sou · GSB392 · 2005-01-01 00:00:00 — De privilegierade ansvarsfrihetsgrunderna enligt är sådana omständigheter som på något sätt ökar risken för transportskada eller gör det rimligt att risken för skador bärs av den som har rätt att förfoga över godset(artikel 23.3). Av dessa ansvarsfrihetsgrunder kan nämnas vissa fall då en ökad risk för skador föreligger, näm- ligen att godset har transporterats i öppen vagn, att nödvändig för- packning saknas eller att godset är av ömtålig beskaffenhet. I vissa fall då det inte föreligger ökad risk för transportskada har det ändå ansetts rimligt att göra undantag från det strikta ansvaret, t.ex. när godset har lastats av avsändaren eller lossats av mottagaren. Också för att undgå ansvar genom att åberopa en privilegierad ansvarsfrihetsgrund måste transportören visa att den ansvarsbe- friande omständigheten verkligen har förelegat. Däremot behöver transportören inte visa ett orsakssammanhang mellan den ansvars- befriande omständigheten och skadan. Skadan skall sålunda i princip anses vara en följd av denna omständighet, om transportören visar att skadan kan vara en följd av den. Ansvarsfrihet föreligger dock inte, om den som kräver ersättning visar att skadan inte är en följd av någon sådan omständighet som utgör ansvarsfrihetsgrund (arti- kel 25.2). De privilegierade ansvarsfrihetsgrunderna kan endast åberopas till befrielse från ansvar för transportskada. De icke privilegierade ansvars- frihetsgrunderna får däremot tillämpas både vid transportskada och vid skada till följd av dröjsmål. I CMR (artikel 17.5) föreskrivs att fraktföraren är ansvarig i för- hållande till sin del av vållandet, när skador har orsakats delvis av sådana omständigheter som han är ansvarig för och delvis av om- ständigheter som han inte ansvarar för. Denna princip skall gälla i motsvarande fall vid internationell godstransport på järnväg vilket antyds i artikel 23.2 och 3 genom att ordet om har ersatts av orden i den mån. Ett tillägg har gjorts i artikel 23.3 a i jämfört med artikel 36.3a i 1980 enligt vilket transport i öppen vagn med presenning skall, när det gäller ansvar, anses som transport i öppen vagn. Grunden för ansvarsfrihet nämnd i artikel 36.3 d i 1980 (fel- Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) aktig lastning av avsändaren) har tagits bort efter anpassning till artikel 17 i CMR. Under revisionsarbetet övervägdes om transportören gentemot kunden skulle ansvara för skada orsakad av andra företag som ut- nyttjar samma nät. En sådan ansvarighet har införts i . Revi- sionsutskottet motsatte sig dock en motsvarande regel i . Särskilda bestämmelser om ansvarighet vid transport av järnvägs- fordon som gods har införts i (artikel 24). Den grundläggande principen inom internationell transporträtt på järnväg är enligt nu gällande ordning att den järnväg som har tagit emot godset till transport tillsammans med fraktsedeln är ansvarig för transporten under hela transportsträckan till dess godset har lämnats ut. Genom att ta emot godset jämte fraktsedeln inträder varje efterföljande järnväg i transportavtalet i enlighet med föreskrif- terna i fraktsedeln och åtar sig därmed de skyldigheter som följer av detta. På så vis svarar alla järnvägar som deltar i en internationell godstransport solidariskt för transporten i dess helhet (artikel 35 1980). Ett sådant gemensamt ansvar för efterföljande transpor- törer återfinns i artikel 26 i (men inte i de fall då en resande dödas eller skadas, se kommentar till artikel 26 ; jfr 3 kap. 32 § järnvägstrafiklagen). Genom att ta emot godset med fraktsedeln blir en transportör part i transportavtalet (artikel 26; uppmärksammas skall att det krävs ett avtal härom mellan transportörerna.). Denna avvikelse från modellen med konsensualavtal i artikel 6 överensstämmer med situationen i artiklarna 4 och 34 i CMR. Avvikelsen har förklarats med övervä- ganden om ansvar. Om den efterföljande transportören inte tar emot godset på grund av att det har försvunnit under den föregående delen av transportsträckan finns det inga skäl till att han skall bli solidariskt ansvarig för förlusten. Situationen i 1980 är annor- lunda. Enligt 1980 är det, på grund av systemet med registre- rade linjer och befordringsskyldigheten, redan från början klart vilken transportör som är den som är skyldig att lämna ut godset. I enlighet med principerna för konsensualavtal skapar artikel 45.2 i en balans genom att ange att, i fall då en transport utförs av efterföljande transportörer, talan får föras mot den transportör som skall lämna ut godset även om han varken har tagit emot godset eller fraktsedeln. Detta gäller dock endast under förutsättning att denne med sitt samtycke nämns i fraktsedeln. Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) En ny bestämmelse har införts som reglerar den faktiska transpor- törens ansvar (artikel 27). När en transportör helt eller delvis har anförtrott transporten till en faktisk transportör skall transportören ändå vara ansvarig för den del av transporten av godset som utförs av den faktiske transportören. Alla bestämmelser i som rör transportörens ansvarighet skall även tillämpas på den faktiske trans- portören för den transport han utför. Varje särskild överenskom- melse genom vilken transportören åtar sig förpliktelser som inte krävs enligt eller avstår från rättigheter han har enligt gäller inte gentemot en faktisk transportör som inte uttryckligen och skriftligen har godtagit den. När och i den omfattning som både transportören och den faktiske transportören är ansvariga är ansvaret solidariskt. För att kunna få ersättning för förlust av godset måste den som har rätt att förfoga över godset i princip visa att godset verkligen har gått förlorat under transporten. Utan att behöva förete någon bevisning om att godset verkligen har gått förlorat får han dock anse godset som förlorat om det inte har lämnats ut till mottagaren eller ställts till dennes förfogande efter leverans- fristens utgång (artikel 29). Den omständigheten att den som har rätt att förfoga över godset tar emot ersättning för gods som anses som förlorat enligt vad som har sagts behöver inte innebära att han avstår från sin rätt att få ut godset. Vill han ha kvar denna rätt, måste han emellertid i sam- band med att han tar emot ersättningen skriftligen begära att bli underrättad, om godset skulle komma till rätta från det att ersättningen utbetalades. Om han har fått en sådan underrättelse och vill få godset utlämnat måste han kräva detta från det att han tog emot underrättelsen. Transportören blir då skyldig att lämna ut godset på någon station vid transportvägen. Som vill- kor för utlämningen gäller att mottagaren betalar tillbaka den del av ersättningen som hänför sig till godsets värde. Han är vidare skyldig att betala kostnaderna för transporten av godset från avsändnings- stationen till den station utmed den avtalade befordringsvägen där godset lämnas ut (vad gäller motsvarande fall vid inrikes järnvägs- transport se avsnitt 4.8.2). För beräkningen av den ersättning som skall utgå när transpor- tören är ansvarig för förlust av godset finns särskilda regler i (artikel 30.1). Dessa avviker väsentligt från allmänna regler för beräkning av skadestånd. Sålunda sker skadeståndsberäkningen inte med utgångspunkt i den skada som den som har rätt att förfoga över Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) godset har tillfogats utan i godsets objektiva värde på avsändnings- stationen då godset togs emot till transport. Vad som är godsets värde fastställs i första hand med ledning av börs- priset. Om godsslaget inte är noterat på någon varubörs eller en eventuell notering inte är tillämplig på den plats där godset togs emot för transport, skall i stället godsets marknadspris läggas till grund för skadeståndsberäkningen. Med marknadspriset avses det pris som tillämpas vid regelmässig omsättning av varor av det slag som transporten gäller. Om det inte finns något marknadspris för godset är godsets värde det allmänna värdet av gods av samma slag och beskaffenhet på avsändningsorten då godset togs emot. Det allmänna värdet är det värde som godset har för envar utan att därvid t.ex. det affektionsvärde som godset kan ha för den skadelidande beaktas. Metoden att grunda skadeståndsberäkningen på godsets objektiva värde på avsändningsorten leder regelmässigt till att skadeståndet blir lägre än det skulle har blivit om vanliga beräkningsregler hade tilläm- pats. Bl.a. innebär metoden att ersättning inte lämnas för utebliven handelsvinst (jfr 3 kap. 28 § järnvägstrafiklagen som på motsvarande sätt avviker från allmänna regler om beräkning av skadestånd). En ytterligare begränsning av skadeståndets storlek följer i åtskilliga fall av att ersättningen för godsets värde inte får överstiga 17 SDR (ca ) för varje kilo av förlusten i bruttovikt (artikel 30.2). Transportören skall dessutom betala tillbaka transportavgiften, tull- avgifter och andra utlägg med anledning av transporten som belöper på det gods som har gått förlorat med undantag av punktskatter på varor som transporteras inom ramen för suspensiva tullförfaranden (artikel 30.4). Vissa godsslag är till sin naturliga beskaffenhet sådana att det regelmässigt uppkommer ett visst svinn vid transport (artikel 31). Till den del svinnet vid transport av sådant gods inte överstiger en angiven procentsats, är transportören fri från ansvar för svinnet utan att den behöver föra någon bevisning om orsaken till detta. Ansvars- frihet gäller dock inte, om den som har rätt att förfoga över godset visar att svinnet i ett visst fall inte beror på godsets beskaffenhet. Om godset helt och hållet har gått förlorat eller enskilda har gått förlorade görs inte något avdrag för svinn när ersättningen skall beräknas. När transportören är ansvarig för att godset har skadats under transporten, skall ersättningen motsvara den värdeminskning som godset har undergått (artikel 32). När värdeminskningen skall beräk- Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) nas, skall först det värde bestämmas som godset har i skadat skick på bestämmelseorten vid tiden för utlämningen. Detta värde kan fastställas t.ex. genom försäljning av det skadade godset. Godsets värde i skadat skick skall sedan jämföras med det värde som godset skulle ha haft, om det hade lämnats ut på bestämmelseorten i oskadat skick. Därvid framgår med hur många procent godset har minskat i värde på grund av skadan. Den ersättningsgilla värdeminskningen bestäms till det belopp som motsvarar lika många procent av godsets objektiva värde på avsändningsorten. Samma procentuella del av frakt, tull och övriga utlägg i samband med transporten skall också ersättas. I fråga om värdefullt gods kan en beloppsmässig begränsning av ersättningens storlek komma i fråga. Transportören är nämligen inte skyldig att betala mera i ersättning för skada på godset än som skulle ha utgått, om godset i stället hade gått förlorat. Transportörens an- svar är därför begränsad till 17 SDR per kilo av godsets bruttovikt. Om bara en del av sändningen har minskat i värde till följd av skadan, är maximiersättningen för skadan det belopp som skulle ha betalats om den skadade delen hade gått förlorad (artikel 32.2). Ersättning för dröjsmål utgår bara när det visas att dröjsmålet har medfört skada. Dröjsmålsersättningen får inte överstiga fyra gånger frakten (artikel 33). Några andra regler för hur ersättningen för dröjsmål skall bestämmas ges inte. Inom den angivna ramen kan således ersättning dömas ut med tillämpning av allmänna regler om hur skadestånd skall bestämmas. Ersättning kan utgå för t.ex. att varan under dröjsmålet har sjunkit i pris eller att en mottagare, som på grund av dröjsmålet inte har kunnat fullgöra en utfäst leverans, har förlorat handelsvinst eller blivit skadeståndsskyldig. I samband med godstransport kan fysiska skador uppkomma på transporterat gods på grund av att dröjsmål föreligger. Enligt skall, liksom enligt gällande ordning, sådana skador ersättas enligt dröjsmålsreglerna (även vid inrikes järnvägstransport hänförs sådana skador på godset till dröjsmålsskador, se avsnitt 4.8.2). Vid skador i samband med godstransport är transportörens ansvar begränsad till ett visst högsta belopp. Detta gäller i princip oberoen- de av grunden för ersättningsskyldigheten. Transportören har dock inte rätt till ansvarsbegränsning om skadan har orsakats antingen i avsikt att vålla en sådan skada eller hänsynslöst och med insikt att en sådan skada sannolikt skulle uppkomma. I sådana fall omfattar transportörens ersättningsskyldighet hela den uppkomna skadan Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) enligt allmänna regler om hur skadestånd skall bestämmas (artikel 36). Under revisionsarbetet framkom ett behov av att om möjligt reg- lera förhållandena mellan å ena sidan resenären och godstransport- kunden och å andra sidan transportören och infrastrukturförval- taren på ett enhetligt sätt. I artikel 40 i , och i artikel 51 i , anges därför att infra- strukturförvaltaren skall anses som en person som transportören anlitar för genomförandet av transporten och således också en person som transportören ansvarar för. Syftet med detta är att förhindra godstransportkunden respektive resenären från att framgångsrikt väcka skadeståndstalan mot infrastrukturförvaltaren på annan grund än och enligt nationell rätt. Detta följer av artikel 41. I annat fall skulle omfattningen av transportörens ansvarighet kunna skilja sig från omfattningen av infrastrukturförvaltarens. I likhet med CMR och om sjötransport av gods (Ham- burgreglerna) föreskriver artikel 40 att transportörens personal eller de han anlitar för genomförande av transporten måste handla under fullgörande av sina uppgifter. I uppgår begränsningsbeloppet vid förlust av eller skada på gods till 17 SDR (ca ). Beloppet har, trots penningvärdeför- sämringen , inte ändrats. Motsvarande begränsnings- belopp gällande för andra transportslag är dock väsentligt lägre. Dröjsmålsersättningen är, liksom i 1980 (enligt pro- tokoll), begränsad till fyra gånger transportavgiften. I tabellen på nästa sida jämförs begränsningsbeloppen för de olika transportslagen. I tabellen anges även motsvarande begränsningsbelopp enligt NSAB 20009, såvitt avser bestämmelserna om speditörens ansvar som transportör, och enligt järnvägstrafiklagen. Tabellen anger slutligen förslag till begränsningsbelopp i järnvägslagen. Förslagen behandlas närmare i avsnitt 4.8. 9 NSAB 2000 är transport- och speditörsvillkor som har tagits fram efter förhandlingar mellan nordiskt och de organisationer som representerar transportköparna i de nordiska länderna. Villkoren innehåller bl.a. klausuler om ansvar för förlust av eller skada på gods. SOU 2004:92 Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) per kolli el. 3 kap. 30 § Regleringen i om framställande av anspråk Som förut har nämnts är samtliga transportörer som har deltagit i en internationell godstransport solidariskt ansvariga för transporten i dess helhet. Detta innebär emellertid inte att transportkunden kan framställa ett ersättningskrav mot vilken som helst av de ansvariga transportörerna. Ett anspråk som gäller något annat än återbetal- ning av erlagt belopp eller utbetalning av efterkravsbelopp måste riktas mot den första eller den sista transportören eller mot den som genomförde den del av transporten under vilken den omstän- dighet inträffade som talan grundas på. Ett anspråk får riktas mot den transportör som skall lämna ut godset, ifall denne med sitt medgivande är inskriven i fraktsedeln, även om han inte har över- 10 Enligt 23 § skall om särskilt avtal träffats om visst bestämt transportsätt, eller om det visas att förlust, minskning, skada eller dröjsmål uppkommit medan godset transporterades med ett bestämt transportmedel speditören i stället ansvara enligt för sådant transportsätt gällande lagbestämmelser och allmänt förekommande och godtagna transportvillkor i den mån dessa innehåller avvikelser från vad som stadgas i bl.a. 20 och 22 §. Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) tagit vare sig godset eller fraktsedeln. I den mån reglerna i skall tillämpas på den faktiske transportören får ersättningskrav riktas även mot denne. Ett ersättningskrav kan framställas antingen som ett krav utom rätta eller vid domstol (artiklarna 43 och 45). Ett ersättningskrav kan alltid göras gällande genom genkäromål eller kvittningsinvändning mot en transportör som själv för talan mot en transportkund, om kravet grundar sig på samma transport- avtal som transportörens huvudkäromål (artikel 45.5). När transport- kunden väcker talan mot en transportör eller en faktisk transportör bortfaller rätten till talan mot de övriga (artikel 45.7). Den av avsändaren och mottagaren som har rätt att förfoga över godset har också rätt att föra talan mot transportörer (artikel 44 jämförd med artikel 18). När den som har rätt att förfoga över godset avser att väcka talan mot transportören på grund av en internationell godstransport kan han som nämnts i regel välja mellan olika transportörer. Avgörande för valet torde enligt nu gällande ordning i allmänhet vara frågan till vilket land rättegången från hans synpunkt lämpligen bör förläggas. En järnväg är nämligen i princip inte skyldig att svara vid domstol i någon annan stat än den som järnvägen tillhör (artikel 56 i 1980). Denna bestämmelse har dock ändrats. I föreskrivs att talan som grundas på reglerna i får föras vid domstolar i de medlemsstater som har utsetts av parterna genom överenskommelse eller vid domstol i den stat på vars område svaranden har sitt hemvist eller vanliga uppehållsort, sitt huvud- kontor eller den filial eller agentur som har ingått transportavtalet eller den plats där godset togs emot eller där godset skulle ha lämnats ut är belägen (artikel 46). Talan får inte föras vid andra domstolar. Ändringen innebär alltså bl.a. att parterna tillåts komma överens om vilken domstol som skall vara behörig. Den nya bestäm- melsen om behörig domstol innehåller, till skillnad från artikel 56 i 1980, ingen reservation till favör för vad andra mellanstatliga överenskommelser eller ett koncessionsbeslut föreskriver om behörig domstol. Den särskilda bestämmelsen om behörig domstol i mål om återkrav har också ändrats i viss mån (artikel 51 jämförd med artikel 60 i 1980). Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) 2.4.6Reglementet om internationell järnvägstransport av farligt gods (RID) Reglementet om internationell järnvägstransport av farligt gods (RID) är knutet till , vilket innebär att det endast är tillämpligt vid transporter med en genomgående fraktsedel för en sträcka som berör minst två staters områden. Vidare krävs att transporten ute- slutande omfattar sådana linjer som är upptagna på en särskild lista som förs av OTIF. Vissa transporter faller därför utanför regel- systemet. Det har vid arbetet med att revidera COTIF ansetts att säkerhets- föreskrifter som är avsedda att skydda personer, miljö och gods skall vara tillämpliga utan dagens formella restriktioner. Nuvarande bestämmelser har ansetts otillräckliga och RID har därför gjorts om till ett separat bihang till COTIF. Bihanget innehåller en allmän del (sex artiklar) och en teknisk del (bilaga). Bilagan motsvarar nu- varande RID och kommer att ha det innehåll som fackutskottet för transport av farligt gods kommer att ha fastställt när ändringspro- tokollet träder i kraft. beslutar i fråga om förslag som syftar till ändring av reglementet, dvs. såväl själva bihanget som bilagan. Genom att RID har blivit ett separat bihang har tillämpningsom- rådet för dess regler blivit vidare. RID är således inte längre av- hängigt ett transportavtal som är underkastat reglerna i utan är tillämpligt på all internationell järnvägstransport av farligt gods på medlemsstaternas områden, t.ex. även på returtransporter av tomma vagnar (artikel 1). RID är även tillämpligt på annan transport än järnvägstransport i de fall är tillämpligt om inte annat följer av de internationella bestämmelser som gäller för transport med annat transportmedel. Farligt gods som enligt bilagan inte får transporteras får inte heller tas emot för internationell transport. RID skall inte tillämpas eller endast delvis tillämpas på transport av farligt gods som är undantagen enligt bilagan. Undantag får dock endast göras när det undantagnas mängd, beskaffenhet eller för- packning garanterar säker transport (artikel 2). Huvudregeln enligt artikel 5 är att farligt gods endast får transpor- teras på godståg. Farligt gods får dock transporteras på andra tåg om godset uppfyller bilagans villkor, t.ex. om högsta tillåtna mängd (jfr nuvarande bilaga IV – reglementet om internationell järnvägs- befordran av expressgods, RIEx – till som är borttagen i det reviderade fördraget). Vidare får farligt gods som transporteras Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) som handresgods, inskrivet resgods eller i fordon transporteras om det uppfyller bilagans villkor. Den gällande lydelsen av RID trädde i kraft . Eftersom detta reglemente är mycket omfattande (mer än 900 sidor), ges i det följande endast en kortfattad översikt över dess uppbyggnad. Del 1 innehåller allmänna och grundläggande bestämmelser om transport av farligt gods på järnväg. Bland annat återfinns i denna del definitioner vilka är allmänna för regelverket, bestämmelser om ansvar samt övergångsbestämmelser. Del 2 innehåller bestämmelser om klassificeringen av ämnen och föremål. De har indelats i följande nio klasser. 1.explosiva ämnen och föremål 4.1.brandfarliga fasta ämnen, självreaktiva ämnen och fasta okänsliggjorda explosivämnen 4.3.ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten 9.övriga farliga ämnen och föremål Del 3 innehåller en förteckning över samtliga ämnen och föremål som finns upptagna i bilagan. För varje ämne som är angivet i tabellen anges vilka bestämmelser som gäller för ämnet. Bestämmel- serna är i kodad form. Del 4 innehåller bestämmelser om använd- ning av förpackningar och tankar. Bestämmelser om avsändning är samlade i del 5 och innehåller bl.a. krav på märkning, etiketter, storetiketter och orangefärgade skyltar samt krav på dokumen- tation. Del 6 innehåller bestämmelser för tillverkning och provning av förpackningar, IBC-behållare (Intermediate bulk containers), storförpackningar och tankar. Bestämmelserna som är samlade i del 7 har en mer generell karaktär och berör transport, lastning, lossning och hantering. Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) 2.4.7Enhetliga rättsregler för avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik (CUV) CUV är ett nytt bihang och innehåller bestämmelser för avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik. gällande COTIF innehåller ett reglemente om internationell järnvägsbe- fordran av privatvagnar (). Detta reglemente är en bilaga till och förutsätter att privatvagnarna är registrerade hos en järn- väg, dvs. de tidigare nationellt sammanhållna järnvägsorganisatio- nerna, vars linjer omfattas av de enhetliga rättsreglerna (OTIF:s lista över järnvägslinjer). Med privatvagnar avses vagnar som tillhör andra rättssubjekt än järnvägarna, vilket innebär att dessa vagnar är tvungna att vara registrerade i de tidigare monopolen. Genom att järnvägen har delats upp i skilda delar med ansvar för infrastruktur och transportverksamhet och på grund av att det därutöver har skett en successiv avreglering av järnvägsmarknaden har bestämmelserna i nu gällande inte längre ansetts tillfredsställande. Förutom regleras användningen av andras vagnar i internationell järnvägstrafik genom RIC- och RIV-avtalen11 samt därtill knutna UIC-bestämmelser12. CUV innehåller i huvudsak kontraktsrättsliga ansvarsbestämmel- ser i förhållandet mellan vagninnehavare och järnvägsföretag som nyttjare av vagnen vid förlust av eller skada på vagn eller skador som orsakats av vagn.