sou · GRB387d2 · 2004-01-01 00:00:00 — Tabell 2.7 Antal resor inom färdtjänst , jan.-mars 2003 och apr.-jun. Som ges ur tabellen ovan har inte antalet arbetsresor påverkats i någon nämnvärd omfattning medan medelantalet resor i kategorin övriga resor sjunkit med ca –0,7 resor och person eller med ca 8 resor , från ca 54 resor per person och år till ca 45. Resultatet från tyder på att begränsningen reducerat antal resor substantiellt inom kommunen. Vid en jämförelse med kan det konstateras att i genomsnitt företog en person ca 11 fler färdtjänstresor per person i före förändringen men att det genomsnittliga antalet resor efter förändringen närma- de sig det genomsnittliga antalet resor per person i . 2.6 Sammanfattning av den ekonomiska konsekvens- beräkningen Sammantaget kan det sägas att en partiell konsekvensberäkning kan genomföras för vad de föreslagna förändringarna i Lag (1997:736) om färdtjänst kan innebära för kommunerna. Partiell så till vida att ingen bedömning kan göras med avseende på hur antalet resor kommer att öka samt att ingen kostnadsbedömning har genom- förts över vad en förändring i tillståndsgivningen i antal resor kan innebära för landets kommuner. Vad som inte heller har berörts i rapporten är hur de administrativa kostnaderna kommer att för- ändras. Därmed ges ingen heltäckande bild av vad förändrings- förslagen kommer att innebära ekonomiskt för landets kommuner. Inom de områden där en konsekvensberäkning varit möjlig bedöms den totala kostnaden för landets kommuner till 120±40 . Bilaga 1 PM från (N 2002:15) Tel: 040 – 661 67 34, 070 – 695 16 86 Fax: 040 – 611 85 39 Adress: , , 211 21 överväger vissa förslag som rör färdtjänsten och riksfärdtjänsten och är i behov av en ekono- misk konsekvensberäkning avseende dessa förslag, vilka redovisas nedan. Det bör anmärkas att frågorna nedan endast är räkne- exempel. Utredningen har ännu inte tagit slutlig ställning till för- slagen. Förslag: Om den som söker tillstånd till färdtjänst eller riks- färdtjänst önskar ledsagare vid resan, skall tillståndet gälla även ledsagaren. En ledsagare bör resa avgiftsfritt. 2.Förslag: Ett barn med funktionshinder skall på samma vis som en vuxen med funktionshinder ha rätt till färdtjänst. 3.Förslag: Begreppet medresenär definieras i lagen (1997:736) om färdtjänst och lagen(1997:735) om riksfärdtjänst. Genom förslaget blir det klart att en medresenär kan beviljas tillstånd till färdtjänst eller riksfärdtjänst. 4.Förslag: Alternativ 1: Kommunerna skall inte längre få förena tillstånd till färdtjänst med föreskrifter om hur många resor till- ståndet omfattar. Alternativ 2: Kommunerna får i föreskrifter om antal resor begrän- sa antalet resor till lägst två tur- och returresor . Alternativ 3: Kommunerna får i föreskrifter om antal resor begrän- sa antalet resor till lägst fem tur och retur resor . 5.Förslag: Kommunerna får inte genom föreskrifter begränsa rätten att resa till angränsande kommuner. 6.Förslag: Det skall föreskrivas i lagen om färdtjänst, att det i till- stånd som förenas med villkor kan ges utrymme för en individuali- sering av funktionshindrades behov av olika anpassning av färd- tjänsten, exempelvis behov av särskild förare eller särskilt fordon, allergisanerat fordon, bärhjälp m.m. a.Medför förslagen ökade kostnader för kommuner och trafik- huvudmän? b.På vilket sätt skulle förslagen kunna leda till ökade kostnader? c.Är det möjligt att uppskatta de ökade kostnaderna? Kan förslagen 1–6 medföra ökade administrativa kostnader för kommuner och trafikhuvudmän? Är det möjligt att uppskatta de ökade administrativa kostnaderna? Förslag: Det skall inrättas en tillsynsmyndighet över färd- tjänsten och riksfärdtjänsten. bör vara tillsynsmyndig- het. skall därvid följa kommunernas och trafikhuvud- männens tillämpning av lagen om färdtjänst och lagen (1997:735) om riksfärdtjänst, ta emot synpunkter samt informera till allmän- heten i frågor som rör färdtjänsten och riksfärdtjänsten m.m. Nedanstående fråga är endast ställd till . Vad skulle det kosta att inrätta en tillsynsmyndighet? (antal års- arbetskrafter, lokaler m.m.) Bilaga 2 Bedömning av kostnader för sektorsarbete avseende Färdtjänsten Följande bedömning görs utifrån de redovisningar som framgår av av utvärderingen av handikappolitiken samt de skrivningar som utredaren presenterat inför seminarium 2003-06. Vi vill betona att bedömningarna är mycket preliminära och gjorda enbart på erfarenhetsbasis samt att bedömningen av kostnader troli- gen bedömts något för låg. Kontinuerlig utvärdering av färdtjänsten Vad gäller innehållet torde detta i allt västentligt följa den utvär- dering som gjordes i samband med regeringsuppdraget att utvär- dera handikappolitiken. Förutom egna insatser krävs att studier genomförs som riktar sig till såväl producenter som brukare. En mer omfattande och systematisk utvärdering bedömer vi bör genomföras i ett intervall . Bedömd kostnad såväl egna som köpta resurser ca . Att , , till regeringen lämna en redovisning och analys av tillståndet inom färdtjänsten är en del som naturligt bör ingå i den samlade redovisningen av utvecklingen inom väg- transportsystemet, benämnd Sektorsredovisning. I denna redo- visas en samlad bild av utvecklingen mot målen och olika aktörers resultat. Att systematiskt samla, bearbeta och lagra information bedömer vi kräver resurser i storleksordningen och därefter ca . Sprida nödvändig kunskap och information, vara samlande, på- drivande och stödjande Detta bedömer som en relativt resurskrävande del. Det handlar bl.a. om att bygga upp kompetens på såväl nationell som regional nivå. Upprätta och förvalta fungerande nätverk. Kunna ge rådgivning och stöd till såväl enskilda som kommuner och andra aktörer. Samla och följa den praxis som utvecklas vid domstolsprövning. Anordna och genomföra konferenser. Ta fram informationsmaterial och initiera och delta i utvecklingen av utbild- ningar. Det är svårt att svara på hur mycket av detta som kan rymmas inom ramen för nuvarande sektorsarbete men Väg- verket bedömer att det krävs förstärkning såväl resurs- som kompetensmässigt. SOU 2003:87 Bilaga 6 Vi bedömer att den krävs ca 1 resurs heltid nationellt och ca ½ resurs per Vägverksregion. Dessutom tillkommer kostnader för konsulter m.m. Grovt uppskattar den tillkommande kostnaden till ca . Total bedömning av kostnader för sektorsarbetet avseende Färdtjänsten Totalt tillkommande kostnad för vid ett utvecklat sektorsarbete avseende färdtjänsten 4–6 miljoner . Bilaga 3 Exempel på utskicksbrev den xx/x-03 Inom pågår en utredning av ekonomiska konsekvenser för landets kommuner med avseende på föreslagna förändringar i Lag (1997:736) om färdtjänst. Syftet med utred- ningen är närmare bestämt att undersöka vad förändringar inom den nuvarande Lag (1997:736) om färdtjänst med avseende på led- sagare, medresenär och barns rätt ekonomiskt kan innebära för landets kommuner. Utredningen genomförs i samarbete med , med uppdrag från Näringsdeparte- mentet. Efter överenskommelse under vårt inledande samtal den x/x-03 sänder vi här över ytterligare information som bakgrundsmaterial till det fördjupade telefonintervjun som avtalats till den x/x-03 kl. xxxx. Inför denna intervju ber vi Dig läsa igenom materialet. Materialet ger information om vad de föreslagna förändringarna i Lag (1997:736) om färdtjänst avser (observera att dessa tolkningar kan förändras under utredningens gång) samt relaterar några frågor till variabler som vi anser vara centrala för att kunna bedöma hur de föreslagna förändringarna påverkar kommunerna ekonomiskt. Om Du anser att hänsyn behöver tas till ytterligare variabler inom Din kommun är vi tacksamma för om Du påpekar detta till oss under intervjun. För att vi med relativt god precision skall kunna konsekvens- bedöma lagförändringsförslagen är det viktigt att Du läst igenom detta material inför den fördjupade telefonintervjun den x/x-03 Om Du inte har möjlighet att delta vid den bokad tiden, var då vänlig att kontakta oss för ny tid. För frågor eller bokande av ny tid är ni välkomna att kontakta antingen: Med vänliga hälsningar: Redovisning av föreslagna lagförändringar i Lag (1997:736) om färdtjänst samt tolkning av innebörden av lagförändringsför- slagen a)Tolkning av vad förändring i Lag (1997:736) om färdtjänst avser med avseende på ledsagare Förändringen i lagstiftningen med avseende på ledsagare syftar till att ledsagare skall beviljas med utgångspunkt i ett hela resan- perspektiv. Detta innebär att om en person är berättigad till färd- tjänst skall ledsagare beviljas om personen anser sig vara i behov av ledsagaren under någon del av resan. Detta skiljer sig mot hur lag- stiftningen tillämpas då ledsagare endast beviljas om den färd- tjänstberättigade har behov av ledsagare under själva resan. b)Tolkning av vad förändring i Lag (1997:736) om färdtjänst avser med avseende på medresenär Om det är skäligt att den som söker eller har tillstånd till färdtjänst skall ha sällskap av en eller flera medresenärer, skall tillståndet gälla även för denna eller dessa. Kommunen själv bestämmer vilken taxa som skall påföras medresenären. c)Tolkning av vad förändring i Lag (1997:736) om färdtjänst avser med avseende på barns rätt Vid bedömningen av huruvida ett mindre barn skall ges tillstånd till färdtjänst bör vårdnadshavarens ansvar för barnet beaktas. Ett sådant synsätt skall inte användas på barn som inte kan betraktas I det sistnämnda fallet skall barn med funktionshinder ha samma rätt till färdtjänst som en vuxen. d) Tolkning av vad förändring i Lag (1997:736) om färdtjänst avser med avseende på individuell anpassning Det skall föreskrivas i lagen om färdtjänst, att det i tillstånd som förenas med villkor kan ges utrymme för en individualisering av funktionshindrades behov av olika anpassning av färdtjänsten, exempelvis behov av särskild förare eller särskilt fordon, allergi- sanerat fordon, bärhjälp m.m. Generella frågor om kommunens färdtjänst 1.Samordnas resorna inom kommunen via beställningscentral? 2.Hur många färdtjänstresenärer tillåter kommunen i en taxibil? 3.Finns det kopplingar mellan Socialtjänstlag (2001:453) och Lag (1997:736) om färdtjänst inom er kommun? (Inom vissa kommuner bekostar kommunen ledsagare om färdtjänst- resenären ej själv kan uppbringa ledsagare via Socialtjänstlag (2001:453). Denna fråga avser att undersöka om det finns sådana kopplingar inom er kommun) 4.Finns någon begränsning inom kommunen med avseende på antal färdtjänstresor inom en given tidsperiod? Om ja, hur många resor kan den färdtjänstberättigade max. 5.Har kommunen någon form av högkostnadsskydd för färd- tjänstresenären? Om ja, hur är högkostnadsskyddet utformat och vilken omfattning har det? 6.På vilka grunder beviljas ledsagare till färdtjänstresenären? a)Ledsagare beviljas generellt till personer som ansöker om led- sagare i sitt färdtjänstillstånd utan vidare prövning b)Ledsagare beviljas inte generellt till personer som ansöker om ledsagare i sitt färdtjänsttillstånd utan vidare prövning. 7.Hur många färdtjänstresor samordnas inom er kommun? 8.Hur många färdtjänstresor sker med en medresenär inom er kommun? 9.Då en ansökan om färdtjänst behandlas för en person i omyndig ålder (0–18), tillämpar kommunen någon generell åldersgräns för tillståndsgivningen? 10.Hur många personer kan ha behov av individuell anpassning inom er kommun (alt. färdtjänstområde)? 11.Relaterat till fråga 12, vilken form av individuell anpassning kan komma att krävas för de personer inom kommunens färdtjänst som har behov av individuell anpassning? Fråga relaterade till a) Med avseende på vad som skrivits under a) ovan, hur upp- skattar ni att kostnaderna kommer att förändras i er kommun efter en förändring i Lag (1997:736) om färdtjänst? Fråga relaterade till b) Med avseende på det som skrivs under b) ovan, hur uppskattar ni att kostnaderna kommer att förändras i er kommun efter en förändring i Lag (1997:736) om färdtjänst? Fråga relaterade till c) Med avseende på vad som skrivs under c) ovan,, hur uppskattar ni att kostnaderna kommer att förändras i er kommunen efter en förändring i Lag (1997:736) om färdtjänst? Fråga relaterade till d) Med avseende på vad som skrivs under d) ovan, hur uppskattar ni att kostnaderna kommer att förändras i er kommun efter en förändring i Lag (1997:736) om färdtjänst? Bilaga 4 FärBed, modellbeskrivning FärBed är ett modellsystem som utvecklats och använts inom ut- redningen för att göra ekonomiska konsekvensanalyser av föränd- ringarna i lagen. De analyser som kan göras i FärBed relateras till de kostnads- förändringar som kan tänkas uppstå för en kommunen med avseende på förändring i samåkningsgraden, förändring i antal ledsagare, förändring i antal medresenärer, förändring i antal resor, förändring i det tidsfönster som resenären måste vara beredd att åka inom efter det att resan blivit beställd samt en förändring i det totala antalet resor. Grunden för modellen är att den arbetar med utgångspunkten i en hypergeometrisk fördelning där den totala populationen utgörs av tre element, antal personer som reser ensamma, antal personer som reser med ledsagare och antal personer som reser med medresenär. Givet att man vet denna populationssammansättning behövs information om hur många resor som genereras , den genomsnittliga kostnaden för en resan samt hur många personer som tillåts i en taxibil. Perioden definieras i modellen som det tidsfönster inom vilket en person måste vara beredd att åka från det personer ringer in en resa. Givet denna information före och efter förändringen samt med antagandet om att alla resor fördelas jämnt över dygnets alla timmar kan sedan modellen användas för att bestämma vilka de ekonomiska konsekvenserna kan tänkas att bli vid en förändring i lagen. Modellen arbetar så att den, givet att ett visst antal resor genereras , beräknar sannolikheten för att en viss kombination ur populationen uppstår (principen utgår ifrån att man gör en dragning av x antal individer ur populationen utan återläggning). Given en viss kombination ur populationens tre element med en viss sannolikhet bestämmer modellen det förväntade värdet på hur många personer samt hur många taxibilar som denna kombination ger upphov till . Då alla kombinationer med tillhörande sannolikhet bestämts beräknas det totala förväntade medelvärdet i antal taxibilar som kommer att behövas . Sedan, via en förändring i samman- sättningen av populationens element, görs denna beräkning en gång till och differensen i förväntat antal taxibilar före och efter förändringen i populationssammansättningen ligger till grund för att bestämma kostnadsförändringen för kommunen. SOU 2003:87 Bilaga 6 Nedan ges ett exempel på hur FärBed fungerar. Antag att en kommun har totalt 700 färdtjänstberättigade. görs totalt 35 000 färdtjänstresor med taxibil inom kommunen. I genomsnitt innebär det att varje person gör 50 resor . Samåkningsgraden inom kommunen är Kommunen har som regel att tre personer får åka i en taxibil samt att en person får vara beredd att åka ± från han eller hon beställt resan till. Genomsnittskostnaden för en färdtjänstresa i kommunen är . Av de färdtjänstberättigade har totalt 200 personer rätt till ledsagare medan av det totala antalet resor görs med medresenär. Den genomsnittliga beläggningsgraden i en taxibil under en resa är 1,18 personer. Givet denna information kommer populationssammansättningen att vara 574 personer som åker som singlar, 91 personer som åker med ledsagare och 35 personer som åker med medresenär. Detta innebär att i av de resor som kan ske med ledsagare nyttjas ledsagare av personer som har rätt till det. Vidare, med en samåkningsgrad på innebär det att 28 000 av de genererade resorna samordnas . Givet tidsfönstret på +/- och antagandet om att alla resor fördelas jämt under dygnets alla timmar innebär det att skapas 8 766 perioder. Antal resor som rings in är då lika med det totala antalet resor dividerar med det totala antalet perioder eller approximativ 3. Antag nu att vid en förändring i lag om färdtjänst kommer antalet personer som blir beviljade ledsagare att öka från 200 till 525 (en ökning från av populationen till ) av popula- tionen samtidig som varken samåkningsgraden, beläggningsgraden eller antalet medresenärer förändras. Det antas även att andelen av de personer som har rätt till ledsagare och nyttjar ledsagare är som förut, d.v.s. approximativt . Populationssammansättningen har ändrats till att 426 personer reser ensamma, 239 personer reser med ledsagare samt att 35 personer reser med medresenär. Frågan som skall besvaras är vad detta innebär ekonomiskt för kommunerna? Givet att tre resor genereras kan totalt 10 olika kombinationer uppstå. Genom antagandet att genomsnittet i antal resor är lika för varje element i populationen finns ingen skillnad i sannolikheten för att ett visst element dras framför ett annat. De tio kombinationerna som kan dras redovisas nedan. Tabell B 4.1 Möjliga kombinationer av resor före och efter samt dess sannolikheter (K=kombination, S=singelresor, L=ledsagare, M=medresenär, pf =sannolikheten för att kombinationen uppstår före förändring, pe =sannolikheten för att kombinationen uppstår efter förändring, P=antal personer som reser , T=antal taxibilar som krävs, Tf =Antal taxibilar som efterfrågas för kombinationen, Te=Antal taxibilar som efterfrågas för kombinationen) I genomsnitt kommer antalet efterfrågade taxibilar som krävs att vara lika med 1,455 medan efter för- ändringen kommer det genomsnittliga antalet taxibilar som efter- frågas att vara lika med 1,835 . efterfrågades approximativt 19 711 taxibilar där 12 755 resor samordnades medan 6 957 resor var singelresor. Kostnaden för kommunen var då medan motsvarande siffror efter förändringen är en efterfrågan på approximativt 23 047 taxibilar där 16 056 taxibilar krävs för de samordnade resorna och 6 957 taxibilar krävs för singelresorna. Med en genomsnittskostnad för en resa på kommer den totala kostnaden för kommunen att vara approximativt eller en kostnadsökning . Bilaga 5 Indatamaterial med avseende på ledsagare och med- resenär Tabell B 5.1 Medelvärde för antal resor med ledsagare Tabell B 5.2 Medelvärde för antal resor med medresenär Tabell B 5.3 Använt indatamaterial då kommunobservationer saknas Bilaga 6 Urvals- och skattningsmetodik för färdtjänstutredningen I färdtjänstutredningen har kommunernas sammanlagda kostnads- ökning på grund av ändringar i lagstiftning skattats genom en stick- provsundersökning. Stickprovet drogs på följande sätt: Landets kommuner sorterades efter total färdtjänstkostnad i tre grupper (stratum). De tio kommuner4 med störst färdtjänst- kostnad bildade en grupp i vilken samtliga tio under- söktes. De 40 kommuner som därnäst hade störst total färdtjänst- kostnad bildade en grupp från vilken tio kommuner drogs. De återstående 213 kommunerna bildade en tredje grupp från vilken 20 kommuner drogs5. Dragningarna skedde med lika sannolikhet inom stratum – med så kallat obundet slumpmässigt urval. Skattningsförfarandet innebär en enkel sammanvägning av resultaten från de tre grupperna enligt gängse stickprovsteori. Formellt kan förfarandet beskrivas på följande sätt. Låt symbolen y representera ökningen av en delkostnad eller den totala kostnadsökningen för en kommun på grund av lagändringar. Vi definierar mera specifikt yhi = antal kronor ökade kostnader för kommun i i stratum h. Den totala kostnadsökningen för alla kommuner i riket är där Nh = antal kommuner i stratum h där nh = antal kommuner i urvalet i stratum h 4I två fall är urvalsenheten här kommungrupp i stället för kommun: omfattar samtliga kommuner i . omfattar , , och kommuner. 5För två kommuner av dessa 20 kunde data inte samlas in varför den slutliga urvalsstorleken i denna grupp blev 18. SOU 2003:87 Bilaga 6 Variansen för Y är Nh (N h nh ) ( yhi Yh ) V (Y ) = För att skatta variansen för ˆ kan vi konstatera att den första V (Y ) termen är lika medˆnoll eftersom samtliga i stratum 1 undersöks. En skattning av V (Y ) blir då + Nh (Nh nh ) v(Y ) = 0 ( yhi yh )2 och yh = Den osäkerhet som finns i undersökningsresultaten beroende på att man undersökt ett urval och inte alla kommuner kan åskådliggöras i ett så kallat konfidensintervall. Vi definierar ett 95- procentigt konfidensintervall som v(Y ) Intervallet skall tolkas så att det med 95 procents säkerhet innefattar det sanna värdet. Det är dock viktigt att notera att det finns andra felkällor än urvalsfelet och som inte reflekteras i konfidensintervallet. Den kanske viktigaste är att mätvärdena för undersökningsvariabeln y bygger på antaganden kring ett framtida scenario och har därmed ett starkt subjektiv. Bilaga 7 Sammanställning av kommunernas kostnader med avseende ledsagare, medresenär och barns rätt (tkr) SOU 2003:87 Bilaga 6