sou · GRB3104d1 · 2004-01-01 00:00:00 — De transnationella privata järnvägsföretagen kommer i sin tur att möta ökad konkurrens från de statligt ägda järnvägsföretagen i den upphandlade trafiken. De järnvägsföretag som är verksamma i kommer enligt min bedömning inte i någon större utsträckning försöka sig på att etablera sig på den övriga europeiska marknaden. har mycket djupa rötter i och kommer med all sannolikhet bedöma riskerna med engagemang utanför landet som för stora. SJ AB:s ensamrätt medför som påpekats inga skyldigheter, varken när det gäller servicenivåer och trafikens innehåll eller priser. Det enda explicita kravet staten ställer på är att bolaget ska gå med vinst. SJ preciserade dock hösten genom ett ensidigt åtagande vilken minsta omfattning den monopolskyddade trafiken skulle ha . Åtagandet skulle gälla fr.o.m. . Man åtog sig också att varsla regeringen och relevanta myndigheter senast 36 månader före det man avsåg att göra inskränkningar i trafiken eller delvis överlämna den till staten för eventuell upphandling. SJ förbehöll sig rätten att vid beslut om radikalt förändrade förutsättningar för SJ:s trafikeringsrätt ompröva sitt åtagande med omedelbar verkan. De undersökningar som jag låtit utföra å mina vägnar tyder, som framgått av avsnitt 2.2, på att endast ett fåtal linjer kan förväntas bli lönsamma i betydelsen att biljettintäkterna täcker trafikens kostnader. Att konkurrens mellan olika järnvägsföretag är av godo visar sig kanske tydligast i de förändringar som etablering fr.o.m. januari i sovvagnstrafiken från till och medförde. Bl.a. medförde avtalet med i jämförelse med det tidigare avtalet med att statens kostnad för denna trafik minskade med . Även för resenärerna medförde denna etablering att biljettpriserna, åtminstone initialt, sjönk. Kundundersökningar som Rikstrafiken låtit göra tyder också på att resenärerna var mer nöjda totalt sett med den produkt som erbjöd i jämförelse med den produkt erbjöd. De upphandlingar som genomförts i har dock ingalunda varit befriade från problem. Styrningen av trafikentre- prenörerna genom upphandlingar av trafik och genom trafikavtalen är föga utvecklad och uppföljningen i många fall bristande. Det riskerar enligt min mening att medföra att de upp- handlande enheterna, oavsett om det är tal om trafikhuvudmän eller Rikstrafiken, i onödig utsträckning styrs av entreprenörerna. Med tanke på den dominerande ställning som har, är det särskilt accentuerat om entreprenören i fråga är . Min bedömning är att den marknadstillträdesmodell jag utveck- lat i avsnitten 2.3 och 2.4 kommer att få positiva effekter på operatörsmarknaden. som andra järnvägsföretag får möjlighet att utveckla trafik efter egna idéer utan hinder av de ensamrätter som och trafikhuvudmän har i att organisera trafikflödena inom ramen för sina respektive trafik- eringsrätter. Vad gäller de privata järnvägsföretag som finns etablerade på den svenska marknaden är det min bedömning att de transnatio- nellt verkande Keolis och kommer att fortsätta sina ansträngningar att etablera trafik. De kommer sannolikt att få konkurrens från någon eller några statliga järnvägsföretag som etablerar sig i . Ett sådant exempel är DSB som ju i olika former finns närvarande på den svenska marknaden. har hitintills dock utgått från att man agerar på upphandlingsmarknaden snarare än som en rent kommersiellt verkande aktör. Framgångsmöjligheterna för de svenskägda privata järnvägs- företagen, dvs. och , kom- mer med stor sannolikhet att avgöras av huruvida de kan engagera tillräckligt stort kapital för att konkurrera med de tidigare nämnda företagen. Det kan också tänkas att de ingår i partnerskap med någon internationell aktör – ungefär som är engage- rad i . Vilka företag som i övrigt kan tänkas vilja etablera sig på en öppen persontrafikmarknad i är omöjligt att säga. Det viktiga är dock att vilka dessa än blir så ska de ha möjlighet att kunna etablera sig på ickediskriminerande villkor. Det är i det sammanhanget än viktigare att poängtera betydelsen av de förslag som jag lämnar i avsnitt (2.6) om fordonsförsörjningen. Mot bakgrund av den etablering av nya järnvägsföretag som skett på den svenska och övriga europeiska marknader ser jag för när- varande inga skäl att föreslå några strukturella förändringar av det statligt ägda . Företaget bör dock befrias från de speciella verksamhetsförutsättningar man har med sig från SJ. förenas med att man av ägaren tillåts bedriva trafik även utanför landets gränser. kan förväntas ha en dominerande ställning på den svenska kommersiella marknaden. Utländska och svenska företag bör ha tillräcklig förmåga att utmana med de möjligheter som de nya regler för marknadstillträdet som jag föreslagit. Konkurrensen mellan och övriga järnvägsföretag måste ske under likvärdiga villkor. Jag anser, vilket närmare utvecklas i avsnitt 2.6, att när monopolet avskaffas bör se över sin affärsplan. bör man befrias från det historiska arv som företaget övertagit från SJ beträffande bindningar i fordonsinneha- vet till följd av ingångna leasingavtal m.m. För utvecklingen av den europeiska operatörsmarknaden bör regeringen inom EU verka för att de nationella järnvägsförvalt- ningarnas särställning avvecklas. Marknaden bör öppnas helt för såväl inrikes som utrikes trafik. Den diskriminering som nya företag utsätts för i utformningen av internationell trafik bör genast åtgärdas genom att nyetablerade företag som samverkar i international groupings ges samma rätt till cabotage som de nationella järnvägsförvaltningarna åtnjuter med stöd av nationella monopol och undantag för samverkan i EU:s konkurrenslagstiftning. Fordon bör betraktas som ett av järnvägsföretagens konkur- rensmedel och finnas att tillgå och prissättas på marknads- mässiga villkor. Genom etablering av särskilda fordonsbolag finns numera möjlighet att hyra fordon på korttidsbasis, exempel på detta finns i . Fordonstillverkningsmarknaden är stadd i snabb förändring vilket också driver på en standardisering av järnvägsmateriel. års utvecklade finansiella lösningar, bl.a. av SJ ingångna leasar , fordonsbolaget samt det statliga investeringsbidraget till fordon i regional trafik, försvårar utvecklingen av den svenska fordonsmarknaden. Vare sig trafikhuvudmännen eller Rikstrafiken bör vara bundna till fordon. Fordon som ej anser sig behöva bör ASJ ta fullt ansvar för. ASJ:s uthyrning av fordon bör ske på marknadsmässiga villkor. Fordon som används i persontrafiken bör enligt min mening betraktas som ett konkurrensmedel för att attrahera olika katego- rier av resenärer. Detta oavsett om trafiken bedrivs fullt ut kom- mersiellt eller med samhällets stöd. De bör liksom andra insats- resurser som ett järnvägsföretag behöver för att bedriva sin verk- samhet finnas att tillgå och prissättas på marknadsmässiga villkor. Jag anser därför att det är viktigt för persontrafikens utveckling att en öppen och normalt fungerande fordonsmarknad kan utvecklas. En sådan marknad hittar själv balansen mellan för- delningen av befintliga fordon (och hur de eventuellt måste an- passas till marknadens krav), investeringar i nya fordon och när skifte mellan gammalt och nytt måste göras. Då någon egentlig fordonsmarknad inte funnits i har den debatt som ändå förts i frågan ofta koncentrats kring hur den befintliga – i huvudsak av staten ägda eller förvaltade – fordonspar- ken ska göras tillgänglig för andra järnvägsföretag än . Mycket lite kraft har ägnats att diskutera hur en normalt funge- rande fordonsmarknad ska komma till stånd. sannolikt gagna effektiviteten och på ett positivt sätt bidra till en utveckling av den svenska järnvägssektorn. I utvecklingen av den svenska fordonsparken finns både vad gäller driftskompatibilitet och olika typer av finansiella instrument inslag som försvårar utvecklingen av en sund fordonsmarknad. Indirekt påverkar detta hur den av mig föreslagna marknadstillträ- desmodellen kan tillämpas. I förhållande till de stora infrastrukturinvesteringar som gjorts har förhållandevis små investeringar gjorts i nya järnvägsfordon. Orsakerna till detta är främst att hänföra till järnvägstrafikens dåliga lönsamhet och avsaknaden av en övergri- pande fordonsförsörjningsstrategi beroende på osäkerheten om framtida marknadsförutsättningar. Förklaringen är också att tidigare anskaffningar gjorts; stora serier som först nu börjar falla för åldersstrecket. 2.6.2Dagens fordon och planerad anskaffning Till SJ levererades snabbtåg littera X2, som i huvudsak används i X2000-trafiken, liksom ett fåtal eldrivna regionaltåg littera X12 och X14. Likaså skedde ombyggnad av ett antal s.k. 80-talsvagnar , bl.a. för bättre anpassning till den av SJ initierade produkten som dock aldrig förverkligades i den utsträckning som ursprungligen planera- des. Till de anskaffningar som gjorts och framåt ska läggas fordon som tidigare anskaffats. När det gäller lok som används i SJ AB:s trafik är de flesta s.k. Rc-lok införskaffade . De traditionella personvagnarna kan i huvudsak indelas i de s.k. 60-talsvagnarna samt de s.k. 80-talsvagnarna. Trafikhuvudmännen gjorde investeringar i lokal- och regionaltåg littera X10/11/14. Vissa fordon som använts i trafikhuvudmannatrafiken har sitt ursprung i tidigare av SJ gjorda investeringar, t.ex. lokaltåg littera X1 och dieselmotorvagnar littera Y1. Delar av denna flotta har också i olika omgångar byggts om. De flesta av de dieseldrivna Y2 som används i den s.k. Kustpils- trafiken ägs eller leasas av berörda trafikhuvudmän. levererades det s.k. Öresundståget littera X31 som i huvudsak används i regionaltrafiken mellan och . Större delen av dessa tåg ägs eller leasas av DSB, de övriga av Skånetrafiken eller . En variant av detta tåg, X32, som används i den s.k. Kust-till-kusttrafiken mellan och /, är dock finansierad av Rikstrafiken. har också levererats s.k. Reginatåg littera X50 () som till största delen används för av trafikhuvudmän initierad trafik. Flertalet av dessa tåg har finansierats genom AB Transitio (se vidare avsnitt 2.6.5). anskaffade i samband med över- tagandet av nattågstrafiken till och från fr.o.m. januari ett fåtal äldre vagnar från bl.a. . /03 köptes också ett fåtal begagnade ellok (littera El16) från NSB, den norska statsjärnvägen. Även gjorde, när man övertog nattågstrafiken från , smärre investeringar i egna vagnar. har det rått brist på persontrafikfordon i , framför allt innan leveranserna av motorvagnar littera X31/32 och inleddes. Det fanns inom SJ konkreta idéer i slutet av 90- talet att försöka hitta såväl begagnade personvagnar som lok utan- för för att snabbt kunna råda bot på detta. Av olika anled- ningar genomfördes aldrig dessa idéer. Det föreligger med tanke på gjorda och planerade anskaffningar, åtminstone på kort sikt, numerärt sett ingen påtaglig brist på for- don i den av samhället upphandlade trafiken. Trots detta, finns det en stor efterfrågan på nya persontrafikfor- don från trafikhuvudmännens sida. Åtminstone att döma av de ansökningar om investerings- eller hyresbidrag för regionala persontrafikfordon som har mottagit med anledning av beslut i enlighet med regeringens proposition Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20). Ansökningarna uppgår till vilket även inkluderar t.ex. tunnelbanevagnar och spårvagnar. Det ska jämföras med att den tillgängliga ramen för perioden –2015 är fyra och . Min uppfattning är dock att denna massiva efterfrågan på nya fordon från trafikhuvudmännens sida inte i sin helhet speglar ett naturligt behov. Dock kan en del av trafikhuvudmännens efter- frågan på fordon enligt min mening förklaras av att man anser sig behöva säkerställa kontroll över fordonsförsörjningen vad avser dispositionsrätten. Genom det beslutade bidraget betalas inte fordonen fullt ut av trafikhuvudmän eller järnvägsföretag vilket ger en falsk bild av det verkliga behovet. Många av de trafikuppgifter som de tänkta investeringarna förväntas klara skulle säkert kunna med upprustade befintliga fordon – något som föreskrifter för fordonsbidragen dock inte medger. Det stora flertalet av befintliga persontrafikfordon i är låsta till ASJ som hyr ut dessa till . Med gällande affärs- plan förefaller också ha behov av samtliga dessa fordon. Då inget annat järnvägsföretag tillåts agera på den marknad där har monopol har ingen annan heller efterfrågat dessa fordon. För att ekonomin i ett upphandlingsavtal ska vara rimlig och för att nya fordon ska kunna anskaffas måste avtalstiden vara lång, minst 10–. Dessa förutsättningar finns inte då upphand- lingsavtalen i allmänhet är väsentligt kortare. Därför måste restvär- desrisker i fordon överföras till nästkommande entreprenör eller tas direkt av den som upphandlar trafiken. Med dagens system tar trafikhuvudmännen genomgående också på sig sådana restvärdes- risker, antingen genom förvärv eller genom att de hyr fordon som sedan anvisas det aktuella järnvägsföretaget under upphandlings- avtalets löptid. Det råder i många fall ingen större valfrihet för järnvägsföretagen att använda de fordon de själva skulle vilja i den trafik som bedrivs på någon huvudmans uppdrag, oavsett om huvudmannen är en trafikhuvudman eller Rikstrafiken. I har DSB tagit i bruk 67 nya dubbeldäckade vagnar (inklusive manövervagnar) som hyrs på ett femårskontrakt med det engelska fordonsbolaget . Vagntypen används också av i som har mer än 700 av dessa vagnar i drift. Vagnarna är inredda enligt DSB:s speci- fikationer och är målade i DSB:s färger. Utöver detta skiljer de sig endast på ett fåtal punkter från DB AG:s motsvarigheter. Porter- brook räknar därför med att när kontraktet med DSB löper ut kan dessa vagnar tämligen enkelt omsättas på den europeiska markna- den. Utvecklingen i visar att det börjar växa fram en for- donsmarknad där fordonsbolag hyr ut fordon för betydligt kortare perioder än vad vi är vana vid. Förutsättningen är då att, liksom i exemplet ovan, fordonen är driftskompatibla och går att omsätta på den europeiska marknaden. För SJ AB:s del kommer nyanskaffningar av fordon inte behöva leda till överskott av fordon då skrotning av 60- talsvagnar, vilka man äger själva, kommer att göras i motsvarande omfattning. planeras 43 tågsätt littera X40 att levereras. Beställningen av dessa tåg bygger så vitt jag förstår på antagandet att man även fortsättningsvis har en lagstadgad särställ- ning på marknaden. Även kommer att behöva ersättas, liksom de återstående Rc-loken och 80-talsvagnarna, oavsett om det då är eller något annat järnvägsföretag som ska köra snabbtågstrafik och annan kommersiell trafik. Det går inte att säga vilken eventuell efterfrågan på fordon som kommer att uppstå om konkurrens skulle tillåtas i den kom- mersiella trafiken. Detta är enligt min uppfattning ytterligare ett motiv till att få till stånd en fungerande fordonsmarknad. Att anskaffa fordon med leasing kan då bli ett hållbart alternativ för järnvägsföretagen. De järnvägsföretag utöver som bedriver persontrafik har bristande incitament att investera i nya for- don så länge de inte har tillgång till den kommersiella marknaden utan är beroende av trafikhuvudmännens och Rikstrafikens upp- handlingar. I takt med att nya banor färdigställs, t.ex. , blir också frågan om det finns ett behov av tillskott till den svenska fordonsparken aktuell. Jag har erfarit att arbetar med frågan men att detta ännu så länge inte lett till konkreta åtgärder. Min uppfattning är att resenärerna föredrar att åka direkt mellan start och målpunkten utan byten. Med den rådande trenden med motorvagnsfordon har detta försvårats och tågtrafiken i bygger nästan undantagslöst på byten. Jag kan konstatera att bl.a. det danska s.k. IC3-konceptet bygger på att man på ett enkelt vis ska kunna koppla ihop respektive koppla isär olika delar av ett tåg. Filosofin är att resenärerna ska slippa byta tåg under resan från ett antal orter på till eller vice versa. Nya fordonskoncept som tillåter fler direkttåg i olika relationer är därför önskvärt sett ur ett konsumentperspektiv. Det är möjligt att sådana tåg i vissa fall skulle kunna innebära en viss marginell förlängning av restiden för vissa resenärer. Å andra sidan skulle många andra slippa besvärliga byten vilket, enligt genomförda stu- dier (se vidare avsnitt 2.7) stärker järnvägens attraktivitet. 2.6.3Svensk och internationell fordonsmarknad Fordonstillverkningsindustrin har kän- netecknats av dramatiska förändringar. fanns det flera tillver- kare av järnvägsfordon i de flesta europeiska länder. domineras marknaden av ett smärre antal globala aktörer. I är dessa , och . De har i rask takt köpt upp många av sina konkurrenter och finns endast några få mindre tillverkare, t.ex. Talgo och . Det finns mycket som talar för att den pågående konsolideringen bland fordonstillverkarna kommer att fortsätta. Nämnda tre till- verkare har konstruktions- och produktionsanläggningar inte bara i utan också i andra delar av världen. Det är därför inte osan- nolikt att framtida leveranser även till europeiska fordonsägare kan komma att ske från t.ex. som har en inhemsk fordonsindustri med potentiella exportambitioner. För svensk del är det sannolikt att den inhemska järnvägs- fordonsindustrin och den kompetens som är knuten till denna kan komma att minska i betydelse och delvis få en annan roll än den tidigare haft. En sådan roll kan vara att bli ett s.k. . En sådan kan ha en högt specialiserad utvecklings- och tillverkningsroll för komponenter eller enheter i ett järnvägs- fordon. Jag har erfarit att beslutat omvandla sin anläggning i till ett sådant center. Denna skulle specialiseras till att utveckla och tillverka förarhytter till produk- tion av tåg i olika delar av världen. har flera stora fordonsorder lagts till tillverkare som traditionellt inte haft någon ställning i och där såväl utvecklings- som konstruktionsarbetet och tillverkningen sker utanför . Trenden är att tillverkarna tar större ansvar för att bedriva produktutveckling före eventuella beställningar. Marknadskompe- hos tillverkarna som varit lågt utvecklad blir nu allt bättre även om det ännu bara är ett fåtal tillverkare som tydligt erbjuder flera länkar i en värdeskapande kedja bestående av leverans av nyckelfärdiga fordon, komplett med nödvändiga myndighets- godkännanden och finansieringslösningar. En tydlig utvecklingstrend är också att tillverkare försöker få kontroll över den s.k. eftermarknaden, dvs. underhåll och reserv- delsförsörjning. Järnvägsföretagen håller också på att lära sig att undvika alltför detaljerade specifikationer i sina beställningar av fordon då sådana riskerar att resultera i dyrbara särkrav. Detta betyder att det nu sker en relativt snabb standardisering av järnvägsmateriel som å ena sidan drivs av tillverkarna, som har ett internt påkallat behov av produktstandardisering i syfte att öka lönsamheten, och å andra sidan av fordonsfinansiärer. Det är ganska givet att detta sker i enlighet med den standard som utvecklas på basis av EG-rätten och efterfrågan på de marknader där avsättningen av tillverkarnas produkter är som störst. Genom ny teknik och större serier kan fordon tillverkas billigare . Moderna fordon med hög standard har därför ett lågt pris i jämförelse med äldre fordon när skillnaden i standard beaktas. Motorn i denna rörelse är framför allt den tyska marknaden som är den största öppna järnvägsmarknaden i . Den svenska marknaden är i jämförelse med den tyska liten. Jag ställer mig tvek- sam till om ens den nordiska marknaden är tillräckligt stor för att utgöra en egen marknad som fordonstillverkare och fordonsfinan- siärer på finner det värt att satsa på med specialanpas- sade lösningar. Det förefaller rimligare att tro att såväl svenska som nordiska järnvägsföretag och andra fordonsägare har anledning att förbereda sig på fordon och annan järnvägsmateriel i enlighet med standarden på den europeiska marknaden. Det är sannolikt att dessa är billigare än materiel byggd enligt svensk standard och att detta förstärks ytterligare. Det finns dock på kort och medellång sikt ett behov av anpassningar av fordon till den svenska (nordiska) infrastrukturen (rälsprofil, elsystem, signalsystem, plattformshöjd etc.) och klimat- ologiska förhållanden. Hur omfattande sådana förändringar behö- ver vara beror på vilka fordon som avses och hur dessa från början är anpassade till detta. En strategisk framtidsfråga är att standardiseringssträvandena tar hänsyn till de klimatologiska förhållanden som råder i . nordiska järnvägsförvaltningarna arbetade tidigare tillsammans mycket aktivt för att dessa speciella frågor skulle uppmärksammas i det europeiska standardiseringsarbetet. Det är väsentligt att detta samarbete drivs vidare av de nordiska regeringarna (se vidare avsnitt 2.6.4). Det finns ett antal olika typer av finansieringslösningar och finansi- eringsinstitut som används vid fordonsförvärv. En lösning är att banker och andra finansinstitut lånar ut pengar till järnvägsföretag för inköp av viss utrustning eller köper utrustningen i fråga för att sedan hyra ut den till järnvägsföretaget. Karaktäristiskt för denna typ av fordonsfinansiärer är att de inte har teknisk kunskap om den utrustning som lånet eller leasingen avser. Den andra typen av fordonsfinansiärer är sådana som utöver sin ekonomiska och finansiella kompetens också har teknisk kompe- tens om den utrustning som lånet eller leasingen avser. I nedan- stående har jag koncentrerat mitt resonemang kring den senare typen av fordonsfinansiärer. Dessa fordonsfinansiärer kan dessutom delas upp i sådana som erbjuder: operationell leasing och/eller korttidsuthyrning Finansiell leasing omfattar normalt och leasingavgif- terna är i nivå med objektets marknadsvärde vilket får till följd att äganderätten till fordonet i regel övergår till leasetagaren efter leaseperioden. En normal genomsnittlig finansieringstid ligger kring , vilket är hälften av den förväntade ekonomiska livslängden om . Ett järnvägsföretag som saknar alternativanvändning för ett for- don eller som inte kan sälja det eller överlåta ett leasingavtal på någon annan har ett starkt incitament att välja operationell leasing. Om den av mig föreslagna marknadstillträdesmodellen genom- förs kan man dock tänka sig att kommersiellt agerande järnvägs- företag med lämpliga avvägningar dels äger sina fordon eller finan- sierar fordonen genom finansiell leasing och dels hyr in sådana på basis av operationell leasing eller annan korttidshyra. Det är troligt att den traditionella lösningen där järnvägsföreta- gen äger sina fordon eller finansierar fordonen genom finansiell leasing kommer att minska i betydelse. Detta lägger enligt min uppfattning en grund för särskilda fordonsbolag som äger fordon som i sin tur hyrs ut på till järnvägsföreta- gen. Det finns specialiserade och kommersiellt agerande fordonsbolag på den europeiska marknaden, framför allt sprungna ur de engelska s.k. ROSCO (). På grund av bristande strukturella förutsättningar på den svenska marknaden är de inte aktiva här. Man behöver dock, som framgått tidigare, inte gå längre än till för att konstatera att de strukturella förutsättningarna är sådana att fordonsbolag har börjat spela en roll i den danska fordonsförsörjningen. Fordonsfinansiärer är primärt intresserade av att minimera sina risker och få högsta möjliga avkastning på det kapital som investeras i fordon. Ett sätt för fordonsfinansiärer att säker- ställa minimal risk och hög avkastning är att i sitt kunderbjudande koncentrera sig på ett fåtal fordonstyper som går att använda i så många länder som möjligt. Man rekommenderar sedan sina kunder (järnvägsföretagen) att använda sig av dessa fordon. Lockbetet lig- ger i lägre kostnader och bättre finansieringsvillkor för dessa än för andra fordon. Detta innebär i sin tur att fordonsfinansiärerna som tidigare nämnts driver på utvecklingen mot en ökad standardise- ring. Karaktäristiskt för den europeiska järnvägssektorn är att dess tek- nik präglas av nationella särlösningar som försvårar uppkomsten av en europeisk marknad för järnvägsfordon.