sou · GRB3104d4 · 2004-01-01 00:00:00 — Sammantaget kan man något förenklat således säga att av trafiken bedrivs kommersiellt (om man bortser från statens ägaretillskott till SJ som huvudsakligen avser upphandlad trafik), bedrivs med bidrag från THM och bedrivs med bidrag från Rikstrafiken. Utveckling av interregional trafik Utveckling av regional trafik U tv ec kl i ng a v r es an de t e fte r hu vu dm a n Ko m m ersiell trafik Perso ntransp ortarbete efter trafiktyp THM -tå g på THM -tåg på THM -tå g i storstä de r Det går som framgått av ovan att dela in tågtrafiken på många olika sätt. En funktionell indelning efter marknader där järnvägens huvudsakliga funktion och konkurrenssituation framgår av tabell 7.17: Alternativ till bil, En diskussion har förts i samband med om vilka de vikigaste problemen är i järnvägsektorn och som också direkt kan påverka resenärernas möjligheter att åka tåg eller . Sammanfattningsvis har följande framkommit: Tåg ofta för dyrt för att konkurrera med bil, länsgränserna ett hinder – THM har monopol, dålig kvalitet – punktlighet, bristande konkurrens i underhåll av tåg, bristande samordning mellan operatörer, ibland svårt med resa och bagage från dörr till dörr. Problemen kan uppfattas olika stora av olika intressenter men helt klart är att de både påverkar resenärernas möjligheter att åka tåg och järnvägssektorns möjligheter att utvecklas. En del problem kan lösas genom åtgärder inom sektorn, medan andra kräver någon form av politiska beslut. Detta kan i sin tur kräva ändringar av lagar och förordningar. Det som är av intresse här är vilken modell man väljer för att organisera järnvägssektorn, inte i detalj och inte rent juridiskt, utan mer principiellt. Vi kallar det här organisationsmodeller och menar då framförallt vem som skall ha trafikeringsrätten och på vilka villkor, vilket i stor utsträckning också styr operatörsstrukturen. Utgångsläget och basalternativet är den struktur vi har , se tabell 7.18. SJ/Linx/NSB/ Formellt är internationell trafik avreglerad, men man får inte ta upp och släppa av passagerare under vägen inom ett land. I praktiken bedrivs trafiken av de nordiska statsägda järnvägarna i samarbete, där man utnyttjar varandras trafiktillstånd. På den lönsamma interregionala trafiken har SJ monopol. Den omfattar de största linjerna med mest trafikunderlag som SJ bedömt vara långsiktigt lönsamma och åtagit sig att upprätthålla trafik på. Den interregionala trafik som SJ tidigare bedrivit och som inte har bedömts kunna bli lönsam upphandlas av Rikstrafiken i fri konkurrens mellan operatörer, ofta med nettoavtal. Härutöver har tillkommit nya trafiksystem som ofta har etablerats av Rikstrafiken Framtida järnvägstrafik SOU 2003:104 tillsammans med Trafikhuvudmännen och sedan upphandlats i konkurrens. För den lokala och regionala trafiken inom ett län har Trafikhuvudmännen trafikeringsrätten och upphandlar driften i konkurrens, ofta med bruttoavtal. Trafikhuvudmännen bestämmer om det skall vara buss eller tåg på en viss sträcka och har också monopol på trafiken inom sitt län. Härtill finns några undantag: , , , där antingen infrastrukturen ligger utanför eller trafikeringsrätterna är begränsade i något avseende jämfört med järnvägsnätet i övrigt. Om man vill förändra den nuvarande strukturen, kan man säga att det finns två huvudsakliga möjligheter: Konkurrens på spåren: Den som vill får köra och kan konkurreras ut av någon annan. Konkurrens om spåren: Den som kan erbjuda bäst trafik får köra och får monopol för . Ur dessa alternativ, och utifrån den nuvarande strukturen, kan man sedan konstruera ett antal organisationsmodeller. För har det varit intressant att konstruera några modeller som skiljer sig mycket från varandra – då blir det lättare att se skillnaderna. I verkligheten är det kanske troligare att man väljer något som ligger mittemellan de föreslagna modellerna. Det bör framhållas med en gång att prognoserna för organisations- modellerna inte automatiskt ger något svar på vilken modell som är bäst. Problemet är ju också att en del modeller inte är prövade i verkligheten annat än marginellt. Följande alternativ har definierats som utgångspunkt från organisationsmodellerna: Konkurrens på spåren med generellt bidrag till olönsam trafik. Konkurrens på spåren med upphandling av olönsam trafik. Total upphandling av all trafik –betala eller få betalt. Storregionala bolag och gemensamt snabbtågsnät. Dagens modell: Trafikeringsrätt för lönsam trafik – upphandling av olönsam utgör basalternativ. Nedan beskrivs alternativ 1-4 översiktligt, se även tabellerna 7.19 och 7.20. Alternativ 1 Konkurrens på spåren med bidrag Operatörer som vill får köra kommersiell trafik på egen risk. Vissa krav ställs på operatörerna för att få långsiktighet. Vid flera operatörer på samma linje sker tilldelning av tid- tabellslägen i paket. THM får bedriva olönsam trafik som kan omprövas om någon vill köra kommersiellt. Olönsam trafik kan kompletteras med generella bidrag t.ex. /personkm. Det generella bidraget är i första hand tänkt att ges till opera- törerna. Tanken är att operatörerna mer förutsättningslöst skall söka lösningar som kan tillfredställa marknaden och som också skall bli lönsamma. Ett generellt bidrag innebär att operatörerna kommer att försöka hitta marknader som kan bära sig med detta bidrag, men lämna de mest olönsamma linjerna som inte kan bära sig med detta bidrag. Det kan också bli så att operatörerna kan hitta nya marknader och linjer som kan bli lönsamma med bidraget. Det är givetvis svårt att avgränsa var man skall sätta gränsen för den fria marknaden. Det är kanske självklart att inte tunnelbanan och skall ingå, men är det självklart att t.ex. pendeltågen i skall ingå eller skall den som vill kunna köra en kommersiellt lönsam trafik med högre pris och lägre turtäthet? Vi har i detta alternativ förutsatt att pendeltågstrafik i storstadsområden fortfarande bedrivs av THM. Det innebär att pendeltågen i , och samt förutsatts vara oberörda. Man kan visserligen tänka sig kompletterande trafik av privata operatörer, men att helt lämna denna trafik till privata operatörer skulle kunna få stora konsekvenser för trafiksituationen i storstäderna med ökade bilköer som följd. Det är inte troligt att man skulle bygga , i och i om man inte också har en garanterad trafik. Alternativ 2 Konkurrens på spåren med upphandling Alternativet är detsamma som alternativ 1 med den skillnaden att den trafik som inte är lönsam, men som samhället ändå vill skall köras, upphandlas av Rikstrafiken och THM ungefär som . Det kräver att det kommersiella nätet avgränsas för med något mer fastare avtal med operatörerna än i alternativ 1 och att det på så sätt blir två marknader: En fri med konkurrens på spåren och en upphandlad med konkurrens mellan operatörer. Alternativ 3 Total upphandling All trafik upphandlas – även lönsam. Det finns 8–10 storregioner eller linjegrupper. Det finns 3–5 stora operatörer. Lönsamma linjer ingår i större upphandlingsområden. Kontrakt tecknas , fordon skrivs av . Landet delas upp i upphandlingsområden som innehåller huvud- linjer med anslutande matartrafik. All trafik konkurrensutsätts genom upphandling genom att operatörerna får tävla med varandra om lägsta pris och eller bästa utbud för att sedan få ensamrätt på trafiken . Trafiken upphandlas av Rikstrafiken i samarbete med berörda THM. Genom att de nya upphandlingsområdena innehåller både gungor och karuseller sker en viss utjämning mellan olönsam och lönsam trafik. Lönsamma linjer ingår i större upphandlingsområden eller delas ut med negativ upphandling dvs. operatörerna får betala för att köra dem. Trafiken mellan de olika områdena samordnas genom krav i upphandlingen och övervakning av marknaden. Rikstrafiken tillser att gemensam information, biljettsystem och att anslutningar mellan olika system och operatörer upprätthålls. De långa avtalsperioderna innebär möjligheter till utveckling av trafiken. En avtalsperiod på 8+8 år möjliggör investeringar i nya fordon, särskilt om det finns en återköpsgaranti . Det kan också tänkas att konstellationer med fordonstillverkare och operatörer kan bjuda på trafiken. Alternativ 4 Storregionala bolag med snabbtågsnät Det finns 5–8 storregionala tågsystem som ägs av och stöds av staten. Det finns ett nationellt bolag som driver ett lönsamt snabbtågs- nät. Det nationella bolaget ägs av de regionala bolagen och staten All trafik upphandlas i konkurrens – även snabbtågen. Det nationella bolaget kan också svara för vissa gemensamma funktioner. Länshuvudmännen bildar regionala samarbetsbolag för den storregionala trafiken typ Bergslagståg, Skånetrafiken och . Man kan tänka sig 6–8 storregioner i . Även Gotlands- trafiken, och flyget och eventuella busslinjer kan läggas in i dessa områden. Varje storregion får den primära trafikeringsrätten på sitt nät. Trafiken upphandlas av regionerna i samarbete med Rikstrafiken som anger ramarna för statens tillskott. Det nationella bolaget blir huvudman för ett sammanhängande nationellt snabbtågsnät. Det har primär trafikeringsrätt på ett lönsamt snabbtågsnät som konkurrerar på lika villkor med bil, buss och flyg. Det nationella bolaget driver också i samarbete med utländska företag internationell trafik. Den operativa driften i snabbtågsnätet upphandlas i konkurrens. Det nationella bolaget ägs till av de regionala bolagen och till av staten via Rikstrafiken. Det nationella bolaget kan också svara för vissa gemensamma funktioner t.ex. ett gemensamt informations- och biljettsystem. Det kan också äga och driva de stora stationerna på snabbtågsnätet, medan de regionala stationerna ska ägas av de regionala bolagen. Det nationella bolaget har också ett fordonsbolag för sina egna fordon men det kan också handha en gemensam pool. Det förutsätts att det finns flera fordonsbolag bl.a. också ett som ägs av de regionala bolagen. All trafik konkurrensutsätts genom att den operativa driften upphandlas i konkurrens både i snabbtågsnätet och i de storregionala näten. Respektive huvudman väljer själv i vilken form detta skall ske alltifrån en tävling om hela affären till en upphandling av ett mer eller mindre preciserat utbud. Upphand- lingsområdena kan också tänkas indelas i flera mindre områden som upphandlas i konkurrens i olika omgångar som sprids över åren. För den regionala trafiken sker en anpassning till marknaden och kundernas behov med utgångspunkt från det regionala perspektivet via de regionala bolagen. Erfarenheterna från Blekinge kustbana och visar att det finns en mycket stor utvecklings- potential i denna typ av storregionala trafiklösningar. Det sammanhängande snabbtågsnätet planeras utifrån de interregionala resebehoven på längre avstånd. Erfarenheterna från X2000 visar att det finns en stor utvecklingspotential i hög- kvalitativa tågsystem. Ett samlat snabbtågsutbud med direkta tåg och bra anslut-ningsförbindelser samt gemensam informations- och biljettsystem kan då erbjudas resenärerna. 8.1Utveckling av infrastruktur och trafikering De stora projekten i Framtidsplan innebär framförallt att ett antal besvärande flaskhalsar byggs bort i , och samt , se tabell 8.1. Därutöver försöker man bygga färdigt en del banor, satsa på utbyggnad av några nya objekt för att förstärka kapacitet och minska restider och förseningsrisker. Mycket av detta är eftersläpande investeringar som i många fall redan borde varit genomförda men som av olika anledningar blivit fördröjda. De största effekterna av Framtidsplan ligger i ökad kapacitet och kvalitet. I några enstaka fall kommer det att leda till radikala restidsminskningar i hela stråk, främst på och . Den enda strukturella förändringen i Framtidsplan är (den södra delen från till ) som redan är beslutad och håller på att byggas. I Framtidsplan ingår investeringar i nya spår mellan och samt uppgradering av /h. SJs nuvarande snabbtåg går i /h. Med nya snabbtåg med korglutning som kan gå i /h, och som har bättre acceleration skulle restiden kunna minskas från 4h 25min till ca 4h. Effekten av infrastruktur- satsningen är och av det nya tåget . Ett direkttåg kan gå något snabbare under förutsättning att man kan hitta ett lämpligt tidtabellsläge. På sträckan ingår inte någon hastighetshöjning i Framtidsplan, däremot en del kapacitetsinvesteringar i form av förbigångspår för godståg och för persontåg mellan och . Det innebär högre kapacitet och kvalitet, och större möjligheter i tidtabellsläggningen, men inga direkta restidsvinster. Med nya snabbtåg med bättre acceleration skulle restiden kunna minska om det har korglutning och om hastigheten höjdes /h där det går med ytterligare högst . ökar konfliktriskerna med andra långsammare tåg. Infrastruktursatsningar 2002 - 2015 Större projekt för kortare restider och ökad kapacitet Östgötalänkarna och 250km/h på Större projekt för ökad kapacitet och rättidighet: Investeringar i nya tåg Beställda och delvis levererade: Ca 30st X31 Öresundståg regionaltåg SJ,DSB och THM Ca 60st X50 regionaltåg THM och SJ Ca 10st Y31 Itino regionaltåg diesel THM 43st X40 tvåvånings regionaltåg SJ Ca 20 nya snabbtåg 2009- Ytterligare regionaltåg för nya linjer och ökad trafik Tåg som ersättning för äldre tåg t.ex. X10, X11, X12, Y1 Ett betydande antal nya fordon har beställts eller är under upphandling av flera trafikhuvudmän och SJ, se tabell 8.2. Nya fordon är väsentligt kostnadseffektivare än gamla och kan också erbjuda en attraktivare trafik. Nya tåg har också högre kundvärde än gamla tåg, vilket framgår av figur 8.3. Genom att utnyttja motorvagnståg, och dessutom göra dem extra breda eller i två våningar, kan utrymmet utnyttjas bättre och driftskostnaden per plats sänkas betydligt. Som framgår av figur 8.4 kan ett tvåvagnars motorvagnståg ersätta ett loktåg med ett lok och tre vagnar dvs. Motorvagnståget väger endast ungefär hälften så mycket som loktåget och de flesta kostnaderna står i proportion till vikten. Dessa egenskaper har både breda Reginatåg, som beställts av många länshuvudmän och SJ och Alstoms tvåvånings X40-tåg, som beställts av SJ. Nya tåg har i regel också en topphastighet /h, vilket gör att den nya infrastrukturen kan utnyttjas fullt ut. Det ger kortare restid som ger fler resenärer, genererar nya resor och ökad marknadsandel. Nya tåg kan således rätt utnyttjade ge både lägre kostnader genom snabbare omlopp för tåg och personal och lägre driftskostnader samt högre intäkter genom kortare restider. Nya tåg är dock fortfarande relativt dyra och det finns fortfarande en stor potential till kostnadsminskning genom större serier, ökad standardisering av komponenter och omstrukturering av järnvägs- industrin. Kundvärde beroende på fordonskoncept - jämfört med ej renoverad 1980-talsvagn = +-0 -0,10 -0,20 -0,30 Utrymmesutnyttjande samma komfort - mindre tåg - 190 sittplatser - - 190 sittplatser - - Många små tåg i stället för få långa 1 tåg/h – 50 min 1 tåg/h – 40 min 1 tåg/h – 50 min Ett antal nya trafiksystem beräknas introduceras, dels som följd av investeringarna i infrastruktur och nya tåg, dels som följd av en anpassning till marknadens krav och för att genom nya och snabbare förbindelser skapa samverkande regioner. Det finns en hel del utredningar och planer att ta del av och också mer eller mindre genomarbetade visioner och förslag. Vi har försökt definiera ett rimligt utbud som skall svara upp till marknadens krav och Framtidsplan. Exempel på trafiksystem som implementerats i basprognosen: Utvecklat trafiksystem i med X40 Nästan alla nya trafiksystem kommer att köras med motorvagns- tåg. Det innebär mindre enheter som är billigare i drift än loktåg. Det möjliggör att man kan köra många korta tåg i stället för få långa tåg. Det ger också större förutsättningar för produkt- differentiering med tåg som stannar på flera ställen och tåg som går direkt, se figur 8.5. Vi ser en utveckling i den riktningen. De organisationsmodeller som beskrivits ovan måste i prognoserna redovisas med detaljerade beskrivningar av linjenät, tidtabeller, turtätheter, tågtyper med olika komfort och service och taxor. Utgångspunkten har varit det utbud som förutsatts i BV Framtidsplan 2010 och utifrån detta har större eller mindre förändringar genomförts för att spegla olika inriktning av utbudet i Detaljerade förutsättningar för de olika organisations- modellerna redovisas i samband med prognosresultaten. Järnvägsgruppen KTH har gjort ett antal studier av hur ett framtida persontrafiksystem kan utvecklas. Projektet tågsystem 1996 ledde fram till utveckling av effektivare tåg och nya trafikeringsprinciper som delvis redan är implemente- rade och i ännu högre grad genomförda i basprognosen. Därutöver har flera olika studier gjorts av ett framtida höghastighetsnät, där den snabba persontrafiken separerats från den långsamma godstrafiken. Detta stämmer också väl med utvecklingsalternativet för godstransporter där en större grad av separering kan vara nödvändig. Även har studerat ett framtida höghastighetsnät i en särskild studie och förordar en utbyggnad av Götalandsbanan i ett långsiktigt perspektiv . I utvecklingsalternativet ingår även Europabanan, delvis p.g.a. att den ger stora effekter för persontrafiken, men också för att den frigör kapacitet för godstrafik i det viktiga nord-sydliga stråket längs där det går mycket utrikestrafik. Utvecklingsalternativet innebär att en helt ny järnväg byggs (Stockholm-) Södertälje-Nyköping-Norrköping-Linköping-Jönköping, där den delar sig i en gren Jönköping- (Götalands- banan) och en gren Jönköping-Värnamo-Helsingborg (Europa- banan). Därifrån är det tänkt att den skall fortsätta i en tunnel under till och för att så småning- om nå via en fast förbindelse vid Fehmarn Bält. De nya banorna byggs dubbelspåriga och helt separerade från vägtrafiken för hastigheter /h och medger därmed mycket korta restider. Trafiksystemet på Europabanan utformas efter senaste forskningsrön med både korta restider och hög turtäthet. Genom att utnyttja extra breda motorvagnståg precis som i uppnås både hög kostnadseffektivitet och låg energiförbrukning per resa. Från går två höghastighetslinjer och riktning både till resp /Köpenhamn- . Det ena tåget går direkt med få uppehåll och det andra tåget stannar på något fler stationer. Det innebär att det blir fyra tåg mellan och , och ett tåg till mellansta-tionerna , och . Exempel på restider framgår av tabell 8.6. Europabanan medger inte bara kortare restider mellan de stora städerna längs banan utan också för de mindre orterna på banan och vid sidan av banan genom att snabba InterRegio-tåg ansluter till den nya banan. Dessa tåg trafikerar både det nya och gamla nätet. Som exempel kan nämnas att restiderna från till minskar med , se tabell 8.7. En förlängning till och innebär restider mellan på 2:35 h:min och Stockholm- på 4:25 h:min. Detta tågsystem binder således samman många orter i och ger nya pendlingsmöjligheter i större samverkande regioner, som den knyter ihop med och kontinenten. frigörs kapacitet på Södra och Västra stambanan för godstrafik och snabba regionaltåg. finns här konflikter mellan framförallt snabbtågen å ena sidan och de tunga godstågen samt regionaltågen å andra sidan. I och med att snabbtågen går på Götalands- och Europabanan kan Västra och klara näringslivets växande behov av export och import av basvaror till Hamn och direkt till kontinenten på ett effektivt sätt. För industrins behov är det viktigt att kunna erbjuda direkta tåg till kontinenten med hög kapacitet och rättidighet. Fyra flygplatser kommer att angöras av tågen i Europakorri- doren: mellan och , mellan och , vid mellan och samt norr om . Eftersom många av tågen fortsätter från till och kommer att få många direktförbindelser även söderifrån. Kontakt- erna med vägnätet kommer också att bli goda med resecentra vid stationerna. Som stora knutpunkter i tågsystemet kommer förutom ändpunkterna , och att fungera. För persontrafik har en basprognos gjorts med utgångspunkt från den ekonomiska utvecklingen, ökat bilinnehav och utbudsförändringar som följd av investeringar i nya banor enligt Framtidsplan, nya fordon och utveckling av trafiksystemen enligt kända planer och visioner. Denna redovisas i detta avsnitt. Utifrån denna har prognoser för övriga alternativ genomförts. Dessa redovisas i avsnitt 8.3. Någon referensprognos har inte gjorts för persontrafik. Referensprognosen för godstransporter speglar enbart effekten av ekonomisk utveckling. En sådan prognos är inte lika intressant för persontransporter, eftersom det finns fler variabler som har stor betydelse för persontransporterna och som man redan nu vet kommer att förändras. har investeringarna i infrastruktur och utbudsförändringar stor betydelse. Prognoserna har gjorts för för att få jämförbarhet med många andra prognoser som publicerats. stomnätsplan avser och det innebär att det läge som prognostiserats kan förväntas inträffa 2015. Prognosen skall emellertid inte ses som en exakt prognos om när ett visst tillstånd inträffar utan snarare en prognos över läget när nu kända planer är genomförda. Utvecklingen av det totala persontransportarbetet 1970-2002 och basprognosen till 2010 framgår av figurerna 8.8 och 8.9 samt tabell 8.14. Vid redovisning av resultaten har prognoserna kompletterats med de lokala resorna, så att de skall motsvara totalnivån i utgångsläget. Persontrafik 1970-2002 med prognos till 2010 Persontrafik marknadsandelar 1970-2002 med prognos 2010 Långväga - kortväga resor index 1970-2002 och prognos till 2010 Det totala transportarbetet beräknas öka till 2010. Det innebär en tillväxt på 1,. Även biltrafiken ökar främst som följd av ökat bilinnehav och minskar marknadsandelen från som följd av det ökade tågresandet. Tåg ökar och ökar därmed marknadsandelen från . Övrig kollektivtrafik ökar och minskar marknadsandelen från , medan gång, cykel- och mopedtrafik (GCM) förblir . De långväga resorna (över ) är mer känsliga för den ekonomiska utvecklingen än de kortväga resorna t.ex. arbetsresor, som är mer behovsstyrda och därför inte fluktuerar lika mycket vilket framgår av figur 8.10. De långväga resorna beräknas öka eller med 1,. Bil ökar och minskar marknadsandelen från som följd av ökat tågresande. Tåg ökar och ökar marknadsandelen från . Flyg ökar och marknadsandelen förblir . Långväga busstrafik minskar och marknadsandelen minskar från . De kortväga resorna beräknas öka eller med 1,. Bil ökar och marknadsandelen förblir . och ökar marknadsandelen från . Övrig kollektivtrafik ökar och minskar marknadsandelen från . Av figur 8.11 framgår utvecklingen av järnvägens transportarbete 1992-2002-2010. , då järnvägens marknadsandel av det totala transportarbetet var som lägst , ökade antalet personkilometer till 2002 och marknadsandelen till . Det berodde huvudsakligen på utbyggnaden av järnvägarna och etableringen av nya tågsystem . beräknas järnvägens transportarbete öka och marknadsandelen från . Denna utveckling är också ett resultat av investeringar i infrastruktur och i nya tåg och etablering av nya tågsystem, som delvis möjliggjorts av nya banor och delvis sker som ersättning för gamla tåg. Det största enskilda projektet är . Av figur 8.12 framgår tågets marknadsandel för långväga resor 1970-2002 och prognosen till 2010. Av diagrammet framgår att järnvägen förlorat marknadsandelar med undantag för uppgångarna 1974 och 1979 som berodde på prisförhållandena gentemot konkurrerande transportmedel. Det var först i och med att investeringarna i nya banor blev färdigställda och allt snabbare tåg i större utsträckning började sättas in som marknadsandelarna började öka. Med fortsatt utbyggnad av infrastrukturen kommer marknadsandelen enligt prognosen att fortsätta öka. som det skett stora investeringar i järnvägar har det också varit stora störningar och det har tagit tid innan investeringarna färdigställts. Vissa strategiska länkar saknas fortfarande eller har blivit ordentligt försenade t.ex. , där det ännu inte gick fortare att åka tåg än det gjorde 1990.