bet · GS01TU7 · 2005-03-10 00:00:00 — Kommissionen anser att undantaget som tillåterhalonanvändning ombord på befintliga lastfartyg skall slopas före slutetav 2010.Arbetet med svaveldirektivet om begränsning av svavelhalten i marinabränslen innebär krav som i vissa fall är mer långtgående än de somgäller enligt bilaga VI i Marpol. Avsikten är också att söka inordnafrågan om tillgången till lågsvavlig bunkerolja. , som drivitfrågan aktivt, har fått igenom att förslaget skall omfattas av tungeldningsolja och att direktivet skall ses över . En gemensamståndpunkt uppnåddes i rådet . lade dock ned sinröst eftersom direktivet inte ansågs tillräckligt långtgående.I sammanhanget kan vidare nämnas att ett system med handel förutsläppsrättigheter infördes inom EU . Utgångspunkten ärdet s.k. handelsdirektivet (och rådets direktiv2003/87/EG). Syftet är att på ett kostnadseffektivt och samhällsekonomiskteffektivt sätt minska utsläppen av växthusgaser inom gemenskapen. Företagsom har höga kostnader för att minska sina utsläpp förutsätts köpautsläppsrätter som bjuds ut på en marknad av företag som har låga kostnader.Systemet omfattar i ett första skede () endast utsläppav koldioxid och endast anläggningar inom energiintensiv industri. InomEU arbetar man nu vidare för att utveckla systemet till att omfattaäven utsläpp med kväveoxider och svaveldioxid.Flex Mex 2-utredningenI den s.k. Flex Mex 2-utredningens slutbetänkande Från införande tillutförande (SOU 2005:10) har den parlamentariska delegationen redovisatsin bedömning avseende bl.a. en utvidgning av systemet med utsläppsrättighetertill att inkludera dels andra växthusgaser, dels transportsektorn. Idet sistnämnda avseendet anser delegationen att regeringen skall verkaför att transportsektorn tas med i systemet och att detta skall görasgenom en harmoniserad lösning, omfattande samtliga medlemsstater. Sverigebör inte ansöka om att ensidigt inkludera sin transportsektor ellerutveckla ett eget system, sägs det. Enligt delegationens bedömning kandet inte bli aktuellt med inkluderande av transportsektorn förrän pårelativt lång sikt. Eftersom transportsektorns koldioxidutsläpp är avbetydande och dessutom ökande omfattning behöver en rad andra åtgärdervidtas, säger delegationen och förespråkar att möjligheten utreds attanvända Kyotoprotokollets projektbaserade mekanismer.Miljödifferentierade farleds- och hamnavgifter i SverigeSedan år 1998 tillämpas inom inrikessjöfart ett system med ekonomiskastyrmedel i form av miljödifferentierade farledsavgifter. Dessa innebären rabatt för fartyg med låga utsläpp av svaveldioxid och kväveoxider.Målet är att minska sjöfartens luftföroreningar inom entioårsperiod. Systemet har visat sig ge goda resultat. Sjöfartsverketsfarledsavgifter baseras dels på fartygs storlek, dels på mängd lossatoch lastat gods. För att balansera en höjning av lotsavgifterna harSjöfartsverket sänkt den godsrelaterade farledsavgiften.Den 1 januari 2005 trädde nya regler om farledsavgifter i kraft. Syftetär att de skall spegla trafikens samhällsekonomiska marginalkostnaderbättre och vara mer rättvisa och effektiva i förhållande till sjöfartensmiljöpåverkan.Den största förändringen gäller för passagerarfartygen som hittillsbetalat för de första 18 anlöpen . får de betalaför de första fem anlöpen . Förändringen är dock inte sådramatisk eftersom avgiften per anlöp sänks med mer än hälften - från per enhet av fartygets bruttodräktighet till 1,80. En nyhet iavgiftssystemet är att även kryssningstrafiken, som varitbefriad från farledsavgifter, skall fasas in i systemet. Det blir dockinga avgifter 2005 eftersom kryssningsprogrammen redan är fastlagda.För 2006 blir det en avgift på per enhet av bruttot och 2007blir det sannolikt ytterligare en höjning som uppskattas till perenhet. Kryssningsfartygen skall dock bara betala för ett anlöp i svenskhamn under samma kryssning. För övriga fartyg gäller att de får betalafarledsavgift för 2 anlöp . var det 12 anlöp per år.Eftersom avgiften halveras från 4,10 per enhet till 2,05 blir det ingenmärkbar skillnad. Oljetankfartygens avgift blir 2,20 per enhet av derasbrutto. Sammantaget innebär detta att fartyg som gör färre än 24 anlöpper år får lägre avgifter än i dag.Det blir också förändringar i den miljödifferentiering av avgifternasom har som motiv att ge incitament för låg svavelhalt i bunkeroljanoch rening av kväveoxider (katalysator eller annan metod). Svavelgränsernaför rabatt ökas till fyra nivåer och kväveoxidens övre gräns sänks från12 g/kWh till /kWh. Det ekonomiska incitamentet för att minskautsläppen av svavel och kväveoxider, dvs. rabatter, ökasavsevärt med förändringarna.Även hamnarna har en viktig roll att spela för att driva på utvecklingenmot en alltmer miljövänlig sjöfart. Flertalet svenska hamnar tillämparlikartade system genom hamnavgifter som är miljödifferentierade medavseende på olika skadliga ämnen från fartyg.Havsmiljökommissionens betänkandeFrågan om luftföroreningar från sjöfarten tas upp i Havsmiljökommissionensbetänkande Havet - tid för en ny strategi (SOU 2003:72) och olika formerav ekonomiska styrmedel diskuteras. Regeringens avsikt är att våren2005 presentera dels en skrivelse om en nationell havsmiljöstrategi,dels en proposition om miljömålen. förslag kommeratt behandlas i dessa sammanhang.Budgetpropositionen för år 2005Avseende utgiftsområde 22 verksamhetsmål är en god miljö, där sjötransportsystemetanpassas till krav på god och hälsosam livsmiljö för alla och där engod hushållning med naturresurser främjas. När det gäller uppnåttresultat anges att driver svenska intressen på miljöområdetinom internationella forum som IMO, EU, ochNordsjökonferensen. medverkade vid under vilken en konvention om fartygs barlastvattenhanteringantogs i syfte att förhindra spridning av främmande organismer. Inomramen för Helcom deltar och i Östersjöländernasarbete med att genomföra Köpenhamnsdeklarationens sjösäkerhetsåtgärder.År 1998 infördes systemet med miljödifferentierade farleds- ochhamnavgifter; differentieringen är baserad på dels svavelhalten i fartygsbränsle, dels kväveoxidutsläpp. Åtgärderna har resulterat i enberäknad reduktion med omkring svaveldioxid och 36 000 tonkväveoxider inom Östersjö- och Nordsjöområdena.Sammanfattningsvis anser regeringen att delmålet för verksamheten endastdelvis har uppnåtts för år 2003.Avseende utgiftsområde 24 Allmän miljö- och naturvårdMed utgångspunkt i bl.a. förslag och det pågåendearbetet med en europeisk marin strategi har regeringen för avsikt attlägga fram ett förslag om en sammanhållen nationell havsmiljöstrategiunder mandatperioden.Som framgått i det föregående förutsätts denna bli presenterad våren2005 för behandling i samma år.Utskottets ställningstagandeUtskottet delar den oro för sjöfartens negativa påverkan på miljön sommotionsförslagen ger uttryck för. Det är ett starkt intresse - inteminst när det gäller - att svaveldioxidhalterna minskas. Deneuropeiska sjöfarten svarar för mer svaveldioxidutsläpp än de övrigatransportslagen tillsammans. Även halterna av kväveoxider måste nedbringas.Investeringsbidrag för katalysatorerMotionsvägen har ett förslag väckts om återinförande av systemet medinvesteringsbidrag för katalysatorer. Denna fråga har behandlats avriksdagen vid tidigare tillfällen. pekade utskottet på attdet införda systemet med miljödifferentierade farledsavgifterhar samma syfte och att systemet också visat sig ge goda resultat. Ävenflertalet hamnar tillämpar hamnavgifter som är miljödifferentierade medavseende på olika skadliga ämnen från fartyg. Vidare konstaterades attparterna - bl.a. rederierna samt hamn- och stuveriföretagen - fortlöpandevidtar åtgärder i miljöförbättrande syfte - t.ex. främjande av lågsvavligtbränsle och elanslutning från land av fartyg vid kaj - och räknar medatt detta utvecklingsarbete kommer att vidmakthållas och öka. Sålundahar många fartyg numera katalysatorer, påpekade utskottet. Även detarbete för förbättrad miljöhänsyn inom sjöfarten som bedrivs inomsjöfartsnäringen, bl.a. genom instiftande av miljöpris, nämndes. Utskottetansåg att detta är både ett framkomligt och ett föredömligt arbetssätt.Samtidigt fanns det, menade utskottet, skäl för regeringen att närmareundersöka förutsättningarna för att främja ytterligare initiativ avparterna (bet. 2002/03:TU5). Frågan behandlades också i ettyttrande till miljö- och jordbruksutskottet om En svensk strategi förhållbar utveckling (yttr. 2004/05:TU2y). hänvisade bl.a. till de då planerade justeringarna av farledsavgifterna som syftadetill att stärka deras miljöstyrande karaktär och till regeringensavsiktsförklaring om ett fortsatt utvecklande av ekonomiska styrmedel föratt komma till rätta med bl.a. sjöfartens utsläpp av luftföroreningar.Katalysatorer är ett verkningsfullt medel men utskottet är inte berettatt återinföra ett bidragssystem. Utskottet, som noterar att sjöfartenför närvarande har en i huvudsak god utveckling med positiva ekonomiskaresultat, vill betona den roll som ansvarsfulla redare och befraktarehar när det gäller att utforma ett sjötransportsystem som är anpassattill en hållbar utveckling av transporterna. Utskottet vill vidareframhålla att miljöstyrande avgifter är en mer ändamålsenlig metod attstimulera investeringar i katalysatorer eller annan teknik, inte minsteftersom sådana avgifter är en mer teknikneutral lösning som också kanstimulera teknikutvecklingen. Att gå vidare med differentieringen ärdärför en mer framkomlig väg, menar utskottet. Detta gäller inte baraavgifterna för farlederna utan även hamnarna, särskilt för dem som ännuinte har infört ett differentierat system.Vidare kan möjligheten att förbjuda utsläpp av luftföroreningar närfartyget ligger vid kaj, exempelvis genom krav på landbaserad nätanslutningav fartyg, övervägas.Avslutningsvis vill utskottet hänvisa till pågående överväganden närdet gäller att utvidga systemet med utsläppsrättigheter till att omfattaäven transportsektorn. Mot bakgrund av det sagda avstyrker utskottet nubehandlade motionsförslag.Tillgång till lågsvavlig bunkeroljaI sitt yttrande till miljö- och jordbruksutskottet konstaterade utskottetatt det för rederierna kan vara ett stort problem att få tag på bunkeroljaav tillräckligt god kvalitet i andra europeiska hamnar. Utskottet ansågdet viktigt att efterfrågan på en sådan produkt stimuleras för att ökatillgängligheten av bunkerolja av god miljökvalitet. Vidare nämndeutskottet att olika metoder för ekonomisk stimulans av miljöförbättrandeåtgärder diskuteras i flera länder och inom EU. underströkstarkt det angelägna i att - inom ramen för EU-arbetet - verkarför att sådan bunkerolja blir tillgänglig i alla EU-ländernas hamnar.Somhar framgått i det föregående är avsikten att frågan om tillgång tilllågsvavlig bunkerolja skall inordnas i svaveldirektivet. Utskottet utgårfrån att även i fortsättningen är pådrivande för att dessaintentioner förverkligas. Med det sagda avstyrks motionen i dennadel.Mottagning av avfall från fartygUtskottets förslag i korthetDet är angeläget att Östersjöstrategin med avseende på systemet medmottagning av avfall från fartyg - tillämpas fullt ut i samtligaÖstersjöhamnar. Utskottet utgår från att regeringen inom Helcom - liksomi andra berörda sammanhang - agerar kraftfullt för att målen medÖstersjöstrategin skall uppnås. Syftet med motionerna torde bli tillgodosett,anför utskottet och avstyrker dem därför.Jämför reservation 3 (kd).MotionernaDe ekonomiska villkor som gäller för avfallshanteringen i hamnarna utgörett miljöproblem, påstås det i motion 2004/05:MJ500 av m.fl. (kd). De flesta hamnar tar ut en särskild avgift när störremängder avfall lämnas, sägs det. Enligt motionärerna ökar därmed riskenför illegala utsläpp till havs; detta är ett oacceptabelt förfarandesom måste beivras, anser de. Ett tillkännagivande om att aktivtbör verka inom Helcom för att fartygen skall kunna lämna sin spilloljagratis i alla hamnar efterlyses, dvs. de anser att avgiftenskall ingå i hamnavgiften (yrkande 4).I motion 2004/05:MJ329 av () begärs ett tillkännagivandeom att hamnarnas åliggande att ta hand om avfall från fartyg efterlevs.Det är nu mycket viktigt att Östersjöstrategin tillämpas fullt ut isvenska hamnar och att inom Östersjösamarbetet arbetar för attimplementeringen förbättras i vissa andra hamnar så att sjöfartenverkligen bereds de möjligheter att kostnadsfritt lämna avfallet i hamnsom är grundtanken i Östersjöstrategin (yrkande 4).Vissa bakgrundsuppgifterÖstersjöstrateginÖstersjöstrategin är benämningen på ett handlingsprogram som har arbetatsfram inom ramen för Helsingforskonventionen och som syftar till attskydda miljön i från skadlig påverkan från fartyg. Bland deåtgärder som ingår är obligatorisk avfallslämning från fartyg tillmottagningsanordningar i land utan extra kostnader för fartyget. Vidareskall tillsynsmyndigheten vid inspektion av fartyg kontrollera att denobligatoriska avfallslämningen har fullgjorts.Lagen om åtgärder mot förorening från fartygLagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg innehållerbestämmelser om förbud mot förorening från fartyg, mottagning av skadligaämnen från fartyg, fartygs konstruktion, tillsyn och andra åtgärder föratt förebygga eller begränsa förorening från fartyg samt om förundersökningvid brott mot bestämmelser i denna lag eller mot föreskrifter som harmeddelats med stöd av lagen. Regelverket går ut på följande:Fartyg får inte dumpa avfall till sjöss (med några undantag).Fartyg är skyldiga att i hamnar lämna det avfall man inte får dumpatill sjöss.Hamnar är skyldiga att ta emot det avfall som fartygen har behov av attlämna.Hamnens avgiftssystem skall vara i generell form.Hösten 2000 antog (bet. 2000/01:TU5) regeringens förslag tilländringar i lagen som syftade till ett genomförande i svensk lagstiftningav Östersjöstrategin för mottagningsanordningar för fartygsgenereratavfall och därtill hörande frågor.En bärande tanke i regelverket är att avgift för avfallsmottagning aldrigfår tas ut av ett enskilt fartyg i direkt form, den s.k. no specialfee-principen. Det innebär att fartyget aldrig får debiteras avgiftbaserat på hur stor mängd avfall som fartyget lämnar. Däremot är dettillåtet att ett fartyg debiteras en generell avfallsavgift, som ävendebiteras alla fartyg som anlöper hamnen, oavsett om och i vilken mängdfartyget lämnar avfall.I de bakomliggande Helcomrekommendationerna och i EU:s mottagningsdirektivanges att avgiften skall vara synlig för fartygen och vara baserad påde kostnader hamnen har för att ta emot fartygens avfall.Sjöfartsverket har genom regleringsbrevet för getts i uppdragatt utreda bl.a. genomförandet av mottagningsanordningar.Nyligen har och rådet fattat ett rambeslut om införandeav påföljder vid föroreningsbrott till sjöss. Syftet är att igemenskapslagstiftningen införliva de internationella normerna på området ochse till att den eller de fysiska eller juridiska personer som ansvararför olagliga utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen - befälhavare,besättning, rederi, klassningssällskap och befraktare - drabbas avstraffrättsliga sanktioner. Vilka utsläpp som är otillåtna reglerasgenom ett direktiv.Utskottets ställningstagandeUtskottet anser att sjöfarten har en viktig roll att spela för möjlighetenatt uppnå ett effektivt och hållbart transportsystem. För detta krävsdock att dagens allvarliga missförhållanden med utsläpp av avfall frånvissa fartyg elimineras.Utskottet konstaterar att det i budgetpropositionen anmäls attÖstersjöstrategin i fråga om mottagningsanordningar för hamnar inte haruppfyllts i Östersjöområdet.Såvitt utskottet erfarit är det ett problem att endast hamnar i vissaländer tillämpar reglerna om att det inte skall uttas någon särskildavgift. Det innebär således att fartyg företrädesvis söker sig tillsådana hamnar. Inte minst hamnarna i drabbas därmed oproportionerligtmycket. Stora hamnar har avfallsmottagning och oftast deponier för dennaverksamhet. Mindre hamnar har inte alltid en stationär mottagning utananvänder sig av t.ex. tankbilar för att forsla bort det mottagnafartygsavfallet. Ytterligare ett problem är att antalet anläggningar runtom i Östersjöstaterna inte är tillräckligt. Utskottet ser med allvar pådetta och anser att regeringen inom Helcom - men också i andra berördasammanhang - kraftfullt bör verka för en uppföljning av Östersjöstrategini syfte att samtliga Östersjöstater lever upp till gjorda åtaganden.Med vad utskottet nu har anfört torde syftet med motionerna blitillgodosett; de avstyrks därför.Införlivande av sjöfarten i städernas miljözonerUtskottets förslag i korthetUtskottet är inte berett att förorda att sjöfarten införlivas i städernasmiljözoner och avstyrker därmed ett motionsförslag med denna innebörd.Vissa bakgrundsuppgifterGällande bestämmelserMiljözon är ett område i en tätort som är särskilt känsligt för störningaroch där det gäller restriktioner för trafiken. I detta område ställssärskilda miljökrav på dieseldrivna tunga lastbilar och bussar. Syftetmed miljözon är främst att förbättra miljön lokalt inom staden, därmånga människor bor och vistas. Bestämmelserna återfinns i trafikförordningen(1998:1276). Särskilda trafikregler får, utom i de fall som avses i 10och 14 §§, meddelas genom lokala trafikföreskrifter för en viss vägeller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område ellerför ett område eller en färdled i terräng (10 kap. 1 § trafikförordningen).Föreskrifterna får innebära förbud mot trafik med fordon i särskiltmiljökänsliga områden inom tättbebyggt område, med sådana dieselmotordrivnabussar med en totalvikt över eller dieselmotordrivna tungalastbilar som har registrerats första gången för mer än ett visst antalår sedan (10 kap. 2 § andra stycket trafikförordningen). Möjlighet tillundantag finns.Föreskrifter om sådana s.k. miljözoner finns i ,, och Lunds kommuner.Europeiska kommissionens synpunkter på bestämmelser ommiljözonerEuropeiska kommissionen har i en formell underrättelse tillNäringsdepartementet anfört att bestämmelserna om miljözoner i ett antal svenskastäder strider mot EG-reglerna om fri rörlighet för bl.a. varor ochtjänster. Kommissionen pekar på att undantaget för bussar och lastbilarmed särskild avgasrening innebär att det är svårt att använda fordontillverkade och sålda i andra länder jämfört med svensktillverkadeeftersom utrustningen bara kan kontrolleras av ett fåtal laboratorier iEU och bara kan godkännas av ett företag, nämligen i Sverige.Som en följd av kommissionens kritik pågår inom Näringsdepartementetett arbete med att ändra reglerna, bl.a. så att utrustning för densärskilda avgasreningen skall kunna godkännas i flera länder. Ändringarnabedöms kunna tillgodose kommissionens krav.MotionenMånga av våra farleder rör känsliga stadsmiljöer, betonas det i motion2004/05:T393 av (); det må gälla sjöfarten i ,eller farlederna inne i landet. Så kan t.ex. en kommun verkaför att minska utsläpp från fordon i stadsmiljön som fartygpasserar rakt igenom en miljözon och starkt påverkar utsläppsnivån.Därför bör man pröva möjligheten att kunna införliva sjöfarten i städernasmiljözoner, anför motionären som begär att skall göra ettuttalande om detta (yrkande 1).Utskottets ställningstagandeUtskottet ansluter sig till motionärens synpunkter om att den negativamiljöpåverkan från sjöfarten måste nedbringas, såväl när det gällerutsläpp av svaveldioxid och kväveoxider som av kolväten och partiklar.Systemet med miljödifferentierade farledsavgifter har visat sig gegoda resultat i detta avseende, och den skärpta differentieringen somgenomfördes förväntas ge ytterligare förbättringar.Även många hamnar tillämpar avgifter som är differentierade med avseendepå utsläpp. Vidare driver aktivt arbetet i internationellasammanhang, såsom IMO och EU, för att man skall komma till rätta medsjöfartens utsläpp. Utskottet är därmed inte berett att förorda detförslag som framförts i motionen om införlivande av sjöfarten i städernasmiljözoner. Mot bakgrund av det anförda avstyrks motionen i nu aktuelldel.M/S förlisningUtskottets förslag i korthetMotionsförslag om en ny utredning om förlisning avstyrksav utskottet, som gör samma bedömning som , då utskottet senastbehandlade motsvarande förslag. Utskottet utgår från att regeringenalltjämt följer frågan och vidtar de initiativ som kan anses påkallade.Vidare erinrar utskottet återigen om att utredarna i en förstudie omsjunkförloppet har pekat på de ytterligare områden som kan belysas, förvilket man saknar material.Jämför reservationerna 4 (kd) och 5 (mp) samt särskilt yttrande 1 (v).Vissa bakgrundsuppgifterM/S förlisningRoropassagerarfartyget förliste natten till den 28 september1994 på internationellt vatten under färd från mot Stockholm.Fartyget var registrerat i , hon påträffades på internationelltvatten och majoriteten - 551 personer - av de 852 omkomna var bosattai Sverige.Regeringarna i de berörda länderna, , och ,tillsatte en gemensam (JointAccident Investigation Commission, JAIC). Kommissionen, som avlämnade sinslutrapport , konstaterade en rad säkerhetsbrister hosM/S Estonia och rekommenderade ett antal åtgärder för att förbättrasjösäkerheten på fartyg av motsvarande slag.Regeringen uppdrog åt att låta genomföra enövertäckning av . beslutade i samband medtilläggsbudgeten till statsbudgeten för /96 att anvisa ettförslagsanslag för övertäckningsarbetet (prop. 1995/96:105, bet.1995/96:TU15, rskr. 1995/96:205). beslutade regeringen attövertäckningsarbetet skulle avbrytas och attövertäckningsarbetet inte skulle återupptas.Framställningar till om tillkallande av en förnyadutredning har avslagits med motiveringen att det inte framkommit någranya omständigheter som tyder på att haveriförloppet till väsentlig delavvek från vad som beskrivs i kommissionens slutrapport.Gällande ordningStatens haverikommissionStatens (), som är en myndighet under Försvarsdepartementet,inrättades för att utreda såväl civila som militära flygolyckor.År 1990 utökades SHK:s ansvarsområde till att avse alla typer av svåraolyckor oavsett om de inträffar till lands, till sjöss eller i luften.Ett tillbud till en olycka kan också undersökas om detta kunnat ledatill en allvarlig olycka. Sjöfart ingår bland de områden där en olycka,utöver luftfartsolyckor, kan bli föremål för utredning. Avgörande förom en undersökning skall genomföras är normalt olyckans svårighetsgrad.Under vissa förutsättningar som står i lagen skall en utredning dockalltid genomföras. I andra fall görs en bedömning. Om flera personerhar omkommit eller blivit allvarligt skadade, eller om omfattande skadororsakats på materiel eller miljö, finns normalt skäl för SHK att genomföraen undersökning. En haveriutredning omfattar normalt alla ingåendekomponenter och aktörer kring händelsen och utmynnar alltid i svaret påföljande tre frågor: Vad hände? Varför hände det? Vad kan göras för atten liknande händelse inte inträffar igen?SHK ingick i den gemensamma ().Lagstiftningen om haveriundersökningarLagen (1990:712) om undersökning av olyckor innehåller föreskrifter omundersökning från säkerhetssynpunkt av olyckor och tillbud till olyckor.När det gäller sjöolyckor skall olyckor undersökas om de är av sådanallvarlig art som anges i det följande, nämligen vid användning avhandelsfartyg, fiskefartyg eller statsfartyg som har medfört att fleramänniskor har avlidit eller blivit allvarligt skadade, fartyget elleregendom som inte transporteras med fartyget har fått omfattande skadoreller omfattande skador har uppkommit i miljön, eller fartyget harförsvunnit eller har övergetts i sjön.Undersökningen enligt denna lag skall göras i fråga om händelser somhar inträffat i . Om en sådan händelse berör ett utländskt fartyg,får undersökning enligt lagen dock göras endast om det finns särskildaskäl och fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium. Undersökningenligt denna lag av en händelse som berör ett svensk fartyg skall görasäven när händelsen har inträffat utomlands, om annat inte följer av eninternationell överenskommelse som har biträtts av .