sou · GSB326 · 2005-01-01 00:00:00 — Schenker och DHL är de två dominerande transporförmedlingsföretagen i . De ingår i stora internationella koncerner. De har till viss del skaffat sig egna fordonsflottor genom köp av åkerier. Schenker har cirka 2 000 egna lastbilar och har avtal med cirka 250 åkerier. DHL äger cirka 2 700 lastbilar och har avtal med 250 åkeriföretag. De svenska åkeriföretagens konkurrenssituation Godstransportörerna är, inte minst på grund av tjänsternas inne- håll, utsatta för en hårdare internationell konkurrens än bussföre- tagen. redovisade Analys () ett regeringsuppdrag att belysa och analysera den svenska åkerinäringens konkurrensförutsättningar.11 Uppdraget gällde såväl internationell trafik som inrikestrafiken i förhållande till utländskt cabotage.12 Studien visade att de svenska åkerierna har ett högt kostnadsläge jämfört med åkerier från de närmaste konkurrensländerna , , och . Enligt uppgift från är resultatet av studien fortfarande aktuellt. De fallstudier som gjorde visar t.ex. att det sannolikt finns en skillnad i kalkylmässigt kostnadsläge på 20–av totalkost- naderna mellan många utländska åkerier och de svenska åkerier som är verksamma på de konkurrensutsatta marknaderna. SIKA- studien pekade på huvudsakligen tre kostnadsposter, som var och 10Fakta om åkerinäringen, , s. 11. 11Åkerinäringens kostnadsstruktur och konkurrenssituation, Redovisning av ett regerings- uppdrag, Delrapport 1, (), . 12Se även , Åkerinäringens kostnads- och konkurrensvillkor, och Logistik (ITL), , , och Ejermo, O., , C. & , J, Åkerinäringens samhällsekonomiska betydelse, Internationella Handelshög- skolan i , 2000. En vägtransportmarknad i förändring en bedömdes väga lika tungt, för vilka betydande kostnadsskillna- der tycktes finnas, nämligen rörliga kostnader för bränsle, däck, service och underhåll, förarkostnader, samt företagskostnader (central administration och kalkylmässig vinst). Enligt studien stod fordons- och dieselskatterna för en liten del av kostnadsskillnaden. Vidare nämndes i studien en jämförelsevis låg bolagsskatt, men däremot höga arbetsgivaravgifter i jämförelse med de viktiga kon- kurrentländer som ingick i undersökningen. pekade bl.a. på ett behov av åtgärder för att underlätta och stimulera strukturför- ändringar inom åkerinäringen i syfte att minska omställningskost- naderna på grund av konkurrensutvecklingen. Med hänvisning till bl.a. antog regeringen ett transport- och näringspolitiskt handlingspro- gram för svensk åkerinäring.13 Syftet var bl.a. att intensifiera arbetet med att skapa goda förutsättningar för en konkurrenskraftig svensk åkerinäring genom att ge den långsiktigt hållbara förutsätt- ningar och spelregler samt mera harmoniserade spelregler i för- hållande till åkeriföretag i andra europeiska länder. Programmet ledde till ett antal initiativ från regeringens sida. Bl.a. tillkallades en särskild utredare med uppdrag att se över vägtrafikbeskattningens utformning. Förutom miljö- och trafiksäkerhetsaspekter skulle utredaren även beakta konkurrenssituationen inom åkerinäringen. (dir. 2001:12 och tilläggsdirektiv, dir. 2002:26). Utredaren över- lämnade ett delbetänkande som särskilt berörde åkeri- näringen, Vissa vägtrafikskattefrågor, delbetänkande av Vägtrafik- skatteutredningen, SOU 2002:64. 13 Programmet presenterades för genom Prop. 1999/2000:78, s. 15–28, och behandlades av (bet. 1999/2000:TU 11, rskr. 1999/2000:238). I detta kapitel beskriver vi innehållet i det nya vägarbetstidsdirekti- vet, dess syfte och rättsliga grund. Först ges dock en orientering om EG:s allmänna arbetstidslagstiftning och dess utveckling. Rådets direktiv /104/EG om arbetstidens förläggning i vissa avseenden, i det följande kallat arbetstidsdirektivet, antogs den 23 november 1993.1 Luft-, järnvägs-, väg- och sjötransporter, havs- fiske och annat arbete till sjöss, samt arbete som utförs av läkare under utbildning omfattades inte av direktivet.2 Inom transport- sektorerna omfattade undantagen såväl mobila som icke-mobila arbetstagare. Arbetstidsdirektivet innehåller bestämmelser om veckoarbets- tidens längd, dygns- och veckovila, samt raster, årlig semester, nattarbete, skiftarbete och arbetsrytm. Bestämmelserna är minimi- regler och innehåller, förutom minst fyra veckors betald semester, bl.a. krav på minst elva timmars sammanhängande ledighet per 24- timmarsperiod, minst 24 timmars sammanhängande ledighet och en genomsnittlig total arbetstid under varje sjudagars- period på maximalt . Beslutet att utesluta vissa sektorer och verksamheter från arbetstidsdirektivets tillämpningsområde motiverade rådet med att separata åtgärder kunde vidtas för dem. Vid förhandlingar med vid den andra behandlingen av direktivförslaget 1EGT L 307, 13.12.1993, s. 18, Celex 31993L0104. 2Arbetstidslagen (1982:673) gäller även transportverksamhet. Lagen är emellertid dispositiv. Genom lag (1996:360) har införts en s.k. EG-spärr som innebär att undantag och avvikelser från lagen får göras endast under förutsättning att de inte innebär att mindre förmånliga regler för arbetstagarna skall tillämpas än som följer av det allmänna arbetstidsdirektivet. EG-spärren kommer även att omfatta bestämmelserna i följdförfattningarna om ändring av direktivet. hade också kommissionen förbundit sig att presentera förslag till åtgärder i fråga om de undantagna arbetsområdena. Arbetet skulle ske i samråd med arbetsmarknadens parter. Åtgärder inom de undantagna transportsektorerna antog kommissionen en vitbok om de arbetsområden som undantagits från arbetstidsdirektivet.3 Kommissionen förordade där att de verksamheter som kunde inordnas i arbetstidsdirektivet skulle skiljas ut från dem som krävde särskilda åtgärder. Kommissionen inledde också samråd med arbetsmarknadens parter, som uppmuntrades att utarbeta rekommendationer och sluta avtal, som skulle kunna ligga till grund för eller ersätta kom- missionens förslag. undertecknade arbetsmarknadens parter på europanivå avtal om arbetstid vid järnvägs- respektive sjötranspor- ter. Parterna inom järnvägssektorn var överens om att arbetstids- direktivet skulle omfatta alla som arbetar inom den sektorn. Inom den största av de undantagna sektorerna, vägtransport- sektorn, gick arbetsmarknadens parter samman i en gemensam kommitté på EU-nivå, som inledde förhandlingar om hur bestämmelserna i arbetstidsdirektivet skulle kunna anpassas till vägtransportsektorn. Eftersom parterna inte lyckades nå ett avtal inom utsatt tid meddelade kommissionen att den skulle presentera sina egna förslag till särskilda arbetstidsbestämmelser för vägtrans- portområdet. Kommissionens åtgärdspaket med avseende på de undantagna trans- portsektorerna I ett Meddelande till , rådet, Ekonomiska och sociala kommittén och presenterade kommissionen flera författningsinitiativ, som syftade till att ge sådana arbetstagare som inte omfattades av arbetstids- direktivet ett ökat skydd. Kommissionen anförde att för arbets- tagare verksamma i de undantagna sektorerna borde i fråga om arbetstiden en minimistandard fastställas i syfte att skydda såväl 3 om sektorer och verksamheter som inte omfattas av direktivet om arbetstid, KOM (97) 334 slutlig. arbetstagarna som tredje man, och pekade i meddelandet särskilt på hälso- och säkerhetsrisker och risk för snedvridning av konkurren- sen på den inre marknaden som hade samband med att gemen- samma arbetstidsregler för transportsektorn saknades inom EU. Således presenterade kommissionen i åtgärdspaketet ett förslag till rådsdirektiv om ändring av arbetstidsdirektivet för att täcka sektorer och verksamheter som inte omfattades av direktivet, ett förslag till rådsdirektiv om arbetstidens förläggning för mobila arbetstagare som utför vägtransporter och för förare som är egen- företagare, ett förslag till rådsdirektiv för att genomföra avtalet om arbetstidens förläggning för sjömän, ett förslag till rådsdirektiv om tillämpning av bestämmelserna om arbetstid för sjömän på fartyg som använder hamnar i gemenskapen, samt en rekommendation till de medlemsstater som ännu inte gjort det att ratificera kon- vention nr 180 om arbetstiden för sjömän och fartygsbesättningar och protokoll till konventionen om miniminormer i han- delsfartyg från 1976.4 Förslaget till rådsdirektiv för genomförandet av avtalet om arbetstid för sjömän antogs i juni 1999.5 Kommissionens förslag innebar att man i likhet med vitboken gjorde åtskillnad mellan sådan verksamhet som bedömdes kunna inordnas i arbetstidsdirektivet och sådan verksamhet som bedöm- des kräva särskilda åtgärder sektorsvis. När det gäller vägtransport- sektorn innebar förslaget för det första att det allmänna arbetstids- direktivet skulle utvidgas till att omfatta icke-mobila arbetstagare och att vissa bestämmelser i direktivet skulle omfatta även mobila arbetstagare inom sektorn. För det andra presenterade kommissio- nen ett förslag till ett särskilt direktiv om arbetstidens förläggning som skulle omfatta inte endast mobila arbetstagare utan även förare som är egenföretagare inom vägtransportsektorn. Ändringarna i det allmänna arbetstidsdirektivet Till följd av kommissionens initiativ ändrades arbetstidsdirektivet genom och rådets direktiv /34/EG6. 4KOM(1998) 662 slutlig. 5Ett europeiskt avtal om arbetstiden för sjömän genomfördes genom rådets direktiv /63/EG av om det avtal om arbetstidens organisation för sjömän som ingåtts mellan () och in Union (FST), EGT L 167, , s. 33, Celex 31999L0063. Genom denna ändring omfattas nu de tidigare undantagna verk- samheterna och sektorerna av direktivet med undantag av arbete som utförs av sjömän. Arbetstidsdirektivets bestämmelser om dygnsvila, raster, vecko- vila och nattarbetets längd gäller dock inte mobila arbetstagare, dvs. enligt direktivets definition arbetstagare som är anställda som resande personal av företag som bedriver person- eller godstrans- port på väg, i luften eller via inre vattenvägar. Däremot omfattas mobila arbetstagare av direktivets bestämmelser om tillräcklig vila, om fyra veckors betald årlig semester, om natt- och skiftarbete, samt om hälsokontroller.7 I princip gäller även direktivets bestäm- melser om begränsning av veckoarbetstiden för dem. Enligt artikel 14 i det genom direktiv /34/EG ändrade arbetstidsdirektivet skall direktivets bestämmelser inte tillämpas när andra gemenskapsinstrument innehåller särskilda mer detalje- rade föreskrifter om arbetstidens förläggning för vissa yrken eller arbeten. Detta innebär att för personer som utför transporter som omfattas av EG-förordningen 3820/85 eller AETR-överenskom- melsen gäller istället vägarbetstidsdirektivet. 3.2Rättslig grund, syfte och innehåll Vägarbetstidsdirektivets rättsliga grund är Rom-fördragets artikel 71 och artikel 137.2. Artikel 71 avser genomförandet av den gemensamma transportpolitiken. I fördragets artikel 137.1 före- skrivs att gemenskapen skall understödja och komplettera med- lemsstaternas verksamhet för att förbättra arbetsmiljön i syfte att skydda arbetstagarnas hälsa och säkerhet m.m. Enligt artikel 137.2 kan rådet i detta syfte genom direktiv anta minimikrav varvid hän- syn skall tas till förhållandena i de enskilda medlemsstaterna. I de direktiv som antas på grundval av artikeln skall administrativa, finansiella och rättsliga åligganden undvikas som motverkar till- 6Europaparlamentets och rådets direktiv /34/EG av om ändring av rådets direktiv /104/EG om arbetstidens förläggning i vissa avseenden för att täcka sektorer och verksamheter som inte omfattas av det direktivet, EGT L 195, , s. 41, Celex 32000L0034. 7Bestämmelserna i arbetstidsdirektivet har kodifierats genom och rådets direktiv /88/EG av om arbetstidens förläggning i vissa avseenden, EGT L 299, 18.11.2003, s. 9, Celex 32003L0088, som träder i kraft . komsten och utvecklingen av små och medelstora företag. I rådet behandlades direktivförslaget i sak av EU:s transportministrar. I artikel 1 anges att direktivets syfte är att införa minimiregler för att förbättra skyddet för hälsa och säkerhet för personer som utför mobilt arbete inom vägtransportsektorn, förbättra vägtrafiksäker- heten, och åstadkomma en ytterligare tillnärmning av konkurrens- villkoren. I direktivet görs ingen rangordning av de tre syftena. Direktivet är ett av många som tillkommit för att skapa bättre kon- kurrensförhållanden på den avreglerade gemensamma vägtrans- portmarknaden. Det ingår också i ett paket av åtgärder för att sär- skilt förbättra de sociala villkoren för personer som är verksamma inom vägtransportsektorn. Syftet att förbättra skyddet för hälsa och säkerhet gäller enligt direktivet personer som utför mobilt arbete inom vägtransport- sektorn, och kan sägas ha ett nära samband med syftet att förbättra trafiksäkerheten. Den yrkesmässiga tunga trafiken inom EU är i högsta grad kon- kurrensutsatt. Detta gäller särskilt godstransporterna. Att så långt möjligt undvika konkurrenssnedvridning är därför av yttersta vikt för att skapa en väl fungerande europeisk vägtransportmarknad. Kommissionens förslag till direktiv omfattade såväl mobila arbets- tagare som förare som är egenföretagare och hade utarbetats med hänsyn tagen till den mycket hårda konkurrensen inom vägtrans- portsektorn. Genom sitt förslag ville kommissionen också mot- verka att transportföretagen splittrades i mindre enheter. Man ville således undvika alltför olika konkurrensvillkor såväl mellan de olika medlemsstaternas transportörer som mellan transportföretagen i den enskilda medlemsstaten, och skapa minimiregler som för transportföretagen ger så lika arbetstidsbegränsningar som möjligt. Bestämmelserna i det färdiga direktivet kom emellertid att gälla endast arbetstagare, medan förare som är egenföretagare kan komma att omfattas av direktivet först efter det att parla- mentet och rådet ånyo prövat frågan på basis av ett förslag från kommissionen och en konsekvensrapport som skall presenteras senast efter det datum då direktivet senast skall ha genom- förts i medlemsstaterna, dvs. De materiella bestämmelserna om arbetstidens förläggning som finns i vägarbetstidsdirektivet är få. Endast maximal veckoarbetstid, raster och nattarbete regleras. Motsvarande bestämmelser i förordningen 3820/85 avser körtid, raster och viloperioder (dygns- vila och veckovila). Av artikel 2.4 i direktivet framgår att dess bestämmelser skall komplettera dem i EG-förordningen 3820/85 och AETR-överenskommelsen, som skall ha företräde framför direktivets bestämmelser. Direktivet skall tillämpas vid vägtransporter som omfattas av EG-förordningen 3820/85 eller AETR-överenskommelsen, dvs. huvudsakligen långväga gods- och passagerartransporter som utförs med tunga fordon (transporter med fordon med en högsta tillåtna vikt, inklusive släpvagn eller påhängsvagn, över och fordon som används för passagerartransporter, om fordonet är konstruerat och utrustat för transporter av fler än nio personer, inklusive föra- ren). Förordningens räckvidd framgår av artikel 2 i förening med artiklarna 4 och 13. Vägarbetstidsdirektivet skall tillämpas på mobila arbetstagare och eventuellt, efter och rådets förnyade prövning, på förare som är egenföretagare . I direktivet medges också undantag från bestämmelserna om maximal veckoarbetstid och nattarbete. Vidare finns bestämmelser om information till mobila arbetstagare, om registrering av arbets- tid, om ansvar för registrering av arbetstid, om viss skyldighet för medlemsstaterna att rapportera till kommissionen, samt slut- bestämmelser. Vägarbetstidsdirektivet i sin helhet finns i bilaga 3 till detta betänkande. Det finns på EU-nivå ett omfattande regelverk som i sak har mycket nära anknytning till bestämmelserna i vägarbetstidsdirek- tivet. Kör- och vilotidsregler för den tunga trafiken finns i EG-för- ordningen 3820/85. Vidare finns rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter, som innehåller bestämmelser om installation av färdskrivare och registrering av förarnas kör- och vilotid m.m. (i fortsättningen kallad EG-förord- ningen 3821/85).1 En omständighet som bör beaktas vid genomförandet av väg- arbetstidsdirektivet är att det pågår diskussioner på EU-nivå om ändring av kör- och vilotidsreglerna (som finns i EG-förord- ningen 3820/85) och av EG-förordningen 3821/85. Vårt uppdrag är dock att föreslå regler som skall harmoniera väl med de bestämmel- ser om förares kör- och vilotid som gäller (se vidare avsnitt 4.1 och även 7.1). Därtill kommer svenska författningar, i form av å ena sidan arbetstidslagstiftningen, och å andra sidan särskilda regler om kör- och vilotid på vägtransportområdet som är av tvingande karaktär. Till skillnad från arbetstidslagen åligger efterlevnaden av reglerna föraren oberoende av om denne är arbetstagare eller egenföreta- gare. 1 EGT nr L 370, 31.12.1985, s. 8, Celex 31985R3821. 4.1Allmänna arbetstidsregler och särskilda regler om kör- och vilotider m.m. I detta avsnitt ges en översiktlig redogörelse för innehållet i dessa regler. Allmänna bestämmelser om arbetstid finns i arbetstidslagen (1982:673). Något undantag för vägtransportområdet av det slag som gjorts i det allmänna arbetstidsdirektivet har där aldrig funnits. Lagen innehåller regler om ordinarie arbetstid och jourtid, övertid, mertid och bestämmelser om arbetstidens förläggning. Lagen gäller så gott som hela arbetsmarknaden och såväl mobila som icke mobila arbetstagare omfattas. I 2 § anges ett antal områden där lagen inte gäller, bl.a. undantas i 2 § punkt 1 arbete som utförs i arbetstagarens hem eller annars under sådana förhållanden att det inte kan anses vara arbetsgivarens uppgift att vaka över hur arbetet är ordnat. I praxis tillämpas undantagen restriktivt. Genom kollektivavtal som har slutits eller godkänts av en central arbetstagarorganisation får antingen undantag göras från lagens tillämpning i dess helhet eller avvikelser göras från bestämmelserna om ordinarie arbetstid och jourtid, från vissa föreskrifter om beräkning av övertid, bestämmelserna om övertid, nödfallsövertid och mertid, samt från huvuddelen av bestämmelserna om arbets- tidens förläggning (nattvila, veckovila och raster). På de större avtalsområdena inom vägtransportsektorn finns arbetstidsavtal som ersätter arbetstidslagen. Särskilda regler i förordningsform I arbetstidslagen bemyndigas regeringen att meddela särskilda före- skrifter om arbetstidens förläggning vid vägtransporter och luftfart med avseende på nattvila, veckovila, raster och pauser. Sådana före- skrifter skall kunna utfärdas för att särskilda hänsyn skall kunna tas till bl.a. trafiksäkerhet, utöver arbetsmiljön. Om en särskild före- skrift har utfärdats med stöd av lagens bemyndigande, skall mot- svarande bestämmelse i arbetstidslagen inte tillämpas för den som den särskilda föreskriften gäller. Samma sak gäller om särskilda föreskrifter har meddelats i en EG-förordning. Genom lag (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrif- ter om trafik, transporter och kommunikationer har regeringen även bemyndigats att meddela föreskrifter om bl.a. trafik på väg eller i terräng, och kör- och vilotider vid vägtransporter. Förordningen (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa inter- nationella vägtransporter/AETR-överenskommelsen Genom förordning (1993:185) om arbetsförhållanden vid vissa internationella vägtransporter görs vissa bestämmelser i överenskommelsen2 tillämpliga i . AETR-överenskommel- sen skall enligt 3 § förordningen tillämpas på internationella väg- transporter till eller från eller i transit genom länder som tillträtt AETR men som inte är parter i , för hela färden då transporten utförs med ett fordon som är registrerat i ett AETR- land eller i en EES-stat, och till eller från ett land som inte tillträtt AETR och som inte heller är part i , vid färd inom EES då transporten utförs med fordon som är registrerat i ett sådant tredjeland. Av 4 § i förordningen framgår att AETR-överenskommelsen skall tillämpas vid internationella transporter som utförs med sådana fordon som omfattas av EG-förordningen 3820/85. AETR- överenskommelsen innehåller bestämmelser om körtider, raster och viloperioder som är identiska med dem som finns i EG-förord- ningen 3820/85. Såväl AETR-överenskommelsen som den svenska förordningen skall tillämpas av alla förare, både förare som är arbetstagare och förare som är egenföretagare. Förordningen (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet Vidare gäller förordning (1994:1297) om vilotider vid vissa väg- transporter inom landet. Enligt 1 och 2 §§ i förordningen gäller den vissa vägtransporter som utförs i förvärvsverksamhet inom av personer eller gods med fordon som är registrerade i och som 1) används för godstransporter, dock inte posttransporter, om bilens högsta tillåtna vikt, inklusive släpvagn eller påhängsvagn, inte 2 Europeisk överenskommelse om arbetsförhållanden för fordonsbesättningar vid internatio- nella vägtransporter (AETR), SÖ 1973:53, SÖ 1983:58 och SÖ 1992:40. överstiger (dvs. lätta lastbilar), 2) används i taxitrafik enligt yrkestrafiklagen (1998:490), 3) används för skolskjutsning enligt förordningen (1970:340) om skolskjutsning om bilen på grund av sin konstruktion och utrustning är lämplig för transport av högst nio personer, inklusive föraren, och är avsedd för detta ändamål, eller 4) används för transport av mjölk från lantgårdar och för återtransport av mjölkkärl eller mjölkprodukter eller för utfordring av djur. I förordningen finns regler om dygnsvila. Däremot innehåller den inga bestämmelser om veckovila, körtider eller raster. Efterlev- naden av förordningen åligger föraren oberoende av om denne är arbetstagare eller egenföretagare. Föraren skall anteckna tiden för dygnsvilan i en tidbok. Är föraren anställd skall motsvarande anteckningar även upprättas hos arbetsgivaren. Rådets förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter (innehåller bestämmelser om kör- och vilotider) För den tunga konkurrensutsatta trafiken gäller i EU gemensamma kör- och vilotidsregler. För sådan trafik gäller EG-förordningen 3820/85. Förordningen skall tillämpas vid all körning som utförs inom EU på allmän väg med ett fordon med eller utan last som används för person- eller godstransport. Vid vissa internationella transporter i förhållande till länder som inte är med i EU eller EES skall i stället AETR-överenskommelsen tillämpas. Förordningens och om körtider, raster och viloperioder skall tillämpas av alla förare, såväl arbetstagare som egenföretagare. De viktigaste materiella reglerna i EG-förordningen 3820/85 gäller körtid, raster och viloperioder i form av dygnsvila och vecko- vila. Genom artikel 4 i förordningen undantas transporter med vissa fordon från förordningens tillämpningsområde. De viktigaste undantagen är transporter med godsfordon med en högsta tillåtna vikt, inklusive släpvagn eller påhängsvagn, som inte överstiger (lätta lastbilar), fordon för persontransporter avsedda för transport av högst nio personer inklusive föraren (t.ex. taxi), och fordon som används för persontransporter i linjetrafik om linjens längd inte överstiger (t.ex. bussar i stadstrafik). Rådets förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtrans- porter3 I EG-förordningen 3821/85 finns bestämmelser om installation och användning av färdskrivare i fordon som används för trans- porter som omfattas av EG-förordningen 3820/85 och om registre- ring av förarens körtid, raster, viloperioder m.m., samt av all annan arbetstid och tid då föraren är tillgänglig. Rådets direktiv /599/EEG av om enhetligt förfarande vid kontroll av tillämpningen av förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtrans- porter och av förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter4 I det s.k. kontrolldirektivet finns minimiregler om hur medlems- staterna skall kontrollera efterlevnaden av kör- och vilotidsreglerna i EG-förordningen 3820/85 och EG-förordningen 3821/85. Enligt direktivet skall kontrollerna ske både på väg och i företagens loka- ler.