sou · GRB3127d4 · 2004-01-01 00:00:00 — Det är viktigt att utforma detta system på ett genomtänkt sätt och att ta tillvara erfarenheter från bland annat frivilligorganisa- tioner. () har i diskussioner framhållit vikten av att hjälmen behåller sitt värde för människor. Barn och unga är ofta måna om att ha rätt stil och i denna grupp kan hjälmens utseende ha stor betydelse. Därför menar vi att även de barn och unga som har en svagare ekonomi, ska ges möjlighet att välja en hjälm som passar dem. 11.5.9Samlade internationella erfarenheter av införande av cykelhjälmslag Bestämmelse om cykelhjälm är redan verklighet i många länder. har nio länder helt eller delvis infört cykelhjälmslag: , , , , , , , och från även . Lagstift- ningens utformning varierar mellan länderna. I några länder gäller lagen endast barn och ungdomar (några stater i och samt , och ). I andra länder omfattar lagen hela befolkningen (, , samt de flesta stater i ). I finns också en bestämmelse om cykelhjälm (OHare m.fl. 2003). Mycket forskning har bedrivits internationellt i samband med införande av cykelhjälmslag. Nolén & (2003) liksom OHare m.fl. (2003) drar utifrån sina respektive genomgångar av internationell forskning samstämmiga slutsatser: 1.Utbildning och information. En hjälmlag får större genomslag om den föregås av utbildningsinsatser, som skapar insikt och förståelse för lagen införande. Cykelhjälmslag i kombination med informations- och utbildningsaktiviteter leder till en kraftigt ökad hjälmanvändning. Införande av en lag ökar markant hjälmanvänd- ningen ofta upp till i genomsnitt ca 80–, dock är efterlevnaden sämst hos ungdomar. För att bibehålla denna ökning är det viktigt att polisen bevakar efterlevnaden. Barn är inte straffmyndiga, så i denna åldersgrupp handlar det inte om sanktioner utan om att påminna om hjälmen på samma sätt som vid överträdelse av andra regler som omfattar barn t.ex. cykellyse i mörker. Cykelhjälmslag som omfattar alla cyklister tycks leda till högre användningsnivå än en lag som enbart omfattar barn och ungdomar. 4.Minskad risk för skador. Cykelhjälmslag, som leder till ökad hjälmanvändning, innebär minskad risk för skallskador bland cyklister, även om hänsyn tas till eventuell minskad cykling och andra trafiksäkerhetsåtgärder. Det finns inga entydiga resultat. Noléns och (2003) slutsats var att en hjälmlag kan leda till en minskning av ungdomars cyklande och en viss, men över- gående, minskning av yngre barns cyklande. Däremot påverkas sannolikt inte vuxnas cyklande. Det finns inget som tyder på att människor kompenserar cykelhjälmens ökade säkerhet med att ta större risker i trafiken. Beräkningar visar att cyklisterna skulle behöva öka risktagandet för att det skulle äta upp den ökade säkerheten som hjälm ger. Det finns också forskare som gjort motsatt antagande och förklarat hjälmens effekt i form av minskade huvudskador med en ökad försiktighet. Erfarenheter från andra länder har visat vikten av att kombinera en bestämmelse med andra insatser såväl före införandet som efter, för att uppnå och bibehålla en hög hjälmanvändning. har i sin analys (2003) beräknat kostnaderna för detta till . Denna kostnadsberäkning bygger på en hjälmbestämmelse för barn . En hjälmbestämmelse som omfattar hela befolkningen kommer sannolikt att kräva större resurser. Vi menar att det är viktigt att utformning och genom- förande av insatserna sker i bred samverkan mellan och andra aktörer – såväl myndigheter som frivilligorganisationer, såsom exempelvis NTF. Erfarenheter från visar vikten av att det finns ett klart angivet datum för när lagen ska träda i kraft. Det gör det möjligt att planera insatserna med målet att hjälmanvändningen ökar väsentligt inför lagens ikraftträdande. 11.5.10 Hjälmanvändning hos barn och unga Tonåringar är en grupp där få använder cykelhjälm, den bilden ger både svenska och internationella studier. och (2001) frågade svenska ungdomar i åldrarna 14–om deras hjälmanvändning. sade att de hade använt hjälm när de var yngre medan av de tillfrågade använde hjälm vid undersökningstillfället. Studien tyder på att det sker en dramatisk minskning av hjälmanvändning () när man börjar högstadiet. Dessa svenska erfarenheter av låg hjälmanvändning bland tonåringar stämmer väl överens med internationella studier. Observations- studier i innan hjälmlag infördes, visade t.ex. att av tonåringarna (12–) använde hjälm, att jämföra med barn där använde hjälm. Bland vuxna använde hjälm. (Harlos m.fl. 1999 citerad i OHare m.fl. 2003). Att det finns ett motstånd bland tonåringar att använda hjälm visar också erfarenheter från införande av hjälmlag i , . Efter hjälmlagens införande minskade cyklandet mest i denna åldersgrupp, vilket kan tolkas som att man hellre låter cykeln stå än använder hjälm. Denna nedgående trend har dock brutits och efter lagens införande så ökade cyklandet i denna ålders- grupp (Nolén & 2003). Det har hänt att barn skadats svårt eller dödats då hjälmen fastnat i samband med fall från klätterställning och barnet blivit hängande i hjälmen. Därför ska barn använda småbarnshjälm, vilket är en hjälm med ett grönt hakband och/eller spänne, som är konstruerad för att lösa ut om barnet t.ex. fastnar i ett klätter- redskap. Det är samma skyddskrav på småbarnshjälmen som på cykelhjälmen. I den informationssatsning som avser att genomföra är det viktigt att detta beaktas. Det är också viktigt att informera om hur hjälmen ska sitta. Erfarenheter visar att hjälmen sitter felaktigt på många barn. är hjälmen lite för stor för att barnet ska växa i den, eller så sitter spännbanden fel. För att hjälmen ska ha avsedd skyddseffekt är det viktigt att den sitter korrekt och det är därför viktigt att informera föräldrar, branschen med flera om vikten av en korrekt hjälmanvändning. Hur kan man förstå och påverka barns och ungdomars hjälmanvändning? Utifrån ett beteendevetenskapligt synsätt kan man förstå och påverka hjälmanvändningen. Personliga egenskaper (kunskap, förmåga och attityder) och sociala faktorer (kamraters agerande och sociala normer) och miljöfaktorer (pris och tillgänglighet) påverkar varandra och till- sammans påverkar hjälmanvändningen. För att öka hjälmanvänd- ningen måste man därför genomföra åtgärder inom alla tre områdena. Det kan innebära att öka kunskapen hos de enskilda individerna (information och utbildning), skapa sociala normer som stödjer hjälmanvändning (cykelhjälmslag, kampanjer) liksom att få branschen att göra hjälmarna snyggare, bekvämare och lättare att hantera rent praktiskt. En viktig aspekt är att göra hjälmarna billigare för att undanröja ekonomiska hinder. Snyggare och mer praktiska hjälmar Synpunkter från vår ungdomsreferensgrupp var just praktiska problem med hjälmen och att cykelhjälmar är fula och förstör frisyren. Man menade t.ex. att man borde kunna knäppa fast hjälmen på cykeln, utan att den blir stulen, så att man slipper bära hjälmen med sig . Vidare framhöll man att hjälmarna måste bli snyggare! Inom ungdomskulturen finns många olika stilar som inkluderar kläder, musik och fritidsintressen. Cykelhjälmarna däremot ser likadana ut allihop. Branschen måste bli mycket bättre på att utveckla hjälmar som passar olika stilar. Man måste kunna hitta en hjälm som passar ens egen stil! De som finns är antingen töntiga barnhjälmar eller överdrivet sportiga hjälmar. Inlineshjälmar är coola – funkar de även när man cyklar?. Dessa synpunkter bekräftas av (2001) som kom fram till att skälen till att svenska ungdomar inte använde hjälm var att hjälmen var ful, töntig, obekväm och opraktiskt. av ungdomarna trodde att andra slutade använda hjälm på grund av grupptrycket, medan endast 1–angav att detta var skälet till att de själva slutat använda hjälm. var dock övertygade om att hjälmen var en viktig säkerhetsutrust- ning. Samma argument gäller förmodligen även vuxna! Föräldrar har avgörande inflytande på barns och ungas hjälmanvändning Lajanen & Rasanen (2001 citerad i OHare m.fl. 2003) visade att bland finska tonåringar (12–) ägde de yngre eleverna oftare en hjälm än de äldre. Den viktigaste förutsättningen för att äga en hjälm var att föräldrarna såg positivt på hjälmanvändning. De äldre eleverna var minst benägna att använda hjälm. använde aldrig hjälm jämfört med de yngre där aldrig använde hjälm. Det som framför allt predicerade hjälmanvändning var att ha föräldrar som var positiva till hjälm och att ha vänner som använde hjälm. Dessa resultat stämmer väl överens med en studie som genom- fördes i (m.fl. 2001) där det visade sig att vuxnas inställning var helt avgörande både när det gällde cykelhjälm och bilbälte. Barn som inte använde cykelhjälm refererade till att föräldrar och storasyskon inte använde, att föräldrarna lagt hjälmen på hatthyllan så att barnen inte nådde den eller att de inte fick en ny om den gick sönder osv. En engelsk studie bland barn i åldrarna 10–(Cryer, , 1998 citerad i OHare m.fl. 2003) bekräftar dessa resultat och där fram- kom även att många ungdomar menade att en lag skulle öka hjälm- användningen. Liknande resultat gav en Australiensisk studie där 12–17-åringar angav att föräldrars positiva inställning till hjälm och säkerhetsskäl var de viktigaste skälen till att använda cykelhjälm (Finch m.fl. 1994 citerad i OHare m.fl. 2003). En studie från bland elever i fjärde, sjunde och nionde klass kom fram till att det istället var sociala orsaker som påverkade hjälmanvändningen. Varken lagstiftning, föräldrars attityder eller säkerhetsaspekter hade så stor betydelse (Gielen m.fl. 1994 citerad i OHare m.fl. 2003). Acceptans för en bestämmelse om cykelhjälm I diskussioner om införande av lagar, som begränsar människors handlingsfrihet, är acceptansen för en sådan lag viktig att beakta. För att lagen ska vinna gehör och för att lagstiftningen ska spegla de normer som finns i samhället är det viktigt att människor ställer sig positiva till lagen. Detta gäller i högsta grad införande av en bestämmelse om cykelhjälm. Många menar att hjälmanvändningen är ett mått på acceptans för en bestämmelse om cykelhjälm. Eftersom barn använder hjälm i högre utsträckning än vuxna, är det ett tecken på högre acceptans i denna åldersgrupp. Men man kan också se det som att barns hjälmanvändning speglar vuxnas acceptans för cykelhjälm bland barn. Statistiken visar att i den ålder då föräldrarnas inflytande på barnens beteende minskar, så minskar också barnens hjälmanvänd- ning. siffror visar att när man frågar vuxna (15–) så tycker hälften att cykelhjälm borde vara obligatoriskt. använder av de vuxna själva hjälm. Det visar att hjälmanvändningen i sig inte är ett bra mått på acceptansen. En jämförelse kan göras med mopedhjälmen. av mopedisterna använde hjälm innan lagen infördes och denna siffra steg dramatiskt till efter lagens införande. (2003) drar paralleller till införande av bestämmelse om bil- bälte och anti-agalagen. Dessa erfarenheter visar att om två tredjedelar av befolkningen har en positiv inställning, så innebär en lagstiftning att acceptansen snabbt ökar från till . menar därför att en eventuell lagstiftning måste föregås av ett till intensiva upplysningskampanjer för att höja acceptans- nivån hos vuxna. Han ifrågasätter tanken att införa en bestämmelse för barn som ett sätt att öka acceptansen hos vuxna och menar att detta bara skulle vara möjligt i ett land där barnens åsikter tillmättes större betydelse än vuxnas. Och så är inte fallet i dagens . Vad visar de internationella erfarenheterna när det gäller accep- tansen? I tolkningen av dessa siffror bör beaktas att i är det förhållandevis vanligt att använda cykeln för vardagstransporter såsom till arbete och fritidsaktiviteter. En bestämmelse om cykel- hjälm skulle därför innebära en förändring i många människors vardag. I , , genomfördes en undersökning inför lagens införande som visade att var för hjälmlagen (lagen gäller alla). I hade man innan lagens införande genom- fört åtgärder för att öka hjälmanvändningen på frivillig väg och ökat den genomsnittliga användningen från till . I samband med lagens införande genomfördes också insatser för att informera om lagen, underlätta hjälmköp genom reducerade priser och ett system för övervakning. I var polisen för en hjälmlag, men man beslutade att deras övervaknings- insatser skulle koncentreras till de grupper som hade lägst hjälman- vändning, dvs. cyklande ungdomar (Nolén & 2003). En annan delstat i , , genomförde sin hjälmlagen . Här valde man att först genomföra en hjälmlag för vuxna (från ), för att de skulle vara förebilder för barn och ungdomar. I låg hjälmanvändningen på mellan när en lag började diskuteras. Man satsade därför på informationskampanjer nationellt och lokalt. Människors inställning till lagen mättes . Innan lagen infördes var positiva och när den infördes hade denna siffra ökat till . efter lagens införande (1994) var positiva till lagen (1995, citerad i Nolén och 2003). Ett systematiskt informationsarbete inför hjälmlagen i (lagen gäller alla) innebar att hjälmanvändningen ökade hos barn från , hos ungdomar från och hos vuxna från (Nolén & 2003). Mopedens popularitet bland ungdomar har varierat . Efter en period av minskat intresse för mopeder har försäljningen ökat kraftigt . Enligt uppgifter från NTF finns det ca 350 000 mopeder i . Mopeden ökar ungdomars rörelsefrihet och självständighet vid en ålder när det blir allt viktigare att frigöra sig från föräldrarna. Speciellt för ungdomar som bor på orter med begränsad kollektiv- trafik bidrar mopeden till en större frihet att enkelt transportera sig dit man vill när man vill. debuterar ungdomar som motor- trafikanter på ett fordon där de, förutom hjälmen, är helt oskyddade vilket medför en betydande risk att skadas allvarligt. Mopeder delas in i EU-moped klass I och EU-moped klass II. I vardagligt tal är det framför allt klass I mopeden som kallas EU-moped. Klass I mopeden får gå högst och klass II mopeden får gå i högst . Mopeder som är godkända i enligt äldre bestämmelser räknas som klass II mopeder trots att de får gå i . Sådana mopeder måste ha ett typintyg utfärdat före . I kapitel 12.6.3 återfinns mer information om vilka bestämmelser som gäller för klass I respektive klass II mopeder. Dagens mopeder kan genom trimning komma upp i hastigheter . Ur trafiksäkerhetssynpunkt är detta naturligtvis ett problem, dels för att mopedens bromsar, däck och ram inte är konstruerad för så höga hastigheter, dels för att en högre hastighet gör det svårare att förhindra en kollision och medför att skadorna blir allvarligare. Att komma tillrätta med trimning är därför en viktig åtgärd för en säkrare mopedtrafik. har genomfört en undersökning av dödliga skador bland unga mopedister (14– ) som visar att av dessa mopeder var trimmade (Väg- verket 2003b). Det är viktigt att återförsäljarna tar sitt ansvar. NTF har i en aktuell undersökning visat att en tredjedel av de 114 mopedhandlare som de granskat antingen trimmar, säljer delar för trimning eller förklarar för kunden hur man ska gå tillväga för att få mopeden att gå snabbare. Ett bra initiativ har tagits av Moped- och motorcykelbranschens () som har infört nya rutiner för att förhindra trimning. Handlaren får fylla i en garantiblankett eller försäkra på annat sätt att inte medverka till trimning. Om MCRF får känne- dom om att en handlare trimmar mopeder kontaktar de berörd handlare och frågar om uppgiften stämmer. Visar det sig att handlaren fortsätter att trimma får de inga leveranser. Återförsäljarna har en viktig roll som informatörer både när det gäller vilken typ av skyddsutrustning som bör användas och hur den ska användas. De bör också informera om att försäkringen inte gäller om mopeden är trimmad. Det är också viktigt att föräldrarna informeras om att en trimmad moped kan nå högre hastig- heter än den kunde när de själva var unga. startade ett arbete för en säkrare mopedtrafik, MopedOLA. är ett aktörs- och åtgärdsinriktat arbetssätt som står för Objektiva Fakta/fynd, Lösningar och Avsikter. Det innebär att berörda myndigheter och organisationer samlas kring ett problem och utifrån de objektiva fakta/fynd som presenteras identifierar lösningar för att komma till rätta med problemet. Varje aktör deklarerar sedan sina avsikter att lösa problemet i ett officiellt dokument, som även levereras till Vägtrafik- inspektionen för att användas i deras uppföljning. Arbetet kommer att avslutas och presenteras . När det gäller mopedskador har antalet dödade mopedister i stort sett legat på samma nivå . Antalet svårt skadade har däremot ökat . En studie från visar att det –2000 inträffade 29 skadehändelser där unga mopedister (14–) dödades. Vid dessa skadehändelser dödades 33 personer i åldern 14–, varav sex personer som passagerare. Majoriteten av de dödade var (17 av 33) och de flesta var pojkar (28 av 33). I studien framkom också att av de dödade använde hjälm, men att närmare hälften av dessa tappade hjälmen vid skadetillfället (2003b). I en annan svensk undersökning har mopedskador som lett till sjukhusvård eller död studerats. Undersökningen visar att antalet skador är högst för 15–16 åriga pojkar, men att även flickor har en topp i tonåren (m.fl. 2003). Åldersspecifik incidens av inläggningar på sjukhus efter mopedskador i –1994. Källa: m.fl. 2002 Medianåldern för mopedskador är och två tredjedelar av skadorna sker . De vanligaste skadorna är frakturer, vanligen på nedre delen av benen och huvudskador. Det är fler mopedister som skadas på landsbygden än i tättbebyggda områden (m.fl. 2002). Risken att dö på grund av en mopedskada är högst för personer , följt av åldersgruppen 15–. av de mopedister som avlider dör innan de kommer till sjukhus (m.fl. 2002). Vid en jämförelse av sjukhusvårdade skador för cyklister och mopedister för åldersgruppen 15–visar tabellen nedan att antalet skador är fler för mopedister än för cyklister. Med tanke på att det finns fler cyklister än mopedister tyder detta på en högre risk att skadas som mopedist. Frakturerna är betydligt fler bland mopedisterna liksom inre skador, sårskador och sena besvär. Nerv- eller ryggmärgsskador återfinns endast bland mopedisterna. Värt att notera är dock att antalet skallskador är fler för cyklister än mopedister i denna åldersgrupp. Något som ytterligare förstärker behovet av en ökad hjälmanvändning även för cykel. Sjukhusvårdade skador som cyklist och mopedist för åldersgruppen 15–, –1996. Fraktur hals/bål/bäcken Luxation (urledvridning) Distorsion (vrickning/stukning) Skallskada, ej fraktur Krosskada, intakt hud Källa: Bearbetning av tabell i VTI Notat 75:1998. I en artikel i (m.fl. 2003) har moped- och motorcykelskador jämförts. Studien visar att skade- panoramat för mopedskadorna, trots den lägre hastigheten, till stor del är lika allvarligt som för motorcyklister. 11.6.3Regler som gäller för klass I och klass II moped Här följer de regler som gäller för klass I och klass II mopeder utifrån olika regelverk. EU-moped klass I: Föraren måste vara . Föraren måste ha förarbevis för moped eller inneha A1, A eller B körkort. Får gå högst . Föraren måste ha en godkänd hjälm, E- eller SIS-märkt. Måste registreras och ha registreringsskylt bak. Registreringsskylten skall vara av samma typ som för motorcykel. Får inte köras på cykelbanor och inte heller på motorväg eller motortrafikled. Alla vägmärken som gäller motorcykel gäller också för klass I mopeden. På mopeden får inte färdas flera personer än mopeden är byggd för. Föraren måste vara . Får gå högst och ha max i motoreffekt. Föraren måste ha godkänd hjälm, E- eller SIS-märkt. Mopeden skall ha pedaler. Eftersom klass II inte är registrerad som fordon måste föraren alltid ha försäkringsbeviset med sig. Skall köras på cykelbanor. Flakmopeder ska också köras på cykelbanor, men om cykel- banan är för smal får de köras på körbanan. Vägmärken, vägmarkeringar och signaler är detsamma som för cykel. På mopeden får inte färdas flera personer än mopeden är byggd för. Om det finns ekerskydd och lämpliga säten får föraren skjutsa ett barn eller två barn om föraren fyllt . 11.6.4Öka en korrekt hjälmanvändning bland alla ungdomar Enligt Trafikförordningen (1998:1276) skall den som färdas med moped använda skyddshjälm. Hjälmanvändningen bland mopedister är relativt hög , men ett problem är att ungdomar inte spänner hakbandet ordentligt och knäpper hjälmen. Hjälmen fungerar då inte som det skydd den är tänkt att vara vid en olycka utan åker oftast av. Det är därför viktigt att ungdomar informeras om vikten av att knäppa hjälmen ordentligt. I analys av dödliga skador bland mopedister var det (21 av 33) som använde hjälm vid skadetillfället. Av de 21 personer som använde hjälm föll hjälmen av i samband med skadehändelsen i 12 fall. Det bedömdes att 10 av de 24 personer som inte haft hjälm eller som tappat hjälmen vid skadetillfället skulle ha överlevt om de använt skyddshjälm (2003b). Det är därför viktigt att främja en ökad hjälmanvändning både bland mopedförare och passagerare. Det genomsnittliga priset för en integralhjälm (en hjälm som har hakskydd och oftast visir) är ca . En öppen hjälm är billigare, men skyddar inte hakpartiet och saknar ofta visir. Det finns inga uppgifter på hur många mopedhjälmar som säljs i . 11.6.5Att skjutsa på moped Regeringen föreslås ge i uppdrag att se över bestäm- melserna angående skjutsning på moped. Det är tillåtet att skjutsa på moped. Föraren får dock inte skjutsa fler passagerare än mopeden är byggd för. Även passageraren måste bära hjälm. När en klass II moped har lämpliga säten och effektivt skydd mot hjulekrarna får det på fordonet färdas ytter- ligare ett barn om föraren fyllt eller två barn om föraren fyllt (SFS 1998:1276). Detta innebär att en person som börjar köra moped kan börja skjutsa passagerare på mopeden. Mopedens köregenskaper ändras helt när man skjutsar en person. Tyngdpunkten förflyttas längre bak och styregenskaperna, balansen och väghållningen blir Även styrförmågan ändras och risken för att mopeden ska stegra ökar, framför allt på gropiga grusvägar och i uppförs- backar. Föraren bör själv ha erfarenhet och vana av att köra moped innan han/hon får börja skjutsa. Vårt förslag innebär att utifrån detta ser över bestämmelserna avseende skjutsning på moped. Regeringen föreslås utforma ett tilläggsdirektiv till utredningen om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter (Dir. 2003:105). Tilläggsdirektivet ska omfatta en utredning av möjligheterna för en obligatorisk utbildning och förarbevis även för moped klass II. Regeringen tillsatte en särskild utredare för att göra en översyn av regelverket om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter (Dir. 2003:105). Ett syfte med utredningen är att se över kraven för att få förarbevis. Utredaren ska utvärdera hur det nuvarande regelverket har fungerat i praktiken, analysera hur systemet med privata utbildare och anordnare av kunskapsprov fungerat samt bedöma vilka effekter det nuvarande systemet har på trafiksäkerhet. Utredningen ska redovisas . Vi föreslår att regeringen utformar ett tilläggsdirektiv till denna utredning med uppgift att utreda möjligheten att införa en obligatorisk utbildning och förarbevis även för klass II mopeden. Det är tillåtet att köra moped i . För att köra moped klass I krävs det ett förarbevis som föregås av både ett teoretiskt och praktiskt prov. För att köra moped klass II krävs det däremot ingen förberedande utbildning eller förarbevis. En liknande utbildning som för klass I mopeden skulle ge ungdomar en bättre förberedelse för sin debut som motortrafikanter i det komplexa system som trafiken utgör. Åldersgränsen för moped skiljer sig mellan olika länder och i exempelvis är åldersgränsen för klass II mopeder och för klass I mopeder. I har man även krav på både teoretiskt och praktiskt prov för såväl klass I som klass II mopeden (SWOW 2003). Bestämmelserna kring förarbevis regleras i lagen om förarbevis (1999:877) och förordningen om förarbevis (1999:488).