sou · GRB3104d5 · 2004-01-01 00:00:00 — Huruvida nyckeltal är en framkomlig väg i det här sammanhanget, och hur nyckeltalen bör utformas, kommer att diskuteras i kapitel 5. Innan den diskus- sionen kan inledas måste en avgörande fråga ställas: vilka effekter inträder om ett tåg inte får önskat tågläge? 4.Effekter av ej beviljat tågläge 4.1Olika fall – olika effekter Om ett tåg ej får det önskade tågläget innebär det att något av föl- jande inträffar. ett förskjutet tågläge, längre gångtid och förskjutet tågläge, inget tågläge alls. Effekterna kan delas in i kategorier. Lämpligt är att föreställa sig att effekter kan delas in i tre kategorier. resenären/transportköparen, omvärlden (externa effekter). 4.2Viktiga faktorer att ta hänsyn till För att kunna göra samhällsekonomiska bedömningar måste rele- vanta effekter för det första identifieras. Därefter ska effekterna värderas och kvantifieras. Nedan diskuteras några faktorer som är viktiga, men som kan vara svåra att värdera eller få information om. Det bör redan här understrykas att det kan vara svårt att spåra de relevanta effektsambanden i många fall. Efter diskussionen följer en sammanställning av viktiga effekter. I en samhällsekonomisk bedömning ingår alla effekter som berörda parter tillmäter något värde, därmed också de företagsekonomiska effekterna. Därför ska hänsyn tas till operatörens kostnader och intäkter. Dessa beror emellertid på vilken efterfrågan som råder på operatörens produkt. Efterfrågan kan skilja sig åt mellan olika tåg- lägen. Efterfrågeförändringar är en viktig faktor bör inte utelämnas. I en modell/nyckeltal bör hänsyn tas till eventuell förändrad efter- frågan. Ett sätt att göra detta är att använda s.k. elasticiteter. En varia- bels elasticitet med avseende på en annan variabel är dess känslighet för en förändring i den andra variabeln. Exempelvis anger restids- elasticitet hur mycket efterfrågan ändras om restiden ändras med Det kan dock svårt att skatta hur efterfrågan ändras om tågläget ändras. Överföringar till andra transportslag Icke önskat tågläge kan alltså leda till efterfrågeförändringar. Några resenärer kommer att ta ett annat tåg, några kommer kanske inte att åka alls och några resenärer/kunder kanske väljer ett annat transportslag. De alternativa transportmedlen måste därför beaktas. Kan man förutse när resenären/kunden kommer att välja ett annat transportmedel? Kan något sägas om vilket annat transportmedel som väljs? I de allra flesta fall torde det vara svårt att med säkerhet säga om kunden/hur många resenärer som kommer att välja ett annat transportmedel om operatören inte får önskat tågläge. I andra fall kan det vara mer uppenbart att kunden kommer att välja ett annat transportmedel. Det beror givetvis inte bara på själva tåg- läget, utan också på vilket utbud det finns av andra transportmedel och pris, kvalitet m.m. på dessa. Vid överflyttning till andra trans- portmedel kan externa effekter uppstå. Om de inte är försumbara ska de inkluderas i en samhällsekonomisk bedömning. Om resenären/kunden väljer ett annat transportslag innebär det en minskad nytta för operatören. Men om resenären/kunden väljer ett annat transportslag, låt säga buss eller lastbil, leder det till att buss- eller lastbilsföretaget istället får ökad nytta. Nyttan minskar hos en part och ökar hos en annan. Det är viktigt att komma ihåg att det är nettoeffekten som räknas. Om tågoperatören förlorar en resenär, men bussföretagen vinner densamma, kan nettonytto- förändringen tänkas bli liten. Tågen går i vissa omlopp och det kan vara svårt att utnyttja tågsätt effektivt. Om tågseten utnyttjas effektivt är det bra ur ett samhälls- ekonomiskt perspektiv. Ett icke önskat tågläge kan leda till att omloppen inte fungerar som tänkt. Detta kan innebära stora kost- nader för operatören. Omloppseffekterna kan skilja sig åt från fall till fall och det är därför mycket svårt att generalisera sambandet mellan ändring i tågläge och omloppseffekter. Samma typ av tåg- lägesförskjutning kan medföra höga kostnader för en operatör, men vara betydelselös för en annan operatör. Hur ska detta beaktas i den samhällsekonomiska bedömningen? Tåg hänger ihop i komplexa system. Tågen är beroende av viss timing för att få system, byten och omlopp att fungera. Om system inte går ihop kan det innebära höga kostnader för operatören. Att titta på effekten av att ett enskilt tåg inte får optimalt tågläge räcker därför inte. Hela systemet bör beaktas. När får ändringar av tågläge svåra konsekvenser för tågsystemet? Vilka blir de samhällsekono- miska effekterna av att ett system störs? Att relationerna till andra tåg och andra transportmedel passar kan vara viktigare för operatö- ren än att han får köra en viss tidpunkt – hur ska detta hanteras i praktiken? Transportens syfte: som en del i produktionsprocessen För att förstå vilka samhällekonomiska effekter som kan uppstå av att ett godståg inte får önskat tågläge bör godstransporten ses som en del i produktionsprocessen. Ett icke önskat tågläge kan få åter- verkningar på andra delar av logistikkedjan. Produktionseffekter kan också inträffa, som kan röra exempelvis extra personalkostnad vid sen eller oregelbunden lastning. En högre kostnad kan dess- utom påverka företagets konkurrenskraft. Alltför dyra transporter i kan i förlängningen exempelvis leda till att vissa delar av produktionen flyttas utomlands. Vilka blir de samhällsekonomiska konsekvenserna om något av ovanstående påverkas? Vad betyder det för godskunden om operatören inte får önskat tågläge? Hur vet man om en ändring av ett tågläge får stora eller små konsekvenser för produktionsprocessen? Kortsiktiga stör- ningar såsom förseningar kan leda till svåra konsekvenser för kun- den, men här är det vitigt att påminna sig om att den här diskussio- nen inte handlar om kortsiktiga störningar. Hur ska transport av tomma godsvagnar hanteras i den samhälls- ekonomiska bedömningen? Trots att de är tomma är de en del i produktionsprocessen och detta bör beaktas. Transportens syfte: När resenären har viktiga tider att passa Har transporten något speciellt syfte? Om exempelvis många skol- ungdomar åker med tåget är det viktigt att tåget är framme innan skolan börjar. Ett förskjutet tågläge kan medföra att skolungdo- marna/arbetsresenärerna inte hinner fram och därför inte föredrar tåget. Detta innebär en nyttoförlust – men hur stor? Några resenärer kan ha tillgång till ett bra alternativ (bil, exempel- vis), men vad blir effekten för de resenärer som inte har något bra alternativ? Ska grupper med resenärer/kunder med speciella tider att passa få en särbehandling i det här sammanhanget? Hur ska detta i sådana fall avspeglas i modellen som ska ligga till grund för prioriteringarna? Viss tågtrafik är subventionerad. Kan och bör detta avspeglas i de nyckeltal som ska användas för prioriteringar mellan olika tåg? tycks inga färdiga svar finnas på hur och om detta ska beaktas i den samhällsekonomiska bedömning som diskuteras här. Om den samhällsekonomiska metodiken ska användas för priorite- ringar mellan tåg bör frågan om subventioner redas ut. 4.3Vilka samhällsekonomiska effekter kan uppstå om önskat tågläge inte erhålls? Nedan följer en sammanställning av möjliga effekter av ej beviljat tågläge. –Ändrad restid eller väntetid. –Ändrade driftskostnader (för personal, lok, vagnar etc.) –Externa effekter såsom miljöeffekter, trängsel, trafiksäkerhet, vid eventuellt ökad biltrafik och busstrafik –Längre transporttid för varorna, vilket medför ökad kapital- kostnad (ränta på varuvärdet) –Produktionskostnader och konkurrenskraft –Ändrade driftskostnader (för personal, lok, vagnar etc.) –Externa effekter såsom miljöeffekter, trängsel, trafiksäkerhet, vid eventuellt ökad lastbiltrafik och sjöfartstrafik 4.4Kan effekterna värderas? Kan kalkylparametrar ur BVH användas? I beräkningshandledning (BVH 706) finns kalkylvärden som är framtagna för samhällsekonomiska bedömningar av inve- steringar. Vissa av dessa kalkylvärden torde gå att använda för de effekter som uppstår vid icke önskat tågläge. Ett scenario som nämnt ovan är att gångtiden kan förlängas. Tidsvärden är därför viktiga. I BVH, kapitel 2, finns tidsvärden för både person- och godstrafik som kan användas. Värdering av tid för privatresenärer och tjänsteresenärer finns angivet i kronor . Värden finns för både åktid, bytestid och väntetid. Värde- ring av tid för godstrafik per varugrupp finns angivet i kronor . Värderingar av åktid är mycket användbara i de fall när gångtiden förlängs. För de fall när gångtiden är oförändrad men tågläget förskjuts blir det hela mer komplicerat. Möjligtvis kan vär- deringar för väntetid vara användbara då, men dessa ger inte till- räckligt mycket information. Det behövs således mer efterforsk- ning om hur de fall när tågläget förskjuts eller helt dras in ska vär- deras och hanteras i den samhällsekonomiska bedömningen. I BVH finns också tågdriftskostnader för person- och godstrafik redovisade. Dessa bör kunna användas i detta sammanhang. För persontrafik gäller att tidsberoende kostnader, redovisade som kr/tågmin, utgörs av kapitalkostnad för fordon, personalkostnader och städning. De avståndsberoende kostnaderna redovisas som kr/tågkm och utgörs av underhållskostnader och kostnad för energi/drivmedel. För godstrafik är den avståndsberoende kostna- den uttryckt i kr/nettotonkm och innefattar exempelvis energi- kostnad. För godstrafik anges den tidsberoende kostnaden i kr/nettotontimme och innefattar bland annat kapitalkostnad och personalkostnad. I BVH finns viss information gällande intäkter på persontrafik- sidan. För att korrekt kunna bedöma intäktsförändringar behövs även tillgång till olika efterfrågeelasticiteter. I BVH finns restids- elasticiteter och turtätselasticiteter, som anger hur mycket efterfrå- gan ändras när restid respektive turtäthet ändras. Dessa kan vara användbara. Jag gör emellertid bedömningen att det kan behövas mer efterforskningar för att på ett bra sätt kunna inkludera intäktsförändringar i bedömningen. Värdering av externa effekter finns redovisade både i BVH och på annat håll. Problemet på den här punkten är att veta om över- flyttning till andra transportslag kan förväntas och hur stora de externa effekterna blir. Detta är också exempel på ett område som kan behöva kartläggas ytterligare. Som ovan nämnts kan effekter på omlopp och tågsystem vara svåra att värdera. finns inga värderingar för detta. Det är dock mycket viktigt att kunna inkludera effekter på omlopp och system i den samhällsekonomiska bedömningen. Förstörda omlopp kan ge upphov till höga språngkostnader. Om det inte är möjligt att få fram värden på omlopps- och systemeffekter gäller det att ta fram ett sätt att ändå ta med dessa effekter i bedömningen. Sammanfattningsvis kan konstateras att ett flertal viktiga värde- ringar redan finns att tillgå, exempelvis värderingar för åktid, externa effekter och driftskostnader. Däremot saknas värderingar av effekter på omlopp och system. behövs mer efter- forskning på sådant som hur icke önskat tågläge påverkar efterfrå- gan och hur effekter på logistikkedjor och produktion ska hanteras. Det finns givetvis andra frågetecken kring värderingar av olika effekter m.m. Hur ska fasta avgångstider värderas? finns inte några sådana värderingar. 5.Hur ska nyckeltalen utformas? Då en ansenlig mängd information saknas är det omöj- ligt att på detta stadium ta fram bra nyckeltal. Ett resonemang om nyckeltalens komponenter och utseende kan dock föras. Nyckeltalen måste givetvis ta hänsyn till antalet resande på det aktuella tåget. I BVH finns schabloner för beläggningsgrad och typer av persontåg. Dessa schabloner går emellertid inte att använda här. En anledning är att det är genomsnittliga siffror som bl.a. inte beaktar vilken tid som resan avser. För att kunna utforma nyckeltal behövs mer detaljerad form om resmöns- ter. Eftersom antal resande skiljer sig åt mellan olika regioner kan inte genomsnittssiffror för hela landet användas. Information om antalet resande på olika tågtyper i olika regioner behövs. Resenä- rerna kommer också att delas in i olika typer av resande: privat- resenärer och tjänsteresenärer. Exempelvis bör utrönas hur många och hur många av varje resandetyp som reser med olika typtåg olika tider (rusningstid respektive icke-rusningstid kan vara en lämplig indelning) och under veckodagar respektive . Tågen bör delas in i olika kategorier. Snabbtåg, pendeltåg, regio- naltåg, m.fl. skiljer sig åt. Även godstågen måste delas in i katego- rier. Är kategorierna vagnslast, systemtåg och kombitåg med tillhö- rande undergrupper baserade på varugrupper lämpliga indelningar? Det kan vidare tänkas att effekter skiljer sig åt beroende på var i landet man befinner sig. Detta gäller speciellt med tanke på de alternativa transportsätten. På landsbygden kan man ta bilen istället för tåget utan att orsaka trängsel, men i blir trängsel- effekterna större. Att de externa effekterna kan vara större i stor- städerna och att tågen till storstäderna innehåller fler resenärer är argument för att i nyckeltalen göra skillnad på tåg i städer och tåg på landsbygden. Slutligen måste olika nyckeltal representera olika scenarier. Ovan har fyra fall nämnts: icke önskat tågläge ger upphov till förlängd gångtid, förskjutet tågläge, både förlängd gångtid och förskjutet tågläge eller inget tågläge alls. Ett möjligt tillvägagångssätt kan vara att analysera de olika tåg- linjer som finns och utforma nyckeltal för olika tåglinjer. På det sättet skulle olika regionala skillnader avspeglas, som hänsyn kan tas till de olika typfall som vanligtvis inträffar på de olika tåglinjerna. Tågen kommer att delas in i grupper och kategorier. Hur ska missnöje med indelningen hanteras? Ett sätt är att låta operatören argumentera och bevisa varför han borde tillhöra en annan kate- gori. Likaså kan det falla på operatören att påvisa att tågens omlopp rubbas, så att hänsyn tas även till detta. Är det rimligt att låta ope- ratören bära bevisbördan i dessa fall? En frågeställning som kan nämnas, men som inte diskuteras vidare här, är om ett möjligt alternativ kan vara att låta samhälls- ekonomiska bedömningar och kanske nyckeltal ligga till grund för administrativa kriterier för prioriteringar mellan tåg. De administ- rativa kriterierna skulle då delvis kunna baseras på gjorda samhälls- ekonomiska bedömningar. 6.Är nyckeltal ett bra alternativ? Vilka förutsättningar gäller för att samhällsekonomiska priorite- ringskriterier ska kunna utvecklas och användas? Är det möjligt att utforma nyckeltal, baserade på samhällsekonomiska bedömningar, för att göra prioriteringar mellan olika tåg? En slutsats är att det tycks vara möjligt att utforma nyckeltal. Viss information måste dock först tas fram genom forskning. En annan slutsats är att alternativet med nyckeltal inte är problem- fritt eftersom det är kringgärdat av flera svårigheter och frågetecken som en metodik ännu inte är utvecklad. Alternativet med nyckeltal framstår inte som den självklara vin- naren i sökandet efter en lämplig metod för kapacitetstilldelning. bör nyckeltalsalternativet inte avfärdas om de andra alternativen (som inte diskuterats i denna PM) också visar sig vara behäftade med problem och svårigheter. Den avgörande frågan är om det går att utforma nyckeltal som är tillräckligt bra och informativa. Individuella fall kommer att bedö- mas med hjälp av schabloniserade värden. Alla effekter går inte att värdera. En rad frågor måste besvaras innan metodiken kan färdig- ställas. Det kan konstateras att nyckeltal skulle innebära kraftfulla för- enklingar av verkligheten. Ett annat konstaterande är att förenk- lingar i viss utsträckning måste accepteras. Nyckeltalen kommer att baseras på genomsnittssiffror för olika typtåg och typfall. Kan genomsnittliga siffror accepteras av inblandade parter? Vidare är det rimligt att anta att prioriteringarna inte kan ske enbart på grundval av nyckeltalen. All information kommer inte att kunna bakas in i ett nyckeltal. En av anledningarna är, som ovan nämnts, att alla effekter inte värderas. Viktiga effekter måste trots detta inkluderas i bedömningen. Det finns också andra motiv till att inte enbart se till nyckeltalen. Specifika situationer kan före- komma. Nyckeltal ska därför ses som en del av underlaget för bedömningarna. Är nyckeltal ett bra alternativ? Denna PM ger inget svar på den frågan. Däremot anges några kriterier som behöver vara uppfyllda för att nyckeltalen ska anses vara ett bra alternativ. Om det är möj- ligt att utforma nyckeltal som är tillräckligt bra då de säger tillräckligt mycket om verkligheten och samhällsekonomin, beskaffade så att de i praktiken går att använda för priorite- ringar i tågtilldelningsprocessen, accepterade av berörda parter, borde nyckeltal vara ett bra alternativ, och kunna användas som en del i beslutsunderlaget vid prioriteringar. Frågan om nyckeltalen kan uppfylla ovanstående kriterier lämnas emellertid öppen. beräkningshandledning 706, Hjälpmedel för samhälls- ekonomiska bedömningar inom järnvägssektorn. Rätt på spåret. Översyn av samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden på ASEK (utkast). , , Storaenso , , , SJ , , KTH , VTI , , , TiB , Rikstrafiken , VTI Exempel 1, pendeltåg - snabbtåg Scenario: I råder trängsel vid . Således råder konkurrens om att snabbt få komma till perrongen. Ett pen- deltåg och ett X2000-tåg gör anspråk på att få komma till per- rongen en vardag , vilket inte är möjligt. Ett av tågen måste vänta och kommer att få utökad gångtid med 2 minu- ter. Vilket tåg ska prioriteras? Alternativ 1: Låt pendeltåget vänta Antal resenärer (antagande): 1 0003 Tidsvärde privatresor, åktid, kr/timme (regionala resor): 354 Driftskostnad, kr/tågmin: 47,325 Marginalkostnad, kr/platsmin6: 0,197 Tidsvärde privatresor, kr/minut: 35/60 = 0,58 Nyttoförlust med avseende på tidsvärde: 2*0,58*1 000 = Ökade driftskostnader: 47,32*2 = Ökade marginalkostnader: 0,19*800*2 = Total nyttoförlust vid två minuters längre gångtid: 1 160+94,64+304 = 1 Alternativ 2: Låt snabbtåget vänta Antal resenärer (antagande): 3208, varav är tjänsteresenä- rer (256 tjänsteresenärer och 64 privatresenärer) Tidsvärde tjänsteresor, åktid, kr/timme (resor längre än 5 mil): 1409 Tidsvärde privatresor, åktid, kr/timme (regionala resor): 3510 2Källa är beräkningshandledning, BVH 706, kapitel 2, om inget annat anges. 3Källa: SL, muntlig uppgift. 4Källa: BVH, sid. 15. 5Källa: BVH, sid. 29. 6Kostnad per extra resenär som tillkommer utöver 200. I detta fall för 800 personer. 7Källa: BVH, sid. 29. 8Källa: SJ, muntlig uppgift. 9Källa: BVH, sid. 17. 10Källa: BVH, sid. 15. Driftskostnad, kr/tågmin: 105,511 Marginalkostnad, kr/platsmin12: 0,2913 Tidsvärde tjänsteresor, kr/minut: 140/60 = 2,33 Tidsvärde privatresor, kr/minut: 35/60 = 0,58 Nyttoförlust för tjänstemännen vid två minuters längre åktid: 2*2,33*256 = Nyttoförlust för privatresenärerna vid två minuters längre åktid: 2*0,58*64 = Ökade driftskostnader: 105,5*2 = Ökade marginalkostnader: 0,29*20*2 = Total nyttoförlust vid två minuters längre gångtid: 1192,96 +74,24+211+11,6 = I detta exempel skulle nyttoförlusten bli något större för pendel- tåget än för snabbtåget vid en förlängd gångtid . Alltså bör pendeltåget i detta fall få företräde vid stationen. Detta resultat gäller om inga andra viktiga effekter inträder. I en sammantagen bedömning bör hänsyn även tas till omlopp, system- effekter, förändrad efterfrågan m.m. Exempel 2, tungt godståg – regionaltåg Scenario: på en viss sträckning med enkelspår går både godståg och regionaltåg i olika färdriktningar. Enkelspåret gör det tvunget att antingen låta ett godståg ta en annan väg och på det sättet släppa fram två regionaltåg, eller låta två regionaltåg stå åt sidan för möte med godståget och på så sätt få förlängd gångtid vardera. Alternativ 1: Godståget får åka en annan sträckning och får för- längd gångtid Förlängd gångtid (antagande): Snitthastighet: /h14 11Källa: BVH, sid. 29. 12Kostnad per extra resenär som tillkommer utöver 300. I detta fall för 20 personer. 13Källa: BVH, sid. 29. Antagande om last: systemtåg med stål, nettolast 750 ton15, 40 vagnar Tidsvärde stål, kr/tontimme: 0,8616 Driftskostnad systemtåg: /nettotonkm (avståndsberoende), /nettotontimme (tidsberoende) Förlängd transportsträcka: 85*1,5 = . Nyttoförlust med avseende på tidsvärdet: 0,86*750*1,5 = . Ökade driftskostnader: (avståndsberoende) 0,078*750*127,5 = , (tidsberoende) 2,82*750*1,5 = . Total nyttoförlust: 967,5+7458,75+3172,5 = 11 598, . Alternativ 2: De två regionaltågen får vänta vardera för möte med godståg Antal resenärer (antagande): 50 personer i varje tåg.19 Tidsvärde privatresor, åktid, kr/timme (nationella resor): 70.20 Driftskostnad interregio, kr/tågmin: 44,3821 Tidsvärde kr/minut 70/60 = 1,167 Nyttoförlust med avseende på tid: 100*10*1,167= 1167. Ökade driftskostnader: 2*(44,38*10) = 887,6 Total nyttoförlust: 1167+887,6 = I detta exempel blir nyttoförlusten större för godståget än för de båda regionaltågen. Godståget bör därför prioriteras. Detta gäller om inga andra effekter på ex. omlopp, system eller efterfrågan inträffar. 15Källa: BVH, sid. 34. 16Källa: BVH, sid. 21 17Källa: BVH, sid. 34 19Källa: SJ, muntlig uppgift. 20Källa: BVH, sid. 15. 21Källa: BVH, sid. 29.