bet · GS01TU7 · 2005-03-10 00:00:00 — Direktivet omhamnstatskontroll syftar till att förbättra sjösäkerheten genom en minskningav antalet undermåliga fartyg på gemenskapens vatten men också genomatt efterlevnaden av internationella regler och gemenskapslagstiftningökas (direktiv /106/EG om ändring av rådets direktiv /21/EG omtillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrandeav förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg somanlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten).Direktivet är ett minimidirektiv, vilket innebär att de enskildamedlemsstaterna kan ställa upp strängare regler nationellt. I inledningensägs bl.a. att vissa fartyg - på grund av sitt dåliga skick, sin flaggoch förhistoria - utgör en påtaglig fara för säkerheten till sjöss ochden miljön, framför allt de fartyg från en flaggstat som betecknassom "mycket hög risk" eller "hög risk" i den svarta lista som offentliggörsi den årliga . Dessa fartyg bör därför vägras tillträdetill gemenskapens hamnar, om det inte kan visas att fartyget utan riskkan framföras i gemenskapens farvatten. Vidare betonas att sådana fartygsom bör prioriteras är sådana som utgör en särskilt stor olycks- ochföroreningsfara, och det är därför nödvändigt att inspektera dem oftai gemenskapens anlöpshamnar.Varje medlemsstat skall kontrollera av de fartyg med utländskflagg som anlöper dess hamnar. Medlemsstaterna har rätt att organiserade obligatoriska inspektionerna effektivt så att högsta mervärde uppnås.I är det sjöfartsinspektionen, en avdelning inom ,som administrerar hamnstatskontrollerna. Inriktningen är att mansärskilt skall kontrollera "prioriterade fartyg" och svaghetsfaktorer medavseende på bl.a. flagg, klassningssällskap samt typ av fartyg och last.Numera uppnår målet om kontroll av av de utländskflaggadefartygen.Erika III-paketetInom ramen för kommissionens arbete med ett tredje sjösäkerhetspaket,, pågår diskussioner om en omarbetning av reglerna förhamnstatskontroll. Skälet är att det uppfattats som alltför komplext, främstsom ett resultat av successiva ändringar. Därutöver kan uppdateringaroch mer fundamentala ändringar genomföras. Bland de förslag som övervägskan nämnasLotsrapporter.Nödhamnar (bekvämlighetshamnar).Mer frekventa kontroller av högriskfartyg.Vidare kan ändringar i direktivet komma att gällaUppdatering av listan på gällande internationella konventioner och dedokument och certifikat som skall underkastas kontrollen.Ökad användning av "svarta listor".Uppmjukning av reglerna om hamnstatskontroll för sådana EU-flaggadefartyg som uppfyller kraven enligt det s.k. flaggstatsinitiativet inomErika III-paketet.Uppstramning av reglerna om tillträde (anlöpsförbud).Förbättrad insamling och hantering av uppgifter samt upprättande av engemensam databas med interoperabilitet mellan de olika system som är ibruk.Inkluderande av nya krav i enlighet med ändringar i det internationellaoch EG-rättsliga regelverket. Full kontroll när det gäller standarderför besättningen.Budgetpropositionen för år 2005I budgetpropositionen (prop. 2004/05:1 utg.omr. 22) redovisas uppgifterom utförda hamnstatskontroller.Under år 2003 genomfördes 767 kontroller av utlandsflaggade fartyg,vilket motsvarar (även var andelen ). Av dessahade 291 en eller flera anmärkningar och i sju av fallen var bristernaså allvarliga att fartygen belades med nyttjandeförbud.De ca 400 svenskflaggade fartygen med en bruttodräktighet om minst 100har i en internationell jämförelse klarat sig väl vid hamnstatskontrollerna.Under år 2003 genomfördes 319 sådana kontroller; fem av fartygen beladesmed nyttjandeförbud medan 134 hade en eller flera anmärkningar. Ensammanvägning av resultatet från statistiken om nyttjandeförbud från detre av sekretariatet för visar att endast fartygregistrerade i klarar sig bättre än de i Sverigeregistrerade.I arbetet med sjösäkerheten använder numera ett nyttincidentrapporteringssystem som även rönt internationell uppmärksamhet.Med den information som inrapporteras i systemet skapas möjligheteratt spåra trender i säkerhetsutvecklingen som sedan kan användas isjösäkerhetsarbetet.Utskottets ställningstagandeUtskottet ansluter sig till det syfte som framförs i motionsförslaget,nämligen att hamnstatskontrollerna skall utföras så effektivt sommöjligt. Målet om av anlöpen har angetts ha medfört en positiveffekt i sjösäkerhetsarbetet. kontrollerades 27 %.Förra året, , motsvarade antalet kontroller . Enligtvad som erfarits är det enbart som antalet kontrollerinte nådde upp till målet. Utskottet konstaterar att under senareår har fullföljt sina åtaganden när det gäller hamnstatskontroller ienlighet med gällande regelverk och överenskommelser.Utskottet vill i detta sammanhang peka på svårigheten att under löpandeår exakt beräkna det totala antalet anlöp, på vilka procentandelenbestäms. Det kan därmed finnas risk för smärre avvikelser från målet omminst . Som framhållits har medlemsstaterna rätt att organisera deobligatoriska inspektionerna effektivt så att högsta mervärde uppnås.Sjöfartsinspektionens inriktning är att "prioriterade fartyg" ochsvaghetsfaktorer med avseende på bl.a. flagg, klassningssällskap samt typav fartyg och last skall prioriteras. I detta sammanhang vill utskottetbetona att en utökning av andelen kontroller - utan ökade resurser -kan motverka syftet. Risken kan då inte uteslutas att kontrollerna ävenkommer att inriktas på fartyg med hög kvalitet med avseende på utrustning,bemanning m.m. och att det snarare blir en fokusering på uppfyllandetav en matematisk kvot.Som har redovisats i det föregående pågår inom Europeiska kommissionenett arbete med , däribland en omarbetning och förstärkning avreglerna om hamnstatskontroll. I de konsultationer som förs medmedlemsländerna har uttryckt sitt stöd för syftet meddetta. Bland annat har man pekat på det s.k. AIS-systemet som ett viktigtmedel att spåra och kontrollera undermåliga fartyg. Vidare har manuttalat sin positiva uppfattning om att även alternativ till kvoten omminst kan övervägas.Med det nu sagda anser utskottet att syftet med motionsförslaget tordekunna bli tillgodosett genom pågående arbete. Motionen avstyrksföljaktligen i berörd del.Sjösäkerheten i ÖstersjöområdetUtskottets förslag i korthetMotionsförslag om åtgärder för ökad sjösäkerhet och därmed förbättratmiljöskydd i avstyrks med hänvisning till pågående arbeteinom Helcom med PSSA-anknutna skyddsåtgärder och till regeringensaviserade proposition respektive skrivelse med anledning avHavsmiljökommissionensförslag. Utskottet utgår från att regeringen noga följer utvecklingenoch vidtar de ytterligare åtgärder som kan bedömas nödvändiga ellerlämpliga för att ett effektivt skydd för skall kunnauppnås. Återrapporteringen av uppföljningen förutsätts ske till riksdagen.Vissa förslag i de behandlade motionerna kan komma att övervägas i detfortsatta arbetet, anför utskottet som anser att flertalet här behandlademotioner är - eller kommer att bli - tillgodosedda.Jämför reservation 1 (m, fp, kd, c).MotionernaI motion 2004/05:T464 av m.fl. (m) krävs etttillkännagivande om ett ökat skydd av . Enligt motionärernas meninghar ansökan till IMO om PSSA för förhalats. Såväl inom EU somandra internationella organ måste var pådrivande och agerakraftfullt för att strängare gemensamma säkerhets- och miljökrav införsför sjöfarten. Det gäller inte minst krav på dubbelskrov för fartyg medmiljöfarliga laster. Reglerna för fartygsleder genom känsligahavsmiljöområden måste skärpas och ett system med miljölotsar för övervakningoch kontroll av lastfartyg som trafikerar bör införas. Slutligenbetonar motionärerna vikten av att besättningarna har hög kompetens ocherfarenhet av de speciella krav som ställs (yrkande 18).Ur transport- och miljösynpunkt krävs vissa åtgärder för ökad sjösäkerheti , hävdas i motion 2003/04:T389 av (). Östersjönsmarina miljö utsätts för en ökande belastning på grund av olika mänskligaaktiviteter. I takt med att nu alltmer olja genom sinaÖstersjöhamnar ökar också trafiken med stora oljetankfartyg och därmedökar risken för allvarliga oljeutsläpp, påpekar motionären. Därför anserhan att bör verka för att de åtgärder som framförs i resolutionenfrån den parlamentariska som hölls i september 2003genomförs. Bland dessa åtgärdsförslag, som återges i motionen, kan nämnasframtagande av ett Östersjömemorandum för att säkerställa en ekologisktsund sjötransport i hela Östersjöområdet.I motion 2003/04:MJ472 av m.fl. (fp) begärs åtgärder avtvå slag för att förhindra olyckor med lastfartyg i , framförallt för att höja beredskapen mot oljeolyckor. Det första är införandetav ett system med miljölotsar för lastfartyg som trafikerar övervakning och kontroll (yrkande 8).I väntan på slutlig utfasning av oljetanker med enkelskrov är detangeläget att transporterna för de lastägare som nyttjar undermåligttonnage görs dyrare. Förändras de ekonomiska incitamenten kommerförändringen snabbare, är tanken. Motionärerna föreslår därför att Sverigei berörda internationella organ verkar för krav på att enkelskrovigastortanksfartyg i skall ha assisterande bogserbåt (yrkande11).Enligt vad som anförs i motion 2004/05:MJ369 av m.fl.(fp) bör en övervaknings- och ledningscentral för upprättaspå . Vidare anvisas tre metoder med en rad specificerade exempelpå åtgärder. En metod är att höja beredskapen, bl.a. genom att utsenödhamnar. En annan är att utnyttja marknadskrafterna, t.ex. genom attge befraktaren ett större ansvar för valet av transport. En tredje metodär att driva samarbetet i EU; härigenom kan kraftfullt bidratill att möta och minska hoten från de kraftigt ökande och ofta undermåligaoljetransporterna. I den slutliga ansökan om att skall klassassom särskilt känsligt havsområde måste ytterligare effektiva skyddsåtgärderpresenteras, framhåller motionärerna (yrkande 11). I motionen begärsvidare ett tillkännagivande som går ut på att ochSjöfartsverkets arbete med att knyta samman dagens olika rapporteringssystemskall ges högsta prioritet. Det s.k. Sjöbasissystemet bör fullföljasoch sättas i funktion snabbt, anser de (yrkande 12).I motion 2003/04:MJ408 av m.fl. (kd) begärs attregeringen lägger fram ett förslag på förbud mot att transportera oljamed enkelskroviga fartyg inom ekonomiska zon. Visserligen harIMO och EU beslutat om utfasning av fartyg med enkelskrov vid vissatidpunkter, anför motionärerna, men enligt deras uppfattning räckerinte detta. De anser att bör kunna gå före när det gäller sitteget vatten. Den rättsliga grunden för en sådan bestämmelse bör klarläggas,då det internationella regelverket är svårtolkat. (yrkande 4).Samma krav återkommer även i motion 2004/05:MJ500 av . (kd) (yrkande 9).Vidare begär motionärerna att det skall vara separata farleder ochlotsplikt i Bornholmsgattet. Även om fartygshaverier står för en mindreandel av oljeutsläppen, måste det till en höjd beredskap mot oljeolyckor,framhålls det. Kapaciteten för nödutryckning och oljesanering måsteökas. Farleder och trafikregler skall utformas så att särskilt känsligaområden undviks samt att skador från oljeutsläpp blir minsta möjliga omde skulle uppstå. En överenskommelse om detta bör lämpligen nås inomHelcom, heter det (yrkande 8).Härutöver begärs att gör ett uttalande om . Sverigehar i samband med ratificeringen av havsrättskonventionen avgett förklaringvarigenom klargjorts att skall betraktas som ett s.k. historisktsund. Därigenom gäller inte någon ovillkorlig rätt till genomfart förutländska fartyg. De rättsliga möjligheterna för och Danmarkatt begränsa sjöfart i sundet måste fullständigt klarläggas. Riksdagenbör inte utesluta att det för kan bli aktuellt att hindragenomfart av enkelskroviga oljetanker eller andra fartyg som inte ärönskade i (yrkande 18).Öresunds ständigt växande fartygstrafik är oroande, inte minst avmiljöskäl anförs i motion 2004/05:T438 av (). Etttillkännagivande krävs därför om att en översyn av miljö- och säkerhetsarbeteti och runt bör göras. Antalet passager i området har nästanfördubblats under och en ytterligare fördubbling väntasinom de närmaste decennierna, framför allt genom ökningen av fartygfrån ryska oljehamnar. Härtill kommer den täta färjetrafiken mellanHelsingborg och , vilket sammantaget gör till världensmest trafikerade sund (yrkande 1).Såväl grundstötningar som kollisioner förekommer i , framhållsdet vidare. Säkrare fartygstrafik i och speciellt i Öresundär nödvändigt, framhålls det. Mot den bakgrunden bör ta initiativtill en överenskommelse om samordning av befintliga resurser. Blandannat föreslås ett VTS-center (), lotsplikt förtankfartyg och fartyg med farligt gods och att marinens sjöinfocentrali utnyttjas till fler uppgifter (yrkande 2).Tuve Skånberg (kd) yrkar i motion 2003/04:T280 att åtgärder bör vidtasför att oljeskador i skall kunna undvikas. Han förordar kravpå lots i Bornholmsgattet, separata farleder liksom i , klassningav som ett hav i behov av särskilt skydd, samt dubbla skrovför oljetransporter.I motion 2004/05:T395 av m.fl. (c) kritiseras regeringenför att inte anstränga sig mer för att få till konkreta åtgärder somskyddar . Eftersom ungefär hälften av tillhörSverige kan det innebära att det är som råkar illa ut vid enolycka.I linje härmed begärs ett tillkännagivande om att svenska regeringenskall vara pådrivande i Helcom, EU och IMO för att skallskyddas. EU har visserligen betytt mycket för arbetet med sjösäkerhetmen insatserna har inte varit tillräckligt inriktade påförebyggande åtgärder utan mer utgjort en reaktion på redan inträffadeolyckor. Vidare påpekas att den senaste utvidgningen innebar att storasjöfartsländer, som och , blivit en del av EU och att numeranästan halva världsflottan finns inom unionen. Detta innebär, menarmotionärerna, att EU har fått en stark röst i IMO, och de anser att detkan vara framgångsrikt för länderna runt att först kommaöverens inom Helcom, därefter föra upp frågan på EU-nivå för att slutligenverka för att få igenom internationella bestämmelser i (yrkande 1).Vidare bör redan nu presentera ett handlingsprogram för IMO meden tydlig tidtabell för de kommande två åren. Förslagen skall baseraspå de konkreta åtgärder som räknas upp i motionen. Förslagen kan kopplassamman med PSSA-klassningen, men de kan även fungera oberoende av denna,heter det (yrkande 4).Härutöver anser motionärerna att marknadskrafterna för att skyddaÖstersjön bör utnyttjas. Sålunda skall det all offentlig upphandling, t.ex. inom försvaret, ställas krav på miljösäkra sjötransporter. Vidareförordas förslag om samverkansavtal mellanSveriges redareförening, och om attlastägaren åtar sig att använda sig av fartyg som uppfyller vissa kravutöver de rent kostnadsmässiga, såsom miljökrav. Ytterligare ett inslagvore att stimulera branschen att inrätta någon form av miljömärkningeller miljöklassning (yrkande 5).Även högre krav på fartygens konstruktion och utrustning samt på derasbesättningar som trafikerar bör ställas, anser motionärernasom begär ett uttalande härom. När det gäller fartyg anser de att manbör kräva dubbel botten och dubbelt skrov även för äldre fartyg, somfraktar miljöfarligt gods i . Vidare bör krav ställas på attalla oljetankfartyg som trafikerar använderisklassförstärkt tanktonnage. För samtliga fartyg måste gälla höga kravpå kontinuerlig tillsyn och ett bra underhåll. Krav på färdskrivare ärockså nödvändigt eftersom myndigheter etc. då kan se om ett fartygotillåtet passerat ett marint reservat eller befunnit sig i ett områdedär det skett ett oljeutsläpp. Ett kompetensbevis, ett Östersjökort, ärytterligare ett förslag (yrkande 7).I motion 2004/05:MJ371 av () och () hävdasatt av de fartyg som trafikerar har säkerhetsbrister.De lägger därför fram krav på en rad konkreta åtgärder för att dennaandel skall kunna minskas. har goda möjligheter attutöva ett betydande inflytande över sjöfarten och fartygens aktiviteter,sägs det. Ett exempel är att fastställa tillträdesvillkoren tillhamnarna. Vidare sägs att bl.a. problem med bekvämlighetsflagg och undermåligsjöfart i måste hanteras genom samordnade insatser. Erfarenheternaav ledde till att många hamnstater utsåg officiellanödhamnar. Ännu är detta inte fullt ut genomfört i . Vidare borderäddningsberedskapen både till sjöss och på land förbättras och svenskaisbrytare, som under stor del av året inte är i bruk, inbegripas i dettaarbete. Andra åtgärder som kan krävas är flyttning av farleder ochtrafikseparering i farlederna (yrkande 14).Ytterligare ett förslag går ut på att regeringen bör ge Miljövårdsberedningeni uppgift att ta fram kriterier för "goda sjötransporter". Syftet äratt ökade möjligheter för konsumentpåverkan skall tas fram. Konsumentpåverkanär ett kraftfullt redskap för att påverka företag att handla miljövänligare.I dag ger valet av transportör, samt transportvalets miljöeffekter,ringa eller inget utslag i olika värderingar av en varas samlademiljökonsekvenser. Resultatet av samarbetet mellan i VästraGötaland och sjöfartsnäringen i projektet bör beaktas isammanhanget. Likaså bör förslag om att utarbetaen kravspecifikation för upphandling av sjötransporter i genomett trepartssamarbete stat-redare-fraktköpare, bör genomföras (yrkande15).Slutligen anser motionärerna att regeringen skall verka för att förbudmot trafik med enkelskroviga tankfartyg införs möjligt i Östersjön.Enligt motionärerna anlitar oljebolagen utomstående rederier för frakteni syfte att undgå ansvar vid eventuella haverier. Motionärerna åberopauppgifter från Europeiska kommissionen, enligt vilka den andel avoljetransporterna som gick med rederier med den svagaste relationen tilloljebolagen - de med korttidskontrakt - hade ökat från år 1999till och detta på en mycket större marknad. Denna utvecklingutgör en enorm ökning av oljetransporter under diffusa ansvarsförhållanden,sägs det (yrkande 17).I motion 2004/05:T415 av i m.fl. (s) begärsett tillkännagivande om att staten möjliggör en diskussion med sydöstraSkånes kommuner och om möjligheten att skapa en ledningscentralför förbättrad styrning och kontroll av godstrafiken utanför dessa kuster.En ledningscentral kan lämpligen placeras i , sägs det medmotiveringen att det finns ett centrum där för såvälkustbevakning som sjöräddning. Motionärerna förutser att handeln med bl.a.länderna i södra utvecklas starkt, inte minst genomsjötransporter. För del kommer detta innebära ökad fartygstrafiklängs den skånska kusten med en ökad risk för olyckor, något som regionenfick erfara när Fu förliste i sundet mellanBornholm och . Det är inte bara olja som utgör ett hot; än störreskada skulle haveri med giftiga kemikalier kunna ställa till med sägermotionärerna och presenterar flera konkreta förslag till åtgärder.Även i motion 2004/05:T414 av () hänvisas till kollisionenmellan oljetankern hai och ett polskägt lastfartyg i maj 2003.Kollisionen visar såväl systemets sårbarhet vilka allvarliga konsekvenseren fartygsolycka kan få både för dem som finns ombord på fartygen ochför människorna och miljön kring Sveriges kuster. För att undvikaliknande olyckor är det av stor vikt att se på olika lösningarsom kan minska risken för olyckor i . Motionären pekar på bl.a.följande säkerhetshöjande åtgärder.En komplettering av bojarna i trafiksepareringssystemet (TSS).Etablering av lotsplikt för tankfartyg och fartyg som bär farligt gods.Inrättandet av ett (VTS), som är bemannatdygnet runt.Ett tillkännagivande om vikten av ökad säkerhet i och kring ifråga om fartygstrafik efterfrågas mot denna bakgrund.Vissa bakgrundsuppgifterÖstersjönÖstersjön är ett hav med bräckt vatten som är nästan helt omringat avland, och som har ett begränsat vattenutbyte med och Atlanten.Detta innebär i sin tur att det tar flera årtionden för att allt vatteni byts ut och att utsläppen stannar kvar mycket . Östersjönsekosystem är också känsligare för störningar genom att endast ett fåtalarter klarar att leva i det bräckta vattnet.Det beräknas att omkring 2 000 fartyg trafikerar ochdå väsentligen på internationellt vatten, där Östersjöstaterna inte harnågon jurisdiktion.Exporten av olja från ryska eller baltiska hamnar har ökat kraftigtunder . Från de största hamnarna är ökningen . Prognosen fram tyder på fortsatt kraftigökning. Fartygsstorleken ökar dessutom eftersom fraktkostnaden per tonolja minskar med stora lastvolymer. Föroreningsgraden är hög; vattneti innehåller så mycket olja som vattnet i Nordsjön.Källorna är utsläpp dels från land i avrinningsområdet, dels frånsjöfarten till sjöss.När det gäller sjösäkerhetsåtgärder räknas hela frånFinska viken till och med . gäller ett antalsjösäkerhetsåtgärder för detta område. Exempel på detta är ett tiotaltrafiksepareringssystem (Stora Bält, , , och ), rapporteringssystem, lotsrekommendationer (i Stora Bält ochÖresund) och utsläppsbegränsningar enligt Marpolkonventionens reglerför att förhindra förorening genom oljeutsläpp, skadliga flytande ämnen,fast avfall och luftföroreningar. Vidare finns - som ett led i de nyabestämmelserna om sjöfartsskydd som trädde i kraft -ett stort antal AIS-transpondrar.Bestämmelser om dubbelskrovIMOIMO har - efter ett EU-initiativ - beslutat att fartyg medenkelskrov som transporterar tunga oljor skall fasas ut till år 2010.Vissa undantag görs dock i . Enkelskrovstankfartyg byggdai får fortsätta segla tills de är eller till2015, vilket som kommer först. De måste dock underkastas skärptainspektioner genom Condition Assessment Scheme (). Detta är ett systemför bedömning av fartygets skick som IMO antog och medför enskyldighet för flaggstatens myndighet att utfärda intyg.EUFrämst med anledning av förlisning beslutade EU år 2003att inte invänta att IMO-reglerna skulle träda i kraft. I stället villeEU gå före med europeiska särregler. Slutår för utfasningen har sålundatidigarelagts respektive beroende på fartygstyp.Den nya dubbelskrovsförordningen trädde i kraft ochgäller som nationell lag (Förordning nr 417/2002 och förordning nr1726/2003). Alla EES-flaggade (dvs. EU- och Eftaländerna) tankfartygomfattas liksom alla andra tankfartyg - oavsett flagg - som anlöperEES-hamnar.Bestämmelser om (automatiskt identifieringssystem)gör det möjligt för fartyg att identifiera och följa andra fartygsrörelser. Även landbaserade stationer kan följa fartygsrörelserna.Anledningen till att systemet utvecklats är att ett eko från en radarinte ger någon identitet, vilket är till stor nackdel där trafikintensitetenär hög. Meddelande skickas ut med jämna mellanrum om bl.a. fartygetsnamn och typ samt dess position, kurs, fart och last. Systemet medgeratt kunna se "runt hörn" eller "genom berg", vilket gör att säkerhetenökar väsentligt i trånga farleder, kanaler, skärgårdar och därtrafikintensiteten är hög.Ett nät av landbaserade bastranspondrar för har byggts utmed helaSveriges kust och de , i första hand för att effektiviserahjälpinsatser till sjöss, men även som hjälp för bl.a. Kustbevakningen.Genom AIS-systemet ökar möjligheterna att t.ex. fastställa vilket fartygsom har förorsakat utsläpp av farliga ämnen.Krav på AIS-system för alla fartyg över 300 gäller sedan den 1 juli2004.Förslag till bestämmelser om nödhamnarRegeringen har uppdragit åt att i samarbetemed utforma förslag till lämpliga lagändringar för attsäkerställa att ett fartyg framför allt kan få gå in en hamn.Räddningstjänsten avses bli räddningsledare.Klassning av som PSSAPrincipbeslutet om PSSA-klassningSärskilt känsligt havsområde (Particularly Sensitive Sea Area, PSSA)innebär att de stater som har jurisdiktion över området (kuststaterna)kan ställa specifika krav på trafiken i detta område.