sou · GSB392 · 2005-01-01 00:00:00 — Om förslaget går igenom kommer det t.ex. att bli möjligt för järnvägsföretag inom EU att trafikera de för lönsamma linjerna – och – genom att låta trafiken börja eller sluta i . Persontrafikmarknaden i är relativ liten vid en internatio- nell jämförelse. Förslaget om avreglering av persontrafikmarknaden i huvudbetänkandet för resenärer och gods (SOU 2003:104) innebär att utländska aktörer genom dotterbolag i kan kon- kurrera på den svenska marknaden utan att svenska aktörer ges samma rätt utomlands. I huvudbetänkandet förslogs att bestämmelserna skulle träda i kraft . Enligt min mening är det emeller- tid av stor vikt att den svenska avregleringen av persontrafiken sker i takt med avregleringen av persontrafiken i övriga EU- och EES- länder. Det finns annars en risk att de svenska järnvägsföretagens möjligheter att bli konkurrenskraftiga minskar. Bl.a. med hänsyn till att nu har lämnat ett förslag till direktiv om marknadsöppning för den internationella passagerartrafiken är det mindre lämpligt att ange ett exakt datum när bestämmelserna skall träda i kraft. Regeringen bör därför bemyndigas att bestämma när bestämmelserna om avregleringen av persontrafiken skall träda i kraft med hänsyn till hur utvecklingen blir inom EU. Förslag: Beslut om godkännande av spåranläggningar och fordon samt beslut om tillstånd vid tunnelbana och spårväg som med- delats före ikraftträdandet skall jämställas med godkännande och tillstånd enligt järnvägslagen (2004:519). Kravet på försäkring eller annat likvärdigt arrangemang för den som förvaltar järn- vägsinfrastruktur skall inte gälla den som vid ikraftträdandet redan innehar tillstånd. De nya bestämmelserna om vad som skall ingå i ett trafikeringsavtal och de därtill knutna ansvarsreglerna skall inte gälla avtal som ingåtts före ikraftträ- dandet. Äldre bestämmelser skall fortfarande gälla i fråga om in- rikes järnvägstransporter som har påbörjats före ikraftträdandet och i fråga om skador på tredje man som inträffat före ikraftträ- dandet. Bestämmelserna om krav på godkännande av spåranläggningar och fordon i lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg har utan ändringar i sak flyttats över till järnvägslagen. Detsamma gäller be- stämmelserna om tillstånd för att driva tunnelbane- och spårvägs- trafik eller spåranläggningar för sådan trafik. Av praktiska skäl bör beslut om godkännande enligt lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg få fortsätta att gälla. Ett god- kännande enligt lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg bör därför jämställas med ett godkännande enligt järnvägslagen. God- kännandet kommer därmed att gälla till dess att fordonet eller spår- anläggningen byggs om eller moderniseras (jfr 2 kap. 2 § i mitt för- slag till järnvägslag). Den som vid lagens ikraftträdande innehar tillstånd för att driva tunnelbane- eller spårvägsverksamhet bör få fortsätta med verksam- heten fram till utgången av . Ett tillstånd enligt lagen om säker- het vid tunnelbana och spårväg bör därför fram till denna tidpunkt jämställas med ett tillstånd enligt järnvägslagen. Genom att godkännande och tillstånd enligt lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg jämställs med godkännande och tillstånd enligt järnvägslagen kommer bestämmelserna om tillsyn, återkallelse m.m. i nuvarande 8 kap. järnvägslagen att bli direkt tillämpliga. Av allmänna principer följer att sådana förelägganden, förbud och andra beslut som meddelats med stöd av bestämmelserna i lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg och som avser skyldigheter som återfinns i sak oförändrade i den nya lagen fortsätter att gälla utan att det särskilt behöver förordnas om detta. Jag har i avsnitt 8.1 föreslagit att det även för den som vill för- valta järnvägsinfrastruktur skall krävas försäkring eller annat likvär- digt arrangemang. Med beaktande av den tidigare gällande ordningen då krav på försäkring inte förelåg bör kravet på de förvaltare som vid lagens ikraftträdande innehar tillstånd inte få omedelbar effekt. Kravet på försäkring eller liknande för dessa förvaltare bör gälla först efter utgången av . Äldre bestämmelser om ansvar m.m. mellan transportör och kund bör fortsätta att gälla för transporter som har påbörjats före ikraftträdandet. De nya bestämmelserna om trafikeringsavtalets innehåll i 6 kap. och ansvarsregleringen mellan infrastrukturförval- tare och järnvägsföretag i 15 kap. bör inte gälla i fråga om avtal som har ingåtts före ikraftträdandet. Vid prövning av mål eller ärenden enligt lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg som har inletts före lagens ikraftträdande bör äldre materiella bestämmelser fortsätta att tillämpas. Bestämmel- serna är dock i sak i princip oförändrade. Enligt 5 § andra stycket BrB:s promulgationslag (1964:163) skall straff i princip bestämmas efter den lag som gällde när gärningen företogs. Gäller annan lag när dom meddelas, skall dock den lagen tillämpas, om den leder till frihet från straff eller till lindrigare straff. Eftersom det inte föreligger några skillnader i straffhänseende mellan lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg och mitt för- slag kommer bestämmelserna i lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg fortsätta att gälla för gärningar som har begåtts före ikraftträdandet. Särskilda övergångsbestämmelser behöver därmed inte meddelas i denna del. 10Ekonomiska och andra konsekvenser Bedömning: Mina förslag bör inte medföra några nämnvärda konsekvenser i de avseenden som anges i kommittéförordning- en (1998:1474). Om förslagen i ett betänkande påverkar kostnaderna eller intäkter- na för staten, kommuner, landsting, företag eller andra enskilda skall enligt 14 § kommittéförordningen (1998:1474) en beräkning av dessa konsekvenser göras. Även andra samhällsekonomiska kon- sekvenser skall redovisas. Enligt 15 § samma förordning skall även sådana konsekvenser redovisas som avser kommunalt självstyre, brottslighet och brottsförebyggande arbete, sysselsättning, offentlig service, små företags förutsättningar, jämställdhet eller integrations- politiska mål. Jag gör följande bedömning vad gäller konsekvenserna av mina förslag. I avsnitt 2.5 har jag föreslagit att skall tillträda COTIF. Beräkningsgrunderna för finansieringen av OTIF:s utgifter är som angetts i avsnitt 2.4.2 ändrade. För del innebär ändringen att andel av årsavgiften sänks. betalade (2003) till OTIF. Bihang D (CUV) är ett nytt bihang som innehåller bestämmel- ser för avtal om nyttjande av vagnar i internationell järnvägstrafik. Bestämmelserna är i all väsentlighet dispositiva och bör därmed inte medföra några negativa konsekvenser för berörda parter. Tvärtom bör den förenkling av regelverket som bihanget innebär kunna leda till lägre kostnader för aktörerna på järnvägsmarknaden. Även bihang E (CUI) är nytt. Bestämmelserna skall tillämpas på de avtal som träffas mellan infrastrukturförvaltare och transportörer om nyttjande av infrastruktur för internationell järnvägstrafik. I avsnitt 3.2 har jag föreslagit att bestämmelserna i princip även skall gälla trafikeringsavtal om nyttjande av infrastruktur för nationell Ekonomiska och andra konsekvenser träffar avtal med trafikutövarna med ansvarsvillkor som i stora delar motsvarar dem som finns i CUI. Det föreligger dock, som nämnts i avsnitt 3, vissa skillnader. Bestämmelserna bör emellertid inte medföra några nämnvärda mer- kostnader för någondera av avtalsparterna eller några andra konse- kvenser som är ifråga. I avsnitt 3.2.2 har jag föreslagit att trafi- keringsavtalet skall träffas mellan infrastrukturförvaltaren och järn- vägsföretaget. Den som endast vill organisera järnvägstrafik kom- mer därmed inte bli part i trafikeringsavtalet. Förslaget bör minska den ekonomiska risken för de speditörer m.fl. som vill organisera trafik eftersom dessa inte längre genom trafikeringsavtalet kommer att vara ansvariga på objektiv grund för de skador järnvägsföretaget orsakar infrastrukturförvaltaren. De nya tekniska bihangen F och G (APTU och ATMF) inne- håller tekniska standarder och en godkännandeordning för järn- vägsmateriel som skall användas i internationell trafik. De reglerar huvudsakligen samma frågor som EU:s direktiv om driftskompa- tibilitet som redan är införlivade i järnvägslagen. Ett införlivande av APTU och ATMF bör därför inte medföra några negativa kon- sekvenser för aktörerna på järnvägsmarknaden. Tilläggas skall att den internationella standardiseringen under alla förhållanden är oundviklig och är tänkt att på leda till billigare och bättre järnvägsdrift. Jag har i avsnitt 8.1 föreslagit att det även för den som vill för- valta infrastruktur skall krävas försäkring eller likvärdigt arrange- mang som täcker den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av verksamheten. Om de som förvaltar infrastruktur därigenom blir tvungna att försäkra sig till ett högre belopp än tidigare kommer förslaget innebära ökade kostnader för dem. Kravet gäller dock inte för . De nya bestämmelserna om marknadstillträde för persontrafik som föreslogs i huvudbetänkandet för resenärer och gods har genom detta betänkande införts i författningsförslaget. Över- väganden i denna del finns i huvudbetänkandet och eftersom för- slaget i sak inte skiljer sig från huvudbetänkandet avstår jag från att i detta betänkande ytterligare kommentera konsekvenserna av det. I övrigt bör mina förslag inte innebära några konsekvenser i de avseenden som anges i kommittéförordningen. 11.1Järnvägslagen (2004:519) med av utredningen föreslagna ändringar I betänkandet återges järnvägslagen (2004:519) i den lydelse den skulle få om de av utredningen föreslagna ändringarna görs i lagen. I det följande lämnas en kommentar till den återgivna lagen endast i de delar ändringar har skett i järnvägslagen. 1 kap. Allmänna bestämmelser I kapitlet finns allmänna bestämmelser. Järnvägslagen (2004:519) föreslås, till skillnad från , omfatta t.ex. bestämmelser om tunnelbana och spårväg, om transport av resande och gods, om det inbördes ansvaret mellan infrastrukturförvaltaren och järnvägs- företaget samt om ansvar i annat fall än vid transport. Gällande bestämmelser i 1 § andra stycket och 2 § järnvägslagen har därför ersatts av bestämmelser i den nya 2 §. Övervägandena finns i av- snitten 2.6, 3.2.2, 4.3, 5.2 och 6.3. Det skall uppmärksammas att järnvägslagen inte skall tillämpas om annat följer av EG-rätten. Vid konflikter mellan EG-rätten och de föreslagna särskilda bestämmelserna om internationell järnvägs- trafik så har exempelvis de gemenskapsrättsakter som införlivats genom 2 kap. järnvägslagen (rådets direktiv /48/EG av om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg och och rådets direktiv /16/EG av om driftskompa- tibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventio- nella tåg) samt rådets förordning (EG) nr 44/2001 av om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (I-för- ordningen) företräde. Ordet utföra i skilda böjningsformer har i hela järnvägslagen bytts ut mot termen bedriva i de fall ordet används i samband med trafikverksamhet. 1 kap. 1 § Ändringarna i bestämmelsens första stycke är endast av språklig art. Andra stycket har tagits bort eftersom järnvägslagen i vissa delar föreslås gälla även för tunnelbana och spårväg. 1 kap. 2 § Bestämmelserna i paragrafen är nya. Av första stycket framgår att vissa bestämmelser i lagen även gäller för tunnelbana och spårväg. Enligt andra stycket gäller bestämmelserna i 8–13 kap. även järn- vägstransport med svensk tågfärja. Med svensk tågfärja avses en tågfärja med svensk flagg. Övervägandena i denna del finns i avsnitt 4.3. I tredje stycket anges de fall när lagen skall tillämpas även på annan transport än järnvägs-, tunnelbane- och spårvägstransport. Ett sådant fall är när transportören tillfälligt avbryter järnvägs- driften och i stället transporterar eller låter transportera de resande med ett annat slags transportmedel (9 kap. 4 §). Bestämmelser i lagen kan därvid tillämpas på transport även utom . Det skulle nämligen i en sådan situation undantagsvis kunna inträffa att en resande tillfogas skada utanför territorium. Bestämmel- sen motsvarar 1 kap. 1 § andra stycket första meningen järnvägs- trafiklagen (1985:192). Ändringarna är endast språkliga. 1 kap. 4 § I paragrafen förklaras vissa begrepp. Definitionerna av begreppen transportör och faktisk transportör är nya. Transportör är den som genom avtal med en resande eller avsändare av gods åtar sig att utföra en järnvägstransport av resande, inskrivet resgods, fordon (som transporteras i samband med transport av resande) eller gods. Transportören kan själv eller genom att anlita en faktisk transportör utföra transporten. En transportör behöver inte vara ett järnvägsföretag utan kan t.ex. vara en speditör. Den faktiske transportören, som på uppdrag av transportören utför hela eller delar av transporten, är inte part i transportavtalet. Innebörden av begreppet järnvägsinfrastruktur har ändrats genom att i definitionen nämnda anläggningar och anordningar ombord på svensk tågfärja inte skall anses som järnvägsinfrastruk- tur. Övervägandena finns i avsnitt 4.3. I övrigt motsvarar bestämmelsen nu gällande 1 kap. 4 § järn- vägslagen. I detta kapitel finns bestämmelser om säkerheten vid järnväg, tun- nelbana och spårväg samt om krav på delsystem och komponenter i järnvägssystem. Till skillnad från nuvarande 2 kap. järnvägslagen (2004:519) gäller de allmänna bestämmelserna om säkerhet även tunnelbana och spårväg. Dessa bestämmelser har tidigare funnits i lagen (1990:1157) om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. De övriga ändringar som har gjorts är i princip endast av redaktionell art och någon ändring i sak är inte avsedd. För en närmare kom- mentar hänvisas till förarbetena till järnvägslagen (prop. 2003/04:123) och järnvägssäkerhetslagen (prop. 1990/91:1). 2 kap. 1 § Paragrafen är ny och har tillkommit för att tydliggöra att kapitlet även skall gälla säkerheten vid tunnelbana och spårväg. I andra stycket stadgas att vad som sägs om delsystem, järnvägs- system, järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon samt om järn- vägsföretag och infrastrukturförvaltare i 2–8 §§ äger motsvarande tillämpning på tunnelbana och spårväg samt på den som bedriver tunnelbane- eller spårvägstrafik eller förvaltar infrastruktur för sådan trafik. Begreppet infrastruktur används inte i lagen om säker- het vid tunnelbana och spårväg utan där används istället begreppet spåranläggning. Av 2 § i den lagen framgår att till spåranläggning hör spår och de övriga fasta anordningar som behövs för spårets bestånd, drift eller brukande, signal- och säkerhetsanläggningar i övrigt, trafikledningsanläggningar samt anordningar för elförsörj- ning i trafiken. Definitionen motsvarar i sak i stort sett vad som sägs om järnvägsinfrastruktur i nuvarande järnvägslag. Mitt förslag om ändrad innebörd av begreppet järnvägsinfrastruktur (se kom- mentaren till 1 kap. 4 § och avsnitt 4.3) innebärande att bestämmel- serna om säkerhet inte längre skall tillämpas på tågfärja påverkar inte tunnelbana och spårväg varför någon saklig skillnad från vad som gäller enligt lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg inte är avsedd. 2 kap. 2 § Första meningen motsvarar i sak 2 kap. 13 § järnvägslagen samt första meningen i 17 respektive 18 §§ lagen om säkerhet vid tunnel- bana och spårväg. Genom ett förtydligande av bestämmelsen fram- går det nu direkt av lagtexten att tillsynsmyndigheten vid pröv- ningen skall bedöma om ett delsystem uppfyller de krav som ställs i kapitlet. Av andra meningen framgår att ett godkännande av till- synsmyndigheten inte endast krävs före ibruktagandet utan även om delsystemet byggts om eller moderniserats. Även detta får anses vara ett förtydligande till nu gällande reglering i 2 kap. 13 § järnvägslagen. En motsvarande bestämmelse finns i andra meningen i 17 respektive 18 §§ lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. 2 kap. 3 § Paragrafen motsvarar 2 kap. 1 § järnvägslagen och i sak 13 § lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. 2 kap. 4 § Paragrafen motsvarar i sak 2 kap. 2 § järnvägslagen samt 10 och 11 §§ lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. 2 kap. 5 § Paragrafen motsvarar 2 kap. 3 § järnvägslagen och 12 § lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. 2 kap. 6 § Paragrafen motsvarar 2 kap. 4 § järnvägslagen och 16 § lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. 2 kap. 7 § Paragrafen motsvarar 2 kap. 5 § järnvägslagen och 14 § lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. Regeringen eller tillsynsmyn- digheten kan enligt 15 § föreskriva vad en säkerhetsordning närmare skall innehålla och hur den skall utformas. 2 kap. 8 § Paragrafen motsvarar 2 kap. 6 § järnvägslagen samt 24 § första och tredje styckena lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. Endast språkliga ändringar har gjorts. 2 kap. 9–14 §§ Paragraferna motsvarar 2 kap. 7–12 §§ järnvägslagen och är endast tillämpliga på järnvägssystem. Första stycket i nuvarande 9 § som stadgar att delsystem endast får tas i bruk om de uppfyller kraven i 8 § har tagits bort eftersom detta numera framgår av 2 §. 2 kap. 15 § Paragrafen motsvarar 2 kap. 14 § järnvägslagen och innebär bl.a. ett bemyndigande till regeringen eller, efter regeringens bemyndi- gande, tillsynsmyndigheten att utfärda tekniska och andra före- skrifter rörande de krav på delsystem och komponenter som upp- ställs i 8–12 §§. I paragrafen ges även regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten på motsvarande sätt som i lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg rätt att meddela föreskrifter om säkerhet och olycksrapportering. Änd- ringarna i bestämmelsen är språkliga och av redaktionell art. 3 kap. 3 § I paragrafen har följdändringar gjorts på grund av de ändringar som skett i 2 kap. 3 kap. 4 § Ändringarna i paragrafen är endast språkliga. 3 kap. 8 § Bestämmelsen i första stycket punkten 3 är ny och innebär att det som ytterligare krav för att beviljas tillstånd för att förvalta infra- struktur ställs att sökande kan visa att han genom försäkring eller annat likvärdigt arrangemang har täckt den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av den verksamhet som tillståndet gäller. Övervägandena finns i avsnitt 8.1. 3 kap. 9 § Paragrafen är ny och motsvarar i sak 4 § första stycket lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg (1990:1157). Av paragrafen framgår att tillstånd krävs för att bedriva tunnelbane- och spår- vägstrafik eller för att förvalta infrastruktur för sådan trafik och driva anläggningar som hör till infrastrukturen. Angående begrep- pet infrastruktur se kommentaren till 2 kap. 1 §. I 3 § lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg anges att tunnelbane- och spårvägsverksamhet består av drift av spåranlägg- ningar (spårinnehav) och drift av spårtrafik (trafikutövning). Vidare anges att i driften av spåranläggningar ingår trafikledning men att denna är en särskild verksamhetsgren om den som driver spåranläggningen har överlåtit ansvaret härför till någon annan (särskild trafikledningsverksamhet). Motsvarande bestämmelse finns inte i järnvägslagen och är inte heller enligt min mening nöd- vändig för tunnelbana och spårväg. För det fall någon övertar trafikledande uppgifter är denne att betrakta som förvaltare av infrastruktur och skall därmed ha erforderliga tillstånd för att be- driva denna verksamhet (jfr prop. 2003/04:123 s. 98). 3 kap. 10 § Paragrafen är ny. Av första stycket framgår när tillstånd till den som vill bedriva tunnelbane- och spårvägsverksamhet skall beviljas. De krav som ställs är i princip desamma som gäller enligt 4 § andra stycket lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. Änd- ringarna i punkt 1 jämfört med nuvarande reglering är redaktionella för att bättre överensstämma med motsvarande bestämmelser i kapitlet rörande licens och tillstånd för förvaltare av järnvägsinfra- struktur. Någon ändring i sak är inte avsedd, varför förarbetena till järnvägssäkerhetslagen (prop. 1990/91:1) är relevanta. Utöver kraven i punkt 1 krävs enligt punkt 2 att sökanden uppfyl- ler de allmänna säkerhetskraven i 2 kap. 3–7 §§ samt i de före- skrifter som har meddelats med stöd av 2 kap. 15 § 2. Säkerhets- kraven i 2 kap. motsvarar i huvudsak nu gällande krav enligt lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. Enligt andra stycket får kraven anpassas till verksamhetens art och omfattning. Bestämmelsen motsvarar 4 § tredje stycket lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. Det skall framgå av till- ståndet vilken anpassning som har gjorts. 3 kap. 11 § Paragrafen motsvarar nuvarande 3 kap. 9 § järnvägslagen. 5 kap. Rätt att bedriva och organisera trafik på järnvägsnät I detta kapitel finns bestämmelser om marknadstillträde för person- och godstrafik. Bestämmelserna i 1–6 §§ om persontrafik är i huvudsak nya medan bestämmelserna om godstrafik i 7 och 8 §§ motsvarar nuvarande 5 kap. 3 och 4 §§ järnvägslagen. I huvudbetänkandet för resenärer och gods (SOU 2003:104) redovisades för- och nackdelar med ett antal olika modeller för tillträde till järnvägens persontrafikmarknad. Model- lerna omfattade allt från marknadsstyrd persontrafik till olika for- mer av samhällsstyrt utbud. Ingen av modellerna ansågs ensam kunna tillvarata samhällets önskemål som de uttrycks i de transportpolitiska målen utan i stället förslogs i betänkandet en blandad modell där en ökad konkurrens om resenärerna kunde kombineras med ett av samhället garanterat och styrt utbud. Modellen innebär i korthet att järnvägsföretag tillåts bedriva kom- mersiell persontrafik i konkurrens över hela det svenska järnvägs- nätet. Det skall således inte råda något monopol vare sig i opera- törsledet eller i organisationsledet. I betänkandet anfördes dock att rätten att organisera den linjebundna persontrafiken borde, för att kunna värna en konkurrens på jämbördiga villkor mellan kommer- siell och subventionerad trafik, regleras och kontrolleras genom ett tillståndsförfarande. Motiven till detta har utvecklats utförligt i av- snitten 2.3 och 2.4 i huvudbetänkandet. 5 kap. 1 § I första stycket anges huvudregeln att svenska järnvägsföretag och verksamhetsutövare med auktorisation har rätt att bedriva och organisera persontrafik på svenska järnvägsnät. Samma rätt medges järnvägsföretag och verksamhetsutövare från annan EES-stat eller om motsvarande rätt ges svenskt järnvägsföretag eller verksamhetsutövare med auktorisation i dessa stater. Huvudregeln begränsas genom hänvisning till 2 § där det stadgas att trafikerings- tillstånd krävs för att bedriva eller organisera linjebunden person- trafik. Andra stycket motsvarar nuvarande 5 kap. 2 § järnvägslagen. 5 kap. 2 § I första stycket anges att det krävs trafikeringstillstånd för att bedriva eller organisera linjebunden persontrafik. Tillstånd krävs inte för sådan internationell trafik som avses i 1 § andra stycket. I huvudbetänkandet för resenärer och gods (SOU 2003:104 s. 120 f) har redogjorts för vad som kännetecknar linjebunden persontrafik. Om en verksamhetsutövare med auktorisation inne- har ett trafikeringstillstånd och låter ett järnvägsföretag utföra trafiken i enlighet med tillståndet krävs naturligtvis inte att även järnvägsföretaget innehar ett trafikeringstillstånd. Av andra stycket framgår att tillståndet får förenas med villkor om det finns särskilda skäl. Tanken är att villkoren skall kunna an- vändas som instrument för genomförande av transportpolitiskt angelägna samhällskrav. Villkoren kan vara generella och gälla för alla järnvägsföretag eller utformas specifikt för viss järnvägstrafik. Som exempel kan nämnas krav på att tillhandahålla viss angiven trafikinformation och krav i syfte att tillgodose funktionshindrades möjligheter att använda järnvägssystemet. 5 kap. 3 §