sou · GRB32 · 2004-01-01 00:00:00 — Summan av de tre huvudgrupperna är hushållens totala konsumtion av icke varaktiga varor. Den första huvudgruppen är transporter. De enskilda varor som ingår i denna grupp är inköpt bensin, utgifter på kollektivtrafik, samt utgifter på andra resor än kollektivtrafik. Den andra huvudgruppen, uppvärmning, består av utgifter på uppvärmning av bostaden. I denna ingår el för uppvärmning, inköp av fjärrvärme, samt inköp av bränslen för uppvärmning. Dessa varor karakteriseras av ett högt energiinnehåll, vilket betyder att det pris konsumenten betalar för dessa påverkas signifikant av koldioxidskatten. I figur 4.6 redovisas de olika huvudgruppernas andel av de totala utgifterna på icke varaktiga varor 1980 till 2001. Figur 4.6 Konsumtion av transporter, uppvärmning och andra varor. Andelar av totala utgifter på icke varaktiga varor A n d ra va ro r U p p vä rm n in g T ra n s p o rte r Källa: SCB Nationalräkenskaperna. Från figur 4.6 framgår det att av de totala utgifterna går till konsumtion av transporter och uppvärmning. Från figuren framgår det också att andelarna varit tämligen stabila över tiden. Det senare är speciellt intressant i skenet av figur 4.7. Kostnader och fördelningseffekter av koldioxidskatten Bilaga 11 till LU 2003 I figur 4.7 redovisas priset (index) på transporter och uppvärmning, relativt priset på andra varor. I figur 4.7 framgår det tydligt att det skett en kraftig relativprisförändring mellan transporter/uppvärmning och övriga varor. Jämfört med 1980 är priset på transporter och uppvärmning högre. Dvs., trots relativt kraftiga relativprisförändringar så är utgiftsandelarna i stort sett oförändrade. En möjlig tolkning av detta är att priselasticiteten för transporter och uppvärmning är lika med minus 1. Dvs., om priset på exempelvis transporter stiger så minskar konsumtionen också , vilket innebär att utgiftsandelen är oförändrad. Källa: SCB, Nationalräkenskaperna. Figur 4.6 och 4.7 visar utvecklingen över tiden på aggregerad nivå. För att få en uppfattning om hur konsumtionsmönster skiljer sig åt mellan olika typhushåll redovisar vi i figur 4.8 och 4.9 de olika varornas andel av disponibel inkomst för olika typhushåll. Bilaga 11 till LU 2003 Kostnader och fördelningseffekter av koldioxidskatten I figur 4.8 redovisas hushållens utgiftsandelar på de olika energiintensiva varorna. Stapeln Ink.grp 1 visar utgiftsandelarna för hushåll med de lägsta inkomsterna, medan Ink.grp 5 är den rikaste femtedelen av hushåll. Som vi kan se i figur 4.8. finns ett tydligt mönster. För hushållen med lägst inkomst går av den disponibla inkomsten till energivaror, medan hushåll med den högsta inkomsten spenderar av den disponibla inkomsten på dessa varor. Mönstret går igen för samtliga enskilda energivaror, men är mest tydligt för uppvärmning och bensin. Konsumtions- mönstret i figur 4.8 betyder exempelvis att en höjning av koldioxid- skatten kommer att kosta mer för låginkomsthushållet än för höginkomsthushållet, sett i relation till disponibel inkomst, dvs. konsumtionsmönstret antyder att koldioxidskatten är regressiv. Figur 4.8 Konsumtion av energivaror som andel av disponibel inkomst för hushåll i olika inkomstgrupper Källa: SCB, HUT 92. I figur 4.9 redovisas utgiftsandelar för hushåll i olika regioner. Vi ser att ett hushåll i använder av sin Kostnader och fördelningseffekter av koldioxidskatten Bilaga 11 till LU 2003 disponibla inkomst till energivaror, medan ett norrlandshushåll använder av inkomsten till dessa varor. Även här är skillnaderna störst för bensin och uppvärmning. Av naturliga skäl använder hushåll i storstäderna större del av sin inkomst till kollektivtrafik än i övriga landet. Det regionala konsumtions- mönstret innebär därmed att effekten på hushållens ekonomi av höjda energiskatter eller höjd koldioxidskatt kommer att bli olika i olika delar av landet. En höjning kommer att kosta hushåll i glesbygd mer, sett som andel av disponibel inkomst, än för hushåll i storstadsregionerna. Figur 4.9 Konsumtion av energivaror som andel av disponibel inkomst för hushåll i olika regioner Källa: SCB, HUT 92. Sammanfattningsvis visar beskrivningen av hushållens konsum- tionsmönster på två viktiga saker. För det första har utgiftsandelarna på energivaror varit relativt över tiden, som vi kan observera relativt kraftiga prisförändringar över tiden. En möjlig tolkning av detta är att konsumtionen av dessa varor påverkas negativt av högre konsumentpriser. Om detta inte vore fallet borde vi ha observerat allt högre utgiftsandelar över tiden. En konsekvens av den negativa prispåverkan är att miljöskatter, som exempelvis koldioxidskatten, har de effekter man Bilaga 11 till LU 2003 Kostnader och fördelningseffekter av koldioxidskatten vill uppnå, dvs. Den andra viktiga observationen är att hushållens konsumtionsmönster skiljer sig åt beroende på bl.a. inkomst och var i landet man bor. Detta betyder i sin tur att koldioxidskatten har fördelningseffekter. I resterande del av kapitlet redovisas en mer formell analys av hushållens konsumtion. Den modell vi kommer att använda innebär att vi kan uppskatta hur prisförändringar, p.g.a. exempelvis höjda skatter, påverkar konsumtionen, och hur detta påverkar olika typhushåll. Som redan påpekats är det huvudsakliga syftet med detta kapitel att empiriskt analysera hur hushållen förändrar sitt konsumtions- mönster och de fördelningseffekter som uppstår till följd av förändringar i miljöpolitiken. För att uppnå detta har vi med befintliga konsumtionsdata uppskattat de svenska hushållens efterfrågan på icke varaktiga varor, och hur denna efterfrågan påverkas av pris och/eller inkomstförändringar. I den modell vi använder antas nyttomaximerande (kostnads- minimerande) hushåll, där hushållen antas fatta sina konsumtions- beslut i två steg, se figur 4.10. I ett första steg antas hushållet fatta beslut om hur mycket det ska spendera på icke varaktiga varor och hur mycket det ska spendera på varaktiga varor inklusive sparande. I det andra steget fördelar hushållet sina utgifter för icke varaktiga varor på de enskilda varorna eller varugrupperna. De data vi använt för att uppskatta parametrarna i modellen är de som delvis beskrivits i avsnitt 4.3, dvs. mikrodata från tre tvärsnittsstudier (HUT 1985, HUT 1988 och HUT 1992) samt aggregerade kvartalsdata från nationalräkenskaperna 1980:1 till 1997:4. Kostnader och fördelningseffekter av koldioxidskatten Bilaga 11 till LU 2003 I modellen är utgifterna för de enskilda varorna specificerade som en funktion av varans eller varugruppens eget pris, priserna för de övriga varorna samt de totala utgifterna som hushållet har för icke varaktiga varor. Den modellansats som vi valt inkluderar utgifterna såväl linjärt som kvadratiskt för att kunna ta hänsyn till att konsumtionsmönstret kan skilja sig åt mellan olika hushåll beroende på inkomst eller utgiftsnivå (se Banks, , & Lewbel, 1997). Till exempel kan en vara som övriga transporter, vilken bland annat består av , vara en lyxvara för hushåll med låga inkomster/utgifter medan den kan vara en nödvändighets- vara för hushåll med höga inkomster/utgifter. Den modellansats som vi valt medför även att vi kan beräkna hur efterfrågan kommer att förändras vid förändringar i priset på den egna varan eller effekten av en prisökning på en annan vara i efterfrågesystemet. Vid skattningarna på mikrodata har olika hushållsegenskaper som antal hushållsmedlemmar, antal barn i olika åldrar, bostads- region och åldern för den äldsta personen i hushållet inkluderats i efterfrågefunktionen. Anledningen är att dessa hushållsegenskaper kan ha en stor påverkan på hushållets preferenser för olika varor. De olika typer av data som vi använder oss av i denna studie kan sägas bidra med olika saker i analysen. Medan mikrodata utgör en utmärkt källa för att studera olika hushållskategorier som t.ex. låginkomst- och höginkomsthushåll, hushåll med och utan barn, utgör de en sämre källa för att studera effekterna av förändringar i priserna eftersom vi bara har tillgång till tre tvärsnitts- undersökningar. För att få mer precisa skattningar av priseffekterna har vi därför valt att även skatta den ekonomiska modellen på Bilaga 11 till LU 2003 Kostnader och fördelningseffekter av koldioxidskatten Skattningarna för priseffekterna från mikro och makromodellen har sedan kombinerats för att användas i simuleringsmodellen. För en utförligare beskrivning av den ekonometriska modellen hänvisar vi till Appendix 4.A och (2002). Som vi redan diskuterat i avsnitt 4.4 finns det vissa skillnader i konsumtionsmönstret mellan hushåll i olika regioner och mellan olika inkomstgrupper. Bland annat framgår att hushåll i generellt sett har en lägre utgiftsandel för bensin än hushåll i övriga regioner, medan de har en större utgiftsandel för kollektivtrafik. Det framgår också att hushåll utanför de tre storstäderna , och , generellt sett har en större utgiftsandel för uppvärmning.64 De empiriska modellresultaten för de enskilda varugrupperna visas i detalj i appendix 4.B. I tabell 4.1 redovisas utgiftselasticiteterna för olika varugrupper, dvs. den procentuella förändringen i konsumtion på en viss varugrupp när de totala utgifterna för icke varaktiga varor ökar med en procent.65 Utgiftselasticiteterna ger därmed en fingervisning om hur mycket efterfrågan på olika varor kommer att förändras vid en inkomstökning, eller när de totala utgifterna ökar, när priserna hålls oförändrade.66 Utgiftselasticiteten och därmed kvantitetsförändringen är minst för uppvärmning (0,19) och högst för övriga transporter (2,85). Bensin och kollektivtrafik med utgiftselasticiteter på 0,59 respektive 0,49 samt uppvärmning är därmed att betrakta som nödvändighetsvaror eftersom utgiftselasticiteterna är mindre än ett. Övriga transporter med en utgiftselasticitet större än ett är där- emot en lyxvara. Utgiftsandelen för övriga transporter kommer således att öka med stigande inkomster/utgifter. Utgiftselasticiteterna sammanfaller rätt väl med de utgifts- elasticiteter som redovisas i (1997). I (1997) skattas en modell som är linjär i utgifterna på aggregarade data för 64Det bör dock poängteras att en större andel av uppvärmningskostnaderna för hushåll i , och kan vara inkluderade i hyran och därför underskattas i HUT. 65För en matematisk beskrivning av elasticitetsberäkningarna hänvisar vi till Appendix 4.A. 66De utgiftselasticiteter som presenteras i tabell 4.1 utgör medelvärdet för samtliga hushåll i de tre tvärsnittsundersökningarna. Kostnader och fördelningseffekter av koldioxidskatten Bilaga 11 till LU 2003 svensk privat konsumtion.67 Baserat på samma modelltyp som (1997) estimerar Hansson-Brusewits (1997) utgiftselasticiteter för bensin och kollektivtrafik på 0,22 respektive 0,90 på tvärsnittsdata (HUT 1992). Tabell 4.1 Utgiftselasticiteter för varugrupperna (0,20) (0,18) (1,20) (0,34) (0,03) Anm.: Standardavvikelser inom parantes Tabell 4.2 visar de okompenserade egenpris- och korspris- elasticiteterna, dvs. den procentuella förändringen i efterfrågan på en viss vara när priset på samma vara eller någon annan vara ökar med en procent, som priset på övriga varor och de totala utgifterna hålls konstanta. I exemplet med bensinefterfrågan i avsnitt 4.3 kan egenpriselasticiteten även uttryckas med nedanstående formel där kvantitetsförändringarna är hänförbara till figur 4.4. Egenpriselasticitet (bensin) = q(bensin) p(bensin) q(bensin) = Procentuell förändring i efterfrågan på bensin p(bensin) = Procentuell förändring i priset på bensin På motsvarande sätt kan vi också skriva korspriselasticiteten mellan två olika varor på följande sätt, där vi i likhet med figur 4.4 kallar den andra varan för annat. Korspriselasticitet ("annat" /bensin) = q(annat) p(bensin) q(annat) = Procentuell förändring i efterfrågan på annat p(bensin) = Procentuell förändring i priset på bensin 67 Den största skillnaden finns i utgiftselasticiteten för uppvärmning, där (1997) redovisar en utgiftselasticitet på 0,77. Bilaga 11 till LU 2003 Kostnader och fördelningseffekter av koldioxidskatten I likhet med tidigare diskussion återspeglar således storleken på elasticiteterna hushållens preferenser. Där en större elasticitet indikerar en större efterfrågeförändring. Hur hushållen väljer att substituera mellan olika varor, det vill säga hur utbytbara hushållen upplever att varorna är, avspeglas i korspriselasticiteterna. Ju större positiv korspriselasticitet man finner desto större är substituer- barheten. I tabell 4.2 visar diagonalen egenpriselasticiteterna, medan värdena utanför diagonalen utgör korspriselasticiteterna. Tabellen läses på följande sätt. Om exempelvis priset på bensin stiger minskar efterfrågan på bensin . Bensinprisökningen leder i sin tur till en viss substitution mot kollektivtrafik (kolumn 1, rad 2) där efterfrågan ökar . Om i stället priset på kollektivtrafik ökar kommer egenpriseffekten att minska efterfrågan på kollektivtrafik . Det ökade priset på kollektivtrafik medför även en substitution mot ökat bilåkande, då efterfrågan på bensin ökar (rad 1, kolumn 2). Av tabellen framgår att övriga transporter har den högsta priskänsligheten med en egenpriselasticitet på -1,35, medan uppvärmning har den lägsta priskänsligheten med en egenpris- elasticitet på -0,65. Tabellen visar också att substitutions- elasticiteterna mellan de fyra varugrupperna med stort energi- innehåll är relativt små, samt att efterfrågan på övriga transporter kommer att minska oberoende av vilket pris som höjs. Att korspriselasticiteterna blir stora när priset på varugruppen andra varor ändras med en procent, beror på att budgetandelen för andra varor är stor. I avsnitt 4.4 fann vi att utgiftsandelarna varit relativt konstanta över tiden, och att detta indikerade på en priselasticitet runt minus ett. Resultaten här styrker detta. Kostnader och fördelningseffekter av koldioxidskatten 11 till LU 2003 Tabell 4.2 Okompenserade priselasticiteter -0,970 -0,02 -1,010 -0,060 -0,030 -0,080 -1,350 -0,07 -1,37 -0,65 -0,004 -0,001 -0,02 -1,02 Anm.: Priselasticiteterna är medelvärdet för samtliga hushåll i de tre tvärsnittsundersökningarna. Jämfört med de priselasticiteter som redovisas i (1997) är priselasticiteterna i denna studie relativt höga. I (1997) redovisas egenpriselasticiteter för bensin, kollektivtrafik och övriga transporter på -0,13, -0,26 respektive -0,56. I en samman- ställning av ett flertal studier fann (1992) en genomsnittlig långsiktig egenpriselasticitet för bensin på -0,84 för studier baserade på tvärsnittsdata och -0,71 för studier baserade på tidsseriedata. Baserat på svenska data redovisar och (1994) en kortsiktig egenpriselasticitet för bensin på -0,21 och en långsiktig egenpriselasticitet på -0,71. Liknande resultat finns i (1994). Eftersom vi tolkar våra elasticiteter som långsiktiga, förefaller dock inte priselasticiteten för bensin som anmärkningsvärt hög i jämförelse med dessa studier. Syftet med detta avsnitt är att simulera olika typer av skatteförändringar. Som redan påpekats så anger pris- och utgiftselasticiteterna vad som händer av en mycket liten, eller marginell, förändring av ett pris eller i de totala utgifterna, allt annat lika. Elasticiteterna visar dock inte på ett korrekt sätt effekterna av större förändringar i flera priser, vilket komplicerar analysen. Den efterfrågemodell som beskrevs i avsnitt 4.5 lämpar sig däremot väl för att studera effekterna av en förändrad koldioxidbeskattning. För det första är koldioxidskatten huvudsakligen en skatt på fossila bränslen, vilket betyder att den inte bara drabbar en enskild vara, utan alla typer av varor som innehåller fossila bränslen. En förändring i koldioxidbeskattningen Bilaga 11 till LU 2003 Kostnader och fördelningseffekter av koldioxidskatten kommer naturligtvis att påverka konsumentpriset på bensin. Men fossila bränslen ingår även som primära energikällor för uppvärmning, både som insatsvara i fjärrvärmeverk och direkt hos det enskilda hushållet. Det är således viktigt att man utgår från ett efterfrågesystem som tar hänsyn till såväl egenpris- som korspriseffekter. För det andra kommer en relativt stor skatteförändring att påverka hushållens reala inkomst. Eftersom detta i sin tur påverkar hushållets allokering av utgifterna krävs också ett konsistent efterfrågesystem som beaktar denna effekt. I den modell vi använder här inkluderas även icke-linjära utgifts (inkomst) effekter, vilket kan vara av betydelse när man vill studera större förändringar i skattesystemet, och när olika scenarier med ekonomisk tillväxt studeras. Här har vi valt att studera tre skatteintäktsneutrala scenarier som alla utgår från en fördubbling av koldioxidskatten: Scenario 1: En fördubbling av koldioxidskatten och en sänkning av den allmänna mervärdesskatten (momsen). Scenario 2: En fördubbling av koldioxidskatten och en sänkning av momsen på kollektivtrafik. Scenario 3: En fördubbling av koldioxidskatten och en sänkning av inkomstskatten. Motivet för valet av just dessa scenarier är att de liknar scenarier från andra studier, vilket underlättar jämförelser. Dessutom överensstämmer scenarierna relativt väl med de diskussioner och förslag som förekommit i olika utredningar inom området. I betänkande, SOU 2000:23, analyserades liknande scenarier. Anledningen till just en fördubbling av koldioxidskatten är att vid en sådan förändring börjar vi närma oss mål vad avser koldioxidutsläpp. Avgörande för hur punktskatterna på olika typer av energi kommer att påverka konsumtionen av t.ex. fjärrvärme och kollektivtrafik är i vilken utsträckning producenterna av dessa varor kan övervältra skatten framåt mot konsumenterna. I simu- leringarna antar vi att hela effekten av en punktskattehöjning övervältras på hushållen. Det vill säga höjd skatt på insatsvarorna leder till högre pris på slutprodukten. Om exempelvis av fjärrvärmen framställs från olja så leder, med detta antagande, ett Kostnader och fördelningseffekter av koldioxidskatten Bilaga 11 till LU 2003 högre oljepris till en prishöjning på fjärrvärme med en procent. Gällande produktionen av fjärrvärme så antar vi att två punktskattebelagda varor används, olja och el. I simuleringarna som görs i denna rapport ändras dock bara punkskatten för koldioxid, varför punktskatten på el kommer att vara oförändrad. Vidare antar vi att olja och el vardera står för av energivarorna i fjärrvärmeproduktionen (Energiläget i siffror, STEM). För kollektivtrafik finns inga uppgifter om energi- innehållet i produktionen, vilket är en försvårande omständighet. För kollektivtrafiken har vi därför antagit att energiskattens och CO2 skattens värde motsvarar av producentpriset. För övriga transporter har vi antagit ett värde på . Skattesystemet 1998 utgör basen för simuleringarna I simuleringarna utgår vi från de skattesatser som gällde 1998 eftersom dataserien på makronivå slutar . För att studera effekterna på hushållsnivå använder vi den sista tvärsnittsstudien, HUT 1992. Dessa utgifter har dock multiplicerats med ökningen i privat konsumtion , och utgör hushållens utgifter före skatteförändringen. I tabell 4.3 redovisas skattesatserna i referensfallet. Som framgår av tabellen uppgick energi- och koldioxidskatten, 0, på bensin till av producentpriset 1998. Koldioxidskatten, 0co2, på bensin uppgick till av producentpriset. För el som inte har någon koldioxidbeskattning uppgick energiskatten till av producentpriset. Energi- och koldioxidskatten på olja uppgår i referensfallet till av producentpriset, där enbart koldioxidskatten uppgår till av producentpriset. t0 utgör den momsnivå som gällde för de olika varugrupperna i referensfallet. Kolumn 4 och 5 redovisar effekterna av en fördubbling av CO2 skatten. Från tabell 4.3 ser vi att fördubblingen av CO2 skatten medför att den implicita koldioxidskatten på bensin ökar från 0,43 till 0,86, vilket i sin tur medför att den totala implicita skatten på bensin ökar från 2,23 till 2,65. Från kolumn 5 ser vi att detta leder till att bensinpriset ökar . Fördubblingen av koldioxidskatten medför att man kan sänka den allmänna momsen , från . Detta visar tydligt på Bilaga 11 till LU 2003 Kostnader och fördelningseffekter av koldioxidskatten problemet med att ersätta en bred skatt som momsen med en smal skatt. Tabell 4.3 Baspriser och skatter (1998), samt prisförändringar i scenario 1 -0,004 (0,07)c (0,009)c aEftersom vi saknar uppgifter om insatsvarorna för dessa tjänster har vi antagit dessa värden. b1997 bestod av insatsvarorna för fjärrvärme av olja och av el. således 0 = 0,1*1,24+0,1*0,31. Övriga insatsvaror i fjärrvärmeproduktionen beskattas ej. c Standardavvikelse inom parentes. p/p= procentuell förändring. t0 = moms. 0= punktskatternas (energi- och CO2-skatt) andel av produktionspriset före skatteförändringen. 1= punktskatternas andel av producentpriset efter skatteförändringen. Reformen medför vidare att konsumentpriset på olja stiger , medan priset på el sjunker till följd av den lägre momsen och det faktum att det inte är någon koldioxidskatt på el. Prisökningen på fjärrvärme är relativt liten () till följd av att enbart av de primära energiinsatsvarorna i produktionen utgörs av punktskattbelagda varor. Effekten på det den allmänna prisnivån eller konsument- prisindex (här mätt som Stones prisindex) uppgår till . Att effekten på konsumentprisindex inte blir större beror på att de genomsnittliga budgetandelarna för energivaror är små. Kostnader och fördelningseffekter av koldioxidskatten Bilaga 11 till LU 2003 I de simuleringar som vi presenterar kommer analysen bland annat att fokusera på den procentuella förändringen i real konsumtion, det vill säga kvantitetsförändringen i efterfrågan, av de olika varugrupperna. Vi redovisar även total förändring i skattebetalning och procentuell förändring i betalning av indirekta skatter samt den välfärdskostnad som uppstår för olika hushållskategorier. Välfärds- kostnaden definieras här som den summa pengar hushållet måste ersättas med för att uppnå samma nytta som före skattereformen (se avsnitt 4.2). Vi har därför beräknat den summa pengar som hushållet måste erhålla efter reformen för att det ska uppnå samma nytta som före reformen, en s.k. kompenserad förändring (CV). I appendix 4.D visas hur kompensationsmåttet beräknats. Detta belopp är ett mått på den välfärdsförlust som reformen ger upphov till för hushållet, under förutsättning att de extra konsumtions- skatter som hushållet får betala till följd av reformen inte återbetalas till hushållet. Skillnaden mellan CV och de extra konsumtionsskatter som hushållet får betala, visar hur över- skottsbördan som konsumtionsskatterna förorsakar förändras till följd av skattereformen. Om detta belopp är positivt kan en återbetalning av de extra skatteintäkter som reformen ger upphov till inte fullt ut kompensera hushållet, vilket innebär att reformen kan leda till försämrad samhällsekonomisk effektivitet. En extra inkomstkrona kan förmodas ge upphov till en större välfärdsvinst för ett hushåll med låg levnadsstandard än för ett hushåll med hög levnadsstandard. För att beakta detta har den kompensation som krävs för att hushållet ska uppnå samma nytta som före reformen satts i relation till hushållets disponibla inkomst. Om en skattereform medför att den relativa inkomstförsämringen (CV/disponibel inkomst) är lika stor för olika inkomstgrupper kan reformen sägas vara fördelningsmässigt neutral. I simuleringarna beaktar vi fem olika inkomstklasser, s.k. kvintiler, baserade på hushållets disponibla inkomst. De hushåll som faller inom den femtedel av hushållen med lägst disponibel inkomst benämns i simuleringarna som lägsta. Nedan kommer vi först att diskutera effekterna av de olika reformerna var för sig, i sammanfattningen gör vi sedan en jämförelse mellan de olika alternativen. Bilaga 11 till LU 2003 Kostnader och fördelningseffekter av koldioxidskatten 4.7.1Fördubbling av koldioxidskatten och sänkning av den allmänna momsen