ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GT02T381 · 2005-10-02 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att utreda hur forskning för behandling på whiplash-skador kan främjas. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ekonomiska incitament för ökad säkerhet vid bilkörning. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om rättshjälp vid whiplash-skador.1 1 Yrkande 3 hänvisat till JuU. Vid bilåkning och med kollektiva färdmedel, såsom buss, kan vid häftiga inbromsningar och olyckshändelser följderna bli bestående skador i nackregionen. Sådana s.k. pisksnärtsskador uppträder efter en knyck av nacken, som blir en följd av påkörning bakifrån eller efter ett snabbt stopp. Denna skada kan visa sig , men i många fall uppstår symtomen först . En diagnos på skadan kan vara svår att ställa och den skadade slussas ofta runt till olika vårdgivare. betraktas skadan som gammal, och någon rehabilitering ges då inte. Direkt efter att skadan uppstått finns det en chans, att med behandling bli någorlunda frisk. Men hos av de skadade blir det bestående men. Pisksnärtsskador är ett växande problem och kommer trafikolyckor, enligt experterna, att svara för fler dödsolyckor och skador än andra sjukdomar såsom t.ex. aids. Enligt forskare från kostar pisksnärtsskadorna , inklusive medicin, inkomstförluster, smärtnedsättning, rehabilitering och juridisk hjälp. Ny forskning från har presenterats med behandlingsmetoder, som skulle kunna få hälften av alla svenska patienter med kroniska smärtor friska. Denna forskning skulle kunna utvecklas i och komma svenska patienter till del. Whiplash är en osynlig skada Skadan syns inte, men för den drabbade blir det stora besvär. Svårigheter med att läsa och skriva framkallar illamående. Arbete med bildskärm blir omöjligt. Domningar i armar och stark värk i nacke och rygg, samt huvudvärk kan vara några av de besvär som uppkommer vid whiplash/pisksnärtsskador. Detta att skadan inte syns, innebär att samhället inte alltid förstår den drabbade. Även att få skadan bedömd av läkare, innebär svårigheter. Bilfabrikanter har tagit fram stolar med nackskydd, som ska skydda, och den forskningen går framåt. Forskning för behandlingsmetoder behövs Forskning där behandlingsmetoder tas fram måste skyndas på, för där är det ett stort tomrum. Detta bör ges regeringen till känna. En ung människa som drabbas, kan inte få någon behandling, om skadan bedöms som gammal. Det är , som ovan beskrivits, endast de helt nya skadorna, som kommer under behandling. Det behövs också en förstärkning av de ekonomiska incitamenten, för att en blivande bilkund skall efterfråga en ökad säkerhet i bilen, med avseende på eventuella pisksnärtsskador. Detta kan ske genom försäkringsbolagen eller från statens sida. måste en drabbad människa bedriva en långsam och dyr rättsprocess, för att få skadan klassad som en whiplash-skada. Rättshjälp vid whiplash-skador behöver därför utvecklas.
mot · GT02T395 · 2005-10-03 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Rikstrafiken utarbetar långsiktiga regler för Gotlandstrafiken som gagnar framtida utveckling. är en viktig del av . Kommunikationerna till och från måste därför vara en prioriterad del av svensk infrastruktur. Staten har följaktligen ett övergripande ansvar för en fungerande trafikförsörjning till . Detta gäller både sjövägen och via flyget. är färjetrafiken till under omprövning igen. Det senaste förslaget om en ytterligare höjning av färjebiljettpriserna på är oacceptabel. En sådan kraftig höjning skulle få allvarliga konsekvenser för ekonomiska utveckling för många samhällssektorer, men framför allt för turistnäringen. har många stora satsningar genomförts på för att gagna näringslivet. En höjning av biljettpriserna skulle hämma denna utveckling. Gotlandstrafiken måste få verka under långsiktiga spelregler som är utformade på ett sådant sätt att konkurrens uppmuntras och att pris och kvalitet gagnas för både gods- och persontrafik.
mot · GT02T399 · 2005-10-01 00:00:00 — begär att regeringen lägger fram ett förslag till ändring i körkortslagen så att samtliga nordiska körkort omfattas, enligt vad i motionen anförs. I accepteras färöiska körkort såsom varande danska. De kan fritt bytas in eller användas som de är. I accepterar vi danska och övriga nordiska länders körkort. accepterar dock inte färöiska körkort, och accepterar inte heller att byta in dem mot svenska körkort om har passerat från det att personen med det färöiska körkortet inflyttat till . En färöisk man har bott i och har färöiskt körkort. Han har inte haft problem med sitt färöiska körkort då han ville skaffa tillstånd att övningsköra med sin dotter. Enligt regler kan detta tillstånd bara beviljas för körkort utfärdade av eller annat EU/EES-land. Mannen berättade att han vid ankomsten till fick erbjudandet att byta in sitt färöiska körkort mot ett svenskt (kunde bara ske första året). Detta var före EU-medlemskap. Mannen gjorde dock inte detta eftersom det inte behövdes . Mannen berättade att han även utan problem skulle kunna byta in sitt färöiska körkort mot ett vanligt danskt dito (om han hade bott i ). Eftersom godkänner danska körkort så menar han att borde kunna acceptera det färöiska med tanke på att accepterar det färöiska. Det som enligt mannen borde vara relevant är att det färöiska körkortet är av samma kvalitet som det svenska. En ändring kan enklast ske genom att tillägget eller tillförs lagtexten, som då skulle lyda: 1 § Ett utländskt körkort som är utfärdat i en stat inom EES eller gäller i enligt sitt innehåll.
mot · GT02T400 · 2005-10-01 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om snabbt besked om utbyggnad av genom en PPP-lösning. Det finns en mycket bred samstämmighet i om att en snabb utbyggnad av är den viktigaste enskilda infrastrukturåtgärden för att utveckla och ta till vara växtkraft i hela regionen. Reaktionerna blev därför mycket skarpa och samstämmiga när regeringen i samband med det så kallade Trollhättepaketet beslutade att skjuta utbyggnaden av . Beslutet att ta pengar från E 22-projektet var en tillväxtfientlig åtgärd som skadade regionen, men också som helhet. Att vänta med E 22 skadar tillväxt och därmed välstånd. Dessutom innebär av dröjsmål att trafiksäkerheten blir fortsatt eftersatt. Budgetpropositionen innebär att ytterligare vägsatsningar skjuts upp. Jämfört med planen rör det som mindre i vägsatsningar och flera viktiga vägbyggen får skjutas . Bilden blir allt tydligare: De löften som utfästs från regeringen om vägsatsningar på totalt ser ut att brytas. behöver en snabb utbyggnad av och regeringens politik ser ur detta perspektiv mycket dyster ut. Det är därför nu hög tid att den så länge diskuterade frågan om en så kallad PPP-lösning för E 22 avgörs. En PPP-lösning innebär enkelt uttryckt att det offentliga ger ett privat företag i uppdrag att finansiera och bygga vägen. Det har blivit allt vanligare att finansiera större investeringar i samarbete mellan offentlig och privat sektor. Det finns gott om lyckade exempel i vår omvärld. När vägen står klar driver och sköter företaget vägen medan staten betalar av. I princip är den offentliga sektorn ägare. Staten kan på detta sätt höja ambitionen i utbyggnadstakten. Erfarenheten visar dessutom att den här typen av lösningar kan innebära kraftigt minskat totalpris. Fördelen med en PPP-lösning för E 22 är att man snabbt kan sätta i gång utbyggnaden, att man snabbare kan få den klar eftersom hela sträckan kan tas i ett projekt, att det förmodligen blir billigare samt att den samhällsekonomiska vinsten blir stor genom att sydsvensk växtkraft tas till vara. Det finns ett starkt stöd i för en PPP-lösning av . Det finns också aktörer som visat ett tydligt intresse att vara med och finansiera och bygga. Handelskammaren och Nordea tog fram en konkret lösning. Det som saknas är ett tydligt besked från statsmakterna att E22 ska byggas ut snabbt med hjälp av en PPP-lösning. Det är dags för ett sådant besked . Detta bör ge regeringen till känna.
mot · GT02T402 · 2005-10-01 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av utbyggda vägar och ökad järnvägskapacitet till . från 1989 har färjetrafiken till och från ökat kraftigt. I och med de nya EU-ländernas inträde i unionen accelererade denna utveckling. spelar Ystads hamn en nyckelroll för som transitland för varor och människor. Det transporteras 1,6 miljoner passagerare och 150 000 lastbilar via Ystads hamn. Planerna på utbyggnad med ny djuphamn och ny terminal är redan långt komna. har många fördelar som hamnstad. Härifrån är avstånden kortast till betydelsefulla hamnar som och , och de naturliga förutsättningarna för en hamnutbyggnad finns. En utbyggnad anses inte bli särskilt kostnadskrävande. Därför borde framtiden för som hamnstad se ljus ut. Men tyvärr finns det också hot och hinder. Det avgörande hindret är oförmåga på riksnivå att förstå hur skånska möjligheter ska utnyttjas. Hela spelar en viktig roll för den svenska ekonomiska tillväxten. Här finns företagande, utbildning och forskning av hög klass. Här sker också hälften av alla godstransporter i och det ställer stora krav på de skånska vägarna och järnvägarna. Mot den bakgrunden är det beklagligt att satsningarna på skånsk infrastruktur är så blygsamma. Utan en visionär satsning på infrastruktur kommer Ystads och utvecklingspotential att förbli delvis outnyttjad. För Ystads hamn är det avgörande att vägar och järnvägar klarar av en växande trafik, men har viktiga trafiksatsningar skjutits upp. Den nödvändiga utbyggnaden av har skjutits . Upprustningen av två hårt belastade vägar till ligger enligt planerna långt , väg 19 (YstadKristianstad) och väg 13 (YstadHörby). Den hårt belastade väg 19 behöver graderas upp till längre sträckor 90-väg och få mötesfrihet med mitträcken. Väg 13 behöver förbättras för att öka framkomligheten och trafiksäkerheten. Järnvägen YstadMalmö behöver byggas ut med dubbelspår för att klara kapacitetsökning och öka möjligheterna till spårburna godstransporter. Dessutom borde planeringen för spårförbindelse till för direkt förbindelse SturupKastrup göras så att en tidigareläggning av spårläggningen blir möjlig. Helt uppenbart skulle ökade satsningar på skånsk infrastruktur vara samhällsekonomiskt lönsamma för , för och för hela .
mot · GT02T404 · 2005-10-03 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att sydöstra bör utpekas som den fjärde transportnoden. Det är angeläget att satsningarna på infrastrukturen i samplaneras. Det är också av största vikt att färsk statistik ligger till grund för planeringen. Sedan muren föll har situationen i sydöstra förändrats och förändras i en takt som för de flesta av oss varit svår att förutse. De nya EU-länderna på andra sidan , och andra f.d. sovjetiska stater genererar och kommer att generera en mycket kraftig volymökning på transporter av gods och passagerare. hamn är snabbast växande hamn . Godsomsättningen var 2004, och prognosen pekar mot ca , 60 000 lastbilar/trailers, 5 000 och ca 100 000 passagerare. Hamnen är den sjätte eller sjunde största hamnen i och utan jämförelse störst i sydöstra . hamn har färjeförbindelser med fyra andra länder runt . Vattendjupet är tillräckligt för att alla fartyg som tillåts i skall kunna anlöpa hamnen. För hamnen i är färjetrafiken till den viktigaste för hamnverksamheten. omfattade trafiken 421 000 passagerare, 61 500 personbilar och runt 62 000 lastbilar. Några av de stora industrierna som är beroende av hamnarna i sydöstra är stora företag inom fordon, skog och livsmedel. Några exempel, , , , , (numera Aarhus ), Tarkett, ABB, Dynapac, ITTFlygt, Kährs. Flertalet av företagen har en ökad handel med östra och och flera planerar affärer med dessa länder. Hamnarna i har tillsammans mer trafik än , i antal skeppade lastenheter, med destination , , och . I och är transporter på viktig för transporter i detta område. Tiden för en transport från till hamnar vid med järnväg tar endast ca halva tiden jämfört med transport med fartyg. Hamnen i ser stora möjligheter till containertrafik till och öppnar sedan en mycket intressant genväg till/från . Trafikutvecklingen i är mycket kraftfull med en 28-procentig tillväxt för , att jämföras för . Godstransportdelegationen (GDT) har specifikt pekat ut tre regioner (noder) som skall få statligt stöd för att kunna stärka svenskt näringslivs konkurrensförmåga. Det är , och . GDT:s betänkande speglar inte vad som hänt i den sydöstra delen av landet efter . Utredningen grundar sina rekommendationer gamla prognoser. Med beaktande av den explosiva utveckling som äger rum på andra sidan och den ökning av mängden gods och passagerare som detta redan medfört för sydöstra hamnar bör GDT peka ut sydöstra som en region som prioriteras och får status som den fjärde utpekade transportnoden.
mot · GT02T407 · 2005-10-02 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet en sexfilig motorväg mellan och . har blivit eftersatt på ett antal områden. har dock en del positiva offentliga satsningar gjorts. i tillsammans med verksamheter i och är exempel på detta. Privata investeringar har också gjorts som utbyggnaden av i . För att ska bli en riktig tillväxtregion behöver även en del infrastruktursatsningar göras. Jag har tagit upp dubbelspår hela vägen till , utbyggnaden av den sista delen av Södertörnsleden samt satsningar på Norviks hamn i i två andra motioner. Landets mest trafikerade motorväg E4/E20 mellan och i söder om är landets mest trafikerade väg, men bland landets sämsta motorvägar i förhållande till antalet fordon. Därmed är den också bland de mest olycksbelastade. Alla som har kört på /E20 söderut från har med största sannolikhet råkat ut för köbildning någonstans mellan och . Hastigt uppkomna köer och köbildning ökar alltid risken för olyckor. Stockholmsberedningen föreslog en sexfilig motorväg mellan och , men har det inte hänt mycket. har i sin översiktsplan reserverat mark för en utbyggnad av /E20 till en sexfilig motorväg, med motiveringen att befolkningsökningen i kommer att kräva detta. Behovet av en utbyggnad av befintlig motorväg E4/E20 mellan och till en sexfilig motorväg är stort. Detta bör ge regeringen tillkänna.
mot · GT02T418 · 2005-10-03 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att avveckla flygfält. flygfält bör avvecklas. Det finns en rad nackdelar med flygfält. De allvarligaste nackdelarna är: Flygtrafiken på är, enligt uppgifter från i , ett av stadens största miljöproblem. Brommaflyget genererar buller, utsläpp av kväveoxider och en mängd andra föroreningar i ett område som redan är hårt ansträngt av andra trafikleder. En statlig utredning konstaterade att tillhör de miljömässigt sämst belägna flygplatserna i . I större perspektiv är också flyget det transportmedel som använder mest energi, ökar klimathotet och förorenar miljön mest per passagerarkilometer. Behovet av byggbar mark är ett starkt argument för att lägga ner . är i skriande behov av nya bostäder. är ett av få områden där en större satsning på en ny bebyggelse är möjlig. betalar bara (!) i årlig avgift för marken i . När marken sanerats kan uppåt 4000 bostäder byggas och utgöra en ny välbehövlig stadsdel i enligt tidigare framlagda förslag. Den statistiska risken för olyckor i samband med reguljärflyg är små. Men om det osannolika händer, blir följderna oftast fruktansvärda. Placeringen av flygplatser mitt i stora städer utsätter många människor för stora risker. flygfält har med sin nya bana tillräcklig kapacitet att omhänderta det flyg som trafikerar . Detta särskilt om trängselprissättning med regionala undantag tillämpas vid tilldelning av slottider i enlighet med tidigare riksdagsbeslut. Av ovan nämnda skäl bör flygfält avvecklas. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna.
mot · GT02T420 · 2005-10-03 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om harmoniserade säkerhetskrav för och husbilar för att underlätta privatimport. Dagens bestämmelser för privatimport av och husbilar skiljer sig från regelverket för import av personbilar. Den grundläggande orsaken till skillnaderna är att det för personbilar finns heltäckande EG-bestämmelser medan arbetet inom EU för och husbilar inte kommit lika långt. Brandfarliga gaser och vätskor i , husbilar, manskapsvagnar m.m. regleras fortfarande nationellt, i genom föreskrifter och allmänna råd (SÄIFS 2001:2). Skillnaden mot personbilar ligger bl.a. i att genomgår en mer omfattande registreringsbesiktning och att och husbilar med förbränningsapparater och/eller ventilationssystem ska provas av ett ackrediterat provorgan. Kravet på provning gäller oberoende av huruvida husvagnsmodellen redan har tagits in på den svenska marknaden eller inte. I finns endast ett ackrediterat provorgan, AVL MTC, lokaliserat på tio olika bilprovningsstationer runt om i landet. Privatimport är en viktig möjlighet för konsumenten att pressa priset och bredda urvalet av tänkbara produkter. Vad gäller personbilar spelar privatimporten stor roll på marknaden. De strängare reglerna för privatimport av och husbilar riskerar att försvåra för konsumenten i onödan. Det är givetvis viktigt att och husbilars säkerhet prövas på ett tillfredsställande sätt. Inom EU har antagits ett direktiv som reglerar värmesystem för motorfordon och släpvagnar (2004/78/EG). Detta direktiv medför att föreskrifterna i SÄIFS 2001:2 kommer att behöva ändras eftersom föreskrifterna till vissa delar reglerar samma område som direktivet. I ett frågesvar (2004/05:551) uppgav det ansvariga statsrådet att arbetet med att anpassa myndighetsföreskrifterna till det nya direktivet beräknades vara avslutat , men ännu har inte offentliggjort några ändringar av SÄIFS 2001:2. Med tanke på harmoniseringen av säkerhetskraven bör dagens svenska krav på särskilt omfattande registreringsbesiktning och provning kunna förenklas radikalt eller avskaffas. Konsumentmakten stärks, utbudet blir bredare och chansen att pressa priserna förbättras om svenska konsumenter fullt ut kan dra nytta av EU:s inre marknad också vid en så stor investering som en husvagn eller husbil. Regeringen måste därför med full kraft driva arbetet vidare med att dagens föreskrifter om brandfarliga gaser och vätskor i och husbilar m.m. harmoniseras fullt ut inom EU med bevarade ambitioner vad gäller säkerhetsnivå. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna.
mot · GT02T421 · 2005-10-03 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om Huvudstaledens roll i det statliga vägnätet. trafiksituation blir alltmer besvärande. Framkomligheten minskar och restiderna ökar. Förklaringen kan sökas dels i bristande planering och finansiering för ny infrastruktur, dels att infrastrukturen inte på något sätt förstärkts i takt med den omfattande inflyttningen. Huvudstaleden ingår i den parlamentariska Stockholmsberedningens uppräkning av de mest angelägna investeringarna i regionens infrastruktur (bet. SOU 2002:11). Likaså inkluderas den i RUFS, den regionala utvecklingsplanen för som antogs inom 2001. Huvudstaleden skulle lösa upp en av de värsta trafikpropparna i hela : den bristfälliga kopplingen mellan nordvästsektorn och . Leden är tänkt att binda samman E4 vid och i via en lång tunnel under och en ny bro över . På så sätt åstadkoms också en bättre anslutning mot E18 längre norrut. Redan vid Essingeledens utbyggnad påbörjades planeringen för . Att nu äntligen förverkliga den skulle inte bara ge stora trafikmiljövinster för tiotusentals invånare i främst och utan också medföra en betydande kapacitetsökning för trafiken till och från norra . Huvudstaleden behövs för att klara den framtida kapaciteten mellan nordvästsektor och innerstad. Den skulle spela en central roll i den övergripande vägstrukturen för som helhet. Av detta skäl bör den framtida Huvudstaleden ingå i det statliga vägnätet och de statliga vägplanerna, och inte ses som en fråga där de berörda kommunerna får lösa finansieringen själva.
mot · GT02T433 · 2005-10-01 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att utnyttja alternativa investeringslösningar när samhällets resurser begränsas av redovisningstekniska konventioner. Samhällets infrastruktursatsningar bör enligt teorin om god ekonomisk hushållning baseras på nytta för den enskilde medborgaren såväl som för samhället totalt. Nyttan mäts oftast i ekonomiska termer. Nyttan och uppfattningen om att varje generation så långt möjligt bör stå för sina egna kostnader bör således vara grundläggande i besluten om en investering i infrastruktur ska ske eller inte. Så är dock inte fallet. Begränsningen finns i en märklig blandning av investeringsprojekt redovisade som direktutgifter såväl som investeringar genom lån och genom olika former av leasing. En sådan blandning av olika redovisningstekniker särskilt vad avser investeringar, ger en svårtolkad bild men framför allt gör den beslutsunderlaget bristfälligt och otydligt. Få infrastrukturinvesteringsprojekt har nämligen samhällsekonomiska pay off-tider som kan . Ett än större problem är dock att beslutunderlagen för beslutsfattare utan bred insikt i ekonomisk teori blir svåra att tolka och förstå. Risk finns att utrymmet för ifrågasättande och konstruktiv diskussion krymper och därmed också den demokratiska delen i beslutsfattandet. För att förbättra underlagen men även genomförandet av långsiktiga investeringar som oftast infrastrukturinvesteringar är, behöver därför modeller tas fram och redovisningskonventioner preciseras som fokuserar på samhällsekonomisk nytta, pay off-tider (återbetalningstider) och kopplingen mellan nytta för generationer och betalning för denna nytta. En alltmer vanlig modell för att hantera investeringar och få en enkel spridning av kostnaden för dessa projekt över förbrukningstiden är att utnyttja extern finansiering via s.k. PPP-projekt eller OPS-lösningar (offentligt privat samarbete). Med sådana lösningar kan investeringsprojekten hanteras på ett redovisningsmässigt korrektare sätt. Kapital utifrån såväl från privata investerare som från fonder kan då även få vara med och bidra med investeringskapital samt få avkastning på insatta medel. Framför allt kan dock investeringar komma till stånd vilka är samhällsekonomiskt lönsamma, men som genomförs på grund av redovisningsteknik och s.k. utgiftstak. I vårt samhälle finns många exempel på lönsamma investeringar, viktiga för regioners utveckling och tillväxt, som inte kommer till stånd. Dessa investeringar uppgår till mångmiljardbelopp. För att komma till rätta med och skapa förutsättningar att komma loss med samhällsekonomiskt lönsamma investeringar bör alternativa investeringslösningar användas som på ett tydligare sätt speglar investeringens samhällsnytta men ändå ryms inom nu gällande budgetkonventioner. Detta bör ges regeringen till känna.
mot · GT02T435 · 2005-10-04 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av nödvändiga resurser för att upprätthålla en rimlig standard på de enskilda vägarna. Utan bra enskilda vägar stannar . Det enskilda vägnätet är en vital del av det totala vägnätet som nyttjas för transporter, privatresor, arbetspendling m.m. De enskilda vägarna är av stor betydelse för näringsliv, människors möjlighet till bosättning, arbete, friluftsliv och rekreation. De enskilda vägarnas ställning är hotad, då föreslog att procentnivån gällande anslag till enskilda vägar skulle sänkas. Ett sådant förslag avvisar vi bestämt. Gång på gång har den socialdemokratiska regeringen försökt försämra villkoren för de enskilda vägarna. krymptes anslagen i budgeten. För att anslaget sedan, efter en hård kamp i , åter kunde höjas. Minskade resurser till det enskilda vägnätet leder snabbt till betydande negativa effekter. Vi vill slå vakt om att rimliga resurser tilldelas det enskilda vägnätet. Vi avvisar också förslaget att lågtrafikerade statliga vägar skall föras över till det enskilda vägnätet. Det är endast ett sätt för staten att övervältra ansvaret på kommuner och enskilda. Det hindrar inte att man kan hitta lokala lösningar, när det gäller driften av statliga vägar. kan prova att lägga ut driften på de mindre trafikerade vägarna på föreningar bestående av de boende och företagare längs den aktuella vägen. Detta bör ge regeringen till känna.