sou · GSB376d2 · 2005-01-01 00:00:00 — I ges möjligheter till statlig finansiering av godstransport- centra förutsatt att en kombitrafikanläggning ingår och att ytor för transportföretag ställs till allmänt förfogande. Dessutom finns, framför allt i de östra delarna av , möjligheter att få bidrag genom regionala utvecklingsfonder. Erfarenheterna i är att det är svårt att finansiera uppbyggnaden av en godsterminal enbart med privata medel. Finansiering i form gemensamma privata och offentliga lösningar förefaller vara vanliga. planerades och byggdes intermodala terminaler i huvudsak av DB men med dagens regelsystem kan även privata organisationer få medel för såväl byggande som drift av terminaler. behandlas godstransportcentra, inklusive terminal- anläggning, i den nationella infrastrukturplaneringen. Tyska staten allokerar en viss summa för bidrag till byggande och drift av terminaler. Pengarna fördelas sedan ut av respektive regional myndighet. Av det finansiella stödet är bidrag och subventionerade lån. Terminaler som byggs eller planeras av måste vara i drift , medan privata terminaler måste vara i drift i 5, 10 eller beroende på hur stora investeringar företagen själva gör. Stöd ges för investeringar i kranar och spår men inte för själva verksamheten. Om infrastrukturen vid terminalen har betalats till med offentliga medel får företagen inte ta betalt för nyttjande av infrastrukturen utan endast för den operativa verk- samhet som tillhandahålls. Cost-benefitanalyser i visar att den företagsekono- miska nyttan dominerar. En tysk studie1 visar att av nyttan var rent företagsekonomisk och att kunde hänföras till transportsystemeffekter och miljörelaterade effekter. I denna studie redovisas en fallstudie för GVZ , där de regionalekonomiska effekterna beräknats till 6 gånger högre än kostnaderna. Författarna drar slutsatsen att argumentationen för godstransportcentra inte kan koncentreras kring enbart miljö- och transportsystemeffekter utan i hög grad måste grundas på företagsekonomiska effekter. I har det nationella järnvägsföretaget ansvaret för utbyggnaden av intermodala terminaler med väg och järnväg. drev respektive planerade NS fem så kallade . Den regionala flamländska ger stöd till företag för investeringar i utrustning för specifik användning vid inter- modala transporter, exempelvis växelflak, containrar samt semitrailers. Stöd ges dessutom för investeringar i hanteringsutrustning samt investeringar i elektroniska informationssystem med syfte att öka tillförligheten i intermodala transporter. I finns 22 intermodala terminaler. Terminalerna drivs huvud- sakligen av två företag – Weg/Transport Route- Wagon (TRW) samt Interferryboats. TRW ägs till av det statliga belgiska järnvägsbolaget och man driver 11 terminaler, bland annat Euro Terminal i Genk som har upp till 2 avgångar per dag mot , och . B-Cargo, som är det statliga järnvägsbolagets godsdivision, driver 2 multifunktionella järnvägsplattformar som förutom omlastning mellan väg och järnväg även erbjuder lagerhantering och vidare- distribution. Kombitrafiken i är starkt understödd av den italienska staten och enskilda regioner, såväl politiskt som finansiellt. kan transportföretag som regelmässigt utför kombitrafik er- hålla 20–stöd till anskaffning av intermodala enheter. Uppbyggnaden av intermodala godstransportcentra i sker i samarbete mellan offentliga och privata aktörer. är det emellertid i första hand offentliga organ på såväl , regional som statlig nivå samt det nationella järnvägsföretaget som stått för den övervägande delen av investeringarna. togs intermodala terminaler upp som viktiga invest- eringsobjekt i den nationella transportplanen, och 1990 antogs en lag om stöd till godstransportcentra. Det finns ett fyrtiotal terminaler för kombinerade transporter av olika storlek i , varav ett tiotal är integrerade i godstransport- centra. Den största terminaloperatören är CEMAT som ägs av godsdivisionen i det statliga italienska järnvägsbolaget, schweiziska Hupac och andra privata transportaktörer. CEMAT bedriver i sam- arbete med det statliga järnvägsbolaget kombiterminaler på ett fyrtiotal orter. Användning av infrastruktur och tjänster i anslutning till terminalerna styrs av företagsekonomiska villkor. Statliga subven- tioner förekommer främst vid större investeringar i verksamheten. Dessa investeringar i exempelvis infrastruktur, byggnader, last- ningsutrustning och införande av nya serviceområden baseras till viss del på samhällsekonomiska analyser. I är ansvaret för järnvägstrafiken uppdelat på RFF, som har ansvar för infrastruktur, och SNCF, som har monopol på all trafik med undantag av internationell godstrafik. Det statliga inflytandet är stort på de sextiotal kombiterminaler som finns. Kombiterminalplaneringen drivs av det statliga organet Conseil du Transport Combine. Investeringarna i den nationella transport- planen 1993–1997 finansierades till av staten, till av regionerna och till av SNCF. Därutöver bidrar staten till vissa kringkostnader med . startade dessutom ett utvecklingsprogram för kombitrafik med en budget på . Av den genomförda kartläggningen framgår att länderna skiljer sig åt på många sätt men att de uppvisar många likheter. I samtliga länder har man någon form av samarbete mellan privata och offentliga aktörer vid drift och ägande av terminaler och/eller fraktcentra. De senare har med få undantag tillkommit på initiativ av regionala intressen för att förstärka den regionala logi- stikprofilen. Etablerandet av kombiterminaler är generellt ett initiativ av statliga aktörer, främst de statliga järnvägsbolagen. I och med den pågående avregleringen av järnvägsmarknaden har dock driften av terminalerna när det gäller i stort sett samtliga kartlagda fall lagts ut på privata företag eller på företag med både offentligt och privat ägande. Det rör sig dock i de flesta fall om företag med anknytning till de statliga järnvägsbolagen i respektive land. Det är en relativt komplex ägarstruktur som målas upp, där terminaloperatörerna ofta har ägandeintressen i terminaloperatörer i andra länder. I detta sammanhang kan också konstateras att samfinansiering mellan privata och offentliga medel är tämligen vanligt, så kallade PPP-lösningar2. Det finns i de flesta fall stora inslag av statlig/offentlig finansiering av investeringar i terminalernas infrastruktur samt i större kranar och dylikt. Vid investeringar i övrig suprastruktur, till exempel byggnader och hanteringsut- rustning, är det däremot mer vanligt med en privat finansiering. Huruvida någon samhällsekonomisk bedömning görs vid investeringar i terminalstruktur går inte att svara säkert på. I och verkar sådana bedömningar göras om än i begränsad form. Investeringsstödet lutar sig allmänt på målsättningen att skapa en bättre balans mellan olika transportslag. Tydligt är att EU:s inställning till kombitrafik har betydelse när det gäller stöd för investeringar, särskilt om transportpolitiken . 2 PPP – Public Private Partnership Europeiska kommissionens syn på terminaler och statsstöd Utgångspunkten för om statsstöd är att stöd som sned- vrider konkurrens är förbjudet. Vissa undantag finns dock, och det som har störst räckvidd och som vanligtvis åberopas är stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter. Kommissionen har i flera fall åberopat detta undantag när den godkänt stöd- program till intermodala transporter. Enligt den praxis som kommissionen har utvecklat finns vissa krav uppställda för att ett stöd skall vara tillåtet enligt artikel 73. Stödet skall bland annat vara en förutsättning för att projektet skall kunna genomföras. Kommissionen har slagit fast att det är i gemenskapens intresse att de intermodala transporterna ökar för att målet om ett mer balanserat transportsystem skall kunna uppnås. Stödet skall vara tillgängligt för alla företag oavsett nationalitet eller säte. Stödet får inte snedvrida konkurrensen i strid med gemenska- pens intressen. Kommissionen ser positivt på offentligt stöd som gynnar järn- vägen som transportmedel, i synnerhet investeringar i infrastruk- tur. I sin rapport om konkurrenspolitiken 2002 skriver kommissio- nen bland annat följande: Gemenskapen har sökt uppnå ett balanserat inter- modalt transportsystem, och gynnandet av kombitransporternas kon- kurrenskraft gentemot landsvägarna är en del av denna politik. Det centrala målet för EG:s kombitransportpolitik är att nå en bättre balans mellan transportsätten och flytta transporterna från landsväg till andra transportmedel. Kommissionen är positivt inställd till stöd- anordningar som avser att främja dessa transportsätt genom förvärv av utrustning avsedd för kombitransport och konstruktion av särskild infrastruktur. Kommissionen har i ett flertal fall godtagit statliga stödprogram med syfte att främja intermodala transporter. De investeringsstöd som har godtagits har i huvudsak avsett förvärv av mark, utrustning för omlastning (kranar och truckar), lastbärare (containrar, trailrar och växelflak) samt informationssystem som gör det möjligt att spåra och följa gods i transportkedjan. Driftsstöd, det vill säga stöd till den löpande driften av ett företag, godkänns i princip aldrig. Skälet är att sådana stöd tillåter en verksamhet att överleva på en marknad på bekostnad av dess Kommissionen kan dock ge startbidrag när det gäller nya tjänster. Kommissionen har, som nämnts ovan, godkänt ett antal stödpaket riktade mot intermodala transporter. Nedan redogör vi för några intressanta exempel. godkände kommissionen ett stödprogram för två intermodala terminaler i . Syftet med programmet är att främja transport av gods från hamn med järnväg till slutdestinationen i inlandet. Programmet ger stöd till investeringar i infrastruktur för bland annat järnvägsspår, portalkranar och stapeltruckar. godkände kommissionen ett tyskt stödprogram för nybyggnation och utvidgning av befintliga kombiterminaler. Syftet med programmet är att ställa om godstrafiken från lastbil till järnväg och inre vattenvägar. Programmet löper och har en budget på . Stöd kan utgå av kostnaden för nybyggnation eller utvidgning av terminalinfrastruktur. I sin anmälan av programmet till kommissionen förklarade den tyska staten att det inte går att få lönsamhet vid uppförande av kombiterminaler utan statligt stöd. Bedömningen baserade sig på en studie av marknadsförutsättningarna för kombiterminaler, vil- ken visade att om ett terminalprojekt i sina förkalkyler inte kan visa ett nollresultat från det att den uppfördes går det inte att locka investerare. Statligt stöd på av infrastruktur- kostnaderna är enligt studien nödvändigt för att terminalopera- törerna skall kunna prissätta kombitransporterna på ett sätt som gör dem konkurrenskraftiga med vägtransporterna. Genom att terminaloperatörerna i stort sett befrias från kost- naderna för anläggning av terminaler behöver de endast täcka drifts- kostnaderna. De kostnader för vilka stöd kan sökas är: infrastruktur (till exempel järnvägsräls) utrustning för omlastning (till exempel portalkranar och truckar). Som ytterligare villkor gäller bland annat att terminalerna måste vara öppna för alla och att stöd inte får beviljas om det planerade projektet påverkar godstrafiken vid en befintlig terminal negativt. godkände kommissionen ett nytt system för finansiellt stöd till aktörer inom kombinerad trafik i . I stället för att som tidigare ge stöd beräknat på tonkilometer ges stöd i form per fast omlastad intermodal transportenhet som skeppas vid en landbaserad terminal eller hamn inom franskt territorium. Stödet ligger på , åren 2003–2007. godkändes ett regionalt stödprogram i , som syftar till att utveckla de intermodala transporterna genom att reducera dess kostnader. Subventionsgraden skall kom- pensera de intermodala transporterna för bristande internalisering av externa kostnader inom vägtrafiken. Subventionerna kommer att sänka infrastrukturkostnaderna för intermodala transporter och innehåller ett upphandlingsförfarande av rätten att utföra subven- tionerade intermodala transporter. Stödet kommer att ges och uppgå till . Vidare godkände kommissionen ett nationellt italienskt program med syfte att kompensera både järnvägstrans- porter och intermodala transporter för skillnader i internaliserings- grad mellan väg- och järnvägssektorn. Programmet innehåller föl- jande: stöd till företag som kör en viss årlig kvantitet av enhetslastat gods med järnväg för vidare transport med annat trafikslag investeringsstöd för godsupplägg på järnväg stöd till företag som åtar sig att utföra ett visst antal tågkilo- meter i samband med intermodala transportupplägg. Stödet som kommer att finnas och uppgår totalt till . godkändes ett brittiskt stödpaket avseende intermodala containrar som fraktas med järnväg, vilket syftar till att lyfta över containrar från väg till järnväg. Stödet består i en ersätt- ning per container som fraktas med järnväg. Ersättning varierar med hur lång transporten är, och för att beräknat detta har en regionindelning av gjorts. Stödet kan inte överstiga av den totala kostnaden för järnvägsfrakten. Stödet kan tillfalla såväl inhemska som utländska aktörer och uppgår totalt till . Stödåtgärder för kombitransporter kan alltså utformas på olika sätt. För att godkännas av kommissionen kan stödet dock, som tidigare nämnts, normalt sett inte utformas som ett rent driftsstöd, utan det måste ges som ett investeringsstöd (undantag finns – se ovan). Kommissionen har godtagit stödåtgärder för uppbyggnad av infrastruktur, till exempel bangårdar, terminaler och industrispår. De större transport- och logistikföretagen har egna terminalsystem som byggts upp , och stöd för att förse dessa med spåranslutningar bör därför kunna godkännas. Detsamma gäller stöd till industriföretag för anläggning av industrispår för vidare anslutning till statens spåranläggningar. Andra åtgärder som kommissionen har godtagit är bidrag till logistikföretag för investeringar i bland annat lastbärare avsedda för kombitrafik och informationssystem som kan spåra gods i transportkedjan. Internaliseringsgrad för godstrafiken inom respektive trafikslag Sammanställning av intäkter och kostnader, endast godstransporter, mdr kr och internaliseringsgrader (summa intäkter/summa marginalkostnader) Fordonsskatt*** Summa intäkter / Summa * I de fall (gäller slitage- och bullerkostnaden) ett intervall har redovisats för tunga lastbilar har den genomsnittliga kostnaden (oviktad) använts. **Farledsavgiften består av två delar, en godsavgift beräknad utifrån vikten på godsmängden och en fartygsavgift som beräknas utifrån fartygets storlek. Här har antagits (efter samtal med , ) att hela godsavgiften, både den på lastfartyg och den på färjor, kan hän- föras till godstransporter, medan fartygsavgiften på lastfartyg har förts till godstransporter och fartygsavgiften på färjor har fördelats lika på person- och godstransporter. Detta medför att godstransporternas andel av far- ledsavgiften blir . Marginalkostnaderna för sjöfarten är fördela- de utifrån uppgifter från (Sjöfartens avgiftsrelevanta marginal- kostnader, slutrapport samt Sjöfartens avgiftsrelevanta marginalkost- nader, utvecklingsarbete ) som ger en andel för godstransporter på ca två tredjedelar. ***Siffran gäller intäkter från lastbilar och släpvagnar. Den är något för hög i och med att även fordonsskatteintäkter från släpkärror dragna av personbilar ingår. Källa: PM 2004:4. Kartläggning av internationella organisationer har sitt säte i och sin grund i Chicago- är FN:s globala organ inom http://www. arbetsrelaterade frågor och har sitt säte i . Organisationen arbetar för en ökad förståelse världen över för mänskliga rättigheter överlag i rättigheter på arbetsmarknaden. normer i form av konventioner arbetar inte enbart på ett över- gripande plan utan även med frågor som t ex rör anställdas och arbetsgivares villkor inom vissa FN:s globala organ inom sjö- farten med bas i . viktig roll i arbetet med att åstad- gande regelverk för sjöfarten i frågor som t.ex. sjösäkerhet och IMO verkar även för frågor i europeiska sammanhang. På grund av sin storlek och den stora andelen medlemmar är Bilaga 7 SOU 2004:76 (United Nations Economic Commission for Europe) En av FN:s regionala kommittéer som verkar inom godstransportområdet. UNECE har sitt säte i . Samarbetar med över 70 olika intresseorgan. Dess preliminära mål är 55 medlems- stater. före- träds av rege- ringen eller För godstrans- portområdet är organisationen mest intressant för sitt tekniska SOU 2004:76 Bilaga 7 Övergripande organisationer som behandlar transportfrågor/logistik (Fédération nationale des Associations de Transitaires et Assimilés) http//: Global speditörorganisation med säte i , . Arbe- tar med frågor som rör utveck- lingen av en effektiv speditörs- marknad. Lägger stor vikt vid 40 000 indirekta medlemsföretag i 150 länder. Mycket stor och inflytelserik organisation, men tungrodd. (, Transport, Logistic and ) CLECAT har sitt säte i och verkar inom godstransport- området. Är EU-speditörernas huvudorganisation på grund av att dess medlemmar står för merparten av samtliga godstransporter i oavsett transportslag. Verksamheten består i stor utsträckning av att hålla sig informerad om vilka frågor som är av intresse för branschen samt försöker bidra och verka för branschens synpunkter och intressen på EU- nivå. CLECAT representerar FIATA på europa-nivå och är FIATA:s europa-sekretariat. CLECAT arbetar i första hand med aktuella frågor, till skillnad från t ex FIATA och NSF vars arbete ofta är av mer långsiktig karaktär. CLECAT ses allmänt som ett viktigt organ. 24 nationella gods- transportorgan (indirekt ca 20 000 företag). Huvudbranschor gan för EU- påverkan från logistik och godstransportind ustrin vid sidan av trafikslagens organisationer. Ökande bety- delse som lobby- kanal även för svensk del. Bilaga 7 SOU 2004:76 Övergripande organisationer som behandlar transportfrågor/logistik NSF har sitt kansli i . Med- lemmarna representerar av transport-, speditions- och logistik- företagen i . Arbetar för att stärka det nordiska samarbetet i FFI är en sammanslutning av de nio största transport- och speditions- företagen i . FFI är ett lobby- organ i strategiska och transport- politiska frågor och verkar främst inom rena logistikrelaterade frågor med syfte att nå ett så effektivt trans- portsystem som möjligt oavsett trafik- slag. Detta sker genom aktivt arbete inom frågor som rör policys och bestämmelser på EU-nivå. Bistår även sina medlemmar med hjälp och infor- mation rörande transportregler, bestämmelser, lagar och allmän infor- mation kring vägnät och liknande. Är vid sidan av SOU 2004:76 Bilaga 7 Övergripande organisationer som behandlar transportfrågor/logistik Finns i och är det inför EU:s institutioner. tioner från EU:s med- sationen verkar inom hela EU och strävar efter ett bättre som präglas av entreprenörskap och ökad flexibilitet på för en balanserad och uthållig ekonomisk och social utveckling. ESC representerar och koordi- nerar de gemensamma intressena för de företag som handlar med varor i samt för de för att öka effektiviteten och och tjänster inom frakt och transportsektorn, för att således konkurrenskraft i och på har arbetat mycket med liberalisering och avreglering av olika marknader och näringar (monopol och karteller), vilket har ökat öppenheten och på företag, industri samt på ofta av kommissionen rörande nära bl.a. CLECAT, FFE och Ser sig själva som den sjöfartsorganisationen i världen. Bilaga 7 SOU 2004:76 (European Inter- modal Association) Har sitt säte i och är en inter- modal oberoende plattform. Verkar för en effektiv (ekonomiskt och tids- mässigt) och hållbar intermodal mobi- litet som kombinerar innovativa 80 medlems- företag. (International Union of transport companies) UIRR samlar 19 privatägda kombi- transportföretag i 14 länder, dock ej Organisationen har sitt säte i och arbetar med intermodala trans- portfrågor på väg och järnväg med uttalat syfte att öka järnvägstrans- politisk nivå och näringslivsnivå. SOU 2004:76 Bilaga 7 (Europeiska trans- portminister- konferensen) http://www. Policyorgan med uppgift att främja alla slags landtransporter i samhet, utredningar m.m. Håller takt med att EU årliga möten med berörda Fungerar som en länk mellan EU och de närliggande länder som inte är medlemmar i . för vägtransporter i . over hela skalan, från Arbetar för att utveck- stora företag till en- sionella kvalitet bl.a. genom en ökad affärsmässighet, förbättrade standarder för trafiksäkerhet och miljö samt främjande av goda arbetsvillkor för förare och service som garant för systemet en förenkling och harmonisering av procedurerna kring vägtrans- Bilaga 7 SOU 2004:76 (by Rail) järn- vägstransporter med säte i . Har medlemmar från , och , dock ej Ryss- land och . sivt tar över frå- (Comité Inter- national des trans- ports ferroviaires) CIT har sitt säte i och är ett frivilligt samarbetsorgan mellan järn- vägarna och andra transportörer som verkar för att åstadkomma regler för en enhetlig tillämpning av COTIF (och ). Arbetar nära OTIF. CIT håller i samt initierar seminarier, utbildningar och rundabordssamtal för sina medlemmar. Organisationen verkar både som ett språkrör för sina medlemmar samt som ett informa- tions- och rådgivningsorgan. Vidare hjälper CIT sina medlemmar med juridiska spörsmål samt utarbetar standardiseringar av kontrakt och be- stämmelser. SOU 2004:76 Bilaga 7 (Union inter- nationale des chemins de fer) fr/home/home_en.ht ml , , har sitt säte i . Med- lemmarna representerar totalt fem kontinenter. Verksamheten har sin huvudinriktning inom företräds av , och . Minskande strategisk bety- delse. Många arbetsuppgifter kommer att tas (The Community of ) Bilaga 7 SOU 2004:76 (Association européenne pour linteropérabilité ferroviaire) ERFA har sitt säte i och är en fristående godstransportorganisation för nya operatörer. Har som huvud- mål att öka marknadsandelen, konkur- renskraften och effektiviteten för Europeiska sällskapet för drifts- kompatibilitet på järnväg ägs av infra- strukturägarna, järnvägsföretagen och järnvägsindustrin. AEIF är grundat av UIC, UNIFE och UITP samt finan- sieras genom ett kontrakt med kom- missionen. Arbetet kommer att över- tas av den europeiska järnvägsbyrån som beräknas bildas . 20 medlems- företag. Tågoperatörer na har fattat principbeslut Organisationen är en viktig sam- talspartner för kommissionen och anses tala Dess roll tas över av den europeiska järn- vägsbyrån från cirka 2005. com/e/index.htm FTE har sitt säte i . och harmonisering av järnvägar och dess infrastruktur, planering och tidtabeller för inter- nationell trafik. roll är på väg att tas över av RNE. Cargo, SJ och SOU 2004:76 Bilaga 7 (RailNet Europe) http://www. för före- tag och organisationer som för- delar kapacitet på järnvägsnätet i sina respektive länder (främst infrastrukturförvaltare). Ett 40-tal medlems- företag. är svensk medlem. RNE kommer att få stor bety- delse för till- skapandet av konkurrens- nella organisation, bildad av sina respektive nationella sam- länder inom EU och ökat i och med 1998 och verkar för att intressen på Europanivå och gentemot de statligt ägda järn- vägarna och deras organisation, UIP verkar för teknisk ring, upprättande av standard- och rådgivning till medlems- är associerad till AEIF och kon- sulteras i frågor som rör gods- Ett 20-tal medlemmar, främst från EU. heter med syfte att samordna likt att tas över ståndpunkter och utbyta erfaren- heter inom områden som teknisk harmonisering, godkännanden, säkerhetsintyg och utredning av med UIC och kommissionen i järnvägssäkerhetsfrågor, fr.a. när det gäller EU-lagstiftningen. Bilaga 7 SOU 2004:76 ERRAC har sitt säte i och är ett rådande organ till EU (DG Forsk- ning). Representerar medlemsstater, järnvägsoperatörer och producenter, infrastrukturhållare, forskare samt Maxantal på 40 medlems- organ. före- träds av Ban- SOU 2004:76 Bilaga 7 (European Infra- structure Managers)