mot · GT02T497 · 2005-10-03 00:00:00 — 4Den offentliga sektorns roll5 4.1Vad bör staten göra?5 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om infrastrukturens betydelse för att skapa välstånd och tillväxt. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att samhället har ett grundläggande ansvar för infrastrukturen. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att konkurrensneutralitet bör råda mellan trafikslagen. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om uppdelning av myndighetsutövning och affärsverksamhet. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av att största möjliga samhällsnytta uppnås för insatta offentliga medel. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att kollektivtrafiken kan utvecklas genom ökad konkurrens. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Rikstrafiken bör få verka under långsiktiga och stabila spelregler. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om Gotlandstrafiken. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av ökade resurser för att förbättra vägnätet. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om satsningar på infrastrukturen i storstadsregionerna. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att öka konkurrensen på spårbunden trafik. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att resurserna till järnvägsinfrastrukturen används mer effektivt. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om påskyndande av liberaliseringen av luftfarten. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om överlåtande av , och till andra ägare än staten. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att skatt på flygresor ej bör införas.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om tonnageskatt.2 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om stuveriverksamheten. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om skyddet av . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om IT. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att drivmedelsskatterna skall sänkas. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att höja reseavdraget.2 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att trängselskatteförsöket inte skall införas.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om alternativa bränslen.2 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om skrotningspremien.4 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att överföra den del av sjukfrånvaron som beror på trafikolyckor till trafikförsäkringen.3 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om alternativa finansieringsformer. 1Yrkandena 15 och 22 hänvisade till FiU. 2Yrkandena 16, 21 och 23 hänvisade till SkU. 3Yrkande 25 hänvisat till LU. 4Yrkande 24 hänvisat till MJU. Den positiva välfärdsutvecklingen under det senaste århundradet är i stor utsträckning förknippad med ökad handel och därmed även med transporter och kommunikationer. I vårt vidsträckta land spelar vägnäten och övrig infrastruktur för transporter en avgörande roll för hela den svenska ekonomins funktionsduglighet. Vi vill att välståndet fortsättningsvis skall öka i och då krävs att infrastrukturen underhålls och utvecklas. För enskilda människors välfärd är goda kommunikationer avgörande. Rörlighet är ett väsentligt inslag för god livskvalitet och en förutsättning för ett fungerande vardagsliv. Bilen är viktig inte minst för boende i landsbygd, barnfamiljer och för dem som har ett aktivt friluftsliv. Förbättrade transporter utökar arbetsmarknaden då arbetstagaren får fler arbetsgivare att välja mellan. Goda kommunikationer underlättar arbetspendling och ökar möjligheterna att kombinera en god boendemiljö med ett bra arbetsliv. Ur ett regionalpolitiskt perspektiv finns därmed en direkt koppling mellan investeringar i infrastruktur och arbetsmarknaden. Infrastrukturinvesteringar ökar näringslivets kapacitet genom lägre transportkostnader och kortare transporttider. Därmed växer marknaden för varor och tjänster och konkurrensen ökar. Minskade kostnader för transporter medför också att företag kan lokalisera sin verksamhet på orter som annars inte varit aktuella. I likhet med de flesta andra länder i västvärlden står framtidens arbetstillfällen för svenska arbetstagare i huvudsak att finna inom tjänstesektorn. Om transporterna blir billigare och tillgängligheten ökar kommer förutsättningarna för tjänstesektorn att förbättras påtagligt. Detta gäller inte minst turistnäringen. En stadigt växande besöksindustri som ger ökande bidrag till såväl sysselsättning (c:a 125000 sysselsatta på årsbasis) som samhällsekonomin (total omsättning enligt SCB varav c:a 45 miljarder i exportintäkter från utländska besökare) är helt beroende av fungerande transport- och kommunikationssystem. Många andra branscher inom tjänstesektorn är beroende av transporter för att kunna finna kundunderlag. Skall tjänstesektorn öka krävs därför billigare transporter och ökad tillgänglighet. Samhällsekonomiska analysinstrument är viktiga vid infrastrukturbeslut. Allt för ofta får renodlat partipolitiska hänsynstaganden för stort inflytande. Analyser av ett stort antal projekt visar att det finns en skillnad mellan de projekt som är samhällsekonomiskt lönsamma och de som genomförs. Det är tveksamt om vänsterkartellens ensidiga fokusering på järnvägarna framför vägnätet är samhällsekonomiskt motiverat. Denna ekonomiska prioritering innebär att anslagen till järnvägssatsningar ökat kraftigt, fastän de stora behoven enligt och Godstransportdelegationen ligger inom vägsektorn. En sammanhängande transportpolitik för samtliga transportslag och regioner behövs för att motverka den nuvarande fragmenteringen av transportnäringen. Alla prognoser tyder på att trafiken på våra vägar kommer att fortsätta att öka kraftigt. Skall människors frihet öka och näringslivets konkurrenskraft stärkas måste infrastrukturen förbättras. måste vara attraktivt. För detta behövs det en politik som förstår att individer måste ha möjligheter att växa och företag kunna expandera. 4Den offentliga sektorns roll 4.1Vad bör staten göra? Vi moderater anser att staten har ett övergripande ansvar för infrastrukturen och att dess roll bör variera beroende på hur väl privata aktörer kan tillgodose samhällets behov av transporter. Grundläggande bör vara att staten skall ägna sig åt sådan verksamhet som inte andra kan göra lika bra eller bättre. På flera områden krävs omfattande statligt engagemang medan det på andra områden finns betydande effektivitetsvinster att hämta i minskade offentliga åtaganden. Det offentliga har ett grundläggande ansvar vilket kräver varierande grad av engagemang beroende på vilken del av transportsektorn det gäller. Staten har ett ansvar för att ordna finansiering, antingen genom skatter eller på den privata kapitalmarknaden, av infrastruktur som sedan kan trafikeras av privata operatörer. Den fria företagsamheten bör genom konkurrens tillgodose medborgarnas och näringslivets transportbehov där det är möjligt. Statens roll bör i dessa fall inskränkas till att sätta upp ramverk genom lagstiftning och tillsyn. Våra skattepengar kan då användas till kärnverksamheterna. Vi anser att konkurrensneutralitet bör råda mellan transportslagen. En förutsättning för detta är att såväl konkurrens som samverkan mellan olika trafikslag främjas i utformningen av regel-, skatte- och avgiftssystem. I detta måste även inräknas negativa effekter på miljö och transporteffektivitet. Rollfördelningen mellan stat, regioner och kommuner måste klargöras eftersom trafikoperatörer under olika huvudmannaskap verkar på olika villkor. Detta leder till att transportkedjan inte hänger ihop i flera delar av landet. Det kan inte vara rimligt att operatörer konkurrerar med varandra med varierande grad av subventioner för verksamheten. Det råder en sammanblandningsekonomi inom sektorsmyndigheterna. Aktiebolagslösningar med vinstsyfte blandas med rena myndighetsuppgifter och inspektionsansvar, vilket inte kan anses vara lyckosamt i alla delar. Sektorsansvariga verk kan upphandla tjänster inom den egna verksamheten utan reell möjlighet för privata företag att kunna konkurrera om anbuden. Det finns betydande effektivitets- och rättssäkerhetsvinster att göra genom en uppdelning av verksamheterna. Vi anser att verk och myndigheter inte skall drivas med vinstsyfte. Staten skall ha verk och myndigheter för myndighetsutövning. I det fall en myndighet ägnar sig åt verksamhet som drivs med vinst bör denna verksamhet avskiljas från rena myndighetsfunktioner och därefter avyttras och upphandlas i konkurrens. Den offentliga sektorn har ett omfattande engagemang inom transportsektorn för investeringar, drift och underhåll samt trafikering. För gods- och persontransporter har staten ett omfattande engagemang både på järnvägssidan och på flygsidan. Därtill äger landstingen tågoperatörer och bussbolag, vilket även gäller många kommuner. I varierande grad är den offentligt sektorns transportverksamhet skattesubventionerad. Det finns inte något samlat ansvar för den offentliga sektorns åtaganden, vilket har lett till att offentligt ägda operatörer med varierande grad av subventioner konkurrerar med varandra och med privata aktörer. Detta leder i många fall till ineffektiva transportlösningar som varken är billiga eller bra för resenären och som är ett slöseri med skattemedel. Det är därför viktigt med en översyn av den offentliga sektorns engagemang för att få största möjliga samhällsnytta för de skattemedel som används. Det finns flera uppenbara fördelar för kollektivt resande, inte minst för att öka tillgängligheten till låga kostnader för resenären och minska miljöproblemen. Kollektivtrafikens huvuduppgift är att åstadkomma en grundläggande tillgänglighet till arbete, utbildning, vård, kultur och fritidsaktiviteter. Den bidrar därmed till regional utveckling och tillväxt. Den minskar miljöproblem och trängsel samt bidrar till att öka rörligheten för barn och äldre. Därför är det nödvändigt att förbättra villkoren för kollektivtrafiken. Hela resekedjan består ofta av olika transportsätt där kollektivtrafiken kan användas på en eller flera delar. Där ingår linjebunden trafik och olika typer av särskild trafik som skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor. Den kan utföras med olika färdmedel som buss, taxi, spårbundna fordon, båt och regionalt flyg. Individuella färdmedel som personbil, cykel och förflyttningar till fots används dessutom ofta för att ta sig till kollektivtrafikens hållplatser och terminaler. Vi menar att en sammanhängande infrastrukturpolitik måste ha som mål att hela systemet skall fungera för resenären och att alla inblandade aktörer samarbetar när det gäller information, taxesystem, tidtabeller, bytespunkters utformning och lokalisering m.m. Ansvariga huvudmän och operatörer inom kollektivtrafiken bör ha drivkrafter att samarbeta för att förbättra kollektivresandet. Vi anser att kollektivtrafiken i många fall kan förbättras genom avregleringar och att mer trafiktjänster upphandlas av privata företag. Ofta kan uppkomsten av privata trafikbolag motverkas av att det redan finns kommunala aktörer och att upphandlingsproceduren missgynnar små aktörer. Upphandlingarna kan exempelvis vara för stora för att små aktörer skall kunna konkurrera med större bolag. I fall som dessa har sålunda uppkomsten av konkurrens motverkats och marknadssnedvridning främjats. Fler privata aktörer måste släppas fram för att förbättra kollektivtrafiken. Vi anser att konkurrensutsatt näringsverksamhet skall bedrivas av privata företag. Därför är det angeläget att lagen om offentlig upphandling tillämpas på ett sådant sätt att konkurrens inte missgynnas. Rikstrafiken är den myndighet som har till uppgift att utveckla och samordna den långväga kollektiva persontrafiken. Rikstrafiken upphandlar också transporttjänster som inte bedrivs av trafikhuvudmännen eller de kommersiella trafikutövarna. Regeringens hantering av Rikstrafiken har präglats av kortsiktighet. Vi anser att Rikstrafiken måste få möjlighet att verka under långsiktiga och stabila spelregler. är en viktig del av . Kommunikationerna till och från måste därför ses som en självskriven del av landets infrastruktur. Staten har därför ett övergripande ansvar för en fungerande trafikförsörjning till . Trafikunderlaget är litet , men däremot är sommartrafiken omfattande. Det är enligt vår mening otillfredsställande att Gotlandstrafiken ständigt är föremål för omprövningar och ifrågasättanden. Det är därför angeläget att Gotlandstrafiken får verka under långsiktiga spelregler. En väl utbyggd väginfrastruktur leder till att individer och företag knyts närmare varandra samt att transporter underlättas. Bättre vägar minskar antalet döda och skadade i trafiken. Investeringarna i det svenska vägnätet har under en följd av år legat på en oacceptabelt låg nivå. Nybyggnationen har varit liten och underhållet starkt eftersatt. har väginvesteringarna i allmänhet pendlat mellan av BNP. En jämförelse med visar att väginvesteringarnas andel av BNP då översteg . Det är inte bara nyinvesteringar i vägsystemet som drabbats av en betydande nedprioritering, även underhållet av vägar och broar skjuts på framtiden.1 Behovet av rekonstruktion och bärighetshöjande åtgärder på det allmänna och enskilda vägnätet är stort. Vi vill därför anslå för att förbättra vägnätet. har drift och underhåll av vägnätet fått för lite resurser. Behoven är därför så stora att statens resurser inte kommer att räcka till för att både underhålla det befintliga vägnätet och genomföra alla de nya angelägna infrastruktursatsningar som krävs för att nå medborgarnas förväntningar på vägnätet. Skall investeringstakten i vägnätet nå en acceptabel nivå krävs därför alternativa finansieringslösningar. I sammanhanget bör nämnas att de som vänsterkartellens trängselskatteförsök i kommer att kosta hade man kunnat använda bättre. Man hade kunnat lösa en del av de infrastrukturproblem som präglar trafiksituationen i . När det gäller vägar bör riksdag och regering genom ansvara för planering och finansiering (antingen via statsbudgeten eller genom alternativ finansiering) av nybyggnation, drift och underhåll. När en ny väg skall byggas genom upphandling finns stora fördelar i att upphandla produktionen av privata företag. är beroende av fungerande storstadsregioner. Infrastruktursatsningar i storstadsregionerna leder till att näringslivet stimuleras, vilket gagnar övriga landet. Omvänt vore inte tillväxten i storstadsregionerna möjlig utan försörjning av arbetskraft, kompetens, varor och tjänster från övriga delar av . Därför måste regional utveckling ses som ett ömsesidigt beroende där alla tjänar på ökat utbyte. En satsning på utökad infrastrukturkapacitet i och runt gagnar gods- och persontransporter på väg från norra till . Med EU-medlemskapet följer möjligheter att ansöka om finansiellt stöd inom området för Transeuropeiska nätverk, så kallade TEN-vägar. Detta är stöd till internationellt överbryggande infrastrukturprojekt. bör i högre utsträckning än vad som görs integrera infrastrukturplaneringen med våra grannländer. Därmed kan fler infrastrukturprojekt finansieras med hjälp av EU. I sammanhanget brukar den så kallade nordiska triangeln mellan våra tre storstäder anföras som exempel. Det är viktigt att trafikpolitiken hänger samman över hela och att den nuvarande ensidiga fokuseringen på järnvägarna minskar. Järnvägstrafik kan vara miljövänlig och samhällsekonomiskt lönsam, men man får inte förta övriga transportslags fördelar. De politiska prioriteringarna har lett till att staten skött järnvägsinvesteringarna dåligt. Regeringen hushållar inte med skattepengarna och har dålig framförhållning i arbetet med utbyggnaden av järnvägen. Det senaste exemplet är Norrbotniabanan som prioriteras när det finns mer angelägna projekt att satsa resurser på. Vi vill ha en trafikpolitik som hänger samman. Förutsättningarna måste vara lika för SJ och andra operatörer. Vi vill se en ökad konkurrens på spårbunden trafik, vilket kan ske genom konkurrens på lika villkor. Vi vill underlätta konkurrensen så att operatörerna kan skapa samordnat biljettsystem, vilket gagnar konsumenterna. Givet att resurserna för infrastrukturen är begränsade krävs därför att resurserna till järnvägarna används mer effektivt. Mycket byggs i egen regi. Här finns betydande utrymme för staten, genom , att agera beställare av nybyggnation och underhåll. Utförare skall kunna vara privata företag som på lika villkor tävlar med varandra i en upphandling. På så sätt kan konkurrens pressa priserna, naturligtvis med samma krav på säkerhet som . Givetvis bör även alternativa finansieringslösningar användas för att bygga ut järnvägsinfrastrukturen. är ett område där det är aktuellt att prova nya finansieringsformer där staten tillsammans med privata företag finansierar och bygger ny järnväg. Statens roll kan därmed komma att delas med privata intressenter inom både väg- och järnvägsområdet. Möjligheten till ökad konkurrens på det svenska järnvägsnätet kommer att öka om fler järnvägsoperatörer konkurrerar på likvärdiga villkor om trafiken. Tillgången till rullande materiel är i detta sammanhang en strategisk resurs. Med de korta avtalstider som hitintills gällt har det för de företag som vunnit anbudsupphandlingen varit otänkbart att köpa eller hyra vagnar och lok på en öppen marknad. Med något undantag har alla operatörerna hyrt in överskottsmateriel från för ersättning som med god marginal har överskridit den verkliga kostnaden. Denna resurs kan med fog anses vara en del av vårt samlade statskapital och bör därför på lika villkor kunna utnyttjas av alla som vill trafikera det svenska järnvägsnätet. Genom att förlänga avtalstiderna för operatörerna ökar intresset från dessa att köpa aktuell materiel och/eller, genom att gå ut på den internationella järnvägsmarknaden, upphandla andra tåg. I ett europeiskt perspektiv bör den avreglering av järnvägen som ministerrådet beslutat om genomföras. Det är bekymmersamt att vissa stora EU-länder alltjämt lägger hinder i vägen för att omsätta EU-beslut i praktisk handling. Järnvägsförvaltningarna måste omvandlas till moderna transportföretag med vilja och förmåga att konkurrera på marknadens villkor. För att godstransporter på järnväg skall överleva måste järnvägsföretagen i övervinna de hinder som nationsgränserna utgör. Lyckas inte detta blir järnvägsföretagen mindre kommersiella och kundnära i sitt sätt att arbeta och därmed får de svårt att hävda sig i en hårdnande transportkonkurrens. Passagerarflyget har återhämtat sig och kan väntas fortsätta öka. Därför är det viktigt att infrastrukturen för luftfarten motsvarar de framtida behoven. En snabb titt på kartan visar vilken betydelse luftfarten har för ett så geografiskt vidsträckt land som , och som dessutom ligger i utkanten av . Flyget knyter samman landet både nationellt och internationellt. Staten har därför ett grundläggande ansvar för att säkerställa att flygtrafikinfrastrukturen fungerar. Det är angeläget att detta ansvar närmare definieras i den trafikpolitiska proposition som regeringen aviserat. Inom ramen för detta materiella ansvar bör staten tydliggöra sina förpliktelser för investeringar och drift av den svenska luftfartsinfrastrukturen. har konsekvent förespråkat en politik som innefattar en stor öppenhet för att släppa in andra intressenter som hel- eller delägare av flygplatserna, exempelvis , och . Samma sak gäller öppenheten att dra nytta av externa underleverantörer på driftsidan helt eller delvis. Omstruktureringar av den statliga verksamheten måste ske ansvarsfullt. En viktig uppgift är att värna skattebetalarnas gemensamma tillgångar. Det innebär dels att försäljningar måste anpassas efter marknadsläget så att intäkten blir så stor som möjligt, dels att hänsyn måste tas till den marknadssituation som skapas efter en försäljning. Försäljningar av statliga företag får inte medföra att det uppkommer privata monopol eller fåtalsdominans. Vid ett antal flygplatser som staten inte äger bedrivs reguljär linjefart. Det rör sig om cirka 20 stycken privat- eller kommunägda flygplatser. Eftersom dessa flygplatser har stor regional betydelse för tillgänglighet såväl nationellt som internationellt kan staten ha ett motiv för att ekonomiskt säkerställa driften. finns ett sådant ersättningssystem till dessa flygplatser. En utvärdering har genomförts av detta system av bland annat Luftfartsstyrelsen. Systemet har i allt väsentligt fungerat väl. I den utlovade trafikpolitiska propositionen har regeringen aviserat förslag om systemets framtida utformning. Konkurrensen från lågprisflyget har lett till billigare transporter både på inrikes- och utrikesflyget. Det är positivt att fler kan resa när det blir billigare att flyga. Därmed uppstår bättre förutsättningar för näringslivet och då inte minst turistsektorn. Detta är en utveckling som bejakar och vill stimulera. Regeringens förslag om att införa en skatt på flygresor slår främst mot privatresenärer. Denna skatt ökar ungdomars, barnfamiljers och pensionärers kostnader för att besöka familj och vänner. Priskänsligheten kan antas vara lägre för affärsflyget, vilket innebär att förslaget får negativa sociala konsekvenser. Motivet grundas på miljöskäl, vilket är ologiskt. Förslaget riskerar att leda till färre passagerare per tur, vilket leder till att utsläppen ökar per passagerare. Många mindre flygplatser subventioneras av staten och Rikstrafiken upphandlar vissa flyglinjer. Därför kommer en situation att uppstå där staten subventionerar flygtrafiken som skattetrycket på flyget ökar. Vi anser att konkurrensvillkoren för flyget inte skall försämras och motsätter oss ett införande av en skatt på flygresor. Möjligheten att utnyttja sjöfarten har hamnat i skymundan i regeringens infrastrukturpolitik, vilket är olyckligt. Sjöfartens fördelar är stora, inte minst är den energieffektiv och det finns all anledning att lyfta fram sjöfartens konkurrensfördelar. Kostnaden för godshanteringen i hamnarna måste också vara konkurrensneutral i förhållande till transportslagen. Enligt Godstransportdelegationen har utformningen av avgifter och skatter medfört att sjöfarten i högre utsträckning än övriga trafikslag bär sina kostnader. Kostnaderna för sjöfarten, i form av farleder och hamnar, betalas via sjöfartsavgifter. Staten, kommuner och andra intressenter har ökat avgiftsuttaget. Kostnaderna för anlöp av svensk hamn är väsentligt högre än motsvarande kostnader i de flesta av våra grannländer. har betydande reduceringar gjorts av avgifterna för landtransporter, bland annat genom sänkta banavgifter. Resultatet har blivit att gods som tidigare fraktats sjövägen istället transporteras på järnväg och väg. Konventionell kustsjöfart är knappast längre möjlig att bedriva med lönsamhet i . Det finns tecken på att utländska rederier av kostnadsskäl föredrar att landtransportera gods till kontinentala hamnar, hellre än att göra anlöp i . Det är viktigt att underlätta konkurrensvillkor så att även har ett transkontinentalt nav för sjöfarten. inre vattenvägar och står för viktiga delar av transportförsörjningen vad gäller råvaror och färdigprodukter till de industrier som finns vid dessa sjöar. Det är enligt vår mening viktiga transportleder som vi även fortsättningsvis kan dra nytta av. Till skillnad från andra länder inom EU har inte övergått till tonnagebeskattning vid beskattning av fartyg. Tonnageskatt beräknas på fartygens intjäningsförmåga.