sou · GRB367d2 · 2004-01-01 00:00:00 — Kollektivtrafi- kens företrädare bör också söka allianser med dem som arbetar med att påverka resandeefterfrågan i miljövänlig riktning. Det handlar om allt det som görs inom ramen för det som kallas Mobi- lity Management, t.ex. bilpooler. Här handlar det även om att sam- arbeta mer med företag, föreningar och andra verksamma inom den s.k. sociala ekonomin (se kap 14.4). I ett samordnat trafiksystem spelar terminaler och bytespunkter en viktig roll. Deras utformning och lokalisering är viktig för att underlätta byten mellan olika färdmedel, inte minst för funktions- hindrade. Denna fråga diskuteras mer i kapitel 12.5 Fysik planering. Trafikhuvudmännens huvuduppgift bör vara att ta ett övergri- pande ansvar för att samverkan kommer till stånd och fungerar väl mellan alla trafikslag som trafikerar länet och över dess gränser. Det bör gälla även om trafikhuvudmannen inte ansvarar för den direkta driften. I kan det t.ex. vara motiverat att trafikhu- vudmannen bevakar att det finns tillfredsställande tåg- och flygför- bindelser, även om man inte direkt har ansvar vare sig upphandling eller drift. I kapitel 17 redovisas ett förslag från Kommittén om ett utökat ansvar för huvudmännen. Samordnade informations- och biljettsystem Informations- och biljettsystem spelar en nyckelroll för tillgänglig- heten till kollektivtrafiken. Kommittén anser att det behövs en harmonisering, samordning och utveckling av kollektivtrafikens olika informations- och biljettsystem. Med öppna gränssnitt kom- mer det att kunna utgöra en intressant marknad för de som utvecklar mjuk- och hårdvara för olika informationstjänster. Med ett utvecklat samarbete i nätverk mellan system och aktörer kom- mer man också att kunna bära kostnader för nya tjänster som aktö- rerna inte kan bära var och en för sig. Även marknadsföringen av kollektivtrafiken som helhet kan underlättas. Tillgänglighet, förenkling och samordning Ett integrerat och samordnat informations- och biljettsystem utgör kärnan i våra förslag. Till detta har vi knutit olika förslag, t.ex. ett kompletterande, nationellt och gemensamt telefonnummer till kollektivtrafiken. Om man kan detta nummer så kan man var som helst i landet komma i kontakt med närmsta kollektivtrafik- aktör. Vi har även fokuserat behovet av bättre störningsinforma- tion. En sådan är absolut nödvändig för att man ska kunna hantera tillfälliga kvalitetsbrister på ett för konsumenterna acceptabelt sätt. I ett samordnat biljettsystem ska man kunna boka och köpa genomgående biljetter oavsett hur många olika aktörer som är involverade. Här är utvecklingen och implementeringen av en nationell resekortsstandard av stor betydelse. En standardisering av den växande av biljettautomater är också nödvändig för att minska resenärernas informationsproblem. Förbättrat konsumentskydd för kollektivtrafikresenärer Konsumentskyddet för kollektivresenärer bör stärkas. Ett väl ut- format konsumentskydd gynnar både konsumenter och produ- center. För att kunna åstadkomma detta krävs en bred, samlad och transportslagsövergripande strategi. En viktig och grundläggande del i strategin är att införa ett civil- rättsligt reglerat resenärsskydd. Skyddet i lagen bör kompletteras av transportörernas resvillkor. En annan viktig del i strategin består av att staten, via kompletteringar i befintliga regelverk, ger de vikti- gaste aktörerna inklusive sina egna myndigheter, verk och bolag sådana riktlinjer att deras verksamhet är i linje med den nya lagens intentioner om ett ökat konsumentskydd. Lagen och övriga åtgär- der i strategin bör utformas så att de stimulerar till fortsatt utveck- ling av de ersättningssystem som etablerats på marknaden. Ökad samverkan mellan aktörerna Vår vision är bl.a. att kollektivtrafiken utgör en naturlig del av människors vardag och att trafiken har en sådan omfattning, kvalitet och flexibilitet att den är huvudalternativet för allt fler människors resande. Det är en stor utmaning och måste vara en gemensam målsättning för kollektivtrafikens alla aktörer om den ska kunna uppfyllas. Det förutsätter ett engagerat samarbete mellan Tillgänglighet, förenkling och samordning kollektivtrafikens statliga, kommunala och privata aktörer, både vid planering, utveckling och drift. Staten måste ta initiativ till ett sam- arbete med branschens aktörer för att åstadkomma en ur konsu- mentperspektiv nödvändig utveckling, standardisering och harmo- nisering. Aktörerna måste anpassa sig till varandra för att det ska bli möjligt att få fram samordnade system. 8.2Information om resmöjligheter från dörr till dörr Resenären behöver lättillgänglig och tillförlitlig information om hela sin reskedja. När det gäller personer med särskilda behov av t.ex. personlig service i anslutning till resan är behovet av fullödig information ibland avgörande för att resan skall kunna genomföras. Detta framgår klart av projekt . Resenären har också behov av att kommunicera för att köpa biljett, boka plats, fråga under resan samt att efter resan eventuellt efterlysa kvarglömda effekter, reklamera etc. En god och tillförlitlig information om hela reskedjan ökar tryggheten generellt och särskilt för personer med begränsad resvana eller med särskilda behov. I finns inga särskilda krav på att reguljär kollektivtrafik ska göras lättillgänglig för resenären genom annonsering i gemen- samma och rikstäckande medier. I måste i princip all kol- lektivtrafik annonseras i och i finns kra- vet att en tidtabell inte får ändras utan att förändringen annonseras minst i förväg. Det pågår flera utvecklingsprojekt som på olika sätt har koppling till information och resplaneringssystem. Natio- nella resplaneringssystem finns redan i några andra länder: Trans- port- direct (), OVR () och Rejseplanen (). En beskrivning av projekten återfinns i underlagsrap- port till kommittén1. En särskilt viktig fråga rör information vid förseningar och andra störningar, där och när transporttjänsten inte håller utlovad kvali- tet. En snabb och tillförlitlig kommunikation mellan tåg- och buss- personal samt mellan resenär och personal är då särskilt viktig. Om t.ex. tåget är försenat är det viktigt att tågoperatörernas trafikled- ning och Trafik kan kommunicera med de ansvariga för information om anslutande busstrafik. Dessutom måste kom- munikationen mellan resenär och personal förbättras. 1 PM om Information från dörr till dörr. Tillgänglighet, förenkling och samordning som har särskilda behov, t.ex. av ledsagning är det nödvändigt att kunna få kontakt med personal i samband med förseningar, t.ex. via mobiltelefon. Information om vart man ska ringa vid försening måste framgå tydligare på biljetter, i trycksaker, på stationer och terminaler. Alla tåg- och bussoperatörer bör även ha skyldighet att tillhandahålla sådan service per telefon. Informationsskyldigheten måste vara kopplad till resvillkoren. Det måste regleras vem som är ansvarig för informationen om den brister eller om resenären drab- bas av följdskador. På stationer och terminaler bör information också tillhandahållas på engelska. inom projektet syftade till att utarbeta en modell för att bedöma tillgängligheten för funk- tionshindrade utifrån fem definierade problemområden. Dessa problemområden är: –Biljett och bokning –Personlig service/ledsagning Arbetet har resulterat i en modell som kan användas för planering i syfte att säkerställa tillgängligheten vid bytespunkter med avseende på de fem problemområdena. Modellen anger vad som ska uppfyl- las för att bytespunkten ska anses vara fullt tillgänglig (grön stan- dard) enligt ett särskilt inventeringsprotokoll. Detta förutsätter att samtliga bytespunkter inventeras. Därefter kan bytespunkten klas- sificeras som antingen grön (god), gul (mindre god) eller röd (låg) standard. För att modellen ska användas i praktiken föreslår pro- jektet följande åtgärder: en nationell standard för tillgänglighet utvecklas för information, biljett och bokning, personlig service/ledsagning samt fysisk utformning utifrån det inventeringsprotokoll som föreslås av . någon form av styrning eller reglering för att säkerställa att den nationella standarden för tillgänglighet efterlevs av berörda aktörer och trafikoperatörer. någon form av styrning eller reglering för att säkerställa den sam- ordning och samverkan som är nödvändig för att uppfylla standar- den. 2 Hela Resan, 2003. Tillgänglighet, förenkling och samordning Utöver den modell med inventeringsprotokoll som anges ovan föreslår följande åtgärder för att säkerställa tillgänglig- heten vid bytespunkter: ett för resenären enkelt och användbart datasystem där resenären, utifrån sina individuella behov, kan få information om bytes- punkten är tillgänglig och om resan går att genomföra och en för resenären tillgänglig kontaktperson vid varje bytespunkt. Trafikverken har, inom ramen för projekt , uppdraget att se över frågan om ansvar och roller för att säkerställa tillgäng- ligheten vid bytespunkter. SLTF har ett motsvarande uppdrag när det gäller samordning och samverkan mellan lokal, regional och interregional trafik vid bytespunkter. Ett integrerat informationssystem ska kunna ge information om hela resan dörr till dörr, inte bara hållplats till hållplats. Informa- tionen ska kunna fås i realtid via telefon eller digitala media samt på stationer och terminaler. Vidare bör en samlad information om all kollektivtrafik, såväl lokal som nationell kunna tillhandahållas. För att åstadkomma ett sådant system krävs en trafikslagsövergripande systemutveckling i form av ett nätverksbygge. Tekniska informationssystem samt vissa delar av tjänsteinnehål- let bör betraktas som delar av den nationella transportinfrastruktu- ren då de utgör en grundläggande förutsättning för kollektivtrafi- ken. Det är därför är rimligt att staten tar en del av kostnaderna för att bygga upp system och tjänster och inledningsvis även delar av driftskostnaderna för att påskynda införandet. Regeringen bör utreda hur ett sådant stöd kan utformas. Vidare bör studera om en statlig insats för att kom- plettera grunddatabasen i den Nationella Vägdatabasen () med hållplatsdata för samtliga hållplatser i kan underlätta genomförandet av ett adressbaserat söksystem för information om kollektiva resmöjligheter från dörr till dörr. En ökad likformighet bör eftersträvas med entydiga begrepp och språkbruk. Informationen bör omfatta alla trafikslag, störnings- information och ge information om alla förutsättningar för resan såsom pris och tillgänglighet. Alla kanaler för att distribuera infor- mationen bör i möjligaste mån vara tillgängliga för alla resande- Tillgänglighet, förenkling och samordning Realtidsinformation via fasta tavlor/monitorer måste pla- ceras och utformas med hänsyn tagen till resenärernas olika förut- sättningar. och bör ställa krav på alla som bedriver kollektivtrafik på väg och järnväg att delta i en nationell informa- tionssamverkan. Verken bör i samverkan med Rikstrafiken dess- förinnan göra en översyn av vilka minimikrav som ska gälla beträf- fande information och samordningsansvar samt framförhållning för att få bedriva linjetrafik. I detta ingår att bör höja kraven för att få tillstånd att bedriva interregional linjetrafik med buss genom att kräva att bussföretaget ska tillhöra en nationell informa- tionsdatabas. En sådan databas finns redan i form av Expressbuss- guiden. och bör i samverkan med branschorganisa- tionerna se över möjligheterna att ställa krav på öppna användar- gränssnitt mellan informationssystem. I en sådan översyn bör också klargöras vad som sker i alla de pågående projekt som berör information och resplaneringssystem med syfte att främja effekti- vitet och kvalitet i det samlade arbetet. 8.3Ett gemensamt telefonnummer för all kollektivtrafik Alla trafikhuvudmän erbjuder sina kunder möjligheten att ringa in till någon form av trafikservice. Däremot skiftar tillgäng- ligheten kraftigt pga. varierande öppettider och bemanning. För- utom information om den egna trafiken svarar alla, med få undan- tag, på frågor om SJ:s trafik inom det egna länet och på eventuella klagomål rörande den egna trafiken enligt en sammanställning av Samtrafiken. De flesta av trafikhuvudmännen samordnar trafik- upplysningen med färdtjänst och sjukresor. Fem trafikhuvudmän har inte datastödd trafikupplysning. Teletrafiken till länstrafikbolagen omfattar drygt 5,1 miljoner samtal . Belastningen varierar från de stora områdena SL och med 1 100 000 respektive 940 000 samtal/år till och med 60 000 respektive 25 000 samtal/år. Samtalsläng- den för en trafikupplysning är i genomsnitt drygt en minut. Tele- trafikvolymen är högre på vardagar än . Starttiderna för öppethållande varierar till och stängningstiderna varierar och . Tillgänglighet, förenkling och samordning Rikstrafiken har utrett möjligheten att införa ett gemensamt telefonnummer för all kollektivtrafik i som ett komplement till Länshuvudmännens egna telefonnummer. Det förutsätter i den nuvarande ordningen att samtliga berörda aktörer frivilligt deltar. Utredningen har genomförts tillsammans med Samtrafiken i , SLTF och i samråd med trafikverken. I undersökningen har bl.a. framkommit att telefonen är den överläg- set mest önskade kanalen för reseinformation. Priser, information om förseningar och köp av biljetter var de tre mest önskade tjäns- terna. har Rikstrafiken fortsatt arbetet med att förbereda användningen av ett gemensamt telefonnummer i samråd med bl.a. trafikhuvudmännen. SJ:s telefonnummer är det mest kända tele- fonnumret för trafikinformation. Länstrafikbolagens telefonnum- mer är betydligt mindre kända. De som inte använder telefon- tjänsterna använder hellre Internet eller tryckt information. Utred- ningen har också visat på en relativt hög belåtenhet med reseinfor- mation via telefon och mer specifikt gällande telefonisternas ser- vicekänsla, svarstiden och informationens kvalitet. Vidare visar undersökningen att det finns en positiv attityd till idén om ett gemensamt telefonnummer för kollektivtrafiken och att många trafikanter skulle vara beredda att betala för en sådan tjänst. Genom samtalsstyrning till befintliga telefonupplysningstjänster föreslås i Rikstrafikens utredning att det gemensamma telefonnum- ret omfattar tidtabellsupplysning om respektive länstrafikföretags buss-, båt- och tågtrafik samt respektive trafikoperatörs tåg-, expressbuss eller båttrafik. Samverkan med flyget bör även ingå. Stödsystemen för trafikinformationen bör utvecklas och möjlig- heten att utveckla en röststyrd automatisk tidtabellstjänst bör beaktas liksom de möjligheter som Internet och mobilt Internet medger. upphandlar Samtrafiken tjänsten Tågplusgui- den på telefon. Upphandlingen görs för att komplettera Samtrafi- kens tryckta (Tågplustidtabellerna) och digitala information (Tåg- plusguiden på Internet och CD) med en telefontjänst. Upphand- lingen ska åtgärda bristen i på en neutral telefonupplysning för information om tider för hela resan inklusive bytet utan att resenären ska behöva veta vilket företag som kör var. Tillgänglighet, förenkling och samordning Det ska vara möjligt, utan särskild kunskap om kollektivtrafiken och om vem som kör var, att kunna ringa ett telefonnummer och därigenom få fullständig information (priser, tider, störningar m.m.) om kollektivtrafiken i hela landet. Detta förutsätter ett nät- verkssamarbete. Vi föreslår att Rikstrafiken får fortsatt uppdrag att följa upp och vid behov stödja införandet av ett gemensamt telefonnummer till all kollektivtrafik i landet som komplement till trafikhuvudmän- nens egna. Av särskild betydelse är resenärens tillgång till störningsinforma- tion, dvs. information om förseningar, stopp i trafiken, omläggning av linjer och när trafiken kommer i gång igen. Till trafikstörningar kan läggas sådana störningar som uppstår vid bytespunkter, t.ex. hissar som inte fungerar, personal som inte finns tillgänglig, ledsa- garservice som uteblir m.m. Utvecklingen av system (och tjänster) för information om störningar bör således utgå ifrån ett hela resan – perspektiv. Störningsinformation utgör en del av den informationsskyldighet som bör åligga trafikföretaget (operatörer och trafikhuvudmän) gentemot resenären. I fråga om järnvägstrafik har ansvaret för trafikinfor- mationsprocessen. arbetar med att utveckla strategier för trafikinformationsservice (STINS). I detta arbete utgör även stör- ningsinformationen en del. Arbetet sker med beaktande av kunder- nas krav på transportslagsövergripande samordning. Syftet med STINS är att skapa underlag för att fatta beslut om den framtida strategiska inriktningen inom trafikinformation utifrån ett trafikslagsövergripande perspektiv. Ett tänkbart mål beträffande störningar i trafiken som framhålls i rapporten 2002:50 – STINS Etapp 2 – är att den tillgängliga informationen ska vara av sådan kvalitet att man inte ska behöva avbryta en resa eller få en sämre färdplan (slutlig ankomsttid, resväg, pris) än vad som faktiskt kan erbjudas. Informationen ska alltså bidra till att bästa återställning eller alternativ färdplan kan väljas. Den vanligaste typen av trafikantinformation är tidtabellsinfor- mation. Dessa läggs också ofta ut på Internet. De bygger ofta på Tillgänglighet, förenkling och samordning fast (statisk) information om den planerade trafiken. När föränd- ringar görs läggs de oftast in av entreprenörerna i en central databas som sedan konverteras till en form som kan kommuniceras med resenärerna via Internet eller per telefon med informatör. Det sker i många fall ingen kontinuerlig uppdatering av denna konverterade form, utan där förändringar av tidtabeller har skett under en tra- fikperiod lever ofta den gamla tryckta tidtabellen kvar tills en ny tidtabellsperiod införs. Ett förbisett område är bytespassning (samtrafik). Med real- tidsinformation och ankomstprognoser är det möjligt att informera resenärer på en buss var man byter till andra bussar och när dessa bussar avgår i realtid (inte bara enligt tidtabell). Vid bytespassning väntar bussarna ibland på varandra i onödan då den försenade bus- sen inte kommer. För att undvika detta bör realtidssystemet under- rätta förarna om att vänta eller inte vänta beroende på när ankom- mande buss förväntas anlända. Informationen om att bussarna väntar eller inte väntar bör sedan gå till den ankommande bussen, både via skyltar och högtalare ombord på bussen. Varje operatör och trafikhuvudman bör tillhandahålla aktuell stör- ningsinformation. Ur konsumentsynpunkt är det angeläget att informationen är snabb, tillförlitlig och helst likartad oavsett färdmedel och plats i landet. bör därför ges i uppdrag att, inom ramen för , utvidga sitt samarbete med berörda myndigheter och branschaktörer, i syfte att ta fram system (och tjänster) för samordnad och trafikslagsövergripande störningsinformation. Uppdraget bör avse såväl att definiera hur systemet ska utformas och utvecklas som hur informationen ska kommuniceras till rese- närerna. Uppdraget förutsätter överenskommelser mellan bran- schens aktörer om utveckling, implementering och drift. 8.5Bokning av genomgående biljetter Systemet för bokning av genomgående biljetter för tåg, länstrafik och inrikes båttrafik administreras av Samtrafiken och marknads- förs under produktnamnet Tågplus. Tillgänglighet, förenkling och samordning rande ordning måste det i en tågplusbiljett ingå delsträckor från minst två företag som är anslutna till Samtrafiken. Minst en del- sträcka måste företas med tågtrafik hos tågplusförsäljningsföretag (f.n. SJ eller ). Det finns vissa samordningskrav på tågoperatörerna när det gäller den av Rikstrafiken upphandlade trafiken, bl.a. att ingå i Tåg- plus och de övriga samverkanssystem som Samtrafiken administre- rar. Något motsvarande samordningskrav gäller inte övrig tågtrafik t.ex. SJ:s kommersiella trafik. deltar SJ och A- med sin egentrafik i all tågplussamverkan. Däremot deltar inte Inlandsbanetrafiken i denna samverkan. Resenären bör kunna köpa sin biljett med bokade platser för olika delsträckor på ett ställe även om det är olika operatörer som trafikerar respektive delsträcka. Samarbetet mellan olika tågopera- törer hämmas emellertid av att bokningssystemen inte kan kom- municera med varandra. Säljaren måste därför gå in i respektive operatörs system och göra separata bokningar för varje delsträcka. Mellan Rikstrafiken, Samtrafiken, berörda tågoperatörer samt systemleverantörerna av tågoperatörernas säljsystem (Linkon och DOSK) pågår ett arbete med att införa ett bokningsgränssnitt (med s.k. XML-teknik), vanligen benämnt samtrafikgränssnittet. Det kommer att möjliggöra för operatörerna att fullt ut på ett smi- digt sätt kunna sälja varandras biljetter i respektive säljsystem. Gränssnittet går att utveckla så att även andra trafikslag kan använda det, t.ex. den långväga linjetrafiken med buss. Dessa före- tag bör uppmuntras att gå med i samarbetet. Om den frivilliga vägen visar sig svårframkomlig bör regeringen överväga någon form av tvångsmedel. För att långsiktigt säkerställa biljettsamordningen ur resenärsper- spektiv måste den kommersiella tåg- och busstrafiken bli föremål för motsvarande krav som den icke-kommersiella trafiken blir genom Rikstrafikens och trafikhuvudmännens upphandlingar. Genom denna kan krav framställas på att operatörer säljer genom- gående biljetter dörr-till-dörr och att de i sina system kan sälja varandras biljetter. Tillgänglighet, förenkling och samordning begränsas tillgängligheten till kollektivtrafiken genom att det finns flera olika betalsystem i kollektivtrafiken som samverkar dåligt eller inte alls. (vissa trafikhuvudmän och operatörer) har tagit fram en gemensam och operatörsoberoende kortstandard som möjliggör användande av samma kort för betalning av kollektiv- trafikresor, även länsgränsöverskridande, över hela landet. Kortet är ett s.k. som kan användas flexibelt som periodkort eller kontantkort och som använder teknik för kontaktlös visering. Målsättningen är att kortet ska komma att användas av trafik- huvudmän och operatörer över hela landet. har stött utvecklingsprojektet ekonomiskt. Dagens statsbidragsregler med- ger inte något stöd till införande av nationella system. Statsbidraget fördelas på regioner och län. bör ges i uppdrag att revi- dera reglerna så att denna typ av angelägna nationella projekt ska kunna ges bidrag. Samma problem gäller för övrigt införandet och utvecklingen av det tidigare nämna nationella informationssyste- met. Den första versionen av resekortsstandarden har prövats i drift. Tåg i (TiM) använder standarden i sina automater. Ett antal biljettkortsleverantörer och andra aktörer har lämnat syn- punkter på vad som kan förbättras i standarden. Det har resulterat i att Specifikation 2.0 har färdigställts. har en clearing- specifikation tagits fram som möjliggör för exempelvis att bli krediterad av SL när en resenär använder sitt i . sker upphandling av systemet som skall hantera "biljettclearingflödena". Den tekniska delen av arbetet med standarden är nästan färdig. Det arbete som återstår är att införa standarden hos trafikhuvudmän och tågoperatörer. Om standarden skulle införas i hela blir det möjligt för en resenär som har köpt ett kort i ett län att resa med alla länstra- fikföretag med ett och samma kort, såväl inom län som över läns- gränser. är det dessutom troligt att samma resenär kan åka med resekortet på SJ- tåg utan krav på platsbokning (Inter City-tåg) samt på regionaltåg i och (). Många trafikhuvudmän har bestämt sig för att införa resekorts- standarden. Ett temporärt problem är att vissa trafikhuvudmän har relativt nyanskaffade biljettsystem som inte kan hantera resekorts- standarden. Om ingen uppgradering sker av dessa system fördröjs Tillgänglighet, förenkling och samordning det rikstäckande systemet, vilket är till nackdel, främst för långväga resenärer. Tack vare att kortet avläses inför varje resa kan dessutom en viss resandestatistik enkelt tas fram ur systemet.