sou · GSB363 · 2005-01-01 00:00:00 — Svaret på den andra frågan ger god information om hur vanligt det är med hög personbelastning men säger inget om den höga lastfaktorn i stora eller små personbilar. Den tredje frågan som ställdes är den som rörde det mest rättvisande måttet, varför följande fråga också ställdes: Ännu mer specifikt, finns denna information också uppdelad på typ av personbil (företrädelsevis storlek/transportkapacitet)? Svaren på dessa frågor sammanfattas i tabell 4.3 nedan. SOU 2004:63 En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Olika mått på lastfaktor Hur många individer är 1,5–1,6 det i genomsnitt per personbil och resa (dvs. genomsnittlig lastfaktor)? och 1,598. Hur ofta använder man är det fyra eller 1,5–1,6, eftersom som fordonet har? Ännu mer specifikt, Vet inte, hänvisar storlek/transportkapacitet) Källa: Resvaneundersökningen RES, studier av bilbältesanvändningen och sammanställningar av beläggningen i personbilar som har varit inblandade i olyckor. Dagens låga lastfaktor visar att det finns en stor outnyttjad potential för samåkning. verkar det därför inte motiverat att ytterligare premiera fordon med större transport- kapacitet. Det skall också nämnas att är störst i EU (i vart fall före utvidgningen) både avseende motorstyrka och cylindervolym.6 En av anledningarna till detta är sannolikt att den svenska förmånsbeskattningens utformning inte tillräckligt premierar bränsleeffektiva fordon. Om storlek/transportkapacitet (och därmed indirekt vikt) är viktiga komponenter vid fordonsköp finns det inte någon anledning att tro att bilproducenter skulle sluta producera bilar med stor lastkapacitet. Omläggning av fordonsbeskattningen till att baseras på koldioxideffektivitet kommer dock i större Förslag till ändrade skatteregler för personbilar och lätta lastbilar, publikation nr 2004:14. Varför är sämst i klassen? – Den svenska fordonsflottan i ett europeiskt perspektiv. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon utsträckning än med en viktbeskattning att styra mot lägre utsläpp per fordon (allt eftersom nya modeller tas fram). Val av nivå på koldioxidskattekomponenten – per gram utsläpp av koldioxid per kilometer Utredningen har utgått från ett budgetneutralt perspektiv. I detta perspektiv är det inte angeläget att höja det totala fordons- skatteuttaget. Vid ett totalt sett oförändrat vägtrafikskatteuttag (drivmedelsskatt, fordonskatt och möjligen kilometerskatt) bedöms det ur ett styrningsperspektiv snarare önskvärt att förlägga styrningen till de rörliga skatterna. Detta är det huvudsakliga skälet till att låta fordonsskattenivån för de bensindrivna personbilarna bilda referensnivå för omläggningen (jämfört med fordonsskatten för dieseldrivna personbilar). En radikal höjning av fordons- skatteuttaget i det nya systemet skulle dessutom medföra risk för att skapa incitament att införskaffa äldre fordon (såvida inte fordonsskatten för dessa också höjdes). Vid en eventuell höjning av fordonsskatten för äldre bensindrivna personbilar är det ur ett styrningsperspektiv också enklare att motivera höjningar även för nyare fordon, inte minst av trafiksäkerhets- och miljöskäl. Valen av nivåer på fordonsskatten (fiskal del och per gram koldioxidutsläpp överstigande 100) är gjorda så att det framgår att de fordon som får en sänkning jämfört med nuvarande system tillhör, relativt sett, de bränslesnålare fordonen och att de som får en höjning tillhör de mindre bränsleeffektiva (se tabell 4.4 nedan). I och med att koldioxidskattekomponenten börjar tas ut fr.o.m. det 101:a grammet gynnas samtliga fordon lika mycket som har utsläpp understigande . Mot bakgrund av den låga skatt som då blir aktuell (, eventuellt i kombination med miljö- och bränslefaktor för ett dieselfordon) saknas anledning att därutöver tillskapa något särskilt incitament för dessa fordon. Att inte ytterligare stimulera de bränsleeffektiva fordon som släpper ut mindre än koldioxid per kilometer ligger också i linje med den allmänna strävan att få en viktmässigt mer homogen personbilsflotta. till bränsleeffektiviteten hos hela personbilsflottan, torde det dessutom vara enklare att öka bränsleeffektiviteten hos de tyngre personbilarna med utsläpp koldioxid per kilometer, än att öka bränsleeffektiviteten ytterligare hos de som ligger runt En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon koldioxidutsläpp per kilometer. Om de tyngsta och minst bränsleeffektiva personbilarna minskar i omfattning, kan det vara aktuellt att justera fordonsskatteskalan och exempelvis ta ut koldioxidskattekomponenten fr.o.m. ett utsläpp av koldioxid per kilometer. Vår bedömning är att det föreslagna alternativet har önskvärda egenskaper. Det visar tydligare än i ett viktbaserat system hur fordon i samma storleksklass skiljer sig åt i fråga om koldioxid- utsläpp – och bränsleeffektivitet – per kilometer. En eventuell progressiv skatteskala skulle vid ett givet uttag av fordonsskatt styra mot ytterligare ökad bränsleeffektivitet. Den progressiva delen har dock valts bort, eftersom den medför en ytterligare komplikation i skattesystemet, som den extra styrningen blir beloppsmässigt liten för den stora merparten av lätta fordon. Det är emellertid fullt möjligt att förstärka koldioxidrelateringen genom att ändra värderingen av varje gram koldioxid. När koldioxidrelateringen, i kombination med andra styrmedel, leder till mer bränsleeffektiva fordon, kan det finnas behov av att höja den fiskala delen för att bibehålla skatteuttaget. Om koldioxidrelateringen bedöms som otillräcklig finns möjlighet att höja värderingen av gram koldioxid som släpps ut per kilometer. Nedan visas hur fordonsskatten förändras vid en omläggning till en koldioxiddifferentierad fordonsskatt, vid tillämpning av den föreslagna fordonsskatteskalan. Urvalet av fordon utgår ifrån de mest sålda bensindrivna personbilarna (samt Bi-Fuel). Bakom de mest sålda bensindrivna personbilarna döljer sig långt fler modellvarianter. Här har modellvarianter med lägst respektive högst koldioxidutsläpp valts för att också illustrera skatteskillnaderna inom bilmärken och modelltyp. Några av fordonen uppfyller inte miljöklass 2005. Hur fordons- skatten föreslås hantera skillnader i miljöprestanda för de fordon som därigenom blir kvar i viktsystemet behandlas nedan i avsnitt 4.8.3. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Fordonsskatteförändringar vid en omläggning till en koldioxiddifferentierad fordonsskatt för de mest sålda bensindrivna personbilarna () (l/)* CO2 (g/km) vikt (kg) Focus 2,0 Trend HGV 9-3 Sport Sedan 1,8t 9-3 2,0t Aut. 9-5 Sport Combi 3,0t V6 Corolla 1,8 5-d T Sport Golf 1,6 FSI 3d S60 2,4 140 HK V70 2,4 140 HK XC90 2,5 T 5-sits Aut. XC90 T6 7-sits Aut. *Avser bränsleförbrukning vid blandad körning. **Formel för beräkning av föreslagen fordonsskatt: 360+((CO2-100) x 12). Särskilt om s.k. stadsjeepar Fenomenet stadsjeepar beskrivs översiktligt i avsnitt 11.2.1 samt bilaga 5 (avsnitt 1.7). Det kan därvid inte ha undgått någon betraktare att det i debatten kring dessa framställts krav på något slags s.k. straffskatt. Utredningen kan för sin del instämma i det högst önskvärda i att minimera förekomsten av såväl dessa som andra fordon som har liknande negativa egenskaper. Härvid gör sig såväl miljö- som trafiksäkerhetsaspekter gällande. Ett sätt att åstadkomma en högre beskattning av denna fordonstyp skulle vara en progressiv skatteskala av det slag som vi redogjort för ovan. Detta alternativ har vi emellertid uteslutit på ovan angivna grunder. Ett annat sätt skulle vara att sätta en hög koldioxidskatte- En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon komponent och därigenom komma åt majoriteten av stadsjeeparna, eftersom de regelmässigt ger upphov till större koldioxidutsläpp. En sådan lösning utgör dock ett mycket trubbigt instrument, och det finns anledning att ifrågasätta träffsäkerheten häri. Som utredningen också redogör för beträffande valet av nivå på koldioxidskattekomponenten är detta heller ingen lösning som förordas. En mer träffsäker lösning skulle onekligen vara att införa en legal definition av den fordonstyp som uppvisar de för stadsjeepen karakteristiska dragen och därefter åsätta denna fordonstyp en förhöjd fordonsskatt. Förutom de uppenbara svårigheterna med att skapa en godtagbar definition gör sig även EG-rätten gällande. Det kan således på goda grunder antas att en sådan lösning kan befinnas utgöra ett otillåtet handelshinder. Sammanfattningsvis gör utredningen bedömningen att det inte finns någon reell möjlighet att genom den koldioxidrelaterade fordonsskatten specifikt styra mot en minskad användning av just de fordon som kallas stadsjeepar. Däremot kommer den generella styrningen mot ökad bränsleeffektivitet som introduceras att träffa även stadsjeeparna, vilket innebär att dessa får en relativt sett högre fordonsskatt än andra mer bränsleeffektiva fordonstyper. I sammanhanget bör inte heller den nya fordonsskattens signaleffekt underskattas, varvid det kan antas att stadsjeeparna som grupp betraktat kommer att delas in i de sämre klasserna i en möjlig bränsleeffektivitetsskala. Rimligen bör detta påverka konsumen- ternas syn på denna fordonstyp och deras ägare samt även stärka miljömedvetandet i någon mån. Det kan också, vad beträffar stadsjeepsproblematiken, t.o.m. förhålla sig så att signaleffekten är av större betydelse än en eventuell straffskatt, av det enkla skälet att stadsjeepsinnehavarna, i allmänhet, får förmodas vara mindre priskänsliga än den mer gängse fordonsägaren, i vart fall vid beaktande av de ofta ganska höga priser dessa fordon betingar. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Varifrån skall uppgifterna om fordonens koldioxidutsläpp hämtas? Ett fordons bränsleförbrukning, och därmed dess utsläpp av koldioxid, är beroende av ett stort antal parametrar. Centralt är naturligtvis själva bilen, motorkonstruktion, transmission, däck och däckstryck, vikt, bilens skick, luftmotstånd etc. Utöver detta påverkar ett antal ytterligare parametrar bränsleförbrukningen, bland annat: Vägtypen, hastigheten, linjeföringen, korsningstätheten, väg- beläggningen och väglaget, lutningar etc. Förarens beteende (som bland annat styrs av kunskap och motivation). Omgivningens och motorns temperatur. Belastningen på bilen (last, takbox, luftkonditionering etc.). När bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp (samt avgas- emissioner) bestäms för typgodkännande av ett fordon inom EU används en standardiserad metod som föreskrivs i direktiv /1268/EEG,7 den s.k. NEDC (New European Driving Cycle), eller EU:s testkörcykel. Fordonet körs på så kallad chassidynamo- meter (populärt kallad rullande landsväg) enligt ett förutbestämt mönster. Även tidpunkter för växling är förutbestämt. Provet genomförs vid temperaturer mellan 20 och . Mätningen delas upp i två delar, populärt benämnda tätort och landsväg. Den uppgift som vanligen presenteras, blandad körning, utgör en viktad sammanvägning av de båda delarna. Före det svenska EU-inträdet användes en annan metod för mätning av bland annat fordons bränsleförbrukning. Även EU- metoden har ändrats (, vid införandet av de s.k. 7 Rådets direktiv /1268/EEG om motorfordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning (EGT L 375, 31.12.1980, s. 36), senast ändrat genom och rådets direktiv /3/EG av om ändring av rådets direktiv /156/EEG och 80/1268/EEG med avseende på mätning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos N1-fordon (EUT L49, , s. 36). En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon EURO 3-kraven), och dessa olika metoder kan inte jämföras med varandra. EU-körcykelns representativitet för verklig körning kan och har diskuterats . Enligt en studie, Körcyklers representativitet i verklig trafik (publikation 2001:35), är representativiteten för de körcykler som studerats mycket dålig. Det framgick bland annat att accelerationerna i verklig trafik är avsevärt kraftigare än i EU-körcykeln, dvs. motorbelastningen i EU-körcykeln är låg jämfört med hur bilar körs i verkligheten. Även sättet att köra bilen i laboratorium inom körcykelns gränser kan ge förhållandevis stora skillnader i bränsleförbrukning. Därtill kan förbrukningen hos ett bilexemplar variera med så mycket som beroende på hur bilen körs inom körcykelns toleranser.8 Vilken metod bör användas? Av ovanstående framgår att mätning av bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp från fordon är en tämligen komplex uppgift. Det är svårt att konstruera en metod som klarar av att ge en helt rätt- visande bild av hur fordonets förbrukning kommer att vara i verklig trafik. Den inom EU nu använda testkörcykeln har som nämnts brister. Det finns dock ett flertal goda skäl att använda de data som genereras med denna metod. De tyngsta skälen är enligt utredningens mening följande. Alla bilar som saluförs inom EU provas på samma sätt vilket ger goda möjligheter till jämförelser. Data finns tillgängliga med automatik i och med typgodkännandet av bilarna. kan enligt EG-rätten inte ställa krav på annan provmetod för att registrera fordon. Ytterligare motiv är att, oavsett vilken körcykel som används, så kommer den verkliga förbrukningen för enskilda fordon att kunna avvika kraftigt av skäl som redovisats ovan. bör dock i det internationella arbetet verka för att provmetoderna förbättras. Om/när en ny provmetod kommer till 8 MTC Rapport 6902. Fuel consumption at test cycle, 96/44/EC, when varying test conditions within the regulation. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon användning för typgodkännande av fordon blir det naturligt att använda de data som genereras av denna. – grunden för skatteuttaget I vägtrafikregistret skall bland annat vissa fordonsuppgifter föras in. skall uppgifter om fordonens utsläpp av koldioxid föras in i vägtrafikregistret. Uppgiften om bränsleförbrukning (och därmed också koldioxidutsläpp) per kilometer fastslås med stöd av EU:s testkörcykel. Det är koldioxidutsläppen som motsvarar förbrukningen vid blandad körning som ligger till grund för det koldioxidvärde som sedan förs in i det . Att EU:s testkörcykel skall gälla i dessa sammanhang framgår av (VVFS 2003:22). Vissa administrativa fördelar med en koldioxidrelaterad fordonsskatt Det nuvarande systemet är svåröverskådligt. Det ger också incitament till skatteundandragande genom omregistreringar och incitament att av skatteskäl välja lastbilar och bussar framför personbilar. En likformig beskattning för alla lätta fordon skulle innebära att fem skattetabeller (3–6 och 60) i den praktiska tillämpningen blir en. Dessutom kommer skattetabell 7–10 att börja från i stället för från noll. Detta är en icke oväsentlig administrativ förenkling. Det är också enkelt att bygga upp en pedagogisk skatte- uträkningsmodul på , , , m.fl. hemsidor för att underlätta för köparen vid fordonsköp m.m. Samma, eller liknande moduler, kan också användas av fordonsförsäljare som information vid försäljning. I sammanhanget kan hänvisas till , som inom ramen för sitt koldioxidbaserade fordonsskattesystem VED (Vehicle Excise Duty) erbjuder de skattskyldiga denna informations- möjlighet.9 Differentiering efter koldioxideffektivitet och därpå följande skatteuttag är vidare administrativt enkelt för fordon registrerade En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon fr.o.m. , eftersom uppgifter om koldioxid- utsläpp då började antecknas i vägtrafikregistret.10 4.5.3Miljö- och bränslefaktor för dieselfordon Utredningens förslag: Fordon som kan drivas med dieselolja föreslås få ett tillägg i fordonsskatten av en kombinerad miljö- och bränslefaktor om 3,5. Det finns två skäl bakom behovet av en sådan faktor. Det första skälet är miljörelaterat. Faktorn skall därvid tydliggöra att utsläppskraven ännu inte (miljöklass 2005) är tillräckligt likställda mellan bensin- respektive dieselfordonen. Eftersom dieselfordonen alltså ännu tillåts ha högre utsläpp av kväveoxider samt generellt sett har högre utsläpp av partiklar är det motiverat att detta ger sig till känna i den nya fordonsskattens utformning. Det andra skälet är att diesel beskattas lindrigare än bensin, vilket även det bör komma till uttryck i fordonsskatten. Följande avsnitt redogör för utredningens överväganden beträff- ande behovet av en miljö- och bränslefaktor samt bestämmandet av storleken på denna. När det gäller dessa faktorer bör det hållas i minnet att det egentligen är två olika faktorer som, bland annat av lagtekniska skäl, fogats ihop till en faktor. Redogörelsen nedan utgår därför ifrån resonemang dels kring en miljöfaktor, dels kring en bränslefaktor. Avsnittet avslutas sedan med sammanfattande resonemang kring miljö- och bränslefaktorn. Följden av att avgaskrav och utsläpp skiljer sig åt mellan bensin- och dieselfordon – behovet av en miljöfaktor Om syftet vore att genom fordonsskatten endast styra mot lägre koldioxidsläpp skulle det mest ändamålsenliga vara att nöja sig med en koldioxidskattekomponent i fordonsskatten. Med en sådan utformning skulle fullständig teknikneutralitet råda i den delen och skatten skulle styra i en enda riktning, dvs. 10 föreskrifter 1999:158 om ändring i föreskrifterna (VVFS 1993:2) om textkoder. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Det är emellertid så att avgaskraven skiljer sig åt beträffande diesel- och bensinfordon. Dieselfordon tillåts alltså ha högre utsläpp av kväveoxider än bensinfordon (se tabell 4.10, jfr även bilaga 4). Därutöver släpper de dieselfordon som inte är utrustade med partikelfilter ifrån sig fler partiklar än motsvarande bensinfordon (se bilaga 4). De skilda avgaskraven är också skälet till att en fullständig harmonisering ännu inte bedöms som aktuell utan får ske stegvis. Det nu sagda innebär att det fortfarande finns anledning att i fordonsskatten ta hänsyn till skillnaderna i avgaskrav och utsläpp. En möjlig lösning skulle kunna vara att likställa partikelfilterutrustade dieselfordon med bensinfordon och ta ut miljöfaktorn endast på de dieselfordon som inte är utrustade med partikelfilter. Detta vore ett bra – och högst önskvärt – sätt att gynna de dieselfordon som är utrustade med denna typ av reningsutrustning. Såsom vi redogör för i avsnitt 3.5.2 finns det dock EG-rättsliga begränsningar för att skattesubventionera vissa lägre avgasnivåer, om de inte är beslutade som kravnivåer på EU- nivå. Utredningens fortsatta ställningstaganden bygger således på de obestridliga EG-rättsliga begränsningar som föreligger. Enligt uppgift har emellertid för avsikt att, trots EG-rätten, skattegynna partikelfilterutrustade bilar utifrån en nationell kravnivå. De tyska ambitionerna har dock ännu inte stadfästs av den tyska lagstiftaren, och några dispensmöjligheter föreligger inte enligt tillämpliga direktiv. strävanden på detta område utgör därför inte något stöd för utredningen. Sammantaget innebär det nu sagda att utredningen, med vetskap om de begränsningar som föreligger, inte kan lägga fram ett förslag i strid med tillämpliga EG-bestämmelser. Om lagstiftaren skulle välja att i ett senare skede ändå vidta sådana åtgärder får detta i så fall bli föremål för ett politiskt ställningstagande. Utredningens slutsats är att samtliga nya dieselfordon får behandlas på ett och samma sätt, dvs. de får samtliga komma i fråga för den miljöfaktor som vi föreslår. Utredningen noterar dock med tillfredsställelse att det inom EU pågår ett arbete med nya avgaskrav, och såvitt utredningen erfarit kan dessa tänkas träda i kraft 2010. När så sker finns det anledning att omvärdera behovet av en miljöfaktor, i vart fall för de fordon som är utrustade med partikelfilter och möjligen också reningsutrustning för kväveoxider. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon Beträffande miljöfaktorns storlek torde det vara mycket viktigt att den inte sätts på en sådan (hög) nivå att den förtar effekten av koldioxidrelateringen och därigenom rubbar hela systemet. Nivån får inte heller vara för låg utan måste avvägas noggrant. Här måste även utredningens förslag om en likformig drivmedelsbeskattning beaktas. Med den ganska avsevärt högre skatt som vi föreslår på dieselolja kommer dieselfordonen redan på den grunden att få ett sämre utgångsläge än . Vi har därvid funnit att en faktor om är väl avvägd. För ett typfordon innebär det att miljöfaktorn uppgår till . Som jämförelse kan nämnas att det är ungefär dubbelt så högt som motsvarande tillägg i (se avsnitt 3.6.4). Genom en proportionell utform- ning av miljöfaktorn i stället för ett fast belopp undviks vidare att mindre bränsleeffektiva fordon gynnas. Omvänt gäller att mer bränsleeffektiva fordon inte missgynnas genom miljöfaktorns konstruktion. Miljöfaktorn föreslås tas bort – för nya fordon – när utsläpps- kraven mellan bensin- och dieseldrivna personbilar bedöms vara tillräckligt lika, möjligen i samband med att nästa miljöklass (EURO 5, miljöklass 2008/10?) Det bör avslutningsvis i denna del understrykas att miljöfaktorn inte skall tillämpas självständigt utan i kombination med bränsle- faktorn (se följande avsnitt). Detta innebär att de som anges ovan endast kan komma att tillämpas självständigt för det fall drivmedelsbeskattningen hinner bli harmoniserad innan avgaskraven är tillräckligt jämställda. I alla andra fall skall den kombinerade miljö- och bränslefaktorn tillämpas, alternativt endast bränslekomponenten för det fall miljökomponenten fallit bort av ovan angivna skäl. Följder av ett etappvis införande av en likformig drivmedels- beskattning – behovet av en bränslefaktor Dieselolja är väsentligt lägre beskattad än bensin. Syftet bakom detta är i huvudsak att gynna den yrkesmässiga trafiken (fordon över drivs nästan uteslutande på diesel). Som ett led i införandet av en likformig drivmedelsbeskattning föreslår vi, såsom framgår av avsnitt 6, att skatten på dieselolja i ett En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för lätta fordon första steg skall höjas med per liter. Eftersom drivmedels- beskattningen således inte , utan först , är helt likställd finns det anledning att överväga om även fordonsbeskattningen skall behandlas på samma sätt. Det finns fördelar med att behandla fordonsskatten på samma sätt som drivmedelsbeskattningen, dvs. ett etappvis införande. De mest uppenbara fördelarna är följande. Beskattningen av bensin- och dieselfordon följs åt. Därigenom ges varken bensin- eller dieselfordonen någon omedelbar för- eller nackdel, jämfört med nuvarande beskattning, till följd av att fordonsskattemodellen införs före den harmoniserade drivmedelsbeskattningen. Risken för intäktsbortfall minimeras. Det finns större möjligheter för en budgetneutral omläggning. Med en teknikneutral beskattning som målsättning torde krävas att den olikformade drivmedelsbeskattningen ges genomslag i fordonsskatten. Även kravet på budgetneutralitet talar för en sådan lösning. Detta sker lämpligast genom att den ovan redovisade miljöfaktorn kompletteras (multipliceras) med en bränslefaktor och att dessa båda tillsammans utgör en miljö- och bränslefaktor, enligt vilken dieselfordonen skall beskattas. Detta innebär således att fordonsskatten för ett dieselfordon skall vara en faktor av den fordonsskatt som räknas fram genom koldioxidrelateringen (se faktaruta 4.1 nedan). Även om vi således föreslår att en bränslefaktor fogas in i fordonsskattemodellen har vi funnit några nackdelar att beakta med en etappvis övergång. Dessa är framför allt följande. Den s.k. brytpunktsproblematiken kvarstår ytterligare (se avsnitt 5.4.2). Det kommer därför fortfarande att vara så att valet mellan ett bensin- eller dieselfordon görs före det att valet av ett bränsleeffektivt fordon görs. Om fordonsskattemodellen inte införs på en gång finns alltid risken att den genomförs endast till viss del. Om den införs i ett slag finns det nya styrmedlet på plats . Detta kan påskynda och accentuera behovet av att fortsätta harmoniseringen av drivmedelsbeskattningen.