sou · GRB3104d3 · 2004-01-01 00:00:00 — En förklaring som tar utgångspunkt i samhällsekono- miskt synsätt är att man bör genomföra sådana åtgärder där resenä- rernas, inklusive potentiella resenärers, nytta är högre än kostnaden för åtgärden. Man jämför alltså värderingar mätta som betalnings- vilja med kostnader. Dessa kan vara företags- eller samhällsekono- miska kostnader. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Vad är "kundkrav"? Den engelska studien om kundorienterad järnväg diskuterar en modell där man har koncepten "needs, desi- res, choice and wants". Författaren menar att en ansats är att kund- orienterad trafik är En järnväg (eller busstrafik) som tillgodoser de behov (needs) som dess (nuvarande och framtida) passagerare har inom ramarna för resursrestriktioner. Denna ansats försöker förena några olika synsätt, inklusive eko- nomiska restriktioner. Kollektivtrafikens och järnvägens marknad kan definieras på olika sätt: Efter konstaterad efterfrågan, efter ärenden, geografiskt eller efter konkurrenssituationen etc. Här skall järnvägens marknad definieras på ett sätt som gör det möjligt att förstå hur järnvägens position på marknaden ser ut (och historiskt) samt på vilket sätt den kan förändras . Detta kan göras om marknaden definieras utifrån: Resbehov t.ex. ärenden: arbets-, tjänste-, Människans tidsbudget som ger restriktioner Transportsystemen som ger möjligheter att tillfredsställa res- behoven på olika sätt. En sådan beskrivning ges i följande avsnitt (2.2) En första indelning av resbehoven kan göras i dagliga och ej dagliga resor, se avsnitt 2.5 . Under detta avsnitt påpekas skillnader mellan psykologisk och ekonomisk teori, mellan kvalitativa och kvantitativa metoder och mellan resstandard och kvalitet. påpekas att samband mel- lan trafikutbudet och resenärernas attityder, perceptioner och vär- deringar inte är helt enkla att få fram. Först redovisas några begrepp. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Det förekommer många begrepp som relaterar kring resenä- rer/kunder. Några av dessa är: Kundkrav, behov, önskemål, attity- der, preferenser, värderingar, nytta och kundtillfredsställelse. För att börja med kundkrav; de som köper en resa kan knappast kräva någonting. Det är ju trafikföretaget som utformar utbudet, dvs. den tjänst man säljer på marknaden. Det resenären kan göra är främst att låta bli att konsumera en produkt eller tjänst som inte uppfyller de egna kraven. Krav antyder dessutom att det finns tröskelvärden som måste uppfyllas, men ibland kan en låg nivå kompenseras av någon annan egenskap med hög nivå, t.ex. lågt pris. Behov är något bättre än krav. Det står för saker vi behöver när vi reser. Men även här kan man tänka sig att kompromisser är möj- liga. Vissa tåg saknar t.ex. toalett eller restaurang trots att vissa resenärer säkert behöver dem under en given resa. Ett annat är att man får stå i en fullsatt buss trots att man har behov av att sitta. Önskemål antyder att det handlar om en lista på vad man önskar sig då man reser kollektivt. Sådana listor är intressanta men talar sällan om styrkan av önskningarna. Attityder är ett psykologsikt begrepp som står för folks åsikter eller tankar om en speciell sak eller objekt (t.ex. gentemot tåg- resan). Attityder innehåller en känslomässig dimension och attity- den kan vara positiv, negativ eller neutral. De är resultat av tidigare erfarenheter och vad man hört andra tycker och de är relativt sta- bila (Forward, 1996). Preferenser avser vad folk föredrar framför något annat. Värderingar kan användas allmänt om en massa företeelser, t.ex. om något är positivt eller negativt ur individens synpunkt. Mer specifikt används det av ekonomer som ett begrepp i samband med konsumtion. Det man värderar högt det väljer man. Därför brukar ekonomer kvantifiera individers eller gruppers värderingar. Värde- ringar av olika faktorer i samband med resor är relativt stabila över tiden. Nytta, på engelska utility, är också ett begrepp ekonomer använder. Det betyder ungefär samma sak som värdering, är det den samlade effekten av olika värderingar. Utility är ofta dimensionslöst men när man talar om samhällsekonomisk nytta brukar man räkna om nyttan i monetära termer. Kundtillfredsställelse avser hur nöjd man är med en vara eller tjänst. Man kan anse att det är den konstaterade nyttan av en viss Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Det kan också spegla attityden till en vara eller tjänst som man har egen erfarenhet av. 2.2.2Psykologisk och ekonomisk teori Inom de psykologiska teorierna befinner sig individen i centrum för intresset. Till skillnad mot den forskning som utgår från eko- nomiska nyttomodeller och räknar fram värden utifrån vilken efterfrågan som finns, fokuserar de psykologiskt inriktade under- sökningarna främst resenärernas åsikter och attityder. De ekonomiska teorierna utgår ofta från att människan handlar och väljer alternativ efter rationella principer. Grundantagandet om den så kallade homo economicus är dels att hon strävar efter att maximera sin nytta och dels att hon medan hon gör det handlar fullt rationellt. Man försöker i tilltagande grad att integrera resultat från psyko- logiska undersökningar i traditionella trafikvetenskapliga modeller, men det behövs fortfarande mer forskning på området. 2.2.3Kvantitativa och kvalitativa studier Resenärernas önskemål, kundkrav, attityder, perceptioner och vär- deringar kan undersökas på olika sätt. Genom kvalitativa intervjuer och/eller enkäter kan man få svar på till exempel vad som värderas, när och hur. Genom att ordna några fokusgruppsintervjuer kan man ta reda på vad folk bryr sig om. Resultatet kan bli en lång lista med faktorer eller attribut. De faktorer som många nämner bör väljas ut och undersökas närmare. Kvalitativa studier av tågtrafik har bland annat den fördelen framför kvantitativa studier att de fångar upp sådant intervjuaren ej tänkt på från början. Man kan använda kvalitativa studier för att få en grov uppfattning om attraktiviteten hos olika "tågprodukter" och som uppföljning av förbättringsåtgärder.2 Däremot visar kvali- tativa studier inte hur mycket resurser man bör lägga ner för att uppfylla resenärernas önskemål. Genom kvantitativa undersökningar kan man ordna faktorer med olika grad av noggrannhet – i olika skalor, till exempel rang- 2 Exempel finns i , M, Metoder för kvalitetsarbete i kollektivtrafik, 1994:8 samt , Utformat för kvalitet, TFK 1993:1 Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer ordningsskala, intervallskala eller relativ skala. En stated preference intervju ger svar på en relativ skala. Man kan säga till exempel att attribut A värderas 2 gånger så högt som attribut B. Exempel: en kronas prissänkning kan vara dubbelt så mycket värd som en minuts restidsförkortning. Det finns en skillnad mellan begreppen standard och kvalitet i samband med trafikplanering och resande. Standard betyder enligt ordboken måttstock eller nivå. Det behöver inte ligga någon värdering av typen positivt eller negativt i denna nivå, men av trafikplanerare används det ofta på ett värderande sätt. Warsén/(1993) anser att standard ägs av företaget i motsats till kvalitet som ägs av kunden. års definitioner av kvalitet har på ett eller annat sätt sin utgångspunkt i kundens värdering eller upplevelser av kvalitet, t.ex.:3 Kvalitet är sammantagna egenskaper hos en produkt eller tjänst som ger dess förmåga att tillfredsställa uttalade eller underförstådda behov. De som arbetar med prognoser och värderingar ser framför allt till den vänstra sidan av diagrammet nedan. Man ser här till möjlig- heterna att genom ökad standard, t.ex. kortare restider eller högre turtäthet, öka attraktiviteten; resenärernas värdering av utbudet. Många som arbetar operativt i trafikföretag koncentrerar sig i stäl- let på den högra sidan av diagrammet. Där handlar det om att ge de kunderna produkter de är nöjda med. Det handlar alltså om att uppnå den standard man har utlovat – att undvika kvalitetsbrister. Ur kundens synpunkt handlar det om att få den produkt, med den kvalitet, man förväntat sig. Denna förväntade kvalitet behöver inte alltid sammanfalla med den tekniska standard som planerats. 3 ISO 8402 -1986 och ISO 9004/2 (Svensk standard och internationell standard) Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Studier om kundvärderingar handlar ofta om värdet av ett nytt bättre utbud medan kundnöjdhetsstudier ofta handlar kvalitetsbrister i det utbud som erbjuds. Erhållen nivå pga brister Ett exempel belyser skillnaden. När öppnades förbättrades standarden betydligt. Restiden förkortades, antalet turer ökades och komforten steg. Tåget blev attraktivt. Det ledde till att många fler valde tåget. uppstod kvalitetsbrister i form av förseningar och överfulla tåg. fick fler resenärer på grund av hög resstandard och SJ fick fler missnöjda kunder på grund av kvalitetsbrister. Olika experter fokuserar på olika metoder, problem och möjlig- heter. Naturligtvis bör kollektivtrafik- och järnvägsbranschen arbeta med att förbättra både standard och att minska kvalitets- Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer De som gör prioriteringarna bör inte glömma att båda dessa synsätt behövs. I till exempel RRV:s skrift om konsumentskydd för tågresenärer (2001) beaktas bara det ena av dessa två synsätt (vilket i och för sig inte är fel i det sammanhanget). 2.2.5Samband mellan trafikutbud och resenärernas uppfatt- ning Den tjocka pilen i figuren nedan markerar samband mellan egen- skaper och resenärens uppfattning. Om resenärens uppfattning är positiv kan man räkna med att sannolikheten ökar för att han ska resa mer på det sättet. En mängd samband för detta har utvecklats . Utbudets egenskaper mäts i t.ex. timmar och minuter, decibel, centimeter etc. medan attityder och värderingar mäts på annat sätt. Utbudet och dess egenskaper uttrycks som trafikstandard medan rese- närernas perceptioner, attityder och värderingar kan utvärderas och beskrivas i flera dimensioner på många sätt. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer 2.3Hur väljer människor färdmedel? Det finns olika teorier om hur människor väljer färdmedel. Inom psykologin är kvalitativa metoder vanliga medan inom ekonomi är det vanligt med kvantitativa metoder. Forskning om färdmedelsval bedrivs inom olika discipliner som trafikteknik, ekonomi, psyko- logi, sociologi, kulturgeografi. Inom dessa discipliner finns det olika skolor för att studera färdmedelsvalet (1998). forskning kring trafikanters val av färdmedlen har utnyttjat mikroekonomiska teorier och metoder för att kartlägga beslutsprocessen hos individen. Men det finns andra teorier eller förklaringsmodeller och bland dessa finns de attitydbaserade teori- erna. Färdmedlen kollektivtrafik och bil väljs inte enbart utifrån ratio- nella ekonomiska beslut om vad som är bäst. Transportmedlen har också kulturella värden och symbolvärden (1999). I vanliga transportekonomiska modeller görs antagandet att människan är rationell och väljer det färdmedel som ger störs nytta. Flera psykologiskt inriktade forskare menar att människor till stor del väljer färdmedel utefter känslor som upplevd kontroll och vana. Detta tar sig i uttryck i att vi inte ändrar vårt beteende bara för att förhållandena ändras, t.ex. bättre kollektivtrafik. Inom de psykologiska teorierna befinner sig individen i centrum för intresset. Till skillnad mot den forskning som utgår från eko- nomiska nyttomodeller och räknar fram värden utifrån vilken efterfrågan som finns, fokuserar de psykologiskt inriktade under- sökningarna inom området främst resenärernas åsikter och attity- der. Exempel på sådana psykologiska ansatser är inlärningsteorier, handlingsteorier, värdemodeller, motivationsteorier, kognitiva teorier samt sociologiska och miljöpsykologiska modeller. Attitydbaserade teorier och mobilitetsbehov Att undersöka motivation innebär att ställa frågan varför männi- skan beter sig som hon gör. Vilka behov ligger bakom mobiliteten? Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Figur Kontinuum av mobilitetsbehov (Dziekan, Schlag & , under utgivning) Journey itself is in the foreground – destination is inconsiderable primary: the mobility itself is the need End in it self, oriented toward activity itself One have to do the way only to reach the destination, journey itself is inconsiderable secondary: mobility is only a means to reach an other aim and satisfy other needs End in some other activities, oriented toward the result (reach a destination) jogging, cruising for fun Go by bus to visit a doctor Dziekan, Schlag & (under utgivning) har visat att det finns ett kontinuum av mobilitetsbehov vars poler står för mättnads- behov å ena och växtbehov å andra sidan. Å ena sidan de resor som görs för nöjes skull och å andra sidan de resor som görs för andra syften. Mobilitet fungerar både som primärt behov (förflyttning/rörelse i sig) och som sekundärt behov (där mobilitetens syfte är att till- fredsställa andra, primära, behov, t.ex. sociala kontakter, matintag). Utöver detta verkar båda typer av behov (growth och saturation needs) ofta . En långsiktig påverkan på motiven är möjlig i första hand genom en förändring av norm- och värdestrukturen. Sammanfattningsvis; psykologisk teori utgår inte från att alla resor görs enbart för att tillfredställa andra behov – behov vid resans målpunkter. En del resor har egenvärde. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Theory of Planned Behaviour - teorin om planerat beteende En attitydbaserad teori är Theory of Reasoned Action som har ställts upp utav Ajzen och Fishbein (1975) för att försöka predicera och förklara mänskligt beteende. Teorin behandlar möjliga sam- band mellan attityder och beteende och här antas att människan har ett fritt val. utvecklade Ajzen teorin till att även innefatta variabeln uppfattad kontroll. Denna teori, Theory of Planned Behaviour (TOPB), innebär att valet även beror på individens uppfattning om sin förmåga att utföra ett visst beteende (Ajzen 1985). Med hjälp av TOPB har man framgångsrikt kunnat förklara mobilitetsbeteende (Bamberg & 1993; Flade & Wullkopf 2000) och även kunnat prognostisera val av färdmedel. Enligt TOPB är människan rationellt handlande och beslut över- vägs automatiskt och omedvetet. Intentionen bakom ett visst bete- ende beroende av tre oberoende faktorer: attityden till beteendet i frågan (Attitude toward the behavior) den sociala (social norm) upplevd känsla av kontroll (Perceived Behavioral Control) (, Stahlberg & Gollwitzer 1993) Figur Theory of Planned Behaviour -jag tycker om att åka tåg tycker att tåg är -jag kan inte köra bil Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Attityd inkluderar alla väsentliga övertygelser som avser de person- liga konsekvenserna av ett visst beteende (t.ex. att åka tåg). Sociala normer är produkten av normativa övertygelser, det som omgivningen förväntar sig av en individ och hennes/hans motiva- tion att anpassa sig till dessa förväntningar. Den upplevda kontrollen är en funktion av kontrollövertygelser som i sin tur har kommit till dels genom egna erfarenheter och dels indirekt, som en följd av information given av andra personer (t.ex. hur svårt någon tror att det är att åka tåg). Betydelsen av just kom- ponenten upplevd kontroll och dess värde för att kunna predicera beteende har bekräftats i många empiriska undersökningar ( &Fujii; Gillholm & 1997). Variablerna är oberoende av varandra och varierar i förklarings- grad (dess inverkan) på olika färdmedel. Enligt TOPB ska effekten av övriga variabler som kön, ålder, personlighet m.m. påverka bete- endet men det sker indirekt vilket betyder att modellens förklar- ingsvärde inte skulle öka om fler variabler togs med. Om man vill förutsäga ett specifikt beteende måste man mäta attityden till just det faktiska beteendet. Ett exempel: Om man vill veta huruvida en person kommer att ta bilen eller resa kollektivt för sin kommande resa till arbetet så ska man fråga om personens atti- tyd till just den resan och inte om kollektivtrafiken i allmänhet. TOBP teorin visar att man kan ändra folks beteende genom att påverka hennes attityder, den subjektiva och beteende- kontrollen. Om man vill få fler att åka kollektivt kan man påverka attityden genom att t.ex. bjuda på gratis prova-på resor. Det ger egen erfarenhet. Den subjektiva kan påverkas genom goda exempel som att kändisar och politiker visar att de åker tåg och kollektivtrafik. kan beteendekontrollen påverkas i positiv riktning om kollektivtrafiken görs enklare att använda. TOPB med variabeln vana När det gäller val av transportmedel har studier visat att vana har en hög förklaringsgrad (Forward, 1994). Forward (1998a) har testat en utökad variant av TOPB där faktorn vana är lagd till modellen. Slutsatsen av den studien är att teorin tillsammans med vana med fördel kan användas för att öka kunskapen om vilka faktorer som styr valet av transportmedel. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Kritik mot attitydbaserade teorier Det finns en del kritik riktad mot dessa attitydbaserade teorier bland annat eftersom det är svårt att veta om det är attityderna som styr valet av färdmedel eller om det är tvärtom. Människor handlar inte alltid efter hur de säger att de ska göra. Rystams (1998) kvali- tativa studier om färdmedelsval tyder på att förändringar i beteen- det leder till förändringar i attityder. De intervjuade ansåg att det var deras ändrade beteende som fick dem att ändra attityder och inte tvärtom. Enligt (1998) har attityder dåligt värde för att förutsäga faktiskt beteende då de är insamlade via intervju eller enkät. Samma problematik gäller även vid Stated Preference-inter- vjuer, se nedan. Det är viktigt då man ställer attitydfrågor att dessa grundar sig på individens erfarenheter så långt som möjligt. En annan brist är att attitydbaserade teorier inte är så lätta att använda för att förutse vad som händer då trafikstandarden, t.ex. restiden, förändras. 2.3.2Metoder som bygger på nyttomaximering och val Inom de här metoderna är trafiksystemet och resenärernas nytta av detta i centrum för intresset. Resenärerna väljer färdmedel; bil, buss, flyg eller tåg, beroende på hur stor de upplever att resuppoff- ringen är – hur de värderar färdmedlen och den trafik de erbjuder. Det färdmedel som har minst resuppoffring väljs oftast och av flest personer. Ekonomer räknar ofta med att individer gör sådana val att den egna nyttan blir så stor som möjligt. Beteendet styrs av det man kallar "nytta", på engelska "utility". När man har valt ett visst alternativ har man fått erfarenheter av detta. Det gör att man modifierar sin värdering – återkoppling. Resuppoffringen vid kollektiva resor påverkas av restiden, biljettpriset och den service, komfort och kvalitet som erbjuds i samband med resan. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Inom denna ansats använder man begreppen efterfrågefunktion och den mer indirekta nyttofunktionen. Val av färdmedel anses som ett individuellt och rationellt val mellan olika alternativ. Utbu- dets standard, t.ex. restider och närhet till hållplatser och stationer, kan relativt lätt uttryckas i nyttomått. Man utgår från att individen kan väga sin egen nytta av olika egenskaper hos alternativen mot varandra. Även om individerna inte gör detta kan man statistiskt beräkna (estimera) betydelsen eller smakvikterna för olika egenskaper. Man får t.ex. vikten för en minut kortare restid eller vikten för att det finns toalett ombord. Nyttan av olika faktorer är olika för olika individer. Därför väljer inte alla människor samma produkter, sätt att bo eller sätt att resa. Värderingsstudier försöker ta reda på de kvantitativa värderingar, t.ex. utryckt som betalningsvilja i kronor, som styr valet av resa. Figuren nedan visar att attityder och perceptioner spelar in då man väljer. Det har alltså betydelse för värderingen av kollektivtrafik vilken attityd man har och vad man uppfattat eller tror sig veta om trafiken och dess egenskaper. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Figur Samband mellan olika faktorer hos trafiken, attityder, perceptioner och värderingar. Figuren visar också att en SP-studie (SP= stated preferences) av värderingar bör föregås av fokusgrupper där man tar reda på vilka faktorer som upplevs som betydelsefulla av gruppmedlemmarna. Lång lista på faktorer För att kunna använda värderingar vettigt vid planering bör man veta ganska exakt vad som värderas. Det är till exempel inte så användbart att bara veta att "priset" är viktigare än "restiden". Vil- ken restid och vilket pris? Är t.ex. en krona lägre pris en viktigare åtgärd än att förkorta restiden ? Det är inte heller så användbart att bara få vikten uttryckt på en poängskala. Betyder i så fall fyra poäng att det är lite viktigare än tre poäng eller är det som gavs fyra poäng dubbelt så viktigt? Nedan visas ett påhittat resultat av en stated preference (eller conjoint) undersökning (Kottenhoff, 1999). Som framgår har prissänkning fått vikten 0,10 och då kan ju de andra faktorerna relateras till denna (relativ skala). I högra kolumnen visas värdet av restid och benutrymme uttryckt i kronor. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Ett annat sätt att ta reda på människors monetära värderingar, vilket inte bygger på nyttomaximering och val, är att direkt fråga dem: Hur mycket tycker du det är värt att.? Denna metod kallas continguent valuation. Den är vanligare i andra branscher än i transportsektorn. Logitmodellen kan avslöja värderingar och förutsäga val Logitmodellen är den vanligaste ekonomiska metoden för att beskriva hur individer väljer mellan olika alternativ. Den säger att sannolikheten för en individ att välja ett visst alternativ beror av dess nytta i förhållandet till nyttan av alla andra alternativ. Logit- modellen bygger på att alla individer väljer det alternativ som ger dem störst nytta. Genom modellen får man reda på hur faktorer hänger ihop, vilka samband som finns mellan faktorerna och hur starkt de påverkar valet av färdmedel (Beser 1996). Nyttan av alternativen beror av resalternativens olika egenskaper, transportsystemets utformning och individen. Nyttan beskrivs som en funktion av dessa faktorer (kallas här för variabler). Nyttan består av en mätbar del och en icke mätbar del som kallas för slumpdel. Nyttan för alternativ i: Ui=V(Xi)+ i där V(Xi)= 1*Xi1 + 2*Xi2+. och i=parameter (smakvikt) som skattas Xi1=egenskap hos resalternativet i, t.ex. restid och respris= icke mätbar del, slumpdel Uttrycket V(Xi) benämns nyttofunktionen och är en funktion där varje alternativ beskrivs med hjälp av ett antal variabler (faktorer) som beskriver individen, egenskaper hos färdmedlen och transport- systemet. X-variablerna är mätbara och uttrycker åktid, väntetid, kostnad, hushållsstorlek, inkomst etc. är en viktad parameter som Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer antas vara slumpmässig. Eftersom inte alla egenskaper (faktorer) kan mätas eller observeras finns en slumpdel med i funktionen. Figur Logitmodellen visar sannolikhet som funktion av nytta i jämförelse med andra alternativ. P(tåg) L(x) Logitmodellen visar sannolikheten (P) att man ska välja t.ex. tåg beroende på hur högt de som väljer värderar tåg i jämförelse med andra alternativ. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Val av alternativa färdvägar Modellen skattas med hjälp av datamaterial som visar hur individer har valt mellan olika alternativ.