sou · GSB363 · 2005-01-01 00:00:00 — När önskad trafiksäkerhetsteknik närmar sig standard behövs inte incitamentet längre, utan tas s.a.s. över av marknadsfunktionen. 14 Olika trafiksäkerhetshöjande tekniker för fordon diskuteras utförligare i Bilaga 5 i detta betänkande. har studerat verkliga krockar med ett angreppssätt liknande det som använder. Dessa studier har visat en säkerhetsutveckling motsvarande säkerhets- förbättring , dvs. ungefär 2 procents förbättring . Vidare har kopplingen mellan verklig skaderisk och resultat i Euro NCAP:s krockprov (Assessment Program) demonstrerats. Denna studie visar att risken att få en svår eller dödande personskada minskar med per stjärna (och 2002)15. Svårigheter att utforma teknikneutrala styrmedel Styrmedel skall ur ett effektivitetsperspektiv, om möjligt, vara teknikneutrala, vilket tydligt framgått av redogörelsen ovan. Inom trafiksäkerhetsområdet skall alltså styrmedel idealt sett inrikta sig mot att minska olyckor oberoende av teknik. Drivmedelbeskattningen och trafikförsäkringen kan vara teknikneutrala som styrmedel betraktade. Även om det är möjligt att internalisera den totala externa olyckskostnaden genom högre drivmedelsskatt, innebär detta knappast att det är det bästa sättet att öka andelen fordon med önskvärda trafiksäkerhetsegenskaper, dvs. minska skadekostnaden per fordon. Givet att trafikförsäkringen baseras på faktiska olycksrisker för olika bilmodeller, är detta ett steg på vägen mot en teknikneutral styrning mot trafiksäkra fordon. Det skall dock påpekas att mycket lika bilmodeller med likadana säkerhetsutrustningar kan skilja sig åt i hur ofta de förekommer i olycksstatistiken. Detta förklaras av att mycket lika bilmodeller i vissa fall attraherar mycket olika kategorier av förare avseende riskfyllt förarbeteende. Vidare är kopplingen till introduktion av nya tekniker svagare vid en koppling till trafikförsäkringen, eftersom denna grundar sig på faktiska olycksrisker efter det att olyckan har skett. Det finns också en risk för att de som bäst behöver en trafiksäkerhetshöjande teknik undviker denna trots att det ges ett ekonomiskt incitament. Till exempel kan vissa individer med alkoholproblem tänkas undvika fordon med alkolås. I dessa fall uppfyller inte styrningen sitt syfte. Generella författningskrav är då i stället motiverade. 15 How do Euro NCAP Results Correlate with Real-Life Injury Riska? A Paired Comparison Study of Car-To-Car Crashes, Traffic Injury Prevention, 3, s. 288–293. Teknikneutralitet behöver alltså inte innebära en garanti för en framgångsrik styrning. Styrmedlet måste också vara träffsäkert. 3 Fordonsskatt för lätta fordon Utredningen skall i sitt arbete beakta miljö-, trafiksäkerhets- och konkurrensaspekter med utgångspunkt i ett fiskalt perspektiv och med hänsyn tagen till trafikskatternas påverkan på transport- systemets effektivitet (dir 2001:12, s. 1). Utredaren skall därvid se över möjligheterna till en miljöstyrning i fordonsskatten för lätta fordon med syfte att minska miljöpåverkan från trafiken. I utredningsdirektiven (s. 10 f.) poängteras att en analys företrä- desvis bör göras av möjligheten att differentiera skatten med hänsyn till ett fordons utsläpp av avgaser, särskilt utsläpp av koldioxid, varvid även bilarnas transportkapacitet skall beaktas. I det här avsnittet (3) redovisar vi vissa av de iakttagelser som ligger till grund för våra överväganden kring en förändrad fordonsskatt för lätta fordon. Det rör sig bland annat om en beskrivning av den svenska bilparken, svenska bestämmelser och EG-bestämmelser avseende beskattningen av lätta fordon samt en redogörelse för fordonsbeskattningen i några för svenskt vidkommande intressanta länder. Våra överväganden avseende fordonsskatten återfinns därefter i det följande avsnittet (4). 3.2Den svenska bilparken – behovet av föryngring Bilarnas ålder är av betydelse från såväl miljö- som trafiksäkerhets- synpunkt. Av hävd är den svenska bilparken tämligen ålderstigen i jämförelse med andra europeiska länder. Detta gäller än , även om det –2002 skedde en ovanligt hög utskrotning Fordonsskatt för lätta fordon av gamla bilar (se avsnitt 4.11). Trots att så skedde är det endast som har en högre andel gamla bilar än . Av figur 3.1 nedan framgår närmare hur fördelningen ser ut i ett antal europeiska länder. Bilar i några europeiska länder Källa: BIL , Bilismen i . Som synes av figuren ovan är cirka hälften av de svenska personbilarna . Vi har inte kunnat finna någon entydig förklaring till varför det ser ut på det viset. Mot bakgrund av den utveckling som kontinuerligt sker inom såväl miljö- som trafiksäkerhetsområdet kan vi dock konstatera att det finns goda skäl att utforma fordonsbeskattningen på ett sådant sätt att den stimulerar till användande – och inköp – av så nya bilar som möjligt. Om en sådan fordonsbeskattning i sin tur har fördelnings- politiska effekter är svårt att säga. Eventuella effekter måste i vart fall vägas mot de miljö- och trafiksäkerhetsvinster som kan uppnås. Fordonsskatt för lätta fordon 3.3Gällande svenska bestämmelser om fordonsskatt Med lätta fordon avser vi fordon med en totalvikt om högst (se avsnitt 4.2). Den indelningen omfattar i praktiken personbilar, lätta bussar och lätta lastbilar. Beträffande legala indelningar och definitioner m.m. se närmare delbetänkandet Vissa vägtrafikskatte- frågor SOU 2002:64, avsnitt 12. I fordonsskattelagen (1988:327), FSL, anges efter vilka kriterier fordonsskatt tas ut och hur skatten skall beräknas. Ett av kriterierna utgör fordonets vikt. Skattevikten är den vikt efter vilken fordonsskatt beräknas (5 § FSL). Skattevikten utgör för personbilar tjänstevikten, medan skattevikten för bland andra bussar och lastbilar utgörs av totalvikten. Tjänstevikten för en bil (personbil, lastbil, buss) är den samman- lagda vikten av fordonet i normalt, fullt driftfärdigt skick med det tyngsta karosseri som hör till fordonet, verktyg och reservhjul som hör till fordonet, bränsle, smörjolja och vatten samt föraren. Totalvikten utgörs av summan av fordonets tjänstevikt och den beräknade vikten av det största antal personer utom föraren och den största mängd gods som fordonet är inrättat för. Fordon delas i skattehänseende in i sådana som inte kan drivas med dieselolja och sådana som kan det. I gruppen inte dieseldrivna fordon ingår alla som drivs med bensin, gasol, elektricitet, gengas, vätgas etc. under förutsättning att de inte dessutom kan drivas med dieselolja. Den tidigare gällande kilometerskatten omfattade dieseldrivna personbilar, lastbilar och bussar samt tyngre släpvagnar (skattevikt över ) som var avsedda att dras av kilometerskattepliktiga fordon. var fordonsskatten för dieseldrivna personbilar differentierad även med avseende på årsmodell. togs denna differentiering bort (prop. 2000/01:1, bet. 2000/01:FiU1, rskr. 2000/01:36, SFS 2000:1325). Fordonsskatten tas ut med ett grundbelopp och ett tilläggsbelopp för varje helt hundratal kg över den lägsta vikten i klassen. Se dock beträffande tunga fordon utredningens förslag i delbetänkandet SOU 2002:64 (avsnitt 10) om viktintervaller om och slopande av tilläggsbeloppen för tunga fordon samt det här betänkandets avsnitt 7. Fordonsskatt tas normalt ut för ett helt skatteår. Om skatten överstiger delas den upp på tre skatteperioder. Skatteår, skatteperioder och uppbördsmånader avseende fordons- Fordonsskatt för lätta fordon skatt för ett fordon bestäms efter slutsiffran i fordonets registreringsnummer enligt en särskild uppställning i 3 § fordons- skatteförordningen (1993:1028), FSF. Fordonsskatt tas inte ut för personbilar, bussar, lastbilar och motorcyklar som är av en årsmodell som är eller äldre, s.k. veteranfordon (9 § FSL). I vissa glesbygdskommuner tas skatten för personbilar ut endast till den del skatten överstiger (14 § FSL). I och omfattas en kommun vardera, i Västernorr- lands län två kommuner, i tre kommuner, i sju kommuner samt i och elva kommuner av bestämmelsen om reducerad fordonsskatt (bilaga 2 till FSL). Denna skattesubvention infördes i samband med en bensinskattehöjning, då personbilstrafiken i glesbygd kompenserades för sin genomsnittligt längre körsträcka och för de zontillägg som tas ut vid försäljning av bensin. Kompensationen utformades som en nedsättning av fordonsskatten i de kommuner som ingick i stödområdena 5 och 6. Nedsättningsbeloppet har successivt höjts och bestäms av praktiska skäl till ett belopp som är jämnt delbart med tolv. Det är den skattskyldiges adress enligt vägtrafikregistret som avgör var en bil hör hemma och bedömningen görs då skattskyldigheten för ett visst skatteår eller en viss skatteperiod uppkommer. I sitt slutbetänkande Bilen, miljön och säkerheten (SOU 1999:62) föreslog att fordonsskatten på lätta fordon skulle utformas som en enhetsskatt. Det årliga fordons- skattebeloppet skulle bestämmas till för lätta släpvagnar och till för motorcyklar, bensindrivna personbilar, lätta lastbilar och småbussar. För alla dieseldrivna lätta fordon, dvs. även sådana som dittills haft lägre skatt på grund av att de var av modell eller äldre, skulle enhetsskattebeloppet bestämmas till . Utredningen föreslog också att fordonsskatten som ett alternativ till en miljödifferentierad försäljningsskatt skulle ges en miljöstyrande utformning genom att bilar i den bästa miljöklassen skulle befrias från fordonsskatt . Förslagen har inte lett till lagstiftning. Fordonsskatt för lätta fordon 3.4Bestämmelser om de lätta fordonens miljöklassning m.m. och dess koppling till fordonsskatten införde bestämmelser i bilavgaslagen (1986:1386) om en indelning av bilar i olika miljöklasser. Syftet var att rangordna bilmodellerna efter deras utsläpp av kväveoxider, kolväten, kolmonoxid och partiklar. Miljöklassindelningen innebar att nya personbilar, lastbilar och bussar i samband med avgasgod- kännandet skulle placeras i en av tre miljöklasser. Miljöklass 3 omfattade bilar som endast uppfyllde gällande avgaskrav. Bilar i miljöklass 2 hade väsentligt lägre utsläpp av avgaser eller uppfyllde högre krav i fråga om avgasreningssystemens hållbarhet. Miljöklass 1 omfattade bilar som dessutom uppfyllde särskilt höga krav beträffande hållbarhet och avgasutsläpp eller som var särskilt lämpade för användning i tätortstrafik. Miljöklasserna 1 och 2 skulle så långt som möjligt anpassas till strängare krav som var beslutade eller planerade utomlands. För bilar som helt eller delvis drivs med elektricitet infördes miljöklasserna 1E och 1H, dvs. el- och hybridbilar. För att underlätta introduktionen av bilar med bättre miljöegenskaper infördes i lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon fr.o.m. årsmodell ett ekonomiskt incitament (SFS 1991:608, prop. 1990/91:156, bet. 1990/91:SkU25). Det innebar att försäljningsskatten skulle ökas eller minskas beroende på till vilken miljöklass bilen hörde. För personbilar innebar det att försäljningsskatten höjdes med i miljöklass 3, var oförändrad i miljöklass 2 samt sänktes med i miljöklass 1. avskaffades differentieringen av försäljnings- skatten mellan bilar i miljöklass 1 och miljöklass 2 i lagen om försäljningsskatt på motorfordon (SFS 1994:1789, prop. 1994/95:55, bet. 1994/95:SkU5). Anledningen var att reglerna om nedsättning av försäljningsskatten på bilar i miljöklass 1 inte var förenliga med EG-rätten, eftersom ekonomiska styrmedel endast får tillämpas på bensin- och dieseldrivna bilar som uppfyller en standard för avgasrening som beslutats inom EG. Miljöklass 1 grundades inte på någon sådan standard. Skattedifferensen mellan miljöklasserna 1 och 2 jämnades ut genom att bilarna i miljöklass 1 inte längre skulle få någon nedsättning av försäljningsskatten. Ändringen innebar således att försäljningsskatt togs ut med samma Fordonsskatt för lätta fordon belopp för personbilar och andra lätta bilar i miljöklass 1 som för motsvarande bilar i miljöklass 2. Som kompensation för att differentieringen av försäljnings- skatten togs bort blev i stället lätta bilar i miljöklass 1 befriade från fordonsskatt från det att bilen registrerats. Bestämmelsen togs in i en ny 14 a § i fordonsskattelagen (SFS 1994:1792, prop. 1994/95:55, bet. 1994/95:SkU5, rskr. 1994/95:154). Denna befrielse från fordonsskatt omfattade dock inte miljöklass 1 E och 1 H. Dessa var i stället befriade från försälj- ningsskatt. El- och hybridbilarna inlemmades dock i systemet med den femåriga befrielsen från fordonsskatt genom en ändring i 14 a §, som gällde fr.o.m. (SFS 1999:692, prop. 1998/99:100, bet. 1998/99:FiU20, rskr. 1998/99:256). slopades försäljningsskatten på personbilar i miljöklass 1 och 2 och skatten sänktes till i miljöklass 3. Syftet var att stimulera till förnyelse av den svenska bilparken. Fr.o.m. togs ingen försäljningsskatt ut för nya personbilar, dvs. inte heller för personbilar i miljöklass 3 (SFS 1996:1410, prop. 1996/97:14, bet. 1996/97:SkU8). Skälet för den ändringen var att nya personbilar fr.o.m. endast fick säljas om de var godkända enligt de skärpta avgaskrav som anges i och rådets direktiv /12/EEG av om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av direktivet 70/220/EEG,1 vilka motsvarade de krav som tidigare gällde för miljöklass 2. slopades befrielsen från fordonsskatt för bilar i miljöklass 1 genom en ny ändring av 14 a § FSL (SFS 1999:1065, prop. 1999/2000:1 volym 1 s. 210 och 211, bet. 1999/2000:FiU1). En bil som uppfyllde kraven för miljöklass 1 enligt bilaga 4 till bilavgasförordningen (1991:1481) i dess lydelse före och som hade blivit skattepliktig före fick dock behålla befrielsen från fordonsskatten till dess att hela femårsperioden löpt ut. Lagen om försäljningsskatt på motorfordon upphävdes helt fr.o.m. (SFS 2000:1326, prop. 2000/01:1, bet. 2000/02:FiU1, rskr. 2000/01:36). Bakgrunden härtill var en utvärdering av försäljningsskattens styreffekt som den dåvarande 1 EGT L 100, , s. 42. Fordonsskatt för lätta fordon gjorde och som tydde på att även den kvarvarande försäljningsskatten motverkade en förnyelse av bilparken. Detta ansågs negativt såväl från miljö- som trafiksäkerhetssynpunkt. Ytterligare former av skattelättnader för de särskilt miljövänliga lätta fordonen infördes i fordonsskattelagen genom två nya bestämmelser, 14 b och 14 c §§ (SFS 2000:474, prop. 1999/2000:105, bet. 1999/2000:SkU22, rskr. 1999/2000:246). Bestämmelsen i 14 b § avsåg fordon av miljöklass 1 (enligt det gamla miljöklassystemet), för vilka skatteplikt inträdde första gången . Bestämmelsen i 14 c § avsåg fordon av miljöklass 1, för vilka skatteplikt inträdde första gången . Eftersom avräkning enligt 14 b § inte var aktuell att tillämpa för tiden därefter (förutom genom övergångsbestämmelsen) upphävdes bestämmelsen som 14 c § ändrades till att avse det fall att skatteplikt inträder . blev miljöklass 1 den nya miljöklass 2005. Se SFS 2001:1129, prop. 2001/02:31, bet. 2001/02:MJU6, rskr. 2001/02:82. Enligt bestämmelsen i 14 c § FSL gäller, att om skatteplikt inträder för 1.en sådan personbil eller buss som har en tjänstevikt över- stigande men en högsta totalvikt om , eller 2.en sådan lastbil som har en tjänstevikt överstigande men en högsta totalvikt om och som uppfyller kraven för miljöklass 2005, avräknas ett belopp om från fordonsskatten. Beloppet avräknas efter hand vid påförandet av fordonsskatt, dock längst till och med . 3.5EG-bestämmelser om fordonsskatt m.m. på lätta fordon har inte beslutats några bestämmelser på EG-nivå om beskattningen av lätta fordon. Beträffande avgaskrav föreligger dock omfattande regleringar, vilka tas upp nedan. EG- kommissionen har därutöver publicerat ett meddelande rörande beskattningen av lätta fordon. Även detta tas upp nedan. Fordonsskatt för lätta fordon EU:s nya obligatoriska avgaskrav för lätta fordon, som gäller fr.o.m. finns i och rådets direktiv /69/EG av om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv /220/EEG.2 Direktivet innebär att EU:s obligatoriska avgaskrav för lätta fordon skärps enligt en tidtabell som löper mellan och . De bindande gränsvärdena läggs fast i två nivåer. De har i den första nivån införts för nya typgodkännanden med början (miljöklass 2000) och kommer för den andra nivån att införas (miljöklass 2005). Se närmare om bakgrunden till bestämmel- serna i delbetänkandet SOU 2002:64 (avsnitt 5). Miljöklasserna tas även upp i avsnitt 4 i nu förevarande betänkande. Bestämmelserna har införlivats med svensk rätt genom lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen (prop. 2001/02:31, bet. 2001/02:MJU6, rskr. 2001/02:82). Den lagen trädde i kraft och ersatte då bilavgaslagen. Även bestämmelserna i 14 kap. 22 § med bilagorna 1 och 2 om motorbränslen fördes över till lagen. I bilaga 1 till lagen anges miljöklasser för bilar, i bilaga 2 miljöklasser för bensin och i bilaga 3 miljöklasser för dieselolja. 3.5.2Ekonomiska incitament för fordon som uppfyller framtida avgaskrav I samtliga direktiv som behandlar avgaskrav för bilar finns bestämmelser som begränsar möjligheterna att använda ekonomiska styrmedel för att gynna bilar som uppfyller de framtida avgaskraven inom EU. Teknik som ytterligare förbättrar utsläppsegenskaperna, dvs. teknik som leder till lägre utsläpp än vad som krävs enligt de framtida avgaskraven, får i princip inte gynnas. Det betyder att det t.ex. inte är möjligt att gynna partikel- fällor genom någon form av skattesubvention. När emissionsdirektiven diskuterades inom EG ville vissa medlemsländer införa de strängare amerikanska avgaskraven. En del länder kunde dock inte acceptera detta, eftersom det skulle ge amerikanska bil- och motortillverkare marknadsfördelar gentemot 2 EGT L 350, 28.12.1998, s. 1. Fordonsskatt för lätta fordon deras nationella tillverkare som inte klarade dessa krav. Medlemsländerna enades då om att införa annorlunda formulerade avgaskrav än de amerikanska kraven. I rådets direktiv /220/EEG av om harmoni- sering av medlemsstaternas rättsregler om åtgärder mot luft- föroreningar genom utsläpp från motorfordon3 har det fastställts gränsvärden för utsläpp av kolmonoxid och oförbrända kolväten från bilarnas motorer. Genom och rådets direktiv /12/EG av om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och ändring av direktiv /220/EG4 infördes strängare gränsvärden för alla föroreningar. Bilar som uppfyller denna kravnivå kallas allmänt för EURO 2-fordon. EURO-begreppet är dock inte legalt förankrat i något avgasdirektiv. Tillämpningsområdet för dessa gränsvärden omfattade ursprungligen enbart vissa personbilar. Genom och rådets direktiv /69/EG av om ändring av direktiv /220/EG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftföroreningar genom avgaser från motorfordon5 omfattas alla personbilar och lätta lastbilar av dessa gränsvärden eller gränsvärden som i förhållande till motorns storlek bedöms vara lika stränga. I direktivet 98/69/EG har gränsvärdena skärpts ytterligare genom två framtida nivåer av bindande gränsvärden som införs vid nya typgodkännanden med början respektive . De skärpta avgaskraven gäller för lätta bilar, dvs. för personbilar samt bussar och lastbilar med en totalvikt av högst . Bilar som uppfyller dessa kravnivåer kallas för EURO 3-fordon respektive EURO 4-fordon beroende på vilka gränsvärden som avses. Enligt artikel 5 i direktiv /69/EG är det för bilar som uppfyller de ännu inte obligatoriska avgaskraven tillåtet att ge ett ekonomiskt incitament. Ett sådant incitament får dock endast motsvara merkostnaden för den teknik som krävs för att uppnå dessa avgaskrav. Det är således inte möjligt att ge en ekonomisk stimulans som grundar sig på en samhällsekonomisk värdering av utsläppen. Såvitt utredningen erfarit har kritik riktats mot denna artikels utformning, bland annat av det skälet att den inte tillåter en styrning mot lägre avgasnivåer än vad som beslutats på EU-nivå. 3EGT L 76, , s. 1. 4EGT L 100, 19.04.94, s. 42. 5EGT L 282, 1.11.1996, s. 64. Fordonsskatt för lätta fordon Detta innebär att artikeln hindrar styrning mot en nationellt bestämd avgasnivå som t.ex. skulle kräva partikelfilter. Kommissionen beräknade i förarbetena till direktivförslaget KOM (96) 248 merkostnaden för den teknik som krävs för att uppnå avgaskraven. Beräkningen var ett led i att finna de mest kostnadseffektiva åtgärderna för att förbättra luftkvaliteten. Denna beräkning kan även användas som ett underlag för att bestämma storleken på ett ekonomiskt incitament för bilar som uppfyller direktivets avgaskrav. Kommissionens beräkningar visar att merkostnaden uppgår till olika belopp beroende på vilka bilkategorier som avses. Beräkningar har gjorts för små, medelstora respektive stora personbilar, lätta lastbilar och bussar. Enligt kommissionens beräkningar uppgår merkostnaden för den bättre teknik som krävs för att uppnå avgaskraven till ett större belopp för dieselbilar än för bensinbilar. 3.5.3Meddelande från kommissionen till rådet och , KOM(2002) 431 slutlig I fråga om beskattningen av personbilar har lämnat rubricerade meddelande med titeln av personbilar i europeiska unionen – möjligheter till åtgärder på nationell nivå och på gemenskapsnivå. I inledningen till meddelandet anges syftet på följande sätt. Huvudsyftet med detta meddelande är att lägga fram förslag till politiska och möjliga framtida åtgärder i fråga om beskattning av personbilar för diskussion i rådet och . Det viktigaste är att se till är att den inre marknaden fungerar på ett smidigt sätt som andra politiska målsättningar främjas, framför allt gemenskapens miljömål enligt Kyotoprotokollet. Meddelandet är baserat på resultaten av två färska undersökningar och på en rad metoder för bästa tillvägagångssätt som tillämpas i medlems- staterna. I meddelandet undersöks möjligheterna att – modernisera och förenkla de nuvarande systemen för fordonsbeskattning, framför allt att inkludera nya parametrar i skatteunderlaget för personbilsrelaterade skatter, så att dessa helt eller delvis baseras på koldioxidutsläppen, och att – på ett bättre sätt samordna och, i ett senare skede, tillnärma systemen för personbilsbeskattning och undanröja de skattemässiga hinder och snedvridningar som inverkar på den fria rörligheten för personbilar på den inre marknaden. Fordonsskatt för lätta fordon I meddelandet redovisas uttaget av de olika vägtrafikrelaterade skatterna i EU:s medlemsstater. Det konstateras att skatterna på personbilar är mycket olikartade när det gäller både utformning och nivåer. De är baserade på en eller flera faktorer, såsom hästkrafter, motorvolym, vikt, kW, bilens pris, bränsleförbrukning eller koldioxidutsläpp. I skatter och avgifter för personbilar ingår skatter som betalas i samband med förvärv eller ibruktagande av en personbil, i de flesta fall definierade som en registrerings- skatt, periodiska skatter med anknytning till ägandet av personbilen, i de flesta fall definierade som en årlig vägtrafikskatt, skatter på bränsle, alla övriga skatter och avgifter, såsom försäkringsavgifter, registreringsavgifter, avgifter för utnyttjande av vägnätet, vägtullar m.m. I meddelandet behandlas främst registreringsskatten, den årliga vägtrafikskatten och i någon mån bränsleskatterna. I fråga om det som benämns årlig vägtrafikskatt konstateras att samtliga medlemsstater utom tar ut en årlig nationell vägtrafik- skatt. De objektiva faktorer som används som skatteunderlag (t.ex. cylindervolym i cm³, effekt i kW, koldioxidutsläpp, vikt) är mycket varierande och justeras ofta ytterligare på nationell nivå för att fastställa landsspecifika skattetekniska parametrar och klasser (t.ex. hästkrafter beroende på cylindervolym i cm³) eller miljömässiga mål (t.ex. differentiering i förhållande till hur väl gränsvärden för utsläpp uppfylls, dvs. genom klassningen EURO 2, 3 och 4). Vad beträffar de faktiska årliga skattesatserna konstateras höga genomsnittliga nivåer i t.ex. , och .