sou · GRB372d2 · 2004-01-01 00:00:00 — En är att tömma tanken helt på vatten från kusten för att fylla på med vatten från det öppna havet. En ris- kabel metod eftersom fartygets stabilitet ändras under processen. En annan, säkrare, metod är att släppa ut det gamla vattnet samti- digt som man låter nytt vattnet flöda in. Det ingående vattnets volym måste vara minst tankens volym. Istället för att byta ut vattnet kan man rena det. Här är exempel på olika metoder för detta: Fysikt; filtrering, separation, ozon, UV-ljus, AOT-tekniker, elektrojonisering, värme Kemiskt; biocider, övermättnad av gas, luftinjektion Biologiskt; tillsättning av en predator eller parasit för att ta bort oönskade organismer Annat; användning av färskvatten, reningsanläggning iland Många reningsmetoder bygger på en kombination av ovanstående tekniker. Bottenfärg används på fartygsskrov och fritidsbåtar för att för- hindra påväxt av organismer. Beläggningar på skrovet är också ett miljöproblem därför att det medför ökad bränsleförbruk- ning med motsvarande ökning av utsläpp av avgaser. Den botten- färg man länge använt innehåller tributyltenn (TBT) som aktiv sub- stans. Fartyg som är längre än utgör den största TBT- källan i havsmiljön, men även tidigare nyttjande av TBT på fritids- båtar i grunda vatten utgör fortfarande en belastning då ämnet finns kvar i sediment och organismer trots ett förbud för nyttjande på mindre båtar. TBT förekommer i skadliga halter framförallt i och kring hamn- anläggningar. Ämnet är har mycket skadliga effekter på snäckor, då honorna utvecklas till s.k. pseudo-hannar och populationer för- svinner pga. brist på honor. Det finns alternativ till TBT. Färger som istället bygger på ett innehåll av andra biocider, t.ex. koppar. Koppar är dock skadligt för bl.a. alger och dessa effekter är värre vid låga salthalter, t.ex. Öster- sjön. Utvecklingsprojekt pågår med syfte att ta fram giftfria färger som alternativ. En lösning är att basera färgen på silikon, som gör skrovet glattare och därmed försvårar för alger och havstulpaner att växa fast. Ytterligare alternativ är specifika nervblockerare eller microstrukturer på ytorna. Utsläppen till atmosfären från fartyg består av luftföroreningar såsom svaveldioxid (SO2), kväveoxider (NOx), polyaromatiska kolväten (PAH), flyktiga organiska ämnen (VOC), partiklar (PM) samt växthusgaser och ozonnedbrytande ämnen. Luftföroreningar från sjöfarten påverkar miljö och hälsa på olika sätt. SO2 och NOx orsakar försurning i sjöar, vattendrag och jordar vilket i sin tur får effekter på flora och fauna. Surt nedfall är också skadligt för bygg- nader och annat kulturarv. Utsläppen av SO2 och NOx oxiderar i atmosfären och bildar sulfat- och nitratpartiklar som tillsammans med utsläppen av primära PM (sot och damm) resulterar i små partiklar som kan vara skadliga för människors hälsa. Utsläppen av NOx bidrar också till övergödningen och påverkar ekosys- tem (se kapitel 11). Utsläppen från sjöfarten utgör en betydande del av de sammanlagda svavel- och kväveoxidutsläppen i . Andelen kommer dessutom att öka om inte åtgärder vidtas omgå- ende eftersom omfattande insatser nu sätts in för att minska ut- släppen från verksamheter på land. Utsläpp av växthusgaser, framför allt CO2, bidrar till den globala klimatförändringen. Fartygens utsläpp av haloner skadar ozon- skiktet och är därför skadlig för människors hälsa och miljön efter- som mängden skadlig strålning som når jorden ökar. I finns 600 000 utombordsmotorer på fritidsbåtar och mer- parten är 2-taktsmotorer med dålig förbränning. Mellan 20–av bränsleblandningen passerar oförbränd genom motorn. Utsläp- pen av polyaromatiska kolväten (PAH) från fritidsbåtar är drygt och sker koncentrerat . De mot- svarar nästan hälften av utsläppen från hela den svenska fordons- parken. Miljöeffekter av PAH (se kapitel 10) visar att det sannolikt skadar fiskebestånden. Utsläppen sker under den tiden då många vattenorganismer är i föryngringsstadiet och därför är extra mottagliga för påverkan. Dessutom sker utsläppen ofta på känsliga platser som t.ex. grunda vikar. Ett annat problem med fritidsbåtar är att de ger upphov till bul- ler och andra störningar som förmodligen påverkar både däggdjur, fisk och sjöfågel negativt, dock saknas kunskap om vilka effekter buller har på skärgårdsmiljön. Tyvärr går trenden mot allt större och kraftigare utombordsmotorer, vilket medför högre hastigheter och mer buller. Miljökvalitetsmålet Hav i balans samt levande kust och skärgård tar upp problemet och föreslår att det behöver inrättas bullerfria områden med ingen eller begränsad motorbåtstrafik, i kombination med särskilda farleder (båtleder) för fritidsbåtar. Ansvaret att före- slå områden där båttrafiken begränsas har lagts på i samarbete med kommunerna. Det råder brist på kunskap om hur buller från fritidsbåtar stör olika organismer. När man dis- kuterar buller från större färjor och fritidsbåtar gäller det stör- ningar för människor och djur på land. Friheten på haven ger sjöfarten en mängd rättigheter och relativt få skyldigheter. Sjöfarten är en näring som, i stor utsträckning, styrs av folkrättsliga regler och internationellt samarbete. Det innebär att kuststaterna har begränsade möjligheter att påverka hur sjöfarten ska bedrivas. handlingsutrymme i frågor som rör för- oreningar från fartyg, bestäms ytterst av folkrätten, av de globala och regionala konventioner som tillträtt samt av de överenskommelser som ingått med skilda stater. Havsrättskonventionen reglerar i stort sett alla aspekter på havens och havsbottens fredliga användning, inte minst på miljö- området. Antalet parter i konventionen uppgick till 130 stycken. Enligt havsrättskonventionen och allmän folkrätt får det fria havet nyttjas för sjöfart av alla nationer. Ingen stat får lägga någon del av det fria havet under sin överhöghet. Detta inne- bär att en stat generellt sett inte har någon makt över en annan stats fartyg när de befinner sig på havet. Kuststater har emellertid rätt att inrätta en exklusiv ekonomisk zon. Zonen får inte sträcka sig längre än från de baslinjer varifrån territorial- havets bredd räknas. I den ekonomiska zonen gäller i princip samma rätt till fri sjöfart som på havet. Kuststaten har dock vissa suveräna rättigheter, t.ex. att förhindra, begränsa och kontrollera föroreningar från fartygen. Regleringen av den lagstiftande respek- tive verkställande jurisdiktionen då det gäller föroreningar från fartyg finns i havsrättskonventionens del XII. Generellt sett har kuststaten en omfattande befogenhet att besluta lagar och andra författningar för att förhindra, begränsa och kontrollera förore- ningar från fartyg i den ekonomiska zonen. Detta i enlighet med allmänt erkända internationella regler och normer. Rätten att ingripa mot utländska fartyg då de överträder lagen är dock begrän- sad. Då havsrättskonventionen förhandlades fram, var man med- veten om denna begränsning av ett lands möjligheter att vidta åt- gärder mot utländska fartyg. De internationella reglerna för fartyg utarbetas och antas i . har IMO 162 medlem- mar. Regler på miljöområdet arbetas fram i MEPC (). Det internationella konventionsarbetet kritiseras ibland för att ta alltför och för att reglerna ofta inte ändras förrän efter det att en stor olycka inträffat. Några av de viktigaste konventionerna, när det gäller åtgärder mot förorening från fartyg, kan också sägas ha tillkommit som direkt följd av att en olycka inträffat. grundstötte fartyget i engelska kanalen och råolja släpptes ut. Olyckan bidrog till utformandet av det viktigaste internationella regelverket för fartyg på miljöområdet – The international convention for the prevention of pollution from ships (MARPOL). MARPOL föreskriver hur fartyg ska vara konstruerade, utrus- tade och framförda för att den miljön skall skyddas. De olika bilagorna till konventionen (bilaga I–VI) behandlar kategorier av föroreningar som olja, kemikalier i bulk, kemikalier i förpackad form, toalettavfall, fast avfall och luftföroreningar. Inom finns också regler för hur havsområden kan utnämnas som särskilt känsliga (Particularly Sensitive Sea Area, PSSA) och där strängare regler krävs. Bestämmelserna i har införlivats i svensk rätt främst genom lagen (1980:424) och förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg samt föreskrifter medde- lade av . Den tidigare lagen om åtgärder mot förore- ning från fartyg, kallad vattenföroreningslagen, förkortad Vfl, om- fattade endast vattenföroreningar. Genom en ändring, som trädde i kraft , omfattar lagen nu också luftföroreningar. I lagen regleras, under skilda kapitel, förbud mot förorening från fartyg, mottagning av fartygs rester och avfall som innehåller skad- liga ämnen, fartygs konstruktion, dagböckernas utformning samt tillsyn, straff och andra åtgärder för att förebygga, begränsa och beivra föroreningar från fartyg. Lagen omfattar inte dumpning eller förbränning av avfall som regleras i 15 kap. 31–33 §. Lagens bestämmelser är tillämpliga på svenska fartyg överallt i världen och ska gälla som huvudregel på utländska fartyg inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon. Lagen gäller dock inte utländska statsfartyg, som inte används i affärsdrift. Svenska ör- logsfartyg är undantagna från delar av tillämpningen. Det finns, som tidigare nämnts, begränsningar när det gäller möjligheterna att vidta åtgärder mot utländska fartyg som befinner sig utanför svensk ekonomisk zon. Begränsningarna gäller grund- läggande folkrättsliga principer beträffande staters jurisdiktion över vattenområden och fartyg samt principen om utländska fartygs rätt till oskadlig genomfart. för svenska fartyg är . Sjö- fartsverket kan, i samråd med , besluta att även svarar för tillsynen. Den svenska lagstiftningen är tämligen svåröverskådlig. I själva lagen finns bara vissa allmänna bestämmelser. Hänvisning sker i stor utsträckning till föreskrifter meddelande från regeringen eller den myndighet som regeringen har utsett, främst . Lagstiftningstekniken kan diskuteras, men denna torde vara ound- viklig på ett område som i så stor omfattning styrs av tekniskt komplicerade internationella regler som ständigt utvecklas. Sjö- fartsverkets genomförandeteknik har diskuterats och ett arbete har påbörjats med en allmän översyn av regelverket. Utsläpp av olja, kemikalier och fast avfall från fartyg är inter- nationellt reglerade. Ytterligare regler som snart kan träda i kraft, eller är under utarbetande, gäller toalettavfall, luftföroreningar, system för att förhindra påväxt på skrov (antifoulingsystem), bar- lastvatten och återvinning av fartyg. Arbetet med att komma åt de olagliga oljeutsläppen pågår såväl nationellt som internationellt. Ett exempel på nationella åtgärder är ändringen av lagen om återgärder mot förorening från fartyg vilken bl.a. innebär utvidgad domsrätt och stärkta befogenheter för Kust- bevakningen. Ändringen gäller från . har ständigt fartyg till sjöss och bedriver därtill omfattande flygspaning. Visst spaningsunderlag kommer även från satelliter. genomför ett antal smärre mil- jöskyddsoperationer. En del av dessa är förebyggande i syfte att förhindra utsläpp. Andra åtgärder kan vara upptagning av olja med anledning av olyckor och illegala utsläpp. Det största illegala utsläppet hade en volym av . Det kunde tas om hand av innan det nådde kust- zonen. deltar vid behov i internationella olje- skyddsoperationer och övningar, framför allt inom ramen för HELCOM. antogs Östersjöstrategin inom ramen för HELCOM, för att komma tillrätta med problemen med avfall från fartyg i . Det centrala i Östersjöstrategin är att det skall finnas mottagningsanordningar för avfall i hamnar och att fartygen måste lämna sitt avfall där innan avgång. Hamnarna skall debitera fartygen en generell avgift för mottagande av avfall. lade Europeiska kommissionen fram ett förslag till direktiv om mottagningsanordningar för avfall i hamnar inom EU som i stort liknar Östersjöstrategin. För att minska risken för utsläpp av olja vid grundstötning eller kollision, konstrueras numera oljefartyg med dubbla skrov. Utfas- ningen av fartyg med enkelskrov skall, med vissa undantag, ske . I dagens debatt sätts ofta likhetstecken mellan enkelskrov och osäker sjötransport och mellan dubbelskrov och säker sjö- transport. Det är inte så enkelt: Ett dåligt underhållet dubbel- skrovsfartyg kan utgöra en större miljörisk än ett väl underhållet enkelskrovsfartyg. Det är fartygets skick dvs. rederiets seriositet, ett gott och kontinuerligt underhåll och en professionell beman- ning som är avgörande för säker sjötransport. Hur stora effekter ett oljeutsläpp får på det ekosystemet beror i hög grad på i vilket område och utsläppet inträffar. har inga åtgärder genomförts för att utifrån ett miljöperspektiv styra den stora fartygstrafiken och där- med minska riskerna för de mest känsliga havsområdena i Öster- sjön. Riskbedömningar i vilka man sätter effekterna på den biolo- giska mångfalden i centrum saknas. IMO kan utnämna särskilt känsliga havsområden till s.k. PSSA (Particularly Sensitive Sea Area). PSSA är områden som på grund av ekologisk, ekonomisk, kulturell och vetenskaplig betydelse är speciellt känsliga för sjöfartens skadeverkningar och därför kräver särskilt skydd. Olyckan med Prestige utanför har aktualiserat frågan ytterligare och har föreslagit att Öster- sjön ska utnämnas till ett PSSA. har av regeringen fått i uppdrag att utreda förutsättningarna för att klassa som ett särskilt känsligt havsområde. Uppdraget redovisades för regeringen . och övriga myndighe- ter som deltog i arbetet bedömer att hela eller delar av skulle kunna uppfylla villkoren för att klassas som särskilt känsligt. Som en följd av HELCOM:s Köpenhamnsdeklaration har Öster- sjöländerna enats om att den hydrografiska servicen ska förbättras för att öka sjösäkerheten. Baltic Sea Hydrographic Commission (BSHC) har antagit en plan för harmoniserad sjömätning av alla farleder till större hamnar i till vilka det går trafik med olja och farligt gods. ska de då sjömätta farlederna återges i elektro- niska sjökort (ENC) som ett komplement till de traditionella sjö- korten. Inom ramen för Östersjösamarbetet ska dessutom användningen av lots genom Stora Bält (T-rutten) respektive öka. Vidare ska användandet av automatiska identifieringssystem () utökas. ska samtliga tank- och pas- sagerarfartyg vara utrustade med . Fartyg som är över och går i internationell trafik ska vara utrustade med . leder arbetet inom HELCOM för att ta fram ett gemensamt till . Nätverket innebär att man kan följa fartyg i hela . Informationen kommer att ge uppgifter om hur trafiken rör sig i vilket kan få betydelse för bl.a. framtida ruttplanering. Enligt Köpenhamnsdeklarationen och pågående EU-arbete ska möjligheten att föra fartyg till skyddad plats (nödhamn) garanteras. har efter samråd med , i skrivelse till regeringen , föreslagit en ändring i rädd- ningstjänstlagen (1986:1102) och lagen (1980:424) om förorening från fartyg för att skapa effektiv tillgång till skyddade platser. Slutligen bör nämnas att ett Östersjösamarbetet ska utvecklas i fråga om oljesanering på stränder. För att minska risken för oönskade introduktioner av främmande organismer, har IMO tagit fram flera förslag om riktlinjer för bar- lastvattenhantering. minimera upptaget av organismer under upptagande av barlast- vatten minimera sedimentering i barlasttankarna, då sediment kan innehålla organismer undvika onödig tömning av barlastvatten följa strikta regler för när, var och hur barlastvatten tas in och släpps ut, t.ex. att utföra all barlastvattenhantering ute till havs behåll vattnet i tankarna i största möjliga mån Olika metoder för att rena barlastvatten testas nu i laboratoriemiljö inom MARTOB. Effekterna av introduktion av främmande arter behandlas i AQUALIENS, ett forskningsprogram finansierat av . planeras en diplomatkonferens i som förväntas anta en ny konvention om barlastvattenhantering inom ramen för IMO. När det gäller svenska vatten, avser att införa frivilliga riktlinjer för barlastvattenhantering i avvaktan på de bindande internationella reglerna. IMO har antagit en ny konvention om kontroll av skadliga, påväxthindrande system (). Den innehåller bl.a. ett förbud mot att använda bottenfärger med tennorganiska före- ningar . Alla fartyg som är målade med tennbaserade färger måste dessutom målas 2008. Kon- ventionen träder i kraft när minst 25 stater, som tillsammans står för av världstonnaget, har godkänt den. Europeiska kommissionen har dessutom lagt fram ett förslag till förordning som förbjuder förekomst av tennorganiska föreningar på fartygs- skrov i enlighet med . Förordningens regler ska gälla . Detta är tillfälligt tills IMO-konven- tionen trätt i kraft. Värt att notera är att EU-länderna tillsammans med ansökningsländerna är fler än 25 till antalet och står för av världstonnaget. beslutade IMO om en luftföroreningsbilaga till MAR- , den s.k. bilaga VI: Prevention of from Ships som begränsar svavelinnehållet i bunkerolja till (den globala genomsnittliga svavelhalten ligger på ). I svavelkontrollområde, bl.a. , skall dock svavel- halten vara högst . Bilaga VI har ännu inte trätt i kraft då endast 8 länder (, , , , , , och ) med av världs- handelstonnaget har ratificerat det och det krävs 15 länder . har presenterat ett förslag om att ändra i det gällande svaveldirektivet (1999/32/EG). Förslaget, (KOM 2002 (595)), innebär att svavelhalten begränsas till för fartyg som trafikerar , och Engelska kana- len samt för passagerarfartyg i regelbunden trafik. Dessutom före- slår man att svavelhalten i bränslen som används på inre vattenvägar och i hamnar begränsas till (0,). För- slaget överensstämmer delvis med IMO:s bilaga VI. Detta förslag behandlas i parlamentet och ministerrådet . För att åtgärda luftföroreningar från sjöfarten har ut- nyttjat ekonomiska styrmedel. Bland dessa åtgärder kan nämnas: Miljödifferentierade farledsavgifter (differentieras efter farty- gets storlek och bruttodräktighet), ca 1 500 fartyg har lämnat intyg om att de använder lågsvavligt bränsle. Restitution för både katalytisk avgasregning samt en miljövän- ligare motor med s.k. HAM teknik () som installerats . Miljödifferentierade hamnavgifter (25 svenska hamnar) är det första landet i världen som introducerat avgiftssätt- ning för sjöfartens infrastrukturtjänster. 8.2.5Toalettavfall och fast avfall Regleringen av toalettavfallsutsläpp kommer sannolikt att träda i kraft . I gäller dock om utsläpp av toalettavfall då Östersjöstaterna har beslutat att införa reglerna tidigare. För toalettavfall gäller att det inte får släppas ut närmare än från närmaste land om inte olika typer av reningsverk används ombord. Fast avfall är en benämning som används för t.ex. hushållsavfall, matrester och förpackningar. Utanför de områden som är klassade som specialområden, bland andra , kan allt avfall utom plast släppas över bord. Inom specialområden får endast matavfall släppas ut. Det finns inga krav på sortering. När det gäller utsläpp och buller från fritidsbåtar finns ett EG- direktiv under förhandling som ska skärpa utsläppskraven och sätta nya bullernormer för nya motorer . Omsättningen på motorer är dock låg i varför det kommer att ta för de nya reglerna att få effekt. Sänkt skatt på alkylatbensin väntas dock ge positiva effekter eftersom en övergång till alkylatbensin i tvåtaktsmotorer ger positiva miljö- och hälsoeffekter. Många fiskbestånd är utom biologiskt säkra gränser, vilket innebär att bestånden är så små att fortplantning och produktion har reducerats. Det finns i vissa fall en överhängande risk att bestånden inte kan återhämta sig inom överskådlig tid. Den huvud- sakliga orsaken är alltför hård exploatering. Läget är särskilt allvar- ligt för flera bottenlevande fiskar som exempelvis torsk. Ett fisk- uttag som inte är anpassat till ekosystemens långsiktiga produk- tionsförmåga hotar bestånden, fiskerinäringen och de ekosystem som fisken är en del av. Medlemskapet i EU innebär att unionens gemensamma fiskeri- politik (GFP) skall tillämpas. GFP, som funnits , innehåller principer för att upprätthålla en effektiv fiskeriförvaltning. Den är också ett regelverk för bland annat fångstuttag, minimimått på den fisk som landas, flottans storlek, tekniska bevarandeåtgärder och kontroll av det fiske som bedrivs. , fiskelagen, regeringens förordningar och de föreskrifter som utfärdas av Fiske- riverket anger formerna för hur svenskt yrkesfiske bedrivs. Trots ett omfattande regelverk och kontroll av fisket, har förvaltningen inte lyckats skapa ett hållbart nyttjande av fiskresurserna. Inte hel- ler att anpassa fisket till den allmänt antagna försiktighetsprincipen eller att integrera miljöhänsyn i fisket, i den utsträckning som krävs för ett hållbar utveckling. Fisket sker med betydande bifångster av småfisk och icke öns- kade arter, både icke kommersiella fiskarter, sjöfågel, säl och tum- lare. De kraftigt reducerade fiskbestånden påverkar hela närings- kedjan. Allt fler rapporter om genomgripande ekosystemföränd- ringar från olika delar av världen, inklusive och Nord- sjön, vittnar om detta. har antalet yrkesfiskare i minskat kraftigt för att bara vara en tredjedel av antalet (figur 9.1). Fångsterna har däremot ökat även om en minskning skett . Fångsten per fiskare har ökat cirka (figur 9.1) beroende på bättre och effektivare utformning av fartyg och utrustning för att finna och fånga fisken. Vid utgången av fanns 2 231 licensierade yrkesfiskare i och flottans kapacitet uppgick till drygt 45 000 bruttoton och 225 000 kW (tabell 9.1). 9.1 Antal fartyg i olika segment och kapaciteten mätt i volym (bruttoton) och motorstyrka (kilowatt) vid utgången av . Fartyg <12 m, passiva redskap Torskfartyg garn/krok 12 m Laxfartyg garn/krok 12 m Fångsten uppgick till knappt , varav landades för foderändamål. Det totala värdet av fångsten uppgick för till knappt 1,1 miljarder kr1. Figur 9.1 De tre kurvorna visar antalet yrkesfiskare, fångst och fångstvärde per fiskare och år, och fram (penningvärde) Källa: , . Antalet fritidsfiskare i uppskattades /2000 till 3,4 miljoner. Av dessa var sportfiskare (handredskap), husbehovsfiskare (nät och burar) och fiskare av båda katego- rier. Fritidsfiskets totala fångst i havet uppskattades till mellan 14 000 och . Totalt spenderades ca inom fritidfisket det undersökta året, varav det mesta gick till fiskeut- rustning, resor och båtar2. Det finns 1–2 miljoner europeiska fritidsfiskare som reser utomlands för att fiska. Utöver det inhemska intresset finns alltså en bred potential för fisketurismföretagande i . För närva- rande finns cirka 350 företag, verksamma både i sjöar och hav, med en total omsättning av ca 200 milj. kr och branschen växer. Olika typer av fisken Det svenska, yrkesmässiga havsfisket bedrivs främst i och i och . Fiske av mindre omfattning sker även i . Fisket kan kategoriseras efter art och redskapstyp samt efter fångstens användningsområde i fiske för direkt human- och indirekt humankonsumtion (industrifiske där fisken används för framställning av fiskmjöl och olja). Fiskefångsterna från går till både konsumtion och industriändamål. I fisket efter torsk används bottentrål, flyttrål och garn. Garnfisket har ökat och står nu för 35–av den sammanlagda fångsten i . I det svenska fisket fångas den mesta torsken med garn3. Ett riktat fiske med garn efter piggvar förekommer framförallt runt . Sillen fångas huvud- sakligen med pelagiska trålar och bottentrålar och under leksäsong med ryssjor i kustzonen. Det pelagiska fisket med flyttrål fångar en blandning av sill/strömming och skarpsill. I de västliga östersjölän- derna används sill/skarpsillen mest för industriändamål, medan de östliga länderna har en större marknad för mänsklig konsumtion. Lax fångas med drivgarn, långrev och fällor. Ett trålfiske efter sik- löja bedrivs i skärgår- dar och är inriktat på beredning av löjrom. Ål, både blank- och gulål fiskas med bottengarn respektive småryssjor.