sou · GSB363 · 2005-01-01 00:00:00 — Avgiftens storlek hann inte heller beslutas, men förutom betalning för körsträcka, vikt och miljöpåverkan skulle fordonsägarna få betala en trängselavgift. Vissa vägar skulle därvid komma att beläggas med högre avgift under vissa tider . Den uttalade målsättningen bakom prissättningen var att trängseln 2020 skulle motsvara nivå. Mot bakgrund av detta mål kan antas att kostnaden för en liten bensindriven bil skulle kunna bli per kilometer och ytterligare per kilometer på vägar med mycket trafik och trängsel. Inga kostnadsberäkningar finns tillgängliga för trafik med tunga lastfordon. En utgångspunkt bakom införandet av det nya systemet var att det, jämfört med tidigare ordning, skulle vara kostnadsneutralt för användarna. En ytterligare viktig parameter bakom systemets utformning var att systemet skulle kunna erbjuda användarna en mängd extra servicetjänster. På grund av dessa extratjänster antogs totalkostnaden för systemet bli lägre än vad som annars skulle ha varit fallet. En förhoppning var således att serviceföretagen skulle vara beredda att bära en del av kostnaderna för att utveckla och installera systemet mot möjligheten att kunna sälja servicetjänster till förarna. transportminister startade en process i syfte att införa motorvägsavgifter för personbilar i . Avsikten är att bereda mer plats på vägarna för den yrkesmässiga trafiken samt att få människor att avstå från korta bilfärder. I ett senare skede, föreslår transportministern, skall en kilometerbaserad motorvägsavgift införas även för den yrkesmässiga trafiken. Det finns ännu inte några färdiga förslag, utan ämnet kommer inledningsvis att diskuteras med berörda intresse- och branschorganisationer. Kilometerskatt för tunga lastfordon är ett av två länder i som har ett avancerat elektroniskt körsträckebaserat avgiftssystem för tunga lastfordon i drift. Systemet sattes i drift , och alla tunga lastfordon (både utländska och inhemska) med en totalvikt över skall betala avgift. Avgiften tas ut på hela det schweiziska vägnätet, dvs. på alla vägar som är öppna för allmän trafik. Det sker ingen differentiering mellan olika vägkategorier. Enligt den schweiziska regeringen är målsättningen med avgifts- systemet att internalisera externa kostnader för frakttransport. Det slutliga målet är att åstadkomma ett systemskifte från bilburen frakttransport till spårbunden. Inkomster från systemet används för att bidra till finansieringen av infrastrukturen för nya järnvägar och för att göra frakttransport med järnväg mer attraktiv. Målsättningen med systemet är att genom avgifter kompensera för kostnader orsakade av transporter med tunga lastfordon, erhålla kompensation för en högre tillåten totalvikt från , uppmuntra omställning från vägtransport till järnvägstransport, och stödja finansiering av nya järnvägstunnlar. godkändes den nya lagen för LSVA (Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe), med innebörden att alla fordon med totalvikt över skall avgiftsbeläggas vid färd på hela det allmänna vägnätet. Tariffen är beroende av körsträcka samt fordonets totalvikt och avgasutsläpp. Systemet anses ha fallit väl ut, bland annat har följande faktorer varit av betydelse. En genomarbetad transportplan fanns tillgänglig. En god juridisk grund lades för systemet. Transportstatistik som underlag för beräkning av kostnader och intäkter fanns tillgänglig. Konstruktiva förhandlingar med . Kilometerskatt för tunga lastfordon Rättvisa och effektiva principer för avgiftsupptagning innebär att avgifterna är beroende av i vilken utsträckning vägnätet används för transport, avgiften påförs i samband med användning av vägnätet, avgiften är högre för större avgasutsläpp, och att avgiften är lika för både inhemska och utländska transporter. Systemet består av en fordonsenhet (OBU), som är kopplad till fordonets färdskrivare. Även om färdskrivare inte är kända för att vara särskilt exakta, så krävs dessa i alla tunga lastfordon i enligt lag och utgör därför en allmänt erkänd metod för mätning av tid och distans. Distans registrerad av färdskrivaren kontrolleras av ett positioneringssystem (, GPS), som är försett med en rörelsedetektor för att se till att färdskrivarens signal inte bryts avsiktligt eller förfalskas. Ett antal sändare som är monterade ovanför vägbanan vid gränspassager används för att starta OBU:n när fordonet kommer in på det schweiziska vägnätet. Sändarna använder kortvägs- kommunikation, s.k. (), för att kommunicera med OBU:n. OBU:n är en robust avskild enhet som installeras i fordonet och kalibreras av auktoriserade verkstäder. Vid installationen erhåller bilägaren ett smartcard utfärdat på bilen med startdata för bilens OBU. Vid utformningen av OBU:n har användarvänlighet och säkerhet satts i fokus. I de flesta fall behöver föraren inte göra några inställningar av OBU:n. Dessutom kan inga inställningar ändras under körning. Föraren kan välja mellan olika konfigurationer av påhängsvagnar och släpvagnar genom att antingen sätta in ett motsvarande smartcard eller att välja konfiguration från den menylista som finns i OBU:n. Vid ändring av typ av släpfordon räknar OBU:n fram en ny fordonsvikt och registrerar antalet körda mil samt datum och tid vid förändringen. OBU:n indikerar om föraren glömmer att deklarera ändrad typ av släpfordon. För betalning skall transportföretagen skicka ett smartcard med all relevant information från OBU:n till myndigheterna. Informa- tionen databehandlas och en faktura skickas till transportföretaget. Kilometerskatt för tunga lastfordon Installations – och driftskostnaderna för en OBU består av en inköpskostnad, som uppgår till 800 EURO/enhet (OBU:n erbjuds till ägare av tunga lastfordon utan kostnad) samt en installations- kostnad om cirka 300 EURO/enhet. Den schweiziska statens kostnader för (beloppen anges i miljoner) Vägutrustning (gränsstationer m.m.) och bakgrundssystem I de årliga driftskostnaderna ingår kostnaden för 120 anställda. Den totala kostnaden för avgiftsupptagning motsvarar ungefär 4–av intäkterna från systemet. Varje Schweizregistrerat tungt lastfordon skall enligt lag vara utrustat med en OBU. Därför kommer undantagssystemet, beskrivet nedan, att användas av endast utländska fordon. Utländska och inhemska operatörer fick fram OBU:n gratis. Det finns system för att hantera (utländska) fordon utan någon OBU. Utländska förare, som inte innehar en OBU, får ett elektroniskt för bilen vid gränsen till . Kortet innehåller fordons– och betalningsdata. Vid färd in i landet skall föraren stanna vid ett betalningsställe för att på kortet registrera mätarställning, fordonsvikt och typ av släp. Föraren får då ett kvitto som konfirmerar registrerad information. Vid färd ut ur landet skall föraren stanna vid gränsen igen för att visa tullmyndigheterna ett kvitto på den då aktuella mätarställningen. Om föraren har ett registrerat kontonummer kan betalning göras elektroniskt. Om inget kontonummer finns måste föraren betala kontant innan fordonet tillåts passera gränsen. För att motverka bedrägeri kommer ett antal kontrollstationer att sättas upp på olika platser utmed det schweiziska vägnätet. En försöksstation testas och när systemet blivit Kilometerskatt för tunga lastfordon godkänt kommer nio stationer att installeras. Varje station kommer att omfatta två eller tre filer inklusive vägren, och kontroller kommer att genomföras på fordon både med och utan OBU. När ett fordon rör sig genom stationen avläses passagen och fordonets form av en laserskanner. Kameror används för att få en helhetsbild av fordonet och detaljerad information om fordonets nummerskyltar bak och fram. En automatisk avläsare för registreringsskyltar använder kamerabilderna för att avläsa fordonets registreringsnummer. DSRC används också för att identifiera fordon som är utrustade med OBU. har lagt ner stor möda vid utformningen och genomförandet av systemet för att detta skall kunna användas tillsammans med andra föreslagna system inom . En öppen systemarkitektur har använts och DSRC-systemet motsvarar för-standard. Komponenter som ingår i systemet kommer från en mängd olika källor och tillverkare. Leverantörerna har tvingats säkerställa att deras produkter klarar krav på interoperabilitet. Erfarenheter av systemets effekter på kort sikt Beträffande systemets effekter på fordonen och trafiken framhålls framför allt att trafiktillväxten har bromsats. Effektens ses som så tydlig att man menar att det är ett bevis på att de-coupling (att bryta sambandet mellan ekonomisk tillväxt och trafiktillväxt) fungerar. En viss anpassning av fordonsflottan kan utläsas. Bland annat har denna anpassats mot mer miljövänliga fordon och mer nischade fordon som utnyttjar lastkapaciteten bättre. En ytterligare effekt är vissa organisationsförändringar i form av samgående och samarbete inom transportindustrin samt en ökning av aktiviteter för styrning och planering av transporter och fordonsflotta. Endast små förändringar i ruttval har uppmärksammats, dvs. en liten omledning/överflyttning av trafik till andra vägar. Vissa indikationer av ändrat val av trafikslag (kombinerad transport) har märkts. Den nya kilometerskatten används från transportörens sida Kilometerskatt för tunga lastfordon för att motivera ökade transportkostnader. Detta har emellertid haft liten påverkan på konsumentpriserna. Nuvarande skattenivå har bestämts i samråd med EU. Skatten är baserad på antalet körda kilometer, vikten vid maximal last och fordonets miljöklass. Se tabell nedan. Skatt per ton totalvikt och kilometer i det schweiziska kilometerskattesystemet (EURO 0) (EURO 1) (EURO 2 och 3) * Växelkurs per : = 1,5396 CHF = (EUT C 236,2.10.2003 s. 1). kommer nivåerna att förskjutas så till vida att ett fordon behöver uppfylla EURO 4 för att omfattas av den lägsta tariffen, kategori 3. I tabellen nedan ges exempel på skattens storlek för några olika typfordon. Kilometerskatt för tunga lastfordon Exempel på skatt per kilometer för några olika typfordon i det schweiziska kilometerskattesystemet EURO 2 och 3 * Växelkurs per : = 1,5396 CHF = (EUT C 236,2.10.2003 s. 1). Mot bakgrund av protester mot bränslepriserna , omfattande gränshandel och bedrägerier samt krav på att utländska lastfordon skall betala sin andel av kostnaderna för att upprätthålla vägnätet, planerar att införa ett körsträckebaserat avgiftssystem för tunga lastfordon. Ett system som baseras på körsträcka har valts för att detta anses vara mer rättvist och ha större inverkan på förarens beteende och miljökonsekvenserna än andra system. Det skall bygga på modern teknik för att vara flexibelt och också kunna omfatta tilläggstjänster, såsom trafikinformation och information för ruttplanering. Det körsträckebaserade systemet skall gälla för alla lastfordon över och på alla vägar inom . Bussar ingår inte. Avgifterna varierar med fordonstyp och vägtyp. En lägre avgift tas ut på motorvägar. Målet är också att avgiften skall kunna varieras och att den skall kunna användas tillsammans med system för trängselavgifter. Kilometerskatt för tunga lastfordon Arbetet med LRUC (The project) kan utläsas i olika framstegsrapporter, s.k. progress reports. Vad avser transportpolitik och konsekvensanalyser görs dessa av . Skattefrågor och EG-lagstiftning hanteras av HM Treasury. Operativa frågor och frågor kring systemets organisation HM Customs and Excise (HMCE). HMCE för ingående diskussioner med bland annat transportindustrin och har besökt , och för att diskutera dessa länders system. I utvecklingsarbetet ingår flera delprojekt såsom: Omfattning av avgiftsupptagning; vilka fordon som skall ingå i systemet Lösningar för tillfälliga användare av systemet Beskattningsfrågor (bland annat skattekompensation till den inhemska transportindustrin) förväntade sig regeringen att systemet skulle vara i drift (HM Treasury 2003) men pekade då på betydelsen av att balansera viljan av ett tidigt ikraftträdande med betydelsen av ett tillförlitligt system. I den senaste lägresrapporten, Modernising the taxation of the haulage industry: lorry road-user charge, Progress report 3 (HM Treasury 2004), har detta datum senarelagts. Anskaffning av nödvändig fordonsutrustning m.m. medför att avgiftsupptag och återbetalning av bränsleskatt förväntas kunna starta tidigast den1 . Enligt en senare uppgift från bedöms systemet kunna vara i drift . diskuterar alltså också formerna för kompensa- tion genom lägre bränsleskatt – antingen märkning och därmed olika pris vid pump eller återbetalning av inbetald bränsleskatt. Efter samtal med oljeindustrin och åkerinäringen m.fl. verkar återbetalning vara huvudinriktningen. Skälen till detta är att märkning kräver investering i dyr infrastruktur och att det finns en oro för tillgängligheten till den märkta oljan. Dessutom bedöms möjligheterna att genom användande av kreditkort och elektroniska deklarationer sköta denna hantering som goda. Det bedöms dock att det krävs ytterligare arbete för att säkerställa att ett återbetalningssystem inte missbrukas. (HM Treasury 2004). Kilometerskatt för tunga lastfordon Nivån på avgifterna är inte bestämda ännu men förväntas inte innebära något problem. Detta förklaras huvudsakligen av att åkerinäringen kompenseras genom sänkningar av dieselskatten. Detta möjliggörs genom att den nuvarande dieselskatten är på en hög nivå; avsevärt högre än i exempelvis , vilket också innebär att de externa kostnaderna redan är internaliserade när LRUC ersätter dieselskatten. Det är också tillåtet för , ur ett EG-rättsligt perspektiv, att ha en dieselskatt som understiger den skattesats som gällde . Enligt uppgift från har upphandling av väginstallationer, Units, och betalningssystem startat. Vid upphandlingen av tekniken fokuseras på de funktions- krav som är nödvändiga för systemet. Detta för att undvika att låsa fast sig i en viss teknisk lösning, jfr nedan. I utredningens direktiv poängteras särskilt att utredningen skall klarlägga hur den i föreslagna kilometerskatten kommer att utformas. har redan lämnat Eurovinjettsamarbetet och utredningen har på plats studerat den tyska systemuppbyggnaden. När detta skrivs har systemet av olika skäl ännu inte trätt i kraft, delvis p.g.a. vissa tekniska problem avseende utformningen. Orsakerna härtill berörs nedan. har upphandlat ett nytt körsträckebaserat avgifts- system för tunga lastfordon som använder det tyska motorvägsnätet. Problem av teknisk karaktär har kraftigt försenat det tyska systemet. har dock för avsikt att införa ett elektroniskt körsträckebaserat avgiftssystem för tunga lastfordon . Detta är en kraftig försening med tanke på att driftstarten från början var planerad . Eftersom inte längre tar ut Eurovinjettavgift har denna försening medfört att den tyska staten förlorat stora skatteintäkter. Som en följd av förseningarna och de förlorade skatteintäkterna planerade den tyska staten att säga upp avtalet med , det konsortium som är ansvarigt för driften14. Men efter det att gick med på ett ansenligt skadestånd och att 14 Bakom konsortiet står de två tyska bolagen tillsammans med franska Cofiroute. Kilometerskatt för tunga lastfordon driftsstarten för systemet inte blir senare än har avtalet inte sagts upp. Motorvägsnätet i omfattar vägar med 2 213 vägkorsningar och används av ca 1,2–1,4 miljoner tunga lastfordon, varav cirka 400 000–500 000 är utländska. Hela det federala motorvägsnätet kommer att avgiftsbeläggas. Avgift tas ut för alla fordon över med differentiering beroende på antal axlar, upp till 3 axlar resp. 4 och fler axlar. Differentiering sker även med avseende på emissioner, och det finns en möjlighet att ta ut avgift även med avseende på läge och tid. Upphandlingen genomfördes –2002 under följande förutsättningar. Kontraktet omfattande leverans, installation och drift av systemet gavs till ett privat serviceföretag. Finansiering av projektet ingår. Tullinkomsterna tillfaller den federala regeringen. Operatören kommer att betalas en serviceavgift av den federala regeringen. Följande oavvisliga krav gällde. Ingen systembunden störning av trafiken. Inga avgiftsupptagningsplatser på eller utmed vägarna. Inga särskilda körfält för avgiftsupptagning. Ingen hastighetsbegränsning p.g.a. avgiftsuttag. Samma tillgänglighet för utländska fordon som för inhemska. Systemet är uppbyggt kring ett manuellt och ett automatiskt upptagningssystem för avgifter samt ett kontrollsystem. Det finns två metoder att betala avgift. Bokning av en resa i förväg med angivande av registrerings- nummer antal axlar och färdplan (kan bokas på plats eller via Internet). Kilometerskatt för tunga lastfordon Automatiskt avgiftsuttag med hjälp av det automatiska avgifts- systemet. Det automatiska avgiftssystemet kräver en OBU i fordonet. Ett positioneringssystem (GPS) läser av varje sektion av motorvägs- nätet som fordonet trafikerar och räknar ut aktuell avgift. Informationen skickas sedan via GSM-nätet till avgiftskontoret. DSRC används där satellittäckningen för GSM är otillräcklig. Kontroll av att avgift betalas sker vid stickprovskontroller i erforderlig utsträckning. Fyra olika typer av kontroll skall användas. Automatisk kontroll med video (300 platser), kontroll vid fasta enheter, kontroll med mobila kontrollenheter, och kontroll av transportföretagen genom besök. Interoperabilitet uppnås genom användning av DSRC-standard vid DSRC-baserad teknisk lösning. GSM-gränssnitt skall vara enligt CEN-standard för System (GNSS) och GSM avgiftsupptagning. Avgiftsnivån i baseras på de beräknande kostnaderna för byggandet, utbyggandet och driften (inklusive kostnader för avgiftssystemet) av de avgiftspliktiga motorvägarna. Denna avgifts- sättning skiljer sig således från den svenska transportpolitikens principer om att det är de kortsiktiga externa marginalkostnaderna som utgör grunden för skatteuttag. Den avståndsberoende tyska kilometerskatten differentieras efter två axelklasser och tre emissionsklasser. Införandet av regionala och tidsmässiga differentieringar övervägs . SOU 2004:63 Kilometerskatt för tunga lastfordon Den tyska indelningen i fordonskategorier EURO 4-5 och EEV EURO 0-1 och fordon som inte tillhör någon avgasklass EURO 5 och EEV EURO 0-2 och fordon som inte till hör någon EURO 0-3 och fordon som inte tillhör någon avgasklass Som framgår av tabellen ovan skärps efter hand kraven för att tillhöra en lindrigare beskattad kategori. Metoden som används är likartad den som utredningen föreslagit i delbetänkandet (SOU 2002:64) beträffande fordonsskatten på tunga fordon. Vägavgiften för det individuella fordonet beräknas efter den sträcka som tillryggalagts på de avgiftsbelagda vägarna, antalet axlar och lastbilens eller lastbilskombinationens avgasklass. Kilometerskatt på tyska motorvägar differentierad efter antal axlar och miljöklass Fyra eller fler axlar 1 Tandemaxel räknas som två axlar. har uppmanat att i enlighet med det förfarande som anges i artikel 88.2 i EG-fördraget inkomma med synpunkter avseende ett planerat kilometerskattesystem och den form av återbetalning som ingår i det.15 Återbetalningssystemet är knutet till betalningen av skatt på tysk dieselolja. Kommissionen har ifrågasatt om inte ett på så sätt 15 EUT C 202, 27.8.2003, s. 5. Kilometerskatt för tunga lastfordon utformat återbetalningssystem diskriminerar de åkare som tankar utanför , dvs. främst åkare med säte i andra medlems- stater. Åtgärden skulle därför i praktiken vara diskriminerande när det gäller beviljande av återbetalning av skatt och därmed stå i strid med principen om icke-diskriminering. Kommissionen har också synpunkter på om inte det tyska betalningssystemet, uppbyggt med s.k. OBU:s, kan komma att gynna de tyska åkarna för det fall det alternativa systemet för betalning i inledningsskedet inte uppnår tillräcklig kapacitet för att fungera tillfredsställande. Kommissionen anför att bristen på ett lämpligt system för betalning av kilometerskatten kan leda till en sådan snedvridning av varors fria rörlighet som strider mot artikel 28 i EG-fördraget. Kommissionen utesluter inte heller att den indirekta nedsättningen av punktskatten genom återbetalning är en sådan särskild beskattningskategori som omfattas av artikel 8.4 i mineraloljedirektivet (ersatt av energi- skattedirektivet). Ärendets handläggning vid kommissionen är inte avslutad, varför denna ännu inte fattat beslut om det anmälda stödet utgör otillåtet statsstöd eller inte. I fanns t.o.m. ett kvoterings- system i drift som kallades Ecopoint, vilket tillämpades för tunga lastfordon som trafikerade landets vägnät. Systemet satte ett tak för lastbilstrafikens omfattning, i synnerhet straffades fordon med sämre miljöprestanda. Systemet använde sändare som var placerade vid sidan av vägen och som mätte s.k. Ekopunkter som lagrades i transpondrar (EcoTags) monterade i fordonen. Det österrikiska motorvägsnätet opereras av ett statligt österrikiskt bolag (ASFINAG), som har rätt att ta ut avgift för användning av vägnätet. –2002 har upphandling genomförts för introduktion av ett nytt körsträckebaserat avgiftssystem för lastfordon (se nedan). Huvudsyftet med systemet är att finansiera Kilometerskatt för tunga lastfordon investeringar i nya vägar samt vägunderhåll. Systemet omfattar alla fordon över och skall fungera i trafik med flera körfält utan påverkan på trafiken. Befintliga tullstationer har integrerats i systemet. För fordon upp t.o.m. gäller att de även fortsättningsvis skall använda sig av en tidsbaserad s.k. vignette för att få framföras. är det nya körsträckebaserade avgifts- systemet i drift för fordon över . Avgiften tas ut per kilometer vid användande av de österrikiska motorvägarna och tas således inte ut på hela vägnätet. Avgiften är differentierad efter axelantal och stiger med antalet axlar. Personbilar och motorcyklar ingår i kategori 1 och är inte avgiftsbelagda. Däremot ingår bussar i de avgiftsbelagda kategorierna. Se tabell nedan. Avgift på österrikiska motorvägar differentierad efter antal axlar, euro/km respektive kr/km (2 axlar) (3 axlar) (4 axlar, eller fler) Den genomsnittliga avgiftsnivån i är /km (1,). På vissa vägavsnitt tillämpas förhöjda avgifter. Det rör sig då om vägavsnitt där infrastrukturkostnaderna är högre än den genomsnittliga avgiftsnivån. På ett vägavsnitt tillämpas en fördubblad avgiftsnivå under nattetid (22:00–05:00) för de fordon som tillhör kategori 4. Avgiftsupptagningen sker genom registrering i OBU:s (GO- Box) som obligatoriskt skall vara monterade i fordonen. Kostnaden för att få en OBU (GO-Box) uppgår till . Något manuellt betalningssystem kommer inte att finnas. OBU:n innehåller en DSRC-sändare som skall föra över information till de mottagare som finns placerade vid på- och avfarter till motorvägssystemet. har alltså baserat sitt system på mikrovågsteknik utformad enligt aktuell CEN-standard. Avgiften tas automatiskt från användarens bankkonto, alternativt kan ett förbetalt belopp lagras i OBU:n. Avgiften kan även debiteras i efterskott, t.ex. genom bensin- eller kreditkort. Kilometerskatt för tunga lastfordon 8.9.8Sammanfattning av kilometerskattesystem i Införda och planerade kilometerskattesystem 9Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon Utredningens förslag: Ett införande av en kilometerskatt i bedöms medföra avsevärda fördelar i form av konkurrensneutralitet i vägtrafikskattesystemet och goda möjligheter att i linje med den svenska transportpolitikens kostnadsansvar internalisera de externa kostnaderna som godstrafik på väg medför. De nackdelar som främst bör beaktas även i det fortsatta arbetet är de stora system- kostnaderna och det eventuella missgynnandet av svensk produktion. Under förutsättning att ett införande av en kilometerskatt är möjligt, föreslår utredningen ett införande i enlighet med följande utformning. Kilometerskatt skall – med vissa undantag – tas ut för tunga lastbilar, dvs. lastbilar med en totalvikt över och omfatta hela det allmänna vägnätet (vissa enskilda vägar, såsom skogsbilvägar och liknande skall undantas).