sou · GSB392 · 2005-01-01 00:00:00 — Vi har under detta arbete i stort sett delat utredarens syn på vilka huvudprinciper som bör ligga till grund för utformningen av förslagen till lagreglering. I ett viktigt avseende är vi dock oeniga med utredaren. Det gäller införlivandet av COTIFs bilaga CUI, närmare bestämt förslaget till reglering av vem som skall ha möjlig- het att teckna avtal om utnyttjande av tågläge med en infrastruk- turförvaltare (trafikeringsavtal). Utredaren föreslår att 6 kap. 22 § i järnvägslagen bör ändras och att den i sin nya lydelse endast skall lämna järnvägsföretag möjlighet att teckna trafikeringsavtal med infrastrukturförvaltare. Detta innebär en inskränkning i förhållande till såväl CUIs reglering som nuvarande svenska lagreglering, vilken i sin tur vilar på EG-rätt. Vi anser att förslaget till ändring av 6 kap. 22 § i Järnvägslagen i onödan begränsar t.ex. trafikhuvudmäns, speditörers m.fl. aktörers möjligheter att i samspel med infrastrukturförvaltare och järn- vägsföretag bidra till utvecklingen av ett mer kundorienterat järn- vägssystem. Vi anser också att förslaget riskerar att komplicera genomförandet av den kapacitetsfördelningsprocess som infra- strukturförvaltaren enligt lag skall genomföra. För oss framstår det som en mer naturlig lösning att införliva CUIs regler om rättigheter och skyldigheter för parterna i trafike- ringsavtalet genom att i svensk lag ange att rättigheterna och skyldigheterna ifråga gäller för infrastrukturförvaltaren och den som tecknat trafikeringsavtal med denne. kommer av naturliga skäl endast att tecknas av aktörer som har rätt att förfoga över infrastrukturkapacitet för trafikändamål. Enligt svensk lag som bygger på EG-rätt är dessa dels s.k. auktoriserade sökande, dels järnvägsföretag. Aktörer som antingen har rätt att organisera eller att organisera och/eller utföra järnvägstrafik skulle med vårt förslag således ha möjlighet att teckna trafikeringsavtal med en infrastrukturförvaltare. Vilken av aktörerna, den auktorise- rade sökanden eller järnvägsföretaget, som i det enskilda fallet inträder som infrastrukturförvaltarens motpart i trafikeringsavtalet får från fall till fall avgöras genom överenskommelse dem emellan. Vårt huvudargument – tillåt marknadsaktörerna bestämma samarbetsformerna Vi vill erinra om att delbetänkandet Rätt på Spåret poängterade vikten av att ytterligare öppna järnvägssystemet. Olika samhälls- aktörer som t.ex. trafikhuvudmän, speditörer, industriföretag m.m. skulle därigenom kunna ges en ökad möjlighet att utöva inflytande över systemets funktion och utveckling. drev också fram- gångsrikt denna linje inom ramen för arbetet med direktiv /14/EG. Resultatet blev att såväl direktivet som järnvägslagen innehåller regler om s.k. auktoriserade sökande, som har rätt att hos infrastrukturförvaltaren ansöka om samt förfoga över infra- strukturkapacitet, inklusive tåglägen. En auktoriserad sökande får enligt järnvägslagen, helt eller delvis, organisera, men inte själv utföra, järnvägstrafik. En auktoriserad sökande förutsätts alltså köpa åtminstone åkeritjänsten av ett järn- vägsföretag. Legala krav på vem som får träffa trafikeringsavtal med en infrastrukturförvaltare berör därför inte bara formerna för infra- strukturförvaltarens samarbete med organisatören av och utföraren av trafik för ett visst trafikupplägg. De påverkar också formerna för det vertikala samarbetet mellan organisatören av och utföraren av trafik för ett trafikupplägg. Vi anser inte att det finns några vägande skäl för att, på det sätt utredaren föreslår, i lag ytterligare inskränka marknadsaktörernas frihet att utveckla olika typer av samarbetsformer anpassade till transportkundernas förän- derliga efterfrågan på transporttjänster. Tvärtom ser vi en fördel i att lagen lämnar ett visst spelrum som marknadsaktörerna kan begagna för att kunna finna de mest effektiva formerna för de i detta sammanhang aktuella två olika typfallen av samarbete. Formerna för umgänget, mellan å ena sidan infrastrukturför- valtaren och å den andra den auktoriserade sökanden och järn- vägsföretaget, bör därför kunna anpassas till den fördelning av affärsrisk, befogenheter och ansvar som de sistnämnda aktörerna kommit överens om. Utredarens förslag begränsar möjligheterna till en sådan anpassning genom att i lag knyta viss befogenhet som kan göras gällande i relationen till infrastrukturförvaltaren. Utredarens förslag riskerar därför enligt vår mening att skapa onödiga låsningar, som i värsta fall kan skada transportkundens intressen. Utredarens argument är inte tillräckligt starka Utredaren har framfört följande huvudargument för sitt förslag: innehåll berör främst förhållandet mellan infrastrukturförvaltaren och den som utför järnvägstrafik och därför är av mindre intresse för en auktoriserad sökande, det är från konkurrenssynpunkt olämpligt att på en auktorise- rad sökande placera det ekonomiska ansvar som en part i trafikeringsavtal enligt lag måste ikläda sig, utredarens lösning är nödvändig för att möjliggöra enhetliga regler vid nationell och internationell järnvägstrafik. Enligt vår mening är innehållet i trafikeringsavtalet av så stort intresse även för en auktoriserad sökande att lagen bör ge också denne en möjlighet att kunna teckna sådana avtal med infrastruk- turförvaltaren. måste t.ex. ange tågläget, de ekonomiska villkoren för tåglägets utnyttjande och eventuella krav på tekniska egenskaper för de fordon som skall användas vid utnyttjandet av tågläget. En auktoriserad sökande kan ha ett starkt intresse av förfoganderätten över tågläget. T.ex. i situationer där trafikeringsavtalet måste omförhandlas till följd av att infrastruk- turförvaltaren under längre eller kortare perioder inte kan leverera de tåglägen som ursprungligen överenskommits. Även i situationer där den auktoriserade sökanden önskar byta ut sin kontrakterade utförare av järnvägstrafik är förfoganderätten över tågläget central. Om infrastrukturförvaltaren tar ut trängselavgifter eller använder sig av lagens möjlighet att ta ut särskilda avgifter innebär detta att tåglägets utformning prissatts. För en kommersiellt verk- sam auktoriserad sökande är priset för tågläget av lika starkt intresse som dess utformning. Slutligen är det inte heller ovanligt att en auktoriserad sökande förfogar över och ansvarar för de for- don järnvägsföretaget skall använda för att utföra trafiken. I vissa av dessa fall kan infrastrukturförvaltarens eventuella krav på fordonens tekniska utformning eller krav på tillämpning av olika former av trafikrestriktioner vid användande av fordonen vara av större intresse för den auktoriserade sökanden än för den kontrakterade utföraren av trafiken. Utredarens andra argument går ut på att fler enskilda och företag har råd att uppträda som auktoriserade sökande, om järnvägs- företaget tar på sig det ekonomiskt betungande ansvar gentemot infrastrukturförvaltaren som följer av trafikeringsavtalet. Detta kan förvisso vara sant. Å andra sidan kan det hävdas att ekonomisk styrka hos auktoriserade sökande är minst lika viktigt för systemets effektivitet som att de förekommer i stort antal. Någon större brist på logistikkunniga aktörer finns ju knappast. Däremot utgör järn- vägsföretagens bristande lönsamhet ett hot mot produktion av transporttjänster som svarar mot transportkundernas efterfrågan. Förekomsten av kapitalstarka aktörer som vill engagera sig i järn- vägssystemet kan därför bidra till att lätta något på järnvägs- företagens börda. förekommer ibland att trafikhuvud- män och större godskunder (industriföretag) i avtal med de järn- vägsföretag de nyttjar lovar att stå den ekonomiska risken för de åtaganden järnvägsföretaget tar på sig i trafikeringsavtalet. Denna risk kan i sin tur täckas av t.ex. den större transport- kundens/industriföretagets ansvarsförsäkring. Därigenom kan järnvägsföretaget få sitt försäkringsbolag att sänka försäkrings- premierna för trafiken ifråga. Förekomsten av engagerade och eko- nomiskt starka auktoriserade sökande är sett från detta perspektiv en tydlig fördel. Vi anser därtill att det är sannolikt att förekomsten av en möjlighet för auktoriserade sökande att kunna teckna trafike- ringsavtal kan fungera som ett incitament för att få fler kapital- starka aktörer att engagera sig i järnvägstrafiken. Slutligen antyds också att enhetliga regler för nationell och internationell trafik uteslutande går att åstadkomma genom att i lagen ange att endast järnvägsföretag kan vara infrastruktur- förvaltares motpart i trafikeringsavtalet. Vi menar att detta inte behöver vara fallet. Huvudsaken är att det kan garanteras att oavsett om det är en auktoriserad sökande eller ett järnvägsföretag som tecknar trafikeringsavtal med infrastrukturförvaltaren, så skall den som uppträder som infrastrukturförvaltarens motpart i trafike- ringsavtalet omfattas av CUIs ansvarsbestämmelser. Det är möjligt att utredaren sett framför sig en situation där endast ett trafike- ringsavtal behövs för tåg i internationell trafik, där ju flera järn- vägsnät måste nyttjas. Detta skulle dock förutsätta att endast järn- vägsföretag får uppträda som transportörer på järnvägen, vilket inte krävs av vare sig COTIF, EG-rätten eller någon annan internationell reglering. Även om så vore fallet skulle under över- skådlig framtid av olika skäl, bl.a. bristande harmonisering av ban- avgifter och teknisk utformning av järnvägsmateriel, flera trafikeringsavtal – ett för varje järnvägsnät – att behöva användas för att möjliggöra internationell järnvägstrafik. Utredarens förslag försvårar genomförandet av kapacitetsfördelningsprocessen Förslaget till utformning av 6 kap. 22 § i järnvägslagen medför att kapacitetsfördelningsprocessen delas upp i två olika och i tiden åt- skilda processer. Först kommer utformningen av tåglägen inom ramen för tågplaneprocessen. Därefter kommer en förhandlings- process, som tar sin utgångspunkt i tåglägesprocessens resultat, inom vilken villkoren för tåglägenas utnyttjande bestäms och fast- ställs i trafikeringsavtal. Av praktiska skäl är det olämpligt att för- söka skilja dessa bägge processer åt. Såväl de ekonomiska som de tekniska villkoren för ett tågläges utnyttjande har stark påverkan på önskemålen om dess utformning. Tåglägets utformning och villkoren för dess utnyttjande fungerar i realiteten som kom- municerande kärl. Detta utgör ett svårlöst problem om utredarens modell används, åtminstone då det inte är möjligt att göra samtliga viktiga tekniska och ekonomiska villkor kända på förhand genom publicering i beskrivningen av järnvägs- nätet. Av praktiska skäl måste därför trafikeringsavtalsprocessen tillåtas löpa parallellt med tåglägesutformningsprocessen, så som fallet är enligt nu gällande rätt. 6 kap. 22 § i järnvägslagen bör fortsätta att gälla i sin nuvarande lydelse, CUIs begrepp transportör bör införas i svensk rätt på ett sådant sätt att även en auktoriserad sökande som tecknat trafi- keringsavtal med en infrastrukturförvaltare omfattas av CUIs ansvarsregler. Detta borde kunna göras genom att t.ex. använda uttryck som den som tecknat trafikeringsavtal med en infra- strukturförvaltare i de fall där begreppet transportör används i CUIs bestämmelser.