sou · GRB3104d4 · 2004-01-01 00:00:00 — Olika organisationsmodeller har definierats utifrån tillgänglig kun- skap om hur marknaden fungerar och hur järnvägen är organiserad i ett internationellt perspektiv. De organisationsmodeller som har definierats har diskuterats med och ett antal alternativ har konstruerats för att spegla vitt skilda modeller. Trafiksystem och ny teknik Utvecklingen av trafiksystem och teknik avgör det framtida utbu- dets egenskaper när det gäller kostnad, kvalitet och geografisk täckningsgrad. Förutom erfarenheter från tidigare prognosarbete har resultat från Effektiva tågsystem för gods- transporter utnyttjats. Transportdata för erhålls med hjälp av en provisoriskt uppdaterad version av TPRs databas. Strukturen för databasen finns bl.a. redovisad i rapporten . Uppdateringen genomförs genom att för samtliga transport- medel på varuslagsnivå korrigera transporterade godsmängder. Ekonomidata för erhålls med hjälp av en uppdate- ring av TPRs databas utifrån utvecklingen enligt nationalräkenska- perna för . Uppdateringen genomförs branschvis och delvis regionalt för produktion, import, konsumtion, investeringar och export. Även befolkning, sysselsättning och varuvärden uppdateras på motsvarande sätt. Den modell som används för att får fram effekterna av samhälls- utvecklingen är en omformning av TPRs modell för godstransport- prognoser. En utförlig genomgång av en tidigare version av modellen finns redovisad bl.a i rapporten i del III. En utvärdering av modellen finns redovisad i rapporten utvärdering av godstransportprog- nos. Modellen har vidareutvecklats sedan dessa rapporter skrevs. Den grundläggande principen för modellen är att det för en given tidpunkt finns ett samband mellan samhällets ekonomiska status och transportflödena. Genom att ta fram en ny ekonomisk status kan således nya transportflöden beräknas. Sambandet mellan ekonomin och transporterna är dock så komplext att det inte går att redovisa som en enkel funktion. Med hjälp av successiva beräk- ningar via bryggor, dvs. mellanliggande variabler och iterativa förfaranden går det dock att erhålla ett samband. Till skillnad från många andra modeller som använder tidsserie- data, använder denna modell således tvärsnittsdata. Man kan för- enklat säga att man för ett visst basår tar fram indata och utdata och de funktioner som binder dessa samman. Därefter tar man för ett prognosår fram motsvarande indata, applicerar funktionerna och erhåller önskade utdata. För framtagna utdata förblir i denna modell fördelningen mellan transportmedlen i en viss relation . Transportmedels- fördelningen förändras således inte på grund av ändrade förhållan- den avseende priser, infrastruktur, trafikering etc. utan endast på grund av att ekonomiska faktorer och andra samhällsfaktorer änd- ras, se figur 1.2 Den modell som används för att får fram effekterna av infra- strukturinvesteringarna, organisationsförslagen samt ny teknik och nya trafikeringssystem är en utvidgad och vidareutvecklad version av en modell som utarbetats på av Landborn, Nelldal och . Den ursprungliga modellen finns redovisad i rapporten eller järnväg, val av transportlösning för långväga godstransporter i . Med denna modell kan man för olika förändringar av priser, infra- struktur, trafikering etc. erhålla en ny fördelning mellan trans- portmedlen i en viss relation och för ett visst godsslag. Det går i och för sig även att genomföra med TPRs modell, dock inte med samma kvalitet, eftersom KTHs modell, till skillnad från TPRs, beräknar sannolikheten för att välja ett visst transportmedel utifrån tonkmpris, transporttid, sändningsstorlek och transportavstånd. Beräkningarna baseras härvid på kundens faktiska val i en motsva- rande situation. Genom att översätta de framtagna prognosalterna- tivens förutsättningar till de i modellen ingående variablerna erhålls alternativa utvecklingar av transportmedelsfördelningen. Den modell som används för att få fram potentialen för lätt- kombitransporterna har utarbetats för SJ av Nelldal och Wajsman och utarbetades i samband med uppbyggnaden av SJs lättkombi- system. Denna modell går ut på att ta fram lättkombitransporter som kan förväntas vara konkurrenskraftiga gentemot lastbilen. Som grund för beräkningarna läggs ett linjenät upp med utgångspunkt från de lastbilsflöden som kan vara intressanta för kombisystemet. De kombitransporter som kan förväntas vara konkurrenskraftiga erhålles genom att beräkna vilket matartransportavstånd systemet kan bära utifrån olika fjärrtransportavstånd mätta utmed järnvägs- sträckans längd. Som prognosmodell har det s.k. Samvips-systemet använts. Utgångs- punkten är (SIKAs) prognossystem Sampers matriser över den totala efterfrågan. Vips- systemet används för att prognostisera efterfrågans fördelning på linjer och färdmedel. Vips ger också det nödvändiga underlaget för beräkning av finansiella och samhällsekonomiska effekter. Kombina- tionen Sampers/Vips kallas i denna rapport för Samvips. Till Vips har utvecklats ett program för beräkning och redovisning av finansiella och samhällsekonomiska effekter som här kallas Utvek, se figur 1.3. Figur 1.3 SAMVIPS PROGNOSSYSTEM Tåg, flyg, buss, bil Tåg, flyg, buss, bil Resor med tåg,flyg,buss,bil Resor med tåg,flyg,buss,bil Utgångspunkten är matriser över kortväga, långväga och utrikes resor mellan 668 zoner i . Matriserna över kortväga- och långväga resor kommer från Sampers, medan utrikesmatrisen kommer från den s.k. STM-modellen, som ursprungligen togs fram av Transek för SJ. Utrikesresor finns med till , , , och . I detta arbete ingår inte kortväga resor inom en zon. Resmatriserna är disaggregerade till 15 olika resärenden/rese- närskategorier med olika tidsvärden och tillgång till bil. De vikti- gaste är: Förvärvsarbetande med högt tidsvärde med/utan biltillgång Förvärvsarbetande med lågt tidsvärde med/utan biltillgång Pensionärer med/utan biltillgång Studerande med/utan biltillgång Tjänsteresor med högt tidsvärde Tjänsteresor med lågt tidsvärde Utrikes privatresor med/utan biltillgång Utbudet av kollektivtrafik är kodat som linjer med möjlighet att variera följande ingångsdata: Linjenät i olika relationer Förekommande tidspassningar vid byten Priser för olika produkter och linjer Servicenivå och bekvämlighet per fordonstyp Servicenivå och bekvämlighet per stationstyp I Samvips spelar Vips-systemet en stor roll. För att lättare kunna sätta sig in i sambandet mellan indata, modell och resultat redovisas nedan en kort beskrivning av Vips-systemet. En noggrannare beskrivning av Samvips och en jämförelse med Sampers finns i ett särskilt PM från KTH. Vips arbetar i ett steg för beräkning av val av linje och färdmedel. I Vips tas inga alternativ för givna på förhand. Programmet beräknar vilka alternativa kombinationer av färdmedel och linjer som är rim- liga, dvs. programmet genererar själv de alternativ på vilka trafi- kanterna fördelas. I denna generering tas hänsyn till restidskompo- nenter och priser för samtliga ingående kombinationer utifrån generaliserad kostnad dvs. restid, turtäthet, pris, matartransport, gångavstånd, byten m.m. Vips kan arbeta antingen med beteendeantagandet att trafikan- terna använder tidtabell eller att man inte gör det. I stadstrafik, när turtätheten är hög, t.ex. en tur eller mer, går ofta resenärerna ner till hållplatsen och väntar tills bussen kommer. Då blir väntetiden slumpmässigt fördelad och brukar räknas som halva turtätheten. När det gäller långväga resor och järnvägsresor i all- mänhet är turtätheten så låg att trafikanterna tar reda på när tåget går och anpassar sig till det. Då blir väntetiden mindre än halva turtätheten. I Vips kan man tillämpa olika vikter för vänte- och bytestid. Detta är väsentligt eftersom vänte- och bytestid värderas radikalt olika enligt tidsvärdestudier. I långväga trafik ligger värdet på väntetid på omkring en femtedel till en tredjedel av värdet på bytestid. Skälet är att väntetiden tas hemma och inte vid stationen. Av två förbindelser som har samma turtäthet men olika restid eller pris, fördelar programmet därför också fler men inte alla på den snabbare eller billigare förbindelsen utifrån generaliserad kost- nad, dvs. pris plus restid uttryckt i kronor. Vips fördelar trafikan- terna inte bara på linjer inom ett färdmedel utan dessutom mellan samtliga kollektiva färdmedel och bil. För bil beräknas precis som för kollektivtrafik generaliserad kostnad, enligt den resväg (rutt) som har det lägsta värdet. Modellen tar hänsyn både till konkurrens- och samverkans- effekter. Om exempelvis någon trafikförändring leder till att ett tåg eller en buss som matar Intercitytågen förbättras och får högre efterfrågan får också Intercityförbindelsen en högre efterfrågan. För varje fordonstyp ansätts en specifik vikt på åktid, som speg- lar att olika färdmedel och fordon uppfattas som olika bekväma. Sådan viktsättning har stöd i många studier som genomförts vid . Ett X2000-tåg upplevs som bekvämare än ett gammalt loktåg och det återspeglas i en lägre restidsvikt. På detta sätt är det möjligt att ta hänsyn till komfort och servicenivå i färdmedlen. Även terminalerna kan ges olika väntetids- och bytes- tidsvikter beroende på bekvämlighet. För att kunna beskriva resenärens valsituation med hänsyn till både restid och pris ges i modellen en unik taxa för varje linje. Taxan kan kodas som bestående av ett grundpris plus ett pris per kilometer som kan varieras beroende på körsträcka, dvs. progressiv eller regressiv taxa. Taxan kan också kodas separat för varje håll- platskombination (som en matris) för varje linje. Man kan också ange om det är fria byten eller inte mellan linjer beroende på om det är samma operatör eller olika operatörer. Taxestrukturen för respektive linje påverkar trafikanternas val av förbindelse och konsument- och producentöverskott (per linje eller företag). Baserat på varje linjes pris beräknar programmet sammantaget pris från start till mål för ett antal accepterade res- vägar som vardera kan innehålla en kombination av färdmedel och linjer. I Vips beräknas generaliserad kostnad med beaktande av att det finns flera kollektiva färdmedelsalternativ. Detta betyder att olika kollektiva färdmedel betraktas som samverkande till en resetjänst, i ekonomiska termer en joint good. Förändring i generaliserad kostnad och konsumentöverskott fås därmed direkt ur linjenäts- analysen. Ur modellen kan också förutom resmängder, personkilometer, fordonskilometer också kostnader och intäkter beräknas per linje och företag, vilka används för att beräkna företagsekonomisk lön- samhet, statsintäkter, externa effekter samt samhällsekonomiskt resultat. För att beskriva trafikanternas vinster respektive förluster är en väsentlig egenskap också att man kan skilja på vinst/förlust i form av tid respektive pris. Ofta kan trafikanterna vinna på en snabbare förbindelse även om den är dyrare. I sådana fall redovisas resultatet av det trafikanterna vinner i form av tid och förlorar i form av pengar, men där den sammanlagda samhällsekonomiska vinsten är positiv. Det visade sig tyvärr att Sampers prognosmatriser för inte var användbara p.g.a. problem med målpunktsfördelningen och nivån på det långväga resandet. Därför har vi valt att utgå från Sampers totalmatris och göra en generell uppskrivning . Bilinnehavet i olika kategorier har justerats utifrån en bilinnehavsprognos. Tidsvärdet har justerats upp . Utbudsscenarier har konstruerats utifrån stomnäts- plan och organisationsmodellerna. Prognosmodellen har körts i flera omgångar och successivt justerats för att få rimliga belägg- ningsgrader m.m. Se kap. 8.1. Prognoserna och analyserna behandlar primärt järnvägsektorn i i konkurrens med andra transportmedel. Tyngdpunkten ligger på sådana marknader där järnvägen har störst betydelse: Långväga transporter över , vilket per definition omfattar alla transporter med järnväg, och långväga resor över samt regionala resor mel- lan tätorter. Lokala resor inom de 668 områdena ingår inte i modellen, men totalresultaten har korrigerats för detta. Resor och transporter till/från utlandet ingår men redovisas endast inom . När det gäller prognoser för olika organisationsmodeller har dessa omvandlats till olika utbudsförändringar dvs. en viss modell har antagits ge en sannolik inriktning på utbudet med t.ex. kortare res- tider och högre priser. Det som däremot inte kan återspeglas är dynamiska effekter som följd av konkurrens, t.ex. om konkurren- sen skulle leda till att helt nya transportsystem utvecklades – eller omvänt att man inte får råd att investera i nya system. Inte heller går det att spegla företagsuppköp och liknande där konkurrenter kan köpa upp varandra som nya kan dyka upp eller de regionala effekterna av nya lokaliseringar av företag. 2 Utvecklingen av omvärldsfaktorer Som bas för den ekonomiska utvecklingen används LU 2000 samt en kompletterande nedbrytning av den ekonomiska utvecklingen som genomfört. Som basår används , till skillnad från LU 2000, där basåret är . Att 2002 används som basår beror på att trafikdata för såväl godstransporterna som persontrafi- ken kan erhållas . Detta innebär att LU 2000 måste kompletteras med den faktiska ekonomiska utvecklingen . Utvecklingen har varit relativt tur- bulent både vad gäller den internationella och den svenska ekono- min. Att denna framskrivning förhoppningsvis ändå inte kommer att vålla några problem förklaras av att LU 2000s ekonomiska bedömning avser den strukturella utvecklingen och därför endast marginellt berörs av konjunkturförändringar. En faktor som styrker LU 2000s bedömning av den ekonomiska utvecklingen är att motsvarande beräkning i den kommande (LU 2003) förväntas ligga på ungefär samma nivå som i LU 2000. Även (KIs) bedömning av den ekonomiska utvecklingen styrker bedömningen i LU 2000. Den konjunkturella återhämtning som skisseras där pekar på att den strukturella utvecklingen fram kommer att komma i fas med den som redovisas i LU 2000. Motsvarande bedömning har även gjorts av andra prognosinstitut. Den kommunala (Kommunala fram- tider) bedömer att utvecklingen för BNP, blir lägre än i LU 2000, vilket förklaras med en sänkt produktivitetsnivå beroende på att utbildningsnivån inte ökar i samma takt som tidigare samt av en minskad sysselsättning. Detta förklaras i sin tur av en förkortad arbetstid och en minskad befolkning i arbetsför ålder. Nedskriv- ningen av BNP är dock relativt liten. Sammantaget kan man konstatera att trafikprognosen, vilken avser att spegla den strukturella utvecklingen, troligtvis endast skulle påverkas i mycket liten omfattning vid de mindre revide- ringar som framöver kan förväntas göras utifrån nya ekonomiska bedömningar. Detta gäller under förutsättning att tillväxten mellan olika regioner och branscher fördelas ungefär lika som i LU 2000, eftersom fördelningen är väsentlig för sammansättningen för transportefterfrågan och de krav som ställs på transporterna. Detta gäller framför allt för godstransporterna. bör noteras att prognosresultaten i hög grad är bero- ende av den bedömning av den ekonomiska utvecklingen som pro- gnosen baseras på. Detta gäller framför allt för godstransporterna. En förutsättning för att erhålla överensstämmelse mellan prognos- resultaten och det verkliga utfallet vid respektive prognosår är därför en ekonomisk utvecklingen i enlighet med LU 2000s eko- nomiska bedömning. Av förklarliga skäl kommer under prognos- perioden det verkliga utfallet att ligga såväl över som under det genomsnittliga prognosresultatet. Den framtida ekonomiska utvecklingen i ett historisk perspektiv framträder ett dubbelriktat samband mellan samhällsekonomin och transporterna. BNP brukar härvid användas för att spegla godstransporterna och privata konsumtio- nen för att spegla persontrafiken. Genom att konsumtionen till stor del är beroende av produktionen kan man betrakta BNP som den viktigaste faktorn när det gäller att beskriva transporterna utveckling såväl historiskt som . BNP bör i detta sam- manhang dock betraktas som en sammanvägning av utvecklingen för alla andra ekonomiska faktorer, varav många diskuteras nedan. Sammanvägningen ger som resultat en BNP-utvecklingen på i genomsnitt för att därefter avta till fram . Ökningen av BNP beräknas endast uppgå till . kan betraktas som början på en återhämtningsfas efter en svacka i kon- junkturen . Utrikeshandeln har en avgörande betydelse för svensk ekonomi. internationella konkurrensförmåga bestämmer därför till stor del den ekonomiska utvecklingen. Tillgången och priset rela- tivt omvärlden på viktiga faktorer har därvid stor vikt. Sådana fak- torer är till exempel arbetskraft, kapital och råvaror. Tillgången på arbetskraft bestäms av befolkningsstruktur, arbetskraftsdeltagande och medelarbetstider. Antalet förvärvs- arbetande förväntas öka fram för att därefter minska fram . Minskningen kommer dock att kompenseras av att en allt större andel av befolkningen i arbetsför ålder kommer att arbeta. Medelarbetstiden kommer att sjunka med någon tiondels Antalet arbe- tade timmar per sysselsatt kommer att utjämnas mellan könen genom att kvinnornas medelarbetstid kommer att öka under hela den aktuella perioden. Sammantaget beräknas det totala antalet arbetade timmar att öka fram för att därefter minska under återstoden av perioden. Den totala produktivitetstillväxten är ett genomsnitt av tillväx- ten av produktiviteten inom olika sektorer. Variationen mellan sektorernas utveckling är stor, vilket kommer att leda till struktur- omvandlingar. Den totala produktivitetstillväxten förväntas bli drygt en procent , vilket motsvarar utvecklingen . Den privata konsumtionen förväntas växa snabbt , vilket förklaras av en ökande disponibel inkomst bero- ende på ökad sysselsättning stigande reallöner och sänkta skatter. Ökningen är snabbare än ökningen för BNP. Detta kompenseras dock av den svaga utvecklingen för den offentliga konsumtionen, varför den totala konsumtionen ökar långsammare än BNP. Viljan att göra en investering i ett projekt beror på den framtida förväntade lönsamheten. Lågkonjunkturen medförde att investeringarna mattades av. Investeringarna förväntas dock framöver öka snabbare än BNP. En mycket stor andel av investeringarna för avser telekommunikation och en relativt stor andel nyproduktion av bostäder i storstäderna. En investeringsökning i övriga närings- livet kan först förväntas när huvuddelen av telekomsektorns inve- steringar genomförts. Behoven av investeringarna i övriga närings- livet kommer att uppstå genom att såväl ökningen av exporten som den inhemska konsumtion kommer att leda till ett stigande utnyttjande av de befintliga resurserna. Exporten beräknas öka mycket kraftigt speciellt för högförädlade varor, vilket förklaras av en allt större internationell marknad. Ökningen beräknas också bli relativt hög för de traditionella svenska råvarubaserade exportvarorna. Totalt sett blir ökningstakten, även sett i internationellt perspektiv, hög. En stor del av ökningen avser insatsvaror till investeringar och produktion i andra länder. Exportens utveckling kommer inte att gynnas av kronkursen, eftersom den förväntas bli oförändrad. Importen beräknas i genomsnitt öka ännu mer än exporten, vilket förklaras av ökade insatsvaror till exporten och den ökade inhemska konsumtionen samt de ökade investeringarna. av ökningen avser insatsvaror till telekom- och bilindustrin. Priserna på importerade konsumtionsvaror kommer liksom expor- ten inte att gynnas av kronkursens utveckling. Det kan, trots att underlaget till trafikprognosen är av strukturell karaktär, vara intressant att studera den förvänta konjunktur- utvecklingen för att se om strukturutvecklingen konjunkturnedgång kan förväntas komma i fas med den prognostiserade utvecklingen. Enligt praktiskt taget samtliga prognosinstitut förväntas en förbättring av konjunkturen som framför allt går att relatera till utvecklingen i . Där för- väntas hushållens disponibla inkomster och därmed konsumtion öka, som stigande vinster i företagen kommer att ge underlag till ökade investeringar. Tillsammans förväntas dessa fak- torer ge ökningar av såväl produktionen som utrikeshandeln i hela världen. Detta kommer förhoppningsvis resultera i att struktur- utvecklingen kommer att hamna i fas , se tabell 2.1. Årlig förändring (%) -2,7 -2,9 -1,5 Vad kan störa utvecklingen ? Den bedömning av den ekonomiska utvecklingen som grundas på LU 2000 har en gynnsam omvärldsbild i botten. Förutsättningarna kan och har till viss del ändrats, eftersom LU 2000 som basår har De förutsättningar som ändrats har dock huvud- sakligen givit upphov till konjunkturella förändringar och har endast inverkat marginellt på den strukturella utvecklingen. Som exempel kan nämnas händelserna , krigen i och samt IT-krisen. Förutsättningarna kan förändras drastiskt såväl i som internationellt. Om man ser till utvecklingen i skulle övergången från låg- till högkonjunktur med en efterföljande stark ekonomisk utveckling kunna driva upp kronkursen allt för mycket och därmed dämpa exporten och även tillväxten. En annan möjlighet till en förändrad utveckling är att löneökningarna driver på inflationen och därmed urholkar den svenska ekonomins konkurrenskraft. En tredje möjlighet till en förändrad utveckling är att en förlängd internationell konjunkturnedgång skulle försvåra uppgången för exporten, vilket skulle kunna höja arbetslösheten, sänka den dispo- nibla inkomsten och därmed den privata konsumtionen. Det finns givetvis även en rad andra faktorer som kan påverka den ekonomiska utvecklingen i , t.ex. EMU oavsett om går med eller inte, ändrade priser på grund av skatter och avgifter för t.ex. energi och miljö. Om man ser till utvecklingen internationellt är det framför allt följdverkningar av terrorattacken i som kan dämpa återhämt- ningen i konjunkturen. Om kriget mot terrorismen skulle leda till höga kostnader på grund av efterdyningar av angreppet mot eller på grund av nya angrepp, kan detta ge en tillfällig nedgång i hushållens konsumtion i , vilket i sin tur skulle medföra lägre produktion och minskad import. Detta skulle kunna försena den internationella återhämtning av konjunkturen som förväntas . En sådan utveckling skulle även kunna ge en negativ effekt på små valutor och därmed ge en försvagad krona, vilket för del skulle kunna få en dämpande effekt på konjunkturåterhämtningen. En annan faktor som kan fördröja återhämtningen för den inter- nationella konjunkturen är att den pågående återhämtningen på börserna i skulle upphöra och övergå till fallande kurser, vil- ket skulle minska de amerikanska hushållens köpkraft och därmed ge en svagare efterfrågan. Detta skulle i sin tur kunna resultera i ännu mer fallande börskurser, vilket skulle ge ännu lägre efterfrå- gan osv. Ytterligare en faktor som kan fördröja återhämtningen för den internationella konjunkturen är utvecklingen i . problemen i ekonomi förvärras, så att betalningarna av statsskulden ställs in, skulle detta kunna leda till mycket svåra eko- nomiska problem i nästan samtliga länder i . Genom att handeln mellan dessa länder och är ganska omfattande och att amerikanska banker svarar för huvuddelen av utlåningen till , kan efterfrågeökningen i komma att bromsas, vilket skulle få stora återverkningar på den internationella kon- junkturutvecklingen. Genom att tillväxten förväntas stiga i hela är dock risken för att ekonomi skulle för- sämras mycket liten. Även om någon av de ovan beskrivna händelserna eller någon annan extrem händelse inträffar, kommer troligtvis inte effekterna att bli så stora att prognosen blir helt annorlunda. De fel som framför allt kan uppstå är förskjutningar i tiden av konjunktur- cykelns förlopp, vilket endast vid extrema förskjutningar skulle inverka på den strukturella utvecklingen.