sou · GSB363 · 2005-01-01 00:00:00 — Orsaken till den senare ändringen är huvudsakligen den marginella betydelse som saluvagnsskatten har för dessa fordon. 13 Konsekvenser av förslagen För kommittéers och särskilda utredares arbete gäller kommitté- förordningens (1998:1474) bestämmelser. I det följande redovisas och behandlas dessa bestämmelsers innehåll och eventuella inverkan på utredningens arbete. Därvid rekapituleras för sammanhangets skull i korthet våra förslag. Enligt 14 § kommittéförordningen gäller, att om förslagen i ett betänkande påverkar kostnaderna eller intäkterna för staten, kommuner, landsting, företag eller andra enskilda skall en beräk- ning av dessa konsekvenser redovisas i betänkandet. Om förslagen innebär samhällsekonomiska konsekvenser i övrigt skall dessa redovisas. När det gäller ökade kostnader och minskade intäkter för staten, kommuner eller landsting skall kommittén föreslå en finansiering. Vi föreslår att skatten höjs för dieselolja avsedd för transporter med per liter. Utredningens åsikt är att skatten på dieselolja sedan bör höjas etappvis för att beskattas enligt samma kriterier som bensin. De statsfinansiella konsekvenserna av de, eventuellt, senare höjningarna berörs dock inte vidare här. Vårt förslag om miljödifferentiering, som vi även presenterade i vårt delbetänkande Vissa vägtrafikskattefrågor (SOU 2002:64), innebär att tunga fordon (totalvikt över ) som åtminstone uppfyller de senaste obligatoriska avgaskraven får en lägre skatt än äldre tunga fordon som uppfyller tidigare miljöklasser. För att få lägre fordonsskatt i den första etappen fordras att kraven enligt miljöklass 2000 (eller senare) uppfylls. För att få lägre fordonsskatt i den andra etappen krävs miljöklass 2005 (eller senare) osv. Några justeringar behöver också göras för att vissa lastbilar inte skall hamna under EG:s minimiskattenivåer. Vi föreslår även, såsom i vårt delbetänkande, förenklingar av skatteskalorna för tunga fordon genom bredare viktintervall, som förändras från 100 kg-intervaller till 1 000 kg-intervaller. Skattesatserna i nuvarande 100 kg-intervaller avrundas nedåt till skattesatser som gäller för närmaste 1 000-tal kg. Detta medför en ökad statsfinansiell kostnad. Vi föreslår även att nya lätta fordon beskattas efter principerna: bensindrivna fordon: + per gram koldioxid/km1 dieseldrivna fordon: (+ per gram koldioxid/km1) x 3,5 Den nya koldioxiddifferentierade fordonsskatten skall gälla för fordon av modellår eller . Den skall dessutom gälla för de äldre fordon som uppfyller minst miljöklass 2005, miljöklass El eller miljöklass Hybrid. De statsfinansiella konsekvenserna av förändringarna i beskattningen av bensindrivna personbilar i det nya systemet bedöms vara marginella. Förslaget innebär att fordonsskatteintäkterna totalt sett skall vara oförändrade för nya bensindrivna personbilar. Dock innebär förslaget att skatte- intäkterna från nya dieseldrivna personbilar generellt minskar jämfört med dieseldrivna personbilar i det gamla viktbaserade systemet, när en ny dieseldriven personbil ersätter en äldre. Den varaktiga nettoeffekten2, se tabell, är beräknad efter det att samtliga dieseldrivna personbilar i det viktbaserade systemet är ersatta av dieseldrivna personbilar i det föreslagna koldioxiddifferentierade systemet. ökar skatteintäkterna från dieselolja som används i dessa dieseldrivna fordon, eftersom skatten alltså föreslås höjas med per liter. Om däremot konsumenten väljer en dieseldriven personbil i stället för en bensindriven innebär det att intäkterna från fordonsskatten ökar, vilket inte redovisas i tabellen. Detta eftersom skatten blir högre för dieseldrivna personbilar vid en miljö- och bränslefaktor om 3,5. Dock minskar skatteintäkterna sammanlagt från drivmedel, eftersom dieselolja fortfarande i etapp 1 är lägre beskattad än bensin (då andelen dieselolja ökar och bensin minskar). 1Koldioxidskattekomponenten föreslås tas ut fr.o.m. 101 grammet. 2Den varaktiga nettoeffekten är ett mått på den bestående effekten på det offentlig- finansiella saldot efter det att anpassning skett i ekonomin till en ny jämvikt. Vad gäller dieseldrivna personbilar föreslås modellår –1989 få en fordonsskatt som uppgår till av dagens vikt- baserade skatt (utom de personbilar som uppfyller miljöklass 2005 och skall ingå i det nya systemet). Fordon av modellår eller äldre får fortfarande av dagens viktbaserade fordonsskatt, även efter det att skatten på dieselolja höjts. Det har antagits att det kommer att finnas cirka 155 000 dieseldrivna personbilar av sammanlagt 190 2005 som är av modellår –1989 (och som inte uppfyller miljöklass 2005). Av dessa fordon antas att cirka 3 000 fordon skrotas fram . Beträffande det gamla viktbaserade systemet för bensinfordon skall samma ordning som gälla, med den skillnaden att bensindrivna personbilar av modellår och tidigare ges en höjning som motsvarar ett påslag om . Skatteintäkterna i denna del beräknas till en början öka för att successivt avta när äldre fordon fasas ut. Det antas att det kommer att finnas 570 000 bensindrivna personbilar av modellår och 2005, 440 2006 och 310 2007. Vi föreslår en enhetsskatt om för samtliga motorcyklar. Skatten för lätta släpvagnar med totalvikt högst föreslås slopas, medan skatten för lätta släpvagnar med totalvikt 751–höjs till en enhetsnivå om per släpvagn. Fordonsskattesubventionen för personbilar som hör hemma i vissa glesbygdskommuner föreslås slopas (per fordon). Saluvagnsskatten föreslås i princip fördubblas. Vidare föreslår vi en höjd fordonsskatt för lätta bussar och lätta lastbilar (totalvikt högst ). I delbetänkandet föreslogs en höjning av fordonsskatten för sådana fordon . Med tanke på att dieselskatten nu föreslås höjas med per liter är en 55-procentig höjning av fordonsskatten för stor. Som ett första steg mot en likformig beskattning av alla lätta fordon (när de nya lätta lastbilarna och bussarna ingår i det koldioxidbaserade systemet) föreslås ändå en mindre höjning för dessa fordon . Trots en höjning har de lätta lastbilarna i det äldre viktbaserade systemet ändå betydligt lägre fordonsskatter än dagens fordonsskatter för såväl bensin- som dieseldrivna person- bilar. Periodiserade nettoeffekter för offentlig sektor 2005–2007 samt varaktig nettoeffekt, miljarder kronor Miljödifferentiering av fordonsskatten för alla tunga fordon * -0,02 -0,10 -0,06 -0,08 Bredare viktintervall för alla tunga fordon -0,01 -0,03 -0,03 -0,03 höjning av fordonsskatten för lätta lastbilar och lätta bussar Höjning av skatten på dieselolja för transporter (per liter) Koldioxiddifferentierad fordonsskatt för nya dieseldrivna lätta fordon -0,03 -0,05 -0,30 högre fordonsskatt för bensinfordon av modellår och äldre lägre fordonsskatt för dieseldrivna lätta fordon av modellår –2005 -0,02 -0,10 -0,09 -0,02 Enhetsskatt för motorcyklar, Slopande av fordonsskatt för släpvagnar med totalvikt högst -0,01 -0,01 -0,01 Enhetsskatt för släpvagnar med totalvikt 751–, Slopad fordonsskattesubvention för personbilar i glesbygd Ändrade beloppsgränser i olika avseenden, ränteeffekter * Nivån på skatteskalorna bör räknas om vid större växelkursförändringar samt ses över i samband med att förslaget genomförs. Miljödifferentieringen förväntas ge ett ökat antal lastbilar av miljöklass 2000 (eller senare), vilket medför att skattebortfallet ökar över tiden, för att minska fr.o.m. , då miljöklass 2005 blir obligatorisk. Fordon i miljöklass 2000 beskattas då inte längre efter den lägre skattesatsen. Utfallet för tiden efter är dock förenat med stor osäkerhet, och beror i huvudsak på fördelningen mellan de fordon som uppfyller senaste obligatoriska avgaskrav, samt det totala antalet nyregistreringar. Beräkningarna för miljödifferentieringen bygger på att antalet nyregistrerade fordon av miljöklass 2000 (eller senare) räknat uppgår till 4 700 tunga lastbilar respektive 970 bussar med totalvikt över . I beräkningarna efter har antagande gjorts att det skett investeringar i miljöklass 2005 före detta datum (5 000 lastbilar och 1 000 bussar som uppfyller miljöklass 2005 eller senare). miljöklass än vad lagen kräver ses som en förväntad följd av förslaget, men sannolikt även i viss mån som en planering i förhållande till miljödifferentierade kilometerskattesatser. Beräk- ningarna om bredare viktintervall bygger på hur fordonsparken såg ut (se delbetänkandet). Beräkningarna i fråga om fordonsskatt för motorcyklar och lätta släpvagnar bygger på det genomsnittliga antalet fordon och släpvagnar i trafik mellan . Detta eftersom årsvariationerna för fordon i trafik kan vara påtagliga. För lätta lastbilar och personbilar bygger beräkningarna på hur fordonsparken i trafik såg ut . Nettoeffekten av höjningen av skatten på dieselolja kan räknas ut genom att hänsyn tas till indirekta effekter. Dessa uppstår för företag genom att kostnader för skatten förutsätts reducera vinst och löneutrymme. Det minskar underlaget för inkomstskatter och sociala avgifter. För hushållens del påverkas den allmänna prisnivån av skattehöjningen, vilket i sin tur leder till ökat konsumentpris- index (KPI). Detta påverkar sedan med en viss fördröjning både inkomstskatteskalor och de offentliga utgifterna vid KPI-beroende transfereringar. Eftersom hushållens andel av bördan av en skattehöjning på dieselolja är relativt låg blir KPI-effekterna marginella. Förändringar av fordonsskatten som påverkar företagen, såsom skatt på bussar och lastbilar, förutsätts ge effekter enbart för buss- och åkeriföretagens vinster, vilket påverkar skatteintäkterna från inkomstskatten för företag. Förändringar som påverkar hushållen antas inte ge någon direkt effekt på konsumentprisindex, eftersom den allmänna prisnivån inte direkt påverkas. Det tas inte heller ut någon mervärdesskatt på fordonsskatt. Således sammanfaller nettoeffekten med bruttoeffekten för hushållen. De fordonsskatte- förändringar som kan antas påverka hushållen är skatten på personbilar, motorcyklar och lätta släpvagnar. De administrativa kostnaderna för hantering av fordonskatten förväntas påverkas marginellt. Ett visst programmeringsarbete kan förväntas i samband med förändringarna av skatteskalorna för miljödifferentieringen för tunga fordon, av införandet av bredare viktintervall, av koldioxidrelateringen för de nya lätta fordonen samt av skattehöjningen för lätta bussar och lätta lastbilar. Mot detta skall vägas den administrativa förenkling som bland annat de bredare viktintervallen och förenklingen av skatteskalorna för motorcyklar och släpvagnar kan förväntas ge upphov till. nya lätta fordonen kommer förenklingen av skatteskalorna, med en gemensam skatteskala för alla , framför allt att på bidra till en bättre överblick av systemet för fordonsskatteuttag. De administrativa kostnaderna för förändringar i det nya systemet (t.ex. ändrad miljöfaktor, koldioxidvärdering m.m.) bedöms vara mycket små. Kostnadsökningarna för kommunerna, som i viss utsträckning använder lätta fordon vid framför allt skolskjutsning och färdtjänst, får bedömas som marginella. Däremot kan höjningen av dieselskatten medföra ökade kostnader för bland annat kollektiv- trafiken. Fördyringen får emellertid vägas mot den stimulans som den tillsammans med den miljödifferentierade fordonsskatten ger att satsa på miljövänligare fordonsdrift, vilket innebär en samhällsekonomisk vinst. Om en kilometerskatt införs medför det grovt uppskattat skatte- intäkter om 4–vid antagande om att av de tunga lastfordonens trafikarbete sker på skattepliktigt vägnät och att den genomsnittliga skatten för tunga lastfordon är /fordonskilometer. Miljökonsekvenserna av utredningens förslag kan sammanfatt- ningsvis sägas vara positiva. Om utredningens långsiktiga strävan mot att internalisera de externa kostnaderna fullföljs bedöms de positiva miljökonsekvenserna också vara mycket betydelsefulla. En genomgående tanke med förslagen har, i enlighet med direktiven, varit att lägga en större tyngdpunkt vid miljön i vägtrafikbeskatt- ningen. Att i detalj säga i vilken utsträckning som förslagen bidrar till att uppfylla de femton miljökvalitetsmålen låter sig inte göras, men de mest betydande effekterna på miljön sammanfattas här. Höjningen av dieselskatten med per liter bedöms ge minskade koldioxidutsläpp med drygt per år.3 En höjning med per liter minskar koldioxidutsläppen 3 Under antagandet att priselasticiteten på diesel är –0,2 (publikation 2003:117, s. 9) och att höjningen om per liter motsvarar en 7- procentig höjning ger detta en minskning av koldioxidutsläppen . Om man utgår från att dieselförbrukningen är på (dvs. exklusive arbetsmaskiner) motsvarar detta vid förbränning koldioxidutsläpp. Om man vidare antar att en liter diesel vid förbränning ger upphov till koldioxid medför en höjning med per liter en utsläppsreduktion på drygt (8 200 000 x 0,014115 000 ton). Det skall framhållas att dessa beräkningar är mycket osäkra, men försiktigt gjorda och bedöms vara rimliga. Det kan jämföras med vägtransport- sektorns totala årliga koldioxidutsläpp om . Införandet av en koldioxiddifferentierad fordonsskatt bedöms ge små effekter initialt, både som en följd av att det inledningsvis endast är cirka 700 000 personbilar som ingår i systemet (av totalt ca 4 miljoner) och att nivån på fordons- skatten inte bedöms vara tillräcklig för att enbart av ekonomiska skäl styra mot bränsleeffektiva bilar. Det skall dock betonas att detta system har en betydande potential och kan få stora effekter dels genom förändringar av koldioxidskattekomponenten, dels genom den signaleffekt som koldioxidrelateringen medför. Även hastigheten av omläggning/införande spelar naturligtvis en roll för vilka miljökonsekvenser som kan förväntas. Kopplingen mellan vägtrafikskatterna är också av stor betydelse för miljöeffekten. Utredningens förslag består av delar som till- sammans ger synergieffekter. Bäst effekt fås alltså om förslaget genomförs i sin helhet och utan undantag. Ett exempel är att omläggningen av fordonsskatten hänger ihop med höjningen av dieselskatten. Effekten av fordonsskatteomläggningen är således beroende av förändringen av dieselskatten. Ett annat exempel är vilka hänsyn till internationell konkurrens som tas i samband med ett införande av kilometerskatt. De positiva miljökonsekvenserna är allmänt sett en följd av en effektivisering av transporterna, övergång till mer bränsleeffektiva bilar samt en ökad användning av moderna motorer och bilar. En av få negativa miljökonsekvenser kan uppstå vid en ökad användning av lätta dieselbilar som inte uppfyller de senaste obligatoriska avgaskraven. Detta skulle i så fall öka utsläppen av partiklar och kväveoxider. Detta är också ett av skälen till att inte ha för låg skatt på äldre personbilar och för strävan att höja fordonsskatten till personbilsnivå för övriga lätta fordon. Ett införande av kilometerskatt bedöms vara ett stort bidrag till möjligheterna till en effektivare miljöpolitik inom vägtrafiksektorn. Om förslagen i ett betänkande har betydelse för den kommunala självstyrelsen skall konsekvenserna i det avseendet anges i betänkandet. Detsamma gäller när ett förslag har betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för sysselsätt- ning och offentlig service i olika delar av landet, för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags, för jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen (15 § kommittéförordningen). Konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet Förslaget att likställa beskattningen av småbussar och lätta lastbilar med den av personbilar kan förväntas minska skatteundan- dragandena genom omregistrering av fordon mellan de olika kategorierna. Det kan även förväntas få positiva effekter för polisens trafikövervakande arbete i fråga om de här aktuella fordonen. De problem som finns avseende skattefusk och skatte- undandragande av, framför allt, dieselskatt bedöms inte förvärras. Höjningen av dieselskatten ökar incitamenten till skattefusk och skatteundandragande. Frågan är om det i praktiken kommer att öka. Utredningen gör bedömningen att det bland privatpersoner inte kommer öka i nämnvärd utsträckning, men vill ändå peka på detta befintliga problem. Vad gäller skatte- undandragande för den yrkesmässiga trafiken bedöms incitamenten för att tanka utomlands stärkas något. Detta motverkas dock genom höjningen av EG:s minimiskattsatser och genom utvidgningen av EU. Sammantaget bedöms att utredningens förslag med hänsyn till utvecklingen i omvärlden inte ökar incitamenten till skattefusk och skatteundandragande av drivmedelsskatt. Införande av en kilometerskatt möjliggör en gemensam och mer rättvis kontroll av svensk- respektive utlandsregistrerade fordon. Den tekniska utvecklingen på området (GNSS-teknik m.m.), samt samarbete inom EU bedöms kunna ge en god efterlevnad vad beträffar vägtrafikskatterna och därmed minska brottsligheten och behovet av det brottsförebyggande arbetet. Konsekvenser för små företags arbetsförutsättningar, konkur- rensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags Påverkan på småföretagare av den föreslagna förändringen av fordonsskatten för lätta fordon är inte entydig. Småföretagare är ingen homogen grupp. I denna finns det företagare som har lätta fordon eller tunga fordon eller båda delarna. En viss snedvriden konkurrens i gränssnittet mellan lätta och tunga fordon kan befaras, dvs. den som har ett lätt fordon och får en skattehöjning missgynnas i förhållande till den som har ett tungt fordon och får en skattesänkning. Dessa effekter är dock små. Generellt kan antas att åkare som använder tunga fordon med motorer som uppfyller högre miljökrav kommer att gynnas och få en bättre konkurrenssituation gentemot åkare i konkurrerande länder. Större åkerier kan förväntas ha lättare att ta investerings- kostnaden för ett nytt, miljövänligare fordon än ett mindre åkeri. Småförtagare som använder lätta fordon får en något högre kost- nad. Dessa småföretagare är dock i mindre utsträckning utsatta för ett internationellt konkurrenstryck än småföretagare som har tunga fordon. Den föreslagna skattehöjningen för lätta fordon är mycket måttlig i kronor räknat. Höjningen för ett enskilt fordon blir som högst . För vissa fordon blir höjningen dock inte mer än runt Lätta bussar och lätta lastbilar används inom vitt skilda samhälls- sektorer. Inom exempelvis jordbrukssektorn kan antas att det finns ett större antal lätta lastbilar som används för lättare transporter i driften av jordbruket. Effekterna för de många småföretagarna inom denna sektor får bedömas vara marginella i det enskilda fallet. De beloppsmässiga höjningarna blir, som nämnts, måttliga och de sker från en synnerligen låg skattenivå. Förslagen kan inte heller förväntas medföra något administrativt merarbete för små företag i förhållande till större företag i form av förändrade rutiner, ytterligare uppgiftslämnande eller liknande. När de lätta lastbilarna fogas in i den koldioxidrelaterade fordonsskatten kommer det, jämfört med ett viktbaserat system, att bli dyrare att ha ett fordon med låg bränsleeffektivitet. Själva poängen med förslaget är emellertid att det också ges en möjlighet och därmed också stimulans till, att undvika skatt (både fordonsskatt och drivmedelsskatt) genom att köpa ett lika stort fordon fast med högre bränsleeffektivitet. bränsleeffektivare fordon är det dessutom möjligt att öka körsträckan utan att bränslekostnaderna ökar. Vad beträffar drivmedelsbeskattningen så medför den ökade miljöstyrningen också en ökad kostnad för många småföretagare. Hur allvarlig denna effekt är kommer att skilja sig mellan såväl branscher som enskilda företag. Allmänt sett beror denna effekt på möjligheten att vältra över denna kostnad på konsumenterna, alternativt, eller i kombination med, sänkta löner för dem som arbetar i dessa branscher och företag. Det skall dock framhållas att en höjning av dieselskatten med per liter per resa räknat innebär ganska måttliga kostnadsökningar för det stora flertalet av dieselanvändare. Det skall också framhållas att fordonsskatten sänks för nya dieseldrivna personbilar och för tunga fordon som uppfyller de senaste obligatoriska avgaskraven. Den nya fordonsskattemodellen är uppbyggd efter principen, ju äldre desto dyrare att äga. Detta innebär att modellen styr mot nyare fordon. De förbättringar av fordonens passiva säkerhet som sker kontinuerligt innebär en stor potential i räddade liv. Risken att omkomma är lägre för de nyaste bilmodellerna än för majoriteten av bilmodellerna i fordonsparken. Allmänt sett är alltså äldre bilar också sämre från trafiksäkerhetssynpunkt. Även om årsmodell inte är ett bra mått på säkerhetsnivån hos personbilar, visar studier av kopplingen mellan verklig skaderisk och resultat i Euro NCAP:s krockprov att det sker en till säkerhetsförbättring . Genom fordonsskattemodellens styr- ning mot nyare fordon kan därför vissa indirekta effekter för trafiksäkerheten uppnås. Det är emellertid mycket svårt att kvantifiera omfattningen härav. Det bör dock betonas att vår fordonsskattemodell är flexibelt uppbyggd och att den därför ger möjligheter att anpassa skattenivåer etc. efter olika omständigheter. Vid utformandet av modellens konstruktion och då framför allt koldioxidkomponenten har vi, förutom styrningen mot bränsle- effektivitet, försökt eftersträva en styrning mot minskad vikt- spridning i fordonsflottan, vilket i trafiksäkerhetshänseende är av stor betydelse. En sammanvägning av olika hänsyn måste då göras. Vi kan konstatera att de förslag som lämnas, till följd av utredningsuppdragets och ämnesområdets karaktär, inte kommer att få någon inverkan på den kommunala självstyrelsen. Förslagen kommer vidare att i det stora hela vara neutrala till såväl sysselsättning som offentlig service i olika delar av landet. Slopandet av det s.k. glesbygdsavdraget kan inte, p.g.a. dess mycket låga nivå, antas få negativa regionalpolitiska konsekvenser av någon nämnvärd betydelse. Inte heller i övrigt har förslagen någon inverkan på de regionalpolitiska aspekterna. Förslagen kan inte heller förväntas få någon inverkan på jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integrations- politiska målen. Det skall också uppmärksammas att miljö- och trafiksäkerhets- styrningen i fordonsskatten kan medföra vissa mindre kostnads- ökningar (ca 300–) för ägare av äldre personbilar. Denna effekt kan möjligen vara av viss fördelningspolitisk relevans. Regionalpolitiska effekter och sysselsättningseffekter av höga kostnader för godstransport på väg bör analyseras vidare i samband med den slutgiltiga bestämningen av kilometerskattesatserna. De förslag till förändringar i skatteuttaget som vi lämnar bör kunna träda i kraft enligt följande. Fordonsskatt för lätta och tunga fordon Kilometerskatt för tunga fordon Förändringarna av drivmedels- och fordonsbeskattningen föreslås alltså ske för att i möjligaste mån tydliggöra det första steget mot en likformig beskattning av lätta fordon. Att ikraftträdandet sätts så pass långt fram beror dels på detta samordnade reformsteg, dels på att det i reformarbetet även ingår en ny vägtrafikskattelag, med en omfattande omarbetning av de nuvarande reglerna för fordonskatten. Beträffande tidpunkten för ett införande av ett kilometerskattesystem måste, såsom ovan anmärkts, ett sådant införande föregås av ytterligare beredning, vilket innebär att den angivna tidpunkten är av preliminär karaktär. Avsnittet med författningskommentarer följer ordningsföljden i avsnittet Författningsförslag. Således inleds avsnittet med kommentarer till förslaget om ny vägtrafikskattelag, förslaget till ny lag med särskilda bestämmelser om fordonsskatt samt förslaget till ny vägtrafikskatteförordning. Därefter följer författnings- kommentarer till de följdändringar som föranleds av de nya bestämmelser som vi föreslår.