sou · GRB339 · 2004-01-01 00:00:00 — Den tekniska utvecklingen bör vara baserad på användning av de vanligaste av de befintliga lastbärarna i , det vill säga 7,82 meters växelflak, 13,6 meters påhängsvagn samt 20- och 40-fots containrar. Detta ger förutsättningar för en bättre fyllnadsgrad, med möjlighet till tur-och-returtransporter av standardmoduler. Hinder för utveckling av intermodala transporter Vägfordons mått och vikter I är lastbilen det dominerande transportmedlet, och den används också självfallet för transport av lösa lastbärare. De natio- nellt tillåtna måtten och vikterna för lastbilar varierade tidigare kraftigt mellan EU-länderna. Men allt har harmo- niseringen av de nationella måtten varit en viktig fråga för Euro- peiska kommissionen. Detta beror på att skillnader i längd- och viktregler påverkar konkurrensvillkoren för medlems- ländernas åkerier och transportföretag. Alltför stora variationer omöjliggör en fungerande inre transportmarknad – särskilt , när också inrikestrafiken i de enskilda länderna öppnats för konkur- rens. Fordonens längd, bredd och höjd beror ytterst på vägmåtten i respektive land. Dessa varierar, men internationell enighet har dock nåtts om vissa kriterier. Detta gäller dels de nuvarande Europa- vägarna, dels vägarna i det framtida transeuropeiska transportnätet. Varje förändring av vägmått drar med sig stora investeringskostna- der. Dimensioneringen av de europeiska huvudvägarna styrs av enhets- lasttransporternas krav. De största tillåtna måtten för lastbil och släp är i EU längd, 2,55 meter bredd och . Maximivikten har satts till . och använ- der sig av den rätt som EG-reglerna medger att använda och tyngre fordon i inrikestrafiken (25,och ). Denna rätt gäller under förutsättning av att det sker en likabehandling av fordon från andra EU-länder. Kommissionen har försökt få acceptans för 44 tons totalvikt i trafik mellan medlems- staterna, men flera länder har starkt opponerat sig, särskilt Tysk- land. Det pågår en diskussion om att man på vissa vägar inom EU ska kunna godta fordon som är längre än . Modulfordon har många axlar och låga medelaxellaster, vilket ger lägre vägslitage. Dessutom är axlarna oftast placerade så att en mycket god framkomlighet kan uppnås. När det gäller modul- fordons tillgänglighet till städers centrala delar finns ofta lokala längdbestämmelser, till exempel maximalt 12 meters fordonslängd Hinder för utveckling av intermodala transporter och begränsat axel/boggitryck (10/), som begränsar använd- ningen. Modulfordon på 7,82 + kan också användas för att transportera de vanligaste 20- och 40-fotscontainrarna. Detta inne- bär goda förutsättningar för samverkan mellan transport på lands- väg, järnväg och vatten. En utveckling av modulsystemet 7,82 + i övriga skulle innebära stora fördelar för en utveckling av sam- verkan mellan trafikslagen. Modulsystemet innebär en ökad mark- nad för intermodala lastbärare som kan köras valfritt på väg eller järnväg. Denna insikt måste spridas centralt i , så att flera nyckelländer tillåter längre lastbilskombinationer. Modulsystemet är också bra ur flera andra aspekter, till exempel miljö och ekono- mi, och inte enbart för att underlätta intermodal trafik. Ett mer omfattande nyttjande av modulfordon inom EU bör alltså efter- strävas, och bör driva på ytterligare i denna fråga. För flygfrakten gäller att lastbäraren från början anpassats efter flygplanskroppens geometri. Även om flygplanen blivit väsentligt större gäller denna regel fortfarande. En flygcontainer kan normalt inte användas av andra transportmedel, utan flyggodset lastas om till andra lastbärare på flygplatsernas fraktterminaler, vilket skapar vissa problem både tids- och kostnadsmässigt. De system som utvecklats på luftfartsområdet bör kunna utgöra en lämplig utgångspunkt i det fortsatta arbetet med att ta fram standardiserade informationssystem i ett trafikslagsövergripande perspektiv. Bristen på standardisering av informationssystem för snabbare identifiering av gods och lastbärare är ett hinder för intermodala transporter. En ökad standardisering av systemen skulle bland annat förenkla lastsäkringen. Hinder för utveckling av intermodala transporter På luftfartsområdet har () utarbetat standardiseringar, normer och procedurer för den internationella luftfarten, framför allt på passagerarsidan men också i viss mån på fraktsidan. Globala standardsystem för informationsöverföring har tagits fram för att man ska kunna uppnå en ändamålsenlig och effektiv lufttrafik. Inom ramen för (tion) har medlemsstaterna bland annat åtagit sig att vidta nödvän- diga åtgärder för att främja ett effektivt informationsutbyte längs hela transportkedjan. I detta ingår att utveckla informations- teknologin för att höja effektiviteten i gods- och passagerarflödena i lufttransportsystemet. En analysgrupp för den inomeuropeiska sjöfarten har studerat vilka hinder som finns för att utveckla användningen av inter- modala transportlösningar. En av slutsatserna är att informations- systemen i många fall är ett betydande hinder. Som exempel kan nämnas att det i många fall krävs nationella dokument, trots att det finns internationell standard. Även tullbehandlingen baseras ofta på lokalt utformade dokument, vilket innebär språksvårigheter och dubblering i arbetet med att få in information. Den förra Gods- transportdelegationen uppmärksammade tullfrågorna och vi har för avsikt att återkomma till dessa frågor i vårt slutbetänkande. Informationssystemen är oftast utformade utifrån ett enskilt trafikslags eller enskilt företags perspektiv, vilket missgynnar inter- modala transportlösningar. Informationen är i många fall vare sig kompatibel mellan trafikslagen eller möjlig att enkelt överföra mellan systemen utan ingrepp och dubbel dataregistre- ring. Olikheter i säkerhetssystemens utformning inom olika trafik- slag skapar också problem i informationshanteringen, då olika formulär används med olika datainnehåll. En väl fungerande samverkan mellan trafikslagen förutsätter således systemlösningar som främjar intermodala godstransporter och ger marknadens aktörer bättre möjligheter att planera sin verk- samhet. Snabbare identifiering av godset bidrar också till att för- bättra säkerheten längst hela transportkedjan. På en marknad som är allt mer internationellt präglad är det enligt vår mening nöd- vändigt att utveckla globala standardsystem. Till exempel kan nämnas utveckling av gemensamma eller harmoniserade identifika- tionsnummer för transportuppdrag och sändningar. genomför , på regeringens uppdrag, ett projekt om informationssystem i samband med kombinerade trans- Hinder för utveckling av intermodala transporter Verket ska i samarbetet med de andra transportverken redo- visa vilka informationsmässiga förutsättningar som finns för att underlätta planering och genomförande av kombinerade trans- porter. Arbetet ska resultera i en gemensam handlingsplan för informationsstöd till dessa transporter. Uppdraget ska redovisas . 3.3.3Fördelning av kapacitet på järnvägsnätet Det är enligt vår mening mycket viktigt att fördelningen av spårkapacitet och prioriteringen mellan gods- och persontrafik görs utifrån en samhällsekonomisk bedömning av transportens nytta. Den förra Godstransportdelegationen framhöll i sitt slutbetän- kande (SOU 2001:61) att det är av yttersta vikt att godsopera- törerna kan konkurrera på rättvisa villkor om kapaciteten på spåret med persontrafiken. Frågorna behandlas inom Järn- vägsutredningen(N2001:09). Nedan utvecklar vi det resonemang som tidigare framförts, och vi vill dessutom understryka att denna fråga är av stor betydelse för utvecklingen av godstrafiken på järnväg. Företaget har haft planer på att inrätta så kallade dagpendlar i storstadstriangeln Stockholm-Göteborg-Skåne-Stock- holm. Tanken är att kunna merutnyttja kapitalet i form av befint- liga vagnar och terminaler bättre genom omlopp av kombitåg i triangeln dygnet runt. Detta skulle kunna ge ett nytt kostnadsläge för operatören, vilket i sin tur avspeglas i priset för kunderna. Det finns även gott om högvärdigt gods att transportera mellan de angivna orterna, och kvaliteten i sådana pendlar skulle vara intres- sant för de stora logistikföretagen. Även effektiviteten i utnyttjande av lok skulle kunna ökas, och lokförarnas arbetstider skulle kunna göras mera attraktiva. Projektet har inte genomförts, eftersom man gjort bedöm- ningen att det inte finns tillräckligt med bankapacitet för de önskade omloppen och transporttiderna. Trängseln i baninfrastruk- turen runt storstäderna, särskilt under lokaltrafikens högtrafik- perioder, är den största orsaken till detta. Lokaltrafiken tar upp så pass stor andel av spårkapaciteten att kombipendlarna Hinder för utveckling av intermodala transporter inte får tillräcklig hastighet för att klara omloppen. Detta beror i sin tur på att tågtrafiken i , mätt i körda tågkilometer, har ökat kraftigt , medan bankapaciteten inte har byggts ut i motsvarande takt. Konflikterna mellan persontrafiken, särskilt den regionala, och godstrafiken blir tydliga genom ovanstående exempel. Systemet kan enbart fungera genom kombitåg i attraktiva dagtåglägen, vilket antingen kräver investeringar i ytterligare spår eller en ändrad prioritering mellan person- och godstrafik. kan en tredje lösning finnas, om nuvarande spårkapacitet kan utnyttjas effekti- vare genom nya signalsystem. Signalsystemen för järnvägen är inte anpassade för tunga godståg, vars egenskaper skiljer sig väsentligt från persontågen när det gäller vikt och bromsförmåga. I framtidsplan för järnvägen finns dock införande av ett nytt Europaanpassat signalsystemet med vid några större ombyggnader. Det nya systemet möjliggör en mer flexibel trafikstyrning med hänsyn till de olika krav som finns för persontrafik och godstrafik. Det är enligt vår mening angeläget att analysera vilka effekter ett mer omfattande införande av det nya signalsystemet skulle med- föra. Där samhället upphandlar persontrafik har denna i vissa fall prioriterats. Detta gäller Bergslagstrafiken och sovvagnstrafiken till och från övre . Godståg som körs i kolonn får i vissa fall stå åt sidan för enstaka sovvagnståg. har i sitt delbetänkande (SOU 2002:48) tagit upp frågan om fördelning av spårkapacitet. Utredningen föreslår att de administrativa regler som ger möjlighet att prioritera av samhället upphandlad trafik ska tas bort. Vi gör samma bedöm- ning. Det är enligt vår mening inte rimligt att upphandlad person- trafik kan prioriteras framför godstrafik. Grunden för priorite- ringen måste i stället vara transportens samhällsekonomiska nytta. Ett annat exempel som bör belysas när det gäller konkurrensen mellan gods- och persontrafik vid tilldelningen av spårkapacitet är de prioriteringar som gjordes vid etableringen av snabbtågstrafiken med X2000. Prioriteringen av snabbtågstrafiken tillämpas fort- farande, vilket medför gångtidspåslag för godstågen. Godstrafiken får köra långsammare än vad den skulle kunna, för att passa in i det totala flödet av tåg. Dessa påslag har ökat . Hinder för utveckling av intermodala transporter För godstrafiken på järnväg innebär ovanstående att: Transporttiderna förlängs och konkurrenskraften försvagas. Godståg med en tågvikt på får i vissa fall stå åt sidan för lätta resandetåg med korta inbromsnings- och accelerationstider. Kostnaderna för godstrafiken ökar när försämrade tåglägen och försämrad framkomlighet ger sämre lok och föraromlopp, vilket i sin tur ökar resursåtgången. Kvaliteten försämras då ökat antalet möten på enkelspår- sträckor ökar förseningsrisken. Några möjliga lösningar är följande: Principer för prioritering av kapacitet på banan tydliggörs utifrån nya kalkylmetoder, där trafiken bedöms utifrån den samhällsekonomiska nyttan. Godstrafiken ges prioritet på linjeavsnitt och i flöden där gods- trafiken är dominerande. Kapacitetsfördelningen görs utifrån ett flödesperspektiv, där hänsyn även tas till godstrafikens krav på rimliga transporttider. Av ovanstående framgår att stora krav ställs på principerna för prioriteringar mellan olika tåg, beroende på deras transport- uppgifter. För att göra avvägningar mellan gods- och persontrafik krävs, som tidigare nämnts, en samhällsekonomisk analys av konsekvenserna av olika prioriteringar. Inom pågår ett arbete med att tillsammans med trafikutövarna utforma principer för fördelningen av tåglägen. Arbetet syftar till att på ett förutsägbart och operativt hanterbart sätt fördela kapaciteten. Utgångspunkten för arbetet är den för- väntade inriktningen i kommande lagstiftning, vilken för närvaran- de behandlas inom . Resultatet väntas bli en gruppering av tågen i prioriteringsklasser, vilka baseras på en värde- ring av den samhällsekonomiska nyttan av respektive transport. Tröskeleffekter i form av brott i lok- och vagnomlopp kommer att beaktas särskilt. Hinder för utveckling av intermodala transporter Ett bättre internationellt regelverk för säkring av gods på last- bärare och säkring av lastbärare till fartyg och järnvägsvagnar bör enligt vår mening utvecklas. De svenska bestämmelserna för lastsäkring vid intermodala järnvägstransporter bör förenklas och moderniseras. utarbetar , på upp- drag av regeringen, ett förslag till förändrad svensk lagstiftning för lastning och säkring av gods. Lastbärarna färdigställs ofta av varuägarna och hämtas sedan med lastbil för till hamn, järnvägsterminal eller direkt till kund. Flera hinder för den intermodala trafiken hänger samman med frågor om ansvar och säkerhet i trasportsystemet. Det totala regelverket i för säkring av gods vid lands- vägstransport är enligt vår mening bra. Stora delar av övriga saknar dock motsvarande regelverk. Vi anser att det är nödvändigt att utveckla ett bättre internationellt regelverk för säkring av gods på lastbärare och säkring av lastbärare till fartyg eller järnvägsvagn. Den som lastar eller surrar gods felaktigt i en lastbärare borde i högre utsträckning än vara ansvarig för detta. Detta bör också utvecklas internationellt. Därmed ökar säkerheten i transport- kedjan som tidsödande kontroller i efterhand kan minska. Bestämmelser för lastsäkring vid intermodal järnvägstrafik i behöver förenklas och moderniseras – speciellt när det gäller längsgående accelerationer för gods i lastbärare som vänds både med och mot tågets körriktning. Frågorna om lastsäkring utreds av . Verket fick i uppdrag av regeringen att överväga hur straffansvaret för brott mot bestämmelserna om lastsäkring bör utformas. I uppdraget ingår också att analysera om det är lämpligt att införa en ordning som innebär att den som lastar och plomberar en lastbärare genom ett intyg som överlämnas till föraren ska garantera att lasten har säkrats enligt gällande lagstiftning. Väg- verket ska vidare i sin redovisning av uppdraget föreslå de författ- ningsändringar som övervägandena ger upphov till. Trafikförordningens 14 kap. 3 § innehåller bestämmelser om det straffrättsliga ansvaret för föraren av ett fordon, om lasten inte är fastgjord enligt de angivna bestämmelserna. En förare som uppsåt- Hinder för utveckling av intermodala transporter ligen eller av oaktsamhet bryter mot bestämmelserna kan dömas till penningböter. håller alltså på att utarbeta förslag till en förändrad svensk lagstiftning om ansvar för lastning och säkring av last. Uppdraget ska redovisas . Terroristattackerna i har lett till ökade krav på säkerheten inom alla transportslag. Till exempel har den internationella sjöfartsorganisationen, IMO, tagit fram nya bestämmelser om åtgärder för att förbättra säkerheten inom den internationella sjöfarten. Bestämmelserna omfattar redare, fartyg och hamnar, men de innebär också att regeringar och myndigheter ska införliva relevant lagstiftning samt uppföljnings- och kontroll- mekanismer. För att säkerheten ska kunna uppnås ställs bland annat krav på informationssystemen om varor, fartygsrörelser och lagringsplat- ser. När det gäller fartygen kommer ett system, , som innebär att varje fartygs läge kan bestämmas kontinuerligt att införas. Förutom data om fartyget kommer också översiktlig information om fartygets last att göras tillgänglig genom systemet. Det kan finnas en risk för att de skärpta säkerhetsbestämmel- serna inom transportområdet bygger upp nya hinder för utveck- lingen av intermodala transportlösningar. medför de skärpta säkerhetskraven att informationssystemen för varuflöden och rörelser för farkoster/fordon globalt måste fungera med högre säkerhet och kompatibilitet. Det senare innebär en möjlighet att underlätta intermodala transporter genom en modernisering av informationssystemen. Det är därför angeläget att kraven för utveckling av intermodala transportlösningar beaktas vid den revi- dering av informationssystem och informationsutbyte som måste komma till stånd av säkerhetsskäl. Höga initialkostnader i form av investeringar är ett hinder vid etableringen av nya godsupplägg. Vi vill med nedanstående exempel belysa ett ekonomiskt hinder för samverkan mellan trafikslagen, nämligen höga initialkostnader. Hinder för utveckling av intermodala transporter drev ett lättkombiprojekt tillsammans med en kund. Kunden hade som villkor att kostnaden för en kombinerad transport skulle vara neutral jämfört med deras nuvarande transportsystem. Systemet, som ursprungligen hämtats från , byggde på att växelflak lyftes på och av med hjälp av medföljande truckar som manövrerades av lokföraren. Terminaler- na skulle vara enkla, men i praktiken fick man investera i särskilda kajer på de flesta håll. Likaså utvecklades specialvagnar för trafiken. Tanken var att systemet successivt skulle byggas ut för att kunna fungera som matarsystem till tungkombisystemet, men det system som kom i trafik var helt anpassat till kundens behov och byggde på separata tåg. Någon reell satsning på ytterligare kunder gjordes inte. Projektet var inte lönsamt och avvecklades därför i samråd med kunden. Huvudhindret för detta projekt var för hög initialkostnad i förhållande till betalningsviljan hos potentiella kunder. Tekniska eller administrativa hinder kan inte sägas ha haft någon avgörande inverkan. Även för sjöfarten gäller att initialkostnaderna och de kommer- siella riskerna för att etablera ny trafik kan vara höga. Dessa frågor har uppmärksammats inom EU genom det så kallade . Genom programmet kan olika typer av initialt stöd ges bland annat till åtgärder som överför godstrafik från väg till andra transportsätt och som är kommersiellt lönsamma . Om intermodala lösningar ska kunna komma in på nya del- marknader krävs oftast investeringar som är svåra att räkna hem för enskilda kunder och operatörer. Detta gäller även i lättsystem som är tänkta att minimera initialkostnaderna. Staten skulle i egenskap av förutsättningsskapare kunna spela en roll här. Vi återkommer till dessa frågor i vårt slutbetänkande. Hinder för utveckling av intermodala transporter I avsnittet redogörs för några frågor som rör terminaler och som kommit fram vid vår kartläggning av olika hinder. Vi åter- kommer i vårt slutbetänkande med en kartläggning av befintlig struktur på och förslag rörande det intermodala terminal- systemet. Terminaler utgör i sin funktion som intermodala knutpunkter en viktig grundförutsättning för att möjliggöra samverkan mellan olika trafikslag. Hamnarna är en viktig del av terminalsystemet, och terminalerna ska ses som en del av infrastrukturen. Som tidigare nämnts kommer en av de viktigare frågorna i vårt fortsatta arbete vara frågan om terminaler. Inledningsvis planerar vi att kartlägga befintliga intermodala terminaler. Vidare ska frågor om huvudmannaskap, upplåtelse och tillgänglighet, prissättning, drift och organisation, lokalisering samt investeringar behandlas. Vi återkommer alltså till dessa frågor i vårt slutbetänkande. Nedan följer några exempel på frågor som har samband med terminaler och som framkommit vid vår inledande kartläggning av hinder för intermodalitet. Att terminaler saknas, eller inte har tillräcklig kapacitet i viktiga knutpunkter, är en allvarlig begränsning av möjligheterna till effek- tiva transportupplägg som omfattar flera trafikslag. Den mycket höga belastningen på infrastrukturen runt storstäderna ger prob- lem, och nya terminaler måste etableras för att under- lätta godsflödena. Vid framtida samhällsplanering på riksnivå, regional nivå och lokal nivå är det viktigt att lokalisering av terminaler som betjänar flera trafikslag vägs in. Ytterligare ett problem som kunnat identifieras är osäkerheten runt ansvaret för terminalerna. I flera fall finns spår- anläggningar, kommunala spårdelar och fastighetsbolaget mark. Problemen och oklarheterna innefattar både tågledning, spårunderhåll, investeringar och avgiftssystem. Dessa frågor behand- las av . Skillnaden i ägande och infrastrukturförutsättningar, till exempel olika markupplåtelsevillkor, gör att kostnader och avgifter varierar mellan olika typer av intermodala terminaler. Hinder för utveckling av intermodala transporter För att få lönsamhet i kombitrafiken är det viktigt att begränsa tid och kostnader för lyft och rangering. Varje kombiterminal – som ska kunna hantera stora containrar, semitrailrar, lättare växel- flak och lätta contrainrar – kräver stora initiala investeringar. De volymer som hanteras måste därför vara av en sådan storleksord- ning att resurserna används effektivt. Det betyder med hänsyn till den totala potentiella mängden kombitransporter som finns i landet att antalet större kombiterminaler som är av nationellt och internationellt intresse är begränsat. 4Förslag till inriktning av transportforskningen Som tidigare nämnts har vi valt att bredda forskningsfrågorna från att enbart vara inriktade på att lösa tekniska hinder till att också omfatta väsentliga delar av den forskning som är relevant för gods- transportsystemet. Detta har vi valt att göra bland annat som en följd av att den kartläggning av hinder som redovisats ovan inne- håller få frågor av rent teknisk natur. Forskningen om godstransporter och logistik inom bedrivs främst inom tekniska och ekonomiska institutioner på universitet och högskolor, men även på forskningsinstitut, konsultföretag och inom näringslivet. Av de cirka 40 aktörer som varit verksamma det står (), , i och för merparten av den offentligt finansierade verksamheten. Mariterm, SSPA (tidigare ), universiteten i och samt () och i svarar för andra viktiga insatser. Nedan beskrivs kortfattat pågående forskning i med vissa europeiska utblickar. Inom de europeiska forskningsprogrammen pågår stora forskningsprojekt, där bland annat flera svenska aktörer deltar. Beskrivningen följer i stort den indelning i temaområden som redovisas i avsnitt 4.4, och den bygger främst på material från , och . Internationellt företagande och inköpsprocesser studeras vid i samt vid i och på . Vid i har även avregleringens effekter studerats, främst med tonvikt på järnvägs- området. Förslag till inriktning av transportforskningen Stora forskningsinsatser inom tredjepartslogistik och förändrings- arbete görs i , medan industriella nätverk studeras vid i , vid universiteten i och samt på . Vid i har särskild tonvikt lagts på integrationen mellan transportföretagens och industriföretagens internationella nätverk. På startade ett projekt som kommer att analysera ökad effektivitet i logistiknätverk, förändrad arbets- fördelning, anpassning av materialplanering och omstrukturering inom nätverken. Elektronisk handel och dess effekter på såväl handeln som trans- portsystemet, är en aktuell forskningsfråga. Olika aspekter studeras i ett samordnat projekt där marknadsaspekter (), miljö- frågor () och godsflöden () analyseras. Struktur- effekter för handeln och påverkan på varudistributionen är andra perspektiv som behandlas av bland annat (). Miljöfrågorna och utvecklingen av hållbara transportsystem är stora forskningsfrågor som påverkar alla analyser av nutida och framtida logistikstrukturer. Inom detta område görs de största insatserna av , och , men forskning på området förekommer i hela landet.