sou · GRB387d1 · 2004-01-01 00:00:00 — Beslut om bistånd enligt socialtjänstlagen kunde överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Domstolen kunde pröva det över- klagade beslutets laglighet och lämplighet i alla avseenden. Ett helt nytt eller delvis nytt beslut kunde sättas i det överklagade beslutets ställe. Färdtjänst enligt 10 § socialtjänstlagen Av 10 § socialtjänstlagen i dess lydelse före framgick att socialnämnden borde, genom hjälp i hemmet, färd- tjänst, service och omvårdnad, dagverksamheter eller annan lik- nande social tjänst underlätta för den enskilde att bo hemma och ha kontakter med andra. I förarbetena till lagrummet (prop. 1979/80:1 Del A s. 529) uttalades bl.a. följande. Nämndens insatser bör i första hand inriktas på att göra det möjligt för den enskilde hjälpbehövande att bo kvar i den invanda miljön. Genom olika sociala serviceinsatser kan nämnden underlätta boendet för den som på grund av ålder eller annan orsak har svårt att klara sig är det viktigt att nämnden på olika sätt medverkar till att bryta den isolering som kan följa av t.ex. ett handikapp. Nämnden skall även i övrigt ge den enskilde det stöd och den hjälp som han behöver. Av 19 och 21 §§ socialtjänstlagen framgick också att socialnämn- dens insatser skulle syfta till att underlätta för äldre och handi- kappade att leva och bo självständigt och delta i samhällets gemen- skap. beslut enligt 10 § socialtjänstlagen kunde endast bli föremål för laglighetsprövning av förvaltningsdomstol, vilket innebar att prövningen var begränsad till lagligheten av det av kommunen fattade beslutet. 2.3Färdtjänst enligt lagen (1997:736) om färdtjänst Genom lagen om färdtjänst, vilken trädde i kraft , ersattes socialtjänstlagens (1980:620) dåvarande bestämmel- ser om färdtjänst. Färdtjänsten skall numera främst, i stället för lämnande av bistånd, betraktas som en trafikpolitisk tjänst i syfte att bidra till en tillfredställande trafikförsörjning också för funktionshindrade. Enligt 7 § lagen om färdtjänst (1997:736) skall tillstånd till färdtjänst meddelas för den som på grund av funktionshinder, som inte endast är tillfälligt, har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationsmedel. På Lagrådets inrådan fick lagrummet sin utformning efter modell av vad som gäller enligt förordningen (1988:890) om bilstöd till handikappade. Med handikappad avses enligt den förordningen den som på grund av varaktigt funktionshinder har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att anlita allmänna kommunikationer. I förarbetena till lagen om färdtjänst (prop. 1996/97:115 s. 78) anförde regeringen bl.a. följande. Avsikten är inte att vidga personkretsen i förhållande till nuvarande reglering i socialtjänstlagen. Inriktningen är tvärtom att, genom att kollektivtrafiken görs mer tillgänglig för funktionshindrade, det antal personer som behöver utnyttja färdtjänsten skall minska. Är de allmänna kommunikationerna så utformade att det är rimligt att kräva att även en funktionshindrad person skall kunna använda dem föreligger alltså ingen rätt att få färdtjänst. Å andra sidan kommer det alltid att finnas ett antal funktionshindrade som är i behov av att färdas i särskilt anpassade fordon eller i taxibilar. Motivet för att i lagtexten föra in villkoret att funktionshindret inte skall vara endast tillfälligt är att utesluta mera kortvariga funktionshinder, som t.ex. sådana som är orsakade av olyckor där den drabbade enligt nuvarande praxis får sina extra reskostnader ersatta av försäkringsbolag. Hög ålder skall i sig inte vara ett kriterium för att färdtjänst skall tillhandahållas. Däremot kan funktionshindret naturligtvis bero på t.ex. ålder eller sjukdom. Tillståndet till färdtjänst omfattar inte resor som på annat sätt bekostas av det allmänna, exempelvis skolskjutsar och sjukresor. Av 8 § lagen (1997:736) om färdtjänst framgår att om den som söker tillstånd till färdtjänst behöver en eller flera ledsagare under resorna, skall tillståndet gälla även ledsagare. Enligt förarbetena till lagrummet (prop. 1996/97:115 s. 79) skall behovet av ledsagare vara knutet till själva resan och inte till t.ex. vistelsen vid resmålet. Om den som söker tillstånd till färdtjänst också behöver ledsagare under resan, skall tillståndet således gälla även en ledsagare. Enligt nyssnämnda förarbeten bör avgift inte tas ut för den eller de ledsagare som behövs för att den som har tillstånd att resa med färdtjänst skall kunna företa resan. Tillstånd till färdtjänst får enligt 9 § lagen (1997:736) om färdtjänst meddelas eller tills vidare. Tillstånd får i skälig omfattning förenas med föreskrifter om vilket färdsätt som får användas, hur många resor tillståndet omfattar och inom vilket område resor får göras. Om det finns särskilda skäl får tillståndet även i övrigt förenas med villkor. Lagrummet har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. Enligt Lagrådets mening var det något oegentligt att rubricera de i lagrummet angivna inskränk- ningarna beträffande färdsätt, antal resor och resområde som villkor. Enligt Lagrådet framstod det därför som riktigare att i stället tala om föreskrifter. I förarbetena till lagrummet (prop. 1996/97:115 s. 52 ff.) anförde regeringen bl.a. följande. Den i jämförelse med riksfärdtjänsten, generösare lagstiftningen om färdtjänst innebär ett större behov att av kommunalekonomiska och andra skäl kunna förena ett tillstånd med föreskrifter. Sådana föreskrifter bör dock bara meddelas i skälig omfattning. Sålunda bör utöver föreskrifter om färdsätt främst finnas en möjlighet att kunna begränsa antalet resor för en resenär. Av tidigare nämnda rapport om färdtjänsten framgår att det är jämförelsevis få kommuner som använder sig av regler om begränsning av antalet resor. Det rör sig om ca en fjärdedel av de undersökta kommunerna. Flertalet av de färdtjänstberättigade som utnyttjar färdtjänsten gör ganska få resor . En begränsning av antalet tillåtna resor drabbar därför inte genomsnittsåkaren utan blir mer ett sätt att minska storförbrukarens resor. Många av dessa resor kan emellertid vara angelägna för tillståndshavaren. Möjligheten att begränsa antalet resor bör därför inte utnyttjas för nödvändiga resor såsom resor till och från arbetet. Vidare bör kunna föreskrivas inom vilket geografiskt område resor med färdtjänst får företas. Om det finns särskilda skäl, kan det också finnas ytterligare villkor för tillstånd till färdtjänst. Det bör anmärkas dels att i begreppet i skälig omfattning ligger t.ex. att resor till och från arbetet eller skolan och andra nödvändiga resor inte får begränsas till antalet, dels att med färdsätt avses inte bara vilket färdmedel som får användas utan också regler för sam- åkning och för hur beställning av resa skall ske. I avgörandet RÅ 2000 ref 8 fann Regeringsrätten att bestämmel- serna i lagen om färdtjänst inte medför någon skyldighet att tillhandahålla färdtjänst med viss bestämd förare. Enligt Regerings- rätten öppnar bestämmelserna i 9 § lagen om färdtjänst möjligheter för de ansvariga att i olika hänseenden begränsa och precisera förmånen men ger däremot inte stöd för att utvidga de skyldigheter som följer av lagens bestämmelser i övrigt. I 3 § lagen (1997:736) om färdtjänst anges att kommunen ansvarar för färdtjänsten för sina invånare. Detta ansvar omfattar i första hand färdtjänsten inom kommunen, men om det finns särskilda skäl skall färdtjänsten också anordnas mellan kommunen och en annan kommun. Kommunen har frihet att anordna färdtjänst även i andra fall. Kommunen har således möjlighet att ombesörja att färdtjänst ges även i andra kommuner. Sådana transporter måste, för att falla inom kommunens befogenheter, gälla invånare i kommunen. Kommunen kan överlåta sina uppgifter enligt lagen om färd- tjänst till en trafikhuvudman. Enligt lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik skall det i varje län finnas länstrafikansvariga som ansvarar för den lokala och regionala kollektivtrafiken för persontransporter. I allmänhet är och kommunerna i länet gemensamt läns- trafikansvariga. I är länstrafikansvarigt och i kommunen. Landstingen och kommunerna i övriga län kan komma överens om att antingen eller kommunerna skall vara länstrafikansvariga. Den juridiska person som handhar de länstrafikansvarigas uppgifter kallas trafikhuvudman. Av 5 § lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik framgår att som grundregel skall en trafikhuvudman vara ett kommunalförbund. Är de som är länstrafikansvariga överens, kan trafikhuvudmannen också vara ett aktiebolag. I ett sådant bolag skall de länstrafikansvariga inneha samtliga aktier. Ett landsting som ensamt är länstrafikansvarigt eller en kommun som ensam är länstrafikansvarig skall emellertid alltid vara trafik- huvudman. Trafikhuvudmannens uppgifter vad avser färdtjänsten Enligt 4 § lagen om färdtjänst får kommunen, efter överens- kommelse med , om det hör till de länstrafikansvariga, överlåta sina uppgifter till trafikhuvudmannen i länet. Begreppen länstrafikansvariga och trafikhuvudman har samma innebörd i denna lag som i lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik. De uppgifter som kan överlåtas till trafikhuvudmannen är ansvaret för att anordna färdtjänsten och uppgifter som innefattar myndighetsutövning, bl.a. prövning av frågor om tillstånd till färdtjänst. Uppgifter av praktisk natur vad avser färdtjänsten, exempelvis uppgiften att utföra själva transporten eller beställ- ningsverksamheten kan en kommun utan stöd i lagen uppdra åt annan, se Lagrådets yttrande prop. 1996/97:115 s. 120 ff. Om kommunen har överlåtit sina uppgifter till trafikhuvud- mannen övertar denne också kommunens ansvar och skyldigheter. Trafikhuvudmannen skall då ansvara för att färdtjänst anordnas i en sådan kommun. Om det föreligger särskilda skäl kan trafik- huvudmannen vara skyldig att anordna färdtjänst mellan den kommunen och andra kommuner. Trafikhuvudmannen skall vidare pröva frågor om tillstånd till färdtjänst, vilket dock inte utesluter att kommunen svarar för beredningen av ärendet. I förarbetena till lagen om färdtjänst (prop. 1996:97:115 s. 41) anförde regeringen följande. En skyldighet för trafikhuvudmannen att i varje tillståndsärende låta kommunen yttra sig bör införas. Om så befinns lämpligt kan trafikhuvudmannen och kommunen komma överens om att ansökan ges in direkt till kommunen, som då bereder ärendet. Kommunen kan då också ge förslag till beslut, inkl. vilka villkor som bör gälla för tillståndet (färdmedel, antal resor per tidsperiod, geografisk räckvidd, om ledsagare behövs, om samåkning är möjlig osv.) varefter trafikhuvudmannen beslutar. Kommunerna skall, enligt 11 § lagen (1997:736) om färdtjänst, som huvudregel fastställa grunderna för avgifterna inom färdtjänsten. I det fall trafikhuvudmannen ansvarar för färdtjänst är det lands- tinget och de kommuner som överlåtit ansvaret för färdtjänst till trafikhuvudmannen som gemensamt beslutar om grunderna för avgifterna. Detta gäller bara när och berörda kommuner är länstrafikansvariga. Om oenighet råder om avgifternas storlek, beslutar regeringen. Om och de kommuner som överlåtit sin uppgift att besluta är överens, kan enbart kommunerna bestämma avgiften. Grunderna för avgifterna skall anges i den trafikförsörjningsplan för färdtjänsten som kommunen skall anta enligt lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik. I förarbetena till lagen om färdtjänst (prop. 1996/97:115 s. 57) anförde regeringen bl.a. följande. Eftersom färdtjänstresandets omfattning beror på många samman- hängande faktorer, bör priset liksom nu bestämmas lokalt. som resenären skall betala vid färdtjänst bestäms, såsom en huvudregel, av kommunen. Avgiften skall vara skälig och får inte överstiga tillståndsgivarens självkostnad. Avgifterna kan, även med en sådan princip, komma att skilja sig åt mellan landets olika kommuner. Detta är dock inte något principiellt annorlunda än att kollektiv- trafiktaxan varierar mellan de olika länen. Skillnaderna i avgifterna för färdtjänsten kan dock beräknas bli mindre när ansvaret för färdtjänsten förs över till trafikhuvudmannen. Härtill kommer att trafikhuvud- mannen då kan samordna de båda trafikformerna på ett helt annat sätt än om ansvaret är delat. Tillgängligheten för funktionshindrade inom kollektivtrafiken kan då bli avsevärt bättre. En varierad prissättning under dygnets olika timmar, vilket förekommer för linjetrafiken, kan vara motiverad, t.ex. med rabatter då taxitrafiken har god kapacitet. På andra tider , särskilt när det över huvud taget inte finns någon linjetrafik, kan det vara motiverat med högre priser för färdtjänsten. I Svenska s. 110 ff finns en utförlig beskrivning av olika exempel på avgiftssystem för färd- tjänsten i kommunerna. Enligt redovisningen varierar egenav- gifterna inom färdtjänsten avsevärt mellan kommunerna beroende på vilka utgångspunkter man haft för taxesättningen. Enligt beskrivningen finns det stora skillnader, såväl när det gäller taxans konstruktion och sättet att beräkna egenavgiften som när det gäller avgiftens storlek. 2.4Den nordiska konventionen om socialt bistånd och tjänster Av 1 § lagen (1995:479) om nordisk konvention om socialt bistånd och sociala tjänster (prop. 1994/95:149, 1994/95:SoU19, rskr. 1994/95:298) framgår att den konvention mellan , , , och om socialt bistånd och sociala tjänster skall gälla som lag här i landet. Konventionen trädde i kraft . Den gäller för alla personer som är bosatta i ett nordiskt land och även för alla nordiska medborgare oavsett bosättningsland. Syftet med konven- tionen är att underlätta den fria rörligheten i genom att förhindra att det uppstår bristfälligheter i den sociala tryggheten, då man flyttar från ett nordiskt land till ett annat. Konventionen innehåller bestämmelser om bl.a. socialt bistånd, bidragsförskott och färdtjänst. Enligt artikel 10 i konventionen skall kommunerna i gränsområdena mellan de nordiska länderna samarbeta för att genom sina system för färdtjänst göra det möjligt för handikappade och äldre personer att resa till en grannkommun i det andra landet på samma sätt som en grannkommun innanför det egna landets gränser. I förarbetena (prop. 1994/95:149 s. 17) till lagen om nordisk konvention om socialt bistånd och sociala tjänster uttalas att artikel 10 i första hand ses som en möjlighet för gränskommunerna. De skall försöka uppnå överenskommelser med grannkommuner på andra sidan gränsen. Den aktuella artikeln är tillämplig inte bara på kommuner som ligger t.ex. längs den svensk- finska gränsen eller svensk-norska gränsen, utan också på kommunerna på respektive sida av (prop. 1994/95:149 s. 17). Av 3 § andra stycket lagen om nordisk konvention om socialt bistånd och sociala tjänster framgår att till uppfyllande av artiklarna 9 och 10 får kommuner och landsting, utan hinder av annars gällande bestämmelser, själva fatta de beslut och ingå de överenskommelser som enligt konventionen är en uppgift för de ansvariga myndig- heterna i respektive land. De ansvariga myndigheterna skall underrätta om sådana beslut och överenskommel- ser. Den ifrågavarande bestämmelsen föreskriver en behörighet för bl.a. kommuner att som i ett led i det samarbete som åligger dem fatta beslut och ingå överenskommelser med ansvariga myndig- heter i ett annat nordiskt land, se prop. 1994/95:149 s. 17. Enligt 3 § lagen (1997:736) lagen om färdtjänst ansvarar varje kommun, såvitt gäller kommuninnevånarna, för att färdtjänst anordnas inom kommunen och, om det finns särskilda skäl, mellan kommunen och en annan kommun. Lagen (1997:735) om riksfärd- tjänst föreskriver att tillstånd till riksfärdtjänst skall meddelas om bl.a. resan görs inom från en kommun till en annan kommun. Riksfärdtjänsten inrättades som en försöksverksamhet. Verksamheten permanentades och ansvaret lades på dåvarande . Det tillfälligt inrättade organet Styrelsen för riksfärdtjänst fick ansvaret för verksamheten . Styrelsen avvecklades med anledning av beslut om att ansvaret för riksfärdtjänsten fr.o.m. helt skall ligga hos respektive kommun. Fram delades kostnaden mellan resenären och staten. Kommunerna hade därutöver vissa kostnader för anslutningsresor med den kommunala färdtjänsten. Kostnadsansvaret överfördes från staten till kommunerna. Det tidigare statliga anslaget för riksfärdtjänst överfördes till det statliga utjämnings- bidraget till kommuner. 3.2Tillstånd till riksfärdtjänst m.m. Med riksfärdtjänst avses resor mellan kommuner, där kommunen ger tillstånd och lämnar ersättning för kostnader utöver normala reskostnader för personer som till följd av ett stort och varaktigt funktionshinder måste resa på ett särskilt kostsamt sätt. När det gäller riksfärdtjänst är det således fråga om att lämna ersättning för reskostnaden i stället för att tillhandahålla en tjänst, men det inträffar dock att kommunerna också tillhandahåller resan. Bestäm- melser om riksfärdtjänst finns i lagen (1997:735) om riksfärdtjänst, vilken trädde i kraft och då ersatte lagen (1993:963) om . Av 4 § lagen om riksfärdtjänst framgår att frågor om tillstånd prövas av den kommun där den sökande är folkbokförd. Kommunen kan överlåta sina uppgifter till en trafikhuvudman, se avsnitt 2.3.4. Med ledsagare i 6 § lagen om riksfärdtjänst avses en person som måste medfölja tillståndshavaren för att denne skall kunna genom- föra en riksfärdtjänstresa. I likhet med vad som gäller för färd- tjänsten skall behovet av ledsagare vara knutet till själva resan och inte till t.ex. vistelsen vid resmålet. Enligt 8 § lagen om riksfärdtjänst skall den som fått tillstånd att resa med riksfärdtjänst betala en egenavgift för resan. Avgiften skall uppgå till ett belopp som motsvarar normala reskostnader med allmänna färdmedel. Regeringen meddelar närmare före- skrifter om dessa avgifter genom förordningen (1993:1148) om egenavgifter vid resor med riksfärdtjänst. Regeringen bestämmer följaktligen vilken avgift riksfärdtjänstresenären skall betala. Avgiften bör enligt uttalanden i prop. 1992/93:150 bil. 5 motsvara normala reskostnader vid resa med 2 klass tåg med SJ. Ersättning för en riksfärdtjänstresa lämnas med ett belopp som motsvarar skillnaden mellan reskostnaden inklusive kostnaden för ledsagares resa och egenavgifter. Det är således tillståndshavarens merkostnader som skall ersättas. Ersättningen betalas till den som utfört transporten eller till den som har betalat transporten. Som nämnts är ett av syftena med lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik, lagen (1997:736) om färdtjänst och lagen (1997:735) om riksfärdtjänst att kollektivtrafiken skall bli mera tillgänglig för funktionshindrade och att kostnaderna för färdtjänsten och riksfärdtjänsten skall begränsas genom ändrat resande, främst genom fler resor i linjetrafiken och genom ökad samordning av såväl färdtjänst och riksfärdtjänst som ordinarie kollektivtrafik. I lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik ges trafikhuvudmannen en skyldighet att verka för en ökad handi- kappanpassning av all den trafik som huvudmannen har ansvar för. Nämnda lagar får således anses ha en stark anknytning till den förda handikappolitiken. 4.1Tidigare åtgärder för att öka tillgängligheten för funktionshindrade i transportsystemet har ett flertal utredningar och ut- värderingar gjorts, betänkanden lagts fram och lagar ändrats, i syfte att förbättra funktionshindrades möjligheter att nyttja transport- systemet. trafikpolitiska beslut uttalade att trafikpolitiken skall tillförsäkra medborgarna en tillfredställande transportförsörjning (prop. 1978/79:99, bet. 1978/79:TU18, rskr. 1978/79:419). Som en följd av beslutet utfärdades lagen (1979:558) om handikappanpassad kollektivtrafik. Enligt lagen skall tillsynsmyndigheterna och trafikutövarna se till att kollektivtrafiken anpassas med hänsyn till funktionshindrade. Detta gäller såväl vid planeringen av kollektivtrafiken som vid dess genomförande. Vidare skall de färdmedel som används vara läm- pade för funktionshindrade resenärer. trafikpolitiska beslut förespråkades en helhetssyn på samhällets olika insatser, som , bilstöd, handikappanpassning av kollektivtrafik m.m. (prop. 1987/88:50, bet. 1987/88:TU15, rskr. 1987/88:201). En målsättning som angavs var att ge funktionshindrade och äldre ökad frihet vid val av färdmedel, som det konstaterades att detta inte var möjligt förrän kollektivtrafiken på ett bättre sätt motsvarade dessa gruppers behov. har fattat flera beslut av betydelse för arbetet med tillgänglighet för funktionshindrade, bl.a. att inom ramen för sitt sektorsansvar bör verka för att hänsyn tas till funktionshindrades behov inom hela vägtransport- systemet (prop. 1995/96:131, bet. 1995/96:TU18, rskr. 1996/97:99). Genom det forskningspolitiska beslutet (prop. 1996/97:5, bet. 1996/97:UbU3, rskr. 1996/97:99) gavs Kommuni- kationsforskningsberedningen resurser till forsknings-, utveck- lings- och demonstrationsverksamhet om kollektiv persontrafik och samhällsbetalda resor. Inom ramen för beslut om riktlinjer för inriktningen av trafikens infrastruktur för perioden 2007 (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) avsattes i statsbidrag t.o.m. till anpassning av kollektiv- trafiken och den fysiska miljön till funktionshindrades förutsätt- ningar. Regeringen beslöt att en särskild utredare skulle tillkallas med uppgift att lägga fram förslag om en bättre sam- ordning i länen av offentligt betalda resor. Utredningen antog namnet . överlämnade utred- ningen sitt delbetänkande Allmänna kommunikationer – för alla? (SOU 1995:70). I propositionen (prop. 1997/98:56) Transportpolitik för en hållbar utveckling anförde regeringen att ytterligare åtgärder krävs för att anpassa tranportsystemet till barns, äldres och funktions- hindrades behov av tillgänglighet, säkerhet och god miljö. Regeringen anförde vidare att varje del i reskedjan måste vara tillgänglig för att funktionshindrade skall kunna resa. Regeringen underströk betydelsen av en samordning mellan olika trafikslag och trafikformer. Genom beslut (bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) om nyssnämnda proposition beslöts även att en ny myndighet, Rikstrafiken, skulle inrättas . Rikstrafiken skall bl.a. verka för att anpassningen av kollektiva färdmedel till funktions- hindrades behov samordnas mellan olika trafikslag. låg tidigare på . Enligt 4 § förordningen (1980:398) om handikappanpassad kollektivtrafik skall , , och , vart och ett inom sitt område, initiera, planera och följa upp anpassningen av kollektivtrafiken till funktionshindrade. redovisade Rikstrafiken en strategi för hur transportsystemet kan bli tillgängligt för personer med funktionshinder. Strategin har utarbetats i nära samarbete med respektive trafikverk. 4.2Den nationella handlingsplanen för handikapp- politiken I den nationella handlingsplanen för handikappolitiken (prop. 1999/2000:79, bet. 1999/2000:SoU14, rskr. 1999/2000:240) fastslås tre nationella mål. De tre målen är 1.en samhällsgemenskap med mångfald som grund 2.att samhället utformas så att människor med funktionshinder i alla åldrar blir fullt delaktiga i samhällslivet, 3.jämlikhet i levnadsvillkor för flickor och pojkar, kvinnor och män med funktionshinder. Arbetet skall särskilt inriktas på att identifiera och undanröja hinder för full delaktighet i samhället för människor med funktionshinder, att förebygga och bekämpa diskriminering av personer med funk- tionshinder och att ge barn, ungdomar och vuxna med funktions- hinder förutsättningar för självständighet och självbestämmande. I den nationella handlingsplanen för handikappolitiken redovisas flera konkreta och klart avgränsade mål inklusive tidsram vad avser förbättrad tillgänglighet till offentlig miljö och kommunikationer. Ett av dessa mål är att kollektivtrafiken bör vara tillgänglig för funktionshindrade .