sou · GRB3104d3 · 2004-01-01 00:00:00 — Restiden beror förutom av själva åktiden, även av vänte- och bytestid vid stationer samt tid för anslutning till stationen med bil, buss, gång eller cykel. Fordonskomfort samt service och kvalitet under resan påverkar upplevelsen av åktiden. Utformningen av bytespunkter påverkar upplevelsen av vänte- och bytestiden. En annan aspekt är tidsrestriktioner. Den som ska på samman- träde och inte orkar stiga upp före kräver att resan skall kunna inom det tidsintervallet. Kvällståget måste anlända så att man hinner hem , helst betydligt tidi- gare. Ett av kulturgeografer använt begrepp är vistelsetid, vilket betecknar det antal timmar som man kan tillbringa på en viss ort givet ett visst sätt att resa, t.ex. med dagtåg. Om vistelsetiden blir för kort måste det färdsättet uteslutas. Komfort betyder enligt ordboken bekvämlighet. (1989) har definierat komfort som en människas upplevelse av grad av väl- befinnande under en resa. Utifrån denna definition kan man natur- ligtvis sortera in allt som påverkar välbefinnandet men vi väljer att räkna in sådana faktorer som beror på det fysiska utförandet av fordon och hållplatser/stationer. Det är svårt att dra en skarp gräns mellan komfort och service. Båda påverkar upplevelsen av välbefinnande. säger att service är det att någon ser till att man får det man behöver. Vi menar att service i detta sammanhang är sådana anordningar och tjänster som inte i varje läge behöver erbjudas resenärerna men som trafikföre- taget väljer att ge eller sälja. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Det finns ett stort antal definitioner av kvalitet. Det betyder enligt ordboken egenskaper; inre värde. Man sätter även kvalitativ "som avser beskaffenhet, egenskaper eller inre värde", i motsats till kvan- titativ "som avser mängd". definitioner angav produktbaserade mätbara egenskaper som t.ex. slitstyrka och hållfasthet. har utvecklingen av kvalitetsbegreppet lämnat definitioner av teknisk natur. En sådan ny definition är lämplig för sin användning. De flesta av senare års definitioner har på ett eller annat sätt sin utgångspunkt i kun- dens värdering eller upplevelser av kvalitet, t.ex. Svensk standard och internationell standard: Kvalitet är sammantagna egenskaper hos en produkt eller tjänst tjänst som ger dess förmåga att tillfredställa uttalade eller underför- stådda behov. Warsén & (1993) utgår från kundernas uppfattning och nämner följande kvalitetsdimensioner; tillförlitlighet, kompetens, tillgänglighet, tillmötesgående, kommunikation, trovärdighet, säkerhet, förståelse och påtaglighet. Uppräkningen gäller tjänste- kvalitet ej fysiska produkters kvalitet. Resursberedningen föreslog 1993 en mer subjektivt inriktad definition: Kvalitet är varken en objektiv konstaterbar eller oför- änderlig egenskap hos en företeelse. Kvalitet är ett omdöme om denna företeelse, avgivet av en intressent – vid ett visst tillfälle – grundat på en subjektiv bedömning av dess värde för honom eller henne. Man kan betrakta kvalitet på ett normativt sätt och jämföra egenskaperna hos en produkt eller tjänst med en minsta acceptabel nivå. Detta kan utsträckas till resonemang om huruvida det folk vill ha är det de bör ha, men denna fråga utvecklars ej vidare. Kvalitet är hos Kottenhoff ett mått på i vilken grad man får den produkt eller tjänst man rimligen kan förvänta sig. I detta ingår vad som kan anses som rimlig förväntan mot bakgrund av typen av resa, konkurrerande färdmedel och allmän kvalitetsnivå och stan- dard i det svenska samhället. Man förväntar sig exempelvis att tåg skall anlända och avgå i enlighet med den tidtabell som anges. Hög kvalitet innebär då att produkten uppfyller förväntningarna väl. Många faktorer påverkar förväntan t.ex.: egen erfarenhet, mark- nadsföring och image. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Figur Faktorer som i första hand påverkar kvalitetsupplevelsen (Kottenhoff, 1994) Risken att bli försenad - förseningsrisk (frekvens, tid) - vagn(ar), lok -uppfattbarhet av utrop Kvaliteten behöver inte anges explicit för att resenärerna skall ha rätt att förvänta sig god kvalitet - man behöver inte lova att tåget skall vara städat, stolstyget helt och att personalen skall vara vänlig. Ytterligare exempel på kvalitetsbrister är t.ex.: lösa konstruktions- detaljer som ger skrammel – särskilt irriterande i nattvagnar, hör- lursuttag som innehåller program med brus och sprak etc. Den som producerar en tjänst kan göra en bedömning av vad kunden rimli- gen förväntar sig, även om denna bedömning inte alltid överens- stämmer helt med kundens kvalitetsuppfattning. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer SOU 2003:104 2.6.3 Klassificering av kvalitetskriterier enligt EU-norm (EN 13816) utgår från kundernas varseblivning av utbudet. De åtta kategorier man föreskriver är (fritt översatt från tyska versionen av EN 13816): Tillänglighet; omfattningen av utbudet geografiskt och tidsmäs- sigt, t.ex. trafikeringstid och turtäthet. Tillgänglighet, åtkomlighet med avseende på stationer och håll- platser, på/avstigning och biljetter. Information; såväl allmän information och tidtabellsinformation som störningsinformation. Tid; tidsaspekter som restid och punktlighet. Service: serviceelement som införs för att infria kundernas för- väntningar. Komfort; åtgärder som gör resan bekväm, t.ex. utrymme och ergonomi. Säkerhet; den av kunderna upplevda säkerheten och tryggheten. Vi kommer att använda en liknande indelning vid sammanfatt- ningen av attityder och preferenser från olika marknadsstudier i kapitel 4. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer I detta kapitel redovisas en litteraturgenomgång. För varje rapport eller annan källa ges en kort sammanfattning. Litteraturen har sor- terats efter: I nästa kapitel, nr 4, delar vi in resultat från studierna på en annan ledd, ungefär så som föreslår (se kapitel 2). Vi utgår då från resenärernas olika anspråk på utbudet rörande tillgänglighet, tidtabell, komfort, service, trygghet och kvalitet samt miljöpåver- kan. Detta görs för att belysa viktiga faktorer utifrån olika studiers resultat och utifrån olika synvinklar. Attitydfrågor finns ofta med i studier med tåg- och kollektivtrafik- resenärer. Däremot har vi inte funnit så många studier som enbart undersökt resenärernas attityder. Attityder till tåg- och busstrafik I en empirisk studie I av Megel (2001) visades att vid fritt val mellan buss- och tågtrafik så prioriterar folk spårtrafiken. En så kallad spårfaktor framkom. Motiven för respondenternas beslut varierar. En kvalitativ analys av besluten och dessas orsaker gör att man kan dra slutsatser om möjliga psykologiska motiv. Det ger också möjligheter att peka på fördelarna med respektive färdmedel till grund för praktiska planeringsbeslut. De mest nämnda argu- menten för busstrafik var: att antalet busstationer och hållplatser är stort flexibilitet och att hållplatser finns nära start- och målpunkterna. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Argumenten för tåg var: större utrymme tillgång till toaletter tåget går ostört av annan trafik (vägtrafik) och bra åkkomfort (man blir inte åksjuk). Såväl tåg- som bussåkare rapporterade emotionella faktorer för deras val av färdmedel, t.ex. mer komfortabelt, trevligare, bättre känsla eller atmosfär. Kvalitativa omdömen om SJ-tåg En studie av personvagnars standard (Kottenhoff, 1995) innehöll ett par associationsfrågor. Ett exempel på svar ges i nedanstående figur. Den visar ett representativt urval av spontana associationer till "SJ-tåg": Figur Ett representativt urval av och de mest vanliga svaren på frågan om vad man spontant kommer att tänka på i samband med SJ-tåg (Kottenhoff, 1995)5. SJ SJ gamle vän 5 Kottenhoff, Utvärdering av svenska och tyska InterRegiovagnar (1993/1995), AR 95-34 Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer De kvalitativa omdömena i figuren visar att SJ-tåg ger såväl nega- tiva som positiva associationer. De negativa associationerna avslöjar kvalitetsbrister och önskemål om förbättringar. Attityder till kollektivtrafiken i Transek (2001) redovisar bland annat ett antal attityder till kollek- tivtrafiken i . Man är positiv till informationen om och i tunnelbanan men till bussinformationen. Möjligheten att fråga busschauffören ansågs dock som mer positivt för busstrafiken. Man ansåg att priset på månadskort är rimligt men att kontant- biljetter är för dyra. Resenärerna ansåg att de nya tunnelbanevagnarna är nya, tysta och bra. Man tycker att det är gott om benutrymme. Bilisterna i studien föredrog bussen ur komfortsynpunkt. (Detta står i motsats till resultat från andra studier där just bilister har en viss preferens för tåg.) Som främsta skäl för att åka buss lokalt angav man att man åker ovan jord, man slipper byten och kommer närmare målpunkten. Det finns också tvärförbindelser med buss. Dessutom är det tryggt och personligt. Som främst skäl för att välja pendeltåg eller tunnel- bana angavs man snabbhet, turtäthet, punktlighet och det finns sittplats. Som skäl för att välja bil redovisar Transek i en senare studie för SL: kortare restid, bekvämare, ärenden på vägen, vill vara ifred under resan, slipper passa tidtabell och att det är långt till hållplatsen. Betygsättning visade att man många inte var nöjda med sittkom- forten i pendeltåg medan bussar fick bättre betyg avseende sitt- komfort. Gamla tunnelvagnar och pendeltåg ansågs ofräscha av många Stockholmare. Bästa helhetsintrycket fick de nya tunnelba- nevagnarna. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Intervjuer om upplevelsen av att åka kollektivt Under denna rubrik redovisas två tyska studier. Karopka, , Oppel & Bihn (2000) har i psykologiska djup- intervjuer undersökt hur kunderna upplever de offentliga trafik- medlen. De har funnit att en viktig faktor för denna upplevelse är att kunden har en känsla av fri-tid, i vilken de inte behöver tänka på transporten - överlåts kontrollen över den helt och hållet till en annan instans. Det uppstår en upplevelse av anonym närhet, något som kan vara positivt, men även lätt kan kännas påträngande . Flade (2000) menar att mobilitetens komplexa motivmönster inte beaktas tillräckligt i rational-choice-modellerna. Med en studie om ungdomar som underlag beskriver hon de emotionella kvalite- terna hos ett specifikt transportslag med dimensionerna lust-olust respektive anspänning-avslappning. Ungdomarna upplevde de offentliga transportmedlen som trånga, för fullsatta, varma, tråkiga, obehagliga, inte så ansträngande, tycker jag inte så mycket om, okomfortabla. När det gäller lust-olust dimensionen hamnar kollektivtrafiken på den sämsta nivån, jämfört med att åka bil, att gå och att cykla. På dimensionen spänning-avslappning rankades de offentliga trafikmedlen på en mellannivå av spänning, något som faktiskt kan leda till en positiv upplevelse. (1996) kommer i sin livsstilsanalys fram till att det finns ett samband mellan livsstil och transportmedelsval, tillgång till bil och attityder. Analysen visar att det finns skillnader mellan ålder och kön och om man bor på landsbygden eller i staden. Studien visar också vilka grupper som det är mest meningsfullt att lägga resurser på att överföra från bil till andra färdmedel. Den gruppen som är lätt att påverka visar sig i stor utsträckning redan använda kollektiva medel och därför ger inte åtgärderna så stor effekt på denna grupp. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Studier kring perceptioner av utbudet, det vill säga vad man känner till, är mindre vanliga. Vid KTH har frågan dock behandlats . Vad vet allmänheten om tågresemöjligheter? genomfördes ett examensarbete vid KTH (, 1998) om vanliga svenskars och tyskars perception av tågsystemet i respektive land. Syftet med examensarbetet var att kartlägga all- mänhetens kunskaper om möjligheterna att åka/välja tåg. Enkäter delades ut i brevlådorna hos ett antal hushåll i respek- tive . Enkätfrågorna handlade i första hand om restider och antal förbindelser samt priser och rabatter för att åka tåg till nio utvalda resmål från respektive stad. Resultaten visar bland annat att kunskaperna var bättre i än i . Dresden-befolkningen hade en bra upp- fattning om hur man kunde åka tåg till de flesta tyska resmålen. I kände man till tågresemöjligheterna till bra, medan övriga svenska resmål låg sämre till. Folk som åkte tåg regelbundet visste inte mer om de olika områ- dena/ aspekterna på tågutbudet än vad de som åker tåg sällan visste. Frågorna gällde restider, antal förbindelser och biljettpriser för ett antal relationer. Kunskaperna var sämst vad gäller rabattmöjlighe- ter. Författaren ifrågasätter om prissystemet var för komplicerat och vilken betydelse det kan ha när man väljer färdmedel. Utbudet underskattades betydligt. Många trodde inte att det gick så många tåg som det verkligen gjorde. Detta gällde särskilt de relationer där antalet avgångar var stort, t.ex. – och – . Vad vet man om tågens komfort och ombordservice? När man vill öka tågets attraktivitet kan man genomföra komfort- höjande åtgärder. Om resenärerna känner till och uppskattar dessa åtgärder så ökar attraktiviteten. Men om resenärerna inte känner till vad som genomförts? I en intervju med resenärer 1991 i de nya tågen i Bergslagen fanns en fråga om vad man kände till. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Frågan löd: Vilka av nedanstående saker finns vid din sittplats eller i vagnen? Tabell Resenärernas perception - kunskap om tåget Skylt som visar nästa station Uttag för PC (230V) Dessa svar skall kommenteras. Skylt för visning av nästa station finns i tågen. Däremot är det inte säkert att skylten alltid visat något. Alla fåtöljer har fällbara ryggstöd. I stort sett all intervjuade bör ha suttit på stolar med fäll- bara ryggstöd men knappt hälften har känt till det. Av en tidigare fråga framgick att sex av tio resenärer tycker att det är viktigt att stolens ryggstöd är fällbara. Kaffeservering finns på åtminstone några avgångar. Därför är det naturligt att två av tio svarat att det finns medan många svarat att det inte finns. Hur ska man veta att luftkonditionering finns om det inte är sommar och varmt ute? Fyra av tio ansåg att det fanns. Det finns läslampor. Ändå var det en fjärdedel som inte var säkra på det. Sammanfattningsvis är det många som inte vet vilken standard tåget erbjuder. Särskilt få visste att stolarna är fällbara. Det senare måste bero på att designen av stolarna inte tillräckligt tydligt visar att de är fällbara. Man säger att "semiotiken" är dålig. Perception av utrymme ombord En av de fördelar med tåg som brukar nämnas är att de är rymligare än buss och bil. Eftersom studier vid KTH har visat att det tågtra- Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer fiken kan göras billigare om man utnyttjar utrymmet mer effektivt har resenärernas upplevelse av utrymme studerats. genomfördes en intervjuundersökning i olika slags vagnar om resenärernas upplevelse, eller perception, av utrymme, komfort och revirkänsla (Kottenhoff, 2001). Resenä- rerna fick betygsätta den sittplats där de satt på en sjugradig skala. Betygen analyserades sedan med hjälp av linjär regression. Som oberoende variabler användes dels uppgifter om intervjupersonerna och deras resa, dels uppgift om vagntyp och dels att större antal sittplatsegenskaper. Figur Renoverad 80-talsvagn med blått stolstyg Resultaten visar att det som betyder mest för upplevelsen av utrymme är beläggnings-graden: När det är mycket folk i vagnen minskar upplevelsen av rymlighet. Att renovera en vagn kan inverka mycket positivt, både för komfort- och utrymmes-upplevelse. Utrymmesbetyget stiger med närmare en poäng då man renoverat en vagn genom att ersätta äldre stolstyg med ett nytt, i detta fall blått, stolstyg. Tjänsteresenärer och pendlare gav lägre betyg. Det antyder att dessa grupper är mer krävande, vilket ligger i linje med resultat från tidigare undersökningar. Faktorer som bidrar till högt rymlighetsbetyg är stolsbredd och benutrymme, att det finns ryggstödslutning, att platsen är i med- Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer sittning och att det är en eller två platser i bredd. Till exempel påverkades rymlighetsbetyget med en halv poäng för såväl stolsdelning som för stolsbredd. Vi har däremot ej kunnat utröna hur mycket armstöd, fönster vid platsen med mera betyder. Det är värt att notera att det är delvis andra faktorer som påver- kar betygen för bekvämlighet och revir. Vi kunde till exempel inte se något samband mellan dessa betyg och antalet platser i bredd. En stol där det är tre platser i bredd upplevs lika bekväm som en stol med en eller två platser i bredd, däremot något mindre rymlig. En senare utvärdering av Regina-tåget (Kottenhoff, 2001) som har 2+3 platser i bredd bekräftar resultaten. Bland annat visar denna studie att det är andra saker än antalet stolar i bredd som betyder mest för upplevelsen av utrymme. upplevdes till och med rymligare och bekvämare än vanlig SJ-vagn. Studier av resenärernas värderingar av tåg, trafik och stationer i form av betalningsvilja har gjorts främst i , och men säkert finns ett otal studier vi inte känner till. En orsak kan vara att marknadsstudier av detta slag ofta är beställda av en operatör som vill hålla resultaten för sig själv. Det finns även andra sätt att uttrycka resenärskrav. Ett sådant är att sätta poäng på olika faktorer. Poängen från intervjupersonerna summeras och sedan kan faktorerna rangordnas. Först nämns kort några äldre studier. SJ persontrafik lät 1987 genomföra en strukturundersökning för att kartlägga Vem (som) åker tåg?. Denna omfattade ca 9000 tåg- resenärer. I samband med denna lät man genomföra en s.k. segmenteringsundersökning. SJ:s och segmenteringsunder- sökning bygger på över 2000 intervjuer med personer som skall representera den svenska befolkningen . På uppdrag av SJ gjordes vid nering, KTH en studie om tågresenärernas kvalitetsvärdering av punktlighet, information, restid, styv tidtabell och turtäthet Stu- dien genomfördes som en stated preference undersökning med resenärer på linjerna - och - . Resultaten visar framförallt att det finns en hög värdering, eller betalningsvilja, för att få bättre punktlighet. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer publicerade 1986 Passenger Demand Forecasting Handbook. Uppgifterna i denna baserar sig på 55 referenser vilka alla refereras i handbokens appendix. Ur hand- boken och dess appendix hämtas en del uppgifter om trafikanters värderingar och val av tåg som färdmedel. års handböcker har varit alltför hemliga för att vi skulle få tillgång till resultaten. 1992-93 genomfördes en studie i där resenärernas vär- dering av trafik med nya högstandardtåg Kustpilen (IC/3) utvär- derades. Studien genomfördes i samarbete mellan KTH trafikplane- ring, SJ, länstrafik och ett konsultföretag. Studien visade bland annat att det ökade resandet inte kan förklaras om med tra- ditionella modeller som inte tar med den ökade komfortens bety- delse. Kottenhoff genomförde två intervjuunder- sökningar om utrymmesstandard. Den första Värdering av utrymmesstandard i tåg genomfördes i fjärr- och regionaltåg på Ostkustbanan. Den andra var Värdering av komfort i Roslags- banans nya vagnar. Båda studierna genomfördes som en kombina- tion av stated preference spel och vanliga frågor om bakgrundsdata och åsikter. provades tyska InterRegio-vagnar i . Dessa utvärderades tillsammans med ett nytt norskt motorvagnståg (ICE) och X10-tåg. Studien var inriktad på inredningsfrågor, komfort och service i tåg. Flera examensarbeten vid avdelningen för trafikplanering har tillämpat stated preference metoden på järnvägsresor. Ett av dessa gjordes 1993 av . Värdering av kollektivtrafikens standard i Den första större svenska studien av resenärernas betalningsvilja för olika faktorer inom kollektivtrafiken gjordes av en forskar- grupp 1998–99 (Widlert, , 1989). Rapporten heter Värdering av kollektivtrafikens standard och genomfördes i . De faktorer som ingick var: förseningar, byten, perso- nal- och biljettförsäljning, information, vänteförhållanden, sitt- platstillgång, rengöring och taxa. För alla dessa alternativ formule- rades preciserade nivåer, t.ex. om sittplatstillgång: 1) lediga sittplat- ser finns, 2) stå halva resan men få stående, 3) stå halva resan, tåget fullt av stående. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Här refereras värdet av några faktorer. Värderingarna avser som alltid vid betalningsviljestudier skillnaden i värde mellan två nivåer. Faktor (attributsving) (per resa ) tunnelbana (per resa) Ett långt byte till annan plattform Regnskydd (buss) / inglasad station (T-bana) Stålplats halva resan, ej trångt Ståplats halva resan, trångt Klotterfritt och rent inuti Automatiska destinationsskyltar på bussen Rapportförfattarna har även tagit reda på kostnaden för olika åtgärder. De konstaterade att åtgärder som borde genomföras, när de jämförde nyttan med kostnaden, var : Regnskydd vid busshållplatser (kräver bara 20 väntande per dag) Realtidsinformation om nästa avgång på större hållplatser Klotterborttagning och bättre städning Mer tveksamma åtgärder var t.ex. inglasade tunnelbanestationer och bättre destinationsskyltar på bussarna. En forskningsrapport av vid (, 1989) heter Passagerarplats i buss men behandlar även tåg. Resenärer har intervjuats i lokalbuss, spårvagn, regionalbuss, långfärdsbuss och fjärrtåg. Rapporten behandlar främst komfortfrågor. En studie heter Trafikantvärderingar vid regional trafik. I denna studie undersöktes trafikanternas värderingar av standard- inkl. komfortfaktorer vid resor med såväl tåg som buss. Resultaten i studien bygger på såväl vad trafikanterna verkligen gjort som på hypotetiska val med stated preference teknik. Intervjuerna har gjorts i och på busslinjerna och samt regionaltågslinjerna Malmö- (X10-tåg) och (Y1-tåg). En kvalitativ utvärdering av ombyggda regionaltåg (Y1) gjordes 1991 av vid TFK. Rapporten heter Lagom lyxigt vilket speglar ett försök till sammanfattning av resenärernas uppfattning. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Utvärderingen gjordes genom enkäter och intervjuer med resenärer ombord samt genom gruppseminarier ledda av en psykolog. Omdömena i denna rapport gäller motorvagnar som byggts om på ett antal punkter och kan vara svåra att generalisera. Därför nämns sådana resultat som jag bedömer är i någon mån generaliserbara. SJ-resenärernas värdering av punktlighet mm. På uppdrag av SJ gjordes vid ring, KTH en studie om tågresenärernas värdering av punktlighet, information, restid, styv tidtabell och turtäthet. Studien genomför- des av i samarbete med . Studien genomfördes som en stated preference undersökning med resenä- rer på linjerna - och - . Studien visar framförallt att det finns en hög värdering, eller betalningsvilja, för att få bättre punktlighet. Det är särskilt den upplevda risken för att bli försenad som upplevs mycket negativt. En förbättring av punktligheten på hela SJ:s nät skulle enligt en överslagsberäkning i studien vara värd . Man har då antagit färre korta förseningar () och färre långa förseningar (). Obeha- gen av förseningar upplevs såväl vid väntan på station som ombord på tåget. Ett annat resultat är att värderingarna av olika faktorer varierar beroende på vilket pris man betalat för sin resa. Det visar sig att värderingarna är i stort sett proportionella mot biljettpriset. Därför väljer vi att citera resultaten som procentuell förändring av taxan. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer SOU 2003:104 Då fås följande sammanfattning: