sou · GRB367d2 · 2004-01-01 00:00:00 — Detta kan ske genom att fler personer reser i fordonet och genom att resorna planeras så att tomkörningen mellan uppdragen minskar. Samordning av sjukresor i fordon som går i linjelagd kollektivtrafik har visat sig vara lönsam. I exempelvis län får patienter som kallas till vårdbesök en biljett till kollektivtrafiken med kallelsen. På en del andra håll har besökstiderna på sjukvårdsinrättningar anpas- sats till kollektivtrafikens tidtabeller. Minskade kostnader kan också uppnås genom samverkan med andra huvudmän vid upp- handling av transporter. I ökad utsträckning medverkar trafikhuvudmannen vid själva driften av sjukresorna. I den mån har inrättat särskilda sjukreselinjer har trafikhuvudmannen i åtskilliga fall därefter tagit över ansvaret för att driva sådana linjer, varvid trafiken då också öppnats för övriga resenärer. Trafikutbudet kan härmed öka samti- digt som de sammanlagda kostnaderna kan begränsas genom att resor med linjetrafiken ersätter resor med taxi på hela eller del av sträckan. Genom att bussar som går i linjelagd trafik får allt bättre tillgänglighet för funktionshindrade, så ökar möjligheterna att överföra kostnadskrävande sjukresor med taxi till kollektivtrafiken. I samband med avregleringen av den långväga busstrafiken ökade utbudet men resandet förändrades inte . Därför sjönk bussutbudet igen till en nivå som före avregleringen. Uppgifter om utbuds- och resandeutvecklingen saknas. gör bedömningen att resandet med långväga buss har ökat med storleksordningen . Främst är det priskäns- liga resenärer, t ex ungdom och pensionärer, som utnyttjar lång- färdsbussarna. Dessa uppgifter kommer från entreprenörer som har av marknaden. Marknaden för långväga buss domi- neras av ett fåtal stora entreprenörer. Endast några hundra bussar används för denna trafik, som därmed åtminstone volym- mässigt är marginell i förhållande till den lokala och regionala busstrafiken. Ett observandum är, att man för kommersiell persontrafik inte kan få statsbidrag för arrangemang som ökar funktionshindrades tillgänglighet till fordonen. Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 De totala kostnaderna för trafikhuvudmännens verksamhet var enligt SLTF:s statistik ca för landet som helhet. Intäkterna var , vilket motsvarar av kostnaderna. Kommuner och landsting bidrar såle- des med av kostnaderna för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Därtill kommer alltså kommunernas kostnader för skolresor och färdtjänst samt landstingens ersättning till sjuk- resor. Figur 5.1 Kostnader, intäkter och bidrag för lokal och regional kollektivtrafik Figur 9 Kostnader, intäkter och bidrag - riket Källa: SLTF. Det statliga driftsbidraget till den lokala och regionala kollektivtra- fiken har varit och är fortfarande relativt och marginellt Driftsbidragen från kommuner, landsting är däremot omfattande, men har varierat . Generellt sett har bidragen dock minskat , mest i . Vid en jämförelse mellan storstadsregioner och glesbygdslän kan man konstatera att storstadsregionerna –1992 haft en betydligt lägre självfinansieringsgrad. har dock skill- naden utjämnats. ökar skillnaderna mellan stor- stadslänen och skogslänen något. har dock denna skillnad minskat något då storstadslänens självfinansieringsgrad minskat Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 med medan skogslänens självfinansieringsgrad har ökat med tre. Huvuddragen i den ekonomiska utvecklingen, mätt i löpande priser mellan , är att intäkterna ökade och kostnaderna . Den offentliga finansieringen har ökat och självfinansieringsgraden . har trafikföretagens och trafikhuvudmän- nens ekonomi uppmärksammats. Först kom rapporter om drift- företagens försämrade ekonomiska läge. Ett flertal bussföretag har rapporterat stora förluster och SJ har också visat på underskott. Orsakerna till trafikföretagens dåliga ekonomi är flera. Dels är det en effekt av att de offentliga upphandlingarna inledningsvis tilläm- pades med ett förhållandevis starkt fokus på kostnaderna som bussföretagen önskade öka sina marknadsandelar. Dels är det en kvardröjande effekt av valet av kostnadsindex i de avtal, som tecknades . Dessutom hävdar , att skattehöjningar på fordon och driv- medel bidragit till företagsnedläggelser, kon- kurser och sviktande ekonomi bland bussföretagen Omställningen till en beställar-utförar-situation med offentlig upphandling har också lett till ändrade arbetsvillkor och en upplevd osäkerhet bland personalen vad gäller anställningstryggheten. Detta behandlas närmare i kapitel 14 Konkurrens och upphandling samt i kapitel 15 Kunskap och kompetens, där även de hälsomässiga kon- sekvenserna av bl.a. ökad otrygghet blir belysta. Vid de senaste årens upphandlingar har trafikföretagen höjt sina priser, vilket också tydligt avspeglat sig i höjda kostnadsnivåer för kontrakt som tecknats efter relativt genomförda upphand- lingar. Hur mycket detta påverkar bussföretagens ekonomiska resultat är för tidigt att säga. Otvetydigt är dock att dessa kost- nadsökningar kommer att få konsekvenser för trafik och resenärer. Det finns uppenbar risk både för minskat utbud och högre taxor. Situationen är alarmerande i många län, se vidare kapitel 13. I gjordes redan inför /2003 stora nedskärningar för att klara kostnadsökningarna i trafiken. Trots att länets kommuner och landsting ökat anslagen betydligt så måste verksamheten minskas ytterligare 25–enligt förslag till trafikplan. Länstrafiken i använder sig av fonderade medel för att klara trafiken . Eftersom finansieringen inte är klar planerar trafikhuvudmannen att ge ut en tidtabell endast för tiden fram /2004. Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 Länstrafiken i tar också av fonderade medel för att klara av verksamheten i kommande tidtabell. skall i princip all trafik upphandlas och länstrafiken förväntar sig ökade kostnader. Som närmare framgår i kapitel 13, Ekonomi och finansiering, så är problematiken densamma även på många andra håll i landet. Antalet företag som bedriver busstrafik har minskat, framförallt de med färre än 20 anställda. De större har ökat i antal och storlek. Vi har fått en koncentration i branschen. Bussbranschen i domineras av ett fåtal stora bussföretag. De fyra största buss- företagen innehar hälften () av det totala beståndet av bussar i yrkestrafik. Av de 1630 företagen med tillstånd för yrkesmässig trafik har färre än tio bussar. Av dessa är det 331 som har bussar i turlistsatt linjetrafik för trafikhuvudmännen. Av dessa är 11 offentligt ägda och resterande privata företag. Ägarbilden har drastiskt förändrats. var av antalet bussar i offentlig och resten i privat ägo. råder omvända proportioner. Antalet taxitrafikföretag har ökat. Ökningen avser i första hand företag med högst fyra anställda. I taxibranschen fanns ca 14 000 anställda i de 8 700 taxiföretagen. Taxibranschen domineras av små företag. Antalet anställda i taxibranschen har ökat mellan 1993 och (SCB). Gränslandet mellan taxiföretag och bussföretag är inte skarp och uppskattningsvis ca 800 av medlemmarna i taxiförbundet har också buss. beviljar tillstånd till järnvägsoperatörer att bedriva trafik. Vid slutet av drev totalt 17 företag järnvägs- trafik med egen personal. Av dessa hade elva tillstånd för enbart godstrafik, fem för enbart persontrafik och resterande två för både gods- och persontrafik. Kollektivtrafiken i sysselsätter totalt ca 50 000 personer. Av dessa är ca 30 000 personer anställda i bussbranschen och ca 14 000 i taxibranschen. Ungefär 28 000 personer arbetar yrkesmässigt som Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 bussförare i lokal och regional busstrafik varav är kvinnor (SCB). Därtill kommer övriga anställda i kollektivtrafik- och linje- bussföretag. Totalt har antalet anställda minskat i kollektivtrafiknäringen och det är järnvägsbolag som svarar för minskningen. Antalet anställda i taxiföretag har ökat och i företag med linjetrafik och kollektivtrafik är antalet anställda ungefär det- 2002 som . Figur 5.2 Antal anställda i järnvägs-, kollektivtrafik – och taxiföre- tag 1993–2002 Källa: SCB CFR. Persontransportbranschen har påtalat bristen på förare i den lokala och regionala kollektivtrafiken. erhåller ca 1 800 personer busskörkort. Bristen på personal bedöms öka. Bussbranschen uppskattar behovet av nyrekrytering till ca 3 000 nya förare fram . Det är även brist på lokförare och taxiförare. 6Hur utvecklas kollektivresandet framöver? Kollektivtrafiken får troligen fler resenärer, om man lockar perso- ner som åker sällan att göra det oftare, än om man försöker få notoriska bilister att ändra sitt beteende (6.1.2). Personbilsinnehavet har en fortsatt stor tillväxtpotential vilket påverkar det kollektiva resandet. Men bilismen framtida expansion blir alltmer känslig för t.ex. inkomstförändringar, värderingsför- ändringar och konkurrerande alternativ i form av god kollektiv- trafik. Detta gäller särskilt i storstadsregionerna och de större stä- derna, medan villkoren för kollektivt resande i mindre orter och på glesbygden blir alltmer bekymmersamma (6.4). Det är de unga som utgör den dynamiska kraften vad gäller efter- frågan på kollektivresor – förutsatt att utbudet och priset är anpas- sat till deras förutsättningar (6.6). Det mer regelbundna resandet, dvs. till arbete, skola och i tjänsten, ökar sin andel av kollektivtrafiken medan de allt fler och längre fritids-, service-, och inköpsresorna minskar sin andel (6.7). Ökad användning av informationsteknologi och mer virtuell rör- lighet kan relativt sett komma att gynna kollektivresandet (6.8). Detta kapitel bygger på en rapport av professor utgör en viktig del av samhällets transportssy- stem. Det gäller inte minst för alla dem som inte har tillgång till egen bil. Det gäller också i situationer när det vore bättre om fler reste kollektivt än individuellt med hänsyn till trängsel, miljö och Men hur utvecklas resandet nu och ? 1 , 2003. Samhällsförändringar som påverkar efterfrågan på kollektivtrafik. Hur utvecklas kollektivresandet framöver? Avsikten är här att belysa några trender i omvärlden, som erfa- renhetsmässigt påverkar efterfrågan på kollektivresor. Kapitlet är upplagt på följande sätt: Först diskuteras hur kollek- tivresandet förändrats i ett längre tidsperspektiv. Sedan identifieras vad som kännetecknar de grupper som reser mest. Det gäller vad faktorer som t.ex. ålder, bilinnehav, inkomst och sysselsättning, resärenden och var man bor betyder för det kollektiva resandet. Därefter analyseras hur dessa faktorer utvecklas i ett framtidsper- spektiv. Hur förändras resandet med kollektivtrafik i ett längre tidsper- spektiv? Leder satsningar på bättre kollektivtrafik till att allt fler reser – eller är kollektivtrafiken ständigt på defensiven i en svår kamp mot personbilen? Faktum är att kollektivresandet mätt i absoluta tal legat på en nivå under en lång följd av år. har svenskarnas sammanlagda resande med buss, pendeltåg, spårvagn och t-bana legat stabilt på ca 700 miljoner resor per år.2 Också jämfört med andra sätt att färdas har kollektivtrafiken som helhet behållit sin marknadsandel , se tabell 6.1. av alla resor som utfördes i skedde med kollektiva färdmedel. Andelen var densamma . Andelen bilresor låg strax . Ökningen faller helt på kvinnorna, som reser som bilförare i betydligt större utsträckning. Däremot färdas de mer sällan till fots. 2 bearbetning av data från de nationella resvaneundersökningarna, RVU, RiksRVU och RES 1978, 1985, 1994–2001. Hur utvecklas kollektivresandet framöver? Tabell 6.1 Användningen av olika transportmedel 1978 och 2000. Befolkningen 15–. Andelar av alla delresor * Kollektivtrafik = buss, t-bana, pendeltåg, spårvagn. Definitionen används genom- gående i denna uppsats. Källa: Data från RVU 1978 och RES 2000. En möjlig, men inte trolig, tolkning av denna stabilitet är att kol- lektivresandet är relativt robust och opåverkbart av t.ex. föränd- ringar i omvärlden. En rimligare tolkning är att de systemförbättringar som gjorts förmått bibehålla – men ingalunda expandera – kollektivresandets nivå. Positivt uttryckt innebär det att kollektiv- trafiksystemet framgångsrikt försvarat sin position i en trafikmiljö som i övrigt undergått en fortsatt mycket stor förändring och allt- mer präglats av bilismen. Bara har antalet personbilar ökat med hela en tredjedel, från 2,8 miljoner till 4,0 miljoner fordon i trafik. Men vad händer då , fram , när det kollektiva resandet av många förväntas bli allt- mer betydelsefullt i flera avseenden – det gäller hållbar ekonomisk tillväxt, att reducera trafikens miljöproblem, minska trängseln i storstäderna, bidra till regional utveckling och regionförstoring, ökad trafiksäkerhet, förbättrad tillgänglighet för utsatta grupper, ökad jämställdhet osv. Detta som personbilsinnehavet (enligt många bedömare och gängse prognoser) kommer att öka med ytterligare kanske en miljon bilar och kollektivtrafikens finan- siering blir allt mer akut? En viktig aspekt på detta är hur behovet av kollektivresor kom- mer att utvecklas med hänsyn till grundläggande förhållanden som rör befolkningen och dess sammansättning, dess geografiska för- Hur utvecklas kollektivresandet framöver? delning, inkomster, värderingar, sysslor och tidsanvändning – fak- torer som kan förväntas ändras i takt med tidens gång. Att kort- fattat analysera några viktiga sådana strukturella förändringsfakto- rer är syftet med denna framställning. 6.1.2Olika resenärsgruppers storlek och resbenägenhet Ett sätt att identifiera viktiga strukturella faktorer som påverkar utvecklingen är att utgå från de grupper som reser kol- lektivt mest. Vad kännetecknar de människor som använder bus- sarna, t-banan och spårvagnarna? Genom att se lite närmare på vilka grupper som faktiskt reser får man en möjlig startpunkt för att diskutera hur kollektivresandet kan tänkas förändras i fram- tiden. Uppgifterna i fyrfältsdiagrammet i figur 6.2 ger några indikatio- ner på vad som utmärker grupper som använder dagens kollektiv- trafik i stor omfattning. Två dimensioner urskiljs i diagrammet. En avser i vilken utsträckning en grupp är mer resbenägen än andra, dvs. är överrepresenterade i kollektivtrafiken jämfört med trans- portssystemet som helhet. Den andra dimensionen avser gruppens storlek, uttryckt som dess numerära andel av alla kollektivtrafikre- senärer. Den bakomliggande tanken är att förskjutningar i de dominerande resenärsgruppernas storlek och resbenägenhet får avgörande betydelse för resandet . Följande kan kon- stateras: a)Till de volymmässigt stora grupperna som också är relativt res- benägna hör kvinnor, personer som inte har bil och körkort, som bor i , ungdomar, studerande, personer som reser till arbete och/eller skola samt låginkomsttagare. Grupperna är naturligtvis inte ömsesidigt uteslutande. Avsikten är att på ett enkelt sätt identifiera viktiga egenskaper hos resenärerna. b)Till de volymmässigt stora grupperna resenärer – trots att de är underrepresenterade vad gäller kollektivt resande, dvs. mindre res- benägna, hör män, personer som har körkort och bil i hushållet, har körkort men ej bil, förvärvsarbetande samt personer som utför resor . Genom sin storlek får också ändringar i dessa gruppers resbeteende stora genomslag i kollektivtrafiken. c)Bland övriga grupper, som faktiskt inte är så volymmässigt stora i kollektivtrafiken, märks särskilt pensionärerna. De utgör av resenärerna inom kollektivtrafiken och deras resbenägen- Hur utvecklas kollektivresandet framöver? het ligger dessutom under genomsnittet. Detta är en viktig iaktta- gelse för framtiden. Figur 6.1 Faktorer som utmärker kollektivtrafikresenärerna i RESBENÄGENHET: Under-/överrepr. Har bil i hushållet Har bil i hushållet RESVOLYM: Andel av alla kollektivtrafikresenärer % Källa: Data från RES 2000. Diagrammet visar dels hur stor andel av alla kollektiva resor som utförs av olika grupper (den vågräta axelns resvolym), dels i vilken utsträckning resp. grupp är under- eller överrepresenterad i kollek- tivtrafiken (den lodräta axelns resbenägenhet). (Resbenägenheten mäts här som skillnaden mellan gruppens andel av alla kollektivtra- fikresor minus gruppens andel av alla resor.) Exempel: En stor grupp kollektivtrafikresenärer har körkort, närmare bestämt . Men körkortsinnehavarna är underrepre- Hur utvecklas kollektivresandet framöver? senterade i kollektivtrafiken, deras andel av alla kollektivresor understiger deras andel av alla resor . Sammanfattningsvis gäller således, att faktorer som hänger sam- man med befolkningens åldersstruktur, bil- och körkortsinnehav, boenderegion (storstad/glesbygd), inkomster, sysselsättning, tids- användning m.m. – och som indirekt påverkar hur många som reser kollektivt – är viktiga att få ett grepp om ur ett framtidsperspektiv. När det gäller framtida förändringar i befolkningens ålderssam- mansättning kan följande konstateras.3 6.2.1De äldre står för hela befolkningsökningen befolkning fortsätter att öka men i långsam takt. Befolk- ningen som var 8,9 miljoner förväntas passera nio miljoner strecket omkring . förväntas folkmängden uppgå till 9,2 miljoner och 2020 till 9,5 miljoner. Befolkningstillväxten i sin helhet är med andra ord måttlig och utgör ingen större påverkan på kollektivresandet. Däremot kan för- ändringar i befolkningens sammansättning och geografiska fördel- ningen få en viss betydelse. Antalet barn och ungdomar (unga unga) under förväntas ligga på ca 2,1 miljoner under hela prognosperioden, men antalet i olika åldersklasser kommer att variera kraftigt de närmaste 10–15 åren. Till exempel kommer antalet ungdomar i gymnasieåldrarna, 16–, att vara fler under /2009, för att sjunka tillbaka till under dagens nivå. Antalet barn i skolans tre första årskurser kommer att minska, medan antalet 10–15-åringar fortsätter att öka framöver. Dessa snabba växlingar i antalet skolungdomar kommer att påverka utbildningsväsendet och i förlängningen behovet av skolskjutsar på lokal nivå. Antalet äldre unga 15–ökar med 200 000 personer men minskar sedan åter till utgångsläget. 3 Detta underlag baseras på senast aktuella befolkningsprognos från SCB (2002), framtida befolkning 2002-2050, Officiella Statistik, Statistiska Meddelanden Be 18 SM0201. Hur utvecklas kollektivresandet framöver? kommer således ungdomarnas efterfrågan på kollektivtrafik att öka i volym. ökar antalet personer i de arbetsföra åldrarna 25–något, för att på åter minska. Ur samlad kollektivtrafiksynvinkel är dessa förändringar av antalet personer 25–försumbara. Som väl är känt ökar antalet äldre kraftigt, särskilt när fyrtio- talisterna når pensionsåldern. kommer antalet personer att öka med 500 000 vilket utgör större delen av den totala befolkningsökningen (prognostiserad till 565 000). Av denna ökning faller 330 000 på gruppen unga äldre och resten ca 270 000 på gruppen äldre äldre. Antalet äldre äldre, bland vilka t.ex. färdtjänstbehovet är som störst, kommer att öka med . Kvinnorna, som dominerar gruppen till kommer gradvis att minska sin andel. Den viktigaste slutsatsen för framtiden är således en övergri- pande stabilitet i antalet personer i befolkningen med ett viktigt undantag – det är de äldres antal som kommer att öka drastiskt. Störst blir ökningen i åldrarna 65–, men även gruppen över 75 ökar. Ur kollektivtrafiksynvinkel kan ökningen av antalet äldre leda till ett volymmässigt ökat resande, som dock kraftigt motverkas av att nytillkommande pensionärer i mycket stor utsträckning har till- gång till bil. Att så är fallet indikeras av att pensionä- rerna inte utgör någon särskilt stor grupp bland dagens kollektiv- trafikresenärer (se åter figur 6.1). Dynamiken i kollektivtrafik- användningen återfinns sannolikt istället bland andra grupper och då särskilt bland ungdomar och unga vuxna – se utvecklingen i figur 6.2. Hur utvecklas kollektivresandet framöver? Figur 6.2 Andelen (del)resor med kollektivtrafik (buss, pendeltåg, t-bana, spårvagn) i olika åldersgrupper 1978–2001 Källa: bearbetning av data från de nationella resvaneunder- sökningarna . De unga utgör en stor grupp som systematiskt ökat sitt resande med kollektivtrafiken . En svag tendens till ökade kollektivtrafikandelar återfinns också i gruppen 25–. Bland de äldre (och medelålders) minskar kontinuerligt benä- genheten att resa kollektivt över tiden vilken främst beror på att nya äldregenerationer genomgående har högre bilinnehav jämfört med tidigare. 6.2.2Invandringen en viktig aspekt Migrationen påverkar framtidens befolkningsstruktur. Föränd- ringar i in- och utvandringen är dock svåra att förutse och sker ofta utan förvarning. Migrationsströmmarna kan emellertid antas öka i en både oroligare och gränslösare värld. I SCB:s befolk- ningsprognoser antas den årliga invandringen till öka från 60 000 personer till 68 000 personer . Oberoende av invandringens omfattning gäller att det kollektiva trafiksystemet spelar en strategisk roll för integrationen i det Hur utvecklas kollektivresandet framöver? Invandrargrupper som ännu inte etablerat sig i landet saknar i mycket stor utsträckning tillgång till bil och kollek- tivtrafiken spelar därmed en viktig roll för deras räckvidd och integration på inte minst arbetsmarknaden. Rumsliga koncentrationer i befolkningsunderlaget påverkar resan- det. I sker av alla resor med kollektiva färdmedel medan motsvarande andel är för , i större städer och i mindre tätorter och glesbygden bara ett par procent.4 Framtida förändringar i den geografiska fördelningen av befolkningen på orter av olika storlek och täthet spelar därför en stor roll. De årliga nettoförändringarna i befolkningens geografi är dock måttliga även om de i huvudsak går i riktning mot ökande befolk- ning i större tätorter. –ökade t.ex. tät- ortsbefolkningen i med 140 000 personer medan motsva- rande tal för glesbygden var 12 600.5 Det är dock svårt att göra tillförlitliga prognoser med hög geo- grafisk precision över hur människor kommer att flytta i ett längre tidsperspektiv. På ett övergripande plan är dock flyttströmmarna påfallande stabila och har bildat ett tydligt mönster: Flyttströmmarna går genomgående från mindre till större tätorter och i slutändan är det bara de allra största tätortsgrup- perna, de med mer än 20 000 invånare som ökar sin befolkning, se figur 6.3. Det är genomgående högskoleorterna som drar mest och där samlas ungdomarna. Efter avstannar det långväga flyttandet – där människor då befinner sig tenderar de att bli kvar. I de tre storstadskommunerna ökade tätortsbefolkningen med 70 000 personer 1995–2000. I för- ortskommunerna runt dessa storstäder var ökningen 56 000 perso- ner. I större städer (50 000–100 000 invånare) var ökningen bara 12 600 personer. Av stor betydelse är att åldersstrukturen ofta skiljer sig åt mellan in- och utflyttare. Inflyttarna till storstadstätorterna domineras av yngre personer, i åldern 19–. 4Se L-G (1999) Rörligheten mångfald och förändring, 5Detta avsnitt baseras på resultat från SCB:s Tätortsundersökning. Hur utvecklas kollektivresandet framöver? Figur 6.3 Förändringar i tätortsbefolkningens geografiska fördel- ning –2000 Källa: SCB Tätortsundersökning (/statistik/mi0810) En fortsatt framtida utveckling enligt detta mönster påverkar kol- lektivtrafiken på olika sätt. Underlaget i storstäderna kommer att förstärkas, medan underlaget för kollektivtrafik i glesbygden, på landsbygden och i de små och medelstora tätorterna och städerna (< 50.000 invånare) kontinuerligt försvagas. Flyttningarna till de större städerna är en långsamt verkande process vars underström- mar av återflyttningar till mindre orter och glesbygd är av kvantita- tivt liten omfattning. Undantag finns när det gäller enstaka orter i respektive klass. 6.4Ekonomisk utveckling; inkomster och bilinnehav Den enskilda faktor som mest påverkar kollektivresandet är hur befolkningens bilinnehav och bilanvändning utvecklas. Bilinnehavet påverkas i sin tur av hushållens inkomstutveckling, som i sin tur är en produkt av den allmänna ekonomiska utvecklingen i landet.