sou · GRB367d3 · 2004-01-01 00:00:00 — Vid det här laget står det förhoppningsvis klart för läsaren att den nationalekonomiska definitionen av välfärd å ena sidan, allmänhe- tens och politikernas uppfattning av välfärd å andra sidan inte är samma sak. Alla välfärdseffekter fångas inte in i en utvärdering som genomförs enligt den nationalekonomiska välfärdsteorin, vare sig i princip eller i praktiken. Kollektivtrafikens alla välfärdsskapande effekter fångas inte in i en samhällsekonomisk kalkyl av traditio- nellt snitt. Effekterna på samhällets övergripande välfärdsmål vid sidan av ett samhällsekonomiskt effektivt användande av tillgäng- liga resurser måste beskrivas på annat sätt. Det här är något som är självklart för de flesta ekonomer. Tyvärr är detta inte lika självklart för dem som inte tillhör ekonomskrået av den enkla anledningen att innehållet i den ekonomiska välfärdsteorin oftast bara är känt av dem som tillämpar den. Det finns alltså behov av att finna andra alternativa och/eller kompletterande utvärderingsmetoder som förmår beakta alla relevanta aspekter av ett trafikprojekt. redovisar8 en tankemodell för hur man kan hantera olika aspekter, se figur nedan. Figur 10.1 Modell för bedömning av vägtrafikprojekt (Vi är inte helt överens med om den roll som MCA-analysen har getts i figuren. Den inkluderar samhällsekonomisk kalkyl och andra mått och ger ett samlat beslutsunderlag.) I figuren redovisas en möjlighet att använda såväl samhällsekono- miska kalkyler som Multikriteria-analys (MCA). inte av men används i en del andra länder, se vidare 10.5.1. Däremot använder en grafisk metod för att göra en beskrivning av ett stort antal effekter, se figur 10.2. Nybyggnad och förbättring. 10.5.1Multikriteria-analys (MCA) Detta är en metod att på ett systematiskt sätt utvärdera projekt där alla relevanta effekter kan beaktas. Den bygger på att de olika effekterna viktas i förhållande till varandra och att man sätter poäng på varje alternativ och varje effekt. På så sätt kan man rang- ordna de olika alternativen. Viktningen och poängsättningen utförs av en panel som kan bestå av medborgare, tjänstemän och politiker. Ofta sker detta arbete i en stegvis process där kvaliteten förbättras under hand. MCA-analys kan inkludera en konventionell samhälls- ekonomisk analys. Metoden finns närmare beskriven i en under- lagsrapport till kommittén.9 I ett EU-projekt har man gjort en genomgång av vilka värde- ringsmetoder som användes inom EU. Den dominerande modellen är samhällsekonomiska kalkyler. Många länder kompletterar den samhällsekonomiska kalkylen genom att ta hänsyn till andra effek- ter som inte kan beaktas i en sådan kalkyl. I fyra länder använder man någon form av MCA-analys, se figur 10.3. verkar vara det land som använder MCA-kalkyler mest heltäckande. har en lång erfarenhet av MCA-kalkyler. I har man utvecklat manualer för användning av MCA-kalkyler för olika tillämpningsområden bl.a. transportsek- torn. I EUNET10 som avser utvärdering av trans- europeiska transportkorridorer har man utvecklat ett datorprogram för MCA-kalkyler. har testat på ett väg- projekt i Värmland.11 Han har också i underlagsrapporten till kom- mittén visat hur man kan tillämpa MCA-analys för kollektivtrafik- projekt. Det är alldeles klart att det går att använda MCA-analys vid utvärdering och prioritering av konkreta projekt och för val av alternativ inom ett projekt, t.ex. alternativa vägdragningar. I en sådan analys kan samhällsekonomisk nytta utgöra en aspekt. Det är oklart hur MCA-analys kan användas vid inriktningsplaneringen då man har ett mycket stort antal projekt som ska jämföras. 9 , S-O, 2003. Mångdimensionella val för kollektiv trafik. 10 EUNET, 2001. Socio-Economic and Spatial Impacts of Transport. EU: fjärde ramprogram 11 , S-O, 1999. Miljökonsekvenser och samhällsekonomiskt värde. T&S working papers 1999:1. Det behövs ett utvecklingsarbete för att inlemma MCA-analysen som ett verktyg i den svenska infrastrukturplaneringen. till- sammans med trafikverken bör få i uppdrag att utreda detta. Figur 10.3 Värderingsmodeller inom transportpolitisk planering i EU-länder. Källa: Underlagsrapport till kommittén12 12 , S-O, 1999. Miljökonsekvenser och samhällsekonomiskt värde. T&S working papers 1999:1. 10.6Samhällsnyttan av några regionala kollektivtrafik- satsningar Kollektivtrafikens betydelse för den regionala utvecklingen har i samhällsdebatten tillmätts allt större betydelse. Utvärderingar och analyser har dock genomförts i mycket begränsad omfattning och de metoder för samhällsekonomiska analyser som används beaktar enligt kommitténs uppfattning inte dessa effekter i tillräcklig om- fattning. har därför låtit Infraplan AB13 genomföra både generella analyser och utvärderingar av ett antal praktikfall i samverkan med regionala aktörer. Framställningen nedan är hämtad från underlagsrapport från Infraplan. De tre specialstuderade fallen är: regional tågtrafik på sträckan , regional tågtrafik på sträckan , 10.6.2Allmänt om obalanser och dessas effekter Specialisering är nödvändig för att klara näringslivets konkurrens- kraft. innebär denna specialisering obalanser mellan arbetsmarknaderna, ifall kommunikationerna inbördes mellan kommunerna är otillräckliga. Detta obalansmönster har länge haft en karaktäristisk och relativt karaktär för landets olika regioner. Obalanserna är dessutom särskilt påtagliga för kvinnor. Orter med länsförvaltning och högre utbildning, har generellt betydligt bättre förvärvsfrekvenser och arbetsmarknader för kvin- nor än industrikommuner och perifera kommuner. Arbetsmarkna- derna för män har haft betydligt mindre obalanser jämfört med arbetsmarknaderna för kvinnor. Traditionellt har sysselsättningen varit god i industrikommuner och även i många perifera kommuner, medan länscentra under tidi- gare decennier legat något lägre i sysselsättning för män. har emellertid länscentra även för män fått höga sysselsättningsgrader. Eftersom industrin i hög grad är internatio- 13 et al. Kollektivtrafikens betydelse för regional utveckling – erfarenheter av förbättrat trafikutbud. nellt konkurrensutsatt och huvuddelen anställda är män, drabbas dock män förhållandevis mer av industrins strukturförändringar samt av konjunkturväxlingar. Detta gäller särskilt om den aktuella arbetsmarknaden är avgränsad av alltför långa restider. På grund av generellt sett goda arbetsmarknadsförutsättningar för män i flertalet kommuner har möjligheterna att välja arbete för män även i närbelägna kommuner varit goda, vilket innebär att män pendlar betydligt mer än kvinnor. Även andra förutsättningar, som roller i hushållet och tillgång till hushållets bil, har påverkat detta mönster. I regioner med mycket goda kollektivtrafikförutsättningar, bland annat och län, pendlar emellertid kvinnor i lika stor omfattning som män. Däremot gäller för övriga delar av att pendlingsbenägenheten för kvinnor är betydligt lägre än för män, i synnerhet på längre sträckor. Det förklaras åtminstone till en del av att kvinnor arbetar mer deltid än män och fortfarande tar ett större ansvar för barnen. Obalansmönstret mel- lan arbetsmarknaderna är sådant att kvinnor för att uppnå tillfreds- ställande sysselsättning och valmöjligheter på arbetsmarknaden skulle kunna tjäna mer på att pendla mer än männen. Detta är mest tydligt för skogslänen och för sydöstra . Förbättrade möj- ligheter till pendling har således särskilt stora potentialer för kvin- nor. Arbetsmarknaderna kommer i förbättrad balans, vilket är strategiskt viktigt både för ett förbättrat resursutnyttjande, ökad jämställdhet och en balanserad befolkningsutveckling. Kompetensförsörjning med högre utbildade har genom tiden varit av strategisk betydelse för landets utveckling och för den regionala utvecklingen. Ända hade fem univer- sitet en helt dominerande roll för denna kompetensförsörjning och flyttning var nödvändig för flertalet för att få tillgång till högre utbildning. har emellertid antalet universitetsorter ökat och kompletterats med högskoleorter. Flera högskolor har dess- utom utvecklats till universitet. har 13 universitet och 21 högskolor med mer än 500 årsstudieplatser vilket medfört bättre regional balans. Stora obalanser råder emellertid fortfarande i kompetensförsörj- ningen för olika delar av landet. Benägenheten att börja högre utbildning är starkt beroende av möjligheterna till dagspendling till högskolan/. Detta gäller i synnerhet för ungdomar utan högre utbildningstradition i hemmet och för fortbildningsstu- derande. Ökad tillgänglighet genom en kombination av lokalise- ringsmönster och goda kommunikationer är av stor betydelse för att ta tillvara de begåvningsreserver som finns i landet. Goda kom- munikationer har dessutom stor betydelse för samspel och samver- kan mellan universitets- och högskoleenheter. För nästa steg, rekryteringen från högre utbildning till näringsliv och offentlig sektor, har samspelet mellan arbetsmarknaderna mycket stor betydelse. För att två ska kunna få arbete någorlunda är det betydelsefullt att arbetsmarknaderna är tillräckligt stora, antingen genom ortens egna storlek eller genom att goda kommunikationer medger samspel mellan orter. Det står allt mer klart att förnyelsen av produktportföljen tende- rar att särskilt ske i vissa innovativa regioner. Dessa karakterise- ras av täthet, diversifiering och entreprenörskap. Det är de större regionerna som står för detta, främst och andra universitetsregioner. Samspelet mellan universitet/högskolor och näringsliv är härvid av stor betydelse. Med ett utvidgat samspel mellan orter i nätverk uppnås en förbättrad spridning av det öns- kade innovationsklimatet. För att på ett kostnadseffektivt sätt kunna tillgodose kvalificerad sjukvård krävs viss grad av centralisering till ett antal universitets- sjukhus och till länssjukhus. Denna koncentration ställer krav på goda kommunikationer särskilt för kommuner utan egna sjukhus. Goda kommunikationer är också betydelsefullt för effektiv sam- verkan mellan sjukhus. Tillgängligheten till ett brett utbud av kultur och fritidsaktivite- ter är av stor betydelse både för människors livskvalitet och för utvecklingsmöjligheterna för näringslivet i berörda regioner. Till- gängligheten till de specialiserade utbuden i huvudstaden och i regioncentra är av stor betydelse. Även utbudet i mindre orter har möjlighet att bidra till bredd och variation ifall kommunikationerna medger samspelande ortsnätverk. Brister i regional funktion, och särskilt de stora geografiska arbetsmarknadsobalanserna, begränsar särskilt kvinnors möjlig- heter. Detta har lett till betydande kvinnounderskott särskilt i industrikommuner och i periferikommuner. Obalansen mellan arbetsmarknader leder dels till ineffektivitet i resursutnyttjandet dels till befolkningsobalanser i och med att kommuner med låg sys- selsättning för kvinnor i industrikommuner och perifera kommu- ner också har fått stora kvinnounderskott. Dessa kvinnounderskott beror till stor del på utflyttning i unga åld- rar till utbildning eller arbete och har ackumulerats och lett till ytterligare försämrad befolkningsutveckling. råder kvinnoöverskott och födelseöverskott i orter med högre utbildning och goda arbetsmarknader för kvinnor, dvs. samt flertalet läns- och utbildningscentra. I vissa av de kommuner som haft kvinnoutflyttning har man fått ökad sysselsättningsgrad för kvarvarande kvinnor, främst bero- ende på att åldrande befolkning medfört ökat vårdbehov. Infraplan har dels beskrivit några exempel som tidigare utvärderats av vilka kommer att nämnas här, dels gjort analyser av tre fall, som nämnts ovan: regional tågtrafik på sträckan Ljusdal- Bollnäs- , regional tågtrafik på sträckan Ludvika- Smedjebacken-Fagersta-Västerås och direktbusstrafik När började utredas under senare delen av 1980- talet lades stor vikt vid den regionala funktionen. var då en restidsmässigt starkt avgränsad arbetsmarknad med mycket begränsat pendlingsutbyte med omgivningen. Efter en kraftig till- växtperiod omkring 1970 drabbades av stora struktur- omvandlingsproblem. Avsaknaden av kompletterande arbetsmark- nader inom dagspendlingsrestid medförde relativt stor arbetslöshet och utflyttning. Med den gamla banan var restiderna till och turtätheten var begränsad. Med förkortades restiderna till . har direkttåg etablerats som komplement restid som kommer att reduceras ytterligare . Turtätheten har ökat till ett tåg under högtrafik och i övrigt ett tåg . har Stor- expanderat kraftigt, och res- tider har inneburit att en del av expansionen kanaliserats ut i Svea- landsbanestråket. har i storleksordningen 7 á 8 gånger så många resenärer som den ursprungliga . har genom de förbättrade kommunikationerna också kunnat attrahera statliga verk och nya arbetsplatser i övrigt. Utlokaliseringen av från till är ett konkret exempel på en etablering, för vilken har varit en förutsättning. Andra stora etableringar är Hennes & och . Arbetspendlingen från till fördubb- lades under banans tre första år från 500 till 1 000 personer. De ursprungliga 500 var sannolikt till huvuddel veckopendlare, medan dagens pendlare till huvuddel är dagspendlare. Till hela är pendlingen nu från 1 700 personer. Även inpend- lingen i denna relation har fördubblats, men på blygsammare nivå från 150 till 300. Även denna ökning är dock strategiskt viktig för den regionala funktionen. Pendlingsutbytet har även ökat till och från , som med sin sammansättning av arbetsmarknaden också kompletterar och omvänt. hade från och med 70-talet stora utflyttningsförluster men den negativa befolkningsutvecklingen för del har vänt och kommu- nen ökar 2002 sin befolkning . Efter Svealands- banans etablering har blivit en av landets främsta inflyttningskommuner. rådde flyttningsunderskott i alla åldersgrupper. är nettoflyttningen positiv i samtliga ålders- grupper och särskilt i de åldrar som avspeglar inflyttning av barn- familjer. Inflyttningsöverskotten är särskilt stora från det egna länet och grannlänen samt från . Dessutom finns nu ett inflyttningsöverskott från utlandet främst avseende barnfamil- jer. Den nya högskoleenheten har medvetet lokaliserats helt nära stationen i . Detta underlättar rekryteringen till högre utbildning och stärker dessutom högskolans utvecklingsmöjlig- heter. Figur 10.4 Befolkningsutvecklingen i . har påverkats starkt positivt av . X-tåget – – – länstrafik har bedrivit regional tågtrafik på sträckan – . Trafikeringen inleddes med två X-10-tåg på Stambanan och 4 dubbelturer . har X-trafik fem Reginatåg, som utöver Stambanan även trafikerar banan. Stambanetrafiken har 8 dubbelturer , medan Ost- kustbanan har 4 dubbelturer. Stambanans regionaltågtrafik har fått en mycket betydelsefull roll för den regionala funktionen i stråket. Inberäknat ändstationerna och trafikeras 10 orter. Relativt många dagspendlar t.o.m. sträckan – trots den mycket långa dagspendlingsrestiden på cirka . Att så långa restider accepteras hänger främst samman med att tillgängligheten till alternativa, kompletterande arbetsmarknader i hög grad saknas. Dessutom kan många av pendlarna nyttja delar av tågrestiden för arbete eller studier och kan dra nytta av lägre boen- dekostnader och goda boendemiljöer. Tågtrafiken på sträckan har dessutom mycket konkurrenskraftiga restider jämfört med buss och bil. Tågrestiden är i flertalet resrelationer endast ungefär hälf- ten så lång som bussrestiden. Stambanans regionaltågstrafik har utvecklats kraftigt från 165 000 resenärer vid trafikstarten till 300 2000. Därefter har antalet resenärer, trots vissa inkörningsproblem, ökat med de nya tågen, till ca 340 000 och ca 380 000 , se figur nedan. Figur 10.5 Resandeutvecklingen – ligger som brukligt för ett länscentrum bättre än rikssnittet vad gäller förvärvsfrekvens för kvinnor. Dessutom ligger både och över rikssnitt för kvinnor, vilket är ovanligt för periferikommuner. ligger över rikssnitt trots den stora strukturomvandling som skett inom mentalvården, varvid förlorat ca 700 arbetstillfällen. Strukturomvandlingen har balanse- rats dels av utflyttning, dels av ökad utpendling och dels av att ersättning av arbetstillfällen tillkommit, som innebär att antalet arbetstillfällen för kvinnor faktiskt ökat marginellt . Möjligheterna till ökad utpendling och ökningen av antalet arbetstillfällen trots den stora strukturomvandlingen inom vården kan till en inte oväsentlig del tillskrivas de goda kommunikationer som uppnåtts med X- tågen. För män ligger förvärvsfrekvenserna i och strax under rikssnitt, men torde ha legat klart sämre ifall tågtrafiken saknats, eftersom detta skulle ha inneburit sämre lokaliseringsförutsättning för näringslivet, sämre rekryte- ringsförutsättningar och sämre förutsättning för balansering av arbetsmarknaderna. har av tradition haft bristfällig tillgänglighet till högre utbildning inom dagspendlingsrestid och har därigenom haft otillräcklig rekrytering till högre utbildning och relativt sett ännu sämre rekrytering av högre utbildade till arbetsmarknaderna. Regionaltågtrafiken Ljusdal- Bollnäs- Ockelbo- har underlättat rekryteringen till högre utbildning, främst genom att dagspendling blivit möjlig för fler, men också genom att tillgängligheten till hemorten förbättrats för dem som valt att flytta för högre utbildning. Till följd av förbättrad rekrytering till högre utbildning och att fler kunnat bo kvar på hemorten blir rekryteringen av högre utbildade till arbetsmarknaderna successivt bättre, se figur 10.6. och har i särskilt hög grad förbättrat rekryteringen av högre utbildade kvinnor till sina respektive arbetsmarknader. Figur 10.6 Rekrytering till högre utbildning för kvinnor respektive män i efter tillkomsten av X-tåget (Variationer mellan åren utjämnade). Liksom för landet i övrigt har periferikommunerna i minskat i befolkning . har , liksom flertalet av länscentra i landet, ökat i befolkning. Under det har och grannkommunen förlorat sär- skilt mycket i befolkning, vilket bland annat kan hänföras till pågå- ende strukturomvandlingar inom mentalvården och den somatiska vården. Utan regionaltågstrafiken skulle det ha varit svårare att skaffa ersättningsarbetstillfällen och utflyttningen skulle sannolikt ha varit betydligt större. Detta exempel har varit svårare att analysera och dra slutsatser från på grund av ofullständig statistik. Brist på resandestatistik är ett generellt problem för kollektivtrafiken som påtalas även i andra kapitel i utredningen, se kapitel 17.1.7. Länstrafikbolagen i och har bedrivit regional tågtrafik, Bergslagspendeln, på sträckan Ludvika- Smedjebacken-Fagersta-Västerås, vilken numera ingår i det geogra- fiskt vidare trafikeringskonceptet "Tåg i Bergslagen". I inledningen nyttjades X-10 tåg, men fr. o m trafikeras Bergslagspendeln med Reginatåg med 14 dubbelturer på delsträckan – . Delsträckan – trafikeras med fyra dubbelturer och turerna går vidare till med den totala restiden . Antalet resenärer på Bergslagspendeln har utvecklats från 97 1989 till ca 450 2000 och har därefter med de nya tågen, trots betydande inkörningsproblem, ökat till 480 000 –2002. Denna tågtrafik bedöms ha en betydelsefull roll för den regionala funktionen. Restiderna med Bergslagspendeln är dock inte lika konkurrenskraftiga mot buss och bil som X-trafiks regionaltåg. Flertalet bergslagskommuner har av tradition låga förvärvsfrekven- ser för kvinnor och restidsavstånden till starka arbetsmarknader för kvinnor är i många fall alltför långa. Med Bergslagspendeln är det dock möjligt att nå från till på , vilket innebär att strategiskt viktiga pendlingsflöden utvecklats i denna resrelation, ca 90 kvinnor och ca 85 män. Från till pendlar ca. 30 kvinnor och 55 män. och som ligger närmare har betydande pendlingsflöden till/från främst med bil och buss. Jämfört med Dalabanan har sysselsättningen utvecklats något bättre i orterna längs Bergslagsbanestråket, som har tidtabell och taxesystem, som är bättre anpassade till arbetspendlingsresande. Tågtrafiken på Dalabanan går i SJ:s regi och har tidtabell anpassad för det interregionala resandet och har dessutom ingen taxesättning som fungerar för arbetspendling. Sala har fått en stark förbättring , vilket till stor del torde bero på att länstrafik förlängde den så kallade Salapendeln – Sala att gå hela sträckan till/från , vilket gav Sala dagspendlingsmöj- lighet till två starka, kompletterande arbetsmarknader. Rekrytering till högre utbildning Rekryteringen till högre utbildning har stegvis förbättrats genom att tillgänglighet tillgodosetts med tågtrafik till/från utbildnings- orterna. För Sala kan urskiljas en påtaglig förbättring, när tåg- trafiktillgänglighet skapades till det högre utbildningsutbudet i . verkar för förbättrad kompetensförsörjning, genom att underlätta utbildningspendling med särskilda busslinjer från , och till . Dessa linjer etablerades 1996, 1998 respektive 1998. Direktbusslinjerna från till universitet tar 50–, beroende på vilka orter som betjänas på vägen. Detta kan jämföras med att det tidigare krävdes via omstigning i . Resandet med universitetsbussarna – blev första året nästan 40 000 studenter och stabiliserade sig därefter vid ca 50 000 resor . En svag minskning har noterats läsåren 2000/2001 och 2001/2002 i konsekvens med en svagt minskad total rekrytering till . Sammantaget kan sägas att direkt- bussystemet fungerar mycket kundanpassat och att det har utlöst ett betydande resande till/från den strategiskt viktiga målpunkten . Detta visar också tydliga avtryck i den regionala funktionen, se nedan. Förvärvsfrekvenserna för hade under periodens inledning en utveckling något svagare och en något bättre utveckling än rikstrenden. Detta kan till del hänföras till den för- bättrade rekryteringen till högre utbildning börjat ge utslag i förbättrad rekrytering av högre utbildade i hem- kommunen. Andelen högre utbildade i regionen är relativt hög. ligger klart över rikssnittet för kvinnor och strax över rikssnittet för män. ligger strax under rikssnittet för kvinnor och två steg under rikssnittet för män, vilket jämfört med andra kommuner i motsva- rande geografiska läge i landet är förhållandevis bra. Rekryteringen till högre utbildning är mycket god, särskilt för kvinnor. ligger här högt över rikssnitt. ligger också över riks- snittet för män. Den höga rekryteringen kan särskilt för kvinnor och i viss grad även för män tillskrivas den goda tillgänglighet som direktbusstrafiken skapat till , se figur 10.7. Figur 10.7 Rekrytering till högre utbildning i efter direkt- bussarnas införande Exemplen ovan visar att kraftfulla satsningar på regional kollektiv- trafik såväl tåg som busstrafik kan ge stora effekter på sysselsätt- ningen, övergång till högre utbildning och kompetensförsörjning. Dessa effekter beaktas inte fullt ut i samhällsekonomiska kalkyl- metoder som de i praktiken används . 10.6.4Sammanfattning av hur en kraftfull satsning på regional kollektivtrafik kan påverka de transport- politiska målen Möjliga effekter på de transportpolitiska målen av en kraftfull sats- ning på regional tågtrafik och busstrafik: till breddade arbets- och utbildningsmarknader till ett brett utbud av kultur och övriga fritidsaktiviteter Överföring av trafik från bil till främst tåg vilket leder till att kol- dioxidutsläppen minskar Större samverkande regioner uppnås med ökad differentiering och dynamik. Detta innebär att de strukturella obalansproblemen kan reduceras. Effektivare nyttjande av befintliga samhällsinvesteringar vilket är till nytta för flertalet kommuner som förlorar befolkning och för det begränsade antal storstads- och universitetsorter som ska hantera stora befolkningsökningar. Minskad sårbarhet för skärpta miljö- och resurshushållningskrav. Regionen kan fortsätta att fungera vad gäller tillgång till arbets- platser, utbildning, service och genom att betydande biltrafikflö- den kan föras över till den kollektiva trafiken. Korta restider, ökad turtäthet och förbättrad tillförlitlighet Kvinnors tillgänglighet till ett brett utbud av arbetstillfällen ökar påtagligt.