sou · GRB333d3 · 2004-01-01 00:00:00 — förväntas 28,5 miljoner reguljära passagerare använda , varav 18,6 miljoner på internationella resor och 9,8 miljoner på inrikesresor. Ungefär 2,9 miljoner av dessa passagerare förväntas resa med lågprisflygbolag. uppgår antalet passagerare på direkta reguljära långdistanslinjer till 1,1 miljoner. Utöver de passagerare som flyger reguljärt förväntas 3,5 miljoner charterresenärer använda . Framtiden för denna flygplats är helt beroende av reguljära lågprisflyglinjer. Bortsett från några få regionala fullservicelinjer med små flygplan, förväntas kommersiella trafik bestå nästan uteslutande av internationella reguljära lågprislinjer. väntar vi oss att 1,6 miljoner lågprispassagerare använder flygplatsen och att denna siffra stigger till 2,6 miljoner år 2030. När det gäller chartertrafiken är det inte troligt att den omfattar mer än 50 000 passagerare om ytterligare rullbanekapacitet byggs vid omkring 2020. Om en fjärde rullbana inte byggs, är det troligt att får ytterligare 1,5 miljoner lågpris- och charterresenärer. har reguljära flygningar till tre internationella destinationer (, Stansted och ). Därutöver finns fyra inrikeslinjer till , , och (se avsnitt 2.2). När det gäller flygplatsens framtid förväntas Ryanairs lågprisflygningar till Stansted öka till fyra avgångar per dag . Konventionella reguljära flygningar till inrikes och internationella destinationer förväntas öka och svara för ca 0,3 miljoner passagerare 2015 och 0,4 miljoner Till 2015 förväntas 0,4 miljoner lågprispassagerare använda flygplatsen, och denna siffra förväntas öka till 0,8 miljoner år 2030. Antalet charterresenärer som använder är mindre än 10 000 . Vi utgår från att denna siffra ökar långsamt under förutsättning att ytterligare rullbanekapacitet byggs vid . Om en fjärde rullbana inte byggs vid , skulle ytterligare 2,5 miljoner lågpris- och charterpassagerare komma att använda . På grund av flera faktorer , inte minst närheten till , räknar vi inte med Eskilstuna-Kjula som en flygplats som betjänar Storstockholmregionen. Eskilstuna-Kjula kan få en roll som en flygplats för allmänflyg och skolflyg men förväntas inte dra till sig någon kommersiell flygverksamhet. SOU 2003;33 Sammanfattning av rapporten (Second opinion) av (Översättning från engelska) I denna rapport, som sammanställts av för Stockholmsberedningen, redovisas resultaten av en oberoende undersökning av de prognoser över flygtrafiken i för som presenterats av () 2002. Målen för vår undersökning var: 1.att avge ett oberoende utlåtande om LFV:s prognoser. 2.att avge ett oberoende utlåtande om behovet av och tidpunkten för utbyggnad av rullbanor vid Stockholm- . Undersökningen genomfördes av (, ) med stöd från (). Rapporten är avsedd endast för Stockholmsberedningen. genomförde undersökningen med hjälp av en rad dokument och beräkningar som vi fått av Stockholmsberedningen och LFV (enligt specifikationen i avsnitt 2.2 i vår slutrapport), kompletterade med muntliga uppgifter från LFV. Vi har i detalj granskat prognosmetodiken, de använda koefficienterna, scenarierna för makroekonomiska faktorer, antagandena om politiska beslut, konkurrensutvecklingen samt behandlingen av risk- och osäkerhetsfaktorer. Vi gjorde också i referenssyfte ett antal egna prognoser baserade på antaganden som var förenliga med dem som användes av LFV med hjälp av våra Utifrån detta material har vi kunnat dra de begärda slutsatserna beträffande utfallet av LFV:s prognoser. De viktigaste slutsatserna om resultaten presenteras i nästa avsnitt, som följs av ett avsnitt som innehåller slutsatser beträffande grundelementen i den prognosmetodik som använts av LFV. Avslutningsvis lämnar vi några rekommendationer för utarbetandet av framtida prognoser över flygtrafiken i . De viktigaste slutsatserna beträffande flygtrafikprognoserna Det viktigaste resultatet av LFV:s prognos över flygtrafiken i är följande: Ökningen beräknas bli 17,8 miljoner passagerare, från 19,5 miljoner till 37,3 miljoner år 2030. Detta motsvarar en årlig ökning på 2,. Antalet landningar kommer att öka till 241 700, vilket motsvarar en årlig ökning på 1,. När det gäller det beräknade antalet passagerare anser vi att 37 miljoner passagerare är en trovärdig huvudprognos. Vi vill dock framhålla att varje prognos är behäftad med betydande osäkerhet och – särskilt när det är fråga om ett målår som ligger så långt som 2030 – måste man vara beredd på ganska stor osäkerhet i resultaten. LFV har tagit hänsyn till detta och har tagit fram en låg prognos (33 miljoner) och en hög prognos (42 miljoner) utöver den huvudprognos som nämnts ovan. LFV:s resultat ligger högre respektive lägre i förhållande till huvudprognosen för att beakta den stora osäkerhet som är förknippad med prognosen. Enligt vår uppfattning är detta intervall relativt litet till följd av att LFV endast har kvantifierat ett begränsat antal osäkerhetsfaktorer. I själva verket anser vi att prognoserna bygger på en känslighetsanalys snarare än en undersökning av olika scenarier. Enligt vår mening vore det klokt att beakta väsentligt fler osäkra faktorer i samband med huvudprognosen eftersom det finns fler tänkbara utvecklingsscenarier beträffande utbyggnad av flygplatsområdet (s.k. airside) än det enda som LFV har använt här. Vi har inte kvantifierat detta i detalj. När det gäller beräkningen av antalet landningar är 242 000 landningar också en trovärdig huvudprognos. Återigen vill vi framhålla att varje långtidsprognos blir mer eller mindre osäker. LFV har också tagit hänsyn till detta och har tagit fram en låg prognos och en hög prognos utöver huvudprognosen ovan. LFV:s resultat ligger högre respektive lägre i förhållande till huvudprognosen, vilket är något mindre än för passagerarprognosen som landningsprognosen är baserad på. Å ena sidan anser vi av de skäl som nämnts ovan att detta intervall är för litet. Å andra sidan tyder de referensprognoser som vi gjort med hjälp av flygfrekvens/destinationsmodell för att variationerna i prognoserna tenderar att vara mindre när det gäller antalet flygplansrörelser än när det gäller antalet flygpassagerare. Detta beror på den ökande användningen av större flygplan snarare än på någon ytterligare ökning av flygningsfrekvensen, vilket brukar ha en dämpande effekt. Även om vi inte har kunnat kvantifiera effekten av dessa faktorer, innebär det förhållandet att de motverkar varandra att den osäkerhetsmarginal som LFV beräknat i fråga om flygplansrörelser troligen är mer tillförlitlig än den för passagerarefterfrågan. De viktigaste slutsatserna beträffande rullbanekapacitet När det gäller behovet av och tidpunkten för utbyggnad av rullbanekapacitet vid ger LFV:s beräkningar följande resultat: Trängseln på anses oacceptabel om den tillgängliga kapaciteten utnyttjats maximalt eller nästa maximalt under mer än . (...) Med utgångspunkt i denna definition av oacceptabel trängsel tyder båda metoderna för beräkning av hög belastning på att det kommer att uppstå ett behov av ny rullbanekapacitet på omkring 2020, förutsatt att läggs ned . Om inte läggs ned, kommer detta inte att nämnvärt påverka resultatet på annat sätt än att behovet av ny rullbanekapacitet skjuts . Vi instämmer i LFV:s slutsats att rullbanekapaciteten vid när tre rullbanor är i drift antagligen kommer att vara tillräcklig fram till omkring , när oacceptabla förseningar förutses. Detta antagande baseras på att Brommaflygplats läggs ned som det är tänkt. Om inte läggs ned, anser också vi att minskningen i antalet flygplansrörelser på under högtrafik endast kommer att medföra en fördröjning med innan kapacitetsgränsen nås. Även om vi instämmer i LFV:s slutsatser, har vi en annan uppfattning om hur man kommer fram till dessa slutsatser. När det gäller antalet flygplansrörelser under högtrafik utgår vi från att kapacitetsgränsen kommer att nås något senare än vad LFV:s prognos visar. (prognos är baserad på en jämförande metod, där situationen vad gäller högtrafik vid andra europeiska flygplatser används som referens). Dessutom anser vi att en kapacitet på 100 ankomst- och avgångstider , som används i LFV:s prognos, är ett något högt värde, i själva verket ett absolut maximum. En jämförelse med andra europeiska flygplatser tyder på att intervallet 90-100 skulle vara mer realistiskt. huvudprognos över högtrafik i kombination med en antagen kapacitet på 90 ankomst- och avgångstider visar att det skulle bli kapacitetsproblem på . Om den maximala kapaciteten visar sig vara 95 ankomst- och avgångstider, kommer kapacitetsproblem att uppstå . Slutligen skulle vi ha önskat att det i anslutning till slutsatserna hade påpekats att prognoserna över högtrafik, på samma sätt som prognoserna över passagerarvolym och flygplansrörelser, är behäftade med osäkerhet, liksom det råder osäkerhet beträffande kapaciteten i fråga om ankomst- och avgångstider vid när tre rullbanor är i drift. (Som framgår ovan, föreslår vi att kapaciteten bestäms till 90-100 ankomst- och avgångstider ). Om hänsyn tas till dessa olika osäkerhetsfaktorer anser vi, utifrån LFV:s och våra egna prognoser, att kapacitetsproblem troligen inte kommer att uppstå vid (med tre rullbanor i drift) förrän omkring . Å andra sidan är det också möjligt att kapacitet med tre rullbanor i drift kommer att räcka fram , även om detta scenario säkert är mindre sannolikt än huvudscenariot. Synpunkter i enskilda frågor Beträffande LFV:s prognos över passagerarefterfrågan vill vi framföra följande synpunkter: N Den metodik och de koefficienter (efterfrågeelasticitet) som har använts är enkla och beskrivande snarare än inriktade på att klargöra orsakssamband. Metoden är dock korrekt och används ofta för detta ändamål. Vi skulle ha föredragit en större marknadssegmentering, t.ex. efter resesyfte, destinationsområden och restyp (direktflyg kontra flyg med mellanlandning, dvs. N De makroekonomiska scenarier och antaganden om politiska beslut som har använts (den antagna tillväxten i och utvecklingen av genomsnittliga flygbiljettpriser) är rimliga. N När det gäller bedömningen av konkurrensförhållandena och av risker och osäkerhet, är basprognosen den mest sannolika, men inga avvikelser vad gäller s.k. airside utbyggnad har undersökts. Andra faktorer som kan påverka konkurrensutvecklingen (t.ex. nedläggning av , etablering av lågprisflygbolag, låg tillväxt på chartermarknaden, eventuell trafikantförflyttning från flyg till höghastighetståg) har beaktats, även om de inte har så stor inverkan på passagerarefterfrågan. Våra synpunkter på LFV:s prognos över flygplansrörelser (landningar): N En ganska enkel beskrivande metodik har använts, med koefficienter baserade på historiska data och extrapolation. Metoden är korrekt, men vi anser att prognosen underskattar anpassningen av den genomsnittliga flygplansstorleken till passagerarvolymen. N Till följd av den använda metoden finns det ett antal viktiga faktorer (förändringar i flygplansmixen, den tekniska utvecklingen, nedläggningen av , etableringen av ett lågprisflygbolag) som inte alls eller i otillräcklig grad beaktas i prognosen. N När det gäller resultatet är huvudprognosen enligt vår uppfattning ganska träffsäker, medan den höga prognosen är antagligen för hög och den låga prognosen antagligen för låg mot bakgrund av de valda antagandena. Våra egna prognoser, som utfördes med mer detaljerade modell på grundval av LFV:s antaganden, ger ett högre resultat för alternativ låg, ett liknande resultat för basprognosen och ett lägre resultat för alternativ hög (dvs. mindre variation). Våra synpunkter på LFV:s prognos över högtrafik: N Den av LFV använda metoden är både enkel och pragmatisk. Det är inte klart i vad mån den heuristiska metod som använts för att modellera förlängningen av högtrafikperioderna är realistisk när kapacitetsgränsen nås eftersom den inte är baserad på empiriska bevis. N Prognosen, som utgår från att det inte sker några airside förändringar (roll förblir således oförändrad), är säkert det mest sannolika utvecklingsscenariot, men inga avvikelser från detta utvecklingsscenario (som skulle kunna ha betydande inverkan på tidsprofilen och därmed på högtrafikmönstret) har undersökts. N Vad resultatet beträffar anser vi att huvudprognosen kan vara för hög med hänsyn till de valda antagandena. Våra egna prognoser med hjälp av jämförande metod förutsäger större utjämning av högtrafikperioderna och därmed en långsammare ökning av de genomsnittliga flygplansrörelserna under högtrafik vid . Våra synpunkter på LFV:s prognos över kapacitetsbehov: N Den metod som använts för att beräkna framtida kapacitet i fråga om ankomst- och avgångstider är baserad på enkla jämförelser med andra flygplatser snarare än på en detaljerad simulering eller annan metod. Detta är till fyllest enligt vår uppfattning, men frågan vad som verkligen händer när har tre rullbanor i drift lämnas obesvarad. N Vi anser att den antagna kapaciteten i fråga om ankomst- och avgångstider när tre rullbanor är i drift, dvs. 100 rörelser , är något hög jämfört med andra europeiska flygplatser och kan i själva verket vara för hög. Erfarenheterna ute i visar att 90-95 rörelser kanske är ett mer realistiskt maximum för två parallella rullbanor, även om ett maximum över 100 rörelser har noterats vid vissa flygplatser i . N Förhållandet mellan rörelser under högtrafik och befintlig rullbanekapacitet har beaktats, men inga analyser eller resonemang om acceptabla eller oacceptabla förseningar har redovisats. Vi rekommenderar att dessa aspekter undersöks. N Vi rekommenderar att 90-95 rörelser används som maximikapacitet i samband med kapacitetsplanering vid till dess att det finns konkreta bevis för att den faktiska kapaciteten kan vara högre. När det gäller LFV:s prognoser , inklusive uppdatering av befintliga prognoser, har följande rekommendationer: N Med hänsyn till osäkerheten om den verkliga kapaciteten i fråga om ankomst- och avgångstider när tre rullbanor är i drift vid rekommenderar vi att en noggrann uppföljning av förhållandena görs kontinuerligt, särskilt när den nya, tredje rullbanan tas i drift. Uppföljning av de verkliga förhållandena bidrar till exaktare kapacitetsanalyser då konkreta data föreligger. N Vi rekommenderar också att en noggrann uppföljning görs av flygplansrörelserna under högtrafik vid . Detta skulle göra det möjligt att fastställa hur de faktiska högtrafikkomponenterna utvecklas och att jämföra dem med de antaganden som prognosen bygger på. Detta skulle också göra de befintliga prognoserna säkrare och bidra till en mer korrekt bedömning av behovet av och tidpunkten för utbyggnad av rullbanekapacitet vid . N Enligt vår uppfattning skulle det vara värdefullt att följa utvecklingen när det gäller förseningar vid , särskilt förseningar till följd av bristande kapacitet i fråga om ankomst- och avgångstider. Syftet bör vara att fastställa ett empiriskt förhållande mellan förseningar, rörelser och kapacitet så att det blir möjligt att fatta väl underbyggda och rationella beslut beträffande behovet av ytterligare kapacitet. N Slutligen rekommenderar vi att LFV:s prognosmetod förbättras på vissa punkter. Flera av de synpunkter vi framfört i denna rapport kan tillgodoses genom att man använder ett mer heltäckande och detaljerat prognossystem. Detta gäller alla metodsteg, men särskilt metoden för att prognostisera flygplansrörelser. I så fall måste mer detaljerade data samlas in och matas in i modellerna, vilket skulle förstärka det empiriska underlag som resultaten bygger på. Beteckning på EU:s samlade, gemensamt uppnådda regelverk, i vilket även ingår Aerial work, privatflyg och skolflyg oftast med mindre flygplan. Ofta använd beteckning på allmänflyg som används i kommersiell trafik, t ex taxiflyg och storföretags privata plan. Den fraktkapacitet som finns tillgänglig i Historiskt begrepp för de flygbolag som inte publicerade någon tidtabell. överförts att samla de flygbolag som har till huvuduppgift att transportera passagerare på semester. Resultat före räntor och skatter. Utsläpp, inom transportsektorn t.ex. avgaser och buller. FCL reglerar flygutbildning och därtill knutna certifikat för behörigheter för Matarbolag, dvs. flygplan som samlar ihop passagerare för att fylla ett större flygplan Flygbolag / flygplan som har till huvuduppgift att huvuduppgift att Ett dokument från , som analyserar olika områden och anger ofta att spela en roll som Nav kring vilket flygbolaget samlar sina Ett stort nav erbjuder många möjligheter att flyga vidare. Organization, samarbetsorgan för alla världens , de olika staterna Instrument Flight Rules, Fraktföretag som erbjuder hela kedjan av transport inklusive flygfrakten. JAR (), civila luftfartsmyndigheterna i vissa Ett landnings- eller starttillfälle på en flygplats som får användas av ett Den tredje generationen av bullerkrav. Flygbolag som flyger för att tjäna pengar. Kan delas upp i trafikflyg (Linjefart) och Ej regelbunden trafik (Charter). Kungliga Svenska Aero Klubben 1998 gjorde en studie av behovet av Flygbolag som marknadsför sig genom att erbjuda billiga biljetter. Flygplats där flera flygbolag erbjuder Ett stort nav erbjuder många möjligheter att flyga vidare. Företag som har begränsat sin affärsidé. Flygbolag som erbjuder ett minimum av T ex ingen mat ombord, ingen övernattning vid försening. kostnaden för en viss åtgärd. uttryck för samma begrepp är cost benefit-analys (CBA). Flygbolag som verkar inom en begränsad del av flygmarknaden, företrädesvis beteckning på charterflygbolag och Flygbolag som har mindre flygplan och ofta flyger mellan mindre flygplatser och de större = matarflyg. Linjefart, flygbolag som opererar enligt en tabell. En landning eller start från en flygplats. Ett detaljbestämt mönster av produktion, konsumtion, miljöpåverkan etc. som inte kan förändras utan att någon individ får det sämre enligt individernas egna betalningsviljan vid given inkomst- effektivitet i transportsektorn förutsätter att kostnaderna för de investeringar som görs uppvägs av en tillräcklig betalnings- vilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. förutsätts även att fordon och bränslen har sådana egenskaper så att förbättringar av fordonens miljö- och säkerhets- egenskaper inte motiverar kostnaden. Motsvarar värdet av de resurser som används i bästa alternativa användning. Ska ses i förhållande till givna investerings-, produktions- och lönsamhet syftar till att försöka beakta alla individers värderingar av de effekter som följer av en åtgärd. restidsvinst, minskad olycksrisk och minskade bullerstörningar) och kostnad sätts i relateration till berörda individers samhällsekonomiskt lönsamt om dess nytta är större än dess kostnader. En av de tre punkter som används för att mäta ljudkurvor vid flygplatser, vid sidan Ett landnings- eller starttillfälle på en flygplats, på större flygplatser ett tillstånd att starta eller landa vid en viss 1) Start. 2) En av de tre punkter som används för att mäta ljudkurvor vid och kilometer och mäts i gods är produkten av transporterad last och kilometer och mäts ofta i produkten av personresa och kilometer och mäts i personkilometer. Passagerare som anländer med flyg till en flygplats för att flyga vidare. flygplan, oftast typ hembyggen. som har specialiserat sig på att sälja flygbiljetter utan att driva ett flygbolag. förslag till handlingsprogram och åtgärder inom ett visst område som är centralt för gemenskapen. fram vitböcker om bl.a. den inre marknaden, transportpolitiken och om tillväxt, konkurrenskraft och Miljöavgifter för Svensk luftfart I har miljökostnader för flyget tillämpats i olika former . Ekonomiska styrmedel i form av avgifter som stannar inom flygsektorn är en typ av form av internalisering av externa effekter för alla verksamma aktörer i flygbranschen. Ekonomiska styrmedel är att föredra framför regleringar eftersom det med ekonomiska styrmedel finns möjlighet att skapa förutsättningar för en flexibel övergång till miljöanpassad teknik utan att vare sig ge avkall på de miljömässiga kraven eller utsätta operatörerna för orimliga krav. Avgifter är dessutom att föredra framför skatter eftersom de senare ofta saknar stöd i det internationella regelverket. En förändring av internationella regelverk är en förutsättning för andra tillämpningar än de vi ser . 1998 omarbetades LFV det befintliga avgiftssystemet så att ett större miljöhänseende vävdes in. Den princip som arbetades in följer principen polluter pays. Denna princip innebär att man tar hänsyn till de kostnader som reducerande åtgärder avseende buller och avgaser ger upphov till, och låter aktörerna vara med och betala dem. De som bidrar till att minska miljöpåverkan premieras genom att de betalar lägre avgifter än de som vidhåller höga utsläpps- och bullernivåer. En ny avgasavgift infördes som intäktsneutral och som inte i initialskedet skulle öka det totala avgiftsbeloppet. Avsikten var alltså inte om att införa åtgärder som skulle åstadkomma en mindre efterfrågan av flygtransporter, utan att få flygbranschen närmare att bära sina totala kostnader även ur ett miljöperspektiv. Praktiskt innebar förslaget med prisdifferentiering att den redan aviserade landningsavgiften fick ett procentuellt tillägg på mellan och för avgasutsläpp som berodde på det enskilda flygplanets, enligt certifierade avgasvärden av HC (kolväten) och NOx (kväveoxider). Avgiften var intäktsneutral men internaliserade inte de kostnader för miljöpåverkan som uppstår i samband med avgasutsläpp eftersom dessa svårligen kan påvisas. Den avgasrelaterade landningsavgiften gäller flygplan över 9 MTOW på statliga flygplatser Den befintliga bulleravgiften innebar från början att bullriga plan fick ett tillägg på landningsavgiften, och de tystare plan allt enligt definitioner fick ett avdrag. Denna avgift konstruerades även den för att vara intäktsneutral, och de procentsatser som framräknades antogs för att uppnå just detta. Således motsvarades intäkterna från det pålägg som de mer högljudda flygplanen fick betala av det avdrag på fakturan för de mindre bullriga planen. ändrades denna avgift i likhet med avgasavgiften, att differentiera avgiftsuttaget mellan olika brukare. Det nya systemet, som alltså tillämpas , bygger på bullercertifieringsvärden enligt där avgiftskonstruktionen medför att brukaren får betala högre avgifter ju mer flygplanet bullrar under färden i flygplatsens närhet. För samtliga LFV:s flygplatser finns ett minimi- respektive maximivärde. Systemet inkluderar alla LFV:s flygplatser och är utarbetat i enlighet med internationella standards, framtaget i samarbetsprojekt inom ECAC. Bulleravgift är tillämplig på flygplan med en MTOW som överstiger . I tillståndet att bygga den tredje rullbanan på finns vissa villkor. Villkoret om det så kallade utsläppstaket innebär att utsläppen av koldioxid samt kväveoxider från den Arlandarelaterade trafiken efter den tredje rullbanans färdigställande inte får överstiga värden. Enligt beräkningar baserade på prognoser och nuvarande genomsnittliga utsläppsberäkningar kommer de angivna gränserna att vara kritiska , se avsnitt 5.3.7. ansökte hos Regeringen om ändring av avgasvillkoret. I denna begäran yrkade på att utsläppen av klimatpåverkande gaser från respektive transportslag skulle ingå i de nationella miljömålen för respektive transportslag och att Regeringen skulle ge i uppdrag till dåvarande att meddela erforderliga villkor för utsläppen av kväveoxider från flygplatsverksamheten exkl. transporterna till och från flygplatsen baserade på lokala och regionala förhållanden. avslog Regeringen ansökan. anser fortfarande att klimatpåverkande gaser med global påverkan, i detta fall koldioxid, ska ligga som ett nationellt mål för flygsektorn. kanske man kan tänka sig att handla med utsläppsrätter mellan flygplatserna i . Kväveoxider orsakar i första hand en miljöpåverkan lokalt eller regionalt. Med hjälp av de nationella och regionala miljömålen samt miljökvalitetsnormerna tillgodoses en god miljö vid .