sou · GRB3104d1 · 2004-01-01 00:00:00 — förändrade roll som persontransportmedel kan förstås främst utifrån två förändringsförlopp: människors behov av ökad mobilitet i ett alltmer specialiserat och tjänstebaserat samhälle, Från att ha varit det enda riktigt effektiva förflyttningssättet till omkring 1930, då järnväg och vägtransport med bil och buss sva- rade för lika mycket inhemskt transportarbete vardera, har kon- ventionell järnväg som transportslag sina konkurrensfördelar främst när det gäller att kunna tillgodose masstransportbehov över medellånga avstånd, dvs. dagliga resor mellan bostad och arbets- plats i storstadsområden. På alla andra persontransportmarknader finns det numera alternativa förflyttningsmöjligheter, vilket med- fört att järnvägens roll, marknadsposition och utvecklingsförut- sättningar är helt annorlunda än de var . reste genomsnittssvensken , varav med tåg (). Motsvarande tal för var cirka 1 för det totala årliga resandet, varav skedde med tåg ().1 Förskjutningen mellan transportslagen senare del har alltså varit minst sagt betydande, kanske lika dramatisk som under övergången från muskeldrivna transportslag till järnväg. har det totala resandet ökat utan att järnvägen kunnat få del av detta, all ökning har i princip tillfallit vägtrafiken. 2.1.3Resande då och nu Reskonsumtionen har ökat snabbare än annan privat konsumtion. När befolkningens välstånd ökar används praktiskt taget regelmässigt en avsevärd del av individers och familjers mar- ginella inkomsttillskott till resor (se figur 2.1). När familjens grundläggande behov är tillgodosedda vill man gärna ut och resa. Förutom att den förändrade lokaliserings- och bosättningsstruktu- ren i sig således har medverkat till att generera ett ökat dagligt 1 Reslängdsberäkningarna baseras på alla transportslag och hela rikets folkmängd. Utrikes resor ingår inte i materialet. Om så vore skulle skillnaden med stor sannolikhet vara betydligt större. resande över allt större avstånd, så tycks det finnas ett närmast omättligt resbehov under fritid. Huvuddelen av dessa resor företas med bil, och kommer förmodligen att göras så även under över- blickbar framtid. Privat konsumtion och totalt inrikes transportarbete fördelat på transportslag 1950–2002 Sett ur järnvägens synvinkel kan denna utveckling måhända synas ledsam, men det teknikskifte som ägt rum mot en alltmer ökad andel vägtrafik skulle knappast ha kunnat ge upphov till något radikalt annat förlopp än det skedda. Det skulle i så fall ha krävts kraftiga regleringar, ungefär på det sätt som skedde i –1990, eller en mycket medveten och uthållig trafikpolitik med inriktning mot trafikslagssamverkan. Järnvägsmonopolet hade naturligtvis också kunnat vidta fler åtgärder för att dra till sig trafikanter och hålla konkurrenterna stången , men det är svårt att se att sådana skulle har förändrat balansförhållandet mellan trafikslagen i något väsentligt avseende. Vägtrafik, särskilt med personbil, har fördelar som järnvägstrafik aldrig haft och aldrig kommer att få. Dessutom har personbilen symboliska värden – valfrihet, status, livsstil m.m. – som inte direkt har med transportmöjligheterna att göra. Personbilens betydelse som industriprodukt är väsentlig. Av figur 2.2 nedan framgår att det totala persontransportarbetet ökat stadigt , utom i samband med oljekriserna vid mitten och slutet av sjuttiotalet. En nedgång i transportarbetet skedde också , då konjunkturen var mycket dålig och BNP-utvecklingen den sämsta sedan . hade dock transport- arbetets tillväxt varit betydande. Totalt inrikes persontransportarbete fördelat på transportslag 1950–2002 transportarbete minskade emellertid oavbrutet . Även minskade järnvägen sin andel av persontrafikmarknaden. svarade järnvägen (exkl. spårväg) för av det totala persontransportarbetet. Eftersom olika typer av transporter skiljer sig åt relativt mycket säger emellertid siffror på totalnivå inte så mycket. Det finns t.ex. små likheter i resandet med pendeltåg i storstadstrafik och resande med snabbtåg på långa sträckor. Resandeutvecklingen brukar där- för beskrivas och presenteras uppdelat på kortväga transporter upp till och med och på långväga transporter över . visade sig de långväga persontransporterna med järnväg uppgå till medan de kortväga transporterna motsvarade . Den nedåtgående utvecklingen i tågtrafiken var särskilt påtaglig för det långväga resandet, vars järnvägsandel fortsatte att minska in . minskade järnvägsresandet till följd av att resor belades med moms. Därefter har emellertid persontransportarbetet på järnväg ökat kraftigt. Rapporteringen om senare års dramatiska förändringar – har persontransportarbetet med järnväg ökat med totalt – ska dock ses i ljuset av att det handlar om ökningar från relativt låga nivåer. Rensat från effekterna av momshöjningen blir ökningen heller inte lika stor. års ökning i tågtrafiken har emellertid lett till att järn- vägsresandet (exkl. spårväg) motsvarar av den totala inhemska resemarknaden. Det kortväga tågresandet har ökat till och det långväga till av det totala persontransportarbetet. Till stor del beror denna ökning på senare års utbyggnad av nya järnvägsspår och etablering av nya tåg- system. Huruvida resandeökningen kommer att fortsätta i samma takt är svårt att uttala sig om. Persontransportarbete på järnväg 1992–2002 fördelat på kort- och långväga resor Även om persontrafik på järnväg fortfarande inte står för särskilt höga marknadsandelar är det trots allt det transportslag som ökar mest. har det totala persontransport- Den största relativa ökningen uppvisar järnvägen, där transportarbetet har ökat 2002. I de båda följande figurerna 2.4 och 2.5 visas utvecklingen av resandet under en lite . Långväga resor totalt och fördelat på transportslag, 1970–2002 Kortväga resor totalt och fördelat på transportslag, 1970–2002 –2002 har resandet således ökat totalt sett men de inbördes relationerna mellan trafikslagen har inte varierat i lika hög grad. I den långväga trafiken har järnvägen och långväga buss totalt sett över perioden tappat andelar medan flyget har ökat sina marknadsandelar. För järnvägens del synes förändringar i dess marknadsandelar mer bölja fram och tillbaka – över hela perioden är förändringen dock inte så stor. När det gäller den kortväga trafiken är järnvägens andel i det lite längre perspektivet visserligen större men inte så väsentligt mycket större. Däremot har det lokala resandet med buss, tunnelbana och spårväg ökat medan människor i mindre utsträckning tar sig fram med cykel eller moped eller till fots än vad man gjorde 1970. Resenärernas val av färdmedel är givetvis en följd av många olika förklaringsfaktorer. Åtminstone till viss del kan förklaringarna sökas i den hittillsvarande utvecklingen av trafiken. I figur 2.6 visas hur olika transportslag används med utgångspunkt från vilket syfte resenärerna har med sin resa. Persontransportarbete fördelat på ärendetyp och transport- medel Inte oväntat är bilen det vanligaste sättet att ta sig fram, oberoende av vilket ärende resenärerna har. Av arbetsresorna gjordes närmare tre fjärdedelar med bil och av tjänsteresorna stod bilen för av resandet. Fördelat på ärendetyp har kollektivtrafiken och däribland järnvägen, sin största andel av transportarbetet bland de resor som görs . Fritidsresandet, som ofta sker på långa avstånd, står också för den största delen av det totala resan- det. 2.1.4Varför blev det som det blev? Sammanfattningsvis kan konstateras att de investeringar i nya banor, nya fordon och nya tågtrafiksystem som skett haft effekt. , som producerar fler personkilometer än någonsin, bör således genom fortsatt politisk vilja samt målmedvetna och uthålliga satsningar kunna återhämta och ta nya marknadsandelar allteftersom trafikförhållandena för- bättras. Det är i själva verket svårt att tänka sig att en modern stor- stad skulle kunna fungera någorlunda effektivt utan moderna tåg- system för det dagliga resandet mellan bostad och arbete. Tunnel- bana eller spårväg krävs för att försörja närområdet inom 20–med trafik, medan järnvägen behövs för att utsträcka arbetsmark- naden upp till kanske . En restid kring enkel resa förefaller vara acceptabelt i . I det inledande kapitlet har jag redogjort för de sammantaget fyra viktiga trafik- och transportpolitiska beslut som fattats . Samtliga dessa har givetvis i hög grad kommit att avgöra utvecklingen inom persontrafiken. beslut om att trafikslagen ska bära sina egna kostnader och deras tjänster bjudas ut i fri konkurrens har därefter marginalkostnadsprissätt- ning och ett samhällsekonomiskt effektivitets- och nyttoperspektiv gradvis introducerats i transportpolitiken. Omregleringen av järn- vägen med start beslut om att dela järnvägen i ett ban- verk och ett trafikföretag var vidare en viktig vändning även om också detta har kommit att ske i en stegvis process som ännu inte kan sägas vara avslutad. Nittiotalets politik med en ökad fokusering på en hållbar utveckling och ett bättre utnyttjande av de olika tra- fikslagens komparativa fördelar har fortsatt in , även om dess effekter ännu inte till fullo kan skönjas. Skulle persontransportarbetet ha varit sammansatt på ett annat sätt om trafikpolitiken –1985 varit mer inriktad mot att stimulera samverkan mellan trafikslagen, särskilt väg- och järnvägstrafik, än att hantera järnvägens ständiga finansi- ella underskott? Hur skulle denna utveckling ha tett sig om man inte uppmuntrat privatbilismen och byggt ut och förbätt- rat vägnätet? Vi får aldrig veta hur järnvägens situation skulle ha sett ut med en annan politik, men det finns skäl att tro att utveck- lingen åtminstone i delar hade gått en annan väg. Såvida man inte å andra sidan tror att människors individuella mobilitetsbehov är så starka att ingen politik egentligen biter på privatbilismen. Om dagens idéer om trafikgrenssamverkan hade slagit rot tidi- gare, kanske trafikpolitiska beslut om att varje trafikgren skulle bära sina egna kostnader inte hade fått det genomslag det fick. Beslutet var dessutom i kraft ända till 1979, då det trafikgrens- visa kostnadsansvaret i princip avskaffades. Den utredning som ledde års beslut tillsattes , dvs. under efterkrigstidens avklingande regleringsekonomi. Utredningen, som engagerade en stor del av landets transportexpertis och pågick under , förberedde landet för mera marknads- ekonomiska lösningar och påverkade i viss utsträckning det trafik- politiska skeendet . uppfattades av ägarna i stort sett som en ekonomisk och politisk börda under sextio- och sjuttiotalen och detta fortsatte i stort sett ända då man började för- bereda de järnvägssatsningar som beslöts 1988. avlastades järnvägen kapitalkostnader och vissa andra finansiella insatser gjordes. Vägtrafiken och bilismen var dock, törs man nog påstå, ungefär samma symbol för framåt- skridande och modernitet som järnvägen hade varit tidi- gare. I dagens postmoderna samhälle förefaller det finnas grogrund för en mer balanserad syn på hur de olika trafikslagens fördelar kan och bör utnyttjas. har till följd av den skisserade utvecklingen i många avseenden, dock icke alla, varit på defensiven . Det var först som det ljusnade en del och insikten vann terräng att järnvägen hade en viktig roll att spela i den kom- mande trafikpolitiken. Den höjda investerings- nivån i infrastrukturen och införande av nya, snabba tåg har varit avgörande för järnvägens förmåga att vända den neråtgående kur- van och förändra bilden från ett transportmedel på tillbakagång till ett som har utvecklingsmöjligheter. 2.2Järnvägstrafikens roll på den framtida resemarknaden Persontrafik på järnväg bör i första hand utnyttjas för transporter i och mellan storstadsregioner och andra tätbefolkade områden och regioner där järnvägens karaktär av masstransportmedel tillvaratas. Motiven för att utveckla järnvägstrafiken bör vara att tillgodose behovet av effektiva, bekväma och konsument- anpassade resor av god kvalitet för många människor på en gång, minska trängsel och annan miljöbelastning samt knyta samman boende-, arbets- eller utbildningsmarknader eller kombinationer därav till funktionella regioner. 2.2.1Järnvägens styrkor och svagheter En viktig del av järnvägens konkurrensfördelar ligger i dess kapa- citetsstyrka och i dess bekvämlighet med möjlighet att erbjuda resenären tid för avkoppling eller arbete. Därtill är resande med tåg både ett miljövänligt och säkert alternativ till andra sätt att resa. Dess förmåga att transportera många människor på ett snabbt och förhållandevis bekvämt sätt är en fördel, i synnerhet i tät storstadstrafik, men också i och mellan mer eller mindre befolkningstäta regioner med ett regelbundet resbehov. års utveckling mot alltmer förtätade storstadsområden med stora miljöproblem i form av trängsel och utsläpp talar för att ett ökat resande med järnväg är till fördel för såväl resenärerna som samhället i övrigt. Möjligheten att utnyttja järnvägens styrkor beror emellertid ofta på var och när transportbehovet finns. Tomma eller dåligt belagda tåg kan knappast anses bidra till en bättre miljö. är ett miljövänligt alternativ endast under förutsättning att den faktiskt tar hand om stora resandeflöden. Till järnvägens nackdelar hör förutom dess höga kostnader även dess bundenhet till spåren som gör systemet jämförelsevis inflexi- belt och känsligt för störningar. På linjer med bristande kapacitet har järnvägstrafiken svårt att snabbt anpassa tidtabeller och trafikupplägg i takt med eventuella förändringar i efterfrågan. Många av järnvägens svagheter är möjliga att åtgärda Det finns en rad faktorer förknippade med järnväg som av många anses tillhöra järnvägens svagheter. En närmare beskrivning av hur resenärer och andra upplever dessa finns i avsnitt 2.7. Dessa fakto- rer bör dock inte förväxlas med sådana för järnvägen grundläg- gande egenskaper som kan göra järnvägen lämplig för vissa men inte för andra transportuppgifter. Dessa faktorer gäller t.ex. bristande punktlighet som kan få långtgående effekter då tågresan ofta är en del i en mer sammansatt resa. En tågförsening kan således resultera i flera missade anslutningar med ytterligare förseningar som följd. Vidare har bristande informations- samordning mellan ett ökande antal aktörer såväl på organisatörs- som operatörssidan lett till att boknings- och försäljningssystem upplevs som krångliga och att det är svårt att få enkel information om var, när och hur det är bäst att åka. Detta har knappast bidragit till att öka järnvägens attraktionskraft ur ett resenärsperspektiv. Sammantaget avgörs järnvägens användbarhet och attraktions- kraft i det totala transportsystemet av i vilken mån dess styrkor kan utnyttjas och dess svagheter åtgärdas. Svagheter som bristande punktlighet och otydlig reseinformation är visserligen viktiga fak- torer som drar ner järnvägens attraktionskraft men är av den arten att de går att göra något åt. egenskaper som ett kapacitetsstarkt och yteffektivt men förhållandevis dyrt och relativt inflexibelt transportmedel är däremot av en av- görande betydelse för vilken roll järnvägen bör tilldelas i det totala transportsystemet för att det ska bli så effektivt som möjligt. 2.2.2Kopplingen till de transportpolitiska målen är förknippad med höga kostnader, både när det gäller att bedriva trafiken och anlägga och underhålla infrastrukturen. I ett ansträngt finansiellt läge är det därför än viktigare att samhället satsar på den järnvägstrafik som verkligen kan tillföra trans- portsystemet mesta möjliga nytta för resenärerna, skattebetalarna och övriga berörda i samhället. Sådan trafik återfinns i första hand i och mellan storstadsområden och andra tättbebyggda områden där det finns stora mängder resenärer med frekventa resbehov. Trafikuppgifter inom ramen för "syftet med resan är målet", t.ex. arbetspendling med lokaltrafik i storstäder liksom tjänsteresor och privatresor över längre avstånd, tillgodoser i första hand delmålet om en ökad tillgänglighet. Redan genom att lyfta över mer resande från väg till järnväg ökar såväl framkomligheten som tillgänglig- heten till resmålet för både de som reser med tåg som för de som fortsätter att åka bil och buss. Denna fördel är särskilt fram- trädande i storstäder och andra trafiktäta områden. Tågets förmåga att för dessa trafikändamål kunna transportera många människor utan att behöva göra avkall och bekvämlig- heten, dessutom ofta med kortare restid, bidrar vidare till delmålet om en förbättrad miljö. Det faktum att kvinnor i större utsträckning än män använder och är beroende av kollektiva färdmedel ger tåget en roll när det gäller att uppfylla jämställdhetsmålet i transportpolitiken. Också när det gäller att knyta samman flera orter som tillsammans utgör eller skulle kunna utgöra en gemensam boende-, arbets- och till- växtregion2 har tåget en viktig uppgift att fylla som kan bidra till delmålet om en ökad regional utveckling. Från andra håll framförs uppfattningen att ökade sats- ningar på tåg och annan kollektivtrafik för att möta kvinnors behov riskerar att göra denna grupp ännu mer beroende av och hänvisad till kollektiva färdmedel, medan män i oförändrad eller ökad utsträckning fortsätter att åka bil. Därmed skulle dylika satsningar leda till att jämställdheten i trafiken, trots uppsatta mål, istället minskar. Utifrån detta resonemang skulle också en ökad använd- ning av tågtrafik för regionförstoring kunna utvecklas till den kvinnofälla jämställdhetsmålet tvärtom syftar till att förhindra. En jämförelse mellan buss och tåg En jämförelse som jag låtit genomföra mellan ekonomin för tåg och buss på kortare sträckor med förhållandevis litet resande- underlag visar att eltåg på bra banor är såväl mer företagsekono- miskt som samhällsekonomiskt effektivt än bussen. Förklaringen står främst att finna i att tåget är snabbare än bussen givet att banan kan erbjuda tillfredsställande framkomlighet. Denna bättre effekti- vitet gäller dock under förutsättning att en minsta antagen tågenhet, i exemplet 100 platser, i genomsnitt är belagd till minst en region kring en gemensam utbildnings-, arbetsmarknad eller annan funktionell marknad eller kombinationer därav som tillsammans kan bilda de för näringslivsutvecklingen så viktiga kluster av olika funktioner och aktörer. Då har dock inte hänsyn tagits till att bussen normalt sett är lättare att sätta in och ta ur trafik med relativt kort varsel och kan användas till andra ändamål under delar av dygnet. Det bör också noteras att den i praktiken längre restiden med buss beror på att bussen ofta används för att tillgodose andra marknader och går i en mindre rak linje med fler, och till start och resmål närmare, hållplatser. Det kan ge bussen en viss komfortfaktor som minskar tågets fördelar i icke direkta relationer. Jämförelsen mellan buss och tåg i exemplet ovan visar att det är restidsförkortningen som tåget kan ge upphov till som är det främsta motivet för att välja järnväg framför buss. Med snabba tåg på framkomliga banor utan kapacitetsproblem kan därmed järn- vägen redan med relativt små resandeströmmar ge ett viktigt bidrag till för samhället och medborgarna önskvärd regionförstoring i områden med utvecklingspotential. Det ändrar dock inte det fak- tum att det fortfarande krävs en viss volym på resandet för att kunna tillvara denna tågets komparativa fördel. De regioner jag har i åtanke ligger knappast i landets mer glesbefolkade områden. En annan viktig förutsättning för att kunna utnyttja järnvägen på detta sätt är också att det finns tillgänglig kapacitet. Det är enligt min mening inte självklart att utbyggnad av infrastruktur är det bästa eller samhällsekonomiskt mest effektiva sättet att åstadkomma regional utveckling eller regionförstoring. Jämförelsen i den utförda analysen ovan visar också att järn- vägens miljömässiga fördelar, åtminstone vad gäller dieseldrivna tåg, snarare förklaras av en "yt- eller kapacitetseffektivitet" än av att de skulle ge upphov till så mycket mindre miljökostnader än bussen. Även om tåg liksom vägtrafik gör ett jämförelsevis stort intrång i omgivande landskap och förorsakar ett förhållandevis kraftigt buller gör denna kapacitetsstyrka tåget till ett mer energi- effektivt transportmedel än dess alternativ. Likaså torde tågets trafiksäkerhetsmässiga fördelar vara otvetydiga. har en dokumenterat låg olycksfrekvens jämfört med de flesta andra trafikslag. Jag har inte på motsvarande sätt gjort någon mer systematisk jämförelse med bilen eller med flyget, båda lika starka konkurrenter till tåget men inom delvis olika marknadssegment. Men även gent- emot dessa transportmedel har tåget sina fördelar i ett transport- politiskt perspektiv. Inte i alla relationer och för alla typer av resor, men där resandeströmmarna är stora talar såväl miljöskäl liksom möjligheten till restidsförkortning för tåget. I synnerhet i tät trafik kan tåget sannolikt förkorta restiden avsevärt jämfört med bilen. Och på de riktigt långa resorna, där fjärrtåget huvudsakligen kon- kurrerar med flyget, har tåget fördel av att ofta finnas bekvämt till- gänglig i städernas mer centrala delar, närmare resstart och -mål, vilket givetvis också bidrar till att korta ner restiden. Vilket transportslag som bäst tillgodoser resenärernas och samhällets efterfrågan är sammantaget en fråga om vilket transportmedel som bäst kan utföra en specifik trafikuppgift i en specifik relation med hänsyn tagen till omgivande förutsättningar (yt- och energieffektivitet, kostnadseffektivitet, prestationseffek- tivitet etc.). I storstadstrafik är t.ex. resor med buss mer yteffektiva än resor med bil, och med spårväg eller järnväg är yteffektiviteten än större. En busspassagerare använder bara en tiondels yta jämfört med en bilist och för en passagerare i spårbunden trafik är ytbehovet ännu mindre.3 I slutändan avgörs emellertid frågan om tågets plats i transport- systemet av dess värde och attraktionskraft för resenärerna. Och i sin tur av i vilken mån organisatörs- och producentsidan, både aktiva och kommande trafikorganisatörer och -operatörer liksom deras underleverantörer, ser en möjlighet i att exploatera detta värde och de restidsvinster som tåget kan generera. Mot denna bakgrund och med utgångspunkt från det resenärs- perspektiv som ligger till grund för min utredning ligger det därför nära till hands att söka svaret på frågan om var – i vilka relationer och för vilka reseuppgifter – tåget bäst används i järnvägens kommersiella konkurrenskraft och i samspelet mellan producenter av tågresor och deras kunder. På uppdrag av och i samarbete med har kalkylerat och prognostiserat järnvägens företagsekonomiska lön- samhet som den ser ut (basår 1997) och fram . De antaganden som använts i prognosen över hur trafikeringen på järnväg kan tänkas se ut har gjorts av med underlag från och trafikhuvudmännen. Analyserna om järn- vägstrafikens lönsamhet bygger vidare på prognoser om resandets 3 Kollektivtrafik med människan i centrum, s 46 SOU 2001:106 Dessa grundar sig i sin tur på olika antaganden om utvecklingen i samhället och i transportsektorn, t.ex. antaganden om demografi, tillväxt och transportpolitik. Det bör påpekas att alla sådana antaganden innehåller mer eller mindre osäkerhet. Ett basalternativ och tre utredningsalternativ har beräknats med utgångspunkt främst i SJ AB:s s.k. egentrafik, dvs. den trafik och de linjer och stråk som betecknas som kommersiellt lönsamma. Men till underlaget har också lagts sådan trafik som, även om den drivs med samhällsstöd, till följd av ett stort resandeunderlag har förutsättningar för att vara kommersiellt lönsam. Bland de tio stråk som analyserats finns därför även trafik som bedrivs enligt avtal med trafikhuvudmän. Totalt sett är av trafiken på de tio stråken långväga resor, dvs. Beräkningarna är baserade på kostnadsuppgifter från . Syftet med analyserna är att kunna dra slutsatser om vilken trafik som skulle kunna bedrivas nu och om kostnaderna helt avsågs täckas av biljettintäkter, dvs. på kommersiella villkor.