rfr · GS0WRFR1 · 2005-01-01 00:00:00 — Detta innebar att VTI:s forskare fick ansöka hos KFB om de FoU-medel som varit direkt tillgängliga på VTI. En nackdel med detta var att mycket tid gick åt för själva ansökningsarbetet, ett problem som är stort i de flesta forskningsmiljöer. Fördelarna var dock stora. Det innebar att man fick en av VTI oberoende bedömning av projektens relevans och kvalitet och eftersom KFB inte hade något direkt operativt ansvar för vägtrafiken på det sätt som har, kunde man som forskningsorgan tillåta sig ett mer långsiktigt perspektiv med projekt som sträckte sig över . Vidare lyckades man, trots den styrning av forskningsinriktningen som var en av BILAGA C 2004/05:RFR1 orsakerna till att KFB fått ansvaret för dessa medel, erbjuda forskarna den frihet som befrämjar kreativiteten. Det kanske bästa exemplet på hur man lyckades med denna kombination av styrning och frihet var de s.k. temaprojekten där KFB beviljade medel för forskning med en viss inriktning för utan att man i detalj specificerade de forskningsprojekt man avsåg att bedriva inom temats ram. Att den forskning som utfördes inom temat verkligen stod i överensstämmelse med den angivna inriktningen följdes upp genom årliga seminarier. Kvaliteten och relevansen hos resultaten av temat fick givetvis konsekvenser för en eventuell förlängning. Konsekvenserna för VTI:s del vad avser trafiksäkerhetsforskningen av de förändringar som skett i och med att KFB upphört är följande. I de fall där det fanns ett avtal mellan KFB och VTI t.ex. rörande en professur med inriktning mot trafiksäkerhetsforskning och tema Trafikantbeteende och trafikteknik, tema Äldre trafikanter en grupp med många ansikten samt tema Nollvisionsanpassade unga förare i ett föränderligt samhälle (Novis) har fullföljt dessa. När det gäller tema Trafiksäkerhetsanalys som tidigare finansierats av KFB har VTI fått avslag på sin ansökan hos angående fortsatt forskning inom området. Detta är beklagligt bl.a. med tanke på att det inte längre finns någon ytterligare av oberoende finansiär, som kan satsa på uppföljning och analys av trafiksäkerhetsutvecklingen. Att detta tema inte får fortsatt finansiering minskar möjligheterna att delta i internationella studier och konferenser i fråga om olycksstatistik och trafiksäkerhetsanalys samt metodutveckling. Dessutom bortfaller de ekonomiska förutsättningarna för att kunna leta efter nya, innovativa sätt att utnyttja befintliga databaser. Inte minst beklagligt är att om temat eller någon motsvarighet till detta inte kan fortsätta innebär det dels att möjligheterna till kompetensutveckling försvinner, dels att en kunskapsöverföring från en äldre forskargeneration, som håller på att pensioneras, till en yngre inte blir av. När det gäller övriga teman som än så länge har finansiering i ett respektive till anar vi att inte kommer att vilja finansiera någon fortsättning eftersom inriktningen inte stämmer med det uppdrag har. VTI upplever inte heller att det skulle vara rimligt att förvänta sig att skulle finansiera denna typ av rent långsiktig kunskapsuppbyggande forskning. Verket har ju både i ord och handling visat att det är kortsiktig, ändamålsstyrd tillämpad forskning man i enlighet med sin uppgift avser att stödja. Inte minst det ovan nämnda temat Novis är ett bra exempel på vilka allvarliga konsekvenser vi kan förvänta oss om man inte kan finna möjligheter till fortsatt finansiering av temaforskningen. Temat har utgjort fortsättning på ett tidigare tema med liknande inriktning. Anslaget från KFB bidrog då starkt till att föra kunskapen framåt om hur unga nyblivna bilförares olyckssituation ser ut och varför situationen är som den är. Olika delprojekt har haft olika inriktning, men på grund av det temaövergripande paraplyet har dessa delprojekt 2004/05:RFR1 BILAGA C kunnat planeras så att de kompletterar varandra och därmed skapar en långsiktig kunskapsuppbyggnad. VTI har genom sin forskning om unga förare kunnat inta en tydlig position bland de ledande i världen, och forskarna är ofta engagerade eller efterfrågade när sådana frågor diskuteras. Inte minst har detta tagit sig uttryck i att VTI-forskare varit engagerade när det gäller i stort sett alla EU-projekt som berör trafiksäkerhet för ungdomar och för nyblivna förare. Exempel på delområden som ingått i arbetet är teoriutveckling kring förarbeteende för att förstå skillnaden mellan åldersrelaterade och erfarenhetsrelaterade orsaker bakom dessa förares trafiksäkerhet. Denna teoriutveckling baseras på litteraturöversikter, survey-undersökningar, registerstudier och experiment. Studierna har gällt t.ex. mental belastning, visuell avsökning (eye-tracker), socialt grupptryck, kunskaper, attityder och körbeteenden i verklig trafik (instrumenterad bil) samt konsekvenser av användning av IT- baserade stödsystem i bil för unga och oerfarna förare. Temaanslagen har gjort det möjligt att kunna följa med i den internationella utvecklingen av forskningen på området, och därmed har VTI kunnat bidra med en tydlig utveckling av det konkreta trafiksäkerhetsarbetet både i och internationellt. Vissa koncept som till stora delar har växt fram på VTI, t.ex. insiktsskapande utbildningsstrategi för träning av förare, har vunnit stor acceptans internationellt. Ett annat exempel är den s.k. GDE-matrisen (Goals for Driver Education) där VTI deltagit aktivt i utvecklingen. Matrisen har använts som teoretisk referensram för vidareutveckling av förarutbildning både på övergripande nivå i EU och i enskilda länder. och nya kursplan för B-körkort bygger direkt på GDE-matrisen. I har VTI:s forskning dessutom direkt utgjort grunden för den nya kursplanen för den obligatoriska halkutbildningen och bidragit starkt till t.ex. 16-årsgränsen för övningskörning och etablering av s.k. säkerhetshallar på svenska trafikövningsplatser. Temat har dessutom bidragit med resurser till doktorandstudier för fem personer, varav tre har doktorerat, resurser till en docentur och till handledning av ett stort antal uppsatsarbeten på C- och D-nivå, bl.a. inom psykologi och folkhälsovetenskap. I flera av delprojekten har bidragit med samfinansiering, en finansieringsform som genomgående fungerat väl, men som alltså kan vara aktuell eftersom vi bedömer att har en annan strategi där man nu prioriterar insatser beträffande åtgärder som kan förväntas bidra till att nå de konkreta målen inom ramen för nollvisionen. Vi ser med oro eftersom den typ av forskningsanslag som KFB stod för inte längre finns tillgängliga. De finansiärer som kan komma i fråga har oftast ett mycket tillämpat perspektiv och har inte satt den långsiktiga kunskapsuppbyggnaden i fokus. Trots att VTI och andra bedrivit mycket forskning inom det aktuella området finns det fortfarande viktiga, olösta frågor, t.ex. kring förarnas värdering av risker och hur den förhåller sig till den egna faktiska och upplevda förmågan, t.ex. att köra fort, hantera fordonet i en kritisk situation eller att köra bil under påverkan av alkohol. Genom arbetet med GDE-matrisen har också betydelsen av personliga och sociala BILAGA C 2004/05:RFR1 förutsättningar för hur man väljer att köra bil lyfts fram. En hierarkisk ansats för förståelsen av förarbeteende och olycksinblandning har funnits , men inte någon som omfattar just dessa personliga, kulturella och sociala aspekter. Här behövs fortsatt modellutveckling för att kunna utveckla åtgärder som anpassas till individuella skillnader och behov. , tekn.dr och professor Utbildningen av doktorander inom trafiksäkerhetsområdet har varit en hörnsten i avdelningen för trafiktekniks verksamhet . Den forskning som doktoranderna medverkat i har starkt bidragit till en grundläggande kunskapsuppbyggnad när det gäller t.ex. trafikmiljö i tätort, hastighetens betydelse och fordonets roll i det sammanhanget. Forskningen är avgörande för kvaliteten på utbildningen vid institutionen. Hög kvalitet har lett till att vi nu kan ge en internationell kurs i trafiksäkerhet för yrkesverksamma på uppdrag av Sida och en internationell kurs i trafiksäkerhet på mastersnivå på 20 poäng för högskolestuderande, båda kurserna tämligen unika även i ett internationellt perspektiv. Säkerhet är också en viktig del i de kurser för yrkesverksamma som ges i på uppdrag av . Kvaliteten på utbildningsinsatserna och attraktiviteten hos kurserna är mycket beroende av att ny kunskap kommer fram av aktiva forskare vid institutionen. I det avseendet har institutionen varit framgångsrik under åtskilliga år. har emellertid situationen försämrats högst påtagligt. Utvecklingen kan enklast beskrivas med hjälp av antalet examinerade doktorander vid avdelningen, som förväntas minska till en tredjedel : Examina 20002004 (på anslag från KFB, och delvis EU): 6 st doktorer och 3 licentiater. Förväntade examina 20042008: 3 st doktorer. Utöver detta bör nämnas att avdelningen har en grupp med samhällsekonomer som bidragit med grundläggande kunskap framför allt inom området värdering av skador och liv. Denna forskning har utgjort en viktig del i samhällsekonomiska värderingar av väginvesteringar. Gruppen har praktiskt taget inte fått några forskningsmedel. Några nya doktorander har inte kunnat anställas. Den kraftiga minskningen av antalet doktorander speglar den ekonomiska utveckling som avdelningen upplever. har vi om man bortser från två större EU-projekt som avdelningen deltar i endast fått ett 2004/05:RFR1 BILAGA C större anslag som medgivit anställning av en doktorand. Detta projekt är samfinansierat av och och har som en viktig del utveckling av system för automatisk bildbehandling och för automatiserade beteendestudier i trafiken. Därav intresset från . utarbetade institutionen 15 ansökningar om forskningsanslag riktade till . En av ansökningarna beviljades. I ett av de många avslagen meddelade verket: På grund av nya förutsättningar ställer sig nu tveksamt till doktorandprojekt. Om detta gäller generellt för vilket tycks vara fallet för vår del försvinner basen för vår verksamhet helt och hållet och möjligheterna att bibehålla en grundläggande kunskapsuppbyggande forskning inom trafiksäkerhetsområdet riskerar att minska helt och hållet. Med detta följer stora risker att kvaliteten i alla de olika utbildningarna som avdelningen ger kommer att försämras avsevärt. Med hänsyn till den efterfrågan som finns från arbetsmarknaden både när det gäller nyutbildade civilingenjörer och vidareutbildade trafikplanerare, kan neddragningen av forskningen få dramatiska följder. Ingen annan institution i ger samma typ av utbildning, speciellt inte inom trafiksäkerhetsområdet. Sammanfattningsvis förefaller det mycket svårt för oss att få anslag från för den samhällsmotiverade forskning som vi bedrivit med anslag från KFB och dess föregångare. När det gäller är det uppenbart att vår samhällsmotiverade forskning inte prioriteras särskilt högt . Detta trots att flera av våra forskningsprojekt med inriktning på säkerhet och trafikmiljö i tätort, på hastighetsdämpning i olika former liksom på oskyddade trafikanter har ingått i strategier som visat sig vara de mest framgångsrika när det gäller att öka trafiksäkerheten, nämligen för gående och cyklister i tätort. Ett bra exempel på konsekvenserna av den nuvarande situationen är den forskning kring hastighetsstyrning i fordonet, kallat , som avdelningen bedrivit ända . Trots att ingen forskning pågick någon annan stans i världen, och trots stor skepsis från början, beviljade KFB medel för att påbörja en grundläggande kunskapsuppbyggnad inom området. Forskning kring bedrivs nu i många länder och EU intresserar sig alltmer för frågor kring . har bekostat omfattande försök i , men anser att den grundläggande kunskapsuppbyggnaden är avslutad. De är därför inte beredda att stödja forskning kring implementeringsfrågorna, trots att dessa är väl så viktiga som frågorna kring effekter, etc. som forskningen handlat om. Utöver den kraftiga minskningen av anslagen, innebär den nya situationen att avdelningen måste ägna mycket mer tid än tidigare åt att skriva forskningsansökningar. I genomsnitt leder högst av ansökningarna till ett positivt beslut om anslag. Detta leder ofrånkomligen till att varje ansökan inte kan ta lika mycket tid som . Därmed är risken stor att en mycket viktig del i ansökningsarbetet försvinner, nämligen den som innebär att avdelning- BILAGA C 2004/05:RFR1 ens forskning tas upp till en intern kritisk granskning och kreativ diskussion. Det finns åtskilliga exempel på områden som sett utifrån vår horisont skulle vara intressanta att prioritera i en framtida långsiktig kunskapsuppbyggnad. Utveckling och tillämpning av holistiska utvärderingsmetoder är ett sådant område som är av intresse dels för kommuner och andra väghållare, dels när det gäller ny fordonsteknik. I båda fallen är användningen av systematisk utvärdering av trafiksäkerhetseffekter mycket eftersatt, vilket leder till en dålig återkoppling av kunskap till användarna. Ett annat exempel är utvecklingen och tillämpningen av metoder för att få fler människor att gå och cykla i stället för att använda bil. Nya cyklister kan leda till betydande hälsovinster för samhället. Valdimar Briem, fil.dr och docent genomfördes vid , , under ledning av undertecknad, ett antal forskningsprojekt kring barns säkerhet i trafiken, som gående och på cykel, samt fordonsförares körprestation vid kognitiv störning och motorisk belastning. Dessa projekt finansierades av KFB, , , och . tilldelades undertecknad ett anslag från KFB à för att bilda en temagrupp och bedriva forskning kring barns säkerhet i trafiken. I gruppen ingick även fil.dr , fil.dr och två doktorander, fil.kand. (handledare: professor , ) och fil.kand. (handledare: ). Formellt forskningssamarbete initierades med forskningsgrupper vid sex europeiska universitet i , , , och . Ett nytt samarbetsprojekt under ledning av undertecknad startades av trafikrådet på . gick fil.dr och fil.dr med i gruppen. Forskningsområdet breddades till att inkludera ungdomars trafiksäkerhet och barns säkerhet i sin omgivning mer allmänt. gav KFB klartecken för att börja förbereda ett med inriktning mot forskning om barn i trafiken vid institutionen. hade då tagit över en del av de anslag från regeringen som tidigare gått till KFB, och skulle bli en forskningsfinansiär på samma sätt som KFB varit. Verket utlyste forskningsanslag med ansökningstillfälle . En muntlig överenskommelse om samfinansiering av kompetenscentret upprättades mellan KFB och , där vardera myndigheten skulle bidra med hälften av kostnaden. I enlighet med detta lämnade undertecknad in formella ansökningar till både KFB och . 2004/05:RFR1 BILAGA C I sammanhanget kan nämnas att verksamheten vid institutionen utvärderades av en oberoende utvärderingsgrupp under ledning av professor och lovordades då för mycket god vetenskaplig kvalitet. anslog KFB till att bygga upp och bedriva kompetenscentret, vilket var hälften av de pengar som behövdes. Det visade sig dock att, även om hade gott om pengar som skulle delas ut till forskning, hade de inte någon organisation som kunde hantera de inkomna ansökningarna. delade sedan ut en liten del av de utlovade pengarna, men endast till några utvalda projekt, bland dem inte kompetenscentret. På fråga från undertecknad varför de inte stod för sin del av överenskommelsen, svarade den ansvarige direktören att det bara var de hos KFB som tyckte att det fanns en överenskommelse, och att ingalunda kände sig bundet av detta. På nästa direktörsnivå ovanför fick undertecknad svaret att det fanns direktiv från högsta nivå att inga anslag skulle utgå från till forskning om barn i trafiken vid centret i . Under 19992000 arbetade vi med fem projekt vid centret. har situationen varit följande: Vi har varit samma sju forskare i som arbetat med ovan beskrivna projekt, samt ett antal doktorander som tillfälligt besökt våra seminarier. En av doktoranderna i gruppen disputerade , och den andra disputerar . Vi har sökt anslag från för att fortsätta vår tidigare forskning, särskilt för två nya projekt om unga förares och yrkesförares trafikbeteende och säkerhet, men fått avslag med motivering att dessa inte är inriktade mot teknisk innovation eller produktutveckling. handläggare har hänvisat till FAS för finansiering för dessa projekt. Vi har sökt om medel från FAS, både till den pågående forskningen om barns säkerhet i trafiken och sin närmiljö, och till de nya projekten, men fått avslag (utan motivering). Vi har även sökt stöd från angående projekt om barns säkerhet respektive unga förare och från rörande för barns säkerhet. Båda forskningsorganen har bedömt projekten som intressanta och relevanta, men har avslagit ansökningarna på grund av medelsbrist. Som följd av detta har de två projekten som startades angående unga förare respektive yrkesförare lagts ned. De tre projekt som pågått psykologiska faktorer i små barns trafikbeteende, skolbarns cyklingsprestation samt barns förståelse av trafikregler är avslutade, två av dem med publikationer i internationellt erkända tidskrifter. Två nya projekt startades med resterande projektmedel, det ena om barns och deras föräldrars rapportering om olycksfall, det andra om personlighetsfaktorers roll i barns olycksfall. Båda dessa är nu på rapporteringsstadiet. Ett ytterligare projekt om barns minne av händelser och smärta i samband med olyckor startades , men har fortfarande inte fått finansiering. BILAGA C 2004/05:RFR1 En mycket oroväckande situation råder och har rått , särskilt på detta forskningsområde där praktiskt taget inga oberoende forskningsmedel delats ut. På grund av detta har vi fått dra ned vår trafiksäkerhetsforskning vid vid , och kompetenscentret är i stort sett lamslaget. Flera projekt genomförs i låg hastighet, går på tomgång eller har lagts i malpåse. Kompetensen, erfarenheten och viljan att genomföra forskningen finns hos forskarna, men viljan hos berörda myndigheter verkar vara obefintlig. Vi ser det som att ingen forskningsfinansiär vill ta ansvar för att ge medel för just denna forskning, dvs. trafiksäkerhet eller säkerhet i allmänhet och i synnerhet barns säkerhet. De fonder som borde kunna ge forskningsmedel har mycket begränsade resurser. som har resurser väljer egenmäktigt ut dem som de av policymässiga skäl tycker är lämpliga för att få bedriva forskning av detta slag. Per Lövsund, tekn.dr och professor Forskning avseende främst krocksäkerhet eller passiv säkerhet har bedrivits vid under cirka tre decennier. Forskningen har under alla år haft en mycket gedigen bas i grundläggande och långsiktig kunskapsuppbyggande forskning. Baserat på denna har en betydande tillämpad forskning bedrivits i samarbete med inte minst svensk fordonsindustri. Tack vare den grundläggande forskningen har verksamheten kunnat placera sig i den internationella frontlinjen inom bl.a. nackskadeforskningen. Detta har inneburit att forskningsgruppen inbjudits till internationellt samarbete, industriuppdrag och kunnat attrahera mycket duktiga forskare. utvärderades forskningen av en nordisk utvärderingsgrupp, som beräknade nyttan av nackskadeforskningen till för det svenska samhället och den svenska fordonsindustrin. Utvärderarna ansåg att den grundläggande långsiktiga forskningen var ett av huvudskälen till den stora framgången. KFB och dess företrädare har i mycket hög grad möjliggjort att gruppen kunnat utvecklas till en internationellt erkänd och framgångsrik forskargrupp genom omfattande satsningar på grundläggande kunskapsuppbyggande forskning. Mycket viktigt i detta sammanhang har varit finansieringen av s.k. temaområden, inom vilka inslag av högriskprojekt kunnat genomföras och som i flera fall givit mycket hög utdelning. Även har finansierat forskning som på ett bra sätt kompletterat de insatser KFB svarat för. Efter det att KFB lagts ned har den långsiktiga grundläggande forskningen successivt minskat till cirka en tredjedel som en följd av att finansiering helt upphört och att upphört med temaområden som inte är direkt tillämpade. Gruppen har kunnat ligga kvar på ungefär 2004/05:RFR1 BILAGA C samma forskningsomfattning som tidigare men med en större verksamhet inom tillämpad forskning. Detta är emellertid inte på lång sikt möjligt då en tillämpad forskning kräver att en bred och gedigen kunskapsbas kan upprätthållas. Det är således stor risk att en dokumenterat framgångsrik forskningsverksamhet av stor nytta för en hotad svensk fordonsindustri därmed snabbt kommer att urvattnas och självdö. i , , kultur och lärande. Forskningsgruppen för miljöpsykologi och pedagogik , fil.dr och professor i pedagogik Forskning om barns utemiljö och trafik har lång tradition vid . genomfördes banbrytande studier av barn och trafik under ledning av professor . har fortsatt denna forskningsinriktning utifrån ett utvecklings- och miljöpsykologiskt perspektiv. var finansiär under 19691982, TFB och 19871992 och därefter KFB och . Syftet med KFB:s forskningsanslag var att stärka kunskapsuppbyggnaden inom forskningsområdet barntrafik i ett långsiktigt temaprogram med en forskningsgrupp. Resultaten av denna forskning har fått spridning och genomslagskraft såväl nationellt som internationellt. Eftersom inriktning inte berör barns och ungas trafikmiljöforskning fortsätter forskningen om barns och ungas utemiljö i samarbete med andra universitet i och utomlands. Denna forskning finansieras i huvudsak av Formas och . En specifik inriktning med ett temaprogram om barn och trafik är emellertid inte alls självklar med nuvarande finansiärer. Om ett tema av det slag KFB tidigare finansierade kunde komma till stånd skulle detta knyta an till att såväl svenska som utländska studier visar att trafik i barns närmiljö är en komplicerad faktor för barns rörelsefrihet. För att åstadkomma hållbar utveckling inom trafikmiljöområdet är således ett barnperspektiv på trafikplanering angeläget. Forskning om barns egna perspektiv på trafikmiljön är eftersatt som barns deltagande i samhällsplanering alltmer framhålls. Barn har behov av och rätt till en trygg och stimulerande utemiljö. Ett mål för barns och ungas delaktighet och inflytande i samhällsplanering är att de ges möjlighet att uttrycka sina åsikter i frågor som rör dem, som t.ex. trafikmiljöåtgärder ett outforskat forskningsområde. BILAGA C 2004/05:RFR1 Under arbetet med denna promemoria har några personer kontaktats i avsikt att ta del av eventuella erfarenheter hos dessa när det gäller trafiksäkerhetsforskningens situation efter det att KFB upphört. Det man berättar överensstämmer väl med vad som redovisats i det föregående. Därför kan det räcka med att återge endast två exempel. på Trivector i , ett välrenommerat konsultföretag med 52 anställda och med projekt bl.a. inom trafiksäkerhetsområdet, säger: Det har blivit ett tomrum ett väldigt stort tomrum. Det är nu inte någon som står för det övergripande. Vi hade en bra dialog, men den försvann. har vi ingen att kommunicera med. A propos de som agerar som anslagsgivare konstaterar han att KFB hade mer förtroende för oss. Han har också noterat att det gick då inte delade ut några anslag alls. konstaterar också att man rekryterar personal från universiteten, men att det verkar som om de har tappat mark; det finns färre duktiga elever att engagera. vid har arbetat med trafiksäkerhetsprojekt under ett stort antal år och konstaterar i ett mycket diplomatiskt yttrande att det är svårt att planera . Han tillägger liksom många andra att man inte vet om de planer som presenteras är förankrade, om de skall realiseras och i så fall på vilket sätt. Vägen mot framtidens transporter och IT- samhälle Tid: kl. 09.0013.45 Plats: sessionssal (RÖ 7-23) 09.00Inledning, , ordförande i trafikutskottet 09.05Transportpolitik och transportforskning, 09.20Hållbara transportsystem för framtiden, , forskningsgruppen för miljöstrategiska studier (fms) vid KTH & FOI 09.35Utveckling mot ett jämställt transportsystem, Merritt Polk, , humanekolog 09.50IT En transport- och fordonsteknisk revolution, , vice vd för 10.05IT och kollektivtrafik, MariAnne ,