sou · GRB3104d3 · 2004-01-01 00:00:00 — Det kan vara datamaterial från res- vaneundersökningar (RP-data) med individers faktiska val och/eller från Stated Preference-data (SP)där individer gör hypotetiska val. Logitmodellen kan i viss mån även användas till att identifiera skillnader mellan olika gruppers värderingar. Detta görs då genom att skatta modellernas parameter ( -värdena) för olika segment (grupperingar). Användning av värderingar för att göra prognoser av resandet När man använder en modell sätter man in aktuella förhållanden t.ex. väg och järnvägsnät, bilrestider och tågtidtabellen samt socio- ekonomiska faktorer i förekommande fall i modellen. Dessa för- hållanden behandlas matematiskt av modellen, ofta genom att de olika förhållandena multipliceras med olika vikter. Utdata ur modellen kan vara t.ex. resmängder och uppdelning mellan olika trafikslag. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer SOU 2003:104 Fyrstegsmodellen är egentligen en metod att genomföra beräkningar i olika steg: 1.Beräkna den framtida trafikalstringen. 2.Fördela trafikmängderna på relationer (från-till). 3.Fördela trafikflödena på färdmedel. 4.Fördela trafikflödena på alternativa färdvägar I steg 1 beräknas hur mycket (total-)resandet förändras då trafik- system och resstandard förändras. I steg 2 fördelas resandet på målpunkter och i steg 3 på färdmedel. Slutligen görs val av färd- vägar. En grov förenkling av efterfrågan på järnvägsresor kan vara att anta att steg 1 och 2 är givna, dvs. hur mycket och vart man reser beror inte på existensen av tåg som ett av alternativen för resan. Inom järnvägstrafiken finns i praktiken sällan några alternativa färdvägar varför även punkt 4 skulle ha mindre intresse. Då återstår fördelningen av trafikflödena på tåg respektive andra färdmedel. Med denna förenkling är steg 3, konkurrensen med andra trafik- medel, det intressanta steget. Denna förenkling är dock ganska grov. Det sker nygenerering av resor då tågtrafikens standard ökas. Resandet till en viss ort kan komma att öka om denna får bra järnvägsförbindelser, eller omvänt: De som inte har andra resmöjligheter avstår från att resa till platser som det är alltför krångligt att åka till. Utvärderingen av visar att en del av det ökade tågresandet är sådana resor som inte alls skulle gjorts och en del resor skulle inte alls ha kommit till stånd. Grundantagandet om den så kallade homo economicus är dels att han strävar efter att maximera sin egen profit (nytta) och dels att han medan han gör det handlar fullt rationellt. Intrapsykiska processer beaktas inte, människan förutsätts att alltid handla ratio- nellt och att alltid vara välinformerad om alla alternativ som står till buds. Människan betraktas som black box. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Kundtillfredsställelse har uppmärksammats mycket både i praktik och i forskning. Detta beror på att många företag insett vilket värde kundtillfredsställelse har för kundens inställning (dvs. attityd) till produkten eller tjänsten och därmed indirekt för kundens beteende. Att kunden känner sig nöjd ökar nämligen san- nolikheten för att han eller hon utvecklar en positiv attityd gente- mot produkten/tjänsten, vilket i sin tur är relaterat till ett beteende som stöder denna inställning. Många anser att företag som inte uppmärksammar betydelsen av nöjda kunder kommer att förlora i den allt högre konkurrensen. Mått på kundtillfredsställelse har därför blivit allt viktigare för att bedöma hur väl produkten eller tjänsten lyckats i tidigare utföran- den och för att försöka förutsäga framtida finansiella framgångar. Mätningar av kundtillfredsställelse görs i många länder inom såväl lokal- och regional kollektivtrafik som inom järnvägens per- sontrafik. Det finns många olika modeller som handlar om kundtillfreds- ställelse. Ett bra exempel är Kano-modellen (Bailom, Hinterhuber, Matzler & Sauerwein, 1996). Det är en modell som menar att det finns tre typer av attribut (för t.ex. en resa). Den första nivån är grundläggande, förväntade attribut. Sedan kommer uttalade pre- standa attribut och överraskningsattribut. Figuren nedan visar att antar att tillfredställelsen inte ökar linjärt, utan avta- gande för de nödvändiga grundläggande attributen. För överrask- ningarna däremot stiger tillfredsällelsen progressivt – man kan bli mer än nöjd då man får något man inte väntat sig. Endast prestandaattributen, förmodligen sådan resstandard som restid och gångavstånd, ger en linjär respons på tillfredställelseskalan. Se figu- ren nedan. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Kano-modellen om kvalitet och kundtillfredsställelse Om Kano-modellen stämmer så kan företagen få mycket nöjda kunder genom att dels öka resstandarden och dels bjuda på över- raskningar. Det finns olika sätt att samla in data. Varje metod har sina starka och svaga sidor. Kvalitativa metoder som t.ex. fokusgrupper eller djupintervjuer är lämpliga metoder för att ta reda på attityder och motiv bakom hur människor agerar. Fokusgrupper är en kvalitativ metod som tillåter undersökningen av attityder och åsikter hos flera personer . Metoden består i att iscensätta en gruppdiskussion om ett ämne som har bestämts av undersökningsledarna i förväg. Även inom trafikforsk- ningen använder man numera denna metod i ökad utsträckning Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer (Megel 2002, 2001). Fokusgruppsforskningen lämpar sig i synnerhet för mycket komplexa frågeställningar som man ännu har få eller inga kunskaper om (t.ex. varför ett visst trafikmedel är mindre populärt). Liknande gäller för djupintervjuer. Dessa genomförs dock med bara en person i taget. Kvalitativa metoder är förhållandevis resurs- krävande och deras resultat kan endast generaliseras med försiktig- het. Helst bör man kombinera kvalitativa och kvantitativa metoder med varandra. Att ställa frågor skriftligt eller muntligt gör man ofta med enkäter respektive intervjuguider. Skriftliga datainsamlingar är relativt bil- liga, bortfallet är dock ofta stort vilket i slutändan kan leda till en systematisk snedvridning av resultaten. Det kan också vara förknippat med vissa svårigheter att formu- lera skriftliga frågor och att få människor att skriva ned svaren. Ofta är det lättare för kunden att svara muntligt varpå intervjuaren gör skriftliga anteckningar. Detta förfarande är emellertid perso- nalkrävande och därmed dyrt. Frågeformulärets längd och innehåll varierar med undersökningens målsättning. (2000) föredrar att man förutom att ställa frågor om påstigningsort och destinationen, motiven för och målen med resan4 och frågor om trafikmedelsslag även öppet frågar om andra relevanta ämnen (t.ex. kritiska händelser). Undersökningar om critical incidents (t.ex. inom ramen för kundundersökningar) kan ge värdefull information om vilka förbättringar som efterfrågas. Syftet med kundundersökningar är ofta att säkra produktens kva- litet och i vissa fall även att förbättra den. Kundundersökningarnas standard är i sin tur beroende av enkätens/intervjuguidens kvalitet samt proffessionaliteten med vilken undersökningen genomförs (utbildade intervjuare) och av det valda stickprovet. Det var något oklart vad som menades med Quelle och Ziel i utgångstexten (=källa och mål), i översättningen finns nu båda tänkbara betydelserna med. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Som kundbarometer betecknas oftast regelbundet genomförda kundundersökningar om hur nöjd kunden är med de olika aspek- terna hos tjänsten. Genom att jämföra resultaten är det möjligt att kontinuerligt kontrollera kvaliteten och påvisa eventuella behov av förändring. Det man samlar in är ofta grad av tillfredställelse med olika fak- torer på en numrerad skala (t.ex. 1–5). Andra sätt att samla in kvalitativa data Klagomålsanalyser (t.ex. för järnvägstrafiken i : Authority (SRA)) och stödjande respektive utfråg- ningar av trafikantråd, t.ex. Rail Passengers Council & Commities (även dessa initierade av SRA) utgör fler möjligheter att samla in data om attityder och preferenser. Ett sätt att undersöka produktens eller tjänstens kvalitet heter Mystery shopping. Det innebär att en iakttagare, "mystery shop- per", gör undersökningar på fältet och testar tjänsternas kvalitet, t.ex. rådgivning vid biljettköp som om hon/han vore kund. Revealed preferences – konstaterade val Datamaterial över hur individer väljer färdmedel kan vara av två typer. Det ena är hur individen har betett sig och bygger alltså på faktiskt beteende och kallas för Revealed Preferences (RP). Res- vaneundersökningar i form av dagbok är ett exempel. Det andra bygger på individers påståenden om hur de skulle reagera och bete sig i tänkta situationer (Stated Preferences, se nedan). användes huvudsakligen RP för att ta reda på hur stor vikt olika faktorer hade för människors val vid resor. Eftersom priset för resor stiger med resavståndet ger RP-data vissa svårigheter att se hur stor vikt priset har i förhållande till restiden. Andra nackdelar med RP undersökningar är att de kräver ett stort dataunderlag. SP behöver endast ett mindre antal data då man själv kan välja valsituationerna enligt vissa statistiska principer. För att få så bra överensstämmelse med verkligheten som möjligt brukar man kombinera RP- och SP-data. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Stated preferences – hypotetiska värderingar och val Ett sätt att mäta värderingar är genom så kallade "Stated Prefe- rence" (SP) intervjuer. De intervjuade avslöjar sina preferenser genom att genomföra ett SP-experiment. I SP-intervjun ställs respondenten inför ett antal hypotetiska val- situationer. SP-intervjun består av spel som innehåller ett antal alternativ. I alternativen beskrivs faktorer som antar ett antal nivåer inom rimliga gränser. I SP undersökningar förutsätter man att människor inte gör sina val utifrån enstaka kriterier utan utifrån en kombination av faktorer. Genom upprepade val som intervjuperso- nen gör fås en värdering eller kostnad på de faktorer som man vill studera. SP överdriver ibland värdet av faktorerna eftersom inga restriktioner förekommer (, 1995). Intervju med Stated Preference metod: Resenärerna svarar själva på frågor och väljer mellan alternativa utformningar som ställs av små bärbara datorer. (Bilden från KTH-intervju ombord Kustpilen i , Kottenhoff, 1999) Det finns olika sätt att utforma experimenten eller intervjun på t.ex. rangordning, betygssättning och val mellan alternativ där parvisa val är vanligast. Då varje presenterat alternativ beskrivs i form av flera faktorer minskar risken för policysvar. Variablerna (fakto- rerna) varierar oberoende av varandra dvs. de är okorrelerade vilket medför att datamaterialet lämpar sig bra för statistisk analys. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Figur Exempel på hur bildskärmen kan se ut i ett Stated Preference "spel". I exemplet nedan ingår restiden, och priset samt en komfort- och en servicefaktor. Din restid är SOM NU : Din restid är SÄNKT till: Priset är SÄNKT till: Priset är HÖJT till: Avståndet för knäna är Avståndet för knäna är MINDRE än nu: STÖRRE än nu: Ljusskylt i vagnen som * NÄSTA STATION* 1 = Vänster 2 = Likvärdiga 3 = Höger 2.6Klassificering av utbud och kundkrav Klassificeringen av utbud och kundkrav har betydelse för vilket fokus man får då man betraktar kollektivtrafiken och dess mark- nad. Det finns tekniker och planerare som helst ser utbudet indelat i t.ex. infrastruktur, fordon och trafikering. Det gamla SJ:s indel- ning i och ett antal fristående företag (, Trainmaint, Järnhusen med flera) är ett exempel på sådan klassificering. Kottenhoff (1999) har valt att klassificera tågtrafikutbudet enligt nedanstående figur: Tågtrafikutbudet och dess delmängder. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer En specifik tågtrafikprodukt bildas av en kombination av delmäng- derna enligt figuren. Tågsystemet består av fordon, hopkopplade till tåg, som trafikerar en infrastruktur, dvs. olika banor med termi- naler/stationer. Den tågtrafikprodukt som järnvägsföretaget erbju- der sina kunder bildas av tågsystemet och den service och informa- tion som ges till en viss standardnivå. Psykologer och marknadsförare föredrar säkerligen en indelning som utgår från människorna, resenärerna eller kunderna. Det är också mest relevant för denna rapport. Exempel på sådana indel- ningar ges i stycket som handlar om olika sätt att dela in i faktorer som påverkar färdmedelsvalet. Hur vi klassificerar utbud och kundkrav har betydelse för vår bild av vad som är viktigt. Klassificeringen utgör även en viktig grund för vidare analyser. Först ska vi redovisa en indelning av utbudet i dagliga och ej dagliga resor (Nelldal, KTH-kompendium i tågtrafikplanering). Därefter redovisas en indelning efter service- kvalitet som fastställts som EU-norm. ges ett flertal exempel ur litteraturen på användbara indelningar vid t.ex. analys av färdmedelsval. 2.6.1Dagliga och ej dagliga resor Med dagliga resor avses resor som kan göras och som ofta görs regelbundet med en viss frekvens och till samma målpunkt för att tillfredsställa "vardagliga behov" t.ex. arbetsresor, skolresor, inköpsresor samt vissa besöksresor. De dagliga resorna görs inom den region som man bor i men resornas räckvidd och regionens storlek påverkas av transportmedlens prestanda. Den andra typen av resor är ej dagliga resor som görs intermit- tent och till andra regioner än den man bor i. Det kan vara tjänste- resor till orter långt bort i det egna landet eller utlandet eller privat- resor som semesterresor eller släkt- och vänresor. Tidsbudgetrestriktioner och i viss mån ekonomiska restriktioner styr hur långa de dagliga resorna kan bli. Med hänsyn till att de flesta människor måste arbeta, sova, utföra hushållsarbete och umgås med andra vuxna och barn brukar de dagliga resorna kunna omfatta ca 1h restid per enkelresa. Följaktligen kan interregionala resor definieras som resor som tar mer än och som då är mer än . För att hinna med en interregional resa och hinna Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer med ett ärende i målorten (t.ex. ett samman- träde under kontorstid) krävs att resan tar högst 6h för att man skall hinna med detta från kl. 06.00–24.00. En interregional resa över ett veckoslut kan ta och en semesterresa givetvis särskilt då även resan i sig kan vara en del av semestern. Från början var alla dagliga resor lokala dvs. inom den egna tät- orten eller glesbygden, och alla lokala resor till fots. gör nästan alla människor någon lokal resa eller förflyttning medan av befolkningen gör regionala resor och gör interregionala resor . Sammanfattningsvis erhålls följande uppdelning av resorna: Dagliga resor görs regelbundet inom den egna regionen. De kan göras om det behövs vilket innebär en maximal restid enkel resa. De kan vara lokala dvs. inom den egna orten eller regionala dvs. till en annan ort. Ej dagliga resor görs oregelbundet till målpunkter ofta utanför den egna regionen eller till utlandet. De är interregionala eller internationella. Om en interregional resa skall kunna ske krävs att den totala restiden är kortare än per riktning. Ej dagliga resor består huvudsakligen av tjänsteresor och . Dagliga resor består även av arbetsresor, skol- resor och serviceresor. 2.6.2Olika sätt att dela in faktorer som påverkar färdmedelsvalet Vid valet av färdmedel spelar en hel del olika typer av faktorer in. Faktorernas vikt är beroende av individen. T.ex. är faktorerna snabbhet, tillförlitlighet och överskådlighet viktiga för dem som reser med spårbunden trafik medan de som reser med buss attrahe- ras av bekvämlighet, trygghet och trivsamhet (Loncar-Lucassi 1998). De kvantitativa analysmetoder som används vid infrastruktur- planering beaktar i huvudsak endast hårda faktorer såsom restid, turtäthet och färdpriser. De mjuka faktorerna saknas ofta, mycket beroende på att de är svårare att hantera i kvantitativa analyser (Loncar-Lucassi, 1998). Attityder är också svåra att kvantifiera. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Hårda och mjuka faktorer Det är ett stort antal faktorer som påverkar färdmedelsvalet allt från transportspecifika faktorer (beskriver transportsystemets olika komponenter) till individspecifika faktorer som attityder och vana hos individen. Det förekommer i litteraturen flera sätt att dela in dessa faktorer. En del forskare har valt att dela in dem i hårda respektive mjuka faktorer. De hårda är lättare att kvantifiera än de mjuka. Det är normalt dessa som finns med i de traditionella färd- medelsvalsmodellerna som bygger på nyttomaximering. Exempel på hårda faktorer är restid, väntetid och biljettpris. Mjuka faktorer är sådant som komfort, service och information Loncar-Lucassi (1998). Mjuka faktorer kan också vara av psykologisk art, t.ex. flexibilitet, orienterbarhet etc. Yttre och inre faktorer Faktorer som styr valet av färdmedel kan också delas in i yttre och inre faktorer. Till de inre faktorerna räknas då attityder, socioeko- nomiska och demografiska faktorer, vana och upplevd känsla av kontroll och till de yttre faktorerna räknas restid och reskostnad (1999, 1998). Objektiva och subjektiva faktorer Ett annat sätt som används av Rystam (1998) och Magelund (1997) är indelning i subjektiva och objektiva faktorer. De objektiva fakto- rerna baseras normalt på objektiva mått (Rystam 1998) och är enkla att mäta och kvantifiera. Till de objektiva räknar Rystam res- tid, pris m.m. s.k. hårda standard faktorer hos alternativet samt de mjuka standardfaktorerna som t.ex. komfort, information.. Till de objektiva räknas också socioekonomiska faktorer som kön och ålder men även resespecifika faktorer som ärende. Övriga objektiva faktorer är väder, topografi, säkerhet och miljö exempel på. Till de subjektiva faktorerna räknas t.ex. attityder och livsstil. Dessa fakto- rer bygger på individens uppfattning och de är ofta svårare att kvantifiera. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Övergripande indelning av betydelsefulla faktorer har tagit fram nedanstående indelning. Den är avpassad främst för analys av cykeltrafik. Figur Indelning av faktorer som påverkar färdmedelsvalet (, ej.publ.) Exempel på olika faktorer Ärende, avstånd till arbetsplatsen, skola, och aktiviteter, Ärende, avstånd till arbetsplatsen, tid resan görs, veckodag, skola, och aktiviteter, tid resan görs, antal resenärer i sällskapet, veckodag, antal resenärer i sällskapet, resmiljön som inte täcks av resmiljön som inte täcks av transportsystemet, Restid, väntetid, pris, komfort, service, hållplatsens och ärende på vägen, bagage, beskaffenhet, information, personal, parkeringsavgifter, ärende på vägen, bagage, parkeringsstrategier, verklig trafiksäkerhet i form av olyckor, duschmöjlighet och cykelparkering vid arbetsplatsen, andel cykelvägar, transportsystemets standard som beläggningskvalitet och vinterväghållning, trafikbelastning, bekvämlighet på färdmedlet samt från och till detta, till hållplats,möjlighet till infartsparkering, andra färdmedel Miljön runtomkring boendet, resvägen och målet, topografi, grannar, väder, miljön utefter färdvägen, terrängen, antal studenter Livskvalitet, livsvärden, hit räknas upplevelsen av transportspecifika faktorerna, möjlighet att lyssna på musik, avskildhet, avkoppling Ålder,kön, utbildning, inkomst, sysselsättning, körkort, antal bilar i hushållet, hushållets sammansättning, familjestruktur, livsskede, boendeform, preferenser, riskupplevelse, identitet, statusbetydelse, attityder, vana attityder, uppfostran, preferenser, livsstil, livsform, sociala normer Här görs en övergripande beskrivning av betydelsefulla faktorer sorterade efter olika kategorier. Transportspecifika faktorer: Hit räknas både hårda och mjuka faktorer som har anknytning till transportsystemets alla olika delar; tidtabell kostnad, bytesmöjligheter, servicenivå och tillgänglighet. Förutom restid, pris, komfort service och information räknas också stationsspecifika faktorer som hur det ser ut på hållplatser och sta- tioner. Även cykelparkering och duschmöjligheter vid arbetsplat- sen räknas hit. Omgivningsfaktorer: Dessa faktorer beskriver hur det ser ut runtomkring resvägen. Det kan vara topografi, men också väder Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer och tillgång till affärer och skola. En del av dessa faktorer är förut- bestämda och är således svåra att påverka. Kan påverkas på lång sikt t.ex. genom fysisk planering. Individspecifika faktorer: Individspecifika faktorer består av fak- torer som beskriver individen och dess egenskaper men även i viss mån hela hushållet. Hit räknas både objektiva (kön och ålder) och subjektiva (attityder, status och vana) faktorer. De objektiva är svåra för individen att påverka själv medan de subjektiva är lättare att påverka. Resspecifika faktorer: Under dessa finns de faktorer som har med själva resan som innefattar transportsystemets fysiska delar, att göra. Det kan vara ärende, avstånd och typ av bagage man har med sig på resan. Även dessa faktorer kan individen påverka själv. Policyfaktorer: Till dessa faktorer räknas ekonomiska incitament, skatter och olika restriktioner för biltrafiken som kan påverkas av myndigheter. Kvalitetsfaktorer: Kvalitetsfaktorer består av faktorer som har med individens upplevelse av transporten att göra men också om hur individen upplever miljön runtomkring i form av naturupp- levelse och livskvalitet. De mjuka transportspecifika faktorerna som komfort kan även räkans hit tillsammans med upplevd säker- het av transporten. Indelningen i ovanstående kategorier är något flytande. Vilket innebär att några faktorer kan hamna i två olika kategorier vilket upplevd säkerhet är ett exempel på. Faktorn kan antingen tillhöra individspecifika faktorer eller kvalitetsfaktorerna. Komfortfaktorn kan även ses i två beståndsdelar antingen som upplevd komfort (som går att mäta indirekt) och tillhör då kvalitetsfaktorerna eller som en direkt mätbar del i form av transportspecifika faktorer. Indelning av standardfaktorer som påverkar resenärens upplevelse (Kottenhoff, 1994) Till resstandard räknas faktorer som har betydelse för resenärernas värdering av trafiksystemets egenskaper. En tidtabell är inte res- standard men ur den kan ofta ett par relevanta faktorer hämtas. De i prognosmodellerna vanligaste standardfaktorerna rör tillgänglig- het: Restid, turtäthet och antal byten. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Utöver dessa faktorer väljer Kottenhoff (1994) att räkna in ett antal faktorer som sorteras in under följande begrepp: (Några fak- torer har inte tagits med t.ex. trygghet och säkerhet) Kvalitet (-suppfyllelse) Restid, turtäthet och antal byten kan i sin tur sorteras in under begreppet tidtabell. De faktorer som ingår i begreppen komfort, service och kvalitet ingår sällan i modellerna. Begreppet standard har valts som ett överordnat begrepp även för komfort, service och kvalitet i figuren nedan. Figur Indelning av standardfaktorer som bedöms ha betydelse för resenärernas upplevelse och värdering av resor. (Kottenhoff, 1994) - KRESU (kollektiv resuppoffring) (hör eg. till service) - till andra start- - Skick/funktion -Hör/läsbarhet (olika tåg, buss etc) - Smak/lukt - Lek/underhålln. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Tid är ingenting men den kan ses på olika sätt: –innehållet i tiden; hur det känns att saker tar tid, –förlorade möjligheter att göra något annat. Det handlar om att förstå hur uppoffringen varierar med tidens längd.