sou · GSB326 · 2005-01-01 00:00:00 — Det rör sig om länder vilkas transportörer är viktiga konkurrenter till de svenska. När det gäller åkeriverksamhet har dessa länder vitt skilda näringsstrukturer, allt- ifrån med storskalig åkeriverksamhet till , där enligt uppgift från den genomförande myndigheten åkeri- näringen till består av företag med 1–4 fordon. Vid våra kontakter med de genomförande myndigheterna fram- kom att länderna, med undantag av , ännu befinner sig i bör- jan av genomförandearbetet. I har ett förslag till lagstiftning överlämnats till det polska parlamentet. Förslaget antogs inte vid Genomförandet av vägarbetstidsdirektivet i andra länder parlamentets första behandling. I stället sker nu en omarbetning av förslaget, som enligt uppgift beräknas kunna antas . Vid kontakterna framkom att samtliga länder gjort eller står inför vägvalet mellan en inriktning på arbetsrätt/kollektivavtal eller trafiksäkerhet vid genomförandet av direktivet. I vissa länder beto- nas arbetsmarknadsparternas roll, dispositiva regler och möjlig- heten att göra undantag från vissa av direktivets bestämmelser. I andra länder synes det än så länge vara oklart om tyngdpunkten i genomförandet kommer att ligga i arbetsrätten/kollektivavtal eller i en reglering som återfinns i trafikförfattningarna. Frågan om direktivets tillämpning på förare som är egenföretagare kan komma att hanteras olika i länderna. I avsnitt 7.2.5 berördes vissa länders inställning i denna fråga. De uppgifter och det material som vi har erhållit har vi överläm- nat till för kännedom tillsammans med vårt betänkande. Enligt utredningens uppdrag skall förslagens konsekvenser för arbetstagarna och arbetsgivarna analyseras. Särskild uppmärksam- het skall ägnas åt de kostnader som kan uppstå för berörda företag. Dessa frågor diskuteras nedan i avsnitt 9.1 och 9.2. I 14 och 15 §§ kommittéförordningen (1998:1474) anges vilka konsekvenser som i övrigt skall redovisas. Vi konstaterar att försla- gen i betänkandet inte påverkar statens, kommunernas eller lands- tingens kostnader eller intäkter. Utredningen bedömer också att förslagen inte har några nämnvärda samhällsekonomiska konse- kvenser. Inte heller torde förslagen ha betydelse ur en allmän jämställd- hetssynpunkt. Striktare arbetstidsregler, t.ex. att högst får tas ut , kan göra det enklare att kombinera arbetsliv och familjeliv. Eftersom kvinnor generellt sett tar ett större ansvar för det oavlönade hemarbetet, skulle det kunna hävdas att förslagen kan ha viss positiv betydelse för kvinnors möjligheter att arbeta i vägtransportbranschen, som är en mycket mansdominerad bransch1. Andra faktorer, såsom flexibel arbetstid och attityder, torde emellertid ha väl så stor betydelse för kvinnors vilja och möj- ligheter att arbeta i branschen. Det skall nämnas att deltidsarbete är förhållandevis vanligt förekommande i branschen2. Om striktare arbetstidsregler gör det enklare att kombinera arbete och familjeliv och om en skärpning av sådan lagstiftning gör att fler kvinnor söker sig till branschen, kan förslagen i någon mening sägas ha viss positiv betydelse ur jämställdhetssynpunkt. Andelen kvinnor i branschen skulle bli högre. Detta är dock natur- ligtvis en ganska begränsad aspekt på jämställdhet mellan kvinnor och män. 1Enligt uppgift från är av de medlemmar i förbundet som omfattas av EG-direktivet kvinnor. 2Ca av de medlemmar i som omfattas av direktivet arbetar deltid, enligt uppgift från förbundet. Av de övriga förhållanden som kan påverkas av utredningens förslag, och som därför enligt kommittéförordningen skall analyse- ras i betänkandet, bedömer vi att ett särskilt avsnitt bör ägnas åt effekterna för de små företagen. Denna fråga diskuteras nedan i avsnitt 9.3. 9.1Konsekvenser för företag allmänt, konkurrens- frågor, m.m. Såvitt utredningen har kunnat inhämta innebär inte de nya reglerna generellt sett något behov av större förändringar av de arbetstids- förhållanden och den bemanning som gäller inom vägtransportbranschen. Vägarbetstidsdirektivet anger de yttre ramarna för hur mycket arbetstid som får tas ut. I många avseenden gäller regler i kollektivavtal som innebär striktare begränsningar av arbetstidsförhållandena än vad som följer av vägarbetstidsdirektivet och den föreslagna nya lagen. Det torde innebära att reglerna i vägarbetstidslagen i flertalet fall inte får några nämnvärda direkta konsekvenser. För vissa arbetstagare, de som under vissa perioder har mycket arbetstid och som arbetar långa arbetspass, kan reglerna medföra vissa begränsningar. Om detta kommer att leda till ökade kostnader för företagen och hur stora de i så fall blir är mycket svårt att bedöma. De regler som tas över från arbetstidslagen kommer fortsatt vara helt dispositiva till förmån för kollektivavtal. Detta kommer även att gälla de regler som följer av vägarbetstidsdirektivet, i den utsträckning som direktivet medger. Betydande möjligheter kom- mer alltså finnas att anpassa reglerna i kollektivavtal. Den bestämmelse som ur kostnadssynpunkt skulle kunna få betydelse för t.ex. godstransportarbetet, är den som avser begräns- ning av nattarbete. En betydande del av godstrafiken bedrivs enligt ett schema som innebär att arbetstiden för förarna förläggs med i sträck. Beroende på vägtransporternas natur uppstår ibland förseningar och arbetstiden utsträcks då till fler än . De transporter som kommer att omfattas av begränsningen av nattarbetstiden , kan därför eventuellt behöva organiseras om i något avseende, såvitt inte avvikelser från detta överenskoms i kollektiv- avtal. Utredningen har emellertid inte haft möjlighet att bedöma vilka eventuella merkostnader en omorganisation skulle medföra, t.ex. i form av behov av extra personal. Ett av vägarbetstidsdirektivets tre syften är tillnärmning av kon- kurrensvillkoren. Det faktum att reglerna givits i form av ett mini- midirektiv, vars regler i stor omfattning skall kunna avvikas ifrån, och inte en tvingande EG-förordning, gör som nämnts att det kan bli delvis olika regler som kommer att gälla i EU- och EES-län- derna. I kapitel 2 har vi kort redogjort för de svenska vägtransport- företagens ansträngda konkurrenssituation. Där framgår att svenska åkerier som är verksamma på konkurrensutsatta marknader har ett kalkylmässigt högre kostnadsläge än utländska konkurren- ter. Utformningen av den arbetsrättsliga lagstiftningen finns inte med som förklaring till skillnader i kostnadsläge i . Det måste dock antas att väsentligt mer långtgående skyddsregler, eller omvänt, väsentligt sämre skydd ur arbetstagarsynpunkt, har betydelse på konkurrensutsatta marknader såsom viss del av väg- transportsektorn. Det förslag till lagstiftning för genomförande av vägarbetstids- direktivet som utredningen lämnar, ligger nära direktivet ur skyddssynpunkt. Det är utredningens bedömning att de regler som föreslås inte kommer att försämra de svenska företagens konkur- renssituation i förhållande till andra EU- och EES-länder. För beskrivning av genomförandet i vissa andra länder hänvisas till kapitel 8. Som nämndes torde inte den lagstiftning som föreslås gene- rellt sett innebära några väsentliga ändringar av de rådande arbets- tidsförhållandena i branschen. Förslagen innebär dock vissa för- bättringar ur arbetsmiljösynpunkt. Det föreslås som nämnts en maximigräns för hur mycket arbets- tid som får tas ut . Gränsen läggs, i enlighet med väg- arbetstidsdirektivet, . Denna gräns gäller inte, också det i enlighet med direktivet, vid internationella persontransporter som inte är linjetrafik. EG-förordningen 3820/85 medger enbart i körtid. får dock körtiden uppgå till högst . Dessutom medger arbetstidslagen ytterligare arbetstid. emellertid av de kollektivavtal som gäller inom branschen. Ur lag- stiftningssynpunkt innebär dock veckobegränsningen en skärp- ning. I praktiken torde denna skärpning bara ha betydelse i enstaka fall. Generellt sett gäller som nämnts andra förhållanden. En annan del i förslaget som kan ha positiv betydelse ur hälso- synpunkt, och även ur trafiksäkerhetssynpunkt, är begränsningen av nattarbete. Bestämmelsens utformning gör att alla arbetstagare som utför arbete kommer att omfattas av en tio- timmarsbegränsning. Utgångspunkten för , perioden mellan kl. 1.00 och 5.00, täcker den tid då människor i fysiologiskt och medicinskt hänseende är minst aktiva och följakt- ligen i störst behov av vila och begränsning av arbetstidens längd3. Det är också viktigt att uppmärksamma att förslaget innebär att arbetstiden för varje arbetstagare som kommer att omfattas av den nya lagen, skall registreras. På varje berört företag skall alltså finnas en dokumentation av arbetstidsförhållandena. kan den bestämmelse i arbetstidslagen som säger att arbetsgivaren skall föra anteckningar över jourtid, övertid och mertid, frångås genom kol- lektivavtal. Bestämmelsen om registrering av arbetstid i vägarbets- tidslagen blir dock inte dispositiv. Detta torde vad gäller såväl myndighetstillsyn som möjligheter för de fackliga organisationerna att ta del av arbetstidsförhållandena på företagen vara en förbätt- ring i arbetsmiljöhänseende. 9.3Konsekvenser för små företag I kapitel 2 har vi kort berört omfattningen av de mindre företagen i branschen. Som framgick är antalet små företag ganska stort, huvuddelen av dessa torde dock vara egenföretagare. Inom gods- transportsektorn har de medelstora och större åkerierna ökat i antal . Andelen små företag är dock fort- farande stort. hade ca 5 500 åkerier endast en lastbil över med yrkestrafikmärke. Antalet med mellan två och fem bilar var ca 3 400. Detta av ett totalt antal åkerier om drygt 10 000. I huvudsak torde samma kommentarer som givits i avsnitt 9.1 för företagen allmänt vara relevanta för de mindre företagen. Några tillägg bör emellertid göras, som sammanhänger med de små före- tagens lägre administrativa kapacitet. 3 , , Trötthet och trafiksäkerhet – en översikt av kun- skapsläget, sid. 27. Nya eller ändrade lagregler tar relativt sett mer tid i anspråk för det mindre företaget att tillämpa. Utredningen konstaterar att regelverket på vägtransportområdet, vad gäller arbetstid, kör- och vilotider, är omfattande och komplext. Förslaget att införa en ny vägarbetstidslag och helt undanta det arbete som omfattas av den nya lagen från arbetstidslagen läggs som nämnts i förenklingssyfte. Att samla alla arbetstidsregler för visst vägtransportarbete i en lag och att göra tillämpningsområdet identiskt med EU-förord- ningen 3820/85 och AETR-överenskommelsen, torde underlätta överblick och göra lagstiftningen enklare att tillämpa, inte minst för de mindre företagen. Samma sak torde följa av att den före- slagna nya lagen klargör vilka regler som faktiskt gäller, där det kan anses råda oklarhet, dels beroende på att vissa av arbets- tidslagens regler är allmänt hållna, dels beroende på att det i arbets- tidslagen och i EG-förordningen 3820/85 finns regler om i stort sett samma sak, t.ex. i fråga om rast och veckovila. Beträffande de frågeställningar som enligt 3 § (punkterna 1–12) SimpLexförordningen (1998:1820) skall analyseras kan följande nämnas. Utredningen har konstaterat att det i svensk rätt saknas regler motsvarande flertalet av dem som finns i vägarbetstidsdirektivet. Nya regler behöver följaktligen införas i svensk rätt (punkt 1). Vi har prövat de huvudsakliga alternativen för att genomföra direktivet, dvs. kollektivavtal eller lagstiftning. Det saknas förut- sättningar för att genomföra reglerna genom kollektivavtal. Utred- ningen har prövat olika sätt att genomföra bestämmelserna i för- fattningsform (punkt 2). Som nämndes torde ny lagstiftning relativt sett medföra mer administrativt arbete för små företag än för större. Utred- ningen försöker utforma förslagen så att förenklingsmöjligheter utnyttjas, t.ex. i form av att införa en ny samlad arbetstidslag för sådant arbete som omfattas av direktivet och att undanta allt sådant arbete från arbetstidslagen. Den nya vägarbetstidslagen kommer därmed att tillämpas för samma arbete som EU:s kör- och vilotids- regler. Ändras tillämpningsområdet för de senare, ändras lagens tillämpningsområde automatiskt. Utredningen har också i övrigt så långt möjligt försökt harmonisera förslaget till ny lag med bestäm- melserna i EG-förordning 3820/85 (jfr förslagen till bestämmelser om rast och nattarbete i den nya lagen). Vissa nya administrativa moment kommer den nya lagen dock att medföra, t.ex. i form av krav på registrering av arbetstid och krav på arbetsgivaren att skriftligen begära information av arbets- tagaren om arbete hos annan arbetsgivare. Som nämnts torde beträffande registreringen av arbetstid mycket av den dokumenta- tion som redan tas fram genom tillämpningen av EG-förordning- arna 3820/85 och 3821/85 kunna användas. För arbetsgivaren torde det dock ändå bli fråga om att samla ihop sådan dokumentation och kanske i vissa fall komplettera den, för att registreringskraven i den nya lagen skall anses tillgodosedda. Kraven om registrering och information om arbete hos annan arbetsgivare är tvingande regler i vägarbetstidsdirektivet (punkterna 3–5). Utredningen bedömer att förslagen inte kommer att påverka konkurrensförhållandena till nackdel för småföretagen i förhållande till de större företagen, eller på annat sätt (mer än i administrativt avseende) påverka dem mer än de större företagen (punkterna 6–7). Vad gäller kontrollen av efterlevnaden kommer det alltid att fin- nas dokumentation över arbetstidsförhållandena på berörda före- tag. Detta krav torde inte medföra några skillnader mellan stora och små företag ur tillsynssynpunkt. Det har tidigare nämnts att registreringskravet relativt sett är mer betungande ur administrativ synpunkt för små än för stora företag (punkt 8). Det är inte relevant att föreslå några tidsbegränsningar för reg- lernas tillämpning på små företag (punkt 9). I kraftträdandedatu- met är bestämt i direktivet (punkt 10). Med hänsyn till regelverkets komplexitet vore det värdefullt om i samråd med de myndigheter som hanterar till- syn och kontroll på trafiksäkerhetsområdet, informerade om den nya lagstiftningen och dess samband med arbetstidslagen och EG- förordningen 3820/85 respektive AETR-överenskommelsen. Utredningen har emellertid inte haft möjlighet att bedöma hur denna lämpligast utformas. Det bör också vara möjligt för parts- och branschorganisationer att föra ut information. Anslutnings- graden bland arbetsgivare, arbetstagare och företag är som nämnts hög (punkt 11). Som framgick i kapitel 1 har utredningen haft omfattande kon- takter med företrädare för såväl arbetsmarknadens parter som branschorganisationer. Dessa organisationer representerar såväl stora som små företag (punkt 12). I detta kapitel kommenteras bestämmelserna i den föreslagna vägarbetstidslagen mer i detalj. När det är fråga om samma bestämmelse som i arbetstidslagen görs endast en hänvisning till den lagen. Som tidigare nämnts handlar det i vissa fall om exakt samma bestämmelse, avseende lydelse och innebörd. I andra fall avviker bestämmelsen i den föreslagna lagen något från närmast motsvarande bestämmelse i arbetstidslagen, men ansluter nära i fråga om innebörd. I övrigt handlar det om andra bestämmelser än dem som finns i arbetstidslagen. Vilken slags regel det är fråga om framgår av kommentarerna till respektive paragraf. Den första paragrafen anger vägarbetstidslagens tillämpnings- område. Lagen gäller för arbete i samband med vägtransporter vid vilka EG-förordningen 3820/85 eller AETR-överenskommelsen skall tillämpas. AETR-överenskommelsen gäller (som nämndes i kapitel 4) vid internationella vägtransporter till eller från eller i transit genom länder som tillträtt AETR men som inte är parter i , för hela färden då transporten utförs med ett fordon som är registrerat i ett AETR-land eller i en EES-stat, och till eller från ett land som inte tillträtt AETR och som inte heller är part i , vid färd inom EES då transporten utförs med fordon som är registrerat i ett sådant tredjeland. AETR-överenskommel- sens bestämmelser är identiska med dem som finns i EG-förord- ningen 3820/85. Dessa regelverk innehåller dels obligatoriska undantag, dels möj- ligheter för enskilda länder att undanta vissa fordonsslag inom sitt eget territorium. Denna möjlighet har fullt ut utnyttjat genom att i förordningen (1995:521) om behöriga myndigheter m.m. undanta alla de fordonsslag från tillämpningen av EG-förord- ningen 3820/85 som medges i förordningen. Detta betyder att vägarbetstidslagen skall tillämpas i samband med vägtransporter avseende gods eller personer. I fråga om gods- transporter är huvudregeln att fordonets högsta tillåtna vikt skall överstiga . För persontransporter gäller bestämmelserna fordon avsedda för transport av fler än nio personer, inklusive förare. Är det fråga om linjetrafik skall linjens längd överstiga . Undantagen till dessa huvudregler framgår av artikel 4 och 13 i EG-förordningen 3820/85. Motsvarande undantag i AETR-överenskommelsen finns i artikel 2. Vägarbetstidslagen skall i princip även gälla arbete som utförs utanför gränser, förutsatt att villkoren om anknytning till är uppfyllda. Förutsättningen är att arbetet utförs av ett företag med säte i av en i det företaget anställd arbetstagare. Om andra EU-gemensamma regler innebär att det andra landets lag skall tillämpas, tar de reglerna över. Så blir fallet om arbetet omfat- tas av lagen (1999:678) om utstationering av arbetstagare. Att lagen gäller vid arbete då EG-förordningen 3820/85 skall tillämpas, kan få den konsekvensen att om transportarbete utförs med ett nationellt undantaget fordonsslag (t.ex. persontransport av högst 17 personer) i ett annat EU- eller EES-land, i vilket detta fordonsslag inte har undantagits från tillämpning av förordningens bestämmelser, lagen ändå kommer att tillämpas. Den möjlighet i förordningen för enskilda länder att inte tillämpa bestämmelserna vid vissa fordonsslag inom sitt eget territorium avser emellertid sådana transporter som i allt väsentligt torde utföras enbart i det egna landet. Den nämnda konsekvensen torde därmed bli ovanlig. Vägarbetstidslagen gäller endast de som enligt EG-förordningen 3820/85 eller AETR-överenskommelsen skall anses vara förare. För dessa gäller lagen all arbetstid som sammanhänger med förartjäns- ten. Enligt arbetstidslagen läggs allt arbete för samme arbetsgivare samman för tillämpning av lagens regler. Detta skall gälla även för tillämpningen av den nya lagens bestämmelser. I andra stycket hänvisas till EG-förordningen 3820/85 och AETR-överenskommelsen, för de begränsningar av körtider och de viloperioder (i form av dygns- och veckovila) som skall iakttas vid sådant arbete som omfattas av den nya lagen. I det tredje stycket finns en hänvisning till arbetstidslagen, för sådant arbete som inte omfattas av den nya lagen. I det tredje stycket anges också att olika arbetsuppgifter för samma arbets- givare summeras, även arbeten som kommer att falla under de olika arbetstidslagarna. Om en arbetstagare t.ex. arbetar som bussförare och för samma arbetsgivare kör linjetrafik dels kortare linjer än , dels längre, skall arbetstiden summeras. Det blir alltså inte fråga om att räkna detta som två arbeten. Allt arbete utförs för samma arbets- givare och skall rymmas inom vad som för en arbetsgivare får tas ut i form av ordinarie arbetstid, övertid, sammanlagd veckoarbetstid, m.m.. Det gäller även annat arbete än vägtransportarbete. Vilka regler om arbetstidens förläggning som skall tillämpas beror på vil- ket arbete som utförs . Att arbete för samma arbetsgivare på detta sätt läggs samman, får också till följd att det arbete som den i exemplet nämnda arbetstagaren utför skall omfattas av den nya lagens begränsning av arbetstiden vid nattarbete. Se vidare i kommentaren till 9 §. Avvikelser från vägarbetstidslagen får göras så långt som det med- ges i direktivet, förutsatt att detta bestäms i ett kollektivavtal som har slutits eller godkänts av en central arbetstagarorganisation. Från bestämmelsen om nödfallsövertid får även i likhet med vad som gäller i arbetstidslagen göras avvikelser genom lokalt kollektiv- avtal, som dock får gälla i högst en månad. Möjligheterna till avvi- kelser och förhållandet till relevanta EG-rättsliga regler är därmed utformade på i princip samma sätt som i arbetstidslagen. Som framgår av avsnitt 6.6.1 föreligger dock en skillnad jämfört med arbetstidslagen. Den nya lagen kan inte avtalas bort helt. De tvingande reglerna skall ha tillsyn över, inte avtalsparterna själva såsom är fallet enligt arbetstidslagen om den lagen helt undantagits genom ett kollektivavtal. Verket har tillsyn även över de dispositiva bestämmelserna i arbetstidslagen i den mån det inte i kollektivavtal har avtalats om avvikelser. De tvingande bestämmelserna gäller den sammanlagda genom- snittliga veckoarbetstiden, som får uppgå till högst , rast samt kravet att registrera arbetstiden. Detta framgår av första och andra styckena. Enligt direktivet skall perioder av väntan, då arbetstagaren inte själv kan disponera över sin tid och måste befinna sig på arbetsstäl- let beredd att utföra arbete, räknas som arbetstid. Detta har i den nya lagen betydelse för bestämmelserna om den sammanlagda arbetstiden (8 §), nattarbete (9 §) och rast (11 §). Direktivet öpp- nar för att arbetsmarknadsparterna kan komma överens om i vilken omfattning sådan tid skall räknas som arbetstid. Denna möjlighet införs i den nya lagen i bestämmelsens tredje stycke. Bestämmelsen om ordinarie arbetstid har samma lydelse och inne- börd som motsvarande bestämmelse i arbetstidslagen. Bestämmelsen om vad som är övertid har samma lydelse och inne- börd som motsvarande bestämmelse i arbetstidslagen utom i ett avseende. Skillnaden är att den nya lagen inte innehåller någon sär- skild jourtidsbegränsning. Bestämmelsen om vad som är övertid kan därmed inte hänvisa till någon jourtidsbegränsning. Utred- ningen anser inte att borttagandet av den särskilda jourtidsbegräns- ningen medför att mer arbetstid kommer att betraktas som övertid. Vad som är ordinarie arbetstid, övertid respektive annan arbetstid, får anses vara väl definierat och det finns en fast praxis för tillämpningen av dessa begrepp. I andra stycket har lydelsen förenklats något jämfört med mot- svarande bestämmelse i arbetstidslagen. Någon skillnad i sak är det dock inte fråga om. Bestämmelsen om hur mycket övertid som får tas ut har samma lydelse och innebörd som motsvarande bestämmelse i arbetstids- lagen, med den skillnaden att det i den nya lagen inte tas in de begränsningar som finns i arbetstidslagen för övertidsuttag per fyraveckorsperiod respektive kalendermånad. Uttaget av övertid under ett kalenderår föreslås i likhet med vad som gäller enligt arbetstidslagen vara . Bestämmelsen om nödfallsövertid har samma lydelse och innebörd som motsvarande bestämmelse i arbetstidslagen. Bestämmelsen om vad som är mertid har samma lydelse och inne- börd som motsvarande bestämmelse i arbetstidslagen utom i ett avseende. Liksom beträffande övertidsbestämmelsen är skillnaden att den nya lagen inte innehåller någon särskild jourtidsbegräns- ning. Inte heller mertidsbestämmelsen kan därmed hänvisa till någon jourtidsbegränsning. Inte heller beträffande mertid anser utredningen att borttagandet av jourtidsbegränsningen kommer att få någon konsekvens, i form av att mer arbetstid kommer att betraktas som mertid. Arbetstidsbegreppen är väl definierade och använda i praxis. Här införs i första stycket den begränsning av den genomsnittliga sammanlagda veckoarbetstiden som enligt direktivet skall gälla per fyramånadersperiod. För den praktiska tillämpningen av denna bestämmelse kan det i kollektivavtal bestämmas att perioden över- sätts till motsvarande antal veckor. I andra stycket införs direktivets begränsning av den samman- lagda arbetstiden .