sou · GSB3119 · 2005-01-01 00:00:00 — Dieselns miljöproblem har främst varit knutna till utsläppen av små partiklar som tar sig in i människans kropp och ökar risken för cancer, hjärt- och kärlsjuk- domar, astma och annan ohälsa. Pressade av EU:s nya stränga avgaskrav 2005 har bilföretagen dock uppgraderat tekniken ytter- ligare, bl.a. med särskilda filter som stoppar och bryter med de allra minsta partiklarna. Alla dessa förbättringar gör att dieselbilen ur klimatsynpunkt blivit ett intressant övergående alternativ till bensinfordonen. Naturgas är ett fossilt bränsle men har lägre koldioxidutsläpp än bensin. Det ger inte heller ifrån sig kolväten och partiklar. Naturgasbussar finns i flera svenska städer. Gasen är också en viktig råvara för att producera metanol, lastbilsbränslet DME (dimetyleter) och – mest spännande – vätgas för framtidens helt avgasfria bränslecellfordon. Biobränslen är drivmedel som framställs ur skog, jordbruks- grödor eller biologiskt avfall. När de förbränns bildas förstås också koldioxid, men dessa utsläpp står i balans med de gröna växterna, sugs upp av dem och bidrar inte långsiktigt till den globala uppvärmningen: Biogas är kanske det allra renaste bilbränslet. Den består av metan, samma slags molekyler som i naturgasen, men har ingen klimatpåverkan. I , med landets största till- gång till naturgas i pilelines, blandas naturgas och biogas till en grön gas-mix. Metanol, träsprit, är energitätare och därför betydligt intres- santare som bilbränsle än kusinen etanol. Den är dock dess- värre mycket giftig. Etanol produceras i både från skogsråvara och spannmål. Den ger relativt små övriga miljövinster om man ser till hela livscykelkedjan (LCA) från jord till bil. Endast etanol ur skogsråvara har en acceptabel LCA. bedömer (2004) att låginblandning av etanol i bensin är den enda åtgärd som till 2010 kan få någon märkbar effekt på koldioxidutsläppen. Rapsmetylester har liten volym, är från övriga miljösyn- punkter ganska ointressant och bygger dessutom på odling av oljeväxter som ofta kräver kemisk besprutning mot skade- insekter. Totalt i landet ökade antalet miljöfordon med 5 000, till 9 700. Våra tre största städer och en rad mindre kommuner har satsat stort på miljöbilar: biobränslefordon, elbilar, hybridfordon (el+bränsle), bifuelbilar (flera bränslen) samt renare bensin- och dieselbilar. Här skall nu biogasen särskilt lyftas fram som ett ur många aspekter intressant bränsle för framtiden. Biogas kan i samverkan med naturgas (metan i bägge fallen) – och som en brygga till den förväntade framtida vätgas/bränslecell- epoken – utvecklas till det kanske mest intressanta fordonsbränslet utan klimatpåverkan. gäller EU:s biodrivmedeldirektiv som rekommenderar medlemsländerna att öka användningen av förny- bara fordonsbränslen till år . För att uppfylla målet krävs bl.a. en ökad användning av biogas för fordon. Fordonsgasbranschen har, med stöd av beräkningar från , satt som mål att användningen av biogas 2010 skall vara 1 040 GWh, vilket innebär att biogasen bidrar med till EU-direktivets mål på . Till detta skall läggas koldioxidreduktionen från en ökad ersättning av bensin med naturgas. Beräkningarna visar att användningen av biogas för fordon kan uppgå till och att den totala potentialen för biogasframställning i är över , under förutsättning att även växande gröda utnyttjas. Frågan om biogas för fordon kan dock inte betraktas isolerat från användningen av naturgas i fordon, som ersättning för bensin och diesel. Fordonsgas kan bestå av naturgas eller biogas eller en blandning av dessa. Oavsett blandningsförhållande mellan naturgas och biogas har fordonsgasen samma egenskaper. I genomsnitt är av fordonsgasen i biogas. Genom gröngasprincipen kan biogas erbjudas konsumenterna vid samtliga tankställen för fordonsgas. Principen bygger på att vid tankning av naturgas avräknas och tillförs samma mängd biogas till energisystemet. Principen motsvarar den som gäller för miljömärkt el på elmarknaden. Priset på fordonsgas är lägre än priset på bensin, vilket innebär att användarna av gashybridfordon har starka incitament att använda fordonsgas istället för bensin. Priset på fordonsgas i konsumentledet är per bensinliterekvivalent (FordonsGas Väst, ). 2004 fanns 46 publika gastankställen i främst södra och västra , exklusive depåer för tankning av bussar, varav ca tio till- kommit . Även i de östra delarna av landet har det byggts tankställen, och satsas också på att få igång infra- strukturbyggandet i mellersta och norra . Många städer introducerar f n biogasdrivna bussar vilket med automatik skapar möjligheten till ett publikt tankställe. finns 4 625 fordon som använder gas, varav ca 4 000 är personbilar inklusive taxi. I de flesta fall är det kommunerna som gått före genom att välja miljöfordon till den egna fordonsflottan. har även privata företag blivit alltmer intresserade av att välja gasfordon, framförallt då som tjänstebilar (förmånsbilar). När dessa bilar sedan säljs som begagnade hamnar de ofta hos privatbilskunder. Eftersom priset på gasen är lägre, och andra förmåner såsom friparkering även gäller för begagnade gasbilar, är detta ett bra sätt att hålla uppe andrahandsvärdet på gasbilarna. På fordonssidan ökar antalet varianter även i . Detta beror på utvecklingen på den internationella marknaden framförallt i . GM, , , , och tillverkar och säljer personbilar för fordonsgas i . I hela världen finns 3,3 miljoner fordon för fordonsgas. är en variant som går att köpa i och som bedöms bli en mycket populär bil inom de kommunala fordonsflottorna. Även har lanserat en gasbil. Målsättning för användning av biogas för fordon För att uppnå målet på 1 040 GWh fordonsgas planerar fordonsgasbranschen att investera i ytterligare 115 tankställen, vilket innebär att det kommer att finnas 165 publika tankställen för fordonsgas. Dessutom kommer det att finnas cirka 30 depåer för tankning av bussar och fordonsflottor. Hur mycket bensin och diesel som biogasen ersätter i varje fordon beror på fordonstyp. Omräknat till personbilsenheter motsvarar målet biogas 16 000 gasfordon , varav 1 600 bussar, 625 tunga lastbilar och 14 000 personbilar inklusive taxi. Det finns goda skäl att anta att varje fordon som kan drivas med fordonsgas ersätter en avsevärd mängd bensin eller diesel. En gasbil kostar mer men har lägre rörlig kostnad och används därför i fordon som körs långt. Fordonsgas kan dessutom användas året runt oavsett temperatur. Dessutom är fordonsgas billigare än bensin och diesel. Därför är ett relativt litet antal gasfordon tillräckligt för att ersätta bensin och diesel med biogas. Miljöfördelar med fordongas: Bidrar till minskat oljeberoende och ger ökad diversifiering på fordonsbränslemarknaden Bidrar till lägre koldioxidutsläpp Bidrar till bättre luftkvalitet – särskilt i tätorter – genom lägre halter av partiklar, NOx, reaktiva kolväten, marknära ozon. Bidrar till minskat buller i gatumiljön vid användning i bussar Har jämfört med andra alternativ goda LCA-värden när det gäller samtliga föroreningar Har jämfört med andra alternativ goda utsläppsvärden vid användning i fordon Är ett standardiserat bränsle med kända miljöegenskaper Biogas produceras lokalt – bidrar till ökad självförsörjning Minskat metanläckage i jordbruket Minskat behov av konstgödsel Bättre utnyttjande av avfall och restprodukter i enlighet med avfallshierarkin. är det förbjudet att deponera organiska restprodukter. Biogasproduktion är därvid ett intres- sant användningsalternativ. Många andra länder satsar på fordonsgas – den finns i princip överallt Många biltillverkare tillverkar och säljer gasfordon God tillgång på bränsle Framställning av biogas kan öka i Konkurrenskraftigt pris till konsument Regeringen bör främja fordonsgasen genom bl.a. följande: Fortsatt skattebefrielse för biogasen och bevarad skattenivå på naturgas som fordonsbränsle. Fortsatt möjlighet till KLIMP-stöd för investeringar i produktion, uppgradering och distribution av fordonsgas. Stöd till uppbyggnad av strategisk infrastruktur. Skattereduktionen för förmånsbilar skall vara likställd mellan gashybridbilar och elhybridbilar; reduktionen bör öka till . Den statliga miljöbilsdefinitionen skall inte utesluta tillgängliga fordon på marknaden som kan använda fordonsgas. Klassning av gasdrivna lastbilsmotorer i den bästa miljö- klassen skall möjliggöras. underlättar skyltning till tankställen för fordonsgas. Miljöbilar undantas från förmånsbeskattning för parkering betald av arbetsgivaren. vet de flesta bilister att körsättet spelar roll för bränsle- förbrukningen. Den som kör en bensindriven bil med en medelförbrukning på per mil, tjänar . Koldioxidutsläppen reduceras med för varje liter man slipper använda. Regeringen bör verka för informationskampanjer om sparsamt körsätt till allmänheten respektive obligatorisk utbildning i detta moment i körskolorna. 7.6.4Kollektivtrafik och konsumentägda bilpooler Svenska folkets konsumtion av kollektivtrafik, regionalt och lokalt, steg från 1 miljard resor 1993 till 1,1 miljard 2001. En ökning eller 100 miljoner flera resor . Mellan regionerna sker 30–40 miljoner kollektivresor . När det gäller resor längre än ser fördelningen av transportslag ut på följande sätt; procentsiffrorna baseras på antal person- kilometer (Källa: ): Kollektivtrafiken bidrar till att minska bilåkandet och därmed utsläppen av koldioxid som påverkar klimatet. Det gäller särskilt de rälsbundna transporterna, eftersom ju tågen i till drivs med el från vatten- och kärnkraft. lockades alltfler bilister över till spårbundna alternativ. Pendeltågstrafiken ökade, främst i befolkningstäta områden som , , och . konkurrerade framgångsrikt med både bil och flyg, främst på linjerna från till , , och . Mälardalsbanan har blivit en succé liksom Kustpilen mellan och . Tågresandet kan komma att öka med till 2010, för att därefter växa marginellt till 2020, allt enligt siffror från , . Men bil och flyg blir också populärare. Bilen kommer 2010 att svara för 78 pro- cent av persontrafiken, mot för tåget. 2020 har för- språnget ökat; bil, tåg. För perioden –2015 har avsatt för nya spårdragningar, nya lok och vagnar, signalsystem, terminaler och miljöförbättrande åtgärder i hela det statliga järnvägsnätet och i regional tågtrafik. Långväga busstrafik, främst helgtrafik, har visat sig lönsam. Låga biljettpriser får annars inbitna bilförare att ställa sitt fordon hemma i garaget. Däremot är det betydligt mindre lönsamt att driva busstrafik i många landsbygdsregioner med alltför tunt resande- underlag. Bussarna är dimensionerade för att transportera stora volymer skolbarn , men är oftast för stora och bränsleslukande för linjekörningen mitt . Kollektivtrafiken i tätorterna spelar också en viktig roll för en god luftmiljö och för att dra ner på koldioxidutsläppen som påverkar klimatet. I praktiken handlar det ju mest om bussar, där alltfler rullar på icke-fossila bränslen, t.ex. i (etanol), (naturgas) och (biogas). Spårvägen i och är avgasfri och används av stora grupper resenärer. Bilpooler är en variant av kollektivtrafikidén. Hushåll, grupper av enskilda eller företag kan tillsammans bilda en ekonomisk förening och skaffa sig ett antal små och stora fordon. Medlemmarna i poolen bokar, nyttjar och betalar för den tid de använder bilarna. Det visar sig att kostnaden blir lägre, som miljöskadorna, t.ex. klimatpåverkan, minimeras genom effektivare utnyttjande och därför att bilstorleken anpassas efter varje särskilt behov. Det finns många bilpooler med tusentals medlemmar i . Regeringen bör genom gynnsamma skatteregler och stöd till utbildning och marknadsföring stimulera till bl.a. fler konsument- ägda bilpooler, och till en samverkan mellan dem och den lokala kollektivtrafiken. 7.6.5Effektivisera den tunga trafiken Ökningen av de tunga vägtransporterna (sannolikt till 2010) är en starkt bidragande orsak till att transportsektorn av allt att döma kommer att misslyckas med att uppnå sitt klimatmål 2010. Effektiviseringen av lastbilsmotorernas bränsleförbrukning sker ej heller i den takt som vore önskvärd. Våra dagliga livsmedel är i hög grad mobila och har färdats åtskilliga mil innan de landar på vårt bord. Följande överslagsberäkning gjordes för av Agenda 21- kontoret i , på basis av uppgifter från : En internationell frukost med kaffe, juice från , ett äpple från , svenskt bröd och ost har – räknat på de enskilda komponenterna – i genomsnitt rest , varav hälften med båt. Det innebär en energianvändning på per kg frukost eller ca oljebaserade bränslen. Den lokala frukosten har färdats och därmed bara förbrukat bränsle. Livsmedelstransporterna är en sektor där samhället kan och måste göra rejäla energi- och utsläppsminskningar. De stora matkedjorna har delvis åstadkommit detta, bl.a. med hjälp av modern . Men i grunden måste transportapparaten effektiviseras och tvingas tilllämpa mera av kombinationstrafik väg- tåg-båt, bl.a. genom den miljödifferentierade kilometerskatt inom EU på tunga fordon som övervägs. 7.6.6Gör etablering av externhandel (stormarknader utanför tätorterna) tillståndspliktig Utvecklingen i flertalet länder i går mot en mera bil- orienterad dagligvaruhandel i form av s.k. externa handelscentra utanför tätorternas stadskärnor (definitionen baseras på en minsta total fastighetsyta av 2000 kvm). F.n. finns i ca 1 miljon kvm sådan externhandel med dagligvaror. 59 av landets kommuner har planer på etablering av ny externhandel och /eller utökning av befintliga anläggningar; tillskottet beräknas till eller ca 340 000 kvm. Drivkraften för detta är främst branschens krav på stordriftsfördelar och ökad lönsamhet. Utvecklingen är mer eller mindre oacceptabel, från både eko- logisk och socialt-kulturell hållbarhetssynpunkt. En studie från (Effekter av externbaserad handel, särskilt dagligvaru- handel, på trafikarbete och miljö, Hagson, 2003) visar bl.a. följande: Externa handelsetableringar har minskat cykling/gå- ende till matbutiken, och lett till en kraftigt ökad bilanvänd- ning med växande energiförbrukning och koldioxidutsläpp som följd. En ökning av utsläppen med 200–1 anges för de av befolkningen som systematiskt bytt från närbutik till extern stormarknad för sina dagligvaruinköp Externa handelsetableringar betyder större och färre butiker; förlorarna är dels de ursprungliga stadskärnorna och förorts- butikerna, dels landsbygdshandeln. redovisar att 300 mindre orter förlorade sin sista livsmedelsbutik i perioden –2001. Inte minst icke-bilburna äldre, sjuka och handikappade människor drabbas socialt och ekonomiskt av denna utveckling Till skillnad från andra nordiska länder har inte klart reglerat utbyggnaden av extern handel. , och har en lagstiftning som i princip sätter stopp för etablering av större köpcentra utanför tätorterna; även har officiellt en restriktiv hållning. I har kommunerna planmonopol enligt PBL, och skulle därför rent teoretiskt kunna besluta om etableringar via tillståndsgivning för markanvändning. Kommun- ledningarna utsätts dock för starka påtryckningar från lokala handels- och byggintressen och kan därvid även spelas ut mot varandra. En politik för ekologiskt hållbara transporter – och för att värna en socialt hållbar utveckling i hela landet – bör omfatta bl.a. följande åtgärder: Regeringen verkar för att externhandel skall bli tillstånds- pliktig enligt . Regeringen bör, enligt norsk modell, föreslå ett tillfälligt stopp för utvidgad externhandel så att rådrum skapas 7.6.7Befria storstäderna från trafikinfarkt Att bygga ut kollektivtrafiken och erbjuda täta turer, komfort och modesta priser på buss, spårvagn och tunnelbana är eftersträvans- värt. Men man måste också, tyvärr, göra det lite dyrare och besvärligare för bilisten i stadskärnorna. rusar utvecklingen vidare mot en ytterligare förvärrad trafikinfarkt, med igen- korkade infarter och citykärnor med dålig framkomlighet och lägre medelhastigheter än vad cyklister och kanske till och med gång- trafikanter kan prestera. Miljöstyrande avgifter – trängselavgift/framkomlighetsavgift – är en god metod för att lösa detta problem. Idén är, som bekant, att sanera stadskärnor på onödig privatbilism genom ett elektroniskt zonbaserat avgiftssystem. När biltrafiken sålunda tunnas ut ökar framkomligheten för kollektivtrafiken; samma antal bussar kan göra fler och snabbare turer. Buller, avgaser, olyckor, stress och ohälsa minskar medan citykärnans attraktionskraft ökar. Detta gynnar i sin tur handel och turism. Totalt beräknas tjäna 4–8 miljarder på att införa miljöstyrningsavgifter (Källa: Handelskammaren). Hur mycket koldioxidutsläppen skulle minska med en miljö- styrningsavgift i våra svenska storstäder finns det inga säkra siffror på; bilköerna skulle dock elimineras om bara 2–av fordonen försvann. Men vi vet att det är just i sådana här miljöer med tillgång till välfungerande kollektivtrafik – och inte i gles- bygden – som man med smarta åtgärder kan och bör kapa ansenliga mängder utsläpp. Avgiften utlöser två goda, samverkande effekter: Den minskar bilkörningen i centrum. Och drar in ansenliga medel till förbättrad kollektivtrafik, som i sin tur lockar över ytterligare bilister till buss och tunnelbana. 7.6.8Mobilitetskontor ger smartare trafikanter Alltfler inser att det inte räcker med ny teknik för att lösa trafikens miljöproblem. Vi måste också lära oss sålla bort onödiga tran- sporter och resa på ett mera effektivt sätt vilket kräver förändrade beteenden och attityder. Många kommuner satsar därför på att ge företag och medborgare så kallat trafikantstöd, mobility management. Somliga har till och med inrättat särskilda mobilitetskontor dit man kan vända sig för att få information om de billigaste och snabbaste förbindelserna med buss, tåg och tunnelbana. Om cykelbanor och bilpooler, miljöfordon och samordnade godstransporter. Om videosamman- träden, distansarbete mm var först ut med mobilitetskontor i och har blivit en förebild för andra, t.ex. , , , , och . Mobility Center på i öppnades . Det ligger i en stadsdel som expanderar mycket snabbt och där man, för att undgå trafikinfarkt, måste hitta smarta lösningar. Regeringen bör främja utvecklingen av sådana lokala trafikant- stöd För en hållbar framtid är det mycket angeläget att vi utvecklar och implementerar helt nya transportlösningar. Lösningar som undviker bilismens nackdelar, men bibehåller dess fördelar. Sådana lösningar kan vara småskaliga, anrops- och automatik- styrda spårbilsystem (spårtaxi) som går på en bana/spår 5–6 m ovanför marken. Det innebär att behovet av markyta för en viss trafikvolym blir avsevärt lägre än för nuvarande väg- eller järnvägs- trafiksystem. Små, lätta fordon för 3–5 personer möjliggör smäckra, lätta och billiga spårsystem. Automatikstyrda fordon innebär dels att kostnaden för förare bortfaller, dels att man kan köra fordonen med mycket täta tidsmellanrum, . Två passagerare per vagn ger samma kapacitet som ett tåg med 1 800 passagerare varje halvtimme. Eftersom systemet är förarlöst kan trafik upprätthållas dygnet runt, till glädje för dem som arbetar mycket sent eller börjar arbetet mycket . Vagnen väntar på resenären i stället för, som , att resenären måste vänta på T-banetåget/pendeltåget/bussen. Vagnen går så snart resenären är redo. Ingen tidtabell, ingen eller obetydlig väntetid. Resan går direkt till önskad destination, längs den snabbaste vägen i linjesystemet, utan stopp eller byten. Små, tätt belägna stationer, innebär korta gångavstånd till avresestationen respektive från stationen vid slutdestinationen. För att möjliggöra direkttrafik har stationerna separata stationspår. Vagnarna kan ta bagage, barnvagn eller rullstol. Medelhastigheten dörr till dörr i stadsmiljö är för spårbilsystem; jämför dagens bussar med och spårvagnar med . Tekniken finns – flera projekt på gång Investeringskostnaden per km bana är tack vare småskaligheten – lätta vagnar med få passagerare per vagn – väsentligt lägre än för spårväg, T-bana eller motorväg. I de förprojekteringar som gjorts av spårbilsystem ligger kostnaderna runt 20–av kostnaderna för våra nuvarande trafiksystem. Eftersom spårbil- systemen inte har några förare och spärrvakter blir driftkostnaden också betydligt lägre. All teknik som behövs för att bygga spårbilsystem finns redan. Det finns också ett flertal olika förslag till systemlösningar, bl.a. ett par svenska system – FlyWay och SkyCab. Provbanor finns på ett par platser i världen; i , och i , . Spårbilsystem har projekterats för en rad svenska kommuner, bl.a. , , , /, . I finns långt framskridna planer på ett spårbilsystem på Fornebu-området (Oslos f.d. flygplats), där det nu har etablerats industri, framförallt IT-företag (t.ex. projektets initiativtagare ), kontor och bostäder. Norska regeringen skall bidra med 600 miljoner NOK till att realisera detta projekt (FlyBy). Ett stort koreanskt stålföretag, , ingår i ett konsortium tillsammans med , Statkraft och Interconsult för att tillsammans utveckla systemlösning och teknologi. kommun deltar tillsammans med , Almelo (), Ciampino () i ett EU-projekt (EDICT) för s.k. PRT-system (Personal Rapid Transit). Huddingedelen av EDICT- projektet, en spårbilbana mellan och och med totalt spår och 12 stationer, redovisades vid ett uppmärksammat seminarium. Investerings- kostnaden har kalkylerats till per km bana vilket är en tredjedel av kostnaden för . Driftkostnaden för spår- bilbanan har uppskattats till 0,90–1,per personkilometer jämfört med SLs driftkostnad per personkm. Restiden mellan och minskar från (en minskning ) inkl gångtid med spårbilbana. Restiden från till kan minskas från (inkl. gång- och väntetider). Spårbilprojekt har studerats eller projekteras f.n. i ett stort antal städer i olika delar av världen. Men de handlar bara om lokala trafiknät, typ eller . Det har uppskattats att enbart i har satsningarna på sådana projekt kostat , varav en stor del är kommunala skattemedel. En av anledningarna till att etablering av spårbilsystem inte lyckats ännu är att det i de flesta fallen är enskilda innovatörer eller entreprenörer som tagit kontakt med en kommun. Ingen av parterna har haft tillräckliga resurser och uthållighet att genomföra ett pionjärprojekt. På samma sätt som järnvägen började med lokala banor för att sedan successivt knytas ihop till ett lands- omfattande järnvägsnät kan man förutse att initialt lokala spårbilnät med tiden kommer att knytas ihop till landsomfattande spårbilnät. Man kan tänka sig stamlinjer av typen Götalandsbanan Stockholm- söder om , som kan gå den genaste vägen genom skogarna och över bergen, utan behov av dyra tunnlar. Reshastig- heten på en sådan fjärrbana kan bli , då med sammanhållna fordonståg. Restiden bedöms bli . Hastigheterna i de lokala och regionala näten blir dock lägre, respektive . Som ovan nämnts finns det redan ett flertal olika förslag till systemlösningar. I flera av dem går vagnarna ovanpå spåret (balken). Men det finns också lösningar med vagnarna hängande under spåret. I ett danskt förslag ser vagnen ut som en personbil, som kan köras på väg eller på spår. Man kan då själv äga bilen. Spårbiltekniken kan även användas för godstransporter, spårlastbilar, varvid banan naturligtvis måste dimensioneras för att kunna bära betydligt större laster än spårbilar för persontransporter. Det är därför ytterst viktigt att man från början beaktar behovet av standardisering av spårbilsystemen. Vi måste lära av erfaren- heterna från utbyggnaden av järnvägsnätet för 100–för att undvika kostsamma misstag som t.ex. olika spårvidder. Ett annat exempel i nutid är de problem som uppstod när järnvägen skulle dras över ; olika elsystem, skilda signalsystem och perrongnivåer för de danska tågen jämfört med de svenska. De av beslutade investeringarna och underhållsåt- gärderna i traditionella järnvägs- och vägsystem uppgår till . Åtminstone några av dessa miljarder borde användas till börja projektera och bygga framtida transportsystem som reducerar eller eliminerar alla de problem som dagens transportsystem för med sig.