sou · GSB3133 · 2005-01-01 00:00:00 — Som jämförelser till ovannämnda potential för RME-produktion kan nämnas att behovet för att substituera dieselolja i trans- portsektorn till 2010 har beräknats till , dvs. drygt två gånger större än den ovannämnda potentialen. Om RME blan- das i all dieselolja blir behovet ca . Kommentarer till potentialen från jordbruksgrödor Det finns en potential till ökad produktion av biodrivmedel inom jordbrukssektorn, men är inte den faktiska pro- duktionsnivån av nämnvärd betydelse i eller övriga . Det är dock troligt att energigrödor från jordbruksmark kommer att ha en given plats inom biobränsleproduktionen . Ett antal underliggande faktorer, som t.ex. förändringen av jordbruks- stödet inom EU, talar för att intresset att producera råvara för för- nybara fordonsbränslen kommer att öka kraftigt . Till övrig biomassa räknas i den här sammanställningen bl.a. slam från avloppsreningsverk, biologiskt avfall, gödsel, m.m. Gemen- samt för denna råvarupotential är att den i huvudsak lämpar sig för produktion av biogas. Fordonsgasforum har i sin sammanställning gjort en nyinven- tering av den potential som av () tidigare uppskattats till hela . Fordonsgasforums upp- skattning ligger nu på . De största skillnaderna jämfört med JTI:s siffror är att halm inte längre räknas med i potentialen men att en ökning av odlade grödor i stället förutsatts av Fordons- gasforum. Som nämnts ovan är LRF av en annan uppfattning när det gäller potentialen för odlade grödor. Ett av de grundläggande problemen när det gäller att uppskatta potentialen för biogas är kostnaden. Kostnaden för distribution och tankning är en betydande andel av den totala kostnaden och har till stor del täckts av statliga (LIP och KLIMP) och kommunala bidrag. I biogasutredningen konstaterades bl.a. att den höga kostnaden begränsar potentialen för biogas12. Annan använd- ning av biogas än som fordonsbränsle finns också och denna användning konkurrerar ibland lokalt. Fordonsgasforum uppskattar biogasproduktionen till 2010 och till 2020. Detta ligger långt under den brutto- potential som indikerats ovan men torde återspegla de ekonomiska begränsningar som finns när det gäller råvarukostnaden. är råvarukostnaden för en stor andel av biogasråvaran negativ, dvs. man får betalt för att ta emot råvaran. Så är inte fallet för en stor del av den framtida tillkommande potentialen. I Fordonsgasforums sammanställning redovisas enbart kostnaden för produktion, ej distribution och tankning. Det hävdas dock att den potential som redovisas kan möta kravet på att kostnaden (i medeltal) inte får vara högre än för skattat bensin. Detta kostnadsmål sattes till /liter inklusive moms i de anvisningar som skickades ut till intressenterna. En intressant aspekt som tas upp i Fordonsgasforums samman- ställning är att deras beräkningar visar att såväl energiutbytet som utbytet per enhet odlad mark skulle bli större för biogas framställt från odlade grödor än för etanol från spannmål. Jag föreslår att detta område studeras mer i detalj. 3.2.4Kommentarer kring råvarupotential och användning Utredningen har inte haft några resurser att göra en djupanalys av området men vill ändå notera att ovanstående exempel visar att det fortfarande finns stora outnyttjade biomasseresurser. Sannolikt skulle en fortsatt utveckling kunna öka dessa resurser än mer utan att fördenskull göra det på ett ekologiskt ohållbart sätt. På tids- horisonten kommer i alla fall biomassetillgången inte att vara någon begränsande faktor, varken i , EU eller inter- nationellt. Lokalt kan förstås dock konkurrens om råvaran före- komma . 12 Biogas som fordonsbränsle, betänkande av , SOU 1998:157 Frågan om i vilken sektor som den tillgängliga biomassepoten- tialen skall användas är omfattande eftersom ett flertal olika sekto- rer kan göra anspråk på denna resurs. Transportsektorn är bara en av dessa sektorer. Frågan om hur biomassan skall utnyttjas bäst ligger egentligen utanför utredningens direktiv men en del aspekter inom området måste likväl beaktas. Utöver biomassa finns också andra förnybara energiresurser som kan användas för produktion av förnybara drivmedel. Detsamma gäller även för koldioxidneutrala energiresurser. Geotermisk energi, solenergi, vindkraft och vattenkraft är exempel på den förstnämnda kategorin av resurser. Fusionskraft och användning av fossila resur- ser i kombination med lagring av koldioxid är två exempel på alter- nativ som inte heller ger något nettotillskott till atmosfären av växthusgaser. Kärnkraft är också ett tänkbart alternativ men nuva- rande utveckling inom den sektorn med globalt sett minskande kärnkraft tyder inte på att detta skulle vara någon resurs att räkna med inom överskådlig framtid. Gemensamt för flera av de förnybara energiresurserna som inte kan hänföras till biomassa är att de kan användas till att producera el och denna el kan i sin tur användas för att producera vätgas. Vät- gas kan användas direkt som drivmedel eller också används den t.ex. internt i processen för syntesgasdrivmedel eller till och med i produktionen av fossila drivmedel13. I det första fallet ökar driv- medelspotentialen och i det sistnämnda fallet kan det producerade drivmedlet till viss del anses vara förnybart. En användning av vät- gas direkt som drivmedel eller som resurs i framställningen av för- nybara drivmedel skulle markant kunna öka potentialen. Detta sce- nario ligger dock mycket långt då denna vätgas är alldeles för dyr för att vara ett konkurrenskraftigt alternativ. 13 Kraven på förbättrade miljöegenskaper för fossila drivmedel, en ökad användning av dieselolja sämre råoljekvalitet (eller andra fossila råvaror som t.ex. tjärsand) m.m. kommer framgent att medföra att raffinaderierna sannolikt kommer att få ett nettobehov av vätgas. Detta står i kontrast till den tidigare situationen där raffinaderierna var nettoproducenter av vätgas. Vätgas producerad på ett förnybart sätt kan i detta sammanhang utgöra ett alternativ till vätgas producerad från naturgas (som är vanligast förekommande produktionsväg för vätgas till raffinaderier som har ett vätgasbehov). 3.3Intressenternas sammanställning av råvaru- och drivmedelspotential för respektive drivmedel erbjöds drivmedelsintressenterna möjligheter att lämna in underlag till utredningen med uppskattningar av den inhemska produktionspotentialen för olika drivmedel på varierande tidshorisont. En samordning mellan intressenterna eftersträvades för att en mer enhetlig bild av potentialerna skulle kunna uppnås. De drivmedel för vilka underlag erhölls var följande (med samord- nande intressent i kursiv stil): Biogas, rötad eller framställd via syntesgas (SNG). Dimetyleter (DME), metanol (och MTBE). Biodrivmedel från jordbruksgrödor; RME, biogas och etanol. I något fall (t.ex. Oroboros) meddelades per e-post att intressenten ifråga avböjde att lämna in underlag. Det bör också nämnas att underlaget från enbart behandlar syntetiska drivmedel fram- ställda från naturgas men att processerna för att framställa FTD från naturgas är liknande de som kan komma ifråga med biomassa som råvara. I förfrågningsunderlaget till intressenterna avsågs enbart en fokusering på inhemskt producerade drivmedel. BAFF har i sin inlaga även redovisat import av drivmedel och ämnet berörs också kort i underlag från några andra intressenter. I underlaget föreslogs att tidsramarna för uppskattningarna skulle sättas enligt följande: Alla intressenter valde inte att redovisa materialet exakt på det sätt som efterfrågades men överlag erhölls ändå erforderligt underlag. För att lättare strukturera materialet gjordes en indelning av produktionsanläggningarna enligt följande kriterier: Anläggningar där finansieringen redan är klar Tentativa planer och visioner Med den ovannämnda indelningen av produktionsanläggningar erhålls följande potential för inhemsk produktion av förnybara for- donsbränslen på olika tidshorisonter: Drivmedels- och råvarupotential SOU 2004:133 Svensk produktionspotential för biodrivmedel Biodrivmedelspotential (TWh/år) och anläggningar med finan- Tentativa planer och visioner och anläggningar med finan- Tentativa planer och visioner Summa DME/metanol och anläggningar med finan- Tentativa planer och visioner och anläggningar med finan- Tentativa planer och visioner Summa etanol (spannmål + cellulosa) och anläggningar med finan- Det bör noteras att alla siffror i tabell 3.1 inte är helt adderbara då de i flera fall utgår från samma råvarupotential. Detta gäller sär- skilt på lång sikt (2030 och senare). I den sammanställning som Fordonsgasforum samordnat för bio- gas har potentialen för finansierade framtida anläggningar plus nuvarande produktionskapacitet (0,) summe- rats till 2010. Enligt Fordonsgasforums prognos skulle av denna volym finnas tillgängligt . I form av förprojektering och förstudier tillkommer ytterligare till 2010. Den totala volymen från finansierade anläggningar 2005 skulle innebära omkring en fyrdubbling av kapaciteten jämfört med . En produktion på 2005 motsvarar dock bara av den totala användningen av bensin och dieselolja i transport- sektorn. Mer eller mindre konkreta planer för uppförande av en mindre anläggning motsvarande ca i metanolekvivalenter för produktion av DME och metanol finns enligt utvecklingsföretaget . Detta motsvarar i energitermer ca . En fullskale- anläggning för produktion av syntesgasdrivmedel bör dock vara minst en faktor fem större. Ett av syftena med den anläggning som kommer att projekteras i en förstudie, för att senare eventuellt uppföras, är att generera underlag för att senare kunna bygga flera fullstora anläggningar. I de framtida siffrorna på för produktion av DME/metanol som redovisas i tabell 2 ovan har inte användning av vätgas i processen räknats med då denna möjlighet inte beaktats för övriga syntesgasdrivmedel heller. Ifall användning av vätgas tas med ökar enligt Chemrec potentialen från till , dvs. en potential ungefärligen motsvarande dagens förbrukning av bensin och dieselolja i transportsektorn. Möjligheter att bygga en (eller fler) anläggningar för produktion av etanol från spannmål finns . Enligt LRF och Agroetanol är den totala volymen som ingår i begreppet projektering och förstudier 1,2 TWh14. Problemet med spannmålsetanol är dock att kan inte denna etanol prismässigt konkurrera med importerad etanol från Brasi- lien. produceras etanol från sulfitlut. Den etanolpilot- anläggning i som tagits i drift kommer att generera underlag som senare kan ligga till grund för byggandet av en kommersiell anläggning. Detta skulle möjligen kunna ske men jag har inte intecknat denna möjlighet i det bas- scenario som redovisas nedan. En volym på finns med i tabell 2 som förprojektering och förstudier. En produktionskapacitet av RME motsvarande skulle enligt LRF kunna finnas tillgänglig 2005. I form av förprojektering och förstudier tillkommer och 2010 skulle denna volym kunna finnas med i den högsta kategorin i tabellen (totalt ). Totalt skulle kunna produceras 2010 ifall även pro- jekt under förprojektering och förstudier (0,) räknas med. RME kan produceras något billigare på kontinenten i EU och det är detta faktum som hindrat en större utbyggnad av produktionskapaciteten för RME i . En ökning av använd- ningen av RME kommer därför – åtminstone initialt – att täckas av en ökad import från EU. Prisförutsättningarna kan emellertid änd- ras om efterfrågan blir stor i EU, till exempel till följd av andra län- ders strategi för att snabbt introducera detta drivmedel i form av låginblandning. Under dessa förutsättningar skulle möjligheterna för en inhemsk produktion i kunna öka. Total produktionsvolym 2005 och 2010 En summering av volymerna för befintliga anläggningar och anläggningar där finansieringen är klar skulle ge 2005 och 2010. Detta motsvarar procentuellt respek- tive av användningen av bensin och dieselolja 2005 respek- tive 2010. Av behovet för att nå de nationella målen 2005 () och 14 E-postmeddelande från LRF . 2010 (5,) för substitution av bensin och dieselolja skulle då respektive behöva täckas av import. Det finns en mängd andra biodrivmedel än de som nämnts ovan. Exempelvis kan alkoholer omvandlas till etrar (ETBE, MTBE) för inblandning i bensin. Ett flertal syntesgasdrivmedel, som t.ex. FTD och biogas från cellulosaråvara (SNG) kan också vara aktuella på lite . Min bedömning är dock att inget av de tänkbara drivmedelsalternativen utöver de som nämnts i tabell 2 kan produ- ceras i kommersiella volymer . Som framgår av tabellen ovan finns bara konkreta planer, dvs. planer där finansieringen är klar, till 2005 för produktion av biogas och RME. Även om det exempelvis i biogasfallet är fråga om en mycket stor relativ ökning av den produktionen – en femfaldig ökning jämfört med – är det i förhållande till den årliga för- brukningen av bensin och dieselolja ganska lite. Genom att etanol och RME är flytande drivmedel som är enklare att importera och distribuera än biogas är konkurrensen mot importerade drivmedel i dessa fall betydligt större. Inget av de nämnda drivmedlen kan emellertid produceras till speciellt låg kostnad och de kräver i prin- cip en fullständig eller nära nog fullständig skattebefrielse för att vara konkurrenskraftiga. Frågan är därför om en omfattande upp- byggnad av inhemsk produktionskapacitet mot bakgrund av dessa förutsättningar är önskvärd. I ett längre tidsperspektiv torde potentialen för produktion av andra generationens biodrivmedel vara betydande. I detta fall finns goda förutsättningar för att inhemsk produktion skall kunna kon- kurrera med importerade biodrivmedel. Det som ovan beskrivits om produktionsförutsättningarna är inte en tillfredsställande situation men betingat av de ekonomiska förutsättningarna, möjligheterna till import på kort sikt och den potential som trots allt finns på lång sikt är min uppfattning att situationen trots allt kan betraktas som acceptabel. När fossila importerade drivmedel eller drivmedel framställda från importerad råolja eller naturgas ersätts med förnybara drivmedel finns möjligheter till ökad sysselsättning i med positiva samhällsekonomiska konsekvenser som följd. För att efterfrågan, utbud och priser för förnybara drivmedel skall stabiliseras på låga och rimliga nivåer krävs sannolikt en inter- nationell handel med dessa drivmedel. Handeln med varor och tjänster på den internationella marknaden är reglerad av avtal, tullar m.m. En av grundtankarna med bildandet av EU har varit att skapa en fungerande intern marknad inom unionen för varor och tjänster. Den fria rörligheten av drivmedel som uppfyller harmoni- serade miljöspecifikationer i EU får inte heller hindras. Produk- tionen av förnybara drivmedel inom EU är mycket begränsad, vilket föranleder en omfattande import från länder utanför EU om biodrivmedelsdirektivets intentioner skall uppnås. Exempelvis så tillverkas stora kvantiteter av etanol bara i och . Det mesta av den producerade etanolen förbrukas internt på respek- tive marknad men en del säljs dock från till bl.a. . För att nå ett snabbt genomslag av etanol på den svenska mark- naden är import det enda alternativ som står till buds. En liknande situation råder för övriga förnybara drivmedel med den skillnaden att de producerade volymerna för dessa är ännu lägre, vilket mins- kar möjligheterna till import. RME är det drivmedel som efter eta- nol har störst förutsättningar på kort sikt. Det är generellt enklare att importera flytande drivmedel än gasformiga men principiellt skulle t.ex. biogas kunna importeras via det europeiska naturgas- nätet. Några tekniska eller juridiska hinder för detta finns inte15. Transporterna av drivmedel brukar ofta hävdas vara en negativ effekt när import av biodrivmedel diskuteras. Speciellt gäller det om transportavstånden är långa, t.ex. från en annan kontinent. Det förhåller sig emellertid så att energiförlusterna vid fartygstrans- porter av drivmedel som är flytande vid normalt tryck och tempe- ratur är mycket små. Bäst ur klimatsynpunkt vore förstås om driv- medlet förbrukades där det produceras men om importen till medför att ny kapacitet etableras leder det i alla fall till en minskning av utsläppen av klimatgaser. Utsläpp av klimatgaser är 15 EU direktivet 2003/55/EG från . för övrigt ett globalt problem så, bortsett från transporterna, spelar det strängt taget ingen roll var användningen sker. 3.4.2Import av etanol och RME och har inom ramarna för de regeringsuppdrag båda myndigheterna har att utvärdera den svenska klimatpolitiken studerat produktion och import av bio- drivmedel. En underlagsrapport har tagit fram av på Kemiinformation på uppdrag av myndigheterna. Baserat på denna underlagsrapport har på tagit fram en rapport som sammanfattar arbetet16. I rapporten från konstateras att de tre bio- drivmedel som kommer att kunna produceras i några betydande mängder är etanol, FAME och biogas. Tyngdpunkten i rapporten ligger på etanol eftersom volymerna för detta drivmedel är ojämförligt störst. Rapporten behandlar inte biogas eftersom biogas inte omfattas av den skattebefrielse som utvärderas och för att det visat sig vara svårt att få fram adekvata uppgifter om kost- nader och livscykelanalyser. I rapporten från konstateras att den brasilianska överkapaciteten för produktion av etanol uppgår till /år. Genom att potentialen för tillkommande ny kapa- citet i bedöms som gigantisk kommer utbudet på medel- lång sikt, t.ex. till 2010, att vara mycket elastiskt. Produktionskost- naden från nya anläggningar i bedöms till /liter i tidsperspektivet 2010. Jag delar bedömning att det från en rent företagsekonomisk utgångspunkt inte kommer att vara lönsamt att starta någon ny produktion av spannmålsetanol i . Förutsättningarna kan naturligtvis förändras på . 16 Skattebefrielsen för biodrivmedel – Leder den rätt?, Rapport 5433, , 2004. Bland drivmedel inom samlingsbeteckningen FAME kommer RME att vara helt dominerande i EU på kort och medellång sikt. En utbyggnad av produktionskapaciteten för RME i EU har skett men internationellt är utbudet jämfört med etanol fortfarande litet. I den ovan citerade rapporten från konstateras att RME är för dyrt för att inblandning i dieselolja skall vara lönsam. Trots det görs inblandning ändå av vissa aktörer av miljöskäl. Ifall de skattehöjningar som föreslagit realiseras kan förutsättningarna för FAME förändras. En hämmande faktor för utvecklingen i är att man inte kan blanda i mer FAME än . En viktig fråga när det gäller importerade drivmedel är hur livs- cykelanalyserna ser ut. I RME-fallet finns tillräckligt underlag för att hävda att RME importerad från EU skiljer sig ganska lite från RME som produceras i . RME tillhör dock inte i något fall de driv- medel som ger bäst resultat i livscykelanalyser när det gäller bl.a. effektivitet och utsläpp av växthusgaser. Det finns inget stort underlag när det gäller livscykelanalyser för etanol från rörsocker. I rapporterna från Kemiinformation och har författarna kommit fram till att resultaten för livscykelanalyserna är mycket gynnsamma för etanol från rör- socker. Kemiinformation har också stämt av egna beräkningar mot andra studier. För ny etanolproduktion, där resterna från rör- sockertillverkningen (den så kallade bagassen) används för elgene- rering, kan reduktionen av växthusgaser vara så stor som . Detta skulle innebära att rörsockeretanol tillhör ett av de bästa drivmedel som finns i detta avseende. Genom att en stor del av produktionen av rörsocker för etanol- framställning sker i tropiska områden eller områden som gränsar till tropikerna är det viktigt att finna ut ifall en ökning av kapaci- teten skulle kunna leda till en skövling av regnskogen. Naturvårds- verkets bedömning är att detta inte utgör någon akut risk eftersom det mesta av odlingen sker på mer fertila jordar långt söder om regnskogen. bör dock frågan uppmärksammas. Import av biogas förekommer inte så en diskussion om skillnader i livscykelanalyser mellan inhemsk och importerad bio- gas är inte aktuell för tillfället. Det finns dock inga hinder för att importera biogas t.ex. via naturgasnätet. Efter att en sammanställning av materialet från intressenterna gjorts drog jag slutsatsen att det bästa sättet att redovisa intressen- ternas material var låta detta utgöra ett av tre tänkbara scenarier. Intressenternas underlag har fått representera det jag i det följande kallar det optimistiska scenariot. Tre olika scenarier redovisas nedan och några eventuella varianter på basscenariot diskuteras också separat. Syftet med bas scenariot är att dels visa att målet till 2010 bör kunna nås under vissa förutsättningar. Självfallet finns flera olika varianter på detta scenario som ger samma målupp- fyllelse. Det är dock inte troligt att målet kan nås med en business as usual strategi utan en mängd olika åtgärder måste vidtas för att möjliggöra den önskade utvecklingen. I det optimistiska scenariot förutses att all den drivmedels- volym som drivmedelsintressenterna anser sig kunna producera och/eller importera kommer att finna användning på marknaden. För att intressenternas mål skall kunna nås krävs att förutsättning- arna på en mängd olika punkter förändras drastiskt jämfört med förhållandena . I det pessimistiska scenariot används i flera fall liknande förut- sättningar som i basscenariot men med en något mer pessimistisk tolkning av utfallet. En osäkerhet i bedömningarna har varit huruvida det är möjligt att räkna in användningen av biodrivmedel i andra sektorer (t.ex. arbetsmaskiner) än transportsektorn. är EU:s in- officiella tolkning av biodrivmedelsdirektivet att detta inte är möj- ligt. Jag har emellertid inte kunnat vänta på någon officiell tolkning utan måste förutsätta att den för vårt vidkommande negativa tolk- ningen enligt ovan kommer att gälla. Som ett problem i samman- hanget kan nämnas att i distribueras ingen särskild kvalitet av dieselolja för exempelvis arbetsmaskiner. Det innebär sannolikt att en inblandning av FAME därför måste ske i all dieselolja av rent logistiska skäl men att enbart användningen i transportsektorn kan tillgodoräknas i beräkningen av måluppfyllelsen. I scenarierna nedan tas hänsyn till denna omständighet. I förutsättningarna används ett antal antaganden som dis- kuteras kort under respektive avsnitt. I förekommande fall jämförs 2005 med 2003 då det sistnämnda året är där stati- stik finns tillgänglig. Då det föreslagna nationella målet sattes till som medeltal bör noteras att detta även gäller för övriga förutsättningar. I biodrivmedelsdirektivet avses i stället för det indikativa nationella målet. För- utom att det svenska målet överstiger EU:s föreslagna nivå innebär också ändringen av datum en överambition för svensk del. När det gäller förutsättningarna bör man också notera att det nationella mål jag föreslog i delbetänkandet avsåg ett medeltal för hela 2005. Detta är – förutom att målet sattes till i stället för EU:s indikativa mål på – en överambition då EU:s mål gäller för 2005-12-31. Mitt föreslagna mål kan således sägas gälla för . Denna förutsättning innebär att även scenarierna avser ett medeltal för hela 2005 medan jag valt att använda EU:s definition, dvs. När scenarierna nedan diskuteras måste man notera att t.ex. behovet av drivmedelsvolymer och fordon gäller som medeltal för året. Ifall man t.ex. förutsätter att 100 bussar av en viss typ introduceras kommer endast 50 av dem att kunna till- godoräknas när drivmedelsbehovet uppskattas. Basscenariot innebär framförallt ett fullt utnyttjande av dagens potential för inblandning av etanol i bensin (). Detta görs redan i nästan full utsträckning för bensin av 95 oktan. En liten ökning av bussflottorna av etanol- respektive biogas- bussar förväntas . En tydlig osäkerhet föreligger för inblandning av FAME i dieselolja. Flera oljebolag har uttalat en avsikt att göra detta men det är osäkert om det kan ske i den om- fattning som jag här förutsatt. I korthet kan förutsättningarna för basscenariot sammanfattas enligt följande: låginblandning av etanol tillämpas i all bensin.