prot · GS0959 · 2005-01-18 00:00:00 — Sedan hoppas man att det ekonomiska obehaget när det kommer inte ska drabba partiet med någon skuld. Det är myndigheten i det här fallet Rikstrafiken som inte kan upphandla. Det går risigt till där. Därmed ska Rikstrafiken få ta smällen av det. Myndigheten Rikstrafiken ska naturligtvis sköta sig inom den ekonomi som den är sig tilldelad. Men det är regeringen som har orsakat underskotten hos Rikstrafiken genom att begära ett antal åtaganden av myndigheten. Statsrådet har själv presenterat flygupphandlingar och ansvaret för Gotlandstrafiken fortsättningsvis, oavsett hur Gotlandstrafiken ökar i kostnad. Den fick från början en jättebarlast av räddningspaketen för SJ. Regeringen verkar kalkylera med att väljarna ska missa vem som är ansvarig. Är det en dold agenda i regeringens kalkyl att betrakta sådana statliga åtaganden som ett slags försöksprojekt? Har man väl fått regionerna på kroken sitter de fast där. Då är de tvungna att fullfölja projektet. Själv kan regeringen betrakta sig som en fri fågel i sammanhanget. Eller är det helt enkelt bara en tombolafråga? Det finns ingen särskild tanke med det regionala utvecklingsarbetet för regeringens del. Det kan vara ett åtagande i Tåg i Bergslagen och inget åtagande, beroende på hur tombolan utfaller. Hur går egentligen regeringsarbetet till, herr talman? 26 (): Det är glädjande att statsrådet menar sig ta ansvar genom att nu ta Statskontorets kritik på allvar. Det är en del av ansvarstagandet. Den andra delen har vi varit inne på här. Uppdrag och resurser måste vara något så när balanserade. Det måste finnas möjligheter att utföra det uppdrag som man blir ålagd. Det är allvarligt att Rikstrafiken inte klarar sin uppgift. Det är frestande att här ge sig in på en diskussion om nya segrare i regeringens utnämningspolitik. Men vi avstår väl från den. Det handlar om att inte i det här skedet överge de människor för vilka de aktuella sträckorna har stor betydelse för kompetensutveckling och arbets- och karriärmöjligheter. Det handlar om möjligheter till anslutningsresor för att ta sig till , , eller orter där väldigt mycket av utvecklingsarbete och teknikutveckling sker och dessa tillväxtcentrum finns. Människor måste kunna få ta del av det för att utveckla arbetsmetoder, arbetsinnehåll, jämställdhet och annat också utanför de stora centrumen. Det är bra att bekräftar uppgifterna om de ökade åtagandena för Rikstrafiken. Det är ärligt och rakt. Flyget, de sträckor som SJ vill lämna över och de ökade kostnaderna för Gotlandstrafiken ska alltihop rymmas inom samma pengapåse, eller kanske till och med inom minskade anslag. Det håller inte. Uppdrag och resurser måste följas bättre åt. Min uppfattning är att mer resurser behövs. Det handlar först och främst om strategiska stöttningar i inledningsskedet. Man måste kunna lita på att tågen går. Först var det som inte fungerade, och sedan var det SJ som inte fungerade. Det gäller att driva trafiken. finns det nya operatörer som är väldigt hoppfulla om framtiden. Men de säger: I ett övergångsskede under två, behöver vi relationen med Rikstrafiken för att kunna komma i gång ordentligt och återuppbygga förtroendet för trafiken. Låt oss få det så att vi kan arbeta framåt. Det tycker jag att vi ska ta vara på. Det är ett intressant förslag som har om resursfrågan. Hur ser statsrådet på möjligheten att öka anslaget till Rikstrafiken i syfte att ge fortsatta möjligheter att bedriva trafik på ett ekonomiskt rimligt sätt för att fullfölja tidigare planer? Det vore intressant att få en belysning också av den inriktning som pekar på som en möjlighet. 27 (): Vi har i kammaren berört katastrofer och vilka stora konsekvenser de kan få för människor och samhällsekonomin. Men man kan också förebygga och minska klimatpåverkan. Det finns nog mer en allmänt utbredd ödmjukhet för vad naturen kan åstadkomma. Själva syftet med det som beskrivs i intentionerna bakom att ställa om transporsystemet för att göra det ekologiskt hållbart måste lyftas fram igen. Det är egentligen vad vi talar om här när det gäller tågtrafiken. Väljarna ska givetvis granska vad som står i regeringsdeklarationen. Där har man ånyo utfäst ambitionen att ska vara ett föredöme när det gäller ekologisk omställning. Men väljarna ska nog också granska det som finns som alternativ till politiken. Såvitt jag kan se i budgetförslag har man mindre anslag till Rikstrafikens budget. Man föreslår en nedskärning. Rätta mig om jag har fel, men det var vad jag vid en hastig översikt fick se . Det enda av de borgerliga partierna som jag hittade som föreslog mer pengar till Rikstrafikens budget är . Det finns en uttalad ambition i artikeln som har skrivit tillsammans med . Jag tror att vi noga ska se på följderna av den. Vi är intresserade av att tågtrafiken finns. Av vilken anledning skulle man annars investera 107 miljarder i nya spår? Sedan tror jag att man i måste fundera över fördelningen mellan infrastruktur och ekonomiskt ansvar för trafiken. Till vill jag säga att en del av den ekologiska omställningen är en dieselskatt. Hur ska vi någonsin få transporten av godset på vägarna att i större utsträckning kombineras med sjötransporter och spårtransporter om det är så väldigt mycket billigare att använda lastbil än de andra två transportslagen? Höjd dieselskatt är ett medel för att kunna förändra och göra en mer optimal fördelning. Slutligen skulle jag vilja säga att jag tror att vi ska ta en titt på när det gäller det här. DSB har i ett uppdrag en trafikeringsplikt till olika orter. Man har ett årligt anslag på för att DSB, som är en statlig tågoperatör, ska kunna fullfölja den danska trafikpolitiken. Kanske har vi någonting att lära av detta. 28 (): var oväntat uppriktig och tydlig i självrannsakan av hur Rikstrafiken har skötts. Det har varit dyra och dåliga upphandlingar men också brister i ledning och kompetens. Det har också bekräftats av Statskontoret. Men jag tycker att det är lite orättvist mot den nya ledningen i Rikstrafiken att ställa den inför fullbordat faktum och att inte ge den en fair chans att klara ut situationen på ett rimligt sätt. Det är inte rimligt att man måste göra sådana här panikartade besparingar som man nu tvingas in i. Precis som sade fanns det ett parti som hade rejält mycket mer pengar till Rikstrafiken för att ge den en bättre chans, nämligen . När det gäller Tåg i Bergslagen finns det ytterligare några reflexioner att göra. Det finns delar av landet regioner som resonerar om möjligheterna att dra i gång likartade projekt, åtminstone likartade i delar. Vi har ju uppe i mina trakter och norrut. Hur ska man där våga ge sig in i stora åtaganden om inte givna löften fullföljs på ett sätt som det är uttalat från början? Jag är orolig för att man inte vågar sjösätta projekt som är ambitiösa och lovande om man ser att Tåg i Bergslagen får smäll på fingrarna och att staten inte fullföljer sina åtaganden. Dessutom är detta ett orättvist övervältrande av kostnader på regioner och på kommuner som i sin nöd är beredda att skjuta till pengar, typ nere i , bara för att man ska få den tågtrafik som man har blivit utlovad. har i tidigare debattinlägg hänvisat till den transportpolitiska propositionen, som är aviserad till sent i vår. Jag hoppas verkligen att vi då kan se hur regeringen försöker ta ett helhetsgrepp så att vi inte tvingas se hur vi på område efter område får sådana här olyckliga situationer där man sviker givna löften till regioner, till företag och till enskilda människor. 29 Statsrådet (): Det är framför allt tre saker som jag skulle vilja kommentera och som jag tror är extra intressanta för oss att gå vidare med. försöker göra partipolitik av det här och påstår att jag följer minsta motståndets lag. Jag kan inte låta bli att säga att det snarare är tvärtom, eftersom jag nu står kvar här trots tre interpellanter som kräver besked om nya pengar till Tåg i Bergslagen. Jag följer inte minsta motståndets lag. Det här är ett svårt läge. Vi måste stötta Rikstrafiken med de avtal som man ska se över. Vi måste också kunna hjälpa Rikstrafiken med att peka ut platser där man inte ska upphandla trafik , så att man får större möjligheter att hålla sig till den budget som man har. Det är inte att göra det enkelt för sig, men det är att ta ansvar för den myndighet som ligger under mitt ansvarsområde. pekade på att Rikstrafiken har en viktig roll att spela när det gäller att få i gång trafik över . Jag delar den uppfattningen, och jag tror att det också är detta som vi ska ha för ögonen ibland när vi tittar på nya avtal som ska ingås. Det kanske inte är så att Rikstrafiken alltid behöver ha avtal som är så väldigt långa, utan det kan vara oerhört viktigt att man till exempel i ett område som , där det bor mycket folk, kan spela en roll i början för att få i gång ett resandemönster som påverkar utvecklingen på . Det utesluter inte att Rikstrafiken inte också måste ha andra avtal. Då kan också längden på avtalet spela en roll, som är inne på. Jag möter ibland operatörer som försöker vara med och konkurrera och lägga bud på trafik som ska upphandlas. Ett problem är att upphandlingstiden ibland är så kort att det är svårt att ta på sig utgifter för material och till exempel våga köpa in tågvagnar. Det är stora investeringar, och ska man våga göra dem måste man få skriva av dem . Låt oss också fundera på längden på avtalen i det perspektivet. tog upp en sak i sitt förra inlägg som jag glömde kommentera, men som jag tycker är mycket intressant. Det gäller den fördelning som vi har av pengar till själva infrastrukturen jämfört med det som ska gå på infrastrukturen. Vi gör nu en stor satsning på infrastruktur, där vi ska fördela 381 miljarder. Majoriteten av pengarna ska gå till stora järnvägsinvesteringar. De kommer att spela en stor roll för persontrafiken men också för godstrafiken. Utifrån den debatt vi för här nu men också utifrån den diskussion som vi förde i miljö- och jordbruksutskottet med anledning av konsekvenserna av stormen i ser vi nu att vi har brist på rullande material. Vi har brist på godståg, vi har brist på vagnar till godståg och vi har ibland brist på persontåg. Låt oss fundera över om fördelningen mellan infrastrukturen i sig och det som ska gå på infrastrukturen är rimlig som den är , eller om vi också ska kunna avsätta en del pengar till rullande material och se det som en del i en helhet på den stora satsning som vi nu gör på infrastruktur. 30 (): och regeringen har det nationella ansvaret för att det är möjligt att bo och leva i hela landet och för att kommunikationerna fungerar. Det behövs uppenbarligen kriterier för vilken typ av trafik som staten ska stötta. Det verkar som om det i det socialdemokratiska och likaledes i den myndighet som har sorterat under denna regering snarare har varit först-till-kvarn-principen, ad hoc och lite paniktänkande som har rått än en långsiktig medvetenhet om vilka investeringar som behövs för vårt lands framtid. Denna kortsiktighet, som på något sätt kröns av hotet om indragningen för Tåg i Bergslagen, som själv har medgett här är kortsiktigt och står i strid med de transportpolitiska målen, får förödande konsekvenser för den här bygden och regionen. Den får också förödande konsekvenser långsiktigt för vårt lands möjlighet att växa och utvecklas hur mycket tillväxt man än pratar om. Självfallet ska myndigheter skötas, och ansvaret för att myndigheter sköter sig ligger inte på Statskontoret utan på regeringen. Därför får nog regeringen tänka om ordentligt så att det blir ordning och reda och långsiktighet framöver. Jag noterar, herr talman, att inte på något som helst sätt har gett något besked om hur regeringen ser på Bergslagen och tågtrafiken där. Den passivitet som har varit så utmärkande för regeringens politik fortsätter också i denna debatt. Det är, herr talman, ingenting annat än ett svek. Det är ett svek mot de människor som berörs, och det är ett svek som Socialdemokraterna och stödpartierna givetvis kommer att få stå till svars för såvida nu inte tänker om och tar sitt ansvar i handling och inte bara i ord. 31 (): Statsrådet berättade att hon inte följer minsta motståndets lag. Nej visst, så är det nu! Hon följer inte längre den lagen. Men är vi lite grann vid vägs ände. Det som har gett upphov till den situationen, att vi nu är vid vägs ände, är att regeringen har följt minsta motståndets lag och lagt åtagande på åtagande på Rikstrafiken. är vi i en situation med akuta problem med ekonomin för Rikstrafiken. Vi har fortfarande inget svar på hur stor neddragningen för Tåg i Bergslagen blir. Eventuella aviseringar om räddning lyser helt med sin frånvaro, utan det är fråga om neddragning. Frågan är bara hur stor den blir. Det beskedet har vi inte. Det blir alltså inte någon räddning. Statsrådet kan inte heller ge ordentligt besked om huruvida det blir någon omprövning av regeringsarbetet, det vill säga mer av övertänk över hela nationen innan man går in i nya åtaganden. Möjligen kan vi avläsa det i resonemanget om att det ska ske mer tänkande om infrastruktursatsningen så att det blir en vettig fördelning mellan satsningen på infrastruktur och det som ska gå på infrastrukturen. Om jag ska försöka vara positiv fanns det faktiskt en ansats i regeringsbeslutet från , där man åtminstone tyckte att det var angeläget att man noga skulle följa upp och utvärdera upphandlingen av trafiken i Tåg i Bergslagen. Så står det faktiskt i beslutet. Det har inte regeringen och gjort . Statskontorsrapporten är av sent datum. Det finns en stor och lång historia där man bara har låtit det gå. Frågan kvarstår: Blir det någon omprövning av regeringsarbetet med tanke på Statskontorets kritik? Kommer regeringen att börja ta i sin myndighet, Rikstrafiken? 32 (): När jag talade med en av de mer kända järnvägsoperatörerna betonade han att tillgänglighet ger ökad trafik. Det har han också visat . visar han det på flera sträckor i Tåg i Bergslagen, och jag tror att det är sant. Statsrådet och jag har samma uppfattning, och det gläder mig, om att det är rätt inriktning att komma i gång och skapa förtroende för att få en trafik som gör att människor är angelägna om att åka tåg. Därför är det här en viktig strategisk fråga för hur vi ska kunna öka möjligheterna för långsiktigt hållbara persontransporter miljömässigt, ekonomiskt och socialt. Det är också en viktig fråga för hur vi ska kunna reparera de luckor som skapats genom tidigare misslyckanden inom inte minst tågtrafiken. Jag tycker att statsrådet visar en tydlig insikt när det gäller problem, behov och möjligheter. Men statsrådet är, liksom vi alla, trängd av den bistra budgetsituation som regeringen försatt sig i. Jag vill tacka för det här samtalet, den här diskussionen och debatten. Jag lovar att göra allt vad jag kan för att få mitt parti att medverka till att en bättre balans kan uppnås mellan uppgifter och resurser för Rikstrafiken. Jag tror att det bör vara en gemensam inriktning att skapa resurser så att människor, som det ju handlar om ytterst här, på ett bättre sätt kan utvecklas, höja sin kompetens, söka nya arbetsmöjligheter och ta hem kunskap till sin region, inte minst på landsbygden, för att hela ska leva och utvecklas. 33 Statsrådet (): Utgångspunkten för Rikstrafikens uppdrag och för hela transportpolitiken är att se hur trafikslagen kan komplettera varandra och vilket trafikslag som passar bäst var. Jag tror inte att det råder några delade uppfattningar om att i vårt geografiskt stora land behövs alla trafikslag. Men i Rikstrafikens uppdrag finns det en tydlig fokusering på att de ska knyta ihop regioner. I det arbete som Rikstrafiken nu gör som operativ myndighet det är alltså Rikstrafiken som upphandlar och förhandlar, inte tittar de också på hur trafikslagen kan komplettera varandra. Jag vill vara tydlig mot och alla som lyssnar på denna debatt och säga att vi kommer att se framför oss hur till exempel flyget ska ha en större roll i norra när det gäller Rikstrafikens åtaganden och en mindre roll i . I spelar tågtrafiken en större roll än flyget för att knyta ihop kommuner och regioner. Jag utesluter inte att när Rikstrafiken är klar med sitt grannlaga och svåra men viktiga arbete och regeringen också har kunnat stötta Rikstrafiken i det genom att vara tydliga med vilka sträckor man ska upphandla och vilka man inte ska upphandla, kommer vi också att se en tydligare renodling mellan de trafikslag som upphandlas och de platser som det handlar om. Överläggningen var härmed avslutad. 10 § Svar på interpellation 2004/05:245 om tågtrafiken längs Uven 34 Statsrådet (): har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att säkerställa god trafik och hög trafiktäthet längs Uven (UppsalaSalaVästeråsKolbäckEskilstunaNorrköping) och vilka åtgärder jag avser att vidta för att Rikstrafiken ska få möjlighet att även framgent stödja Uven. Låt mig börja med att säga att jag har betonat att tåget är ett viktigt transportmedel för daglig pendling på lite längre sträckor. Jag håller därför med om att vi måste värna om att upprätthålla goda och varaktiga järnvägsförbindelser som ger långsiktigt tillförsiktliga pendlingsmöjligheter i områden där vi har integrerade arbetsmarknader. En viktig insats för att åstadkomma detta är de stora infrastruktursatsningar som staten gjort och kommer att göra i både på väg- och järnvägssidan. Jag tänker bland annat på , , E 18 och E 20 men också på den kommande Mälartunneln genom centrala . Rikstrafiken har uppdraget att vid behov upphandla transportpolitiskt motiverad interregional persontrafik som inte upprätthålls i trafikhuvudmännens regi och där det saknas förutsättningar för kommersiell drift. Rikstrafikens hela verksamhet, inklusive trafikupphandlingar, bygger alltså på att verka för de transportpolitiska målen som har slagit fast. Rikstrafiken befinner sig nu i en svår situation och har överskridit sina anslagna medel. För att täcka de ökade utgifterna tillförs Rikstrafiken extra medel på för . Trots detta krävs besparingsåtgärder för att inte anslagna medel ska överskridas även detta år. På grund av den uppkomna situationen ser Rikstrafiken över hela sin upphandlings- och stödverksamhet. Syftet är att identifiera möjliga besparingsåtgärder. Ett problem är att Rikstrafiken i många fall är bunden av trafikavtal som löper . Det är ett faktum som tyvärr minskar myndighetens handlingsfrihet på kort sikt. Rikstrafikens besparingsåtgärder omfattar alla trafikslag. Jag utgår ifrån att Rikstrafiken i sina överväganden fullt ut beaktar myndighetens transportpolitiska uppdrag. Det gäller naturligtvis även överväganden som Rikstrafiken har gjort rörande trafiken längs Uven. Regeringen och regionerna arbetar för en långsiktigt hållbar positiv regional utveckling. Regionen och dess aktörer har det huvudsakliga ansvaret att själva prioritera och planera sina satsningar inom ramen för sitt regionala utvecklingsprogram och sitt regionala tillväxtprogram. Särskilt i finns även andra samverkansaktiviteter där till exempel arbetar med regionens utveckling och långsiktiga tillväxt. 35 (): Jag vill inledningsvis tacka statsrådet för svaret på min interpellation. betyder mycket för utveckling och tillväxt. av den svenska ekonomin och av befolkningen finns i . Fram beräknas befolkningen öka med ytterligare 600 000800 000 invånare. är också den viktigaste tillväxtmotorn i . Tillväxten har det varit dubbelt så hög som i övriga landet. Stannar eller minskar utvecklingen i innebär det ett hårt slag mot svensk samhällsekonomi och får förödande konsekvenser för regionens möjligheter att bidra till övriga landet. Hela landet drabbas om inte utvecklas på önskvärt sätt. Det ligger därför i allas intresse att utvecklas. För att klara behovet av arbetskraft och bostäder måste regionen ses som en helhet och då är kommunikationerna A och O. Därför är det bra att statsrådet håller med mig om att goda och varaktiga järnvägsförbindelser som ger pendlingsmöjligheter mellan integrerade arbetsmarknader är viktiga och behöver värnas. Låt oss utgå från det i den fortsatta diskussionen. Då kan kanske staten inta en konstruktiv roll i utvecklingen. Trafiken i Tåg i och Tåg i Bergslagen får medfinansiering från Rikstrafiken. hotas tvärförbindelsen Uven, UppsalaSalaVästeråsKolbäckEskilstunaNorrköping. Uven är den länk som binder samman en stor del av . Men den fyller också rollen av att länka till stora järnvägslinjer och stambanorna. Då ska inte den länken slås sönder. finns starka farhågor om att så kommer att ske. Det vore allvarligt för dagpendlare på till exempel sträckorna SalaUppsala, SalaVästerås, UppsalaVästerås, VästeråsEskilstuna, KolbäckVästerås och KolbäckEskilstuna men också för hela regionen, eftersom Uven binder samman det befolkningstäta, men också utspridda området som finns längs sträckan. Uven är ett typexempel på den sorts tvärförbindelse som binder ihop flera arbetsmarknader, flera högskolor och universitet fyra lärosäten närmare bestämt. Det är den typ av förbindelse som staten måste vara med och ta ansvar för. Det går inte att bara lämna detta till länstrafikhuvudmännen och tro att det ska lösa sig. Det är oansvarigt och att abdikera från sitt ansvar. Staten har ett större ansvar än så. Det handlar om tillväxt, utveckling, studier och arbete. Det handlar om jämställdhet och jämlikhet eftersom kvinnor, unga och äldre är de som oftast saknar daglig tillgång till bil och därför behöver väl fungerande tåg. Det är kanske särskilt viktigt just i , därför att rakt igenom denna bygd går Uven, som skulle kunna utvecklas mer med bättre spårstandard och fler och bättre tåg vilket skulle öka regionens utvecklingskraft och gagna landet. Det är en sådan utveckling som behövs, inte en avveckling. Det talas ibland om Uven som en trafik för lokaltrafik. Men det är det inte. Det är bland mycket annat en matartrafik till större nationella järnvägar. Som västmanlänning kan jag berätta om hur jag tagit Uven till och där klivit på stora tåget till . Uven går faktiskt fullt ut att jämföra med en flyglinje till som matar till de stora linjerna. Då borde också staten betrakta Uven på det sättet och ta till vara linjen och se till att den även fortsättningsvis får finnas och utvecklas till gagn för till gagn för . Då går det inte att bara skylla ifrån sig och låta någon annan ta ansvaret. Kan statsrådet ge ett positivt besked här ? Kommer staten att ta sitt ansvar och medverka till en bra lösning för Uven? 36 (): Statsrådet och jag hade en debatt i den här frågan . Det var en positiv debatt, och jag hade stora förväntningar på en bra lösning av Uvenfrågan efter den debatten. Statsrådets slutkommentar var då att många av ledamöter kommer att agera som effektiva blåslampor på mig och på regeringen i övrigt i denna fråga, och naturligtvis är det så. Det är ju därför vi står här . Jag konstaterar nämligen att svaret på den här interpellationen är längre från lösningen än jag upplevde svaret , och det beklagar jag. Uventrafiken är inte jämförbar med trafiken på och . Här är det tvärgående förbindelser, och här är det inte som på och medelålders välutbildade herrar som är elitpendlarna, utan här är det främst kvinnor som pendlar. Uventrafiken har en regionalpolitisk betydelse. Regeringens ansvar via Rikstrafiken är därför framträdande, men givetvis har också regionen ett ansvar. I debatten deltog bland annat Uppsalatrafikens ordförande. Även hon såg problemet och skulle positivt se över frågan utifrån länshuvudmannens synvinkel. Det är ju så att betalar, vid sidan av Rikstrafiken, Lokaltrafik och Sörmlandstrafiken till Uven. Det är 16,7 miljoner för Rikstrafiken, 12 ½ miljoner för och 2 ½ miljoner för Sörmlandstrafiken. Länshuvudmännen i och betalar ingenting detta trots att de underskottslinjer som egentligen finns på sträckan är UppsalaSala respektive KatrineholmNorrköping. Vi har alltså ett förhandlingsläge som borde kunna mynna ut i positiva resultat i den här frågan.