sou · GRB3104d3 · 2004-01-01 00:00:00 — Några kunder behöver ledsagning, inte bara de som är traditionellt funktionshindrade. Informationssystemen fungerar inte alltid tillräckligt bra . Någon bör ha ansvaret för att allt fungerar. Information från olika operatörer bör samlas sitta samlat och med liknade utformning så att det blir lätt att ta till sig informationen. Profileringen på olika bolag är inte så intressant ur resenärernas synvinkel. som sköter utropen bör t.ex. berätta vid vilka vagnlägen olika vagnar kommer att stanna, särskilt då det är bråttom vid förseningar. Som tidigare nämnts är toaletter en av de mest önskade service- funktionerna. Resenärerna önskar också göra enklare inköp och någon form av servering. Däremot bedöms tågresandet inte öka av att man gör restaurang- och köpcentrum av stationer. Transeks studie om spår- och busstrafiken i visade att standarden och kvaliteten på tunnelbanestationer och busshållplat- ser värderades högt. Det innebär också att resandet ökar om man kan höja standarden och sedan upprätthålla denna. Till exempel önskar värderas regnskydd med belysning, sittplatser och realtids- information högt. Där det är kallt uppskattas uppvärmda sittbänkar eller ståstöd. Störningsinformation är viktig. En liten högtalare vid varje håll- plats kan vara en bra åtgärd. Transportsystemet ska vara lätt att använda för en dörr till dörr resa. Integration är en av de svagaste aspekterna inom kollektiv- trafiken i många städer och borde ge en högre kollektivresenär- andel som i sin tur leder till minskad trängsel (ISOTOP). Fysisk integration inom kollektivtrafiksystemet angår linjenät, bytes- punkter och tidtabeller. Erfarenheter från GUIDE visar att de ansvariga organisationerna för kollektivtrafiken tenderar att göra adhoc lös- ningar. Till synes små problem som dålig information, inkonse- kvent skyltning, bristande säkerhet, obekväma gångstråk, otillräck- lig parkering vid stationerna blir för resenären till barriärer inför kollektivresan. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer En litteraturstudie inom projektet visar vikten av att det finns personal närvarande som garanterar säkerhet. Studien visar att ren- het och bra belysning på hållplatser och bytespunkter värderas högt av resenärerna. Många transportmodeller ser en bytespunkt som en barriär inom kollektivtrafiken och det kan delvis sammanhänga med bytespunkternas kvalitet. 6.2Bra information och marknadsföring Betydelsen av information och marknadsföring är stor för alla typer av resor, möjligen med undantag av skol- och arbetsresor. Det kan bidra till att förklara varför kollektivtrafiken har en större andel av dessa resor än av t.ex. fritids-, inköps- och tjänsteresor. Man behöver information av olika slag; strategisk, taktisk och operativ. Den strategiska informationen ska påminna och upplysa om kollektivtrafikens existens, utformning och fördelar. Exempel är annonser. Detta gränsar till marknadsföring. Strategisk information så att resenärerna kan planera sina resor i förväg. Exempel är tidtabellshäften, kartor och information på nätet. Operativ information ska finnas under hela resan så att man kan känna sig säker på nästa steg. Exempel är tidtabeller och elek- troniska skyltar på stationer och hållplatser, hänvisningsskyltar och utrop av stationer och hållplatser. Informationen kan också delas in i före, under och efter resan. Det finns en bra on Information i kollektivtrafiken som fortfarande kan användas som vägledning. Det är viktigt att informera och särkilt viktigt blir det om man gör ett komplicerat utbud med många linjer, med invecklade körvägar och olika linjenät vid olika tider med mera. Man bör inte satsa bara på information utan även se på möjligheter att öka orienterbarheten eller tydligheten. Det kan åstadkommas genom enklare linjenät med få och raka linjer, tydlig infrastruktur (t.ex. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer hållplatser), korta avstånd i bytesterminaler, stombussar med mera. (Ett forskningsprojekt pågår på KTH.) Spårtrafik är ofta lättare att komma ihåg än busstrafik, därför att den inte är så lätt att ändra. Spårtrafik bidrar därigenom till ökad orienterbarhet. I finns det många som orienterar sig efter tunnelbanans stationer. För att visa att marknadsföring kan ha betydelse väljer vi att redo- göra för ett lyckat experiment i (Bamberg, 2002). Ett informationspaket kombinerat med ett prova-på-kort till kollek- tivtrafiken för personer som byter bostad i har lett till att användningen av de offentliga trafikmedlen är högre hos denna grupp än hos kontrollgruppen (som inte fick något informa- tionspaket eller prova-på-kort) (se bild). Däremot har det visat sig att en oriktad, allmän rådgivning inte är lika effektiv. Tyska trafikplanerare uppskattar (Bamberg, Niestroy & 2000) att olika typer av informationspaket (t.ex. individualised marketing och mobilitetsrådgivning/ trafikrådgivning vid byte av bostad) var de mest effektiva trafikpolitiska åtgärderna för att öka användningen av kollektivtrafiken. I detta sammanhang framstår det som särskilt viktigt att informationen når människorna i rätt ögonblick, nämligen när de genom yttre omständigheter ändå är tvungna att se över sitt val av fortskaffningsmedel (t.ex. vid flytt, byte av arbetsplats etc.). 6.3Betydelsen av attityder och livsstil Flera studier visar att människors attityder har betydelse för valet av färdmedel. Andra hävdar att även om detta är rätt så formas attityderna efter de faktiska val man gjort eller varit tvungen att göra på grund av omständigheterna. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer (1997) anger att om man ska försöka påverka folks val av färdmedel bör man ta med identitetsbehovet då identiteten för vissa grupper i stor grad är kopplad till bilen. Ett EU-projekt, Inphormm, har studerat hur man kan använda information, publicitet och marknadsföring (kallas för kommuni- kation) för att påverka människors attityder till olika färdsätt. (KFB Kommuniké 2/99) hävdar att man tidigare använt sig av negativa påtryckningsmedel för att få folk att använda bilen i mindre utsträckning. Inom detta projekt har man försökt att upp- muntra till nyttjande av miljövänliga färdmedel. Man har i projektet skapat en modell vars syfte är att skapa förståelse för hur kommu- nikation kan användas för att förändra attityder och beteende. Resultatet av projektet visar att med hjälp av kommunikation har allmänhetens medvetande ökat och attityder påverkats så att resan- det förändrats. Carlsson-Kanyama och (1999) hävdar att det kan vara mer värt att lägga resurser på att påverka gruppen medelålders och högavlönade, då deras studie visar att det är dessa grupper som har den mest ohållbara livsstilen då man ser på energikonsumtionen. Incitament såväl positiv som negativ kan vara ett betydande kom- plement till en kampanj. Tanken är att inledningsvis ge en belöning för att ändra beteendet. När väl individen har provat beteendet är förhoppningen att personen fortsätter med detta utan belöning. Beroende på var man befinner sig i marknadstrappan24 (med stegen medvetande, acceptans, attitydförändring, action och lojalisera) krävs olika incitament. Det är en förutsättning att individen får en positiv upplevelse för att fortsätta med sitt nya beteende. 24 Enligt marknadstrappan framtagen av (1998) är det första steget att skapa medvetenhet och intresse för olika färdsätt. Nästa steg är att skapa acceptans och attitydförändring genom att få människor att inse att de är en del av problemet men även lösningen. Alla kan bidra till lösningen. Attitydförändring innebär nästa steg där argumentationen bygger på känslor istället för fakta. Sista steget är att sätta det nya färdmedlet i handen på dem, dvs att ge den information de behöver i form av tidtabeller eller lämpliga cykelvägar. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer SOU 2003:104 Livsstilen kan delvis förklaras med traditionella resstandard- faktorer En studie visade att de traditionella resstandardfakto- rerna kan förklara många av de skillnader som tillskrivs olika atti- tyder eller livsstilar. genomförde på uppdrag av olika kollektivtrafikföretag och SLTF ett antal studier av hur attityder och livsstilar påverkar kollektivresandet. Studierna gjordes så att genomförde intervjuer där intervjupersonen utifrån sina svar hänfördes till en av totalt 9 livsstilar. Denna indelning av livsstilar använde för studier av en rad olika samhällsområden. De inledande studier som genomfördes tycktes visa att livsstilarna hade ett visst förklaringsvärde när det gällde att förstå hur mycket kollektivt intervjupersonen åkte. Kollektivresandet föreföll också vara mest omfattande i de grupper som förväntades öka i fram- tiden. I ett av KFB finansierat forskningsprojekt som genomfördes gemensamt av och Transek visades senare att förklaringsvär- det hos livsstilsvariablerna helt försvann om man hade med mer traditionella variabler som tider, kostnader, kön och bil- innehav i analysen. Slutsatsen blev att livsstilsvariablerna i detta fall inte speglade några egentliga skillnader i livsstil. Förklaringen var delvis att livsstilsgrupperna konstruerats med hjälp av variabler som kön, ålder, bilinnehav etc. och inte bara efter mer primära livsstils- frågor. Även om denna ansats således inte lyckades fånga livsstilens betydelse för kollektivresandet kvarstår ändå hypotesen att livssti- lar, om man bara kan mäta dom på något bra sätt, borde kunna för- klara en del av de skillnader i resande som vi kan observera. Många studier visar att människor är positiva till att förbättra mil- jön. Attityden är positiv. Andra studier visar att trots positiv atti- tyd så är miljöaspekten sällan betydelsefull vid valet av färdmedel. Detta förhållande kan eventuellt ändras genom kraftig mark- nadsföring och/eller värderingsförändringar hos befolkningen. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer 6.4Trygghetens betydelse för valet att åka kollektivt Flera undersökningar visar att trygghetsaspekten påverkar resenä- rers val av färdmedel i synnerhet för kvinnor. Om ett delmoment av en resa upplevs som otrygg kan detta vara avgörande för vilket färdmedel man väljer. Om busshållplatsen upplevs som otrygg kan- ske man väljer att cykla eller att gå. Om vägen mellan hållplatsen och bostade upplevs som otrygg kanske man föredrar bilen (, 2001). Det verkar finnas en skillnad med upplevelsen om otrygghet av hur ofta man reser med kollektivtrafiken. De som reser mer sällan känner sig mer otrygga. Konsekvenserna av att resenärer känner otrygghet inom kollek- tivtrafiksystemet och till exempel väljer att gå eller ta bilen har tra- fikkontoret i gjort beräkningar över. av götebor- garna i åldern 18–avstår från att resa kollektivt en gång eller oftare. Detta motsvarar i uteblivna biljettintäkter . (Wassenius, 1997). Åtgärder som (1997) föreslår är att man bygger ut kollek- tivtrafikinätet som man reducerar framkomligheten för bilisterna och höjer bensinpriset. Likaså att villkoren för cyklis- terna förbättras. , professor i kollektivtrafik i (KFB Kommuniké 3/99) anser att ta från bilarnas utrymme och ge till kollektivtrafiken är den bästa metoden för att åstadkomma överfö- ring av bilresenärer till kollektivtrafiken. Studier visar att bara en förbättring av kollektivtrafiken inte leder till att bilresenärer väljer kollektivtrafiken. Att föra över bilresenärer till andra färdmedel kräver flera slags åtgärder. slutsats som delas med bland annat Haus- Klau och är att för överföring krävs en kombination av restriktioner för bilen, bättre förutsättningar för gång- och cykel respektive kollektivtrafiken, kommunikation i form av kampanjer och information samt incitament. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer 6.6Satsning på spår eller buss? Om bussen ger snabbare och väsentligt tätare förbindelser än tåget så leder detta med stor sannolikhet till fler resenärer med buss än med tåg. Om däremot tåget ger ett bättre utbud så ger det fler resenärer. Men vad händer om utbudet är lika; när restider och turtätheter inte skiljer sig? Modellberäkningar visar att man ofta måste lägga till en spår- faktor som motsvarar restid till spårtrafikens fördel. Stu- dien av Kustpilen visade också att denna föredrogs av de flesta framför Kustbussen med samma restid, turtäthet och komfort. En studie för i visade att gamla spår- vagnar inte föredrags framför busstrafik. Däremot antyder resandet med i att en modern väl fungerande spårväg har hög attraktivitet. I vilket fall är kundnöjdheten högre än för någon annan kollektivtrafik I . I medel verkar dock inte spårtrafiken i värderas högre än busstrafiken. De skillnader som finns beror dels på att olika individer har olika preferenser och dels på t.ex. komfortskillnader mellan nya och gamla fordon och mellan bra och dåliga hållplatser. För långväga resor finns det med stor säkerhet en preferens för (flyg och) tåg framför buss. Det beror bland annat på att tåget upplevs mer komfortabelt och att restiden kan utnyttjas bättre för t.ex. arbete, läsning eller förtäring. För regionala resor visar erfarenheterna från att då man har samma turtäthet som med buss men väsentligt snabbare resor med tåg så ger detta en dramatisk resan- deökning. En stor del förklaras av den kortare restiden men en del av förklaringen ligger i att tågets komfort värderas högre än bussens (20–högre komfortvärde på ) I en intervjuundersökning med arbetspendlare i framkom att otryggheten man känner i samband med resor i tunnelbanan beror på rädslan för andra passagerare men också att tåget ska bli stående i en tunnel (Algers, , 2001). Ett viktigt skäl till att man väljer buss framför tunnelbanan är att bussen känns tryggare och personligare. Man anser också att det är viktigt att spärrarna är trånga i tunnelbanan och att busshållplatser är väl upplysta. Kvinnor är mer positiva till buss än vad män är. Det kan ha att göra med tryggheten i att ha en förare närvarande. Studier av Tvär- banan har visat att modern spårväg uppskattas av både män och Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer kvinnor, både de som normalt föredrar buss och de som annars föredrar tunnelbanan. Vi vet alltså en del om skillnader i attraktivitet mellan buss och tåg, men ytterligare forskning behövs. Resandet ökar när standarden ökar. Resandet i har ökat uppåt fem gånger () sedan det bekväma tåget Kustpilen infördes. Andra för- ändringar som bidragit är något kortare restid (på tre och ), färre byten , en mindre prissänk- ning och bra marknadsföring med mycket publicitet. I jämförelse med den gamla tågtrafiken söder om har tågresandet ökat 6-7 gånger sedan den nya öppna- des. Mycket beror på ny sträckning via , kortare restider och högre turtäthet men en del av ökningen beror på tågens höga attraktivitet i sig. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Som vi har sett finns det många sätt att dela in faktorer som har relevans för studier av marknaden för kollektivtrafik. Det sätt man väljer kommer att styra vad som lyfts fram i studien. I värsta fall kommer det att styra trafikplaneringen i fel riktning och i bästa fall kommer de olika sätten att komplettera varandra och ge en nyanse- rad bild av en komplicerad materia. Kollektivtrafiken behöver marknadsföras mer aggressivt genom att t.ex. lyfta fram fler positiva aspekter; pull-factors. Det kan t.ex. vara: Det är kul att åka tåg. Det är enklare att åka kollektivt. Det är bekvämare. Du får en fri livsstil med kollektivtrafiken när du inte är bero- ende av bilen. Däremot har det visats sig att enbart miljöargumentet inte får många att ställa bilen. Man bör genom prova-på kampanjer stimulera människor att testa kollektivtrafiken. Detta kan gälla när man inför en ny buss- eller tågförbindelse men också när individen byter arbete eller bostad. Det visar sig att folk är mest mottagliga för något nytt då de är lediga över t.ex. helgen. Då kan man passa på att bjuda på fri- tidsresor. Det är särkilt viktigt att rikta kampanjer mot yngre människor i 20–, ty in denna ålder slutar många att åka kollektivt. Det kan bero på att man bildar familj och/eller flyttar och då byter till bil. Kollektivtrafikföretaget bör gå ut med riktad information om vilka resmöjligheter som finns i det nya området. Detta är sär- skilt viktigt i områden där buss är det enda alternativet. Marknaden bör undersökas med flera parallella metoder. Det är viktigt att branschen har kunskap om olika metoder och att de ger Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer svar på olika frågor. Man behöver t.ex. fortsätta att mäta kundtill- fredsställelse, t.ex. SLTF:s kundbarometer. Då får man svar på om man gör saker rätt, med tillräcklig kvalitet och alltså håller det man direkt eller indirekt lovat kunderna. Tågbranschen bör studera hur man gör i för att följa upp kvaliteten i tågtrafiken och hur man reglerar vad som händer vid bristande kvalitet, t.ex. olika inci- tamentsregler. För att ta reda på hur trafiken bör utvecklas , kanske till och med inkludera nya transportmedel behövs andra metoder som t.ex. stated preference undersökningar och scenariestudier. (Behovet av mobiltelefoner hade inte upptäckts genom enbart kundnöjdhetsundersökningar.) Järnvägs- och kollektivtrafikbranschen bör ekonomiskt stödja forskning om marknaden för tåg- och kollektivtrafik. Detta är sär- skilt viktigt när branschen delas upp i många små konkurrerande aktörer utan egna resurser för stora projekt. Forskningsmedel skulle eventuellt kunna kanaliseras genom SLTF och Tågoperatö- rerna. Integrera resenärerna i utvecklingen av kollektivtrafiken. Att ge resenärerna möjlighet att delta i utvecklingen ger dels bättre image åt kollektivtrafiken och dels ökar acceptansen hos allmänheten. Stöd och lyssna på de resenärsgrupper som redan finns och som kan komma att bildas. Det handlar om t.ex. pendlarföreningar och andra intresseorganisationer kring tåg och kollektivtrafik. Betrakta kollektivtrafiken som tjänsteproduktion Kollektivtrafiken är en tjänst som bör vara serviceinriktad. Därför bör en större del av utbildningen av trafikpersonal, , inne- hålla utbildning i hur man bemöter kunder och ger service. Priori- teten för en bussförarutbildning kan då bli: Lär dig ratta bussen Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Trafiken bör bedrivas med löfte till resenärerna om en viss kvali- tetsnivå; baskvalitet. Det innebär t.ex. inte att det överallt kan vara turtäthet men att man ska hålla den turtäthet man lovat i tidtabellen. Om man lovar låggolvsfordon, så att rörelsehindrade lättare kan åka, så ska det inte ibland komma ett äldre fordon med högt insteg. Tidningen skriver om en kille i elrull- stol som i rad inte kommit med bussen därför att förarna glömt att ta med nyckeln till rullstolsrampen. I tåg kan det gälla att bord, PC-uttag, elektroniska skyltar och musikuttag ska fungera på varje resa. En tjänsteresenär kan t.ex. inte planera sina resor efter att det kanske finns ström till datorn . Man bör ha resegaranti som ger en ersättning som upplevs som något högre än skadan eller den bristande kvalitetens värde. Vid inställda turer kan det ibland röra sig om stora belopp och någon forma av övre gräns är kanske rimlig. En minsta nivå är att den tra- fikansvarige bjuder på taxiresa. Vid bristande kvalitet som t.ex. utebliven servering, trasiga PC- eller hörlursuttag eller fel vagntyp bör man kunna dela ut present- checkar, t.ex. för kaffeservering. Information är mycket viktigt men alla typer av ny information är inte lika viktiga. Allra viktigast är att man får omedelbar, korrekt och lättuppfattad information vid störningar. Det är också mycket högt värderat att veta aktuella väntetider – realtidsinformation. Information över Internet är redan högt uppskattat och betydelsen kommer att öka med ökad datorvana och tillgång till bredband och nya mobiltelefoner. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Mindre viktigt, men ändå positivt, är elektroniska skyltar i tågen som visar nästa station. Elektronisk reklam finns delade meningar om och här fordras ytterligare studier. Redan nu kan dock sägas att sådant som stör en del resenärer nog bör undvikas, på samma sätt som rökning är för- bjuden ombord. Byten bör undvikas men många linjer är krångligt Varje extra byte upplevs krångligt och osäkert och resandet mins- kar. Lösningen kan vara att man inrättar nya tåg- eller busslinjer som går direkt. Alltför många linjer ger dock låg turtäthet och det blir svåröverskådligt. Så länge befintliga linjer kan seriekopplas kan man tillgodose båda kraven. Ett exempel är att man därför bör låta länshuvudmän koppla ihop sina linjer över länsgränser. Resenärerna får färre byten och färre linjer att hålla reda på. Tågresenärerna betalar gärna för hög komfort Att så pass många väljer att flyga trots att det är dyrt visar att det finns en manifesterad vilja att betala mer om man sparar restid. På samma sätt finns, särskilt hos tjänsteresenärer, betalningsvilja för snabba tåg. Det finns betydande betalningsvilja för att ha det bekvämt ombord. Komfortåtgärder ökar ofta betalningsviljan mer än vad de kostar. Betydelsen av att använda begreppen värde, värdering och även betalningsvilja betyder inte alltid att resenärerna verkligen skulle vara beredda att betala ännu högre biljettpriser. I svenska tåg är nämligen flera av de studerade åtgärderna redan genomförda, det vill säga attributen har redan "hög nivå": De flesta svenska tågen har till exempel relativt bekväma stolar med fällbara ryggstöd, tillräck- ligt benutrymme, en blandning av med- och motsittning, individu- ella läslampor och bord vid sittplatserna samt kafé eller bistro. Därför kan värderingarna i många fall förstås som de negativa värden som uppstår om tågens komfort och övriga standard för- sämras. Resenärerna vill ha luftkonditionering och/eller individuellt reg- lerbar ventilation och deras betalningsvilja överstiger kostnaderna. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Att ha dämpad allmänbelysning med individuella läslampor kostar betydligt mindre än vad resenärerna värderar det till. Det är troligt att även låga buller- och vibrationsnivåer kostar mindre än resenä- rernas relativt höga värderingar av dessa faktorer. Kostnaderna för att ha litet större och bättre underhållna toaletter har uppskattas vara lägre än resenärernas höga betalningsvilja för denna viktiga kvalitetsfaktor. För att man ska kunna utnyttja tågresan till både arbete och vila måste det finnas bra bord vid sittplatserna och stolarnas ryggstöd ska vara inställbara. Det bör finnas både mot- och medsittnings- platser; för dem som vill umgås och för dem som vill vara mer ostörda. KTH:s studier visar att tågresenärerna i medel är villiga att betala vad det kostar att behålla dagens relativt stora benutrymme i tågen. I medel har man benutrymme och det kräver stolsdelning med dagens stolar. Med mer utrymmeseffektiva stolar krävs stolsdelning. I de breda tåg som möbleras med 2+3 stolar bör man ha större stolsdelning på den sida där man har tre stolar i bredd. Detta behövs som kompensation för att bibehålla dagens upplevelse av utrymme. Ett modernt tåg som ska passa flera marknader och olika typer av resenärer bör minst ha: En blandning av med- och motsittningsplatser benutrymme vilket kräver stolsdelning och utrymmeseffektiva stolar Ytterligare stolsdelning om och där man har tre platser i bredd (i breda tåg) Samma stolsbredd som dagens tågstolar () Bra bord vid sittplatserna så att restiden kan utnyttjas Individuell läsbelysning kombinerad med dämpad takbelysning Bra värme och ventilation med luftkonditionering Låga skaknings-, vibrations- och bullernivåer för att göra resen vilsam Design av första klass