sou · GRB339 · 2004-01-01 00:00:00 — Regeringen bemyndigade chefen för departementet att tillkalla en kommitté med uppdrag att lämna förslag till åtgärder från statens sida för att främja samverkan mellan trafikslagen. Direktivet för kommittén (dir 2002:98) fram- går av bilaga 1 till detta betänkande. Som ordförande i kommittén förordnades verkställande direktör . Som ledamöter i kommittén förordnades förbundsdirektör , rådgivare , avdelningschef , program- ansvarige , transportansvarige , analyschef , verkställande direktör , 1:e vice ord- förande , verkställande direktör , vice verkställande direktör , direktör , direktör , enhetschef , verk- ställande direktör , avdelningsdirektör samt transportchef . Som experter förordnades departementssekreterare och ämnesråd . förordnades som sekreterare. är kommitténs assistent och ansvarig för produktionen av hel- original. Vi har antagit namnet Godstransportdelegationen 2002 och vi överlämnar härmed delbetänkandet Godstransporter i samverkan – tekniska hinder, forskning och utbildning (SOU 2003:39). Några centrala utgångspunkter............................................... Utvecklingstendenser inom transportsektorn ................. Transporternas roll i samhället................................................ Hinder för utveckling av intermodala transporter............ Olika typer av hinder............................................................... Administrativa, strukturella och rättsliga hinder................... 3.3.1 Standardisering av mått och vikter .............................. Standardisering av informationssystem....................... 3.3.3 Fördelning av kapacitet på järnvägsnätet .................... Ansvar- och säkerhetsfrågor ........................................ Förslag till inriktning av transportforskningen ................ Statlig finansiering av gods- och logistikforskning................ Metod för analys och prioritering av forskningsbehov.......... Temaområden för forskning.................................................... 4.4.3 Struktur för logistik- och godsflöden.......................... 4.4.4 Transportproduktionens teknik och hjälpsystem....... Behovet av statistik .................................................................. Användning av genomförd forskning..................................... Behov av utbildning inom transportsektorn.................... Analys av uppdraget................................................................. Våra förslag inom utbildningsområdet ................................... 5.2.4 Den framtida gymnasiala utbildningen för Metod och upplägg av genomförd undersökning .................. Kartläggning av befintliga utbildningar .................................. 5.5.5 Transportteknisk yrkeshögskola samt akademis- ka utbildningar inom godstransportområdet .............. 5.6 Utbildningens kvalitet och behov av kompletteringar .......... 5.6.1 Företagens synpunkter på utbildningen...................... 5.6.2 Brister och behov av kompletteringar i Bilaga 1 Kommittédirektiv........................................................... Bilaga 2 Inriktning av logistikforskningen hos berörda Bilaga 3 Inkomna förslag på forskningsfrågor inom Bilaga 4 Förteckning över antalet platser och inriktning för Bilaga 5 Beskrivning av kursinnehållet på gymnasieskolans fordonsprogram samt på transportteknisk yrkes- Bilaga 6 Akademiska grundutbildningar inom logistik- Godstransportdelegationens huvuduppdrag är att föreslå åtgärder från statens sida för att främja samverkan mellan trafikslagen inom godstransportsektorn. Detta som ett led i arbetet med att uppnå en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportför- sörjning i hela landet. I detta delbetänkande behandlas, i enlighet med våra direktiv, tre frågeställningar hinder för utveckling av intermodala transporter utbildning inom godstransportområdet. I vårt fortsatta arbete fram ska vi behandla ett rättvisande prissignalsystem, terminalfrågor, internationella frågor samt göra en uppföljning av de förslag som tidigare lagts fram av den förra Godstransportdelegationen. Bland terminal- frågorna ingår att lämna förslag till ett införande i svensk lag- stiftning av det direktiv om hamntjänster som behandlas i EU. Hinder för utveckling av intermodala transporter bör införa de tekniska normer för lösa lastbärare på järnväg som gäller i stora delar av övriga . Detta skulle enligt vår mening underlätta hanteringen av lastbärarna för speditörer och järnvägsföretag. utreder vilka konsekven- ser ett införande skulle få. En ökad möjlighet att använda modulfordon, det vill säga fordon med många axlar och låga medelaxelvikter, för vägtransporter skulle innebära stora fördelar för den intermodala trafiken. bör därför enligt vår mening driva denna fråga inom EU. Fördelningen av spårkapacitet på järnväg och prioriteringen mellan gods- och persontrafik måste göras utifrån en samhälls- ekonomisk bedömning av transportens nytta. Möjligheten att prioritera av samhället upphandlad persontrafik framför godstrafik är enligt vår bedömning inte rimlig och bör därför tas bort. Frågan hanteras av (N2001:09). Ett bättre internationellt regelverk för säkring av gods på last- bärare och säkring av lastbärare till fartyg och järnvägsvagnar bör utvecklas. De svenska bestämmelserna för lastsäkring vid inter- modala järnvägstransporter bör förenklas och moderniseras. Vårt förslag till inriktning av forskningen om godstransporter utgår från följande temaområden: omvärldsfrågor, näringslivets effektivi- tet, struktur för logistik- och godsflöden, transportproduktionens teknik- och hjälpsystem samt analysverktyg. Inom vart och ett av dessa områden lyfter vi fram ett antal förslag till forsknings- inriktningar som enligt vår mening bör prioriteras. Vi vill betona vikten av en bättre samverkan mellan forskningen och transportsektorn för att uppnå en effektivare produktion och högre innovationstakt. Framtida högskoleutbildning inom logistikområdet bör i högre utsträckning inriktas mot en helhetssyn på transportföretagens behov. Kunskaper om hela transportnäringen bör ingå och utgångs- punkten bör vara ett trafikslagsövergripande synsätt på transport- och logistiklösningar. har föreslagit att transportutbildningen ska ingå i ett nytt utbildningsområde med inriktning mot serviceyrken. Vi bedömer dock att transportutbildningen på gymnasienivå riskerar att bli alltför osynlig i en sådan bred servicesektor, domi- nerad av handeln och restaurangnäringen. Tvärtom ser vi ett ökan- de behov att utbildningen koncentreras och inriktas mot ett trafik- slagsövergripande synsätt. En sådan utbildning ger möjlighet till arbete inom transportföretag av alla kategorier och inom alla Utbildningen bör därför profileras och förläggas till en egen sektor. Regeringen tillsatte den första Godstransportdelegationen 1998. Dess uppdrag var att öka samverkan mellan godstransport- systemets aktörer och staten. Delegationen avslutade sitt arbete med att lägga fram betänkandet Godstransporter för tillväxt – en hållbar strategi (SOU 2001:61). Vid remissbehandlingen av betänkandet betonade en betydande majoritet av remissinstanserna behovet av en fortsatt verksamhet från delegationens sida. Man ansåg att delegationen var viktig som ett kontaktskapande organ mellan staten och näringslivet. Även flera riksdagsledamöter föreslog att det arbete som delegationen bedrivit skulle ges en fortsättning. I regeringens direktiv 2002:98 (bilaga 1) sägs följande om huvuduppdraget för den nya Godstransportdelegationen: Den nya Godstransportdelegationens huvuduppdrag är att föreslå åtgärder från statens sida för att främja samverkan mellan trafikslagen i arbetet med att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem. Vidare sägs att delegationen inledningsvis ska kartlägga tekniska begränsningar för samverkan mellan trafikslagen och lägga fram förslag till forskningsområden som är relevanta för godstransport- systemet. Inledningsvis ska också förslag som rör uppgradering av den högre utbildningen inom ämnet transportlogistik övervägas. Under arbetets gång har vi, vid vår kartläggning av förutsätt- ningar för transportlösningar där trafikslagen samverkar, funnit få väsentliga begränsningar som är av rent teknisk natur. Däremot har ett antal hinder av administrativ och ekonomisk karaktär visat sig. Vi har därför valt att bredda kartläggningen till att omfatta även dessa hinder. Som en naturlig följd av detta har även frågan om forskningen vidgats till att omfatta en kartläggning och prioritering av den forskning som är relevant för godstransportsystemet. Även när det gäller utbildningsfrågorna har vi valt att bredda frågeställningen från att enbart omfatta högskoleutbildningen till att omfatta all utbildning inom området från gymnasienivån och uppåt. Detta har vi valt att göra, eftersom behovet av yrkes- utbildning med hög kvalitet också är mycket viktigt för gods- transportssektorn. I det fortsatta arbetet fram ska vi i enlighet med direktivet behandla ett rättvisande prissignalsystem, terminal- frågor, internationella frågor samt uppföljning av de förslag som lades fram av den förra Godstransportdelegationen. Bland terminal- frågorna ingår att lämna förslag till ett införande i svensk lag- stiftning av det direktiv om hamntjänster som behandlas i EU. Samtliga frågor är en del av den övergripande uppgiften att lägga fram ett heltäckande förslag om hur staten kan stimulera en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar användning av de olika trafikslagen inom godstransportområdet. I arbetet med detta delbetänkande har frågorna om tekniska begränsningar, forskning samt utbildning behandlats av varsin arbets- grupp. Varje arbetsgrupp har tagit fram en rapport och det är dessa rapporter som utgör underlaget för betänkandet. Konsulten har deltagit i forskningsgruppens arbete. Den förra Godstransportdelegationen anlade ett trafikslagsöver- gripande synsätt på godstransportsystemet. Delegationens förslag utgick från ett antal principer som enligt direktiven bör vara utgångspunkter också för den nya delegationens arbete. Dessa är följande: De transportpolitiska mål som fastställts av . Statens roll är att skapa förutsättningar för effektiva transporter och för en konkurrenskraftig svensk transportindustri. Godstransporter är marknadsstyrda. Kunden ska vara i centrum. Perspektivet ska vara trafikslagsövergripande. 2.1Transporternas roll i samhället välstånd förutsätter en god infrastruktur och ett väl funge- rande transportsystem. Transporter av varor, inom landet och till och från de utländska marknaderna, är en förutsättning för ekono- misk utveckling och välfärd. är mer beroende av effektiva transporter än de flesta andra länder i , eftersom medel- avståndet mellan tillverkare och kunder är cirka fyra gånger längre för svensk industri än för centraleuropeisk industri – mot . Detta kräver en ständig utveckling och förbättring av transport- systemet, för att sänka transportkostnaderna och bidra till utveck- lingen av ett hållbart transportsystem. Frågan om ett rättvisande kostnadsansvar är central för att uppnå ett effektivt och hållbart godstransportsystem. Principen om sam- hällsekonomisk marginalkostnad som bas för avgifterna för att utnyttja infrastrukturen är vedertagen i . Av olika anledningar är den dock inte fullt ut genomförd. Inom EU pågår en debatt om denna princip. Av våra direktiv framgår att delegationen under sitt arbete ska överväga former för att nå ett fungerande prissignalssystem som bidrar till att externa kostnader internaliseras. Vi återkommer alltså till dessa frågor i vårt slutbetänkande. Av nedanstående tabell framgår det totala godstransportarbetet och godstransportarbetet för de tre trafikslagen väg, järnväg och sjöfart . Transportarbetet är angivet i miljoner tonkilometer, det vill säga transporterat gods i ton multi- plicerat med transporterad sträcka i kilometer. både inrikes sjöfart och utrikes sjöfart längs den svenska kusten. I vägtrafiken ingår skattningar av den trafik som utförs av utländska fordon. I sjöfarten ingår även utrikes sjöfart längs den svenska kusten. Källa: /. Det totala godstransportarbetet har ökat –2001. Den inrikes sjöfartens andel har minskat. Till följd av en ökning av den utrikes sjöfarten längs den svenska kusten har dock sjöfartens totala andel varit . Vägtrafikens andel har ökat från till , och järnvägens andel har minskat från . Flygfrakten till och från är liten till volymen men relativt stor till värdet. Flygfrakten har utvecklats kraftigt under den senas- te tioårsperioden, och mängden fraktat gods, mätt i ton, på svenska flygplatser har mer än fördubblats. Om man ser till värdet, så frak- tas av totala utrikeshandel med flyg. En stor del gods körs med lastbil till , eller . Ett skäl till detta är avsaknaden av interkontinentala destinationer från svenska flygplatser. körs alltså av allt gods mätt i tonkilometer på lastbil. utförs en stor del av de långväga transporterna, och kommer sannolikt i än större utsträckning att utföras, via transportkedjor med flera trafikslag inblandade. I varuflödesundersökningen 2001 publiceras bland annat fördel- ningen av transportvolymer mellan de olika trafikslagen och för kombinationer av olika trafikslag. Tabellen nedan visar fördelningen av transportvolymerna för avgående sändningar med mottagare utom avsändande län, upp- delad efter transportsätt eller kombinationer av transportsätt. Avgående sändningar med mottagare utom avsändande län, procent. Lastbil, bil eller buss Lastbil och färja/lastfartyg Flyg eller bil/lastbil och flyg Motsvarande fördelning för avgående sändningar med mottagare inom avsändande län visar en högre andel lastbilstransporter. Vid dessa kortare transporter uppgår lastbilens andel till av de totala transportvolymerna, mätt både som andel av vikten och av värdet. Inom industri och handel ställs allt högre krav på logistiska lös- ningar. De kan avse styrning, transport, lagring eller hantering av materialflöden. Transportföretag och kund kan ha ett nära samarbete, där transportföretaget på ett tidigt stadium engageras i styrningen och hanteringen av produkt- och materialflödet. En trend som funnits , och som håller i sig, är att industrin minskar sina lager av råvaror och komponenter och i stället arbetar med tätare leveranser. Företagen har alltså färre lager från vilka marknaden försörjs med färdiga produkter. Detta innebär bland annat ett ökat transportarbete och ökat behov av arbetskraft till transportsektorn. Framtidens industriprodukter kommer att ha ett allt högre varu- värde per kilo. Den ökade förädlingsgraden inom industri och handel ställer ökade krav på snabba, pålitliga och flexibla trans- porter. Den svenska godstransportsektorn har till viss del kunnat möta det växande transportbehovet genom rationaliseringar. Ökad konkurrens inom transportledet har lett till lägre priser, vilket i sin tur fått till följd att vinstmarginalerna generellt sett varit låga. Detta har lett till kraftiga omstruktureringar av marknaden. Genom upp- köp och fusioner har stora globala aktörer skapats. Den ökade internationaliseringen av marknader och företag leder till en ökning av den gränsöverskridande trafiken. I takt med att företagen internationaliseras blir även vissa företagsinterna trans- porter gränsöverskridande. Den gemensamma europeiska markna- den har på många områden inom transportsektorn ett harmoniserat regelverk. Den bild som framkommer av ovanstående understryker beho- vet av att ytterligare förbättra effektiviteten och fortlöpande höja kompetensen inom sektorn. Möjligheterna att lyckas är naturligtvis starkt sammankopplade med frågorna om hinder, forskning och utbildning, som behandlas i detta betänkande. 3Hinder för utveckling av intermodala transporter Intermodala transporter innebär enklast uttryckt transportkedjor som omfattar mer än ett trafikslag. Inom den svenska transport- branschen definieras intermodalitet ofta som transporter som använder lös lastbärare och som innefattar mer än ett trafikslag. Både och den europeiska transportministerkonferensen (CEMT) har egna definitioner av begreppet, och det stora antalet definitioner antyder att frågan om vad en intermodal transport är för något kan ges många svar. Vi kommer i detta betänkande att använda begreppet för att beteckna en transport som innefattar mer än ett trafikslag. 3.1Olika typer av hinder Trots ett stort politiskt intresse har utvecklingen av andelen inter- modala transporter varit relativt måttlig. De intermodala transpor- terna har således inte varit tillräckligt attraktiva på transportmark- naden. Bakom detta faktum ligger hinder av olika slag som påverkar pris och kvalitet. Delegationens uppgift har varit att kartlägga tekniska begräns- ningar för samverkan mellan trafikslagen, för att kunna specificera behovet av ytterligare forskning. Tidigt konstaterades dock att definitionen av vad som är tekniska begränsningar är flytande. Nedanstående kartläggning begränsar sig därför inte enbart till vad som i dagligt tal är att betrakta som teknik, utan den tar även upp hinder av annan karaktär. Presentationen har delats upp i tekniska hinder, administrativa, strukturella och rättsliga hinder samt eko- nomiska hinder. Vidare ägnas ett särskilt avsnitt åt de hinder vi under kartläggningen stött på när det gäller terminaler. Hinder för utveckling av intermodala transporter I vårt slutbetänkande kommer vi att återkomma med en mer omfattande analys av, samt förslag om, terminaler som kan leda till en bättre samverkan mellan trafikslagen. De olika hindren har naturligtvis koppling till varandra. Anled- ningen till att vi valt att dela in dem i olika kategorier är att vi vill försöka göra presentationen mer överskådlig. Alla hinder kan till exempel i slutänden omvandlas till ett ekonomiskt hinder i form av för höga kostnader. De flesta tekniska hinder går att lösa, men kostnaden för att göra det kan bli så hög att det inte är menings- fullt att genomföra. Utvecklingen av standardiseringen av mått och vikter för både lastbärare och fordon drivs av möjligheten att lasta mer gods per enhet, vilket sänker styckekostnaden. Effekten för samhället kan dock vara den motsatta i form av ökat vägslitage och krav på förändringar av infrastrukturen. Vid kortare transporter kan längden i sig och den totala tiden för transporten vara ett hinder för att använda en intermodal lösning. Viktrelationen mellan last och lastbärare Viktrelationen mellan nyttolasten och själva lastbäraren är i vissa fall ett tekniskt hinder för en förbättring av förutsättningarna för den intermodala trafiken. Med en lättare lastbärare skulle fordonens totala lastkapacitet öka. För att betjäna världshandeln finns flera olika slag av lastbärare. Vissa är helt anpassade till förutsättningarna inom ett speciellt trafikslag, medan andra kan användas intermodalt. Ett exempel på det förstnämnda är flygfraktcontainern med sina typiska mått, vilka anpassats till flygplanets form. Exempel på det andra slaget är de vanliga 20- och 40-fotscontainrarna, som kan användas i såväl sjö-, som järnvägs- och landsvägstrafik. Vanliga lastbärare i Europahandeln är också växelflak med eller utan stöd- ben med enklare påbyggnader. Hinder för utveckling av intermodala transporter Växelflak med stödben och påbyggnad. Containern och växelflaket är av stål. Dessa lastbärare får därför en ganska hög egenvikt, i förhållande till den transporterade varan. Detta påverkar den totala lastförmågan hos fartyget, lastbilen och järnvägsvagnen. Relationen mellan nyttolast och själva lastbäraren (nyttolast/ tara) är ett problem inom alla trafikslag. Det har gjorts försök att konstruera lättare lastbärare men kraven på hållfasthet och väder- tålighet gör det svårt eller orimligt dyrbart att ersätta stålet med andra material. Enligt vår mening är relationen mellan nyttolasten och lastbäraren ett hinder för fortsatt utveckling av de inter- modala transporterna. 3.3Administrativa, strukturella och rättsliga hinder De administrativa hinder som vi har funnit handlar om standar- disering av mått och vikter samt standardisering av informations- system. De problem som vi benämner strukturella är formerna för fördelning av kapacitet på järnvägsnätet. Det rättsliga området berör säkerhet och ansvarsfrågor. Hinder för utveckling av intermodala transporter 3.3.1Standardisering av mått och vikter Den internationella järnvägsunionen, UIC, har utfärdat tekniska normer för att lösa lastbärare ska kunna hanteras effektivt vid gränsöverskridande transporter. Ett införande i av dessa normer är enligt vår mening angeläget och skulle underlätta hanteringen av lösa lastbärare för speditörer och järnvägsföre- tag. studerar vilka konsekvenser ett sådant införande skulle få. En ökad användning av modulfordon, med många axlar och låga medelaxelvikter, skulle innebära en ökad marknad för intermodala lastbärare som kan köras valfritt på väg eller järn- väg. bör enligt vår mening driva denna fråga inom EU. Tekniska normer för lösa lastbärare på järnväg En europeisk standard för transporter med lösa lastbärare på järn- väg har tagits fram av den internationella järnvägsunionen, UIC. Unionen har som viktigaste mål att stärka det internationella sam- arbetet mellan järnvägarna och främja utvecklingen av järnvägen som transportform. Den tekniska (UIC 596-6) för standardisering av lösa lastbärare har tagits fram för att lastbärarna ska kunna hanteras systematiskt vid internationell järnvägstrafik. Där beskrivs norm- vagnar för transport av de lösa lastbärarna samt måtten på last- bärarna och hur dessa ska märkas. Inom möjliggör denna norm att järnvägsoperatörerna kan transportera lasterna på ett systematiskt sätt utan att ta hänsyn till olika länders skillnader i tillåtna lastprofiler. har inte infört utan hanterar laster som går utan- för den svenska normalprofilen som specialtransporter. Special- transporter medför bland annat att kunderna ska anmäla om last- enheterna inte håller sig inom den normala lastprofilen och att lastenheterna måste transporteras utifrån speciella villkor och speciella rutiner. En av anledningarna till att inte har infört är att frågan aktualiserats först , i samband med att de internationella intermodala transporterna på järnväg har ökat. Hinder för utveckling av intermodala transporter Ett införande av i medför att infrastrukturen för järnvägen måste anpassas. Det förändrar också administration och rutiner för handläggning av dessa transporter. studerar vilka ekonomiska konsekvenser ett införande skulle få. Det är enligt vår mening angeläget att den tekniska införs även i , eftersom detta skulle medföra en enklare hantering av lösa lastbärare för speditörer och järnvägsföretag. Detta dock under förutsättning att den kostnad som kommer fram till att ett införande skulle föra med sig, står i rimlig proportion till nyttan i form av enklare hantering. Lastbärarnas mått och vikter Lastbärarnas mått och vikter är i hög grad internationellt standardiserade, och de internationella standardiseringsorganisatio- nerna har med sina nationella organisationer arbetat för att låsa containerstandarden till 40 respektive 20 fot. Förslag om ändring av dessa standardlängder kommer med jämna mellan- rum, men har man internationellt varit överens om att hålla fast vid de nu gällande containermåtten som grundstandard. Det finns även andra standarder, till exempel 52 fot, men använ- dande av dessa måste bedömas utifrån en utvärdering av de totala ekonomiska konsekvenserna både för industrin och för väg- och järnvägshållare. 40- och 20-fotscontainern är från början en amerikansk standard, främst avsedd för sjöfrakt. All sjöfart har sedan accepterat denna standard, och är även de största containerfartygen i jorden- runttrafik utformade med utgångspunkt från 40-fotsmodulen. Många fartyg kan dock hantera även andra containerstorlekar.