rfr · GS0WRFR1 · 2005-01-01 00:00:00 — Dessutom finns flera specialhögskolor (les grandes écoles) som utbildar den s.k. eliten inom politik, administration och näringsliv. Universiteten är öppna för alla, medan det för specialhögskolorna krävs särskilda förberedelser samt avklarade inträdesprov. Den mest kända av specialhögskolorna är ENA (lEcole Nationale dAdministration) i och Strasbourg.130 Avsnittet om fransk transportforskning bygger på forskarna rapport über Strategien, 130 Landguiden Länder i fickformat (). TRANSPORTFORSKNING I OLIKA LÄNDER 2004/05:RFR1 Programme und Projekte im ausgewählter europäischer Staaten, der und . Rapporten har i utkastform ställts till trafikutskottets förfogande med medgivande av författarna. Sambandet mellan transportpolitik och transportforskning Enligt forskarrapporten utgår den franska transportpolitiken i första hand från de problem som finns vad gäller tung trafik, trafiken i städerna samt vägtrafiksäkerhet. har ansvar för att formulera transportpolitikens inriktning. När det gäller miljö och en långsiktigt hållbar utveckling framförs i rapporten att institutionaliseringen av hållbarhetskriterier i transportpolitiken med några undantag ännu inte har fått så stort genomslag. Ett av undantagen är de s.k. mobilitetsplaner som de städer som har fler än 100 000 invånare är ålagda att ta fram. Forskningsinsatserna inom transportområdet är koncentrerade till ett fåtal stora projekt. En viktig del i den franska transportpolitiken har varit satsningen på höghastighetstågen (TGV). Forsknings- och utvecklingsarbetet (FoU) har till mycket stor del inriktats på TGV, vilket har medfört att har blivit ett ledande land inom området, men att medlen för FoU inom andra områden har blivit mer begränsade. Så har t.ex. utbyggnaden av godstransporter blivit eftersatt. I den kritik som riktas mot transportpolitiken och transportforskningen uttrycks bl.a. missnöje med att den franska innovationspolitiken är alltför teknik- och produktorienterad och att frågor kring exempelvis organisation och drift av transportsystem inte anses vara så betydelsefulla. Den ensidiga satsningen på innovationer inom persontransporter på järnväg kan enligt rapporten innebära att det blir svårt att nå målet om en fördubbling av godstransporter på järnväg . Forskningen kan vara inriktad på de olika transportslagen eller behandla frågor som rör mer allmänna och transportslagsövergripande, multimodala problem. Det franska trafikministeriet behandlar ofta frågorna uppdelade på olika transportslag, medan det nationella forskningsprogrammet tar upp teman som är mer transportslagsövergripande. Inom trafiksäkerhetsforskningen behandlas vägar i större utsträckning än andra trafikslag, medan forskningen om godstrafik i första hand behandlar järnvägar. Fransk transportforskning likställs ofta med den forskning som görs av transportforskningsinstitutet eller genom det nationella forskningsprogrammet . Sektorsforskningen (études) är starkt tillämpningsorienterad. Den akademiska grundforskningen (recherche) är enligt rapporten inte inriktad på transportforskning i så hög grad. 131Potthast, J. & Dienel, H.-L., Smartbench Studie über Strategien, Programme und Projekte im ausgewählter europäischer Staaten, der und . 132Programme de recherche et dinnovation dans les transports terrestres (PREDIT). 133Institut national de recherche sur les transports et leur securite (INRETS). 2004/05:RFR1 TRANSPORTFORSKNING I OLIKA LÄNDER Transportforskningens struktur och organisation Ministeriernas ansvar för forskning Den franska forskningsadministrationen hanteras av ministerierna, och när det gäller transportforskningen kan det sägas att Trafikministeriet134 har en starkare ställning än . Trafikministeriet135 är organisatoriskt indelat efter de olika trafikslagen och förfogar över ett forskningsnätverk som styrs genom fleråriga avtal med stora forskningsinstitutioner utanför universiteten och inom ramen för programforskning. har en stor och inflytelserik forskningsavdelning (DRAST)136 som består av 52 medarbetare. Avdelningen samordnar bl.a. forskningsprogrammet . Det franska trafikministeriet uppges vara forskningsnära och ha en öppen inställning till transportforskning. Enligt tillgängliga uppgifter uppgick den offentligt finansierade transportforskningen i till totalt ca (). forskningsbudget uppgick till ca och PREDIT 3 har en budget om (fördelat ). Det har enligt rapporten varit svårt att beräkna hur stor andel av transportforskningen som finansieras via privata respektive offentliga medel. När det gäller t.ex. forskningsprojekten inom PREDIT-programmet varierar graden av medfinansiering mellan olika områden. Ett mindre antal storföretag avsätter avsevärda resurser till forskning och utveckling. Om den teknikorienterade forskningen undantas dominerar dock den offentliga finansieringen. Det tidigare nämnda trafikforskningsprogrammet är ett av 16 nationella forsknings- och innovationsnätverk.137 Programmet startades och är nu inne på sin tredje period (PREDIT 3 som pågår 2006). PREDIT 2 omfattade 1 300 projekt, varav 180 inom området strategisk forskning. Den årliga budgeten för PREDIT 3 uppgår till . Inom PREDIT prioriteras transportslagsövergripande, användarinriktad forskning. Ett av syftena med PREDIT är att koordinera forskningsaktörerna. Sammanlagt sex ministerier är involverade i forskningsprogrammet. Huruvida PREDIT även koordinerar forskningens innehåll och främjar samarbete finns det enligt rapporten delade meningar om. Enligt programmet skall humanis- 134Trafikministeriet ingår som en del i superministeriet för infrastruktur, transport, turism, byggande och bostäder (Ministère de lÉquipement, des Transports, de lAmé- nagement du territoire, du Tourisme et de la Mer, METLTM). 136Direction de la recherche et des affaires scientifiques et techniques du ministère de léquipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer (DRAST). TRANSPORTFORSKNING I OLIKA LÄNDER tiska och samhällsvetenskapliga ansatser föras samman med teknisk innova- tion i de totalt elva forskningsgrupper som behandlar samtliga transportslag. Det finns forskningsinstitutioner inom transportområdet vid åtminstone två franska specialhögskolor, ENPC och ENTPE138, samt vid det nationella forsk- Av rapporten framgår att den från ministeriet mer oberoende transportforskningen vid universiteten är förhållandevis obetydlig och att det inte finns några stora institutioner för transportforskning där. Det största transportforskningsinstitutet i är det redan nämnda nationella (). Institutet har 600 anställda och den årliga budgeten uppgår till ca 30 miljoner euro i grundfinansiering samt medel från bl.a. EU, olika forskningsprogram avsätts av medlen till vägtrafiksäkerhet, till förarledningssystem, till trafiknät/tjänster och till hållbar utveck- ling och miljö. ()140 i är den största forskningsinstitutionen inom det ekonomisk-samhällsvetenskapliga området. Dessutom finns bl.a. ett institut med teknisk-infrastrukturell inriktning (LCPC)141 och två institut med inriktning på studier inom transportområdet (CERTU142 och SETRA)143. INRETS och LCPC är underställda både Trafik- fanns 342 forskningsenheter med ca 1 080 årsarbetskrafter med anknytning till transportområdet. Därtill kom ca 830 doktorander. senare, , hade detta ökat till knappt 400 forskningsenheter med 1 150 forskare och 900 doktorander. Det bedrivs dessutom forskning vid de statliga bolagen, bl.a. vid järnvägs- bolaget som sysselsätter mellan 200 och 300 personer inom forsk- Andelen företagsnära och kommersiellt inriktad forsk- ning uppgår till , medan är undersökande forskning, framför allt inom miljö- och energiområdena. Forskningen inom bilindustrin är mycket stark i och finansieras i huvudsak utan offentliga bidrag. Forskning och utveckling inom den franska bussindustrin får däremot stora offentliga bidrag för att överleva. plansindustrin och luftfartsforskningen erhåller omfattande forsknings- och 138Ecole nationale des ponts et chaussées (ENPC) och Ecole nationale des travaux publics de letat (ENTPE) är s.k. specialhögskolor, grandes écoles. 139Centre national de la recherche scientifique (). 140Laboratoire deconomie des transports (LET). 141Laboratoire central des ponts et chaussées (LCPC). 142Centre detudes sur les réseaux, les transports, lurbanisme et les constructions publiques (CERTU). 143Service détudes techniques des routes et autoroutes (SETRA). 144Av forskningsinstitutionerna inom transportområdet finns 23 vid det nationella forskningscentrumet , 26 vid universiteten, 21 vid specialhögskolorna och 18 vid det nationella INRETS. 2004/05:RFR1 TRANSPORTFORSKNING I OLIKA LÄNDER Förhållandet mellan forskning, politik och industri Ett särdrag i är den mobilitet som finns på de högsta nivåerna inom administration, företag och forskning. En bakgrund som anges till detta är att de ledande befattningshavarna inom ministerier, statliga företag och forskningsinstitut ofta har sina examina från ett fåtal specialhögskolor, grandes écoles. Inom många områden styrs ministerier, företag och forskning av denna s.k. kår, corps. Ett undantag från detta är transportområdet där denna kår, enligt rapporten, inte verkar ha samma fasta grepp om och transportforskningen, och den s.k. kårandan, esprit de corps, är därmed inte lika utbredd inom detta område. Detta har medfört att samhällsvetenskapliga aspekter på forskningen har kunnat hävda sig gentemot de ingenjörsvetenskapliga ansatserna. I rapporten framförs att det dock finns farhågor om den framtida transportforskningen, bl.a. att den s.k. kåren kommer att få större inflytande, att forskningsbudgeten kommer att minskas och att den fortsatta Europaintegrationen kan hota de samhällsvetenskapliga aspekterna på forskningen. I rapporten framförs att den allmänna forskningspolitiken i främjar att s.k. blandade forskningsenheter med forskare från både universiteten och olika forskningsinstitut inrättas. Denna utveckling bedöms ha en decentraliserande effekt genom att fler forskningsgrupper inom universiteten kan få tillgång till resurser från forskningsprogrammen. Alltfler forskningsinstitutioner får medel från olika finansieringskällor. Fransk transportpolitik kan till stora delar ses som dels industripolitik (under inflytande från bil- och järnvägsindustrins intressen), dels skattepolitik (vad gäller t.ex. bensinpriser). I rapporten görs bedömningen att det därför är mycket svårt att ge entydiga signaler i syfte att främja ett långsiktigt hållbart brukarbeteende inom transportområdet. Fransk transportforskning och EU I rapporten pekas på att inrättandet av de europeiska forskningsprogrammen har inneburit att den nationella forskningen i har utsatts för ett tryck att rättfärdiga och profilera forskningen. Från fransk sida har beröringspunkterna mellan det franska forskningsprogrammet och EU:s program undersökts. Dessutom sker en avstämning mellan EU:s forskningsprogram och PREDIT-programmet genom att företrädare för de olika programmen ingår i det andra programmet. I rapporten pekas på att det finns olika åsikter om detta är tillräckligt för att täcka in det avstämningsbehov som finns. I rapporten redovisas också att det finns företrädare för forskningen som menar att all transportforskning i bör samordnas. Det franska deltagandet i europeiska projekt inom transportforskningen är begränsat. av det franska deltagandet i EU:s femte ramprogram hade anknytning till transportområdet. De franska forskningsinrättningarna uppges ha svårt att hitta samarbetspartner i . TRANSPORTFORSKNING I OLIKA LÄNDER 2004/05:RFR1 Den franska transportforskningens inriktning Den ekonomisk-samhällsvetenskapliga transportforskningen är förhållandevis väletablerad i . Exempel på forskningsteman inom detta område är tillgänglighet till transporter samt deltagande i stads- och trafikplanering. I rapporten pekas på att forskningen i större utsträckning har kommit att handla om hur befintliga transportsystem kan organiseras mer effektivt. Denna utveckling sägs vara oundviklig eftersom hela transportsystem spelar en allt större roll och det allt mindre handlar om de enskilda transportslagen. har ett antal förändringar ägt rum när det gäller den franska transportforskningens inriktning. Inom det tekniska området har forskningen kring hybridfordon, bränsleceller och förarledningssystem förstärkts. Inom områdena material- och emissionsforskning har små framsteg gjorts. Forskningen kring logistik kan sägas ha stagnerat och räknas inte längre som ett av den offentliga transportforskningens prioriterade områden. I rapporten pekas på att det har blivit mer självklart att bedriva transportforskning med samhällsvetenskapligt deltagande. Forskningsområdet är inte längre begränsat till transporter i teknisk mening. Den samhällsvetenskapliga transportforskningen har bl.a. bidragit med ökad kompetens när det gäller att utvärdera de olika transportpolitiska projektens resultat. Det franska transportforskningsprogrammet 3 är betydligt mindre tekniskt och industriellt inriktat än de båda föregående programmen. stod frågan om nya marknader för den nationella industrin och höjd produktivitet i centrum. I det nu pågående programmet står hållbar utveckling i fokus och transportpolitiken kan sägas ha blivit mer självsäker och inte längre underordnad de industripolitiska målen. Grundidén är att hitta en balans mellan kunskap, teknisk användning och innovation. PREDIT 3 består av följande elva grupper: -Förhållandet mellan mobilitet och hållbar utveckling -Intermodala tjänster, mobilitet och hållbar utveckling -Logistik och godstransporter -Godstransporter och teknik -Trafikens inverkan på miljö och energi -och energisparande fordon -Integration av informations- och kommunikationssystem i transporter -Integrerad utveckling av fordon och infrastruktur Av rapporten framgår att det nationella , , prioriterar följande fyra områden : 2004/05:RFR1 TRANSPORTFORSKNING I OLIKA LÄNDER -Trafiksystem och tjänster -Miljö och hållbar utveckling. Utmaningar för den franska transportforskningen Den franska staten är traditionellt sett djupt involverad i forskningen, som präglas av stora projekt. Transportforskningen kan sägas ingå i en innovationskultur, och i rapporten framförs att den är otillräckligt förberedd på framtida förändringar. Transportforskningen står framför allt inför två utmaningar: -Regionalisering: På grund av sin centralistiska struktur har svårt att hantera framgångsrika regioner. Den administrativa indelningen av landet stämmer inte överens med de regioner som växer fram, och den nationella måttstocken har kommit att förlora alltmer i betydelse. Det finns dock några exempel på väl fungerande samarbete mellan industrin och den offentligt finansierade forskningen. Regionen runt brukar framhållas som ett exempel på ett framgångsrikt kompetens- och innovationsnätverk inom transportområdet. -Internationalisering: Den ökade integrationen i står i motsatsförhållande till de starka nationella industripolitiska intressena i , framför allt bilindustrins. Forskningsprogrammet förs ofta fram som exempel på ett lyckat sätt att samordna transportforskningen. saknar dock t.ex. akademiska inrättningar som välrenommerade tidskrifter eller skolor. Transportforskningen är för sin finansiering i hög grad beroende av offentliga uppdrag. Ett litet antal stora forskningsinstitutioner har i det närmaste en monopolställning på nationell nivå och är även starkt företrädda i europeiska forskningsprogram. Små forskningsinstitutioner och små företag har det däremot svårt inom transportsektorn. I rapporten pekas på att det i finns en spridd uppfattning om att det endast är ett fåtal forskningsinstitut som når upp till en kritisk massa. Det finns en föreställning om att kontinuerlig och tematiskt väletablerad forskning endast äger rum på de stora forskningsinstituten. Det är dessutom lättare för stora forskningsinstitut att upprätthålla en god balans mellan industrinära uppdrag, études, och grundforskning, recherches. I rapporten framförs att transportforskningen väger lätt inom fransk forskning och att det finns olika förklaringar till detta. Det framförs ofta att transportområdet inte har någon hög akademisk status. Dessutom hävdas att användarna har liten användning för resultaten av den samhällsvetenskapliga delen av transportforskningen. TRANSPORTFORSKNING I OLIKA LÄNDER 2004/05:RFR1 Den japanska infrastrukturen har efter byggts ut i takt med landets ekonomiska tillväxt. De japanska järnvägarna, (), bolagiserades 1987 efter att ha gått med förlust . I samband med privatiseringen delades järnvägsbolaget upp på flera mindre bolag som samverkar under namnet (). Vid sidan av JR driver ett stort antal privata järnvägsbolag regional och lokal trafik. Expresståget, Shinkansen, är världens första snabbtåg och kom att bli en symbol för det moderna, tekniskt avancerade . Shinkansen har hög passagerarkapacitet och omfattar numera fem linjer på totalt över . Shinkansen kan ses som den japanska järnvägstrafikens pulsåder. Dessa snabbtåg går på egna järnvägsspår genom de mest tätbebyggda områdena och kan därför gå med hög turtäthet. pågår utvecklingsarbetet med nästa generations snabbtåg, Maglev, som genom magnetkraft hålls svävande över spåret. Väl utbyggda tunnelbanenät finns i nio storstadsområden. Trots hög turtäthet är tunnelbanesystemen hårt belastade under rusningstrafik. I de japanska storstäderna åker en i jämförelse med andra länder hög andel av trafikanterna kollektivt med pendeltåg och tunnelbana. I , och spelar den spårbundna kollektivtrafiken en dominerande roll nära hälften av persontrafiken sker via järnväg. Järnvägsstationerna utgör ofta viktiga centrum i förorterna. används nästan uteslutande för persontrafik. Utanför och är dock biltrafiken lika stor som i t.ex. många länder inom EU. På landsbygden är kollektivtrafiken inte särskilt väl utbyggd. Biltrafiken är intensiv i med över 70 miljoner motorfordon på vägarna, flest i världen efter . hade landet motorväg, men nätet är under utbyggnad med målet att det skall nå en total längd av 1 . Merparten av godstransporterna sker med lastbil, vilket tillsammans med den svällande persontrafiken har medfört stora trafikproblem vid storstäderna med stockningar, köer och luftföroreningar. I genomsnitt omkommer omkring 10 000 människor i trafikolyckor i Japan.145 I jämförelse med många länder inom EU är det på grund av höga bensinpriser, vägavgifter och höga servicekostnader dyrt att köra bil i . Fritidstrafiken är mindre än i , bilarna mindre, hastigheterna lägre och vägarna är smalare. 145 Landguiden Länder i fickformat (). 2004/05:RFR1 TRANSPORTFORSKNING I OLIKA LÄNDER Följande avsnitt om japansk transportforskning bygger på forskarna rapport und Mobilitätspolitik in Was können wir in lernen? Rapporten har i utkastform ställts till trafikutskottets förfogande med medgivande av författarna. Sambandet mellan transportpolitik och transportforskning Japansk politik har ända sedan öppnandet mot väst präglats av försök att kopiera framgångsrika västerländska system, utan att se till konsistensen. Det finns dessutom en stark tilltro till tekniska lösningar och 146 , E.F. & , K., Mobilität und Mobilitätspolitik in Was können wir in lernen? Einschätzungen, Erfahrungen, Bewertungen. TRANSPORTFORSKNING I OLIKA LÄNDER 2004/05:RFR1 Det japanska samhället präglas vidare av en kollektiv anda och en vilja att göra som de andra. Detta går igen både på individuell nivå och på institutionsnivå. Det finns dessutom ett komplext system för kontroll och säkerhetsåtgärder. I rapporten konstateras att det inte finns någon samlad transportpolitik i . Det saknas en överordnad struktur för att forma transportpolitiken och det är svårt att identifiera någon helhetssyn på transportpolitik, vilket i rapporten förklaras med det japanska tänkandet och japanska traditioner. Det handlar i stället om en ständig optimering av de enskilda delsystemen, och transportpolitik kan på så sätt ses som summan av olika delvis motstridiga insatser inom flera områden av de skilda transportpolitiska aktörerna. Andra omständigheter som pekas ut som viktiga i rapporten är att den icke-motoriserade trafiken inte har någon framträdande position i och att inställningen till fysisk motion inte är lika positiv som i t.ex. . Transportforskningens struktur och organisation Den japanska statsförvaltningen spelar en viktig roll genom att inte enbart verkställa statsmaktens direktiv utan också genom att påverka och utforma dem. har en starkare ställning gentemot den politiska makten än i många andra länder. Till detta kommer näringslivets stora inflytande på hur styrs, genom nätverk och personliga band mellan företagsledare och toppolitiker.147 Ministerierna har en starkt styrande funktion när det gäller transportforskningen, inte minst genom möjligheten att initiera stora forskningsprogram, som t.ex. programmet ITS148. Det mest betydande ämnesövergripande samarbetet inom det japanska transportområdet pågår inom ramen för ITS. Ministeriet för land, infrastruktur och transporter (MLIT)149 består av de tidigare båda ministerierna för byggande och för transporter. hade ministeriet för byggande ansvaret för väginvesteringar och den individuella trafiken, medan transportministeriet hade ansvaret för järnvägar och kollektivtrafik. Omorganisationen syftade till att minska konkurrensen mellan de båda ministerierna och att möjliggöra en integrerad transportpolitik, något som enligt rapporten ännu inte har uppnåtts. Ministeriet för kultur, utbildning, vetenskap och sport har ansvar för forskningsfrågor, men har endast begränsade möjligheter till riktade insatser för att främja t.ex. transportforskningen. Det tidigare så starka ministeriet för ekonomi, handel och industri (METI)150 har fortfarande strategiskt viktiga funk- 147Landguiden Länder i fickformat (). 148Intelligent (). 149Ministry of Land, Infrastructure and Transport Government of (MLIT). 150Ministry of Economy, Trade and Industry (METI). 2004/05:RFR1 TRANSPORTFORSKNING I OLIKA LÄNDER tioner när det gäller t.ex. forskningsutvecklingen inom bilindustrin, men är på grund av de svaga japanska statsfinanserna och företagens allt större självständighet inte längre så mäktigt som . En skillnad gentemot europeiska förhållanden är den nationella polismyndighetens ställning när det gäller transportfrågor. Myndigheten är inte formellt ett ministerium men är en viktig instans i många transportfrågor och har även befogenhet att ge ut föreskrifter. Myndigheten är t.ex. ansvarig för den centrala trafikstatistiken och för trafikskatten i . Regional och lokal nivå Administrativt är indelat i 47 prefekturer. I spetsen för varje prefektur står en guvernör som tillsätts i allmänna val. Prefekturerna, som har en historiskt stark ställning i , har bl.a. ansvaret för byggande av vägar, med undantag för de nationella motorvägarna. Det finns stora skillnader mellan de olika prefekturerna, både vad gäller politikens inriktning och de olika lösningar som har valts inom transportområdet. Inom transportpolitiken har även kommunerna (lokalförvaltningarna) en stark ställning. Som exempel kan nämnas att städer som har mycket olika transportpolitik: har satsat på vägtrafiken och anlagt mycket breda gator med särskilda körfält för kollektivtrafiken. Kyoto har valt en inriktning på miljön och bl.a. anlagt cykelvägar och parker, medan har satsat på en blandning av kollektivtrafik och individuell trafik. Även stadsdelarna har i praktiken ett stort inflytande på transportpolitiken eftersom många beslut om bl.a. gator, parkeringar, cykelvägar och bostadsplanering fattas på den nivån. I rapporten görs bedömningen att lokalförvaltningarna inte är drivande när det gäller att planera. Prefekturerna och de lokala förvaltningarna samarbetar med de regionala universiteten kring transportforskning.