sou · GRB333d1 · 2004-01-01 00:00:00 — 3.Utveckling av kollektivtrafikens kapacitet och tillförlitlig– het. 5.Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. 6.Ökad jämställdhet i transportsystemet Flyget kan uppdelas på olika sätt exempelvis civilt och militärt, trafikflyg och allmänflyg samt passagerarflyg och fraktflyg. Betänkandet om tillräcklig flygplatskapacitet omfattar inte militärt flyg. En given förutsättning enligt regeringens direktiv för uppdraget är att funktion som nav i den svenska inrikes luftfarten, som huvudflygplats för den internationella luftfarten med samt som ligger fast. Flygplatskapacitet skall tillgodoses på befintliga flygplatser i . Det är således av nationellt och regionalt intresse att flygtrafikutbud kan utvecklas så att en hög nationell och internationell tillgänglighet kan upprätthållas. För detta krävs en effektiv och tillräcklig flygplatskapacitet som kan tillgodose efterfrågan över tiden. Huvudfrågan i detta uppdrag, hur långsiktiga behov av flygplatskapa- citet skall tillgodoses, handlar bland annat om fortsatta utveckling och övriga regionala flygplatsers samspel med . En viktig aspekt i detta sammanhang är hur marktransporterna kan utvecklas så att tillgängligheten till från olika delar av och övriga kan förbättras som utsläppen av koldioxid och kväveoxider minskas för att ge ut- rymme för ökad flygtrafik inom ramen för miljövillkor. Den låga framkomligheten genom för både väg- och spårtrafik är en stor nackdel speciellt för företag och invånare i de södra delarna av regionen då skall nås. Ytterligare en fråga som Stockholmsberedningen har i uppgift att behandla är allmänflygets behov av flygplatskapacitet. Frågan aktualiseras av att ägaren till planerar en snar nedläggning av flygplatsen, att allmänflygets tillgång till begränsas och att avtal för flygverksamhet endast sträcker sig t.o.m. , samt att planeras för framtida bostadsbyggelse. Därmed riskerar av den tillgängliga kapaciteten för allmänflyg inom att för- svinna inom den närmaste tioårsperioden. Enligt riksdagsbeslut (prop. 1981/82:98, bet. /82:28) bör an- svaret för de flygplatser som huvudsakligen betjänar allmänflyget inte vara en statlig angelägenhet utan en angelägenhet för kommun, landsting eller enskild intressent. Behov och förutsättningar för allmänflyget anses enligt samma beslut bäst kunna bedömas på lokal eller regional nivå (/82:28 sid. 21). För att hantera Stockholmsberedningens uppdrag om en till- räcklig flygplatskapacitet i har uppdraget konkretiserats i ett antal delfrågor: N Har en tillräcklig flygplatskapacitet inom rimligt tidsavstånd för kunder och användare? N Vilken efterfrågan på långväga resor och vilken utveckling för flygtrafiken kan förväntas? N Vilken substitutionspotential har andra transportmedel? När behöver ytterligare rullbanekapacitet tillskapas på och vilka planerings- och processförutsättningar flygplatserna i , utöver , komma att spela ? i ett större sammanhang och från flygplatssystemsynpunkt får en nedläggning av vid utgången av i enlighet med avtalet mellan staten Hur bör marktransportsystemet till flygplatserna, och i första hand till , utvecklas för ett effektivt nytt- jande av tillgänglig flygplatskapacitet och för att tillgodose de miljökrav som ställs? N Hur kan allmänflygets behov av infrastruktur tillgodoses samt hur kan planeringsförutsättningarna för allmänflyget i en storstadsregion förbättras? 1.6Arbetets uppläggning och läsanvisning Som underlag till denna rapport har befintliga rapporter, dokument och material använts i så stor utsträckning som möjligt. Stockholmsberedningen har dock kompletterat materialet med några konsultuppdrag gällande Samverkan och konkurrens flyg – andra transportslag, Tillgänglighet, Marknadsförutsättningar för regionens flygplatser samt Trovärdighetsbedömning av Luft- fartsverkets flygprognoser (se bilagorna 2–5). landstings och de fem länsstyrelserna i har medverkat i arbetet bl.a. genom att bistå med olika former med underlag. Information har inhämtats och samråd har skett bl.a. med Försvarsmakten, KSAK, Svenskt Flyg, flygplatsledningar samt respektive kommun där de större flygplatserna i regionen är belägna. Förklaring av ett antal i flygplatssammanhang förekommande begrepp framgår av ordlista i bilaga 6. Kapitel 2 behandlar allmänna förutsättningar för flyget och flyg- platser. Kapitel 3 beskriver den faktiska utvecklingen av flyget allmänt och flygplatsvis. Kapitel 4 beskriver marknadsförutsättningar, flygbolags och flygplatsers roller samt möjlig samverkan flyg-tåg. Därefter pre- senteras flygtrafikprognoser. I kapitel 5 beskrivs och bedöms möjlig utveckling för flygplatser. Utifrån det samlade underlaget har Stockholmsberedningen dragit slutsatser, klarlagt problem och presenterar förslag för att kunna uppnå tillräcklig flygplatskapacitet i regionen . Detta framgår av kapitel 6. I bilagorna återfinns bland annat direktiv, flygplatsbeskrivningar, delar av underlagsmaterialet samt djupare beskrivningar av ett antal frågor m.m., se bilageförteckning. 2.1Sveriges och förutsättningar för ekonomisk utveckling är, i likhet med många utvecklade länder, inne i en snabb omvandlingsfas från industrisamhälle till informations- och kun- skapssamhälle. Detta leder till förändringar i kommunikations- mönster och resevolymer. är ett av mest utrikes- handelsberoende länder och är i hög grad beroende av effektiva in- ternationella transporter. geografiska läge brukar beskrivas som en nackdel, med långa inhemska avstånd och ett perifert läge i förhållande till den europeiska marknaden. Medlemskapet i EU innebär också att det är nödvändigt att snabba och tillförlitliga kommunikationer erbjuds. I finns cirka en tredjedel av lan- dets totala befolkning och en betydande del av näringslivet. präglas i stora delar av regionförsto- ring, som innebär att en alltmer integrerad bostads- och arbets- marknad skapas. Utbyggnaden av vägar och järnvägar samt en ut- vecklad regionaltågstrafik har bidragit till denna utveckling. fungerar ofta som första etableringsplats i för nya näringar och företag. Uppkomst och utveckling av kunskapsintensiva verksamheter är betydande i storstadsmiljön. Exempelvis inom telekommunikation och övrig informationstek- nologi har en framskjuten internationell posi- tion som är av stor betydelse för utvecklingen i hela landet. har mer än 600 branscher – långt fler än någon annan region i . Regionen har en koncentration av branscher inom IT, bioteknik, finansiell verksamhet och underhåll- ning. Här finns en tredjedel av landets sysselsatta med högre ut- bildning och här utförs en tredjedel av produktionen inom kun- Det är av stor betydelse för ut- veckling att den svenska ekonomins olika delar fungerar så bra som möjligt. svarar för ungefär en fjärdedel av lan- dets totala bruttonationalprodukt och regionens produktionsandel inom kunskapsintensiv industri är ännu högre. Internationaliseringen inom näringslivet har varit stor . De utlandsägda företagens andel av det svenska näringslivet har mer än tredubblats från till . De nordiska företagen är underrepresenterade i , de EU-ägda företagen utgör samma andel som i riket medan de USA-ägda företagen är starkt överrepresente- rade. fungerar som inkörsport inte bara för varor utan också för idéer från andra länder. Nästan vart tredje svenskt im- portföretag finns i . Forskningen i regionen spelar också en viktig roll för idéutbyte med andra delar av världen och för hela landets innovationsförmåga. Ett väl fungerande transportsystem är av stor betydelse och en god tillgänglighet till för transporter från såväl övriga delar som från utlandet är av stor vikt för hela landets näringsliv. Att lätt kunna nå från utlandet är också viktigt för utvecklingen av turism. Goda möjligheter till internationella kontakter är avgörande för näringslivets konkur- renskraft och utveckling såväl i som i landet som helhet. Särskilt resenärer till och från norra använder som utgångspunkt för vidare resor till övriga landet och till andra länder. 2.2Förutsättningar och krav på flygtransportsystemet Flyget är det överlägset snabbaste transportmedlet när det gäller längre transporter av personer och gods. Det ligger i sakens natur att flyget är koncentrerat till färre platser än övriga trafikslag och är därigenom geografiskt mindre åtkomligt. Goda kommunikationer till flygplatserna minskar detta problem. Flyget kan för en enskild resa uppfattas som dyrt men blir ofta ekonomiskt om man räknar med de tidsvinster det medför. Luftfarten bör även fortsättningsvis betala avgifter som finansierar luftfartens infrastruktur. För konkurrensförutsättningar och attraktivitet för näringslivet är det väsentligt att lägesnackdelen med stora avstånd till de viktiga marknaderna så långt möjligt kompenseras av så väl utvecklade omvärldsförbindelser som möj- ligt. I centrala delar av det befolkningstäta är snabb/höghastighetståg ett rimligt alternativ för resor mellan många stora städer. För och övriga samt vissa andra tätbefolkade delar av är denna typ av tågre- sande möjligt att på lång sikt vidareutveckla. För stora delar av är detta inget alternativ, utan man är hänvisad till flyg. För att ge goda förutsättningar för näringslivet behöver huvuddelen av de större europeiska städerna kunna nås för endagsförrättningar med rimlig uppehållstid vid målet. Bland flygbolagen på finns en dominerande aktör – det skandinaviska flygbolaget . Det innebär att utvecklingen av flygförbindelserna till och från är starkt knuten till SAS. Strategin för SAS att utveckla till sin huvudflygplats bidrar till att utbudet av direktdestinationer från är be- gränsat i förhållande till underlag. Hittillsva- rande brist på flygplatskapacitet i vid attrak- tiva tider har inneburit att fler linjer inte kunnat upprät- tas och har således bidragit till den begränsade konkurrensen på flygmarknaden som finns i och i . Det bi- drar även till att priserna på flygresor ökar. Denna situation av ka- pacitetsbrist korrigeras dock för framöver när den tredje ba- nan öppnas. Tillräcklig flygplatskapacitet vid attraktiva tider utgör en förutsättning för en effektiv konkurrens på flyg- marknaden som kan bidra till att pressa prisnivån. 2002 antagna regionplanen RUFS 2001 (Regional Ut- vecklingsplan För , upprättad ) framhålls att skall kunna byggas ut till ett parallellt fyrbane- system samt att skall vara kvar . Dessutom är det ett riksintresse att det finns en flygplats i den södra delen av . Både framtid och en ny flygplats på har dis- kuterats i bl.a. olika utredningar . har bl.a. utrett frågan om ytterligare storflygplats söder om som komplement till . 2.3Miljöpåverkan och teknisk utveckling Miljöfrågor utgör en integrerad del i samhällets utveckling och regleras bl.a. i . Flygtrafikens tillåtna miljöpåverkan regleras genom olika miljövillkor i samband med ansökningar om prövning av flygplatsverksamhet. För flygtrafiken utgör i första hand buller samt utsläpp till luft och vatten den huvudsakliga miljöpåverkan. Flygets miljöpåverkan uppmärksammades relativt sent. När de tidigaste jetflygplanen konstruerades fästes ringa avseende vid buller och inget avseende vid utsläpp. I finns flera miljömål för hela trafiksektorn fastslagna av regeringen. Specifikt för luftfarten finns endast ett mål fastslaget av . Det gäller för bullerbegränsande åtgärder vid statliga flygplatser. Det övergripande transportpolitiska delmålet för god miljö är Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas. Målet redovisas i regeringens proposition Transportpolitik för en hållbar utveckling (prop. 1997/98:56), vilken har fastställts av . Kvantifierade etappmål finns för koldioxid, luftföroreningar och buller. har beslutat att etappmålet för en god miljö nu bör ses över och revideras samt att det skall tas fram en samlad strategi för genomförandet inom transportsektorn. Uppföljningen av utvecklingen jämfört med målen redovisas i Trafikverkens miljörapport t.o.m. . Uppföljningen redovisas av till regeringen i stället för i en trafikverks- gemensam miljörapport. Propositionen Svenska Miljömål, delmål och åtgärdsstrategier (prop. 2000/01:130), innehåller tre strategier för att uppnå miljö- kvalitetsmålen. En av de strategierna är effektivare energianvänd- ning och transporter – för att minska utsläppen från energi- och transportsektorn. Inom EU pågår ett långsiktigt arbete för att förbättra miljön. Av olika policydokument framgår med vilken inriktning miljöarbetet skall komma att bedrivas på . Av Europeiska rådets slutsatser från Göteborgsmötet framgår att det är viktigt att bryta sambandet mellan ekonomisk tillväxt och resursanvändning. Att sätta pris på varor och tjänster för att priset skall återspegla de verkliga samhällskostnaderna framhålls. EU:s sjätte miljöhandlingsprogram antogs . Priorite- rade områden är Klimat och Miljö, samt Hälsa och Livskvalitet. Under det senare behandlas bl.a. buller. Minskning av utsläppen av växthusgaser inom transportsektorn framhålls genom att fastställa och genomföra särskilda åtgärder för att minska utsläpp av växt- husgaser från luftfarten. 2.3.3Miljöavgifter för svensk luftfart I har, , miljökostnader vägts in i avgiftssyste- met för flyget. En förändring av internationella regelverk är en förutsättning för andra tillämpningar än de vi ser . omarbetade det befintliga avgifts– systemet för att återspegla ett ökat hänsynstagande till miljön enligt principen förorenaren betalar. Avsikten var inte att införa åtgärder som skulle åstadkomma en mindre efterfrågan av flygtransporter, utan att få flygbranschen att bära sina totala kost- nader även ur ett miljöperspektiv samt premiera lägre utsläpps- och bullernivåer. ändrades bulleravgiften för att i likhet med avgasavgiften, differentiera avgiftsuttaget mellan olika brukare, se bilaga 7. Enligt Kyotoprotokollet skall EU minska sina utsläpp av växthus- gaser , och jämfört med (medelvärdet av utsläppen åren 2008–2012). Inom EU har medlemsstaterna fördelat utsläppskvoten mellan sig. Det innebär att formellt t.o.m. kan öka sina utsläpp. har godkänt Kyotoprotokollet men har beslutat att skall minska sina utsläpp års nivå och det utan att tillgodoräkna sig upptag i kolsänkor eller med flexibla mekanismer. I åtagande ingår enbart inrikes flygtrafik. arbetar, i Kyotoprotokollets anda, med att finna åtgärder för att minska utsläppen av växthusgaser från internationell flyg- trafik. Flygets andel av de totala utsläppen från transportsektorn i är relativt liten men av trafikslagen är det flygsektorn som historiskt ökat mest. utgjorde utsläppen av koldioxid från flyget av den totala utsläppsmängden från transportsek- torn. Av flygplatserna är det endast som fått begräns- ningskrav avseende utsläpp till luft. Dessa krav fastställdes i sam- band med regeringens tillståndsprövning av den tredje rullbanan. Begränsningarna avser utsläpp av koldioxid och kväveoxider och innebär att verksamhetsvolymen i form av antalet flygrörelser kan komma att behöva begränsas långt innan bansystemets fysiska kapacitet uppnåtts (se även avsnitt 5.3.7 och bil. Flygbuller beskrivs vanligtvis som flygbullernivåer (FBN), och maximalnivåer. FBN är ett dygnsviktat medelvärde av mätningar . En bullerhändelse kvällstid (–22.00) värderas som tre dagshändelser. En bullerhändelse (–07.00) värderas som 10 dagshändelser. Maximalnivån är den högsta ljudnivån vid en flygplanspassage. För att maximalnivån skall vara dimensionerande krävs en viss regelbundenhet. Vid miljöprövning av verksamhet fastställs i regel gränser för bullerpåverkan. FBN används både som gränsvärde för tillåten bullerutbredning och som gräns vid planering av bebyggelse. Av betydelse är även kravet från med flera om att buller skall undvikas i så kallade tysta områden. För att ett flygplan skall få införas och registreras i krävs att flygplanet uppfyller uppställda bullerkrav. De bullerkrav som gäller i , överensstämmer med de internationella kraven enligt . En skärpning av de nationella bullerkraven gäller enbart nya flygplan som införs i luftfartygsregistret och har inte någon verkan på befintlig flygplansflotta. Allmänflyg– organisationerna, liksom enskilda flygklubbar, har de senaste 5–10 åren arbetat aktivt med att reducera störningar från allmänflygplan. En stor del av denna flygplansflotta har försetts med ljuddämpare, och även med flerbladiga propellrar som också reducerar bullernivån (mer om buller se bilagorna 9 och 10). Teknik som introducerades gav nya möjligheter att minska buller och utsläpp. En omfattande teknisk utveckling har bedrivits speciellt för att minska flygets bullerpåverkan och utsläpp. Införande av ny bättre teknik på flyg- plan har dock en fördröjd verkan eftersom ett flygplans livslängd är omkring . Till skillnad från bilmotorer har kolvmotorer i flygplan inte varit föremål för någon nämnvärd produktutveckling under senare hälf- ten av . Marknaden för flygbensin för dessa kolvmotorer är liten. Det finns därför en stor utvecklingspotential, som sanno- likt kommer att resultera i en utveckling av motorer för det lätta flyget. har nya jetflygplan börjat introduceras på marknaden med en ny typ av dieselmotorer som körs på Jet-A, det allmänt förekommande drivmedlet för tung luftfart. Dessa dieselmotorer använder mindre bränsle än dagens mest förekommande motorer, i genomsnitt knappt hälften för samma transportavstånd. Förutom flyg med en- och tvåmotoriga propellerflygplan före- kommer även följande typer av luftfartyg inom allmänflyget: Jet- flygplan, helikoptrar, ultralätta s.k. U/L-plan (max. ), de något tyngre VLA-planen (), segelflygplan med och utan motor, fallskärmshopparflyg, skärm- och hängflyg samt ballonger. 2.4EU och internationella bestämmelser Luftfarten påverkas förutom av beslut inom (för flygfrågor) i hög grad av på luftfartsområdet. De förordningar och direktiv som antas med stöd av de olika EU- fördragen är bindande för medlemsstaterna. EU:s luftfartspolitik har gått ut på att liberalisera och harmonisera luftfarten inom unionen och att stärka konkurrensen. Liberaliseringen har skett i flera steg varav det tredje, det så kallade tredje luftfartspaketet som omfattar marknadstillträde, prissättning och utfärdande av till- stånd för lufttrafikföretag trädde i kraft . Enligt marknadstillträdesförordningen (EEG nr 2408/92) har EU-lufttrafikföretag rätt att, med undantag för de i förordningen angivna begränsningarna, fritt bedriva lufttrafik mellan gemenskapens alla flygplatser som är öppna för civil trafik. Mera om detta framgår i bilaga 11 EU:s transportpolitik på luftfartsområdet. Med bakgrund av utvecklingen inom luftfarten samt EU:s ut- vidgning pågår ett långsiktigt arbete av policykaraktär som sanno- likt kan leda fram till en mer samlad luftfartspolitik inom EU. Kommissionen utvecklar dessa idéer i om den gemen- samma transportpolitiken fram (presenterad av kom- missionen ). Den snabba tillväxten i flygtrafiken ledde till trängsel i luften och på marken. Detta berodde till stor del på att utbyggnaden i flyginfrastrukturen inte följde samma takt och att flygtrafikledningsstrukturen i är nationellt organiserad. En av ambitionerna som kommer till uttryck i är att söka förena tillväxten inom sektorn med höga miljökrav. Frag- menteringen av den europeiska flygledningen medför enligt kom- missionen, vid sidan av en ökad trängsel med ökade förseningar som konsekvens, en alltför hög bränsleförbrukning och som man menar verkar hämmande för de europeiska flygbolagens konkurrenskraft. Kommissionen presenterade som en konsekvens härav ett regelpaket under benämningen Single Sky dvs. det ge- mensamma europeiska luftrummet. Paketet innehåller en rad be- stämmelser som syftar till att minska överbelastningen och öka ka- paciteten i luftrummet. Ett stort steg på vägen mot ett effektivare utnyttjande av luftrummet togs vid transportministrarnas möte då man enades om en politisk överenskommelse avseende hela Single Sky–paketet. Målet är att bilda ett gemensamt europeiskt luft- rum – A Single European Sky for Europe. Det innebär införandet av nationsgränsöverskridande luftrum och skapa förutsättningar för ett färre antal kontrollcentraler. Inom ramen för detta diskuterar de nordiska länderna att skapa ett gemensamt luftrum – NUAC (). Enligt kommissionen stannar inte behovet av åtgärder för att möta en ökad tillväxt vid en omorganisering av det europeiska luft- rummet. Man anser det oundvikligt att också se över behovet av en omorganisation av flygplatskapaciteten och användandet av flyg- platserna. Som ett resultat av den ökande obalansen mellan luftfartens till- växt och tillgången på lämpligt utbyggda flygplatser, blir allt fler flygplatser i överbelastade. För att få maximalt nyttjande av en flygplats banor är fördelningen av ankomst- och avgångstider av central betydelse. Flygbolagen är beroende av att deras tider såväl vid avgång som vid ankomst passar resenärernas behov och ankny- tande trafik. Bristen på tillräckligt många ankomst- och avgångstider, s.k. slots, vid högtrafik är en flaskhals som begränsar flygbolagens flexibilitet och konkurrensförmåga. Slotsfördelningen är en komplicerad process där samordning sker mellan en mängd flygplatser med kapacitetsproblem runt om i och resten av världen (se bilaga 12). EU:s transportministrar antogs förordning 95/93 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider på Europeiska gemenskapens flygplatser. Syftet med förordningen var att skapa ett gemensamt regelverk för fördelning av slots anpas- sad till dagens förutsättningar för ökad konkurrens inom luftfarten. Slotsförordningen bygger på att fördelningen av slotstider sker på basis av neutrala, genomblickbara och icke-diskriminerande regler och är till stor del en kodifiering av redan existerande praxis. En grundprincip i prioriteringen är att de som redan flyger på den önskade tiden, den så kallade historiska tiden (även kallat Grand- fathers rights), får flyga under nästkommande mot- svarande säsong. Vidare prioriteras ändringar av tidtabellen och nytillträdande flygbolag. De sistnämnda har rätt till av slots- tiderna i den s.k. slotspoolen (ankomst- och avgångstidsreserven) när fördelningen till historiska tider och tidtabellsändringar genomförts. Om flygbolaget har tänkt flyga mellan två eller flera flygplatser med kapacitetsproblem innebär en alternativ tid på en flygplats att bolaget också måste ändra sina tider på de övriga flygplatserna. En större översyn har aviserats av systemet av den rätts- liga ramen för tilldelning av start- och landningstider (slots) på flygplatserna i syfte att öka tillgången till marknaden utan att göra avkall på nödvändigheten att minska flygplatserna miljöpåverkan. Slotsförordningen bör enligt kommissionen förändras i fråga om de nytillträdande flygbolagens ställning, slotspoolen, flygplatssam- ordning samt ett koncessionssystem där slots betraktas som tids- begränsade nyttjanderätter och att en viss handel med slots borde kunna tillåtas. I finns det två fullständigt slotssamordnade flygplatser, och (se bilaga 12). Kommissionen pekar vidare på att flygplatsavgifterna bör ändras för att motverka en koncentra- tion av flygningar vid vissa tider och att miljölagstift- ningen bör uppmuntra till alternativa åtgärder innan en begräns- ning av antalet flygbolag på flygplatserna blir nödvändig. Kommissionen har också tankar kring integrering av flygtransporter i ett systemtänkande omfattande samtliga transportsätt. Kombinerade flyg-/järnvägstransporter bör enligt kommissionen ge betydande kapacitetsvinster genom att järnvägen och flyget i stället för att konkurrera med varandra kompletterar varandra på sträckor mellan storstäder via snabbtågsförbindelser. Genom (PBL) förfogar respektive kommun över rätten att besluta om markanvändningen.