sou · GRB3104d4 · 2004-01-01 00:00:00 — Det finns dels lokala operatörer, matarbanor och hamnbanor m.m., som expanderat utanför sitt ursprungliga område, dels nischoperatörer t.ex. Rail4Chem som startats av stora industri- koncernen . som DB lägger ned industrispår börjar nu de privata operatörerna intressera sig för en utbyggnad och det finns förslag till att staten skall ge stöd till utbyggnad. I har antalet industrispår halverats från 1992 till 2001. Minskningen av antalet industri- spår har varit stor både i glesbygden och inom tätbefolkade områden, där det finns stora transportbehov av konsumtionsvaror. blir kunderna tagna på sängen när operatören meddelar att man inte vill köra till spåret längre och kunskapen om att det kan finnas andra operatörer finns ofta inte. Industrispårsminskningen beror dock inte bara på att man flyttar över transporter till andra transportmedel utan också i hög grad på att många traditionellt järnvägstransportberoende företag omstruk- tureras med den konsekvensen att vissa enheter slutar att existera. Järnbruk, stålverk, pappersbruk och sågverk har upphört i stor omfattning i såväl som i andra länder i . Detta gäller framförallt i glesbygden. En annan starkt bidragande orsak till att industrispårs- och frilasthanteringen minskar är att spåren är utslitna och man ser alternativanvändning av spårområden. Dessutom kan spåren försvåra markanvändning och om spåren ligger oanvända blir det betydligt svårare att bevara spåren för framtida användning. gäller framförallt storstadsområden, där både industriområden och spår ibland helt försvunnit vid exploatering. Det har också under inom skett flera misslyckade industrispårssatsningar där kommuner mer eller mindre har lurats till att göra stora investeringar, men där de nya spåren knappast har använts. En orsak till att industrin vill ha industrispår är att blotta existensen av industrispår ökar konkur- rensen och har en prispressande effekt på lastbilstransporterna. Ett dåligt exempel på industrispårsuppbyggnad är Östra i med elektrifierad järnväg av bästa kvalitet, där det troligtvis inte gått ett eltåg över huvud taget. revs hela anläggningen efter färdigställandet. En ödets ironi är att Posten som är lokaliserad inom området inte ansåg sig behöva utnyttja spåren . har man byggt en järn- vägsterminal vid Frilast dit man truckar för att lasta post- vagnar. Ett bra exempel är Persberg utanför där ett nytt industrispår byggts tack vare ett starkt engagemang från den privata järnvägsoperatören Tågåkeriet. En sån investering får också en uppföljning av användandet eftersom den blir livsviktig för järnvägsoperatören själv. Det finns flera exempel på att nyetablerade operatörer har återupprättat användandet av gamla industrispår med enkla medel. Detta gäller i mycket stor utsträckning och men det förekommer även i och . En komplikation är alla att de regler som gäller för byggande och innehav av industrispår gör det svårt för mindre företag att hantera dessa frågor. Denna byråkrati saknar helt motstycke om man jämför med att bygga en industriväg för lastbilar. Transportkundernas viktigaste krav är kostnad och kvalitet. Miljön blir också ett allt viktigare krav beroende på konsumenterna. Figur 4.3 ger en mer fullständig bild av kundkraven: Lätt att lasta/lossa Bra information och kundkontakter Kundkraven varierar mycket beroende på marknaden. En grov indelning på delmarknader framgår om transportvolymerna för- delas på massgods, basgods, produktgods och servicegods. De genom- snittliga varuvärdena ligger i storleksordningen /ton för massgods, ca /ton för basgods, ca /ton för produktgods och /ton för servicegods. har starkast ställning på basmarknaden lastbilen på produktmarknaden, sjöfarten på marknaden för massgods och flyget på marknaden för servicegods. Något förenklat kan man säga att prisnivåerna ligger därefter på respektive marknad: /tonkm för massgods, /tonkm för basgods, /tonkm för produktgods och /tonkm för servicegods, se tabell 4.4. Av järnvägstransporterna utgör basmarknaden , medan produktmarknaden och massgods svarar för 25 resp. vardera, se tabell 4.5. För lastbilstransporterna gäller däremot att produkt- marknaden svarar för , basmarknaden för och mass- godset för . När det gäller sjöfarten svarar massgodset för , basmarknaden för och produktmarknaden för . Flyget opererar huvudsakligen på servicemarknaden, men en del av flygfrakten går i realiteten på lastbil. Servicemarknaden avser framför allt post, paket- och express- gods, dvs. gods med mycket höga varuvärden där transporterna ofta sker med flygfrakt. Heltäckande statistik över transportarbetet saknas tyvärr för detta segment, men räknat i miljarder ton- kilometer blir det knappt mätbart. En sammanställning av utvecklingen för transporterna på olika delmarknader –2000 visar att järnvägen således har förlorat marknadsandelar på marknaden för produktgods, framför allt för det högvärdiga godset, som är den snabbast växande marknaden. Det högvärdiga godset har ställt större krav på transportkvalitet och just-in-time där lastbilen ofta har fördelar. har järnvägen förlorat marknadsandelar på marknaden för basgods dvs., för det lågvärdiga godset där last- bilarna genom ökad bruttovikt blivit väsentligt effektivare, se tabell 4.6. De krav som näringslivet har på godstransporterna beror på varans karaktär, var i produktionsprocessen den befinner sig, dess ekonomiska bärkraft och marknad. utnyttjas huvud- sakligen för långväga godstransporter där kraven också kan skilja sig när det gäller inrikes och utrikes transporter. Kraven varierar mellan olika typer av transporter beroende på kapacitet och kvalitet. Det kan också vara branscher och geografisk struktur som ställer speciella krav på transporterna. Ytterligare en dimension är företags- och sändningsstorleken. Detta skall ställas mot de produkter som järnvägen kan erbjuda. Det gäller då att hitta en minsta gemensam nämnare hos de olika kundsegmenten så att en så stor del av marknaden som möjligt kan täckas in med järnvägens produkter. Av tabell 4.7 framgår kraven för ett antal delmarknader. Dessa har angivits i form av transporttid, frekvens och pris. Härtill kommer ett kvalitetskrav som kan variera inom respektive grupp. För massgods dvs. råvaror till processindustrin är ofta kravet på kontinuerliga avgångar viktigare än kravet på en viss transporttid. Det gäller systemtransporter av stora volymer, vilket innebär att kraven på kapacitet är höga och priserna låga. är kraven på precision stora eftersom järnvägen ofta fungerar som ett rullande lager. För basmarknaden t.ex. leveranser råvaror och halvfabrikat mellan olika industrier och lager gäller att de i regel produceras och transporteras övernatt helst med dagliga avgångar. I utrikestrafik är dock dygnsrytmen annorlunda. Priset måste i regel vara lågt, eftersom det ofta rör sig om varor som inte är högt förädlade. Det innebär att det ställs stora krav på kapacitet i vikt eller volym. Produktmarknaden består av halvfabrikat och färdigvaror till lager eller direkt till konsumtion. De har samma transporttidskrav som basprodukterna men kravet på övernattransport är mer precist och gäller oftast tiden . De kräver också en högre kvalitet med avseende på t.ex. hantering, lastsäkring, temperatur, etc. och har en mer spridd struktur. Den högre servicenivån gör att prisnivån är högre än för basmarknaden. På servicemarknaden som omfattar post, paket och reservdelar sammanfaller kraven med persontågens dvs. hög genomsnitts- hastighet, turtäthet och tillgänglighet under större delen av dygnet och stor geografisk täckning. Prisnivån på denna marknad är i förhållande till övriga godstransporter relativt hög. Grov indelning av godset på delmarknader med vissa karaktäristika De olika transportmedlens transportarbete fördelat på delmarknader (1997) Utveckling av järnvägens marknadsandel för olika varugrupper 1987 – 1997 SOU 2003:104 Framtida järnvägstrafik Marknader, kundkrav och järnvägens produkter - post, paket produkter för olika marknader Godstransportsystemet kan med hänsyn till marknaden och produktionssystemet delas in i följande huvudprodukter: Produkterna täcker olika marknadssegment på godstransport- marknaden och skiljer sig åt när det gäller produktionssystem och fordon, vilket gör att de har olika kostnadsstruktur och kvalitets- egenskaper. Vagnlasttrafiken är den äldsta produkten och basen i järnvägarnas godstrafiksystem. Den tillgodoser huvudsakligen basmarknadens transporter av råvaror och halvfabrikat. Den omfattar transport av hela vagnar som lastas och lossas av kunderna vid industrispår eller frilastkajer. Det kan vara enstaka vagnslaster eller grupper av vagnar. Vagnarna rangeras oftast två eller under Saknar avsändaren och/eller mottagaren av godset egen spåranslutning kombineras järnvägstransporten med lastbils- i en eller båda ändar. Systemtåg är godståg som ingår i logistiska system där järnvägen fungerar som ett löpande band för industrin för transporter av massgods och basvaror. Varje systemtåg körs åt en viss kund med särskilt avdelade vagnar och efter egen tidtabell. Samma teknik används som i vagnslasttrafiken men systemtåg medger att järnvägens skalfördelar kan utnyttjas maximalt. Det största och äldsta systemet är . Typiska godslag är malm, rundvirke, stål, flis, torv, olja och papper. Kombitrafiken omfattar transport av lösa lastbärare, främst containrar, växelflak och semitrailers mellan särskilda terminaler på speciella vagnar huvudsakligen av gods från produktmarknaden. Vagnarna går i separata tåg direkt mellan kombiterminalerna eller som vagngrupper i de direkta vagnslasttågen. Matartrafiken sker med lastbil. Det finns kombiterminaler på 13 orter i varav några är lokaliserade i hamnar. Transporter av sjöcontainers till hamnar och trailers till färjelägen är betydande. Snabbgodståg ombesörjer i regel post- och pakettransporter på servicemarknaden. Transporterna sker oftast övernatt med sen avgång och tidig ankomst så att insamling och sortering kan ske på terminalerna före avgång och sortering och distribution kan ske efter ankomst. Vissa tåg gör undervägsuppehåll för lastning och lossning längs vägen. Tågen utgörs oftast av persontågsmateriel och framförs med en maxhastighet av /h. Expressgods tillgodoser servicemarknadens transportbehov och utgörs av paket och mindre sändningar upp till en lastpall som transporteras i persontågen. I vanliga persontåg finns expressgods- vagnar eller vagnar med expressgodsutrymme, i snabbtåg utnyttjas ibland ett litet godsutrymme i drivenheten. Transporterna sker med dagtåg eller övernatt med nattåg. Samproduk- tionen med persontrafiken ger en hög turtäthet, en viktig förutsättning för att kunna tillgodose kravet på snabb leverans. SJ sålde sin expressgodstrafik, vilket i praktiken innebar att en del av den tågburna trafiken lagts ned, särskilt i nattågen. finns trafiken kvar i dagtågen. Med ett allt större utbud av snabba och frekventa dagtåg borde potentialen till utveckling finnas, men finns en konflikt mellan korta stationsuppehåll och lastning och lossning av expressgods, som måste finna en lösning. Av den totalt transporterade godsmängden i exkl. malm och olja är direkta transporter från avsändare till mottagare utan omlastning vilket innebär att är med omlastning eller intermodala. Högst andel intermodala transporter har sjöfarten , medan lastbilen har lägst andel . Av järnvägens transporter är intermodala. Skillnaderna beror framförallt på de olika transportmedlens geografiska tillgänglighet, se tabell 4.8. Av järnvägstransporterna exkl. malm gick från/till industrispår och till/från hamn, samman- taget således . Med till terminal eller frilast gick och med kombitrafik gick . Sammantaget av järnvägstransporterna var således en kombination av lastbil och järnväg, se tabell 4.9. Transporterad godsmängd i ton exkl. malm indelade i direkta transporter och transporter med omlastning dvs. Ungefärliga värden för . Transporterad godsmängd i ton exkl. malm efter lastnings/ lossningsplats. Ungefärliga värden för . Fördelningen av järnvägstrafiken på olika produkter framgår av figur 4.10. Som framgår av figuren så svarar vagnslasttrafiken för av järnvägstransporterna mätt i tonkilometer. Systemtågen svarar för och kombitrafiken lastbil-järnväg för . , som också är ett systemtåg, svarar för . är också ett stor operatör utanför . De övriga privata operatörerna svarar för av transportarbetet, varför svarar för . Den svenska industrin är fortfarande i hög utsträckning lokaliserad till orter med järnväg även om detta inte alltid utnyttjas. Överslagsmässigt är av sysselsättningen i tillverknings- industrin lokaliserad till orter med järnväg. De nedläggningar som gjorts av järnvägar har i större utsträckning omfattat persontrafik och har näringslivet koncentrerats till färre och större anläggningar. Även om transporterna går från orter vid järnvägsnätet, finns inte alltid industrispår eller lokala terminaler med godstågs- förbindelser. gjorde 1997 en enkätundersökning till transportchefer vid företag med över 100 anställda. Den visade att av företagen hade industrispår, av godskunderna hade industrispår eller järnväg på orten, hade järnväg inom och låg mer än från järnväg. Däremot var det nästan bara företag med industrispår som utnyttjade järnväg i någon större utsträckning: av dessa utnyttjade järnväg, medan av företagen i alla grupper utnyttjade lastbil, se tabell 4.11. En specialbearbetning som gjorts av de inrikes långväga transporterna som går med direkt lastbilstrafik visade att hade både start- och målpunkt i orter vid järnvägsnätet, medan hade antingen start- eller målpunkt i orter vid järnvägsnätet. En annan bearbetning visade att av lastbilstransporterna skedde helt utanför järnvägsnätet med vare sig start- eller målpunkt i järnvägsorter, se tabell 4.12. Det som redovisats ovan visar dels att industrin och dess transporter fortfarande i kanske förvånansvärt hög grad är loka- liserade i närheten av järnvägsnätet, dels att det finns en betydande potential för järnvägen om man kan tillgodose dessa transport- behov. Många transporter har en gång gått på järnväg, men sedan har trafiken upphört, varefter den lokala infrastrukturen i form av industrispår försvunnit. fungerar huvudsakligen som ett självständigt transportmedel - samverkan med lastbilen förekom- mer men är inte särskilt omfattande. Tillgång till järnväg och järnvägens marknadsandel. Källa: 1999:Profilering av järnväg 1999, undersökning av företag med mer än 100 anställda. Tillgänglighet till järnväg i start- och målpunkt för samtliga långväga transporter uppdelade på förädlingsnivåer. Tillgång till järnväg avser att järnväg finns på orten, men det behöver inte finnas industrispår eller matartransporter. Bearbetning av databas , , . För att utvecklingen av godstransporter på järnväg ska gå en positiv framtid till mötes, krävs både trafikpolitiska, organisatoriska och tekniska åtgärder, vilket bör ses i perspektivet av att det pågår en avreglering av järnvägarna i med avsikten att göra dem effektiva, kundanpassade och affärsmässiga bl.a. genom att ge nya operatörer tillträde till marknaden. Utöver att fortsätta att effektivisera och förbättra de befintliga transportsystemen måste också järnvägen utveckla nya transportsystem så att den kan transportera högvärdigt gods och mindre sändningsstorlekar. Det är denna marknad som ökar snabbast och järnvägen har potentialen att kunna utveckla snabbare och effektivare transportsystem för industrins behov. En långsiktig lösning för att effektivisera järnvägen är att öka axellasten, metervikten och lastprofilen. Axellasten på de flesta järnvägar i är men i t.ex. är axellasten 30–och också lastprofilen är större. Det finns också en begynnande diskussion om ett tungtrafiknät i . I planerar att i första hand höja axellasten till och också att utvidga lastprofilen och höja metervikten. pågår en intressant utveckling av löpverk (hjulsystem) som är skonsammare mot spåret, vilket kan innebära att man kan höja axellasten avsevärt på befintliga banor utan att göra några större investeringar. En ökning av axellasten till innebär att transportkostnaden för en normal vagnslast kan minskas med . Figur 4.13 visar kostnadsjämförelser mellan lastbil och järnväg. Figurerna visar kostnaden i kr/ton för typisk vagnslasttrafik i förhållande till direkt lastbilstrafik. En förutsättning är att kunden har industrispår så att transporten kan ske utan omlastning. Av figurerna framgår järnvägens relativt höga fasta kostnad i startpunkten på Y-axeln till skillnad från lastbilen som har en låg fast kostnad. Lastbilens kostnad ökar i stället snabbare med ökat avstånd. kostnad är mer flack eller degressiv per ton men startar från ett högre utgångsläge. Det valda exemplet visar att break-even-point mellan en enstaka vagnslast med industrispårsanslutning och en direkt lastbilstrans- port ligger . När axellasterna för lastbilarna höjdes i , försämrades järnvägens konkurrens- kraft både för vagnslast- och kombitransporter. De ökade axellasterna innebar att bruttovikten ökade från 51,4 till 60 ton och lastvikten från ca . Figurerna visar att break-even- point i förhållande till en 51-tons-lastbil ligger jämfört med i förhållande till en svensk 60-tons-bil. Om man kan öka den tillåtna axellasten från 22.5 till 25 ton, vilket planeras i , kan man lasta till på samma vagn och till i princip samma kostnad. Den totala lastförmågan på en 2-axlig vagn ökar från och kostnaden per tonkilometer sjunker. Av figur 4.14 framgår att break-even för en enstaka 2-axlig vagn sjunker till . Med 30 tons axellast blir järnvägstransporter konkurrenskraftiga ner till för enstaka 2-axliga vagnar vid industrispårsanslutning. Figur 4.15 visar också vagnslast med jämfört med direkt lastbil. innebär att godset först lastas på lastbil och därefter körs till närmaste järnvägsterminal, där det omlastas på konventionellt sätt t.ex. med gaffeltruck till järnvägsvagnen. Det kan bli nödvändigt om det inte finns industrispårsanslutning. Figuren visar i en ände och i båda ändar utifrån en enstaka 4-axlig vagn. Av figurerna framgår att break-even-point för en enstaka 4-axlig vagnslast med i ena änden ökar med från utan till med en . Med i båda ändar ökar break-even-point till . vagnar och 30 tons last blir avstånden ännu längre. Till detta kommer risken för skador vid omlastningen och att en transport med omlastning i regel tar än direkt lastbilstransport. Det är således sannolikt att om kunden väl har lastat sändningen på en lastbil, kommer den också att fortsätta på lastbil ända till slutmålet. Av detta framgår vikten av att det finns industrispår om man vill frakta på järnväg. Det är också viktigt att det finns spåranslutning i båda ändar. Det är först på mycket långa avstånd som det kan löna sig med . Figur 4.16 visar konkurrenssituationen för en kombitransport med de förutsättningar som angivits ovan. Jämfört med dagens effektiva lastbilar i ligger break-even-point . Det går naturligtvis att hitta fall då break-even ligger lägre. I det redovisade fallet hamnar break-even på ungefär samma nivå som för vagnslast med i båda ändar, men kombitrafiken är sannolikt ändå mer konkurrenskraftig dels i och med att den är effektivare vid mindre sändningar, dels i och med att lastbäraren är obruten genom hela transporten och transportkvaliteten därmed är bättre. De tyngre lastbilarna som införts i har även försämrat förutsättningarna för kombitrafik. Kostnad för vagnslasttrafik med industrispår och enstaka tvåaxliga vagnar jämfört med direkt lastbilstrafik med olika fordonsstorlekar. Kostnad kr/ton Kostnadsjämförelse mellan lastbilstransport och vagnslasttrafik med olika axellast. Avser enstaka vagnslast med en 2-axlig vagn och 24m-lastbil med 40 tons nyttolast. Kostnad kr/ton Kostnadsjämförelse vagnslast (4-axlig, enstaka vagn) med och utan och lastbil Kostnad kr/ton Kostnad för kombitrafik med en semitrailer med last jämfört med direkt lastbilstrafik med olika fordonsstorlekar. Kostnad kr/ton För att en 2-axlig vagn skall vara kompatibel med en 60 tons lastbil krävs att axellasten ökar till . Då kan man lasta och det råder full utbytbarhet mellan en vagn och en lastbil vilket ökar konkurrensen. Det är således önskvärt att öka axellasten till , vilket ökar både näringslivets och järnvägens konkurrenskraft. I väntan på att axellasten höjs generellt över hela nätet i och för att stimulera järnvägstransporter för företag som inte kan utnyttja systemtåg, skulle man kunna införa ett samverkansbonus för järnvägstransporter. Syftet vore att stimulera matartransporter med järnväg och lastbil. Samverkansbonus skulle kunna ges till matartrafik med järnväg eller lastbil och bidra till att järnvägens höga fasta terminalkostnad neutraliserades gentemot direkt lastbilstransport, se figurerna 4.17 och 4.18. För att samverkansbonus skall ha effekt, bör den uppgå till per 2-axlig vagn, per 4-axlig vagn eller per lyft av en trailer, container eller växelflak. Det motsvarar högst /ton men i och med att det ges per vagn eller container stimuleras också transporter av högvärdigt gods med lägre specifik vikt. Det bör också utgå till direkt omlastning från lastbil till järnvägsvagn s.k. . Samverkansbonus behöver inte ges till systemtransporter som är konkurrenskraftiga och där det i regel ofta finns flera operatörer som konkurrerar . Syftet skulle i stället vara att stimulera till att transporter som går på lastbil i stället skulle gå på järnväg. Det skulle då kunna ges till sändningar av högst 5 vagnar per dag (eller motsvarande). Om syftet är att stimulera nya operatörer och nya transportsystem skulle det kunna ges av . Det är ungefär den tid som kan behövas för att bygga upp ett lönsamt företag. Det kan också ges mer generellt till dess att axellast och lastprofil har utökats i järnvägsnätet och järnvägens konkurrenskraft återställts. Kostnadsjämförelse mellan järnvägstransport med och utan samverkansbonus på /matartransport i jämförelse med lastbilstransport med 51 tons och 60 tons lastbil M arknad /Lastbil-Vagnslasttrafik med samverkansbonus 350kr/matartransport Kostnadsjämförelse mellan järnvägstransport med och utan samverkansbonus på 150 k/lyft i jämförelse med lastbilstransport med 51 tons och 60 tons lastbil. M arknad /Lastbil-Kombitransport med samverkansbonus 150kr/lyft En sådan bonus skulle således både stimulera intermodalitet och framväxten av nya operatörer samt vara ett stöd till glesbygden där matartransporterna ofta utgör ett stor del av kostnaderna. Effekten av ett mer selektivt samverkansbonussystem har prognostiserats. Detta har applicerats på prognostiserade volymer genom att priset sänkts för järnväg i relation till lastbil i relationer där godset inte går på järnväg. Prissänkningen motsvarar i storleksordningen med matning i båda ändar och med matning i en ända på en total transportsträcka . Detta ger en ny trafikvolym med järnväg. Det ger en kostnad för samverkansbonus på ca /år. Syftet med EU:s direktiv och med är att öppna järnvägsmarknaden och därmed öka konkurrensen och förbättra utbudet av järnvägstransporter. Etableringströsklarna är höga i järnvägsektorn, lönsamheten låg och investeringarna långsiktiga, vilket gör att kravet på snabb avkastning på kapital är svårt att uppfylla. Samverkansbonus skulle även kunna ges som ett etablerings- bidrag för att operera ett lättkombisystem med 20 terminaler. Det beräknas omfatta och då blir kostnaden för detta i storleksordningen ca /år. Detta bidrag skulle i så fall ges under . Man kan också tänka sig att samverkansbonus ges mer generellt till nya matartransporter på järnväg t.ex. enligt en studie av matarbanor och industrispår i . Denna undersökning är visserligen ca men en översyn har givit vid handen att resultaten generellt sätt är fortfarande tillämpliga. Inventeringen innefattade 20 matarbanesystem över hela , 56 mindre industrispårsobjekt och 14 större industrispårsobjekt.