sou · GSB363 · 2005-01-01 00:00:00 — I de flesta medlemsstater är den årliga vägtrafikskatten på dieseldrivna fordon högre än på bensindrivna fordon av samma storlek, vilket huvudsakligen föranleds av att man vill kompensera för de lägre skatterna på dieselolja. Fjorton medlemsstater tar ut en årlig vägtrafikskatt. Skatte- underlagen och skattenivåerna varierar starkt. Den genomsnittliga årliga vägtrafikskatten för varierade mellan () per fordon i och () per fordon i . I meddelandet slår kommissionen fast att vägtrafikskatten har den fördelen att den är en mera stabil inkomstkälla (mindre känslig för ekonomiska svängningar) än Fordonsskatt för lätta fordon registreringsskatten, eftersom den årliga vägtrafikskatten genererar inkomst under fordonets hela livstid, i motsats till registrerings- skatten, som endast genererar en inkomst när personbilen köps. Stora skillnader mellan de genomsnittliga vägtrafikskattenivåerna kan locka medborgarna att registrera sina personbilar i en annan medlemsstat än den där de har sin normala hemvist. 3.5.4Överenskommelse om utsläpp av koldioxid för lätta fordon De europeiska biltillverkarnas organisation inom EU – ACEA6 – har åtagit sig att minska nya bilars specifika koldioxidutsläpp per fordonskilometer. Det viktigaste inslaget i den frivilliga överens- kommelsen är att nya personbilar inte skall ha högre specifika koldioxidutsläpp än i genomsnitt per kilometer. Detta innebär en 25-procentig sänkning jämfört med . Kommissionen och ACEA är överens om att gemensamt övervaka att åtagandet uppfylls. Kommissionen har i en rekommendation, 1999/125/EG7, som riktar sig till ACEA lagt fast de närmare formerna för hur detta skall ske och de övriga villkor som är förknippade med detta. Liknande överenskommelser har också träffats med företrädare för japanska8 och koreanska9 biltillverkarorganisationer. Dessa överenskommelser kommer att gälla . 3.5.5Direktivet om bränsleekonomi- och koldioxidutsläppsmärkning I direktiv /94/EG10 finns krav på att medlemsstaterna skall säkerställa att information om bränsleförbrukning hos nya personbilar som säljs eller hyrs ut inom gemenskapen görs 6ACEA: Engelsk beteckning: , eller på franska: Association des Constructeurs Européens d´Automobiles. 7Kommissionens rekommendation av om minskade koldioxidutsläpp från personbilar (EGT L 40, , s. 49). 8Japan (). 9Korean Automobile Manufacturers' Association (KAMA). 10Europaparlamentets och rådets direktiv /94/EG av om tillgång till konsumentinformation om bränsleekonomi och koldioxidutsläpp vid marknadsföring av nya personbilar (EGT L 12, 2000, s. 16). Fordonsskatt för lätta fordon tillgänglig för konsumenterna för att de skall kunna fatta välgrundade köpbeslut. I direktivets artikel 3 föreskrivs att medlemsstaterna skall se till att en bränsleekonomi- och koldioxidutsläppsmärkning på ett väl synligt sätt finns anbringad på eller anslås i närheten av alla nya personbilsmodeller på försäljningsstället. Sista genomförandedag för direktivet var . Härvid kan noteras att såväl som av kommissionen blivit instämda inför för underlåtenhet att ha införlivat direktivet med den nationella lagstiftningen. EG- domstolen har meddelat domar i enlighet härmed.11 I kommer bestämmelsen till uttryck genom 4 § andra stycket marknadsföringslagen (1995:450) som anger att närings- idkaren vid marknadsföringen skall lämna sådan information som är av särskild betydelse från konsumentsynpunkt. Med stöd av sina instruktioner har i anslutning till nämnda lagrum utfärdat riktlinjer för information om nya personbilars bränsleförbrukning, koldioxidutsläpp och miljöklass (KOVFS 2002:2). I dessa riktlinjer anges bland annat att en bil, som är utställd på eller i anslutning till ett säljställe, skall vara försedd med en deklaration placerad på bilen eller anslagen i närheten av alla nya bilar på försäljningsstället. Av deklarationen skall framgå bilens bränsleförbrukning, koldioxidutsläpp och miljöklass. Koldioxidut- släpp skall anges i gram per km avrundat till närmaste heltal. Här redovisas relevanta uppgifter om fordonsskatt i några europeiska länder. Faktauppgifter har främst erhållits genom kontakter med respektive lands departement. Utredningen har vidare besökt ,12 och för att närmare studera dessa länders vägtrafikbeskattning. Dessutom har samman- träffanden med representanter för och skett i . Förekommande belopp anges i respektive lands valuta samt 11Mål C-22/02 Kommissionen mot och C-74/02 Kommissionen mot , ännu ej publicerade i rättsfallssamlingen. 12Besöket i tog sikte på kilometerskatt och berörs inte vidare i detta avsnitt, jfr avsnitt 8. Fordonsskatt för lätta fordon i svenska kronor. Officiella växelkurser per har använts, vilket ger = 9,085 svenska kronor.13 infördes i en ny återkommande personbilsskatt som beräknas utifrån bilens bränsleförbrukning, en s.k. grön ägaravgift14. Ägaravgiften regleras i lagen om avgift efter bränsleförbrukning för vissa bilar (Lov nr. 360 af ). Syftet med den gröna ägaravgiften är att ägaren till en personbil med låg bränsleförbrukning skall gynnas skattemässigt. Den gröna ägaravgiften innebär att ju mindre bränsle som förbrukas i bilens motor, desto lägre blir skatten på ägandet av bilen. Den gröna ägaravgiften har ersatt den tidigare gällande årliga periodiska skatten på ägandet av en personbil (vikt- och utjämningsavgiften baserat på att skatten för bensin är högre än för dieselolja). Det är dock endast personbilar som är registrerade i det danska bilregistret fr.o.m. som omfattas av den gröna ägaravgiften. Personbilar som är registrerade före berörs således inte av den gröna ägaravgiften och skall även i fortsättningen betala vikt- och utjämningsavgift. Skälet till att personbilar som är registrerade före inte omfattas av den gröna ägaravgiften är att det inte är möjligt att redovisa dessa bilars bränsleekonomi utan stora merkostnader. De personbilar som omfattas av den gröna ägaravgiften har placerats i cirka 25 olika avgiftsklasser beroende på hur många kilometer de kör per liter bränsle. Avgiftsklasserna har fastställts med stöd av om typgodkännande av personbilar. Den beloppsmässiga skillnaden mellan de olika avgiftsklasserna uppgår till cirka 400–. För att få kännedom om hur många kilometer en personbil kör per liter bränsle har tillverkare och representanter för tillverkare av personbilar ålagts att lämna uppgifter om bränsleförbrukningen för olika fabrikat och modeller. Detta överensstämmer med EU:s direktiv /1268/EEG15 om anpassning av motorfordons bränsleför- 13EUT C 236, 2.10.2003, s. 1. 14I den danska lagstiftningen används genomgående uttrycket avgift. Uttrycket skatt är dock mer rättvisande för svenska förhållanden och används därför i den fortsatta framställningen. 15Rådets direktiv /1268/EEG av om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om motorfordons bränsleförbrukning (EGT L 375, 31.12.1980, s. 36, Svensk specialutgåva Område 13 Volym 11 s. 50. Fordonsskatt för lätta fordon brukning till den tekniska utvecklingen i den lydelse som anges i direktivet 93/116/EG16. Den beloppsmässiga skillnaden mellan de olika avgiftsklasserna ger ett kraftigt incitament till att köpa en personbil med låg bränsleförbrukning. Exempelvis får ägaren till en personbil som kör per liter bensin, jämfört med en personbil som kör per liter bensin, en lägre ägaravgift. I ett sådant fall sparas bensin vid en årlig körsträcka på 1 . Den lägre gröna ägaravgiften för en personbil som kör per liter bensin motsvarar således per liter sparad bensin. Enligt förarbetena till lagen om avgift efter bränsleförbrukning för vissa bilar (Lovforslag nr. L 157, 1996-97) ger den gröna ägaravgiften i genomsnitt ett incitament till att köpa en personbil med låg bränsleförbrukning motsvarande en höjning av priset för drivmedel med 5 till per liter, vid en årlig körsträcka på 1 . Eftersom den gröna ägaravgiften inte är knuten till den faktiska körsträckan ger den ett mindre miljöincitament uttryckt i kronor per liter vid längre körsträckor och omvänt ger den ett större incitament vid kortare körsträckor. Även en skatt efter vikt ger förvisso ett incitament till att köpa en bil med låg bränsleförbrukning, eftersom bränsleförbrukningen i viss mån ökar med bilens vikt. Det har emellertid ansetts att det vid köp av bil oftast är fråga om ett val mellan olika bilar av samma storlek och därmed föreligger det normalt ingen större skillnad mellan bilarnas vikt. Även om det inte föreligger någon avgörande skillnad med hänsyn till vikten kan bilarna däremot ha mycket olika bränsleförbrukning. En beskattning utifrån bränsleförbrukning har därför bedömts ge en bättre stimulans till köp av miljövänliga personbilar. I utgår man från principen om att den samlade beskattningen av bensin- respektive dieselbilar skall vara lika hög. Personbilar som drivs med diesel har emellertid typiskt sett en bättre bränsleekonomi än personbilar som drivs med bensin. Avgiftsskalan för den gröna ägaravgiften innebär dock att man för dieselbilar skall betala samma avgift som för bensinbilar. För att åstadkomma en lika hög beskattning av dieselbilar och bensinbilar påförs därför även ett tilläggsbelopp på dieselbilar som svarar mot skillnaden mellan bensinskatten och dieselskatten. 16 Kommissionens direktiv /116/EG av om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv /1268/EEG om motorfordons bränsleförbrukning (EGT L 329, 30.12.1993, s. 39), Svensk specialutgåva Område 13 Volym 25 s. 93. Fordonsskatt för lätta fordon tilläggsbeloppet varierar med bränsleförbrukningen. Ju mindre mängd dieselolja som förbrukas per kilometer i en dieselbils motor, desto lägre tilläggsbelopp tas ut. Personbilar som använder gas för driften omfattas också av den gröna ägaravgiften. För dessa bilar sker det en omräkning utifrån relationen mellan bilens vikt och bränsleförbrukning för att få fram en uppgift om bränsleekonomi. Personbilar som drivs med gas har placerats i den avgiftsskala som gäller för personbilar som drivs med dieselolja. Även elbilar omfattas av den gröna ägaravgiften. För dessa bilar skall det ske en omräkning från vikt till fiktiv bränsleförbrukning. Elbilar har placerats i avgiftsskalan för personbilar som drivs med bensin till dess att klarhet uppnås om hur många elbilar som kommer att säljas och vilka egenskaper dessa bilar har. För att främja elbilar undantogs dessa från den gröna ägaravgiften till utgången av . Enligt tidigare nämnda förarbeten kommer den pågående produktutvecklingen av personbilar med låg bränsleförbrukning att medföra ett lägre skatteuttag, eftersom personbilar med låg bränsleförbrukning påförs en lägre grön ägaravgift. I råder skattestopp , vilket innebär att skatterna på drivmedel och fordon fasthålls nivå. Den gröna ägaravgiften har tidigare höjts . Den höjdes dels för att skatteuttaget inte skulle bli lägre på grund av minskad bränsleförbrukning och dels som en indexering i förhållande till löneutveckling. Motsvarande höjningar gällde även för gamla bilar i systemet med vikt- och utjämningsavgiften så att skatten inte blev lägre än den gröna ägaravgiften. Med skattestoppet har det, i förhållande till löne- och prisutveckling, blivit billigare att äga och köra bil i . Att skattehöjningarna inte genomförts för drivmedel och fordon motsvarar ett intäktsbortfall om . SOU 2004:63 Fordonsskatt för lätta fordon , per helår* A. Bensindrivna personbilar Kilometer per liter, minst 20,0, 18,2, 16,7, 15,4, 14,3, 13,3, 12,5, 11,8, 11,1, 10,5, 10,0, 9,1, 8,3, 7,7, 7,1, 6,7, 6,3, 5,9, 5,6, 5,3, 5,0, 4,8, 4,5, * Växelkurs per : 1 DKK= (EUT C 236, 2.10.2003, s. 1). Fordonsskatt för lätta fordon SOU 2004:63 , per helår* Kilometer per liter, minst 32,1, 28,1, 25,0, 22,5, 20,5, 18,8, 17,3, 16,1, 15,0, 14,1, 13,2, 12,5, 11,9, 11,3, 10,2, 9,4, 8,7, 8,1, 7,5, 7,0, 6,6, 6,2, 5,9, 5,6, 5,4, 5,1, * Växelkurs per : 1 DKK= (EUT C 236,2.10.2003, s. 1). Fordonsskatt för lätta fordon I har fordonsskatten reformerats fr.o.m. . Reformen berör framför allt formerna för uppbörd osv. med avsikten att få till stånd en mer flexibel hantering. De tidigare fordons- och dieselskatterna har införlivats i en ny fordons- skattelag. Beskattningsgrunderna har emellertid inte ändrats utan den förnyade fordonsskatten består av en grundskatt som motsvarar den tidigare fordonsskatten och av en drivkraftsskatt som motsvarar dieselskatten. Skattebeloppet beräknas genom att multiplicera det dagliga skattebeloppet i skatteperioden. Fordonsskatt betalas per dag för den tid en person innehar eller äger bilen. Den som antecknats som bilens innehavare är alltid skattskyldig. Ägaren är inte skattskyldig ens i andra hand. Om ingen innehavare har antecknats för bilen i registret, är dock ägaren skattskyldig. För såväl bensin- som dieseldrivna fordon tas alltså en grundskatt ut. Den är för person-, paket- och specialbilar, med en totalvikt om högst , (2,) per dag, eller , för fordon som tagits i bruk . För fordon som tagits i bruk eller senare är grundskatten (3,) per dag, eller . För fordon som utnyttjar annat bränsle än bensin (dieseldrivna fordon) tas dessutom en drivkraftsskatt ut för personbilar med (0,) per dag och varje påbörjat , och för paket-, hus- och servicebilar (lätta lastbilar) med (0,) per dag och varje påbörjat . Detta innebär t.ex. att en dieseldriven personbil av typen HDI av modell betalar en årlig fordonsskatt om . För en lätt lastbil med en totalvikt om t.ex. uppgår den årliga fordonsskatten till . Befrielse från fordonsskattens grundskatteandel beviljas på ansökan åt personer som på grund av handikapp har beviljats återbäring av bilskatt17 eller parkeringstillstånd. Befrielse från fordonsskatt beviljas också för det fall bilen har anmälts stulen eller om den har tagits i besittning av en myndighet. Fordon som registrerats som museifordon befrias automatiskt från fordons- skatt. Tillfällig användning av bilen med transport-, export- eller provskyltar är skattefri. 17 Med bilskatt avses här den finska försäljningsskatten som tas ut i samband med registrering av ett fordon, se den finska bilskattelagen (Nr 1482/ 1994). Fordonsskatt för lätta fordon ningscentralen, kan slutligen bevilja befrielse från fordonsskatt, dröjsmålsränta eller betalning av kostnadsränta samt bevilja extra betalningstid för skatt, allt om synnerliga skäl föreligger. I differentieras fordonsskatten efter vikt, bensin- respektive dieseldrift och provins. var fordonsskatten för dieseldrivna personbilar knappt dubbelt så hög (ca ) som för bensindrivna personbilar (ca ) i samma viktklass (1 651–) i . Fordonen klassificeras också efter bottenarea och efter bränsle- ekonomi/koldioxidutsläpp. Bottenarean används för att få ett relativt mått på koldioxidutsläppen, varefter fordonen delas in i olika bränsleekonomigrupper. Denna märkning är sedan utgångs- punkten för en differentierad försäljningsskatt. En nationell fordonsskatt, VED (=Vehicle Excise Duty), har fun- nits i och har tillämpats för de flesta motordrivna fordon (bilar, lastbilar, motorcyklar m.fl.). Vissa kate- gorier fordon har dock varit undantagna från fordonsskatten, t.ex. fordon inom räddningstjänsten. Fordonsskatten har varit relaterad till fordonens cylindervolym m.a.o. har fordon med högre cylin- dervolym beskattats hårdare än fordon med lägre cylindervolym. För tiden före den reformering som redovisas nedan, tjänade den brittiska fordonsskatten främst två syften, nämligen dels ett fiskalt syfte, dels ett syfte att upprätthålla en korrekt fordonsdatabas. skedde genomgripande förändringar av fordonsskatten då beslut fattades om att denna skulle vara såväl koldioxid- som bränslerelaterad. Detta innebär att fordon med högre koldioxidutsläpp beskattas hårdare än fordon med lägre kol- dioxidutsläpp och att fordon som drivs med alternativa bränslen beskattas lägre än fordon som drivs med bensin respektive diesel. Dieseldrivna fordon beskattas i sin tur hårdare än bensindrivna for- Fordonsskatt för lätta fordon Med fordon som drivs med alternativa bränslen avses i detta sammanhang hybridbilar eller fordon som drivs enbart med gasol. För Bi-Fuel-fordon gäller att fordonsskatt tas ut som om fordonen drevs enbart på bensin. Motiveringen till det senare är att det anses svårt att bedöma i vilken omfattning fordonen drivs med det alternativa bränslet. Förändringarna skedde som en del i en medveten strategi att öka miljörelateringen av skattesystemet. I denna strategi ingår även en koldioxidrelaterad förmånsbeskattning och en tänkt framtida kilometerbeskattning av tunga fordon. Som framgår av tabell 3.3 nedan är skillnaderna i fordonsskatt, trots koldioxidrelateringen, inte stora. Syftet bakom koldioxidrelateringen av fordonsskatten är inte heller att internalisera vare sig emissions- eller andra kostna- der, utan att ge signaler till fordonsköparna när det gäller fordons- val. Fordonsskatten tjänar därvid som ett komplement till den övriga miljörelateringen av skattesystemet. Det kan anmärkas att en anledning till att fordonsskatten inte höjts i högre omfattning än vad som skett är att det inte visat sig politiskt genomförbart. Den nya fordonsskatten gäller för fordon registrerade fr.o.m. . För fordon registrerade före nämnda datum gäller den gamla ordningen. Anledningen härtill är att uppgifter om fordons koldioxidutsläpp inte registrerades i före . Fordon registrerade före är skattefria (veteranfordon). Inledningsvis infördes en skatteskala med fem band. Denna har fr.o.m. utökats med ytterligare ett band (AAA). Banden och fordonsskattenivåerna framgår av tabell 3.3. Fordonsskatt för lätta fordon Fordonsskatt i fr.o.m. , per helår* (g/km) * Växelkurs per : 1 GBP = (EUT C 236,2.10.2003 s. 1). I fråga om de fordon som beskattas enligt den äldre ordningen är fordonsskatten () för fordon med en cylinder- volym högre än och () för fordon med en cylindervolym om eller lägre. Slutligen bör nämnas att det dessutom pågår ett försök med miljömärkning av fordon enligt EU:s energimärkningsskala A-G. I differentieras fordonsskatten utifrån motorns cylinder- volym och avgasreningsteknik (EURO-kraven). Lägre skatt utgår för fordon som uppfyller högre ställda avgaskrav. Fordonsskatten är ungefär dubbelt så hög för dieseldrivna personbilar som för bensindrivna personbilar (skatten på dieselolja är lägre än skatten på bensin). Fordonsskatten ökar också, allmänt sett, med fordonets ålder. I tabellen nedan redovisas det tyska fordonsskattesystemet. (Se bilaga 5 i slutbetänkande (SOU 1999:62) för ytterligare beskrivning av det tyska systemet). SOU 2004:63 Fordonsskatt för lätta fordon Fordonsskatt i , per helår, svenska kronor Skatt för en personbil med (ungefär motsvarande en ) Avgaskrav EURO 3 eller 4 Avgaskrav EURO 1 eller motsvarande * Växelkurs per : = (EUT C 236,2.10.2003 s. 1). Källa: Vehicle Taxation in Europe 2002 edition. Som en tänkbar utveckling av fordonsskatten diskuteras i om skattesubventioner skall införas i syfte att gynna dieselfordon som utrustats med partikelfilter. Såvitt utredningen har erfarit är detta förslag ännu inte förankrat i den lagstiftande församlingen. Det föreligger därtill stora tveksamheter kring frågan om en skattesubvention som är utformad på det angivna sättet står sig vid en prövning mot EG-rätten (jfr avsnitt 3.5.2 ovan). 4En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Utredningens förslag: Vi föreslår att fordonsskatten för lätta motorfordon, dvs. personbilar samt lastbilar och bussar med en totalvikt av högst differentieras efter respektive fordons specifika utsläpp av koldioxid per körd kilometer. Följande tre komponenter föreslås ingå i den nya fordonsskattemodellen. -En fiskal komponent, -en koldioxidskattekomponent, och -en miljö- och bränslefaktor för fordon som kan drivas med dieselolja. Den fiskala komponenten tas ut med per fordon. Koldioxidskattekomponenten tas ut med per gram utsläpp av koldioxid per kilometer, överstigande . Miljö- och bränslefaktorn skall tillämpas för fordon som kan drivas med dieselolja. Härmed avses att kompensera för att diesel- fordon generellt sett har högre utsläpp av kväveoxider och partiklar än bensindrivna fordon och att dieseloljan är lägre beskattad än bensinen. Faktorn tillämpas genom att summan av den fiskala komponenten och koldioxidskattekomponenten multipliceras med 3,5. Den nya koldioxiddifferentierade fordonsskatten skall gälla för fordon av modellår eller . Den skall dessutom gälla för de äldre fordon som uppfyller minst miljöklass 2005, miljöklass El eller miljöklass Hybrid. De äldre fordon som inte uppfyller något av de ovan nämnda kriterierna skall i huvudsak beskattas efter nuvarande regler. Vi föreslår dock att en viss ytterligare miljö- styrning införs i beskattningen för bensindrivna fordon av modellår eller tidigare (från vilken tidpunkt avgaskraven skärptes). Motsvarande arrangemang skall i huvudsak gälla även för de dieseldrivna fordonen. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Syftet med vårt förslag att basera fordonsskatten på fordonens koldioxidutsläpp i stället för vikt är att öka miljöstyrningen i fordonsskatten, som de intäkter skatten ger bibehålls. Genom sin utformning anser vi att förslaget väl svarar mot kravet på att vara långsiktigt stabilt, på samma gång som det genom sin funktion premierar bränsleeffektivare fordon. Detta senare bedöms vara av ökande betydelse i takt med att de klimatpolitiska målen skall uppfyllas. Förslagets utformning medför även att basen för fortsatt skatteväxling breddas, vilket, mot bakgrund av den av tidigare beslutade skatteväxlingen, får anses vara värdefullt. 4.1Vad skall fordonsskatten åstadkomma? Fordonet är en stabil skattebas med små effektivitetsförluster och med låg kostnad för skatteuppbörden. Förslaget om en koldioxiddifferentierad fordonsskatt får ses fylla två huvudsyften. (1) Att på såväl kort som lång sikt generera intäkter till staten, och (2) att komplettera andra styrmedel för att minska koldioxidutsläppen per kilometer. Ytterligare ett syfte är att öka styrningen mot miljö- och trafiksäkra fordon genom att fordonsskatten för de lätta fordonen i viss mån skall relateras till deras ålder (detta föreslås gälla för de äldre fordon som skall vara kvar i det viktbaserade systemet). Såsom styrmedel betraktat har det varit naturligt att överväga om en omläggning av fordonsskatten skall ske utifrån ett miljö- eller trafiksäkerhetsperspektiv, eller om en omläggning genom sin utformning kan ha positiv inverkan på såväl miljö- som trafik- säkerhet. En sådan utformning är självfallet en god målsättning. Utredningen har därvid funnit att dessa mål bäst uppnås genom en i grunden koldioxidrelaterad fordonsskatt som genom indirekta effekter även beaktar trafiksäkerheten. Såvitt utredningen kan bedöma är det vanskligt att försöka sig på den omvända lösningen. Mot bakgrund av den kunskap utredningen erhållit på området synes det tvärtom – från såväl miljö- som trafiksäkerhets- synpunkt – kunna vara kontraproduktivt att direkt koppla fordonsskatten till någon form av trafiksäkerhetssystem. Detta behandlas nedan i avsnitt 4.7.2 samt i bilaga 5. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Vi uppfattar utredningsdirektiven så att det dessutom anses angeläget att förenkla och harmonisera beskattningen av lätta fordon. Vad vi vill åstadkomma är en gemensam fordonsskatteskala för alla lätta fordon, som är differentierad efter de koldioxidutsläpp som fordonen ger upphov till. En harmonisering av fordonsskatten medför då att det är en fråga huruvida bensin eller diesel är bäst, eller mest lönsamt för den enskilde bilisten. I sammanhanget innebär detta att beskattningen för nyare lätta fordon primärt tar sikte på utsläppen av koldioxid och inte huru- vida fordonet drivs med bensin eller diesel. En harmonisering av fordonsskatten förutsätter även att driv- medelsbeskattningen harmoniseras, se avsnitt 6. En central utgångspunkt för en eventuell fordonsskatteomläggning är att den om möjligt bör vara baserad på objektiva och teknikneutrala egenskaper, som är tydligt kopplade till samhälleliga mål.