sou · GRB3104d3 · 2004-01-01 00:00:00 — För att slippa stå trång hela resan var man villig att betala och för att slippa skräpighet ombord var man villig att betala . De största grupperna vaneresenärer är skol- respektive arbets- pendlarna. Dessa åker kollektivt . Därför är det grupper som vet vad de vill ha. Det finns studier som koncentrerat sig på att undersöka olika åldersgruppers resande och i andra studier har man ofta segmente- rat svaren för att få fram skillnader mellan olika åldrar. De skillna- der man får fram kan bero på den mognad och fysiska rörlighet som sammanhänger med åldern men de kan även bero på att man har olika uppgifter och socioekonomisk status i olika delar av livet. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Målgruppen ungdomar är mycket heterogen med hänseende till ålder, psykosocial utveckling (Limourg, Flade & Schönharting 2000) och sexuell differentiering (se Flade 1996). Därför kommer i det följande avsnittet endast vissa centrala resultat att behandlas. I har intresset för ungdom och rörlighet tilltagit (t.ex. inom projektet : 1999). Undersök- ningar på motiv och mobilitetsinställningar hos ungdomar som genomfördes med hjälp av rundabordssamtal (, , 1999) visar på i stort sett följande resultat. Hos de ungdomar som utnyttjar utbudet kan den dagliga mobiliteten betecknas som multimobilitet. Avgörande för att förändra ung- domars mobilitetsvanor är inte individens inställning utan påverkan av yttre faktorer (t.ex. pris, utbud och mobilitetsnödvändighet). Ungdomars centrala preferenser för ett idealiskt sätt att förflytta sig var säkerhet, bekvämlighet, miljömässighet, pris, tillgänglighet och utnyttjande av tekniska möjligheter. Att vara ung innebär att emancipera sig, att bryta upp och att utveckla nya stilar. Att vara på väg blir ett sätt att realisera pro- jektet att vara ung (Limbourg, Flade & Schönharting 2000). Cruising, alltså att åka omkring utan särskilt mål, speed, dyna- mik, ombyte och uppbrott kan nämnas som bara några av ungdo- mars mobilitetsbehov. Enligt Limbourg, Flade & Schönharting (2000) använder unga människor bilen efter eget huvud och mycket infallsrikt, allt för att skapa sig en image. vill ungdomar träffa andra människor, titta vem som är ute och strövar, planera gemensamma aktiviteter och vara med om något kul. Sam- manfattningsvis kan sägas att ungdomar är mycket upplevelse- orienterade i sitt agerande. Det är dock även meningsfullt att dela upp denna grupp efter kön eftersom det bland annat är belagt att flickor har en mindre aktionsradie än pojkar. Redan tidigt under barn- och ungdomsåren märks en större mobilitet hos pojkar än hos flickor. Pojkarnas star- kare orientering mot användning av bilen är också tydlig. Flickor däremot har en mycket positivare syn på långsamma sätt att för- flytta sig på, såsom gång (Flade 1999b). Ungdomar är i stor utsträckning vaneresenärer med SL (SL ur ett kundperspektiv, 2001). Bland 15–17 åringar reser med Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Resandet minskar sen kraftigt då allt fler använder bil för sina resor. För att ungdomarna ska bli mer nöjda med SL krävs ett lägre pris, färre förseningar, högre turtäthet och nattrafik på tunnelbanan. För att öka tryggheten vill ungdomarna ha bättre belysning, mer SL-personal i trafiksystemet och fler övervakningskameror. Bland ungdomarna är det knappt en tredje del som känner sig otrygga i kollektivtrafiksystemet och nätter. Ungdomar har en mer flexibel inställning till färdmedelsvalet i jämförelse med äldre. Hör och häpna bland de yngsta anser mer än hälften att det är ok att resa med kollektivtrafiken utan att betala. Djupintervjuer av ungdomar i (, 1996) visade i att framförallt flickor känner otrygghet i kollektiv- trafiken och till och från hållplatser. Otrygghetskänslan kan inne- bära att ungdomar lånar föräldrars bil istället för att åka kollektivt. Ytterligare en faktor som påverkar göteborgsungdomarnas val av färdmedel är den extra nattaxa som tas ut för resor på sena kvällar och nätter. Av kostnadsskäl väljer man att gå eller cykla vilket framförallt för flickor kan innebära ett riskmoment. Rörelsemönstret ändras väsentligt när yrkeslivet byts ut mot livet som pensionär (1996:23). Efter pensioneringen ersätts bilanvändningen ofta av resor med offentliga färdmedel och av promenerande. Äldre människor vistas i närmiljön i större utsträckning och blir beroende av gångvägar i synnerhet eftersom andelen fritidsrelaterade förflyttningar ökar. Äldre män har oftare körkort och tillgång till bil än äldre kvinnor. Utvecklingen förvän- tas dock bli sådan att allt fler människor i pensionsåldern och där- ibland även fler kvinnor kommer att ha körkort och bil som de kommer att fortsätta använda även i hög ålder. VCD (2001) betonar att säkerhet, tillförlitlighet, bekvämlighet och service kring resan är särskilt viktiga för äldre människor. ANBINDUNG23 (Engeln & Schlag, 2001) har undersökt äldre människors mobilitetsbeteende och deras önskemål om det offentliga trafiksystemet. Äldre människor bedömde följande punkter som speciellt viktiga ( i rangordning): 23 Anbindung = koppling, bindning (Översättarens anmärkning) Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer lägre reskostnader, skydd mot kriminalitet, ett lättare sätt att köpa biljett, mindre anonymitet, toaletter och förbättrad status. Av särskilt intresse i sammanhanget är att enligt trafikplanerares och experters bedömning borde snarare fysiska och tekniska underlättnader, tillgänglighet och lättare av- och påstigning ha legat högt upp på de äldres prioriteringslista. Vad det gäller hänsyns- tagande till äldre människors kroppsliga rörlighet och anpassningar till den i den fysiska miljön måste dock gruppens stora grad av heterogenitet beaktas. Det som ter sig betydelselöst för en person som kan röra sig obehindrat kan bli till en absolut nödvändighet för den som har reducerad kroppslig förmåga (Engeln & Schlag 2001). (2001) har analyserat behovet av trafik- och färdmedels- information hos äldre och personer med funktionshinder. Det visade sig att information om pris och om hur och var man kunde köpa biljetter var sådant som upplevdes som särkskilt viktigt för resplaneringen. Utöver detta vill äldre gärna ha information om praktiska detaljer som t.ex. om vilken perrong de behöver ta sig till och var på perrongen man skall vänta för att kunna gå på tåget så lätt och utan tidspress som möjligt. Äldre resenärer är mer negativt inställda till klotter men även de yngsta åldersgrupperna anser att nedklottrade miljöer skapar otrygghet. Många åtgärder som har genomförts med särskild hänsyn till denna grupp kan ha underlättande konsekvenser även för de övriga användarna av de offentliga färdmedlen (t.ex. låga golv, nedsänkta ingångar, stor stil på skyltar, tydlighet i meddelandena). Enligt Ackermann (1996) skiljer sig inte de funktionshindrades behov av mobilitet vad det gäller resfrekvens och resmål från dem hos perso- ner utan funktionshinder. (2001) har genomfört undersökningar med hjälp av fokusgrupper och framhäver att funktionshindrade har behov av mer detaljerad information och ofta extrainformation på tåg och Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer bussar (t.ex. om tekniska funktioner eller var närmaste ställe där man kan få hjälp befinner sig). (1998) visar att för den genomsnittlige resenären är faktorerna restid, reskostnad och komfort de viktigaste för resan. Men för den funktionshindrade resenären tillkommer ett antal betydelsefulla faktorer som beror av typen av funktionshinder. Till exempel för den rullstolsbundne kan service attityden hos föraren ha betydelse. De funktionshindrades reskvalitet i färdtjänsten har värderats med hjälp av ett index (IRK). Rullstolsbundna är mer beroende av förares serviceattityd och beteende för att resan ska kännas värdig. Trygghet, service och bemötande ger en restrivsel som har stor betydelse för valet av färdmedel. Många äldre och funktionshind- rade upplever både känslomässiga hinder och fysiska hinder i trans- portsystemet. Målgruppen kvinnor kännetecknas av sina många differentierings- möjligheter (t.ex. ålder, familjestorlek, yrkesarbete) och är i och med detta i hög grad heterogen. Flade (1999b) har kunnat konsta- tera att kvinnors mobilitet är mindre bilorienterad än männens. I de fall kvinnor har tillgång till bil använder de den ofta i sin funktion som social varelse, t.ex. till att transportera andra personer med den. Den för kvinnorollen stereotypa sociala orientering utgör en viktig faktor i kvinnors mobilitetsbeteende. Hunecke & Peißner (2001) har genomfört standardiserade intervjuer och med hjälp av dessa funnit att kvinnor ofta följer barn till olika platser och att kvinnors aktiviteter ofta relaterar till försörjning och hushållet. Den traditionella kvinnorollen har för de flesta kvinnor i inte förändrats trots att kvinnor numera yrkesarbetar. Att kvinnor sköter hushåll och barn visar sig även i deras mobilitetsbeteende. Skjutsningar, hämtningar samt att åka och handla, det som (1999) har kallat familjelogistik utgör en stor andel av kvinnors totala mobilitet. Flade (1999b) betonar att aspekten självpresentation väger lätt när det gäller de vägar som inte tjänar individuella syften (t.ex. hämtning och lämning av barn). Följaktligen måste de färdmedlen som används motsvara de krav som den komplexa familjelogistiken ställer och behöver inte uppfylla några status- och prestigekriterier. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Särskilt viktigt för kvinnor är att frekvensen hos färdmedlet är anpassad till aktiviteter och destinationer (öppettider på köpcent- rum och skolor). Flexibla tjänster och tidtabeller är lämpliga åtgär- der för att tillgodose kvinnornas behov av förflyttning utanför de huvudsakliga restiderna (telefonbuss, kollektiv taxi och medborgarbuss). Kvinnors möjligheter till mobilitet är också begränsade av känslan av bristande säkerhet på offentliga platser som de utsätts för som fotgängare, cyklister och passagerare i offentliga trafik- medel (Flade 1999b). Kvinnor upplever oftast de situationer som otrygga i vilka de känner sin personliga säkerhet hotad (Hunecke &Preißner 2001). I samband med en empirisk studie som utfördes i kon- staterar (1999) att den personliga tryggheten, i synnerhet skydd mot kriminalitet och ofredande spelar en viktig roll. Kvinnor föredrar den första vagnen på spårvagnen för att i en nödsituation kunna vända sig till föraren om hjälp. Rädsla, framför allt för att behöva åka ensam , är ytter- ligare en viktig aspekt med hänseende till kvinnors mobilitet. Nästan tre fjärdedelar av kvinnorna är rädda för att gå ut på kväl- len, i storstäderna till och , jämfört med männen vars siff- ror för rädsla för att gå ut ligger på respektive . (Jeschke 1990 och 1993, cit. efter Mäder 1999). Hunecke & Preißner (2001) har däremot funnit att både män och kvinnor upplever vistelsen i det offentliga rummet på kvälls- och som osäker. I livsstilsanalys finner man att det är större skillna- der mellan olika individer och åldersgrupper än mellan könen. Kollektivtrafikbarometern (SLTF, 2001) visar att kvinnor är mer positiva till kollektivtrafiken än vad män är. Bakomliggande faktorer - skillnader mellan män och kvinnors resmönster och färdmedelsval Att kvinnor och män gör olika färdmedelsval och har olika res- mönster visar flera studier (Carlsson-Kanyama och 1999, Hjorthol, 1999). Män reser längre sträckor oberoende av veckodag (Carlsson-Kanyama m.fl., 1999). Ytterligare en skillnad är att män oftare än kvinnan spenderar sin fritid utanför hemmet (Carlsson- Kanyama m.fl., 1999). Undersökningen visar att kvinnor går mer på museer, utställningar och konserter, aktiviteter som sker mer sällan än männens sportaktiviteter. Studier visar att om kvinnan Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer och mannen har lika inkomst införskaffar och äger mannen bil i större utsträckning än kvinnan (et al. Kvinnor anger i högre utsträckning att de är positivt inställda till kollektivtrafiken än män (Warsén, 1997). Andra skillnader är att kvinnor i högre grad värderar personlig trygghet och miljöaspekter. Kvinnor har ett annat sätt att resa på i kollektivtrafiken än vad män har vilket inte stämmer överens med hur kollektivtrafiksyste- met är utformat. Kvinnor gör många korta resor med inköp och hämtning eller lämning av barn på dagis. Kollektivtrafiken är anpas- sade för en arbetspendlare med normala 8–5 arbeten. Kvinnor arbetar i större utsträckning inom vården med obekväma arbets- tider men också deltid och behöver nyttja kollektivtrafiken när den är lågfrekvent. (.,,,,.se toras rapport) Skillnader mellan män och kvinnors resmönster och färd- medelsval studeras även av (1999). Resultaten av hennes studie visar att av männen i får någon form av bidrag till bil eller tjänstebil. Av kvinnorna är det . av alla kollektivresor görs av kvinnor. Män använder bilen mer än vad kvinnorna gör och använder transportsystemet mer i rusningstrafik än kvinnorna. Kvinnor är mindre mobila i den egenskapen att de inte rör sig lika långt från hemmet. Deras resor startar och slutar ofta i samma punkt och är av hushålls- och omsorgstyp (1994). Männen värdesätter och väljer i större utsträckning transportmedel som är individuella, t.ex. bil, cykel och motorcykel (1997). Det har visat sig att det är de negativa uppfattningarna av kollektivtrafiken som skiljer mellan kvinnor och män inte de posi- tiva egenskaperna bilen har. Där är kvinnor och män mer eniga. Carlsson-Kanyama och (1999) hävdar att det är bekvä- mare för kvinnor att åka kommunalt än för män p.g.a. arbetsplat- sernas lokalisering. Må hända är inte detta hela sanningen. Kvinnor jobbar ofta deltid och har ärenden i anslutning till resan. Kollek- tivtrafiken är inte anpassad för att kvinnor arbetar på oregelbundna arbetstider eller deltid och inte heller för att ta med matkassar och barnvagnar. En förklaring till skillnaden mellan kvinnor och mäns val av färdmedel som nämns i tidskriften (Carlsson-Kanyama m.fl., 1999) är att kvinnors arbetsplatser av tradition är lokaliserade närmare hemmet än männens. Mannens arbetsplats är ofta i produktionen och kvinnans i (och , 1996) offentliga sektorn. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Kanyama m.fl., 1999) hävdar att männens arbetsplatser är lokalise- rade i utkanten av städer dit kollektivtrafiken är dåligt utbyggd och att det är bekvämare för kvinnor att åka kommunalt än för män p.g.a. arbetsplatsernas lokalisering. Men andra studier visar sam- tidigt att kollektivtrafiken inte är anpassad för kvinnors resmönster med att göra ärenden på vägen och att ha oregelbundna arbetstider, t.ex. inom vården (1998). Kvinnor prioriterar trygghet i kollektivtrafiken mer än vad män gör (Warsén, 1997). I överger kvinnor kollektivtrafiken för bilen i allt högre utsträckning. Kvinnorna har fått bättre ekonomiska vilkor och därmed en ökad valmöjlighet. Under kvällstid är kvinnor och män som känner si g otrygga när de väntar på en tågplatt- form. Att vänta på en busshållplats däremot anser respektive är otryggt. Otryggt att gå till och från en hållplats anser respektive det vara. En bidragande orsak till att man känner sig otrygg är bristande information, dålig skyltning och frånvaro av personal. Trängsel vilket kan medför rädsla för sexuella trakasserier kan också avhålla kvinnor från att resa. av resenärerna känner sig trygga på stationer och men känner det . Framförallt känner man sig otrygg i gång- tunnlar. Högre personaltäthet på stationerna är ett önskemål från kvinnorna. Slutsatsen är att det finns sådana skillnader mellan män och kvinnor i deras transportbehov och attityder om kollektivtrafiken att kollektivtrafiken bör utformas utifrån kriterier som tar hänsyn till kvinnor behov vilket även leder till attraktivare kollektivtrafik för män. (Public Transport Gender Audi, 2000). Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer 6.Åtgärder för ökat kollektivresande 6.1Hög resstandard är den viktigaste faktorn Hög resstandard är den viktigaste faktorn för att öka marknads- andelen. Resstandard innefattar en mängd åtgärder inom områdena tillgänglighet, tidtabell, komfort och service. Intervjuundersökningar med tågresenärer visar att de sex vikti- gaste faktorerna för tågresans attraktivitet är: korta restider, hög turtäthet, direkta förbindelser utan byten, hög komfort och bra service till låga biljettpriser. Dessutom måste tågtrafiken vara till- gänglig. Avståndet till närmaste järnvägsstation bör inte vara för långt. Figur Viktiga faktorer för tågets attraktivitet. Hög tillgänglighet t.ex. nära till station För många privatresenärer är lägre biljettpriser den enskilt vikti- gaste åtgärden för att de ska överväga att välja tåg. Flera EU –projekt (MIMIC, GUIDE and PIRATE) konstaterar att tillgängligheten till kollektivtrafiken samt kvaliteten på bytes- punkter är viktiga faktorer om man vill öka attraktiviteten hos kollektivtrafiken. Dåligt genomförda åtgärder kan både vara in- effektiva och skapa en opposition mot kollektivtrafikåtgärder. CAPTURE är ett EU-projekt som arbetat med bl.a. fysiska åtgärder för att öka kollektivtrafikandelen. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer bussar kunna köra i /h i medel och om detta inte går bör man lösa detta genom förbättra på och avstigning, ge bussar prioritet även om det innebär en försämring i framkomligheten för bilrese- närer. Tyvärr har fysiska åtgärder inte någon större långtidseffekt på kollektivtrafikandelen om de inte är väldigt stora, ansåg denna studie. Undantaget är parkerings avgifter (restriktioner) som har en stor effekt även om åtgärden är liten. För att få fler att välja tåg bör stationer ligga i centrum och nära målpunkter. En central station för alla tåg kompletteras med håll- platser vid t.ex. stora arbetsplatser för de tåg som används för arbetsresor. Konkurrenskraften kan höjas genom en kombination av mer kost- nadseffektiva och mer attraktiva tåg. Här nedan ges exempel på åtgärder som kan öka tågens konkurrenskraft. De olika typerna av åtgärder har placerats i ett diagram över marginella värden och kostnader. På x-axeln visas resenärernas vär- deringar i procent av taxan och på y-axeln visas procentuella för- ändringar av kostnaderna. Högre hastighet ligger nere till höger, dvs. att kostnaderna minskar som värdet ökar. Finesser och service lönar sig i regel, dvs. kostnadsökningen är lägre än vär- det. Högre utrymmesutnyttjande minskar kostnaderna och görs det rätt minskar värdet mindre än kostnaderna. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Figur X/Y diagram som visar värderingar av olika egenskaper eller åtgärder på x-axeln och den marginella kostnaden för dessa på y- axeln: Alla värderingar och kostnader anges i procent av biljettpris respektive kostnad. Ytornas storlek är till för att antyda osäker- heten i uppskattningarna k/v = 1 breda tåg -10 Lönsamt i vissa fall Observera att lägena i figuren inte är absoluta. Det finns för det första osäkerheter i beräkningarna och för det andra kan kostna- derna påverkas av teknikval och teknisk utveckling. För det tredje skiljer sig värderingarna för olika delmarknader. En tolkning av diagrammet är att man i första hand bör satsa på: bättre utrymmesutnyttjande, t.ex. breda vagnar och utrymmes- snåla stolar, komfortåtgärder som bra ventilation och dämpad belysning, serviceåtgärder som lekutrymmen och musikuttag. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer och snabb acceleration ger korta restider För att regionala tåg ska vara attraktiva för pendlingsresor i östra krävs korta restider. Vi ska komma ihåg att som restiderna minskar så minskar också tågtrafikkostnaderna när man kör fort. Kostnaden för att köra tåg sjunker ända upp emot 250–. Resenärerna vinner dessutom tid som omräknas i pengar. Medelhastigheten kan höjas till 150–/h vid topphastigheter kring 220–/h. Därmed blir snabbtåg det snabbaste trafik- medlet på medellånga avstånd. Tåget blir snabbare än bilen på resor över 5 a´10 mil och snabbare än flyget upp emot . Komfortåtgärder ökar ofta betalningsviljan mer än vad de kostar. Resenärerna vill ha luftkonditionering och/eller individuellt regler- bar ventilation och deras betalningsvilja överstiger kostnaderna. Att ha dämpad allmänbelysning med individuella läslampor kos- tar betydligt mindre än vad resenärerna värderar det till. Det är tro- ligt att även låga buller- och vibrationsnivåer kostar mindre än resenärernas relativt höga värderingar av dessa faktorer. Kostna- derna för att ha litet större och bättre underhållna toaletter har uppskattas vara lägre än resenärernas höga betalningsvilja för denna viktiga kvalitetsfaktor. För att man ska kunna utnyttja tågresan till både arbete och vila måste det finnas bra bord vid sittplatserna och stolarnas ryggstöd ska vara inställbara. Det bör finnas både mot- och medsittnings- platser; för dem som vill umgås och för dem som vill vara mer ostörda. Ett modernt tåg som ska passa flera marknader och olika typer av resenärer bör minst ha: En blandning av med- och motsittningsplatser. benutrymme vilket kräver stolsdelning och utrymmeseffektiva stolar. Ytterligare stolsdelning om och där man har tre platser i bredd (i breda tåg). Samma stolsbredd som dagens tågstolar (). Bra bord vid sittplatserna så att restiden kan utnyttjas. Individuell läsbelysning kombinerad med dämpad takbelysning. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Bra värme och ventilation med luftkonditionering . Låga skaknings-, vibrations- och bullernivåer för att göra resen vilsam. Design av första klass. Åtminstone en entré med plant insteg från medelhög plattform. Serviceåtgärder kan vara dyra om de kräver personal. Därför är det inte lika självklart att hög servicenivå lönar sig enligt en strikt betalningsviljebetraktelse. Exempel på åtgärder som lönar sig enligt vår analys är särskilda lekutrymmen för barn och musikuttag vid sittplatserna. För lekutrymmena gäller att dessa inte får reducera antalet sittplatser för mycket och för musikuttagen gäller att ljud- anläggningen bör ha en moderat kostnadsnivå för inköp och drift. Servering är uppskattat men tyvärr kräver alla typer av servering extra utrymme i tåget. Därför är det viktigt att serveringsfunktio- nen utformas efter det behov som finns. kan kanske gratis kaffe och te i varje vagn vara en lösning och i många fall är server- ing vid sittplatsen en lagom nivå för regionala tåg. Här finns behov av nya initiativ eftersom kostanden för dagens lösningar ofta är lika hög som resenärernas betalningsvilja i medel. Kanske behöver man inte riktigt samma komfort och utrymmes- utnyttjande i tåget vid alla tider och för alla typer av resenärer. Därför bör man dels anpassa komforten efter de mest krävande grupperna; tjänsteresenärer och arbetspendlare. Dels bör man kunna anpassa utrymmesutnyttjandet efter behovet av kapacitet. Det kan göras med hjälp av en inredning som är snabbt omställbar. Där man har tre platser i bredd bör man t.ex. kunna omvandla mittplatsen till ett "bord" vid tider då komfort är viktigare än hög kapacitet och lågt biljettpris. Åtgärder på stationer och hållplatser För det första bör järnvägsstationerna vara centralt belägna. Annars minskar tågresandet från den orten ganska mycket. Tåg och busstationer bör också vara samlokaliserade till resecentrum. Där bör också finnas taxi, bilangöring, bilparkering, cykelparkering med mera. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Det ska vara lätt att orientera sig i stationen. Den ska ha en tydlig entré och man bör se tågen inifrån väntsalen. Vissa kunder lägger stor vikt vid att det finns biljettförsäljning och någon att fråga.