sou · GSB3102d2 · 2005-01-01 00:00:00 — Översynen skall inriktas särskilt på de frågor som anges nedan. Vid översynen skall ut- redaren beakta de åtaganden som följer av medlemskap i den Europeiska unionen, i synnerhet bestämmelsen om fri rörlighet för tjänster i artikel 49 i , samt det arbete som pågår inom unionen i syfte att främja den fria rörligheten av tjänster. Utredaren skall analysera vilka åtgärder som bör vidtas för att komma till rätta med den olaga yrkesmässiga taxitrafiken, s.k. svarttaxi. Utredaren skall överväga hur de svårigheter som finns att beivra svarttaxi skall kunna minskas eller undvikas. Till ledning för övervägandena i denna del bör utredaren analysera bl.a. de relativt nya norska bestämmelserna om olaga taxitrafik och vilka effekter dessa har fått sedan de infördes. Vid dessa överväganden skall utredaren beakta intresset av att vardagliga företeelser som saknar straffvärde inte kriminaliseras. Vidare skall utredaren göra en analys av om ytterligare åtgärder bör vidtas för att minska den ekonomiska brottsligheten inom taxibranschen. Utredaren skall särskilt analysera om det är lämpligt att införa ett krav på att taxametrar skall tömmas i särskilda töm- ningscentraler samt om en polisman vid kontroll av en taxameter bör har rätt att omhänderta ett utdrag ur taxametern i syfte att bl.a. överlämna utdragen till andra myndigheter som granskar taxi- branschen, t.ex. skattemyndigheten. Utredaren skall dessutom överväga om det är lämpligt att införa ett krav på att innehavaren av en taxiförarlegitimation skall vara tvungen att efter en viss ålder visa att han eller hon uppfyller de medicinska kraven för innehav av taxiförarlegitimation för att få behålla sin legitimation. Vid övervägandena skall utredaren hänsyn till att de trafiksäkerhetsmässiga vinsterna med återkommande läkar- undersökningar har ifrågasatts, särskilt om man beaktar de icke ringa resurser som läkarundersökningarna kräver av hälso- och sjuk- vården (se prop. 1995/96:118 s. 19 f. och prop. 1997/98:63 s. 89). Utredaren skall därför som underlag för sina överväganden i denna del bedöma dels de trafiksäkerhetsvinster och andra säkerhets- vinster som läkarundersökningarna skulle ge, dels hur stora resur- ser hos hälso- och sjukvården som läkarundersökningarna skulle ta i anspråk. Slutligen skall utredaren analysera vilka trafiksäkerhetsmässiga konsekvenser slopandet av det särskilda körprovet för taxiförare fått. Med denna analys som grund skall utredaren överväga om det särskilda förarprovet bör återinföras. I de fall utredaren lämnar konkreta förslag som kräver författ- ningsreglering skall förslag till sådan reglering redovisas. Utredaren skall beakta intresset av enkla och ändamålsenliga regler som inte medför betungande administration för företrädesvis små företag. Vidare skall eventuella förslags effekter på en effektiv konkurrens i taxibranschen beaktas. Samråd och redovisning av uppdraget Utredaren skall i sitt arbete samråda med företrädare för taxi- branschen, berörda myndigheter samt, när det gäller redovisning av förslagets konsekvenser för små företag, för regelgranskning (NNR). Utredaren skall redovisa sitt arbete . Remissinstanser över betänkandet SOU 1999:60 5.Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll 18.Länsstyrelsernas arbetsgrupp för körkortsfrågor och yrkesmässig trafik (LAKY) Polisenheten () Datum Övervakningssektionen Under pågår en utredning om taxinäringen (N 2003:10). Utredningen skall bl.a. analysera vilka åtgärder som bör vidtas för att komma till rätta med den olagliga yrkesmässiga trafiken, s.k. svarttaxi. Inspektören vid Polismyndig- heten i ingår som expert i utredningen. har åtagit sig att för utredningens räkning för- söka göra en uppskattning av svarttaxiproblemets omfattning och vilka typer av brott som kan förknippas med den olagliga trafiken. finns bara en rapport från som av- ser svarttaxi . Där uppskattas antalet svarttaxi i hela landet till minst 1000 st. Polisen har i ett tidigare sammanhang upp- skattat att det i hela landet finns ungefär 500 personer som kör svarttaxi. Svarttaxi kan ju bedrivas på olika sätt. Det normala är att man tänker på privatbilar som används ungefär som taxibilar av personer som saknar yrkestrafiktillstånd. Den trafiken är någorlunda lätt att iaktta. Svarttaxi där man använder sig av fullt utrustade taxibilar men där tillstånd saknas är betydligt svårare att kontrollera. skulle uppskatta om ni kan hjälpa utredningen med svar på följande frågor: 1.Hur många svarttaxi (privatbilar) uppskattas utföra olaga yrkes- mässig trafik i polisdistriktet? 2.Hur många svarttaxi (taxifordon) uppskattas utföra olaga yrkes- mässig trafik i polisdistriktet? 3.Vilka brott förknippas med svarttaxi? 4.Pågår någon form av insats mot svarttaxi? 5.Finns det någon dokumentation som kan bifogas svaret, t. ex. domar? Svar önskas i brevform eller via GroupWise till polisinspektör vid i . Utredningen om taxinäringen (N 2003:10) Härmed lämnar synpunkter på utredningen om taxi- näringen. har tagit ställning i frågor som gäller införande av obligatoriska regelbundna läkarundersökningar av taxiförare, in- förande av körprov för erhållande av taxiförarlegitimation och in- förande av obligatorisk tömning av taxameter till redovisningscentral. anser att krav på obligatoriska regelbundna läkarunder- sökningar av taxiförare bör införas på samma sätt som för de som har tyngre behörigheter och som utför persontransporter. åsikt är att ett godkänt kör- och teoriprov borde vara en förutsättning för att få en taxiförarlegitimation. Dock borde körprovet vara mer inriktat på taxiförares attityd och körbeteende såsom körstil och körsätt. Stor vikt bör även läggas på passagerares behov av hjälp/assistans. anser också att tillståndspliktiga redovisningscentraler införs så att innehavare av tillstånd till taxitrafik kan tömma information från taxametern till ett säkert lagrande för bland annat efterkontroller av myndigheter. Obligatoriska regelbundna läkarundersökningar av taxiförare trafikmedicinska avdelning gjorde en första utvärdering av de införda medicinska kontrollerna av "45-åringar" med högre körkortsbehörigheter. En bra och full- ständig sammanställning av siffror fick man då från läns- styrelsen i . Av den framgick att 1352 personer skulle inkomma med läkarintyg , varav 1095 handlagts medan 257 har avstått från förnyad ansökan. I endast 3 fall har medicinska förhållanden framkommit som lett till att förlängd giltighet nekats. Två ärenden avvisades på grund av att läkarintyg inte inkommit. Några 10-tal har fått förlängd giltighet med villkor om fortsatta medicinska kontroller på grund av hjärtsjukdom mm. Inga körkort har återkallats på grund av sjukdomen alkoholberoende. gjorde då bedömningen att det svenska systemet med läkares anmälningsskyldighet fungerar bra och att körkortshind- rande sjukdomar redan är upptäckta. Vi vet dock inte om det bland dem som inte ansökt om förnyelse kan finnas de som avstår just för att de fått besked hos doktorn om att de inte uppfyller kraven. Det kan också nämnas att det ännu så länge inte är så stor andel av dem som prövas som har nått riktigt hög ålder (mer än 65) och att den andelen kommer att öka och då möjligen med följd att trafikfarliga sjukdomar blir något vanligare. Mot denna bakgrund ansågs det vara föga meningsfullt med period- iska kontroller som kräver stora resurser, både i sjukvården och på när verkningsgraden är låg. I av fallen har man hittat grund för återkallelse. Om man då väger resul- tatet mot den prestation som krävs av förare, läkare och myndig- heter kan det vara svårt att motivera ett motsvarande krav för taxi- förare. anser ändå att det är rimligt att kontrollera innehavare av taxiförarlegitimation på samma sätt som inne- havare av högre körkortsbehörighet, C, CE, D och DE. Det vore ologiskt att inte ha samma medicinska kravnivå för taxi som ut- förare av persontransporter då det finns för de med behörighet för buss. vet vi inte hur många som skulle behöva göra särskild läkarundersökning och hur många som skulle kunna tillgodoräkna sig den undersökning som genomgåtts för de tyngre körkortsbehörig- heterna. Det finns cirka 63 000 legitimerade taxiförare i landet. Enligt en räkneövning utifrån siffran 60 000 har Trafikmedi- cinska rådet vid kommit fram till följande: För 60 000 personer som genomgår en läkarundersökning som tar läkarens tid i anspråk blir det , det vill säga á , det vill säga 12,5 läkarårsarbetskrafter räknat på 40 arbetsveck-or/år. Räknat på en läkarlön om cirka 600 000/år blir kostnaden inklusive arbetsgivaravgift 852 000 per läkare och år. Summan på blir . Av denna arbetsinsats skulle man kunna räkna med medicinska fynd av intresse i av fallen det vill säga 120 personer, varav kanske 60 ändå skulle få dispens för fortsatt innehav. Kvar blir 60 personer till en kostnad av per sådan upptäckt och här av följande återkallelse av taxiförarlegitimationen. Siffran blir ändå inte alldeles orimligt hög förutsatt att man gör trafiksäkerhetsvinster med det, vilket kan diskuteras. Ur en sådan räkneövning som då utgår från att alla har "singel- taxiförar-legitimation" får man dela med en andelssiffra om vi har en mindre andel singel-taxi. Om det bara är som har "singel- taxi" blir det per återkallelse och 1,25 läkarårsarbets- krafter vilket inte är så mycket. I förslag till nytt körkortsdirektiv (revision av gällande direktiv /439/EEG) för behörigheterna C, CE, D och DE måste kör- kortsinnehavaren genomgå ny läkarundersökning . Det nya förslaget skulle innebära en ändring av de svenska bestämmelserna så att de medicinska kontrollerna måste genomföras eller, för personer , . I remissvar till Förslag till nytt körkortsdirektiv av- styrker obligatoriskt krav på läkarundersökning och ifrågasätter även den tätare kontrollen , eftersom relativt få personer är yrkesverksamma vid denna ålder. I remissvar till Prop.1997/98:63 ifrågasatte borttagandet av det särskilda körprovet då regeringens förslag inte ansågs ge till- räckliga garantier för att föraren skulle ha nödvändig körskicklighet och körvana. anser fortfarande att ett körprov borde vara en förutsättning för att få en legitimation. Körprovet bör dock vara utformat speciellt för taxiförare, med ett särskilt manöverprov där man fokuserar på attityd- trafiksäkerhetsbeteende. Även ansåg inför förändringarna 1998 att ett kör- prov var befogat. Detta skulle också kunna medge en lägre ålder för blivande taxiförare än dagens 21. Med en extra kontroll av hur skick- lig förare den sökande är torde man kunna sänka åldersgränsen till och på så sätt underlätta för branschen när det gäller rekry- tering. Det förarprov som avfördes 1998 var nästintill identiskt med provet för B-behörighet. Eftersom det numera är ett krav att förar- en skall ha haft B-behörighet , såg man ingen anledning att behålla körprovet så som det tidigare varit utformat. Sedan TAXI 1998 avfördes som körkortsbehörighet och kör- provet för de som önskar erhållande av taxiförarlegitimation togs bort har ingen särskild uppföljning av påverkan på trafiksäkerheten gjorts. Dock uppger personal som tidigare tjänstgjorde som förar- prövare att det var relativt vanligt att sökande för taxibehörighet saknade sådan körförmåga att provet skulle kunna godkännas. Om förhållandet att sökande skall ha innehaft B-körkort har inneburit någon förändring av sökandes kör- förmåga är inte känt. kan således inte avfärda Svenska taxiförbundets påstående om oskickliga taxiförare som oriktigt. Statistik från över genomförda kör- prov –1998 visar på en godkännandefrekvens på 55–. Man kan konstatera att detta visar på ett mycket dåligt utbild- ningsresultat. Av erfarenhet vet att många av dessa prov inte ens nådde upp till den kravnivå som krävs för behörigheten B. I en promemoria från Vägtrafikinspektionen Trafik och skadeutvecklingen i yrkestrafik redovisas att åka med taxi är ungefär lika farligt som att åka personbil. I genomsnitt omkommer 9 personer i olyckor där taxibilar varit inblandade. Dessa för- delar sig på 4 i taxin, 3 i annan personbil och 2 oskyddade trafikan- ter. De 4 som omkommer i taxibilar fördelar sig på 3 förare och 1 passagerare. De flesta taxiförare som omkommit har gjort det i samband med yrkestrafik men 4 av förarna som är medräknade i denna statistik har troligen avlidit av sjukdom. Yrkesförare är proffs i trafiken och bör vara föredömen för andra trafikanter och därmed vara mindre inblandade i olyckor än övriga fordonsförare. Yrkestrafiken är en viktig målgrupp när det gäller att förbättra trafiksäkerheten. En djupare analys av vilka effekter de nya kraven med endast teoretiskt prov för taxiförarlegitimationen har medfört vore därför önskvärd. vill genom det Nationella yrkestrafikprogrammet Publ.2000:92 förbättra persontransporterna inom yrkestrafiken genom att tydliggöra kopplingarna till de transportpolitiska målen. Att verka för ökad kompetens bland yrkesförarna är en viktig ut- gångspunkt i sektorsarbetet och borde därmed bidra till en ökad nytta när det gäller miljö- och trafiksäkerhet, vidgat konsument- perspektiv samt skapa sunda och starka konkurrensvillkor. anser att de skall bemyndigas att närmare reglera kör- provet om det återinförs. Kostnad för att genomföra ett körprov för taxiförare kan jämföras med körprovet för behörighet B som kostar . åsikt är att redovisningscentraler bör införas så att man kan genomföra och underlätta till förbättrade effektivare kontroller av taxinäringen. Redovisningscentraler bör kunna utses genom ett auktorisa- tionsförfarande där krav ställs för att garantera tillräcklig säkerhet. Auktionsförfarandet kan motsvara det som används för ackre- ditering av verkstäder för besiktning och kontroll av taxametrar. Redan i yttrande 1999 till betänkandet Kundvänligare Taxi ställde sig verket positivt till att införa tillståndspliktiga töm- ningscentraler. har i yttranden ställt sig positiva till införandekrav på redovisningscentraler. Material som överförs till en redovisningscentral för lagring bör hanteras på ett sätt så att det inte kan manipuleras. Ett grund- läggande krav borde vara att redovisningscentralen är helt fri- stående såväl ekonomiskt som organisatoriskt från de näringsidkare som den betjänar. En redovisningscentral ska förfoga över den tek- niska utrustningen som krävs för tömning av det eller de taxa- meterfabrikat som den ska tömma. Redovisningscentralerna ska hålla materialet tillgängligt för efter- kontroll av myndigheterna. föreslår att ett register över redovisningscentraler bör finnas som med fördel kan hanteras av . bör godkänna centralerna och utöva tillsyn enligt samma regler som gäller för åkare. En viss rapporteringsskyldighet beträffande till exempel anmälan om vilken redovisningscentral åkaren anlitar och utebliven tömning till tillsynsmyndig-heten borde vara nödvändig. anser att det behöver utredas vidare om lämpligheten att införa reglering av datorer och administrativa dataprogram i redovisningscentraler. Med hänvisning till yttrande i brev daterat vill verket komplettera sin skrivelse. Krav på datorutrustning och mjukvara I vårt yttrande ansåg verket att det behöver utredas vidare om lämpligheten att införa reglering av datorer och administrativa data- program i redovisningscentraler samt om ska få meddela närmare föreskrifter om dessa. Enligt utredningens mening bör det ställas särskilda krav på både teknisk utrustning och mjukvara om det införs krav på tömning av information av taxametrar till redovisningscentraler. har samma åsikt som utredningen och ett av kraven bör vara att uppgifter som överförs till en redovisningscentral inte kan gå att manipulera. är enligt förordningen med instruktion för central förvaltningsmyndighet med ett samlat ansvar för hela väg- transportsystemet. Sektorsansvaret innebär bland annat att verket särskilt ska verka för att yrkestrafiken blir trafiksäker, miljöanpassad och effektiv samt att den bedrivs under lika villkor för företagen. har med stöd av 11 kap 1 § yrkestrafikförordning (1998:779) och i föreskrift (VVFS 1999:177) om taxi- trafik meddelat föreskrifter om bland annat taxametrar. Föreskrift- erna kompletterar betämmelserna i yrkestrafiklagen (1998:490) och yrkestrafikförordningen. Med stöd av detta bemyndigande har i föreskrifterna (VVFS 1999:177) om taxameter reglerat vilka uppgifter som skall registreras och kunna redovisas från taxameter. Verket har däremot inte meddelat bestämmelser om hur uppgift- erna från taxametern skall behandlas efter det att uppgifter skrivits ut. Detta beroende på att efter avslutat köruppdrag redovisat med de uppgifter som sägs i verkets föreskrifter finns inte behov av specifika uppgifter för yrkesmässig trafik. har i sin före- skrift säkerställt att kontroll kan ske med hjälp av kvitto och kör- passrapport som taxametern skriver ut. Med hänsyn till att den betydelse som redovisningscentraler kan få för skattekontrollen menar att det ligger nära till hands att ges det bemyndigande som kan behövas för att med- dela föreskrifter som säkerställer kontrollen. Uppgifter om samtliga köruppdrag och körpass ska registreras i taxa- metern. Det är förbjudet att vid köruppdrag endast använda kredit- kortsläsare. Verket ser inte varför man i fråga om taxitrafik skall ställa krav på integrering av kreditkortsläsare till taxametern då man i övrig näringsverksamhet inte har något motsvarande krav. Redovisning av statistik från Den statistik som vi fått från försäkringsbolaget baserar sig . Försäkringsbolaget har enligt uppgift endast statistik bakåt i tiden och därför kan inte statistik redovisas då krav på körprov fanns dvs. Enligt uppgifter från försäkringsbolaget har taxi- förare varit inblandade i totalt 2842 tillbud . Taxiförare var vållande i av dessa tillbud. De vanligaste olyckstyperna där taxiförare är vållande är påkörning bakifrån , vänstersväng och rondellkörning , samt påbackning . Även vid moment som väjningsplikt och filbyte är taxiförare vållande i . Ökade skadekostnader har lett till att försäkringspremien för taxi stigit kraftigt . Medelpremien för ett taxifordon är jämfört med medelpremien för tjänstebil om . Ovanstående underlag styrker uppfattning om ett återinförande av körprovet för blivande taxiförare är berättigad. Konsekvensbeskrivning av införande av körprov har gjort en uppskattning av bla resurs och kostnader vid ett eventuellt återinförande av körprov för blivande taxiförare. En mer omfattande analys behöver göras för att få en heltäckande bild av bl.a. resurs- och kostnadsfrågan. Ett återinförande av ett praktiskt körprov för blivande taxiförare skulle innebära ökade intäkter/år med . Det förutsätter att ingen nyrekrytering behöver göras. Vissa kostnader för upplägg och registrering är kostnader som initialt kommer att belasta en- heten. Dessa kostnader har vi ingen vetskap om. Ett viktigt påpekande är att en noggrann analys måste göras om nuvarande personalresurser dels täcker eventuellt ökad administra- tion samt ökningen av körprov som införandet medför. För att få en realistisk uppfattning om bl.a. vilka personalresur- ser, intäkter och kostnader som är relevanta vid ett återinförande av körprovet, har statistik hämtats från antalet personer som genom- fört nuvarande taxiförarlegitimationsprov. –2004-05 har antal personer som utfört taxiförar- legitimationsprov fördelats enligt följande: Statistiken avser hela landet. Inom förarprovsenhetens 7 avdelningar ser fördelningen ut på följande sätt Statistiken pekar på att antal prov kommer att öka något i jämförelse med 2003. Uppskattningsvis kommer det att genom- föras 7000 prov i hela landet . Motsvarande siffra var 6478 prov. Det innebär en kalkylerad ökning med 522 prov. En relevant reflektion i sammanhanget är att när det praktiska kör- provet upphörde , var endast ca: av körproven godkända. Det innebär att vi måste kalkylera med att kunna genomföra ytter- ligare 3500 körprov. Totalt innebär det en ökning med 10500 kör- prov/år i hela landet. Med en debiteringsgrad per trafikinspektör motsvarar det ca: 10 årsarbetskrafter. Varje körprov bedöms omfatta ca: 20 kilometers körning. Det innebär att genomförandet av de beräknade körproven (10500 st) genererar i en total körsträcka/år i hela landet. Med utgångspunkt av ovan nämnda och att taxan för körprov för blivande taxiförare jämställs med körprov B, ger det följande intäkter: Sannolikt tillkommer intäkter för lån av Vägverksbil. uppgår kostnaden vid lån av bil till 240:- (exkl. moms)/tillfälle för körprov B. Om man ponerar med att samtliga taxiprov genomförs i Väg- verksbil uppgår intäkterna till 2520000:-. Ett mer realistiskt antagande är att ca: av taxiproven genomförs i Vägverksbil. Intäkterna uppgår då till 1764000:- Det innebär att den sammanlagda intäkten skulle uppgå till 8536500:- Den totala driftskostnaden, innehållande drivmedel, däck, service, värdeminskning etc., beräknas uppgå till 40:-/mil. (kostnaden uppskattad av i ) Värt att kommentera är att kostnaderna kommer att fördelas på enhetens samtliga avdelningar och sannolikt även på merparten av förarprovskontoren. Ett återinförande av ett praktiskt körprov för blivande taxiförare skulle innebära ökade intäkter/år med . Det under för- utsättning att ingen nyrekrytering behöver göras. Kostnader för implementering i datasystem är inte medräknad. 1.Ett nationellt program om person- säkerhet. 2.Vem tjänar på att arbeta? Bilaga 14 till /04. 3.Tvång och förändring. Rättssäkerhet, vårdens innehåll och eftervård. Nationellt mål och hur tillgängligheten av dessa bränslen kan ökas. 5.Från klassificering till urval. En översyn av . 6.Översyn av personuppgiftslagen. 8.Folkbildning och lärande med ITK- stöd – en antologi om flexibelt lärande i folkhögskolor och studieförbund. 9.Bokpriskommissionens fjärde del- rapport. Det skall vara billigt att köpa böcker och tidskrifter IV. 10.Rätten till skadestånd enligt konkurrenslagen. 11.Sveriges ekonomi – utsikter till 2020. Bilaga 1–2 till /04. 12.Patientskadelagen och läkemedels- försäkringen – en översyn. 13.Samhällets insatser mot hiv/STI – att möta förändring. 14.Det ofullständiga pusslet. av att utveckla den ekonomiska styrningen och samordningen när det gäller länsstyrelserna. Kvalitet registrering tillsyn. 17.Turistfrämjande för ökad tillväxt. 18.Brottsförebyggande kunskaps- utveckling. 19.Långtidsutredningen /04. 20.Genetik, integritet och etik. 21.Egenförsörjning eller bidrags- försörjning? Invandrarna, arbets- marknaden och välfärdsstaten. 22.Allmänhetens insyn i partiers och val- kandidaters intäkter. 23.Från verksförordning till myndighets- förordning. Arbetsvillkor, ersättningssystem och skatteregler för statligt anställda under utlandsstatione- ring. 25.Informera om samhällets säkerhet. 26.Arbetstid vid vägtransporter – förslag till ny lag. 27.En Ny Doktorsutbildning – kraft- samling för excellens och tillväxt. 28.Hyressättning av vissa ändamåls- byggnader. 29.Tre vägar till den öppna högskolan. – en utvärdering av studieförbund och folkhögskolor. 31.Flyktingskap och könsrelaterad för- följelse. 32.Informationssäkerhet i och internationellt – en översikt. 33.Kunskap för integration. Om makt i skola och utbildning i mångfaldens . 34.Regional utveckling – utsikter till 2020. Bilaga 3 till /04. 35.Utan timplan – med målen i sikte. 37.Miljöbalkens sanktionssystem och hänsynsregler. 38.Alternativ för prövnings- organisation. 39.Nytt regelverk för marksänd digital- TV. 40.Kortare instanskedja och ökad samord- ning. Alternativ för plan- och bygg- lagens prövningsorganisation. 42.Lärare, forskare och läkare – tre kompetenser i en befattning. 43.Den könsuppdelade arbetsmarknaden. 44.Kan vi räkna med de äldre? Bilaga 5 till /04. 45.Nationaldagen – ny helgdag. 46.Svensk kod för bolagsstyrning. Förslag från Kodgruppen. 47.Näringslivet och förtroendet. 48.Kategorisering och integration. Om föreställda identiteter i politik, forskning, media och vardag. 49.Engagemang, mångfald och integra tion. Om möjligheter och hinder för politisk jämlikhet. 50.Skolans ansvar för kränkningar av elever.