prop · GS03157 · 2005-05-03 00:00:00 — Vid straffmät- ningen skall rätten utöver brottets straffvärde i skälig omfattning beakta bl.a. om den tilltalade efter förmåga sökt förebygga eller avhjälpa eller begränsa skadliga verkningar av brottet (29 kap. 5 § 2 p ). Är det uppenbart oskäligt att döma till påföljd skall rätten meddela påföljds- eftergift (29 kap. 6 § ). Utöver den något skärpta ordning vid utsläpp till följd av skada på fartyget eller dess utrustning som följer av direktivet och rambeslutet kan EU-instrumenten även i andra delar sägas flytta fram positionerna. Till exempel skall även utsläpp på internationellt vatten inom ramen för de möjligheter havsrättskonventionen ger beivras straffrättsligt. Att lag- föra utsläpp som sker på det fria havet är ett sätt att motverka bekvämlig- hetsflaggade och undermåliga fartyg. Det går inte alltid att utgå från att flaggstaten lagför utsläpp som sker på det fria havet från fartyg som för deras flagg. Ur ett globalt miljöperspektiv innebär det ett mervärde att utsläpp då kan bli lagförda i ett annat land. instämmer i att en sådan bestämmelse sannolikt skulle förebygga förekomsten av undermåliga fartyg som seglar under s.k. bekvämlighetsflagg. Bestämmelserna i rambeslutet och direktivet innebär som nämnts en något mer långtgående reglering än vad som föreskrivs i MARPOL 73/78, se avsnitt 5.2. Ambitionen bland EU-staterna är emellertid att denna mer strikta ordning även skall bli en del av MARPOL 73/78. Till den politiska överenskommelsen om rambeslutet har nämligen bifogats ett uttalande som skall antas av rådet då själva rambeslutet antas. Rådet uppmanar i uttalandet kommissionen att undersöka möjligheten att inleda ett initiativ inom ramen för IMO dels för att få till stånd en översyn av MARPOL 73/78, närmare bestämt av bilagorna om regler till för- hindrande av förorening genom olja och genom skadliga flytande ämnen, dels minska räckvidden för undantag från förbud mot att släppa ut dessa produkter i havet, på grundval av den senaste EG- och EU-lagstiftningen om föroreningar orsakade av fartyg. Kommissionen skall rapportera till rådet . har anfört att påföljderna är för stränga. Sjöfolk har funderingar kring de summor som kan åläggas den enskilde och anser att varken befälhavaren eller någon annan ombord skall kunna kvarhållas i arrest mer än vad som behövs för utredningen av en olycka. Som utvecklats i avsnitt 6.4 gör regeringen den bedömningen att rambeslutet inte påkallar några skärpta påföljder för svensk del. Inte heller innebär rambeslutet några vidgade möjligheter att använda sig av frihetsberövande åtgärder i förhållande till vad som gäller enligt internationell rätt. Fartygsförorening är en typ av brottslighet som normalt sker inom näringsverksamhet. Redaren torde i många fall ha möjligheter att för- hindra utsläpp genom förbättrade rutiner och ett ökat säkerhetstänkande. Det finns därför särskild anledning att fästa vikt vid den juridiska per- sonens ansvar för att ett utsläpp inträffar från ett fartyg som är en del av dess verksamhet. Mot den bakgrunden finns det i detta sammanhang goda skäl att föreskriva vilka ekonomiska sanktioner som skall komma i fråga mot den juridiska personen vid otillåtna utsläpp. Rambeslutets för- slag till harmonisering av maximinivåer för böter eller administrativa avgifter mot juridiska personer får ur ett svenskt perspektiv sägas sätta rimliga gränser. Det finns således enligt regeringens mening många skäl till att skärpa det internationella regelverket. Utvidgningen av förbudet mot förorening och de därmed sammanhängande möjligheterna till lagföring måste ses i relation till de mycket allvarliga konsekvenser för bl.a. miljön som kan uppkomma till följd av att ansvaret för förorenande utsläpp inte är till- räckligt reglerat. Rambeslutet tar till vara de olika möjligheter som inter- nationella konventioner ger till staterna och får anses innebära en rimlig avvägning av å ena sidan det mycket angelägna gemensamma intresset att förhindra, begränsa och kontrollera föroreningar från fartyg och å andra sidan rättssäkerheten och de enskildas rättigheter. och anser som nämnts ovan att ram- beslutet kan komma att medföra flera negativa konsekvenser. Som anförts ovan delar inte regeringen dessa farhågor eftersom det handlar om att förbjuda förfaranden som är verkligt straffvärda, dvs. utsläpp som skett uppsåtligen eller av straffbar oaktsamhet. För det fall problem uppkommer vid tillämpningen torde dessa komma att uppmärksammas i det kommande utvärderingsarbetet. Såväl direk- tivet som rambeslutet skall nämligen bli föremål för utvärdering. I artikel 11 i direktivet föreskrivs att medlemsstaterna skall över- lämna en rapport till kommissionen om de behöriga myndigheternas tillämpning av detta direktiv. Kommissionen skall med utgångspunkt i dessa rapporter lämna en gemenskapsrapport till och rådet. I rapporten skall, i enlighet med tillägg till den gemensamma ståndpunkten, kommissionen bland annat bedöma om det är önskvärt att se över eller utvidga tillämpningsområdet för detta direk- tiv. Kommissionen skall enligt artikel 11 i rambeslutet på grundval av information från medlemsstaterna om den praktiska tillämpningen av bestämmelser genom vilka medlemsstaterna har genomfört rambeslutet rapportera till rådet och lägga fram de förslag kommissionen anser lämp- liga. För det fall det skulle visa sig att sådana negativa konsekvenser uppkommer finns således möjlighet att inom EU ta ställning till om åtgärder skall vidtas för att eliminera eller minska dessa konsekvenser. Risken att sådana konsekvenser kan uppstå, måste också ställas mot värdet av det ökade ansvaret för föroreningsbrott som föreslås i ram- beslutet. Regeringen avser dock att noga bevaka dessa frågor även . Rambeslutet bör antas möjligt Den närmare utformningen av de nya bestämmelser som påkallas måste bli föremål för noggranna överväganden inte minst för att fullt ut beakta de begränsningar som den internationella rätten föreskriver. Att avvakta med ett godkännande av rambeslutet till dess förslag till lagstift- ning kan presenteras skulle därför innebära en avsevärd fördröjning av antagandet. En sådan fördröjning skulle under normala omständigheter vara olämplig. Den speciella konstruktionen med två rättsakter ett direktiv och ett rambeslut innebär att en fördröjning i detta fall skulle kunna få särskilt långtgående och olyckliga konsekvenser. Bakgrunden till denna situation är att det område som i sak regleras fartygsförorening och MARPOL 73/78 faller under gemenskapsrätten (den första pelaren) medan åtaganden att införa straffrättsliga påföljder bara kan ske genom det mellanstatliga samarbetet inom den tredje pela- ren. Denna uppfattning att det inte finns någon rättslig grund att inom den första pelaren och under EG-fördraget ålägga medlemsstaterna att införa straffrättsliga påföljder delas av medlemsstaterna i rådet. I kommissionens ursprungliga förslag till direktiv föreskrevs det att med- lemsstaterna skulle införa straffrättsliga påföljder och att fängelse i vissa fall skulle följa på brotten. Under förhandlingsarbetet har de straffrätts- liga åtagandena emellertid flyttats över från direktivet till rambeslutet. Direktivet beslutas enligt artikel 251 i EG-fördraget genom det s.k. medbeslutandeförfarandet. Det innebär att rådet och skall vara eniga om rättsaktens utformning. Om enighet inte kan nås inleds det formella förlikningsförfarandet. Om enighet heller inte kan nås under förlikningskommitténs arbete faller rättsakten, varvid direktivet inte kommer att bli antaget. föreslog i sin första läs- ning av direktivet att de straffrättsliga åtagandena skulle återfinnas i direktivet. Genom den uppgörelse som genom sin andra läsning har ställt sig bakom, har de straffrättsliga åtagandena läm- nats utanför direktivet. En förutsättning för ställ- ningstagande var att medlemsstaterna antar ett rambeslut inom det Prop. 2004/05:157 mellanstatliga unionssamarbetet som de antar direktivet. Enligt fördraget måste rådet anta ändringsförslag inom tre eller, efter särskilt beslut, senast efter delgivning till rådet, annars anses direktivet inte som antaget. Direktivet med ändringar måste därför antas av rådet senast . För att inte uppgörelsen om direktivet skall riskera att falla är det viktigt att rambeslutet antas . Eftersom rätts- akterna är nära sammanlänkade och har samma genomförandetid 18 månader är det även av praktiska skäl en betydande fördel om de kan antas . Det är i sammanhanget värt att nämna att förhand- lingarna för att ett direktiv och ett rambeslut skall kunna antas har pågått . Mot bakgrund av detta bör verka för att rambeslutet kan antas som direktivet, senast . Eftersom rambeslut enligt artikel 34.2 b i Fördraget om Europeiska unionen är bindande för medlemsstaterna och då det aktuella rambeslutet kräver ändring av lag krävs enligt 10 kap. 2 § regeringsformen riks- dagens godkännande innan röstar för ett antagande av rambe- slutet i ministerrådet. Mot denna bakgrund föreslår regeringen att godkänner det upprättade utkastet till rambeslut om förstärkning av det straffrättsliga regelverket för bestraffning av föroreningar orsakade av fartyg. Förslag till sådan lagstiftning som påkallas av rambeslutet kommer att beredas vidare. En preliminär bedömning av vilka lagändringar som påkallas har redovisats i avsnitt 6. 8 Kostnader och andra konsekvenser De lagändringar som bedöms påkallas är inte sådana att de kan förväntas få några ekonomiska konsekvenser av betydelse vare sig för myndig- heter, domstolar, sjöfartsnäringen eller annan. En utvidgning av domsrätten innebär att det blir möjligt att lagföra även utländska fartyg som bryter mot bestämmelser om utsläppsförbud på det fria havet, vilket ur ett miljöperspektiv är positivt eftersom detta kan förmodas motverka undermåliga fartyg. Det gäller särskilt om övriga stater inför motsvarande domsrätt. I praktiken är dock domsrätten om- gärdad av begränsningar som gör att dessa mål torde bli mycket ovanliga i svenska domstolar. En eventuell ökning av antalet mål torde därför vara helt marginell. Möjligheterna att döma till ansvar för anstiftan och medhjälp till ett utsläppsbrott behöver vidgas något. Därmed blir det möjligt att döma till ansvar för anstiftan och medhjälp till olagliga utsläpp som begås på ett utländskt fartyg utanför svenskt inre vatten. är detta möjligt endast om det är fråga om en allvarlig och uppsåtlig gärning avseende förore- ning i territorialhavet. Någon ökad arbetsbelastning av betydelse för domstolarna torde inte heller en sådan ändring medföra. Motsvarande bedömning görs när det gäller en utvidgning av kriminaliseringen när det gäller oaktsamma utsläpp till följd av skada som följer av direktivet och rambeslutet. Eventuella budgetära konsekvenser skall finansieras inom befintliga budgetramar. Även bestämmelserna om informationsutbyte kan utformas så att de kan hanteras inom befintliga budgetramar. Förslag till och rådets direktiv om föroreningar förorsakade av fartyg och införandet av påföljder för överträdelser Förslag till rådets rambeslut om förstärkning av det straffrättsliga regelverket för upprätthållande av lagen mot föreningar orsakade av fartyg lagstiftningsresolution om rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av och rådets direktiv om föroreningar förorsakade av fartyg och införandet av sanktioner för överträdelser Efter remiss har yttranden över promemoria läm- nats av Riksåklagaren, , , Sjöfarts- verket, Sjöfolk, , och . för mindre passagerarfartyg (SWEREF) har avstått från att yttra sig. har erbjudits att yttra sig men inte avhörts. Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde . Närvarande: Statsministern , statsråden , , , , , , Y. , , , , , Andnor, Nuder, M. , , , , , , Orback och Baylan. Föredragande: statsrådet . Regeringen beslutar proposition 2004/05:157 Antagande av rambeslut om straffrättsliga regler vid föroreningar från fartyg.