sou · GRB367d4 · 2004-01-01 00:00:00 — Stimulera unga kvinnor att söka sig till sådan utbildning. Satsa parallellt på eftergymnasial utbildning (15.5). Ökad vikt bör läggas på att utvärdera och sprida kunskap om försök som görs på eget initiativ av trafikhuvudmän och andra (15.6). Regeringen bör ge i uppdrag att i samarbete med trafikverken, Rikstrafiken samt branschens kommunala och privata aktörer ta fram ett samordnat och gemensamt program för forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet samt utbildning (15.6). Det förekommer olika definitioner och indelningar av forskning. Ett samlande begrepp är s.k. FUD-verksamhet, dvs. forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet. Med forskning menas ett systematiskt arbete för att ta fram ny kunskap. Utveckling innebär att man från befintlig kunskap tar fram nya produkter, metoder eller tjänster. Demonstration är en process där nya produkter, tjänster eller metoder provas och utvärderas under verkliga omständigheter. Ofta delar man in forskning i nyfikenhets- respektive tillämpad forskning. Nyfikenhetsforskning har ibland kallats grundforsk- ning. Med nyfikenhetsforskning avses forskning som inte har någon speciell tillämpning i sikte. Det kan t.ex. vara en språkfors- kare som studerar hur ett visst ord använts av en författare. Vid tillämpad forskning är ett visst tillämpningsområde underförstått. I vårt sammanhang kan det t.ex. gälla forskning om hur trafikanter värderar olika faktorer i kollektivtrafiken. Nyfikenhetsforskning torde vara ovanligt i kollektivtrafiksammanhang. Däremot kan naturligtvis resultat från nyfikenhetsforskning ibland vara av intresse för kollektivtrafik t.ex. generella studier av hur attityder och värderingar bildas och förändras. Kommittén anser att en ständigt pågående process med FUD är en förutsättning för kollektivtrafikens utveckling och dess möjlig- heter att bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen. En god försörjning med välutbildad personal på alla nivåer är också av stor vikt. Det gäller såväl grund- som vidareutbildning. För att detta skall kunna ske krävs ett väl utvecklat samarbete mel- lan samtliga aktörer inom sektorn och med berörda myndigheter. Det behövs också starka forskningsmiljöer som i samarbete med branschens aktörer kontinuerligt kan bistå med forsknings- och utvecklingsinsatser samt utbildning på alla nivåer. Härigenom kan man skapa en brygga mellan mer teoretiska studier och mer tilläm- pad kunskap för sektorns utveckling. finns tydliga tecken på brister i såväl FUD- som utbild- ningssystemet. De institutioner som är verksamma inom kol- lektivtrafikområdet är alla i farozonen för nedläggning på grund av resursbrist. Ingen av dem har ett grundstöd från staten. Det är därför angeläget med skyndsamma åtgärder för att komma till rätta med dessa brister. Resurser för FUD måste också säkras, men kol- lektivtrafikens huvudaktörer är ekonomiskt pressade. Var och en för sig mäktar inte med att avsätta tillräckligt med resurser för en kompetensutveckling, som gör det möjligt att förbättra den lokala och regionala kollektivtrafikens attraktivitet. Därför behövs ett samarbete och att staten tar på sig en roll för ett grundläggande, långsiktigt stöd. Personalförsörjningen måste tryggas och kompe- breddas genom kompetensutveckling och utbildningsinsat- ser inte minst på förarsidan men också för annan servicepersonal och teknisk personal samt för tjänstemän. Även arbetsmiljöfrå- gorna måste uppmärksammas. Vi ser erfarenhetsutbyte och ökad samverkan som en möjlighet att utveckla och sprida kunskap, kompetens och goda exempel. Dels vertikalt – mellan ägarna, trafikhuvudmännen och operatö- rerna, dels horisontellt – mellan kollektivtrafikansvariga ägare, mellan huvudmän och mellan operatörer. Slutligen också, vad gäller FUD och högre utbildning, mellan finansiärer, konsultföretag, universitet och högskolor och branschens egna aktörer. Incitament bör skapas för sådan samverkan. Vi har låtit kartlägga hur de närmast berörda ser på kompetens- utvecklingsbehovet för kollektivtrafiken. Två studier av Wacklin1 och Echeverri2 ligger till grund för avsnitten 15.2 och 15.3 nedan. Studierna ger entydigt vid handen, att samtliga inblandade, forskar- samhället, finansiärer, kollektivtrafikansvariga, trafikhuvudmän och operatörer efterlyser tätare kontakter med övriga aktörer i alla faser av den process som leder till ny kunskap och höjd kompetens. Det gäller att gemensamt klargöra såväl roller och utvecklingsbehov som effektiva sätt som de senare kan lösas på. Det gäller allt från finansiering, utbildnings- och forskningsinriktning, startandet av FUD- projekt, dessas genomförande och inte minst spridningen inom branschen av relevant ny kunskap och kompetens. 1 Kunskap och kompetens, om behovet av utveckling i kollektivtrafiken, , analink AB. 2 Kunskapsproduktion för svensk kollektivtrafik, Per Echeverri, . 15.2Angelägna forsknings- och utvecklingsområden Kunskapsbehov finns inom två olika huvudområden, dels hur kol- lektivtrafiken bidrar till samhällsnytta i olika former och hur detta kan beskrivas, dels hur kundnyttan kan öka När det gäller utvecklingsbehov lägger samtliga parter fokus på regional utveckling. För att klara behovet av utveckling krävs att vi vet mer om hur människor väljer t.ex. boendeort och arbetsplats i relation till transportmöjligheter. Kollektivtrafikens effekter på den regionala tillväxten är också en central fråga.. anser att trafikhuvudmännen, liksom FUD med anknytning till persontransporter, även måste beakta samhällsnyttan såsom den uttrycks i de av antagna tra- fikpolitiska målen. För det nya målet om jämställdhet behöver det utvecklas strategier och utvärderingsmetoder. De transportpolitiska målen skall tas som utgångspunkt för huvudmännen, deras verksamhet och kompetensutveckling. Affärsutveckling och marknadsföring speglar en företagsekono- misk infallsvinkel Det förefaller som om främst huvudmän och operatörer vill betrakta kollektivtrafiken som en verksamhet som ska fungera på marknadsmässiga premisser. Följande citat från en intervju belyser att det i första hand är en kombination av kundrelaterade kunskaper snarare än mer teknisk kompetens som branschen själv efterlyser. Operatörerna hävdar, att det i växande utsträckning är tillverkarna som sköter den tek- niska utvecklingen. Kunnandet om utbudet och traditionella trans- portplaneringsområden sägs vara väl tillgodosedda. Att veta mer om vad människor vill ha är enligt Wacklins och Echeverris studier centralt: Branschen är alltför fixerad vid själva skapandet av verksamheten – att ställa verksamheten till förfogande för behövande med en grundläg- gande finansiering av allmänna medel.//. Det krävs ett kraftfullt för- säljningsarbete. Kollektivtrafikens största investeringsbehov ligger sannolikt inte i nya eller bättre fordon, bättre informationssystem eller smakfulla designprogram utan av en aktiv och kompetent försäljnings- // Här är det nödvändigt att hämta kompetens och erfarenheter från andra branscher – branscher som för sin grundläg- gande existens står och faller med sin försäljning. Förutom forskning kring hur dagens kollektivtrafik kan bli mer attraktiv och effektiv pekar flera aktörer pekar på att ett FUD- område, som är relativt eftersatt i . Det handlar om FUD- behov som grovt kan rubriceras som s.k. . Det gäller frågor om vad som gör att människor förflyttar sig, hur och när man förflyttar sig och vad som kan påverka ett etablerat förflyttningsmönster inom en befintlig fysisk transportinfrastruktur. Man måste göra och dra nytta av kontrollerade försök inom det här området. De forskningsresultat som nås på ett håll, kan då överföras till ett annat. Här några exempel på frågeställningar lämpliga att pröva eller demonstrera i mindre skala innan man gör en bred implementering: Vilken effekt har det på resandet, om arbetstiderna i offentliga organisationer och/eller övriga företag blir ännu mer flexibla? Om organisationer erbjuder anställda, med uppgifter som inte krä- ver ständig närvaro på arbetsplatsen, att arbeta hemma en à ? Om arbetsgivare premierar arbetsresor som sker med gröna transportmedel och/eller gör bilpendling till och från jobbet mindre attraktiv, t.ex. genom att inte tillhandahålla (fri) parker- ing? Om samåkning i bil underlättas och premieras eller bilpooler för tjänsteresor finns att tillgå vid större arbetsställen och bostads- områden? Om kollektivtrafiktaxan kraftigt reduceras för personer ? Om ålderspensionärer via billiga periodkort i lågtrafik kan sti- muleras att undvika att resa kollektivt i rusningstid? Inhemska och utländska erfarenheter från den här typen av försök och åtgärder bör systematiskt tas tillvara och spridas. Nya demonstrationer bör förberedas noga, så att man kan göra relevanta och korrekta effektmätningar. Försöksverksamhet bör delfinansie- ras med statliga medel, bl.a. för täckning av intäktsbortfall eller merkostnader för trafikföretag och andra organisationer som genomför försök/demonstrationer. Slutligen anser att det är viktigt att offentlig sektor själv går i bräschen för förändringar/försök, som man vill att näringslivet i övrigt skall engagera sig i. Det kan t.ex. gälla bilpooler, samåkning, distansarbete m.m. Avslutningsvis vill kommittén peka på vad vi säger om FUD- behov i andra delar av detta betänkande (t.ex. kapitel 16). Dessutom har vi sist i föreliggande kapitel lagt ett förslag om att utarbeta ett branschgemensamt FUD-program. Den inledande fasen i ett sådant programarbete måste bestå av en mer täckande och grundläggande analys av aktuella och långsiktiga FUD-behov än vad vi kunnat genomföra inom ramen för kommitténs arbete. 15.3Aktörernas syn på FUD-processen När det gäller att ta fram ny kunskap och utveckla kompetensen hos dem som arbetar med kollektivtrafik, så ser enligt de för kom- mittén gjorda studierna de olika aktörerna en hel del brister, främst hos andra. Detta kan bottna i bristande insikt om i vilken verklighet de andra aktörerna verkar. Olika ambitioner ställs mot varandra liksom olika föreställningar om vad var och en skall åstadkomma som kunskapsproducent. Ofta tillskrivs andra aktörer roller som inte tillfullo är accepterade av dessa. Här några exempel på synsätthämtadefrån de ovan nämnda underlagsrapporterna: Trafikhuvudmännen ser det som en fördel om forskningen på något sätt är förankrad i den egna verkligheten. Förhoppningen är att forskningen skall leda till praktiska resultat och förmedla goda råd vad gäller förändring av verksamheten. När resultat finns framme, vill man få del av dessa på mer effektiva sätt än vad som vanligtvis används. I en del fall har den akademiska forskningen alltför svag koppling till den praktiska verkligheten. Vissa huvudmän framhåller också, att en stor del av kunskapsbehoven kan tillgodoses genom allmän lärobokskunskap utan ny forskning. Den akademiska forskningens traditionella uppgift att förklara varför saker och ting förhåller sig som de gör, är inte något som branschföreträdarna prioriterar, inte heller ren nyfikenhets- forskning. Operatörerna ser FUD som viktigt, men säger sig numera vara extremt driftsinriktade och med för liten kompetens när det gäller att inhämta och tillgodogöra sig ny kunskap. försöker engagera sig i sådana projekt som anses väsentliga för medlemsföretagen. Satsning på turismforskning är ett exempel. Forskningsfinansiärer, konsultföretag och forskare anser att trafikhuvudmännen är dåliga på att skaffa sig den generella kompetens som behövs för att tillgodogöra sig forskningsbaserad kunskap som tagits fram av andra. Det finns, påstår någon, en tendens bland dem att var för sig göra egna studier, skapa egna modeller och upphandla egna lösningar. Att göra nya egna saker förefaller vara mer attraktivt än att kopiera andras erfarenheter. Sektorforskningsorganen i har förändrats vad gäller inriktning och organisation. och finansierar forskning från trafikpolitiska utgångspunkter. , som bl.a. ersatt KFB, är inriktat på mål- och behovsrelaterad forskning, där det redan i initialskedet finns en tydlig tanke på hur resultaten skall föras in och utnyttjas i samhället. Organisationen har som krav att forskningen leder till ekonomisk tillväxt. I denna kontext är transportsystem och kollektivtrafik intressanta i den mån de kan ses som stöd för en hållbar ekonomisk utveckling och t.ex. ge ökade möjligheter till miljövänlig pendling som förstorar lokala bostads- och arbetsmarknader. anser att trans- portpolitiken är av fundamental betydelse för landets konkurrens- kraft, varför dess insatser inom transportområdet också fortsätt- ningsvis kommer att vara betydande, men med en modifierad inriktning jämfört med KFB:s. Forskningsfinansiärerna tycker sig ha erfarit, att de starka kom- munala förvaltningar, som tidigare bedrev egen utvecklingsverk- samhet i transportfrågor, inte längre finns kvar. Lokalt saknas finansiella muskler för systematisk utvecklingsverksamhet. Ope- ratörerna är färre och vad gäller de större också utlandsägda. Även järnvägsindustrin är globaliserad. För att få internationella företag att bedriva utvecklingsarbete just i , så måste staten se till att konkurrenskraftiga FUD-miljöer finns tillgängliga här. Utan starka, uthålliga och ämnesövergripande miljöer för FUD om kollektivtrafik riskerar forskningen på området att försvinna. Inom det akademiska forskarsamhället framhävs bland dem som intervjuats, att staten även måste stödja sådan obero- ende, nyfikenhetsbaserad, inomvetenskaplig forskning, som går bortom den omedelbara samhällsnyttan. Det måste finnas utrymme för studier som t.ex. ifrågasätter statens och trafikhuvudmännens verksamhet och som kan leda till förändringar i deras verksamhet. Sådan forskning kan vara av godo för samhället i stort, även om berörda aktörer kan se den som ett hot. Praktiskt verksam i branschen har stora krav på att forskning skall ge direkt nytta, vilket kan ge ett minskat engagemang för grundläggande långsiktiga forskningsfrågor. Omvänt har man inom det akademiska forskarsamhället krav och förväntningar på inomvetenskaplig publicering och meritering. Om forskning ger praktisk nytta ses i denna miljö inte som helt avgörande. Erfarenheten visar också att det på förhand är mycket svårt att veta vilken forskning som kommer att ge stor nytta för samhället. Många stora framsteg har kommit fram inom nyfikenhets- forskningen, påpekas från forskarsamhället. Forskning gynnar utbildning och ger rekryteringsbas Forskningssatsningar inom sektorn kommer utbildningen tillgodo, framhåller också representanter från forskarsamhället. Kunniga studenter kommer ut på arbetsmarknaden som en kompetent rekryteringsbas för kollektivtrafikbranschen. Den behöver unga välutbildade individer som kan arbeta både hos berörda myndig- heter, i trafikföretagen eller hos deras konsulter. Det behövs alltså en långsiktigt kunskapsuppbyggande forskning som stöd för utbildning både på akademisk grundnivå, på forskar- utbildningsnivå och för fortbildning av redan yrkesverksamma. Långsiktigheten är en förutsättning för doktorandanställningar. Forskning är också betydligt billigare än praktiska utvecklings- och demonstrationsprojekt. Kollektivtrafikens branschfolk tycker enligt de för kommittén gjorda studierna, att många konsultföretag är bra översättare av forskningsresultat till praktiken. Det räcker här inte med pedago- giska skriftliga sammanställningar av det som sker på forsknings- fronten. Konsulterna har som kunskapsförmedlare förmågan att sälja in forskningsresultat både till ägarrepresentanter och till tjänstemän, anser trafikhuvudmännen. Ett annat sätt att få del av forskningsresultat är att själv ta del i forskningsprocessen. Men det uppstår, framförs från konsulthåll, en svårlöst problematik när kunskap produceras i samverkan mellan praktiker och forskare och/eller konsulter. Om konsulten eller forskaren håller i ett projekt, så drivs det snabbt framåt. Men resultaten tas inte om hand tillräckligt bra i mottagarorganisationen. Om istället någon därifrån är projektledare, så tenderar forskningsprocessen att fastna i den löpande verksamheten. Farten bromsas och projektet tenderar att prioriteras ner. Skrivna rapporter räcker inte för implementering En slutsats vi drar av de olika aktörernas syn på hur forsknings- processen kan förbättras är, att kunskapsproduktionen inte slutar med publikationer, presentationer och notiser i nyhetsbrev. För att forskningsresultaten skall få genomslag och bli utvecklande måste de på ett bättre sätt än tas om hand inom branschen. Och branschen får då inte definieras för snävt. Den inkluderar också de politiker som är kollektivtrafikansvariga och kommunernas fysiska planerare och trafikplanerare. Hit hör också handikapp- organisationerna inom i första hand färdtjänstområdet. Egentligen borde det också finnas andra resenärsrepresentanter på arenan. Men här finns inte som i t.ex. och några konsumentorganisationer, som uttalat stödjer kollektivtrafiken. Sådana organisationer skulle kanske också kunna utgöra en viss motvikt till KAK, , MHF och andra bilorienterade påtryckargrupper. Forskningsfinansiärerna bör enligt kommitténs uppfattning både kräva och ge incitament till, att branschen tar del av och om möjligt drar nytta av sektorsforskningsresultaten. För en effektiv forskningsprocess krävs intresse, engagemang och resurser hos alla inblandade. Trafikhuvudmännen behöver egen kompetens för att både kunna vara med och formulera forsknings- frågorna, medverka i forskningsprojekt och upphandla konsult- tjänster för utvecklingsinsatser. De bör också svara upp mot kravet att själva kunna göra kunskapsöversikter, forma utvecklingsprojekt och implementera lösningar som utvecklats av andra. För de på resurser dränerade operatörerna upplevs det som en kick om man ibland får vara med i forskningsprocesser. rerna ser behov av mer engagemang från samtliga parter. Många trafikföretag och kollektivansvariga politiker lyser helt med sin frånvaro i FUD-sammanhang. Det är framförallt kunskapsproces- sens mottagar- och tillämpningsdel, som måste stärkas. Involvera branschaktörerna i forskningsproccessen Seminarier och konferenser är bra, men många pekar på att ett samarbete inne i forskningsprojekten, från idé- och problematise- ringsstadiet till resultatredovisning och implementering, är mest effektivt. Alla verkar ha erfarenhet av att de projekt som lyckats bäst, är sådana där olika parter medverkat i flera av forsknings- processens faser. Kommittén ser som en framtidsmodell, att man i FUD-projekt som startas mycket tydligt identifierar de olika faser där samarbete bör ske och hur det skall ske. Ett sådant tydliggörande leder också till acceptans för de roller var och en har och att förväntningarna på olika aktörer blir rimliga. Men ett sådant upplägg bygger naturligt- vis också på, att involverade parter kan avsätta personella resurser. Satsa på ett urval FUD-miljöer Mycket av svenska FUD-insatser sker fragmentiserat, i tunna forskningsmiljöer. Enligt Kollektivtrafikkommitténs uppfattning bör ett antal kraftfulla FUD-miljöer tillskapas eller befintliga stöd- jas, så att verksamheten inte står och faller med ett litet antal per- soner inom en smal forskningsnisch. Vidare måste kompetensen och forskningsnivån vara så attraktiv att internationellt ledande grupper vill samverka i forskning, utbildning och läromedelspro- duktion för internationell spridning etc. Enligt kommitténs mening har forskningsfinansiärerna här en nyckelroll. De bör för att bevilja anslag ställa krav på, att olika berörda aktörer deltar i olika skeden av ett forskningsprojekt och, när det behövs, ge ekonomiska incitament för sådan medverkan. Nätverk, som knyts i en process som den ovan skisserade, blir ofta både starka och bestående, så att de kan återanvändas också i kommande projekt. Särskilt om de forskarmiljöer, konsultföretag och trafikorganisationer som de samverkande aktörerna hämtas från upplever det som lätt och enkelt att nå varandra. Geografiskt avstånd kan i viss mån kompenseras genom IT hjälpmedel. Även om ett upplägg som detta inte är nytt, utan redan ingår i forskningsfinansiärernas policys, så pekar synpunkterna från olika håll på, att mer behöver göras för att bredda engagemanget i forsk- ningsprojekten. De studier vi låtit göra visar glädjande nog, att de allra flesta i kollektivtrafikbranschen, inklusive operatörer och forskare, har ett genuint intresse av att samverka. En fördjupad dialog om behovet av kunskap och kompetens och av att aktörer- nas olika roller och förväntningar klargörs underlättar samarbetet. Att praxisbaserad erfarenhet och teoretisk kunskap är ömsesidigt beroende av varandra är ett förhållande som i ökad utsträckning måste uppmärksammas. Även bland transport- och trafikforskarna bör eftersträvas en jämn könsfördelning. Det är också viktigt, anser kommittén, att FUD-finansiärerna samordnar sina aktiviteter och att deras satsningar är ordentligt förankrade inom den bransch som efterfrågar resultaten från FUD- insatserna. En koordinering av universitets och högskolors forskning kan också ske genom att FUD-verksamheten i växande utsträckning bedrivs inom ramen för branschgemensamma program. Sker så, kan det också bli smidigare för forskare att söka och få finansiering för sin FUD-verksamhet. 15.5 Arbetsmiljö, utbildning och kompetensutveckling Motverka ohälsa bland förarpersonal Personalsituationen inom kollektivtrafikbranschen är ett problem. Det gäller både förare, annan servicepersonal och verkstadsteknisk personal. En kunskapsöversikt3 om bussförares hälsa och arbetsvill- kor förmedlar en bild av hur fysiskt och psykiskt påfrestande föraryrket är. Vetenskapliga studier har gång på gång påvisat, att bussförare – särskilt i storstads- och innerstadstrafik – har högre dödlighet, mer ohälsa och fler sjukskrivningar och förtidspensione- ringar än andra yrkesgrupper. De vanligaste somatiska sjukdoms- tillstånden är hjärt- och kärlsjukdomar, magbesvär och belastnings- 3 , och , 2003. Bussförares hälsa och arbetsvillkor. Studie initierad av Kollega och finansierad av . skador framförallt på ryggen. Sjukdomspanoramat för de kvinnliga förarna är nästan identiskt med männens, säger en av författarna till den nämnda kunskapsöversikten. Kraven på att i en komplicerad trafikmiljö köra säkert, att hålla tidtabellen och att betjäna passagerarna på ett serviceinriktat sätt är svåra att förena. Det leder inte sällan, i kombination med de påfrestningar som mycket oregelbundna arbetstider medför, till stress, psykosomatiska störningar och utbrändhet. Kvinnor och män drabbas härvidlag i ungefär samma omfattning enligt den bedömning forskare som utfört kunskapsöversikten gör. Branschens omstrukturering har förvärrat en redan i utgångsläget påfrestande arbetsmiljö. Den hårdnande konkurren- sen operatörerna emellan har lett till ökade prestationskrav och en upplevelse av minskad anställningstrygghet. Här bör också nämnas att bussföraryrket kännetecknas av att kvinnorna (av de 27 000 bussförarna i landet) har exakt samma arbetsuppgifter och lön som männen. De ökade påfrestningarna i jobbet och en allmän föreställning om att det inte blir bättre har lett till att många överväger att byta yrke. Bristen på förare är redan nu besvärande och kommer att förvär- ras, om inte kraftfulla åtgärder vidtages, både för att behålla befintlig personal och för att kunna nyrekrytera. De redan anställda efterlyser kompetensutveckling och vidareutbildning, inte minst om olika delar av servicerollen. Kommittén anser att trafikhuvudmännen måste ställa krav på att förare och annan servicepersonal hos operatörerna skall ha en bra arbetsmiljö och erbjudas kompetensutveckling i lämplig form. Även konflikt- lösning och hur man avvärjer hot om våld är områden som förare måste ha insikt i. Det är även viktigt att kollektivtrafiken prioriteras högre i stadsmiljö. Detta ökar inte bara attraktiviteten för resenärerna. Det finns vetenskapliga belägg för att bussförares hälsa påverkas positivt av framkomlighetsförbättrande åtgärder.