sou · GSB326 · 2005-01-01 00:00:00 — De omfattas inte av förordningens bestämmelser om raster och viloperioder, som direktivets bestämmelser är avsedda att komplettera. Utredningen anser inte att dessa personer skall omfattas av den nya lagen. Skälen för detta utvecklas i avsnitt 6.6.1. Förare som är egenföretagare För en belysning av detta begrepp hänvisas till avsnitt 6.4 och 7.2 i betänkandet. Definitionen av i artikel 3 h i vägarbetstidsdirektivet är den period som fastställs i nationell lagstiftning, mellan kl. 0.00 och kl. 7.00. Definitionen av nattarbete i artikel 3 i är allt arbete som utförs . Viss oklarhet om hur definitionen av nattarbete skall tolkas har förelegat. Den svenska översättningen av de båda definitionerna kan läsas så att nattarbete endast kan anses vara arbete som har utförts under hela den tid som i nationell lagstiftning är definierad som enligt artikel 3 h. I kommissionens ursprungliga för- slag till direktiv, daterat , var begreppet 2 Enligt definitionen i artikel 1.3 i förordningen (EEG) nr 3820/85 är en förare en person som kör fordonet, även , eller som medföljer fordonet för att vid behov kunna köra det. Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete definierat som den period som fastställs i nationell lagstiftning och som omfattar minst , där tiden mellan kl. 0.00 och 5.00 alltid ingår. Vad som skall anses vara nattarbete var tydligare defini- erat i det ursprungliga förslaget än i det antagna direktivet. I försla- get var nattarbete definierat som arbete som omfattar under nattetid. Redan i rådets gemensamma ståndpunkt hade definitionen av och nattarbete emellertid blivit densamma som i det slutliga direktivet. Efter att ha läst även den franska originalversionen och den engelska översättningen av direktivet har vår slutsats blivit att tex- ten bör tolkas så att ett arbete som utförs under endast en del av den tid som är definierad som enligt artikel 3 h skall anses vara nattarbete och omfattas av bestämmelserna i artikel 7 i direkti- vet. För att så långt möjligt undvika extrema följder av denna tolk- ning av bestämmelserna har vi sökt undvika en definition av begreppet som skulle omfatta de perioder som ligger när- mast den ljusa tiden . Se även avsnitt 6.6.3 och kommentaren till 9 § i kapitel 10. 6.4Tillämpning av bestämmelserna på egenföretagare Enligt artikel 2.1 första stycket skall vägarbetstidsdirektivet tilläm- pas på mobila arbetstagare. I princip skall direktivet tillämpas även på förare som är egen- företagare . Att så blir fallet är dock inte självklart. skall kommissionen i en rapport till och rådet redovisa en analys av vilka konsekvenserna blir av att egenföretagare inte omfattas av direkti- vet med avseende på trafiksäkerheten, konkurrensvillkoren, samt yrkets och näringens struktur. Även sociala aspekter skall exempel- vis beaktas. På basis av rapporten skall kommissionen lägga fram ett förslag som syftar till att antingen fastställa särskilda villkor för att innefatta sådana egenföretagare som inte utför transporter i andra medlemsländer och som är påverkade av faktorer som avläg- sen lokalisering, långa inhemska avstånd och särskilt hård konkur- rens, eller att inte alls införliva egenföretagare i direktivets tillämp- ningsområde. I enlighet med artikel 2.1 tredje stycket och på Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete grundval av kommissionens förslag fattar därefter Europaparla- mentet och rådet beslut huruvida, och annars på vilka villkor, förare som är egenföretagare skall omfattas av direktivets bestämmelser. Definitionen av förare som är egenföretagare finns i artikel 3 e första stycket i direktivet. Av artikel 3 e andra stycket framgår att direktivet ger de förare som är egenföretagare men som inte uppfyller samtliga kriterier i första stycket samma skyldigheter och rättigheter som de mobila arbetstagarna har enligt direktivet. Av praxis framgår att det vid tillämpningen av ett flertal direktiv på arbetsrättens område är medlemsländerna själva som avgör vem som skall betraktas som arbetstagare enligt de nationella reglerna. Här kan som ett exempel redovisas hur rådets direktiv /533/EEG om arbetsgivares informationsskyldighet har förts in i svensk rätt genom en bestämmelse i 6 a § anställnings- skyddslagen. Direktivet är tillämpligt på varje arbetstagare som har ett anställningsavtal eller ett anställningsförhållande som regle- ras genom/eller omfattas av gällande lagstiftning i en medlemsstat. De grupper som undantas från anställningsskyddslagens tillämp- ningsområde genom 1 § andra stycket den lagen omfattas därmed inte av reglerna om informationsskyldighet. För tillämpningen av vägarbetstidsdirektivet finns endast, i arti- kel 3 d, en kort definition av begreppet mobil arbetstagare. Ingen ytterligare vägledning ges utöver de få raderna i artikeln. Utred- ningen utgår från att direktivet inte skall påverka de definitioner av begreppen arbetstagare, anställd, anställningsavtal etc. som gäller i de enskilda medlemsstaterna. De nationella författningar och bestämmelser genom vilka direktivet genomförs kommer då i prin- cip att från gälla personer som enligt nationella regler och nationell rättspraxis är att betrakta som arbetstagare. Arbetstagarbegreppet finns inte fastställt i svensk lag. Begreppet får därför definieras med hjälp av rättspraxis, lagmotiv och den juridiska litteraturen. Flera civilrättsliga lagar bygger på samma arbetstagarbegrepp som anställningsskyddslagen, nämligen med- bestämmandelagen, semesterlagen, förmånsrättslagen, lönegaranti- 3 Se t.ex. Lunning, L. och Toijer, G. Anställningsskydd, Kommentar till anställningsskydds- lagen, Juridik, 2002, s. 17–37. Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete lagen och skadeståndslagen. Begreppet arbetstagare betyder dock inte med nödvändighet genomgående detsamma. Ytterst bygger tolkningen av begreppet på syftet med den aktuella lagen eller bestämmelsen. Generellt kan sägas att man i svensk rättstillämp- ning har givit arbetstagarbegreppet en extensiv tolkning. Om man ser till arbetstagarbegreppet i anställningsskyddslagen krävs att det föreligger ett anställningsförhållande. Vägledande är det s.k. civilrättsliga arbetstagarbegreppet så som det har kommit till uttryck i rättstillämpningen. Begreppet bygger på några väsent- liga kriterier som får kompletteras med en mer heltäckande och allsidig bedömning när gränsen dras till andra begrepp, t.ex. upp- dragsförhållanden. bygger på frivillighet, dvs. att en fysisk per- son frivilligt skall ha åtagit sig att själv arbeta för någon annans räkning genom ett avtal. Enligt rättspraxis har det inte någon avgörande betydelse hur parterna har betecknat avtalet. I stället ser man till det reella innehållet. Utanför står personer som är under- kastade ett offentligrättsligt tvång, t.ex. värnpliktiga och intagna inom kriminalvården. En arbetstagare skall också fortlöpande ställa sin arbetskraft till arbetsgivarens förfogande. Arbetstagaren kan i princip inte mot- sätta sig att utföra arbetsuppgifter allt eftersom de tilldelas honom. Något som också tyder på att det föreligger ett anställningsavtal är att den arbetspresterande parten är förhindrad att utföra liknande arbete av någon betydenhet åt någon annan än avtalsmotparten. Detta hindrar givetvis inte extrauppdrag eller arbete åt flera arbets- givare. Normalt finns här dock en skillnad jämfört med exempelvis en uppdragstagare som vanligen anlitas av flera beställare. I vissa fall har det förhållandet att den arbetspresterande parten är underkastad motpartens direktiv (arbetsledning) och kontroll betraktats som ett viktigt inslag i arbetstagarbegreppet.4 Omständigheter som tyder på att det däremot rör sig om ett uppdrags- eller affärsförhållande har ansetts vara att avtalsparten har fått personligt tillstånd för det arbete som utförs eller auktori- sation av myndighet, har fått en egen firma registrerad (se fotnot 4) eller beskattas som näringsidkare. 4 I detta sammanhang är rättsfallet AD 1981 nr 121 av särskilt intresse. Det redovisas under det följande avsnittet Förare som är egenföretagare. Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete Förare som är egenföretagare Definitionen av förare som är egenföretagare i artikel 3 e första stycket i vägarbetstidsdirektivet, dvs. en person vars huvudsakliga yrkesverksamhet består i att utföra person- eller varutransporter på väg mot ersättning, innehåller kriterierna att verksamheten skall bedrivas i enlighet med ett gemenskapstillstånd eller annan yrkes- mässig behörighet att utföra sådana transporter, att han eller hon har rätt att arbeta för egen räkning och inte är knuten till en arbets- givare genom ett anställningsavtal eller någon annan form av hierarkiskt arbetsförhållande, att han eller hon är fri att organisera den aktuella verksamheten, att hans eller hennes inkomster är direkt beroende av den förtjänst som görs och att han eller hon är fri att, självständigt eller i samarbete med andra egenföretagare, ha affärsförbindelser med flera kunder. Kravet på gemenskapstillstånd eller annan yrkesmässig behörig- het att utföra person- eller varutransporter innebär i att en förare som är egenföretagare skall ha ett trafiktillstånd enligt yrkestrafiklagen. Enligt 2 kap. 5 § YTL får trafiktillstånd endast ges till den som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomiska förhål- landen och gott anseende bedöms vara lämplig att driva verksam- heten. Bestämmelserna i bygger på de minimikrav som finns i rådets direktiv /26/EG om rätt att yrkesmässigt bedriva person- och godstransporter på väg och om ömsesidigt erkännande av utbildnings-, examens- och andra behörighetsbevis för att främja ett effektivt utnyttjande av dessa transportörers etableringsrätt på området för nationella och internationella transporter.5 Kravet på yrkeskunnande preciseras i 2 kap. 8 § YTL och skall anses vara uppfyllt av den som har godkänts vid ett skriftligt prov som anordnats av . Vid provet prövas kunskaper om rättsregler, företagsledning och ekonomisk ledning av ett företag, tekniska normer och driftsförhållanden, och trafiksäkerhet. Enligt 2 kap. 9 § YTL skall den som söker trafiktillstånd ha till- räckliga ekonomiska resurser för att på ett tillbörligt sätt kunna starta och driva företaget. Vid prövningen skall främst likviditet och soliditet beaktas. Om inte särskilda skäl föranleder annat skall sökanden anses ha tillräckliga resurser, om han förfogar över kapi- tal och reserver om för ett fordon och för varje därutöver tillkommande fordon. Enligt 2 kap. 10 § 5 EGT L 124, 23.5.1996, s. 1, Celex 31996L0026, ändrat genom rådets direktiv /76/EG, EGT L 277, 14.10.1998, s. 17, Celex 31998L0076. Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete YTL skall tillståndshavaren kunna styrka att han fortlöpande upp- fyller kravet på ekonomiska resurser enligt 9 §. Enligt 2 kap. 11 § YTL skall vid prövningen i fråga om kravet på gott anseende beaktas sökandens vilja och förmåga att fullgöra sina skyldigheter mot det allmänna, laglydnad i övrigt och andra omständigheter av betydelse. Därefter redovisas motsatsvis när kravet på gott anseende inte skall anses uppfyllt. Kravet att egenföretagaren inte skall vara knuten till en arbets- givare genom ett anställningsavtal eller någon annan form av hierarkiskt arbetsförhållande anser utredningen bör bedömas med utgångspunkt i svensk rättspraxis. När det gäller kravet att egenföretagaren skall vara fri att organi- sera den aktuella verksamheten torde det i kunna uppstå fall där åkare som är anslutna till en lastbilscentral samt åkare som kör åt en viss speditör inte kan bedömas uppfylla detta kriterium. Skälet är att lastbilscentralerna ofta svarar för transport- uppläggen för de enskilda åkarna. Det torde här även krävas sär- skilda bedömningar vad gäller företagare som har kontrakt med en speditör om kontraktet innebär en omfattande styrning. Kriteriet att förarens inkomster skall vara direkt beroende av den förtjänst som görs torde i normalt kunna uppfyllas av de åkare som är anslutna till en lastbilscentral. Enligt förekommande avtal mellan åkare och lastbilscentral skall normalt lastbilscentralen fakturera kunden. Emellertid skall åkarens ersättning, om inte annat överenskommits, motsvara det belopp som lastbilscentralen fakturerat kunden för det arbete som åkaren utfört med avdrag för administrationskostnader. Kravet att egenföretagaren skall vara fri att, självständigt eller i samarbete mellan egenföretagare, ha affärsförbindelser med flera kunder torde i i många fall inte kunna uppfyllas av egen- företagare som är anslutna till en lastbilscentral. Avtalen mellan åkare och lastbilscentral innehåller nämligen ofta regler om s.k. konkurrensförbud, dvs. åkaren får inte utföra uppdrag som kon- kurrerar med den lastbilscentral som han är ansluten till. För att belysa hur man i svensk rättspraxis har dragit gränsen mellan arbetstagare och egna företagare i åkeribranschen kan hän- visas till det ledande rättsfallet AD 1981 nr 121. I domen har Arbetsdomstolen avslagit Transportarbetareför- bundets talan mot och i . Åkeriet hade överlåtit fem tankbilar till sex anställa förare, vilka sedan utförde mjölktransporter enligt Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete ett kontrakt mellan åkeriet och två mejerier. En fråga i målet var om chaufförerna fortfarande var arbetstagare anställda vid åkeriet, vilket hävdades av . I sin bedömning noterade domstolen att chaufförerna enligt avtal om avbetalningsköp hade blivit ägare till fem olika tankbilar, att åkeriet svarade för rörelsen i förhållande till beställarna och hade att ge anvisningar till chaufförerna om hur transporterna skulle utföras, att andra körningar krävde godkännande av åkeriet, som också svarade för faktureringen. Enligt domstolen talade dessa faktorer för att chaufförerna fortfarande stod i ett arbetstagarför- hållande till åkeriet. Till grund för motsatt förhållande fann domstolen bl.a. att chaufförerna hade registrerat sig som rörelseidkare, var momsregi- strerade och hade beviljats egna yrkestrafiktillstånd. Vidare kon- staterades att ingen personlig arbetsskyldighet förelåg för chauffö- rerna. Domstolen konstaterade vidare att det är förhållandevis van- ligt i åkeribranschen med långtgående bindningar mellan transpor- tör och beställare. Domstolen menade också i detta särskilda fall att bindningen mellan chaufförerna och åkeriet inte hade sin grund i att åkeriet ville dirigera chaufförernas verksamhet för att främja sin egen rörelse, utan att den inte minst berodde på kontrakten med de båda mejeriföretagen, som ytterst var de som dirigerade transpor- terna. Åkeribolagets arbetsledning gentemot chaufförerna hade därför en mycket begränsad innebörd. Domstolen konstaterade vidare att den vidsträckta tillämpning av arbetstagarbegreppet som rekommenderas i förarbetena till medbestämmandelagen sammanhänger med att man velat komma åt olika former av kringgående av arbetstagarbegreppet. Det gick därför inte att bortse från det förhållandet att det vid utredningen hade framkommit att avsikten inte hade varit att kringgå lag eller avtal, utan att arrangemanget hade en annan bakgrund. Domstolen gjorde därför bedömningen att det i det aktuella fallet saknades anledning att av det skälet ge arbetstagarbegreppet en vidsträckt tillämpning. Mot bakgrund av bl.a. dessa faktorer kom domstolen följaktligen fram till slutsatsen att chaufförerna intog ställning som självständiga företagare trots den bindning som fanns till åkeriet. Här kan tilläggas att i ett rättsfall från , NJA 1982 s. 784, ansågs de aktuella åkarna inte vara arbetstagare i för- månsrättslagens mening. Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete När det gäller definitionen av arbetstagare har man uppenbarligen inom EG-rätten vid fastställande av direktiv överlåtit åt medlems- staterna att definiera begreppen arbetstagare eller anställd enligt nationell sedvänja. Detta bör också bli utgångspunkten vid fast- ställandet av den nya vägarbetstidslagens räckvidd från . I vägarbetstidsdirektivet har man valt att införa en definition av begreppet förare som är egenföretagare, som därigenom blir ett för alla medlemsstater gemensamt begrepp. Den egenföretagare som inte uppfyller samtliga kriterier i artikel 3 e första stycket skall enligt artikel 3 e andra stycket ha samma skyldigheter och rättigheter som de som en arbetstagare har enligt direktivet. All arbetstid enligt artikel 3 a första punkten skall då omfattas av de arbetstidsbegränsningar som gäller enligt direktivet. Det innebär att även den passiva tiden då arbetstagaren inte fritt kan disponera sin tid och måste befinna sig på sin arbetsplats beredd att utföra arbete också för dessa egenföretagare skall räknas som arbetstid. I innebär en åtskillnad mellan olika kategorier egenföretagare en ny typ av rättslig reglering. Det torde finnas förare som inte omfattas av arbetstagarbegrep- pet i svensk praxis, men som ändå inte kan anses uppfylla samtliga kriterier i artikel 3 e första stycket och som därför enligt direktivet skall ha samma skyldigheter och rättigheter som arbetstagare har. Detta förhållande är viktigt med tanke på följande: Vid en gränsdragning mellan de båda kategorierna förare som är egenföretagare bör beaktas att det i finns företeelser som i vissa fall kan göra det svårt att hänföra enskilda förare till endera kategorin. T.ex. är det i vanligt att förare som enligt svensk praxis betraktas som egenföretagare ansluter sig till en s.k. lastbils- central. Syftet är att åkerierna skall kunna koncentrera resurserna till produktion av transporttjänster genom att lastbilcentralen sva- rar för transportförmedling, marknadsföring, administration, transportplanering, fakturering m.m. Majoriteten lastbilscentraler drevs tidigare som ekonomiska föreningar, medan numera det stora flertalet är aktiebolag. De till lastbilscentralen anslutna åkarna är då ofta delägare i aktiebolaget. Sett ur ett EU-perspektiv kan troligen inte en åkare som är ansluten till lastbilcentral utan förbehåll anses uppfylla samtliga kriterier i artikel 3 e första stycket. Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete hållande torde gälla åkare som kör åt en speditör i en fast rela- tion. Detta gäller särskilt kriterierna fri att organisera den aktuella verksamheten, eftersom ofta lastbilscentralen svarar för trans- portuppläggen för de enskilda åkarna, och fri att ha affärsför- bindelser med flera kunder, eftersom avtalen mellan åkaren och lastbilscentralen ofta innehåller s.k. konkurrensförbud, dvs. åkaren får inte utföra uppdrag som konkurrerar med den lastbilscentral som åkaren är medlem i. I anslutning till detta kan sägas att det förhållandet att den arbetspresterande parten är förhindrad att utföra liknande arbete av någon betydenhet åt någon annan än avtalsmotparten samt att den arbetspresterande parten är underkastad motpartens direktiv (arbetsledning) och kontroll i praxis har ansetts kunna tyda på att det föreligger ett anställningsavtal. Det kan dock knappast, annat än i sällsynta fall, bli fråga om att åkare anslutna till en lastbilscentral i praxis kommer att betraktas som arbetstagare. T.ex. uppfyller en åkare som tillhör en lastbils- central eller arbetar för en speditör knappast någonsin kravet att han skall arbeta åt någon annan. Han utför arbete åt sig själv. Sådana åkare torde snarare komma att hamna i kategorin egenföre- tagare enligt artikel 3 e andra stycket, vilka enligt direktivet skall ha samma skyldigheter och rättigheter som arbetstagare anställda av ett transportföretag. Som sagt har också Arbetsdomstolen i rätts- fallet AD 1981 nr 121 i domskälen, till stöd för bedömningen att de i fallet aktuella chaufförerna var företagare och inte anställda, anfört att det är förhållandevis vanligt i åkeribranschen med långt- gående bindningar mellan transportör och beställare. Domstolen nämnde särskilt att , som vid tillfället var ett av landets största speditionsföretag, i avtal med sina transportörer givits långtgående möjligheter att dirigera transportörernas verk- samhet utan att för den skull transportörerna upphör att vara egna företagare. Om den nuvarande uppdelningen i direktivet mellan de två kate- gorierna egenföretagare bibehålls kommer det alltså att bli så att vissa förare varken blir att betrakta som arbetstagare eller egen- företagare fullt ut enligt artikel 3 e första stycket i direktivet. En ny kategori tillskapas enbart för tillämpningen av vägarbetstidsdirekti- vets regler. Detta kan komma att göra regeltillämpningen mera problematisk, och skapar ett antal frågetecken av rättslig och prak- tisk natur. Vi fortsätter denna diskussion i kapitel 7. Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete Om vägarbetstidsdirektivet kvarstår oförändrat och de båda kategorierna egenföretagare kommer att behandlas olika enligt direktivet, kommer troligen en EG-rättspraxis att utvecklas, i synnerhet när det gäller definitionen av begreppet förare som är egenföretagare och gränsdragningen mellan de förare som avses i artikel 3 e första respektive andra stycket i direktivet. Likaså får det i så fall antas att det inom åkerinäringen sker en viss anpassning för att undvika att personer som i nu betraktas som egenföretagare skall falla utanför definitionen i arti- kel 3 e första stycket i vägarbetstidsdirektivet. mel- lan 2005 och 2009 då direktivet endast skall tillämpas på arbets- tagare torde däremot i första hand gränsdragningen mellan arbets- tagare och egenföretagare komma att stå i fokus. Enligt kommittédirektivet skall utredningen fästa avseende vid att efterlevnaden av de regler som föreslås kan kontrolleras på ett effektivt sätt. I detta avsnitt diskuteras några övergripande aspekter på frågor om kontroll och angränsande frågor. I avsnitt 6.6, särskilt i 6.6.5, återkommer vi till frågor om kontroll och diskuterar regleringen av tillsyn m.m. i den föreslagna nya lagen. Till att börja med skall nämnas att det faktum att vägarbetstids- direktivets bestämmelser föreslås genomförda i en ny lag, i vilken även relevanta bestämmelser i arbetstidslagen tas in, gör att kon- trollen avser mer än bestämmelserna från vägarbetstidsdirektivet. Efterlevnaden av övriga bestämmelser skall också kontrolleras. Den fortsatta diskussionen i detta avsnitt avser emellertid endast direk- tivets bestämmelser. Frågan om kontroll rymmer flera delfrågor: Vilket samband finns mellan kontroll av efterlevnad och registre- ring av arbetstid? Är det på väg eller i företagen kontrollen skall ske? Hur skall efterlevnaden av bestämmelserna vid transporter utomlands kontrolleras, gäller över huvud taget svensk lagstiftning vid sådana transporter? Kommer svenska förare utomlands att kontrolleras av andra länders myndigheter? Vad kommer i så fall att kontrolleras, dvs. vilka bestämmelser skall de svenska förarna utomlands iaktta? Skall svenska myndigheter kontrollera utländska förare som utför transporter i ? Skall svensk lagstiftning gälla vid tillfälliga sådana transporter i ? Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete 6.5.1Kopplingen mellan kontroll och registrering av arbetstid Frågan om kontroll hänger delvis samman med de krav direktivet ställer på registrering av arbetstid. En viktig del i kontrollen av reglernas efterlevnad beror på den dokumentation som skall finnas av den faktiska arbetstidens förläggning och omfattning. Väg- arbetstidsdirektivets krav i detta avseende riktar sig till arbetsgiva- ren. Denne skall enligt artikel 9 b vara ansvarig för registreringen av de mobila arbetstagarnas arbetstid. Utredningen anser att bestämmelserna om registrering i den nya vägarbetstidslagen i likhet med direktivet bör riktas till arbetsgiva- ren. Att dessutom föreskriva ett krav om registrering riktat till arbetstagaren skulle vara en mer långtgående reglering än vad direktivet kräver. Det bör noteras att arbetstagaren, i sin egenskap av förare, redan har betydande registreringsskyldigheter enligt EG- förordningen 3821/85 om färdskrivare.