sou · GSB392 · 2005-01-01 00:00:00 — Enligt bestämmelserna i ansvarar infrastrukturförvaltaren på objektiv grund för skador som orsakats av infrastrukturen och transportören för skador som orsakats av de transportmedel som använts, de personer som befordrats eller det gods som transpor- terats. Detta ansvar gäller för såväl person- som sakskada. Infra- strukturförvaltaren och transportören kan emellertid under vissa förutsättningar undgå ansvar och kan även avtala om och i vilken utsträckning parterna skall vara ansvariga för försening och drifts- störning. En mer utförlig redogörelse av dessa bestämmelser finns i avsnitt 2.4.8. Ansvaret för sakskada som drabbat den ena parten bygger i så- väl CUI som i trafikeringsavtal i stor utsträckning på objektiv grund även om bestämmelserna är uppbyggda på olika sätt. Vad gäller personskada ansvarar trafikutövaren enligt Ban- verkets trafikeringsavtal för sin personal. kan då endast bli ersättningsskyldig gentemot trafikutövaren om denne visar att eller annan trafikutövare vållat skadan. Motsvarande gäller för det fall har utgett ersättning till sin personal. Enligt bestämmelserna i är infrastrukturförvaltaren och trans- Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag portören direkt ansvariga gentemot den andre partens personal och ansvaret bygger i likhet med vad som gäller för sakskada på objek- tiv grund. Det är väsentligt att regleringen på detta område blir densamma för avtal om nyttjande av infrastruktur för inrikes och internationella transporter och jag anser det även lämpligt att infrastrukturförvaltaren och järnvägsföretaget ansvarar på objektiv grund för skada de vållat den andra partens personal. En annan skillnad mellan trafikeringsavtal och be- stämmelserna i CUI är att även infrastrukturförvaltarens ansvar för den ersättning som transportören utgett till sina kunder i enlighet med bestämmelserna i och vilar på objektiv grund. Enligt trafikeringsavtal skall trafikutövaren även i detta fall visa att eller annan trafikutövare vållat skadan. Infra- strukturförvaltaren kan även i princip bli strikt ansvarig för ersätt- ning för ren förmögenhetsskada som transportören har lidit genom att utge ersättning enligt och men enligt trafikeringsavtal skulle detta endast bli fallet om skadan orsakats genom brottslig gärning. CUI:s reglering, som även innehåller bestämmelser som skall skydda infrastrukturförvaltaren mot oför- utsedda krav, innebär en lämpligare intresseavvägning. En bestäm- melse bör därför införas i järnvägslagen som, på samma sätt som i CUI, stadgar att infrastrukturförvaltaren ansvarar på objektiv grund för den skada transportören åsamkats genom att ha blivit skyldig att utge ersättning enligt bestämmelserna i järnvägslagen till sina kunder för skada som orsakats av infrastrukturen. Vid samverkande skadeorsaker skall enligt CUI en part endast ansvara för den del av skadan som kan hänföras till förhållanden som den parten ansvarar för. För det fall det inte går att fastställa i vilken utsträckning de förhållanden som parterna ansvarar för har orsakat skadan skall varje part stå för den skada den lidit. En liknande bestämmelse finns i trafikeringsavtal som anger att om en utredning inte visar vad som orsakat skadan skall vardera parten ta sina kostnader. Därutöver finns bestämmelser i om samverkande skadeorsaker där flera järnvägsföretag med- verkat till skada för förvaltaren. Jag anser att bestämmelserna i om samverkande skadeorsaker är lämpliga att gälla även vid inrikes transporter. I den mån parterna anser att det finns behov av t.ex. ett begränsningsbelopp för sakskador kan ett sådant villkor föras in i trafikeringsavtalet. Enligt CUI är infrastrukturförvaltaren respektive transportören fri från ansvar i den utsträckning som den händelse som gett upp- Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag hov till skadan beror på fel eller försummelse av den person som lidit skada. En motsvarande ansvarsfrihetsgrund finns i och och denna har tidigare i enlighet med svenska rättsprinciper lagtekniskt behandlats som en fråga om jämkning av skadeståndet. I trafikeringsavtal stadgas att skadestånd med anledning av skada kan jämkas om den andra parten varit medvållade till skadan och att jämkningen skall ske efter vad som är skäligt med hänsyn till det vållande som har förekommit på respektive sida. 1975:12 med förslag till lag om ändring av skadeståndslagen an- fördes att avsteg från principen att jämkning av ersättning för personskada vid medvållande bara skall ske vid uppsåt eller grov vårdslöshet, enbart bör göras om detta är nödvändigt med hänsyn till internationella konventioner. Jag har tidigare föreslagit att skall ratificera COTIF i sin helhet, vilket då kommer att innebära att blir bunden av bestämmelsen i CUI om medvållande vid personskada vid avtal om nyttjande av infrastruktur för internatio- nell transport. Vad gäller nationella förhållanden anser jag att huvud- regeln bör vara att skadeståndslagens bestämmelser skall gälla. Som ovan anförts är det emellertid för en infrastrukturförvaltare normalt utan intresse om de transporter som blir aktuella är internationella eller ej och det är inte självklart att parterna har intresse av att tillämpa olika bestämmelser för avtal om nyttjande av infrastruktur för inrikes respektive internationella transporter. Med hänsyn härtill anser jag att parterna bör ha möjlighet att kunna träffa likalydande avtal för såväl inrikes som internationella transporter. Skadestånds- lagens bestämmelse om jämkning vid personskada kommer därmed att gälla vid nationell transport endast om inte annat har avtalats. För det fall avtalsparterna kommer överens om att tillämpa de internationella reglerna kommer dessa även bli tillämpliga vid skadeståndsanspråk från parternas personal. I trafikeringsavtal finns inga närmare bestämmelser om vad en ersättningsskyldighet vid dödsfall eller personskada omfattar, vilket innebär att skadeståndslagens bestämmelser blir tillämpliga. Enligt 5 kap. 1 § skadeståndslagen omfattar skadestånd till den som tillfogats personskada ersättning för sjukvårdskostnader och andra kostnader för den skadelidande inbegripet skälig kompensa- tion till den som står den skadelidande särskilt nära, inkomstförlust Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag samt fysiskt eller psykiskt lidande av övergående natur eller be- stående art m.m. Av 2 § samma kapitel framgår att dödsfallser- sättning utgår för begravningskostnad och i skälig omfattning annan kostnad till följd av dödsfallet, förlust av underhåll och personskada som till följd av dödsfallet åsamkats någon som stod den avlidne särskilt nära. Enligt bestämmelserna i är infrastrukturförvaltaren och transportören ansvariga för dödsfall eller annan fysisk eller psykisk skada. Vid personskada eller annan fysisk eller psykisk skada skall ersättningen täcka nödvändiga kostnader, t.ex. kostnader för vård och transport, samt inkomstförlust till följd av förlorad eller ned- satt arbetsförmåga och ökade levnadskostnader. Vid dödsfall skall ersättningen omfatta de nödvändiga kostnader som föranleds av dödsfallet. Om genom dödsfallet någon mot vilken den döde var eller skulle ha blivit underhållsskyldig enligt lag kommer att berövas sitt underhåll, skall ersättning även lämnas för denna förlust. Om och i vilken mån infrastrukturförvaltaren eller trans- portören är skyldiga att utge ersättning för andra skador än dem som redogjorts för ovan skall avgöras enligt nationell rätt. Storleken på ersättningen skall bestämmas enligt nationell rätt men maximi- beloppet som kan utges får inte understiga 175 000 SDR. Av redogörelsen ovan kan konstateras att skadeståndslagen utöver den rätt till ersättning som stadgas i CUI även medger viss ersätt- ning till den som står den skadelidande nära och till fysiskt och psykiskt lidande av övergående natur (sveda och värk) eller av be- stående art (lyte eller annat stadigvarande men) m.m. Med hänsyn till vad som anförts ovan om nationella bestämmelser kommer skadeståndslagen således att gälla i dessa avseenden för såväl inrikes som internationella transporter. Någon beloppsgräns föreligger inte enligt skadeståndslagen och ansvaret kommer därmed fortsatt att vara obegränsat. När det gäller sakskada innehåller CUI inga bestämmelser vad en sådan skada skall omfatta. Inom transporträtten gäller inte sällan speciella grunder för beräkning av skadestånd i fråga om sakskador och i trafikeringsavtal finns en särskild bilaga om rutiner vid skadereglering. Parterna bör även fortsättningsvis kunna avtala om grunderna för beräkning av skadestånd vid sakskada. Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag Ersättningens form och begränsningsbelopp 5 kap. 4 § skadeståndslagen stadgar att ersättning för framtida in- komstförlust eller förlust av underhåll fastställs i form av livränta eller engångsbelopp eller som livränta jämte engångsbelopp men att, om inte särskilda skäl talar emot det, livränta skall väljas om ersättningen är av väsentlig betydelse för den skadelidandes försörj- ning. Denna bestämmelse överensstämmer inte med artikel 14 i CUI där det föreskrivs att ersättning för inkomstförlust, ökade levnads- kostnader och förlust av underhåll skall utgå som engångsbelopp om den skadelidande inte begär att ersättningen skall utgå som livränta. Regleringen i CUI kan anses naturlig när en person som innehar en fordran på skadestånd är medborgare i ett annat land än den som är skyldig att utge skadeståndet. Detta eftersom det med- för en viss osäkerhet för den skadelidande att inneha en fordran på ett utländskt rättssubjekt på underhåll som kommer fördelas över en längre tidsrymd. På samma sätt som jag har anfört an- gående skadeståndslagens bestämmelse om jämkning av skadestånd vid personskada anser jag emellertid att parterna bör ha frihet att kunna avtala om att bestämmelsen i CUI även skall gälla vid inrikes transport. Skadeståndslagens bestämmelse kommer dock att gälla om inte annat har avtalats. Den som är berättigad till skadestånd enligt bestämmelserna i har även rätt att kräva ränta på ersättningen från den dag ett förlikningsförfarande inleddes, då ärendet hänsköts till den skiljenämnd som föreskrivs i avdelning V i grundfördraget eller då talan väcktes vid domstol. I trafikeringsavtal finns inga bestämmelser om ränta, varför räntelagen (1975:635) är tillämplig. Räntelagen skiljer sig från , bl.a. i fråga om från vilken tidpunkt ränta skall utgå samt räntans storlek. Räntelagens bestämmelser är dispositiva. För att parterna inte skall ha möjlighet att avtala om räntevillkor som är sämre än bestäm- melserna i räntelagen och som därmed skulle tillämpas även gent- emot infrastrukturförvaltarens och järnvägsföretagets personal bör en bestämmelse införas som stadgar att räntelagens bestämmelser som huvudregel skall gälla vid fordran på ersättning enligt lagen. På samma sätt som jag har anfört angående skadeståndslagens Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag bestämmelser om jämkning av skadestånd vid personskada samt utbetalning av underhåll och inkomstförlust anser jag emellertid att parterna bör ha frihet att kunna avtala om att bestämmelsen om ränteberäkning i CUI även skall gälla vid inrikes transport. Det kan tilläggas att parterna kan åta sig att erlägga ränta enligt räntelagens regler även för internationella transporter eftersom räntelagen generellt är mer fördelaktig för den skadelidande än motsvarande bestämmelse i CUI. Andra grunder för anspråk För det fall CUI är tillämpligt får anspråk på ersättning mot infra- strukturförvaltaren eller transportören endast göras gällande under de förutsättningar och med de begränsningar som föreskrivs i bihanget, även om anspråket i det aktuella fallet grundas på andra ansvarsregler. Regler av denna typ förekommer allmänt inom trans- porträtten och innebär t.ex. att för det fall ett utomobligatoriskt skadeståndsanspråk framställs mot en part så kan denne alltid göra gällande de transporträttsliga bestämmelserna om ansvarsbegräns- ning och preskription m.m. Har någon anställd eller annan medhjälpare vållat skadan kan den skadelidande vända sig mot denne med sitt skadeståndsanspråk under åberopande av allmänna skadeståndsregler. Det har ansetts olämpligt att låta den anställde eller annan medhjälpare svara enligt andra regler än sina arbetsgivare eller uppdragstagare. Vidare kan det finnas en risk att det i praktiken är arbetsgivaren som i slut- ändan betalar den ersättning som den anställde eller annan med- hjälpare ålagts att betala. CUI ger därför personalen samma rätt som infrastrukturförvaltaren och transportören att för egen del påkalla motsvarande tillämpning av bestämmelserna. CUI innehåller även en motsvarande bestämmelse för det fall den ena partens personal gör anspråk på ersättning gentemot den andre parten. Jag anser att de ovan angiva bestämmelserna är ändamålsenliga och att de bör därför gälla för såväl inrikes som internationell transport. Tilläggas skall att liknande bestämmelser finns i 8 kap. 11–12 §§ i mitt förslag till ändring i järnvägslagen vad gäller förhål- landet mellan transportör och transportkund. Vad gäller anställd kan det noteras att denne enligt 4 kap. 1 § skadeståndslagen endast är ansvarig för skada som han vållar genom fel eller försummelse i tjänsten i den mån synnerliga skäl föreligger med hänsyn till hand- Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag lingens beskaffenhet, arbetstagarens ställning, den skadelidandes intresse och övriga omständigheter. I praktiken är det således inte troligt att ett ersättningsanspråk riktas mot en anställd. I trafikeringsavtal anges att parts eventuella krav skall framföras men dock senast från den hän- delse som orsakade skadan eller, såvitt avser krav från tredje man, från det att denne framställt krav gentemot parten. Parts rätt till ersättning bortfaller helt om den senare tidsfristen inte iakttas. Kravet skall framföras skriftligen men det behöver inte inledningsvis vara beloppsspecificerat. Preskriptionsfristerna i CUI är betydligt längre, nämligen som regel . Bestämmelserna är i huvudsak identiska med både dem som gäller enligt och och dem som gäller enligt järnvägstrafiklagen i förhållandet mellan transportör och kund. Det finns dock en bestämmelse som liknar den i trafi- keringsavtal och som stadgar att en talan om återkrav från en person som hålls ansvarig får föras även efter det att den ordinarie preskrip- tionstiden löpt ut om den förs inom den tidsfrist som fastställts genom lag i den stat där talan förs. Denna tidsfrist får dock inte understiga från den dag då den som för talan om återkrav har betalat fordran eller själv delgetts stämning. Som ovan angetts anser jag det vara en fördel om reglerna för in- rikes transport är desamma som de för internationell transport. De preskriptionsfrister som anges i CUI är likartade med dem som gäller mellan transportör och kund. Därutöver föreskrivs att regresstalan får föras även efter utgången av den normala preskriptionstiden, vilket är möjligt enligt trafikeringsavtal. Sammanfattningsvis anser jag att rörande pre- skriptionsfrister är väl lämpade för användning även vid tillämp- ningen av trafikeringsavtalet för inrikes transport. I CUI anges att uppehåll skall göras i beräkningen av preskrip- tionstiden när parterna i tvisten kommer överens om ett förliknings- förfarande eller när de överlämnar ärendet till den skiljenämnd som föreskrivs i avdelning V i grundfördraget. I övriga frågor om för- längning av preskriptionstiden och preskriptionsavbrott gäller nationell rätt. Möjlighet att göra uppehåll i preskriptionstiden före- ligger i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik. Förhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag Någon motsvarighet finns emellertid inte i den interna järnvägsrätt- en eller i annan intern svensk rätt. Det är enligt min mening inte lämpligt att föra in en ny preskriptionsregel som endast skulle gälla inom järnvägsområdet och mer specifikt endast i avtalsförhållandet mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Jag anser därför att bestämmelsen om uppehåll i preskriptionstiden endast bör gälla för avtal om nyttjande av infrastruktur för internationella transporter. Bestämmelser om preskriptionsavbrott i andra lagar än preskrip- tionslagen stadgar i allmänhet att avbrott endast kan åstadkommas genom att talan väcks vid domstol. Jag anser det lämpligt att en sådan reglering även skall gälla i avtalsförhållandet mellan infrastruk- turförvaltare och järnvägsföretag. En bestämmelse härom bör därför införas och den kommer då att gälla såväl för inrikes som internationell transport. 4Gods och passagerare i inrikes järnvägstransport Järnvägstrafiklagen (1985:192) innehåller en samlad reglering av järn- vägens och andra spårföretags förhållande till transportkunderna och till dem som skadas till följd av spårdriften. Sålunda regleras transport av resande, gods och inskrivet resgods. Lagen innehåller också bestämmelser om järnvägens utomobligatoriska ansvar, dvs. dess ansvar för skador på personer som inte är resande och på egen- dom som inte befordras1. Järnvägstrafiklagen tillämpas i huvudsak på järnvägstrafik på bana inom eller på svensk tågfärja. Detta kan också uttryckas så att lagen är tillämplig på inrikes transport med järnväg. I det föl- jande används sistnämnda uttryck2. Med inrikes transport förstås transport som sker inom , alltså även den svenska delen av en internationell transport. På trafik mellan och utlandet tillämpas lagen dock endast om något annat inte följer av COTIF 1980, som i huvudsak är införlivad i svensk rätt genom lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik. Internationella transpor- ter är med få undantag underkastade regleringen i lagen om inter- nationell järnvägstrafik. I järnvägstrafiklagen regleras endast de centrala civilrättsliga delarna av innehållet i ett avtal medan det lämnas åt parterna att reglera övriga frågor. Bihangen och till COTIF 1980 innehåller däremot en långtgående detaljreglering av många frågor som inte regleras i järnvägstrafiklagen. Denna skillnad motiverades i förarbe- tena till järnvägstrafiklagen och lagen om internationell järnvägs- trafik3 med att järnvägarna i till stor del torde reglera dessa frågor i sina s.k. normalvillkor, dvs. de villkor för transporten som 1COTIF innehåller däremot inte några bestämmelser om utomobligatoriskt ansvar. 2I utredningens lagförslag står dock inte ordet inrikes med utan endast orden transport med järnväg. 1983/84:117 s. 32, 37 ff. och prop. 1984/85:33 s. 220. och passagerare i inrikes järnvägstransport järnvägarna då var skyldiga att fastställa i form av föreskrifter. Det ansågs finnas anledning att utgå från att denna reglering i stor ut- sträckning skulle komma att överensstämma med motsvarande reglering i och . Detta visade sig sedan också bli fallet. har dessa föreskrifter ersatts av transportörernas egna nor- malvillkor eller standardvillkor som normalt utgör en del av trans- portavtalet om inte annat har avtalats. I järnvägstrafiklagen är ansvarigt rättssubjekt järnvägen, såväl när det gäller skador som drabbar resande och godstransportkunder som när det gäller skador som drabbar andra. Lagen innehåller inte någon definition av begreppet men i förarbetena anförs (prop. 1983/84:117 s. 33) att med begreppet avses det rättsubjekt som är innehavare av spåranläggningen, dvs. Enligt järnvägstrafiklagen är huvudregeln om ansvar för skador och förluster till följd av järnvägsdriften att järnvägen skall ersätta skadan eller förlusten oberoende av vållande. I anslutning till järnvägstrafiklagen gäller förordningen (1985:200) om järnvägs befordringsskyldighet m.m. 4.2Behovet av en lagändring Den nu gällande järnvägstrafiklagen är och grundas i stor utsträckning på de förhållanden som rådde inom järnvägssek- torn vid dess tillkomst. Lagen har i viss mån anpassats efterhand som nya reformer tillkommit (se avsnitt 3.1) men den är delvis för- åldrad i den mening att den har författats utifrån en annan verk- lighet än den som gäller . har det, förutom att infrastrukturen skilts ut under särskild förvaltning, blivit vanligare med flera transportörer med trafikering på samma spår. På grund därav måste rättigheter och skyldigheter som var knutna till det generella begreppet järnvägen delas upp och istället knytas till transportör och infra- strukturförvaltare. Mot bakgrund av denna utveckling mot en avreglerad järnvägs- marknad med flera aktörer är det angeläget att klarlägga vem som skall bära det särskilda järnvägsansvaret och även i övrigt anpassa bestämmelserna i lagen utifrån den situation som finns . har i sitt huvudbetänkande för rese- närer och gods (SOU 2003:104) anslutit sig till ett av lämnat förslag till lag om ersättning m.m. vid transport och passagerare i inrikes järnvägstransport av passagerare Kollektivtrafik med människan i centrum (SOU 2003:67). Förslaget är transportslagsövergripande och innehåller bl.a. förslag till bestämmelser om ansvar för försening och brister i resans kvalitet. Frågor om resevillkor är således redan behandlade av järnvägsutredningen och tas inte upp för ytterligare övervägan- den i detta betänkande. I avsnitt 2 har redogjorts för ändringar och nyheter i COTIF 1999. Det är naturligtvis en fördel att ha enhetliga regler för inter- nationell och inrikes järnvägstransport. I vissa avseenden uppkom- mer därför fråga om en reglering motsvarande COTIF:s bör gälla även för inrikes transport. Utgångspunkten bör därvid vara att en avvikande reglering för inrikes järnvägstransport endast bör finnas om vägande skäl talar för det. 4.3Bestämmelserna i järnvägstrafiklagen (1985:192) förs över till järnvägslagen (2004:519), m.m. Förslag: Bestämmelserna i järnvägstrafiklagen (1985:192) skall med vissa kompletteringar och ändringar i sak föras över till järnvägslagen (2004:519). Genom järnvägslagen (2004:519) har en samlad lagstiftning med de grundläggande bestämmelserna om järnväg införts. Bestämmelser- na i järnvägstrafiklagen är sådana grundläggande bestämmelser om järnväg som bör föras över till järnvägslagen. Bestämmelserna om ansvar vid transport av resande och om utomobligatoriskt ansvar är tillämpliga också på tunnelbana och spårväg. Denna reglering bör även i fortsättningen vara enhetlig för järnväg, tunnelbana och spår- väg. Enligt min mening är det därför lämpligt att flytta över också dessa bestämmelser till järnvägslagen. Järnvägslagen föreslås även i vissa andra delar gälla för tunnelbana och spårväg (se förslaget till 1 kap. 2 §). Bestämmelserna kommer i vissa avseenden att komplet- teras och ändras i sak, vilket jag återkommer till i avsnitten 4.4– 4.11, och anpassas systematiskt och språkligt till järnvägslagen. En fråga som uppkommer när järnvägstrafiklagens bestämmelser skall föras över till järnvägslagen är om och i vilken utsträckning järnvägslagen skall vara tillämplig på svensk tågfärja. Av 1 kap 1 § järnvägslagen framgår att lagen bl.a. gäller järnvägs- infrastruktur och järnvägstrafik. I 4 § samma kapitel anges att med järnvägsinfrastruktur skall förstås för järnvägstrafik avsedda spår-, och passagerare i inrikes järnvägstransport signal- och säkerhetsanläggningar, trafikledningsanläggningar, anord- ningar för elförsörjning av trafiken samt övriga fasta anordningar som behövs för anläggningarnas bestånd, drift eller brukande. En liknande definition av begreppet spåranläggningar fanns i järnvägs- säkerhetslagen (1990:1157) som tidigare även omfattade bestäm- melser om säkerhet vid järnväg. I järnvägslagen görs inte något undantag för anläggningar eller anordningar på svensk tågfärja och något sådant undantag gjordes inte heller i järnvägssäkerhetslagen när den gällde även för järnväg. Av järnvägslagens ordalydelse torde därmed följa att lagen är tillämplig även på svensk tågfärja vilket järnvägssäkerhetslagen också torde ha varit.