sou · GSB363 · 2005-01-01 00:00:00 — Stadsjeepens design ökar också skade- och dödsrisken för oskyddade trafikanter såsom fotgängare och cyklister. Resultat från verkliga olyckor i visar att dödsrisken är 3,4 gånger högre för personer i en vanlig personbil vid en krock med en stadsjeep än vid en kollision med en annan personbil i samma viktklass. Vid frontalkrockar är dödsrisken hela 6,4 gånger högre. Det är inte heller så att stadsjeepar har en högre egen säkerhet än övriga personbilar, snarare tvärtom. I krockprov (Euro NCAP) får stadsjeepar generellt sämre resultat vid frontalkollisioner än vanliga personbilar. Stadsjeeparnas bättre säkerhet i en kollision sker alltså främst på bekostnad av motparten. Singelolyckor står för över hälften av alla olyckstyper. Vid denna typ av olyckor skall bilens egen säkerhet verka. Resultat från visar en högre dödsrisk i singelolyckor för stadsjeepar än för övriga personbilar. Det beror till stor del på att deras högre tyngdpunkt ger en ökad vältningsrisk. 2 Hur kan säkrare fordon stimuleras? 2.1Kan fordonsskatten användas? Fordonsskatten är i huvudsak en fiskalt motiverad skatt. Den kan emellertid också användas till att påverka val av bil, se avsnitt 4 beträffar utredningens förslag om en koldioxidrelatering av fordonsskatten. Så länge skatten per fordon motsvarar nuvarande fordonsskatt för bensindrivna personbilar är det dock tveksamt att använda skillnader i fordonsskatt för att också stimulera val av trafiksäkra fordon. Inte minst om man eftersträvar ett enkelt och lättförståeligt skattesystem. Ur ett fiskalt perspektiv och ur ett trafiksäkerhetsperspektiv kan det dock vara motiverat att, jämfört med , ta ut en högre fordonsskatt för de fordon som inte uppfyller vissa krav (genom en trafikskattekomponent), exempelvis för fordon med hög markfri gång och stel ramkonstruktion. Detta skulle, beroende på nivån av denna extra skatt, stimulera användning av trafiksäkra fordon. Såsom framgått ovan och som också syns på andra ställen i betänkandet kan emellertid fordonsskatten tillämpas endast i begränsad omfattning för styrning av exempelvis trafiksäkerheten. Det grundläggande skälet till detta är att det är problematiskt p.g.a. avsaknad av ett etablerat regelverk. 2.2Mindre viktspridning i personbilsflottan önskvärd Den stora viktspridningen i den svenska fordonsparken är ett trafiksäkerhetsproblem. Ju mer viktspridning, desto större blir det totala krockvåldet. I verkligheten manifesteras den snabba utvecklingen av miljöbilar som ett (av de få) motsats- förhållandena mellan trafiksäkerhet och miljö, dvs. när små miljöbilar krockar med stora tunga personbilar. syn är att först tighta ihop fordonsflottan (kanske kring ) för att sedan ta sig an att styra hela fordonsflottan mot lättare bilar. Det finns en viktig koppling mellan fordonsskatten (både dagens viktbaserade och en eventuell koldioxiddifferentierad) och viktspridningen som noggrant bör beaktas. Att ha en mycket låg skatt för lätta eller koldioxidsnåla (oftast också lätta) bilar är inte motiverat av trafiksäkerhetsskäl. I ljuset av detta kan det vara önskvärt att ha en relativt hög fiskal del i fordonsskatten som alla fordon betalar, även för fordon som drivs med alternativa bränslen. Detta för att från trafiksäkerhetssynpunkt minska det förväntade krockvåldet. Det vore ur detta perspektiv också önskvärt att beskatta stora och bränsletörstiga bilar hårdare än så att dessa blir mindre attraktiva att äga. Detta i syfte att stävja de senaste årens ökande viktspridning i fordonsparken. Det bör i sammanhanget också noteras att det från trafiksäkerhetssynpunkt vore högst olyckligt om stora tunga miljöbilar (t.ex. en SUV som drivs etanol med aggressiv front och ramkonstruktion) gynnas skattemässigt. 2.3European Assessment Programme (Euro NCAP) Införandet av säkra fordon underlättas genom konsument- information. I detta avseende fyller Euro NCAP en roll avseende personbilars krocksäkerhet. Kostnaderna för del i arbetet är per år7. Det skall inledningsvis konstateras att det finns ett klart samband mellan Euro NCAPs stjärnsystem och hur passagerarna i fordonen klarar sig i krockar. och (2002) visar i en studie att risken att få en svår eller dödande personskada minskar med per stjärna. Euro NCAP är emellertid inte utan problem. Det är svårt att mäta trafiksäkerheten hos fordonen, och det finns en oenighet och en pågående debatt om hur testerna skall göras och vad som är deras brister. Euro NCAP är dock värt att följa för att se om det kan användas som grund för ett svenskt incitamentsystem för att ytterligare stimulera bilars säkerhet. Det skall också nämnas att resultaten i Euro NCAP används i samband med marknadsföring hos bilförsäljare. Med en s.k. plåsterskatt avses en skatt/avgift som skall bidra till det allmännas kostnader för sjukvård av de trafikskadade. Denna skatt/avgift skulle åläggas trafikförsäkringsbolagen. Dessa är en del av marknaden och stimulerar, av egna drivkrafter, användandet av viss teknik eller vissa fordon. Om premierna på trafikförsäkringen dessutom sätts efter faktiska olycksrisker är en plåsterskatt inte bäst lämpad för introduktion av tekniker utan snarare som ett instrument för att prickskjuta äldre modeller med dålig olycks- statistik (det tar tid och flera olyckor innan man med någorlunda säkerhet vet vilka fordon och fordonstekniker som bör premieras). I betänkandet Samordning och regress. Ersättning vid personskada, (SOU 2002:1, s. 138 f) utreddes bland annat införandet av en eventuell plåsterskatt. Kommittén avfärdar plåsterskatt som ett sätt att ge trafikförsäkringen ett ökat ekonomiskt ansvar för det allmännas kostnader för personskador i 7 Kunskapssammanställning till särskild trafiksäkerhetsplan. Möjliga åtgärder inom myndighet och sektorsuppgiften, bilaga 1, (1999). samband med trafikolyckor (kostnader för sjukpenning och vård). Nackdelarna med införandet av en plåsterskatt är enligt kommittén följande. En generell skatt/avgift får karaktären av en fordonsskatt och anses inte få någon preventiv effekt på trafikolyckor. Skatten/avgiften ger inget incitament till rehabilitering, eftersom den inte är kopplad till det enskilda fallet. Försäkringsbolagen får den dubbla rollen som både indrivare av skatt och försäkringsgivare. Eftersom kostnaderna högst sannolikt kommer att övervältras på trafikanterna kommer detta att innebära höjda försäkrings- . Det nämns också att skatten/avgiften skulle slå extra hårt mot vissa grupper (kommer att accentuera den spridning i som bolagen redan har p.g.a. preventiva och konkurrensmässiga skäl). En plåsterskatt är ett avsteg från ett generellt välfärdssystem. En fördel är att en plåsterskatt genererar extra intäkter till staten. Med miljöklasskomponent avses den komponent i drivmedels- beskattningen som föreslås i avsnitt 6. I (SOU 1997:11) Skatter, miljö och sysselsättning och i utredningens delbetänkande SOU 2002:64 behandlades möjligheterna att genom drivmedelsbeskattningen ta hänsyn till de samhälleliga kostnader som orsakas av miljöpåverkan och andra kostnader som är trafik- relaterade. Den benämning som då användes var TM-komponenten (trafik- och miljöskattekomponent). Skrivningarna i delbetänkandet visar att en slutlig bedömning av införandet av en TM-komponent måste göras i samband med vad som föreslås i övrigt i vägtrafikbeskattningen (se avsnitt 6 härom). Från trafiksäkerhetssynpunkt är det dock viktigare var och när man kör än vilket bränsle som man använder. Eftersom höjda drivmedelspriser snarare minskar trafikvolymen (och därmed olycksrisken) än styr mot trafiksäkra fordon skall TM- komponenten ur ett trafiksäkerhetsperspektiv i första hand ses som ett trafikvolymdämpande styrmedel. marginalkostnader visar höga avgiftsrelevanta olyckskostnader per liter bränsle – (mellan 1,71 och 3,05 beroende på drivmedel, geografi och reningsteknik). En sådan skattehöjning hade säkert minskat trafikarbetet men är sannolikt inte praktiskt genomförbar. Naturligtvis kan denna kostnad per liter, genom andra drivkrafter, minska om trafikarbetet görs med trafiksäkrare fordon. ARE (2002) Fair and efficient. The distance-related Heavy Vehicle Fee (HVF) in , Federal Office for Spatial Development (ARE), , Transport, Energy and Communications (DETEC). BIL (2003) Bilismen i . & , T. (1991). Analyzing Gasoline Demand Elasticities: A Survey, Energy Economics, 13(3), s. 203–10. Ds Fi 1985:8, Översyn av vägtrafikbeskattningen, del 7, beskattningen av traktorer m.m. Ds 1993:19, Regler för hobbyfordon. Ds 1999:34, Förmånsbeskattning av miljöbilar. ECMT (2003) Reforming Transport Taxes, European Conference of Ministers of Transport, services. Excise duty tables, . Excise duty tables, special version II, januari , Den gemensamma transportpolitiken : Vägval . European Commission, European Union Energy & Transport in Figures 2003, Directorate-General for Energy and Transport. (2002) Energiläget i siffror, ET 19:2002. Espey, M. (1998). Gasoline Demand Revisited: Meta-analysis of Elasticities, Energy Economics, 20(3), s. 273– 95. Bilskrotningsfonden – En översyn, . (2003) Hur säker är bilen? (2003). Transportsamordning Nord – Resultat Ruttflödesanalys & Dagens Returandel, Resultat nr 12, 2003, Skogforsk. & Glaister, S. (2002) The demand for automobile fuel: a survey of elasticities , 36, s. 1–26. HM Treasury (2003) Modernising the taxation of the haulage industry lorry road-user charge. Progress report two, 2003, HM Treasury, HM Customs and Excise and . HM Treasury (2004) Modernising the taxation of the haulage industry: lorry road-user charge, Progress report 3, 2004, HM Treasury, HM Customs and Excise and . Inland Revenue (2000). An Environmental And Regulatory Impact Assessment. : A Major , , 21st 2000. och (2004) Bilförmånsreglernas effekt på utsläpp av koldioxid från bilar, J. , U. Liljenroth och S. Pädam, på uppdrag av . () Kilometerbaserade vägavgifter – miljöeffekter och andra konsekvenser, 5273. (2003) Transport Tax Policy Simulations and Satellite Accounting within a CGE Framework, Economic Studies 71, , . promemoria Dieselskatt för jordbruket inom EU (dnr Jo2003/2215/Veg och dnr Jo2004/1335/Veg). KOM (96) 248 Meddelande från kommissionen till rådet och parlamentet om en framtida strategi for kontroll av utsläpp i atmosfären från vägtransporter, med beaktande av resultaten från fordons- och oljeprogrammet. KOM(2002) 410 slutlig Förslag till Rådets direktiv om ändring av direktiv /81/EEG och direktiv /82/EEG i syfte att inrätta en särskild skattelagstiftning för dieselbrännolja som används som motorbränsle för yrkesmässiga ändamål och i syfte att åstadkomma en tillnärmning av punktskattesatserna för bensin och dieselbrännolja. KOM(2002) 431 slutlig Beskattning av personbilar i Europeiska Unionen – möjligheter till åtgärder på nationell nivå och på gemenskapsnivå. KOM(2003) 67 slutlig Förslag till och rådets direktiv om skydd för fotgängare och andra oskyddade trafikanter i händelse av kollision med ett motorfordon och om ändring av direktiv /156/EEG. KOM (2003) 132 slutlig Förslag till och rådets direktiv om allmänt införande av och driftskompabilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen. KOM(2003) 448 slutlig Förslag till och rådets direktiv om ändring av direktiv /62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer. KOM(2003) 586 slutlig Förslag till och rådets direktiv om användningen av frontskydd på motorfordon och om ändring av rådets direktiv /156/EEG. KOM (2004) 78 slutlig Meddelande från kommissionen till rådet och : om genomförande av gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från bilar: Fjärde årliga rapporten om strategins effektivitet, rapporteringsår . (2002) Bilar, bränsleförbrukning och vår miljö. (2003) Bilar, bränsleförbrukning och vår miljö Kågeson, Per (2002) Trafiksektorns koldioxidutsläpp vid europeisk handel med utsläppsrätter, Promemoria , Nature Kågeson, Per (2003) Förslag till ändrade skatteregler för personbilar och lätta lastbilar, Promemoria , . & C. (2002) How do Euro NCAP Results Correlate with Real-Life Injury Risks? A Paired Comparison Study of Car-To-Car Crashes, Traffic Injury Prevention, 3, s. 288–293. (2003). lönsamhet 2003 – allas vårt ansvar!, utvärdering av 15 miljömål 2004. MTC (1995). Rapport 9514A Exhaust measurements of small 2 and 4 stroke engines. MTC (1999). Fuel consumption at test cycle, 96/44/EC, when varying test conditions within the regulation. MTC (1999). Rapport 9708B Characterization of Particulate Emissions from 11 Gasoline and 5 , de Serves, Ahlvik. MTC (2001). Rapport 6026 Emissions from a with Particulate Filter: Regulated Emissions, Particulate Size and Number, PAH and Nitro-PAH, de Serves, . MTC (2001). Rapport 6926, Emissions from a with Particulate Filter: Regulated Emissions, Particulate Size and Number. (2002) Characterization of Tailpipe Exhaust Emissions from 6 in Demanding Conditions, et al, , 2002. (1997) Miljöskatter i – ekonomiska styrmedel i miljöpolitiken, (2001) Bilars utsläpp av koldioxid i relation till transportkapcitet, redovisning av regeringsuppdrag, . (2002) Koldioxidrelaterad skall på bilar. Impacts from CO2 differentiated vehicle taxes on CO2 emissions from passenger cars, Rapport 5187. (2003) Miljöklassning av alternativa drivmedel, redovisning av regeringsuppdraget, . (2003) Marginalkostnadsbaserat kilometer- skattesystem, pm , R. , . till Klimatkonventionen 2003 Utsläpp till luft i , MI 18 . och/eller diesel?, . Pigou, A.C. (1924) The Economics of Welfare, , Porter, M. (1991), Americans , Scientific American, April, s. 168. Porter, M. (1995), Towards a New of the Environment – Competitiveness Relationships, , 9(4), s. 97–118. Rapport 2000:4 Effekter av alternativ till Eurovinjettsystemet. Rapport 2002:4 Översyn av samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden på transportområdet. Rapport 2003:1 Trafikens externa effekter. Uppföljning och utveckling . Rapport 2003:1 Bilagor Trafikens externa effekter. Uppföljning och utveckling . Rapport 2003:2 Etappmål för en god miljö. Rapport 2003:3 Körsträckor – Resultat och metoder för att skatta fordons körsträckor baserade på besiktningsuppgifter. Rapport 2003:6 Internaliseringen av godstrafikens externa effekter. Rapport 2004:4 Trafikens externa effekter. Uppföljning och utveckling . (2003) Efficient charging of heavy goods vehicles. A critical review of the Commissions proposal for amending the Eurovignette Directive , Författare . Kågeson, kommentarer av J. Dings, G. . Nash, . SOU 1972:42 Vägtrafikbeskattningen, betänkande från . SOU 1988:60 Tänk ekonomiskt – betala skatten : förslag till nytt avgiftssystem, betänkande från . SOU 1989:83 Ekonomiska styrmedel i miljöpolitiken, betänkande från miljöavgiftsutredningen (). SOU 1992:53 Skatt på dieselolja, betänkande från Utredningen om beskattningen av dieseldrivna fordon. SOU 1994:117 Domstolsprövning av förvaltningsärenden, slutbetänkande från Fri- och rättighetskommittén. SOU 1997:11 Skatter, miljö och sysselsättning, slutbetänkande från . SOU 2000:23 Förslag till Svensk Klimatstrategi, slutbetänkande från . SOU 2001:25 Skattetillägg m.m., betänkande års skattetilläggskommitté. SOU 2001:67, Enskild eller allmän väg?, betänkande från Utredningen och regler för enskilda vägar – BREV. SOU 2002:1 Samordning och regress. Ersättning vid personskada, betänkande från . SOU 2002:47 Våra skatter?, betänkande från . SOU 2002:64 Vissa vägtrafikskattefrågor, delbetänkande från . SOU 2003:2 Fördelningseffekter av miljöpolitik. Bilaga 11 till /04. SOU 2003:9 Skatt på handelsgödsel och bekämpningsmedel?, SOU 2003:38 Svåra skatter!, betänkande från SOU 2003:60 Handla för bättre klimat, delbetänkande från . SOU 2003:61 Trängselavgifter, delbetänkande från Stockholmsberedningen. SOU 2003:120 Handla för bättre klimat – tillstånd och tilldelning, m.m., delbetänkande från SOU 2004:4 Förnybara fordonsbränslen – nationella målet 2005 och att öka tillgängligheten av dessa bränslen, delbetänkande från Utredningen om introduktion av förnybara fordonsbränslen. (2004), Så klarar vi klimatmålet i trafiken, Rapport med varunr 9049. (2003) Branschläget 2002–2003, . (2003) Efter Eurovignette Avgifter för tunga lastfordon i och omvärlden, Ver 1.2, , J. , A. . . T&E (2003) Amending the Eurovignette directive. An alternative to Commissions proposal, (T&E), . TRANSEK (2003) Differentierad kilometerskatt för tung trafik Studie av , C.-H. promemoria av , Beskattningen av dieselolja för arbetsmaskiner, dnr Fi2002/674). Särskild trafiksäkerhetsplan, . (1999) Kunskapssammanställning till särskild Möjliga åtgärder inom myndighet och sektorsuppgiften, bilaga 1. publikation 2001:35, Körcyklers representativitet i verklig trafik. , , och , Underlag till regeringens inriktningsproposition 2001, PM . , Försöksverksamheten med villkorlig körkortsåterkallelse. En uppdaterad och kompletterande utvärdering, B. , Trafikmedicinska rådet, Trafikantavdelningen, , . Rapport 2002:56 Trafiksäkerhetsresultat från 2001-års enkätundersökning. (2003) Handlingsplan för trafiksäkerhet 2004 – 2007 (– 2015) promemoria När är det motiverat att ha lika fordonsskatt på bensin- och dieseldrivna personbilar. Översyn av marginalkostnader inom vägtransportsektorn, Ny teknik i fordon, till regeringen, . Kunskapsdokument trafiksäkerhet, . Kilometerskatt för lastbilar. Förstudie om effekter av en på marginalkostnader baserad kilometerskatt, differentierad utifrån fordonstyp och vägkategori. Exemplet Region , PM 2003:1, Sektionen Planeringsunderlag, Ssap, . 2001:40, Bensin eller dieseldriven personbil vad är bäst för miljön? publikation 2002:56, Trafiksäkerhetsresultat från 2001- års undersökning. publikation 2002:62, Environmental and Health Impact from . Publikation 2002:89, Intelligent Stöd för Anpassning av hastighet () Resultat av storskalig försöksverksamhet i , , och –2002 publikation 2003:117 Åtgärder för att uppnå vägtrafikens koldioxidmål, P. Kågeson. publikation nr 2004:13. Kan vi köpa det vi vill ha? Kartläggning av bränslesnåla modellvarianter av de vanligaste bilmodellerna och möjligheten att få dessa med viss extrautrustning i och andra EU-länder, P. Elvingson. publikation nr 2004:14 Varför är sämst i klassen? Den svenska fordonsflottan i ett europeiskt perspektiv, P. Kågesson, . , , The effectiveness of ESP (electronic stability programme) in reducing real life accidents, C. , M. , A. , A.