sou · GRB361d2 · 2004-01-01 00:00:00 — Framgent kommer bullerskyddsarbetet att successivt ändra inriktning mot åtgärder för de som utsätts för buller mellan 55 – (A), vil- ket kommer att kräva stora resurser och beröra ca 120 000 personer. Det är viktigt att försöket ges en noggrann utvärdering inom ramen för ett utvärde- ringsprogram och att data tas fram före försökets införande för att senare kunna följas upp vid utgången av försöket. Exempel på parametrar som bör ingå är bullernivåer, utsläpp och koncentrationer av miljöstörande ämnen (kvävedioxid, koldioxid och partiklar), medelhastigheter, trafikvolymer, förändringar av resvanor, förändringar i kollektivtrafik och cykling, acceptans av systemet m.m. Förvaltningen ser positivt på att bidra till arbetet med att utforma ett sådant program. Parkering har i huvudsak anfört följande. I samband med att staden fattade beslut om att genomföra ett försök med miljöavgifter i beslutade bolaget att utarbeta en förstudie i syfte att övergripande söka bedöma miljöavgifternas inverkan på efterfrågan av parkeringsanläggningar i innerstad samt behovet av infartsparkeringar. Resultatet av förstudien har under hand överlämnats till och utgör en del av underlaget till föreliggande remiss. Sammanfattningsvis framgår av förstudien att bolaget inte bedömer att miljöavgifterna kommer att leda till någon dras- tisk minskning av efterfrågan på parkeringsplatser i innerstadsgaragen och inte heller påverka bolagets utbyggnadstakt av nya underjordsgarage. Vad gäller behovet av ytterligare infartsparkeringar så har det visat sig svårt att i detta tidiga skede göra en sådan bedömning då detta kräver ytterligare fördjupade studier över var sådana kan förläggas på ett attraktivt sätt med hänsyn till goda omstigningsmöjligheter till kollektivtrafiken m.m. Bolaget vill i detta avseende hänvi- sa till det utredningsarbete som pågår mellan bolaget, , , samt . Resultatet kommer att presenteras . Som svar på remissen vill bolaget således hänvisa till den genomförda förstudien vilken också i sin helhet biläggs detta yttrande, bilaga 5. har i huvudsak anfört följande. är positivt till förslaget om tekniskt system med korthållskommunikation, vilket möjliggör en mer automatisk hantering och större flexibilitet avseende differen- tiering m.m. Valet av en zon i starten för att göra det enkelt att förstå är bra. Det är mycket vik- tigt att sträva efter hög användarvänlighet och förståelse. Utvärderingen får påvisa om utformningen av försöket är tillräckligt för att nå uppställda mål eller om justeringar behövs. Likaså anser att det är bra att Essingeleden inte ingår i försöket mot bakgrund av Essingeledens uppgift och funktion i det vägsystem som finns i regionen. Staden anger även som målsättning att situationen på inte får för- sämras, men behandlas inte ytterligare i tjänsteutlåtandet. Man behöver vara obser- vant på konsekvenser på dels till följd av avgiftssystemets införande i sig, dels avgiftsförsöket i kombination med t.ex. öppnandet av , omfat- tande reparationer på /Söderledstunneln , byggstarten för 2005 samt byggstart för 2006. En följd av att flera större åtgärder sker under försöket kan troligen komplicera utvärderingen genom svårigheten att iso- lera effekter. Ytterligare kopplat till målsättningen för är problematiken kring miljökvalitetsnormer för luft och hantering av lokala överskridanden på, för del, statliga vägar. Ytterligare förtydliganden och analyser nödvändiga Som konstaterats har vissa konkretiseringar nu gjorts, vilket är en förutsättning för att kunna bedöma konsekvenserna av ett genomförande och hur detta blir en del i en hel- het och den långsiktiga utvecklingen i staden och regionen. återstår dock behov av ytterligare preciseringar/analyser avseende t.ex. målformuleringar, utformning, mätmetoder, effekter, samt upplägg för genomföran- dets olika delmoment. vill hänvisa till den checklista som bifogades till skrivelse den 5/3 2003, varav flera av de redovisade punkterna berörs i Transeks un- derlagsrapport. anser att detta underlagsmaterial utgör en bra grund för diskussion, men som också konstateras i rapporten så saknas ännu flera analyser ut- ifrån förutsättningarna för just detta specifika försök. ser det som angeläget att de ovan nämnda konkretiseringarna och analyserna genomförs . Vad gäller lagstiftning och finansiering anges i skrivelse Det är nödvändigt att säkerställa att det i överenskommelsen/lagstiftningen om användningen av intäkterna från miljöavgifter bl.a. beaktas att försöket måste fi- nansieras och att avgifterna tillfaller . Staden kan ej stå risken att ha ofinansierade kostnader för försöket, vare sig försöket förlängs eller ej. Om detta är en förutsättning för genomförande av försöket anser att det bör klarläggas vem som åtar sig att stå för kostnaderna. I detta sammanhang vill notera att vi blir berörda av åtgärder för anläg- gande av kollektivkörfält, infartsparkeringar, följdkostnader på grund av trafikföränd- ringar och att vi utgår ifrån att avgiftsprojektet står för denna kostnad. anser att tidsåtgång för framtagande av och beslut om lagstiftning, som ger möjlighet till ett genomförande av försöket, är ytterst knapphändigt redovisat. Likaså kan frågetecken resas avseende tidsåtgången i övrigt med att få de nödvändiga utred- ningarna, besluten, upphandling och byggfas. Vad gäller tidplanen är det viktigt att tillräckligt med tid ges för att möta de förvän- tade resandeökningarna i kollektivtrafiken. I för utformning av bilavgiftssystem i tät- ort anges översiktlig tidsåtgång för de teknikrelaterade momenten - en bedömning baserad på erfarenhet i andra länder samt egen erfarenhet inom området avgiftsupp- tagning. Mot den bakgrunden är vår bedömning att systemet kan tas i drift först , vilket innebär att försöksperioden som mest kan omfatta . Det fortsatta arbetet ställer stora krav på att ett sammanhållet genomförandeansvar etableras i form av en projektorganisation eller liknande så att både analyser, upphandlingar, driftsfrågor m.m. hanteras med helhetssyn. Avgifter kan utgöra ett medel för att nå mål vill upprepa den syn som redovisades i skrivelse den 5/3 2003 att vi ser avgifter som ett medel för att nå nationella, regionala eller lokala mål. Aktörerna i är enade om att utvecklingen i länet inom vissa områ- den inte når de transportpolitiska målen samt att problemen med stor sannolikhet kommer att förvärras. Mot bakgrund av detta anser att någon form av avgif- ter vara intressant, som en del i en större strategi, för att hantera problemen i länet. Enligt vår uppfattning krävs det en kombination av åtgärder såsom t.ex. förstärkt kol- lektivtrafik, effektivisering av befintligt vägnät, vägutbyggnader och eventuellt avgif- ter som både styrande och finansierande inslag. Dessa åtgärder bör utgå ifrån en hel- hetssyn baserad på regionperspektiv. vill understryka vikten av samverkan och förankring vid hantering av en regional fråga som denna. Som nämnts i tidigare skrivelser till deltar vi gärna på lämpligt sätt i det fortsatta arbetet. har arbetat och arbetar aktivt inom avgiftsupptagning; avgiftssystemet i , arbetar aktivt med utformning och har- monisering/standardisering av olika system för trafikstyrning och avgiftsupptagning inom EU och andra internationella samarbetsprojekt samt att vi även aktivt arbetar med att ta fram en kravspecifikation för kommande betalsystem på Svi- nesundsbron (samma grundteknik som för försöket med miljöavgifter). Mot bakgrund av detta kan erbjuda såväl stöd som samrådsinstans som kunskap om teknik för avgiftssystem samt nationell och internationell samordning inom området. medverkar även till forskning och utredningar inom området. Bland annat har vi tagit fram rapporterna Vägavgifter i tätorter (2002:136) samt Rekommendation för utformning av bilavgiftssystem i tätort (2002:154). Aktuella forskningsprojekt som finansierar gällande vägavgifter är exempelvis projekt om fördelningseffekter och intäktsanvändning. Vi redovisar här ett urval av våra detaljsynpunkter på remissen: oÖverlag kan det vara en idé att sortera/förtydliga målen utifrån vilka som gäller på lång sikt, för försöket, för forskningssidan. oMålet med avgifterna är att antalet fordon på de mest belastade vägarna under maxtimmen skall minska . Vilka vägar avses? Hur mycket trafik går det på dessa vägar ? Vilka miljöförbättringar uppnås på dessa vägar? Vad sker på vägarna utanför zonen avseende trafik och miljö? oMålformuleringarna gällande att medelhastigheten minst ska fördubblas på värst trängselbelastade vägar (vilka?) respektive öka med på övriga starkt belastade vägar kan diskuteras. Ett mer allmängiltigt mått kan vara för- hållandet till skyltad hastighet. oBeträffande målformuleringar inom miljö kan förtydligas att dessa avser ut- släpp från biltrafiken eftersom det även finns andra utsläppskällor för dessa. terligare skulle det vara önskvärt med resonemang kring dagvattenbelastning. o På sid. 18 i underlagsmaterialet anges att ett mål för försöket kan vara att juri- diska och andra hinder för införande av miljöavgifter ska lösas – detta torde inte vara ett mål men en förutsättning för försöket? oÖverlag är redovisningarna främst avseende staden trots att påverkansområdet är större. oBeträffande effekter (t ex sid. 12 underlagsmaterialet): går det att säga något om andelen som byter till koll respektive anpassar restid osv. o Beträffande infasning av avgifter (sid. 27/43 rapport): finns det belägg från andra städer att infasning av avgiftsnivån behövs? oLöpande revideringar av t.ex. avgift (sid. 48 rapport): om kommer att vara beslutande är t.ex. kvartalsvis justering inte rimlig. oFörslag gällande betalning in/utpassage: hur väl beprövad är tekniken för detta ändamål? o Det bör finnas enkla och begripliga betalningssätt för sällanåkare. Sammanfattningsvis noterar att förslaget blivit tydligare, men att ytterligare konkretiseringar behöver ske som att mål och mätmetoder behöver förtydligas samt att analyser/utredningar inte gjorts i tillräcklig omfattning för att förslaget skall kunna utgöra ett material som beskriver vad som sker före och efter försöket i ett brett per- anser också att staden kraftigt underskattar tidsåtgången för att upphandla, bygga och driftsätta det föreslagna vägavgiftssystemet. Påverkan i ett regi- onalt perspektiv bör belysas. Reservation anfördes av (), (), (), Ingvas Snees (m) och () enligt följande. Att stadsbyggnadsnämnden återremitterar ärendet till för ytter- ligare beredning , samt därutöver anför följande. Införandet av biltullar forceras nu fram i . och säger nej till alla former av biltullar och vi kommer fortsätta motsätta oss ett införande så länge inte medborgarna fått säga sitt i ett allmänt val eller i en folkomröstning. Men oavsett åsikt i sakfrågan så borde varje medborgare känna stark oro inför det som håller på att ske. På grund av det sätt som ärendet forcerats fram så finns det stora svagheter i både underlaget från stadsbyggnadsnämnden och i de olika tjänstutlåtanden som läggs fram i stadens nämnder. pekar på ett flertal problem som bör utredas närmare innan något beslut kan fattas. Förslaget om att införa biltullar i stad är det enskilt största ärendet un- der mandatperioden. Det är därför ingenting annat än en skandal att inte låta ärendet gå ut på en normal remiss under en rimlig remisstid. Att på detta kuppartade sätt forcera fram ärendet är ett hån mot normala demokratiska principer. Kontoret påpekar också att det under den givna remisstiden varit omöjligt att redovisa fullständiga synpunkter på ärendet. Syftet med att remittera ett ärende till berörda facknämnder är att få deras synpunkter. Förfarandet i detta ärende har omöjliggjort detta. Ärendet bör därför åter- remitteras. Även tidsplanen innehåller uppenbarligen stora brister. konstaterar att det även med en optimistisk tidsplan torde vara omöjligt att hålla den givna tidsplanen. Detta framförallt för att beslutet till stor del ligger i och inte i kommunen. saknar vi dessutom vetskap om hur den lagstiftning som krävs för försöket kommer att se ut. pekar också på oklarheter kring projektet. Med tanke på erforderlig lagstiftning, upphandling, beställning av ökad kollektivtrafikkapacitet anser kontoret att genomförandetiden bör beräknas till från . Avgiften är att betrakta som en skatt och det är oklart hur intäkterna ska kunna föras tillbaka till regi- onen. Därför är det mycket svårt att säga något om t ex hur intäkterna kommer att disponeras. Detta lämnar frågan om hur kollektivtrafiken skall kompenseras obesva- rad. Även varnar för detta och dessutom för att de ordina- rie anslagen till kollektivtrafiken kan komma att urholkas. Frågan om vilka följder som införande av biltullar får på en avgiftsbefriad Essinge- led är alltjämt obesvarad. Risken är stor att effekten blir långa köer. allvarligt skada möjligheten att röra sig i nord-sydlig riktning. Konsekvenserna för måste utredas bättre innan några beslut om biltullar fattas. Reservation anfördes av (), enligt följande. Att stadsbyggnadsnämnden avstyrker remissförslaget beträffande försöksverksamhet med miljöavgifter samt därutöver anför följande. Det förslag som föreligger innebär att trängselavgifter (miljöavgifter) införs i innan nödvändig utbyggnad av kollektivtrafik och trafikleder gjorts. Det innebär också att dessa avgifter införs innan människorna i fått möjlighet att folkomrösta i frågan. För att införa ett system med trängselavgifter krävs en folklig acceptans. För att skapa en sådan acceptans måste det finnas alternativa vägar att använda för de bilister- na som inte vill eller behöver åka in i . Därför måste ett sådant system föregås av kraftfulla investeringar i vägnätet och i kollektivtrafiken. Det är också nödvändigt att de intäkter som genereras stannar i regionen och återinvesteras i vägar och kollektivtrafiken. Särskilda regler bör gälla för kollektivtrafiken och de transporter som är nödvändiga inom näringslivet. Detsamma ska gälla miljövänliga bilar, exempelvis elbilar. Vi kristdemokrater tror att det sätt som socialdemokrater, vänsterpartister och mil- jöpartister nu avser att snabbinföra trängselavgifter på i praktiken kan komma att minska möjligheterna till folklig acceptans även bland dem som i princip skulle kunna vara positiva. Själva hanteringen av frågan riskerar nu att döda möjligheterna att nyttja ekonomiska styrmedel för att påverka trafiken och trängselpro- blematiken i . Ett försök med trängselavgifter måste framför allt föregås av en folkomröstning i frågan. Vi kristdemokrater delar den uppfattning som ett flertal trafikforskare och myndig- heter uttrycker, nämligen att det inte är praktiskt möjligt att helt bygga bort trängseln i trafiken genom nya trafikleder. Det är inte heller realistiskt att anta att kollektivtrafi- ken kan växa så mycket att trängseln på vägarna försvinner. Vi ser därför en kombina- tion av väginvesteringar, utbyggd kollektivtrafik samt modern trafikinformatik och trängselavgifter som den bästa lösningen. Reservation anfördes av (), med tillägg enligt följande. 2.Att genomföra en folkomröstning innan ett försök med s k trängselavgifter införs i stad 3.Att därutöver anföra följande Inga formella, tekniska eller lagmässiga hinder finns att kommunfullmäktige beslutar genomföra en folkomröstning om trängselavgifter . För att införa ett system med trängselavgifter krävs folklig acceptans. Trängselavgifter griper in i den dagliga livsföringen och människor borde få möjlighet att påverka frågorna genom en folkom- röstning. Det sätt socialdemokraterna, och hanterar frågan riskerar leda till att även människor som skulle kunna se fördelarna med att nyttja ekonomiska styrmedel i trafiken, vänder sig emot detta. Många av de folkomröstningar som genomförts i har varit gigantiska folk- bildningsinsatser. Människor har seriöst satt sig in i komplicerade frågor och gjort ett val efter bästa förmåga. Att frågan är så svår att människor inte skulle kunna bilda sig en uppfattning eller att folkomröstningsfrågan som ska ställas på en valsedel inte skul- le kunna formuleras på ett bra sätt, gränsar till människoförakt. Denna fråga väcker såväl känslor som intressanta diskussioner om utveckling och om trafikut- vecklingen. Den omvändelse som socialdemokraterna gjort i frågan innebär också att politikens heder faktiskt kräver att folkomröstning genomförs innan systemet prövas eller genomförs permanent. (), (), (), () och (fp,) deltog inte i beslutet i sakfrågan men anför föl- jande. 1.ärendet återremitteras till för ytterligare beredning 2.att därutöver anföra följande Införandet av biltullar forceras nu fram i . och säger nej till alla former av biltullar och vi kommer fortsätta motsätta oss ett införande så länge inte medborgarna fått säga sitt i ett allmänt val eller i en folkomröstning. Men oavsett åsikt i sakfrågan så borde varje medborgare känna stark oro inför det som håller på att ske. På grund av det sätt som ärendet forcerats fram så finns det stora svagheter i både underlaget från gatu- och fastighetsnämnden och i de olika tjänstutlåtanden som läggs fram i stadens nämnder. pekar på ett flertal problem som bör utredas närmare innan något beslut kan fattas. Förslaget om att införa biltullar i stad är det enskilt största ärendet . Det är därför ingenting annat än en skandal att inte låta ärendet gå ut på en normal remiss under en rimlig remisstid. Att på detta kuppartade sätt force- ra fram ärendet är ett hån mot normala demokratiska principer. Kontoret påpekar ock- så att det under den givna remisstiden varit omöjligt att redovisa fullständiga synpunk- ter på ärendet. Syftet med att remittera ett ärende till berörda facknämnder är att få Förfarandet i detta ärende har omöjliggjort den möjligheten. Ärendet bör därför återremitteras. Även tidsplanen innehåller uppenbarligen stora brister. Gatu- och fastighetskonto- ret konstaterar att det även med en optimistisk tidsplan torde vara omöjligt att hålla den givna tidsplanen. Detta framförallt för att beslutet till stor del ligger i och inte i kommunen. saknar vi dessutom vetskap om hur den lagstiftning som krävs för försöket kommer att se ut. pekar också på oklarheter kring finansieringen av projektet. Avgiften är att betrakta som en skatt och det är oklart hur intäkterna ska kunna föras tillbaka till regionen. Därför är det mycket svårt att säga något om t ex hur intäkterna kommer att disponeras. Detta lämnar frågan om hur kollektivtrafiken skall kompenseras obesvarad. varnar också för att de ordinarie anslagen till kollektivtrafiken kan komma att urholkas. Frågan om vilka följder som införande av biltullar får på en avgiftsbefriad Essinge- led är alltjämt obesvarad. Risken är stor att effekten blir långa köer. Detta kommer allvarligt skada möjligheten att röra sig i nord-sydlig riktning. Konsekvenserna för måste utredas bättre innan några beslut om biltullar fattas. Reservation anfördes av () och () med tillägg enligt följande. 2.därutöver anföra följande. Vi kristdemokrater delar den uppfattning som ett flertal trafikforskare och myndighe- ter uttrycker, nämligen att det inte är möjligt att helt bygga bort trängseln i trafiken genom nya trafikleder. Det är inte heller realistiskt att anta att kollektivtrafiken kan växa så mycket att trängseln på vägarna försvinner. Vi ser därför en kombination av trängsel/framkomlighetsavgifter, utbyggd kollektivtrafik samt modern trafikinformatik och väginvesteringar som den bästa lösningen. Särskilt angeläget är att redan på kort sikt öka framkomligheten för bussar i innerstaden. För att möjliggöra acceptans för avgifter bör det finnas alternativa sätt att använda för de trafikanter som inte vill eller behöver åka bil in i . Det är också nödvändigt att de intäkter som genereras stannar i regionen och återinvesteras i vägar och kollektivtrafiken. Särskilda regler bör gälla för kollektivtrafiken och de transporter som är nödvändiga inom näringslivet. Detsamma ska gälla miljöbilar, an- nars blir det svårt att hävda att avgifterna är miljöavgifter. Vi kristdemokrater har alltså en grundläggande positiv inställning till träng- sel/framkomlighetsavgifter. Med detta menar vi det som i remissen något missvisande Miljöavgifter är inte det bästa begreppet eftersom miljöavgifter endast speglar det ena av avgifternas två positiva syften. Det första syftet är att fungera som miljöavgifter – alltså ett medel för att minska miljöförsämring överlag och för att upprätthålla principen om att förorenaren betalar. Detta är principer vi kristdemokrater stödjer. Fordons miljöpåverkan bör med olika medel begränsas, med mindre utsläpp och kostnader i form av utsläpp som följd. Samma sak gäller störande buller. Det andra syftet är alltså att möjliggöra för angelägen fordonstrafik att förflytta sig snabbare. Erfarenheterna från bland annat och pekar på att så blir fallet. Trängsel/framkomlighetsavgifter handlar i detta avseende helt enkelt om att sätta ett pris på möjligheten att komma fram när vägytan är begränsad. (Att begreppet fram- komlighetsavgifter används parallellt beror på att trängselavgifter har sina baksidor, då avgifterna ju syftar till att minska trängsel och därmed följande kostnader.) Det har framhållits att avgifterna skulle vara tillväxtfientliga. Vi vågar hävda att det troligen är tvärtom. Hur mycket främjas tillväxt av att människor i bristyrken, exempelvis hjärnkirurger, rörmokare eller sjuksköterskor tillbringar hundratals timmar i bilköer? Mot bakgrund av vår positiva inställning till trängsel/framkomlighetsavgifter ser vi med oro på det sätt som försöket med miljöavgifter nu planerar att genomföras. Detta riskerar nämligen att stjälpa idén om framkomlighetsavgifter i . Avgifterna har för det första i samband med valet kommit att förknippas med brut- na vallöften och ett maktpolitiskt spel på högsta nivå. Därtill innebär ett införande av miljöavgifter i före nödvändig utbygg- nad av kollektivtrafik och påbörjad trafikledsutbyggnad att majoriteten ytterligare riskerar den folkliga förankringen. Som om detta inte vore nog har majoriteten dessut- om ignorerat kraven på en folkomröstning i frågan från en stor del av befolkningen. Som ytterligare lök på laxen har sedan ärendet pressats fram, inte minst genom en osedvanligt kort remisstid. Med tanke på frågans storlek, tyngd och konsekvenser är det sistnämnda mycket beklagligt. Detta får som konsekvens att oklarheter gällande tidsplaner och finansiering består, och att känslan av att detta ärende är en bricka i ett maktpolitiskt spel förstärks. Om inte de verkligt stora ärendena behöver en ordentlig remisstid och ett normalt remissförfarande, vilka behöver det då? Socialdemokraternas, och hantering av frågan riskerar tyvärr att döda möjligheterna att nyttja ekonomiska styrmedel för att påverka trafiken och trängselproblematiken i ." Reservation anfördes av (), (), () och () med tillägg enligt följande. 1återremittera ärendet till för ytterligare beredning 2därutöver anföra följande. Införandet av biltullar forceras fram i . och säger nej till alla former av biltullar och vi kommer fortsätta motsätta oss ett införande så länge inte medborgarna fått säga sitt i ett allmänt val eller i en folkomröstning. Oavsett åsikt i sakfrågan så borde varje medborgare känna stark oro inför det som håller på att ske ur såväl ett demokratiskt perspektiv som ett miljöperspektiv. På grund av det sätt som ärendet forcerats fram så finns det stora svagheter i både underlaget i de olika tjänstutlåtanden som läggs fram i stadens nämnder, även i miljö- och hälsoskyddsnämnden. Det finns ett flertal problem som bör utredas närmare innan något beslut kan fattas. Förslaget om att införa biltullar i stad är det enskilt största ärendet un- der mandatperioden. Det är därför ingenting annat än en skandal att inte låta ärendet gå ut på en normal remiss under en rimlig remisstid. Att på detta kuppartade sätt forcera fram ärendet är ett hån mot normala demokratiska principer. Syftet med att remittera ett ärende till berörda facknämnder är att få deras synpunkter.