sou · GRB3104d4 · 2004-01-01 00:00:00 — Bredvid spåret finns en hårdgjord yta där containrar och växelflak kan hanteras med en gaffeltruck. kan gaffeltrucken bytas ut mot en anordning för automatisk lastning och lossning. En sådan terminal beräknas kosta . Den lägre kostnaden är för en terminal som etableras på en bangård där det redan finns ett elektrifierat sidospår med bra tågvägar. Kostnaden avser där främst byggande av själva terminalanläggningen. Den högre kostna- den avser en anläggning där både ett nytt sidospår och växlar måste läggas in samt en terminal anläggas. Denna kostnad kan dock jämföras med kostnaden för en konventionell tungkombiterminal. Denna brukar uppgå till 50–per terminal. Denna är givetvis dimensionerad för större volymer, men skillnaden beror också på att den måste dimensio- neras för lyft av både trailers och tunga 40-fot-containers. ställer mycket högre krav både på anläggning av terminalens körytor och på de kranar som måste anskaffas. En lättkombiterminal dimensioneras för växelflak om max 10 m längd och normalstora 20-fot-containers båda med en maxvikt på . Härigenom kan vanliga industrigaffeltruckar användas vilket inte ställer samma krav på terminalytorna. För att vidga marknaden och klara kapaciteten är principen att ha många små terminaler nära kunderna och ett linjetågsystem i stället för att ha få stora terminaler och ett ändpunktsystem som i tungkombi- systemet. De 20 terminaler som används för lättkombisystemet som använts i alternativet regional satsning beräknas sammanlagt kosta . Det kan jämföras med byggandet av en ny kombiterminal i som kostar nästan lika mycket. Även om funktionen inte är direkt jämförbar, säger det något om kostnadsstrukturen i de olika systemen. Om ytterligare 20 lätt- kombiterminaler skall byggas som i utvecklingsalternativet kan överslagsmässigt en ungefär lika stor investeringskostnad till- komma. Olika analyser som gjorts på KTH och pekar dessutom på att potentialen i att få upp nya volymer på järnväg av bl.a. mer högvärdigt gods är mycket större i ett lättkombisystem. Det kan således vara samhällsekonomiskt lönsamt att investera i lättkombiterminaler och att också ha någon form av etablerings- bidrag för att få igång ett nytt kombitrafiksystem. Terminalerna utgör en viktig länk mellan transportmedlen och i transportkedjan från produktion till konsumtion. Viktigt är att mark bibehålls eller att planberedskap skapas för terminaler som uppfyller följande kriterier: De ligger bra till i järnvägsnätet. De ligger bra till i vägnätet. De ligger invid eller nära stora godstransportmarknader. Det finns tillräckliga markområden för framtida expansion. Om markanvändning och övrig infrastruktur styrs så att all transportintensiv och tung lager- och industriverksamhet lokali- seras till dessa områden skapas goda förutsättningar för järnvägs- transporter . Dessa terminaler kan förses med industri- spår och frilastområden för vagnslaster samt med utrymmen för framtida kombisystem. Det behövs ett fåtal stora terminaler Centers som helst skall ligga i direkt anslutning till både väg, järnväg och hamn och där man kan optimera logistikflödet. Där bör också finns utrymme för lager och viss industriverksamhet som har koppling till terminalen. Därutöver behövs ett större antal mindre terminaler eller hållplatser där man kan byta transportmedel för att optimera transportkedjan. Om man vill ha ett långsiktigt hållbart transportsystem bör principen vara att godset skall transporteras så långt in som möjligt i tätorterna med järnväg och sedan distribueras med lastbil så kort avstånd som möjligt. Detta är också ekonomiskt fördelaktigt, efter- som matartransporterna med lastbil ofta utgör en stor del av kostnaderna, ofta lika mycket som fjärrtransporterna med tåg. Ett småskaligt Lättkombisystem skulle kunna angöra flera små termi- naler och på så sätt minimera matartransporterna. Med ett horisontellt överföringssystem som automatiskt kan överföra containers och växelflak mellan olika transportmedel blir det lättare att byta transportmedel och optimera transportkedjan både ur ekonomisk synpunkt och miljösynpunkt. Det är därför angeläget att ett sådant system utvecklas. Flera försök med sådana har gjorts, men inget har ännu kommit ut på den kommersiella marknaden. Erfarenheterna visar att det är svårt att få industrin och opera- törerna att bidra till utveckling av generella system som inte ger De kan däremot utveckla speciella system som passar just deras egna transporter men som har begränsat värde för andra kunder. Det tyder på att samhället genom direkta stödinsatser kan behöva stödja arbetet med att ta fram nya intermodala system. Det gäller då arbetet med att ta fram ett nytt horisontellt överförings- system liksom att ta fram en ny standard för växelflak. Förutom medel till forskning och utveckling behövs det här medel till demonstrationsprojekt. Det kan vara väl investerade pengar om man vill åstadkomma ett optimalt transportsystem. Om man skall utveckla ett horisontellt automatiskt lastnings- och lossningssystem så krävs . CCT-systemet finns framtaget men har aldrig kommit längre än till prototypstadiet p g a svårigheterna med att finansiera utvecklingen. Problemet är att det i regel krävs samfinansiering av industrin som endast satsar på system som de själva har direkt nytta av och inte på generella system. Utvecklingen av ett sådant system skulle emellertid skapa helt nya förutsättningar för intermodala transporter , inte bara mellan järnväg och lastbil utan också mellan järnväg och sjöfart, se figur 4.20. Figur 4.20 Exempel på ett horisontellt överföringssystem, det svenska CarContrain (CCT). Systemet kan överföra containers och växelflak med olika bredd och längd mellan transportmedel och till/från lagerplaster. Systemet kan göras helautomatiskt. Det allra viktigaste i på kort sikt är att få utrikestrans- porterna att fungera på ett för kunderna tillfredställande sätt. Kunderna måste genom att kontakta ett järnvägsföretag kunna få besked om transportvillkoren direkt och de grundläggande kvalitetskraven - att man skall kunna garantera en viss transporttid - måste kunna uppfyllas. Vad som krävs för att få detta att fungera är att järnvägsföretagen ser kundernas hela transportbehov och börjar samarbeta med varandra för att öka volymerna i stället för priserna. har också vissa fusioner genomförts bl.a. med syfte att åstadkomma ett större internationellt linjenät. Ett exempel är – en sammanslagning av de tyska, nederländska och danska godsbolagen. Det faktum att järnvägsföretagen blir större och mer integrerade kan underlätta detta, men även mer småskaliga operatörer kan ibland ha möjligheter att slå sig in på nya marknader. Bolagisering och privatisering kan vara nödvändigt för att få till stånd radikala förändringar. Även om de fusioner och allianser som kan skönjas i leder till geografiskt större järnvägsföretag är dessa fortfarande relativt små jämfört med nordamerikanska förhållanden. Järnvägstrafiken i med sina 48 delstater på fastlandet domineras av fyra stora järnvägsbolag i kombination med 500 småföretag. I EU med sina 15 medlemsländer finns ett nationellt järnvägsföretag för varje land och de småskaliga operatörerna har marginell betydelse. Dessutom har varje land sina egna mer eller mindre heliga tekniska system, regler, föreskrifter och admini- strativa rutiner. Nivån på banavgifterna påverkar i hög grad järnvägens konkurrenskraft gentemot lastbilen. Med låga banavgifter som grundar sig på den samhällsekonomiska marginalkostnaden hamnar break-even-point mellan lastbil och järnväg för en enstaka vagnslast i internationell trafik. Med höga banavgifter som motsvarar full kostnadstäckning hamnar break-even point på . Detta gäller med beräknade fulla kostnader för lastbil - i verkligheten ligger prisnivån ofta lägre som följd av konkurrens av åkerier från de forna och på grund av att man lyckas få returlast. Med denna låga prisnivå hamnar break-even point med låga banavgifter och med höga banavgifter uppemot , se figur 4.21. Detta förklarar att det ibland är möjligt att priskonkurrera med järnvägen på transporter tvärs över den europeiska kontinenten. Problemet går knappast att lösa genom regleringar av lastbilstrafiken, däremot skulle järnvägens konkurrenssituation förbättras avsevärt om låga banavgifter tillämpades i hela . Alla de beslut som tagits i EU har syftat till att öppna järnvägsmarknaden för nya operatörer och därigenom också sätta press på de gamla operatörerna. har inte dessa förslag fått tillräckligt genomslag. Uppenbarligen finns fortfarande i praktiken hinder, bl.a. byråkrati och höga banavgifter i vissa länder. Även om man kan skönja vissa positiva tecken med nya transportupplägg och operatörer, återstår det mesta av intentionerna att genomföras i praktiken. Det är därför angeläget att medverkar till förändringar inom EU och stimulerar nya alternativ. Marknaden är enorm. Det är långa avstånd och ofta stora volymer gods som är lämpligt att transportera med järnväg. Potentialen att kunna öka järnvägstransporterna är således mycket stor. Figur 4.21 Kostnadsjämförelse mellan banavgifter och lastbilstransport med enstaka vagnslast med en nyttolast på 30 nyttolast på i utrikestrafik. vagnslaster med olika olika prisnivåer. Avser ton och 18m-lastbil med Kostnad kr/ton Insatserna för en modern europeisk järnvägsinfrastruktur har huvudsakligen varit inriktade på persontrafiken. För godstransporterna är faktorer som lastprofiler, axellaster, vikt per längdmeter och tåglängder av avgörande betydelse. Ett problem är de varierande lastprofiler, tillåtna axellaster och tåglängds- begränsningar som finns i olika länder. Om vi får ett inter- operabelt järnvägsnät som tillåter att köra med ett och samma lok från t.ex. till är det bra. För godstrafikens del är det emellertid ännu angelägnare att kunna ta med moderna och effektiva godsvagnar med hög lastförmåga hela vägen. Det är vagnarna med godset som skall fram till mottagaren och inte loken. Att byta ett lok behöver inte ta , att lasta om en godsvagn är däremot i många fall omöjligt – godset kommer att fraktas med lastbil istället. Att fortsätta köra med godsvagnar som m h t axellaster, lastprofiler m.m. endast uppfyller dagens minsta gemensamma nämnare är inte heller någon långsiktigt hållbar lösning. Det kommer sannolikt innebära att alltmer gods i stället transporteras med lastbil. Infrastruktur- hållarna bör således samarbeta på europeisk nivå för att snabbt anpassa infrastrukturen till godstrafikens behov. Det övergripande trafikpolitiska målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. kan bidra till de trafikpolitiska målen genom att: Effektiva järnvägstransporter ökar näringslivets konkurrens- kraft – nationellt och regionalt. Effektiv och attraktiv järnvägstrafik medför mindre lastbils- trafik. Mindre lastbilstrafik ger mindre utsläpp, trängsel och olyckor Tillfredställa kunderna efterfrågan på miljöanpassade transport- lösningar. Utvecklingen av järnvägen är en del i ett långsiktigt hållbart samhälle. När det gäller godstransporter på järnväg är marknaden avreglerad och det går inte att göra så mycket mer åt trafikeringsrätten. innebär inte att det inte går att påverka utvecklingen. De problem som har identifierats i samband med järnvägsutredningen är följande: har svårt att konkurrera i utrikestrafiken – trots långa avstånd och stora volymer. har svårt att upprätthålla trafik till små kunder och i glesbygden. Lönsamheten är dålig för operatörerna. Kombitrafiken utvecklas långsamt. Förtroendet för järnvägen är lågt hos kunderna. Hur kan samhället påverka utvecklingen av godstransporterna på järnväg på en avreglerad marknad? Följande medel har identifierats: Ägande av statliga bolag Bidrag till miljövänliga transporter Tillhandahållande av fordon på konkurrensneutrala villkor Problemen på olika marknader och möjliga lösningar framgår av tabell 4.22. samarbeta/vågar ej Speditörer tar hand om Konkurrens långa /höga Moratorium, BV satsar Svårt att få tag i lok De största problemen finns i utrikestrafiken där marknadsandelen är lägst och de potentiella volymerna högst. Tyvärr kan vi i endast påverka detta i begränsad utsträckning. Det pågår en avregleringsprocess som har tagit tid och där man kan börja skönja en positiv utveckling. Vad kan göra är att påverka EU att verkligen genomföra de beslut som tagits och att sedan gå vidare. Vi kan också indirekt stödja operatörer som vågar satsa genom att t.ex. ge bidrag till teknisk utrustning för interopabilitet i utrikes- trafik (ATC, radio etc.) eller hyra ut lok med sådan utrustning till rimlig kostnad. Staten kan som ägare av det största godsföretaget påverka utvecklingen. Man kan välja att sälja till Railion (DB) och på så sätt skapa ett ännu större monopol i , eller man kan välja att behålla och utveckla det genom att låta köpa något annat transportföretag. Man kan också försöka stimulera konkurrensen på den svenska marknaden genom att dela upp i två företag och skapa en ny operatör som kanske skulle kunna konkurrera utomlands. I detta projekt har vi tillsammans med järnvägsutredningen definierat några olika organisationsmodeller, enligt nedan, se tabellerna 4.23 och 4.24. 1.Internationell avreglering och koncentration: En dominerande internationell operatör och några små. 2.Internationell avreglering och mångfald: Flera internationella och nationella operatörer och speditörer konkurrerar 3.Internationell avreglering och mångfald med regional satsning: Flera internationella och nationella operatörer och speditörer och många små lokala operatörer i kombination med stimulans av regional utveckling av matartrafik och industrispår. Dagens situation; Avreglerad marknad med en stor nationell operatör och några små utgör basalternativet. 5.1Utveckling av infrastruktur och trafikering De stora projekten i Framtidsplan innebär framförallt att ett antal besvärande flaskhalsar byggs bort i , och samt . Därutöver försöker man bygga färdigt en del banor, satsa på en utbyggnad av några nya objekt för att förstärka kapacitet och minska transporttider och försenings- risker. Mycket av detta är eftersläpande investeringar, som i många fall redan borde varit genomförda, men som av olika anledningar blivit fördröjda. De största effekterna av Framtidsplan ligger i ökad kapacitet och kvalitet. I några enstaka fall kommer det att leda till radikala transporttidsminskningar i hela stråk, främst på Västkust- banan och . Den enda strukturella förändringen i Framtidsplan är (den södra delen från till ), som och håller på att byggas och skall bli klar . En första etapp mellan och kommer att bli klar tidigare och öppnas för godstrafik. Av betydelse för godstrafiken är framförallt att det finns till- räcklig kapacitet. Framtidsplan innehåller till stor del kapacitetsinvesteringar, förutom de ovan nämnda, som har bety- delse både för person- och godstrafiken t.ex. utbyggnad av mer dubbelspår . Vidare innehåller planen fler och förbättrade mötesplaster på enkelspårsträckor och förbigångs- stationer på dubbelspårsträckor. En viktig åtgärd i Framtidsplan är en höjning av tillåten axellast från 22,5 till 25 ton på i stort sett hela nätet. På har redan axellasten höjts till . Högre axellast innebär ibland också en högre lastvikt per meter. Dessutom håller lastprofilen på att utvidgas på stora delar av nätet så att vagnar med stor volym kan framföras. Kombinationen högre axellast och volym är viktig för vissa varuslag. I takt med att vagnparken föråldras och axellasterna höjs, kommer operatörer och vagnägare att investera i nya vagnar och att bygga om gamla. Då kan också prestanda och kapacitet höjas. Det pågår en utveckling av effektivare vagnkoncept. Styrningen av vagnarna förbättras genom nya IT-system, vilket är viktigt för att få ett effektivt vagnutnyttjande. Det finns inga planer till några större inköp av nya lok. Anskaffningen av motorvagnståg till kommer att friställa ett stort antal Rc-lok som kommer att kunna användas för godstrafik. Man kan också tänka sig att utländska operatörer kommer att trafikera med flersystemlok. Även anskaffning av nya diesellok planeras av privata operatörer. eller senare måste även skaffa nya lok. I utvecklingsalternativet implementeras resultaten från KTH:s projekt tågsystem för godstransporter. I detta projekt har en idéskiss till ett nytt Duolok tagits fram. Det är ett lok som både kan gå på eldrift i fjärrtrafik och på dieseldrift i matartrafik, växling och på sidobanor. Något förenklat kan man säga att í dag finns två uppsättningar lok: Linjelok som används och diesellok som används . Duoloket ersätter båda, vilket gör att man inte behöver lika många lok. I utvecklingsalternativet bedrivs vagnslasttrafiken med Duolok och linjetåg. Det innebär att tåget går i en huvudrelation men kan stanna på mellanstationer och koppla av och till vagnar under vägen. Genom att loket också kan köra med dieseldrift kan det också växla in vagnar på oelektrifierade industrispår, vilket ökar tillgängigheten och den geografiska täckningsgraden. behö- ver därigenom inte sidospår och bangårdar elektrifieras. Tågen kan också kopplas ihop med varandra och bilda långa tåg. För kombitrafik ingår i utvecklingsalternativet ett Lättkombi- system med automatisk lastning och lossning. Det har ca 40 termi- naler över hela och fungerar också som matartrafik till tungkombinätet särskilt i utrikestrafik. Tungkombitrafiken kan därmed koncentreras till färre terminaler. Därutöver antas det finnas snabbgodståg för post, paket och expressgods med person- tågsliknande fordonskoncept. För en utförligare beskrivning av utbudet i utvecklingsalternativet hänvisas till KTH:s rapporter Mot bakgrund av de specificerade transportsystemen har trans- portkostnader beräknats med en kostnadsmodell. Det gäller både för transporter med högre axellaster och större volym i enlighet med Framtidsplan och de nya transportsystemen i utvecklingsalternativet. Vidare har typiska transporttider beräknats för olika relationer utifrån erfarenhetsvärden i inrikes och utrikes trafik med olika förutsättningar. Dessa ligger till grund för de medelhastigheter som applicerats. Det totala transportarbetet förväntas öka från 87,9 miljarder tonkm till drygt 100 miljarder tonkm för att därefter öka till drygt 110 miljarder tonkm fram . Det motsvarar en årlig ökningstakt på fram och strax under en procent . Ökningstakten är således högre fram än , vilket förklaras av en lägre ökningstakt för såväl produktio- nen som utrikeshandeln. Även om inte några konjunkturbedömningar ligger till grund för trafikprognosen fram , kan man utifrån de konjunktur- bedömningar som finns notera att ökningstakten för transport- arbetet med stor sannolikhet kommer att vara högre än under slutet av perioden. Vid jämförelser med den hittillsvarande utvecklingen kan man konstatera att den förväntade ökningstakten för transporterna blir relativt måttlig. Som en jämförelse kan nämnas att ökade transportarbetet med och att närmast före ökade transportarbe- tet . Båda dessa perioder började dock med att den svenska kronan skrevs ner, 1981/1982 med hjälp av devalveringar och 1991/1992 med hjälp av en depreciering. Det gav i båda fallen en kraftigt ökad utrikeshandel med stora ökningar av inrikesdelen av utrikestransporterna i inledningen av perioden. Motsvarande situation föreligger inte , även om man förväntar sig en konjunkturförbättring baserad på en ökad utrikeshandel. Det bör dock noteras att ökningstakten fram förväntas bli högre än . Den relativt kraftiga ökningen fram förklaras av en rad faktorer. En av dessa är den ökade utrikeshandeln. Tillsammans förväntas det sammanlagda värdet för exporten och importen öka med fram . Även är ökningen av det sammanlagda värdet för exporten och importen stor, dock ej lika stor som fram . Ökningarna ger upphov till stora ökningar av inrikesdelarna av utrikestransporterna. Genom att medelsträckan är längre för dessa transporter än för övriga och dess andel ökar, blir transport- arbetet större. En annan faktor som bidrar till ökningen är de utbudsföränd- ringar som resulterar i omfördelningar av flöden mellan transport- medlen, framför allt från sjöfart till järnväg och lastbil. Överföring- arna avser framför allt export- och importflöden. Ytterligare en faktor som påverkar transporternas utveckling är förändringarna av varuvärden, vilka förutom förändringar av varu- värdena för enskilda produkter också beror på en ändrad produkt- mix inom respektive sektor. Man kan förenklat säga att det bli en större ökning av det högförädlade godset än för det lågförädlade, som såväl det högförädlade som det lågförädlade godsets varuvärde ökar. Det får till följd att det för varje producerad krona kommer att bli allt färre ton att transportera. Konsekvensen av detta blir också att lastbilstransporterna får en större andel av ökningen av transporterna. Förändringarna ovan påverkar inte bara det totala transport- arbetets utveckling, utan ger även upphov till andra förändringar. Således kommer den regionala transportstrukturen att förändras. Detta beror på att samtliga ovan redovisade tendenser förändrar den befintliga flödesstrukturen. Som exempel kan nämnas inrikes- delarna av utrikestransporterna, vilka ofta avser långväga flöden som passerar till och från kontinenten. Omfördel- ningen mellan transportmedlen innebär att denna trafik kommer att öka. Det långväga transportarbetets ökning är i nivå med det totala transportarbetets ökning, eftersom det långväga transportarbetet utgör en så stor del av det totala transportarbetet. Man kan förvänta att transportarbetet kommer att öka från 80,6 miljarder tonkm till drygt 92 miljarder tonkm för att därefter öka till drygt 101 miljarder tonkm fram . Det långväga transportarbetets fördelning på transportmedel förväntas endast ändras marginellt fram . Struktur- förändringar i varusammansättningen ger dock en förskjutning från järnväg och sjöfart till lastbil. Förändringarna fram förväntas bli ännu mindre, dock i samma riktning, dvs. mot en ökad lastbilstrafik. Importen förväntas öka sin andel av transporterna, vilket kommer att ge en bättre balans mellan import- och export- flödena. Transportmedelsfördelningen för utrikestransporterna förväntas dock i stora drag att bibehållas, dock med en smärre förskjutning från sjöfart och järnväg till lastbil. Det gäller såväl för exporten som för importen. Den bild av oföränderlighet som ges av fördelningen mellan transportmedlen för de långväga transporterna innebär inte att förändringar uteblir. Man kan således förvänta en rad förändringar som kommer att påverka transportstrukturen. Komponenter som påverkas är förskjutningar mellan transportmedlen som ej syns i den övergripande fördelningen, utrikesandelar, transittrafik, branschsammansättning, regional struktur m.m. Dessa föränd- ringar förklaras av olika saker. Skillnader i ekonomisk utveckling inom olika branscher ger således förändringar av det totala trans- portarbetet, den transporterade godsmängden och branschsam- mansättningen. Trafikeringsförändringar inom ramen för befintlig infrastruktur ger huvudsakligen förändringar av export, import och transitflöden, vilket för vissa transportmedel på ett mycket påtag- ligt sätt ändrar den nuvarande flödesstrukturen. Det kortväga transportarbetet förväntas öka från 7,3 miljarder tonkm till 8,4 miljarder tonkm och 9,5 miljarder tonkm . Det motsvarar en ökningstakt på fram och . Ökningen för hela perioden förklaras framför allt av mineral- samt sand och grustransporter beroende på ett ökat byggande samt distributionstrafik förorsakad av ökningen av transporter med högförädlat gods. Om man studerar enskilda transportmedel kan man konstatera att lastbilens transporter gynna- des när ökningstakten var hög och järnvägens transporter när ökningstakten var låg. Ofta brukar även förändringen från låg till hög ökningstakt och vice versa missgynna järnvägen.