prot · GS0963 · 2005-01-25 00:00:00 — Det är viktigt med en fungerande infrastruktur av flera skäl: snabbare flöden, tillgänglighet till och mer utbyggd kollektivtrafik och, inte minst, ökad trafiksäkerhet i många sammanhang. När det gäller statens engagemang i har det handlat om flera av dessa aspekter. Vi har gjort stora gemensamma satsningar, inte minst . Vi kommer att göra stora gemensamma satsningar runt Mälartunneln som är oerhört viktiga just för att öka flödet. Det är självklart att staten har och ska ta ett ansvar för delar av infrastrukturen i vår huvudstad. Jag är glad att vi också kommer fram till viktiga gemensamma lösningar där vi kan dela på ansvaret och där vi kan hjälpas åt. Därför är det viktigt jag vill understryka det som också pekade på att och kommun driver arbetet med Danvikslösen gemensamt. Jag har själv varit och tittat på delar av de områden som ska göras om och är imponerad över allt arbete som har satts i gång och den planering som har gjorts. Jag är också imponerad över det resultat som det kommer att föra med sig när det gäller möjligheten till bostadsbyggande. Enligt den information som jag har fått senast har upprättat en förstudie om ombyggnaden av . Det gjorde man . Efter det har avvaktat politiska beslut om vägdelarna från kommunen och om spårdelarna från SL. Det är min senaste information. Men jag tar med mig fråga för att försäkra mig om att det inte är på eller hos någon av mina ansvariga myndigheter som vi avvaktar nästa steg. Jag är mån om att vi hjälper till och gör vad vi kan för att hålla tidsplanerna så långt som möjligt. 33 (): Jag välkomnar den öppna hållning som statsrådet visar i slutet av sitt inlägg när det gäller att göra vad man kan för att se till att det inte finns några oklarheter från sida som kan försena den här processen. Den oro som jag möter när jag talar med de lokala parterna är påtaglig om att projektet håller på att tappa styrfart eftersom man inte får tillräckligt tydliga besked om när pengarna från den statliga sidan kommer att betalas ut. Det berör inte bara detta projekt som sådant. Vi ska komma ihåg att detta är ett av de största stadsbyggnadsprojekten i just . Jag välkomnar också de positiva markeringar som statsrådet gör om vikten av att kan förverkligas inom en så snar framtid som möjligt så att man inte får ytterligare förseningar. Inom parentes vill jag efterlysa att statsrådet verkligen lyfter fram det i sin dialog med de statliga myndigheter som är berörda av detta. Det berör, som sagt, inte bara som sådant, utan det har effekter för hela denna del av . Om försenas kommer det att negativt påverka trafikkapaciteten och flödet i både väg- och kollektivtrafiken i hela denna del av . De fördelar som kunnat nås genom utbyggnaden av till exempel kommer inte att kunna tas till vara fullt ut. Utbyggnaden av bostäder sydost om , i , kommer att försvåras. Med sämre lokal trafikapparat kommer bostadsutbyggandet att försenas, och man kommer inte att kunna skapa lika många bostäder som man hade kunnat göra annars. Om projektet försenas kommer det också att ha effekter för den behövliga ombyggnaden i vilken form den nu kommer att gestalta sig av trafikapparaten vid . Det ligger helt utanför ämnet för denna debatt, men jag vill ändå belysa detta för att visa de sidoeffekter som en försening av kommer att få. Jag vill uppehålla mig något lite vid risken för att en försening i detta projekt kommer att försvåra ett utbyggt bostadsbyggande i . Landshövding hade för sedan ett särskilt uppdrag att studera vilka förutsättningar som finns för att ta bort de hinder som försvårar bostadsbyggandet i . Vi vet att vissa kommuner tar ett stort ansvar för att driva på bostadsbyggandet, i andra delar av regionen går det långsammare och är svårare. I regionen som helhet är behovet av ett ökat bostadsbyggande skriande. En av de nyckelfaktorer som lyfte fram var behovet av kloka och strategiska infrastrukturinvesteringar som gör det möjligt att exploatera nya områden för bostäder och skapa en god stadsmiljö. Danvikslösen är ett lysande exempel på hur man genom en förnuftig och framsynt investering kan åstadkomma bättre förutsättningar för bostadsbyggande, bättre stadsmiljö och förstärkt trafikkapacitet. 34 Statsrådet (): Visst är projektet runt Danvikslösen väldigt stort, både med svenska mått mätt och i ett nordiskt perspektiv. Vi har all anledning att vara väldigt glada över den breda lokala uppslutning som finns hos två kommuner och ett län. Det är klart att jag då också är mån om att de operativa myndigheter som regeringen har till sitt förfogande bidrar till att understryka och stötta den enigheten. Jag tror att vi alla inser behovet av bostäder i och runtomkring . Med Danvikslösen som projekt öppnas en möjlighet att prospektera för upp till 15 000 bostäder och därutöver väldigt många nya arbetsplatser. Det är ingen tvekan om att detta är en viktig del i den tillväxtstrategi som gäller för hela som region, och därmed är det också viktigt för vårt land. Det var också ett av skälen till att regeringen var väldigt positiv till många av de idéer som finns för ökat bostadsbyggande i och omkring när vi fördelade pengarna i länsplanerna för infrastrukturprojekten. Jag tänker på det som själv nämner angående uppdrag. pekade ut flera av de här projekten som oerhört angelägna för att få bort en del av de flaskhalsar som finns när det gäller möjligheten att bygga mycket snabbare. I länsplanerna ökade då regeringen avsevärt länsplanen för , just för att kunna hjälpa till och underlätta lösningar vid Riksten och och ge plats för mer av bostadsbyggande. Jag tycker därmed att vi har visat att vi vill vara en aktiv part när det handlar om att hitta gemensamma lösningar för viktig infrastruktur viktig för infrastrukturen i sig själv, så att vi kommer bort från många av de flaskhalsar och också farliga lösningar som har funnits runtomkring i staden, men också viktig för att kunna växa som stad och underlätta för bostadsbyggandet. När det nu finns en vilja att planera för bostadsbyggandet i , också i samarbete med andra kommuner, är jag mån om att även vi från nationell nivå gör vad vi kan för att underlätta det. Jag vill återigen understryka att jag ska titta på vem som ska fatta nästa beslut för att planerna inte ska försenas ytterligare. Det besked jag fått är som sagt att vi just nu avvaktar beslut från SL och från staden. 35 (): Det är naturligtvis viktigt att man nu vidtar de åtgärder som krävs för att se till att Danvikslösen inte försenas ytterligare utöver den försening som projektet redan har drabbats av. Jag skulle välkomna om statsrådet i sitt sista inlägg tog tillfället i akt att precisera på vilket sätt hon kommer att förhöra sig om de beslut som behöver tas, i första hand när det gäller stödet till omläggningen av trafikplatsen vid Lugnet och i ett senare skede när det gäller utbetalningen av bidraget för spårtrafiken. Detta ligger dock längre fram i tiden. Det mest akuta är att få fram ett klargörande om när de lokala parterna kan påräkna det statliga bidraget för ombyggnad av trafikplatsen vid Lugnet. Det finns i den regionala länsplanen för vägnätet 50 miljoner för . Man kan naturligtvis diskutera ifall 50 miljoner är tillräckligt för att tillgodose de ombyggnader som krävs för den statliga delen av denna stora trafikplats, en av de viktigaste i trafiknätet runt . Vi vet också att en diskussion pågår om det exakta beloppet. Det viktigaste av allt är att man nu ser till att det inte blir en ytterligare tidsutdräkt. Med en större ram för infrastrukturinvesteringar ökar naturligtvis också möjligheten att få ett projekt av den här kalibern till stånd. har i sitt budgetalternativ en större infrastrukturram än vad regeringen har anvisat, men jag hoppas att statsrådet gör allt i sin makt även inom regeringens ram för att se till att Danvikslösen kan förverkligas . 36 Statsrådet (): Jag ska titta extra på just denna fråga. Det är ingen tvekan om att det är ett viktigt projekt, och precis som är jag väldigt mån om att det ska bli av. Jag kommer att be mina medarbetare på departementet att begära in ett underlag från för att få deras bild av var beslutsprocessen ligger just . Om det i och med detta framkommer några oklarheter kommer vi naturligtvis också att kontakta berörda personer i och i kommun. Jag skulle vilja föreslå att återkommer till mig med en fråga kring just detta , så ska jag lämna ett ännu tydligare svar då. Överläggningen var härmed avslutad. 10 § Svar på interpellation 2004/05:233 om samverkan mellan statliga och kommunala myndigheter 37 Statsrådet (): har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att säkerställa att kommunala stadsplaneringsönskemål vinner tillbörlig hänsyn och respekt när staten beslutar hur den önskar dra järnvägar genom tätorter där motstridiga ekonomiska intressen föreligger. Det kan till och med vara så att en kommuns hela utveckling i praktiken påverkas av det statliga verkets tillmötesgående av kommunala plan- och planeringsönskemål. Interpellationen är ställd mot bakgrund av diskussionen om hur genom kan förbättras. Planering av infrastruktur sker i två skilda processer, ekonomisk planering respektive fysisk planering. Man kan se processerna som de två halvorna av ett blixtlås som måste kugga i varandra för att man ska komma fram till genomförandet av ett visst objekt. Det första steget i den fysiska planeringsprocessen är att genomföra en förstudie som visar vad som behöver göras i en viss länk eller del av transportsystemet och möjliga lösningar för detta. I förstudieskedet ska den så kallade fyrstegsprincipen tillämpas, det vill säga man bör i första hand överväga åtgärder som påverkar transportbehov och transportsätt. Om sådana åtgärder inte bedöms kunna lösa problemen på ett tillfredsställande sätt övervägs i andra hand om det befintliga transportsystemet kan utnyttjas effektivare. Först därefter ska åtgärder i form av om- eller nybyggnad övervägas. När man har genomfört en förstudie finns tillräckligt underlag för att bedöma om objektet bör läggas in i långtidsplanen. När objektet på så sätt prioriterats för utbyggnad ska en väg- eller järnvägsutredning utarbetas, som eventuellt även tillåtlighetsprövas av regeringen enligt 17 kap. . Därefter utarbetas arbetsplan för väg- respektive järnvägsplan. Efter det genomförs utbyggnaderna i den ordning som de prioriterats i långsiktsplanerna och i den takt som medel anvisas i statsbudgeten. Beträffande vill jag poängtera att regeringen vid fastställelsen av förslag till långtidsplan för åren 20042014 uttryckligen angett att beslutet inte innebär något ställningstagande i tillåtlighetsfrågor enligt 17 kap. och inte heller i frågor som avgörs vid fastställelse av järnvägsplan. Detta innebär att ansvarar för den fysiska planeringen av hur genomfarten ska utformas enligt lagen om byggande av järnväg. Inom områden som kommunen detaljplanerat enligt får järnväg inte byggas i strid med den kommunala planen. Det innebär att kommunen har ett betydande inflytande över i vilken sträckning en ny järnväg ska dras. Om det också är så att och en länsstyrelse har olika uppfattningar i ett järnvägsplaneärende ska hänskjuta frågan om att fastställa järnvägsplanen till regeringens prövning. Lagen om byggande av järnväg anger bland annat att järnvägen ska få ett sådant läge och utförande att ändamålet med järnvägen vinns med minsta intrång och olägenhet och utan oskälig kostnad. Hänsyn ska tas både till stads- och landskapsbilden och till natur- och kulturvärden. Jag vill betona att både stadsplanering och förbättrad infrastruktur för järnväg handlar om samhällsplanering och samhällsutveckling. I båda fallen handlar det om att väga en mängd olika intressen, både allmänna och enskilda, mot varandra för att på så sätt komma fram till den sammantaget bästa lösningen. För mig känns det alltså främmande att uttrycka mig på det sätt som gör i interpellationen. kan inte i något fall ensamt diktera besluten. Inte heller vill jag instämma i hans syn att myndigheter ser bara till sina egna ekonomiska intressen och suboptimerar helhetslösningar. Visst finns kostnadsaspekten med i alla beslut och den är viktig eftersom det är våra skattebetalares pengar vi pratar om men den är på intet sätt den enda aspekt man tar, eller behöver ta, hänsyn till. Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela vårt land. Under det övergripande målet finns de sex delmålen om tillgängligt transportsystem, hög transportkvalitet, säker trafik, god miljö, positiv regional utveckling och jämställt transportsystem. Våra trafikverk ska givetvis i sin verksamhetsutövning beakta hur olika åtgärder och beslut bidrar till uppfyllandet av samtliga dessa mål. 38 (): Jag ber att få tacka statsrådet för svaret. Jag tycker att det är väldigt bra att alla de formella bestämmelser och regler som gäller för byggandet har lästs in i kammarens protokoll. Jag tror att det kan vara oklart på många håll. Det är inte alla som sover med under huvudkudden. Det är bra att vi vet exakt vad som står i den och även i lagen om hur man får bygga järnväg. Ändå tror jag att man måste ha ett annat perspektiv på den här frågan. riksdag fattade viktiga beslut om järnvägsutbyggnaden i . brann staden ned, som jag har nämnt tidigare. är det Gripenstedts finansiering av den svenska järnvägen beslutades i , och det ger en vision av betydelsen av hur man planerar den här typen av infrastrukturinvesteringar. Det vi ser nu är en fråga som gäller en av de viktigaste städerna efter . Vi har statsrådets egen hemstad med 90 000 invånare, med 93 000, med 56 000 och med 105 000. Det är knutpunkterna längs hela . Det är alldeles riktigt som statsrådet säger att hur man löser konflikter mellan , en statlig myndighet, och länsstyrelserna, en annan statlig myndighet, är noggrant reglerat. Men här har vi en helt annan konflikt, nämligen det lokala intresset som vägs mot riksintresset. Det är däremot inte löst. Det är löst i den meningen att det är staten som ytterst sitter på pengarna. Men det lokala intresset, som också kan vara ett riksintresse, framgår väldigt tydligt av de olika broschyrer med synpunkter som produceras från och andra. Jag ska bara läsa upp en viktig fråga. Det är oklart vem som ska lösa den här konflikten. Det gäller det som kallas effekter av underfart respektive järnvägstunnel. När det gäller bedömningen av underfarter säger och : Inga problem, det blir jättebra. Men gör en annan bedömning. i det är ju partivänner till statsrådet som sitter i olika positioner här säger att underfarter i det här fallet resulterar i stora negativa konsekvenser genom låg tillgänglighet för arbetsmarknad och handel , medan tunneln däremot resulterar i stora positiva konsekvenser, främst genom att järnvägen får en ökad tillgänglighet som antas ge ökat resande. Då har jag ändå inte gått in på sådana saker som att man skulle få en ny station och så vidare. Den här konflikten, som verkar vara så otroligt tydlig i , har man över huvud taget inte löst. De lokala intressena står mot det som för mig är alldeles uppenbart, statens behov att på kort sikt inte ge ut mer pengar än alldeles nödvändigt. Jag ska återkomma till vad chefen för har skrivit i tidningarna i den här frågan. Det är klartext, kan jag säga. 39 (): Det är väldigt bra att har initierat den här debatten så att jag får anledning att än en gång lyfta fram den här frågan med statsrådet, som jag ju har gjort tidigare. Frågan om järnvägens framtid genom är en väldigt het potatis. Folk kommer fram till mig på stan, när jag är i matbutiken och när jag sitter vid gaten på och frågar: Hur kan vi gå vidare med tunnelalternativet? Hur kan vi påverka? Vem kan gå in i och påverka rätt personer? En kvinna sade till mig : genom är ett givet samtalsämne vid alla middagar. Jag är en snäll och timid person, men jag kommer att bli terrorist om vi inte får en tunnel. Jag har upplevt att statsrådet brukar lyssna och hoppas att så är fallet även . Om inte järnvägen genom centrum av staden dras i en tunnel riskerar att bli en delad stad med ökade bullerproblem och begränsad framkomlighet för biltrafiken, men även för gående. Dessutom blir tryggheten försämrad enligt polisens uttalande, och vår stad är redan nu en mycket otrygg stad, för vi har väldigt många våldsdåd. har vi åtta överfarter och en underfart genom centrum. Det är ungefär 45 000 fordon och 20 000 människor som korsar järnvägen. I det förslag som presenteras talar man om fyra underfarter. I det sammanhanget kan jag nämna att den underfart som finns vållar väldigt mycket problem. Varje gång det kommer störtskurar eller till och med blötsnö blir man tvungen att stänga den därför att det blir översvämning. Ska vi få tre till sådana problem? En annan aspekt när det gäller nedgrävningen är att staden är kuperad, vilket jag tror att statsrådet känner till, där den ligger mellan de två stadsbergen. Vi undrar hur man ska kunna få till bra underfarter som inte blir så långa att de påverkar åtkomligheten till fastigheter och butiker på ett negativt sätt. Underfarterna kommer på vissa ställen att bli för att man över huvud taget ska kunna få det att fungera. Det finns skisser framtagna på hur det kommer att bli, och det är ingen rolig syn. Jag har med mig broschyr och en skiva som statsrådet kan köra i datorn och få information om hur det verkligen blir och att det fungerar på det sätt som också nämnde med de här höga barriärerna. Med underfarter i stället för nedgrävning blir det en låg teknisk standard med kraftiga lutningar som vållar problem . Vi har nämligen vinter i södra . Vi har ofta vinter med bara några minusgrader, vilket gör att det ofta är väldigt halt i . Med de där underfarterna som blir branta åt olika håll kommer det säkerligen att bli många bilar som kanar i väg, kanske också fotgängare. Dessutom kommer avgaserna att samlas i underfarterna i vår stad mellan bergen, vi som redan förut har problem och ligger strax under miljökvalitetsnormerna. stenstad, som ju byggdes som en modell av efter branden, som nämnde, är väldigt vacker. Den är speciell i sin särprägel. Det innebär att långa underfarter skulle skada kulturmiljön. Därför har sagt att det inte kan accepteras att man gör underfarter. Det är ett tungt skäl. Därför finns det bara ett alternativ, att gräva ned järnvägen. Det är alla partier i överens om. När jag läser svaret från statsrådet kan jag tyda det som att det finns möjligheter till nedgrävning, och jag återkommer till det i mitt nästa inlägg. 40 Statsrådet (): Att gå fram med infrastruktur är ibland en svår balansgång mellan det lokala intresset och det nationella behov som vi kan se. Jag har stor respekt för det och för de olika åsikter som ofta kommer fram när vi ska dra en ny väg eller en ny järnväg. Det är inte bara i utan också på en del andra orter. Framför allt finns det ofta en oro för att stadsbilden ska bli förfulad, och man är rädd för att få mer av tung trafik i närheten av centrum. Vi försöker vid varje sådant tillfälle att föra en så grundläggande och lokal dialog som det är möjligt, därför att jag tror att det är oerhört viktigt att alla känner att de har en chans att tycka till om de planer som finns och även försöka få svar på de frågor som man ska ställa. vet vi att det finns ett stort behov av de förbättringar och de förändringar som vi vill föreslå när det gäller just sträckningen genom . När nu färdigställs får också mer trafik eftersom den då blir en viktig länk mot . Då behöver vi mer kapacitet och högre bärighet, och det måste också finnas möjlighet att köra med högre hastigheter. Jag är medveten om att de förslag som först gick fram med i sin järnvägsutredning innehöll tre alternativ det befintliga läget, en kort tunnel och en lång tunnel och att det nu finns en bred politisk uppslutning lokalt för en lång tunnel. När vi har vägt alla intressen som finns att ta hänsyn till i infrastrukturplanen mot varandra, inte bara för utan också för andra delar av vårt land, har vi konstaterat att med det förslag till lösning som finns får vi högre kapacitet, högre bärighet och en möjlighet att köra fortare. Då har det inte varit möjligt för oss att lägga ytterligare på projektet genom . Det är nämligen det som är skillnaden mellan att gräva ned en tunnel eller att gå fram med den lösning som nu har föreslagit. För att tillgodose de behov som är viktiga gentemot räcker det förslag till lösning som finns. Sedan är jag medveten om att det ändå finns en rad frågor om hur man ska kunna planera detta så att man minskar riskerna för sårbarhet när det gäller töväder, halka och så vidare. Jag vet att har tittat på och tittar på detta och att man för sin del är trygg med de förslag till lösningar som man har kommit fram till. Jag vill understryka att jag är medveten om att det ofta är konflikter mellan gemensamma och lokala intressen och att det krävs stor lyhördhet från alla parter för att kunna lyssna och ta in dem. Men i de förhandlingar som vi har haft om infrastrukturplanerna med våra samarbetspartier och har vi varit ense om att det inte är möjligt för oss att välja det dyrare alternativet runt . 41 (): blir statsrådet litet tydligare. Jag vill närmast beklaga detta. kom det nämligen ännu tydligare fram att det i första hand är de kortsiktiga ekonomiska övervägandena som dikterar och som har lett fram till detta beslut. Jag håller naturligtvis med statsrådet om att skillnaden på 1 miljard, eller 920 miljoner, är väldigt mycket pengar och att man måste ha stor respekt för hur man lägger ut dem. I andra sammanhang är detta en jättesumma. Men jag valde att diskutera detta framför allt över en väldigt . Och 1 miljard blir 10 miljoner om man skulle ha någon form av avskrivning, men det kan man inte ha i dessa sammanhang. Men man kan räkna på olika sätt. Då måste man sätta ett sådant värde är det otroligt mycket som man kan göra så ohyggligt mycket med mot de andra värden som man lokalt anser är viktigare. har producerat en broschyr där det sägs: Sänk inte , sänk järnvägen! Man skulle rent tekniskt kunna tänka sig att man byggde järnvägen på pålar i stället. Men det handlar inte om det, utan problemet är att staden kommer att klyvas i två delar för mycket . Jag tycker för min del, uppriktigt sagt, att de kortsiktiga ekonomiska övervägandena i detta fall har getts alltför stor vikt. Det är nästan bättre att skjuta på en hel del saker framåt i tiden tills man får råd än att binda sig så väldigt hårt för den här lösningen. Jag inser i och för sig att det kanske inte kommer att finnas så otroligt mycket mer pengar . Men jag tror att det är ett oåterkalleligt beslut för om man bygger fyra eller sex nya undergångar. Generaldirektören på har sagt att är en av de stora vinnarna i detta sammanhang. Och det är riktigt. Ledande frågor är en sak. Men ledande svar är en annan sak. Om man ser de knutpunkter, som jag försökte beskriva i inledningen, från , , , och i första hand upp till , tror jag faktiskt att en kort försening på vägen genom är bättre än att man bygger någonting som man åtminstone lokalt anser sig inte kunna leva med. Problemet är nämligen att man anser sig bunden på ett sådant sätt att man inte kan utveckla sitt eget centrum, bland annat sitt eget resecentrum. Jag tycker att det vore sorgligt om trängda ekonomi skulle binda kommuns framtida beslutsfattare på ett sådant sätt som man bara tycker är olyckligt. 42 (): Den kampanj som talar om är en positiv kampanj: Lyft , sänk järnvägen! Jag blev faktiskt väldigt glad när jag läste svaret från eftersom hela svaret tyder på att en nedgrävning är det enda som är förenligt med lagen om byggande av järnväg. Det handlar om minsta intrång och olägenhet och utan oskälig kostnad. Och hänsyn ska tas till stads- och landskapsbilden och till natur- och kulturmiljön. Man ska inte heller gå emot den kommunala planen.