sou · GSB34 · 2005-01-01 00:00:00 — Nya tankställen som länkar samman regioner med alternativa drivmedel kan också vara betydelsefulla. Att kräva tankställen för alternativa bränslen som ingen efter- frågar eller som kan bli svåra att försörja med drivmedel till rimligt pris är dock inte verkningsfullt. Tvärtom riskerar det att opinions- mässigt skada utvecklingen att introducera alternativa bränslen. Kravnivån bör i stället läggas så att antalet nya tankställen anpassas till den faktiska potentialen, vilket kan innebära ett eller några hundra stationer tom . Dessutom är det bättre om antalet tankställen blir färre och färdigställs än att kravet omfattar flera tusen tankställen och därför måste skjutas på till 2008 som föreslagits i delbetänkandet. Fordons- och bränsleindustrin utvecklar flera bränslespår. Alko- holdrivna fordon är en variant, men också gasfordon och gasbräns- len utvecklas snabbt. Metan och vätgas kommer att bli viktiga energibärare för fordon, inte minst i . Det bör påpekas att vätgas kan låginblandas i metan, vilket redan görs på försök i . Det är bra att utredningen föreslår ett utbyggt stationsnät. Det är dock viktigt att inte ensidigt satsa på ett enda förnybart driv- medel. Det finns ett tjugotal nytillverkade modeller av lätta gasfordon och endast tvåtre etanolmodeller på svenska marknaden. Miljönyttan med biogas är större, särskilt i tätorter, och utvecklingen i övriga är mycket mer inriktad på metan (naturgas). Infrastrukturen för biogasfordon i utvecklas i rätt riktning men behöver utvecklas ännu mer. Genom att samverka med naturgasens infrastruktur och teknikutveckling kan biogas bli ett betydande förnybart inslag. I har vi därför byggt upp vår miljöfordonssatsning på flera bränslealternativ, där ett är etanol och ett annat är fordonsgas (natur- och biogas). Vi tror det är en klok satsning och tror att det går att tillämpa på fler regioner i . Vi vill därför att lagkraven ger en bra blandning mellan alkoholer och biogas (enligt grön gas-principen), helst även inslag av förny- bart producerad syntetdiesel och vätgas. Nuvarande förslag inne- håller ingen styrning eller incitament av vilket drivmedel som ska tillhandahållas. Vi anser därför att lagkravet bör kompletteras med någon form av regler som säkerställer att tankstationerna erbjuder olika sorters förnybara bränslen. Om det inte går att åstadkomma direkt i kraven på tankstationer bör pumpkravet kompletteras med någon form av ekonomiskt stöd som gör att utbudet differentieras. Efter- som omställningen är tänkt att styra över från fossila till förnybara drivmedel bör eventuella kostnader för sådana stöd tas från försälj- ning av fossila drivmedel för att inte belasta stadsbudgeten. av experterna . , och Trafiksektors ökade koldioxidutsläpp och dess totala beroende av olja utgör stora problem för samhället och det är angeläget att påbörja en omställning av transporterna mot mindre energianvänd- ning och ett ökat nyttjande av förnybara fordonsbränslen. I det perspektivet är EU-direktivet både utmanande och viktigt. Omställningen kommer att kräva kraftfulla insatser i form av styrmedel och utveckling, som insatserna måste syfta långt fram i tiden för att möjliggöra en tillräckligt omfattande för- ändring. Vi bedömer dock att lagförslaget om att varje bensinstation skall tillhandahålla förnybara fordons bränslen är kontra- produktivt. Att satsa på ett distributionssystem utan att säkerställa att en produktionskedja finns, som kan ge en betydande CO2-reduktion, är ytterst tveksamt. Ett genomförande av förslaget förbrukar resurser som behövs för att lösa det kritiska problemet dvs. en utveckling av produk- tionsteknik som kan erbjuda drivmedel med internationell accep- tans, från en stor råvarubas och till måttliga kostnader. Exempel på sådana bränslen är dels de som utvunnits ur syntesgas dvs., metanol, dimetyleter, syntetisk diesel samt vätgas, dels etanol från cellulosa. Vi förordar i stället som huvudalternativ en introduktion i form av låginblandning, som vi bedömer kan underlätta omställningen. En kostnadseffektiv introduktion av förnybara bränslen fås genom att stegvis process enligt följande: Utveckla produktionsmetoder som ger bränslen som är möjliga att använda även i vår omvärld. Detta kräver nationell och internationell fokusering på systematisk forskning och produktionsutveckling, men även demonstration och mark- nadsintroduktion . Att i ett inledningsskede i första hand nyttja bränslena dels som låginblandning av alkoholer och Fischer-Tropschdiesel (syntetdiesel), dels för anpassade fordon som tankas i depå (DME, biogas och alkohol). Dit hör t.ex. bilar för närdistribu- tion av gods, kollektivtrafik och taxi. De producerade volymerna kan enkelt finna sin marknad på detta sätt. Biogas kan även distribueras i befintligt naturgasnät. Det är dock viktigt att finna styrmedel som ger marknadsaktö- rerna största möjliga frihet att införa drivmedlen på ett för dem så kostnadseffektivt och fördelaktigt sätt som möjligt. Utveckla motor- och drivsystem för de bränslen som inte kan låginblandas men ändå verkar intressanta stimuleras. Det gäller t.ex. DME och vätgas. Verka för en europeisk och internationell samsyn när det gäller vilka bränslen som skall vara tillgängliga för allmänheten så att ett harmoniserat distributions- och produktionssystem kan byggas upp. På så sätt kan också en marknad etableras för fordon drivna av dessa bränslen. Cellulosabaserad etanol och drivmedel från syntesgas utgör lovande kandidater för att lösa eller bidra till att lösa de långsiktiga frågorna, men ingen av dessa vägar kommer att kunna leda till några större volymer . Det innebär att vi avråder att vidta åtgärder i det korta perspektivet som låser kapital och utveckling till dagens biodrivmedel. För att minska nettoutsläppen av koldioxid samt för att öka för- sörjningstryggheten beträffande drivmedel för fordon är det ange- läget att introducera förnybara fordonsbränslen. Denna slutsats är grunden för EU-direktivet om introduktion av biodrivmedel. Inom biodrivmedelsområdet finns fortfarande många hinder som återstår att lösas innan förnybara fordonsbränslen kan få en väsentlig påverkan på koldioxidutsläppen eller på försörjnings- tryggheten. EU-direktivets mål om resp. är både ambitiösa och blygsamma. Ambitiösa eftersom det saknas europeisk produk- tionskapacitet att leverera erforderliga bränslemängder och att en uppbyggnad av kapaciteten tar . Blygsamma eftersom efterfrågeutvecklingen på drivmedel för transporter kraftigt överskrider den föreslagna biodrivmedelssatsningen så att behovet av fossila bränslen kommer att öka (se figur). Den översta kurvan visar kommissionens prognos över bränsle- behovet för landsvägstransporter . Vi har sedan expanderat denna trend till 2030 för att kunna analysera storleks- ordningen av de långsiktiga problemen. Prognosen bygger på både en förväntad transportökning och en prognostiserad teknikförbätt- ring mot snålare fordon. Som synes räcker inte de föreslagna procentsatserna för att hålla jämna steg med den ökade efterfrågan. En massiv satsning måste således åstadkommas för att ge märkbara resultat beträffande klimateffekter och importbehov. För att långsiktigt klara klimatfrågan samt för att minska det ensidiga oljeberoendet krävs att en effektiv produktionskapacitet i byggs upp för att möjliggöra en produktion av mycket stora volymer av förnybara drivmedel. För närvande saknas denna kapa- citet nästan helt. Bristen på effektiva produktionsmetoder är en kritisk faktor. har förutom den spannmålsbaserade etanoltillverkningen i ingen biodrivmedelsproduktion av betydelse. täcker av den svenska driv- medelsmarknaden. En snabb ökning av den svenska konsumtionen av förnybara drivmedel kommer enligt vår bedömning endast att genom import. Viss ökning av den svenska kapaciteten kan erhållas om ytterligare en spannmåls- baserad anläggning av Norrköpingstyp byggs. Det är dock ute- slutet att 2005-målet kan med inhemsk produktion och även 2010-målet om ligger så nära i tiden att det i praktiken är ogörligt att täcka denna volym enbart genom inhemska anlägg- ningar. Det pågående projektet med att uppföra en pilotanläggning för cellulosabaserad etanol i är ett viktigt utvecklingssteg eftersom cellulosa är en betydligt större råvarubas än spannmål. Om projektet faller väl ut kan, efter utvärdering, en kommersiell anläggning sedan byggas. Den hinner inte färdigställas 2010. Biogas har sannolikt inte heller en möjlighet att bli ett drivmedel med en stor marknadsandel. Däremot kan den få en större marknadsandel än i vissa tätorter. Storskalig tillgång på billig råvara för biogas saknas och distributionskostnaderna är acceptabla endast för fordon som tankas i depå eller om samdistribution med naturgas kan åstadkommas. Höjd målsättning för andelen biodrivmedel på marknaden kommer framförallt att öka importen av dessa. Utvecklingsläge för fordon drivna med förnybara bränslen Motorutveckling för nya drivmedel tar i de flesta fall betydligt än att utveckla bränsleproduktionen. Vissa bränslen t.ex. (syntetdiesel) kan användas direkt i befintliga dieselmotorer. Att utveckla en bensinmotor så att den fungerar med metanol eller etanol är relativt enkelt. Utvecklingen av motorer för gasdrift är en något större operation men tekniken finns redan och är kommersiell bland annat genom . För motor- och fordonsutvecklingen är en förutsägbar och stabil inriktning central. Det innebär i praktiken att det måste finnas någon form av samsyn inom EU om vilka bränslen som skall intro- duceras i annan form än låginblandning. När denna samsyn etable- rats och gjorts trovärdig kommer inte, enligt vår bedömning, fordonsutvecklingen att vara begränsande för en introduktion av förnybara drivmedel. I kommittedirektivet framhålls att: Utredarens förslag bör vara teknikneutralt och främja en kostnadseffektiv produktion och introduktion av förnybara fordonsbränslen. Vi stödjer till fullo detta. Att kräva att bensinstationer skall tillhandahålla minst ett förnybart fordonsbränsle anser vi inte uppfyller kravet på teknikneutralitet, eftersom den enbart är etanol från spannmål/vin/sockerrör och Rapsmetylester () som är tillgängligt i större kvantiteter. Förslaget kommer heller inte att främja introduktionen på ett kostnadseffektivt sätt. Tvärtom kan förslaget, genom sina höga kostnader, leda till en motreaktion som kan fördröja den långsiktiga introduktion av förnybara drivmedel som är nödvändig. En skyldighet för bensinstationer att tillhandahålla minst ett förnybart bränsle (s.k. pumpkravet) skulle i praktiken betyda att bara E85 eller RME kommer att tillhandahållas. Biogas kan bara få en mindre roll då produktionspotentialen är begränsad och några andra bränslen finns inte på kort sikt att tillgå. RME kan visserligen tankas i vissa befintliga dieselbilar men är inte ett framtidsbränsle med stor potential. För att kravet skall ge resultat måste dessutom RME kunna säljas till konkurrenskraftiga priser, annars väljer kunderna konventionell diesel. I en situation med en större efter- frågan på RME är det tveksamt om fullständiga skattesub- ventioner räcker för att detta skall vara möjligt eftersom marknads- priset då troligtvis stiger. Ett pumpsystem för E85 kräver bilar anpassade för E85. Såvitt vi vet planeras inte ett sådant system i något annat EU-land. riskerar därför att bli en udda marknad. För att möjliggöra en långsiktig massiv introduktion av förny- bara drivmedel krävs en utveckling av produktionstekniken och en sänkning av tillverkningskostnaderna som råvarabasen behöver säkras. Enligt vår analys kommer det att behövas ett antal samverkande åtgärder och styrmedel för att åstadkomma förutsätt- ningarna för detta. Det är därför olyckligt att utredningen tar ställning för ett förslag till lag om skyldighet för bensinstationer att tillhandahålla förnybart fordonsbränsle före det att en samlad analys av vilka åtgärder och styrmedel som behövs är genomförd. Förlaget innebär också stora merkostnader för samhället, utan att det säkrar lösningen av de långsiktiga problemen. Många förnybara drivmedel kan föras in i distributionssystemet via låginblandning. Detta gäller alkoholer, RME och Fischer-Tropsch- diesel. Låginblanding är ett robust system som kan styras via skattereduktioner, kvotplikt eller certifikat. Om världsmarknads- priset på biodrivmedel stiger drabbas den enskilda kunden i relativt ringa grad. En kund som kör med en FFV bil (Flexible Fuel Vehicle) kommer att vid stigande priser tanka bensin eller diesel istället och den önskade minskningen av efterfrågan på fossila drivmedel uteblir. En kund som äger en bil som enbart kan drivas på ett visst förnybart drivmedel kan få, vid en situation med stigande marknadspriser, en kraftig påverkan på sin privatekonomi. Risken för prischocker är stor eftersom konkurrensen om bränslet kommer att öka om EUs målsättning ska . Prischocker är också svåra att parera genom skatteförändringar eftersom biodriv- medel trots fullständig skattefrihet nätt och jämt är konkurrens- kraftiga med dagens priser. begränsas möjligheterna att blanda in alkohol i bensin på grund av bestämmelser om maximal syrehalt i bränslet till 5 volymprocentenheter. För att öka avsättningsmöjligheterna via låginblandning bör verka för att inblandningsgränserna höjs. Motortekniskt är detta inget problem. Vi bedömer att låginblandning kan vara ett kostnadseffektivt och smidigt sätt att initialt skapa en efterfrågan på förnybara fordons- bränslen. Dessutom möjliggörs en flexibilitet beträffande vilket bränsle som ska introduceras som risken för teknikinlås- ning och prischocker minskar för den enskilde konsumenten. Vilka bränslen har möjlighet att nå väsentliga marknadsandelar? För ha potential att bli storskaliga måste fordonsbränslen uppfylla följande kriterier: Investeringen i en ny infrastruktur måste erbjudas en tillräckligt lång avskrivningstid. Detta betyder att ett nytt hel- täckande distributionssystem med höga investeringskostnader inte bör etableras förrän en rimlig grad av samsyn råder mellan flertalet av EU:s medlemsstater beträffande det specifika bränslets framtidsutsikter. Nya fordonsbränslen bör således vara kompatibla med omvärlden. För att nya drivmedel skall kunna nå en betydande marknadsandel i krävs att svenska fordon är harmoniserade med övriga EU-länders fordon, Ge måttlig kostnad för reduktion av nettoutsläpp av koldioxid. Vissa produktionsvägar t.ex. vinetanol och RME ger förhål- landevis liten nettoreduktion av CO2 i ett livscykelperspektiv. I vissa fall kan t.o.m. resultatet vara negativt. Att satsa på ett distributionssystem utan att säkerställa att produktionskedjan ger en betydande CO2-reduktion kan inte anses vara kostnads- effektivt. Ska baseras på långsiktig råvarutillgång som ur livscykel- synpunkt innebär miljömässigt bra lösningar. Ha hög effektivitet i ett systemperspektiv. Det är rimligt att anta att tillgången till bioråvara av olika slag kommer att vara begränsande. Exempelvis har redan en viss konkurrens uppträtt mellan skogsindustrin och energisektorn avseende skogsråvara. En hög systemeffektivitet ger mera bränsle per ton råvara, dessutom oftast till en lägre kostnad. , , och har i ett dokument 020125 Introduktion av biodrivmedel på mark- naden. (Svensk version) samt 030220 Introduction of Biofuels on the market. The public adminstration reference group recommendations. (Engelsk version), pekat ut två tänkbara huvudvägar till en bred introduktion av förnyelsebara drivmedel. Dessa är dels cellullosabaserad etanol och dels, vilket är mindre framlyft i debatten, syntesgas. Vi beskriver därför bakgrunden till vårt intresse för syntesgas nedan. Syntesgasen erbjuder stor flexibilitet beträffande råvara och ett brett sortiment av drivmedel. Bränslen från syntesgas kan erhållas från såväl avfall som bio- massa men även från naturgas, vilket erbjuder stora möjligheter till internationellt täckande råvarubas och därmed harmonisering. Eftersom flera olika bränslen kan framställas ur syntesgas kan slut- produkten (bränslet) anpassas efter framtida drivsystemsutveckling (=kompatibelt med omvärld och framtid). Syntetdiesel (Fischer-Tropsch-diesel, FTD) och dimetyleter (DME) är äkta dieselbränslen dvs. de tillvaratar dieselmotorns effektivitet fullt ut utan tillsatser. Kommersiell tung trafik använder så gott som uteslutande dieselmotorer detta gäller även buss- och taxitrafik. Ur försörjningsperspektiv är inhemsk ersättning till dieselolja tänkbar endast via syntesgas. Råvaran för framställning av RME är otillräcklig och alla andra bränslen kräver motorbyten eller omfattande ombyggnad av motorer. Syntesgasmetoden ger också möjlighet till metanol- och vätgasproduktion för framtida bränslecellsfordon. produceras syntesgas kommersiellt från naturgas. Den intressanta vägen är däremot att utgå från biomassa och eventuellt avfall. Teknikutveckling för förgasning av biomassa är prioriterat och har ett nystartat forskningsprogram inom området. har möjlighet att med hjälp av medel från EU: s 6:e ramprogram utveckla en försöksanläggning i för syntesgasproduktion. Den spetskunskap detta kan generera i är oerhört värdefull när det gäller att åstadkomma kostnadseffektiva förnybara fordonsbränslen. På är vätgas producerad via elektricitet från sol troligen av mycket stort intresse. Cellulosabaserad etanol och drivmedel från syntesgas utgör lovande kandidater för att lösa eller bidra till att lösa de långsiktiga frågorna, men ingen av dessa vägar kommer att kunna leda till några större volymer . Det innebär att vi avråder att vidta åtgärder i det korta perspektivet som låser kapital och utveckling till dagens biodrivmedel. Vi är kritiska mot att utredaren har givits alltför för det första delbetänkandet. Som en följd av detta innehåller utredningen nu inte den bedömning av konsekvenserna av de framförda försla- gen som är nödvändig. Av samma skäl har det varit svårt för oss som experter från en branschorganisation att stämma av med medlemsföretagens specialister angående utredningsbetänkandet. Följande tre villkor är avgörande för ett meningsfullt införande av förnybara drivmedel: Internationell harmonisering, minst inom EU. Tillräcklig råvarupotential ska förutses för säker tillgång på lång sikt. Ekonomisk bärkraft efter en eventuell introduktionsfas. Givetvis ska endast drivmedel som i ett livscykelperspektiv har en positiv effekt på utsläpp av växthusgaser komma i fråga. Vi anser att det är fel väg att nu lagstifta om att varje bensinstation ska tillhandahålla förnybara drivmedel avsedda för så kallade dedikerade fordon. Förslaget har en tydligt kortsiktig inriktning och kan också försvåra hållbara och kostnadseffektiva lösningar på medellång och lång sikt. En allvarlig komplikation är att förslaget i praktiken inte är vare sig konkurrens- eller teknikneutralt och där- igenom kan kullkasta satsningar på andra drivmedel än etanol och fordon utvecklade för dessa. Det vägledande nationella målet föreslås i betänkandet ha ett värde som går utöver referensvärdet i EUs biodrivmedels- direktiv. Det som ovan sagts om brist på konsekvensanalys blir extra tydligt här. Vi reserverar oss mot att förslaget läggs fram utan analys av konsekvenserna, de må vara positiva eller negativa. Det framgår exempelvis inte vilken legal status ett vägledande nationellt mål har. Det internationella perspektivet har inte heller blivit till- räckligt belyst, bland annat behövs en känslighetsanalys av andra EU-länders aktioner inom området. av experterna , Svenska tutet SPI sammanfattar i rapporten (SPI, 2003-11- 17) den svenska oljebranschens syn på hur den fortsatta introduk- tionen av förnybara drivmedel – i enlighet med kommittédirektiven till utredningen – bör ske på ett sätt som är teknikneutralt, lång- siktigt kostnadseffektivt, energieffektivt, miljövänligt och fram- tidsorienterat. Detta yttrande innehåller våra kompletterande synpunkter över utredarens delbetänkande. Låt oss först och främst understryka oljebolagens uppfattning att 121-punktsöverenskommelsen mellan regeringen, och bör uppfyllas genom låginblandning. Det är en stor brist i betänkandet att utredaren inte ens berör frågan huruvida mackkravet kan anses uppfyllt genom låginblandning på alla stationer – det alternativ som innebär störst reduktion av kol- dioxidutsläpp, och som är mest teknikneutralt, långsiktigt kostnadseffektivt, energieffektivt, miljövänligt och framtidsorien- terat. Vi anser dessutom att delbetänkandet är ofullständigt då en ordentlig konsekvensutredning saknas. Vi anser att det är nödvändigt att göra en konsekvensanalys och menar därför att kommittén bör hänvända sig till regeringen och föreslå att mack- kravet inte avhandlas i delbetänkandet utan i slutbetänkandet. Skyldighet att tillhandahålla ett förnybart fordonsbränsle Vi anser att det föreslagna lagkravet, som i praktiken innebär att E85 ska tillhandahållas på cirka 2 400 bensinstationer, strider mot kommittédirektivets samtliga kriterier för introduktion av förny- bara drivmedel. Kravet är varken teknikneutralt, långsiktigt kostnadseffektivt, energieffektivt, miljövänligt eller framtidsorien- terat. Förslaget om att stationer som säljer mer än /år ska tvingas att tillhandahålla ett förnybart drivmedel i högkoncentrerad form är inte heller konkurrensneutralt. Strukturen hos bensin- bolagen är olika och kraven berör dessutom ett stort antal små- företagare som driver bensinstationer i egen regi. Vi anser att förslaget om att införa tidsbegränsade bidrag till nya pumpar bör avvisas, eftersom det vore ett samhälls- ekonomiskt slöseri att finansiera en utbyggnad av ett mer omfattande distributionssystem för E85 än vad marknaden efter- frågar. I sammanhanget vill vi också påpeka att delbetänkandets skrivningar om kostnader ger en vilseledande bild. Begreppet pump används genomgående för att en station ska kunna tillhan- dahålla E85. Den utrustning som finns på bensinstationerna är naturligtvis anpassad så långt möjligt för att på varje ställe hantera de bränslen som motsvarar efterfrågan och fordonstekniska krav. I själva verket handlar det om ett bränsledistributionssystem för en ny produkt. Att införa en nytt bränsle på den enskilda stationen innebär i normalfallet att man måste räkna med att följande instal- lationer behöver göras: 1) ny cistern () med platta, nedlägg- ning och markarbeten: 160 kkr; 2) rördragning för lossning och till pump: 65 kkr; 3) kortpump, ensidig inkl montering: 75 kkr. Totalt cirka 300 kkr under förutsättning att det finns plats under tak på en befintlig pumpö. Därtill kommer kostnader i import-, lagrings- och distributionsledet. Vi konstaterar att framhålls som ett föregångsland på etanolområdet. Vi vill dock understryka att det i finns cirka 200 gånger så många E85-pumpar som i räknat i relation till antalet fordon som kan tanka E85 och cirka 20 gånger fler E85- pumpar räknat i relation till totalt antal tankställen. har 182 stycken E85-pumpar, men har satsat stort på låginblandning. förbrukades i cirka 130 gånger mer etanol till låginblandning som till E85. Vi vill understryka att SPI inte avvisar en frivillig överens- kommelse utan föreslår att den formuleras enligt följande: Oljebolagen erbjuder E85 vid 92 tankställen från i söder till i norr. Oljebolagen välkomnar en ökning av efterfrågan på och sätter upp nya tankningsmöjligheter i takt med en ökande efterfrågan. Den svenska oljebranschen vill aktivt bidra till att lever upp till EU:s referensnivåer. Det innebär att andelen förnybara driv- medel (av all bensin och diesel för transportändamål) bör uppgå till år , räknat på energiinnehåll. Vi anser att som land skall följa de referens- nivåer som tas fram inom ramen för EU och finner därför inget behov av att avvika från EU:s referensnivå. Slutligen välkomnar vi att utredaren anger att det finns flera olika vägar för att uppnå EU:s referensnivå , såsom ökad inblandning av etanol och RME, och ökad användning av biogas och ren etanol.