bet · GS01TU7 · 2005-03-10 00:00:00 — Genom en nybestämmelse (SFS 2001:877) anges att trots vad som föreskrivs i 4 §skall en undersökning inledas när ett utländskt roropassagerarfartygeller höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik har varit inblandati en sjöolycka eller ett tillbud och olyckan eller tillbudet har inträffatantingen inom Sveriges sjöterritorium eller på andra vatten och fartygetsenast besökt Sverige.Förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor anger att undersökningarav olyckor eller olyckstillbud enligt 2 § lagen (1990:712) om undersökningav olyckor görs av . Statens haverikommissionfår överlåta åt någon annan att göra en undersökning. Överlåtelsen fåravse en enskild händelse eller en viss typ av händelser. En undersökningfår dock inte överlåtas, om det skulle rubba tilltron till undersökningensobjektivitet att den inte görs av eller om det iövrigt finns särskilda skäl att undersökningen görs av kommissionen.Vidare anges att en undersökning som har avslutats får återupptas, omdet kommer fram nya omständigheter som kan antas ha betydelse förutredningsresultatet. Rapporten från den återupptagna undersökningen kanbegränsas till en redogörelse för vad som har kommit fram efter denförsta undersökningen och till de ändringar som detta innebär i frågaom ett tidigare utlåtande.Regler om sjöförklaringBestämmelserna om sjöförklaring, ett speciellt förfarande vid allvarligarehändelser i samband med ett fartygs drift, t.ex. grundstötning ochförlisning, finns i 18 kap. sjölagen (1994:1009). Syftet är att händelsenoch dess orsaker om möjligt skall klarläggas. Alla förhållanden som kanantas ha medverkat till händelsen eller vara av betydelse frånsjösäkerhetssynpunkt skall utredas. Sjöförklaring skall hållas för ett svenskthandelsfartyg eller fiskefartyg. Begäran om sjöförklaring görs avbefälhavaren eller redaren genom anmälan men kan också komma till ståndom kräver det. Även lastintressenter kan i vissa fallbegära sjöförklaring. För utländska fartyg gäller delvis särskilda regler.I får vissa tingsrätter - s.k. sjörättsdomstolar - hållasjöförklaring. I utlandet gäller andra regler; för , ochNorge finns särskilda regler. Vid sidan av sjöförklaringen kan ävensärskilda undersökningar av sjöolycka äga rum.I sjöförklaringskungörelsen (1967:294) sägs att sjöförklaring intebehöver äga rum i fall då undersöker eller skallundersöka händelsen enligt lagen om undersökning av olyckor.Uppdrag med anknytning till förlisningStyrelsen för psykologiskt försvarRegeringen gav Styrelsen för psykologiskt försvar iuppdrag att vara statens organ för kontakter med anhöriga till offer förM/S förlisning. Informationsuppdraget utvidgades tillatt omfatta insamlande och sammanställande av uppgifter med anknytningtill haveri samt - med utgångspunkt i en sådan faktabank- tillhandahålla allmänheten information och besvara frågor om M/förlisning. Faktabanken skulle också innehålla ett material som- med utgångspunkt i JAIC:s slutrapport - åskådliggör ett exempel påhur fartyget kan ha vattenfyllts i haveriets slutskede. En första versionav faktabanken (Estoniasamlingen) publicerades på Internet den 1 september2004.Verket för innovationssystemMot bakgrund av den gemensamma rekommendationer gavregeringen Verket för innovationssystem () i uppdrag attinitiera forskningsprojekt som syftar till förbättrad sjösäkerhet.Programmet Sjösäkerhet, som avser , omfattar forskning,utveckling och demonstration inom sjösäkerhetsområdet och skall bidratill att vetenskapliga och praktiska resultat sprids, tas till vara ochomsätts i produkter, processer, tjänster, arbetsorganisation, arbetsmiljöoch regelverk på sjösäkerhetsområdet. Det skall också bidra till ettintensivare kunskapsutbyte, utveckling av nya nätverk och samverkansformermellan såväl olika vetenskapliga forskningsdiscipliner som forskningsutförareoch andra aktörer inom sjöfartssektorn.Frågan om transport av försvarsmateriel på uppdrog åt hovrättspresidenten klarlägga huruvida Försvarsmakten eller Försvarets materielverktransporterat försvarsmateriel ombord på . Om uppgifter kom fram att sådana transporter ägt rum skulleockså redovisas om materielen varit av explosiv beskaffenhet.Utredaren, som presenterade sin rapport , redovisadeatt Försvarsmakten den 14 och transporteradeförsvarsmateriel på . Den transporterade försvarsmaterielenhade bestått av elektronisk utrustning utan någon anknytning tillvapensystem och hade inte varit av explosiv beskaffenhet. I sitt arbetehade utredaren inte funnit några uppgifter som gav anledning att antaatt Försvarsmakten vid något annat tillfälle under september månad 1994hade transporterat försvarsmateriel på . Inga uppgifter hadeheller framkommit som tydde på att vid någottillfälle har transporterat försvarsmaterielpå är Estoniakatastrofen inträffade; fortfarandediskuteras olycksorsaken och sjunkförloppet, anförs det i motion2004/05:T460 av m.fl. (kd). Motionärerna kräver en oberoendeinternationell granskning av den haveriutredning om somgjordes eftersom - enligt vad som sägs i motionen - många experter hardömt ut den haveriutredning som gjordes av de tre inblandade nationernaEstland, och (yrkande 7).I motion 2003/04:T553 av m.fl. (mp, s, m, kd, v) yrkarmotionärerna att det skall göras en fullständig dokumentation av Estoniasvrak (yrkande 1). Skälet är att en sådan alltjämt inte har genomförts.I samma motion begärs att tillkännager för regeringen som sinmening vad som i motionen anförs om att förordna om en oberoendefackgranskning av denna dokumentation och annat material, gärna medinternationell expertis, under full insyn från allmänheten, de anhörigaoch de överlevande (yrkande 2).I motionen begärs vidare att tillkännager för regeringen somsin mening vad som i motionen anförs om att detta skall ske i avsiktatt på tioårsdagen, , av förlisning äntligenhålla den sjöförklaring som medborgarna har rätt att kräva och som sedanlänge begärts (yrkande 3).Det är djupt olyckligt att haveriet inte fått en uttömmande och brettaccepterad förklaring, sägs det i motion 2004/05:T320 av (). I motionen anger han flera skäl för en ny utredning. Ett skäl gällersäkerheten; det är nödvändigt att dra all tänkbar lärdom av det somhände Estonia för att undvika att en liknande olycka kan hända igen.Ett andra skäl är vikten av ett fastställande av orsaken till att Estoniahöll sig flytande så förhållandevis länge som hon gjorde. Ur kunskap omdetta kan experter dra lärdom om hur båtar skall konstrueras för attmänniskor skall hinna ta sig ut i händelse av olycka. Tredje skälet äratt ansvarsfrågan ännu inte är löst. Ett fjärde skäl äratt få klarhet i om Estonia var sjövärdig när hon lämnade Tallinn.Motionären menar att en ny haveriutredning skulle kunna göras på handlingareller tekniska undersökningar. Ny förmåga att datasimulera händelseförloppoch tillförande av oberoende internationell expertis skulle kunna ge nykunskap. Den skulle göras av internationella och oberoende experter.Vidare betonar han vikten av att utredningen skulle genomföras på ettsätt som tar hänsyn till den utlysta gravfriden över vraket samt tillEstlands och inställning. I motionen begärs att regeringen -förslagsvis genom en skrivelse - redovisar för sinbedömning av de nu framförda skälen för en ny haveriutredning avEstoniaolyckan.Utskottets ställningstagandeUtskottet har behandlat motionsförslag om förlisning vidflera tillfällen, senaste gången (bet. 2002/03:TU5).Ett syfte med förslagen i de nu berörda motionerna är att ansvarsförhållandenaskall fastställas. Ytterligare ett är att förhindra att haverier liknandeM/S Estonias kan uppstå igen, men också att lindra effekterna av etteventuellt haveri. Utskottet erinrar om att en rad åtgärder med sammasyfte vidtagits som förflutit sedan förlisningen.Bland annat har en förstudie genomförts inom ramen för Styrelsen förpsykologiskt försvar (SPF). I studien visas exempel på hur ha vattenfyllts. SPF har även i uppdrag att vara statens organ förkontakter med anhöriga till offren för förlisningen. Uppdraget innebarockså att SPF skulle insamla och sammanställa uppgifter med anknytningtill haveriet, en s.k. informationsbank. Informationen publicerades påInternet . SPF skulle härutöver - mot bakgrund av attJAIC:s slutrapport inte innehållit några exempel på ett möjligt scenariohur fartyget i förloppets slutskede fylldes med vatten - låta faktasamlingeninnehålla en sådan sjunkförloppsstudie.Vidare har getts i uppdrag att administrera ett forskningsprogramom förebyggande sjösäkerhet, vilket har löpt under drygt fyra år.I detta sammanhang vill utskottet erinra om beslut hösten2004 med anledning av budgetpropositionen för (prop. 2004/05:1utg.omr. 22, bet. 2004/05:TU1, rskr. 2004/05:95). Regeringen konstateradeatt , Styrelsen för psykologiskt försvar, ochandra statliga myndigheter har haft och sannolikt även kommeratt ha kostnader med anknytning till förlisning. Såvälkostnadernas storlek som deras utfall i tiden är svårt att prognostisera,anfördes det. Regeringen föreslog att dessa medel, som förvaltas avSjöfartsverket och som uppgår till ca , skall kunnaanvändas för framtida kostnader föranledda av utredningar och åtgärdermed anknytning till förlisning, som t.ex. sjösäkerhetsforskning,inom den kommande treårsperioden. På förslag av trafikutskottet biföllsregeringens förslag i detta avseende.Utskottet noterar vidare att regeringen har tillkallat en utredare somhar undersökt om transport av krigsmateriel ombord på hargjorts vid den aktuella tidpunkten.Sammanfattningsvis gör utskottet gör samma bedömning som tidigare,nämligen att det saknas skäl för att göra ett uttalande av deninnebörd som begärts i motionerna. Utskottet utgår från att regeringenalltjämt följer frågan - vilket också visades genom initiativet tillutredningen om eventuell krigsmaterieltransport - och vidtar de initiativsom kan anses påkallade. Det finns vidare skäl att erinra att utskottetvid sin föregående behandling av frågan påminde om attutredarna i förstudien om sjunkförloppet hade pekat på de ytterligareområden som kan belysas, för vilket man saknar material.Mot bakgrund av det anförda avstyrks ifrågavarande motioner i berördadelar.Förstärkt ordning för haveriutredningarUtskottets förslag i korthetInom ramen för arbetet med det tredje sjösäkerhetspaketet frågan om möjligheten för den europeiska sjösäkerhetsmyndigheten(Emsa) att bistå vid eller svara för haveriutredningar. Även på nationellnivå behandlas hithörande frågor, nämligen inom ramen för den på riksdagensinitiativ tillkomna utredningen om en gemensam inspektionsverksamhet.Mot bakgrund av detta avstyrker utskottet ett motionsförslag om enförstärkt ordning för haveriutredningar.Jämför reservation 6 (mp).MotionenDet är varje medborgares rättighet att få veta orsaker som kostatmedborgare livet, både för att ansvar skall kunna fastställas och för attsäkerhetsförbättringar skall kunna vidtas, anförs i motion 2004/05:T484av (). Motionären lägger fram fyra förslag som syftartill en förstärkt ordning för haveriutredningar. Han hänvisar till sinaerfarenheter från förlisning och ger därvid exempel på vadhan anser vara misstag i bl.a. haveriutredningen.Det första förslaget går ut på att begär att regeringen låterutreda förutsättningarna för att utse en personligt ansvarig förhaveriutredningar för ökad kvalitet och oberoende (yrkande 1). Härigenomkan risken att bristfälligheter döljs bakom en anonym kommission ellermyndighet förebyggas, anser han.Det andra innebär att ansvarig haveriutredare skall förbli ansvarig attsvara på kritik och ifrågasättanden även efter det att utredningenpresenterats; ett tillkännagivande härom begärs (yrkande 2).Syftet är att garantera utredningens kvalitet.Ett tredje förslag är att skall begära att regeringen låterutreda förutsättningarna för att låta en haveriutredning vara preliminäroch därmed underlätta ett återupptagande av den om nya faktum kommer idagen (yrkande 3).Som ett fjärde förslag framförs att begär att regeringen låterutreda förutsättningarna för att med lagstiftning tvinga fram en nyhaveriutredning både då nya faktum kommer och om det visar sigatt faktum undanhållits i en gjord utredning (yrkande 4).Vissa bakgrundsuppgifterPågående arbeteEUI det nya sjösäkerhetspaketet återfinns förslag om haveriutredningarinom EU. Diskussionen rör bl.a. Emsas roll; myndigheten skulle kunnaantingen bistå eller svara för haveriutredningar. Ett skäl som anges äratt haverirapporter kan bli försenade, sakna objektivitet och oberoendesamt genom alltför stor fokusering på skuld och ansvar alltför litetinriktas på förebyggande av framtida olyckor. Nationell lagstiftningoch intressena och procedurerna hos flagg- och kuststaterna eller andraintressentstater kan medföra samarbetssvårigheter.SverigeRiksdagen har på förslag av trafikutskottet - och med anledning av ettantal motionsförslag - gjort ett tillkännagivande till regeringen ominspektionsverksamheten inom trafikslagen (bet. 2004/05:TU4). Innebördenär att regeringen skall tillsätta en utredning med uppdrag attutreda hur en gemensam trafikinspektion skall vara organiserad. I detsammanhanget bör även frågorna om dels en vägtrafikansvarslag, delsorganiserandet av sådana olycksutredningar som utförs av samt av trafikverk och inspektioner aktualiseras.Utskottet sade sig utgå från att regeringen senast i den transportpolitiskapropositionen, som hade aviserats , till anmäleratt regeringen har vidtagit denna åtgärd. Utgångspunkten är att engemensam trafikinspektion skall skapas under första halvåret 2006.Regeringen skall senast i budgetpropositionen redovisa hurarbetet fortskrider.Utskottets ställningstagandeMed anledning av motionsförslaget om en ny ordning för haveriutredningarvill utskottet anföra följande.Innan () inrättades utsåg regeringen särskildapersoner och ibland särskilda kommissioner som gjorde utredningarna.Vid införandet av lagen (1990:712) om undersökning av olyckor haderegeringen hänvisat till kritik mot att dessa särskilda personer ochkommissioner för haveriolyckor utsågs av regeringen. Det skapades ettberoende av regeringen och en politisering av utredningsverksamhetensom inte var önskvärd. Skäl fanns därför att skapa en statlig myndighetmed detta uppdrag (prop. 1989/90:104, bet. 1989/90:TU23, rskr. 1989/90:265).SHK skall, enligt lagen om undersökning om olyckor, på eget initiativutreda alla olyckor av en viss minsta omfattning. SHK får utreda andraolyckor om myndigheten så finner befogat ur säkerhetssynpunkt. Engrundtanke vid lagstiftningens tillkomst var att ingen - vare sigstatsmakterna, myndigheterna eller enskilda - skall kunna hindra en opartiskutredning av en svår olycka. I enlighet med reglerna om tjänsteansvarför personal i statsförvaltningen ansvarar berörda tjänstemän i SHK försåväl tidigare som pågående utredningar. Enligt utskottets mening terdet sig mindre ändamålsenligt att för varje utredning utse en "personligt"ansvarig.Vidare vill utskottet erinra om möjligheten för SHK att lämna en preliminärrapport innan en utredning är avslutad; en sådan rapport förutsätter iprincip att nya faktum kan tillkomma. En slutrapport läggs fram då SHKanser sig inte kunna komma längre då det gäller att förklara orsakentill en olycka. Som har redovisats i det föregående får en utredningåterupptas om det kommer fram nya omständigheter som kan antas habetydelse för utredningsresultatet. Som utskottet ser det innebär dettaatt det inte finns något behov av att hålla utredningen öppen genom attkalla den preliminär.Som framgått i det föregående pågår överväganden inom ramen för dettredje sjösäkerhetspaketet om haveriundersökningar ochmöjligheten för den europeiska sjösäkerhetsmyndigheten (Emsa) att biståvid eller svara för haveriutredningar. Även på nationell nivå behandlashithörande frågor, nämligen inom ramen för den på initiativtillkomna utredningen om en gemensam inspektionsverksamhet.Mot bakgrund av vad som har sagts föreslår utskottet att motioneninte föranleder någon åtgärd; den avstyrks alltså.Kompetensbevis och hastighetsbegränsning avseende fritidsbåtarUtskottets förslag i korthetUtskottet delar den uppfattning som framförts i motioner och avSjöfartsverket att en obligatorisk utbildning med efterföljande förarbevisskulle bidra till att långsiktiga mål om en halvering avantalet allvarliga olyckor till sjöss fram kunde uppfyllas.Riksdagen bör mot denna bakgrund göra ett tillkännagivande om attregeringen bör låta utreda förutsättningarna för införande avobligatorisk utbildning och förarbevis i enlighet med vad som förordatsav och motionärerna. Härigenom blir flertalet motionsförslaghelt eller delvis tillgodosedda. Jämför reservation 7 (m) och särskiltyttrande 2 (fp, c).Gällande reglerEG:s regelsystem avseende fritidsbåtarDet s.k. fritidsbåtsdirektivet innehåller bestämmelser om säkerhets-och miljökrav på fritidsbåtar och viss utrustning som hör till fritidsbåtar(och rådets dir. 94/25/EG om tillnärmning avmedlemsstaternas lagar och andra författningar i fråga om fritidsbåtar). Idirektivet fastställs de krav avseende säkerhet, hälsa, miljö- ochkonsumentskydd, s.k. väsentliga krav, som medlemsstaterna skall ställapå fritidsbåtar och den utrustning som omfattas av direktivet. Kravenskall vara uppfyllda när produkterna släpps ut på marknaden. Båtar ochutrustning som uppfyller kraven skall också CE-märkas. Syftet meddirektivet är att åstadkomma enhetliga krav och därigenom undanröjahandelshinder och ojämna konkurrensvillkor samt underlätta fri rörlighetför de produkter som omfattas av direktivet.Genom tilläggsbestämmelser till fritidsbåtsdirektivet, som trädde ikraft den , har införts gränsvärden i fråga om buller ochavgasutsläpp. Bestämmelserna även gäller vattenskotrar. Vidare finnsdet ett nytt kontrollförfarande för att möjliggöra efterkontroller avprivatimporterade båtar som saknar CE-märkning från fabrik (dir.2003/44/EG). I kan utfärda föreläggande att båteninte får användas om den inte följer kraven.Svenska regler om kompetensbevis m.m.De enda krav som finns för förande av fritidsbåt i gäller störrebåtar. Fritidsbåt, vars skrov har en största längd av minst tolv meteroch en största bredd av , får föras endast av den somhar avlagt skepparexamen, nautisk utbildning från sjöbefälsskola ellerannan utbildning som bestämmer (förordningen [1970:344]om kompetenskrav för förare av större fritidsbåtar). Det vanligaste äratt förare av så stora fritidsbåtar har ett s.k. kustskepparintyg. Detförutsätter en utbildning och en examination som - inomramen för samarbetet med fritidsbåtsorganisationerna - har skapat övriga fritidsbåtar gäller ett frivilligt system med s.k. förarintygför fritidsbåtar som skall visa att innehavaren vid prövning visat sigha teoretiska kunskaper om sjövägsregler, navigation, båtlivskunskap m.m. för att föra fritidsbåt inomskärs och i skyddade vatten.Regler om hastighetsbegränsning i farlederEnligt sjötrafikförordningen (1986:300) är det som, eftersamråd med , får meddela föreskrifter om fartbegränsningför bl.a. farleder. Om en sådan föreskrift har betydelse från miljösynpunkteller för trafiken med fritidsbåtar och om den är av principiell naturskall samråd även ske med . Vidare är det Sjöfartsverketsom fastställer utformningen och användningen av sjövägsmärken. Regelverketinnebär även att den myndighet som meddelar föreskrifter får beslutaatt sjövägsmärken skall sättas upp och var detta skall göras.Sjöfartsverkets utredning om ett fritidsbåtsregister m.m.Sjöfartsverket fick regeringens uppdrag att utredaförutsättningarna för ett fritidsbåtsregister, vilket redovisades förregeringen (se i det följande). Vid sidan av fråganom ett register tog i sin utredning även upp frågan omåldersgräns och behörighetskrav i form av ett förarbevis frånsjösäkerhetssynpunkt. En obligatorisk utbildning med efterföljande förarbevisskulle enligt bidra till långsiktiga mål omen halvering av antalet allvarliga olyckor till sjöss fram till år 2007.Tidigare behandling i riksdagenKompetenskrav för framförande av fritidsbåtarVåren 2004 behandlades motioner om båtförarutbildning, krav på kompetensbevisoch närbesläktade förslag.I sitt av godkända betänkande framhöll trafikutskottet (bet.2003/04:TU12) att utskottet i olika sammanhang betonat vikten av enhög trafiksäkerhet och att detta även gäller för fritidsbåtstrafiken.Utskottet redovisade olycks- och dödsfallsutvecklingen och konstateradeen viss minskning. Vidare noterade utskottet att det inte fanns någonheltäckande kartläggning av orsakerna till olika typer av olyckor medfritidsbåtar. Ett stort antal olyckor bedöms dock ha samband medalkoholpåverkan. Utskottet såg positivt på den förbättrade olycksstatistiken.Ändå fanns det anledning att ta de olyckor som inträffat på stort allvaroch försöka göra allt för att förhindra att nya olyckor inträffar. Deökande hastigheterna till sjöss och den ökande omfattningen av trafikenunder vissa perioder ställer stora krav på reaktionssnabbhet och omdöme- särskilt hos förare av de stora och snabba motorbåtarna.Såvitt gällde kraven på något slags båtförarutbildning pekade utskottetpå att denna fråga också har behandlats på Båttinget 2004. I sammanhangethänvisades till att samhället när det gäller andra färdmedel, som t.ex.mopeder och snöskoter, föreskriver att vissa grundläggande kompetenskravskall vara uppfyllda. Enligt utskottets bedömning krävs det ansvar,omdöme och hänsyn av förare av fritidsbåtar. Utskottet såg därförpositivt på den frivilliga utbildning som många förare av fritidsbåtarredan i dag skaffar sig. Genom den verksamhet som Nämnden förbåtlivsutbildning fastställer förutsättningar och kunskapskrav för utbildarsig 8 000-9 000 personer i för att få ett förarintyg.Detta förarintyg visar att innehavaren vid prövning har befunnits hateoretiska kunskaper om sjövägsregler, navigation, båtlivskunskap m.m., för att föra fritidsbåt inomskärs och i skyddade vatten.Utskottet hänvisade till uppdrag att utredaförutsättningarna för ett fritidsbåtsregister. Vid sidan av frågan omett register har i sin utredning även tagit upp fråganom åldersgräns och behörighetskrav i form av ett förarbevis frånsjösäkerhetssynpunkt.Avslutningsvis anförde utskottet att det för sjösäkerheten är viktigtatt förare av fritidsbåtar besitter nödvändig kompetens. Utskottet sågdärför positivt på att frågan om förarbevis blir föremål för övervägandeni syfte att främja en fortsatt utveckling av fritidsbåtstrafiken i formersom tryggar en hög grad av säkerhet. I avvaktan på förutsatt beredningav förslag sade sig utskottet inte vara berett attförorda någon åtgärd med anledning av de aktuella motionerna, som avstyrktes.Buller från fritidsbåtarVåren 2004 behandlade motioner om buller från fritidsbåtar(bet. 2003/04:TU12). Utskottet anförde bl.a. att enligt riksdagenstransportpolitiska mål skall transportsystemets utformning och funktionanpassas till kraven på god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur-och kulturmiljö skyddas mot skador och god hushållning med mark, vatten,energi och andra naturresurser främjas. Utskottet såg mot den bakgrundendet som viktigt att fritidsbåtstrafikens miljökonsekvenser beaktas isyfte att främja en hållbar utveckling.Såvitt gäller buller erinrades om tidigare ställningstagande då utskottetsärskilt framhållit vikten av att åtgärder vidtas mot buller till sjöss.I utskottets betänkande om sjösäkerhet hade konstateratsatt åtgärder mot buller kan genomföras på i princip två sätt (bet.2002/03:TU5). Den ena typen av åtgärd är att hindra eller minska bullretgenom trafikrestriktioner. När det gäller trafiken till sjöss kan vissaåtgärder vidtas på grundval av sjötrafikförordningen (1986:300). Enligtdenna får - efter samråd med - meddelaföreskrifter om t.ex. fartbegränsning eller begränsning i rätten attutnyttja vattenområde för båttävling, vattenskidåkning, dykning ellerliknande sporter i Sveriges sjöterritorium.