prop · GS03150d2 · 2005-05-10 00:00:00 — En korrekt prissättning av olika transportslag som tar hänsyn till effekter på miljö och människors hälsa gynnar mer miljöanpassade transporter och bidrar till att effektivisera energianvändningen i transportsektorn. I budgetpropositionen presenterade regeringen en strategi för grön skatteväxling. Det samlade utrymmet för skatteväxling är . har en skatteväxling om genomförts. Det övergripande syftet med skatteväxlingen är att bidra till att de av fastställda miljökvalitetsmålen nås. Detta förutsätter att åtgärder riktas mot flera sektorer. De höjningar av energi- och miljöskatter som genomförts tidigare inom ramen för den gröna skatteväxlingen har haft sin tyngdpunkt på el och uppvärmningsbränslen. I skatteväxlingen 20012004 sänktes dessutom energiskatterna på bensin och dieselolja som den generella koldioxidskatten höjdes. Höjningar av energiskatten på dieselolja har tillkommit 2001 och 2004. Den samlade beskattningen av vägtrafiken täcker inte alltid fullt ut de externa samhällskostnader, inklusive externa miljöeffekter, som transporterna ger upphov till. I den gröna skatteväxlingen lades tyngdpunkten på transportsektorn med höjningar av fordonsskatten för lätta fordon och energiskatten på bensin och dieselolja. Dessutom höjdes energiskatten på el som förbrukas av hushåll och servicenäringar. används ett stort antal ekonomiska styrmedel i transportsektorn. Regeringen bedömer dock att en fortsatt utveckling av de ekonomiska styrmedlen behövs för att ytterligare öka miljöstyrningen och därmed minska utsläppen i transportsektorn. Detta kan exempelvis ske inom ramen för den fortsatta gröna skatteväxlingen. lämnade i sitt slutbetänkande Skatt på väg (SOU 2004:63) förslag på en koldioxidbaserad fordonsskatt för lätta fordon under . Utredningen föreslår att fordonsskatten läggs om till att vara baserad på koldioxidutsläpp i stället för på vikt i syfte att öka miljöstyrningen. Utredningens förslag har remissbehandlats och bereds f.n. inom . Regeringen bedömer att det behövs effektiva ekonomiska incitament för att få bilköpare att i större utsträckning välja bränslesnåla bilar. I budgetpropositionen aviserades därför att en koldioxidbaserad fordonsskatt för lätta fordon bör införas. Inledningsvis skall den nya fordonsskatten gälla enbart för personbilar av modellår eller senare samt för personbilar som uppfyller minst miljöklass 2005, miljöklass El eller miljöklass Hybrid. Förutom personbilar skall även andra lätta fordon omfattas av den nya koldioxidbaserade fordonsskatten. Regeringen avser att återkomma till denna fråga så att nya regler skall kunna träda i kraft . Det förslag om koldioxiddifferentierad fordonskatt för lätta fordon som presenterade beräknas innebära en marginell minskning av nya bilars genomsnittliga koldioxidutsläpp. Enligt utredaren kan en kraftigare koldioxidrelatering minska utsläppen ytterligare. Miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga fordon har i sitt slutbetänkande Skatt på väg (SOU 2004:63) lämnat förslag på en miljöinriktad skatteomläggning av fordonsskatten för tunga fordon. Förslaget innebär att tunga fordon (över ), som uppfyller de senaste obligatoriska avgaskraven för nya fordon eller högre krav får en sänkt fordonsskatt. Förslaget bedöms öka användningen av fordon med liten miljöpåverkan genom att stärka incitamenten att tidigarelägga köp av nya fordon i bättre miljöklass. Regeringen instämmer i utredningens bedömning att en starkare miljöstyrning av den tunga fordonsflottan är nödvändig. Eftersom nästa miljöklass blir obligatorisk bör dock gränserna för vilka klasser som skall gynnas skattemässigt ses över. Regeringen avser att arbeta för att de nya reglerna skall kunna träda i kraft . Förmånsbeskattningens utformning har betydelse för den svenska bilparkens sammansättning eftersom av nybilsförsäljningen utgörs av tjänstebilar. konstaterar i sitt slutbetänkande Skatt på väg (SOU 2004:63) att förmånsbeskattningen utgör ett verkningsfullt ekonomiskt styrmedel och att den bör användas för att styra mot trafiksäkerhet och bättre miljö. Nuvarande bilförmånsregler ändrades 1997. Regeländringen syftade till att bilförmånstagare skulle betala drivmedlet för privat körning. Ut- värderingen av regeländringen visar att beslutet att beskatta det fria drivmedlet haft en signifikant effekt i form av minskad körsträcka. Utsläppen av koldioxid beräknas som följd av detta ha minskat med 0,2 Prop. 2004/05:150 miljoner ton . Lagen (2004:629) om trängselskatt trädde i kraft . Lagen är utformad så att den kan tillämpas i olika tätorter. Den kommer inledningsvis endast att tillämpas vid passage av vissa angivna betalstationer i fram till och med utgången av . Enligt propositionen om trängselskatt (prop. 2003/04:145, bet. 2003/04:SkU35, rskr. 2003/04:265) kommer en utvärdering av effekterna av trängselskatten i att genomföras . Trängselskatt skall inte betalas för bl.a. miljöanpassade bilar, dvs. bilar som är utrustade med teknik för drift helt eller delvis med el, alkohol eller med annan gas än gasol (prop. 2004/05:1). Trängselskatt kan, om försöket i utfaller framgångsrikt och permanentas, bidra till att nå miljökvalitetsmålen luft och Bara naturlig försurning genom minskade utsläpp från trafiken av kväveoxider, partiklar, kolväten och koldioxid. (SOU 2004:63) har i sitt slutbetänkande lämnat förslag på hur ett kilometerskattesystem för tunga fordon kan utformas. Förslaget innebär att kilometerskatt tas ut för lastbilar med en totalvikt över och omfattar hela det allmänna vägnätet. I ett inledningsskede anser utredningen att skatten endast bör differentieras med avseende på fordonets egenskaper (EURO-klass samt totalvikt). När systemet är stabilt kan komplexiteten öka genom en ytterligare differentiering med avseende på tätort och landsbygd. En sådan differentiering skulle bättre avspegla de externa marginalkostnaderna. Regeringen anser att införandet av en kilometerskatt för tunga fordon kan vara en viktig åtgärd för att bidra till en hållbar utveckling av vägtrafiksektorn och till att miljökvalitetsmålen uppnås. En sådan skatt kan ge goda möjligheter att internalisera de externa kostnader som godstrafik på väg medför och därmed bidra till ett mer effektivt transportsystem. Vid den fortsatta behandlingen av utredarens förslag bör möjligheten att utnyttja potentialen för ytterligare differentiering och effekterna på företagens konkurrenskraft studeras närmare. Regeringen avser att återkomma till frågan i den transportpolitiska propositionen. Enligt kan ett kilometerskattesystem tidigast införas . Miljöeffekterna till 2010 bedöms därför bli små men kan på bli betydande. Enligt beräkningar av och till Kontrollstation 2004 skulle införandet av kilometerskatt 2008 ge en koldioxidreduktion på koldioxid och minskade utsläpp av kväveoxider med 2010. Differentierade farledsavgifter och landningsavgifter I kommissionens vitbok om den gemensamma transportpolitiken, som lades fram , framhölls de svenska miljödifferentierade farledsavgifterna som ett föredöme. Regeringen har gått vidare och utvecklat farledsavgifterna utifrån förslaget i departementspromemorian Nya farledsavgifter (Ds 2003:41). Förslaget innehöll bl.a. ökad miljödifferentiering genom ökade rabatter för fartyg som använder lågsvavlig olja eller har installerat kväveoxidrening. Mot bakgrund av remissbehandlingen av förslaget gav regeringen i uppdrag att utveckla systemet för farledsavgifter. införde de nya farledsavgifterna som innebär att miljörabatterna höjs för svavel och för kväveoxider. Det är ännu för tidigt att bedöma vilken effekt de nya farledsavgifterna kommer att få på utsläppen av svavel- och kväveoxider. Regeringens bedömning är dock att utsläppen kommer att minska ytterligare. Kundkrav och redarnas ambitioner att utveckla sjöfarten till en miljövänlig transportform väntas även i fortsättningen ha stor betydelse. I samband med att ett eventuellt kilometerskattesystem införs bör en ny översyn av systemet med differentierade farledsavgifter göras. har verkat för att sprida miljödifferentieringen av sjöfartsavgifter internationellt. Detta arbete bör fortsätta, i synnerhet inom EU. Luftfartens utsläpp av luftföroreningar i är relativt små jämfört med andra transportslag. Dess utsläpp av koldioxid kommer dock att öka med jämfört med och svarar då för av transportsektorns utsläpp av koldioxid. För att stimulera användningen av flygplan med bättre miljöegenskaper har haft ett system med miljödifferentierade landningsavgifter. har också varit pådrivande i det internationella luftfartssamarbetet där det nu skapats förutsättningar för ett gemensamt europeiskt system för miljödifferentierade landningsavgifter. reviderade landningsavgifterna på de statliga flygplatserna i enlighet med detta system. Regeringen anser att luftfarten i ökad utsträckning skall bidra till de utsläppsminskningar som behövs för att miljökvalitetsmålen skall uppnås. bör därför fortsatt arbeta aktivt nationellt och internationellt för en ökad miljödifferentiering av luftfartens avgifter. Olika ekonomiska styrmedel skall i detta sammanhang övervägas. Höjning och breddning av kväveoxidavgiften Regeringens bedömning: Systemet med miljöavgift på utsläpp av kväveoxider vid energiproduktion har varit framgångsrikt. Det har lett till kostnadseffektiv reducering av utsläppen av kväveoxider. Ytterligare åtgärder behövs dock för att nå delmålet 2010 för utsläpp av kväveoxider till luft. bedömning: Överensstämmer i huvudsak med regeringens bedömning. Underlaget för att genomföra en höjning och breddning av kväveoxidavgiften är otillräckligt och har därför i uppdrag att komplettera underlaget. Skälen för regeringens bedömning: gäller lagen om miljöavgift på utsläpp av kväveoxider vid energiproduktion. Enligt lagen skall pannor, stationära förbränningsmotorer och gasturbiner med en uppmätt nyttiggjord energiproduktion om minst 25 GWh betala en avgift på utsläpp av kväveoxider. Avgiften är sedan starten per kilogram utsläpp av kväveoxider. Miljöavgiften återbetalas till de avgiftspliktiga i proportion till respektive produktionsenhets andel av den sammanlagda nyttiggjorda energiproduktionen. Systemet är ett komplement till de utsläppsvillkor som varje anläggning har i sitt tillståndsbeslut, enligt miljöskyddslagen eller . På uppdrag av regeringen har utrett möjligheten att på ett kostnadseffektivt sätt utvidga kväveoxidavgiften till att omfatta fler verksamheter (dnr M2004/540/Mk). Verket föreslår i sin rapport att även skogsindustrins soda- och sulfatpannor samt vissa industriella processer skall omfattas av kväveoxidavgiften. Undantag bör göras för cementindustrin, anser verket, eftersom betydande utsläppsreduceringar har genomförts vid dessa anläggningar. Vidare anser verket att särskilda överväganden bör göras för kalkindustri, glasindustri, gruvindustri samt för industri som tillverkar spånplattor. Kväveoxidavgiftens storlek har varit oförändrad sedan den infördes . I sin rapport konstaterar verket att det innebär att den har minskat i förhållande till det allmänna pris- och kostnadsläget. föreslår därför i rapporten att avgiften skall höjas från per kilogram till per kilogram. Flera remissinstanser stödjer förslaget med en höjning av avgiften, så att avgiften behåller sitt relativa värde. Verkets förslag till utvidgning av kväveoxidsavgifter innebär att kväveoxider skulle omfattas av systemet. Utsläppsminskningen vid en miljöavgift på beräknas till , inberäknat de gamla anläggningarna. Kostnaden för utsläppsminskningar i de nya anläggningarna beräknas till i genomsnitt per kilogram. Regeringen bedömer att det är rimligt att en del av de ytterligare utsläppsminskningar av kväveoxider som behövs till 2010 genomförs vid de stationära utsläppskällorna såsom energiproduktion och industriella processer. Underlaget för att genomföra breddningen av kväveoxidavgiften är dock bristfälligt och har fått i uppdrag att ytterligare utreda effekterna för den berörda industrin av att avgiftssystemet utvidgas enligt verkets eget förslag. rapportering kommer att ske . Enligt regeringens bedömning är det angeläget att ytterligare möjligheter till att minska utsläppen identifieras och utnyttjas. är det en förutsättning att systemet utformas på ett sådant sätt att det inte förorsakar den konkurrensutsatta industrin kostnader utöver vad som motsvaras av kostnaderna för att minska de egna utsläppen och därmed förknippad administration. Skärpta utsläppskrav för fordon och maskiner Regeringens bedömning: Den frivilliga överenskommelsen med fordonsindustrin inom EU om att minska bränsleförbrukningen till 2008 bör följas upp med ett nytt gemensamt program för introduktionen av ny teknik för att fortsatt minska de specifika koldioxidutsläppen. I arbetet med avgasfrågor inom EU bör frågor om kvalitetssäkring av regelsystemet, inklusive testmetoder, prioriteras. EU:s kommande avgaskrav avseende utsläppen av kväveoxider för dieselbilar bör skärpas till en nivå som motsvarar bensinbilarnas nivåer. har antagit en rekommendation om en frivillig kravnivå för lätta dieselbilar med särskilt låga partikelutsläpp och ett incitament som gynnar försäljningen av sådana bilar bör införas. Skälen för regeringens bedömning Medan utsläppen av kväveoxider, kolväten och giftiga ämnen har minskat som effekt av att avancerad avgasreningsteknik har införts ökar fortfarande vägtrafikens utsläpp av koldioxid. Tekniskt sett är det den enskilt svåraste frågan i arbetet med att minska vägtrafikens miljöpåverkan. EU:s arbete med att stimulera en utveckling av energieffektivare fordon bör fortsätta och intensifieras. Den nuvarande frivilliga överenskommelsen med fordonsindustrin om att minska de nya bilarnas bränsleförbrukning till 2008 ser inte ut att uppfyllas. Det gör det extra angeläget att kommissionen etablerar ett program med syftet att möjliggöra en fortsatt teknisk utveckling och fortsatt minskade specifika utsläpp inom . Ett särskilt problem är den testmetod som används för att mäta bränsleförbrukningen för lätta bilar. Den har tekniska brister som gör att den inte särskilt väl avspeglar den verkliga förbrukningen. har den fått en annan och tyngre roll, nämligen som legal grund för en koldioxiddifferentierad fordonsbeskattning. Dessutom återspeglar den inte dagens körsätt. Mot den bakgrunden kommer att verka för att EU ersätter den nuvarande testmetoden med en som är bättre anpassad till verkliga körförhållanden och väger in effekten av användningen av kringutrustning, t.ex. luftkonditionering. Utvecklingen av avgaskrav i övrigt Läget beträffande utvecklingen av avgaskrav för olika typer av fordon och arbetsmaskiner har förändrats väsentligt jämfört med . Visserligen fanns redan då långsiktiga beslut om skärpta avgaskrav för både lätta och tunga fordon men har det inom EU fattats ett flertal beslut som innebär att allt fler fordonstyper eller maskingrupper omfattats av avgaskrav som leder till att utsläppen begränsas: Avgaskraven för större dieseldrivna arbetsmaskiner kommer att skärpas i tre steg . I de senare stegen kommer det att krävas en långt gående reningsteknik. Motorer till dieseldrivna generatorer, lok och rälsbussar kommer att omfattas av avgaskrav i två steg. För små arbetsmaskiner har avgaskrav införts i två steg. Ett första steg med avgas- och bullerkrav har antagits för motorer till fritidsbåtar. Avgaskraven för motorcyklar har skärpts till en nivå som innebär att de i praktiken måste förses med avancerad reningsteknik. har i samtliga dessa fall varit pådrivande i EU:s arbete. Med dessa beslut kan regeringen därför konstatera att nu kommit väsentligt närmare ett mycket viktigt långsiktigt mål för det svenska miljöarbetet inom EU: att alla motortyper skall omfattas av stränga avgaskrav. Vissa av de avgaskrav som antagits för olika fordons- och maskintyper bör kunna skärpas med ytterligare steg. Det gäller främst avgaskraven för fritidsbåtar, där de nuvarande kraven inte kräver modern avgasrening Även för motorcyklar och mopeder är det möjligt att införa avancerad avgasrening utan att åtgärdskostnaden blir oproportionerligt stor. Terrängskotrar behandlas i avsnitt 18.3. Åtgärder mot vissa motorer med höga utsläpp För vissa motortyper med enkel grundkonstruktion kan det ta innan skärpta avgaskrav får genomslag i form av minskade utsläpp. Det gäller bl.a. tvåtaktsmotorer till småbåtar och arbetsredskap. Därför krävs det åtgärder som minskar utsläppen från motorer i bruk t.ex. genom att stimulera utbyte av dessa motorer. Tvåtakts utombordare på fritidsbåtar släpper ut ca kolväten, det mesta som oförbränd bensin, till vatten. Detta sker till största delen , den biologiskt känsligaste delen . En viktig åtgärd för att utsläppen skall minska är att ersätta det konventionella bränslet med s.k. alkylatbensin som ger markant lägre utsläpp av de farligaste kolvätena. Det faktum att alkylatbensin endast innehåller mycket små mängder aromater och olefiner gör att alkylatbensin har avsevärt bättre emissionsegenskaper än standardbensin, i synnerhet i enklare motorer som tvåtaktare. Som ett led i att göra alkylatbensinen mer attraktiv sänktes skatten på denna med per liter före moms. Oljebolagen har också ett ansvar för att öka tillgängligheten. Det totala utbudet av alkylatbensin i Stockholms- och har ökat kraftigt , men försäljningen av alkylatbensin har inte ökat i motsvarande grad. fick en begäran om ändring av alkylatspecifikationen från Svenska () (dnr M2004/1065/Mk) i syftet att förenkla distributionen av alkylatbensinen. SPI:s hemställan har remissbehandlats och fått en positiv kritik från flertalet remissinstanser. Det finns dock motortyper som inte omfattas av EG-rätten. Utsläppskrav för flygplan och havsgående fartyg, beslutas inom den internationella luftfartsorganisationen respektive den internationella sjöfartsorganisationen . Särskilt havsgående fartyg svarar för betydande utsläpp av kväveoxider och svaveldioxid som kan åtgärdas till en i jämförelse låg marginalkostnad. Det faktum att det inte ställts speciellt långtgående krav på sjöfarten trots att marginalkostnaden är väsentligt lägre jämfört med åtgärder som vidtas på land är i det långa loppet samhällsekonomiskt oacceptabelt. bör därför inom dessa organ, tillsammans med likasinnade länder, fortsatt driva krav att effektiv avgasrening och användning av lågsvavlig bunkerolja även skall införas i internationell sjöfart. har infört och utvecklat systemet med differentierade farledsavgifter. Partikelfilter och kväveoxidrening för dieselbilar m.m. Den enskilt viktigaste hälsorelaterade frågan när det gäller utsläpp från bilar och arbetsmaskiner är utsläppen av partiklar från dieselmotorer. Regler som innebär att nya tunga fordon förses med partikelfilter antogs av EU . 2003 antog EU sådana gränsvärden för större dieseldrivna arbetsmaskiner (2004/26/EG). Motsvarande kravnivåer saknas för lätta dieselbilar. har tillsammans med ett par andra länder agerat för att sådana krav skall införas möjligt. var medlemsländerna genom en artikel i det s.k. Auto/Oildirektivet för lätta bilar (98/69/EG) förhindrade att införa ekonomiska incitament för fordon som uppfyllde strängare avgaskrav än de som antagits inom EU. Artikeln har hindrat medlemsländerna från att skattemässigt gynna dieselbilar med partikelfilter. Den upphörde dock att gälla . publicerade kommissionen därför ett dokument vari den preciserar en interimistisk kravnivå för partikelutsläppen från dieselbilar. Den är så sträng att den endast torde nås med partikelfilter. Tanken är att medlemsländerna som vill införa ett ekonomiskt incitament för dieselbilar med låga partikelutsläpp skall kunna utnyttja denna kravnivå. De dieselbilar som möter denna kravnivå har lägre partikelutsläpp än dagens nya dieselbilar utan partikelfilter. Regeringen har gett i uppdrag att ta fram det underlag som behövs för att utforma ett incitament för dieselbilar med låga partikelutsläpp. redovisning (dnr N2005/3203/TP) remissbehandlas f.n. Regeringen avser att därefter återkomma till med ett förslag om hur den interimistiska kravnivån för dieselbilar med låga partikelutsläpp kan införas i det svenska miljöklassystemet och hur ett skatteincitament kan kopplas till detta. Även det andra kvarstående problemet med dieselmotorn, att dess kväveoxidutsläpp är högre än bensinmotorns, kan åtgärdas tekniskt med särskild utrustning för avgasrening. Regeringen avser att verka för att EU:s kommande avgaskrav för dieselbilar skärps till en nivå som innebär att sådan utrustning blir standard i nya dieseldrivna personbilar. Tillverkarna av tunga fordon och större arbetsmaskiner kommer att utnyttja s.k. SCR-teknik för att möta de framtida kraven på kväveoxidutsläpp. Denna teknik bygger på att urea sprutas in i rökgaserna. Med ureainsprutning kan motorerna dessutom ställas in så att bränsleförbrukningen och därmed kväveoxidutsläppen blir avsevärt lägre utan att utsläppen av koldioxid ökar. Tekniken har således en positiv klimateffekt och sänker dessutom brukarens bränslekostnader. tekniken är att om ureatanken är tom blir utsläppen av kväveoxider mycket höga. De kan till och med nå de nivåer som gällde under 1980- talet. I EG-rätten saknas regler som innebär att användarna av sådana fordon och maskiner åläggs att se till att det finns urea i systemet. anser att det är mycket angeläget att EG-rätten om tunga fordon och arbetsmaskiner kompletteras med sådana regler. Introduktionen av partikelfilter och kväveoxidrening för nya dieselbilar har en väsentlig bieffekt. Med sådan teknik kan andelen dieselbilar i bilparken tillåtas öka utan att det har negativa effekter för luftkvaliteten som deras högre bränsleeffektivitet har en positiv effekt på utsläppen av växthusgaser. De nya tekniker som införs på bensinbilar för att öka bränsleeffektiviteten kan dock medföra att partikelutsläppen från dessa ökar påtagligt. För att undvika negativa effekter av dessa tekniker bör särskilda partikelgränsvärden införas även för dessa i EG-rätten. Några sådana krav finns inte . Syftet med avgaskrav är att utsläppen skall vara låga när bilar och arbetsmaskiner används i praktiken. Eftersom avgaskrav består av två olika delar, gränsvärden och testmetoder, är det viktigt att även testmetoderna är rättvisande beträffande utsläppen. I vissa fall är metoderna så dåligt anpassade att de ger en felaktig bild av utsläppens storlek. Mot den bakgrunden anser regeringen att i sitt arbete med avgasfrågor inom EU bör prioritera frågor kring kvalitetssäkring av testmetoder. bör även fortsätta driva tekniska krav som har en liknande verkan. Ett s.k. tillverkaransvar för avgasreningen är nu infört för lätta bilar och införs troligen för tunga fordon. Regeringen avser verka för att erfarenheterna av de gemensamma systemen utvärderas och att regelverket ses över om det visar sig vara bristfälligt. Ett annat problem är att enligt direktiv /100/EG får endast bensin, diesel, naturgas och gasol användas som provningsbränsle för bilar. Detta skapar problem när exempelvis etanolbilar skall typgodkännas. driver att provningen skall ske med det bränsle bilen är utvecklad för. Information, forskning och utveckling Regeringens bedömning: Informationen om miljökvalitetsmålen måste nå ut till alla berörda och allmänheten. Miljömålsportalen, , spelar en viktig roll. Medborgardialoger bör utvecklas på flera områden. Klimatinformation är viktig för att öka kunskaperna om växt- huseffekten och om metoder för att minska utsläppen av växthusgaser och för att förankra åtgärder inom klimatområdet. Fortsatt stöd till klimatinformation behandlas i den klimatpolitiska propositionen 2005. Energiforskningsprogrammet bör förstärkas mot bakgrund av den intensifiering av omställningen av energisystemet som regeringen aviserat. Skälen för regeringens bedömning Insatser för att sprida kännedom om miljökvalitetsmålen och delmålen görs särskilt av miljömålsmyndigheter, länsstyrelser och många kommuner samt genom Miljömålsportalen, .