bet · GT01NU5 · 2005-09-21 00:00:00 — Utveckling av nya bilmotorer och alternativa drivmedel Samtliga tio motioner som tar upp frågor om nya bilmotorer och alternativa drivmedel avstyrks av utskottet, främst med hänvisning till pågående insatser när det gäller forskning och utveckling inom bil- och bränsleområdet, regeringens beredning samt samverkan mellan regeringen och näringslivet angående utveckling inom fordonsområdet. I allt väsentligt vill utskottet ansluta sig till de ambitioner som ligger bakom motionärernas förslag i syfte att få till stånd en större kunskap om hur fordonsdriften kan effektiviseras från miljö- och energisynpunkt. Det är inte möjligt att peka ut de miljömässigt och ekonomiskt bästa lösningarna när det gäller framtidens fordonsdrift. Därför utgår utskottet från att även fortsättningsvis olika bränslen och system analyseras i regeringens arbete. Utskottet understryker att bedömningen av miljömässiga och ekonomiska konsekvenser av drivmedlen inte bara bör innefatta bränslet som sådant utan också hur bränslet produceras, vad det produceras av och användbarheten av bränslet i en bil. I en reservation (m, fp, kd) framhålls att systemet som skall styra mot en miljövänligare och effektivare trafik har blivit ett oöverskådligt lapptäcke av skatter och regler och att hela området bör ses över. Enligt en annan reservation (c) finns det särskilda fördelar med drivmedel som kan produceras lokalt, exempelvis från grödor på och i skog. Utskottets förslag till riksdagsbeslut Utveckling av nya bilmotorer och alternativa drivmedel avslår motionerna 2002/03:MJ377 yrkande 10, 2002/03:N295 yrkandena 1 och 2, 2003/04:MJ431 yrkande 13, 2003/04:N284, 2003/04:N288 yrkande 11, 2003/04:N318, 2004/05:MJ368 yrkande 12, 2004/05:MJ501 yrkande 2, 2004/05:N225 och 2004/05:N307 yrkandena 19-21. Reservation 1 (m, fp, kd) Reservation 2 (c) Följande ledamöter har deltagit i beslutet: (), Per (), (), (), (), (), (), (), (), (), (), (), (), (), (), () och (). Ärendet och dess beredning I detta betänkande behandlas tio motioner om utveckling av nya bilmotorer och alternativa drivmedel från de allmänna motionstiderna 2002/03, 2003/04 och 2004/05. Utskottet behandlade ett antal motionsyrkanden om utveckling av nya bilmotorer och alternativa drivmedel i sitt betänkande 2001/02:NU14. I det följande tas upp 13 motionsyrkanden på detta område från de allmänna motionstiderna 2002/03, 2003/04 och 2004/05. Utveckling av nya bilmotorer och alternativa drivmedel Utskottets förslag i korthet bör avslå motioner om nya bilmotorer och alternativa drivmedel med hänvisning till de åtgärder, utredningar och projekt samt den forskning som pågår eller har aviserats. Jämför reservationerna 1 (m, fp, kd) och 2 (c). I motion 2003/04:N318 (m) rapporteras om pågående undersökningar på rörande möjligheten att omvandla elenergi till vätgas. Syftet är att kunna lagra vätgas för en senare användning, när behovet av energi är större än den rådande produktionsförmågan. Den omfattande forskning som krävs på området är, enligt motionären, lämplig att förlägga till . I motion 2003/04:MJ431 (fp) förordas en forskningssatsning på flera alternativa energislag. En låsning vid enbart etanol bör undvikas, menar motionärerna. Ekonomiska styrmedel kan behövas för att stimulera användningen av biobaserad energi. Enligt motionärerna är det angeläget med uppföljning och utvärdering på området. Liknande synpunkter framförs i motion 2003/04:N288 (fp). Det gäller att utveckla position som ledande tillverkare av miljöfordon, argumenteras det i motion 2003/04:N284 (fp). innebär att marknaden för miljöfordon kommer att växa mycket snabbt; bedömningen är att hälften av dessa kommer att vara gasdrivna. Med hänsyn till att det krävs en stark hemmamarknad för att kunna växa på exportmarknaden bör, enligt motionären, det nationella arbetet med vägtrafikbränslen snabbt påbörjas. Också i motion 2004/05:MJ368 betonas vikten av att främja utvecklingen av alternativa bilbränslen. Mot bakgrund av långa tradition inom bilindustrin bör landet befinna sig i fronten för forskningen på området. Motionärerna framhåller vidare att andelen biobränsle i drivmedelsanvändningen successivt bör öka i enlighet med bl.a. EU:s biodrivmedelsdirektiv. Enligt motionärerna i motion 2002/03:MJ377 (kd) bör en introduktion av biobränsle ske genom låginblandning av alkohol. Då skapas också förutsättningar för fordon som kan drivas med ren alkohol och för bilar som kan drivas med olika bränsleblandningar, s.k. bränsleflexibla bilar. Eftersom det inte står klart vilket energialternativ som är bäst ur effektivitets- och miljösynpunkt, pekar motionärerna på vikten av att prova och forska kring många olika tekniker och bränslen. I motionen framhålls att målet bör vara att halvera användningen av fossila drivmedel inom transportsektorn. I motion 2004/05:MJ501 (c) beskrivs som det land i vilket har de mest bränsleslukande personbilarna. Den avgörande skillnaden är att bilarna i är större och har starkare motorer. Stadsjeepar, vilka utgör av nybilsförsäljningen i , förbrukar mer bränsle än stora konventionella bilar. Därför bör styrmedel som tar sikte på att reducera koldioxidutsläppen utformas och ökat stöd ges till alternativa bränslen i stället för att höja bränsleskatterna. Styrmedlen bör utformas så att miljövänliga bilar inte blir dyrare att köpa eller att äga. Vidare påpekar motionärerna att styrmedlet inte får försvåra en förnyelse av den svenska fordonsparken. För att öka biogasproduktionen krävs en breddad råvarubas, anförs det i motion 2004/05:N225 (c). produceras biogas av avfall från reningsverk och av restprodukter från jordbruket. Att gå vidare och öka produktionen med hjälp av odlad gröda öppnar en möjlighet för nästa steg i utvecklingen av marknaden för biogas till fordonsdrift, menar motionärerna. En sådan utveckling bör stimuleras genom olika stöd, sägs det. I motion 2002/03:N295 (mp) är budskapet att regeringen bör ges i uppdrag att göra en översyn av reglerna för stöd till utveckling av vätgasfordon och klargöra vad det är som hindrar denna utveckling. Vidare föreslår motionärerna att stimulansbidrag eller skatteregler som gynnar framtagning av ett alternativt drivmedel, såsom vätgas, bör utredas. När tekniska och miljömässiga landvinningar görs bör svensk industri ligga i täten, vilket leder till god miljö samt ökade exportinkomster och arbetstillfällen. Den totala förbrukningen av drivmedel behöver minska menar motionärerna i motion 2004/05:N307 (mp). Det kan göras genom effektivare motorer, mer sparsam körstil, bättre logistik, minskad trafik och omfördelning mellan trafikslagen. Det måste dessutom ställas krav på förnyelsebara drivmedel och en mer miljövänlig sammansättning av produkterna. Motionärerna understryker vidare att de inte vill binda sig vid en enda lösning. I stället bör forskningen kring drivmedel skyndas på och olika alternativa lösningar prövas. Det kommunala projektet i sammanställer uppgifter om antalet miljöfordon i landet. kartläggs även försäljningen av alternativa drivmedel. Sammanställningen för har finansierats av . Vissa uppgifter från rapporten fordon och drivmedel 2004, publicerad , redovisas i det följande. Författare är företagsinformatör , som sammanställt uppgifter om fordon och drivmedelsleveranser från , , , Bil samt diverse bil- och bränsleleverantörer. fanns ingen gemensam definition av miljöfordon. (har utrett frågan om en nationell definition av miljöbil och framlagt vissa förslag, vilket redovisas i det följande.) Statistiken skall ses som en uppskattning snarare än exakta tal eftersom uppgifter från registrering inte alltid överensstämmer med antalsuppgifter från importörer och leverantörer. Exempelvis torde antalet etanolbensinbilar och elhybridbilar ibland vara registrerade som konventionella bensinbilar av . I sammanställningen på nästa sida redovisas uppgifter för respektive konventionella fordon, fordon som går på alternativa bränslen, el- och hybridbilar samt s.k. snåla fordon, vilket är ett begrepp som tillämpas i , , , och . För fordon som drivs med gasol LPG (Liquified ) finns emellertid ingen statistik tillgänglig. Antalet tunga miljöfordon redovisas inte i detta sammanhang. Övriga fordon ej spec. 13.3621[Uppgifter om etanoldrift registreras inte alltid i . Siffrorna kommer från leverantören. Enligt bilregistret tillkom c:a 5.181 etanol-bensinbilar.] Naturgas/biogas och bensin Bränslesnåla enligt Gbg:s definition 2.0802[Bränslesnåla bilar kan inte sökas ut i register. Uppgifterna kommer från leverantörerna och består av summerade värden för nyförsäljning . Eventuell avregistrering, utlandsförsäljning eller privatimport ingår ej.] 1.3553[Elhybridbilar är ofta registrerade som vanliga bensinbilar i register. Uppgifterna är en summering av uppgifter från registret och leverantören.] Äldre gengas, gasol m.m. I tabellen på nästa sida redovisas mängden alternativt drivmedel som sålts till vägtransporter i landet . Som en jämförelse visas också mängden bensin och diesel. Mängden konventionellt och alternativt m³ 2004, c:a Etanol låginblandad i bensin4[Uppgifterna om mängden etanolbränslen varierar mellan olika källor. Siffrorna ovan avser mängden ren etanol.] RME rapsolja låginblandad i dieselolja RME rapsolja till bränsle i dieselbilar Syntetisk dieselolja Ecopar5[Leverantören vill inte uppge siffror . Bedömningen grundas på uppgifter .] Vätgas bränslecellsbussar, låginblandad i naturgas I rapporten redovisas också att det tillkom 29 publika tankställen med etanol E85 , vilket gjorde att det totala antalet uppgick till 131 stycken. Antalet publika tankställen för naturgas och biogas ökade från 35 till 47 stycken . EU:s direktiv om biodrivmedel eller andra förnybara drivmedel I kommissionens grönbok europeisk strategi för trygg energiförsörjning (KOM/2000/769) uppställs målet om att av konventionella drivmedel skall ha ersatts med alternativa drivmedel inom vägtransportsektorn. presenterades EU:s direktiv om främjande av användningen av biodrivmedel eller andra förnybara drivmedel (2003/30/EG), vilket bl.a. syftar till att öka försörjningstryggheten på ett miljövänligt sätt och att främja förnybara energikällor. Enligt direktivet bör medlemsstaterna se till att en minsta andel biodrivmedel och andra förnybara bränslen kommer ut på deras marknader och att nationella vägledande mål för detta fastställs. Ett referensvärde för målet skall vara , beräknat på energiinnehållet, av all bensin och diesel för transportändamål senast . Vidare skall referensvärdet vara senast . Medlemsstaterna skall vidare se till att allmänheten upplyses om att biodrivmedel och andra förnybara drivmedel finns tillgängliga. före skall medlemsstaterna rapportera till kommissionen om vilka åtgärder som vidtagits m.m. I den första rapporten, dvs. rapport, skulle medlemsstaterna ange sina nationella vägledande mål för den första fasen. Kommissionen skall senast och därefter lämna en utvärderingsrapport till och rådet. Syftet med direktivet är både att minska växthuseffekten och öka försörjningstryggheten. Direktivet säger dock inte var biomassan skall produceras, vilket gör att den etanol som används till fordon i till stor del kommer från på grund av de lägre kostnaderna jämfört med kostnaderna i . Införande av direktivet om främjande av användningen av biodrivmedel eller andra förnybara drivmedel innebär i första hand att medlemsländerna skall fastställa vägledande mål för introduktionen av biodrivmedel. Som nämnts skall medlemsländerna rapportera föregående års användning av biodrivmedel m.m. till kommissionen. Den första årliga rapporten lämnades av . Det svenska vägledande målet för beslutades av i samband med behandlingen av budgeten för (prop. 2004/05:1, utg.omr. 21, bet. 2004/05:NU3). Beslutet följde regeringens förslag i budgetpropositionen att det som vägledande mål skall gälla att användningen av biodrivmedel och andra förnybara drivmedel i skall utgöra av den totala användningen av bensin och diesel för transportändamål, beräknat på energiinnehåll. menade i sitt ställningstagande att det ålåg medlemsstaterna att fastställa nationella vägledande mål för att se till att en minsta andel biodrivmedel och andra förnybara drivmedel släpps ut på deras marknader. Utskottet var positivt till regeringsförslaget och ansåg att det var angeläget att minska beroendet av fossila bränslen. När det gällde nivån hade utskottet inget att erinra mot att den skulle sättas till . Den svenska nivån kan jämföras med referensnivån för EU på . är enligt uppgift det medlemsland som har det mest ambitiösa målet. har och flera andra länder . Många medlemsstater har mycket låga mål på noll eller några tiondels procent. Det ovan redovisade direktivet (2003/30/EG) innehåller inga bestämmelser om hur medlemsländerna skall främja introduktionen av biodrivmedel. I görs detta genom skattenedsättning i enlighet med en skattestrategi för alternativa drivmedel som lades fast genom budgetbesluten . Strategin gäller med förbehåll för att skattebefrielsen godkänns av kommissionen såsom förenlig med EG-fördragets statsstödsregler. Sådan prövning pågår och kommissionen har ställt frågor om inte stödet innebär överkompensation, vilket skulle tvinga att ändra skatterabattsystemet. I den svenska rapporten till EU som skall avlämnas , och således gäller utfallet , skall det nationella målet för redovisas. Beslut om detta mål kommer att tas efter regeringens överväganden i samband med betänkandet Introduktion av förnybara fordonsbränslen (SOU 2004:133), vilket presenterades (utredare: f.d. generaldirektör ). Utredningens överväganden och förslag sammanfattas på följande sätt: - Det föreslås att en substitution av bensin och dieselolja motsvarande , beräknat som andel energiinnehåll av den totala energianvändningen inom transportsektorn, sätts som nationellt svenskt mål . Det enklaste sättet att nå målet vore om gränsen för låginbladning av etanol i bensin kunde ökas. - Det förordas en ökning av låginblandningsnivåerna för etanol i bensin från till och för rapsmetylester (och övriga estrar) i dieselolja från nuvarande gräns på till . I etanolfallet krävs en ändring av specifikationen för bensin i EU, medan det i rapsmetylesterfallet krävs ett nationellt beslut. - Vidare förordas att gröna certifikat införs som styrmedel och att skattebefrielsen upphävs eller fasas ut. Det krävs dock fortsatt detaljerat utredningsarbete innan gröna certifikat kan implementeras i praktiken. - Skattesubventionerna föreslås upphöra . - En del av de frigjorda resurserna när skattebefrielsen upphävs bör användas för en satsning på forskning, utveckling och demonstrationsprojekt. Omfattningen av det föreslagna programmet ligger på ca . bör få samordningsansvaret för programmet. - Huvuddelen av de ovannämnda resurserna för forskning, utveckling och demonstration bör användas för en satsning på andra generationens drivmedel, såsom drivmedel baserade på förgasning av biomassa (vilket bl.a. sker i ). I utredningsbetänkandet redovisas att skattestrategin har varit relativt framgångsrik och lett till en ökad användning av biodrivmedel. Dock anges att det finns ett tydligt problem med att skattebefrielsen leder till en överkompensation av t.ex. etanol vid låginblandning av bensin. En sådan överkompensation är enligt inte tillåten. Mot denna bakgrund har utredningen undersökt möjligheterna att införa ett drivmedelscertifikatsystem. Svenska åtgärder för att främja alternativa drivmedel m.m. De åtgärder som vidtagits för att främja användningen av alternativa drivmedel redovisas kortfattat i det följande. Sammanfattningen bygger bl.a. på den rapport () från som skickades till i enlighet med direktivet (2003/30/EG) om främjande av användningen av biodrivmedel eller andra förnybara drivmedel. Skattestrategi för alternativa drivmedel I budgetpropositionen för (prop. 2001/02:1, bet. 2001/02:FiU1) lades huvudkomponenterna för den skattestrategi för alternativa drivmedel fast. Enligt strategin kunde skattenedsättning ske antingen genom pilotprojekt, vilka skulle medges skattebefrielse från både energi- och koldioxidskatt, eller genom generell koldioxidskattebefrielse för koldioxidneutrala drivmedel. Skattestrategin för alternativa drivmedel utvecklades på så sätt att även koldioxidneutrala drivmedel befriades från både koldioxidskatt och energiskatt inom ramen för ett program som är avsett att sträcka sig (prop. 2003/04:1, bet. 2003/04:FiU1). Som nämnts i det föregående gäller detta med förbehåll för att skattebefrielsen godkänns av kommissionen såsom förenlig med EG-fördragets statsstödsregler. Frågan om överkompensation anses speciellt känslig. Enligt ett brev från kommissionär , daterat , till statsrådet har kommissionen fattat beslut att inte göra invändningar mot den svenska ordningen med nedsättning eller befrielse från skatt för pilotprojekt för alternativa drivmedel. Beslutet baseras bl.a. på att snedvridningen av konkurrensen vad gäller konventionella bränslen blir relativt begränsad med hänsyn till den starka ställning som de konventionella bränslena fortfarande har på marknaden. Vidare skall lägga fram övervakningsrapporter som kommer att göra det möjligt för kommissionen att bedöma stödordningens tillämpning. Kommissionen konstaterar också att stödåtgärdens varaktighet begränsas till slutet av . När det gäller den andra delen i den svenska skattestrategin, den generella koldioxidskattebefrielsen för koldioxidneutrala drivmedel, har kommissionen ännu inte fattat beslut. Den nuvarande skattestrategin löper ut . Enligt information i budgetpropositionen för (prop. 2005/06:1 s. 146) är regeringens bedömning att koldioxidneutrala drivmedel även bör ges konkurrenskraftiga skattevillkor. bör överkompensation undvikas. Regeringen avser därför att tillkalla en särskild utredare för att ta fram konkreta handlingsalternativ för hur alternativa drivmedel långsiktigt bör främjas. stöder forskning, utveckling och demonstration för att utveckla mer energi- och kostnadseffektiva processer för produktion av biodrivmedel. genomförde insatser inom flera olika program för utveckling av produktionsprocesser för drivmedel som etanol, metanol, dimetyleter (DME), FT-diesel, biogas och vätgas. Den årliga statliga finansieringen av insatserna kring biodrivmedel kan uppskattas till . Pilotanläggning för produktion av etanol från skogsråvara invigdes en pilotanläggning i för studier av etanolproduktion från skogsråvara. bidrar med ungefär tre fjärdedelar av projektkostnaden på ca . Bland övriga finansiärer kan nämnas mål 1, och , Energicentrum Norr (ECN) och företaget etanolkemi AB (SEKAB). Huvudmannaskapet för projektet delas av , samt . Anläggningen är en forsknings- och utvecklingsenhet avsedd att ge tekniskt underlag för framtiden. Pilotanläggningen är dimensionerad för att producera etanol . Miljöteknikdelegationen och materialförsörjningsorganisation tog initiativ till en s.k. teknikupphandling av etanolbilar. vann teknikupphandlingen och avtal om inköp av fler än 3 000 FFV (Flexible Fuel Vehicle) tecknades. FFV är en liten bil, som kan köras på bensin eller E85 (etanol, bensin) eller alla blandningar däremellan. Det totala antalet sålda FFV uppgår till ca 7 000. Nedsättning av förmånsvärdet för miljöbilar finns en tidsbegränsad möjlighet till nedsättning av förmånsvärdet för vissa typer av miljöanpassade förmånsbilar (t.o.m. ). Enligt regeringens förslag i budgetpropositionen för (prop. 2005/06:1 s. 125) skall den tidsbegränsade nedsättningen av förmånsvärdet för miljöbilar förlängas med och gälla t.o.m. . Miljöpolicy för statliga bilar skall minst hälften av det totala antalet personbilar som en myndighet köper in eller ingår leasingavtal om vara miljöbilar. Vissa typer av bilar som exempelvis utryckningsfordon ingår dock inte i beräkningen av antalet enligt förordning (2004:1364) om myndigheters inköp och leasing av miljöbilar. Denna policy kommer att främja introduktionen av fordon för bl.a. biodrivmedel. Frågan om en gemensam nationell definition av miljöbil har utretts av (se avsnittet Utredningar m.m.). översände näringsminister och miljöminister ett brev till EU-kommissionär , där de uppmanade honom att ta initiativ till gemensamma regler för avgaser från tunga fordon i EU och . Förhoppningen var att uppnå en identisk lagstiftning i länderna . I brevet framhöll ministrarna att det fanns stora fördelar med att den europeiska och amerikanska fordonsindustrin kan konkurrera på lika villkor. Bland annat pekade ministrarna på att harmoniseringen skulle frigöra resurser för konstruktiva innovationer. Kommissionen uppmanades i brevet att agera för att ta till vara den europeiska och amerikanska fordonsindustrins fulla potential. Kontakt i denna fråga har bl.a. etablerats med i . Enligt kommissionär svar till de båda ministrarna var kommissionen väl medveten om vikten av de frågor som tagits upp och som kommissionen aktivt arbetade för att lösa. Arbetet med särskilda föreskrifter för tunga fordon befann sig i slutskedet av utformning och laboratorieprövning. Oberoende av denna positiva utveckling hade kommissionären enligt brevet noterat önskemålet om att uppnå en harmonisering av fordonsbestämmelserna mellan och . Proposition om svenska miljömål I en proposition som avlämnats till om svenska miljömål (prop. 2004/05:150), redovisas bl.a. regeringens bedömningar i samband med en strategi för effektivare energianvändning och transporter. Propositionen kommer att behandlas av miljö- och jordbruksutskottet (bet. 2005/06:MJU3). I avsnittet En strategi för effektivare energianvändning och transporter (s. 252) redovisas regeringens bedömning att en långsiktig introduktion av förnybara fordonsbränslen fortsatt bör främjas. Enligt regeringen bör inriktningen bl.a. vara en ökad satsning på förnybara energikällor med låga eller försumbara utsläpp av växthusgaser och en vidareutveckling av styrmedel. Till dessa hör ekonomiska styrmedel för ökad miljöstyrning, skärpta utsläppskrav på fordon, forskning och utveckling samt riktade informationsinsatser. Fordonen måste bli mer energieffektiva, heter det. Detta gäller särskilt förbättrad bränsleeffektivitet för personbilar, oavsett om dessa drivs med fossila eller förnybara bränslen, anser regeringen. I propositionen redovisas bl.a. uppdraget till att granska förutsättningarna för en svensk reglering som tillåter s.k. efterkonvertering av personbilar. De efterkonverterade bilarna skall kunna drivas med alternativa drivmedel utan att komma i konflikt med EU:s tillverkaransvar för avgasrening. Uppdraget skall avrapporteras till regeringen . Regeringen aviserar i den nämnda propositionen ett lagförslag om skyldighet för bensinstationer att tillhandahålla förnybara fordonsbränslen, vilket avses kunna träda i kraft . Distributionsnätet bör vara mer heltäckande än dagens situation med ett 100-tal sådana tankställen. Enligt ovannämnda proposition anser regeringen också att ett drivmedelscertifikatsystem bör utredas med målet att ett sådant system skall kunna starta . En annan regeringsbedömning är att direktivet (98/70/EG) om kvaliteten på bensin och dieselbränslen bör ändras så att den högsta tillåtna mängden etanolinblandning i bensin höjs. Bakgrunden är att kommissionen skall göra en översyn av bl.a. bränslespecifikationerna i direktivet. driver förslaget att den tillåtna högsta inblandningen av etanol i bensin höjs från . När det gäller miljömålet Begränsad klimatpåverkan redovisas i propositionen (s. 34) att detta område kommer att behandlas i en särskild proposition , i vilken kommer att redovisas en utvärdering av det svenska klimatarbetet och det nationella målet. Nästa kontrollstation planeras . I en lagrådsremiss, daterad , föreslås en ny lag om skyldighet att tillhandahålla förnybara drivmedel. Skyldigheten skall gälla bensinstationer eller andra försäljningsställen som säljer konventionella bränslen genom bränslepumpar avsedda för tankning direkt till det fordon där bränslet skall förbrukas.