rfr · GS0WRFR1 · 2005-01-01 00:00:00 — Många vidhåller sin uppfattning medan en del har en mera positiv bild av och trafikverkens forskningspolitik, inte minst att har lyssnat till kritiken och tagit till sig idéer för att förbättra förhållandena, och att trafikverken också tagit ett större ansvar. Dock ansåg en och annan att regeringen hade försatt i en svår sits genom att låsa upp så stora forskningsmedel i industrisamarbetet och de särskilda programmen om emission, intelligenta fordon etc. Några som jag intervjuat har pekat på ett helt annat problem, nämligen att statsmakternas och finansiärernas intresse för att bygga upp starka miljöer med unik kompetens och internationell konkurrenskraft skulle kunna göra det svårare för mindre FoU-miljöer att få anslag när stora summor destineras till de starka organisationerna. Organisationens storlek samvarierar inte alltid med kreativitet och kvalitet i forskningen. har jag från något håll hört uppfattningen att större bredd och inriktning (Triple Helix41) 40Transportforskning och VINNOVA-reformen. 41Forskning, samhälle, näringsliv. TRANSPORTFORSKNING I EN FÖRÄNDERLIG VÄRLD 2004/05:RFR1 gör det lättare att få praktiskt genomslag för forskningsresultaten än genom KFB med dess snävare roll (Double Helix42). Vissa av de intervjuade har hävdat att regeringens syfte inte var realistiskt. har ett mycket vidsträckt uppdrag och skall engagera sig i många fler områden än transportforskning och har dessutom ålagts att fokusera på tillväxt och innovationssystem. Regeringen har visserligen understrukit att transporterna har stor betydelse för detta och att transportforskning är ett viktigt område, men det gäller också om andra sektorer som ligger inom intresse. Hur verket framöver väljer att satsa sina forskningsmedel kan inte vara lika givet som det var för KFB. Två slags bekymmer har dominerat: dels oron över att forskningsmedlen minskat och att finansiärerna inte som förr satsat på långsiktig kunskaps- och kompetensuppbyggnad, på strategiska och transportpolitiskt viktiga frågor eller på delområden utan direkt samband med innovationssystemen eller trafikverkens egen verksamhet, dels och absolut vanligast från forskarhåll har man visat sin oro över de försämrade möjligheterna till framförhållning och överskådlighet. gav KFB:s forskningsprogram och regelbundna utlysningar och och med KFB koordinerade och återkommande utlysningstidpunkter en sådan trygghet. Efter finansieringsreformen splittrades bilden: samordningen upphörde, breda utlysningar ersattes av begränsade och riktade, ibland ställdes de in med kort varsel etc. KFB hade arbetat på ett forskningsrådsliknande sätt med peer reviews43 och hade enligt flera av de intervjuade både professionell personal och kvalificerade utomstående rådgivare i beslutsprocesserna kring ansökningar. Hur detta nu skulle komma att utvecklas kände man sig inte helt säker på. Jag har inte kunnat informera mig om hur finansieringsreformen (tillsammans med övriga ekonomiska förändringar) påverkade alla viktiga forskningsmiljöer utan jag har valt ut VTI som med sina 180 medarbetare, varav en tredjedel med doktors- eller licentiatexamen eller doktorander, och unika laborativa resurser44 är vår i särklass största utförare av statligt finansierad transportinriktad FUD. Utöver VTI har jag valt ut tre av de därefter största i förhoppning att deras erfarenheter skall ge en rimligt god bild av helhetseffekterna. Det har visserligen enbart blivit tekniska högskolor, men det får inte tolkas som att t.ex. eller , som också aktivt driver transportforskning av mycket hög kvalitet, skulle ha haft mindre intressanta erfarenheter att meddela. Man får inte glömma att vare sig VTI eller högskolorna kan bygga upp något eget kapital som tar stötarna om anslagen dras ned; en intäktsminskning slår ofta direkt på forskarpersonalen. VTI har enligt sin instruktion45 i uppgift att bedriva forskning och utveckling om infrastruktur, trafik och transporter och även att analysera transportsek- 42Forskning, samhälle. 43Vetenskaplig meritvärdering av forskaren och kvalitetsvärdering av projektet. Uppdrag att utarbeta kunskapsstrategier. VTI dnr 2003/0232-10. 2004/05:RFR1 TRANSPORTFORSKNING I EN FÖRÄNDERLIG VÄRLD torns effekter på miljö och på energiförbrukning. I regleringsbreven46 för verksamhetsområde Forskning och analys anger regeringen att institutets mål är att kontinuerligt förbättra kunskapen om transportsektorn med syfte att effektivt närma sig de transportpolitiska målen och att på ett kostnadseffektivt sätt bedriva samhällsmotiverad tillämpad forskning av hög kvalitet. VTI:s verksamhet skall utformas så att den fortlöpande kan utvecklas i enlighet med vad forskningsfinansiärerna efterfrågar och de krav som dessa ställer på forskningsresultatens kvalitet och användbarhet. Verket för innovationssystem har ansvar för att oberoende utvärderingar av institutets verksamhet vad gäller forskningens vetenskapliga kvalitet regelbundet genomförs. VTI har också rätt att anställa professorer i vissa ämnen som trafiksäkerhet respektive transportsystemets infrastruktur. Institutets storlek och bredd gör det omöjligt att ersätta det med sådan forskning som utförs vid högskolorna hur nödvändig denna än är för den samlade kunskapsproduktionen, men kombinationen ger transportforskning en kraftfull potential. En femtedel av kostnaderna finansieras genom statsanslag; resten får VTI söka i konkurrens med andra utförare. Därför är VTI:s forskning lika känslig som högskolans för att finansieringssystemet fungerar tillfredsställande. För institutet minskade projektportföljen därför att kunde göra de behövliga utlysningarna först mot årets slut.47 sjönk intäkterna från ca 2000 (KFB) till ca 2001 (), nästan helt härrörande från KFB-beslut. 2002 var volymen knappt 2002, varav genom nya beslut, och ökade de igen till ca ,48 varav genom nya beslut. Det anses inte uteslutet att vi ser en återgång till den volym som gällde under KFB:s två sista år. projektanslag till VTI har ökat från en lågvattenpunkt 2000 på ca till drygt 2003. VTI:s samlade FoU-intäkter har därmed kommit i kapp läget före finansieringsreformen. Men inom totalsumman märktes förskjutningar; exempelvis gick inga nya anslag till trafiksäkerhetsforskning. En av VTI:s centrala verksamheter är att genom sitt BIC (Bibliotek och In- formationscenter) svara för transportforskningens behov av ett samlat informations- och , vilket före KFB:s tillkomst finansierades genom ett statsanslag, sedan av KFB och efter dess nedläggning fram t.o.m. av . Därefter finns ingen säkrad finansiering, men söker få och som partner för att dela kostnaden. Den utvärdering49 av verksamheten som låtit göra, visar att satsningen på BIC varit en god investering för staten och för den svenska transportforskningen. 46Se t.ex. Regleringsbrev för . 47Ds 2003:21 Översyn av Statens väg- och transportforskningsinstituts (VTI) roll och finansiering. 48VTI i ord och siffror , utdrag ur VTI:s årsredovisning. 49Wolfgang Heller m.fl.: Utvärdering av extern verksamhet vid VTI:s bibliotek och informationscenter. TRANSPORTFORSKNING I EN FÖRÄNDERLIG VÄRLD 2004/05:RFR1 TFK () faller visserligen utanför ramen av offentliga institutioner som bedriver statligt finansierad FUD inom transportområdet men bör ändå nämnas då det bedriver en omfattande och diversifierad verksamhet som sträcker sig från forskning till utredning. TFK är en privat organisation med ett hundratal medlemsföretag både inom privat och offentlig transportsektor. Konstruktionen ger institutet en styrka som de offentliga FUD-utförarna saknar, nämligen att alla projekt utformas i samråd med avnämarna/medlemmarna och i huvudsak finansieras av dem. Resultaten kommer då mycket lättare till praktisk användning. Ett par exempel är att det primära vägnätet fått högre bärighet och att lastbilar blivit tillåtna. Vid sidan av VTI och TFK finns det bara ett fåtal utförare av statligt finansierad transportforskning som regelmässigt vardera har fem till tio eller ibland flera pågående större projekt som stöds av , , eller STEM, och där vissa har ett betydande forskningsdjup och t.o.m. ligger på forskningsfronten. Sådana miljöer finns vid de tekniska högskolorna/universiteten, främst KTH, LTH och . Alla dessa har grupper med spetskompetens inom delar av transportforskningsområdet. KTH:s transportforskning domineras i fråga om antalet projekt främst av institutionerna Infrastruktur (trafik och logistik, samhällsbyggnad, systemanalys och ekonomi samt centrum för trafiksimulering och drift och underhåll), Byggvetenskap (vägteknik, brobyggnad m.m.) och Farkost och flyg (t.ex. CAD). Järnvägsgruppen driver forskning inom flera institutioner. Jag tar här enbart upp infrastrukturinstitutionens centrum. CDU (och underhåll) bör nämnas särskilt för sin förmåga att inom det gällande systemet öka produktionen av forskare och samspela med avnämarna. Sammantaget har dock de erfarenheter av finansieringsreformens följder som jag fått del av från högskolans forskare varit blandade. Även här spelade det som jag nämnt tidigare: neddragna fakultetsanslag50 och ökade kostnader för hyror, overhead m.m., en stor roll och tvingade fram ett ökat beroende av externa finansiärer för att anställa doktorander, driva forskarutbildning och projekt. KFB hade t.ex. stått för bortåt av institutionens årliga forskningskostnader, varav gått till att bygga upp och vidmakthålla kompetens inom transportinriktad systemanalys. Enligt dem jag intervjuat hade det på KFB-tiden varit lättare att få gehör för en process i två steg, först en fas med en bredare inriktningsansats och därpå genomarbetade forskningsprojekt. Å andra sidan hade nu kraven på användarrelevans skärpts, vilket de ansåg nyttigt. Likaså hade samverkans- och samfinansieringsgraden ökat till glädje för ett breddat användarintresse för projekten. Exempelvis var VTI en samverkanspart med vissa KTH-centrum. KTH:s och universitets gemensamma s.k. IT-universitet i driver åtskilliga forskningsprojekt inom kommunikationsområdet, därav vissa med anknytning till transportforskningen vid andra KTH-institutioner, 50 Som nämnts tidigare är den korrekta termen numera Anslag till vetenskapsområden. 2004/05:RFR1 TRANSPORTFORSKNING I EN FÖRÄNDERLIG VÄRLD men då det kom till efter finansieringsreformen 2000/01 var det som organisation inte påverkat av KFB:s nedläggning. Forskningsområdet var däremot självfallet påverkat, eftersom en av poängerna med KFB var kopplingen mellan kommunikations- och transportforskning. LTH:s transportforskning bedrivs på många institutioner, men här tar jag främst upp tre avdelningar (Trafikplanering, Trafikteknik och Vägbyggnad) inom samhälle. Forskningen på institutionen rör främst trafiksäkerhet i tätorter, kollektivtrafik och äldres och funktionshindrades trafikmiljö och påverkades negativt av KFB:s nedläggning. Forskning om kollektivtrafik och trafiksäkerhet drabbades hårt, medan andra områden klarade sig tämligen bra. Totalt har anslagsnivån nästan halverats sedan KFB-tiden och antalet doktorander inom de drabbade områdena som kunnat anställas har minskat från elva stycken perioden 19971999 till tre 20012003. Ekonomin har försämrats kraftigt då fakultetsanslagen inte ens räckt till för hyror och forskningens overheadkostnader, och flera seniora forskare har lämnat institutionen, vilket lett till en ohållbar situation. Studentantalet på de valfria kurserna har nämligen fördubblats med att dessa lärare försvunnit. Enligt institutionens uppfattning har varken eller känt samma engagemang för dessa frågor som KFB gjorde. är också stor på transportforskningsområdet och ledande i fråga om sådana forskningsområden som aktiv och passiv säkerhet. Som helhet är forskningen mera inriktad på transport- och motorteknik än vid KTH och LTH. På järnvägsområdet finns det välrenommerade kompetenscentret Charmec (järnvägsmekanik) och på det motortekniska området t.ex. sådana centrum i förbränningsmotorteknik, högtemperaturkorrosion och katalys. och är liksom bil- och motorindustrin aktiva partners i samarbetet; och järnvägsindustrin är aktiva i Charmec. Dess framtid är dock beroende av om finansieringen (från och ) fortsatt fungerar. Den långsiktiga grundläggande trafiksäkerhetsforskningen vid har tvingats till drastiska nedskärningar, men i övrigt har jag knappast uppfattat att forskningen vid högskolan skulle ha påverkats alltför negativt av den statliga finansieringsreformen. Trafiksäkerhet ett av de strategiskt viktiga forskningsområdena Våra hittillsvarande svårigheter att tillräckligt snabbt närma oss det transportpolitiska målet och några av dess etappmål gör det angeläget att undersöka vad som hänt med forskningen åtminstone på några strategiskt viktiga delområden. Jag har då valt att djupstudera vägtrafiksäkerhet som ett sådant område och har därför tagit omfattande kontakter med berörda forskare för att få del TRANSPORTFORSKNING I EN FÖRÄNDERLIG VÄRLD 2004/05:RFR1 av deras syn på finansieringsreformen. Bakgrund, erfarenheter och förslag till åtgärder har de sammanfattat i bilagda skrift (Bilaga C)51. Hade tiden tillåtit skulle jag också gärna ha gjort en ingående penetration av forskningen på två andra centrala områden: Storstädernas trafiksystem52 och lokal kollektivtrafik på grund av dessa områdens enorma betydelse för majoriteten av befolkningen, för vår ekonomiska tillväxt och samhällets kvalitet och utvecklingsförmåga, för miljön och klimatet och för vardagen, inte minst för kvinnor, barn och gamla, och även därför att det är områden där kommunerna och regionerna har ett särskilt stort ansvar för planering, finansiering och drift, medan de traditionellt förväntar sig att staten står för huvudparten av forskningen på området. Bristerna på båda dessa områden har fått stor uppmärksamhet, och förhoppningsvis kommer breda forskningsprogram att utarbetas. VTI nämner i sin kunskapsstrategi storstädernas trafikproblem som ett så viktigt och mångfacetterat område att de nationella resurserna bör koncentreras till forskning som understöder det pågående arbetet med att bygga upp en Och i fråga om kollektivtrafiken har i sina betänkanden53 presenterat en vision och lagt fram en lång rad förslag till förbättringar, av vilka flera kräver forskningsinsatser; kommittén har bl.a. föreslagit att och aktörerna på området gemensamt utarbetar ett program för forskning, utveckling och utbildning. , och har ställt sig positiva till förslaget i sina remissyttranden och kommer att utarbeta ett program54. Beträffande trafiksäkerhet säger i sin rapport 2004:3 Uppföljning av det transportpolitiska målet och dess delmål: En sammanfattande bedömning av utvecklingen fram t.o.m. leder knappast till slutsatsen att transportsystemets utformning och funktion håller på att anpassas till de krav som följer av att ingen på lång sikt skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Det är utvecklingen inom vägtrafikområdet som ger anledning till denna nedslående slutsats. I propositionen om vägtrafiksäkerhet55 lägger regeringen fram förslag om en rad praktiska åtgärder för att förbättra den, vilka i stor utsträckning har sin bakgrund i den omfattande och på många fält världsledande och världskända forskning på området som bedrivits under åtminstone av . Enligt regeringen ställer både nollvisionen och etappmålet stora krav på att omsätta befintlig kunskap i utveckling av olika produkter och tjänster. I den mån det behövs bör också ny trafiksäkerhetskunskap tas fram. Nollvisionen ställer också krav på en fortsatt långsiktig kunskapsuppbyggnad inom området. Eftersom det är olika aktörer som ansvarar för olika delar av 51Trafiksäkerhetsforskning rörande vägtrafik efter det att KFB upphört. 52Se t.ex. VTI:s nyssnämnda kunskapsstrategi. 53SOU 2001:106 och 2003:67 Kollektivtrafik med människan i centrum. 54Se den nationella strategin för transportrelaterad FUD. 2003/04:160 Fortsatt arbete för en säker vägtrafik. 2004/05:RFR1 TRANSPORTFORSKNING I EN FÖRÄNDERLIG VÄRLD vägtransportsystemet behövs betydligt mer gränsöverskridande forskning där exempelvis väghållare och bilindustri gemensamt försöker hitta lösningar på komplexa trafiksäkerhetsproblem. Regeringen hänvisar så till den goda och fruktbärande traditionen av samverkan mellan staten och näringslivet och nämner särskilt IVSS-programmet. Därutöver framhålls att det i samhället byggts upp en gedigen kunskap om bl.a. riskfaktorer och om tekniska och beteendemässiga förändringar för ökad trafiksäkerhet. brister dock kunskapen om hur man effektivast omsätter denna kunskap i praktisk handling för att åstadkomma ett säkrare vägtransportsystem. Det är en stor utmaning att successivt utveckla regelverk och incitamentssystem för att åstadkomma sådana förändringar. Det finns flera exempel på förändringsprocesser och nya åtgärder som genomförs med anledning av beslutet om nollvisionen. Det är viktigt att på ett vetenskapligt sätt utvärdera dessa förändringsprocessers och åtgärders effektivitet. Det är vad som sägs om trafiksäkerhetsforskning i propositionen. Det är enligt min och mångas mening riktigt att den starka forskningstradition vi haft och som stötts av forskningsråden, senast främst av KFB, har skapat en mängd kunskaper som dessvärre inte alltid har omsatts i praktisk handling. Propositionens åtgärdskatalog är därför välkommen, men den kyliga tonen i fråga om forskningsbehoven är något överraskande när vi faktiskt inte tycks vara i närheten av den vägtrafiksäkerhet som vi nu borde ha haft för att alls kunna nå det transportpolitiska delmålet och etappmålet. Det kan inte gärna bara vara brist på handlingskraft som lett till den nuvarande situationen. En betydligt mer oroad (och oroande) bild ger den skrift från landets ledande trafiksäkerhetsforskare som jag bilagt denna rapport. Jag hänvisar till deras skrift men vill särskilt lyfta fram den långsiktiga kunskapsuppbyggnaden och den samhällsmotiverade (samhällsvetenskapligt och beteendevetenskapligt inriktade) forskningen som tycks ha tappat sitt naturliga hemvist hos de finansierande myndigheterna. Särskilt hårt tycks den psykologiska trafiksäkerhetsforskningen ha drabbats vid samtliga lärosäten med sådan inriktning. För VTI har det gällt temat Trafiksäkerhetsanalys med bl.a. viktiga statistikvetenskapliga metodfrågor. Ett speciellt problem i sammanhanget är att det nu saknas oberoende finansiärer för forskning om väg- och järnvägstrafiksäkerhet. Finansieringsansvaret ligger ju hos och , men en sådan ordning är enligt min mening inte bra för någon part; avslag på projektansökningar riskerar alltid att rätt eller fel kunna tolkas som att ifrågasättande och kritisk analys sitter trångt. Bilagan rymmer inte bara påpekanden om den hittillsvarande forskningens betydelse för att vi i nu har en internationellt sett hög säkerhetsstandard med t.ex. sådant som obligatoriska bilbälten, halvljus , dubbdäck , reflexer för fotgängare, hjälm för cyklister. Den ger också många värdefulla uppslag till viktig trafiksäkerhetsforskning. Och den visar vilka bekymmer som finansieringsreformen 2000/01 medförde för sådan forskning som inte självklart föll inom någon av de forsk- TRANSPORTFORSKNING I EN FÖRÄNDERLIG VÄRLD 2004/05:RFR1 ningsstödjande myndigheternas uppdrag eller intresseområde. Vad gäller den långsiktiga kunskapsuppbyggnaden är problembilden här densamma som på andra delområden som påverkats negativt av finansieringsreformen, dels att den sakinformation som är tillgänglig för allmänheten, politikerna, myndigheterna och företagen minskar, dels att forskarmiljöerna krymper genom pensionering och annan avgång utan bibehållen möjlighet till påfyllnad och nyrekrytering56. Behovet av informationsmaterial skall inte underskattas; t.ex. borde den av KFB finansierade boken både aktualiseras och översättas. Vem tar nu på sig uppgiften? Den svenska transportforskningens kvalitet Forskarsamhället är internationellt och mångkulturellt, och därför är det viktigt att sätta vår egen forskning i relation till den i andra länder. Ett enkelt men ändå informativt sätt är att undersöka publiceringen i vetenskapliga tidskrifter. Mot bakgrund av den oro som jag fångat upp har jag försökt få ett grepp om hur den svenska transportforskningen i det hänseendet stått sig före och efter finansieringsreformen. är en alldeles för spannet från forskningsanslag till publicering av resultat, så finansieringsreformen och andra samtida förändringar i forskningens villkor har inte kunnat få genomslag . Det kanske dröjer tills vi med någon säkerhet kan uttala oss om hur kvaliteten på den vetenskapliga produktionen i form av internationellt uppmärksammade artiklar har utvecklats för forskningsprojekt som fått sin finansiering före och efter reformen. Än kan vi bara få indikationer, och jag har liksom under arbete57 från professor på Inforsk vid hämtat uppgifter om hur många artiklar som publicerats i vetenskapliga Transportation-tidskrifter58 och hur de fördelat sig på ämnesområden och författare/institution. Då gjorde han en grundlig och för mina slutsatser mycket värdefull genomgång, men har det inte varit möjligt. Så har han gjort en mycket snabbare och mindre omfattande undersökning. Man bör därför inte läsa ut för mycket ur dessa data. Det framgår ändå att stått sig rätt väl 2003 med 97 stycken (1,) av hela världsproduktionen på 8180 artiklar, och att andelen t.o.m. ökat något , till 24 av 1808 artiklar (1,). Detta är ungefär den nivå som vårt land uppnår sett över alla forskningsområden, och vi publicerar lika mycket som de andra nordiska länderna gör tillsammans. Och ännu kan man inte finna några tecken på nedgång, snarare tvärtom. 56Jämför t.ex. med : Pensionsavgångar och rekryteringspotential för lärare/forskare vid högskolan (PM ). 57Se SOU 1992:55 Råd för forskning om transporter och kommunikationer, bilaga 3 Forskning för de nya nätverkens samhälle. 58Med transportforskningens bredd hade det varit värdefullt att också undersöka andra tidskrifter där forskningsresultat brukar publiceras, men det hade tagit . 2004/05:RFR1 TRANSPORTFORSKNING I EN FÖRÄNDERLIG VÄRLD Det största ämnesområdet har varit trafik och miljö, följt av modell- och metodfrågor, och det är våra främsta forskningsmiljöer som varit mest produktiva: Universiteten i , och , KTH, och . De i särklass mest citerade svenska arbetena har gällt modell- och metodfrågor. Från VTI har 34 artiklar publicerats 2003, varav ämnen som olycksfall och trafiksäkerhet dominerat totalt. Frekvensen har i stort sett ökat över tiden med en topp 2001 då sex artiklar publicerades i internationella vetenskapliga tidskrifter. har låtit samma institut i göra en indikativ analys av relationen mellan lärosätenas intäkter 2001 och antalet publikationer över alla vetenskapsområden åren 2000200359. Styckkostnaden visade sig variera stort: de etablerade universiteten och högskolorna låg i allmänhet bäst till med belopp på 1,0 () à 1,4 mnkr (KTH) och de regionala högskolorna ofta sämst med i något fall () över för artikelproduktionen. Även detta får man ta med en nypa salt; orsakerna kan vara många. Skillnaderna varierar dessutom säkert mellan vetenskapsområdena, och transportforskning är inte särredovisad. Dagsläget och framtidsplanerna. Summering av det föregående Utvecklingen sedan finansieringsreformen är en pågående process, men måste man kunna lägga förändringarna bakom sig och se framåt med utgångspunkt i var vi står . Det är därför jag har valt att dela upp processen först i utvecklingen fram till nu och sedan i dagsläget och planeringen. Efter en personlig sammanfattning av föregående avsnitt och en utblick mot EU och dess forskningspolitik går jag över till den svenska transportforskningens läge och finansiärernas planer . Mitt helhetsintryck av efter reformen är att de sammanlagda belopp som satsats på transportforskning inte varit små men ändå inte tillräckliga och kanske inte alldeles väl allokerade.