sou · GRB3104d1 · 2004-01-01 00:00:00 — torde med andra ord inte enbart ha konkurrensnackdelar om man utsätts för marknads- mässig konkurrens eller effekter av andra aktörers, med hjälp av subventioner, tidigarelagda investeringar. kan liksom staten förväntas kunna erhålla en ränta som är lägre än ett företag med SJ AB:s kreditvärdighet. Effekterna av detta skulle med liknande resone- mang som ovan som isolerad effekt minska X2-tågsättens och lok- tågens sammanlagda värde med ca tio respektive per tågsätt. Skulle hela fordonsflottan beröras skulle effekten röra sig om 450 respektive . Den verkliga effekten måste återigen antas vara betydligt lägre. Om fordonsbidrag utgår av investeringsbeloppet eller hyran motsvarar det en effektiv ränta på med ytterligare effekt på befintlig fordonsparks värde. Trafikhuvudmännen och Rikstrafiken bör ej vara bundna till fordon Det har framgått tidigare att en av utgångspunkterna för mitt arbete på detta område har baserat sig på uppfattningen att, utöver det som räknas till infrastrukturen, de insatsresurser ett järnvägs- företag behöver för att bedriva sin verksamhet bör finnas att tillgå och prissättas på marknadsmässiga villkor. Med denna förutsättning och med uppfattningen att såväl trafikhuvudmännens som Rikstrafikens roller bör förtydligas samt med anledning att den marknadsmodell jag utvecklat i avsnitten 2.3 och 2.4, anser jag att det är olyckligt att trafikhuvudmännen och Rikstrafiken också skulle ha ansvar för att tillhandahålla järnvägs- fordon. Det finns flera anledningar till detta. Om trafiken bedrivs med samhällsstöd och någon kommersiell aktör visar att den kan bedrivas kommersiellt bör trafikhuvud- mannen eller Rikstrafiken avveckla sitt engagemang. Skulle fordonen vara bundna till trafikhuvudmannen eller Rikstrafiken finns en uppenbar risk att de i en skadlighetsprövning skulle kunna hävda att de lider väsentlig skada då de inte har avsättning för sina fordon. Jag anser att detta inte får utgöra något bärande skäl för att neka tillstånd. Så länge man på något sätt tagit på sig ett långsiktigt ekonomiskt ansvar för fordon kan man också komma att frestas använda dessa eller ovillkorligen anvisa dem till det trafikföretag man anlitar för att utföra trafiken. Det medför att järnvägstrafikens kon- kurrenskraft försämras. Jag har redan tidigare konstaterat att de trafikhuvudmän som är delägare i Transitio och genom bolaget hyr fordon har tagit på sig risker. Genom den konstruktion man valt vid organiserandet av Transitios verksamhet blir förvisso den löpande hyreskostnaden för de fordon Transitio hyr ut till sina delägare låg, men å andra sidan är delägarna i princip uppknutna till de aktuella fordonen och där- med Transitio under fordonens livslängd. Detta skapar låsningar på marknaden då det inte finns några incitament för en sådan trafikhuvudman att släppa in kommersiellt driven trafik (med kommersiellt tillhandahållna fordon) som alternativ till den trafik man organiserar själv. Det finns heller inga incitament eller praktiska möjligheter att, om det med tiden skulle visa sig vara mer ändamålsenligt, byta trafikslag man är bunden till fordonen. har beslutat att Rikstrafiken i enlighet med regeringens proposition 2002/03:86 ska ta över de ekonomiska risker som är förknippade med de av ASJ:s fordon som Riks- trafiken genom avtal med kunnat förmedla till upphandlade trafikutövare. Detta riskerar enligt min mening att påverka Rikstrafikens beteende så att man att upphandlar järnvägstrafik där annat trafikslag vore bättre. En annan risk är att man kommer att anvisa fordon som man har ekonomiskt ansvar för och utesluta möjligheten för trafikutövaren att själv välja vilka fordon som ska användas. Slutsatsen är således att jag anser att vare sig trafikhuvudmännen eller Rikstrafiken bör fungera som fordonsägare eller ha något särskilt betalningsansvar för järnvägsfordon. Anledningen till detta är att dessa i sitt arbete ska kunna göra såväl intramodala som intermodala överväganden utan bindningar till fordon. På grundval av detta föreslår jag att beslut rörande Rikstrafikens ansvar för vissa järnvägsfordon rivs upp och att ansvaret istället fullt ut förs till ASJ för att därigenom tydliggöra statens kostnader för föreslagna förändringar. Som framgått tidigare kom samtliga rättigheter och skyldigheter som SJ i olika leasingaffärer tog på sig i samband med SJ:s bolagisering att kvarstå hos ASJ. Villkoren överförs till genom avtal med ASJ. Leasingavtalen skapar sådana låsningar på fordonsmarkna- den att kommersiella fordonsbolag inte får något fotfäste på den som de också påverkar SJ AB:s framtida valfrihet nega- tivt. Det sätt på vilka de av SJ ingångna leasingavtalen avvecklas kommer därför att ha stor betydelse för inte bara fordonsmarkna- dens utan hela järnvägsmarknadens framtid. En viktig fråga är därför enligt min mening huruvida staten även fortsättningsvis ska ålägga att hyra fordon från ASJ under det återstående leasingåtagandet. Jag föreslår att ser över gällande affärsplan. Man bör där- vid också slutgiltigt från ägarens sida ta ställning till vilka fordon man anser vara användbara i den verksamhet som ska bedrivas. För dessa bör framgent bära hela det ekonomiska ansvaret. Relationen mellan och bör utformas på helt mark- nadsmässiga villkor. ASJ bör alltså bära det ekonomiska ansvaret gentemot finansiärer och andra intressenter och bära de finansiella risker som låsningarna i de ingångna leasingavtalen medför. De finansiella kostnader som ASJ betalar uppjusteras med f.n. vid ASJ:s debitering mot . Vore så inte fallet skulle med fog kunna beskyllas för att åtnjuta statsstöd. ASJ:s kostnader betingas ju av att man, liksom tidigare SJ, är en del av staten. Med hänvisning till SJ AB:s ekonomiska ställning kan det ifrågasättas om den nuvarande uppjusteringen är tillräcklig. Statens – och Transitios – kreditvärdighet kan som tidigare nämnts betyda ca två procentenheters lägre ränta än vad SJ AB:s kan erhålla på egen hand. Den samlade effekten av mitt förslag innebär att tillåts konkurrera på marknaden på samma villkor som sina konkurrenter. De beskyllningar om statligt stöd som skulle kunna riktas mot elimineras. slipper företaget bära de kostnader som kan förknippas med att man måste behålla och underhålla for- don som är kommersiellt gångbara. De kostnader som uppstår med anledning av mitt förslag bör enligt min uppfattning göras fullt synliga och inte döljas genom konstruktioner som döljer dem genom anslagsflöden via Rikstrafiken och nya finansiella rekonstruktioner riktade mot . Jag föreslår därför att de fordon som efter översyn av gällande affärsplan inte kan eller vill använda i den egna verksamheten ska överföras till ASJ för uthyrning eller försäljning. Det bör gälla alla fordon, dvs. även sådana som inte berörs av relationen ASJ – . Hanteringen av de fordon som kommer att förvaltas av ASJ Jag är medveten om att mina förslag vad gäller såväl Rikstrafikens som SJ AB:s ansvar för vissa fordon kommer att påverka ASJ:s ekonomiska ställning. Å andra sidan anser jag att den nuvarande lösningen med en utspridning av de av ASJ påtagna riskerna på Rikstrafiken och onödigtvis påverkar deras respektive verksamheter på ett negativt sätt och är till nackdel för järnvägens konkurrenskraft gentemot andra trafikslag. Av den anledningen anser jag att det vore betydligt mer ändamålsenligt att istället koncentrera riskerna på den part som ändå gentemot leasegivare och finansiärer bär den av staten via ASJ påtagna risken. Mitt förslag är att samtliga dessa fordon även fortsättningsvis förvaltas av ASJ som bör tillvarata leasegivarnas intressen under leasingens löptid samt administrera svenska statens garanti- förbindelser. ASJ bör vidta de åtgärder som behövs för att hålla fordonen i trafik. Fordonen bör, så långt leasingavtalen tillåter det, hyras ut till järnvägsföretag eller andra intressenter inom person- trafikmarknaden. När leasarna löpt ut bör staten avträda rollen att hyra ut fordon. ASJ ska alltså inte tillåtas att investera i nya fordon utan bara fun- gera som ett avvecklingsbolag för de existerande fordonen. Undantag från detta ska dock kunna göras efter prövning av regeringen. Jag har i mitt arbete erfarit att möjligheterna att vidareuthyra eller vidta andra åtgärder med de fordon som förvaltas av ASJ är begränsade och förutsätter att leasegivarna ger sitt medgivande till detta. Jag har erfarit att ASJ undersöker vilka frihetsgrader de har. Det är troligt att hyresintäkterna över tiden inte kommer att täcka kostnaderna för de ingångna åtagandena då många av de aktuella fordonen är ganska gamla. Detta innebär att det är högst sannolikt att staten får räkna med att anslå skattemedel till ASJ för att täcka dess kostnader. Det är emellertid omöjligt att med ledning av de fakta som föreligger ha en uppfattning om hur stor den risken är och hur mycket medel det kan komma att handla om. Jag föreslår att andra stöd än fordonsbidrag används för att stimulera utvecklingen av den lokala och regionala trafiken. Investerings-/hyresbidragen ger som jag tidigare påpekat felaktiga incitament för sektorns aktörer och speglar inte ett naturligt behov av nya fordon. Ett nytt beslut om stödåtgärder kan mycket väl inrymma ett sär- skilt investeringsbidrag till fordon som används i slutna system, t.ex. tunnelbanevagnar som i princip saknar alternativanvändning. Med ett generellt bidrag skulle tågtrafikupplägg mer naturligt komma att motiveras på samhällsekonomiska grunder. skulle fordonsanskaffningen kunna ske på marknadsmässiga vill- kor. Fordonsinvesteringar som avviker från enligt EG-rätten eller av marknaden utvecklad standard görs då på egen risk. Mitt förslag är alltså inte att hindra anskaffning av fordon som p.g.a. bristande driftskompatibilitet är svåra att omsätta på en vidare europeisk fordonsmarknad. Risken ska dock bäras av de intressenter som anskaffar fordonen. Innehav av icke driftskompa- tibla fordon bör inte heller, annat än övergångsvis, tillåtas påverka de överväganden som sker i eventuella skadlighetsprövningar. För att undvika snedvridande marknadseffekter måste krav stäl- las på att fordon som subventionerats med investeringsbidrag eller annat stöd tillgångsredovisas till korrekta marknadsmässiga värden i fordonsinnehavarens balansräkning. Bidrag som utbetalas redan vid investeringstillfället bör därför också kapitalredovisas så att de årliga kostnaderna kan redovisas korrekt och transparent. Det bör ankomma på Järnvägsstyrelsen att eventuell uthyrning av fordon som anskaffats med hjälp av investerings- eller hyresbidrag prissätts på korrekt marknadsmässig nivå. De eventuella kostnadsfördelar som fordonsbidrag kan innebära för en trafikhuvudman måste beaktas till en kommersiell aktörs fördel i eventuell skadlighets- prövning. 2.7Service med resenären i fokus För att ge resenärerna ett fullgott skydd och för att säkra att grundläggande krav i samband med resan tillgodoses föreslår jag att en transportslagsövergripande lag om ersättning m.m. vid transport av passagerare, en s.k. resevillkorslag, stiftas. Resevillkorslagen syftar till att förse resenärer med ett grund- skydd för att själv kunna agera och välja den resa som bäst pas- sar den enskilda resenärens syften. Resenärer ska förses med god och tillräcklig information och handlingsberedskap för att själv kunna förebygga att oönskade situationer uppkommer. Grundtanken med den nya lagen vilar på idén att skapa hand- lingsmönster hos både transportörer och resenärer som minskar de förluster och besvär som kan uppkomma på grund av förseningar eller andra brister hos en transporttjänst. Utöver vad som i övrigt följer av den föreslagna resevillkors- lagen ska det vara möjligt att för järnvägens del till trafikerings- tillståndet knyta särskilda villkor om resenärsservice. Villkoren kan vara generella eller specifika och det ska vara möjligt för Järnvägsstyrelsen att i enskilda fall bevilja undantag från ett visst villkor. Det bör tillskapas en för hela landet samlad reseinformation för alla transportslag. Rikstrafiken bör ges rätt att utfärda före- skrifter om hur en sådan nationell transportslagsövergripande reseinformation ska åstadkommas. Trafikorganisatörer som tillhandahåller transporter i linjebun- den persontrafik inom ska erbjuda biljettservice som gör det möjligt att kunna tillhandahålla biljetter för resenärens hela resa från start till mål, under förutsättning att dessa resor finns med i reseinformationen. Eventuella ytterligare krav på resenärsservice kan formuleras i samband med upphandling och i övrigt regleras i kontrakt med den utvalda transportören. Kraven på samordning av information etc., varken inom ramen för den obligatoriska reseinformationen eller i övrigt, bör inte onödigtvis inkräkta på företagens möjligheter att profilera och enskilt marknadsföra den egna verksamheten. Kraven på järnvägstrafikens innehåll och service kan formuleras på olika sätt och från olika håll. Mest konkret gäller det vilka krav som användarna av järnväg är beredda att betala för vid ett givet utbud definierat till pris och kvalitet. Men krav ställs också från samhället i övrigt på sådan trafikservice som inte skulle komma till stånd om ingen annan beställde den. Likaså formulerar samhället, genom lag- stiftare och ansvariga myndigheter, allmänna krav på trafiken och dess utförande så att systemet ska fungera så smidigt som möjligt. Hit hör allmänna krav om säkerhet, miljökrav, krav på anpassning för funktionshindrade etc. Resenärernas krav på trafikservicen kan delas in i olika katego- rier. Krav på kännedom om trafiken; marknadsföring och informa- tion om alternativen så att man över huvud taget ska kunna planera in en resa med tåg. Krav på omfattning och tillgänglighet; att det överhuvudtaget går trafik på tider och platser där man vill åka till priser man kan och vill betala. Krav på användbarheten i trafiken; att den är samordnad och rum (trafikutbud, tidtabeller) med anslutande och annan trafik, att det finns tillräcklig information så att man kan pla- nera sin resa, att den är anpassad till eventuella funktionshinder eller att man kan få hjälp med sina specifika behov. Krav på innehållet i trafiken; komfort och service under och i anslutning till resan (före och efter). Krav på säkerhet och tillförlitlighet; om något händer (förse- ningar, skada, olyckor) ska man veta om och att man kan få upprättelse och om möjligt hållas skadelös samt vad man behö- va göra i detta sammanhang. Utöver resenärernas direkta krav på trafikservicen kommer som nämnts externa krav från samhället, dvs. från de som inte reser eller kan resa med tåg men som ändå påverkas, t.ex. i egenskap av granne till järnvägen, kund i det övriga transportsystemet eller som skatte- betalare och finansiär. Detta är krav som måste uppfyllas för att produktionssystemet ska fungera säkert i förhållande till omgiv- ningen och med hänsyn till omgivande miljö, kapacitetsmässigt och effektivt, dvs. utan onödiga kostnader, vare sig faktiska eller sam- hälleliga. Exempel på sådana krav ryms under bl.a. följande katego- rier. Tekniska krav på trafiksystemet (infrastruktur, fordon), –teknisk kompetens. Ekonomiska krav på trafikutövarna, –finansiell kapacitet/förmåga (stabilitet, uthållighet). 2.7.1Olika resenärer ställer olika krav Resenärernas krav på trafiken varierar beroende på resans syfte och karaktär. Detta visas bl.a. i en studie från Gruppen för kollektiv- trafik vid KTH. Studien refereras närmare i avsnitt 2.7.3 nedan. I det fortsatta, som utgör en inledning till detta resonemang, utgår diskussionen från den indelning och kategorisering av resetyper och järnvägsmarknadens olika produkter som görs i studien. Kraven mellan olika trafikuppgifter, dvs. typer av resor och res- ändamål som riktar sig mot olika resenärsgrupper, skiljer sig åt både vad gäller innehåll och nivå. En tydlig skiljelinje går här emel- lan linjebunden trafik omfattande vad som kan anses falla under begreppen "arbetsresor" och "privatresor" respektive beställnings- trafik bestående av olika trafikkoncept som kan sammanfattas under begrepp som "lyxresor", "upplevelseresor" och "charterresor". De olika begreppen för olika restyper och marknadssegment som används här diskuteras närmare nedan. För arbetsresor som tjänsteresor och pendlingsresor ställs höga krav på ett turtätt trafikutbud på vardagar och i högtrafik som tillåter resa och ger tillräcklig tid över för att uträtta sitt arbete eller sitt ärende utan att inkräkta på den fria mer än nödvändigt. Sådana resor måste kunna företas såväl lokalt som regionalt och, för tjänsteresor, interregionalt inom landet. I vissa fall kan det vara lämpligt att sådana resor utförs av järnväg, t.ex. i regioner med många människor som bor samlat och som kan transporteras eller på egen hand enkelt ta sig till stationen. Sådan trafik behöver emellertid, oberoende av om den utförs av järnväg, av annat transportslag eller genom en kombination av dessa, i möjligaste mån vara samordnad vad gäller avgångar, ankomster och bytespunkter. För tjänsteresorna är resenärerna beredda att betala ett relativt högt pris för den snabbhet och komfort de kräver. Men även pendlarna ställer krav på snabba och bekväma resor, ju oftare man reser desto högre blir dessa krav, som man inte är beredd att lägga mer pengar än vad man upplever att alternativet, dvs. bilen, kostar. Samordningen av resan från dörr till dörr, från arbetsplats till arbetsplats, är viktig för i synnerhet arbetsresorna. Tjänsteresenärer som bara reser då och då, och med olika resmål, har särskilt behov av att inför varje resa få hjälp och information med detta för att kunna ta ställning till om resan är möjlig att göra utan alltför många byten eller väntetider. Pendlarna behöver givetvis också samord- nade resor och bra information om dessa möjligheter, men är beredda att göra mer av det jobbet på egen hand eftersom de nor- malt sett inte behöver planera för mer än en typ av resa i taget. För privatresor, till vilken kategori räknas både normal- och budgetresor för privata ändamål och sådana beställningsresor som företas , varierar resenärernas krav i takt med syftet med resan. Privatresor med tåg görs oftast i syfte att på snabbast, billi- gast och enklast möjliga sätt ta sig till ett visst resmål på sin fritid; för att besöka släkt och vänner eller för att se eller uträtta något på en viss plats. Priset är här av stor betydelse. Privatresenärerna, och i synnerhet budgetresenärerna, är därför beredda att göra avkall på viss komfort och bekvämlighet eller välja ett långsammare tåg eller en längre färdväg för att hålla nere kostnaden. En viktig förutsätt- ning för att kunna hålla låga priser i tågtrafiken är att tåget går fullt. Kravet på stora resenärsvolymer är därför en avgörande förutsätt- ning för särskilt privatresandet med tåg. Men även om budgetresenären sannolikt är beredd att lägga ner en hel del tid och kraft på att själv sy ihop den billigaste resan genom att shoppa runt och köpa biljetter från olika tågoperatörer och andra transportföretag är kravet på samordning och tidtabells- anpassning minst lika högt för den normala privatresenären som för arbetsresenärerna. Inom kategorin beställningsresor, dvs. sådan trafik som inte är linjebunden, ryms stora variationer vad gäller resenärstyper och resenärskrav. Som nämnts ovan kan det handla om privata resor som företas . Men det kan också vara arbetsrelaterade resor inom tjänsten som betalas av arbetsgivaren. Dessa resor är dock mycket begränsade till sin storlek, ca en procent av markna- den, varför jag inte närmare går in på dessa. 2.7.2Kollektivtrafikresenärerna och deras önskemål I sitt slutbetänkande Kollektivtrafik med människan i centrum (SOU 2003:67) ger en översikt över hur kollektivtrafikresenärernas önskemål och behov ser ut. Översikten gäller kollektivtrafik utan distinktioner mellan olika färdmedel och är, likt resten av betänkande, avgränsad till regional och lokal trafik. En viktig iakttagelse från översikten, utöver det att kraven varie- rar med resans syfte, är att resenärerna heller inte utgör någon enhetlig grupp. Önskemål och behov är i hög grad beroende på ålder, kön, familjesituation, inkomst, biltillgång, funktionshinder m.m. Det beror också på var i landet de bor, vilken standard de har i utgångsläget och på ändamålet med resan. Prioriteringen av fakto- rer är även olika för dem som redan åker kollektivt respektive de som åker bil. Resenärerna använder vidare kollektivtrafiken i mycket varie- rande utsträckning. Det är nästan lika stor andel som reser kollektivt som de som aldrig gör det, . De allra flesta, , reser bara då och då. refererar till resultat från den branschgemensamma kvalitets- och attitydundersökningen Kollek- tivtrafikbarometern . Enligt denna är det ungdomar i åldern 15–som använder kollektivtrafiken mest medan män mellan 20–tillhör den grupp som åker minst kollektivtrafik. Kvinnor i samma åldersgrupp reser något oftare medan äldre åker i nästan lika liten utsträckning som männen. Kollektivtrafikbarometern ger också besked om hur resenärerna värderar olika faktorer i samband med resan. Till sådant man värde- rar mest hör trygghet, rent och snyggt i fordonen, lätt att köpa biljetter och kort samt nära till hållplatser och stationer. Till det man är mest missnöjd med hör information vid förseningar och stopp, lyhördhet för synpunkter, anpassning av avgångstider till behov och prisvärdhet jämfört med bil. Sammanfattningsvis säger resultatet från barometern att en kollektivtrafik som uppfattas som enkel, pålitlig, lyhörd och snabb är den trafik som resenärerna skulle vara mest nöjda med. Baserat på sin genomgång av erfarenheterna om resenärernas behov och önskemål föreslår bl.a. föl- jande strategier för att öka resandet med kollektivtrafik. 1 Allt fler svenskar väljer att resa med kollektivtrafiken, SLTF Prioritera dagens resenärer. Bland annat bör satsningar göras för att öka kollektivtrafikens kvalitet för att ungdomar, som utgör en stor resandegrupp, ska fortsätta åka när de börjar arbeta och bildar familj. Gör kollektivtrafiken enklare. Bland åtgärder som gör det enk- lare att åka kollektivt nämns "styva" tidtabeller och täta avgångar, bättre trafikinformation, ökad anpassning för funk- tionshindrade samt samordning av tidtabeller vid byten. Öka framkomligheten t.ex. genom ökad prioritering av kollek- tivtrafik i stadstrafiken och i synnerhet i rusningstrafik. Satsa på stråk där det finns ett stort resandeunderlag. Det finner man främst i större städer men också i vissa landsbygdsregio- ner. Öka tryggheten t.ex. genom olika fysiska anpassningar i sta- tionsmiljöer, på tillfartsvägar eller genom bättre bemanning på stationer och ombord i fordonet. 2.7.3Järnvägsresenärers attityder och preferenser På mitt uppdrag har Gruppen för kollektivtrafik vid KTH2 sam- manställt och analyserat resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer. Rapporten återfinns i appendix 3. I sin rapport går gruppen igenom och refererar ett stort antal studier och marknadsundersökningar som gjorts kring detta ämne. Studien är till skillnad från det som refererats ovan gjord utifrån ett järnvägsperspektiv och illustrerar särskilt järnvägsresenärernas syn på trafiken. Det bör påpekas att flertalet refererade studier är av s.k. stated preference-karaktär som mer avslöjar vad människor säger att de ska göra i en viss situation än vad de faktiskt gör. Enligt författarna visar resultaten från ett antal intervjuunder- sökningar med tågresenärer att de sex viktigaste faktorerna för tåg- resans attraktivitet är, utan inbördes rangordning, korta restider, hög turtäthet, direkta förbindelser utan byten, hög komfort och bra service till låga priser. Dessutom framhåller resenärernas svar kravet på att tågtrafiken ska vara tillgänglig, såväl fysiskt som tid- tabells- och planeringsmässigt. Avståndet till närmaste tågstation får t.ex. inte vara för långt och tågen måste gå dit man vill, när man