sou · GSB392 · 2005-01-01 00:00:00 — Ersättningsbeloppet i fråga om skada på eller förlust av föremål som har lämnats i fordonet, eller i förvaringsutrymmen, har höjts till 1 400 SDR (artikel 46). 5 Ändringsprotokollet har ännu inte trätt i kraft. Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) Som tidigare nämnts skall alltså vid dödsfall och personskada er- sättningens storlek bestämmas enligt nationell rätt. När en resande eller egendom i dennes besittning skadas till följd av järnvägsdriften gäller därför vid såväl internationell som nationell transport 2 kap. 5 § första stycket järnvägstrafiklagen. Enligt den bestämmelsen skall skadeståndet bestämmas på det sätt som anges i 5 kap. samt 6 kap. 1 och 3 §§ skadeståndslagen (1972:207). Om inte annat sägs, om- fattar ersättningsskyldigheten hela den sålunda beräknade skadan (och det i angivna begränsningsbeloppet kommer därför inte att bli tillämpligt). Av 2 kap. 5 § andra stycket järnvägstrafiklagen framgår emellertid att ersättningsskyldigheten för sakskador är begränsad till ett visst belopp. Regleringen i om framställande av anspråk Enligt föreligger inte något hinder mot att skadeståndstalan mot den ansvariga transportören väcks vid domstol. Det finns emellertid en ganska utförlig reglering av hur krav kan framställas mot transportören utom rätta. Denna reglering är enligt gällande ordning särskilt betydelsefull såvitt gäller anspråk med anledning av järnvägens ansvar vid persontransport. I fråga om sådana anspråk är nämligen enligt 1980 endast domstolarna i den stat i vilken den skadevållande händelsen inträffade behöriga (artikel 52 i 1980). Detta kan medföra olägenheter för en skadelidande som har hemvist i en annan stat. Bestämmelsen om domstols behörighet har emellertid ändrats. Enligt den nya bestämmelsen får en talan som grundas på reglerna i föras vid domstolar i de medlemsstater som har utsetts av parterna genom överenskommelse eller vid dom- stol i den stat på vars område svaranden (transportören) har sitt hemvist eller vanliga uppehållsort, sitt huvudkontor eller den filial eller agentur (återförsäljare) som har ingått transportavtalet (artikel 57). Talan får inte föras vid andra domstolar. Bestämmelsen om domstols behörighet i är avfattad efter artikel 46 i med den skillnaden att en talan grundad på reglerna i kan väckas endast vid en domstol i en medlemsstat. Denna begränsning ansågs nödvändig i bestämmelserna i , i motsats till dem i , på grund av att domstolslandets lag i stor utsträck- ning är tillämplig vid personskada (lex fori). Trots att ersättnings- anspråk kan framställas hos t.ex. en amerikansk agentur till franska Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) () (se artikel 55), kan talan inte väckas vid en amerikansk domstol. Enligt gällande ordning finns det möjligheter att i utomprocessuell ordning begära ersättning med anledning av järnvägens ansvar i fall då resande dödas eller skadas av den ansvariga järnvägen genom förmedling av järnvägen i den skadelidandes hemort (artikel 49.1 i 1980). går förmedlingen i praktiken till på så sätt att skickar anspråket vidare till den transportör som det en- ligt transportavtalet åligger att fullgöra transporten på den sträcka där olyckan har skett. Om den ansvarige transportören inte hör av sig betalar ut ett ersättningsbelopp och riktar därefter ett regresskrav mot den ansvarige transportören. Enligt skall anspråk utom rätta med anledning av trans- portörens ansvar i fall då resande dödas eller skadas framställas skriftligen till den transportör mot vilken talan får väckas, dvs. till den transportör som det enligt transportavtalet åligger att fullgöra transport på den del där olyckshändelsen inträffade eller till den transportör som faktiskt fullgjort transporten i fråga (artiklarna 55.1, 56.1 och 26.5). Om en transport genomförs av flera efterföljande transportörer får ersättningsanspråk i fall då resande dödas eller skadas även framställas till såväl den första eller sista transportören som till den transportör som har sitt huvudkontor eller den filial eller agentur som ingått transportavtalet i den stat där den resande har sitt hemvist eller är stadigvarande bosatt. Av bestämmelsens formulering framgår att agenturen får anses vara ombud för trans- portören och att det är transportören som bär ansvaret. Om t.ex. biljetter för Eurostar säljs i görs detta på transportörens vägnar. Ett utomprocessuellt ersättningskrav som gäller inskrivet resgods eller fordon skall riktas mot den första eller den sista transportören eller den transportör som genomförde den del av transporten under vilken den omständighet inträffade som talan grundas på. Om talan emellertid gäller återbetalning av ett belopp som har betalats på grund av transportavtalet får talan föras mot den transportör som har tagit emot detta belopp eller mot den transportör för vars räk- ning det har tagits emot. När det är fråga om en transport som genomförs av flera efterföljande transportörer får anspråk gällande inskrivet resgods och fordon riktas mot den transportör som skall lämna ut resgodset eller fordonet – när denne med sitt medgivande är nämnd som transportör i resgodsbeviset eller transportdoku- Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) mentet – även om han varken har mottagit resgodset eller fordonet (artiklarna 55.2 och 56.2–4; jfr artikel 49.2 i 1980). I andra avseenden har den rådande regleringen av hur krav får framställas mot transportören utom rätta och konsekvenserna av sådana framställningar behållits (se artikel 49 om ränta och artikel 60.4 om preskription). Talan om ersättning i fall då en resande dödas eller skadas får endast föras mot den transportör som det enligt transportavtalet åligger att fullgöra transporten på den del där olyckshändelsen in- träffade eller mot den transportör som faktiskt fullgjort transporten i fråga (artikel 56.1; jfr artikel 51 i 1980). Talan om skadeersättning med anledning av transport av inskrivet resgods och fordon får väckas mot någon av de transportörer mot vilka ett utomprocessuellt krav kan framställas enligt vad som förut har sagts (artikel 56.2–4). Ett ersättningskrav kan dock alltid göras gällande genom genkäromål eller kvittningsinvändning mot en transportör som själv för talan mot en resande, om kravet grundar sig på samma transportavtal som transportörens huvudkäromål (artikel 56.5). I den mån reglerna i skall tillämpas på den faktiske transpor- tören får talan föras även mot denne (artikel 56.6). När käranden väcker talan mot en transportör bortfaller rätten till talan mot de övriga (artikel 56.7). En talan som grundas på reglerna i får, som redan har nämnts, föras vid domstolar i de medlemsstater som har utsetts av parterna genom överenskommelse eller vid domstol i den medlemsstat på vars område svaranden har sitt hemvist eller vanliga uppehållsort, sitt huvudkontor eller den filial eller agentur som har ingått transport- avtalet (artikel 57.1). Det finns inte någon möjligheten att avvika från regleringen i genom en mellanstatlig överenskommelse (jfr artikel 52 i 1980). När det gäller behörig domstol i mål där en transportör för regresstalan mot en annan transportör är det inte längre endast domstolen i den ort där transportören mot vilken talan förs har sitt säte som är behörig utan även domstolen i det land i vilket en av transportörerna som deltar i transporten har sitt huvudkontor eller den filial eller agentur som ingått transportavtalet (artikel 63 jäm- förd med artikel 60 i 1980). För att tillgodose det nya kravet i om att den resande alltid skall veta vilken transportör han reser med på en viss sträcka och vem han skall rikta eventuellt skadeståndsanspråk mot skall i fram- Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) tiden transportören eller transportörerna anges med en numerisk kod på biljetten. Enligt de nya allmänna transportvillkor som CIT håller på att ta fram kommer en lista med transportörer, deras adresser och nämnda koder att finnas. 2.4.5Enhetliga rättsregler för avtal om internationell transport av gods på järnväg () innehåller regler om internationell järnvägstransport av gods, se avsnitt 2.3. I det följande redogörs för de viktigaste ändringarna i förhållande till 1980. En sammanfattande beskrivning ges också av de centrala reglerna i rörande transportörens ansvar gentemot godstransportkunden. Reglerna avser ansvar för att transporterat gods går förlorat eller skadas och för skada genom att godset inte lämnas ut i rätt tid. Vidare lämnas en sammanfattande redogörelse för reglerna rörande framställande av anspråk. För en mer heltäckande redogörelse för och dess regelsy- stem hänvisas till förarbetena till lagen (1985:193) om internatio- nell järnvägstrafik6 och till de kommentarer som lämnas till artik- larna på OTIF:s hemsida (). har förenklats och kortats ned betydligt men förenklingsarbetet har inte drivits lika långt som beträffande . De viktigaste nyhe- terna i är: 1.Tillämpningsområdet har ändrats och utvidgats. Linjesystemet har bara bibehållits till en del. 2.Befordringsskyldigheten har avskaffats och bestämmelserna ger större möjlighet för avtalsparterna att avtala om villkor. 3.Transportavtalet har frikopplats från fraktsedeln. 4.Det har fastslagits att transportören är den som ansvarar gent- emot godstransportkunden (har järnvägen angetts som ansvarig). Transportören ansvarar även för vad infrastruktur- förvaltaren företar sig. 5.Ansvarsfrihetgrunderna har förtydligats. 6.En reglering av den faktiske transportörens ansvar har införts. 6 Se bl.a. prop. 1984/85:33 s. 156–196, 1989/90:120 s. 3–6 (1990/91:43 s.23), 1990/91:12 s. 3 och 4 (1990/91:70 s. 9), 1993/94:16 s. 6–9 och 1994/95:111 s. 26–29. Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) De bestämmelser som är gemensamma för alla bihangen till COTIF (t.ex. artiklarna 8–12 i 1980 om beräkningsenhet, tilläggsbe- stämmelser, nationell rätt, beslag, verkställighet av domar) har flyttats till grundfördraget. innehåller färre detaljerade bestämmelser än 1980. Skälet till det är att avtalsparterna i större utsträckning skall kunna avtala om vissa villkor som t.ex. transportvägar och leveransfrister. Ett av syftena med reformen var att harmonisera reglerna om inter- nationell järnvägstransport med sådana regler för andra transport- slag, särskilt med konventionen om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg (CMR). Detta syfte har också uppnåtts i vissa avseenden men skillnader kvarstår fortfarande. Ett skäl att låta vissa bestämmelser i skilja sig från dem i CMR är förstås att internationell transport på väg i praktiken inte är helt jämställbar med sådan transport på järnväg. Ett annat skäl är att reglerna i i vissa fall är tydligare eller fördelaktigare för kunden. En del bestämmelser finns med oförändrade. Sålunda finns regler om värde- och leveransintresse kvar (artiklarna 7.2 d, 34 och 35) liksom de föga marknadsanpassade leveransfristerna (artikel 16). Fysisk skada på grund av dröjsmål ersätts, liksom tidigare, enligt reglerna om dröjsmålsersättning (artikel 33). Ansvarsbegräns- ningsbeloppet (kilobegränsningen) har behållits på nivån 17 SDR. Transportören får emellertid åta sig ett längre gående ansvar (artikel 5). En järnväg som har tagit emot gods för internationell järnvägs- transport har enligt regleringen i 1980 förutsatts endast kunna transportera godset på sitt eget nät. Regler om ett system med efter- följande transportörer har därför varit nödvändigt för internationell transport. I praktiken är det möjligt för en transportör att själv utföra och ansvara för hela den internationella transporten (på sätt som beskrivs under punkterna 1 och 3 nedan). En reglering som tar fasta på detta har införts i . kommer alltså tre tänkbara typer av godstransport på järnväg att finnas reglerade. 1.Transportören, som sluter transportavtalet med avsändaren, utför själv transporten från avsändningsorten till utlämningsorten. 2.Transportören, som sluter transportavtalet med avsändaren, an- vänder sig av efterföljande transportörer för att utföra transporten på en del av sträckan (liksom i nu rådande system). Artikel 26 i anger klart att transportören, som sluter transportavtalet, Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) och de efterföljande transportörerna liksom är solidariskt ansvariga för att villkoren i transportavtalet respekteras över hela transportsträckan. När befordringsskyldigheten tas bort medför det att transportören som sluter avtalet skall se till att de efter- följande transportörerna ansluter sig till transportavtalet. Detta kan uppnås genom att han sluter föravtal med de efterföljande transportörerna. Om det inte framgår tillräckligt tydligt att den efterföljande transportören har anslutit sig till transportavtalet får det i stället anses var fråga om en transport med en faktisk transportör (se punkten 3 nedan). En viss gråzon finns därför mellan systemet med efterföljande transportörer och det med faktiska transportörer. Den gällande skyldigheten i 1980 för en efterföljande transportör att ta emot godset kommer alltså att ersättas av avtal mellan parterna. 3.Transportören, som sluter transportavtalet med avsändaren, an- vänder en eller flera faktiska transportörer. De faktiska transpor- törerna har varken något avtalsförhållande med avsändaren eller med mottagaren (artikel 3 b). Den avtalsslutande transportören är ansvarig emot avsändaren och mottagaren för hela transport- sträckan i enlighet med artikel 23 och även i enlighet med artikel 40. En sådan transportör har dock regressrätt mot de faktiska transportörerna. Den faktiske transportören är ansvarig endast såvitt avser den del av transporten som har utförts av honom. När och i den omfattning som både transportören och den faktiske transportören är ansvariga skall ansvaret vara soli- dariskt. Den som är behörig att föra skadeståndstalan mot transportören får i den mån bestämmelserna i är tillämp- liga på den faktiske transportören även väcka skadeståndstalan mot denne (artikel 45.6 ). I införs en bestämmelse som föreskriver att transportören i förhållande till kunden inte kan undgå ansvar genom att hävda att skadan orsakats av fel på järnvägsinfrastrukturen eller dess säkerhets- system. Transportören är alltså ansvarig när det finns orsakssamband mellan transporten och skadan. I artikel 40 anges att förvaltarna av järnvägsinfrastrukturen skall anses som personer som transportö- ren anlitar för genomförandet av transporten (jfr artikel 50 i 1980) och att transportören ansvarar för dem. Anspråk på ersätt- ning får göras gällande mot infrastrukturförvaltarna endast under Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) de förutsättningar och med de begränsningar som föreskrivs i (artikel 41 och artikel 51 i 1980). Tillämpningsområdet har ändrats och utvidgats. Liksom bestämmel- ser i CMR kommer bestämmelserna i i princip vara tillämpliga oberoende av systemet med inskrivna linjer (listor). Systemet med listor är behållet endast i de fall transporten inbegriper sjötransport eller gränsöverskridande transport på inre vattenväg (artikel 1.4). Reglerna i kommer endast vara obligatoriskt tillämpliga när den internationella godstransporten sker mot betal- ning. Bestämmelserna i kan, på frivillig grund, tillämpas på gratis transport av t.ex. hjälpsändningar. Bestämmelserna i är obligatoriskt tillämpliga på alla avtal om transport av gods på järnväg mot betalning när platsen för av- lämning av godset och den avsedda platsen för mottagande av godset finns i två olika medlemsstater (artikel 1.1). Om endast en av dessa platser finns i en medlemsstat får parterna komma överens om att avtalet skall vara underkastat bestämmelserna i (artikel 1.2). Inrikes transport på väg eller inre vattenvägar kommer endast att underkastas bestämmelserna i om de kompletterar internatio- nell järnvägstransport (artikel 1.3). Det betyder att, ifall då komplet- terande transport sker i enlighet med artikel 1.3, transporten på järnvägen i princip måste vara gränsöverskridande för att bestäm- melserna i skall vara tillämpliga. För det fall en sjötransport eller en transport på inre vattenväg vars linjer finns inskrivna på CIM-listan, sker som komplement till transport på järnväg är det, för att bestämmelserna i skall bli tillämpliga, tillräckligt att någon del av transporten är gränsöver- skridande (artikel 1.4). Regeln i artikel 1.4 är i förhållande till regeln i artikel 1.3 en specialregel. För att bestämmelserna i 1980 skall bli tillämpliga måste en fraktsedel upprättas och användas (artikel 1.1 i 1980). I fram- tiden kommer det dock inte att vara så eftersom avtalet om inter- nationell godstransport på järnväg enligt kommer att vara ett fristående avtal som blir giltigt när parterna blir överens (konsensual- avtal). Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) Från huvudregeln om tillämpligheten av görs i artikel 1.5 undantag för det fallet att transporten sker mellan stationer i två grannstater (jfr artikeln 2.2 i 1980). Om den använda infrastruk- turen förvaltas av en eller flera infrastrukturförvaltare som lyder under endast en av dessa stater kommer ett sådant fall även fortsättnings- vis att vara underkastat nationell rätt, och inte bestämmelserna i . För del finns inga sådana transporter. Befordringsskyldigheten och skyldigheten att upprätta tariffer Befordringsskyldigheten enligt 1980 innebär att en järnväg som har låtit föra in en linje på de listor som hålls av OTIF i princip är skyldig att ta emot vagnslastgods för internationell transport på linjen. Järnvägarna skall i sina tariffer ange alla de särskilda villkor som skall tillämpas på en transport. Tarifferna skall bl.a. innehålla de upp- gifter som behövs för att frakten och andra befordringsavgifter skall kunna beräknas. Befordringsskyldigheten och skyldigheten att upprätta tariffer är borttagna . Ett skäl till att dessa skyldigheter togs bort var att det ansågs bättre att i stället låta marknadskrafterna styra på en järnvägsmarknad där konkurrens borde gälla. På en marknad som är konkurrensutsatt kan nämligen ett företag som erbjuder transportservice inte när som helst eller utan skäl begränsa sitt erbjudande utan risk för att drabbas negativt av det. Om befordringsskyldigheten skulle finnas kvar skulle även en grundläggande fråga uppstå om vilken transportör som skulle lyda under denna skyldighet. Den avreglering som har skett i flera länder innebär ju bl.a. att det finns flera transportörer och inte längre endast en nationellt sammanhållen järnvägsorganisation som verkar i en monopolsituation. Enligt 1980 (artikel 11.1) har det internationella godstransport- avtalet karaktär av realavtal på så sätt att det inte anses vara slutet förrän avsändningsjärnvägen har tagit emot godset för transport och Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) dessutom tagit emot den fraktsedel som måste avlämnas tillsammans med godset7. Enligt artikel 6 i har transportavtalet frikopplats från frakt- sedeln. Avtal om internationell järnvägstransport av gods blir, som tidigare nämnts, således ett konsensualavtal. Den nya bestämmelsen är en anpassning både till CMR och till hur internationell godstransport går till i praktiken. Transportören tar nämligen endast i undantags- fall emot både fraktsedeln och godset. Regeln tar även hänsyn till en framtida utveckling med mer allmän användning av elektroniska transportdokument. Ett förslag till en uttrycklig regel i som föreskriver att transportavtalet sluts genom ömsesidig överenskommelse mellan avsändaren och transportören förkastades (jfr dock artikel 6.1 där detta anvisas). Skälet till det var att man ansåg att inte bör inne- hålla regler rörande en juridisk fråga som rör allmänna civilrättsliga bestämmelser. Nationell rätt om vad som krävs för att ett avtal skall anses ingånget är därför tillämplig. måste bekräftas genom att en fraktsedel upp- rättas. Eftersom transportavtalet är ett konsensualavtal påverkar avsaknad, oregelmässighet eller förlust av fraktsedeln dock inte avtalets existens eller giltighet (artikel 6.2). Fraktsedeln kommer endast att utgöra ett skriftligt bevis. Enligt gällande bestämmelser skall avsändaren lämna en fraktsedel som är rätt ifylld (artikel 12 i 1980). Artikel 6.2 reglerar inte denna fråga utan följer i stället exemplet i CMR och lämnar frihet åt parterna att reglera frågan genom överenskommelser. Artikel 5 i CMR anger att fraktsedeln skall finnas i tre original undertecknade av avsändaren och transportören. I punkt 1 i samma artikel sägs vidare att det första originalet skall lämnas till avsändaren, att det andra originalet skall följa med godset och att transportören skall få det tredje originalet. En sådan reglering återfinns inte i . I behålls begreppen fraktsedel (dvs. originalet) och fraktsedels- dubbletten. Fraktsedelsdubbletten skall lämnas till avsändaren (arti- kel 6.4). Endast i artikel 11.2 nämns det tredje exemplar av frakt- sedeln som följer med godset. 7 enligt järnvägstrafiklagen är inte ett realavtal. För avtal om godstransport gäller för inrikes trafik allmänna regler om hur avtal ingås (3 kap. 2 § järnvägstrafiklagen). Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) Transportörens ansvar gentemot godstransportkunden Ansvarssystemet i 1980 bibehålls i princip vad gäller förut- sättningarna för ansvar och transportören är ansvarig. Systemet har dock anpassats till uppdelningen av järnvägsförvalt- ningar i infrastruktur och transportverksamhet. I 1980 är järnvägen angiven som den som är ansvarig i förhållande till godstransportkunden. Enligt tilläggsbestämmelser till avses med järnväg normalt det företag som driver transport- verksamheten och inte det organ som förvaltar infrastrukturen (prop. 1994/95:111 s. 28). har det fastslagits att det är transportören som ansvarar gentemot godstransportkunden8. Regleringen i av transportörens ansvar för det transporte- rade godset följer samma principer som regleringen i av ansvar vid transport av inskrivet resgods. Transportören ansvarar sålunda på objektiv grund för skada som uppkommer till följd av att godset helt eller delvis går förlorat eller skadas under transporten, dvs. från det att godset har tagits emot för transport till dess att det har läm- nats ut, och för skada till följd av dröjsmål med utlämningen av godset (artikel 23.1). Transportören ansvarar gentemot godstransportkunden för skador orsakade av den rullande materielen. Det finns dock möjlighet för transportören att föra regresstalan mot den som ställde vagnen till transportörens förfogande att användas som transportmedel (se av- snitt 2.4.7). Transportören är fri från ansvar om någon av de ansvarsfrihets- grunder som anges i föreligger (artikel 23.2 och 23.3). Ansvars- frihetsgrunderna har förtydligats (jfr artikel 36 i 1980). I fråga om transportörens skyldighet att klarlägga skadeförloppet gäller för vissa grunder lindrigare krav än för de övriga. Ansvarsfrihets- grunderna brukar därför delas in i två grupper, de icke privilegierade och de privilegierade. De icke privilegierade ansvarsfrihetsgrunderna enligt är i princip desamma som enligt . Transportören är sålunda fri från ansvar i den mån skadan, förlusten eller dröjsmålet med utlämning- en beror på fel eller försummelse av den skadelidande, på en anvis- ning som den skadelidande har lämnat och som inte har föranletts av fel eller försummelse på transportörens sida eller på fel i själva godset. Ansvarsfrihet föreligger vidare, om skadan, förlusten eller 8 Förslag och överväganden beträffande ansvarsfördelningen vid inrikes trafik lämnas i avsnitt 4.5.2. Fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) dröjsmålet beror på någon omständighet som transportören inte hade kunnat undgå och vars följder han inte kunnat förebygga (artikel 23.2). Om transportören vill undgå ansvar genom att åbe- ropa någon av dessa grunder måste han visa att förlusten, skadan eller dröjsmålet var en följd av någon av de omständigheter som har nämnts (artikel 25.1).