sou · GRB367d3 · 2004-01-01 00:00:00 — Utbildningen av planerare på hög- Fysisk planering och kollektivtrafik skolenivå bör innehålla moment om sambandet fysisk planering – kollektivtrafik Underskottsfördelningen kan vara ett problem THM sammansätts i de flesta regioner av landsting och kommuner, vilka svarar vardera för av bidragen, varvid fördelningen mellan kommunerna beräknas enligt olika modeller. Det finns några undantag: i och i län svarar lands- tinget/regionen ensamt för trafikhuvudmannens alla kostnader, i några län svarar kommunerna för kostnaderna för den inom- kommunala trafiken ( den så kallade Gävleborgsmodellen) och några städer svarar helt för den lokala trafiken. De system med landsting, som täcker eller kommuner, som mer eller mindre schablonmässigt täcker och resterande av kollektivtrafikens underskott ger inte kommu- nerna något ekonomiskt incitament till för kollektivtrafiken posi- tiva åtgärder. Om en kommun bekostar åtgärder, som minskar kollektivtrafikens driftskostnader och/eller ökar dess intäkter genom ett ökat antal resenärer, delas vinsten inte mellan den aktu- ella kommunen och utan mellan alla kommuner och kan minska sina bidrag till THM. Morötter för en bättre samordning Utökade möjligheter till statsbidrag, t.ex. för attitydpåverkan och för att ta fram transportstrategier för städer eller stadsregioner som visar hur kollektivtrafiken kan samordnas med markanvänd- ningsplanering (enligt t.ex. fransk modell). Statsbidrag även till kommunala investeringar för kollektivtrafik. Större del av infrastrukturmedlen öronmärkta för kollektivtrafik. Planeringshandböcker och planeringshjälpmedel etc. för att t.ex. bedöma grad av hur väl kollektivtrafikens intressen tillvaratagits (t.ex. restidskvot). Fysisk planering och kollektivtrafik Ökade statliga krav på förekomst, innehåll och aktualitet avseende regional och fysisk planering, t.ex. krav på regionplan i utpekade regioner, krav på konsekvensbeskrivningar avseende kollektivtrafiken i översiktsplanen, villkor för markanvändning t.ex. avseende parkeringsnormer i centrala lägen (jämför Hollands ABC-metod) etc. Preciserade statliga krav på infrastrukturplaneringen avseende krav på underlag och konsekvensbeskrivningar av kollektivtrafikens förutsättningar, krav på att förbättra kollektivtrafikens konkur- renskraft etc. Ökad grund för statliga ingripanden i planering p.g.a. bristande mellankommunala hänsynstaganden, statliga krav på att kollektivtrafikens intressen beaktats i infrastrukturplaneringen. Om kommuner väljer att exploatera områden som är svåra att kol- lektivtrafikförsörja bör det vara möjligt att, åtminstone , för THM att få driftskostnaderna täckta. I de fall kommunen väljer att exploatera områden, som trafik- huvudmannen – åtminstone inledningsvis – inte kan ge en rimlig service inom tillgänglig budget, kan THM erbjuda trafikförsörjning under förutsättning av att kommunen och/eller byggherren bidrar till driftskostnaderna Detta avsnitt bygger på en underlagsrapport från , Lagtolken.3 De konkreta förslagen till förändringar i lagtexter åter- finns i bilaga 4. Planeringens funktion som styrmedel är kopplad till fysiska företeelser; områden, strukturer, noder. Tillräckliga ytor i lämpligt läge kan följaktligen skapas och hållas fria, men kvalitéer som hör ihop med verksamheten (trafikeringens periodicitet, samverkan mellan trafikslag, underhåll etc.) kan inte styras. I första hand är det planering enligt liksom sekto- rernas infrastrukturplanering (lagar för väg resp. järnväg) som ger 3 , 2003. Kollektivtrafik och planering. Regler och beslutssystem. Fysisk planering och kollektivtrafik styrning via fysisk planering. Det finns emellertid indirekta styr- möjligheter genom att koppla fysisk planering till annan slags pla- nering. Denna indirekta styrning kan vara väl så verkningsfull. Det finns därför anledning att bedöma även hur fysisk planering kan verka via annan slags planering, t.ex. investeringsplanering (natio- nella planer och länsplaner enligt regeringsförordningar) och tra- fikförsörjningsplaner (lagreglerad). En grundläggande förutsättning för att kollektivtrafiken ska kunna tas upp i olika planeringsprocesser, är att den syns som ett giltigt intresse bland den mängd intressen som planering har att hantera. Kollektivtrafiken som begrepp syns emellertid inte i regler om fysisk planering (eller annan planering). Den får tolkas in i god trafikmiljö, ändamålsenliga strukturer av kommunikationsleder, trafikförsörjning och samfärdsel. Kollektivtrafik uppfattas därmed inte alltid som ett självständigt eller beaktansvärt allmänt intresse. Det minskar förutsättningarna för att dess behov ska uppmärk- sammas i tillräckligt hög grad. Med enkla kompletteringar i de inle- dande reglerna för liksom sektorslagarna för väg och järnväg, skulle emellertid kollektivtrafikens status som all- mänt intresse kunna bekräftas och aktörernas kunskap kunna tas till vara. Kollektivtrafikens aktörer måste in i planeringsprocessen på ett tidigt stadium Aktörerna är i och för sig tillåtna att delta i processerna , men de döljs under allmänna begrepp som andra särskilt berörda. Genom att intresset namnges i reglerna, blir även dess aktörer syn- liga och en efterfrågad dialogpart. Uppgiften för kollektivtrafikens aktörer att delta i och bidra till den fysiska planeringen behöver också synliggöras, främst för kollektivtrafikens huvudaktör trafik- huvudmannen. Det kan göras i reglerna om trafikförsörjningsplan. I de fall aktiebolag ska fullgöra uppgiften, kan ägarna dessutom behöva understryka betydelsen av samhällsansvaret att bidra i pla- neringen. Det ligger i linje med bolagens grundläggande uppgift att skapa effektiva förutsättningar för sin verksamhet. Fysisk planering och kollektivtrafik att aktivera fysisk planering som styrmedel handlar om att få gehör för kollektivtrafikens behov. Tidigt verksamma aktörer är då en första nyckelfråga. Det är mycket större möjlighet att bidra till en samlat bra lösning genom att beskriva behoven som planeringsför- utsättningar i tidiga skeden, jämfört med att kritisera konsekven- serna vid remissen av ett lagt förslag. Kollektivtrafikens aktörer behöver därför prioritera planeringsprocessernas tidigaste skeden. Det finns redan regler om samråd för program, förstudier etc. som möjliggör detta och aktiveringen handlar istället om information om möjligheter och attityder. Tydliga konsekvensbeskrivningar är nästa nyckelfråga för att kunna få behoven beaktade. Det finns redan regler om konsekvensanaly- ser i planeringsprocesser och om konsekvensbeskrivningar inför beslut. Inget hindrar att analyserna omfattar även inverkan på kol- lektivtrafikens funktion. Om aktörerna själva kan förklara vilka (fysiska) förutsättningar som behöver skapas, vilka åtgärder som ger betydande negativa konsekvenser, hur kollektivtrafiken kan minska andra negativa konsekvenser etc., så ökar det avsevärt möj- ligheten att kollektivtrafiken i praktiken uppfattas i tillräcklig grad av beslutsfattarna. Kollektivtrafiken kan därför ha stor nytta både av att utveckla metoder för konsekvensanalys med avseende på tra- fiken och att delta i planeringsprocesserna med aktörer som är kunniga om såväl trafik som planering. Intresset för kollektivtrafiken kan förstärkas med hjälp av befintliga regler i flera olika lagar, som direkt och indirekt rör fysisk planering. Det finns t.ex. en möjlighet för att kräva redovisning i en miljökonsekvensbeskrivning för infrastruk- tur. kan då förpliktas att t.ex. utreda nyttan av att satsa på kollektivtrafik istället för ny väg. Det synliggör nyttan av kol- lektivtrafik redan under planeringen av projektet (objektet). Mot- svarande regel för investeringsplanering och annan planering kunde både synliggöra de fysiska strukturerna istället för enskilda objekt och visa nyttan av kollektivtrafik. Detta är ett sätt att bekräfta de politiska förväntningarna på kollektivtrafikens och planeringens ömsesidiga betydelse för välfärd och god miljö. Ett annat exempel där befintliga regler kan användas för att för- stärka intresset för kollektivtrafik är miljökvalitetsnormer. Fysisk planering och kollektivtrafik pelvis innebär normer om kväve att transportmedel som ökar halten i luft, inte kan tillåtas i t.ex. centrala delar av eller på vissa infarter till efter 2005. Åtgärdsprogram som utvecklas av länsstyrelserna ska ta upp alla lämpliga åtgärder som behövs för att normerna ska . Kollektivtrafiken är rimligen ett väsentligt hjälpmedel för samhället att klara normerna . Brist på tvärsektoriella planer på regional nivå Med synliggjord kollektivtrafik och berättigad tyngd för intresset, finns ännu en angelägen frågeställning att ta upp för bedömning. Det saknas tvärsektoriella fysiska planer för den beslutsnivå som är politiskt intressant för kollektivtrafiken, dvs. Plane- ringsinstrument för sektorerna finns på alla geografiska nivåer, men den sektorsövergripande enbart kommunvis. Mellankommunal samordning är enligt en angelägen- het och inte en regional fråga. Vid anmärkningsvärt bristande sam- ordning kan staten genom ingripa. Regionplanering kunde bli ett instrument för att synliggöra kollektivtrafikens behov och nytta i ett lämpligare geografiskt perspektiv och på en besluts- nivå med även politiskt ansvar för kollektivtrafik. Den pågående översynen av har i uppdrag att se över hur den regionala nivån kan stärkas. Det gäller speciellt hur transporternas miljöpåverkan kan minskas. I det sammanhanget har kollektivtrafi- ken en viktig roll. Synliggör kollektivtrafiken som ett legitimt intresse i , väg- och järnvägslagarna, i den nationella investerings- planeringen och i länsplanerna. Synliggör kollektivtrafikens aktörer i sektorsplaneringen, invester- ingsplaneringen och ange i Huvudmannalagen att trafikhuvud- mannen i erforderlig utsträckning skall delta i den fysiska plane- ringen. Ställ krav på att konsekvenser för kollektivtrafiken anges i relevant lagstiftning. De konkreta lagförslagen redovisas i bilaga. Fysisk planering och kollektivtrafik Lundalänken är ett högklassigt busstråk som förbinder stationen i med , universitetsområdet, och ett industriområde Brunnshög. Länken fortsätter sedan med anknytning till orter öster om . Delen stationen – Brunnshög är . En del av stråket går på egen bana (). I flera korsningar har busstrafiken prioritet. Där banan korsar den största biltrafikleden har man byggt en planfri korsning. Banan är byggd så att den skall kunna trafikeras med spårvagn. Längs banan har flera högklassiga hållplatser och terminaler byggts. Stråket binder samman stationen med flera stora arbetsplatser med tillsammans omkring 15 000 anställda. Därtill kommer insti- tutioner med ca 10 000 studenter. Arbetsplatserna och institutio- nerna har upptagningsområde från hela regionen. Banan har gjort det möjligt att snabbt och bekvämt ta sig från Pågatågen till det stora arbets- och utbildningsområdet. 4 Lundalänken, en genväg för kollektivtrafiken i . Fysisk planering och kollektivtrafik På länken har man koncentrerat flera busslinjer så att en hög turtäthet uppnåtts, i högtrafik en buss . Länken invig- des . Redan har man kunnat notera en kraftig ökning av resandet längs stråket. Totalt har hela projektet kostat 173 miljoner. Finansieringen har skett med 15 miljoner från LIP-medel, 58 miljoner från RTI-medel och återstående 100 miljoner från kommunen. Planen bygger på att utvecklas utifrån en så kallad fingerstruktur, en struktur som utgår från de många järnvägsstråk som finns i och 5 Planera för ökad kollektivtrafik! Fysisk planering och kollektivtrafik En utbyggnad av bostäder och verksamheter i stationsnära lägen i stationsorterna ska medverka till att en flerkär- nig stadsstruktur skapas, vilken ger förutsättningar för ett miljö- anpassat transportsystem och en hög tillgänglighet till öresunds- regionen. Mellan de bebyggelsestråk som bildas längs järnvägs- linjerna ska de gröna områdena stärkas och utökas. Detta är viktigt ur såväl ekologisk, miljömässig, rekreativ som social aspekt. Dessa tankar fanns också uttryckta översiktsplan. Betydelsen av en nära koppling mellan kollektivtrafik och bebyggelse uttrycks i översiktsplanen beträffande frågor som: som sträcker sig mellan och är av mycket stor betydelse för roll i regionen. Utbyggna- den har medfört att tre nya Pågatågsstationer har kunnat öppnas. Det finns önskemål om att ytterligare tre stationer kommer till stånd, bland annat i Raus och Utvälinge/Vegeholm. finns tio stationer i kommunen. till är ett långsiktigt mål av bland annat miljö- och kapacitetsskäl. Höganässtråket är Helsingborgsregio- nens mest trafiktäta stråk. Ny bebyggelse i stationsnära områden Betydelsen av bostadsutbyggnad har uppmärksammats särskilt , bland annat för dess betydelse för regionens till- växtkraft, men även utifrån den bostadsbrist som finns i vissa delar av regionen. Strategin för utbyggnader är dels att förtäta dels att bygga i goda kollektivtrafiklägen, särskilt i stationsorter. Förtätning av stadens centrala delar innebär ett mer effektivt nytt- jande av befintliga stadsmiljöer. Möjligheterna att utnyttja det kol- lektiva transportsystemet är mycket goda i den centrala staden. God tillgänglighet är avgörande för en positiv utveckling av kollektivtrafiken. Begreppet tillgänglighet kan inrymma många faktorer som taxor och taxesystem, ekonomiska och sociala förhållanden, tillgänglighet för funktionshindrade. Fysisk till- gänglighet är i detta sammanhang en planfråga. Ett enkelt mått på fysisk tillgänglighet är genomsnittligt gångavstånd till närmaste Fysisk planering och kollektivtrafik busshållplats eller Pågatågsstation för de potentiella resenärerna. För stadstrafiken gäller att av de boende i alla åldrar har maximalt till närmaste busshållplats. Kommuntransportplanen skall utgöra ett underlag för diskussion om den allmänna och särskilda kollektivtrafiken i stad (2004–2007). Den riktar sig också till planerare och beslutsfattare som inte direkt arbetar med kollek- tivtrafik. Planen skall göra det möjligt att planera med god framförhåll- ning och i dialog med berörda aktörer. Den är ett verktyg att öka delaktigheten i kollektivtrafikutvecklingen och för att komma framåt i tillgänglighetsarbetet. Planen svarar på flera frågeställningar. Hur bör kollektivtrafiken utvecklas för att uppnå övergripande mål för stadens utveckling? Hur bedrivs kollektivtrafiken ? I vilken omfattning utförs transporterna och till vilken kostnad? Vilka åtgärder bör vidtagas för att utveckla kollektivtrafiken i enlighet med uppställda mål? Planen innehåller en historisk tillbakablick, en dis- kussion om kollektivtrafikens betydelse för en hållbar utveckling, en nulägesbeskrivning av kollektivtrafiken i , ekonomi och resande samt åtgärdsbehov och stadens viljeinriktning. Under åtgärdsbehov berörs bl.a. trafikering, infrastrukturåtgärder, stads- planering, information, marknadsföring, biljettsystem, transport- kvalitet samt planeringsprocessen. 12.9.4Konsekvensbeskrivning av kollektivtrafik i översikt- planer Som visats i kapitel 3 Resenärernas behov och önskemål har skill- naderna i restid mellan kollektivtrafik och bil stor betydelse för hur stor andel som reser kollektivt. Kvoten i restiden mellan kollektivt färdmedel och bil är därför en viktig indikator på kollektivtrafikens konkurrenskraft i ett område. När man diskuterar alternativa loka- liseringar i en översiktsplan kan den indikatorn därför vara ett vär- 6 Kommuntransportplan för stad, 2004-2007. Teknik & idrott. stad, 2003. Fysisk planering och kollektivtrafik Trivector har i en utredning åt Vägverket7 visat hur man kan ta fram och redovisa sådana restidsjämförelser för två städer – och . Här nedan visas några exempel från studien i . Figur 12.5 Tiden det tar att nå centrum i från några stadsdelar med olika färdmedel. I tabellen 12.2 redovisas restiderna med de olika färdmedlen och kvoterna. 7 Trivector, 2002. Två metoder för gemensam planering av bebyggelse och trafik. Fysisk planering och kollektivtrafik Tabell 12.2 Tiden det tar att nå centrum med bil, cykel och buss, samt restidskvoten för cykel/bil resp. buss/bil Av tabellen framgår att för flertalet områden ligger kvoten lite över 2 vilket får anses acceptabelt, men för ett område är den över 4. I en sådan relation har busstrafiken mycket svårt att konkurrera med bilen. 12.9.5Planering av trafik och bebyggelse i Denna framställning bygger på en rapport av har varje medborgare lagenlig rätt till transport. med rätt att beskatta företag ansvarar för kollektiv- trafiken. Denna skatt finansierar kollektivtrafiken till , är biljettintäkter och i övrigt svarar stat och kommun för kostnadstäckningen. Staten kräver att det för större tätorter upprättas en urban tra- fikplan för hållbar utveckling, samordnad med den fysiska plane- ringen. Trafikplanens syfte är att minska biltrafiken och öka grönt resande. En lag om solidaritet och tätortsför- nyelse är ett instrument för samordning av sektorspolitik vad gäller främst byggande, boende, trafik, handel, kommersiell etable- ring. Lagen kräver samordning mellan fysisk planering och trafik- planering. Om trafikplanen godkänts av staten, ges statsbidrag på 25–för investeringar i spårvägs- och busslinjesystem, förutsatt att for- donen framförs på för dem reserverat körfält. Även regler för bl.a. parkering, trafikinformation och samåkning är trafikpolitiska instrument som man skall använda sig av i planen. 8 , 2002. Plan de Déplacement . Fysisk planering och kollektivtrafik Det är en kraftig opinion mot trafikens hälsoeffekter, som lett till den nya lagstiftningen. Både luftföroreningar, buller och olyckor måste minska. Ett särskilt institut har till uppgift att följa upp plangenomförandet i regionerna. En modell för regionala tillväxtavtal för hållbar utveckling är också i vardande. Den sedan revolutionen mycket hårda stat- liga styrningen av provinsen är på väg att luckras upp. Två tredjedelar av alla tätortsagglomerationer med mer än 100 000 invånare har färdigställt sina trafikplaner. Ett tiotal mindre regioner har frivilligt gjort detsamma. Erfarenheterna är goda. Stadsbyggnads- och trafikplanerarna samarbetar väl och man har på flera håll involverat allmänheten genom diskussionskvällar kring strategiförslag och utkast till trafiklösningar. Trafikplaneprocessen ser i princip ut så här: Diagnos av nuläget, Målformulering, Scenarier skissas, Val av scenario och strategi samt Utarbetande av projekt, tidplaner, bedömning av resursbehov och ekonomi. Därefter följer samråd genom konsultationer med myn- digheter på olika nivåer samt med näringslivet och allmänheten. Slutligt planförslag godkänns av departementets prefekt (ungefär landshövding). Planen läggs fast, genomförs och följs upp. Staten har i anslutning till planeringsprocessen stött experiment med nya system för styrning av urbant resande. Dessa har följts upp med forskarstöd och sammanställts i . Där redovisas vilka innovationer som tagits till vara. skall alla trafikplaner förses med tidplan för genomförande och vara anpassade till bestämmelserna i lagen om solidaritet och tätortsförnyelse. Detta innebär att plan- åtgärderna skall: förstärka den sociala och sammanhållningen (cohesion), även integrera säkerhet – inklusive trygghet och skydd mot våld, utveckla lämpliga system för parkering och godstransporter, gynna införandet av mobilitetsprogram för företag och offentliga organisationer, öka intermodalitet och ta fram taxesystem med integrerade biljett- koncept. Mätbara mål sätts för nämnda områden och måluppfyllelsen kontrolleras. Exempel på målformuleringar: Kollektivtrafikens andel av förflyttningar med motorfordon skall öka från 2010 (). Högst av gatumark skall få Fysisk planering och kollektivtrafik användas för bilar (Valenciennes). Genomfarternas kapacitet får inte öka i förhållande till nuläget (). Förflyttningar till fots mellan hem och skola skall öka på en femårsperiod (). Och här några exempel på hur man skall nå målen: Hälften av kommunanställdas kostnader för månadskort i kollektivtrafiken betalas av arbetsgivaren, omklädnings- och duschmöjligheter ord- nas för cyklister, samåkning premieras ekonomiskt, lägre parker- ingsnorm för nybyggda kontor i områden med god kollektivtra- fikförsörjning (). Favorisering av nyexploatering inom områden med goda kollektiva förbindelser, bebyggelseförtätning längs de separerade kollektivtrafikstråken (). Liksom här i stöds en utbyggnad av kollektivtrafiken av en klar majoritet av befolkningen. Två tredjedelar är i storstadsre- gioner i positiva till, att kollektivtrafiken vidareutvecklas, även om det sker på bilens bekostnad. De regionala politikerna och myndigheterna är också positiva till det nya trafikplaneinstitutet och dess koppling till regional utvecklingsplanering. Bilistorganisa- tionerna är däremot tveksamma. De anser inte att man ska mot- verka bilismen. Utvecklingen av motorer och drivmedel kommer att lösa biltrafikens olägenheter, menar man. I markeras tydligt vikten av (den nu lagstadgade) kopp- lingen mellan regionutvecklingsplaneringen och den långsiktiga trafikplaneringen. En urban planering som integrerar de olika tra- fikslagen är på lång sikt den effektivaste åtgärden för att begränsa biltrafiken. Hur de funktionerna är belägna i förhållande till varandra och i relation till transportinfrastrukturen har stor betydelse för efterfrågan på förflyttningar och på vilket sätt denna efterfrågan kan tillgodoses. En annan iakttagelse är, att franska staten tydligt ställer krav på vilken effekt som skall åstadkommas för att finansiella bidrag skall lämnas till trafik- och regionutvecklingsprojekt. En tredje sak att ta lärdom av är, att implementeringen av ny lag- stiftning och en ny politisk inriktning åtföljs av forskningsprogram som skall stödja och utvärdera just det som man vill åstadkomma med den nya lagen/politiken. Slutligen framgår med all tydlighet, att kollektivtrafiken inte kan planeras för sig, med bara systeminterna åtgärder, om önskvärda samhällseffekter skall nås. Den måste ses i sitt sammanhang, som ett av flera kommunikationsmedel, och i relation till både fysiska och organisatoriska strukturer i samhället i övrigt. Fysisk planering och kollektivtrafik a. frågan om det kommunala planmonopolets eventuella väl- signelser. I vart fall är dessa mindre i , när dagliga förflytt- ningar mellan bostäder, arbetsplatser, service och fritidsaktiviteter i stor utsträckning sker interkommunalt. Är vi också i mogna för försök med kommunalförbund som både är väghållare, ansvariga för kollektivtrafik och fysisk planering? ABC-principens syfte är att öka tillgängligheten i städer och minska miljöpåverkan från transporter. Genom att förbättra möj- ligheten att gå, cykla och framförallt åka kollektivt till arbetsplatser och till viss del också service kan stadsplaneringen bidra till att minska tillväxttakten av biltrafikarbetet och vitalisera stadskärnor- nas liv. ABC-planeringen (ABC Location Policy eller The right business at the right place) försöker gör detta genom ett system med tillgänglighetsprofiler för olika typer av företag och organisationer. När företag flyttar eller nyetableras matchas deras transportprofil med olika stadsdelars tillgänglighetsprofiler. På så sätt kan rätt företag lokaliseras på rätt plats. ABC-principen introducerades i planlagstiftning () och finns beskri- ven i Fjärde nationella program för fysisk plane- ring. Det fjärde programmet för fysisk planering utkom och var den gällande nationella policyn. Transportprofilerna (mobility profiles) är indelade i olika typer av företag med jämförbara transportbehov, se tabell 12.3. De huvud- sakliga kriterierna är personintensitet (antal anställda per lokalyta), transportbehov hos anställda (bilberoende i samband med tjänste- ärenden), besöksfrekvens (antal besökande per lokalyta) och behov av godstransporter. Målet är att matcha transportprofilerna med tillgänglighetsprofilerna – att finna rätt företag för rätt plats. 9 Bygger på rapport från Trivector,2002.