sou · GSB363 · 2005-01-01 00:00:00 — Under sådana villkor skulle främst bilister med höga årliga körsträckor välja diesel framför bensin, men utfallet beror också på köparens förväntningar på andrahandsvärdet för olika bilar. Under neutral beskattning utgör bränslen som etanol, RME och biogas knappast några allvarliga konkurrenter till bensin och diesel vare sig på kort eller relativt lång sikt. Att producera sådana bränslen från fasta biobränslen är både dyrbart och ineffektivt, eftersom en stor del av primärenergin går förlorad i omvandlingen från fast bränsle till gas och flytande drivmedel. Biobränslen kommer därför i första hand att användas för uppvärmning av bostäder och lokaler samt för samtidig produktion av el och värme. På lång sikt förväntas bränsleceller bli ett huvudalternativ till dagens förbränningsmotorer. För att detta ska bli möjligt måste dock kostnaden för bränslecellerna falla med . Därtill kommer frågan om hur vätgasen till bränslecellerna ska produceras. Om vätet tas från naturgas eller metanol blir bränslecellsmotorns systemverkningsgrad inte mycket bättre än den som kan uppnås i en dieselhybridmotor (). Om vätgasen ska produceras utan utsläpp av koldioxid, krävs att solceller blir så billiga att de kan utnyttjas för att producera den el som behövs för att man genom elektrolys i stor skala ska kunna spjälka vatten i väte och syre. torde dieselmotorn därför bara ha en allvarlig konkurrent när det gäller massproduktion för personbilar, nämligen bensinmotorn. Bensinmotorn bör genom teknisk utveckling kunna minska sin bränsleförbrukning . Därtill kan nya förbränningsmotorer, som kombinerar diesel- och bensinmotorteknikens bästa egenskaper, bli ett alternativ. Dessa motorer kommer dock med största sannolikhet också att utnyttja diesel eller bensin som bränsle. 9Sammanfattande slutsatser av och 9.1Naturvårdsverkets expertrapport och/eller diesel Rapporten sammanfattas med följande slutsatser. Miljöjämförelse mellan gamla, nyare och nyaste diesel Bedömningen håller sig strängt till personbilarnas miljöpåverkan, dvs. hur de olika alternativen påverkar den samlade miljö- belastningen. Detta är beroende av utvecklingen av utsläppen av koldioxid, partiklar och kväveoxid, vilket inverkar på klimatet, försurningen och hälsan. Det har inte skett något som på ett avgörande sätt ändrar på det miljömässiga förhållandet mellan personbilar med bensin- respektive dieseldrift. bilden är ungefär som den varit . Bensinbilen har sina starka sidor – dieselbilen har andra starka sidor. Detta gör att påverkan på hälsa respektive försurning är avsevärt högre för dieselbilen, medan denna har något lägre klimatpåverkan. Riktmärke är avgaskraven, vilka har skärpts . Kraven bibehåller dock skillnaden mellan bensin och diesel och är dessutom inte på den nivå att de driver fram ny teknik. Något avgörande teknikgenombrott har inte skett. Det kommer dessutom att dröja innan förbättrade konstruktioner kommer ut i trafik. Det handlar mer om vidareutveckling av existerande teknik. Katalysatorn, datorstyrningen och avdunstningsreningen utvecklas på bensinbilen. I mindre grad införs motormodifikationer på dieselbilar. Kraven som är beslutade i miljöklass 2005 av merparten av bensinbilsmodellerna. För de allra största dieseldrivna personbilarna behövs möjligen partikelfilter och/eller kväveoxidkatalysator. Men de blir undantagsfall, normalt kommer det att räcka med motormodifikationer för att precis krypa under gränsvärdena. Det är först med efterbehandling av partikel- och kväveoxid- utsläppen som dieselbilen får en sådan rening att dess utsläpp kan jämföras med bensinbilens. Med den tekniken kan utsläppen minskas på ett sätt som gör att påverkan på hälsa respektive försurning blir mer i nivå med bensinbilens. Men det tar således ännu innan detta spelar någon roll för den samlade miljöbelastningen. Fortsatt kommer alltså bensinbilen att ha lägre partikel- och kväveoxidutsläpp och dieselbilen att ha lägre koldioxid- och kolväteutsläpp. Från miljösynpunkt är det angeläget att såväl diesel- som bensinbilar blir mer bränsleeffektiva. I skattehänseende innebär detta att de nya dieselbilarna kan få samma konstruktion på fordonsskatten i förhållande till koldioxidutsläppen som bensinbilar, men att dagens relation mellan bensin- och dieselbilarnas totala skattenivå, inberäknat bränsleskatterna, bibehålls, gynnade skatteincitament för dieselbilar är från miljösynpunkt endast motiverade, om dieselbilarna har acceptabel avgasrening. Om inte detta är EG-rättsligt möjligt, kan bästa sättet att åstadkomma detta vara att specialdesigna en miljöklass för frivilligt typgodkännande som grund. 9.2Vägverkets rapport är det motiverat att ha lika fordonsskatt på bensin- och dieseldrivna personbilar? Rapporten sammanfattas med följande slutsatser. Det finns fortfararande och kommer även fortsättningsvis att finnas skillnader i avgasutsläpp mellan bensin- och dieseldrivna personbilar såväl vad gäller sammansättning som mängder. En kraftig ökning av andelen dieselbilar i nybilsförsäljningen inverkar inte på möjligheterna att nå miljökvalitetsnormer för luftkvalitet vare sig det gäller PM10 (eller eventuellt kommande PM2,5), kvävedioxid eller bensen. Minskningen av antalet ultrafina partiklar i vägnära miljöer bromsas av en ökad andel dieseldrivna personbilar som utsläppen av koldioxid minskar. För att minimera de negativa effekterna utan att förlora de positiva helt rekommenderas en likformig beskattning av dieseldrivna och bensindrivna personbilar från och med miljöklass 2005. 1 Trafiksäkerhet – fordon och fordonstekniker Syftet med denna bilaga är att ge några korta beskrivningar av de fordonstekniker som bedöms vara mest aktuella för samhället att stimulera. Trafiksäkerheten på de svenska vägarna måste angripas ur flera perspektiv. Här diskuteras hur fordonens utformning och hur olika fordonstekniker kan bidra med ökad trafiksäkerhet. Det som förenar dessa fordonstekniker är att de inte är standard eller förväntas bli det . Det är därför dessa som är naturliga kandidater till ett eventuellt incitament att öka marknadspenetrationen och därmed ge positiva trafiksäkerhets- effekter. För ytterligare material kring tekniska lösningar för ökad trafiksäkerhet på väg, se teknik i fordon till regeringen (). Befintliga styrmedel är inte tillräckliga för att uppnå högt ställda trafiksäkerhetsmål. Det torde därför finnas ett stort intresse från samhället att rätt fordon rekryteras till fordonsflottan. Utredningens uppdrag inbegriper att se över trafiksystemets effektivitet där bland annat trafiksäkerheten skall beaktas. Vägtrafikbeskattningen kan påverka trafiksäkerheten men bara i begränsad omfattning. Bilagan avslutas med några korta sammanfattande beskrivningar av befintliga system och idéer till system för hur säkrare fordon kan stimuleras. För en mer utförlig diskussion kring möjligheterna till styrning mot trafiksäkra fordon med differentierad försäljningsskatt och förmånsbeskattning, se avsnitt 11. Generellt kan sägas att personbilars förmåga att skydda sina passagerare är relativt väl fokuserad och utvecklad. Fordons förmåga att skydda fotgängare och cyklister är dock dåligt utvecklad. Historiskt sett har endast marginella insatser skett från fordonsindustrin inom detta område. Kollisioner mellan personbilar och fotgängare har likheter med kollisioner mellan tunga lastbilar och personbilar. I bägge fallen är viktskillnaderna mycket stora och möjligheten att skydda ligger i mångt och mycket hos den tyngre parten. Det är viktigt att finna vägar att stimulera fortsatt utveckling inom områdena bilens inre säkerhet och skydd av andra. Skadorna på fotgängare och cyklister efter att ha blivit träffade av ett fordon i rörelse kan mildras genom förbättrade fordonsfronter, särskilt om hastigheten understiger /h. har fordonstillverkare (genom organisationerna ACEA, JAMA och KAMA) och diskuterat möjligheterna att genom förändrade fordonsfronter minska antalet dödade och skadade i olyckor där fotgängare är inblandade. Förslagen avser personbilar och lätta lastbilar som understiger och innebär huvudsakligen förändringar av stötfångare och motorhuv. Se också faktapromemoria 2002/03:FPM64, . Om EG-direktivet (KOM(2003) 67 slutlig, 2003/033(COD)) om skydd för fotgängare och andra oskyddade trafikanter i händelse av kollision med ett motorfordon och om ändring av direktiv /156/EEG genomförs förväntas upp till 2 000 liv kunna räddas som en följd av att fordonen har ett bättre skydd för fotgängare. Bestämmelserna gäller nya fordon och har utarbetats av arbetsgrupp 17 inom den för ökad fordonssäkerhet (EEVC - ) och Gemensamma forskningscentret inom Europeiska kommissionen. Utformningen av bestämmelserna är uppdelad i två etapper. Dessa två etapper skall ses som en övergångstid som innebär att de föreslagna ändringarna kan infogas i utvecklingen av nya fordon och att inga dyra ändringar av fordon som redan är i produktion behöver göras. Den senare etappen sker i samarbete med EEVC som kommissionen stöder, vars arbete också är basen för Euro NCAP:s (europeisk sammanslutning för krockprovning av nya bilar) test för fotgängare. Förslaget till och rådets direktiv om användningen av frontskydd på motorfordon och om ändring av rådets direktiv /156/EEG (KOM(2003) 586 slutlig) syftar till att ge fotgängare och andra oskyddade trafikanter ökat skydd om de kolliderar med ett motorfordon utrustat med frontskydd. 1.2Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet () Att trafikanterna håller rätt hastighet är en förutsättning för god trafiksäkerhet. Beteckningen är från början internationell och står för Intelligent Speed Adaptation. Grundidén bakom är att hjälpa föraren att inte överskrida gällande hastighetsgränser. System för hastighetsanpassning kan vara informerande eller stödjande. Informerande system kan vara i form av t.ex. ljudsignal och stödjande system använder fordonets teknik för att förhindra överträdande av hastigheten. Detta kan ske med motorstyrningen eller t.ex. med ett motstånd i gaspedalen vid en överträdelse av hastighetsgränsen. Kan användas för att förbättra trafiksäkerheten? I en Vägverksrapport2 utvärderas en storskalig försöksverksamhet som bedrivits med i , , och –2002. Om alla bilar hade bedöms förbättringen kunna bli färre skadade personer i tätort (Försöket var utformat för tätorter). Resultaten från försöken är lovande. Det påvisas både bättre trafiksäkerhet utan att restiden förlängs och lägre bensinförbrukning genom användande av . Enkätstudier visar att populariteten vad gäller är hög. Den är dock ännu högre för ökad hastighetsövervakning. För ytterligare information om hur EU arbetar med bilindustrifrågor se 2 Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet () Resultat av storskalig försöksverksamhet i , , och –2002. trafiksäkerhetsenkät3 visar att av svenska folket vill ha tekniskt hjälpmedel för att kunna hålla hastighetsgränserna, och anser att hastighetsgränserna bör vara lägre . Vilka problem finns det med ? Bland testförarna känner man sig vara i vägen när andra inte har . Enligt förarna är det därför viktigt att införs för alla. Yrkes- och tjänstebilsförare är allmänt negativa till försöken och till införande av . Två av tre förare accepterar tekniken och kan tänka sig att använda den om den är gratis. En av tre är villiga att betala . Uppmärksamheten påverkas när tar hand om hastighetsanpassningen åt föraren. Kostnaderna för bedöms vara . De höga produktionskostnaderna förväntas dock bli väsentligt lägre vid massproduktion eller om systemet använder ett i bilen befintligt navigationssystem. En förutsättning för att skall komma ut på marknaden är att digitala hastighetsdata finns. I kan det ske genom att den Nationella VägDataBasen (NVDB) kompletteras med uppgifter om hastighetsgränser. I VTI:s meddelande 927:2002 beskrivs bilbältesanvändningen i . Bilbältesanvändningen i framsätet har sedan studien påbörjades legat på en hög och jämn nivå (mellan 85–). I baksätet har bilbältesanvändningen ökat markant under tids- perioden (från till för vuxna och för barnen). Vad som bidrar till en hög bilbältesanvändning är något oklart, men vissa samband verkar finnas. Bilbältesanvändningen är högre bland kvinnor och äldre och ökar med resans längd. Trots att bältesanvändningen i dessa studier är hög, så är användningen i svåra olyckor betydligt lägre. Cirka 4 av 10 som omkommer i en bil saknar bilbälte. Studier av dem som inte använder bilbälte visar att 3 Trafiksäkerhetsresultat från 2001-års enkätundersökning, Rapport 2002:56. slarv och glömska förklarar majoriteten av icke-användandet. 60 – 80 liv skulle räddas om alla alltid hade bilbälte vid färd i bil. trafiksäkerhetsenkät4 visar att av svenska folket vill ha bältespåminnare. Den kritiska frågan är i vilken utsträckning bältespåminnare kan påverka dem som inte använder bilbälte. Sedan Euro NCAP införde bedömning av bältespåminnare har allt fler fabrikanter utrustat sina bilar med bältespåminnare som använder både ljud- och ljussignaler. uppskattas av alla bilar ha bältespåminnare vid nybilsförsäljningen. 1.4Antisladdsystem – Electronic Stability Programme (ESP) Tanken bakom denna teknik är att hjälpa föraren när denne förlorar kontrollen över fordonet. Detta sker genom ESP på följande sätt. Bromsar hjulen individuellt vid förlorad stabilitet. Använder motorstyrning för att strypa effekten. Slår av farthållaren. I tabell 1 redovisas hur ESP minskar olycksrisken olika mycket beroende på underlag: Minskade olycksrisker genom användning av ESP +/-21, +/-28, +/-23, +/-26, 4Trafiksäkerhetsresultat från 2001-års enkätundersökning, Rapport 2002:56. 5The effectiveness of ESP (electronic stability programme) in reducing real life accidents, C. , M. , A. , A. 261, , , . Det som egentligen avses med alkolås är ett tekniskt system som förhindrar framförande av ett fordon under påverkan. Det som främst behandlas nedan är hur alkolås kan användas för personer med alkoholproblem. System med alkolås kan emellertid också ses som en del av kvalitetssäkringen av transporter eller avse en bred introduktion för alla nya fordon. Tekniken för dessa olika varianter för alkolås kan dock skilja sig åt. Ett alkolås är en teknisk anordning, som är kopplad till bilens tändningssystem och gör att föraren inte kan starta fordonet om alkoholhalten överstiger lagstadgade gränser. Före start av fordonet måste föraren blåsa i ett munstycke i vilket utandningsluften kontrolleras. Vid en alkoholkoncentration över den lagliga gränsen per liter utandningsluft går motorn inte att starta. Under färd måste föraren också blåsa vid slumpmässiga kontroller. Om det finns alkohol i utandningsluften registreras det i alkolåsets minnesfunktion. Enligt uppskattning kör cirka 14 000 personer omkring i berusat tillstånd . Vidare bedöms det att en alkoholmissbrukare har kört i onyktert tillstånd ungefär 200 gånger innan han eller hon åker fast. Omkring 6 000 svenska förare förlorar sitt körkort på grund av rattfylleribrott. Därutöver får de sitt straff, t.ex. fängelse eller böter. De som döms för grovt rattfylleri får körkortet återkallat . För nytt körkort krävs därefter alltid ett särskilt läkarutlåtande som styrker nykterheten. Vidare skall viss uppföljning (omprövning) ske. Har spärrtiden bestämts krävs därutöver alltid godkänt förarprov, vilket innebär både teori- och körprov. Försök med alkolås (med utandningsprov) som ett alternativ till indraget körkort vid trafiknykterhetsbrott visade sig framgångsrikt vid försöksverksamhet i vissa län. har också bestämt att villkorlig körkortsåterkallelse i förening med villkor om alkolås skall kunna tillämpas i hela landet vid trafiknykterhetsbrott. Detta gäller fr.o.m. . Se lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse (senaste lydelse SFS 2003:217), förordningen (1998:1822) om ikraft- trädande av lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse, m.m. (senaste lydelse SFS 2003:523) och föreskrifter om utvidgad försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse VVFS 2003:67. Behov och relevans av ökad användning av alkolås Undersökningar har visat att en enskild förmåga (t.ex. att gå på en rak linje) inte försämras vid måttlig alkoholpåverkan, men att förmågan att lösa komplexa situationer försämras (också trötta och äldre förare tenderar att generellt sett klara komplexa situationer sämre). Den stora fördelen att få in alkolås genom att bli dömd till alkolås är att det sannolikt är en mycket träffsäker metod för att minska bilkörning i berusat tillstånd. Förare med alkoholrelaterad sjuklighet är de som behöver alkolås. Om dessa undviker alkolås eller mixtrar med utrustningen är värdet av sådan utrustning nära noll. Å andra sidan, dessa förare kanske är de som allra mest vill ha alkolås, vilket implicerar ett stort värde. Man vet från olycksstatistiken att de som dör med alkohol i blodet oftast har en missbruks- eller beroendesjukdom (så pass hög promillehalt att vanliga människor är avsvimmade). Kunskapen kring hur verklig- heten ser ut är ganska dålig. Det som kan vara relevant är följande. Att det inom den yrkesmässiga trafiken finns ett stort intresse och en betalningsvilja för alkolås, bland annat från ett kvalitetssäkringsperspektiv. Alkolås kan förväntas att lösa problem för dem som i nyktert tillstånd vill minska risken för att själva köra rattfulla och för dem som inte vet att de kanske ser på ett annat sätt på rattfylleri vid onyktert tillstånd samt för de föräldrar som vill hindra att deras barn kör rattfulla med förälderns bil. trafiksäkerhetsenkät6 visar att av svenska folket anser att alla bilar borde utrustas med alkolås. I samma undersökning anger att de kört bil efter att ha druckit alkohol utöver lättöl och att de åkt med alkoholpåverkad förare. Försöksverksamheten med alkolås har som nämnts varit framgångsrik. I denna fick rattfylleridömda personer villkorlig körkortsåterkallelse med alkolås. Resultatet av undersökningen visar att villkorlig körkortsåterkallelse med alkolås är överlägsen 6 Trafiksäkerhetsresultat från 2001-års enkätundersökning, Rapport 2002:56. vanligt körkortsåterkallande när det gäller att förhindra trafiknykterhetsbrott. (Försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse. En uppdaterad och kompletterande utvärdering ) Vidare skriver man: I övrigt visar undersökningen att de rattfylleridömda utgör en från trafiksäkerhetssynpunkt väl definierad riskgrupp med en mycket hög frekvens av såväl trafikolycksfall, trafiknykterhetsbrott och sjuklighet långt innan den aktuella, studerade rattfylleriförseelsen. En majoritet har också en diagnostiserbar alkoholsjukdom. Den förhöjda risken sett från trafiksäkerhetssynpunkt är således att betrakta som sekundär till individens alkoholproblem. Av detta följer att ett mer förebyggande trafiksäkerhetsarbete borde initieras redan vid ett konstaterande av alkoholsjuklighet snarare än för ett slumpmässigt upptäckt rattfylleri. Förslagsvis bör därför en person med av läkare diagnostiserad alkoholsjuklighet kunna erbjudas möjlighet till deltagande i alkolåsprogram. (pm , s. 19) Ett krav på alkolås för rattfylleridömda? Försöksverksamheten med alkolås i personbilar har pågått . Från att tidigare endast ha gällt i tre län har alltså en utökning fr.o.m. skett så att den omfattar hela landet. Vidare omfattar försöksverksamheten numera även körkortsbehörigheter för lätt och tung lastbil samt buss (således B, BE, C, CE, D, DE). Endast körning inom är tillåten. Deltagandet sker på egen bekostnad. Den straffrättsliga bedömningen – böter, fängelsestraff eller annan påföljd – påverkas inte av ett deltagande i alkolåsförsöket. Deltagandet i försöket påverkar alltså inte ansvarspåföljden. En möjlighet är att subventionera alkolåsförsöken. Det har visat sig att vissa förare väljer att inte delta i alkolåsförsöken. Ett möjligt skäl till detta är att det kostar. För att öka deltagandet kan samhället välja att subventionera denna kostnad helt eller delvis. En möjlig utveckling kan vara att alkolåset blir ett obligatoriskt krav för den rattfylleridömde. Alkolåset får helt enkelt sitta kvar i fordonet och förs in som krav för körkort för dem som är rattfylleridömda ett visst antal år. Vad kostar ett permanentande av verksamheten med alkolås och hur kan det finansieras? Vi antar i enlighet med uppgifter från att cirka 6 000 personer döms för rattfylleri . Kostnaden för ett alkolås antas vara . Ett tvåårigt behandlingsprogram för den enskilde deltagaren, inklusive hyra för alkolås, uppgår till 40 000–. Den totala kostnaden för verksamheten givet dessa uppgifter är då: 6 000x45 000=270 000 000, dvs. Om kostnaden bara för själva alkolåset skall finansieras rör det sig om 6 000x20 000=120 000 000, dvs. Ett möjligt sätt att inom vägtrafikskattesystemet finansiera detta är genom ett pålägg på fordonsskatten. Om man utgår från att det finns cirka 4 miljoner personbilar i trafik motsvarar detta ett pålägg som motsvarar: 270/4=68 kronor extra i fordonsskatt per personbil och år vid full finansiering 120/4=30 kronor extra i fordonsskatt per personbil och år vid finansiering endast av alkolåset Naturligtvis kan denna kostnad förändras i de fall som antalet personer dömda för rattfylleri förändras, kostnaden för alkolås förändras m.m. torde kostnaden minska, både som ett resultat av fortsatt lyckat alkolåsanvändande och som ett resultat av lägre kostnad per alkolås genom högre tillverkningsvolymer. Kostnaden kan också bli större. kan en person bli av med körkortet p.g.a. alkoholsjukdom, utan möjlighet att få ha det kvar med alkolås. För att undvika att staten subventionerar den som begått brott men inte den som – med samma alkoholproblematik – ännu inte gjort det, kan det vara motiverat att även inkludera personer med diagnostiserad alkoholsjukdom i alkolås- verksamheten. Utredningen har dock svårt att uppskatta de volymmässiga effekterna av att dessa personer också omfattas. 1.6Skydd för nackskador (whiplashskydd) Nackskador (whiplashskador) svarar för av alla personskador i biltrafiken. Bland dem som drabbas av akuta besvär leder 5–av fallen till kroniska symtom. har tillsammans med initierat ett provprogram för att visa hur skilda bilstolar förmår skydda mot whiplashskador. Den första provomgången i programmet visar mycket stora skillnader mellan stolar med och utan skydd mot nackskador. Resultaten pekar också på skillnader mellan stolar med skydd. I säker är bilen? (2003) redovisas krock- säkerheten (inte körsäkerheten). Allmänt sett är det vikt och krockegenskaper som avgör utfallet i en tvåbilskollision. var säkra bilar detsamma som stora och tunga bilmodeller. Det är fullt möjligt att köpa en liten säker bil, även om säkra bilar är vanligare bland de tyngre modellerna. Jämförelser mellan gamla (årsmodell 92–97) och nya (97–01) bilar visar att risken för svår skada är lägre i den nyare bilen i hastigheter /h. I hastigheter under och över är skillnaden obetydlig. redovisar minskningen i skaderisk för några olika tekniker. Detta framgår av tabell 2 nedan. SOU 2004:63 Bilaga 5 Så mycket minskar skaderisken Det skyddssystem som ensamt har störst Kombination av skyddssystem som ger Olika varianter av skydd Drar åt bältet i början av krockförloppet Minskar bältets spänning under Antisladdsystem (ESP) Tillåter föraren att styra och bromsa Låsningsfria bromsar (ABS) Känner av om föraren bromsar hastigt och hjälper till att bromsa både hårdare Källa: (2003), Hur säker är bilen? tar även upp den, ur ett trafiksäkerhetsperspektiv, olyckliga utvecklingen mot terrängbilar (SUV/stadsjeep). Terrängbilen, även kallad stadsjeep eller SUV (Sports Utility Vehicle), har blivit allt mer populär. Genom sin storlek och höga frontstruktur orsakar den tyvärr en kraftigt ökad skaderisk för motpartens passagerare. Många stadsjeepar väger nästan dubbelt så mycket som övriga personbilar. Vikten gör dem mer "aggressiva" men även den höga fronten bidrar genom att sätta mindre bilars säkerhetssystem ur spel.