sou · GSB392 · 2005-01-01 00:00:00 — På grund härav och då det saknas skäl att inrikesreglerna skall avvika från de internationella reglerna i detta avseende bör inrikesreglerna ändras på motsvarande sätt som skett i fördraget. Det innebär att ansvars- reglerna som gäller för järnväg i stället bör tillämpas om den resande lider skada i fall då transportören tillfälligt avbryter järnvägsdriften och transporterar eller låter transportera de resande med annat transportmedel. Detsamma bör gälla också på tunnelbana och spår- väg. Om transporten med det andra transportmedlet har utförts av annan än järnvägstransportören och den skadelidande riktar sina ersättningskrav mot järnvägstransportören får denne föra regress- talan mot den transportör som utfört transporten. Vad som sagts hindrar dock inte den skadelidande från att mot järnvägstransportören göra gällande anspråk på ersättning enligt de regler som gäller för det använda transportmedlet. I sådant fall får dock transportören åberopa järnvägsbestämmelserna om förut- sättningar för eller begränsningar av ansvaret för skada (se förslaget till 8 kap. 11 § järnvägslagen och gällande 1 kap. 8 § järnvägs- trafiklagen). Ersättningstransporten utförs som nämnts tidigare vanligen med bil eller buss. För dessa transportmedel finns bestämmelser om er- sättning för trafikskador i trafikskadelagen (1975:1410). Trafik- skadelagen bygger på att ersättning för trafikskador, med undantag av s.k. kollisionsskador, skall utgå oberoende av vållande, alltså på objektiv grund. Ersättningsansvaret är lagt direkt på trafikförsäk- ringsgivarna och alltså frikopplat från ägares, förares och brukares personliga skadeståndsansvar. De skadelidande skall föra sin talan direkt mot det skadeorsakande fordonets trafikförsäkringsgivare. Trafikskadeersättning bestäms enligt skadeståndsrättsliga grunder. Trafikförsäkringsgivares regressrätt mot skadeståndsskyldiga är starkt begränsad. Trafikskadelagen innehåller särskilda preskriptionsbestäm- melser. och passagerare i inrikes järnvägstransport Har transporten med det andra transportmedlet utförts av annan än järnvägstransportören, föreligger inte något hinder för den skade- lidande att rikta sina ersättningskrav mot den som enligt de regler som gäller för det använda transportmedlet är ansvarig för skadan, i stället för mot järnvägstransportören. För sådant krav torde dock i alla delar reglerna för det ifrågavarande transportmedlet gälla. För det fall att det redan vid resans början står klart att transporten eller en del av denna kommer att utföras med annat transportmedel får det anses att ett avtal om s.k. kombinerad transport har ingåtts. I sådant fall är naturligtvis järnvägsansvarsreglerna tillämpliga bara på skador som inträffar i samband med järnvägstransporten och ersättningstransporter för denna. Begränsningsbelopp vid transport av resande Förslag: Begränsningsbeloppet som gäller vid inrikes järnvägs- transport vid ersättningsskyldighet för skador på egendom i den resandes besittning bör anges i särskilda dragningsrätter (SDR) och bestämmas till 1 400 SDR per resande. Av 2 kap. 5 § andra stycket järnvägstrafiklagen framgår att ersätt- ningsskyldigheten för skador på egendom som den resande bär på sig eller har med sig som handresgods vid inrikes transport är be- gränsad till ett belopp som för varje resande motsvarar hälften av basbeloppet (, se även tabell i avsnitt 2.4.4). Motsvarande begränsningsbelopp enligt COTIF uppgår till 1 400 SDR (ca ) per resande15. Bestämmelserna om avtal och ansvar i luftfartslagen (1957:297) och sjölagen (1994:1009) gäller bl.a. vid inrikes luft- och sjötransport. Begränsningsbeloppen i dessa båda regelverk anges i SDR. Detta talar för att även begränsningsbeloppen som gäller vid inrikes järn- vägstransport anges i SDR. Skillnaden mellan begränsningsbeloppen för inrikes och internationell järnvägstransport är heller inte alltför stor. På grund av detta och då det innebär en klar fördel att samma belopp tillämpas för all järnvägstransport anser jag, trots att det kan tyckas olyckligt att beloppet sänks något, att begränsningsbeloppet vid inrikes järnvägstransport inte längre skall knytas till basbe- 15 Angående begreppet särskilda dragningsrätter (SDR) se avsnitt 2.4.2 under rubriken bestämmelser (art. 8–12). och passagerare i inrikes järnvägstransport loppet utan anges i SDR och bestämmas till 1 400 SDR. Detsamma bör gälla på tunnelbana och spårväg. 4.7Transport av inskrivet resgods och fordon Förslag: Gällande regler i 4 kap. järnvägstrafiklagen (1985:192) om inrikes transport av inskrivet resgods bör upphöra att gälla. I stället bör nya regler införas genom en föreskrift i järnvägslagen (2004:519) om att den svenska översättningen av vissa artiklar om inskrivet resgods och fordon, som transporteras i samband med transport av resande, i bihang A till COTIF () skall gälla som lag här i landet även vid inrikes transport med järnväg. Inrikes järnvägstransport av inskrivet resgods förekommer för när- varande inte i . I 4 kap. järnvägstrafiklagen finns dock bestäm- melser om befordran av inskrivet resgods. Med inskrivet resgods avses enligt lagen egendom som transportören i anslutning till avtal om personbefordran tar emot av den resande för befordran på den sträcka som personbefordringsavtalet omfattar. Detta gäller oavsett vilket slags egendom det rör sig om. Det innebär att även motorfordon eller släpfordon som befordras i samband med be- fordran av resande (fordon) i teorin skulle befordras enligt reglerna om befordran av inskrivet resgods. Dessa bestämmelser är dock inte författade för att omfatta även befordran av t.ex. bilar, och liknande fordon. I förarbetena till järnvägstrafik- lagen16 uttalas att om det blir möjligt med sådan beford- ran av fordon så kan den gräns för järnvägens ersättningsskyldighet som anges i nuvarande 4 kap. 11 § (hälften av basbeloppet för varje kolli) inte rimligen tillämpas på sådana fordon utan en särskild ansvarsgräns måste då fastställas för dessa. Det är inte uteslutet att inrikes transport av inskrivet resgods eller fordon åter kommer att utföras . På grund härav anser jag att det även i fortsättningen bör finnas lagregler i detta hänseende. Det torde emellertid inte längre finnas tillräckligt starka skäl för att dessa regler i något avseende skall avvika från vad som gäller vid internationell transport. I COTIF finns särskilda regler om transport av fordon. Enligt fördraget skall dessa fordon inte transporteras som inskrivet resgods men under liknande förutsätt- 1983/84:117 s. 209. och passagerare i inrikes järnvägstransport Som huvudregel gäller bestämmelserna om transportörens ansvar för inskrivet resgods på fordonen med undantag för vissa specialregler om begränsningsbelopp. Mot denna bakgrund bör en- ligt min mening nuvarande bestämmelser om inrikes transport av inskrivet resgods upphöra att gälla och i stället nya införas genom en föreskrift i lagen om att bestämmelserna i om inskrivet res- gods och fordon i svensk översättning skall tillämpas som svensk lag även vid inrikes transport. Bestämmelser i som endast är möjliga att tillämpa på inter- nationella transporter skall naturligtvis inte gälla vid sådan inrikes transport. Allmänna bestämmelser i om tvingande rätt, prin- cipalansvar, preskription, förlust av rätten att åberopa begränsning av skadeståndsansvar, ansvar vid atomolycka, personer som transpor- tören ansvarar för, andra grunder för anspråk och om avtalande och faktisk transportör bör också undantas. Dessa frågor bör i stället regleras av föreslagna bestämmelser i 8 kap. järnvägslagen. Det skall uppmärksammas att bestämmelserna i fördraget om transportörens undersökningsrätt skall gälla även vid inrikes transport av inskrivet resgods och fordon, se avsnitt 4.11. Det är i princip endast bestäm- melsen om hur en undersökning skall gå till som skiljer sig från de bestämmelser som föreslås gälla för undersökningar vid övrig inrikes transport. I fråga om ränta bör räntelagens (1975:635) bestäm- melser gälla i stället för fördragets. Om revisionsutskottet inom OTIF har beslutat om en ändring av bestämmelserna om inskrivet resgods eller fordon i skall enligt de föreslagna särskilda bestämmelserna om internationell järnvägstrafik ändringen gälla här i riket från och med den dag då ändringen träder i kraft enligt fördraget. Motsvarande framtida lag- ändringar för inrikes transport måste dock beslutas av på sedvanligt sätt. Gällande bestämmelser i järnvägstrafiklagen om inrikes transport av inskrivet resgods överensstämmer i sak på de allra flesta punkter med motsvarande bestämmelser i . Förslaget att bestämmel- serna i COTIF om transport av inskrivet resgods och fordon skall gälla även vid inrikes transport innebär dock vissa ändringar i sak i gällande ordning17. Regleringen av transport av inskrivet resgods i järnvägstrafiklagen är bl.a. mera kortfattad än motsvarande reglering i . I övrigt är de viktigaste materiella ändringarna följande. 17 Se även prop. 1984/85:33 s. 223. och passagerare i inrikes järnvägstransport Transportören anges som ansvarigt rättssubjekt gentemot de resande. Det införs som nämnts särskilda regler om transport av fordon. Det innebär bl.a. att betydelsen av begreppet inskrivet resgods ändras så att den inte längre omfattar sådana fordon. Begränsningsbeloppen kommer att anges i särskilda dragnings- rätter (SDR) i stället för i svenska kronor. Nivåerna på beloppen kommer att ändras, se tabell i avsnitt 2.4.4 under . Transportören kommer även vid inrikes transport som villkor för utlämning av inskrivet resgods som har betraktats som försvunnet få kräva att den som har rätt till godset inte endast betalar tillbaka den del av ersättningen som hänför sig till resgodsets värde utan dessutom kostnaderna för transporten av godset (artikel 40 i jämförd med nu gällande 4 kap. 10 § andra stycket järnvägs- trafiklagen, se även förslagen i avsnitt 4.8.2 under rubriken gande att gods har gått förlorat). Vidare kommer det vid förlust av inskrivet resgods att bli möjligt att få ersättning med schablonbelopp om den resande inte kan styrka skadans storlek (artikel 41 i ). Någon motsvarande bestäm- melse finns inte i järnvägstrafiklagen. Det kommer även att bli möjligt att få ersättning med vissa schablonbelopp vid dröjsmål med utlämningen av inskrivet resgods när den resande inte kan bevisa att han lidit någon skada till följd av dröjsmålet. Enligt nu gällande bestämmelser i järnvägstrafiklagen utgår inte någon ersättning för dröjsmål i sådana fall (se artikel 43 i jämförd med 4 kap. 12 § järnvägstrafiklagen18). Fysiska skador på inskrivet resgods som beror på dröjsmål kommer att ersättas i enlighet med bestämmelserna för dröjsmålsskador (artikel 43.1 i ). Enligt gällande ordning (4 kap. 11 § järnvägs- trafiklagen) skall sådana fysiska skador på inskrivet resgods som beror på dröjsmål och sådana fysiska skador som uppkommer av någon annan anledning behandlas på samma sätt, nämligen som skada på godset och inte som dröjsmålsskada19. Denna lagändring innebär också att innebörden av begreppet dröjsmålsskada kommer att överensstämma med det som gäller vid godstransport på järnväg men inte längre med det som normalt gäller för andra transportslag (se avsnitt 4.8.2 om Ansvar vid dröjsmål). 1983/84:117 s. 76 f. 1983/84:117 s 209. och passagerare i inrikes järnvägstransport Det införs bestämmelser om hur man fastställer att föremål har skadats eller delvis gått förlorat och om mot vilka transportörer talan får föras. Reklamation enligt gällande bestämmelser i järnvägstrafiklagen skall göras utan oskäligt uppehåll medan reklamation i princip skall ske när den resande tar emot resgodset eller i vissa fall inom ett visst antal dagar från utlämningen (artikel 59 i jäm- förd med 4 kap. 13 § järnvägstrafiklagen). 4.8Särskilt om skadeståndsansvar vid godstransport I avsnitten 4.2 och 4.5 har lämnats redogörelser för gällande rätt såvitt avser skadeståndsansvar enligt järnvägstrafiklagen och för behovet av en lagändring. Övervägande och förslag om frågor om skadestånd som är gemensamma för bl.a. person- och gods- transporter har lämnats i avsnitt 4.5.2. I det följande behandlas frågan om bestämmelserna om skades- tåndsansvar vid inrikes godstransport bör kompletteras eller ändras. Förutsättningar för ansvar vid transport av gods Förslag: Transportören skall vid inrikes transport av gods i prin- cip ansvara på samma grunder som järnvägen ansvarar på . Ansvarsfrihetsgrunden för force majeure skall omformuleras så att den överensstämmer med vad som gäller enligt COTIF och vägtransportlagen. Det skall införas särskilda bestämmelser om ansvar för järn- vägsfordon som lämnas till transport som gods. Det skall även införas särskilda bestämmelser om ersättning vid förlust av eller skada på ett sådant järnvägsfordon eller en intermodal lastbärare. transportöransvar, dvs. järnvägens ansvar för att gods som har tagits emot till transport lämnas ut i rätt tid och i den mängd och det skick i vilket det togs emot, är objektivt men försett och passagerare i inrikes järnvägstransport Undantagen anges i form av ansvarsfrihetsgrunder (se även avsnitt 4.5.1). Ansvarsfrihetsgrunderna delas in i två grupper beroende av för- utsättningarna för deras tillämpning. Den ena gruppen av ansvarsfrihetsgrunder anges i 3 kap. 23 § järnvägstrafiklagen och är tillämplig på såväl sakskador som dröjs- målsskador. En förutsättning för att järnvägen skall få ansvarsfrihet med åberopande av någon ansvarsfrihetsgrund som tillhör denna grupp är att järnvägen visar att den inträffade skadan är en följd av en sådan skadeorsak som omfattas av den åberopande ansvarsfri- hetsgrunden. Den andra gruppen ansvarsfrihetsgrunder anges i 3 kap. 24 § järnvägstrafiklagen och tar sikte på vissa godsskaderisker som är mer eller mindre nödvändigt förknippande med järnvägstransporter. Dessa ansvarsfrihetsgrunder kan inte göras gällande i fråga om dröjs- målsskador. För ansvarsbefrielse enligt dessa grunder krävs inte att järnvägen visar att skadan verkligen har orsakats av det förhållande som beskrivs i ansvarsfrihetsgrunden. behöver endast visa att skadan kan ha orsakats av detta förhållande. På grund av den lättnad i bevisskyldigheten som järnvägen åtnjuter vid tillämpningen av dessa ansvarsfrihetsgrunder kallas dessa för privilegierade ansvars- frihetsgrunder. Ansvarssystemet i järnvägstrafiklagen har i stort sett samma innebörd som det som anges i COTIF (se avsnitt 2.4.5) och i lagen (1974:610) om inrikes vägtransport (vägtransportlagen). Det har inte heller i övrigt framkommit något som ger anledning till några mer omfattande ändringar av dessa bestämmelser. Avtals- parternas intressen torde således i princip vara väl balanserade i bestämmelserna om godstransport och ansvarssystemet bör därför i huvudsak behållas oförändrat. Nedan behandlas till följd därav endast vissa frågor om förutsättningar för transportörens ansvar närmare. Enligt ansvarsfrihetsgrunden i 3 kap. 23 § fjärde punkten är trans- portören fri från ansvar för skador som orsakas av någon omstän- dighet som inte kan hänföras till befordringen och som järnvägen inte hade kunnat undgå eller förebygga följderna av även om den hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den. Regeln anger ansvarsfrihet för force majeure och handlar alltså om ovanliga och oftast omfattande skador vilka har sitt ursprung i en omständighet som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften, så- som ras, översvämningar eller rälsbrott som åstadkommits genom och passagerare i inrikes järnvägstransport För att undgå ansvar krävs en hög grad av omsorg från transportörens sida. Det var när järnvägstrafiklagen infördes som bestämmelsen om ansvarsfrihet för force majeure fick den utformning som den har i dag20. var denna ansvarsfrihetsgrund formulerad på samma sätt som de i 1980 och i 28 § vägtransportlagen. Transpor- tören är enligt sistnämnda bestämmelser fri från ansvar för skador som orsakas av något förhållande som transportören inte kunnat undvika och vars följder han inte kunnat förebygga. Inom väg- transporträtten har det emellertid gjorts gällande att denna formu- lering lämnar utrymme för ansvarsfrihet inte bara i force majeure- situationer utan också när skada har inträffat fastän transportören visat en hög grad av aktsamhet21. Under arbetet med revideringen av COTIF diskuterades frågan om transportören vid internationell järnvägstrafik också skulle hållas ansvarig för skada orsakad av andra företag som utnyttjar samma infrastruktur. När det gäller personskada kom de skade- lidandes intressen att väga tyngst vilket ledde till att transportörens ansvar även omfattar personskada som ett annat företag på nätet orsakar. Däremot kom transportörens ansvar vid internationell gods- transport inte att omfatta skada orsakad av annat företag som nyttjar infrastrukturen ifråga. Skälet därtill var att en sådan bestämmelse ansågs strida mot principerna om force majeure inom avtalsrätten. Vid revideringen av COTIF omformulerades inte denna ansvars- frihetsgrund. Formuleringen torde ju också, som nämnts, ge utrymme för ansvarsfrihet inte endast i fall av force majeure utan också när skada har inträffat fastän transportören visat en hög grad av akt- samhet. Det sistnämnda bör t.ex. vara fallet när transportören kan visa att godset har skadats genom att det transporterande fordonet påkörts av ett fordon som ägs av ett företag som utnyttjar samma infrastruktur och att sammanstötningen inte beror på någon fel- aktighet från transportörens sida. Jag delar den uppfattningen att skada orsakad av andra företag som utnyttjar samma infrastruktur inte bör kunna hänföras till gods- transportörens järnvägsdrift utan att denne i sådant fall bör kunna gå fri från ansvar om han visat en hög grad av aktsamhet. Det saknas vägande skäl, t.ex. av skadepreventiv art, för att bestämmelserna för 1983/84:117 s. 168 f. 1974:33 s. 193. Formuleringen skiljer sig alltså från den i järnvägstrafiklagen på så vis att orden även om den hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den inte är med. Enligt min mening borde detta egentligen snarare innebära att utrymmet för ansvarsfrihet är mindre än i järnvägstrafiklagen. och passagerare i inrikes järnvägstransport inrikes godstransporter på järnväg skall avvika från reglerna om internationell järnvägstransport av gods och från vägtransportlagen i detta avseende. Ansvarsfrihetsgrunden i fråga bör därför ändras i sak genom att det i fortsättningen lämnas utrymme för ansvars- frihet i samma utsträckning som enligt bestämmelserna i fördraget och i vägtransportlagen. På grund härav bör denna ansvarsfrihets- grund också formuleras efter mönster av dessa. (Att transportörens ansvar däremot skall omfatta skada som orsakas av infrastruktur- förvaltaren framgår av avsnitt 4.5.2.) En annan fråga som rör förutsättningar för transportörens ansvar är om det för inrikes transport bör införas särskilda bestämmelser om ansvar när järnvägsfordon utgör det gods som enligt transport- avtalet skall transporteras. Sådana bestämmelser har nämligen införts i COTIF. Bakgrunden till de nya särskilda bestämmelserna om ansvar vid transport av järnvägsfordon som gods i är följande. Bestäm- melserna i utesluter inte möjligheten att, tomma eller fyllda, järnvägsfordon som rullar på egna hjul utgör det gods som enligt transportavtalet skall transporteras. Eftersom bestämmelserna i inte längre föreskriver en befordringsskyldighet är transportörerna fria att sluta transportavtal eller inte. Leveransen av passagerarvagnar eller nya godsvagnar utgör inte i något fall själva godset i ett avtal om användning av järnvägsfordon i dess betydelse i bihanget CUV till COTIF eftersom järnvägsvagnarna i de fallen är att betrakta som transportmedel. Bestämmelserna om ansvar i är strängare än de i CUV. I är det fråga om ett objektivt ansvar för trans- portören medan det i CUV rör sig om ansvar vid fel eller försum- melse med omvänd bevisbörda, s.k. presumtionsansvar. På grund härav infördes särskilda bestämmelser i om ansvar vid transport av järnvägsfordon som gods som på samma sätt som ansvarsreglerna i CUV föreskriver ett presumtionsansvar (artikel 24 i ). Transportören är således enligt ansvarig om järnvägsfordonet, eller dess lösa delar, går förlorat eller skadas medan transportören innehar det för transport samt för skada som uppkommer till följd av dröjsmål med att lämna ut fordonet om transportören inte kan visa att skadan inte har uppkommit genom fel eller försummelse från hans sida. I har även införts särskilda bestämmelser som reglerar ersätt- ning vid förlust av eller skada på ett sådant järnvägsfordon eller en intermodal lastbärare, eller lösa delar till dessa (artiklarna 30.3 och 32.3 i ). En intermodal lastbärare är enligt fördraget (artikel 3 och passagerare i inrikes järnvägstransport ) en container, ett växelflak, en påhängsvagn eller en annan lik- nande lastenhet som används vid transport med flera transportslag. Enligt min mening är det lämpligt att samma regler gäller för inrikes och internationell transport i detta avseende. Särskilda bestäm- melser om ansvar och ersättning motsvarande beskrivna bestäm- melser i fördraget bör därför införas för inrikes järnvägstransporter. Slutligen bör i sammanhanget frågan om det finns behov av en bestämmelse om transportörens ansvar vid samverkande skade- orsaker tas upp. En sådan reglering finns i 3 kap. 25 § järn- vägstrafiklagen. Den är inte tillämplig när transportören endast ansvarar enligt reglerna för förvaring. Bestämmelsen innebär att transportören inte skall svara för hela skadan när denna delvis har orsakats av något förhållanden som inte omfattas av hans ansvar. Detta torde dock vara en självklarhet som enligt min mening inte behöver regleras i lag22. En motsvarande bestämmelse föreslås där- för inte i järnvägslagen. Frister för leverans av gods Bedömning: Det finns inte behov av en mer detaljerad lagregle- ring om leveransfrister vid inrikes transport för det fall parterna inte har träffat en överenskommelse i frågan. Enligt järnvägstrafiklagen föreligger dröjsmål med att lämna ut godset när järnvägen inte är beredd att lämna ut godset inom avtalad tid eller, om någon tid inte har avtalats, inom den frist som järnvägen skäligen bör medges med hänsyn till omständigheterna (3 kap. 22 § andra stycket järnvägstrafiklagen). Avsändaren och transportören skall enligt COTIF som huvudregel komma överens om leveransfristen. COTIF inne- håller liksom tidigare en detaljreglering i fall då parterna inte har träffat en överenskommelse i frågan. Enligt min mening behövs det inte en sådan utförlig reglering om leveransfrister som i COTIF för inrikestransport. Om parterna i det enskilda fallet inte har kommit överens om en leveranstid så kommer detta normalt att regleras av standardvillkor. 22 Se även prop. 1983/84:117 s. 176. och passagerare i inrikes järnvägstransport Antagande att gods har gått förlorat Förslag: Transportören skall även fortsättningsvis vara skyldig att lämna ut gods som har betraktats som förlorat. Lagen skall dock ändras så att transportören även vid inrikes transport som villkor för utlämningen av godset får kräva att den som har rätt till godset inte endast betalar tillbaka ersättningen för för- lusten av godset utan även betalar kostnaderna enligt transport- avtalet. Både järnvägstrafiklagen och COTIF innehåller bestämmelser för det fallet att gods har kommit på avvägar så att det inte kan lämnas ut till den berättigade ens avsevärd tid efter leveransfristens slut. Om dröjsmål med godsets utlämning varar kommer den som har rätt till godset ofta i samma läge som om godset hade gått förlorat. Om godset ännu inte har lämnats ut till den berättigade får denne därför begära tillämpning av de bestämmelser som gäller vid konstaterad förlust av godset. Detta är fallet även om godset bevisligen fortfarande finns i behåll.