sou · GRB361d1 · 2004-01-01 00:00:00 — 41Inregia , Trafikkompetens, Transek FOU 2003 termer.45 Det skulle innebära för arbetsresorna en påtaglig ökning av reskostnaden även om hänsyn tas till den mins- kade restid som uppkommer. Hur intäkterna används, dvs. hur kompensation från avgifterna sker, avgör fördelningseffekterna. En minskad rörlighet i regionen erhålls med anledning av besvärligare och/eller kostsammare arbetsresor. Bilister som utsätts för avgift beräknas i allmänhet åsamkas en nettoförlust, dvs. att restidsvinsten inte är värd den avgift som betalats. De tidsvinster som beräknas för resrelationer utan avgift är blygsamma i förhållande till förlusterna för dem som åker i avgiftsbelagda relationer. Låginkomsttagare som är bilresenärer beräknas förlora på individnivå relativt sett mest på avgifter. Höginkomsttagarna kommer att betala avgift i högre grad än låginkomsttagarna. Preliminära resultat tyder på att andelen arbetsresor som kommer att beröras av avgifter under högtrafik är något högre för kranskommunerna än för kommun.46 Kompensation i form av förbättrad kollektivtrafik är nödvändig men räcker inte för att kompensera de bilister som kommer att behöva betala avgift. Andra kompense- rande åtgärder än förbättrad kollektivtrafik är mycket trub- biga genom att de med nödvändighet måste vara tämligen generella. Förvärvsarbetande beräknas betala omkring dubbelt så mycket i total avgift per person som övriga grupper. Mellan övriga grupper är skillnaderna ganska små. Näringslivet är beroende av att transporter skall fungera smidigt. Alla företag har behov av transporter för inköp och försäljning av varor och tjänster. Transporter krävs också för att arbetskraften skall kunna ta sig till sina arbetsplatser. Vidare har butikshandeln behov av att kunderna lätt skall kunna ta sig till butikerna. Att företagen är beroende av transporter innebär inte att de själva står för transporterna. När det gäller varutransporter utförs dessa i många fall av speciella företag, vars uppgift är att enbart svara för transporttjänsten. Utvecklingen inom logistikområdet har emellertid inneburit att dessa företag ibland även kan svara för lagerhållning och andra typer av tjänster på varans väg från produktion till konsumtion. Trängselavgifter skulle kunna påverka företagens förutsättningar att producera och sälja varor och tjänster. Generellt gäller dock att avgifterna får två motverkande effekter: 1.Avgiften beräknas leda till ökade transportkostnader i mo- netära termer. Att det blir dyrare att transportera varor och tjänster kan också uttryckas som att tillgängligheten mins- kar. 2.Avgiften beräknas leda till minskad trafik vilket skulle göra att vissa transporter skulle komma att gå fortare. Minskad trängsel innebär också att transporternas punktlighet ökar. Att det blir lättare att nå kunder med varor och tjänster in- nebär i sin tur att tillgängligheten ökar. Den första effekten är lätt för företagen att beräkna när väl avgifts- systemet är bestämt. Den andra effekten är svårare att ha en upp- fattning om i förväg utan beror helt på hur bilisterna reagerar på avgiften. Generellt gäller enligt intervjustudierna47 att transportkostna- derna utgör en liten del av företagens totala kostnader och att måttliga höjningar av tranportkostnaderna inte påverkar företagens transporter. I många fall är dessutom marknadsförhållandena så- dana att kostnadshöjningarna kan överföras på kunder eller leve- rantörer. Transportföretag påverkas i större utsträckning av avgif- ter än många andra företag. Mycket tyder på att trängselavgifternas direkta effekt på trans- portkostnaderna är av begränsad betydelse för många företag. Transporttiderna kan spela en större roll för vissa företag än själva avgiften. Effekterna varierar kraftigt mellan olika typer av verk- samheter. I företag med många fordon och täta transporter under avgiftstid skulle kunna finnas möjligheter att ändra transportupp- lägget på ett sätt som gör att antalet fordon skulle kunna reduceras. Däremot torde de logistiska förutsättningarna se helt annorlunda ut för företag med få fordon eller få transporter i högtrafiktid. För näringslivet i en region är det också angeläget att det finns bra för- bindelser mellan regiondelarna, förbi innerstaden. För att ge en bild av hur det enskilda företaget skulle påverkas av trängselavgifter har i en s.k. fallstudie tio Stockholmsföretag inter- vjuats48. Vidare har KTH Infrastruktur49 presenterat en preliminär rapport om näringslivets påverkan av trängselavgifter baserad på enkät och intervjuer. För näringslivet i regionen är det också angeläget att det finns bra förbindelser mellan regionhalvorna, förbi innerstaden. Frågor om kommungränser och väghållare är ovidkommande. För flertalet företag bedöms varken antalet bilar, fordonskilo- meter eller transporternas fördelning över tiden att komma att på- verkas nämnvärt. Avgiftens styrande effekt på företagens trans- porter blir med andra ord liten. Näringslivets transporter av varor och tjänster utgör ungefär en femtedel av den totala trafiken i . Till detta kommer företagens tjänsteresor, som svarar för av trafiken. Av samtliga service- och varutransporter i har målpunkt i innerstaden. Ingenting tyder på att transporterna skulle minska i omfattning eller fördelas annorlunda över dygnet. Mycket litet pekar på att rutterna skulle förändras i någon mera betydande omfattning. Att döma av intervjuerna kan företagen endast i mycket begränsad utsträckning anpassa sina transporter och rum. Kunden betalar dock alltid transporten, dvs. i det här fallet också trängselavgiften. Transporttiderna påverkas inte nämnvärt för distributionsföre- tag, eftersom det är själva leveransen som tar mest tid. Endast om- kring av arbetsdagen är körtid. Transporter och leveranser skulle gå 1,7 – snabbare. Att fördela transporterna annor- lunda över dygnet är svårt exempelvis eftersom tung trafik inte får köra när som helst och inte lossas/lastas för tidigt i tät- bebyggda områden. Mottagaren måste vara tillgänglig när leveran- sen kommer.50 Trängselavgifterna skulle sålunda inte ha någon märkbar styrande effekt när det gäller företagens transporter.51 I huvudsak är det yrkestrafik och en del tjänsteresenärer som kan bedömas tjäna på avgifterna genom hög värdesättning av minskade körtider. av arbetsresor berörs av av- gifterna i högtrafik .52 Företagens tjänsteresor är också tämligen okänsliga för kost- nadsförändringar. En mycket liten andel av tjänsteresorna företas under de tider trängselavgifter skulle tas ut i detta exempel (hög- trafiktid). av det totala antalet tjänsteresor skulle passera tullgränserna under avgiftstid. Trängselavgifter innebär att det blir dyrare att arbetspendla med bil vilket i princip skulle innebära att företagens regionala rekryte- ringsomland kommer att minska.53 Det är kostsamt för såväl yrkestrafik som tjänsteresenärer att stå i bilkö. Tidsvinsterna som trängselavgifter skulle kunna medföra bedöms vara värda avgiften för de allra flesta typer av yrkestrafik och tjänsteresor54. Dessutom bedöms rättidighet och säkerhet av transporter kunna öka när trängselavgifter införs. Slutsatsen skulle därför bli att varken avgiftens direkta effekter på kostnaderna eller den indirekta effekten via tidsvinsterna är av någon större omfattning. Bedömningen är att lönsamheten för detaljhandeln i innerstaden kommer att påverkas negativt pga. engångskostnader (ca ) för omlokalisering. Den årliga lönsamheten för detaljhandeln – och även dagligvaruhandeln – i regionen bedöms också komma att påverkas negativt (ca ) på grund av sänkt köpkraft i regionen.55 Effekter kommer vidare att uppstå på grund av avgifternas skatteeffekt. De boende i kommer att få minskad disponibel inkomst och kommer därmed att göra mindre inköp. Tillsammans ger detta lönsamhetsförluster för dagligvaru- handeln. Preliminärt beräknas 1000 – 2000 sysselsatta inom han- deln kunna komma att bli berörda av avgifternas negativa påverkan på omsättning och lönsamhet. Det är rimligt att anta att omsättningen inom handeln i kommer att påverkas. Den generella tillgängligheten till köpkraft reduceras sannolikt i en betydande omfattning.56 Avgift leder till ökade transportkostnader. Avgiftens styrande effekt på företagens transporter beräknas bli liten. För näringslivet bedöms kostnadsökningen ungefär motsvara värdet av tidsvinsterna. Yrkestrafiken har generellt sett större nytta av att komma fram snabbt än de flesta andra trafikantgrupper. De tidsvinster som uppkommer i beräkningsexemplen är som regel relativt små. Framkomligheten beräknas öka något för den näringslivstrafik som trafikerar innerstaden. Tillämpningen av trängselavgifter kan antas ha effekter på när- ingslivet genom totalt sett ökade kostnader och därmed sam- manhängande konsekvenser för stadens och omlandets funk- tion och ekonomiska tillväxt.57 Företagens rekryteringsomland kommer att minska. Det är rimligt att anta att lönsamheten för detaljhandeln och omsättningen inom handel i delar av centrala kom- mer att påverkas. Barriärer för resor och transporter kan vara fysiska, administrativa eller ekonomiska. Fysiska barriärer är t.ex. vattendrag, berg och bostadsområden utan genomfartsvägar. Administrativa barriärer är t ex att tung trafik endast får trafikera vissa vägar, att lastning/lossning måste ske efter , att genomfart ej får ske genom ett visst bostadsområde, zon-gränser osv. Exempel på ekonomiska barriärer är trängselavgifter, skatter m.m. Avgifterna kommer sannolikt genom sin konkurrensbegrän- sande barriäreffekt att ge något högre dagligvarupriser i innerstaden och de kommer att stimulera bilburna centra med ökat biltrafikar- bete som följd.58 speciella geografi och den avgiftsgräns som nämns i exemplen gör att avgifterna kommer att orsaka barriäref- fekter mellan olika delar av staden. De tydligaste är dels mellan norra och södra regionhalvan, där begränsar och den enda förbifarten sannolikt skulle vara Essingeleden, dels kommun som enbart nås via . Ingår västra landfäste i avgiftszonen innebär det att kommun inte når vägnätet utanför avgiftsområdet utan att betala avgift. Barriäreffekter av detta slag medför problem om kringliggande kommuner runt ett avgiftsområde skall kunna likabehandlas (se av- snitt 8.4). 7.7Lokaliserings- och bebyggelseeffekter m.m. De tänkbara konsekvenserna för lokaliseringsmönstret är endast möjliga att registrera . Effekterna av vägavgifter på lokalisering och markpriser är ett komplext samspel mellan resmönster, utbud och efterfrågan på mark, bostäder och lokaler. Det finns få empiriska studier av detta.59 Man kan förvänta sig att efterfrågan ökar i centrala områden re- spektive minskar i periferin. Resultatet är avhängigt bl.a. avgiftssy- stemets exakta utformning och stadens lokaliserings- och infra- struktur innan avgifter införs. Trängselavgifter i inner- stad bedöms att på lång sikt påverka lokaliseringen av arbetsplatser. Antalet arbetsplatser inom det avgiftsbelagda området beräknas minska med , de närmast utanför ökar och de mer perifera delarna av regionen ökar med . Trängselavgifters inverkan på företagens lokalisering är jämfört med andra lokalise- ringsfaktorer, relativt liten.60 Enligt Stockholmsberedningen finns det anledning att studera ef- fekterna av trängselavgifter i ett regionalekonomiskt perspektiv för att få en uppfattning om hur avgifterna påverkar ekonomin på en övergripande nivå (makronivå). Även effekterna på den inomregio- nala balansen är viktiga att belysa. Effekterna på ekonomin är starkt relaterade till om avgifterna återförs till regionen och till vilka ändamål. I ett regionalt perspek- tiv gäller frågan således både bortfall och omfördelning av ekono- miska resurser. Sådana analyser saknas i stor utsträckning och krä- ver sannolikt också långtgående forskningsinsatser. Vi har dock valt att ge några exempel på omfattningen av denna typ av effekter. I de modellberäknade exemplen som är tagna från Stockholms- miljö, varierar de intäkter som avgiftssystemen totalt skulle kunna inbringa från enskilda och företag. Detta beror främst på utformningen av systemen. Storleksordningen på avgiftsintäkterna i dessa exempel är i flertalet fall under . I det försök som föreslås i beräknas överslagsmäs- sigt avgiftsintäkterna till . Mot denna bakgrund har trängselavgifternas effekter på ekonomi belysts med ett enkelt räkneexem- pel av konsultföretaget . Kalkylen utgår från förutsättningen att hushåll och företag tillsammans betalar ca i avgifter . Det antas vidare att trängselavgiften i sin helhet kommer att betalas av hushållen. En minskning av hus- hållens disponibla inkomster med ca motsvarar knappt en halv % av de sammanlagda disponibla inkomsterna i regionen (). Bruttoregionprodukten (BRP), dvs. den totala produktionen av varor och tjänster i länet, uppgick till . Avgiftsintäkterna på ca skulle därmed motsvara ett par tiondels procent av BRP. Bortfallet i disponibel inkomst kan i större eller mindre utsträckning kompenseras genom att de in- flutna medlen, efter avdrag av administrationskostnader för avgifts- systemet, används på ett sätt som genererar ökad produktion och inkomster i . Trängselavgifterna bör gå till in- vesteringar i trafikens infrastruktur i länet. Jämfört med de totala fasta bruttoinvesteringarna i länet () skulle exemplet innebära ett tillskott på knappt en procent. Görs däremot en jämförelse med trafikinvesteringarna i länet blir effek- ten betydelsefull. Ett sådant årligt tillskott kan exempelvis jämföras med ett stort vägprojekt som vilket kostnadsberäk- nats till totalt . Tilläggas bör att dessa jämförel- ser av investeringar förutsätter att trängselavgiften leder till en nettoökning av investeringarna i länet. Staten och regionen antas i exemplet sålunda bibehålla den investeringsnivå som skulle kommit till stånd utan tillskott av trängselavgifter. Effekterna på den regionala ekonomin blir, enligt , bero- ende av vilka typer av investeringar som kommer till stånd. Sats- ningar på väginvesteringar genererar en stor andel produktion och inkomster i regionen. Om däremot investeringarna består av inköp av fordon, vagnar eller utrustning som köps från företag utanför länet blir effekten obetydlig eller uteblir helt och hållet. Samma re- sultat uppstår om de inbetalda trängselavgifterna går till staten för användning i andra län. Bland de indirekta effekter som uppstår av infrastrukturinvesteringar brukar framhållas de positiva konsekven- serna för produktiviteten och därmed för den ekonomiska tillväx- ten. Det är dock svårt att kvantifiera dessa effekter. En förbättrad inomregional tillgänglighet medför även att attraktionskraft ökar, både för företag och hushåll. Även detta är gynnsamt för tillväxten. En annan indirekt effekt av infrastrukturinvesteringar, som framhåller, är att de positiva konsekvenserna för tillgänglig- heten i kan leda till att segregationen inom regionen motverkas. Exempelvis har i diskussioner om ökad väg- och järnvägskapacitet över Saltsjö-Mälarsnittet framhållits de gynn- samma sociala konsekvenserna av en förbättrad kommunikation mellan de norra och södra regionhalvorna. Detta anknyter till vad som i samband med diskussioner om utveckling ofta benämns problemen med den inomregionala balansen. Dessa problem gäller skillnader i ekono- miska och sociala förhållanden och utveckling mellan regiondelar. Ett sätt att minska dessa skillnader är att öka tillgängligheten mel- lan regionhalvorna. Integrationsaspekten är således ett skäl för att förbättra förbindelserna mellan norra och södra regionhalvan. Trängselavgifter som ökar kostnaderna för att resa mellan regionhalvorna får motsatt effekt och kan därför sägas motverka integrationen mellan norr och söder, om inte andra åt- gärder vidtas för att förbättra förbindelserna såsom infrastruktur- utbyggnad. Beräkningarna i exempel visar att en avgift le- der till minskat resande över Saltsjö-Mälarsnittet under rusningstid, men att denna minskning är liten, cirka en procent. Essingeleden avgiftsbeläggs blir effekten större. I detta fall skulle det totala resandet över Saltsjö-Mälarsnittet minska med . I den regionala utvecklingsplanen för är ett av huvudmålen att med olika åtgärder motverka regional obalans och istället öka den regionala sammanhållningen. I en förstudierapport från KTH berörs också de regionala effek- terna som ett Stockholmsexempel (se bilaga 7). I rapporten be- döms att ett införande av trängselavgifter i kommer att innebära en disintegration, dvs. att istället för att marknader smälts samman till en större enhet kommer marknaden i att i större utsträckning delas upp i mindre delmarknader: innerstaden och dess förorter i norr och söder. Detta kommer att minska regi- onens totala attraktionskraft för de flesta typer av företagsamhet. Dessutom ger avgifterna en extra kostnad för hela regionen. Hus- hållens försämrade köpkraft på grund av avgiften medför 0,soliditetsbortfall. Det är också rimligt att anta att omsättningen inom handel i kommer att påverkas liksom tillväxten i regio- nen. KTH har simulerat effekterna på den potentiella köpkraften i under antagandet att en vägavgift om införs för varje bil som skall åka in till . Ett grundläg- gande förhållande som är viktigt att beakta är att de mindre kom- munerna i får en mycket stor del av sin köpkraft från andra kommuner. Preliminära resultat visar att den generella tillgängligheten till köpkraft reduceras i en betydande omfattning. KTH har då inte kunnat ta hänsyn till substitutionseffekter av att en del kommer att välja att resa med kollektivtrafik istället för att använda bil. Andelen som reser med bil, jämfört med kollektivtrafik, är störst för gruppen förvärvsarbetande män följd av gruppen förvärvsarbe- tande kvinnor. Vägavgifter påverkar yrkesverksamma mer än icke yrkesverksamma. Män gör längre resor med bil än kvinnor.61 Det innebär att trängselavgifter skulle beröra mäns resor och reskostnader i större utsträckning än kvinnors. Män skulle betala mer i avgifter än kvinnor. Enligt beräkningarna betalas omkring av avgifterna av män. Vidare beräknas mäns resande förändras mer av avgifterna än kvinnors, trots det faktum att män är något mindre kostnadskänsliga i sitt resande än kvinnor. Vägavgifter ger därför direkta effekter i högre grad bland män. Relativt sett beräk- nas dock kvinnor och män minska sitt totala bilresande i ungefär samma utsträckning, men eftersom män reser mer med bil i ut- gångsläget svarar männen för en större del av den totala resminsk- ningen än kvinnorna.62 Analyser visar dock att kvinnor kommer att ändra sina resvanor i högre grad än män. Det innebär att män i än högre grad kommer att använda bil och utjämningen i bilåkande motverkas. Kvinnor använder kollektivtrafik i högre grad än män. Om inte kollektivtrafiken förbättras vid överströmning av resenärer från bil till kollektivtrafik kommer nuvarande kollektivtrafikresenärer och därmed kvinnor, att vara förlorare. Vissa funktionshindrade som är bilberoende kan också komma att påverkas negativt, särskilt genom att de i praktiken ofta inte kan använda kollektivtrafik. Trafikminskning medför generellt att buller och utsläpp minskar.63 En minskning av trafikarbetet i på be- räknas motsvaras av en minskning av kvävedioxidhalten på på , samt . Övriga luftför- oreningar antas också minska genom trängselavgifter. Trängselav- gifterna förväntas leda till högre medelhastigheter vilket ökar den grövsta partikelfraktionen. Sammantaget beräknas dock även parti- kelhalten att reduceras.64 De högre medelhastigheterna skulle kunna ha något motsatt effekt med avseende på påverkan av buller- En hälsokonsekvensberäkning håller på att utföras vid vilken skall skatta de hälsovinster som sänkta avgas- halter väntas leda till. SLB-analys vid har utifrån en trafikutredning från Transek beräknat sänkning av avgashalterna, varefter forskare vid har använt koordinatsatta befolkningsdata och kunskaper om exponerings- responssamband för att kvantifiera hälsokonsekvenserna, främst 63Stockholm , och läns luftvårdsförbund (SLB-Analys) 65LST 2003 Åtgärdskatalog , den minskning i dödligheten som beräknas följa av en viss sänkning av avgashalterna.66 Avgiftssystem medför att trådlös kommunikation kommer att användas i olika stor utsträckning beroende av valt system. Det är inte undersökt huruvida dess strålningseffekter skulle ha någon skadlig effekt. Det skulle kunna finnas en risk att trängselavgifter leder till minskad trängsel men oförändrade emissioner därför att viss per- sonbilstrafik ersätts med tyngre fordon. Stadsmiljön kan påverkas på olika sätt med anledning av avgifter. Mindre trafik ger generellt sett en trevligare stadsmiljö. Negativa effekter skulle kunna vara att skyltar, avgiftsportaler m.m. kan störa stadsmiljön. Dessa måste utformas med stor varsamhet. Hur trafiksäkerheten påverkas beror till stor del på utformingen av avgiftssystemet. Med mindre trängsel, bättre framkomlighet och tydligare trafiksituation torde antalet olyckstillbud minska.67 Utformningen av avgiftssystemet skulle också kunna inverka på körbeteendet och därmed trafiksäkerheten.68 En motverkande effekt av den minskade trängseln kan utgöras av ökande hastigheter. Hastigheten vid olyckstillfället är av avgörande betydelse för utgången av en olycka.69 Ett utbyggt vägavgiftssystem kan, som tidigare nämnts, ge om- fördelning av trafik mellan olika vägar. Utöver att dessa vägar skulle kunna vara mindre säkra ur trafiksäkerhetssynpunkt kan det uppkomma trängsel på nya platser och därmed kan trafiksäkerhets- problem som detta medför uppstå där. Det är viktigt att säkerställa att en god trafiksäkerhet råder på vägar och gator där man räknar med att få en ökad trafik till följd av avgiftssystemet. Överflyttning mellan trafikslag/färdmedel, t.ex. från biltrafik till buss, tunnelbana eller pendeltåg, kommer troligen att öka säkerheten under färden eftersom dessa färdsätt är säkrare än bil.70 Förändring i fördelning av tunga – lätta fordon skulle kunna påverka trafiksäkerheten. 66Naturvårdsverket och (Arbetet pågår t.o.m. ). 69Vägavgifter i tätort, publikation 2002:136 Generellt leder en minskning av trafiken till reducerat antal dö- dade och svårt skadade. I Bergen, och minskade antalet personskadeolyckor i genomsnitt efter införandet av biltullar.71 I trafiksäkerhetsprogram framgår att trafiksäkerhetshöjande åtgärder genomförts före infö- randet av avgifter samt att det ingår i avgiftssystemets utvärde- ringsprogram att följa utvecklingen av trafiken och antalet tillbud samt skadegrad för olika grupper inom och strax utanför zonen.72 Det är dock ännu för tidigt att dra några slutsatser med avseende på trafiksäkerhetens eventuella förändring i . En sammanfattande bedömning är att trafiksäkerhetseffekterna till följd av trafikminskningar med ett trafiksäkert utformat vägav- giftssystem torde vara relativt små. Den vägtekniska utformningen av avgiftssystemet bedöms kunna lösas på ett trafiksäkert sätt. Det är även viktigt att genomföra förberedande åtgärder t.ex. för ökad kapacitet i kollektivtrafiken och att säkra färdvägar till och från denna. Det finns få studier som behandlar hur samhällsekonomin påverkas av trängselavgifter. Kortare res- och transporttid är positivt – men det måste ställas i relation till kostnaderna respektive vad intäk- terna används till. Samhällsekonomiska bedömningar bör dock i första hand göras för jämförelse vid val av olika trängselavgiftssystem för att sätta dessas nytta i relation till varandra. Samhällsekonomiska kalkyler ignorerar bl.a. fördelningseffek- ter.73 Syftet med trängselavgifter är att minska trängseln, d.v.s. öka framkomligheten, korta restiderna och minska kökostnaderna. Det samhällekonomiska argumentet för trängselavgifter är att biltrafik förorsakar negativa externa effekter. Med detta avses att varje individ som väljer att ge sig in med bil i ett område med trängsel förorsakar andra bilister kostnader som individen själv inte beaktar eller är medveten om; därför kallas de externa.