sou · GSB326 · 2005-01-01 00:00:00 — Detta synsätt föreslås gälla även lärlingar och praktikanter som särskilt nämns i direktivets definition av arbetstagare (se också ovan i avsnitt 5.4). Medföljande arbetstagare omfattas inte heller av förordningens eller överenskommelsens kör- och vilotidsbestämmelser, som direktivets bestämmelser är avsedda att komplettera. Om de med- följande arbetstagarna skulle omfattas av vägarbetstidslagen, skulle konsekvensen bli att både den nya lagen och arbetstidslagen måste tillämpas för dem. I arbetstidslagen skulle bestämmelserna om dygnsvila (som sannolikt snart kommer att införas) och veckovila tillämpas. Det blir onödigt krångligt. Utredningen anser att det är bättre om en och samma lag tillämpas för dessa arbetstagare, dvs. Enligt arbetstidslagen läggs all arbetstid hos arbetsgivaren sam- man för tillämpningen av lagens bestämmelser, även om arbetet är uppdelat i olika delar. Vägarbetstidslagen bygger på samma princip. Arbete som faller under den nya lagen skall följaktligen läggas samman med arbete som inte faller under den nya lagen, förutsatt att det utförs för en och samma arbetsgivare. Vilka bestämmelser beträffande arbetstidens förläggning, som skall tillämpas (arbets- tidslagens eller vägarbetstidslagens), får avgöras från fall till fall beroende på vilket arbete som då utförs. Däremot anser inte utredningen att arbete som utförs för andra arbetsgivare skall läggas samman hos den arbetsgivare för vilken arbete som faller under lagen utförs, i annat än ett avseende. Det som bör läggas samman är det som följer av vägarbetstidsdirektivet, nämligen arbete som omfattas av den nya lagen, som utförs för annan arbetsgivare (se vidare i avsnitt 6.6.3, under rubriken arbetstiden). I övrigt skall alltså arbetstiden räknas hos varje arbetsgivare för sig. Vägarbetstidslagen får därmed även i detta avseende samma innebörd som arbetstidslagen. Som nämndes i avsnitt 6.5 anser utredningen, till skillnad från vad som gäller enligt arbetstidslagen, att vägarbetstidslagen i prin- cip även bör gälla arbete som utförs utanför gränser, förut- satt att villkoren om anknytning till är uppfyllda. Det måste alltså handla om arbete som utförs av ett företag med säte i av en i det företaget anställd arbetstagare. Om andra EU-gemen- samma regler innebär att det andra landets lag skall tillämpas, tar de reglerna över. Så blir fallet om arbetet omfattas av lagen (1999:678) om utstationering av arbetstagare. Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete Vägarbetstidslagen föreslås vara dispositiv till förmån för kollektiv- avtal, som har slutits eller godkänts av central arbetstagarorganisa- tion, i den utsträckning som vägarbetstidsdirektivet medger. Utredningen föreslår därför att den nya lagen tillförs en föreskrift som innebär att avtal som innebär att mindre förmånliga regler skall tillämpas för arbetstagarna, skall vara ogiltigt. Till skillnad från arbetstidslagen föreslås dock att det inte skall kunna göras undan- tag från lagen i dess helhet. Skälen för denna skillnad utvecklas nedan i avsnitt 6.6.6. Direktivet (artikel 8) anger att undantag från vissa av bestäm- melserna får göras genom kollektivavtal. Om detta inte är möjligt får undantag medges genom lag. Utredningen anser att denna sys- tematik ansluter väl till motsvarande systematik i arbetstidslagen. I likhet med vad som gäller enligt arbetstidslagen föreslår därför utredningen att skall kunna medge avvikelser från lagen (dispens) om kollektivavtal inte kan träffas. Samma vill- kor föreslås gälla, dvs. det skall föreligga särskilda skäl. Verkets dispenser måste naturligtvis också hållas inom ramen för vad som medges i vägarbetstidsdirektivet. Det finns en omfattande praxis i form av beslut av Arbetsmiljö- verket (tidigare Arbetarskyddsstyrelsen) i fråga om tillämpningen av arbetstidslagen. Den nya lagens regler skall knyta an till denna praxis i de fall det handlar om samma bestämmelser. Se även avsnitt 6.5.5. 6.6.3Bestämmelser som hämtas från vägarbetstidsdirektivet Direktivets bestämmelser om maximal veckoarbetstid, nattarbete, raster och registrering samt regler för genomförandet av dessa, skall införas i den nya lagen. Enligt direktivet får den genomsnittliga veckoarbetstiden inte överstiga . får arbetstiden inte överstiga . Begränsningen gäller inte de fall då transporten avser internationell persontransport, som inte är linjetrafik i enlig- Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete het med artikel 6.1 fjärde stycket i EG-förordningen 3820/85 eller motsvarande bestämmelse i AETR-överenskommelsen. Syftet med detta undantag är att möjligheten att vid sådana transporter kunna köra fordonet under veckans samtliga dagar (och i en följd därefter i , innan veckovila tas), skall kunna användas. I enlighet med direktivet gäller begränsningarna den samman- lagda arbetstiden om arbetstagaren har flera arbetsgivare, förutsatt att arbetet hos de olika arbetsgivarna omfattas av vägarbetstids- lagen. Enligt vägarbetstidsdirektivet får arbetstiden vid nattarbete inte överstiga per 24-timmarsperiod. Begreppet 24-tim- marsperiod finns också i EG-förordningen 3820/85. Direktivet innehåller ingen definition av begreppet. Utredningen anser att en praktiskt hanterbar regel i den nya lagen om begränsning av natt- arbete bör vara utformad så att den så långt möjligt harmonierar med de regler i EG-förordningen med vilka regeln har ett tydligt samband. Det innebär följande. Enligt EG-förordningen 3820/85 skall dygnsvila om minst tas . har i en dom förklarat att med 24-timmarsperiod avses den period som påbörjas när föraren efter en dygns- eller veckovila aktiverar färdskrivaren16. Om dygnsvilan delas upp i två eller tre delar, vilket är möjligt förutsatt att den ena delen omfattar minst , skall 24-timmarsperioden anses börja vid slutet av åttatimmarsdelen av vilan och denna del skall alltid ligga sist. Denna definition av 24- timmarsperiod innebär att perioden är rörlig. En ny period påbörjas varje gång en viloperiod avslutas. 24-timmarsperioden kan därmed bli kortare än . Utredningen anser att nattarbetsregeln så långt möjligt måste bygga på samma definition av 24-timmarsperiod, så att i princip samma begrepp används i förordningen och i vägarbettidslagen. Det betyder att begränsningen om högst , avser den 24-timmarsperiod som påbörjas efter avslutad dygns- eller veckovila. Den arbetstid som då påbörjas får 16 dom av , mål C-313/92 (), Celex nr 61992J0313. Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete pågå i högst () om arbete sker . Även kan bli kortare än , om nästa dygnsvila avslutas innan har för- flutit sedan den första 24-timmarsperioden påbörjades. Som fram- gått påbörjas då, i likhet med EG-förordningens bestämmelser, en ny 24-timmarsperiod. Eftersom det inte i vägarbetstidsdirektivet eller i den nya lagen finns krav om att föra in arbetstiden i en färdskrivare, kan inte denna del av definitionen av 24-timmarsperiod i EG-förord- ningen 3820/85 användas i vägarbetstidslagen. I både förordningen och den nya lagen kommer dock de nu diskuterade bestämmelserna att utgå från samma tidpunkt, nämligen dygns- eller veckovilans avslutande, för beräkning av såväl dygnsvilan som längsta tillåtna arbetstid vid nattarbete. Direktivets bestämmelse innehåller även begreppet dygns- arbetstid. Det är den som vid nattarbete inte får överstiga per 24-timmarsperiod. Utredningen anser att dygn i begreppet dygnsarbetstid inte kan ha någon självständig betydelse utan måste ses tillsammans med och hänföras till just 24-timmars- perioden. De andra begrepp som direktivets begränsning bygger på är nattarbete och . Med nattarbete anser utredningen skall avses arbetstid som i vart fall till någon del är förlagd mellan kl. 1.00 och kl. 5.00. Det skall alltså räcka om endast viss del av arbetstiden är förlagd mellan kl. 1.00 och kl. 5.00 för att begräns- ningen skall gälla. Den föreslagna bestämmelsen innebär emellertid en möjlighet att i företaget bestämma att en annan fyratimmars- period mellan kl. 0.00 och kl. 7.00 skall vara för tillämp- ning av begränsningen av arbetstiden vid nattarbete. Se också avsnitt 6.2. Bestämmelsens utformning gör att alla arbetstagare som utför arbete kommer att omfattas av en tiotimmars- begränsning. Utgångspunkten för , perioden mellan kl. 1.00 och 5.00, täcker den tidpunkt då människor i fysio- logiskt och medicinskt hänseende är minst aktiva och följaktligen i störst behov av vila och en begränsning av arbetstidens längd17. Den möjlighet att på företaget inom vissa ramar bestämma vil- ken period som skall anses vara , möjliggör flexibilitet i arbetsorganisation och arbetstidsförläggning. Det är dock viktigt 17 , , Trötthet och trafiksäkerhet – en översikt av kunskapsläget, sid. 27. Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete att understryka att flexibiliteten endast finns i de fall arbetstagaren börjar eller slutar . Kör han eller hon kan alltså begränsningen inte påverkas. Den period som på företaget bestäms vara skall dock ligga fast och knytas till planeringen av arbetstidens förläggning i form av arbetstids- scheman eller dylikt. Perioden får inte ändras i syfte att kringgå nattarbetsbegränsningen. Självfallet måste dock perioden kunna ändras i samband med ändringar av verksamheten och arbetstidens förläggning. Arbetstagaren skall ha rast både enligt EG-förordningen 3820/85 eller AETR-överenskommelsen och enligt vägarbetstidsdirektivet. Förordningens bestämmelse avser rast under körning. Direktivet avser rast under arbetstid. Bägge skall iakttas. En praktiskt tillämp- bar reglering kräver att rast som tas enligt förordningen räknas som rast även enligt den nya lagen. I ett avseende innebär förordningen och direktivet dock att så inte kan ske. Enligt artikel 7.4 i förord- ningen anses föraren ha rast även under väntetid. Enligt direkti- vet är väntetid, vars längd inte är känd i förväg, att betrakta som arbetstid (artikel 3 a punkt 1) och rast är inte arbetstid (enligt arti- kel 3 a punkt 2). En strikt tillämpning av direktivet skulle alltså innebära att den arbetstagare som har rast enligt förordningen efter 4,5 timmars arbetstid (vi antar i exemplet att körtid = arbetstid), under en väntetid och om denna väntan inte var känd på för- hand, enligt direktivet måste ta ny rast om minst när har förflutit. Om väntetiden utsträcks så att hinner förflyta mellan körtidens (= arbetets) början och den tidpunkt då arbetstagaren kan återuppta körningen, måste arbetstagaren innan så får ske ta 45 minuters rast, även om väntetiden har pågått i . Detta blir orimligt och utredningen föreslår därför att en rast enligt förordningen skall få räknas som rast även enligt den nya lagen. Eftersom vägarbetstidsdirektivet innebär att väntetid i vissa fall skall räknas som arbetstid, måste den nya lagen innehålla en bestämmelse om att en rast under sådan väntetid räknas som arbetstid. I syfte att förenkla reglerna så att det inte skall behöva göras skillnad mellan väntan som inte är känd före avresan Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete eller perioden i fråga inleds och väntan som är känd på förhand, föreslås att rast under all väntetid (då arbetstagaren inte fritt kan disponera sin tid och måste befinna sig på arbetsstället beredd att börja arbeta) skall räknas som arbetstid. Det skall dock vara möjligt att i kollektivavtal göra undantag från denna bestäm- melse och i avtalet bestämma i vilken omfattning sådan tid skall räknas som arbetstid. Arbetsgivaren skall enligt direktivet ansvara för registrering av arbetstagarnas arbetstid. Det är den faktiska arbetstiden som skall registreras. Kan detta krav uppfyllas genom användande av de upp- gifter som enligt artikel 14 i EG-förordningenen 3820/85 antingen skall finnas på en tjänstgöringslista (vid linjetrafik för persontrans- porter) eller registreras i en färdskrivare? I stor omfattning torde så vara fallet. Arbetsgivaren kan använda sig av den dokumentationen för att tillgodose registreringskraven enligt den nya lagen. Det finns dock skillnader mellan den registre- ring och dokumentation i övrigt som skall utföras enligt EG-för- ordningarna 3820/85 och 3821/85 och den nya vägarbetstidslagen. har i en dom18 förklarat att föraren, när färdskri- varen inte kan användas, skall föra in uppgift om annan arbetstid i diagrambladet. Med annan arbetstid avses enligt domstolen sådan restid som föraren behöver för att överta det fordon som omfattas av kravet att använda färdskrivare, och som finns på en annan ort än den där föraren är bosatt eller där arbetsgivaren har sitt drift- ställe. I den utsträckning som restiden för att överta ett fordon är att betrakta som en resa till arbetet, är detta inte att anse som arbetstid enligt arbetstidslagen och följaktligen inte heller enligt den nya lagen. I samma dom har förklarat att sådan tid då föra- ren utför transporter som faller utanför tillämpningsområdet för EG-förordningen 3821/85 innan han tar över ett fordon på vilket förordningen är tillämplig skall föras in som annan arbetstid på diagrambladet. Även här kan uppstå skillnader med vad som skall anses vara arbetstid enligt den nya lagen. Av EG-domen verkar framgå att den tid som föraren kör ett fordon som inte faller under EG-förordningen 3820/85 skall registreras även om arbetet utförs 18 Mål C-297/99 (), domen meddelad . Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete för annat företag, för vilket det senare arbetet utförs. Enligt den föreslagna nya vägarbetstidslagen skall emellertid (i enlighet med direktivet) endast arbetstid för samme arbetsgivare registreras, om den andra arbetstiden avser arbete som faller utanför den nya lagen. Vidare innebär inte domen en skyldighet för föraren att registrera transportarbete som faller utanför EG-förordningen 3820/85, vil- ket utförs efter arbete som faller under förordningen. Den nya vägarbetstidslagen innebär emellertid att även sådan arbetstid skall inräknas och registreras av arbetsgivaren, förutsatt att den utförs för samme arbetsgivare. Det finns alltså ingen total samstämmighet mellan de uppgifter som skall registreras eller dokumenteras på annat sätt enligt EG- förordningarnas regler och direktivets regler om registrering så som de föreslås genomförda i svensk rätt genom vägarbetstids- lagen. I stor omfattning torde dock som nämnts arbetsgivaren kunna använda sig av den dokumentation som tas fram genom tillämpning av EG-förordningarna, men vissa kompletteringar kan behövas. Ett annat underlag som arbetsgivaren kan använda sig av är arbetstidsböcker, eller dylikt. Inom åkeribranschen används redan arbetstidsböcker. Även de tjänstgöringslistor som enligt EG-för- ordningen 3820/85 skall användas vid linjetrafik, kan utnyttjas som underlag. Det som enligt den föreslagna nya vägarbetstidslagen skall regi- streras är övertid, mertid, den sammanlagda arbetstiden, nattarbete samt rasternas förläggning. De två första frågorna tas med i försla- get i syfte att få en överensstämmelse med motsvarande bestäm- melse i arbetstidslagen. De tre sist nämnda avser de bestämmelser i den nya lagen som genomför vägarbetstidsdirektivet. Uppgifterna skall förvaras hos arbetsgivaren, i enlighet med vad som föreskrivs i direktivet. 6.6.4Bestämmelser som hämtas från arbetstidslagen Arbetstidslagens bestämmelser om ordinarie arbetstid, nödfalls- övertid, besked om arbetstidens förläggning och pauser föreslås tas in i vägarbetstidslagen. Detta gäller i princip även bestämmelsen om övertid. Beträffande denna föreslås emellertid en något enklare språk. Ingen förändring i sak är dock avsedd. Ordet jourtid har strukits eftersom den Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete regeln inte föreslås tas in i den nya lagen. Vidare föreslås att begränsningen av hur mycket övertid som får tas ut slo- pas. Argumenten för detta beskrivs i avsnitt 6.6.6. Per kalenderår skall dock samma begränsning gälla som i arbetstidslagen, dvs. Beträffande mertid föreslås samma regel gälla som i arbetstids- lagen, med den ändring som följer av att det inte föreslås någon särskild begränsning av jourtid i den nya lagen. 6.6.5Tillsyn, sanktioner m.m. tillsyn över vägarbetstidslagens efterlevnad och behörighet att meddela förelägganden eller förbud, skall följa mot- svarande bestämmelser i arbetstidslagen. Det är viktigt att det även ur ett tillsynsperspektiv finns en överensstämmelse mellan den nya lagen och arbetstidslagen. Verkets tillsyn skall kunna avse arbete som faller både under vägarbetstidslagen och under arbetstidslagen. Reglerna för detta bör därmed vara de samma. Det har tidigare nämnts (avsnitt 6.5.5) att det torde vara lämpligt om Arbetsmiljö- verket i tillsynen över den nya lagen samråder med de myndigheter som svarar för tillsynen av trafiksäkerhetslagstiftningen. Omfattningen av myndighetstillsynen påverkas av om kollektiv- avtal träffas. Som berördes i avsnitt 6.5 torde vägarbetstidsdirekti- vets utformning och den föreslagna nya lagen i vissa avseenden vara svåra att förena med intentionerna i förslag till nytt kontrolldirektiv. Se även avsnitt 7.1. Även straffbestämmelserna om påföljd för brott mot lagen före- slås utformade på samma sätt som motsvarande bestämmelser i arbetstidslagen. Arbetstidslagens bestämmelser om övertidavgifter föreslås också tas in i den nya lagen, liksom bestämmelserna om överklagande av beslut. 6.6.6Skillnader mellan arbetstidslagen och vägarbetstids- lagen I detta avsnitt redogörs för vilka bestämmelser i arbetstidslagen som inte tas in i vägarbetstidslagen och skälen för detta. Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete Undantag för okontrollerbart arbete, m.m. Arbetstidslagen gäller inte vid arbete som utförs i arbetstagarens hem eller annars under sådana förhållanden att det inte kan anses vara arbetsgivarens uppgift att vaka över hur arbetet är ordnat (2 § punkt 1 arbetstidslagen). Inte heller gäller lagen arbete som utförs av arbetstagare med företagsledande ställning eller som har för- troendet att själva disponera sin arbetstid (2 § punkt 2 den lagen). För att avgöra om det först nämnda undantaget, kontrollerbar- heten, är tillämpligt (dvs. inte arbete i arbetstagarens hem, sådant arbete är alltid undantaget), får en bedömning göras av om arbets- givaren har en rimlig möjlighet att kontrollera när arbetet börjar och slutar. I lagförarbetena nämns arbete som utförs av handels- resande och visst skogsarbete som exempel på okontrollerbart arbete i lagens mening. Även visst arbete inom den öppna hälso-, sjuk- och socialvården kan vara okontrollerbart. Vägtransport- arbete nämns inte. I praxis tillämpas undantaget restriktivt. I ett utlåtande beträffande arbete som utfördes av två kraftstations- maskinister (daterat ), konstaterade att eftersom arbetsgivaren hade möjlighet att ange de huvud- sakliga arbetsuppgifterna och när de skall utföras, och arbetsupp- gifterna dessutom hade en regelbunden karaktär, skulle arbetet anses kontrollerbart för arbetsgivaren. Det andra undantaget, förtroendet att själv disponera arbets- tiden, avser arbeten där arbetstagaren i regel kan välja att vara ledig under vad som normalt är den ordinarie arbetstiden. Arbetstagaren kan t.ex. ha ansvar för att vissa arbetsuppgifter blir färdiga . Det kan enligt förarbetena handla om arbeten av administrativ eller konstnärlig art. Då vägarbetstidsdirektivet till skillnad från det allmänna arbets- tidsdirektivet inte medger undantag för den typ av arbete som enligt arbetstidslagen är okontrollerbart eller då arbetstagaren har förtroendet att disponera sin arbetstid, kan sådana undantag inte införas i den nya lagen i fråga om de bestämmelser som härrör från direktivet. Däremot kan undantagen gälla för bestämmelserna i övrigt, dvs. för dem som hämtas från arbetstidslagen. Det måste då övervägas om det är lämpligt att kontrollerbarheten slår igenom för vissa av lagens bestämmelser men inte för andra. I de fall arbetets början och slut är svårt för arbetsgivaren att kontrollera, kan man tänka sig en ordning som innebär att föraren, dvs. den anställde, själv görs ansvarig för reglernas efterlevnad, i Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete vart fall de regler som kommer från vägarbetstidsdirektivet. Att ansvaret på detta sätt i vissa fall läggs på den enskilde arbetstagaren kan jämföras med det ansvar som enligt EG-förordningen 3820/85 tillkommer föraren, för iakttagande av t.ex. dygnsvila, veckovila och rast. Det kan också jämföras med vad som gällde vägtrafikkungörelse. En sådan ordning skulle emellertid kunna medföra att arbetstagare görs okontrollerbara för arbetsgivaren, och att arbetsgivarens ansvar för arbetstidsbestämmelserna urhol- kas. Det torde kunna uppstå oklarheter om vem som borde vara ansvarig och vem som faktiskt är ansvarig i konkreta situationer. Utredningen anser att eftersom arbetsgivaren bestämmer över transportuppläggningen, rutter m.m., dvs. arbetets organisation, och denna är avgörande för arbetstidens förläggning, är det rimligt att inte ta in undantag för okontollerbart arbete i vägarbetstids- lagen. Graden av självständighet i arbetstidshänseende för arbets- tagare i vägtransportbranschen torde vara mycket begränsad. Arbetstagarna bör i allt väsentligt anses vara kontrollerbara. Att inte ta in ett undantag för okontrollerbart arbete i den nya lagen kan därför inte anses strida mot principerna i arbetstidslagen eller mot den praxis som utvecklats. Det är tvärtom rimligt att arbetsgivaren i planeringen och led- ningen av verksamheten alltid iakttar lagens regler, att arbetsgiva- ren t.ex. ser till att rutter läggs så att raster kan tas enligt lagens regler, att nattarbetsbegränsningarna kan iakttas, osv. Detta ansvar för arbetsgivaren, även i de fall han inte har möjlighet att övervaka att t.ex. rast tas senast efter sex timmars arbete, skall ses tillsam- mans med straffbestämmelserna. Straff kan åläggas den arbetsgivare som uppsåtligen eller av oaktsamhet anlitar en arbetstagare i strid mot t.ex. rastbestämmelsen. Den arbetsgivare som i arbetsplane- ringen ser till att transportscheman och rutter läggs så att t.ex. rast kan tas i enlighet med lagens bestämmelser, skall inte kunna dömas för brott mot lagen. Inte heller anser utredningen att arbetstidslagens undantag för arbete som utförs av arbetstagare med företagsledande ställning, eller arbete som utförs av dem som har förtroende att själva dispo- nera sin arbetstid, är relevanta att ta in i lagen. Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete I vägarbetstidsdirektivet kan gränserna för avtalsfriheten utläsas betydligt tydligare än i det allmänna arbetstidsdirektivet, till vilket hänvisas i den EG-spärr som finns i arbetstidslagen. Detta talar för att de gränser som finns klart bör framgå i vägarbetstidslagen. Gränserna tar sikte på veckoarbetstid om högst i genomsnitt , raster om viss minsta längd efter viss arbetstid samt krav på registrering av arbetstid. Man skulle likväl kunna tänka sig att vägarbetstidslagen medger att dess bestämmelser helt undantas genom kollektivavtal, förutsatt att gränserna för avtalsfriheten i direktivet iakttas, och att efterlev- naden av begränsningarna i princip helt överlåts till kollektivavta- lets parter. Så har skett i arbetstidslagen. Kommittédirektivet anger dock att utredningen skall fästa sär- skilt avseende vid att efterlevnaden av de regler som föreslås kan kontrolleras på ett effektivt sätt. Enligt arbetstidslagen bortfaller myndighetstillsynen av lagen helt, om den i sin helhet undantas genom kollektivavtal. I lagen finns i stället en skadeståndssanktion för arbetsgivaren vid brott mot lagens EG-spärr. Mot bakgrund av utredningens uppdrag och de trafiksäkerhetssynpunkter som, utöver arbetsmiljöhänsynen, ligger bakom bestämmelserna föreslår utredningen en reglering som innebär att myndighetstillsynen kommer att kvarstå i de delar som inte avtalas bort. Som nämnts kommer vissa bestämmelser att vara tvingande. Ett ytterligare argument för en sådan lösning är att det på EU- nivå finns en tydlig vilja att utveckla en mer strikt syn på kontroller av efterlevnad.