bet · GT01MJU3 · 2005-10-27 00:00:00 — Vi har också lite olika syn på hur förmånsbeskattning styr. Det vill jag dock inte beröra vidare, utan jag tycker att vi ska hålla oss till bränslena. är en väldigt framstående expert internationellt på det här med bränslestandarder och fordon, så jag undrar om inte han skulle kunna kommentera detta och ge utskottet en kort information om det. Ordföranden: Ja, fast inte just . Vi återkommer hemskt gärna. Jag har fortfarande en mängd talare och en mängd frågeställare. Jag tänkte att vi skulle köra klart även om minuterna rullar på, så jag upprepar: en fråga, riktat. Då kör vi er som är kvar. , , börjar. (): Under det här året kommer ju både och med nya miljöbilsmodeller. Det innebär väl att de företagen sannolikt kommer att dominera miljöbilsmarknaden i . Då undrar jag över den tekniska utvecklingen på miljöbilssidan och hur ni integrerar energieffektivitet där. När kan vi också se en miljöbil från eller som är riktigt energisnål - en gissning? : Det måste naturligtvis de enskilda företagen stå för, men i och med att sådant diskuteras under väg kommer ju den här utvecklingen. Man är ju lyhörd för vad som kommer, vad som rör sig i samhället och de krav som finns. Jag tror inte att man är beredd att släppa på fordonens tillförlitliga funktion. Sedan är det så att när konsumenterna efterfrågar mer energieffektiva fordon så kommer de väl. Men jag kan inte stå och lova vad de kommer att göra. Ordföranden: , då släpper vi frågan till , Socialdemokraterna. (): Jag tänkte spinna lite grann på samma fråga. Vi har väl aldrig varit självförsörjande vare sig vad gäller fordon eller bränslen i . Jag skulle vilja veta hur man inom EU, alltså i , diskuterar framtiden inom bilindustrin. Det gäller då både samhällets och konsumenternas krav på bättre, bensinsnålare bilar och alternativa bränslen inte bara i utan i ett lite större perspektiv. Det gäller när man tittar på vad som händer till exempel i nya medlemsländer och när kommer in, som antagligen har en väldigt stor marknad för bilindustrin. Jag undrar över men också globalt. : Jag kan svara lite grann på det där, men i övrigt är jag tvungen att hänvisa. Jag vet inte riktigt hur det ser ut i , men jag vet lite grann hur det ser ut när det gäller - som ju är en stor marknad. Där är bilindustrins inställning att man inte ska ta alla mellansteg utan försöka att gå så långt som möjligt på en gång. Det är en inställning, men sedan är det ju en marknadsfråga vad man lyckas med. Jag undrar om någon av mina kolleger här skulle vilja kommentera det här ytterligare. : Det var en rätt så vid fråga. Men som ni vet så består bilindustrin av sex-åtta stora aktörer som , , , och så vidare som jobbar globalt och försörjer världens bilmarknader med bilar. Principen är väl egentligen att de bygger de bilar som kunderna frågar efter. När det gäller att öka energieffektiviteten pågår enorma satsningar inom industrin för att få ned bränsleförbrukningen. är trenden närmast att man jobbar med lättare fordon. Genom annat materialval, så kallad downsizing, av motorerna kan man med en liten slagvolym med hjälp av turboteknik och annat få ut samma effekt och prestanda med en mycket lägre förbrukning. En hel del ständiga förbättringar sker av konventionell diesel- och bensinmotorteknik. Man förbättrar energieffektiviteten i de bilsegment som man levererar. När det däremot gäller de framtida bränslena är osäkerheten stor om man tittar på EU. Det finns ett EU-biodrivmedelsdirektiv. Medlemsstaterna skulle ha redovisat till hur de tänker implementera det. 19 medlemsländer har ännu inte svarat kommissionen om hur de tänker göra. Det skapar en osäkerhet för industrin. Vilka är de prioriterade bränslena? Vilka drivmedel ska man satsa på inom EU ? Detta är en svår fråga. Det finns andra marknader som satsar hårt. En konsultrapport som jag fick visar att i kommer nybilsförsäljningen av personbilar att huvudsakligen vara flexible fuel-bilar, det vill säga bilar som drivs på E etanol och bensin. har en stor marknad för E 85 och är på gång med sådana bilar. Bilindustrins lokala aktörer anpassar sig givetvis till de marknader och marknadsönskemål som finns. Men någon trend kan jag inte deklarera - inte ens för . (): När det gäller alternativa bränslen för tunga fordon så har och vad jag har förstått valt två lite olika vägar på medellång sikt. har valt att ha inblandning av Fischer-Tropsch-relaterade bränslen och har valt att ta fram en ny motor för DME. Finns det utrymme för bägge de modellerna i ? Och krävs det några politiska beslut eller någon lagstiftning för att DME skall kunna få ett genombrott framöver? : Jag kan försöka beröra den punkten också. Vi har två världsledande lastbilstillverkare i - och lastvagnar. Det finns som sagt var en oerhörd potential i nuvarande dieselmotorteknik för att förbättra bränsleförbrukningen. Man har gjort dramatiska reduktioner i förbrukning för transporterad vikt på de här fordonen. Det finns alltså en stor potential för att utveckla dieselmotorn. De konventionella dieselbränslena kommer att behövas enligt både och . Man jobbar som sagt med lokala flottor och stadsbussar med de nya bränslena. DME, som jobbar med i huvudsak, kommer till att börja med att kunna gå in i stadsbussar och i små nischflottor för utprovning. Det kommer även i tunga lastbilar . Men dieselmotorn har kvar, och den kräver ett dieselbränsle. Utvecklingen för dieselbränslet är att syntetisk diesel är modellen för att kunna köra fjärrtrafik. Det är ett energitätt bränsle som går att använda även i befintliga dieselbilar. Man kan börja fasa in det som blandbränsle för att övergå helt till en syntetisk diesel, som är biobaserad. Motorn utvecklas och blir kvar. Bränslet förändras men passar även i befintlig fordonspark. , : Jag tror att båda bränslealternativen för dieselcykeln kommer att finnas där. Om man tittar på syntetdiesel ser man att den stora produktionen kommer att vara naturgasbaserad. Sedan har man möjlighet att göra den med bioråvara. När det gäller DME är man i början på en utveckling. Men den utvecklingen är internationell. Det byggs nu mycket stora anläggningar i för att producera DME. Den är icke biomassebaserad men väl fossil. DME kommer också att bli ett normbränsle, enligt min uppfattning. Det ger den bästa well to will-prestandan. : Jag tycker inte att vi ska glömma etanol även i dieselmotorer, vilket väl kommer tillbaka i nästa pass här. SPI sade att marknaden nu kommer att sköta det här. Jag tror att även bilföretagen måste driva på marknaden. Ett exempel på det är detta att och kommer ut med flexi fuel. På energitinget sade representant i en paus: när och kommer ut så tvingas väl vi också att introducera sådana VAG-modeller i . Jag tror att drivkraften behövs. Vi måste engagera oss - ni som politiker och vi andra som eldsjälar för att det ska hända någonting. : Jag har några kommentarer. Det har pratats lite grann om elbilar här. Man har funderat över om det är batterierna som behöver utvecklas. Det är väl så att det inte finns elkraft. I har vi kärnkraft och vattenkraft. Det europeiska läget är sådant att man använder fossila bränslen för att göra el. Att sedan stoppa det i en bil är Ebberöds bank. Om vi hade en uthållig elproduktion så vore detta inga problem. Jag har en kommentar till. Bilindustrin pratar alltid om att man säljer de bilar som kunderna vill ha. Men bilindustrin är också ganska duktig på att uppfostra kunderna till att tala om vad de vill ha. Det finns en viss samverkan, får man väl säga. och har valt två olika spår. Intet ont om , men att välja syntetdiesel är inte att välja något spår. Det är att anpassa sig till, eller rättare sagt ligga kvar på, ett körbart dieselbränsle oavsett om det heter syntetbränsle i inblandning eller traditionell miljöklass 1. Det är samma sak för motorn så länge man håller sig inom specifikationen. Motorfabrikanten behöver inte röra ett finger för att köra FTD-inblandning. (): Även om den svenska bilmarknaden ju är tungt dominerad av den Sverigeproducerade bilindustrin så verkar vi vara överens om att vi ska jämföra oss med omvärlden. , du nämnde bland annat att har en långt utvecklad fordonsgasteknik. Om man tittar på siffrorna från ser man att har över 380 000 fordonsgasbilar. Om man skulle omsätta det till per medborgare så skulle det innebära att det skulle finnas en potential som är minst tio gånger så stor som det vi har . Min fråga är: Varför ser det ut så här i och i ? Varför har vi i så fall inte flera sådana bilar på marknaden? : Gasbilarna är lite dyrare att köpa - i alla fall än så länge, med dagens prisbild. har i och för sig jobbat för att stödja folk och entusiasmera dem till att köpa miljöbilar av olika slag. Men det är inte det börjar finnas en medveten satsning där man ser att samhället verkligen jobbar tillsammans. Det är bland annat därför att man har biobränsledirektivet att stå på. Det är en sak. Det andra är att detta är ett arbete som har pågått och som börjar ge resultat i fråga om politik. Det är så jag ser det med min erfarenhet, och jag har jobbat i bilbranschen . Om man tittar på Sandebrinks utredning så ser man att han tänker sig att det skulle kunna finnas ungefär 11 000 gasbilar . har jag glömt bort hur många det finns . skulle det finnas 40 000. Det är i alla fall en gradvis ökning. Vi fick siffror i går. Då plockade man fram procenttal för försäljning av miljöbilar . Det var av nybilsförsäljningen. Detta är statistik, och perioden är för kort för att se på. Men det finns i alla fall en viss trend. Detta är vad jag kan kommentera, och någon annan kanske kan kommentera något mer. (): Jag tänkte ta upp en tråd som tog med, nämligen ert ansvar för att också påverka konsumenterna. Det är naturligtvis inte bara så att ni säljer de bilar som konsumenterna efterfrågar, utan ni påverkar också via reklam och annat vad konsumenterna efterfrågar. Hur ser ni på det här? Hur mycket av era marknadsföringsbudgetar och annat kommer att ligga på att introducera dels bilar som drar mindre bensin, dels biobilar? : Det är naturligtvis upp till de enskilda bilföretagen. Som branschorganisation kan vi inte lägga oss i saker som är konkurrensutsatta, vilket det här är. Jag läser också bilannonser, så jag kan inte säga så mycket annat än du i det fallet. Men vi kommer att göra en del satsningar från branschen för att lyfta fram miljöbilarna och ge en gemensam plattform för bilindustrin att marknadsföra dem på. Det kommer vi att försöka hjälpa till med i branschorganisationen. Ordföranden: Då är det för nästa pass, som handlar om avnämarnas syn på de alternativa bränslena. , för miljöfordon: (Bilder bilaga 6) Tack så mycket för inbjudan att få komma hit och berätta om lite praktiska erfarenheter från miljöbilsanvändandet! Jag jobbar på i , men representerar i det här fallet för miljöfordon. Jag jobbar själv som projektledare för i , som är samlade arbete med miljöanpassade fordon och bränslen. Vad är då detta kommunnätverk? Det är ett nätverk i nätverkets rätta bemärkelse. Det finns ingen ordförande och ingen sekreterare. Det finns en e-postlista, och där utbyter vi erfarenheter med varandra. Vi är ungefär 40 stycken som är aktiva i nätverket. Vi kommunicerar med varandra och vi träffas och utbyter erfarenheter i de här frågorna. Vi har samlat erfarenheter och jobbat i ungefär med att introducera miljöbilar i den egna fordonsflottan i våra kommuner. Vi har jobbat aktivt med att överbrygga den Moment 22-situation som det har pratats om här. Vi har modiga kommunalpolitiker som har köpt de här fordonen till den egna fordonsflottan. På så vis har vi kunnat överbrygga marknadshinder. Många av kommunerna har också olika incitament i form av gratisparkering och liknande som har gynnat miljöfordon på olika sätt. Jag tänker inte räkna upp alla, men jag hoppas att ni har sett här på den bild jag visar ungefär vilka kommuner det är. Jag sticker ut hakan och säger att vi leder miljöbilsarbetet. Det säger jag därför att det är vi som i stor utsträckning började köra de här bilarna och som alltjämt kör dessa fordon . Vi satsar mycket själva, och vi har genom gemensamma upphandlingar köpt bilar tillsammans. Vi har även jobbat mycket aktivt för att företag ska köpa miljöbilar, och vi bjuder även in dem till gemensamma upphandlingar. Den mest kända är introduktionen av en etanolbil på den svenska marknaden - . Det var naturligtvis många aktörer i som bidrog till detta, men jag säger ändå på det här sättet. Vi samverkar med drivmedelsproducenter och med tankstationsföretag när det gäller att få infrastrukturen att fungera. Många av kommunerna har också egen biogastillverkning och egen biogasproduktion i form av kommunala bolag som gör detta. Man använder också fordonen i sin egen fordonsflotta. Några av oss samarbetar också i flera EU-projekt när det gäller att samverka med andra städer i . Bilmarknaden är ju europeisk; den är inte bara svensk. Man tittar inte bara på vad som händer och sker i lilla , utan det är viktigt vad som händer ute i , som vi har varit inne på . Vi har också två stora EU-projekt på gång. Ett handlar om biogas och ett om etanol. Det gäller att få ut fordon, tankstationer och liknande på den europeiska marknaden just för att vi ska få flera fordonsmodeller, ökad produktion och så vidare. En del av oss i nätverket är aktiva där. Vad behöver vi då för hjälp och vad ser vi? Det blir lite av upprepning här, men långsiktiga beslut är jätteviktiga! Vi är små inköpare och är ett litet land, men det är viktigt att det finns långsiktighet. Det behövs en mångfald av bränslen och tekniker. Det finns inte ett bränsle på marknaden som helt kan ersätta bensin och diesel. Vi måste ha flera som verkar parallellt. Medel till energiforskning tycker vi också är jätteviktigt. Vi ser med oro på den neddragning som har skett på . Vi ser att det är viktigt att man fortsätter framför allt när det gäller produktionen av bränslet. Det gäller inhemsk produktion och hur vi kan utveckla den. Det finns en stor skogsindustri i . Vi har en råvara och vi har en exportpotential. Det är viktigt att fortsätta den utvecklingen. Vad är då en miljöbil? Det är en viktig fråga. Det finns ungefär lika många miljöbilsdefinitioner som det finns medlemmar i mitt nätverk. Det är viktigt för oss när vi ska införa olika incitament att vi vet vad vi pratar om. Det är naturligtvis svårt för oss att ena oss, men vi tycker att detta är en jätteviktig fråga. har ett uppdrag när det gäller att ta fram en definition som ska användas vid statliga inköp av miljöfordon. hoppas vi att en sådan definition ska kunna bli en nationell definition som kan infogas i lagstiftning, användas i parkeringsändamål och liknande. Parkeringsfrågor är viktiga för oss. Det pågår en debatt om huruvida det är lagligt eller inte att införa gratis parkering i städer. Den parkeringsutredning som är tillsatt är viktig för oss. Det är viktigt att man där tar upp det som också står i uppdraget - att man särskilt ska titta på bilpoolsbilar och miljöbilar när man ser över parkeringslagstiftningen. Låginblandning är någonting som uppskattas mycket ute i kommunerna. Man skulle kunna öka den i bensinen och även i diesel. Det är viktigt. Jag ska avrunda med att göra reklam för en hemsida som , och driver tillsammans. Där kan man se alla miljöbilar som finns på den svenska marknaden . Man kan se alla tankstationer och man kan få tillgänglig aktuell information på miljöbilsområdet. Jag har lagt en liten lapp där ute som ni kan ta, så att ni kommer ihåg adressen. , : (Bilder bilaga 6) Tack för att jag fick komma hit och prata ! Det är intressant att komma till den här fantastiska byggnaden och se arkitekturen och inredningen. pratar vi enbart om tunga transporter och tunga lastbilar. Jag tror att det är viktigt att försöka förstå frågan om alternativa bränslen i ett större perspektiv. Vi har försökt att förstå vad det är som händer i världen och vad som händer i framöver. Man har diskuterat globaliseringseffekterna mycket i debatten och i pressen . Det har höjts röster, och flera stycken olika aktörer har nämnt att vi står inför en genomgripande omställning i samhället. Vi står också inför hotet om en massarbetslöshet med utflyttning av företag och nedläggningar på grund av konkurrensen från lågkostnadsländer. Vi kan titta på svensk välfärd och försöka bedöma hur sårbar den är. Vilka grupper kommer att lida mest av en omställning? Vi har listat några av de områden som vi tror är viktiga. Vi har en ganska liten ekonomi jämfört med de stora växande ekonomierna med lågkostnader . Det betyder att vi lätt kan ryckas med i trender från de här länderna. Om vi tar bort bostadsbyggandet så har vi den lägsta investeringsgraden inom hela . Det betyder att vi inte investerar för framtida jobb. Vi har ett avståndshandikapp. Det är långt till marknaderna och vi har också en stor yta med glesbygd. Den kan drabbas speciellt av omställningarna. Vi har en stor andel energi- och transportintensiv industri. Vi är alltså sårbara även i den delen. Vi har ett stort exportberoende. Vi har en stor offentlig sektor som ska livnäras av näringslivet och vad det kan generera i ekonomisk tillväxt. Vi har ett internationellt sett högt skattetryck inom alla delar av beskattningen. Det här med grön skatteväxling är alltså jättesvårt för oss att genomföra, för vi ligger på toppbelastning i alla avseenden oavsett hur man växlar. Vi har också en stor statsskuld som gör att vi lever på marginalerna. Vad behöver vi då? Vi behöver naturligtvis ett mångsidigt och konkurrenskraftigt näringsliv. Det är det som är förutsättningen för vår välfärd. Då måste vi skapa system som skyddar detta. Vi har kommit fram till att svenskt näringsliv är i hög grad beroende av kostnadseffektiva energibärare och ett effektivt och billigt transportsystem. Det kommer att vara det även om vi pratar om att vi ska avmaterialisera samhället och gå mot mer tjänsteproduktion och mindre varuproduktion. framöver kommer vi ändå att vara beroende av detta. Vi tror att skattepolitiken och miljö- och energipolitiken måste inriktas så att den i stället för att förstärka globaliseringseffekterna, vilket vi tycker att skattepolitiken gör , används för att dämpa effekterna så att vi får tidsutrymme att ställa om i ordning. Annars driver vi fram förändringsprocesser som är skadliga för samhället och som leder till ökad arbetslöshet. Det vi tror är viktigt är att man satsar på att kraftigt sänka näringslivets kostnader. Det är förutsättningen för att näringslivet ska behålla och vidareutveckla sin konkurrenskraft i omställningen. Annars driver vi företagen ut ur landet och driver bort sysselsättningen i med ökat skattetryck på den biten. Vi tror också att det är viktigt att man i denna djungel av alternativa bränslen tar ställning och säger: Det här verkar vara ett rimligt och vettigt alternativ. Låt oss satsa på det och skapa förutsättningar för det! Om vi försöker göra en samlad bedömning av alltihop så tror vi att vi landar på syntetisk diesel för den tunga trafiken. Det är där man ska skapa förutsättningar för att det ska komma i snabb användning. Det har de fördelar som har nämnts här tidigare; vi kan fasa in det successivt. Det enda som är avgörande här är priset för åkaren. Det gäller priset per liter bränsle eller per körd kilometer. Om ni kan fixa en skattesänkning i relation till andra bränslen som gynnar det här bränslet så kommer det att ske en automatisk övergång till detta. Jag har förstått av utvecklingen att det finns möjlighet att låta systemet växa så att vi kan klara av stora delar av bränslebehovet . Då skulle vi kunna ha ställt om radikalt. Vårt budskap är alltså: Lägre skattetryck totalt sett för vår gemensamma välfärd och lägre skattetryck på syntetisk diesel i relation till andra bränslen! Då löser branschen och marknaden det här själva. Jag vill passa på tillfället att säga att alternativet till billigare transporter för svenskt näringsliv är att man köper svartkörare från utlandet. Vi ser sådana trender . Ett antal utländska aktörer finns i och kör med sämre bränsle och sämre förutsättningar. Man har dessutom social dumpning på lönesidan. Vi vill att de internationella regelverken ska tillämpas och kontrolleras. Kabotagereglerna måste följas upp i bättre än vad som sker . , : (Bilder bilaga 6) Jag har varit anställd på och utvecklat det miljöprogram som svensk kollektivtrafik till stora delar använder . jobbar jag som konsult på , men företräder också i miljöfrågor. Vi talar om framtid . Vi konstaterar att framtiden är vad den har varit. från SLTF berättade just för mig här att hans mamma sade till honom att han nog aldrig skulle kunna ta körkort. Han har körkort . Framtiden var inte riktigt så som hans mamma förutsåg. Vi försöker på något sätt att skåda in för att se hur vi ska hantera transportsektorns olika problem. Vår tolkning av begreppet alternativa bränslen är att vi talar om förnybara bränslen. Det stämmer bra överens med vad som har sagts här tidigare. Inom kollektivtrafiken, framför allt inom busstrafiken, började man med en introduktion av alternativa bränslen . Motivet till detta var då att sänka samtliga reglerade hälsopåverkande lokala emissioner och att minska användningen av fossila bränslen. , senare, finns det fortfarande anledning att gå över till förnybara bränslen. Men det gäller bara den senare, eftersom dieselmotorns utveckling har gjort att de andra emissionerna är lika låga som för de alternativa bränslena. Vi har ungefär 200 biogasbussar. Vi har 350 etanolbussar och ungefär 300 bussar som går på naturgas med en viss inblandning av biogas i nätet, som det beskrevs här tidigare. I går det dessutom tre stycken vätgasbussar åtminstone ett tag till. Det är alltså bränslecellsbussar. Det finns också en stor mängd elfordon, spårvagnar, tunnelbanetåg och lokaltåg som går på elektricitet. Som sade tidigare här saknar vi egentligen ett dieselersättningsbränsle. Vi är inte odelat positiva till de alternativa bränslen som finns dels på grund av kostnader, dels på grund av ökad energiförbrukning. Vi vill också tala om det som var inne på här, nämligen att se på hur vi kan sänka den totala förbrukningen av fossila bränslen i samhället. Vi menar att kollektivtrafiken är ett medel för både resenärer och för politiker att uppnå ett hållbart samhälle. Det finns en potential att föra över resande från biltrafik till kollektivtrafik i starka relationer. Det finns relationer där bilen är oslagbar, men det finns också relationer där kollektivtrafiken kan vara och är ett mycket bra alternativ. I jobbar man med en vision , där man har konstaterat att biltrafiken kommer att öka om inga åtgärder vidtas. För att begränsa den ökningen till måste kollektivtrafiken fördubblas. Vi vet också att kollektivtrafikens nuvarande nettoutsläpp av koldioxid per resenär ligger på i storleksordningen av biltrafikens. Branschen har erfarenheter av alternativa bränslen. De är framför allt förknippade med höga kostnader, vilket inte märks så mycket i storstadsområdena där vi har höga flöden och nya människor som är med och betalar. Men ute på landsorten och i mindre städer har man fått ställa förnybara bränslen mot vilket utbud man ska ha av kollektivtrafiken. En del i vårt program för att bidra till att uppnå de nationella miljömålen är att öka kollektivtrafikens marknadsandel men också att utveckla den egna trafiken i riktning mot en ökad långsiktig hållbarhet. Men det måste då vara miljömässigt, ekonomiskt och socialt. Det finns ett stort intresse hos SLTF:s medlemmar för att använda förnybara bränslen. Men några av dem känner att de har bränt sina fingrar. De har satsat stora pengar på alternativa bränslen, och de har inte känt att de har fått det stöd de behöver för att långsiktigt kunna hålla ut med de här bränslena. Därför har man på vissa håll gått tillbaka till dieseldrift för att inte behöva göra våld på det totala trafikutbudet.