prop · GS031d24 · 2005-01-01 00:00:00 — 1Inklusive tilläggsbudget i samband med ekonomiska vårproposition (bet. 2003/04:FiU21) och förslag på tilläggsbudget i samband med budgetpropositionen . 2Avser endast den del av TEN-anslaget som kan disponeras av . 3Beräknat anslag är enligt nuvarande fördelningssystem. Luftfarten har en stor transportpolitisk betydelse för det långväga inrikes- och utrikesresan I vissa regioner av landet är flyget det enda verkliga alternativet när det gäller att resa längre sträckor. Det är därför av stor vikt att staten följer utvecklingen på luftfartsmarknaden och 2004/05:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 kan stödja luftfarten där marknaden inte bedömer det kommersiellt lönsamt att bedriva luftfart. I detta stöd ingår ett statligt flygplatsstöd och upphandling av trafik till ett antal orter i landet. Fram kännetecknades luftfartens utveckling av expansion, stora investeringar och god tillväxt i både flygrörelser och passagerare. I likhet med flygindustrin i stort planerade för en fortsatt ökning i efterfrågan. inträffade en dramatisk förändring i omvärlden, vilket bidrog till ett kraftigt trendbrott i passagerarvolym. Denna trend förstärktes . Efterfrågan på flygresor fortsatte att minska. skedde en överströmning av passagerare till lågkostnadsbolag samt till billigare biljetter i det traditionella reguljärflyget. Den del av flygbranschen som minskat mest är charterresandet. Ett ökat krav på säkerhetsåtgärder leder dessutom till stora extrakostnader för luftfartsskydd vilket i slutänden bekostas av resenärerna och därmed hämmar återhämtningen av resandet. Det finns kapacitet i flygplatssystemet för att ta hand om ett ökat antal passagerare utan att nya investeringar behöver göras. minskar därför de årliga investeringarna för från 2001 till 2006. har fattat ett beslut om att dela upp och skapa en ny luftfartsmyndighet. Syftet med denna uppdelning är att undvika rollkonflikter mellan myndighetsverksamhet och produktionsverksamhet. Regeringen har för avsikt att genomföra delningen . Den nya myndigheten skall omfatta nuvarande och avdelningen Luftfart och Samhälle samt övriga funktioner som har en myndighetsutövande uppgift utan direkt koppling till kommersiella uppgifter. Det kvarvarande affärsverket skall ta hand om produktionsverksamhet, dvs. de statliga flygplatserna, flygtrafiktjänsten och annan verksamhet som har koppling till intäkter eller där konkurrens förekommer med andra aktörer på marknaden. Flygsäkerhets-, miljö- och kapacitetsfrågorna har fortsatt hög prioritet och kräver såväl nationella som internationella åtgärder. Villkoren för svensk luftfart fastställs inom ramen för EU:s arbete men också i andra internationella organisationer, främst inom FN-organet för civil luft- fart , det europeiska och Eurocontrol. Stockholmberedningens delbetänkande Tillräcklig flygplatskapacitet i (SOU 2003:33) har remissbehandlats /. En majoritet av remissinstanserna delar i stort beredningens bedömningar och förslag. Bland annat framförs att måste ges förutsättningar för en utbyggnad av en fjärde rullbana men att en sådan utbyggnad måste lösa behovet av förbättrade marktransportlösningar till och från . När det gäller förslaget om att inrätta en permanent samordningsgrupp för långsiktiga utveckling så stöds detta av en stor majoritet av remissinstanserna. En klar majoritet av remissinstanserna pekar därutöver på behovet av att säkerställa det flygtransportarbete som utförs på , antingen genom att behålla dagens flygplatsinfrastruktur eller genom att hitta ett nytt alternativt citynära flygplatsläge. är hela frågekomplexet om tillräcklig flygplatskapacitet i under fortsatt beredning inom . Avgastaket innebär att utsläppen av koldioxid och kväveoxider från flygplatsverksamheten, senast efter att tredje banan färdigställts, inte får överstiga nivå. Detta innebär att utsläppen i mitten av 2011 inte får överstiga nivå. Huvuddelen av koldioxidutsläppen härrör från flygtrafiken och passagerarnas anslutningsresor på mark. Flygtrafiken står för ungefär hälften av utsläppen av både koldioxid och kväveoxid. Med branschens förväntade utveckling av antalet flygresor kommer utsläppen av koldioxid redan omkring 2008 att överstiga nivå. Utsläppen av kväveoxider beräknas inte överstiga utsläppstaket (). En stor del av utsläppen är inte kopplade till verksamhet, utan hör till områden som andra myndigheter och aktörer ansvarar och råder över. Trots olika åtgärder och genom samverkan med andra ansvariga är det svårt att uppfylla avgastaket. Ytterligare åtgärder för att minska koldioxidutsläppen behöver därför genomföras om nuvarande avgastak skall kvarstå. har arbetet med att följa upp utsläppen och att vidta åtgärder för att begränsa dem bedrivits. De enskilt största åtgärderna är , införande av miljödifferentierade landningsavgifter och anslutning till fjärrvärme (för uppvärmning av byggnader) till största delen producerad av biobränsle. testas en syntetisk diesel på bussar. Ett antal biogasfordon kommer att köpas in och en tankstation planeras att anläggas. Luftfartsstyrelsen skall fr.o.m. svara för inskrivningsregistret för luftfartyg. Den inskrivningsbok för luftfartyg som förs vid skall flyttas över till Luftfartsstyrelsen och därmed utgöra en del av inskrivningsregistret för luftfartyg. blir det möjligt att med sakrättslig verkan skriva in förvärv av äganderätt till luftfartyg och nyttjanderätt till luftfartyg i inskrivningsregistret hos Luftfartsstyrelsen. I samband med att lagen (2000:150) om marktjänster på flygplatser trädde i kraft inrättades handlägga vissa frågor enligt nämnda lag. Lagen grundar sig på rådets direktiv /67/EG av om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatserna inom gemenskapen (EGT L 272, 25.10.1996, s. 36, Celex 31996L0067). Enligt direktivets bestämmelser måste vissa frågor prövas av en instans som inte har något direkt eller indirekt ekonomiskt intresse i flygplatser. Genom tillskapandet av Luftfartsstyrelsen får vi i en myndighet som kan luftfartsfrågor och som inte har några ekonomiska intressen i flygplatser. Därmed föreligger inte längre något behov av att behålla 2004/05:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 De frågor som handläggs av kan framöver i stället handläggas av Luftfartsstyrelsen. Lagstiftningsåtgärder för att reglera denna överföring avser regeringen föreslå i en särskild proposition . Med utgångspunkt i de transportpolitiska delmålen har regeringen i regleringsbrev fastställt verksamhetsmålen för . För har det även fastställts ekonomiska mål. Resultatet i förhållande till dessa mål framgår av den följande redovisningen. Verksamhetsmål: Ett tillgängligt transportsystem, där flygtransportsystemet utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Resultat: har tagit fram mått som beskriver möjligheten att med flyg ta sig till och från de svenska flygplatserna. Förutsättningarna har blivit sämre att resa bort med flyg. Flygplatser med många direktlinjer och täta avgångar har rimligen en bättre möjlighet att nå eller nås av övriga flygplatser. har både den bästa åtkomligheten och den bästa tillgängligheten. redovisar i sin sektorsredovisning tillgänglighet och åtkomlighet och dess förändringar över tiden för svenska flygplatsregioner. kan konstateras att både tillgängligheten och åtkomligheten försämrats. Det gäller för såväl inrikes som europatrafiken, vilket i huvudsak beror på färre avgångar och ändrade tidtabeller. skall enligt sin instruktion verka för att hänsyn tas till funktionshindrade resenärers särskilda behov i luftfarten. De funktionshindrade har överlag en god tillgänglighet till lufttransportsystemet. av de funktionshindrade anger att de inte har möjlighet att utnyttja flyget för sina transporter. För att förbättra informationen till funktionshindrade har introducerat en flygresehandbok. Ambitionen är att flygresehandboken skall bli den naturliga 2004/05:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 startpunkten på resan för människor med olika slag av funktionshinder. Verksamhetsmål: En hög transportkvalitet, där flygtransportsystemets utformning och funktion skall medge en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet. Resultat: har tagit fram ett system för att rapportera förseningar på och dess orsaker. Antalet försenade flygningar, antalet försenade passagerare och förseningens storlek kan med hjälp av DARSA (Delay Analysis Report at Swedish Airports) redovisas och analyseras . rapporterings- och uppföljningssystem har stått modell för utveckling inom såväl Eurocontrol som enskilda stater. Åtgärder har vidtagits för att säkra drifttillförlitligheten i de tekniska systemen. Antalet försenade flygningar, antalet försenade passagerare och förseningarnas storlek har minskat . Till stor del beror detta på den minskade flygtrafiken. arbetar med punktlighetshöjande åtgärder på flygplatser och i flygtrafikledningen för att åstadkomma ytterligare förbättringar. Verksamhetsmål: En säker luftfart, där ingen dödas eller allvarligt skadas inom flygtransportsystemet, genom att flygtransportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav som följer av detta. Målet är att flygsäkerhetsstandarden skall vara i nivå med den som finns i övriga välutvecklade luftfartsnationer. Resultat: blev, från säkerhetssynpunkt, ett bra år för svensk linjefart och chartertrafik då endast två haverier inträffade, och det utan allvarliga personskador. För att flygsäkerhetsmålet skall kunna uppnås till 2007 krävs att antalet haverier ligger på en fortsatt låg nivå. Inom privatflyget har antalet haverier inte minskat i den omfattning som krävs för att målet skall nås. var dock det bästa året för privatflyget utan haverier med dödlig utgång. Regelsystemet för luftfartsskyddet har skärpts väsentligt för att förhindra kapningar och terrorism. Ytterligare en skärpning genomfördes den vilket framför allt innebar ett förbättrat skalskydd som gör det ännu svårare för obehöriga att ta sig in på flygplatserna. Kostnaderna för säkerhetsarbetet på flygplatserna har ökat kraftigt och har investerat totalt ca . Verksamhetsmål: En god miljö, där flygtransportsystemets utformning och funktion anpassas till krav på god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador samt en god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser främjas. Resultat: För luftföroreningar kräver målets infriande såväl nationella åtgärder som att miljöfrågorna drivs aktivt i det internationella arbetet. Inom ECAC och har genom verkat för skärpta regler när det gäller buller och utsläpp av luftföroreningar. ligger långt framme jämfört med andra europeiska länder i fråga om att införa miljöledningssystem. bedriver ett mycket aktivt och effektivt miljöarbete. Utsläppen av koldioxid och svaveldioxid från flygverksamheten vid flygplatser minskade i jämförelse med 2002 vilket beror på flygtrafikens nedgång. Minskningen av kolväteutsläppen var vilket i viss mån kan förklaras med användning av modernare flygplan med effektivare motorer. Totalt minskade användningen av el och värmeenergi i jämförelse med 2002. Förbrukningen av glykol för flygplansavisning minskade . Ett koncernövergripande arbete med att införa miljöledningssystem baserat på ISO 14001 har genomförts . Målet anses vara nått när 28 enheter har ett miljöledningssystem. Vid utgången av 2003 har 22 enheter infört ett miljöledningssystem. Arbete med de kvarvarande 6 enheterna fortsätter . Inom och EU pågår arbete med att begränsa flygets utsläpp av koldioxid. De riktvärden för trafikbuller som anges i regeringens proposition (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) Infrastrukturinriktning för framtida transporter bör normalt inte överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av infrastruktur. har arbetat med att begränsa trafikbuller i permanent bebyggelse enligt statsmakternas mål och följer i stort upprättad tidsplan. Vid , , och flygplatser är både investeringar och fysiska åtgärder helt genomförda. Vid skall även alla fritidshus i flygplatsens närhet utredas och eventuellt åtgärdas. har ett beräknings- och uppföljningssystem (BUS) för att förbättra kontroll- och uppföljningsmöjligheterna av flygbuller. BUS kan nu användas för att följa upp varje enskild flygning, detta för att säkerställa att flygvägar följs och villkor uppfylls. Den tredje banan på togs i drift . Detta har medfört att totalt sett färre människor utsätts för buller från flygtrafiken på . Dock har bullerutbredningen flyttats österut. Därigenom har ett antal fastigheter fått en högre exponering av flygbuller . Det buller som dessa drabbas av ligger dock inom de riktvärden för flygbuller som gäller. Idrifttagandet av den tredje banan har inneburit att ytterligare hus skall bullerisoleras . En positiv regional utveckling Verksamhetsmål: Flygtransportsystemet skall främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av stora transportavstånd. Resultat: Anslaget till kommunala flygplatser har fördelats . Anslaget är och bidrar med . Regeringen införde allmän trafikplikt på tio inrikes flyglinjer och uppdrog åt Rikstrafiken att upphandla trafiken. Det är väsentligt att alla delar av landet har en väl fungerande flygtrafik i avsaknad av alternativa resmöjligheter. Verksamhetsmål: Ett jämställt flygtransportsystem, där flygtransportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall ges samma möjligheter att påverka transportsyste- 2004/05:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 mets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt. Resultat: Sammantaget är kvinnors perspektiv dåligt företrädda vid planering, beslut och förvaltning av dagens transportsystem. De statliga trafikverkens ledningar domineras av män liksom ledningarna för bransch- och intresseorganisationer. En genomgång av könsfördelningen i några svenska flygbolags styrelser visar att kvinnor är klart underrepresenterade. I är fem av totalt tio ledamöter kvinnor. har för avsikt att kommande år genomföra studier för att bättre belysa skillnader mellan mäns och kvinnors resmönster. Verksamhetsmål: Det långsiktiga målet för räntabilitet är att resultatet efter skattemotsvarighet skall uppgå till av eget kapital. Soliditetsmålet var dock är det långsiktiga målet att soliditeten skall uppgå till lägst . Som restriktion för prishöjningar gäller att trafikavgifterna, exkl. undervägsavgifter, avgifter för luftfartsskydd och bulleravgifter i genomsnitt över åren får öka med högst nettoprisindex, mätt års nivå. Resultat: Flygtrafiken har fortsatt att minska . Antalet passagerare i linjefart och chartertrafik på flygplatser minskade och antalet landningar . Ett åtgärdsprogram genomförs för att förbättra resultat med till 2006. Det ekonomiska läget i är ansträngt efter att verket genomfört de största investeringarna i historia som flygtrafiken kraftigt minskat. Händelserna tillsammans med den djupa och utdragna lågkonjunkturen, Sars- 2004/05:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 epidemin och har medfört att passagerarvolymerna på flygplatser har minskat med , vilket motsvarar ett intäktsbortfall på ca . Resultatet efter finansiella poster blev negativt 2003 och slutade på -48 (151) . Ägarens ekonomiska krav har inte kunnat uppfyllas . Räntabiliteten på eget kapital har uppgått till och soliditeten till . De av statsmakterna uppställda ekonomiska målen kommer inte att uppnås . Regeringen konstaterar att de verksamhetsmål som formulerats inom verksamhetsområdet i huvudsak har uppfyllts. ekonomiska mål för räntabilitet och soliditet nåddes dock inte och kommer troligen inte att nå dessa mål . Restriktionerna för prishöjningar har följts enligt de system som infördes . minskar , men verket bedömer att verksamheten har ett behov av en låneram på . Regeringen föreslår följande ekonomiska mål för : Det långsiktiga målet för soliditeten är att denna lägst skall uppgå till . Avseende räntabilitetsmålet anser regeringen att det bör ligga fast på nuvarande nivå, dvs. av eget kapital efter skatt. Prisrestriktionen bör vara oförändrad . Beträffande utdelningskravet anser regeringen att det bör vara oförändrat, dvs. en tredjedel av vinsten, räknad som resultatet efter skattemotsvarighet. Utdelning och skattemotsvarighet bör även i fortsättningen fastställas slutligt av regeringen i samband med att bokslutet fastställs. har granskat årsredovisning . Revisionsberättelsen innehåller inga invändningar. skall bidra till att de transportpolitiska målen uppnås på ett företagsekonomiskt sätt och inom ramen för en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning. Av treårsplan framgår att det ekonomiska resultatet efter skattemotsvarighet för perioden 20052007 bedöms bli 90, 245 respektive . prognos är att lånebehovet Regeringen föreslår att bemyndigar regeringen att låta få rätt att ta upp lån i och utanför inom en total ram på . får teckna aktier eller ge aktieägartillskott till inom en ram på . föreslås vidare få rätt att teckna borgensförbindelser för krediter till förmån för dotterbolaget inom en total ram på samt placera kassamässigt överskott i bank, i statsreglerade och hos motpart med kreditvärdighet motsvarande kategori K1 enligt Nordisk Ratings system eller motsvarande samt på räntebärande konto i . föreslås lämna likvid säkerhet vid utställandet av derivatinstrument. En ram för utställandet av sådana säkerheter på bör fastställas . 2004/05:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Tabell 7.2 Ekonomisk utveckling Miljoner kronor där ej annat anges Räntabilitet på eget kapi- het (%) Soliditet (%) föreslår en investeringsnivå på sammanlagt . avslutas de stora kapacitetsinvesteringarna som har genomfört på och inom flygtrafiktjänsten. Med hänsyn till flygmarknadens utveckling har övriga kapacitetshöjande investeringar förskjutits till efter planeringsperioden. Bana 3 har tagits i drift. De åtgärder som återstår är bullerisolering av fastigheter samt att avsluta de expropriationsärenden som anläggandet av banan medför. Investeringsutgiften för hela MATS-pro- jektet (Modernisering av flygtrafikledningssystemet) är beräknad till och beräknas vara avslutad . Den operativa driftsättningen av kontrollcentralerna i och har senarelagts i avvaktan på säkerhetsgodkännande av det nya flygtrafikledningssystemet. beräknas terminalåtgärderna på i stort sett vara klara. Den nya centralbyggnaden och har tagits i bruk medan delprojekt har skjutits på grund av flygmarknadens utveckling. Investeringsutgifterna för projektet, som påbörjades , beräknas totalt uppgå till . Övriga investeringar inriktas på ersättningsanskaffningar, åtgärder för att säkerställa flygsäkerheten och åtgärder som skall leda till miljöförbättringar. Neddragningen av investeringsplaner för den kommande planeringsperioden innebär att kassaflödet efter investeringar förväntas bli positivt . I och med det beräknar att tillsammans med vissa investeringsbidrag fullt ut finansiera investeringarna med egna medel samt dessutom amortera på skulderna och därmed minska skuldsättningsgraden och förbättra den finansiella ställningen. 2004/05:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Regeringen konstaterar att investeringar kommer att vara mindre omfattande . En fortsättning på godkända investeringsplaner är emellertid nödvändig. Mot denna bakgrund föreslår regeringen att investeringsplanen godkänns. viktig roll för att landet skall få en tillfredsställande transportförsörjning och särskilt gäller detta för de regioner där det saknas konkurrenskraftiga alternativa transportsätt. Statens ansvar är att minska skillnaderna i utvecklingsförutsättningar mellan olika delar av landet. Regeringen vill erinra om den översyn som görs av hur transportpolitiskt motiverade insatser genomförs. Översynen omfattar såväl nuvarande stöd till luftfartssektorn som statens övriga finansiella insatser till andra trafik- 7.7.436:10 Driftbidrag till icke statliga slag. Resultatet av översynen kan komma att 1Anslaget har bytt namn från Driftbidrag till kommunala flygplatser till Driftbidrag till icke statliga flygplatser. 2Inklusive tilläggsbudget i samband med ekonomiska vårproposition (bet. 2003/04:FiU21) och förslag på tilläggsbudget i samband med budgetpropositionen . 3Beräknat anslag enligt nuvarande fördelningssystem. I transportpolitiska beslut (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) sades att staten, inom ramen för en oförändrad rollfördelning, skulle ta ett större ekonomiskt ansvar än dittills för driften av luftfartens infrastruktur i avsikt att uppnå en tillfredsställande flygtrafikförsörjning. An- slaget infördes i enlighet med det transportpolitiska beslutet. Bidraget är avsett att finansiera delar av driftunderskotten vid kommunala och privata flygplatser. Flygplatser som omfattas av stödet är dels sådana som har en icke säsongsbunden reguljär passagerartrafik, dels flygplatser som har en sådan reguljär passagerartrafik som kan anses ha särskild betydelse för uppfyllandet av de transportpolitiska målen. Regeringen gör bedömningen att den modell som använts i stort har fungerat enligt de ambitioner som slagits fast av i det transportpolitiska beslutet . medföra förändringar av utformningen av nuvarande driftbidrag. Regeringen avser att återkomma i frågan om de statliga finansiella insatserna till transportsystemet inom ramen för den kommande transportpolitiska propositionen. Regeringen föreslår att anvisas under anslaget . beräknas anslaget till respektive . finns den nya myndigheten som skall ansvara för luftfartens myndighetsverksamhet. Luftfartsstyrelsen föreslås finansieras genom avgifter. De avgifter som tas ut av och Luftfart och Samhälle täcker inte hela kostnaden för verksamheten utan det fordras en ny kompletterande avgift. En följd av att Luftfartsstyrelsen bryts ut ur affärsverket är att vissa luftfartsavgifter kan sänkas i och med att avgifterna täcker underskottet i myndighetsverksamheten. Intäkterna från den nya avgiften bör därför motsvaras av en lika stor sänkning av luftfartsavgifter, undantaget det som skall ersätta de ökade kostnaderna för den nya myndigheten. Den nya avgiften skall fastställas genom transparenta principer. Avgiften skall tydligt kunna avskiljas från avgifter. Det är också viktigt att avgiften i så liten utsträckning som möjligt omfördelar betalningsansvaret mellan olika brukarkategorier. Eftersom luftfarten i första hand transporterar passagerare, är det naturligt att utgå från en passagerarbaserad avgift. En ren passageraravgift ger inga omfördelningseffekter, om fullt ut kompenserar den nya avgiften med en motsvarande sänkning av den passagerarbaserade flygplatsavgiften. Avgiften kan riktas antingen mot flygplatser eller mot flygbolag. Det finns 19 statliga och 23 icke-statliga flygplatser med linjefart eller chartertrafik. Dessa flygplatser har system och rutiner för debitering av rörliga trafikbaserade avgifter mot flygoperatörerna. Fördelar med att rikta avgiften mot flygplatser är att det är en stabil, säker och relativt liten kundgrupp med säte i . Nackdelar är att det blir ett extra steg mellan myndigheten och den yttersta slutkonsumenten. Uttag mot flygplatser skulle kunna innebära viss frihet för flygplatserna att subventionera trafiken genom att inte ta ut hela avgiften mot flygbolagen. Detta medför att Luftfartsstyrelsens avgift inte är tydlig och transparent till slutkonsumenten. Luftfartsstyrelsen bör avgiftsbelägga slutkunden i så hög utsträckning som möjligt. Ju närmare passagerarna avgiften tas ut desto högre integritet får myndigheten. Genom uppbörd mot flygbolagen kan flygbolagen lättare redovisa myndighetskostnaden gentemot sina kunder, något som bör vara en fördel för bolagen. Det skall tydligt framgå att avgiften är en ren myndighetsavgift. 2004/05:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Utöver de avgifter som finns och som även fortsättningsvis kommer att tas ut föreslår regeringen en ny avgift.