bet · GT01MJU3 · 2005-10-27 00:00:00 — Även om vi utnyttjade hela jordbruksarealen för att odla grödor för energiproduktion skulle vi i stora drag bara kunna ersätta av bensinbehovet. Sedan finns dessutom dieselbehovet. Det behövs därför framtida bränslen som baseras också på andra produktionsformer. ():Jag vill be att kommentera Volvos well to wheel-studie där etanolen inte låg så bra till. Jag vill också fråga om han inte ser några risker med den starka kopplingen till massaindustrin och dess utbyte av sodapannor för utvecklingen av denna DME-teknik. ska ge ett kort svar. Man har tittat bara på etanolandelen och inte tagit hänsyn till att man tillverkar i ett kombinat, som jag visade. De andra energiströmmarna finns därför inte med. risk som finns är att man inte bygger om en existerande sodapanna, utan den måste gå sin livstid ut innan man kan investera i någonting nytt. Det gör att det kommer att ta tid. Å andra sidan får man en väldigt bra lösning. Jag kan också säga att vi inte kommer att konkurrera om fibern, utan vi använder andra delar av biomassan som inte används till pappersmassa. ():har vi fått ta del av en del synpunkter på vad som krävs för att alternativen ska expandera. Då ställer jag frågan till de senaste talarna: Finns det övriga hinder för att era alternativ ska kunna expandera och lanseras? största hindret sitter i våra huvuden. Det handlar alltså om vår inställning. Det som vi talar om är oftast teknik och ekonomi, men det största hindret sitter i huvudet. efterlyser fasta spelregler för att investorerna ska veta vad som gäller. Jag tycker att det vore rimligt att säkerställa att man fick tillgodoräkna sig koldioxidavgiften om man producerar en grön vara. Jag tror också att det vore väldigt välgörande med ett incitament för att man skulle få lönsamhet i mindre anläggningar för svartlutsförgasning, alltså ett incitament för att få i gång ersättning. Per Hedemalm:Jag vill tillägga något som jag har sagt tidigare. fattade enhälligt beslut om att miljöklassningen av dieselbränslen måste ändras. Ingenting har hänt . Det tycker jag är tråkigt. Ordföranden: Du vill alltså att det ska hända någonting. instämmer lite grann i vad som har sagts här tidigare om just att man måste ha långsiktiga politiska beslut, så att man har spelregler som är hållbara. På en bild som jag visade ser ni en liten lista på de önskemål som finns för att denna utveckling ska fungera bra. Jag kommer att distribuera alla bilder till er. Bland annat ingår ett fortsatt KLIMP-stöd för utökad produktion. ():har vi infrastruktur när det gäller låginblandad etanol i bensinen. Men om man ska satsa stort på , är etanolindustrin då beredd att bygga ut infrastrukturen så att den blir tillgänglig? Jag har ytterligare en fråga. Om man producerar etanol kontra biogas kan man ju använda samma råvara. Hur är energivärdet på samma mängd? Vilket är mest effektivt? Jag vill rikta min fråga till . det gäller energieffektiviteten är det den totala lösningen som man måste titta på, hur man gör i det enskilda fallet, vare sig det är biogas eller etanol så att man integrerar med någon annan energilösning. Rent generellt tror jag inte att det är någon jättestor skillnad mellan dessa olika tekniker. Sedan gällde det om man är beredd att investera. Vi kommer kanske tillbaka till det . Men det finns ett stort intresse, och det är det som jag menar med inställningen. Om det finns kunder som köper etanolbilar kommer det också att komma upp tankställen och vice versa. När man införde flexifuel-fordon i så ökade andelen flexifuel-fordon av de sålda bilarna från . Man har 19 olika modeller. Samtliga är mindre bilar, alltså den typ som vi har i och inte stora amerikanska bilar. Det är många europeiska bilar, bland annat . Men när det talas om att introducera dem i så drar man sig. Det är ett stort EU-projekt på gång som jag kanske kan återkomma till senare och berätta lite grann om. Ordföranden: Jag undrar om det är någon av de inbjudna som känner att det är något som borde ha sagts med anledning av det som har varit uppe. , Svenska Ecobränsle AB:Det har talats väldigt lite om raps, och det som har sagts om raps har varit negativt. Jag ska ta fyra punkter. Globalt alternativ: Ryps vid , raps i , solrosor i södra , soja i . Det handlar även om palmolja och till och med animaliskt fett. Jatrofa är en mycket härdig växt som klarar sig i ökenklimat och som producerar en giftig olja som bara kan användas till drivmedel. Det är alltså ett globalt alternativ. Växten kan användas på marginella marker. Vi klarar av behov och av EU:s behov. Är det rimliga kostnader? Ja, det är mycket låga investeringskostnader, kanske en tiondel jämfört med annat. Det är lätt att anpassa till befintlig infrastruktur. Vi säljer det billigare än diesel . 2010 säljer vi det billigare än oskattad diesel beroende på kretsloppsråvaror och beroende på ökad rationalitet. LCA-analyser har nämnts. Jag erkänner att Jatrofan är tveksam vid . Men i ökenklimat är den suverän. Men redan i är den mycket bra i klassen. och är det tekniskt mycket väldefinierat och passar bra tillsammans med syntetisk diesel. , : Elmotorn har betydligt högre verkningsgrad än vanliga förbränningsmotorer. El bör alltså också kunna ses som ett alternativt bränsle. Hybridbilar har fått ett stort genomslag även marknadsmässigt och bäddar för att man får en snabbare utveckling av batterierna. Och ett stort antal bilföretag och tekniska utvecklingsföretag har presenterat litiumbilar . har forskat om energieffektiviteten när man tar fram ett bränsle från åkermarkernas grödor. Det visar sig då att om man producerar vete och gör biogas har man en energibalans, ett utbyte, på 2,38, men kör man vete och etanol har man en balans på 1,31. Det var någon som ställde en specifik fråga om hur det ligger till, och detta är ett svar. Sedan kan jag tillägga att när man tillverkar etanol från jordbruksprodukter får man en mesk, eller drank som det kallas. Den kan man köra i en rötkammare och få biogas. Det finns alltså kombinationsmöjligheter. Men att köra direkt är faktiskt effektivare. , SPI:Jag kommer egentligen från Svenska Statoil. Jag har arbetat med alternativa drivmedel inom ramen för SPI. Det är intressant att höra att det tas upp många olika alternativ här . Det är just det som är det fina i den här kråksången eftersom vi alla vet att vi kommer att lämna petroleumvärlden och gå in i en annan värld. Det som vi nu har framför oss är ett lagförslag där det sägs att det ska finnas pumpar med alternativa drivmedel på alla servicestationer i landet enligt en viss modell. Det visar ganska tydligt, tycker vi, att det är dumt att lägga fram den här typen av lagförslag då marknaden själv kommer att ta hand om detta. Om vi ska driva igenom detta enligt den plan som finns blir det en ensidig satsning på ett av dessa bränslen, vilket tar bort den långsiktiga och divergerande möjligheten som vi har och som vi har hört mycket om här . Ordföranden:Nu bryter vi den här omgången och tar en kaffepaus. Ordföranden: är nu som det står på programmet. Det är meningen att från BIL ska ha sin föredragning och så blir det frågor igen från ledamöterna. Vill man kommentera eller säga någonting så räcker man upp handen och så ser vi vad tiden räcker till. Då kör vi vidare. Då säger vi varsågod, från BIL . Ordet är ditt! , BIL : (Bilder bilaga 6) Tack! Jag har blivit ombedd att tala om bilindustrins syn på alternativa drivmedel. Vi tackar för det. Jag har till min hjälp i frågestunden vår tekniske expert och en speciell bränsleexpert från , . De kommer att hjälpa till att svara på era frågor sedan. Bilindustrin sitter ju här för att man gör bilar, och vid olika tider har man sett olika motiv. Det har funnits med länge, alltså olika motiv att jobba med alternativa bränslen. var det oljekris och ransonering. Det är väl många som kommer ihåg det - även om inte alla gör det. hade man lite grann glömt bort oljekrisen. Då var det luftkvaliteten som kom fram. Framför allt drev de här frågorna hårt. Med den styrka man drev det med där fick det genomslag även på andra håll i världen. och tillkom också klimatfrågan på ett mer markant sätt. och in har vi även försörjningsfrågan mer radikalt framlyft. kvarstår förstås klimatet och luftkvaliteten. Tillverkarnas utveckling när det gäller alternativa drivmedel bygger på en framtidsvy med helhetssyn och helhetsbild - med nödvändighet. En aktuell fråga löses och så kommer nästa. Därför kan man inte släppa någon. Vi har klimatgaser, reglerade och oreglerade avgaser och tillgång och efterfrågan på energiresurser. Där finns oljan som råvarubas och konfliktkälla. Det gäller ju inte bara om oljan tar slut. Det handlar också om de konflikter som uppstår i världen på grund av det här. Vetenskapliga data om bränslen och livscykel har vi ju redan sett exempel på . Det handlar om energieffektivitet och energiinnehåll. Inte minst ska vi också tänka på konsumenten, på den som ska använda fordonen. Där är en viktigt bit kostnadsbild och tillgänglighet. Sedan finns det faktiskt till och med modefrågor där också. När det gäller introduktion av alternativa bränslen, de som vi har sett , de som är aktuella , håller vi i första hand på låginblandning inom de konventionella bränslena och inom den standard och de direktiv som finns där. Då kommer man väldigt långt. Vi kör ju etanolinblandning i all bensin, 95-oktanig, i vilket vi inte gjorde . visar jag väldigt snabbt en bild där ni ser att tillgången på olja, det är den blå kurvan, lätt tillgänglig olja, snart kommer att gå i topp och gå nedåt. Sedan kommer vi till rollfördelningen i fråga om hur man förser samhället med transportmedel. Kunderna, eller konsumenterna ska man kanske i stället säga, har behov av fordon som är tillgängliga till ett bra pris. De behöver också bränsle. Och alltihop ska fungera. Man ska ha service. Totalkostanden ska vara skaplig - inköpspris, driftskostnad, underhåll, andrahandsvärde. Fordonsleverantörens roll här är att leverera och garantera att bränslena fungerar. ska man förstås utveckla och producera. Man ska också certifiera för de bränslen som bilen ska gå på. Man har ett miljöansvar. Man ska ha ett förtroende. Och man är i det hela för att tjäna pengar. Det ska bli lite över. Annars finns man inte där över huvud taget. Bränsleleverantören ska då leverera och garantera för bränslen och ha en infrastruktur för det så att bränslena kommer ut till kunden. Man ska också uppfylla bränslestandarden. Det är kopplingen mellan bränslestandarden och fordonet som gör att det fungerar. Man har också ett miljöansvar som inkluderar hur den som tankar påverkas av bränslet. Också här finns förtroendefrågan. Konsumenterna och samhället ska ha förtroende för att det fungerar. När det gäller samhället måste man ha ett huvudansvar för helhetssynen. I det ingår att prioritera och sätta de långsiktiga villkoren, att skapa förutsättningar, att se till att man kan ha förtroende för de beslut som fattas samt att ekonomiska incitament är hållbara och sätts in där de behövs. Det är också väldigt viktigt med harmonisering. Vi har redan hört det av frågorna här. I allt detta ligger också miljöfrågorna. Kunden, konsumenten, har inte bara behov av transportmedel utan också av en bra miljö. Det finns ett utbud av fordon med känd teknik för olika alternativa bränslen och även elhybrider. De börjar faktiskt komma ut på marknaden även i när spelreglerna nu tenderar att bli långsiktiga och samordnade. Jag vill framför allt ge en eloge till myndigheterna, som representerar här, de fyra myndigheter som gått ihop om den här strategin. Den tycker vi är väldigt positiv, och vi ser också den här hearingen som ett väldigt bra initiativ. Ordföranden: så mycket för det, . har jag en lång radda med frågeställare. Vi börjar med , Socialdemokraterna. (): Tack så mycket. Och tack för bra föredragningar! Jag skulle egentligen vilja ställa en fråga till Gröna bilister, men jag ser att de inte är här. Jag får väl vända mig till då, till bilindustrin, och ställa frågan. Vi hörde tidigare en frågeställning om det här med infrastrukturen i kontra tillgången och bilindustrin. Jag kände lite grann att frågan fick hänga kvar i luften. Det blev något slags Moment 22 eftersom konsumenterna inte köper bilar med alternativa bränslen eftersom det inte finns någon infrastruktur, och infrastrukturen byggs inte ut för att det inte finns tillräckligt med bilar. Jag skulle vilja höra er syn på hur ni jobbar med de här frågorna för att få till stånd en stimulans så att kunderna faktiskt köper och sedan jobbar med tillverkarna av bränsle så att vi faktiskt kan köra med de här bilarna. : Som du säger är det ett Moment 22 i det hela. Det finns ett sådant inbyggt. Vi är dock väldigt positiva till de incitament som man nu ger. Det finns ju många initiativ för att göra det lättare för eller stimulera bilköpare att köpa miljöbilar. Det finns olika typer av skattefördelar och så vidare. Den biten tror vi är viktig. Sedan har ju inte vi något ansvar för att tillhandahålla bränslet. Vad vi gör är att se till att stämma av att det fungerar med de bränslen som finns och att vi, som framgick av den bild som jag visade, certifierar för de bränslen som finns. Olika biltillverkare har valt olika strategier. har ju till exempel länge satsat på gasbilar och har ett väldigt intimt samarbete med biogasbranschen och gasbranschen över huvud taget. Sedan har vi etanolfordon. Det är inte så att de här fordonen, flexifuel-fordonen, har kommit fram av sig själva. Det är bilindustrin som har plockat fram dem. Vi jobbar rätt mycket , branschmässigt, för att försöka få fram den information som kommer från samhället om önskemål för bilar. Informationen för vi ut till biltillverkarna. Ordföranden: för det. Då ville från lägga till något. : Ja just det, för vi var väl den andra delen av det där Moment 22 som du tog upp. Vi kan bara säga att finns det ca 124 etanolpumpar runtom i . Det finns 220 alternativa drivmedelspumpar runtom i och utbyggnaden har ökat kraftigt. Flera bolag har aviserat kraftiga ökningar just för att bilindustrin har aviserat nya modeller. Det här fungerar alltså alldeles utmärkt. Marknadskrafterna kommer att ta hand om utbyggnaden precis i takt med den efterfrågan som finns. Jag ser inget Moment 22. Jag ser inget problem. Ordföranden: för det. Då har vi , . (): Jag skulle vilja ställa en fråga till BIL . Hur har utvecklingen och utbudet av fordon för alternativa bränslen för den tunga trafiken, för lastbilar, sett ut? Finns det ett rejält utbud? Går det att få detta eller är det bara en tillgänglighet som är en samvetstillgänglighet? : Den frågan skulle jag vilja skicka vidare till . , BIL : När det gäller tunga fordon har ju mycket aktivitet och stora resurser lagts ned på bussar, stadsbussar, där man har möjlighet att tanka med ett förnybart bränsle. Det finns ju i svenska kommuner bussar som drivs både med natur- och biogas och med etanol. Fjärrtrafik med lastbil är ju ett betydligt svårare scenario för de nya bränslena eftersom energitätheten gör att den volym eller vikt av bränsle som måste medföras inte är möjlig att hantera på fjärrekipage. Dessutom kör många åkerier på utlandstrafik, och då är vi inne på problemet att EU-harmoniseringen av de förnybara bränslena bara är i sin linda. Det finns inte klart uttalade prioriterade biobränslen efter att EU:s biodrivmedelsdirektiv har kommit ut. Det innehåller som ni vet en hel lista med olika biodrivmedel. Teknikutvecklingen sker alltså på stadsbussar , och kan även lösningar som dimetyleter, DME, komma i fråga för fjärrekipage och tunga lastbilar, men inte . Ordföranden: för det, . Då går ordet till , , för en fråga. (): Fordon används ju ofta som en mjölkko till statskassan, ofta med miljöargument. efterlyser ni klara spelregler. En tanke är att staten skulle kunna ägna sig åt att å ena sidan offensivt satsa på forskning och å andra sidan defensivt ha skatt som bara bygger på negativ miljöpåverkan i form av partiklar och kemiska föreningar. Det skulle alltså vara förutsägbara skatter beroende på hur mycket det släpps ut. Skulle det kunna vara en framkomlig väg som BIL skulle anamma? : Det går väl i linje med ett av uppdrag om jag inte missuppfattat det helt. Det är väl sådant som vi håller på och diskuterar . När sådana förslag kommer fram tar vi ställning till dem. Mer än så kan jag inte säga. Ordföranden: Men , , kan komplettera! : Jag vet inte riktigt vilket uppdrag du syftar på. Vi har många just . Men vi har ett uppdrag att definiera "miljöbil". Vi har just lämnat ifrån oss ett uppdrag om skatterabatt för dieslar med partikelfilter. Vi jobbar med biodrivmedlen och så vidare. Men jag saknar egentligen något i den här diskussionen. Vi pratar i ena änden om nödvändigheten av hållbarhet. Och det vet vi att det är nödvändigt. I andra änden pratar vi om punktinsatser, gratis parkering, LIP- och Klimppengar, skattefrihet och så vidare. Men vi saknar något däremellan, nämligen helhetsgreppet, ett svenskt program för hur vi ska klara minskad användning av fossila bränslen i transportsektorn. Det rör sig både om snålare fordon och om introduktion av biodrivmedel. Den här diskussionen saknas i stort sett, den här tydliga fotisättningen för del gällande vad det är vi ska åstadkomma. Jag menar inte på detaljnivå. Detaljbesluten i enlighet med detta kommer sedan. Vi på myndighetssidan skulle verkligen välkomna det här, för då skulle vi kunna få långsiktigheten. Och skulle vi kunna få aktörerna med på tåget. Ordföranden: så mycket ! Innan vi går vidare släpper jag också in från . , : Jag tänkte haka på det som sade. Det är lite bekymmersamt, för jag tror att huvuddelen av dagens övningar ägnas åt saker som långsiktigt har ganska liten betydelse. Det som är väsentligt när det gäller transporternas utsläpp är långtifrån bara bränslena. I botten ligger, kan man säga, dels det allmänna transportarbetet, dels hur effektivt detta transportarbete är, det vill säga energianvändningen per kilometer, ton eller något sådant. I tredje hand är det också fråga om hur stor andel av den här energin som kommer från fossila bränslen. Det här problemet kan inte alls lösas genom att man bara åtgärdar det ena, det vill säga de alternativa bränslena. Man måste ge sig på hela batteriet. Då kan man konstatera att som vi stöttar de alternativa bränslena och utvecklingen av dem ganska kraftigt, vilket är försvarbart på många sätt, ägnar sig andra delar av förvaltningen av systemet åt att sabotera utvecklingen. Jag tänker till exempel på förmånsbilsbeskattningen. Vi har ingen registreringsskatt i det här landet. Vi är nästan det enda land inom EU som inte har det. Det skulle vara ett oerhört effektivt sätt att förbättra fordonsparken. Bara genom att vi gick över till europeisk personbilsstandard skulle utsläppen från personbilstrafiken minska . Om vi höll farterna på vägarna skulle det minska med . Om vi skulle gå över från traditionella motorer till hybrider skulle vi kunna minska ytterligare med kanske utan att hälla i en enda droppe alternativa bränslen till kostnader som är betydligt lägre. Vi har dock ett styrsystem som motverkar den här utvecklingen. Man måste ge sig på detta. Det väsentliga är egentligen inte att få in mer biobränslen utan att få ned användningen av bränslen. Det är utmaningen. Det blir lite som fylleristen som letar efter nyckeln under lampan, där det lyser. Han gör det för att det är enklare där - fast nyckeln ligger någon annanstans. Jag kan sluta där. Ordföranden: Det var bra sammanfattat. Tack så mycket, , SNF. Då går ordet vidare till , . (): Det här seminariet syftar ju till att täcka helheten när det gäller alternativa bränslen. Då saknar jag lite grann att få höra om elektriciteten som bränsle. Jag skulle gärna vilja höra: Vilka problem finns det? Är det batteriutvecklingen? Är det infrastrukturen för att man ska kunna få ladda batterier? Hur ser det ut internationellt? Är det kostnaderna det är fråga om? Min huvudfråga är egentligen: Är det några särskilda politiska beslut som krävs för att driva på här? Det är väl riktat till fordonstillverkningssidan, men även kanske till . Han hade ju med el på sin inledande overheadbild. Ordföranden: Jag tror att vi i alla fall låter börja svara. : Det är en riktig iakttagelse som du har gjort där. Man hoppar ofta över el . I Sandebrings utredning står det faktiskt nämnt el någonstans för att jag propsade på det. Sedan hoppade han över till förnybara drivmedel eftersom det var det han skulle koncentrera sig på. När det gäller utvecklingen av detta tror jag återigen att jag hänvisar till , som har följt det här rätt väl. : Just eldrift av fordon, och framför allt lätta fordon, satsar bilindustrin enorma pengar på . Den teknik som fordras för energimanagement, som man säger, vid eldrift tränar man nu på genom så kallade hybridbilar som börjar introduceras i allt större skala i personbils- och den lätta lastbilssektorn. Det handlar inte bara om de japanska tillverkarna utan nu senast var det ett samarbete mellan och på det området. Det kommer att innebära enorma satsningar. Det är alltså elmotorer som driver hjulen i många av de här hybridbilarna även om de parallellt har en förbränningsmotor. Problemet för ren eldrift är just batteritekniken. De här nya utvecklingstrenderna visar att man nu jobbar med hybrider, med så kallade plug in-hybrider, där man också när fordonen står stilla kan ladda ett nytt effektivt batteri av relativt liten storlek med el. Man håller på att lära sig batteriteknik på det sättet. Men rena elbilar, en utveckling i den riktningen, ser inte ut att komma . kan kanske också kalla bränslecellsbilar för en typ av elbilar, och där pågår ju också väldigt mycket på utvecklingssidan. Du frågade om vad det behövs för stöd. Hybridbilar finns ju med i skattefördelarna för miljöbilar. Det är ju en bit. Ordföranden: ville också lägga till något. , : I huvudsak kan jag instämma i det här. Vad som krävs från lagstiftarens sida är väl likformighet, att man också har med el som ett bränsle och inte stirrar sig blind på de flytande kolvätena. Jag vill också säga att svensk industri har varit väldigt tidigt ute på det här området med , och också forskningsmässigt vad gäller litiumbatterier. Men som vanligt, höll jag på att säga, har det inte blivit så mycket av detta. Möjligheten finns dock fortfarande. En hämsko på utvecklingen tror jag är det renommé som batteribilar tidigare fick. Där finns det med hybridtekniken nu stora möjligheter att få ett mycket bättre renommé och mycket mer uppskattning av konsumenterna. Ordföranden: så mycket för det. Då är det , . (): Tackar. Vi har ju , helt naturligt, pratat mycket om de politiska styrmedlen. vet vi hur råoljeprisutvecklingen har sett ut . Kan ni utveckla hur - och om - det påverkar svensk bilindustris inriktning och kanske också komma med en liten gissning om vad råoljepriset kan vara . : Det tycker jag var ett utmärkt tillfälle att bolla över till ! , BIL : Det där med råoljepriset är nog oerhört svårt att säga något om. Vi har SPI här som kanske är bättre på att gissa, men jag tror kanske att de också avstår. Oavsett bränsle, om det är fossilt, råoljebaserat eller baserat på andra råvaror, är den effektiva användningen a och o. Det gäller både i tillverkningen och i själva användningsfasen. Man kan säga att det här med höga råoljepriser har satt ytterligare fokus på detta. är det förstås så i , i i alla fall, att vi påverkas lite långsammare av råoljepriserna på grund av att skattedelen är så stor. I är det annorlunda. Där reageras det snabbare. Det slår igenom fortare i slutpriset. Men det är ju helt klart så att verkningsgradsfrågorna till exempel lyfts fram ytterligare ett snäpp både i dagens teknik och i den teknik man ser framöver. Det gäller givetvis också verkningsgradsfrågorna i hela bränslekedjan inklusive drivmedlen. : Jag vill bara göra en kort kommentar till det sade om registreringsskatt. Det är så att EU har sagt att man bör försöka styra bort från registreringsskatt.