rfr · GS0WRFR1 · 2005-01-01 00:00:00 — Det finns också en tydlig skillnad mellan de bilder som beställarna/finansiärerna respektive forskningsutförarna har av transportforskningens situation , en diskrepans som kanske kan tyda på att beställarna/finansiärerna inte har varit helt lyhörda för forskarsamhällets arbetsvillkor. De tycks också ha underskattat vissa av de forskningsbehov som är transportpolitiskt centrala och strategiskt viktiga. är det tydligt att de har uppfattat kritiken och börjat agera därefter. Skall forskningen bidrag till att vi närmar oss det transportpolitiska målet och dess sex delmål behöver vi satsningar inte bara på ökade kunskaper om transportsystemets samhällsekonomiska effektivitet utan också på möjligheter 59 : Internationella publiceringar från svenska lärosäten, september TRANSPORTFORSKNING I EN FÖRÄNDERLIG VÄRLD 2004/05:RFR1 och hinder för att uppnå sådant som har att göra med ett gott och långsiktigt hållbart samhälle: en god tillgänglighet och kvalitet för alla, en hög vägtrafiksäkerhet, välfungerande kollektivtrafik och små miljö- och klimateffekter. Vi skulle också behöva en garanti för att oberoende och systemkritiska studier som griper över alla transportslagen kan finansieras. Skall satsningarna bidra till en långsiktig kunskaps- och kompetensförsörjning behöver vi förbättra samspelet i kedjan slutanvändarebeställare finansiärutförare och förståelsen mellan dem. Det ligger i vårt eget intresse som kunskapsnation. Vi behöver t.ex. ett varaktigt stöd för högskolans forskarutbildning: såväl doktorandprojekt som projekt på postdoktorsnivån som blir allt viktigare för kunskapsproduktionen men är beroende av extern finansiering. Forskare trycker ofta på att det är viktigt med konsekventa och pålitliga spelregler med förutsebara utlysningar, tydliga och kommunicerade bedömningskriterier och samarbete mellan finansiärerna. är tillvaron som forskare mången gång alldeles för osäker och den tid som går åt till att säkra finansiering orimligt stor. För att ge ett ytterligare perspektiv på den svenska transportforskningens förutsättningar vill jag, innan jag går in på de forskningsstödjande myndigheternas planering, göra en utblick mot det europeiska sammanhanget. Även om vi redan hade tillträde till den europeiska transportforskningen genom EG:s och EFTA:s , uppmärksammades möjligheterna mera efter anslutningen , och är både finansierande myndigheter och forskare djupt involverade i samarbetet inom EU. Den europeiska dimensionen. Enligt uppdraget skall jag särskilt belysa och analysera de förändringar som medlemskap i , det europeiska forskningssamarbetet och EU:s medfinansiering av transportforskning skapat. Jag vill både vidga och snäva in perspektivet. För det första: Forskningen är internationell snarare än europeisk. Det gäller i första hand forskningen som sådan, dess begreppsapparat, metoder och innehåll, men det gäller också dess utförare, forskarna. De ingår i ett gränslöst forskarsamhälle, som de har sin nationella hemvist och sitt lokala sammanhang. De bästa gör också internationell karriär och bygger globala nätverk. Beställarna och nyttjarna av resultaten är däremot oftast nationella, men även de börjar se över gränserna när de lägger sina beställningar, precis som forskarna alltmer intresserar sig för problemformuleringar och anbud från andra länder. Internet är en ovärderlig hjälp för att riva barriärer, ett komplement till information och meningsutbyte genom konferenser och publiceringar. I längden måste vi räkna med att våra nationsgränser blir allt lägre hinder och att det blir vanligare både att göra internationella utlysningar och att lämna projektförslag till finansiärer i andra länder. I första hand gäller det förstås och . Grundtanken bakom den europeiska gemenskapen, den europeiska unionen, är just att riva barriärer och skapa en gemenskap för människor, tankar, 2004/05:RFR1 TRANSPORTFORSKNING I EN FÖRÄNDERLIG VÄRLD marknader på vår kontinent. Nätverk och rörlighet, kommunikationer, transporter är både en förutsättning för att förverkliga visionen och en följd av utvecklingen därhän. För människor och företag i ett perifert land med stor utrikeshandel och långa avstånd borde den europeiska tanken vara oemotståndlig. Och för transportforskarna måste den vidgade marknaden skapa fascinerande möjligheter. Jag snävar in perspektivet genom att inte försöka skildra det ständigt växande europeiska samarbetet inom vetenskap och forskning utan nöjer mig med några få företeelser som jag tror skapar särskilt stora möjligheter för transportforskningens beställare och utförare och forskningsrönens slutanvändare. Jag tar då upp EU:s ramprogram, TEN:s forskningsprogram, de sektoriella forskningsprogrammen och det europeiska forskningsområdet. har länge, även på transportområdet, deltagit i det 1971 inledda europeiska FoU-samarbetet COST (Cooperation in the field of Scientific and ), liksom i industriforskningsprogrammet och i EG/EU:s ramprogram. Många projekt har delfinansierats på det sättet. (I femte ramprogrammet tog för övrigt hem mer i forskningsbidrag än vad vi satsade genom EU-avgiften, 3,3 mot 3 %60. Jag nämner detta endast motvilligt, eftersom det leder tanken fel, till EU som ett finansieringsorgan och inte som en inspiratör, en samordnare och förenare.) De fyraåriga ramprogrammen infördes för att stödja forskning, teknisk utveckling och innovation, och vi är nu mitt i det sjätte. För varje omgång har de vuxit betydligt både i ekonomisk omslutning och i innehåll. Det första ramprogrammet var på och det nuvarande är på . Man brukar säga att de är industriellt och tekniskt inriktade för att stärka tillväxt och konkurrensförmåga, och deras kärna är det fortfarande fast den efter hand har kompletterats med nya områden som uttrycker vidare ambitioner, som i det aktuella programmet61: Hållbar utveckling och globala förändringar medborgare och styrelseformer i ett öppet europeiskt kunskapssamhälle. Dessa två tematiska forskningsområden ingår i de sju prioriterade, vilka tillsammans omsluter tre fjärdedelar av totalbudgeten. Återstoden är fördelad på två huvuddelar: Att strukturera det europeiska området för forskningsverksamhet och Att förstärka grunden till det europeiska området för forskningsverksamhet. Den första huvuddelen har sin inriktning mot innovation, forskarrörlighet, forskningens infrastruktur och koppling till det omgivande samhället, och den andra mot samordning av nationella forskningsprogram. Men ramprogrammet rymmer en hel del utöver det uppräknade, så det ger utrymme för ett kraftfullt och diversifierat forskningsstöd. Den första ansökningsomgången omfattade , och det återstår alltså att fördela fram . Programmet lockade många kvalificerade sökande, och medlen räckte bara till att godkänna vart femte förslag och bara hälften av de allra bästa. 60EU/: Svenskt deltagande i femte ramprogrammet. 61European Commission: The Sixth Framework Programme. TRANSPORTFORSKNING I EN FÖRÄNDERLIG VÄRLD 2004/05:RFR1 hos ramprogrammen är att de, allt tydligare för varje omgång, försöker stimulera sökande forskare att bilda större flernationella konsortier och utarbeta större samlade projekt. Svenska forskare har hållit sig glädjande bra framme, i synnerhet i det femte men också i början av det sjätte ramprogrammet62, även inom transportområdet. I Sustainable Development: Transport deltog svenskar i av alla godkända ansökningar, av alla deltagare var svenskar, och de mottog av bidragen. Två av 50 koordinatörer var svenska. En koordinator har en synnerligen viktig roll i att hålla samman ett ofta stort och heterogent flernationellt forskarlag och svara för att projektet drivs med kraft och kvalitet, följer sitt program och leder till utlovat resultat. Erfarna deltagare i de tidigare ramprogrammens konsortier kan omvittna att uppgiften ställer mycket stora krav på den som tagit på sig den. Många anser t.o.m. att sjätte ramprogrammet gått för långt och krävt alldeles för stora konsortier, som blir svåra att manövrera och få effektiva. Ten, Transeuropeiska nät, är ett EU-initiativ för att binda samman infrastrukturnät från södra till Treriksröset inom transport, telekommunikation och energi. TEN-transport gäller järnvägar, motorvägar till lands och sjöss, flygplatser m.m. och handlar främst om åtgärder för att förverkliga integrationen men ger även visst stöd till forskning. EU strävar efter att forma hela till ett gemenskapsområde inom forskning och utveckling, ERA (Area), att bygga upp ett gemensamt europeiskt forskningsråd och att stödja samarbetet mellan länderna genom ERA-NET, som kom till genom Lissabonmötet och det femte ramprogrammet, och som vidareutvecklas. Nationella ministerier och forskningsstödjande myndigheter ingår i nätverken; i delnätet ERA-NET TRANSPORT representeras av . Syftet är att de nationella organen och programmen utan någon europeisk överrock skall samordnas bättre i fråga om inriktning, arbetsdelning etc. Ett exempel på framgångsrikt samarbete som ofta nämns är det som pågår i genom . De europeiska forskningsnätverken är många fler än de som finns i EU- sfären. Jag nämner i all korthet några exempel på viktiga sådana som , och är aktiva deltagare i och som arbetar med transportforskning. : ERTRAC () och CEDR (Conférence Européenne des Directeurs des Routes). : ERRAC () och även världsorganisationerna UIC (Union Internationale de Chemin de Fer) och UITP (Union Internationale de Transport Public). VTI: Fehrl (Forum of ), ECTRI (European Conference of ) och Fersi (Forum of ). 62 EU/: Svenskt deltagande i första omgången av sjätte ramprogrammet. 2004/05:RFR1 TRANSPORTFORSKNING I EN FÖRÄNDERLIG VÄRLD Så visst kan man med fog hävda att det allmänna talet om att vår Europa- och EU-politik numera blivit inrikespolitik, håller streck även på transportforskningsområdet. En påtalad brist är dock det alltför ringa samarbetet mellan beställare/finansiärer å den ena sidan och utförarna å den andra inom det europeiska och internationella forskningssamarbetet. Det växande samarbetet är naturligtvis högst värdefullt, men det är ändå inte bara problemfritt. Det ställer krav på transportforskningens avnämare och beställare/finansiärer att överväga vilken forskning som man utan vidare kan lämna över till utförare i andra länder och vilken som det är ett nationellt intresse att driva här hemma. En sådan aspekt är intresset av att behålla en kraftfull svensk forskning på området, en annan att stödja en långsiktig kunskapsuppbyggnad i . Och så har vi vårt klimat, vår glesbygd och andra särförhållanden. Den svenska transportforskningens volym efter finansieringsreformen kan man nog hävda att läget bör ha stabiliserats och de forskningsstödjande myndigheterna i stort sett ha funnit sina roller. och är fortfarande störst med vardera över (inräknat de industripolitiskt motiverade anslagen) och trea med ungefär halva beloppet, detta så länge man inte tänker på så viktiga aktörer som som även lågt räknat anslår mer än och stiftelsen med emellanåt mycket stora engångssatsningar. Deras huvudmotiv är dock inte transportpolitiskt. infrastrukturproposition ställdes två grundläggande krav på den fortsatta transportforskningen: dels att ta fram underlag för åtgärder som krävs för att uppnå de av fastställda transportpolitiska målen, dels att skapa handlingsberedskap inför problem som inte kan förutses och bygga upp en kompetens- och kunskapsbas för framtiden. Kraven var i och för sig inte nya, men jag vill inledningsvis erinra om dem inför diskussionen om den framtida transportforskningen. Det sista kravet är naturligtvis svårast att uppfylla. Ändå tror jag att det blir allt viktigare i en föränderlig värld. Jag återkommer till frågan. Enligt redovisningen i den nationella strategin för transportrelaterad FUD anslår staten ca till transportforskning. Är det en lämplig volym? Det lär inte finnas någon tumregel för hur mycket som är rimligt att satsa på sektorsforskning i relation till sektorns ekonomiska omslutning, dess betydelse för tillväxten eller någon annan parameter, men resonemanget har ibland ändå förts. I transportforskningsutredningens betänkande (SOU 1992:55) diskuterade jag frågan mot bakgrund av att direktiven hade visat en viss sympati för en norm. Jag fann det omöjligt att motivera någon särskild procentsats, och erfarenheterna av byggforskningsavgiften som hade kritiserats hårt och till slut avvecklats, gav dåligt stöd för en sådan. IVA:s Järnvägspanel har emellertid föreslagit att av infrastrukturmedlen avsätts till kompetensuppbyggnad och för stärkt samverkan. Företag som ligger på fronten avsätter ofta mer än så till FoU. TRANSPORTFORSKNING I EN FÖRÄNDERLIG VÄRLD 2004/05:RFR1 långsiktig verksamhet och beroende av att ha någorlunda stabila finansieringsvillkor, och man kan också på olika områden tycka sig finna historiska samband mellan t.ex. deras ekonomiska tyngd och den forskningsvolym som de genererar. Som nation satsar kring av BNP till FoU. Och visst känns det frestande att när vi investerar mångmiljardbelopp i infrastrukturen sätta av någon liten del för att skaffa bättre underlag för besluten och kunskap om alternativens effekter och utvärdera de faktiska investeringarna. Men sist och slutligen lär det statsfinansiella läget och skiftande politiska värderingar ta kommandot. Jag kommer alltså inte heller nu att föreslå någon fast norm. I sammanhanget kan det noteras att tillsammans med och ett antal andra forskningsstödjande myndigheter och akademier skrev till regeringen63 om sin syn på utgångspunkterna för en långsiktig svensk strategi för högre utbildning, forskning och innovationer. Även om några vetenskapsområden inte nämndes särskilt, ansåg man bl.a. att det var nödvändigt att tillföra för att kraftigt kunna förstärka den behovsmotiverade, särskilt den långsiktigt strategiska, tekniskindustriellt orienterade forskningen. Att stora delar av transportforskningen hör hit är uppenbart. De forskningsstödjande myndigheternas planering Jag tar inledningsvis upp den samordning av forskningsstödet som många efterlyst och som KFB svarade för men som efter finansieringsreformen hade sina brister. Jag gör det genom att hänvisa till de gemensamma aktiviteterna i Transam, som bl.a. omfattar och trafikverkens planering, men jag nämner också i korthet sådant som de driver helt i egen regi. Avsikten är att ge en helhetsbild av den brett pågående programverksamheten. Jag är medveten om att tyngdpunkten i detta avsnitt ligger vid föresatserna, vid vad som tänks bli verklighet. För att också ge en bild av transportforskningens aktuella läge, sett från forskningsfinansiärernas horisont, lägger jag som nämnts till denna rapport en sammanfattande bilaga (Bilaga B) som hämtats ur förslaget till nationell strategi. Transam har aktiverats betydligt efter regeringsuppdraget till att tillsammans med övriga forskningsstödjande myndigheter utarbeta en långsiktig strategi för transportrelaterad FUD. Det är en frivillig sammanslutning med alla styrkor och svagheter som en sådan organisation utan befälsrätt över parterna har. Det finns alltid en risk att den bara blir en mötesplats för ömsesidig information; det mesta hänger på medlemmarnas ambitioner och val av företrädare. ser det hoppfullt ut, parterna har satt in representanter på operativ nivå med stark ställning i sina egna organisationer, driver arbetet med auktoritet och skicklighet och den långsiktiga FUD- 63 Gemensam skrivelse: en nationell strategi för högre utbildning, forskning och innovation . 2004/05:RFR1 TRANSPORTFORSKNING I EN FÖRÄNDERLIG VÄRLD strategin fungerar som en katalysator för ett fördjupat samarbete. Avsikten är att Transam skall se över FUD-satsningarna och strategin. Förslaget till strategi, som lämnades till och därefter remitterats för yttrande fram till medio av oktober, knyter an till infrastrukturpropositionens64 vision för det svenska transportsystemet och innehåller ett paket åtgärder för att från dagens problembild med fragmentering och bristande samordning och långsiktighet inom transportforskningen, både på beställar- och på utförarsidorna, nå fram till en FUD- verksamhet som stöder en utveckling mot visionen. Starka FUD-miljöer skall etableras och utvecklas och EU-dimensionen prioriteras. Då strategin är FUD- finansiärernas förslag, lägger den stor vikt vid deras förhållningssätt: samverka, fördela ansvaret tydligt inbördes och använda resurseffektiva målinriktade insatsformer. Vid samverkan och ansvarsdelningen skall parterna enligt strategin särskilt uppmärksamma långsiktig finansiering som möjliggör doktorandprojekt, system- och policyorienterad kunskapsuppbyggnad och problematiserande kritisk transportforskning. Detta visar att Transams medlemmar nu har tagit forskarsamhällets och användarnas oro på stort allvar och kommer att agera därefter. Uppenbart lägger det ett särskilt stort ansvar på , som i gengäld föreslås få lämna över sektorsansvaret för luft- och sjöfart till respektive sektorsmyndigheter. Kravet på långsiktig finansiering är enligt min syn inte minst en fråga om självdisciplin hos finansiärerna och respekt för forskarsamhällets arbetsvillkor. I strategin föreslås t.ex. att myndigheternas FUD-satsningar generellt samlas i större och mer långsiktiga program, där kvalificerade regelbundna utvärderingar eller internationell konkurrensutsättning används för att säkra kvaliteten. Jag ser detta som en förpliktande formulering. Kravet att lämna utrymme för problematiserande kritisk transportforskning ser jag som angeläget att uppfylla men inte lätt för trafikverken med deras ansvar för både egenverksamhet och sektorsforskning. mera fristående ställning är en fördel, och jag utgår från att verket och Transam kommer att fästa stor vikt vid strategins ord: Balans mellan kraftsamling och långsiktighet respektive pluralism och dynamik säkerställs inom nationellt viktiga områden. I enlighet med principen om klar ansvarsfördelning föreslås i strategin också var samordningsansvaret skall läggas för de FUD-områden som pekas ut som särskilt viktiga: -: trafikslagsövergripande trafiksäkerhet, sjöfartssäkerhet (t.v.), persontransporter, gods och logistik, intelligenta transportsystem, transportpolitiska beslut och vad därtill hör, transportefterfrågan, perspektiv och visioner. -: spårtrafiksäkerhet, spårinfrastruktur. -: emissioner, vägtrafiksäkerhet, väginfrastruktur. 2001/02:20 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem. TRANSPORTFORSKNING I EN FÖRÄNDERLIG VÄRLD 2004/05:RFR1 -: alternativa drivmedel, effektiva energiomvandlare. -: sårbarhet och trygghet. -Trafiksäkerhetsområdet föreslås bli vidareutvecklat som ett nationellt insatsområde. -På infrastrukturområdet föreslås att flera starka FUD-miljöer etableras och utvecklas, t.ex. inom områdena Väg, Konstbyggnader, , tunnel och geoteknik, Betong och stål. -en eller ett par starka FUD-miljöer och ett myndighetsgemensamt program inom hållbara transporter/kollektivtrafik (, och ), inom gods och logistik: en eller ett par starka FUD-miljöer och ett branschgemensamt program, inom intelligenta transportsystem: förbättrad samverkan mellan privata och offentliga aktörer. -Inom transportpolitik föreslås satsning på starka FUD-miljöer, kompetenscenter och ett myndighetsgemensamt program. -Problematiserande/kritisk transportforskning: särskilda former etableras (i samverkan med FAS, Formas och ). FUD-strategin har ännu inte fastställts av regeringen. Jag ser den dock som ett mycket ambitiöst dokument som uttrycker parternas vilja att gemensamt nå fram till en högklassig svensk transportforskning med både samhällsnyttan och sektorsrelevansen för ögonen. FUD-strategin ger god information om vad parterna enats om att göra . Den valda rubriceringen nationell strategi är ändå kanske något tveksam. Den visar ju strängt taget bara finansiärernas egna planer och ambitioner. Och den uttrycker inte alternativa handlingslinjer med prioriteringar och kriterier för val i olika framtida situationer, exempelvis vid varierande medelstillgång och vid olika utfall av de föreslagna åtgärderna. Men det är den första sammanställningen och den skall ses över . Jag utgår från att den successivt utvecklas ännu tydligare mot en gemensam strategi för de forskningsstödjande myndigheterna. utarbetade en verksamhetsplan65 för kunskapsplattformen Infrastruktur och effektiva transportsystem och har genom en konsultanalys av området förberett ett nytt program. Båda dokumenten har stort intresse, inte minst för dem som vill veta bedömningar, t.ex. transportforskare med inriktning mot de kunskapsfält som verket plöjer. Verksamhetsplanen uttrycker samma synsätt som den refererade långsiktiga FUD-strategin men utvecklar och konkretiserar det ytterligare på det egna ansvarsområdet. Den gör därutöver några viktiga påpekanden om strategiskt samarbete som måste stärkas, t.ex. med om förbättring av verktygen för analys av transportsystemet, och om det angelägna i att bygga upp ett fungerande forum för samverkan kring forskningsområdet storstädernas transporter. 65 VP 2003 för kpl Infrastruktur och effektiva transportsystem, 2003. 2004/05:RFR1 TRANSPORTFORSKNING I EN FÖRÄNDERLIG VÄRLD Konsulternas rapport66 innehåller många värdefulla analyser och resonemang som bakgrund till ett kommande programs inriktning och prioriteringar. Inledningsvis gör de en tänkvärd granskning av infrastrukturens roll som bottenplatta för mer eller mindre effektiva transportsystem, för lokalisering av företag och hushåll och för tillväxtens regionala (om)fördelning. Som de framhåller är sambanden inte fullt så enkla och kunskaperna inte fullt så stora som man ofta tar för givet. De går vidare igenom kunskapsläget på olika delområden och konstaterar sammanfattningsvis att det behövs en förskjutning från den nu dominerade policyanalysen till en mera verklighetsnära problemanalys. Sist i rapporten redovisar de sex problemområden som de finner vara kritiska inom kunskapsplattformen: -infrastruktur och ekonomisk utveckling -finansiering av infrastruktur -beslut om infrastruktur -institutionella ramar för transportsystemet -organisering av transportmarknader -reglering av trafik. Jag delar deras uppfattning att ökade kunskaper på samtliga dessa områden har stor betydelse för transportpolitiken och vill här särskilt nämna tre av dem: finansiering av och beslut om infrastruktur samt institutionella ramar för transportsystemet. Rapporten pekar på avståndet mellan det tekniskekonomiskt inriktade och tidskrävande formella systemet för beslutsfattande om investeringar i infrastrukturen och det faktiska systemet, där andra (politiska) överväganden ofta kommer in och tar över. Som jag ser det, kan man inte anständigtvis begära att den politiska behandlingen skall stå tillbaka, men det känns inte bra om den reglerade proceduren inte stöder det politiska beslutsfattandet. Som led i att förändra den formella hanteringen och närma den till den faktiska behövs därför en ökad förståelse för mekanismerna. Jag ser det som ett viktigt område för en beslutsanalytiskt inriktad forskning. Ett forskningsområde som har att göra med både infrastrukturbesluten och de institutionella ramarna för t.ex. kollektivtrafiken har samband med s.k. alternativ finansiering. När bl.a. det statsfinansiella läget nu lett till att olika nya finansieringsformer prövats i och annorstädes bör deras förutsättningar och effekter analyseras i syfte att kunna bygga upp ett hållbart regelsystem för skilda situationer. Och när särskilt lokaltrafiken alltmer upphandlas i konkurrens är ökade kunskaper nödvändiga om hur brukarnas behov och preferenser kan påverka tjänsteutbudet och hur produktutveckling och innovationer kan främjas. Konsultrapporten påvisar hur komplexa sambanden är. Trafikverken lever nu i långt större utsträckning än förr i en europeisk miljö med ambitioner att samordna planering och utförande, standarder och utformning. Detta påverkar alltmer deras FoU-behov och program. 66 Infrastruktur och effektiva transportsystem.