sou · GSB326 · 2005-01-01 00:00:00 — Ett skäl emot en sådan metod är att det medför ytterligare en författning med arbetstidsbestämmelser inom en sektor vars för- fattningar redan kan anses svåröverskådliga och komplexa. Den nya förordningen skulle enbart innehålla de bestämmelser som följer av direktivet. Övriga arbetstidsbestämmelser, om ordinarie arbetstid, övertid, m.m., skulle fortsatt finnas i arbetstidslagen. För vägtrans- portsektorn skulle med denna metod för genomförande av direkti- vet föreskrifter om arbetstid finnas både i arbetstidslagen och i en särskild förordning. Det kan hävdas att den nämnda rättsliga ordningen på arbetstidsområdet, med en allmän lag och möjlighet till särskilda föreskrifter i förordningsform, med EU-medlemska- pet har blivit mindre systematisk på vägtransportområdet. Det finns därför inte längre samma systematik att knyta an till. skall börja tillämpas för egenföretagare, kan genomförandet av de bestämmelserna inte ske i förordningsform med stöd i arbetstidslagen. Lagen gäller endast för arbetstagare. Starka skäl talar för att införandet av arbetstids- bestämmelser för andra än arbetstagare bör ske i lagform. I kapitel 7 diskuteras denna fråga vidare. Inriktningen av utredningens förslag Bestämmelserna genomförs i en ny lag De innan EU-medlemskapet relativt sett få särskilda bestämmelser om arbetstid, m.m. på vägtransportområdet, har med medlemska- pet utökats till att omfatta en betydande regelmassa. Arbetstidslagen gäller som nämnts i princip för alla arbetstagare. Till lagen hör arbetstidsförordningen2 och en kungörelse från Arbetsmiljöverket3. På vägtransportområdet gäller därutöver (vil- ket beskrivits i kapitel 3 och 4) en direkt tillämplig EG-förordning om kör- och vilotider, en dito om färdskrivare, en svensk förord- ning med särskilda bestämmelser för genomförandet av EG-för- ordningarna och därtill en särskild svensk vilotidsförordning avseende andra transportslag än de som omfattas av EG-förord- ningarna. Till detta kommer AETR-överenskommelsen om trans- porterna även berör länder utanför EU- och EES- områdena. Sammantagna innehåller dessa författningar en omfattande och komplex regelmassa. Det torde vara svårt att skaffa sig en över- blick. Även om arbetstidslagen inom stora delar av sektorn har avtalats bort, och företagen följaktligen har att tillämpa det kollek- tivavtal som ersätter lagen, är regelmassan betydande. Visserligen torde flertalet näringsidkare och anställda bara behöva använda delar av författningarna. Men den näringsidkare som t.ex. driver både buss- och taxitrafik kan behöva tillämpa båda EG-förord- ningarna och den svenska vilotidsförordningen4. Därtill kommer arbetstidslagstiftningen och vanligtvis kollektivavtal. Utöver de materiella bestämmelserna innehåller författningarna olika administrativa åligganden, i form av registrering av arbetstid samt av kör- och vilotid. Den bild som tecknas av kunskaperna om och efterlevnaden av reglerna om kör- och vilotid, m.m. tyder på att det finns problem. Det verkar sannolikt att regelmassans omfattning och komplexitet har i vart fall viss betydelse i sammanhanget. Att mot en sådan bakgrund utöka regelverket med ännu en för- fattning kan tyckas mindre lämpligt. Bör i stället konsekvensen av ytterligare EG-regler på vägtransportområdet vara att denna sektor helt undantas arbetstidslagen och det som därtill hör, och att reg- 2Arbetstidsförordningen (1982:901). 3Arbetarskyddsstyrelsens kungörelse om anteckningar om jourtid, övertid och mertid (AFS 1982:17). 4Om detta förs ett resonemang i slutbetänkande Kollektivtrafik med människan i centrum, SOU 2003:67, sid. 375. Inriktningen av utredningens förslag lerna i stället i möjligaste mån samordnas i en ny lag om arbetstid m.m. på vägtransportområdet? 5.4Vilka bestämmelser i vägarbetstidsdirektivet föran- leder inga åtgärder Artikel 6 – viloperioder Enligt artikel 6 i direktivet omfattas lärlingar och praktikanter, när det gäller viloperioder, av samma bestämmelser som andra mobila arbetstagare omfattas av med tillämpning av rådets förordning (EEG) nr 3820/85. Lärlingar och praktikanter skall anses vara mobila arbetstagare enligt artikel 3 d) i direktivet, förutsatt att övriga villkor i den bestämmelsen är uppfyllda. För att omfattas av bestämmelserna om viloperioder i EG-för- ordningen 3820/85 måste arbetstagaren vara förare, enligt den definition som finns i förordningen. Artikel 6 i direktivet innebär att EG-förordningens vilotidsbestämmelser även skall tillämpas på lärlingar och praktikanter, även om dessa inte är förare. Utredningen har från branschorganisationer och fackliga organi- sationer inhämtat att det inom vägtransportsektorn förekommer lärlingar och praktikanter i viss, mycket begränsad omfattning. Vissa av dessa är elever och genomgår utbildning. Dessa är då inte anställda och omfattas därmed inte av direktivet. Andra är anställda men under . De omfattas då av arbetsmiljölagen och Arbets- miljöverkets kungörelse om minderåriga5. Enligt kungörelsen gäller bestämmelser om viloperioder som väl motsvarar de som finns i EG-förordningen 3820/85. Av de lärlingar och praktikanter som varken är elev eller minder- årig, gäller att vissa omfattas av EG-förordningens bestämmelser eftersom de är att betrakta som förare, medan andra inte är förare. För de senare gäller alltså inte EG-förordningens bestämmelser eller bestämmelser som motsvarar dessa. I den utsträckning de är att betrakta som arbetstagare gäller dock arbetstidslagen, i vilken finns bestämmelser om veckovila och en bestämmelse om dygnsvila håller på att inarbetas. Det bör läggas till att för dem som inte arbetar som förare finns inte några egentliga trafiksäkerhetsskäl för striktare bestämmelser än de som följer av arbetstidslagen (se vidare i avsnitt 6.6.1). 5 AFS 1996:1. Inriktningen av utredningens förslag Utredningen anser mot denna bakgrund att artikel 6 i direktivet inte föranleder något behov av tillägg eller ändringar i svensk för- fattning. Artikel 7.1 – kompensation för nattarbete Enligt artikel 7.1 andra strecksatsen skall nattarbete kompenseras enligt nationella lagbestämmelser, kollektivavtal, avtal mellan arbetsmarknadens parter och/eller nationell praxis. Enligt bestäm- melsen är sådan kompensation tillåten endast under förutsättning att den inte äventyrar vägtrafiksäkerheten. Det finns ingen lagstift- ning i om kompensation för arbete . Enligt kol- lektivavtalen kompenseras sådant arbete ekonomiskt eller i form av ledig tid. Såvitt utredningen kan bedöma äventyrar inte dessa avtalsregleringar trafiksäkerheten. Dessa förhållanden gör att lag- stiftning inte är nödvändig. Artikel 9 a) – information Enligt artikel 9 a) i direktivet skall arbetstagare informeras om rele- vanta nationella föreskrifter och avtal som ingåtts på grundval av direktivet. Enligt 5 § arbetsmiljöförordningen skall arbetsgivaren se till att arbetsmiljölagen och arbetsmiljöförordningen finns tillgängliga för arbetstagarna, liksom författningar som utfärdats med stöd av dessa. Motsvarande bestämmelse finns inte beträffande arbetstids- bestämmelser, annat än de föreskrifter, bl.a. om arbetstid, som arbetsmiljöverket utfärdat för minderåriga. Bör därmed ett tillägg göras i lagstiftningen, så att ett särskilt krav införs om skyldighet att informera om de regler som följer av direktivet? Arbetsgivarens ansvar för arbetsmiljön enligt arbetsmiljölagen preciseras i arbetsmiljöförordningen och i olika föreskrifter från . Föreskrifterna om systematiskt arbetsmiljö- arbete6 ålägger arbetsgivaren att fördela arbetsmiljöuppgifterna i verksamheten på ett sådant sätt att en eller flera chefer, arbetsledare eller andra anställda får i uppgift att verka för att risker förebyggs och att en tillfredsställande arbetsmiljö uppnås. De som utses skall enligt 6 § bl.a. ha tillräckliga kunskaper om de regler som har bety- 6 AFS 2001:1. Inriktningen av utredningens förslag delse för arbetsmiljön. Enligt verkets allmänna råd, som inte är tvingande, skall 6 § förstås så att chefer och arbetsledande personal skall ha kunskaper om relevanta bestämmelser. I uppräkningen av sådana bestämmelser nämns, förutom arbetsmiljölagen och arbets- miljöförordningen, arbetstidslagen m.fl. författningar. Arbetsgivaren har också enligt 6 kap. 6 § arbetsmiljölagen en informationsskyldighet gentemot skyddsombud. Detta inbegriper bl.a. att se till att skyddsombudet har tillgång till författningar, myndighetsanvisningar m.m. Direktivets krav att alla arbetstagare skall informeras kommer inte till uttryck i svensk lagstiftning. Det måste emellertid anses följa av de nämnda svenska bestämmelserna att kunskap om relevanta skyddsbestämmelser skall få brett genomslag bland dem som arbetar i verksamheten. Metoden för detta är dock en annan i den svenska författningen än den som direktivet anger. Den svenska metoden bygger på ett systematiskt arbete, där vissa nyckelpersoner på arbetstagarsidan pekas ut som verktyg i arbetsmiljöarbetet. Utredningen anser att den svenska metoden uppfyller direktivets syfte på ett godtagbart sätt. bör överväga ett omnämnande av den nya lagen i kommentarerna till nämnda föreskrifter. Artikel 14.3 – ansvar för andra i transportkedjan Utredningen konstaterar att den bestämmelse som återfinns i arti- kel 14.3 i vägarbetstidsdirektivet hade en annan lydelse på förslags- stadiet. Då innebar lydelsen att även andra aktörer i transportked- jan ålades ett ansvar för direktivbestämmelsernas efterlevnad. Mot slutet av förhandlingarna av direktivet kom emellertid lydelsen att ändras och som en konsekvens därav även innebörden. En språklig- juridisk analys av den bestämmelse som finns i artikel 14.3 ger vid handen att bestämmelsen tycks förutsätta att avsändare, spedi- törer, m.fl. måste ha mobila arbetstagare anställda för att omfattas. Detta följer av ordalydelsen de avsändare, speditörer, och företag som anställer mobila arbetstagare. De som anställer hänför sig alltså till samtliga uppräknade aktörer. Utredningen anser att en sådan ordalydelse knappast kan anses innebära att direktivet ålägger andra än de som faktiskt anställer mobila arbetstagare ett ansvar för reglernas efterlevnad. Definitio- nen av mobil arbetstagare i artikel 3 d) ändrar inte på detta förhål- Inriktningen av utredningens förslag För att över huvudtaget omfattas av direktivet måste arbets- tagaren vara anställd av ett företag som utför transporter. Bestäm- melsen i artikel 14.3 skulle kunna uppfattas som en påminnelse om att mobila arbetstagare inte bara finns i egentliga transportföretag, utan även i företag vars verksamhet även omfattar t.ex. spedition (se även kapitel 2). Ett s.k. beställaransvar eller dylikt, skulle kunna innebära att det företag som köper transporttjänsten behöver kunskap om det transporterande företagets arbetsorganisation och arbetstidsför- hållanden, beroende på hur långt ansvaret skall sträcka sig. Hur långtgående ansvaret skall vara bör dock komma till tydligare utryck i direktivet och i de bestämmelser som genomför direktivet i nationell rätt. Om transportköparen finns i ett land och transpor- ten skall utföras i ett annat land torde det vara en fördel, eller kanske t.o.m. en förutsättning, att sådana ansvarsbestämmelser är utformade lika överallt. Dessutom bör följande beaktas. Om syftet är trafiksäkerhet ver- kar det inte rimligt att beställaransvaret endast skulle avse bestämmelser om veckoarbetstid, nattarbete och raster. Ur trafik- säkerhetssynpunkt torde kör- och vilotidsreglerna vara viktigare. Måhända kommer ett sådant ansvar att införas på EU-nivå. Det är i vart fall en del i kommissionens ändrade förslag till ny förordning om harmonisering av sociallagstiftning på vägtransportområdet (som är tänkt att ersätta EG-förordning 3820/85) och ändring i EG-förordningen 3821/857. Utredningen anser att en eventuell reglering i svensk författning bör avvakta utfallet av den och angränsande diskussioner. Starka skäl talar som nämnts mot att vägarbetstidsdirektivets bestämmelser införs i arbetstidslagen. Inte heller bör direktivets bestämmelser införas i en ny förordning som utfärdas av rege- ringen. Vägtransportbranschen skulle då få ytterligare en författ- ning att tillämpa. Det finns som nämnts inte längre på detta område samma systematik vad gäller arbetstidsbestämmelser att knyta an till. EG-förordningarna 3820/85 och 3821/85 är de mest ingripande och omfattande regleringarna. De obligatoriska bestämmelserna får 7 KOM (2003) 490, slutlig. Inriktningen av utredningens förslag inte på något sätt avvika från. Förenklingssynpunkter talar för att det arbete som omfattas av EG-förordningen 3820/85 eller AETR-överenskommelsen helt undantas från arbetstidslagen och att arbetstidsbestämmelser (utöver EG- och AETR-reglerna om kör- och vilotid samt färdskrivare) för sådant arbete samlas i en författning. Ett skäl som talar emot en sådan ändring är att arbetstidslagen blir mindre allmän. Ur principiell synpunkt kan det anses mindre lämpligt att en så grundläggande skyddslagstiftning inte skall gälla alla arbetstagare. Det får anses vara ett värde i sig att lagstiftningen är generell och inte undantar stora grupper. Utredningen menar emellertid att praktiska hänsyn talar för att en sådan ändring ändå görs. Ändringen innebär ett mer överskådligt och därmed enklare regelverk för de företag och arbetstagare som är verksamma i branschen. Utredningens slutsats blir därmed att vägarbetstidsdirektivets bestämmelser bör genomföras i svensk rätt genom en ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete. Lagens tillämpningsområde bör vara det som gäller för tillämpningen av EG-förordningen 3820/85 och AETR-överenskommelsen. Eftersom direktivet inte innehåller några bestämmelser om ordi- narie arbetstid, övertid, m.m., måste sådana bestämmelser införas i den nya lagen. Det föreslås att bestämmelser motsvarande dem som finns i arbetstidslagen tas in i den nya lagen. Detta är att föredra ur principiell synpunkt. Det har också praktiska fördelar. Många arbetstagare som är verksamma inom vägtransportbranschen har olika arbetsuppgifter, varav bara vissa kommer att falla under den nya lagen. Största möjliga likhet bestämmelserna emellan (vad gäller såväl innebörd som utformning) bör därmed eftersträvas så att inte byten av arbetsuppgifter får till följd att olika arbetstids- bestämmelser skall tillämpas, så länge direktivet så medger. En sådan likhet torde också göra det lättare att träffa kollektivavtal om arbetstidsbestämmelser i sådana företag som bedriver verksamhet som bara delvis faller under den nya lagen. Utredningen anser dock att vissa aspekter i den nya lagen av för- enklingsskäl bör regleras annorlunda än i arbetstidslagen, trots att det i och för sig inte behöver ske p.g.a. vägarbetstidsdirektivet. Det gäller bl.a. övertidsbegränsningen i visst avseende samt jourtid och kommer att utvecklas närmare i nästa kapitel. Även vissa smärre språkliga ändringar föreslås. 6Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete I detta kapitel redogörs för det huvudsakliga innehållet i den av oss föreslagna nya lagen (i fortsättningen kallad vägarbetstidslagen). Innan så sker skall vi dock gå igenom och diskutera de frågor som särskilt anges i vårt utredningsuppdrag, samt några andra frågor som aktualiseras vid genomförandet av vägarbetstidsdirektivet 6.1Mer långtgående skydd och möjligheter till undan- tag Enligt artikel 10 i vägarbetstidsdirektivet skall direktivet inte påverka medlemsstaternas möjlighet att tillämpa lagar eller andra författningar eller tillåta kollektivavtal som bättre skyddar de mobila arbetstagarnas säkerhet och hälsa. I utredningens uppdrag ingår att överväga om denna möjlighet bör användas. Vi finner inte anledning att föreslå mer långtgående skydds- bestämmelser än vad direktivet kräver. När det gäller förslaget till bestämmelser om maximal vecko- arbetstid kommer de regler som föreslås att ansluta till dem som kommer att finnas i arbetstidslagen efter den ytterligare EU- anpassning som pågår. De kommer dock att vara mer långtgående ur skyddssynpunkt. Detta följer av utformningen av vägarbetstidsdirektivet jämfört med det allmänna arbetstids- direktivet. Förslaget om begränsning av arbetstiden vid nattarbete är annorlunda utformat än den regel som kommer att införas i arbetstidslagen. Detta beror på att reglerna i de båda EG-direktiven är olika utformade. Vi har också, efter konsultationer med arbetsmarknadens parter och berörda branschorganisationer, gjort den samlade bedöm- Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete ningen att vi med tanke på den konkurrens som råder på EU:s vägtransportmarknad inte bör föreslå en lagstiftning som ur skyddssynpunkt innebär längre gående bestämmelser än vad direk- tivet kräver. Med ett förslag till genomförande som nära ansluter till vägarbetstidsdirektivets skyddsnivå skulle den nya lagen inte ge någon annan utgångspunkt för kollektivavtalen än om direktivet skulle ha genomförts direkt i avtal mellan arbetsmarknadens parter. Möjligheten att anta bestämmelser om undantag I artikel 8 i vägarbetstidsdirektivet ges möjlighet att anta bestäm- melser om undantag från direktivets regler om maximal vecko- arbetstid och om nattarbete. Mot bakgrund av den betydelse som frågor om arbetstid har i kollektivavtalsförhållandena på den svenska arbetsmarknaden anser vi att undantagsmöjligheterna bör användas på det sätt som direkti- vet medger. Vad som ovan anförts om de svenska åkeriernas kon- kurrenssituation är ytterligare ett skäl för detta. Vi föreslår därför att den nya lagen om arbetstid vid visst väg- transportarbete skall vara dispositiv till förmån för kollektivavtal som har slutits eller godkänts av en central arbetstagarorganisation i den utsträckning som direktivet medger. Vårt förslag får anses stå i god överensstämmelse med svenska förhållanden på arbetstids- området och med bestämmelserna i arbetstidslagen. 6.2Bör den nya lagen gälla vid transporter för vilka EG-förordningen 3820/85 inte tillämpas EG-förordningen 3820/85 skall tillämpas vid körning som utförs inom gemenskapen på allmän väg med ett fordon som används för person- eller godstransport. Genom artikel 4 i förordningen undantas dock transporter med vissa fordon från förordningens tillämpningsområde. De viktigaste av de 13 undantagen är trans- porter med godsfordon med en högsta tillåtna vikt, inklusive släp- vagn eller påhängsvagn, som inte överstiger (lätta lastbilar), fordon som används för persontransporter och som är avsedda för transport av högst nio personer inklusive föraren (t.ex. taxi), och fordon som används för persontransporter i linjetrafik om linjens längd inte överstiger (t.ex. bussar i stadstrafik). Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete I den svenska förordningen om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter har ytterligare transporter undantagits från EG-förordningarnas tillämpningsområde med tillämpning av artikel 13.1 i EG-förord- ningen 3820/85 och artikel 3.2 i EG-förordningen 3821/85. Dessa undantag gäller dock endast för transporter inom . Enligt kommittédirektiven skall utredaren överväga om direkti- vets bestämmelser nationellt bör omfatta sådana transporter som är undantagna från EG-förordningen 3820/85 och därmed även undantagna från direktivets tillämpningsområde. Utredningen anser att den av oss föreslagna vägarbetstidslagen bör gälla vid arbete i samband med transporter, vid vilka EG-för- ordningen 3820/85 eller AETR-överenskommelsen skall tillämpas i . Detta beskrivs närmare i avsnitt 6.6.1 och i kapitel 10. Kommissionen har presenterat ett förslag till ny förordning som är ämnad att ersätta EG-förordningen 3820/85.1 En viktig fråga vid översynen av bestämmelserna är vilka transporter som skall omfat- tas av den nya förordningen. Det är mot denna bakgrund möjligt att den förordning som är tänkt att ersätta EG-förordningen 3820/85 kan komma att tillämpas på fler eller andra transporter än . Resultatet av denna översyn bör avvaktas. Vi vill erinra om att de mobila arbetstagare som utför transporter som är undantagna från förordningens bestämmelser omfattas av arbets- tidslagen och även av vissa bestämmelser i det allmänna arbetstids- direktivet efter de ändringar som där införts genom direktiv /34/EG. Vägarbetstidsdirektivet innehåller i artikel 3 a punkt 1 en definition av vilken arbetstid som skall omfattas av bestämmelserna. För mobila arbetstagare rör det sig i princip om arbete som utförs i eller nära fordonet och som har samband med en viss särskild transport. 1 Förslag till och rådets förordning om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet, KOM (2001) 573 slutlig, EGT C 51, 26.2.2002, s. 234, samt Ändrat förslag till och rådets förordning om harmonisering av viss sociallagstiftning på vägtransportområdet och om ändring av rådets förordning (EEG) 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter, KOM (2003) 490 slutlig. Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete Den definition av arbetstid som ges i direktivet motsvarar svensk praxis. Som arbetstid enligt direktivet räknas dessutom de perioder då den mobile arbetstagaren inte fritt kan disponera sin tid och måste befinna sig på sin arbetsplats, beredd att utföra sitt normala arbete och vissa specifika arbetsuppgifter (här kallad passiv arbetstid). De situationer som man i synnerhet avser är perioder av väntan inför lastning eller lossning när det i förväg inte är känt hur länge vänte- tiden kommer att vara. Informationen skall ha nått den mobile arbetstagaren antingen före avresan eller perioden ifråga faktiskt inleds, eller enligt de allmänna villkor som har förhandlats fram mellan arbetsmarknadens parter och/eller som fastställs i medlemsstaternas lagstiftning. Den passiva arbetstiden skulle med arbetstidslagens terminologi närmast benämnas jourtid, se vidare avsnitt 6.6.6. Enligt artikel 3 c i direktivet är arbetsplatsen den ort där företaget har sitt huvudkontor eller sina olika underkontor, det fordon som den person som utför mobilt arbete använder vid utförandet av sina uppgifter, samt alla andra platser där den verksamhet bedrivs som har samband med utförande av transporter. Begreppet arbetsplats används även i det allmänna arbetstids- direktivet. Begreppet används normalt inte i svenska författningar, där istället begreppet arbetsställe används. Det svenska begreppet är inte definierat i lag, utan har fått sitt innehåll bestämt i praxis. Begreppen torde motsvara varandra, varför vi föreslår att begreppet arbetsställe används i den nya lagen. Begreppet arbetsställe används också i arbetsmiljölagen och arbetstidslagen. I enlighet med artikel 3 c i direktivet skall begreppet emellertid inte avse endast företags- lokalerna, utan även det fordon som arbetstagaren kör och alla andra platser där den verksamhet bedrivs som har samband med utförandet av transporter. Enligt artikel 2.1 första stycket skall vägarbetstidsdirektivet tilläm- pas på mobila arbetstagare som är anställda av företag etablerade i Ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete en medlemsstat och som deltar i vägtransporter vilka omfattas av EG-förordningen 3820/85 eller av AETR-överenskommelsen. Om arbetstagarbegreppet förs ett resonemang i avsnitt 6.4. Enligt definitionen i artikel 3 d är en mobil arbetstagare varje arbetstagare som ingår i den del av personalstyrkan som förflyttar sig, inbegripet praktikanter och lärlingar, och som är anställd av ett företag som utför person- eller varutransporter på väg för andras eller egen räkning. Till skillnad från EG-förordningen 3820/85 gäller direktivet således inte endast förare, utan även övriga anställda arbetstagare som medföljer transporten. Vid vissa av de transporter som kommer att omfattas av den vägarbetstidslag vi föreslår förekommer medföljande arbetstagare som är anställda av transportören men som inte betraktas som förare.2 Sådana medföljande arbetstagare förekommer t.ex. vid flyttransporter.