sou · GRB367d1 · 2004-01-01 00:00:00 — Resenärerna sätter stort värde på god regelbundenhet. I rusnings- trafik uppstår det lätt förseningar i trafiken, både för bilister och kollektivresenärer. Vägmyndigheterna måste därför vidta åtgärder som prioriterar kollektivtrafiken framför bilen. Bättre framkomlig- het för bussar och spårvagnar hör även till de mest lönsamma åtgärderna i transportsystemet. Omloppshastigheten på linjerna kan ökas och möjliggöra ett bättre utnyttjande av vagnparken. kommer resenärerna fortare fram och förseningarna minskar. Satsa på stråk för att öka andelen kollektivtrafik Om man vill öka andelen kollektivtrafik är möjligheterna störst där det finns ett stort resandeunderlag. Det finner man främst i större städer men också på vissa landsbygdslinjer. I tätortstrafik är restiden en mycket viktig faktor för restidens attraktionskraft. De flesta resenärer prioriterar högre turtäthet framför kortare gångavstånd. Sammantaget får resenärerna en bättre resstandard med ett grovmaskigt stomlinjenät, täta avgångar, egna körfält, aktiv prioritering i korsningar och välutrustade håll- platser. Längre gångavstånd till hållplatserna och snabba av- och påstigningar är problematiska för vissa kollektivresenärer. Stom- linjerna måste därför kompletteras med servicelinjer eller anrops- styrda fordon med kort gångavstånd, lägre frekvens och/eller extra hjälp med av- och påstigning vid behov. Det är viktigt att både det koncentrerade och det mer yttäckande utbudet ses som ett enhet- ligt system med goda möjligheter till byten och anpassade tid- tabeller. I landsbygdstrafik kan snabba och komfortabla expressbussar vara ett attraktivt alternativ. Dessa kan kombineras med anrops- styrd trafik som matar till expressbussarna för att skapa yttäckning. I sådan trafik uppskattar resenärerna kollektivtrafiken för att man kan använda restiden på ett meningsfullt sätt till att koppla av, läsa m.m. under resan. Här spelar alltså komforten stor roll. I sådana relationer är kollektivtrafiken dessutom ofta mycket prisvärd. I kapitel 10 Samhällsnytta redovisas exempel på framgångsrika sats- ningar på regional tåg- och busstrafik. Resenärernas önskemål och behov : Tänk spårvagn – men åk buss Genom i genomfördes förändringar i kollektivtrafiksystemet som följde principen Tänk spårvagn – men åk buss. Målet med det nya linjenätet är att göra kollektivresorna enklare och snabbare. Stomlinjenät med två huvudlinjer, röd och gul linje, på de tyngst tra- fikerade sträckningarna. Huvudlinjerna trafikeras med hög frekvens – upp till 10 minuters frekvens stora delar av dagen. De två huvudlin- jerna trafikeras efter spårvagnsprincipen, dvs. att bussarna ges för- körsrätt i förhållande till annan trafik på flera ställen. Huvudlinjerna kompletteras med matarbussar och lokallinjer. Hela trafiksystemet är samordnat med regionaltåg och busstrafik från glesbygd. De olika linjerna korsar varandra på flera ställen. God framkomlighet och kort restid. Trafikljusen styrs från bussarna. Detta ökar reshastigheten och ger kortare restid. För att förbättra framkomligheten har separata bussgator, busskörfält och planskilda korsningar anlagts samt signalprioritering installerats i trafikljusöver- vakade korsningar. Enklare av- och påstigningsmöjligheter. Huvudlinjerna trafikeras med nya miljövänliga ledbussar med lågt golv och utan trappsteg. Bussarna är utrustade med breda automatiska dörrar för att underlätta på- och avstigning för passagerarna. Realtidsinformation har installerats på stombusshållplatserna som anger när nästa buss ankommer. Många resenärer undviker att åka kollektivt speciellt under kvällstid på grund av en känsla av otrygghet. Det gäller främst kvinnor och äldre. Det är därför angeläget att öka tryggheten. I en underlags- rapport29 till kommittén som tagit fram föreslås följande åtgärder för att öka tryggheten. 29 Trygghet i kollektivtrafiken. Resenärernas önskemål och behov Bättre belysning vid stationer och hållplatser Ombyggnad av otrygga stationsmiljöer, gång- och cykelvägar, hållplatser etc. Utbilda planerare både i kommuner och hos trafikhuvudmän samt personal hos operatörerna om vad som krävs för att kollektivtrafi- ken ska kännas trygg. Varje trafikhuvudman bör göra en inventering av sitt ansvarsom- råde ur ett trygghetsperspektiv och ta fram en plan för att öka tryggheten. Inrätta trygghetsnormer som stöd vid upphandling av trafik och infrastruktur (hållplatser, stationer mm.) Utveckla en trygghetscertifiering av personal i kollektivtrafiken. Samverka med medborgarorganisationer och föräldrar för att in- volvera vuxna i trygghetsskapande åtgärder Minska kontanthanteringen i fordonen Installera kameraövervakning i fordon Mer synlig personal i trafiken och på terminaler Vi har ovan påpekat vikten av att prioritera dagens resenärer i för- sta hand. I större städer med trängsel och miljöproblem kan det också finnas skäl att försöka utforma kollektivtrafiken så att en del bilister föredrar att åka kollektivt. Det gäller då att inte vidta åtgär- der som försämrar för de befintliga resenärerna. Resenärernas önskemål och behov Det är svårt att locka över bilister till kollektivtrafiken där kol- lektivtrafikutbudet är dåligt. Bussar med timavgångar är sällan ett alternativ till bilen i garaget. Om det ska råda ett reellt konkur- rensförhållande mellan bil och kollektivtrafik bör inte den samlade restiden med kollektivtrafik vara mer än dubbelt så lång som restiden med bil. Det ställer krav både på turtätheten och fram- komligheten. I motsats till bil-, gång- och cykeltrafik har kollektivtrafiken fasta avgångstider. Avgångsfrekvensen har därför stor betydelse för resenärernas val av transportmedel. Kollektivtrafiken konkurrerar bäst med bilen på längre resor. Skillnaden i restid (i relativa termer) mellan kollektivtrafik och bil minskar ju längre resan är. Väntetid och gångtid utgör en relativt sett större del av den totala restiden vid korta resor än vid långa resor. För korta resor är gång eller cykel ofta ett bra alternativ till kollektivtrafik. Med mel- lan varje avgång kan folk både gå och cykla relativt långt innan kollektivtrafiken blir konkurrenskraftig. Bättre och billigare kollektivtrafikutbud är inte tillräckligt för att väsentligt minska biltrafiken. Erfarenheter från och teore- tiska beräkningar av visar att det bara går att dämpa biltrafi- kens tillväxt genom en kraftig utbyggnad av kollektivtrafiken och restriktioner mot biltrafiken i form av trafiksanering, parkerings- reglering eller ekonomiska styrmedel. Men sådana styrmedel har liten effekt om det inte finns ett väl utbyggt alternativ för bilis- terna. Den tyska staden har t.ex. infört restriktioner för lång- tidsparkering i centrum, kombinerat med goda infartsparkeringar i centrumområdets ytterkant där det är lätt och snabbt att byta till kollektiva transportmedel med hög avgångsfrekvens. har för övrigt satsat på en enhetlig trafikplanering där åtgärder kring kollektiv-, bil-, gång- och cykeltrafik ses sammantaget, se ruta nedan. Resenärernas önskemål och behov Den tyska staden med 200 000 invånare har arbetat målmedvetet och långsiktigt med en enhetlig transportplane- ring. har en trafikplan där trafiken ses som ett helhetssystem. Planen omfattar en integrerad politik för alla transportformer: gångtrafikanter, cyklister, lokal kollektivtrafik och motorfordon. Målmedveten utbyggnad av kollektivtrafiksystemet. Kollektivtrafiken betjänas först och främst med spårvagn. Med nuvarande planer om fortsatt utbyggnad av kollektivtrafiksystemet kommer av invånare att ha tillgång till kollektivtrafik inom 600 meters radie inom . Alla nya linjer får egna körfält så att de inte försenas av personbilar i trafiken. Endast gångtrafikanter, cyklister och kollektivtrafik i stadens centrum. Det är med få undantag inte tillåtet för privatbilar att köra i stadens centrum. Gågator och egna körfält för spårvagnarna ger en mycket god framkomlighet för både mjuka trafikanter och kollektivresenärer. Det finns mycket få platser för långtidsparker- ing i centrum. har stora Park & Ride-anläggningar upp- förts så att besökande så långt som möjligt ska kunna ta sig till cent- rum med buss eller spårvagn. Låg hastighet kring centrumkvarteren. I alla kvarter i stadskärnan gäller hastighetsbegränsningen /h. Bara huvudgatorna är undantagna. Acceptansen för de låga hastighetsgränserna ökar och antalet allvarliga trafikolyckor har minskat. Förorenings- och buller- problemen är också mindre . Omfattande satsning på cykelvägar. har ett omfattande cykel- vägnät med cykelvägar. Regionalbussarna är samordnade med spårvagnssystemet så att regional- busspassagerare lätt kan åka in till centrum med spårvagn. Nyplanerade bostadsområden ska integreras i kollektivtrafiksystemet. Principerna för en integrerad trafikpolitik ska följas även för nya bostadsområden. Utöver detta har ett samarbete inletts med grann- kommunerna för att få till stånd ett förbättrat regionalt kollektiv- trafiksystem. Positiv utveckling för kollektivresor och cykel. har antalet cykelresor ökat med , medan antalet kollektivresor har ökat . Samtidig har antalet bilresor minskat med . Resenärernas önskemål och behov Resenärerna anpassar sig inte så lätt till nya utbud, både p.g.a. bris- tande kunskaper och för att många behåller sina tidigare resvanor. Folk som är vana att åka mycket kollektivt fortsätter att åka mer kollektivt än andra och folk som sällan reser kollektivt fortsätter med det, även om viktiga faktorer som har betydelse för valet av transportmedel ändras. Ett gammalt ordspråk säger att det är svårt att lära gamla hundar att sitta. Om detta gäller för folks val av transportmedel bör kollektivplanerarna ta hänsyn till det. Nya utbud måste marknadsföras både vid införandet och genom fortsatt uppföljning . Resenärerna måste lära sig att åka kol- lektivt. Inte minst kan detta ge vinster på lång sikt vad gäller barn och ungdomar. Erfarenheterna från (Forsöksordningen) har visat att införandet av nya kollektivtrafikåtgärder har effekt på både kort och lång sikt. Även om den största ökningen av antalet använ- dare ofta kommer första året efter det att åtgärden har införts, tar det ett tag innan potentiella användare får kännedom om utbudet och börjar utnyttja det. 4Kollektivresandet – en vision Kollektivresandet utgör en naturlig del av de flesta männi- skors vardag och trafiken har en sådan omfattning, kvalitet och flexibilitet att den är huvudalternativet när man behöver förflytta sig. Andelen kollektivt resande har alltså ökat kraftigt. De nya rese- närerna är främst unga människor. Att för det mesta utnyttja kol- lektiva färdmedel stämmer med de värderingar och nya livsmönster som ungdomen började utveckla . är det enklare och bekvämare att resa kollektivt än med egen bil. Dessa förändringar i resmönstret har skett i takt med att kollektiv- trafikutbudet blivit alltmer flexibelt och utvecklats till ett för de allra flesta attraktivt och effektivt transportsystem, som betyd- ligt mer än bidrar till hållbar ekonomisk tillväxt, regional utveckling, jämställdhet, rättvisa och trafiksäkerhet Vår bild av resandet är skissartad och subjektiv och bör inte uppfattas som en sedvanlig prognos. Den tecknar en möjlig, kanske trolig och huvudsakligen positiv utveckling. Säkert är att den förut- sätter stora förändringar i kollektivtrafiksystemet för att kunna bli verklighet. Vår förhoppning är att vårt scenario skall locka till fort- satta diskussioner och därmed bli ett verktyg som hjälper resenärer och kollektivtrafikengagerade aktörer att komma fram till goda och realistiska förslag, som kan bidra till ett resande som leder till att de trafikpolitiska målen snabbt kan nås. Kollektivresandet – en vision 4.2Fler reser kollektivt oftare Allt fler människor reser nu kollektivt eftersom trafikeringen kon- sekvent utformats efter skilda gruppers olika behov och förutsätt- ningar. Resenären, som via olika former av brukarinflytande kan påverka trafikeringen, står i fokus när trafiken planeras och utförs. Människors ökade rörlighet har främst tagit sig uttryck i ett ökat fritidsresande. Framförallt yngre människor har en individuell livs- stil, vilket kollektivtrafiken genom ökad flexibilitet lyckats anpassa sig till. Resenärerna har höga krav på trafikering enligt egna önskemål. Detta har fångats upp bl.a. genom ett stort utbud av anropsstyrd trafik, inte minst för barns och ungdomars . Den anropsstyrda trafiken är självfallet också väl integrerad med den vanliga linjetrafiken. Ungdomar betraktas alltsedan seklets början som den strategiskt viktigaste resenärsgruppen. Andelen äldre i befolkningen har ökat med ungefär en halv miljon. De har upp till sjuttiofemårsåldern i ungefär samma utsträckning som de i lägre åldrar. Flertalet har eget boende. Kollektivtrafikens flexibilitet och bekvämlighet gör att de ändå använder bilen förhållandevis sällan. Det känns säkrare och enklare att åka kollektivt. Ökad jämställdhet i arbets- och familjeliv, i kombination med ej tillräckligt bra kollektivtrafik, resulterade i att fler hushåll skaffade två bilar. har de förbättrade kollektiva resmöj- ligheterna medfört en nedgång i antalet tvåbilshushåll och många familjer har gått med i bilpooler eller liknande, för att använda bil på ett mer rationellt sätt. Många använder e-handel för delar av sina tyngre dagliga inköp. Varorna kan också enkelt sändas hem med effektiva och miljövän- liga distributionssystem, vilket medfört att behovet av bil för att handla har minskat. Bussar som går till köpcentra har rejäla lastut- rymmen. Detta som ännu ett exempel på den ökade flexibilitet som innebär, att trafikeringen anpassas till resenärernas olika behov. Kollektivresandet – en vision Det har blivit lättare att pendla långt med buss och framförallt tåg. Detta har bidragit till att arbetsmarknadsregionerna har vidgats, särskilt för kvinnor, som arbetade betydligt närmare hem- met än sina män, genomsnittligt sett. De flesta kvinnor har – också beroende på att ansvaret för hem och barn är jämnt fördelat mellan könen - fått ökade möjligheter att finna intressanta arbeten. Det har även blivit enklare att resa kollektivt, när man under en färd vill nå flera målpunkter. Detta beror inte minst på, att man fick till stånd en systematisk samordning mellan den fysiska planeringen och trafikplaneringen. Lokal service, han- del, förskola och arbetsplatser lokaliseras i allt större utsträckning i anslutning till kollektivtrafikstråken. Turtätheten har ökat och det går fortare än tidigare att resa kollek- tivt i våra större städer. Det beror dels på att spårtrafiken har byggts ut med banor som är reserverade för kollektivtrafik, dels på att framkomligheten även för bussar har blivit mycket bättre genom prioritering i signaler, separata körfält m.m. En mer kost- nadseffektiv trafik har kunnat åstadkommas som resenä- rerna tycker att den är bättre. I de mer tätbefolkade delarna av landet finns en väl utbyggd pendeltrafik med extra snabba tåg och bussar. Stationer och buss- terminaler är här byggda för bekväma byten mellan kollektiva färdmedel men också för övergång mellan kollektivtrafik och bil. Stationerna är ett utmärkt exempel på hur samverkan mellan ett stort antal aktörer har kunnat utvecklas, så att resenärerna känner sig trygga och i alla avseenden väl omhändertagna. Här finns skyd- dad cykelparkering liksom parkeringsplatser med motorvärmare. Den lokala bussresan är ofta anropsstyrd med upphämtning nära bostaden och väl integrerad med den övriga kollektivtrafiken. Många pendlare prenumererar på sina resor. De behöver endast ringa för avbokning. Kollektivresandet – en vision Under lågtrafik och i glesa områden har linjetrafik i stor utsträck- ning ersatts av flexibel anropsstyrd trafik. Beställning görs enkelt med telefon eller på Internet. I vissa fall matar dessa system till tåg eller bussar med bekväma övergångar och samtrafik med tidpass- ning. Taxi har utvecklats kraftigt och fått en betydligt större användning för kollektiva resor än vad den hade vid seklets början. Många nya koncept på transportlösningar med taxi utvecklas allt- jämt och integreras i kollektivtrafiken. Organisationer inom sek- torn social ekonomi svarar för en inte obetydlig del av person- transportförsörjningen i glesbygd. 4.2.6Samordnad information och biljettering Informations- och biljettsystem är samordnade och utformade så att resenärerna känner igen sig oavsett var i landet de befinner sig eller vilket trafikslag de än använder. Resenärerna upplever att de lätt kan få information om sin Hela Resa. Det finns inga informa- tionsproblem vid byten. Man får lätt veta hur man utifrån egna önskemål kan resa från adress till adress, liksom vad det finns för alternativa färdvägar, färdmedel, tider, kvalitet och service. Det finns ett för landet gemensamt telefonnummer för information om kollektivtrafik. Visionen om ett integrerat informationssystem, som kan ge information till alla om all kollektivtrafik i landet är realiserad. Informationen finns tillgänglig också på engelska. Informationen vid störningar är utformad så att den är lätt att för- stå och med lätthet kan uppfattas även av barn och förståndshandi- kappade. Gemensamma resvillkor med resegarantier har införts i hela lan- det. Betalning sker smidigt och mest med kontaktlösa kort. Efter- som smartare biljetteringssystem införts har uppehållstiderna vid hållplatserna kunnat förkortas, vilket givit snabbare resor. I linje med mål var kollektivtrafiken tillgänglig för personer med funktionshinder . Både fordon, håll- platser, terminaler och informationen är nu lätt tillgängliga för funktionshindrade. Beroende på resenärens behov och förutsätt- ningar användes traditionell linjebunden trafik eller olika typer av anropsstyrd trafik, öppen för alla, men anpassad efter olika grup- pers behov. Kollektivtrafiken är tillgänglig för nästan alla. Kollektivresandet – en vision Sammanfattningsvis utgör kollektivresande en naturlig och viktig del av människors vardag. Service i och runt trafiken är väl utvecklad så att den är trygg och säker att utnyttja alla tider . Trafiken bedrivs med en sådan omfattning, kvalitet, service och flexibilitet att den för allt fler människor är huvudalternativet vid deras resande. Utvecklingen av det kollektiva resandet styrs i hög grad av faktorer som trafikhuvudmännen och andra aktörer i branschen inte kan påverka i nämnvärd omfattning. Av dessa är den ekonomiska utvecklingen kanske viktigast. Ökade hushållsinkomster under har medfört att rörligheten ökat. Men genom värderingsförskjutningar i kombination med kollektivtrafi- kens ökade attraktivitet har bilägandet och bilanvändningen inte nått upp till tidigare prognoser. 4.3.1Större men färre regioner ger tillgång till fler jobb Möjligheten att kollektivt pendla långt, effektivt och till rimliga kostnader har förbättrats betydligt inom och mellan regionerna. Människor är inte i lika hög grad som tidigare beroende av att flytta till större städer för att få tillgång till en varierad och dynamisk arbetsmarknad. Att både män och kvinnor nu kan nå fler jobb har varit gynnsamt för tillväxten i regionerna och landet som helhet. Vissa arbetsresor har blivit längre, men utan att restiderna ökat i motsvarande grad. Detta har bl.a. möjliggjorts genom utbyggnaden av snabba regionaltågssystem. Kollektivresornas andel av det totala persontransportarbetet har därför ökat kraftigt. En bidragande orsak till detta är också, att många arbetsgivare, offentliga såväl som privata, engagerar sig i sina anställdas arbets- resor, framförallt med kollektiva färdmedel. Motiven är dels att arbetsgivarna har fördelar av att kunna rekrytera arbetskraft från större geografiska områden, dels ingår det som en del i organisatio- nernas miljöpolicy att verka för mer miljövänliga transporter, även av arbetskraft. Kollektivresandet – en vision Kollektivtrafiken används nu aktivt som ett av flera instrument i samhällsplaneringen. och i den samordnade trafik- och bebyggelse- planeringen tas stor hänsyn till kollektivtrafikens förutsättningar. Därför har även en del lokal handel och service återkommit till bostadsområdena och färre externetableringar av handel sker. Ganska många väljer att bosätta sig i nära de stora kollektivtrafik- stråken. Det har bidragit till att små städer och samhällen med omgivande landsbygd kunnat bibehålla och i vissa fall öka sin befolkning. Nya internationella överenskommelser ställer krav på ytterligare minskade koldioxidutsläpp. Det har medfört att biobaserade bränslen används i stor utsträckning både för bussar och bilar. Introduktion av ny och miljöanpassad teknik har gjort att emissio- ner från bussar och personbilar har minskat kraftigt jämfört med situationen . De skärpta miljökraven har också lett till ökade priser för bränslen och fordon, något som medfört att kollektivt resande blivit ännu billigare i förhållande till bilresor. Införande av biobaserade, inhemska drivmedel och ny fordonstek- nik har gynnat såväl miljön, sysselsättningen som kollektivtrafiken. 4.3.4Höjd säkerhet och trygghet De flesta fordon är nu utrustade med system för automatisk has- tighetshållning. Det har gjort att de hastighetsdämpande guppen kunnat tas bort. I trafikmiljöer med många gående och cyklister och i bostadsområdena är hastigheten anpassad till de oskyddade trafikanternas förutsättningar. Säkerheten för resenärer på väg till/från hållplats har ökat dels genom de lägre hastigheterna, dels genom en systematiskt förbättrad utformning av hållplatserna och deras närområden. Bälten finns i alla bussar. En redan tidigare säker buss- och tågtrafik uppfyller nollvisionens krav. Det har också blivit betydligt tryggare att resa kollektivt. Håll- platser och gångvägar har fått bättre belysning och utformats så att de känns trygga. Personalen är mer synlig och har fått utbildning i Kollektivresandet – en vision trygghetsaspekter så att de lättare kan och vågar ingripa vid inci- denter. Kollektivtresandets betydelse för samhällets funktion är allmänt erkänd och uppskattad. Detta och branschens väl utveck- lade servicetänkande har gjort att kollektivresandets status har höjts betydligt. Det yttrar sig bl.a. i att det åter är attraktivt att arbeta inom branschen, som fått ett rejält lyft också vad gäller arbetsmiljön för förare och servicepersonal. Andelen kvinnor som arbetar hos huvudmän och operatörer har ökat betydligt. fokuserades alltmer på målet om ett långsiktigt hållbart transportsystem. Kollektivt resande lyftes fram som ett viktigt inslag för att nå detta mål. I propositionen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20) pre- senterade regeringen en vision för . Visionen är att transportsystemet har förändrats i takt med de krav som ställs som följd av ett ekologiskt, socialt, kulturellt, och ekono- miskt hållbart samhälle i en internationaliserad värld med en välfärd som omfattar hela befolkningen i som globalt. I de delar som berör kollektivtrafiken sägs vidare: Allt fler människor väljer att resa kollektivt när kollektivtrafiken har anpassats efter människors behov av effektiva, tillgängliga och pris- värda transporter. Regionalt resande sker i ökad utsträckning med tåg vilket möjliggjorts av en kapacitetsstark, turtät och välbyggd regional tågtrafik. Möjligheter till dagspendling inom större områden har öpp- nats, framför allt genom spårtrafikförbindelser. I propositioner efter denna har regeringen föreslagit förändringar i lagstiftningen och andra åtgärder av stor betydelse för kollektiv- resandet. Lagstiftningen är nu mer flexibel med avseende på organi- satoriska och finansiella lösningar. Den är mer krävande när det gäller trafikföretagens bidrag till målet om ett långsiktigt hållbart transportsystem och anpassning till resenärernas behov. De sektorsansvariga verken har utvecklat sin roll och är påtagligt pådrivande och stödjande för övriga aktörer. Kollektivresandet – en vision