sou · GRB333d2 · 2004-01-01 00:00:00 — Utvecklingen av flygtrafiken på är enligt Cranfield mycket starkt knuten till lågprisbolagens framtida satsningar på flygplatsen. Charter- och lågpristrafik i större skala kan etableras på , vilket i så fall skulle kunna öka de framtida volymerna med omkring en miljon passagerare . Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram denna ökning kunna omhändertas på flygplatsen. Mängden traditionell, reguljär trafik bedöms dock endast komma att ha en mindre betydelse för flygplatsens utveckling och komma att omfatta högst ca 200 000 passagerare . tillkännagav att deras nionde europeiska bas öppnas på . Det innebär sex nya destinationer (, , , , och ) och flygbolagets prognos är att det kan innebära 1,5 miljoner årspassagerare. har två rullbanor, varav den ena är huvudbana med mycket god standard, utrustad för allväderstrafik och med en banlängd om 2 900 m som möjliggör trafik med alla typer av flygplan. Den andra banan går vinkelrätt mot huvudbanan och behöver inte användas av kapacitetsskäl. Flygplatsen kan genom utbyggnad av huvudbanans taxibane- system och lämpligt placerade avfarter från rullbanan skapa en kapacitet på 12–15 landningar (totalt 25–30 rörelser) , vilket motsvarar 5–8 miljoner passagerare . Även om skisse- rade utvecklingsscenarier innehåller en viss grad av osäkerhet kan man konstatera att det inte kommer att uppstå någon brist på kapa- citet på . Flygplatsens fysiska egenskaper gör den till en utmärkt flygplats för flygfrakt, och det finns inga hinder för en expansion inom detta område. En annan framtida användning torde vara som bas för visst all- mänflyg. nås med bil i högtrafik från och men ej från södra förorter. Inom en restid på når man även från och södra förorter. Flygplatsen är belägen nära väg E4. Förbättring av väganslutning från planeras. Några kapa- citets- eller framkomlighetsproblem för vägtrafiken föreligger inte och några särskilda åtgärder i vägtrafiksystemet bedöms inte be- hövas för att förbättra tillgänglighet till vägtrafiksystemet. Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram Analyser av tillgängligheten förändras inte nämnvärt vare sig med bil eller kollektivtrafik (se bilagorna 2 och 3). Järnvägsutbyggnad mellan och via , den s.k. Ostlänken, är ett prioriterat objekt av Stockholmsbered- ningen för perioden . Enbart den södra delen, –, är med i redo- visade remissversion av åtgärder för perioden –2015. Av- görande för kollektivtrafiktillgängligheten är inte bara restiden utan även turtätheten. Enbart det framtida resandeunderlaget på motiverar inte en utbyggnad av Ostlänken. Det torde i det fall en sträckning via väljs vara tveksamt om det är sam- hällsekonomiskt lönsamt att bygga en järnvägsanslutning från till . Detta bör dock undersökas närmare bl.a. med anledning av etablering av bas på flygplatsen. I tidigare avsnitt redovisade utvecklingsalternativ som utgår ifrån att det finns rimligt goda kommunikationer till flygplatsen. En direkt anslutningsmöjlighet till terminalområdet med tåg skulle förbättra flygplatsens relativa position men är inte avgörande för utvecklingstakten. Omvänt kan sägas att om en anslutning skulle ordnas direkt till flygplatsen skulle detta trots allt endast ha en marginell avlastning av . Flygplatsen har miljötillstånd för 27 500 landningar . Därut- över finns inga speciella begränsningar. har omkring 18 500 landningar och 190 000 passa- gerare (). När det gäller trafikutvecklingen på har Cranfield i sina analyser antagit olika strategier för lågprisbolagen samt belyst hur det reguljära traditionella flyget kan komma att utvecklas. Resultatet redovisas i figur 5:9. Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram Statusquo& inhemskt lågpris flygplatsutveckling –2030. Olika strategier för utveckling av lågprisbolagen och det reguljära traditionella flyget. Utvecklingen av flygtrafiken på beror till stor del på lågprisbolagens framtida satsningar på flygplatsen. Chartertrafik i större skala kan komma att etableras på , vilket i så fall skulle öka de framtida volymerna med uppemot en miljon passagerare till sammanlagt ca 1,2 miljoner passagerare . Bedömningen är dock att en sådan utveckling är mindre sannolik, men kapacitetsmässigt skulle denna ökning kunna omhändertas. Mängden traditionell, reguljär trafik bedöms att svara för flera hundra tusen årspassagerare. Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram har en rullbana om 2 500 m, med god standard, utrustad för allväderstrafik, men med en banlängd som endast tillåter Europatrafik. Flygplatsen kan genom utbyggnad av huvudbanans taxibane- system och lämpligt placerade avfarter från rullbanan skapa en ka- pacitet på 12–15 landningar (totalt 25–30 rörelser) , vil- ket motsvarar 5–8 miljoner passagerare . Även om de ovan skisserade utvecklingsscenarierna innehåller en viss osäkerhet kommer det inte att uppstå någon brist på kapacitet på . Inriktningen av verksamheten är inte att flygplatsen skall bli en stor fraktflygplats. Trots detta finns möjligheter att flygplatsen kommer att användas för bl.a. fraktflyg tillfälligt. Däremot kommer flygplatsen att utvecklas som bas för viss typ av skolflygverksam- het. är belägen nära E18. Utbyggnad till motorvägs- standard mellan och har prioriterats av Stockholmsberedningen (se SOU 2002:11). Planerade/föreslagna breddningar av över Mälarsnittet har också prioriterats av Stockholmsberedningen. Sammantaget skulle dessa åtgärder förbättra vägtrafiktillgängligheten till . Några konkreta planer på järnvägsanslutning av flygplatsen finns ej och det torde med de trafikmängder som marknadsbedömningar pekar på vara samhällsekonomiskt tveksamt. kommer sannolikt även i ett långt perspektiv att ha sin kollektiv- trafikanslutning till via matarbuss från och i övrigt kollektivtrafikförsörjas med direktbussar från större start/målpunkter. Utförda tillgänglighetsanalyser (se bilaga 3) visar att stora delar av norra , inklusive , , utkanterna av och nordvästra förorter, når med bil i högtrafiktid. Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram har en outnyttjad kapacitet som bör betraktas som en långsiktig tillgång. Flygplatsen har fortsatt betydelse för det militära försvaret vilket dock i praktiken inte innebär påtagliga restriktioner för en utveckling av den civila trafiken. Flygplatsen bedöms kunna få en stor betydelse som bl.a. allmänflygplats med alla typer av allmänflyg och inte minst skolflygverksamhet. Dess- utom kan närheten till den goda infrastrukturen för marktrans- porter innebära framtida utvecklingsmöjligheter för flygplatsen och dess närområden. Möjligheterna bör vara goda att utveckla flyg- platsområdet som terminal för omlastning mellan de olika trans- portslagen fraktflyg, lastbils- och järnvägstransporter. En miljökonsekvensbeskrivning (MKB) för flygplatsen har gjorts. Tillståndsansökan för 28 400 rörelser inlämnades . En tidigare utförd översiktlig, förberedande miljöbedömning tyder på att de miljömässiga förutsättningarna för flygplatsen är goda. På flygplatsen finns fem civila aktörer . är operativt ansvarig. AB Nordflyg bedriver taxiflyg och flygplansunderhåll. Vidare finns Motorflygklubb och en flygskola etablerade på flygplatsen. En Brommabaserad flygskola har bestämt sig för att flytta till . bidrar med investeringsmedel för att anpassa uppställningsområdet till denna verksamhet. An- mälan har lämnats till generalläkaren om etablering av flygskole- verksamheten och med dagens utformning av flygplatsen finns därmed möjlighet att vidareutveckla skolflygverksamheten och t.ex. ta över delar av det skolflyg och flygplansunderhåll som finns på . , efter försvarspolitiska beslut, har för- svarsmakten beslutat att flygplatsen skall vara en militär bas organi- satoriskt kopplad till F 7 i . Basen bedöms vara av långsik- tigt mycket stort värde och den militära verksamheten kommer sannolikt att öka något i omfattning. Det bedöms dock inte vara ett hinder för fortsatt sambruk civilt-militärt. Försvarsmakten måste dock ge tillstånd till en eventuell omfattande förändring av den civila verksamheten. En konsekvens av försvarets beslut är att den nuvarande bastroppen vid flygplatsen kommer att kvarstå, vilket innebär att viss drift och underhåll även fortsättningsvis sker genom försvarets försorg. Det engelska konsultföretaget bedömde att flyg- platsen långsiktigt har en potential inte minst mot bakgrund av det Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram goda infrastrukturella läget. Passagerartrafik antogs kunna komma till stånd till vissa internationella och nationella des- tinationer. Också chartertrafik och fraktflyg antogs kunna komma till stånd i mycket begränsad omfattning. Förutsättningarna för etablering av skolflyg bedömdes allmänt som goda. kommun arbetar med ett utvecklingsprogram för om- rådet mellan E 20, och flygplatsen, som visar på en betydande långsiktig potential för verksamheten vid . I dessa planer ingår också att centralt genom området skapa förutsättningar för ett godstrafikspår från . kommun arbetar med att utveckla Kjula som ett verk- samhetsområde med logistikinriktning. är en väl utrustad modern regionalflygplats med en banlängd på 2 600 m väl lämpad för trafik till de flesta europe- iska destinationer. Flygplatsens fysiska kapacitet utgör ingen kapa- citetsbegränsning. Flygplatsen har regelbunden trafik till och samt relativt omfattande passagerar- chartertrafik året runt. Flygplatsens utveckling sammanhänger med den regionala utvecklingen och berörs i mycket liten utsträckning av utveckling. Avståndet till gör att den inte kommer att ha någon märkbar avlastningseffekt på när det gäller reguljärtrafiken. När det gäller fraktflyget däremot, kan flygplatsen komplettera trafiken på och runt . Flygplatsen är en av större fraktflygplatser med frakt- terminal av god standard. som centrum för tillverknings- industri gör även intressant för flygfrakten. Flygplatsen ägs av staten genom med För- svarsmakten som brukare som långsiktigt kommer att vara kvar på området men med en begränsad flygverksamhet. Bansystemet och övrig infrastruktur har god kapacitet och standard. Flygplatsen har relativt god tillgänglighet till () och nordöstra . Flygplatsen är mot denna bakgrund bl.a. lämplig för näringslivsflyg och delar av övrigt allmänflyg. Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram Allmänflyget inom svarar för ca 65 000 landningar varav svarar för drygt 50 000 landningar . Affärsflyget omfattar av detta. Cirka 35 000 landningar av dessa finns på , och flygplatser där annan verksamhet än allmän- flyg aviserats framöver. Om riskerar sålunda upp till två tredjedelar av dagens antal flygrörelser i att stå utan hemvist. Allmänflyget kommer att behöva söka sig till andra flygfält i regionen eller alternativt upphöra med en del av verksam- heten. Enligt ett riksdagsbeslut (prop. 1981/82:98, /82:28) utgör allmänflyget en angelägenhet för kommuner, landsting eller privata intressenter. har dock förut- sättningarna för flygverksamheten förändrats. För hela , utom för tycks verksamheten för allmänflyget kunna hanteras på ett fungerande sätt. I , med allt mer konkurrerande önskemål om markanvändningen, är det önsk- värt att ansvarsfrågan tydliggörs. Få intressenter i tycks vilja ta ett ansvar för allmänflyget. tillgång till stat- liga flygplatser, både civila och militära, har inneburit att tillräcklig kapacitet funnits. Det faktum att är en sammanhäng- ande region har också lett till att ingen kommun i länet känt ansvar att lösa flygplatsfrågan enskilt för allmänflyg. En drastisk försämring av allmänflygets förutsättningar, både näringslivsflygets och övrigt allmänflygs, torde dock kunna inverka negativt på attraktionskraft. Detta kommer att ske i synnerhet i det fall allmänflyg skulle utvecklas i en riktning mot större användning som transportmedel för näringslivet, såsom är fallet i bl.a. . Delar av allmänflyget, om- kring , utgörs av näringslivsflyg. Den eller de lägen för all- mänflygplatser i som kan komma ifråga måste vara rimligt tillgängliga såväl för näringslivsresenärer som för övriga re- senärer. För att en flygplats skall fungera som kommunikationsan- läggning för näringslivsflyg erfordras ett vägnät och allmänna kommunikationer med god kvalitet. Om det tidsmässiga avståndet från flygplatsen till blir för långt kommer flyg- platserna inte att kunna vara attraktiva alternativ för näringslivs- resor. Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram Ett antal flygplatslägen i har stude- rats för allmänflyget. Detta redovisas i bilaga 19. Stockholmsberedningen skall föreslå insatser för att uppnå en till- räcklig flygplatskapacitet för och i övriga delar av där hänsyn tas till ett väl fungerande allmänflyg för en trettio-årsperiod. Flygplatskapaciteten skall tillgodoses på be- fintliga flygplatser i . Det civila flyget kan uppdelas i trafikflyg, fraktflyg och allmän- flyg. Allmänflyget delas här upp i näringslivsflyg (här ingår affärs- flyg, beslutsfattarflyg och även statsflyg), skolflyg, serviceflyg, pri- vatflyg (allmänflyg som inte ingår i övriga grupper) samt hobby- /idrottsflyg. Betänkandet behandlar inte militärt flyg. Utifrån direktivens förutsättningar och det som presenteras i detta delbetänkande vill Stockholmsberedningen framföra följande slutsatser och förslag gällande en framtida tillräcklig flygkapacitet i –. flygtrafikprognoser har redovisats i föregående kapitel. Stockholmsberedningen har också låtit dessa granskas av det nederländska konsultföretaget för att få en trovärdig- hetsbedömning. De konstaterar att prognoser är trovärdiga och överensstämmer i storleksordning med RAND:s uppfattning och prognoser. Även med hänsyn till konjunkturvaria- tioner och oförutsedda händelser bedöms efterfrågan på flyg- resande att öka . I konkurrerar flyg och tåg om resor som sker i intervallet omkring 40–70 mils längd. Det betyder konkurrens på sträckor som t.ex. –, –och –. På lång sikt med mycket omfattande utbygg- nad och anpassning av järnvägssystemet, bedöms potentiellt 20– av inrikesresorna med flyg kunna genomföras med tåg. En sådan eventuell överflyttning av resenärer från flyg till tåg kan dock endast förskjuta behovet av ökad flygplatskapacitet i Stockholms- regionen . Det finns emellertid inga tecken som tyder på att järnvägsinvesteringarna skulle kunna medföra att tillväxten av ut- rikesflyget och inte heller inrikesflyget hejdas på lång sikt. Sam- verkan mellan olika trafikslag bör utvecklas. Utbyggnad av mark- transporterna till flygplatser bör ske för att bättre samordna transportsystemet. Stockholmsberedningen bedömer att det finns förutsättningar för att en tillräcklig flygplatskapaci- tet uppnås fram . Dock kräver detta vissa kapacitetsutbyggnader och ändrade villkor. Det finns inget alternativ till som och . som är och förblir och måste få förut- sättningar för att kunna öka kapaciteten. Vidare krävs att speciellt kollektivtrafiken till förbättras, inte minst för att minska utsläppen från marktransporterna till/från flygplatsen. Det trafikarbete som utförs vid måste ha fort- satt möjlighet att utföras inom närområde, antingen på som eller, om skulle avvecklas, på en annan citynära flygplats. Detta gäller framför allt den del av allmänflyget som utgörs av näringslivsflyg. Skulle denna möjlighet försvinna från närhet uppstår betydande olägenheter för näringslivet i , främst i den södra regiondelen. En avveckling av kan därför ske först när en citynära er- sättningsflygplats etablerats i södra . Stockholmsberedningen föreslår i avsnitt 6.1.5 och 6.2 att som är en militär flygplats bör upplåtas till viss civil luftfart, speciellt näringslivsflyg. Om läggs ned innebär då även möjligheten att utnyttja ett mervärde för den nordligaste delen av regionen. Allmänflyget har utvecklats och kommer att öka i betydelse. Detta gäller särskilt näringslivsflyget. Att det finns en citynära all- mänflygplats i har som visats stor betydelse för hela landet liksom för huvudstadens internationella förbindel- Det är således en nationell angelägenhet att allmänflyget har trafikeringsmöjligheter inom . Enligt ett riks- dagsbeslut är allmänflyget en angelägenhet för kom- mun, landsting eller privat intressent. Ansvarstagandet för allmänflyget tycks inte fungera tillfreds- ställande i . Stockholmsberedningen anser att det är av riksintresse med ett fungerande näringslivsflyg och att staten har att ta ett ansvar tillsammans med regionala och lokala företrädare för att det skall finnas en citynära flygplats för allmänflyget, speci- ellt näringslivsflyget, i . Riksdagsbeslutet bör i första hand i de delar som avser näringslivsflyget revideras. som fraktas med flyg är generellt sett av högt värde per viktenhet varför annat transportmedel oftast inte är aktuellt. En stor del av det som går under benämningen flygfrakt sker dock med marktransporter. Flyg med enbart fraktgods i enskilda flygplan förekommer huvudsakligen på flygplatserna , och . Omkring en tredjedel av fraktflyget går i ordinarie passagerarplan. Även för denna typ av flyg synes kapaciteten vara tillräcklig med de åtgärder som redovisas i det följande för de olika flygplatserna. 1.Arlanda flygplats är och kommer att förbli ett viktigt nav för flygtrafiken och landets huvudflygplats. flyg- plats är ett riksintresse och en förutsättning för den eko- nomiska utvecklingen i och övriga . 2.En fjärde rullbana på kommer att behövas, sanno- likt omkring åren 2020–2025. På mycket lång sikt kommer det att behövas totalt fem rullbanor, varav fyra parallella. Handlingsfrihet för en femte rullbana måste därför också säkerställas. 3.Utsläppen av avgaser från Arlandaområdet måste minime- ras. Det får dock inte leda till ökade utsläpp på annat håll eller till att en hållbar utveckling i äventyras. Rimligheten i och utformningen av utsläppstak bör ses över. 4.Problematiken avseende buller från flyget måste hanteras. 5.Det är nödvändigt att marktransporterna till förbättras, speciellt kollektivtrafiken genom bl.a. en ut- byggd pendeltågs- och regionaltågstrafik i Arlandaområdet och kommun, bl.a. . Utökad pendel- och re- gionaltågstrafik i stråket söder om – Stockholm-–med direkt koppling till samt förbättrad tillgänglighet till från bl.a. nordostsek- torn är angeläget. Detta är en förutsättning för flygplatsens framtida utvecklingsmöjligheter och angeläget för rese- närerna, de som arbetar på samt nödvändigt inte minst för miljön. 6.Luftfartsverket, och har ett gemen- samt ansvar för att ta fram erforderligt underlag för beslut om åtgärder till bättre marktransporter. Det skall ske i samverkan med övriga berörda intressenter (trafikhuvud- män, kommuner, etc.). kommer att förbli huvudflygplats som betjänar med internationella och inrikes flyglinjer, framför allt reguljärflyg, chartertrafik och fraktflyg. Denna roll förväntas inte förändras. har stor betydelse för den regionala utvecklingen i landet inte minst för . prognoser när det gäller flygtrafikutvecklingen bedöms vara rimliga (se avsnitt 6.1.2). Antalet passagerare som efterfrågar utrikesflyg på förväntas tredubblas . bedöms motsvarande antal passagerare inom inrikesflyget fördubblas på . fortsatta utveckling innebär också ett samspel med övriga regionala flygplatser. Flygtrafikens utveckling innebär att en fjärde rullbana kommer att behövas omkring åren 2020–2025. Det är angeläget att läget för den fjärde rullbanan fastställs och att mark reserveras. Det bedöms att det på mycket lång sikt, , kommer att behövas maximalt fem rullbanor, varav fyra parallella. Handlingsfrihet för en femte rullbana måste därför också säkerställas i planeringen av . Möjligheterna att förflytta sig till med kollektivtrafik måste förbättras för stora delar av regionen. Detta är angeläget både för resenärer och för miljön. En utbyggd pendel- och regio- naltågstrafik för Arlandaområdet och kommun, bl.a. , med god turtäthet bör därför påskyndas. Utökad pendel- och regionaltågstrafik i stråket söder om –– med direkt koppling till samt förbättrad tillgäng- lighet till från bl.a. nordostsektorn är angeläget. En för- bättrad kollektivtrafik är viktig för utvecklingsmöjlig- heter, för de som arbetar på , för resenärerna samt nödvän- digt för att skapa en god miljö. Stockholmsberedningen avser att i annat sammanhang åter- komma till regeringen med konkreta förslag angående marktrans- porterna till . Tillståndet att bygga den tredje rullbanan på är för- knippat med vissa miljövillkor. Förutom koncession för ett maxi- malt antal flygrörelser finns villkor angivna för maximalt tillåtet lokalt utsläpp av koldioxid, kväveoxider (s.k. utsläppstak) samt buller. Utsläppen av avgaser och buller på och kring måste minimeras. Om det antas att utsläppen från marktransporterna inte ökar jämfört med och att flygtrafiken tillåts öka så att flygets utsläpp ökar till utsläppstaket med avseende på koldioxid, så kommer lokala utsläppstak vad avser koldioxid riskera att, enligt prognoser, nås omkring . Det innebär att flygtrafiken, givet nuvarande teknik, därefter inte kan öka dvs. inte utvecklas i takt med samhällets behov och efterfrågan. Med anledning av bl.a. utsläppstaket måste åtgärder vidtas, i första hand avseende mark- transporter till , för att möjliggöra ett effektivt utnyttjande av rullbanekapaciteten på . Koldioxid är ett generellt globalt miljöproblem. Utsläppen av koldioxid är en nationell fråga och utformningen av utsläppstaket för bör också därför ses i ett nationellt perspektiv. Därför bör rimligheten av utsläppstakets utformning ses över och an- passas, särskilt vad gäller koldioxid, till de mer generella regler som gäller i för övrigt och internationellt för begränsning av växthusgaser i atmosfären. Enligt miljövillkoren finns det tre stycken s.k. NRL-linjer som anger geografiska gränser för var bullernivån (A) inte får överskridas. NRL-linjerna har tillkommit för att skydda tätortsbe- byggelse från buller. NRL-linjerna är bestämda till sitt geografiska läge. (NRL-linjer är ett begrepp som har sitt ursprung i natur- resurslagen, vilken nu ersatts av .) Dessa bullervillkor som gäller i trebanesystemet bygger på vissa förutsättningar när det gäller ut- och inflygningar till rullbane- systemet. Då NRL-linjerna fastställdes förutsattes att en utveck- ling skulle ske så att flygplanens bullernivåer skulle bli betydligt lägre än vad de blivit. Det antogs också att flygplanens tekniska utveckling skulle medge landning och start med en större vinkel mot marken vilket skulle innebära att ett mindre område utsätts för buller. Detta har heller inte skett. stämmelser betyder också ett annorlunda sätt att nyttja rullbane- systemet vilket innebär att gränserna för bullerutbredningen för- skjuts (jämfört med de regler som gällde vid tillståndsgivandet av tredje banan). Omkring , vid drygt 300 000 rörelser , bedöms NRL-linjen komma att medföra en begränsning som omöjliggör fortsatt ökning av antalet flygrörelser. Både utsläpp och buller kommer således att innebära att antalet flygrörelser inte kommer att kunna öka 2010 en- ligt prognoserna. 1.Flygtransportarbetet vid är av nationellt intresse. 2.Flyget vid är viktigt för konkurrensen, speciellt inom inrikesflyget, gentemot de bolag som trafikerar . Flygplatsen tillför rullbanekapacitet för trafikflyget vilket har särskild betydelse under högtrafik. 3.Näringslivsflyget har på en flygplats av nationell och internationell betydelse för landets och regionens näringsliv. 4.Avtalet mellan markägaren och angående flygverksamheten på gäller t.o.m. . 5.Stockholmsberedningens direktiv att föreslå tillräcklig flygplatskapacitet på befintliga flygplatser i kan inte nås om då läggs ner och bebyggts med bostäder. En infrastrukturell verksamhet av strategisk betydelse för såväl som riket som helhet måste ha långsiktiga och rimliga arbetsvillkor. Därför måste frågan få en lösning som kan hålla över flera mandatperioder och vara oberoende av majoritetssvängningar.