sou · GSB363 · 2005-01-01 00:00:00 — - Däck, antal och typ Källa: Översyn av marginalkostnader inom vägtransportsektorn. Allmänt sett är bullerkostnaderna även vid lägre hastigheter högre i tätorter, eftersom människor ofta är närmare bullerkällan i tätorterna. Att en lastbil bullrar mera i hög hastighet på en motorväg innebär alltså inte att marginalkostnaden är hög. För detta krävs en närhet mellan de exponerade personerna och bullerkällan. Även antalet människor som exponeras gör att bullerkostnaderna ökar En uppskattning av marginalkostnaderna för buller presenteras i tabell 9.13 nedan. Dessa är framtagna för landsbygd samt för tre olika typer av tätorter: gles, mellantät och tät. De flesta tätorter består av en kombination av dessa miljöer. Buller är vidare beroende av hastighet och lastfaktor. Bullernivån ökar med hastighet och med lastfaktor; därav intervallet som anges för de tyngre lastbilarna. Tabell 9.13 Marginalkostnader för buller per fordonstyp och trafikmiljö, kr/fordonskm 0,14–0,31 0,89–1,40 1,04–2,27 1,29–2,82 * Den nedre delen av intervallet gäller för tung lastbil vid hög hastighet, den övre delen för tung lastbil vid låg hastighet. Källa: Rapport 2003:6, s. 32. Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon Om det bedöms aktuellt att differentiera kilometerskatten efter tid , som differentiering sker mellan tätort och landsbygd, är det sannolikt möjligt att komma närmare de faktiska externa marginalkostnaderna för buller. Den avgiftsrelevanta olyckskostnaden är den externa marginal- kostnaden för olyckor. En skatt som motsvarar den marginella externa olyckskostnaden styr mot en optimal trafikvolym. Detta skall skiljas från optimal trafiksäkerhet. Skillnaden består i att en generell olyckskostnad har svårt att ta hänsyn till förarbeteenden. Uppskattningarna av externa marginalkostnader för olyckor (2003:6) visar också att dessa är högre i tätort än på landsbygd. Det bör som tidigare framhållits understrykas att dessa varierar också efter vägkvalitet, tidpunkt, väder, trafiktäthet m.m. Tabell 9.14 Marginalkostnader för olyckor per fordonstyp och trafikmiljö, kr/fordonskm *Med tätort avses här Källa: Rapport 2003:6, s. 33. En möjlig differentieringsgrund är t.ex. den mellan de tyngre lastbilar som har respektive inte har underkörningsskydd (stora lastbilar har en tendens att vid kollision med mindre fordon köra över dessa). Underkörningsskydd för nya lastbilar är obliga- toriska, men ett beaktande av förekomsten av underkörningsskydd skulle kunna användas för att styra bort från äldre lastbilar utan sådana. Det sker även en utveckling av deformerbara underkörningsskydd, som inte bara hindrar att lastbilen kör över den mindre personbilen, utan också tar upp en del av krockvåldet genom deformationszoner. På detta sätt kan kilometerskatten differentieras efter fordonsegenskaper på ett sätt som ligger i linje med svensk transportpolitik. En högre kilometerskattesats för fordon utan Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon underkörningsskydd motiveras då av de högre olyckskostnader som det innebär att krocka med ett tungt fordon utan sådant skydd. Dessa möjligheter bör analyseras vidare vid eventuella ytterligare differentieringar av kilometerskattesystemet. För trängsel saknas uppskattningar av marginalkostnader. Med en inriktning mot en kilometerskatt som åtminstone inte initialt är differentierad mellan olika vägar och mellan olika tidpunkter är också denna skattekomponent mindre relevant. Dessa kostnader lämnas därför utan någon närmare analys av utredningen. Se dock avsnitt 9.14.1 för en kort diskussion om förhållandet mellan kilometerskatt och trängselskatt. Förslaget om kilometerskatt för tunga godsfordon är som framgått att betrakta ur två perspektiv; på kort och på lång sikt. Vid införandet av kilometerskatt, , differentieras denna endast utifrån fordonets egenskaper. Detta är ett betydande steg mot ett effektivt vägtransportsystem, som beaktar vägtransporternas kostnadsansvar och behovet av en konkurrensneutral vägtrafikbeskattning. Utifrån ett marginalkostnadsperspektiv är det välmotiverat att differentiera mellan tätort/landsbygd, eftersom det är mycket stora skillnader i externa marginalkostnader dem emellan. Utredningens bedömning är dock att denna ytterligare differentieringsgrund, vilken inte baseras på fordonets egenskaper, byggs in efter det att kilometerskattesystemet är på plats och fungerande, dvs. så fort systemet bedöms vara stabilt. Förslagsvis kan detta ske . När kilometerskattesystemet är på plats och fungerande bör i linje med det ovan sagda möjligheterna att öka (trafik)styrningen och komplexiteten ytterligare undersökas. Om ytterligare justeringar dessutom kan ske till låga merkost- nader för systemet, vilket får anses högst troligt med tanke på de funktionskrav som ställs på det grundläggande systemet, är Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon detta önskvärt från transportpolitisk synpunkt. Detta naturligtvis under förutsättning att ökad styrning uppnås. Det är stora skillnader i externa marginalkostnader mellan fordon beroende på vikt och EURO-klass. Uppgifter i vägtrafikregistret avseende fordonets vikt och EURO-klass är därför en naturlig utgångspunkt för differentiering. Således föreslås kilometerskatten i ett inledningsskede differentieras på följande sätt: Fordonets utsläpp av kolväten, kväveoxider och partiklar beaktas genom en miljödifferentierad kilometerskatt efter fordonets EURO-klass (svensk miljöklass). På detta sätt fångas fordonets utsläpp per kilometer in på ett enkelt och relativt tillförlitligt sätt och kan bli ett starkt incitament för användande av ren teknik. Fordonets påverkan på vägbanan i form av deformation differentieras efter fordonets totalvikt och föreslås vara linjärt ökande med en enkel viktskatt per ton. Kilometerskatt baserad på vägt genomsnitt i inledningsskedet Utformningen av den svenska kilometerskatten (kr/fordonskm) föreslås mot denna bakgrund beräknas efter ett vägt genomsnitt baserat på landsbygdsexternalitet och tätortsexternalitet för lastbilar. Skatten bestäms då efter genom- snittlig fördelning av körsträcka tätort/landsbygd enligt formeln: Km-skatt=antal kilometer på det skattebelagda vägnätet x totalvikt x miljödifferentierad skatt I formeln bestäms kilometerskatten alltså genom en enkel multiplikation av antalet kilometer på det skattebelagda vägnätet, fordonets totalvikt samt en miljödifferentierad skattesats. Storleken på den miljödifferentierade skattesatsen ges i tabell 9.15. nedan. Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon Kilometerskattens storlek tar hänsyn till energiskatten på diesel Vad gäller bestämmandet av nivån på kilometerskatten bestäms den genom formeln: Km-skatt= Den samhälleliga externa marginalkostnaden – energiskatten på diesel Detta innebär att utredningen anser att energiskatten på diesel, trots att den är en fiskalt motiverad skatt, bidrar till att internalisera de externa kostnaderna och att kilometerskatten skall användas till att fylla på, så att de totala samhälleliga marginalkostnaderna blir täckta. Resultaten av detta angreppssätt ges i tabellen nedan. Miljödifferentierade kilometerskattesatser, kr/tonkm -0,010 -0,010 -0,010 -0,010 -0,010 -0,010 -0,010 Skatt per ton och kilometerC A Om marginalkostnaderna i denna rad multipliceras med 22 (ton, dvs. typfordonets totalvikt) motsvarar detta ungefär marginalkostnaderna i första raden tabell 9.10 ovan, dvs. marginalkostnaderna för landsbygdskörning. BDenna nedsättning fås genom att anta en genomsnittlig drivmedelsförbrukning om per kilometer och en energiskatt på per liter. CKilometerskatt per ton och kilometer fås då genom att dra energiskatten från marginalkostnaden. Vilken skattesats som är tillämpbar i tabellen ges, som framgått ovan, av fordonets registrerade EURO-klass (miljöklass). Denna skattesats multipliceras sedan med det antal kilometer som ett fordon (eller fordonskombination) kör samt fordonets totalvikt. Skattesatserna är i enlighet med analysen ovan marginalkostnads- baserade. EURO 5 (dvs. miljöklass 2008) blir obligatorisk vid nya typgod- kännanden . Detta innebär att om en svensk Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon kilometerskatt införs före detta datum, kan det vara EG-rättsligt problematiskt att stimulera denna kravnivå genom en differentierad skatteskala. En lösning på detta är att låta EURO 5-fordonen betala kilometerskatt på samma nivå som EURO 4 till dess att EURO 5 blir obligatorisk. Notera också att det enligt EG-rätten är tillåtet att stimulera fordon som uppfyller avgaskraven för EEV, eftersom detta är ett beslutat och redan gällande frivilligt avgaskrav. Utredningen anser att det finns skäl för att utnyttja denna möjlighet. Differentiering mellan tätort och landsbygd på lite För att fullt ut dra nytta av kilometerskattens styrpotential samt få fram pedagogiken i systemet hanteras skillnaderna i marginal- kostnader mellan tätort och landsbygd så fort det är juridiskt och tekniskt möjligt. Storleken av den svenska kilometerskatten föreslås då vara olika i tätort respektive på landsbygd. Kilometerskatt vid landsbygdskörning ges av Km-skatt=antal kilometer på det skattebelagda vägnätet x totalvikt x miljödifferentierad skatt Denna formel är exakt densamma som ovan. Nivån på kilometerskatten vid landsbygdskörning är dock något lägre än den föreslagna kilometerskatten p.g.a. att den ovan föreslagna baseras på det vägda genomsnittet. Kilometerskatten vid tätortskörning bestäms av samma formel för landsbygdskörning, men kompletterad med en tätortsfaktor, som preliminärt föreslås innebära högre kilometerskatt än vid landsbygdskörning. Km-skatt=antal kilometer på det skattebelagda vägnätet x totalvikt x miljödifferentierad skatt x tätortsfaktor Detta betyder att kilometerskatten i tätorter beräknas precis som för landsbygdskörning, men att den är högre i tätorter, dvs. den genomsnittliga tätortsfaktorn (en tätortsfaktor på cirka fem motsvarar ). Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon Kilometerskattesatser för olika totalvikter och EURO-klasser I tabellen nedan visas vad det ovan sagda innebär för några olika viktkategorier samt hur stor differentieringen av kilometerskatten inom dessa viktkategorier blir. Två saker blir då tydliga. För det första halveras kilometerskattekostnaden, om fordon inom de två bästa avgaskraven används jämfört med att framföra ett fordon som bara uppfyller EURO 0. För det andra ökar kilometerskatten med totalvikten. Skatteskalan i tabellen nedan utgår från det ovan nämnda typfordonet med en totalvikt om , se avsnitt nedan för eventuella justeringar av detta förenklande angreppssätt. Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon Tabell 9.16 Exempel på skatt per fordonskilometer för fordon med olika totalvikt och EURO-klass (miljöklass), kr/fordonskm Totalvikt (ton) F=D x 0,82+E x 0,18 Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon Som har framgått ovan är de marginalkostnader som presenterats tidigare i detta avsnitt inte exakt överensstämmande med dessa skattesatser. En viktigt förklaring till detta är att kilometerskatten tar hänsyn till att energiskatten på diesel internaliserar en viss del av de externa samhälleliga marginalkostnaderna. Eventuella ytterligare justeringar av kilometerskattesatserna Som tidigare framhållits tar utredningen inte någon slutgiltig ställning till om de uppskattningar av marginalkostnaderna och därmed också de ovan föreslagna kilometerskattesatserna är helt korrekta eller inte. Skattenivåerna i ett slutgiltigt förslag om ett svenskt kilometerskattesystem bör sannolikt justeras. Utredningen vill emellertid här rikta uppmärksamheten på att ytterligare hänsyn kan behöva tas vid den slutliga utformningen. Valet ovan för beräkning av kilometerskatten är möjligen alltför förenklat, och det finns åtminstone två skäl till detta. För det första; förslaget utgår i från ett typfordon med 22 tons totalvikt. Det valda förenklade angreppssättet medför möjligen att lastbilar mellan 3,5 och är något underinternaliserade och att fordon över är överinternaliserade. Om hänsyn tas till detta innebär det, att de föreslagna kilometerskattesatserna bör sänkas för de tyngsta fordonen och höjas för den lättare andelen (medan typfordonet på i princip har en oförändrad skatt per kilometer). För en fordonskombination med 60 tons totalvikt medför en sådan justering en sänkning med per fordonskm för EURO 0- fordon och en sänkning med per fordonskm för EEV- fordon (dvs. till av den föreslagna skatten oavsett EURO-klass). För ett fordon på medför justeringen en höjning per fordonskilometer. En illustration av detta görs i figuren nedan. Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon SOU 2004:63 Jämförelse mellan föreslagen och justerad kilometerskatteskala för en lastbil som uppfyller EURO 3 10 12 14 16 18 20 22 34 36 38 40 Den föreslagna kilometerskatten (på det skattebelagda vägnätet) beräknas som ovan framgått genom: Km-skatt (kr/fordonskilometer)=totalvikt x miljödifferentierad skatt En justerad kilometerskatteskala (den flackare i figuren ovan) beräknas genom5: Km-skatt (kr/fordonskilometer)=0,3+0,75 x totalvikt x miljödifferentierad skatt En intressant konsekvens är att denna justering kanske är mest angelägen av konkurrensskäl, även om den motiveras av marginalkostnadsskäl. Eftersom de långa transporterna främst utförs med de tyngre fordonen, och det är kring dessa det finns störst oro för att svensk produktion missgynnas vid alltför höga kostnadsökningar för godstrafik på väg, kan den ovan nämnda justeringen lindra oron vid ett genomförande. 5 I den justerade formeln börjar skatteskalan på en högre skattesats, motsvarande per fordonskilometer (görs genom termen 0,3), men skatteskalan är flackare än den föreslagna (görs genom en faktor om 0,75, vilken är 1 i den föreslagna skatteskalan). Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon För det andra; förslaget ovan utgår från att alla tunga fordon förbrukar diesel per mil. Denna bränsleförbrukning får anses avspegla förbrukningen i de tyngre viktklasserna. Det går naturligtvis att justera formeln för kilometerskatt med hänsyn till båda dessa faktorer, men det får som effekt att en del av enkelheten vid kilometerskatteberäkningen går förlorad. Vinsten av att göra dessa justeringar är att kilometerskatten kommer närmare de faktiska marginalkostnaderna. Den förenklade ansatsen skall alltså vägas mot målet att komma närmare de faktiska marginalkostnaderna. En kanske mer pragmatisk lösning, som uppnår ungefär samma sak, är att kapa kilometerskatten vid . Alltså sätta ett tak där, så att alla fordon med högre vikt betalar skatt som om de hade högst 40 tons totalvikt. Detta torde inte vara omöjligt sett ur ett EG-rättsligt perspektiv. På detta sätt missgynnas dessutom inte heller svenska fordon gentemot utländska. Dessa har ofta en totalvikt som inte överstiger . skall det framhållas att det inte finns några formella hinder för utländska åkare att använda 60 tons fordonskombinationer här i . 9.8Kilometerskatten i förhållande till övriga vägtrafikskatter 9.8.1Jämförelse av de föreslagna skattesatserna med andra länders nivåer I tabellen nedan framgår det att den föreslagna nivån på den svenska kilometerskatten är jämförbar med skattesatserna i det planerade kilometerskattesystemet i och med skatte- satserna i . Vid en aning mer detaljerad jämförelse mellan dessa länder framgår också att de föreslagna nivåerna är lägre för de fordon som uppfyller strängare avgaskrav (högre EURO-klasser) och högre för de smutsigare fordonen. Det framgår också att de föreslagna svenska skattesatserna har en starkare progression efter vikt än skattesatserna i och i det planerade kilometer- skattesystemet i . De föreslagna svenska skattesatserna ligger dock avsevärt lägre än skattesatserna i , med undantag för fordonskombina- tionen med 60 tons totalvikt. (inte tillåten i jämförelseländerna). Det framgår också tydligt att det i införda kilometerskattesystemet och det som utredningen föreslår är jämförbara avseende graden av och typen av differentiering. Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon Skillnaden är att nivåerna på skattesatserna i kilometer- skattesystem är högre och att de inte differentierar mellan de bästa avgasklasserna. Nivåerna i utredningens förslag är således lägre än i , men det sker en större differentiering mellan EURO- klasserna. Nivåerna är lägst i det ännu inte realiserade tyska kilometerskattesystemet. Differentieringen på vikt/axlar är också svagast i detta system. system baseras inte heller på en marginalkostnadsprissättning. system har en starkare differentiering avseende antalet axlar men har ingen differentiering efter motorns avgasegenskaper. inkluderar inte fordon under , vilket görs i och och också föreslås i det svenska kilometerskattesystemet. Exempel på skatt per kilometer i några olika länder, kr/fordonskilometer (SEK) SOU 2004:63 Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon AAntagande om högst tre axlar () BAntagande om fyra eller fler axlar () CAntagande om två axlar () DAntagande om tre axlar () * Växelkurs per : = 1,5396 CHF = (EUT C 236,2.10.2003 s. 1). för ett införande av ett svenskt kilometer- skattesystem kommer typfordonet i den svenska lastbilsflottan sannolikt att motsvara EURO 3 (miljöklass 2000) eller bättre. I figuren nedan illustreras nivåer på kilometerskatt för EURO 3- fordon för , , och . Som synes kommer den genomsnittliga nivån på den svenska kilometerskatten att vara avsevärt lägre än den schweiziska. Detta blir tydligast i de högre viktklasserna. Det är också tydligt att den svenska nivån på kilometerskatten för EURO 3-fordon i de högre viktklasserna är betydligt högre än nivån på den tyska och den österrikiska. Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon Exempel på skatt per kilometer i några olika länder jämförd med den för , kr/fordonskm 9.8.2Hur påverkas kostnaden för lastbilstransporter av kilometerskatten? Utredningen föreslår, som ovan framgått, att det vägda genomsnittet mellan landsbygdsexternalitet och tätortsexternalitet skall utgöra grunden för kilometerskattuttaget. I tabell 9.18 nedan framgår i kolumnen längst till höger de årliga kostnaderna för kilometerskatt för de olika typtransporterna (EURO 3). De varierar från för den tunga budbilstran- sporten till för en tung transport (totalvikt ) med en lång årlig körsträcka. Det är alltså fråga om betydande summor för flera typtransporter. I verkligheten kommer dessa summor antagligen att vara betydligt mindre för många Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon Två viktiga skäl till detta är dels att hela den årliga körsträckan inte körs på det kilometerskattepliktiga vägnätet (den allt övervägande delen av det enskilda vägnätet är inte belagt med kilometerskatt), dels att hela körsträckan inte alltid körs på det svenska vägnätet. Ett annan viktig förklaring till att nedanstående kostnader för kilometerskatt blir lägre än vad som framgår av tabellen är incitamentet att använda så rena fordon som möjligt. Mycket tunga fordon med långa körsträckor har ett starkt incitament att byta och använda ett renare fordon. De föreslagna skattesatserna innebär att ett 60-tonsfordon som kör tjänar per EURO-klassförbättring. Naturligtvis är detta incita- ment betydligt lägre för lättare lastfordon med kortare körsträckor. Det står emellertid ganska klart att kilometerskatten kan vara ett verkningsfullt styrmedel i den svenska transportpolitiken. Tabell 9.18 Kostnaden för kilometerskatt för olika typtransporter, EURO-3 fordon (kr/fkm) (kr/fkm) (kr/fkm) skatt (kr) skatt (kr) A Typtransporten för budbil har en totalvikt om . Totalvikten har här i stället använts för att illustrera tyngre budtransporter och/eller andra transporter med lägre totalvikt än övriga typtransporter i tabellen. Källa: , samt egna beräkningar. Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon 9.8.3Högre kostnader för godstrafik på väg, men större konkurrensneutralitet Kostnaderna för godstrafik på väg ökar som en följd av ett införande av en kilometerskatt på full internaliseringsnivå. I figur 9.4 och 9.5 nedan illustreras förändringarna av åkerinäringens konkurrenssituation som en följd av en kilometerskatt. Som grund för detta har det antagits att kostnaden för ett svenskregistrerat fordon som betalar svenska skatter (fasta och rörliga fordons- kostnader, samt lönekostnad) uppgår till per mil. Det antas också att kostnaden per mil för ett konkurrerande utländskt åkeri bara uppgår till per mil, dvs. av de kostnaderna. I figur 9.4 illustreras att kostnaderna per mil ökar lika mycket vid ett införande av en svensk kilometerskatt , vilket innebär att det kvarstår en kostnadsnackdel även efter det att en kilometerskatt införs.6 I figur 9.5 visas dock att ett införande av kilometerskatt är konkurrensneutraliserande, vilket illustreras genom att se till de procentuella ökningarna som en kilometerskatt innebär, jämfört med nuvarande kostnad per mil. Även om kostna- derna per mil ökar lika mycket, får det utländska åkeriet, givet att det har en lägre kostnad per mil, större kostnadsökningar än det svenska åkeriet. 6 I figurerna har hänsyn inte tagits till att svenskregistrerade fordon också får sänkt fordonsskatt och inte längre betalar Eurovinjettavgift. Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon Exempel på kostnad per mil för en svensk och en utländsk åkare, kr/mil Exempel på kostnad per mil för en svensk och en utländsk åkare, index = 100 Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon Enligt gällande Eurovinjettdirektiv såväl som i föreliggande förslag7 till reviderat Eurovinjettdirektiv är det förbjudet för en medlems- stat att ta ut både vägavgift och kilometerskatt annat än för specifika broar, tunnlar eller bergspass. De lastbilar med totalvikt om , som betalar vägavgift kommer därmed med automatik att slippa denna pålaga när de kör i . Det innebär en kostnadssänkning på upp till och fordon. De lastbilar som kör i internationell trafik kommer dock att behöva betala Eurovinjettavgift för de dagar de kör i andra vinjettländer. Huruvida det över huvud taget finns några andra Eurovinjettländer den dag lämnar systemet är dock oklart. Alla dessa länder har givit någon form av uttryck för att det på lång sikt vore lämpligt att lämna Eurovinjetten och införa kilometerskatter. I sådant fall betalar svenska åkare kilometerskatt också utomlands (se avsnitt 8 för hur utvecklingen i andra länder ser ut avseende kilometerskatter). Eurovinjettdirektivet innehåller också bestämmelser om minimi- nivåer för fordonskatter för fordon om . Minimi- skattesatserna varierar med fordonsvikt, axelkonfiguration och eventuell förekomst av luftfjädring. Den högsta minimiskattenivån för fordon , med två plus två axlar (släpvagnen) och utan luftfjädring är på eller . Dagens svenska fordonskatter för tyngre lastbilar ligger avsevärt högre än detta. Fordonsskatterna kan därför sänkas påtagligt. Om en ändring av Eurovinjettdirektivet möjliggör ett slopande av fordonsskatten är detta att föredra från transporteffektivitets- synpunkt. Ett slopande verkar dock, efter vad utredningen kan bedöma, inte vara EG-rättsligt möjligt i samband med ett eventuellt införande av kilometerskatten. Det torde dock vara fullt möjligt att skapa bredare viktintervall för släpvagnarna, såsom utredningen föreslår för tunga lastbilar och tunga bussar. 7 Kommissionens förslag till och rådets direktiv om ändring av direktiv /62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer. KOM(2003) 448 slutlig. Utformningen av ett svenskt kilometerskattesystem för tunga lastfordon