sou · GSB392 · 2005-01-01 00:00:00 — Bestämmelsen motsvarar artikel 18 i CUI och 1 kap. 4 § järnvägstrafiklagen. 14 kap. 3 § Paragrafen innehåller en bestämmelse för det fall ersättningsan- språk framställs mot infrastrukturförvaltaren eller järnvägsföretaget på annan grund än bestämmelserna i 15 och 16 kap. Bestämmelsen motsvarar artikel 19.1 och 21 i CUI och 1 kap. 8 § järnvägstrafik- lagen. 14 kap. 4 § Paragrafen innebär att även den som infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget ansvarar för enligt 2 § kan åberopa bestämmel- serna i 14–16 kap. om förutsättningar för och begränsning av ansvar. En sådan s.k. Himalaya-bestämmelse förekommer allmänt inom transporträtten. Bestämmelsen motsvarar artikel 19.2 i CUI och 1 kap. 9 § första meningen järnvägstrafiklagen. 14 kap. 5 § I paragrafen finns särskilda bestämmelser om preskription av ford- ringar på ersättning enligt 15 eller 16 kap. Paragrafen motsvarar artikel 25 i CUI och delar av 1 kap. 5 § järnvägstrafiklagen. Regressregeln i tredje stycket är ny och motsvarar artikel 25.4 i CUI. En liknande reglering finns dock i det trafikeringsavtal som sluter med trafikutövare (se avsnitt 3). 14 kap. 6 § Paragrafen motsvarar 1 kap. 9 § andra meningen järnvägstrafik- lagen. 14 kap. 7 § Paragrafen motsvarar 8 kap. 17 § i denna lag och har kommenterats där. Kapitlet reglerar det inbördes ansvaret mellan infrastrukturför- valtare och järnvägsföretag. Kapitlet är inte tillämpligt på tunnel- bana och spårväg. Regleringen är ny och motsvarar i sak den som gäller enligt bihang E (CUI) till COTIF för avtal om nyttjande av infrastruktur för internationell järnvägstrafik. Övervägandena finns i avsnitt 3 och en beskrivning av bestämmelserna i finns i avsnitt 2.4.8. I den inledande paragrafen anges kapitlets tillämpningsområde och i de därpå följande paragraferna (2–10 §§) ges bestämmelser som är tillämpliga på trafikeringsavtal för utnyttjande av infra- struktur för såväl nationella som internationella transporter. I det sista avsnittet (11–16 §§) finns vissa bestämmelser som är tillämp- liga endast på trafikeringsavtal om utnyttjande av järnvägsinfra- struktur för internationell transport enligt bihang A () och B () till COTIF. 15 kap. 1 § Av paragrafens första stycke framgår att kapitlet innehåller bestäm- melser dels om det inbördes ansvaret mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag som har träffat avtal om utnyttjande av järn- vägsinfrastruktur, dels en sådan avtalsparts ansvar gentemot den andra avtalspartens personal. Det avtal som avses är det trafikeringsavtal som enligt 6 kap. 22 § första stycket måste träffas mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag innan järnvägs- trafik får bedrivas. I 6 kap. 22 § andra stycket finns bestämmelser om vad ett sådant avtal närmare skall innehålla. Det saknar betydelse om ersättning utgår för utnyttjandet för att bestämmel- serna i kapitlet skall bli tillämpliga. Kapitlet reglerar således infrastrukturförvaltarens ansvar i för- hållande till järnvägsföretaget och dennes personal samt järnvägs- företagets ansvar i förhållande till infrastrukturförvaltaren och dennes personal. Kapitlet är däremot inte tillämpligt i fråga om infrastrukturförvaltarens och järnvägsföretagets ansvar gentemot sin egen personal eller tredje man. Skador som drabbar anställda ersätts bl.a. genom det socialförsäkringssystem som finns avseende arbetsskador och ansvaret gentemot tredje man regleras i 16 kap. I paragrafens andra stycke anges att det i 11–16 §§ finns särskilda bestämmelser om trafikeringsavtal som träffas för att göra interna- tionell trafik möjlig. I den mån dessa paragrafer avviker från övriga bestämmelser i kapitlet skall de förra gälla i stället för de . En precisering av tillämpningsområdet ges i 11 §. 15 kap. 2 § I första stycket anges att bestämmelserna i kapitlet är tvingande om inte annat anges. Möjligheter att avvika från kapitlets bestämmelser ges i andra stycket och i 3 §. Av andra stycket första meningen framgår att det är möjligt för infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget att avtala om att ta på sig större ansvar och ytterligare skyldigheter utöver dem som föreskrivs i kapitlet. Parterna kan t.ex. komma överens om i vilken utsträckning en part skall svara för förlust eller skada som mot- parten orsakats genom försening eller driftsstörning (jfr artikel 11 i och rådets direktiv /14/EG av om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av av- gifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg). När det gäller sakskada ges infrastrukturförvalta- ren och järnvägsföretaget enligt andra meningen möjlighet att bestämma ett högsta ersättningsbelopp. Denna bestämmelse gäller endast mellan avtalsparterna och kan således inte göras gällande gentemot förvaltarens och järnvägsföretagets personal. Att bestäm- melsen inte kan göras gällande mot parternas personal lär i praktiken inte få någon större betydelse då dessa skador inte torde uppgå till några högre belopp. Ovan nämnda bestämmelser mot- svarar artikel 4 i CUI. För att undvika långa och kostsamma utred- ningar beträffande olycksorsak samt för att undvika en rättsprocess har infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget getts möjlighet att avtala om villkor enligt vilka de kan göra gällande eller avstå från sin rätt till kompensation från den andra avtalsparten. Av bestäm- melsens formulering framgår att även detta endast gäller mellan avtalsparterna och att den således inte kan göras gällande gentemot förvaltarens och järnvägsföretagets personal. Sistnämnda bestäm- melse motsvarar artikel 20 i CUI. 15 kap. 3 § Paragrafens första stycke hänvisar till 5 kap. 1–5 §§ och 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207) i fråga om hur skadeståndet skall bestämmas. Huvudregeln är således att skadeståndslagens bestäm- melser om hur skadeståndet skall beräknas vid personskada, döds- fall och underhåll skall gälla vid avtal om utnyttjande av infra- struktur för såväl inrikes som internationella transporter. För inter- nationella avtal finns dock i 12 och 13 §§ bestämmelser som avviker från 5 kap. 4 § och 6 kap. 1 § skadeståndslagen. I andra meningen i stycket stadgas ett undantag som innebär att parterna har möjlighet att komma överens om att de bestämmelser om hur ersättning för underhåll och inkomstförlust skall betalas ut och om jämkning av skadestånd som enligt 12 och 13 §§ gäller vid internationella avtal även skall gälla vid nationella avtal. För det fall avtalsparterna kommer överens om att tillämpa de internationella reglerna kom- mer dessa även bli tillämpliga vid skadeståndsanspråk från parternas personal. Inom transporträtten är det inte ovanligt att parterna avtalar om speciella grunder för hur skadeståndet vid sakskada skall beräknas. Någon hänvisning till 5 kap. 7 § skadeståndslagen, som anger skadeståndets omfattning vid sakskada, har därför inte gjorts. I paragrafens andra stycke anges att bestämmelserna i räntelagen (1975:635)skall gälla. På samma sätt som i första stycket medges emellertid parterna att komma överens om att ränta motsvarande den som gäller vid internationella avtal även skall gälla vid natio- nella avtal. 15 kap. 4 § Av bestämmelsen framgår att om parterna, dvs. infrastrukturför- valtaren och järnvägsföretaget, utnyttjar de möjligheter som 2 och 3 §§ ger att träffa avtal med avvikande villkor skall dessa villkor i princip även gälla gentemot den som den andre ansvarar för enligt 14 kap. 2 §. Parternas personal ges således en självständig rätt att göra dessa avtalsvillkor gällande mot sin arbetsgivares motpart. 15 kap. 5 § Paragrafen innehåller de grundläggande bestämmelserna om infra- strukturförvaltarens ansvar för personskada gentemot järnvägs- företagets personal samt för ekonomisk skada till följd av ersätt- ning som järnvägsföretaget fått betala till resande för personskada samt skada på egendom som den resande bar på sig eller hade med sig som handresgods, inskrivet resgods eller fordon enligt 9, 10 eller 13 kap. Paragrafen motsvarar i sak delar av artikel 8 i CUI. Med personal avses i paragrafen den som järnvägsföretaget svarar för enligt 14 kap. 2 §. Av första stycket framgår att infrastrukturförvaltarens ansvarar för de i stycket angivna skadorna på objektiv grund om skadorna orsakats av infrastrukturen. Enligt andra stycket är infrastrukturförvaltaren fri från ansvar om skadan har orsakats av omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften och som förvaltaren inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om han hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av honom. Det är här fråga om t.ex. naturhändelser, sabotage, kollision med vägfordon etc. Om förvaltaren inte kan visa att han har vidtagit tillräckliga åtgärder för att förhindra skadan är han helt ansvarig gentemot järnvägs- företaget och dennes personal. För det fall tredje man vållat skadan kan naturligtvis infrastrukturförvaltaren vända sig mot denne med regresskrav. Artikel 8 i CUI innehåller tre ansvarsfrihetsgrunder, varav den första motsvarar den i paragrafens andra stycke. En annan likartad ansvarsfrihetsgrund i CUI tar sikte på det fallet att skadan orsakats av tredje man. Gemensamt för de båda ansvarsfrihetsgrunderna är att den skadeorsakade händelsen, även om den inträffar i samband med järnvägsdriften, inte har sin upprinnelse i själva järnvägs- I båda fallen gäller även att förvaltaren kan undgå ansvar endast om han visar att han hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av honom. Liknande ansvarsfrihetsgrunder finns i och de båda ansvarsfrihetsgrunderna har tidigare i järn- vägstrafiklagen i ansvarsförhållandet mellan järnvägen och transportkunden slagits ihop till en bestämmelse. Paragrafens andra stycke skall således anses innefatta båda dessa ansvarsfrihets- grunder. Utöver dessa två ansvarsfrihetsgrunder innehåller CUI en tredje ansvarsfrihetsgrund. Enligt denna skall infrastrukturförvalta- ren vara fri från ansvar i den utsträckning som den händelse som gett upphov till skadan beror på fel eller försummelse av den person som lidit skada. Som jag redogjort för i avsnitt 3.2.2 har denna ansvarsfrihetsgrund tidigare lagtekniskt behandlats som en fråga om jämkning av skadeståndet. Avseende internationella avtal finns bestämmelsen om jämkning i 12 §. Vad gäller nationella avtal kommer skadeståndslagens bestämmelse om medvållande (6 kap. 1 § skadeståndslagen) gälla om inte annat har avtalats. Parterna har som tidigare nämnts möjlighet att avtala om att den medvållande- regel som gäller för internationella avtal även skall gälla vid natio- nella avtal. 15 kap. 6 § Paragrafen innehåller de grundläggande bestämmelserna om infra- strukturförvaltarens ansvar för sakskada gentemot järnvägs- företaget och dess personal samt för ekonomisk skada till följd av ersättning som järnvägsföretaget fått betala till avsändare eller mottagare av gods för förlorat eller skadat gods enligt 11 eller 13 kap. Paragrafen motsvarar i sak delar av artikel 8 i CUI. Med personal avses i paragrafen den som järnvägsföretaget svarar för enligt 14 kap. 2 §. Av första stycket framgår att infrastrukturförvaltarens ansvarar för de i stycket angivna skadorna på objektiv grund om skadorna orsakats av infrastrukturen. Av andra stycket framgår att infrastrukturförvaltaren under vissa omständigheter kan undgå ansvar. Lydelsen i artikel 8.2 b i CUI är hämtad från artikel 23.2 i och tar upp de s.k. icke privilegie- rade ansvarsfrihetsgrunderna. En motsvarande bestämmelse finns i 11 kap. 23 § avseende ansvarsförhållandet mellan transportör och godstransportkund och har kommenterats där. 15 kap. 7 § Av paragrafen framgår indirekt att en infrastrukturförvaltare har möjlighet att, när ett järnvägsföretag med stöd av bestämmelserna i kapitlet framställer ett regresskrav, invända att betalningen till järn- vägsföretagets transportkunder erlagts utan grund. Enligt para- grafen kan infrastrukturförvaltaren emellertid inte göra en sådan invändning om ersättningen som järnvägsföretaget erlagt fastställts av domstol och infrastrukturförvaltaren blivit behörigen underrät- tad om rättegången samt beretts tillfälle att inträda i denna. Para- grafen motsvarar artikel 23 i CUI. 15 kap. 8 § Paragrafen behandlar järnvägsföretagets ansvar, såvitt gäller person- skada, gentemot infrastrukturförvaltarens personal. Paragrafen motsvarar i sak delar av artikel 9 i CUI. Med personal avses i para- grafen den som infrastrukturförvaltaren svarar för enligt 14 kap. 2 §. Av första stycket framgår att järnvägsföretaget ansvarar för de i stycket angivna skadorna på objektiv grund om skadorna orsakats av de järnvägsfordon som använts eller de personer eller det gods som transporterats. I andra stycket anges en ansvarsfrihetsgrund som är likalydande med den som gäller för infrastrukturförvaltaren enligt 5 § andra stycket. 15 kap. 9 § Paragrafen behandlar järnvägsföretagets ansvar för sakskada som drabbar infrastrukturförvaltaren eller dennes personal. Paragrafen motsvarar i sak delar av artikel 9 i CUI. Med personal avses i para- grafen den som infrastrukturförvaltaren svarar för enligt 14 kap. 2 §. Av första stycket framgår att järnvägsföretaget ansvarar för de i stycket angivna skadorna på objektiv grund om skadorna orsakats av de järnvägsfordon som använts eller de personer eller det gods som transporterats. Av andra stycket framgår att järnvägsföretaget under vissa om- ständigheter kan undgå ansvar. Denna ansvarsfrihetsgrund är lika- lydande med den som gäller för infrastrukturförvaltaren enligt 6 § andra stycket. 15 kap. 10 § Paragrafen innehåller bestämmelser om ansvarsfördelningen när förhållanden för vilka flera parter ansvarar har orsakat en skada. Bestämmelsen motsvarar artikel 10 i CUI. 15 kap. 11 § Av paragrafen framgår att bestämmelserna i 12–16 §§ endast är tillämpliga på trafikeringsavtal för sådan internationell transport som avses i bihang A () och B () till COTIF. Det tillämpningsområde som anges i paragrafen motsvarar tillämpningsområdet för CUI (artikel 1). och är i princip tillämpliga på persontransport när avrese- och bestämmelsestation är belägna i två skilda medlemsstater och på godstransport mot betalning när den plats där godset tas emot och den plats där godset skall lämnas ut är belägna i två skilda medlemsstater. För en närmare beskrivning av tillämpningsområdet för och hänvisas till avsnitt 2.4.4 respektive 2.4.5. Det skall noteras att inte är tillämpligt t.ex. när godsvagnar transporteras utan gods, s.k. tomtransporter. I ett sådant fall är bestämmelserna i 12–16 §§ därför inte tillämpliga även om det är fråga om internationell järn- vägstrafik. 15 kap. 12 § Av paragrafen framgår att skadestånd får jämkas om den skade- lidande genom vållande har medverkat till skadan. Till skillnad från vad som gäller i 6 kap. 1 § skadeståndslagen gäller detta inte endast vid sakskada utan även vid personskada och dödsfall (jfr kommen- taren till 5 §). Som kommenterats under 3 § finns det möjlighet för parterna att komma överens om att denna bestämmelse även skall gälla vid nationella avtal. 15 kap. 13 § Paragrafen ger den skadelidande rätt att erhålla ersättning för framtida inkomstförlust eller för förlust av underhåll i form av ett engångsbelopp. Bestämmelsen skiljer sig från 5 kap. 4 § skades- tåndslagen, vari bl.a. stadgas att livränta – istället för engångsbelopp – skall väljas om ersättningen är av väsentlig betydelse för den skadelidandes försörjning. Paragrafen motsvarar artikel 14.1 i CUI. Som kommenterats under 3 § finns det möjlighet för parterna att komma överens om att denna bestämmelse även skall gälla vid nationella avtal. 15 kap. 14 § Paragrafen innehåller bestämmelser om ränteberäkning på ersätt- ning som grundas på internationella avtal. Paragrafen motsvarar artikel 16.2 i CUI. Paragrafen skiljer sig från räntelagens bestämmelser bl.a. i fråga om från vilken tidpunkt ränta skall utgå samt räntans storlek. Som kommenterats under 3 § finns det möjlighet för parterna att komma överens om att motsvarande regler om ränta även skall gälla vid nationella avtal. Eftersom räntelagen är mer fördelaktig för den skadelidande kan parterna även avtala att räntelagens bestämmelser skall gälla vid internationella avtal. När beräkning av ersättningen medför omräkning av belopp som uttrycks i utländsk valuta, skall denna omräkning enligt artikel 16.1 i CUI göras enligt kursen den dag och på den plats ersättningen betalas ut. 15 kap. 15 § Paragrafen innehåller bestämmelser om behörig domstol och mot- svarar artikel 24 i CUI. Av första stycket framgår att parterna har frihet att avtala om vid vilken medlemsstats domstol en talan skall väckas. Parterna behö- ver inte ha sitt säte i detta land. I andra stycket anges att talan, om inte annat har avtalats, kan väckas vid domstol i det land där infrastrukturförvaltaren har sitt säte. Det saknar därvid betydelse om infrastrukturförvaltaren är kärande eller svarande. 15 kap. 16 § Paragrafen motsvarar artikel 25.5 i CUI och anger att uppehåll i preskriptionstiden skall göras under vissa i paragrafen angivna förutsättningar. Som redogjorts för i avsnitt 3.2.2 är möjligheten till uppehåll i preskriptionstiden främmande för intern svensk rätt och jag har därför ansett det lämpligt att bestämmelsen endast skall tillämpas på trafikeringsavtal om utnyttjande av järnvägsinfra- struktur för sådana internationella transporter som avses i och . 16 kap. Ansvar i annat fall än vid transport I kapitlet finns bestämmelser om infrastrukturförvaltarens ansvar för skada till följd av järnvägs-, tunnelbane- och spårvägsdrift i annat fall än som förut har nämnts i lagen, dvs. förvaltarens ansvar gentemot tredje man. Bestämmelserna finns i 5 kap. järnvägs- trafiklagen (1985:192). För att tydliggöra att kapitlet även är tillämpligt på tunnelbana och spårväg har en ny inledande paragraf införts. I övrigt har endast språkliga och vissa redaktionella änd- ringar gjorts. Begreppet järnvägen har t.ex. bytts ut mot infra- strukturförvaltaren. Någon ändring i sak är dock inte avsedd. En konsekvens av att spåranläggningar m.m. på svensk tågfärja inte ingår i begreppet järnvägsinfrastruktur är att tillämpningsområdet blivit något snävare (se avsnitt 4.3). Bakgrund och övervägandena finns i avsnitt 5. För en närmare kommentar hänvisas till förarbete- na till järnvägstrafiklagen (prop. 1983/84:117 s. 78–93 och 214– 221). Kapitlet motsvarar helt 9 kap. i nuvarande järnvägslag och innehål- ler bestämmelser om ordning vid järnvägen. Bestämmelser om ord- ning vid tunnelbana och spårväg finns i ordningslagen (1993:1617). Kapitlet motsvarar i sak 10 kap. nuvarande järnvägslag. Jag har i avsnitt 6 föreslagit att bestämmelserna i lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg förs över till järnvägslagen. Med hänsyn härtill kommer bestämmelserna i 1, 3 och 5 §§ i kapitlet även bli tillämpliga på tunnelbana och spårväg. Straffbe- stämmelsen i 2 § för den som för ett maskindrivet spårfordon på järnväg kommer även att gälla på tunnelbana. Motsvarande be- stämmelse för spårvägen finns i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott. Straffbestämmelser för ordningsförseelser vid tunnel- bana och spårväg finns i ordningslagen (1993:1617). Kapitlet motsvarar 8 kap. nuvarande järnvägslag. Jag har i avsnitt 6 föreslagit att bestämmelserna i lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg förs över till järnvägslagen. Med hänsyn härtill kommer stora delar av bestämmelserna i 1–6 och 10 §§ i kapitlet även bli tillämpliga vid tillsyn på tunnelbana och spårväg. För kommentarer till de enskilda bestämmelserna hänvisas i första hand till förarbetena till nämnda lagar. I kommentarerna nedan kommer endast anges var motsvarigheten till bestämmel- serna finns i lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg och i den mån det föreligger skillnader, vad dessa består i. 19 kap. 1 och 2 §§ Paragraferna, som bl.a. stadgar att tillsynsmyndigheten skall utöva tillsyn över efterlevnaden av lagen och de föreskrifter och villkor som har meddelats med stöd av lagen, motsvarar 20 § lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. För att tydliggöra att delar av kapitlet även är tillämpligt på tunnelbana och spårväg har en ny mening införts i 1 §. 19 kap. 3 § Bestämmelsen reglerar tillsynsmyndighetens möjligheter att utöva tillsyn. Innehållet i bestämmelsen motsvarar i princip 21 § lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. Nytt i jämförelse med den bestämmelsen är att det i punkt 1 i första stycket stadgas att till- synsmyndigheten har rätt att ta del av sådana handlingar och upp- lysningar som behövs vid dels bedömning av ansökningar om till- stånd, dels insamling av statistik. I tredje stycket stadgas dessutom att tillsynsmyndigheten får begära verkställighet hos kronofogde- myndigheten av ett beslut som gäller åtgärder enligt första stycket. Paragrafens fjärde stycke är endast tillämplig på förvaltare av järn- vägsinfrastruktur och sökande av järnvägsinfrastrukturkapacitet. Detta framgår av definitionen av infrastrukturförvaltare i 1 kap. 4 §. 19 kap. 4 § Bestämmelsen reglerar tillsynsmyndighetens befogenheter i fall då det fordras ett ingripande och motsvarar 22 och 23 §§ lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. 19 kap. 5 § Genom bestämmelsen ges tillsynsmyndigheten under vissa förut- sättningar rätt att återkalla ett meddelat tillstånd. Bestämmelsen motsvarar i princip 8 § första stycket lagen om säkerhet vid tunnel- bana och spårväg. Dock kan tillståndet, till skillnad vad som stadgas i lagen om säkerheten vid tunnelbana och spårväg, även återkallas om tillståndshavaren inte använder tillståndet . 19 kap. 6 § Bestämmelsen om återkallelse i samband med konkurs- och ackordförfarande motsvarar 8 § andra stycket lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. 20 kap. 1 § Bestämmelserna i 5 kap. om rätt att bedriva och organisera person- trafik på järnvägsnät är i huvudsak nya. Av 5 kap. 2 § framgår att det krävs trafikeringstillstånd för att bedriva eller organisera linje- bunden persontrafik. Huvudregeln enligt 5 kap. 3 § är att ett sådant tillstånd skall ges om det inte ett järnvägsföretag eller en verksam- hetsutövare med auktorisation gör sannolikt att den avsedda trafiken i betydande mån skulle komma att skada förutsättningarna för att bedriva eller organisera redan etablerad järnvägstrafik. De transportpolitiska inslagen i en sådan skadlighetsprövning är så starka att regeringen har ansetts böra vara högsta instans (se SOU 2003:104 s. 124). I paragrafen stadgas därför att tillsynsmyndighe- tens beslut i frågor om trafikeringstillstånd får överklagas hos regeringen. Beslut om återkallelse av trafikeringstillstånd enligt 5 kap. 4 § överklagas dock hos allmän förvaltningsdomstol. 20 kap. 2 och 3 §§ Paragraferna motsvarar 11 kap. nuvarande järnvägslag (2004:519) samt 35 och 36 §§ lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. Förslagen till lag om ändring i lagen (1958:205) om förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m., lag om ändring i trafikskadelagen (1975:1410), lag om ändring i lagen (1976:1090) om alkoholutand- ningsprov, lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor, lag om ändring i körkortslagen (1998:488) och lag om ändring i lagen (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken är alla föranledda av att hänvisningar till järnvägstrafik- lagen, lagen om internationell järnvägstrafik, lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg behöver ändras till följd av föreslagna änd- ringar i järnvägslagen. Förslagen till lag om ändring i lagen (1974:610) om inrikes väg- transport och lag om ändring i lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall är föranledda av att hänvisning till COTIF 1980 eller delar av COTIF 1980 behöver ändras till följd av det reviderade fördraget. av , , , , , , , I det utredningsarbete som lett fram till föreliggande betänkande var huvuduppgiften att föreslå hur COTIF bör införlivas i svensk rätt.