sou · GSB363 · 2005-01-01 00:00:00 — För hybridfordon som kan drivas med fossila bränslen blir koldioxidskatte- komponenten också aktuell. Genom att följa den nya strukturen för uttag av fordonskatt innebär det också att el- och hybridfordon får en ytterligare skattereduktion jämfört med den gällande femåriga befrielsen. Följande räkneexempel i tabell 4.12 på fordonsskatt för en (hybridfordon, vikt ) illustrerar detta. Fordonsskatt för (hybrid; el/bensin, koldioxidutsläpp per kilometer enligt EU:s testkörcykel). Skillnad mellan nu gällande bestämmelser och den nya fordons- skattestrukturen (belopp i kr) (360+(12*20)= En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon SOU 2004:63 viktbaserad fordonsskatt) , givet att fordonet blir skattepliktigt . Som kan utläsas kommer den totala fordonskatten under (vilket man rimligen får anta att fordonet åtminstone används) att vara lägre i det nya systemet än i systemet med den femåriga skattebefrielsen. Systemet som sådant kommer alltså att gynna fordon som kan drivas med alternativa drivmedel. För de fordonsägare som köpt ett fordon i tron att de har en femårig skattebefrielse gör utredningen bedömningen att skatte- befrielsen skall verka färdigt. Trots ovanstående räkneexempel, som visar att det koldioxidbaserade fordonsskattesystemet allmänt sett skattemässigt gynnar (i alla fall ) el- och hybridfordon, anses det angeläget att undvika signaler om motsatsen. Detta, och viljan att öka intresset för fordon som drivs med alternativa drivmedel, gör att utredningen bedömer att den femåriga fordonsskattebefrielsen fortsatt bör gälla för fordon som införskaffats innan det nya fordonsskattesystemets träder i kraft. Således blir det för dessa fordon ett ytterligare skattemässigt gynnade dels genom ett ytterligare incitament att köpa ett el- eller hybridfordon före den nya fordonskattens ikraftträdande, dels genom att den totala kostnaden för fordonsskatt blir lägre med det nya systemet. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Utredningens förslag: Fordon som kan drivas med alternativa drivmedel får i utgångsläget betala dels den fiskala enhetsskatten, dels en koldioxidskattekomponent i nivå med deras respektive utsläpp. Utsläppsvärdet enligt EU:s testkörcykel skall därvid användas. För tvåbränslefordon skall gälla att fordonsskatt tas ut som om fordonen drevs enbart på bensin/diesel. Motiveringen till detta är att det är svårt att bedöma i vilken omfattning fordonen drivs med det alternativa bränslet. Det skattemässiga gynnandet av dessa fordon får därför komma till uttryck genom drivmedels- beskattningen. Övergångsvis bör sådana fordon miljöklass El eller Hybrid som blivit skattepliktiga före ikraftträdandet av den nya fordonsskatten få åtnjuta hela den nuvarande femåriga skattebefrielsen. De kommer därefter att ingå i det koldioxidbaserade fordonsskatte- systemet med lägre skatt än i det nuvarande viktbaserade fordonsskattesystemet. Det bedöms som en betydande administrativ förenkling av fordonsskatteuttaget, framför allt i ett framtidsperspektiv, om alla lätta fordon beskattas efter samma principer. För fordon som drivs med alternativa drivmedel innebär detta följande. För elbilar betalas endast den fiskala delen av fordonsskatten, dvs. en fordonsskatt motsvarande . För hybridbilar (el och annat drivmedel) och för tvåbränsle- fordon skall fordonsskatt tas ut med en koldioxidskatte- komponent beräknad med hjälp av EU:s testkörcykel. För alla lätta fordon skall således fordonsskatten tas ut enligt samma principer. Om det för klimatet fördelaktigare bränslet är tillgängligt kommer detta sannolikt att användas så länge som bränslet i sig är tillräckligt skattemässigt gynnat. Koldioxidskatten på bränslet bör motsvara dess fossila kolinnehåll. Genom förslaget bedöms det bli enklare att skattemässigt jämföra olika fordon. Det betyder också, eftersom samma principer gäller för alla fordon, att en förändring i de grundläggande antagandena för beräkningar av koldioxidutsläppen per kilometer slår igenom för alla fordon, vilket får anses vara önskvärt av såväl administrativa skäl som miljöskäl. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Utredningen om förnybara fordonsbränslen15 utreder bland annat strategier för introduktion av förnybara fordonsbränslen. Se avsnitt 5 och 6 för en diskussion kring detta och hur rena och alternativa bränslen behandlas skattemässigt. 4.7Andra möjliga utvecklingar av fordonsskatten som utredningen har övervägt 4.7.1Bör en miljöskattekomponent för nya fordon fogas in i fordonsskatten? Utredningens bedömning: Någon miljöskattekomponent som premierar köp av nya fordon med bättre miljöegenskaper än de som följer av tvingande EG-direktiv föreslås inte i utgångsläget ingå i fordonsskattemodellen. Utredningen anser dock att det kan finnas anledning att överväga om en sådan komponent bör infogas i fordonsskatten för att ytterligare öka miljöstyrningen. En översikt över hur en sådan komponent skulle kunna fungera inom ramen för det föreslagna fordonsskattesystemet ges därför i detta avsnitt. Det finns en skatteteknisk möjlighet att i det nya systemet för fordonsskatt införa en miljöskattekomponent. Denna diskuteras nedan men föreslås inte införas på grund av att vi bedömer det önskvärt att inte ha alltför stor komplexitet i fordonsskatte- systemet, i alla fall inte i ett första steg som majoriteten av de lätta fordonen kommer att stå kvar i det gamla viktsystemet. Utredningen väljer ändå att presentera idéer till en eventuell framtida utveckling av fordonsskatten som skulle vara kompatibel med den nya struktur för fordonskatt som föreslås i övrigt. Det är inte vår uppgift att utreda det eventuella behovet av att reformera det svenska miljöklassystemet. Men eftersom utred- ningen ser ett behov av att anpassa fordonsskatten efter fordonets miljöprestanda (utöver koldioxideffektivitet) presenteras här kort vissa delar av det svenska miljöklassystemet. 15 Dir. 2003:89. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Alla nya bilar som säljs i och EU i övrigt måste som lägst uppfylla grundkraven i miljöklass 2000. Miljöklass 2005 blir obligatorisk vid nya typgodkännanden och gäller för samtliga nya bilar fr.o.m. . Bilen får sin miljöklasstillhörighet när den registreras, baserat på bilmodellens avgasgodkännande. En bil behåller sin miljöklasstillhörighet och berörs inte av att nya klasser införs. När nya avgaskrav beslutats i EU införs de som svenska miljö- klasser. gäller och rådets direktiv /69/EG16 av om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv /220/EEG. Direktivet innebär att EU:s obligatoriska avgaskrav för lätta fordon skärps enligt en tidtabell som löper mellan och . De bindande gränsvärdena fastläggs i två nivåer. De införs för nya typgodkännanden med början och . Dessa kravnivåer kallas inom bilbranschen EURO 3 och EURO 4. gäller de skärpta avgaskraven för nya modeller som typgodkänns. gäller de nya kraven för samtliga bilar vid registrering, försäljning eller ibruktagande. Gränsvärdena för utsläpp av kolmonoxid, kolväten, kväveoxider, kombinationer av dessa och partiklar skärps. Miljöklassnings- systemet har skärpts i omgångar och en beskrivning av de gällande utsläppskraven (fr.o.m. ) finns i nedanstående tabell 4.13. Miljöklass 2000 motsvarar de fordon som uppfyller obligatoriska krav och miljöklass 2005 motsvarar de fordon som uppfyller beslutade kommande krav. 16 och rådets direktiv /69/EG av om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv /220/EEG (EGT L 350, 28.12.1998, s. 1). En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon SOU 2004:63 (g/km) Körcykel 98/69/EG Körcykel 98/69/EG Kolmonoxid (CO) Kolväten (HC) Kväveoxider (NOx) Av tabellen ovan framgår att emissionskraven har blivit strängare och att utsläppen per kilometer (g/km) således minskar. Fordonen blir alltså renare och renare. Detta gäller också utsläppsgränsvärden (g/km) för lätta lastfordon. Som kan utläsas i tabellen nedan har de lättare lastfordonen, med en referensvikt under , likadana utsläppskrav som personbilarna. De tyngre lätta lastfordonen, dvs. de med en referensvikt mellan 1 306 och , tillåts däremot att ha högre utsläpp. (Ang. referensvikt, se avsnitt 12.6.3.) Utsläppsgränsvärden (g/km) för miljöklassning av lätta lastfordon Kolmonoxid (CO) Kolväten (HC) En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Att döma av de skilda avgaskraven går det att konstatera att den tyngre delen av de lätta lastfordonen har det enklare att uppfylla avgaskraven än en personbil i samma viktklass. torde det vara önskvärt att harmonisera avgaskraven för personbilar och lätta lastfordon. I tabellen nedan framgår när de olika miljöklasserna börjar (började) gälla. Tidtabell för införande av avgaskrav för lätta fordon Kraven gäller vid nya 1Inklusive lätta lastbilar med en referensvikt under , men exklusive lätta fordon för personbefordran med en referensvikt över . 2Denna grupp innefattar lätta lastbilar med en referensvikt över och lätta fordon för personbefordran över . Hur kan en miljöskattekomponent fungera? Tanken bakom en framtida miljöskattekomponent är att fordons- skatten alltid skall gynna en bättre miljöklass i förhållande till en sämre. I praktiken innebär detta att ägaren till ett fordon av bästa obligatoriska miljöklass inte betalar för någon miljöskatte- komponent. Detta betyder att miljöklass 2005-fordon undviker miljöskattekomponenten till dess att en framtida miljöklass 2008 blir obligatorisk vid nya typgodkännanden. Om en konsument köper ett miljöklass 2008-fordon skulle han eller hon fortsätta att undvika miljöskattekomponenten till dess att nästa miljöklass (möjligen 2010) blir obligatorisk vid nya typgod- kännanden. Om det blir juridiskt möjligt, enligt EG-rätten, att skattemässigt gynna en icke beslutad miljöklass (t.ex. att skattemässigt gynna en framtida, icke beslutad miljöklass som går längre än miljöklass 2005), bör det övervägas om man skall ta hänsyn till detta i miljöskattekomponenten. Skattetekniskt bör det inte bereda några större problem, eftersom vägtrafikregistret innehåller En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon uppgifter om vilken miljöklass nya fordon tillhör. Dessa uppgifter får bedömas vara stabila genom det nya miljöklassystemet (fr.o.m. miljöklass 2000). Skattetekniskt kan miljöskattekomponenten bestå i ett procentuellt påslag på summan av den fiskala komponenten och koldioxidskattekomponenten. Om man köper ett miljöklass 2005-fordon betalar man grundbeloppet fram till dess att nästa miljöklass blir obligatorisk. När nästa miljöklass blir obligatorisk vid nya typgodkännanden, så ökar miljöskattekomponenten ytterligare för miljöklass 2005-fordonet. Exempelvis skulle fordonskatten för en bensindriven i miljöklass 2005 utan miljöskattekomponent uppgå till i årlig fordonsskatt (se tabell 4.4.) till dess att nästa miljöklass blir obligatorisk för nya personbilar. I detta skede träder miljöskattekomponenten in för denna bil med ett påslag om t.ex. . När sedan ytterligare nästa miljöklass blir obligatorisk blir det ännu ett påslag. Systemet med en miljöskattekomponent kan enkelt justeras, beroende på behovet av att påverka ägande och utskrotning av vissa miljöklasser, genom förändringar i det procentuella påslaget. De principer som kan ligga till grund för miljöskatte- komponenten i fordonsskatten för fordon i det nya systemet (dvs. åtminstone uppfyller miljöklass 2005) är således följande. Om fordonet uppfyller senaste obligatoriska miljöklass är miljöskattekomponenten noll. Miljöskattekomponenten motsvaras sedan av ett procentuellt påslag om t.ex. för varje sämre miljöklass som finns. I figur 4.3 nedan illustreras miljöskattekomponenten. Om förslaget blir verklighet bedömer vi det vara miljömässigt motiverat att fordonsskatten är högre för de sämsta fordonen. SOU 2004:63 En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Miljöskattekomponenten; procentuellt påslag på fordonsskatten, dvs. på summan av den fiskala komponenten och koldioxidskattekomponenten För ovan nämnda , tillhörande miljöklass 2005, som i det nya systemet i utgångsläget beskattas med i fordonsskatt, betyder det att fordonsskatten efter cirka 10–uppgår till (tidsvariationen är beroende av hur stora intervall det är mellan införandet av nya miljöklasser). Om t.ex. en miljöklass 2008 blir obligatorisk vid nya typgodkännanden innebär det i detta system ett påslag om . Detta medför att man för nämnda då betalar . Tabellen nedan visar effekterna av ett sådant förslag för ett antal fordon. Om denna ökning bedöms som alltför stark är det, som ovan nämnts, enkelt att behålla samma princip – ju äldre, desto dyrare att äga – men att ändra miljöskattekomponentens storlek. Tabellen är endast avsedd att visualisera hur systemet kan komma att fungera. För att kunna göra detta har vi tvingats göra antaganden om två nya miljöklasser, 2008 och 2010. Det bör dock poängteras att det inte står klart när, och om, nya miljöklasser (avgaskrav) kommer att beslutas. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Beskrivning av en tänkbar utveckling av miljöskatte- komponenten och dess inverkan på några vanliga fordon *Miljöklass 2008 antas här vara obligatorisk vid nya typgodkännanden fr.o.m. . **Miljöklass 2010 antas här vara obligatorisk vid nya typgodkännanden fr.o.m. . Beloppen i tabellen ovan gäller under antagandet att koldioxid- skattekomponenten och den fiskala skattekomponenten inte har förändrats . 4.7.2Bör en trafiksäkerhetsskattekomponent för nya fordon fogas in i fordonsskatten? Utredningens bedömning: Någon trafiksäkerhetsskattekompo- nent föreslås inte införas i fordonsskattemodellen. Skälen härför är dels att det saknas en stabil plattform att ha som utgångspunkt för en sådan komponent, dels risken för att komponenten kan motverka den koldioxidrelatering som fordonsskattesystemet föreslås byggas upp kring. En trafiksäkerhetsskattekomponent skulle i huvudsak kunna fungera på liknande sätt som miljöskattekomponenten genom att erbjuda en lindrigare fordonsbeskattning för fordon som av det ena eller andra skälet anses trafiksäkrare än andra. Det finns emellertid inte tillräckliga förutsättningar för att införa en sådan komponent i fordonsskatten. Utredningens övertygelse är att det är mycket vanskligt att låta en eller flera av fordonets trafiksäkerhetsegenskaper utgöra parametrar i fordons- skatten. Det grundläggande skälet till detta är att det saknas ett allmänt accepterat ram- och regelverk för trafiksäkerhetshöjande utrustning. Därmed synes det alltså vara förenat med stora En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon administrativa svårigheter att införa en godtagbar trafiksäkerhets- skattekomponent. Det skulle också vara mycket olyckligt om ett incitament för en specifik trafiksäkerhetshöjande utrustning missgynnar helhetslösningar avseende fordonets trafiksäkerhet. Det är svårt att förena en koldioxidrelaterad skatteskala med ett system som premierar trafiksäkerhetsdetaljer. Koldioxid- relateringen bygger på att fordonsskatt skall betalas i förhållande till respektive fordons koldioxidutsläpp, dvs. ju större utsläpp det har, desto högre blir fordonsskatten. En trafiksäkerhetsrelatering bygger däremot på att olika trafiksäkerhetsarrangemang premieras, dvs. rakt motsatt system i förhållande till koldioxidrelateringen. Om en trafiksäkerhetsrelatering skall införas bör den emellertid ske genom att en särskild trafiksäkerhetsskattekomponent införs så att systemet blir så transparent som möjligt. Premieringen av fordon som har bra utsläppsvärden kan då på ett godtagbart sätt förenas med premieringen av fordon med god trafiksäkerhet. Utredningen gör dock bedömningen att det är motiverat att utveckla metoder för bedömning av bilars säkerhet, bland annat för att möjliggöra framtida utvecklingar av fordonsskatten i en trafik- säkerhetshöjande riktning. Här avses säkerhetsparametrar som kan stimulera ökad fordonssäkerhet avseende extern trafiksäkerhet. Exempel på sådan fordonsteknik är alkolås (se bilaga 5). Avseende extern trafiksäkerhet är det i sammanhanget värt att påpeka det från trafiksäkerhetssynpunkt högst olyckliga med en stor viktspridning i fordonsparken. Av trafiksäkerhetsskäl är det därför också önskvärt att minska användningen och den ökande nyregistreringen av stadsjeepar. Skälet är att dessa fordon, genom sin generellt sett högre vikt och högre krockpunkt, är mycket farligare för medtrafikanterna än andra personbilar (även i storbilsklassen). Detta får dock till stor del ske utanför fordonsskattesystemet (se även bilaga 5). Generellt krav på viss utrustning för alla nya fordon synes det kunna diskuteras om ensidigt har möjlighet att inför ett allmänt krav på att alla nya fordon skall ha exempelvis alkolås eller bältespåminnare. Därvid torde det finnas utrymme för EG-rätten att tolka ett nationellt svenskt krav som ett handelshinder. Om det finns en trafiksäkerhetshöjande fordons- utrustning som bedöms medföra stora trafiksäkerhetsvinster, En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon exempelvis alkolås eller bältespåminnare, är det därför högst motiverat att på EU-nivå arbeta med att klargöra huruvida sådan nationella initiativ är möjliga att genomföra. Som jämförelse kan pekas på de stora trafiksäkerhetsvinster som gjordes i och med att kravet på att alla nya fordon skall ha bilbälte realiserades tack vare ett införande av ett allmänt författningskrav. 4.8Den skattemässiga behandlingen av de fordon som inte omfattas av den nya fordonsskattemodellen Utredningens förslag: Vi föreslår att de äldre fordon som inte kommer att omfattas av den nya fordonsskattemodellen, med vissa modifikationer, står kvar i den nuvarande viktbaserade fordons- beskattningen. För de äldre fordon som inte uppfyller miljöklass 2005, El eller Hybrid föreslås följande ordning. För bensinfordon föreslås att en högre fordonsskatt än tas ut för modellår eller äldre (från detta år tvingar de hårdare avgaskraven fordonen att vara försedda med katalysator). För dieselfordon av modellår och äldre föreslås en sänkning av den nuvarande fordonsskattenivån till av dagens nivå. Detta görs för att i viss mån parera de högre drivmedelsskattenivåer som blir en följd av våra förslag om drivmedelsbeskattningen. För dieselfordon av modellår eller äldre (från tiden före de första avgaskraven) skall fordonsskatten vara i nivå med dagens fordonsskatt. För lätta lastbilar och lätta bussar föreslås att fordonsskatten höjs jämfört med . Detta i syfte att nå en likformig beskattning av de lätta fordonen i det viktbaserade systemet och delvis anpassa nivåerna till de nivåer som kommer att gälla fr.o.m. (modellår ) för lätta lastbilar och bussar i det koldioxidbaserade systemet. Till behovet av bränslesnålare fordon för att uppnå lägre utsläpp av koldioxid per fordonskilometer skall läggas behovet av att minska användningen av äldre bilar. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon De äldre fordon som inte uppfyller miljöklass 2005, El eller Hybrid kommer inte att omfattas av den nya koldioxidrelaterade fordonsskatten. Dessa fordon är det stora flertalet och inkluderar alltså samtliga fordon t.o.m. miljöklass 2000. Det huvudsakliga skälet till att dessa fordon inte inkluderas i den koldioxidrelaterade fordonsskatten är att uppgifter om koldioxid- utsläpp, generellt sett, saknas för dessa. Dessa fordon skall därför som utgångspunkt stå kvar i den viktbaserade beskattningen. Från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt är det bättre ju fler äldre fordon som byts ut. Miljön och trafiksäkerheten är också de huvudsakliga skälen till behovet av en föryngring av den svenska fordonsparken. De totala effekterna i fråga om utsläpp och trafiksäkerhet beror naturligtvis på hur många fordon som är i trafik och hur mycket dessa körs, samt vilka trafiksäkerhets- och miljöprestanda de har. Det är hur som helst klart att det allmänt sett är motiverat att fordonsskatten ökar med fordonets ålder. Principen Ju äldre, desto dyrare att äga innebär följande. Den ger avsevärda miljömässiga effekter genom att de äldre dieselfordonen med höga utsläpp försvinner ur fordonsparken; dessa effekter är avsevärda, i alla fall per bil räknat. Detta är inte minst viktigt utifrån viljan att uppnå miljökvalitetsnormerna om partikelutsläpp. Stora positiva miljöeffekter är också att förvänta av att bensindrivna personbilar utan katalysator försvinner. Den ökar trafiksäkerheten i fordonsparken genom att ge incitament till att tidigarelägga utskrotning och att köpa nyare, och därmed generellt sett, mer trafiksäkra fordon, Den gör det mindre attraktivt med direktimport av äldre bilar Det finns också skattetekniska möjligheter att beskatta äldre bensin- och dieseldrivna fordon högre än nya. Relevanta uppgifter för skatteuttaget finns i vägtrafikregistret som utgör grund för beskattningen. Möjligen kan effekter för småföretagare samt fördelningspolitiska hänsyn göra att differentieringen efter ålder och/eller miljöklass bör vara svagare än vad som hade varit fallet om endast miljöskäl skulle ligga till grund för skattedifferen- tieringen. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Många av personbilarna saknar fortfarande katalysator skärptes avgaskraven på ett sådant sätt att det blev nödvändigt med katalysator för att klara kraven. och 1988 förekom det dock att vissa fordonsmodeller utrustades med katalysator. Av ungefär fyra miljoner personbilar saknade cirka 700 000 katalysator. svarade bilar med katalysator för av den svenska bilparken men för av den totala körsträckan. Detta beror på att nya bilar i regel körs mer än äldre bilar.17 Trots sin lilla andel av står personbilarna utan katalysator för en betydande del av utsläppen av kolmonoxid (CO), kolväten (HC), kväveoxider (NOx) och partiklar (pm). Utsläppen av dessa ämnen har minskat betydligt efter det att katalysatorn blev obligatorisk för nya bilar. Katalysatorn får därför betraktas som ett stort tekniksprång jämfört med senare vidareutvecklingar och användandet av olika reningstekniker. Trots att bensindrivna personbilar utan katalysator står för endast av personbilarnas trafikarbete (2001) står de för huvuddelen av deras utsläpp av kolväten, kolmonoxid och kväveoxider.18 En snabbare utfasning av äldre fordon kan därmed ge upphov till stora miljövinster. Eftersom trafiksäkerheten hos äldre fordon generellt sett dessutom är sämre än hos nyare fordon kan även positiva trafiksäkerhetsvinster förväntas när de äldre fordonen fasas ut. Dessa äldre bilar är också en del av förklaringen till svårigheterna att nå miljökvalitetsnormerna avseende utsläpp av kväveoxider och partiklar i större städer. Detta är något som bland annat länsstyrelserna i och tar upp i sina förslag till åtgärdsprogram för att klara miljökvalitets- normerna. Katalysatorn renar en stor andel av de miljö- och hälsoskadliga utsläppen. En katalysatorrenad bil beräknas nämligen under sin livstid släppa ut 55–mindre kväveoxider och 70– mindre kolmonoxid och kolväten än en bil utan sådan rening. Effekterna av denna avgasrening har dock endast gradvis gjort sig gällande. Biltrafiken har fortsatt att öka och fortfarande används, såsom framgått, många äldre bilar utan katalysator. 17BIL , Bilismen i . 18Källa: promemoria När är det motiverat att ha lika fordonsskatt på bensin- och dieseldrivna personbilar. SOU 2004:63 En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Tätortsluftens innehåll av kväveoxider minskar därför i förhållandevis långsam takt. Eftersom katalysatorn sänker utsläppen av miljö- och hälso- farliga ämnen så radikalt är det motiverat att se på möjligheterna att minska användandet av bilar utan katalysator. Eftermontering av avgasreningsutrustning på äldre fordon Det finns möjlighet att eftermontera avgasreningsutrustning (t.ex. katalysator eller partikelfälla) för att därigenom minska utsläppen på äldre fordon.