mot · GT02T608 · 2005-10-05 00:00:00 — Arbetsgruppen har därvid utvärderat lån från eller med statsgaranti på den privata kapitalmarknaden samt finansiering genom partnerskap med privata entreprenörer och funnit att de effektiviseringsvinster som eftersträvas inte kan uppnås med en renodlad lånefinansiering. Efter en samlad bedömning har arbetsgruppen kommit fram till att en mer utvecklad form av alternativ finansiering bör prövas och framlägger ett förslag till en modell för tillhandahållande av infrastrukturtjänster i partnerskap med den privata sektorn. I en interpellationsdebatt betonade dåvarande finansminister regeringens öppna sinne: Vi ska naturligtvis undersöka om det finns intressanta initiativ och om någon har projektidéer och erbjudande med PPP-lösningar som är intressanta . . . . Vi har inte sett så många av den typen av initiativ. Men det är fortfarande en öppen dörr om man kan åstadkomma någonting sådant i fortsättningen. Det i retoriken öppna sinnet är dock allt annat än öppet i praktiken. Svenskt näringsliv och inte minst svenska byggföretag har visat ett stort intresse att ta del av sådana projekt som i vår omvärld är en naturlig del av infrastrukturutbyggnaden. har varit och är involverat i PPP-projekt i såväl , som . Många privata intressenter väntar på att regeringen ska ta initiativet. Regeringen behöver föreslå och besluta att ett eller flera projekt faktiskt ska bli föremål för alternativ finansiering, för att konkreta och genomarbetade förslag på PPP-lösningar ska presenteras. Ett av Socialdemokraterna ofta framfört argument mot PPP-lösningar är att dessa inte alltid är den bästa projektformen. Naturligtvis ser inte heller detta som en mirakellösning. Det bör vara ett av flera finansieringsalternativ. Problemet är att Socialdemokraterna numer alltid ser strikt offentliga lösningar som det mest effektiva sättet att bygga infrastruktur. anser att ett omfattande och långsiktigt program för investeringar i partnerskap med den privata sektorn bör tas fram. Regeringen bör därför tillsätta en speciell delegation för infrastrukturinvesteringar med alternativa finansieringsformer. Regeringen utnyttjar alternativ finansiering i form av renodlade lån. Socialdemokraterna har därigenom visat prov på ett mycket kortsiktigt synsätt när skuldsättning sker utan möjlighet till effektiviseringsvinster likt i ett PPP-projekt. motiveras motståndet mot PPP-projekt med att framtida riksdagars handlingsutrymme skulle minska genom att betydande anslagsmedel behövs för kapitalkostnader. Sanningen är den att med Socialdemokraternas politik kommer låneskulden för och olika projekt att uppgå till . För trafikverkens kostnader för räntor och amorteringar anslås för , vilket är en fördubbling jämfört med . Argumentet att vi genom PPP-finansiering skulle låta barnen betala för vägarna klingar ihåligt när man beaktar att lånen till den kostnadsmässigt skenande ska betalas tillbaka med , med räntekostnader på sammantaget . Med en botniabana som utnyttjat riskfördelningen och effektiviseringsmöjligheterna hos PPP hade barnen snarare fått betala betydligt mindre av kalaset. För att transportpolitiken ska vara långsiktigt trovärdig anser att finansieringen av infrastrukturprojekt bör följa budgetlagens grundläggande principer, dvs. rymmas inom utgiftstaket. De undantag som medges ska vara väl motiverade utifrån trafikpolitiska, samhällsekonomiska, tekniska och finansiella hänsynstaganden. Alternativ finansiering måste ha sin utgångspunkt i långsiktiga värderingar av möjliga effektiviseringsvinster och lämplighet i andra avseenden. Regeringens lånefinansiering uppfyller inget av detta. Säkerheten i trafiken har inte förbättrats då antog nollvisionen som trafikpolitiskt mål. Antalet döda har minskat något men antalet svårt skadade har ökat. Nollvisionens delmål om högst 400 döda 2000 och högst 270 döda är avlägsna. 2004 omkom 480 människor i trafiken. De åtgärder som den socialdemokratiska regeringen satt in för en förbättrad trafiksäkerhet har varit otillräckliga. Regeringen presenterade 2004 en trafiksäkerhetsproposition med en mycket begränsad uppsättning åtgärder. Det långsiktiga trafiksäkerhetsarbetet kräver såväl ett högre tempo som högre ambitioner än vad regeringen uppvisar. har aktivt drivit frågan om trafiknykterhet. På flera punkter har regeringen gått till mötes. I andra frågor fortsätter regeringen att uppvisa saktfärdighet eller rent av principiellt motstånd mot åtgärder som skulle bidra till trafiksäkerhetsarbetet. politik på detta område utvecklas i riksdagsmotionen Trafiksäkerhet i vilken det bland annat föreslås att alkolås blir obligatoriskt i alla nya bilar i , krav på alkolås uppställs för alla rattfylleridömda som återfår körkortet och rattfylleridömda ska kunna tvingas att konfrontera trafikoffer enligt VIP-modellen. 11.1Trängselavgifter ett led i en strategi Köerna och trängseln i våra största städers vägtrafik är ett stort problem, för ekonomin likaväl som för miljön. Kraftfulla satsningar på infrastruktur och kollektivtrafiken är nödvändiga. I syfte att förbättra stadsmiljön samt finansiera ny infrastruktur och utvecklad kollektivtrafik bör kommuner och regioner dessutom ha rätt att själva besluta om införandet av trängselavgifter för biltrafiken. Detta ska dock ske i samband med genomförandet av större infrastrukturprojekt som förbättrar storstadstrafiken som helhet. En förutsättning för trängselavgifter är att de medel som inkommer ska stanna i regionen liksom att kostnaderna för systemets införande bärs av kommunen eller regionen. Vid införande av trängselavgifter är den kommunala självstyrelsen central. Trängselavgifter ska både formellt och i praktiken beslutas om av en kommun eller region. Enligt är det ett allvarligt demokratiskt problem om beslutsordningen bli den att trängselavgifter först utnyttjas som lockbete i regerings- och budgetförhandlingar på nationell nivå och därefter blir en sak för kommunpolitiker att presentera förslag om. Väl fungerande transporter inom är en avgörande förutsättning för en positiv utveckling i som helhet. Regionen svarar för en fjärdedel av landets totala bruttonationalprodukt. har dessutom en stark koncentration av myndigheter, huvudkontor och institutioner. I regionen uppstår och etablerar sig därför näringar som annars inte skulle finnas i . Det gäller att ta till vara de möjligheter som här bjuds, och då ligger det i hela landets intresse att kan utvecklas. Transportsystemet spelar i det sammanhanget en avgörande roll. Befolkningen i har ökat med 150 000 personer , vilket medfört ett ökat behov av transporter som långt ifrån tillgodoses. I har det, särskilt , uppstått skillnader i utvecklingen mellan olika länsdelar. Bristen på fungerande transporter bär ett stort ansvar för den tilltagande ekonomiska segregationen. Regionens uppdelning tar sig framför allt uttryck i att dess norra del utvecklas betydligt starkare än den södra. En orsak till detta är att inget kapacitetstillskott för den genomgående nord-sydliga trafiken har skett sedan Essingeleden invigdes . har länets befolkning ökat med 400000 invånare. Kollektivtrafiken i är mycket hårt ansträngd. Olika former av kapacitetsbrist hämmar pendeltågen, tunnelbanan och bussarna. Den enskilt största kapacitetsbristen i kollektivtrafiken är passagen förbi . Den s.k. getingmidjan är inte ett problem enbart för pendeltågstrafiken, utan i lika hög grad för fjärrtågen. 11.2.1Genomförande av Stockholmsberedningens förslag Som konstaterat i betänkande 2001/02:TU2 ska trängselavgifter kunna införas som ett led i en bredare strategi. Den parlamentariska kommittén Stockholmsberedningen har dels fått i uppgift att bereda frågan om trängselavgifter, dels tagit fram förslag på investeringar i infrastruktur och rullande material för . Beredningens förslag i SOU 2002:11 för perioden 20042015 inkluderar bland annat en pendeltågstunnel, Norrortsleden, , E18 HjulstaKista, , E 4 Förbifart och E 20 Österleden. anser att det är av största betydelse att skapa förutsättningar för ett genomförande av Stockholmsberedningens förslag till insatser. Därigenom uppnås ökad samordning mellan de olika trafikslagen, ökad effektivitet i det befintliga transportsystemet, en tillräcklig vägkapacitet mellan norra och södra och minskade negativa effekter av biltrafiken. 11.2.2Stockholms försök med trängselskatt Vid behandlingen av regeringens proposition om trängselskatt föreslog att propositionen skulle avslås och försöket stoppas. För att införa ett system med trängselskatt i menar att det krävs folklig acceptans. En sådan acceptans förutsätter bl.a. alternativa vägar att använda för de bilister som inte vill eller behöver åka in i . Den kräver också långsiktiga lösningar som kan överleva skiftningar i de politiska majoritetsförhållandena. Ambitionen måste vara att skapa så bred samstämmighet som möjligt inom och över kommungränser beträffande utvecklingen av transportsystemet. I fråga om trängselskatt har dock bedrivit ett mycket påskyndat arbete för att ta fram ett underlag för beslut som inte haft som målsättning att skapa så bred samstämmighet som möjligt. I stället har medvetet drivit en linje som står i bjärt kontrast till intresset hos länets övriga kommuner. Det är ett allvarligt problem att motsättningar mellan stad och län är så stora i frågan om trängselskatt. Hanteringen av frågan brister också ifråga om den kommunala självstyrelse som slår vakt om. Trängselavgifter/skatter ska beslutas om av en kommun eller region och därefter möjliggöras av regering och riksdag. Vad gäller försöket i är det uppenbart att initiativordningen varit den omvända. Socialdemokraterna har på nationell nivå utnyttjat frågan som lockbete i regerings- och budgetförhandlingar och därefter uppdragit åt kommunpolitikerna att presentera ett förslag som går stick i stäv med partiets vallöften. Den kommunala beslutanderätten medför också att ansvaret för finansiering av trängselskattesystem bör ligga hos kommunen. Staten ska inte öronmärka bidrag eller andra anslag till kommuner eller landsting för åtgärder i samband med införande av trängskatt. Inte minst genom tillgång till största hamn är stadens kommunikationer likaledes av riksintresse. För export och import av varor är hamnen och dess tillfartsleder av central betydelse. Stora kapacitetsproblem i transportsystemet finns i som förväntas få en befolkningsökning på ca 80000 personer . I finns stora problem med flaskhalsar av samma typ som i . Detta gäller för såväl väg, järnväg som sjöfart. Behoven av bättre samordning av trafikslagen är särskilt viktig i . främsta trafikproblem finns kring Tingstadtunneln under . På är en ny vägförbindelse över nödvändig. Förutsättningarna för resande med tåg behöver utvecklas. Bristfällig standard och kapacitet hindrar en ökning av den regionala trafiken till orter som och . Ett framträdande skäl till svårigheten att utveckla tågtrafiken är att är en s.k. säckstation. Genomgående trafik är därmed inte möjlig. En tågtunnel under centrala är ett alternativ för att dels lösa kapacitetsproblemen, dels sammanbinda olika pendeltågslinjer. Därutöver måste tillgängligheten till hamn förbättras. Det gäller dels farlederna men också järnvägen som tvingas utnyttja diesellok för att nå hamnområdet. Även skulle effektivt kunna samordnas med övrig trafik genom en ny järnvägsförbindelse som passerar flygplatsen. anser att trafiksituationen i bör ges en uppmärksamhet som motsvarar den i , för vilken den parlamentariska Stockholmsberedningen tillsatts. 12Halverad moms på drivmedel I skattepolitiska riksdagsmotion föreslås en halverad moms på drivmedel. anser att priset på bensin och andra drivmedel som miljontals hushåll är beroende av har blivit för högt. När budgetpropositionen lämnades till kostade en liter bensin på Preem. Av detta utgjorde företagets egna kostnader för att leverera en liter bensin från oljekälla genom raffinaderi och transporter fram till slutkonsumenten. Resterande var skatter. Av skatterna är punktskatterna, energi och koldioxidskatterna, totalt oavsett priset. Momsen slutligen är , och med ett pris på 12:16 får staten in i momsintäkter. anser att måttet nu är rågat för vad hushållen klarar av och orkar med. När världsmarknadspriset går upp får svenska staten ytterligare från en basvara som redan är hårt beskattad med punktskatter. Det fluktuerande världsmarknadspriset dämpas enligt vår mening bäst genom att momsen minskas ner till strax under hälften. har med hjälp av räknat ut att kostnaden för staten för en sådan momssänkning är . Momssänkningen omfattar också alternativa drivmedel i form av t.ex. etanol och biogas. Ett led i arbetet med att minska bilberoendet i städerna är en förbättrad kollektivtrafik. Men en väl fungerande kollektivtrafik är av större betydelse än så. Den skapar möjligheter till snabba, säkra och miljövänliga resor såväl lokalt som interregionalt. För många är de kollektiva transportmedlen en förutsättning för arbetspendling, skolresor, fritidsaktiviteter eller semesterresor. De kollektiva resmöjligheterna har också stor betydelse för tillväxt och sysselsättning eftersom de kan knyta samman lokala arbetsmarknader till större arbetsmarknadsregioner. Kollektivtrafiken bidrar verksamt till möjligheterna att uppnå de transportpolitiska målen. hävdar med bestämdhet att t.ex. nollvisionen för vägtrafiken och målet att minska miljöbelastningen från transportsektorn förutsätter ett ökat kollektivt resande. har utvecklingen gått i fel riktning. Det kollektiva resandets andel av det totala resandet har minskat, bl.a. beroende på minskningar i det lokala och regionala kollektivtrafikutbudet. Åtgärder måste vidtas för att vända de nedåtgående kurvorna. För är det viktigt att markera att ökade skattesubventioner inte är en långsiktigt lösning av kollektivtrafikens problem. Tvärtom måste de ökade intäkter som är absolut nödvändiga för att utveckla kollektivtrafiken komma från resenärerna, inte från kommuner och landsting. Det förutsätter i sin tur att kollektivtrafiken görs så attraktiv att medborgarna aktivt väljer att resa med den framför den egna bilen. menar att det kortsiktigt är av största vikt att staten tar sitt trafikpolitiska ansvar genom att direkt stödja parterna på kollektivtrafikmarknaden i syfte att påskynda en produktutveckling som gör det gemensamma resandet till medborgarnas förstahandsval. Det kan ske på olika sätt, t.ex. genom investeringsstöd avseende fordon, konstaterar att kollektivtrafikbranschen har gått från en situation med utförarmonopol till en situation med beställarmonopol . På vägen har många positiva förändringar skett vad avser allt från informations- och biljettsystem till komfort för resenärerna och minskad miljöpåverkan. Men har det skapats en marknadssituation som är ohållbar. Bussbranschens och tågoperatörernas ekonomiska situation är också mycket svår. Rikstrafiken liksom de regionala och lokala trafikhuvudmännen är klämda i ett ekonomiskt skruvstäd mellan sina uppdragsgivares krav på ekonomisk återhållsamhet och utförarnas krav på att få rimligt betalt för de tjänster de levererar. För att komma till rätta med situationen på kollektivtrafikmarknaden behöver det utredningsarbete som gjorts av tas som utgångspunkt för en omfattande reformering av trafikhuvudmannaskapet. För att de framtida järnvägsinvesteringarna ska resultera i ett väl fungerande kommunikationssystem är det viktigt att utvecklingen av järnvägen sker i nära samarbete med andra trafiksystem. Bättre samordning av järnväg och flyg måste vara en målsättning i det framtida arbetet. Här kan nämnas exempel som , , och där flygplatserna med förhållandevis små kostnader kan knytas samman med järnvägen och på så sätt skapa bra kommunikationslösningar. Det är också angeläget att stödet till består. underhållsstöd till är en viktig komponent i en ökad gods- och persontrafik och i strävan efter ett mer levande inland. utveckling är också beroende av förhållandena bland tågoperatörerna. Det är ytterst viktigt att den fortsatta avregleringen inte leder till problem för resenärerna. Biljettbokning, stationer och annan kringservice måste därför samordnas. Detta kommer att leda till fler operatörer och lägre priser. En annan viktig förändring som behöver genomföras är att alla operatörer får agera på marknaden utifrån likvärdiga förutsättningar. Helstatligt ägda besitter en särställning på den svenska järnvägsmarknaden. Enligt förordning (1996:734) om statens spåranläggningar äger ensamrätt till den lönsamma interregionala persontrafiken. Den olönsamma interregionala trafiken upphandlas genom Rikstrafiken och bedrivs av SJ och ett fåtal ytterligare operatörer. Trots denna förmånliga särställning uppdagades att befann sig i en akut ekonomisk kris. beslutade att bemyndiga regeringen att tilldela ett kapitaltillskott om högst samt att ge en låneram i om för perioden 20042007. motsatte sig detta beslut eftersom åtgärderna är otillräckliga för att på ett konkurrensneutralt sätt göra ekonomiskt och affärsmässigt stabilt i ett längre perspektiv. Åtgärderna försvårar dessutom förberedandet av SJ och dess konkurrenter för en fortsatt avreglering av den svenska järnvägsmarknaden. Genom att hämma konkurrensen och inte ta tag i de strukturproblem som finns på den svenska järnvägsmarknaden, främst när det gäller fordonsförsörjningen, omöjliggör åtgärderna en sund utveckling av järnvägsmarknaden. föreslog vid behandlingen av regeringens proposition ett alternativt åtgärdspaket för att komma till rätta med både SJ AB:s ekonomiska problem och de strukturproblem som finns på den svenska järnvägsmarknaden. förslag utgick från att åtgärder som behövde vidtas för att stärka SJ AB:s finansiella situation skulle vara konkurrensneutrala, skapa goda förutsättningar för en fortsatt avreglering av järnvägsmarknaden samt vara förenliga med om statsstöd. Den av regeringen tillsatta utredde förutsättningarna för en fortsatt utveckling av konkurrensen inom den nationella persontrafiken på järnväg. Enligt är det ofrånkomligt att utvecklingen av konkurrensen inom persontrafiken innebär att fråntas sin ensamrätt på lönsamma sträckor. föreslår därför att tillkännager att regeringen ska genomföra förordningsändringar och/eller lägga fram förslag på lagändringar som innebär att all interregional persontrafik på stomjärnvägarna blir föremål för upphandling. Goda förutsättningar finns för att skapa ett hållbart transportsystem. I synnerhet och miljökvalitetsmålen ger ett regelverk som förutsätter långt gången miljöhänsyn. Men regler är inte tillräckligt. I mycket hög grad handlar hållbar utveckling om enskilda personers val och deras tillgång till miljömässigt goda val. Valet att resa eller transportera, och med vilket färdsätt, ligger hos den enskilde resenären eller konsumenten. Staten kan bidra med förbättrade förutsättningar som dels handlar om möjligheten att välja järnväg eller sjöfart, men också om att de som väljer att använda bilen ska kunna göra det med minsta möjliga miljöpåverkan som följd. 15.1Mål närmare kopplade till politiska styrmedel För att driva utvecklingen bort från fossila bränslen krävs insatser på alla nivåer från den enskilde trafikanten till stora företag och forskningscentrum. anser att en viktig del i detta arbete är formulerandet av politiska mål och genomförandet av politiska åtgärder som bidrar till att dessa mål blir möjliga att uppnå. De politiska medel som behövs för att styra utvecklingen ska utformas så att nationella lösningar och låsningar undviks. Eftersom fordonstillverkningen sker på en global marknad bör också de politiska styrmedlen användas på en så hög nivå som möjligt, vilket i många fall är liktydigt med EU. Den svenska klimatpolitiken under den socialdemokratiska regeringen är ett tydligt exempel på hur formulerandet av politiska mål kan misslyckas. De uppställda svenska nationella målen för transporternas koldioxidutsläpp har inte åtföljts av verkningsfulla åtgärder och därför befunnits omöjliga att uppnå. fastställde 1998 regeringens förslag till etappmål för transportsektorns koldioxidutsläpp som innebär att dessa ska ligga på samma nivå som 1990. konstaterades dock att utsläppen från vägtrafiken ökat och att de fortsätter öka. Detta föranledde regeringen att ge () i uppdrag att se över och lämna förslag på uppdaterade etappmål för transporternas utsläpp. föreslog att utsläppen av klimatpåverkande gaser från transportsektorn ska vara högst högre än . Denna revidering är ett tydligt tecken på den förda politikens misslyckande. Mål har uppställts utan att beredskap eller vilja funnits att genomföra sådana åtgärder som leder till målens uppfyllelse. Den socialdemokratiska regeringen har, på detta område liksom på så många andra, använt mål i stället för åtgärder för att uppvisa handlingskraft. Transportsektorns utsläpp behöver sättas i ett europeiskt sammanhang och målen närmare knytas till de politiska styrmedlen. Det centrala instrumentet i denna politik bör vara systemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser. Transporternas utsläpp bör bli en del i det, inledningsvis europeiska, system som för industrins CO2-utsläpp införts . Förutsättningar ska skapas för utvecklandet av de långsiktigt mest effektiva och hållbara transport- och bränslealternativen. Dagens kunskap är begränsad om vilket eller vilka bränslen som kommer att driva framtidens transporter. Därför krävs en öppen attityd. Alltför styrande kortsiktiga målsättningar kan hindra utvecklingen av de långsiktigt bästa alternativen. De politiska styrmedlen måste i största möjliga utsträckning vara teknikneutralt utformade så att nationella särlösningar undviks. De politiska styrmedlen ska ha ett gemensamt och tydligt syfte att minska efterfrågan på fossila bränslen för transporter. Det väsentliga är att skapa förutsättningar för i praktisk och ekonomisk mening fullgoda alternativ. ser det som angeläget att de politiska styrmedlen i största möjliga utsträckning är teknikneutrala. Förutsättningar ska skapas för utvecklandet av de långsiktigt mest effektiva och hållbara transport- och bränslealternativen. Dagens kunskap är begränsad om vilket eller vilka bränslen som kommer att driva framtidens transporter. Därför krävs en öppen attityd. Alltför styrande kortsiktiga målsättningar kan hindra utvecklingen av de långsiktigt bästa alternativen. En mångfald alternativ till fossilbränslen ska ges förutsättningar att utvecklas. Hur närmare vill driva utvecklingen bort från fossila bränslen till mer långsiktigt hållbara transporter kommer att utvecklas i samband med att behandlar regeringens transportpolitiska proposition senare under /06. En effektivisering och omstrukturering av godstransportsystemet är angelägen ur miljösynpunkt. I likhet med Godstransportdelegationen anser att överväganden om godstransporternas utveckling måste ha som utgångspunkt att den är och bör vara marknadsstyrd. Genom transportpolitiken har dock staten ett ansvar att förbättra godstransporternas miljömässiga förutsättningar. Samordningen av olika transportslag spelar en avgörande roll i detta. Transportkedjor och intermodala transporter (transporter som omfattar mer än ett trafikslag) är nyckelbegrepp eftersom möjligheterna att överföra hela transporter från t.ex. väg till järnväg är begränsade. En särskild satsning på järnvägens och sjöfartens infrastruktur är ändå angelägen. har sin största fördel i tunga och skrymmande transporter över långa avstånd, vilket lämpar sig väl för den svenska geografin och näringsstrukturen. För att kunna vinna marknadsandelar behöver dock transportsättets flexibilitet och hastighet förbättras. samordning med vägtransporter, men framför allt med sjöfart och flyg, förutsätter investeringar. Listan på transportknutpunkter med otillräcklig kapacitet kan göras lång. En rad stora flygplatser saknar de järnvägsförbindelser som skulle förbättra samordningen med flygfrakten. I är en förbättring av hamnens icke elektrifierade banförbindelser en nödvändig åtgärd.