sou · GRB3127d4 · 2004-01-01 00:00:00 — I kvalitetsinstrument BRUK presenteras ett antal indikatorer som kan användas för självvärdering på verksamhets- nivå, som underlag för skolornas och förskolornas kvalitetsbedöm- ningar samt för att stimulera den pedagogiska debatten (2001). I instrumentet ingår indikatorer som mäter i vilken grad eleverna har tillägnat sig läroplanens och kursplanernas mål vad det gäller kunskaper om trafik (). Myndigheten för skolutveckling utarbetar en avsiktsförklaring avseende skolans arbete med trafikfrågor som sedan ska överlämnas till . 11.5.1Sverige är ett cyklande land I görs av alla resor med cykel (2000) och räknas till ett av högcyklarländer tillsam- mans med bland annat och . Det innebär att i är cykling ett färdmedel, medan andra länder som t.ex. och snarare ser cykling som en sport- eller fritids- aktivitet. Detta påverkar förstås diskussionen om hur samhället kan främja ett säkert cyklande. Säkerhetsåtgärder måste fungera i vardags- situationer och ha hög acceptans i befolkningen eftersom många människors dagliga transporter berörs. har nio länder helt eller delvis lagstiftat om cykelhjälm, för hela befolkningen eller för barn och ungdomar. , som kan antas ha ungefär samma cykelanvändning som , införde en lag om cykelhjälm . Lagen är inte straffsanktionerad och bör snarare ses som en rekommendation. Cykeln är ett viktigt färdmedel för barn och ungdomar. Barn står för av cyklandet i trafikmiljön. Barn och ungdomar har rätt till den rörelsefrihet det innebär att kunna cykla till skola och fritidsaktiviteter. Detta berörs i flera nationella dokument. De transportpolitiska målen anger att transportsystemet ska utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Det innebär att barn och ungdomar självständigt ska kunna gå och cykla till skola, fritidsaktiviteter och kamrater. I regleringsbrev (2003) är ett av målen att andelen barn som på egen hand kan utnyttja vägtransportsystemet ska öka likaså cyklingens andel av det totala resandet. Nollvisionen anger att ett långsiktigt hållbart vägtransportsystem bland annat bör innefatta ökad cykeltrafik i tättbebyggt område. En nationell cykelstrategi togs fram av flera myndigheter och organisationer (2000). Strategin omfattar två övergripande mål: en säkrare cykeltrafik och att cykeltrafikens andel av resorna ska öka. policy för barnfrågor anger att arbetet inom vägtransportsystemet ska utgå från FN:s konvention om barnets rättigheter. Det innebär att ska skapa bästa förutsättningar för barns rörelsefrihet och säkerhet (2003). Utifrån forskning om barns trafikmognad vet vi att barn inte kan förväntas reagera adekvat i trafiksituationer. Därför har vi i en tradition av att separera barn och bilar från varandra. Vikten av att barn och unga kan gå och cykla till skola och fritidsaktiviteter tas även upp i handlings- program för barns miljö och hälsa i , CEHAPE (WHO 2003), och utvecklingsarbete pågår i ett antal länder. 11.5.3I vilka trafikmiljöer cyklar barn och ungdomar? (1997), i , visade i en studie om barns rörelsefrihet i fyra bostadsområden i , att nästan alla barn i årskurs två och fem hade en egen cykel () och nästan lika många angav att de fick cykla utan vuxens sällskap, även i årskurs två. I vilken utsträckning barn fick cykla själva på trafikerade gator varierade mellan bostadsområdena. I två helt eller delvis trafik- separerade områden angav av barnen att de endast fick cykla på cykelvägar. Medan barn i områden med trafik (80-talsområde med flerfamiljshus och äldre villaområde) i större utsträckning fick cykla i trafik. Författaren menade att ett mindre utbyggt cykelvägnät i dessa områden, var en viktig för- till skillnaderna. Den enkätbaserade trafiksäkerhetsundersökning som () genomför regelbundet ger informa- tion om olika trafikantgruppers exponering för trafik. och (2003) analyserade data –2001 tillsammans med skadestatistik från informationssystem för trafik- säkerhet (VITS) och kunde visa att drygt hälften () av allt cyklande skedde på cykelbana i eller utanför tätort. Tre fjärdedelar av cyklandet skedde i tätort. Eftersom dessa data bygger på polisrapporterade olyckor, är det framför allt olyckor med flera trafikanter inblandade som ingår. Det minsta bortfallet finns bland de olyckor där bilar är inblandade medan singelolyckorna är under- representerade i detta material. Erfarenheter från är att sjukvården ser ungefär tio gånger fler skadade cyklister än vad som anges i den polisrapporterade statistiken (2003). har bear- betat patientstatistik –98 (2000) och kunde visa att bland barn är mörkertalet ännu större i den polisrapporterade skadestatistiken jämfört med sjukvårdens statistik över intagna för sjukhusvård. Bland 0–6-åringarna var förhållandet 1 1995. 0–6 år Åldersgruppen och yngre cyklade liksom befolkningen i helhet framför allt på cykelbanor i eller utanför tätort (). av cyklandet skedde på landsväg. Den här åldersgruppen cyklade jämfört med andra åldersgrupper ofta i gatumiljö () vilket i denna åldersgrupp sannolikt innebär bostadsområdet t.ex. villa- kvarteret. Jämfört med tidigare data , -95 och -98 sker en större andel av cyklingen på cykelbanor och cyklandet på landsväg och i gatumiljö har minskat. När man tittar på polisrapporterade skador inträffade den största delen i korsning, liksom på gång- och cykelbana och på allmän plats såsom plan eller torg. 7–14 år När det gäller 7–14-åringarna skedde hälften av cyklingen på cykel- bana, men i den här åldersgruppen skedde nästan en femtedel av cyklandet på landsväg, vilket är mer än barn i andra åldrar. Sanno- likt cyklar denna åldersgrupp relativt ofta i gränszonen mellan tätort och landsbygd. En tolkning kan vara att deras målpunkter finns spridda över ett stort område, och att deras aktionsradie har ökat i förhållande till den yngre åldersgruppen som cykeln är det färdmedel som står till buds för att ta sig dit på egen hand. När det gäller polisrapporterade skador, så inträffade de när barnen/ungdomarna korsade en väg eller gata utan cykelöverfart eller signalreglering. 15–24 år I nästa åldersgrupp, 15–24-åringarna, skedde av cyklingen på cykelbana och på landsväg. Att andelen cykling på landsväg minskat i denna åldersgrupp beror förmodligen på att dessa resor är förhållandevis långa och cykeln har ersatts av moped, motorcykel eller bil. Nästan alla barn i har en egen cykel. Det mesta av cyklingen sker i tätort. Drygt hälften av cyklandet bland barn och ungdomar sker på cykelbana, dock sker en femtedel av cyklandet bland 7–14-åringarna på landsväg. Nästan alla barn i årskurs två och fem (8 respektive ) får cykla utan vuxens sällskap. För de flesta barn gäller denna frihet under förutsättning att de cyklar på Exponeringsstudier av barn och ungdomar 6–visar att en femtedel av resorna till och från skolan görs med cykel. De utgör ungefär en fjärdedel av det totala cyklandet och gåendet. visar en annan studie att få barn cyklar till och från skolan och fritidsaktiviteter. Detta tyder på stora lokala och regionala skillnader, vilket troligen är en effekt av den fysiska utformningen, bland annat tillgång till säkra cykelvägar. 11.5.4En genomtänkt planering ökar barns och ungdomars säkra rörelsefrihet Regeringen föreslås ge och i uppdrag att i nära samråd med utveckla lokala modeller för hur en god infrastruktur för säkra cykelvägar kan skapas. I våra kontakter med kommunrepresentanter har framkommit att i tider med trängd ekonomi behövs goda förebilder för hur ett attraktivt och väl fungerande cykelvägnät kan skapas, för att väcka kommunalt intresse. Vi menar att den nationella strategi (2000) för ökad och säker cykeltrafik som tog fram i samverkan med , , , Naturvårds- verket och , är en utmärkt grund för ett fortsatt arbete för att främja det lokala arbetet för ett ökat säkert cyklande. En bestämmelse om obligatorisk användning av cykelhjälm i trafikförordningen, som föreslås nedan, bör följas av andra insatser för att öka ett säkert cyklande. En ökad hjälmanvändning gör cykeln till ett säkrare transportmedel, vilket innebär att mer än tidigare kan arbeta för att främja cyklandet bland barn och ungdomar. Därför föreslår vi att ska stötta kommunernas arbete med att främja ett säkert cyklande genom återkommande nationella informations- och utbildningssatsningar och genom att initiera modellprojekt som visar hur en säker och attraktiv infra- struktur för cykling kan utformas. I vilken omfattning barn får cykla självständigt och ungdomar kan utnyttja cykelns rörelsefrihet, avgörs framför allt av tillgång till ett säkert cykelvägnät, som inkluderar viktiga platser för barn och ungdomar såsom skolor, idrottsanläggningar, centrala affärsgator och torg. (2002) skriver att barn behöver utvecklas i en miljö utan alltför många restriktioner från vuxna och att detta ställer höga krav på trafiksystemet. Men det finns inga färdiga lösningar utan framhåller att utformningen alltid måste väljas utifrån de lokala omständigheterna. menar att politiker och planerare i högre grad än tidigare vill bygga staden så att fotgängare och cyklister tryggt kan röra sig i den. I den nationella cykelstrategin (2000) framhålls att cykelvägar främst byggs för att öka trafiksäkerheten och inte för att prioritera cykling, vilket medför att cykelvägar inte blir de gena och samman- hängande förbindelser som de skulle kunna vara, med följden att cyklister inte väljer cykelvägnätet för sina transporter. Kommunerna har ansvar för cykelvägnätet i tätorter och många arbetar aktivt med att främja en säker cykling. Ett exempel är , där man med ett systematiskt arbete ökat cyklingen , utan att antal skador ökat. I menar man att kom- munerna behöver nationellt stöd för sitt arbete. De efterfrågar en nationell kampanj för ökat cyklande, som stärker de lokala politikerna i övertygelsen om att cykling är bra, så att cyklandet prioriteras med följden att såväl fysiska åtgärder i miljön som lokala cykelkampanjer genomförs. (2003) har med hjälp av GIS (Geografiska InformationsSystem) studerat andel 7–12-åringar som kan cykla säkert till skolan och till fritidsaktiviteter i sex orter i . Det visade sig att det fanns stora skillnader mellan orterna i vilken utsträckning barn hade tillgång till ett säkert cykelvägnät till skolan 5–. En säker skolväg definierades som separata cykel- vägar, planskilda korsningar och där barn kommer i kontakt med biltrafik ska denna vara hastighetssäkrad till max /h, t.ex. gårdsgator. Renelands slutsats var att kommunernas fysiska planering har stor betydelse för barns säkra rörelsefrihet. Med en genomtänkt planering kan barns och ungdomars säkra rörelsefrihet öka markant. Bland annat kunde han visa att korta avbrott i cykelvägnätet, då cyklisterna tvingades ut bland biltrafiken, innebar att befintliga cykelvägar förlorade sin säkerhetspotential. Man kan se det som att en cykelväg mellan två målpunkter inte är säkrare än sin svagaste länk. Reneland menar att det kan vara extra farligt när den säkra standarden plötsligt upphör eftersom man inte är beredd på den plötsligt uppkomna risken. och (2000) visade i sina analyser av exponerings- och polisrapporterade skadedata att passage över väg eller gata innebar den allra största risken för cyklister (alla åldrar samman- taget). Merparten av dödsfallen och de svåra skadorna som drabbade cyklister skedde i korsning i tätort. inträffar dessa skadehändelser vid cykelöverfart i korsning () eller cykelöverfart på sträcka (), dvs. situationer då cykelvägen är skild från trafiken och cyklisterna därför måste ut i trafiken för att korsa vägen. Dessa cykelvägar kan inte sägas uppfylla kriterierna för en säker skolväg, enligt Reneland. 11.5.5Cykelskador – orsaker och konsekvenser Barns skaderisk är större än vuxnas –2001 dödades 45 cyklister i , vilka utgjorde av alla trafikdöda. Av de döda var tre barn . (Nolén 2003). Tittar man istället på hur många som skadas, är antalet betydligt fler. Statistik –99 visade att lågt räknat skadas 000 så pass allvarligt att de uppsöker läkarvård. Av dessa blir ca 4 000 inlagda på sjukhus varav barn och ungdomar upp till utgör ungefär en tredjedel (Nolén 2003). Eftersom barn endast utgör en femtedel av befolkningen innebär det att sannolikheten för barn att bli inlagda på sjukhus till följd av cykelskada är dubbelt så stor som för vuxna. och (2000) visade att barn (1–) löper större risk att råka ut för en skada som gång- och cykeltrafikanter än vuxna. Med det menas att med hänsyn till hur mycket barn vistas i trafiken så skadas de mer än vuxna. Enligt beräkningar från (1999) är risken att dödas eller skadas svårt som cyklist fem gånger större bland 4–6-åringar än bland 35–45-åringar. Pojkar är också särskilt utsatta. Mer än två tredjedelar av de dödade cyklisterna är män eller pojkar. Singelolyckor är vanligast, men krock med fordon ger allvarliga skador I alla åldrar är singelolyckor den vanligaste typen av skadehändelse. Skadestatistik från (2003) visar att av de ickedödliga skadorna uppkommer i samband med singelolyckor medan resten av skadorna uppkommer genom krock med annat fordon – cykel eller bil. m.fl. (1997, citerad i O´Hare m.fl. 2003) visade att skademekanismen oftast är fall mot asfalt i måttlig hastighet (ca 8–/h) utan att någon bil är inblandad. Skadestatistiken från har visat att ju yngre personen är, desto vanligare är det med huvudskador, men många singelolyckor leder också till frakturer och skrapsår. Bearbetning av slutenvårdsdata visar att ungefär hälften av de 0–17-åringar som blivit inlagda för vård till följd av cykelolycka hade huvuddiagnosen hjärnskakning och 10–hade huvuddiagnosen fraktur på arm eller ben (2000). De allvarligaste skadorna inträffar när cyklister blandas med biltrafiken. Av de cyklister som dödades omkom i kollisioner med motorfordon varav en femtedel körts på av lastbil eller buss (1993). En majoritet av kollisionerna mellan cykel och motorfordon i tätort sker i korsningar. Huvud- och skallskador är vanliga och ger allvarliga konsekvenser Många cykelrelaterade skador innebär huvud/skallskada. Ju högre all- varlighetsgrad, desto större sannolikhet för denna typ av skada. En litteraturgenomgång från visade att skallskador stod för av alla cykelrelaterade dödsfall och mellan av alla cykelrelaterade skador (, Rivara & 2003, citerad i Nolén & 2003). Svenska studier gav liknande siffror: En studie från visade att av omkomna cyklister dog av skallskador (m.fl. 1992). Nolén (2002), visade att skallskadorna utgör en tredjedel av samtliga skador. (2001) konstaterade i en studie i att mer än hälften av alla cykelrelaterade skador som behandlades på sjukhus var skallskador. Medicinska och sociala konsekvenser av skallskador En hjärnskada kan påverka det drabbade barnets liv totalt och konsekvenserna är då livslånga och oåterkalleliga. Traumatiska hjärnskador kan leda till diffusa besvär och generell nedsättning av uppfattningsförmåga, motorik, koncentrationsförmåga och inlärning, liksom till förändringar i beteende och personlighet med konse- kvenser för det sociala livet. Det kan vara svårt att avgöra vad som är ett allvarligt trauma mot hjärnan, särskilt hos barn, eftersom en ung och frisk hjärna kan kompensera uppkomna skador, vilka därför kan ge effekter senare under livet. En studie visade att vart tionde barn hade kvarstående besvär efter inträffad skade- händelse med cykel (1999). (2003) framhåller att det för vissa skadetyper finns ett svagt samband mellan den initiala allvarlighetsgraden och skadans långsiktiga konsekvenser. Därför är det viktigt att förebygga även de skador som initialt kan verka relativt lindriga. Huvudskadornas kostnader för den enskilde och för samhället Förutom ekonomiska konsekvenser för individen och hans eller hennes familj och närstående, innebär inträffade huvudskador kost- nader för hela samhället. Enligt , (2002), uppgick enskildas och samhällets kostnader för huvudskador till (priser). Sjukvårdens kostnader är av de totala samhällskostnaderna. Huvudskador står för en betydande andel av de allvarliga cykel- relaterade skadorna. Detta gäller även barn och ungdomar. Forsk- ningen visar samstämmigt att cykelhjälm reducerar huvud- och skallskador betydligt. En analys visade att cykelhjälm minskade risken för skallskador , hjärnskador , ansiktsskador och risken för dödsfall minskade med . Enligt en litteraturstudie av , Rivara & (2003, citerad i Nolén ) reducerar cykelhjälm risken för både skallskador och allvarliga och lindrigare hjärnskador med 63–hos cyklister i alla åldrar. Effekterna gäller även vid kollisioner med motorfordon. Hur kan vi då öka hjälmanvändningen? Nolén (2002) beskriver två framtidsscenarier utifrån befintlig statik. Om utvecklingen fortsätter som med återkommande nationella kampanjer kan man anta att hjälmanvändningen bland hela befolkningen uppgår till . Detta bygger på en framskrivning utifrån statistik från perioden –2001. Det andra scenariet bygger på att en bestämmelse om cykelhjälm införs , vilket skulle innebära att hjälmanvändningen är uppe i . Detta scenarium baseras på erfarenheter från och och visar att lagstiftning är ett effektivt sätt att öka användningen av cykelhjälm. 11.5.7Bestämmelse kan öka hjälmanvändningen Regeringen föreslås införa i trafikförordningen (1998:1276) en bestämmelse om att den som färdas med cykel skall använda skyddshjälm eller annat lämpligt huvudskydd. En ansvarsbestämmelse vid överträdelse tillkommer för individer . Målgruppen för Barnsäkerhetsdelegationen är barn och ungdomar upp till , vi föreslår dock en bestämmelse om cykelhjälm som omfattar hela befolkningen. Argumenten för vårt förslag är följande: Statistik visar att cykelhjälmsanvändningen minskar bland barn togs flera nationella initiativ för att öka hjälmanvändningen i . ökade hjälmanvändningen bland barn från till . Bland tonåringarna (13–) använde hjälm . Även om det har skett en ökning av hjälmanvändningen, så visar tidsserien oro- väckande tendenser. , då den senaste nationella hjälm- kampanjen genomfördes, har användningen bland barn upp till och med , minskat med några procentenheter . De senaste siffrorna visar att av barnen upp till använde hjälm, vilket är en minskning med 10 procent- enheter (Nolén 2003). Denna nedgång syns inte bland tonåringar och vuxna. Även om de hjälmkampanjer som genomförts har lett till en ökad hjälmanvändning, så kan det vara så att man kommer till en mättnad när det gäller kampanjer, vilket innebär en övre gräns för hur stor hjälmanvändning man kan uppnå på detta sätt. En bestämmelse kombinerad med en stark informations- satsning kan då vara en metod som ger bättre utdelning för satsade resurser. Hjälmanvändningen tycks bli större även bland barn och unga med en bestämmelse som omfattar alla Inom ramen för den nationella samlingen för trafiksäkerhet har (2003a) analyserat konsekvenserna av en tvingande bestäm- melse om cykelhjälm för barn. Olika åldersgränser diskuteras. Vi ser det som mycket positivt att denna viktiga fråga tagits upp till diskussion. Vi ser dock flera skäl att utifrån barns och ungdomars bästa, låta en sådan förordning omfatta hela befolkningen. Studier har visat att hjälmanvändningen generellt blir större när lagen omfattar alla åldrar. Lagar är normerande och markerar samhällets inställning. Det kan ta tid innan en lag slagit igenom, men ändras människors inställning. Mycket av det som vi tycker är självklart har inte alltid varit det som t.ex. mopedhjälm och bilbälte. Vuxnas attityder och eget beteende har stor betydelse för barn Många studier har visat att vuxnas inställning till cykelhjälm är det som har störst betydelse för barns hjälmanvändning. Vuxna är viktiga förebilder för barn och vuxnas beteende influerar även ungdomar, därför är det viktigt att hjälmen blir en självklarhet såväl för vuxna som för barn. Vi menar att det blir en omöjlig pedagogisk uppgift att förklara varför endast barn och ungdomar är skyldiga att bära hjälm. Cykelhjälmen ska knytas till cykling och inte till ålder Skulle ett framtida beslut bli att införa en bestämmelse om hjälm upp till en viss ålder finns risk att detta uppfattas som att skyldig- heten att bära hjälm ersätts av rättigheten att ta av hjälmen när man inte längre omfattas av bestämmelsen, vilket vore mycket olyckligt. Vi anser att det är viktigt att göra hjälmen till en själv- klarhet när man cyklar på samma sätt som den är självklar när man åker moped eller motorcykel. Hjälmen hör till cykeln, oavsett ålder. En åldersgräns skapar problem för barn och ungdomar Skadestatistiken visar att det är som det sker en markant ökning av de svåra skadorna och det är i denna ålder som de flesta slutar att använda hjälm. För att inte svika tonåringarna och göra det ännu svårare för dem att använda hjälm är det angeläget att en lagreglering omfattar hela befolkningen. I delegationens ungdomsreferensgrupp ansåg man att en hjälm- bestämmelse absolut ska omfatta alla. Man framhöll att oavsett vilken åldersgräns man skulle välja så försvåras hjälmanvändningen för dem som fortfarande omfattas av lagen, när äldre kamrater inte behöver hjälm. Dessutom ifrågasatte ungdomsreferensgruppen polisens möjlighet att avgöra åldern på unga cyklister. Ska man behöva ha legitimation för att cykla?, var en kommentar. Barnen drabbas om vuxna anhöriga skadas eller dödas En annan åsikt som framfördes i ungdomsreferensgruppen, var att barnen drabbas även då vuxna i deras omgivning skadas eller dör. Barnen behöver sina föräldrar! Så ungdomarna framhöll att utifrån ett barnperspektiv är det viktigt att även vuxna använder hjälm. 11.5.8Sociala skillnader i skador kan minskas Regeringen föreslås ge i uppdrag att utveckla ett system för subventionering av cykelhjälmar i anslutning till bestämmelsens genomförande. Ett system för att göra cykelhjälmar billigare för konsumenterna bör utformas som en del av den informations- och utbildnings- satsning som enligt uppgift avser att genomföra i samband med införandet av en cykelhjälmbestämmelse. Vi menar att det är viktigt att samhället på detta sätt tar sitt ansvar för att underlätta cykelhjälmanvändningen. Det är inte ovanligt att använda ekonomiska styrmedel för att underlätta människors beteende- förändringar. Flera exempel kan hittas på miljöområdet. En lag- reglering i kombination med genomtänkta informationsinsatser och inom ramen för dessa ett system för att göra hjälmar billigare, kommer sannolikt att öka hjälmanvändningen. Detta kan leda till att samhällets kostnader för huvudskador minskar liksom det enskilda lidandet. Barn till arbetare (0–) löper större risk att råka ut för en allvarlig cykelskada än barn till mellan och högre tjänstemän (2001). Dessa sociala skillnader verkar vara störst i 5–9-årsåldern (2002). Studierna bygger på slutenvårdsdata, dvs. barn som blivit inlagda på sjukhus för en cykelskada. Även om diagnoser saknas, kan man utifrån andra studier anta att huvudskador står för en betydande del av dessa skador. Studier från visar att en ökad hjälmanvändning ger större effekt i form av minskad skadefrekvens i låginkomstområden än i höginkomstområden. Det innebär att även om hjälmanvändningen ökar mer i höginkomstområden, så har en ökad hjälmanvändning större effekt i låginkomstområden och bidrar därmed till minskade sociala skillnader i cykelskador bland barn (, , Vaez 2003). En ökad cykelhjälmanvändning kan vara ett steg för att minska sociala skillnader i skador bland barn. Cykelhjälmar kan vara en stor utgift för barnfamiljer. Därför är en viktig åtgärd för att öka hjälmanvändningen att göra hjälmar billigare. Det är viktigt att nå ut till barn och unga i mindre gynnade sociala grupper som vi i har en tradition av generella insatser, som kommer alla till del. Det finns olika metoder för att göra hjälmar billigare. Ett sätt är att ta bort den statliga omsättningsskatten på cykel- hjälmar. Ett annat sätt är att via skola och arbetsplatser tillhanda- hålla hjälmcheckar. Ekonomiskt stöd kan också utgå via bransch- organisationer.