sou · GSB363 · 2005-01-01 00:00:00 — Det kan vara svårt att förklara trappan för konsumenterna, vilket delvis kan förta den signaleffekt som är en av målsättningarna bakom den nya fordonsskattemodellen. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Trots de olägenheter som har redovisats ovan har utredningen således funnit att en så betydande omläggning som det här är fråga om måste genomföras etappvis. Detta gäller för såväl fordons- skatten som drivmedelsskatterna. Det är inte möjligt att ange när respektive etapp skall påbörjas, förutom den första etappen. Detta beror på många faktorer, såsom utformningen av vägtrafikbeskattningen i övrigt (kilometerskatt osv.) och hur beskattningen i vår omvärld förändras. Viss utgångspunkter för beräkningen av bränslefaktorn ligger vid en körsträcka av cirka 1 (se avsnitt 5.4.2). Härmed avses att ett dieselfordon måste köras 1 innan fordonet blir ett billigare alternativ än motsvarande bensinfordon. Detta har historiskt inneburit att dieselfordon regelmässigt körts längre än motsvarande bensin- fordon, vilket alltså är en oönskad konsekvens av den olikformade beskattningen. En uppenbar målsättning för utredningen är därför att i möjligaste mån frigöra sig från denna brytpunktsproblematik. Detta innebär att dieselfordonens i allmänhet längre körsträckor, i möjligaste mån, inte bör beaktas vid bestämmande av en bränslefaktor. De bör i vart fall inte utgöra underlag för några närmare beräkningar. Om man gör det bygger man nämligen in den tidigare uppkomna skevheten i det nya systemet, vilket gör det svårare att uppnå slutmålet, nämligen en likformig fordons- och drivmedelsbeskattning med en samlad styrning mot bränsleeffektivitet. Av liknande skäl går det inte att upprätthålla ett krav på budgetneutralitet för det enskilda fordonet. Om man gör det innebär det, i och med drivmedelsskattehöjningen, att brytpunkten förskjuts uppåt i stället för nedåt, dvs. det blir än svårare att uppnå en teknikneutral beskattning. De lättnader som förslaget i viss omfattning innebär för nya dieselfordon tas budgetmässigt igen genom den höjda dieselskatten. Denna träffar ju hela dieselanvändarkollektivet och således även de äldre dieselfordonen, vars något nedsatta fordonsskatt inte väger upp den högre rörliga kostnad som de åsamkas. Det ligger i sakens natur att en bränslefaktor är mycket svår att bestämma utifrån objektivt fastlagda kriterier. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon variabler kan ifrågasättas av det ena eller andra skälet. En omständighet som försvårar beräkningen av en ny brytpunkt, vilket det nu alltså ytterst är fråga om, är att fordonsskatten inte längre skall tas ut efter vikt utan efter koldioxidutsläpp. Med hänsyn till de stora skillnaderna i koldioxidutsläpp mellan bensin- och dieselfordon blir differentieringen i fordonsskatten, i detta hänseende, mer komplex . Det är nämligen vid denna brytpunktsberäkning inte möjligt går att utgå från ett för bensin- respektive dieselfordonet gemensamt värde, såsom t.ex. en tjänstevikt om . Som utgångspunkt vid bestämmandet av bränslefaktorn gäller att miljöfaktorn redan intecknat av det utrymme som finns att tillgå. En annan utgångspunkt är att den nuvarande brytpunkten som ger faktorn 3,8 och körsträckan 1 , bör sänkas, dels av pedagogiska skäl, men naturligtvis även till följd av att skatten på dieseloljan höjs. En lägre brytpunkt än nuvarande 1 är därför en följd av dels den högre bränsleförbrukningen, dels av att den föreslagna beskattningen tar sikt på bränsleeffektivitet. Utredningen har genomfört ett stort antal beräkningar utifrån en rad olika uppgifter om såväl genomsnittliga körsträckor som genomsnittlig bränsleförbrukning m.m. med målsättningen att beräkningsvägen kunna slå fast en korrekt bränslefaktor. Som var och en kan förstå blir sådana räkneövningar mycket teoretiskt inriktade, och det kan finnas anledning att inte lägga alltför stort värde vid sådana laborationer. Detta inte minst mot bakgrund av vad vi har anfört ovan om svårigheten att hitta objektivt godtagbara kriterier. Härutöver måste också fastslås att utredningen har förhållandevis få parametrar att utnyttja. Det kan mycket väl vara så att det inte är rimligt att eftersträva en exakt kalibrerad bränslefaktor, när den de facto skall appliceras på hela kollektivet av nya dieseldrivna personbilar. En sammanvägning av det ovan sagda leder utredningen till slutsatsen att en rimlighetsbedömning måste göras. Först genom att pröva faktorn i kombination med miljöfaktorn gentemot den nya fordonsskattemodellen och genom att väga den mot beskattningen av de äldre fordonen kan några vidare slutsatser kring dess bärighet dras. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Denna rimlighetsbedömning mynnar ut i utredningens förslag att bränslefaktorn skall uppgå till 2,7. Miljö- och bränslefaktorn föreslås i enlighet därmed vara (1,3 [miljöfaktorn] x 2,7) = 3,5 (avrundat). Bränslefaktorns slopande vid en likformig drivmedelsbeskattning När drivmedelsbeskattningen blivit likformig och harmoniseringen är slutförd skall bränslefaktorn inte längre tillämpas, eftersom den är ett utflöde av att drivmedelsbeskattningen behandlar bensin och diesel olika. Miljöfaktorn skall dock fortsatt tillämpas för miljöklass 2005-fordon och även för övriga fordon, om avgaskraven på EU-nivå ännu inte är tillräckligt likställda. 4.5.4Sammanfattning – miljö- och bränslefaktor Miljö- och bränslefaktorns funktion Miljö- och bränslefaktorn skall alltså användas för att bestämma fordonsskatten för de dieseldrivna fordon som ingår i den reformerade fordonsskatten. För att åskådliggöra hur fordons- skatten skall beräknas för ett dieseldrivet fordon redovisas ett sådant exempel i faktaruta 4.1 nedan. Fordonsskatt för en dieseldriven 2,4D kan för beräknas enligt följande. -En fiskal del om + -en koldioxidskattekomponent om 12 x (177-100) = . Det enligt ovan framräknade beloppet multipliceras därefter med miljö- och bränslefaktorn om 3,5 för att korrekt fordonsskatt skall erhållas. Fordonsskatten för en 2,4D kan då beräknas till 3,5 x 1 284 = . En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Miljö- och bränslefaktorn i förhållande till den nuvarande brytpunkten Fordonskatten är , såsom nämnts ovan, i varje viktklass cirka 3,8 gånger högre för en dieseldriven personbil än för en bensin- driven. Den av utredningen föreslagna miljö- och bränslefaktorn uppgår till 3,5, vilket är baserat på utsläpp av koldioxid från det dieseldrivna fordonet enligt formeln i faktarutan ovan. Därvid är dock att märka att dieseldrivna fordon i genomsnitt har lägre koldioxidutsläpp per kilometer än bensindrivna, varför faktorn om 3,5 baseras på ett generellt lägre belopp från dieseldrivna fordon än om det skulle baseras på bensindrivna. Detta innebär att denna faktor inte direkt kan jämföras med den nuvarande faktorn (brytpunkten) om 3,8. Även en miljö- och bränslefaktor högre än kan därför i det nya systemet ge en genomsnittligt sett lägre fordonsskatt jämfört med fordonsskatten för dieseldrivna fordon i det nuvarande viktbaserade systemet. En sammanvägning måste dock ske av dieselskatten och fordonsskatten, eftersom en höjning av dieselskatten föreslås. Med beaktande bland annat härav har i förslaget faktorn bestämts till 3,5. Olika överväganden med hänsyn till miljön och fiskala aspekter kan givetvis medföra att en annan faktor – högre eller lägre – väljs. Sammanlagda skattekostnader för några typfordon, bensin och diesel – tillämpning av miljö- och bränslefaktorn Nedan redovisas i två tabeller vissa effekter av den av utredningen valda nivån på miljö- och bränslefaktorn. Därvid jämförs några bensindrivna personbilar med några motsvarande dieseldrivna. Miljö- och bränslefaktorn är ett schablonvärde, vilket innebär att den har olika effekt på olika fordon beroende på deras individuella förutsättningar. Av tabellerna kan tydligt utläsas vilka skillnader fordonsvalet medför. Härigenom tydliggörs också den tidigare redovisade problematiken med att räkna ut en i alla delar korrekt bränslefaktor. I tabell 4.5 nedan redovisas fordons- och drivmedels- skattebelastningen för ett typfordon av vardera sorten bensin och diesel. Uppgifter om bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp här- rör från övervakningsarbete kring bilindustrins åtagande om reducering av koldioxidutsläpp. Siffrorna är genom- snittssiffror utifrån samtliga personbilar sålda på den svenska En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Den genomsnittliga bränsleförbrukningen uppgick då för en bensindriven personbil till per mil och för en dieseldriven dito till per mil. Koldioxidutsläppen var per kilometer. Brytpunkten i detta scenario ligger på 1 , med en sammanlagda skattekostnad för respektive fordonstyp om . Fordons- och drivmedelsskattebelastning för det svenska genomsnittsfordonet, bensin och diesel, i den nya fordonsskattemodellen vid olika körsträckor, etapp 1 * Energi- och koldioxidskatt per liter bränsle, inklusive mervärdesskatt. Skattebeloppet för diesel innefattar en skattehöjning om per liter. I den följande tabellen redovisar vi motsvarande siffror som i tabellen ovan fast för den mest sålda bilmodellen i , nämligen V70.11 Detta fordon finns i ett antal modell- varianter. Vi har valt ut en representativ modell vardera för bensin- respektive dieseldrift. Båda modellerna är manuellt växlade. Det fordon som får utgöra typfordon för bensinfordonen är således en 140 HK. Motsvarande typfordon för dieselfordonen är en 2,4D. Dessa fordon släpper vid blandad körning ut koldioxid per kilometer. Bränsleåtgången är 0,91 respektive per mil. Tjänstevikten för fordonen är 1 636 respektive . När brytpunkten beräknas för dessa fordon ligger den redan vid 1 , då den totala skattekostnaden för båda dessa fordon uppgår till . 11 Enligt BIL såldes det 27 353 personbilar av typen V/C70. Närmaste fordon var som såldes i ett antal av 15 449. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Fordons- och drivmedelsskattebelastning för , bensin och diesel, i den nya fordonsskattemodellen vid olika körsträckor, etapp 1 * Energi- och koldioxidskatt per liter bränsle, inklusive mervärdesskatt. Skattebeloppet för diesel innefattar en skattehöjning om per liter. 4.5.5Vad blir den totala skattemässiga effekten för dieseldrivna personbilar? Utöver vad som redovisats ovan anges i nedanstående tabell 4.8 de beloppsmässiga konsekvenserna för några dieselfordon vid en etappvis övergång; sänkning av fordonsskatten som drivmedelsskatten höjs. Som förutsättning för beräkningarna gäller att dieselskatten höjs i fyra ungefär lika stora steg, med undantag för etapp 1, som omfattar en höjning av dieseloljan med per liter. Se härom vidare avsnitt 6. Efter det att de fyra stegen är slutförda är drivmedelsskatterna likformiga. Förslaget är utformat så att det innebär en teknikneutral och likformig beskattning. Mervärdesskatten på drivmedel, , är med i beräkningarna. Körsträckan som ligger till grund för beräkningarna är 1 (jfr typfordonet i tabell 4.5 ovan). Vi vill här betona att etapperna 2–4 inte innebär något formellt förslag från utredningens sida utan endast påvisar ett tänkbart scenario. uppfyller fordonen i tabellen endast miljöklass 2000. Som förutsättning för att inkluderas i den nya fordons- skattemodellen kommer att gälla att fordonen skall uppfylla miljöklass 2005, vilket alltså innebär att fordonen i tabellen endast är med för att illustrera tänkbara utfall av den nya fordonsskatten. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Som kan utläsas av tabell 4.8 nedan kommer skattekostnaden för dieseldrivna personbilar att bestå av en allt lägre fast del och en allt högre rörlig del. Det går också att utläsa att den totala skattekostnaden blir lägre för dieselfordonen vid typkörsträckan, vilket är en effekt av att dieselmotorn har en allmänt sett högre bränsleeffektivitet. Sammantaget innebär omläggningen att skatten tas ut i närmare anslutning till användandet, vilket också är ett viktigt motiv till att reformera fordons- och drivmedelsbeskattningen. Grunddata för några dieseldrivna typfordon i tabell 4.8 Tjänstevikt (kg) blandad körning (g/km) (l/) 9-5 Sedan 2,2TiD Golf TDI/100 3d V70 2,4D En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Skatteeffekter av en etappvis övergång till en likformig fordons- och drivmedelsbeskattning för dieseldrivna personbilar* som en följd av höjd Höjning av skatten på dieselolja med per liter till per liter Miljö- och bränslefaktor om 3,5 9-5 Sedan 2,2 TiD Golf TDI/100 3d V70 2,4D Höjning av skatten på dieselolja med per liter till per liter Miljö- och bränslefaktor om 2,89 9-5 Sedan 2,2 TiD Golf TDI/100 3d V70 2,4D Höjning av skatten på dieselolja med per liter till per liter Miljö- och bränslefaktor om 2,29 9-5 Sedan 2,2 TiD Golf TDI/100 3d V70 2,4D Höjning av skatten på dieselolja med per liter till per liter 9-5 Sedan 2,2 TiD Golf TDI/100 3d V70 2,4D * I tabellen förutsätts att de dieseldrivna personbilarna uppfyller miljöklass 2005. De rörliga kostnaderna är beräknade utifrån en körsträcka om 1 . En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Ytterligare beräkningsexempel – dieselfordon För att komplettera bilden av den nya fordonsskattemodellen och dess interaktion med drivmedelsbeskattningen redovisas här några avslutande exempel. I tabell 4.9 nedan redovisas den totala skattebelastningen för en Sedan 2,2 TiD vid vissa angivna körsträckor. Dessutom görs jämförelser med motsvarande kostnader i dagens beskattning. Data för bilmodellen återfinns i tabellerna 4.7–8 ovan. Även antagna skattehöjningar på diesel redovisas ovan. Etapp 4 antas här inträda innan avgaskraven har harmoniserats. Detta innebär att en miljöfaktor om 1,3, och således inte någon bränslefaktor, tillämpas för fordonsskatten för denna etapp. Total skattebelastning för en Sedan 2,2 TiD vid olika körsträckor och i relation till dagens beskattning Körsträcka 1 000 mil Etapp 1 (MB=3,5) Etapp 2 (MB=2,89) Etapp 3 (MB=2,29) Etapp 4 (M=1,3) Körsträcka 1 500 mil Etapp 1 (MB=3,5) Etapp 2 (MB=2,89) Etapp 3 (MB=2,29) Etapp 4 (M=1,3) Körsträcka 2 000 mil (MB=3,5) (MB=2,89) (MB=2,29) (M=1,3) En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon I det här exemplet antas att en miljöklass 2008/2010 beslutats som i tillräcklig omfattning likställer avgaskraven för bensin- respektive dieselfordon. Vid sådant förhållande skall inte längre miljöfaktorn tillämpas. Däremot antas här att endast etapp 1 av dieselskatte- höjningen har kunnat realiseras, dvs. en höjning av dieselskatten med per liter. En bränslefaktor om 2,7 skall därför tillämpas. I tabellen anges den sammanlagda skattebelastningen för en 2,4D vid vissa angivna körsträckor. Data för fordonet återfinns i tabell 4.7 ovan. Total skattebelastning för en 2,4D vid olika körsträckor och i relation till dagens beskattning samt med tillämpning av en bränslefaktor om 2,7 Körsträcka 1 000 mil Ny fordons- och drivmedelsskatt Körsträcka 1 500 mil Ny fordons- och drivmedelsskatt Körsträcka 2 000 mil Ny fordons- och drivmedelsskatt 4.5.6Tidpunkt för ikraftträdande m.m. Förslaget till en koldioxidrelaterad fordonsskatt för lätta fordon föreslås träda i kraft . De fordon som skall omfattas av den nya modellen är i första hand fordon fr.o.m. modellår . Även äldre fordon som uppfyller miljöklass 2005, miljöklass El, eller miljöklass Hybrid, enligt bilaga A till lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen skall omfattas av den nya fordonsskattemodellen. För de fordon som inte uppfyller något av de nämnda kriterierna skall i huvudsak den äldre viktbaserade fordonsskatten tas ut (se avsnitt 4.8 nedan). En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Närmare om det är lämpligt att infoga respektive fordonskategori i den koldioxidrelaterade fordonsskatten skall uppgift om en personbils utsläpp av koldioxid per kilometer antecknas i vägtrafikregistret. Utökningen av antalet uppgifter i vägtrafikregistret hör ihop med införandet av möjligheten att kunna registrera fordon med stöd av s.k. CoC-dokument12. Eftersom koldioxiduppgiften skall antecknas vid registreringar fr.o.m. nämnda datum och inte beroende på ett fordons årsmodell kan uppgiften inte kopplas till en viss årsmodell. Uppgiften om koldioxidutsläpp är dock inte heltäckande fr.o.m. detta datum, utan först /03 kan uppgifterna bedömas vara tillräckligt frekventa för att en övergång till en koldioxidrelaterad fordonsskatt skall vara praktiskt genomförbar. En nackdel med att välja något av dessa år som starttid för den nya fordonsskatten är emellertid att fordon kan uppfylla såväl miljöklass 2000 (obligatorisk) som miljöklass 2005 (beslutad). Det kan därför ifrågasättas om det är lämpligt att låta en ny miljörelaterad fordonsskattemodell träda i kraft på ett sådant sätt att inte en viss lägsta utsläppsnivå garanteras. Mot bakgrund av det ovan anförda finner utredningen att såväl praktiska som miljörelaterade skäl gör det lämpligt att låta den nya fordonsskattemodellen omfatta dels fordon som är av modellår eller yngre, dels fordon som är äldre, men uppfyller miljöklass 2005, El, eller Hybrid. Härigenom uppnås att de fordon som beskattas enligt den koldioxidrelaterade modellen uppfyller en viss lägsta utsläppsnivå. Med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret kan antalet personbilar som, vid ett ikraftträdande , ingår i den nya fordonsskattemodellen uppskattas till cirka 700 000 (av totalt ca 4 100 000). En grov uppskattning ger vid handen att halva personbilsflottan beskattas enligt den koldioxidrelaterade fordonsskatten efter ikraftträdandet. 12 Certificate of Conformity, EG-typgodkännande. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Beträffande de lätta lastbilarna gäller att koldioxidutsläpp inte registrerats i vägtrafikregistret, eftersom uppgiften inte är obligatorisk i dessa fordons typgodkännadedokumentation. Som ett led i Europeiska gemenskapens strategi för minskade koldioxid- utsläpp har emellertid tillämpliga direktivbestämmelser nu ändrats för att ställa krav på att uppgift om koldioxidutsläpp skall finnas i typgodkännandedokumentationen för de lätta lastbilarna.13 skall de nya bestämmelserna gälla samtliga nya lätta lastbilar (med något smärre undantag för t.ex. etappvis färdigbyggda fordon). Utredningen förutsätter att fr.o.m. angivna datum ser till att dessa uppgifter flyter in i vägtrafikregistret så att de kan läggas till grund för fordonsskatteuttaget. De lätta lastbilarna föreslås således inlemmas i den koldioxidrelaterade fordonsskatteskalan fr.o.m , om de är av modellår eller yngre. Det ovan nämnda direktivet innehåller inte regler om att uppgiften om koldioxidutsläpp skall utgöra krav för typgodkännande av lätta bussar. Dessa uppgifter kommer därmed inte med automatik att flyta in i vägtrafikregistret, såsom får antas vara fallet med de lätta lastbilarna. Frågan är då hur detta skall hanteras. Utredningen har undersökt hur många fordon det rör sig om. Såsom framgår av tabell 4.11 nedan är det endast ett tusental fordon som det rör sig om. Antalet som uppfyller erforderliga miljöklasser för att inkluderas i den nya fordonsskattemodellen torde vara än mindre. Detta innebär att problemet inte är så omfattande som först kunde befaras. Mot denna bakgrund gör utredningen bedömningen att även de lätta bussarna kan inkluderas i den koldioxidrelaterade fordons- skattemodellen fr.o.m. . Med denna vetskap bör , t.ex. i samarbete med generalagenter osv., kunna agera på ett sådant sätt att erforderliga uppgifter finns i vägtrafikregistret fr.o.m. det föreslagna datumet. Om uppgiften i enstaka fall inte skulle gå att få fram, ens efter utredning, kan fordonsskatten 13 och rådets direktiv /3/EG av om ändring av rådets direktiv /156/EEG och 80/1268/EEG med avseende på mätning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos N1-fordon (EUT L49, , s. 36). En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon beräknas efter skälig grund. Se 4 kap. 10 § förslaget till vägtrafik- skattelag. Antal lätta bussar i 4.6Den skattemässiga behandlingen av fordon som kan drivas med alternativa drivmedel Fordon som drivs med alternativa drivmedel är i många fall väsentligt dyrare än konventionella fordon. Detta är en följd av små tillverkningsserier och höga utvecklingskostnader samt av att det är svårt för drivmedlen för dessa fordon att konkurrera utan rejäla skattesubventioner. Samhället har emellertid möjligheter att sända signaler till marknaden om önskvärdheten att utveckla och äga dessa fordon. Hur skall uttaget av fordonskatt ta hänsyn till detta? Ett sätt att stimulera inköp av de aktuella fordonen är att sätta ned fordonsskatten. Gällande regler om skatterabatt för miljöklassade bilar framgår av fordonsskattelagen (1988:327), FSL (se avsnitt 3.4). För personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar som uppfyller kraven för miljöklass El eller Hybrid tas årlig fordonsskatt inte ut från det fordonet blir skattepliktigt (14 a § FSL). För övriga fordon betalas fordonsskatt efter vikt, dvs. som för motsvarande bensin- eller dieselmodell. Detaljer kring hur s.k. miljöbilar hanteras i förmånsbeskatt- ningen finns i (numera ) information om värdering av fri och delvis fri bil (RSV M 2002:28, avsnitt 4.4) En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon och allmänna råd i samma ämne (RSV 2002:37, avsnitt 3.4). För ytterligare diskussion om förmånsbeskattningen se avsnitt 11.2.3 nedan. Utredningens överväganden kring den skattemässiga behandlingen av alternativa drivmedel återfinns i avsnitt 6.2. För det framtida fordonsskatteuttaget är det viktigt att ta ett enkelt och samlat grepp på tvåbränslefordon och fordon som drivs med alternativa bränslen. Systemet för fordonsbeskattning bör därför ta detta i beaktande redan från början, trots det relativt låga antalet fordon som drivs med alternativa bränslen . Huvudlinjen för utredningens förslag bör vara att de fordon som använder renare teknik eller renare och/eller koldioxidneutrala bränslen bör beskattas enligt samma modell som övriga lätta fordon, dvs. utifrån uppgift om fordonens utsläpp av koldioxid. Uppgiften mäts i enlighet med bestämmelserna i direktiv /1268/EEG och som anges i bilaga VIII till direktiv /156/EEG. Användning av alternativa biobaserade bränslen (t.ex. syntetisk diesel14 och etanol) innebär vissa problem när det gäller att basera fordonskatten på genomsnittliga koldioxidutsläpp, eftersom dessa bränslen i viss utsträckning kan användas i traditionella diesel- och bensinmotorer. Fordon som kan drivas på två bränslen (t.ex. Bi-Fuel, Flexifuel) har i princip två olika utsläppsvärden för gram koldioxid per kilometer, beroende på vilket bränsle som används. Detta är naturligtvis svårt att kontrollera för ett specifikt fordon. En eventuell kontroll av detta förutsätter exempelvis sparande och inlämnande av kvitton på betalt drivmedel, vilket lätt blir administrativt tungrott. Om det miljömässigt bättre drivmedlet har ett pris som gör detta mer attraktivt än det konkurrerande fossila bränslet får kontrollen 14 Syntetisk diesel kallas ofta Fischer-Tropsch-bränsle, vilket kan ha både fossilt och biologiskt ursprung. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon anses vara mindre motiverad, då det är ekonomiskt lönsamt för individen att tanka det billigaste tillgängliga drivmedlet. Den femåriga fordonsskattebefrielsen för el- och hybridfordon Genom den femåriga befrielsen från fordonsskatt för el- och hybridfordon (kombination av elmotor och förbränningsmotor), som återfinns i 14 a § FSL och som berörts ovan ger samhället en signal om att val av dessa fordon premieras. Hur hanteras detta i den nya strukturen för uttag av fordonsskatt? El- och hybridfordon har inga, eller låga, utsläpp av koldioxid och har dessutom mycket låga utsläpp av övriga hälso- och miljö- farliga ämnen. Detta innebär att elfordon endast blir föremål för den fiskalt motiverade delen av fordonsskatten.