mot · GT02N338 · 2005-10-03 00:00:00 — Men i och med att förvärvade kolkraft, brunkolkraft och brunkolbrytning i och även torvintressen genom köpet av är numera en av största utsläppare av koldioxid och en stark och välorganiserad del av den europeiska antiklimatlobbyn. har till skillnad från en del andra koljättar aldrig försökt förneka växthuseffekten. Företagets huvudstrategi, för att inte säga enda strategi, för att hävda att kolkraften är förenlig med klimatpolitiska mål i EU och i de enskilda länder där är verksamt är därför koldioxidförvaring. Det finns emellertid många invändningar mot koldioxidförvaring. Det går inte att använda tekniken för befintliga kraftverk, enbart för nya kraftverk. Detta betyder att även om alla tekniska och ekonomiska och juridiska hinder kan övervinnas dag tar det flera decennier innan den får någon nämnvärd betydelse för att minska utsläppen av koldioxid. Det är inte säkert att det kommer att fungera. I så fall har man inte vunnit tid utan förlorat tid. Om koldioxiden läcker ut gör den lika stor skada, fast . Det kommer att vara för mycket koldioxid och för varmt på jordklotet i många till och under större delen av den tid liv kommer att vara möjligt på vår planet. Det kan finnas stora oidentifierade problem när det gäller miljö och hälsa. Koldioxid i höga koncentrationer dödar allt syreandande liv. Även om det skulle visa sig att förvaret faktiskt inte läcker är det omöjligt att bevisa. Man kan bara vänta en miljard år och då konstatera att det gick bra. Det kostar mycket pengar och energi, vilket betyder att även om tekniken bedöms som säker kan det hända att det blir orealistiskt dyrt. Det som måste göras kan lika gärna göras , dvs. att bygga ut vindkraft, biobränslekraft, solvärme, solceller och att effektivisera elanvändningen. Tekniken finns, fast den kan förbättras, och det som behövs för att få ner kostnaden är mer efterfrågan. Om man istället bygger fler kolkraftverk tar man marknad från förnybar energi. Tekniken kan inte användas för mycket annat än stora kolkraftverk och möjligen stora metallurgiska stålverk och oljeraffinaderier. Den är inte tillämplig för småskalig användning som bilar, husuppvärmning eller fabriker. Den kan inte heller användas för små kraftvärmeverk, och den är knappast intressant för fossilgaseldade kraftverk eftersom dessa är för småskaliga och släpper ut för lite koldioxid för att det ska vara lönt. Om det ska vara någon mening med att utveckla tekniken måste den få en enorm omfattning, i storleksordningen hundra miljarder ton, för annars vinner man ingen tid. De globala årliga utsläppen av koldioxid är nu ca 25miljarder ton. Om mängden förvarad koldioxid stannar vid till exempel en miljard ton har man inte vunnit år i kampen mot klimatförändringar utan ! Det vore ett bra magert resultat av flera decenniers ansträngning och mycket stora investeringar. Investeringar i förnybar energi ger varaktiga resultat och dessutom betydligt snabbare. Sammanfattningsvis är koldioxidförvaring inte någon seriös möjlighet att få ner utsläppen. Den är för långsam, för dyr, för begränsad och för farlig. Det är fel att fatta investeringsbeslut vars förenlighet med klimatpolitik förutsätter ett tekniskt, ekonomiskt, juridiskt, politiskt och miljömässigt genombrott för en så minst sagt osäker framtidsteknik. Det är ändå just vad gör när de nu aviserar att de tänker bygga ett brunkolkraftverk och ett stenkolkraftverk. Deras legitimitet hängs helt upp på det samtidiga byggandet av en mycket liten prototyp för förbränning av kol med koldioxidavskiljning. ägs till av svenska staten. Vi kräver att slutar att investera i ny kolkraft eller brunkolkraft. Förnybar energi och energieffektivisering förblir de enda säkra och varaktiga vägarna att minska klimatpåverkan från koldioxidutsläpp. Utveckling av koldioxidförvaring bör därför inte vara prioriterad i skattefinansierad forskning i , och ska agera mot sådana satsningar i EU. I linje med detta bör regeringen styra tydligare i detta avseende. Att bygga ett nytt stort kraftverk kräver i princip ett enda beslut. Att effektivisera bort behovet av lika mycket energi kräver många beslut, till exempel beslutet att köpa en 11 watts lågenergilampa istället för en 60 watts glödlampa, ett beslut som tas eller inte tas vid många miljoner tillfällen . Insatser för att effektivisera energianvändningen kan generera mycket jobb, spridda över hela landet, särskilt för hantverkare och andra små och medelstora företag. Den tekniska och ekonomiska potentialen för effektivisering är gigantisk. Men det finns många barriärer mellan att en bra teknik utvecklats och att den får genomslag på marknaden. Konsekvenserna av ineffektiv energianvändning är givetvis onödigt stora miljökonsekvenser från produktionen av el och värme, och därför har staten ett oundvikligt ansvar för att verka för en effektiv energianvändning. En del av effektiviseringspotentialen går att komma åt med ekonomiska styrmedel. Den höjda elskatten har bidragit till att många bytt från direkt elvärme/elpanna till värmepump. Efterfrågan på energieffektiva fönster har ökat genom bidrag. En annan del av potentialen kan förverkligas genom lagkrav och normer, till exempel genom byggregler och förbud mot försäljning av vissa typer av lysrörsdon enligt EU-direktiv. Märkning av varor, till exempel EU:s märkning av kylskåp eller Energy Star-märkning av kontorsmaskiner, är ibland mycket verkningsfullt. Den statliga interventionen består då egentligen bara i att folk får en chans att jämföra elförbrukningen mellan de produkter de ska inhandla. Men ofta är det de mjukaste styrmedlen som är effektivast, till exempel utbildning av fastighetsskötare, arkitekter och inköpare, ändrat regelverk för besiktning av nya hus, standardisering, information till allmänheten, kvalitetssäkringssystem och underlättande av tredjepartsfinansiering. Det är ett stort fält av åtgärder, vars detaljer omöjligen kan hanteras av oss politiker. , som har huvudansvaret för energieffektivisering, har detta som en av många uppgifter såsom övervakning, utredning av energimarknader och forskning och utveckling av energitillförselteknik. Erfarenheten av att ha många och delvis motstridiga intressen under samma tak är inte positiv. Energieffektivisering bör istället handhas av en egen myndighet vars enda uppgift är att arbeta för effektivare energianvändning och att ge råd till regering och riksdag i sådana frågor. Myndigheten bör lyda under . Detta innebär också att vi politiker får ett bättre beslutsunderlag genom att vi får två olika bilder av energiläget, en tillförselorienterad från och en användningsorienterad från effektiviseringsmyndigheten. Dagens avreglerade elmarknad är i onödan utformad på ett mycket ineffektivt sätt. Marknaden är ledningsbunden, men ledningarna utnyttjas inte som en marknad. Istället är grundprincipen att skilja näten och marknaden åt. Bakgrunden är ett traditionellt synsätt (med anor från monopoltiden) att el måste handlas med bilaterala avtal mellan köpare och säljare. Vid avregleringen bildades därför en extra marknad med leverantörer som konsumenterna blev tvungna att teckna avtal med. Det är detta avtalstvång som är de nya leverantörernas födkrok. Det skapar möjligheter att mjölka passiva lågförbrukande konsumenter på pengar och använda pengarna för att locka aktiva högförbrukare med lägre priser. Leverantörernas kommersiella roll är alltså att skapa incitament till ineffektiv elanvändning. Detta fenomen förstärks av att konsumenterna kan köpa el till fast pris. Det skapar speciellt förmånliga villkor för konsumenter som förbrukar mycket el när spotpriset är högt. På den nuvarande marknaden kan konsumenterna utnyttja dyr produktionskapacitet utan att själva svara för kostnaden. Därmed saknas också en vilja att betala för nya investeringar och förmåga hos marknaden att balansera utbud och efterfrågan. Ett grundproblem är att konsumenterna har möjlighet att handla fast pris på rörlig mängd. Det gör att effekt i praktiken blir gratis. Konsumenterna har små incitament att minska effektförbrukning. Hela elsystemet både produktions- och distributionsapparaten dimensioneras efter toppbelastning. Ju större kostym, ju dyrare system. Toppbelastningen inträffar i under kalla vinterdagar. Detta beror på användningen av el för uppvärmning. Kunder som använder elvärme orsakar alltså en ökning av kostymen vars kostnader de dock inte står för själva. Dessa kostnader smetas i stället ut över alla kunder. Vi måste få en marknad där kunderna betalar för sitt effektuttag. I förlängningen har inte detta bara stor betydelse för elmarknaden utan också för klimatfrågan och möjligheterna att begränsa koldioxidutsläpp. Det är bara om konsumenterna betalar för effekt som de får tydliga incitament att dra ner på konsumtionen av el när kraftverk med koldioxidpåslag startar. En väl fungerande marknad kan också vara utgångspunkt för en betydligt mer effektiv energi-, miljö-, och klimatpolitik med ett minimum av planstyrning och detaljreglering. Dagens svenska elmarknad har rykte om sig att vara världsbäst men fungerar egentligen väldigt dåligt. Därför är det en utmaning med globala perspektiv att reformera just den svenska elmarknaden. För att komma ifrån dagens problem måste elmarknaden reformeras i grunden. El produceras och konsumeras . Villkoren för produktion och konsumtion ändras kontinuerligt. Det innebär att el måste handlas över en spotmarknad och att nätet kan utnyttjas som en marknad för direkthandel av el. Priset på spotmarknaden styrs av tillgång och efterfrågan. För efterfrågan svarar konsumenterna genom att trycka på strömbrytaren. De utredningar som har diskuterat en reformering av elmarknaden av detta slag har fundamentala brister.Vi vill därför ha en ny utredning som granskar förslaget och på allvar belyser elmarknadens speciella egenskaper och hur el egentligen handlas. Transportsektorn skiljer sig på många sätt från den övriga energisektorn, både med avseende på bränslen och styrmedel. Inom el- och värmesektorn är koldioxidskatt eller rätt utformad handel med utsläppsrätter ett tillräckligt styrmedel för att få ner koldioxidutsläppen så mycket som önskas och i avsedd takt. En lagom koldioxidskatt för elproduktion är en alltför kraftig medicin för den tunga industrin. Följden av det är att stora delar av den tunga industrin stått helt utanför klimatpolitiken genom ett stort antal undantags- och nedsättningsregler. I praktiken har inte heller drivmedelssektorn berörts av klimatpolitiken, eftersom höjningen av koldioxidskatten i stort sett genomförts med motsvarande sänkning av energiskatten. Man har alltså bytt namn på en i stort sett oförändrad skatt. Medan det finns stora skillnader i elproduktion och elkonsumtion även mellan näraliggande länder på ungefär samma ekonomiska nivå, som till exempel och , är skillnaderna i vägtrafikmönster relativt små och tenderar dessutom att minska. Bilen, lastbilen och flygplanet är delar av ett globalt system, och för att det ska vara globalt hållbart krävs en mycket radikal minskning av de rika ländernas utsläpp och bland de rika länderna ännu större minskningar i . Exakt hur stor minskningen ska vara ska inte fastställas här, men det torde röra sig om åtminstone för transportsektorn. Om höjda bensinpriser skulle vara enda styrmedlet dit skulle det krävas att priset höjs till åtminstone litern, med det enkla antagandet att elasticiteteten =1, dvs. att en fördubbling av priset leder till en halvering av försäljningen. Ekonometriska studier ger vid handen att efterfrågan är mindre elastisk än så, dvs. att det krävs en ännu större höjning för att uppnå resultatet. Höjd skatt på fossila drivmedel kan därför inte som ensam åtgärd klara trafiksektorns klimatmål. En hållbar global lösning kan inte vara att rika länder behåller sina transportmönster men köper alternativa bränslen från fattiga länder. Etanol från kan möjligen för försörja ett litet land som , men ger inget svar på hur EU ska minska sina utsläpp. Lika lite kan det vara en huvudsaklig lösning att producera inhemska förnybara bränslen inte ens i , ett glest befolkat land som till stor del är skogsbevuxet. Om det ändå skulle gå lever vi i en öppen ekonomi, och det går inte att för svenskarnas räkning reservera bränslen producerade i . Om det finns ett sug efter förnybara bränslen i finns det också i vår omvärld. I en värld med en växande befolkning och växande välstånd finns det växande konflikter om vad marken ska användas till: den ska räcka till mat, finkemikalier, fibrer, energiråvaror för både el, värme, processbränslen och drivmedel, upprätthållande av biologisk mångfald samt livsviktiga ekosystemtjänster, däribland rent vatten och ren luft. För att inte drivmedelstillverkning ska ta en orimligt stor andel av resurserna krävs minskad trafik i rika länder, överflyttning från väg och flyg till järnväg och vatten, effektivare fordon och förnybara drivmedel. Vårt oljeberoende är som allvarligast ifråga om drivmedel till fordon. Dessutom hör bensin och diesel till de miljöfarliga ämnen som hanteras i absolut störst volymer och med stora konsekvenser för miljö och hälsa. Vi behöver både minska den totala förbrukningen och gå över till förnybara alternativ. Vi måste också ställa krav på miljövänligare sammansättning hos produkterna. har mycket bestämt drivit kravet på att alternativa drivmedel ska finnas tillgängliga över hela landet och att det ska finnas tydliga incitament för att använda olika typer av miljöbilar och miljöbättre drivmedel. Skälen är att detta är positivt i sig, att det skapar olika tekniska valmöjligheter för framtiden och att vi vill visa på positiva alternativ när folk klagar över bränslepriserna. Vi vill däremot inte binda upp oss för en enda lösning. Det är också helt klart att varken etanol, rapsolja eller biogas kan produceras inhemskt i de mängder som krävs för att ersätta all bensin, dieselolja och flygfotogen som används . Vi behöver livaktig forskning och utveckling inom området. Ett grundläggande mål är att minska den samlade förbrukningen av drivmedel genom effektivare motorer, sparsam körstil, bättre logistik, minskad trafik samt omfördelning mellan trafikslagen. I ett längre perspektiv bör vi försöka påverka hur människor och varor rör sig genom medvetet samhällsbyggande och stadsplanering. Fossila drivmedel och motorer skiljer sig också inbördes åt. Dieselmotorn är effektivare än bensinmotorn, och det går åt mindre olja för att framställa dieselolja än bensin. Koldioxidutsläppen blir därför väsentligt mindre för dieseln. Nackdelen med dieselmotorer är att de släpper ut mer kväveoxider och partiklar, men tekniken utvecklas och denna nackdel kan minska ytterligare med högre krav på drivmedlen. En utvecklingsväg som förespråkas av många parter är att gå över till syntetiskt producerade drivmedel som ersätter dagens bensin och diesel. Syntetiska drivmedel kan produceras ur både fossila råvaror som fossilgas och från förnybara råvaror via förgasning av biobränslen. De kräver ingen ny infrastruktur utan kan användas direkt i dagens mackar och motorer. Det förefaller också troligt att de i stor skala kan produceras till ungefär samma kostnad som vanlig bensin och dieselolja, särskilt om oljepriserna ligger högt. Det viktiga i drivmedelspolitiken är att skynda på den tekniska utvecklingen, låta många blommor blomma och att fort prova lovande lösningar på nischmarknader. En av flera möjligheter att få in etanol på marknaden är genom låginblandning. Denna begränsas nu till av EU-direktiv. Denna gräns är omotiverad och bör oproblematiskt kunna höjas till åtminstone . bör verka för en ändring av direktivet. Både på grund av politiska beslut, där mp i hög grad drivit utvecklingen, och på grund av de stigande oljepriserna, har utsikterna för de förnybara drivmedlen dramatiskt förbättrats . Till viss del har också de stigande oljepriserna lett till minskad efterfrågan för de törstigaste jeeparna. Men det finns inget skäl att tro att problemet löser sig självt. Det krävs ett batteri av åtgärder både av klimatpolitiska skäl och för att minska vår sårbarhet inför kommande oljekriser. Dessa kommer att behandla i andra sammanhang såsom den kommande transportpolitiska propositionen.