sou · GRB367d4 · 2004-01-01 00:00:00 — Om en enskild kommun anser att dess intressen i kollektivtrafiken inte tillgodoses på ett tillräck- ligt bra sätt, så bör kommunen erbjudas möjligheten att delta mer aktivt i den planeringsprocess som trafikhuvudmannen ansvarar för. Sammantaget anser kommittén att det finns mycket lite att vinna för enskilda kommuner i att få bli sina egna trafikhuvudmän. Ris- ken för splittring av den samordnade trafiken bedömer vi som stor. Vi föreslår därför inte att enskilda kommuner ska få bli egna trafik- huvudmän. Kommittén vill istället föra fram den s.k. Gävleborgs- modellen som en möjlig och praktisk lösning. Genom frivilliga överenskommelser kan enskilda kommuner ta ansvar för trafikens utbud och finansiering med trafikhuvudmannens goda minne. Ansvaret för den nödvändiga samordningen bör ligga kvar på tra- fikhuvudmannen. Regionala samverkansorgan som trafikhuvudman Det behövs en ny och mer kraftfull samordning mellan olika regio- nala politikområden. De nya regionala samverkansorganen kan på många håll bli det forum där denna samordning äger rum. Lagen om regionala samverkansorgan (2002:34) har skapat ytterligare en möjlighet att sammanföra regionala uppgifter och politiskt besluta i regionala utvecklingsfrågor. De regionala samverkansorganen är kommunalförbund och har av medlemmarna, och kommunerna, att utföra de upp- gifter som medlemmarna beslutar om att överlåta. Därutöver svarar samverkansorganen genom särskilt beslut för statliga uppgifter på det regionala området. Statliga uppgifter för Länstransportplan och tillväxtavtal kan därmed sammanföras med regionala uppgifter inom områden som utbildning, infrastruktur, näringsliv, kultur och kollektivtrafik. Totalt kraftsamlas betydande medel på regional nivå. Därmed förstärks den gemensamma kraften i dessa satsningar i förhållande till om de beslutas i olika regionala organ. De nya samverkansorganen kan bli en brygga mellan kollektivtrafiken och andra sektorers verksamhet, framförallt på regional nivå. Lagen om regionala samverkansorgan tillåter att Kommunalför- bund där kommunerna och är medlemmar även blir Ansvar för och organisation av kollektivtrafiken Enligt Lagen (1977:734) om ansvar för viss kol- lektivtrafik är grundmodellen att trafikhuvudmannen ska vara ett kommunalförbund. Det innebär att båda lagarna tillåter att sam- verkansorganet som kommunalförbund övertar rollen som trafik- huvudman. Lagstiftningen medger däremot inte att samverkans- organen tar över ägandet av de trafikhuvudmän som är bolag. Det finns dock nackdelar med att låta de regionala samverkans- organen bli kollektivtrafikansvariga, trafikhuvudmän eller ägare till en trafikhuvudman i bolagsform. Vi har tidigare kraftfullt försvarat principen om kommuners och landstings gemensamma ansvar för kollektivtrafiken. Det har även en finansiell innebörd. De regionala samverkansorganen har som indirekt valda organ ingen beskatt- ningsrätt. Kommuner och landsting måste även i fortsättningen finansiera kollektivtrafiken även om man har delegerat rätten att vara kollektivtrafikansvarigt till samverkansorganet. Av dessa skäl anser kommittén att det är principiellt olämpligt att delegera detta ansvar till samverkansorganet. Alternativet med att låta samverkansorganet bli trafikhuvudman med kommuner och landsting som kollektivtrafikansvariga är mer likt dagens situation. Hela eller delar av fullmäktigeförsamlingen för samverkansorganet skulle då fungera som dagens politiska sty- relse för många trafikhuvudmän. Det förutsätter dock att trafik- huvudmannen organiseras i förvaltningsform inom ramen för den administration som samverkansorganet förväntas bygga upp. Den tredje varianten är att samverkansorganet genom lagändring ges möjlighet att bli ägare till en trafikhuvudman i bolagsform. Vi får då en styrkedja i fler led. Politikerna i kommuner och landsting ska utse politikerna i samverkansorganet, som ska utse politiker till trafikhuvudmannens styrelse. Det innebär bl.a. att den politiska debatten om kollektivtrafiken måste äga rum inte bara i kommu- ners och landstings fullmäktige utan även samverkansorganets fullmäktigeförsamling och i trafikhuvudmannens styrelse. Förutom att detta blir ett orimligt tungrott system, så kommer det att bli svårare för den enskilda kommunen att påverka kollektivtrafiken än vad är . Detta sagt mot bakgrund av den kritik som vissa kom- muner för fram om svårigheterna att påverka trafikhuvudmän- nen och deras verksamhet. Det kan även leda till att fler enskilda kommuner vill bli sina egna trafikhuvudmän för den lokala trafi- ken. En sådan utveckling har vi tidigare diskuterat och bedömt som olycklig ur ett konsumentperspektiv. Ansvar för och organisation av kollektivtrafiken Det viktigaste argumentet mot en lösning enligt ovan är att det ökar avståndet till väljarna. Det blir svårare för medborgarna att ställa någon till svars för brister i kollektivtrafiken. Som kommittén ser det, beror problemen i grunden på att samverkansorganet är ett indirekt valt organ. Vi har tidigare refererat till SLTF:s Kollektiv- trafikbarometer, som bl.a. visar på behovet av att kollektivtrafiken och dess företrädare blir mer lyhörda. Den upplevda lyhördheten kommer knappast att öka om ansvaret för kollektivtrafiken blir mer otydligt, och längre ifrån medborgarna än vad det är . Detta är i grunden en demokratisk fråga. Kommittén vill av just demokratiskäl inte förespråka att de kommande samverkansorga- nen får ett formellt ansvar för kollektivtrafiken. Däremot tror vi att samarbetet mellan samverkansorganen och kollektivtrafikens nuva- rande företrädare kan och måste utvecklas till nytta både för kol- lektivtrafiken och de samhällssektorer den ska betjäna. Den pågående samhällsutvecklingen, leder i många stycken mot en ökad interregional (storregional) samverkan. De utvidgade utbild- nings- och arbetsmarknadsregionerna är ett exempel på detta. pågår en utveckling, som innebär att det geografiska sambandet mellan bostad, arbete, utbildning m.m. urholkas. Människor rör sig över allt större områden i sitt dagliga resande. De långa resorna ökar i antal. En av de viktigaste förändringarna i kollektivtrafiken har varit den kraftiga ökningen av den regionala tågtrafi- ken. Tågtrafiken är snabbare och mer storskalig än busstrafiken. Den berör också i högre grad än busstrafik flera län. Exempel på sådan trafik som vuxit fram är trafik i Bergslagen, , och /. Länsgränserna har härigenom blivit allt mindre relevanta som grund för gränsdragningen mellan regional och interregional trafik, särskilt för järnvägstrafiken. Lagstiftningen utgår dock fortfarande från länet som tillräcklig indelningsgrund. Kommittén anser att en större organisatorisk fri- het aven bör kunna medge att de kollektivtrafikansvariga i närlig- gande län får möjlighet att bilda gemensamma storregionala trafik- huvudmän för hela eller delar av kollektivtrafiken. Detta ska kunna medges utan de samverkande länen för den skull behöver samverka Ansvar för och organisation av kollektivtrafiken eller slås ihop i andra avseenden, t.ex. sjukvården. Detta kräver en ändring såväl i lagen (1977:734) om ansvar för viss kollektivtrafik. De kollektivtrafikansvariga bör ges laglig rätt att i samarbete med ansvariga i andra län bilda gemensamma trafikhuvudmän på stor- regional nivå. Kollektivtrafiken är ett strategiskt medel i samhällsutvecklingen Den framtida utvecklingen av kollektivtrafiken kräver en ökad samsyn vid planeringen av kollektivtrafik, terminalfunktioner, infrastruktur, bebyggelse och olika former av samhällelig service. Flertalet av dessa funktioner ligger inom kommunernas och lands- tingens ansvarsområden och har en stark koppling till planeringen av markanvändningen. Det är därför väsentligt att kommuner och landsting, i samband med övrig samhällsplanering, också beaktar kollektivtrafikens möjligheter. En nära koppling mellan den lokala fysiska planeringen och planeringen av kollektivtrafiken främjar ett sådant perspektiv. Den samhällsutveckling vi ser framför oss kommer att ställa större krav på kollektivtrafiken som ett strategiskt medel i sam- hällsutvecklingen på alla nivåer. På nationell nivå är resultatet när- mast att se som en summa av vad som lyckats åstadkommas på lokal och regional nivå. Staten bör därför på olika sätt stödja den lokala och regionala kollektivtrafiken och framförallt ge den sådana förutsättningar att utvecklingen inte bara möjliggörs och underlät- tas utan också drivs på. En viktig förutsättning är att, där så är nödvändigt, reformera lagstiftningen. Vi har i det föregående föreslagit en ökad frihets- grad för de kollektivtrafikansvariga när det gäller val av organisa- tionsform och verksamhetsinnehåll för kollektivtrafiken. tror vi att det i vissa avseenden behöver ställas ökade krav på kol- lektivtrafikens aktörer, t.ex. på en mer aktiv ägarstyrning. Vi ser även behov av att ställa krav på en utvecklad planering om kollek- tivtrafikens potential som strategiskt medel för utveckling inom andra politikområden ska kunna uppfyllas. Ansvar för och organisation av kollektivtrafiken Det behöver utvecklas och tillämpas mer av långsiktig strategisk planering av kollektivtrafiken. (se även kapitel 12). Ett motiv är att vi anser att den lokala och regionala kollektivtrafiken inte beaktas i tillräckligt hög grad i samband med den långsiktiga planeringen av infrastruktur och den fysiska planeringen i kommunerna. Bägge dessa processer har tidshorisonter som inte sällan är . Det är inte konstigt om kollektivtrafiken kommer på undantag i dessa processer om man endast kan presentera kortsiktiga trafik- försörjningsplaner, i vissa fall endast nästa års tidtabell. För att kollektivtrafiken skall kunna få en mer markerad roll och infly- tande i de långsiktiga planeringsprocesserna måste den också plane- ras med längre tidshorisonter och beskrivas i termer av vad den betyder för andra samhällssektorer. Hur en sådan långsiktig och strategisk planering ska gå till, vad den ska innehålla och vem som ska ansvara för den bör utredas. Det finns säkert flera varianter som kan och bör prövas innan någon slutlig rekommendation görs. Vi vill dock understryka behovet av att planeringen görs i ett nära samarbete mellan ägare, trafik- huvudmän, de nya regionala samverkansorganen och berörda stat- liga myndigheter. Både politiker och tjänstemän som arbetar med kollektivtrafik, infrastruktur, bebyggelse eller regional utvecklings- planering bör ta del i detta samarbete. I annat fall riskeras att den nya planeringen inte kommer att fungera som en bro mellan de olika processerna. Dagens lagkrav på trafikförsörjningsplan är i praktiken ett slag i luften. Dels för att det inte sker någon uppföljning av om det görs trafikförsörjningsplaner, dels för att det inte finns några modeller för eller krav på vad en sådan skall eller bör innehålla. En trafikför- sörjningsplan, åtminstone i enkel form, är en förutsättning för att man ska kunna upphandla och bedriva kollektivtrafik. Alla trafik- huvudmän skulle producera någon form trafikförsörjnings- plan även om kravet saknades i lag. Däremot skulle det vara utvecklingsdrivande med ett lagkrav på en mer långsiktig och stra- tegisk planering av kollektivtrafiken. Ansvar för och organisation av kollektivtrafiken I lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik bör krav ställas på en mer långsiktig och strategisk planering. En statlig myndighet bör ges i uppdrag att i samarbete med berörda aktörer ta fram innehåll, form och process för en långsiktig och strategisk plane- ring. I avvaktan på resultat från utvecklingsarbetet är det angeläget att kommunerna verkar för att trafikhuvudmännens planerare bereds tillfälle att tidigt och kontinuerligt delta i den kommunala, och i förekommande fall regionala, fysiska planeringen och annan samhällsplanering. Reservationer och särskilda yttranden Av och () Ett akut utvecklingsstöd till glesbygden (Kap. 16) Vi anser att utredningens majoritet (s+v+mp) i stor utsträckning kunnat bygga upp en gemensam analys och grundsyn när det gäller den framtida kollektivtrafiken. Vi tror att det är en viktig förut- sättning för att kunna skapa den förändring som är nödvändig inom detta politiska område. Lika viktigt är emellertid att området också tillförs ekonomiska resurser om det ska bli någon utveckling att tala om. Om våra partier lyckades enas om att tillföra infra- strukturen 364 miljarder , borde vi också kunna skjuta till ett belopp (om än betydligt blygsammare) från statens sida för att hjälpa framför allt de kommuner och landsting som tvingas priori- tera skola, vård och omsorg så hårt att ägarbidragen inte räcker till för att utveckla trafiken. är ett exempel där kollektivtrafi- ken reducerats , något som dessutom drabbat den glesaste glesbygden hårdast. De boende i glesbygd har ofta långt till affärer, arbete, skola, barnomsorg, fritidsaktiviteter samt annan offentlig service. Många äldre och ungdomar saknar bil. Avsikten från samhällets sida kan väl inte vara att driva människor från gles- bygden till städerna. Vi delar beskrivningen av den bekymrade situation många trafik- svaga områden befinner sig i (kap 16) Vi stödjer naturligtvis också utredningens förslag att ett statligt driftsstöd för anropsstyrd trafik som ansluter till linjetrafik eller andra viktiga mål i befolkningsglesa kommuner inrättas. Stödet villkoras med krav på samordning av linjetrafik med övriga samhällsbetalda transporter. Ett engångsstöd ges till inledande planering och samordning och nivån samt princi- per för stödet bör utredas. Detta löser emellertid inte den akuta Reservationer och särskilda yttranden situation som flera län hamnat i. I tredje upphandlingsrundan stiger nu kostnaderna för trafikhuvudmännen med 15–, huvudsakli- gen beroende på att konkurrensen inte längre fungerar i trafiksvaga områden. Många små taxi- och bussföretag har slagits ut i glesbyg- den. minskar trafikhuvudmännens ägares skatteintäkter beroende på en kraftig utflyttning och en åldrande befolkning. I ett interpellationssvar från statsrådet till () angående den akut bekymmersamma situationen för kollektivtrafiken i bl.a. och , hänvisar hon till kollektivtrafikkommitténs kommande betän- kande. Vi anser att kommitténs majoritet inte tagit sitt ansvar i denna fråga. Vi kan ha hur bra planer som helst för framtiden. Men mister vi av kollektivresenärerna är det inte alls säkert att de återvänder när trafiken blir bättre . Vi föreslår därför ett akut produktionsstöd till utveckling av regional tåg- och busstrafik i glesbygd på tills de av kommittén föreslagna åtgärderna hinner vinna full kraft. För att komma i fråga ska trafikhuvudmännen i glesbygd a)visa hur stödet bidrar till att bibehålla eller förbättra trafiken i glesbygd, b)förbinda sig att börja jobba med samordning av trafiken mellan linjetrafik, färdtjänst, sjukresor, skolskjutsar samt anrops- styrd trafik (buss, taxi eller byabussar), c)visa hur stödet bidrar till att förverkliga de transportpolitiska målen. Kapitel 13 Ekonomi och finansiering Ang kollektivtrafikkommitténs förslag: Regeringen bör låta utreda om det finns andra tekniska möjligheter för arbetsgivare att subventionera kollektivtrafikresande, som inte leder till lika stort skattebortfall som bruttolöneavdrag. Vi menar att förslaget måste vara enligt följande: Regeringen bör låta utreda möjligheterna att ytterligare subven- tionera kollektivtrafikresande för alla som reser till och från arbete, studier och arbetsmarknadsåtgärder. Utredningen bör innehålla arbetsgivares, , och Centrala möjligheter att medverka i syste- met. Reservationer och särskilda yttranden Arbetsmarknaden förändras i en snabb takt. Fler och fler arbetsta- gare har allt lösare förbindelser med en fast arbetsgivare. Antalet tillsvidareanställningar minskar, medan korttidsvikariat, timanställ- ningar och projektanställningar ökar. Många personer varvar perio- der med arbetslöshet med perioder av anställning. Andra skrivs in i aktivitetsgarantin, vilket innebär att de måste delta i olika program för att få sin a-kasseersättning. Andra fortsätter att studera långt upp . Sammantaget finns det för få arbetstillfällen. Klyftorna mellan rika och fattiga ökar. En tydlig skiljelinje går mellan dem som har en tillsvidareanställning och dem som är löst knutna till arbetsmarknaden. Ändå ska de som är löst knutna till arbetsmarknaden resa mellan bostad och tillfälligt arbete/arbets- marknadsåtgärd eller studier. Det skulle vara orimligt att arbetslösa skulle betala sina resor mellan bostaden och arbetsmarknadsåtgär- den med sin låga a-kasseersättning medan arbetstagare skulle få sin resa ersatt av arbetsgivaren. Det skulle uppenbart vara orättvist och leda till ännu större klyftor mellan dem som har arbete och dem som är utan. Ytterligare subventionering av kollektivtrafikresor mellan bostad och arbete/arbetsmarknadsåtgärd/studier skulle dock utgöra ett smörjmedel för såväl tillväxt som ökat kollektivtrafikresande. Enligt vår mening måste subventioneringen utformas så att den är neutral i förhållande till arbetsmarknadsanknytningen. Därför måste såväl sedvanliga arbetsgivare som , och ges möjlighet att subventionera kollektivtrafikresor till och från arbetsmarknads- åtgärder/studier. Reservationer och särskilda yttranden Av , , och () Utredningens majoritet föreslår att genom lagstiftning reglera vill- koren för resegaranti. Vi finner effekterna av en sådan lagstiftning vara oklar för såväl resenärer som trafikanordnare och avvisar därmed förslaget. Vi förordar istället att regeringen uppmanar branschens aktörer finna frivilliga lösningar inom konsumentlagstiftningen. Ett sådant förslag gagnar såväl resenärer som trafikut- övare enligt vår mening. Reservationer och särskilda yttranden Kapitel 5 angående långväga buss Att kommittén ställer sig bakom förslaget att kommersiell trafik med långväga buss som har godkänt trafiktillstånd och kör i trafiksvaga områden ska kunna ansöka om statligt bidrag för att göra bussarna tillgängliga för alla dvs. även de funktionshindrade. Förslag, att kommittén ger i uppdrag till regeringen att låta utreda hur de avgiftsfria parkeringsplatserna vid större arbetsplatser i de större städerna i kan utformas. Detta som ett led i arbetet med att minska personbilstrafiken där kollektivtrafiken är väl utbyggd. I uppdraget skall även ingå att ta hänsyn till lika villkor, dvs. kostnadsneutralitet för parkeringsavgifterna ska råda mellan de som använder egen bil och de som har förmånsbil. Kapitel 16 Trafiksvaga områden Jag föreslår kommittén att som riktmärke för godtagbar standard i kollektivtrafiken måste linjetrafiken och övriga samhällsbetalda resor konsekvent samordnas och anropsstyrd trafik utvecklas. För att vidmakthålla och även förbättra trafikstandarden på lands- och i glesbygd så krävs även ökade resurser till kollektivtrafiken från statens sida. De lokala resurserna måste också tas tillvara i större utsträckning och trafikhuvudmännen bör öka samarbetet med små operatörer som lokala taxi och även samverka med organisationer inom den sociala ekonomin. förslag att kommittén ger i uppdrag till regeringen att låta utreda nivå och principer för hur det statliga stödet till kollektivtrafik på landsbygd - och i glesbygd ska utformas. Reservationer och särskilda yttranden Kap 8, Konsumentskydd Det är bra att det kommer fram ett förslag till konsumentskydd för kollektivtrafikresenärer. Jag vill dock reservera mig mot följande: Att man i förslaget inte för fram att resenärer också ska ha rätt till en rimlig ersättning för följdskador p.g.a. brister i kollektivtrafi- ken. Det är viktigt att ett konsumentskydd utformas på ett sådant sätt att den har tydlig effekt. Resenären och dennes behov ska stå i centrum. Ersättning för följdskada kan handla om kostnader för en teaterbiljett som man inte kunnat utnyttja p.g.a. stopp i trafiken vilket jag inte anser är en orimlig ersättning. Såsom det ursprung- liga förslaget var utformat så ligger bevisbördan hos resenären och risken för fusk torde vara minimal. Jag anser att ett fullgott kon- sumentskydd är det som behövs för att driva på huvudmän, entre- prenörer och banhållare att utveckla kollektivtrafiken med resenä- rens behov i centrum. Att man i förslaget inte har med att bör för- handla om resevillkor som inte följs direkt av lagen och om kom- mande behov att förändra eller komplettera lagen. Det är för mig naturligt att kollektivtrafikresenärer inte ska betraktas annorlunda än övriga inom det konsumenträttsliga områ- det. Det är också viktigt att det finns en part som representerar resenärerna vid förhandlingar om resevillkor. Att enbart branschen själva ska göra upp om resevillkoren är motsägelsefullt om en lag- stiftning har till syfte att stärka konsumentskyddet. Branschen har diskuterat resevillkor under en allt utan att komma fram till en gemensam linje. Det finns en risk att lagen urholkas med nuvarande förslag. SOU 2003:67 Reservationer och särskilda yttranden ()() Kap 13, Förslag nr 2 Kommittén föreslår att regeringen bör låta utreda möjligheten att stimulera till ett ökat kollektivt resande genom införande av lika avdragsmöjligheter för arbetsresor oavsett färdsätt. Avdraget ska baseras på avståndet och vara frikopplat från den verkliga kostna- den för resan. Således ska den som promenerar eller cyklar kunna göra ett lika stort avdrag som den som använder bil eller kollektiv- trafik för att komma till samma arbetsplats. Vi avvisar på det bestämdaste denna form av avdrag på följande grunder. Enligt gällande praxis i skattelagstiftningen skall avdrag kunna göras endast för verkliga kostnader och de ska kunna specificeras och vidimeras. Att övergå till ett avståndsbaserat och lika avdrag för alla kommer kräva en omfattande kontrollapparat och medför därför en avsevärt ökad byråkrati. Eftersom ett nytt system förutsätts finansieras huvudsakligen inom nu befintliga utgiftsramar kommer det med nödvändighet att hårt drabba de arbetstagare som för sin utkomst måste använda bilen för sina arbetsresor. Särskilt allvarlig effekt blir det för gles- bygdsboende som saknar alternativ till bilen och för anställda i offentlig sektor och i det privata näringslivet som arbetar skift. Inte ens den bästa kollektivtrafik klarar att försörja enskilda arbetsplat- sers behov av personalresor vid dygnets alla timmar. Ett avdragssystem som det av kommittén nu för utredning före- slagna motverkar dessutom klart ett av utredningens huvudsyften: "Att vidga arbetsmarknadsregionerna." Vi vill här särskilt markera att , Liberalerna, och hellre ser en utveckling av det nuvarande systemet som skulle inne- bära förbättrade avdragsmöjligheter för verkliga reskostnader. Det är en linje som vi tillsammans driver i andra politiska fora. Med stöd av vad vi ovan anfört reserverar vi oss mot kommitténs förslag att låta utreda ett nytt avdragssystem med reseavdrag per kilometer oavsett färdmedel. Reservationer och särskilda yttranden Kap 14, Förslag nr 3 Kommittén föreslår att lagstiftningen ska ändras så att kommuner och landsting utan föregående upphandling skall kunna överföra sina befintliga beställningscentraler till trafikhuvudmannen i länet. Vi ser fördelar med att ansvaret för beställningscentralerna i ett län samlas hos trafikhuvudmannen. Inte minst för möjligheterna att samordna olika typer av trafik har det stor betydelse. Men vi vill understryka att det enligt vår uppfattning inte innebär att verksam- heten måste bedrivas i egen regi eller undantas från krav på fram- tida upphandling. Med stöd av vad som ovan anförts reserverar vi oss mot kom- mitténs förslag att kommuner och landsting utan föregående upp- handling skall kunna överföra sina befintliga beställningscentraler till trafikhuvudmannen i länet, om en sådan möjlighet inte kom- pletteras med krav på framtida upphandling av beställningscentra- lernas verksamhet. Kap 14, Förslag nr 7