sou · GSB363 · 2005-01-01 00:00:00 — Utredningen gör dock bedömningen att det är angeläget att nu få till stånd en miljöstyrning så fort som detta är möjligt. Dessutom kan en miljöinriktad fordonsskatte- omläggning för tunga motorfordon ses som en övergångslösning som säkerställer en viss miljöstyrning vid eventuella förseningar av ett införande av kilometerskatten. Den underlättar också arbetet och möjligheterna att nå miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid i exempelvis . Utredningens förslag om en höjning av dieselskatten (se avsnitt 6) medför kostnadsökningar för fordon som tankar svensk En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga fordon Detta innebär att en sänkning av fordonsskatten, jämfört med vad som gällde för delbetänkandet, är ytterligare motiverad för att av konkurrensskäl kompensera åkerinäringen. Sänkningen föreslås ändå begränsas till de renare fordonen. Förslaget innebär också en förenkling av skatteskalorna genom att bredare viktintervall, i linje med EG:s minimiskattesatser, föreslås. Avrundning ned till närmaste 1 000 kg-intervall betyder att en del fordon får sänkt skatt jämfört med . Detta avsnitt behandlar utredningens förslag avseende tunga fordon. Som framgått tidigare i betänkandet finns det en strävan till en likformig beskattning för lätta fordon, vilket är förklaringen till den föreslagna sänkningen av fordonsskatten för nya dieseldrivna personbilar och höjningen av dieselskatten med per liter. Den föreslagna höjningen av dieselskatten hade, som framgår i avsnitten 5 och 6, sannolikt varit avsevärt lättare att genomföra, om hänsyn inte behövde tas till konkurrenssituationen för den yrkes- mässiga trafiken och vissa andra användare av dieselolja. 7.2En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga fordon Av 27 remissinstanser stöder 23 delbetänkandets förslag om en miljöinriktad fordonsskatteomläggning. Tre av de som avstyrker - - hänvisar till att sänkningen bör anstå till dess att en helhetssyn av det samlade vägtrafikskatteuttaget har utretts. anser också att om en kilometerskatt införs kan fordonsskatten från transport- effektivitetssynpunkt helt avskaffas. anser att det är angeläget att i ökad utsträckning införa miljöstyrande skatter och avgifter på gemenskapsnivå. Särskilt intressanta är skatter och avgifter som är kopplade till användandet av infrastrukturen, eftersom dessa belastar svenska och utländska näringsidkare likformigt. anser att fordonsskatten för de tunga En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga fordon fordonen inte bör sänkas förrän det finns ett samlat förslag avseende såväl vägtrafikskatter som banavgifter och sjöfartsavgifter. Fordonsskatten bör inte sänkas utan att man analyserar i vad mån de totala externa kostnaderna täcks och vilken minskning av utsläppskostnaderna som uppnås. avstyrker en sänkning av fordonsskatten för tunga fordon och menar att en ökad skattedifferentiering mellan olika miljöklasser för tunga fordon förvisso är positiv, men att även de renaste lastbilarna har långt kvar till den kostnadsnivå där deras externa kostnader är internaliserade. Därutöver menar att förslaget är extra olyckligt, eftersom flera av de externa kostnadsfaktorerna för tunga lastbilar är relaterade till vikten. Av de 23 remissinstanser som tillstyrker förslaget är det några - och - som också önskar att sänkningen inkluderar även de fordon som inte uppfyller de obligatoriska avgaskraven samt att sänkningen också inkluderar släpvagnarna. stöder utredningens förslag till en miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga fordon men förordar att omläggningen från miljöstyrnings- synpunkt skulle gälla för fordon som uppfyller kraven för miljöklass 2005 och bättre. anser att en sådan förändring borde ske som ett helhetsgrepp, där fordonsskattens konstruktion och nivå hanteras tillsammans med förslag till utformning av en framtida kilometerbaserad vägskatt på lastbilar. menar att det behövs en särskild skatteskala för fordon som tillhör miljöklass 2005 eller högre. Vad beträffar hänsyn till luftfjädring anser i likhet med utredningens bedömning att det inte finns ett tillräckligt kunskapsunderlag för att ta ställning till luftfjädringens betydelse för vägnedbrytningen. , och anser däremot att tekniken med luftfjädring borde motivera en lägre skattesats i enlighet med EG-reglerna. menar också att mot bakgrund av att man inom EG gjort bedömningen att det finns skäl för att ha differentierade skatteskalor beroende på fordonens typ av fjädring, bör också följa dessa skatteskalor. En utförligare redogörelse för remissvaren över betänkandet finns i en inom upprättad remissamman- ställning av . En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga fordon 7.2.2Beskrivning av dagens skatter och avgifter Storleken på den årliga fordonsskatten bestäms av fordonsslag, skattevikt och axelarrangemang. I tabellen nedan presenteras exempel på fordonsskatt för några typer av fordon. Exemplen är hämtade från Trafikens externa effekter (2004:4). Fordonsskatt för några dieseldrivna typfordon, kronor Lastbil med annan draganordning, två hjulaxlar, (D 2.3.2) Släpvagn, två hjulaxlar, (F 3.2) Totalt fordonskombination (2+2 axlar, ) Lastbil med annan draganordning, tre hjulaxlar, (D 2.4.2) Släpvagn, tre hjulaxlar, (F 3.2) Totalt fordonskombination (3+3 axlar, ) Lastbil utan draganordning, två hjulaxlar, (D 2.5.2) Källa: Rapport 2004:4. Trafikens externa effekter. Alla tunga godsfordon och fordonskombinationer som har en totaltvikt på skall betala vägavgift, så kallad Eurovinjettavgift, som är differentierad med hänsyn till fordonets EURO-klass (miljöklass) och efter antalet axlar. För svenska fordon är Eurovinjettavgiften en årlig avgift. Vägavgift för tunga fordon, 2003 Två eller tre axlar* Fyra eller fler axlar* *En lastbil med draganordning hänförs alltid till gruppen med fyra eller fler axlar. Källa: Rapport 2004:4. Trafikens externa effekter. () har vid de kontakter som utredningen har haft med förbundet sagt att det i stort sett inte skett någon förändring av konkurrenssituationen efter delbetänkandet och att En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga fordon det fortfarande finns en kostnadsnackdel för svenska åkerier om . Denna kostnadsnackdel bedöms dock vara betydligt större vid en jämförelse med de nya medlemsländerna i EU. Det påpekas också att utlandstransporter nästan uteslutande utförs av utländska förare och att omfattningen av det s.k. cabotaget ökar. Anledningen till detta är att lönekostnaderna är väsentligt högre i än i många av konkurrentländerna. SÅ anser vidare att, beroende på nivån på kilometerskatten, fordons- skatten skall slopas helt eller sänkas för att stimulera en föryngring av vagnparken. Vidare anser man att fordonsskatten för släpvagnar kan avskaffas och att fordon med luftfjädring kan stimuleras genom lägre fordonsskatt. I frågan om att likställa beskattningen av bensin och dieselolja förutsätts att någon form av kompensation utgår. Annars leder höjningar av dieselskatten till ytterligare kostnadshandikapp för svensk åkerinäring, vilket innebär dyrare transporter och påverkar tillväxten i samhället. Vidare anges att det är positivt från miljösynpunkt att alla som behöver tanka diesel kan använda den svenska rena dieseln. Energiskatten på diesel internaliserar en liten del av de samhälleliga externa marginalkostnaderna (i tätort och på landsbygd, se avsnitt 2) för den tunga lastbilstrafiken. Genom höjningen av dieselskatten ökar internali- seringsgraden för den tunga vägtrafiken. Jämfört med delbetänkandets förslag blir också den totala miljöstyrningen sannolikt större i det fall som slutbetänkandets förslag blir verklighet. Incitamentet att välja rena fordon kvarstår genom miljödifferentieringen av fordonsskatten, som höjningen av dieselskatten ökar incitamenten att, om möjligt, ytterligare effektivisera den tunga godstrafiken på väg.1 Om tankningen av dieselolja utanför ökar som en följd av utredningens förslag är det dock inte säkert att den totala miljöstyrningen ökar. Om andelen tankning i däremot är får förslaget om miljöstyrning i fordonsskatten och höjd dieselskatt ses som ett steg på vägen mot en ökad miljöstyrning. 1 Se vidare om åkerinäringens konkurrenssituation i avsnitt 8 i utredningens delbetänkande (SOU 2002:64) avsnitt 8.2.2. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga fordon Eurovinjettdirektivets minimiskattesatser för tunga lastfordon är skälet till att utredningen inte kan föreslå ett slopande av släpvagns- skatten (givet att man inte vill lägga över skatten på det dragande fordonet såsom man gör för de s.k. dragbilarna). Fordonsskattens betydelse för åkerinäringens internationella konkurrenskraft är inte så stor. En sänkning av fordonsskatten för de renare fordonen bedöms ändå underlätta konkurrensen genom att det harmoniserar den svenska fordonsskatten för tunga fordon som uppfyller högre miljökrav till i princip EG:s miniminivå. På grund av att fordonsskatten endast påverkar svenskregistrerade fordon är en sänkning något som stärker konkurrenskraften hos dessa fordon. Det är också med hänsyn till konkurrenssituationen som utredningen väljer att ge alla som uppfyller den senaste obliga- toriska miljöklassen lägre fordonsskatt. Under remissbehandlingen har framförts uppfattningen att differentieringen också skulle ta sikte på icke obligatoriska miljöklasser. Utredningen anser dock att, med tanke på förslaget om att höja dieselskatten med per liter, det finns ökade argument för att bibehålla delbetänk- andets föreslagna miljödifferentiering. Det kan tilläggas att en miljöstyrning inriktad på icke obligatoriska miljöklasser av EG- rättsliga skäl ger en avsevärt lägre miljöstyrning än som sker genom utredningens modell. Se härom nedan avsnitt 7.2.5 och avsnitt 9.5 i delbetänkandet. I delbetänkandets avsnitt 11 redovisas utredningens över- väganden avseende tunga fordon med luftfjädring. Mot bakgrund av den osäkerhet som råder om luftfjädringens inverkan på vägnedbrytningen, föreslås där ingen skattedifferentiering med hänsyn till sådan fjädring. Eftersom ingen väsentlig ny kunskap kring detta har tillkommit, kvarstår utredningens uppfattning i denna fråga. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga fordon 7.2.5EG-rättsliga synpunkter på miljödifferentieringen av fordonsskatten för tunga fordon Genom direktivet 1999/96/EG2 har införts en möjlighet för medlemsstaterna att besluta om skattelättnader enbart för motorfordon som uppfyller de i direktivet skärpta avgaskraven. En förutsättning härför är att särskilda villkor uppfylls. Sådana skattelättnader skall gälla alla nya fordon som säljs på marknaden i en medlemsstat och som på förhand uppfyller de särskilt angivna gränsvärdena. Skattelättnaderna skall upphöra från och med den dag som tillämpningen av utsläppsgränsvärdena för nya fordon blir bindande, dvs. ett incitament får inte ges längre än till dess att den miljövänligare tekniken blir obligatorisk vid nya typgodkännanden. Som ytterligare krav gäller att lättnader inte för någon fordonstyp får överstiga merkostnaderna för den tekniska utrustning som krävs för att säkerställa uppfyllandet av angivna gränsvärden. Skattelättnader som ges enligt andra förutsättningar eller på annat sätt än vad som följer av direktivets bestämmelser kan anses utgöra statsstöd och kan då antas strida mot för konkurrenspolitiken. I samband med att vi utarbetade det differentieringsförslag som presenterades i delbetänkandet tolkade vi ovan angivna direktiv i citerad del på det sättet att det uteslutande reglerar formerna för hur ett ännu inte obligatoriskt avgaskrav får premieras. Däremot skulle det inte hindra en medlemsstat att i en skatteskala differentiera mellan olika gällande kravnivåer, alltså på det sättet att skatten sätts högre för fordon som uppfyller endast äldre avgaskrav, medan skatten sätts lägre för fordon som uppfyller senare ställda högre krav. Det är just vad som är innebörden i den differentiering som förslogs. Differentieringar av denna typ förekommer i andra länder, t.ex. i . Under remissbehandlingen av delbetänkandet har endast någon enstaka remissinstans yppat tvekan i den här frågan. När vi nu återigen aktualiserar det förslag som vi lade fram i delbetänkandet innebär det att vi står fast vid vår tolkning av det aktuella EG- direktivet på den här punkten. 2 och rådets direktiv /96/EG av om till- närmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gasformiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna med naturgas eller motorgas (LPG) vilka används i fordon och om ändring av rådets direktiv /77/EEG, EGT L 44, s. 1. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga fordon I sammanhanget bör beaktas vad anfört i sitt remissvar över delbetänkandet, nämligen att den föreslagna föränd- ringen torde aktualisera anmälningsplikt till enligt direktiv /34/EG (artikel 11.1).3 Sådan anmälan görs efter underrättelse till enligt förordningen (1994:2029) om tekniska regler. Utredningen gör inte några närmare överväganden kring nödvändigheten av detta utan förut- sätter att vidtar erforderliga administrativa åtgärder i samband med den fortsatta lagstiftningsprocessen. 7.2.6Förslag om en miljöinriktad fordonsskatteomläggning I linje med våra förslag i delbetänkandet föreslår vi alltså nu att fordonsskatten för tunga motorfordon differentieras i syfte att öka miljöstyrningen. Förslaget tar sin utgångspunkt i minimi- skattesatserna för tunga godsfordon i direktivet 1999/62/EG4. Detta innebär även att sänkningen för tunga fordon som inte är vägavgiftspliktiga (inkl. bussar) över , vilka inte är reglerade i EG:s minimiskattesatser, indirekt styrs av minimiskattesatserna i direktivet 1999/62/EG. Sänkningen för tunga fordon som inte är vägavgiftspliktiga styrs således av hur stor sänkningen är för motsvarande vägavgiftspliktigt fordon avseende vikt och antal axlar. Denna konstruktion görs med hänsyn till att vägavgift plus fordonskatt för vägavgiftspliktiga fordon skall vara i samma nivå som fordonsskatten för de tunga fordon för vilka vägavgift inte betalas. Den skattenivå som vi föreslår motsvarar EG:s miniminivå för andra system för fjädring av drivaxel, men med ett påslag på . Nivån på skatteskalorna bör räknas om vid större växelkursförändringar samt ses över i samband med ett genom- förande. Förslaget innebär att de flesta tunga fordon som uppfyller obligatoriska miljökrav (eller renare) får en sänkt skatt. Differen- tieringen genomförs på så sätt att tunga fordon (över ) som åtminstone uppfyller de senaste obligatoriska avgaskrav som gäller för nya fordon får en lägre skatt än tunga fordon med lägre miljöklass. I den första etappen motsvaras de högre miljökraven av 3Europaparlamentets och rådets direktiv /34 av om ett informations- förfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (EGT L 204, 21.7.1998, s. 37). 4EGT L 187, 20.7.1999, s. 42. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga fordon miljöklass 2000 (eller renare). För att få den lägre fordonsskatten i den andra etappen krävs miljöklass 2005 (eller renare) och under den tredje miljöklass 2008 (eller renare). Genom denna konstruktion byggs det in en långsiktig styrning som uppmuntrar användningen av renare fordon. För en mer utförlig beskrivning av förslaget i denna del, se avsnitt 10 i delbetänkandet (SOU 2002:64). Räkneexempel: Höjning av dieselskatt och miljöinriktad fordonsskatt Föreliggande räkneexempel gäller en dragbil med påhängsvagn med en årlig körsträcka om och som drar per mil, varav av dieseloljan tankas i . I tabellen nedan kan utläsas att för fordon som uppfyller de senaste obligatoriska avgaskraven så kompenseras de ökade drivmedelskostnaderna till en stor del av sänkningen av fordons- skatten. För de fordon som inte uppfyller de senaste obligatoriska avgaskraven innebär dieselskattehöjningen däremot ökade kost- nader. En viss lättnad () för dessa ges av förenklingen av skatteskalorna genom att bredare viktintervall införs, vilket inte framgår av tabellen nedan. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga fordon Effekter av utredningens förslag om miljödifferentierad fordonsskatt för tunga fordon, per fordon och år EURO 3–5 och EEV Dagens fordonsskatt, dragbil + påhängsvagn Sänkning av fordonsskatt, kr Höjning av energiskatt på diesel, kr/liter Dieselanvändning, liter/mil Årlig körsträcka, mil Ökade drivmedelskostnader, kr Växelkurs per : = (EUT C 236,2.10.2003 s. 1). *EG:s minimiskattesats plus . Minimiskattesatsen om (=4 806 kronor) avser en fordonskombination (3+3). Om man bara ser till de ökade rörliga kostnader som fås genom höjningen av dieselskatten, vilket blir fallet för de tunga fordon som inte uppfyller de senaste obligatoriska avgaskraven, innebär detta för en transport från ned till en ökad skatte- kostnad om enkel väg (147,5 mil x /mil x /liter=295 kronor). För en transport mellan och , också enkel väg, blir motsvarande skattekostnad (47,5 mil x /mil x /liter=95 kronor). 7.2.7Miljöinriktad fordonsskatt och kilometerskatt Några remissinstanser har tagit upp förhållandet mellan fordons- skatt och kilometerskatt. Det är därför motiverat att här beröra även den frågan. I förhållande till kilometerskatten kan fordonsskatten hävdas vara av underordnad betydelse, men utredningen vill ändå framhålla att en sänkt fordonskatt för alla tunga svenskregistrerade fordon kan vara betydelsefull. En sådan åtgärd är också av stor principiell betydelse sett ur ett kostnadsansvarsperspektiv. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga fordon Utredningen föreslår i avsnitt 9 att kilometerskatten differentieras, i linje med uppskattningar av externa marginalkostnader, efter fordonets EURO-klass (miljöklass). Som en effekt av skillnaderna i externa marginalkostnader för avgasemissioner (exkl. koldioxid) mellan olika EURO-klasser, kan miljöstyrningen med fördel tas över av kilometerskatten. Detta föranleder att den ovan föreslagna miljöstyrningen i fordonskatten kan tas bort, om en svensk kilometerskatt införs och att fordonsskatten för alla tunga godsfordon i stället kan sänkas ned till EU:s minimiskattenivå. Det kan under dessa omständigheter vara motiverat att ifrågasätta det rimliga i att över huvud taget införa en miljöstyrning som i så fall bara skulle vara gällande i . Utredningens bedömning är dock att det finns åtminstone tre skäl till att ändå nu genomföra delbetänkandets förslag. Det är angeläget att så fort som möjligt få till stånd en miljöstyrning som ökar användningen av rena tunga fordon, även om den bara får verka . Den föreslagna miljödifferentieringen kan också ses som en övergångslösning. Det bedöms som angeläget för alla de fordonsägare vars fordon ingår i kilometerskattesystemet att, redan innan ett sådant system blir verklighet, få tydliga ekonomiska signaler om vilka fordon som är önskvärda sett från miljö- och transportpolitiska synpunkter. har tagit fram ett åtgärdsprogram för att klara miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid , 5 kap. och förordningen (2001:527). Ett av förslagen (som dock länet inte har rådighet över) är förtida introduktion av tunga fordon som uppfyller miljöklass 2005 och 2008. Om ändringar i fordonskatten sker minskar sannolikt kostnaderna för länet att nå miljökvalitetsnormerna för kvävedioxid (och även partiklar). En miljöstyrning i fordonsskatten påverkar och underlättar naturligtvis också arbetet med miljökvalitets- normerna även i andra delar av landet där det finns problem att nå miljökvalitetsnormerna, exempelvis i . Slutligen skall det framhållas att det finns en viss osäkerhet om tidpunkten för när kilometerskatten kan införas. I avsnitt 9 anges som ett möjligt datum. Oavsett om en eventuell fördröjning sker kan dock den föreslagna miljödifferentierade En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga fordon fordonsskatten för tunga fordon ses som en form av försäkring för att en viss miljöstyrning kommit i gång. 8Kilometerskatt för tunga lastfordon I avsnitt 8 redogör vi för svensk transportpolitik och hur den förhåller sig till det styrmedel som kilometerskatten utgör. Vidare redovisas och analyseras pågående arbete på kilometerskattens område inom några europeiska länder. Dessutom redogörs för den nuvarande vägavgiften, dvs. den s.k. Eurovinjetten och gällande EG-regler på vägavgiftsområdet. I direktiven (dir. 2001:12) beskrivs utredningens uppdrag avseende kilometerskatt på följande sätt. har aviserat att man avser att lämna det europeiska vägavgiftssamarbetet (Eurovinjettsamarbetet) för att gå över till ett kilometerskattesystem. Ett flertal länder i vägavgiftssamarbetet har börjat utreda en övergång till kilometerskatt. Utredaren skall analysera för- och nackdelar med en övergång till kilometerskatt i . Utredaren skall särskilt beakta EG-rättens begränsningar att ta ut kilometerskatt på hela vägnätet. särskilda struktur med långa avstånd och en industri spridd över hela landet måste också beaktas vid val av framtida lösning. Vidare får skatteuppbörden inte orsaka orimligt höga transaktionskostnader. Utredaren skall beakta utveck- lingen i övriga länder i vägavgiftssamarbetet. Särskilt skall klarläggas hur den i föreslagna kilometerskatten kommer att utformas. Även relevanta avstånds- eller tidsberoende skatter och avgifter i andra europeiska länder bör beaktas. För det fall utredaren finner att det är önskvärt att införa en kilometerskatt i skall även förslag lämnas på hur grunddragen för en kilometerskatt skall utformas. (dir. 2001:12, s. 9). Kilometerskatt för tunga lastfordon Sedan direktiven beslutades har lämnat Eurovinjett- samarbetet och planerar att införa ett kilometerskattesystem. har också långtgående planer på att inför ett kilometerskattesystem. har infört ett kilometerskattesystem. Se nedan för mer utförliga beskrivningar av utvecklingen i dessa länder m.fl. I regeringens proposition Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20) föreslogs att den särskilde utredaren med uppdrag att göra en översyn av vägtrafik- beskattningen borde ges tilläggsdirektiv att analysera hur ett eventuellt svenskt kilometerskattesystem kan utformas. Av propositionen framgår att detta arbete kräver att man nära följer den europeiska utvecklingen inom detta område. antog regeringens förslag (bet. 2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126). I de tilläggsdirektiv (dir. 2002:26) som beslutats utifrån nämnda proposition anges att utredaren, utöver vad som framgår av redan givna direktiv, skall analysera hur ett eventuellt svenskt kilometer- skattesystem kan utformas i enlighet med de av fastställda målen för trafik- och miljöpolitik. Utredaren skall också analysera pågående lagstiftningsarbete i och utvecklingen av införda och planerade kilometerskattesystem. Utredaren skall således analysera hur ett svenskt kilometerskattesystem kan utformas. Vidare skall utredaren analysera pågående lagstiftnings- arbete i och utvecklingen av införda och planerade kilometerskattesystem. Utredaren skall utgå från vad som angetts i dir. 2001:12, särskilt de av fastställda målen för trafik- och miljöpolitik. Vi uppfattar de ovan givna direktiven samt de förarbetsuttalanden som gjorts på området på ett sådant sätt att det från politiskt håll får anses önskvärt att införa ett system för kilometerskatt i , vilket även kommer till uttryck i våra tilläggsdirektiv. Utredningens uppgift i denna del får därför anses vara att analysera och klarlägga om förutsättningar föreligger att, bland annat utifrån de begräns- ningar EG-rätten ställer, införa ett system för kilometerskatt i samt om det kan bedömas lämpligt utifrån svenska förhållanden. Kilometerskatt för tunga lastfordon I detta sammanhang är det också värt att nämna att European Conference of Ministers of Transport (ECMT) i Reforming Transport Taxes påpekar att det är angeläget att prissättningen av transporter kommer närmare användande.