sou · GSB3133 · 2005-01-01 00:00:00 — De är tämligen komplicerade och kräver rätt avsevärd administration för att fungera. Det är svårt att vinna acceptans för system som är relativt svåröverskådliga. har återkommande framförts idén om ett rent kvotsystem. Därmed menas att antingen distributörerna eller oljebolagen åläggs en skyldighet att leverera en viss andel biodriv- medel i förhållande till försäljningen fossila drivmedel. har även idén om att ändra specifikationen för drivmedel så att framförallt bensin alltid skall blandas med etanol. Vad gäller en eventuell ändring av specifikationen bör följande anföras. utarbetades det s.k. Auto/Oil-programmet inom EU som är ett europeiskt program för luftkvalitet, utsläpp från vägtrafik, bränslen och motortrafik. Som en del av Auto/Oil-pro- grammet antogs och rådets direktiv /70/EG av om kvaliteten på bensin och die- selbränslen och om ändring av rådets direktiv /12/EEG (ram- direktivet). Ramdirektivet innehåller krav för bensin och diesel- bränsle som används i motorfordon. Kraven framgår av de miljö- specifikationer som anges i bilagorna I-IV till ramdirektivet. Sådana bränslen som inte uppfyller dessa krav får inte saluföras. Ram- direktivet46 innebär bl.a. att försäljning av blyhaltig bensin förbjöds 46Ramdirektivet har ändrats ; (1) kommissionens direktiv /71/EG om anpassning till tekniska utvecklingen av de mätmetoder som föreskrivs i bilagorna I-III och artikel 10 i direktiv /70/EG, (2) och rådets direktiv /17/EG om ändring i direktiv /70/EG, (3) och rådets förordning (EG) nr Styrmedel för att öka användningen av förnybara fordonsbränslen Av ramdirektivet bilaga 1 framgår att max tillå- ten inblandning av etanol är . Svensk lagstiftning är anpassad till ramdirektivet och kontinuerlig anpassning till EG-rätten görs47 allteftersom denna förändras. I lagen (2001:1080) om motor- fordons avgasrening och motorbränslen bilaga 2 anges att högsta tillåtna inblandning av t.ex. etanol är . I praktiken innebär detta att en ökad inblandningshalt förut- sätter en ändring i ramdirektivet. Att föra på tal en obligatorisk inblandning av etanol i bensin är inte heller knappast en särskilt effektiv väg eftersom oljebolagen blandar in etanol i 95-oktanig bensin. Inblandningen började lokalt i och omfattas i princip hela landet av låginblandningen48. Detta gäller under förutsättning att skattebefrielsen eller något annat system existerar som tillhanda- håller de ekonomiska förutsättningarna för en fortsatt låginbland- ning. Om målet är t.ex. att bara nå en låginblandning av etanol i bensin upp till fem % förefaller en kvot som ett bra alternativ till skattebefrielsen. Problemet uppstår när målet överskrider fem- procentsnivån. Detta förutsätter en ändring i ramdirektivet. Dessutom har inte ett kvotsystem någon inbyggd flexibilitet eller dynamik utan fordrar en successiv förändring av specifika- tionen allteftersom andelen sådant biobränsle som kan ersätta ben- sin och dieselolja skall öka. Bränslets ekonomiska förutsättningar kommer inte heller att vara styrande för valet av bränsle. Detta medför att det knappast blir det bränsle som är kostnadseffektivast som tar stödet (i form av dyrare drivmedel) i anspråk utan para- metrar som hur väl bränslet fungerar som bensin- och dieselolje- ersättning kommer att vara styrande. Bränslen som inte fungerar som bensin- eller dieseloljeersättning kommer att få svårt att hävda sig i ett rent kvotsystem. Ett kvotsystem eller en föreskrift om inblandning i befintliga fossila bränslen kan knappast utformas på ett sätt att de blir tek- nikneutrala. Företrädare för har påpekat att ett kvotsystem knappast kan utformas utan att det kopplas till vissa produkter. Lösningen blir då varken teknik- eller drivmedelsneutral. Eftersom mina förslag måste uppfylla dessa krav kan inte ett kvotsystem eller 1882/2003 om anpassning till rådets beslut /468/EG av de bestämmelser i rättsakter som omfattas av förfarandet i artikel 251 i EG-fördraget som avser de kommittéer som biträder kommissionen när den utövar sina genomförandebefogenheter 48enligt uppgift från SPI Styrmedel för att öka användningen av förnybara fordonsbränslen ett krav på t.ex. en obligatorisk inblandning av etanol i bensin komma ifråga. Det finns på såväl riksplanet som den lokala nivån viktiga styr- medel som syftar till att användningen av biodrivmedel skall öka. Uppräkningen av styrmedlen i detta avsnitt är inte en uttömmande uppräkning av alla initiativ som finns utan skall ses som exempel på kompletterande styrmedel till de mer generella styrmedel som behandlats ovan. Reglerna om värdering av bilförmån finns i 61 kap. 5 11 och 18 19 b §§ inkomstskattelagen (1999:1229), IL. Av 22 kap. 7 § andra stycket IL följer att uttag i form av användande av bil som ingår i näringsverksamhet skall värderas enligt samma regler. Huvudregeln innebär att värdet av bilförmån exklusive drivmedel för ett helt kalenderår skall bestämmas till 0,3 prisbasbelopp med tillägg av ett ränterelaterat och prisrelaterat belopp. Det ränterelaterade beloppet skall beräknas till av statslåneräntan vid utgången av novem- ber månad andra året före taxeringsåret multiplicerat med nybils- priset för bilmodellen. Det prisrelaterade beloppet skall för en bil med ett nybilspris för bilmodellen som uppgår till högst 7,5 pris- basbelopp beräknas till av nybilspriset. Överstiger nybilspriset 7,5 prisbasbelopp skall det prisrelaterade beloppet bestämmas till av 7,5 prisbasbelopp med tillägg av ett belopp motsvarande av den del av nybilspriset som överstiger 7,5 prisbasbelopp. Till nybilspriset för bilmodellen skall i förekommande fall – med ett undantag – läggas anskaffningskostnaden för extrautrustning. Undantaget gäller bilar som är eller äldre, där nybilspriset i vissa fall skall beräknas på ett särskilt sätt. För den som har kört minst 3 i tjänsten med förmånsbilen under ett kalenderår skall förmånsvärdet bestämmas till av det värde som skulle följa reglerna ovan. Den nu beskrivna huvudregeln gäller vid inkomsttaxeringen samt vid beräkningen av skatteavdrag och arbetsgivaravgifter. Styrmedel för att öka användningen av förnybara fordonsbränslen Förmånsbeskattningen av miljövänliga bilar gjordes inom en över- syn av förmånsbeskattningen av s.k. miljöbilar. presen- terades översynen i departementspromemorian Förmånsbeskattning av miljöbilar49 där vissa förändringar i förmånsbeskattningen före- slogs. Syftet bakom förslagen var bl.a. att underlätta introduk- tionen av miljöbilar på bilmarknaden och på så sätt skapa förutsätt- ningar för att beståndet förmånsbilar blir miljövänligare. Förslagen följdes upp i propositionen 1999/2000:6 och började gälla års taxering. De nya reglerna innebär att särskilda regler om justering av värdet av bilförmån skall tillämpas för den som innehar en miljöbil. Reglerna, som återfinns i 61 kap. 19 a § IL betyder att om bilen – helt eller delvis – är utformad med teknik för drift med miljövänligare drivmedel än bensin och dieselolja, eller med elektricitet, och nybilspriset därför är högre än nybilspriset för närmast jämförbara bil utan sådan teknik, skall förmånsvärdet justeras nedåt till en nivå som motsvarar förmånsvärdet för den jämförbara bilen. I budgetpropositionen för år 200250 gjorde regeringen bedömningen att justeringsregeln för den som innehar en miljöbil bör bli för- månligare. Från att motsvara förmånsvärdet för närmast jämförbara bil utan miljövänlig driftsteknik bör justering göras till av detta värde för bilar med miljömässigt klara fördelar. Skälen för förslaget var att många miljöbilar hade en begränsad räckvidd och – när det gäller gasbilar – att väsentligt utrymme tas i anspråk för tanken. Regeringen framhöll även att tillgången på tankställen var begränsad vilket borde komma till uttryck i värderingsreglerna. I propositionen 2001/02:45 föreslog regeringen, enligt ovan, en tyd- ligare lättnad i förmånsbeskattningen av miljöbilar, bl.a. för att på så sätt öka andelen mer miljöanpassade bilar på marknaden. Reger- ingen föreslog i propositionen att för el- och elhybridbilar skall en justering nedåt göras till av förmånsvärdet för närmast jäm- förbara bil utan sådan miljövänlig driftsteknik. Nedsättningen får dock inte överstiga . För bilar som drivs med alko- hol eller med en annan gas än gasol skall justering göras till av förmånsvärdet för den jämförbara bilen. Nedsättningen får i dessa fall inte överstiga . Sedan beslutat enligt propositionen trädde de nya reglerna i inkomstskattelagen i kraft . Reglerna skall tillämpas . 2001/02:1 s. 191 Styrmedel för att öka användningen av förnybara fordonsbränslen Giltighetstiden för justeringsreglerna har successivts förlängts så att de båda bilgrupperna gäller års taxering. Regeringen har genom beslut lämnat uppdrag till (nuvarande ) att göra en uppföljning och en utvärdering av reglerna om miljöanpassade bilar. Uppföljningen skall avse tillämpning och vissa effekter av de tidsbegränsade regler som trädde ikraft . Utvär- deringen skall omfatta en granskning av de konsekvenser som den aktuella regelförändringen har föranlett i ekonomiskt och administ- rativt hänseende. I en första rapport51 (av tre) har gått genom antalet ärenden om justering av förmånsvärdet för miljöbilar. Det framgår att det gjordes 352 juster- ingar avseende miljöbilar, varav 191 har avsett bilar som drivs med etanol och 111 bilar som drivs med gas (inte gasol). De två domine- rande grupperna, tillsammans 302 ärenden, avser således bilar som justeras ned till av förmånsvärdet för närmast jämförbara bil. Ärendena om justering av el- och hybridbilar har endast varit 47. Siffrorna skall ses mot bakgrund av att det under påfördes totalt 196 955 bilförmåner i . Den övervägande delen av justeringarna skedde för fordon som var lokaliserade till och . I en andra rapport52 har redovisat att det har handlagts 941 ärenden om justering avseende miljöbilar, varav 855 ärenden har avsett bilar som drivs med alkohol eller gas (inte gasol). De dominerande drivmedelslagen tillhör således bilar som justerats ner till av förmånsvärdet för närmast jämförbara bil. Ärendena om justering av el- och elhybridbilar har endast varit 67. Siffrorna kan jämföras med att det under påfördes totalt 200 813 bilförmåner i . Under perioden januari-maj 200453 har det totala antalet ärenden varit 473. El- och elhybridbilar har uppgått till 87. De flesta justeringarna för miljöbilar gäller sådana som drivs med gas eller alkohol, totalt 383. Verket konstaterar att det skett en ökning men att antalet justeringsärenden är fortsatt lågt i absoluta tal. Sammanställningen anger endast antalet redovisade justeringar fördelat på nedan nämnda drivmedelstyper. 51Rapport , Uppdrag avseende uppföljning och utvärdering av förmånsbeskatt- ningen av vissa miljöanpassade bilar, . 52Rapport , Uppdrag avseende uppföljning och utvärdering av förmånsbeskatt- ningen av vissa miljöanpassade bilar (Fi2002/3466); . Styrmedel för att öka användningen av förnybara fordonsbränslen Tomma fält betyder att ingen justering gjorts. total redovisas det ackumulerade antalet justeringar. Dessutom har följande kompletterande uppgifter om antalet justeringar av miljöanpassade förmånsbilar för januari- lämnats där bränsleslagen alkohol och gas inte kan särskiljas. Av de lämnade uppgifterna framgår att av fordonen är CNG. Ett mindre antal Flexifuel är också aktuella. I detta sammanhang bör också påpekas att verkligt stora reduk- tioner av koldioxid knappas sker genom en särskild stimulans av försäljningen av miljöbilar utan att skattereglerna utformas på ett sådant sätt att de blir koldioxidrelaterade. På uppdrag av Natur- vårdsverket har och i Bilförmånreglernas effekt på utsläpp av koldioxid från bilar54 utvärderat effekter av förändringar i skatteregler för förmånsbilar. I rapporten redovisas också en studie över möjligheterna och effekterna av att ha en starkare relation mellan ett fordons koldioxidutsläpp och dess förmånsvärde. I Stor- finns redan ett sådant system ikraft och i rapporten skis- 54 Bilförmånsreglernas effekt på utsläpp av koldioxid från bilar; rapport . Styrmedel för att öka användningen av förnybara fordonsbränslen sas på ett system som finns i men anpassats till svenska förhållanden. Enligt rapporten skulle ett sådant system få följande effekter på de ca 200 000 förmånsbilarna: 40 000 byter bil till diesel, 20 000 byter till en mindre bensinmotor, 20 000 byter till en mindre bil, 10 000 byter till ett annat märke, 10 000 avstår från förmånsbil, 2 000 löser in sina avtal och 98 000 gör ingenting. Effekterna av ett införande av koldioxidrelaterade förmånsregler blir att efterfrågan på bilar med låga koldioxidutsläpp ökar. skulle de nya förmånsreglerna ge en reduktion i koldioxid- utsläppen i hela personbilsparken med () jämfört med basprognosen55. förväntas koldioxidutsläppen ha reducerats med (3,) jämfört med basprognosen. För- och nackdelar med särskilda värderingsregler för förmånsbilar inom bilförmånsbeskattningen Jag har tidigare pekat på att det krävs rätt omfattande investeringar i miljöbilar som kan använda förnybara fordonsbränslen om, vid oförändrade bestämmelser angående låginblandning, biodrivmedelsdirektivets mål skall nås. Dock skulle denna typ av styrmedel kunna vara ett värdefullt komplement till andra styr- medel för att öka andelen miljöbilar. Nackdelen med styrmedel som särskilda värderingsregler för bilförmåner för miljöbilar är att dessa rent faktiskt begränsar sig till en viss krets konsumenter. Av denna anledning bör inte denna typ av styrmedel utgöra det huvud- sakliga styrmedlet för att skynda på introduktionen av biodrivme- del. Vidare är effekterna av denna typ av miljöstyrande instrument ännu oöverblickbara. Det underlagsmaterial som finns inom om- rådet bör därför kompletteras innan förslag om att använda inkomstskatteregler för att öka andelen miljöbilar lämnas. 2002 kom Socialdemokratiska arbetarepartiet, Väns- terpartiet och de gröna överens om det s.k. 121-punkt- 55 Basprognosen baserar sig på en beräkning om inga åtgärder vidtas. Den bygger vidare på en rad antaganden; utan ett koldioxidrelaterat förmånsvärdesystem kommer körsträckan att öka betydligt mellan 1999–2010. minskar alla emissioner utom koldioxid. tack vare bränsleeffektivare fordon ökar inte koldioxidutsläpp lika snabbt som körsträckan, i ett något längre perspektiv, , ökar körsträckan och koldioxidutsläppen ytterligare. Styrmedel för att öka användningen av förnybara fordonsbränslen En av punkterna i överenskommelsen är att träng- selskatt ska införas på försök i . Trängselskatt innebär att skattskyldighet inträder när en bil passerar en särskilt angiven betalstation. fick kommittén Stockholmsberedningen i uppdrag av regeringen att utreda hur användningen av trängselavgifter i trafiken kunde genomföras. lämnade kommittén sitt förslag i ett betänkande Träng- selavgifter56. I betänkandet påpekade kommittén bl.a. att ett system med trängselavgifter måste vara lättförståligt, enkelt att admini- strera och rättvist. Mot den bakgrunden ansåg kommittén att det bör finns så få undantag från avgiftsskyldigheten som möjligt. I betänkandet angavs att ett undantag kunde vara bilar som i något avseende är mindre skadliga för miljön än andra bilar57. Även lägre avgift kunde komma ifråga för dessa bilar. I det förslag till lag och bilaga 1 till denna lag framgår att definitionen av miljöbil skulle vara den som används inom stad58. I propositionen59 ansågs att undantag ur miljösynpunkt borde göras för mindre förorenande bilar trots problem att avgöra vilka bilar som skall definieras som sådana och problem med att aktuella bilar verkligen körs på ett drivmedel som ger lägre emissioner än konventionella drivmedel. Något förslag lades dock inte eftersom ett skatteundantag kunde ses som ett indirekt stöd till tillverkarna av de aktuella fordonen och att en anmälan till för prövning enligt reglerna om statligt stöd därför måste göras. Lagen (2004:629) om trängselskatt träder ikraft men kommer i praktiken att börja tillämpas den dag bilagan till lagen träder i kraft. I budgetpropositionen för konstatera- des bl.a. mot bakgrund av underhandskontakter med kommissio- nen att regeringen bedömer att ett undantag från skatteplikt för mer miljöanpassade bilar inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 81.1 i EG-fördraget. Ett sådant undantag behöver därför inte anmälas till kommissionen för stats- stödsgranskning. I budgetpropositionen för föreslås en ändring i lagen om trängselskatt enligt den definition som används i samband med reducerat förmånsvärde för miljövänliga bilar enligt 61 kap. 19 a § inkomstskattelagen (1999:1229)60 innebärande bl.a. 57SOU 2003:61 s. 113 583 § andra stycket bilaga 1 fotnot 2 i den föreslagna lagen. 2003/04:145 s. 44 60De två inledande styckena i 61 kap. 19 a § inkomstskattelagen har följande lydelse Styrmedel för att öka användningen av förnybara fordonsbränslen att bil som är utrustad med teknik för drift helt eller delvis med elektricitet, alkohol eller annan gas än gasol undantas från skatte- plikt. För- och nackdelar med undantag från skyldigheten att betala träng- selskatt Undantaget från skatteplikt för miljöbilar är ju naturligtvis ett sätt att stimulera efterfrågan för denna typ av fordon. Även detta styr- medel är att se som ett komplement för att skynda på introduktio- nen av ett större antal miljöfordon. är det värt att notera att enbart förhållandet att bilägaren äger en miljöbil inte alltid innebär bilen förbrukar biobränsle. Som jag tidigare påpekat körs t.ex. av körsträckan för på nämnda bränsle. Detta pekar med tydlighet på att det krävs styrmedel som mer direkt verkar på konsumtionen av . Undantaget från skatteplikt för miljöbilar kan därför endast ses som ett komplement till de mer generella styrmedel som pekats på tidigare i betänkandet. Ur strikt ekonomisk synvinkel kan det ifrågasättas om åtgärder som gäller miljöbilars undantag från skatteplikt är kostnadseffektiva. Detta beroende på att de satsade pengarna inte alltid leder till reducerade koldioxidutsläpp i den omfattning som andra satsningar kanske skulle leda till. Å andra sidan kan den här typen av åtgärder för vissa målgrupper framstå som ett väl så attraktivt skäl för att inför- skaffa en miljöbil som ett renodlat ekonomiskt skäl. Om åtgärder vidtas på skilda områdena markeras att statsmakten menar allvar i sin strävan att nå en större andel miljöbilar. Om en bil är utrustad med teknik för drift helt eller delvis med elektricitet eller med andra mer miljöanpassade drivmedel än bensin och dieselolja och bilens nypris därför är högre än nybilspriset för närmast jämförbara bil utan sådan teknik, skall förmånsvärdet justeras nedåt till en nivå som motsvarar förmånsvärdet för den jämförbara bilen. I stället för vad som sägs i första stycket om storleken på justeringen av förmånsvärdet skall detta värde justeras nedåt till en nivå som motsvarar av förmånsvärdet för den jämförbara bilen om bilen är utrustad med teknik för drift med elektricitet, eller av förmånsvärdet för den jämförbara bilen om bilen är utrustad med teknik för drift med alkohol eller med annan gas än gasol. Styrmedel för att öka användningen av förnybara fordonsbränslen Minst 15 orter har någon sorts parkeringssubven- tion för en eller flera olika sorter miljöbilar61. Vad som betraktas som miljöbil och vilka subventioner som ges till dessa varierar mellan kommunerna. I finns t.ex. par- keringsförmåner endast för elbilar. Det är inte möjligt att redogöra för arbetet inom alla kommuner utan i betänkandet har jag i valt att fokusera på situationen i . Beskrivningen torde dock äga viss allmängiltighet. beslöt stad att uppmuntra användningen av miljöbilar. antog kommunfullmäktige en lokal definition av miljöbil. Denna första definition av miljöfordon utgick bl.a. från alternativbränsleutredningen som pekade ut el, etanol, gas och RME som alternativa drivmedel. Kopplat till nämnda definition beslöt stad 1998 att parkeringstillstånd skulle ges till alla lätta fordon som klarar kom- munens definition av miljöfordon. Två gånger (och ) har definitionen av miljöfordon ändrats. En stor förändring var att konventionella dieselbilar som körde på RME inte längre betraktades som miljöbilar och därmed miste rätten till ett parkeringstillstånd. Tillstånden för RME uppgick som mest till ca 500 men har successivt avvecklats. De sista löpte ut . finns ca 4 500 bilar med parkeringstillstånd för miljöfordon. Antalet har ökat med . Ca 3 500–4 000 av dessa är gasfordon och etanolfordon. Den som har parkeringstillstånd för miljöfordon får parkera gratis på stadens gatumark och fyra större centrala parker- ingar som förvaltas av det kommunala parkeringsbolaget. tas parkeringsavgift ut som vanligt. Parkeringstillståndet gäller också som boendeparkering på alla gator med boendepar- kering. På övriga parkeringsområden gäller inte parkeringstillstån- det. För bilar som kan köras på två bränslen gäller att bilen måste köras minst halva sträckan på det alternativa drivmedlet. Detta är en del i stads miljöbilsdefinition och anges på ansök- ningsblanketten som undertecknas av den som söker parkeringstill- stånd. Bränsleanvändningen kan kontrolleras genom att föraren på anmodan skickar in kvitton på bränsleinköp samt uppgift om hur långt fordonet gått. När tillståndet gällde RME- 61 Enligt Miljöfordon i ,. Styrmedel för att öka användningen av förnybara fordonsbränslen bilar 1998–2003 kontrollerades alla fordon på detta sätt . Den som inte bedömdes ha uppfyllt kravet anmodades att återlämna tillståndet. har ingen kontroll gjorts men /2005 kommer anmodan att gå ut att spara kvitton och att innehavaren av parkeringstillståndet skall vara beredd på stickprovskontroller. I 10 kap. trafikförordningen (1998:1276) regleras under vilka förutsättningarna kommunen får meddela lokala trafikföreskrifter. Något explicit bemyndigande i trafikförordningen att meddela innehavare av miljöbilar parkeringstillstånd finns inte. Däremot finns särskilda regler om boendeparkering62 och nyttoparkering som en del kommuner tagit fasta på. Huruvida dessa bestämmelser ger kommunen den aktuella befogenheten är ännu inte rättsligt klarlagt63. Storstadskommunerna har kontakter med regeringen i denna fråga. Parkeringstillståndet gäller och kostar . Avgif- ten skall täcka de administrativa kostnaderna. Det är svårt att bedöma vad parkeringstillståndet kostar för i uteblivna parkeringsintäkter. Sannolikt ligger intäktsbortfallet per år64. För- och nackdelar med en fri parkeringssubvention Förmånsbeskattningen, trängselskatten och friparkering tar alla sikte på att stimulera användningen av miljöfordon. Problemet med samtliga dessa styrmedel är att de förr eller senare kommer att avskaffa sig själva. Blir ökningen av miljöfordon tillräckligt stor kommer sannolikt inte styrmedlen att kunna vara kvar. Detta innebär att det finns en bristande uthållighet inbyggd i den här typen av styrmedel. Å andra sidan kan denna typ av åtgärder medföra att antalet miljöfordon stiger snabbt. Med hänsyn till det stora antalet miljöfordon som måste ut på marknaden vid oförändrade bränslespecifikationer finns det anled- ning att se över om inte denna stimulans bör få ett starkare författ- ningsstöd. Om författningsstödet utformas på ett klart sett kom- mer detta att leda till en större enhetlighet och därmed större för- 6210 kap. 2 § trafikförordningen 63Fram till dess att undantagen blivit föremål för laglighetsprövning enligt kommunallagen är det ovisst om de aktuella bestämmelserna innefattar en befogenhet att meddela parker- ingstillstånd till innehavare av miljöbilar. 64Enligt Miljöfordon i , . Styrmedel för att öka användningen av förnybara fordonsbränslen utsebarhet över vilka förmåner som är kopplade till innehavet av miljöfordon. 6.2Gröna certifikat i drivmedelssektorn Grunddragen i ett kvotbaserat certifikatsystem är att en artificiell marknad skapas för certifikat jämte den normala marknad som finns i den sektor i vilket stödet skall verka.