sou · GRB367d1 · 2004-01-01 00:00:00 — Det måste till exempel bli enklare och bekvämare att hitta in i kollektivtrafiksystemet. Flera områden som information, biljetteringssystem och hantering då något går snett, då resan inte fungerar, måste utformas mer likformigt. Samordningen måste öka. måste friheten att lösa trafiken utifrån vitt skiftande lokala förutsättningar också öka. Dessa två nödvändiga utveck- lingslinjer kan verka som varandras motsatser men de förutsätter snarare varandra. För att klara denna utveckling i två samordnade riktningar måste alla samhällsbetalda resor (förutom traditionell kollektivtrafik i linjenät också färdtjänst, skolresor och sjukresor) samplaneras bättre. Kommittén har ett uttryckligt uppdrag att inte föreslå kostnads- ökningar utan att också visa hur de kan betalas. För detta hyser vi utomordentligt stor respekt. Kollektivtrafiken har fått bidra kraft- fullt till saneringen av samhällsekonomin efter 90-talskrisen. Den kan aldrig tjäna på att bidra till att problemen upprepas. är det svårt att se hur kollektivtrafikens potential att positivt bidra till samhällsutvecklingen kan tas till vara utan ökat ekonomiskt utrymme. Det är också uppenbart för kommittén att kollektivtrafi- ken, om den ska präglas av en positiv utvecklings- och rättvise- tanke, knappast kan öka sin självfinansiering ytterligare annat än marginellt. har vi gjort en spännande och inte alltid förutsägbar resa. Vi vill nu inbjuda dig att följa med genom den text som blev resultatet. En enda förhållningsregel innan dörrarna stängs bara; var inte alltför tvärsäker på var du kommer att sluta resan. 2 Förändringar i resandet När man diskuterar förändringar i resandet kan man använda två olika mått på resandet, antalet resor respektive trafikarbete uttryckt som personkilometer. För vart och ett av dessa mått kan man tala om absolut antal och andelar. Sammanfattningsvis kan konstateras; att antalet resor med kollektivtrafik har legat relativt stabilt (se kapitel 6.1.1) men ökat något under 90- talet och ligger kring 1,1 miljard . Resorna har dock blivit längre vilket förklarar ökningen i trafikarbetet. Andelen kollektiv- resor av alla resor inklusive gång och cykel har också varit relativt ända (se vidare kapitel 6.1.1). Andelen bilresor har dock ökat på bekostnad av gång och cykel. Bilen har alltså i ökad utsträckning börjat användas för korta resor. att trafikarbetet ökat kraftigt både med bil och kollektiva färdme- del. Det har dock ökat snabbare för bil. Kollektivtrafikens andel av trafikarbetet har därför minskat. är det privatbilen som i allt större ut- sträckning dominerat ett växande totalt resande. I medeltal förflyttar sig svensken nu ungefär per dag. Varia- tionen mellan olika befolkningsgrupper är dock stor. Män reser i allmänhet mer än kvinnor. av resorna och av reslängden, dvs. persontrans- portarbetet, skedde med bil . svarade den samlade kollektivtrafiken för av det totala persontrafikarbetet i . hade andelen sjunkit till trots att antalet personkilometer inom kollektivtrafiken nästan fördubblats. Figur 2.1 Beräknat trafikarbete i miljoner personkilometer för bil och övriga trafikslag Källa: Rapport 2002:3 Luftfarten har stått för den största procentuella ökningen. Luft- farten ökade . Figur 2.2 Beräknat trafikarbete i miljoner personkilometer för lokal och regional kollektivtrafik, tåg och flyg samt gång, cykel och MC Lokal och regional kollektivtrafik Gång, cykel, MC Källa: Rapport 2002:3 Resandet med buss har ökat , se figur 2.2. Tågresandet, som minskade 1950–70 och 1980–90, har ökat snabbt. Kollektivtrafikens marknadsandel varierar mellan regionerna. Störst andel finner man i med ett genomsnitt på . Under högtrafik och mot centrum är andelen betydligt större. Små andelar finner man i glesbygden, där kollektivtrafiken endast svarar för några procent av resandet. I många medelstora städer ligger andelen på 10–. Där är ofta cykeln ett bra alternativ. Enligt SLTF:s statistik var den sammanlagda sträcka som perso- ner transporterats i lokal och regional kollektivtrafik . Bussresorna stod för drygt hälften av dessa transporter, tåg för knappt en fjärdedel, tunnelbana och spårvagn , se figur 2.3. Figur 2.3 Persontransportarbetet för lokal och regional kollektiv- trafik per trafikslag, åren 1997–2001, i miljoner personkilometer Transportarbetet (personkm) med buss ökade mellan , med tåg , och transportarbetet med tunnelbana ökade . ökade antalet regionala och lokala resor i kollektivtrafiken , se figur 2.4. Ökningen har varit störst i , och men 2000–2001 har resandet ökat i de flesta län i landet. I de 6 län där antalet resor minskat har nedgången i huvudsak skett i landsbygdstrafiken. Resandeökningen varierar också mycket mellan olika färdmedel. För lokal och regional kollektivtrafik i landet som helhet har anta- let resor med buss varit oförändrat medan anta- let resor ökat med tunnelbana, spårväg och tåg. Figur 2.4 Antal resor per färdmedel i lokal och regional kollektiv- trafik 1993 till 2001 2.2Hur och varför ändras resmönstren? omvandlades till ett bilsam- hälle, en utveckling som då applåderades kraftigt av både ett samlat politiskt etablissemang, fackföreningsrörelsen och näringslivet – med en växande bilindustri i spetsen. Privatbilen gav den enskilde en ny frihet och sågs som en skimrande juvel som krönte efter- krigstidens välfärdsbygge och som alla borde få njuta av. I början var det nöjesresor som bilen för det mesta användes till. Till jobbet fortsatte man i allmänhet att gå, cykla eller åka kollek- tivt . Men de som fick ett nytt arbete, längre bort från bostaden, behövde inte längre flytta. De kunde bilpendla istället. Samhällsbyggandet anpassades nu till det rörelsemönster som privatbilismen möjliggjorde. Bostadsbebyggelse spreds, städernas mer centrala bostadsområden glesades ut. Bostäder, service och andra verksamhetsfunktioner lokaliserades var för sig och ofta glest och perifert. Passagerarunderlaget för regional och lokal kollektiv- trafik urholkades. Tunnelbaneutbyggnaden i är dock ett exempel på en medveten samplanering av bebyggelse och kollektivtrafik som resulterat i att andelen kollektivtrafik i är relativt hög jämfört med liknande städer i . Ett tidigt införande av ett för hela länet gemensamt periodkort torde också ha bidragit till den höga andelen kollektivtrafik. Först började den odelat optimistiska synen på privatbilismen att grumlas. Trafikens miljöpåverkan, markkonsum- tion, olyckor, trängsel och andra olägenheter uppmärksammades alltmer. Men för många var bilen nu ett nödvändigt fortskaff- ningsmedel, för resorna till avlägsna jobb och köpcentra och för att skjutsa barnen till dagis, skola, fotbollsträning och ridning. En andrabil – vanligtvis åt kvinnan i familjen – blev vanligt bland dem som hade råd. De som inte kunde eller ville färdas i egen bil fick det sämre . Arbetsplatser och serviceutbud låg i genomsnitt längre bort från bostaden och var besvärligare att nå med kollektiva färd- medel. Det här ger en antydan om vilka faktorer som i första hand påverkat och fortfarande har betydelse för färdmedelsvalet i det dagliga lokala och regionala resandet, och vilka möjligheter som och för framtiden kan finnas att öka andelen kollektivresor. Att föreslå åtgärder som bidrar till detta är enligt våra utrednings- direktiv kollektivtrafikkommitténs huvuduppgift. Information kring resande och färdmedelsval kan man få från den resvaneundersökning (Riks-RVU/RES), som och trafik- verken låtit genomföra –2001. Den ger detaljerade uppgifter om svenskarnas resor, bl.a. om reskedjor, syftet med resan och färdmedel. Vidare finns där uppgifter om exempelvis hushållens tillgång till bil och mäns och kvinnors körkortsinnehav. Bl.a. dessa förhållanden påverkar benägenheten att resa kollektivt. Regionplane- & i har analyserat vilka förhållanden som stöder respektive motverkar ett kollektivt resande. De har funnit att faktorer som befolkningsökning, trafik- stockningar och utbyggd kollektivtrafik ökar benägenheten att resa kollektivt. Motsatt effekt har bebyggelsespridning, utglesad befolkning, vägutbyggnader och en inkomstutveckling som medför en högre tidsvärdering och ökad användning av bil. Erfarenheten sedan en lång följd av år är således att kollektivtra- fiken – som en del av samhällets totala infrastruktursystem – måste inlemmas i den grundläggande samhällsplaneringen. Kollektivtrafi- kens konkurrenskraft gentemot bilen och därmed dess marknads- andel, är till stor del beroende av faktorer utanför de kollektivtra- fikansvarigas direkta kontroll. Taxesystem och taxenivåer inom kollektivtrafiken, priset på pri- vatbilar och drivmedel, arbetslivets organisation och IT-utveck- lingen är exempel på andra förhållanden som har betydelse för både efterfrågan på förflyttningar totalt sett och hur man väljer att resa. Med tillgänglighet med kollektivtrafiken avses möjligheterna att nå olika aktiviteter såsom arbete, utbildning, umgänge med släkt och vänner, service och fritidssysselsättningar. Och här är det viktigt att det är kollektivtrafikens relativa tillgänglighet man intresserar sig för och försöker förbättra – alltså tidsavstånd från dörr till dörr med kollektiva färdmedel jämfört med bil. Planerare underlåter i stor utsträckning att mäta den till- gängligheten och har inte mycket kunskap om hur den har utveck- lats. har fått i uppdrag att ta fram indikatorer med vars hjälp man kan mäta tillgänglighet. Rikstrafiken arbetar också med att beskriva tillgänglighet på det nationella planet. har ställt samman uppgifter om tillgängligheten med bil till flygplatser och järnvägsstationer samt till vissa orter. Tillsammans med har även tagit fram en servicedatabas med uppgifter om avstånd och restid med bil till olika typer av service. Särskilt många äldre hushåll i glesbygd saknar tillgång till bil för serviceresor. Det vore därför önskvärt att även kunna beräkna tillgängligheten med kollektiva färdmedel. anser att det är mycket angeläget att finna metoder att beskriva hur förändringar i markanvändningen och kollektivtrafikutbudet påverkar mäns och kvinnors möjligheter att nå arbetsplatser, service etc. Se också Kapitel 12 Fysisk plane- ring. Om man inte på något sätt operationaliserar de trafikpolitiska målen beträffande tillgänglighet och regional utveckling, kan man inte heller göra några bedömningar av i vilken mån de blir upp- fyllda. Detta borde alltså vara en förstahandsuppgift. Nylokalisering av bebyggelse måste värderas utifrån hur till- gängligheten med kollektiva färdmedel relativt bil påverkas av exploateringen. Etablering av externa arbetsplatser och handel innebär sålunda att tillgängligheten med kollektivtrafik kan försäm- ras, om man inte i den fysiska planeringen också beaktar kollektiv- resenärers behov. Trängseln i våra storstäder drabbar också kollektivtrafiken hårt. Restiderna förlängs och trafikeringskostnaderna ökar om man inte kan få till stånd en prioritering av kollektivtrafiken, t.ex. genom att den förses med egna körfält inom ramen för tillgängligt gatuut- rymme eller prioriteras i signalreglerade korsningar. Även utbyggnaden av nya kringfartsleder påverkar tillgänglighe- ten med kollektiva färdmedel. En studie som gjorts av Skånetrafiken visar t.ex. att restiden med buss på ett stråk mellan och har ökat medan restiden med bil minskat till följd av utbyggnad av förbifarter förbi samhällen utefter stråket. Förbifarterna innebär nämligen att bussen måste svänga av på en lokalgata för att nå samhällena och sedan skall den ut på huvudleden igen. Detta har lett till att skillnaden i restid mel- lan buss och bil ökat till det dubbla, . Här arbetar nu Skånetrafiken, och kommunen med att rätta till denna snedvridning. Det innebär bl.a. att man underlättar för bussen att ta sig ut på huvudleden genom att prioritera bussen i korsningar och genom att förbättra framkomligheten för bussen på lokalgatunätet. Införande av gupp på gator för att reducera biltrafikens hastighet utgör också ett problem för kollektivtrafiken liksom cirkulations- platser. I båda fallen reduceras hastigheten för bussar mer än för bilar och bekvämligheten försämras för busstrafikanterna. För bussförare är guppen ett påtagligt arbetsmiljöproblem. dock möjligheter att mildra effekterna av såväl gupp som cirkula- tionsplatser genom en lämplig utformning av dessa anläggningar. På kan man dock förvänta sig att andra metoder, såsom elektronisk hastighetsbegränsning gör guppen överflödiga. 2.2.2Tillgång till bil och körkort Den som inte har egen bil eller körkort åker naturligt nog kollek- tivt i betydligt större utsträckning än andra. För dem är valmöjlig- heten begränsad. Tillgången till bil och körkort varierar med inkomst. Ju högre inkomst en person har, desto troligare är det att han eller hon både har körkort och tillgång till bil i hushållet. Sam- bandet mellan inkomst och bilinnehav är svagare på landsbygden, där man är mer beroende av bilen, än i större städer. I alla inkomstlägen och aktuella åldersgrupper har män i något större utsträckning än kvinnor både körkort och bil. Kombinationen att både ha tillgång till bil i hushållet och körkort är vanligast i åldrarna 25–, där på detta sätt har möjlighet att köra bil. Bland äldre är fortfarande andelen med tillgång till bil och körkort lägre, men den växer snabbt när 40-talisterna börjar nå pensionsåldern. av alla bor i hushåll med bil. Bland ungdomar som uppnått körkortsålder har mindre än hälften av 18–24-åringarna körkort, fler dock på landsbygden än i större tätorter. har ungdom, framförallt i städerna, i allt större utsträckning avstått från att ta körkort. Figur 2.5 Tillgång till bil och innehav av körkort efter ålder, tusen- tal personer Bil, ej körkort Ej bil, körkort Ej bil, ej körkort 18–24 25–34 35–44 45–64 65–74 75–84 Källa: och kommunikationer, 2003 Den hushållstyp som i störst utsträckning har tillgång till en eller flera bilar är sammanboende med eller utan barn. Med fler barn i hushållet ökar tillgången till bil, liksom antalet bilar. har tendensen varit att andelen tvåbilshushåll har ökat något. Det är dock fortfarande vanligast med bara en bil i hushållet, och ca en fjärdedel av alla hushåll saknar helt tillgång till bil. Figur 2.6 Hushållens bilinnehav 3 eller fler bilar Källa: och kommunikationer, 2003 Faktorer som påverkar kollektivtrafikens utveckling Den regionala befolkningsfördelningen i landet innebär för närva- rande fortsatt koncentration till storstäderna och universitets- orterna. Regionalt sker en geografisk utvidgning av de funktionella arbetsmarknadsregionerna, vilket anses vara en viktig förutsättning för ekonomisk tillväxt i hela landet (Regionalpolitiska utredningen /02:4). Arbetspendling sker över allt längre sträckor, vilket har möjliggjorts av förbättrade kommunikationer genom bl.a. utbygg- nad av snabba regionaltåg. Kvinnor långpendlar i mindre utsträck- ning än män. Men framförallt är det fritidsresandet som ökar, vilket innebär en ytterligare utmaning för de kollektivtrafikansvariga t.ex. genom att erbjuda godtagbar turtäthet under lågtrafik, eftersom det är resbehovet till och från arbetsplatser man främst inriktat sig på att tillgodose. Denna uppgift är dock fortfarande viktig. Framför- allt i de större städerna skulle trafikträngseln i rusningstid inte kunna bemästras om färre åkte kollektivt till och från jobbet. IT-utvecklingen har möjliggjort att inom många yrkesgrupper allt fler skulle kunna distansarbeta, t.ex. någon eller . Det innebär att man kan bo på längre avstånd från arbets- platsen. har denna möjlighet utnyttjats bara i begränsad omfattning. Effekten kan på bli att såväl arbetsresor som blir längre och vid perifer bosättning sker med bil i ökad utsträckning (Infrastrukturpropositionen 2001/02:20). Resorna kan då spridas mer i tiden vilket innebär att trängseln under högtrafik blir mindre. Mer flexibla öppettider, inte minst inom detaljhandeln, verkar i samma riktning. I glesa områden kan detta vara en nackdel för kollektivtrafikför- sörjningen till följd av vikande underlag. I täta områden kan res- möjligheterna öka. För vissa ärenden såsom post, bank, inköp av biljetter etc. ersätts en del av resandet av IT. Utvecklingen av bilarnas bekvämlighet har gått betydligt snabbare än motsvarande förbättring av kollektivtrafikens fordon. Det före- ligger dock stora skillnader i landet vad gäller kollektivtrafikfordo- nens ålder. Slutsatsen är att bilresandet antagligen fortsätter att dominera starkt om inga radikala åtgärder vidtas för att stärka kollektivtrafi- kens konkurrenskraft. Information och marknadsföring som påverkar attityder och vanor är också viktigt i detta sammanhang. Se vidare kapitel 3 och 7. Samplanering av kollektivtrafiken, andra åtgärder för regional utveckling och det fysiska samhällsbyggandet är ett långsiktigt arbete, där rösten från de kollektivtrafikansvariga varit svag och haft svårt att få gehör. instämmer här i uppfattning, att det krävs en helhetssyn för att man skall kunna få bättre lösningar för kollektivresandet. Kollektivtrafi- ken måste uppmärksammas mer som ett viktigt samhällsintresse och en nära koppling till annan samhällsplanering på regional och lokal nivå måste till. Regionplanera och stadsplanera integrerat i stället för att trafikplanera och bebyggelseplanera var för sig! Mer om kollektivtrafik och fysisk planering finns i kapitel 12. 3Resenärernas önskemål och behov För att öka resandet med kollektivtrafik bedömer vi att följande punkter är viktiga: Satsa främst på att behålla dagens resenärer särskilt ungdomarna och stimulera sällanresenärerna att åka mer (3.1). Inför system för att snabbt ta hand om kundklagomål och att utnyttja dessa vid utveckling av trafiken (3.2.1). Öka tillgängligheten för funktionshindrade genom fysiska åtgär- der, bättre information och personlig assistans (3.7). Öka tryggheten genom fysiska åtgärder, utbildning av personal och mer synlig personal (3.8). Gör det attraktivare att åka kollektivt genom att öka pålitligheten, anpassa linjesträckningar och avgångstider efter resenärernas behov, förkorta restiderna genom att prioritera bussarnas fram- komlighet och förbättra komforten (3.10). Satsa på stråk där förutsättningarna att öka resandet är goda samt samordna olika kollektiva transporter eventuellt med anropsstyr- ning i glesare områden (se vidare kapitel 16) (3.10). Gör det enklare att resa genom t.ex. fasta avgångstider, täta avgångar, samordning av linjer och tidtabeller, bättre information inte minst vid störningar (3.10). All statistik över resande, behov m.m. bör vara uppdelad på ålder och kön. Det här kapitlet syftar till att ge en allmän bakgrund om resenärer- nas önskemål och behov. Ett annat syfte är att utgöra en inspira- tionskälla för trafikhuvudmän och operatörer som önskar öka Resenärernas önskemål och behov kundanpassningen av kollektivtrafiken. Det baseras på resultat från ett stort antal studier och en underlagsrapport som tagits fram åt kommittén.1 Resenärerna är ingen enhetlig grupp Resenärerna är ingen enhetlig grupp. Deras önskemål och behov varierar beroende på ålder, kön, familjesituation, inkomst, biltill- gång, funktionshinder mm. De beror också på var i landet de bor, vilken standard de har i utgångsläget och på ändamålet med resan. Prioriteringen av faktorer är också olika för dem som redan åker kollektivt respektive de som åker bil. Allt detta bör man ha i min- net när man uttalar sig om vilka faktorer som är viktigast. Kvinnan eller mannen på väg till arbetet är angelägna om att det ska gå snabbt, att det är hög turtäthet, de kan acceptera att gå lite längre bara det sen går snabbt, de är inte så känsliga för priset. Om de ska hämta eller lämna barn på dagis eller handla på vägen, blir turtätheten än viktigare eftersom de annars får väldigt lång sam- manlagd väntetid. Ungdomar på väg till skolan har likartade värderingar, däremot är priset viktigare för dem. Ungdomar är också mycket beroende av kollektivtrafiken för sina . Den äldre som t.ex. ska åka och hälsa på en god vän på sjukhuset eller äldreboendet är beroende av korta gångavstånd och kan acceptera att resan tar lite . Det är viktigt för dem att de kan få sitta under hela resan och att det är lätt att ta sig av och på fordonet. Den som ska ta bussen för att handla är också beroende av korta gångavstånd och att det finns plats på bussen att ställa varorna som man handlat. De här olika behoven kommer att belysas närmare i resten av kapitlet. 1 , Ruud. Rapport 603/2002. Resenärernas önskemål och behov Utnyttjandet av kollektivtrafiken varierar Resenärerna använder kollektivtrafiken i mycket varierande utsträckning. de som reser kollektivt respektive de som aldrig reser utgör 14 respektive . Resten, , använder kollektivtrafiken då och då. Figur 3.1 Användningen av kollektivtrafik i procent Erfarenheten från olika försök att påverka människor att åka mer kollektivt visar att det är lättare att påverka dem som åker då och då än dem som aldrig åker. Som framgår av figuren är gruppen som åker då och då stor och det finns alltså en stor potential att få dem att åka oftare. Vanor spelar en stor roll i det vardagliga resandet och det är en klok strategi att se till att behålla de kunder man har. Det är oftast mycket dyrare att rekrytera nya. 3.2Resenärers och potentiella resenärers värderingar av olika egenskaper hos kollektivtrafiken Det finns flera olika sätt att ta reda på vilka önskemål och behov människor har när det gäller kollektivtrafik. Först kan man skilja mellan kvalitativa respektive kvantitativa undersökningar. Den för- sta typen, som oftast görs i form av personliga intervjuer, ger en djupare förståelse av hur resenärerna tänker och vilka attityder de Resenärernas önskemål och behov har, däremot ger de oftast ingen möjlighet att få representativa urval. Intervjuer är vanligen dyra att genomföra per intervjuad per- son. Den andra gruppen görs ofta i form av enkäter eller telefon- intervjuer. Dessa kan göras så att man får representativa urval och ger kvantitativa resultat. Inom socialpsykologin brukar forskarna skilja mellan värderingar och attityder. Värderingar är vidare till sitt innehåll och relativt sta- bila medan attityder är mer konkreta och ändras lättare. Inom den empiriska forskningen diskuteras om det är attityderna som styr handlingarna eller omvänt. Forskarna tycks dock ganska enig om att i undersökningar där folk tvingas ta ställning till förhållanden som de inte har tänkt över tidigare blir resultaten inte användbara för att förutsäga hur man kommer att handla. Ett annat skäl till att man inte handlar enligt sina attityder kan vara att det finns hinder för handlingen. Man kan t.ex. vara positiv till kollektivtrafik men tidsbudgeten gör att man måste ta bilen. Genom att locka människor till en viss handling så kan också atti- tyden att förändras. Om man t.ex. kan få en människa att prova på att åka kollektivt, kan attityden ändras. Detta har tillämpats med gott resultat i så kallade prova på kampanjer där bilister får information om kollektivtrafiken och ett gratis kort. Om attityder och beteenden inte överensstämmer (kognitiv dis- sonans) har vi människor en tendens att ändra en av dem så att de kommer att stå i överensstämmelse med varandra. Ofta är det då lättare att ändra attityden än handlandet. Det kan t.ex. vara en för- till att bilister gärna övervärderar restiden och kostnaden för att åka kollektivt. Slutsatsen är alltså att man bör vara försiktig med att från attityder dra slutsatser om hur en individ kommer att handla. Om en människa emellertid har en negativ attityd är det däremot inte särskilt troligt att man handlar mot den. Vi ska här redovisa resultat från två olika typer av kvantitativa undersökningar. En är SLTF:s kollektivtrafikbarometer som byg- ger på ett stort antal telefonintervjuer, där intervjupersonen bl.a. får ange hur nöjd man är med kollektivtrafiken med avseende på ett antal egenskaper. Den andra typen studier kallas Stated preferens.