sou · GSB376d2 · 2005-01-01 00:00:00 — På motsvarande sätt tror vi att förslagen om ett ökat statligt engagemang i vissa kombiterminaler kommer att leda till ökad intermodalitet. I och med att föreslås ta över rollen som infrastrukturförvaltare i vissa terminaler kommer kostnaderna för att flytta gods från ett trafikslag till ett annat att sänkas. De förslag som vi lägger fram om ökad transparens kommer, enligt vår mening att underlätta för nya aktörer att få tillgång till terminalerna. Genom våra förslag om bidrag till demonstrationsprojekt kommer dessutom utvecklingen av nya lösningar för intermodala transport- upplägg att stimuleras. Frågan om prissättning av länkarna i transportsystemet, det vill säga sjöfarten, järnvägstrafiken och vägtrafiken, har enligt vår upp- fattning en avgörande betydelse för hur väl systemet fungerar. Vi anser att våra förslag om förändringar av sjöfartsavgifterna, ban- avgifterna och införandet av kilometerskatt samtliga är steg på vägen mot ett mer effektivt avgiftssystem inom transportsektorn. Våra förslag innebär avgiftsminskningar vad gäller sjöfartsavgif- terna och en marginell avgiftsökning vad gäller banavgifterna. Vi föreslår också som nämnts ovan ett stöd till demonstrationspro- jekt. Ett införande av kilometerskatter i enlighet med Vägtrafik- skatteutredningens förslag skulle enligt utredningens beräkningar generera i intäkter. Vi har avvisat den nivån på avgifterna, men vi kan ändå konstatera att de intäkter från bland annat utländska fordon som kilometerskatterna kommer att leda till kommer att kunna finansiera de nettokostnader som våra förslag leder till. Införandet av ett kilometerskattesystem är komplicerat och tar tid. Enligt de bedömningar som görs kan ett system tas i bruk . Vi anser dock att det vore värdefullt med ett tidigt principbeslut om ett införande av kilometerskatter. Även våra övriga förslag gällande avgifter bör behandlas i samband med ett sådant principbeslut. Genom att ta besluten tillsammans kan de totala effekterna på transportsystemet bedömas, och finansieringen kan ske genom en avvägning mellan de olika förslagen. Beslut vid regeringssammanträde . Den nya Godstransportdelegationens huvuduppdrag är att föreslå åtgärder från statens sida för att främja samverkan mellan trafik- slagen i arbetet med att uppnå ett långsiktigt hållbart transport- system. Efter en inledande kartläggning av tekniska begränsningar i fråga om lastbärare och terminalteknik skall delegationen lägga fram förslag till områden för forskningen som är relevanta för gods- transportsystemet. I detta sammanhang skall även organisatoriska frågor beröras. Dessutom skall förslag som rör uppgradering av utbildning i ämnet transportlogistik övervägas. Eftersom en stor del av transportarbetet även måste utföras med bil är utvecklingen av motorteknik och bränslen också viktig. Delega- tionen skall även här ange inriktningar som är direkt relevanta för godstransportsystemet. Delegationen skall lämna ett heltäckande förslag till hur staten skulle kunna stimulera en mer rationell användning av de olika trafikslagen i de fall där en kombination av olika trafikslag framstår som ekonomiskt och miljö- och säkerhetsmässigt önskvärd. En utgångspunkt för förslaget skall vara att visa hur staten kan skapa goda förutsättningar för att terminaler utnyttjas på ett sätt som är samhällsekonomiskt effektivt. Med terminaler avses såväl land- baserade anläggningar som hamnar. Delegationen skall även redo- göra för hur avgifter sätts för terminaltjänster och hur ökad konkurrens kan påverka prissättning av tjänsterna. Vidare skall delegationen lämna förslag till hur Europeiska kommissionens förslag1 till direktiv om tillträde till marknaden för hamntjänster 1 KOM (2001)35 slutlig, EGT nr C154 29.5.2001 s 290–296, COD 2001/0047. bör genomföras i svensk lagstiftning om det antas av rådet och . Under utredningsarbetet skall delegationen vara ett forum för samverkan mellan godstransportsystemets aktörer och staten. Genom direktiv 1998:51 inrättade regeringen en kommitté (Gods- transportdelegationen) med uppdrag att öka samverkan mellan godstransportsystemets aktörer och staten samt att förtydliga statens roll i detta system. Delegationen skulle även följa utvecklingen på godsområdet samt utveckla ett trafikslagsövergripande synsätt med syftet att effektivisera godstransportsystemet och göra det säkert och ekologiskt hållbart. Delegationen har lagt fram en rapport godstransporter – transportköparnas krav på transport- system (SOU 2000:8) och ett slutbetänkande Godstransporter för tillväxt – en hållbar strategi (SOU 2001:61). I slutbetänkandet lägger delegationen en rad förslag och pekar även på några frågor som bör utredas vidare. Slutbetänkandet remissbehandlades –2002. Med anledning av förslagen i betänkandet och remissinstansernas synpunkter har regeringen tagit initiativ till en internutredning om sjöfartsavgifterna. Delegationens synpunkter på fördelning av kapacitet på järnvägen (tåglägen) liksom frågan om ett gemensamt regelverk för järnvägsföretag behandlas vidare av Utredningen om järnvägssektorns organisation (). Delegationens förslag till prioriteringar för utbyggnad och förbätt- ring av infrastrukturen är ett av planeringsunderlagen för de olika aktörer som svarar för infrastrukturplaneringen. En särskild utredning (, Fi 2001:08) behandlar bl.a. kilometerskatt på väg och andra frågor som är rele- vanta för den av delegationen förordade principen att den som använder transportinfrastruktur skall betala de kostnader använd- ningen förorsakar. Sedan delegationen slutförde sitt arbete har nya förslag till järnvägslagstiftning lagts fram inom EU och dessutom pågår arbete med det ovannämnda förslaget tilldirektiv om hamn- tjänster. En betydande majoritet av de över 100 remissinstanser som yttrade sig över delegationens slutbetänkande såg positivt på de förslag som lagts fram och betonade behovet av fortsatt verk- samhet från delegationens sida som kontaktskapande organ mellan statsmakterna och näringslivet. Också under riksdagsbehandlingen av infrastrukturpropositionen (prop. 2001/02:20) föreslogs att det arbete Godstransportdelegationen bedrivit skulle ges en fortsätt- ning. Den positiva synen på delegationens arbete grundar sig på att den att därefter gå in på detaljerna. Exempel på detta är avsnittet om sjöfartsavgifterna, principerna för prissättning i terminaler och frågan om transportstödet i . Också delegationens analys som visar att godstransporterna huvudsakligen följer vissa stråk kan sägas höra till dessa frågor. Tanken är att analysen om stråken skall vara ett underlag vid fortsatta prioriteringar av konkreta inves- teringar. Behovet av fortsatt verksamhet Godstransportdelegationens uppdrag var mycket övergripande. Delegationen skulle ha ett trafikslagsövergripande synsätt och slutresultatet skulle vara en godstransportstrategi. Det var natur- ligt med en bred representation av både trafikutövare och varu- producerande företag tillsammans med samtliga trafikverk. Genom den övergripande frågeställningen var arbetet relevant för större delen av näringslivet och för hela transportsektorn. Vid remissomgången och diskussionerna i redovisades intresse för en fortsättning av delegationens verksamhet. Detta intresse var inriktat på att skapa ett fortsatt forum för åsiktsutbyte mellan näringslivet och staten. måste förslagen i betänk- andet som till övervägande del är av principiell karaktär följas upp. Det är rimligt att delegationen får möjlighet att bidra till detta upp- följningsarbete. Det är vidare rimligt att de intressenter som efterfrågat ett forum som verkar för ett effektivt godstransport- system får tillgång till ett sådant. En ny delegation bör ha konkreta uppgifter som skall slutföras eftersom avsikten inte är att skapa något nytt permanent organ. delegationen arbetar med sitt uppdrag kan den dock utgöra ett allmänt forum för sak- kunskap i godstransportfrågor och ha en sammanhållande funktion för aktörerna i godstransportsystemet. Därefter får staten överväga hur det är lämpligt att inrätta samarbetsgrupper mellan de berörda intressenterna. Arbetsuppgifterna för en ny delegation bör koncentreras till frågan om hur förutsättningar för ett långsiktigt hållbart transportsystem för gods skall skapas med tillämpning av de principer som präglade den tidigare Godstransportdelegationens slutbetänkande, dvs. godstransporterna bör vara marknadsstyrda, den som har varor att förflytta skall stå i centrum, statens roll skall vara att skapa förutsättningar och de transportpolitiska målen skall vara styrande. Om dessutom den tidigare delegationens trafikslagsövergripande synsätt skall kunna tillvaratas blir frågan om samverkan mellan trafikslagen, intermodalitet, central. Delegationen skall därför iden- tifiera vilka hinder som bör undanröjas för att uppnå möjligheter att tillämpa långsiktigt hållbara rationella kombinationer av olika trafikslag för olika transportuppgifter. Den samverkan mellan trafikslagen som eftersträvas bör komma till stånd genom en väl avvägd prissättning av de olika trafikslagen så att brukarna belastas med de kostnader de orsakar (för infra- strukturen, miljöförstöring, olyckor, trängsel m.m.). Delegationen skall under sitt arbete fortsatt överväga former för att nå ett funge- rande prissignalsystem som bidrar till att externa kostnader inter- naliseras. Det kan emellertid ta tid att åstadkomma en heltäckande rättvis prissättning för alla trafikslag. Även andra åtgärder bör därför över- vägas med beaktande av . Delegationen skall kartlägga olika tekniska begränsningar när det gäller lastbärare, terminalteknik osv. för att kunna specificera beho- vet av ytterligare forskning. Delegationen bör här även beröra de organisatoriska frågornas betydelse, t.ex. ansvarsfördelning mellan aktörerna, marknadsföring, kvalitetssäkring och ägandefrågor. Efter- som en stor del av transportarbetet även måste ske med bil blir utvecklingen av motorteknik och bränslen också viktig. Även i detta avseende bör delegationen ange forskning som är rele- vant ur ett godstransportperspektiv. Delegationen skall följa och främja svenskt arbete i internatio- nella organ som verkar på godstransportområdet. Det kan här röra sig om såväl privata intresseorgan för godstransportsystemets aktörer som forskningsinriktade organ. Dessutom skall delega- tionen lämna förslag till strategier i det internationella arbete på godstransportområdet som bedrivs av regeringen och myndigheter- na. Personal med universitets- och högskoleutbildning blir alltmer en förutsättning för att transportföretag och varuproducerande företag skall kunna lägga upp effektiva transportkedjor. En adekvat logistikutbildning, eller motsvarande, är därför av stor betydelse för att transportsektorns behov av välutbildad arbetskraft skall kunna tillgodoses. Delegationen bör analysera denna fråga vidare och kartlägga behovet av utbildningens omfattning och inriktning. Den nya delegationens huvuduppgift är att efter att ha kartlagt relevanta förhållanden lägga fram ett heltäckande förslag till hur staten kan stimulera en mer samhällsekonomiskt effektiv använd- ning av de olika trafikslagen. Särskild vikt skall fästas vid de rela- tioner där en kombination av olika trafikslag framstår som ekono- miskt och även miljö- och säkerhetsmässigt önskvärd. I detta sammanhang skall särskilt behovet av omlastningsmöjligheter vid strategiska knutpunkter kartläggas liksom fördelningen av ansvaret för att sådana anläggningar, i första hand terminaler, finns varaktigt tillgängliga och kan utvecklas. Delegationen skall lämna förslag till hur staten kan delta i en sådan utveckling. Med terminaler avses såväl landbaserade anordningar som hamnar. Delegationen skall belysa hur ansvaret för terminalerna bör fördelas och vilka princi- per för avgiftssättning, konkurrens osv. som bör råda för att främja samverkan mellan trafikslagen. Vid bedömningen av vad som är en miljömässigt önskvärd utveckling skall delegationen utgå från de miljömål som fastställts av (prop. 2000/01:130, rskr. 2001/02:36). Det pågående arbetet i EU med förslagen till regler om järnvägs- och hamnfrågor kan komma att förändra förutsättningarna för de frågekomplex som rör terminaler. bör skaffa sig underlag för överväganden om hur resultatet av detta EU-arbete bäst kan omsättas i svensk lagstiftning. Dessa frågor har fått en helt annan aktualitet än när den tidigare delegationen berörde dem i sitt betänkande. Delegationen skall därför lämna förslag till hur kom- mande EU-regler som avser terminaler bör genomföras i svensk lagstiftning. Delegationens arbete skall bedrivas i nära samverkan med berörda myndigheter och organisationer. Samråd skall ske med Närings- livets om konsekvenserna för små före- tag av förslag som läggs fram. Delegationen skall i de frågor som rör terminaler som har eller borde ha järnvägsförbindelse samråda med (N 2001:09). Vid behov kan referens- grupper och arbetsgrupper knytas till delegationen. Uppdraget skall vara avslutat . En delredovisning av resultatet av kartläggningen av tekniska begränsningar och förslag till forskningsinsatser samt en kartläggning av utbildningsbehovet, dess inriktning och omfattning skall lämnas till regeringen . godstransporter (N 2002:18) Beslut vid regeringssammanträde . Kommittén skall, utöver vad som framgår av redan givna direktiv, analysera prissättningen på utnyttjande av infrastrukturen i syfte att uppnå konkurrensneutralitet mellan transportslagen. Till de delar av kommitténs arbete som rör avgiftsfrågor skall en parla- mentarisk referensgrupp knytas. Kommittén skall särskilt beakta det utvecklingsarbete som genom- förs av trafikverken och () inom ramen för det s.k. marginalkostnadsuppdraget. Vidare skall tas hänsyn till (Fi 2001:8) arbete, den pågående översynen av sjöfartsavgifterna samt införan- det av nya banavgifter. Den europeiska utvecklingen inom området skall vara en utgångspunkt för arbetet. Genom beslut bemyndigade regeringen chefen för att tillkalla en kommitté med uppdrag att se över förutsättningarna för samhällsekonomiskt effektiva godstrans- porter (dir. 2002:18). Resultatet av arbetet skall redovisas . Kommittén har antagit namnet Godstransport- delegationen 2002. slöts en överenskommelse om Vänersjöfarten mellan statens förhandlingsman, , kommunerna kring , regionstyrelserna i respektive Västra Göta- land,O.F. , , , , , AB Skeppsmäkleri och speditionskontor, Svenska lantmännen Ek. Överenskommelsen omfattar bl.a. att staten skall tillsätta en parlamentarisk utredning som av- ser prissättningen på utnyttjande av infrastrukturen i syfte att upp- nå konkurrensneutralitet mellan transportslagen. bedriver trafikverken i samarbete med () ett samordnat utvecklingsarbete om kostnadsansvaret, det s.k. marginalkostnads- projektet. Arbetet omfattar värdering av externa effekter, och att se över hur avgifter bör utformas för att motsvara de avgiftsprinciper som fastslås i transportpolitikens kostnadsansvar. skall berörda verk och redovisa delrapporter med inriktning på godstransporter. (Fi 2001:8) ser över vägtrafikbeskattningen och skall bl.a. analysera hur ett eventuellt svenskt kilometerskattesystem för tung trafik kan utformas i enlig- het med de av fastställda målen för trafik- och miljö- politiken. Arbetet skall slutredovisas . pågår inom en översyn av sjö- fartsavgifter. Översynen avses presenteras . Vidare pågår ett arbete med att införa nya banavgifter i enlighet med ny EG-lagstiftning. Regeringen förbereder en proposition om en ny järnvägslag. Att analysera infrastrukturavgifter med avseende på konkurrens- situationen mellan transportslagen ligger nära det uppdrag Gods- transportdelegationen 2002 givits. Mot den bakgrunden är det naturligt att frågorna hanteras i ett sammanhang. Godstransport- delegationen 2002 ges därför, utöver vad som framgår av redan givna direktiv, i tilläggsuppdrag att analysera prissättningen på ut- nyttjande av infrastrukturen i syfte att uppnå konkurrensneutralitet mellan transportslagen. Begreppet konkurrensneutralitet skall tol- kas i ljuset av transportpolitiska beslut. Således avses en situation där de transportpolitiskt motiverade skatterna och av- gifterna motsvarar de avgiftsrelevanta samhällsekonomiska margi- nalkostnader trafiken ger upphov till. skall transport- systemets övriga kostnader finansieras på ett sådant sätt att resurs- användningen snedvrids i så liten utsträckning som möjligt, dvs. oönskade styreffekter undviks. Det transport-politiska beslutet lyf- ter fram ett transportslags-övergripande perspektiv. Det innebär bl.a. att det inte i första hand är transportslag, utan olika transportlösningar, som skall konkurrera mot varandra. Frågan om finansiering av terminal-infrastruktur skall också analyseras. Utred- ningen skall beakta det arbete som bedrivs i parallella utredningar och uppdrag, liksom utvecklingen på den europeiska arenan. För att skapa förutsättningar för viss parlamentarisk förankring och säkerställa parlamentarisk inblick skall en parlamen- tarisk referensgrupp knytas till de delar av kommitténs arbete som rör avgiftsfrågorna. Strategiska noder och stråk har på Godstransportdelegationens uppdrag genomfört en kartläggning av den svenska terminalstrukturen. Nedan följer en kort sammanfattning av kartläggningens resultat. Hamnar i ett intermodalt perspektiv Av intresse i är de hamnar som både har järn- vägsanslutning och hanterar enhetsberett gods av varierande slag. Med denna utgångspunkt handlar det, enligt , om 28 av totalt 50 allmänna hamnar. I dessa hanteras i varierande omfattning containrar, semitrailrar, pappersrullar, pallar, nya bilar och sågande trävaror. Den övervägande delen, 23 av de 28 hamnarna, är lokaliserade i . Flertalet av de 28 studerade hamnarna är bolagiserade. De är endera helägda av kommunerna eller gemensamt ägda av de aktuella kommunerna och brukarna av hamnen. Hamnar som betjänar en eller ett fåtal industrier har begränsad betydelse ur ett intermodalt perspektiv och har därför inte stude- rats vidare. (En mer omfattande beskrivning av den svenska hamnstrukturen finns i avsnitt 4.1.) På några ställen i finns områden där både unimodala och intermodala terminaler har lokaliserats tillsammans. Dessa områden benämns intermodala transportcentrum och finns i () samt i Gullbergsvass och på södra del (). I anslutning till terminalerna har också speditörer, åkare, återförsäljare och lagerfunktioner etablerats. för de centrum som växt fram är närhet och tillgänglighet till väg- och järnvägsinfrastrukturen. En kombiterminal är en terminal där väg och järnväg möts och som är öppen för flera trafikutövare. Den helt dominerande aktören när det gäller kombiterminaler är som totalt förfogar över 17 terminaler i sitt nät, varav 5 – , Älvsborgshamnen, Centralharpan, och Värtan – finns i hamnar och drivs av respektive hamnbolag. fungerar som Railcombi AB:s nav för inrikes- trafiken; av trafiken går i egna heltåg och resterande går i vagnslastsystem. Tre terminaler – , och – drivs av terminalbolag som ägs gemensamt av , den aktuella kommunen och andra aktörer (till exempel Euroshuttle och ). och spår inom terminalområdet ägs i dessa fall av terminalbolaget men underhålls av . På terminalen i har spårinnehavarrollen genom ett avtal med bolaget och svarar för drift och underhåll av spåranläggningarna. I de resterande terminalerna ägs spåren av , och de in- går således i statens spåranläggningar. Marken ägs av , med undantag av där kommunen äger marken. I , och bedriver utomstående bolag terminalverk- samheten. Lyftanordningarna på terminalerna består av truckar som kan hantera enheter upp till . I , , och finns dessutom portalkranar. Förutom Railcombis terminaler finns tre kombiterminaler som hanterar större mängder enhetsberett gods. I ägs och drivs en terminal av Vänerexpressen. De övriga två finns i och och ägs av privata företag. Här sköts terminalfunktionen av . Antalet hanterade enheter i de ovan beskrivna kombi- terminalerna varierar från 75 000 enheter (ITU) i till 5 000 enheter i . driver 16 vagnslastterminaler över hela landet. De flesta av dessa terminaler ligger i anslutning till kombiterminaler. På terminalområdet finns lastplattformar och mark för uppställning av vagnar. I terminalerna hanteras bara interna flöden; de är inte öppna för andra trafikutövare. Vid sidan av vagnslastterminaler finns ett okänt antal privata terminaler av samma karaktär. Vagnslasttrafiken utgör den överlägset största andelen, , av järnvägens transportarbete. Utöver ovan nämnda terminaler finns cirka 150 enkla last- och lossningsplatser utmed järnvägsnätet med en hårdgjord yta där det är möjligt att lasta över gods mellan väg och järnväg. Hälften av dessa last- och lossningsplatser är försedda med plattform. har 42 flygplatser med ett utbud av reguljär linjefart. Av dessa administreras 19 av och övriga av kommu- nala och privata aktörer. Den totala mängden flygfrakt som hante- ras är (2003), varav är avgående inrikes och är ankommande och avgående utrikes. Den långsiktiga trenden är att fraktmängden ökar, framför allt för utrikes flygtrafik. De huvudsakliga flygplatserna för flygfrakt är (), (), (), () och (). Frakttransport med flyg sker endera som rent fraktflyg eller i en kombination av passagerare och gods. Det gods som transporteras består huvudsakligen av varor med högt kilopris som antingen är ömtåligt eller behöver komma fram snabbt. Transportflödet till och från flygplatserna är huvudsakligen anpassat för resenärerna och deras bagage. finns järnvägsanslutning till för persontrafik men inte för godshantering. Godsflödet till och från flygplatsen anpassas till den specifika typen av gods som hanteras. En utbyggnad av kust-till-kustbanan via flygplats ingår i den nationella banhållningsplanen för åren 2004–2014. De lastbärare som luftfarten använder är konstruerade utifrån luftfartygets förutsättningar och kan normalt inte användas av andra transportmedel. Detta medför ett behov av omlastning. Flyg- platsernas godsterminaler används dock inte bara för att hantera gods mellan flygplan och bil utan också för omlastning mellan lastbilar. En del av det gods som hanteras som flygfrakt transpor- teras också direkt med lastbil. , , har på Godstrans- portdelegationens uppdrag gjort en genomgång av hur kombi- terminaler behandlas i sex europeiska länder. Nedan följer en kort sammanfattning av studien. Följande frågor har belysts: terminalstruktur (typ av terminaler, storlek, godsflöden, till- handahållna tjänster) ägandeförhållanden och förutsättningar för investeringar prissättning för nyttjande av terminalens infrastruktur respek- tive terminalhanteringstjänster former för upplåtelse av terminalen – tillgänglighet statlig inblandning i terminaler. Samtliga frågeställningar har dock inte kunnat besvaras fullt ut – dels på grund av den korta tid som funnits till förfogande för studien, dels på grund av att det varit svårt att få tillgång till uppgifter om investeringar och prissättning. Vi har valt att belysa nedanstående länder som har ett stort transportutbyte med. Vi har också valt dessa för att samtliga utvalda länder bedrivit en förhållandevis aktiv politik vad gäller intermodala transporter och terminaler. Trenden i är att utvecklingen går mot större godstrans- portcentra där verksamheten byggs runt ett nav med de olika trans- portslagen representerade i en intermodal terminal. Kring dessa nav samlas transportintensiva verksamheter. Även om det finns många exempel på centra där den intermodala terminalen är externt lokaliserad är denna ofta organisatoriskt kopplade till transport- centrat. Terminalerna är allmänt tillgängliga, vilket ofta är ett krav för att staten skall satsa medel. I har terminalanläggningarna i de flesta fall initierats av privata intressenter. I uppbyggnadsskedet har därefter samverkan skett med berörda kommuner. Samtliga terminaler, med ett undan- tag, är bimodala (väg och järnväg) eller trimodala. De flesta kombiterminaler ägs av () och drivs av ()-ägda Railion.