sou · GSB363 · 2005-01-01 00:00:00 — Skrotningsavgiften omfattas inte av utredningens uppdrag. Beroende på avgiftens nära anknytning till vägtrafikbeskattningen finns det ändå anledning att kort beröra den. Skrotningspremien för bilar (modell) är (se prop. 2000/01:47 om ändringar i bilskrotningslagstiftningen; bilskrotningslagen (1975:343)). Premien är sannolikt inte tillräckligt hög för att de flesta personbilar utan katalysator skall skrotas ut. En höjning av skrotningspremien blir kostsam för staten med tanke på det stora antalet bilar i denna kategori (700 000 bilar). Dessutom sker en naturlig föryngring, vilket successivt minskar andelen personbilar utan katalysator. I figur 4 nedan kan utläsas att det skrotas mellan ungefär 110 000 och 230 000 personbilar . Med denna takt (ca 150 000 ) och under antagandet att flertalet av de skrotade personbilarna är gamla, dröjer det (gissningsvis ~8–) innan dessa bilar försvinner ur fordonsparken. Skrotningspremien höjdes 2001, vilket kan vara en förklaring till den höga utskrotningen (närmare 285 000 bilar) . En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Antal skrotade personbilar, 1979–2002 1979 1981 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 Källa: BIL . I åtgärdsprogrammen för att nå miljökvalitetsnormerna i och föreslår länsstyrelserna där lokalt höjd skrotningspremie i kombination med höjd fordonsskatt för bilar utan katalysator. i anser att båda dessa åtgärder är nödvändiga för att miljökvalitetsnormen för NOx skall nås och ser höjd fordonsskatt som ett sätt att finansiera den höjda skrotningspremien. De utvärderingar som gjorts av effekterna av höjd skrotnings- premie som åtgärd för att öka utskrotningstakten (bland annat 1989:83, i och ESV 2000:1) tyder på att höjd skrotningspremie är en dyr och icke-kostnadseffektiv åtgärd för att minska utsläppen. Man har kunnat se en tillfälligt höjd utskrot- ningstakt i samband med att premien har höjts, men sedan har takten fallit av igen. Det finns också ett tydligt samband mellan höjda mottagningsavgifter på bilskrotarna och höjda skrotnings- (delvis kan höjda mottagningspremier bero på att kraven på bilskrotarna har höjts och att deras kostnader har ökat). Man har också kunnat se vissa tendenser till spekulation, dvs. inför en premiehöjning lagras bilar på skroten i avvaktan på den höjda premien. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Enligt utredningens bedömning saknas det anledning att i förevarande sammanhang lämna något förslag beträffande skrotningsavgiften. Detta grundar vi framför allt på att avgiften som sådan inte är föremål för vårt uppdrag, men även på att den genomgång av kunskapsläget som vi gjort ovan antyder att det inte är en kostnadseffektiv åtgärd och att det är svårt att mera exakt peka på följderna av en höjd (eller sänkt) skrotningsavgift. 4.12Skrivelser med begäran om ändrade regler för fordonsskatten Tre skrivelser som behandlar den framtida utformningen av fordonsskattesystemet har kommit in till utredningen. Per Kågesson föreslår i en skrivelse om ändrade skatteregler för personbilar och lätta lastbilar bland annat att en registrerings-/försäljningsskatt införs. Denna skulle vara progressivt uppbyggd och ta hänsyn till såväl koldioxidutsläpp som vissa trafiksäkerhetsegenskaper. Såsom alternativ till denna skatt förespråkar Kågesson att man, för att nå klimatmålen, måste välja något av följande: en kraftigt differentierad koldioxidrelaterad fordonsskatt, kraftigt höjda skatter på bensin och diesel, årliga mångmiljardsubventioner till ökad produktion av biodrivmedel, eller handel med utsläppsrätter för transportsektorn. och vid Miljöfordon i föreslår i en skrivelse med rubriken Fordonsbeskattning för lägre bränsleförbrukning och mindre utsläpp bland annat följande. En differentiering av fordonsskatten bör ske både med hänsyn till koldioxid och reglerade utsläpp. En viktig anledning är att låg bränsleförbrukning (låga koldioxidutsläpp) annars kan uppnås på bekostnad av högre utsläpp av kväveoxider, t.ex. genom användning av fler dieselfordon. Hänsyn bör inte tas till indirekta parametrar som vikt eller volym. För styreffekt av en förändrad fordonsskatt kan den högsta fordonsskatten behöva höjas, förslagsvis till 2 500–. Därutöver förespråkas en förmånsbeskattning efter engelsk förebild, dvs. en koldioxiddifferentierad förmånsbeskattning. BIL förespråkar i en skrivelse bland annat att dagens drivmedelsskatter behålls oförändrade samt att SOU 2004:63 En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon fordonsskatten för personbilar ersätts med en miljöklassbaserad fordonsskatt. Utredningen har noggrant tagit del av de inkomna skrivelserna och värderat dessa tillsammans med det övriga material som stått till utredningens förfogande. Vi har därvid funnit att skrivelserna inte på något avgörande sätt ändrar det förslag vi nu lägger fram. Däremot ges visst stöd för delar av våra förslag. Samtliga förslag är inne på att miljörelatera fordonsskatten, vilket även utredningen är. Formerna för hur detta skall göras skiljer sig dock åt i flera avseenden. Per Kågeson trycker särskilt på införandet av en registrerings- /försäljningsskatt. En sådan ingår emellertid inte i utredningens uppdrag. Vi har dock i skilda sammanhang i betänkandet berört denna form av skatt. Miljöfordon i förespråkar en fordonsskatt som i mångt och mycket påminner om utredningens nu framlagda förslag. De nivåer vi föreslår är emellertid lägre än vad som föreslås i skrivelsen. Även utredningen har uppmärksammat den engelska förmåns- beskattningen och bedömt den vara av intresse. Förmånsbeskatt- ningen och dess egenskaper som styrmedel diskuteras översiktligt i avsnitt 11. Vad beträffar BIL förslag kan konstateras att det med endast en miljöklassindelad fordonsskatt inte blir någon styrning mot bränsleeffektivitet. Det blir dessutom över huvud taget en begränsad styrning, eftersom samtliga fordon måste uppfylla miljöklass 2005 och någon ny miljöklass ännu inte är beslutad. Ett sådant förslag torde därför behöva förenas med höjda drivmedelsskatter för att uppnå önskad styreffekt. I övrigt förespråkas i skrivelsen en kraftig övergång till dieseltekniken. Utredningen är väl bevandrad i de reningstekniker som finns att tillgå för dessa fordon. Fakta är dock att de utsläppsnivåer som uppnås genom att använda dessa tekniker inte motsvaras av någon kravnivå inom EU, varför det är svårt att okritiskt föreslå en skattesänkning i förhoppning om att en sådan kravnivå skall bli obligatorisk, och att därmed samtliga dieselfordon skall utrustas med dessa reningstekniker. Enligt kommittédirektiven skall vi bland annat avväga nivån på drivmedelsskatten i förhållande till övriga vägtrafikskatter i syfte att förbättra den samlade styreffekten med avseende på trafiksä- kerhet och miljö. Vi skall ta hänsyn till arbetet med Skatteväxlings- kommitténs energiskattemodell och den föreslagna trafik- och miljöskattekomponenten. Därvid skall utredningen undersöka lämpligheten av att, i enlighet med för- slag, bryta ut en särskild trafik- och miljöskattekomponent ur energiskatten. Detta senare har utredningen gjort i delbetänkandet Vissa vägtrafikskattefrågor (SOU 2002:64). Den sammanlagda energi- och koldioxidskatten för dieselolja är lägre än den som gäller för bensin. Dagens nivåer har motiverats med hänsyn till den yrkesmässiga trafikens konkurrenssituation. Utredningen skall klargöra i vilken utsträckning det inom ramen för denna konkurrenssituation är möjligt att harmonisera driv- medelsskattenivåerna. I vissa länder inom EU har det införts olika former av särregler som innebär att skatten på dieselolja återbetalas eller reduceras för fordon i yrkesmässig trafik. Sådana undantag bör, enligt våra direktiv, undvikas i . Möjligheten att balan- sera dieseloljeskatten med förändringar i vägtrafikbeskattningen bör därför i stället övervägas. I sitt slutbetänkande Skatter, miljö och sysselsättning (SOU 1997:11) presenterade en modell för hur energi- skattesystemet skulle kunna utformas i syfte att göra det mer över- skådligt och stabilt som miljörelateringen ökar. Modellen utgör ett underlag för det fortsatta arbetet med att utforma den svenska energibeskattningen och representerar inte något formellt förslag från kommittén. Regeringen har dock föreslagit att den fortsatta reformeringen av energiskattestrukturen skall ske med utgångspunkt i modell (se prop. 2000/01:1), s. 35 f.). Modellen utgår från de element som finns i dagens skattesystem och det faktum att miljörelaterade skatter bör tas ut så generellt som möjligt för att uppnå bästa styreffekt. Utgångspunkten är att alla fossila bränslen och biobränslen skall beskattas med summan av följande skattekomponenter. Energiskatt, som omstruktureras så att den blir proportionell mot energiinnehållet. Koldioxidskatt, som fortsätter att vara proportionell mot nettoutsläppet av koldioxid. Svavelskatt, som är oförändrat proportionell mot svavelinne- hållet. Trafik- och miljöskatt, vars belopp tillåts variera mellan olika bränslen för att ta hänsyn till särskilda miljöeffekter och andra externa kostnader som är trafikrelaterade. modell för en ny energi- beskattning – drivmedel Källa: slutbetänkande Skatter, miljö och sysselsättning (SOU 1997:11). 5.3EG-bestämmelser om drivmedelsbeskattning m.m. I avsnittet redogör vi för såväl gällande som tidigare EG-bestäm- melser som avser drivmedelsbeskattningen. 5.3.1EG-fördragets bestämmelser om statligt stöd Dessa bestämmelser rör inte primärt beskattningen av drivmedel men är ändå av stor betydelse vid utformningen av nationella regler inom detta område. om statsstöd återfinns såsom nämnts i EG-för- draget och är placerade i fördragets artiklar 87–89. Av artikel 87.1 framgår att stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av stat- liga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, är oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Enligt artikel 87.3 är medlemsstaterna skyldiga att till EG-kom- missionen anmäla sådana planerade förändringar i lagstiftningen som kan betraktas som statsstöd. Kommissionen måste godkänna åtgärden innan medlemsstaten kan verkställa den. Om en medlems- stat inte anmäler en åtgärd, anmäler åtgärden men låter bli att avvakta kommissionens beslut eller handlar i strid mot kommissio- nens beslut, betraktas åtgärden som olagligt stöd och de företag som fått stödet riskerar återbetalningskrav. Det bör observeras att en statsstödsprövning sker oberoende av eventuell materiell gemenskapsrätt på sakområdet. Även om ett skattedirektiv ger medlemsstaterna möjlighet att sätta ned skatter, måste en sådan skattenedsättning också prövas och befinnas för- enlig med om statsstöd. Även om en åtgärd betraktas som statsstöd kan den ändå godtas. Kommissionen har utfärdat olika riktlinjer för tidsbegränsade god- kännanden av medlemsstaternas åtgärder. På energibeskattningens område är det framför allt de s.k. miljöriktlinjerna1 som kan komma i fråga. Riktlinjerna syftar till att förtydliga tillämpningen 1 Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till skydd för miljön (EGT C 37, 3. 2.2001, s. 3). av principen om att det är förorenaren som skall betala och till att stärka miljöstödets incitamentskaraktär. De förnybara energikällorna uppmärksammas särskilt. Medlemsstaterna kan beviljas stöd för att täcka skillnaden i kostnad mellan produktion av energi med förnybara energikällor och marknadspriserna för denna energi. Särskilda regler gäller för stöd i form av skattesänkningar eller skattebefrielse. Skatter som införs av miljöskäl kan drabba vissa verksamheter så att det kan anses vara nödvändigt med undantag. Detta kan vara fallet om vissa företag riskerar att förlora sin inter- nationella konkurrenskraft, särskilt då en harmonisering saknas på europeisk nivå. Miljöriktlinjerna behandlar även förutsättningarna för att bibehålla och förändra befintliga skatter för det fall dessa räknas som statsstöd. 5.3.2Tidigare gemensamma EG-bestämmelser om drivmedelsbeskattning Inom EU har det skapats ett regelsystem för medlemsländernas beskattning av energi, däribland för mineraloljor. gällde följande båda rättsakter. Rådets direktiv /81/EEG av om harmonisering av strukturerna för punkt- skatter på mineraloljor, mineraloljedirektivet,2 vilket reglerade skattebasen på mineraloljeområdet. Skatten fick dock inte sättas lägre än de miniminivåer som för dessa ändamål hade bestämts enligt rådets direktiv /82/EEG av om tillnärmning av skattesatserna för mineraloljor, skattesatsdirektivet3. Rådets direktiv /12/EEG av om allmänna regler för punktskattepliktiga varor och om innehav, flyttning och övervakning av sådana varor, cirkulationsdirektivet,4 innehåller gemensamma förfaranderegler för punktskatter på bland annat mineraloljeprodukter. Detta är alltjämt gällande. 2Rådets direktiv (92/81/EEG) av om harmonisering av strukturerna för punktskatter på mineraloljor (EGT L 316, 31.10.1992, s. 12), ändrat genom rådets direktiv (94/74/EG) av (EGT L 365, 31.12.1994, s. 46). 3Rådets direktiv (92/82/EEG) av om tillnärmning av punktskattesatser för mineraloljor (EGT L 316, 31.10.1992, s. 19), ändrat genom rådets direktiv (94/74/EG) av (EGT L 365, 31.12.1994, s. 46). 4Rådets direktiv (92/12/EEG) av om allmänna regler för punktskattepliktiga varor och om innehav, flyttning och övervakning av sådana varor (EGT L 76, 23.3.1992, s. 1), senast ändrat genom rådets direktiv (2000/47/EG) av (EGT L 193, 29.7.2000, s. 73). 92/81/EEG och 92/82/EEG upphörde att gälla efter (se artikel 30 i energiskattedirektivet5). presenterade ett förslag till direktiv om en omstrukturering av gemenskapens regler för beskattning av energiprodukter, KOM (97) 30 slutlig.6 Direktivet innebär en samlad energibeskattning av samtliga energiprodukter inklusive el. All form av indirekt beskattning, frånsett mervärdes- skatt, omfattas. Rådet nådde en politisk överenskommelse om inne- hållet i energiskattedirektivet och direktivet beslutades därefter slutligen av rådet . De nya minimiskattenivå- erna skulle börja tillämpa , men de medlemsstater som har svårt att då införa dessa nivåer har rätt till en övergångs- period till och med utgången av . Vidare har vissa medlems- stater medgetts särskilda övergångsperioder. Detta har även bevil- jats de medlemsstater som trädde in i EU den 1 maj 2004.7 Det bör noteras att det nu gällande direktivet omarbetats väsentligt i för- hållande till kommissionens ursprungliga förslag. Nedan redogör vi för de viktigaste reglerna i direktivet som är relevanta för beskatt- ningen av drivmedel. Generella regler om skattepliktiga produkter och skattesatser I artikel 2.1 i direktivet finns en definition av begreppet energi- produkter utifrån KN-nr i EG:s tulltaxa. I appendix till detta avsnitt finns en tabell där respektive varuslag anges i anslutning till respektive KN-nr. Listan är omfattande och en hel del produkter torde mera sällan – eller aldrig – komma att användas vare sig som motorbränslen eller för uppvärmning. 5 Rådets direktiv /96/EG av om en omstrukturering av gemenskapsramen för beskattning av energiprodukter och elektricitet (EUT L 283, 31.10.2003, s. 51). 6EGT C 139, , s. 14. 7Rådets direktiv /xx/EG om en ändring av direktiv /96/EG när det gäller möjligheten för vissa medlemsstater att tillämpa tillfällig skattebefrielse eller tillfälliga skatte- nedsättningar för energiprodukter och elektricitet samt Rådets direktiv /xx/EG om en ändring av direktiv /96/EG när det gäller möjligheten för att tillämpa tillfällig skattebefrielse eller tillfälliga skattenedsättningar för energiprodukter och elektricitet (ännu ej publicerade i EUT). noteras att bland annat olika animaliska och vegetabiliska fetter samt metanol omfattas av uppräkningen, dock inte etanol. Anled- ningen till att etanol inte finns med i uppräkningen är att denna produkt redan täcks av reglerna i alkoholskattedirektivet (jfr dock nedan om när etanol används som bränsle). Medlemsstaterna är skyldiga att ta ut skatt på energiprodukter, som minst uppgår till de minimiskattenivåer som lagts fast i tabell A i bilaga 1 till energiskattedirektivet (jfr artikel 4.1 och 7.1). För motorbränslen finns specifika minimiskattenivåer angivna för föl- jande olika bränslen. Minimiskattenivåerna per anges i tabell nedan, höjda minimiskattenivåer gäller fr.o.m. . Minimiskattenivåer (EU)* * Växelkurs per : = (EUT C 236,2.10.2003 s. 1). Termen motorbränsle omfattar i sig både drivmedel och drift av stationära motorer. I praktiken gäller minimiskattenivåerna ovan dock för drivmedel i fordon som framförs på allmän väg, eftersom särskilda – lägre minimiskattenivåer – i tabell B (jfr artikel 8) lagts fast för bland annat stationära motorer och fordon som är avsedda för annan användning än på allmän väg (off-road vehicles), se nedan under avsnitt 5.3.5. Andra energiprodukter (alltså andra produkter som omfattas av definitionen i artikel 2.1, men som inte har fått en specifik minimi- skattenivå i tabell A) som används som motorbränsle skall beskat- tas i enlighet med användningen, i nivå med skattesatsen för lik- värdigt // motorbränsle (se artikel 2.3 första stycket). Av tredje stycket i artikel 2.3 följer att även andra produkter som är avsedda för användning, utbjuds till försäljning eller används som motor- bränsle eller som tillsats eller som medel för att öka volymen i motorbränslen, beskattas i nivå med likvärdigt motorbränsle. Härigenom följer alltså att även alla övriga drivmedel – t.ex. etanol och vätgas – skall beskattas. Med skattenivå avses i energiskattedirektivet det samlade belopp som påförs i form av alla indirekta skatter (med undantag för mer- värdesskatt) som beräknas direkt eller indirekt på kvantiteten av energiprodukter (se artikel 4.2). Det nu sagda innebär alltså att medlemsstaterna måste beskatta blyhaltig bensin, blyfri bensin, dieselbrännolja, fotogen, gasol och naturgas med minst angivna minimiskattenivåer för respektive bränsle. Det är möjligt att ha samma skattenivå för vissa av dessa bränslen eller olika nivåer för dem alla, under förutsättning att respektive minimiskattenivå alltid respekteras. Energiskattedirektivet får alltså ges den tolkningen att medlems- staterna får tillämpa olika skattenivåer för de bränslen, för vilka minimiskattenivåer anges i direktivet, men att alla övriga bränslen skall beskattas på motsvarande nivå som något av dessa minimi- skattenivåbränslen. Svårigheterna med att fastställa vad som är motsvarande bränsle för olika s.k. alternativa drivmedel är uppenbara. Energiskatte- direktivet får dock anses klart på denna punkt: Vill en medlemsstat differentiera skatten måste det finnas stöd för detta i någon artikel i energiskattedirektivet (jfr nedan) eller också får medlemsstaten söka dispens hos rådet enligt artikel 19 (motsvarande de tidigare 8.4-undantagen enligt mineraloljedirektivet). 5.3.4Möjligheter i energiskattedirektivet till skattedifferentiering utifrån bränsleslag Artikel 15.1 Naturgas och gasol som används som drivmedel Artikeln anvisar en möjlighet till fullständig eller partiell skattebefrielse för naturgas och gasol som används som drivmedel. Total skattefrihet är alltså möjlig, likaväl som skattesatser under gällande minimiskattenivåer. I artikel 16 regleras möjligheterna till skattelättnader för en rad uppräknade biobränsleprodukter, se förteckning i appendix till detta avsnitt. Medlemsstaterna ges möjlighet att tillämpa skattebefrielse eller nedsatt skattesats för slutprodukter, som inne- håller en eller flera av de produkter som räknas upp. För de olika beståndsdelarna är alltså total skattefrihet möjlig, likaväl som skattesatser under gällande minimiskattenivåer. Möjligheten till skattenedsättning förutsätter dock att det inte införs några rättsliga krav i gemenskapslagstiftningen för medlemsstaterna att släppa ut minsta andel biodrivmedel (artikel 16.6). I praktiken innebär det att skattenedsättningen förutsätter att de indikativa nivåerna i bio- drivmedelsdirektivet inte blir bindande för medlemsstaterna. I artikeln regleras i övrigt de närmare förutsättningar som skall vara uppfyllda för att en medlemsstat skall kunna ge skattebefrielse. Överkompensation för merkostnaderna att framställa de produkter som ges skattelättnad får t.ex. inte förekomma (jfr statsstödsreg- lerna som behandlas ovan i avsnitt 5.3.1). 5.3.5Möjligheter i energiskattedirektivet till skattedifferen- tiering utifrån användningsområde Artikel 5 Lokal kollektivtrafik m.m. Differentierade skattesatser över minimiskattenivåerna får tillämpas för följande användningsområden. Lokal kollektivtrafik (inkl. taxifordon) Försvaret och den offentliga förvaltningen Artikel 7.2 Yrkesmässig och icke yrkesmässig användning av dieselbrännolja Medlemsstaterna får differentiera mellan yrkesmässig och icke yrkesmässig användning av dieselbrännolja som drivmedel, under förutsättning att minimiskattenivåerna iakttas. Skattesatsen för yrkesmässig användning av dieseloljan får inte sättas lägre än den skattenivå som gällde nationellt . Detta innebär för svenskt vidkommande att bensin inte kan beskattas till en lägre skattenivå än per liter. Motsvarande nivå för dieselolja är per liter, eller per m3. En definition av vilka ändamål som ryms inom begreppet yrkes- mässig användning finns i artikel 7.3. Artikel 7.3 Yrkesmässig användning Den definition av yrkesmässig trafik som valts i direktivets artikel 7.3. a) är godstransporter som utförs av fordon- och fordonskom- binationer som är avsedda uteslutande för godstransport på väg och vars totala tillåtna bruttovikt är . Enligt artikel 7.3. b) anses även vissa passagerartransporter utgöra yrkesmässig trafik. Artikel 7.4 Användning av fordon inom ramen för vägavgiftssystem I artikel 7.4 ges en möjlighet att – utöver möjligheten till differenti- ering mellan yrkesmässig och icke yrkesmässig användning i artikel 7.2 – sätta en lägre skattesats för dieselbrännolja som används av fordon inom ett system med vägavgifter. Möjligheten är dock omgärdad av olika förutsättningar som gör att artikeln i praktiken endast kommer att kunna tillämpas av . Artikel 8 Lägre minimiskattenivåer för vissa industriella och kommersiella ändamål Särskilda, lägre, minimiskattenivåer gäller enligt tabell B i bilaga 1 till energiskattedirektivet för motorbränslen som förbrukas för följande industriella och kommersiella ändamål. Jordbruk, trädgårdsodling och fiskodling samt skogsbruk. Anläggningar och maskinell utrustning som används vid bygg- nadsverksamhet, väg- och vattenbyggnad samt offentliga arbeten. Fordon som är avsedda för annan användning än på allmän väg eller som inte har tillstånd att i huvudsak framföras på allmän väg. Minimiskattenivåer för vissa industriella och kommersiella ändamål (EU)* * Växelkurs per : = (EUT C 236,2.10.2003 s. 1). Artikel 15.1 a Pilotprojekt Medlemsstaterna ges rätt att tillämpa fullständig eller partiell skat- tebefrielse för produkter som används inom pilotprojekt för tek- nisk utveckling av mer miljövänliga produkter eller för bränslen från förnybara källor. Enligt gällande praxis, med avseende på mot- svarande bestämmelse i det tidigare gällande mineraloljedirektivet i förening med statsstödsreglerna, finns en rad begränsningar som måste uppfyllas för att skattelättnader skall kunna ges med stöd av denna bestämmelse. Artikel 15.1 b (del) El som alstras från bränsleceller Denna bestämmelse gör det möjligt att tillämpa skattelättnad eller skattenedsättning för den färdiga el som alstras i olika typer av bränsleceller, t.ex. som drivmedel. I vad mån den produkt som används för att alstra elen också är skattefri är mera osäkert.