prop · GS03132 · 2005-03-21 00:00:00 — I arbetstidslagen finns förutom straffbestäm- melser en skadeståndssanktion i 24 a § för arbetsgivaren vid brott mot den s.k. EG-spärren i 3 § fjärde stycket. Någon motsvarande skadestånd- skyldighet är inte föreslagen i vägarbetstidslagen. De i detta avsnitt före- slagna straffbestämmelserna gäller i stället i samtliga fall där en arbets- givare brutit mot bestämmelserna i lagen. Regeringens förslag: Om en arbetsgivare har överträtt bestämmelserna om övertid utan att ha stöd i kollektivavtal eller ha fått dispens, skall en övertidsavgift få tas ut av den fysiska eller juridiska person som utövar den verksamhet i vilken överträdelsen har begåtts. Avgiften skall kunna sättas ned eller efterges om det finns särskilda skäl. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: anser att även brott mot reglerna om mertid bör medföra sanktioner. Skälen för regeringens förslag: Eftersom regler om övertid mot- svarande de som finns i arbetstidslagen (1982:673) har föreslagits införas i den nya lagen, se avsnitt 7.10, bör också i den nya lagen införas en mot- svarande reglering om övertidsavgifter. har ansett att även brott mot reglerna om mertid bör medföra sanktioner. Regeringen vill påminna om att de materiella reglerna om mertid har i princip samma innehåll som motsvarande bestämmelse i arbetstidslagen. Brott mot reglerna om mer- tid i arbetstidslagen kan inte medföra någon avgift. En arbetsgivare som bryter mot bestämmelserna om mertid kan däremot, på samma sätt som enligt arbetstidslagen, dömas till ansvar enligt de föreslagna straffbe- stämmelserna, se avsnitt 7.12. Utgångspunkten vid utformningen av den nya lagen har varit att de regler som har sin förebild i bestämmelser i arbetstidslagen inte skall förändras mer än nödvändigt vare sig till lydelse, innehåll, syfte eller praktiska tillämpning. Regeringen anser där- för inte att det finns några skäl att införa avgifter för brott mot bestäm- melserna om mertid. Regeringen föreslår att regler om övertidsavgift tas in i 2829 §§. Regeringens förslag: beslut i dispensärenden eller beslut om tillstånd om nödfallsövertid skall få överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd skall krävas vid överklagande till kammarrätten. Andra beslut som har meddelat enligt vägarbets- tidslagen skall få överklagas hos regeringen. För att ta till vara arbetstagarnas intresse i ett ärende skall dispens- eller tillståndsbeslut få överklagas av huvudskyddsombud eller, om något sådant ombud inte finns, av annat skyddsombud. Finns det inte något skyddsombud, skall en arbetstagarorganisation få överklaga ett sådant beslut i den mån saken rör medlemmarnas intresse och organisationen har yttrat sig i ärendet. skall få förordna att dess beslut skall gälla omedel- bart. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Inga remissinstanser har framfört några syn- Skälen för regeringens förslag: Utgångspunkten vid utformandet av den nya lagen har varit att eftersträva enhetlighet med arbetstidslagen (1982:673) i så stor omfattning som möjligt. Enligt arbetstidslagen gäller att beslut i dispensärenden eller beslut om tillstånd om nödfallsövertid får överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Pröv- ningstillstånd krävs därvid vid överklagande till kammarrätten. Andra beslut som har meddelat enligt arbetstidslagen får överklagas hos regeringen. Då några skäl för att någon annan ordning inte kan anses föreligga bör även överklagandebestämmelserna i den nu föreslagna lagen vara desamma som i arbetstidslagen. beslut i dispensärenden eller beslut om tillstånd om nödfallsövertid skall därför få överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd skall krävas vid överklagande till kammarrätten. Andra beslut som har meddelat skall få överklagas hos regeringen. Av samma skäl som ovan och på samma sätt som i arbetstidslagen bör vidare, för att kunna ta till vara arbetstagarnas intresse i ett ärende, sådana dispens- eller tillståndsbeslut få överklagas av huvudskydds- ombud eller, om något sådant ombud inte finns, av annat skyddsombud. Finns det inte något skyddsombud, bör en arbetstagarorganisation få överklaga ett sådant beslut i den mån saken rör medlemmarnas intresse och organisationen har yttrat sig i ärendet. bör slutligen få förordna att dess beslut skall gälla . Regler om detta föreslås införas i 3032 §§. Regeringens förslag: Den nya lagen samt ändringarna i övriga lagar skall träda i kraft . Utredningens förslag: Utredningen har föreslagit att den nya lagen skall träda i kraft . Remissinstanserna: Inga remissinstanser har framfört några syn- punkter. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 14 skall medlems- staterna anta de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa direktivet . Vägarbetstidsdirektivet har ett nära samband med det allmänna arbets- tidsdirektivet, se avsnitt 5.1. Vissa bestämmelser i det allmänna arbets- tidsdirektivet, som i flera fall dessutom har sin direkta motsvarighet i vägarbetstidsdirektivet, kommer att genomföras i svensk rätt genom lag- ändringar som kommer att träda i kraft , se prop. 2003/04:180 s. 48, bet. 2004/05:AU3, rskr. 2004/05:158. Det allmänna arbetstidsdirektivet skulle i och för sig ha varit genomfört , och det har konstaterats att har brustit i sitt genomförande av direktivet. På grund av det nära sambandet mellan dessa direktiv och de lagändringar som är föreslagna för att genomföra respektive direktiv vore det dock olämpligt om genomförandet av direk- tiven inte kan ske . Regeringen vill dock betona att den tar principen att EG-direktiv skall genomföras i rätt tid på största allvar. Om ett medlemsland genomför ett direktiv senare än övriga medlemsländer kan t.ex. snedvridningar i kon- kurrensen tillfälligtvis uppstå. Sådana snedvridningar och andra negativa effekter i förhållandet mellan de olika medlemsländerna kan emellertid uppstå även om samt- liga medlemsländer genomför ett direktiv , eftersom det inte finns några hinder mot att genomföra direktivet före utsatt tid. I avsnitt 9 redogörs vidare för att genomförandet av direktivet på den svenska vägtransportmarknaden i flertalet fall i praktiken inte torde få några nämnvärda direkta konsekvenser eftersom i många avseenden gäller regler i kollektivavtal som innebär striktare begräns- ningar av arbetstidsförhållandena än vad som följer av vägarbetstids- direktivet och den föreslagna nya lagen. Regeringen föreslår således att den nya lagen samt ändringarna i övriga lagar skall träda i kraft , dvs. som genomförandet av vissa bestämmelser i det allmänna arbetstidsdirektivet träder i kraft. De eventuella olägenheter som denna mindre försening eventuellt skulle kunna medföra övervägs enligt regeringen av fördelarna med ett gemensamt ikraftträdande. Några övergångsbestämmelser tillåts inte i direktivet och är inte aktuella i övrigt. 9 Kostnader och andra konsekvenser Staten, kommunerna och landstingen Förslagen påverkar inte statens kostnader eller intäkter. För de kommuner eller landsting som har busslinjer kan kostnaderna påverkas i viss mån då trafik på sådana linjer omfattas av den striktare regleringen i den nya lagen jämfört med arbetstidslagen (1982:673). Eftersom många kollektivavtal innehåller en reglering av arbetstiden på samma nivå som i den nya lagen kan det dock antas att de ekonomiska konsekvenserna blir begränsade. Förslagen torde inte heller ha några nämnvärda samhällsekonomiska konsekvenser. Det arbete som omfattas av den nya lagen har tidigare reglerats i arbets- tidslagen. Samma typer av beslut som kan överklagas till de allmänna förvaltningsdomstolarna enligt arbetstidslagen kan överklagas enligt den nya lagen. Även den nya lagens straffbestämmelser är utformade med arbetstidslagen som förebild. De materiella regler som har tillkommit i den nya lagen avser bestämmelser om maximal veckoarbetstid, tidsbe- stämda raster, begränsning av nattarbete och registrering av arbetstid. En skyldighet att föra anteckningar om arbetstiden finns dock redan i arbetstidslagen, dock med en möjlighet till undantag genom kollektiv- avtal. Antalet mål i de allmänna förvaltningsdomstolarna och i de allmänna domstolarna torde därför öka ytterst marginellt till följd av den nya lagen. Den ökning av antalet mål som den nya lagstiftningen even- tuellt kommer att medföra bedöms i vilket fall som helst rymmas inom befintliga anslag. Det arbete som omfattas av den nya lagen har tidigare reglerats i arbets- tidslagen och arbetsgivarna har varit tvungna att föra anteckningar om vissa delar av arbetstiden. tillsyn enligt arbetstids- lagen omfattar dessa anteckningar och polisen har handräcknings- skyldighet enligt den lagen. I den nya lagen om arbetstid vid visst väg- transportarbete införs krav på att registrera ytterligare delar av arbets- tiden. Eftersom en skyldighet att föra anteckningar om arbetstiden redan finns i arbetstidslagen, dock med en möjlighet att avtala bort i kollektiv- avtal, samt antalet företag som skall kontrolleras inte ökar med den nya lagen torde antalet handräckningsärenden för polisen knappast bli fler än . Möjligheten att begära handräckning enligt den nya lagen är dess- utom mer begränsad jämfört med arbetstidslagen. Förslaget om eventuell hjälp från polismyndighet att kontrollera arbetsgivarnas register med arbetstider etc. bedöms i vilket fall som helst rymmas inom befintliga anslag. Konsekvenser för företag allmänt, konkurrensfrågor, m.m. De nya reglerna torde generellt sett inte innebära något behov av större förändringar av de arbetstidsförhållanden och den bemanning som gäller inom vägtransportbranschen. Vägarbetstidsdirektivet anger de yttre ramarna för hur mycket arbetstid som får tas ut. I många avseenden gäller som ovan nämnts regler i kollektivavtal som innebär striktare begränsningar av arbetstidsförhållandena än vad som följer av vägarbetstidsdirektivet och den föreslagna nya lagen. Det torde innebära att reglerna i vägarbetstidslagen i flertalet fall inte får några nämnvärda direkta konsekvenser. För vissa arbetstagare, de som under vissa perioder har mycket arbetstid och som arbetar långa arbetspass, kan reglerna medföra vissa begränsningar. Om detta kommer att leda till ökade kostnader för företagen och hur stora de i så fall blir är mycket svårt att bedöma. De regler som tas över från arbetstidslagen kommer fortsatt vara helt dispositiva till förmån för kollektivavtal. Detta kommer även att gälla de regler som följer av vägarbetstidsdirektivet, i den utsträckning som direk- tivet medger. Betydande möjligheter kommer alltså att finnas att anpassa reglerna i kollektivavtal. Den bestämmelse som från kostnadssynpunkt skulle kunna få betydelse för t.ex. godstransportarbetet, är den som avser begränsning av arbetstiden om nattarbete utförs. En betydande del av godstrafiken natte- tid bedrivs enligt ett schema som innebär att arbetstiden för förarna för- läggs med i sträck. Beroende på vägtransporternas natur uppstår ibland förseningar och arbetstiden utsträcks då till fler än . De transporter som kommer att omfattas av begränsningen av arbetstiden , kan därför eventuellt behöva organiseras om i något avseende, såvitt inte avvikelser från detta överenskoms i kollektivavtal. Vilka eventuella merkostnader en omorganisation skulle medföra är dock mycket svårt att bedöma. Ett av vägarbetstidsdirektivets tre syften är tillnärmning av kon- kurrensvillkoren. Det faktum att reglerna givits i form av ett minimi- direktiv, vars regler i stor omfattning skall kunna avvikas ifrån, och inte en tvingande EG-förordning, gör som nämnts att det kan bli delvis olika regler som kommer att gälla i EU- och EES-länderna. En studie av som presenterades 199930 visade att de svenska vägtransportföretagen har en ansträngd konkurrenssituation. Svenska åkerier som är verksamma på konkurrensutsatta marknader har ett ca 20 kalkylmässigt högre kostnadsläge än utländska konkurrenter. pekade på huvudsakligen tre kostnadsposter, som var och en bedömdes väga lika tungt, för vilka betydande kostnadsskillnader tycktes finnas, nämligen rörliga kostnader för bränsle, däck, service och underhåll, förarkostnader, samt företagskostnader (central administration och kalkylmässig vinst). Enligt studien stod fordons- och dieselskatten för en liten del av kostnadsskillnaden. Vidare nämndes i studien en jäm- förelsevis låg bolagsskatt, men däremot höga arbetsgivaravgifter i jäm- förelse med de viktiga konkurrentländer som ingick i undersökningen. 30 Se Åkerinäringens kostnadsstruktur och konkurrenssituation, Redovisning av ett regeringsuppdrag, Delrapport 1, (), Enligt uppgift från är resultatet av studien fort- farande aktuellt. Utformningen av den arbetsrättsliga lagstiftningen finns dock inte med som förklaring till skillnader i . Det måste dock antas att väsentligt mer långtgående skyddsregler, eller omvänt, väsentligt sämre skydd från arbetstagarsynpunkt, har betydelse på kon- kurrensutsatta marknader såsom viss del av vägtransportsektorn. Trafiksektionen påpekar att det finns en risk för utflaggning, dvs. att svenska företag flyttar sitt kontor till det land som erbjuder det billigaste kollektivavtalet och anser att problemet bör belysas ytterligare. Förslaget till lagstiftning fastslår i princip endast direktivets minimi- regler. De regler som föreslås försämrar således i sig inte de svenska företagens konkurrenssituation i förhållande till andra EU- och EES- länder. Reglerna kan dock skärpas i kollektivavtal. Eftersom vägarbets- tidsdirektivet är ett minimidirektiv är det ofrånkomligt att regelverket kan komma att se olika ut inom EU/EES. Risken att arbetsgivarna utnyttjar regelverket i de länder som erbjuder t.ex. de för arbetsgivarna bästa kollektivavtalen och därefter utnyttjar sin rätt till cabotage kommer naturligtvis att finnas. Regeringen anser dock att genom att föreslå att å ena sidan i lag endast fastslå miniminivåerna och därmed inte försämra företagens konkurrenssituation i onödan, och å andra sidan i enlighet med rådande praxis på det arbetsrättsliga området tillåta skärpande regler i kollektivavtal, har uppnått en avvägning som har accepteras av majori- teten av parterna. Att inte tillåta några striktare regler än de som anges i direktivet leder naturligtvis till att svenska åkeriföretag i åtminstone denna aspekt inte tappar i konkurrens i förhållande till andra länders företag. Den skyddsnivå som då kommer att gälla i torde emellertid i många fall upplevas som för låg, bl.a. i förhållande till vad som tidigare gällt. Det finns således goda skäl för att låta den nya lagen vara dispositiv. Som nämndes torde inte den lagstiftning som föreslås generellt innebära några väsentliga förändringar av de rådande arbetstidsförhållan- dena i branschen. Förslagen innebär dock vissa förbättringar från arbets- miljösynpunkt. I avsnitt 7.4 har föreslagits en maximigräns för hur mycket arbetstid som får tas ut . Gränsen läggs, i enlighet med vägarbetstids- direktivet, . Denna gräns gäller inte, också det i enlighet med direktivet, vid internationella persontransporter som inte är linje- trafik. EG-förordningen 3820/85 medger enbart i körtid. får dock körtiden uppgå till högst . Dessutom medger arbetstidslagen ytterligare arbets- tid. Arbetstiden begränsas emellertid av de kollektivavtal som gäller inom branschen. Från lagstiftningssynpunkt innebär dock veckobegräns- ningen en skärpning. I praktiken torde denna skärpning bara ha betydelse i enstaka fall. Generellt gäller som nämnts andra förhållanden. En annan del i förslaget som kan ha positiv betydelse från hälsosyn- punkt, och även från trafiksäkerhetssynpunkt, är begränsningen av arbetstiden vid nattarbete. Trötthetsfrågor i vägtrafiken är ett dolt men förmodligen stort trafiksäkerhetsproblem, som också Vägtrafikinspek- tionen inom har påpekat. Bestämmelsens utformning gör att alla arbetstagare som utför arbete kommer att omfattas av en tiotimmarsbegränsning av sin dygnsarbetstid. Utgångspunkten för , perioden mellan kl. 1.00 och kl. 5.00, täcker den tid då människor i fysiologiskt och medicinskt hänseende är minst aktiva och följaktligen i störst behov av vila och begränsning av arbetstidens längd. Det är också viktigt att uppmärksamma att förslaget innebär att arbets- tiden för varje arbetstagare som omfattas av den nya lagen skall regi- streras. På varje berört företag skall finnas en dokumentation av arbets- tidsförhållandena. kan den bestämmelse i arbetstidslagen som säger att arbetsgivaren skall föra anteckningar om jourtid, övertid och mertid, frångås genom kollektivavtal. Bestämmelsen om registrering av arbetstid i vägarbetstidslagen blir dock inte dispositiv. Detta torde vad gäller såväl myndighetstillsyn som möjligheter för de fackliga organisationerna att ta del av arbetstidsförhållandena på företagen vara en förbättring i arbets- miljöhänseende. i anser att en uppföljning av den nya lagen bör göras. Regeringen erinrar därvid om att medlemsstaterna enligt artikel 13 i vägarbetstidsdirektivet skall överlämna en rapport till kommissionen om genomförandet av direktivet med uppgift om de ståndpunkter som arbetsmarknadens parter företräder. Kom- missionen skall enligt samma artikel utarbeta en rapport om medlemsstaternas genomförande av direktivet och om utvecklingen inom det berörda området. En uppföljning av den nya lagen kan således med fördel göras inom ramen för de rapporter som skall upprättas enligt direktivet. Antalet småföretag i åkeribranschen är ganska stort. Huvuddelen av dessa torde dock vara egenföretagare. Inom godstransportsektorn har de medelstora och större åkerierna ökat i antal . Andelen små företag är dock fortfarande stort. hade ca 5 500 åkerier endast en lastbil över med yrkestrafikmärke. Antalet åkerier med mellan två och fem bilar var ca 3 400. Detta av ett totalt antal åkerier om drygt 10 000. I huvudsak torde samma kommentarer som givits för företagen allmänt vara relevanta för de mindre företagen. Några tillägg bör emellertid göras, vilka sammanhänger med de små företagens lägre administrativa kapacitet. Nya eller ändrade lagregler tar relativt sett mer tid i anspråk för det mindre företaget att tillämpa. Regelverket på vägtransportområdet, vad gäller arbetstid och kör- och vilotider, är omfattande och komplext. För- slaget att införa en ny vägarbetstidslag och helt undanta det arbete som omfattas av den nya lagen från arbetstidslagen läggs som nämnts i förenklingssyfte. Att samla alla arbetstidsregler för visst vägtransportarbete i en lag och att anknyta tillämpningsområdet till EG-förordningen 3820/85 och AETR-överenskommelsen, torde underlätta överblick och göra lagstift- ningen enklare att tillämpa, inte minst för de mindre företagen. 2004/05:132 sak torde följa av att den föreslagna nya lagen klargör vilka regler som faktiskt gäller, där det kan anses råda oklarhet, dels beroende på att vissa av arbetstidslagens regler är allmänt hållna, dels beroende på att det i arbetstidslagen och i EG-förordningen 3820/85 finns regler om i stort sett samma sak, t.ex. i fråga om rast och veckovila. menar att genomförandet av direktivet kommer att innebära nya administrativa bördor för företagen även om man har försökt att reducera dessa genom att skapa en ny samlad arbets- tidslag. Samma arbetsgivare kan också behöva tillämpa både arbets- tidslagen och den nya vägarbetstidslagen. Nämnden beklagar att det inte har gjorts någon kostnadsberäkning av företagens administrativa kost- nader. Det hade behövt göras mer omfattande och detaljerade beräk- ningar för att ge en någorlunda rättvisande bild av vad förslagen innebär jämfört med dagens regelverk. Vägarbetstidsdirektivets regler måste genomföras. Regeringen anser att förslaget, så långt det är möjligt med beaktande av de krav som ställs i direktivet, inte ställer några onödiga krav på företagarna. Genom in- förandet av en ny lag där alla relevanta regler om arbetstiden samlas blir den ökade mängden regler som skall tillämpas minsta möjliga. Den största praktiska skillnaden för företagen torde möjligen vara den ökade mängd information som arbetsgivarna är tvungna att registrera i för- hållande till nuvarande regelverk. Särskild konsekvensanalys (SimpLexförordningen) Beträffande de frågeställningar som skall analyseras enligt 3 § förord- ningen (1998:1820) om särskild konsekvensanalys av reglers effekter för små företags villkor (SimpLexförordningen) kan följande nämnas. I svensk rätt saknas regler som ger den enskilde samma skydd som dem som finns i vägarbetstidsdirektivet. Nya regler behöver följaktligen införas i svensk rätt. Det saknas förutsättningar att genomföra reglerna genom kollektivavtal och det har prövats olika sätt att genomföra bestämmelserna i författningsform (se avsnitt 7.1). Förslagen är utformade så att förenklingsmöjligheter utnyttjas, t.ex. i form av att införa en ny samlad arbetstidslag för sådant arbete som omfattas av direktivet och undanta allt sådant arbete från arbetstidslagen. Den nya vägarbetstidslagen kommer därmed att tillämpas för samma arbete som EG:s kör- och vilotidsregler i EG-förordningen 3820/85. Ändras tillämpningsområdet för de senare, ändras lagens tillämpnings- område automatiskt. Förslaget är också harmoniserat så långt det är möjligt med bestämmelserna i nämnda EG-förordning (jfr t.ex. förslagen till bestämmelser om nattarbete och rast i den nya lagen, avsnitt 7.5 respektive 7.6). Den nya lagen kommer dock att medföra följande nya administrativa moment för företagen. All arbetstid skall registreras av arbetsgivaren och registren skall sparas . Enligt arbetstidslagen (som tidigare gällde för denna kategori anställda) behöver endast övertid och mertid anteck- nas. Genom den nya lagen tillkommer således krav på att registrera även ordinarie arbetstid och att spara alla anteckningar om all arbetstid. merarbete som detta kommer att medföra för arbetsgivaren torde dock vara begränsat eftersom redan kravet att anteckna övertid och mertid i princip kräver att anteckningar även förs om den ordinarie arbetstiden. Dessutom förs förmodligen i praktiken anteckningar om den ordinarie arbetstiden för att få underlag för t.ex. lönehanteringen, och den dokumentation som redan tas fram genom tillämpningen av EG-förord- ningarna 3820/85 och 3821/85 bör också i många delar kunna användas. För arbetsgivaren torde det dock ändå bli fråga om att samla ihop sådan dokumentation och kanske i vissa fall komplettera den, för att registreringskraven i den nya lagen skall anses tillgodosedda. Vidare gäller enligt den nya lagen att arbetsgivaren skriftligen skall begära information av arbetstagaren om arbete hos annan arbetsgivare. Som har nämnts i avsnitt 7.4 kan detta ske t.ex. genom att arbetsgivaren i samband med anställningens ingående skriftligen informerar arbets- tagaren om att denne skall inkomma med skriftlig uppgift om arbete hos annan arbetsgivare. Arbetsgivarens begäran kan då avse dels vad som då är aktuellt men även att arbetstagaren skall lämna sådan information om det skulle bli aktuellt med arbete för annan eller andra arbetsgivare. Normalt bör det alltså bli fråga om att begära sådan information endast . Om detta som nämnts görs vid anställningens ingående då även andra dokument skall hanteras bör något större merarbete knappast uppstå för arbetsgivaren. Merarbetet består framför allt i att arbetsgivaren skall skriva ut den skriftliga förfrågan som skall överlämnas till arbetstagaren. Slutligen innebär de nya reglerna att arbetsgivaren är tvungen att räkna ut den anställdes genomsnittliga arbetstid under en fyra- eller sex- månadersperiod. Denna uppgift behöver göras dels i förväg vid t.ex. schemaläggningen. I förekommande fall kan dock en kontrollräkning behöva göras under arbetets utförande om t.ex. övertid eller mertid före- kommer, för att se att bestämmelserna om maximal veckoarbetstid inte överskrids.