sou · GRB333d1 · 2004-01-01 00:00:00 — Enligt Transek är denna typ av resande dessutom kon- kurrensutsatt av tåg varför det varit på sin plats med en djupare analys av om inrikesflygets tillbakagång kan väntas bli bestående. Mot bakgrund av att kapacitetsproblemet på till största delen är – och kommer att förbli – förknippat med just inrikes- flygets behov av utrymme några begränsade timmar av dygnet, framförallt morgontid, borde inrikesflygets utveckling getts en central roll i diskussionen. ska enligt LFVs planer vara utbyggt för att klara en volym av 25 miljoner passagerare . Reservationer och särskilda yttranden styrker enligt min uppfattning att det därutöver inte kommer att finnas ytterligare utbyggnadsbehov. konstaterade också i sin slutbedömning att LFVs prognoser mycket väl kan vara riktiga men å andra sidan är det också möjligt att kapacitet med tre startbanor i drift kan räcka fram . Till skillnad från utredningens majoritet anser jag således att nu- varande prognoser inte ger underlag för majoritetens uppfattning att det behövs en fjärde rullbana på omkring 2020-25 samt att mark behöver reserveras för ytterligare en femte bana. Enligt min uppfattning räcker det med att regeringen följer utvecklingen för att ha upprätthålla en framtida beredskap. Den statistik som presenteras för allmänflyget skulle ha vunnit på en bättre renodling. Bakgrundsfakta är att de nuvarande större all- mänflygplatserna på , och är reserverade för huvudsakligen bostadsändamål, något som kommer att stärka regionens allmänna utveckling. Dagens nyttjare av dessa fält kommer därför att tvingas att söka andra alternativ. I volym rör det sig totalt om ca 460 allmänflygplan () baserade i . Det totala antalet flygplanslandningar för allmänflyget i har legat på ca 53 000 varav det svenska näringslivsflyget svarar för ungefär 3 000 landningar och det utländska för 1 700 landningar. Utslaget motsvarar det 18 landningar per dag, praktiskt taget alla på . Näringsflygets andel av allmänflyget måste således anses vara ganska ringa. Till skillnad från utredningens majoritet anser jag inte att det är samhällsekonomiskt försvarbart att hävda speciella hän- syn just för denna grupp. Mindre än 20 landningar per dag motive- rar ingen miljardinvestering i form av en ny citynära flygplats på . Alternativen finns redan i (), eller reguljärflyget på . Reservationer och särskilda yttranden Flygets miljöpåverkan är stor varför förutsättningarna att genom en aktiv miljöpolitik nå vidare mot uppsatta internationella, natio- nella och regionala mål är stora. Utrikesflyget undantas visserligen från Kyotoprotokollet men eftersom allt flyg som startar och landar inom EU räknas som inrikes (av EU:s flygtrafik) finns här en stora möjligheter i det fall myndigheterna önskar en minskad klimatpåverkan. Utredningen hade enligt min uppfattning vunnit på en ordentlig analys av nuvarande och kommande utsläppssituation. Även de planer som finns inom EU på en gemensam reglering av lufttrafi- ken måste föras in i diskussionen liksom hur detta kommer att på- verka den svenska luftfarten. Jag saknar också analysen av det ak- tiva EU-arbete som pågår i syfte att överföra lufttrafik till järnväg. Jag kan självklart inte ställa mig bakom utredningens kortsiktiga förslag att ompröva de nuvarande utsläppsrestriktionerna (som ny- ligen prövats av regeringen) i syfte att tillåta ökade utsläpp. Alter- nativet är kraftfulla åtgärder med målsättningen att utsläppen från både luft- och marktrafiken begränsas kraftigt. Förbättrad kollek- tivtrafik kombinerat med styrande åtgärder som miljöavgifter och differentierade SLOT-avgifter är exempel på sådana alternativ. Reservationer och särskilda yttranden av ledamöterna () ansluter sig till beredningens majoritets ståndpunkter i delbetänkandet. Vi vill dock särskilt uttala vår och vårt partis fasta övertygelse att den klart bästa lösningen, vad gäller citynära flyg- plats, är att får leva vidare. av ledamoten () menar att skall läggas ner då avtalet går ut . Skälen till detta är flera. : Det gäller säkerhet (flyg i tättbe- byggt område), det gäller miljön (utsläpp i luft och mark) och inte minst gäller det att få fram mark att bygga bostäder på. Det flyg som trafikerar kan överföras till andra flyg- platser. Det tidtabellsbundna flyget kan flytta till , som kommer att ha utrymme. I länet finns ett flertal mindre flygfält som kan ta emot de delar av allmänflyget som sysslar med utbild- ning och säkerhet. Återstår det privata flyget som ibland kallas affärsflyget eller beslutsfattarflyget. Den delen av verk- samhet berör en mycket liten del av starter och landningar. Att vi skulle reservera ett stort markområde så att ett litet antal personer inte skulle behöva boka biljett hos ett flygbolag är inte rimligt och djupt orättvist mot stockholmare i allmänhet och de som står i bo- stadskö i synnerhet.