sou · GSB392 · 2005-01-01 00:00:00 — Enligt COTIF (artikel 29 i ) får den berättigade kräva att gods som har ansetts som förlorat men som har kommit till rätta lämnas ut på någon station utmed den avtalade transportvägen. Han är då skyldig att betala kostnaderna enligt transportavtalet, t.ex. frakt, tilläggsavgifter, och tullavgifter (jfr artikel 39 i 1980 som endast anger en skyldighet för den berättigade att betala transport- kostnaderna). Vidare måste den berättigade betala tillbaka den ersätt- ning för förlust av godset som han kan ha fått ut. Bestämmelser om järnvägens skyldighet att lämna ut gods som har betraktats som förlorat tas upp i 3 kap. 27 § tredje stycket järnvägstrafiklagen. är enligt dessa bestämmelser skyldig att tillställa den berättigade det gods som har kommit till rätta. Som villkor för detta får järnvägen dock inte uppställa annat krav än att den som har rätt att förfoga över godset betalar tillbaka ersättning- en för förlusten av godset, dvs. den del av den erhållna ersättningen som har utgjort gottgörelse för godsets värde. Att denna återbetal- ning inte innebär en slutlig reglering av mellanhavandet anges uttryckligen. Den berättigade har således kvar sin rätt att efter om- ständigheterna kräva ersättning för dröjsmål, minskning eller skada. För transportörens del står möjligheten att fordra ersättning för den utförda transporten kvar. Sådan ersättning bör utgå i den mån och passagerare i inrikes järnvägstransport transporten även under de föreliggande förhållandena kan anses ha varit till nytta för mottagaren. Vid införandet av järnvägstrafiklagen övervägdes frågan om den berättigades rätt att få ut det återfunna godset på en station utmed den avtalade transportvägen skulle, efter mönster av COTIF, göras beroende av att han betalar kostnaderna för transporten till denna station. I förarbetena23 sägs att uppgörelsen när godset lämnas ut ofta endast torde vara preliminär och att den berättigade därför kan komma att kräva ersättning för dröjsmål eller för skada på godset samt att det inte heller är säkert att transporten av godset till den station där det lämnas ut har medfört någon fördel för den berät- tigade. Det ansågs därför att fordran på fraktavgift i dessa fall inte borde medföra någon rätt för järnvägen att hålla godset inne. Det bör nu på nytt övervägas om en avvikelse på denna punkt mellan inrikes och internationell järnvägstransport är befogad. Om gods som tidigare betraktats som förlorat kommer till rätta uppstår ofta en förhandlingssituation eftersom värdet för transportören av godset ofta är obetydligt och transportkunden inte sällan har mindre behov av godset i detta sena skede och därför inte utnyttjar sin rätt enligt 3 kap. 27 § tredje stycket järnvägstrafiklagen. Det finns dock, enligt min mening, inte några skäl som motiverar att olika bestäm- melser för inrikes och internationell järnvägstransport skall gälla i denna fråga. De regler som gäller för inrikes transport bör därför ändras så att transportören får ställa som villkor för utlämningen av återfunnet gods att den till godset berättigade inte endast betalar tillbaka den del av ersättningen som hänför sig till godsets värde utan dessutom betalar kostnaderna enligt transportavtalet. Begränsningsbelopp vid förlorat eller skadat gods Förslag: Det begränsningsbelopp som gäller vid ersättnings- skyldighet för förlorat eller skadat gods skall även vid inrikes transport anges i särskilda dragningsrätter (SDR) och bestämmas till 17 SDR per kilo av det förlorade godsets bruttovikt. Den ansvarsgräns som är fastställd i lag för förlorat eller skadat gods är lägre vid inrikes järnvägstransporter än vid internationella järnvägstransporter. Begränsningsbeloppet vid inrikes godstransport 1983/84:117 s. 181. och passagerare i inrikes järnvägstransport uppgår enligt 3 kap. 28 § järnvägstrafiklagen till per kilo av det förlorade eller felande godsets bruttovikt. Motsvarande ansvars- begränsningsbelopp vid internationella godstransporter har behållits på nivån 17 SDR, dvs. ca (se tabell under avsnitt 2.4.5)24. I avsnitt 4.6.2 sägs att det förhållandet att begränsningsbelopp som gäller vid inrikes luft- och sjötransport anges i SDR talar för att även begränsningsbeloppen vid inrikes järnvägstransport bör anges i SDR. Starka skäl talar dessutom för att den ansvarsgräns som är fastställd i lag är densamma för internationella och inrikes järnvägs- transporter. Begränsningsbeloppet som gäller för inrikes gods- transporter bör därför anges i SDR och bestämmas till 17 SDR. Bedömning: Vid inrikes järnvägstransport skall även i fortsätt- ningen fysiska skador uppkomna på gods på grund av dröjsmål med utlämningen ersättas enligt dröjsmålsreglerna. Förslag: Gränsen för transportörens ersättningsskyldighet för skada till följd av dröjsmål skall höjas från tre till fyra gånger frakten. I samband med godstransport kan fysiska skador uppkomma på transporterat gods på grund av att dröjsmål föreligger. Enligt COTIF skall sådana skador även fortsättningsvis ersättas enligt dröjsmålsreglerna25. Regleringen av inrikes järnvägstransport är an- passade till den internationella regleringen på denna punkt (3 kap. 29 och 30 §§ järnvägstrafiklagen). COTIF och järnvägstrafiklagen avviker dock i detta avseende från vad som normalt gäller för andra transportsätt. Om godset till följd av dröjsmål lider fysisk skada, anses detta nämligen i svensk transporträttslig praxis som huvud- regel inte som dröjsmålsskada. En sådan skada bedöms i stället enligt vanliga bestämmelser för skada på godset. Frågan om innebörden av begreppet dröjsmålsskada får betydelse eftersom andra bestämmelser om sanktioner gäller enligt järnvägs- trafiklagen för skada orsakad av dröjsmål med utlämningen av god- set än för vanliga sakskador. Till skillnad från vad som är fallet i bestämmelserna om ersättningens storlek när gods har skadats 24 Angående begreppet särskilda dragningsrätter (SDR) se avsnitt 2.4.2 under rubriken bestämmelser (art. 8–12). 25 Artikel 43 i 1980 och artikel 33 i . och passagerare i inrikes järnvägstransport (3 kap. 29 §) anges i regeln om ersättning vid dröjsmål (3 kap. 30 §) inte några särskilda grunder för hur ersättningen skall beräknas. Därav följer att ersättning för skada till följd av dröjsmål skall fast- ställas enligt allmänna principer. Den skadelidande måste således visa att han genom dröjsmålet har kommit i ett sämre ekonomiskt läge än som skulle ha varit fallet om utlämningen hade skett i rätt tid. Härvid får beaktas t.ex. att han genom dröjsmålet har gått miste om handelsvinst, drabbats av produktionsbortfall eller blivit skadeståndsskyldig gentemot tredje man. Eftersom ersättningen vid dröjsmål i princip är begränsad täcks dock utebliven handelsvinst eller produktionsbortfall i praktiken endast i blygsam omfattning av dröjsmålsersättningen. I förarbetena till järnvägstrafiklagen uttalade departementschefen att det är olyckligt att begreppet dröjsmålsskada ges olika innebörd vid olika transportsätt. Enligt hans uppfattning skulle det dock komma att medföra större praktiska problem om man valde en lös- ning som innebar att två olika dröjsmålsskadebegrepp skulle tilläm- pas inom samma transportslag, ett för inrikes och ett annat för internationella järnvägstransporter. Han ansåg därför att övervä- gande skäl talade för att begreppets innebörd skulle vara enhetlig för internationell och inrikes järnvägstransport26. Vid revideringen av COTIF gjordes som nämnts tidigare ingen ändring vad gäller innebörden av begreppet dröjsmålsskada. Jag anser att de överväganden som gjordes angående dröjsmålsskadebegrep- pet i samband med införandet av järnvägstrafiklagen är giltiga. Fysiska skador uppkomna på inrikes transporterat gods på grund av att dröjsmål bör därför även i fortsättningen ersättas enligt dröjsmålsreglerna. får enligt järnvägstrafiklagen begränsa sitt ansvar för skada till följd av dröjsmål till frakten. När det gäller denna ansvarsgräns finner jag att det är angeläget att den höjs så att den motsvarar den som föreskrivs i COTIF. Jag förordar därför att transportörens ansvarsgräns för skada till följd av dröjsmål begrän- sas till fyra gånger frakten. 1984/85:33 s. 190 och prop. 1983/84:117 s. 65 ff, 184 och 185. och passagerare i inrikes järnvägstransport 4.9Övriga frågor om godstransport Överväganden och förslag om frågor om skadestånd som är gemensamma för person- och godstransporter har lämnats i avsnitt 4.5.2. Frågor om det i vissa avseenden bör införas nya lag- regler om skadeståndsansvar vid inrikes godstransport och om vissa av de befintliga lagreglerna härom bör ändras har behandlats i avsnitt 4.8.2. I det följande behandlas vissa övriga frågor om gods- transport. Förslag: En avsändare som överlämnar farligt gods för transport skall även i fortsättningen ha en särskild upplysningsplikt. Lagen skall dock ändras så att avsändarens upplysningsplikt i stället gäller gentemot transportören. Enligt gällande rätt har en avsändare som överlämnar farligt gods till järnvägen en särskild upplysningsplikt (3 kap. 11 § järnvägstrafik- lagen). Avsändaren bör även i fortsättningen ha en sådan upplys- ningsplikt men transportören, och inte som hitintills järnvägen, bör anges som den plikten gäller emot. Transportören bör i sin tur vara skyldig att vidarebefordra upplysningarna om farligt gods till infra- strukturförvaltaren. I avsnitt 8.2 föreslås därför att det bör införas en liknande bestämmelse om skyldighet för transportören att upplysa infrastrukturförvaltaren om transport av farligt gods. Frågor om transportörens rätt att undersöka godset behandlas i avsnitt 4.11 och övriga frågor om farligt gods behandlas i avsnitt 2.4.6. Förslag: En mottagare som begär att få ut godset eller mottagar- bladet av fraktsedeln skall vara skyldig att betala det belopp som transportören är berättigad att uppbära enligt transportavtalet. och passagerare i inrikes järnvägstransport brukar betecknas som ett trepartsavtal. Vid avtalets tillkomst är det emellertid i regel bara avsändaren och transportören som åtar sig skyldigheter gentemot varandra. Deras överenskom- melse att transportören på bestämmelseorten skall lämna ut godset till den uppgivne mottagaren förpliktar i och för sig inte denne till någonting. I den transporträttsliga lagstiftningen ges däremot mot- tagaren en självständig rätt att träda in i transportavtalet och kräva att det transportavtal som har ingåtts mellan avsändaren och trans- portören fullgörs i de delar som innebär att transportören skall prestera till mottagaren. När det gäller järnvägstransporter behandlas denna rätt i 3 kap. 15 § järnvägstrafiklagen. Den omständigheten att mottagaren träder in i transportavtalet genom att göra gällande en rättighet som tillkommer honom enligt avtalet innebär självfallet också att han påtar sig de skyldigheter som åvilar honom enligt avtalet. Innebörden av 3 kap. 15 § järn- vägstrafiklagen är också att transportören endast kan kräva betalning av de fordringar som har påförts mottagaren och följaktligen får bära risken för avsändarens obestånd om denne inte har betalat i förväg27. Detsamma gäller vid internationell järnvägstransport (artikel 28.1 i 1980). Motsvarande bestämmelse i 20 § tredje stycket lagen (1974:610) om inrikes vägtransport (vägtransport- lagen) går emellertid längre. I den föreskrivs, att mottagaren genom sitt inträde i transportavtalet blir skyldig att betala det belopp som transportören är berättigad att uppbära enligt avtalet. Detta innebär enligt förarbetena till vägtransportlagen att en mottagare som träder in i transportavtalet blir betalningsskyldig inte bara för de kost- nader som enligt avtalet skall betalas av honom utan också för de kostnader som det åligger avsändaren att betala och som denne inte har betalat28. Regleringen i vägtransportlagen innebär vidare att en mottagare, som t.ex. önskar framställa ersättningsanspråk på grund av att godset har gått förlorat, inte kan betraktas som part i trans- portavtalet förrän han har betalat vad transportören är berättigad till att uppbära enligt avtalet. COTIF har ändrats på denna punkt och står efter revidering- en i överensstämmelse med motsvarande reglering för vägtranspor- ter. Transportören måste nämligen enligt det reviderade fördraget lämna ut godset endast om de belopp som skall erläggas enligt transportavtalet betalas (artikel 17.1 i ). 1983/84:117 s. 153. 1974:33 s. 95. och passagerare i inrikes järnvägstransport Frågan har därför uppkommit om även bestämmelserna för in- rikes järnvägstransport bör ändras så att de motsvarar regleringen i COTIF. Enligt min mening är det önskvärt att bestämmelserna för inrikes järnvägstransport även i detta avseende står i överensstämmelse med regleringen i COTIF. Bestämmelsen i COTIF motsvarar dessutom härvidlag reglerna för vägtransport. Det är därför befogat att även vid inrikes järnvägstransporter genom lagstiftning ålägga mottagaren en generell skyldighet att svara för de kostnader som är förenade med transporten, oavsett om dessa kostnader enligt transportavtalet skall belasta avsändaren eller mottagaren. Mottagarens skyldighet att betala kostnaderna enligt avtalet gäller inte bara om godset kommit fram i oskadat skick och i rätt tid och denne vill ha det utlämnat utan även om det har gått för- lorat, skadats eller inte kommit fram före leveransfristens utgång och mottagaren vill inträda i transportavtalet. Detta kan tyckas vara en mindre ändamålsenlig ordning eftersom mottagaren ofta nog kan vara berättigad att helt eller delvis återfå vad han är skyldig att betala. Enligt förslagen till 11 kap. 28–30 §§ järnväglagen är transportören nämligen skyldig att återbetala sådana kostnader helt eller delvis om godset förlorats, skadats eller lämnats ut efter leve- ransfristens utgång på grund av en händelse som transportören svarar för. Eftersom denna reglering överensstämmer med vad som gäller vid internationell järnvägstransport och vägtransporter bör den emellertid godtas, särskilt som mottagaren i stället för att betala de fordrade kostnaderna kan fullgöra sin skyldighet genom att ställa säkerhet enligt den föreslagna allmänna bestämmelsen i 8 kap. 15 § järnvägslagen. Bedömning: Det saknas skäl att i järnvägslagen införa en bestäm- melse om transportörens regressrätt gentemot andra än infra- strukturförvaltaren. Att en transportör är skyldig att betala ut ersättning enligt ansvars- reglerna i järnvägslagen innebär inte att transportören slutligt skall bära denna kostnad. Hur skadeståndsskyldigheten slutligen skall fördelas blir en uppgörelse mellan dem som har orsakat skadan. och passagerare i inrikes järnvägstransport Nedan behandlas frågan om det finns behov av en bestämmelse i järnvägslagen om transportörens regressrätt29. Jag har tidigare föreslagit att transportören och den faktiske transportören skall ansvara solidariskt gentemot kunden. Enligt mina förslag skall även i fortsättningen de transportörer som efter varandra enligt ett och samma transportavtal fullgör en transport av gods, inskrivet resgods eller fordon, som transporteras i samband med transport av resande, svara solidariskt för hela sträckan gent- emot kunden. Solidariskt ansvar innebär att den skadelidande kan kräva ut hela skadeståndsbeloppet från vilken som helst av dem; mer än full betalning kan naturligtvis inte erhållas. Skadeståndslagen (1972:207), som enligt sitt 1 kap. 1 § är tillämplig på all skadeståndsskyldighet i den mån ej annat är stadgat, innehåller en bestämmelse om solidariskt ansvar. Om två eller flera skall ersätta samma skada skall de nämligen enligt 6 kap. 4 §30 skade- ståndslagen svara solidariskt för skadeståndet, i den mån ej annat följer av att begränsning gäller i den skadeståndsskyldighet som åvilar någon av dem. Den nu gällande formuleringen i 6 kap. 4 § skadeståndslagen reglerar inte frågan om regressrätt mellan flera skadeståndsskyldiga. Lagens tystnad får dock inte tolkas så att regressrätt saknas. Det har nämligen genom rättspraxis slagits fast att regress är tillåten och att ansvaret skall fördelas efter skälighet31. Järnvägstrafiklagen innehåller heller inga bestämmelser om regress. I 2 kap. 5 § och 5 kap. 3 § första stycket järnvägstrafiklagen finns dock uttryckliga hänvisningar till nuvarande 6 kap. 4 § skadestånds- lagen. Hänvisningarna får antas omfatta den fördelningsregel som slagits fast i praxis och som kompletterar regeln om solidariskt an- svar i skadeståndslagen32. föreslår i betänkandet Samordning och regress, Ersättning vid personskada (SOU 2002:1) att en regel om den inbördes ansvarsfördelningen skall införas i skadeståndslagen. Den föreslagna bestämmelsen lyder Vad de solidariskt ansvariga har betalat i skadestånd skall slutligen fördelas mellan dem efter vad som är skäligt med hänsyn till grunden för skadeståndsansvaret, graden av vållande på ömse sidor samt omständigheterna i övrigt. 29I COTIF finns, liksom i COTIF 1980, bestämmelser om en transportörs regressrätt gentemot de övriga transportörer som har deltagit i transporten (artiklarna 62 i och 50 i ). Dessa bestämmelser är dispositiva. 30Tidigare 6 kap. 3 §, numreringen ändrad genom SFS 2001:732. 31Se betänkande Samordning och regress, Ersättning vid person- skada, SOU 2002:1 s. 208 ff. med där gjorda hänvisningar. 32Se och , Skadeståndsrätt, 6 uppl. 2000 s. 253. och passagerare i inrikes järnvägstransport Enligt bestämmelsen som föreslås skall alltså ansvaret fördelas efter en skälighetsbedömning där omständigheterna i det enskilda fallet spelar en väsentlig roll. Vissa speciella faktorer anges som i särskild grad bör påverka prövningen33. Bestämmelsen om ansvars- fördelning skall enligt personskadekommittén tillåta en mer nyan- serad bedömning av fördelningsfrågan än den som anses möjlig . Även om det inte går att slå fast några helt klara rikt- linjer för fördelningen kan en lagregel enligt kommittén i vart fall ge bättre ledning för rättstillämpningen än dagens rättsläge. Enligt kommittén bör den föreslagna regeln om ansvarsfördel- ning föranleda att vissa specialbestämmelser i annan lagstiftning upphävs. I sammanhanget nämns regel om fördelning som i sak nära överensstämmer med den regel som kommittén föreslår.34 Kommittén valde dock att inte lägga fram något förslag till ändringar i miljöbalken35. håller på att bereda kommitténs förslag. Mot denna bakgrund kan det inte anses behövas någon bestäm- melse i järnvägslagen om regress vid solidariskt ansvar. Vid solida- riskt ansvar enligt järnvägslagen bör regressrätten i stället hanteras genom tillämpning av bestämmelserna i skadeståndslagen eller de allmänna skadeståndsrättsliga principer som slagits fast i praxis. Eftersom de föreslagna ansvarsreglerna i järnvägslagen i princip enbart är tvingande till kundernas fördel kan transportörer inbördes eller med andra reglera regressansvaret genom avtal. En bestämmelse som tydliggör detta föreslås i 8 kap. 7 § tredje stycket järnvägs- lagen. Ett krav grundat på avtal kan förekomma i de fall någon som transportören har avtal med har orsakat en skada. Frågor om regress uppkommer naturligtvis också i fall då något solidariskt ansvar inte föreligger. Transportörens regressrätt gent- emot infrastrukturförvaltaren föreslås regleras i lag genom en sär- skild bestämmelse (se avsnitt 3.2.2). Enligt förslaget är en infra- strukturförvaltare enligt huvudregeln ansvarig för ekonomisk skada som drabbat transportören till följd av ersättning som denne fått betala till sina kunder om skadan har orsakats av infrastrukturen. En regresstalan kan även bli aktuell när ett avtalsförhållande inte föreligger. Det kan till exempel vara fallet när ett annat företag som använder samma infrastruktur som transportören orsakar personskada 33Se SOU 2002:1 s. 225 ff. 3432 kap. 8 § andra stycket . I vilken utsträckning denna regel leder till andra resultat än de allmänna skadeståndsrättsliga principerna kan enligt doktrinen diskuteras (Se och , a.a.s. 35Se SOU 2002:1 s. 23. och passagerare i inrikes järnvägstransport som transportören har fått ersätta den resande för (avsnitt 4.6.2). Regressrätten bör även i sådant fall hanteras genom skadestånds- lagens regler och allmänna skadeståndsrättsliga principer. Sammanfattningsvis måste det anses saknas skäl att i järnvägs- lagen införa en bestämmelse om transportörens regressrätt gentemot annan än infrastrukturförvaltaren. får enligt 6 kap. 5 § järnvägstrafiklagen under vissa förut- sättningar undersöka innehållet i resgodskollin och godssändningar. Med resgods avses i detta sammanhang såväl handresgods som in- skrivet resgods36. får således undersöka resgodset eller godset när inne- hållet är okänt för järnvägen och det finns skäl att misstänka att det innehåller något som kan äventyra säkerheten i järnvägsdriften. Denna undersökningsrätt är närmast av offentligrättslig natur. Syftet är att ge järnvägen möjlighet att avvärja ett hot mot säkerheten i järn- vägsdriften. Också när resgods eller gods inte kan misstänkas innehålla något som kan äventyra säkerheten i järnvägsdriften har järnvägen möjlig- het att i vissa fall undersöka innehållet. får nämligen även kontrollera att resgods inte innehåller något som järnvägen har förklarat att den inte befordrar på det sätt som är i fråga. I fråga om handresgods kan det t.ex. röra sig om innehåll som kommer att med- föra olägenheter under resan i form av obehaglig lukt eller liknande. Beträffande inskrivet resgods kan det vara fråga om innehåll som medför risk för nedsmutsning av annat resgods. Den rätt som järn- vägen har att av andra skäl än rena säkerhetsskäl undersöka resgods är inskränkt till de fall i vilka det med fog kan antas att egendomens verkliga innehåll avviker från vad järnvägen har haft skäl att förut- sätta när åtagandet om transport gjordes. Vid transport av gods är sändningens verkliga innehåll ofta avgörande inte bara för frågan om godset får transporteras eller inte utan också för frågan om godset med hänsyn till egenskaper, tillstånd, värde m.m. motsvarar de uppgifter om godset som har lämnats till järnvägen och lagts till grund för utformningen av dess transportåtagande. 1983/84:117 s. 226. och passagerare i inrikes järnvägstransport därför, av andra skäl än rena säkerhetsskäl, undersöka innehållet i en godssändning i fall det med fog kan antas att detta inte stämmer överens med de uppgifter om det som avsändaren har lämnat37. Vad som anförts innebär bl.a. att det krävs mer än enbart en misstanke för att transportören skall få utöva rätten att undersöka föremålen av andra skäl än rena säkerhetsskäl. Regeln om undersökningsrätt i 6 kap. 5 § järnvägstrafiklagen gäller all järnvägstrafik och således även internationell järnvägs- trafik38. För rätt till undersökning av inskrivet resgods i sådan trafik med utlandet som avses i 1980 gäller dock i stället vad som sägs där. Såvitt gäller internationell trafik har det nämligen ansetts naturligt att helt knyta undersökningsrätten beträffande inskrivet gods till regeln om vilka föremål som får transporteras som sådant. Undersökningsrätten i 1980 medger att undersökning görs också för att utröna om resgodset innehåller annat än föremål som är avsedda för reseändamål vilket inte torde medges enligt 6 kap. 5 § järnvägstrafiklagen39. Undersökningsrätten beträffande inskrivet resgods enligt 6 kap. 5 § järnvägstrafiklagen anses därför vara mindre omfattande än den som följer av 1980. Transportörens rätt att undersöka handresgods, inskrivet resgods och fordon Förslag: Transportören skall ha rätt att undersöka innehållet i handresgods som en resande har med sig, inskrivet resgods och fordon, inbegripet deras last, om det finns skäl att misstänka att villkoren för transporten inte är uppfyllda. Om det finns grundad anledning att misstänka att villkoren för transporten inte är uppfyllda skall transportören enligt COTIF ha rätt att undersöka om de föremål (handresgods, inskrivet resgods, fordon och deras last) och djur som medförs uppfyller transport- villkoren, om inte lagar och bestämmelser i den stat där undersök- 1983/84:117 s. 226 f.