sou · GSB326 · 2005-01-01 00:00:00 — Förordningen (1995:521) om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter I förordning (1995:521) om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter anges de myndigheter som skall fullgöra de olika uppgifter som åligger en medlemsstat enligt EG-förordningen 3820/85 och EG-förord- ningen 3821/85. I förordningen har ytterligare transporter undan- tagits från EG-förordningarnas tillämpningsområde med tillämp- ning av artikel 13.1 i EG-förordningen 3820/85 och artikel 3.2 i EG-förordningen 3821/85. Dessa undantag gäller dock endast för transporter inom . 3Rådets förordning (EEG) nr 3821/85 av om färdskrivare vid väg- transporter, EGT L 370, 31.12.1985, s. 8, Celex 31985R3821, senast ändrad genom rådets förordning (EG) nr 2135/98 av om ändring av förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter och direktiv /599/EEG om enhetligt för- farande vid kontroll av förordningarna (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85, EGT L 274, 9.10.1998, s. 1, Celex 31998R2135. 4EGT L 325, 29.11.1988, s. 55, Celex 31988L0599. I förordningen 1995:521 finns även bestämmelser genom vilka kontrolldirektivet genomförs i . Pågående arbete på EU-nivå EG-förordningen 3820/85 är föremål för översyn. Kommissionen presenterade ett förslag till EG-för- ordning som skulle ersätta förordningen 3820/85.5 I rådet har man ännu inte kunnat enas om en gemensam text. antog kommissionen ett ändrat förslag till förordning, där man dels tagit hänsyn till yttrande över kommissionens förslag i första behandlingen, dels gjort ett antal ytterligare änd- ringar av förslaget.6 överlämnade kommissionen ett förslag till EG- direktiv som innehåller minimiregler för kontroll av att reglerna i EG-förordningen 3820/85, EG-förordningen 3821/85 och väg- arbetstidsdirektivet efterlevs.7 Avsikten är att genom ett nytt direk- tiv ersätta kontrolldirektivet. 4.2Förhållandet mellan de arbetsrättsliga reglerna och de särskilda reglerna för vägtransportsektorn Genom den ändring i det allmänna arbetstidsdirektivet som gjorts genom direktivet 2000/34/EG omfattas nu de icke-mobila arbets- tagarna inom vägtransportsektorn av arbetstidsdirektivet. De mobila arbetstagarna omfattas av vissa bestämmelser, t.ex. bestäm- melsen om årlig semester, men inte av bestämmelserna om dygns- vila, raster, veckovila och nattarbetets längd.8 Enligt artikel 14 skall arbetstidsdirektivet inte tillämpas när andra gemenskapsinstrument innehåller särskilda mer detaljerade föreskrifter om arbetstidens förläggning för vissa yrken eller arbe- ten. Detta innebär att för de arbetstagare som omfattas av väg- 5Förslag till och rådets förordning om harmonisering av viss social- lagstiftning på vägtransportområdet, KOM (2001) 573 slutlig, EGT C 51, 26.2.2002, s. 234. 6Ändrat förslag till och rådets förordning om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordning (EEG) 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter, KOM (2003) 490 slutlig. 7KOM (2003) 628 slutlig. 8Det ändrade arbetstidsdirektivet har kodifierats genom och rådets direktiv /88/EG av om arbetstidens förläggning i vissa avseenden, EGT L 299, 18.11.2003 s. 9, Celex 32003L0088. Direktivet träder i kraft . arbetstidsdirektivet gäller dess bestämmelser om maximal vecko- arbetstid och nattarbete. Oberoende av arbetstidsdirektivet gäller för dem också EG-förordningen 3820/85 med avseende på körtid, raster och viloperioder i form av dygnsvila och veckovila. Enligt artikel 2.4 i vägarbetstidsdirektivet skall det direktivet komplettera bestämmelserna i 3820/85 och AETR-överens- kommelsen, som skall ha företräde framför bestämmelserna i direktivet. Genom artikel 1.7 i direktivet 2000/34/EG införs en bestäm- melse i det allmänna arbetstidsdirektivet som innebär att medlems- staterna skall vidta de åtgärder som krävs för att säkerställa att mobila arbetstagare har rätt till tillräcklig vila. Det får anses att den bestämmelsen är uppfylld genom att reglerna om viloperioder i EG-förordningen 3820/85 gäller för dem. Som ovan påpekats omfattar den svenska arbetstidslagen redan vägtransportområdet. För att uppfylla kraven i arbetstidsdirektivet har lagen försetts med ett tillägg9, en s.k. EG-spärr, om att undan- tag och avvikelser från lagen får göras endast under förutsättning att de inte innebär att mindre förmånliga regler skall tillämpas för arbetstagare än som följer av arbetstidsdirektivet. Denna EG-spärr har saknat relevans för vägtransportområdet. I pågår arbete med en ytterligare EU-anpass- ning av arbetstidslagen. Detta kommer bl.a. att innebära att EG- spärren i arbetstidslagen även skall omfatta de bestämmelser i arbetstidsdirektivet som införts genom direktiv /34/EG. Vem ansvarar för kontrollen av att reglerna iakttas utövar tillsyn över att arbetstidslagen och arbetsmiljölagen och de föreskrifter som meddelas med stöd av dessa båda författningar följs. För att utöva tillsynen har Arbets- miljöverket rätt att komma in på arbetsställena. Behörig kontrollmyndighet med avseende på efterlevnaden av de trafikförfattningar som nämnts ovan är i . Behörig kontrollant är polisman eller bilinspektör. Bestämmelser om kontrollen av förare av fordon som omfattas av EG-förord- ningarna 3820/85 och 3821/85 finns i förordningen (1995:521) om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter. Kontrollen av att reglerna efterlevs 9 Lag (1996:360). sker dels på väg dels i företagens lokaler. Bestämmelserna bygger på minimireglerna i kontrolldirektivet. har ett övergripande ansvar för yrkestrafiken på väg. Det innebär att verket bl.a. utformar föreskrifter och tillämpar regelverk för kör- och vilotider, yrkeskompetens för yrkesförare och blivande tillståndshavare, linjetrafiktillstånd och tunga fordons mått och vikt. 5Inriktningen av utredningens för- slag I detta kapitel diskuteras några övergripande frågor som aktualise- ras vid genomförandet av vägarbetstidsdirektivet. Våra övervägan- den lägger fast inriktningen av utredningens förslag. Frågorna avser var direktivets bestämmelser lämpligen placeras i det svenska rätts- systemet, om de bör genomföras i kollektivavtal, lag eller i annan författning, m.m. 5.1Var hör bestämmelserna hemma i det svenska rättssystemet Vägarbetstidsdirektivets bestämmelser avser både arbetsmiljö och trafiksäkerhet. Det är därför lämpligt att börja med att fråga sig var i det svenska rättssystemet reglerna hör hemma. Svaret på frågan har betydelse för vilka avvägningar som bör göras vid genomföran- det av direktivet. Om direktivet genomförs på det arbetsrättsliga området, följer att arbetsgivaren görs huvudansvarig för reglernas efterlevnad. Inom arbetsrätten är kollektivavtal ett centralt instrument för att reglera olika villkor, inte minst arbetstidsförhållanden. Om en möjlighet att förfoga över bestämmelserna i kollektivavtal efter- strävas bör bestämmelserna höra till det arbetsrättsliga området. Sätts arbetsmiljön i fokus innebär det vidare att myndighetstillsy- nen av lagens efterlevnad sköts av . Om i stället bestämmelserna genomförs på trafiksäkerhetsområ- det kan huvudansvaret för reglernas efterlevnad läggas på föraren, eventuellt tillsammans med arbetsgivaren i de fall föraren är anställd. Trafiksäkerhetsbestämmelser kan inte förfogas över i kol- lektivavtal. Kontrolltjäns- teman är polisman eller bilinspektör. Inriktningen av utredningens förslag Den EG-rättsliga bakgrunden och direktivets syften Det har tidigare nämnts (kapitel 3) att vägarbetstidsdirektivets rättsliga grund är fördragets artikel 71 och artikel 137.2. Artikel 71 avser genomförandet av den gemensamma transportpolitiken och artikel 137.2 gemenskapens socialpolitik. En annan bakgrundsfak- tor är det allmänna arbetstidsdirektivet, som endast avser socialpo- litik, från vars tillämpningsområde till en början samtliga transport- sektorer undantogs. Genom direktiv /34/EG om ändringar i det allmänna arbetstidsdirektivet, lyftes emellertid samtliga trans- portsektorer in i arbetstidsdirektivets tillämpningsområde. Det bestämdes dock att mobila arbetstagare inom bl.a. vägtransport- sektorn i princip skall vara undantagna från arbetstidsdirektivets bestämmelser om just arbetstid. Däremot omfattas de som nämnts av bestämmelserna om semester, hälsokontroller, m.m. Ytterligare en bakomliggande faktor är EG-förordningen 3820/85 med regler om kör- och vilotider. Vägarbetstidsdirektivet syftar till att förbättra skyddet för hälsa och säkerhet för personer som arbetar med vägtransporter (arbetsmiljö), förbättra trafiksäkerheten och skapa lika konkur- rensvillkor (artikel 1). Direktivet är ur EG-rättslig synpunkt avsett att fylla luckan vad gäller regleringen av arbetstid inom vägtrans- portområdet, och komplettera bestämmelserna i 3820/85. Den EG-rättsliga bakgrunden till direktivet svarar inte på frågan om något av de nämnda syftena väger tyngre än något annat och ger därmed inte heller någon ledning till var reglerna lämpligast hör hemma i det svenska rättssystemet. Det beror i stället på deras innehåll, var de i systematiskt hänseende lämpligast placeras och hur den mest ändamålsenliga regleringen kan uppnås, sett till reg- lernas innehåll och syfte. Vad talar för att bestämmelserna hör till det arbetsrättsliga området? Direktivet innehåller arbetstidsbestämmelser och hör därför hemma i eller tillsammans med arbetstidslagen. Bestämmelser med liknande innebörd kommer sannolikt att införas i arbetstidslagen genom den anpassning av lagen till det allmänna arbetstidsdirek- tivet som är under utarbetande av regeringen. Inriktningen av utredningens förslag serna i det allmänna arbetstidsdirektivet skall tillämpas på mobila arbetstagare som inte omfattas av vägarbetstidsdirektivet. Vissa bestämmelser pekar direkt ut arbetsgivaren såsom ansvarig för åtgärder som skall vidtas. Det gäller t.ex. skyldighet att föra register över arbetstid. I arbetsrätten och i arbetstidslagen finns en etablerad ordning för anpassning av lagstiftningen till variationer inom olika branscher och företag genom kollektivavtal. Kollektivavtal om arbetstid är mycket vanligt förekommande. Lagens regler har därmed ersatts av regler i kollektivavtal i betydande omfattning. Sådana avtal bör kunna innehålla även de bestämmelser som skall införas i den omfattning som medges i vägarbetstidsdirektivet. I kollektivavtal ges möjlighet att väga in konkurrenshänsyn vid utformningen av bestämmelserna. Vad talar för att bestämmelserna hör till trafiksäkerhetsområdet? Det finns en mycket tydlig koppling mellan vägarbetstidsdirektivet och EG-förordningen 3820/85. Direktivet skall som nämnts kom- plettera förordningens bestämmelser. Förordningen är i vissa avseenden främst en trafiksäkerhetsförfattning. Den rättsliga grun- den är fördragets artikel 71, som avser inrättandet av en gemensam transportpolitik. Reglerna är tvingande och gäller lika överallt inom EU-/EES-området. För reglernas efterlevnad svarar föraren, oavsett om denne är anställd eller egenföretagare. Kontroll av efterlevnaden sker både på väg och hos företagen. För svensk del är det polisen som svarar för denna tillsyn. Man skulle i det nationella genomförandet av direktivet kunna anse att bestämmelserna bör inordnas i samma system som det som gäller för förordningen. Att trafiksäkerhet är ett av motiven bakom bestämmelserna kan göra att man inte bör kunna avvika från reglerna i kollektivavtal. Vidare skall direktivet med början eventuellt också tillämpas på förare som är egenföretagare. Bestämmelserna skulle i så fall gälla för alla förare, oavsett förarens status i arbetsrättsligt hänseende, ungefär på samma sätt som EG-förordningens bestäm- melser gäller alla förare oavsett om de är anställda eller inte. Ytterligare ett skäl för att bestämmelserna hör hemma inom tra- fiksäkerhetsområdet kan vara att det i vissa fall inte är möjligt för en arbetsgivare att ha kontroll över den faktiska efterlevnaden av reglerna. Det torde ligga i arbetets natur att arbetsgivaren inte alltid Inriktningen av utredningens förslag kan kontrollera arbetsdagens början och slut, vilket är villkoret för kontrollerbarhet enligt 2 § första stycket andra punkten arbets- tidslagen. Vore det inte då rimligare att ansvaret för efterlevnaden av reglerna lades direkt på föraren, eventuellt i vissa fall tillsammans med arbetsgivaren? Att bestämmelserna gäller arbetstid och att likartade bestämmelser kommer att finnas i arbetstidslagen utesluter inte möjligheten att en ny författning ges en tydlig trafiksäker- hetsinriktning, där huvudansvaret för efterlevnaden åläggs föraren och med polisen som ansvarig för kontrollen. En sådan ordning rådde före EU-medlemskapet på vägtransportområdet beträffande bestämmelser om dygnsarbetstid, rast och vilotid, enligt den numera upphävda kungörelsen (1972:602) om arbetstid vid väg- transport, m.m. Det kan argumenteras för att kungörelsens bestämmelser hade ett tydligare trafiksäkerhetsändamål än bestämmelserna i vägarbetstidsdirektivet. Men bestämmelserna i vägarbetstidsdirektivet, i den upphävda kungörelsen, i EG-förord- ningen 3820/85 och i den svenska förordningen (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet avser likartade frågor, om än arbetsmiljösyftet kan anses vara starkare i direktivet och trafiksäkerhetssyftet i de övriga författningarna. Möjligheterna till en rationell myndighetstillsyn skulle också kunna tala för att de nya bestämmelserna samordnas med befintliga bestämmelser inom tra- fiksäkerhetsområdet. Ur trafiksäkerhetssynpunkt torde en tvingande reglering, som ansluter till EG-förordningen 3820/85 (och det som därtill hör) med avseende på ansvarsfrågor, tillsyn och sanktioner, vara det mest ändamålsenliga. Utredningen anser emellertid att det skulle vara ett för begränsat sätt att se på vägarbetstidsdirektivet och dess bestämmelser. Sär- skilt det faktum att direktivet ger en central roll till arbetsmarkna- dens parter och medger att bestämmelserna görs dispositiva till förmån för kollektivavtal gör att utredningen anser att bestämmel- serna för svensk del hör hemma på det arbetsrättsliga området. Arbetstidsfrågorna hör till de mest centrala avtalsfrågorna på den svenska arbetsmarknaden. Bestämmelserna bör ingå i den del av lagstiftningen som parterna har att väga in vid förhandlingar om Inriktningen av utredningens förslag arbetstidsbestämmelser i kollektivavtal. Direktivets syften och utformning gör dock att bestämmelserna kommer att innehålla tydliga trafiksäkerhetsaspekter. har redan ett ansvar för tillsynen av arbets- tidslagstiftningen, även på vägtransportområdet, om än tillsynen i praktiken i stor omfattning fallit bort beroende på att frågorna är reglerade i kollektivavtal. Den roll som i vägarbetstidsdirektivet ges till arbetsmarknadspar- terna för genomförandet av och förfogandet över bestämmelserna utgör främsta skälet till att utredningen anser att genomförandet bör ske på det arbetsrättsliga området. Kollektivavtal är enligt direktivet av betydelse på två sätt. För det första skall enligt direktivets artikel 14 medlemsländerna anta de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa direk- tivet eller säkerställa att arbetsmarknadens parter träffar nödvän- diga avtal. Direktivet kan alltså i princip genomföras med kollektiv- avtal i stället för lag. För det andra medges i artikel 8 att det i kol- lektivavtal träffas överenskommelse om att göra undantag från vissa av de centrala bestämmelserna i direktivet. I detta avsnitt diskuteras den första av dessa frågor, dvs. det lämpliga i och förutsättningarna för att genomföra direktivet i kol- lektivavtal. Svenska arbetstagare är fackligt anslutna i stor omfattning. Kol- lektivavtal om löner och andra anställningsvillkor, inklusive arbets- tidsbestämmelser som helt eller delvis avviker från arbetstidslagen, omfattar flertalet svenska arbetstagare. Enligt arbetsrätts- kommissions uppskattning omfattas av de anställda i av kollektivavtal1. Internationellt sett är detta en mycket hög siffra. Kollektivavtalens innehåll och tillämpning är alltså av stor bety- delse för anpassningen i praktiken av svenska förhållanden till EG- rätten på arbetstidsområdet. Frågan är om det svenska genom- förandet också formellt kan göras genom kollektivavtal. EG-direktiv är riktade till medlemsländerna. Möjligheten att genomföra direktiv med kollektivavtal fråntar inte medlemslandet ansvaret för att genomförandet blir korrekt. 1 Slutförslag års . Inriktningen av utredningens förslag vet är att avtalen i princip måste vara heltäckande. I annat fall behövs kompletterande lagstiftning. Den svenska avsikten att upprätthålla systemet med kollektiv- avtalens centrala ställning på arbetsmarknaden markerades i sam- band med förhandlingar om medlemskap i . ansåg sig i det sammanhanget ha fått stöd för fortsatt tillämpning av svensk praxis genom den brevväxling som gjordes med ansvarig kommissionär. Frågan togs sedan in som en svensk förklaring i anslutningsfördraget. Den metod med allmängiltigförklaring i lagstiftning av träffade kollektivavtal, som tillämpas i vissa EU-länder, och som av EG- domstolen förklarats vara ett nödvändigt komplement till genom- förande av EG-direktiv med kollektivavtal där dessa inte är hel- täckande, finns inte i det svenska rättssystemet. S.k. allmängiltig- förklaring av kollektivavtal tillämpas i bl.a. , , och . Vad gäller kravet på kollektivavtalens täckningsgrad, torde förut- sättningarna att genomföra EG-direktiv med kollektivavtal vara bättre om direktivet gäller en viss sektor än om det omfattar hela arbetsmarknaden. Villkoret är naturligtvis att täckningsgraden inom den sektor det gäller är tillräckligt hög. (), Bussarbetsgivarna (), Kommunala Företagens (), och träffar kollektivavtal som omfattar det absoluta flertalet av de arbetstagare som är verksamma inom åkeri- och bussbranscherna, och som berörs av vägarbetstidsdirektivet. Därtill har Transportarbetareför- bundet, och i viss omfattning även , träffat ett stort antal s.k. hängavtal med arbetsgivare som inte är medlemmar i nämnda arbetsgivarorganisationer. Det finns där- utöver inom dessa områden arbetstagare hos företag som varken är medlemmar i nämnda arbetsgivarorganisationer eller har hängavtal. Antalet sådana arbetstagare bedöms dock vara mycket begränsat. Därtill kommer de arbetstagare som omfattas av EG-förord- ningen 3820/85 och därmed av vägarbetstidsdirektivet, men som arbetar inom andra avtalsområden. De rör sig om arbetstagare som utför mobilt vägtransportarbete inom livsmedelsindustrin, för bryggeriföretag, skogsföretag m.fl., dvs. i huvudsak företagsegna transporter. Dessa är färre till antalet än övriga vägtransportarbe- tare som omfattas av vägarbetstidsdirektivet. Såvitt utredningen har kunnat inhämta finns det för mobila arbetstagare inom dessa områ- Inriktningen av utredningens förslag den inga särskilda arbetstidsbestämmelser i kollektivavtalen. Dessa arbetstagare omfattas av samma bestämmelser som övriga arbets- tagare inom respektive avtalsområde. BA, BUA, KFS, och har i samtal med utredningen avvisat eller i vart fall uttryckt stor tveksamhet för kollektivavtal som metod för genomförandet av vägarbetstidsdirektivet. Samtliga förordar lag- stiftning. Ett skäl som anges är att de kollektivavtal man själv för- fogar över inte gäller för alla arbetstagare som omfattas av direkti- vet. Även , som representant för övriga arbets- givarförbund som berörs, har i samtal med utredningen avvisat implementering genom kollektivavtal. Utredningen konstaterar att de kollektivavtal som gäller inom den egentliga vägtransportbranschen omfattar den största delen av de arbetstagare som omfattas av vägarbetstidsdirektivet. Endast ett litet antal omfattas inte. Det är inte känt om de företag där sådana arbetstagare finns ändå tillämpar branschens avtalade arbetstids- bestämmelser. Därtill kommer mobila arbetstagare inom andra avtalsområden (livsmedels-, skogs-, m.m.). Förutsättningarna för att genomföra bestämmelserna inom de avtalsområdena är svåra att bedöma. Eftersom huvudaktörerna bland parterna förordar lag- stiftning för genomförandet av bestämmelserna, har inte utred- ningen närmare analyserat de förutsättningarna. Eftersom de ledande aktörerna inom de dominerande avtalsområ- dena som omfattas av vägarbetstidsdirektivet förordar lagstiftning för genomförande av direktivet, är det uppenbart att lagstiftning måste tillgripas. I syfte att möjliggöra den anpassning av bestäm- melserna som parterna kan komma överens om, anser emellertid utredningen att den nya författningens bestämmelser skall vara dis- positiva i den utsträckning som direktivet medger. Därmed ges arbetsmarknadsparterna liknande förutsättningar för slutande av kollektivavtal om arbetstid, som de hade haft om vägarbetstids- direktivet skulle ha genomförts direkt genom kollektivavtal. Detta ansluter väl till vad som i övrigt gäller på arbetstidsområdet. Inriktningen av utredningens förslag 5.3I vilken författning bör bestämmelserna införas Tre alternativa sätt att genomföra vägarbetstidsdirektivet i författ- ning bör diskuteras. Det första är ett tillägg i arbetstidslagen. Det andra är att regeringen med stöd i arbetstidslagen utfärdar en för- ordning med de nya bestämmelserna. Det tredje är att en ny lag införs med de nya bestämmelserna. Direktivet innehåller relativt få materiella bestämmelser. Kan genomförandet av dem ske genom att motsvarande bestämmelser inarbetas i arbetstidslagen? Om så sker skulle ytterligare författ- ningar om arbetstid och angränsande frågor på vägtransportområ- det kunna undvikas, vilket kan underlätta överblickbarheten över lagbestämmelserna på detta område. Ett argument för en sådan lös- ning kan också vara att direktivet tills vidare inte omfattar egen- företagare. Det gäller endast arbetstagare, medan övriga författ- ningar på vägtransportområdet gäller alla mobila förvärvsarbetande på vägtransportområdet. Arbetstidslagen gäller i princip alla arbetstagare. Visst arbete undantas från lagens tillämpningsområde, t.ex. sådant som utförs under sådana förhållanden att det inte kan anses vara arbetsgivarens uppgift att vaka över hur arbete är ordnat (2 § första stycket, första punkten i lagen), s.k. okontrollerbart arbete. Lagens regler är rela- tivt få och allmänt hållna. De skall kunna tillämpas för det stora flertalet arbetstagare, inom alla sektorer av arbetsmarknaden. De behov av särreglering som vid lagreglernas tillkomst bedömdes bli nödvändig för vissa sektorer, skapades utrymme för genom att det i lagen togs in ett bemyndigande för regeringen att utfärda särskilda föreskrifter för totalförsvaret samt på luft- och vägtransportområ- dena. Lagens uppbyggnad är alltså sådan att den inte innehåller sär- skilda bestämmelser för vissa sektorer eller kategorier av arbets- tagare. Att tillföra lagen sådana bestämmelser för vägtransport- området skulle därmed bryta mot den ordning som rått. Det får anses vara ett betydande skäl emot en sådan lösning. Det skulle dessutom ur systematisk synvinkel vara mindre lämpligt att lagen innehåller både särbestämmelser för vägtransportsektorn och en Inriktningen av utredningens förslag möjlighet för regeringen att utfärda särskilda föreskrifter för denna sektor. Bestämmelserna genomförs i en förordning som utfärdas av regeringen Det är alltså förutsett i arbetstidslagen att det kan behövas särskilda föreskrifter som avviker från lagens, t.ex. på vägtransportområdet. I lagen bemyndigas regeringen att meddela sådana föreskrifter. Ett sätt att genomföra direktivbestämmelserna kan därmed vara att utöka bemyndigandet i arbetstidslagen till att omfatta fler frågor och med stöd i ett sådant bemyndigande föreslå att regeringen utfärdar en förordning i vilken direktivets bestämmelser införs. Ett skäl för en sådan lösning är att den skulle ansluta till den gällande arbetstidslagstiftningens systematik, med generella regler i lag och särregler i förordningsform.