prot · GS0992 · 2005-03-17 00:00:00 — Man gick inte in på bildäck och kontrollerade om last var surrad på ett sätt som den skulle vara surrad och om luckor i golvet var stängda på ett sätt som de skulle vara stängda. Det är ju de första stegen en haveriutredning tar. Man gör en omfattande yttre besiktning, och sedan kontrollerar man sådant här. Alla vi ledamöter i trafikutskottet vet dock att det underlät haveriutredningen att göra. Det är just på grund av alla dessa brister och oklarheter som finns som vi behöver klarlägga sjunkförlopp och förhoppningsvis hitta orsaken till att Estonia förliste. 82 Samhällsbyggnadsminister () replik: Jag har en helt annan bild av kvaliteten på den utredning som har gjorts än den ger uttryck för. Jag har också en helt annan bild av hur den kritik som funnits har sett ut och hur omfattande den varit liksom att alla experter skulle tycka på ett visst sätt, vilket ibland ger uttryck för. Däremot kommer jag att fortsätta att hävda att i den mån vi kan finna mer svar ska vi göra det. I den mån vi för framtidens skull kan hitta mer via sjunkförloppsstudien, inte minst för att kunna säkra sjösäkerheten på ett annat sätt, ska vi självfallet göra det. Men det är inte samma sak, , som att ifrågasätta hela den haveriutredning som gjordes. Det tycker inte jag tjänar vare sig debatten, historieskrivningen eller någonting annat. Att däremot konkret gå vidare med de informationer som finns, granska dem och i den mån det går göra nya konkreta utredningar, vilket sjunkförloppsstudien är ett exempel på, hoppas jag kommer att gagna både dagens debatt och eftervärldens dom över huruvida vi lärde oss allt vi kunde av katastrofen. 83 () replik: Jag sade i mitt inledningsanförande att står bakom utskottsmajoriteten i den här frågan. Vi har en ödmjuk grundhållning i frågan. Vi tycker att det är en väldigt svår avvägning mellan kravet på att söka reda ut de frågetecken kring bland annat sjunkförloppet som finns och de önskemål som också finns från en betydande opinion av anhöriga om att inte riva och slita mer i frågan över huvud taget. Jag sade till när vi gick ut ur kammaren, och jag kan gärna säga det också från talarstolen, att jag tycker att regeringen har funnit en väl avvägd linje när man nu avsätter mera pengar till att göra en studie av sjunkförloppet och också öppnar för internationella forskningsinstitut att söka pengar för att vara med på detta och därmed inte begränsar uppdraget utan har en öppen attityd. Det förefaller också när man lyssnar på replikväxlingen som att de hårda tonerna något har minskats med anledning av de besked som har gett. Jag tror att vi alla välkomnar att vi tonar ned det lite grann. De som tvärsäkert säger och läser in till protokollet att här är en hund begraven och det har vi insett tar lite stora ord i sin mun, tycker jag. Jag har bara en fråga till . Jag betonade i mitt inlägg att jag utgår från att regeringen har en kontinuerlig kontakt med andra berörda länder och aktörer i sammanhanget, som och . Jag vill bara höra hur det är med den saken, om man har en kontinuerlig dialog. Det finns ju också i de länderna opinioner som tycker saker i den här frågan. 84 Samhällsbyggnadsminister () replik: Ja, det har vi. Vi har en kontinuerlig dialog. Så länge jag har haft ansvaret för de frågor som berörs av förlisningen av Estonia har vi vid åtskilliga tillfällen haft kontakter med och kanske framför allt , och det kommer vi att fortsätta ha. Vi informerar varandra när frågeställningar dyker upp och försöker följa den diskussion som finns i de olika länderna. Detta finns alltså, och det kommer att fortsätta. 85 (): Först vill jag säga att jag stöder reservationer i det här betänkandet. Jag ska dock ägna mig åt en fråga, nämligen kompetensbevis och hastighetsbegränsning för fritidsbåtar. En hel del har ju hänt på sjön, i varje fall sedan jag började vistas på sjön . Vi har mycket fler båtar. I stort sett inga båtar skrotas ju; däremot tillverkas det nya båtar . Det blir trängre och trängre i våra skärgårdar, och vi får fler och fler snabba, motorstarka båtar. Det betyder att kraven på dem som befinner sig på sjön ökar. Frivilligorganisationerna har gjort mycket bra insatser, tycker jag, när det gäller utbildning. Det finns en hel rad olika utbildningar som leder fram till olika kompetenser. Men fortfarande har vi en ganska stor grupp som inte har skaffat sig denna utbildning. Vi har också ett annat problem: Vi har inga åldersgränser. Det betyder att man kan sätta sig i en snabb, motorstark motorbåt som kanske gör och vara . Det finns ingenting som hindrar det. Normalt sett har vi på vägarna, när det gäller snöskotrar som nämndes tidigare och på flera andra områden krav på behörighet, kompetens och ålder för att man ska få framföra fordon, och det är för allas säkerhet. Utbildningen har vi, , därför att vi tror att folk kan lära sig någonting och uppträda mer ansvarsfullt om de får en utbildning. Varför skulle vi annars ha utbildning för körkort? Det vore ju fullständigt meningslöst. Skulle vi gå på den linje som och föreslår skulle vi avskaffa körkortet, för då skulle vi ju få frihet för alla. Men hur skulle det då, mina vänner, se ut på vägarna? Och hur skulle det se ut om vi tog bort hastighetsgränserna för dem ska vi väl heller inte ha om vi ska ha frihet? Skulle ni, mina kära vänner, vilja befinna er på vägarna över huvud taget om vi inte hade körkort och inte hade några hastighetsgränser? Jag skulle inte kunna tänka mig att befinna mig på vägarna under sådana omständigheter. Det är dock vad vill, verkar det som. Det finns ett par viktiga principer som jag tycker att man ska tänka på när man genomför detta och i utredningen. Först och främst tycker jag att man ska ta avstamp i den utbildning som faktiskt redan finns. Där finns flera olika kompetensnivåer som man kan använda sig av. Vi ska bygga på det som frivilligorganisationerna gör, precis som när det gäller jägarexamen. De kan också vara examinatorer utifrån de kompetenskrav som fastläggs. På det viset skapar vi ett engagemang och håller kostnaderna nere. Det tror jag blir alldeles utmärkt. Dessutom tror jag att vi behöver en sak till en hastighetsbegränsning i skärgårdarna. Det tror jag vore alldeles utmärkt. Mitt förslag var och . Det har ju hänt flera allvarliga olyckor som jag menar beror på att man överskridit den här typen av hastighetsgränser och dessutom haft bristande kompetens. Detta får dock utredningen ta ställning till. Det som däremot brådskar allra mest är de snabba motorbåtarna. Vi skulle mycket väl kunna göra detta i två steg där vi först går fram med de snabba motorbåtarna och kräver ett kompetensbevis och sedan går vidare med de mer ofarliga båtarna. För oss som tror på utbildning, slutligen, tror jag att detta är rätt väg. 86 () replik: När det gäller de snabba båtarna och de unga båtförarna är vi tydligen helt överens, , för det vill vi också titta på. Det är naturligtvis det stora problemet: När människor, eller barn, som fortfarande inte är mogna får för kraftiga apparater i sina händer blir det inte bra. Självklart ska man försöka göra någonting åt det. Detta kan man dock säkert göra vi vill i alla fall titta på det inom ramen för den befintliga lagstiftningen. Vi tycker att det finns tillräckligt med lagar på sjön som inte följs. Det är bra med utbildning, men jag vill säga att av alla som är ute och åker på sjön har utbildning. Det är oftast sjövana människor som har bott nära havet under större delen av sitt liv i olika former, som fritidsboende eller som permanentboende. vill jämföra detta med situationen på våra vägar. Möjligtvis finns det vissa situationer i eller som kan motsvara en glest trafikerad motorväg ute i landet. Annars är ju trafiksituationerna helt annorlunda på en väg där bilarna går kloss an på varandra än de är ute på havet eller i en marin miljö. Så jag tycker att det är väldigt svårt att göra den jämförelsen. har vi ju till stor del hastighetsbegränsningar i . Men de följs inte. Och varför följs de inte? Jo, för att man inte har någon kontroll. Polisen har inte tillräckliga resurser att se till att de hastighetsbegränsningar som vi redan har följs. Det blir inte bättre av att vi får ett båtförarkort eller körkort till havs eller till sjöss. 87 () replik: Jag tycker att det är glädjande att nu är med på att vi behöver göra något åt de snabba motorbåtarna och att man, som gör, öppnar en dörr på glänt mot någon form av kompetenskrav för de snabba motorbåtarna. När det gäller den utbildning som finns är det ju sant att den övervägande delen av folket som är på sjön har ett kompetensbevis. Det är någonstans runt tre fjärdedelar av alla, beroende på hur man räknar, som har ett kompetensbevis. Men det är inte de som är problemet. Det är inte de som bor ute i skärgården och har varit i skärgården hela sina liv som är problemet. Det är de som kommer dit, som skaffar sig snabb motorbåt eller låter ungarna köra med snabb motorbåt, som är problemet. Det är den återstående fjärdedelen, som inte har den här kompetensen, som är grundproblemet. Sedan tycker jag att ska man jämföra kan man naturligtvis titta på vägarna uppe i . Där finns det ju vägar där trafikintensiteten är mycket begränsad, där du kanske bara träffar på ett par bilar under dagens lopp. Ska man gå efter tätheten skulle man i så fall inte kräva körkort där heller. Även på vägarna varierar ju trafikintensiteten oerhört mycket. När det gäller kontrollen håller jag med om att vi behöver se mer av kontroll. Det är otvivelaktigt så. 88 () replik: kommer från ett uppdrag motsvarande det som jag har haft, nämligen ett kommunalrådsuppdrag. Där brukar vi vara pragmatiska, och där brukar vi också kunna göra saker som är kloka. Se då till att regeringen, eftersom ingår i en majoritet här i som brukar stödja regeringen, anslår mer pengar till övervakning. Det är där problemet ligger. Vi behöver inte fler lagar och förordningar eller restriktioner för människor. Regeringen har en förmåga att lägga restriktioner på människor i stället för att se till att samhället fungerar enligt de regler som vi redan har. Samhället blir inte bättre av en massa nya lagar . Se till att de lagar som vi har följs så tror jag att det blir bra. Sedan är det väl ändå så att det är väldigt många, inte bara inbitna skärgårdsbor utan även andra som i generationer har haft sina sommarstugor ute i , som är vana vid sjön. De kanske bor i staden eller någon annanstans , men de har en stor vana av sjön. De har sedan barnsben varit ute och rott och fiskat och sådant. Inte ska de behöva sätta sig på en skolbänk igen och lära om en massa saker. Det kostar bara en massa onödiga pengar, . 89 () replik: Jag tror aldrig att utbildning är bortkastade pengar. Jag tillhör dem som tror på att utbildning ger väldigt mycket. Det handlar ju också om säkerhet för ens egen skull. Det handlar om sjösäkerhet. Det handlar om att komma fram ordentligt. Det handlar om att hantera dimma, storm och de förutsättningar man har till sjöss. Jag tror väl aldrig att man blir så fullärd att man absolut inte behöver lära sig något mer. När det gäller övervakning så visst, förvisso behöver både sjöpolisen och kanske ökade resurser för att klara sitt uppdrag bättre. Där håller jag med . 90 (m): Återigen står nu kammaren inför en debatt och ett beslut i fråga om en ny och helt oberoende utredning rörande orsakerna till passagerarfärjan olycksaliga förlisning en stormig septembernatt 1994. Det är onekligen ett besvärande faktum för vårt land, som gärna vill utge sig för att vara en rättsstat, att det verkliga sanningssökandet i en del fall tycks sitta väldigt trångt. När det är sagt vill jag gärna säga att det är angenämt att föredragande statsrådet finns med i kammaren. Det är mer än vad som var fallet förra gången då kammaren diskuterade den här frågan. Det antyder att regeringen öppnar visiret, om jag får uttrycka det så, mot att behandla den här frågan lite mer seriöst än vad man kanske har gjort tidigare. Det självklara, att redan från början 1994 skulle ha haft en sammansättning av fria och oberoende granskare så att eventuella farhågor som partsintressen, jäv och konsiliant beställsamhet aldrig kunnat få fäste, tilläts aldrig bli så självklart. Redan på den grunden anmäler sig således ett tillräckligt tungt vägande skäl för att ifrågasätta kommissionens slutsatser. En av , och kanske världens, främsta auktoriteter när det gäller haveriutredningar, holländaren , bland vars meriter kan noteras ordförandeskap i det holländska transportsäkerhetsrådet, att han tidigare varit ordförande i det internationella transportsäkerhetsrådet, att han varit ledamot av det europeiska transportsäkerhetsrådet och att han tillika varit medlem i expertgrupp för haveriutredningar inom transportsektorn, har såväl i brev till nuvarande talman som i ett anförande här i vid ett seminarium, uttalat förödande kritik mot det sätt på vilket kommissionen som skulle utreda Estonias haveri sattes samman. Hans slutsats är att just oberoende är en nyckelfaktor för att minimera misstroende och maximera självständighet och trovärdighet. Alltså borde varken företrädare för , eller ha funnits med i enligt hans bedömning. Joint Accident Investigation Commission var ju vad den här kommissionen hade som namn. Just det engelska ordet joint, det vill säga sammanfogning, föreningspunkt, kan leda tanken mot gemensamma intressen att bevaka och skriva ihop sig om, att nå enighet och konsensus kring. Här ligger alltså det första kardinalfelet. Och för att kunna vidta rätt åtgärder för att i görligaste mån undvika att liknande olyckor inträffar är det oundgängligen nödvändigt att så exakt som det bara är möjligt ta reda på vad eller vilka faktorer som orsakat eller framkallat en olycka. Då garanterar just oberoendet också den högsta graden av sannolikhet i slutsatserna. Och det rimmar väl också väl med de krav vi här i har rätt att ställa på den framtida sjösäkerheten. Som framgått av vad anfört tidigare i debatten, och för övrigt i reservationerna till trafikutskottets betänkande nr 7 som berör den här frågan, finns det också en rad andra brister som talar för en ny och oberoende utredning. Jag ska inte trötta kammaren med att nu i detalj upprepa dem. Jag ska bara ta upp några andra aspekter på det här ärendet. Låt mig först dröja något vid en formfråga. Enligt riksdagsordningens 4 kap. 1 och 9 §§ råder så kallat beredningstvång. Likaså förutsätts även enligt regeringsformens 4 kap. 3 § andra stycket att beredning av en proposition och följdmotioner sker i riksdagsutskott, det vill säga att en behandling i sak av aktuella frågeställningar ska göras. bekvämar sig inte , liksom heller inte tidigare, med att ens göra en ansats till att i sak pröva, bemöta och överväga vad som i motioner förts fram i denna fråga under olika riksmöten, med andra ord ett tämligen blankt avslag. Det får nog betraktas som mycket anmärkningsvärt, ja rentav sällsynt. Den tystnaden väcker dessutom i detta fall, dessvärre, fler frågor än vad den besvarar. I praktiken kan man alltså säga att utskottet kapitulerar utan närmare motivering och överlåter, trots att här inte finns någon regeringsproposition att luta sig mot, åt regeringens företrädare att föra dess talan. Och det har bevisligen gjort . Det kan svårligen, herr talman, uppfattas på annat sätt än att utskottet känner sig hårt trängt mellan Skylla och Karybdis för att ta en liknelse och inte riktigt vågar kasta ankar. Man kan i detta sammanhang också ifrågasätta visdomen i att riksdagsledamöter i trafikutskottet har säte, röst och stämma i till exempel . Frågan tål att resas om inte parts- och lojalitetshänsyn stundom riskerar att kunna göra sig gällande vid den här typen av personsamband när ett utskott har att behandla bedömningar av frågor som ett till utskottets beredningsområde hörande, i hög grad berört, ämbetsverk i sak har att befatta sig med på olika sätt. I riksdagsordningens 4 kap. 14 § talas om jäv. Där heter det följande: Ingen får närvara i ett utskott när ett ärende som personligen rör honom eller henne eller någon närstående behandlas. Det kan sägas gälla inte bara att personen i fråga själv ser sig som ojävig eller oberoende utan också hur andra kan uppfatta situationen, det vill säga att vara eller att synas vara jävig. Sådan jävsfråga kan närmast bara bedömas av tredje man, det vill säga om medborgare allmänt eller eljest någon av saken berörd uppfattar att jäv eller ett jävsliknande förhållande kan råda. För att hålla ett visst säkerhetsavstånd borde därför i situationer som dessa kunna krävas att ledamoten i vart fall själv aktger sin ställning och beroende på frågans art och ingående karaktär i vissa lägen avstår från att delta i beslut. Den här problematiken förtjänar i alla händelser att hållas ett öga på och belysas. har i andra sammanhang, till exempel när det gäller ledamöternas beredning av vissa närings- och skattepolitiska frågor i näringsutskottet och skatteutskottet, med bäring på exempelvis olika värdepappersinnehav, haft anledning att kika närmare på detta. Det kan för övrigt, när jag nu är inne på ämnet granskning, också vara värt att notera att , nära knuten till , drog på sig den tyngsta kritiken om osjälvständighet i förhållande till sitt moderämbetsverk då de fyra trafikinspektionerna granskades av revisorer. Återigen kan alltså oberoendet hos dem som ska granska, inspektera, revidera och haveriutreda inte nog betonas som en alldeles nödvändig och oavvislig förutsättning för bevarad trovärdighet. Låt mig sedan reflektera något över parallellen till , den ryska ubåten och annandagens tsunamikatastrof. efter att det svenska flygvapnets spaningsplan sköts ned har man bärgat huvuddelen av flygplanskroppen och kvarlevor från fyra av de åtta besättningsmännen. fortsätter dykningarna efter lämningar från dem som ännu saknas från flygplanet. Och givetvis söker man spår efter bevis som tydligare kan förklara haveriorsak och förlopp. Den ryska atombestyckade ubåten bärgades, sånär som på en del av förskeppet, på ca 110 meters djup, och de flesta ur den omkomna besättningen kunde återbördas till nära och kära. Det omhändertagna ubåtsvraket analyseras givetvis också in i minsta detalj. Ansvariga ställs till svars. Alla omkomna i den väldiga flodvågen som påträffas och kan identifieras återbördas till sina hemländer. Underlåtenhetssynder när det gäller förvarningssystem och andra förebyggande åtgärder granskas. Och ansvariga ställs i förekommande och i möjliga fall till svars. Förbättringar vidtas också. Jag ställer mig nu frågan: Finns det i grunden, herr talman, några avgörande skillnader mellan dessa fall och förlisning, som av principiella skäl motiverar ett annorlunda förhållningssätt? Här har ännu inga ansvarsförhållanden fastställts. Här har ännu inga omkomna bärgats. Här har ännu ingen trovärdig haveriutredning presenterats. Utskottsmajoriteten hänvisar till att en rad åtgärder vidtagits som förflutit sedan förlisningen. Det må vara att en del har gjorts, men ännu alls intet som rätar ut återstående frågetecken kring haveriutredningens förklaringsmodell och slutsatser. Jag vill gärna kommentera statsrådet nyhet för dagen, nämligen att regeringen beslutat uppdra åt att med ett forskningsanslag tillsammans med utomstående experter göra en bedömning av sjunkförloppet. säger att regeringen inte funnit anledning att betvivla orsaken till haveriet men att det är viktigt att forska vidare. På det viset har regeringen tagit två steg framåt och ett tillbaka. Man har därmed erkänt att den fulla sanningen kanske ändå inte finns i haveriutredningens officiella rapport, för om den fanns skulle man kanske inte behöva göra några fortsatta studier. Det är just sjunkförloppsstudien som är den absolut centrala delen i den här olyckan dess hastiga förlopp. Man kan också grunna lite över huruvida transporter av mer eller mindre hemligt och farligt militärt materiel över huvud taget alls hör ihop med stora passagerarfärjor i civil trafik. Utsätter man inte därmed många civila trafikanter för onödiga risker? Att sådana transporter mer eller mindre regelbundet förekom ombord på vet vi. Det har heller ännu inte med absolut säkerhet kunnat uteslutas att sådant materiel inte fanns ombord den ödesdigra septembernatten. utredning var insnävad och ger inte svar på om några icke-svenska uppdragsgivare kan ha haft militärt materiel ombord på förlisningsnatten. Jag vill påminna om att såväl det estniska parlamentet som den estniska regeringen beslutat tillsätta var sin utredning för att utröna hur det förhöll sig med mer eller mindre hemliga transporter av militärt gods ombord på fram till förlisningsnatten. Kort efter förlisning erbjöd ett välrenommerat norskt dykföretag, Stolt Contractors, sina dykeritjänster men avvisades av regeringen. Uppdraget gick i stället till det amerikanska dykföretaget , och nota bene på det noggrant angivna villkoret att de som befattade sig med dykningarna tvingades underteckna en försäkran om livslång tystnadsplikt. Varför då, frågar man sig givetvis. Var det möjligen så att de kunde tänkas träffa på något där i det mörka djupet som inte tålde att komma ? Åtskilliga är de fristående experter och bedömare som i efterhand granskat och underkänt hela eller delar av slutsatser. Likväl tycker sig nu statsrådet för regeringens del kunna påstå att ingenting nytt framkommit som föranleder regeringen att ändra sin bedömning. Då vill jag för min del bara konstatera att man måste vara både döv och blind. Vad har då, kan man undra, regeringen för egen del gjort för att underlätta att någontingnytt alls skulle kunna komma fram? Intet, är mitt dystra svar. Den lilla ljuspunkten kom med . Det är rätt spår, men vi får väl se. Det är att flytta fram positionerna. Kanske kommer lite nya saker fram när man börjar nysta i detta med sjunkförloppsstudien. Jag noterar dock, herr talman, att det finns glimtar av rättsligt ljus i kölvattnen av stora fartygskatastrofer och katastrofer över huvud taget. tilldömde anhöriga efter omkomna ombord på den polska bilfärjan som anmält polska staten för partisk domstolsbehandling ett skadestånd om motsvarande drygt ca per person. Vidare kan noteras att ansvariga för den svåra olyckan vid Linateflygplatsen i fortlöpande ställs till ansvar inför italiensk domstol. Slutligen, herr talman: En rättsstat tar i görligaste mån hand om sina omkomna medborgare och stöttar deras anhöriga. En rättsstat ser till att oberoende, opartiska och sakliga experter i grund och botten får utreda orsakerna till en olycka. En rättsstat ser till att ansvarsförhållanden klarläggs och att ansvariga i görligaste mån ställs till svars. En anständig rättsstat ser till att den upprätthåller en adekvat och relevant kris- och katastrofberedskap och lär av tidigare missbedömningar. Frågan är nu bara om och i så fall när den socialdemokratiska minoritetsregeringen vill att ska leva upp till en rättsstats mera typiska signifikans. Allra sist, herr talman, ber jag att få yrka bifall till reservation 5 samt göra röstförklaringen att jag om, när, reservation 5 faller i en förberedande votering avser att stödja reservation 4. 91 ESCH (kd): När jag konfronterades med förlisning då som ledamot i stod det klart att det i myndigheternas officiella redogörelse fanns någonting som inte stämde. , , har den känslan förbytts i tvivel om det över huvud taget finns någonting som stämmer. Då, , hade det just avslöjats att en inspektion av Estonias sjövärdighet av en tillfällighet ägt rum som fartyget anträdde sin sista resa. Inte mindre än fem olika brister upptäcktes då så allvarliga att var och en för sig räckte för att förklara Estonia icke sjövärdig. Trots detta tilläts Estonia lämna hamn utan att några åtgärder hade vidtagits. Det inspektionsprotokoll som hade upprättats och som bifogades till haveriutredningen visade sig senare vara manipulerat.