sou · GRB3104d5 · 2004-01-01 00:00:00 — att ansvaret för trafikantinformationssystem, anläggningar på platt- formar samt planskilda plattformsförbindelser skulle överföras från affärsverket SJ till vilket genomfördes genom en utökning av ansvaret för infrastrukturen. Som ett andra steg konstaterade regeringen att dess uppfattning var att Frågor rörande formerna för hur ansvaret för stationer, terminaler, mark för järnvägsändamål skall fördelas bör utredas vidare. Utgångspunkten skall vara att skapa kundorienterade och konkurrens- neutrala lösningar som stärker järnvägstrafikens attraktivitet och effektivitet. 2 Ändrad verksamhetsform för SJ m.m. (1999/2000:78) I propositionen konstaterade regeringen att En ombildning av SJ till aktiebolag omfattar många frågor och är i olika avseenden komplex till sin natur. Till de mer komplexa frågorna hör de som är kopplade till SJ:s fastighetsinnehav. Enligt regeringens mening är frågan om samtliga operatörers tillgång till stationer, järn- vägsmark och andra gemensamma funktioner av synnerligen stor vikt för en väl fungerande tågtrafik. En bolagisering av SJ skall ske på ett sätt som säkerställer operatörernas tillgång till och användningen av dessa funktioner som de kommersiella utvecklingsmöjlig- heterna för stationer m.m. kan tas till vara. Den tekniska lösningen på denna fråga behöver analyseras vidare. Som skäl för sin bedömning anförde regeringen att Gemensamma funktioner, huvudsakligen stationer, måste betraktas som nyckelfunk- tioner i järnvägssystemet. Vad gäller den konkurrensneutrala tillgången till stationerna anser dock regeringen att Detta får dock inte hindra en kommersiell utveckling av fastigheterna genom att utrymmen som inte är direkt relaterade till järnvägstrafiken kan användas till andra verksamheter. 3Redogörelse för bolagiseringen av affärsverket (Regeringens skrivelse 2001/02:141) I nämnda skrivelse konstaterar regeringen bl.a. att Tillgång till stationernas gemensamma funktioner är i många fall en förutsättning för att operatörerna/trafikhuvudmännen skall kunna bedriva tågtrafiken. Förvaltning av järnvägens fastigheter slår man fast att I stationsbyggnaderna behöver operatörerna, oavsett det framtida ägandet av själva fastigheten, bli tillförsäkrade: Fortsatt tillgång till nödvändiga utrymmen och områden Förutsägbar och rimlig avgifts- och kostnadsutveckling Påverkbar och kontrollerbar servicenivå inom de definierade områdena Vid bolagiseringen av affärsverket SJ bedömdes att omkring 570 fastigheter av affärsverket SJ:s totala bestånd av ca 25 000 fastig- heter hade förutsättningar att hanteras i ett kommersiellt fastig- hetsbolag. Verksamheten fastighetsdivisionen och nämnda fastig- heter förvärvades av Jernhusen /2001 (se nedan). Övriga fastigheter kvarstod i . I Budgetpropositionen (2002/03:1) framgår bl.a. att förvaltar ca 25 000 fastigheter. Huvuddelen av dessa utgörs av mark som tas i anspråk av spåranlägg- ningar. På många fastigheter finns byggnader och anläggningar av olika slag, totalt ca 1 900 objekt. Som ett led i avvecklingen av affärsverket uppdrog regeringen åt att redovisa vilka av dessa fastigheter som är oundgängligen nödvändiga för järnvägsverk- samhet eller av annat skäl bör förvaltas av . redo- visning visar att all mark och av byggnaderna är nöd- vändiga för järnvägsverksamhet eller av annat skäl behöver förvaltas av . Regeringen anser att förvaltningsansvaret för statens järn- vägsfastigheter skall föras från affärsverket till Ban- verket fr.o.m. årsskiftet 2002/2003, inkl. tillgångar och skulder. Ban- verket övertar därmed också den reserv på som motsvaras av realiserbara anläggningstillgångar. Kostnaden för förvaltningsansvaret beräknas långsiktigt till ca 25–. har ett förvaltningsavtal med som löper ut . Kostnaden för detta är 18 miljoner kro- nor. 2 Swedcarrier/Jernhusen beslutade i enlighet med propositionen 1999/2000:78 att affärsverket skulle ombildas till Förvaltning av järnvägens fastigheter bildades av staten ägda koncerner till vilka genom en rad transaktioner över- låtits huvuddelen av den egendom och den verksamhet som tidigare förvaltades av affärsverket. Genom detta skapades med ansvar för persontrafiken, med ansvar för gods- trafiken och som moderbolag för bl.a. det helägda dotterbolaget . Swedcarrier är ett statligt holdingbolag som förvaltas av genom . Swedcarrierkoncernen skall enligt statens generella ägarkrav genom ett aktivt ägande säkerställa att aktieägarvärde skapas i de förvaltade dotterbolagen. I Swedcarrier ingick initialt , , samt . och har sålts till andra intressenter och är till försäljning. Jern- husen avses att behållas i statlig ägo genom Swedcarrier och kom- mer, så som det är beskrivet, att utgöra den framtida kärnan i Swedcarriers verksamhet. Någon egentlig boskillnad vad gäller styrningen av verksamheten mellan Swedcarrier och Jernhusen föreligger inte då Swedcarrier och Jernhusen delar samma styrelse, även om Jernhusen formellt är en egen juridisk person. En grundläggande förutsättning inför bolagiseringen av affärs- verket SJ var att denna skulle genomföras utan kapitaltillskott från staten. Jernhusen köpte delar av affärsverket SJ:s fastighetsinnehav av staten. Det rörde sig främst om mark och byggnader av kom- mersiellt intresse, ofta lokaliserade till städer. Från järnvägssyn- punkt sett innebär detta att byggnaderna och marken ifråga inte sällan är svårersättliga eftersom alternativ mark för järnvägs- användning sällan kan göras tillgänglig. Jernhusens fastighetsköp finansierades med hjälp av lån placerade hos . Staten använde i sin tur försäljningsintäkten till att kapitalisera och . Det kapital som tilldelades de nybildade bolagen var således likvärdigt med det tillgängliga egna kapitalet i . Jernhusen tilldelades, efter vissa initiala transak- tioner , ett eget kapital om ca . För Jernhusens del innebar det att man redovisade en initial solidi- tet om . Swedcarrierkoncernens totala låneram i upp- gick per till varav Jern- husens del var varav var utnyttjat. Koncernens totala upplåning upp- gick till . har dock en övergång från Förvaltning av järnvägens fastigheter finansiering via lån i till marknadsmässig finan- siering inletts vilken avses vara avslutad . har ca överförts till marknadsmässig finansiering. Jernhusen har av ägaren Swedcarrier fått ett dubbelt uppdrag, dels att förvalta fastighetskapitalet så effektivt som möjligt, dels att förvalta fastighetskapitalet med hänsyn taget till järnvägssektorns behov. Jernhusen har därför fokuserat på att renodla verksamheten för att bli en ledande aktör inom området kommmunikations- fastigheter. Jernhusen ska bli ett nischbolag med ett avgränsat kommunikationsnära fastighetsbestånd och en tydlig affärsinrikt- ning. Jernhusen har påbörjat en rationalisering av fastighetsbestån- det, som bland annat innefattat initiativ till utförsäljning av ett antal stationsfastigheter. Jernhusens fastigheter var bokförda till ett värde om . Hyresintäkterna uppgick till . Fastighetsbeståndet per bestod av ca 570 fastigheter, huvudsakligen stationer, verkstäder, lagerbyggnader, kontor och exploateringstillgångar. Den uthyrbara ytan uppgick till drygt en miljon kvadratmeter. Ca 450 av de 570 fastigheterna avses att avyttras. Jernhusen var organiserat i fyra geografiska regio- ner. organiserades verksamheten i fyra affärsområden; Stationer, Verkstäder, Exploatering och Försäljning. har bildats med ansvar för den tekniska förvalt- ningen och som ansvarar för stations- hållning. Jernhusen har som mål att genomföra renodligen av verksam- heten . Då ska verksamheten vara koncentrerad till affärsområdena Stationer och Verkstäder. Långsiktiga finansiella mål är: Förvaltning av järnvägens fastigheter Affärsområdet hanterar 50 fastigheter. Av det totala bokförda vär- det, , utgörs av fastigheter belägna i och kring , och . Affärsområdet ska driva planprocesser för optimal värdeökning av fastigheterna, där- efter ska de avyttras eller utvecklas inom kärnområdena stationer och verkstäder. Tolv exploateringsfastigheter prioriteras utifrån storlek, värdepotential, lokalisering och avsättningsmöjligheter. De största utvecklingsmöjligheterna finns i anslutning till centralsta- tionsområdena i de tre storstäderna. Vidare har området i och Gullbergsvass i stora utveck- lingspotentialer där helt nya stadsdelar med kontor och bostäder kan skapas genom exploatering av Jernhusens mark. har planläggning för byggrätter i flera prioriterade fastigheter påbörjats för att möjliggöra försäljning. Planläggning för vid pågår och programarbetet för i har påbörjats. Affärsområde har bildats för att avyttra de fastigheter som inte stödjer Jernhusens långsiktiga affärsinriktning. Målet är att slutföra försäljningen . För flertalet av fas- tigheterna är en förutsättning för försäljning att de fastighetsbildas. Detta är i sin tur avhängigt av myndighetsbeslut och överenskom- melser med . Portföljen bestod av 450 fas- tigheter till ett bokfört värde av . Fastigheterna finns på 210 orter i hela landet. De 24 värdemässigt största fastig- heterna svarar för av värdet. Övriga fastigheter bestod av 100 små stationer, 180 fastigheter med blandad använd- ning, 100 arrendetomter/tomträtter samt 46 stationsfastigheter som utnyttjas av . Stationerna som ska säl- jas är spridda över hela landet och finns enligt Jernhusen på orter med litet resandeunderlag. Övriga fastigheter med blandad använd- ning består av nedlagda stationer, godsmagasin, f.d. lokstallar m.m. I många byggnader finns kontor, handels-och lagerverksamhet. Av de 100 markobjekten som kommer avyttras är drygt 70 villatomt- rätter i och . Övriga markobjekt är till stor del utarren- derade för i huvudsak lager- och transportverksamhet. Förvaltning av järnvägens fastigheter Affärsområde ansvarar för 50 stationer med ett bokfört värde om . av värdet finns i fastig- heter belägna i , och . Jernhusen hyr ut lokaler för stationshållning, kontor och kommersiell service som t.ex. butiker och restauranger. I stationshållning ingår uthyrning av publika stationsytor och resandeservice. Den stora resandeström- men vid ger enligt Jernhusen unika möjlig- heter att utveckla Centralstationsområdet till ett kommersiellt centrum med brett serviceutbud. Utmaningen är enligt Jernhusen att omvandla resandeströmmarna till köpstarka kundströmmar. Centralstationerna i och uppvisar också – utifrån andra utgångspunkter – stor framtida utvecklingspotential. Inom ramen för den normala stationsförvaltningen finns det vidare möj- ligheter för utvecklingsprojekt i mindre skala, i syfte att tillvarata och öka värdet på fastighetsportföljen. Antalet fastigheter som kan användas som verkstäder för tåg- underhåll i är begränsat och Jernhusen är den dominerande fastighetsägaren. Affärsområdet ansvarar för 30 verkstäder med ett bokfört värde om . Hagalundsområdet i utgör av det bokförda värdet. Jernhusen Drift svarar för teknisk förvaltning på uppdrag av affärs- områdena. I detta ingår även underhållsarbete och ekonomisk för- valtning. Huvudsakliga uppgifter i förvaltningen är tillsyn, skötsel, mediaförsörjning7, underhåll och kundservice. 8 Stationshållning/() Jernhusen har i särskild uppgift att säkerställa järnvägstrafikföreta- gens tillgång till publika stationsytor, s.k. stationshållning, på kon- kurrensneutrala villkor. För att möjliggöra detta har Jernhusen bil- Förvaltning av järnvägens fastigheter dat (). SRAB hyr stationernas publika stationsytor och vidareupplåter dessa till de trafikoperatö- rer och THMän vars trafik utnyttjar stationen. Upplåtelserna ersätts genom stationsavgifter som fördelas i proportion till omfattningen av trafiken på respektive station. SRAB hyr publika stationsytor både av Jernhusen och andra fastighetsägare, såsom kommuner och enskilda. För att säkerställa stationshållningen har SRAB utarbetat ett system som bygger på gällande fastighetslag- stiftning, främst servitut och besittningsrätt, samt en ambition att med berörda parter arbeta fram en branschstandard. När detta system är fullt implementerat är enligt Jernhusen stationshåll- ningen säkrad. 9 Swedcarriers och Jernhusens syn på sin uppgift Jag har gått igenom allmänt tillgängligt informationsmaterial från Swedcarrier och Jernhusen och har av detta dragit samma slutsatser som de primära aktörerna, nämligen att Jernhusen påtagit sig en verksamhetsinriktning som utgår från ett fastighetsägarperspektiv (eller produktionsperspektiv) snarare än från ett brukarperspektiv (eller kundperspektiv). Följande två citat är hämtade från Swedcarriers halvårsrapport januari – juni : Under Jernhusens första verksamhetsår genomfördes ett omfattande arbete för att lägga grunden till en framgångsrik fastighetsrörelse. Med utgångspunkt i uppdraget att renodla Jernhusen till att bli en vär- deskapande aktör inom kommunikationsfastigheter, beslöts att långsiktigt koncentrera verksamheten till större stationer och verk- städer. beslutades att de 450 fastigheter som inte stöder den valda affärsinriktningen ska avyttras för att fokusera verksamheten samt för att frigöra finansiella resurser. Jag noterar nyckelord såsom fastighetsrörelse, värdeskapande, avytt- ras och frigöra finansiella resurser. Ingenstans nämns orden resenär och transportköpare som den primära kategori som Jernhusen i sitt uppdrag skall tillfredsställa. På Swedcarriers hemsida under fliken Pressinformation – Swedcarrier i pressen exponeras bl.a. en artikel publicerad i med rubriken hus Förvaltning av järnvägens fastigheter Jag citerar direkt ur artikeln som inleds med följande ingress: Statliga Jernhusen, som tagit över SJs stationer och verkstäder, ska sälja fastigheter för . Pengarna går bland annat till att exploatera hundratusentals kvadratmeter mark vid järn- vägsspåren i och andra storstäder i . Vi har fått en klar uppgift. Vi ska skapa aktieägarvärde för staten, bland annat genom att koncentrera Jernhusen på kommunikationsnära fas- tigheter, säger , koncernchef för moder- bolag . Den här omstruktureringen innebär att vi kommer sälja mycket fastig- heter. Det ska skapa de finansiella musklerna Jernhusen behöver. Vi har nog den mest spännande exploateringsportföljen av alla. De ligger samtliga centralt placerade i huvudorter. Titta bara på västra city i där vi har fastigheterna över spåren och sedan har vi hela Norra sta- tionsområdet. Det finns en otrolig potential och vi har naturligtvis många idéer. Vi kommer först och främst att satsa på de projekt som skapar mervärde snabbast. Journalisten avslutar artikeln med följande: påpekar mitt i allt tal om affärsmässighet att Jernhusen också har en kulturhistoria att slå vakt om och vikten av att operatö- rernas tillgänglighet till gemensamma stationsytor säkras. 10 Fakta om järnvägsstationer (per ): Antal stationer som trafikeras med resenärsutbyte: Antal stationer som hanteras av /kommuner/THM Antal stationer där SRAB förhyr allmänna utrymmen ca 168 SOU 2003:104 Förvaltning av järnvägens fastigheter av (t.o.m. ) Delägd av Jernhusen/ Ägd av privata fastighetsägare av Jernhusen för långsiktig egen förvaltning av Jernhusen med avsikt att avyttras SRAB:s sammanlagda kostnader för inhyrning av lokaler med till- hörande servicetjänster uppgår till för . Jern- husens totala kapital för lokaler (allmänna utrymmen) som uthyrs till SRAB uppgick /2002 till ca . Jernhusens genomsnittliga kapitalkostnad för detta är ca 12 miljo- ner kr. De allmänna utrymmena omfattar ca 35 000m2 motsvarande av den totala arean för nämnda stationer. Stationer utanför Jernhusens ansvarsområde avser i huvudsak hållplatser administrerade av som en del av infrastruktu- ren samt vissa stationer avsedda enbart för pendel- och lokaltågs- trafik vilka ägs och administreras av respektive trafikföretag. Ett exempel på hur Jernhusen själva har klassificerat stationer utifrån en indelning med hänsyn till servicegraden för resenärer återfinns här nedan: 1.Storstationerna i , och , med sta- tionshus innehållande en väl utbyggd service till resenärer i form av väntsal, toaletter, information, biljettförsäljning, restauranger, serveringar och servicebutiker med ett brett sor- timent, anpassat för resenärer och besökare 2.Mellanstora stationer på större orter med stort trafikunderlag. Stationshus med service liknande storstationernas, men i mindre omfattning. Exempel: , , , m.fl. 3.Mindre stationer på mindre orter. Stationshus med begränsad service till resenärer i form av väntsal, toaletter, kiosk/servering, enstaka servicebutik. Biljettförsäljning före- kommer sparsamt, ibland genom trafikföretagens ombud, eller via automat. Exempel: , , m.fl. 4.Små stationer på små orter. Stationshus med väntsal och toalet- ter. Mycket begränsad resenärsservice, ibland kiosk/servering. Förvaltning av järnvägens fastigheter Exempel: , , Kumla m.fl. (Inom denna klass återfinns merparten av de stationer som Jernhusen avser att avyttra.) 5.Hållplatser, eller stationer utan stationshus med väntutrym- men. Ofta endast vindskydd på plattformen. Exempal: , , Södra, Gnarp, m.fl. 6.Pendeltågsstationer, stationer utformade för pendeltrafik och enbart avsedd för sådan trafik, ofta med stora resenärsström- mar men med en mindre servicegrad anpassad för pendlare med mycket kort uppehållstid på stationen. Exempel: , , m.fl. Ytterligare en klass som inte behandlas i ovan nämnda exempel är oanvända stationer som mycket väl kan komma till användning igen. Exempelvis kan nämnas stationer utmed Ådals- banan som när är klar kan komma att återöppnas. Ägarbilden för dessa stationer är spridd, bör därför i sin sektorsroll ta ansvar för att inleda diskussioner om vilka sådana stationer som kan tänkas behövas framledes. III Utdrag ur Jernhusens stationsregister Här nedan återfinns ett utdrag ur Jernhusens stationsregister där de stationer som administreras av Jernhusen framgår liksom ägaren av fastigheten ifråga. är under utveckling där bl.a. klassificeringen av stationerna skall framgå. 021121 Stationsregister (under utveckling) SOU 2003:104 Förvaltning av järnvägens fastigheter Förvaltning av järnvägens fastigheter SOU 2003:104 SOU 2003:104 Förvaltning av järnvägens fastigheter Förvaltning av järnvägens fastigheter SOU 2003:104 SOU 2003:104 Förvaltning av järnvägens fastigheter Problemets natur; produktionsteknik och efterfrågan.... Samhällets förhållningssätt till fördelning av Vilka är de principiella svårigheterna med att lägga Dagens system för tidtabelläggning ............................ Interaktiv och datoriserad tidtabelläggning.................. Hantering av omlopp och anslutningar..................... Möjligheter till flexibilitet .......................................... Alternativ till betalningar ........................................... Dagens och framtidens system .................................. Mot en decentraliserad tidtabelläggning ................... Att köra tåg, det vill säga att tillhandahålla järnvägstransporter för marknaden, är en komplex produktionsprocess som byggs upp av många komponenter. En sida av processen består i att hålla infrastruktur tillgänglig för trafik. måste nya bandelar byg- gas för att öka kapaciteten eller för att räta ut en linje. Dessutom måste banan underhållas för att tågen ska kunna framföras i de hastigheter som banan är byggd för, och med acceptabel åkkomfort för resenärerna. Underhållet är också av stor betydelse för att trafi- ken ska kunna bedrivas utan förseningar och på ett trafiksäkert sätt. En andra sida av produktionsprocessen handlar om operatörer- nas ansträngningar för att få tågen på plats och för att hålla dem bemannade. Man måste för sådana ändamål utarbeta sofistikerade omloppsplaner för lok och vagnar. Man måste också säkerställa att tjänstgöringsscheman är lagda på ett sätt som innebär att förare, konduktörer och annan personal finns till handa på rätt plats och vid rätt tillfällen. Dessa båda sidor av produktionsprocessen möts vid ett specifikt tillfälle, och det är då en tidtabell ska läggas. Man måste då konkre- tisera de produktionstekniska egenskaper som operatörernas olika delsystem har och ställa detta mot de önskemål som finns om att få tillgång till banan. Vanligtvis är inte kapaciteten tillräcklig för att tillgodose operatörernas önskemål fullt ut. Det råder kapacitets- brist. I denna promemoria formuleras ett förslag till en reformering av tillvägagångssättet för att hantera tidtabelläggning. Syftet med den föreslagna tidtabelläggningsprocessen är att få ut största möjliga samhällsekonomiska nytta av tillgänglig infrastruktur. Förslaget baseras på en datoriserad inleverans av önskemål från operatörer och en formaliserad matematisk bearbetning av dessa önskemål. Tack vare datoriseringen kan processen löpa genom fler iterationer än vad som är möjligt; man ökar därmed möjligheten att stu- dera olika lösningar till de kapacitetsproblem som finns. Den föreslagna processen är utformad för att så långt som möj- ligt ta till vara operatörernas önskemål. Man kan därför säga att tidtabelläggningen är decentraliserad eftersom det är de närmast berörda som definierar och justerar sina önskemål, inte den som är satt att koordinera arbetet. Vidare är avsikten att göra de avväg- ningar och prioriteringar som man tvingas till så tydliga som möj- En sådan transparens ökar möjligheten att förstå varför som- liga tåg får stå tillbaka för andra och att få acceptans för den tid- tabell som slutligen läggs fast. Texten inleds med att i avsnitt 2 närmare beskriva innebörden av tidtabelläggningsproblemet. I avsnitt 3 preciseras innebörden av att planeringsprocessen ska resultera i en samhällsekonomiskt effektiv användning av tillgänglig infrastruktur. Avsnitt 4 tar ett steg till- baka och beskriver de grundläggande problem som måste kunna hanteras för att tidtabellen ska kunna resultera i en effektiv resurs- användning. I avsnitt 5 beskrivs dagens tillvägagångssätt för att lägga tidtabeller och de problem som är förknippade med detta med utgångspunkt från de principer som lagts fast i avsnitt 4. Avsnitt 6 beskriver den process som utvecklats medan avsnitt 7 visar hur man inom ramen för denna process har möjligheter att ta hänsyn också till andra aspekter än det som normalt hanteras. Slut- ligen ges i avsnitt 8 en kort beskrivning av hur ett eventuellt fort- satt arbete mot implementering skulle kunna bedrivas. 2 Problemets natur; produktionsteknik och efterfrågan De produktionstekniska förutsättningarna för tidtabelläggning av tåg byggs upp av tre komponenter: Banan byggs och underhålls för att kunna utnyttjas för tåg med olika vikt och med olika tillåten axellast för tåg och vagnar. Banans linjeföring – hur krokig och backig den är – skapar en utgångspunkten för vilken trafik som kan bedrivas och i vilka hastigheter som tågen kan föras fram. Också de tekniska installationer i form av räls och växlar, styrka på banunder- byggnad, broar etc. som banan utrustats med styr tillåten has- tighet och tågvikt. Beroende på om banan byggts med enkel- eller dubbelspår, eller på antalet mötesstationer och antalet baliser som delar upp enkelspårsträckor mellan mötesstationer i flera mindre delar, så kan också banornas kapacitet att ta emot tåg variera. Den rullande materielen är utformad för att medge olika laster och hastigheter. Kombinationen av hastighetsprestanda hos tågen och standard på banan avgör hur snabbt ett tåg kan framföras eller hur tungt det kan lastas. Ett höghastighetståg kan inte köras fort på en krokig bana, ett tungt godståg kan inte köras fort även om det använder en höghastighetsbana och ett tungt lastat tåg kan inte framföras på banor där broar har dålig bärighet eller där man måste över allt för branta höjder. Utnyttjandet av varje typ av rullande materiel på varje typ av bana är också förenat med olika typer av säkerhetsbestämmel- ser som ytterligare kan påverka det sätt som tåg får framföras på. Exempelvis finns regler för hur som måste avsättas när två tåg ska mötas på en station mellan två enkelspår- sträckor.