prop · GS03132 · 2005-03-21 00:00:00 — Enligt 1 och 2 §§ förordningen gäller den vissa vägtransporter av personer eller gods som utförs i förvärvsverksamhet inom med fordon som är registrerade i och som 1 ) används för godstransporter, dock inte posttransporter, om bilens Prop. 2004/05:132 högsta tillåtna vikt, inklusive släpvagn eller påhängsvagn, inte överstiger 2)används i taxitrafik enligt yrkestrafiklagen (1998:490), 3)används för skolskjutsning enligt förordningen (1970:340) om skol- skjutsning om bilen på grund av sin konstruktion och utrustning är lämp- lig för transport av högst nio personer, inklusive föraren, och är avsedd för detta ändamål, eller 4)används för transport av mjölk från lantgårdar och för återtransport av mjölkkärl eller mjölkprodukter eller för utfordring av djur. I förordningen finns regler om dygnsvila. Däremot innehåller den inga bestämmelser om veckovila, körtider eller raster. Efterlevnaden av för- ordningen åligger föraren oberoende om denne är arbetstagare eller egen- företagare. Föraren skall anteckna tiden för dygnsvilan i en tidbok. Är föraren anställd skall motsvarande anteckningar även upprättas hos arbetsgivaren. Förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. I förordningen (2004:865) om kör- och vilotider samt färdskrivare, m.m. anges de myndigheter som skall fullgöra de olika uppgifter som åligger en medlemsstat enligt EG-förordningarna 3820/85 och 3821/85. I förord- ningen har ytterligare transporter undantagits från EG-förordningarnas tillämpningsområde med tillämpning av artikel 13.1 och artikel 3.2 i respektive förordning. Dessa undantag gäller dock endast för transporter inom . I förordningen finns även bestämmelser genom vilka EG:s s.k. kontrolldirektiv13 genomförs i . Direktivet innehåller minimi- regler om hur medlemsstaterna skall kontrollera efterlevnaden av kör- och vilotidsreglerna i EG-förordningen 3820/85 samt av EG-förord- ningen 3821/85. Kontrollerna skall ske både på väg och i företagens lokaler. 6.2Förhållandet mellan de arbetsrättsliga reglerna och de särskilda reglerna för vägtransportsektorn Genom den ändring i det allmänna arbetstidsdirektivet som gjorts genom direktivet 2000/34/EG omfattas nu de icke-mobila arbetstagarna inom vägtransportsektorn av arbetstidsdirektivet. De mobila arbetstagarna om- fattas av vissa bestämmelser, t.ex. bestämmelsen om årlig semester, men inte av bestämmelserna om dygnsvila, raster, veckovila och nattarbetets längd. Enligt artikel 14 skall arbetstidsdirektivet inte tillämpas när andra gemenskapsinstrument innehåller särskilda mer detaljerade föreskrifter om arbetstidens förläggning för vissa yrken eller arbeten. 13 Rådets direktiv /599/EEG av om enhetligt förfarande vid kontroll av tillämpningen av förordning (EEG) nr 3820/85 om harmonisering av viss social lagstiftning om vägtransporter och av förordning (EEG) nr 3821/85 om färdskrivare vid vägtransporter (EGT L 325, 29.11.1988, s. 55, Celex 31988L0599). behandlas ett förslag till nytt kontrolldirektiv som enligt förslaget är avsett att ersätta kontrolldirektivet, se KOM (2003) 628 slutlig. att för de arbetstagare som omfattas av vägarbetstidsdirektivet gäller dess Prop. 2004/05:132 bestämmelser. Oberoende av arbetstidsdirektivet gäller för dem också EG-förordningen 3820/85 som har företräde framför direktivet. Som har nämnts i avsnitt 6.1 omfattar den svenska arbetstidslagen redan vägtransportområdet. För att uppfylla kraven i arbetstidsdirektivet har lagen försetts med ett tillägg, en s.k. EG-spärr, om att undantag och avvikelser från lagen får göras endast under förutsättning att de inte innebär att mindre förmånliga regler skall tillämpas för arbetstagare än som följer av arbetstidsdirektivet. Denna EG-spärr har saknat relevans för vägtransportområdet. Genom de anpassningar av arbets- tidslagen som har beslutats av (prop. 2003/04:180, bet. 2004/05:AU3, rskr. 2004/05:158), kommer EG-spärren även att omfatta de bestämmelser i arbetstidsdirektivet som införts genom direktivet 2000/34/EG. Vem ansvarar för kontrollen av att reglerna iakttas? utövar tillsyn över att arbetstidslagen och arbets- miljölagen och de föreskrifter som meddelas med stöd av dessa båda för- fattningar följs. För att utöva tillsynen har rätt att komma in på arbetsställena. Behörig kontrollmyndighet med avseende på efterlevnaden av de trafikförfattningar som nämnts ovan är i . Behörig kontrollant är polisman eller bilinspektör. har ett övergripande ansvar för yrkestrafiken på väg. Det innebär att verket bl.a. utformar föreskrifter om kör- och vilotider, yrkes- kompetens för yrkesförare och blivande tillståndshavare, linjetrafiktill- stånd samt tunga fordons mått och vikt. En ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete Regeringens förslag: Vägarbetstidsdirektivet genomförs genom att det införs en ny lag på det arbetsrättsliga området, lag om arbetstid vid visst I den nya lagen införs även regler om ordinarie arbetstid, övertid och mertid samt andra arbetstidsrelaterade frågor. Dessa regler har utformats med förebild i motsvarande bestämmelser i arbetstidslagen (1982:673) som gäller för i princip samtliga arbetstagare, däribland mobila Samtliga regler om arbetstider som mobila arbetstagare skall tillämpa samlas därmed i en och samma lag. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Inga remissinstanser utom motsätter sig att en ny lag införs för att genomföra direktivet. livsinstitutet förordar i stället att direktivet genomförs antingen i arbets- tidslagen eller i en regeringsförordning. tillstyrker att direktivet genomförs i en ny lag men anser att i stället borde hänföras till trafiksäkerhetsområdet. instanser förespråkar kollektivavtal som metod för genomförande av direktivet. Flera instanser anser uttryckligen att lösningen med en ny lag är att föredra jämfört med att använda befintlig lagstiftning. Skälen för regeringens förslag Genomförandet av direktivet aktualiserar flera grundläggande frågor. Inledningsvis måste avgöras var bestämmelserna hör hemma i det svenska rättssystemet, på det arbetsrättsliga området eller på trafiksäker- hetsområdet. Vidare måste ställning tas till om, och i så fall i vilken om- fattning, direktivets möjlighet till genomförande i kollektivavtal skall utnyttjas. Och slutligen om genomförande skall ske i författning skall det väljas i vilken typ av författning som genomförandet skall ske. Var hör bestämmelserna hemma i det svenska rättssystemet? Vägarbetstidsdirektivets bestämmelser avser både arbetsmiljö och trafik- säkerhet. Om direktivet genomförs på det arbetsrättsliga området, följer att arbetsgivaren görs huvudansvarig för reglernas efterlevnad. Inom arbetsrätten är kollektivavtal ett centralt instrument för att reglera olika villkor, inte minst arbetstidsförhållanden. Om en möjlighet att förfoga över bestämmelserna i kollektivavtal eftersträvas bör bestämmelserna höra till det arbetsrättsliga området. Sätts arbetsmiljön i fokus innebär det vidare att myndighetstillsynen av lagens efterlevnad sköts av Arbets- miljöverket. Om i stället bestämmelserna genomförs på trafiksäkerhetsområdet kan huvudansvaret för reglernas efterlevnad läggas på föraren, eventuellt till- sammans med arbetsgivaren. Trafiksäkerhetsbestämmelser kan inte för- fogas över i kollektivavtal. Kontrolltjänsteman är polisman eller bilinspektör. Som tidigare nämnts (avsnitt 5.2) är direktivets rättsliga grund och syfte både transportpolitiskt och socialpolitiskt. Syftet är därutöver att ytterligare utjämna konkurrensvillkoren. En annan bakgrundsfaktor är det allmänna arbetstidsdirektivet, som endast avser socialpolitik, från vars tillämpningsområde till en början samtliga transportsektorer undan- togs. Genom ändringsdirektivet 2000/34/EG lyftes samtliga transport- sektorer in i arbetstidsdirektivets tillämpningsområde. Det bestämdes dock att mobila arbetstagare inom bl.a. vägtransportsektorn i princip skall vara undantagna från arbetstidsdirektivets bestämmelser om just arbetstid. Däremot omfattas de av arbetstidsdirektivets övriga bestäm- melser om t.ex. semester och hälsokontroller. Ytterligare en bakom- liggande faktor är det starka sambandet med EG-förordningen 3820/85 med regler om bl.a. körtider och viloperioder. Vägarbetstidsdirektivet är från EG-rättslig synpunkt avsett att fylla luckan vad gäller regleringen av arbetstid inom vägtransportområdet och komplettera bestämmelserna i 3820/85. Den EG-rättsliga bakgrunden till direktivet svarar inte på frågan om något av de nämnda syftena väger tyngre än något annat och ger inte någon ledning till var reglerna lämpligast hör hemma i det svenska rätts- systemet. Faktorer som talar för att bestämmelserna hör till det arbetsrättsliga området är att vägarbetstidsdirektivet innehåller just arbetstidsbestäm- melser och därför hör hemma i eller tillsammans med arbetstidslagen. Bestämmelser med liknande innebörd kommer enligt ett aktuellt riks- dagsbeslut (prop. 2003/04:180, bet. 2004/05:AU3, rskr. 2004/05:158) införas i arbetstidslagen. Vissa av bestämmelserna i det allmänna arbets- tidsdirektivet skall tillämpas på mobila arbetstagare som inte omfattas av vägarbetstidsdirektivet. I några fall utpekas arbetsgivaren som ansvarig för åtgärder som skall vidtas. I arbetsrätten och arbetstidslagen finns en etablerad ordning för anpassning av lagstiftningen till variationer inom olika branscher och företag genom kollektivavtal. Kollektivavtal om arbetstid är mycket vanligt förekommande. Arbetstidslagens regler har därmed ersatts av regler i kollektivavtal i betydande omfattning. Sådana avtal bör kunna innehålla även de bestämmelser som skall införas i den omfattning som medges i vägarbetstidsdirektivet. Det finns dock även starka skäl som talar för att bestämmelserna hör till trafiksäkerhetsområdet. Den tydliga kopplingen mellan vägarbetstids- direktivet och EG-förordningen 3820/85 är ett sådant. Direktivet skall som nämnts komplettera förordningen, och den rättsliga grunden till förordningen är fördragets artikel 71, dvs. genomförandet av den gemen- samma transportpolitiken. Man skulle i det svenska nationella genom- förandet kunna anse att bestämmelserna bör inordnas i samma system som det som gäller för förordningen. Att trafiksäkerhet är ett av motiven bakom bestämmelserna kan göra att man inte bör kunna avvika från reglerna genom kollektivavtal. Vidare skall direktivet med början eventuellt också tillämpas på förare som är egenföretagare. Bestämmelserna skulle i så fall gälla för alla förare, oavsett förarens status i arbetsrättsligt hänseende, ungefär på samma sätt som EG-förord- ningen 3820/85 gäller alla förare oavsett om de är anställda eller inte. Det är vidare i vissa fall inte möjligt för en arbetsgivare att ha kontroll över den faktiska efterlevnaden av reglerna. Det torde ligga i arbetets natur att arbetsgivaren inte alltid kan kontrollera arbetsdagens början och slut, vilket är villkoret för kontrollerbarhet enligt bestämmelserna i arbets- tidslagen. Det rimliga vore då att ansvaret för efterlevnaden av reglerna lades direkt på föraren, eventuellt tillsammans med arbetsgivaren. Möjligheterna till en rationell myndighetstillsyn skulle kunna tala för att de nya bestämmelserna samordnas med befintliga bestämmelser inom trafiksäkerhetsområdet. Från trafiksäkerhetssynpunkt torde en tvingande reglering, som ansluter till EG-förordningen 3820/85 med avseende på ansvarsfrågor, tillsyn och sanktioner, vara det mest ändamålsenliga. Regeringen anser emellertid att det skulle vara ett för begränsat sätt att se på vägarbetstidsdirektivet. Särskilt det faktum att direktivet ger en central roll till arbetsmarknadens parter och medger att vissa bestämmel- ser görs dispositiva till förmån för kollektivavtal gör att regeringen anser att bestämmelserna för svensk del hör hemma på det arbetsrättsliga området. Arbetstidsfrågorna hör till de mest centrala avtalsfrågorna på den svenska arbetsmarknaden. Bestämmelserna bör ingå i den del av lag- stiftningen som parterna har att väga in vid förhandlingar om arbetstids- bestämmelser i kollektivavtal. Direktivets syften och utformning gör dock att bestämmelserna kommer att innehålla tydliga trafiksäkerhets- aspekter. har redan ett ansvar för tillsynen av arbetstidslag- stiftningen, även på vägtrafikområdet, om än tillsynen i praktiken i stor omfattning har fallit bort beroende på att frågorna är reglerade i kollek- tivavtal. Slutsatsen att direktivets bestämmelser i det svenska rättssystemet är att hänföra till det arbetsrättsliga området innebär bl.a. att vid genom- förandet av direktivet i svensk rätt bör eftersträvas en struktur och syste- matik från lagteknisk synpunkt som så långt det är möjligt liknar den övriga arbetsrättens. Kollektivavtal eller lag? Kollektivavtal är enligt direktivet av betydelse på två sätt. För det första skall enligt artikel 14 medlemsländerna anta de lagar och författningar som är nödvändiga för att följa direktivet eller säkerställa att arbetsmark- nadens parter träffar nödvändiga avtal. Direktivet kan alltså genomföras med kollektivavtal i stället för lag. För det andra medges i artikel 8 att det i kollektivavtal träffas överenskommelse om att göra undantag från vissa av de centrala bestämmelserna i direktivet. Frågan är då det lämpliga i och förutsättningarna för att genomföra hela direktivet genom kollektivavtal. Svenska arbetstagare är fackligt anslutna i stor omfattning. Kollektiv- avtal om löner och andra anställningsvillkor, inklusive arbetstids- bestämmelser som helt eller delvis avviker från arbetstidslagen, omfattar flertalet svenska arbetstagare. Kollektivavtalens innehåll och tillämpning är alltså av stor betydelse för anpassningen i praktiken av svenska för- hållanden till EG-rätten på arbetstidsområdet. Frågan är om det svenska genomförandet också formellt kan göras genom kollektivavtal. EG-direktiv är riktade till medlemsländerna. Möjligheten att genom- föra direktiv med kollektivavtal fråntar inte medlemslandet ansvaret för att genomförandet blir korrekt. Det EG-rättsliga kravet är att avtalen i princip måste vara heltäckande. I annat fall behövs kompletterande lag- stiftning. Förutsättningarna att genomföra EG-direktiv torde vara bättre om direktivet gäller en viss sektor än om det omfattar hela arbetsmark- naden. Villkoret är naturligtvis att täckningsgraden inom den sektor det gäller är tillräckligt hög. Flertalet berörda arbetstagare är verksamma inom åkeri- och buss- branschen. Därtill kommer de arbetstagare som omfattas av EG-förord- ningen 3820/85 och därmed av vägarbetstidsdirektivet, men som arbetar inom andra avtalsområden. Det rör sig om arbetstagare som utför mobilt vägtransportarbete inom livsmedelsindustrin, för bryggeriföretag, skogs- företag m.fl., dvs. i huvudsak företagsegna transporter. Enligt utred- ningen (s. 58) finns det för mobila arbetstagare inom dessa områden inga särskilda arbetstidsbestämmelser i kollektivavtalen. Dessa arbetstagare omfattas av samma bestämmelser som övriga arbetstagare inom respek- tive avtalsområde. Inga remissinstanser har förespråkat kollektivavtal som metod för genomförande av direktivet utan samtliga har förordat lagstiftning. Arbetsgivarorganisationerna har som skäl anfört att de kollektivavtal som de själva förfogar över inte gäller för alla arbetstagare som omfattas av direktivet. Övervägande skäl talar också för att direktivet bör genomföras genom lagstiftning och inte genom kollektivavtal. I syfte att möjliggöra den anpassning av bestämmelserna som parterna kan komma överens om, bör dock den nya regleringens bestämmelser vara dispositiva i den utsträck- ning som direktivet medger. Därmed ges arbetsmarknadsparterna lik- nande förutsättningar för slutande av kollektivavtal om arbetstid, som de hade haft om vägarbetstidsdirektivet skulle ha genomförts direkt genom kollektivavtal. Detta ansluter väl till vad som i övrigt gäller på arbets- tidsområdet. I vilken författning bör bestämmelserna införas? Utredningen har föreslagit att vägarbetstidsdirektivet genomförs i svensk rätt genom en ny lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete. Rege- ringen delar utredningens slutsats. har dock förordat att direktivet genomförs antingen i arbetstidslagen eller i en regerings- förordning. Fördelen med att inarbeta direktivets relativt få materiella bestäm- melser i arbetstidslagen är förvisso att man undviker ytterligare författ- ningar om arbetstid på vägtransportområdet, ett område som redan har ett antal författningar i frågan. Ett annat skäl som talar för att genomföra bestämmelserna i arbetstidslagen är att lagen då behåller sin allmänna karaktär. Från principiell synpunkt kan det anses mindre lämpligt att en så grundläggande skyddslagstiftning inte skall gälla alla arbetstagare. Det är ett värde i sig att lagstiftningen är generell och inte undantar stora grupper. Arbetstidslagens regler är dock relativt få och allmänt hållna i syfte att kunna tillämpas för det stora flertalet arbetstagare inom alla sektorer av arbetsmarknaden. Vid behov av särreglering för vissa sektorer finns i lagen ett bemyndigande för regeringen att utfärda särskilda föreskrifter på bl.a. vägtransportområdet. Lagens uppbyggnad är således att den inte innehåller särskilda bestämmelser för skilda sektorer eller kategorier av arbetstagare. Att tillföra lagen sådana bestämmelser för vägtransport- området skulle därmed bryta mot den ordning som rått. Det skulle dessutom ur systematisk synvinkel vara mindre lämpligt att lagen inne- håller både särbestämmelser för vägtransportsektorn och en möjlighet för regeringen att utfärda särskilda föreskrifter för denna sektor. Dessutom skall beaktas att vägarbetstidsdirektivet relativt snart kommer att bli föremål för utvärdering huruvida direktivet skall omfatta även egenföretagare inom vägtransportsektorn. Om det ursprungliga direktivet har genomförts i arbetstidslagen kommer en utökning av direktivets tillämpningsområde med egenföretagare då ytterligare att rubba arbetstidslagens systematik eftersom den lagen endast omfattar arbetstagare. Detta vore ingen bra lösning. Det är inte heller ett tillräckligt bra alternativ att genomföra direktivet i en förordning som utfärdas av regeringen. Visserligen är det förutsett i arbetstidslagen att det kan behövas särskilda föreskrifter som avviker från lagens, t.ex. på vägtransportområdet. I lagen bemyndigas regeringen att meddela sådana föreskrifter. Ett sätt att genomföra direktivet skulle därmed kunna vara att utöka bemyndigandet i arbetstidslagen till att om- fatta fler frågor och med stöd i ett sådant bemyndigande föreslå rege- ringen att utfärda en förordning i vilket direktivets bestämmelser införs. Ett annat skäl för en sådan lösning är att den skulle ansluta till den gällande arbetstidslagstiftningens systematik, med generella regler i lag och särregler i förordningsform. En sådan metod medför dock ytterligare en författning med arbetstids- bestämmelser inom en sektor vars författningar redan kan anses svår- överskådliga. Den nya förordningen skulle enbart innehålla de bestäm- melser som följer av direktivet. Övriga arbetstidsbestämmelser om t.ex. ordinarie arbetstid och övertid skulle man fortsatt behöva söka i arbets- tidslagen. Vägtransportbranschen skulle få ytterligare en författning att tillämpa. Ett annat skäl mot denna lösning är att om direktivbestämmelserna skall börja tillämpas för egenföretagare kan genomförandet av de bestämmelserna inte ske i förordningsform med stöd i arbetstidslagen eftersom lagen endast gäller arbetstagare. Enligt regeringen talar således tungt vägande praktiska skäl för att direktivet bör genomföras i svensk rätt genom en ny lag. Förenklings- synpunkter talar för att det arbete som omfattas av EG-förordningen 3820/85 eller AETR-överenskommelsen helt undantas från arbetstids- lagen och att arbetstidsbestämmelser (utöver EG- och AETR-reglerna om kör- och vilotid samt färdskrivare) för sådant arbete samlas i en författ- ning. Ändringen innebär ett mer överskådligt och därmed enklare regel- verk för de företag och arbetstagare som är verksamma i branschen. Förutom de bestämmelser som har sin bakgrund i direktivet föreslås där- för att den nya lagen skall innehålla bestämmelser motsvarande dem som finns i arbetstidslagen, dvs. bestämmelser om bl.a. ordinarie arbetstid, mertid, övertid och pauser. Den nya lagen föreslås få namnet lag om arbetstid vid visst vägtrans- portarbete. Begreppet arbetsställe i den nya lagen I den svenska översättningen av vägarbetstidsdirektivet används be- greppet arbetsplats, som också definieras i artikel 3 c). Enligt defini- tionen i direktivet är arbetsplatsen den ort där företaget har sitt huvud- kontor eller sina olika underkontor, det fordon som den person som utför mobilt arbete använder vid utförandet av sina uppgifter, samt alla andra platser där den verksamhet bedrivs som har samband med utförandet av transporter. Begreppet arbetsplats finns även i det allmänna arbetstids- direktivet 93/104/EEG. Begreppet arbetsplats används normalt inte i svenska författningar där i stället begreppet arbetsställe används, se t.ex. arbetsmiljölagen (1977:1160) och arbetstidslagen. Det svenska begreppet är inte definierat i lag, utan har fått sitt innehåll bestämt i praxis. Be- greppen torde dock motsvara varandra, varför begreppet arbetsställe föreslås användas i denna lag. har dock ansett att begreppet arbetsställe är så vagt att det öppnar för ett kringgående av bestämmelserna i direktivet. Värdet av en definition av begreppet arbetsställe i lagen kan i och för sig diskuteras. Enligt EG-rättsliga principer skall dock nationella regler tolkas i ljuset av EG-rätten, vilket i förevarande fall leder till att väg- arbetstidsdirektivets definition av begreppet arbetsplats blir vägledande. 2004/05:132 Även om lagen skulle innehålla en definition av begreppet arbetsställe är det inte säkert att tolkningsmöjligheterna försvinner. Alternativet att i stället använda det i direktivet översatta begreppet arbetsplats är inte lämpligt eftersom det innebär att ett nytt begrepp införs som avser samma sak som ett annat redan etablerat begrepp i svensk lagstiftning. Eventuella tolkningar av begreppet arbetsställe får således göras med beaktande av dels den praxis som finns och dels EG-rätten genom fram- för allt vägarbetstidsdirektivets bestämmelser. Lagen skall vara dispositiv Regeringens förslag: Den nya lagen skall i den utsträckning som direk- tivet medger vara dispositiv till förmån för kollektivavtal som har slutits eller godkänts av en central arbetstagarorganisation. Avtal som innebär mindre förmånliga regler för arbetstagarna än vad som är tillåtet enligt den nya lagen skall vara ogiltiga. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Transportgruppen saknar trots att förutsätt- ningar att genomföra direktivet genom kollektivavtal inte finns möjlig- heten att göra avvikelser från lagen i sin helhet på samma sätt som i den Att tillsynen inte är dispositiv leder till att en statlig myndighet får en kontrollfunktion av bestämmelser som delvis är kollektivavtalsreglerade, vilket är olyckligt. att lagens dispositivitet försvårar tillsynen betydligt, men att det kan finnas tillräckliga skäl för att öppna möjligheten att genom kollektivavtal frångå vissa av reglerna. Skälen för regeringens förslag: Vägarbetstidsdirektivet kan enligt artikel 14 genomföras antingen i författning eller i kollektivavtal. avsnitt 7.1 har regeringen redogjort för skälen att genomföra direktivet i en ny lag och inte genom kollektivavtal. Det finns dock vissa gränser för Enligt artikel 8.2 får avtalsfriheten inte resul- tera i att veckoarbetstiden om högst i genomsnitt beräknas på Dessutom går det inte att avtala bort direktivets regler om raster och om registrering av arbetstid. vägarbetstidsdirektivet kan gränserna för avtalsfriheten utläsas tydligare än i det allmänna arbetstidsdirektivet. Detta talar för att de gränser som finns i vägarbetstidsdirektivet klart bör framgå i den nya vägarbetstids-