sou · GSB363 · 2005-01-01 00:00:00 — I motförslaget blir det . Dieselbilarna måste i likhet med i förslaget (avsnitt 4) ha ett tillägg på fordonsskatten i förhållande till skatteskillnaden på dieselolja respektive bensin. Motförslag till utredningens förslag till fordonsskatt för bensindrivna personbilar. För att premiera energieffektivare bilar föreslås en större skillnad mellan bilarnas skatt Koldioxid g/km Självklart måste fordonsskatten ta hänsyn till skillnader i beskattning av bensin respektive dieselbränsle till detta motförslag. 1.4Åtgärder kring dieselbilarnas avgaser Från koldioxidsynpunkt är den mest effektiva åtgärden att gå över till förnybart bränsle. Därför är det angeläget att få fart på introduktionen av dessa bränslen. Jämförs två bilar som i stort har lika egenskaper har den med dieselmotor lägre bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp. Diesel- bilar är relativt få i och en så stark ökad inblandning som kan få någon särskild betydelse för strävandena att nedbringa koldioxidutsläppen är svår att föreställa sig. I alla händelser är det alltid viktigt att varje bil som sätts på markanden är så bränsle- effektiv som möjligt. Den skall ju användas framöver. Miljömässigt är dock inte dieselbilen ett självklart alternativ. För att vara acceptabel – och t.o.m. uppmuntra en ökning – krävs åtgärder. Skattemässiga lättnader är motiverade först när dieselbilarna har avgasrening. Problemet är att dagens och morgondagens avgaskrav tillåter dieselbilar utan adekvat rening. finns bilar i handeln med utvecklad reningsteknik. Men det finns inte en relevant kravnivå definierad . Det är en sak att leverera filterförsedda bilar utan att det krävs och en helt annan att ta ansvar för att systemen fungerar och uppfyller stränga krav. väntas komma med ett förslag till nya avgaskrav . Dessa kommer kunna införas . Men utformningen på dessa krav är långtifrån klar . Om det kommer att krävas partikel- filter och effektiv kväveoxidrening är fortfarande en öppen fråga. Om man på kort sikt vill understödja ett större inslag av dieselbilar för att realisera potentialen till minskade koldioxidutsläpp saknas alltså vissa förutsättningar för att det skall kunna ske på ett miljöacceptabelt sätt. Det behövs en definition av en avgasrenad dieselbil. praxis med miljöklasser skulle dock kunna användas. För att kvala in till en lägre fordonsskatt skulle en bil behöva vara typgodkänd mot strängare frivilliga krav. har deklarerat att man tänker ge skatterabatter till dieselbilar som är bättre än avgaskraven, i första hand med avseende på partiklar (gränsvärdet /km bedöms kräva partikelfilter).3 har deklarerat efter ett parlamentsbeslut att gå längre än så och införa obligatoriska skärpta avgaskrav för dieseldrivna personbilar från 1 januari 2006.4 Kraven skall vara utformade så att partikelfilter blir standard. bör följa dessa exempel och omgående införa en miljöklass med strängare dieselkrav, i första hand partikelkraven, kanske också kväveoxidkraven. Det finns flera anledningar till detta. Främst för att dieselbilarna är smutsigare än bensinbilarna och för att det finns tillgänglig avgasreningsteknik att tillgå. Dessutom kan koldioxidpotentialen realiseras. Ett möjligt förslag till en ny miljöklass framgår av tabellen. 3Bundesumweltminister legt Konzept zur steuerlichen Förderung sauberer Diesel- Pkw vor, Pressemitteilung, Nr. 093/04, , 01.04.2004, . 4Förslag till Nya avgaskrav baserat på antal partiklar, . Förslag till en ny frivillig miljöklass för dieseldrivna personbilar. Jämför med redan införda miljöklass 2005. Förändringen är alltså strängare partikelkrav. Potentiellt kan dessutom bensinbilarnas NOx-krav i Mk2005 införas för diesel i den nya miljöklassen Utsläpp i g/km [0,08] Bilar som uppfyller avgaskraven i den nya miljöklassen kan lämpligen subventioneras genom en speciell fordonsskattesats. Beslut vid regeringssammanträde . En särskild utredare tillkallas med uppgift att se över vägtrafik- beskattningens utformning. Översynen skall framför allt beakta miljö-, trafiksäkerhets- och konkurrensaspekter med utgångspunkt i ett fiskalt perspektiv och med hänsynstagande till trafikskatternas påverkan på transportsystemets effektivitet. Utredaren skall analysera för- och nackdelar med en kilometerskatt. Utredaren skall även se över uttaget av fordonsskatt. En särskild uppgift är att klarlägga om det är möjligt att införa ekonomiska incitament för fordon med låga utsläpp. Vidare skall beskattningen av dieselolja för privatbilism, yrkesmässig trafik och arbetsmaskiner utredas. En allmän översyn skall göras av fordonsskattelagen och fordons- skatteförordningen i syfte att förenkla och anpassa regelverkens terminologi. Slutligen skall följderna av ett upphävande av lagen om saluvagnsskatt och förordningen om uppbörd av saluvagnsskatt m.m. analyseras och möjligheten att föra in dessa bestämmelser i fordonsskattelagen eller dess förordning prövas. har i sitt slutbetänkande Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1997:35) anfört att fordonsskatten för tunga fordon bör höjas kraftigt för att innefatta de kostnaderna som vägtrafiken orsakar för samhället, men att höjningen på kort sikt måste begränsas med hänsyn till konkurrensförhållandena inom Regeringen har i propositionen Transportpolitik för en hållbar utveckling (prop. 1997/98:56) bedömt att det inte är aktuellt med en höjning av fordonsskatten för tunga lastbilar. I propositionen framhålls dock att regeringen i ett längre perspektiv arbetar för trafikavgifter eller trafikskatter inom EG som innefattar de kostnader som vägtrafiken orsakar. På förslag av regeringen i proposition 1997/98:145 Svenska miljömål - miljöpolitik för ett hållbart fattade beslut om en ny struktur i arbetet med miljömål och fastställde 15 nationella miljökvalitetsmål (bet. 1998/99:MJU6, rskr. 1998/99:183). Enligt delbetänkande Bilen, miljön och säkerheten (SOU 1997:126) bör fordonsskatten på tunga lastbilar, med hänsyn till bland annat internationella konkurrensskäl, inte höjas. Enligt utredningen kan det på vara lämpligt att slopa fordonsskatten på släpvagnar och i stället ta ut hela skatten på dragfordonet. Ett slopande av fordons- skatten på släpvagnar skulle enligt utredningen innebära väsentliga förenklingar av fordonsskattesystemet samt att beskattningen av lastbilar och släpvagnar anpassas till vad som redan gäller för dragbilar och påhängsvagnar. I slutbetänkande Bilen, miljön och säkerheten (SOU 1999:62) har bland annat styreffekterna av skatterna inom vägtrafikområdet utvärderats. Denna utvärdering visar att förändringar i drivmedelsbeskattningen påverkar förbrukningen av drivmedel, särskilt på . har i sitt slutbetänkande Skatter, miljö och sysselsättning (SOU 1997:11) presenterat en modell för hur energiskattesystemet kan utformas i syfte att göra det mer överskådligt och stabilt som miljörelateringen ökar. föreslog bland annat att det vid beskattning av drivmedel skall skapas en särskild trafik- och miljöskattekomponent för att bland annat hänsyn skall kunna tas till de kostnader för samhället som orsakas av miljöpåverkan och andra kostnader som är trafikrelaterade. I rapporten av förutsättningarna för marginalkostnads- baserade avgifter i transportsystemet (Rapport 2000:10) rapporterar () ett uppdrag att tillsammans med trafikverken göra en översyn inom området. Rapporten framhåller betydelsen av att modifiera befintligt skattesystem i syfte att koppla skatterna närmare de kostnader trafiken orsakar. Regeringen beslöt att ställa sig bakom ett samlat transport- och näringspolitiskt program för svensk transport- näring. Regeringen konstaterade i detta program, efter överläggningar med representanter från åkeribranschen, att det är nödvändigt att intensifiera arbetet med att skapa goda förutsättningar för en konkurrenskraftig svensk åkerinäring bland annat genom att ge den mera harmoniserade regler i förhållande till åkeriföretag i andra europeiska länder. Som en punkt i handlingsprogrammet, som även redovisats för i proposi- tionen Ändrad verksamhetsform för SJ m.m. (prop. 1999/2000:78) uttalade regeringen att en utredning bör tillsättas för att göra en samlad översyn av trafikbeskattningen för tunga fordon. Bakgrunden till regeringens ställningstagande är den utveckling i riktning mot territoriell beskattning som sker i andra europeiska länder när det gäller de transportpolitiskt motiverade delarna av trafikbeskattningen. fann det värdefullt att regeringen intensifierar sitt arbete med att främja en livskraftig svensk åkerinäring. I budgetpropositionen för (prop. 2000/01:1) föreslogs att en särskild trafik- och miljöskattekomponent, i enlighet med modell, skall brytas ur energiskatten för drivmedel och att denna bör kompletteras med andra åtgärder för ökad miljörelatering av den samlade vägtrafikbeskattningen. Av propositionen framgår vidare att skattenivån på dieselolja för privatbilism och yrkesmässig trafik skall ses över i syfte att harmonisera skattenivåerna för diesel och bensin. Dessutom anfördes att förändringar på detta område bör baseras på en analys av de sammantagna effekterna av alla vägrelaterade skatter med målsättningen att öka den samlade miljöstyrningen. Det angavs dock att frågan om framtida harmonisering av drivmedelsskatterna behöver analyseras i samband bland annat med bedömningar av hur den samlade vägtrafikbeskattningen skall vara utformad för tyngre fordon. Därutöver framhölls att det för den yrkesmässiga trafikens del är nödvändigt att beakta utvecklingen i våra grannländer. Vidare anfördes att olika former av särregler som innebär att effekterna av en ökad bränslebeskattning för den yrkesmässiga trafiken reduceras bör om möjligt undvikas och i stället bör övervägas att balansera skatten på dieselolja med förändringar i fordonsskatten. Slutligen angavs att beskattningen av arbetsmaskiner bör ses över och att önskvärdheten av att ersätta dagens vägavgifter med en reformerad kilometerskatt bör utredas. Fordon registrerade i beskattas med fordonsskatt. Fordonsskatt är en fast skatt som tas ut med visst belopp för , oavsett i vilken utsträckning fordonet faktiskt används. Enligt fordonsskattelagen (1988:327) tas fordonsskatt ut för motorcyklar, personbilar, bussar, lastbilar, traktorer, tunga terrängvagnar, motorredskap och släpvagnar som är eller bör vara registrerade i bilregistret och som inte är avställda. Fordons- skattens storlek varierar bland annat med fordonsslag, skattevikt, drivmedel och fordonets konstruktion. Tjänstevikten är skattevikt för personbil, motorcykel, traktor och motorredskap. Totalvikten är skattevikt för buss, lastbil, tung terrängvagn och släpvagn. Skatten tas ut med ett grundbelopp och ett tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen. Uttaget av fordonsskatt på tunga godsfordon får inte understiga de minimiskattesatser som anges i och rådets direktiv /62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer.1 Skatteplikt upphör för ett fordon när det avregistreras, avställs eller befrias från skatteplikt. Släpvagnar som dras av motorredskap eller tung terrängvagn är inte skattepliktiga om dragfordonet används som jordbrukstraktor. Påhängsvagnar med en skattevikt över är inte skattepliktiga om de dras uteslutande av personbilar, lastbilar eller bussar som kan drivas med dieselolja eller om de dras av terminaltraktorer. I vissa glesbygdskommuner tas skatten för personbil endast ut till den del skatten överstiger . Fordonsskatt tas inte ut för personbilar, bussar, lastbilar och motorcyklar som är av en årsmodell som är eller äldre. För vägavgiftspliktiga lastbilar tas dock fordonsskatt ut även om de är av en årsmodell som är eller äldre. 1 EGT nr L 187, 20.07.1999, s. 42, Celex 31999L0062. För personbilar och lätta bussar samt lätta lastbilar som uppfyller kraven för miljöklass 1 enligt 2 a § bilavgaslagen (1986:1386) ges en skattelättnad. Skattelättnaden har utformats med stöd av och rådets direktiv /69/EG av om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon.2 Därutöver är el- och elhybridbilar befriade från fordonsskatt . Någon motsvarande skattelättnad för tunga fordon som är godkända enligt strängare frivilliga miljökrav finns inte. Enligt och rådets direktiv /96/EG av om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gasformiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna med naturgas eller motorgas vilka används i fordon3, är det möjligt att ge ett ekonomiskt incitament även för tunga fordon utifrån vilka utsläppskrav fordonets motor uppfyller. I direktivet anges fyra kravnivåer som är frivilliga och kan gynnas med ekonomiska incitament. Enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon tas vägavgift ut för motorfordon eller ledade motorfordons- kombinationer med en totalvikt av om fordonet uteslutande är avsett för godstransport på väg. För vägavgiftspliktiga fordon tas en lägre fordonsskatt ut. För svenska fordon tas vägavgift ut för period . För utländska fordon tas vägavgift ut för dag, vecka, månad eller år. När vägavgiften är betald får fordonet framföras i samtliga anslutna länder utan att ny avgift tas ut. För svenskregistrerade fordon avser vägavgiften hela det svenska vägnätet, medan den för utländska fordon avser motorvägarna samt vissa delar av det övriga stamvägnätet. För fordon registrerade i är således den svenska vägavgiften att betrakta som en skatt, medan den för fordon som är registrerade i annat land är att betrakta som en avgift. 2EGT L350, 28.12.998, s. 1, Celex 398L0069. 3EGT L44, , s. 1, Celex 31999L0096. Regler om beskattning av bränsle finns i lagen (1994:1776) om skatt på energi. Genom lagen har en anpassning skett till de regler som gäller inom EG för beskattning av mineraloljor. De grundl- äggande rättsakterna för beskattning av mineraloljor är rådets direktiv /81/EEG av om harmonisering av strukturerna för punktskatter på mineraloljor (mineralolje- direktivet), rådets direktiv /82/EEG av om tillnärmning av skattesatserna för mineraloljor (skattesats- direktivet) och rådets direktiv /12/EEG av om allmänna regler för punktskattepliktiga varor och om innehav, flyttning och övervakning av sådana varor (cirkulationsdirektivet).4 använder både energi- och koldioxidskatterna för att uppfylla de minimiskattenivåer som gäller för bränslen. Energiskatt och koldioxidskatt tas ut på bensin, eldningsolja, dieselbrännolja, fotogen, gasol, metan, naturgas, kolbränslen och petroleumkoks. Den allmänna principen är att skatt skall tas ut om bränslet används till uppvärmning eller motordrift. Energiskatt och koldioxidskatt tas även ut på icke fossila bränslen som används som drivmedel. För sådana bränslen kan skattebefrielse eller skattenedsättning medges under vissa förutsättningar enligt mineraloljedirektivet och under förutsättning att de gemenskaps- rättsliga regler om statligt stöd, som syftar till att förhindra att konkurrensen snedvrids på den gemensamma marknaden, är uppfyllda. Energiskatten på bränsle tas ut med ett bestämt belopp per vikt eller volymenhet. Skatten är inte proportionell mot energi- innehållet. Energiskatten på oljor varierar beroende på om bränslet används för drift av motordrivna fordon eller uppvärmning. Oljor som används i fordon beskattas med en förhöjd energiskatt. Den grundläggande principen i mineraloljedirektivet är att alla bränslen som används som drivmedel skall beskattas. Detta gäller för mineraloljor, för vilka särskilda minimiskattenivåer är fastlagda i skattesatsdirektivet, men även för övriga bränslen. Energiskatten på bensin är differentierad i tre nivåer, två nivåer för s.k. blyfri bensin och en nivå för annan bensin. Den blyfria bensinen är indelad i två miljöklasser, miljöklass 2 och den miljövänligare miljöklass 1. Skattedifferensen mellan miljöklass 1 4 EGT L316, 31.10.1992 s. 12, Celex 31992L0081, EGT 316., 31.10.1992 s.19, Celex 31992L0082 och EGT l076, 23.3.1992 s 1, Celex 31992L0012. och 2 är och motsvarar merkostnaden vid produktion av miljöklass 1 bensin. På marknaden förekommer endast bensin som tillhör miljöklass 1. Skattedifferentieringen mellan blyfri bensin och annan bensin står i överensstämmelse med gällande EG-regler. Däremot kräver den differentierade skatten på blyfri bensin ett undantag enligt artikel 8.4 i mineraloljedirektivet. Sådant undantag har beviljats till utgången av . Den högbeskattade, ofärgade dieseloljan skall användas vid fordonsdrift. Den är indelad i miljöklass 1, 2 och 3. Dieseloljan i miljöklass 1, som är den bästa kvaliteten, dominerar marknaden med medan resterande olja tillhör miljöklass 3. Med stöd av artikel 8.4 i mineraloljedirektivet, har till utgången av beviljats ett undantag som medger skattedifferentiering av den högbeskattade, ofärgade dieseloljan. Koldioxidskatt för fossila bränslen beräknas utifrån kolinnehållet i bränslet. gäller att skattesatserna är beräknade att motsvara per kilogram utsläppt koldioxid. Utredaren skall se över vägtrafikbeskattningens utformning och framför allt beakta miljö-, trafiksäkerhets- och konkurrensaspekter. Det fiskala perspektivet utgör dock utgångspunkt för översynen. Hänsyn skall också tas till vägtrafikskatternas påverkan på transportsystemets effektivitet. Utredaren har i detta avseende att utgå från transportsektorns kostnadsansvar, såsom det beskrivs i prop. 1997/98:56. Det är viktigt att hänsyn till miljön och trafiksäkerheten ges större tyngd i trafikbeskattningen. Målsättningen är att öka trafikbeskattningens styrning mot miljövänliga och trafiksäkra fordonsalternativ. Vid översynen skall utredaren därför åstad- komma en styrning mot en mer miljövänlig och säker vägtrafik, och att beskattningen ställs i relation till de problem som vägtrafiken orsakar. Det är dock viktigt att de styrmedel som föreslås är kostnadseffektiva. har de svenska åkerier som utför internationella transporter och som varit verksamma på en reglerad marknad blivit aktörer på en gemensam transportmarknad där de konkurrerar med övriga EU-länders åkerier. utsattes även inrikestrafiken i medlemsstaterna för konkurrens genom att cabotaget i princip släpptes fritt inom EU. Även bilateralt med länder utanför EU har marknaderna öppnats , utom när det gäller cabotage och tredjelandstrafik. En ökande andel av transporterna inom samt till och från utförs nu av åkerier som är etablerade i andra länder och som i huvudsak beskattas i sina hemländer. Utredaren skall beakta denna konkurrenssituation vid översynen av trafikbeskattningen. har aviserat att man avser att lämna det europeiska vägavgiftssamarbetet (Eurovinjett) för att övergå till ett kilometer- skattesystem. Ett flertal länder i vägavgiftssamarbetet har börjat utreda en övergång till kilometerskatt. Utredaren skall analysera för- och nackdelar med en övergång till kilometerskatt i . Utredaren skall särskilt beakta EG-rättens begränsningar att ta ut kilometerskatt på hela vägnätet. särskilda struktur med långa avstånd och en industri spridd över hela landet måste också beaktas vid val av framtida lösning. Vidare får skatteuppbörden inte orsaka orimligt höga transaktionskostnader. Utredaren skall beakta utvecklingen i övriga länder i vägavgiftssamarbetet. Särskilt skall klarläggas hur den i föreslagna kilometerskatten kommer att utformas. Även relevanta avstånds- eller tidsberoende skatter och avgifter i andra europeiska länder bör beaktas. För det fall utredaren finner att det är önskvärt att införa en kilometerskatt i skall även förslag lämnas på hur grunddragen för en kilometerskatt skall utformas. Fordonsskatt på tunga fordon Utredaren skall klargöra i vilken utsträckning det är möjligt att lägga om uttaget av fordonsskatten för tunga lastbilar och släpvagnar samt lämna förslag på en sådan omläggning av fordons- skatten. Utredaren skall särskilt klarlägga om det är möjligt att införa en lägre fordonsskatt för fordon med luftfjädring, och om så är fallet, ge förslag på utformningen av en sådan differentiering. Det är viktigt att skillnaden i uttag av fordonsskatt mellan tunga lastbilar och tunga bussar inte är större än vad som kan motiveras av konkurrensskäl eller av möjligheterna till en mer kostnads- effektiv trafik. En jämförelse skall göras med beskattningen av tunga lastbilar och släpvagnar i relevanta länder inom EU. Ekonomiska incitament för fordon med låga utsläpp Enligt artikel 3 i direktiv /96/EG får en medlemsstat besluta om ekonomiska incitament för tunga fordon som uppfyller vissa högre krav på utsläpp. En förutsättning är att särskilda villkor uppfylls. Ett incitament får inte ges längre än till dess att den miljövänligare tekniken blir obligatorisk vid nya typgodkännanden och får inte vara högre än kostnaden för att installera tekniken. Utredaren skall analysera om effekterna på miljön av ett sådant ekonomiskt incitament är tillräckligt omfattande för att motivera att ett incitament införs. Utredaren skall främst klarlägga om det är möjligt att införa ett ekonomiskt incitament i fordonsskatten för tunga fordon och, om så är fallet, ge förslag på utformning av ett sådant incitament. För det fall det inte är möjligt att införa ett ekonomiskt incitament i fordonsskatten skall utredaren ge förslag på en alternativ utförandeform för ett sådant incitament. I samband med detta skall även behovet av ett ekonomiskt incitament för tunga fordon som drivs med bränslen som medför låga utsläpp av klimatgaser analyseras. Utredaren skall se över möjligheterna till en miljöstyrning i fordonsskatten för lätta fordon med syfte att minska miljöpåverkan från trafiken. Företrädesvis bör en analys göras av möjligheten att differentiera skatten med hänsyn till ett fordons utsläpp av avgaser, särskilt utsläpp av koldioxid, varvid även bilarnas transport- kapacitet skall beaktas. Utredaren skall vidare avväga nivån på drivmedelsskatten i förhållande till övriga vägtrafikskatter i syfte att förbättra den samlade styreffekten med avseende på trafiksäkerhet och miljö. Förändringar på detta område skall baseras på en analys av de sammantagna effekterna av alla vägtrafikrelaterade skatter. Drivmedelsskattenivån skall bestämmas med utgångspunkt från den gällande energi- och koldioxidskatten. Vid avvägningen mellan fordons- och drivmedelsskatt inverkar en rad olika aspekter. Utredaren skall här utgå från vad som redovisats avseende styrmedel i slutbetänkande. En jämförelse skall göras med beskattningen i relevanta länder inom EU. I detta sammanhang skall även beskattningen av dieselolja för arbetsmaskiner ses över. Utredaren skall även ta hänsyn till arbetet med energiskattemodell och den föreslagna trafik- och miljöskattekomponenten. Utredaren skall undersöka lämpligheten av att, i enlighet med Skatteväxlings- kommitténs förslag, bryta ut en särskild trafik- och miljöskatte- komponent ur energiskatten. Denna komponent skall bl.a. ta hänsyn till de samhällskostnader som orsakas av miljöpåverkan och andra kostnader som är trafikrelaterade. Dieselolja beskattas med en skattesats som är lägre än den som gäller för bensin. Dagens nivåer har motiverats med hänsyn till den yrkesmässiga trafikens konkurrenssituation. Utredaren skall klargöra i vilken utsträckning det inom ramen för denna konkurrenssituation är möjligt att harmonisera drivmedelsskatte- nivåerna. I vissa länder inom EU har det införts olika former av särregler som innebär att dieseloljeskatt återbetalas eller reduceras för fordon i yrkesmässig trafik. Sådana undantag bör undvikas i . Möjligheten att balansera dieseloljeskatten med förändringar i vägtrafikbeskattningen bör därför i stället övervägas. Förfarandereglerna i fordonsskattelagen och fordonsskatte- förordningen skall ses över med avsikten att förenkla dessa.