sou · GSB392 · 2005-01-01 00:00:00 — En sådan presumtionsregel kommer dock inte att vara så betungande som den i förstone kan verka. Mycket är givet av omständigheterna. Den som köper en resa av en typisk resebyrå utgår från att resan säljs för en viss transportörs räkning och är också intresserad av att få veta vem transportören är. Om någon däremot köper en resa av en typisk transportör, kommer denne att utgå ifrån att det är transportören som kommer att genomföra trans- porten. Detta innebär att en transportör som säljer resor för en annan transportörs räkning måste vara mycket tydlig med att ange att det är detta som sker. Om transportören inte varit tillräckligt tydlig bör den som köpt resan kunna vända sig mot den transportör som har sålt resan och som då också skall anses som avtalspart. När det gäller transport av resande saknar järnvägstrafiklagen, till skillnad från , särskilda regler om när flera transportörer efter varandra utför transporten. I fall då den resande dödas eller skadas eller när det bagage denne har i sin besittning förloras eller skadas torde i praktiken gälla att varje transportör ansvarar för sin del av transporten. Det är inte klart uttalat att envar av transportörna dessutom skulle ha något ansvar för vad som händer under andra delar av transporten. Om en persontransport som grundas på ett och samma transport- avtal utförs av flera transportörer efter varandra skall enligt den transportör som det enligt transportavtalet åligger att fullgöra och passagerare i inrikes järnvägstransport transporten på järnvägsinfrastrukturen där olyckan sker ensam vara ansvarig7. Transportörerna ansvarar alltså i sådant fall inte heller solidariskt för hela transportsträckan. Eftersom en viss osäkerhet råder om det är detta som också gäller i praktiken vid en inrikes persontransport, bör frågan regleras i lag. Regleringen bör stå i över- ensstämmelse med den i . En transportör som deltar i transporten bör därför förmedla anspråk som riktas mot någon av de övriga transportörer som utför transporten. När det gäller transport av gods eller inskrivet resgods finns det däremot en ansvarsreglering för det fall en inrikes trans- port fullgörs av flera transportörer efter varandra. Enligt gällande rätt är de järnvägar som efter varandra utför en sådan transport solidariskt ansvariga gentemot kunden för transporten i dess helhet (3 kap. 32 § och 4 kap. 1 §8 järnvägstrafiklagen). Detta gäller oav- sett om transportören har övertagit godset eller det inskrivna res- godset eller inte. Varje sådan transportör blir också part i avtalet med kunden. Enligt förarbetena till lagen ansågs denna förenklade modell möjlig med hänsyn till att det är mycket få transportörer som kan uppträda vid en inrikes genomgångs- transport och att de står i nära kontakt med varandra9. Även vid en internationell transport av gods, inskrivet resgods eller fordon, som transporteras i samband med transport av resande, som faller under COTIF:s tillämpningsområde föreskrivs för de transportörer som deltar i en genomgångstransport ett solidariskt ansvar för hela transporten gentemot kunden. Det solidariska an- svaret är dock begränsat på så vis att ansvaret för varje transportör inträder först när den transportören tar emot godset eller övrig egendom (artiklarna 38 och 47 i samt artikel 26 i ). Det är också först som en sådan transportör blir part i transportavtalet. Transportkunden får veta att det är fråga om en transport med efterföljande transportörer genom att uppgift om dessa skall anges i fraktsedeln, resgodsbeviset eller transportdokumentet för fordonet. Det får överlämnas åt rättstillämpningen att avgöra om det skall anses vara fråga om en transport med efterföljande transportörer eller en transport med faktiska transportörer om den som sluter transportavtalet inte tillräckligt tydligt angett att en transportör kommer att ansluta sig till avtalet. 7Även i konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montreal- konventionen) finns en sådan reglering av de efterföljande transportörernas ansvar. 1983/84:117 s. 194. 1983/84:117 s. 315. och passagerare i inrikes järnvägstransport Det finns numera så pass många godstransportörer som kan genomföra en inrikes genomgångstransport att den ovan beskrivna förenklade modellen inte längre torde vara möjlig. Det bör därför i stället införas ett solidariskt ansvar som är begränsat på samma sätt som i COTIF. Detsamma bör gälla vid transport av inskrivet res- gods och fordon som transporteras i samband med transport av resande (se även avsnitt 4.7). Dessa transportörer bör således ansvara solidariskt gentemot transportkunden med den begränsningen att ansvaret inträder först när transportören tar emot godset, det in- skrivna resgodset eller fordonet. Ett transportavtal blir endast bindande mellan transportkunden och dennes avtalspart. Många av problemen bottnar emellertid i att transportavtalet sluts med en transportör medan hela eller delar av transporten utförs av någon annan. Frågan vilka rättigheter den resande eller godstransportkunden har mot den faktiske transpor- tören kan inte lösas genom avtal mellan dessa och transportören. Det finns därför behov av lagreglering av den faktiske transpor- törens ansvar. Någon sådan reglering finns inte i järnvägstrafik- lagen. När en transportör helt eller delvis har anförtrott transporten till en faktisk transportör bör transportören ändå vara ansvarig för hela transporten. Den faktiske transportören bör ansvara enligt samma regler som gäller för transportören. Följden av att en person eller ett företag är transportör respektive faktisk transportör bör alltså vara att de båda är ansvariga för transportens genomförande gent- emot den resande eller godstransportkunden oavsett att de inte utför den, respektive inte har ett avtalsförhållande med kunden. En person kan dock inte anses vara faktisk transportör förrän utförandet av transporten har inletts och denne bör endast ha ett ansvar för den del av transporten som han utför. Transportören och den faktiske transportören bör svara solidariskt. Detta står i överensstämmelse med de nya bestämmelserna som har införts i COTIF och som reglerar transportörens respektive den faktiske transportörens ansvar (artiklarna 26.5 andra meningen, 39 och 47 i samt artikel 27 i ). Enligt min mening bör sådana bestämmelser in- föras även för inrikes transporter. I och med att transportören och den faktiske transportören är solidariskt ansvariga uppkommer frågan i vilken utsträckning de också bör bära ansvaret för varandras respektive handlingar. och passagerare i inrikes järnvägstransport I vissa avseenden är det klart att den ene av dem även bör få vid- kännas sådant som den andre gör. En sådan punkt är om den resande vänt sig till en av dem med ett klagomål eller ett anspråk. I sådana fall bör anspråket eller kravet också bli gällande mot den andre. Detta innebär exempelvis att ett preskriptionsavbrytande krav som riktats mot transportören får samma verkan mot den faktiske transportören. Som en följd av detta bör också transportörerna förmedla anspråk och krav till den av dem som skall svara för dem, om det är så att de kommit överens om att en av dem skall göra det. Å andra sidan gäller inte alla handlingar som rese- nären eller avsändaren eller mottagaren av gods riktar mot en av dem även mot den andre. Ett exempel på en sådan situation är om resenären eller godstransportkunden väcker talan mot endera av dem. Flera transportörer som efter varandra utför en transport agerar inte i samklang på samma sätt som en transportör och en faktisk transportör. Om ett anspråk eller en reklamation riktas mot endast en sådan transportör bör därför inte de övriga bli bundna av rätts- handlingen. Detta torde gälla utan lagreglering. Någon reglering mot- svarande den som föreslås gälla mellan transportören och faktiske transportören bör därför inte införas mellan flera transportörer som efter varandra utför en transport. Vid sidan av detta uppkommer frågan i vilken utsträckning trans- portören respektive den faktiske transportören skall vara bunden av åtaganden som den andre av dem gör och som går utöver den skyddsnivå som gäller enligt lag. Exempelvis kan endera av dem ha utlovat att en av ansvarsfrihetsgrunderna inte skall gälla vid skada. Om frågan inte regleras i lag torde en transportör inte mot sin vilja bli bunden av vad en faktisk transportör utlovar. Vad en transpor- tör känner till bör den transportören också vara bunden av. Frågan blir bara aktuell om ett sådant åtagande sker utan den andre trans- portörens vetskap. I den situation där åtaganden gjorts utan den andres vetskap bör transportören vara bunden av sådant den faktiske transportören utlovar men inte tvärtom. Den faktiske transportören har direkt kontakt med den resande eller godstransportkunden vid transpor- tens genomförande och kommer därmed att av dessa uppfattas som behörig att för egen del och som ombud för transportören påverka det bakomliggande avtalsförhållandet. Att transportören styr över vem som skall vara faktisk transportör är ytterligare ett skäl till att transportören bör få ta ansvar för den faktiske transportörens åtagan- och passagerare i inrikes järnvägstransport den gentemot den resande eller godstransportkunden. Det omvända vore dock inte rimligt eftersom den faktiske transportören inte har något avtalsförhållande med transportkunden och inte, utan att bli upplyst därom, kan överblicka vad denne har överenskommit med transportören. När det gäller åtaganden som gjorts av transportören står vad som sagts också i överensstämmelse med bestäm- melserna i artikel 39.3 i och artikel 27.3 i . I övrigt reglerar COTIF inte dessa frågor. En sådan bestämmelse om åtaganden bör gälla såväl vid transporter av resande, inskrivet resgods och fordon (som transporteras i samband med transport av resande) som vid gods- transporter. Det skulle visserligen kunna hävdas att det bör kunna krävas av en godstransportkund, som näringsidkare, att denne för- står att den faktiske transportören inte är behörig att påverka det bakomliggande förhållandet vilket inte är självklart när det gäller en resande som är konsument och att bestämmelsen därför endast bör gälla för transporter av resande, inskrivet resgods och nyss- nämnda fordon. Det är dock enligt min mening lämpligt att ha en enhetlig reglering i detta avseende och bestämmelsen bör därför gälla för all transport. I fall då en godstransport utförs av flera, solidariskt ansvariga, transportörer efter varandra får en transportör som åtar sig något utöver vad lagen kräver, och som inte stämts av med de övriga transportörerna, ensam stå för åtagandet. Detta torde gälla i prak- tiken och något behov av lagreglering av frågan kan inte anses behövas. Vad som sagts om åtaganden bör gälla även andra handlingar av transportören som stärker motpartens rättsliga ställning enligt vill- koren för transporten. I detta avsnitt föreslagen reglering om transportörens och den faktiske transportörens ansvar bör gälla även vid transport på tunnel- bana och spårväg. 4.6Särskilt om skadeståndsansvar vid persontransport I avsnitten 4.2 och 4.5 har lämnats redogörelser för gällande rätt såvitt avser skadeståndsansvar enligt järnvägstrafiklagen och för behovet av en lagändring. Övervägande och förslag om frågor om och passagerare i inrikes järnvägstransport skadestånd som är gemensamma för bl.a. person- och godstranspor- ter har lämnats i avsnitt 4.5.2. Som framgått av avsnitt 4.2 har redan i sitt huvudbetänkande för resenärer och gods (SOU 2003:104) behandlat frågor om resevillkor och dessa frågor tas därför inte upp i detta betänkande. I det följande behandlas frågor om det i vissa andra avseenden bör införas nya lagregler om skadeståndsansvar vid inrikes person- transport och om vissa av de befintliga lagreglerna härom bör ändras. Dessa överväganden omfattar även vad som skall gälla i dessa av- seenden för tunnelbana och spårväg. Förutsättningar för ansvar vid transport av resande Bedömning: Transportören skall vid inrikes transport av resande ansvara på samma grunder som järnvägen ansvarar på . An- svarssystemet skall liksom vara tillämpligt också på tunnel- bana och spårväg. Som redogjorts för i avsnitt 4.5.1 ansvarar järnvägen på objektiv grund med undantag endast för force majeure. Det innebär att järn- vägen ansvarar för samtliga skador som orsakas av händelser som är ett utryck för de risker som järnvägsdriften för med sig och som inträffar under den egentliga transporten. Detta gäller också för tunnelbana och spårväg. Ansvarssystemet vid inrikes persontransport i järnvägstrafiklagen överensstämmer i princip med COTIF:s ansvarssystem (avsnitt 2.4.4)10. Ansvarssystemet i järnvägstrafiklagen har emeller- tid en annan lagteknisk lösning11. En av de tre ansvarsfrihetsgrunderna i COTIF tar sikte på situa- tionen att den skadeorsakande händelsen framkallats av en omstän- dighet som i och för sig inte har med järnvägsdriften att göra men som inverkar på denna på sådant sätt att transportören inte kan av- värja denna inverkan och inte heller kan förebygga att denna in- verkan leder till den aktuella skadan (exempelvis naturhändelser). 10Frågan om ansvarigt rättssubjekt är emellertid reglerad på olika sätt i de båda systemen, se dock förslagen i avsnitt 4.5.2. 1983/84:117 s. 120, SOU 1974:89 s. 104–110 och prop. 1975/76:7 s. 41 och 60–70. och passagerare i inrikes järnvägstransport annan likartad ansvarsfrihetsgrund tar sikte på det fallet att den skadeorsakande händelsen framkallats av en inverkan på järnvägs- driften från tredje mans sida (sabotage mot spåren, påkörning med vägfordon etc.). Gemensamt för de båda nämnda ansvarsfrihets- grunderna är således att den skadeorsakande händelsen, även om den inträffar i samband med järnvägsdriften, inte har sin upprin- nelse i själva järnvägsdriften utan ytterst kan härledas till en utanför denna liggande omständighet vilken inverkat på järnvägsdriften. I båda fallen gäller också att transportören kan undgå ansvar endast om den visat den särskilt höggradiga omsorg som varit påkallad för att avvärja inverkan på järnvägdriften och undgå skadliga följder av så- dan inverkan. I järnvägstrafiklagen har därför dessa två ansvarsfri- hetsgrunder (i fördraget artikel 26.2 a och c i ) beskrivits i ett enda lagrum, nämligen i 2 kap. 2 § andra stycket. Om skada visserligen har orsakats av tredje mans inverkan på järnvägsdriften men transportören inte har visat att den vidtagit alla åtgärder som rimligen kan krävas av den till förhindrande av skadan och ansvar för transportören således inte är utesluten föreskriver COTIF att transportören gentemot den skadelidande skall svara för hela den ersättningsgilla skadan utan hänsyn till transportörens eventuella regressrätt mot tredje man. Den rätt som på så vis medges den skadelidande att oavsett tredje mans ansvar utkräva hela skade- ståndet av, enligt bestämmelserna som gäller för inrikes transport, infrastrukturförvaltaren, kan enligt svensk rätt grundas på bestäm- melsen i skadeståndslagen om två eller flera skadeståndsskyldigas solidariska ansvar. Någon motsvarighet till nämnda bestämmelse i fördraget finns därför inte i järnvägstrafiklagen. En erinran om skade- ståndslagens bestämmelse finns i 2 kap. 5 § järnvägstrafiklagen. Utöver de förutnämnda båda ansvarsfrihetsgrunderna innehåller fördraget en tredje ansvarsfrihetsgrund. Enligt denna skall transpor- tören vara fri från ansvar i den mån den resande genom sitt eget beteende orsakat skadan (artikel 26.2 b i ). Denna bestämmelse i fördraget om ansvarsfrihet vid medvållande från den skadelidandes sida har i enlighet med svenska rättsprinciper lagtekniskt behandlats som en fråga om jämkning av skadeståndet. Skadeståndslagens jämk- ningsregler skall tillämpas vid inrikes transport (2 kap. 5 § första stycket järnvägstrafiklagen och 6 kap. 1 § skadeståndslagen). Grunderna för ansvarsfrihet i har i vissa avseenden ändrats till fördel för den resande (avsnitt 2.4.4). En av ansvarsfrihetsgrun- derna i tar som nämnts sikte på fallet att den skadorsakande händelsen framkallats av en inverkan på järnvägsdriften från tredje och passagerare i inrikes järnvägstransport Transportören kommer inte längre kunna åberopa för- faranden från ett annat företag, som utnyttjar samma järnvägsinfra- struktur, för att själv undgå ansvar. Ett sådant företag skall nämligen inte anses som tredje man (en motsvarande bestämmelser har inte införts i eftersom den – föga logiskt – har ansetts strida mot principen om force majeure inom avtalsrätten). Detta innebär att transportörens ansvar när det gäller personskada även omfattar skada som ett annat företag på nätet orsakar. Det finns redan en motsvarighet i järnvägstrafiklagen till nämnda reglering i COTIF. Till omständigheter som inte kan hänföras till själva järnvägsdriften i 2 kap. 2 § i lagen bör nämligen framför allt räknas naturhändelser och förfaranden av tredje man men inte t.ex. sammanstötning med annat tåg eller urspårning till följd av för hög fart eller till följd av rälsbrott, som inte uppkommit genom åverkan12. Att sammanstötning med annat tåg således kan hänföras till järn- vägsdriften innebär att det förhållandet att andra järnvägsföretag använder samma järnvägsinfrastruktur som järnvägen i fråga måste anses ingå i dennes järnvägsdrift såsom en risk. Jag har tidigare föreslagit att transportören bör, i stället för som infrastrukturförvaltaren (järnvägen), anges vara den som ansvarar för skador som drabbar den resande. Transportörens ansvar bör, på samma sätt som järnvägens ansvar , när det gäller per- sonskada vid inrikes transport omfatta skada som ett annat företag som utnyttjar samma infrastruktur orsakar. Detsamma bör gälla när egendom som den resande bär på sig eller har med sig som hand- resgods förloras eller skadas i samband med sådan personskada som transportören är ansvarig för. Sådana skador omfattas av järnvägens ansvar. Gällande lagtext måste anses vara tydlig på denna punkt och någon omformulering av den behövs därför inte. Transportören kan naturligtvis föra regresstalan mot det andra före- taget och återkräva vad han betalat. Vad som anförts bör gälla också för tunnelbana och spårväg. 1975/76:7 s. 64. Att transportörens ansvar för personskada även skall omfatta skada som infrastrukturförvaltaren orsakar har behandlats i avsnitt 4.5.2. och passagerare i inrikes järnvägstransport Ansvar i fall då transportören avbryter järnvägsdriften och i stället transporterar de resande med ett annat slags transportmedel Förslag: Lagen bör ändras så att transportören är ansvarig enligt järnvägsbestämmelserna om den resande lider skada i fall då trans- portören tillfälligt avbryter järnvägsdriften och transporterar eller låter transportera de resande med annat transportmedel. Denna bestämmelse om vilket ansvarssystem som skall tillämpas i sådant fall bör till skillnad från gälla oavsett vilken orsaken är till avbrottet. Som angetts i avsnitt 4.5.1 är järnvägen enligt 2 kap. 4 § järnvägs- trafiklagen, om den blir tvungen att tillfälligt avbryta järnvägs- driften och befordrar eller låter befordra de resande med annat transportmedel och om en resande till följd av denna befordran till- fogas personskada eller om egendom som den resande bär på sig eller har med sig som handresgods går förlorat eller skadas i sam- band med sådan personskada, ansvarig för skadan enligt de regler som gäller för det använda befordringssättet. Bestämmelsen innebär, att spårtrafikföretaget kan göras ansvarigt också när en skada av angivet slag har uppkommit till följd av trans- port med det transportmedel som anlitats sedan spårdriften har avbrutits. I ett sådant fall skall dock spårföretagets ansvar bestäm- mas enligt de bestämmelser om ansvar som gäller för det använda transportmedlet. Även när skadeståndsansvar på så sätt grundas på ett annat ansvarssystem, skall dock järnvägslagstiftningens pre- skriptions- och forumbestämmelser tillämpas. Vid tillfälligt avbrott i järnvägsdriften får vanligen den fortsatta transporten ske med bil eller buss viss sträcka. Det är för upp- komsten av ansvar likgiltigt om järnvägstransportören själv utfört transporten med det andra transportmedlet eller om denna utförts av någon av transportören anlitad transportör. Den skadelidande kan alltså också i dessa fall vända sig mot järnvägstransportören. Bestämmelsen i 2 kap. 4 § järnvägstrafiklagen har sin motsvarighet i 1980. Bestämmelsen i fördraget har ändrats. I före- skrivs att i en sådan situation skall bestämmelserna om ansvar i tillämpas på den del av transporten som utförs med andra trans- portmedel (avsnitt 2.4.4). Som anledning till att transporten på en järnvägssträcka utförs med annat transportmedel synes konventionsförfattarna till tidigare versioner av endast ha räknat med sådana yttre omständigheter och passagerare i inrikes järnvägstransport (exempelvis tågurspårning) som tvingar järnvägen att tillfälligt in- ställa tågtrafiken13. Någon ändring i detta avseende tycks inte vara avsedd i . Bestämmelsen i 2 kap. 4 § järnvägstrafiklagen, som alltså har sin motsvarighet i 1980, är också bara tillämplig när yttre omstän- digheter, t.ex. blockering av banan på grund av tågurspårning eller snöras, gör det nödvändigt att avbryta järnvägsdriften. Det kan emellertid också förekomma att järnvägen av företagsekonomiska, servicebetonade eller andra icke tvingande orsaker ersätter järnvägs- transporten på någon sträcka med annat transportmedel, t.ex. då anslutande tåg inte inväntat vid försening. Vilka bestämmelser som skall gälla i sådana situationer besvaras inte i 1980. Enligt ut- talanden i förarbetena till järnvägstrafiklagen14 ansågs det inte heller påkallat att reglera denna fråga för inrikes järnvägstransport. Som skäl angavs i huvudsak att frågan inte hade någon större praktisk betydelse eftersom ersättningstransporten utfördes med bil eller buss och den resandes rätt till ersättning i sådant fall är tryggad genom trafikskadelagstiftningen. Frågan är om bestämmelsen i järnvägstrafiklagen om vilket an- svarssystem som bör gälla när transporten tillfälligt sker med annat transportmedel bör anpassas till motsvarande regel i . Det skulle innebära att bestämmelserna om ansvar som gäller för trans- port med järnväg i stället bör tillämpas i en sådan situation. Vilka regler som bör tillämpas, om den resande lider skada under sådan transport med främmande transportmedel, är inte givet. Å ena sidan kan sägas att en resande, som valt att färdas med järnväg och därmed fått ett särskilt skadeståndsrättsligt skydd, inte till någon del bör berövas detta skydd enbart av det skälet att järnvägstrans- portören för att fullfölja transporten måste anlita annat transport- medel. Å andra sidan kan det innebära svårigheter att tillämpa för järnvägstransport avpassade ansvarsregler på andra transportmedel. Med hänsyn till ovissheten om hur de nu aktuella fallen bör be- dömas har det ansetts nödvändigt att införa särskilda bestämmelser härom i COTIF och i järnvägstrafiklagen. Denna ovisshet råder emellertid enligt min mening oavsett skälet till det tillfälliga avbrot- tet av järnvägsdriften. För det första bör därför regeln för inrikes- transporten till skillnad från gälla oavsett vilken orsaken är till det tillfälliga avbrottet och inte endast när detta har orsakats av yttre omständigheter. Det innebär att bestämmelsen även kommer 1975/76:7 s. 25 och 1984/85:33 s. 166. 1983/84:117 s. 122 och 1975/76:7 s. 73–74. och passagerare i inrikes järnvägstransport att omfatta fall när ersättningstransporten sätts in på grund av till exempel företagsekonomiska eller servicebetonade orsaker. Efter- som COTIF inte reglerar sistnämnda fall kommer bestämmelsen i sådana situationer att bli tillämplig även på sådan internationell transport som omfattas av fördraget. När det sedan gäller frågan om vilket ansvarssystem som bör vara tillämpligt anser jag att det är en fördel att bestämmelserna för internationell och inrikes järnvägstransport är enhetliga.