sou · GRB367d2 · 2004-01-01 00:00:00 — 5Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 Huvudmannareformen 1978 och avregleringen av trafikeringen 1985 var nödvändig ur rationaliseringssynpunkt och har tillsam- mans med övriga förändringar i lagstiftningen angående kollektivt resande i stort sett haft positiva effekter både för resenärerna och branschen. Upphandlingen minskade inledningsvis huvudmännens trafike- ringskostnader vilket gjorde att utbudet kunde öka och taxehöj- ningarna hållas tillbaka. kalkylerar operatörerna i den kraftigt omstrukturerade branschen med högre marginaler. Detta kan komma att medföra, att ekonomiskt pressade trafikhuvudmän tvingas begränsa trafikutbudet och höja taxorna. Det är positivt att huvudmännen vid upphandling nu allmänt stäl- ler artikulerade miljö- och säkerhetskrav m.m. och att de tidigare s.k. bruttoavtalen alltmer ersätts av incitamentsavtal, som premie- rar hög resenärsstandard och växande passagerarantal. Att många kommuner och samtliga länstrafikhuvudmän ser som angeläget – både ur resstandards- och kostnadssynpunkt – att lin- jetrafik, skolresor, färdtjänst och vanliga resor samordnas mer, måste nu snabbt leda till att så också kan ske. Brist på förare och annan personal måste åtgärdas, bl.a. genom åtgärder i utbildningssystemet och genom att den fysiska och psy- kiska arbetsmiljön i branschen förbättras. (Särskilt yttrande av c) Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 5.1Generell samhällsservice och grund för hållbar utveckling Kollektivtrafiken är en del av den grundläggande samhällsservicen i landet. Den skall ge alla möjlighet att delta i samhällslivet, dvs. nå arbetsplatser, skolor, olika typer av service och omsorg. Kollektiv- trafiken bidrar även till att människor kan träffas och underlättar överhuvudtaget människors vardagliga liv. Den bidrar därmed i hög grad till ökad välfärd. Den främjar också regional utveckling och underlättar näringslivets utvecklingsmöjligheter. Detta gäller även perifera landsdelar, där kollektivtrafiken inte bara ombesörjer persontransporter utan även sköter delar av godstrans- porterna. Kollektivtrafiken ger resmöjligheter med liten miljöpåverkan och god säkerhet. Ett konkurrenskraftigt kollektivt transportsystem utgör således en nödvändig del i en långsiktigt hållbar samhälls- utveckling. Med den mängd uppgifter eller nyttor, som kollektivtrafiken kan sägas bidra till, så är det också ganska naturligt att formerna för den varierar och att det är svårt att dra någon definitiv gräns för vad som är, respektive inte är kollektivtrafik. Det finns heller inte någon definition i författningar eller förarbeten till sådana. () använder följande definition av kollektivtrafik: i förväg organiserade och regelbundet tillgängliga transporter, som erbjuds allmänheten eller en särskild person enligt vissa regler. Med denna definition faller t.ex. taxitrafik utanför. Lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik föreskriver dock att trafikhuvudmännen skall ägna uppmärksamhet åt taxifrå- gorna i länen och verka för en tillfredsställande taxiförsörjning. Färdtjänst uppfyller inte alltid kravet på regelbundenhet, inte heller turist- och beställningstrafik med buss. Enklast är att utgå från färdmedlet och säga att kollektivtrafik är den trafik som bedrivs med buss, taxi, spårvagn, tåg, tunnelbana, båt och flyg. Kollektivtrafiken kan delas in i allmän kollektivtrafik, som alla kan nyttja, och särskild kollektivtrafik, som samhället enligt lag är skyldig att anordna eller betala för, men som endast vissa grupper har rätt att använda sig av. Särskild kollektivtrafik är framförallt skolskjuts, färdtjänst och sjukresor. För sådana resor svarar taxi för en stor del. Vanligen delas kollektivtrafiken också in i lokal, regio- nal och interregional kollektivtrafik beroende på hur långa resor som transportutbudet främst är avsett för. Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 Kommittén har inget eget förslag på definition. Vi kan se förde- lar med olika definitioner vid olika tillfällen. Istället för att försöka sätta definitiva gränser för vad kollektivtrafik är, så vill vi istället resonera kring tyngdpunkter. Vi anser att tyngdpunkten i begrep- pet kollektivtrafik är den lokala och regionala kollektivtrafiken med buss, spårvagn, tåg, båt, och i glesa landsdelar flyg, som trafik- huvudmännen i landet tar ansvar för. Denna trafik har varit i vårt fokus under denna utredning. Utanför huvudmännens regi finns dock därtill mellanregionalt inrikesflyg, långväga tåg- och busstra- fik, privat taxitrafik och lokal specialtrafik såsom skolskjuts, färd- tjänst och vissa sjukresor. Detta är som sagt också kollektivtrafik. Verksamheten förekommer både som offentligt organiserad och upphandlad och i form av kommersiell, privat företagsamhet. I lan- det finns 21 trafikhuvudmän med politiskt och ekonomiskt ansvar för den allmänna, till stor del samhällsfinansierade kollektivtrafiken inom respektive län. Trafik med linjer över mer än en länsgräns bedrivs inte av trafikhuvudmännen. Om sådan trafik är transport- politiskt motiverad upphandlas den av Rikstrafiken. Annars finns interregional trafik med tåg, flyg, båt och långväga expressbusslin- jer i kommersiella trafikutövares regi. Totalt arbetade drygt 50 000 personer i de ca 9 000 företag (inklusive taxi) som är verk- samma i kollektivtrafikbranschen. Det kollektiva resandet har legat på en ungefär nivå, räknat i absoluta tal. Dess andel av det totala resan- det har dock minskat i takt med ökad bilanvändning. genomfördes av det totala persontransportarbetet i landet med buss och spårbundna färdmedel. Nyttjandegraden kan beskri- vas så här: av den vuxna svenska befolkningen åker kollektivt , varannan svensk reser minst en gång . Variationerna inom landet är stora. Kvinnor reser mer än män och de flitigaste resenärerna är ungdomar i åldrarna 17–22. Resandet beskrivs utförligare i kapitel 2, 3 och 6. Landstings- och primärkommuner, dvs. länstrafikhuvudmännens ägare, finansierar en stor del av kollektivtrafikverksamheten, genom att täcka skillnaden mellan trafikeringskostnaderna och det resenärerna själva betalar när de åker. I underlaget för beräkning av statens generella bidrag till kommunerna samt för den mellan- Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 kommunala skatteutjämningen tas hänsyn till att trafikeringskost- naderna varierar mellan olika kommuntyper. Ansvaret för hur kollektivtrafiken utvecklas ligger på många olika organ. Statens roll är främst att säkerställa, att de grundläg- gande transportbehoven kan tillgodoses samt att goda förutsätt- ningar skapas för trafiksamordning . Detta sker främst genom lag- stiftningsarbete och genom investeringar i trafikens infrastruktur. Investeringsbidrag ges bl.a. till kollektivtrafikanläggningar såsom bussterminaler och infrastruktur och fordon för tunnelbane- och spårburen trafik. Staten finansierar till en del också forskning och utvecklingsverksamhet om transporter. Bland prioriterade områden ingår tillämpad transportforskning kring kollektiv persontrafik och offentligt betalda resor. Ett annat prioriterat område är forskning om transportinformatik, bl.a. med syfte att underlätta använd- ningen av kollektivtrafiken. En förstärkning av insatserna för forskning om miljöanpassade transporter har också skett . Staten ger också visst ekonomiskt stöd till driften av kollektiv- trafiken. Detta sker bl.a. på sådana järnvägssträckor där det saknas förutsättningar för kommersiell drift. Visst driftstöd ges också till buss, flyg- och båttrafik. Underskott i verksamheten betalas av kommunerna och/eller i respektive län. De statliga myndigheterna och är sek- torsansvariga för väg- respektive järnvägstrafiken och har statens uppdrag i att driva på utvecklingen av kollektivtrafiken. Rikstrafi- ken har till uppgift att samordna och upphandla interregional trafik även sådan i luft och på vatten. Förutom ansvaret för lokal och regional allmän kollektivtrafik har kommuner och landsting eget ansvar för den särskilda kollek- tivtrafiken i form av färdtjänst, skolskjuts och sjukresor. Ansvaret för färdtjänst och riksfärdtjänst kan dock överlåtas på trafik- huvudmännen. Trafikhuvudmännen har också att bevaka hur taxi- näringen i länen utvecklas. Praktiskt utförs trafikeringen av privata eller offentligt ägda entreprenörer. var dominansen av offentligt ägda kol- lektivtrafikföretag mycket stor. var förhållandet det motsatta. fanns sju tågtrafikföretag för persontrafik, 485 bussföretag och ca 8 670 taxiföretag. Företagens verksamhet regle- ras i yrkestrafiklagen och yrkestrafikförordningen för dem som bedriver yrkesmässig trafik på väg och av järnvägstrafiklagen och förordning om statens spåranläggningar för trafik på spår. Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 Lagstiftningen för kollektiv persontrafikering har genomgått flera stora förändringar. De reformer som i störst omfattning påverkat förutsättningarna för kollektiv- trafiken är följande: Proposition (1977/78:92): om åtgär- der för att förbättra lokal och regional persontrafik. Upphandling möjliggjordes genom att trafikhuvudmännen gavs generell trafikeringsrätt i respektive län. Proposition (1984/85:168): om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg. Behovsprövningen slopad för taxi. Proposition (1987/88:78) Trafikhuvudmännen fick ansvar för trafik utmed länsjärnvägarna. Statlig driftsersättning under . Statliga bidrag till investeringar i kollektivtrafikanläggningar m.m. Proposition (1987/88:50): Trafikpolitiken inför 90-talet. Trafikhuvudmännens rätt att bedriva persontrafik utökas till att även gälla lokal och regional persontrafik på stomjärnvägar i det egna länet, och efter regeringens medgivande även i angränsande län. Proposition (1995/96:92): Nya förutsättningar för järnvägs- trafiken Nya lagar om färdtjänst och riksfärdtjänst ger kommunerna en möjlighet att överföra ansvaret för dessa transporttjänster till trafikhuvudmannen och för denne att samordna dem med kollek- tivtrafiken. Ett statsbidrag på skall öka till- gängligheten för funktionshindrade inom kollektivtrafiken. Proposition (1996/97:115): Mer tillgänglig kollektivtrafik. Skadeprövningen av långväga busstrafik gentemot järnvägstrafiken avskaffas . Syftet är att öka tillgängligheten och ge förutsättningar för en bättre trafikförsörjning i övrigt samt att främja en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportlösningar. Proposition (1997/98:56):Transportpolitik för en hållbar utveckling. Ny yrkestrafiklag införs med utökade krav på ekonomiska resur- ser för att driva yrkesmässig trafik och med åtgärder för att för- bättra tillsynen av företagen. Särskild taxilegitimation införs för förare i taxi. Proposition (1997/98:63): En reformerad yrkes- trafiklagstiftning. Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 Före , då den s.k. trafikhuvudmannareformen började tillämpas, planerades kollektiv stads- respektive lands- bygdstrafik var för sig. För landsbygdstrafiken inom kommuner gavs, efter behovsprövning, koncessioner linje för linje inom ramen för ett komplicerat statsbidragssystem. Den regionala trafiken mellan kommuner fick statligt stöd genom ytterligare ett bidrags- system. Utgångspunkten för reformen var bl.a. uppfattningen, att en tillfredsställande trafikförsörjning i landets olika delar inte kunde åstadkommas utan en väl utbyggd kollektivtrafik samt att det borde införas s.k. länskort för den kollektiva linjetrafiken i alla län. För att åstadkomma detta ansåg regering och riksdag att det krävdes en effektivare samordning av tillgängliga resurser och att detta bäst kunde åstadkommas genom ett samlat samhällsansvar för kollektivtrafiken. Det samlade ansvaret lades på kommuner och landsting, som förutsattes bilda en särskild trafikhuvudman för genomförande av de gemensamma uppgifterna, som beslut om taxor och trafikutbud. Lagens organisatoriska huvudalternativ, ett kommunalförbund, valdes i få län. Istället valde de flesta län att bilda ett aktiebolag som huvudman. Denna lösning har varit stabil även om det på många håll i landet pågår diskussioner om alternativa organisationsformer m.m. Reformen har lett till bättre planering av trafikutbudet och ökat resande. Trafiken kunde effektiviseras genom ett högre fordonsut- nyttjande och ökad beläggningsgrad i fordonen. Kostnader och intäkter påverkades också starkt. Totalt sett ökade trafikutbudet mätt i vagnkilometer för länshuvudmannatrafiken och resandet mätt i personkilometer med –1984. Särskilt snabb var utvecklingen av den regionala busstrafiken. Den lokala trafiken ökade , eftersom tätortstrafiken redan var relativt väl utbyggd . Inledningsvis steg kostnaderna genom att trafikeringen ökade. Intäkterna begränsades till följd av rabatteringen med länskort. Ungefär hälften av trafikdriftsunderskottet hänförde sig till tät- orterna, som även tidigare fått kommunala subventioner. Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 5.5Avreglering av busstrafik och taxi började kollektivresandet stagnera. Under slutet av decenniet noterades minskningar i resandet med . Från trafikhuvudmännens sida hävdades, att man av staten visserligen fått det politiska och ekonomiska ansvaret för trafiken, men långtifrån de verktyg som behövdes för att kunna sköta den på ett effektivt sätt. En ny yrkestrafiklag kom därför . Den innebar att trafikhuvudmännen gavs trafikeringsrätten för den tra- fik som de hade det politiska och ekonomiska ansvaret för. Trafike- ring skulle upphandlas i konkurrens. Upphandlingen har, framför- allt inledningsvis, medfört lägre trafikeringskostnader till gagn för huvudmännens ägare. De entreprenörer som fick uppdrag var genom avtalen tillförsäkrade garanterad inkomst oberoende av resandets omfattning. De första upphandlingarna efter reformen 1985 har uppskatt- ningsvis medfört kostnadssänkningar på eller mer. Även vid en andra upphandlingsomgång har betydande kostnadsminskningar uppnåtts. Det finns inte några samlade beräkningar för hela landet av de ekonomiska effekterna av den marknadsmässiga upphand- lingen . Nettoresultatet är svårt att beräkna, efter- som även andra förändringar har inträffat med konkurrensupphandling. Vid de senaste årens upphandlingar har kostnaderna för trafiken ökat eller mer. Den högre kostnadsnivån kan ses som en reaktion på att de gamla avtalen/indexen inte i tillräcklig utsträck- ning tog hänsyn till ökade kostnader för drivmedel och löner. San- nolikt har bussföretagen, i den nya marknadssituationen, med ett fåtal stora och i många upphandlingssituationer klart dominerande företag, också kalkylerat med högre marginaler . I de första upphandlingarna var de troligen mer intresserade av mark- nadsandelar och tillväxt än av kortsiktig lönsamhet. Priskonkurrensen har varit hård. Många små lokala och kommu- nala transportföretag slogs ut eller såldes som följd av att de förlo- rade trafik vid upphandlingarna. Högre krav från trafikhuvudmän- nen spelade också in. Trafikhuvudmännen har ca 7 400 bussar i turlistsatt trafik. All denna trafik är upphandlad så när som trafik i vissa tätorter. Även den regionala tågtrafiken är upphandlad, med få undantag. För kommunernas skolskjuts åtgår ca 1800 bussar och ett okänt antal taxibilar. Nästan all skolskjutstrafik upphandlas. Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 Avregleringen av den yrkesmässiga trafiken har fortsatt. Behovs- prövningen, dvs. regleringen av antalet verksamma företag, slopa- des för beställningstrafik med buss, för turisttrafik samt för taxi. När behovsprövningen slopades blev det i princip fri konkurrens för de företag som driver trafik. Däremot infördes en skad- lighetsprövning gentemot redan etablerad järnvägstrafik och trafik som trafikhuvudmännen driver enligt lagen om ansvar för viss kol- lektiv persontrafik. Avregleringen av taxi har medfört att skolskjuts, färdtjänst och sjukresor med taxi har kunnat upphandlas i konkurrens. Upphand- lingarna har, beroende på konkurrenssituationen, lett till mycket olika resultat i olika delar av landet. Där mindre, lokala taxiföretag i glesbygd slagits ut i upphandlingen har konsekvensen på sina håll blivit att nattaxi numera saknas. Huvudmannen har måst prioritera annan trafikering. De kommunägda trafikföretagen har varit förhindrade att erbjuda sina tjänster utanför sitt eget geografiska område. Genom en tillfällig lag kan dock bolagen bedriva uppdragsverk- samhet inom annan kommun än den egna. Försöksperioden har förlängts och skall pågå till utgången av . En viktig effekt av upphandlingarna är att trafikhuvudmännen i ökande omfattning ställer krav på miljö, kvalitet och tillgänglighet. Miljökraven har lett till att vagnparken förnyats, med lägre emis- sioner som följd. Kraven på tillgänglighet för funktionshindrade har bl.a. fått som följd, att andelen bussar med lågt golv eller låg entré i tätortstrafik ökat till och i landsbygdstrafik till . Denna i grunden positiva utveckling har dock även en baksida. På grund av dessa, andra och mellan trafikhuvudmännen varierande krav på bussarnas utformning så har avsättningsmöjligheterna för begagnade bussar försämrats . Ett icke försumbart antal tekniskt väl fungerande bussar går inte längre att använda i linjetrafik inom landet. För många bussentreprenörer har anbudsupphandlingarna med- fört minskad lönsamhet. Flera konkurser i näringen kan hänföras till olönsamma linjetrafikkontrakt. De första upphandlingarna gav i princip trafikentreprenörerna begränsat ekonomiskt intresse av att förbättra trafikeringen och servicen kring den. En ökning av antalet resenärer kunde rentav ses som en nackdel. Enligt de flesta s.k. bruttoavtalen gick då taxein- täkterna oavkortade till trafikhuvudmannen, alltså inte till entre- Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 Man arbetar nu på att utforma avtal som skapar intresse hos entreprenören av att få fler resenärer, s.k. incitamentsavtal. Försök har gjorts med nettoavtal, där alla eller en viss del av intäk- terna stannar hos entreprenören.. Allt vanligare blir emellertid avtal som är kopplade till utvecklingen av antalet resenärer eller hur nöjda kunderna säger sig vara med den tjänst entreprenören erbju- der. Den entreprenör som lyckas öka andelen nöjda kunder får bonus. 5.6Ansvar för trafik utmed länsjärnvägarna fick respektive trafikhuvudman ansvar för persontrafiken utmed tjugotre s.k. länsjärnvägar. Ordet »utmed« är betydelsefullt. Det innebär att trafikhuvudmannen kan välja mellan att bedriva trafiken med tåg eller med buss eller genom en kombi- nation av de båda trafikslagen. Trafikhuvudmännen har också trafikeringsrätt för regional per- sontrafik på stomjärnvägar inom det egna länet och möjlighet att bedriva sådan trafik i angränsande län. Detta om huvudsyftet är att utveckla det egna länets regionala persontrafik. För båda slagen av järnvägar gäller att trafiken, som fått allt fler resenärer, handlas upp under konkurrens, vilket har bidragit till avsevärt minskade trafike- ringskostnader, åtminstone efter de första upphandlingsomgång- arna. En nackdel för resenärerna, som uppstod initialt vid trafik- huvudmannareformen var att samordningen mellan länstrafiken och den långväga tågtrafiken i många fall blev avsevärt sämre. För att komma till rätta med dessa problem har en överenskommelse träffats om ett system, som skall göra det möjligt för en resenär att köpa biljett för en hel reskedja. Det gemensamma biljettsystemet benämns »Tågplus«, och marknadsförs och utvecklas av Samtrafi- ken i , som ägs gemensamt av SJ, trafikhuvudmännen, Express, BK tåg, , Destination och . Samtrafiken är dock öppet för att ta emot fler ägare, t.ex. från bussidan. Genom Tågplus sammanbinds ca 4000 orter i (alla kommuncentra, alla tätorter, betydelsefulla knutpunkter, turistorter på fastlandet, men också i skärgårdsområ- den). Trafikföretagen inom Tågplus samarbetar för att ge rabatter och för att ge en trygg resa hela vägen och har tagit på sig ett Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 gemensamt ansvar för att lösa eventuella problem som uppstår vid trafikstörningar. 5.7Samordning av allmän och särskild kollektivtrafik Trafikhuvudmännen har möjlighet att på uppdrag upphandla och samordna allmän och viss särskild kollektivtrafik, alltså även sådan trafik som det är kommun eller landsting som ansvarar för. Trafikhuvudmannen skall också verka för en allmänt tillfredsställande taxiförsörjning i länet. När huvudmannen upp- handlar taxitjänster skall även anbudsgivarens åtaganden gentemot allmänheten beaktas. Lagstiftningen medger att kommuner överlåter färdtjänst eller riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen i länet. Syftet är att integrera dessa transportformer med den allmänna kollektivtrafiken, som redan nu gjorts tillgänglig för många funktionshindrade. Detta är en viktig fråga för den enskilde personen med funktionshinder, som vill ha valfrihet när det gäller att använda sig av allmänna kommunikationer. Enligt en utvärdering som gjort kan man dra slutsatsen, att ytterligare minst hälften av de färd- tjänstberättigade skulle kunna resa med den allmänna kollektivtra- fiken om den ännu bättre anpassades till de funktionshindrades situation. Detta är en fråga om livskvalitet. Möjlighet till god mobilitet bidrar till välfärden också genom att sociala kontakter kan upprätthållas. Detta berikar fritiden och motverkar ohälsa. En strävan är också att kostnaderna för färdtjänst och riksfärd- tjänst skall begränsas främst genom fler resor i linjetrafiken men också genom ökad samordning av olika slag av offentligt betalda resor. var det 59 kommuner i , , , , och län, som inte själva hade hela ansvaret för färdtjänsten. I handhas färd- tjänsten av färdtjänstnämnd, medan det är trafik- huvudmännen i de fem övriga länen som ansvarar för färdtjänsten. Övriga trafikhuvudmän i landet medverkar vid upphandling och/eller samordning av färdtjänst i ytterligare ca 100 kommuner. Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 Kommunernas samlade kostnader för färdtjänstresor kan upp- skattas till () för de då ca 405 000 färd- tjänstberättigade (per färdtjänstberättigad). Kostnaderna för färdtjänst har reducerats som följd av resandeminskning, delvis förklarad av större restriktivitet när det gäller att utfärda färd- tjänsttillstånd samt begränsning av antalet resor. Förutom utgifter för själva transporterna har kommunernas administrationskostna- der för färdtjänsten på ca 0,4 miljarder . En kommun är enligt skollagen skyldig att anordna kostnadsfri skolskjuts för grundskoleelever, om sådan behövs med hänsyn till färdvägens längd, trafikförhållanden, funktionshinder hos elev eller annan särskild omständighet. Trafikhuvudmannen kan medverka vid upphandling och sam- ordning av skolskjuts. Alla detaljer om hur skolskjutsen skall orga- niseras kan emellertid inte kommunen överlåta. Formellt kan man inte låta trafikhuvudmannen göra tidtabell och körplan eller besik- tiga hållplatser för skolskjuts, trots att denne normalt är mer kom- petent i detta arbete än skolförvaltningarna i kommunerna. De jämförande mätningar som gjorts indikerar att skolskjuts som sam- ordnas av trafikhuvudman blir billigare. Alla trafikhuvudmän är på något sätt engagerade i samordning av skolskjuts och linjetrafik. av kommunerna planerar själva den skolskjutsverksamhet, som inte sker i linjetrafik. tar hjälp av trafikhuvudmannen för sådan planering. Resterande löser planeringen på annat sätt. Landstingen är ekonomiskt ansvariga för sjukresorna. Ansvaret innebär att med utgångspunkt i lagen (1991:419) om reskostnadsersättning vid sjukresor fastställa grun- der för sjukreseersättning. Landstingen har enligt nuvarande bestämmelser inte något formellt ansvar att rent fysiskt anordna sjukresor. När det gäller färdtjänst och kollektivtrafik har kommu- nerna, resp. trafikhuvudmännen en i lag fastlagd skyldighet att svara för att resmöjligheter verkligen finns. Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 lertid eget intresse av att sjukreseverksamheten bedrivs på ett effektivt sätt, t.ex. genom att resorna samordnas.