sou · GSB363 · 2005-01-01 00:00:00 — Beträffande den närmare utformningen av avgiften hänvisas till kapitel 5 i utredningens förslag till ny vägtrafikskattelag samt till kommentarerna till detsamma. Noteras bör dock att den särskilda avgiften – liksom det förutvarande skattetillägget – är att anse som en sådan sanktion som bör utformas på ett sådant sätt att kraven i om de mänskliga rättigheterna tillgodoses. Detta innebär t.ex. att bestämmelsen i 47 § andra stycket FSL om rätt till muntlig förhandling i vissa fall bör infogas i den nya vägtrafikskattelagen. Utredningen vill avslutningsvis i denna del påtala att förslaget om en ändrad sanktionsform bygger på att statsmakterna anser att det även i fortsättningen finns ett behov av en sanktion av denna karaktär inom vägtrafikbeskattningen. Vad som framkommit under utredningsarbetet talar dock inte med styrka för att något sådant behov föreligger. Detta i all synnerhet som andra rättsföljder griper in om en skattskyldig missköter sig i detta avseende. Därvid bör särskilt nämnas användningsförbud enligt vägtrafikskattelagen samt återkallelse av trafiktillstånd för yrkesmässig trafik enligt yrkes- trafiklagen (1998:490). Mot bakgrund av det nu sagda är utredningens rekommendation att – i samband med att införandet av en särskild avgift övervägs – på allvar överväger om det över huvud taget behövs en sanktionsform av detta slag i vägtrafikbeskattningen. 12.6Fordons- och viktbegrepp m.m. Utredningens bedömning: Det finns inte skäl att ändra de fordons- eller viktbegrepp som, genom hänvisningen till lagen om vägtrafikdefinitioner, används i den föreslagna vägtrafik- skattelagen. I våra direktiv (dir. s. 12) uttalas att vi i samband med den författningstekniska översynen skall föreslå de justeringar som bör vidtas för att terminologin i fordonsskattelagen och fordonsskatte- förordningen skall vara i överensstämmelse med EG-rättens terminologi, exempelvis beträffande viktbegreppen och klass- indelningar. De centrala definitionerna av grundläggande fordons- och viktbegrepp på vägtrafikområdet är samlade i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Lagen infördes för att råda bot på den tidigare ordningen att på förordningsnivå definiera begrepp av betydelse för bland annat fordonsskatten (se prop. 2000/01:95 s. 92 ff.). I förslaget till vägtrafikskattelag hänvisas – liksom i den nuvarande FSL – till lagen om vägtrafikdefinitioner. I samband med införandet av fordonslagen (2002:574) gjordes en genomgång av fordonsbegreppen i förhållande till relevanta EG- direktiv, de s.k. ramdirektiven. Dessa är 70/156/EEG1 avseende motorfordon och släpvagnar till dessa, 74/150/EEG2 avseende jordbruks- och skogsbrukstraktorer med hjul och – numera – 2002/24/EG3 avseende två- och trehjuliga motorfordon. I propositionen 2001/02:130 s. 104 konstateras att direktiven inte är avsedda att vara heltäckande och att det därför finns behov av en reglering i nationell rätt som är vidare än EG:s. Det viktiga är dock att de svenska definitionerna inte förhindrar att direktivens materiella regler tillämpas på de fordon som regleras där. Fordonsbegreppen i lagen om vägtrafikdefinitioner har behandlats med utgångspunkt i detta och har senare justerats med anledning av förändrade EG-regler (se prop. 2002/03:55). Det finns ingen anledning till annat antagande än att de fordons- begrepp som finns i lagen om vägtrafikdefinitioner, och som således föreslås bli tillämpliga i vägtrafikskattelagen, är anpassade till EG-rättens terminologi i den utsträckning som är lämplig utifrån det nationella perspektivet. Någon ytterligare justering med avseende på vägtrafikskatten bedöms därför inte nödvändig. De viktbegrepp som kan vara av betydelse för uttag av vägtrafikskatt är totalvikt, tjänstevikt, högsta tillåtna bruttovikt och referensvikt. Även fördelningen av totalvikten på axlar har betydelse beträffande påhängsvagn. Viktbegreppen är definierade i lagen om vägtrafikdefinitioner. Med undantag av bruttovikten, som definitionsmässigt avser fordonets vikt vid ett visst tillfälle, finns uppgifter om viktförhållanden antecknade i vägtrafikregistret, antingen som en följd av registreringsbesiktning, där uppgifter om det enskilda fordonet fastställs, eller registrering av ett fordon som är typgodkänt. Dessutom finns särskilt angivet fordonets skattevikt, vilket innebär att den högsta tillåtna bruttovikten i vissa fall måste beaktas vid beräkningen av skattevikten. 1EGT L 42, 23.2.1970, s. 1. 2EGT L 84, 28.3.1974, s. 10. 3EGT L 124, , s. 1. I rådets direktiv /21/EEG4 finns bestämmelser om vikter och dimensioner för motorfordon i kategori M1, dvs. personbil, och i rådets direktiv /27/EG5 finns motsvarande bestämmelser för övriga motorfordon, dvs. lastbilar, bussar och släpfordon. I direktiven används inte uttryckligen begreppen tjänstevikt och totalvikt, men definitionerna av dessa begrepp i lagen om vägtrafikdefinitioner överensstämmer med vad som sägs i de nämnda direktiven. Även viktförhållandena i övrigt kan sägas ha en EG-gemensam innebörd. I typgodkännandedirektivet 70/156/EEG hänvisas till 92/21/EEG och 97/27/EG. Begreppet bruttovikt är, såsom framgår ovan, ingen teknisk uppgift av nu nämnt slag utan en benämning på fordonets momentana vikt. Bestämmelser om bruttovikt har sin huvudsakliga betydelse för regler om trafik. EG-direktiv inom fordonsområdet använder inte begreppet. I rådets direktiv /53/EG6 om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon, som framförs inom gemenskapen, talas om högsta vikt som ett uttryck för motsvarigheten till bruttovikt och är knutet till trafikregelområdet. Begreppet referensvikt definieras i bilaga 1 till rådets direktiv /441/EEG av om ändring av direktiv /220/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon.7 Med referensvikt avses därvid fordonets vikt i körklart skick exklusive den enhetliga förarvikten på med ett fast tillägg på . Sammantaget finns inte skäl att ändra dagens viktbegrepp som, genom hänvisning till lagen om vägtrafikdefinitioner, används i den föreslagna vägtrafikskattelagen. Utredningen har vidare övervägt om begreppet referensvikt bör infogas eller annars användas inom fordonsbeskattningen. Utredningen har därvid funnit att det saknas anledning att i förevarande sammanhang använda sig av begreppet. Avslutningsvis kan konstateras att energiskattedirektivet8 använder sig av begreppet bruttovikt för att 4EGT L 129, , s. 1. 5EGT L 233, 25.8.1997, s. 1. 6EGT L 235, 17.09.1996 s. 59. 7EGT L 242 , 30.08.1991, s. 1. 8Rådets direktiv /96/EG av om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet (EUT L 283, 31.10.2003, s. 51). avgränsa begreppet yrkesmässig trafik, eftersom detta är av betydelse vid ett eventuellt nyttjande av skilda drivmedels- skattenivåer. De eventuella lagtekniska justeringar detta kan medföra får dock antas hanteras inom energiskattelagstiftningen och inte inom fordonsbeskattningen. Enligt 10 § FSL är ägaren av ett visst fordon skattskyldig. Som ägare av ett fordon anses den som är eller bör vara upptagen i vägtrafikregistret som ägare. I fråga om ett fordon som innehas på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt eller som innehas med nyttjanderätt för bestämd tid om , anses innehavaren som ägare. 1987/88:159 anförs att med den som bör vara upptagen som ägare avses inte bara ägaren till ett fordon som inte alls är registrerat men borde vara det, utan också en ny ägare som ännu inte hunnit bli antecknad i registret. Registrering av uppgifter om personer samt om motordrivna fordon och släpfordon sker således i vägtrafikregistret och i enlighet med vad som sägs i lagen (2001:558) (LVTR) respektive förordningen (2001:650) (FVTR) om vägtrafikregister. Vidare har beslutat föreskrifter (VVFS 2001:118) om registrering av fordon m.m. i vägtrafikregistret. I 5 § LVTR sägs att registret skall ha till ändamål att tillhandahålla bland annat uppgifter om fordonsägare. I 6 § sägs att det i registret förs in uppgifter som avser motordrivna fordon och släpfordon samt ägare till dessa. Lagen innehåller i övrigt inga bestämmelser om fordonsägarbegreppet eller om registrering av ändrade förhållanden, såsom ägarbyten. I 10 kap. FVTR finns krav på, vid fall av ägarbyte, att såväl den registrerade ägaren som den som förvärvat fordonet skall anmäla ägarbytet till . Bestämmelserna i övrigt i 10 kap. avser formerna för och innehållet i en sådan anmälan, exempelvis att den som huvudregel skall göras skriftligen på fordonets registrerings- bevis i original. Fordonsskatt beslutas som huvudregel, enligt 36 § FSL, genom automatisk databehandling på grundval av uppgifter i vägtrafik- registret. Omprövning och överklagande av skattebeslut sker dock enligt de närmare bestämmelserna härom i 37–39 §§ och således fristående från det omprövnings- och överklagandeförfarande som gäller för registreringsbesluten enligt FVTR. Inom de tidsramar som sägs i 37–39 §§ kan frågan om fordonet är skattepliktigt enligt 6 § respektive vem som är skattskyldig enligt 10 § prövas i princip fristående från uppgifterna i vägtrafikregistret; jfr rättsfallen RÅ80 1:70 och RÅ82 1:47. Fordonsskattelagens ägarbegrepp kan inte sägas vara knutet till det civilrättsliga ägarförhållandet, eftersom ägarbestämningen skall göras utifrån de uppgifter som är antecknade i vägtrafikregistret. Det finns dock ingen anledning till annat antagande än att ägarbegreppet i 5 och 6 §§ LVTR utgår från ett faktiskt, civilrättsligt, ägarförhållande. Förordningen om vägtrafikregister talar också genomgående om fordonsägare respektive ägare. I vissa fall finns dock benämningen registrerad ägare för att markera att endast denne är rätt part i ett ärende. Slutsatsen är att även skattskyldigheten i FSL i grunden är knuten till detta ägarförhållande. Frågan är dock hur lagstiftaren har sörjt för att åstadkomma överensstämmelse mellan ägare och registrerad ägare. En äganderättsövergång sker i de flesta fall genom köp, men även andra slags fång kan ligga till grund för en anmälan om ny ägare (byte, arv, gåva, testamente, bodelning m.m.). Man kan säga att registreringförfarandet inte tar sikte på äganderättsövergången i dess grundform, dvs. varken förvärvare eller registrerad ägare behöver visa på det avtal eller motsvarande som civilrättsligt konstituerar övergången. I stället kan det uttryckas så att den anmälan som skall göras enbart kräver en underrättelse (eller ett påstående) om att fordonet bytt ägare. Det bakomliggande förhållandet är i princip dolt för den prövande myndigheten, . En anmälan som är fullständig i de avseenden som krävs enligt FVTR föranleder således att en ny ägare registreras med de följder som detta innebär, bland annat i fråga om skattskyldigheten. Författningsmässigt finns möjligen ett problem i det att skattskyldigheten visserligen är reglerad i lag, men att 10 § FSL hänvisar till innehållet i vägtrafikregistret, som i nu aktuellt avseende inte kan sägas vara uttryckligt reglerat i lag utan i förordning, och i viss mån även i myndighetsföreskrifter. Frågan är hur tydlig regleringen i lag måste vara för att inte komma i konflikt med det förhållandet att regeringsformen i princip inte tillåter delegation av normgivningsmakt inom skatteområdet (jfr lagrådets yttrande i proposition 2000/01:95). FVTR innehåller i allt väsenligt de materiella bestämmelserna om registerföringen och om de beslut som meddelas rörande fordonsregistrering. I fråga om ägarbegreppet slår dock 5 och 6 §§ i lagen fast att registreringen avser fordonets ägare. Därmed måste grunden för skattskyldigheten anses upptagen i lag, dvs. att registreringen skall avse ägaren i civilrättslig mening. Någon ytterligare reglering i lag synes därmed inte nödvändig. Såväl författnings- som hanteringsmässigt måste det finnas en rimlig brygga över från det grundläggande civilrättsliga ägarförhållandet till den registrerade ägaren. Det måste med andra ord säkerställas att registreringen återspeglar ägarförhållandet. En teoretisk möjlighet är naturligtvis att kräva in avtal eller motsvarande underlag till styrkande av en anmälan om äganderättsövergång. Den tanken är dock orealistisk av flera skäl. Den administration detta skulle kräva torde inte vara försvarbar, och vidare är förekomsten av muntliga avtal inte helt ovanlig. Det torde därför inte finnas någon annan möjlighet än att bygga tillämpningen på ett anmälningsförfarande, som normalt sett inte skall behöva innehålla annat än en gemensam utsaga från parterna att fordonet har bytt ägare. Denna utsaga – formaliserad på sätt som anges i FVTR och föreskrifter – skall därmed läggas till grund för registreringen. Den hittillsvarande tillämpningen, och domstolspraxis, har påtagligt utgått från anmälan som ett närmast orubbligt dokument i frågan om ett förvärv faktiskt har skett. Regeringsrätten har i beslut (mål nr 7624-2001) i samband med ett meddelat prövningstillstånd för prövning i kammarrätt, uttalat sig mot en sådan orubblighet och i stället anfört att ett beslut att registrera en person som ägare måste baseras på något mer än blotta existensen av en ägarbytesanmälan, när uppgifterna däri bestrids. Vidare har Datainspektionen i två beslut (dnr 1486-2001 och 1719-2002) rörande tillsyn enligt personuppgiftslagen – rättelse i vägtrafikregistret – uttalat att en uppgift i registret är felaktig, om det visar sig att den som är anmäld som ägare till ett fordon inte är det civilrättsligt. Utredningens förslag: Bestämmelsen om skattskyldighet förändras inte i huvudsak. Däremot föreslår vi att de i bestäm- melsen kompletterande reglerna om solidariskt betalningsansvar samt frågan om vem som är att anse som ägare vid kreditköp m.m. slopas. Mot bakgrund av det ovan sagda framstår en nyordning i tillämpningen av ägarregistreringen som nödvändig av flera skäl. Ett sådant är att bryggan mellan civilrätten och registreringsförfarandet måste vara tillräckligt bra för att kunna upprätthålla och motivera fordonsskattelagens ägarbegrepp. I annat fall riskerar man ett ifrågasättande från grundlagssynpunkt. Vidare talar det allmänna rättsmedvetandet för att registreringen, så långt det låter sig göra, speglar det faktiska fordonsinnehavet. Bestämningen av vem som är skattskyldig enligt 10 § FSL skulle teoretiskt kunna knytas uteslutande till den som är antecknad som ägare i vägtrafikregistret. Därmed skulle frågan om vem som bör vara upptagen i registret som ägare aldrig kunna bli föremål för prövning inom ramen för skattebeslutet annat än i det fall fordonet inte är, men borde ha varit, registrerat. Ägaruppgiften i registret skulle med andra ord anses ha positiv rättskraft i fråga om skattskyldigheten. En sådan ordning vore möjligen lättare att hantera rent administrativt, men det är tveksamt från skattelag- stiftningssynpunkt att helt lämna över prövningen till ett annat rättsområde. Effekten torde då bli att även de facto blir beskattningsmyndighet. Slutsatsen är i vart fall , att någon ändring inte bör göras i den fördelning som finns mellan (som prövande myndighet i registreringsfrågor) och . Beskattningen bör med andra ord stå på egna ben och bestämningen av skattskyldigheten i 10 § FSL kvarstå, dock med vissa redaktionella ändringar. En annan förändring som vi dock föreslår beträffande det aktuella lagrummet är att reglerna om solidariskt betalningsansvar i 10 § andra stycket FSL och i 10 § tredje stycket FSL om fordon som innehas på grund av kreditköp eller innehas med nyttjanderätt slopas. Till grund för denna bedömning lägger vi det resonemang som förs i kommentaren till motsvarande bestämmelse i förslaget till lag om trängselskatt, såsom den kommer till uttryck i regeringens proposition om trängselskatt (2003/04:145, s. 48 ff och 110 f.). I korthet går resonemanget ut på att det är ägarbegreppet i 4 § LVTR som genom hänvisningen till vägtrafikregistret avgör vem som är att anse som ägare till ett visst fordon och följaktligen skattskyldig. Bestämmelserna om ägarens ansvar gäller därmed för innehavaren av bilen, då den innehas på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt samt även om bilen innehas med nyttjanderätt för en bestämd tid om (s.k. leasing). Vad beträffar frågan om solidarisk betalningsskyldighet kan det i vägtrafikregistret endast registreras en ägare per fordon. Sålunda kan inte flera ägare bli solidariskt ansvariga för skatten. Det nu sagda innebär således att det finns anledning att inte föra över de redovisade reglerna till den nya vägtrafikskattelagen. Avslutningsvis vill vi något beröra frågan om barns betalnings- ansvar för t.ex. fordonsskatteskulder. finns det inte något hinder mot att en underårig registreras som ägare till ett fordon och därmed blir skattskyldig för fordonsskatt. Detta har inneburit att mindre nogräknade vårdnadshavare utnyttjat detta på ett sådant sätt att barnen p.g.a. utebliven betalning restförts i olika register osv. Frågor om barns skuldsättning övervägs , jämte annat, av Utredningen om förmyndare, gode män och förvaltare (dir. 2002:55), vilken väntas lämna ett slutbetänkande . När detta föreligger kan det finnas anledning att överväga om regeln om skattskyldighet på grund därav behöver förändras i något avseende. saknas dock skäl för utredningen att föregripa detta arbete. 12.8Beskattningen av traktorer, motorredskap och tunga terrängvagnar Traktorbeskattningen innefattar i stora stycken en ganska komplicerad materia. Under den författningstekniska översynen har utredningen därför varit tvungen att ta ställning till hur pass ingående denna skall studeras. Härvid har en avvägning gentemot behovet av att i övrigt föreslå författningstekniska ändringar beträffande vägtrafikskatterna fått göras. Enligt de kontakter som utredningen haft med har heller inte syftet bakom direktiven i den del de omfattar en författningsteknisk översyn varit att utredningen skall gå närmare in på traktor- beskattningen. Utredningen har därför valt att föreslå de förändringar som bedömts som mest angelägna. För framtiden är det emellertid utredningens övertygelse att traktor- beskattningen bör blir föremål för en mer samlad översyn både vad gäller dennas sakliga innehåll och formella bestämmelser. Nedan följer således utredningens förslag kring vissa förändringar i traktorbeskattningen. I samband därmed föreslås vissa ändringar även beträffande motorredskapen och de tunga terrängvagnarna. Utredningens förslag: Begreppen jordbrukstraktor och trafiktraktor mönstras ut ur lagen. I stället införs begreppen skatteklass 1 och skatteklass 2. I övrigt föreslås traktorbeskatt- ningen bli föremål för en samlad översyn. Såsom utredningen redovisar ovan har den bedömningen gjorts att traktorbeskattningen bör ses över i ett större perspektiv än vad denna översyn omfattar. Utredningen inskränker sig därför till att föreslå vissa omstruktureringar av författningsbestämmelserna i syfte att i någon mån åstadkomma en mer lättillgänglig lagstiftning. Därutöver föreslår vi slopandet av begreppen jordbrukstraktor och trafiktraktor samt föreslår införandet av de i sammanhanget nya begreppen, skatteklass 1 och skatteklass 2. Syftet bakom dessa ändringar är att renodla begreppsapparaten och göra den något tydligare än vad den är . Utöver det ovan sagda har vi övervägt att föreslå att traktorbeskattningen skall utgå från fordonens totalvikt och inte deras tjänstevikt. Efter vissa sonderingar, främst inom , gör vi dock den bedömningen att detta inte är någon framkomlig väg, utan att även detta bör undersökas i ett större sammanhang. 12.8.2Motorredskap som drar utländska påhängsvagnar Enligt 24 § FSL gäller för en trafiktraktor som drar utländska påhängsvagnar att fordonsskatt skall tas ut med två gånger det belopp som annars skulle ha utgått för traktorn. En fråga som diskuterats inom utredningen är om denna regel gäller även motorredskap. Beskattningen av motorredskap regleras i 25 § FSL. Av bestämmelsen kan inte direkt utläsas att 24 § FSL skulle vara tillämplig beträffande motorredskapen. Skatt för utländska påhängsvagnar som används i upphörde . I propositionen 1986/87:50, s. 21 anfördes såsom skäl till inför- andet av en i dessa fall dubblerad skatt för trafiktraktorer följande. Efter ändringar i lagen (1976:338) om vägtrafikskatt på vissa fordon, som icke är registrerade här i riket, utgår ingen skatt för utländska påhängsvagnar som används i . Detta gäller även om de dras av en svensk trafiktraktor. Skatten blir i ett sådant fall betydligt lägre än om en lastbil drar påhängsvagnen. Detta kan leda till att trafiktraktorer, närmast då A-traktorer, kan få ökad användning vid denna typ av transport. För att utjämna skatteskillnaderna bör fordonsskatten för trafiktraktorer som används på detta sätt höjas. Ändringen trädde i kraft . I samma proposition (1986/87:50) anfördes vidare att i princip samma beskattnings- regler gäller för registrerade motorredskap som för klass 1- traktorerna, dvs. trafiktraktorerna (s. 16). I propositionen 1988/89:48 föreslogs en enhetsskatt om för registreringspliktiga motorredskap med tjänstevikt över som inte används för transport av gods. Vidare sades att sådana motorredskap som används för godstransporter skall beskattas enligt de skatteskalor som gäller för trafiktraktorer. i denna proposition talas det om trafiktraktorer som drar utländska påhängsvagnar. (numera ) skattetabell innehåller fr.o.m. uppgift om att motorredskap kan beskattas enligt tabell 14 eller 16, dvs. Utredningens förslag: Bestämmelsen om dubblerad fordons- skatt för trafiktraktorer som drar en utländsk påhängsvagn kompletteras med angivande av att regeln gäller även för motor- redskap. Enligt inhämtad uppgift från finns det inte något fordon, vare sig i trafik eller avställt, som är anmält för att dra utländska påhängsvagnar. Bestämmelsens fortlevnad kan därför på goda grunder i och för sig ifrågasättas. Enligt utredningens bedömning bör emellertid denna bedömning göras vid den mer samlade översyn av traktorbeskattningen som utredningen ovan förespråkar. Intill dess är utredningen av den uppfattningen att bestämmelsen bör kompletteras på ett sådant sätt att det klart framgår av författningstexten att den avser även motorredskap. Till stöd för en sådan förändring kan åberopas bland annat de förarbetsuttalanden som redovisats ovan. Något egentligt skäl som talar emot en sådan förändring har utredningen inte heller kunnat finna. 12.8.3Tunga terrängvagnar och dygnsskatt Den dåvarande föreslog 1985 (Ds Fi 1985:8, s. 52 f.) att det bland annat skulle vara möjligt att betala trafiktraktorskatt för traktorer som tillfälligtvis skulle användas som trafiktraktorer. Före fick traktorer anmälda som jordbruks- traktorer undantagsvis användas för andra transporter utan att klassificeras om. gäller detta endast traktorer som används inom vissa näringsgrenar. detta infördes en möjlighet att för övriga jordbrukstraktorer betala en tilläggsskatt för tillfällig användning som trafiktraktor. För att inte beloppet skulle bli obetydligt (dygnsskatt) bestämdes tiden . Längre användning som trafiktraktor skulle även fort- sättningsvis anmälas som tidigare (prop. 1986/87:50, s. 18, 21 och 29). Traktordumprar var på registrerade som två fordon, traktor och släpvagn. Det innebar att traktordumprar omfattades av den tillfälliga användningen. infördes fordonsslaget tung terrängvagn, och nya traktordumprar kom att tillhöra detta fordonsslag. Redan registrerade traktor- dumprar kunde registreras om till tunga terrängvagnar. Hur fordonet användes inverkade på beskattningen på samma sätt som för traktorer. Bestämmelsen om den tillfälliga användningen fick dock ingen ändring som kom att omfatta tunga terrängvagnar. Med beaktande av argumenten vid införandet av den tillfälliga använd- ningen, kan avsikten med ett nytt fordonsslag inte ha inneburit att beskattningen i den delen skulle försämras (prop. 1988/89:48, s. 21–23 och 26–29). (se prop.