mot · GT02T608 · 2005-10-05 00:00:00 — Regeringens transportpolitik har inneburit försenade infrastrukturprojekt och ett alltmer eftersatt vägunderhåll. Utvecklingen har fört allt längre bort i från de transportpolitiska målen. För perioden 20042015 har beslutat om en planeringsram för byggande och underhåll av vägar och järnvägar som innebär ökade anslag jämfört med inledningen av . Planer är dock inte detsamma som förverkligade projekt. För kommunikationer är det avgörande att den senaste planperiodens successiva anslagsneddragningar inte upprepas. har ställt sig bakom den totala planeringsramen, men bedömer att en oproportionerligt stor del av dessa resurser kommer att användas till stora järnvägsprojekt med tveksamma lönsamhetskalkyler. En större del av resurserna behöver satsas på vägarna. Med den föreslagna resursfördelningen kommer inte ens att kunna börja minska den eftersläpning i vägunderhållet som uppgår till ca 17miljarder kronor. föreslår därför en ökad satsning på det förfallande svenska vägnätet. För underhåll och investeringar i vägar avsätter mer i anslag än vad regeringen föreslagit. Därutöver föreslås att ett program läggs fast för investeringar med alternativ finansiering. Det skulle innebära att en rad angelägna väg- och järnvägsbyggen kan starta snabbare. I synnerhet bör de effektiviseringsvinster som finns i projekt som drivs i partnerskap mellan det offentliga och privata (PPP) utnyttjas. Förutom frågor om infrastruktur behandlar motionen förslag om bl.a. utvecklad godstrafik och kollektivtrafik om stärkt konkurrens på järnvägsmarknaden. I skattepolitiska riksdagsmotion föreslås också en halverad moms på drivmedel. Det görs eftersom skatten, och därmed priset, på bensin och andra drivmedel som miljontals hushåll är beroende av har blivit för högt. När världsmarknadspriset går upp får svenska staten ytterligare från en basvara som redan är hårt beskattad med punktskatter. Det fluktuerande världsmarknadspriset dämpas enligt vår mening bäst genom att momsen minskas ner till strax under hälften, från till . har med hjälp av räknat ut att kostnaden för staten för en sådan momssänkning är . Momssänkningen omfattar också alternativa drivmedel i form av t.ex. etanol och biogas. avvisar också förslaget från Socialdemokraterna om en särskild ny skatt på flygresor. Inom kommunikationsområdet lägger dessutom fram tre särskilda kommittémotioner Trafiksäkerhet, Sjöfarten samt Svensk åkerinäringen. 7Nedprioriterat vägnät bör få mer8 9Hållbar finansiering på kort och lång sikt12 12Halverad moms på drivmedel18 19IT och elektronisk kommunikation28 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om transportpolitikens inriktning. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att fullfölja utbyggnaden av den nordiska transporttriangeln. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen skall ta initiativ till en infrastrukturpolitik för . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en ökning av anslaget till drift och byggande av enskilda vägar. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om tillsättande av en delegation för infrastrukturinvesteringar med alternativa finansieringsformer. begär att regeringen återkommer med ett förslag till program för PPP-finansierade projekt. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att införande av trängselavgifter skall initieras av och finansieras av berörda kommuner eller regioner.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av att Stockholmsberedningens förslag genomförs. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om åtgärder för att förbättra trafiksituationen i . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en omfattande reformering av trafikhuvudmannaskapet. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att all interregional persontrafik på stomjärnvägarna blir föremål för upphandling. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en planeringsram för av staten finansierade investeringar i sjöfartens infrastruktur. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att staten bör se över sitt ägande i SAS.2 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att trygga flygplatskapaciteten i . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att PTS:s riktlinjer skall ses över för att förhindra försämring av postservicen i glesbygd. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om skärpt tillsyn av konkurrensen på fast telefoni. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att inrätta en nationell IT-samordnare. anvisar med följande ändringar i förhållande till regeringens förslag för anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt uppställning: Anslag, tusental kronor 36:2 Väghållning och statsbidrag 36:4 : Banhållning och sektorsuppgifter 36:11 Rikstrafiken: Administration Nytt anslag: Stöd till sjöfartens infrastruktur 1 Yrkande 7 hänvisat till KU. 2 Yrkande 13 hänvisat till NU. syn på kommunikationer och inriktning av transportpolitiken har två utgångspunkter utvecklat välstånd och miljöhänsyn. Bra kommunikationer är en förutsättning för att vårt land ska kunna utveckla välståndet, öka sysselsättningen och tillväxten. För ett land som har transporterna särskilt stor betydelse. Vi är ett glest befolkat land med långa avstånd. Transporterna belastar dock miljön, och därför måste ytterligare insatser göras för att minska de skadliga utsläppen. Den långsiktiga hållbarheten förutsätter att de mest miljövänliga alternativen utvecklas. och sjöfartens ställning behöver stärkas som fossila bränslen successivt fasas ut ur framförallt vägtrafiken. anser att investeringarna ska tidigareläggas och effektiviseras genom att projekt genomförs i partnerskap med den privata sektorn (PPP). Regeringen har som en eftergift till helt förbigått denna möjlighet. står bakom det övergripande transportpolitiska mål som har fastställt om att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Den socialdemokratiska regeringen och dess stödpartier fokuserar dock i alltför hög grad på långsiktigt hållbara transportsystem. Att politiken får en sådan inriktning är mycket angeläget, men det måste råda balans mellan målets två led. anser att det första ledet i det transportpolitiska målet samhällsekonomisk effektivitet förbigås i de prioriteringar som regeringen gjort i samband med att planeringsramarna för åtgärder i väg- och järnvägsnätet fastställts. Till betydande del hänger detta samman med att investeringar i och underhåll av vägar får stå tillbaka för stora järnvägsprojekt med tveksamma lönsamhetskalkyler. 5.1Oklara mål ger bristfälliga prioriteringar har granskat länens infrastrukturplanering och beskrivit denna som otillräckligt styrd av statsmakternas direktiv och i avsaknad av uppföljningsbara samhällsekonomiska överväganden och prioriteringar. En av de allvarligaste bristerna som konstaterat är det genomgående sätt på vilket länen utan tydliga samhällsekonomiska kalkyler hänvisar till det transportpolitiska målet Positiv regional utveckling för att motivera en föreslagen infrastrukturåtgärd. De transportpolitiska delmålen har i planeringen utnyttjats på ett sätt som gjort det omöjligt att mäta, jämföra och följa upp infrastrukturåtgärder i förhållande till dessa mål. Regeringen är ytterst ansvarig för att de mål som beslutat om närmare utformas på ett sådant sätt att de kan följas upp. Genom uppställandet av ett otillräckligt utformat mål som prioriteringskriterium har regeringen allvarligt brustit i sin styrning av länens infrastrukturplanering. antog 2001 en planeringsram för infrastrukturåtgärder 20042015 på . beslutade att ramen för planerade åtgärder och lånekostnader skulle utvidgas till . Propositionen saknade dock en hållbar samhällsekonomisk analys och argumentation för fördelningen av denna kostnadsökning detta trots att har slagit fast att transportpolitiken och infrastrukturutbyggnaden ska styras av samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet. genomförde en granskning av länens infrastrukturplanering i vilken betydande brister påtalades gällande uppföljningsbara samhällsekonomiska överväganden och prioriteringar. I sitt fastställande av nationella planer för väg- och järnvägsnätet har regeringen till stor del uppvisat samma brister. I infrastrukturpropositionen konstaterades att vägprojekten i denna planeringsomgång uppvisar en bättre samhällsekonomisk lönsamhet än banprojekten. Varje investerad krona i vägplanen beräknas i genomsnitt ge tillbaka . Men regeringen har inte varit beredd att ta detta faktum till intäkt för att ramen för väginvesteringar borde öka mer än ramen för järnvägsinvesteringar. Anledningen är att regeringen låtit granska det samhällsekonomiska beslutsunderlaget hos och och kommit fram till slutsatsen att den samhällsekonomiska modell som tillämpas hos och inte möjliggör prioritering mellan väg- och banprojekt. Orsaken är att tillämpningen av modellen inte är tillräckligt harmoniserad mellan verken. Att en sådan övergripande transportpolitisk prioritering inte kan göras är ett mycket stort misslyckande. Regeringen är ytterst ansvarig för att planeringen sker utifrån mål och modeller som kan följas upp och som gör det möjligt att jämföra effekten av olika åtgärder. Att och arbetat på ett sådant sätt att den samhällsekonomiska lönsamheten hos väg- respektive järnvägsprojekt inte kan jämföras med varandra, visar att regeringen allvarligt brustit i sin styrning av trafikverkens infrastrukturplanering. Det finns uppenbara skäl att misstänka att politiska motiv att prioritera järnvägsutbyggnad ligger till grund för denna underlåtenhet från regeringens sida att försäkra sig om en harmoniserad samhällsekonomisk beräkningsmodell. 6.2Regeringens prioriteringar bör granskas närmare Såväl och regeringen som har funnit skäl att närmare granska olika aspekter av planeringsprocessen rörande kostnadsunderlag, prioriteringar m.m. Agerandet av den mest avgörande aktören, regeringen, har dock undgått en bedömning i förhållande till de styrande politiska målen. föreslog, mot bakgrund av de brister som ovan redogjorts för, att regeringen ska ta initiativ till en oberoende granskning av de fastställda nationella infrastrukturplanerna med särskild hänsyn till deras prioriteringar och samhällsekonomiska lönsamhetsbedömningar. har ännu inte tagit ställning till motionsförslaget. Syftet med granskningen bör, på motsvarande sätt som i granskning av länens planering, i första hand vara att göra en samlad bedömning av huruvida beslut om långsiktsplaneringen och transportpolitiken i stort har följts av regeringen och att identifiera förklaringar till eventuella avvikelser från dessa beslut. 7Nedprioriterat vägnät bör få mer Underhållsåtgärder som krävs för att höja det aktuella tillståndet till målstandard kallas av för eftersläpande underhåll. Det eftersläpande underhållet har av beräknats till . Planeringsramen för underhåll på motsvarar en årlig ram på . bedömning är att årskostnaden för att sköta driften enligt målstandard och för att hålla eftersläpningen på en oförändrad nivå uppgick till . Årskostnaden förväntas därefter stiga successivt beroende främst på vägnätets ökande omfattning, väganläggningarnas ökade komplexitet, trafikens tillväxt och samhällets ökade krav på tillgänglighet, säkerhet och miljöhänsyn. Kostnadsökningen är uppskattad till ca fram . har därför föreslagit att planeringsramen för drift och underhåll av statliga vägar för perioden 20042015 ska utökas med till sammanlagt . För den kommande treårsperioden avsätts i budgetalternativ mer än vad regeringen föreslagit till insatser i det snabbt förfallande vägnätet. Väginvesteringarna är den del av transportpolitiken som lidit mest av de senaste årens rödgröna regeringssamarbete. Uppenbarligen har det blivit ett alltför svårt företag för regeringen att sammanbinda ens de största svenska städerna med acceptabla vägar. , och till, tvingas tung trafik att på våra främsta transportstråk samsas med cyklar och traktorer i hastighetsbegränsningar . har bristerna i regeringens transportpolitik kännetecknats av senkomna löften som ställts ut till kommuner och regioner inför hot om nedläggningar av fabriker och andra verksamheter. Särskilt tydligt var det i samband med att framtiden för Saabs verksamhet i ställts på sin spets. av uteblivna satsningar på mellan och ska kompenseras med en panikartad satsning som riskerar att komma alldeles . För att sådana sena uppvaknanden ska undvikas , behöver ambitionsnivån vad gäller väginvesteringar höjas på både kort och lång sikt. föreslog i behandlingen av infrastrukturpropositionen en höjd planeringsram till 47miljarder kronor för investeringar i det nationella stamvägnätet 20042015. vidhåller att detta är en lägsta acceptabel nivå och föreslår därmed att planeringsramen ökas med i förhållande till vad beslutat. föreslår att anslagen till vägnätet ska höjas med jämfört med de föreslagna nivåerna i budgetpropositionen . Trafiksäkerhetsarbetet förutsätter på vissa sträckor en utbyggnad till motorvägsstandard. Regeringen uppvisar en alltför stor tilltro till andra mindre åtgärder i trafikmiljön. Likaså måste trafikproblemen i storstäderna till stor del byggas bort genom nyinvesteringar på vägsidan. I både och råder stor osäkerhet om framtiden för två projekt som avsevärt skulle underlätta för den förbipasserande trafiken och minska den miljöbelastande köbildningen, nämligen Förbifart respektive en ny älv-förbindelse. Betydligt ökade resurser till och länens planering behövs för att dessa investeringar ska bli verklighet inom en överskådlig framtid. Med hänsyn till samhällsekonomi, miljö och trafiksäkerhet anser att utbyggnaden av den nordiska transporttriangeln, transportstråken mellan huvudstadsregionerna, ska ges en högre prioritet. På vägsidan ska en utbyggd transporttriangel innebära motorvägsstandard. Såsom ett prioriterat infrastrukturprojekt bör denna transporttriangel också utvidgas till en Nordisk rektangel som tar hänsyn till den snabbt ökande efterfrågan på transporter mot de nya EU-medlemsstaterna runt . En viktig del i det utvecklade integrationsarbete som behövs är förbättrade kommunikationsleder och transportmöjligheter. behöver, på samma sätt som de baltiska staterna, en förbättrad infrastruktur för att minska avståndshandikappet till övriga . De gemensamma intressena att förbättra vägarna och järnvägarna mellan och mot kontinenten är alltså betydande. föreslår att regeringen som ett led i detta arbete bör ta ett initiativ till en samlad infrastrukturpolitik för . Regeringen har inte agerat tillräckligt för att förbättra transportmöjligheterna till de delar av som vetter mot den nya delen av EU. De nationella planerna saknar åtgärder för att tillgodose behovet av förbättrade transportstråk i östlig riktning från . En strategi behövs för de åtgärder i som krävs för att infrastrukturellt ansluta till de nya EU-länderna kring . En del i den ambitionshöjning som föreslår för vägutbyggnaden bör därför vara att infrastrukturen i sydöstra , i synnerhet E 22, förbättras med sikte på att skapa bättre transportförutsättningar gentemot övriga . anser att regeringen som ett led i detta arbete bör ta initiativ till en samlad infrastrukturpolitik för . Det är inte bara genom att fortsättningsvis hålla inne nödvändiga underhållsanslag som regeringen hotar vägnätets standard och därigenom den regionala utvecklingen. Genom att successivt avsäga sig ansvaret för vägarna på den svenska landsbygden riskerar regeringen att kraftigt försämra det som är knappt acceptabla kommunikationsleder. Det finns stora risker med att, såsom en statlig utredning föreslog, överföra en stor mängd allmän väg till det enskilda vägnätet. Tryggheten i systemet hotar att försvinna. Det finns effektiviseringsvinster att göra genom en mer lokalt anpassad drift, och det behöver utvecklas former för detta. Men det ska ske utan att staten släpper det ekonomiska ansvaret. Grundläggande är att vägunderhållet förbättras genom höjda anslag, genom såväl ökade bidrag till enskilda väghållare som ökade resurser till . har beslutat att de vägsamfälligheter som håller vägarna öppna för näringsliv och allmänhet i genomsnitt ska få i ersättning för drift- och underhållskostnader. Detta har regeringen i budgetprocessen frångått . Den verkliga ersättningen är i genomsnitt av de kostnader som vägsamfälligheter har för att hålla vägarna öppna. sänkte 2003 bidragsnivåerna till de enskilda väghållarna. Fler enskilda väghållare och ökade kostnader tömmer kassorna. Kostnaderna har gått upp medan regeringens anslag ligger kvar på samma nivå. Det tvingar att sänka bidragsnivån för att få pengarna att räcka till alla. Resultatet blir sämre kommunikationer genom lägre vägstandard och att fler vägar stängs för allmän trafik. För att möta ökade bidragskostnader anser att anslagsposten Drift och byggande av enskilda vägar i förhållande till förslaget i budgetpropositionen bör öka , , och uppgå till . I regeringens infrastrukturproposition beskrevs den där föreslagna järnvägssatsningen som historisk och ett stort steg på vägen mot ett ur miljösynpunkt hållbart transportsystem. Näringsminister slog i ett pressmeddelande fast att med en sådan planeringsram kan bristerna i järnvägens infrastruktur åtgärdas. ställde sig bakom beslut om en planeringsram för järnvägsinvesteringar 20042015 på eftersom en sådan ram skapar goda förutsättningar för en starkt utvecklad järnvägstrafik för både personer och gods. Särskilt angeläget är att åtgärda kapacitetsbristerna på spåren genom samt på godsstråket genom Bergslagen. Det angelägna i att utveckla järnvägen innebär inte att spårutbyggnad kan eller bör användas som lösning på alla de miljöproblem eller regionala ekonomiska problem har att hantera. För att bemöta växthuseffekten är stora järnvägsinvesteringar enligt en samstämmig expertis en åtgärd med mycket låg kostnadseffektivitet och ytterst begränsad påverkan. I infrastrukturpropositionen föreslogs dock att planeringsramen för järnvägsinvesteringar skulle ökas med 20042015. har avvisat denna utökning och förordat att en större satsning i stället görs för att bygga ut det svenska vägnätet till en rimlig standard. Flera stora järnvägsprojekt har drivits på ett sådant sätt att de kommer bli stora kostnadsmässiga misslyckanden, bl.a. i och tunneln genom . är det tydligaste exemplet på en succesivt försenad investering som blir allt dyrare. 1998 beslutade att fick lånefinansieras med kostnader på högst . kostnadsberäknas till 25miljarder kronor, och har projektet blivit försenat. Mot bakgrund av den bristande samhällsekonomiska lönsamhet som redogjorts för anser att Norrbotniabanan bör utgå ur planeringen för perioden 20042015. Norrbotniabanan beräknas enligt kosta . I regeringens plan avsätts dock endast för projektet. Det är otillfredsställande att beslut fattats om byggande av ett mindre avsnitt, delar av sträckan , mitt på banan. Beslut om investeringar i denna storleksordning bör fattas i ett sammanhang när det finns rimliga förutsättningar att bedöma möjligheterna att nå en god teknisk och finansiell lösning för hela projektet. vill dock betona att Norrbotniabanan inte bör avföras från diskussionen om järnvägsnätets fortsatta utbyggnad. Det behövs dock vidare studier och överväganden om hur detta projekt ska kunna samordnas med den angelägna utbyggnaden av Haparandabanan, med en standard- och kapacitetshöjning av , liksom med satsningar på de vägtransporter som fortsättningsvis kommer att vara av allra störst betydelse för den regionala utvecklingen. Problemen kring byggandet av en tunnel genom har starkt försenat och fördyrat utbyggnad. De utsläpp som skett i anslutning till tunnelbygget visar att rutinerna och den miljömässiga säkringen av projektet behöver förbättras under projektets slutförande. Dock anser att de hårda miljökrav ställt upp för det fortsatta arbetet bör vara ett tillräckligt ramverk tillsammans med resultatet av den prövning som skett i . Regeringen har, till följd av politiska prioriteringar, inte uppfyllt sina långsiktiga infrastrukturåtaganden i de årliga budgetarna. Det är väsentligt att nu ge planeringsprocessen en stadigare grund att stå på genom att finansieringsproblematiken reds ut. Grundläggande för detta är att de årliga anslagen höjs. I budgetalternativ anslås därför mer än i regeringens budget till väghållning för perioden 20062008. Ett skäl till de stora finansieringsproblem som drabbat transportpolitiken är att regeringen valt att förbigå alternativ finansiering i form av partnerskap med det privata näringslivet, s.k. PPP-finansiering. Projekt i partnerskap kan genomföras snabbare, billigare och med bättre kvalitet. Infrastrukturutbyggnaden har präglats av fördyrade projekt och sänkta anslag i de årliga statsbudgetarna. Stora osäkerhetsmoment finns därmed också för finansieringen av de investeringsplaner regeringen fastställde . Många av de planerade väg- och järnvägsprojekten är förknippande med stora osäkerheter och risker som inte lämpar sig för finansiering genom statliga lån i sådan utsträckning som planeras. Statens bristande kontroll över skenande kostnader har inte minst visat sig i det lånefinansierade . I stället för ren lånefinansiering borde regeringen utnyttja de stora fördelar som partnerskap med det privata näringslivet erbjuder för att hålla nere risker och kostnader. Ideologiska skygglappar i form av rädsla för privat deltagande kan inte längre tillåtas försena och fördyra infrastrukturprojekt. Betydande internationella erfarenheter pekar på att riskerna bäst hanteras genom partnerskap mellan det offentliga och det privata, s.k. PPP-projekt. Till och med har konstaterat att partnerskapsfinansiering ger mer ändamålsenlig fördelning av ansvar och risktagande, ökad effektivitet i form av lägre kostnader och bättre kvalitet, bättre statlig styrning och kontroll över projektets kostnader och ökade krav på god planering. I har offentlig-privat samarbete prövats med stor framgång på en sträcka mellan och genom tillämpning av ett livscykelkoncept. I planeras flera liknande projekt inom vad som benämns OPS, Offentligt Privat Samarbete. Att det svenska avståndstagandet från partnerskapslösningar är en socialdemokratisk eftergift till stödpartierna, i synnerhet som av ideologiska skäl motsätter sig privata lösningar, framgår tydligt mot bakgrund av den socialdemokratiska regeringens tidigare hyllningar av PPP-projekts alla fördelar, inte minst vad gäller effektivisering och kostnadskontroll. infrastrukturproposition uttryckte den socialdemokratiska regeringen: Ett privat deltagande i offentliga projekt, där de privata också är ansvariga för intjänandeförmåga och drift av anläggningen, bör kunna verka positivt på projektets totala ekonomi. Kostnadskontrollen i projektet kommer att vara hård i ett projekt med en stor del privat kapital. Kostnadsfördyringar i projekten, som förekommer för såväl väg- som järnvägsprojekt, bör därmed kunna hållas på en betydligt lägre nivå än . I budgetpropositionen framhävdes: Internationell erfarenhet visar att det finns möjlighet till effektivitetsvinster i storleksordningen vid alternativ finansiering av infrastrukturinvesteringar. Regeringen anser det angeläget att utreda om dessa möjligheter kan tas till vara även i . Regeringen avser därför att noggrant gå igenom och överväga möjligheter till alternativ finansiering av infrastrukturprojekt. I granskning av alternativa finansieringsformer (Ds 2000:65) konstaterades: