mot · GT02MJ596 · 2005-10-05 00:00:00 — förhoppning är att detta skall vara ett föredöme för ett fördjupat europeiskt samarbete för att lösa de gränsöverskridande miljöproblemen. Genom ett sådant handelssystem kan samhället göra miljöinvesteringar som når uppställda mål till lägsta möjliga kostnad. Även om det finns mycket i övrigt att önska i det EU-direktiv (handelsdirektivet) som reglerar handelssystemet så är det ett viktigt steg på vägen mot ett hållbart . En försöksperiod genomförs åren 20052007. inkluderar handelssystemet endast utsläpp av koldioxid och endast utsläpp inom industrisektorn. Därefter skall femåriga åtagandeperioder införas och handelssystemet kan utökas till att omfatta fler sektorer och fler växthusgaser. anser att alla de sex viktigaste växthusgaserna skall omfattas av handelssystemet så snart som precisionen i mätmetoderna blivit acceptabel. Särskilt viktigt är det att inkludera perfluorkarboner inom aluminiumproduktion. bör verka för detta i de fortsatta EU-förhandlingarna. Aluminiumprodukter är inom vissa användningsområden substitut för stålprodukter och stålsektorn omfattas av handelssystemet. föreslår därför i sitt slutbetänkande (SOU 2005:10) att skall verka för att aluminiumsektorn omfattas av handelssystemet och att även perfluorkarboner inom aluminiumproduktion skall omfattas. Utredningen konstaterar att utsläppen av perfluorkarboner från aluminiumproduktion har den lägsta osäkerheten bland de fluorerade gaserna. Handelssystemet bör även fortsatt vara enhetligt för unionen. Det är viktigt att de EU-länder som ännu inte har ett fungerande handelssystem förmås att omgående åtgärda detta. Marknaden för handel med utsläppsrätter störs annars på ett oacceptabelt sätt. Dessa utgångspunkter för ändringar av handelsdirektivet bör ges regeringen till känna. beklagar att ett system med auktionering av utsläppsrätterna inte genomförs. anser att regeringen skall verka för att handelsdirektivet ändras så att det blir obligatoriskt inom EU att av utsläppsrätterna skall fördelas genom auktionering. Det är inte helt lyckat att tilldelningen av utsläppsrätter baseras på historiska utsläpp, inte minst med tanke på svårigheten att välja relevant referensperiod. Tilldelning som sker gratis bör i görligaste mån ske enligt någon form av benchmarkingsystem baserat på bästa tillgängliga teknik. har fått i uppdrag att till konstruera nationella riktmärken för en el- och värmeproduktion som bas för tilldelning av utsläppsrätter. vill här understryka att tilldelningen till anläggningar för el- och värmeproduktion skall tilldelas utsläppsrätter enbart baserat på produktionsvolym, utan hänsyn till bränsleslag. Tilldelningen borde också vara olika för el och värme. För att göra produktion av kraftvärme lönsam bör elproduktion tilldelas 2,53 gånger fler utsläppsrätter per kWh än värmeproduktion. Dessa utgångspunkter för tilldelningen bör ges regeringen till känna. För att handelssystemet skall fungera som avsett är det av yttersta vikt att aktörerna inte oroas av risken att tilldelningen för den kommande handelsperioden påverkas av hur mycket som faktiskt släppts ut under den innevarande handelsperioden. Det är därför angeläget att och ministerrådet så fort som möjligt fastslår att tilldelningen för perioden 20082012 ej får ta hänsyn till de faktiska utsläppen för åren 20052007. Detta bör ges regeringen till känna. anser att bör verka för att fler sektorer, i synnerhet transportsektorn, inkluderas i handelssystemet . anser vidare att för de sektorer som ingår i handelssystemet bör koldioxidskatten avskaffas. Det är dock olyckligt att Socialdemokraterna vill finansiera detta genom att införa en ny fastighetsskatt på vattenkraftverk. Klimatinvesteringsstödet är inriktat på åtgärder som minskar klimatpåverkande utsläpp. Det är viktigt att reglerna som styr anslaget är strikt fokuserade på åtgärder som direkt går att hänföra till minskningar av växthusgaser. Den här typen av åtgärder ger relativt snabba och synliga resultat, då de är åtgärdsinriktade, konkreta och lokala. Det är oerhört viktigt med kraftfulla insatser för att bemästra klimatproblemen. Enligt är klimatmålet Begränsad klimatpåverkan det miljömål som är svårast att uppnå. skulle behöva fler miljöbilar på marknaden. Som ett hinder för detta nämns ofta bristen på tankställen. Det behövs därför fler tankställen för olika alternativa bränslen samt mer produktion av biogas, etanol, DME, metanol från svartlutsförgasning, etc. Den offentliga sektorns inköp av miljöbilar bör öka. För att genomföra de relativt kostnadseffektiva klimatinvesteringsprojekten med full kraft föreslår att anslaget 34:14 Stöd till klimatinvesteringar ökas med i förhållande till regeringens förslag. energiförsörjning skall tryggas genom en långsiktig och medveten energipolitik med fasta spelregler, där inhemska förnybara energikällor och bränslen utgör en växande bas. Den negativa påverkan på hälsa, klimat och miljö måste vara så liten som möjligt, och därför behöver investeringar i biobränslebaserad kraftvärme, vindkraft och solenergi stödjas. I motion om utgiftsområde 21 föreslås en utökad satsning på forskning och utveckling av förnybara energikällor. Ett nytt anslag inrättas där avsätts för energiforskning inom främst vätgas- och solcellsbaserad energi. Huvudsakligen bör arbetet koncentreras på vätgasbaserade bränslesystem, såsom bränsleceller och artificiell fotosyntes. Dessutom bör en satsning ske på solcellssystem. Sammantaget har dessa lösningar goda förutsättningar att på lång sikt ge en ren energiförsörjning. bör också vara pådrivande i det internationella samarbetet kring fusionsforskning. Värmepumpar är ett miljövänligt alternativ för uppvärmning av bostäder. Tyvärr motverkas investeringar i värmepumpar på grund av att den som vill investera i denna miljövänliga värmekälla straffas genom höjt taxeringsvärde. Detta är ett av flera skäl till att vill avskaffa den orättfärdiga fastighetsskatten. I årets motion på utgiftsområde 21 Energi föreslår att den villaägare som konverterar från direktverkande el till ett vattenburet system för husuppvärmning skall få ett investeringsbidrag på av investeringskostnaden. På platser med sprucken berggrund på stora djup kan geotermisk värme bli ett alternativ för uppvärmning av bostäder när rätt teknik utvecklats. motsätter sig planerna på att starta om stora oljekraftverk i . Ett dåligt argument som ibland framförs i den offentliga debatten är att man i oljekraftverk (med modernaste rökgasrening) skulle kunna elda högsvavliga oljor som annars skulle ha använts som fartygsbränsle med större föroreningar som följd. Debattörerna glömmer då att de fartyg som drivs med dessa oljor skulle behöva bränsle i alla fall, vare sig man i eldar sådan olja i kraftverk eller ej. Någon miljönytta av att i stället elda oljan i kraftverk uppnås därför inte. Miljöeffekterna av att elda oljan i kraftverk är alltså entydigt negativa, eftersom det skulle innebära extra utsläpp av koldioxid. Inom EU bör vara aktivt pådrivande för att skattesystem och statliga subventioner verkar i riktning mot effektiv energianvändning. Kraftvärmen får inte missgynnas skattemässigt. Det måste bli ett stopp för medlemsländernas subventioner av fossila bränslen. Jordbrukspolitiken måste innehålla kraftfulla incitament för odling av energigrödor. Som en av världens rikaste regioner har EU ett särskilt ansvar för att lägga resurser på forskning kring de stora resursproblem som är gemensamma för mänskligheten. Energiförsörjningen är kanske det största problemet. EU måste intensifiera ansträngningarna för att skapa ett transportsystem där klimatvänliga förnyelsebara bränslen används vid alla typer av transporter. EU bör fortsatt vara pådrivande i fusionsforskningen, möjligheterna till detta har ökat i och med att det nu beslutats att den internationella fusionsforskningsanläggningen byggs i Cadarache i . EU bör fördubbla stödet till energiforskning på europeisk nivå och i samarbete med andra ledande industrimakter. Det bör också upprättas en energifond för att ge stöd till investeringar i förnybar och effektiv teknik i utvecklingsländerna. Det största problemområdet när det gäller utsläpp av växthusgaser är transportsektorn, där utsläppen av koldioxid ökat . Klimatstrategin måste utformas så att det skapas realistiska, ekonomiska och miljövänliga alternativ till dagens fossila drivmedel. Det är därför ytterst viktigt att snabbt få fram produktion av drivmedel, både nationellt och internationellt, som utgör alternativ till fossila drivmedel. anser att etanol, biogas och andra förnybara drivmedel skall vara befriade från koldioxid- och energiskatt. Förutom att de är förnyelsebara och inte ger ett nettobidrag av koldioxid till atmosfären, medför biobaserade drivmedel ofta även minskade utsläpp av i stort sett alla miljö- och hälsopåverkande ämnen. Ett kristdemokratiskt mål är att användningen av fossila drivmedel skall halveras senast . För att nå detta krävs en ökad produktion och försäljning av förnybara drivmedel. Därför bör sådana drivmedel vara befriade också från energiskatt. Fossila bränslen bör fasas ut efter hand som miljöanpassade alternativ kan erbjudas. Ett snabbt och enkelt sätt att öka andelen biobränslen är att öka andelen låginblandning i vanlig bensin. Enligt EU:s bränsledirektiv (98/70/EG) är den maximalt tillåtna mängden etanol som får blandas in i bensinen satt till 5procent. Tekniskt sett finns det dock inga hinder att öka andelen låginblandad etanol, vilket också sker i bl.a. . Enligt EU tillåts även 5 procents inblandning av biodrivmedel i dieselolja. De svenska klassningskriterierna för diesel innebär dock att detta inte är möjligt. har tagit fram ett underlag för miljöklassning och beskattning av diesel med inblandning av fettsyrametylestrar (FAME). slutsats är att, baserat på det sammantagna resultatet av hälso- och miljöegenskaperna för inblandning av FAME i diesel av miljöklass 1, en inblandning bör medges. Även från hållbarhets- och prestandasynpunkt bör inblandningen medges, menar . Därför bör regeringen lägga fram förslag på lagstiftning som möjliggör låginblandning med upp till 5procent biodrivmedel i dieselolja. Utvecklingen går framåt för olika former av biobränslen för fordonsdrift. Genom att förgasa i stället för att förbränna svartlut kan massaindustrin bli såväl elproducent som metanoltillverkare. Inom fem, väntas processen vara kommersialiserad och de första bilarna kan fylla tanken med metanol från massaindustrin. Genom rötning av organiskt avfall framställs biogas. Etanol och rapsolja framställs ur olika grödor. Så kallade well-to-wheel-analyser, dvs. analyser av ett bränslealternativs miljöpåverkan under hela sin livscykel, bör genomföras för att skapa underlag för beslut om vilka biodrivmedel som bör bli föremål för särskilda stimulanser. Hänsyn till den möjliga produktionsvolymen bör också vägas in så att långsiktigt hållbara alternativ till dagens petroleumbaserade fordonsdrivmedel kan växa fram. Vid sidan av biobaserade drivmedel utgör bränslecellen ett hoppingivande förnyelsebart alternativ. I bränslecellen förbränns vätgas kemiskt och avgaserna utgörs av vanlig vattenånga. Nuvarande metoder för vätgasproduktion har till stor del sin grund i naturgas och andra fossila bränslen. En viss del kommer också från elektrolys av vatten med el från solceller eller vindkraft. invigdes första vätgasmack i , där vätgasen framställs genom elektrolys i en process där den tillförda energin kommer från vindkraft. En annan intressant teknik är artificiell fotosyntes. Detta system innebär att man från vatten och solljus kan erhålla vätgas. Kan solcellstekniken och den artificiella fotosyntesen bli kostnadseffektivare genom forskning och utveckling finns en mycket stor potentiell marknad. 6.1.6Ett hållbart europeiskt transportsystem EU blir en allt viktigare arena för transportpolitiken. Vad gäller vägtrafiken finns ett frivilligt avtal med biltillverkarna inom EU om att dessa till 2008 skall ha sänkt utsläppen för genomsnittsbilen till CO2/km. Det är högst osäkert om detta mål kommer att uppnås. Inte bara vägtransporterna utan även flyget utgör miljöproblem. Flyget omfattas över huvud taget inte av några krav på utsläppsminskningar. En orsak är att uppgörelser vad gäller flyget måste fattas på internationell nivå och det har misslyckats. En annan orsak är att flygets totala utsläpp ansetts utgöra en så liten andel av utsläppen totalt att man kunde lämna sektorn så . Ny forskning från visar dock att flygets utsläpp är betydligt allvarligare än vad man befarat. Den samlade effekten av koldioxid, kväveoxider och vattenånga antas, efter britternas studier, ge ett så högt bidrag till växthuseffekten som om utsläppen skett på marknivå. Av konkurrensskäl är det svårt för ett land att ensidigt lägga miljöskatter på internationella transporter. har istället infört miljörelaterade start- och landningsavgifter för flyget. För att ytterligare främja miljömässigt hållbara transporter anser att skall verka för att koldioxidutsläppen från flyget inkluderas i EU:s handelssystem för utsläppsrätter. Detta bör ges regeringen till känna. Järnvägstransporterna kan också minska sina utsläpp av växthusgaser. invigdes världens första tåg som drivs med biogas i . I detta tåg har gamla dieselmotorer bytts ut mot gasdrivna motorer av samma typ som används i vissa biogasbussar. Tåget går i reguljär trafik mellan och . Med tanke på att det i finns icke elektrifierad järnväg borde potentialen för denna typ av tåg vara stor i det svenska transportsystemet. I , där diesellok är vanliga, är potentialen ännu större. Teknikneutrala ekonomiska styrmedel för att minska utsläppen bör alltså användas och få genomslag inom olika transportslag. vill i följande punkter sammanfatta de viktigaste åtgärderna som kan genomföras på EU-nivå för att ta oss en bra bit på vägen mot ett hållbart transportsystem: Inkludera transportsektorn i handelssystemet för utsläppsrätter . Skapa goda förutsättningar för att utveckla en mångfald av alternativ till fossila bränslen. Inför obligatoriska regler för maximiutsläpp per kilometer. Samordna trafikbeskattningen inom EU; koppla beskattningen till miljöpåverkan. Fördubbla anslagen till forskning och utveckling av förnybara fordonsbränslen. Låt EU delfinansiera investeringar i infrastruktur för bränsledistribution. Miljövänliga fordon skall särbehandlas positivt. Stärk miljöhänsynen och hänsyn till transporter i för offentlig upphandling. Utveckla och avreglera EU:s järnvägsnät. Stöd interoperabilitet mellan olika transportslag. Förbättra möjligheterna för vattentransporter. Intensifiera forskningen kring vätgasdrift och framställning av vätgas. Skärp EU-kraven på dieselolja, minst till nivå. Ett system för beskattning av flygbränsle måste skapas på internationell nivå. Differentiera luftfartsavgifterna med utgångspunkt i miljöeffekterna. Inför miljörelaterade farledsavgifter för fartyg inom hela EU. Inom ramen för Kyotoprotokollet finns de s.k. projektbaserade mekanismerna joint implementation (JI) och clean development mechanism (CDM). Joint implementation innebär att ett 1-land genomför åtgärder i ett annat 1-land och därigenom får tillgodoräkna sig en del av utsläppsminskningen. Sådana mekanismer kan minska utsläppen på ett mer kostnadseffektivt sätt och därför är positiva till JI. När handelssystemet för utsläppsrätter utvidgas finns något behov av JI. När det gäller CDM är inte odelat positiva. Syftet med mekanismen är förvisso att hjälpa utvecklingsländerna att nå en hållbar utveckling. Trots det goda uppsåtet ser flera frågetecken kring tillämpningen av denna mekanism. En nackdel med CDM är att mekanismen minskar kostnaden för de nödvändiga utsläppsminskningarna i de mest industrialiserade länderna. Därigenom kan de ekonomiska incitamenten för att utveckla alternativ teknik bli mindre än vad som annars blivit fallet. Ett annat problem är att veta att de åtgärder som vidtas verkligen är additiva, dvs. att de inte skulle ha skett utan CDM. CDM illustrerar det otillfredsställande faktum att endast 1-länderna gjort kvantitativa åtaganden. har stor förståelse för den moraliska aspekten att de rika länderna bör göra större åtaganden än de fattiga. Men för att få en fungerande global klimatpolitik vore det bättre om alla länder hade kvantitativa åtaganden även om dessa riskerar att bli mycket generösa. anser därför att bör verka internationellt för att så många länder som möjligt gör kvantitativa åtaganden. I avvaktan på detta bör CDM-mekanismen utnyttjas restriktivt. anser att 1-ländernas möjlighet att tillgodoräkna sig utsläppsrätter genom CDM bör begränsas. Det vore rimligt om dessa länder får tillgodoräkna sig utsläppsreduktioner via CDM som uppgår till max av deras totalt tillåtna utsläppsmängd enligt Kyotoåtagandet. För ett land som skall minska utsläppen skulle detta alltså innebära att max en fjärdedel av dessa minskningar får genomföras genom CDM. Dessa synpunkter på mekanismen för ren utveckling bör ges regeringen till känna. antogs och rådets direktiv om en ändring i handelsdirektivet, det s.k. länkdirektivet. Genom länkdirektivet ges företag som omfattas av handelsdirektivet möjlighet att utnyttja utsläppsrätter från de projektbaserade mekanismerna JI och CDM. Enligt länkdirektivet ges varje medlemsstat rätten att själv begränsa användningen av utsläppsminskningar enligt JI och CDM. anser att skall besluta att utsläppsreduktioner enligt CDM får uppgå till max av landets totala utsläpp av växthusgaser, vilket motsvarar omkring koldioxidekvivalenter . Det innebär alltså att den totala mängden certifierade utsläppsminskningar som de svenska genomförarna skall få överlämna skall vara max koldioxidekvivalenter. bör verka för att fler 1-länder enas om en sådan begränsning. Dessa utgångspunkter för tillämpningen av länkdirektivet bör ges regeringen till känna. Mängden biomassa på jorden minskar till följd av människans verksamhet. Avskogning står för ca en femtedel av den totala koldioxidtillförseln till atmosfären. är det främst tropiska skogar som har glesats ut eller försvunnit. När skogen huggits ner medverkar plöjning och annan bearbetning till att jorden luckras upp och syresättningen ökar, vilket medför att nedbrytningen av humusämnen i jorden påskyndas. Därigenom omvandlas en stor del av det kol som funnits bundet i skogens humuslager till koldioxid. Dessa kolmängder kan vara lika stora eller större än det kol som fanns bundet i träden. Genom jordbruket i tillförs luften koldioxid . Ytterligare koldioxid kommer från skogbevuxen torvmark. Skogsbruket står för ytterligare tillförsel av koldioxid genom den markberedning som görs efter slutavverkning. Genom förbränning av fossila bränslen och förändrad markanvändning tillförs jordens atmosfär sammanlagt koldioxid . Atmosfärens koldioxidinnehåll ökar dock endast med ca . tas upp av havet genom att koldioxiden löser sig i vattnet. Resterande mängd koldioxid tas upp av skogarna, som blivit tätare, och av annan växtlighet. Potentialen för koldioxidupptag i växtlighet och humuslager är begränsad. Men så länge förbränning av fossila bränslen fortgår i stor skala är det en viktig åtgärd på kort till medellång sikt att försöka öka kolbindningen i skog och mark för att minska halten koldioxid i atmosfären. 6.2.1Havets upptag av koldioxid Enligt IPCC (Climate change 2001:The scientific basis) har världshaven tagit upp drygt en fjärdedel av all den koldioxid som människan släppt ut . Andra resultat visar på att andelen kan vara större, kanske dubbelt så stor. Om förbränningen av fossila bränslen fortsätter i samma takt som kommer haven inte att kunna ta hand om mer koldioxid. Detta kan innebära en större växthuseffekt och färre djur i haven. När koldioxiden tas upp i haven kan havets ekosystem påverkas så att förutsättningarna för smådjur och plankton försämras. 6.3Avskiljning och lagring av kol Avskiljning av rökgaser från förbränning av fossila bränslen innebär en teknisk utmaning. Forskning kring avskiljning av kol bedrivs främst i , som är världens största användare av fossila bränslen. Forskningen är främst inriktad på större förbränningsanläggningar. I och med att trafiken står för en allt större del av koldioxidutsläppen är det viktigt med ökad forskning också om utsläpp från bilarnas motorer. Att kemiskt omvandla den gasformiga koldioxiden till fast form är inte svårt, men förknippat med andra problem. Ett problem är att det kräver stor användning av andra naturresurser i form av geologiskt material. Kostnaderna för kemisk behandling är därför höga. Mycket talar för att koldioxiden bör lagras i gasform i gamla olje- och gasfält. Tekniken att trycka ner koldioxid i oljefält används redan i och för att pressa ut en större andel av den olja som finns där. Det finns risker med lagrad koldioxid. Jordskalv kan medföra att gasen läcker ut. Även i geologiskt stabila områden kan denna risk finnas på grund av seismiska spänningar som skapas när gas utvinns eller pumpas ner. Om gasen läcker ut och når atmosfären minskar koldioxidavskiljningens effektivitet. Man kan också tänka sig lokala akuta problem om stora mängder koldioxid av någon anledning skulle läcka ut . sprutade en blandning av koldioxid och vatten plötsligt upp ur sjön i . Den stora mängden koldioxid vällde ut över sjöns omgivning och trängde undan syret. Därigenom dog människor av syrebrist. Orsaken tros ha varit att mycket koldioxidrikt vatten från den djupa sjöns botten av någon anledning förts upp till ytan och att koldioxidgasen frigjorts på grund av trycksänkningen. Nyos ligger i en gammal vulkankrater. Med tanke på att den naturgas som pumpas upp bildats under miljontals år är det troligt att det går att hålla kvar koldioxid i åtminstone . Metan är en mycket aggressiv växthusgas. Denna gas beräknas stå för av den ökade växthuseffekten. Metan bildas när organiskt material bryts ner i syrefri miljö. Antropogena metanutsläpp till atmosfären kommer från bl.a. risodlingar, idisslande boskap och soptippar. Om tundran i tinar upp kan stora mängder metan frigöras, vilket kan leda till en accelererande växthuseffekt. Växthusgasen dikväveoxid bildas huvudsakligen vid nedbrytning av organiska ämnen och vid förbränning. Den avgår naturligt till atmosfären framför allt från hav och skogsmark. De antropogena bidragen kommer främst från jordbruksmark som har kväveberikats genom gödsling, odling av kvävefixerande grödor eller nedfall av kvävehaltiga luftföroreningar. Kväve kan bli kvar i åkermarken flera decennier. Utsläppen av dikväveoxid från jordbruket kan framför allt minskas genom minskad gödselanvändning. 7.1Föryngra den svenska bilparken Fordon, bränslen och transportsystem måste miljöanpassas. Att lösa miljöproblemen kring bilismen är en av de största utmaningarna. Väl utvecklade kommunikationer är trots allt en förutsättning för ett samhälles välfärdsutveckling och för medborgarnas frihet och möjligheter till arbete. Bilen är nödvändig i många människors vardag. Det är därför väsentligt att fordonen på våra vägar förorsakar så litet luftföroreningar som möjligt med hjälp av ny teknik och alternativa drivmedel. måste människor i största möjliga utsträckning ges möjlighet att välja kollektivtrafik, i synnerhet i tätortsregioner. Mot bakgrund av de svenska bilarnas åldersstruktur har redan tidigare föreslagit en kraftigt höjd skrotningspremie för bilar äldre än modell, då katalysatorrening blev obligatorisk på nya bilar. Det finns ett behov av ett ökat ekonomiskt incitament för att driva på skrotningen av äldre bilar. En kraftig höjning av premien skulle med all säkerhet, även , innebära att många äldre bilar med dåliga miljöegenskaper tas ur trafik förhållandevis snabbt. I motionen Hållbara vägtransporter föreslår därför att skrotningspremien av höjs till för bilar satta på marknaden , då krav på katalysator infördes. Det är också viktigt att nytänkande projekt, som syftar till produktion av alternativa drivmedel, genomförs.