sou · GRB361d2 · 2004-01-01 00:00:00 — Arbetet med framtagning av scenarier har genomförts med stöd av diskussioner i en referensgrupp och i samråd med berörda myndigheter och med andra pågående parallella studier. Bl a studerades scenarier använda av TRANSEK/KTH i studien av fördelningseffekter av trängselavgifter, samt INREGIAs studie av näringslivseffekter. Därutöver fanns preliminära uppgifter om vilken utformning de styrande i lutade åt m.a.p. försöket med trängselavgifter i . Med detta underlag fastställdes nedan redovisat scenario. Geografisk avgränsning: exkl. Essingeleden Avgiftsnivå: Basnivå vid passage (in och ut) av snittet runt innerstaden. Tider: 6.30 – 9.30 samt 16.00 – 19.00 Trängselavgifter har många såväl kort- som långsiktiga effekter, vars omfattning i hög grad beror på avgiftssystemets utformning och tillämpning samt användningen av de insamlade medlen. saknas i stor utsträckning empiriska kunskaper om potentiella effekter. I tidigare studier genomförda av TRANSEK på uppdrag av , liksom i studien av fördelningseffekter av trängselavgifter, används material från resvaneundersökningar samt makromodeller typ SAMPERS för att prediktera effekter "top- down". Resultat härav måste dock användas med stor försiktighet eftersom dataunderlaget och analysmetoderna inte är helt lämpade och validerade för det aktuella ändamålet. Följande typer av intervjuer och enkäter har genomförts inom förstudien: 1 - 2 timmars samtal m.h.a. en i förväg överlämnad intervjuguide Enkät över internet i form av en flervalsenkät Mängdintervju m.h.a. intervjuformulär med besökare på plats ute på fältet Följande kategorier av personer har kontaktats: Representanter för företag av alla kategorier Representanter för transport/logistikföretag Enhetsföreståndare (föreståndare för enstaka butiker och centra) Anställda i olika typer av företag Besökare till besöksintensiva verksamheter De intervjuade företag har fördelats på tre olika zoner: I innerstaden, dvs i det område som i första hand antas beröras av trängselavgifterna Huvuduppläggningen med uppdelning i företagskategorier samt intervjuade personer företagsledare/anställda/besökande fungerade tillfredsställande. Attitydfrågor angående trängselavgifter medför problem eftersom frågan är känslomässigt och partipolitiskt laddad. "Taktiska" svar kan därför förväntas. I varje form av före-studie kommer detta problem att kvarstå men i successivt minskad i omfattning pga bättre underbyggt material. I efterstudien kan frågeställningar som berör kortsiktiga effekter ersättas med studier av sk. Revealed Preference, dvs. studier av hur olika aktörer faktiskt har reagerat på avgifterna. Frågor ang. långsiktiga effekter blir fortsatt osäkra av ovan angivna skäl. Komplettering med fallstudier genom djupintervjuer och analyser för mer systematiskt utvalda företag bör testas. Den i förstudien tillämpade metodiken var tillfyllest för en översiktlig bedömning av effekter på detaljhandeln. I huvudstudien bör dock reguljära marknadsmodeller tillämpas, t ex TYSK. Den hittillsvarande tillämpningen av regionalekonomiska modeller är också att betrakta som en första ansats. Trafikmodeller typ SAMPERS kan behandla resvanornas förändring som en följd av trängselavgifter när det gäller följande förändrade beteenden: Modellen har nackdelen att inte kunna hantera följande aspekter: Kedjeresor med flera destinationer/resändamål, t ex lämna/hämta barn på dagis Modellen är validerad för effekter av ändrade bilkostnader, men inte specifikt för trängselavgifter Modellen kan pga sin karaktär som statisk jämviktsmodell inte hantera dynamiska effekter som t ex uppbyggnad av avveckling av köbildning Gatunätet i innerstaden är inte kodat i detalj vilket gör det svårt att bestämma restidseffekter av trängselavgifter i detta område Företagen var ej tillfrågade om de vill ha trängselavgifter eller inte. Dock framkom att ca var tredje företagsledare var negativ till införandet av trängselavgifter av olika skäl, mht administration föredrog man åtgärder avseende parkeringskotnaden. Viss övervikt noterades för förväntningar av negativa lönsamhetseffekter medan hade positiva förväntningar. Distributionsföretagen var i stor utsträckning positiva till trängselavgifter pga förväntad effektivitetshöjning till följd av minskad trängsel på vägar och gator. Var fjärde företag sade sig kunna överväga en flyttning från innerstaden och var tionde en flyttning från om trängselavgifterna kommer att utvecklas till en negativ faktor. Enligt enkätundersökningen var de anställda mycket negativa till trängselavgifter jämfört med åtgärder för utbyggnad av transportsystemen för kollektivtrafik och vägtrafik. Garanterad användning av insamlade trängselavgifter till dylika investeringar kan troligen påverka denna inställning. De som utnyttjar bil för arbetspendling till innerstaden har i stor utsträckning () tillgång till parkering i anslutning till arbetsplatsen till en låg kostnad (medel /dag). Av biltrafikanterna till innerstaden uppgav att de för sina arbetsresor skulle ändra restidpunkt, byta till kollektivtrafik och byta till gång- och cykeltrafik om trängselavgifter införs. skulle bli mer negativa till att bo och/eller arbeta i innerstaden. Ca var fjärde av de negativa skulle överväga flyttning från . Vid intervjuerna med besökare till affärscentra i innerstaden uppgav var tredje intervjuad att man skulle göra inköpsresor dit mera sällan. Enligt analysen av detaljhandelsförsäljningen innerstaden skulle denna minska . För bilburna kunder blir minskningen . Användningen av insamlade trängselavgifter Samtliga intervjuade önskar att de insamlade trängselavgifter skall användas för investeringar i vägar och kollektivtrafik med ungefär samma angelägenhetsgrad. Denna fråga är av stor vikt för acceptansen av trängselavgifter, t ex vid en kommande folkomröstning. Trafikmodellstudierna jämför ett trängselavgiftsalternativ enligt utvecklat scenario med per snittpassage. Resultaten avser alla resändamål. Enligt modellresultaten minskar bilresorna över tullsnittet från startpunkter utanför innerstaden varav inställda resor; ändrat färdsätt och ändrad destination. Bilresorna från innerstaden över tullsnittet minskar (inställda resor; ändrat färdmedel och ändrad destination). Siffrorna är svåra att jämföra med enkätresultaten eftersom med undantag för besöksintervjuerna dessa främst endast avser arbetsresor för vilka byte av restidpunkt var den "populäraste åtgärden". Modellstudierna visar på minskat biltrafikarbete (fordonskm resp fordonstimmar) i innerstaden vid trängselavgifter. Detta ger under fm högtrafiktid sänkt medelhastighet på söderifrån med och höjda medelhastigheter på och E18 -med 7 resp . På höjs medelhastigheten med vid införandet av trängselavgifter, medan effekten avseende innerstadens huvudgatunät som helhet beräknas blir försumbar. Restidsmätningar på infartslederna har utförts under morgontimmarna 06:30-10.00. Resultaten visar att högtrafiktiden med viss variation mellan olika infarter varar mellan 07.15 till 09.00. Medelhastigheten ligger inom ett intervall /h för på E4:s infarter och /h på , vilket är avsevärt lägre än modellberäkningens uppskattningar. Därutöver har restiderna mätts på huvudgator på malmarna och på en slinga runt city. Resultaten visar att medelhastigheten minskar från ca 25 m/h /h från förmiddagen och ligger kvar på detta värde under resten av dagen. En stor del av restiden i innerstaden består av väntetid vid trafiksignaler, men även vissa flaskhalsar med starkt nedsatt kapacitet pga minskat utrymme för biltrafik ger upphov till stora väntetider i kö (exempel från till med en restid ). Trängselavgifterna kan därför inte förväntas ge upphov till starkt förbättrad framkomlighet för biltrafiken i innerstaden, härför erfordras också en trafikteknisk översyn av flaskhalsar. Utredarnas bedömning är att lönsamheten för detaljhandeln i innerstaden kommer att påverkas negativt p.g.a. engångskostnader (ca ) för omlokalisering. Den årliga lönsamheten för detaljhandeln i regionen bedöms komma att påverkas negativt (ca /år) p.g.a. sänkt köpkraft i regionen.1 Trängselavgifter ökar uppdelningen av i delmarknader: innerstaden och dess förorter i norr och söder. Detta kommer att minska regionens totala attraktionskraft för de flesta typer av företagsamhet. Dessutom ger avgifterna en extra kostnadspålaga på hela regionen. Hushållens försämrade köpkraft pga ökad beskattning ger 0,soliditetsbortfall. 1Beräkningar för detaljhandeln är baserade på Transeks scenario från för aktuella scenarier ger något högre resultat. Preliminär sammanfattning av Fördelningseffekter av trängselavgifter Transek har och genomfört ett forskningsprojekt om trängselavgifters fördelningseffekter. Projektet är finansierat av och . Studien är ännu inte färdig, men här redogörs för några slutsatser. Studien består av en metodutvecklingsdel och en tillämpning av den nyutvecklade metoden på ett konkret fall. Metodutvecklingsdelen var nödvändig eftersom befintliga trafikanalysmodeller inte är lämpade att analysera fördelningseffekter med. Detta beror på två saker. För det första tar befintliga trafikmodeller inte tillräcklig hänsyn till skillnader i olika gruppers resbeteende, t ex det faktum att höginkomsttagare reser med bil i större utsträckning. För det andra återspeglar inte modellernas dataunderlag skillnader i olika gruppers resförutsättningar, t ex att höginkomsttagare har tillgång till bil i större utsträckning. Transek har i sitt forskningsprojekt utvecklat en beräkningsmetod som löser dessa två problem. Beräkningsmetoden har sedan tillämpats på ett konkret fall, ett hypotetiskt men realistiskt trängselavgiftssystem för . Avgiftssystemet består i korta drag av en avgiftsring runt innerstaden samt ett avgiftssnitt över Saltsjö-Mälarsnittet. Två varianter, med respektive utan avgift på , analyserades. Avgiften var i högtrafik (7-9, 16-19) och i mellanperiod (9-15). De kvalitativa slutsatser som presenteras nedan är väsentligen oberoende av de närmare detaljerna i systemet (exakta klockslag och avgiftsnivåer), utom i några fall där det särskilt anges. Med fördelningseffekter av (trängsel-)avgifter menas hur olika samhällsgrupper påverkas av avgifternas direkta och indirekta effekter. Avgifterna påverkar trafikanterna på fyra olika sätt: De som reser med bil på avgiftsbelagda platser och tider får högre reskostnader. Somliga väljer att förändra sitt resande till följd av avgifterna (t ex genom att välja andra restidpunkter eller färdmedel än tidigare). Att trängseln minskar till följd av avgifterna ger kortare restider. (Det är också tänkbart att vissa trafikanter får längre restider på grund av att andra trafikanter ändrar restid, resväg osv.) De flesta trafikanter får (normalt) på ett eller annat sätt del av intäkterna när dessa används till att t ex förbättra vägar eller kollektivtrafik. Det är nettoeffekten av dessa fyra effekter för den enskilde trafikanten som avgör om denne är en vinnare eller förlorare på systemet. Det bör särskilt understrykas att tillgänglig forskning pekar på att det är den sista punkten - hur intäkterna används - som ofta är avgörande för de sammanlagda fördelningseffekterna. Enligt tillgänglig forskning blir yrkestrafik och tjänsteresenärer huvudsakligen nettovinnare av trängselavgiftssystem. Skälet är att dessa gruppers värdering av tidsvinsterna överstiger avgifterna (typiska tidsvärderingar ligger i intervallet /timme). Denna slutsats förstärks om avgifterna är momsbelagda och om systemet innehåller någon typ av maxavgift per fordon och dygn som gör att avgiftsuttaget från yrkestrafik som t ex distributionstrafik hålls nere. Allmänna slutsatser från Transeks studie Olika grupper reagerar olika på förändringar i reskostnader och restider. T ex är låginkomsttagare mer kostnadskänsliga i sitt resande än höginkomsttagare. Men det som framför allt avgör hur en grupp påverkas (genom förändrade resmönster, reskostnader och restider) är hur gruppens resande ser ut i utgångsläget. Trots att låginkomsttagare alltså är kostnadskänsligare än höginkomsttagare, är det höginkomsttagarna som minskar sitt bilresande mest, eftersom dessa reser mer med bil i utgångsläget. Detta gäller även relativt sett, dvs. när man ser till hur gruppens resande förändras i procent. Samma fenomen går igen när man jämför skillnader mellan kön, sysselsättning osv. Skillnaderna mellan olika grupper är i somliga fall tämligen stora. Men preliminära beräkningar visar att slutsatsen från tidigare forskning bekräftas: det är hur intäkterna används som är avgörande för de sammanlagda fördelningseffekterna. Intäktsanvändningen ligger dock utanför Transeks studie, eftersom den så att säga ligger utanför själva avgiftssystemet. Den utvecklade metodiken är dock i princip möjlig att använda för att studera fördelningseffekter av olika tänkbara sätt att använda intäkterna till åtgärder i transportsystemet. Specifika slutsatser om olika grupper Män kör i högre grad bil och gör längre resor än kvinnor. Det innebär att trängselavgifter berör männens resor och reskostnader i större utsträckning än kvinnornas. Att männen kör mer bil och gör längre resor betyder att de betalar mer i avgifter än kvinnor. Enligt beräkningarna för det analyserade systemet betalas omkring tre femtedelar av avgifterna av män. Vidare beräknas männens resande förändras mer av avgifterna än kvinnornas, trots det faktum att män är något mindre kostnadskänsliga i sitt resande än kvinnor. Männen beräknas minska sin genomsnittliga reslängd mer än kvinnorna, liksom antalet resor till innerstaden och över Saltsjö-Mälarsnittet - både i absoluta och relativa tal. Relativt sett beräknas dock kvinnor och män minska sitt totala bilresande i ungefär samma utsträckning, men eftersom männen reser mer med bil i utgångsläget svarar männen för en större del av den totala resminskningen än kvinnorna. Det finns ett tydligt samband mellan inkomst och såväl bilanvändning som reslängd. Ju högre inkomst, desto större andel av resorna företas med bil och desto längre är resorna (särskilt arbetsresorna). Det betyder att avgifterna berör höginkomsttagares resor mer än låginkomsttagares. Höginkomsttagarna betalar avgift i högre grad än låginkomsttagarna. Den rikaste femtedelen av invånarna i länet betalar drygt fyra gånger mer i totala trängselavgifter än den fattigaste femtedelen av invånarna. Trots att låginkomsttagare är mer kostnadskänsliga i sitt resande än höginkomsttagare beräknas höginkomsttagarnas resande förändras mer av avgifterna än låginkomsttagarnas. Även relativt sett minskar höginkomsttagarna sitt bilresande mer, och i absoluta tal är förstås skillnaden mycket större, eftersom höginkomsttagarna svarar för en större del av resandet i utgångsläget. Skillnaderna i hur olika hushållstypers resande påverkas förklaras sannolikt i stor utsträckning av skillnader i inkomst. Hushåll av typen två vuxna med barn kör dock bil i högre utsträckning än övriga hushållstyper - föga överraskande kanske. Hushåll med två vuxna betalar mest i avgifter (per vuxen i hushållet), ensamhushåll något mindre, och ensamstående med barn minst. Skillnaderna är dock inte särskilt stora. Hushåll med två vuxna betalar omkring en tredjedel mer i avgifter än ensamstående föräldrar med barn (räknat per vuxen i hushållet). När man jämför hur mycket avgifterna beräknas förändra resandet för olika hushållstyper syns inga stora skillnader. Hushåll utan barn minskar sitt bilresande något mer än hushåll med barn, medan dessa å andra sidan beräknas minska sin genomsnittliga reslängd något mer än hushåll utan barn. I studien har fyra olika sysselsättningstyper jämförts: förvärvsarbetande, studerande (), pensionärer och icke I den sista gruppen ingår arbetslösa, föräldra- och sjuklediga samt övriga icke förvärvsarbetande. Jämför man hur mycket av dessa gruppers totala resande som berörs av avgifterna visar det sig att pensionärer och förvärvsarbetande berörs ungefär dubbelt så mycket som icke arbetande, och ungefär fyra gånger så mycket som studerande. Dessa siffror är dock beroende av avgiftssystemets exakta utformning, eftersom dessa gruppers resande skiljer sig starkt i fråga om tid- och målpunkter. Detsamma gäller de övriga resultat som presenteras nedan. Förvärvsarbetande beräknas betala omkring dubbelt så mycket i total avgift per person som övriga grupper. Mellan övriga grupper är skillnaderna ganska små: pensionärer beräknas betala något mer i avgift än studerande, som i sin tur beräknas betala något mer i avgift än icke arbetande. Förvärvsarbetande och studerande beräknas minska sitt bilresande ungefär dubbelt så mycket som övriga grupper relativt sett, men de studerandes bilresande är redan från början mycket lägre än övriga gruppers. Ju längre ut från man kommer, desto högre andel av resorna företas med bil. Boende i innerstaden gör ungefär en dryg femtedel av sina resor med bil, boende i kranskommuner nära omkring två femtedelar, och boende i de yttre kommunerna drygt hälften. Eventuella förändringar i bilreskostnader som berör hela länet, t ex förändrad bensinskatt, berör alltså länets yttre områden mer än de inre. Skillnaden förstärks naturligtvis kraftigt av att resorna i de yttre delarna är så mycket längre: t ex reser boende i de yttre delarna av länet fyra-fem gånger längre med bil per person än boende i innerstaden. Men eftersom trängselavgifter normalt utformas så att de huvudsakligen berör bilresandet i eller nära innerstaden berörs Stockholms- och särskilt innerstadsbor mer av avgifterna. Innerstadsborna betalar mer i avgifter än invånare i övriga länet. I det analyserade systemet var avgiften per vuxen innerstadsbo nära dubbelt så stor som för övriga länsinvånare. Den exakta skillnaden beror naturligtvis på systemets utformning. Boende i innerstaden beräknas minska sitt (redan ganska låga) totala bilresande omkring dubbelt så mycket (relativt sett) som boende i övriga länet. I södra delen av länet beräknas bilresandet minska något mer än i norra delen. Orsaken är sannolikt att en högre andel av resorna i södra länet har start eller mål i innerstaden. kommunfull- mäktiges beslut 06 02 om Försöksverksamhet med miljöavgifter/trängselavgifter Preliminärt utdrag ur protokoll fört vid sammanträde i Försöksverksamhet med miljöavgifter/trängselavgifter (utl. 2003:50) Dnr 309-1313/2003 Interpellation om biltullarnas effekter på segregationen (nr 2003:27) Dnr 332-813/2003 Kommunstyrelsens utlåtande nr 2003:50 behandlades. Utlåtandet gäller försöks- verksamhet med miljöavgifter/trängselavgifter. behandlades en interpellation av () om biltullarnas effekter på segregationen. Kommunfullmäktige hade beslutat medgiva att interpellationen fick framställas. hänvisade till utdelat interpellationssvar --------- Ordet innehades av borgarrådet , Per , borgarråden och , , , , , borgarrådet , , borgarrådet , , , , , , borgarrådet , , , , , , , , och . Under överläggningen hade yrkats dels bifall till kommunstyrelsens förslag, dels av borgarråden () och () bifall till moderata samlings- partiets och liberalernas gemensamma reservation i kommunstyrelsen, 105 35 Telefon: (vx) Fax: dels av () bifall till reservation i kommun- styrelsen. Ordföranden tog upp kommunstyrelsens förslag varemot ställdes den likalydande att-satsen nr 1 i borgarråden () och () gemensamma för- slag samt i () förslag. Vid propositioner på dessa yrkanden förklarade sig ordföranden finna propositionen på bifall till kommunstyrelsens förslag vara med övervägande ja besvarad. Då votering begärdes verkställdes sådan över följande, föreslagna och godkända voteringsproposition: Den som vill bifalla kommunstyrelsens förslag röstar ja, den som inte vill det röstar nej. Vinner nej, har kommunfullmäktige beslutat bifalla den likalydande att-satsen nr 1 i borgarråden () och () gemensamma förslag samt i () förslag. Vinner nej, ställs också proposition på borgarråden () och () gemensamma förslag samt () förslag i övrigt. Omröstningen utföll med 51 ja och 49 nej. Såsom voteringslista nr 1 utvisar rösta- des ja av --------------------------------------------------------------------------- Bilaga 6. Kommunfullmäktige hade härmed beslutat att bifalla kommunstyrelsens förslag. Kommunfullmäktige hade alltså – i enlighet med kommunstyrelsens förslag – beslutat följande. 1.Genomförandet av ett försök med miljöavgifter i godkänns enligt den utformning som föredragande borgarråd redogör för. Detta under förutsättning att fattar beslut om en lagstiftning som möjliggör detta. 2.Kommunstyrelsen i får i uppdrag att genomföra upphand- lingen på det sätt som föreslagit i sitt tjänsteutlåtande. Slutligt förfrågningsunderlag underställs kommunstyrelsen . Borgarråden () och () hänvisade till den gemensamma re- servationen i kommunstyrelsen. 105 35 Telefon: (vx) Fax: () hänvisade till reservation i kommunsty- relsen. 105 35 Telefon: (vx) Fax: Utlåtande 2003:50 RI (Dnr 309-1313/2003) Försöksverksamhet med miljöavgifter/trängselavgifter Kommunstyrelsen föreslår kommunfullmäktige besluta följande 1.Genomförandet av ett försök med miljöavgifter i godkänns enligt den utformning som föredragande borgarråd redogör för. Detta under förutsättning att fattar beslut om en lag- stiftning som möjliggör detta. 2.Kommunstyrelsen i får i uppdrag att genomföra upphandlingen på det sätt som föreslagit i sitt tjänsteutlåtande. Slutligt förfrågningsunderlag underställs kommun- styrelsen . Kommunstyrelsen beslutar för egen del – under förutsättning av kommun- fullmäktiges beslut ovan – följande får i uppdrag att teckna avtal med staten gäl- lande: -Att samtliga kostnader i samband med försöket med miljöavgifter betalas av staten. -Att intäkterna för försöket med miljöavgifter återgår till stock- holmsregionen för investeringar i kollektivtrafiken och i infra- struktur som är förbundet med försöket. -Att intäkterna för försöket med miljöavgifter inte avräknas i infrastrukturanslagen. Föredragande borgarrådet anför följande. Kommunfullmäktige har i budget 2003 givit kommunstyrelsen i uppdrag att leda arbetet med försöket med miljöavgifter/trängselavgifter, fortsättningsvis kallade miljöavgifter. gavs i upp- drag av kommunstyrelsen att redovisa en genomförandeplan. Stadslednings- kontorets tjänsteutlåtande av har sedan remitterats för ytt- rande till stadsbyggnadsnämnden, gatu- och fastighetsnämnden, miljö- och hälsoskyddsnämnden, Parkering och . in- bjöds samtliga stadsdelsförvaltningar i , länets samtliga kom- muner, partierna i samt ett antal offentliga och privata instanser till en remisshearing i . De skriftliga och muntliga yttranden som framkom i samband med hearingen redovisas i bilaga 4. Att genomföra ett försök med miljöavgifter i stockholmstrafiken är ett avgö- rande steg för att lösa den trafikinfarkt som hämmar hela regionens utveckling. Det är också ett försök att förbättra luftkvaliteten och minska de allvarliga hälsoeffekter som i första hand biltrafiken förorsakar. Målen för försöket med miljöavgifter skall vara mätbara och resultatet av för- söket skall ställas mot dessa mål. Därför skall ett mätbart framkomlighetsmål som innebär att antalet fordon över innerstadssnittet under morgonens och eftermiddagens maxtimmar skall minska med 10 – formuleras. Målet att reducera flaskhalsarna och de hårdast trafikbelastade vägarna i stockholmstrafiken bör på samma sätt ställas mot den övergripande måluppfyl- lelsen. Målet att förbättra miljön bör uttryckas som att utsläppen av koldioxid, kväveoxider och partiklar i innerstadsluften minskar. och genomförandekansliet bör i sitt fortsatta utredningsarbete formulera mät- bara mål inom dessa områden. Vidare skall de som vistas i innerstaden upple- va en miljöförbättring i gaturummet. En utvärdering av detta mål görs i samråd med allmänheten. Försöket är tidsbegränsat och därefter skall invånarna i stad i en folkomröstning ta ställning till ett permanent införande. Denna folkomröstning skall hållas i samband med valet . Antalet zoner och placering av avgiftsportaler