sou · GSB363 · 2005-01-01 00:00:00 — Åkeriet identifierar den färdvägsregistrering och övrig information (bland annat det mottagna kvittot) som använts som underlag för att betala för den aktuella transporten och skickar Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon informationen som svar på kontrollfrågan. kan då kontrollberäkna ett nytt digitalt fingeravtryck på samma underlag och verifiera att färdvägsregistreringen är korrekt och att den omfattar närvaro på den vägsträcka och som observationen skedde. Hur ser utredningens förslag till systemlösning ut i praktiken? Följande tre typfall illustrerar att lösningen kan utformas på olika sätt beroende på tillgång till utrustning i fordonen. De visar också att kilometerskattefunktionen kommer att vara integrerad med andra IT-baserade tillämpningar, såsom t.ex. transportstyrning, ruttplanering, navigering, hastighetsanpassning, behörighets- kontroll och trafikinformation. Genom att använda elektroniska körkort är det också möjligt att lägga in individanpassade restriktioner (t.ex. alkolås). Fordon som kör långa sträckor, vilket bland annat gäller för internationella fjärrtransporter, är ofta relativt nya. Detta innebär därför att de också är fordon med bra miljöklass och att det finns befintligt teknik (t.ex. Dynafleet). Åkerierna använder tekniken för fordonsuppföljning och transportstyrning, men också för fordonspositionering med GPS och kommunikation med GSM. Funktionaliteten hos denna teknik kan användas som bas för den svenska kilometerskatteapplikationen, vilket innebär att dessa fordon inte behöver någon extra hårdvara i lastbilen. Denna relativt avancerade, men befintliga, teknik kan med fördel också via åkeriets ledningscentral ge information till föraren om trafiksituationen i realtid och om vilka vägsträckor som man får åka med farligt gods (föraren slipper då att hålla reda på alla lokala föreskrifter om var man får åka med vilket gods), samt ha beredskap i nödsituationer. Via denna teknik är det också möjligt att snabba på behandlingen av orderbekräftelser, hjälpa föraren att hålla hastighetsgränser, beräkna ankomsttider samt underlätta kontroller genom elektronisk identifikation vid infartskontroller på exempelvis färjor. Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon Distributionstrafiken kännetecknas av något lättare lastbilar och kortare körsträckor inom ett begränsat geografiskt område. Det bedöms som mindre vanligt att det finns avancerad telematik- utrustning i fordonen innan kilometerskatten införs. Eftersom distributionstrafiken innebär komplicerade och ständigt förändrade körningar torde automatisk rapportering av kilometerskatten vara ett realistiskt alternativ att föredra för många företag. För att kunna automatisera betalningen krävs då en investering i en fordonsdator, som förutom att innehålla en kilometerskatte- applikation även kan stödja ordermottagning och ge förarstöd i form av bland annat navigering. Detta gör det också möjligt att på ett enkelt sätt administrera tilläggsorder för åkeriföretaget. Liksom för den internationella trafiken är det möjligt att, i samarbete med som levererar restidsdata till regionala trafikledningscentral, få trafik- och infrastrukturinformation i realtid som man kopplar till ruttplaneringen (t.ex. information om trafikolyckor och trafikstockningar). Från teknisk synpunkt torde det också vara fullt möjligt att ordna så att betalning av lokala avgifter (t.ex. broavgifter, trängselskatter m.m.) sker per automatik inom ramen för samma tekniska lösning. Lokala och regionala transporter För många tunga lastbilar är behovet av avancerade tekniska lösningar litet. Kilometerskatten gör det också mer attraktivt att installera digitala färdskrivare i äldre fordon. Det är då möjligt att koppla sin mobiltelefon, som har en tilläggsapplikation för positionering, till färdskrivaren. Den information som behövs för kilometerskatten registreras på förarkortet. Denna information kan också användas som underlag vid fakturering. Sedan kan nödvändig betalningsinformation skickas via Internet från ett anvisat konto. Genom denna lösning kommer användare att märka kilometer- skatten bara genom kontoutdraget. Angående färdskrivare, se avsnitt 9.10.2. Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon Den föreslagna systemlösningen bygger på att de skattskyldiga registreras hos uppbördsmyndigheten. Registrering säkerställer att varje skattepliktigt fordon ges en unik elektronisk identitet, som i alla sammanhang skall användas för att knyta en betalnings- transaktion till ett visst fordon. Det föreslagna systemet kräver ingen direktkontakt mellan det specifika fordonet och beskattningssystemet utan bygger på att varje fordon representeras av någon som verkställer betalningar. För tillfälliga besökare som använder färdvägsdeklaration genom Internetapplikationen etableras en tillfällig identitet (registrering) genom att brukaren anger fordonets registreringsbeteckning i samband med deklarationen. Det är också möjligt att etablera en mellanform, liknande den schweiziska lösningen, där frekventa användare kan identifiera sig genom särskilda elektroniska kort. är det möjligt att den inom EU normerade elektroniska färdskrivarens fordonskort kan användas för denna funktion. Många mindre åkare kommer att efterfråga ett system som är certifierat att uppfylla myndigheternas krav, även om ett sådant system inte föreskrivs. Utredningen föreslår att uppbörds- myndigheten också etablerar ett system för att certifiera produkter och procedurer som uppfyller systemets krav. Kilometerskatten inkluderar så gott som samtliga tunga lastbilar och hela det allmänna vägnätet. Samtliga tunga lastfordon som trafikerar det svenska vägnätet kommer sannolikt att genomföra skattepliktiga transporter. Enstaka fordon kommer möjligen att genomföra transporter som helt försiggår på skattefritt vägnät men dessa är undantag. När hela transportarbetet registreras som underlag för skatteberäkning och ingår i redovisad färdväg möjliggör detta också eventuella system för kompensation. Utredningens slutsats är därför att ett svenskt kilometerskatte- system för tunga lastfordon skall utformas utifrån förutsättningen att samtliga (skattepliktiga) fordon åläggs att redovisa sitt transportarbete på hela vägnätet, alltså även det enskilda. En sådan lösning medför väsentligt ökade möjligheter till en effektiv kontroll Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon av ett eventuellt återbetalningssystem för dieselskatt. Kilometer- skatt tas dock givetvis ut endast på det skattebelagda vägnätet. Centrala moment i införandet Det svenska systemet innehåller inte som i föreskriven fordonsutrustning utan utgår från att många olika system (också befintliga) kan användas för färdvägsregistrering med tillräcklig precision. Det är av stor vikt att kraven på färdvägsregistreringen klargörs tidigt (precision, periodicitet etc.) och att faciliteter för att testa och utprova utrustning gentemot systemet finns tidigt tillgängliga. Det är också viktigt att leverantörer och köpare av fordons- utrustning har tillgång till en certifieringsmekanism för fordonsutrustning tidigt i införandeprocessen En i systemet och en förutsättning för sådana tester är tillgång till KMDB genom uppbördsmyndigheten. I ett första skede, när samma pris gäller på hela det skattepliktiga vägnätet, kan KMDB ha en enklare utformning. Systemets mest komplexa del är uppbyggnaden av betalnings- applikationen och procedurer för att beräkna digitala fingeravtryck. Samma procedur återfinns i princip i kontrollsystemet och skall i sin helhet tillhandahållas av uppbördsmyndigheten 9.10.10 Tidsplan för införandeprocessen Utifrån förutsättningen att beskattning genom systemet skall påbörjas är följande milstolpar i en tänkt genomförandeprocess för det tekniska systemet realistiska. Principbeslut av om att införa ett svenskt kilometerskattesystem, när ovan nämnda funktioner är tillgängliga och rimliga systemkostnader kan förväntas. Utveckling av KMDB inleds och skall vara avslutad . De grundläggande kraven på färdvägsregistrering i fordons- enheter skall vara tillgängliga . Utveckling av en testbädd för fordonsenheter och centralsystem inleds . Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon öppnar centralsystemets testbädd för provning av fordonsenheter. inleds ett specifikationsarbete för betalningsrutiner, vilka görs tillgängliga för kreditinstitut m.fl. . påbörjas utvecklingen av betalningsrutiner. påbörjas upphandling av installationer för kontrollsystemet. etableras en certifieringsmöjlighet för fordonsutrustning. genomförs ett första test av systemets samtliga moduler. påbörjas utvecklingen av en Internet- applikation för deklaration av färdväg och betalning. driftsätts samtliga stödsystem och centrala applikationer, och systemet blir då tillgängligt för tester och verifikation. påbörjas installation av kontrollsystemet i vägnätet. ansluts de första fordonen till systemet och dessa börjar leverera data. driftsätts användarterminaler för deklarerad färdväg och Internetapplikationen blir publik. Systemet är i full drift . Tidplanen illustreras schematiskt i figuren nedan Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon Även om tidplanen är ungefärlig visar den tydligt att driftsättning förutsätter beslut om genomförande eller . Processen måste sedan inledas efter ett principbeslut. Ytterligare riksdagsbeslut krävs i fråga om systemets närmare utformning, skattesatser m.m. Vissa ytterligare villkor för en framgångsrik införandeprocess Till att börja med måste naturligtvis det EG-rättsliga läget ge möjligheter för att införa en kilometerskatt som ligger i linje med svensk transportpolitik. För att inte processen skall stanna upp anser utredningen det angeläget att en styrgrupp etableras så fort ett principbeslut tagits av (jämför i det tidigare svenska kilometerskattesystemet). Styrgruppens huvudsakliga uppgift i Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon inledningsskedet är att garantera ansvarsfördelningen i förhållande till tidplanen. Detta innebär att det framför allt måste ske en samordning av den fortsatta beredningen av en svensk kilometer- skatt. Detta arbete inkluderar författningsarbete, upphandling av teknik, uppdateringar och kvalitetssäkring av marginalkostnader samt samarbete och samordning på det europeiska planet. Utred- ningen bedömer att styrgruppen bör bestå av åtminstone cirka 3–5 personer. Formellt kan den tillhöra, exempelvis, . 9.11Kostnader förknippade med kilometerskattesystemet Vi redovisar här de kostnader som är förknippade med den specifika uppbördsmetod som ett svenskt kilometerskattesystem medför. Det skall inledningsvis konstateras att beräkningarna är översiktliga och förenade med viss osäkerhet. Det skall dock betonas att det har funnits en strävan att inte underskatta kostnaderna. I detta avsnitt redovisas uppskattade kostnader för respektive kostnadskomponent för investering och drift. Vidare ges underlag för gjorda bedömningar. Kostnaderna för investering och drift av ett färdvägsbaserat kilometerskattessystem för lastfordon i fördelar sig på följande kostnadskategorier. Information och betjäning på serviceställen Centralsystem komplett med utrustning bedöms kosta i investering samt i utvecklingskostnad och reinvestering. Detta omfattar all nödvändig utrustning för vägavgiftssystemets drift som ligger utanför Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon Nödvändiga komponenter är bland annat servrar, data- baser, kommunikationsutrustning och krypterings-/dekrypterings- utrustning. Systemet kommer med all sannolikhet att knyta an till befintliga rutiner för skatteinbetalning hos och när det gäller användande av vägtrafikregistret. Vissa kostnader tillkommer dock beroende på hanteringen av betalningarna, inte minst gäller detta de utländska fordonen som kräver vissa nya rutiner. Centralsystemet bemannas med 10 personer till en antagen kostnad av . Kostnader för investering och drift av centralsystem Drift mnkr/år Även om systemet inte föreskriver någon fordonsutrustning och det inte är självklart att uppbördsmyndigheten skall bära kostnaderna för dessa, så är det rimligt att beakta nödvändiga investeringar i fordonsutrustning som en del av systemkostnaden. Varje fordon skall på något sätt, exempelvis genom en handdator, kunna ta emot och skicka nödvändig betalnings- information. Fordonsutrustningen registrerar färdvägen och kommunicerar denna för vidare behandling hos betalnings- förmedlaren och i centralsystemet. Detta görs genom mobila kommunikationssystem, dockning, eller på annat sätt. Kostnad för fordonsutrustningens hård- och mjukvara bedöms till och kostnaden för procedurer samt installation av fordonsenhet till . Ingen kostnad för lastfordonets ev. stilleståndstid för installation av utrustning har beaktats. Det kan vara rimligt att inköp av nödvändig fordonsutrustning avräknas mot debiterad kilometerskatt. Detta innebär att de som löser den tekniska delen billigare får mellanskillnaden som en rabatt på kilometerskatten. De som köper en fordonsutrustning till ett högre pris än får själva stå för denna kostnad. Detta torde också verka som en stimulans att finna den billigaste tekniska lösningen. Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon SOU 2004:63 uppfattning är dock att denna kostnad möjligen är något i överkant, men har valts av försiktighetsskäl. Skattepliktiga fordon och investeringskostnad för fordonsutrustning Drift mnkr/år Tunga fordon 3.5– Betalningsapplikationen inkluderar de procedurer och rutiner som krävs för skatteberäkning, förmedling och verkställande av betalning, dvs. någon form av datorsystem. I vilken utsträckning kostnaderna för utveckling och drift av t.ex. betalningsrutiner över en Internetbank skall bäras av uppbördsmyndigheten är inte klarlagt, men kostnaden bör beaktas i kalkylen. Drift mnkr/år Betalningsapplikation (datorsystem) Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon Märk att antalet betalningsapplikationer är färre än antalet åkeriföretag (ca 11 000 åkeriföretag plus utländska). Detta innebär att åkeriföretagen låter någon annan än själva åkeriföretaget (betalningsförmedlare) ansvara för att rätt belopp av kilometerskatt når uppbördsmyndigheten. Dimensionering av kontrollfunktion för kilometerskattesystemet Avgörande för systemets driftskostnad är utformningen av kontrollfunktionen. Utredningen har valt att dimensionera ett kontrollsystem, där risken för upptäckt vid fusk står i proportion till väglänkens utnyttjande. Det innebär att omfördelning av trafik mellan olika typer av väglänkar bör medföra att kontrollsystemet successivt omformas. Vi har också valt att utgå från att kontroll- systemet (inkl. nivå på böter/sanktionsavgift) skall vara så effektivt att fusk inte lönar sig. Sanktionen vid upptäckt tillsammans med sannolikheten för upptäckt skall vara avskräckande. Alla tunga fordon (>3.5 ton) antas köra i genomsnitt cirka 6 eller per dag motsvarande cirka 2,5 transporter med en körsträcka i medeltal . Kontrollsystemet dimensioneras så att en kontrollpunkt etableras på var 50:e kilometer av hela det skattepliktiga vägnätet. På detta sätt matchar kontrollfunktionen den genomsnittliga körsträckan om för transporter med tunga fordon. Beroende på frekvensen av användningen av olika delar av vägnätet (trafikarbetet) etableras fasta kontrollpunkter i permanent och slumpmässig drift samt mobila kontrollenheter, så att antalet kontroller på olika delar av vägnätet anpassas till trafikflödet. På det kommunala vägnätet etableras kontrollpunkterna med större inriktning på att täcka en stor del av trafiken, dvs. i anslutning till centrala genomfartsgator, i anslutning till industriområden etc. Kontroller på det enskilda vägnätet hanteras endast genom mobila kontroller. Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon SOU 2004:63 1Trafikarbete baserat på statistik från tunga lastfordon > med uppskattat tillägg för trafikarbete för fordon mellan 3.5 och med samma medelkörsträcka och fördelning av trafikarbete på vägnätet. 2Underlag saknas, uppskattat med viss säkerhetsmarginal. Kostnadskalkylen för de mobila kontrollenheterna utgår från att 10 mobila enheter roterar på det lågtrafikerade (sekundära + enskilda) vägnätet och etablerar kontrollstationer. Dessa genomför ungefär 2400 kontroller per dag, eller 240 per enhet. Detta betyder att det därmed också finns utrymme för kontroller på riktigt lågtrafikerade vägar. Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon Sammanställning av investeringskostnader för att etablera kontrollsystemet Typ av installation/ Mobila enheter (5 x 2 000/år Mobila enheter (5 x 2 000/år 1 Med portal avses en fast installation vid huvudvägar. Med den föreslagna kontrollfunktionen antas följande. registreras 80 000 fordon för kontroll i systemet. 20 000 kontroller måste bearbetas manuellt (). 120 kontroller kan hanteras för en person. (2 400) av kontrollerna behöver hanteras manuellt och tar vardera i genomsnitt att åtgärda. Kontroll av betalning sker normalt automatiskt i systemet. Erfarenhetsmässigt brukar system för nummerplåtsavläsning klara . Lastbilar har dock extra smutsiga skyltar. En relativt stor andel utrikes fordon är också en försvårande faktor. En sammanvägd bedömning gör att vi landar kring . På lång sikt kommer teckentydningsalgoritmerna att bli bättre och med säkerhet kunna identifiera fler bilar. I nuvarande skede verkar det dock klokt att utgå från föga förbättring fram till systemets införande. Utredningen bedömer därför att av inkomna fordonsregistreringar sker automatiskt och att måste bearbetas manuellt. För detta arbete behövs cirka 70 personer för uppgiften till en årlig kostnad av . Denna kostnad kan dock som ovan indikerats förväntas sjunka . Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon Därtill kommer kostnaden för 20 personer som i tio grupper svarar för mobila kontroller på det sekundära vägnätet (/år). Information och betjäning på serviceställen Serviceställen förses med terminaler för åtkomst till systemet och antas omfatta 500 serviceställen till en kostnad per terminal av som avskrivs . Driftkostnaderna uppskattas till per enhet eller totalt . Om varje fordon betalar den skatt som ackumulerats innebär detta ungefär 24 miljoner betalningstransaktioner (80 000 fordon á ). Transaktionskostnaden antas vara per transaktion inklusive kommunikationskostnad. Transaktionskostnaden utgör bland annat den ersättning som går till det kontobärande institut som är anslutet till kundens betalning. Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon 9.11.7Sammanställning av kostnader för investering och drift år 1 och 2 Insamling och kontroll av Kostnader för indrivning, Siffrorna i tabellen ovan är av nödvändighet ungefärliga. Till exempel beror kostnaderna för upphandling m.m. i stor grad på beslut som ännu inte tagits. För att vara mer precisa måste vi göra antaganden som både kan visa sig vara felaktiga eller som i värsta fall påverkar själva beslutsprocessen och därmed minskar den flexibilitet som vi vinnlagt oss om att ha i detta dokument. I sammanhanget bör påpekas att viss framtida ledning för uppskattning av investeringskostnaderna kan fås genom den pågående introduktionen av ett system för trängselskatt i . Om vi antar att av de tunga lastfordonens trafikarbete sker på skattepliktigt vägnät och att den genomsnittliga skatten för tunga lastfordon är /fordonskm, blir den samlade intäkten i kilometerskattesystemet . Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon Vi uppskattar ovan kostnaderna för investering och drift till , vilket motsvarar av intäkterna. Kostnaderna sjunker därefter något. Utredningen bedömer att kalkylen är rimlig. Den kan jämföras med den uppskattade kostnaden i som är av intäkterna. Uppgifter från anger den årliga driftskostnaden till () och den totala kostnaden för skatteuppbörd till 4–av intäkterna. Beaktat att skatten är ungefär dubbelt mot den som använts i den kalkyl som redovisas för ovan styrker detta rimligheten i den gjorda uppskattningen. Driftskostnadskalkylen för är snarlik den som redovisas för . 9.12Åkerinäringens konkurrenssituation vid införande av ett kilometerskattesystem i Sverige13 Som framgått av redovisningen ovan är åkerinäringens konkurrens- situation avseende vägtrafikskatter beroende av det samlade skatteuttaget av fordons-, drivmedels-, kilometerskatt, samt Eurovinjettavgift. Som också nämnts tidigare är åkerinäringens konkurrenssituation också beroende av andra skatter, inte minst lönebikostnaderna. En höjning av vägtrafikskatterna som påverkar alla tunga lastfordon, svenska såväl som utländska, som det ges möjlighet att sänka andra skatter (en generell sänkt skatt på arbete, möjlig återbetalning av dieselskatt m.m.) förbättrar i viss mån den svenska åkerinäringens konkurrenssituation jämfört med nuvarande skatteuttag. Kilometerskatten för den tunga trafiken ger goda möjligheter att fördela kostnadsansvaret efter principen att den som orsakat skadan skall stå för kostnaden. Hur påverkar detta åkerinäringens konkurrenssituation? Ett kilometerskattesystem innebär att alla tunga fordon, oavsett i vilket land det enskilda fordonet är registrerat, skall betala vägtrafikskatter efter samma principer. Genom kilometerskatten skapas därmed en större konkurrens- neutralitet än med dagens vägtrafikskatter. Ett införande av kilometerskatt medför att den icke-svenskregistrerade tunga trafiken kommer att betala för de avgiftsrelevanta externa marginal- 13 Avsnitt 9.12 och 9.13 är delvis baserade på Kilometerbaserade vägskatter – miljöeffekter och andra konsekvenser (, TFK), 5273. Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon kostnader som de orsakar i . Detta medför också att den icke-svenskregistrerade tunga trafiken kommer att få betala mera för att transportera gods på svenska vägar än med Eurovinjettavgiften. Vid ett införande av en svensk kilometerskatt måste Eurovinjettavgiften avskaffas. Fordonsskatten för tunga fordon är då redan sänkt ned till EG:s minimiskattesatser för de lastbilar som uppfyller vissa högre avgaskrav. En sänkning av fordonsskatten är då aktuell även för de lastbilar som inte uppfyller de högre avgaskraven. Denna styrning bör i stället ske genom kilometerskatten. Sammantaget får detta de önskvärda effekterna att skatten kommer närmare användandet, den svenska tunga trafiken missgynnas inte av vägtrafik- relaterade svenska skatter i förhållande till trafiken med fordon som är registrerade i konkurrentländerna. En sänkning av fordonsskatten och släpvagnsskatten ned till nivån för EG:s minimiskattesatser ökar konkurrensneutraliteten mellan svenska och utländska åkare ytterligare. Så länge den svenska dieselskatten inte är nämnvärt högre än i de närmaste grannländerna och/eller under förutsättning att det finns ett återbetalningssystem för dieselskatt för tung trafik utsatt för internationell konkurrens, kommer effekterna av skattekonkurrens mellan länders dieselskatter inte att bli större än . I samband med att EU:s nya medlemsstater blir tvungna att uppfylla EG:s minimiskattesatser på diesel kommer detta att innebära att problemen med skattekonkurrens på drivmedelsområdet minskar vid ett bibehållande av svenska drivmedelsskatter och kanske t.o.m. tillåter en viss höjning. Det bör dock nämnas att skatten på exempelvis polsk och lettisk diesel är väsentligt lägre än den svenska . Polsk och lettisk diesel skall beskattas enligt en övergångsordning i energiskattedirektivet med per kubikmeter (ca per liter) från . Det totala godstransportarbetet förväntas öka med utan ytterligare statliga styringrepp. () redovisade, på uppdrag (5273), konsekvenserna för