sou · GRB367d2 · 2004-01-01 00:00:00 — I figur 6.4 redovisas tre etablerade prognoser av bilinnehavets framtida utveckling. En aktuell prognos från () baseras på antaganden om en långsiktig genom- snittlig tillväxt i den privata konsumtionen om per år.6 –2020 passerar bilinnehavet 5-miljonerstrecket, vilket 6 Prognosen redovisas i Bilismen i . Hur utvecklas kollektivresandet framöver? ligger i linje med senaste årtiondenas trend. () prognostiserar i två scenarios en något lugnare tillväxt främst beroende på antagandet om en något lägre tillväxt av den privata konsumtionen i sin helhet.7 Gemensamt för bedömningarna är antagandet att bilismen ännu inte nått sin mättnad utan att samhället trendmässigt fortsätter i en riktning mot nordamerikanska bilinnehavsnivåer och som innebär i stort sett en bil hos varje körkortsinnehavare. Figur 6.4 Bilinnehavets historiska utveckling och framtid enligt några aktuella prognoser. Personbilar (i trafik) 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020 Källa: HUI:s prognos redovisad i Bilismen i ; prognoser i Rapport 2002:1 Persontransporternas utveckling till 2010. 7 prognoser redovisas i Rapport 2002:1 Persontransporternas utveckling till 2010. Hur utvecklas kollektivresandet framöver? Prognoserna om bilinnehavets framtida expansion bygger på två grundläggande förutsättningar; dels att BNP och privat konsum- tion utvecklas som tidigare och dels att sambanden mellan inkomstökning och bilköp (hushållens preferenser) förblir stabila. Faktorer som skulle kunna påverka det sistnämnda är t.ex. kraftiga prishöjningar på bilar och/eller drivmedel, inte minst i kombination med utbyggda alternativ i form av kollektivtrafik i t.ex. storstads- regionerna. Eftersom expansionspotentialen i en framtida bilmark- nad primärt ligger i hushållens andrabilsinnehav kan det inte ute- slutas att detta är känsligare för påverkan än förstabilsinnehavet. Den stagnation i befolkningens bilinnehav som inträffade i början och slutet antyder att så kan vara fallet. En tredje förutsättning för prognoserna är att inkomstfördel- ningen förblir oförändrad i samhället. Tydliga tecken på ökade inkomstskillnader, framväxten av ett så kallat två-tredjedelssam- hälle, kan innebära att den historiska relationen mellan ekonomisk tillväxt och bilinnehav bryts.8 Ett sammantaget intryck är emellertid, att det svenska person- transportsystemet fortsätter att bli alltmer dominerat av person- bilen. En utveckling från 4 till 5 miljoner personbilar i trafik är en fullt möjlig utveckling – med uppenbara konsekvenser för kollektivresandet. Men det finns krafter som kan bromsa upp och motverka denna utveckling, inte minst om ett väl fungerade kollektivtrafiksystem kan erbjuda konkurrenskraftiga och i vissa fall helt nödvändiga alternativ – det sistnämnda inte minst om bilrestriktioner införs i storstadsregionerna. Till detta kommer också, att oväntade preferens- och beteende- förändringar kan inträffa, vilket inte minst de senaste årens utveck- ling av körkortsinnehavet visar. 6.5Körkortsinnehav bland de unga minskade plötsligt körkortsinnehavet bland unga mycket snabbt. Bland t.ex. unga män minskade andelen körkorts- innehavare från till inom loppet av . Utvecklingen var likartad bland unga kvinnor fast på lägre nivåer (). visar analyser där man följer resp. åldersgrupp (kohort) att det i stort sett är en fråga om 8 Se SOU 2000:79, Välfärdsbokslut för 90-talet, . SOU 2003:67 Hur utvecklas kollektivresandet framöver? en senareläggning av ungdomars körkortstagande med i storleksordningen 8–, se figur 6.5. Figur 6.5 Körkortsinnehav bland unga män 1978–2000. Utveck- lingen i olika åldersgrupper (kohorter). Utvecklingstendensen för unga kvinnor har varit likartad men på en lägre nivå (ca 10 procent- enheter). Källa: Data från RiksRVU/RES 1994–2000. Förändringen kan förklaras av ungdomars och unga vuxnas föränd- rade livsvillkor (avseende utbildning, inkomst, inträde i arbetslivet) samt fördyrade och skärpta körkortsvillkor.9 Men en delförklaring kan också vara förändrade preferenser och värderingar av bilens betydelse – något som alltså inträffat i en generation som i stor utsträckning socialiserats in i bilanvändning redan från barnsben. Det kan betyda att man inte längre tycker att det är något märk- värdigt med att äga och köra bil, som det var i föräldrageneratio- 9 Se t.ex. L-G (1999) Rörlighetens mångfald och förändring; Hur utvecklas kollektivresandet framöver? För de flesta unga torde bilen helt och hållet ha spelat ut sin roll som egoförstärkare och statusmarkör. Under alla förhållanden har det uppskjutna körkortstagandet bland ungdomar skapat ett betydelsefullt utrymme på markanden, med möjlighet för kollektivresandet att expandera. Det gäller inte minst i storstäderna och högskoleorterna dit många ungdomar flyttar. Som framgick av uppgifterna i figur 6.2 har också ungdo- marna 18–ökat sitt kollektivtrafikresande i stor utsträckning. 6.6Förändringar i inställningen till rörlighet och färdsättsval. Frågan om körkortsinnehavet blixtbelyser en större fråga, nämligen om mer allmänna värderingsförändringar i samhället kan leda till ett ökat kollektivt resande och då främst på bekostnad av bilanvänd- ningen. Sådana förändringar skulle i så fall innebära, att de faktorer som påverkar människors rörlighet och färdsättsval – restid, pris, komfort och flexibilitet – i allmänhet skulle omvärderas eller modifieras. Faktorer som påverkar människors färdsättsval10 Tidsfaktorn är avgörande när människor väljer mellan olika färdsätt, t.ex. om de ska resa med bil, resa kollektivt, cykla eller gå till job- bet. De flesta som kan väljer det som går fortast. Men ofta är det en fråga om subjektivt upplevd tid. Att vänta på bussen upplevs t.ex. som betydligt mer uppoffrande än i bilen. Flexibiliteten och rum är också viktig för färdsättsvalet. De flesta föredrar färdsätt som ger transport från dörr till dörr och där man själv bestämmer när man ska ge sig av och, inte minst, när man ska åka hem igen. Att resa kollektivt (eller samåka på andra sätt) kräver planering, samordning och anpassning med andra. Priset spelar en viss roll, men bilister är inte särskilt priskänsliga, åtminstone inte när det gäller kortare avstånd. Andra viktiga fakto- rer är komfort och att man kan transportera varor och utrustning. 10 Se t.ex. (1999) Dagligt resande: utveckling, gränser, påverkbarhet; (1997) Vad påverkar resvanorna? Hur utvecklas kollektivresandet framöver? För att spontant utgöra konkurrerande alternativ måste kollek- tivtrafiken vara lika attraktiv som bilen (eller andra färdsätt) i flera av dessa avseenden. Alternativet är värderingsförändringar. En förändrad inställning till rörlighet och färdsättsval skulle kunna utlösas av t.ex. miljöskäl. Forskning visar att människors grundläggande värderingar är förhållandevis stabila sedan de väl etablerats under barn- och ungdomen.11 De förändringar som äger rum sker långsamt och i takt med att nya generationer växer fram som bärare av delvis nya tankesätt och preferenser. Detta snarare än att medelålders och äldre människor ändrar sina värderingar. Ur framtidssynvinkel är det därför mer intressant att fokusera dagens ungdomar och deras inställning till rörlighet och olika sätt att fär- das.12 Inom ramen för projektet mobilitet har svenska ungdomar följts under loppet av sju år.13 En samlad bedömning ger vid handen en betydande stabilitet i de värderingar man en gång etablerat, något som är konsistent med andra studier inom området. Intres- sant ur kollektivtrafiksynvinkel är den dominerande uppfattningen bland ungdomar att miljöriskerna utgör det stora hotet för framti- den och att bevarandet av miljön anses viktigare än ekonomisk till- växt och jobb. En paradox i sammanhanget är att de unga trots sitt starka miljöengagemang inte kan tänka sig att minska sin rörlighet. De vill resa och se världen och i vardagslivet förblir bilen det vikti- gaste transportmedlet. Miljöproblemen kommer att lösas med ny teknik, anser man. Det finns dock skillnader mellan olika ungdomsgrupper. En sådan är att unga kvinnor genomgående har en mer positiv grund- inställning till kollektivtrafik jämfört med unga män. De fäster också större vikt vid säkerhets- och trygghetsaspekter. En grov kategorisering av ungdomarna visar också att i storleksordningen är benägna att bejaka värden som är förknippade med kollek- tivtrafikanvändning medan är avgjort bilorienterade. 11Se t.ex. Ingelhardt, R (1997) Modernization and postmodernization: cultural, economic, and political change in 43 societies; , T (1988) Bakom dubbla lås. En studie av små och långsamma värderingsförändringar; Godbey G (1997) Time for life; R (2000) Bowling alone. The collapse and revival of American community. 12Se t.ex. (2000) Resenärer i bilsamhället; samt (2003) Mot ett nytt mobilitetsmönster? En kvalitativ studie om unga människors syn på bilen och bilismen utifrån ett regionalt perspektiv. Rapport för (ej avslutad), som bygger på en stor enkätundersökning och ca 90 längre djupintervjuer. 13 Puranen B (2001) Ung mobilitet. Möjligheter och risker. I projektet har man med hjälp av upprepade djupintervjuer och surveyundersökningar kartlagt vilka generella värderingar som den generation som föddes bär med sig och hur stabila dessa värderingar är. Hur utvecklas kollektivresandet framöver? Resultaten kan tolkas som att det hos många ungdomar finns en handlingsberedskap att använda mer resurssnåla och miljövänliga färdmedel vilken kan lösas ut . Resultaten från studien mobilitet ger också en delförklaring till att detta redan inträf- fat i form av den faktiska nedgång i rörlighet (i betydelsen kör- kortsinnehav/bilinnehav/bilanvändning) som skett i denna genera- tion jämfört med tidigare (jämför diskussionen om körkortsinne- hav i avsnitt 5). Se också uppgifterna om förändringarna i bilan- vändningen i olika åldersgrupper, figur 6.6. Figur 6.6 Andelen resor med personbil (förare/passagerare) i olika åldrar 1978–2001 Källa: bearbetning av data från de nationella resvaneunder- sökningarna . Människors aktivitetsmönster, dvs. hur man använder sin tid på olika platser, bestämmer ytterst i vilken utsträckning man är bero- ende av olika former av transporter. En genomgående tendens är att fritidens alla aktiviteter blir alltmer Hur utvecklas kollektivresandet framöver? betydelsefulla som resmotiv.14 Hälften av allt resande i samhället är nu kopplat till vad människor gör av dygnet – besök hos vänner och släkt, sport, möten, nöjen och liknande fri- tidsaktiviteter dominerar som resmål. Resor som är förknippade med arbete, skola och utbildning svarar för en tredjedel av alla resor generellt. Resor förknippade med hushållens inköp, vård, service och omsorg svarar för en sjättedel. Dessa förhållanden påverkar naturligtvis trafikhuvudmännens möjligheter att försörja människor med lämpliga resor. Fritidens dominans som resgenerande aktivitet kan förväntas bestå också . Det pågår en långsam men konti- nuerlig ökning av människors fritid – inte bara beroende på att antalet pensionärer ökar – utan också bland de förvärvsarbetande.15 14Vilhelmson (1997) Tidsanvändning och resor. 15Se Rydenstam K (2002) Utvecklingen . En sammanfattning av SCB Tidsanvändningsundersökning 2000/01. Hur utvecklas kollektivresandet framöver? Figur 6.7 Den långsiktiga utvecklingen av resärenden med kollek- tivtrafik (buss, t-bana, pendeltåg, spårvagn) 1978 till 2001. Befolk- ningen i 15–. Andelar av alla delresor Arbete, skola, tjänste 1970 1980 1990 2000 2010 Källa: bearbetning av de nationella resvaneundersökningarna 1978 och 2001. När det gäller kollektivt resande ser man paradoxalt nog en lång- siktig tendens, där arbetsresor och skolresor alltmer dominerar som resmål, se figur 6.7, och överstiger av alla resor. Resor till jobb och skola, dvs. transporter som är relativt bundna och rum, tenderar således att utgöra en växande del av kollektivresorna i ett samhälle som i övrigt präglas av alltmer fri eller flexibel tidsan- vändning. med kollektiva färdmedel ligger på en långsiktigt stabil nivå, medan inköps- och serviceresandets andel faller över tiden. Det sistnämnda kan vara en effekt av bl.a. omlokaliseringar i Hur utvecklas kollektivresandet framöver? detaljhandel och serviceinrättningar (t.ex. externetableringar utan- för tätortskärnor). 6.8Den virtuella rörlighetens hot och möjligheter Kollektiva färdmedel konkurrerar inte bara med andra former av fysiska transporter. Den virtuella rörligheten – dvs. möjligheterna att kommunicera med andra personer och verksamheter med hjälp av datorer, Internet och mobiltelefoner (IKT) – ökar snabbt i befolkningen som helhet. är nu uppkopplade på nätet från bostaden, i ungdomsgrupperna ligger nivån på , se figur 6.8. På motsvarande sätt har mobiltelefonen snabbt spridits till allt fler. har av befolkningen egen mobil- telefon och bland ungdomsgrupperna ligger innehavet på över 90 %.16 Figur 6.8 Internet-tillgång i olika åldersgrupper 1997–2001 Källa: bearbetning av de nationella kommunikationsvane- undersökningarna 1997–2001. 16 Förf. bearbetning av de nationella kommunikationsvaneundersökningarna KOM. Hur utvecklas kollektivresandet framöver? Ur det kollektiva resandets synvinkel innebär utvecklingen såväl ett hot som ökade möjligheter. Hotet gäller möjligheten att substi- tuera transporter – inte minst tidkrävande och obekväma arbetsre- sor – med virtuell kommunikation istället. Hittillsvarande erfaren- heter när det gäller distansarbete och tele- och videokonferenser (liksom t.ex. e-handel) visar emellertid på en ringa användning. Andelen distansarbetare har t.ex. legat på en nivå om av alla sysselsatta under en lång följd av år. (Av dessa bedöms dessutom ungefär hälften distansarbeta med hjälp av virtuella kommunikationsmedel).17 Den virtuella tekniken innehåller dock en substitutionspotential som kan utlösas om de fysiska resorna av olika skäl uppfattas som för kostsamma. Tillgången till virtuell teknik i hushållen innebär snarare en möj- lighet för kollektivtrafiken att ytterligare utvecklas . Det gäller inte minst inom informationsområdet där allt fler hushåll nu kan orientera sig om kollektivtrafiken i realtid. Detta reducerar väntetider och underlättar planering och bokning av resor vilket möjliggör en mer spontan och flexibel användning av trafikutbudet. IKT möjliggör också olika former av hyperrörlighet, dvs. möjlig- heter att kommunicera medan man reser liksom att utföra andra IKT-baserade aktiviteter. Kollektivresan kan därmed bli en mer aktiv än passiv aktivitet. Sammanfattningsvis kan man peka på följande tendenser som påverkar resandet : Personbilsinnehavet har en fortsatt stor tillväxtpotential vilket påverkar det kollektiva resandet. Men bilismen framtida expansion blir alltmer känslig för t.ex. inkomstförändringar, värderingsför- ändringar och konkurrerande alternativ i form av god kollektiv- trafik. Detta gäller särskilt i storstadsregionerna och de större städerna, medan villkoren för kollektivt resande i mindre orter och på gles- bygden blir alltmer bekymmersamma Även om de äldres antal snabbt ökar i befolkningen är det ungdo- marna och de unga vuxna som utgör den dynamiska och expansiva kraften i efterfrågan på kollektiva persontransporter. 17 Se (2001) Is regular work at fixed places fading away? The development of and travel-based modes of work in . Hur utvecklas kollektivresandet framöver? Trots att fritiden och en alltmer flexibel tidsanvändning utmärker samhället som helhet, så är det framför allt inom arbets- och skol- resornas område, där kollektivtrafiken traditionellt varit stark, som den ytterligare stärker sin ställning. Informationsteknologin och den virtuella rörligheten kan ha åter- verkningar på de faktorer som påverkar människors färdsättsval. Troligt är att kollektivt resande gynnas därav. Ett förbättrat marknadsarbete kan ge ett betydligt ökat kollektivt resande. Väl utformat kan det också innebära att trafikhuvudmän och operatörer tjänar pengar på fler resenärer. Det behöver skapas bättre utvecklingsmöjligheter för personal med kundkontakt. En nöjd personal är god marknadsföring i sig. Mer kompetensutveckling behövs med avseende på resvaneunder- sökningar, marknadsanalys och marknadsföring. Bygg partnerskap och skapa mervärde för befintliga kunder genom att de får tillgång till erbjudanden från andra företag och branscher. Trafikhuvudmännen och operatörer bör arbeta mer med mark- nadsundersökningar och marknadsföringsåtgärder riktade mot specifika kundgrupper (7.1, 7.4). Trafikhuvudmännen bör tydliggöra sina mål och strategier internt och externt (7.2, 7.4). Branschorganen bör göra systematiska jämförelser med andra branscher och dess framstående företag, lär av andra branscher (7.3). Kollektivtrafikens statliga, kommunala och privata aktörer bör utarbeta en nationell modell för resvaneundersökningar inom kollektivtrafiken. Modellen kan bli en bas för utvecklingsarbete och riktad marknadsföring (7.4). För att en intensifierad marknadsföring ska få god effekt krävs att utbudet anpassas efter olika resenärsgrupper och resändamål. Det handlar om flexiblare utbud och fordon, likväl som mer kundan- passade information och taxor. 7.1Marknadsföring i kollektivtrafiken – problem och möjligheter Kollektivtrafiken är speciell. Den är både en grundläggande sam- hällelig service och en verksamhet som agerar på en marknad i kon- kurrens med andra färdmedel. Kollektivtrafikens företrädare måste därför kunna hantera bägge perspektiven med dess politiska och kommersiella premisser och komplikationer. På grund av dessa dubbla roller finns här inbyggda konflikter på olika områden. Taxe- sättningen inom kollektivtrafiken är en sådan. Den fördelningspo- litiskt präglade ansatsen med en grundläggande samhällsservice innebär att i princip alla ska ha tillgång till den och att den ska erbjudas till för alla överkomliga priser. Den kommersiella logiken säger att taxan ska utformas så att vinsten, om inte maximeras, så åtminstone överskrider kostnaderna på marginalen. Avvägningen mellan dessa perspektiv är en i grunden politisk fråga, men de som arbetar med kollektivtrafiken bör också vara medvetna om detta. Det gäller även de som arbetar med marknadsanalyser och marknadsföring. Kollektivtrafiken är också speciell på ett annat sätt genom att den delvis är skattefinansierad. Det innebär att om man genom marknadsföring ökar antalet resenärer så kan underskottet öka. Det är t.ex. ofta fallet under högtrafik då ett ökat resande kräver mer insatser som kostar mer än marginalintäkten. Däremot kan ett ökat resande under lågtrafik ge ökade nettointäkter. Samhällets företrädare måste ha klart för sig varför man finansie- rar kollektivtrafiken med skattemedel. Det gäller inte bara ansva- riga politiker och tjänstemän inom kollektivtrafiksfären utan kan- ske mest politiker verksamma inom vissa andra delar av samhället. Motiven måste även kommuniceras till medborgarna, för att hos dem få acceptans för samhällets insatser. Det handlar om att mark- nadsföra samhällets mål och nytta, t.ex. i termer av bättre miljö, ökad trafiksäkerhet och regional utveckling. Vem ska ansvara för marknadskommunikationen? var den allmänna ambitionen inom kollektivtrafi- ken att renodla rollerna mellan trafikhuvudmän och operatörer. Logiken sa att operatören, som har mest direktkontakt med resenä- rerna också skulle ha ansvaret för marknadskommunikationen. En övergång till nettoavtal skulle stimulera operatörerna till bättre marknadsföring och därmed fler resenärer. En sådan rollfördelning har knappast åstadkommits fullt ut någonstans i landet. Den innebär också komplikationer för trafikhuvudmannen. Denne behöver för sin planering också en dialog med resenärerna och medborgarna samt även med operatörernas personal. Deras erfarenheter är ett viktigt underlag för en bättre planering och upp- handling. Vi ser nu en utveckling framför oss där en del trafik- huvudmän tar tillbaka en del av ansvaret och försöker åstadkomma ett ökat samarbete med sina operatörer om marknadsföringen, t.ex. SL. är den allmänna uppfattningen i branschen snarare att det är bättre med incitamentsavtal än rena nettoavtal. Det ger stimulans till bägge parter. Det bör kunna stimulera sam- arbetet dem emellan, inte minst om marknadskommunikationen som en viktig del i ett mer affärsmässigt förhållande. Det är också vår uppfattning. Kollektivtrafiken är inte bara konkurrensutsatt i bemärkelsen att den upphandlas i konkurrens mellan olika operatörer. Den är också konkurrensutsatt därför att den konkurrerar om resenärerna med andra transportslag, framförallt bilen. Om man vill konkurrera om resenärerna måste man marknadsföra sig. Om man vill marknads- föra sig måste man veta vad de presumtiva kunderna vill ha eller kommer att vilja ha. Individers och gruppers levnadsförhållanden och resmönster förändras ständigt. Det kräver kontinuerliga eller åtminstone perio- diska marknadsundersökningar och marknadsföringsåtgärder. Gentemot resenärerna bör marknadsföringens fokus ligga på vad individen gruppen får för nytta av just sin kollektivtrafik, t.ex. i termer av tillgänglighet, tid, pengar och bekvämlighet. En bra marknadsföring är ett nödvändigt instrument för att öka intresset för kollektivtrafiken i samhället och öka det kollektiva resandet vid varje givet utbud. Väl utformad kan den också bidra till att samhällsnyttan ökar som trafikhuvudmän och operatörer kan tjäna pengar på fler resenärer. Det är inte alltid fallet . För att en intensifierad marknadsföring ska få god effekt krävs emellertid att utbudet anpassas efter olika resenärsgrupper och resändamål. Det handlar om flexiblare utbud och fordon, likväl som mer kundanpassad information och taxor. Det är inte självklart att alla nya kunder i kollektivtrafiken är ett uttryck för ökad samhällsnytta. Om man t.ex. huvudsakligen lockar tidigare cyklister och gående är det högst tveksamt om det innebär någon ökad samhällsnytta, utom t.ex. vid extrem halka eller då dessa trafikanter utsätts för stora säkerhetsrisker. Det innebär att marknadsföringen måste vara selektiv och inrikta sig på grupper vars ökade resande med kollektivtrafiken ökar både samhällsnyttan, konsumentnyttan samt företagsnyttan för trafikhuvudmän och operatörer. Hur stor är marknaden och möjligheterna? Hur stor är då den potentiella gruppen nya kunder som skulle kunna åka kollektivt ? Bilden nedan visar tre typer av skäl till varför människor inte åker kollektivt till arbetet i kommun. Figur 7.1 Kollektivtrafikens marknadspotential för arbetsresor i Något förenklat kan man påstå att de tre anledningarna är: 1.Praktisk begränsning (), bilen behövs för att transportera något annat. 2.Saknar förbindelse (), ingen fungerande tidtabell eller linjenät till resans mål saknas. 3.Subjektiva skäl (), individen väljer ett annat färdmedel p.g.a. att han/hon saknar information, kunskap alt. har negativa värde- ringar. Vi konstaterar att andelen människor som av mer eller mindre subjektiva skäl avstår från att åka kollektivt är cirka fyra gånger så stor som den som faktiskt åker (). Det innebär inte att dessa av pendlarna kan fås att åka kollektivt med enkla medel. Dock är storleksordningen sådan att det sannolikt finns en stor grupp bland dessa som borde kunna fås att välja kollektivtrafik framför bil, om information och marknadsföring förbättras. Vi har låtit genomföra en studie1 som beskriver och analyserar hur kollektivtrafikbranschen arbetar med marknadsföring , dvs. från marknadsanalys till kommunikation och uppföljning. I studien har även ingått en jämförelse med några närliggande service- och tjänsteföretag i andra branscher. Nedan redovisas ett urval frågor och svar på den enkät som skickades till alla trafikhuvudmän och ett antal operatörer. Totalt svarade 22 trafikhuvudmän och 15 ope- ratörer på enkäten. En tredjedel av trafikhuvudmännen saknar mål för sin verksam- het. Alla följer dock upp intäkter och resandevolym kontinuerligt.