bet · GT01MJU3 · 2005-10-27 00:00:00 — Därför efterlyser branschen, precis som alla andra, en långsiktighet i politiken, långsiktigt hållbara spelregler för hur de alternativa bränslena ska hanteras . Vi ser också behovet av forskning och utveckling, både vad gäller dieselersättning, alltså ersättning till dieselbränslet, och när det gäller att minska förbrukningen i de fordon som vi har i trafiken. Det gjordes mycket forskning, utveckling och demonstrationer på det här området , men vi saknar fortfarande slutsatserna. Vi saknar fortfarande en tydlig linje för vilken väg vi ska gå för att få sådana bränslen som är långsiktigt hållbara både miljömässigt, ekonomiskt och socialt. (): Inledningsvis nämndes en miljödefinition, och det är ju alldeles nödvändigt att den kommer fram . Det hoppas jag att har möjlighet att leverera. Vi har fått en del konkreta synpunkter om vad som krävs politiskt. Ni som senast har föredragit: Finns det ytterligare synpunkter och behov som vi politiskt behöver vara med och fatta beslut om för att vi ska kunna lansera alternativa drivmedel på ett effektivt sätt? : Ja, det gäller ju att flytta syntetisk diesel till miljöklass 1 och ändra specifikationen där så att vi får ned skatten på det bränslet. , , Svenska Lantmännen: Det har diskuterats mycket om den tunga dieseln. Det som vi väntar närmast på är ju att ska bli klara med sin utredning och ge ett svar till regeringen så att vi får möjlighet att följa EU-direktivet och blanda in RME i vanlig svensk miljöklass 1-diesel. Det har vi väntat på , men det lär vara på gång . Det finns också i den här utredningen som Hans Sandebring gjorde. Men syntetisk diesel är inte det enda alternativet för tunga fordon. Så fort den här förändringen kommer - att vi kan blanda in RME - kommer en annan diesel, som består av RME och tunga alkoholer. Vi har alltså tagit etanol och gjort om den från en lätt alkohol till en tung alkohol, och den kommer på marknaden från två aktörer . Det kommer alltså att finnas andra dieseldrivmedel än enbart det syntetiska. (): Jag tror att alla har efterlyst långsiktiga beslut. Jag vill då att vi tar till oss vad ni säger. Jag drar slutsatsen att det vi som politiska företrädare inte ska ägna oss åt är att på något sätt fastna för någon form av bränsleslag, eftersom utvecklingen går framåt. Någon långsiktighet går då alltså inte att ha. Då är min fråga: Finns det något annat styrmedel än att styra med miljöpåverkan, oberoende av vad det är för slags bränsleslag det är fråga om? : Jag tror att det är väldigt viktigt att ni har klart för er att för att man ska lyckas i den här politiken, dels koldioxidpolitiken och dels att få en ersättning på rationella marknadsmässiga villkor, så måste de fossila bränslena bli dyrare. De kommer säkert att bli dyrare på grund av att världsmarknadspriset stiger, och då kan det drabba oss ganska raskt. Annars kan vi höja det genom att reglera detta politiskt. När priset stiger kommer de alternativa bränslen som är mest livskraftiga att ta sig in på marknaden. Det kommer säkert att hända någonting som ingen här i salen kan föreställa sig kommer att hända när man får långsiktiga, rationella spelregler kring detta. Ingen kan nog veta vad som är bäst på lång sikt. Ett styrmedel som vi inte har diskuterat är att helt enkelt begränsa försäljningen av fossila drivmedel i landet till en maxnivå. Därmed skulle priset på den här varan stiga, och vi skulle eventuellt få ett inflöde av alternativa drivmedel, alternativt ett inflöde av mer bränslesnåla fordon och mer bränslesnåla transportmönster. Det vet vi inte, men det skulle garantera koldioxidmålet. Det skulle vara värt att diskutera den tanken. , : Jag vill bara säga att samverkan mellan de fyra myndigheterna som har representerat - , , och , som har jobbat ihop en strategi - är väldigt viktig. En av roller i den här samverkan är att stå för mycket av den finansiering av forskning och utveckling som behövs, både för alternativa drivmedel och för energieffektiva frågor. Då känns det lite konstigt i det här sammanhanget, när vi talar om att det behövs mer resurser till forskning och utveckling, att våra resurser har dragits ned väldigt kraftigt . Det här vill jag uppmärksamma. kom och genomfördes ett förslag om att energiforskningsanslaget skulle dras ned till hälften. Det här är bekymmersamt. Vi ser helt enkelt bekymmer att finansiera de här pilotanläggningarna framöver, det vill säga de tre anläggningarna för andra generationens drivmedel som vi har pratat om . : gällde om det fanns några incitament som saknades, som inte hade varit uppe i den här debatten. Då vill jag särskilt nämna certifikatprogrammen. På elsidan har man framgångsrikt genomfört certifikatprogram som inte blir en belastning skattemässigt utan gör en omfördelning av kostnaderna mellan olika bränsleslag. För icke-fossila nya drivmedel tror jag att det skulle vara en väldigt bra mekanism att tillämpa. Det finns dock ett kompletterande krav jag skulle vilja ställa på ett sådant certifikatprogram. Det har att göra med finansierbarhet för produktionsanläggningar. Det krävs nämligen, när man kommer till banken med ett certifikatprogram, att man kan visa någon form av uthållighet i det programmet. Det kan man till exempel göra genom att man garanterar ett lägsta värde på certifikaten. Då blir de plötsligt bankable och kan tjäna som underlag för investeringar i produktionsanläggningar. Det här ska ha en generell ansats. Man ska inte tala om etanol eller metanol, utan man talar om motoralkoholer, till exempel. Man talar om VME, RME och så vidare, men det ska finnas en generell ansats. , BIL : Jag tänkte just ta upp det här med gröna certifikat och handel med utsläppsrätter som är sådant som man på kan utreda som styrmedel i den mån det behövs, om inte oljepriserna så att säga tar hand om det själva. Den stimulans till miljöfordon som finns och den befintliga skattebefrielsen för alternativbränslena kommer förmodligen att leda till att bränslena går att tanka över större områden utan någon lagstiftning. Då slipper man risken att fötterna slås undan för biogassatsningarna. behövs det alltså fortsatt stimulans till miljöfordon, och då är det viktigt att man har en bra definition på det, och skattebefrielse. För den fortsatta långsiktiga utvecklingen behövs forskning, utveckling och internationell samverkan och att man utreder styrmedel på lång sikt, till exempel gröna certifikat och handel med utsläppsrätter. Per , AB Svenska : Jag skulle bara vilja betona att stimulansen till de alternativa fordonen är för själva fordonen, inte för att tanka fordonen. Det är alltså möjligt att köpa dessa fordon och inte tanka någonting men ändå ha fri parkering och så vidare. Vill man vidta snabba åtgärder och få stort resultat är det bästa man kan göra att höja inblandningen av etanol i bensinen och även, som har nämnts, inblandningen av RME i dieselbränsle. (): Jag har en fråga till . Jag undrar: Vilken dynamik finns det i åkeribranschen att svara mot ökade kundkrav? Om man tänker sig att offentlig sektor skulle bli väldigt aktiv när det gäller att ställa krav på transporttjänster, skulle ni i branschen då kunna erbjuda effektivare transporter och mer alternativa drivmedel? : Det finns många åkare som har en strävan att i dialog med transportköparen göra smartare lösningar, bättre logistik och bättre upplägg. Det finns också många åkare som har som affärsidé att gå in och erbjuda varuägarna samlastningsmöjligheter i stället för att man ligger och kör med reklammärkta egna bilar. Det är två områden som vi jobbar aktivt med och som är affärsidéer för åkarna själva. Åkerinäringen är ju en bransch som har gått ned i lönsamhet de bland annat på grund av trycket från utlandet och för att vi har kategorier av transportköpare som är väldigt starka och som kan ställa krav på åkerierna. Ni ska då veta att 6 000 av åkerierna är enmansföretag. Man är inte så kaxig när man sitter med 2 ½ miljon i lån och ska diskutera priser med en stor transportköpare som har hundratals bilar att välja på. Delar av åkerinäringen är alltså utsatta för en stor press, och då jagar man varenda krona man kan. En viktig post i detta är naturligtvis bränslekostnaderna. Det som är styrande för åkerierna är ju priset inklusive skatt och produktionskostnad, alltså det totala priset på bränslet. Det är det som styr vilket man köper. Kan man alltså få ned skattesatsen - vi vet ju alla att skattesatsen är den dominerande delen av priset - på dieseln och på de alternativa bränslen man vill få in så kommer det att styra sig självt av rent företagsekonomiska skäl. Det finns också åkerier som satsar extra. Man tuggar så att säga på sina marginaler lite grann för att kunna erbjuda att köra på bättre bränslen. Man släpper alltså av lite på lönsamhetskravet för att man ska få en imagevinst och förhoppningsvis få en bättre relation med vissa kunder som ställer specifika krav. Hela paletten av åtgärder och styrningar som pågår finns alltså. : Det är en väldigt viktig fråga som du väcker. Det är ju inte bara bilarna man kan köpa som ska vara miljöanpassade utan även transporttjänsterna. Där är det så att det i större och större utsträckning ställs krav just när det gäller till exempel taxi, färdtjänst och skolskjutsar. Man tar med miljöaspekter och så. Att göra godstransporterna miljöanpassade är ganska svårt enligt lagen om offentlig upphandling. När huvuddelen av det man köper är varan så är det svårt att ställa krav på transporten. Det man börjar experimentera med nu är att köpa varan fritt transport, alltså att först köpa varan och sedan ombesörja transporten själv. Då är det lättare att ställa miljökrav. Det är lite komplicerat, men det är också en fråga som är väldigt viktig och som kommer mer och mer. Jag vill också lägga till att det är ett EU-direktiv på gång där man just vill diskutera och ta in de här frågorna om när det offentliga köper transporter och köper bilar och att det då ska finnas ett krav att av den tjänsten ska vara miljöanpassad. (): Jag vill ställa min avslutande fråga till som representant för den kanske mest centrala myndigheten på området. Det känns som om dagens övning visar en bild av att vi är inne i ett slags sökandefas fortfarande , där många bränslen måste få finnas med på banan. Många har också efterlyst ett samlat grepp på något sätt på hela området. Vilka steg och vilka grepp anser du vara nödvändiga att ta för att vi ska komma framåt i utvecklingen med att få in fler alternativa bränslen? : Jag nämnde förut att det fanns ett glapp mellan begreppet hållbarhet och de detaljregleringar som vi har . Vi har ibland pratat om något slags nationellt program för att utveckla drivmedel, att vi får ett ramverk för detta så att alla aktörer vet vad som kommer att gälla under ett stort antal år framåt. Då har man betydligt större möjligheter att ta tillvara alla de goda initiativ som finns. Det jobbas väldigt mycket och bra på många olika håll, men det sker ganska okoordinerat, och ibland får man en känsla av att de olika drivmedlen försöker konkurrera ut varandra. Vi behöver de goda initiativen, men för att få med de tunga spelarna i det behöver man de här långsiktiga spelreglerna, och det skulle man kanske kunna få i någon form av nationellt program för detta. Sedan måste det nationella programmet också vara EU-koordinerat på något sätt. (): Låt mig börja med att hålla med om att det behövs långsiktiga och bra, större, rejäla satsningar på forskningen på det här området. Min direkta fråga till är: Hur ser våra volymer vad gäller forskning för förnybara drivmedel ut i ett internationellt perspektiv? Hur är storleken jämfört med andra länder på det här området? : Man kan väl säga att det varierar väldigt mycket mellan de olika länderna, till exempel i EU, hur mycket man satsar. Vi satsar ganska mycket på alternativa drivmedel i , det skulle jag vilja säga, men det är ändå litet i ett internationellt perspektiv. Vissa länder satsar väldigt mycket pengar, men det varierar väldigt mycket hur pass mycket man satsar. : Jag har bara en kort kommentar: Tre olika projekt har nämnts. Det är etanoltillverkningen i , det är svartlutsförgasningen i och det är syntesgasanläggningen i . Den sistnämnda har vi inte pratat om. Detta är tre väldigt konkreta projekt som bara är i någon form av förstadium. Det behöver säkras medel för att vi ska komma vidare. Vi behöver nog mer än svenska medel för detta, men vi behöver definitivt de svenska medlen. Vi vet vad vi vill göra på den här sidan, men det finns inga medel säkerställda för det. (): Jag tycker att väldigt många har pratat om att man på personbilssidan vill ha miljöbilen definierad. Underförstått skulle det då bli lättare att få marknaden att se långsiktigt vad som skulle gälla. Men bland annat från nätverket: Hur skulle man kunna definiera en miljöbil? Jag föreställer mig att det beror lite på vad bilen används till. Det är liksom lite skillnad om man har en bil i den här staden och bilen kanske sällan lämnar det här området jämfört med om man har en bil ute i glesbygden, där man har ett annat användningsområde. Är det möjligt att definiera en miljöbil som kan användas för alla tillämpningsområden? : Anledningen till att man vill ha en miljöbilsdefinition är att det finns så många miljöbilsdefinitioner i . Det finns till exempel en miljöbilsdefinition i inkomstskattelagen som ger förmånsvärdesreduktion. Det finns en miljöbilsdefinition i trängselskattelagen som kommer att undanta miljöbilar från avgift. Man kan alltså få den ena skattesubventionen från staten men inte den andra. Det ger otydliga budskap. Sedan finns det en tredje definition för gratis parkering i och en fjärde för gratis parkering i . Det handlar alltså om att vara tydlig för att veta vad man pratar om. Sedan kan man säga så här: Vad som är en miljöbil är jättesvårt att avgöra. Det finns vissa som inkluderar i miljöbilsperspektivet att det ska vara en energieffektiv bil. Det kan vara en bensin- eller dieselbil därför att det är en småbil som förbrukar väldigt lite. Det gäller även elhybrider och elbilar naturligtvis och hela den aspekten. Det är väldigt viktigt att man tänker på de parametrarna och tar med det så att man tittar på både utsläpp, energieffektivitet och koldioxid. Jag vill också ta upp det som man var inne på från , nämligen: Vad tankar man i sin miljöbil? Det måste ju vara E 85 i etanolbilen för att den ska vara en miljöbil, och det måste vara biogas i gasbilen för att den ska vara en miljöbil och så vidare. Så visst är det möjligt. Men sedan är det naturligtvis absolut mycket bättre att gå eller cykla, och bor man i så kan man åka etanolbuss. Det tycker jag också. : Vi har ett uppdrag att definiera vad som är en miljöbil. Det ska avrapporteras . I vår värld måste vi ställa åtminstone tre huvudkrav på den. Den ska vara tillräckligt ren. Då pratar vi om hälsovådlighet. Den måste vara energieffektiv för att hushålla med resurserna. Och den ska ha låga nettoutsläpp av koldioxid, eftersom det är det tuffaste problemet som vi har och som är svårast att lösa. Utifrån det här ska vi försöka plocka fram en definition på detta, och vi har gott hopp om att vi ska få en definition som hänger ihop och som ska vara användbar. Jag kan inte garantera att den blir omtyckt, men den blir i alla fall användbar. En annan målsättning för oss är naturligtvis att det här ska vara teknikneutralt. Det är de låga koldioxidutsläppen, energieffektiviteten och de rena avgaserna som gäller, och ska vi kunna släppa in olika tekniklösningar som tillgodoser de här kraven. Självklart kommer biodrivmedel att vara en del av lösningarna för att klara det. (): Jag har en fråga till från . Någon var inne på det här . Det gäller handel med utsläppsrätter. Jag vet ju att det finns en ganska bred majoritet i riksdag för att införa handel med utsläppsrätter , även för transportsidan. Jag skulle vilja höra din kommentar - om ni har diskuterat det och hur ni ser på frågan. : Vi har deltagit ivrigt i Flexmexutredningarna och har kommit med yttranden i de sammanhangen. Vi ställer oss positiva till att man gör en förutsättningslös utredning av möjligheterna att få effektivitet i ett sådant handelssystem. Vi angav också i remissyttrandet att det var viktigt, när man utformar systemet för den energiintensiva industrin, att man inte skapar låsningar som skulle missgynna ett eventuellt införande av transportsektorn i handelssystemet . Den delen hörsammade man inte, utan den skattereduktion som man gör för dem som ska handla tar man igen genom att höja skatterna på transportsektorn. Det betyder att det handelsutrymme som man ville värna för de aktörer som är inne i systemet får inte vi eftersom man har höjt skatterna redan i förväg, så att säga. Då blir det mindre och mindre effektivt för oss att gå in i ett handelssystem. Sedan kan man också säga att det är en oerhörd komplexitet i ett sådant handelssystem och var man ska lägga det någonstans. Viktiga faktorer, som vi har tyckt, är att man gör systemet transparent så att man kan se vilken del av priset som härstammar från handel med utsläppsrätter och vilken del som härstammar från fluktuationerna i oljepriset, det vill säga hur man så att säga kan undvika att man får en dold prissättning mot kund på bränslena. Det tycker vi är viktiga aspekter att beakta i det hela. Vi tror också att om man skulle ha det politiska modet att fatta beslut om att välja väg , till exempel syntetisk diesel som vi har föreslagit, så skulle vi inte behöva ett experiment med ett handelssystem, utan då skulle vi få de effekter vi vill utan ett handelssystem. Det som vi ser som viktigt är alltså en skattepolitik som gynnar ett bränsle av typen syntetisk diesel, och sedan behöver vi inte experimentera, för vi vet ju faktiskt inte vilket resultatet blir med det handelssystem som är infört, och vi har bistra erfarenheter av hur det har gått på elsidan med höjda priser i stället för sänkta priser. (): Jag har en ganska personlig fråga. Jag är en av de konsumenter som köper bilar - en i taget - och tankar dem. Jag är väldigt glad åt att de flesta i varje fall i den diskussion som vi har hört är för ett flerbränslesamhälle, alltså en flexibel övergång till någonting som vi inte känner till. Men det är också en regionalpolitisk fråga. Jag skulle vilja ställa en fråga till kanske Fordonsgasforum eller . Jag kör nu etanol flex och tänker byta bil här . Är det realistiskt att jag, som bor norr om och måste köra inte bara till utan också norröver, i min nyfikenhet skulle kunna köra en bioflexbil, alltså biogasbil, norr om ? : När det gäller biogas är det så att kan man inte tanka biogas norr om . Men som jag visade på en bild tidigare är det en stark planering på gång att få tankstationer, inte minst efter och i städerna där. Lite grann är frågan var någonstans i landet du bor och hur nära du kan vara till en central ort som faktiskt kan ha en tankningsanläggning för biogas. Men utvecklingen går alltså mycket starkt framåt. Vi har någonting vi kallar för E-tankstationer. "E" kommer från , och tanken är den att vi ska placera ut tankstationer på strategiska punkter efter huvudvägarna, leverera biogas till dem och så att säga öka tillgängligheten. , : Man kan väl bara komplettera bild med att det redan nu aktivt pågår ett antal projekt där man är inne på tankställen norr om . är ett av dem, ett annat. Utefter finns det ett projekt där man från upp till tittar på just möjligheterna att med hjälp av lokal biogas se till att man får tankställen med jämna mellanrum. Det här pågår mycket aktivt . : Vi har talat en hel del om klimatmålet. Någon frågade: Varför ska vi ha en inhemsk produktion? Därför skulle jag vilja nämna något om försörjningsmålet, som också är ett av EU:s mål. producerar en tredjedel av all pappersmassa i och en tredjedel. I samband med massabruk är produktion av drivmedel en unik möjlighet som vi har i vårt land. Om man sedan kompletterar det med biomasseförgasning har man två källor för syntesgas för andra generationens drivmedel. , : Egentligen vill jag göra en uppföljning av diskussionen om styrmedel och forskning och utveckling. Vi måste komma ihåg att vi har ett nytt jätteramprogram inom EU som heter sjunde ramprogrammet för forskning och utveckling. Vi pratar om som skulle kunna gå till alternativa drivmedel eftersom det har blivit ett prioriterat område. Men kan inte ta del av några av de pengarna om vi inte har medfinansieringen klar, och det måste vi ta med oss i det här. En av våra förgasningsanläggningar i är halvfinansierad av EU. Det är ju så vi har klarat att dra runt den. Vi är inte så dåliga i . Energimyndigheterna har en plattform - Biomass for transport. Man talar just om vilken teknik som vi ska satsa på . Där sitter bilindustrin, oljeindustrin och råvaruindustrin. Och det är viktigt att veta att vi måste fortsätta att jobba med dessa frågor och ta del av EU:s alla resurser i fråga om detta. Ordföranden:Tack för det, . Klockan är nu 12, men jag undrar om det finns någon som känner att det finns någonting som borde läggas till och som inte har sagts. Per skulle vilja säga att det är viktigt att skilja på alternativa drivmedel och biodrivmedel. I diskussionen här har vi talat om syntetisk diesel. Syntetisk diesel behöver inte framställas ur bioråvara. Jag tror att det är viktigt att hålla isär dessa saker. ska kortfattat ta upp två punkter. Det är lätt att hemfalla åt diskussionen om vad man ska göra åt privatbilismen. Koldioxiden från privatbilismen i ökar inte. Hela ökningen kommer från den tunga trafiken. Tendensen är likartad ute i . Det är transporterna som ökar. De lätta åtgärderna finns på privatbilismsidan, och där har vi dilemmat. Jag har en detaljfråga. Jag tror att det var som hade väntat på en specifikation när det gäller vad man kunde göra med miljöklass 1, och det lät ungefär som att det var som hade suttit med detta . Jag tror att vi har suttit med det i . Dilemmat där är att vi har världens bästa dieselbränsle i form av miljöklass 1. Det ger extremt låga emissioner. Vi får vara oerhört försiktiga när vi petar i detta, så att vi inte ställer till något elände i andra änden. Det finns vissa delar som man kan peta på utan att riskera något. Vi tror att vi kan göra det. Då kommer vi att kunna ge plats för olika biokomponenter i detta som gör nytta när det gäller koldioxid. Det är betydligt svårare att släppa in helt andra bränslen om de inte är standardiserade från början. Ungefär så ser det ut just . ska ta upp en liten trevlig sak. Jag kan släppa en ganska speciell nyhet till er här . Vi experimenterar med att i ett tungt fordon, en lastbil med dieselmotor, blanda in biogas med diesel. Det har aldrig gjorts förut. Men det öppnar en möjlighet att dra ned dieselkonsumtionen högst radikalt när det gäller tunga fordon och ersätta kanske av dieseln med biogas. Det är något att suga på. Ordföranden:Vi kanske inte behöver få hela förklaringen, men vi tar till oss nyheten. Jag tackar er alla som har tagit er tid att vara med här för att se till att utskottet fick en större och mer fördjupad kunskap. Vi är inte färdiga med detta . Vi lär återkomma. Bilder från den offentliga utfrågningen