sou · GRB333d3 · 2004-01-01 00:00:00 — har startat en översyn av avgiftssystemet för start och landningstjänster. En del av avgiften utgörs av ett påslag på landningsavgiften för flygplan med höga utsläpp av kvävedioxider och kolväten. bryta ut avgasavgiften och skapa en miljöavgift som ska ta hänsyn till varje flygplansindivids totala utsläpp av kväveoxider och kolväten, ju högre utsläpp desto högre avgift. kommer även denna avgift att leda till flygplan med bättre miljöprestanda. Buller är tryckpulsationer som fortplantas i luft. Buller genereras både av flygplanet och av motorerna. Buller från flygmotorer uppkommer av några olika orsaker. De dominerande är: N Jetstrålens kraftutbyte (skjuvning) med den omgivande luften vilket genererar kraftig turbulens och tryckpulsationer. Jetstrålens buller breder mest ut sig i sidled och bakåt. (Kraftutbytet mellan kärnflödet och fläktströmmen räknas också hit.) N Fläktbladens höga topphastighet genererar aerodynamiska stötar vilka genererar buller. Fläktljudet fortplantar sig framförallt framåt. N Rotor/Stator-interaktion (samverkan mellan roterande blad som passerar stillastående ledskenor) ger upphov till ljud och buller i vissa frekvenser som överensstämmer med varvtal, antal blad och ledskenor. Detta bidrag fortplantas framförallt via jetstrålen. Det är det totala dragkraftsbehovet för flygplanet och motorernas tekniknivå som styr bullergenereringen och inte om det är ett tvåmotorigt eller fyrmotorigt flygplan. Med andra ord - tyngre flygplan bullrar mer. Myndigheter och organisationer som påverkar buller- och emissionskrav för flygmotorer Den övergripande instansen för att sätta krav på emissioner är som är utsedd av FN att hantera frågor om flygtrafik. Även länder och regioner kan sätta upp lokala krav. Exempel på detta är EPA () i och EU med hjälp av ECAC (). Gällande regler ges i nedanstående punkter: N De senaste föreskrifterna som reglerar bullernivån kallas för Stage 3 i och Chapter 3 i . Stage 3 motsvarar approximativt Chapter 3 men ett flygplan som klassas som Stage 3 i godkänds inte automatiskt i . N togs beslut om sänkta bullernivåer (Stage 4/ Chapter 4) som kommer att gälla . N Bullret från flygplanen mäts vid start, inflygning, överflygning och landning från sidan, framifrån och bakifrån. Dessa mätvärden utgör sedan grunden för certifieringen. N Kraven sätter tidsfrister för hur länge äldre flygplan får användas. Nuvarande och kommande bullernivåer från kommersiella jetflygplan I diagrammet nedan finns bullernivåerna från de flesta flygplan som är certifierade enligt dagens gällande miljönorm stage 3 kraven. De gränsvärden som är heldragna är för s.k. sideline, takeoff samt en kurva som visar gränsen som kommer att gälla för att få landa och starta på under nattetid. Efficient Percieved Noise [EPNdB] weighting of stage 3 limits (2 eng) Night restrictions at from 2002 weighting of sideline and takeoff All stage 3 aircraft weighting of stage 4 limits (2 eng): 2006 Relatively modern certified engines Available technology level ~2005 A380/GP7000 / Stage 4 limits 2006 Startvikt för flygplanet [lb] Förutom kraven har antalet lokala restriktioner och avgifter för buller ökat drastiskt . De lokala kraven begränsar vilka flygplan, hur ofta och när flygrörelser kan ske. Detta utgör en av de stora drivkrafterna för teknikutvecklingen inom bullerområdet. Stora satsningar görs i och för att skapa tystare motorer. Exempel på dessa är i : N Noise Reduction Program (1994-2001). Resultat: Teknik för att dämpa bullret med 3 börjar införas i nya motorer . Denna teknik introduceras i nya flygplan ~2004 (ex CF34-10/Embraer CRJ). N Program (2002 - 2006). Mål -sänkning till 2007 jämfört med nivå. Bedömt resultat: Tekniken medför en ytterligare sänkning med med introduktion i tjänst efter 2010. N Silence (~100 Meuro). Pågående forskning inkluderande både komponent-, motor- och flygplansutveckling. flygindustri kommer att kunna klara samma nivåer som den amerikanska industrin. Resultat från pekar på att potential för ytterligare sänkningar finns relativt dagens nivå. Detta bekräftas också av som tillkännager att de tillsammans med Rolls (motortillverkare) lyckats tillämpa ny teknologi som reducerar bullret från jetstrålen med upp till och fläktbuller med upp till . En del av den teknologi som utvecklas bör kunna införas i existerande motorer med hjälp av smärre modifikationer. Det är inte motorns storlek som avgör hur mycket buller ett flygplan avger utan flygplanets vikt (installerad dragkraft) och systemets tekniknivå. Bullerkraven kommer att öka framöver. Stora flygplan bullrar mer och tillåts bullra mer därför att antalet bullertillfällen blir färre. En viss trend ses från lokala flygplatskrav () att man vill sätta ett tak för hur mycket varje start/landning får bullra oberoende av flygplansstorlek. Detta kan långsiktigt vara hämmande för marknadstillväxten för extremt stora plan. I figuren ovan definieras teknologinivån för flygplan/motor som introducerats . Den teknologinivå som finns tillgänglig och börjar införas i nya utvecklingsprojekt ligger ca under denna nivå i respektive mätpunkt. Om kommer, med stor sannolikhet, teknologi som möjliggör ytterligare sänkningar i samma storleksordning. Allmänflyg och buller mm. Trots att flygandet med flygplan snart pågått (jubileum ), så har de miljömässiga aspekterna bara påverkat utvecklingen under den senare hälften av flygets existens. När den första generationen av jetplan kom blev ljudemissionerna så stora problem att flygbolag tvingades flytta ut till flygplatser långt utanför städerna. togs 16, som i sina två volymer definierar miljöpåverkan (volym I – ljudemissioner, volym II – emissioner till luften). För propellerplan som väger mindre än mäts ljudemissionen som max ljudenergi (LAmax) i decibel (dB). För tyngre flygplan och jetplan mäts ljudemissionerna vid start, från sidan och under landning i enheten EPNdB (Equivalent Perceived Noise dB). I volym II av 16, regleras hur emissioner till luft skall mätas och vilka ämnen som skall dokumenteras. Tyvärr gäller detta regelverk enbart för jet- och fanjet motorer med en dragkraft över 26,7 kN och som tillverkats efter . Det här innebär att varken turbopropflygplan, allmänflygets propellerplan eller de små fanjet motorer som utvecklas med dragkrafter på runt 10 kN kan påvisa sina miljömässiga fördelar. För allmänflyget används i ett dokument Vejledning fra miljöstyrelsen med underrubrik Beregning av stöj omkring flyvepladser, daterat , från Miljöstyrelsen i . Dokumentet baseras på 16, Volume I, kapitel 6. har utökat sitt bullerannex och definieras dessa i kapitel 10, där ljudemissionerna mäts på ett annat sätt baserat på dagens allmänflygplan. I det danska dokumentet delas allmänflygplanen in i fyra klasser baserat på det certifierade värdet i dB(A): LAmax dB(A) För de flygplan som använde och flygfält var fördelningen enligt det danska dokumentets klasser följande: Det bör noteras att det danska dokumentet behöver revideras. Det tar inte heller hänsyn till de nya flygplan som har certifierats till de väsentlig lägre buller nivåerna (A), då klass 1 börjar vid (A). Generell reglering och ekonomisk miljöstyrning För att ett flygplan skall få införas och registreras i krävs att flygplanet uppfyller vissa bullerkrav. De bullerkrav som gäller i , överensstämmer med de internationella kraven enligt 16, kapitel 6 och kapitel 10. För propellerflygplan under , så är regelverket 16, Volume I, Chapter 10 för modernare flygplan. Här mäts flygplanets maximalt tillåtna ljudnivå i dB(A) och tillåten bullernivå varierar med flygplanets max vikt enligt följande figur. 16, Chapter 1 dB(A) Flygplanets max vikt i kg En skärpning av de nationella bullerkraven har enbart direkt verkan på flygplan som införs i luftfartygsregistret och inte någon verkan på befintlig flygplanflotta. Allmänflygorganisationerna, liksom enskilda flygklubbar har de arbetat aktivt med att reducera störningar från allmänflygplan. En stor del av flygplanflottan har försätts med ljuddämpare och flerbladiga propellrar som ger mindre buller. I , främst i , finns exempel på hårdare certifieringsregler för lätta allmänflygplan än de ICAO-krav som tillämpas i . Det kan finnas anledning för , att liksom bland annat , skärpa bullerkraven. Effekterna av en sådan skärpning kommer att slå igenom i den takt som den nu relativt gamla flottan av lätta allmänflygplan förnyas. KSAK har i samråd med tagit fram underlag för anmälan av allmänflygplatser enligt . Alla som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd skall utföra de skyddsåtgärder, iaktta de begränsningar och vidta de försiktighetsmått i övrigt som behövs för att förebygga, hindra eller motverka att verksamheten eller åtgärden medför skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön. I samma syfte skall vid yrkesmässig verksamhet användas bästa möjliga teknik. Dessa försiktighetsmått skall vidtas så snart det finns skäl att anta att en verksamhet eller åtgärd kan medföra skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön. Ovanstående krav på hänsyn gäller i den utsträckning det inte kan anses orimligt att uppfylla dem. Vid denna bedömning skall särskilt beaktas nyttan av skyddsåtgärder och andra försiktighetsmått jämfört med kostnaderna för sådana åtgärder. När det är fråga om totalförsvarsverksamhet eller om en åtgärd behövs för totalförsvaret, skall även detta förhållande beaktas vid avvägningen. Till skillnad från bilmotorer, så har kolvmotorer i flygplan inte varit föremål för någon nämnvärd produktutveckling under senare halvan av . Marknaden för flygbensin för dessa kolvmotorer är liten. Det finns därför en stor utvecklingspotential, som förhoppningsvis kommer att resultera i en snabb förändring av motorer för det lätta flyget. börjar nya flygplan komma på marknaden med ny typ av dieselmotorer som körs på Jet-A, det allmänt förekommande drivmedlet för tung luftfart. Dieselmotorer använder betydligt mindre bränsle än dagens motorer. Flera flygplan planeras vara certifierade i . Det kan antas att kommer dessa flygplan att användas i och antalet flygplanrörelser att åter växa. Dieselmotorer testas nu som ersättningsmotorer till såväl och Piper plan i och . En jämförelse för vanligt förekommande flygplan som en Piper PA-28 som flygs i en fart av 105 kt (knots, motsvarar ) på FL60 (Flygnivå 60=6000 fots höjd eller ) utrustad med en bensinmotor på 160 hk och även testad med en diesel motor visar: N Med en original Lycoming O-320 förbrukar 36 l/tim AVGAS 100LL N Med en 125 diesel motor förbrukas 17,5 l/tim diesel eller JET-A bränsle med motsvarande mindre utsläpp (halvering). Dieselmotorn ger en något mindre effekt men är fullt acceptabel Tekniska åtgärder för minskat buller från allmänflyget För några flygplanstyper finns extra ljuddämpare. Sådan utrustning, som för övrigt all utrustning på flygplan, kräver särskild certifiering och LFV godkännande. Lösningen med effektivare ljuddämpning är i första hand en lösning när flygplanmaterielen byts. Propeller med flera blad. Här gäller i princip samma förhållanden som för extra ljuddämpning men utvecklingen har nått längre och materielen finns tillgänglig för flera flygplanstyper. Åtgärden att byta propeller är en kostsam åtgärd och ger för många flygplanstyper en marginell effekt på ljudnivån. Detta rör sig om åtgärder på när nyare och tystare flygplan efterhand kommer in i marknaden i . Eftersom nya flygplan är mycket dyrare ligger möjligheten att byta flygplan utanför de flesta klubbars ram. Inom det ultralätta flyget byts efterhand tvåtaktsmotorer till fyrtakts. Utvecklingen här är relativt snabb, vilket innebär kraftig förbättring från bullersynpunkt. Sammanfattande bedömda miljökonsekvenser som följd av buller Här är det svårt att göra en generell sammanfattning då förhållandena varierar högs avsevärt. För de flesta mindre flygplatser där enbart flygklubbar opererar och där enbart standardflygplan av typ och Piper finns kan man göra följande allmänna konstaterande: N Maxbullernivån ligger nära fältet. N Bullernivån FBN kommer inte nära gränsvärden utanför flygfältet. N Anpassning av uppträdandet nära flygfältet (trafikvarv, flygvägar osv) minimerar störningarna. N Flygfria dagar pga väder eller att underlag för verksamhet saknas medför att störningar begränsas. EU:s transportpolitik på luftfartsområdet och ständiga representation vid EU i Svensk lufträtt påverkas av och i stor grad av på luftfartsområdet. De förordningar och direktiv som antas med stöd av de olika är bindande för medlemsstaterna. Gemenskapens luftfartspolitik har gått ut på att liberalisera och harmonisera luftfarten inom unionen och att stärka konkurrensen. Liberaliseringen har skett i flera steg, varav det tredje, det så kallade tredje luftfartspaketet som omfattar marknadstillträde, prissättning och utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag trädde i kraft . Enligt marknadstillträdesförordningen, (EEG) nr 2408/921, har EG-lufttrafikföretag rätt att, med undantag för de i förordningen angivna begränsningarna, fritt bedriva lufttrafik mellan gemenskapens alla flygplatser som är öppna för civil trafik. Förordningen påverkar inte en medlemsstats rätt att reglera fördelningen av trafiken mellan flygplatserna inom ett flygplatssystem, om detta sker utan särbehandling på grundval av lufttrafikföretagets nationalitet eller identitet. När det är fråga om allvarliga överbelastnings- och/eller miljöproblem får den ansvariga medlemsstaten införa villkor för, begränsa eller avvisa utövande av trafikrättigheterna, särskilt när en tillfredsställande servicenivå kan uppnås med andra transportmedel. Begränsningen får inte innebära särbehandling på grundval av lufttrafikföretagets nationalitet eller identitet. Begränsningen får inte utan omprövning gälla än och den får inte påverka marknadstillträdesförordningens syfte på ett orimligt sätt. Den får heller inte snedvrida konkurrensen mellan lufttrafikföretag på ett orimligt sätt och inte vara mer restriktiv än vad som behövs för att lösa problemen. Förordningen ger också möjlighet för en 1 EGT L 240, . medlemsstat att under särskilda villkor inför allmän trafikplikt avseende regelbunden lufttrafik. I förordningen (EEG) nr 2407/922 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag fastställs enhetliga krav som skall ställas på dem som bedriver vissa slag av kommersiell flygtrafik inom gemenskapen. Det gäller bland annat att försäkra sig om att ett lufttrafikföretag alltid drivs med god ekonomi och på en hög säkerhetsnivå samt att lufttrafikföretagen är tillräckligt försäkrade. Enligt förordning (EEG) nr 2409/923 om biljettpriser och tariffer för lufttrafik är prissättningen för flygtransporter inom gemenskapen i princip fri. Myndigheterna har dock möjlighet att ingripa mot överprissättning eller uppenbart osund priskonkurrens. Vid sidan av dessa tre förordningar har rådet antagit en förordning, (EEG) nr 95/934 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser. Förordningen är föremål för en översyn som syftar till att förbättra de nytillträdande flygbolagens möjligheter att få attraktiva slot-tider. Vidare kan nämnas rådets direktiv (EEG) 96/675 om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatserna inom gemenskapen som berör passagerartjänster i form av tjänst vid avfärd, ankomst, transitering i anslutning till eller utanför flygplatsen. På miljöområdet har ett flertal EG-förordningar och andra rättsakter antagits. Som exempel kan nämnas direktiv (EEG) nr 92/146 om begränsningar i utnyttjandet av vissa flygplan som inte uppfyller vissa bullernormer samt direktiv (EEG) nr 2002/307 om regler och förfarande för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i gemenskapen. Direktivet gör det möjligt för medlemsstaterna att införa begränsningar av tillträdet till gemenskapens flygplatser för luftfartyg som med liten marginal uppfyller bullernormerna i kapitel III till bilaga 16 till Chicagokonventionen. Marknadstillträdesförordningen skall i detta sammanhang tillämpas i samverkan med driftsrestriktionsdirektivet. 2EGT L 240, . 3EGT L 240, . 4EGT L 14, . 5EGT L 272, . 6EGT L 76, . 77 EGT L 85, . och rådets direktiv om regler och förfaranden för införande av bullerrelaterade driftsrestriktioner vid flygplatser i gemenskapen antogs vid transportrådet . Direktivet, som bygger på den miljöresolution vilken FN- organet antog , ersätter den omtvistade förordningen nr (EG) 925/1999. Syftet med direktivet är att fastställa regler för driftsbegränsningar gällande bullersamma luftfartyg vid gemenskapens flygplatser och därigenom undvika att fler medborgare utsätts för flygbuller. Rådets rättsakter rörande den civila luftfarten finns samlade i den s.k. acquis communautaire. Enligt de luftfartspolitiska riktlinjerna i regeringens proposition 1996/97:126 - som godkänts av – bör den skandinaviska luftfartspolitiken grundas på en liberal grundsyn, där konsument- och konkurrenshänsyn tas till vara och SAS kan bedriva sin verksamhet på en kommersiell grund. Detta innebär bland annat att de skandinaviska länderna bör i sitt förhandlingsarbete sträva mot att etablera liberala luftfartsmarknader med så många länder som möjligt, genom mycket liberala avtal (open-skies-avtal) eller genom multilaterala luftfartsavtal. Med hänsyn till att det bedöms finnas länder som driver en restriktiv luftfartspolitik anser dock regeringen att det finns anledning att samordna de skandinaviska resurserna för att uppnå bästa möjliga flygtrafikförbindelser med omvärlden. Det skandinaviska samarbetet har därför förlängts till . Som en följd härav har regeringen utfärdat nya riktlinjer för utfärdande av trafiktillstånd till skandinaviska flygföretag avseende trafikering av vissa internationella flyglinjer. Riktlinjerna innebär att andra lufttrafikföretag än SAS får större möjligheter att etablera trafik. Totalt har slutit bilaterala avtal med cirka 90 olika länder. har än så länge ingen exklusiv kompetens att sluta luftfartsavtal för gemenskapens räkning med tredje land. I förhållande till har dock givits mandat att på gemenskapens vägnar inleda förhandlingar med målsättningen att skapa ett gemensamt luftfartsområde, ett så kallat . Mandatet omfattar ännu inte förhandlingar om marknadstillträde. Tidtabellagda Ankomst- och avgångstider Som ett resultat av den ökande obalansen mellan luftfartens tillväxt och tillgången på lämplig infrastruktur vid flygplatserna, blir allt fler flygplatser i överbelastade. För att få full effekt av den liberalisering av luftfartsmarknaden som marknads- tillträdesförordningen ger är fördelningen av ankomst- och avgångstider av central betydelse. Bristen på tillräckligt många ankomst- och avgångstider vid högtrafik är en flaskhals som begränsar flygbolagens flexibilitet och konkurrensförmåga. Flygbolagen är beroende av att deras tider såväl vid avgång som vid ankomst passar resenärernas behov och anknytande trafik. Slotsfördelningen är en komplicerad process där samordning sker mellan en mängd flygplatser med kapacitetsproblem runt om i och resten av världen. Traditionellt har slotstiderna hos flygplatserna fördelats enligt IATAs rekommendationer på området de sk. Worldwide Scheduling ). De innehåller administrativa procedurer och rekommendationer om prioriteringsordning vid fördelning mm. Systemet som skapades är uppbyggt på att aktörerna själva administrerar fördelningen av slottiderna. I var det tidigare mycket vanligt att de nationella flygbolagen fick i uppdrag att fördela slottiderna på hemlandets flygplatser. administreras slotfördelningen i av självständiga organisationer, som t.ex. i av Airport Coordination . IATAs rekommendationer uppdateras vid behov, . Vid den senaste uppdateringen deltog representanter från EU-Kommissionen som rådgivare. antog rådet förordning 95/93om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider på Europeiska gemenskapens flygplatser. Syftet med förordningen var att skapa ett gemensamt regelverk för fördelning av slots anpassad till dagens förutsättningar för ökad konkurrens inom luftfarten. Slotsförordningen bygger på att fördelningen av slottider sker på basis av neutrala, genomblickbara och icke-diskriminerande regler och är till stor del en kodifiering av redan existerande praxis. Slotsförordningen fastslår att ankomst- och avgångstider vid en bristsituation skall fördelas av en samordnare (koordinator) för flygplatsen. Koordinatorn skall agera i enlighet med förordningen. Koordinatorn skall även delta i sådana internationella tidtabellskonferenser för flygbolag som tillåts enligt gemenskapsrätten. Inför konferenserna, som hålls mer än respektive säsong tar sin början, inkommer flygbolagen med önskemål om slottider. Koordinatorn sammanställer sedan tiderna under strikt sekretess. Under sammanställningen tillämpas de prioriteringsprinciper som finns i slotsförordningen och i ovannämnda WSG. En grundprincip i prioriteringen är att de som redan flyger på den önskade tiden, sk. historiska tiden (även kallat Grandfathers rights) får flyga i nästkommande motsvarande säsong. Vidare prioriteras ändringar av tidtabellen och nytillträdande flygbolag. De sistnämnda har rätt till av slottiderna i den sk. Slotpoolen (ankomst- och avgångstidsreserven) när den initiala fördelningen till historiska tider och tidtabellsändringar genomförts. Tider som inte kommer att användas skall returneras till koordinatorn för vidare fördelning. Detta gäller även efter konferensen och under pågående trafikprogramsperiod. På konferensen meddelar koordinatorn de berörda flygbolagen resultatet på deras ansökan. De bolag som inte fått den önskade tiden erbjuds den närmaste kommande tiden och bolagen bereds tillfälle att anpassa sina tidtabeller med hänsyn till den nya situationen. Om flygbolaget har tänkt flyga mellan två eller flera flygplatser med kapacitetsproblem innebär en alternativ tid på en flygplats att bolaget måste ändra sina tider på de övriga I och med att samtliga koordinatorer finns på plats, tillsammans med ett stort antal flygbolag med tider på respektive flygplats, underlättas de nödvändiga förändringar av tidtabellerna. Hur tillämpas slotsförordningen i ? I finns det två fullständigt samordnade flygplatser, och , med en samordnare (sk. slotkoordinator) och en samordningskommitté för vardera flygplatsen. LFV, som är behörig myndighet på det civila luftfartsområdet har givit Airport Coordination (ACS) i uppdrag att samordna och fördela avgångs- och ankomsttider på och . Slotsfördelning behövs inte på någon annan flygplats i eftersom det inte finns andra flygplatser med trängselproblem. ACS är en ekonomisk förening och i dess styrelse sitter representanter för svenska flygbolag och LFV. ACS har två medarbetare som ägnar hela sin arbetstid åt att fördela ankomst och avgångstider. Det har sedan instiftandet av ACS och inte förekommit några klagomål på koordineringsarbetet. Enligt ovan skall det även utses en samordningskommitté. På heter kommittén () och på heter den (). Kommittén möts och alla flygbolag som är intresserade är välkomna att delta på mötet. På mötet redovisas resultatet från den senaste slotkonferensen och eventuella nyheter inför kommande säsong.