sou · GSB392 · 2005-01-01 00:00:00 — Den innebär att en infrastrukturförval- tare mot vilken återkrav riktas inte får bestrida det befogade i en betalning som transportören gjort på grundval av reglerna i eller om ersättningsbeloppet har fastställts av domstol och förvaltaren har blivit behörigen underrättad om rättegången samt beretts tillfälle att inträda som intervenient i målet. En talan som grundas på CUI får föras vid domstolar i de med- lemsstater som parterna har kommit överens om. Om parterna inte kan komma överens skall talan föras i den medlemsstat där infra- strukturförvaltaren har sitt säte. Detta gäller oavsett om infrastruk- Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) turförvaltaren är kärande eller svarande. Skälen till att denna lösning valts är att det bedömts ändamålsenligt att koncentrera sig till den plats där olyckan inträffat med hänsyn till infrastrukturens skiftande tekniska egenskaper i de olika medlemsstaterna. Preskriptionstiden för fordringar som grundas på CUI är och börjar löpa från den dag då skadan inträffade. Om en person avlidit är preskriptionstiden efter dödsfallet men den får inte överskrida efter olyckstillfället. Ett regresskrav kan, även efter utgången av den treåriga preskriptions- tiden, inledas av en person som har hållits ansvarig under förutsätt- ning att det framställs inom den tid som är fastställd i lag i den stat där förhandlingarna är inledda. Tillåten frist får dock inte under- stiga då personen som söker regress har slutbehandlat kravet eller själv mottagit stämning. Uppehåll i be- räkningen av preskriptionstiden skall göras när parterna enats om förlikningsförfarande eller när de översänt tvisten för avgörande till den skiljenämnd som anges i avdelning V i grundfördraget. Upp- skov eller preskriptionsavbrott i övrigt regleras i nationell rätt (jfr preskriptionslagen, 1981:130). 2.5Tillträde till COTIF 1999, m.m. 2.5.1Tillträde till COTIF 1999 Förslag: skall tillträda fördraget om internationell järn- vägstrafik av i dess lydelse enligt ändringsproto- kollet av . har deltagit i det internationella samarbetet om järnväg. har också tillträtt den nu gällande regleringen i COTIF 1980. I avsnitt 2.1 har redogjorts för bakgrunden till revi- sionen av fördraget. har deltagit i revisionsarbetet som resul- terade i att det reviderade fördraget kunde antas . har skrivit års ändringsprotokoll till COTIF. Det sakliga innehållet i COTIF måste från svensk synpunkt anses i huvudsak tillfredsställande. Det reviderade fördraget balanserar i allmänhet väl infrastrukturförvaltarens, transportörens och trans- portkundens intressen. Även det förhållandet att det införs enhetliga regler för ansvar i förhållandet mellan infrastrukturförvaltaren och transportören är välkommet. Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) Den omständigheten att samarbetet inom EU fördjupas och att alltfler järnvägsfrågor omfattas av EG-reglering innebär att det inter- nationella järnvägssamarbetet inom ramen för COTIF minskar i betydelse för del. COTIF innehåller emellertid, till skill- nad från nu gällande EG-rätt, regler om ansvarsförhållandet mellan aktörerna på järnvägsmarknaden och om trafikeringsavtalets närmare innebörd13. OTIF har dessutom medlemsstater i hela och även i och vilket gör att COTIF:s geo- grafiska tillämpningsområde är, även efter , vidare än EG-rättens. Vid ratifikation av COTIF måste hänsyn tas till att denna delvis omfattas av gemenskapskompetens. EU har genom Rådets förord- ning (EG) nr 44/2001 av om domstols behö- righet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (I-förordningen) antagit gemensamma bestämmel- ser som reglerar erkännande och verkställighet av utländska domar, domstols internationella behörighet och vissa andra processuella frågor. Gemenskapen har behörighet att göra åtaganden gentemot tredje länder (extern behörighet) beträffande frågor som regleras av I-förordningen. Det är oklart hur långt den externa behörigheten sträcker sig och om den är exklusiv eller om det finns delar där det råder delad behörighet. Det står dock klart att medlemsstaterna inte på egen hand får ingå internationella avtal som påverkar tillämpningen av I-förordningen. COTIF innehåller bestämmelser som påverkar tillämpningen av I- förordningen. Medlemsstaterna får därför inte tillträda fördraget om inte gemenskapen också gör det eller rådet bemyndigar med- lemsstaterna att tillträda den. Europeiska gemenskapen (EG) kommer enligt det s.k. andra järnvägspaketet att gå med som part i OTIF. EG kan emellertid bli medlem i OTIF först när COTIF har trätt i kraft. Mot bakgrund av att avsikten är att EG skall tillträda det reviderade för- draget bör det inte heller föreligga något hinder för att till- träda detsamma i de delar som reglerar domstols behörighet och verkställighet av domar. För det fall bestämmelserna i inte överensstämmer med gällande EG-rätt så har EG-rätten företräde. Utgångspunkten blir därför att I-förordningen är tillämplig i fråga om domstolars behörighet om svaranden har hemvist i EU, i fråga om domstolars handläggning av behörighetsfrågor (bl.a. i 13 Se dock avsnitt 1.3 om pågående arbete inom EU. Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) litispendenssituationer) om svaranden har hemvist i EU och i fråga om erkännande och verkställighet av domar som har meddelats av domstolar i EU. Mot denna bakgrund och framförallt då, som nämnts i det före- gående, de sakfrågor som behandlas i COTIF från svensk synpunkt måste anses ha fått en i huvudsak tillfredsställande lösning, kan och bör enligt min mening också i fortsättningen delta i det internationella järnvägssamarbetet inom ramen för den konventions- reglering som COTIF innebär och som kommer att gälla i de flesta länderna i , och . De åtgärder som krävs för ratifikation av COTIF från svensk sida bör där- för vidtas. Enligt 10 kap. 1 § regeringsformen (RF) ingås överenskommelse med annan stat eller med mellanfolklig organisation av regeringen. I 10 kap. 2 § RF föreskrivs emellertid att regeringen inte får ingå för riket bindande internationell överenskommelse utan att riks- dagen har godkänt denna, om överenskommelsen förutsätter att lag ändras eller upphäves eller att ny lag stiftas eller om den i övrigt gäller ämne i vilket skall besluta. Flera av bihangen till fördraget innehåller regler som enligt 8 kap. 2 § (och 8 kap. 3 §) RF endast får meddelas genom lag. Det gäller framförallt och men även CUI och CUV. Frågan om ratifikation måste därför underställas som även har att besluta om den lagstiftning som krävs vid ett tillträde till för- draget (se avsnitt 2.6). 2.5.2Frågan om avvikelser från reglerna i COTIF 1999 Enligt artikel 42.1 första meningen i grundfördraget kan en med- lemsstat när som helst förklara att den inte kommer att tillämpa vissa bihang till fördraget i deras helhet. Artikel 42.1 andra meningen i grundfördraget innehåller en bestäm- melse som ger fördragsstaterna möjlighet att i vissa avseenden göra undantag från tillämpligheten av COTIF, dvs. staterna tillåts att införa bestämmelser i sin nationella rätt som avviker från reg- leringen i COTIF. Sådana fall anges i artikel 28.3 i grundfördraget, artiklarna 1.6 och 2 i , artikel 1.6 i , artikel 2 i CUI och artikel 9 i APTU. Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) I det följande behandlas frågan om bör förklara att visst bihang till COTIF inte kommer att tillämpas och om i något avseende bör göra undantag från tillämpligheten av vissa regler i COTIF. Förslag: skall ansluta sig till samtliga bihang till COTIF. skall inte göra några undantag från tillämpligheten av vissa regler i COTIF. För del saknas enligt min mening skäl att avge en för- om att ett bihang i dess helhet inte kommer att tillämpas. Denna bedömning gör jag även avseende de tekniska bihangen APTU och ATMF. Från kommissionens sida har det också uttalats en uppfattning om att medlemsländerna bör ansluta sig även till dessa bihang. De reglerar visserligen i huvudsak samma frågor som EU:s direktiv om driftskompatibilitet (direktiven /48/EG och 2001/16/EG). Direktiven är införlivade i svensk rätt genom järnvägs- lagen. Tanken är dock att redan existerande tekniska standarder och föreskrifter, däribland de tekniska specifikationerna för driftskom- patibilitet (TSD:erna), skall inarbetas i APTU vilket kommer att ske i samarbete med EU. För det fall motstridigheter trots det konsta- teras mellan regelverken skall EU:s medlemsländer tillämpa EG- rätten. Frågan är då om bör införa regler som avviker från vissa av reglerna i COTIF där detta i det särskilda fallet är möjligt. Enligt artikel 28 i grundfördraget kan tvister mellan medlems- stater om fördragets tolkning eller tillämpning samt tvister mellan medlemsstater och OTIF om tolkningen eller tillämpningen av proto- kollet om privilegier och immunitet på begäran av endera parten underställas en skiljenämnd. Även andra tvister om fördragets tolk- ning eller tillämpning och övriga konventioner som utarbetats av OTIF enligt artikel 2.2 kan, genom överenskommelse mellan de berörda parterna, underställas en skiljenämnd. I bestämmelsen regleras även frågor om skiljenämndens sammansättning och förfarandet inför nämnden. När en stat gör en framställan om anslutning till för- draget får den förbehålla sig rätten att helt eller delvis inte tillämpa nyssnämnda bestämmelser. En sådan möjlighet till förbehåll gavs även i COTIF 1980 (artikel 12.3). gjorde vid tillträdet till Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) COTIF 1980 inget sådant förbehåll. Enligt min mening finns det inte heller nu skäl att förbehålla sig rätten att helt eller delvis inte tillämpa bestämmelserna i fråga. Det kan självfallet inträffa att en resa, under vilken en tågolycka inträffat, för vissa av de skadelidande varit en inrikes resa medan den för andra inneburit en internationell resa. På ersättningsanspråk från de senares sida är fördraget tillämpligt medan övriga anspråk är att bedöma enligt gällande nationella regler. I länder vilkas regler om inrikes transport skiljer sig från fördragets regelsystem kan det te sig otillfredsställande att resande i samma tåg skall behandlas olika, i vart fall om det leder till inbördes skillnader i behandling av statens egna medborgare eller utlänningar med hemvist i staten. Liksom i 1980 har därför varje fördragsstat beretts möjlighet att göra undantag från tillämpligheten av i fråga om reglerna om trans- portörens ansvar i fall då resande dödas eller skadas (artikel 2 i ). En konventionsstat kan således förbehålla sig rätten att inte tillämpa samtliga dessa regler på sina egna medborgare eller utlänningar med hemvist i staten fastän dessa dödats eller kommit till skada vid inter- nationell transport inom staten. Till skillnad från bestämmelsen härom i 1980 (artikel 3) finns det inte längre någon restriktion vad gäller tiden då ett sådant förbehåll skall göras. gjorde sådant förbehåll vid tillträdet till COTIF 1980 bl.a. eftersom det i vissa avseenden finns betydande olikheter mellan reglerna i 1980 och motsvarande bestämmelser i den svenska reglering som gäller för inrikes trafik. Detta är fallet dels vad gäller beräkning av ränta på obetalt skadestånd för skador som tillfogats en resande (artikel 43.1 i 1980 jämförd med 6 § räntelagen [1975:635]), dels vad gäller begränsningsbelopp i fråga om ersättning för personlig egendom som skadats i samband med att en resande tillfogats personskada (artikel 31 i 1980 jämförd med 2 kap. 3 och 5 §§ järnvägstrafiklagen). Mot denna bakgrund infördes 2 a § lagen om internationell järn- vägstrafik. Enligt paragrafen skall, om den resande var svensk med- borgare eller hade hemvist i , vid tillämpningen av artikel 43.1 i 1980 i stället för ränta gälla ränta enligt 6 § räntelagen, dvs. gällande diskonto med tillägg av åtta procent- enheter, och vid tillämpning av artikel 31 i 1980 i stället för 700 SDR (ca ) gälla ett belopp motsvarande hälften av bas- beloppet (ca ). Begränsningsbeloppet i fråga höjdes vid revisionen av fördraget från 700 till 1 400 SDR (ca ) per resande (artikel 34). Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) avsnitt 4.6.2 föreslås att begränsningsbeloppet som gäller vid inrikes järnvägstrafik vid ersättningsskyldighet för skador på egendom i den resandes besittning bör anges i SDR och att detta begränsnings- belopp bör uppgå till motsvarande belopp i , dvs. till 1 400 SDR per resande. Regleringen kommer i så fall att bli enhetlig och frågan om eventuell avvikelse från begränsningsbeloppet i blir därför inte aktuell. har vad gäller ovan nämnd beräkning av ränta inte ändrats (artikel 49.2). Frågan är därför om avvikelse bör ske även i fortsättningen från denna bestämmelse i . I regeringens pro- position 1994/95:111 om ansvar vid internationell järnvägstrafik, m.m. s. 32. resoneras kring frågan om regler som särbehandlar per- soner med anknytning till bör, vid en pågående utvecklingen mot en europeisk integration, bibehållas. De aktuella reglerna ansågs inte innebära någon diskriminering av utlän- ningar som inte har hemvist i eftersom dessa får sin ersätt- ning fastställd enligt ett internationellt fördrag. Enligt min mening är detta resonemang inte längre bärkraftigt. Samtliga passagerare som reser internationellt bör i stället behandlas lika. Någon avvikelse från bestämmelsen i om ränta på obetalt skadestånd för skada som tillfogats en resande bör därför inte längre göras. Mot denna bakgrund bör bestämmelsen i 2 a § lagen om interna- tionell järnvägstrafik inte överföras till järnvägslagen. Det saknas enligt min mening även i övrigt skäl att göra undan- tag från tillämpligheten av i fråga om regler om transportörens ansvar i fall då resande dödas eller skadas. En medlemsstat ges möjlighet också i artikel 2 i CUI att förklara att den inte kommer att tillämpa samtliga bestämmelser om ansvar vid personskada vid olyckor som inträffat vid internationell transport inom staten om de skadelidande är medborgare eller har sin hemvist i staten. Bestämmelserna om ansvar i CUI och bör naturligtvis i huvudsak korrespondera. Eftersom det föreslås att det inte skall göras några undantag från bestämmelserna i bör därför inte heller undantag göras från tillämpligheten av bestäm- melserna om ansvar vid personskada i CUI. Bestämmelserna i de nya artiklarna 1.6 i och 1.6 i är införda för att möjliggöra för de stater som är finansiellt svagare men som har ett omfattande järnvägsnät (t.ex. ) att ansluta sig till COTIF. Dessa stater får nämligen förklara att de endast kommer att tillämpa reglerna i fördraget på vissa viktiga linjer. Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) är inte en sådan stat som har möjlighet att lämna förklaring i detta avseende. Det tekniska expertutskottet skall besluta om validering av en teknisk standard och om antagande av en enhetlig teknisk föreskrift. Enligt artikel 9 i APTU kan varje deltagande stat inom en frist av efter den dag då generalsekreteraren informerade om tekniska expertutskottets beslut avge en motiverad förklaring att den inte kommer att tillämpa eller endast delvis kommer att tillämpa den validerade tekniska standarden eller den antagna tekniska före- skriften gäller den järnvägsinfrastruktur som är belägen på dess område och trafiken på denna infrastruktur. Frågan om sådana förklaringar bör lämnas får alltså tas upp först när det tekniska expertutskottet har beslutat om tekniska standarder och föreskrifter. Det kan tilläggas att avsikten är att utskottet skall komma igång med sitt arbete så att det kan anta ett stort antal standarder och föreskrifter när COTIF träder i kraft. 2.6Införlivande av COTIF 1999 med svensk rätt 2.6.1Bestämmelser motsvarande dem i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik Förslag: Bestämmelser motsvarande dem i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik skall, med vissa kompletteringar och ändringar i sak, tas in i ett särskilt kapitel i järnvägslagen (2004:519). I avsnitt 2.5 föreslås att skall tillträda COTIF. Genom att tillträda ett internationellt fördrag, och även efter revi- sion av ett sådant, blir som stat naturligtvis förpliktat att fullgöra de åtaganden som följer av fördraget. När bestämmelserna berör myndigheternas eller enskilda rättssubjekts handlande utgår man i svensk rätt ifrån att det behövs en särskild statsrättslig akt vid sidan av beslutet om tillträde som gör att fördragets bestäm- melser blir tillämpliga i . Detta sker genom att en lag eller annan författning utfärdas genom vilken bestämmelserna i överens- kommelsen införlivas med den svenska rättsordningen till den del dessa bestämmelser saknar motsvarighet i eller strider mot gällande svenska rättsregler. Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) Huvuddelen av bestämmelserna i 1980 är som nämnts tidigare införlivade med svensk rätt genom lagen (1985:193) om inter- nationell järnvägstrafik. Reglerna i lagen är sådana grundläggande bestämmelser om järnväg som i övrigt numera finns i järnvägslagen (2004:519). Bestämmelser om internationell järnvägstrafik bör därför med de kompletteringar och sakliga ändringar som föranleds av revideringen av fördraget tas in som ett särskilt kapitel i järn- vägslagen. I avsnitt 2.2 har redogjorts för använd metod för införlivande av COTIF 1980 med svensk rätt. I de följande avsnitten redogörs först allmänt för införlivandemetoder och därefter behandlas frågan om hur COTIF bör införlivas med svensk rätt närmare. 2.6.2Metoder för införlivande av internationella överenskommelser Av tradition används två olika metoder för att införliva interna- överenskommelser med svensk rätt: transformering och inkorporering. Transformering innebär att en överenskommelses bestämmelser omvandlas till svensk lag medan inkorporering inne- bär att överenskommelsen i sig görs direkt tillämplig genom en sär- skild lagbestämmelse. Transformering har varit den vanligast förekommande metoden för införlivande av internationella överenskommelser med svensk rätt. Fördelen med att transformera anses vara att bestäm- melserna i en överenskommelse kan överföras till normalt svenskt författningsspråk, viket kan göra det lättare för enskilda och myn- digheter att tillämpa bestämmelserna. Å andra sidan finns det en risk för att författningstexten inte troget återger överenskommel- sens innebörd. Många formuleringar i internationella överenskom- melser är resultatet av kompromisser mellan olika ståndpunkter, kompromisser vilka inte så lätt låter sig tolkas. En internationell överenskommelse som transformeras blir föremål för tolkning i ett extra led i och med att överföringen av konventionen till svenskt författningsspråk oundvikligen innefattar en tolkning av konven- tionen. När domstol eller myndighet i sin tur tolkar denna tolkning finns det en beaktansvärd risk för att tillämpningen avviker från vad de fördragsslutande parterna avsett. Fördelarna med inkorporering är i princip spegelbilden av nackde- larna med transformering. Genom inkorporering framgår det exem- Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) pelvis tydligare att regleringen baseras på en internationell konvention och man kan förutse att större hänsyn kommer att tas till praxis i andra fördragsslutande stater. Tolkningen på det nationella planet kan också förväntas bli mer trogen överenskommelsens ursprungs- text. Å andra sidan förekommer internationella överenskommelser liknande COTIF sällan på svenska. I detta fall har fördraget avfat- tats på franska, engelska och tyska. Vid skiljaktigheter mellan språkversionerna skall endast den franska texten äga giltighet. Om inkorporering väljs, får detta till följd att den svenska lagstiftningen på området inte kommer att vara avfattad på svenska. En översätt- ning till svenska bör i så fall fogas som hjälpmedel för tillämpningen. Till detta kommer att internationella överenskommelser ofta är avfattade på ett sätt som inte överensstämmer med gängse svensk författningstradition. Detta är något som kan göra dem mindre lättillgängliga för de enskilda tillämparna. 2.6.3Införlivande av vissa bestämmelser i grundfördraget Förslag: Bestämmelsen om särskilda dragningsrätter och vissa processrättsliga bestämmelser i grundfördraget transformeras till svensk rätt och tas in i järnvägslagen (2004: 519). I grundfördraget finns föreskrifter som endast berör de fördrags- slutande staternas inbördes rättigheter och skyldigheter. Av detta slag är de bestämmelser som reglerar verksamheten för OTIF. Dessa behöver inte införlivas med svensk rätt. Bestämmelserna om nationell rätt, särskilda dragningsrätter och tilläggsbestämmelser (artiklarna 8–10) är gemensamma för alla bi- hangen och har flyttats från bihangen till grundfördraget14. Artik- larna om nationell rätt och tilläggsbestämmelser är av sådan karak- tär att de inte behöver införlivas med svensk rätt15. Däremot bör artikeln om särskilda dragningsrätter, med undantag för de delar som behandlar vad som gäller för stater som inte är medlemmar av internationella valutafonden, införlivas med svensk rätt. I avsnitten 4.6.2, 4.7 och 4.8.2 föreslår jag att begränsningsbeloppen även för inrikes transport skall anges i särskilda dragningsrätter. Av denna anledning är det lämpligt att reglerna i COTIF om vad som menas 14Angående begreppet särskilda dragningsrätter (SDR) se avsnitt 2.4.2 under rubriken samma bestämmelser (art. 8–12). 15Angående tilläggsbestämmelser i 1980 se prop. 1984/85:33 s. 214–216. Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) med särskilda dragningsrätter transformeras till svensk lag. En sådan regel bör införas i järnvägslagen. I grundfördraget finns liksom också vissa bestämmelser som riktar sig till myndigheter och enskilda, framför allt bestäm- melser om verkställighet av domar. Sådana bestämmelser måste införlivas med den svenska rättsordningen. De processrättsliga be- stämmelserna i det nu gällande grundfördraget har införlivats med svensk rätt genom transformation i 4–9 §§ lagen om internationell järnvägstrafik. Det huvudsakliga skälet till att transformations- metoden har använts torde vara att motsvarande bestämmelser i tidigare versioner av COTIF hade införlivats med svensk rätt genom denna metod16. På grund härav och då fördraget i vissa av dessa delar hänvisar till nationell rätt17 är det lämpligt att även de processrättsliga bestämmelserna COTIF transformeras till svensk rätt. Nämnda bestämmelser i lagen om internationell järnvägstrafik bör, med de ändringar i sak som föranleds av revide- ringen av fördraget, föras över till järnvägslagen. Förslag: Bihang A och B till COTIF (och ) införlivas med svensk rätt genom inkorporation i järnvägslagen (2004:519). Bestämmelserna i bihang A och B till COTIF (och ) reglerar bland annat transportörens ansvar gentemot kunden och det finns därför ett intresse av att även allmänheten skall kunna till- godogöra sig lagtexten. Den krets av olika intressenter som berörs av lagstiftningen har dessutom utökats till följd av den pågående avregleringen. Detta talar för att bestämmelserna i fråga bör trans- formeras till svensk rätt. För att inkorporering trots detta bör väljas talar för det första att reglerna och införlivades i svensk rätt genom inkorporering i lagen om internationell järnvägstrafik och att införandet då sker på samma sätt som . Den valda lagstift- ningsmetoden synes inte heller ha medfört några olägenheter för dem som berörs av järnvägslagstiftningen. Vissa transportörer har tvärtom förklarat att det i kontakter med transportörer i andra 1984/85: 33 s. 205, 1974:143 och 1963:57. 17Exempelvis hänvisar fördraget såvitt avser villkor för verkställighet till de regler som gäller i den stat där verkställighet skall äga rum. Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) länder närmast har varit en fördel att inkorporeringsmetoden valdes. Även den omständigheten att reglerna i och innehåller materiella bestämmelser om enskildas rättigheter och att utrymmet att skriva om dem och göra dem mer lättbegripliga därför är begrän- sat talar för att inkorporeringsmetoden bör väljas.