sou · GRB3104d4 · 2004-01-01 00:00:00 — En extrem förskjutning som skulle kunna kullkasta den struktu- rella utvecklingen kan dock uppstå om t.ex. en internationell kris påbörjas enligt någon av ovanstående exempel och att det medförde att många länder började föra en restriktiv ekonomisk politik vars främsta syfte var att dämpa efterfrågan och därmed hålla importen tillbaka och därigenom förhindra bytesbalans- problem. Tillväxten av varuproduktionen och dess inriktning är den vikti- gaste faktorn för godstransporterna utveckling. Näringslivets för- utsättningar för utveckling har härvid en stor betydelse. Förutsätt- ningarna förväntas till stor del påverkas av en växande globalisering, ett ökat miljömedvetande, en mer kunskapsbaserad produktions- struktur samt en alltmer dominerande tjänstesektor. Globaliseringen förändrar näringslivets struktur genom att glo- bala företag försöker att få stordriftsfördelar och en rationell före- tagsstruktur. Detta genomförs genom att olika enheter inom före- tagen specialiseras, varvid handeln mellan dessa enheter, dvs. den internationella handeln inom företagen, ökar. Denna verksamhet utökas allt eftersom företagen växer och internationaliseras, vilket sker såväl genom intern tillväxt som via uppköp eller sammanslag- ningar av existerande företag. Utvecklingen leder till allt fler utländska företag i och alltfler svenska företag utomlands. Den nationella bindningen för företagen kommer därigenom att minska, vilket påverkar lokaliseringen av företagens övergripande enheter för forskning och utveckling, koncernledning m.m. Globaliseringen förväntas ta ny fart beroende på ett uppdämt konsumtions- och investeringsbehov på global nivå. Detta förklaras av att många faktorer som dämpat efterfråge- utvecklingen avtagit. Som exempel kan nämnas IT-krisen och börs- raset. Ytterligare en faktor som kommer att förstärka globalise- ringen är att det har blivit allt större acceptans för att varor och tjänster ska produceras där det är billigast samt att investeringar ska göras där de ger den högsta avkastningen, oavsett var på jorden detta kan tänkas ske. Ett ökat miljömedvetande kommer att medföra att det genereras nya produkter och framför allt nya produktionsprocesser, vilket även påverkar marknadsstrukturen och därmed transportsektorn på ett antal olika sätt. Miljömedvetandet kommer även att påverka transportsektorn direkt genom valet av transportmedel. Även glo- baliseringen kommer att påverkas genom att miljöproblemen i allt större utsträckning kommer att kräva internationell samverkan. På sektornivå kan konstateras att den ökade miljömedvetenheten och påföljande miljökrav framför allt kommer att påverka sekto- rerna med lågförädlat gods t.ex. energi och gruvor, medan sektorer med högförädlat gods t.ex. verkstad endast kommer att påverkas marginellt. Även sektorerna järn/stål och massa/papper kan komma att missgynnas av denna utveckling. Eftersom dessa sekto- rer är betydelsefulla för järnvägen, skulle en sådan utveckling vara ogynnsam för järnvägens trafikutveckling. För att få en struktur på hur arbetskraften inom näringslivet för- delas, kan man dela in sektorerna i kunskapsintensiva, kapitalinten- siva och arbetskraftsintensiva. Uppdelningen kan göras för såväl industri- som tjänstesektorn. Flertalet av de högförädlade sekto- rerna hamnar härvid i gruppen kunskapsintensiva, medan flertalet av de mer lågförädlade sektorerna hamnar i gruppen kapitalinten- siva. Den framtida utvecklingen antas gynna de kunskapsintensiva sektorerna. Detta förklaras bl.a. av att lönsamheten för dessa sekto- rer är bättre än för övriga sektorer samt att svenskt näringsliv för- väntas kunna hävda sig bäst i den internationella konkurrensen för dessa sektorer. Det bör också noteras att kunskapsintensiteten även ökar för de kapitalintensiva och arbetsintensiva sektorerna. Tjänstesektorn förväntas öka sin andel av BNP. följer här med i den internationella utvecklingen. privata tjänste- sektor är i ett internationellt perspektiv låg, vilket förklaras av att många tjänster som internationellt produceras i näringslivet i produceras i hemmen eller på annat sätt. Detta förhållande antas förändras som en del offentlig tjänsteproduktion förväntas övergå till privat. I förväntas därför den privata tjänstesektorn öka i ännu större omfattning än i andra länder. 2.3Befolkningsutveckling och regional fördelning Den bedömning av den framtida befolkningen som används i tra- fikprognosen är framtagen av SCB. Denna bedömning saknar dock en regional fördelning, varför denna hämtas från tidigare framtaget material. Befolkningens utveckling förklaras av fruktsamheten, dödlig- heten och migrationen. Antaganden beträffande dessa variabler har varit ungefär lika för de bedömningar som gjorts av SCB . Skillnaden mellan den bedömning av befolkningsutveck- lingen som ligger till grund för LU 2000 och den reviderade bedömning som publicerats av SCB är därför marginella. Större avvikelser kan dock uppstå . har t.ex. befolkningsutvecklingen varit något större än beräknat beroende på en ökad fruktsamhet, en minskad dödlighet och en ökad nettomigration. Genom att SCBs bedöm- ning av befolkningsutvecklingen använder som basår används denna bedömning som underlag till trafikprognosen, trots att den inte bildar underlag till LU 2000. Befolkningsutvecklingen kommer trots detta att vara konsistent med den ekonomiska utvecklingen. De senaste årens svårigheter för yngre att få arbete har gett upp- hov till en låg fruktsamhet. Den förväntas dock i prognosen öka från 1,65 barn per kvinna till 1,85 barn per kvinna . Denna nivå förväntas bibehållas fram . På grund av en förbättrad livsstil och medicinska framsteg för- väntas medellivslängden öka för såväl män som kvinnor. Ökningen fram antas bli för männen och för kvinnorna. På grund av den ökade globaliseringen och anslutningen till EU förväntas invandringen ökade närmaste åren för sedan successivt Ökningen förklaras också av en ökad anhöriginvandring och en ökning av antalet återvändande svenskar. Den totala befolkningen förväntas öka från 8,941 miljoner invå- nare till 9,266 miljoner invånare och 9,719 miljoner invånare . Ande- len barn (personer ) kommer successivt att minska, medan andelen äldre (personer ) kommer att öka. Antalet personer i arbetsför ålder () kommer att vara relativt oför- ändrad fram för att därefter minska. Arbetskraften kommer således att minska i antal som en allt större andel av befolkningen kommer att vara , vilket också kommer att få konsekvenser för arbetsmarkna- den, eftersom dessa normalt arbetar och är mindre rör- liga än yngre personer. En allt mindre del av befolkningen kommer således att försörja en allt större del av befolkningen. En uppdelning av befolkningen på glesbygd och tätort visar att befolkningen i tätorterna fram kommer att öka med . 3 Utveckling av Godstransporterna För att få en helhetsbild av och en struktur på vad som påverkar godstransportmarknaden redovisas i kapitel 3.1 en hierarkisk sammanställning av de faktorer som bildar utgångspunkt för såväl historiska som framtida beskrivningar av sektorns utveckling. Vid prognostiseringen kommer dock inte alla dessa faktorer att behandlas, eftersom de inte ingår i förutsättningarna. För att få en aktuell bild av godstransportmarknaden i utgångsläget redovisas i kapitel 3.2 en nulägesbeskrivning med traditionella indelningar av marknaden. För att få ett historiskt perspektiv på utvecklingen redovisas i kap 3.3 de händelser i omvärlden och inom transport- sektorn som lett fram till nuvarande situation. Redovisningen behandlar hela perioden och är således inte kronologiskt uppbyggd. För en kronologisk sammanställning hänvisas till rapporten av godstransporterna och persontrafiken för . För att få en bild av i vilket stadium av transportutveck- lingen vi befinner oss redovisas i kapitel 3.4 relativt detaljerat de senaste två årens utveckling. 3.1Vad styr transporterna? Godstransportmarknaden påverkas liksom alla andra marknader av såväl efterfråge- som utbudsfaktorer. Efterfrågefaktorerna bestäms av näringslivets behov, vilka till stor del styrs av omvärlden, medan utbudsfaktorerna huvudsakligen bestäms av trafikpolitiska beslut och av marknadens aktörer. De efterfrågefaktorer som påverkar godstransportmarknaden är samhällsutveckling vilken bl.a. omfattar –försörjningsbalans (produktion + import = konsumtion + investeringar + export) företagsstruktur, vilken bl.a. omfattar –nedläggning/sammanslagning av produktionsenheter marknadsstruktur, vilken bl.a. omfattar lagerstruktur, vilken bl.a. omfattar –just-in-time- transporter. De utbudsfaktorer som påverkar transportmarknaden är infrastruktur, vilken bl.a. omfattar –farleder, hamnar, terminaler –järnvägar, rangerbangårdar, kapillärnätet m.m. trafikering vilken bl.a. omfattar –prisstruktur, transporttid, transportkvalitet –skatter och avgifter –transportteknik, trafiksystem –organisationsformer, avreglering och harmonisering. Utbudet påverkar efterfrågan genom att definiera spelreglerna för transporternas genomförande och därmed förutsättningarna för efterfrågan som i sin tur genom val av transportmedel, färdväg m.m. skapar nya förutsättningar för utbudet. Det finns således ett samspel mellan utbud och efterfrågan. 3.2Järnvägens marknad och konkurrenssituation Det totala transportarbetet uppgick preliminärt till 87,9 miljarder tonkm. Transportarbetet för uppgick till 86,3 miljarder tonkm och för till 88,5 miljarder tonkm, vilken är den högsta nivån . Utrikestrafiken svarade för 37,9 miljarder tonkm inom gränser. Den utrikes transporterade godsmängden uppgick till , varav importen svarade för och exporten för . Till detta ska läggas lastbilens transittransporter, dvs. transporter som varken har start- eller målpunkt i . ter kan transportarbetet uppskattas till nästan 1,5 miljarder tonkm och den transporterade godsmängden till . Järn- vägens transittransporter, vilka endast uppgår till ca 0,3 miljarder tonkm resp. ingår i järnvägens utrikestrafik. För järnvägen ingår inte tomma privatvagnar, vilka normalt sva- rar för ett transportarbete på 0,5 miljarder tonkm och en transport- erad godsmängd på . Dessa har tidigare ingått i statistiken. För sjöfarten ingår inte last på släpfordon som trans- porteras med färja. Dessa transporter definieras som lastbilstrafik. Den transporterade godsmängden i kombitransporter uppgick preliminärt till . transportarbete för dessa transporter uppgick till 2,6 miljarder tonkm. Utrikes kombitransporter svarade för strax under en miljon ton och järn- vägens transportarbete för dessa transporter uppgick till 0,4 miljar- der tonkm. Dessa siffror ingår i de ovan redovisade siffrorna för transporternas totala omfattning. För att få en bild av marknaden som kan användas för att göra meningsfulla jämförelser mellan olika typer av transporter krävs en indelning i någorlunda homogena grupper. När det gäller gods- transporter är det härvid naturligt att sammanföra transporter med liknande godsslag i en grupp samt transporter med liknande trans- portavstånd i en annan grupp. Utöver detta kan naturliga uppdel- ningar göras på transportmedel eller kombinationer av grupper av transportmedel. De inrikes transporterna brukar härvid indelas i kortväga och långväga transporter. Avsikten är härvid att spegla konkurrenssitu- ationen mer renodlat. Framför allt de kortväga lastbilstranspor- terna konkurrerar ej med järnväg och sjöfart, medan en betydande konkurrens föreligger mellan långväga lastbilstransporter, järnväg och sjöfart. Av praktiska skäl betraktas alla transporter med järnväg och sjöfart som långväga. För lastbil går gränsen mellan långväga och kortväga transporter vid . De långväga transporterna delas också upp i inrikes- och ut- rikestransporter. De inrikes transporterna avser härvid transporter inom och de utrikes transporter till och från . Den ekonomiska utvecklingen redovisas i vanligtvis i sektorer, vilka är att likställa med branscher. Dessa kan formas så att de utgör ett aggregat av någorlunda homogena varuslag. Genom att redovisa transporterna sektoruppdelade erhålles en naturlig indel- ning av transporterna och ett direkt samband med den ekonomiska utvecklingen. Transportarbetet och den transporterade godsmängden varierar mellan olika sektorer. Detta beror på att den producerade godsmängden varierar, men kan ibland härledas till en rad andra faktorer. Bland dessa kan nämnas att sektorerna inte är lika transportintensiva samt att deras marknadsstruktur varierar. För att få en enklare och tydligare bild av marknadsstrukturen kan man aggregera sektorerna utifrån godset varuvärde, varvid man gör en indelning i förädlingsnivåer. Indelningen görs i fyra grupper: högförädlat gods (livsmedel, verkstad, övrig tillverkning och handel), förädlat gods (massa/papper, trävaror, järn/stål, kemi), lågförädlat gods (jordbruk, skogsbruk, mineraler övrigt), massgods (gruvor , sand/grus, energi). De långväga transporternas omfattning Det långväga (> ) transportarbetet uppgick preli- minärt till 80,6 miljarder tonkm, dvs. av det totala transport- arbetet. De långväga transporterna svarade således för huvuddelen av transportarbetet. Det långväga transportarbetet uppgick till 79,1 miljarder tonkm och den transporterade godsmängden till . Av det långväga transportarbetet svarade såväl som lastbilen för , järnvägen för , inrikes sjöfarten för och utrikes sjöfarten för . En mer renodlad konkurrens- situation mellan transportmedlen framträder om man redovisar transportarbetet exklusive järnvägens transporter av malm och sjöfartens transporter av malm och olja. Lastbilen svarade härvid för , järnvägen för , inrikes sjöfarten för och utrikes sjöfarten för av transportarbetet. Fördelningen för bedöms vara ungefär densamma. Det bör för järnvägen noteras att avregleringen av stomnätet har medfört att det utöver MTABs malmtransporter på 3,7 miljarder tonkm även transporterades 0,4 miljarder tonkm av andra operatörer än (f.d. ). transportarbete uppgick till ungefär 19,0 miljarder tonkm. En uppdelning baserad på marknadsstrukturen visar att inrikestransporterna svarade för , utrikestransporterna för , transittrafiken för och malmtransporterna för . motsvarande indelning baserad på produktionsstrukturen visar, om man exkluderar malmtrafiken, att vagnslasttrafiken svarade för av transportarbetet, systemtågen för och kombitrafiken för . Av de långväga transporterna svarade utrikestransporterna för ungefär hälften. Detta gäller såväl för transportarbetet som för den transporterade godsmängden och visar stora beroende av utrikeshandeln. Av den transporterade godsmängden med lastbil utgör ungefär en fjärdedel utlandstrafik. För järnvägen utgör utlandstrafik, medan motsvarande värde för sjöfarten uppgår till . När man talar om utrikestrafik med järnväg och framför allt last- bil bör det noteras att en relativt stor del av transporterna till/från kontinenten fortfarande genomförs med färja, trots Öresunds- brons öppnande . Av den utrikes transporterade godsmängden svarade lastbilen preliminärt för , järnvägen för och sjöfarten för om man exkluderar malmen och oljan. Av den exporterade godsmängden svarade lastbilen för , järnvägen för och sjöfarten för . Motsvarande siffror för importen var 33, 6 respektive . andel av utrikestransporterna var där- med den lägsta någonsin såväl för exporten som för importen. En mindre del av sjöfarten avser transoceana transporter. Även dessa konkurrerar dock på en del av transportsträckan med land- transportmedlen genom att de kan ersättas av matartransporter till/från hamn eller till/från Västeuropeiska hamnar. Om man exkluderar malm- och oljetransporterna svarade exporten för och importen för av den transporterade godsmäng- den. Balansen mellan export och import är således mycket bra. Detta gäller dock på transportmedelsnivå. Balansen mel- lan export och import är dock perfekt för sjöfarten, där exporten och importen svarade för hälften vardera av den transporterade godsmängden. För lastbilen och järnvägen svarade exporten för 54 respektive av utrikestransporterna. Det går således mer järnvägsgods i nord-sydlig riktning än i syd-nordlig riktning. Om man för utrikestransporterna istället för godsmängden redovisar varuvärdet blir bilden av fördelningen mellan transport- medlen en helt annan. Data för visar att flyget då svarade för ungefär en tiondel av värdet på utrikestransporterna, lastbilen för hälften, järnvägen för några procent och sjöfarten för knappt en För verkstadsprodukter som utgör huvuddelen av flygets transporter, svarade flyget för av varuvärdet. Lastbilens varuvärde uppgick till /ton, medan järnvägens varuvärde uppgick till /ton. Mot- svarande värde för sjöfarten uppgick till /ton. Om man exkluderar malm- och oljetransporterna uppgick järnvägens varu- värde till /ton och sjöfartens varuvärde till /ton. Lastbilen svarar för ungefär dubbelt så höga andelar av varuvärdet som av godsmängden, vilket återspeglar lastbilens stora andel av transporterna med högförädlat gods. Det bör vid ovan redovisade jämförelser av varuvärden noteras att gods som officiellt går med flyg i verkligheten körs med lastbil (truckning) till och från kontinentala flygplatser. Denna nivå har t.o.m. varit , men genom att det har tillförts ny flygkapacitet har truckningen minskat. Flyget skiljer sig således från övriga transportmedel genom att det transporterar små sändningar med höga varuvärden. Flyget skiljer sig också från övriga transportmedel genom de långa trans- portavstånden. Ungefär en tredjedel av de flygburna utrikestrans- porterna transporteras till och ungefär lika mycket till , medan endast en femtedel transporteras till . En uppdelning av transporterna efter förädlingsnivå visar att det högförädlade godset svarade för av det långväga transport- arbetet och att järnvägens andel uppgick till . Motsvarande siffror för det förädlade godset var 33 respektive , för det låg- förädlade godset 14 respektive och för massgodset 28 respektive . De kortväga transporternas omfattning De kortväga (< = ) transporternas transportarbete uppgick preliminärt till 7,3 miljarder tonkm, dvs. av det totala transportarbetet. Det kortväga transportarbetet för uppgick till 7,2 miljarder tonkm och den transporterade gods- mängden till drygt , dvs. nästan lika mycket som den långväga transporterade godsmängden inklusive utrikestrans- porterna. Det bör härvid noteras att siffrorna avser samtliga kort- väga lastbilstransporter, dvs. även transporter med lastbilar med en totalvikt under . Figurer som visar den historiska utvecklingen för transporterna redovisas i anslutning till prognosresultaten. I figur 3.1 redovisas transportarbetets fördelning. Det bör härvid noteras att de järnvägstransporter som går till en svensk hamn kategoriseras som en inrikestransport, trots att dessa transporter egentligen är en del av en utrikestransport med sjöfart. I figurerna 3.2-3.5 redovisas transporterna för samtliga trans- portmedel uppdelat i sektorer. Man kan härvid notera de stora skillnaderna mellan lastbilen och de övriga transportmedlen. och sjöfarten har större marknadsandelar av det låg- förädlade godset, medan lastbilen har större marknadsandel av det mer högförädlade godset. Den största konkurrenssituationen finns för de sektorer där skogen är involverad, nämligen skogsbruk, massa/papper och trävaror. Transportarbete med långväga lastbil Den faktor som har störst inverkan på transporternas utveckling är försörjningsbalansen och då speciellt produktionen. Detta gäller såväl produktionens omfattning som branschsammansättningen och den geografiska strukturen. Denna faktor styrs till största delen av den globala ekonomins utveckling och kan därför inte i någon större omfattning påverkas av allmänpolitiska beslut i och inte av trafikpolitiska beslut eller av beslut från trans- portbranschens aktörer. Däremot skapar denna omvärldsutveckling de förutsättningar inom vars ramar eventuella beslut måste tas. Utvecklingen av godstransporterna bör på en övergripande nivå därför ses i perspektivet av en kraftig produktionshöjning, med en successiv förskjutning mot alltmer högförädlade produkter och allt längre transportavstånd. Man kan också notera att konjunkturcyklerna, till skillnad från tidigare, numera för de flesta branscher är i fas med den allmänna konjunkturutvecklingen. De avvikelser från utvecklingen av BNP som tidigare uppstod i transportarbetet, på grund av att vissa trans- portintensiva branschers konjunkturcykler inte följde den allmänna konjunkturutvecklingen, har till stor del upphört. kan konstateras att tjänstesektorns andel av BNP successivt har ökat och att varuproduktionen därmed inte på samma sätt som tidigare speglar den ekonomiska utvecklingen. Dessa förändringar medför att transportarbetet inte ökar lika mycket som vid en ökning av BNP. Om man studerar utvecklingen och i transportarbetet också inkluderar utrikes sjöfart kan man t.o.m. notera att BNP ökade avsevärt snabbare än transportarbetet. Ökningen för BNP uppgick dessa år till , medan transportarbetet endast ökade med någon procent. Om man där- emot rensar BNP från tjänsteproduktionen och då även inbegriper teleproduktindustrin, där huvuddelen av verksam- heten varit tjänsteproduktion, blir produktionen ungefär lika stor som . Detta innebär att det ursprungliga utseendet på sambandet mellan produktion och transporter bibehålls. Genom att betrakta varuproduktionen i traditionell mening, får man såle- des ett säkrare samband mellan produktion och transporter. Den ökande produktionen och därmed det ökade transport- arbetet kan till stor del hänföras till en utökat handel med övriga , vilken i sin tur till största delen kan betraktas som en effekt av EU och en ökad internationalisering. Detta har varit betydelsefullt för såväl den svenska exporten som importen. Det är härvid viktigt att notera att en stor del av importen avser insats- varor till exporten. Man kan således konstatera att den globala ekonomin ytterst styr transportutvecklingen i . bör noteras att stabilitet i den egna landets eller den egna världsdelens ekonomi medför mindre känslighet för internationella kriser. Som exempel kan nämnas , då den internationella handeln drabbades av ett flertal större kriser i , och och världens samtliga börser drabbades av kraftiga upp- och nedgångar. Effek- terna av kriserna blev dock relativt små för , beroende på stabiliteten i EU-länderna efter anpassningarna till konvergens- kraven inför införandet av en gemensam valuta . Genom att huvuddelen av export och import är koncentrerad till blev effekterna av de internationella kriserna även för del relativt små. Globaliseringen har lett till att den internationella ekonomin har blivit alltmer beroende av en aktör. Utvecklingen tyder på att i allt större utsträckning blivit drivande för hela världsekonomin och att såväl den tidigare konjunkturuppgången som den nuva- rande konjunkturnedgången uteslutande kan förklaras av utveck- lingen i . Inte ens kan numera påverka den globala eko- nomins utveckling, eftersom instabiliteten i den egna ekonomin skapat en gigantisk statsskuld. Detta bör ses i perspektivet av att har varit drivande för ekonomierna i och där- igenom kunnat påverka stora delar av den internationella ekono- min. För del kan också konstateras att , som är största handelspartner, inte på samma sätt som tidigare klarar av att vara motorn i den europeiska ekonomin. har snarare varit en bromskloss, genom att utveck- lingen inte ens varit i paritet med övriga EU och det är tveksamt om inom en överblickbar framtid kommer att fungera som motor för den europeiska ekonomin. Även om styr den globala konjunkturen kan det noteras att det finns en tidsförskjutning mellan olika länder för när konjunk- turförändringarna inträffar, vilket gör att topparna och i konjunkturen jämnas ut för ett exportberoende land som . Vissa länder drabbas inte heller lika hårt av internationella kon- junkturnedgångar.