sou · GRB36d4 · 2004-01-01 00:00:00 — Omfattande experiment pågår för närva- rande såväl under fält- som laboratorieförhållanden. 1.6.2Vetenskapliga kommittéer och arbetsgrupper har EU:s uppmärksamhet i fråga om djurs välfärd haft en särskild inriktning. En vetenskaplig kommitté om djurs hälsa och välfärd sattes samman och en viktig rapport om standarder för mikroklimatet i vägfordon för djurtransporter antogs . Kraftiga fluktuationer i temperatur, relativ luftfuktighet, luft- hastighet, emissioner av till exempel metan, koldioxid och ammo- niak samt syrebrist är de huvudsakliga relevanta problemen. Många forskare har rapporterat att den största mortalitetsincidensen under transport kan hänföras till värmestress. Iakttagande av forsknings- resultaten i existerande nationell lagstiftning och i EU:s rättsakter om tillräckliga ventilations- och hygienförhållanden kan emellertid ifrågasättas. Temperatur och relativ luftfuktighet anses vara de huvudsakliga parametrarna för klimatförhållanden för djur. När luftfuktigheten ökar, minskar effektiviteten av kylning genom avdunstning. När yttertemperaturen når samma nivå som kroppstemperaturen, blir den kylningen mindre effektiv och djuret använder sig i allt högre grad av kylning genom avdunstning. Följaktligen inträffar de sämsta förhållandena för värmeförlust vid höga temperaturer i kombination med hög luftfuktighet. Maximi- och miniminivåer för relativ luftfuktighet som en funktion av inomhustemperaturen har föreslagits för hållning av djur i stallar av CIGR (1984 och 1992). Intervallet för termisk miljö, vanligen karakteriserat av den temperatur inom vilken djurets totala värmeproduktion är ungefär för ett givet energiintag (fig. 3). Lufttemperaturen som bunden till denna zon benämns som den nedre och övre kritiska temperaturen. (The interval of thermal environment, usually characterized by tempe- rature within which the animal´s total heat production is approxima- tely for a given energy intake (fig. 3). The air temperature, which bound this zone, is known as the lower and upper critical temperature (CIGR, 1992). I rapporten för mikroklimatet i fordon för djur- transport från kommissionens vetenskapliga veterinärkommitté (EU/HCPDG, 1999) ges nedanstående maximala värden för miljön i vägfordon som används för djurtransporter som överskrider (tabell 2). Det är viktigt att notera att de rekommenderade maximigrän- serna kan ifrågasättas. De angivna siffrorna kan vara för höga och en maximitemperatur på kan vara mera rimlig. Ytterligare vetenskapliga studier erfordras emellertid för att bestämma såväl maximi- som minimigränserna. Diagram över termo-neutral zon för djur (EU/HCPDG, 1999). Rekommenderad minimi- och maximitemperatur av Typ/vikt/ En annan viktig rapport från den Vetenskapliga veterinärkommit- tén antogs (Djurs välfärd under transport, redogörelse för hästar, grisar, får och nötkreatur). I rapporten har stor vikt lagts vid utrymmestilldelning (beläggningsgrad och takhöjd), färd- vägsbestämning, lastningsmetoder, körtider, raster med mera. Kommittén lämnade också rekommendationer för allmänna och särskilda åtgärder för att förbättra djurs välfärd under transport. 1.6.3European cooperation in the field of scientific and technical research, COST ACTION 846 COST ACTION 846, har organiserats av EU för att främja djurs välfärd i allmänhet. Den är uppdelad i två arbetsgrupper: WG1, Att mäta djurvälfärd, och WG2, Övervakning av djuromsorg på gården. Forskarrepresentanter från medlemsländer och kandidatländer deltar i varje arbetsgrupp. Dialoger och diskussioner är den vikti- gaste metoden som tillämpas vid mötesserier (omkring en gång i kvartalet). Målet för WG1 är att göra en utvärdering av välfärdsindikato- rerna (inbegripet beteendeindikatorer, fysiologiska, immunologiska och patologiska indikatorer) under laboratorieförhållanden, medan WG2, som ägnar sig åt övervakning av välfärd, behandlar utvärde- ring av djurs välfärd på gårdsnivå vilket även inbegriper transport och slakt. Aktiviteterna inom COST ACTION pågår fortfarande och kan bidra till att förbättra djurs välfärd genom att metoder utvecklas för att minska stressframkallande faktorer under transport. 1.7Relevanta forskningsresultat om djurtransporter och djurs välfärd Beteendeändringar och fysiologiska förändringar är gensvar på stressor (Gross and Siegel, 1993). I många fall används en variation av hjärtfrekvensen som mått på fysiologiskt gensvar och välfärd, i synnerhet i fråga om kortvarig stress. Broom (1993) påpekade i sin utvärdering att det – även utan förekomst av beteendemässigt gen- svar – kan förekomma förändringar i hjärtfrekvens och binjureakti- vitet. och (1983) har studerat effekten av vibration, buller och rörelsebegränsning på hjärtfrekvens och blodtryck hos grisar med hjälp av en transportsimulator. hjärtfrekvensen hos grisarna ökade signifikant när djuren utsattes för vibration och buller och att blodflödet genom njurarna minskade från till . och (1987) mätte i sin undersökning av gensvaret hos unga tjurar på en kort vägtransport hjärtfrekvensen vid vila, efter behandling och efter återhämtning från olika behandlingar (omgruppering på en stillastående respektive rörlig lastbil, instäng- ning utan omgruppering på en stillastående respektive rörlig last- bil). Författarna rankade den stressnivå som behandlingarna orsa- kade på följande sätt i fallande ordning: instängning på en rörlig lastbil, stillastående instängning och förnyad inhägning. Gebresenbet och (1998) rapporterade resultatet av hjärtfrekvens i förhållande till olika aktiviteter från gård till bedöv- ningstillfället. Författarna utförde kontinuerliga hjärtmätningar på fem kor vid varje transport. Det mest förekommande resultatet presenteras i figur 3. Som framgår av figuren, ökade hjärtfrekven- sen från cirka 45 bpm (bpm: beats per minute) till cirka 108 bpm under pålastning (separation av djuret från dess grupp och tvingande av djuret att klättra uppför rampen och in i lastbilen). Rampernas lutning varierade från , beroende på utrustningen som användes på gårdarna. Under pålastning observe- rades att djuren var ovilliga att klättra uppför en kraftigt lutande ramp. Putten och Elshofs arbete (1978), som senare refererats av flera artikelförfattare (, 1993, Tarrant och Grandin, 1993), visade att hjärtfrekvensen hos grisar ökade med en faktor på 1,65 när de tvingades klättra uppför rampen. Enligt Trunkfield och Brom (1990) ökade hjärtfrekvensen med 80 bpm när kalvar transporterades i . Möte med okända djur Typisk uppmätt hjärtfrekvensprofil under hantering och transport. Topparna för uppmätta data anger olika händelser: djur på gården före pålastning; pålastning av djuret på lastbilen; fordo- net börjar röra sig; blandning med okända djur till exempel när andra djur lastas på från annan gård; transport på ojämn väg; avlastning vid slakteriet (Gebresenbet och , 1998) Hjärtfrekvensen sjunker och stabiliseras så snart djuret binds och håller sin plats i förvaringsutrymmet (fig. 4). Hjärtfrekvensen ökar igen när fordonet börjar röra sig. Att transporteras och utsättas för rörelse är okända förhållanden för djuren och innebär därför stress för djuret. verkar det som om djuren snabbt anpas- sar sig till den nya miljön och hjärtfrekvensen sjunker igen. När fordonet emellertid kör på en ojämn och kurvig väg, är variationen i hjärtfrekvensen signifikant (variationskoefficienten varierar från 0,11 till 0,35). En annan topp i hjärtfrekvensen inträffade (fig. 4) när djuren mötte okända djur från andra gårdar. Många forskare rekommen- derar att man undviker att blanda för varandra okända djur före slakt. Det förefaller emellertid mycket osannolikt att endast djur från en enda gård skulle transporteras till ett slakteri utan att blan- das med andra djur. Som tidigare nämnts, är det vanligaste för- farandet i stället att föraren samlar upp djur från olika gårdar och transporterar dem till slakteriet. (1993) konstaterade att: Den främsta orsaken till DCB är blandning av okända nötkreatur men andra faktorer påverkar problemets omfattning och det finns föga kännedom om dessa. (The major cause of DCB is mixing unfamiliar cattle but other factors influence the extent of the problem and these are understood.) Den sista toppen inträffar vid slakteriet och den är nästan lika kraftig som toppen vid pålastningen. Djuren kan skrämmas av okänd miljö (buller vid slakteriet och dess struktur). Djur som tilläts gå rakt utan att göra abrupta riktningsändringar efter att ha lämnat lastbilen var mindre stressade än de djur som tvingades att göra nästan en 90-graders vändning när de lämnade rampen. Effekten av den sociala gruppen på hjärtfrekvensen En jämförelse har gjorts mellan uppmätt hjärtfrekvens på olika djur som transporterades utan att blandas med okända djur och djur som transporterades och blandades med djur från andra gårdar. Resultatet visade att hjärtfrekvensen för de djur som blandades med andra djur från annan gård ökade med en faktor på 1,3 jämfört med de andra djuren. Även om det finns en signifikant skillnad i amplitud i hjärtfrekvensen, uppvisade topparna som orsakades av andra identifierade händelser samma mönster. Detta resultat bör emellertid ses som preliminärt, eftersom endast 16 djur användes för denna del av experimentet, varför ytterligare undersökning med ett större antal djur kan rekommenderas. Effekten av på- och avlastning Effekten av på- och avlastningsaktiviteter och positionen då djuren står i relation till körriktning på hjärtfrekvensen hos hästar under- söktes också av några forskare, som rapporterade att processen orsakade en ökning av hjärtfrekvensen (Baldock och Sily, 1990; Warran, 1995; Warran och Cuddeford, 1995; et al, 1993). Warran och Cuddeford (1995) ledde en preliminär studie av effekten av lastning och transport på hjärtfrekvens och beteende hos 32 hästar som var under och över . Mätningar utfördes när hästarna var instängda i ett stillastående fordon respektive när de transporterats . Författarna rapporte- rade att hjärtfrekvensen ökade under lastning för samtliga grupper, men ingen signifikant skillnad observerades bland åldersgrupperna. Hjärtfrekvensen ökade med (i genomsnitt) under transport i jämförelse med under stillastående. De påpekade även att hästarna flyttade sina framben framåt och isär för att behålla balansen under transporten. som bands upp under transport hade förhöjda nivåer av plasmakortisol i jämförelse med lamm som var instängda i stilla- stående fordon (Cockram et al, 1996). Detta kunde tyda på att själva transporten har större inverkan än själva instängningen. et al (1996) visade liknande resultat vid jämförelse av korti- sol- och glukosnivåer i plasma mellan lamm under transport under fasta, och med en kontrollgrupp. Resultaten visade att transporte- rade lamm hade de högsta kortisolnivåerna och de lägsta glukos- nivåerna. et al (1980) visade att får som stressades genom instängning hade förhöjda kortisolnivåer i urinen. Variationen i kortisolkoncentration kan bero på djurets ålder. kalvar som transporterades i 6 visade högre glukos- och kortikosteroidnivåer i plasma än kalvar som inte transporterades. Identiska studier på kalvar gav samma resultat och visade att äldre djur stressades mer än yngre (, 1986, , 1983). Nötkreatur som utsattes för värmestress visade ökade kortisol- nivåer i plasma (et al, 1981) eller minskade nivåer (, 1972; Rhynes och , 1973). 1.7.3Djurs beteende och transport Förändringen i djurens beteende har använts som stressindikator av många forskare. Broom (1993) betonade att den vanligaste indika- torn på att ett djur har svårt att hantera en situation i samband med på- och avlastning är beteendeförändringar, vilket visar att djuret upplever vissa delar av situationen som hotfulla. Gonyou (1993) ger en framställning av djurs beteendeprinciper under hantering och transport genom att göra en omfattande utvärdering av den tidigare litteraturen. Han observerade att metoden för djurhan- tering bör fastställas med hänsyn till faktorer som till exempel dju- rets tidigare erfarenheter, utrymmen och personaldelaktighet samt normala beteendekarakteristika för arten. Rädsla är ett kraftigt svar på stress (Grandin 1997) och nötkrea- tur reagerar med förhöjd hjärtfrekvens (et al ), ökade plasmakortisolnivåer och beteendemässiga tecken på upphetsning. Vid jämförelse av stutars beteende på en stillastående lastbil och en lastbil i rörelse fanns signifikanta skillnader. Stutarna på den rörliga lastbilen hade mindre social interaktion men högre defeka- tionsfrekvens (, 1987). Tjurar som utsattes för mer och mer komplex behandling (installade i ny miljö, inhägnade på rörlig lastbil) visade minskad social interaktion och ökad urine- ringsfrekvens, vilket tyder på stress. När djuren enbart var inhägnade igen, visade de emellertid mer social interaktion (, 1990). Wythes et al (1988) studerade effekterna av vilans varaktighet och förhållandena under vila på slaktvikten, blåmärken och muskel- egenskaper hos nötkreatur efter en vägtransport . Nöt- kreaturen tilläts vila i eller och hade tillgång till vatten fram till slakt. Det rapporterades att varken vilotiden eller viloförhållandena hade någon effekt på antalet blåmärken hos kor, medan stutar som vilade i hade ett högre genom- snittligt antal blåmärken än de djur som vilade i . Cockram (1991) studerade i detalj vilobeteendet hos 130 nöt- kreatur i en slakthusinhägnad. Nötkreaturens beteendemässiga förflyttning, stående och liggande i en stor inhägnad observerades med hjälp av en videokamera som monterats upp ovanför inhägna- den. Cockram rapporterade att antalet nötkreatur som låg ned steg med ökad varaktighet av vistelsen i inhägnaden. Blandning, beläggningsgrad och beteende et al (1991) undersökte beteendemässiga gensvaret hos tjurar och stutar vid blandning. Förekomsten av aggressiva (stångande och tryckande) och sexuella (lockande och bestigande) beteenden registrerades kontinuerligt med hjälp av en bärbar videokamera djuren blandades. satsen att de beteendemässiga interaktionerna mellan grupper beror på deras temperament. Bradshaw et al (1996) studerade effekten av blandning och transportens varaktighet på det beteendemässiga och hormonella gensvaret hos grisar. Den parameter som mättes var kortisol i saliven. Det rapporterades att blandning av grisar orsa- kade en signifikant ökning av kortisolnivån i saliv. Inhägnadens storlek, beläggningsgraden och blandning med okända djur kan ha negativ inverkan på djuren. (1985) studerade inverkan av beläggningsgraden och den sociala gruppen på grisars beteende under transport. Han rapporterade att båda faktorerna orsakade en ökning av våldsam aggression och blåmär- ken och han rekommenderade att blandning av djur undviks. et al (1988) citerade arbetet av and (1985) i vilket de rapporterade att aggressionshandlingen förändrade laktat- koncentrationen i blodet och pH-värdet i köttet. Flera studier har även gjorts i ämnet och tidigare delen av (Eldridge och Winfield, 1988; Guise och , 1989; Guise och , 1989; Bradshaw et al, 1996; Cockram et al, 1996). Det är eventuellt inte enkelt att dra någon allmän slutsats av rapporterna. och (1983, 1986 a,b) undersökte effekten av transport på beteendet hos kalvar som var , respektive . De yngsta kalvarna tillbringade 0– av transporttiden liggande och av tiden idisslande. Ju äldre kalvarna var, desto kortare perioder låg de ned eller idisslade under transporten. kalvar och kalvar låg ned respektive 5–av tiden och idisslade respektive . Kastrerade tjurar låg, idisslade och åt signifikant mindre än normalt under 18 timmars transport enligt fynd från (1983a). Dessa djur låg mer mot slutet av transporten, mest när fordonet stod stilla eller körde på jämna vägar. and Broom (i press) visade att får inte började idissla förrän efter 16 timmars Normalt skulle de ha börjat mycket tidigare. Liknande resultat erhölls av (1983b) vid studier av kalvar (). Under en sextimmarstransport tillbringades endast 5–av tiden liggande. Dessa kalvar förlorade även 8,4 (±0,42) kg i vikt, vilket var signifikant mer än kontrollgruppen som förlorade 4,4 (±0,67) kg. En studie som utförts av et al (et al, 1996) på kalvar rapporterade att en transport minskade djurens levandevikt , vilket skulle kunna hänföras till dehydre- ring (Tarrant, et al, 1992). Mycket begränsade studier har utförts för att fastställa effekten av korta körningar och långdistanskör- ningar (et al, 1995) och det finns inga tillräckliga data om förhållandet mellan transporttidens längd och välfärd respektive köttkvalitet. Mycket begränsade studier har utförts för att fastställa effekten av korta körningar och långdistanskörningar (och , 1987; Knowles et al ; et al, 1994). et al (1994) undersökte effekten av transporttiden på köttets pH-värde. Enligt det rapporterade resultatet hade nästan alla djur som transporterats mellan en och ett pH på över 5,8. et al (1996) bedömde inverkan av transporttidens längd på levandevik- ten och pH-värdet på kalvar. Författarna rapporterade att långa transporter resulterade i en minskning av levande- vikten och ökat muskel-pH. De rapporterade viktför- lusterna kan i allmänhet eventuellt hänföras till dehydrering (Tarrant et al (1992). Rapporterna från Gebresenbet et al (2002) bekräftade att transporttidens längd har en signifikant effekt på stressrespons- parametrar. Blodprover togs före och efter transport och en ökning av koncentrationsnivån från före transporten till efter transporten användes för korrelering med transporttiden. Transporttidernas intervall är: kort (mellan 0 och ), medium (mellan 4 och ) och långt (mellan 8 och ). Figur 5 visar inver- kan av transporttiden på kreatinkinaskoncentrationen hos kalvar. Effekten av transporttid på koncentrationsnivån av krea- tinkinas, CK, hos transporterade kalvar Figur 6 redovisar en ökning av koncentrationsnivån av glukos hos tjurar vid en ökning av transporttiden. Experiment, som utfördes både och sommar, visade liknande resultat. Öknings- frekvensen från kort till medium transporttid är snabbare än från medium till lång transporttid (fig. 6). För lastning med hög belägg- ningsgrad observerades en signifikant glukosökning för korttids- transporten i jämförelse med de båda övriga transporttiderna. För denna lastning minskade glukos vid en ökning av transporttiden från kort till medium med ökningar därefter vid ökning av transporttiden. Effekten av transporttid på koncentrationsnivån av glukos hos transporterade tjurar Resultaten av laktatkoncentration och transporttid visade att för- hållandet beror på beläggningsgraden. För båda årstiderna ökade laktatkoncentrationen vid en ökning av transporttiden (fig. 7) och detta förhållande var vice versa för hög beläggningsgrad. Vad effekten av årstiden beträffar, är ökningsgraden av laktat högre än vintern. Effekten av transporttid på koncentrationsnivån av laktat hos transporterade kalvar Enligt Knowles et al (1993) finns det ingen skillnad vid analys av beteende och blodkomponenter (till exempel plasmaglukos) mellan lamm som transporterats i 9 eller och som sedan fått vila, men transporten hade negativ effekt på djuren. I en annan stu- die transporterades nötkreatur i tre olika tidsintervall (5, 10 eller ) för att undersöka skillnaden i stressreaktion. Djuren som transporterats den kortaste tiden förlorade mindre i vikt än de djur som transporterades i 10 eller . Blodparametrar gav inget bevis för skillnad i stress mellan grupperna. Kortisolnivåerna ökade när djuren lastades på men minskade under resten av transporten, medan däremot CK ökade under hela transporten. De fysiologiska analyserna visade att det finns föga skillnad mellan 10 och 15 timmars transport (et al, 1995). Kalvar som transporterades i utan mat och vatten gav lägre levandevikt, lägre vikt på levern och kött med mindre mörhet (et al. Waran och Cuddeford (1995) rapporterade att transport av hästar är fysiskt stressframkallande för djuren och kan leda till minskad vikt. 1.7.5Vibrationer och postural stabilitet Tarrant et al (1992) studerade effekterna av stress som framkallas av fordonets framförande som till exempel inbromsning, växling, start och stopp, svängning runt hörn och stötar, på balansen hos nötkreatur som transporterades i . Enligt deras rapport orsakas av förlusten av balans genom inbromsning, växling och svängning runt hörn. Försök har gjorts av forskare att på djur tillämpa nivån av gen- svar från människor från vibration och. På grund av skillnaden i morfologi, kroppsmassa och kroppsställning är det troligtvis inte möjligt att tillämpa de optimala vibrationsintervall som fastställts för människa på djur (BSI, 1987; , 1992; och , 1993; et al, 1995; och , 1990). Vik- tiga forskningsrapporter har utarbetats om effekten av kroppsvib- ration på höns (Ruther och , 1993; , 1994; , 1994; Duggan et al, 1995). Även om resultaten från dessa arbeten är användbara, är det troligtvis inte möjligt att tillämpa dem direkt på nötkreatur. Bilaga 11 SOU 2003:6 Graden av obehag som framkallas av vibration under transport beror på vibrationens kraft och frekvens, nötkreaturets kropps- ställning och orientering samt på varaktigheten av vibrationen. Vib- rationer som framkallas av vägens ojämnhet, motorernas funktion och fordonets framförande kvantifierades med hjälp av tre accele- rationsmätare som monterades i tre inbördes vinkelräta riktningar (horisontellt, lateralt och vertikalt) och digitaliserades vid en frekvens på . En frekvensanalys gjordes med hjälp av en funktion för power spectral density för att identifiera vibrationsvärdenas mest före- kommande frekvenssammansättning som uppmättes vid olika vägförhållanden och körhastigheter. Tre huvudsakliga resonans- frekvenser identifierades för den vertikala riktningen vid 1,3, 5,1 och samt en andra topp vid cirka . För de laterala och horisontella riktningarna identifierades de huvudsakliga reso- nansfrekvenserna vid 11 respektive . För studier av fordonshastighetens effekt på vibrationsnivån kördes fordonet vid olika hastigheter (/h). De identifierade resonansfrekvenserna är cirka 2,5, 10, 19, 32 och (se figur 15). De resonansfrekvenser för fordon för gris- transport som påvisades av (1993) för vägförhållanden i låg på 3, 9 och . Med hänvisning till tidigare rapporter påtalade att resonansfrekvenser på cirka 1 till är typiska för fordon avsedda för levande boskap. Root mean square acceleration (r.m.s.) föredras i allmänhet på grund av dess lämplighet för analys vid uppskattning av vibratio- nens kraft och intensitetsgrad. Accelerationens effektivvärde beräknades för samtliga tre riktningar för olika hastigheter. Pro- verna togs på samma vägsträcka för samtliga hastigheter (20, 40, /h) med tre replikat och accelerationens effektivvärden ökade exponentiellt med en hastighetsökning (tabell 3 och fig. 8). Enligt (1990) beror den acceptabla storleken på accelera- tionens effektivvärde på exponeringens varaktighet och därför rekommenderades att vibrationsdosvärdet (VDV) utnyttjas för bestämning av vibrationernas totala svårighetsgrad. Uppskattat vibrationsdosvärde i tidserier i triaxiell riktning för olika fordonshastigheter på samma väg (Gebresenbet, 1998) Hastighet, km/h eVDV m/s2 Hastighet, km/h Hastighetens effekt på vibrationsnivån Eldridge et al. (1988) studerade olika beläggningsgrader med kvigor och fann att djuren hade lägre hjärtfrekvens vid den lägre belägg- ningsgraden under transport. Liknande resultat påvisades av Eldridge & Winfield, (1998). De fann att lägre beläggningsgrad ger mindre rastlöshet än högre beläggningsgrad. I studien användes tre beläggningsgrader under sex timmars transport. skillnad i aggressivt beteende som berodde på beläggningsgraden, men djur i högre beläggningsgrad flyttade sig runt mer. Waas et al (1997) tittade på kronhjortar som transporterades vid olika belägg- ningsgrad och i olika positioner på fordonet. Hjärtfrekvensen var högst under transporten med den högsta beläggningsgraden och sjönk under värdet för vila efter två timmars transport.