sou · GSB392 · 2005-01-01 00:00:00 — 38Bestämmelserna om undersökningsrätt i 6 kap. järnvägstrafiklagen gäller inte för tunnel- bana och spårväg (se 1 kap. 1 §). 39Lagrådet anmärkte dock att lagtextens lydelse inte kunde anses entydig i detta hänseende, prop. 1984/85:33 s. 274, se även samma prop. och passagerare i inrikes järnvägstransport ningen skall utföras förbjuder en sådan undersökning (artikel 13 i ). Transportörens undersökningsrätt enligt reglerna i COTIF om- fattar för det första kontroll av att farligt gods endast transporteras i enlighet med särskilda bestämmelser som gäller för sådant gods (jfr artikel 12.4 i ). Transportören får enligt COTIF även företa undersökning i syfte att kontrollera att transporten av föremålen i övrigt inte strider mot villkoren för transporten. COTIF föreskriver att djur och föremål som kan medföra obehag för de resande eller orsaka skada inte får medföras som handresgods (artikel 12 i ). I de allmänna transportvillkoren kommer det att finnas närmare villkor om detta och motsvarande villkor vad gäller föremål som inte transporteras som inskrivet resgods. Om villkoren för transporten inte har följts är föremålet troligen för farligt, för stort eller sådant att det på annat sätt kan medföra olägenheter. Transportörens rätt att undersöka handresgods, inskrivet resgods och fordon enligt COTIF avser därmed i princip kontroll av samma sak som i 6 kap. 5 § järnvägstrafiklagen. Det är naturligtvis en känslig fråga att avväga transportörens intres- sen av att kunna företa undersökningar mot de resandes intresse av att inte utan rimlig anledning bli utsatta för det ingrepp i den person- liga integriteten som en undersökning kan innebära. COTIF före- skriver emellertid, liksom järnvägstrafiklagen, en viss inskränkning i undersökningsrätten. Till skydd för den resande får undersökning nämligen endast utföras om det finns grundad anledning att miss- tänka att villkoren för transporten inte är uppfyllda. Den resande garanteras således även i fördraget att inte utan rimlig anledning bli utsatt för ingrepp i den personliga integriteten. Grundad anledning motsvarar skäl att misstänka som krävs för att järnvägen skall få undersöka om föremålen innehåller något som kan äventyra säkerheten i järnvägsdriften40. För det första anser jag att transportören bör, i stället för som järnvägen, anges vara den som får rätt att undersöka före- mål som transporteras. Det är lämpligt att samma regler gäller för transportörens rätt att undersöka dessa föremål i oavsett om resan faller under tillämpningsområdet för COTIF eller inte. Lik- som i fördraget bör därför samma grad av misstanke gälla oberoende av om grunden för undersökningsrätten avser säkerhet eller annat. Gällande bestämmelse bör till följd därav ändras sakligt 1983/84:117 s. 226. och passagerare i inrikes järnvägstransport på denna punkt och i övrigt formuleras såsom i fördraget. Den sakliga ändringen innebär alltså att när det gäller undersökningsrätt av andra skäl än rena säkerhetsskäl en något lägre grad av misstanke än kommer att vara tillräcklig. kan det åter komma att bli möjligt att inrikes trans- portera inskrivet resgods och även fordon i samband med transport av den resande. Mot den bakgrunden har jag i avsnitt 4.7 föreslagit att regler i COTIF om inskrivet resgods och fordon som transpor- teras i samband med transport av resande skall gälla även vid inrikes transport. Med hänsyn till vad som sagts ovan bör det inte göras något undantag för bestämmelsen om förutsättningarna för trans- portörens undersökningsrätt av dessa föremål. Sammanfattningsvis bör transportören således även vid inrikes transport få rätt att undersöka om villkoren för transporten har följts beträffande handresgods, inskrivet resgods och fordon, inklusive dess last, om det med finns skäl att misstänka att dessa villkor inte är uppfyllda. Transportörens rätt att undersöka gods Förslag: Transportören skall alltid ha rätt att undersöka om vill- koren för en godstransport är uppfyllda och om godssändningen svarar mot de uppgifter som avsändaren har lämnat om det. Jag har redan tidigare föreslagit att transportören, i stället för järn- vägen, bör anges vara den som får rätt att undersöka föremål som transporteras, vilket naturligtvis även bör vara fallet när det gäller rätten att undersöka gods. Vid internationell transport av gods har transportören enligt COTIF rätt att när som helst undersöka om transportvillkoren är uppfyllda och om sändningen svarar mot de uppgifter som avsän- daren har fört in på fraktsedeln (artikel 11 i ). Transportören får därvid bl.a. kontrollera att godstransporten uppfyller de offent- ligrättsliga bestämmelserna om farligt gods. Transportörens rätt att undersöka gods enligt COTIF kommer i huvudsak att avse kontroll av samma sak som i 6 kap. 5 § järnvägs- trafiklagen. I järnvägstrafiklagen har undersökningsrätten dock in- skränkts genom att det krävs att det finns skäl att misstänka att godset innehåller något som kan äventyra säkerheten i järnvägdriften eller att det med fog kan antas att innehållet i en godssändning inte och passagerare i inrikes järnvägstransport motsvarar de uppgifter avsändaren har lämnat om det. En under- sökning av godset kan alltså inte göras när som helst såsom enligt COTIF. Undersökningsrätten beträffande gods enligt järnvägstrafik- lagen torde således vara mer begränsad än i COTIF. Enligt min mening föreligger inte särskilda skäl för att bestäm- melsen om undersökningsrätt av gods vid inrikes transport skall avvika från motsvarande regler i COTIF. Behovet av skydd för den personliga integriteten gör sig knappast gällande vid godstransport. Rätten att undersöka gods vid inrikes transport bör därför utökas så att den motsvarar rätten i fördraget. Enligt COTIF skall en fraktsedel upprättas för att ett transportavtal skall anses ha kommit till stånd vilket inte är nödvändigt vid inrikes transport. Detta måste beaktas vid utformningen av bestämmelsen. Det anförda innebär att transportören, vid inrikes transport, alltid bör ha rätt att undersöka om transportvillkoren är uppfyllda och om godssänd- ningen svarar mot de uppgifter som avsändaren har lämnat om den. 5Skadeståndsansvar gentemot tredje man I 5 kap. järnvägstrafiklagen (1985:192) behandlas järnvägens utom- obligatoriska ansvar. Som redogjorts för under avsnitt 4.1 avses med begreppet järnväg det rättssubjekt som är innehavare av spåran- läggningen, dvs. Bestämmelserna om ansvar gäller även innehavare av museijärnvägar, enskilda eller kommunala industrispår och hamnspår. Med järnväg jämställs tunnelbana och spårväg. Bestämmelserna om ansvar innebär att järnvägen ansvarar på objektiv grund för person- och sakskador som tillfogas tredje man till följd av järnvägsdrift. ansvarar även för dem som är anställda eller som i någon annan egenskap anlitas för järnvägs- driften. är dock fri från ansvar om skadan har orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som järnvägen inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om den hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den. Vid olyckor med både tåg och motorfordon inblandade ställs två objektiva ansvarssystem emot varandra. För att få en rimlig fördelning av ansvaret föreskriver lagen, liksom trafikskade- lagen (1975:1410), i sådant fall endast ett culpaansvar gentemot motparten. Vid fastställande av skadeståndet tillämpas 5 kap. och 6 kap. 1– 4 §§ skadeståndslagen (1972:207). Detta innebär bl.a. att skadestånd för personskada får jämkas i vissa fall av kvalificerad medverkan till skadan från den skadelidande. Således kan jämkning ske när det föreligger uppsåtlig medverkan till skadan av den skadelidande själv eller om den skadelidande har medverkat till skadan genom grov vårdslöshet. Även enkel vårdslöshet kan i ett specialfall föranleda jämkning, nämligen när en förare av ett motordrivet fordon har gjort sig skyldig till rattfylleri eller grovt rattfylleri och därvid genom vårdslöshet medverkat till skadan. Har någon skadats så att han avlider får skadeståndet till de efterlevande jämkas om den avlidne Skadeståndsansvar gentemot tredje man uppsåtligen har medverkat till dödsfallet. I fråga om sakskador innebär hänvisningen till skadeståndslagens jämkningsregler att jämkning i allmänhet skall kunna äga rum om vårdslöshet på den skadelidandes sida har medverkat till skadan. Från denna huvud- regel görs emellertid undantag när skadeståndet avser ersättning för skada på nötkreatur eller hästar under betesgång eller på renar. För sådant skadestånd skall de allmänna regler om jämkning av skade- stånd för sakskada tillämpas bara i sådana fall då ett uppsåtligt eller grovt vårdslöst förfarande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan. Som redogjorts för i avsnitt 3.2 regleras frågan om fördelningen av ansvaret mellan olika aktörer på statens spåranläggningar i de trafikeringsavtal som träffar med trafikutövarna. I dessa avtal ges i allmänhet regressrätt mot trafikutövaren om visar att denne vållat skadan. Vidare anges i avtalet att om tredje man har framställt krav mot part, som enligt avtalet inte är skadeståndsansvarig, så får parten inte medge eller förfoga över kravet utan den andres hörande. Om något avtal inte före- ligger gäller allmänna regressregler. I första kapitlet i järnvägstrafiklagen finns diverse allmänna bestäm- melser som är tillämpliga även vid ansvar gentemot tredje man, t.ex. bestämmelser om järnvägens principalansvar och särskilda preskrip- tionsregler. Förslag: Bestämmelserna om infrastrukturförvaltarens ansvar gentemot tredje man i järnvägstrafiklagen (1985:192) skall föras över till järnvägslagen (2004:519) utan ändringar i sak. Tillämp- ningsområdet för bestämmelserna kommer dock att bli något snävare. När det gäller utomobligatoriska förhållanden föreligger ingen avtals- part som den skadelidande kan vända sig emot och vid samtrafik på ett järnvägsspår kan det i vissa fall vara oklart vilket järnvägsföretag som överhuvudtaget orsakat skadan. Detta talar starkt för att infra- strukturförvaltaren även fortsättningsvis skall bära ansvaret för uppkomna skador i förhållande till tredje man. Ansvaret bör som vila på objektiv grund. Den skadelidande kan givetvis i stället, om han så önskar, vända sig mot järnvägsföretaget och grunda sin Skadeståndsansvar gentemot tredje man talan på skadeståndslagen. Bestämmelserna bör liksom även tillämpas på tunnelbana och spårväg. Jag har i avsnitt 4.3 föreslagit att det uttryckligen bör framgå av järnvägslagen att järnvägsinfrastruktur på svensk tågfärja undantas från lagens tillämpningsområde. Eftersom bestämmelserna i järn- vägstrafiklagen är tillämpliga på svensk tågfärja kommer tillämp- ningsområdet för bestämmelserna i järnvägslagen om infrastruk- turförvaltarens utomobligatoriska skadeståndsansvar bli något snävare än nu gällande lagstiftning. Någon nämnvärd försämring för tredje man bör dock detta inte innebära då denne istället kan åberopa sjörättens eller skadeståndslagens bestämmelser om ansvar. Hänvisningen i järnvägstrafiklagen till 6 kap. 1 § skadeståndslagen innebär bl.a. att skadeståndet kan jämkas vid sakskada om den skade- lidande medverkat till skadan genom vållande. Som ovan angetts har undantag gjorts för det fallet när skadestånd avser ersättning för skada på nötkreatur, hästar och renar. Jämkning av skadeståndet får då endast ske om den skadelidande medverkat till skadan uppsåt- ligen eller genom grov vårdslöshet. Det kan ifrågasättas om det är rimligt att infrastrukturförvaltaren skall ansvara för skada på dessa djur även i de fall då den skadelidande genom vårdslöshet har med- verkat till skadan. Bestämmelsen har sitt ursprung i lagen (1886 nr 7 s. 1) angående ansvarighet för skada i följd av järnvägs drift. Den fördes senare utan ändring i sak över till järnvägstrafiklagen. I för- arbetena till järnvägstrafiklagen (prop. 1983/84:117 s. 87) motiverades detta med att den nya lagstiftningen inte borde medföra någon för- sämring för djurägarna. De skador som uppkommer drabbar till övervägande del ren- ägarna. Skador på nötkreatur och hästar under betesgång är för- hållandevis få. Det sker betydligt färre påkörningar av renar än vad det gjorde för 20–. En anledning till detta är de satsningar på s.k. renstängsel som gjort. har även utfärdat rutiner för överflyttning av renar över spåranläggning- arna. och har bl.a. för att förebygga tvister om ersättning till renägare för förlust av renar som blivit påkörda av tåg träffat en överenskommelse. I denna anges att en viss i överenskommelsen fastslagen ersättning skall utgå när en ren dödats till följd av järnvägsdriften. För att göra ersättningsförfaran- det så enkelt som möjligt skall ersättningen enligt överenskommelsen utgå oavsett renens ålder och kön. Någon mer omfattande utredning behöver därför inte göras. och har således skapat ett enkelt och tillfredsställande förfarande för att Skadeståndsansvar gentemot tredje man ersätta renägarna för den skada som renpåkörningarna orsakar. Vållandefrågor kommer därmed normalt sett inte att aktualiseras. Eftersom systemet till stor del bygger på ett ömsesidigt förtroende mellan och företrädare för samerna skulle det dock vara stötande om en skadelidande renägare som av uppenbar vårdslöshet orsakat en skada och därmed undergräver förtroendet för systemet skulle inta en privilegierad ställning i jämförelse med andra vårds- lösa skadelidande. Då denna fråga har politiska implikationer som ligger utanför mitt mandat har jag trots detta valt att inte föreslå någon förändring. 6Säkerhet vid tunnelbana och spårväg m.m. trädde järnvägslagen (2004:519) i kraft. ändrade järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) namn till lagen om säker- het vid tunnelbana och spårväg. Denna senare lag reglerar sådana förhållanden som ur ett säkerhetsperspektiv är nödvändiga för att kunna bedriva spårtrafik. Lagen tillämpas numera, såsom framgår av namnet, endast på säkerhet vid tunnelbana och spårväg. Säker- heten vid järnväg reglerades tidigare i järnvägssäkerhetslagen men regleras i den nya järnvägslagen. Med säkerhet avses i detta avsnitt inte endast allmänna bestäm- melser om säkerhet utan även t.ex. de krav som ställs för att bedriva trafik och förvalta infrastruktur samt tillsyns- och straffbestämmel- ser m.m. I avsnitt 7.1 ges en särskild redogörelse av ordningsbe- stämmelser vid järnväg, tunnelbana och spårväg. 6.2.1Säkerheten vid tunnelbana och spårväg Allmänt om lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg I lagen regleras bl.a. ansvaret för säkerheten vid tunnelbana och spårväg samt de krav som ställs på den som vill bedriva tunnelbane- eller spårvägsverksamhet. Lagen innehåller även bestämmelser om tillsyn och straffansvar. Spårverksamheten vid tunnelbana och spårväg består av drift av spåranläggningar (spårinnehav) och drift av spårtrafik (trafikutöv- ning). I driften av spåranläggningar ingår trafikledning. Trafikled- ning är dock en särskild verksamhetsgren om den som driver spår- anläggningen har överlåtit ansvaret till någon annan (särskild tra- Säkerhet vid tunnelbana och spårväg m.m. Trafikledning innefattar både tidtabell- planering och trafikledning. I lagen finns allmänna bestämmelser om krav på säkerhet för bl.a. personal, infrastruktur och fordon samt om krav på säkerhetsord- ning m.m. Infrastruktur och fordon får inte tas i bruk utan god- kännande av tillsynsmyndigheten. Krav på verksamhetsutövaren m.m. Spåranläggningar, spårtrafik eller särskild trafikledningsverksamhet får endast drivas av den som har tillstånd till verksamheten. Vid tillståndsprövningen prövas dels om den som ansöker om tillstånd är lämplig som verksamhetsutövare, dels om verksamhetens säker- hetsmässiga förhållanden såsom informations- och samverkanssystem och säkerhetsordning är tillfredsställande. får anpassa kraven med hänsyn till verksamhetens art och omfattning. Lagen innehåller regler om verksamhetsutövarnas skyldigheter att lämna upplysningar till tillsynsmyndigheten samt att lämna tillträde till anläggningar m.m. och att bistå med hjälp vid inspektioner. Polis- och tullmyndighet skall lämna den hjälp som behövs för till- synen. får meddela de förelägganden och förbud som behövs i enskilda fall för att upprätthålla säkerhetskraven. Sådana förelägganden och förbud får förenas med vite. Det är straffbart att bedriva verksamhet utan tillstånd, att under- låta att uppfylla kraven i fråga om personal, materiel och säkerhets- ordning m.m. Vidare finns straffbestämmelser om trafikonykterhet vid tunnelbana. Motsvarande bestämmelse för den som för spår- vagn finns i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott. Allmänt om reglerna om säkerhet i järnvägslagen De allmänna säkerhetsbestämmelserna vid järnvägen i den tidigare järnvägssäkerhetslagen återfinns numera utan några egentliga skill- nader i sak i 2 kap. järnvägslagen. I detta kapitel finns även bestäm- melser om krav på delsystem och komponenter som dock endast gäller nyare järnvägsmateriel. Säkerhet vid tunnelbana och spårväg m.m. I 3 kap. järnvägslagen finns bl.a. bestämmelser om tillstånd för att utföra och organisera järnvägstrafik samt för att förvalta järnvägs- infrastruktur. Bestämmelser om tillsyn, ordning och straffansvar finns i 8–10 kap i järnvägslagen. I järnvägslagen anges, till skillnad från i lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg, inte att trafikledning kan vara en särskild verksamhetsgren. Av förarbetena till järnvägslagen (2003/04:123 s. 98) framgår emellertid att trafikledning även i fortsättningen skall ingå i förvaltning av infrastruktur och att förvaltaren bör kunna överlåta andra trafikledande uppgifter än tilldelning av infrastrukturkapaci- tet till någon annan. Om så sker är den som övertar de trafik- ledande uppgifterna att betrakta som infrastrukturförvaltare och skall därmed ha tillstånd för denna verksamhet. Krav på järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare m.m. För att bedriva järnvägstrafik krävs tillstånd i form av licens och säkerhetsintyg eller särskilt tillstånd. Licens är ett generellt tillstånd att bedriva järnvägstrafik och utfärdas efter en kontroll av sökandens lämplighet. Säkerhetsintyg är ett tillstånd som fastställer de tekniska och driftsmässiga krav som är specifika för järnvägs- trafiken samt de säkerhetskrav som gäller för personal, järnvägsfor- don och företagets interna organisation. Vid bedömningen av om kraven för säkerhetsintyg är uppfyllda får hänsyn, till skillnad från vad som är möjligt vid licensprövningen, tas till verksamhetens art och omfattning. Ett särskilt tillstånd får beviljas den som avser att inom landet bedriva persontrafik på lokal eller regional fristående järnvägsinfrastruktur, regionala godstransporter eller till sin om- fattning obetydlig trafik med museijärnvägsfordon eller annan lik- nande materiel. Även för att förvalta järnvägsinfrastruktur och driva anläggningar som hör till infrastrukturen krävs tillstånd. För en närmare kommentar i denna del hänvisas till förarbetena till järn- vägslagen (prop. 2003/04:123). Tillsynsbestämmelserna i järnvägslagen är i princip desamma som de i lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. Tillsynsmyndig- heten ges därutöver en uttrycklig rätt att ta del av sådana handling- ar som behövs för bedömningen av ansökningar om tillstånd och för statistiska undersökningar samt rätt att vid behov kunna ansöka om verkställighet av tillsynsbeslut hos kronofogdemyndigheten. Säkerhet vid tunnelbana och spårväg m.m. Utöver vad som anges i lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg får ett tillstånd återkallas om tillståndsinnehavaren inte använder tillståndet. Denna bestämmelse följer av artikel 11.4 i rådets direktiv /18/EG om tillstånd för järnvägsföretag. Det är enligt järnvägslagen straffbart att bedriva verksamhet enligt lagen utan nödvändigt tillstånd samt att underlåta att uppfylla säker- hetskrav i fråga om personal, materiel och säkerhetsordning, m.m. Bestämmelserna motsvarar i princip dem i lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. Förslag: Bestämmelserna i lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg skall föras över till järnvägslagen (2004:519) utan egentliga ändringar i sak. Lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg skall därmed upphävas. Som ovan nämnts återfinns bestämmelser om säkerheten vid järn- vägen i järnvägslagen medan säkerheten vid tunnelbana och spårväg regleras i lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. Genom den nya järnvägslagen och genom de förslag som jag tidi- gare har lämnat i betänkandet kommer det att skapas ett samlat regelverk som innehåller de grundläggande bestämmelserna om järn- vägar. Jag har tidigare i betänkandet föreslagit att bestämmelserna i järnvägstrafiklagen skall föras in i järnvägslagen. Med hänsyn till att järnvägslagen således kommer att innehålla bestämmelser rörande tunnelbana och spårvagn samt till att motsvarigheten till huvud- delen av bestämmelserna i lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg redan återfinns i järnvägslagen anser jag att bestämmelserna i lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg bör föras över till järnvägslagen. Lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg kan därmed upphävas. Säkerhet vid tunnelbana och spårväg m.m. Allmänna bestämmelser om säkerhet I 2 kap. järnvägslagen finns såväl allmänna säkerhetsbestämmelser som bestämmelser för att delsystem och komponenter som är nöd- vändiga för driftskompatibilitet skall få släppas ut på marknaden och tas i bruk. Bestämmelserna om säkerhet motsvarar dem i lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg medan de om krav på del- system och komponenter endast är tillämpliga på viss järnvägsmate- riel. Vad som föreskrivs i 2 kap. om säkerhet för järnvägsinfrastruk- tur och järnvägsfordon bör därmed även tillämpas på tunnelbane- och spårvägsinfrastruktur samt på fordon som skall framföras på sådan infrastruktur. Bestämmelserna om tillståndsprövningen för tunnelbana och spårväg bör med vissa språkliga ändringar föras över till ett separat avsnitt i 3 kap. järnvägslagen som rör tillståndsfrågor. De krav som ställs för att ett sådant tillstånd skall beviljas bör motsvara nu gällande krav enligt lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg och därmed även i princip motsvara dem som enligt järnvägslagen gäller för licens, säkerhetsintyg och tillstånd för förvaltare av järnvägsinfra- struktur. Kommentarerna till bestämmelserna i förarbetena till järn- vägssäkerhetslagen (prop. 1990/91:1) kommer därmed fortsatt att vara relevanta. Hänsyn skall, till skillnad från vad som gäller vid beviljande av licens, på samma sätt som kunna tas till verk- samhetens art och omfattning. I konsekvens med vad som anfördes i förarbetena till järnvägslagen anser jag att det inte är nödvändigt att begreppen trafikledning och särskild trafikledningsverksamhet anges i lagtexten. Någon ändring i sak är dock inte avsedd då trafikledning ingår i förvaltningen av infrastrukturen. För det fall förvaltaren överlåter trafikledande upp- gifter är den som övertar dessa uppgifter att betrakta som infrastruk- turförvaltare och skall därmed ha tillstånd för denna verksamhet. bör även i tillsynsfrågor som rör tunnelbana och spårväg ha rätt att ta del av sådana handlingar som behövs för bedömningen av ansökningar om tillstånd och för statistiska under- Säkerhet vid tunnelbana och spårväg m.m. sökningar samt kunna ansöka om verkställighet hos kronofogde- myndigheten. Järnvägslagens bestämmelse om att ett tillstånd får återkallas om tillståndsinnehavaren inte har använt tillståndet har sitt ursprung i direktiv /18/EG om tillstånd för järnvägsföretag. Någon anledning att undanta tillstånd för tunnelbana och spårväg från denna bestämmelse anser jag emeller- tid inte finnas. Någon större praktisk betydelse lär denna bestäm- melse dock inte få för tunnelbana och spårväg. Straffbestämmelserna i lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg bör föras över till järnvägslagen utan ändringar i sak. 7 Ordning och straffansvar 7.1Ordning vid järnväg, tunnelbana och spårväg