mot · GT02T475 · 2005-10-04 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om behovet av att harmonisera de svenska särreglerna för maximal vikt och längd på lastbilar med undantag av transport av skogsråvara till förädling till det regelverk som gäller i resten av Europeiska gemenskapen. tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om att prövning av dispens från bestämmelserna om fordonsvikt och -dimensioner för vägtrafik avgiftsbeläggs för att motsvara de kostnader prövningen ger upphov till. begär att regeringen återkommer med ett förslag till transportavgift i enlighet med vad som anges i motionen. begär att regeringen återkommer med ett förslag till effektivisering av den kontrollverksamhet som syftar till att reglerna mot överlast skall efterlevas. Varje transport är förenad med miljöpåverkan. Oavsett om transporten sker med cykel, bil, flyg eller tåg har det någon påverkan på omvärlden. Men därmed inte sagt att alla transporter har lika stor påverkan på miljön vissa transporter påverkar omvärlden mer än andra. Den fråga som hamnat mest i blickfånget är transporternas utsläpp av koldioxid och påverkan på klimatet och i det avseendet finns det mycket stora skillnader mellan transportslagen. Lastbil och flyg tillhör de transportslag som ger störst klimateffekt medan järnvägstransporter har liten påverkan på klimatet. Att transporterna ökar kraftigt är knappast någon nyhet. Vi fraktar allt mer gods, och allt mer av dessa transporter sker med lastbil. trafikeras av över 100000 lastbilar och godsmängderna ökar dramatiskt. är detta ohållbart. Det orsakar stora samhällskostnader genom slitage på vägarna enligt sektorsredovisning sliter en fullastad 60 tons långtradare lika mycket på vägbanan som 75000 personbilar. De orsakar också hälsoproblem genom utsläppen, klimatförändring, olyckor och trängsel. Allt talar för att lyfta över långväga godstrafik till järnvägen. Eller nästan allt. En sak som talar till lastbilarnas förmån för transportköparna är priset. Genom att lastbilarna inte betalar sina fulla kostnader är transporterna billiga. är det billigare att åka lastbil än att åka taxi. Behovet av en sådan överflyttning av transporterna till järnväg hålls också fram av politiker. I två regeringsförklaringar, 2002 och 2003, har regeringen sagt att intermodaliteten måste öka. propagerar också för en ökad intermodalitet i sin vitbok om transporter, Time to Turn. Hos myndigheter och institutioner är det ett ständigt återkommande ämne. Men besluten uteblir. Det är uppenbart att det mest effektiva sättet att åstadkomma ökad intermodalitet är att ändra kostnadsbalansen mellan järnväg och lastbilar. Men få politiker har tillräckligt mycket råg i ryggen för att kräva att lastbilstransporterna ska betala sina egna kostnader och därmed bli dyrare. Ett sätt att ändra kostnadsbilden är att införa den kilometerskatt för tung trafik som utredningar föreslagit och som även regeringen aviserade i den senaste regeringsförklaringen. På EU-nivå har motståndet nu släppt och det är fullt möjligt för att införa en egen kilometerskatt som kan differentieras på olika sätt. Ett starkt komplement till denna åtgärd är att sänka den tillåtna maximivikten på lastbilar. I de flesta EU-länder får ett lastbilsekipage framföras med en högsta bruttovikt på och en totallängd av maximalt . I finns ett undantag som ger tillåtelse att framföra fordon på maximalt och med en längd av . När etappvis höjde den tillåtna vikten från började godset att flytta över från järnväg till lastbil. Brytpunkten för det avstånd där transporter med järnväg blev billigare än lastbil förflyttades . har järnvägen svårt att konkurrera på avstånd . Det kostar nämligen inte så mycket mer att köra en 60 tons lastbil jämfört med . Den utvecklingen håller i sig. Alltjämt tar lastbilarna långväga godstransporter från järnvägen. Om den högsta tillåtna vikten sänks från vilket är den vikt som tillåts inom resten av EU kommer järnvägen att återta förlorade marknadsandelar och utvecklingen går då mot ökad hållbarhet istället för tvärtom. anser att maximivikten för lastbilar i med undantag för transporter av skogsråvara till massafabrik måste sänkas för att den eftersträvade ökningen i intermodalitet ska äga rum. bör därför till regeringen som sin mening ge till känna vad som i motionen anförs om behovet av att harmonisera de svenska särreglerna för maximal vikt och längd på lastbilar med undantag av transport av skogsråvara till förädling till det regelverk som gäller i resten av Europeiska gemenskapen. De nuvarande undantagsbestämmelserna begränsas till att gälla transport av skogsråvara från avverkning till förädling. Grafen anger hur järnvägens konkurrensförmåga försämrades när ökade lastbilars maximivikt från . Källa: , . De opinionsuttryck som når fram till trafikutskott gäller i stor utsträckning klagomål på vägstandarden. Även om utvecklingen nu tycks ha vänt konstaterade flera budgetpropositioner att andelen trafikanter som är nöjda med vägarna genomgående minskat i de mätningar gör. Klagomålen brukar åtföljas av krav på mer pengar till vägarna. Jämfört med annan skattefinansierad verksamhet är acceptansen gentemot kostnadsökningar förvånansvärt stor. Detta särskilt mot bakgrund av att det i samma budgetpropositioner noteras att: Tillståndet på de belagda vägarna är i stort sett oförändrat med utgångspunkt från de metoder använder för att mäta vägtillståndet. Frågan är dock om höjda anslag är en ändamålsenlig metod för att få långsiktigt hållbara vägar om inget annat görs. anser att en analys av problemets orsaker bör föregå förslaget till lösningar. En fråga som kan ställas är till exempel vilken betydelse de ökade trafikvolymerna har för vägslitaget. Vägtrafiken har som helhet, trots höjda bränslepriser, expanderat . Den tunga trafikens ökning är markant. fler tunga fordon har rullat på de svenska vägarna . Detta trots kraftiga ökningar av bränslepriset. En annan adekvat fråga är vilken betydelse för vägstandarden den tunga trafiken har i förhållande till personbilstrafiken. Utvecklingen mot tyngre trafik, högre axeltryck och bredare däck behöver också analyseras i sammanhanget. De högre maxvikterna medför ett ökat slitage på vägarna. En ökning från till fördubblar nästan slitaget på vägen. Hur stora fordon som tillåts påverkar även dimensioneringen av vägnätet genom att större och tyngre fordon kräver förstärkning av broar, större svängradier i korsningar etc. Hela vägsystemet måste förstärkas och underhållskraven ökar. Jämförelser mellan personbilstrafik och lastbilstrafik är av intresse för att uppskatta det slitage och den vägdeformation respektive trafikslag ger upphov till. uppskattar att en 38-tons lastbil motsvarar 9600 personbilar därvidlag. Stor del av det svenska vägnätet består av grusvägar. drabbas av tjälskador som gör vägarna extra sårbara för tung trafik. Delar av vägnätet måste hållas avstängda . Ska invånare i glesbygd ha acceptabla vägar för de transporter som måste utföras med personbil är det med andra ord av vitalt intresse att minska såväl vikten på långtradarna som totalvolymen tung trafik. Det enda undantag som rimligen kan övervägas är transporter av skogsråvaran ut från skogen. Det allmänna vägnätet är indelat i tre klasser, bärighetsklass 1 (BK1), bärighetsklass 2 (BK2) och bärighetsklass 3 (BK3). I BK1 är vägarna öppna för alla typer av vägtransporter upp till en maximal bruttovikt på . För BK3-vägar är bärigheten så låg att lastbilstrafik blir starkt begränsad. Det är regioner eller kommunerna som prövar undantag (dispens) från trafikförordningen (1998:1276) när det gäller breda, tunga och långa transporter. Berör transporterna enbart en kommun ska ansökan lämnas till kommunen. Den som söker dispens får betala . De kostnader för vägning, mätning och annat som görs innan beslut om dispensansökan kan tas kan belöpa sig på femsiffriga belopp. Antalet dispenser är cirka 17 000 . Cirka 2 500 av dessa är generella årsdispenser. För det facila priset av är det alltså tillåtet att tillföra samhället slitagekostnader för stora belopp. Detta är inte ett godtagbart förhållande. Med hänvisning till ovanstående föreslås besluta att dispensansökningar från bestämmelserna om fordonens vikt och dimensioner avgiftsbeläggs för att motsvara de kostnader prövningen ger upphov till. föreslås även begära av regeringen att den återkommer med ett förslag till transportavgift för de dispenstransporter som beviljas. Transportavgiften ska korrespondera med de extra kostnader som uppkommer på grund av ökat vägslitage m.m. Från en del svenska åkerier har framförts att utländska åkare systematiskt bryter mot lagen och därmed sätter konkurrensen ur spel. Ett exempel på hur det kan gå till gavs i . Ett pressverktyg från på skulle transporteras till en industri i Bergslagen. En italiensk åkare tog hem transporten i konkurrens med svenska åkerier eftersom han erbjöd det lägsta priset för transporten. Fordonets maxvikt är normalt , men åkaren sökte och fick dispens för . Vid kontrollen i uppdagades dock att vikten uppgick till . Överlast, dvs. att köra med en för tung last utan att söka dispens från trafikförordningen, är vanligt. Mellan av de lastade tunga fordonen var överlastade enligt mätningar 2004 utförda på ett tjugotal platser. På några platser var andelen överlastade fordon ännu högre. Överlasterna innebär att slitaget på vägarna ökar markant. får minskade möjligheter att utföra andra efterfrågade åtgärder när underhållskostnaderna ökar till följd av överlasterna. Problemet blir än större då anslag till vägarna blir ca mindre än tidigare beräknat. ser mycket allvarligt på överlasterna. Dessa i kombination med neddragna resurser försvårar möjligheterna att upprätthålla vägstandarden. Mätningarna visar att det krävs krafttag för att komma tillrätta med överlastproblemet. genomfördes mätningar på ett 20-tal platser. På flertalet mätplatser var mellan av de lastade tunga fordonen (bruttovikt över ) överlastade. Motsvarande mätningar visade också på omfattande överlaster. Mellan av de lastade tunga fordonen var då överlastade. Mätningarna är inte jämförbara då de gjorts på andra platser . På många platser dominerar för höga axellaster. Överlaster medför att vägarna bryts ner snabbare. Det medför att det behövs kraftigare förstärkningsåtgärder eller åtgärder med tätare intervall än vad som annars hade varit nödvändigt. På bärighetssvaga vägar medför överlaster också en ökad risk för att vägen körs sönder. Överlaster snedvrider konkurrensen och kan leda till ökade skaderisker. har beslutat att mäta bruttovikter och axellaster . Mätningarna genomförs på drygt tio platser. Vidare görs ett antal riktade studier på platser av särskilt intresse. Mätplatserna ligger på olika typer av vägar med varierande trafik- och godsflöden. Men sannolikheten för att åka fast är mycket liten. finns väldigt få fordonsinspektörer som har till uppgift kontrollera lastvikt, kör- och vilotider o.dyl. På grund av anslagsminskning riskerar hälften av dem uppsägning. En absurd situation med tanke på hur de tunga transporterna expanderar och vilka konsekvenser det för med sig för vägslitage, trafikolyckor med dödlig utgång etc. Polisens resurser räcker inte heller för att klara de anspråk staten och allmänheten ställer på dem. Transporter av stormskadat timmer I samband med transport av det virke som behövde/behöver transporteras som en följd av stormen gavs dispenser för att kunna ta större lastbilsvikter. Trots detta överskreds reglerna rejält vid de tillfällen polisen kontrollerade efterlevnaden /8 2005. Under denna kontroll vid infarten till det gigantiska upplaget på Byholma flygfält utanför stoppades närmare 150 ekipage. hade grava brister. Det säkerhetsmässigt värsta jag någonsin sett är fordonet där borta hela ramen är sprucken, ändå kom bilen ångande med över på lasset, säger , chef för vägkrontrollgrupp. Razzians facit enligt : 134 viktöverträdelser (mellan 2 och 10 tons överlast) 76 brott mot kör- och vilotidsreglerna 20-tal rapporter om dålig lastsäkring 60 brister gällande bromsar och däck. Sex ekipage har fått körförbud direkt, en bil hade så dåliga bromsar att vi nästan inte lyckades få stopp på den, berättar . Han är upprörd över bristen på säkerhetstänkande och trafikmoral. Svenska och utländska åkare är lika goda kålsupare, i den här cirkusen tycks enda ledstjärnan vara att tjäna så mycket som möjligt. Att fordonen är veritabla dödsfällor och vägarna slits ner verkar mindre intressant. Vad säger chaufförer och åkare när ni påpekar bristerna? Många bara rycker på axlarna och betalar böterna. Det är på överlasten vi tjänar pengarna, erkände en kille helt ogenerat. (21/8) Med hänvisning till det ovan anförda föreslås begära att regeringen återkommer med ett förslag till effektivisering av den kontrollverksamhet och de sanktioner som syftar till att reglerna mot överlast ska efterlevas.