bet · GT01MJU3 · 2005-10-27 00:00:00 — Den andra frågan gäller diskussionen om att ta fram svensk tillverkning av biodrivmedel. Om man betydligt billigare och mer konkurrenskraftigt kan tillverka något i ett annat land är det då verkligen ett egenvärde från omställningssynpunkt, det vill säga att omställa samhället till ett icke fossilt samhälle, att driva på att produktionen måste ske i ? : Det är inget egenvärde, mer en fråga om svensk sysselsättning. Jag vill gärna räkna bort rapsen. Jag tror att den är en tillfällig företeelse, och den kan inte bli stor. Att bara förlita sig till importerad tropisk etanol verkar riskabelt eftersom det i princip bara är av EU:s medlemsstater som importerar detta bränsle. Om andra länder vill följa upp och nå samma volymer är det tveksamt om kapaciteten räcker. Både etanol och biogas är typiska bensinersättningar. De fungerar utmärkt i motorer som jobbar efter ottoprincipen. Våra tunga transporter går på diesel. Kollektivtrafiken går på diesel. Taxi går på diesel. Vi har ingen bra dieselersättning. Man kan med diverse tekniska konstgrepp få etanolen att fungera i en dieselmotor. Man kan bygga om en stor motor och få den att gå på biogas. Men den är mycket effektivare när den går på diesel. Vi behöver alltså dieselbränslen. Där kan syntesgasbränslena komma in. Där ligger vi i långt framme i tänkandet och i kunskaper. Det finns en chans att vi hävdar oss. Däri ligger värdet. (): Det här kanske är en lite udda fråga i det här sammanhanget. pratade jag med en norsk fylkespolitiker. Vi diskuterade bristen på olja, effektivitetsbristen och priser. Han säger: Ni kan väl köpa gas av oss. Vi kan garantera leveranssäkerhet. Min fråga är: Kommer den norska gasen någonsin att spela en roll i i ett drivmedelssammanhang? : Det är en fråga som är mycket större än de frågor som rör transportsektorn. Om man ska ha en bra distribution av gas krävs det andra användare som är med och betalar för infrastrukturen om det ska bli stora volymer. Det går att köra ut på annat sätt till tankningsstationer. Vi pratar om koldioxidneutrala bränslen. Naturgasen eller fossilgasen är inte något koldioxidneutralt bränsle. Den är något bättre än bensin om man inte har något spill i systemet. Den fungerar som bensinersättning, men är alltså inte något steg mot det hållbara samhället. (): Vi blickar framåt i tiden och säger att vi behöver minska koldioxidutsläppen med . Det handlar om resursfrågan, som du har varit inne på. Du säger att det går att köra fordon på alla möjliga bränslen. Vi vet också att det finns en stor täckningspotential i att ha mer bränsleeffektiva fordon. Men ser man till de fordon som finns på marknaden är ju förbrukningen per mil väldigt olika. Om ni på blickar mot och är optimister när det gäller att få ned bränsleförbrukningen per körd mil, tror du att vi kan ha lika mycket transporter som och klara miljömålen? Måste det till en minskning, eller kan det till och med finnas en potential för att fortsätta den ökning vi har? : Det är en stor fråga. Jag ska försöka bena ut den. Jag brukar, när jag har mera tid på mig, visa upp en palett av åtgärder som behövs. Vi tycker att mobiliteten, alltså det spontana resandet när man reser för att man har lust att resa är värt att värna om. När det handlar om att man tvingas resa för att komma till jobbet, klara sin vardag eller sina inköp borde det finnas rationaliseringsmöjligheter. Vi har väldigt svårt att tro att enbart tekniska landvinningar ska lösa problemet åt oss. Att vi ska få tag i andra drivmedel så att vi inte behöver nyttja fossila eller få fordonen så snåla att vi kan åka ohämmat är svårt att tro. Dessutom har vi i en särklassig position när det gäller törstiga fordon. Om man pratar EU 15 - det som gällde till - ligger länderna väl samlade när det gäller snittförbrukning i nybilsförsäljningen. Vi köper avsevärt törstigare bilar. Vi köper framför allt motorstarkare bilar i än man gör i övriga länder. Det kan vi se som en följd av förmånsbeskattning, fordonsbeskattning och ett regelverk som gör att det blir förhållandevis billigt för förhållandevis många att skaffa törstiga bilar. Snålare bilar är nödvändigt. Nya drivmedel är nödvändiga. Jag har svårt att tro annat än att vi också måste bygga ett transportsnålt samhälle. (): Fru ordförande! Vi lever ju som bekant i en global värld. Vi har stora bilnationer som , , , etcetera. Det vi diskuterar är ju ett globalt bränsleproblem . får man uppfattningen att diskussionen förs som om är världen och att har slutna gränser. Du nämnde något om samarbete med andra. Då börjar man fundera över takten i . Min fråga till dig är: Går för fort i ett nationalekonomiskt perspektiv när det gäller de här frågorna? Fråga 2: Du representerar myndigheten i denna globala värld, och, med all respekt för , vilken roll spelar ni på den globala nivån när det gäller att övertyga , etcetera? Är det bilvärlden eller marknaden i form av bilproducenter eller bränsleproducenter som borde leda detta? : Ja, det var många trådar. är tyvärr inte särskilt globalt. Som jag sade förut försöker vi följa den internationella utvecklingen. I delar av det här ser vi nu en utveckling som förmodligen kommer att leda till att vi får snålare bilar, helt enkelt därför att oljan blir dyr och andra bilar kommer att efterfrågas. Jag tror att oljebristen är ett starkare argument för att få en förändring till stånd än koldioxidproblemet. Koldioxidproblemet är det stora problemet för det hållbara samhället, men det starka argumentet i diskussionen kommer att vara oljepriset. Vi borde ha mycket mera av internationellt samarbete. Vi kan tillåta oss att gå före i kunskapsutveckling, vi kan tillåta oss att gå före i demonstration och forskning och pilotanläggningar. Men vi kan knappast gå före i hela system, eftersom vi är så pass beroende av omvärlden både när det gäller att flytta såväl fordon som personer över gränserna och när det gäller att handla med den här typen av produkter. Vi hade en rubrik i vår bildpresentation att bränslena måste vara kompatibla med vår omvärld och framtid. Ordföranden: så mycket för det. Då är det för tillverkarnas syn på alternativa bränslen. , BAFF: (Bilder bilaga 6) Jag kommer från . Tack för att vi har blivit inbjudna hit. Jag representerar BAFF, som tidigare hette Stiftelsen och som samlar aktörerna inom det här området, framför allt bioalkoholer. Med tanke på det sade: Vi är inte alls ensamma i . har haft en produktion som motsvarar ungefär den nivå av konsumtion som vi har på diesel och bensin i . I har den snabbt stigit , och ligger i samma nivå på etanolanvändning och produktion som vi har för diesel och bensin - för att ge en känsla av hur det är. Trots att produktionen stigit väldigt snabbt i är den höjning som skett där bara hälften av den ökning som skett av konsumtionen. Man förbrukar lika mycket bensin och diesel, så den ökningen är lika snabb. , och är inte alls ensamma, utan det är många andra länder. och kommer - nämndes här. Det är tre stora anläggningar på gång i . Det här är ett internationellt fenomen. Det som är utan jämförelse störst av alternativa drivmedel är, som sade, etanol . var inne på kostnadsutvecklingen. har jobbat under med den. Man började på per liter. Alla trodde att man var galen. är man nere på per liter, alltså samma prisnivå som för bensin. Tittar vi framåt och jämför oss med har man där en produktion på spannmål, majs, som man tänker sig att fördubbla. Runt 2010 kommer något nytt. Det är cellulosabaserad etanol, det kallade för andra generationens etanol. Det är den man ser potentialen i. Finns det råvara för det? Det finns en rapport som kom - den rekommenderar jag - och där ett antal experter har sammanställt den kunskap som vi har . Några budskap från den rapporten: Den globala potentialen för biomassa räcker till mer än två tredjedelar av det nuvarande globala behovet av transportenergin, utan att påverka andra behov, som till massaindustri och energi. Cellulosabaserad etanol och även syntesgasbaserade bränslen, som vi kommer att få höra mera om, har potentialen att reducera de fossila koldioxidutsläppen , det räknat från well-to-wheel. Sockerrörsbaserad etanol ligger i nivån . Även i en integrerad anläggning som den i där man har spannmålsbaserad grön el och grön värme torde den ligga på ungefär den nivån. Sedan finns det ett antal anläggningar i där man använder kol och naturgas som värme. Cellulosabaserad etanol och syntesgasdrivmedel kan bli lika kostnadseffektiva som andra alternativ för att minska koldioxiden. Man har länge pratat om att vi ska ersätta värme och el först, sedan kan vi ta drivmedlen. Men det finns en möjlighet nu att även satsa på drivmedelssidan. Låt oss titta på utvecklingen. Tekniken för spannmål och sockerrör har vi , och den måste vi nyttja. Jordbruksbiprodukter: kan man kanske bygga den första produktionsanläggningen. Det finns några forsknings- och utvecklingsanläggningar. Skogsbiprodukter: Där räknar vi med att kunna börja bygga baserat på den teknik som man utvecklar i , eller i andra länder, och industri- och hushållsavfallsläggningar . Det här är alltså enstaka anläggningar. Innan det blir någon volym är vi kanske framåt. Det innebär att vi måste ha även spannmålsbaserade anläggningar för den närmaste perioden här. Precis om var inne på är svaret att det krävs för försörjningstryggheten att vi inte är beroende av ett antal länder i eller . Men det finns en väldig potential där. Vad vi jobbar med i på utvecklingssidan när det gäller cellulosabaserad etanol är framför allt skogsbiprodukter. Vi samarbetar med , och när det gäller agrara råvaror som halm och ren energiskog. Idén är att utveckla tekniken. Väldigt viktigt när man pratar om livscykelanalyser och energieffektivitet är hur vi kommer att klara de här systemen. Ingen anläggning, oberoende av vilken råvara det kommer att vara fråga om, kommer att vara speciellt effektiv om man inte kan kombinera den med någon annan typ. Här är kraftvärmeverk som exempel, där man använder biprodukten lignin och använder det som bränsle i kraftvärmeverket. Utifrån anläggningen får man både etanol, fjärrvärme och el. Energieffektiviteten tror vi blir någonstans . Forskningsanläggningen har nämnts. Den invigdes av för drygt . För producerade vi den första litern i den anläggningen. Per , : (Bilder bilaga 6) Vårt namn Oroboros är en gammal symbol som står för reinkarnation eller återvinning. Det är ren grekiska. Oroboros arbetade från början mest med toxikologiska frågor. I början av vårt liv, 1997-1998, gjorde vi många utredningar för myndigheter inom toxikologi, framför allt för , och men även för företag i och . Vi finns i . Vi forskar och utvecklar i samarbete med högskolor över hela landet. Vi har inga egna laboratorier , utan vi gör alla våra undersökningar på olika högskolor och universitet. Vi arbetar enbart men ultrarena helsyntetiska drivmedel. Vår huvudprodukt är någonting som kallas för Ecopar. Det är en tiondel av halterna av alla giftiga och farliga ämnen som finns i diesel maximalt. Jag nämner några exempel: aromater, polyaromater, svavel och ytterligare ett tjugotal olika ämnesgrupper. Dem har vi gått genom och minimerat innehållet av. Det här innebär att hälsoproblemen från avgaserna minskar till ungefär en tiondel av tidigare nivå. SLU har gjort en undersökning på maskinförare. En representant för är här om det finns några frågor på det. Man kan säga att det vi hör ute hos användarna är att de säger att de numera slipper huvudvärk, illamående och irritation i ögon, näsa och hals. På lång sikt vet vi att de slipper riskerna för allergier, cancer och mutagena effekter. Det här drivmedlet används i vanliga dieselmotorer. Det är ingen slump att vi arbetar med dieselmotorer, utan dieselmotorer ger en väldigt effektiv förbränning. Drivmedel för dieselmotorer går att göra med mycket lägre toxicitet än drivmedel för bensinmotorer. Man kan säga att dieselmotorn klarar både mycket smutsigare bränslen och mycket renare bränslen än vad bensinmotorn gör. De som använder Ecopar är handel och transport samt lastbilar. Jag kan till exempel nämna Lantmännens lager i och . Där använder man Ecopar inomhus av arbetsmiljöskäl, och det används i våra egna distributionsbilar. Ett tjugotal kommuner använder Ecopar. Alltfler använder det i alla sina fordon, men framför allt arbetsfordon där man inte har så stort val. De flesta arbetsfordon finns tillgängliga bara med dieselmotorer. Industrier använder det. Strängbetong använder Ecopar i tunga lyft inne i byggnader. Där har man inte så många alternativ till dieselmotorn för de tyngsta arbetsmomenten. Man kan säga att vi tillverkar det här drivmedlet ur naturgas i stor skala. Vi kan producera miljontals ton, om det behövs. Men jag vill upprepa vad sade, nämligen att anslag behövs för forskning, utveckling och demonstration och lägre skatt för extremt rena drivmedel. betalar vi högre skatt för väldigt rena drivmedel än för vanlig miljöklass 1-diesel. Sedan menar vi att snabbare handläggning behövs. Jag talade inför miljö- och jordbruksutskottet om miljöklassningen av diesel, som hör till detta lite grann. Man kan konstatera att på de fyra åren har inga konkreta beslut fattats om miljöklassning. Man har tillsatt en utredning, men det är allt. , : (Bilder bilaga 6) Jag jobbar också i där vi har genomfört det här med biogas. Samtliga våra stadsbussar går på biogas, samtliga sopbilar, många privatbilar och kommunala bilar i övrigt. Praktiska frågor från verkligheten är jag beredd att svara på. Hur ser det ut i när det gäller biogas? Ja, det finns produktion över hela landet, på 219 platser, och ett visst antal av dem är för produktion av gas till fordon. Det är ett stort engagemang i på kommunalt håll för den här verksamheten. Distribution och försäljning: Det pågår för fullt en verksamhet på ett antal företag som sysslar med det. Fordonssidan är representerad av stora företag som både tillverkar, importerar och erbjuder fordon för gasdrift. Intressant är också att tekniken för att producera biogas och för att distribuera den finns i . Det forskas och utvecklas en hel del inom det här området. Biogas är redan en del av . Hur ser det ut när det gäller tankställen? finns ett femtiotal tankställen. På sätt och vis kan man säga att vi har täckt ganska väl. Man ser också att är ganska väl representerad när det gäller tankstationer. Det hänger samman med att man också har naturgas. Naturgas är metan, biogas är metan, och det fungerar precis lika bra i ett fordon om man kör på det ena eller det andra bränslet. Det märks ingen skillnad. Därför har man tagit fram grön gas-principen. Man kan alltså blanda in biogas i naturgasens distributionsnät, och så kan man tanka grön gas. Det har lett till en utveckling som innebär att vi har 5 500 gasdrivna fordon i . Hur ser det ut med utvecklingen? Ja, har den gått starkt framåt. Vi har 126 GWh-leveranser av biogas parallellt med naturgas, men biogasen ersatte nästan bensin 2004. Jag vill understryka att det fungerar, och man är i full färd med utveckling av biogas i landet. Priser har diskuterats här. Jag har en uppgift på priset vid själva tappstationen. I min hemkommun kostar biogas, motsvarande en liter bensin, . Det varierar lite grann i landet. Hur kan man tänka sig utvecklingen? Vi ser i branschen en utveckling där vi kan få 115 nya tankstationer till 2010, och 25 är faktiskt redan på gång. Lokaliseringen av tankstationer är av stor betydelse. Varenda bensinstation behöver inte ha biobränsle. Jag skulle vilja ta upp det europeiska perspektivet. Att vi ska gå i takt med är en tanke. Vad har valt för väg? Enligt EU:s mål ska man ha av trafiken på gasdrift. I finns 600 000 gasfordon. Det byggs tankställen i stor omfattning. Biogasen är fullt kompatibel med det vägval som har gjort. Jag skulle våga påstå att biogas är det bästa bränsle från miljösynpunkt som går att få tag i och köpa . Det finns inte en molekyl av fossilt bränsle i biogasen. Sedan ska vi naturligtvis också göra livscykelanalyser och så vidare, men också där kommer biogaserna att hävda sig väl. Vi hoppas mycket på gas, man pratar mycket om vätgas, biogas. Gas är konceptet. Vi kan se att det är gångbart i , men i har vi alltså utvecklat den här tekniken. Vi ligger nästan i samma position som en gång när det gällde vindkraft. Vi har biogasen, och kan vi satsa på den och utveckla den. Vi är redan världsfrämst när det gäller biogas till fordon. Det är en utveckling som vi kan gå vidare med. Vad krävs för att vi ska nå, som vi har sagt, till 2010? Jo, vi tycker att man ska ha en flerbränslestrategi, alltså flera biobränslen parallellt, där biogas är ett av huvudalternativen. Vi önskar ingen tvångslag som säger att bränslen tvångsmässigt ska säljas vid vissa tankstationer. Vi tycker i stället att man ska satsa kraftfullt på att öka produktionen. Det är det som ger effekt. Sedan krävs långsiktiga politiska beslut, stabila villkor. Det är en sådan utveckling som branschen har nytta av. Jag hänvisar här till som har satt upp ett 20-årsmål, ett skattevillkor. Man har att jobba på. Man vet vad som gäller. Det tror vi är viktigt. , : (Bilder bilaga 6) Jag är vd på , och Chemrec betyder chemical recovery. Det har med massaindustrin att göra. Man ska återvinna kemikalier och energi. Det är en svenskutvecklad teknik. Massabruken är de största enskilda platserna för hantering av biomassa i och på många andra ställen i världen. Typiskt tar man in 500-600 MW och kör genom en kokare och får ut hälften som massa. Resten, det som inte är cellulosafibrer och blir massa, lignin och hemicellulosa, blandas med kemikalierna och blir någonting som kallas svartlut. Det indunstas och bränns i en sodapanna, och där går värmen till att koka vatten som avger ånga. Ångan kör man i ångturbin och gör elektricitet för bruket och använder ångan i bruket. Sedan återvinns kemikalierna. De blir bland annat grönlut och går runt i ett kretslopp. Med vår teknik kan man ta ut energi som finns i ligninet och hemicellulosan i stället för att elda upp den och göra drivmedel av den. Då måste man ersätta den energin med mera biomassa in i bruket för att göra den ånga och den el som bruket behöver. Vi kallar det för råvaruväxling. Tillväxten i svensk skog är ungefär . Av det är outnyttjat. Vi vill inte konkurrera med cellulosafibrerna som går till massatillverkningen, utan vi vill använda det som lämnas i skogen - toppar, grenar och rötter - för att göra ånga och el i bruken och sedan ta ut drivmedel i bruken. Med en god skogsvård ökar potentialen till mer än det dubbla. Vårt förslag är att man när de nuvarande anläggningarna, sodapannor i massabruken, behöver ersättas ersätter dem med ny teknologi. Då sätter man in svartlutsförgasning i stället för sodapannor. Då kan vi producera drygt drivmedel i svensk massindustri och använda av den extra biomassa som finns tillgänglig. Vill man använda resten på ett effektivt sätt föreslår vi biomassaförgasning. Då har man två metoder för att få fram syntesgas för andra generationens drivmedel. Tillgångar finns, tekniken finns, vad kostar det? Vi har gjort en EU-finansierad undersökning. Det visar sig att det här kostar i kronor per liter bensinekvivalent, inklusive distributionskostnader och exklusive skatt, . I jämförelse med bensin ur råolja vid per barrel som kostar och när vi lägger på koldioxidskatten är vi i samma härad. De andra alternativen är dyrare. Jag var i , och där kostar bensinen per gallon. Det är alltså mer än det skulle kosta att ta fram den ur svenska massabruk. Det är viktigt med energieffektivitet och att vi inte släpper ut växthusgaser. har låtit göra en livscykelanalys, From well to wheel, alltså från källan till kraft på drivaxeln, som visar väldigt hög energieffektivitet, speciellt för dieselhybrid från råolja men även för andra diesellösningar, men med nackdelen att det är höga koldioxidutsläpp. Om man tittar på de förnybara alternativen som har låga koldioxidutsläpp ser vi black liqour, det är alltså svartlut. Svartlutsförgasning för att göra drivmetyleter eller metanol är en mycket effektiv väg att använda råvaran. Slutsatsen är att det finns en potential att göra av behov av bensin och diesel från skogen. Man kan göra gröna drivmedel till priser som är konkurrenskraftiga med bensin och diesel. Volvos livscykelanalys visar att svartlutsförgasning är bland de mest energieffektiva gröna alternativen och ger de största koldioxidreduktionerna. Den här utvecklingen finansieras inom ett program på , där vi själva satt in pengar, i , , Mistra, fyra skogsbolag, , , , , Södra, och står för ungefär hälften av pengarna. I en demonstrationsanläggning för produktion om vid Södras bruk i pågår en förstudie inom ett EU-projekt. hoppas vi på ett investeringsbeslut för , och då räknar vi med en produktionsstart . Ordföranden:Tack för det, . har det blivit dags för ledamöterna att få ställa frågor. Jag ber er ställa en fråga som ni riktar till någon. ():I utskottet har vi haft en rätt ingående diskussion om specifikationen av de olika bränslena. Denna diskussion har utgått från att dagens specifikation innebär att vi ska utnyttja energimängden så bra som möjligt, och det blir då ett hinder för att släppa in en del av de alternativa bränslen som inte klarar denna specifikation. Min fråga riktar sig till de flesta inledningstalarna utom från . Men jag vill fråga er som förordar låginblandning: Vilket tycker ni är viktigast, att vi ska utnyttja energiinnehållet på bästa möjliga sätt eller ändra specifikationen så att det blir lättare att få in alternativa bränslen på bekostnad av lägre energiutnyttjande? ser inte den direkta motsättningen på det sättet. Vad det är fråga om när vi ska släppa in andra bränslen är att vi har två vägval. Det första är att bränslet ska användas i befintliga motorer, och då måste bränslet ha en sådan specifikation att det är körbart och att vi klarar de låga utsläpp av hälsovådliga ämnen som vi har . Det andra är att vi ska ha speciellt bygga motorer för detta, till exempel dimetyleter, och då kan man redan från början designa motorn för detta. Den kommer aldrig att gå på något annat bränsle än detta, men då måste vi också ha en speciell infrastruktur för det. Vi har sett siffror som visar att det finns ganska gott om biomassa. Men när det gäller att ekonomiskt realisera detta är det betydligt svårare. I praktiken har vi brist på biomassa, och det gäller att utnyttja den oerhört effektivt. Ordföranden:Frågan till : Har du någonting att tillägga därutöver. tror att det är viktigt att vi också utvecklar ny teknik av fordon och så vidare eftersom det tar så . Som exempel kan nämnas E 85 för flexifuel-fordon. Innan det blir stora volymer tar det . Vi måste tänka på båda sakerna. Det gäller i slutändan att få till exempel elhybrider med etanol. Det är en väldigt effektiv lösning. Men då måste vi bygga upp infrastrukturen. Och det gäller att ha flexibilitet. Men det kommer att tas upp . ():Jag skulle vilja ställa min fråga till på Agroetanol. Den rör ett eventuellt byggande av ytterligare en fabrik för spannmålsbaserad etanol. Vilka beslut eller signaler krävs för att det ska bli verklighet? Jag har ytterligare en fråga. Hur bedömer ni potentialen i inhemsk produktion av spannmålsbaserad etanol? , Agroetanol AB:Jag tror att det måste fattas ett politiskt beslut om att biodrivmedel som produceras i från strategisk försörjningssynpunkt är viktiga för . Då kan man hitta vägar för att producera etanol och även andra biodrivmedel i , det är jag övertygad om. Sedan är jag lite osäker på den andra frågan. Kan jag få höra den en gång till? ():Frågan handlade om potentialen för spannmålsbaserad etanolproduktion i . det gäller storleksordningen är det enkelt att ta de som vi har som mål. Det skulle inte medföra några större förändringar i dagens jordbruksverksamhet. Men det är klart att vi inte kan ersätta allt fordonsbränsle med etanol från jordbruksprodukter.