prot · GS0965 · 2005-01-27 00:00:00 — Regeringen uppdrog som bekant åt att i samråd med och utarbeta förslag till nya skyddsåtgärder och därmed verka för att senast slutligt kan pekas ut som ett PSSA i enlighet med IMO:s riktlinjer. Regeringen ser det också som mycket angeläget att samtliga deltar i samarbetet med PSSA-frågan. är vårt gemensamma innanhav och vårt gemensamma ansvar. IMO förutsätter i sina riktlinjer för PSSA att berörda länder samverkar. Därför är det mycket glädjande att inte bara de åtta ansökande länderna deltar i arbetet med nya skyddsåtgärder, utan att också är närvarande som observatör. nämner i sin interpellation att inte kommer att föreslå åtgärder som rör fartygens konstruktion, besättningarnas utbildning och ekonomiskt ansvar för skador. Skälet till detta är att IMO inte kan besluta om PSSA-relaterade åtgärder som inte har någon rättslig grund i organisationens regelverk. De åtgärder som och övriga kommer att föreslå till IMO är därför åtgärder som har en rättslig grund. IMO har till exempel tagit fram regler för fartygens konstruktion. IMO:s medlemsländer skulle inte godta att kräver andra konstruktionsregler för tankfartyg i än i världen i övrigt. Sjöfarten är en global näringsgren, och gäller för all internationell sjöfart. Detsamma gäller synpunkter på krav för besättningarnas utbildning. Det handlar inte om att vi inte vill ställa krav på utbildning och konstruktion, utan att vi vill se en skärpning av de globala reglerna i stället för att skapa regionala särregler. Kraven på utbildning av besättning är en viktig fråga som driver inom EU och IMO. Ansvar för oljeskador kan enligt IMO:s riktlinjer inte heller betraktas som en regional åtgärd inom ramen för PSSA. Däremot är en ny internationell oljeskadefond på väg att skapas, och regeringen avser att föreslå att ansluter sig till den nya fonden. På så sätt kan vi nästan fyrfaldiga den ersättning som kan betalas för oljeskador i bland annat . Regeringen fortsätter också att verka internationellt för att förbättra ersättningsmöjligheterna för dem som drabbas av oljeutsläpp. Åtgärder inom ramen för PSSA-klassningen måste med andra ord ha stöd i IMO:s riktlinjer. Det kan finnas andra åtgärder som man skulle vilja få med i en PSSA-klassning, och då måste man föreslå tillägg till . En sådan procedur kan ta . Tiden för att slutligt klassa som PSSA är knapp. Vi har på oss räknat för att få slutligt klassad som PSSA. Med den tidsramen hinner vi inte få gehör för åtgärder som ligger utanför dagens regelverk. Jag stöder därför den väg, som de berörda myndigheterna har valt inom ramen för regeringens uppdrag. Det utesluter inte att vi därutöver kan driva ytterligare krav som vi kan få genomslag för på . Jag vill avslutningsvis betona att den slutliga klassningen definitivt inte är ett slut på vårt PSSA-arbete. kommer tillsammans med övriga också i fortsättningen att lämna förslag till IMO om nya åtgärder för att stärka sjösäkerheten i . Jag vill också poängtera att PSSA-klassningen är viktig, och det är en av många åtgärder som regeringen driver inom IMO, EU, och andra forum för att skydda från sjöfartens miljöpåverkan. 126 (): Till att börja med vill jag tacka för det svar jag har fått. Havsmiljöfrågorna måste bli de närmaste årens viktigaste område när det gäller miljön i vår närhet. Min ambition är att ska lägga grund för det lyft för havsmiljöfrågorna som är nödvändigt, sade miljöminister . Att få klassad som ett PSSA-område, försett med effektiva ytterligare skyddsåtgärder för att förhindra bland annat katastrofala oljeutsläpp vid en olycka i den täta och alltmer tätnande trafiken av tanker, har för liberalerna varit en prioriterad fråga. har vi försökt få besked från regeringen som tydligt visar att man inte tänker lägga ribban för lågt när skyddsåtgärder ska bestämmas. har vi fått undvikande svar om att detta är upp till myndigheter att ta fram. Arbetet är i första hand en sjöfartsteknisk fråga, sade statsrådet i vår förra interpellationsdebatt i denna fråga. Svaret är tydligen detsamma . liberalerna anser att frågan om , världens kanske mest utsatta havsområde, och hur vi ska avvärja hotet mot den är av sådan vikt att ett tydligt och uttalat svenskt politiskt ledarskap är avgörande. Mot bakgrund av IMO:s pågående diskussioner om framtida innehåll i PSSA-klassningen och för den framtida utvecklingen av lagstiftningen på havsmiljöområdet är det mycket viktigt att nu i ansökningar och förhandlingar flytta fram positionerna till förmån för miljön och steg för steg förbättra och förändra den föråldrade internationella havslagstiftningen. En total ombearbetning, vilket skulle behövas, är utsiktslös. Därför är varje ny prövning, till exempel PSSA-processen i och vilka ytterligare effektiva skyddsåtgärder vi föreslår och ansöker om och den process detta utlöser, så viktig. I klassningen av som särskilt känsligt havsområde bör ytterligare effektiva skyddsåtgärder prövas från fyra områden: minimikrav på skeppskonstruktion, kvalitet på besättning, lagligt ansvar och reglering från strandstaterna, till exempel lotskrav. Regeringen har vid ett flertal tillfällen uttalat att kampen för att rädda den hårt utsatta och havsmiljöarbetet är prioriterad. är det skarpt läge, och dessa uttalanden prövas i ljuset av de skyddsåtgärder som man föreslår. Det är därför beklagligt att man i ansökan inte lägger sig på en högre nivå än de i och för sig nödvändiga förändringarna med nya separationssystem, förändrad ruttdragning och områden som ska undvikas. I båda de grunddokument som reglerar PSSA-verktyget, IMO:s resolution A927 och vägledningsdokumentet för framställande av PSSA-ansökningar till IMO, ges möjlighet att ansöka om åtgärder som är inom IMO:s kompetens. Är det statsrådets uppfattning att inte krav på fartygskonstruktion, besättningens utbildning och ekonomiskt ansvar för skador ingår i IMO:s kompetens? I interpellationssvaret förutsätts att det finns hinder och problem med att få in ytterligare effektiva skyddsåtgärder, och sådana kan finnas. Detta får inte i det akuta läge som befinner sig i hindra att vi sänder mycket kraftfulla signaler in i systemet. Vi måste, som bland annat gjorde, våga kräva det vi anser behövs och sedan kanske acceptera att vi i första rundan inte får allt. I den resolution som antogs vid den 13:e parlamentariska i Bergen uppmanades de respektive regeringarna just att stödja införandet av ytterligare effektiva skyddsåtgärder vid klassning som ett särskilt känsligt havsområde. 127 Statsrådet (): Så sent som hade en hearing där både riksdagsutskott och departement och många intresseorganisationer deltog. Då redogjorde de väldigt grundligt för det arbete som pågår med PSSA-åtgärder. Jag tror att de också delade upp sin information väldigt tydligt i vilka åtgärder som är möjliga nu enligt det regelverk som IMO har. Där gick de då igenom de arbetsgrupper som kommer att föreslå till exempel trafikseparationer i fråga om olika öar, vilket rör i allra högsta grad runt både och , och djupvattensrutter och mycket annat. Det arbetet betyder inte att vi inte också driver andra frågor, och många av de frågor som pekar på, nämligen krav på fartygens konstruktion och krav på utbildning, är sådana frågor som har drivit och fått in i de överenskommelser som gäller på EU-nivå. Vi tog tillfället i akt att verkligen skynda på de andra medlemsländerna i ljuset av de katastrofer som hände när fartyg gick på grund utanför till exempel , då alla var djupt skakade över vilka konsekvenser det förde med sig. Vi blev sedan påminda om det här hemma i när vi fick plocka olja utefter efter ett fartyg. Det gick visserligen inte på grund på svenskt vatten, men det visar att miljöfrågorna är ett globalt problem och att vi då har ett gemensamt ansvar. I EU arbetar vi dessutom nu med ett nytt direktiv för båtar i sjönöd. Vi ska ha gemensamma regler för vilka åtaganden länder ska ha, så att vi till exempel inte behöver se den olycka som hände utanför en gång till. Där tog nämligen inte den spanska regeringen emot det fartyg som hade behövt gå in i en nödhamn. Krav på fartygens konstruktion är viktigt, och krav på besättningen ombord är viktigt. har vi kravet på dubbelskrov när fartygen går i våra gemensamma vatten och när man har kemikalier eller till exempel olja med sig. Men det räcker inte om den personal som är ombord på fartyget inte är utbildad och inte kan kommunicera på ett gemensamt språk, som då är engelska i sjöfarten precis som i luftfarten. De frågorna har vi drivit hårt i EU och också fått med oss. Jag kan inte låta bli att också ställa en fråga. tycker att vi ska lägga oss på en högre nivå när det gäller PSSA-klassningen av . Mot bakgrund av det som jag tror att tog del av vid genomgång och mot bakgrund av det jag har redogjort för, vilken laglig grund vi har att kräva åtgärder som IMO kan ta ställning till , undrar jag: Är det och uppfattning att det är bättre att vi väntar med att klassa som ett så kallat PSSA och att vi därigenom kan ställa högre krav? Eller är det bra om vi så fort som möjligt går fram och klassar som ett PSSA och bestämmer oss för att efter det ändå driva ändringar i de regelverk som ligger som rättslig grund för en PSSA-ansökan? 128 (): Jag observerar att jag inte får något svar på min fråga om vad som ingår i de möjligheter som IMO ger att ställa högre krav på den här ansökan. Naturligtvis vill vi se en PSSA-ansökan snabbt, och vi har varit ytterst pådrivande i det här. Men vad jag sade var att vi vill se en högre nivå. I sitt interpellationssvar understryker infrastrukturministern regeringens bestämda uppfattning att slutligt ska klassas som det här särskilda känsliga havsområdet, men klassningen är nästan bara en etikett. Det måste in något innehåll i det här också. Jag vill i det här sammanhanget påminna om den tredje delen i tillkännagivande angående och PSSA. Regeringen skulle prioritera arbetet med att ta fram förslag till de skyddsåtgärder som klassningen medger. Eftersom knappa tidsramar och så vidare lyfts fram i interpellationssvaret är detta viktigt. Nog borde det ha varit möjligt att , alltså , parallellt med övriga diskussioner ta fram, informera om och förankra ytterligare effektiva skyddsåtgärder både på tjänstemannanivå och på högsta politiska nivå i och andra för syftet viktiga nationer om uppdraget givits. Blev det givet? godkände IMO i princip PSSA-ansökan, men först gav regeringen uppdraget åt att i samråd med och utarbeta förslag till tilläggsskyddsåtgärder. I de här direktiven skriver regeringen: Arbetet med att klassa som PSSA har väckt stort intresse och engagemang även hos sjöfartsnäringen och miljörörelsen. I syfte att främja en öppenhet i arbetet med att skydda miljö bör på lämpligt sätt hålla intresseorganisationerna informerade om det pågående arbetet. I interpellationssvaret betonas starkt det angelägna i att berörda Östersjöstater deltar i samarbetet och förberedelserna med PSSA-frågan, vilket är en självklarhet. Men hur har den nationella förankringen skötts? När miljö- och jordbruksutskottet , efter att tidigare ha hört , kallade , och Världsnaturfonden för att få deras synpunkter på arbetet som pågick visade det sig att de inte fått någon information eller möjlighet att lämna synpunkter. Kort efter detta kallades berörda utskott samt intresseorganisationer till ett informationsmöte, som här redogjorde för, , alltså innan förslaget på skyddsåtgärder skulle lämnas in. Anser statsrådet att det är en tillräcklig nivå på information och möjlighet för intresseorganisationer att lämna synpunkter i denna viktiga fråga? 129 Statsrådet (): Min grundinställning är att jag tror att det är bra med så mycket information som möjligt rent generellt. Det här är en angelägen fråga, och vi är många som är måna om att det arbete som vi nu har åtagit oss gemensamt runt också blir väldigt bra. Jag ser förankringen, öppenheten i processen och information till alla intresserade som en fördel och inte som ett hot, och jag utgår från att på olika sätt lever upp till skyldigheten att hålla intresseorganisationerna informerade om arbetet, så som det står i regeringens beslut. När det gäller innehållet i klassningen har vi, precis som som ansvarar för arbetet från svensk sida, koncentrerat oss på att vidta åtgärder på de områden där det finns en rättslig grund enligt det regelverk som IMO har . Det betyder inte det var jag noga med att säga också i min förra replik att vi tycker att det är tillräckligt på alla områden. Jag tycker att IMO ska kliva fram på en rad olika områden. Jag tror också att man kommer att göra det tack vara ett envetet arbete inte minst från oss länder runt men också tack vare att vi har klivit fram många steg inom EU under de senaste ett och ett halvt åren när det gäller krav på sjöfarten. Och det gäller inte bara krav på fartygen eller på utbildning eller på nödhamnar utan också krav på varje nation som låter ett fartyg gå under deras flagg. Man måste ta ett ansvar för att de fartyg som går under svensk flagg är fartyg som vi tror är bra att arbeta på men också bra att frakta gods på. Det har varit för enkelt för en del flaggstater att bara flagga in fartyg och sedan strunta i om de fartygen är miljöfarliga eller om de är arbetsmiljöfarliga. har vi gemensamma regler för det inom EU. Jag vill att många av de frågor som vi verkligen har lyckats nå framgång i inom EU också ska påverka det arbete som vi har inom IMO. Även om jag tycker att vi skulle kunna ha en än vassare PSSA-ansökan än som vad nu är möjligt mot det regelverk som finns är jag ändå övertygad om att det är bättre att ta det här första steget och sedan fortsätta att driva krav och åtgärder. Vi kan till och med skicka med dem som vi lämnar in PSSA-ansökan, på ytterligare förändringar som vi tycker att IMO skulle driva . Men jag vill inte avvakta vår PSSA-ansökan för att vänta på att få gehör för andra frågor som vi tycker är viktiga. Jag är beredd att börja med de åtgärder som krävs, och jag tycker att vi har gjort en rad viktiga framsteg runtomkring . Någonting som är oerhört positivt är naturligtvis att också deltar i vårt arbete. 130 (): Det är här våra skillnader i bedömningar av politiska möjligheter och hur man ska driva frågorna blir tydliga. Nuvarande regelverk ger alltså möjlighet att använda de här åtgärderna i en ansökan, som jag angav. vet också att förändringar är på gång. Vi vet inte vad vi får, så därför vill vi att man ska driva på det här. Det vore intressant att få en dagsnotering på hur läget med nödhamnarna är, eftersom vi har drivit den frågan . Vi fick efter långt om länge en utredning som skulle säkerställa att vi inte släpade dåliga tankbåtar mellan hamnarna i som skedde utanför . Det vore jag tacksam för. Jag kan konstatera att enskilda ledamöter, partier och även kammaren som helhet har engagerat sig hårt i den här frågan, kanske hårdare än regeringen. Eftersom regeringen lägger ribban för ytterligare effektiva skyddsåtgärder för lågt finns all anledning att kammaren fortsätter att engagera sig i att bevaka och beveka regeringen och att man uppfyller vad som sägs i det intepellationssvar som jag har fått. Där står så här: kommer tillsammans med övriga också i fortsättningen lämna förslag till IMO om nya åtgärder för att stärka sjösäkerheten i . 131 Statsrådet (): Ja, det kommer vi att göra. Vi har träffats tidigare i interpellationsdebatter kring den här frågan. Jag utgår från att kommer att fortsätta att interpellera mig i den frågan. Jag tar det som ett tecken på att vi båda tycker att det här är viktigt. Det är oerhört viktigt att vi har lyckats få en uppslutning runt alla länder kring för att ställa särskilda krav på de fartyg som ska gå i våra vatten. När vi inte lyckas med det säger vi att det inte spelar någon roll var fartyget är flaggat eller var olyckan händer. Vi får ändå vara beredda att gripa in och hjälpas åt. Det är klart att vi också ska vara beredda att hjälpas åt om det händer en olycka, men vi måste göra vad vi kan för att minska riskerna och sårbarheten, som ju ändå stora olyckor, inte minst till havs, för med sig. Vi ska ta ett gemensamt ansvar på det sättet för vår miljö. gav vi ett uppdrag till både och att komma med regler kring hur vi förbättrar just skyddade platser för fartyg i nöd. I det arbetet ingår också . Deras redovisning och slutuppdrag kommer till mig och regeringen . Så jag återkommer gärna med konkreta åtgärder med anledning av de besluten. Jag tror inte att någon i denna kammare har missat alla de frågor som vi har drivit , inte minst på EU-nivå, kring hårdare regler för sjöfarten. Jag tror inte att det är någon i denna kammare som inte tycker att vårt nästa steg, nämligen PSSA-ansökan om , är ett dåligt steg. Det betyder inte att det är det sista steget. Det är fortfarande många åtgärder som ska vidtas, men det är viktigt det vi nu går in med tillsammans. Överläggningen var härmed avslutad. 13 § Svar på interpellation 2004/05:295 om tung trafik i vinterväglag 132 Statsrådet (): har frågat mig vilka åtgärder jag är beredd att vidta på nationell nivå och på EU-nivå för att skärpta krav på utrustning för tung trafik i vinterväglag ska kunna införas. Frågan har ställts mot bakgrund av de trafikproblem som uppstod i trakterna kring . Jag vill först understryka att jag delar uppfattning att den tunga trafiken behöver framföras på säkrast möjliga sätt. För att lyckas med det behöver vi titta på flera olika delar. För fordon med en totalvikt över finns inget krav på vinterdäck. På uppdrag genomförde därför () en undersökning om effekterna av vinterdäcksanvändning på tunga fordon. Resultatet av den undersökningen, som redovisades , gav inget stöd för att användning av vinterdäck på tunga fordon skulle kunna minska olycksrisken. Den undersökningen visade att det inte heller är samhällsekonomiskt motiverat att införa ett krav på användning av vinterdäck för dessa fordonskategorier. Utifrån de studierna finns det inga planer på att införa ett sådant krav. Däremot anser jag att vi kan öka säkerheten genom andra åtgärder, exempelvis förbättrad fordonsutrustning. Det kan handla om elektroniska stabiliseringprogram som anpassar fordonens fart till rådande vägförhållanden. Det kan handla om säkrare däck som är utrustade med automatiska lufttrycksmätare. En introduktion av mjukare fordonsfronter på tunga fordon är en annan viktig säkerhetshöjande konstruktion. Jag vill också understryka betydelsen av bättre utbildning av förare och bra drift och underhåll av våra vägar. Det är centralt att lastbilschaufförer har en gedigen utbildning för att klara alla situationer och väderlekar. Eftersom en stor del av vårt lands gods rör sig över landgränser är det också viktigt att vi lyckas skapa gemensamma säkerhetslösningar som fungerar inom hela EU. pågår behandlingen av ett förslag till EG-direktiv om kompetens och utbildning av yrkesförare av fordon för gods- eller persontransporter på väg. Avsikten är att fastställa en grundläggande kompetens, som bland annat ställer krav på att föraren behärskar fordonet vid olika väglag och vid olika väderleksförhållanden, samt krav på kontinuerliga fortbildningssystem. stöder ett snabbt införande av direktivet. Jag vill också passa på att nämna att arbetar med ett system för kvalitetssäkring av transporter för att underlätta för uppköparna av transporttjänster att välja operatörer med hög miljö- och säkerhetsprofil. I kvalitetssäkringssystemet ingår att aktörerna även tar hänsyn till väderförhållande när transporterna planeras. Avslutningsvis är det viktigt att understryka betydelsen av att utländska åkare nås av en god information om de svenska vägförhållandena . Jag har därför föreslagit att utforma en särskild information om detta riktad till de utländska operatörerna som verkar i . 133 (): Tack statsrådet för svaret, både på min tidigare fråga jag har ju ställt en skriftlig fråga i det här ärendet också och på min interpellation. Det är nog så som statsrådet säger, att utifrån Väg- och transportforskningsinstitutets undersökning finns det inte tillräckligt underlag att införa ett krav på vinterdäck även för tung trafik. Jag har tagit del av utredningen, och jag ser också, som VTI själva påpekar, att undersökningen inte på något sätt är heltäckande. Det är en undersökning som baseras enbart på svenska fordon, delvis gjord i samverkan med och på . Man säger i rapporten: Resultaten har en betydande statistisk osäkerhet och ger i vilket fall inget stöd för att dra några slutsatser beträffande bättre trafiksäkerhet om vinterdäck används på is- och snöväglag i stället för sommardäck. En möjlig förklaring till detta kan vara att åkeribranschen och bussnäringen väl anpassar sina däckval till den miljö respektive fordon färdas i. Undersökningen visar alltså att de flesta av de svenska fordonen är utrustade för vinterväglag. De har däck med ett mönsterdjup som i av fallen ligger och i de andra ligger någonstans mellan fem och , också däck med en mjukare gummiblandning. De flesta svenska och även övriga nordiska fordon är alltså utan ett lagkrav anpassade för transporter på diverse olika vägar av olika standard, också för vinterväglag. Men vi ser alltså en ökning av utländsk trafik. transporteras av godsvärdet genom via den tunga trafiken. En stor del av det här kommer in via . Grunden för min fråga och min interpellation har varit de snöoväder som drabbat mitt län, alltså , . När jag skrev den första frågan var det då hela stod stilla, E 4 och väg 40 i . De blockerades fullständigt. Det har ju knappt varit någon vinter över huvud taget. Vi har haft några snöoväder. Varje gång det har kommit snö jag pratar då om två går radions trafikredaktion ut och meddelar att långtradare står fast i backarna runt eller i övriga delar av länet. De fordon som står still är i de flesta fall de lågbyggda trailerdragarna med hårda däck med litet mönsterdjup. Det är inte olagligt, eftersom vi inte har några krav på mönsterdjup , det vill säga det som gäller för sommardäck. Ändå är man inte utrustad för att klara ett litet väderomslag. Det är bra som statsrådet säger att man arbetar på ett EU-direktiv om kompetens och utbildning av yrkesförare, och att stöder ett snabbt införande. Förarutbildning är viktig. Min fråga är också: Ser statsrådet några möjligheter att inom EU även ta upp en diskussion om den utrustning som bör finnas på tung trafik för att den ska vara anpassad till olika väderförhållanden och för att få en säkrare trafikmiljö och en kvalitetssäkrad transport? 134 Statsrådet (): Det är naturligtvis ett viktigt ansvar för oss transportministrar att på EU-nivå diskutera trafiksäkerhet kopplat till de tunga fordonen. Precis som säger ser vi mer och mer trafik mellan länderna. Det är ju en utveckling som vi på många sätt uppskattar, nämligen en ökad rörlighet. Det ställer också krav. Jag har till exempel i arbetet med trafiksäkerhet haft samtal med många aktörer om att många åkare som kommer till med färjor dricker alkohol på arbetstid. Vi har blivit påminda om flera svåra olyckor där förare varit uppenbart påverkade. Det är inte acceptabelt, och ytterligare ett bevis på gemensamma frågor som vi måste hantera inom EU. Trafiksäkerhet handlar om mycket. Det är fordonens utrustning samt förarens utbildning och attityd. Det enkla är det svåra. En gyllene regel till oss alla är ju att alltid anpassa hastigheten och körningen efter vädret och väglaget. Vi vet att det ibland är lättare sagt än gjort. Det är ändå den principen som måste gälla med det geografiska läge som har och med de väderomsvängningar vi kan se. Vi har ibland väldigt kraftiga oväder som är svåra att förbereda sig för. I har man till exempel en lag om snökedjor i tunga fordon. Det tror jag inte är aktuellt i . Det går inte att jämföra geografi med den norska. I har man inte heller krav på snökedjor. Jag tror att de nackdelar som snökedjor skulle föra med sig för fordonet och slitage på däcken och slitage på vägarna inte skulle vägas upp av fördelen eller beredskapen.