sou · GRB361d2 · 2004-01-01 00:00:00 — med lagstiftningsarbetet måste specifikations- och upphandlingsproces- sen genomföras. Enligt Transeks bedömningar kan denna fas under stark tidspress av , men normal tidsåtgång är . Inte heller får tiden för noggranna förstudier av såväl bil- som kollektivtrafiken underskattas. Speciellt tids- och resurskrävande är resvaneundersökningar samt mät- ningar av framkomligheten i trafiken. Framkomlighetsmätningar i systematisk omfatt- ning har tidigare inte genomförts i och här finns stora problem med inte bara resurser för genomförande utan också med att finna en lämplig metodik. Dessut- om kompliceras frågan av att andra stora trafikförändringar inträffar med försöket – öppnandet av samt reparationen av Söderledstunneln och . Byggfasen, dvs. tiden från då avtal slutits med systemleverantör till dess att försö- ket inleds, för ett system med fordonsdosor anges av aktörer på marknaden , som möjligen kan pressas ned . Även dessa tider är tämligen optimistiska med hänsyn till brittiska och norska erfarenheter. Implemente- ringen av videokamerasystem - ett system som allmänt anses kräva en något att genomföra än ett system med fordonsdosor - tog exempelvis 18 månader enligt Transeks uppgifter. Enligt SL tar att ta fram erforderlig ökad kollektivkapacitet. Det förfaller realistiskt att räkna med en genomförandetid av från och På grund av den mycket korta remisstiden kan kontoret inte redovisa fullständiga och slutliga synpunkter på alla de frågor som tas upp i förslag till tjänsteutlåtande. Kontoret räknar dock med att bidra med mer kunskap och fler synpunkter i den referensgrupp med berörda förvaltningar som lämpligen bör tillsättas för att underlätta projektets genomförande. beslutade att som svar på re- överlämna men inte åberopa gatu- och tjänsteutlå- tande av , samt att därutöver anföra följande. Det finns ett antal problem i trafiksituation. Bland annat utnyttjas inte vägsystemets potential, vilket innebär trängsel och flaskhalsar i trafiken samt miljöproblem. Försöket med miljöavgifter ingår som en viktig komponent i den nuvarande majoritetens strategi för att underlätta resandet i staden. Det är även en del i det viktiga strategiska miljöarbetet som syftar till långsiktig hållbarhet och en miljövänligare stad. Forskning och empiriska stu- dier har visat att ett system för miljöavgifter både förbättrar framkomligheten och gör transporterna samhällsekonomiskt lönsamma. Eftersom avgifterna sannolikt kommer att tas ut som statlig skatt anser vi att staten också skall ta det ekonomiska ansvaret för de kostnader som försöket innebär. Detta får naturligtvis inte påverka övriga statliga bidrag till staden. På grund av att avgifterna införs på försök finns det anledning att ha ett så enkelt system som möjligt, utan att stänga möjligheter om en folkomröstning leder till att det permanentas. Den tekniska lösning som för med sig störst möj- ligheter att differentiera avgiftsnivåer och medge fler zonindelningar är systemet som baseras på korthållskommunikation, dvs. Sam- tidigt förväntas detta system vara avsevärt billigare och enklare när det är driftsatt. Därför förordar nämnden denna lösning. Frågor angående slutlig geografisk utformning, zonindelning, tidsdifferen- tiering, undantag från avgifter etc. bör belysas ytterligare, innan slutlig ut- formning bestäms. I samband med försöket med miljöavgifter är det även viktigt att särskilt satsa på kollektivtrafik och tillskapa infartsparkeringar. Vi vill därför ge konto- ret i uppdrag att kontinuerligt arbeta med detta samt ta fram trafikmätningar m.m. som underlättar utvärdering av försöket. Reservation anfördes av (), bilaga 1. Reservation anfördes av (), (), (), () och (), bilaga 1. Gatu- och tjänsteutlåtande av har i huvudsak följande lydelse. tillstyrker i huvudsak förslag till genomförandeplan och tar upp en del frågor och synpunkter inför det fortsatta arbetet med miljöavgifterna. Kontoret har inte haft anledning att närmare studera alla delar av remissmaterialet utan väljer att i stället ta upp en del frågor och synpunkter som man bör ha i åtanke i det fortsatta arbetet med genomförandet av försöket. Miljöavgifter är en del i trafikpolitik Det finns anledning att framhålla att miljöavgifter inte kommer att lösa alla de frågor som hör samman med trafikproblem eller med tillväxt och välfärd, vilket naturligtvis inte heller har varit avsikten. En viktig fråga är de nord/sydliga förbindelserna i regionen, i första hand trafikka- paciteten i det s.k. Saltsjö/Mälarsnittet. Det föreligger nu en bred enighet i regionen att tillskapa ökad spårkapacitet genom att anlägga en pendeltågstunnel under centrala . Även vägkapaciteten över Saltsjö/Mälarsnittet måste förbättras om skall kunna fungera som en gemensam arbets- och bostadsmarknad, vilket är en förutsätt- ning för en fortsatt tillväxt i regionen. Därjämte bör de regionala skillnaderna mellan de norra och södra regiondelarna utjämnas. arbetar med att ta fram en ut- redningsplan för en förbifart väster om nuvarande Essingeleden. Det är angeläget att en sådan förbindelse kan etableras . bedömer att en byggstart skulle kunna ske , men finansiering saknas i förslag till nationell plan. Miljöavgifterna för torde endast i mycket begränsad omfatt- ning påverka planeringen av en sådan nord/sydlig förbindelse. studier av sambandet mellan förbifarten och miljöavgifterna har ännu inte helt avslutats. Det är dock sannolikt att om ett samband föreligger, innebär det att det blir än mer angeläget att förverkliga förbifarten . Lagstiftningsarbetet ligger på kritiska linjen Kontoret har i sin analys relativt ingående beskrivit de utredningar som genomförts för att ta fram den lagstiftning som erfordras för att kunna ta upp de föreslagna miljöavgif- terna. Eftersom avgifterna sannolikt kommer att klassas som statlig skatt blir det riksda- gen som på regeringens förslag beslutar om avgifterna. Det finns risk för att måste ta relativt detaljerade beslut om avgifternas storlek och avgiftsområdets omfatt- ning. Stockholmsberedningen skall komma med ett förslag till lagstiftning . Kontoret har inte deltagit i beredningens arbete och har därför inte haft tillfälle att kommentera olika utkast till lagstiftning och har inte kännedom om hur pass väl ge- nomarbetade och förankrade som beredningens lagförslag kommer att vara när de presenteras om drygt en månad. Även med en optimistisk tidplan torde inte kunna anta lagförslagen för- rän . I sitt tjänsteutlåtande framhåller stadsledningskon- toret att inga avtal kommer att träffas med leverantörer innan de rättsliga förutsätt- ningarna föreligger för att införa miljöavgifter. Det betyder att det kan vara svårt att hålla den förutsatta tidplanen för försöket, som förutsätter att avtal med leverantörer kan tecknas . Försöket är ett både statligt och kommunalt projekt Kommunfullmäktige har beslutat att genomföra ett försök med miljöavgifter i trafiken. I det avseendet är det ett kommunalt projekt. Eftersom miljöavgifterna med stor sannolikhet utgörs av en statlig skatt är det därmed ett statligt projekt. Avgifterna förs i likhet med all annan skatt till staten, och någon återkoppling så att en viss skatt går till särskilda ändamål förekommer inte läng- re. Det innebär att staten har ett stort ansvar för försöket, och att bl.a. både och har viktiga uppgifter att hantera i försöksverksamheten. Enligt kontorets uppfattning måste det bli en statlig instans som svarar för indrivningen av avgifterna och förvaltar det tekniska systemet. Eftersom avgifterna går till staten är det naturligt att staten svarar för kostnaderna för att ta in avgifterna och för de övriga åtgärder som är konsekvenser av försöket. Kontoret vill hänvisa till att staden redan har gjort en sådan framställning till regering- en. Staden har inte fått svar från regeringen på denna framställning. Staden har uttalat att avgifterna, d.v.s. nettot, bör i varje fall gå till att förstärka den kollektiva trafiken i regionen. Det är viktigt att de extra resurser som tillförs kollektivtrafiken inte urholkas genom att den normala medelstilldelningen minskas. Det är helt nödvändigt att busstrafiken längs infarter förstärks och att denna för- stärkning görs så att den finns tillgänglig när försöket påbörjas. Även en utbyggnad av infartsparkeringarna är angelägen. Den ökande busstrafiken kommer att kräva en hel del anpassningar av gatunätet. En anpassning av gatunätet i innerstaden blir nödvändig för att kunna ge busstrafiken i innerstaden en bättre framkomlighet. Medel för den förstärkta busstrafiken, infartsparkeringarna och anpassningen av gatunätet bör avräknas mot miljöavgifterna. Medlen måste dock kunna disponeras av SL och kontoret innan miljöavgifterna börjar komma in. Det är därför angelä- get att staten förskotterar medel vilka sedan får avräknas mot miljöavgifterna. Redan inom ganska kommer avgifterna att ge ett relativt sett betydande netto. Miljöavgifterna bör kunna användas till en kollektivtrafikutbyggnad som inte är direkt avhängig av området där avgifterna tas upp. Ett lämpligt projekt är därvid den fortsatta utbyggnaden av , såväl sträckan – som – . De statsbidrag som satt upp för i sin järnvägsplan är både otillräckliga och ligger för sent i tiden. Enligt kontorets uppfattning är det viktigt att staten tydligt redovisar hur hela nettot av avgifterna återförs till trafiksystemen i regionen, och att inte övriga statliga och landtingskommunala anslag reduceras. Detta är betydelsefullt, bl.a. för att få acceptans i regionen för avgifterna, som ju betalas av trafikanterna i hela regionen, oberoende av kommunhemvist. teknik, område och avgiftsnivåer Kontoret har inga erinringar mot de förslag till utformning av försöket som stadsled- ningskontoret redovisar. I och för sig pekar mycket på att avgiftssystemet i , som infördes , fungerar väl. Det baseras på en områdesavgift, som övervakas med videoregistre- ring av fordonen. Det innebär att man behöver inte portaler vid områdets gränser, och man kan ta avgift även av de som kör bil inne i området men inte passerar gränsen. Kontoret anser att systemet med fordonsdosa är ett enklare system, och att det är en fördel att kunna ha en högre avgift i rusningstid än mitt . En områdesavgift enligt London-modellen torde inte medge en differentiering av avgifterna . Enligt kontorets uppfattning bör inte Essingeleden avgiftsbeläggas. Det skulle innebära ytterligare ett hinder att få att fungera som en arbets- och bostadsmarknad. Det är vidare klokt att inte nu försöka införa flera zoner utan koncentrera ansträng- ningarna på att få avgiftssnittet runt innerstaden att fungera på ett effektivt och smidigt sätt. Som framhåller, måste nu planeringsarbetet för försöket med miljöavgifter fortsätta. Kontoret kommer därvid att medverka inom en rad olika områ- den. En fråga som kontoret kommer att ta tag i är den närmare placeringen av portaler- na, var de skall ställas, ansvarfrågor, upplåtelse, bygglov etc. Det blir en fråga om samarbete med bl.a. och berörda stadsdelsnämnder. En annan viktig fråga som ligger inom kontorets kompetens- och ansvarsområde är uppföljning av trafiken, såväl före som under försöket. Tillräckliga resurser och där- med medel krävs för att kunna följa och mäta de förändringar i trafikvolymer, fram- komlighet, trafiksäkerhetsläge m.m. som införandet av miljöavgifter ger upphov till. Kontoret har inte sådana resurser tillgängliga i budget. Kontoret är berett att medverka även i övrigt i den omfattning som nämnden finner vara lämplig. 1.i huvudsak åberopa tjänsteutlåtandet som svar på remissen 2.ge förvaltningen i uppdrag att lämna förslag på hur och i vilken omfatt- ning förvaltningen kommer att delta i arbetet med att ta fram uppgifter, medverka i mätningar, ge förslag på utvärderingsprogram m.m. 3.därutöver anföra följande. Det finns ett antal problem i trafiksituation, bl.a. trängsel, vilket ger upphov till allvarliga miljöeffekter. Försöket med miljöavgifter ingår som en viktig komponent i den nuvarande majoritetens strategi för att under- lätta resandet i staden. Det är även en del i det viktiga strategiska miljöarbetet som syftar till långsiktig hållbarhet och en miljövänligare stad. Forskning och empiriska studier har visat att ett system för miljöavgifter både förbättrar framkomligheten och gör transporterna samhällsekonomiskt lönsamma. På grund av att avgifterna införs på försök finns det anledning att ha ett så enkelt system som möjligt. Detta ger staden handlingsfrihet i den fortsatta hanteringen av frågan. Den tekniska lösning som för med sig störst möjligheter att differentiera avgiftsnivåer och medge fler zonindelningar är sy- stemet som baseras på korthållskommunikation, dvs. Därför förordar nämnden i likhet med denna lösning. Frågor angående slutlig geografisk utformning, zonindelning, tidsdifferen- tiering, undantag för t.ex. miljöfordon, från avgiftsbeläggning av Essingeleden etc. bör belysas ytterligare innan slutlig utformning bestäms. I samband med försöket med miljöavgifter är det även viktigt att särskilt satsa på kollektivtrafik och tillskapa infartsparkeringar samt att utvärdera för- söket. Vi vill därför ge förvaltningen i uppdrag att vara delaktig i arbetet med att ta fram uppgifter, mätningar, förslag på utvärderingsprogram m.m. som underlättar utvärderingen av försöket. Reservation anfördes av () och (), bilaga 1. Reservation anfördes av (), (), () och (), bilaga 1. tjänsteutlåtande av har i huvudsak följande lydelse. Förvaltningen delar bedömning att systemet med fordonsdosa bör användas. Tekniken är flexibel och kan anpassas efter framtida behov och krav på förändringar. Systemet möjliggör tids- och fordonsdifferentierade avgifter. Vid en eventuell framtida permanentning av avgiftssystemet, där fler avgiftszoner kan ingå, möjliggörs även geografisk differentiering av avgifterna. är det viktigt att systemet utformas på ett så enkelt sätt som möjligt för att öka förståelsen och acceptansen för systemet samt att införandet av systemet underlättas så långt som möjligt. Förvaltningen delar därför stadslednings- kontorets bedömning att bör endast en avgiftszon som omfattar innerstaden införas. Flaskhalsarna i stockholmstrafiken finns dessutom främst på infar- terna till innerstaden samt på de stora lederna och gatustråken genom staden. Det är också i som trafiken orsakar de största lokala miljöproblemen, d.v.s. den största exponeringen för buller och dålig luftkvalitet. Orsaken är de stora trafikvolymerna och trängseln. Den relativt dåliga luftomblandningen orsakar höga halter av de skadliga ämnen som förekommer i bilavgaserna. Befolkningstätheten gör att många individer exponeras. Inför en eventuell permanentning av avgiftssystemet bör dock möjligheten att infö- ra flera zoner beaktas. Genom att använda fler zoner inom systemet kan kostnaden för att passera en zon minskas vilket leder till lägre barriäreffekter. Möjlighet ges även att ta ut avgift för trafik inom innerstaden som trafiken kan styras bort från vissa hårt trafikerade innerstadsavsnitt. Transeks utredning visar att den föreslagna miljöavgiften för innerstaden riskerar att medföra en ökning av trafiken på . Därmed kan trängseln på Essinge- leden förvärras under rusningstid. Modellberäkningar som Transek utfört indikerar att trafiken på kan styras genom avgiftsuttag under rusningstid så att träng- sel undviks. Transek belyser i sin rapport fyra huvudsakliga problem med avgiftsuttag på Es- singeleden. För det första är det den huvudsakliga förbindelsen mellan södra och norra regionhalvan och det finns inga alternativa vägar som trafiken kan ta mellan region- halvorna. För det andra har en stor del av trafiken på leden svårt att byta till andra färdmedel eller destinationer, eftersom kollektivtrafiktillgängligheten för långa resor mellan södra och norra regionhalvan är relativt dålig. För det tredje är Essingeleden en statlig väg, så har ingen formell makt över leden. Transek påpekar dock att detta inte skall ges en överdriven betydelse då kommuner inte heller har rätt att ta ut avgifter på egna vägar. För det fjärde är en mycket stor del av trafiken på trafik till och från andra kommuner än , vilket gör frågan komplicerad. Vad gäller avgiftsuttag på gör förvaltningen en samlad bedömning att avgift inte skall tas ut , men att behovet av att ta ut avgift och möjligheten till att ta ut avgift måste ingå i utvärderingen av försöket. föreslår att avgiftssystemet inte skall differentieras efter fordonstyp. Förvaltningen gör bedömningen att en differentiering efter fordonstyp kan medföra att införandet av försöket försvåras och därför ej bör ingå. En differentiering efter fordonstyp ger dock en möjlighet att i högre grad avgiftsbelägga fordon med sämre miljöprestanda och skapa incitament för användning av fordon med bättre miljöprestanda. Differentiering efter fordonens miljöprestanda är en av de vikti- gaste funktionerna för att få ett miljöeffektivt framtida avgiftssystem. En differentie- ring efter fordonstyp bör därför ingå i ett eventuellt permanentande av avgiftssystemet. Av tjänsteutlåtandet framgår att vissa fordon kommer att avgiftsbefrias. Som ex- empel nämns utryckningsfordon och fordon med handikapptillstånd. Förvaltningen betonar vikten av att även miljöbilar undantas från avgiftssystemet. Ett undantag skul- le ge ett viktigt ytterligare incitament för att öka användningen av miljöbilar. Inom staden pågår arbete med att införa avgiftsfri parkering för miljöbilar. Förvaltningen vill understryka vikten av att samma kriterier för definition av miljöbil används vid undantag för miljöavgifter som vid införande av fri parkering. Trafiken – särskilt den tunga – är den största enskilda källan till föroreningar i utom- husluften. Vägtrafiken i regionen har totalt ökat och beräknas fortsätta att öka i takt med den ekonomiska tillväxten och befolknings- ökningen. Problem med luftföroreningar beror inte bara på trafikmängden utan har också ett samband med tempot och dålig framkomlighet i trafiken. Vid låga hastighe- ter och ojämn körning förorsakad av trängsel ökar utsläppen av kväveoxid relativt För utsläpp av koldioxid är dock utsläppen något mindre beroende av ojämn körning. gäller att lägre hastigheter ger mindre slitage på vägar och däck vilket minskar partikelhalten i luft. Totalt sett beräknas dock avgiftssystemet leda till att partikelhalterna minskar p.g.a. den minskade trafikvolymen. Det bör även under- strykas att de minsta partiklarna, de som kommer från avgaserna, är de partiklar som har störst betydelse för människors hälsa. Det är främst utsläppen av dessa partiklar som kommer att minska som följd av den minskade trafikvolymen. Enligt Transeks beräkningar bedöms minskningen av trafikarbetet i innerstaden komma att ligga i storleksordningen över dygnet. Under maxtimmen beräknas minskningen till . Införande av miljöavgifter är således en enskild åtgärd som beräknas få stor effekt på luftkvalitén, främst med avseende på förekomsten av kväve- oxider. Minskningen sker dels genom att trafikarbetet minskar totalt sett dels också genom att utsläppen minskas ytterligare genom att trafiken kommer att flyta jämnare. införs miljökvalitetsnormer för kväveoxid i utomhusluft. Enligt är en miljökvalitetsnorm rättsligt bindande. Om den riskerar att överskri- das skall åtgärder vidtas för att säkerställa att den uppfylls. Myndigheter och kommu- ner skall säkerställa att miljökvalitetsnormer uppfylls när de prövar tillåtlighet, till- stånd, godkännanden, dispenser och anmälningsärenden samt när de utövar tillsyn eller meddelar föreskrifter. Vid planering och planläggning skall kommuner och myn- digheter iaktta miljökvalitetsnormer. Reglerna ger inte utrymme för avvägningar mot andra intressen. Även i andra lagar har införts bestämmelser om miljökvalitetsnormer, däribland . Där anges bl.a. att planläggning inte får medverka till att en mil- jökvalitetsnorm överskrids. Lagstiftningen kring miljökvalitetsnormer kan således innebära att nyetableringar av verksamheter som medför att en miljökvalitetsnorm överskrids, t.ex. genom att nyetableringen medför en ökad trafikvolym, inte kan komma till stånd. I detta perspek- tiv är införandet av miljöavgifter ett viktigt instrument för att minska risken för över- skridande av miljökvalitetsnormer och därmed risken för en hämning av den regionala utvecklingen. I ett gemensamt yttrande över samråd om miljökvalitets- normer från gatu- och fastighetsnämnden, stadsbyggnadsnämnden och miljö- och hälsoskyddsnämnden bedöms effekterna av miljöavgifter som stor på haltminskningen av kvävedioxid och därmed en viktig åtgärd för att staden skall klara kommande krav på miljökvalitetsnormer för kväveoxider i utomhusluft. Miljö- och hälsoskyddsnämn- den fattade beslut i enlighet med förvaltningens förslag . Enligt Transeks utredning beräknas luftföroreningarna i ge upp- hov till upp emot 100 cancerfall . Vidare anger utredningen, med referens till vid , att den förhöjning av partikelhal- terna som råder i riskerar att förkorta den genomsnittliga livslängden med . I underlaget till nytt trafikmiljöprogram beräknade , att de samhällsekonomiska kostnaderna för trafikens miljöstörningar i totalt bedöms uppgå till ca . Ur såväl ett hälsoperspek- tiv som ett samhällsekonomiskt perspektiv är det mot ovanstående mycket angeläget att åtgärder vidtas för att förbättra miljösituationen i . Förvaltningen ser avgiftssystemet som en viktig åtgärd för att begränsa trafikens negativa miljöeffekter, främst luftföroreningar och buller samt för att minska trängseln och öka trafiksäkerheten. En minskning av trängseln är dessutom en förutsättning för att innerstadens busslinjenät, sjuktransporter, taxi m.fl. samhällsnödvändiga transpor- ter skall fungera på ett tillfredställande sätt. Ytterligare en positiv effekt som bör fram- hållas är en ökad trivsel vid vistelse i gaturummet om trafikintensiteten minskas. Försöket är avsett att ligga till grund för en folkomröstning om ett permanent införan- de av miljöavgifter. Det är därför viktigt att så mycket erfarenheter som möjligt finns samlade som ett underlag inför folkomröstningen. Det bör i detta sammanhang vägas in att man på andra platser där vägavgifter införts har kunnat se att attityderna till av- gifterna har blivit mer positiva . En anledning till det kan vara att det tar tid att se hela nyttan av avgiftssystemet t.ex. användningen av intäkterna i form av stöd till förbättrad kollektivtrafik. För att tydligare kunna visa på nyttan av förstärkt kollek- tivtrafik bör en kollektivtrafiksatsning påbörjas redan innan försöket startas. Detta ger dels förutsättningar att möta det ökade kollektivtrafikresandet som under försöket bedöms komma att uppgå till , dessutom ökar det förståelsen för nyttan med avgiftssystemet. Mot bakgrund av ovanstående resonemang anser förvaltningen att försöksperio- dens längd bör sträcka sig över hela mandatperioden samt att kollektivtrafiksatsningar för att möta den väntade trafikantökningen inleds innan försöket tas i drift. I tjänsteutlåtande anges att de intäkter som inte krävs för finan- sieringen skall tillfalla regionens kollektivtrafik. Förvaltningen ser positivt på att intäk- terna kommer att användas för att stärka kollektivtrafiken. Förvaltningen ser det dock som viktigt att intäkter används för stöd till att minska trafikens miljöstörningar även inom andra områden än enbart genom satsningar på kollektivtrafiken. Buller är en av de stora hälsofrågorna för stockholmarna, där vägtrafiken står för en betydande del av störningarna. Staden har framgångsrikt arbetat med bullerskyddsåtgärder för att minska störningarna i de värst utsatta områdena, över (A) vid fasad. är ett mycket stort antal stockholmare utsatta för buller överstigande riktvärdet (A) vid fasad och många upplever detta som störande. genomförs åtgärder för de boende som utsätts för mer än (A) vid fa- sad, ca 60 000 personer. Kostnaderna för detta arbete har uppgått till ca (därav i statsbidrag och i övriga bidrag).