sou · GRB3104d2 · 2004-01-01 00:00:00 — järnvägen kunde erbjuda en fungerande helhetslösning, att transportera gods på järnväg ger företagen en tydligare miljöprofil. Vid bolagiseringen av SJ överfördes godsrörelsen till som i verksamheten prioriterat kvalitetskontroll, lönsamhet och tillväxt. En av genomförd kundenkät visar på förbättringar inom nästan samtliga mätområden. Dessvärre finns det ingen fristående undersökning som kan bekräfta denna bild. Samhällets önskemål kommer framför allt till uttryck i det över- gripande transportpolitiska målet som preciseras i delmål och etappmål. Successivt har samhället dragit tillbaka sina tidigare mycket tydliga och preciserade krav på järnvägen. Detta kommer till uttryck i att de transportpolitiska målen är kompletterade med ett antal principer som bl.a. uttrycker att marknaden avgör vilket trafikslag eller kombination av trafikslag som väljs för en given transportuppgift. De trafikpolitiska säkerhets- och miljömålen spelade en central roll i det trafikpolitiska beslutet , likaså i beslutet . I beslutet hängdes inte politiken lika tydligt upp på några få målsättningar, men trafiksäkerhet och miljöaspekter behandlades inom ramen för vägpolitiken. I den transport- och trafikpolitiska debatten har under en överföring av godstransporter från väg till järnväg ofta framförts som ett sätt att hantera både säkerhets- och miljöproblem, men några riktigt effektiva åtgärder för att åstad- komma detta har inte identifierats eller genomförts. De politiska besluten har tvärtom i praktiken inneburit att väg- trafikens konkurrenskraft har förbättrats. Sett ur ett industri- eller näringspolitiskt perspektiv föreligger det knappast något egenvärde i att transporter sker med det ena eller andra transportslaget. Enligt min mening är det dock sanno- likt lättare att uppnå en positiv måluppfyllelse av de transportpoli- tiska målen om järnvägens roll på transportmarknaden kunde stär- kas. Särskilt olyckligt vore det om de tunga transporter som går på järnväg skulle överflyttas till vägen. För att kunna definiera en uppgift för järnvägen i logistiksystemen måste man utgå från kundernas behov. Det finns enligt min upp- fattning ingenting som säger att järnvägen inte skulle passa till de flesta slag av gods förutsatt att vissa grundläggande kriterier som tillvaratar järnvägens komparativa styrka är uppfyllda. Min uppfattning, som grundas dels på den faktiska utvecklingen i och dels på järnvägens position på den amerikanska transportmarknaden, är att järnvägens komparativa styrka framför allt återfinns i transporter av stora godsvolymer i tidsmässigt och volymmässigt stabila flöden, företrädesvis på längre avstånd. Min uppfattning är att det är denna komparativa styrka som järnvägen i än större utsträckning bör sträva efter att till- varata. Med all sannolikhet är det den tidsmässiga stabiliteten är det som ytterst möjliggör de investeringar som krävs för att initiera ett logistikupplägg där järnvägen har en roll att spela. Utifrån ovanstående definition av järnvägens komparativa styrka har jag framför allt identifierat två transportuppgifter för järnvägen. Den första av dem knyter till stora delar an till en tänkt industri- ell process – från gruva till reservdel – där industrin utifrån det logistiska flödet som syftar till att vidareförädla råvaran till färdig produkt efterfrågar transporttjänster som för järnvägen innebär att man blir en del av detta interna logistikflöde. I många fall går det att utforma transporttjänsten i nära samverkan med kunden. Enkelt kan man uttrycka det som att i detta fall finns det ett (logistik) problem som fordrar en lösning (järnvägstransport). Den andra uppgiften utgår från ett omvänt perspektiv; det finns en lösning (järnvägstransport) som fordrar ett (logistik) problem. Dvs., i detta fall marknadsför järnvägsföretaget, eller i förekom- mande fall en speditör eller dylikt, en mer eller mindre standardise- rad transportlösning som transportköparen kan välja att köpa eller inte. Denna uppgift är inte helt olik den som den linjebundna persontrafiken har – man marknadsför tidtabellsbundna resor från station till station. Jag har valt att i nedanstående beskrivningar av dessa uppgifter att benämna dessa som: 1.Transporter för industrins behov, En framtida utveckling av godstransporter måste, som jag sagt, ses ur ett transportpolitiskt helhetsperspektiv. drag endast rört järnvägen vore det enligt min mening önskvärt att den problematik som jag här berör fördomsfritt kunde ventileras mer grundligt av de branschkunniga för att utröna vilken eller vilka roller järnvägen kan spela på transportmarknaden. Det naturliga forat för en sådan diskussion är enligt min uppfattning Godstransport- delegationen. Jag föreslår att regeringen uppdrar åt denna att fortsätta diskussionen som också är av avgörande betydelse för hur den framtida terminalinfrastrukturen ska utvecklas i ett intermodalt perspektiv. 3.2.7Transportuppgift 1 – transporter för industrins behov huvudsakliga existensberättigande ligger i tunga trans- porter i regel över längre avstånd. Dessa transporter emanerar näs- tan undantagslöst från de logistikflöden som olika industrier gene- rerar. Viktigare är att dessa transportflöden ofta är både jämna och stora. I de fall som järnvägen nyttjas för dessa transporter kan det ofta ske utan omlastning, då de i påtagligt många fall utnyttjar industrispår och andra kapillära spårsystem för att komma från dörr till dörr. Dessa transporter kan liknas med att järnvägen är en del av indu- strins löpande band där en förädlingskedja löper från råvara via olika slag av förädling till distribution av färdig produkt. I de fall volymerna från en enskild avsändare av gods till en enskild mottagare av gods når upp till så stora volymer att de fyller ett helt tåg kan de produceras i dedicerade s.k. systemtågsupplägg. Om volymerna från en enskild avsändare av gods till en enskild mottagare av gods inte är större än att dessa fyller åtminstone en vagn klassas detta produktionsmässigt som s.k. vagnslasttrafik. Vagnslasttrafiken bygger på att enskilda vagnar eller vagngrupper under väg rangeras in i eller på annat sätt omfördelas mellan olika tåg för att nå sin slutdestination. Transporter av råvaror och halvfabrikat är av stor betydelse för det nuvarande vagnslastsystemet i . del utgör vagnslasttrafiken själva ryggraden i verksamheten då den svarar för ungefär hälften av transportarbetet och av omsättningen. Allt pekar också på att den svenska basindustrin under över- skådlig tid kommer att fortsätta att spela en viktig roll för den svenska ekonomin – den allt viktigare tjänstproduktionen till trots. Det är således nödvändigt att järnvägens fördelar även tas väl tillvara för att kunna erbjuda svensk exportindustri ett säkert, miljövänligt och prismässigt konkurrenskraftigt transport- alternativ. av järnvägens inrikes transportarbete avser produkter som är relaterade till skog och malm. Huvuddelen av den produktion som baseras på dessa råvaror sker i norra delen av lan- det. Förädling av råvaror och halvfabrikat till färdiga produkter förutsätter också omfattande transporter av insatsvaror mellan olika industrier såväl inom som utom landet. En betydande del av transportarbetet sker mellan olika anläggningar, t.ex. för vidare- förädling till stål eller pappersprodukter. Dessutom sker en betydande export av mer eller mindre föräd- lade produkter med järnväg till kontinenten. Sjöfarten är ofta en konkurrent till järnvägen men kan i vissa fall också utvecklas till en viktig samarbetspartner genom att järnväg kan användas för fors- ling till och från hamn. Enligt de beräkningar som gjorts i kommer den svenska basindustrins produktionsvolym att vara förhållandevis . transportarbete kan således knappast öka i någon väsentlig utsträckning ens om man lyckas behålla det man har – såvida inte någon helt ny mark- nad öppnar sig. Däremot finns det förutsättningar att bibehålla transportarbetet på ungefär den absolutnivå som gäller . Skulle järnvägen däremot börja förlora volymer inom sina traditionellt starka segment blir konsekvenserna allvarliga. Därför menar jag att det är av yttersta vikt att järnvägen förmår fortsätta vara en framgångsrik leverantör av transporttjänster till svensk basindustri, dels vid sidan av sjöfarten och dels i kombina- tion med sjöfart. Särskilt viktigt är det att också export med järnväg kan ske så effektivt som möjligt och på flera alternativa sätt, dvs. tvärs igenom landet från norr till söder och till de hamnar som har tillräcklig trafik för att skapa underlag för lönsam järnvägstrafik. Man kan, som jag ser det, inte helt inrikta sig på det ena eller andra. 3.2.8Transportuppgift 2 – tidtabellslagda undervägs- transporter trafikpolitiska beslut innehöll visserligen en satsning på kombitrafik, dvs. transport av lösa lastbärare i samverkan mellan järnväg och vägtrafik, men upphörde det finan- siella utvecklingsstödet för detta ändamål till SJ. De prov med lättkombi som SJ gjorde visade sig fungera praktiskt men rann ut i sanden då det inte gick att få lönsamhet i trafiken. Varken siffermaterial eller praktiska erfarenheter tyder således på att järnvägen skulle ha lyckats samverka i någon större utsträckning med vägtransportföretag. Enligt min mening ligger det emellertid i samhällets intresse att utveckla järnvägen till ett reellt alternativ till vägtrafiken i stråk där landsvägsflödena är så stora att de utgör ett trafiksäkerhets- och miljömässigt problem. Sådana flöden finns främst mellan och samt mellan och , i viss mån även mellan och Mellan/ . Det finns också flöden mellan och kontinenten som i större utsträckning skulle kunna gå på järnväg. För att förverkliga detta krävs sannolikt en tydlig satsning på radikalt förkortade transporttider jämfört med – speciellt i den gränsöverskridande trafiken. kunder är primärt intresserade av att just deras trans- porter ska gå direkt från dörr-till-dörr. Även om detta ofta är möjligt, framför allt i industrins interna flöden, finns det ändå stora godsflöden som är för små för att möjliggöra detta. traditionella produktionsapparat är dock primärt uppbyggd att klara basindustrins transportbehov. Om man dessutom betänker att medelsändningsstorlekarna fortsätter att minska som varuvärdena ökar får man en förklaring till varför järnvägen varit föga framgångsrik på den del av transportmarknaden som växer snabbast, dvs. den för transporter av högförädlat gods. Jag kan föreställa mig att nya aktörer utan bindningar till de traditionella nätverken skulle kunna utveckla produkter svarande mot denna transportuppgift. En sådan produkt skulle kunna orga- niseras som ett tidtabellsbundet tågsystem mellan olika terminal- punkter, precis som persontrafiken på järnväg som anlöper statio- ner där resenärer kan kliva av och på. I ett sådant flöde delar kun- derna på samma transportresurs nämligen ett tåg. Det är upp till organisatören av detta system att marknadsföra och sälja plats i tågen. En mycket viktig del i ett sådant koncept är att de terminaler som ingår i detta måste vara öppna inte bara för flera järnvägsföre- tag utan också möjliggöra effektiva omlastningar till och från andra transportslag. Jag utvecklar detta i avsnitt 3.6. I de fall kunderna inte vill eller kan lämna eller hämta godset själva kan detta organi- seras av fristående företag i samverkan med såväl terminalägare som de järnvägsföretag och andra transportföretag som utför under- vägstransporterna. Det är ju inte heller givet att det är just järnvägsföretag som ska såväl organisera som utföra denna typ av trafik. Det kan mycket väl vara så att ett logistikföretag organiserar transporten och man sedan i sin tur köper produktionen av den från ett eller flera järn- vägsföretag, eventuellt också landsvägsföretag, som behövs för att säkerställa transportkedjan. Det betyder i sin tur att järnvägsföretag och logistikföretag kan inta olika roller i olika situationer. Ett järnvägsföretag kan vara allt från huvudleverantör i förhållande till slutkunden till underleve- rantör till ett annat järnvägsföretag eller logistikföretag. Detta skulle påtagligt bryta mot dagens förhärskande syn i järn- vägsbranschen där åtminstone de stora nationella järnvägsföretagen har svårt att föreställa sig i en roll som underleverantörer till någon annan. Ett synsätt som förefaller mig obegriplig med tanke på hur många andra branscher fungerar. har landets dominerande järnvägsföretag, tidi- gare och , haft olika strategier för sitt uppträdande på transportmarknaden. har man valt att i större utsträckning arbeta via speditörer och andra transportorga- nisatörer. Detta var särskilt vanligt så länge gods från olika avsän- dare samlastades i en och samma godsvagn. Under andra perioder har man valt att huvudsakligen försöka arbeta med en egen mark- nads- och säljorganisation. Skälen till att man valt den ena eller andra marknadsstrategin har varierat. Det finns ingen anledning för mig att försöka värdera vilken eller vilka marknadsstrategier som varit mest framgångsrik, men det finns heller ingen anledning att betrakta ett transportföretag som främst är underleverantör till en transportorganisatör som ett underlägset företag. Den överordnade målsättningen från trans- portpolitisk synpunkt är, som jag uppfattar det hela, att järnvägens marknadsandel minst kan bibehållas, helst ökas. Om det kan ske genom att järnvägsföretagen skapar allianser med speditörer och organisatörer av transporterkedjor i vilka olika transportslag ingår, desto bättre. Jag är medveten om att det både kan vara marknadsmässigt knepigt och ekonomiskt mindre fördelaktigt att både vara säljare och leverantör av transporttjänster direkt till en transportköpare och fungera som underleverantör av t.ex. tågdragning via en speditör. Måhända finns det ändå möjligheter att återuppväcka tan- ken att något järnvägsföretag, eller annat transportföretag, skulle kunna specialisera sig inom det senare fältet och erbjuda sina tjänster till olika transportsäljande företag, som då kunde få möj- ligheter att organisera transporter på ett transportmedelsmässigt neutralt sätt. Att driva tågtrafik är en verksamhet som i sig kräver en hög grad av specialistkunskaper och det är inte självklart att det i ett sådant företag alltid ska bygga upp logistisk kompetens. 3.2.9Åtgärder för att bevara och utveckla den spårbundna godstrafikens roll Samhällets insatser för godstransport på järnväg bör enligt min mening inriktas mot att tillhandahålla en infrastruktur av den kva- litet och framkomlighet som krävs för att järnvägen ska vara kon- kurrenskraftig mot främst landvägstransporter. Oavsett järnvägens framtida roll kommer det, för att den ska kunna behålla och öka marknadsandelarna såväl inrikes som i trans- porter till och från andra delar av , att krävas medvetna satsningar i infrastruktur, inklusive kapillära system som, bangår- dar, terminaler, industrispår m.m. Sådana åtgärder i infrastrukturen som motiveras utifrån ett persontrafikperspektiv är enligt min mening ofta till nytta även för möjligheterna att utveckla järnvägens godstransporttjänster, framför allt vad avser tidtabellsbundna undervägstransporter. satsning på att höja det högsta tillåtna axeltrycket till över den större delen av järnvägsnätet är sannolikt en riktig satsning, och jag tycker mig finna stöd för detta i de beräkningar som gjorts i olika alternativ. Full nytta av det höjda axeltrycket kan dock dras först när mot- svarande uppgradering genomförts på kontinenten, men inrikes- transporterna (inklusive utrikestransporter till svenska hamnar) bör i varje fall bli mer ekonomiskt bärkraftiga genom denna åtgärd. Den svenska lastprofilen (s.k. A-profil) är betydligt större än de som används i större delen av övriga . Det pågår ett långsik- tigt arbete från sida att på delar av det svenska bannätet ytterligare utvidga lastprofilen till s.k. C-profil. Denna är framför allt intressant för den nationella godstrafiken, särskilt systemtrafik och godstrafik på järnväg som har sitt ursprung eller slutmål i vissa hamnar. Ett återstående problem är att den tillåtna tågvikten per meter är lägre i än i många andra länder. Om genomsnittshastigheten för godstransport på järnväg till län- der söder om oss kan höjas /h skulle järnvägen få en kon- kurrensfördel som gynnar alla parter. Det är härvid inte en fråga om att höja de maximala hastigheterna, utan om att få bort onödiga stopp och slumpmässiga fördröjningar. Detta framgår tydligt av rapporten från . I vissa relationer skulle även de landsvägs- transportföretag som väljer järnvägen för att förflytta lastbärare eller hela ekipage över längre avstånd vinna tid. De åtgärder som vidtas på svensk botten för att höja medelhas- tigheten för en järnvägstransport från till slår inte igenom på den totala transporttiden i någon större utsträck- ning, men med hög inhemsk genomsnittshastighet bör det bli något lättare att argumentera för att man även i andra länder på all- var måste arbeta för att nå målet /h som genomsnittshastig- het mellan en järnvägstransports start- och målpunkt. Målet kan verka närmast utopiskt när genomsnittshastigheten inom för internationella godståg enligt EU4 endast är /h, men det finns inga väsentliga tekniska hinder att nå målet. 4 Europeiska transportpolitiken fram : Vägval () De hinder som finns är i hög grad av administrativ karaktär, t.ex. prioriteringen av tåglägen för godstrafiken vid fördelningen av kapacitet. Utveckla förutsättningarna för matningstrafik – villkor för anläggning och utnyttjande av terminalanläggningar m.m. Framför allt för transportuppgiften Transporter för industrins behov förefaller det viktigt att utvecklar en tydlig stra- tegi för hur kapillära spårsystem ska anslutas till statens spår- anläggningar. I detta är det viktigt att det tydliggörs vilket ansvar staten respektive kommunerna har för de kapillära spårsystemen. har många industrispår och terminaler stängts. Anslutningsväxlar har också tagits bort. Orsakerna är som sagts att industriverksamhet lagts ned eller att järnvägstrans- porterna inte kunnat hävda sig i konkurrens med landsvägstrans- porterna. Anledningen kan också vara att transporterna ifråga inte är intressanta sett utifrån affärskoncept. När behov av nyanläggning eller återöppnande av spår aktualiseras är det ofta förenat med betydande kostnader. När övertog industrispår och terminalområden från SJ var skälet bl.a. att skapa i jämförelse med vägtrafiken mer rättvisa avgränsningar av infrastrukturansvaret. Med vidgade ansvar kan numera anläggning av olika typer av s.k. kapillära spåranläggningar ske efter sedvanlig samhällsekonomisk prövning. Finansieringen och den ekonomiska risken har alltså flyttats från trafikintressenterna till staten. I detta avseende har alltså situa- tionen förbättrats då de nya villkoren infördes. Många terminalområden och industrispår förvaltas emellertid av kommuner eller privata företag. För dessa innebär nuvarande villkor att de ska täcka kostnader för anslutning till de statliga spåranläggningarna. Dessa kan vara mycket höga om anslutningen ska göras till dubbelspåriga delar av stomjärnvägsnätet där persontrafik med höga hastigheter bedrivs. Kostnaderna speglar långtifrån den nytta som anläggningen innebär för kommunen eller den private spårägaren. Jag vill därför föreslå att regeringen ger i uppdrag att i samverkan med Godstransport- delegationen se över villkoren för anslutning av spår till de statliga spåranläggningarna. En sådan analys bör skilja på två situationer, dels den då en kommun är spår- eller terminalägare, dels den när industrier, järnvägsföretag eller andra trafikintressenter vill ansluta ett järnvägsspår till de statliga spåranläggningarna. I det förra fallet rör situationen samverkan mellan två infratrukturförvaltande nivåer i samhället vilket, om man jämför med vägsidan, åtminstone inte föranleder några extra kostnader för den som utnyttjar de anläggningar som är allmän väg. I det senare fallet är situationen mer jämförbar med privata vägar och terminalområden där kostnaderna på ett eller annat sätt måste täckas av infrastrukturförvaltarna via de som utnyttjar infrastruk- turen – eller genom att de belastar industriell eller annan verksamhet i anslutning till anläggningen. analys bör ta fasta på att nya villkor ska ge järnvägstransporterna villkor som är jämbördiga med i första hand vägtransporterna. och Godstransportdelegationens utredning bör också omfatta över- väganden om det finns skäl att i ökad utsträckning överföra privata eller kommunala spår till de statliga spåranläggningarna. Kommuner eller privata spårägare kan visserligen genom 5§ i förordningen (1996:734) om statens spåranläggningar hemställa om sådan överföring, vilken sedan tar ställning till. Inventeringen bör därför göras med utgångspunkt från om ytterligare införlivande i statens spåranläggningar skulle kunna vara ett sätt att marknadsföra järnvägen som ett alternativ då kommun eller privata intressenter valt bort det på grund av nu gällande villkor. Som alternativ till ökat direkt statligt ansvar bör bidrag till privata spår- och terminalanläggningar utredas. Motivet för ett sådant system skulle kunna vara att aktörer med en lokal förankring, givet andra villkor än vad som gäller , har bättre förutsättningar att bedöma vilka kapillära spåranläggningar som kan vara till nytta för olika intressenter. Man har också med en lokal förankring ha större incitament att utveckla och marknads- föra terminalanläggningen (se även avsnitt 3.6). Bidrag bör omfatta såväl kostnader till anläggning och drift, det senare för att åstadkomma nyttjandevillkor som är jämställda med villkoren på statens spåranläggningar. Det har också i olika sammanhang framförts idéer om att man skulle kunna införa ett bidrag till kortväga transporter av matar- karaktär för att stimulera framväxt av s.k. matarbanor. Jag är långt ifrån övertygad om att detta är rätt väg att gå. Att laborera med direkta transportbidrag strider enligt min uppfattning mot (se även avsnitt 3.7). översyn bör också omfatta vad järnvägsföretag eller andra auktoriserade sökande som vill andra terminaler m.m. ska betala för nyttjandet. tas en avgift som enligt förordningen på statens spåranläggningar ska motsvara av drift- och underhållskostnaderna. Avgiften är i tillämpning helt kostnadsbaserad. Jag anser att verket i översynen bör utveckla ett avgifts- eller förhandlingssystem där användarna i stället får betala för den tjänst och den nytta som denna representerar för användaren. Tjänsterna kan då vara allt från uppställning, tågsammansättning, rangering eller tågdragning på industrispår. Det bör i sammanhanget obser- veras att även det kapillära bannätet omfattas av den kommande järnvägslagens regler om marginalkostnadsprissättning. Bättre beredskap för anpassning av infrastrukturen efter marknadens behov. Den nya järnvägslagstiftningen kommer, som en spegling av kraven i EG-rätten, att ställa skärpta krav på infrastrukturförvaltarna att tillsammans med användarna göra kapacitetsanalyser och kapaci- tetsförstärkningsplaner då efterfrågan på tåglägen eller annan infra- strukturkapacitet inte kan tillgodoses på ett tillfredsställande sätt. Det förutsätts att sådana åtgärder ska genomföras utan dröjsmål om de är ekonomiskt och finansiellt hållbara. När bildades föreslogs att en del av anslag skulle hållas tillgängligt för mer snabbt uppkomna behov till följd av ny efterfrågan från framför allt godstransportmarknaden. Regeringen anslöt sig också till ett sådant synsätt. Jag nödgas konstatera att dessa önskemål inte kunnat till- godoses. Jag har i delbetänkandet Rätt på spåret bedömt att de krav som ställs i den nya lagstiftningen torde kunna sägas vara tillgodosedda i den typ av rullande planering som bedrivs i . Jag ser ändå anledning att föreslå en tydligare åtskillnad vid planering och finansiering av mer kortsiktigt marknadsbetingade investeringar i förhållande till de mer långsiktiga och för olika samhällsändamål strategiska investeringarna.