mot · GT02T479 · 2005-09-29 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om farledsavgiften och dess betydelse för rättvisa och konkurrensneutralitet. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att kostnadsansvaret för isbrytningen bör ingå i statens generella regionalpolitiska åtagande. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att tillsammans med de övriga EU-länderna runt borde utverka regionala EU-stöd för att hålla isarna borta från farlederna. Svenska hamnar, och särskilt som är största hamn, upplever att de svenska farledsavgifterna är en stor belastning. Om fartygen t.ex. går till en dansk hamn slipper de farledsavgift. De stora kontinenthamnarna har inte heller någon motsvarande farledsavgift utan delstaten/staten betalar ofta skötseln av farlederna. Det svenska avgiftssystemet för godstransporter är inte trafikslagsneutralt. Avgifterna står inte i relation till respektive transportslags kostnader. Sjöfarten betalar proportionellt sett betydligt högre avgifter än bil och tåg. Detta gäller oberoende av om man utgår från user pays-principen (avgiften baserad på verklig infrastrukturkostnad) eller den samhällsekonomiska marginalkostnaden som är kopplad till miljöpåverkan och olyckor. Sjöfartsavgifterna får inte fungera som ett hinder för en utveckling av sjöfarten i . Om avgifterna starkt avviker från vad som gäller i EU i övrigt (dvs. innebär en större kostnadsbörda än i konkurrentländerna) är risken uppenbar att trafiken söker sig alternativa vägar. Den svenska industrin har ett avståndshandikapp till sina marknader. Kostnaden för detta förstärks av kostnaden för farledsavgifterna som i slutänden får betalas av industrin. Fartyg som angör får betala en mycket hög avgift till staten då det svenska farledsavgiftssystemet finansierar underskottet av fritidsbåtsverksamheten, isbrytningen i , underskottet i lotsverksamheten och andra kostnader som inte har direkt anknytning till sjöfarten på . Vad gäller kostnaden för lotsverksamheten kan man med fog fråga sig om denna kostnad verkligen skall påföras ett internt administrationsbidrag inom om nära . Det motsvarar av den totalt redovisade kostnaden för lotsverksamheten. EU:s beslut att styra över mer gods från lastbil till de mer miljövänliga transportslagen järnväg och sjöfart motverkas genom att staten via farledsavgifterna låter sjöfarten betala för andra kostnader än de som har direkt anknytning till sjöfarten. I , med längsta kust och naturliga farleder i och , minskar nu inrikessjöfartens (mellan svenska orter) andel av godstransporterna. Denna utveckling är oacceptabel då det innebär ökat antal lastbilar på våra vägar, ökad miljöförstöring och fler trafikdödade. Denna utveckling måste brytas och , liksom t.ex. , , och , måste se till att mer gods tar sjövägen. svarar sjöfarten för av inrikestransporterna i , vilket kan jämföras med och snart . Kravet på full kostnadstäckning för måste tas bort. Det är inte rimligt att sjöfarten betalar kostnader som inte är sjöfartsrelaterade. Regeringen har gjort en översyn av farledsavgifterna (Ds 2003:41) och remissbehandling skedde . Läser man de inkomna yttrandena från berörda så är inte entusiasmen stor över förslaget. hamnar liksom många andra tunga remissinstanser har i sitt remissyttrande avstyrkt att utredningen läggs till grund för ändringar av sjöfartsavgifterna. Motivet är att sjöfartsavgifterna måste förändras i grunden och det europeiska perspektivet tillmätas större betydelse. Godstransportdelegationen har i sitt slutbetänkande, presenterat , föreslagit kraftiga avgiftssänkningar för sjöfarten, av de skäl som jag anfört i min motion. Trots detta har regeringen att förändrat farledsavgiftssystem med utgångspunkt i rapporten (Ds 2003:41) och inte Godstransportdelegationens rapport, dvs. sjöfarten får fortsatt omotiverat höga avgifter och sjöfarten ges inte möjlighet att på konkurrensneutrala villkor verka i . En anpassning av avgifter till den samhällsekonomiska marginalkostnaden skulle innebära väsentligt lägre kostnader för sjötransporter och därmed mer gods på sjövägarna och därmed också minskad belastning på väg- och järnvägsnäten. Den försenade transportpolitiska proposition som regeringen nu aviserar till bör ta full hänsyn till detta. Ett avgiftssystem för transporter måste också väga in samhällskostnaderna för miljöpåverkan och olyckor. Sjöfartens avgifter bör därför sänkas så att svenska hamnar får möjlighet att konkurrera på samma villkor som andra länders hamnar och sjöfarten får konkurrensneutralitet gentemot andra transportslag. Kostnaden för isbrytning utgör en betydande del av budget och den större delen av verkets regionalpolitiska kostnad. Reglerna för isbrytarassistans tillkom när merparten av tonnaget hade större behov av assistans än . Reglerna premierar inte i tillräcklig omfattning investering i tonnage med bättre isegenskaper. På samma sätt som miljörabatt har införts i sjöfartstaxan för bättre miljöegenskaper bör modernt isbrytande tonnage premieras. Jag anser att kostnadsansvaret för isbrytningen bör ingå i statens generella regionalpolitiska åtagande. Jag anser också att regeringen tillsammans med övriga EU-länder runt , i första hand och , borde utverka regionala EU-stöd för att hålla isarna borta från farlederna.