sou · GRB3104d3 · 2004-01-01 00:00:00 — Hur stor förbättringen blir i verklig- heten beror på hur stor den verkliga priselasticiteten är och hur stor resandeminskning höjningen ger upphov till. Man bör också hålla i minnet att om resandet minskar till följd av en prishöjning, innebär det att personer väljer att resa med andra färdmedel eller att helt enkelt minska på sitt resande. De personer som väljer att fortsätta resa med järnväg får efter prishöjningen ökade kostnader. För trafikanterna innebär därför prishöjningen en förlust som det företagsekonomiska nettot för operatö- ren förbättras. 5.6Vad händer om den olönsamma trafiken tas bort? Stråk som visar ett negativt resultat och inte bär sina kostnader ris- kerar att inte trafikeras alls eller i vart fall trafikeras mindre. Åtminstone är detta sant om stråken trafikeras av olika operatörer som vägleds av företagsekonomiska överväganden. I en organisa- tionsmodell som dagens finns det en möjlighet att bedriva trafik på Lönsam persontrafik på järnväg sådana stråk så länge de bär sina särkostnader och ger ett positivt bidrag till den totala verksamheten. Vissa stråk ser enligt våra ana- lyser ut att ha svårt att bära alla sina kostnader. Om de skulle läggas ner eller trafikeras mer begränsat, är det sannolikt att lönsamheten på övriga stråk också påverkas. Det är dock inte alltid självklart i vilken riktning denna påverkan går. I många fall kan de olönsamma stråken trafikeras av resenärer som sedan färdas vidare på lön- samma stråk, dvs. vissa linjer matar trafikanter till andra linjer. Läggs de matande linjerna ner kan vissa tågtrafikanter sluta att åka helt eller byta färdmedel och då kan även resandet på de lönsamma linjerna minska, med sjunkande lönsamhet på dem som följd. I andra fall kan man tänka sig att trafikanter bara byter resväg och istället reser i de redan lönsamma stråken, vars lönsamhet i så fall ökar. För att i någon mån fånga dessa effekter har vi gjort en känslig- hetsanalys av hur minskad trafik i olönsamma stråk påverkar resul- tatet i de tidigare lönsamma stråken. Trafiken i de olönsamma strå- ken togs inte bort helt, eftersom den sortens förändring skulle kunna ge svårtolkade resultat p.g.a. modellens egenskaper. Turtät- heten för den långväga trafiken drogs istället ned till hälften i de stråk som fick ett negativt netto i basscenariot. Resultatet enligt modellen är att lönsamheten sammanräknad för alla stråk förbätt- ras. Det försiktiga tillvägagångssättet till trots måste vi här ifråga- sätta om modellen tillräckligt väl fångar in effekten av den kraftigt neddragna turtätheten och tolka resultaten med stor försiktighet. Resultatet från den här känslighetsanalysen är mer svårbedömt än från övriga analyser. Lönsam persontrafik på järnväg Figur 5.11 Netto summerat för tio stråk i basscenariot och i scena- riot med halverad turtäthet i olönsamma stråk. Per stråk innebär resultatet att de tidigare lönsamma stråken påver- kas mycket lite och t.o.m. svagt positivt. Detta resultat kan enbart förklaras av att neddragningar i de olönsamma stråken till den övervägande delen skulle leda till omflyttningar av resenärer till de lönsamma stråken. Är då möjligheterna till omflyttningar (rutt- valsförändringar) i järnvägsnätet så stora som resultaten antyder och hur benägna är resenärerna att fortsätta resa efter försäm- ringen? En analys av alternativa resvägar visar att det finns möjlig- heter att byta rutt inom delar av järnvägsnätet, t.ex. att resa från till via istället för via Sala. En sådan omflyttning skulle ge ett positivt tillskott på Ostkustbanan. Med kännedom om att modellens korselasticiteter, dvs. känslig- heten för att byta färdmedel, tenderar att vara låga jämfört med andra modeller, kan vi känna en viss tveksamhet inför storleken på omflyttningarna i känslighetsanalysen. En viss omflyttning är sannolik, men troligen inte så omfattande som analysen visar. Vi gör bedömningen att det istället är troligt att en större andel av resenärerna skulle sluta åka tåg om turtätheten halverades än vad analysen visar. Om vi antar att färre resenärer skulle nöja sig med att enbart byta resväg eller rutt och istället bytte färdmedel, vad skulle det innebära för lönsamheten på de redan lönsamma stråken? Det beror naturligtvis på hur många av resenärerna i de lönsamma strå- Lönsam persontrafik på järnväg ken som påverkas av turtäthetsförsämringen. En analys av detta visar att en inte försumbar del av resenärerna på de lönsamma strå- ken gör en del av sin resa på de olönsamma stråken. På en del av är det t.ex. en mycket stor del av resenärerna, kring hälften, som har gjort en del av sin resa i ett olönsamt stråk. På Ostkustbanan är andelen betydligt mindre. Detta innebär dock att resandet skulle minska även i de lönsamma stråken om resenä- rerna, till följd av turtäthetsförsämringarna i de olönsamma strå- ken, skulle välja att göra hela sin resa med ett annat färdmedel än tåg. På södra och västra stambanan är andelen trafikanter från olön- samma banor störst, som det positiva nettot är störst för dessa stråk. Vi vet inte hur stor andel av resenärerna som skulle byta färdmedel helt om trafiken på de olönsamma banorna lades ned, men sannolikt skulle åtminstone några fortsätta åka tåg och bara byta anslutningsresa. Vår sammanvägda bedömning utifrån bilden av hur stor del av resandet på de lönsamma banorna som kommer från olönsamma banor och utifrån modellresultaten, är att effekten av att lägga ner trafiken på de olönsamma banorna inte är så stor att de tidigare lönsamma stråken blir olönsamma. Vi kan dock inte säga detta med någon säkerhet eftersom det inte har varit möjligt att göra sådana beräkningar. Sannolikt är dock att vinsten från de lönsamma strå- ken skulle minska och göra dem mindre intressanta att trafikera ur kommersiell synpunkt. En annan, kanske oväntad sida av analysresultatet, är att resulta- tet för de olönsamma stråken påverkas positivt av den neddragna turtätheten. Det kan bara förklaras av att kostnadsminskningen för att köra färre turer i dessa stråk skulle vara större än intäktsbort- fallet. En osäkerhet i detta resultat beror på att turtätheten, som i verkligheten är en tidtabell med exakta tider, i modellen enbart beskrivs som en frekvens över dygnet. Detta påverkar resultatet åt två håll. I modellen innebär en halvering av turtätheten exakt en halvering av standarden för resenären. I verkligheten skulle man ha dragit ned de turer där resandet var minst och där resenärerna påverkas så lite som möjligt. Det talar för att modellen underskat- tar lönsamheten i åtgärden. Å andra sidan är det i verkligheten svårt att minska de fasta kostnaderna för stråken i proportion till resan- deminskningen (så som sker i modellen). Man kan förmoda att turtätheten behålls relativt hög i högtrafik och att det behövs till- räckligt med tåg och personal för att klara detta, men att dessa sedan inte kan utnyttjas lika effektivt med lägre turtäthet resten av Lönsam persontrafik på järnväg Detta talar för att modellen överskattar lönsamheten i åtgärden. Hur tungt dessa båda faktorer väger kan vi inte säga. I Figur 5.12 redovisas resultaten per stråk. Utöver de redan tidi- gare lönsamma stråken, blir nu även (VKB)/Nord- länken och Värmlandsbanan svagt positiva. Figur 5.12 Netto per stråk med halverad turtäthet i olönsamma stråk. VKB/Nordlänke n OKB/Jäm tland Ble kinge kus tbana -400 -300 - 200 -100 Sammanfattningsvis visar de analyser som har gjorts , att det är svårt att uppnå företagsekonomisk lönsamhet för flera av de stråk som har analyserats, trots att vi redan i basscenariot utgår från att resandet ökar och att kostnaderna per producerad enhet sjunker markant. Tre stråk, , och Ost- kustbanan uppvisar dock lönsamhet i samtliga analyser, och de sva- rar också för en stor del av trafiken. Även om det långväga resandet skulle vara större än i basscenariot är bilden densamma. Känslighetsanalyserna pekar på att den företagsekonomiska lön- samheten kan förbättras genom att biljettpriserna höjs, men det får återverkningar i form av minskat resande (och därmed förluster för Lönsam persontrafik på järnväg Kostnadssänkningar, t.ex. genom byten till billigare tåg, förbättrar naturligtvis också lönsamheten. Analyser har också gjorts av hur lönsamheten på de i basalterna- tivet lönsamma stråken, , och Ostkustbanan, skulle förändras om trafikeringen på de olönsamma stråken halveras. Resultaten visar att de lönsamma stråken sanno- likt inte skulle påverkas så dramatiskt, som resultatet för de olönsamma stråken skulle förbättras. De samhällsekonomiska effekterna av en sådan åtgärd har inte analyserats här men de påverkas troligen i hög grad av hur åtgärden i så fall genomförs, t.ex. om trafiken läggs ner eller ersätts med bussar. Lönsam persontrafik på järnväg De analyser som har genomfört i samarbete med Järnvägs- utredningen har bekräftat bilden av att dagens persontrafik på järn- väg drivs med mycket stora underskott. De prognoser vi har gjort visar dock att de ekonomiska förutsättningarna för per- sontrafiken på järnväg kan komma att förbättras märkbart. De stråk som beräknas uppvisa lönsamhet i står såle- des för två tredjedelar av trafiken mätt i passagerarkilometer. Resultaten tyder på att den dåliga lönsamheten kommer att vara bestående i stora delar av järnvägsnätet, trots att framskriv- ningarna innebär betydande resandeökningar och att kostnaderna per passagerarkilometer sjunker. Priserna för järnvägstransporter har stigit realt . Våra analyser visar att ytterligare prisökningar är sannolika, efter- som de verkar kunna förbättra det företagsekonomiska utfallet. Prishöjningar är mest sannolika där nyinvesteringar genomförs och leder till att järnvägens konkurrenskraft förbättras. Detta skulle i så fall innebära att en inte oväsentlig del av nyttan av nya järnvägar uppkommer i form av minskade förluster för operatörerna och inte enbart i form av standardvinster för trafikanterna. Denna slutsats gäller oavsett om trafiken drivs av ett sammanhållet SJ eller av konkurrerande operatörer. Analyserna tyder också på att den företagsekonomiska lönsam- heten kan förbättras om trafikeringen på en del av dagens järnvägs- linjer minskas. Denna slutsats gäller med nuvarande organisa- tionsform och troligen i ännu högre grad i ett system med många konkurrerande järnvägsoperatörer. Effekterna av att övergå till någon annan organisationsform är naturligtvis svårbedömda. Förändringar kan leda till att nya trafik- upplägg prövas, att taxor differentieras ännu mer efter olika kund- grupper och att nya tågkoncept uppstår. Ett ökat konkurrenstryck kan dessutom leda till att kostnaderna reduceras, vilket märkbart kan påverka möjligheterna att driva lönsam järnvägstrafik. Det har inte legat i uppdrag att överväga dessa olika aspekter så vi nöjer oss med att göra några mer generella kommentarer till resul- taten. Analyserna pekar på att Västra och samt Ost- kustbanan kan trafikeras med företagsekonomiskt överskott i Lönsam persontrafik på järnväg Flera andra stråk visar däremot så dålig lönsamhet att de skulle kunna få kraftigt minskad trafikering eller helt bli utan kommersiell persontrafik, beroende på vilka lönsamhetskrav som ställs i en framtida organisationsmodell för järnvägen. Möjligheten att trafikera dessa stråk beror bland annat på hur de kan bidra till vinster i ett sammanhållet nät. Detta belyses inte i vår av studie, men de till synes olönsamma stråken kan fylla en funktion genom att bidra till lönsamheten i ett helt nät, även om de inte bär alla sina fasta kostnader. Den företagsekonomiska lönsamheten förefaller också som nämnts kunna förbättras i dessa stråk om trafikeringen minskas, för vissa stråk till och med så mycket att de blir svagt lön- samma. Av resultaten framgår att det inte är omöjligt att ett bibehållet SJ skulle kunna trafikera de tio studerade stråken med ett positivt netto . Detta innebär att ett system där trafi- keringen på respektive stråk upphandlades genom budgivning antagligen också skulle kunna bli självbärande – positiva bud för att få trafikera de lönsamma stråken skulle kunna täcka de negativa buden (kraven på ersättning) för att trafikera de olönsamma. Dessa två organisationsmodeller – ett fortsatt sammanhållet SJ med ensamrätt på ett affärsnät eller ett system med upphandling av stråk – är bara två av många tänkbara modeller och vilken av dessa modeller som är mest gynnsam för samhället är inte självklart. Effekten av en total avreglering, som innebär att olika operatörer har möjlighet att fritt konkurrera om tåglägen på ett kommersiellt järnvägsnät, är svårbedömd. Enligt vår bedömning är det endast stråken mellan och samt och som har förutsättningar att ge sådana lönsamhetsmarginaler att en avreglerad kommersiell persontrafik på järnväg framstår som realistisk. De stora osäkerheter som är förknippade med våra prognosantaganden medför att det måste anses vara förenat med stora risker att bedriva kommersiell järnvägstrafik även i dessa stråk. Sammantaget tyder resultaten av våra analyser på att förutsätt- ningarna att bedriva företagsekonomiskt lönsam persontrafik på järnväg är högst osäkra. Denna osäkerhet kan verka i båda rikt- ningarna. Det kan således inte uteslutas att järnvägstrafiken i fram- tiden kan bedrivas mer kostnadseffektivt än , eller att omvärldsförutsättningarna ändras på ett sätt som leder till ökad efterfrågan på järnvägsresor, t.ex. genom en kraftigt skärpt klimat- politik. Å andra sidan kan många av våra grundantaganden om bl.a. Lönsam persontrafik på järnväg järnvägstrafikens kostnadsutveckling betraktas som ganska opti- mistiska. Vi har t.ex. antagit att järnvägstrafiken även framöver ska vara skattemässigt gynnad i samma omfattning som , vilket inte är självklart. För järnvägssektorn som helhet uppgår dessa s.k. skatteavvikelser19 enligt den senaste budgetpropositionen till betydligt för . Mot denna bakgrund framstår även marginalerna i den mest lön- samma trafiken som ganska små och det verkar uppenbart att utsikterna att över huvud taget bedriva kommersiell person- trafik på järnväg måste betraktas som mycket osäkra och sårbara för olika typer av omvärldsförändringar. Det betyder också att det måste anses vara ett betydande risktagande att i den fortsatta transportpolitiken och infrastrukturplaneringen utgå ifrån att en omfattande persontrafik på järnväg långsiktigt kan upprätthållas på företagsekonomiska grunder. 6.2Vad innebär resultaten för transportpolitiken? Dagens transportpolitik bygger på tanken att merparten av järn- vägstrafiken ska kunna drivas lönsamt i ett affärsnät med samhälls- ekonomiska infrastrukturavgifter och att detta ska kompletteras av en upphandling av trafik som inte kan drivas företagsekonomiskt lönsamt. Våra analyser tyder på att betydande delar av affärsnätet inte kan drivas företagsekonomiskt lönsamt, ens på ganska lång sikt. En av grundpelarna i dagens järnvägspolitik förefaller därför inte längre hållbar – om stora delar av affärsnätet inte är lönsamt ens riskerar det som var tänkt som ett kompletterande upphandlat nät att bli en dominerande del av systemet. Argumenten för att sub- ventionera trafiken är ganska svaga, som det naturligtvis knappast ter sig rimligt att sluta att trafikera nybyggda spår. Vi tycks således stå inför ett betydande transportpolitiskt dilemma. 19 Stöd på statsbudgetens inkomstsida i form av olika särregler som leder till bortfall av skatteinkomster. Lönsam persontrafik på järnväg Bilaga 1: Trafikering 1997 (VKB)/Nordlänken Ostkustbanan (OKB) Lönsam persontrafik på järnväg Stockholm-Cg(-) Lönsam persontrafik på järnväg Lönsam persontrafik på järnväg Bilaga 2: Trafikering 2010 (VKB)/Nordlänken Ostkustbanan (OKB) Lönsam persontrafik på järnväg Stockh-Hb-Köp-(Hamb) Lönsam persontrafik på järnväg Lönsam persontrafik på järnväg Bilaga 3: Kostnader för järnvägstrafik 1997 och 2010 I följande tabell redovisas de kostnader från som har använts i denna studie. I tabellen redovisas även de värden som rekommenderas för samhällsekonomiska analyser enligt den senaste så kallade ASEK-översynen20. Skillnaden mellan dessa vär- den är att moms och skatt hanteras annorlunda i en företagseko- nomisk analys än i en samhällsekonomisk analys. I kostnaderna som har använts här är dessutom totala kapital- och overheadkost- nader inkluderade. I ASEK-värdena ingår enbart trafikberoende kostnader. Figur 6.1 Kilometer- och tidsberoende kostnader 1997 och 2010 enligt ASEK och (Kostnaderna är uttryckta prisnivå) Minsta sträckkostnad (kr/km) Extra sträckkostnad per plats (kr/km) Minsta tidskostnad (kr/min) Extra tidskostnad per plats (kr/min) Minsta sträckkostnad (kr/km) Extra sträckkostnad per plats (kr/km) Minsta tidskostnad (kr/min) Extra tidskostnad per plats (kr/min) Minsta sträckkostnad (kr/km) Extra sträckkostnad per plats (kr/km) Minsta tidskostnad (kr/min) Extra tidskostnad per plats (kr/min) SOU 2003:104 Lönsam persontrafik på järnväg Minsta sträckkostnad (kr/km) Extra sträckkostnad per plats (kr/km) Minsta tidskostnad (kr/min) Extra tidskostnad per plats (kr/min) Minsta sträckkostnad (kr/km) Extra sträckkostnad per plats (kr/km) Minsta tidskostnad (kr/min) Extra tidskostnad per plats (kr/min) har även tillhandahållit uppgifter om omkost- nader (biljettförsäljning m.m.) per tågslag. I modellen kan omkost- naderna bara anges uppdelat på långväga- respektive kortväga tra- fik. All långväga trafik har tilldelats ett medelvärde av kostnaderna för snabbtåg och IC/IR-tåg. Den kortväga trafiken har tilldelats omkostnaden för pendeltåg. Figur 6.2 Omkostnader enligt järnvägsutredningen och ASEK. (Kostnaderna är uttryckta prisnivå) Lönsam persontrafik på järnväg SOU 2003:104 Bilaga 4: Några definitioner och förklaringar Den frivilliga överenskommelse som har ingåtts mellan EU- kommissionen och den europeiska bilindustrin (ACEA) om att minska nya personbilars koldioxidutsläpp fram jämfört med nivå. sionens rekommendation 1999/125/EG har haft i uppdrag att genomföra en samlad och trafikslagsövergripande översyn av samhälls- ekonomiska metoder och kalkylvärden på transportområdet. Arbetet har tidigare gått under beteckningen ASEK – en för- kortning för arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyler och resulterande rekommendationer för metoder och kalkyl- värden kallas ofta ASEK-värden. Antal personer i bilen. Varierar efter reslängd och ärende. Mått på tillgången till bilar i samhället. Mäts ofta i antal bilar per tusen invånare. Konsumentprisindex är det mest använda måttet för pris- utveckling och används bl.a. som inflationsmått och vid KPI avser att visa hur konsumentpriserna i genomsnitt utvecklar sig för hela den privata inhemska kon- sumtionen, de priser konsumenterna faktiskt betalar. Resor kortare än tio mil Resor och längre, enkel resa Hur långt vi sammanlagt förflyttar oss, mäts i person- eller passagerarkilometer (pkm). Intervjuundersökning om svenska resvanor som genomfördes av SCB på uppdrag av , , och Turist- Heter numera RES. Transportanalytiskt modellsystem för godstransporter, se Transportanalytiskt modellsystem för persontransporter, se Hur långt samtliga fordon förflyttar sig. fordonskilometer (fkm). Lönsam persontrafik på järnväg Bilaga 5: SAMPERS – kort beskrivning SAMPERS är ett modellsystem för analyser inom persontransport- området. Syftet med systemet är att man med dess hjälp ska kunna analysera och i möjligaste mån förutsäga vilka effekter som even- tuella förändringar i transportsystemet kan tänkas få. Med syste- mets hjälp kan man på så sätt ta fram underlag inför beslut om åtgärder i transportsystemet. SAMPERS har utvecklats gemensamt av , trafikverken och KFB (Kommunikationsforskningsberedningen). Utvecklingen påbörjades och den första tillämpningen gjordes i sam- band med inriktningsplaneringen för den strategiska analysen. har systemet använts för olika typer av analyser av transportsystemet och kontinuerligt utvecklats vidare. Som underlag för modellutvecklingen har uppgifter om faktiskt resande, trafikutbud, befolkningsstruktur och näringslivets sam- mansättning m.m. samlats in. Uppgifterna om det faktiska resandet kommer från den nationella reseundersökningen (Riks-RVU). Därifrån har ca 30 000 intervjuer –97 hämtats. Statistiken om resvanor, trafikutbud och zondata (data om bl.a. antalet boende och sysselsatta i en zon) har sedan använts för att bygga modeller av hur människor väljer att resa. Det som modelle- ras är bl.a. hur ofta de vill resa, hur gärna de väljer att resa till en viss destination, hur de väljer ett visst färdmedel framför ett annat och hur de reagerar på förändringar av t.ex. priser och restider. Genom att i modellen prova att göra förändringar i t.ex. trafik- utbudet eller zondata kan man med hjälp av resultaten analysera vad dessa förändringar skulle få för effekt på resandet i verklig- heten SAMPERS består av fem regionala modeller för kortväga resor, dvs. resor som är eller kortare än , en rikstäckande modell för långväga inrikes resor eller längre, samt en modell för utrikesresor. Analyser kan ske och resultat presenteras på regional, nationell och internationell nivå. Vägutbudet består av det statliga vägnätet samt vissa kommunala vägar i tätorter. Utbudet av inrikes kollektivtrafik i systemet Lönsam persontrafik på järnväg omfattar avgångstider och biljettpriser för flyg, långväga och regio- nal tåg- och busstrafik, samt färjan till (lokala/ regionala färjor omfattas inte). Gång- och cykel finns som färdmedelsalter- nativ i de regionala modellerna. Därutöver finns uppgifter på detaljerad geografisk nivå (ca 10 000 s.k. sams-områden för hela landet) om bl.a. befolkning, inkomst, arbetsplatser, bilinnehav, ortstyper samt in- och utflyttning. SAMPERS ger resultat i form av antalet resor och trafikarbete som görs med olika färdmedel, trafikflöden på vägar och kollektivtra- fiklänkar, samt samhällsekonomiska effekter av förändringarna. De regionala resorna kan presenteras uppdelat på sex olika res- ärenden, arbetsresor, tjänsteresor, skolresor, besök, och övriga resor. De långväga resorna kan indelas i privatresor och tjänsteresor. Resultat kan redovisas separat för olika grupper, t.ex. uppdelat efter ålder, inkomst och kön. Resultaten kan även redovisas på olika geografiska nivåer, allt från nationell nivå till läns-, kommun eller samsområdesnivå. Valet av lämplig geografisk nivå är till viss del beroende av vilka frågor som analyseras. Generellt gäller att resultaten måste användas med allt större försiktighet ju finare nivå man arbetar med. Resultaten kan t.ex. stämma bra på en övergripande nivå men avvika mycket på enskilda länkar. Den SAMPERS-modul där samhällsekonomin beräknas kallas SAMKALK. Här beräknas bl.a. kostnader och intäkter för tids- vinster/förluster, miljö- och trafiksäkerhetseffekter, dvs. sådant som krävs för att göra samhällsekonomiska kalkyler. I SAMPERS finns även en separat modul för att analysera effekter på tillgänglighet med hjälp av ett antal så kallade tillgäng- lighetsmått. Resultaten från tillgänglighetsmodulen redovisas i kartform och som diagram. Verkligheten låter sig dock aldrig inrymmas i sin helhet i en modell. Detta gäller även för SAMPERS. Modellen bör främst användas för jämförelser av olika alternativa investeringar och/eller andra satsningar eller förändringar som påverkar resmönstret. Resultaten visar inga fullständiga sanningar utan ger sannolika rikt- ningar för vilka effekter som rimligen kommer att erhållas vid olika alternativ. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Denna rapport har tillkommit för att sammanfatta en del av det vi vet om tåg- och kollektivtrafikresenärer; deras attityder och prefe- renser. Underlaget är beställt och finansierat av den statliga Järn- vägsutredningen . Även , vil- ken arbetar parallellt med , är intresserad av materialet. Rapporten har tagits fram av forskningsgruppen för kollektiv- trafik vid avdelningen för trafik och logistik, KTH. Där ingår för- utom undertecknad även Dipl.Psykolog och .