sou · GSB363 · 2005-01-01 00:00:00 — I samband med detta skall utredaren föreslå de justeringar som bör vidtas för att terminologin i fordonsskattelagen och fordonsskatte- förordningen skall vara i överensstämmelse med EG-rättens terminologi, exempelvis viktbegreppen och klassindelningar. Vidare skall utredaren analysera följderna av ett upphävande av lagen (1976:339) om saluvagnsskatt och förordningen (1976:767) om uppbörd av saluvagnsskatt, m.m.. Utredaren skall även pröva om det är möjligt att föra in dessa bestämmelser i fordonsskattelagen eller dess förordning, och om så är fallet, lämna förslag på utformning. En konsekvensbeskrivning skall göras av utredningens förslag och effekten av skatteförändringarna skall analyseras. Utredaren skall även redovisa hur föreslagna åtgärder skall finansieras. Utredaren skall samråda med övriga utredningar som behandlar områden som har nära samband med trafikbeskattningen. Utredaren skall också noga följa de diskussioner som pågår inom EU vad gäller det område som utredaren har att behandla. Utredaren skall särskilt redovisa hur dess förslag förhåller sig till EG-rätten. Utredaren skall redovisa resultatet av sitt arbete . Översynen av beskattningen av arbetsmaskiner skall dock redovisas med förtur. För de delar av uppdraget som särskilt påverkar åkerinäringens konkurrenssituation gäller att resultatet av arbetet skall redovisas med förtur i delbetänkande. Detta gäller även beträffande skattelättnad för tunga fordon som uppfyller vissa högre krav på utsläpp och slutsatser avseende trafik- och miljöskattekomponenten. Det står utredaren fritt att i övrigt redovisa delar av arbetet i ett eller flera delbetänkanden. (Fi 2001:08) Beslut vid regeringssammanträde . Utredaren skall, utöver vad som framgår av redan givna direktiv, analysera hur ett eventuellt svenskt kilometerskattesystem kan utformat i enlighet med de av fastställda målen för trafik- och miljöpolitik. Utredaren skall också analysera pågående lagstiftningsarbete i och utvecklingen av införda och planerade kilometerskattesystem. Den tidpunkt då utredningens uppdrag skall redovisas ändras till . Analysen av pågående lagstiftningsarbete i och utvecklingen av införda och planerade kilometer- skattesystem skall dock redovisas så snart den internationella utvecklingen medger en relevant analys. Genom beslut bemyndigade regeringen det statsråd som har ansvar för skattefrågor att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att se över vägtrafikbeskattningen (dir. 2001:12). Enligt utredningsdirektiven skall utredaren framför allt beakta miljö-, trafiksäkerhets- och konkurrensaspekter med utgångspunkt i ett fiskalt perspektiv och med hänsynstagande till trafikskatternas påverkan på transportsystemets effektivitet. Resultatet av utredarens arbete skall redovisas . I regeringens proposition Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20) föreslås att den särskilde utredaren med uppdrag att gör en översyn av vägtrafik- beskattningen bör ges tilläggsdirektiv att analysera hur ett eventuellt svenskt kilometerskattesystem kan utformas. Av propositionen framgår att detta arbete kräver att man nära följer den europeiska utvecklingen inom detta område. Arbetet handlar dels om pågående lagstiftningsarbetet i , dels om utvecklingen avseende införda och planerade kilometerskatte- system. antog regeringens förslag (bet. 2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126). Utredaren skall således, utöver vad som framgår av redan givna direktiv, analysera hur ett svenskt kilometerskattesystem kan utformas. Vidare skall utredaren analysera pågående lagstiftnings- arbete i och utvecklingen av införda och planerade kilometerskattesystem. Utredaren skall utgå från vad som angetts i dir. 2001:12, särskilt de av fastlagda målen för trafik- och miljöpolitik. De ytterligare uppgifter som utredaren nu fått innebär att tiden för uppdraget måste förlängas. Utredaren skall redovisa resultatet av sitt arbete senast den 31december 2003. Analysen av det pågående lagstiftningsarbetet i och utvecklingen av införda och planerade kilometerskattesystem skall dock redovisas så snart den internationella utvecklingen medger en relevant analys, dock . (Fi 2001:08) Beslut vid regeringssammanträde . skall redovisa sitt uppdrag . Genom beslut bemyndigade regeringen det statsråd som har ansvar för skattefrågor att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att se över vägtrafikbeskattningen (dir. 2001:12). Resultatet av utredarens arbete skulle redovisas . beslutade regeringen om komplettering av uppdraget i tilläggsdirektiv (dir. 2002:26). I tilläggsdirektiven förlängdes utredningstiden till . Med ändring av direktiven i denna del skall utredningen i stället redovisa sitt arbete . Bensin och diesel – en jämförelse Utredningen har till stöd för sina överväganden beträffande främst fordonsskatten för lätta fordon och drivmedelsskatterna haft tillgång till ett omfattande material med avseende på miljö- och hälsoeffekter av bensin och dieselolja (nedan diesel). Syftet med den här bilagan är att i någon mån ge en översikt över det material som i denna del stått till utredningens förfogande. Det är således inte fråga om någon fullständig kunskapssammanställning utan mer om en redovisning av vissa relevanta delar av materialet, detta i syfte att komplettera utredningens i betänkandet framlagda förslag. De uppfattningar som framförs i avsnittet är inte avsedda att ge uttryck för några ställningstaganden från utredningens sida utan är att hänföra till de källor varifrån materialet är hämtat. Bilagan bygger på en sammanställning, Bensin och/eller diesel?, som gjorts av utredningens expert från . Den kompletteras med uppgifter från en motsvarande sammanställning, som för utredningens räkning tagits fram inom . Den bär titeln det motiverat att ha lika fordonsskatt på bensin- och dieseldrivna personbilar? Därutöver anmärker vi särskilt några senare nationella arbeten som behandlar frågan om bensin och diesel. Avsnittet avslutas med att ange de ställningstaganden som gjorts inom och beträffande frågan om hur beskattningen av bensin och diesel skall ta hänsyn till bränslenas miljö- respektive hälsoeffekter. 2 Vad är bensin? Bensin är ett fossilt bränsle som används i bensinmotorer. Det är en lättflyktig, lättantändlig och lättflytande vätska bestående av olika kolväteblandningar, med en kokpunkt som varierar mellan 25 och . Som drivmedel betraktat är bensin det mest använda drivmedlet. Därutöver har bensin ett flertal användningsområden, t.ex. inom industrin. Bensin är till den övervägande delen petroleumbaserad och framställs genom fraktionerad destillation av råolja. Andelen bensinråvara i råolja varierar mellan beroende på råoljans ursprung. Bensin kan också framställas genom krackning (sönderdelning av tyngre kolväten vid hög temperatur, ofta i närvaro av katalysator), polymerisering (hopfogning av gasformiga kolväten) samt alkylering (hopfogning av olikartade gasmolekyler). Bensin kan också framställas på syntetisk väg ur en blandning av väte och koloxid (den s.k. Fischer-Tropsch-processen). 3 Vad är diesel? Även diesel är ett fossilt bränsle. Det används i dieselmotorer och består av en kolväteblandning. Diesel av miljöklass 1 har ett kokpunktintervall mellan 180 och . Framställningen sker genom destillation av . Till oljan tillsätts föreningar som förbättrar oljans funktioner, t.ex. cetantalshöjare, metalldeaktiva- torer, korrosionsinhibitorer, antioxidanter och dispergeringsmedel. 4 Miljö- och hälsoeffekter Det grundläggande skälet till att det över huvud taget behövs en diskussion kring förhållandet mellan bensin och diesel är att deras egenskaper påverkar såväl miljö som hälsa på olika sätt och i olika omfattning. Om beskattningen skall kunna ta hänsyn till detta krävs kunskap om hur och i vilken omfattning denna påverkan sker. I bilagan redogörs därför för vissa fakta kring bränslenas inverkan på miljö och hälsa. Bilagan utgår ifrån några grund- läggande konstateranden kring utsläppens påverkan på miljö och hälsa. Dessa är följande. Partiklar, gasformiga kolväten och kväveoxider samverkar i påverkan på hälsan. Kväveoxider och kolväten samverkar med solljus för bildning av fotokemiska oxidanter (t.ex. marknära ozon), som i sin tur bland annat påverkar hälsa och miljö. Kväveoxider och svaveloxider ger bidrag till försurning. Koldioxid, dikväveoxid (N2O) och partiklar samt marknära ozon påverkar klimatet. Bensindrivna personbilar har minskat utsläppen av reglerade föroreningar genom successiva skärpningar av kraven. Att de normalt redan uppfyller kraven som blir obligatoriska efter 2005 innebär att avgasreningen utvecklats ett stycke till. Centralt är att utsläppen av kväveoxider ytterligare reducerats. De sammantagna kolväteutsläppen, i avgaserna och som avdunstning, har också minskat, delvis tack vara nya avdunstningskrav. Dieseldrivna personbilar omfattades inte av krav – och kraven har därefter inte skärpts nämnvärt förrän med miljöklass 2000. Partikelutsläppen och kväveoxidutsläppen är fortsatt avsevärt högre än bensinbilarnas.1 Från senare tid finns en rad undersökningar av de första marknadsförda serietillverkade dieselbilarna med partikelfälla sedan gjorde ett försök för den kaliforniska marknaden. Två svenska undersökningar – Emissions from a with Particulate Filter: Regulated Emissions, Particulate Size and Number (MTC No. 6926, 2001) och Environmental and Health Impact from (publikation 2002:62) – gav liknande resultat. Båda undersök- ningarna utfördes av (MTC). Den första var en mindre undersökning med endast en dieselbil utrustad med partikelfilter, se tabell 1. Resultaten av undersökningar av bilar med olika typer av dieselmotorer återfinns i tabell 2 (publikation 2002:62). I den undersökning som finns i tabell 1 1 Dieselbilar har s.k. oxidationskatalysator. Denna är som namnet antyder endast oxiderande. I dieselmotorn sker förbränningen med luftöverskott, och därför kan inte kväveoxiderna reduceras till kvävgas med hjälp av kolväten och kolmonoxid som i trevägskatalysatorn. Utan katalysator släpper en bensinbil ut mer kväveoxider än en dieselbil. Att mer partiklar bildas från en dieselmotor har mer att göra med förbränningen, oxidationskatalysatorn tar en viss del av partiklarna (men är inte en speciellt effektiv partikelfälla). gjordes prov med respektive utan regenerering av partikelfiltret. Proven vid regenerering gav högre avgasutsläpp generellt sett. Störst var ökningen med avseende på partiklar (ca /km). Jämförelser av utsläppen vid olika bränslen visade motstridiga resultat. Lupo-motorn anses vara den modernare av de två utan partikelrenare. Skillnaden i utsläppshänseende är dock inte stor – eller entydig. Däremot framstår ju skillnaden mellan dessa två och den bil som hade partikelfilter mycket klart: partikelutsläppen är rejält minskade. Detta alltså även om man tar hänsyn till utsläppen under regenerering. Partikelfiltret påverkar dock inte utsläppen av de andra reglerade utsläppskomponenterna. Närmare bedömning av partikelutsläppen skiljer ut dieselbilen utan partikelrenare. Dieselbilen med partikelrenare och bensinbil med katalysator har mer lika partikelutsläpp när storlek och antal partiklar jämförs. Det finns också en brasklapp i samband de undersökningar som gjorts på bilar med partikelfilter. Erfarenheten av åldringseffekter är ännu bristfälliga. Risken finns att filtren ger upp sin effektivitet efter hand, att kanske regenereringsfunktionen blir mindre effektiv, osv. Motsvarande farhågor finns beträffande bensinfordonens katalysatorer. För bensindrivna personbilar finns relativt god kunskap genom långmila tester i vilka åldringseffekter finns för HC, CO, NOx och PM, dvs. att reningsfunktionen blir sämre med ålder. Avgasmätvärden ur MTC-undersökningar 2001 Partiklar, mg/km Kväveoxider, g/km Kolväten, g/km Partiklar, EU-prov, antal/km Koldioxid, EU-prov, g/km Bränsleförbrukning, l/ Källa: Emissions from a with Particulate Filter: Regulated Emissions, Particulate Size and Number, PAH and Nitro-PAH, de Serves, , MTC No. 6026, 2001. Comparison of Exhaust Emissions from a and a , de Serves, MTC No. 6926, 2001. Data Övriga resultat EU-prov Partiklar, mg/km Kväveoxider, g/km Kolväten, g/km Partiklar, EU-prov, antal/km Partiklar, högre acceleration, Partiklar, omkörning, antal/km Koldioxid, EU-prov, g/km motoreffekt/cyl. 74/1,9 80/1,6&1,6 Miljöklass (2000/05)/CO2, g/km '00/138 '00/138 '05/ 166&169 Källa: Environmental and Health Impact from , , 2002. publikation 2002:62, data sammanställda i promemorian Bensin och/eller diesel? har framställningen avsett utsläpp från nyare dieselbilar. De äldre dieselbilarna har emissioner som framgår av tabell 3. Det kan noteras en avsevärd skillnad i utsläppsnivåer mellan dieselbilar med, respektive utan oxiderande katalysator. Kolvätena vidareförbrännas med hjälp av katalysator. Med utgångspunkt i dessa siffror särskiljer sig den äldre dieselbilen med höga kväveoxid- och kolväteutsläpp. Dess utsläpp av kolväten är avsevärt högre än utsläppen från nyare dieselbilar. Utsläppen av kväveoxider kan emellertid, trots rening, ligga på samma nivå. Partikelutsläppen för de äldre bilarna är dock avsevärt högre än för de nyare, i synnerhet om de senare är utrustade med partikelfilter. Partikelutsläppen kan dock växla relativt mycket mellan olika bilar, trots likartad teknik. Jämför därvid de två grupperna efter 1989. Notera dock att dataunderlaget är begränsat. Avgasutsläpp från några äldre bilar Partiklar, mg/km Kväveoxider, g/km Kolväten, g/km Koldioxid, g/km Bränsleförbrukning, g/km Kommentarer till tabellen: I samtliga fall avgasprov för lätta bilar enligt EG-direktivet 1998/69/EG. Bensinbilar: 11 blandade års modell. Dieselfordon efter 1989: 5 st. 1993–modell. Vanliga resp. turboöverladdade, indirekt resp. direkt insprutning (A), oxidationskatalysator och EGR (NOx-rening). 4 st. 1999–modell, turboöverladdade, oxidationskatalysator och EGR (B). Äldre än 1989 är en Benz av modell provad . Avgasutsläppen kan betraktas som representativa, men stor motor ger relativt hög bränsleförbrukning. Källor: Äldre: (ref. B) Characterization of Tailpipe Exhaust Emissions from 6 in Demanding Conditions, et al, , , 2002. Nyare diesel- och bensinbilar: (ref A) Characterization of Particulate Emissions from 11 Gasoline and 5 , de Serves och Ahlvik, MTC report No. 9708B, 1999. Av tabellerna med partikelutsläppen för olika bilar framgår att dieselbilar utan rening skiljer ut sig i förhållande till bensinbilar och dieselbilar med partikelfilter. Materialet visar också att dieselbilarna kan anpassas mot de strängaste beslutade kraven, miljöklass 2005, utan partikelfilter. Det visar att småbilar och bilar i lilla mellanklassen klarar krav utan partikelfilter, men det är oklart om hur bilar i storbilsklassen klarar kraven utan partikelfilter. Men det står klart att då kommer utsläppen att ligga precis under gränsvärdet. Med partikelfilter får man betydligt renare avgaser än så. I figuren nedan jämförs de olika utsläppen med kraven. Notera att de gamla dieselfordonen har större utsläpp än figuren visar på skalan, vilket dock framgår av figurförklaringen. Jämförelse av partikelutsläpp. Gränsvärden för fordon drivna med diesel, miljöklass 2000 och 2005, samt utsläpp för tre olika dieselfordon med olika avgasrening, respektive ett bensindrivet fordon Partiklar g/km Partiklarna från ett bensin- respektive ett dieselfordon har olika karaktär. Gemensamt är att de har en storlek i intervallet 1–i diameter. De är alltså bara en liten del av det som ryms i partikelmåttet för luftkvalitet: alla partiklar . Antalet partiklar växlar förstås med drivsystem och avgasrening. Som framgår av tabellerna 1 och 2 är partikelmassan störst för dieselbilar utan filter, och lägre för filterförsedda bilar och bensinbilar. Partikelantalet tenderar dock att öka dramatiskt för bensinbilen vid aggressivare körning och vid kallstart vid lägre temperaturer. Vid analyser av innehållet på partiklarna har konstaterats att PAH (polycykliska aromatiska kolväteföreningar) förekommer. Det finns i stort en samvariation mellan antalet partiklar och förekomsten av PAH. Detta gäller också PAH per antal partiklar inom samma storleksintervall. Men en andel av PAH finns i gasfasen. Partikelfilter ser ut att begränsa PAH i motsvarande omfattning som partikelmängden går ner. partikelkarakteristiken har främst gjorts på tunga dieselmotorer och är därför inte helt applicerbar på lätta fordon. Partiklarna innehåller PAH-ämnen som t.ex. benzo(a)pyren, fluoranten och en rad andra. Dessa har cancerrelevans. Summa PAH för en konventionell dieselbil är avsevärt högre än för en partikelfilterförsedd bil. I Environmental and Health Impact from (publikation 2002:62, figur 52) anges att cancerrisken av PAH-ämnen är ungefär lika hög för dieselbilen utan partikelfälla och bensinbilen. I samma publikation redovisas dock att risken för cancer minskar radikalt (lägre cancerindex) om dieselbilen är utrustad med partikelfälla. Det finns allt mindre belägg för den tidigare uppfattningen att det måste vara mycket höga halter partiklar i utomhusluften för att den ska leda till effekter för människors hälsa. har en mängd vetenskapliga resultat stärkt tidigare visade samband mellan hälsoeffekter och exponering för partiklar i omgivnings- luften. Det gäller framför allt effekter i hjärt-/kärlsystemet. De fina partiklarna, 2,5, har starkare koppling till dödlighet och hjärt- /kärlsjukdomar än den grövre fraktionen, PM10–PM2,5. Ett mindre antal undersökningar visar samband mellan den grova fraktionen och vissa hälsoeffekter. har uppdragit åt , , att belysa hälsokonsekvenserna av den grövre fraktionen. Preliminära resultat från ett forskningsprojekt, som också leds av , initierat av - Vägdamm och grova partiklars effekter på befolkningens hälsa Forskningsuppdrag – tyder på att hälsokonsekvenserna av den grövre fraktionen är allvarligare än vad man trott. De preliminära resultaten tyder på att 1/3 av sjukhusinläggningarna beror på den grövre fraktionen, 1/3 av fina partiklar och för 1/3 är det oklart vilken av fraktionerna, förmodligen båda, som ger upphov till sjukhusinlägg- ningarna. Man har inte kunnat finna en s.k. tröskelnivå, dvs. en halt under vilken hälsoeffekter inte uppstår och därför har inte WHO rekommenderat något gränsvärde. Det är troligt att i en stor befolkning är det en sådan stor variation av känsligheten att några individer alltid riskerar att drabbas av effekter även vid de lägsta nivåerna. Eftersom det finns starka bevis för relationen mellan fina partiklar (vanligen mätt som PM2,5) och för tidig död och svårare lungsjukdomar rekommenderar att riktlinjer för PM2,5 utvecklas ytterligare. Men även PM2,5 är ett för grovt mått för att vara bra om man vill beskriva halter av avgaspartiklar utifrån ett mått på massa. Förutom PM2,5, föreslår man att man åter börjar använda sot som ett mått på partiklar, eftersom det har tydliga kopplingar till förbränningsprocesser. Effekterna i korttidsstudier har visat störst samband för äldre och personer med redan existerande hjärt- och lungsjukdomar. Astmatiker har också fått mer symtom, t.ex. större lungfunktions- ändringar än icke-astmatiker. Partiklar i omgivningsluften är också förknippade med sämre lungutveckling hos barn. Effekter av långtidsexponering av vanligen förekommande halter i består enligt WHO främst i en ökning av antalet fall med för tidig död. Även ökning av symtom i de nedre andningsvägarna och minskad lungfunktion hos barn samt kronisk obstruktiv lungsjukdom (KOL), och reducerad lungfunktion hos vuxna är förknippade med vanligen förekommande halter. Det är partikelhalterna i sig som är ansvariga för de effekter man sett i både epidemiologiska och toxikologiska studier. Även om partiklarna samvarierar med flera andra luftföroreningar i trafiknära miljöer har man kunnat särskilja dem i vissa studier. De troliga fysikalisk-kemiska karaktärsdrag som bidrar till effekterna är partikelantal, partikelstorlek och partikelyta, vilka alla hänger ihop, samt partikelsammansättning. Ju mindre partikeln är, desto större yta är tillgänglig för interaktion med andningsvägarna och för vidhäftning vid ytan av biologiskt aktiva substanser. Vid sidan av de fysikaliska karaktärsdragen har man i olika studier funnit att innehåll av metaller, polyaromatiska kolväten, endotoxiner m.m. bidrar till toxiciteten hos partiklarna. Vilka karaktärsdrag hos partiklarna och vilka mekanismer som är de viktigaste förklaringarna till effekterna för människans hälsa är okänt. Samband har konstaterats mellan partikelhalter och ökad hjärtfrekvens. En hypotes som lagts fram är att de fina partiklarna orsakar en inflammation i lungblåsorna och att detta kan förvärra en redan befintlig lungsjukdom. Inflammationen höjer dessutom fibrogennivån i blodet, vilket leder till ökad risk för blodpropp i kranskärlen. Det är enligt WHO för tidigt att peka ut hur stor skuld de olika källorna till partiklar i tätortsluften har i förhållande till de toxiska Nuvarande resultat pekar på att fordonsemissioner, småhusuppvärmning, kraftanläggningar och fabriksemissioner är betydelsefulla källor, men kunskapsunderlaget är bristfälligt. Epidemiologiska korttidsstudier tyder på att flera källor kan associeras med hälsoeffekterna, men främst är det avgaser från motorfordon och koleldning som står i fokus. Toxikologiska studier har visat att partiklar från förbränningsanläggningar, koleldning, småhusuppvärmning med olja samt vedeldning har en stark inflammatorisk effekt. WHO föreslår att det startas omfattande övervakningsprogram i europeiska städer som inkluderar PM10, PM2,5, PM1, sot, partikel- sammansättning och gaser. Detta skulle i kombination med väldesignade hälsostudier kunna ge ett stort bidrag till kunskapen . När det gäller kvävedioxid, NO2, är det komplicerat att dra slutsatser om effekter av exponering i utomhusluft, eftersom utomhusluften är en komplex blandning med olika föroreningar (NO2, partiklar, ozon m.fl.). De akuta effekterna på människan är studerade i exponeringsstudier med höga nivåer. De samband som hittats i olika epidemiologiska studier är svårtolkade, eftersom man inte kan utesluta effekter av t.ex. partiklar eller ozon. De effekter som man har beräknat för NO2 kan vara effekter av dessa andra, oftast trafikrelaterade föroreningar. NO2 verkar främst ha en indirekt verkan på människor, främst sådana med redan etablerad lungsjukdom eller astma, och en förklaringsmodell är att NO2 stimulerar celler som deltar i den inflammatoriska reaktionen i luftrören. Kvävemonoxid, NO, som bildar NO2 genom processer i omgiv- ningsluften, kommer huvudsakligen från fordonsmotorer. NO2 är därför främst en stark indikatorförening för fordonsavgaser. Sammanfattningsvis saknas det fortfarande bevis för vad det är för egenskaper hos partiklarna som är dominerande orsak till de hälsoeffekter man kunnat konstatera och vilka mekanismer som är verksamma. Sammanfattning – partiklar och hälsoeffekter Partiklar i omgivningsluften orsakar sjuklighet och för tidig död vid de halter som förekommer i svenska tätorter. Det är främst de fina partiklarna (2,5) som tydligt kan förknippas med de effekter man konstaterat för människans hälsa, men det betyder inte att de grövre (PM10–PM2,5) är ofarliga. Det är inte klarlagt vilka egenskaper det är hos partiklarna som orsakar effekterna eller vilka mekanismer som är verksamma. Det är inte klarlagt vilka källor som är mest betydelsefulla för effekterna på människans hälsa, men det är troligt att fordonsavgaser och andra förbränningsavgaser spelar en stor roll. 4.5Partiklarnas inverkan på miljön Effekterna av partiklar är främst ett lokalt luftföroreningsproblem. Problembilden är regional eftersom utsläppen transporteras långväga. Främst inverkar partiklarna på hälsan hos människor och djur, i mindre grad på växtlighet och uppbyggd miljö. 4.6Kväveoxider och övriga utsläpp