prop · GT0365 · 2005-12-22 00:00:00 — Förfarandet är rigoröst och inne- fattar inslag av såväl objektiva kontroller som möjligheter för typgodkännandemyndigheterna att vid missbruk vidta åtgärder mot fordonstillverkarna. Regeringen anser mot denna bakgrund att de uppgifter om koldioxidutsläpp som anges i fordonens typgodkännanden får anses utgöra en acceptabel grund för den nu föreslagna beskattningen. Detta innebär att fordonsbeskattningen även fortsättningsvis kan utgå ifrån uppgifter i vägtrafikregistret, med den skillnaden att fordonsskatten, i stället för uppgiften om ett fordons vikt, skall utgå ifrån uppgiften om ett fordons utsläpp av koldioxid. Av de olika koldioxiduppgifter som antecknas i vägtrafikregistret (utsläpp vid körning på landsbygd, i tätort och vid blandad körning) anser regeringen att uppgiften om utsläpp vid blandad körning är mest lämplig att använda sig av i detta sammanhang. Uppgift i vägtrafikregistret om ett fordons koldioxidutsläpp vid blandad körning skall därför ligga till grund för uttaget av fordonsskatt. Beträffande de fordon som berörts ovan i avsnittet om vägtrafik- registret och för vilka det inledningsvis saknas koldioxiduppgifter får dessa uppgifter efter utredning föras in i registret. Om så inte är möjligt får beskattning ske efter skälig grund. Även om det initialt kan röra sig om ett större antal fordon gör regeringen bedömningen att det är ett problem av övergångskaraktär. Koldioxiduppgift för fordon som kan drivas med alternativa drivmedel behandlas i avsnitt 8.4. Regeringens förslag: Ett grundbelopp skall utgöra basen för den kol- dioxidbaserade fordonsskatten. Beloppets storlek skall vara . föreskrifter 1999:158 om ändring i föreskrifterna (VVFS 1993:2) om föreskrifter om bilar och släpvagnar som dras av bilar (VVFS 2003:22). Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: och anser att någon fiskal komponent inte bör införas, eftersom en sådan minskar miljöstyrningen. Skälen för regeringens förslag: Fordonsskatten är en viktig och stabil intäktskälla för staten. Storleken på den nya koldioxidbaserade fordons- skatten för personbilar är avhängig ett fordons utsläpp av koldioxid. För att säkerställa statens behov av fordonsskatten som intäktskälla bör ett fiskalt grundbelopp ingå i den nya fordonsskatten. Regeringen bedömer att en koldioxidbaserad fordonsskatt utan fiskal komponent, såsom före- språkas av och , skulle med- föra risk för att skattebasen eroderas. Ett fiskalt grundbelopp bör därför ingå i den koldioxidbaserade fordonsskattemodellen. Regeringen anser att ett belopp uppgående till nivån är väl avvägt. Regeringens förslag: Ett proportionellt koldioxidbelopp skall tas ut med per gram koldioxidutsläpp överstigande per kilo- meter. Utredningens förslag: Utredningen föreslår att en koldioxidkompo- nent om per gram överstigande per kilometer skall tas ut. Remissinstanserna: AB , Gröna bilister, i , , , , och förordar en högre koldioxidkomponent än per gram överstigande per kilometer. Skälen för regeringens förslag: Vid omläggning av fordonsskatten för de personbilar som omfattas av den koldioxidbaserade fordonsskatten utgår regeringen från ett budgetneutralt perspektiv, dvs. statens skattein- täkter från fordonsbeskattningen skall varken öka eller minska. Den aktu- ella beskattningen av bensindrivna personbilar bildar därför, i enlighet med vad föreslagit, referensnivå för den kol- dioxidbaserade fordonsskatten. Sedan utredningen lämnade sitt förslag om per gram koldioxidutsläpp har fordonsskatten för bensin- drivna personbilar emellertid höjts (se avsnitt 8.5 nedan). På grund härav finner regeringen anledning att avvika från utredningens förslag och i stället föreslå att koldioxidbeloppet fastställs till per gram koldioxidutsläpp överstigande per kilometer. För att få acceptans för det nya fordonsskattesystemet är det viktigt att det ges enklast möjliga utformning. Regeringen anser därför att skatte- skalan skall vara proportionell för varje gram koldioxidutsläpp utöver per kilometer. En proportionell skatteskala har fördelen att den är enkel att förstå och tillämpa. Den proportionella skatteskalan visar tydligt hur beskattningen av olika fordon skiljer sig åt beroende på for- donens utsläpp av koldioxid. Regeringen avser att låta koldioxidbeloppet ligga fast . En miljö- och bränslefaktor för dieselfordon Regeringens förslag: Summan av det fiskala grundbeloppet och kol- dioxidbeloppet skall multipliceras med en miljö- och bränslefaktor om 3,5 för de fordon som kan drivas med dieselolja. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Bil , och menar att fordonsskatten bör harmoniseras mellan diesel- och bensinfordon. Skälen för regeringens förslag Om syftet vore att genom fordonsskatten endast styra mot lägre koldi- oxidutsläpp skulle det mest ändamålsenliga vara att enbart ha en koldi- oxidkomponent i fordonsskatten. Med en sådan utformning skulle full- ständig teknikneutralitet råda i den delen och skatten skulle styra i en enda riktning, dvs. Det är emellertid så att avgas- kraven skiljer sig åt mellan diesel- och bensinfordon. Dieselfordon tillåts ha högre utsläpp av kväveoxider än bensinfordon. Därutöver släpper ett dieselfordon ifrån sig fler partiklar än motsvarande bensinfordon, i vart fall om dieselfordonet inte är utrustat med ett partikelfilter. finns det heller inte några avgaskrav som säkerställer att dieselfordon utrustas med partikelfilter. Regeringen bedömer därför att det finns anledning att i fordonsskatten ta hänsyn till skillnaderna i avgaskrav och partikelutsläpp. Regeringen anser att det sker bäst genom att fordonsskatten för dieselfordon som omfattas av den koldioxidbaserade fordonsskatten multipliceras med en miljöfaktor. Beträffande miljöfaktorns storlek är det viktigt att den inte sätts på en så hög nivå att den förtar effekten av koldioxidrelateringen. Nivån får inte heller vara för låg utan måste avvägas noggrant. Regeringen bedö- mer att ett tillägg om (miljöfaktor 1,3) är väl avvägt. Regeringen bedömer att miljöfaktorn kan tas bort för nya fordon när utsläppskraven för bensin- och dieseldrivna personbilar bedöms vara tillräckligt näraliggande, möjligen i samband med att nästa miljöklass blir obligatorisk. är det enligt EG-rätten möjligt för medlems- staterna att införa ekonomiska incitament för att uppmuntra försäljningen av dieseldrivna personbilar med låga partikelutsläpp. Regeringen har gett i uppdrag att ta fram ett underlag så att nya dieselbilar med låga partikelutsläpp kan föras in i det svenska miljö- klassystemet. har redovisat sitt uppdrag till regeringen (N2005/3203/TP). Regeringen avser att lämna ett förslag till hur den av föreslagna miljöklassen för dieselbilar med låga partikelutsläpp kan införas i det svenska miljöklassystemet och hur en nedsättning av fordonsskatten kan kopplas till detta (se prop. 2005/06:01, volym 1 s.145). Dieselolja är lägre beskattad än bensin. är energi- och koldioxidskatten per liter för dieselolja miljöklass 1 och per liter för bensin, miljöklass 1. Eftersom dieselolja beskattas lägre än bensin är fordonsskatten för dieseldrivna personbilar högre än för bensindrivna i det nuvarande viktbaserade fordonsskatte- systemet, i varje viktklass cirka 3,2 gånger högre. Tanken är att fordonsskatten vid en viss körsträcka skall vara kostnadsneutral. Det finns alltså en brytpunkt efter vilken det skattemässigt lönar sig att äga och köra en dieseldriven personbil jämfört med en bensindriven personbil. Skillnaden i fordonsskatten mellan personbilar som kan drivas på dieselolja och bensin infördes i och med att kilometerskatten för dieseldrivna fordon avskaffades. I flertalet EU-länder påförs dieselbilar en högre fordonsskatt jämfört med bensindrivna bilar för att kompensera för det faktum att skatten på dieselolja är lägre än skatten på bensin. Regeringen bedömer att en teknikneutral beskattning kräver att den olikformade drivmedelsbeskattningen får genomslag även i den koldi- oxidbaserade fordonsskatten. Regeringen anser att detta sker lämpligast genom att fordonsskatten multipliceras även med en bränslefaktor. Regeringen bedömer, i likhet med , att en bränslefaktor på 2,7 är rimlig. Bränslefaktorn på 2,7 tillämpas inte självständigt utan i kombination med miljöfaktorn. För att räkna ut korrekt fordonsskatt för ett fordon som kan drivas med dieselolja skall summan av det fiskala grundbeloppet och koldioxid- komponenten multipliceras med en miljö- och bränslefaktor på 3,5 (1,3 x 2,7). För ett fordon som exempelvis ger upphov till koldioxid- utsläpp per kilometer kan skatten räknas ut enligt följande: 360 + ((174- 100) x 15) x 3,5 = . Beskattningen av fordon som kan drivas med Regeringens förslag: För fordon som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, skall koldioxidbeloppet tas ut med per gram koldioxidutsläpp överstigande per Utredningens förslag: Överensstämmer delvis med regeringens. Utredningen föreslår dock att fordon som kan drivas med alternativa drivmedel skall beskattas med samma koldioxidbelopp som fordon som enbart kan drivas med konventionella drivmedel. Remissinstanserna: Miljöfordon i och Svenska Biogasföre- ningen anser att koldioxidutsläppen för fordon som kan drivas med alter- drivmedel inte skall tas ut som om fordonet enbart hade drivits med bensin eller diesel. menar att det behövs ett speciellt incitament i fordonsskatten för fordon som kan drivas med alter- drivmedel. Skälen för regeringens förslag: Vid utformningen av det nya for- donsskattesystemet är det viktigt att inkludera fordon som kan drivas med alternativa drivmedel, såsom t.ex. etanol och naturgas. Enligt regeringen bör dessa fordon beskattas enligt samma modell som övriga lätta fordon, dvs. efter uppgift om koldioxidutsläpp i vägtrafikre- gistret. En gemensam modell för alla fordon som omfattas av den nya fordonsskatten gör det nya fordonsskattesystemet rättvist och överblick- bart. Det blir enkelt att skattemässigt jämföra olika fordon efter deras utsläpp av koldioxid. Eventuella framtida förändringar i beskattningen kommer att påverka alla typer av fordon, vilket är att föredra av admi- nistrativa och miljömässiga skäl. Fordon som kan drivas med både alternativa och konventionella driv- medel har i princip två olika utsläppsvärden för koldioxid beroende på vilken typ av bränsle som används. Generellt sett är koldioxidutsläppet lägre om ett fordon drivs med ett alternativt drivmedel jämfört med ben- sin eller dieselolja (konventionella drivmedel). Beträffande koldioxid- uppgifter för fordon som kan drivas med andra drivmedel än konventio- nella drivmedel är det i huvudsak endast för fordon av miljö- klass Hybrid som vägtrafikregistret innehåller rättvisande koldioxidupp- gifter (se avsnittet nedan avseende beskattningen av el- och hybrid- fordon). Även om samtliga personbilar inkluderas i samma fordonsskattemodell finner regeringen skäl att låta koldioxidbeloppet för de fordon som kan drivas med alternativa drivmedel vara lägre än för övriga fordon. Regeringen anser således att koldioxidbeloppet för fordon som är utrustade med teknik för drift med en bränsleblandning som till övervägande del består av alkohol, eller helt eller delvis med annan gas än gasol, skall tas ut med per gram koldioxidutsläpp över- stigande per kilometer. I förhållande till de fordon som kan drivas med konventionella drivmedel motsvarar nedsättningen ett lägre koldioxidbelopp. Om uppgifter om fordonens koldioxid- utsläpp vid drift med det alternativa drivmedlet framöver förs in i väg- trafikregistret bör därtill den uppgiften användas i stället för uppgiften om fordonets koldioxidutsläpp vid drift med konventionella drivmedel. Sammantaget ger de föreslagna åtgärderna dessa fordon en stimulans inom ramen för den koldioxidbaserade fordonsskatten. 8.4.1Den nuvarande femåriga fordonsskattebefrielsen för el- och hybridfordon Regeringens förslag: Den femåriga fordonsskattebefrielsen för for- don som tillhör miljöklass El eller Hybrid skall avskaffas. Dessa for- don gynnas fortsättningsvis genom att de ingår i det koldioxidbaserade fordonsskattesystemet, vilket ger en lägre beskattning än det nuvaran- de viktbaserade fordonsskattesystemet. De fordonsägare som har köpt sina fordon enligt det äldre regelverket får dock ta del av hela den femåriga skattebefrielsen. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Miljöfordon i menar att det är bra att fordonsklasserna El och Hybrid fortsättningsvis gynnas genom den kol- dioxidbaserade fordonsskatten, eftersom den nuvarande femåriga skatte- friheten inte tar hänsyn till fordonens bränsleeffektivitet. Skälen för regeringens förslag: Enligt 14 a § fordonsskattelagen (1988:327) åtnjuter el- och hybridbilar en femårig skattefrihet från det att fordonen tagits i bruk . Rättvisande uppgift om koldi- oxidutsläpp för hybridfordon finns i vägtrafikregistret. don har inga eller låga utsläpp av koldioxid. För elfordon blir endast den fiskala delen av fordonsskatten aktuell (). som kan drivas med fossila drivmedel kommer koldioxidkomponenten endast att bli aktuell om koldioxidutsläppet överstiger per kilo- Av miljömässiga och administrativa skäl är det lämpligt att el- och hybridbilarna infogas i det koldioxidbaserade fordonsskattesystemet. Utöver de administrativa fördelarna av att i möjligaste mån ha ett gene- rellt system medför det nya fordonsskattesystemet att den totala skattebe- lastningen blir lägre med än med den nuvarande Inlemmandet av el- och hybridfordonen i det nya systemet bedöms därför också öka dessa fordons värde på andra- handsmarknaden, eftersom fordonens beskattning blir lägre under hela Mot bakgrund av det ovanstående föreslår regeringen att den femåriga fordonsskattebefrielsen för fordon tillhörande miljöklass El och Hybrid Genom en övergångsbestämmelse föreslås dock att de fordonsägare som har köpt sina fordon enligt det äldre regelverket skall få ta del av hela den femåriga skattebefrielsen. Fordon som inte omfattas av den koldioxidbaserade Regeringens förslag: Fordon som inte omfattas av det koldioxidbase- rade fordonsskattesystemet skall kvarstå i dagens viktbaserade system. Regeringens bedömning: Personbilar klass II, lätta bussar och lätta lastbilar bör omfattas av det koldioxidbaserade fordonsskattesystemet när uppgift om fordonens koldioxidutsläpp finns i fordonens typgodkännan- dedokument och i vägtrafikregistret. Utredningens förslag: Överensstämmer i stort med regeringens. Utredningen anser dock att det skall fastslås att lätta bussar och lätta last- bilar omfattas av den koldioxidbaserade fordonsskatten fr.o.m. modellår Utredningen föreslår en höjning av fordonsskatten för bensinfordon av modellår eller äldre. av modellår eller äldre föreslås få en högre fordonsskatt. lastbilar och lätta bussar föreslås en höjning av fordonsskatten med 40 Remissinstanserna: och Svenska Naturskyddsföre- ningen anser att skatten för äldre bensinbilar bör höjas, eftersom dessa har markant högre bilavgasutsläpp jämfört med nyare fordon. verket menar att ytterligare höjningar av fordonsskatten drabbar hushåll i Prop. 2005/06:65 gles- och landsbygd alltför hårt. anser att en eventuell höjning av fordonsskatten för äldre per- sonbilar bör knytas till om fordonen är utrustade med katalysator eller inte. Majoriteten av remissinstanserna tillstyrker utredningens bedömning att lätta bussar och lätta lastbilar bör omfattas av den koldioxidba- serade fordonsskatten. Skälen för regeringens förslag och bedömning: I avsnitt 8.1 framgår vilka fordon som skall omfattas av den koldioxidbaserade fordonsskat- ten. Övriga fordon skall kvarstå i det nuvarande viktbaserade fordons- skattesystemet. Anledningen är främst att uppgift om koldioxidutsläpp saknas för dessa fordon. höjdes fordonsskatten för alla bensinpersonbilar , alla dieselpersonbilar och alla lätta bussar och lätta lastbilar (se prop. 2004/05:1, bet. 2004/05:1, rskr. 2004/05:47, SFS 2004:1036). höjs fordonsskatten med för lätta bussar och lastbilar (se prop. 2005/06:1, bet. 2005/06:FiU1, rskr. 2005/06:34, SFS 2005:958). De redovisade höjningarna är led i den gröna skatteväx- lingen. Med anledning av den allmänna höjningen av fordonsskatten för personbilar anser regeringen att ytterligare höjningar av fordonsskatten för äldre personbilar i enlighet med förslag inte bör föreslås i samband med detta lagstiftningsärende. Fordonsskatten för lätta lastbilar och lätta bussar är även efter de redo- visade höjningarna betydligt lägre än jämförbara viktklasser för främst dieseldrivna personbilar klass I. Ur miljösynpunkt är det otillfredsstäl- lande att skatten på personbilar klass II, lätta bussar och lätta lastbilar generellt sett är betydligt lägre än på jämförbara personbilar klass I. Regeringen anser därför att personbilar klass II, lätta bussar och lätta lastbilar bör inkluderas i det koldioxidbaserade fordonsskattesy- stem. saknas det dock uppgifter om koldioxidutsläppen för lätta lastbilar och lätta bussar i vägtrafikregistret, eftersom uppgiften i allmänhet inte finns i fordonens typgodkännandedokument. Regeringen anser att lätta lastbilar och lätta bussar bör inkluderas i den koldioxidba- serade fordonsskatten när uppgifter om fordonens koldioxidutsläpp finns tillgängliga i vägtrafikregistret. Regeringen bedömer att detta kan ske tidigast . Personbilar klass II bör inkluderas i den koldioxidbase- rade fordonsskatten som lätta lastbilar. Tunga bussar och tunga lastbilar omfattas inte av den koldioxidbase- rade fordonsskatten. Anledningen är främst att det för den yrkesmässiga tunga trafiken redan finns ett starkt ekonomiskt incitament mot minskad drivmedelsförbrukning, eftersom drivmedelskostnaden utgör en stor del av den yrkesmässiga trafikens kostnader. Därutöver utgör de tunga for- donens slitage på vägarna ett skäl till att skatten skall baseras på vikt. På så sätt betalar dessa fordon för en del av de kostnader de orsakar i detta avseende. Regeringens förslag: De nuvarande fordons- och viktbegreppen, som genom hänvisning till lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner gäller i fordonsskattelagen (1988:327), används även i den nya vägtrafikskatte- lagen. Begreppen bärighetsklass, lätt buss och tung buss införs i lagen om vägtrafikdefinitioner. Utredningens förslag: Överensstämmer i stort med regeringens. Utredningen föreslår dock att definitionerna av bärighetsklass, lätta bus- sar och tunga bussar skall återfinnas i vägtrafikskattelagen. Remissinstanserna: Kammarrätten i anser att definitionerna av lätta och tunga bussar bör återfinnas i lagen om vägtrafikdefinitioner som innehåller relevanta trafikdefinitioner. Skälen för regeringens förslag: definierades de olika begrepp som används i regelverket på vägtrafikområdet i ett flertal kun- görelser och förordningar, bl.a. fordonskungörelsen (1972:595), terrängtrafikkungörelsen (1972:594) och trafikförordningen (1998:1276). I de författningar där det saknades definitioner, t.ex. fordonsskattelagen, fanns hänvisningar till kungörelserna och förordningarna. Lagrådet har i andra lagstiftningsärenden ifrågasatt om denna ordning, där innebörden av olika begrepp som återfinns i lagar lämnas öppen för utfyllnad genom förordningsbestämmelser, är förenlig med regeringsformen. Särskilt har detta gällt de definitioner av olika typer av fordon som enligt fordonsskattelagen ligger till grund för uttaget av fordonsskatt (prop. 1997/98:63 s. 203 f., jfr prop. 1994/95:55 s. 41 f.). För att råda bot på det problem som Lagrådet har pekat på har defini- tionerna av de fordons- och viktbegrepp som används på vägtrafikområ- lagen om vägtrafikdefinitioner, som trädde i kraft den (se prop. 2000/01:95 s. 93). förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner. I övriga författningar finns nu hänvisningar till den nya lagen och till den nya förordningen. I förslaget till vägtrafikskattelag hänvisas liksom i den nuvarande fordonsskattelagen till lagen om vägtrafikdefinitioner. Utredningen föreslår att definitionerna av bärighetsklass, lätta bussar och tunga bussar skall återfinnas i vägtrafikskattelagen. Regeringen anser dock, i likhet med Kammarrätten i , att trafikdefinitioner bör samlas i lagen om vägtrafikdefinitioner och genom hänvisning även tillämpas i den nya vägtrafikskattelagen. Däremot bör övriga definitioner återfinnas i vägtrafikskattelagen. Regeringens förslag: Glesbygdsavdraget i fordonsbeskattningen av per- sonbilar hemmahörande i vissa kommuner i norra och bibehålls i den nya vägtrafikskattelagstiftningen. Utredningens förslag: Utredningen förordar att glesbygdsavdraget Prop. 2005/06:65 utmönstras ur fordonsskatten, eftersom det minskar miljöstyrningen i fordonsbeskattningen. anser att glesbygdsavdraget bör avskaffas. menar att glesbygdsavdraget kostar mycket att administrera och att det har liten effekt. BIL , och anser att avdraget bör behållas, eftersom boende i gles- och landsbygden behöver kompenseras för de kostnader som det höga bilberoendet medför. Skälen för regeringens förslag: Subventionen för fordonsägare i glesbygden infördes i samband med en bensinskattehöjning. Avsikten var att kompensera fordonsägare i glesbygden för bensinskatte- höjningen. Kompensationen utformades som en nedsättning av fordons- skatten i de kommuner som ingick i de dåvarande stödområdena 5 och 6 (prop. 1979/80:109). Stödområde 5 och 6 motsvarar ungefär det område som utgör stödområde A enligt förordning (1999:1382) om stödom- råden för vissa regionala företagsstöd. I likhet med utredningen anser regeringen att det nya fordonsskattesy- stemet bör utformas så enkelt som möjligt. För att få maximal miljöstyr- ning bör systemet innehålla så få undantag som möjligt. Regeringen är dock av uppfattningen att det är viktigt att stimulera den regionala utvecklingen i delar av där medborgare och företag har ökade kostnader till följd av bl.a. långa transportavstånd, liten hemmamarknad, låg befolkningstäthet och kallt klimat. Mot denna bakgrund anser regeringen, i likhet med Bil , och , att glesbygdsavdraget bör behållas i det nya fordonsskattesy- stemet. Regeringens förslag: Motorcyklar skall beskattas med en enhetsskatt om , vilket motsvarar av det fiskala grund- beloppet i det nya fordonsskattesystemet. Utredningens förslag: Utredningen föreslår att motorcyklar skall beskattas med en enhetsskatt i nivå med det fiskala grundbeloppet som föreslås för lätta fordon, dvs. Remissinstanserna: motorcyklisters centralorganisation har inget att invända mot en skatt om , under förutsättning att detta blir den slutliga fordonsskatten. Skälen för regeringens förslag: betalar de flesta motorcykel- ägare en årlig skatt om . Skatten på personbilar har höjts med Det innebär att den reala skattebelastningen för motorcyklar har minskat jämfört med skattebelast- ningen för personbilar. Regeringen anser därför att det nu är lämpligt att höja fordonsskatten för motorcyklar något. Höjningen kan dock enligt regeringens mening begränsas till , vilket motsvarar av det fiskala grundbeloppet för en personbil i det nya För ett fåtal motorcyklar innebär en enhetlig skatt om per fordon en viss sänkning; regeringen ser dock fördelar Prop. 2005/06:65 med en enkel och enhetlig beskattning och föreslår därför inte någon särreglering för dessa motorcyklar. anser regeringen emellertid att det är lämpligt att även fordons- skatten för motorcyklar baseras på deras utsläpp av koldioxid. Flera motorcykelmodeller släpper ut lika mycket koldioxid som bensinsnåla personbilar. Även inom EU finns det en strävan efter att relatera fordons- skatten för motorcyklar efter utsläppet av koldioxid. saknas det dock uppgifter i vägtrafikregistret om motorcyklars utsläpp av kol- dioxid. Regeringens förslag: Släpvagnar med en totalvikt av högst skall befrias från fordonsskatt. Släpvagnar i viktintervallet skall beskattas med en enhetsskatt på . Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens.