bet · GS01TU10 · 2005-04-19 00:00:00 — I huvudsak innebär förändringarna attminsta antal producerade sittplatser minskas i förhållande tillinnevarande år, att vissa krav på flygplanstyp tas bort, att vissaallmänt hållna krav på tillgänglighet och miljöriktighet samt information,bokning och försäljning som inte särskilt behöver påpekas i dettasammanhang tas bort. Förändringarna gäller på de flyglinjer som omfattasav allmän trafikplikt.Regeringen beslutade vidare att uppdra åt Rikstrafikenatt genomföra en fortsatt upphandling av flygtrafik i inlandoch norra samt linjen mellan och . Trafikupphandlingenomfattar en treårsperiod. Upphandlingen av flygtrafik på de aktuellalinjerna säkerställer en god tillgänglighet mellan och landetsmest glesa delar. Avtalet för den återstående flyglinjen, ,löper ut . Upphandlingen av trafik på denna linje påbörjas under2005.I regleringsbrevet för Rikstrafiken för föreskriver regeringenatt myndighetens upphandling av flygtrafik skall fortsätta och följande orter:Luleå-Pajala,,,,,,,,,ochÖstersund-Umeå.Kostnaderna för den upphandlade flygtrafiken uppgick till 144 miljonerkr . Det innebär att statens kostnader för trafikupphandlingenökade med sedan 2003.Utvärdering av driftsbidragetLuftfartsverket och har genomfört en utvärderingav driftsbidraget vilken redovisades för regeringen den 4 april 2003.De viktigaste slutsatserna och förslagen som presenteras i utvärderingenär följande:Driftbidraget är nödvändigt för att säkerställa en god tillgänglighetoch goda utvecklingsmöjligheter för regioner i hela landet, och bidragetmåste ges en långsiktig inriktning.De viktigaste principerna i fördelningssystemet har fungerat väl och ienlighet med intentioner och bör således fortsatt gälla.Flygplatsernas ekonomiska utveckling har varit negativ ,och bidraget bör därför höjas till för attmotsvara av flygplatsernas totala underskott.Driftsbidraget bör i sin helhet finansieras över statsbudgeten och intesom där en mindre del finansieras av och Svenska Kommunförbundets gemensamma utvärderingsrapportbehandlades i budgetpropositionen för . Där sades bl.a. attnuvarande driftsbidragssystem och dess finansiella ramar bör ligga fasttills dess att en generell översyn har slutförts av hur transportpolitisktmotiverade insatser till transportsystemet som helhet hargenomförts.Utredning om statens ansvar för de icke-statliga flygplatsernaEn promemoria, daterad , om statens ansvar för de icke-statligaflygplatserna - driftsbidraget har utarbetats inom Näringsdepartementet.I denna diskuteras förutsättningarna för en anpassning av det statligadelansvaret med utgångspunkt i det transportpolitiska målet men ocksåi kravet på en effektiv användning av begränsade resurser. Femförutsättningar för en sådan anpassning av bidraget diskuteras:Förekomsten av alternativa transportmöjligheter.Förekomsten av regionala flygplatskluster.En ytterligare prioritering av flygplatser med låga trafikvolymer (etttak för antalet årspassagerare).Flygplatsernas internationella dimension.Förutsättningarna för en samordning mellan de två stödformernaflygtrafikupphandling och driftsbidrag.Härutöver tas frågan om finansieringen av driftsbidraget upp. Hittillshar svarat för en mindre men växande del av denna. Detanges att uppdelningen av i en myndighetsdel(Luftfartsstyrelsen) och ett affärsverk () kan få konsekvenserför finansieringsformerna.Luftfartsverkets översynsarbeteFör att anpassa produktionsformer och kostnadsstruktur till de lägreintäkterna påbörjade ett omfattande åtgärdsprogram. Idetta åtgärdspaket ingick bl.a. en översyn av den statliga flygplatsstrukturen.Luftfartsverkets översynsarbete resulterade i ett beslut om fördjupadestudier av flygplatserna i , och . Dessatre flygplatser uppvisade både kraftiga företagsekonomiska underskottoch högre samhällsekonomiska kostnader för en flygresa jämfört med enresa med annat färdmedel.Luftfartsverket överlämnade en hemställan tillregeringen om ett förändrat huvudmannaskap för och Jönköpingsflygplatser. LFV har konstaterat att det finns ett starkt regionaltintresse att behålla dessa flygplatser. Beträffande flygplatsföreslår verket att man avvaktar med motsvarande överföring avhuvudmannaskapet på grund av att regionen har framfört starka skäl för enförlängd utredningstid. Viktiga skäl har bl.a. varit byte av flygoperatöroch dennes bedömning av marknadsunderlaget och utlokalisering av statligverksamhet med hänvisning till försvarsbeslutet i december 2004.MotionernaI motion 2004/05:N396 av och (båda m)går man emot nedläggningen av flygplatser mot bakgrund av deras betydelseför turistnäringen. Dagens lågprisflyg gör det möjligt med en ökadtillströmning av utländska gäster, inte bara till storstäderna. Turismi form av skidåkning och naturupplevelser utövar en lockelse på de meratätbefolkade delarna av övriga . Det är därför förödande för enlångsiktig satsning på svensk turistnäring med den nedläggning avflygplatser och indragning av linjer som pågår.De regionala flygplatsernas betydelse bör man slå vakt om, är budskapeti motion 2004/05:T468 av m.fl. (fp). På många håll hardessa flygplatser spelat en stor roll för kontakten med övriga ,och deras betydelse kommer att bestå. De måste därför ges ett visststatligt stöd för att kunna överleva anser motionärerna som förespråkaren viss ökning av driftsbidraget till dessa i avvaktan på ett nytt systemför stödet (yrkande 32).Rikstrafikens beräkningar av stöd till olika flygplatser missgynnarturismen som näringssektor genom att turister inte räknas med iresandeunderlaget, hävdar man i motion 2004/05:N412 av m.fl. (kd). Detta slår hårt mot små flygplatser där turisterna utgör andel av passagerarna, säger motionärerna och kräver att bl.a.beräkningarna av stödet utreds och ett rättvist system utformas så attutvecklingen inte begränsas inom turistnäringen.I motion 2004/05:T457 av () begärs att skallslå fast att hela skall ha en väl fungerande flygtrafik ienlighet med det transportpolitiska målet. I detta ingår även framtidenför . Bakgrunden anges vara att år2003 övervägde att sluta driva några av verkets 19 flygplatser, däriblandden i . Motionärerna anser att man inte bör genomföra åtgärdersom på litet kan visa sig felaktiga.En förändring av bidragssystemet för privata flygplatser bör gå ut påen långsam utfasning av stödet i takt med ökat passagerarantal, sägsdet i motion 2004/05:T474 av m.fl. (fp). Vidare börgränsen för fullt bidrag läggas högre än den gräns om 100 000 passageraresom föreslås av en utredning. Motionärerna hyser särskild oro för attKristianstads flygplats vid kan riskera minskat statligt stöd;de betonar flygplatsens betydelse som kommunikationslänk för östra (yrkande 7).I motion 2004/05:T374 av m.fl. (s) understryks denstatliga ambitionen att statens driftstöd skall vara avflygplatsernas samlade underskott. Detta stöd, fortsätter motionärerna, harpå ett effektivt sätt medverkat till att säkerställa ett flygplatssystemi hela landet. Vid en eventuell förändring av systemet får inte dettotala driftstödet minska, anser de. betonas vikten av attstatens ekonomiska ansvar skall utformas så att de kommunala incitamentenatt utveckla flygplatserna består.I motion 2004/05:T259 av m.fl. (s) betonas att brakommunikationer är en förutsättning för regional utveckling och en bättrefungerande arbetsmarknad. Motionärerna tar särskilt fasta på förbindelsernainom och över länsgränserna. Som en följd av lågkonjunkturenoch andra orsaker har bl.a. flygplatsen i fått ekonomiskaproblem, sägs det. Det är svårt att i dagens samhälle tänka bort flygeti den regionala utvecklingen. Flygförbindelserna ökar näringslivetsmöjligheter och skapar därmed förutsättningar för ökad tillväxt ochfler arbetstillfällen. Det är inte rimligt att överlåta det ekonomiskaansvaret på kommuner och landsting. Det är angeläget att det slås fastatt statens ansvar för infrastrukturen också innefattar flyget.Ansvaret för bör ligga kvar hos staten är innebördeni motion 2004/05:T509 av och (båda s).De framhåller att flygplatsen, som invigdes , är en av Europasmodernaste mindre flygplatser. För regionens näringsliv är flygförbindelsernamed omvärlden, och , av störstabetydelse.Utskottets ställningstagandeLuftfarten har en stor transportpolitisk betydelse för det långvägainrikes- och utrikesresandet. I vissa regioner av landet är flyget denenda realistiska möjligheten när det gäller att färdas längre sträckor.Det är därför av stor vikt att staten följer utvecklingen påluftfartsmarknaden och kan stödja luftfarten där marknaden inte bedömer detkommersiellt lönsamt att bedriva luftfart. Flygtransportsystemet skallfrämja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnaderi möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverkanackdelar av stora transportavstånd.När utskottet senaste gången behandlade motioner om icke-statligaflygplatser, , avstyrktes dessa med hänvisning till då pågåendeoch aviserade åtgärder och utredningar. Utskottet kan konstatera attdetta beredningsarbete ännu inte har slutförts. Enligt vad utskottethar erfarit avses frågorna om flygets roll i det svenska transportsystemetatt behandlas inom ramen för den aviserade transportpolitiska propositionenanser utskottet att någon åtgärd från sida inte är motiverad.Mot denna bakgrund avstyrks här berörda motioner.SlottidssystemetUtskottets förslag i korthetUtskottet avstyrker motioner om slottidssystemet med hänvisning tillriksdagens tidigare uttalanden. Utskottet utgår från att luftfartsfrågorna- inklusive slottidssystemet - kommer att behandlas i den aviseradetransportpolitiska propositionen, bl.a. genom en redovisning och analysav möjligheterna till en trängselprissättning i Sverige.Vissa bakgrundsuppgifterArbetet inom EUDen s.k. slotsförordningen, som gäller för flygplatser inom gemenskapen,har till syfte att säkerställa att befintlig kapacitet vid överbelastadeflygplatser utnyttjas effektivt och fördelas till lufttrafikföretag påett rättvist, icke-diskriminerande och öppet sätt (Rådets förordning(EEG) nr 95/93 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- ochavgångstider, s.k. slottider). Vid en bristsituation skall slottiderfördelas av en särskild samordnare på flygplatsen, som skall agera påett icke-diskriminerande och opartiskt sätt.Det skall även finnas en samordningskommitté, där representanter för deflygbolag som trafikerar flygplatsen regelbundet, berörda flygplatsmyndigheteroch flygtrafiktjänsten ingår. Kommitténs roll är rådgivande gentemotsamordnaren. Samordnaren skall delta i de internationella tidtabellkonferenserför flygbolag som arrangeras av . Konferensernariktar sig till alla flygbolag och samordnare på global basis. Införkonferenserna, som hålls cirka fyra respektive säsongbörjar, lämnar flygbolagen in önskemål om slottider till samordnaren påden aktuella flygplatsen. Samordnaren fördelar sedan tiderna under striktsekretess och enligt de prioriteringsprinciper som finns i slotsförordningen.En grundprincip i prioriteringen är principen om hävdvunna rättigheter,s.k. grandfather s rights. Dessa innebär att ett flygbolag som nyttjatsina slottider till har företräde till samma slottiderföljande säsong. Nya företag ges företrädesrätt till hälften av de slottidersom frigörs. Ett nytillträdande flygbolag som erbjudits slots inom entimme före eller men tackat nej förlorar sin statussom nytillträdande. Slottiderna får inte säljas eller skänkas bort, mendäremot kan två bolag byta tider med varandra. Tillgång till attraktivaslottider är en konkurrensfördel för flygbolagen. Förordningen medgermöjlighet att tilldela regionalpolitiskt motiverad flygtrafik ochnytillträdande lufttrafikföretag rimliga slottider.Slotsförordningen kom att kritiseras för att den - i strid med sittsyfte - snarare hämmade flygbolagens konkurrensförmåga och begränsadetillträdet till flygplatserna för nya flygbolag. Osäkerhet har rått omvem som ytterst sett disponerar slottiderna. Formellt anses det varaflygplatserna, men i realiteten är det flygbolagen som har kommit attstyra fördelningen.Våren 2004 reviderades slottidsförordningen i ett antal avseenden föratt åstadkomma ett mer transparent och opartiskt system. Definitionenav slottid innebär inte längre någon äganderätt utan enbart en rätt förflygbolagen att starta och landa på flygplatser under vissa specifikadagar och . Definitionen av nytillträdande bolagbreddades . Vidare har sanktionsmöjligheter införts när detgäller flygbolag som trafikerar flyglinjer som i betydandegrad avviker från de tilldelade slottiderna ( ochrådets förordning (EG) nr 793/2004 av om ändring avrådets förordning (EEG) nr 95/93). Genom denna revidering har EG-reglernakommit att i huvudsak överensstämma med vad som gäller i Sverige.Ett förslag av Europeiska kommissionen lades fram om skapandeav en andrahandsmarknad för slots; syftet är att underlätta möjligheternaför nytillträdande flygbolag att erhålla slots. En större revidering avslotsförordningen är aviserad.Fördelningen av slottider i har gett en självständig organisation, Airport CoordinationSweden (ACS) i uppdrag att samordna och fördela slottider på flygplatsermed trängselproblem, nämligen och . ACS ägs till avLuftfartsverket och till av svenskregistrerade flygbolag.Ett flygbolag som vill klaga på fördelningen av slots skall lämna sittklagomål till den samordningskommitté som är utsedd för respektiveflygplats. I dessa kommittéer deltar de flygbolag som trafikerar flygplatsen.Kommittén skall behandla ärendet inom en månad från det att klagomåletlämnats in, och om möjligt lägga fram förslag för samordnaren om hurproblemet kan lösas. Om någon lösning inte står att finna får denansvariga medlemsstaten föreskriva att enbranschorganisation för lufttrafikföretag eller flygplatser eller annantredje part medlar i ärendet. Det är således i första hand de flygbolagsom redan har slottider på en flygplats som skall delta i behandlingenav ett klagomål rörande fördelning av slottider till ett ansökandeflygbolag. Principen om hävdvunna rättigheter (grandfather s rights) göratt antalet förändringar i slotsfördelningen från en säsong till ettannan är begränsat. Normalt frigörs ca 5-10 slots i högtrafikperiod,vilka kan fördelas till ansökande flygbolag. Enligt uppgift har detinte inkommit några klagomål på fördelningen av slots.Från flyger drygt 60 bolag och hadeflygplatsen drygt 16 miljoner passagerare, varav en tredjedel resteinrikes. Flygbolaget SAS har av slottiderna på ochSkyways har . Tillsammans har de bägge flygbolagen därmed ca 50 %av antalet slots på . Den tredje start- och landningsbanan påArlanda, som togs i bruk , har ökat kapaciteten, och detråder inte några kapacitetsbegränsningar på medundantag för högtrafikperioden på vardagsmorgnar. Enligt Luftfartsverketsbedömning väntas inga generella kapacitetsbegränsningar uppstå inom denärmaste 10-15 åren. I takt med att resandet ökar framöver kan manförvänta sig begränsningar . När trängseln harnått en sådan nivå att full kapacitet råder per dygnaktualiseras frågan om nya baninvesteringar. Detta väntas inträffa underperioden 2020-2025.Från flyger sex bolag och hade flygplatsenknappt 1,3 miljoner passagerare. Slotsfördelningen på är av enannan karaktär än på . På begränsas flygtrafiken av hårdamiljökrav; det är bara de allra tystaste flygplanen som får trafikeraflygplatsen och dessutom bara . Enligt uppgift är högsta antalettillgängliga slots 35 000 , varav ca 30 000 utnyttjas. Av dessahar i sin tur drygt 50 %.UtredningarKonkurrensverketKonkurrensverket genomförde för en utredning omslottidssystemet: Start- och landningstider inom flyget (Rapport 2001:7).Verket konstaterade att bristen på start- och landningstider på Arlandaoch skapade konkurrensproblem inom flyget. Nya flygbolag fårinte tillräckligt attraktiva flygtider, vilket gör det svårt för dematt etablera sig på marknaden, framhölls det. ansågatt reglerna enligt då gällande slotsförordning kunde användas mereffektivt och lämnade en rad förslag.RegelutredningenI det tidigare refererade betänkandet Liberalisering, regler och marknader(SOU 2005:4) har belyst frågan om inrikesflyget ochdess avreglering. Utredningen går även in på frågan om start- ochlandningstider, bl.a. med avseende på slotsfördelningen i Sverige.Utredningen konstaterade att det system för fördelning som i huvudsaktillämpas i och är av administrativ karaktär. I betänkandetredovisas alternativa sätt att hantera kapacitetsbristen:Utauktionering av slots. Detta sätt har prövats vid några flygplatseri . Auktionen kan avse en permanent eller en tidsbegränsad rätt viss slottid. Flygbolagen kan också ges rätt att handla med slots.Enligt är det dock inte självklart att ett auktionsförfarandeär det mest effektiva sättet att skapa konkurrens. De etablerade företagenkan bjuda över nyetablerade företag även om de inte behöver nya slottider,eftersom mindre konkurrens möjliggör högre priser.Peak-load pricing (trängselprissättning). Denna metod vilket innebäratt priset sätts högt när efterfrågan är hög (morgnar och eftermiddagar)och lågt vid andra tider . Priset anpassas så att efterfråganinte blir större än antalet tillgängliga slots. Denna metod används vidflygplatserna i Londonområdet.Köbildningsprincipen. Denna, som används vid de flesta flygplatser iUSA, innebär att start- och landningstiderna inte är vikta för ett visstflygbolag. I stället får flygplanen landa eller avgå i den ordning deanländer eller är redo att lämna flygplatsen. konstateraratt metoden är svår att använda när trängselnivån är hög, vilket ärfallet vid de stora europeiska flygplatserna.MotionernaHandel med start- och landningstider inom flyget på bör införas,anförs det i motion 2004/05:T468 av m.fl. (fp). Det ärviktigt att som myndighet inte agerar konkurrenshämmandegenom att ge bättre start- och landningstider till SAS. Motionärernaåberopar att tidigare föreslagit att handel med slots införspå och de vidhåller detta förslag trots att EU försökerhitta ett gemensamt slotsystem (yrkande 31).I motion 2004/05:T218 av () kritiseras det s.k.slottidssystemet. Motionären anser att bör utreda fråganoch lägga fram ett förslag som tillgodoser alla flygbolags intressensnarare än några enstaka stora flygbolag. Slottider bör också fördelasi enlighet med ett regionalpolitiskt perspektiv så att också landsbygdenkan locka till sig flygbolag som tilldelas attraktiva slottider, vilketär en tillgång för regionen. Även mindre flygbolag - som utmanarde etablerade - måste få chansen att konkurrera på rättvisa villkor.Utskottets ställningstagandeUtskottet konstaterar att villkoren för svensk luftfart i allt högregrad utarbetas och fastställs inom ramen för EU-samarbetet. Rörlighetenpå den inre luftfartsmarknaden ökar i och med utvidgningen av unionen.Som har framgått tidigare tilldelas slottider i och flertaletandra länder på grundval av administrativa principer. I motionerna harframförts att slottiderna skall fördelas på ett annat sätt för att görasystemet mer effektivt men också se till att det regionalpolitiskaintresset beaktas. Motsvarande motionsförslag har av behandlatsvid en rad tidigare tillfällen.Då frågan behandlades hänvisade utskottet till sittställningstagande hösten . hade utskottetkonstaterat att arbete pågick inom ramen för EU för att utvecklaslottidssystemet samt att ställt sig positivt till förslaget istora delar, t.ex. när det gäller stärkning av samordnarens roll ochprincipen om dess oberoende ställning. Utskottet hade också sagt sigutgå från att regeringen - i samband med revideringen av slotsförordningen- skulle söka säkerställa att det enligt EG-rätten även ärmöjligt att tilldela regionalpolitiskt motiverad flygtrafik ochnytillträdande lufttrafikföretag rimliga slottider på för godtagbaravillkor.Vidare borde inriktningen när det gäller slottidssystemet vara attåstadkomma ett effektivt utnyttjande av den befintliga infrastrukturenoch utveckla en väl fungerande flygtrafik, där den regionalatrafikförsörjningen tillgodoses i tillräcklig utsträckning och att det varviktigt att nyetablerade flygbolag ges rimliga möjligheter att konkurreramed de etablerade bolagen; här angavs attraktiva slottidervara av strategisk betydelse. Utskottet såg det som angeläget att fråganfick en snar lösning inom ramen för EG:s regelsystem. I det fortsattaarbetet borde trängselprissättning samt handel och ett eventuelltauktionsförfarande prövas och konsekvenserna belysas. Utskottet betonadesåledes vikten av en djupare analys av tänkta handelssystem, särskiltfrån trafikförsörjningssynpunkt. Mot den bakgrunden förutsatte utskottetatt de förslag som var - eller skulle komma bli - resultatet av olikautredningsarbeten om bl.a. slottider också genomförs på sätt som hadeförespråkats (bet. 2003/04:TU1).Med anledning av förslagen i de nu aktuella motionerna vill utskottethänvisa till dessa tidigare ställningstaganden. konstaterarutskottet att slotsförordningen har reformerats. Utskottet har ocksånoterat att Luftfartsstyrelsen leder en arbetsgrupp inom ramen för ECAC(europeiska civila luftfartskonferensen) med uppgift att närmare studeramöjligheterna till ett mer effektivt utnyttjande av flygplatsers kapacitet.Sammanfattningsvis vill utskottet understryka att aktivt börverka för att EU är drivande i det internationella luftfartssamarbetetoch sträva efter ett utökat och effektivt samarbete med andra länder.Utskottet utgår från att luftfartsfrågorna och EU-samarbetet - inklusiveslottidssystemet - kommer att behandlas i den aviserade transportpolitiskapropositionen, bl.a. genom en redovisning och analys av möjligheternatill en trängselprissättning i . Med hänvisning till vad som nuhar anförts saknar utskottet skäl att föreslå någon åtgärd från riksdagenssida. De här aktuella motionerna avstyrks alltså.Flygplatskapacitet i StockholmsområdetUtskottets förslag i korthetMed hänvisning till att frågan om flygplatskapacitet i Stockholmsområdetalltjämt bereds inom avstyrks motioner i ämnet.Jämför reservationerna 5 (m, fp, kd) och 6 (v, mp) samt särskilt yttrande2 (s).Vissa bakgrundsuppgifterOlika slags flygverksamhetDet civila passagerarflyget kan uppdelas i trafikflyg ochallmänflyg.Allmänflyg är benämning på all civil luftfart utom det tunga trafikflyget(linjefart) och charterflyget. Affärsflyg är trafik som näringslivetoch även offentliga institutioner organiserar med särskilda flygplan isyfte att effektivisera resandet i tjänsten. I denna kategori flyg ingårockså s.k. statsflyg för regeringen och kungafamiljen. Till allmänflyghör också yrkesmässigt bruksflyg som skolflyg, fotoflyg, rundflyg ochlinjetaxi samt allt privatflyg, t.ex. segelflyg, motorflyg, firmaflygoch flygsport. I luftfartsbestämmelserna går gränsen för allmänflygplanvid en högsta startvikt av 5 700 kg.Avtal om flygplatsLuftfartsverket och träffade ett tilläggsavtaltill avtal om upplåtelse av . Detta tilläggsavtalgäller t.o.m. . Avtalet innebär attBromma flygplats inriktas mer mot att stödja näringslivets utvecklingi genom att vara dels en flygplats för reguljär flygtrafiktill och från , dels en flygplats för affärsflyget.Avtalet innebär bl.a. attdet totala antalet flygrörelser (antalet starter och landningar) maximerastill 65 000 ,det totala antalet flygplanrörelser med flygplan i linjefart inte fåröverstiga 35 000 ,flygplatsen har begränsningar av öppettiderna ,flygplatsen enbart får trafikeras med flygplan upp till en maximalstartvikt på 50 ton.Luftfartsverket bedömer att avtalet ger goda förutsättningar att delskunna hantera de volymer flygtrafik som förutses under resten avavtalstiden, dels bedriva flygplatsverksamheten på långsiktigt lönsamtsätt. Trafikvolymerna på har efter omlokaliseringen av skolflygetår 2001 sjunkit från 65 000 rörelser till drygt 52 2004, varavca 29 600 rörelser avser linjefart och charter.