mot · GT02T296 · 2005-09-28 00:00:00 — Om kvinnors värderingar ska väga lika tungt som mäns behöver detta återspeglas i de värden som används. Skillnaderna i värdering av privatresor och tjänsteresor måste minska så att kvinnors resmönster och vardag ges ett större värde i kalkylerna. Värderingen av miljöeffekter och olyckor måste också få större tyngd vid beräkningarna. Därmed kommer den samhällsekonomiska kalkylen för investeringar att se annorlunda ut än . Projekt som tidigare bedömts vara olönsamma kan bli lönsamma och vice versa. Regeringen bör ge i uppdrag åt eller annan relevant myndighet att vidareutveckla de samhällsekonomiska metoderna och kalkylvärdena i transportsektorn, så att de bättre speglar kvinnors värderingar och behov, och föreslå nya värden. Detta bör ge regeringen till känna. De manliga värderingarnas dominans inom transportsektorn är tydlig även när det gäller regler och sanktionssystemet. Straff vid trafikförseelser är låga jämfört med andra brott med motsvarande risk- och skadebild. Genom återkommande trafikantundersökningar är det välbelagt att män har andra värderingar vad gäller vikten av att följa trafikregler. Män är mer toleranta mot överträdelser medan kvinnor i högre grad anser att det är viktigt att följa reglerna och att bete sig på ett sätt som inte äventyrar andras eller sitt eget liv. Kvinnor är också mer positivt inställda till trafikövervakning och trafiksäkerhetsåtgärder. har myndigheters möjligheter att arbeta med trafiksäkerhet och ingripanden begränsats av helgden för bilistens personliga integritet. Försäkringsbolagen får inte tillgång till de belastningsregister som skulle göra det möjligt att höja premierna för dem som begått allvarliga trafikförseelser därför att det sägs medföra kränkning av integriteten. Att sätta upp kameror för hastighetsövervakning möts av samma argument. Den personliga integriteten för en bilförare värderas därmed i praktiken högre än andras hälsa och liv. Att riskera andra människors liv genom att köra omdömeslöst bör innebära avsevärda sanktioner så att bilister och yrkeschaufförer uppfattar hur allvarligt samhället ser på sådana brott. Regeringen bör se över sanktionerna mot trafikförseelser så att sanktionerna bättre speglar den större vikt kvinnor lägger vid säkerhet inom transportsektorn. Detta bör ge regeringen till känna. De manliga värderingarnas dominans är dock mest uppenbar i vardagens trafikmiljö. Alltjämt finns ett antal vägmärken som speglar gammeldags och stereotypa könsroller. Vi har dem omkring oss ända från barnsben och är så vana med dem att vi inte ens ser problemet. Ändå har de ett stort symbolvärde och de påverkar vår syn på könsroller i trafiken. Av de tolv märken som bär tydliga tecken på att föreställa det ena eller andra könet, föreställer sju märken ensamma män som målmedvetet agerar. Dessa märken är oftast varningsmärken som berör trafiken direkt. Det finns inga motsvarande kvinnomärken. Kvinnor förekommer på fem märken men aldrig ensamma. De är alltid i en mans sällskap, på tre av de fem märkena avbildas de som barn, på det fjärde som den som tar hand om barn. Endast på ett märke kan hon ses som jämställd med mannen. Dessa märken är oftast påbudsmärken som indikerar vandringsleder, skolor, eller gångvägar. Ett exempel är som sitter i nästan varje gathörn. Ett annat är varningsmärket för barn som visar en utsatt flicka som tar hand om ett mindre barn, synbarligen en pojke. Dessa märken förmedlar och bevarar förlegade könsroller. Kvinnor måste avbildas i högre utsträckning som aktiva självständiga medborgare. Detta är en synbarligen liten förändring som dessutom kan ske successivt, men den skulle visa samhället att transportsektorn genomgår en förändring och öppnar sig för jämställdhet. Det skulle också ha betydelse för jämställdhetsarbetet i samhället i stort. Regeringen bör ge i uppdrag att se över hur kvinnor och män avbildas på trafikmärken. Detta bör ge regeringen till känna. Åtgärder för att öka kvinnors möjlighet att påverka transportsektorn Kvinnors möjlighet att påverka utformningen av transportsystemet är begränsad eftersom män sitter på nästan alla beslutsfattande positioner. Transportsektorn består av många tusen företag och organisationer med tiotusentals eller kanske hundratusentals anställda. Sektorn omsätter och har ett avgörande inflytande över hur samhället organiseras, planeras och gestaltar sig. Kvinnorepresentationen i sektorns beslutande organ är så låg som vilket är den lägsta siffran i hela samhället bortsett från försvaret. Detta har rimligen långtgående följder för samhället och stora förändringar måste ske för att kvinnor ska få de möjligheter till påverkan som delmålet anger. Styrelser, ledningsgrupper och ledningar inom transportsektorn måste befolkas av en lika stor del kvinnor som män. Regeringen bör uppmana sektorn att uppfylla högt ställda jämställdhetsmål och återkomma till med förslag till lagstiftning som kan tillämpas för att nå målet om sektorn inte själv klarar att nå målet. Detta bör ge regeringen till känna. Fler styrmedel kommer dock att behövas. I har man genomfört en s.k. diskrimineringsklausul som innebär att kommunen har rätt att häva avtal med företag som diskriminerar på grund av kön, etnicitet, funktionshinder eller sexuell läggning. Klausulen har varit ett användbart och framgångsrikt verktyg för att påverka och ställa krav på de företag man handlar upp tjänster av. Ett liknande verktyg, med fokus på könsrepresentation, bör tas fram för transportsektorn. Regeringen bör därför återkomma till med förslag till utformningen av en jämställdhetsklausul för statlig upphandling inom transportsektorn. Detta bör ge regeringen till känna. Mot samma bakgrund föreslog för transporter och IT (JämIT) att remisser från organisationer som inte har en rimligt lika fördelning av kvinnor och män i sin ledning och styrelse tillmäts väsentligt mindre vikt än synpunkter från jämställda organisationer. Detta är ett genomgripande förslag som sannolikt skulle få stora effekter på könsfördelningen inom påverkande organisationer. Det har dock den bristen att en ojämn könsfördelning kan vara befogad och representativ inom vissa delar av sektorn, såsom hos motorcykelbranschen eller kvinnliga bilkåren. Ur demokratisk synpunkt är JämIT:s förslag tveksamt även om det sannolikt skulle ha stora effekter. Ett sätt att använda samma grundidé vore att begränsa förslagets formella räckvidd och nöja sig med dess synliggörande effekt. Om alla remissvar tvingades att redovisa könsrepresentationen inom organisationen skulle detta synliggöra obalansen och visa vilka intressen som representeras. Ett krav på att remissinstanser inom transportsektorn i sina remissvar redovisar könsrepresentationen i ledningen bör utarbetas av regeringen för att synpunkterna ska väga mer jämlikt hos myndigheter och för att påskynda jämställdhetsarbetet i transportsektorn. Detta bör ge regeringen till känna. Lika stor betydelse på kvinnors möjlighet att påverka sektorns utformning har inriktningen på den forskning som sker inom sektorn. Analyser av anslagsfördelning visar att det är den genomsnittlige mannens resmönster och värderingar som styr de kunskapsområden som utvecklas, medan forskningen kring det som kvinnor prioriterar skärs ned. Forskningsanslagen måste fördelas så att de fokuserar på rätt frågor och främjar jämställdhetsmålet. Regeringen bör se över hur forskningsanslagen används ur ett jämställdhetsperspektiv och föreslå ändringar. Fakta angående fördelning till fordonsutveckling i förhållande till övrig transportforskning (miljö, trafiksäkerhet, jämställdhet, kollektivtrafik m.m.) bör redovisas. Detta bör ge regeringen till känna.