sou · GRB333d1 · 2004-01-01 00:00:00 — har gjort en analys av kapacitetssituationen på efter det att den tredje rullbanan tagits i drift. Analysen bygger på jämförelser med som valts som jämförelseår med anledning av att detta år bedömdes som fullt utnyttjad, dvs. att inga nya flygoperatörer kunde få tillgång till konkurrens- kraftiga tider och att förseningarna vid sämre väder upplevdes som besvärande. Antal årslandningar med trafikflyg på var 139 500 landningar. En analysmetodik utgår ifrån antalet erbjudna start- och land- ningsrättigheter (slots) . erbjöds 73 slots i tvåbanesystemet. efter idrifttagandet av den tredje rullbanan kommer 90 slots att kunna erbjudas, ett antal som under den kommande 5–bedöms komma att kunna ökas till 100 slots . Därvid blir årskapaciteten ca 202 500 landningar vid samma trängselnivå som . Detta bedöms inträffa omkring . Det antagna maximala 100 slots baseras på att det vid vissa mycket vanliga vädersituationer, dåligt väder och vindar mellan sydväst och nordväst, endast går att använda de två parallella banorna på , medan inte kan nyttjas. Detta ger en begränsning av den kapacitet som kan tidtabelläggas. Motsvarande tal för flygplatserna , och ligger i intervallet 78–81slots . Det högsta antalet erbjudna slots per bana finns på och är 48 slots . Ett annat angreppssätt är att studera hur efterfrågan på start- och landningstider varierar över dygnet och räkna upp denna efterfrå- gan i relation till ökningen av inrikes- respektive utrikestrafiken. svarar inrikestrafiken på och samman- lagt för av antalet landningar i högtrafiktid. Framtida san- nolika nyttjande visas i figur 5:4. Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram Rörelser per timmevardagar påArlanda2012och2020 Erbjudenkapacitet påArlandai framtiden. Beräknat antal rörelser vardagar på 2012 och 2020. Även med denna senare analysmetodik blir slutsatsen att det kom- mer att föreligga en besvärande trängselsituation omkring . Motsvarande passagerarmängd bedöms vara ca 30 miljoner passagerare . När det gäller andra typer av flyg än reguljärflyg, främst charter- och fraktflyg inklusive postflyg, är dessa inte fysiskt kapacitetsbe- gränsande eftersom dessa typer av flyg i huvudsak förekommer utanför högtrafiktid. Ur ren kapacitetssynpunkt medför en över- flyttning av dessa typer av trafik till andra flygplatser i regionen inte en avlastning av . 5.3.4Trovärdighetsbedömning av analys av tidpunkt för behovet av ytterligare rullbanekapacitet på I anslutning till den s.k. second opinion, dvs. trovärdighetsbedöm- ning, som utfört avseende prognos (se av- Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram snitt 4.4) har även gjort en bedömning av om och i så fall när behovet av ytterligare rullbanekapacitet på skulle kunna uppstå. RAND:s slutsatser kan sammanfattas enligt följande: bekräftar att det kommer att behövas ytterligare rull- banekapacitet. bekräftar tidpunkten för behovet av en ytterligare rull- bana på omkring åren 2020–2025. instämmer i slutsatsen att om flygverksamhet på bibehålls skulle tidpunkten för behovet av en ytterligare rullbana på endast förskjutas två eller . anser att antagna kapacitetstal för rull- banesystemet är alltför höga och att efterfrågan på landnings- och starttider under högtrafik utvecklas något långsammare än vad antagit. Enligt är efterfrågan 2017 endast 90 slots för att först nå 95 slots . RAND:s bedömning är att siffran 90–95 är den maximalt tillgäng- liga kapaciteten, vilket skulle motsvara efterfrågan omkring . har en något annorlunda metod att beräkna flygutveck- lingen och instämmer inte helt i grundläggande antaganden. Skillnaderna berör främst att Luftfarts- verket antar att 100 slots (starter och landningar) finns tillgängliga och används fullt ut . Därefter fylls timmarna omkring den maximala timmen upp och omkring beräknas en besvärande trängselsituation att uppstå. Det går inte entydigt att ange om den ena eller andra metodiken är korrekt, främst beroende på att det i analyserna görs antaganden om framtiden som basen för analyserna är dagens situa- tion samt vissa historiska trender. Sammanfattningsvis kan dock konstateras att det bedöms, oberoende av prognosmetodik, komma att uppstå ett behov av utökad kapacitet om . 5.3.5Utbyggnadsalternativ av rullbana på har påbörjat studier av olika alternativa lägen för en fjärde rullbana (se figur 5:5). För finns dock ett flertal grundläggande förutsättningar, förutom ekonomi också miljövill- kor, som måste vara uppfyllda innan en expansion med en fjärde Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram rullbana kan komma till stånd (se avsnitt 5.3.7). Motsvarande mil- jövillkor som måste uppfyllas för har inte hittats för någon annan flygplats. Här presenteras huvudsakligen de tekniska möjlig- heterna. För att få största möjliga kapacitetstillskott och effektivitet i flygplatssystemet skall rullbanorna om möjligt vara parallella. För finns det teoretiskt minst tre möjliga alternativ för placering av en fjärde bana parallellt med de två nord-sydliga banorna (i det blivande trebanesystemet), se bilaga 17. B a n a 4 A lt . B e f in tlig b a n a 2 B a n a 4 A lt. 1 5 2 5 B e f . b a n a 3 B a n a 4 A lt . Alternativa lägen för en fjärde rullbana (18–36) på . Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram Den kapacitet som erhålls med fyra rullbanor, varav tre parallella banor, kommer att motsvara det behov som finns i ytterligare efter det att en fjärde rullbana byggts. Det är mycket svårt att förutsäga om det någonsin kan finnas ett framtida behov av en femte rullbana. Sannolikt kommer det därefter inte att behövas ännu fler rullbanor. Handlingsplanen bör därför vara att bibehålla möjligheten att anlägga ett system med maximalt fem rullbanor varav fyra parallella. Enligt de nationella och regionala miljömålen samt miljökvalitets- normerna skall en god miljö tillgodoses. har på- börjat och planerar ett antal åtgärder för en bättre miljö både för och för luftfarten generellt. För finns ett flertal förutsättningar som måste vara uppfyllda innan en expansion med en fjärde rullbana kan komma till stånd. På lång sikt skulle det vara naturligt att förutsätta att stora land- vinningar kommer att ske på miljöområdet som innebär betydligt mindre miljöpåverkan per flygning. Historiskt sett har tekniska förbättringar till viss del förutsatts, men i många fall har dessa ännu inte konkretiserats. I redovisade prognoser och scenarier har därför endast de förbättringar som är kända tagits med i beräkningarna. bedöms det t.ex. inte som osannolikt att flygplan som är uppåt även i fortsättningen kommer att trafi- kera . 5.3.7.1Avtalet mellan kommun och Det finns ett civilrättsligt avtal mellan kommun och staten, genom , som ger kommunen vetorätt när det gäller utbyggnad av ytterligare rullbanor. Diskussioner har förts mellan företrädare för parterna angående parternas syn på avtalet. planering av ytterligare rullbanekapacitet skall ske i samråd med kommunen (se bilaga 6 i SOU 2002:11). Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram När tillstånd gavs till den tredje rullbanan på beslutades speciella miljövillkor, avseende utsläpp av koldioxid och kväve- oxider. De innebär att utsläppen inte skall överstiga de nivåer som gällde för senast efter det att den tredje rullbanan fär- digställts, dvs. Klimatpåverkande gaser med global påver- kan, i detta fall koldioxid, brukar vara ett regionalt eller ett natio- nellt mål. Kväveoxider orsakar i första hand en miljöpåverkan respektive hälsoeffekter lokalt. Villkoren begränsar möjligheten att använda och bygga ut , inte ens den tredje banan kommer att kunna nyttjas upp till full kapacitet. Detta innebär att för att kunna upprätthålla flyg- trafiken på den nivå som efterfrågas måste alla transporter till och från ske med tåg eller med fordon som drivs av alternativa drivmedel in . Villkoret innebär praktiskt sett att bil- och busstrafiken till skulle behöva begränsas radikalt. Det prognostiserade behovet av framtida flygtrafik kommer inte att kunna uppfyllas och det skulle innebära att utvecklingen på hämmas kraftigt. Detta får till följd att och tillgänglighet försämras. En eventuell överflyttning av trafik till förstärker problematiken. I figur 5:6 redovisas utfallet för jämfört med . Utsläpp av koldioxid och kväveoxider i Arlandaområdet och . Emissionerna räknat per passagerare har minskat den senaste tio- årsperioden och förväntas minska ytterligare. Trots detta kan ut- släppstaket förväntas begränsa flygrörelseutvecklingen på . Som framgår av tabellen finns det ett visst utrymme kvar innan Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram villkoret kommer att riskera att överskridas. Utsläppstaket innebär att koldioxidutsläppen har utrymme att jämfört med öka med ca och kväveoxidutsläppen med ca . Det är CO2 som sannolikt kommer att vara det som begrän- sar flygutvecklingen på . Med överslagsberäkning3 kan man anta att avgastaket nås vid knappt 160 000 landningar om alla andra utsläppskällor och faktorer exklusive flygrörelserna är konstanta, dvs. långt under det praktiskt nyttjbara kapacitetstaket för de tre rullbanorna som är 202 500 landningar . Tillåten produk- tionsvolym är för tre-banesystemet 186 050 landningar vilket i miljödomen är uttryckt som 372 100 rörelser . Redan fr.o.m. omkring bedöms således flygtrafiken på inte att kunna öka inom ramen för nuvarande miljövillkor för trebane- systemet med hänsyn till villkoren för utsläpp till luft. Förutom de begränsningar som anges såsom FBN4-kurvor så finns för också enligt miljövillkoren tre stycken s.k. NRL5-linjer som anger gränser för bullerkurvan FBN (A). NRL3- linjerna är bestämda till sitt läge. De bullervillkor som gäller i trebane- systemet bygger på vissa regler när det gäller ut- och inflygningar till bansystemet. Exempel på detta framgår av figur 5:7. Oavsett om det finns en NRL-linje eller inte skall alltid riks- dagens långsiktiga mål för en god miljö eftersträvas. Det långsiktiga målet avseende buller innebär att den ekvivalenta bullernivån i tät- orter inte skall överskrida (A). En förutsättning för en even- tuell fortsatt expansion av flyget torde vara förenat med krav på att bullerkurvans (FBN (A)) utbredning minimeras i enlighet med de nationella miljömålen. Nya förändrade flygsäkerhetsbestämmelser för start och land- ning betyder ett annorlunda nyttjande av bansystemet än vad som var fallet vid beslutet om tredje banan. Det innebär att gränserna för bullerutbredningen förskjuts jämfört med de regler som gällde vid tillståndsgivandet av tredje banan. Den nuvarande NRL3-linjen mot utgör en begränsning som kommer att inne- 3 Räkneexempel: Om tillståndsgiven produktionskapacitet för antal landningar tas i anspråk innebär det att passagerarmängden ökar med som utsläppen från marktransporterna måste minska med och transportera fler passagerare.. 5 NRL=Syftar på den tidigare NaturResursLagen Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram bära att antalet årsrörelser måste begränsas till en lägre nivå än den tillåtna mängden årsrörelser enligt miljövillkoren och klart lägre än det kapacitetstak som redovisats i detta kapitel. Redan omkring , vid drygt 150 000 landningar , bedöms NRL-linjen komma att medföra en begränsning som omöjliggör fortsatt ök- ning av flygrörelser med de befintliga rullbanorna. Både utsläpp och buller kommer således att innebära att antalet flygrörelser inte kommer att kunna öka 2010 såsom framkommer i flygprognoser. Nyttjandet av den tredje rullbanan innebär att antalet bullerpå- verkade personer minskar från ca 20 000 till ca 3 500. Med en fjärde rullbana och därmed också ökat antal flygrörelser kommer antalet bullerpåverkade att öka igen och förnyade beräkningar av den framtida bullerutbredning i ett bansystem med tre parallella rullbanor (dvs. nuvarande system kompletterat med en fjärde rullbana) visar entydigt att NRL-linjen mot även fortsatt skulle komma att utgöra en begränsningsfaktor i kapacitetsutnyttjandet. Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram Exempel på bullerkurvor och NRL-linjer. = FBN (A) = FBN60 dB(A) =FBN (A) Källa: J&W Akustikbyrån, karta Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram Bullerutbredningen för olika alternativa banlägen för en fjärde rullbana och vid fullt nyttjande av banorna visas i exemplet i figur 5:7 och i bilaga nr 18. Beräkningarna har i viss mån tagit hänsyn till de förbättringar som kommer att ske vad gäller framtida flygplans bullerprestanda. 5.3.7.4Marktransporter till och från har väganslutning från E4 via E65, med väg 905 via och . Utbyggnad av till sex körfält pågår mellan och . Brister i till- gänglighet och framkomlighet för vägtrafik gäller framför allt på mot i högtrafiktid med trängselproblem, dåliga vägför- bindelser från nordostsektorn, , m.fl., låg standard på vägförbindelsen från norra via och brister i kapacitet via Rotebroleden. Kapacitetsbristen över Saltsjö- Mälarsnittet innebär en betydande nackdel för tillgängligheten från och södra . kollektivtrafik försörjs med Express, fjärr- och regionaltåg via , flygbussar från ett antal startpunkter inom och utanför samt med lokal busstrafik, bl.a. ––. Etableringen av tågtrafik till har inneburit förbättrad tillgänglighet från och om- råden kring de stationer där tåg som trafikerar stannar. Särskilt för orter med regionaltågstrafik längs har detta inneburit tillgänglighetsförbättringar. Betydande delar av norra liksom stora delar av södra , speciellt , saknar dock goda kollektivtrafikförbindelser med . Verksamheten på och kring ger upphov till en om- fattande marktrafik. Flygresenärer, sysselsatta i Arlandaområdet, transport av gods till området samt drift och allmän varuförsörj- ning innebär utsläpp och därmed en belastning på transportom- rådet och miljön. Den förväntade ökningen av flygtrafik och verk- samheter på och kring innebär att befintlig kapacitet i transportsystemet inte kommer att räcka till för att möta denna trafikökning. För att möjliggöra en fortsatt tillväxt av flygtrafiken och ett effektivt utnyttjande av befintlig och tillkommande rullbanekapa- citet på behöver kapaciteten i marktransportsystemet för- stärkas som utsläppen av koldioxid och kväveoxider från Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram Både infrastruktur och trafikering måste förbättras. En övergripande inriktning för utveckling av marktransporter till bör vara: Tillgängligheten med kollektivtrafik till bör förbättras för flygresenärer från stora delar av och för sysselsatta inom arbetskraftsomland, bl.a. . Integrationen mellan olika transportslag bör utvecklas, inte minst mellan järnväg och flyg, för såväl person- som godstrans- porter. Utsläppen av koldioxid och kväveoxider från marktransporterna måste reduceras så långt möjligt, vilket innebär att kollektivtrafik- andelen för persontransporterna behöver öka och att övriga trans- porter sker på så miljövänligt sätt som möjligt. Trafiken till bidrar marginellt till trängseln i Saltsjö- Mälarsnittet medan trängseln i den centrala delen av Stockholms- området påtagligt begränsar den södra delens tillgänglighet till både vad gäller med kollektiv- och biltrafik. Det behövs ytterligare åtgärder för förbättring av järnvägstrafiken och tvärför- bindelser. Den tillgänglighetsanalys för flygplatser i som har utförts (se bilaga 3) på uppdrag av Stockholmsberedningen visar på en viss ökning av biltillgängligheten , men en minskning för centrala delar och delar av norra , t.o.m. jämfört med . Orsaken är ökad vägträngsel. Däremot ökar tillgängligheten från områden norr om något. Det kan konstateras att det behövs bättre marktransporter till , exempelvis: N Utökad pendel- och regionaltågstrafik i stråket söder om ––med direkt koppling till . N Förbättrad tillgänglighet till från bl.a. nordostsektorn, främst med kollektivtrafik t.ex. pendeltågstrafik till kommun bl.a. och . N Förbättrad lokal kollektivtrafik kring . N Förbättrade bytespunkter t.ex. bytespunkt . N Godstransporter på järnväg samordnat med persontranspor- ter. Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram Utredningsinsatser inom några av dessa områden har initierats. Stockholmsberedningen vill dock framhålla att det är synnerligen angeläget att erforderligt underlag för beslut om åtgärder inom samtliga dessa områden tas fram skyndsamt. De statliga trafikver- ken har, enligt beredningens uppfattning, ett särskilt ansvar att så sker, att utredningsinsatser sinsemellan samordnas samt att sam- verkan sker med övriga berörda intressenter. En investering i en fjärde rullbana med tillhörande terminalsystem har tidigare uppskattats till ca (). Det är sannolikt en underskattning eftersom tredje banan med terminal- system beräknas kosta . Investeringen görs först då trängselsituationen är besvärande, dvs. då det finns ett uppdämt behov och ett tillkommande passagerarunderlag som gör att intäkter kan genereras . Denna situation inträffar ungefär då kapaciteten på är fullt utnyttjad under 6–på vardagar vilket sannolikt kommer att inträffa omkring . Vilka företagsekonomiska effekter ett förbättrat marktransport- system kan ha för är inte utrett. har, som tidigare klargjorts, en avgörande betydelse för hela och tillväxt. De regional- respektive nationalekonomiska effekterna av en begränsning av expansionsmöjligheter ingår dock inte som en parameter i en samhällsekonomisk kalkyl. Tidsvinsterna i en samhällsekonomisk kalkyl vad avser som flygplatsnav är betydande. De består i huvudsak av minskade väntetider och kortare restider genom ett större destinationsutbud. Några miljövinster finns inte enligt denna kalkylmetod eftersom ingen överflyttning sker från mer miljöbelastande transportslag. Den helt avgörande kostnadsposten i en analys för utbyggnad av en flygplats är anläggningskostnaden. Andra poster är driftkostna- der och miljökostnader. Den samhällsekonomiska analysen i sam- band med flygplatsutredning åren 1997–2000 Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram visade att anläggning av en fjärde rullbana på hade ett positivt resultat. Av miljökostnaderna är en eventuell ökning av utsläppen av kol- dioxid den helt dominerande posten. Ökning av flygtrafik ger en ökning av utsläpp till luft. medför minskad trängsel och fler direktlinjer till nya destinationer en genare resa med totalt mindre utsläpp per resenär. I tidigare kalkyler har inverkan av för- bättrade egenskaper hos nya flygplan eller bränslen inte beaktats. Övriga miljökostnader härrör sig till utsläpp till vatten, buller- kostnader och intrångskostnader, som dock sannolikt är av en re- lativt sett mindre storleksordning. 5.4.1Prognoser och omfördelningseffekter – flygplatskapacitet tillför kapacitet till flygplatssystem genom att dels ha ett stort antal inrikesflyglinjer och dels vara huvudflygplats för näringslivsflyget och dess 7 000–8 000 landningar . tillför bankapacitet framför allt under högtrafiktid. är viktig för konkurrensen speciellt inom in- rikesflyget mellan de flygbolag som trafikerar och . Utnyttjandet av följer samma mönster som övrig flygtrafik i med huvuddelen av trafiken mellan – 09.00 och kl. 16.00–18.00. Nästan alla flygningar med näringslivsflyg i har som start- eller målpunkt. Det gäller såväl företag med huvud- kontor i som på andra platser i landet. Variationerna mellan företagen är dock stort. Huvuddelen av näringslivsflyget till och från går till huvudstäder eller större städer i . betraktas inte som ett realistiskt alternativ till av de företag som nyttjar . Det beror huvudsakligen på inriktning på den tunga trafiken och avsaknaden av faci- liteter och bankapacitet för affärsflyget. Enligt undersökningar av och har enligt före- tagen anknytning till järnvägsnätet ingen större betydelse för näringslivsflygverksamheten. Anslutningsresor till och från Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram flygplatsen företas i mycket hög grad med bil/taxi av näringslivs- resenärer. Andra flygplatser i , såsom , , används inte för affärsresor med mål i . Näringslivsflyget på utgör ca 5 500 landningar . Dessa rörelser fördelar sig så att ca 3 000 landningar är svenskt näringslivsflyg och ca 1 700 landningar är med flygplan från andra europeiska länder. Dessa flygplan kommer i huvudsak till/från , och och utför till flygningar för internationella företag. Cirka 150 flygningar sker med utländskt statsflyg för besök från andra länders statsför- valtningar. Mycket få av näringslivsflygets rörelser kan , och kommer att kunna, beredas plats på . Undantag är statsflyget. I detta ingår även det svenska militära flyget som utför ca 800 landningar med både affärsflygplan och helikoptrar på . Flygplansstorlekarna varierar kraftigt från för ett mindre tvåmotorigt propellerflygplan till för det största förekommande jetflygplanen. Totalt trafikeras flygplatsen av 205 flygbolag som tillsammans flyger till 279 destinationer inom ramen för näringslivsflyget. Om med sin mindre totala kapacitet jämfört med läggs ned, kommer det aldrig att påverka kapacitetsut- byggnaden på så sätt att en ytterligare banutbyggnad på kan undvikas mer än . Dock utgör också en för- dröjning på ett par en viktig kostnadsbesparing för flygsek- torn, en årskostnad på som sannolikt kommer att belasta flygpassagerarna. Att driva vidare un- der en tioårsperiod, eller längre, är ekonomiskt själv- bärande för flygsektorn då anläggningen kommer att vara avskriven när nuvarande avtal upphör. Det finns inga fördelar för flygsektorn att lägga ner förut- satt att det inte finns någon annan närflygplats. Trafikflyget kom- mer att till stor del få plats på men tar kapacitet i anspråk utan att utgöra ny trafik i syftet att öka tillgänglighet. Antalet nya destinationer på får då svårigheter att eta- blera sig i högtrafiktid då delar av denna nya kapacitet redan tagits i anspråk av den flyttade Brommatrafiken. Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram SOU 2003:33 möjligheter för näringsliv och bostäder ökar ytterligare mellan södra och norra . Om avvecklas förutsätts att motsvarande kapacitet skapas någon annanstans i på rimligt av- stånd från centrala delar. Genom att förbättra, inte för- sämra, flygplatskapaciteten i stärks konkurrenskraft. För näringslivsflyget kommer situationen att bli bekymmersam i varierande grad. Näringslivsflyget kommer av kapacitetsskäl och i viss mån säkerhetsskäl inte att kunna beredas tillgång till under högtrafik. Undantaget är statsflyget som har absolut priori- tet till slotstider. Enligt ökar antalet in- cidenter i luftrummet. En stor andel av tillbuden är att mindre plan, ofta privatplan, kommer in i de större planens flygkorridorer. Alternativ för näringslivsflyget finns inte i , förutom som planeras läggas ner. Alternativen är att flyga på icke högtrafiktid eller att trafikera annan flygplats i området. De möjliga alternativa flygplatserna utanför är , , och . Restiderna till förlängs då med 30–jämfört med och ännu längre jämfört med . Detta kommer med största sannolikhet att få konsekven- ser för och näringsliv. Huvudkontor kan komma att flytta till andra länder och det kan komma att bli färre nyetableringar av verksamheter enligt Handels- kammare och landstings trafik- och regionplane- kontor (RTK). På vilket sätt detta påverkar attraktivitet som regio- nalt centrum i återstår att bedöma. ligger nära , . nås med bil eller flygbuss. Den planerade fortsättningen av tvärspårvägen mellan och kommer att gå via . Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram har omkring 15 000 landningar och 326 000 passage- rare (). När det gäller trafikutvecklingen på har Cranfield i sina analyser antagit olika strategier för lågpris- bolagen samt tittat på hur det reguljära traditionella flyget kan komma att utvecklas. Resultatet redovisas i figur 5:8. Status quo & inhemskt lågpris – utveckling passagerare 2001– 2030 Obs! Scenarierna togs fram före tillkännagivanden om utökad trafik på .