sou · GRB3104d4 · 2004-01-01 00:00:00 — Det har inte heller alltid funnits lämpliga fordon och därmed möjligheter att erbjuda ett tillräckligt bra trafikutbud. finns en stor outnyttjad potential. Långväga resor - tågets marknadsandel 1970- 2002 samt prognos till 2010 När väl investeringarna blir klara och en trafik som utnyttjar infrastrukturens prestanda etableras kommer också de resandeökningar som kan förväntas. Det blir särskilt tydligt på helt nya banor som , där resandet nu har blivit åtta gånger så stort som på den gamla banan. Det är också en bana som ifrågasattes i den allmänna debatten, de som var skeptiska trodde att tågen skulle gå tomma, men verkligheten har blivit en helt annan - ståplatser och vagnbrist trots en relativt hög prisnivå. Även här finns en outnyttjad potential Den största positiva effekten av den trafikpolitiska reformen 1988 med skapandet av med ett samhällsekonomiskt synsätt och fristående operatörer är således att investeringar i nya banor kommit till stånd. Detta har lett till att persontrafiken har ökat till den högsta nivån i historien. Med de fortsatta investeringarna i banor och fordon som är planerade och som kan förutses som en konsekvens av Framtidsplan kommer expansionen att fortsätta. Utvecklingen kan komma att bromsas upp och senareläggas om investeringarna skjuts upp. Ökningen kan också bli större om t.ex. bensin- och flygpriserna skulle öka realt sett eller om järnvägen skulle sänka sina priser genom rationaliseringar och ökad konkurrens eller mindre om det motsatta inträffar. Om inte investeringarna i tåg och banor skulle ske blir utvecklingen en helt annan. Den ekonomiska utvecklingen medför ett ökat bilinnehav som till viss del motverkar ett ökat resande med kollektiva färdmedel. Det är de nya snabba tågen på nya och uppgraderade banor som kan konkurrera med bil och flyg. Slutligen redovisas i figur 8.13 utvecklingen i ett långsiktigt perspektiv och med prognosen till 2010 inlagd. Av diagrammet framgår att järnvägens transportarbete minskade kontinuerligt . Det berodde främst som på privatbilismens expansion och urbaniseringen som medförde att trafikunderlaget för järnvägen och utbudet minskade genom att tåg drogs in och banor lades ner. 1974 skedde en drastisk ökning som berodde på omvärlden: Den första energikrisen med ransonering och höjda drivmedelspriser. 1980 kom nästa trendbrott som följd av ett politiskt beslut om lågpriser på järnväg i kombination med höjda energipriser. Den långväga resandet minskade som en följd av momsen på resor som också delvis medförde ett minskat utbud. De kortväga resorna har dock ökat kontinuerligt som en följd av satsningen på utbyggnad av de regionala tåg- systemen. Investeringarna i nya järnvägar påbörjades , men först mot slutet när många investeringar färdigställts och snabbare tåg satts in har utvecklingen tagit fart. En historiskt sett högsta nivå uppnåddes 1999, men ökningen har även fortsatt därefter. Enligt prognosen kommer denna utveckling att fortsätta åtminstone . infrastrukturplan som ligger till grund för prognosen gäller dock till 2015, varför man inte kan förvänta sig att den fulla effekten av investeringarna uppnås förrän denna genomförts. Utvecklingen kan också komma att bromsas upp om det blir problem med tidplaner och genomförandet av investeringarna och den är också beroende av operatörernas och trafikhuvudmännens ekonomi. Det kan således , liksom det varit historiskt, bli tillfälliga trendbrott. i ett långsiktigt perspektiv är dock järnvägens persontrafik inne i en expansionsfas. Utveckling persontrafik på järnväg 1950-2002 samt prognos till 2010 Utveckling av persontransportarbete 2002-2010 Totalt transportarbete - effekt av utbuds- och prisförändringar Totalt transportarbete - effekt av utbudsförändringar Fortsätter på nästa sida Långväga resor över - effekt av utbuds-och prisförändringar Kortväga resor - effekt av utbuds- och prisförändringar 8.3Effekter av olika organisationsmodeller Resultatet av prognoserna framgår av tabell 8.14 samt av figurer och tabeller på kommande sidor. Observera att totalresultaten innefattar effekter av både utbuds- och prisförändringar. Alternativ 1: Konkurrens på spåren med generellt bidrag för olönsam trafik Konkurrensalternativen (Konk 1 och Konk 2) har konstruerats för att försöka återspegla en mer kommersiell inriktning hos operatörerna. Det innebär att utbudet inriktas mot mer lönsam trafik vilket innebär minskad trafik på vissa trafiksvaga linjer, som befintlig trafik utmanas där marknaden är tillräckligt stor. I konkurrensalternativ 1 har ett antal trafiksvaga linjer dragits in. Det är ett antal länsbanor och några regional- och InterCity-tåg med låg beläggning. Turtätheten har justerats nedåt på några linjer där lönsamheten är låg. Omfattningen framgår av tabell 8.16. Bortsett från dessa neddragningar upprätthålls ett relativt heltäckande nät, där det t.ex. finns både nattåg till och trafik på Kust-till-Kustbanan. Denna upprätthålls genom att operatörerna får ett generellt bidrag t.ex. per personkilometer för att bedriva olönsam trafik. Genom detta bidrag blir utbudet mer operatörsstyrt. I detta båda konkurrensalternativen har tre konkurrerande linjer med olika karaktär introducerats: : Ett snabbt motorvagnståg som tar 3h och går varje timme med normal InterCity-taxa med 8 uppehåll, på alla större stationer. Konkurrerar med befintligt snabbtåg och InterCity-tåg Stockholm-Västerås-Göteborg. : Ett snabbtåg som går och har snabbtågstaxa. Konkurrerar med befintligt snabbtåg. : Ett lågpriståg som går som nattåg och som dagtåg på returen med mycket lågt pris. En tur per riktning med både nattåg och dagtåg. Konkurrerar med befintligt nattåg och i någon mån med snabbtåg. Erfarenheterna visar att vid ökad konkurrens, satsar både gamla och nya operatörer på lägre priser. Det beror på att det inte går att tillämpa monopolpriser. Det är därför sannolikt att nya operatörer kommer att utöva en prispress, både i upphandlad trafik och i kommersiell konkurrens på spåren. Undersökningar på KTH har också visat att det finns en stor potential i ökat resande och ökad marknadsandel, särskilt om attraktiv trafik kan erbjudas till lägre prisnivå än . Konkurrensalternativen har en mer kommersiell taxa satt på företagsekonomiska grunder, men ändå med lägre priser för privatresenärer för att optimera intäkterna och för att inte andra operatörer skall komma in på marknaden. Priserna höjs för tjänsteresor, som har låg priselasticitet, och för arbetsresor, som är dimensionerande för investeringarna i fordon, som de sänks för privatresenärer, se tabell 8.15. SOU 2003:104 Framtida järnvägstrafik Linjer som är kvar Konkurrensalternativ 1 ger totalt sett en liten minskning av det totala transportarbetet för järnväg. Marknadsandelen för bil ökar något. De långväga resorna ökar något, medan den långväga busstrafiken minskar. Det beror på prissänkningarna för privat- resenärerna. De kortväga resorna med tåg minskar som följd av minskat utbud och prishöjningarna på arbetsresor och bil ökar i motsvarande grad. Totalt sett blir således effekterna relativt små jämfört med basalternativet, men skillnaderna blir större om man studerar enskilda linjer. De borttagna linjerna och turerna svarar för av trans- portarbetet i basalternativet. De nya konkurrerande linjerna medför både en omfördelning mellan operatörer och en ökning av den totala efterfrågan. Nettoresultatet av utbudsförändringarna blir att det totala transportarbetet med tåg minskar före prisförändringarna. I denna siffra ingår en näteffekt som följd av att de borttagna linjerna har en matarfunktion. Priseffekten, med höjda priser för arbets- och tjänsteresor och sänkta för privatresenärer, ger en ökning av tågresandet som framförallt kommer från den långväga busstrafiken. Nettoeffekten blir att tågresandet minskar som bil ökar och långväga buss minskar något. De regionala effekterna av konkurrensalternativ 1 blir att utbudet blir bättre på de största linjerna, där det finns konkurrens och sämre på de minsta linjerna, där utbudet minskas eller tas bort helt. Däremellan ligger en stor del av nätet, där det sannolikt inte finns utrymme för mer än en huvudoperatör och där utbudet sannolikt kommer vara ganska likvärdigt med basalternativet, åtminstone om det generella bidraget utformas på ett sådant sätt att det stimulerar operatörerna att upprätthålla ett heltäckande utbud. Det är särskilt intressant att studera vad som händer med de konkurrerande linjerna. När det gäller det nya InterCity-tåget tar det resenärer dels från snabbtågen som har en kortare restid och en hög prisnivå, dels från linjen Stockholm-Västerås-Göteborg, som har en längre restid och en normal prisnivå. Det nya tåget, som restidmässigt ligger mittemellan dessa tåg och har en normal IC- taxa, tar också resenärer från bil. Lönsamheten för snabbtåget försämras kraftigt p.g.a. det konkurrerande utbudet och den minskar även för det befintliga IC- tåget Stockholm-Västerås-Göteborg. Det sistnämnda är emellertid inte lika problematiskt, eftersom inte är huvudmark-nad för detta tåg. När det gäller konkurrensen med snabbtåget kan man tänka sig två utvecklingsvägar, antingen en prissänkning så att man tar tillbaka en del resenärer eller ett minskat utbud med lägre turtäthet. Man kan också tänka sig att utbudet differentieras mer så att snabbtågen gör färre uppehåll och inriktar sig än mer på ändpunktsmarknaden. På linjen sätts ett konkurrer- ande snabbtåg in . Här är det fråga om en identisk produkt med samma restid och taxa. Påverkan blir inte lika stor som på linjen dels p.g.a. lägre turtäthet, dels p.g.a. högre taxa Detta gör att man inte priskonkurrerar med privatresenärer på det befintliga snabbtåget. Helt klart är dock att båda linjerna får dålig lönsamhet. På linjen sätts ett enstaka lågpriståg in både som dagtåg och nattåg. Det tar inte så många resenärer från de befintliga tågen (snabbtåg och nattåg) utan ger ett ökat privatresande som främst kommer från bil och buss. Det fungerar snarare som ett kompletterande utbud. Det är givetvis svårt att säga vad slutresultatet av de konkurrer- ande linjerna kommer att bli och om det blir något stabilt slutresultat. På en fri marknad kan man även tänka sig företags- uppköp och konkurser. Alternativ 2 Konkurrens på spåren med upphandling av olönsam trafik Samma konkurrerande linjer har introducerats som i alternativ 1. Någon indragning av trafiksvaga linjer har emellertid inte gjorts, utan det har förutsatts att staten upphandlar dessa så att utbudet sammantaget blir ungefär detsamma som för basalternativet. Konkurrensalternativ 2 ger en ökning av transportarbetet för järnväg . Marknadsandelarna blir nästan exakt desamma som i basalternativet. De långväga resorna ökar , något mer än i alternativ 1, och den långväga busstrafiken och bil minskar något. Det beror på det kompletterande utbudet och på prissänk- ningarna för privatresenärerna. De kortväga resorna med tåg minskar som följd av prishöjningarna på arbetsresor, men den kompletterande upphandlingen gör att minskningen blir mindre än i konkurrensalternativ 1. Effekterna blir således relativt små jämfört med basalternativet. De regionala effekterna av konkurrensalternativ 2 blir att utbudet blir bättre på de största linjerna, där det finns konkurrens och på de mindre linjerna där den kompletterande upphandlingen görs. Utbudet blir således mer operatörsstyrt på det kommersiella nätet som det är samhällsstyrt på det olönsamma nätet. Samma effekter som i konkurrensalternativ 1 uppträder på de konkurrerande linjerna. Alternativ 3 Total upphandling av all trafik Upphandlingsalternativet (Upphandl) avser att spegla en situation där en myndighet upphandlar all interregional trafik av operatörerna, medan den avgränsade lokala och regionala upphand- las av THM. Operatörerna förutsätts att betala för att köra den lönsamma trafiken och få betalt för att köra den olönsamma trafiken. Denna Rikshuvudman har förutsatts ha en ambition att åstadkomma ett så bra utbud som möjligt i hela landet och hålla en låg prisnivå för att järnvägen ska bli tillgänglig för så många som möjligt. För att spegla detta har turtätheten justerats så att det går ett tåg i nästan hela det interregionala nätet. Det innebär att turtätheten har ökat på många linjer bl.a. länsbanor med interregionala funktioner och minskats på vissa linjer som ändå har en bra trafikförsörjning. I upphandlingsalternativet har också ett antal nya linjer lagts in. Det är linjerna 0,8 och 9 enligt Rikstrafikens vision för : Stockholm-Borlänge-Falun-Gävle-Stockholm (0) Stockholm-Uppsala-Sala-Västerås-Eskilstuna-Stockholm (9) Stockholm-Uppsala-Sala-Västerås-Eskilstuna-Flen- Katrineholm-Linköping-Mjölby-Hallsberg-Örebro-Eskilstuna- (8) Upphandlingsalternativet har en mer samhällsekonomisk taxa, framför allt för att gynna interregionala resor med tåg. Priserna för dessa sänks generellt både för InterCity-tåg och för snabbtåg och prisdifferentieringen minskar. Priserna för regionala resor förblir oförändrade. Upphandlingsalternativet ger en ökning för trans- portarbetet med järnväg och en ökning av marknadsandelen från . Marknadsandelen för bil minskar. De långväga tågresorna ökar och den långväga busstrafiken och flygtrafiken minskar med 12 resp jämfört med basalternativet. marknadsandel för långväga resor ökar från och marknadsandelen för bil minskar från och för flyg från . Det beror huvudsakligen på prissänkningarna för privatresenärerna och i någon mån på det ändrade utbudet. De kortväga resorna med tåg blir oförändrade jämfört med basalter- nativet. Nettoresultatet av utbudsförändringarna blir att transportarbetet med tåg ökar före prisförändringarna. Priseffekten, med kraftigt sänkta priser för privatresenärer, ger en överföring av resande från bil, flyg och den långväga busstrafiken till järnväg. Effekterna för järnvägen blir således relativt stora jämfört med basalternativet. De regionala effekterna av upphandlingsalternativet blir ett jämnare utbud över hela , där framförallt de mindre linjerna med interregionala funktioner får ett bättre utbud. Alternativ 4 Storregionala bolag och gemensamt snabbtågsnät Det storregionala alternativet (Storreg) är tänkt att spegla en situation där länshuvudmännen slår sig samman i ett antal storregionala bolag med ett utbud inriktat på att skapa funktionella regioner och större gemensamma arbetsmarknader. Detta kom- pletteras med ett kommersiellt snabbtågsnät, precis som i bas- alternativet. I detta alternativ har ett antal storregionala linjer lagts in som knyter ihop olika regionala system. En del är ett snabbpendel- system i som är en blandning mellan pendeltåg och snabba regionaltåg. Det går på pendeltågslinjerna, men stannar bara på de stora stationerna och går sedan vidare i en radie på från . Exempel på linjer: Även några kopplade regionaltågslinjer har skapats, t.ex. Stockholm-Linköping-Nässjö-Jönköping-Falköping-Göteborg. Det storregionala alternativet har en mer samhällsekonomisk taxa, framförallt för att gynna det storregionala resandet med tåg. Priset för regionala resor och interregionala resor med IC-tåg sänks med . Priset för att resa med snabbtåg är detsamma som i basalternativet. Det storregionala alternativet ger en ökning för transportarbetet med järnväg och en ökning av marknadsandelen från . Marknadsandelen för bil minskar från . De långväga resorna ökar och den långväga busstrafiken och flygtrafiken minskar med 6 resp jämfört med basalter- nativet. marknadsandel för långväga resor ökar från och marknadsandelen för bil minskar från . Det beror på huvudsakligen på prissänkningarna för privatresenärerna och på det ändrade utbudet. De kortväga resorna med tåg ökar jämfört med basalternativet och tågets marknadsandel ökar från medan bilens andel minskar. Lokala kollektivtrafiken ökar som följd av ökade matarresor till tåg. Enbart utbudsförändringarna medför att det totala transport- arbetet med tåg ökar före prisförändringarna. framförallt på snabbpendeltågen i . Priseffekten, med kraftigt sänkta priser för regionala och interregionala resor med IC-tåg, ger en ökning av tågresandet som främst kommer från bil och den långväga busstrafiken. Effekterna för järnvägen blir således större än för övriga alternativ jämfört med basalternativet. De regionala effekterna blir sådana att de regioner som har bra tågförbindelser får ett bättre utbud, medan de som har sämre järnvägslinjer får ett eller sämre utbud. De regionala resorna ökar mest i det storregionala alternativet, eftersom det där både finns ett bra utbud och ett konkurrenskraftigt pris. Prognosresultaten för organisationsalternativen redovisas i tabell 8.14 samt i figurerna 8.17 och 8.18. Jämörelse mellan olika organisationsmodeller En något förenklad prognos har gjorts över tillväxten av det totala transportarbetet . För att få jämförbarhet med övriga prognoser redovisas i figur 8.19 en prognos över utvecklings- alternativet . Europakorridoren fullt utbyggd ger en ytterligare ökning som är större än effekten av hela Framtidsplan. Det är således ett betydande tillskott om man ser till tågresandet i och ännu större om man även tar hänsyn till tågresandet i utlandet. Jämförelse prognoser för Europakorridoren och Något förenklat kan man säga att Götalandsbanan ger ett tillskott både för det kortväga resandet, de långväga inrikesresorna och utrikesresorna. Eftersom Ostlänken ingår i detta alternativ, ger det snabbare resor inte bara mot utan också Stockholm- och ner mot som de regionala resmöjligheterna ökar längs banan. En utbyggnad av delen ger främst ett tillskott för de långväga inrikesresorna genom att snabba förbindelser etableras till och . Det ger också förbättrade regionala resmöjligheter mellan Jönköping-Värnamo- som utrikesresorna ökar i och med att det går snabbare att ta sig till . Europabanan utbyggd även på sträckan via en fast förbindelse över Fehmarn Bält ger både kortare restid till och radikalt kortare restid till och kontinenten. Det drar med sig ett ökat resande inom samt till och från och kontinenten. Genom förbättrad turtäthet ökar inrikes resandet med tåg ytterligare. En beräkning har gjorts av tågets marknadsandel av långväga resor inom . I detta fall har de investeringar som ingår i Framtidsplan förutsatts färdigställas till 2015 som planerat, med en tyngdpunkt omkring 2010 då många stora objekt kan förväntas bli klara bl.a. , och i . Götalandsbanan har förutsatts bli färdig till 2015, och Europabanan till till 2017 och hela Europabanan till till 2020. Resultatet framgår av figur 8.20. Som framgått av ovan beräknas med Framtidsplan genomförd marknadsandelen öka till . Med Götalandsbanan utbyggd ökar den till , med Europabanan till ökar den till och med Europabanan utbyggd till ökar den till . Man måste gå tillbaka till 1960-talet för att få en lika hög marknads- andel, men då var bilinnehavet endast hälften av vad det är och flygutbudet var obetydligt. Detta är ett räkneexempel. Om beslut fattas om att bygga Götalands- och Europabanan helt eller delvis kan de givetvis komma att färdigställas både före och efter de ovan nämnda. Beräkningarna grundar sig dock på de genom- arbetade prognoser som genomförts i detta projekt. De visar att Europakorridoren är en investering som gör järnvägen till marknadsledare i många relationer och man kan därför vänta sig att marknadsandelen kommer att bibehållas på en hög nivå även efter att banan färdigställts trots ett omfattande bilinnehav och flygutbud. Långväga resor - tågets marknadsandel 1970-2002 samt prognos till 2020 När det gäller investeringen i kan vi besluta över den själva. När det gäller den vidare förbindelsen till och krävs samarbete mellan länderna och på EU-nivå på samma sätt som för de internationella godtransporterna. Prognoserna visar dock ett tillräckligt stort trafikunderlag för Europakorridoren till så att den inte står och faller med den vidare förbindelsen till . 8.4Nytta och kostnader för olika modeller Som framgått ovan ger organisationsmodellerna upphov till olika utbud och efterfrågan och också en påverkan på andra transport- medel. För att få en uppfattning om de totala effekterna har samhällsekonomiska beräkningar genomförts. I dessa ingår också de företagsekonomiska effekterna som en del. Denna del i prog- nossystemet har vidareutvecklats och kalibrerats mot utgångsläget . Det bör framhållas att dessa beräkningar är behäftade med en viss osäkerhet, men resultaten ger ändå en bild av utveck- lingstendenserna och storleksordningarna. En av de viktigaste posterna i den samhällsekonomiska kalkylen är konsumentöverskottet som består av förändringar i restid och Tidsvinsterna beräknas med utgångspunkt från förändringar i restider, väntetider, byten m.m. och kostnaderna utifrån vad resenärerna betalar för att resa. Tidsvinsterna räknas om till tidskostnader med utgångspunkt från tidsvärden för olika ärenden. En annan viktig post är producentöverskottet som består av trafikföretagens intäkter och kostnader för att driva trafiken. Det är inte bara järnvägsföretagens kostnader utan även kostnaderna för flyg och busstrafiken som påverkas i vissa alternativ. Om det blir en märkbar påverkan på t.ex. flyget som leder till att efterfrågan minskar, kommer det även att ske en anpassning av utbudet så att det minskar för att därmed uppnå lönsamhet. I den samhälls- ekonomiska kalkylen har hänsyn tagits till detta. Den tredje stora posten är externa effekter, vilka huvudsakligen i detta fall består av minskade kostnader för föroreningar och olyckor som följd av minskad biltrafik i de fall tåget tar marknadsandelar från bilen. Därutöver finns skatteffekter i form av förändringar i skatteintäkter som följd av förändringar i biltrafiken, skatteavdrag för arbetsresor, moms på resor etc. Den totala samhällsekonomiska lönsamheten för olika alternativ framgår av figur 8.21. Basalternativet utgör jämförelsealternativ. Alternativet med konkurrens på spåren utan kompletterande upphandling, Konk 1, ger ett något sämre samhällsekonomisk nytta jämfört med basalternativet. Skillnaden är ca /år. Det beror främst på att vissa tåglinjer tagits bort, vilket leder till längre restider i de berörda relationerna. har priset höjts för vissa kategorier vilket också ger ökade reskostnader. I detta alternativ sker inga större omfördelningar mellan transportmedlen, varför det inte blir några positiva miljöeffekter. För alternativet med konkurrens på spåren och kompletterande upphandling, Konk 2, har ingen fullständig kalkyl genomförts, men överslagsmässigt kan den uppskattas ligga mellan Konk 1 och total upphandling omkring +-0. I detta alternativ upprätthålls trafik på hela nätet genom kompletterande upphandling, vilket gör att en del av förlusterna i Konk1 neutraliseras. Alternativet total upphandling ger ett samhällsekonomisk nytta som är ca /år bättre än basalternativet. Skillnaden beror framförallt på de lägre priserna i upphandlingsalternativet. Utbudet är något sämre än i basalternativet såtillvida att snabbtågstrafiken är något mindre som utbudet är större på de mindre linjerna där tågen inte går lika fort. Det påverkar de genomsnittliga restiderna så att de blir något längre. Detta alternativ ger också det största negativa producentöverskottet. Samhällsekonomisk lönsamhet (totalt) Utveckling av företagsekonomisk och Alternativet storregionala bolag med snabbtågsnät ger ett samhällsekonomiskt resultat som är bättre än basalternativet. Genom att snabbtågsnätet i princip är detsamma som i basalternativet, blir det här inga restidsförluster och det är nästan lika stora priseffekter som i upphandlingsalternativet. De positiva miljöeffekterna är också störst i detta alternativ. Producentöverskottet är dock negativt. Av figur 8.22 framgår dels den samhällsekonomiska vinsten exklusive producentöverskottet, dels det företagsekonomiska resultatet för järnvägstrafiken. Av diagrammet framgår att den totala företagsekonomiska förlusten beräknas uppgå till ca 1,1 Mdr kr .