sou · GSB392 · 2005-01-01 00:00:00 — Detta kan ske genom att transportören sluter föravtal med de efterföljande transportörerna. En annan följd av att befordringsskyldigheten tas bort är att parterna ges en större möj- lighet att avtala om villkor. Transportörens ansvar gentemot resenären enligt Det nu gällande ansvarssystemet har som tidigare nämnts i huvudsak behållits oförändrat. Systemet har dock anpassats till uppdelningen av järnvägsförvaltningar i infrastruktur och transportverksamhet. I 1980 är järnvägen angiven som den som är ansvarig i förhållande till den resande för t.ex. inträffade personskador. Enligt tilläggsbestämmelser till avses med järnväg normalt det före- tag som driver transportverksamheten och inte det organ som för- valtar infrastrukturen (prop. 1994/95:111 s. 27). I är transpor- tören angiven som den som ansvarar gentemot den resande.3· Förbudet att begränsa ansvaret är reglerad i den allmänt formule- rade bestämmelsen i artikel 5 i . Transportörens ansvar i fall då resande dödas eller skadas Transportören ansvarar på objektiv grund för skador som upp- kommer till följd av att en resande dödas eller skadas genom en olyckshändelse som har samband med järnvägsdriften. Ansvaret är alltså oberoende av om fel eller försummelse föreligger på transpor- törens sida. Transportörens ansvar omfattar den tid då den resande uppehåller sig i ett järnvägsfordon eller stiger av eller på ett sådant fordon (artikel 26.1). Mot bakgrund av den nya situationen i många av medlemsstater- na, t.ex. det förhållandet att transportören inte längre alltid använder 3 Ansvaret vid inrikes transport har däremot placerats hos järnvägens innehavare. Förslag och överväganden beträffande ansvarsfördelningen vid inrikes transport lämnas i avsnitt 4.5.2. Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) sin egen rullande materiel eller sin egen järnvägsinfrastruktur, dis- kuterades under revisionsarbetet vad som menas med begreppet järnvägsdriften. Av transportören använd rullande materiel ansågs höra till järnvägsdriften vilket innebär att denne inte kan undgå ansvar genom att hävda att olyckshändelsen berodde på brister på den rullande materielen. (Det finns dock möjlighet för transportören att föra regresstalan mot den som ställde vagnen till transportörens förfogande att användas som transportmedel, se avsnitt 2.4.7.) När det gäller järnvägsinfrastrukturen finns en anknytning till bestäm- melsen i artikel 51. Enligt sistnämnda bestämmelse anses en infra- strukturförvaltare, på vars järnvägsinfrastruktur transporten utförs, vara en medhjälpare till transportören och som sådan en person som transportören ansvarar för. Begreppet järnvägsdriften inbegriper därför inte endast transportörens aktiviteter utan också infrastruk- turförvaltarens. För det fall transportören blir ansvarig för skador orsakade av infrastrukturförvaltaren kan han dock återkräva det han förlorat genom att föra regresstalan mot infrastrukturförvaltaren (se avsnitt 3). Endast om en resande har tillfogats personskada ansvarar trans- portören på objektiv grund för skada på egendom som den resande bar på sig eller hade med sig som handresgods (artikel 33.1). I an- nat fall är transportören ansvarig endast om fel eller försummelse har förelegat på hans sida (artikel 33.2). Motivet till detta är att den resande normalt får ta hand om sitt handresgods men att detta kan bli svårt eller omöjligt om den resande själv skadas. Transportören kan under vissa förutsättningar undgå ansvar för en skada som har haft ett sådant samband med järnvägsdriften att den omfattas av det objektiva ansvaret (artikel 26.2). Detta är fallet, om olyckshändelsen har orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om denne hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade. Transportören är vidare helt eller delvis befriad från ansvar i den utsträckning som olyckshändelsen beror på fel eller försummelse av den resande. Slutligen är transportören fri från ansvar om olyckshändelsen beror på ett sådant beteende av tredje man som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av, även om han hade iakt- tagit den omsorg som omständigheterna påkallade. För att undgå ansvar måste transportören visa att en ansvarsfrihetsgrund före- ligger. Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) Grunderna för ansvarsfrihet har i vissa avseenden ändrats till för- del för den resande. För det första grundar inte längre beteende som avviker från resandes normala beteende absolut ansvarsfrihet (jfr artikel 26.2 b i 1980). För det andra kan transportören inte åberopa påverkan från ett annat företag, som utnyttjar samma järn- vägsinfrastruktur, för att själv undgå ansvar. Under revisionsarbetet diskuterades bl.a. just frågan om transpor- tören också skulle hållas ansvarig för skada orsakad av andra företag som utnyttjar samma infrastruktur. Offrens intressen kom vid dessa överväganden att väga tyngst vilket alltså ledde till att transpor- törens ansvar när det gäller personskada även omfattar skada som ett annat företag på nätet orsakar (notera dock att det inte gäller resgodset, jfr artikel 36). Detta har skett genom att man stadgar att ett annat företag som utnyttjar samma järnvägsinfrastruktur inte skall anses som tredje man (artikel 26.2 c). Ett sådant annat företag be- höver inte vara ett företag som utför transporter på järnväg. Liksom när transportören blir ansvarig för skador orsakade av infrastruk- turförvaltaren, kan han återkräva vad han förlorat genom att föra regresstalan mot det andra företaget. Denna bestämmelse, enligt vilken ett företag som utnyttjar samma järnvägsinfrastruktur inte är att betrakta som tredje man, har endast införts i bestämmelserna i men inte i . Anledningen därtill var att revisionsutskottet klart motsatte sig en sådan bestämmelse vad gäller internationell transport av gods under åberopande av att den strider mot principerna om force majeure inom avtalsrätten. Om en transport fullgörs av flera transportörer efter varandra är den transportör som det enligt transportavtalet åligger att utföra transporten på nätet där olyckan sker ensam ansvarig om en resande dödas eller skadas (artikel 26.5 första meningen). Något gemensamt ansvar för transportörerna finns alltså inte i dessa fall (jfr artikel 26 i ). Vid revisionsarbetet övervägdes emellertid om ett gemen- samt ansvar för samtliga transportörer involverade i transporten skulle införas även när det gäller ansvar i fall då resande dödas eller skadas. Två aspekter diskuterades. Den ena var fördelen med såväl ett bättre skydd för resanden som enklare och snabbare ersättning vid resandes döds- och skadefall. Den andra aspekten var behovet av att skydda transportören från oförutsebara risker. Ett sådant gemensamt ansvar har inte införts i på grund av att medlems- staterna inte kunde enas om villkoren för det. CIT har tagit fram tillämpningsregler till , nämligen Accord concernant le transport International ferroviaire des Voyageurs (AIV). Inte heller i AIV Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) föreskrivs ett sådant solidariskt ansvar. Den nya AIV, med tillämpningsregler till , kommer inte att ändras i detta avseende. I fall då en resande dödas eller skadas och transporten har verk- ställts av en person som transportören anlitat för att utföra trans- porten (faktisk transportör) föreskrivs ett solidariskt ansvar för denne och den som enligt avtalet åtagit sig att utföra transport på den aktuella sträckan (artikel 26.5 andra meningen). Den faktiske transportörens ansvar vad gäller inskrivet resgods regleras däremot i artikel 39. Om en resande dödas skall ersättningen omfatta de nödvändiga kostnader som föranletts av dödsfallet, såsom kostnader för transport av liket och begravningskostnader (artikel 27.1a). Om den drabbade avlider först någon tid efter det att han kommit till skada skall ersättning dessutom utgå för vårdkostnader, inkomst- bortfall m.m. i enlighet med reglerna rörande personskada (artikel 27.1b). Den ekonomiskt mest betydande posten i skadeståndsanspråk på grund av dödsfall utgörs ofta av de efterlevandes krav på kompen- sation för förlust av försörjare. Om personer som den avlidne hade eller skulle ha haft en laglig skyldighet att försörja går miste om underhåll skall de ersättas för denna förlust. Ersättningskrav från personer som den döde har påtagit sig att försörja utan att vara lagligt förpliktad därtill skall avgöras enligt nationell lagstiftning (artikel 27.2). Vid personskada skall ersättning utgå för kostnader för att åter- ställa den skadades hälsa, dvs. kostnader för läkarbehandling, vård, transporter m.m. och ekonomiska förluster på grund av inkomst- bortfall till följd av minskad eller förlorad arbetsförmåga eller på grund av att den drabbades skador medfört fördyring av hans lev- nadskostnader (artikel 28). Nationella bestämmelser skall gälla vid avgörande av om och i vilken mån transportören är skyldig att betala ersättning för andra skador (t.ex. ideell skada) än de som redogjorts för ovan (artikel 29). Vid dödsfall eller personskada bestäms ersättningens storlek en- ligt nationell rätt. Dock gäller en begränsning av engångsbelopp eller livränta till 175 000 SDR (ca ) per resande om det i den nationella rätten föreskrivs ett lägre belopp (artikel 30, se även texten i detta avsnitt under . Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) För det fall parterna redan i samband med att transportavtalet slöts kom överens om att en del av transporten skulle ske med annat transportmedel än järnväg, är ansvarsreglerna gällande för det andra transportmedlet tillämpliga på den delen av transporten (artikel 31.1). Det innebär att i fall då järnvägstransporter komplet- teras med annat transportmedel och bestämmelserna i skall tillämpas undantag skall göras för bestämmelserna om ansvar. I fall då transportören till följd av särskilda omständigheter anser sig vara tvungen att tillfälligt avbryta järnvägsdriften och låter transportera de resande med annat transportmedel kommer dock bestämmelserna om ansvar i att vara tillämpliga på den del av transporten som utförs med andra transportmedel (artikel 31.3)4. Enligt 1980 gäller däremot i en sådan situation att ansvarsreg- lerna för det använda transportsättet är tillämpliga (artikel 33.3 i 1980). Transportörens ersättningsskyldighet enligt är i åtskilliga fall begränsad till ett visst högsta belopp. Denna begränsning gäller i princip oberoende av grunden för ersättningsskyldigheten. Trans- portören har dock inte rätt till ansvarsbegränsning om skadan har orsakats antingen i avsikt att vålla en sådan skada eller hänsynslöst och med insikt att en sådan skada sannolikt skulle uppkomma (artikel 48). I sådana fall omfattar transportörens ersättningsskyl- dighet hela den uppkomna skadan enligt allmänna regler om hur skadestånd skall bestämmas. Transportörens dröjsmålsansvar vid persontransport 1980 innehåller inte någon reglering av transportörens ansvar för dröjsmål vid persontransport. Frågan om transportörens ansvar i sådana fall avgörs enligt lagen i den stat där den händelse som orsakade dröjsmålet inträffade (artikel 47.1 i 1980). Bestämmelsen i artikel 32 i är ny och ett försök att reglera transportörens dröjsmålsansvar vid persontransport. Transportören ansvarar på objektiv grund för skador som uppkommer till följd av att resan inte kan fullföljas . Vad som ersätts är begränsat till skäliga kostnader för kost och övernattning samt för meddelan- de till personer som väntar på den resande (artikel 32.1). Även om det inte uttryckligen anges utgår även ersättning för kostnader för 4 Överväganden i denna frågan för inrikes transport finns i avsnitt 4.6.2. Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) reservering när den reserverade platsen inte har kunnat användas på grund av förseningen. Transportören kan under vissa förutsättningar undgå dröjsmåls- ansvar. Detta är fallet om dröjsmålet har orsakats av omständig- heter som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om han hade iakttagit den omsorg som omständigheterna på- kallade. Transportören är vidare helt eller delvis befriad från ansvar i den utsträckning som dröjsmålet beror på fel eller försummelse av den resande. Slutligen är transportören fri från ansvar om dröjsmålet beror på ett sådant beteende av tredje man som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om han hade iakttagit den omsorg som omständigheterna påkallade (artikel 32.2). Listan med grunder för ansvarsfrihet är således relativt åter- hållsam. Ansvarsfrihetsgrunderna har blivit formulerade efter artikel 26. Liksom fallet är i sistnämnda bestämmelse kan transportören inte undgå ansvar för skador orsakade av förseningar genom att göra gällande att skadorna orsakats av ett annat företag som trafikerar samma järnvägsinfrastruktur. Transportören har emellertid rätt till återkrav mot ett sådant företag. Från resenärens synpunkt kan lösningen av frågan om vilka skador som skall vara ersättningsgilla fortfarande inte anses vara tillfreds- ställande löst. lämnar dock möjligheten till mer långtgående rätt till ersättning öppen. Enligt artikel 32.3 bestämmer nationell rätt om och i vilken utsträckning transportören skall betala ersättning för andra skador än de som nämnts tidigare. En hänvisning har dock gjorts till bestämmelsen i artikel 44 om ersättning för skada orsakad av försening vid transport av fordon. Hänvisningen vill tydliggöra att den sistnämnda specialbestämmelsen också är tvingande. Transportörens ansvar för inskrivet resgods och fordon Transportören ansvarar på objektiv grund för skada som uppkom- mer för en resande genom att dennes inskrivna resgods helt eller delvis går förlorat eller skadas för transporten, dvs. från det att godset har tagits emot för transport till dess att det har lämnats ut, samt för skada till följd av dröjsmål med utlämningen (artikel 36.1). Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) Transportören är emellertid fri från ansvar om förlusten, skadan eller dröjsmålet med utlämningen beror på fel eller försummelse av den resande, på en anvisning som den resande har lämnat och som inte har föranletts av fel eller försummelse på transportörens sida eller på fel i själva resgodset. Ansvarsfrihet föreligger vidare, om förlusten, skadan eller dröjsmålet beror på någon omständighet som transportören inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av (artikel 36.2). Om transportören vill undgå ansvar genom att åberopa någon av dessa grunder måste transportören visa att förlusten, skadan eller dröjsmålet var en följd av någon av de omständigheter som har nämnts. I fråga om förlust av eller skada på resgods – men inte i fråga om dröjsmål – finns ytterligare ansvarsfrihetsgrunder. Transportören undgår sålunda ansvar om förlusten eller skadan kan vara en följd av en sådan särskild risk som är förbunden med avsaknad av förpack- ning eller bristfällig förpackning, resgodsets särskilda beskaffenhet eller att det inlämnade resgodset är av ett slag som inte transporteras som inskrivet resgods (artikel 36.3). Från bevissynpunkt är det gynnsammare för transportören att åberopa dessa ansvarsfrihets- grunder än de tidigare nämnda. Transportören måste visserligen visa att den särskilda risk som åberopas verkligen har förelegat. Orsakssambandet mellan risken och förlusten eller skadan behöver däremot inte visas. Det är sålunda tillräckligt att transportören visar att omständigheterna är sådana att förlusten eller skadan kan vara en följd av denna risk. I så fall skall förlusten eller skadan antas vara en följd av risken, om inte den skadelidande visar att ett sådant samband mellan risken och förlusten eller skadan helt eller delvis saknas (artikel 37). Vid transport av inskrivet resgods uppkommer ett solidariskt ansvar för samtliga transportörer som efter varandra deltar i transporten (jfr motsvarande situation då resande dödas eller skadas). Den transportör som tar emot resgodset med resgodsbe- viset blir nämligen part i avtalet i enlighet med de villkor som anges i nämnda dokument och blir ansvarig för hela transporten intill ut- lämningen (artikel 38). En ny bestämmelse har införts som reglerar den faktiske transpor- törens ansvar när det gäller transport av inskrivet resgods (artikel 39). När en transportör helt eller delvis har anförtrott transporten åt en faktisk transportör skall transportören ändå vara ansvarig för hela transporten av det inskrivna godset. Alla bestämmelser i som rör transportörens ansvar skall även tillämpas på den faktiske Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) transportörens ansvar för den transport han utför. Varje särskild överenskommelse genom vilken transportören åtar sig förpliktelser som inte krävs enligt eller avstår från rättigheter han har enligt gäller inte gentemot den faktiske transportör som inte uttryck- ligen och skriftligen har godtagit den. När och i den omfattning som både transportören och den faktiske transportören är ansvariga är ansvaret solidariskt. Resgods skall antas ha gått förlorat om det inte lämnas ut när har gått från det att utlämningsskyldigheten inträdde och den resande därefter har begärt utlämning (artikel 40.1). Om trans- portören inte visar att någon ansvarsfrihetsgrund föreligger blir således den resande berättigad till ersättning som för förlust av res- godset. Den omständigheten att resgodset i ersättningshänseende skall anses ha gått förlorat innebär emellertid inte att transportören befrias från skyldigheten att fullgöra transportavtalet om resgodset kommer till rätta och transport är möjlig. Om den berättigade i sådant fall begär att kollit skall lämnas ut till honom är han skyldig att betala tillbaka den ersättning som han har fått. Han är vidare skyldig att betala kostnaderna för kollits transport från inlämnings- platsen till den plats där utlämningen sker (artikel 40.3). I samband med transport av inskrivet resgods kan fysiska skador uppkomma på resgodset till följd av dröjsmål. Enligt skall sådana skador ersättas i enlighet med reglerna för dröjsmålsskador (artikel 43.1a). Enligt 1980 kan som inskrivet resgods också transporteras motorfordon, t.ex. bilar, som åtföljs av förare. Reglerna om järn- vägens ansvar för inskrivet resgods tillämpas i princip i så fall på sådana fordon. Vissa specialregler gäller dock (artikel 41 i 1980 och prop. 1984/85:33 s. 171). Enligt transporteras fordon, dvs. motorfordon eller släpfor- don som transporteras i samband med transport av resande (artikel 3 i ), inte som inskrivet resgods men under liknande förutsätt- ningar. Ändringen är främst föranledd av redaktionella skäl. Liksom tidigare gäller reglerna om transportörens ansvar för inskrivet res- gods som huvudregel på fordonen med undantag för vissa special- regler (artikel 47). Transportören förlorar, som tidigare nämnts, rätten att åberopa begränsning av skadeståndsansvar om det visas att skadan har orsakats antingen i avsikt att vålla en sådan skada eller hänsynslöst och med insikt att en sådan skada sannolikt skulle uppkomma (artikel 48). Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) Begränsningsbeloppen i COTIF anges i SDR, se avsnitt 2.4.2 under rubriken bestämmelser (art. 8–12). De flesta av begränsningsbeloppen i är uppräknade. Det gäller särskilt det begränsningsbelopp i fall då resande dödas eller skadas som skall tillämpas när nationell rätt anger ett lägre belopp. Tabellen på de två följande sidorna visar begränsningsbelopp föreskrivna i 1980, och i järnvägstrafiklagen (JTL) samt förslag till begränsningsbelopp i järnvägslagen. Förslagen behandlas närmare i avsnitten 4.6 och 4.7. Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) SOU 2004:92 lagen (JTL) 2 kap. 5 § 1 st JTL, 9 kap. 5 § 1 st lek vid dödsfall eller 5 kap. samt 6 kap. 1 och 3 §§ skade- enligt nationell rätt. enligt nationell rätt. Dock gäller en be- Dock gäller en be- 70 000 SDR (ca resande om det i per resande om det i 2 kap. 5 § 2 st 9 kap. 5 § 2 st lust av eller skada (ca ) per (ca ) per pet för varje resande (ca ) per Art. 38 och 39 Art. 41 och 42 4 kap. 11 § 10 kap. 1 § lust av eller skada Art. 41 och 42 i är bevisad: 40 SDR är bevisad: 80 SDR för varje förlorat kg för varje förlorat kg som svensk lag även av förlusten i brutto- av förlusten i brutto- vikt eller 600 SDR vikt eller 1200 SDR inte är bevisad utgår (schablonbelopp): (schablonbelopp): 10 SDR per kg av 20 SDR per kg av eller 150 SDR per eller 300 SDR per kolli (ca 110 resp. kolli (ca resp. 4 kap. 12 § 10 kap. 1 § Om det visas att Om det visas att Art. 43 i 1999 svensk lag även vid målet: 0,40 SDR per målet: 0,80 SDR per att resgodset har be- eller 7 SDR för varje eller 14 SDR för kolli (ca resp. varje kolli (ca vägen är dock inte skyldig att för resgods som omfattas av ett bevis lämna högre er- SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) lagen (JTL) Om det inte visas Om det inte visas Om det inte visas att skada har upp- att skada har upp- att skada har upp- målet:0,07 SDR per målet: 0,14 SDR per eller 1,40 SDR per eller 2,80 SDR per Art. 41.3 (gäller Art. 45 (gäller fordon) I JTL finns inte några 10 kap. 1 § om förlust av fordon Art. 45 i 1999 svensk lag även vid som i art. 41.3 i Art. 41.4 (gäller Art. 46 (gäller fordon) 10 kap. 1 § om skada på föremål Art. 46 i 1999 som har placerats i svensk lag även vid 1 000 SDR (ca (ca ) (er- även i fråga om vilket är nytt) Art 41.1 och 2 Art 44 (gäller fordon) 10 kap. 1 § Art. 44 i 1999 svensk lag även vid ning och om skada som i art. 41.1 och visas: högst 1 gång Om avtalet hävs pga ning och skada visas: högst 1 gång trans- Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) Som en jämförelse kan nämnas att transportören enligt kon- vention om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen) inte kan undgå eller begränsa sitt skade- ståndsansvar i fall då passageraren dör eller skadas om skadorna inte överstiger 100 000 SDR (ca ) för varje enskild passagerare. Transportörens ansvar är emellertid begränsat till detta belopp för varje enskild passagerare om transportören visar att skadan inte vållats av transportören eller skadan uteslutande vållats av tredje man. Det innebär att transportören har strikt ansvar för dödsfall och skada som drabbat passagerare upp till 100 000 SDR, medan ansvaret för skada som överstiger detta belopp är presumerat (se även rådets förordning (EG) nr 889/2002 om ändring av förord- ning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor). Enligt konventionen om sjöbefordran av passagerare och deras bagage (Atenkonventionen) i dess lydelse enligt ändringspro- tokollet av gäller ett begränsningsbelopp om 250 000 SDR vid dödsfall eller skada som drabbat passagerare5. När det gäller ersättning vid förlust av och skada på inskrivet resgods (artiklarna 41 och 42) kompenserar de höjda begränsnings- beloppen inte endast för den värdenedgång som varit utan innebär även en verklig höjning. Även när det gäller ersättning vid dröjsmål med utlämningen av inskrivet resgods (artikel 43) innebär den dubblerade maximiersättningen en verklig höjning jämförbar med de höjda ersättningsbeloppen vid förlust av resgods då skadans storlek inte är visad. Ersättningsbeloppet vid förlust av fordon, och därför också vid skadefall, höjdes vid revisionen /90 till 8 000 SDR. Därefter har dock ingen ytterligare höjning skett (artikel 45). På grund av höjningen har värdenedgången mer eller mindre kompenserats men den faktiska situationen har försämrats. När de nya bestämmelserna i träder i kraft kommer nämligen det verkliga värdet vara lägre än värdet var när protokollet trädde i kraft. Transportören kan emellertid på frivillig grund höja ersättningsbeloppen i enlighet med artikel 5.