sou · GSB363 · 2005-01-01 00:00:00 — Som framgår av tabellerna 1 till 3, sammanfattade i figur 2 nedan, är kväveoxidutsläppen ganska likartade för de senaste generationerna dieselfordon. Partikelfilter påverkar inte kväveoxiderna och det radikala reningssteget återstår. Kolvätena påverkas inte mycket av partikelfilter; om något sker är det en viss ökning. Äldre dieselbilar har dock högre utsläpp av kväveoxider och dramatiskt högre kolväteutsläpp. Jämförelse av kväveoxidutsläpp. Gränsvärden för bilar drivna med bensin respektive diesel för miljöklasserna 2000 och 2005 samt utsläpp för tre olika dieselfordon med olika avgasrening, respektive ett bensindrivet fordon Dieselfordon släpper ut mindre koldioxid än bensinfordon Skillnaden i koldioxidutsläpp har studerats och rapporterats relativt mycket. En intressant frågeställning är skillnaden mellan två nya bilar av samma fordonsmodell med likvärdiga prestanda, en med bensinmotor och en med dieselmotor. En annan frågeställning är hur koldioxidutsläppen har utvecklat sig över tiden; hur är förhållandet mellan bensin och diesel jämfört med för sedan? Det gäller att välja betraktelsesätt för jämförelsen. I vissa utredningar har förhållandena för tillverkning av bränslet tagits med. Det uppges att det kostar mer i koldioxidtermer att tillverka bensin än diesel. Livscykelbetraktat kommer alltså dieseln förhållandevis bra ut i det avseendet. citerar i sin rapport 2001:40 uppgifter från (), där skillnaden mellan diesel och bensinbilar angavs till 155 mot /km. För liknande bilar gav det materialet 36–högre koldioxidutsläpp för bensindrift än för dieseldrift. Vid den jämförelsen fanns inte de direktinsprutade bensinmotorer som tagits fram inom VW- koncernen.2 Från ett mindre material anger (publikation 2002:64) att koldioxidutsläppen är högre från bensinbilar än från dieselbilar, inräknat bränsleproduktionen. Alltså, skillnaden mellan likvärdiga bensin- och dieselbilar anges vara allt från . Skillnaden beror på olika sätt att betrakta det hela. Utgår man från faktiska data för de medelbilar som sålts inom EU blir det i genomsnitt koldioxid från en dieselbil jämfört med en bensinbil. Vad som är relevant värde beror till stor del på sammanhanget. 4.8Klimatpåverkande utsläpp i övrigt Det finns en osäkerhet kring partiklars klimatpåverkan. Svart sot från förbränning av fossila bränslen, med vidhängande kolväten, har i litteraturen uppgivits stå för ett inte obetydligt bidrag till klimateffekterna. Å andra sidan anses partiklar vara dämpande på klimateffekten, eftersom molnen av små partikar kan reflektera värme som annars skulle stråla in och orsaka jorduppvärmning. Det finns endast en mindre mängd lustgas i avgaser. Den enskilt största delen av kolvätena från bilar är metan, 15–från katalysatorbilar. Totalt är dock utsläppen numera ganska låga. Klimatpåverkan från lustgas och metan med ursprung i transportsektorn är därmed liten. 2 FSI (90kW) 6,2 l/100km och (105kW) 5,1 l/100km, dvs. högre förbrukning respektive högre koldioxidutsläpp (149/138). 5Kort om den skattemässiga behandlingen av bensin- respektive dieselfordon Drivmedelsskatterna för bensin och diesel tas ut dels med en energiskatt, dels med en koldioxidskatt. Koldioxidskatten är relaterad till drivmedlets fossila kolinnehåll. uppgick den sammanlagda skatten för en liter bensin (miljöklass 1) till . Motsvarande belopp för diesel var . För en mer utförlig redogörelse för beskattningen av bensin och diesel hänvisas till avsnitt 5.4.1. 5.2Fordonsskatten på lätta fordon Fordonsskatten tas ut beroende på fordonets (skatte-) vikt. Detta innebär att ett tyngre fordon betalar mindre fordonsskatt än ett lättare, och tvärtom. Därutöver är skatteskalorna för fordon som kan drivas med dieselolja avsevärt högre än de som gäller för fordon som kan drivas med bensin. Såsom redovisas i avsnitt 4 föreslår utredningen nu att fordonsskatten skall vara relaterad till det enskilda fordonets specifika koldioxidutsläpp. I nuvarande beskattning av bensin- respektive dieselfordon finns det en strävan till skatteneutralitet mellan bensin- och diesel- alternativen. Vid en brytpunkt är därför de samlade skatterna lika. Den lägre skatten på dieselolja gör att fordonsskatten för ett diesel- fordon är högre än för motsvarande bensinfordon. 6 Varifrån kommer utsläppen? Vägtrafiken står för en betydande del av utsläppen av luftföro- reningar. var vägtrafikens andel av de svenska utsläppen för koldioxid, för kväveoxider och för kolväten . Andelarna skiljer sig åt mellan olika delar av landet. I står vägtrafiken för av utsläppen av kväveoxider (sjöfart ) medan andelen i är På en enskild gata kan förstås bidraget bli betydligt större. Någon nationell kartläggning av utsläpp av partiklar finns inte, men i står vägtrafiken för av utsläppen av inandningsbara partiklar (PM10, dvs. particulate matter med en storlek om ). Huvuddelen av vägtrafikens bidrag är dock resuspension av vägdamm; (370 av ) av vägtrafikens bidrag antas komma från avgaser. Man måste dock komma ihåg att PM10 är ett grovt mått på mängden partiklar. Antalet mycket små partiklar, 10–, kan vara 10–20 gånger fler på en gata i än i bakgrundsluft utanför . För PM10 är motsvarande förhållande 3–4 gånger och för PM2,5 ca 1,5 gånger mer på gatan än i bakgrundsluften. Slutsatsen av detta – i ett starkt trafikerat gaturum i – är att om man ser till antalet partiklar i luften, så är de lokala bilavgasernas bidrag till halterna den helt avgörande faktorn. Om man däremot betraktar massan i form av PM2,5 eller PM10 är de lokala bilavgasernas bidrag inte speciellt stor. Personbilarna står (2001) för av vägtrafikens trafikarbete, utsläpp av kolväten och kolmonoxid, av koldioxidutsläppet samt av vägtrafikens utsläpp av partiklar och kväveoxider. Dieseldrivna personbilar står för av personbilarnas utsläpp av avgaspartiklar, vilket skall ställas i relation till att de står för av bilarnas trafikarbete. Nästan hälften av detta står fordon som är äldre än modell för, trots att de bara står för en tiondel av de dieseldrivna personbilarnas trafikarbete. Vid årskiftet 2002/2003 var av personbilarna dieseldrivna. Längre körsträcka gör att de står för av personbilarnas trafikarbete. Andelen ökar svagt; andelen i nybilsförsäljningen var . De totala avgasutsläppen från trafiken i Utsläpp i ton/år, koldioxidutsläpp i miljoner ton/år Summa mobila källor: Källa: Utsläpp till luft i , MI 18 ; till Klimatkonventionen 2003 och 2001:40. I tabell 5 nedan redovisas fördelningen av utsläppen ytterligare. Åtskillnad görs här även mellan kategorierna bensindrivna personbilar med, respektive utan, katalysator samt dieselfordon före, respektive fr.o.m., modell. Katalysator infördes som krav för bensinfordon fr.o.m. årsmodell . Personbilars trafikarbete och utsläpp oxid (CO) Personbil diesel -88 Källa: är det motiverat att ha lika fordonsskatt på bensin- och dieseldrivna personbilar; underlag till . I tabell 6 nedan redovisas utsläppen av partiklar från personbilar i förhållande till partikelutsläpp från andra källor. Det framstår då tydligt att personbilarnas bidrag i förhållande till den totala massan är litet. Trots detta kan personbilarnas utsläpp betyda att det finns avsevärde hälsoproblem lokalt som orsakas av personbilarnas utsläpp. Som framgått tidigare i bilagan (se avsnitt 4.4.) är det dock antagligen en för grov förenkling att bara fokusera på massan. Från hälsosynpunkt är det sannolikt viktigare att fokusera på partiklarnas egenskaper, vilka skiljer sig åt beroende på var de kommer ifrån. Partikelutsläpp PM10 ; procentuell fördelning Miljöklass 2005** *Nuvarande sammansättning av fordonsparken; ingen suspension; konservativ uppskattning av partikelutsläpp från småskalig vedeldning. **Om samtliga lätta och tunga fordon uppfyller miljöklass 2005 (EURO 4); ingen suspension; konservativ uppskattning av partikelutsläpp från småskalig vedeldning. Det sker kontinuerligt en förfining av motor- och avgasrenings- teknikerna på såväl bensindrivna som dieseldrivna personbilar. Bensin- och dieseldrivna fordons avgaser skiljer sig mycket åt. Dieseldrivna personbilar har oftast lägre utsläpp av kolmonoxid och kolväten, medan bensindrivna oftast har lägre utsläpp av kväveoxider och partiklar. Halterna av kolmonoxid i omgivnings- luften är så pass låga att man oftast kan bortse från dem. Kvarstår då skillnaderna i utsläpp av kolväten, kväveoxider och partiklar. Det är inte bara mängderna som skiljer, utan även typen av kolväten och partiklar. Inom EU-körcykeln har utsläppen av kolväten från nya bensindrivna personbilar kunnat reduceras betydligt sedan 1989 års avgaskrav infördes. Dessa innebar att trevägskatalysator blev nödvändig för att uppfylla kraven. Dieseldrivna personbilar hade års avgaskrav låga utsläpp av kolväten. Det är dock svårt att påvisa någon ytterligare förbättring . I EU-körcykeln är skillnaderna i kolväteutsläpp relativt små mellan bensin- och dieseldrivna personbilar. I verkligheten är dock fortfarande utsläppen större från bensindrivna personbilar genom avdunstningsutsläpp och större kallstartsutsläpp vid lägre tempera- turer. Utsläppen av partiklar och kväveoxider har reducerats i EU- körcykeln. är partikelutsläppen för dieseldrivna personbilar utan filter dock betydligt högre än för bensindrivna personbilar även om man tar hänsyn till förhållanden som förekommer i verkligheten men inte behandlas i körcykeln. Utsläppen av kvävoxider är högre för dieseldrivna personbilar än för bensindrivna. Det finns dieseldrivna personbilar på marknaden som genom användning av partikelfilter har mycket låga utsläpp av partiklar, t.o.m. lägre än bensindrivna personbilar. EURO 4- kraven (miljöklass 2005) går dock att klara utan att använda partikelfilter. Som tidigare framgått vet man att detta är möjligt för små och mellanstora bilar men att det är oklart om det är möjligt för stora bilar. Många fordon utrustade med partikelfilter uppfyller inte EURO 4-kraven genom för höga utsläpp av kväveoxider. Det är dock inga tekniska problem att både klara EURO 4 med avseende på kväveoxider och använda partikelfilter. 7.1Avgaskrav inom EU och svenska miljöklasser De obligatoriska grundkraven för nya bilar har sedan införandet av det ursprungliga miljöklassningssystemet skärpts i omgångar. När nya avgaskrav beslutats i EU införs de som svenska miljöklasser. EU-kraven inordnas i systemet för miljöklassning med en beteck- ning som anger tiden för införande av kraven som obligatoriska. Alla nya personbilar som säljs i och EU måste som lägst uppfylla grundkraven i miljöklass 2000 för att få säljas. Kraven bygger på avgasprovning enligt europeiska provmetoder (jfr avsnitt 4.5.2). Utöver miljöklass 2000 finns ytterligare en beslutad miljöklass, 2005, som blir obligatorisk . (g/km) Kolmonoxid (CO) Kolväten (HC) Kväveoxider (NOx) De skärpta avgaskrav som blir obligatoriska för nya fordon fr.o.m. (miljöklass 2005) innebär relativt genom- gripande konstruktionsanpassningar som kan göras bara vid nyproduktion. Därför kommer alltid fordonsparken att bestå av en blandning med mycket skiftande emissionsprestanda. Äldre fordon körs visserligen i mindre omfattning än nyare, men kan i vissa fall ha 10–100 gånger högre utsläpp. Utöver de beslutade kraven enligt ovan för personbilar finns det krav för lättare lastbilar, för införande med en viss eftersläpning. Dessa krav är mindre stränga. Gränsvärdena är olika för bensin- respektive dieseldrift. Dieselfordon har lindrigare utsläppskrav vad beträffar kväveoxider och partiklar. Kraven enligt miljöklass 2005 bedöms kunna med motormodifikationer och anpassningar. Vissa företrädesvis större motorer kommer att ha någon form av efterbehandling av Det är mindre troligt att något fordon kommer att ha efterbehandling med avseende på kväveoxiderna. För bensinfordonen regleras inte utsläppen av partiklar. släpper de emellertid ut betydligt mindre partiklar än gränsnivån för dieselfordon. Bensinfordon har ett hårdare gräns- värde för kväveoxider. Det finns dessutom krav på avdunstning och vevhusgaser osv. Merparten av bensinfordonen av årsmodell uppfyller kraven enligt miljöklass 2005 till skillnad mot motsvarande dieselfordon, där inte något fordon av modell uppfyllde kraven. Av dieselfordonen av modell uppfyller 6 modeller miljöklass 2005. 7.2Den fortsatta utvecklingen av avgaskraven finns det inte på EU-nivå några beslutade avgaskrav efter de som i motsvarar miljöklass 2005. Detta är ett problem, eftersom de EU-gemensamma avgasbestämmelserna hindrar en enskild medlemsstat från att besluta hårdare nationella avgaskrav och likaledes att införa olika incitament för att gynna dessa nationella avgaskrav; t.ex. genom en nedsatt fordonsskatt för de fordon som är utrustade med partikelfilter, vilka skulle kunna uppfylla ett hårdare avgaskrav vad gäller just utsläpp av partiklar. Det pågår emellertid ett arbete inom med att ta fram nya avgaskrav för personbilar. Det finns ännu inte någon hållpunkt för när dessa avgaskrav kan tänkas träda i kraft. Kommissionens arbete berörs dock i dess meddelande till rådet och om genomförande av gemenskapens strategi för minskade koldioxidutsläpp från bilar, fjärde årliga rapporten om strategins effektivitet, rapporteringsår (KOM [2004] 78 slutlig). I meddelandet anförs att kommissionen börjat arbeta med s.k. EURO 5-gränsvärden för utsläpp som skall börja tillämpas och att man kan förvänta sig att gränsvärdena för bland annat partikelutsläpp och andra gasformiga föroreningar kommer att skärpas. Om detta står sig innebär det att nästa nationella miljöklass för personbilar kommer att kallas miljöklass 2010. När dessa är beslutade är det fritt för medlemsländerna att använda detta i incitamentssystem. 8Effekterna på utsläpp vid en ökad andel dieselfordon i 8.1Beräkningar i expertrapporten och/eller diesel? Vad skulle hända med utsläppen om lika många dieselpersonbilar såldes i som i EU? Genomsnittet dieseldrivna personbilar inom EU var av de nyregistrerade personbilarna, till skillnad mot i . I rapporten har vissa beräkningar gjorts för att belysa effekterna av en sådan förändring. Om av nyregistrerade personbilar är dieseldrivna betyder det att den gradvisa ökningen lett till att av en bilpark på cirka 5 miljoner bilar då består av dieseldrivna fordon. Förutsättningarna är att bilparken ökar med . En stigande andel av dieselfordonen antas vara utrustade med partikelfilter. Antagandena leder till att det finns cirka 200 000 dieselfordon utrustade med partikelfilter, eller av de dieseldrivna personbilarna. dieselbil har lägre koldioxidutsläpp än den genomsnittliga bensinbilen. Avgasutsläppen från trafiken i med scenariot av personbilarna sålda som dieselbilar(ton/år) Scenario: nya dieselfordon Utsläpp 2010, ton/år, CO2 i miljoner ton/år Utsläpp med samma andel dieselfordon 2010 som 2001 Utsläpp med fler dieselfordon 2010 Procentuellt förändrade utsläpp, med samma andel dieselfordon 2010 Procentuellt förändrade utsläpp, med Procentuell skillnad mellan fler dieselfordon/samma andel 2010 Källa: Expertrapport och/eller diesel? Störst effekt av fler dieselbilar blir det på partikelutsläppen. Trots en ökande andel bilar med partikelfilter kommer partikelutsläppen att stiga i högre omfattning än trafikökningen. Utsläppen av kväveoxider sjunker, främst beroende på att äldre icke katalysator- försedda bensindrivna bilar ersätts med katalysatorförsedda sådana. Fler dieselbilar bromsar upp minskningen. Det omvända gäller kolväteutsläppen från avgasröret, eftersom relativt låga sådana utsläpp mäts upp från dieselbilar. Koldioxidutsläppen ökar i båda fallen, eftersom bilarnas antal förutsätts öka. Men relativt sett innebär ökningen av dieselbilar, enligt tabellen, marginellt minskade koldioxidutsläpp från person- bilarna med . Personbilarnas bidrag till de samlade utsläppen betyder mest för, i denna ordning: koldioxid, partiklar, kolväten och kväveoxider. Därför kan den negativa effekten av fler dieselbilar bedömas vara störst beträffande utsläppen av partiklar. 8.2Bensin eller dieseldriven personbil vad är bäst för miljön? , fordonsavdelningen samt avdelningen för miljö- och naturresurser har i samverkan utrett miljöegenskaperna för diesel- respektive bensindrivna personbilar och redovisat dessa i rubricerad rapport. En sammanfattning av rapporten ges här. En jämförelse mellan moderna bilar av samma modell och jämförbara prestanda visar att koldioxidutsläppen är högre för bensinbilar än för dieselbilar enligt den EU- standardiserade metoden. I verklig körning är troligen skillnaden ännu större. Enligt modellberäkningar, som delvis tar hänsyn till svenska förhållanden, är utsläppen av kolväten cirka 6 gånger högre för en modern bensinbil än för en dieselbil. är utsläppen av kväveoxider och partiklar från en bensinbil respektive av dieselbilens. Koldioxid, kolväten, kväveoxider och partiklar ger upphov till olika negativa miljöeffekter. Koldioxidutsläppen leder till klimatförändringar. Kolväteutsläpp leder till bland annat cancer och till att marknära ozon bildas, som in sin tur påverkar människors hälsa och växtligheten. Kväveoxidutsläpp leder bland annat till försurning och luftvägssjukdomar. Partikelutsläpp leder bland annat till luftvägssjukdomar och till cancer. varit dramatisk, och i takt med att utsläppskraven skärps och tekniken utvecklas minskar också skillnaden mellan diesel- och bensinbilars avgasutsläpp i absoluta tal. Det innebär också att skillnaden i utsläpp mellan en äldre och en nyare bil är avsevärt större än mellan en modern bensin- respektive dieselbil. Det är vanskligt att väga samma olika miljöaspekter. Men en beräkning med vedertagna samhällsekonomiska värderingar av de olika utsläppen visar att en nyare dieselbil (modell eller yngre) har en lägre samhällsekonomisk kostnad på landsbygd och i mindre tätorter/städer. I städer av storlek väger kostnaderna jämnt. I storstäder har bensinbilen en lägre samhällsekonomisk kostnad. Vad skulle hända om av alla nya bilar var dieselbilar ? Scenariostudier visar att det inte leder till några stora förändringar av vägtrafikens samlade utsläpp av kolväten och kväveoxider. Utsläppen av koldioxid skulle kunna minskas . Men då skulle också avgasernas partikelutsläpp öka med . Förändringarna av partikelhalterna i gatuluften skulle dock vara avsevärt mindre, eftersom det finns flera andra viktiga källor för partikelutsläpp. Dessutom ger de olika motortyperna partiklar med olika karaktär. Det pågår en kunskapsuppbyggnad kring olika partiklars relativa farlighet som kan påverka bedömningen. Slutsatser av rapporten: Dieselbilar ger mer luftvägssjukdomar och ett större bidrag till försurningen, men de leder troligen inte till fler cancerfall än bensinbilar. Bensinbilar ger större bidrag till växthuseffekten och förorsakar mer ozonbildning än dieselbilar. Moderna bilar är avsevärt renare än äldre bilar oavsett om det är bensin- eller dieselbilar. Analysen behandlar framför allt nyare personbilar. Äldre personbilar, som inte uppfyller avgaskrav, har betydligt sämre miljöegenskaper. Detta gäller såväl bensin- som dieseldrivna personbilar. Det bör därför vara i samhällets intresse att dessa fordon undviks som bruksfordon. Naturligtvis gäller detta inte fordon som har ett kulturhistoriskt värde, eftersom användningen av dessa fordon är mycket begränsad. Vid val av fordon är det viktigare att fokusera debatten på fordonsmodeller med låg bränsleförbrukning och goda emissionsegenskaper än på frågan bensin eller diesel. Studiens slutsats är också att nya dieseldrivna personbilar kan vara det miljömässigt bästa alternativet för landsbygden och i mindre tätorter och städer. I storstäderna kan det vara lämpligare att använda bensindrivna personbilar. 8.3Tre scenarier med ökad andel dieseldrivna personbilar i den svenska fordonsparken har inom ramen för det till utredningen lämnade under- laget studerat vad en kraftig förhöjning av andelen dieseldrivna personbilar i nybilsförsäljningen skulle innebära för utsläpp av luftförereningar och luftkvalitet. Verket har därvid, genom simuleringar i den så kallade EMV-modellen3 studerat följande tre scenarier. 1)Basscenario (), varvid antas att andelen dieseldrivna personbilar i nybilsförsäljningen står kvar på nuvarande nivå, . 2)Diesel 1, en förändring av styrmedel som innebär att (a)av alla nya personbilar är dieseldrivna (b)av dessa uppfyller miljöklass 2005 (i scenario 1) (c)lägre dieselförbrukning för årsmodell för årsmodell jämfört med i scenario 1; detta motiveras av att det inte bara är SUV- bilar och andra bilar med hög bränsleförbrukning som är dieseldrivna när andelen är . 3)Diesel 2, en förändring av styrmedel som innebär att (a)av alla nya personbilar är dieseldrivna, (b)av dessa uppfyller miljöklass 2005, (c)lägre dieselförbrukning för årsmodell fr.o.m. årsmodell jämfört med i scenario 1, 3 Hammarstöm, U and , B. EMV - ett PC-program för beräkning av vägtrafikens avgasemissioner, programbeskrivning och användarhandledning, VTI meddelande 848. (d)25000 dieseldrivna personbilar av årsmodell till 2004 (jämnt fördelade) uppfyllande kraven enligt miljöklass 2000 privatimporteras . En ökad andel dieseldrivna personbilar i nybilsförsäljningen enligt scenarierna diesel 1 och diesel 2 innebär inte några stora föränd- ringar av utsläppen av kväveoxider och kolväten. Troligtvis innebär de inte heller några förändringar i möjligheterna att nå miljö- kvalitetsnormerna för kvävedioxid eller bensen. En så pass kraftig ökning av andelen dieseldrivna personbilar i nybilsförsäljningen skulle dock få inverkan på utsläppen av avgaspartiklar och koldioxid. Men inte heller för partiklar skulle detta innebära någon skillnad för miljökvalitetsnormen, eftersom bidraget från avgaspartiklar till PM10 är mycket litet. Av samma skäl skulle det inte heller innebära någon skillnad för en ny norm för PM25. För andra partikelmått, såsom antalet ultrafina partiklar mindre än , skulle det dock få betydelse i trafiknära miljöer. I ett extremfall med enbart personbilstrafik i ett trångt gaturum skulle scenariot diesel 1 innebära att utsläppen och halterna frystes på nivån 2004 framåt. Med scenario diesel 2 skulle man få en liten ökning (till motsvarande nivå). Med mer måttlig andel dieseldrivna personbilar i nybilsförsäljningen skulle förstås effekterna bli mindre. Att effekten ändå inte blir större av en kraftig ökning av andelen dieseldrivna personbilar beror på att nya dieseldrivna personbilar som uppfyller de senaste avgaskraven ersätter gamla bensin- och dieseldrivna personbilar med dåliga avgasprestanda. Om däremot skattesystemet skulle leda till en kraftig privatimport av gamla dieselbilar i stället skulle dock effekten bli betydligt större. Vägtrafikens utsläpp av partiklar i tätorter enligt de olika scenarierna Personbilars utsläpp av partiklar i tätorter enligt de olika scenarierna. Figuren ger en bild av utvecklingen på gator med enbart personbilstrafik 8.4Dieselmotorn ; BIL () I den här rapporten diskuteras dieselmotorns för- och nackdelar av Per Kågeson. Nedan anges de slutsatser som rapporten avslutas med. Den moderna direktinsprutade dieselmotorn har hög verkningsgrad och släpper ut 20–mindre koldioxid än en bensinmotor med samma prestanda. Nackdelen är att dieselmotorn ger upphov till mycket större utsläpp av kväveoxider (NOx) och partiklar. Den har dock bättre kallstartsegenskaper och släpper ut mindre kolväten än bensinmotorn. Med hjälp av partikelfilter och avancerade tekniker för reduktion av NOx är det möjligt att minska dieselmotorns utsläpp så att de t.o.m. blir lägre än bensinmotorns. Men dieselmotorn är något dyrare än en motsvarande bensinmotor, och avancerad efterbehandling av avgaserna ökar kostnaden ytterligare. Till en del kompenseras dock dieselbilens ägare av den lägre bränsleförbrukningen. Om diesel och bensin beskattas lika och fordonsskatten för dieselbilar sänks till nivån för motsvarande bensinbil får man en teknikneutral beskattning.