rfr · GS0WRFR1 · 2005-01-01 00:00:00 — Gemensamt för forskningsråden är att satsningarna huvudsakligen väljs genom forskarstyrd prioritering. Merparten av rådens forskningsmedel delas ut i större årliga utlysningar. Följande råd är av störst intresse för transportområdet: -för miljö, areella näringar och samhällsbyggande, Formas. -för arbetsliv och social vetenskap, FAS. har ett FUD-ansvar för att utveckla och effektivisera verkets egen verksamhet. På grund av minskade intäkter har verket i princip upphört med att finansiera FUD. pågår en delning av , där den nya delen får namnet Luftfartsstyrelsen. har inget utpekat FUD-ansvar men avsätter ca för forskning inom säkerhet och miljö. , , har ett par program med tydlig transportrelevans. Ett behandlar bullerproblematiken och ett handlar om bränsleceller. Några av de forskningsprogram som bedriver berör frågor av vikt för transportsektorn, exempelvis hälsoeffekter av luftföroreningar och program som fokuserar klimatfrågan. Specifik transportrelaterad FUD är i huvudsak begränsad till medverkan i Emissionsforskningsprogrammet under PFF. BILAGA B 2004/05:RFR1 Programrådet för fordonsforskning, PFF. Detta är ett samverkansforum för fordonsteknisk forskning där myndigheterna , Invest in , , och medverkar tillsammans med de fyra fordonstillverkarna samt Fordonskomponentgruppen. PFF hanterar fyra program vilka nämns i tabellen som avslutar bilagan. är en central förvaltningsmyndighet bl.a. för frågor som rör landtransporter av farligt gods, hantering av brandfarliga och explosiva varor samt olycks- och skadeförebyggande arbete i samband med kemiska och kärntekniska anläggningar. Verket för innovationssystem, , har hållbar tillväxt som övergripande syfte för sina satsningar på FUD. har FUD-satsningar inom samtliga trafikslag. Omfattningen av medel för FUD Totalt investeras enligt sammanställningen i slutet av denna bilaga av statliga medel i civil transportrelaterad FUD. Det finns tiotalet finansierande myndigheter varav fyra stora, jämför figur 1. PFF:s verksamhet finansieras av medel från olika myndigheter, jämför figur 2 och från industrin. Industrins insats sett över alla kända satsningar inom PFF är . En samlad översikt av den statliga satsningen på civil FUD inom transportområdet återfinns i tabellen som avslutar bilagan. 2004/05:RFR1 BILAGA B Figur 1: Civil transportrelaterad FUD Svenska transportforskningsfinansiärer (/år) (PFF = Programrådet för fordonsforskning) Figur 2: Finansiering av PFF Statliga medel till PFF (Mkr ) BILAGA B 2004/05:RFR1 Har FUD-satsningarna inom transportområdet minskat? I slutbetänkande anges att budgeten var: KFB , och . Till detta bör läggas de av redovisade medlen för transportteknisk FUD, vilka efter en överslagsmässig korrigering för dubbelräkning omfattar ca . Övriga myndigheters eventuella finansiering av transportrelaterad FUD tas inte upp. Totalt således ca . I rapporten finansiering av transportforskningen (, 2003) skrivs: De sammanlagda forskningsresurserna är f n i storleksordningen /år. Beloppen avser i huvudsak 2002 och redovisningen tar i princip upp samma myndigheter som sammanställningen i bilaga 1. Godstransportdelegationens utredning anger uppgiften som total transportrelaterad FUD sett som ett genomsnitt över den senaste femårsperioden. Beloppet omfattar bara trafikverkens, och Sikas insatser. Ovanstående belopp skall jämföras med de som denna kartläggning resulterat i. På grund av transportområdets spännvidd är det inte trivialt att exakt ange volymen av transportrelaterad FUD. Ovanstående jämförelser indikerar dock att den totala volymen sannolikt inte har minskat. 2004/05:RFR1 BILAGA B Trafiksäkerhetsforskning rörande vägtrafik efter det att KFB upphört är ett av de ledande länderna när det gäller säkerhet i vägtrafiken. Det är flera faktorer som medverkat till detta. En är att vi fram t.o.m. haft en stark, växande och oberoende trafiksäkerhetsforskning finansierad av statliga forskningsråd. Dessa satsade i mycket stor utsträckning på långsiktig kunskapsuppbyggande forskning som allteftersom resulterade i en kunskapsbank som därefter har kunnat användas som underlag för förslag till åtgärder i olika situationer. Det finns flera exempel på detta åtgärder som vi betraktar som självklara, men som krävde väl underbyggda argument när de introducerades. Vad gäller fordonen utgör bilbältet ett bra exempel men också användning av halvljus och dubbdäck på vinterväglag. Ett aktuellt exempel är forskningen vid rörande nackskador och skydd mot dessa. Reflexer för fotgängare liksom hjälm för cyklister, mopedister och mc-förare är några exempel i fråga om trafikanterna. Beträffande dessa är utbildning ett område där forskningen har givit och fortfarande ger resultat som underlag för åtgärder rörande innehåll i och metoder för såväl undervisning som prov. I fråga om trafikmiljön finns ett antal exempel där trafiksäkerhetsforskningens resultat påverkat både utformning och användning av alltifrån övergångsställen, signalsystem och hastighetsdämpande åtgärder till korsningar med minirondell eller cirkulationsplats. Ett ytterligare exempel av mer övergripande slag utgör övergången till högertrafik där trafiksäkerhetsforskare från olika expertområden med sin kompetens bidrog till att övergången blev en succé även säkerhetsmässigt. Den trafiksäkerhetsforskning som ligger bakom detta inleddes när bildades. Rådet finansierade långsiktig kunskapsuppbyggande trafiksäkerhetsforskning inom medicin, psykologi, statistik och fordonsteknik. Transportforskningsdelegationen som tog över ansvaret 1971 och Transportforskningsberedningen som tog vid 1984 breddade forskningen till ytterligare ämnesområden och finansierade projekt och forskar- 2004/05:RFR1 BILAGA C grupper inom trafiksäkerhetsområdet med . När KFB bildades skulle och ha ansvar för samhällsmotiverad, tillämpad forskning inom sina verksamhetsområden. All övrig övergripande kommunikationsforskning samlades till KFB som enligt direktiven skulle anslå en betydligt större andel av sina totalt 120 miljoner till långsiktig kunskapsuppbyggande forskning. Därmed fortsatte trafiksäkerhetsforskningen att utvecklas och anslagen till forskarmiljöer i bl.a. , , , och gjorde dessa både nationellt och internationellt framgångsrika. Ett mycket betydelsefullt inslag i de projekt som finansierades av KFB utgjorde den doktorandutbildning som kunde ske vid dessa institutioner och som resulterade i ett stort antal doktorsavhandlingar med trafiksäkerhet som tema. fördes KFB:s personal och pengar tillsammans med delar av två andra forskningsmyndigheter in i en ny myndighet, , Verket för innovationssystem. Därmed upphörde verksamheten i den sista länken i en 50-årig kedja av forskningsorgan med inriktning på olika aspekter av våra kommunikationsmedel och inte minst rörande deras säkerhet. Både forskare och personer som arbetar med trafik och trafiksäkerhet i olika befattningar undrade naturligtvis hur det skulle gå för den forskning och de forskargrupper KFB finansierat. Skulle den kunskapsuppbyggnad som pågått fortsätta eller avbrytas? Det gick inte att finna svar på frågorna i några officiella dokument, men förhoppningar fanns att skulle ta ansvar för en fortsättning på det KFB hade byggt upp. Om inte kunde man kanske förlita sig på som faktiskt har det övergripande ansvaret för säkerheten i vägtrafiken och därmed i alla fall borde vara beroende av kunskap på trafiksäkerhetsområdet för sin verksamhet. Det har gått KFB upphörde. Det är en mer än tillräcklig tidsrymd för att förändringarna fr.o.m. årsskiftet 2001 skall ha hunnit sätta sig och berörda myndigheter ha funnit sina former. Det är alltså fullt möjligt att summera vilka konsekvenser detta har medfört utan att det kan betraktas som förhastat. Konsekvenser i generella termer De myndigheter som nämns i redovisningen av konsekvenser i generella termer följer naturligtvis de direktiv som finns i form av exempelvis regleringsbrev m.m. I den mån de konsekvenser som uppstått för trafiksäkerhetsforskningen efter det att KFB:s verksamhet upphörde kan förklaras med hänvisning till sådana direktiv ligger givetvis ansvaret hos departement och regering ytterst hos . Följande konsekvenser har uppstått: Den kunskapsuppbyggande forskning av generell karaktär och inom olika ämnesområden som tidigare forskningsorgan och inte minst KFB medvetet BILAGA C 2004/05:RFR1 satsat på har upphört. Att så är fallet illustreras i dokument från respektive . skriver i dokumentet Fördjupad analys av egna verksamheten i förhållande till de tidigare myndigheternas ansvar och verksamhet bl.a. följande: I förhållande till KFB arbetar med en delvis annorlunda struktur och en viss förskjutning av tyngdpunkt har åstadkommits. Tyngdpunktsförskjutningen avser bl.a. ökat fokus på att säkerställa att ny forskningsbaserad kunskap används och leder till tillväxtorienterade effekter, genom att olika former för kunskapsutbyte och samspel mellan aktörer tydligare integreras i satsningar. Samspelet mellan forskning, företagande och politiken har en framträdande roll i arbete, vilket är av särskilt stor vikt inom transportområdet. (s. 8) Längre fram i samma dokument under rubriken vid konsekvens för området jämfört med tidigare konstateras: avser att, utgående från en helhetssyn, stödja behovsmotiverad forskning inom svenska profil- och styrkeområden som t.ex. intelligenta transportsystem, säkerhet och miljö. (s. 10) har för sin del deklarerat att forskning för är lika med tillämpad forskning, se Kunskaps- och innovationsstrategi (s. 6) Detta framgår också av den proposition sektorsansvar inom vägtransportsystemet (1995/96:131) som antogs av och som citerar i nämnda dokument (s. 7): bör inom ramen för sitt sektorsansvar aktivt verka för att samhällsmotiverad tillämpad forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet inom vägtransportsystemet sker i syfte att uppnå de trafik- och miljöpolitiska målen. Inte heller hos finns alltså något utrymme för den rent kunskapsuppbyggande forskning som visat sig vara så framgångsrik. 2.Den långsiktighet som i stor utsträckning präglade KFB:s insatser inte minst när det gäller kunskapsuppbyggande forskning i form av teman inom olika områden finns följaktligen inte heller längre. De rent ändamålsstyrda projekten har i regel inte den karaktären. Avsaknad av långsiktighet får konsekvenser eftersom trafiksäkerhetsforskning på akademisk nivå är en absolut förutsättning för utbildning av nya forskare. kräver universitet och högskolor att en institution har projekt som löper över och därmed har möjlighet att finansiera doktorander under fram till examen. Behovet av nya forskare accentueras av den generationsväxling som förestår när ett stort antal av de nuvarande forskarna inom trafiksäkerhetsområdet går i pension . 3.Rekryteringsbasen vad gäller forskare liksom över huvud taget kompetenta personer inom trafiksäkerhetsområdet riskerar att krympa oroväckande snabbt och kraftigt. Detta blir en följd av minskad kunskapsuppbyggande forskning, men också av den attityd som deklarerar i ovan nämnda dokument: Rollen att bygga upp en för transportsektorn gemensam kunskapsbas och säkerställa tillgången på väl fungerande forskningsmiljöer och kompetenta forskare var 2004/05:RFR1 BILAGA C en uppgift som den tidigare myndigheten tog på sig (KFB hade ett åläggande att satsa på långsiktig kunskapsuppbyggnad). Kunskaps- och kompetensuppbyggnad är enligt dock en uppgift och ett ansvar som åvilar samtliga forskningsfinansiärer och framför allt de som representerar användare, dvs. de som har särdeles god förmåga att implementera utvecklingen och FUD-resultat i den egna verksamheten. 4.Forskargrupper som KFB på olika sätt gav sitt stöd i form av anslag, men också i form av uppmuntran via personliga kontakter osv. minskar kraftigt; exempel utgör forskargruppen på vid , på i och på samhälle i . Forskargruppen vid vid som KFB gav stort och aktivt stöd har upphört. 5.Kunskapsöverföringen från forskare till myndigheter har tunnats ut. Den positiva och kreativa stämning som fanns mellan KFB:s handläggare och trafiksäkerhetsforskarna finns . Då kunde man diskutera olika frågeställningar och ha mycket divergerande åsikter. Det var livliga och hårda diskussioner som utspann sig, men med respekt för deltagarnas olika ståndpunkter och i en närmast gemytlig anda. Om en forskare avslöjar att han eller hon har en avvikande åsikt från vad som är gällande uppfattning på kan vederbörande lika gärna avstå från att lägga ned tid på en ansökan. Det blir helt enkelt inte något anslag! 6.I och med att KFB försvunnit som finansiär finns i stort sett inte längre några resurser för exempelvis nordiskt samarbete i projekt, seminarier eller andra former. Även möjligheterna till internationellt samarbete har minskat och kommer som det ser ut att minska än mer. EU-projekt utgör härvidlag ett undantag. För att illustrera den framträdande ställning som med stöd från KFB och dess föregångare byggts upp inom t.ex. trafikpsykologi kan följande exempel nämnas. hölls en konferens i trafikpsykologi i Nottingham med nära fyra hundra deltagare från 42 länder. I konferensen utgjorde svenskarna med sina den näst efter britterna () största gruppen före japaner och holländare. Konferensen samlade eliten av transportforskare inom det beteendevetenskapliga området och det stod helt klart utifrån många kommentarer att än så länge ses som världsledande inom området med tanke på såväl forskning som implementering av kunskaper. 7.Resultatspridning i de olika former som KFB medvetet satsade på har upphört. Exempel på KFB:s insatser är boken kunskapsöversikt som på drygt 600 sidor återger kunskapsläget rörande trafiksäkerhetssituationen, mätning av trafiksäkerhet, trafikteknik, trafikanters beteende, trafikmedicin, fordon och skadeförebyggande säkerhet. Boken har använts i BILAGA C 2004/05:RFR1 utbildning i många olika sammanhang. Innehållet skulle nu behöva uppdateras och boken översättas till engelska för att användas i de länder där engagerar sig för ökad trafiksäkerhet. Vem finansierar detta ? KFB satsade också på publicering i mer populärvetenskaplig form t.ex. skriften Trafiksäkerhet i fokus som var en redovisning av utförande och resultat i KFB-finansierade forskningsprojekt 19961999. 8.KFB hade en mycket kompetent personal, varav flera med erfarenhet från både forskning och administration, för hanteringen av forskningsansökningar. Detta medförde att utlysning av forskningsanslag, behandling av ansökningar och effektuering av beslut skedde med oväld och enligt angivna riktlinjer och tidsscheman. som övertagit personal från KFB har i detta avseende fortsatt i samma goda stil. däremot har visat att man har mycket stora svårigheter när det gäller att hantera forskningsfrågor. Verket saknar personal med kompetens för detta och de handläggare som ändå ger sig i kast med uppgifterna saknar känsla för forskningens och forskarnas villkor. Det brister även i vad man skulle kunna kalla korrekt tjänstehantering, vilket exempelvis tar sig uttryck i att man svarar sent eller ofta inte alls på mejl. Problemen illustreras också av att verket bl.a. dröjt med besluten i anslutning till en utlysning av forskningsanslag . Förseningar av beslut skapar naturligtvis en helt ohållbar situation för en universitets- eller högskoleinstitution som inte har marginaler av samma slag som t.ex. ett stort företag. Om man därefter när väl anslagen fördelas kräver att de som får dem skall hålla tidsplaner enligt ansökan har man dels inte förstått under vilka premisser forskare arbetar, dels skapat en frustration som knappast gynnar en framtida kommunikation mellan myndigheten och forskarna. Ett exempel som belyser vad bristerna kan innebära också på det personliga planet är följande. En doktorand sökte tillsammans med sin handledare medel från för att studera informella regler i trafiken och erhöll, efter att ha anpassat projektet till önskemål, medel för minst tre år med årlig omprövning. Emellertid förflyttades handläggare och en annan tog vid. Den nye krävde en ny inriktning på projektet för vidare finansiering, vilket doktoranden rättade sig efter. Vid nästa kontrollstation meddelade doktoranden att verket inte ville åta sig ytterligare finansiering. Kvar står doktoranden utan finansiering och med ett annorlunda problem än det ursprungliga. 9.I och med att KFB upphörde försvann den finansiering som var oberoende i relation till de verkställande myndigheterna inom transportområdet. Därmed försvann också för forskarnas del ett oberoende som tidigare gjorde det möjligt att medverka i diskussioner rörande olika trafiksäkerhetsfrågor även med kritiska synpunkter. Det har, säger många, blivit väldigt lågt i tak. 2004/05:RFR1 BILAGA C Den kunskap rörande trafiksäkerhet som byggts upp i och som kan vidareutvecklas i en långsiktig, kunskapsuppbyggande forskning utgör ett viktigt bidrag i kampen för säkrare vägtrafik inte bara i vårt eget land utan även internationellt. Om inte samhället skapar möjligheter för en sådan forskning kommer vi ohjälpligt att förlora den position som byggts upp under mer än fem decennier. Vi får då också mycket svårt att följa och ta vara på resultat av forskning i andra länder. Det kommer i sin tur att minska möjligheterna att närma sig den säkerhet som är självklar för andra trafikslag. Konsekvenser för forskare och forskarmiljöer För forskare och olika forskarmiljöer har förändringarna i och med inneburit konsekvenser vad gäller ekonomiska och personella resurser. En exemplifiering redovisas i det följande. Exempel ges också i fråga om vilka problem man skulle vilja prioritera i en framtida forskningsinsats om man fick tillgång till resurser motsvarande dem man hade fram t.o.m. . , fil.dr och professor Trafiksäkerhetsforskning vid vid har pågått . Inom detta område välkända forskarnamn som , , , , , m.fl. har haft sin verksamhet vid institutionen. Flera av de beteendevetenskapliga trafiksäkerhetsforskare som är aktiva i har fått sin forskarutbildning i . En viktig faktor bakom forskningens framgång i har varit stödet från KFB, och dess föregångare, till långsiktig kunskapsuppbyggande forskning, i form av långsiktiga satsningar på temaprojekt. När KFB upphörde hade vid i samarbete med en forskarmiljö inom området trafikantbeteende som inkluderade en professor, en docent, tre doktorer, vilka samtliga har disputerat vid institutionen, och sex doktorander. Forskningen centrerade kring teori och modellutveckling inom främst socialpsykologi och beslutsfattande. Den handlade om människors förutsättningar och begränsningar i trafiken t.ex. regelefterlevnad, felhandlingar och effekter av ny teknik, m.m. Verksamheten utvärderades och lovordades då för mycket god vetenskaplig kvalitet av internationella utvärderare. Forskningsgruppen hade med KFB:s stöd initierat ett nordiskt forskarnätverk bestående av drygt 120 forskare från fem nordiska länder. I har forskare från gruppen deltagit i utvärderingen av och Teknikdalens högteknologiska s.k. ISA-projekt (= intelligent BILAGA C 2004/05:RFR1 Detta projekt har vidareutvecklats till VITSA- projektet, ett omfattande samarbetsprojekt mellan Stiftelsen , och ett nätverk av konsultfirmor. Projektet har väckt stor uppmärksamhet både nationellt och internationellt. Efter det att det initiala projektet slutförts sökte man från olika håll medel för fortsättningsprojekt. Bara i skickade man in ett drygt tjugotal ansökningar. I stort sett beviljades inte några medel och projektet ligger därför i träda. efter KFB:s bortgång har forskargruppen reducerats betydligt och nya projektmedel har nästan helt uteblivit. De forskare som fanns är nu arbetslösa eller ägnar sig huvudsakligen åt undervisning inom andra områden än trafiksäkerhet. Ett antal ansökningar om forskningsmedel har lämnats in till och i stort sett utan resultat. Forskningen i är reducerad till två forskare trafikforsning var och en doktorand medan det vid finns en professor (forskning och forskarutbildning), en docent (forskning) och en doktorand. Våra erfarenheter är alltså att det är i det närmaste omöjligt att få medel till långsiktig kunskapsuppbyggande forskning inom trafikantbeteendeområdet. kräver omedelbar tillämpning och satsar i stort sett på projekt för endast i taget. kräver motfinansiering, något som visat sig omöjligt att åstadkomma inom vårt forskningsområde. Övriga forskningsfinansiärer anser inte att trafiksäkerhetsforskning tillhör deras bord. Den uppkomna situationen efter det att KFB upphört är katastrofal för trafiksäkerhetsforskningen vid . Det handlar om uteblivna medel inte avsaknad av forskningsuppgifter. Internationellt ligger forskningsgruppen fortfarande, inte minst metodologiskt, långt framme när det gäller utveckling av modeller och teorier kring trafikanters värderingar, attityder och normer i trafiken. Området är viktigt för förståelsen av trafikanters beteende och deras samverkan. Detta är ett arbete som det känns mycket viktigt att få fortsätta med. Forskare i gruppen har varit av pionjärer i utvecklingen av en teoretiskt grundad metod för att undersöka förares fel och misstag i trafiken. Metoden har kommit att användas i länder över hela världen. Vi ser ett behov av att vidareutveckla denna metodik som är intressant ur teoretiska såväl som praktiska aspekter. I samband med samlade man under upp till fyra års tid kontinuerligt in data från testfordon i . Testförarna besvarade dessutom ett flertal enkäter med frågor om attityder och värderingar m.m. Data från försöket har samlats i en stor, världsunik databas som väntar på att få bearbetas. Med tanke på att det insamlade materialet ger möjlighet att koppla samman t.ex. attityder och beteende ger det stora möjligheter till prövning av teoretiska modeller och därmed ökning av kunskaperna om hur människor fungerar i trafiken det är bara pengar som saknas. 2004/05:RFR1 BILAGA C Inom pågår utveckling av metoder och utrustning för presentation av olika typer av trafikinformation i fordon baserat på satellitnavigering och digitala kartor. Vi skulle fortsättningsvis vilja delta i detta arbete för att som beteendevetare vara med att utveckla, anpassa och utvärdera sådan utrustning. Slutligen skulle vi vilja ha möjligheter att vidmakthålla det nordiska samarbetet där vi har för avsikt att ordna konferenser och forskarkurser och på så sätt bidra till att täcka framtida behov av forskningskompetens inom trafiksäkerhetsområdet. , fil.dr och trafiksäkerhets- och marknadsdirektör VTI har i uppdrag att utföra samhällsmotiverad forskning och utveckling som förbättrar kunskapen om transportsektorn med syfte att närma sig det transportpolitiska målet. Av detta följer att ett viktigt krav är att se till att forskningen verkligen är relevant med avseende på att nå de transportpolitiska målen. Ett annat krav som bör ställas på all forskning är att den skall vara nyskapande, dvs. i detta fall sträva efter att finna nya sätt att nå de trafikpolitiska målen. VTI:s forskning finansierades från början dels av ett anslag från , dels via uppdrag från . Anslaget från departementet skulle klara finansieringen av egna initiativ från forskarnas sida, en långsiktig kunskapsuppbyggnad för att skapa en beredskap inför kommande uppgifter och insatser för att säkra den vetenskapliga kvaliteten på forskningsarbetet. En del av arbetet med att upprätthålla en kunskapsberedskap inför kommande uppdrag innebar att en forskare eller forskargrupp vars kompetens för tillfället inte efterfrågades av någon uppdragsgivare gavs möjlighet att bedriva forskning på anslagsmedel för att man på så sätt skulle garantera en kontinuitet i forskningsarbetet. Den uppenbara risken med detta var att man i stället för att förnya verksamheten och skapa ökad beredskap inför kommande uppdrag konserverade inriktningen till kompetenser som blev allt mindre efterfrågade. För att motverka detta fördes en stor del av medlen över till KFB, Kommunikationsforskningsberedningen.