sou · GRB361d1 · 2004-01-01 00:00:00 — Belysande för den valhänta hanteringen av saken från uppdragsgivarens sida är de olika turer i jämställdhets- och lönefrågor som drog i gång sedan och jag tackat ja och jag dessutom anmält behov av ett antal experter som visade sig vara någon man för mycket. Den inblick jag fick i fundamentalistiska jämställdhetsarbete var en intressant erfarenhet. Oförmågan att skilja på stort och smått gick igen också i fråga om lön. I en statlig kommitté som dragit mycket betydande kostnader var det förvånansvärt komplicerat att tillgodose hennes mycket löneanspråk. Alla dessa snubbeltrådar gjorde att våra förordnanden inte blev klara förrän . Mindre än till slutdagen alltså. Med hänsyn till tidsbristen försökte vi avgränsa den juridiska delen av uppdraget i möjligaste mån. Som i de flesta lagstiftningssammanhang är dock en sådan insnävning svår att åstadkomma eftersom en lagreglering på ett område kräver ett helhetsgrepp som inte innefattar endast mera renodlade juridiska bedömningar. fick vi också klart för oss att en förlängning av utredningstiden inte var att tänka på. Kopplingen till planeringen av Stockholmsförsöket blev nämligen allt tydligare efter vår preliminära bedömning att det handlar om en statlig skatt som endast kan besluta om. Avgörande för mitt beslut att ventilera mina synpunkter på detta sätt i betänkandet var mina intryck från beredningens heldagssammanträde . Det som i normala Reservationer och Särskilda yttranden utredningssammanhang borde ha varit ett slutsammanträde för finjustering av ett betänkande som i tryckt och färdigt skick skulle överlämnas liknade här mera ett första sammanträde i en utredning. Mötet inleddes nämligen med timslånga diskussioner om vad som skulle utredas! Denna något tillspetsade beskrivning av mötet hade visserligen främst sin grund i politiska motsättningar mellan anhängare och motståndare till Stockholmsförsöket men speglar likväl det omfattande behovet av ytterligare analyser av ett stort antal frågor. Den extremt pressade tidsplanen hindrade inte heller ledamöterna från att friskt efterlysa närmare undersökningar av nya tänkbara lösningar på en rad problem. Kopplingarna mellan det ursprungliga generella uppdraget om trängselavgifter och höstens uppgörelser om ett fullskaleförsök i har vid sidan av de politiska konvulsionerna i beredningen av tidsskäl fört med sig stora samordningssvårigheter på lagstiftningsplanet. Även om vi under hand kunde ta del av de sannolika resultaten av beslutsfattandet i kom det avgörande formella beslutet först som våra förslag skulle vara klara. Det säger sig självt att en sådan ordning bäddar för ofullständiga analyser att lägga till grund för den föreslagna lagregleringen. Jag tillåter mig också att något kommentera de politiska turerna i trängselavgiftsfrågan sedan valet . Enligt min mening har nämligen de tvära också rättsliga och beredningsmässiga implikationer. I de nu aktuella tilläggsdirektiven om trängselavgifterna hittar man överst på s.3 följande mening. Om kommuner eller regioner efter beslut av en betydande majoritet gör framställan om att införa trängselavgifter som ett led i en bredare strategi för att komma till rätta med trafikens trängsel och miljöproblem kommer regeringen att bereda frågan. Denna beredningsberedskap från regeringens sida utgjorde dock senare inget hinder för samma regering att utan något som helst tecken på en sådan bred regional opinionsyttring ta saken i egna händer och tillsammans med samarbetspartierna peka ut som platsen för ett flerårigt fullskaleförsök. har dock rättat till det fatala kravet i direktiven och förklarat att det inte skall finnas något krav på betydande majoritet i kommunerna (bet.2002/03:TU3). Fullmäktigebeslutet i fattades med röstsiffrorna 51 mot 49. Här kan man verkligen tala om timing från statsmakternas sida! Reservationer och Särskilda yttranden Höstens överraskande vändning i frågan har lett till problem när det gäller att avgöra vem som skall göra vad i utredningshänseende. och uppenbarligen regeringen har arbetat med utgångspunkten att staden ensam avgör hur systemet skall utformas. har uppfattningen att avgiften är en skatt fått allmän uppslutning och alla inser att ett försök kräver medverkan. Det i sin tur för med sig långtgående krav på en grundlig beredning av lagstiftningsärendet som Stockholmsberedningen valt att försöka lösa genom att redovisa Stockholmsmodellen som den beslutades av fullmäktige dagen före justeringen av delbetänkandet. Beredningen anmäler endast synpunkter på förslaget i två hänseenden. Uppenbara politiska tidsskäl talar för en sådan hantering men överväldigande andra och starkare sakskäl talar för en annan ordning. Det ter sig synnerligen märkligt att en utredning som har i uppdrag att anvisa en lämplig generell modell för ett system med trängselavgifter tvingas vidarebefordra en Stockholmslösning – som dessutom i allt väsentligt är utformad av ett privat trafikkonsultlföretag och innehåller en mängd reservationer för ofullständigheter i bedömningsunderlaget - utan annat än en punktvis analys av hur systemet förhåller sig till de allmänna utgångspunkter som utredningen diskuterar. En mycket allvarlig motsättning mellan vad som sägs i de generella delarna och Stockholmsförsöket rör formerna för samråd mellan den tilltänkta avgiftskommunen och angränsande kommuner. Beredningen understryker behovet av samverkan och samråd inom den berörda regionen men kommenterar den hittillsvarande hanteringen av försöket endast såvitt gäller Lidingö- och Essingeledsproblemen trots de uppenbara brister på sådan regional samverkan som kännetecknat beslutsfattandet i frågan . Här hittar man sannolikt också kommunaljuridiska komplikationer som beredningen saknat varje möjlighet att analysera. Inte heller har det funnits tid att begrunda de omvittnat besvärliga rättsfrågor som kan dyka upp på upphandlingsområdet. Det senare framstår som en särskilt allvarlig brist i ljuset av den sammanblandning av det ekonomiska ansvaret för försöket mellan och staten som kan utläsas av fullmäktiges beslut. Som ett annat mera marginellt exempel på spänningarna mellan det generella och Stockholmsförsöket kan man notera att fram till fullmäktigebeslutet valde att använda benämningen miljöavgift. Det som gäller enligt beslutet är kompromissen miljöavgift/trängselavgift. Reservationer och Särskilda yttranden får väl visa vilken benämning som går segrande ur den striden. För egen del vill jag passa på att uttala min bestämda uppfattning att skatter skall kallas skatter. Beredningens ståndpunkt i namnfrågan har inga sakliga skäl för sig. Alla sådana skäl talar i stället för att använda den korrekta beteckningen trängselskatt. Förslaget och den fortsatta beredningen Det i 7 kap. 2 § RF intagna kravet på beredning av regeringsärenden har kommit i fokus bl.a. i samband med lagrådsgranskningen av ett antal uppmärksammade lagförslag. Lagrådet har upprepade gånger kritiserat regeringens förslag för att vara ofullständigt beredda i den meningen att remissförfarandet varit alltför begränsat. I några fall har kritiken gått ut på att förslagen från regeringen innehållit väsentliga förändringar av ett underliggande utredningsförslag efter synpunkter från remissinstanserna utan att den nya utformningen, ofta av tidsskäl, blivit föremål för annat än en mycket begränsad ny remissrunda. Enligt Lagrådet saknas det i sådana bristfälligt beredda ärenden underlag som gör det möjligt att överblicka vilka problem som kan uppstå vid tillämpningen (jfr Lagrådets yttrande Sänkt expansionsfondsskatt). Enligt min mening föreligger en betydande risk för att det här aktuella lagstiftningsprojektet kommer att stöta på det nu antydda slaget av svårigheter under den fortsatta beredningen. Jag förutsätter att remisstiden för betänkandet sätts särskilt med beaktande av att sträcker sig över semesterperioden. En utgångspunkt som kastar ytterligare ljus över den extremt korta utredningstiden – remissinstanserna får lika på sig som utredarna! Med hänsyn till de politiska intressekonflikter som kännetecknar Stockholmsförsöket är det ingen djärv gissning att utgå från att förslagen kommer att utsättas för massiv kritik från skilda håll. Kritikerna har då också tillgång till ett extra tillhygge genom att de sannolikt kommer att kunna peka på felaktigheter och ofullständigheter i den föreslagna lagstiftningen som bottnar i den tidspress som utredningsarbetet bedrivits under. De brister i det framlagda förslaget som jag nu har varnat för ter sig särskilt svårbemästrade med tanke på att lagstiftaren här rör sig på ett minerat trafikpolitiskt fält. Som framgår av avsnitt 4 har frågan om avgifter/biltullar som styrmedel i trafiken diskuterats flitigt men ingen modell har nått Reservationer och Särskilda yttranden För mig framstår det mot denna bakgrund som särskilt anmärkningsvärt att man hastar fram en försöksverksamhet som förhoppningsvis ska syfta till att visa om ett avgiftssystem är bra eller dåligt. Anhängarna borde rimligen vara angelägna om att försöket utformas så omsorgsfullt som möjligt och att det skapas goda förutsättningar för att göra en hållbar utvärdering och effektbedömning efter försöksperioden. Det nu framlagda förslaget vilar enligt min mening på ett så bristfälligt underlag att det inte kan tillgodose dessa syften på ett tillfredsställande sätt. En utgångspunkt för regeringens fortsatta arbete med finansieringen av försöket med trängselavgifter i bör vara att inkomsterna från försöket ska tillfalla för att finansiera investeringar, drift och andra kostnader för systemet samt nödvändiga kollektivtrafikinvesteringar. Ytterligare en utgångspunkt bör vara att finansieringen sker på ett sätt som är förenligt med de lagar och principer som styr den statliga budgetprocessen. Stockholmsberedningen presenterar i sitt betänkande en möjlig modell för finansiering. Som beredningen själv konstaterar är det nödvändigt med ytterligare utredningar för att närmare beräkna kostnader och intäkter i systemet. Det kan ifrågasättas om beredningens förslag är förenligt med de regler och principer som styr den statliga budgetprocessen. I den fortsatta beredningen bör därför utgångspunkten vara att finna andra modeller för finansiering som säkerställer att medel tillkommer enligt vad som ovan anförts, men som även säkerställer att de regler och principer som styr den statliga budgetprocessen beaktas och efterlevs. Som exempel på ovanstående resonemang menar vi att kapitel 14.3 Finansieringsfrågor har långtgående förslag som innebär utgifter på statsbudgeten men som saknar förslag till finansiering. Att uppföra anslag på statsbudgeten, d.v.s. före det att intäkter börjar flyta in, dels för investeringar och Reservationer och Särskilda yttranden drift av försöket, dels för kollektivtrafikåtgärder utan att föreslå hur finansieringen av dessa anslag ska gå till är inte förenligt med de kommittédirektiv som finns uttryckta bl.a. i sid. 52. Beredningen har i tidigare kapitel diskuterat intäkternas användning och kommit fram till att dessa bör återföras till regionen. I kapitel 14.3 går beredningen ett steg längre och föreslår att staten skall finansiera investeringarna i samband med ett försök i utan att ens ha haft möjlighet att ha synpunkter på vilket avgiftssystem som staden väljer. Att hitta en finansieringslösning som innebär att investeringarna återbetalar sig inom de 18 månader som ska föregå en folkomröstning är svårt, vilket gör att det borde vara intressant att titta på andra lösningar för att ta in avgifter . Mot bakgrund av vad som anförts ovan kan vi inte ställa oss bakom kapitel 14.3 Finansieringsfrågor.