sou · GSB363 · 2005-01-01 00:00:00 — Används naturgas eller biobränsle som energikälla kan man tänka sig att tillämpa skattefrihet med stöd av artikel 14.1 a (framställning av el), men om vatten används som grund för den vätgas som i bränslecellen omvandlas till el är det tveksamt om direktivet ger utrymme för skattelättnad (artikel 16 gör det möjligt att ge skatte- lättnad för en produkt som innehåller vatten, men inte om något framställs av vatten). Skattefrihet för vätgas torde därför behöva åstadkommas genom ett rådsbeslut i enlighet med artikel 19 (jfr nedan). Artikel 15.2 Användning inom jordbruk, trädgårdsskötsel, fiskodling eller inom skogsbruk Medlemsstaterna får tillämpa en skattesats ner till noll (0) för ener- giprodukter och el som används inom angivna områden. Med stöd av artikel 8 kan alltså en lägre skattesats tillämpas, medan artikel 15.2 gör det möjligt att gå under dessa minimiskattenivåer eller tillämpa total skattebefrielse för drivmedel inom jordbruket och andra angivna näringar. 5.3.6Möjlighet i energiskattedirektivet till skattedifferentiering i övriga fall Artikel 5 Produktens kvalitet Differentierade skattesatser över minimiskattenivåerna får tillämpas när de differentierade skattesatserna är direkt kopplade till pro- duktens kvalitet. Vad som ryms inom ramen för begreppet produktens kvalitet kan säkerligen diskuteras. Klart är att differentieringar utifrån sva- velinnehåll och indelning i miljöklasser enligt nuvarande svensk ordning faller in under bestämmelsen. Artikel 19 Rådsbeslut med anledning av särskilda politiska hänsyn Genom en säkerhetsventil i artikel 19, ges rådet rätt att genom enhälligt beslut ge en medlemsstat rätt att under en begränsad tids- period tillämpa ytterligare skattebefrielser eller skattenedsättningar. En motsvarande möjlighet fanns tidigare enligt artikel 8.4 i mineral- oljedirektivet och utnyttjades i ett 100-tal olika beslut till medlems- staterna. En stor del av dessa gäller dock differentieringar som är tillåtna genom direkta bestämmelser i energiskattedirektivet. Genom rådets direktiv /60/EG av om märkning för beskattningsändamål av dieselbrännolja och fotogen,8 märkningsdirektivet, har införts gemensamma regler för märkning för beskattningsändamål av dieselbrännolja och fotogen, som inte har beskattats enligt den normala skattesats som är tillämplig på dessa mineraloljor när bränslet används som drivmedel. I artikel 3 åläggs medlemsstaterna bland annat att vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att mineraloljorna i fråga inte kan användas för förbränning i motorn på fordon avsedda för vägtrafik, eller förvaras i bränsletankarna till sådana fordon, om inte medlemsstaternas behöriga myndigheter tillåter sådan användning i särskilda fall. Enligt märkningsdirektivet skall all dieselbrännolja som släpps för konsumtion med en lägre skattesats än den som gäller generellt, dvs. lågbeskattad olja, vara märkt med en s.k. Euromarker. Märk- ningsdirektivet ger medlemsstaterna rätt att, utöver Euromarkern, även använda en nationell märkning eller färgning. En eventuell särskiljande nationell märkning eller färgning måste dock ske på ett sådant sätt att Euromarkern kan urskiljas. I föreskrivs en tillsats av ett blått färgämne, som tillsammans med det gula märk- ämne som Euromarkern innehåller gör oljan grönfärgad. 5.3.8Meddelande från kommissionen till rådet och , KOM (2002) 431 slutlig I avsnitt 3.5.3 ovan, som behandlar fordonsskatt för lätta fordon, berörs rubricerade meddelande från kommissionen. Utöver det vi i ovan nämnda avsnitt refererat från meddelandet återfinns vissa skrivningar avseende drivmedelsbeskattningen som vi tar upp i detta sammanhang. Beträffande drivmedelsbeskattningen konstaterar kommissionen således att samtliga medlemsstater utom tillämpar en lägre skatt på dieselolja än för bensin. Kommissionen anför att denna skillnad i beskattningen av dieselolja inte längre skulle vara berättigad om beskattningen av dieselolja använd som bränsle i nyttofordon skildes från beskattningen av dieselolja för privat bruk. Kommissionen har tidigare tillkännagivit att den anser att punktskatten på dieselolja använd som bränsle för privat bruk 8 EGT L 291, 6.12.1995, s. 46. gradvis bör tillnärmas punktskatten på blyfri bensin, se förslaget till rådsdirektiv KOM (2002) 410 slutlig nedan. En sådan tillnärmning skulle enligt kommissionen minska skattesnedvridningar och vara konsekvent från miljösynpunkt. Även om resultatet i fråga om koldioxidutsläpp är positivare vid användningen av dieselolja än vid användningen av bensin leder förbränningen av dieselolja i dagens personbilsmotorer till andra miljöproblem (t.ex. partikelutsläpp och kvävedioxid). Enligt kommissionen kan man dock förvänta sig att dessa skillnader mellan diesel- och bensinmotorer i personbilar kommer att försvinna . Mot bakgrund av alla dessa aspekter anser kommissionen att det inte är berättigat ur miljömässig synvinkel att beskatta de båda typerna av bränsle på olika sätt. 5.3.9Kommissionens förslag till nytt direktiv avseende dieselolja som används som motorbränsle för yrkesmässiga ändamål Kommissionen har lagt fram förslaget KOM (2002) 410 slutlig9 vari kommissionen föreslår villkor för beskatt- ning av dieselbrännolja för yrkesmässig trafik. Förslaget har huvud- sakligen följande syften. Att skilja bestämmelserna för beskattning av motorbränsle för yrkesmässiga ändamål från bestämmelserna för beskattning av motorbränsle för privata ändamål. De medlemsstater som så önskar kommer på så sätt lättare att kunna höja punktskatterna på dieselolja för privata ändamål till en nivå som ligger närmare de punktskatter som tillämpas på bensin. Att uppnå en harmoniserad och högre beskattning av dieselolja för yrkesmässig trafik. Snedvridningarna av konkur- rensen mellan aktörerna kommer därigenom att begränsas. Med yrkesmässig trafik avsågs enligt direktivförslaget framför allt motorfordon (eller fordonskombinationer) som är avsedda uteslu- tande för godstransport på väg och vars tillåtna lastvikt är . Detta innebär att de fordon som inte anses yrkesmässiga enligt nämnda definition således skulle tillämpa den skattesats som gäller för övrig trafik, dvs. den högre skattesatsen. 9 EGT C 291 E, 26.11.2002, s. 221. Den del av förslaget som avsåg en möjlighet till differentiering mellan beskattningen av motorbränsle för yrkesmässiga ändamål och privata ändamål har tagits in i det nya energiskattedirektivet (se avsnitt 5.3.3 ovan). I övrigt har dock förslaget inte behandlats vidare utan det har mer eller mindre fallit bort från agendan i sam- band med att energiskattedirektivet beslutades. Biodrivmedelsdirektivet10 ger allmänna riktlinjer för varje medlems- stat att sätta nationella, indikativa mål för introduktionen av bio- drivmedel och andra förnybara drivmedel utifrån referensvärden för gemenskapen som helhet. Ett antal kriterier anges också för att fastställa dessa nationella mål. Referensnivån sattes till för och avser energiinnehåll av på marknaden ersatt bensin och dieselolja för transporter. Enligt direktivet skall medlemsstaterna rappor- tera till kommissionen om vidtagna åtgärder för att främja bio- drivmedel och andra förnybara drivmedel m.m. I den första rap- porten efter direktivets genomförande, dvs. , skall länderna även ange nivån på sina nationella vägledande mål för den första fasen. rapport skall motsvarande rapporteras för den andra fasen. Utredningen om förnybara fordonsbränslen (M 2003:02)11 har därvid i delbetänkandet Förnybara fordonsbränslen – nationellt mål och hur tillgängligheten av dessa bränslen kan ökas (SOU 2004:4) föreslagit att det nationella målet för sätts till . Regeringens skattestrategi för alternativa drivmedel behandlas i avsnitt 5.5 nedan. 10Europaparlamentets och rådets direktiv /30/EG av om främjande av användningen av biodrivmedel eller andra förnybara drivmedel (EUT L 123 , , s. 123). 5.4Svenska bestämmelser om drivmedelsbeskattning Regleringen av de olika energiskatterna (energiskatt, koldioxidskatt och svavelskatt) på bränslen respektive elektrisk kraft finns i lagen (1994:1776) om skatt på energi (LSE). Bränslebeskattningen omfattar, förutom bensin, eldningsolja, dieselolja, fotogen, gasol, naturgas, kol och petroleumkoks även andra mineraloljor som används för uppvärmning samt, samtliga bränslen (även biobräns- len) som används för motordrift. Bränslena beskattas efter den skattesats som gäller för motsvarande direkt skattepliktiga bränsle. Biobränslen och torv för uppvärmningsändamål omfattas inte av vare sig energi- eller koldioxidskatt. Diesel- och eldningsoljor som förbrukas i yrkesmässig sjöfart samt flygbensin och flygfotogen som förbrukas i luftfartyg är befriade från såväl energi- och koldi- oxidskatt som svavelskatt. Skattefrihet gäller också för annat bränsle än bensin som används i tåg och andra spårbundna trans- portmedel (i praktiken dieseldrivna tåg). Koldioxidskatten beräknas utifrån kolinnehållet i bränslet. Skatte- satsen är oberoende av om bränslet används för motordrift eller för uppvärmning. Energiskatten på bränslen tas ut med ett bestämt belopp per vikt eller volymenhet. Skattesatserna är inte proportionella mot energi- värdet. Till skillnad från koldioxidskatten varierar energiskatten beroende på om bränslet används för drift av motordrivna fordon eller för uppvärmning. Någon svavelskatt tas i praktiken inte ut på drivmedel, p.g.a. den regelmässigt låga svavelhalten i dessa bränslen. Bränslen som används för fordonsdrift beskattas med en förhöjd energiskatt. För gasol och naturgas gäller dock en och samma ener- giskattesats, oberoende av användningsområde. Energiskatten på bensin samt på oljeprodukter som används i motordrivna fordon är differentierad utifrån miljöklasser. På bränslen som förbrukas vid tillverkningsprocessen i industri- ell verksamhet, jordbruk, skogsbruk och vattenbruk eller för växt- husuppvärmning vid yrkesmässig växthusodling tas ingen energi- skatt ut men väl en reducerad koldioxidskatt (den s.k. industriskattesatsen). Skattepliktens omfattning, skattebelopp m.m. anges i en tabell som finns i 2 kap. 1 § LSE. Där anges närmare med vilka belopp energiskatt och koldioxidskatt skall tas ut. Vad gäller skattebelopp anges olika nivåer på energiskatten medan koldioxidskatten är för respektive bränsle. De olika sammanlagda skattesatser som gäller för bensin är enligt 1.a) miljöklass 1, /liter, 1.b) miljöklass 2, /liter, samt 2.annan bensin än som uppfyller kraven för miljöklass 1 eller 2, /liter. De olika sammanlagda skattesatser som gäller för dieselolja är enligt 3. a) lågbeskattad (märkt), /m3, och enligt 3. b) högbeskattad olja (omärkt), fordonsnivån, miljöklass 1, Skattesatsen för de sämre miljöklasserna 2 och 3 är högre, för miljöklass 3 en sammanlagd skattesats om /m3. Här föreligger en skillnad gentemot den märkta dieseloljan, som även den visserligen är indelad i miljöklasser enligt miljölagstift- ningen, men där skattesatsen inte är differentierad utifrån denna klassning. Bestämmelser om indelningen av oljeprodukter i miljö- klasser finns i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Bilaga 2 till den lagen innehåller miljöklasser för bensin och bilaga 3 miljöklasser för dieselolja (jfr 2 kap. 5 § LSE). Skattesatser för övriga bränslen anges i punkterna 4–8 av 2 kap. 1 § LSE. Eftersom vissa oljeprodukter för fordonsdrift är i stort sett tek- niskt likvärdiga, exempelvis lätt eldningsolja (Eo 1) och dieselolja (annan olja är inte lämplig för fordonsdrift), har det varit nödvän- digt att särskilja dem med avseende på hur produkten skall använ- das. För att förhindra att skatt hålls undan genom otillåten använd- ning av den lågbeskattade eldningsoljan infördes för ett särskilt märkningssystem (se 2 kap. 8 § LSE samt 4 § för- ordningen (1994:1784) om skatt på energi). Ett sådant system är även ett krav som ställs genom EG-rätten (det s.k. märknings- direktivet, jfr avsnitt 3.5.7 ovan). gällde vissa differentieringar i skatteuttaget på bränsle för olika fordon. Dessa togs dock bort i och med att energiskatten på dieselolja som förbrukades i jordbrukstraktorer, motorredskap och terrängmotorfordon höjdes för att finansiera medlemskap i (prop. 1994/95:203, bet. 1994/95: SkU28, rskr. 1994/95:321, SFS 1995:912). För dieseldrivna motordrivna fordon, även för sådana fordon som används utanför vägnätet, skall numera den högbeskattade omärkta oljan användas. Detta uttrycks i 2 kap. 9 § LSE på det sättet, att en bränsletank som förser en motor på ett motordrivet fordon med bränsle inte får innehålla en oljeprodukt som enligt föreskrifter som meddelats med stöd av 8 § första stycket är för- sedd med märkämnen, dvs. s.k. märkt olja. Detta gäller även en oljeprodukt, från vilken märkämnen som avses i 8 § första stycket har avlägsnats. Enda undantaget från användningskravet gäller för drift av gruv- truckar, i vilka omärkt olja med avdrag ned till industriskattesatsen (/m3) får användas. Det finns i LSE en möjlighet för regeringen att i särskilda fall medge nedsättning av eller befrielse från energi- och koldioxid- skatterna på bränslen som används i försöksverksamhet inom ramen för pilotprojekt som syftar till att utveckla mer miljövänliga bränslen. Bestämmelsen, som tagits in i 2 kap. 12 § LSE, grundar sig på artikel 8.2 d i mineraloljedirektivet 92/81/EEG (jfr ovan; bestämmelsen motsvaras av artikel 15.1 a i energiskattedirektivet). Regeringen har med tillämpning av denna pilotprojektsbestäm- melse medgett skattelättnader för vissa alternativa fordonsbränslen, främst etanol och rapsmetylester (). Pilotprojektsdispens har även medgetts för naturgas som används som motorbränsle. Svavelskatt betalas för svavelinnehållet i fasta, gasformiga eller flytande bränslen enligt bestämmelserna i 3 kap. LSE. Vissa bräns- len, som anges särskilt, är befriade från svavelskatt. Sådan skatt skall inte heller betalas för flytande eller gasformiga bränslen, om svavelinnehållet är högst 0,05 viktprocent. Skattelättnader ges för tillverkningsindustrin samt yrkesmässig jordbruksverksamhet inklusive växthusnäringen, skogsbruksverk- samhet och vattenbruksverksamhet. Förbrukningen av bränsle skall avse annat ändamål än drift av motordrivna fordon. I 10 kap. LSE finns bestämmelser om sanktioner vid otillåten användning av märkta oljeprodukter. kan ta ut skatt som inte betalats av den som är ansvarig för att märkämnen avlägsnats i sådan olja som påträffas i annat utrymme än bränsletank som förser motor på motordrivet fordon med bränsle, om det är uppenbart att oljeprodukterna avsetts för tillför- sel till sådan bränsletank i strid mot 2 kap. 9 § LSE. En särskild avgift skall betalas, om märkt dieselolja används i ett motordrivet fordon i strid mot 2 kap. 9 eller 9 a §. Avgiften tas ut för varje till- fälle som ett förbjudet bränsle påträffas i en bränsletank. Den upp- går för en personbil till , medan den för lastbilar, bussar, traktorer och tunga terrängvagnar, som är registrerade i vägtrafik- registret, beräknas efter skattevikt och kan uppgå till . För fordon som inte är registrerade är avgiften (10 kap. 4 och 5 §§). 5.4.2Drivmedelsbeskattningens relation till fordonsskatten – den s.k. brytpunkten Avsnittet bygger på en expertpromemoria framtagen inom utredningen. Skattesatserna är de som gällde . Eftersom dieselolja beskattas lägre än bensin är fordonsskatten för dieseldrivna personbilar högre än för icke-dieseldrivna, i varje viktklass cirka 3,8 gånger högre. Tanken är att skattekostnaden vid en viss körsträcka skall vara neutral. Det finns alltså en brytpunkt efter vilken det skattemässigt lönar sig att äga och köra en dieseldriven personbil jämfört med en icke-dieseldriven. slopades kilometerskatten för dieseldrivna fordon och infördes dieseloljeskatt. Fordonsskatten för nya dieseldrivna personbilar (av årsmodell och senare) höjdes med 5 gånger, eftersom dieseldrivna personbilar annars skulle gyn- nas av reformen. I betänkandet Skatt på dieselolja (SOU 1992:53) intogs ståndpunkten att skattekostnaderna skulle ligga på ungefär samma nivå oavsett om bilen är diesel- eller bensindriven vid en årlig körsträcka om 1 , vilket då var en uträknad normal körsträcka baserad på samtliga personbilar. Utredaren föreslog, enligt beräkningar, därför att höja fordonsskatten fyra gånger för nya dieseldrivna fordon jämfört med icke-dieseldrivna. Att höj- ningen blev 5 gånger motiverades i lagförslaget med att det samti- digt föreslogs en höjning av bensinskatten med en krona inklusive mervärdesskatt. Det nämndes även i propositionen att höjningen skedde mot bakgrund av att totalkostnaderna skiljer sig åt vid inköp av fordon och bränsle. Förslaget innebar att fordon med korta körsträckor fick högre beskattning än före omläggningen till dieseloljeskatt och de med långa körsträckor fick lägre beskattning. Fordonsskatten fördubblades endast för fordon av 1993 årsmodell eller äldre, eftersom konsekvenserna ansågs oskäliga för de for- donsägare med korta körsträckor, som investerat i dieseldrivna per- sonbilar under de förutsättningar som gällt enligt kilometerskatte- I SOU 1992:53 ansåg utredaren att det inte fanns förut- sättningar att via skattemässiga differentieringar minska gynnandet av dieseldrivna personbilar som kör mycket långt, t.ex. taxibilar. höjdes fordonsskatten för personbilar som ett led i en växling bort från försäljningsskatt. Med hänsyn till att fordonsskatten för dieselbilar av årsmodell och senare var avsevärt högre än för äldre dieseldrivna bilar höjdes skatten för dessa. Relationen blev då 3,8 gånger högre fordonsskatt. Därefter har skatten för dieseldrivna person- bilar av årsmodell eller äldre höjts till nivån för dieseldrivna fordon av senare årsmodell. I tabellerna nedan redovisas hur punktskatten på bränslena respektive fordonsskatten för bensin- och dieseldrivna personbilar förhåller sig till varandra. Punktskatt för bensin och dieselolja exkl. och inkl. mervärdesskatt * punktskatt kr per liter, exkl. punkskatt kr per liter, * Gäller Miljöklass 1. Praktiskt taget alla användning av bensin och dieselolja avsedd för fordonstrafik är enligt SPI av Miljöklass 1. Jämförelse mellan bensin- och dieseldriven personbil förbrukning l/mil Ovanstående beräkning om brytpunkt med påslag för mervärdes- skatt på punktskatt illustreras även i figur 5.1 nedan. Beroende på den nuvarande skattemässiga behandlingen av bränslena respektive fordonen skapas den s.k. brytpunkten. Av figuren framgår tydligt att det är skattemässigt gynnsamt att välja en dieseldriven personbil vid längre årliga körsträckor. Omvänt gäller att bensindrivna personbilar som kör korta årliga sträckor gynnas skattemässigt Förhållandet mellan skattekostnader för en bensin- respektive dieseldriven personbil Årlig körsträcka, mil I utredningens förslag om en koldioxidrelaterad behandlas de skattemässiga relationerna mellan bensin och diesel ytterligare, vilket bland annat kommer till uttryck i ett förslag om en miljö- och bränslefaktor (se avsnitt 4.5.3–4.5.5). Ett av syftena med utredningens förslag är att komma ifrån den s.k. bryt- punkten. När en likformig beskattning åstadkommits för såväl fordon som för bränslen kan detta förverkligas. 5.5Skattestrategi för alternativa drivmedel Energiskattedirektivet ger medlemsstaterna möjlighet att skatte- mässigt gynna alternativa drivmedel inom ramen för EG-fördragets statsstödsregler (se avsnitt 5.3.4–5.3.5). Möjligheten till skattened- sättning förutsätter att de indikativa nivåerna för användandet av biodrivmedel i biodrivmedelsdirektivet inte blir tvingande för medlemsstaterna. Biodrivmedelsdirektivet behandlas i avsnitt 5.3.10. I budgetpropositionen för lades huvudkomponenterna för en skattestrategi för alternativa drivmedel fast. Enligt den ursprungliga skattestrategin kunde skattenedsättning ske antingen via pilotprojekt, för vilka medges befrielse från både energi- och koldioxidskatt, eller genom en generell koldioxidskattebefrielse för koldioxidneutrala drivmedel. Regeringen utvecklade i budgetpropositionen sin skattestrategi för alternativa drivmedel på så sätt att koldioxid- neutrala drivmedel befrias från både kol- dioxidskatt och energiskatt inom ramen för ett program som är avsett att sträcka sig . Detta gäller med förbe- håll för att skattebefrielsen godkänns av kommissionen såsom för- enlig med EG-fördragets statsstödsregler. Förenlighet med dessa regler innebär bland annat att ändringar som är nödvändiga för att förhindra överkompensation av aktörerna alltid kan genomföras. Även på är målet att koldioxidneutrala drivmedel skall ha de skattevillkor som krävs för att underlätta en bred introduk- tion av sådana bränslen som överkompensation undviks. Den svenska skattestrategin för alternativa drivmedel har anmälts till kommissionen för godkännande enligt statsstödsreglerna. Kommissionen har godkänt den ursprungliga skattestrategin för alternativa drivmedel enligt reglerna om statligt stöd.12 Regeringen har anmält den utvidgade skattestrategin för alternativa drivmedel till kommissionen. När statsstödsgodkännande har erhållits även i denna del avser regeringen att till lämna förslag till de lagändringar som fordras för att skattestrategin skall kunna tillämpas. Intill dess beslutar regeringen om skattenedsättning i särskild ordning. I det här sammanhanget kan avslutningsvis noteras att Utred- ningen om förnybara fordonsbränslen13 såsom en av sina uppgifter har att analysera möjligheten att införa någon form av drivmedels- certifikat (s.k. gröna certifikat) för att främja introduktion av förnybara fordonsbränslen. Målet med ett certifikatssystem är att på ett kostnadseffektivt sätt stimulera produktionen av förnybara fordonsbränslen och teknisk utveckling. I utredningens uppdrag ingår att lämna förslag till hur ett sådant system lagtekniskt kan utformas. 12Statligt stöd N 480/02 (EUT C 33, , s. 7) och statligt stöd N 512/02 (EUT C 75, 27.3.2003, s. 2). A 5.1 Artikel 2.1 energiskattedirektivet I energiskattedirektivet skall termen energiprodukter tillämpas på följande produkter: Animaliska och vegetabiliska fetter Avsedda att användas som bränsle för Sojabönsolja och fraktioner av denna Avsedda att användas som bränsle för olja, även raffinerade men inte Jordnötsolja och fraktioner av denna Avsedda att användas som bränsle för olja, även raffinerade men inte Olivolja (jungfruolja) och fraktioner av Avsedda att användas som bränsle för denna olja, även raffinerade men inte Andra olivoljor och fraktioner av Avsedda att användas som bränsle för sådana oljor, även raffinerade men inte kemiskt modifierade inbegripet blandningar av dessa oljor eller fraktioner med oljor eller fraktioner Palmolja och fraktioner av denna olja, Avsedda att användas som bränsle för även raffinerade men inte kemiskt 14 Rådets direktiv /96/EG av om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet (EUT L 283, 31.10.2003, s. 51). 15EUT C 75, 27.3.2003, s. 2. 16EUT C 33, , s. 7. 17Hänvisningar till KN-nr i energiskattedirektivet avser nummer i kommissionens förordning (EG) nr 2003/2001 av om ändring av bilaga 1 till rådets förordning (EEG) nr 2648/87 om tulltaxe- och statistiknomenklaturen och om gemensamma tulltaxan, EGT L 279, 23.10.2001, s. 1 (se artikel 5.5 i energiskattedirektivet). Avsedda att användas som bränsle för bomullsfröolja och fraktioner av dessa oljor, även raffinerade men inte Avsedda att användas som bränsle för babassuolja och fraktioner av dessa oljor, även raffinerade men inte Rapsolja, rybsolja och senapsolja och Avsedda att användas som bränsle för fraktioner av dessa oljor, även Avsedda att användas som bränsle för fetter och oljor (inbegripet jojobaolja) och fraktioner av sådana fetter och oljor även raffinerade men inte Avsedda att användas som bränsle för och oljor samt fraktioner av dessa, som helt eller delvis hydrerats, elaindiniserats, även raffinerade men Avsedda att användas som bränsle för vegetabiliska fetter och oljor eller av fraktioner av olika oljor eller fetter