sou · GRB333d3 · 2004-01-01 00:00:00 — Ett sätt att hantera både miljö- och trängselproblem handlar om att påverka efterfrågan på transporter. Det kan ske exempelvis genom någon form av trängselavgifter. Avgiftsintäkter kan användas till att finansiera kapacitetsförstärkningar inom exempelvis kollektivtrafiken i den aktuella regionen. En utredning om miljöstyrande vägavgifter (SOU 1998:169) har analyserat de konstitutionella förutsättningarna för miljöstyrande vägavgifter och lämnat förslag till generell lagstiftning för sådana, liksom förslag till särskilda regler för miljöstyrande vägavgifter i en särskild tätort. Utredningen föreslog en lagstiftning som skulle bestå dels av en lag med generella bestämmelser om miljöstyrande vägavgifter, dels av lagar med lokala bestämmelser för respektive kommun. Förslagen innebär även att kommunerna får rätt att när miljöstyrande vägavgifter är motiverade utifrån miljöproblem anmäla detta till regeringen och därigenom initiera en lagstiftningsprocess. Utredningsförslaget har remissbehandlats. Vid remissbehandlingen lyftes en rad juridiska problem fram. En avgift för att använda ett befintligt vägnät är att betrakta som en skatt. Flera remissinstanser menade att kommunernas föreslagna initiativrätt skulle bli en beskattningsrätt som inte är möjlig enligt regeringsformen. Eftersom miljöstyrande vägavgifter eller trängselavgifter i tätort är en skatt måste beslut i frågan med dagens lagstiftning fattas av . Det gäller även beslut om eventuella justeringar av avgiftsnivåerna eller omfattningen av det avgiftsbelagda området. är de problem som avgifterna skall bidra till att lösa i huvudsak lokala eller regionala. Mot denna bakgrund aviserade regeringen i budgetpropositionen ett tilläggsuppdrag till Stockholmsberedningen med innebörden att utreda frågan om användning av trängselavgifter i trafiken. Om kommuner eller regioner efter beslut av en betydande majoritet gör framställan om att införa trängselavgifter som ett led i en bredare strategi för att komma till rätta med trafikens trängsel och miljöproblem kommer regeringen att bereda frågan. Regeringen har denna dag uppdragit åt , och länen att upprätta långsiktiga planer för nationell och regional transportinfrastruktur för perioden –2015. , samt de län som har objekt i den regionala tranportinfrastrukturen som prioriterats av Stockholmsberedningen skall samordna sitt arbete med beredningens arbete. I detta tilläggsuppdrag förlängs vidare tiden för att ge förslag till hur behovet av flygplatskapacitet i kan tillgodoses vid befintliga flygplatser. Förlängningen sker mot bakgrund av en rad förändringar i omvärlden. Bland annat behöver gjorda trafikprognoser granskas och utvärderas. Kommittén skall med tillägg till tidigare direktiv (dir. 2000:96) utreda frågan om hur användning av trängselavgifter i trafiken kan genomföras. I uppdraget ingår att belysa vilka förut–sättningar som skall vara uppfyllda för att det skall vara möjligt att införa ett avgiftssystem. En förutsättning för att sådana avgifter skall komma i fråga måste enligt regeringens mening vara att aktuella kommuner eller regioner själva vill införa sådana avgifter. Uppdraget skall redovisas . En delredovisning skall lämnas . Tiden för kommitténs uppdrag (dir. 2000:96 och 2001:17) att ge förslag till hur behovet av flygplatskapacitet i kan tillgodoses vid befintliga flygplatser förlängs till . (N 2001:02) Beslut vid regeringssammanträde . Med ändring av tidigare angiven tidpunkt skall Stockholms- beredningen lämna förslag på hur behovet av flygplatskapacitet i kan tillgodoses vid befintliga flygplatser, lämna en lägesrapport om arbetet med att föreslå insatser som förbättrar transportsystemet inom m.m. och lämna en delredovisning av hur användning av trängselavgifter i trafiken kan genomföras. Enligt tidigare direktiv till Stockholmsberedningen skulle de tre redovisningarna ha lämnats . Regeringen beslutade direktiv till en kommitté med uppdrag att föreslå insatser som förbättrar trans- portsystemet inom (dir. 2000:96). Kommittén skall också verka för förbättrade transportmöjligheter mellan och övriga , övriga landet och internationellt. Uppdraget skall slutredovisas . Lägesrapporter skall lämnas och . Beredningen har också haft i uppdrag att lämna förslag på hur behovet av flygplatskapacitet i kan tillgodoses vid befintliga flygplatser (dir. 2001:17). Kommittén har antagit namnet Stockholmsberedningen. Regeringen beslutade tilläggsdirektiv till Stockholmsberedningen. Enligt dessa skall beredningen utreda hur användning av trängselavgifter i trafiken kan genomföras (dir. 2002:03). En delredovisning skall lämnas och slutredovisning skall ske . I samma tilläggsdirektiv förlängde regeringen tiden för beredningens uppdrag att lämna förslag på hur behovet av flyg– platskapacitet i kan tillgodoses vid befintliga flygplatser till . Behovet av förlängd utredningstid begärde Stockholmsberedningen uppskov med att lämna de redovisningar som skulle avrapporteras . Skälet var att beredningen då saknade ordförande. En ny ordförande för förordnades . Kommittén skall, med ändring av tidigare angiven tidpunkt, lämna följande redovisningar i enlighet med tidigare direktiv (2000:96 och 2002:3): förslag på hur behovet av flygplatskapacitet i kan tillgodoses vid befintliga flygplatser, lägesrapport om arbetet med att lämna förslag till insatser som förbättrar transportsystemet inom samt transportmöjligheterna mellan och övriga , övriga landet och internationellt och delredovisning av utredningen om hur användning av trängselavgifter i trafiken kan genomföras. Enligt tidigare direktiv till Stockholmsberedningen skulle de tre redovisningarna ha lämnats . Sammanfattning av rapporten och konkurrens mellan tåg och flyg Vid bedömningen av det framtida behovet av flygplatskapacitet är en viktig fråga huruvida det finns förutsättningar att överföra en viss del av inrikesflygresandet till tåg. Frågan blir särskilt intressant i ljuset av de relativt omfattande medel som anslagits av regeringen till investeringar i järnvägssektorn i den senaste infrastrukturpropositionen. Frågan är hur stor påverkan på flygresandet (och i förlängningen behovet av flygplatskapacitet) olika tänkbara järnvägsinvesteringar kan ha. I en rapport framtagen av på uppdrag av Stockholmsberedningen analyseras vilka effekter olika järnvägsinvesteringar kan förväntas ha på flygpassagerarvolymerna. I rapporten studeras två scenarier. Det första är ett medelsiktigt scenario, och omfattar sådana baninvesteringar som redan är beslutade eller där planeringen kommit relativt långt. Det andra scenariet är ett långsiktigt scenario, och omfattar utöver det medelsiktiga scenariet ytterligare ett antal stora investeringar som föreslagits från olika håll men där planeringen inte hunnit så långt. När det gäller investeringarna i det långsiktiga scenariet råder alltså mycket stor osäkerhet om huruvida de kommer att genomföras. För att besvara frågan om hur stora effekter dessa investeringar kan ha på inrikesflyget beräknar Transek för de bägge scenarierna den maximala överflyttningspotentialen från flyg till tåg. Det betyder att det förutsätts att tågbiljettpriserna inte höjs trots att restiderna i vissa fall förväntas bli väsentligt kortare, att antalet tågavgångar ökar i takt med att restiderna förkortas samt att förutsättningarna för att använda tåg som anslutningsfärdsätt till förbättras genom tidtabellspassning, genomgående tåg osv. Analyserna avser förändringar i passagerarvolymer, men Transek understryker att eventuella minskningar av passagerarvolymer inte direkt kan översättas till minskade behov av flygplatskapacitet, eftersom antalet flygplansrörelser (och antalet flygplansrörelser i peak i synnerhet) absolut inte är direkt proportionellt mot passagerarvolymerna. Endast resor till och från studeras i rapporten. Huvudresor (resor där är start- eller målpunkt) och anslutningsresor (resor där man byter till flyg på ) studeras var för sig. Praktiskt taget samtliga flygrelationer mellan /och övriga ingår i analysen (samt några mycket små linjer ingår inte). I förutsättningarna ingår att läggs ner 2011 och att dessa resor flyttar till . I scenariet på medellång sikt är antas följande investeringar vara gjorda: -Förbättringar av Västra stambanan -Förbättringar och nya spårdragningar längs , bl a Nyköpingslänken, Norrköping-Gistad, Linköping-Gripenberg, -Förbättringar längs Ostkustbanan (), anpassning av vissa delar för /h-trafik -Vissa smärre förbättringar Stockholm-Örebro-Karlstad. Enligt Transeks beräkningar skulle de restidsförkortningar som dessa investeringar innebär kunna leda till att av inrikesflygresorna flyttar över. De viktigaste förutsättningarna är då, som nämndes ovan, att tågpriserna inte förändras samt att turtätheten på de längre förbindelserna förbättras i samma utsträckning som restiderna förkortas. Om t ex de kortare restiderna föranleder tågoperatörerna (som ju är vinstdrivande) att höja biljettpriserna blir överflyttningen naturligvis mindre. Effekterna av förbättringarna på Södra och Västra stambanorna svarar för den största delen av denna beräknade möjliga överflyttning. och de antagna förbättringarna på Ostkustbanan bidrar också men i något mindre utsträckning, eftersom orterna längs dessa banor svarar för mindre flygvolymer. SOU 2003: 33 Som jämförelse förväntas inrikesflyget växa med ca. till 2015 (enligt senast publicerade prognos , som är den som Transek använder i sin rapport; en ny prognos publiceras ). Antas att investeringarna i Transeks medelsiktiga scenario är genomförda till 2015, skulle det betyda att inrikesflygets ökning till 2015 kan tänkas reduceras ner till , givet förutsättningarna om oförändrade tågpriser osv. Transek analyserar i sin rapport även ett långsiktigt scenario som omfattar mycket stora järnvägsinvesteringar: -Europabanan Stockholm-Jönköping-Helsingborg (nya spår och höghastighetståg) -Götalandsbanan Tranås-Jönköping-Göteborg (dito) -Ytterligare förbättringar av Ostkustbanan (anpassning /h) -Förbättringar och nya spår Värmlandsbanan (nya spår , , ) Enligt Transeks beräkningar skulle de restidsförkortningar som dessa investeringar ger kunna leda till att av inrikesflygresorna flyttar över. Förutsättningarna för denna överflyttning är de samma som tidigare, dvs. att tågpriserna inte förändras osv. I synnerhet när det gäller höghastighetstågen på Europabanan och Götalandsbanan är det knappast sannolikt att tågbiljettpriserna blir oförändrade. Effekterna av Europabanan och Götalandsbanan svarar för den absolut dominerande delen av denna beräknade möjliga överflyttning. De antagna förbättringarna av Ostkustbanan bidrar också något, men relationer som berörs av detta är jämförelsevis små. Som jämförelse förväntas flygpassagerarvolymerna inrikes fördubblas till 2030 (enligt prognos ). Antas att investeringarna i det långsiktiga scenariet är genomförda till 2030 skulle det betyda att ökningen av inrikesflyget till 2030 kan tänkas reduceras från ner till , givet förutsättningarna om oförändrade tågpriser osv. 1.4Trendmässiga förändringar av relativpriser Transek beräknar också i sin rapport effekterna av trendmässigt förändrade relativa priser för tåg och flyg. Transek antar hypotetiskt att flygpriserna stiger (realt), medan tågpriserna är oförändrade (realt) , för att sedan sjunka . Dessa förändringar beräknas dock endast orsaka små överflyttningar av passagerare - ca. av flygresenärerna per 2015 och ca. Transek sammanfattar sina resultat i nedanstående figur. I diagrammet antas att utbyggnaderna i det medelsiktiga scenariet genomförts till 2015, att utbyggnaderna i det långsiktiga scenariet genomförts till 2030, samt att biljettpriserna förändras till flygets nackdel på det sätt som angavs ovan. Observera att diagrammet endast beaktar överflyttning från flyg till tåg, inte den överflyttning från andra färdmedel (framför allt bil) som de stora restidsförkortningarna som antas i scenarierna torde ge upphov till. 35,000,000 30,000,000 25,000,000 20,000,000 till tåg pga. 15,000,000 10,000,000 till tåg pga. 5,000,000 Trafiktillväxt och potentiell överflyttning från flyg till tåg enligt antagna förutsättningar , 2015 och 2030. SOU 2003: 33 Sammanfattningsvis är resultaten och slutsatserna i Transeks rapport följande. Observera att siffrorna om inrikesflygets tillväxt 2001-2030 bygger på prognos , och att endast resande till och från /behandlas. 1.I det medelsiktiga scenariet, som omfattar sådana investeringar som är beslutade eller där planeringen hunnit ganska långt, beräknas överflyttningen av passagerare från flyg till tåg kunna bli upp till ca. av flygets passagerarvolym. Om investeringarna i scenariet antas genomförda till 2015 skulle det betyda att den förväntade ökningen av inrikesflyget skulle kunna reduceras från till . För att denna potentiella överflyttning ska realiseras krävs att tågpriserna förblir på dagens nivå relativt flyget, att antalet avgångar på de längre linjerna i takt med att restiderna minskar samt att möjligheterna att använda tåg som anslutningsfärdsätt till förbättras. Slutligen har inte effekterna av eventuella nya lågprisflyglinjer studerats. 2.I det långsiktiga scenariet, som omfattar mycket stora järnvägsinvesteringar såsom Europabanan och Götalandsbanan, beräknas överflyttningen av passagerare från flyg till tåg kunna bli upp till ca. Om investeringarna i scenariet antas genomförda till 2030 skulle det betyda att den förväntade ökningen av inrikesflyget skulle kunna reduceras från till . Förutsättningarna för att denna potentiella överflyttning ska realiseras är som ovan. 3.Förändring av restid med tåg har större betydelse än förändring av priset för överföringen mellan flyg och tåg. Effekterna av de studerade prisförändringarna är närmast försumbara. 4.De eventuella minskningarna av passagerarvolymerna behöver inte leda till motsvarande reduktioner av behov av flygplatskapacitet. Sammanfattning av rapporten till Stockholm- flygplatser Stockholmsberedningen har uppdragit till att analysera dagens och framtidens tillgänglighet till Stockholm-Mälardalens flygplatser. Rapporten har tagits fram i samband med Samverkan och konkurrens mellan tåg och flyg (Transek ). I rapporten analyseras tillgänglighet och restidsomland för flygplatser och . Ett stort antal tillgänglighetsberäkningar har utförts. I analyserna ingår de större flygplatserna i , nämligen , , , , och . Analyserna bygger på antaganden om investeringar i vägar och kollektivtrafik (huvudsakligen enligt Stockholmsberedningens förslag i SOU 2002:11 samt RUFS), framtida befolknings- och arbetsplatsfördelningar samt några andra faktorer som påverkar genereringen av flygresor hos befolkningen. Prognoserna över förändrat resandeunderlag bygger endast på förändringar av dessa faktorer. Den allmänna resandetillväxt som förväntas fortsätta är alltså inte medräknad i dessa prognoser. I huvudrapporten presenteras kartor med restidsomland för de olika flygplatserna. Nåbarheten till väntas öka mellan , även om ökningen inte är särskilt stor. Till 2030 minskar tillgängligheten till från centrala delar samt delar av norra . Det gäller särskilt jämfört med men tillgängligheten minskar även något jämfört med . Orsaken till detta är den ökande vägträngseln. Av samma skäl väntas nåbarheten till med bil vara relativt oförändrad – trots att relativt omfattande väginvesteringar antas. Resor till med kollektivtrafik är framför allt ett konkurrenskraftigt alternativ från centrala och norra samt från områden längs pendeltågslinjer. väntas relativt stora förbättringar ske av kollektivtrafiken vilket främst påverkar restiderna på relativt långa distanser inom regionen, t.ex. norr om och kring . Med kollektivtrafik når man från större delen av de tätbefolkade områdena i . Förändringarna mellan åren är små. Antalet resor till och beräknas öka snabbare än . Orsaken är sannolikt främst den antagna ekonomiska utvecklingen i där inte så stora förändringar antas ske . Antalet sysselsatta har nämligen stor påverkan på den beräknade resgenereringen. Flygplatserna i och ligger på ungefär samma avstånd från . nås av fler boende och sysselsatta . Det nåbara omlandet inom olika tidsavstånd väntas dock nästan inte alls förändras . drabbas i viss utsträckning av den beräknade trängselökningen i vägnätet i 2015–2030, vilket gör att det nåbara resandeunderlaget inte ökar riktigt proportionellt mot befolkningstillväxten. Till väntas det nåbara resandeunderlaget vara praktiskt taget oförändrat . Däremot väntas en relativt kraftig tillväxt i området 75–, vilket beror på den ekonomiska tillväxten i . , med sin centrala placering i , nås med bil från de flesta större befolkningscentra i . når man t.ex. södra , och . Något större förändring mellan åren syns inte, dock gör förbättringarna av bl.a. E18 mellan och att tillgängligheten till områden norr om väntas förbättras. närmaste omland () omfattar relativt glest bebyggda delar. De enda större befolkningscentra som nås är , och . Tillgängligheten med kollektivtrafik är låg till flygplatserna i både och . Antalet resor inom omland väntas öka relativt kraftigt eftersom det har antagits bättre infrastruktur som gör att stora delar av centrala delar hamnar just inom ett avstånd på 75 respektive . Resandeunderlaget runt är betydligt mindre än runt de andra flygplatserna. Tillväxten beräknas – även – bli mycket begränsad. Restid till närmaste flygplats Restiderna från varje område i till dess närmaste flygplats är betydligt kortare med bil än med kollektivtrafik. Förändringarna av restiden till närmaste flygplats över åren väntas bli knappt märkbara. Vilken flygplats som ligger tidsmässigt närmast varje område i speglar i stort sett det geografiska avståndet till flygplatsen. Orsaken är att det i de allra flesta fall finns någorlunda gena vägförbindelser med den geografiskt närmaste flygplatsen. Några märkbara förändringar mellan åren går inte att urskilja. Intressant att notera är dock att geografiska omland är betydligt mindre än övriga flygplatsers p.g.a. de relativt låga medelhastigheterna på vägarna i centrala delar. Ämnet för denna studie är hur de olika flygplatsernas omland förväntas förändras av planerade väg- och kollektivtrafikinvesteringar, samt hur befolknings-, arbetsplats- och resandeunderlaget i detta omland förväntas förändras. Antalet resor som sker från en viss flygplats är inte givetvis direkt proportionellt mot resandeunderlaget i flygplatsens omland. Avgörande faktorer som inte syns beskrivningen av omland är vilket utbud flygplatsen i fråga har samt vilka andra, alternativa flygplatser som finns i regionen. Dessa faktorer kommer naturligtvis starkt påverka hur många resor som kommer starta från flygplatsen i fråga. Omlandet och vad det innehåller vad avser befolkning, antal arbetsplatser och beräknat resandeunderlag är ändå intressant att studera eftersom det ger en bild av hur den tillgängliga marknaden för flygplatsen förändras. Tillsammans med prognoser eller scenarier för förändringar i utbud och/eller konkurrensförhållanden mellan flygplatserna i en region ger det ett underlag för vidare analyser av en flygplats förutsättningar. Den överskuggande förändringen i är att förväntas fortsätta växa snabbt, vad gäller såväl arbetsplatser som befolkning. Detta innebär att även resandeunderlaget ökar. Till detta bidrar också att antalet arbetsplatser i resandeintensiva branscher ökar snabbare. Det innebär att resandeunderlaget för Stockholmsflygplatserna (och ) ökar kraftigt. Vägträngseln förväntas bli ett växande problem, trots antaganden om investeringar i nya vägar. Kollektivtrafiken är redan nu ett konkurrenskraftigt färdmedel till och , och det är tänkbart att kollektivtrafiken kan öka sin konkurrenskraft på grund av den växande vägträngseln. I övriga förväntas inte alls samma tillväxt av befolkning och arbetsplatser. Det innebär att resandeunderlaget för förväntas förbli praktiskt taget . Övriga Mälardalsflygplatser kan däremot få del av tillväxt, eftersom åtminstone delar av den ligger inom deras omland. Sammanfattning av rapporten av den framtida fördelningen av marknadsandelar mellan flygplatser i (Översättning från engelska) Syftet med denna undersökning har varit att för Stockholmsberedningen presentera en oberoende bedömning av dagens flygtrafikmarknad i , särskilt vilken roll som de flygplatser som är belägna inom radie från kommer att spela som komplement till . Undersökningen omfattar den förväntade utvecklingen av flygtrafiken – inrikesflyg, internationellt flyg, charterflyg och lågprisflyg – . Effekten på flygtrafiken vid (), (), (VST) och Eskilstuna-Kjula flygplatser om läggs ned har också bedömts. Den sannolika fördelningen mellan inrikesflyg, internationellt flyg, charterflyg och lågprisflyg i mellan de fyra flygplatser som betjänar området (, , och (Kjula)) är huvudämnet för undersökningen. Ett av huvuddragen när det gäller flygtrafikmarknaderna världen över är att de är tillgångsstyrda. Det är därför av yttersta vikt vid en bedömning av marknadsandelarna för flygplatserna som betjänar att ta hänsyn till flygbolagens beslut om vilka linjer de vill trafikera. På grundval av vår detaljkännedom av luftfartssektorn och olika intervjuer som vi har genomfört med berörda flygbolag och flygplatsmyndigheter har vi gjort en prognos över det sannolika flygutbudet vid var och en av de ovannämnda flygplatserna. Lågprisbolagens marknadsandel av flygmarknaden i är avgörande i detta sammanhang. kunna bestämma denna marknadsandel har vi analyserat utvecklingen av reguljärt lågprisflyg på den brittiska marknaden. Det finns dock en rad avgörande skillnader mellan de två länderna. Till exempel uppgår befolkning till 59 miljoner, med 7,5 miljoner bara i Storlondonområdet, medan befolkning är ca 8,9 miljoner och befolkningen i ca 3,0 miljoner. Införandet av lågprislinjer vid flera regionala flygplatser i , där befolkningsunderlaget är mer jämförbart med , har dock gett oss ett mer realistiskt underlag för våra trafikberäkningar. Det är omöjligt att försöka förutsäga vad som kommer att hända med flygutbudet i fram utan att göra flera viktiga antaganden beträffande de berörda flygbolagens linjeutvecklingsstrategier. För åskådlighetens skull har vi gjort våra trafikprognoser utifrån vitt skilda scenarier. Det första scenariot, som vi kallar Status quo, förutser en relativt liten marknadsandel för lågprislinjer till följd av att SAS aktivt försvarar sin ställning på . Det andra, som vi har kallat Lågprisflyg från sekundära flygplatser, utgår från att har en liten flygplansflotta vid . Det tredje som vi har kallat Inhemskt lågprisflyg, baseras i första hand på att ett lokalt lågprisflygbolag lyckas etablera sig vid . Av dessa tre scenarier bedömer vi att Lågprisflyg från sekundära flygplatser är det mest sannolika. Mot bakgrund av de olika antaganden som detta scenario baseras på (har en flygplansflotta vid ; har inrikestrafik till och från ; när läggs ned kommer i stället ersättningstrafik till och från ; det blir lågpristrafik från till , , och ; SAS åtgärder resulterar i att några lokala nyetablerade lågprisbolag slås ut), blir de trafiktyper och trafikvolymer vid de fyra flygplatser som förväntas betjäna enligt nedan. roll som huvudflygplats i förväntas inte förändras nämnvärt. Det kommer att finnas reguljärt passagerarflyg från flygplatsen till ett ökande antal destinationer i , och några av dessa kommer att bli lågprislinjer. Eftersom SAS förväntas fortsätta med sin satsning på knutpunkten blir antalet nya långdistanslinjer som utgår från litet. I så fall förväntas 22,6 miljoner reguljära passagerare använda , varav 13,8 miljoner på internationella resor och 8,8 miljoner på inrikesresor. Ungefär 1,9 miljoner av dessa passagerare förväntas resa med lågprisflygbolag. finns dock endast 0,8 miljoner passagerare på direkta reguljära långdistanslinjer. Utöver de passagerare som flyger reguljärt förväntas 2,5 miljoner charterresenärer använda .