sou · GRB3104d2 · 2004-01-01 00:00:00 — Länsstyrel- serna har därmed en viktig koordinerande roll i infrastrukturplane- ringen. anser jag att det finns anled- ning att se över samordningen av olika offentliga planeringsproces- ser. Detta är en viktig åtgärd som, om den genomförs på rätt sätt, inte bara skulle gynna den av trafikhuvudmännen initierade kollek- tivtrafiken utan även den kommersiellt bedrivna järnvägstrafiken. Det finns dock flera problem som måste lösas innan detta kan genomföras. Allra mest uppenbart är att Kollektivtrafikkommit- téns förslag, av självklara skäl, är skrivna utifrån ett perspektiv där ansvaret för såväl kollektivtrafikens planering som dess utförande ligger hos trafikhuvudmännen. Även om många trafikhuvudmän inte arbetar med någon offentlig långsiktig planering torde det ändå vara en ganska enkel sak att åtgärda för att på så vis fånga in trafikhuvudmannatrafikens långsiktiga utveckling. Hur tillgodose den kommersiella järnvägstrafikens intressen? Svårigheten ligger i hur man ska fånga in den kommersiellt bedrivna persontrafikens och godstrafikens långsiktiga intressen. Intressekonflikter kan uppstå mellan den rent kommersiellt bedrivna persontrafiken och den av samhällsorgan upphandlade trafiken och mellan olika slag av persontrafik och godstrafik. Den förra konflikten elimineras delvis om strategiska trafikför- sörjningsprogram upprättas av trafikhuvudmännen och Rikstrafi- ken. De strategiska trafikförsörjningsprogrammen bör bl.a. kunna utgöra en bra grund för kommersiellt verkande järnvägsföretag att ta ställning till vilken trafik de kan komma att erbjuda på markna- den. Sammantaget bör detta betyda att de kommersiella trafik- utövarna, trafikhuvudmännen och Rikstrafiken då till stora delar har gemensamma utgångspunkter vid fullgörandet av den operativa trafikförsörjningen grundat på trafikförsörjningsprogrammen. Kraven på de offentliga planeringsprocesserna ökar De senaste årens strukturförändringar på järnvägsmarknaden inne- bär att högre krav ställs på planeringsprocess. Olika intressen ska fångas upp, värderas mot varandra och prioriteras. I processen ingår också att fånga in olika markanvändningsfrågor som är relevanta i en sådan bedömning. Detta har också tagit sig uttryck i att i arbetet med Framtidsplan 2004–2015 bedrivit ett betydligt mer omfattande arbete med kvalificerade avvägningar än vid tidigare planeringsom- gångar. Enligt min mening talar allt för att kraven på plane- ringsprocess och de planeringsprocesser den i sin tur är beroende av kommer att öka än mer. Det är föga troligt att de kommersiellt agerande järnvägsföretagen själva kommer att ha intresse eller ens möjlighet att delta med stora resurser i eller andra samhällsorgans långsiktiga planering. Det är mer troligt att man istället kommer att ställa krav på att de offentliga plane- ringsprocesserna i större utsträckning än kommer ha förmåga att fånga upp deras intressen i dessa frågor. De offentliga plane- ringsprocesserna måste enligt min mening anpassas till detta för- hållande. För att ta tillvara den kommersiella järnvägstrafikens intressen i infrastrukturutvecklings- och markanvändningsplaneringen kom- mer det att krävas att såväl som andra relevanta plane- ringsorgan kan genomföra kontinuerliga och kvalificerade mark- nadsanalyser som förmår att fånga upp, prognostisera och trolig- göra järnvägstrafikens utveckling på såväl kort som lång sikt. Det är inte bara utan givetvis också de andra trafik- verken samt länsstyrelserna och i förekommande fall regionstyrel- serna som från statens sida har en roll att spela i detta. Alla trafik- verk har mark-/fastighetsanspråk som de behöver hävda gentemot kommuner och fastighetsägare. Det finns också en intermodalitets- aspekt i detta. Kontaktytorna mellan trafikslagen bör utvecklas, inte minst gäller detta terminaler av olika typer. Ett nära samarbete mellan trafikverken är därför nödvändigt i denna fråga. Samarbetet bör dokumenteras. Som framgått har kommunerna en nyckelroll att spela för möjligheterna att säkerställa mark för transport- och järnvägs- ändamål. Det är kommunerna som genom bestämmelserna i ytterst bestämmer till vilket ändamål mark i kom- munen ska användas. Om den spårbundna godstrafiken ska kunna spela en framträ- dande roll , krävs ett aktivt engagemang från enskilda kommuners sida att främja spårtrafik och dess möjligheter att etablera infrastruktur, terminaler och andra anläggningar på ett bra sätt. Kommunerna har att beakta samverkan mellan trafikslagen inom såväl persontrafiken som godstrafiken i sin fysiska planering i syfte att få till stånd en effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörj- ning och hushållning av kommunens markresurser. Jag delar uppfattning att en bättre sam- ordning av olika offentliga planeringsprocesser behövs, men det måste ske ur ett bredare perspektiv än bara kollektivtrafikens. Framför allt är det viktigt att också fånga upp den kommersiellt bedrivna järnvägstrafikens intressen och behov vad gäller infra- strukturåtgärder samt anspråk på mark och anläggningar. Enligt min uppfattning kan det finnas anledning att stärka dialo- gen mellan de berörda statliga myndigheterna och den kommunala sektorn i infrastrukturplanerings- och markanvändningsfrågor då dessa utgör en viktig del av samhällsplaneringen. Kompetensförsörjningen är central för järnvägssektorns utveckling, Järnvägssektorns certifierbara kärnkompetenser bör identifieras och bilda underlag för olika utbildningar, Järnvägsstyrelsen bör ges i uppdrag att ta fram och administrera ett certifieringssystem och ett behörighets- och säkerhets- register över personal i säkerhetstjänst, Staten bör inkludera järnvägssektorns FoU-verksamhet i en kompentensutvecklingsstrategi. Vid järnvägens tillkomst representerade den för dåtiden en avance- rad teknologi och var en attraktiv arbetsplats med status där det krävdes en hög kompetensnivå av de anställda. Den utbild- ning som krävdes för att utföra arbetsuppgifterna tillhandahölls internt inom järnvägsföretaget som också tillhandahöll boende och sjukvård för de anställda. Då järnvägen var ett tämligen slutet system innebar detta att järnvägen till största delen skötte sin egen kompetensutveckling med bl.a. egna skolor och egna regler för examinering. Det var först som en del av den interna tek- niska grundutbildningen omvandlades till s.k. offentlig påbygg- nadsutbildning på den tidigare yrkesskolan. Detta gällde främst teknikyrkena inom järnvägens infrastruktur och fordonsunderhåll. Dessa utbildningar genomfördes på den tidigare SJ-skolan, numera Banskolan, i . när privata aktörer på olika områden inom järnvägssektorn återigen började dyka upp framstod den ettåriga påbyggnadsutbildningen som en bra rekryteringsväg av nyanställda inte bara till utan även till de privata entreprenörerna. Man fick i stort sett omgående tillgång till personal som kunde utföra det grundläggande underhållsarbetet vid järnvägens infra- struktur. Alternativet för de privata aktörerna var att locka över redan anställda inom t.ex. eller vice versa för del. Den offentliga utbildning som genomfördes på 70- och som fordonsteknisk påbyggnadsutbildning, upp- hörde i samband med delningen av SJ 1988. SJ ansåg då att det inte längre fanns behov av en sådan utbildning. När det gäller tillgång till akademisk järnvägsutbildning så har den i såväl som övriga i mycket liten grad tillgodosetts av universitet och högskolor. Järnvägskompetensen har till största delen funnits och utvecklats hos aktörerna inom järnvägssektorn. Delvis som ett resultat av den slutenhet som funnits, och som till viss del består, hos de europeiska järnvägsförvaltningarna och andra företag i sektorn. I takt med att denna slutenhet börjat luckras upp har också det reguljära akademiska systemet börjat tillhandahålla akademisk järnvägsutbildning. En utbildningslinje som startats är utbildningen till järn- vägsingenjör som genomförs av till- sammans med Banskolan i . Även KTH medverkar i genomförandet. Jag har erfarit att denna utbildningslinje är starkt efterfrågad av sektorn bl.a. därför att den tar ett helhetsgrepp på järnvägens hela infrastruktur och dess systemfunktioner. KTH bedriver också inom ramen för sin egen verksamhet i ett flertal relevanta kurser liksom forskarutbildning. I etablerar och Handels- högskolan vid ett kompe- tenscenter där godstransporter på järnväg är ett betydelsefullt inslag. En viktig frågeställning för mig under utredningens gång har varit hur den framtida järnvägskompetensen ska fortsätta att utvecklas. En annan viktig frågeställning har varit hur den ska kunna imple- menteras i transportsektorns totala kompetensstruktur och sam- tidigt kunna bidra till att hela transportnäringen blir attraktiv för olika kategorier av arbetstagare med flera framtida yrkesområden som en gemensam bas för individernas kompetens. I mina kontakter med sektorns aktörer har jag också kunnat konstatera en stor samstämmighet om att sektorn står inför stora utmaningar om man ska lyckas bibehålla och stärka sin ställning på transportmarknaden . En av dessa utmaningar är att åstadkomma förutsättningar för en god kompetensutveckling inom sektorn. 7.3Diskussion kring och slutsatser av konkreta frågeställningar För att belysa detta område och för att få ett underlag till förslag om hur ramvillkor ska utformas avseende kompetensbehovet inom järnvägen har jag samlat sektorns aktörer kring ett antal konkreta frågeställningar och en diskussion kring dessa. Såväl frågeställningarna som de diskussioner som fördes med anledning av dessa samt mina slutsatser grundat på detta framgår av nedanstående. Det förefaller finnas stora skillnader mellan de olika aktörernas möjligheter att internt tillgodose sitt eget behov av kompetens- utveckling. Vissa aktörer tillgodoser internt av sitt behov medan andra tillgodoser internt. En utbildning som ofta kommer på tal i detta sammanhang är tågförarutbildningen där järnvägsföretagen uppger att det finns ett behov av 150–250 nya förare och att man 2012 kan se en puckel i efterfrågan av förare beroende på stora pensionsavgångar från lokföraryrket. genomförs tågförarutbildning som kvalificerad yrkes- utbildning (KY) på tre platser i landet. Dessa är , och . Totalt finns av Myndigheten för kvalificerad yrkesutbildning beviljat plats för 107 elever. Förarutbildningarna i och är nystartade . Jag bedömer att behovet kommer att öka och att det finns det kapacitet att öka intaget på befintliga utbildningsplatser. Detta förutsätter att Myndigheten för kvalificerad yrkesutbildning i motsvarande grad beviljar medel för den utökning som bedöms nödvändig. Ett alternativ som järnvägsföretagen kan överväga om inte befintliga utbildningsplatser räcker till, är att komma överens med en utbildningsleverantör om en uppdragsutbildning som ger kursdeltagarna samma kompetens som motsvarande KY-utbild- ning. Dock måste jag påpeka att KY-utbildningen i sig utgör ett osäkerhetsmoment då det bara framåt är känt vilka utbild- ningar som prioriteras. Hos de aktörer som arbetar med underhåll- och byggnation av infrastrukturen (inkl. ) kan det understundom uppstå flaskhalsar när det gäller att snabbt få fram utbildade medarbetare inom ban-, el-, signal- och delvis televerksamheten. I övrigt menar dessa aktörer att man får sina kompetensutvecklingsbehov tillfreds- ställda inom rimlig tid. Fordonsunderhållsföretagen uppger att det endast är en försvin- nande liten del av deras kompetensutvecklingsbehov som tillfreds- ställs externt men att man inte upplever detta som något påtagligt problem. Järnvägsföretagen ser dock ett behov av reparatörer och kommer gemensamt att utreda denna fråga. Grundat på ovan nämnda diskussion är min slutsats att det f.n. finns ett utbud som väl motsvarar efterfrågan av offentligt utbil- dade tågförare. På underhållssidan, både vad gäller infrastruktur som fordon, verkar aktörerna ha kontroll över situationen och har, främst genom egna insatser, en tillfredsställande kompetens- utvecklingssituation. Jag vill dock i detta sammanhang också framhålla att det är olyckligt att lagstiftningen endast tillåter kommuner och företag med s.k. F-skattsedel att vara huvudmän för KY. Det vore enligt min mening önskvärt att även statliga myndigheter och verk skulle kunna vara huvudmän för denna utbildningsform. Min bedömning är att detta skulle gagna möjligheterna att hantera de ofrånkomliga fluktuationerna i såväl utbud som efterfrågan av specifika utbildningar. Det kan finnas anledning att för framför allt tågförarutbild- ningarna hitta en mer långsiktigt stabil lösning än KY-utbildningen. Hur fungerar utbildningsmarknaden? Järnvägsföretagen upplever i allmänhet att utbildningsmarknaden för deras del fungerar tillfredställande. Inom infrastruktur- området upplever vissa entreprenörer att det finns flaskhalsar främst när det gäller att få personal certifierad. Denna fråga är normalt knuten till affärsprocessen vilket innebär att entreprenö- rerna efter det att en upphandling vunnits ofta har till att tillse detta innan uppdraget ska påbörjas. Fordonsunderhålls- företagens höga själförsörjningsgrad förklaras av att man inte anser att utbildningsmarknaden fungerar tillfredsställande sett ur deras perspektiv. En aktör som på olika vis påverkar utbildningsmarknaden är . Många av de övriga aktörerna har för mig påpekat att de upplever som en flaskhals. Vad man främst vänder sig emot är att ofta utifrån sin uppgift intervenerar på detaljnivå snarare än på en mer över- gripande målnivå. De efterlyser därför funktionella definitioner av kompetensnivåer m.m. utifrån lämpliga mål. På alla nivåer efter- lyses internationell (europeisk) certifiering. Ett exempel på ett arbete som redan genomförts och som stödjer denna tankegång är den av och arbetsgivarorganisationen gemensamt framtagna modellen för utbildning av tågförare. Modellen har godkänts av och kommer bl.a. att få som effekt att inspektionen slipper den omfat- tande handläggning för att godkänna en stor mängd individuella, av varje enskilt järnvägsföretag framtagna, utbildningsplaner som tidi- gare var fallet. Det tidigare systemet har varit betungande för alla inblandade parter. För järnvägsföretagens del har det varit kostsamt att ta fram utvecklingsplaner för varje egen yrkesgrupp. har som sagt tvingas till en omfattande och resursslukande hand- läggning av dessa. Sist men inte minst har kursdeltagarna funnit sig i en situation där dokumentation av genomgången utbildning inte vilat på en erkänd och gemensam grund. Det sistnämnda har försvårat för tåg- och lokförare att byta arbetsgivare om de så önskar då det inte finns något allmänt och erkänt körkort eller certifikat för denna yrkeskategori som visar deras kompetens. För järnvägsföretagen i rollen som arbetsgivare har – av samma anledning – detta varit ett problem när de i sin tur söker nya medarbetare. Min slutsats blir att den utbildningsmarknad som finns vad gäller järnvägsföretagens och infrastrukturunderhållsföretagens del fungerar i stort sett bra och på normala marknadsmässiga villkor. önskar sig nämnda aktörer en mer utvecklad konkurrens mellan olika leverantörer av utbildningstjänster. Fordonsunder- hållsföretagen är mindre nöjda men har å andra sidan kunnat klara sina kompetensförsörjningsbehov genom interna insatser. En fråga som gång på gång återkommit i mina diskussioner kring utbildningsfrågorna är behovet av certifiering. Inte bara av utbild- ningen som sådan utan även av de företag som levererar utbild- ningstjänster. Planer som innehåller detaljerade mål har enligt min mening också fördelen att de blir oberoende av de förkunskaper som eleverna har. Jag vill också framhålla ytterligare en säkerhetsmässig fördel med möjligheten att certifiera relevanta yrkeskategorier inom järnvägs- sektorn. En certifiering som vilar på en erkänd och gemensam grund möjliggör ett centralt register för tågförare samt annan personal i säkerhetstjänst. Ett sådant register kommer enligt min uppfattning att underlätta uppföljning av händelser i tågtrafiken vilket i sin tur ger möjlighet att ytterligare stärka järnvägssektorn ur ett trafiksäkerhetsperspek- tiv. Min uppfattning är att sådant nämnt register är en offentlig uppgift för vilken en relevant myndighet bör åläggas ansvar för. Finns kritiska kompetenser tillgängliga på marknaden? Järnvägsföretagen upplever i allmänhet inga problem på detta område , men man betonar att när pensionsavgång- arna för tåg- och lokförare kommer igång på allvar om 3–kommer det att bli problematiskt. För och infrastruk- turunderhållsföretagen är det bitvis svårt att få tillgång till ban-, el-, signal- och telekompetenser. Fordonsunderhållsföretagen kan inte alls få tag på relevant kompetens på marknaden. En viktig reflektion samtliga aktörer gör är hur sektorn ska göras mer attraktiv ur ett arbetstagarperspektiv så att gymnasieelever söker sig till denna. Ytterligare en fråga som kommer upp är hur sektorn ska göras mer attraktiv för kvinnor. Aktörerna, framför allt järnvägsföretagen, upplever också att det är problematiskt att rekrytera personal till storstäderna med dess breda utbud av arbets- platser inom många områden. Man betonar att man upplever det som viktigt att samverka med närstående branscher så att järnvägs- sektorn ur arbetstagarnas synvinkel inte ska upplevas som en åter- vändsgränd. Grundat på ovanstående diskussion är det uppenbart att sektorns aktörer aktivt måste arbeta för att göra sektorns olika arbetsupp- gifter och arbetsplatser attraktiva ur många aspekter så att kompe- tensförsörjningen inte äventyras. En annan viktig fråga i sammanhanget är enligt min mening att forma en naturlig väg in i järnvägssektorn för gymnasieelever. Godstransportdelegationen (N2002:18) har i sitt delbetänkande Godstransporter i samverkan – tekniska hinder, forskning och utbild- ning (SOU 2003:39) bl.a. konstaterat: Transportsektorn i växer. Dessutom finns ett dokumenterat behov av en uppgraderad grundutbildning i syfte att öka kompetensen inom transportföretagen. Med stöd av detta bedömer vi att transport- utbildningen på gymnasienivå riskerar att bli alltför osynlig i en bred servicesektor, dominerad av handeln och restaurangnäringen. Tvärtom ser vi ett ökande behov av fokus på ett trafikslagsövergripande synsätt i utbildningen. Detta motiverar att utbildningen profileras och förläggs till en egen sektor. Jag delar fullt ut denna uppfattning. genomförs följande järnvägsutbildningar som offentliga utbildningar: KY utbildning 40-60p (1-1,5år) BSc 120p (3år) Påbyggnadsutbildning (1år) Påbyggnadsutbildning (1år) Påbyggnadsutbildning (1år) Påbyggnadsutbildning (1år) Järnvägsföretagen och infrastrukturunderhållsföretagen förklarar sig i stort sett nöjda med den för dem relevanta offentliga utbildning som finns tillgänglig. Man ser därför inget större behov av ett utökat utbud av offentlig utbildning på järnvägs- området för deras del. Fordonsunderhållsföretagen uppger dock att det ur deras synvinkel vore önskvärt att en KY-utbildning eller annan eftergymnasial utbildning för reparatörer organiserades. I övrigt räknar sektorns aktörer med att de reguljära högskole- utbildningarna ska tillfredsställa behovet av generalister av olika slag på akademisk nivå men att det kan finnas behov av särskilda åtgärder vad avser specialister. Det har kommit till min kännedom att det finns planer på att genomföra en motsvarande utbildning inom vägområdet som den påbörjade järnvägsingenjörsutbildningen. Min bedömning är att stora delar av utbildningen borde kunna vara gemensam med järnvägsingenjörsutbildningen. På samma sätt borde det under- sökas möjligheterna att även inkludera övriga transportslags infra- strukturer, som sjö och luftfart, i en akademisk infrastruktur- utbildning som omfattar hela transportsektorn. Eftersom transportsektorns infrastrukturer har många gemen- samma tekniska systemlösningar bör det enligt min uppfattning vara möjligt att ta fram en mycket attraktiv transportingenjörs- utbildning med fyra varianter; järnväg, väg, sjöfart och flyg och där det finns goda möjligheter för framtida elever att inte bara se en del av infrastrukturen som sitt arbetsområde utan samtliga transportområden som möjliga yrkesområden . innebär även att den akademiska fortbildningen till t.ex. masters- nivå eller civilingenjör bör kunna vara likartad för hela transport- sektorn. Denna tankegång framgår i nedanstående diagram som beskriver utvecklingsmöjligheterna för den akademiska infrastrukturutbild- ningen. Development possibilities for the academic infrastructure education system 120 c BSc 160 c MSc/Civil Det finns naturligtvis andra områden relevanta för järnvägssektorn där akademisk utbildning i allt större utsträckning är nödvändig. Ett sådant område är kunskap inom logistik. Godstransportdelega- tionen föreslår i sitt delbetänkande bl.a.: Framtida högskoleutbildning inom logistikområdet bör i högre utsträckning inriktas mot en helhetssyn på transportföretagens behov. Kunskaper om hela transportnäringen bör ingå och utgångspunkten bör vara ett trafikslagsövergripande synsätt på transport- och logis- tiklösningar. Jag delar Godstransportdelegationen uppfattning och bifaller såle- des deras förslag i denna fråga. I stort sett samtliga ovanstående offentliga utbildningar kräver till- gång till praktikplatser hos järnvägsbranschen för att eleverna ska bli godkända och få slutexamen. Tyvärr tvingas jag när det gäller järnvägsföretagen konstatera att efterlevnaden av detta varit dålig. De har dock för mig förklarat att fortsättningsvis är beredda att ta större ansvar för denna fråga. Järnvägsföretagen har för avsikt att genom sitt samverkansorgan rerna ta fram en fördelningsnyckel i syfte att ändamålsenligt fördela praktikplatser dem emellan. Det finns också ett antal andra prak- tiska frågor man ämnar lösa genom rerna. Infrastrukturaktörerna har , enligt vad de själva säger, löst behovet med praktikplatser när frågan dykt upp och upplever inte detta som ett större problem. Fordonsunderhållsföretagen har inte blivit tillfrågade om möjligheterna att erbjuda praktikplatser då ingen offentlig relevant utbildningslinje finns som berör dem. Enligt min mening är det viktigt att framhålla praktiktillfället som en betydande möjlighet för den enskilde aktören att under en längre och sammanhängande tid bekanta sig med en eventuellt kommande medarbetare och därmed underlätta anställningsproces- sen. Vidare så är medlemmarna i respektive KY-utbildnings lednings- grupp bundna till att ställa upp med praktikplatser. Denna praktik- period, eller Lärande i arbetet () motsvarar en tredjedel av kurstiden. Jag vill i detta sammanhang poängtera vikten av att järn- vägsföretagen på ett seriöst sätt får till en överenskommelse där praktiken säkras. I annat fall finns det en avsevärd risk att förut- sättningarna för den offentliga tåg- och lokförarutbildning som genomförs som KY-utbildning försvinner. I sin förlängning kan det betyda att företagen själva får genomföra utbildningen eller köpa den som uppdragsutbildning. Definition av järnvägens kärnkompetenser Kravet ökar för att både järnvägsoperatörer och entreprenörer inom järnvägens infrastruktur ska kunna offerera tjänster både nationellt och internationellt. Diskussionen kring huruvida det finns behov av att kunna definiera järnvägens kärnkompetenser som skulle kunna bilda underlag för en eventuell EU certifiering för respektive yrke och ge tillstånd att operera på de olika EU ländernas järnvägsnät har utmynnat i att samtliga aktörer är positiva till att kunna definiera järnvägsyrkenas kärnkompetenser och att dessa i möjligaste mån ska utgå från aktörernas processer. I första hand är man överens om att det är mest angeläget att definiera förarnas och teknikeryrkenas kärnkompetenser och att dessa blir likformiga inom och certifierbara. Fungerar järnvägens utbildningsmarknad ? I denna fråga är järnvägsföretagen splittrade. Vissa upplever att marknaden är ostrukturerad och att kärnkompetenserna skil- jer sig åt medan andra upplever att det är tvärtom.