prop · GS03156 · 2005-05-24 00:00:00 — Vidare stadgas att om bestämmelserna i lagen (1998:958) om vilotid för sjömän inte efterlevs på visst sätt eller väder- och sjöförhållandena är så ogynnsamma att resan skulle innebära allvarliga risker för människor eller miljön, nyttjande- förbud får meddelas. Med anledning av det sagda bör två nya punkter införas i 6 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen. Såsom tidigare nämnts föreskrivs i 6 kap. 11 § samma lag att om det inte finns tillräckliga skäl att meddela ett förbud (enligt 1 §), får myndig- heten i stället förelägga fartygets redare eller ägare att avhjälpa bristen eller uppfylla kravet . Genom den föreslagna ändringen i 1 § kommer även de i ändringen föreslagna förhållandena att omfattas av Prop. 2004/05:156 möjligheten att meddela fartyget sådant föreläggande. 5.2Åtgärder mot svenska fartyg som inte uppfyller före- skrivna krav på sjöfartsskydd Regeringens förslag: Om det finns skälig anledning att anta att ett svenskt fartyg i något väsentligt avseende har brister i sitt sjöfartsskydd som gör att det inte uppfyller föreskrivna krav eller kraven i fartygets skyddsplan, får den som utövar tillsyn över svenska fartyg enligt bestäm- melserna i bilaga 1 och 2 till förordning (EG) nr 725/2004 eller enligt föreskrifter som meddelats med stöd av lagen om sjöfartsskydd meddela 1.förbud mot fartygets resa, 2.förbud mot att utföra viss verksamhet eller använda viss utrustning, 3.förbud mot eller föreläggande att anlöpa eller avgå från en viss uppe- hållsplats. Om det inte finns tillräckliga skäl att meddela ett förbud eller före- läggande får fartygets redare eller ägare föreläggas att vidta åtgärder för att avhjälpa bristen eller uppfylla kravet . Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Juridiska fakultetsstyrelsen vid har ansett att det borde vara tillräckligt med en vitessanktion mot svenska fartyg. har erinrat om sjömännens rättigheter enligt sjömanslagen att frånträda sin befattning om stor fara eller risk för fara föreligger. Sjöfolk har tyckt att även bör kunna vidta de föreslagna åtgärderna. Övriga remissinstanser har tillstyrkt förslaget eller lämnat det utan erinran. Skälen för regeringens förslag I avsnitt 4.3.7 har beskrivits att det i de internationella bestämmelserna om sjöfartsskydd inte finns reglerat vad som händer för det fall tillsyns- myndigheten finner att den egna statens fartyg inte uppfyller kraven på sjöfartsskydd. Att sådana bestämmelser utelämnats beror på att de inter- nationella bestämmelserna huvudsakligen riktar in sig på att reglera förhållanden staterna emellan. Det är därför upp till varje enskild stat att reglera t.ex. frågan om åtgärder eller påföljder avseende dess egna fartyg. Såsom nämnts i avsnitt 4.3.6 har det i lagen om sjöfartsskydd visser- ligen införts ansvarsbestämmelser för att säkerställa att sjöfartsskydds- bestämmelserna efterlevs. Ansvarsbestämmelserna har dock huvud- sakligen en preventiv funktion och löser inte det problem som fartyg och tillsynsmyndighet ställs inför när det konstateras att det finns brister i fartygets sjöfartsskydd. För såväl gods- och passagerarfartyg som mottagande hamnanläggningar är det av synnerlig vikt att inbokade tidtabeller och rutter kan följas för att undvika avbrott i handelskedjan. får givetvis inte de höga krav på landets och fartygets säkerhet som sjöfartsskyddsbestämmelserna syftar till att tillgodose åsidosättas. Förutom att detta skulle äventyra landets egen säkerhet, medför ett åsidosättande av kraven också att fartyget i fråga riskerar att inte tas emot i andra länder. Dessutom är naturligtvis möjligheten att kunna se till att åtgärder vidtas för att kraven på sjöfartsskydd uppfylls en grundläggande förutsättning för att tillsynen skall vara effektiv. Möjligheten att ogiltigförklara fartygets sjöfartsskyddscertifikat finns visserligen också, se avsnitt 4.3.6. Denna möjlighet kan dock inte anses tillräcklig eller fullt ut tjäna sina syften. Risken att fartyget väljer att ändå fortsätta sin resa, dvs. fortsätter utan giltigt certifikat, kan finnas och bör därför undvikas. Det kan också vara så att fartyget i fråga inte har något certifikat som kan ogiltigförklaras. Förutom ogiltigförklaring bör det därför finnas en möjlighet för tillsynsmyndigheten att vidta vissa åtgärder eller förelägga fartyget att vidta åtgärder när brister i sjöfartsskyddet påvisas. Nyttjandeförbud, dvs. förbud mot fartyget att fortsätta sin resa, är den vanligaste åtgärden som vidtas mot ett fartyg som vid tillsyn konstateras ha allvarliga brister. Nyttjandeförbud kan meddelas med stöd av sjätte kapitlet fartygssäkerhetslagen avseende de i den lagen reglerade förhållandena, se närmast föregående avsnitt. Ur administrativ synvinkel är nyttjandeförbudet mindre ingripande än ett återkallande av ett fartygs certifikat, och en mycket effektiv sanktion för att få fartyget att uppfylla föreskrivna krav eller åtgärda brister. I ovannämnda situation där ett fartyg befinns inte ha giltigt certifikat meddelas som regel nyttjandeförbud för fartyget till dess det erhållit det certifikat som krävs. I sjöfartsskyddssammanhang kan en brist bestå i att ett fartyg t.ex. inte följt föreskrifterna i sin godkända skyddsplan. I en sådan situation är inte en ogiltigförklaring av fartygets certifikat ett effektivt sätt att tvinga fram ett efterlevande av skyddsplanen. Om däremot ett nyttjandeförbud meddelas måste fartyget rätta till den brist som legat till grund för förbudet för att detta skall hävas; i nämnda exempel följa föreskrifterna i skyddsplanen. Enligt regeringens uppfattning bör åtgärder mot svenska fartyg som inte uppfyller bestämmelserna om sjöfartsskydd ha samma uppbyggnad som motsvarande regler i fartygssäkerhetslagen. Såväl effektivitetsskäl som praktiska skäl, liksom det förhållandet att båda regelverken har sin grund i SOLAS, talar för en sådan utformning. Detta innebär att om det vid tillsyn av ett svenskt fartyg finns skälig anledning att anta att det har brister i sitt sjöfartsskydd det kan bli aktuellt att meddela fartyget nyttjandeförbud. Om det inte finns tillräckliga skäl för sådant förbud får myndigheten i stället förelägga fartygets redare eller ägare att avhjälpa bristen. Bemyndigad myndighet att utfärda sådana beslut bör, liksom när det gäller utländska fartyg och enligt fartygssäkerhetslagen, vara Sjöfarts- verket i sin egenskap av ansvarig myndighet för sjöfartsskyddet enligt EG-förordningen. Sjöfolk har tyckt att även bör kunna vidta de föreslagna åtgärderna. Det är emellertid som är såväl sambandspunkt och behörig sjöfartsskyddsmyndighet enligt artiklarna 9.2 och 2 i EG-förordningen som utsedd myndighet och Prop. 2004/05:156 administration enligt bilagorna till EG-förordningen, vilket följer av 2 4 §§ förordningen om sjöfartsskydd. Huvudregeln bör således vara att även denna uppgift att besluta om åtgärder mot svenska fartyg tillkommer . Det finns dock, enligt 6 § förordningen om sjöfartsskydd, en möjlighet för att komma överens med bl.a. om att den senare skall fullgöra uppgifter som åligger . Sådan överenskommelse har träffats avseende vissa uppgifter, SJÖFS 2004:14. Det är således möjligt för myndig- heterna att överenskomma om uppdelningen av tillsynsuppgifterna, varför någon särskild reglering om detta på annan författningsnivå inte behövs. Vad här avser begreppet den som utövar tillsyn i den föreslagna lagtexten hänvisas till avsnitt 7.2.1. Utöver de två nämnda åtgärderna bör det finnas möjlighet att vidta ytter- ligare åtgärder mot svenska fartyg. Enligt EG-förordningen (regel 9.1 i bilaga 1) finns ett antal åtgärder som tillsynsmyndigheten, vid grundad anledning att tro att fartyget inte uppfyller sjöfartsskyddskraven, kan vidta mot utländska fartyg. Dessa åtgärder är inspektion av fartyget, fördröjning och kvarhållning av fartyget och driftrestriktioner, bl.a. restriktioner vad gäller förflyttningar inom hamnen eller avvisning av fartyget från hamnen. Juridiska fakultetsstyrelsen vid har ansett att det borde vara tillräckligt med en vitessanktion mot svenska fartyg. Regeringen menar dock att eftersom har ett mer omfattande ansvar för att se till att dess egna fartyg uppfyller gällande regler, är det högst rimligt att likadana åtgärder som enligt EG- förordningen kan vidtas mot utländska fartyg också kan vidtas mot svenska. Vilken åtgärd som passar bäst får avgöras i det enskilda fallet. Det kan ofta vara mer ändamålsenligt att kunna vidta andra åtgärder än föreläggande och nyttjandeförbud. Som ett exempel kan nämnas att ett fartyg konstateras ha brister i kontrollen av det gods som lastas på fartyget. I en sådan situation kan det vara lämpligt att kunna förbjuda fartyget att fortsätta lasta godset till dess att bristen åtgärdats. Regeringen föreslår att bestämmelsen införs i en ny paragraf, 9 a §, i lagen om sjöfartsskydd. Regeringens förslag: Ett beslut om förbud eller föreläggande enligt bestämmelserna i bilaga 1 till förordning (EG) nr 725/2004 eller enligt 9 eller 9 a § lagen om sjöfartsskydd får förenas med vite. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Inga synpunkter har framförts. Skälen för regeringens förslag: I såväl lagen om sjöfartsskydd som fartygssäkerhetslagen finns möjlighet att förena förbud och föreläggan- den med vite. Hotet om vite gör sanktionen mer effektiv och kan därmed föranleda att t.ex. ett föreläggande efterföljs snabbare. Det bör därför Prop. 2004/05:156 finnas en möjlighet att förena förbud och förelägganden avseende såväl IMO-identifikationsnummer och fartygshistorik som brister i sjöfarts- skyddet med ett vitesföreläggande. För viten gäller lagen (1985:206) om viten. I 6 kap. 14 § fartygssäkerhetslagen föreskrivs att ett beslut om förbud eller föreläggande enligt detta kapitel får förenas med vite. Genom det i avsnitt 5.1.5 föreslagna tillägget i 6 kap. 1 § kommer vitesbestämmelsen även att omfatta beslut eller föreläggande avseende IMO-identifikations- nummer och fartygshistorik. I 10 § lagen om sjöfartsskydd finns en bestämmelse om att ett beslut om förbud eller föreläggande enligt bestämmelserna i bilaga 1 till EG- förordningen (t.ex. avseende utländska fartyg) eller enligt 9 § (avseende hamnanläggningar) får förenas med vite. Den föreslagna ändringen förs lämpligen in i 10 § lagen om sjöfartsskydd så att den omfattar även beslut om förbud eller föreläggande enligt bestämmelserna i den före- slagna 9 a §, se avsnitt 5.2. 5.4Överklagande av beslut inom sjöfartsskyddet 5.4.1Överklagande av beslut enligt andra författningar inom sjöfarten När meddelar beslut om förbud eller förelägganden enligt fartygssäkerhetslagen tillämpas ett i lagen föreskrivet förfarande med underställning av beslutet innan det får överklagas. Detsamma gäller enligt lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg. Inspek- tören på plats fattar det första beslutet som gäller , men som inte kan överklagas. Detta beslut underställs sedan chefen för inspektionen som fattar det slutliga beslutet som kan överklagas. Således framgår av 10 kap. 1 § andra stycket fartygssäkerhetsförord- ningen (2003:438) att beslut enligt 6 kap. 13, 5 eller 6 § fartygssäker- hetslagen (eller enligt 7 kap. 1 eller 2 § förordningen som också handlar om förbud), som har fattats av en annan befattningshavare än chefen för , genast skall underställas denne. Enligt 9 kap. 2 § andra stycket fartygssäkerhetslagen får ett beslut som har meddelats inom och som ska underställas någon inom verket enligt vad regeringen förordnar inte överklagas. Däremot får beslut som chefen för har fattat efter underställelse överklagas. Enligt 9 kap. 3 § fartygssäkerhetslagen får sådana beslut överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Motsvarande förfarande finns, som nämnts, enligt författningarna om åtgärder mot förorening från fartyg (8 kap. 2 § i förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg med hänvisning till 7 kap. 4 § första stycket, 5 §, 6 § och 6 a § andra stycket och 6 b § i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg och 7 kap. 8 § i förordningen, samt 9 kap. 2 § första stycket och 4 § i lagen). Emellertid finns inte någon motsvarande ordning då liknande beslut fattas med stöd av EG-förordningen eller lagen om Underställning av vissa beslut inom sjöfartsskyddet Regeringens förslag: Ett beslut som meddelats inom och som, enligt vad regeringen meddelar föreskrifter om, skall underställas någon inom verket, får inte överklagas. Beslut som inte skall underställas eller som inte överklagas till rege- ringen överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Hamnar har ifrågasatt nödvändigheten av ett underställningsförfarande när det gäller beslut som riktar sig mot hamnanläggningar. och annan transporträtt vid har saknat en upplysning om den tid inom vilken underställningen skall ske och påpekat vikten av att den berörde inte lider onödig skada därav. Skälen för regeringens förslag: Den föreslagna bestämmelsen regle- rar dels indirekt att vissa beslut skall underställas, dels att dessa beslut inte får överklagas. Dessutom görs ett tillägg som tydliggör vilka beslut som överklagas till allmän förvaltningsdomstol. Vilka beslut som skall underställas kommer att regleras i förordningen (2004:283) om sjöfarts- skydd, se vidare nedan. Anledningen till att beslut som skall underställas inte får överklagas är att parallella överklaganden i samma sak inte skall kunna uppkomma. I samband med tillkomsten av fartygssäkerhetslag (1988:49) sammanställdes och kommenterades den diskussion som förekommit om systemet med underställning i lagen om åtgärder mot förorening från fartyg (se prop 1987/88:3 s. 122-124, prop. 1979/80:167 s. 271 f och 280 samt prop. 1982/83:87 s. 60). I förarbetena till den nu gällande fartygs- säkerhetslagen (prop. 2002/03:109 s. 181) hänvisade man till proposi- tionen till fartygssäkerhetslag. Systemet med underställning bör gälla även beträffande förbud som beslutas med stöd av EG-förordningen och lagen om sjöfartsskydd. måste i praktiken meddela flera olika intressenter att ett förbud meddelats. Dessa uppgifter utförs lämpligen inte av fartygsinspektören utan centralt av . Systemet med underställning av beslut om förbud eller föreläggande är väl inarbetat i tillsynsarbetet inom och bidrar till en enhet- lig tillsyn med hög kvalitet. Eftersom det inte är möjligt för Sjöfarts- verket att på egen hand föreskriva att beslut om förbud eller föreläggan- den som fattats med stöd av EG-förordningen och som ska underställas någon inom verket inte kan överklagas måste en lagändring göras. De beslut som bör omfattas av förfarandet med underställning är beslut om åtgärder mot fartyg, såväl förbud som förelägganden. Dessutom kan, enligt 9 § lagen om sjöfartsskydd, även hamnanläggningar bli föremål för vissa beslut för det fall anläggningarna har brister i sitt sjöfartsskydd. I paragrafen föreskrivs att en hamnanläggning skall kunna förbjudas att betjäna fartyg som omfattas av EG-förordningen om hamnanläggningen i något väsentligt avseende har brister i sitt sjöfartsskydd. Även sådana beslut bör alltså innefattas i underställningsförfarandet. Hamnar har haft motsatt åsikt under remissförfarandet och som stöd anfört att samma skäl för underställning inte kan göras gällande för hamnanlägg- ningar som för fartyg. Detta är en korrekt uppfattning såtillvida att någon motsvarande risk som för att fartyget ger sig i väg, vilket kan motivera ett snabbt beslut på plats mot fartyg, inte föreligger för en hamnanlägg- nings del. För det fall ett beslut mot en hamnanläggning måste fattas kan det emellertid ändå röra sig om ett snabbt sådant. Hamnanläggningens brister i sjöfartsskyddet kan t.ex. bestå av att anläggningen inte följer sin skyddsplan. Såsom framhållits i förarbetena till lagen om sjöfartsskydd (prop. 2003/04:106 s. 40) är en av tankarna bakom regelverket att smitta, dvs. personer och gods som inte kontrollerats, inte skall kunna föras mellan länder, vilket sker om ett fartyg betjänats av en hamn- anläggning som inte uppfyllt sjöfartsskyddskraven. I sådana fall kan således ett beslut att förbjuda hamnanläggningen att betjäna fartyg behöva fattas inom ett kort tidsperspektiv för att förhindra att nämnda smitta sprids till andra sjöfartsaktörer. Beslutet bör kunna fattas av den inspektör på plats som uppmärksammat bristen. Vad som ytterligare talar för en ordning med underställning av beslut är det faktum att detta förfarande tillämpas i ett flertal centrala sjöfartsförfattningar, se närmast föregående rubrik. Att ett underställt beslut inte får överklagas skall vidare inte ses som en rättssäkerhetsbrist; i stället innebär under- ställningen, genom chefens för omedelbara prövning, en slags garanti för att ett korrekt beslut fattats. och annan transporträtt vid har påpekat att någon tid inom vilken underställningen skall ske inte finns angiven i det remitterade materialet. Enligt såväl 10 kap. 1 § andra stycket fartygssäkerhetsförordningen som 8 kap. 2 § förordningen om åtgärder mot förorening från fartyg gäller att underställningen skall ske genast. Detta innebär att underställningen sker utan dröjsmål och med användande av snabbast möjliga kommunikationssätt av . Detsamma kommer att gälla för det nu föreslagna förfarandet, och regleras i förordningen om sjöfartsskydd på motsvarande sätt. Övriga beslut som fattas med stöd av EG-förordningen eller lagen om sjöfartsskydd, t.ex. godkännande av skyddsplaner och s.k. alternativa skyddsarrangemang, bör däremot inte omfattas av underställningsför- farandet. Därmed överensstämmer förfarandet med det som gäller enligt fartygssäkerhetslagen förutom att i den lagen beslut om förelägganden inte innefattas i underställningsförfarandet. Regeringen föreslår att ändringen införs i 29 § lagen om sjöfartsskydd där bestämmelserna om överklagande finns. Som nämnts kommer förslaget att innebära ändringar även i förord- ningen om sjöfartsskydd. Där bör föreskrivas vilka beslut som skall underställas liksom vem som skall pröva underställningen och inom vilken tid underställningen skall ske. 6 Kostnader och konsekvenser Av förordningen (2004:283) om sjöfartsskydd framgår att är sambandspunkt och behörig sjöfartsskyddsmyndighet i enligt artiklarna 2 och 9.2 i EG-förordningen. Likaledes enligt förordningen om sjöfartsskydd är utsedd myndighet och administration enligt bilagorna till EG-förordningen och skall, med vissa undantag, full- göra de uppgifter som ankommer på . Sammantaget har Sjöfarts- verket därmed en mängd uppgifter att utföra inom sjöfartsskyddet. Till- synen av svenska fartyg är en av dessa uppgifter. Vidare är det som utövar den tillsyn som sker med stöd av fartygssäkerhetslagen (2003:364) och fartygssäkerhetsförordningen (2003:483), se avsnitt 4.3.3. Denna tillsyn är förhållandevis omfattande eftersom den avser en mängd olika områden. För sitt arbete debiterar enligt en tillsynstaxa. Enligt det nu lämnade förslaget tillförs ytterligare ett tillsynsområde tillsynen av att bestämmelserna om IMO-identifika- tionsnummer och fartygshistorik efterlevs. Såsom beskrivits i avsnitt 5.1.3 kommer denna tillsyn att ingå i den tillsyn av fartyget som verket utför . Omfattningen av tillsynsområdet utvidgas därmed endast mycket begränsat och kan utföras utan bistånd från andra myndigheter. Verkets kostnader torde därmed täckas av debiterat belopp enligt tillsynstaxan. I egenskap av behörig sjöfartsskyddsmyndighet faller även den före- slagna möjligheten att kunna vidta åtgärder mot svenska fartyg som inte uppfyller kraven på sjöfartsskydd på . Att närmare uppskatta omfattningen av denna uppgift låter sig inte göras. Mot bakgrund av det höga skydds- och säkerhetstänkande som råder inom svensk sjöfart kan åtgärder mot svenska fartyg dock förmodas bli endast mindre frekvent förekommande. Enligt lagen (2004:487) om sjöfarts- skydd är sjöfartsskyddssystemet självfinansierat, dvs. myndigheternas kostnader för sjöfartsskyddet täcks av avgifter. Således kommer även den nu föreslagna ytterligare uppgiften att, för del, täckas av den avgift som tas ut för tillsynen. 6.2Andra myndigheter och domstolarna Vid tillsyn enligt fartygssäkerhetslagen är polismyndigheter, , och miljö- och hälsoskyddsnämnder skyldiga att biträda tillsynsmyndigheterna (5 kap. 18 §). Bestämmelserna skall förstås som att skyldigheten inträder om tillsynsmyndigheten begär det. När det gäller tillsynen av IMO-identifikationsnummer och fartygshistorik kommer med all sannolikhet inte något biträde från andra myndigheter att behövas. När det gäller åtgärder mot svenska fartyg, som faller under sjöfarts- skyddslagstiftningen, finns i förordningen om sjöfartsskydd en liknande bestämmelse om biträdesskyldighet för myndigheterna om tillsynsmyn- digheten begär det, 7 §. Den biträdesskyldighet som gäller enligt fartygs- Prop. 2004/05:156 säkerhetslagen har aktualiserats endast mycket sällan. anledning att tro annat än att detsamma kommer att bli fallet med skyldigheten enligt lagen om sjöfartsskydd. Regeringen gör därför den bedömningen att nu föreslagna möjlighet att besluta om åtgärder mot svenska fartyg, inte kommer att medföra kostnader och konsekvenser för de andra myndigheterna annat än i yttersta undantags- fall. Dessutom gäller det under föregående avsnitt nämnda finansierings- systemet även i detta sammanhang. För domstolarnas del bedöms inte de föreslagna ändringarna medföra några ändrade kostnader eller konsekvenser i förhållande till situationen . 6.3Rederierna, fartygen och hamnanläggningarna För rederiernas och fartygens del kommer inte det förhållandet att till- synen över IMO-identifikationsnummer och fartygshistorik nu regleras att medföra några särskilda kostnader eller konsekvenser. Såsom angetts i avsnitt 6.1 kommer denna tillsyn att ingå i övrig tillsyn av fartyget enligt samma lagstiftning. Eftersom den nu föreslagna tillsynen avser förhållandevis begränsade områden lär inte den tid som fartygen måste ställas till tillsynsmyndighetens förfogande utökas annat än synnerligen marginellt. Fartygens skyldighet att underordna sig vissa av tillsynsmyndighetens vidtagna åtgärder för det fall fartygen inte uppfyller föreskrivna sjöfarts- skyddskrav är en naturlig del av sjöfartsskyddssystemet. Den nu före- slagna ändringen syftar till att åstadkomma ett heltäckande system som tillfullo uppfyller de internationella och EG-rättsliga regelverken. För hamnanläggningarnas del är det endast förslaget om ändrat förfarande vid överklagande av beslut inom sjöfartsskyddet som berör dem. I vilken omfattning beslut riktade mot hamnanläggningar över huvudtaget kommer att fattas är ännu för tidigt att sia om; reglerna om sjöfartsskydd har endast varit i kraft . Oaktat omfattningen kan dock inte det nu lämnade förslaget om underställning av beslut anses medföra några negativa konsekvenser för hamnanläggningarna. Såsom beskrivits i avsnitt 5.4.2 innebär underställningsförfarandet inte på något sätt att risken för felaktiga beslut ökar. Det först fattade beslutet skall genast underställas ny prövning varvid ett överklagbart beslut fattas. De föreslagna ändringarna kan inte antas medföra några konsekvenser i övrigt, exempelvis när det gäller miljön eller jämställdhetspolitiken. 7 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser EG-förordningen liksom lagen (2004:487) och förordningen (2004:283) om sjöfartsskydd trädde i kraft . Det är av vikt att de nu föreslagna kompletteringarna, genom vilka ett heltäckande sjöfarts- skyddssystem kommer till stånd, träder i kraft . De bör således träda i kraft . Detsamma gäller bestämmel- serna om IMO-identifikationsnummer och fartygshistorik. De föreskrifter som meddelats avseende IMO-identifikationsnummer och fartygshistorik med stöd av bemyndigandet i lagen om sjöfartsskydd gäller även efter att de nu föreslagna ändringarna trätt i kraft. Några övergångsbestämmelser är således inte nödvändiga. 8.1Förslaget till lag om ändring i fartygssäkerhetslagen (2003:364)