prot · GS0959 · 2005-01-18 00:00:00 — Men skulle det vara så att dagens stora miljöfråga, klimatfrågan, ställs mot gårdagens, kärnkraften, menar jag att det absolut viktigaste är att minska koldioxidutsläppen och bromsa växthuseffekten. Dagen går före gårdagen. Det innebär att skulle ett nej till koncession för gasledningen om innebära att vi behöver skjuta kärnkraftsavvecklingen lite framåt är det något som vi får acceptera. Kärnkraften ska avvecklas. Men kan en senareläggning säkerställa att biobränsleexpansionen kan bestå och utvecklas är totaleffekten för från energi- och miljösynpunkt, enligt min uppfattning, klart positiv. Det vore intressant om energiministern kunde kommentera min mycket tydliga analys på denna punkt, om nu fossilgasen och kärnkraften skulle ställas mot varandra. 8 Samhällsbyggnadsmininister (): Mycket kort: Jag tycker att vi återkommer till den diskussionen. Den diskussionen är alldeles för stor och svår för att jag på den minut som står till mitt förfogande ska ge mig in på den, så vi återkommer till ärendet. Överläggningen var härmed avslutad. 8 § Svar på interpellation 2004/05:213 om regeringens planering för infrastruktur 9 Statsrådet (): har frågat vilka åtgärder jag avser att vidta för att åstadkomma en planeringsmodell som kan parera kortsiktiga nödvändiga brandkårsutryckningar utan att det ska behöva gå ut över redan beslutade planer och projekt samt vilka åtgärder jag avser att vidta för att pröva någon typ av alternativ finansiering på infrastruktursidan. frågor är ställda med anledning av regeringens beslut att en utbyggnad av mellan och ska ingå i den nationella väghållningsplanen för perioden 20042015. För att kunna inrymma den utbyggnaden har regeringen beslutat att 13 investeringsprojekt ska utgå ur den nationella väghållningsplanen. Det är naturligtvis olyckligt när planerade väginvesteringar senareläggs eller stryks ur planerna. Jag har förståelse för den frustration det kan skapa. är jag övertygad om att satsningen kring ligger i hela långsiktiga intresse. Jag håller med om att planeringssystemet för infrastrukturen ska vara långsiktigt och stabilt. Men systemet ska också vara flexibelt och kunna hantera ändrade omvärldsförutsättningar. Regeringen har gjort vissa förändringar av planeringssystemet för att öka dess flexibilitet. Bland annat tänker vi uppdatera långsiktsplanerna om det finns behov av det. Regeringen kommer att återkomma i den transportpolitiska proposition som ska läggas i vår med fler förslag angående planeringssystemet. När det gäller alternativ finansiering vill jag påminna om att vi genomför, och planerar, flera stora infrastrukturprojekt som inte är finansierade med anslagsmedel. Det gäller den stora vägutbyggnaden på bland annat och på och de stora järnvägsprojekten , HallsbergMjölby och Mälartunneln. Samtliga dessa projekt finansieras med lån i . Lånen ska sedan återbetalas under med början när respektive projekt är färdigställt. Vi bygger dessutom tillsammans med en ny Svinesundsbro på 6 som ska finansieras med avgifter. 10 (): Jag ber att få tacka statsrådet för svaret på min interpellation. Bakgrunden är de dramatiska förändringar som regeringen har gjort av beslut om långsiktsplanerna fram . På ett femtontal punkter senarelägger man nu när det gäller flaskhalsar, förbifarter och förbättringar som har legat i planeringen för , E 12:an och E 14 samt för ett antal riksvägar runtom i landet. Jag misstänker att precis som jag har fått väldigt starka reaktioner från de regioner och företag som är berörda och från kommuner där man tycker att det här på ett väldigt dramatiskt sätt negativt påverkar planeringsförutsättningarna. Jag kan verkligen förstå den reaktionen, därför att när riksdag och regering tar ett beslut och säger att nu kommer det efterlängtade projektet järnvägar eller vägar är det en väldig lättnad om man inrättar sin planering efter de beskeden. Därför blir det dubbelt olyckligt när det blir på det här sättet. Jag kan förstå regeringens bedömning att det behövdes en snabb satsning, en brandkårsutryckning, för att försöka skapa bättre förutsättningar för i kampen om biltillverkningen. Men det är väldigt olyckligt när det drabbar andra regioner på det här sättet. Dessvärre är det inte första gången som sådant här händer, utan det här är väl snarare ett mönster som kunnat iakttas också i tidigare infrastrukturplaner där man senare, med facit i hand, kunnat konstatera att de har blivit fullföljda bara till omkring hälften. var det här en ännu snabbare förändring än vi tidigare sett. Dock är det fråga om ett handlingsmönster som undergräver tilltron till långsiktigheten, logiken och hållfastheten i de statliga infrastrukturplanerna. I sitt svar säger infrastrukturministern att det är olyckligt när planerade väginvesteringar senareläggs eller stryks ur planerna, och hon håller med mig om att planeringssystemet för infrastrukturen ska vara långsiktigt och stabilt. Systemet ska vara flexibelt och kunna hantera ändrade förutsättningar och omvärldsförändringar, säger . Hon säger också att regeringen har gjort vissa förändringar i planeringssystemet för att öka dess flexibilitet. Det framgår dock inte mera konkret vad som planeras. Jag menar att neddragningar som drabbar regioner, företag och kommuner inte bör hanteras på det här sättet, utan vad som behövs är naturligtvis jag tror att många ledamöter i denna kammare och kanske också statsråd delar min bedömning en marginal, en buffert eller en reserv, som kan tas till i sådana här akuta lägen. Var och en av oss som hanterar familjens budget, en hushållsbudget, vet att man kan drabbas av oplanerade utgifter. Bilen kan gå sönder. Huset kan behöva repareras akut. Då måste man ha en marginal. Men i statens budget finns inte marginaler så att man kan klara sådana här akututryckningar. Det är väldigt olyckligt, och det drabbar på ett dramatiskt sätt många kommuner, regioner och företag som jag sagt. Jag skulle vilja be statsrådet att något kommentera min sista fråga här om alternativ finansiering som en modell utöver att jag gärna skulle se att man hade en buffert, en marginal. Vore det inte läge , statsrådet, att pröva det som vi så länge har talat om, nämligen partnerskap för att finansiera stora infrastruktursatsningar som skulle kunna lätta på trycket i statens budget? Jag säger inte att det är en slutlig lösning det finns inga gratisluncher; det vet också jag men när , och prövar det vore det intressant att pröva det också här i . 11 (): Jag har anmält mitt deltagande i denna interpellationsdebatt med anledning av mitt intresse för hur vi kan få en långsiktigt hållbar planeringsmodell för infrastrukturen. Som jag sagt i tycker jag att det är olyckligt att en akut och nödvändig åtgärd i en del av landet får till konsekvens att andra väl underbyggda infrastruktursatsningar i andra delar av landet får skjutas eller, i värsta fall, inte blir utförda. Jag har använt mig av som exempel, men det är inte det enda objekt som är aktuellt i den process som vi just nu befinner oss i. Det är med stort intresse jag har hört statsrådets svar, och jag vill ta tillfället i akt att uttrycka en förhoppning om att vi snart ska kunna få ett system som vid behov klarar snabba utryckningar. Jag vill därför instämma i tankarna om att det ska finnas en möjlighet till buffert i budgeten. Jag har en förhoppning om att det vi i en inte alltför avlägsen framtid ska kunna få den möjligheten. Om man nu ska göra en omprövning tycker jag att det är ett uttryck för att det här är ännu mera angeläget. 12 Statsrådet (): Jag tror att , och jag är helt överens om och inser den självklara frustration som många upplever när tidigare utställda planeringar kastas omkull därför att vi är tvungna att göra omprioriteringar i budgeten och fördela pengarna på annat sätt. Jag tror att vi alla tre har mött en bred uppslutning kring den satsning vi har gjort i men en frustration över att det har skett på bekostnad av 13 andra objekt. Därför ska man naturligtvis vara oerhört försiktig med sådant och försöka minimera riskerna för att utsättas för det. Jag tror att man kan minimera det på olika sätt. Ett sätt är det jag nämnde i mitt interpellationssvar att i stället uppdatera långsiktsplanerna och att ha ett mera kontinuerligt arbete med långsiktsplanerna. Att bygga upp infrastrukturer innebär stora, långa och dyra investeringar. Både kommuner och de statliga myndigheterna organiserar väldigt mycket av sitt arbete utifrån hur planeringsramarna ligger. Sedan kan allting hända i infrastrukturprojekt som gör att de blir dyrare och att man kanske måste hitta andra sträckningar. Också då prövas många kommuners tålamod. Så allt går inte att ta bort när det gäller riskfaktorer och risk för irritation på grund av planeringsramarna, men en del tror jag att man kan minimera. Jag tror att man skulle kunna minimera risken för att behöva göra tuffa omprioriteringar genom att inte heller fördela varje krona i anslaget utan ha något slags buffert. Det kräver en bred uppslutning kring det, så att inte någon upplever att det just är de pengar som inte är fördelade och som alla de tittar på som inte har fått sina vägar med i planeringsramarna. Man måste då vara medveten om att de pengar som inte är fördelade till exempel ibland kan användas till ett projekt som blir mycket dyrare än vad det enligt planeringen skulle ha blivit. Det här är svårt, och vi har i diskussionerna kring arbetet med infrastrukturplanerna stött och blött frågan om det skulle vara möjligt och önskvärt att inte låsa varje krona i planeringsramarna. Då har vi landat i att det inte är möjligt. Men inför arbetet med den transportpolitiska propositionen kan vi titta på den saken en gång till just för att minimera riskerna för irritation på olika sätt. Sedan vill jag ändå understryka att det kommer att hända, även om vi minimerar riskerna, att regeringen måste revidera planer därför att det händer saker i vår omvärld, och det händer saker i vårt land. Det händer saker kopplade till näringslivet som man inte kan förutse ett eller innan. Den flexibiliteten måste vi som politiker ha och fatta beslut utifrån den verklighet vi ska förhålla oss till. Men med olika åtgärder i arbetet med planeringsramarna tror jag ändå att man kan minimera riskerna för stora svängningar och därigenom sådan irritation vi nu har mött. Återigen vill jag understryka att jag ändå är väldigt glad över att det är en så bred uppslutning kring satsningen för och . 13 (): Som vi har konstaterat, , händer det saker som gör att man måste ha beredskap för att kunna kasta om i planeringen och göra akututryckningar. Det är just det som min interpellation i den mindre skalan, om jag får uttrycka det så, illustrerar. Man måste se över planeringsmodellerna så att vi kan klara även den här typen av i perspektivet av stormen och katastrofen i triviala små händelser i det lilla landet men som ändå är oerhört betydelsefulla för alla dem som drabbas i de femtontal projekt som skjuts framåt. Vi kan, , tänka oss den situationen i vårt hemlän att projektet E 4 mellan och , som gång på gång har fått se framflyttade planeringsprocesser, skulle drabbas av ett sådant slag, om man får säga så, som de projekt som är framflyttade har blivit för de berörda regionerna. Jag kan tänka mig att regionen skulle vara oerhört kritisk om det skulle bli så. Jag hoppas verkligen att inte fler projekt flyttas fram. Ett exempel norr om oss är Östersundsregionen, som fick ett väldigt hårt slag i samband med försvarsbeslutet. Där är nu upprustningen mellan E 14 mellan och Lockne framflyttad en region som verkligen skulle behöva allt det. Dessutom ser vi på andra områden hur de statliga beskeden inte är att lita på. Rikstrafiken, som kommer att tas upp senare i debatten , har fått göra dramatiska förändringar i sina åtaganden på grund av att pengarna inte räcker. Vi har sett hur regeringen drar in pengarna till bredbandssatsningar ute i kommunerna, något som har väckt väldigt stor irritation och ilska. Där har man med kort varsel fått besked om att utlovade pengar inte kommer. Det är väldigt olyckligt. kan vi läsa i tidningarna om att man på andra håll i landet drar i gång projekt som ligger långt utanför de ramar och direktiv som riksdag och regering har enats om. Jag tänker på den diskussion som har kommit i gång i om en ny österled. Den har inte ansetts samhällsekonomiskt motiverad, och den har inte kommit med i planeringsprocessen i regering och riksdag. Men på några underliga vägar smygs den ändå fram bakvägen, och risken finns att den kommer in och tar utrymme i planeringsmodellerna. Det går inte att ha en modell där vissa regioner kan ta för sig medan andra regioner drabbas. Det skapar inte harmoni i landet, och det skapar väldig frustration och irritation. Dagens infrastruktursituation kräver enligt uppfattning kraftfulla åtgärder för ett långsiktigt bättre väg- och järnvägsnät. När de nödvändiga satsningarna inte kan med den traditionella syn på infrastrukturinvesteringar som vi har haft måste nya lösningar övervägas. Det är där som alternativfinansieringsmodellen kommer in, och jag tycker att det vore välkommet om kunde säga något ytterligare om det. Jag har tolkat statsrådet tidigare som att det från Socialdemokraternas sida har funnits en öppenhet för detta men att man har bromsats av samarbetspartierna. Det är uppenbart att det nu finns en bred majoritet här i för att pröva det här. Det är väldigt märkligt att två små partier ska kunna blockera lösningar som vi annars är överens om. Jag hoppas att vi kan enas i trafikutskottet, i och med regeringen om att ta nya tag när det gäller planeringssystemet. Det är inte acceptabelt att behöva hamna i en sådan situation som vi nu har hamnat i, att välmotiverade satsningar brandkårsutryckningar, om jag får kalla dem så får negativa effekter för många andra delar av landet, där man har bespetsat sig på att äntligen få genomföra projekt som man länge har talat om. 14 (): Jag vill instämma i statsrådets tankar om möjlighet till att inte öronmärka alla pengar i infrastrukturbudgeten. Jag skulle gärna vilja se att vi utvecklar den tanken, tillsammans med andra intressanta idéer, för att förhindra att vi hamnar i en motsvarande situation som den vi nu har. Jag är fullt medveten om att man inte kan planera bort alla händelser, men man kan åtminstone försöka försätta sig i en situation där man är bättre förberedd att hantera dem. Som har nämnts i diskussionen får den process vi har gärna till konsekvens att man ställer väldigt stora förhoppningar, och man räknar med att det som ska göras enligt planeringen också ska bli utfört i verkligheten. Om vi nu går in på en modell där vi kanske tittar över planeringarna mera regelbundet, tycker jag att det på ett ganska bra sätt sammanfaller, åtminstone inledningsvis, med diskussionen och tankarna om att man också skulle kunna hantera pengar så att de inte till sista kronan blir öronmärkta för vissa objekt. Då har man dessa pengar att hantera år , och man vet om man har behövt använda dem eller inte. Det behöver inte innebära att man låser upp resurser till sådant som av andra kanske betraktas på ett felaktigt sätt. Det som inte gick åt ena året kan användas andra året. Bufferten ska inte vara större än vad som är motiverat. Jag är nöjd så här långt och ser fram emot att vi kan fylla dessa tankar med innehåll. 15 Statsrådet (): Det är klart att det finns stora förhoppningar kring infrastrukturplanerna som fattar beslut om, eftersom infrastrukturen är så viktig för den regionala utvecklingen, för företagare och för enskilda personer. Vi önskar väl alla ibland att vi levde i den bästa av världar och att vi hade hur mycket pengar som helst så att vi kunde prioritera det som vi skulle vilja prioritera. Trots att vi i det här fallet inte har dragit ned på anslagen det finns de pengar som har fattat beslut om har vi ändå varit tvungna att göra tuffa prioriteringar utifrån det nya läget kopplat till fordonsindustrin som ju är så viktig för både som region och som nation. Den andel av samhällsekonomin som fordonsindustrin står för jämfört har dubblerats. Vi har också en kunskap och kompetens i dessa frågor som vi vill värna om och utveckla. För att klara detta är infrastrukturen viktig. Det handlar inte om att vi har dragit in några pengar, men det är ändå tuffa prioriteringar som måste göras, vilka sker på bekostnad av 13 andra projekt. Det som har varit viktigt för oss i den omprioriteringen har naturligtvis varit att försöka åstadkomma en spridning av dessa projekt över landet. Det har vi också lyckats med. Det rör sig om en svår avvägning. ligger det ett ansvar hos oss inför den transportpolitiska propositionen att försöka att lära av de gamla planeringssystemen, att ta in synpunkter från riksdagsdebatterna och från många andra aktörer om hur sårbarheten kan minskas. Vi måste se vad vi kan göra i planeringsprocesserna för att undvika riskerna för att man måste göra kraftiga omsvängningar. Vi ser nu över detta inför propositionen. Sedan dyker frågan om alternativ finansiering upp då och då. Jag är positiv till de former av alternativ finansiering som vi använder oss av. Det är ett sätt för oss att kunna skynda på viktiga infrastrukturinvesteringar och bygga lite snabbare. Men det krävs också att man är försiktig. I svåra tider är det rimligt att en regering ska kunna bromsa i utbyggnaden av järnväg och väg. Man ska inte bara bromsa in på utbetalningen av till exempel barnbidrag eller studiebidrag. Ju större del av regeringens budget som är fastlåst i överenskommelser med privata aktörer, desto svårare är det att justera sådana avtal. Varenda krona som vi binder i planeringsramarna binder naturligtvis också regeringen. Därför är jag mån om att inte låsa upp alltför mycket i planeringsramarna i långsiktiga överenskommelser, i lån eller i avtal. Gör vi det har vi inget annat alternativ än att spara in på utbetalningarna till kommunerna eller justera ersättningsnivåerna till barnfamiljerna eller i tandvårdsförsäkringen. Jag vill inte vara allmänpolitiker i när man inte orkar prioritera ned på asfalt utan bara på barn. 16 (): Det förefaller som vi ändå någonstans är eniga, , statsrådet och jag, om att det vore välkommet om man kunde åstadkomma en situation där det finns någon typ av reserv, en buffert, också i statsbudgeten, precis som det finns i varje normal hushållsbudget, för att man ska kunna klara akututryckningar som uppstår då och då. Sådana kommer att inträffa också . Statsrådet säger att man inte har dragit ned på anslagen, och det är riktigt. Men vi ska också komma ihåg att finns det 66 ofinansierade miljarder kvar. Där står vi också inför en utmaning. Det måste fram mera pengar för att man ska kunna klara alla åtaganden och nå de transportpolitiska målen. säger att hon är positiv till den alternativa finansiering som hon redovisar i sitt svar, men det handlar ju om lånesidan. Vad jag är ute efter är att man också borde våga pröva partnerskapsmodellen där privata företag kommer in och finansierar stora projekt och se om det går att nå de effektivitetsvinster som de privata företagen säger att de kan göra, något som de hävdar att man har gjort i , , och på andra ställen där detta har prövats. Vi från säger inte att detta är någon patentlösning som kommer att fixa allting framöver, men vi är nyfikna på att pröva om partnerskapsmodellen kan bidra till att man får pengar över till annat som är angeläget, och då vore det ju bra. Låt oss pröva detta för att få egna erfarenheter här i . Om jag uppfattade statsrådet rätt har det funnits en positiv grundattityd till denna alternativa finansieringsmodell och inte bara till lånemöjligheterna. Sedan får vi se vad som händer med den transportpolitiska propositionen, men det förefaller som att vi borde kunna enas om att eftersträva att ha beredskap och buffertar för att klara den här typen av akututryckningar, så att vi inte får den olyckliga situation med projekt som skjuts som vi nu kan se och som drabbar olika delar av . Det är olyckligt. Överläggningen var härmed avslutad. 9 § Svar på interpellationerna 2004/05:218, 219 och 220 om tåg i Bergslagen 17 Statsrådet (): , och har frågat mig vad jag avser att göra för att rädda Tåg i Bergslagen och därmed stå för regeringens utfästelser gentemot regionen. har därutöver frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att säkerställa goda kommunikationer för de delar av som berörs av Tåg i Bergslagens situation. Samma frågeställning har väckts av avseende län. Eftersom samtliga tre interpellationer behandlar Tåg i Bergslagen och interpellanternas resonemang och frågeställningar i princip är identiska så väljer jag att besvara interpellationerna gemensamt. Frågorna är ställda mot bakgrund av Rikstrafikens akuta ekonomiska situation och de besparingar som man tvingas till för att få balans i ekonomin. Som ni känner till har Rikstrafiken uppdraget att vid behov upphandla transportpolitiskt motiverad interregional persontrafik som inte upprätthålls i trafikhuvudmännens regi och där det saknas förutsättningar för kommersiell drift. Rikstrafiken befinner sig nu i en svår ekonomisk situation och kommer att överskrida anslagna medel. För att delvis kompensera för de ökade utgifterna har beslutat att Rikstrafiken för ska erhålla extra medel på . Trots detta krävs kraftfulla besparingsåtgärder för att myndigheten ska kunna komma i ekonomisk balans. Rikstrafiken ser nu över hela sin upphandlingsverksamhet. Syftet är att identifiera möjliga besparingsåtgärder inom alla trafikslag. Ett problem är att myndigheten i många fall är bunden i trafikavtal som löper . Detta minskar handlingsfriheten på kort sikt och kan innebära att Rikstrafiken blir tvingad att spara där det är möjligt och inte där det kanske skulle vara mest önskvärt utifrån de transportpolitiska målen. Rikstrafiken genomför nu analyser av sin upphandlade trafik för att få ett bättre beslutsunderlag inför eventuella nedskärningar i trafiken. Den trafik som Rikstrafiken ansvarar för är den interregionala trafiken, till exempel sådan som syftar till att främja förutsättningarna för långväga arbetspendling, tjänsteresor, kompetensutveckling och turism. Trafik som utgör daglig pendling omfattas normalt inte av Rikstrafikens ansvar. Det är därför viktigt att Rikstrafiken hittar en metod för att på ett bättre sätt kunna fördela sina insatser så att de i ännu högre grad verkar i riktning mot de transportpolitiska krav som ställs på myndigheten. Rikstrafiken ska ta ansvar för att säkerställa ett grundutbud av interregionala förbindelser. Trafiken kan mycket väl komma att upphandlas som ett paket av både regional och interregional trafik, och det kan ge samordningsfördelar, men då måste också göras en tydlig fördelning av kostnadsansvaret mellan Rikstrafiken och trafikhuvudmännen i linje med respektive parts ansvar och uppgift. En sådan tydlighet i ansvarsfördelning finns inte alltid och det är en brist som Rikstrafiken nu försöker få bukt med. Genom det arbete och den analys som Rikstrafiken nu utför, och genom dialog och förhandling mellan Rikstrafiken, trafikhuvudmännen och operatörer kommer det även framöver att finnas goda kommunikationsmöjligheter i både och län liksom i landet i övrigt. 18 (): Allra först vill jag tacka statsrådet för svaret på min interpellation. är viktigaste tillväxtmotor. Och måste växa. För att ska få kraft och ork måste det vara lätt att bo, arbeta och studera i . Då gynnas regional utveckling och nationell tillväxt, och det blir större resurser att fördela för hela landet. Då fordras bra kommunikationer så att människor kan bo på ett ställe och arbeta och studera någon annanstans och tryggt resa däremellan. Då behövs också Bergslagen, den bygd som varit vår välfärds och industrialismens vagga och som kan bli en integrerad del av framgångsrika . Det är bra för Bergslagen och bra för . sker åtta av tio svenska tågresor i . Trots det drar statliga SJ in tåg mellan och så att passagerarna får stå i gångarna.