sou · GSB392 · 2005-01-01 00:00:00 — I 9 kap. järnvägslagen (2004:519) finns bestämmelser om ordning vid järnvägen. Bestämmelserna fördes vid järnvägslagens tillkomst över från dåvarande järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) till följd av den lagens ändrade tillämpningsområde. Det materiella innehållet i kapitlet motsvarar helt de tidigare bestämmelserna i järnvägssäker- hetslagen. Ordningsbestämmelser för tunnelbana och spårväg finns samlade i 4 kap. ordningslagen (1993:1617). Även ordningsbestäm- melser för annan kollektivtrafik som t.ex. buss och taxi finns i denna lag. Innan ordningslagen trädde ikraft fanns bestämmelser om ord- ning vid tunnelbana och spårväg i järnvägssäkerhetslagen och i allmänna ordningsstadgan (1956:617). Frågan om gemensamma bestämmelser rörande ordning och säkerhet för all kollektivtrafik till lands diskuterades i samband med införandet av ordningslagen. I propositionen till ordningslagen (prop. 1992/93:210 s. 202) anfördes att det i och för sig skulle vara tilltalande att i ordningslagen föra samman alla bestämmelser om ordning och säkerhet i den kollektiva persontrafiken till lands. Att föra över järnvägstrafiklagens bestämmelser om ordning vid järn- vägstrafik till ordningslagen ansågs dock inte medföra några fördelar. Med hänsyn till att ordningsbestämmelserna för järnvägstrafiken i vissa avseenden skiljer sig från regleringen för övrig kollektivtrafik bedömdes det vara motiverat att dessa bestämmelser hölls samman i järnvägssäkerhetslagen. Bestämmelserna om ordning i järnvägslagen överensstämmer inte helt med motsvarande bestämmelser i ordningslagen. Generellt kan sägas att ordningslagens bestämmelser är mer detaljerade än järn- vägslagens. I 9 kap. 1 § järnvägslagen stadgas ett förbud mot att utan infra- strukturförvaltarens eller ett järnvägsföretags tillstånd beträda spår- området utom på platser där det klart framgår att allmänheten har tillträde. Den som bryter mot förbudet kan enligt 10 kap. 4 § dömas till penningböter. En liknande bestämmelse för tunnelbana och spårväg finns i 4 kap. 5 och 10 §§ ordningslagen. I ordningslagen finns därutöver förbud mot att vidröra manöver- och signalanord- ningar eller liknande anordningar eller på annat sätt hindra trafikens behöriga gång. Av 9 kap 2 § järnvägslagen framgår att det är förbjudet att förtära alkoholdrycker inom ett järnvägssystem. Förbudet gäller av naturliga skäl inte i fråga om förtäring av drycker vid tillåten servering och inte heller om järnvägsföretaget eller en infrastrukturförvaltare för särskilt fall har medgett förtäringen. Med alkoholdryck förstås enligt alkohollagen (1994:1738) en dryck som innehåller mer än 2,25 volymprocent alkohol. En motsvarande bestämmelse för tunnel- bana och spårväg finns i 4 kap. 4 § ordningslagen. Av lagen (1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m. framgår att trafiktjänstemän vid tunnelbana och spårväg inte har getts befo- genhet att verkställa beslag av alkoholdrycker utan detta måste göras av polis eller ordningsvakt. För järnvägen gäller dock enligt samma lag att beslag även kan göras av befattningshavare i säkerhets- eller ordningstjänst vid järnväg. I 9 kap. 3 § järnvägslagen anges att en befattningshavare i säker- hetstjänst- eller ordningstjänst vid järnvägssystem får från järnvägs- systemet avlägsna den som uppträder berusad eller stör ordningen och den som genom sitt uppträdande äventyrar säkerheten i järn- vägsdriften. I förarbetena till ordningslagen uttalades att det fanns ett klart behov av särskilda föreskrifter till skydd för ordningen och säker- heten i kollektivtrafiken. Det pekades också på att kollektivtrafiken i sig, med hänsyn till verksamhetens natur och den speciella miljö i vilken verksamheten bedrivs, är särskilt känslig för ordningsstör- ningar och beteenden som äventyrar människors säkerhet. Även om sådana störningar och beteenden framstår som måttliga ansågs de kunna innebära uppenbara risker för allmänheten. Det bedömdes därför som angeläget att kunna ingripa mot företeelser av detta slag på ett tidigt stadium, dvs. redan innan ordningen blivit påtagligt störd eller säkerheten blivit i någon högre grad äventyrad1. I 4 kap. 7 § ordningslagen stadgas därför att tillträde till ett trafikföretags område eller färdmedel får vägras den som uppträder på ett sådant sätt att det finns anledning att befara att han kommer att störa ord- ningen eller äventyra säkerheten i trafiken. Även den som är berusad får vägras tillträde. Den som bryter mot dessa förbud är enligt 4 kap. 8 § ordningslagen skyldig att på uppmaning av en trafiktjänste- man lämna trafikföretagets område eller färdmedel. Om personen som brutit mot ett förbud inte gör som han blir tillsagd får en polisman eller en ordningsvakt avvisa eller avlägsna denne. En trafiktjänsteman har således enligt ordningslagen inte rätt att avvisa en person. Detta motiverades i förarbetena till ordningslagen med att uppgiften att upprätthålla allmän ordning och säkerhet i sam- hället i princip ankommer på polisen och att det i allmänhet finns goda möjligheter att snabbt få polis till platsen vid ordningsstör- ningar i kollektivtrafiken2. När det gäller järnvägstrafik har det med hänsyn till svårigheter- na för polisen att tillräckligt snabbt ingripa på ett färdmedel ansetts motiverat att befattningshavare vid järnvägen ges befogenheter att avlägsna personer som bryter mot vissa av de ordningsbestämmel- ser som anges i lagen. Befattningshavaren har även rätt att omhän- derta personen och under vissa förutsättningar använda våld. Två skillnader föreligger mellan ordningslagen och järnvägslagen då en person brutit mot förbudet att förtära alkoholdrycker. En befattningshavare i säkerhets- eller ordningstjänst vid järnvägssystem har nämligen endast rätt att avlägsna en person från järnvägsinfra- strukturen, dvs. inte från färdmedlet. Skillnaden motiverades med att det syntes onödigt drastiskt att med tvång avlägsna någon från järnvägens färdmedel enbart av det skälet att han förtärt alkohol- haltiga drycker. Detta framförallt då det istället finns möjlighet att beslagta dryckerna3. En annan skillnad mellan lagarna är att den som bryter mot förbudet om förtäring av alkoholdrycker vid tunnelbana och spårväg kan dömas till penningböter medan förbudet i järn- vägslagen inte är straffsanktionerat. Ordningslagen innehåller även andra straffsanktionerade förbud, t.ex. förbud mot rökning och 1992/93:210 s. 201. 1992/93:210 s. 213 f. 1992/93:210 s. 226 och 403. nedskräpning samt s.k. spärrforcering vid tunnelbana. Även förbuden i ordningslagen mot att vidröra manöver- och signalanordning m.m. eller på annat sätt hindra trafikens behöriga gång är straffsanktio- nerade. Bedömning: Bestämmelserna om ordning vid tunnelbana och spårväg skall behållas i ordningslagen (1993:1617). Som framgått av redogörelsen ovan finns bestämmelser om ordning vid järnväg respektive tunnelbana och spårväg i två skilda lagar. En naturlig fråga vid en översyn av lagstiftningen är om det inte är mer ändamålsenligt att samla bestämmelserna om ordning vid spårbun- den trafik i en lag. har tidigare i såväl delbe- tänkandet som huvudbetänkandet betonat vikten av att de grund- läggande bestämmelserna inom järnvägssektorn samlas i ett enhet- ligt regelverk. Det är därför enligt min mening inte lämpligt att bryta ut bestämmelserna om ordning vid järnvägen från järnvägslagen. Ett alternativ är att flytta över bestämmelserna för tunnelbana och spår- väg i ordningslagen till järnvägslagen. Bestämmelserna i ordnings- lagen motsvarar, som framgått ovan, emellertid inte helt bestäm- melserna i järnvägslagen. När det gäller den miljö som tunnelbana och spårväg trafikerar och de ordningsstörningar som uppstår vid dessa transportmedel är likheterna med de andra kollektiva transportmedel som regleras i ordningslagen normalt sätt betydligt större än med järnvägen. Störningarna uppstår också huvudsakligen i de centrala delarna av storstäderna. Med hänsyn härtill har det ut- arbetats ett speciellt regelverk för att motverka ordningsstörningar vid de lokala kollektivtransportmedlen. Detta talar enligt min mening för att bestämmelserna om ordning vid tunnelbana och spårväg även fortsättningsvis bör behållas i ordningslagen. En annan fråga som bör tas upp i sammanhanget är om bestäm- melserna om ordning i något avseende bör ändras i sak. I departe- mentspromemorian Några frågor om ordningslagen (Ds 2001:66) diskuterades frågan om ordningslagens bestämmelser även borde tillämpas vid viss regional järnvägstrafik, t.ex. pendeltåg, då denna trafik uppvisar flera likheter med tunnelbanan. I promemorian anfördes att det kunde finnas skäl att överväga hur gränsdragningen skall göras mellan verksamhet som skall omfattas av bestäm- melserna i ordningslagen och sådan som skall regleras av järnvägs- säkerhetslagen och detta kanske särskilt när det gällde kollektiv- trafiken i , där tunnelbanan och regional järnvägstrafik bedrivs parallellt. Det förhållandet att det är olika ordningsbe- stämmelser och regler för personalens befogenheter kunde enligt promemorian leda till oklarheter. Problemet ansågs emellertid vara specifikt för eftersom det inte finns tunnelbana någon annanstans i . I övriga delar av landet är det endast regional järnvägstrafik och annan järnvägstrafik som bedrivs parallellt och där skulle därför förhållandet bli det motsatta. Det ansågs därför olämpligt att tillämpa ordningslagens bestämmelser på den regionala järnvägstrafiken. Jag har inte funnit skäl att göra någon annan be- dömning i denna fråga än som kommit till uttryck i promemorian. har i remissvar på delbetänkandet Rätt på spåret anfört att fler och fler obehöriga beträder järnvägsspåren. Enligt 9 kap. 1 § järnvägslagen är det förbjudet att utan infrastruk- turförvaltarens eller järnvägsföretags tillstånd beträda spårområdet för järnväg utom på platser där det klart framgår att allmänheten har tillträde. Exempel på sådana platser är där det genom skyltning, utjämning av höjdskillnaden mellan spåret och markplanet, gångfållor eller genom andra anordningar klart framgår att allmänheten har tillträde (jfr prop. 2003/04:123 s. 201). Som framgår av lagtexten kan dessutom infrastrukturförvaltare eller järnvägsföretag ge tillstånd till personer att beträda järnvägsspåren. Förutom egen personal kan detta t.ex. vara en fastighetsinnehavare vars fastighet delas av ett järnvägsspår. Bestämmelsen är som tidigare nämnts straffsanktio- nerad och den som bryter mot förbudet kan dömas till penning- böter. Enligt är det dock endast ett fåtal personer som döms för denna förseelse. Det kan enligt min mening inte anses finnas några oklarheter vad gäller tillämpnings- området för förbudet i järnvägslagen om att beträda spårområdet. En annan sak är att allmänheten inte känner till bestämmelsen eller att fler och fler inte bryr sig om den. En bidragande orsak till att antalet obehöriga personer som beträder spåren har ökat kan vara att de obevakade platserna och stationerna inom järnvägssystemet genom bl.a. modernisering och personalneddragningar blivit allt- fler. Det torde därför krävas nya former av övervakning och ett utökat samarbete mellan Järnvägsstyrelsen och de olika aktörerna på järnvägsmarknaden för att informera allmänheten om de risker det innebär att beträda spåren samt om de förbud som stadgas i bl.a. järnvägslagen. Jag bedömer emellertid att den lagreglering som finns Tilläggas skall att åtskilliga av de ordningsstör- ningar som uppkommer i samband med att personer beträder järn- vägsspåren utgör brott enligt , t.ex. skade- görelse. Vissa av bestämmelserna om ordning i järnvägslagen är av den arten att de enligt regeringsformen inte behöver meddelas i lag. Detta gäller t.ex. förbudet mot att beträda spårområdet och förbudet mot alkoholförtäring (9 kap. 1 och 2 §§). Dessa bestämmelser skulle således i och för sig efter bemyndigande i lag kunna tas upp i järn- vägsförordningen eller i myndighetsföreskrifter. Förutom de två nämnda paragraferna innehåller kapitlet ytterligare två paragrafer som bl.a. rör befattningshavares rätt till ingripande mot den som är berusad eller uppträder störande. Dessa bestämmelser är däremot sådana att de måste tas in i lag. Enligt min mening är det en fördel om bestämmelserna om ordning på samma sätt som samlas på ett ställe. Detta ger en bättre överblick över bestämmelserna och det är även den lösning som har valts för motsvarande bestämmel- ser i ordningslagen. Av 29–33 §§ lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg framgår att det är straffbart att driva tillståndståndspliktig verksamhet utan tillstånd samt att underlåta att uppfylla säkerhetskrav i fråga om personal, materiel och säkerhetsordning m.m. I dessa paragrafer finns även bestämmelser om trafikonykterhetsbrott vid tunnelbana. Bestämmelser om trafikonykterhetsbrott vid spårväg finns i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott (trafikbrottslagen). Även övriga bestämmelser i trafikbrottslagen är tillämpliga på den som för spårvagn, t.ex. vårdslöshet i trafik, hindrande eller störande av trafik och smitning. Vid införandet av järnvägslagen flyttades straffbestämmelserna för järnväg i dåvarande järnvägssäkerhetslagen till 10 kap. järnvägs- lagen. Eftersom det i järnvägslagen har införts bestämmelser som saknades i järnvägssäkerhetslagen är tillämpningsområdet dock något vidare i järnvägslagen. Som exempel kan nämnas att det enligt järn- vägslagen är straffbart att organisera järnvägstrafik utan tillstånd. Genom att ordningsbestämmelserna för järnväg flyttades till den nya järnvägslagen kommer således bestämmelserna om trafikonykter- hetsbrott för järnväg, tunnelbana och spårväg regleras i tre olika lagar. Bedömning: Bestämmelserna om trafikonykterhetsbrott för den som för spårvagn skall behållas i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott. Jag har i avsnitt 6 föreslagit att straffbestämmelserna i lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg förs över till järnvägslagen utan ändringar i sak. Dessa bestämmelser gäller både tunnelbana och spårväg med undantag för trafiknykterhetsbestämmelsen som endast gäller tunnelbana. Trafikonykterhetsbrotten i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott (trafikbrottslagen) gjordes tillämpliga på spårväg . Genom en lagändring gjordes bestämmelserna även tillämpliga på förare av järnvägsfor- don och tunnelbanetåg. I förarbetena till denna lagändring an- fördes att regleringen egentligen borde ske i den nya järnvägs- trafiklagen – som då ännu inte hade trätt i kraft – och att placeringen i trafikbrottslagen endast var en provisorisk lösning. Bestämmelserna för järnväg och tunnelbana flyttades därför senare över till järnvägstrafiklagen och därefter till nuvarande lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. Bestämmelserna för järnväg finns, som ovan nämnts, i järnvägslagen. Bestäm- melserna för järnväg och tunnelbana gäller till skillnad från vad som gäller för spårväg även vissa andra personer som fullgör tjänster som är av väsentlig betydelse för säkerheten, t.ex. tågledare och tågklarerare. Enligt 3 § trafikbrottslagen kan endast den som för spårvagn dömas till rattfylleri. Som framgått ovan har bestämmelserna om trafikonykterhet vid förande av spårvagn legat i trafikbrottslagen . Detta är enligt min mening mest naturligt då spårvagnar, i motsats till järn- vägs- och tunnelbanetåg, i stor utsträckning framförs på gator till- sammans med den andra trafik som trafikbrottslagen gäller för. En följd av detta är att även övriga bestämmelser i trafikbrottslagen är tillämpliga på den som för spårvagn. Dessutom gäller straffbestäm- melserna i järnvägslagen och lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg även andra personalkategorier än föraren. Min bedömning är därför att bestämmelserna om trafikonykterhet vid förande av spårvagn bör ligga kvar i trafikbrottslagen. Straffbestämmelserna i järnvägslagen är hämtade från järnvägssä- kerhetslagen och motsvarar i princip dessa. Under utredningens gång har inget framkommit som föranleder något förslag om ändring i sak från min sida. 8 Några särskilda frågor 8.1Krav på försäkring eller annat likvärdigt arrangemang för infrastrukturförvaltare Förslag: För att beviljas tillstånd för att förvalta infrastruktur skall infrastrukturförvaltarens försäkring eller annat likvärdigt arrangemang täcka den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av verksamheten. Av 3 kap. 2 och 3 §§ järnvägslagen (2004:519) framgår att det för att licens eller säkerhetsintyg skall kunna beviljas är ett krav att sökanden bl.a. visar att han genom försäkring eller annat likvärdigt arrangemang har täckt den skadeståndsskyldighet som kan upp- komma till följd av järnvägstrafiken. Något motsvarande krav för den som vill få tillstånd till att förvalta infrastruktur finns inte. Jag har i avsnitt 5 föreslagit att bestämmelserna i järnvägssäkerhets- lagen om infrastrukturförvaltarens ansvar gentemot tredje man skall föras över till järnvägslagen. Infrastrukturförvaltaren kommer där- med även fortsättningsvis att vara skadeståndsansvarig i händelser av olyckor gentemot tredje man. Vidare har jag i avsnitt 3 föreslagit att ansvarsförhållandet mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägs- företaget skall regleras i lag. Av de föreslagna bestämmelserna framgår bl.a. att infrastrukturförvaltaren är ansvarig på objektiv grund för ekonomisk skada till följd av ersättning som järnvägsföretaget fått betala till resande för t.ex. personskada och till godskunder för skada på gods om skadan orsakats av infrastrukturen. Med hänsyn till att infrastrukturförvaltaren genom bestämmel- serna i järnvägslagen kan komma att bli skadeståndsskyldig gentemot såväl järnvägsföretag som tredje man bör det ställas samma krav på försäkring eller liknande på en infrastrukturförvaltare som på ett järnvägsföretag. Tilläggas skall att eftersom tillstånd inte krävs för för att förvalta infrastruktur kommer ett krav på för- säkring endast gälla övriga infrastrukturförvaltare. 8.2Underrättelseskyldighet för järnvägsföretag gentemot infrastrukturförvaltaren vid transport av farligt gods Bedömning: Ett järnvägsföretag som vill transportera farligt gods bör underrätta infrastrukturförvaltaren om transporten. En be- stämmelse med detta innehåll bör införas i författningarna om farligt gods. I 3 kap. 11 § järnvägstrafiklagen (1985:192) finns en bestämmelse som bl.a. stadgar att avsändaren av farligt gods är skyldig att noga underrätta järnvägen vad faran består i och om de försiktighetsåt- gärder som behöver vidtas. Som framgår av avsnitt 4.1 skall med järnvägen förstås det rättssubjekt som driver infrastrukturen, dvs. Jag har i avsnitt 4.9.2 föreslagit att en avsändare som överlämnar farligt gods för transport även fortsättningsvis skall ha en särskild upplysningsplikt men att upplysningsplikten till skillnad från skall gälla gentemot transportören. Denna information bör dock rimligen vidarebefordras till infrastrukturförvaltaren för dennes trafik- planering m.m. En sådan skyldighet stadgas även i järn- vägsnätsbeskrivning. Frågan är dock så viktig att den enligt min mening bör regleras i författning. En bestämmelse om skyldighet för transportören eller järnvägs- företaget att vidarebefordra information om farligt gods till infra- strukturförvaltaren är främst en offentligrättslig regel och hör närmast hemma i reglerna om transport av farligt gods. Utredningen om översyn av bestämmelserna om transport av farligt gods lämnade sitt betänkande och den slutgiltiga versionen av betänkandet har därmed inte kunnat beaktas i mitt förslag. Såvitt framgått, efter kontakt med ovan angivna utredning, har någon bestämmelse med innehåll om en transportörs eller ett järnvägsföretags skyldighet att vidarebefordra information om farligt gods till infrastrukturförvaltaren emellertid inte tagits in i utred- ningens förslag. I det fortsatta arbetet bör därför en uppföljning av denna fråga ske i samråd med försvarsdepartementet. Förslag: Huvuddelen av de nya bestämmelserna skall träda i kraft då järnvägstrafiklagen (1985:192) och lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg skall upphöra att gälla. Bestämmelserna i järnvägslagen (2004:519) om internationell järnvägstrafik (13 kap.) och om utnyttjande av järnvägsinfrastruktur för internationell transport (15 kap. 11– 16 §§) skall dock inte träda i kraft års COTIF blivit gällande. I samband med detta skall lagen (1985:193) om inter- nationell järnvägstrafik upphöra att gälla. Regeringen skall be- myndigas att besluta om när de nya bestämmelserna om mark- nadstillträde för persontrafik i järnvägslagen (5 kap. 1–6 §§) och den därtill knutna bestämmelsen om överklagande (20 kap. 1 §) skall träda i kraft. Med undantag för de nya bestämmelserna om marknadstillträde för persontrafik bör lagförslagen inte innebära några större konsekven- ser för berörda myndigheter och aktörer. Med beaktande av detta och den tid som erfordras för den fortsatta beredningen av förslagen i och i bör huvuddelen av för- slagen kunna träda i kraft . Järnvägstrafiklagen (1985:192) och lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg bör upphävas. Av artikel 4 i protokollet av om ändring av COTIF (ändringsprotokollet) framgår att protokollet träder i kraft tre måna- der efter det att fler än två tredjedelar av medlemsstaterna ratifi- cerat, godtagit eller godkänt protokollet. OTIF beräknar att detta kommer ske senast . Huvuddelen av de förslag jag lämnar som rör internationella förhållanden är direkt föranledda av ändringarna i COTIF. Det gäller bestämmelserna i 13 kap. om internationell järnvägstrafik och bestämmelserna i 15 kap. 11–16 §§ om utnyttjande av järnvägsinfrastruktur för internationell transport. Bestämmelserna i 13 kap. kan inte träda i kraft års COTIF blivit gällande. Inte heller bestämmelserna i 15 kap. 11–16 §§ bör träda i kraft . För det fall tillräckligt antal stater inte har ratificerat ändringsprotokollet när lagförslaget tas upp i riks- dagen bör regeringen bemyndigas att sätta dessa lagändringar i kraft1. När det gäller förslaget i 13 kap. 3 § om att vissa framtida änd- ringar i COTIF direkt skall gälla som svensk rätt skall, som angetts i avsnitt 2.8.1, beslut i princip fattas i samma ordning som vid stiftande av grundlag men kan i brådskande fall fattas omedel- bart med kvalificerad majoritet. Det finns i detta fall inte anledning att frångå den ordning som normalt skall tillämpas. Lagförslaget i denna del bör därför antas genom två likalydande riksdagsbeslut med mellanliggande riksdagsval. Det får antas att COTIF har trätt i kraft i vart fall under . Bestämmelsen bör därför kunna träda i kraft . En av utgångspunkterna för utredningen har varit att den natio- nella regleringen om möjligt skall överensstämma med regleringen i COTIF. Enligt min mening är det lämpligt att de nya bestämmel- serna som gäller inrikes trafik träder i kraft utan dröjsmål och detta även om 1999 års COTIF ännu inte trätt i kraft. De skillnader som detta medför mellan inrikes och internationell trafik kommer endast att bestå under en högst begränsad tid. För det fall tillräck- ligt många stater har ratificerat COTIF innan de nya bestämmelserna rörande inrikes trafik har trätt i kraft är det väsent- ligt att lagstiftningsarbetet påskyndas så att dessa bestämmelser tillsammans med bestämmelserna om internationell trafik kan träda i kraft strax efter COTIF blivit gällande. Vad gäller ikraftträdandet av de nya bestämmelserna om mark- nadstillträde för persontrafik i 5 kap. 1–6 §§ och den därtill knuta övergångsbestämmelsen i 20 kap. 1 § bör följande noteras. presenterade det s.k. tredje järnvägspaketet, vari ingår ett förslag att öppna upp den internationella passagerartrafikmarknaden för konkurrens. För- slaget går bl.a. ut på att järnvägsföretag skall kunna utföra inter- nationell transport inom EU och därvid kunna ta upp och släppa av passagerare på samtliga större stationer, dvs. även på stationer inom 1 I artikel 6 i ändringsprotokollet finns övergångsbestämmelser.