mot · GT02T560 · 2005-10-04 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av att bygga ut vägarna. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om trafikskadelagen.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om klassning av mopeder. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att konkurrensutsätta fordonskontroller. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om nationellt typgodkännande. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om möjlighet att ge dispens från gällande regelverk vid teknikutveckling. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ATV-fordon. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om lätta lastbilar. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av att utreda införande av trafiksignaler med visuella tidsindikatorer. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om monopol på tillhandahållande av flygtrafiktjänster. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att avreglera kollektivtrafiken på regional och lokal nivå. 1 Yrkande 2 hänvisat till LU. Det finns en lång rad objekt på de nationella och regionala vägnäten som är angelägna såväl från samhällsekonomiska som från trafiksäkerhetsmässiga synpunkter. Ansvaret för att i samråd med region- och länsmyndigheter sammanväga behoven och göra prioriteringarna åligger . En fortsatt utbyggnad av landets motorvägsnät, inriktad på en komplett motorvägsförbindelse mellan de tre största städerna, ett fullföljande av de svenska åtagandena i den nordiska triangeln samt ett antal andra angelägna förbättringar är emellertid under alla omständigheter nödvändiga. Dessa utbyggnader är väl motiverade med hänsyn till de stora nationella och internationella volymerna av gods och människor som transporteras på de angivna sträckorna. Även den förbättrade säkerheten, miljön och vägarnas betydelse för näringsliv, sysselsättning, turism och det rörliga friluftslivet motiverar mer än väl de föreslagna satsningarna. I samband med hotet mot Saabs verksamhet i gjorde regeringen en omprioritering mellan vilka vägprojekt som skall prioriteras. 14 vägprojekt senarelades för att finansiera infrastrukturutbyggnaden i och en generell senareläggning av investeringarna i väghållningsplanen infördes. Detta visar svagheten i regeringens infrastrukturbudget eftersom så fort något nytt skall byggas måste genast något redan planerat prioriteras bort. Ett sådant exempel var senareläggningen av väg 50 genom , den s.k. Skepparpinan, där säkerheten för Motalaborna fick stryka på foten. Vi anser att det inte är rimligt att ställa regioner mot varandra på detta sätt. Översyn av trafikskadelagen (TSL) Enligt trafikskadelagen (TSL) får förare eller passagerare, som skadas i en trafikolycka med ett fordon som är i trafik, ersättning från trafikförsäkringen för fordonet. Detta innebär att den som skadas i en trafikolycka alltid skall vända sig till sitt eget försäkringsbolag för att få ersättning. Detta gäller alla i fordonet, alltså både föraren och passagerarna. Om en utomstående, t.ex. en gående eller en cyklist, blir påkörd och skadad skall han eller hon vända sig till det påkörande fordonets trafikförsäkring för att få ersättning. Enligt vår mening är det i högsta grad vårdslöst att köra bil berusad. Att full ersättning kan utgå till en förare som varit rattfull tycker vi är stötande. Vi anser därför att trafikskadelagens ersättningsregler behöver ändras så att full ersättning inte skall kunna utgå till en förare som varit rattfull. Det får ankomma på regeringen att lägga fram erforderliga lagförslag. Ett led i kampen mot rattfylleribrottet måste rimligen vara att inte favorisera skadade rattfyllerister i förhållande till andra som skadas i andra sammanhang. Varför skall t.ex. den som ramlar ner från stegen när han målar sitt hus få lägre ersättning än den som grovt rattfull utsätter andra för livsfara i trafiken och därvid medverkar till sina egna skador? Mopeder delas in i klass I och klass II. Moped i klass II är konstruerad för en hastighet av högst /h och har en motorstyrka som inte överstiger 1 kW. Övriga mopeder tillhör klass I. Dessa regler är en anpassning till . Moped i klass I kallas populärt EU-moped. Enligt övergångsreglerna får en äldre moped som godkänts enligt tidigare regler anses tillhöra klass II trots att den är konstruerad för högst /h. I övrigt gäller att förare av moped klass I skall ha körkort, traktorkort eller förarbevis samt att man fyllt . Moped klass II får köras av den som fyllt . Moped klass I skall vara registrerad för att få brukas. För att komma till rätta med ordningsproblemen inom mopedtrafiken gav regeringen och i uppdrag att undersöka förutsättningarna för en registrering av samtliga mopeder. Antalet svårt skadade och döda i mopedolyckor uppgick till knappt 200. De främsta orsakerna är att mopederna är trimmade, och framförs för fort med bristande säkerhet, exempelvis utan hjälm, osv. Ett allvarligt problem är också att s.k. EU-mopeder framförs på cykelbanor där de är förbjudna. I tätbebyggda områden borde mopeder inte få framföras på cykelbanor. Med tanke på den otydlighet som råder i regelverket på mopedområdet vad gäller moped klass I och klass II måste stabilare lösningar fram. Att ha två klasser för mopeder är inte relevant med dagens försäljning av mopeder, då upp emot av alla mopeder som säljs är mopeder av klass I-typ. Vi anser att det enbart skall finnas en klass av mopeder. Vid en sådan ändring bör enbart nya förare som är behöva genomgå förarutbildning för att inte skapa ett administrativt kaos. har i en granskning kommit fram till att monopolet på fordonskontroll bör avvecklas. Kötiderna till utgör trots olika vidtagna åtgärder fortfarande ett problem. Om fordonskontrollen avregleras leder detta till bättre tillgänglighet och ökad service. Dessutom skulle AB med sin stora kunskap få bättre möjligheter att kunna konkurrera på den internationella marknaden. Ett system byggt på konkurrens skulle enligt vår mening ge stora fördelar för den enskilde bilägaren. En avveckling av monopol skulle också komma konsumenterna till godo i form av ökad service och bättre kvalitet. En överensstämmelse uppnås dessutom med vad som gäller i många andra länder. Vi anser därför att AB monopol bör avvecklas och ersättas av ett system med ackrediterade verkstäder. Nationellt typgodkännande (NTA) Systemet med nationellt typgodkännande (NTA) enligt svensk modell kan karakteriseras som ett helfordonsgodkännande av europeisk typ, fast utan dess internationella fördelar. NTA är ett svenskt system som innebär att typgodkännande från accepteras enbart i , vilket naturligtvis är en stor brist. Typgodkännande enligt NTA förutsätter en mängd godkännanden enligt EU-direktiv på flera områden gällande husvagnen samt en mängd andra specifika krav från () 2003:22. Utöver detta krävs ett godkänt kvalitetssystem som skall granskas och godkännas av och dessutom skall ett informationsdokument utarbetas vars förlaga finns i VVFS 2003:22 ett dokument som omfattar ca 100 punkter av olika svårighetsgrad. fanns vid typgodkännande endast en part att vända sig till, nämligen . är tre myndigheter berörda: , och . En stor brist är att ingen manual finns för hur dokumentation för typgodkännande skall lämnas eller vilka specifika uppgifter som skall ingå. uppger att uppgiftsskyldiga får utarbeta egna dokumentmallar och sedan får verkets granskning utvisa om det är acceptabelt eller om underlaget måste göras om. I praktiken har detta visat sig vara en allvarlig brist som leder till mycket extra tid och arbete på grund av att varken uppgiftslämnare eller den granskande parten riktigt vet vad som gäller. Att introducera ett så stort system som NTA utan tillräcklig stöd i form av färdiga och genomtänkta dokumentmallar och beskrivande manualer och andra vägledande instruktioner är otillfredsställande. Vi anser att det inte är näringlivets uppgift att agera försökskaniner i framtagandet av praxis. Vi anser att det åligger ansvarig myndighet att tillse att rutiner för handläggning och beredning av ärenden är utarbetade vid implementering av föreskriven förordning. Eftersom det är många företag som måste igenom detta system har kapacitetsbristen blivit en allvarlig belastning. tar eller mer för , som är första punkt i processen. Kapacitetsbristen för alla parter som i praktiken skall genomföra granskningen är således allvarlig och situationen blir alltmer kaotisk. På grund av den komplexitet som följer med NTA-systemet är också kostnaden för att klara ett typgodkännande betydande. I ett längre perspektiv får branschen räkna med en betydligt högre kostnadsbild . Systemet kräver också en specialkompetens, som måste behållas och utvecklas inom företagen, vilket också fortlöpande kommer att kosta betydande belopp. bör uppdra åt regeringen att forcera arbetet med att skapa en sammanhållen myndighetsroll i . Ofta baseras lagstiftning och regelverk för tekniska innovationer på beprövad teknik. I motsvarande mån hade lagstiftning och regelverk utformats för att täcka in framtida tekniska landvinningar om dessa hade varit möjliga att förutse. Det händer att innovatörer kommer på nyheter som inte uppfyller lagstiftarens intentioner enbart av det skälet att man inte varit förutseende. Frågan är då om lagar och regelverk skall hindra nya uppfinningar eller om det skall finnas flexibilitet vid lag- och regeltillämpning när ny teknik introduceras. Vi ansluter oss till den senare ståndpunkten och anser att det måste finnas utrymme för myndigheter att bevilja dispens från uppenbart oflexibla regler och lagar när ny teknik är på väg att utvecklas så länge strikt säkerhetsmässiga hinder ej föreligger. Ett sådant exempel är Segway som tagit fram en teknik för motordrivna tvåhjulingar. kan inte ge ett typgodkännande eftersom denna konstruktion inte uppfyller lagstiftarens uppfattning om vad som konstituerar ett motorfordon. Denna teknik har uppenbara fördelar för funktionshindrade. Vi anser därför att regeringen bör ge myndigheter möjlighet att bevilja dispens för teknikutveckling som ligger utanför rådande lagstiftning. En s.k. fyrhjuling är ett motorfordon på fyra hjul som kan vara registrerat som antingen terrängskoter, traktor, motorcykel eller moped. ATV-maskiner (terränghjulingar) är arbetsredskap som används i terräng och som definieras som terrängskoter. ATV (All Terrain Vehicle) är ett samlingsnamn på terränghjulingar. Fyrhjuliga motorcyklar och terränghjulingar är mycket lika till utseendet och i vissa fall även när det gäller prestanda. Ett begynnande problem för den svenska fordonsmarknaden är likheten mellan ATV-fordon och fyrhjuliga motorcyklar. En ATV-maskin är ett fyrhjuligt motorredskap som får köras i terräng medan en fyrhjulig motorcykel får köras på väg men inte i terräng. Likaså krävs ett motorcykelkörkort för att köra dessa motorcyklar. Eftersom det kommer att vara praktiskt omöjligt att med blotta ögat kunna skilja på dessa fordon anser vi att det bör införas en avvikande färg på registreringsskylten för ett ATV-fordon. , som har ansvar för skyltning av fordon, bör därför uppmärksammas om problemet för att kunna vidta erforderliga åtgärder. Lätta lastbilar har en lägre fordonsskatt än motsvarande personbil. Det är en riktig differentiering, eftersom lastbilen används i huvudsak för arbetsuppgifter och därtill har ett begränsat kupéutrymme. De föreslagna fordonskattehöjningarna för lätta lastbilar motiveras med att man vill minska fusket som sker genom omregistrering av personbilar till lätta lastbilar. Vi anser att då flertalet fordonsägare är laglydiga skall dessa inte straffas för att ett fåtal fuskar. Vid en omregistrering av dieselpersonbil till lätt lastbil minskar fordonsskatten radikalt. Att då föreslå en skattehöjning på alla lätta lastbilar varken löser problemet eller är en åtgärd i rätt riktning. Det stora flertalet lätta lastbilar som finns på marknaden blir drabbade av fordonsskattehöjning på grund av att en minoritet fuskar. Fusket består i att man monterar ett galler bakom förarsätet i en personbil och sedan registreringsbesiktigar den som en lätt lastbil. Problemet med dagens system är att det inte finns några lagregler mot dem som utstuderat utnyttjar denna lucka i lagen. Vi anser att det vore en mycket enkel åtgärd att införa bötesbelopp för dem som färdas med uttaget galler i kupéutymmet. Vidare anser vi att det norska systemet med gröna registreringsplåtar för lätta lastbilar är bra. Om färgen på registreringsskyltar skiljer sig mellan personbil och lätt lastbil så ser polisen enkelt om fordonet är byggt för att vara lätt lastbil eller inte. Att införa dessa enkla regler innebär att samtliga fordonsägare inte behöver straffbeskattas genom att generellt höja fordonsskatten för lätta lastbildar. Det finns flera fördelar med trafiksignaler för att styra trafikflöden. Genom teknikförbättring kan trafiksignaler användas än effektivare. Om trafiksignaler utrustas med en visuell indikator som visar hur det är kvar innan en trafiksignal slår om kan trafikmiljön förbättras väsentligt. Vid trafiksignaler kan körningen planeras bättre när man vet hur det är kvar innan trafiksignalen slår om. Ökade möjligheter att planera körningen medför inte minst betydande miljövinster. Vi anser därför att bör ges i uppdrag såsom ansvarig myndighet att överväga trafiksignaler med tidsindikatorer i likhet med flera andra länder. har bland de äldsta bilparkerna i . Gamla bilar för med sig flera problem. Det är ett ökande problem med gamla uttjänta bilar som dumpas i naturen eller på någon gata i stället för på skroten. Äldre bilar utan katalysator förorenar också mycket mer än bilar av nyare årsmodell. Därtill är äldre bilar betydligt mindre säkra. Decennier av stagnerande tillväxt och ökat skatteuttag har resulterat i att investeringarna i miljövänligare och trafiksäkrare bilar är eftersatta. En av de främsta miljövårdande insatserna som kan göras på politisk väg är därför att förbättra förutsättningarna för att öka tillväxten och sänka skatterna så att fler medborgare får råd att köpa nyare bilar som är miljövänligare och trafiksäkrare. Vi anser att skrotningspremien bör användas mer offensivt för att minska andelen äldre bilar utan katalysator i bilparken. De gamla bilarna står för av trafikarbetet men av utsläppen av några hälsofarliga avgaser, enligt uppgifter från Bil . Mot bakgrund av förslag som framförts från fordonsbranschen anser vi att en tidsbegränsad stimulans till skrotning av gamla bilar genomförs . Skrotningspremien bör höjas från till . Den höjda skrotningspremien skall riktas mot bilar som inte omfattas av de avgaskrav som infördes obligatoriskt 1989, det vill säga katalysatorkrav. Bilarna skall vara i trafik och inte avställda. För övriga delar av bilparken kvarstår gällande ersättningsnivåer. ersätts systemet med som grund för ekonomin i bilskrotning med utökat producentansvar i enlighet med EG-direktiv för uttjänta bilar. Det tidigare har delats upp i två myndigheter, och Luftfartsstyrelsen. skall i fortsättningen driva statens flygplatser och bedriva flygtrafiktjänst, och Luftfartsstyrelsen skall ta hand om de myndighetsuppgifter som tidigare låg hos . är ett affärsdrivande verk med uppgift att driva flygplatser och flygtrafiktjänst. Regeringen har i tidigare budgetpropositioner skrivit att man avser att utveckla konkurrensen vad gäller flygtrafiktjänsten och i samband med översynen har problemen med monopolsituation uppmärksammats. Fördelarna med att konkurrensutsätta monopol är flera. Privata och kommunala flygplatser som konkurrerar med de flygplatser som driver skulle inte behöva köpa flygtrafiktjänster från sin störste konkurrent. Det uppstår också ett större incitament för de statliga flygplatserna att utnyttja konkurrensen på marknaden och anlita den leverantör som kan erbjuda bästa kvalitet till bästa pris. I nu gällande förordning för ansvarar för drift och utveckling av flygtrafiktjänst i fred och för civil och militär luftfart och utbildning av flygledare. , /, /och flygplatser vill göra en lokal upphandling av flygtrafiktjänster . Dessa upphandlingar har avbrutits sedan meddelat att har ansvaret för flygtrafiktjänsten i det svenska luftrummet och att endast kan överlåta dessa uppgifter till någon annan. Luftfartsstyrelsen skall godkänna den nya leverantören, men kan inte själv utnämna någon annan leverantör än . Detta anser vi står i strid med fri konkurrens inom flygtrafikområdet. Det är orimligt att självt lämnar egna anbud och granskar och utvärderar konkurrenters anbud. Detta bör enligt vår uppfattning göras av Luftfartsstyrelsen. Öka konkurrensen för kollektivtrafiken Vi moderater tror på mångfald och valfrihet. Detta gäller inte minst på det trafikpolitiska området. Skall resandet kunna öka med bättre kvalitet för resenärerna krävs att utbudet av resmöjligheter ökar. För att åstadkomma detta måste kollektivtrafiken utvecklas. För att öka utbudet såväl kvantitativt som kvalitativt krävs en fortsatt avreglering av kollektivtrafikmarknaden. Genom rådande lagstiftning har de offentliga trafikhuvudmännen ensamrätt att på regional och lokal nivå upphandla och låta utföra trafiktjänster. Denna ordning har lett till att konkurrensen mellan leverantörer av kollektivresor har minskat. har trafikhuvudmännen möjlighet att säga nej till bussföretag som vill etablera regional trafik inom ett län. Ett slopande av trafikhuvudmännens monopol skulle bidra till bättre fungerande geografiska marknader med större utbud och kontinuerlig produktutveckling med nya trafiklösningar samt möjligheter till pris- och produktdifferentiering för att tillgodose olika resenärers efterfrågan. Givetvis måste etableringsfriheten omfatta ett för kollektivtrafiken gemensamt regelsystem. För att förenkla för resenärerna skall krävas att företag som erhåller trafikeringsrätt måste följa gemensamma standarder för biljett-, informations- och kommunikationssystem, som ännu inte är fullt utvecklade, samt säkerhets- och miljökrav. Med etableringsfriheten följer inte några rättigheter att med automatik ta del av offentliga subventioner. Den långväga busstrafiken avreglerades 1999, vilket visar vilka betydande framsteg som avregleringar av kollektivtrafik för med sig. Bussföretagen vann på avregleringen genom att en helt ny marknad med en årlig tillväxttakt på öppnades. Totalt sett har den avreglerade långväga busstrafiken haft en mycket liten effekt på tågtrafiken. Däremot har expressbusstrafiken bidragit till en avsevärd standardförbättring på vissa järnvägssträckor. Exempelvis har konkurrensen från busstrafiken på sträckan StockholmBorlänge lett till sänkta priser på tågen, vilket i sin tur medfört fler tågresor och utökad lönsamhet för SJ. Konsekvensen blev med andra ord att det kollektiva resandet, med både buss och tåg, ökade på biltrafikens bekostnad. Vi vill därför föreslå att den fria etableringsrätten utökas till att även omfatta regional och lokal kollektiv trafik.