sou · GRB367d1 · 2004-01-01 00:00:00 — Genomför ett utbildningsprogram för kollektivtrafiken; utbilda samtliga förare i sparsam körning, komplettera med komfortin- riktning och utveckla system för mätning av individuell förbruk- ning, kompletterad med ett uppmätt komfortindex. Formulera en tydlig politik för alternativa drivmedel. Klargör vil- ken inriktning som eftersträvas beträffande beskattning och sats- ning på produktion. Skapa en faktabank med rekommendationer för olika bränslen. Stimulera forskning och utveckling mot effektivare bränsle- och fordonssystem för minskad bränsleförbrukning. Säkerhet (9.2.4) Ta fram, marknadsför och bygg trafiksäkrare hållplatsområden och terminalområden både i tätort och på landsbygden. Trafiksäkra skolskjutsar genom bättre statistik, säkra skolvägar, ansvarsfördelning för hela resan, säkra hållplatser och passager samt kvalitetssäkra vid upphandling. Trafiksäkra fordonen och överväg att vid upphandling ställa krav på hastighetsregulator och alkolås på alla bussar. Vidareutbilda och certifiera förarna. Inför kvalitetssystem hos alla bussföretag som beaktar trafiksäker- heten för passagerarna, föraren och medtrafikanter. Trafiksäkerhetskrav bör ställas vid upphandling av all kollektiv- trafik. Kommittén bedömer att nuvarande samhällsekonomiska kalkyl- metoder som används vid utvärderingar av trafikinvesteringar är behäftade med allvarliga brister. Nuvarande samhällsekonomiska metoder för att prioritera infra- strukturprojekt bör kompletteras med metoder såsom Multi- kriteria-analys (10.3, 10.5). Regeringen bör ta initiativ till en utveckling av mått på kollektiv- trafikens samhällsnytta (10.3). Regeringen bör ge och trafikverken i uppdrag att närmare utreda hur detta kan ske (10.5). Trafikhuvudmännen bör i sina långsiktiga, strategiska planer for- mulera mål för verksamheten i samhällsnyttotermer och följa upp målen. Kollektivtrafiken har en fördelningspolitisk profil. Ungdomar, kvinnor, personer utan inkomst, personer utan bil, boende i flerfamiljshus, hushåll med minst tre personer använder kollek- tivtrafiken i högre grad än andra. För dem står oftast ej heller något alternativ färdsätt till buds. Därför är en bra kollektivtra- fik högst väsentlig för dessa grupper. Kostnaderna för kollektiva resor är av marginell betydelse för stora delar av befolkningen. Totalt används av medelinkomsten till kollektivt resande. Genomsnittet döljer dock avsevärda skillnader mellan olika grupper med avseende på inkomst och nyttjande av kollektivtrafiken. Vissa grupper som tex. ungdomar använder cirka tio gånger så stor del av sin inkomst till kollektiva resor. Kvinnor använder dubbelt så stor andel av sin inkomst på kollektivtrafiken som män gör. För en ensamstående med två hemmavarande barn i gymnasieåldern och alla behöver periodkort, så kan kostnaden för kollektiva resor bli uppemot en femtedel av nettoinkomsten. De grupper som är mest benägna att ändra sitt resbeteende vid förändringar i taxor eller utbud är de som har alternativ dvs. möjlighet att använda bil. De som ej har något alternativ tvingas avstå från att resa om taxor eller utbud försämras kraftigt. Den relativa kostnaden för trafiken är högre i större tätorter än i mindre tätorter och glesbygd. Ägartillskottet (kr/pkm) är däremot cirka fem gånger så högt i landsbygdstrafik som i trafik i större tätorter. Fördelningen av ägartillskott gynnar de som bor och verkar i lands- och glesbygd. Lämplig myndighet ges i uppdrag att utveckla bättre metoder för att bedöma fördelningseffekter av olika åtgärder i kollektivtrafi- ken. Fördelningseffekter ska bedömas i samband med analyser av samhällsekonomi och samhällsnytta. Fysisk planering och kollektivtrafik Kommittén bedömer att den fysiska planeringen på lång sikt har en avgörande inverkan på möjligheterna att åstadkomma en attraktiv och effektiv kollektivtrafik. Det behövs en bättre samverkan mellan samtliga berörda aktörer på nationell, regional och nivå. De olika planerna på dessa olika nivåer behöver samordnas bättre. För att åstadkomma denna samverkan och samordning behövs mer kunskaper men också förändringar i lagstiftningen. Trafikhuvudmännen bör utarbeta en långsiktig Strategisk plan samt ställa ut den för synpunkter från alla berörda intressenter och låta ägarnas fullmäktige behandla den (12.3). Den fysiska planeringen på regional nivå måste etableras respek- tive förstärkas för att samordning skall kunna ske med infra- strukturplaneringen och kollektivtrafikplaneringen (12.3). Kommunerna bör ta fram trafikslagsövergripande planer samord- nade med översiktsplaneringen som kan utgöra ett underlag för dialog med THM:s strategiska planer (12.3). Kommunerna bör ge THM möjligheter att tidigt medverka i den fysiska planeringen och i den projektering av lokala trafikanlägg- ningar, som direkt eller indirekt påverkar kollektivtrafiken. (12.4). Såväl i kommuner som hos THM måste medarbetarna få den kom- petens om sambanden fysisk planering – kollektivtrafik som krävs för samarbetet dem emellan. Utbildningen av planerare på hög- skolenivå bör innehålla moment om sambandet fysisk planering – kollektivtrafik (12.6). Trafikhuvudmännen bör i samråd med kommunerna pröva olika former för ökat kommunalt ansvar för en fysisk planering som är gynnsam för den lokala kollektivtrafiken (12.7). I de fall kommunen väljer att exploatera områden, som trafik- huvudmannen – åtminstone inledningsvis – inte kan ge en rimlig service inom tillgänglig budget, kan THM erbjuda trafikförsörj- ning under förutsättning av att kommunen och/eller byggherren bidrar till driftskostnaderna (12.7). Synliggör kollektivtrafiken som ett legitimt intresse i , väg- och järnvägslagarna, i den nationella investerings- planeringen och i länsplanerna (12.8). Synliggör kollektivtrafikens aktörer i sektorsplaneringen, invester- ingsplaneringen och ange i Huvudmannalagen att trafikhuvud- mannen i erforderlig utsträckning skall delta i den fysiska plane- ringen (12.8). Ställ krav på beskrivning av konsekvenser för kollektivtrafiken i relevant lagstiftning (12.8). (Särskilt yttrande från c) Underskotten hos trafikhuvudmännen förväntas öka kraftigt som ägarnas ekonomiska utveckling ser mycket bekymmersam ut. Kommittén bedömer att ägarnas möjligheter att täcka de ökande underskotten hos trafikhuvud- männen är mycket begränsade. Det finns en stor risk att trafik- huvudmännen tvingas skära ned trafiken. I glesbygd kan det innebära att människors möjligheter att klara sina dagliga ärenden försvinner. I storstäderna kan det leda till all- varliga problem med ökad trängsel och svårigheter att klara miljö- mål. Det behöver därför tillföras mer statliga medel till kollektiv- trafiken. missgynnas kollektivresenärer jämfört med de bilister som har tillgång till fri parkering på sin arbetsplats. Biljetter, periodkort och resor i kollektivtrafiken som subventioneras av arbetsgivaren beskattas, vilket i praktiken sällan sker för fri parkering. Regeringen bör låta utreda hur kort eller resor med kollektivtrafik kan subventioneras av arbetsgivare utan att resenärerna förmåns- beskattas (13.2). Regeringen bör låta utreda ett nytt avdragssystem med resavdrag per kilometer oavsett färdmedel och hur det påverkar de som åker kollektivt respektive bil , olika delar av landet och hur man kan beakta de som inte har tillgång till kollektivtrafik respektive de som pendlar riktigt långt med bil (13.2). Regeringen bör låta utreda möjligheterna att beskatta eller avgifts- belägga fria parkeringsplatser i storstadsområden med rimliga krav på kontroll (13.2). Kommittén vill peka på möjligheten att se kollektivtrafiken som en del i de regionala tillväxtprogrammen och i EU:s struktur- fondsprogram samt utnyttja medel ur dessa för investeringar i kollektivtrafikanläggningar. En större del av de statliga invester- ingsmedlen bör användas för investeringar i kollektivtrafikprojekt. Det bör också vara möjligt att använda dessa investeringsmedel för objekt där kommunerna är väghållare (13.3). (Reservationer från c, fp, kd, m och v. Särskilt yttrande från mp) Systemet med upphandling av kollektivtrafik, där operatörer kon- kurrerar om driften har sammantaget övervägande fördelar för konsumenter, samhälle och producenter. Systemet bör i sina huvuddrag behållas men systemet behöver förbättras och utvecklas. Det förutsätter bl.a. förändringar i regelverket, framförallt i lagen om offentlig upphandling för en ökad flexibilitet vid upphandling och i utformning av avtal. Moment av upphandling bör även utnyttjas i planeringsfasen så att man får fram fler nya idéer om och förslag till hur kollektivtrafiken kan utformas. En generell frihet för kommersiella operatörer att bedriva lokal och regional linjetrafik har fler nackdelar än fördelar. Vid en given samhällelig resursinsats kommer det sannolikt att medföra en totalt sett sämre trafikförsörjning. Dagens system där trafikhuvudmän- nen i praktiken har ensamrätt till att bedriva lokal och regional tra- fik i länet bör därför i stort bibehållas. Det är dock önskvärt att skapa ett ökat utrymme för nya och kreativa lösningar i trafiken och kringliggande service. Trafikhuvudmännen bör i sina upphandlingar beakta strategiska arbetsmiljöfrågor och i högre grad ta tillvara erfarenheter hos ope- ratörernas personal (14.1). Lagen om offentlig upphandling ses över utifrån de speciella behov som uppkommer när fleråriga tjänstekontrakt upphandlas, så att den ger rätt till omförhandling inom vissa gränser, t.ex. vid stora förändringar i samhället och resbehov (14.3.2). Lagen ska medge att en samordnad upphandling av olika trafikfor- mer görs enligt ett och samma kapitel i (14.3.3). Lagen ska medge att ägarna överför sina beställningscentraler till sina trafikhuvudmän utan föregående upphandling (14.3.3). Operatörer ska kunna få tidsbegränsade trafiktillstånd för kom- mersiell linjetrafik efter trafikhuvudmännens medgivande och de villkor denne föreskriver (14.4.2). Trafikhuvudmännen bör aktivt stödja initiativ från operatörer eller lokala föreningar, som kan bidra till att bättre trafiklösningar ut- vecklas och införs (14.4.4). En modell för tävling och eventuell upphandling av idéer om och förslag till utformning av kollektivtrafiken bör utvecklas. (Reservationer från c, fp, kd och m. Särskilt yttrande från c och mp) En ständigt pågående forsknings-, utvecklings-, demonstrations- och utbildningsprocess är en förutsättning för kollektivtrafikens utveckling och dess möjligheter att bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen. En god försörjning med välutbildad personal på alla nivåer är också av stor vikt. Ökade FUD-insatser behövs om hur kollektivresandet kan ökas och om kollektivtrafiken som ett medel att uppnå andra samhälls- mål (15.2). En kraftsamling måste göras på ett begränsat antal forskningsmil- jöer som kan bestå , bli internationellt konkur- renskraftiga och som också kan bidra med utbildning inom sek- torn (15.4). Förbättra samverkan mellan finansiärer, branschaktörer och forskare. Branschen måste i högre utsträckning medverka i programutveckling och projekt. Förbättra spridningen av resultaten och utnyttja många olika kanaler (15.4). Ställ från THM:s sida krav på att bussförare och annan service- personal i kollektivtrafiken erbjuds en god arbetsmiljö (15.5). Öka kompetensen hos personalen genom rekrytering och utbild- ning, dels om kundrelationer, dels kring kollektivtrafikens koppling till av antagna samhällsmål (15.5). Inrätta en utbildningsväg i gymnasieskolan inom servicesektorn för blivande förare, verkstadsteknisk- och annan servicepersonal i kollektivtrafiken. Stimulera unga kvinnor att söka sig till sådan utbildning. Satsa parallellt på eftergymnasial utbildning (15.5). Ökad vikt bör läggas på att utvärdera och sprida kunskap om försök som görs på eget initiativ av trafikhuvudmän och andra (15.6). Regeringen bör ge i uppdrag att i samarbete med trafikverken, Rikstrafiken samt branschens kommunala och privata aktörer ta fram ett samordnat och gemensamt program för forsknings-, utvecklings- och demonstrations- verksamhet samt utbildning (15.6). Kollektivtrafiken har i glesbygd såväl som i andra delar av landet en viktig uppgift att tillgodose behovet av arbets- och skolresor samt service- och . Kommittén bedömer att det behövs ett visst utbud för att denna uppgift skall kunna uppfyllas. Vi bedömer det utbudet som 5 dubbelturer per dag. Det kräver en samordning av alla typer av kollektivtrafik – linjetrafik skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor samt att möjligheterna med det som kallas anropsstyrd trafik tas tillvara. I extrem glesbygd och för skärgårds- öar kan även denna nivå vara svår att uppnå. och glesbygdsverket bör få i uppdrag att förbättra kunskapen om dagens trafikstandard och befintliga transport- lösningar i trafiksvaga områden (16.5.1). Utveckling av nya transportlösningar i glesbygd bör vara en av flera prioriterade uppgifter inom ramen för det gemensamma FUD-program som föreslås i kapitel 15. och de sektorsansvariga verkens ansvar för utveckling av trafiklösningar i glesbygd understryks och förtydligas. ges i uppdrag att sammanställa och sprida goda erfarenheter av IT-stöd i kollek- tivtrafiken (16.5.1). Ett tillfälligt statligt driftsstöd inrättas för anropsstyrd anslut- ningstrafik till linjetrafik eller andra viktiga mål. Stödet villkoras med krav på samordning av linjetrafik med övriga former av sam- hällsbetalda transporter. Ett engångsstöd ges till metodutveckling, inledande planering och för samordning av all kollektivtrafik. Nivå och principer för stödet i övrigt utreds (16.5.2). Kommunerna ges möjlighet att överlåta ansvaret för skolskjuts till trafikhuvudmannen (16.5.3). De som bedriver yrkesmässig linjetrafik eller anslutningstrafik till linjetrafik ska tillhandahålla trafikinformation på ett standardiserat sätt och medverka i biljettsamarbete (16.5.4). Lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik bör ändras så att behovet av ett bredare ansvar för transportförsörjningen i gles- bygd kan tillgodoses. Samordning och samarbete ska vara bärande principer (16.5.6). Transportförsörjning i glesbygd ska ingå som en del i den långsiktiga strategiska planeringen av kollektivtrafiken. Kraven på fordonsutrustning och arbetstidsregler ses över och förändras så att möjligheterna att bedriva en effektiv och samord- nad kollektivtrafik förbättras (16.5.5, 16.5.7). Åt lämplig myndighet uppdras att klarlägga om upphandling ska ske enligt 4 eller 5 kap. vid osäkerhet om vilken trafik i en upphandling som representerar det största värdet (16.5.9). (Reservationer från c, fp, kd, m och v) Ansvar för och organisation av kollektivtrafiken Ansvarsfördelningen mellan stat och kommuner/landsting för kollektivtrafiken är i stort väl avvägd. Statens roll och verksamhet behöver dock förtydligas, samordnas och förstärkas i vissa avseen- den. Det finns även behov av att skapa ett forum för ökad samver- kan mellan staten och kollektivtrafikens aktörer på nationell nivå. Den lokala och regionala kollektivtrafiken är en samhällelig ser- vice som bedrivs på en konkurrensutsatt marknad. Verksamheten bör bedrivas med utgångspunkt i såväl ett konsument- som sam- hälls- och producentperspektiv. Finansiering och demokratisk för- ankring talar för att kommuner och landsting även i fortsättningen bör vara gemensamt ansvariga för kollektivtrafiken. Behovet av samordning talar för att de ansvariga även i fortsättningen bör ha en gemensam trafikhuvudman. Ägarnas styrning bör förbättras genom ett ökat kommunalt engagemang i kollektivtrafiken. Trafik- huvudmännen bör utveckla en helhetssyn på kollektivtrafiken och verka för en samordning av alla kollektiva transportformer i hela resans anda. Det för kollektivtrafiken ansvariga departementet bör förstärka och utveckla sitt helhetsansvar för de sektorövergripande kollektivtrafikfrågorna, nationellt och inom EU. Regeringen ska redovisa utvecklingen på kollektivtrafikområdet i en årlig skrivelse till Riksdagen(17.2.2). Trafikverkens sektoransvar för kollektivtrafiken ska formuleras likartat i instruktioner och regleringsbrev, med krav på redovis- ning av insatser och resultat (17.2.3). Förutsättningarna för en gemensam regionindelning för Väg- och utreds. Verkens regioner bör få gemensamma styrelser med regional politisk förankring (17.2.4). En Kollektivtrafikdelegation med lokal och regional politisk för- ankring inrättas med huvuduppgift att bistå regeringen med underlag för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling (17.2.5). De som bedriver kollektivtrafik ska lämna trafik- och resandestati- stik till en av regeringen utsedd myndighet, förslagsvis . Myndigheten ska analysera statistiken och redovisa resultaten till uppgiftslämnarna och regeringen som underlag för dess årliga skrivelse till (17.2.6). Lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik omformuleras så att kopplingen till de transportpolitiska målen förstärks, med bl.a. krav på uppföljning (17.3.3), fokuseringen på den linjebundna trafiken tas bort, trafikhuvudmännen ges ett generellt uppdrag att beakta alla kollektiva transportformer och möjlighet att ta ansvar för ett bredare verksamhetsområde (17.3.5), de kollektivtrafik- ansvariga ges rätt att i samarbete med ansvariga i andra län bilda gemensamma trafikhuvudmän på storregional nivå (17.3.6) samt att krav ställs på en mer långsiktig och strategisk planering (17.3.7). En statlig myndighet ges i uppdrag att i samarbete med berörda aktörer ta fram innehåll, form och process för en långsiktig och strategisk planering(17.3.7). (Reservationer från c, fp, m, kd och mp. Särskilt yttrande från mp) Påstigning för alla resande. stängs dörrar och grindar. Luta er gärna ut under färd, så att ni inte missar viktiga utsikter och insik- ter. Med detta betänkande, vårt andra, avslutar sitt arbete. Kommittén har arbetat . Uppdraget har varit en genomgång av kollektivtrafiksystemet med resenären i centrum. Den svenska kollektivtrafiken har utvecklats med utgångspunkt i trafikhuvudmannalagen, vars syfte var att skapa ett system av kollektivtrafik i hela landet. Kollektivtrafiken har präglats av samma utvecklingstendenser som hela samhället. Från regelstyrning på detaljnivå har det skett en övergång mot målstyrning. Att regelstyrningen ledde till en produktions- inriktning är naturligt. Enheter och mängd är raka mät- punkter om man vill regelstyra. kom resenärerna lätt i skymundan i denna mätdialog mellan uppdragsgivare och kollektivtrafik. Med målstyrningen har kommit nya utma- ningar. Mätpunkterna är inte lika självklara. Avvägningen mel- lan att hålla sig kvar i regelstyrning och att göra målen relevanta och utvärderbara är svår och måste utvecklas. Syftet med mål- styrning är ju att verksamhetens lokala förutsättningar ska få prägla metodvalen. Att de resande och deras vardag ska få utgöra utgångspunkten och centrum i verksamheten. Just där- för är detta utvecklings- och utvärderingsarbete så viktigt, det finns mycket kvar att göra. Kollektivtrafiken var tidigt bolagiserad. Den har också tidigt gått från den ursprungliga verksamheten där planering, produk- tion och utvärdering skedde inom en enhet, via bestäl- lar/utförarmodeller till konkurrensutsättning av egen produk- tionsverksamhet och – nästan undantagslöst – upphandling av externa utförare. Utvecklingen har gått snabbt och har haft både för- och nackdelar. Det har varit viktigt för kommittén att noggrant belysa olika aspekter. Har vi nu nått fram till en balanspunkt? Bör konkurrensen öka ytterligare? Bör den sna- rare minska, eller i alla fall noga utvärderas och möjligen omor- ganiseras? Vad har den haft för effekter för resenärerna, för dem som arbetar i kollektivtrafiken? För trafikens utveckling och samhället i övrigt? En central frågeställning är hur trafik- huvudmännen ska skapa en relation till och finna samarbets- former med kollektivtrafikens personal, nu när man inte längre har en direkt arbetsgivar/arbetstagarrelation? Här finns både svårigheter och möjligheter. Inte minst därför att de som arbe- tar i kollektivtrafiken är den viktigaste kontakten med resenä- ren. Utan fungerande kontakt mellan dem och den som plane- rar trafiken går avgörande kunskap till spillo. Kunskap som behövs för trafikens utveckling. Hela samhället har präglats av den ekonomiska kris landet då upplevde. För kollektivtrafiken har det ekono- miska utrymmet drastiskt minskat, i alla fall om man ser till utförd uppgift per krona. Också här ställs svåra frågor om hur de gemensamma medlen i samhället skall användas klokast och mest effektivt. Hur mäter man sådant som inte har ett omedel- bart ekonomiskt värde på kort sikt? Hur påverkas tillgänglig- het, arbetsmiljö och trafiksäkerhet? Å andra sidan, om kollek- tivtrafiken får mer pengar vad får i så fall stå tillbaka, och vilka effekter får det? Hur mäter man nytta så korrekt som möjligt? Obalansen mellan olika landsdelar är ett viktigt problem för samhället som helhet och för kollektivtrafiken. I delar av landet sviktar underlaget, både ekonomiskt och personellt, för en bra vardag och dit hörande samhällsservice. I andra delar leder befolkningsökningar till problem, dels med trängsel men också med ekonomin (genom kostnadsökningar) och personaltillgång (genom arbetskraftsbrist). Kollektivtrafiken står här inför möjligheter och utmaningar. Kollektivtrafiken kan, på avgörande sätt bidra till att minska problemen. Resandet är en viktig bit i vardagspusslet, det som kan vara skillnad mellan möjligt och omöjligt när man ska få ihop helheten som människa. Å andra sidan råder, särskilt där effekterna av obalansen är stora – i de båda extremerna av glesbyggd och tätort – resursbrist. Detta är några av de frågor som präglat hela vårt utredningsarbete. Vi har sökt att hålla kollektivtrafikens viktigaste faktor – hennes resenärer – i fokus. Vi har inte alltid kunnat få entydiga svar på våra frågor, inte heller alltid varit fullkomligt eniga. På några områden har kommittén dock uppnått stor samstämmighet råder fullständig politisk enighet om att kollek- tivtrafikens andel av transportarbetet måste öka. Trots detta och trots relativt stora samhällsinsatser har det inte blivit så. Antalet resor med kollektivtrafik har ökat kraftigt, men eftersom det totala resandet ökat mer har andelen faktiskt sjunkit. Uppenbarligen har vi inte förmått satsa tillräckligt mycket och på rätt sätt på kollektivtrafiken. Viktigast är enligt oss att kollektivtrafikens posi- tion i samhällsarbetet måste utvecklas. Kollektivtrafiken är inte ett mål i sig, utan ett verktyg att nå mål. Vår utredning visar att kol- lektivtrafiken är avgörande för många av de trafikpolitiska målen som hållbar utveckling och tillväxt, jämställdhet men även andra övergripande mål för samhällsutveckling t.ex. rättvisa mellan generationer, olika landsdelar och människor av skiftande härkomst. Vi föreslår därför att kollektivtrafiken blir en tydligare och mer central del av samhällsarbetet och inte en liten avgränsad verksamhet i periferin. Kollektivtrafiken är en liten bit i det stora samhällspusslet, men vi tror att den är av avgörande betydelse. Därför måste den integreras tydligare i de vardagliga besluten på alla politiska nivåer. För oss är det uppenbart att en avgörande faktor för ökat resande är att trafiken måste utgå från resenären och anpassas bättre till henne. Kollektivtrafiken har alltid varit utsatt för konkurrens av bilen. Att välja kollektivt resande är att ge ifrån sig kontrollen på en mängd områden. Man väljer att låta någon annan välja färdväg, fordon, restid, eventuellt sällskap osv. Vad får man istället? Kanske säkerheten att veta, då man smäller igen ytterdörren, att man kommer iväg och kommer fram. Att man slipper fundera på om bilen startar just . Kollektivtrafiken är chanslös om man inte är rimligt säker på att det fungerar att resa kollektivt. Om kollektivtrafiken inte skall vara den ständiga nödlösningen, tolererad endast när inget alternativ finns måste flera saker ändras i grunden.