sou · GSB3133 · 2005-01-01 00:00:00 — 5Paul Hodson, muntlig kommunikation, . righet till och , samt delar av och . Den engelska förkortningen för VROM (, Spatial Planning and the Environment) ger en bra vägledning till vilka frågor som ministeriet handhar. BMVEL (Bundesministerium für Verbraucherschutz, Ernährung und Landwirtschaft) handhar konsumentskyddsfrågor, livsmedel och jordbruk. FNR (Fachagentur e.v.) har bildats av BMVEL för att koordinera forsknings- utvecklings och demonstrationsinsatser för förnybara råvaror. Resultaten av diskussionerna med de olika medlemsländerna och EU gav en del intressanta infallsvinklar men överlag är nog min bedömning att inget medlemsland ännu hunnit speciellt långt i utarbetandet av sin strategi för att klara biodrivmedelsdirektivets intentioner. Några av de viktigaste frågeställningarna som disku- terades beskrivs kort nedan. På kort sikt handlar strategierna för de länders som besöktes under studieresan främst om RME och etanol. En betydande ökning av produktionskapaciteten planeras i flera länder, bl.a. , Tysk- land och . Biogas används inte i någon större omfattning i något av länderna utan kan ses som en svensk företeelse. Produk- tion av biogas förekommer i flera länder men den används som regel för annat ändamål än transporter. I något fall blandas biogas in i naturgasnätet på samma sätt som också sker i på några stället. På medellång sikt verkar de flesta länders strategier och studier handla om vad som kommit att kallas den andra generationens bio- drivmedel. Det är här främst fråga om etanol framställd från ligno- cellulosa och drivmedel framställda från syntesgas via förgasning av biomassa (se mer ingående beskrivning i kapitel 3). I Neder- länderna har ett flertal studier gjorts på bl.a. etanol från lignocellu- losa samt Fischer-Tropsch dieselolja (FTD) och biogas (SNG) framställda via syntesgas. I förespråkas främst FTD, eller BTL (Biomass-To-Liquid) som de föredrar att kalla detta driv- medel. Drivande i det senare fallet är VW och DaimlerChrysler samt utvecklingsföretaget . På lång sikt verkar enigheten vara stor om att vätgas och bränsle- celler har en stor potential. Dock tycktes de flesta personer som utredningen kommit i kontakt med vara av den uppfattningen att problemen på det området är mycket större än man trott och att tidshorisonten för vätgasintroduktionen förskjuts framåt. Flera länder har infört skattebefrielser för förnybara fordons- bränslen eller också planeras det. I några fall, som t.ex. och är skattebefrielsen total. Noteras bör att eftersom drivmedelsskatten på bensin och dieselolja i är högre än i blir också incitamentet högre. I några länder, som t.ex. , är skatteminskningen inte tillräckligt hög (27 c per liter) för att motivera införandet av förnybara fordonsbränslen. I diskuteras en skattebefrielse med två nivåer (klas- ser) för att ta hänsyn till drivmedlens olika egenskaper i ett livs- cykelperspektiv. Ett problem med en skattebefrielse är att det kan leda till överkompensationer. Vid diskussionerna i bl.a. togs detta upp som ett mycket stort problem. Även EU kommis- sionen är medveten om detta. En intressant aspekt att notera är att valt att bara godkänna importerad etanol som är odenatu- rerad. Detta innebär att EU:s högre tullsats måste användas och på så sätt skyddas produktionen i EU. Frågan om skatter diskuteras mer i detalj i kapitel 6. Möjligheterna till någon slags kvotering av biodrivmedel disku- teras i flera medlemsländer. Kvoteringen skulle i så fall kunna handla om låginblandning men möjligheter finns också att i stället distribuera en ren form av biodrivmedel motsvarande den volym som låginblandningen föreskriver. Tyvärr finns inte mycket kon- kret underlag att ta fasta på . Intresset för gröna certifikat i de länder som besöktes under stu- dieresorna var mycket stort. Alla tre länderna diskuterar själva frå- gan och i något fall pågår förstudier. var t.ex. det första landet som införde gröna certifikat för elproduktionen. Im- port av drivmedel från tredje land (utanför EU) var en fråga som diskuterades vid alla besök under studieresorna. Utsläppshandel genom opt-in möjligheten för transport- sektorn diskuteras i flera länder som ett långsiktigt incitament. Den inofficiella bedömningen från DG TREN är dock att det kommer att dröja ganska länge innan detta skulle kunna förverkligas. Den gängse uppfattningen verkar vara att utsläppshandel och gröna cer- tifikat inte kan användas tillsamman utan att man måste välja. skulle sannolikt kostnadseffektiviteten i andra sektorer än trans- portsektorn vara högre vilket medför att utsläppshandel inte skulle ge något genomslag för förnybara fordonsbränslen. Biodrivmedels- direktivet har dock en annan målsättning än enbart en minskning av CO2, dvs. att substituera bensin och dieselolja för att bl.a. öka försörjningstryggheten och minska importberoendet av olja, vilket kan vara värt att notera. 3 Drivmedels- och råvarupotential Såväl i som i EU och internationellt finns en stor rå- varupotential för produktion av förnybara fordonsbränslen som ännu inte utnyttjas. Någon konkurrens om råvaran kommer därför inte att föreligga på tidshorisonten till 2010 annat än möjligen lokalt. På kommer sannolikt konkurrensen att öka och ett vägval måste då göras på vilket sätt råvaran bäst skall utnyttjas. Drivmedelsintressenterna i har konkreta och finansierade planer för utbyggnad av produktionskapaciteten för biodrivmedel motsvarande ca till 2010. Biogas och RME dominerar helt denna volym. Övriga biodrivmedel kan impor- teras till lägre priser än för de som produceras i . Den dominerande importen förväntas bli etanol från . Kost- nadseffektivitet och systemeffektivitet i ett livscykelperspektiv är bättre för denna etanol än för de flesta svenska drivmedel, varför en sådan import måste accepteras. Tre möjliga scenarier har undersökts. Bas- scenariot klarar EU:s indikativa mål på en substitution av bensin och dieselolja motsvarande på energibas till 2010. De två viktigaste hindren som måste övervinnas för att klara målet är en ökad inblandning av FAME i dieselolja och en ökad inblandning av alkoholer i bensin utöver de etanol som blandas in . Jag förutsätter att svenska specifikationer och kvalitetskontroll för dieselolja kan ändras så att det först- nämnda hindret kan undanröjas. En ändring av gränserna för inblandning av alkoholer i bensin kan bara beslutas i EU och jag har i basscenariot inte kunnat förutsätta att det skall ske . Det alternativ jag förutsatt som en möjlig väg för att nå målet är en produktion av DME/metanol från svartlut. Andra alternativa scenarier som finns är, som nämnts ovan, en ökad inblandning av etanol i bensin utöver tillåtna , eller en inblandning av etanol och ETBE. Försäljningen av så kallade biobränslebilar, och där dessa dessutom måste kunna drivas på förnybara fordonsbränslen, måste öka kraftigt för att målet till 2010 skall kunna nås, såvida inte låginblandningen av alkoholer i bensin kan ökas. I debatten förekommer en mängd olika begrepp när det gäller icke konventionella drivmedel. Användningen är inte alltid konsekvent och i många fall saknas också fastlagda definitioner. För att minska begreppsförvirringen ges här nedan några förslag till definitioner som, med några få ändringar och tillägg, baseras på en kunskaps- översikt från Regeringskansliet1. Redan inledningsvis bör noteras att olika begrepp lägger tyngdpunkt på olika egenskaper hos alter- drivmedel, och att inget enskilt begrepp täcker in alla egen- skaper som förbinds med konceptet hållbar utveckling. Konventionella drivmedel – bensin och dieselolja raffinerade från fossil råolja. Medan bensin är en entydig beteckning är det inte lika enkelt i dieseloljefallet. Benämningar som diesel, dieselolja, dieselbrännolja och dieselbränsle förekommer. De två först- nämna kan ses som förkortade varianter av det tredje. I del- betänkandet användes främst beteckningen dieselolja. I regeringens proposition om kvalitet på bensin och dieselbränslen föreslogs beteckningen dieselbränsle2. Med detta förstås enkelt uttryckt ett bränsle för dieselmotorer, dvs. det som i dagligt tal kallas diesel. Utredningen behandlar emellertid en mängd olika bränslen för die- selmotorer förutom dieselolja så för att undvika sammanblandning i dessa fall används fortsättningsvis benämningen dieselolja även i slutbetänkandet. Alternativa drivmedel – i detta inkluderas allt utom konven- drivmedel (bensin och dieselolja). Ofta användes begreppet för att inkludera såväl andra fossila drivmedel än bensin och diesel- olja som icke-fossila drivmedel. Koldioxidneutrala drivmedel – drivmedel som i ett livscykel- perspektiv inte orsakar några nettoutsläpp av koldioxid till at- mosfären. åsyftas drivmedel av biologiskt ursprung. 1Förnybara drivmedel en kunskapsöversikt, . kan exempelvis vätgas producerad från fossil naturgas eller kol vara koldioxidneutral om koldioxiden som bildas vid produktionen fångas in och lagras i t.ex. gamla oljekällor, vilket tekniskt visat sig vara genomförbart. Förnybara drivmedel – drivmedel där energitillförseln kommer från solen med en omsättningstid på upp till några hundratal år. Solceller, vindkraft och biomassa kan alla ge förnybara drivmedel. Biodrivmedel – det klassiska begreppet som ofta används som motpol till konventionella drivmedel. Produktion av biodrivmedel utgår från en omvandling av solenergi till biomassa och därefter förädling till drivmedel via ett antal olika processer som kan vara antingen biologiska (ex. jäsning – etanol) eller termokemiska (ex. förgasning – metanol). Begreppet relaterar inte entydigt, varken till koldioxidneutralitet eller till förnybarhet, utan kan sägas vara en delmängd av förnybara drivmedel. Få drivmedel kommer att vara helt koldioxidneutrala eller förny- bara då exempelvis en del primärenergi av fossilt ursprung kan ha använts vid framställningen. En glidande skala kan vara nödvändig vid en kommande klassning av olika drivmedel ur dessa aspekter. Beteckningarna förnybart fordonsbränsle och förnybart driv- medel används synonymt i slutbetänkandet. Som definition av förnybart fordonsbränsle används dels alla drivmedel som produ- ceras från biomassa, dels drivmedel som produceras från förnybara energikällor annat än biomassa, t.ex. den nedbrytbara delen i avfall. Annan förnybar energi hänförs till definitioner enligt EU-direk- tivet 2001/77/EG. Beteckningen andra generationens biodrivmedel (eller varianter på temat) har börjat användas frekvent i flera EU länder . Med detta avses drivmedel som har det gemensamt att de har stor potential till ökad energieffektivitet och lägre kostnader än dagens tillgängliga biodrivmedel. Ytterligare en gemensam nämnare för dessa drivmedel är också att produktionsprocesserna för dem ännu inte är fullt utvecklade. Exempel på sådana drivmedel är t.ex. etanol framställd från cellulosaråvara eller drivmedel framställda från biomassa via syntesgas (se beskrivning nedan). Jag använder i det följande ofta beteckningen andra generationens biodrivmedel som ett samlingsnamn för nämnda drivmedel. Beteckningen låginblandning används frekvent i litteraturen. Den definition som används här är en inblandning av förnybara drivmedel i bensin och dieselolja enligt gällande specifikationer för respektive bränsle. Ett exempel är att en inblandning av etanol i bensin tillåts enligt specifikationen för bensin i EU. Vid angivande av den procentuella inblandningen vid låginblandning används som regel volymprocent. Inblandning av biogas i naturgas är också en form av låginblandning som tolereras av nuvarande regler. Beteckningen blandbränsle användas ofta som samlingsnamn för blandningar mellan bensin respektive dieselolja och andra driv- medel. avses då högre inblandningar än låginblandning men denna distinktion är inte väl etablerad. Gränserna för låginbland- ning kan eventuellt också komma att ändras . I utred- ningen används blandbränsle som samlingsnamn för inblandning i halter utöver de som tillåts enligt nuvarande drivmedelsspecifika- tioner för bensin och dieselolja. Ytterligare en indelning i olika kategorier av drivmedel kan göras. I den mest flexibla kategorin av drivmedel återfinns sådana som är helt kompatibla med dagens fordon och drivmedelsinfra- struktur. Exemplen på sådana drivmedel är få, men bensin fram- ställd från naturgas eller biomassa enligt Fischer-Tropsch3 metoden kan sägas uppfylla detta kriterium. I några fall skulle mindre för- ändringar av dagens specifikation av bensin och dieselolja möjlig- göra att fler drivmedel kunde klassificeras på detta sätt4. Den andra ytterligheten av drivmedel är de som bara kan användas i speciellt anpassade, så kallade dedikerade, fordon. gäller samma förhållande för drivmedelsinfrastrukturen. Gasformiga drivmedel kan sägas tillhöra denna kategori. Ett mellanting mellan kategorierna kompatibla och dedikerade kan åstadkommas om fordonet görs bränsleflexibelt eller om det använder två helt skilda bränslesystem. Bränsleflexibla bilar (t.ex. för E85 och bensin) respektive tvåbränslesystem (t.ex. för gas och bensin) är två exempel på detta. Man bör notera att nämnda typer av fordon innebär en kompromiss som alltid ger mer eller mindre försämrade egenskaper jämfört med sådana som fullt ut optimerats för respektive drivmedel (dedikerade fordon). Under en över- gångsfas när ny drivmedelsinfrastruktur byggs upp är dock de båda nämnda typerna av fordon av stort intresse. Den substitution av fossila drivmedel (t.ex. bensin och diesel- olja) som avses i EU:s så kalla de biodrivmedelsdirektiv skall base- ras på energiinnehållet i drivmedlen. I detta fall handlar det om det 3Den så kallade Mobil-processen där metanol först framställs (från naturgas eller biomassa) som en intermediär produkt och där metanolen sedan raffineras vidare till bensin är en annan möjlig väg. 4Exempelvis uppfyller Fischer-Tropsch dieselolja inte dieselspecifikationerna (här avses både svensk miljöklass 1 dieselolja och europeisk dieselolja). När en procentuell substitution av bensin och dieselolja avses anges den som procentenhet på energibas. Notera att låginblandning av inblandningskomponenter med lägre energi- innehåll (t.ex. alkoholer i bensin) än basdrivmedlet (t.ex. bensin) sänker energiinnehållet för drivmedelsblandningen, vilket kan leda till en ökning av den volymetriska bränsleförbrukningen för fordo- net. För biodrivmedel brukar ofta bio ingå i beteckningen för drivmedlet för att man skall kunna skilja det från den fossila vari- anten av samma drivmedel. Exempelvis kan metanol tillverkas såväl från fossil naturgas (fossil metanol) som från biomassa (biometa- nol). I de beteckningar som används i slutbetänkandet har dock tillägget bio fått utgå i de flesta fall då det anses underförstått att det är den icke-fossila varianten av drivmedlet som avses. Endast för drivmedel som biogas och biodiesel där dessa beteckningar bli- vit etablerade har denna princip frångåtts. I används ofta beteckningen RME, rapsbränsle eller rapsolja (trots att detta egentligen inte avser kemisk oförändrad olja), medan många andra länder och även EU använder biodiesel som benämning. Flera andra benämningar, som t.ex. VME, FAME, m.m., förekommer också. Gemensamt för många av dem är att metanol5 används vid omförestringen (därifrån M:et i benäm- ningen) men även andra alkoholer kan teoretiskt användas. Efter- som biodiesel också kan tillverkas från annan råvara än vegeta- biliska oljor föredras som samlingsnamn för dessa drivmedel den benämning som EU använder. EU använder i biodrivmedelsdirektivet beteckningen biogas för drivmedel som framställs såväl via rötning av biomassa som via förgasning och metanisering av biomassa. I engelsk litteratur används ofta beteckningen SNG (synthetic natural gas) för den senare varianten men denna benämning är ännu inte så vanlig i svensk litteratur. I slutbetänkandet har samma definition av bio- gas använts som i biodrivmedelsdirektivet, dvs. båda framställ- ningssätten inkluderas i beteckningen. Internationellt används ofta samlingsnamnet BTL (Biomass-to- Liquid) för drivmedel som framställts från syntesgas via förgasning av biomassa. Den analoga beteckningen för motsvarande drivmedel framställda från naturgas är GTL (Gas-to-Liquid). Beteckningarna BTL och GTL torde initialt ha syftat bara på flytande drivmedel 5 Den metanol som används vid omförestringen av rapsolja till RME är av fossilt ursprung (framställd från naturgas). som t.ex. Fischer-Tropsch dieselolja och metanol men beteckning- arna har även kommit att omfatta även drivmedel som är gasformiga vid normalt tryck och normal temperatur, t.ex. dimetyleter (DME), metan och vätgas. Noteras bör att även kol6, restoljor mm kan användas som råvara för nämnda syntetiska driv- medel. Exempel på biodrivmedel och/eller förnybara drivmedel är: Biodiesel, t.ex. metyl- (RME) eller etylester (), dvs. driv- medel framställda från vegetabiliska eller animaliska oljor genom omförestring med metanol eller etanol. Ett vanligt sam- lingsbegrepp för de oljor som omförestrats med metanol är FAME. Biogas, en brännbar gas främst bestående av metan och fram- ställd via rötning av biomassa och/eller rötningsbart avfall eller via förgasning och metanisering av biomassa. Metanol framställd via förgasning av biomassa och/eller avfall som syntetiseras till metanol. Etanol framställd från biomassa och/eller biologiskt nedbrytbar del av avfall. Dimetyleter (DME) framställda via förgasning av biomassa och/eller avfall som syntetiseras till DME. Etyltertiärbytyleter (ETBE) framställd från förnybar etanol och (fossila) olefiner. ETBE är delvis fossil. Metyltertiärbytyleter (MTBE) framställd från förnybar meta- nol och (fossila) olefiner. MTBE är delvis fossil. Syntetiska kolväten, t.ex. Fischer-Tropsch dieselolja (FTD), Fischer-Tropsch nafta (FTN) eller Fischer-Tropsch bensin (FTB) framställda från biomassa och/eller avfall via förgasning och syntes. Vätgas, framställd via elektrolys av vatten med förnybar el eller via förgasning av biomassa och/eller avfall och vatten-gas skift. vegetabilisk olja som är kemiskt oförändrad (t.ex. raps- olja). Observera att listan ovan inte är heltäckande utan bara skall ses som exempel på tänkbara biodrivmedel. De drivmedel som räknats upp på listan är i sin rena form men man kan notera att inbland- 6 Som exempel på drivmedel framställda från kol kan nämna att i producerar oljebolaget bl.a. bensin, dieselolja, etanol med denna process. ning av biodrivmedel i fossila drivmedel och blandningar mellan olika biodrivmedel förekommer. Man kan också notera att användning av eldrivna fordon före- kommer som substitut för konventionella fordon. I de fall elen kan klassas som förnybar kan man diskutera om inte också elen borde räknas som ett förnybart drivmedel. 3.2Råvarupotential globalt i EU och i Det finns få relevanta och utförliga studier som beskriver den till- gängliga biomassepotentialen i Världen. Ännu färre studier har gjort någon värdering av hur stor den ekonomiskt tillgängliga potentialen och hur denna kan användas på ett miljömässigt accep- tabelt sätt. I en sammanställning av Parikka på Lantbruksuniver- sitet (SLU) finns en översikt av den nämnda biomassepotentialen (Parikka, 2003)7. Resultaten sammanfattas i Tabell 1 nedan (från Parikka). Potential och nuvarande användning av biomassa i olika världsdelar (EJ/år) Potential (EJ/år) (EJ/år) Anv./potential (%) Som framgår av tabell 3.1 utnyttjas i av den tillgängliga potentialen. På världsbas är samma siffra . Störst potential till utökat utnyttjande finns framförallt i Nord- och Syd- , och i f.d. . Exempel på överutnytt- jande, dvs. inte ekologiskt hållbart utnyttjande, finns i . 7 Parikka M. (2003), in Europé, . För att ge ett perspektiv på de siffror som citeras ovan kan näm- nas att det i EU-15 enligt en sammanställning användes 13 EJ i transportsektorn under 20018. Inom EU pågår ett antal projekt som kommer att inventera EU:s råvarupotential inom området och fler projekt dis- kuteras och kommer sannolikt också att initieras . Dessutom tillkommer de nya medlemsstaterna där underlaget i många fall är ännu sämre inventerat än för EU 15. Jag väljer därför att inte redovisa något befintligt material för EU. Den tillgängliga potentialen för cellulosaråvara har sammanställts i ett flertal rapporter från institutionen vid Lant- bruksuniversitet (SLU). Två exempel på studier och sammanställ- ningar är Parikka (1997)9 och Lönner m.fl. (1998)10. Beräkningar av trädbränslepotentialen har utförts i simuleringsprogrammet Bio- sims. I den förstnämnda av ovanstående rapporter beräknades poten- tialen till omkring beroende på förutsättningarna. Av denna volym utnyttjades för beräkningarna (1995) ca . Ökningspotentialen skulle således vara ca . Hänsyn har då också tagits till ekologiska faktorer. I den senare av de två ovannämnda rapporterna har beräkningar av den ekonomiskt och ekologiskt tillgängliga potentialen gjorts. Resultaten sammanfattas i figur 3.1 nedan (från Lönner m.fl.). 8European Union energy and Transport in figures 2003, . 9Parikka M., Den svenska trädbränslepotentialen, Fakta skog, nr 10, SLU, 1997. 10Lönner G. m.fl., Kostnader och tillgänglighet för trädbränslen på medellång sikt, Rapport nr. 51, SLU, 1998. Utbudskurva för trädbränsle (TWh) Utbudskurvan visar som framgår av figur 3.1 en kraftig ökning av kostnaden vid drygt . En del av denna potential utnyttjas som nämnts ovan och ökningen skulle i så fall vara omkring . Till siffrorna ovan för trädbränslen tillkommer också bl.a. ener- gigrödor, avfall och torv. I det sistnämnda fallet kan diskuteras ifall torv skall räknas som bioråvara eller ej. Likväl beräknas till- växten vara större än uttaget, något som skulle kunna medföra att nuvarande uttag av torv skulle kunna klassas som förnybar använd- ning. Chemrec har i sin sammanställning beräknat den tillgängliga råvarupotentialen (inklusive torv) 2020 till . Detta under förutsättning att biomasseförbrukningen inom andra sekto- rer inte ökar. skulle motsvarande siffra vara (inkl. torv). När det gäller råvarupotential från jordbruksgrödor kan en bedöm- ning som inlämnats från LRF användas11. LRF:s bedömning är att av exportöverskottet för spannmål skulle kunna användas för etanolproduktion. Detta skulle ge etanol (ca ) fördelat på 2 3 nylokaliseringar eller utbyggnad av anläggningen i . Jag anser att det åtmin- stone teoretiskt finns möjligheter nå kanske närmare halva denna volym redan till 2010 men att ekonomiska hinder i form av den bil- liga etanol som kan importeras från exempelvis är hämmande för denna utveckling. LRF:s bedömning är att fortsatt utveckling , som skulle ge avkastningsökningar för spannmålsproduk- tionen, skulle kunna öka potentialen för spannmålsetanol med ytterligare (totalt alltså , eller ). Vid en storskalig utbyggnad av en spannmålsbaserad etanol- produktion väntas marknadspriset på foderbiprodukten (dranken) sjunka och kan då också överstiga det inhemska behovet. En alter- nativ avsättning av dranken kan då bli råvara för biogasproduktion. Ifall drank från etanolproduktion överstigande skulle användas som råvara för biogasframställning skulle enligt LRF bio- gas motsvarande kunna framställas. Biogas från andra jordbruksprodukter liksom även gödsel, avfall m.m. ingår i den potential som redovisats av Fordonsgasforum. LRF:s bedömning är att biogasproduktion från odlade grödor (för- utom viss produktion av vall för samrötning) och halm har en låg potential av kostnadsskäl. 11 Potentialen för biodrivmedel från jordbruksgrödor, LRF, Sedan svackan i oljeväxtproduktion efter EU-inträde har produktionen åter börjat stiga. LRF bedömer att potentialen för produktion av raps kan öka från dagens nivå på ca 84 000 ha till ca 150 000 ha. Om av denna rapsproduktion skulle användas för produktion av RME är potentialen , eller . Kapa- citeten för omförestring måste byggas ut för att klara denna volym. Planer för att bygga en sådan anläggning diskuteras.