sou · GSB363 · 2005-01-01 00:00:00 — De angivna differentieringsgrunderna ger ökade möjligheter till differentiering i förhållande till vad som gäller . Kommissionen föreslår vidare att avgiftsintäkterna skall användas inom transportsektorn (s.k. öronmärkning). Även detta är en avgörande förändring gentemot vad som gäller . 6 Innebörden av begreppet relaterad är inte klar, den innebörd kommissionen tidigare givit cost relatedness passar inte in här. Kilometerskatt för tunga lastfordon Slutligen föreslår kommissionen att det i varje medlemsstat skall finnas en oberoende myndighet med uppgift att se till att avgiftssystemen fungerar väl och att intäkterna används för hållbara projekt inom transportsektorn samt att stimulera till synergier mellan skilda finansieringskällor. charging of heavy goods vehicles har gett ut en rapport () med en kritisk granskning av kommissionens förslag till ändring av Eurovinjett- direktivet. Per Kågeson har i rapporten identifierat att förslaget begränsar medlemsstaternas möjligheter att prissätta transporterna efter externa marginalkostnader, att medlemsstaterna behöver EG- kommissionens godkännande för att ta ut skatt på vissa vägar utanför det primära vägnätet och att intäkterna skall öronmärkas för användning inom transportsektorn. T&E:s rapport the Eurovignette directive I Amending the Eurovignette directive (, 2003) pekar (T&E) på att förslaget till ändring av Eurovinjettdirektivet både frångår principen om att internalisera externa kostnader och att direktiv- förslagets förespråkande av full kostnadstäckning försummar de indirekta externa kostnaderna av transporter. Man pekar också på att förslaget avviker från subsidiaritetsprincipen genom förslaget om öronmärkning av intäkter. Det ovan nämnda direktivet 93/89/EEG (artikel 8) gjorde det möjligt för två eller flera medlemsstater att samarbeta för att införa ett gemensamt vägavgiftssystem som är tillämpligt inom hela deras sammanhängande territorium och som ger tillgång till de del- tagande medlemsstaternas vägnät. Beträffande fördelningen av de gemensamma inkomsterna angavs att var och en av avtalsstaterna skulle få en skälig andel av inkomsterna. Kilometerskatt för tunga lastfordon Denna möjlighet tog , , , Neder- länderna och och träffade ett avtal om att införa ett gemensamt vägavgiftssystem för rätten att använda ländernas vägnät, det s.k. Eurovinjettsystemet. I direktivet 93/89/EEG angavs att andra medlemsstater kunde ansluta sig till ett sådant gemensamt system och motsvarande passus fördes in i det avtal som de fem länderna slöt. Efter förhandlingar träffade ett avtal om anslutning till Eurovinjettsystemet. Efter förslag i propositionen 1997/98:12 Vägavgift för vissa tunga fordon beslutade att skulle godkänna protokollet som innebar anslutning till avtalet om ett gemensamt avgiftssystem. antogs den i propositionen föreslagna lagen (1993:1137) om vägavgift. Lagen trädde i kraft . Samtliga länder utom tar nu ut vägavgift. Länderna har dock valt något olika system för avgiftsuttaget och tillämpar även olika regler för uttag av vägavgift av sina egna åkare. Utformningen av det svenska vägavgiftssystemet styrs i väsentliga delar av de gällande EG-reglernas utformning samt mellan länderna träffade avtal. Exempelvis tillåts i Eurovinjett- direktivet att inhemska fordon i viss utsträckning behandlas annorlunda än utländska fordon. har utnyttjat denna möjlighet och beträffande svenska fordon konstruerat en avgift som nära knyter an till uttaget av fordonsskatt. I gynnar Eurovinjettsystemet i vissa fall utländska transportföretag genom att de bara behöver betala för att använda vissa vägar (alla motorvägar, E10, E12, E14 samt delar av , E22 och E65). Den återstående delen av det svenska vägnätet kan de använda utan avgift. 8.5.4Pågående standardiseringsarbeten inom EU avseende tekniska lösningar i samband med uttag av vägavgifter Den europeiska standardiseringsorganisationen (– Conseil Européen pour la Normalisation) De europeiska länder, som har infört elektroniska vägtullsystem för att finansiera väginfrastrukturer eller som infört elektronisk avgiftsbetalning för användning av vägnätet, använder huvudsak- ligen mikrovågsteknik för korta avstånd, med frekvenser runt 5,8 GHz. Dessa system är inte kompatibla. Kilometerskatt för tunga lastfordon förstandarder antagits år 19977 har CEN:s ansträngningar rörande mikrovågstekniken, , lett till antagandet av tekniska standarder som främjar driftskompatibiliteten för mikrovågs- baserade elektroniska vägtullsystem med frekvenser på 5,8 GHz. Dessa tekniska standarder omfattar emellertid två varianter som inte är helt kompatibla. arbetar vidare för att försöka få till stånd en enda standard för mikrovågsöverföring. Kommissionens förslag till EFC-direktiv (Electronic Fee Collection) har lagt fram ett förslag till ett direktiv (EFC-direktivet)8 som syftar till att bana väg för en framtida driftskompabilitet mellan de olika elektroniska vägtull- system som tas fram i . Genom sin konstruktion skall förslaget motverka att åkerierna tvingas utrusta sina fordon med flera olika nationella s.k. Units (OBU:s), detta i syfte att de problemfritt skall kunna trafikera det europeiska vägnätet. Direktivet lanserades inledningsvis i vitboken transportpolitiken : Vägval under motiveringen att kommissionen, trots ansträngningar, inte förmått transportföretagen att på frivillig väg och på kort sikt genomföra en driftskompabilitet och att ett direktivförslag därför behövde utarbetas. En grundläggande tanke i förslaget är att inleda ett standardiseringsarbete avseende elektroniska vägavgiftssystem baserade på en kombination av satellitbaserad positionsbestämning och mobilkommunikation. Enligt förslagets artikel 1 skall direktivet omfatta de villkor som är nödvändiga för att säkerställa ett allmänt införande av och driftskompatibilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen. Direktivet gäller elektronisk inkassering av alla slags vägavgifter på hela EU:s vägnät, inklusive vägar i och utanför städer, motorvägar, större och mindre vägar samt olika anläggningar som tunnlar, broar och färjor. I Rådet har det klarlagts att direktivet enbart skall omfatta betalningar som kräver någon form av fordonsenhet. För att uppnå det angivna målet skall en europeisk tjänst för elektroniska vägtullar inrättas. 7CEN:s förnormer om 5,8 GHz mikrovågsöverföring över korta avstånd är kända under den tekniska benämningen (). 8KOM (2003) 132 slutlig om allmänt införande av och driftskompabilitet mellan elektroniska vägtullsystem i gemenskapen. Kilometerskatt för tunga lastfordon skall säkerställa driftskompatibilitet för användarna mellan de elektroniska vägtullsystem som medlemsstaterna redan har inrättat på nationell eller regional nivå eller som kommer att införas på Europeiska unionens territorium. Av artikel 2 i förslaget framgår att den europeiska EFC-tjänsten fr.o.m. inte får baseras på mikrovågsteknik och att denna teknik skall börja utfasas och inte införas i nya system . Vare sig medlemsstaterna () eller har emellertid inte ställt upp på denna del av förslagen. Rådet förordar i stället samexistens mellan mikrovågs- baserad teknik och System (GNSS). Man rekommenderar dock en övergång till satellitbaserade system. Enligt kommissionen kommer Galileo-systemet att ge information av högre kvalitet än det nuvarande GPS-systemet kan ge. Artikel 3 beskriver hur inrättandet av ett europeiskt system för elektroniska vägtullar skall gå till. Artikel 4 definierar de tekniska lösningar osv. som systemet skall bygga på. I artikel 5 föreslås att kommissionen skall biträdas av en särskild kommitté, vägtullar, som skall bestå av företrädare för medlemsstaterna och ha kommissionens företrädare som ordförande. Utöver de nu redovisade artiklarna innehåller direktivförslaget bestämmelser om införlivande respektive ikraftträdande. Sammanfattningsvis är kommissionens ambition att den europeiska EFC-tjänsten skall bygga på principen ett kontrakt – en OBU, vara tillgänglig på hela det avgiftsbelagda vägnätet, kunna hantera uppbörden både som avgift och som skatt, tillhandahålla samma kvalité på tjänsten i samtliga länder, vara obligatorisk för operatörer att tillhandahålla, och vara frivillig för användarna att ansluta sig till. Arbetet med att vidareutveckla och närmare definiera EFC-tjänsten pågår nu i en expertgrupp och skall sedan övergå till den kommitté som beskrivs i direktivförslaget. föreligger inte några slutliga resultat från expertgruppen. antog rådet en gemensam ståndpunkt beträffande kommissionens direktivförslag. Under beredningen har förslaget förändrats framför allt på en avgörande punkt, nämligen Kilometerskatt för tunga lastfordon genom att den av kommissionen i artikel 2 föreslagna utfasningen av mikrovågsteknik slopades. I stället anses mikrovågstekniken vara en av de tre tekniker som förordas. Förutom mikorovågsteknik rör det sig om satellitpositionering och GSM-GPRS-standarden. 8.6Svenska bestämmelser om vägavgift Lagen (1993:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon Enligt lagen om vägavgift för vissa tunga fordon (prop. 1997/98:12, bet. 1997/98:SkU7, rskr. 1997/98:72) tas vägavgift ut för motorfordon eller ledade motorfordonskombinationer med en totalvikt av , om fordonet uteslutande är avsett för godstransport på väg. Förordningen (1997:1140) om vägavgift för vissa tunga fordon innehåller vissa förfarandebestämmelser m.m. till lagen. är beskattningsmyndighet och central förvaltningsmyndighet i fråga om vägavgift . För ett fordon, som är eller bör vara registrerat i det (svenskt fordon) och som inte är avställt eller tillfälligt registrerat, betalas vägavgift för rätten att använda det svenska vägnätet. För ett utländskt fordon betalas vägavgift för rätten att använda motorvägar och de vägar som anges i bilaga 1 till lagen. Vägavgiften har numera differentierats med hänsyn till de tunga fordonens miljöpåverkan (prop. 2000/01:31, bet. 2000/01:SkU11, rskr. 2000/01:129). Vägavgift tas ut med olika belopp beroende på antalet axlar och vilka krav på utsläpp av föroreningar som ett fordons motor uppfyller. Fordonen delas in i olika klasser, sådana som uppfyller respektive inte uppfyller de avgaskrav som anges i rådets direktiv /77/EEG9 av om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon i direktivets lydelse enligt och rådets direktiv /1/EG10 av om ändring av direktiv /77/EEG. De olika klasserna kallas ICKE EURO-fordon, EURO I-fordon respektive EURO II-fordon, där de sist- nämnda uppfyller högre krav och har därmed den lägsta avgiften. Jämför avsnitt 8.5.1 ovan angående direktivet 1999/62/EG, bilaga II. 9EGT L 36, , s. 33. 10EGT L 40, , s. 1. Kilometerskatt för tunga lastfordon Det finns vissa undantag från avgiftsplikten. Denna gäller inte för fordon som tillhör Försvarsmakten, polisväsendet, civil- försvaret, brandväsendet eller annan räddningstjänst eller väg- hållningen. En förutsättning för undantag är att fordonet bär yttre kännetecken som visar att fordonet tillhör någon av de angivna kategorierna. Detta undantag bygger på artikel 6.2 i direktivet 1999/62/EG. För fordonskombinationer är det motorfordonet som är avgörande för om kombinationen är undantagen från avgiftsplikt. För svenska fordon med draganordning bestäms vägavgiften efter det största möjliga antalet axlar som en fordonskombination kan ha. Avgiftsplikten för ett svenskt fordon inträder när fordonet förs in i vägtrafikregistret eller, om fordonet ställs av, då avställningen upphör. Om fordonet är avställt på ägarens begäran, inträder avgiftsplikt då avställningen upphör. Avgiftsplikt för ett utländskt fordon inträder när fordonet används på motorvägar och de vägar i övrigt som omfattas av avgiftsplikten. Sistnämnda vägar anges, som nämnts ovan, i bilaga 1 till lagen. För svenska fordon betalas vägavgiften för en avgiftsperiod , medan den för utländska fordon betalas för kalenderdag, vecka, månad eller år. För svenska fordon betalas vägavgiften under kalendermånaden före den månad då avgiftsperioden börjar. När avgiftsplikt inträder skall avgiften betalas senast efter dess inträde. För utländska fordon gäller att vägavgiften betalas genom köp av ett vägavgiftsbevis. Avgift skall inte betalas för fordonet, om ett giltigt bevis för betald väganvändning, utfärdat i ett annat europeiskt land i överensstämmelse med de avtal som träffats mellan de i samarbetet deltagande länderna, kan visas upp. Betalningsskyldig för vägavgiften är fordonsägaren, dvs. den som är eller bör vara registrerad som ägare i vägtrafikregistret vid ingången av kalendermånaden före avgiftsperioden. Vägavgiften skall betalas i svenska kronor. I lagen anges beloppen i euro som räknas om till svenska kronor för varje kalenderår. Omräkning sker enligt den kurs i svenska kronor av euro som gällde den första vardagen i oktober året innan och som offentliggörs i Europeiska unionens officiella tidning (EUT).11 Om ett belopp som beräknas för ett visst år före avrundning avviker från föregående års belopp med eller , 11 heter tidningen unionens officiella tidning (EUT), beroende på att trädde i kraft denna dag. Kilometerskatt för tunga lastfordon skall föregående års belopp fortsätta att gälla. Regeringen fastställer före november månads utgång de omräknade belopp som skall tas ut under påföljande kalenderår. När vägavgiften har betalats utfärdas ett s.k. vägavgiftsbevis. Under vissa förutsättningar kan avgiften betalas tillbaka. 1.avgiftsplikt upphör för ett fordon under tid för vilken vägavgift har betalats, eller 2.ett fordons beskaffenhet ändras så att vägavgift skall tas ut med annat belopp. En förutsättning för återbetalning är att vägavgiftsbeviset ges in till beskattningsmyndigheten före utgången av den period för vilken avgiften har betalats. Om avgiftsplikten har upphört innan avgiften är betald eller om ett fordons beskaffenhet har ändrats så att vägavgift skall tas ut med annat belopp får avgiften sättas ned. Vidare får beskattningsmyndigheten medge befrielse helt eller delvis från skyldigheten att betala dröjsmålsavgift, om det finns särskilda skäl. – Regeringsrätten har prövat frågan om betalning av hel årsavgift och om återbetalning av viss del av vägavgiften i samband med avställningen av ett fordon, se Regeringsrättens avgörande RÅ 2002 ref 14. Föraren av ett avgiftspliktigt fordon skall, vid färd på en avgiftsbelagd väg, medföra beviset om betald vägavgift. Beviset skall på begäran visas upp vid kontroll. Om vägavgiften för ett svenskt fordon är betald, men ägaren inte har tillställts beviset är han skyldig att i stället visa upp ett kvitto på betald vägavgift. Brukandeförbud gäller för ett avgiftspliktigt fordon om före- skriven vägavgift inte har betalats. Lagen om vägavgift innehåller vissa straffbestämmelser m.m. Bland annat gäller att om ett fordon brukas i strid mot brukandeförbudet skall polisman ta hand om fordonets registreringsskyltar. Ägaren av ett fordon som brukas i strid mot brukandeförbudet sedan fordonets registreringsskyltar har tagits om hand kan dömas till böter eller fängelse , om han uppsåtligen eller av oaktsamhet har underlåtit att göra vad som har ankommit på honom för att hindra att fordonet brukades. infördes en möjlighet till nedsättning av obetald vägavgift. ändrades bestämmelserna om återbetalning av överskjutande skatt så, att den nu sker från den tidpunkt när Kilometerskatt för tunga lastfordon avgiftsplikten upphörde och inte från tidpunkten när vägavgifts- beviset kom in till beskattningsmyndigheten (prop. 1999/2000:105, bet. 1999/2000:SkU22, rskr. 1999/2000:246). 8.7Äldre svenska bestämmelser om kilometerskatt och konsekvenser av dess upphävande infördes ett kilometerskattesystem i . Det omfattade de flesta dieseldrivna fordon och innebar att kilometerskatten berodde av fordonets körsträcka. Skattesatserna var utformade efter fordonsslag och skattevikt. fanns en fast skattedel, fordonsskatten, för både bensindrivna och dieseldrivna fordon. För införandet av kilometerskatten talade i huvudsak tre omständigheter. En kilometerskatt skulle erbjuda de bästa möjligheterna till en anpassning av beskattningen efter kostnadsansvarighetsprincipen. Kilometerskatt skulle i stället för skatt på dieseloljan vidare innebära att beskattningen på ett effektivt sätt skulle kunna avgränsas till vägtrafiksektorn. Slutligen hade dieseloljebeskattningen varit förknippad med betydande kontrollproblem och avsevärt skatteundandragande. avskaffades kilometerskatten och ersattes med en punktskatt på dieselolja genom lagen (1992:1438) om dieseloljeskatt och användning av vissa oljeprodukter; lagen har ersatts med lagen (1994:1776) om skatt på energi. En avgörande orsak till varför kilometerskattesystemet avskaffades var att de beskattningsåtgärder avseende dieselfordon som vidtogs vid gränspassager kunde förutsättas komma i konflikt med om fri rörlighet och utgöra gränshinder. Avskaffandet av kilometerskattesystemet medförde att fordonsskatten på dieseldrivna lätta fordon höjdes för att motverka en, totalt sett, sänkt beskattning av dessa fordon. För dieseldrivna personbilar av modell eller äldre bestämdes skatten till det dubbla beloppet jämfört med bensindrivna personbilar och för nyare dieseldrivna personbilar till fem gånger detta belopp. Den nuvarande högre fordonsskatten på dieseldrivna lätta fordon skall alltså ses mot bakgrund av bland annat den avskaffade kilometerskatten. Vad gäller det förhållandet att skatten inte höjdes lika mycket för dieseldrivna personbilar av modell eller äldre som för nyare årsmodeller så framgår bakgrunden härtill av det betänkande som låg till grund för avskaffandet av Kilometerskatt för tunga lastfordon kilometerskatten, Skatt på dieselolja (SOU 1992:53), s. 83. Det ansågs att utan nyssnämnda skillnad i fordonsskattenivå skulle konsekvensen bli oskälig för de fordonsägare med korta årliga körsträckor, som investerat i dieseldrivna personbilar under de dittills gällande förutsättningarna. På grund härav ansåg utredaren att vissa övergångsbestämmelser borde gälla och föreslog endast en fördubbling av fordonsskatten för dieseldrivna personbilar av de äldre årsmodellerna. höjdes emellertid fordonsskatten på dieseldrivna personbilar av modell och äldre till samma nivå som gäller för nyare dieseldrivna personbilar. Ett avgörande skäl bakom denna höjning var att en märkbar ökning av importen av äldre dieselfordon med sämre miljöegenskaper än nyare bilar kunde noteras. 8.8Transportarbetet i och i omvärlden I avsnittet redovisas uppgifter beträffande transportarbetet med tunga lastfordon i några för svenskt vidkommande intressanta länder. I figur 7.1 visas andelen utländsk trafik i dessa länder. Andel i procent av landets transportarbete som utförs av inhemskt registrerade respektive utlandsregistrerade tunga lastfordon Källa: ; European Union Energy & Transport in Figures 2003. Kilometerskatt för tunga lastfordon Uppgifterna visar, som väntat, att länder i , såsom , har en betydligt större andel utländsk trafik än mer perifera länder. I och domineras de vägburna godstransporterna med tunga lastfordon av hemmaregistrerade fordon, vilka omfattar uppåt av alla godstransporter. I , och , vilka ligger mera centralt i geografiskt sett, finns möjlighet till fri konkurrens mellan transportföretag från olika länder. I dessa tre länder har utländska fordon därför av transportmarknaden. , som är enda ö i redogörelsen, illustrerar fördelen av att ha ett isolerat läge på en ö med avseende på bland annat säkra skatteinkomster från inhemska transportföretag för staten. Som synes genomför nämligen fordon registrerade i i princip alla tunga godstransporter i . Transportarbete för inhemskt registrerade fordon, hemma och utomlands (procentuell andel av totalt antal tonkilometer) Källa: ; European Union Energy & Transport in Figures 2003. Av figuren framgår att finska och svenska tunga lastfordon inte är särskilt aktiva utanför de inhemska marknaderna och att således endast något av de tunga fordonens transport- Kilometerskatt för tunga lastfordon arbete utförs utanför det egna landets egna gränser. Förvånande nog gäller liknande förhållanden för de tyskregistrerade tunga lastfordonen som, trots sin placering i , endast utför av sitt transportarbete utomlands. Som kontrast är cirka hälften av de danska och mer än hälften av de nederländska tunga fordonens transportarbete sker utomlands. Enligt uppgifter från bedöms transporter med utländska lastbilar i ha ökat . Denna utveckling förväntas bestå och möjligen öka när kandidatländerna fr.o.m. blivit medlemmar i . Avsnittet tar upp förekomsten av planerade respektive införda system för uttag av vägavgifter i några olika länder. Redovisningen tar sikte på mera renodlade kilometerskattesystem och inbegriper därmed inte Eurovinjettsystemet som behandlas ovan under avsnitt 8.5.1.12 Såsom utredningsdirektiven föreskriver har vi särskilt analyserat hur det tyska kilometerskattesystemet kan antas komma att fungera. Det skall i detta sammanhang nämnas att det tyska systemet ännu inte kommit igång, vilket gör det svårt att utvärdera detta system från teknisk synpunkt. I sammanställningen anges förekommande belopp i respektive lands valuta samt i euro och svenska kronor. Officiella växelkurser per har använts, vilket ger = 9,085 svenska kronor.13 När det gäller olika former av emissionsklasser i de olika systemen används företrädesvis systemet med s.k. EURO-klasser. Det bör dock uppmärksammas att systemet med EURO-klasser inte är helt entydigt och att begreppet inte används i de EG- direktiv som reglerar avgasutsläpp. En mer uttömmande redogörelse kring detta ämne återfinns i avsnitt 10.2.1 i vårt delbetänkande (SOU 2002:64). 12Redovisningen bygger delvis på och till utredningen, . Avgifter för tunga lastfordon i och omvärlden. 13EUT C 236, 2.10.2003, s. 1. Kilometerskatt för tunga lastfordon är , liksom , med i Eurovinjett- samarbetet. I samband med införandet av vägavgifterna förde diskussioner med kommissionen i enlighet med Eurovinjettdirektivets artikel 7.2 om att få ta ut vägavgift på hela vägnätet, även av utländska fordon. Detta är dock inte tillåtet. Tillvägagångssättet i är alltså detsamma som tillämpas i . Detta innebär att vägavgift tas ut på hela vägnätet endast av inhemska fordon. Delar av utredningen har sammanträffat med danska tjänstemän för att diskutera gemensamma beröringspunkter på området och i övrigt utbyta information. Utredningen har därvid tagit del av en dansk analys av det tyska kilometerskattesystemets inverkan på framför allt den danska transportindustrin I beslöt regeringen att införa en körsträckebaserad elektronisk vägavgift i nationell skala för alla fordonstyper och således inte endast för tunga lastfordon. Preliminärt planerades systemet att införas t.o.m. . Det s.k. MobiMiles-systemet skulle utgöra en viktig länk i landets trafik- och transportplan för de kommande tjugo åren. På grund av politisk opposition skrinlades projektet emellertid . Det finns dock anledning att i detta sammanhang kort presentera det system som utarbetats. Vid utformningen av systemet utgick man ifrån att anonymitet för användarna var en viktig parameter. Den föreslagna avgiften baserades därför på vägtyper och inte på fastställda vägsträckor. Hela det holländska vägnätet skulle delas upp i olika kategorier av vägar och GNSS-mottagare (för exempelvis GPS) monterade i fordonen skulle användas för att bestämma vilken typ av väg som fordonet använde. En avgörande fördel med ett sådant förhållningssätt är att noggrannheten i fordonets positionerings- system inte behöver vara särskilt hög, eftersom systemet endast behöver notera när vägtyp ändras. Såvitt bekant hann inte några teknikval göras, men det finns anledning att anta att GPS- Kilometerskatt för tunga lastfordon mottagare skulle användas för positionering och GSM-sändare för betalning.