sou · GSB363 · 2005-01-01 00:00:00 — Kostnaden och möjligheterna att göra detta beror på vilken ursprungsmotor det rör sig om och vilket teknik som krävs för nå de lägre utsläppen. Det fanns tidigare ett bidrag som kunde åtnjutas om eftermontering skedde. Såvitt utredningen erfarit utnyttjades detta bidrag emellertid i mycket ringa omfattning. Härtill kan läggas att hållbarheten hos eftermonterade katalysatorer har ifrågasatts. 4.8.3Överväganden och förslag om de äldre fordonen Bensin- och dieseldrivna personbilar Allmänt sett har alltså äldre fordon sämre miljö- och trafiksäker- hetsegenskaper. Ett enkelt system som gör det mindre attraktivt att behålla äldre fordon är därför önskvärt. Beträffande miljö- och hälsofarliga utsläpp är detta speciellt tydligt för äldre dieselfordon samt för bensindrivna fordon utan katalysator. Det finns därför goda skäl att ta hänsyn till detta i utformningen av fordonsskatten. Mot bakgrund av det anförda föreslås följande. För en nyare dieseldriven personbil sänks fordonskatten till jämfört med gällande system. Detta i syfte att delvis kompensera för den föreslagna dieselskattehöjningen. För årsmodell och äldre dieseldrivna personbilar blir fordonsskatten av den nuvarande fordonsskatten. Den höjda drivmedelsskatten medför därför en fördyring för dessa fordonsägare. En extra skatt införs för bensindrivna personbilar av modellår eller äldre (från denna tidpunkt krävs katalysator för att klara avgaskraven). Påslaget föreslås uppgå till En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon SOU 2004:63 (ca för ett normalfordon) på nuvarande fordonsskatt. Figuren 4.4 nedan presenterar det beskrivna principiella upplägget för bensin- och dieseldrivna personbilar. På den vertikala axeln kan den procentuella nivån av dagens fordonsskatt utläsas för olika miljöklasser/årsmodeller. Principiell hantering av miljöhänsyn i det viktbaserade fordonsskattesystemet, personbilar Bensindrivna personbilar års modell och yngre i det viktbaserade systemet får inte några förändringar jämfört med nuvarande fordonsskatt. För årsmodeller äldre än 1989 sker ett påslag om jämfört med dagens fordonsskatt. För dieseldrivna personbilar kan utläsas att dessa får en sänkning av nuvarande fordonsskatt om de är av en årsmodell yngre än 1988. En dieseldriven personbil som uppfyller miljöklass 2000 betalar således av nuvarande fordonsskatt, medan en diesel- driven personbil års modell eller äldre betalar lika mycket i fordonsskatt som . Syftet bakom sänkningen för de nyare fordonen är att delvis kompensera för den höjning av skatten på diesel som kan förväntas som ett resultat av utredningens förslag avseende en mer likformig drivmedelsbeskattning. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Ovan har eftermontering av katalysator berörts liksom frågan om något incitament härtill bör införas i fordonsskatten. Generellt sett är naturligtvis kostnaden för eftermontering betydligt lägre än för att köpa ett nytt fordon. Från trafiksäkerhetssynpunkt kan det emellertid ifrågasättas om användandet av dessa äldre fordon bör stimuleras. Med hänsyn härtill och mot bakgrund även av de rent lagtekniska och tillämpningsmässiga svårigheterna med en sådan lösning föreslår utredningen att något ekonomiskt incitament till stöd för eftermontering inte förs in i fordonsbeskattningen. Fordonsskatt för två typfordon (personbilar) när miljö- hänsyn integreras i det viktbaserade fordonsskattesystemet Lätta lastbilar och lätta bussar Delbetänkandets (SOU 2002:64) förslag om en höjning av fordonsskatten för lätta lastbilar och lätta bussar var delvis motiverat av syftet att minska effekterna av omregistre- ring av dieseldrivna personbilar till lätta lastbilar. Förslaget har ännu inte lett till någon lagstiftning. Utredningen finner därför anledning att i samband med den helhetsbedömning av de lätta En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon fordonens beskattning som görs återkomma med förslaget i relevanta delar. Skillnader i fordonsskatten och följder därav Nuvarande nivå på fordonsskatten för lätta lastbilar och lätta bussar är avsevärt lägre än för motsvarande viktklasser på person- bilssidan. När försäljningsskatten för lätta lastbilar avskaffades skedde ingen motsvarande höjning av fordonsskatten för dessa fordon. Detta innebar att det skapades stora skatteskillnader mellan lätta lastbilar och personbilar. För många av de tyngre fordonen (runt två tons totalvikt) blev det då möjligt att tjäna uppemot 7–genom att välja en lätt lastbil i stället för en dieseldriven personbil. Motsvarande skatteskillnad bland de bensindrivna fordonen är avsevärt mindre och uppgår till . I nedanstående tabell ses de senaste årens omregistreringar. En stor del av dessa omregistreringar får antas bero på den stora skillnaden i fordonsskatt mellan en dieseldriven personbil och en lätt lastbil. Dessa fordon är i många fall identiska och omregistreringen sker således i huvudsak av skatteskäl. lastbilar samt nyregistrerade lätta lastbilar totalvikt <3 510 kg Källa: och . En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon höjdes skatten för de äldre dieseldrivna personbilarna markant. Det stora antalet omregistreringar det året kan sannolikt till stor del förklaras av denna skatteförändring samt av det förhållandet att försäljningsskatten togs bort. Antalet nyregistrerade lätta lastbilar kan också ses i ljuset av denna skatteförändring. En rimlig tolkning av dessa siffror är att många av skatteskäl väljer att registrera den nya bilen som en lätt lastbil i den mån det är möjligt eller väljer att köpa en lätt lastbil i stället för en personbil. Det är önskvärt att skattesystemet uppmuntrar konsumenter och företag att välja det som är samhällsekonomiskt mest lönsamt och att annat beteende motverkas, eller åtminstone inte uppmuntras. Att införliva alla lätta fordon i samma system för fordonsskatt är därför delvis motiverat av att minska incitamenten att av skatteskäl välja en lätt lastbil och delvis för att, genom en gemensam fordonsskatteskala, stimulera bränsleeffektivitet för alla lätta fordon. Ett annat viktigt skäl är att emissionskraven för lätta lastbilar och bussar är mindre långtgående än på personbilssidan (se tabell 4.18 nedan). I nuvarande system lönar det sig således skattemässigt att köpa och äga en lastbil, som dessutom ofta har lägre emissionskrav än motsvarande personbil. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Lätta lastbilar och lätta bussar jämförda med tunga bilar och personbilar Lätta lastbilar och lätta bussar (under mellan 1 305 och Mk 2005, Mk 2008, Mk EEV Kommentar: Underlaget till tabellen är avgasgränsvärden i kraven för respektive kategori (korrelationssamband för motor/chassiprov). Trafikdata från bl.a. PM 1671 (1983). För andra faktorer, som buller och trafiksäkerhet, saknas jämförelsetal. Ang. referensvikt, se avsnitt 12.6.3. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Kilometerskattens inverkan på de lätta lastbilarna och lätta bussarna I avsnitt 8 och 9 utreds grunddragen i ett svenskt kilometerskatte- system, där vi bland annat föreslår att kilometerskatt skall tas ut för fordon med en totalvikt över . För att inte skapa alltför starka incitament att välja fordon strax under eller över är det relevant att beakta hur fordonsskatten kan hantera eventuella marginaleffekter. Allmänt sett är det motiverat att se till att den totala skattekostnaden för fordon som väger strax under (fordonsskatt + drivmedelsskatt) inte skiljer sig avsevärt i förhåll- ande till kostnaden för fordon strax över (fordons- skatt + drivmedelsskatt + kilometerskatt). I den slutgiltiga ut- formningen bör också eventuella kompensationer för de fordon som ingår i kilometerskattesystemet beaktas. Det kan t.ex. röra sig om nedsatta drivmedelsskattenivåer. I huvudsak kvarstår motiven för att höja fordonsskatten för de lätta lastbilarna och lätta bussarna i enlighet med vad som anförs i delbetänkandet (avsnitt 12). Skillnaderna i fordonsskatt medför således onödiga omregistreringar i syfte att undandra skatt. Därutöver gäller lindrigare avgaskrav för dessa fordon, vilket även det är ett skäl att inte beskatta dem lindrigare än personbilarna. Genom utredningens samlade bedömning över vägtrafikbeskatt- ningen tillkommer ytterligare två skäl att beakta. Det första hänför sig till utredningens förslag om en koldioxidrelaterad fordonsskatt, som inkluderar samtliga lätta fordon, och som kommer att innebära att nya lätta lastbilar och lätta bussar får en högre fordonsskatt än . För att undvika att de äldre fordonen får en lägre beskattning krävs således att fordonsskatten för dessa höjs. Det andra skälet är att undvika marginaleffekter vid införandet av den likaledes föreslagna kilometerskatten för tunga fordon. De ovan redovisade skälen talar för att det är högst motiverat att höja fordonsskatten för de lätta lastbilarna och lätta bussarna. En rimlig höjning nu är enligt utredningens mening jämfört med . Detta är en något lägre höjning än vad som aktuali- serades i vårt delbetänkande, vilket föranleds dels av den föreslagna höjningen av skatten på diesel, dels av att det är fordonsskatten på bensinfordon som bildar referensnivå vid omläggningen. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Även med den nedjusterade höjningen kan påslagen procentuellt sett tyckas höga. Om man översätter dessa procentuella pålägg till kronor framgår det dock att höjningarna är högst måttliga. Den ovan redovisade delen av förslaget innebär en första anpassning till fordonsskatten i det nya koldioxidrelaterade systemet. (modellår ), när uppgifter om den specifika bränsleförbrukningen och uppgift om koldioxidutsläpp är tillgängliga för de aktuella fordonen, föreslås dessa, såsom tidigare redovisats, ingå fullt ut i det koldioxid- baserade systemet. Utöver den nu föreslagna höjningen om föranleder detta därför ytterligare höjningar av fordons- skatten för de äldre lätta lastbilarna och lätta bussarna. I annat fall kommer fordonsskatten att vara ett incitament att äga och använda äldre fordon med sämre miljö- och trafiksäkerhetsegenskaper. Om lagstiftaren vid beaktande av det ovan anförda ändå vill ha lägre skattesatser för lätta lastbilar och lätta bussar, t.ex. för att skattesubventionera småföretagarna, bör det noggrant kontrolleras huruvida det är förenligt med EG-rättens bestämmelser om statligt stöd. Det kan tyckas omotiverat om vissa näringar/näringsidkare särbehandlas genom olika principer för fordonsskatt. Vid en sådan lösning bör man även beakta vilken inverkan detta har på funktionen av det framtida kilometerskattesystemet i form av marginaleffekter osv. En väntad konsekvens av en likformig fordons- och drivmedels- beskattning för de lätta fordonen är att omregistreringar av skatteskäl sannolikt helt kommer att upphöra. Det finns nämligen inte längre skatteskäl till omregistreringar, eller åtminstone mycket svagare skatteskäl. En annan tänkbar – och önskvärd – konsekvens är att småföretagarna och andra fordonsägare väljer mer bränsleeffektiva fordon vid nyanskaffning. I vart fall kommer de att ha en direkt möjlighet att påverka nivån på fordonsskatten för det fall denna avses vara (för) hög. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon 4.9Hur skall det s.k. glesbygdsavdraget hanteras Utredningens förslag: Glesbygdsavdraget mönstras ut ur fordonsbeskattningen, främst av det skälet att det förtar den samlade miljöstyrning som utredningen strävar efter med den nya fordonsskattemodellen. Stöd för denna bedömning finner vi även i stödets ålderdomliga konstruktion och i att skälen bakom stödets införande 1979 numera, , får anses vara så uttunnade att de är relevanta. Enligt 14 § fordonsskattelagen (1988:327) subventioneras fordons- skatten på personbilar hemmahörande i vissa Norrlandskommuner med . Detta gäller oavsett typ av personbil, dvs. bensin eller diesel. Subventionen infördes i samband med en bensinskattehöjning i syfte att kompensera personbilstrafiken i glesbygd för dess genomsnittligt längre körsträcka och för de zontillägg som tas ut vid försäljning av bensin. Kompensationen utformades som en nedsättning av fordonsskatten i de kommuner som ingick i stödområdena 5 och 6. Stödbeloppet var inledningsvis . Beloppet har successivt höjts. uppgår detta till nuvarande . Av praktiska skäl bestäms det så att det är jämnt delbart med tolv. Det är den skattskyldiges adress enligt vägtrafik- registret som avgör var en bil hör hemma och bedömningen görs då skattskyldigheten för ett visst skatteår eller en viss skatteperiod uppkommer. Enligt uppgift från motsvarade glesbygdsavdraget i uteblivna skatteintäkter. Vad beträffar de genomsnittliga körsträckorna i de norra delarna av landet redovisas dessa nedan för några län samt görs jämförelser med några storstadslän samt med län. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon SOU 2004:63 Antal personbilar och körsträcka 2001 efter län, mil Källa: Rapport 2003:3. Genom utredningens förslag om en koldioxiddifferentierad koldioxidskatt inställer sig frågan om glesbygdsavdraget skall bibehållas. Som en utgångspunkt är det utredningens uppfattning att konstruktionen med en på det här sättet riktad skatte- subvention får anses förlegad och inte hemmahörande i en modern beskattningsmodell. När det gäller behovet av att styra mot mer bränsleeffektiva fordon gör sig detta behov gällande oavsett var i landet fordonet framförs. Om glesbygdsavdraget bibehölls skulle detta således i viss omfattning förta den miljörelatering som är ett huvudsyfte med den nya fordonsskattemodellen. Avdraget kan inte heller motiveras av det skälet att Norrlandsbilarna skulle ha längre körsträckor än bilar i övriga , vilket tydliggörs av tabell 4.19 ovan. Härutöver kan inte uteslutas att glesbygdsavdragets förenlighet med statsstödsreglerna torde kunna ifrågasättas till den del det kommer näringsidkare till del.19 Mot bakgrund av det anförda och med hänsyn till att avdraget infördes i syfte att kompensera för en bensinskattehöjning är utredningen av den bestämda uppfattningen att avdraget nu skall slopas. Skälen härför är särskilt starka beträffande de fordon som skall ingå i den nya fordonsskattemodellen. Vad avser de äldre fordonen gör sig inte samma skäl gällande. För dessa gäller dock 19 Ett stöd till den låga nivån om () torde dock kunna godtas med stöd av reglerna om stöd som bedöms vara av mindre betydelse, jfr Kommissionens förordning (EG) nr 69/2001 av om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på stöd av mindre betydelse (EGT L 10, , s. 30). En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon allmänt sett att en skattesubvention av detta slag motverkar den av miljöskäl nödvändiga föryngringen av bilparken. Om konstruktionen ändå – av rent politiska skäl – skall bibehållas är det utredningens bedömning att skattesubventionen skall sänkas till och i så fall motsvara den fiskala komponenten. Därmed skulle fordonsskatten kvarstå till den del den är koldioxidrelaterad för ett enskilt fordon. Detta är dock inte något alternativ utredningen i första hand ställer sig bakom. 4.10Fordonsskatt på motorcyklar och lätta släpvagnar Skall fordonsskatten på motorcyklar avskaffas p.g.a. att den ger så lite intäkter i förhållande till den administration den ger upphov till? Rent allmänt är låga årliga skatter svåra att motivera ur ett uppbördsperspektiv. Uppbördskostnaderna tar en procentuellt sett stor andel av skatten (vid en jämförelse med flera andra skatter), och eftersom en stor grupp motorcyklar ställs av blir skattebeloppen ibland mycket små. I stort sett alla motorcyklar har en årlig skatt på . Skatten för personbilar har ökat . Motsvarande siffra för motorcyklar är . De årliga skatteintäkterna kan beräknas ligga . I tabell 4.20 nedan framgår antalet motorcyklar i trafik. Antal svenskregistrerade motorcyklar i trafik* Tvåhjulig motorcykel utan sidvagn * Antal motorcyklar i trafik avser ett medelvärde för de fordon som var i trafik – . Källa: samt egen bearbetning. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Eller skall motorcyklarna inkluderas i omläggningen till en koldioxid- relaterad fordonsskatt? Om koldioxidutsläppen skall ligga till grund för beskattningen även för motorcyklar skulle det vara följdriktigt att beräkningsgrunden är densamma som för övriga lätta fordon. Koldioxidutsläppen för motorcyklar varierar per kilometer beroende på modell.20 Noterbart är att flera motorcykelmodeller släpper ut lika mycket (eller mer) koldioxid per kilometer än många mindre personbilar. Detta talar starkt för att motorcyklarna inlemmas i en koldioxidrelaterad fordonsskatt så fort detta är möjligt. Det finns emissionsuppgifter för motorcyklar först i och med CoC-dokument på motorcyklar som tillverkats fr.o.m. . har ännu inte för avsikt att anpassa sitt system för att registrera sådana uppgifter, men kommer det troligen att ske. En avsiktsförklaring att motorcyklarna skall beskattas efter koldioxidutsläpp kan antas skynda på en sådan utveckling. Utredningens förslag: Vi föreslår att motorcyklar skall beskattas med en enhetsskatt i nivå med den fiskala komponent (grund- beloppet) som tas ut för lätta fordon, dvs. Däremot föreslår vi inte att fordonsskatten på motorcyklar i utgångsläget skall koldioxidrelateras. Som synes ovan föreligger svårigheter att i utgångsläget inlemma motorcyklarna i den koldioxidrelaterade fordonsskattemodellen. i ett miljöperspektiv är det naturligtvis önskvärt att kunna få en miljöstyrande fordonsskatt även för denna kategori fordon. Detta överensstämmer med den rådande synen inom EU 20 (1995). Exhaust measurements of small 2 and 4 stroke engines. MTC 9514A, . Koldioxidutsläppen har här mätts vid prov enligt samma metod som används för bilar, eftersom det ännu inte finns någon standardiserad metod för mätning av motorcyklars koldioxidutsläpp. Dock pågår det ett arbete med att ta fram en sådan metod inom projektet (under UN/ECE/GRPE). Se t.ex. Draft Technical Report (Informal document No. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon på dessa fordon.21 Frågan är vad som skall ske i avvaktan på att detta är möjligt. Ovan har ett eventuellt avskaffande berörts utifrån det förhållningssättet att skatten har tämligen höga uppbörds- kostnader i förhållande till vad den inbringar. Detta har naturligtvis med fordonsskattens låga nivå att göra. Ett slopande av fordonsskatten på motorcyklar skulle, utöver att försvåra ett senare införande av en koldioxidrelaterad fordonsskatt, även medföra ett intäktsbortfall om . Vid en jämförelse med fordonsskatten för bilar och med beaktande av att en höjning kan göras utan att uppbördskostnaderna ökar gör vi i stället den bedömningen att det lämpligaste är att höja fordonsskatten för motorcyklar i avvaktan på att skatten kan göras miljöstyrande. En lämplig höjning vore att sätta skatten till , dvs. i nivå med den fiskala komponenten (grundbeloppet) för personbilar. En sådan höjning medför i stället för ett skattebortfall ökade årliga intäkter om uppskattningsvis . Med lätta släpvagnar avses i dagligt språkbruk släpvagnar med en totalvikt av högst . Detta hänger framför allt samman med den uppdelning som finns i fordonsskattelagens skattetabeller där en gräns dragits vid just . Släpvagnar med en totalvikt över har därvid benämnts tunga släpvagnar. I 2 § lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner finns emellertid en legal definition av begreppet lätt släpfordon. Enligt denna är ett lätt släpfordon ett släpfordon med en totalvikt av högst samt även ett släpfordon med en totalvikt över under förutsättning att denna inte överstiger dragfordonets tjänstevikt och att dragfordonets och släpfordonets sammanlagda totalvikt inte överstiger . I samma lagrum definieras ett tungt släpfordon såsom ett annat fordon än ett lätt släpfordon. 21 Som ett av flera skäl för antagande av och rådets direktiv /51/EG av om minskning av de förorenande utsläppen från två- och trehjuliga motorfordon och om ändring av direktiv /24/EG (EGT L 252, 20.9.2002, s. 20) anförs följande: Eftersom andelen koldioxidutsläpp från två- och trehjuliga motorfordon fortsätter att öka i förhållande till de totala utsläppen från trafiken bör omfattningen av koldioxidutsläppen och/eller bränsleförbrukningen för två- och trehjuliga motorfordon fastställas och inbegripas i gemenskapsstrategin för sänkning av koldioxidutsläppen från vägtrafiken. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Mot bakgrund av det ovan sagda vill vi klargöra att den fortsatta framställningen tar sikte på och behandlar släpvagnar med en totalvikt under . Skatteskalorna för dessa inleds med för en släpvagn med en totalvikt under och avslutas med för en släpvagn med en totalvikt mellan 2 901 och . Beträffande de nu aktuella kategorierna släpvagnar kan de årliga skatteintäkterna beräknas ligga kring . I tabell 4.21 nedan anges antalet släpvagnar i trafik. Antal svenskregistrerade lätta släpvagnar i trafik* Totalvikt (kg) * Antal lätta släpvagnar i trafik , viktintervallen 0–dock från . En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Utredningens förslag: Vi föreslår att släpvagnar med en totalvikt av högst befrias från fordonsskatt. För släpvagnar med en totalvikt över föreslår vi att fordonsskatten höjs till i intervallet 751–. Genom dessa förändringar erhålls betydande administrativa fördelar som skatteintäkterna ökar. När det gäller de lätta släpfordonen råder som ovan nämnts en viss språkförbistring beträffande terminologin. Oavsett hur det härmed förhåller sig gör vi följande bedömning. Vid betraktande av antalet släpvagnar med en totalvikt av högst framgår att cirka 62 000 finns i det lägsta viktintervallet, nämligen i det intervall som avser släpfordon med en totalvikt under . Den årliga skatten är för dessa och det kan på allvar ifrågasättas om det är rimligt att bibehålla en skatt till en sådan nivå. I all synnerhet gäller detta om ett slopande innebär att ett stort antal årsdebiteringar slipper göras av uppbördsmyndigheten. Därtill kommer vinsten av att det administrativa merarbetet med avställningar och påställningar inom gruppen försvinner. Till skillnad mot vad som anförts kring motorcyklarna ovan föreligger det inte någon anledning att upprätthålla en beskattning i avvaktan på en eventuell miljörelatering, då det här rör sig om släpvagnar. Utredningens bedömning är därför att fordonsskatten kan slopas för de allra minsta släpvagnarna. När det gäller att dra en gräns för vilka släpvagnar som skall undantas från beskattning anser vi att det kan vara av värde att använda sig av det första ledet i den legala definitionen av lätt släpfordon, dvs. ett släpfordon med en totalvikt av högst . Denna viktgräns förefaller också rimlig mot bakgrund av det stora antalet , varav i princip samtliga modeller (möjligen med något, eller några, enstaka undantag) har en totalvikt överstigande . Genom att dra gränsen för skattefrihet vid undviks därmed att husvagnskollektivet får en varierande fordonsbeskattning. Vad slutligen beträffar fordonsskattenivån för de släpfordon som ligger mellan och och följaktligen skall beskattas gör vi bedömningen att det finns anledning att i någon mån strama upp skatteskalorna. I linje med vårt resonemang kring motor- cyklarna väljer vi att inleda beskattningen vid en nivå om En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Denna enhetsskatt förefaller lämplig att använda för de släpvagnar som ligger i intervallet 751–. Den befintliga skatteskalan för de släpvagnar som ligger i intervallet mellan och ansluter väl till en sådan ordning. Detta är därför utredningens förslag. En förändrad fordonsbeskattning av ovan beskrivet slag för de lätta släpvagnarna för med sig en minskad administrativ börda hos uppbördsmyndigheten, ett minskat antal viktintervaller i skattetabellen samt ökade årliga fordonsskatteintäkter om . Utredningens bedömning: Utredningen lämnar inte något förslag till eventuella förändringar av skrotningsavgiften.