sou · GRB333d1 · 2004-01-01 00:00:00 — 6.Tillräcklig flygplatskapacitet i kan, i enlighet med de direktiv Stockholmsberedning givits, bara upprätthållas om flygverksamheten vid får fortsätta. Detta alternativ har stöd hos en majoritet i Stockholmsberedningen, men saknar nu politiska förutsättningar i . 7.Bromma kan avvecklas utan allvarliga men för regionen och landet bara om flygtransportarbetet kan utföras på en alternativ citynära flygplats i . Denna bör lokaliseras till den södra delen av länet. 8.Stockholmsberedningen föreslår därför, att regeringen, med beaktande av frågans nationella och regionala näringspolitiska betydelse, uppdrar åt en för uppgiften särskilt utsedd kommission, att om möjligt ta fram ett förslag till en citynära flygplats, som kan hantera huvuddelen av det flyg som trafikerar . Arbetet måste ske i nära kontakt med berörda kommuner och bedrivas med skyndsamhet så att en sådan flygplats kan tas i bruk senast före utgången av . Stockholmsberedningen har erfarit att en sådan lösning kan få en tillräckligt bred och politisk acceptans. Flygverksamheten vid är av stor vikt för hela landets transportsystem. Dels kompletterar flygplatsen med viss linjetrafik. Bristen på flygplatskapacitet i gäller huvudsakligen i högtrafiktid. Här ger ett viktigt tillskott och möjliggör för människor att resa till och från från flera destinationer än om bara fanns. Detta har betydelse särskilt för Gotlandsflyget och vissa andra inrikeslinjer. Flygverksamheten vid utsätter också de företag som trafikerar för viss konkurrens vilket gagnar flygresenärerna. Vidare är av strategisk betydelse för näringslivsflyget i . Detta flyg gör mellan 7 000 och 8 000 landningar på flygplatsen, vilket gör till landets överlägset största flygplats för denna typ av trafikanter. Med utgångspunkt från samhällets behov av ett effektivt allmänflyg och konkurrens inom flygområdet har flygverksamheten vid således en stor nationell betydelse. Om kan drivas vidare skulle den vara ekonomiskt självbärande för flygsektorn, eftersom anläggningen är avskriven då nuvarande avtal löper ut. Förutsättningen i beredningens direktiv att föreslå hur tillräcklig flygplatskapacitet i kan uppnås på befintliga flygplatser kan endast uppfyllas om största delen av den verksamhet som bedrivs på kan fortsätta. Då flygplatsen har haft nuvarande läge kan dess verksamhet anses väl etablerad. Flygplatsen är tekniskt uppdaterad och fordrar inga stora investeringar. Den har goda förutsättningar att vara ekonomiskt självbärande. Övervägande skäl talar för att verksamheten kan fortsätta på flygplatsen. Beredningen är dock splittrad i denna ståndpunkt. har varit omstridd. Kritiken mot flygplatsen gäller dess geografiska läge i med näraliggande bostadsbebyggelse. Flygplatsen har därför omgetts med bestämda restriktioner. Sådana finns bl.a. för antal landningar , för hur start och landning skall ske, för när flygverksamheten får bedrivas, för bullernivåer och för antal flygplan i olika storleksklasser. Trafikflyget vid är maximerat till 17 500 landningar . Hela allmänflyget får utföra högst 15 000 landningar , varav näringslivsflyget nu svarar för mellan 7 000 och 8 000 landningar. Inflygningen sker över tätbebyggda områden. Detta ger upphov till bullerproblem. Vidare uppfattas flygplatsens läge som riskfyllt. Partier som representerar en majoritet av väljarna i är fast beslutna att ta flygplatsens mark i anspråk för bostadsbyggnad. Flygplatsens framtid måste därför ses som ytterst osäker. Av allmänflyget är i synnerhet näringslivsflyget beroende av en citynära flygplats. I finns huvudkontor för företag som är viktiga för hela landet. Dessa företag skulle drabbas om näringslivsflyget inte längre skulle kunna utnyttja eller få flytta långt från . Detta skulle inverka menligt på attraktionskraft som lokaliseringsort och regionens möjligheter att locka till sig investeringar och arbetstillfällen. Då konkurrensen om stora företags lokalisering är internationell skulle detta negativt kunna drabba hela landets ekonomiska förutsättningar. De flesta stora städer i för företagen attraktiva länder har minst en och ofta flera flygplatser inom en radie av från stadens citykärna. Detta är en faktor som inte saknar ekonomisk betydelse. utgör främst av säkerhetsskäl inget tillfredsställande alternativ för näringslivsflyget. Trafikflyget vid skulle teoretiskt kunna få plats på . Konkurrensförhållandena gör dock detta mindre troligt. De stora och samverkande företag som där dominerar har storleksfördelar och möjligheter att kombinera resor mellan olika destinationer som mindre företag saknar på samma sätt. Därför skulle, om det trafikflygarbete som utförs på tvingas bort från regionen, konkurrensvillkoren i flygbranschen rubbas. Detta kan negativt drabba resenärerna. Om läggs ner måste alltså dessa olägenheter kompenseras genom en omlokalisering av flygverksamheten. Stockholmsberedningen anser därför att en avveckling av förutsätter att en begränsad citynära flygplats etableras, lokaliserad i den södra delen av . Det har inte ingått i Stockholmsberedningens direktiv att peka ut en ny flygplats. Vi måste dock konstatera att beredningens förslag inte skulle kunna uppfylla direktivets målsättning att ge en tillräcklig flygplatskapacitet om direktivets bokstav strikt följs. Skall målet om tillräcklig flygplatskapacitet uppnås kräver det, med nu kända politiska förhållanden och fastlagda planer, att en ny citynära flygplats anläggs som varpå en stor del av det flygtransportarbete som utförs på kan förläggas. Beredningen vet att denna fråga i är politiskt känslig. Till skillnad från andra delar av landet, där en flygplats framför allt ses som en utvecklingsfrämjande tillgång, är inställningen i mera sammansatt. Här tycks finnas en stark opinion mot flygplatsutveckling. Kommuner som trots detta försökt få fram en ny flygplats har fått bakslag. Detta gör att den instans som skall hantera frågan måste göra det på ett uttryckligt regeringsmandat och kanske med stöd av riksdagsuttalanden om frågans nationella och regionala betydelse. Stockholmsberedningen föreslår därför att regeringen uppdrar åt en för uppgiften särskild sammansatt kommission att hantera frågan om lokalisering av och acceptans för en citynära flygplats söder om . En ersättningsflygplats kan sannolikt inte tas i drift –2012. Stockholmsberedningen bedömer det dock så att det skulle gå att få en tillräckligt bred politisk acceptans för att är öppet , om en alternativ flygplats kan tas i drift senast före utgången av . Därigenom skulle en avveckling av kunna ske utan men för flygverksamheten och utan att målet tillräcklig flygplatskapacitet äventyras. 1.Uppsala bör upplåtas för civil luftfart speciellt för näringslivsflyg. 2.Skavsta, och är mest ut- vecklingsbara övriga flygplatser samt i viss utsträckning också med hänsyn till de militära be- hoven. 3.Stockholm-Mälardalsregionens övriga flygfält bedöms komma att utvecklas för att tillgodose i huvudsak lokala behov. I detta avsnitt definieras övriga flygplatser som alla flygplatser i utom och . Mot bakgrund av den prognostiserade utvecklingen av flygtrafi- ken , bedöms övriga flygplatser i Stockholm-Mälardals- regionen väl kunna tillgodose behov och krav av flygplatskapacitet. Dessa flygplatser har i många fall en hög standard och kapacitet. De utgör också en viktig resurs och ett medel för den regionala ut- vecklingen i . och bedöms ha en stor utvecklingspotential för konventionell reguljär flygtrafik och chartertrafik men deras primära verksamhet kommer sannolikt att vara lågprisflyg, förutom dess lokala och regionala funktion. Även fraktflyg kan bedrivas från dessa flygplatser. är viktig för fraktflyg och även för persontrafik. Flygplatsen har ett strategiskt läge mitt emellan Sveriges kuster. Flygplatsen har en potential för ytterligare frakt- och persontrafik. Det är angeläget att värna om befintliga flygfält. flyg- plats är viktig från militär synpunkt samt lämplig att utvecklas för allmänflyg, skolflyg och även fraktflyg. Förutsättningarna är dock sannolikt mindre goda för att kunna attrahera kommersiell linje- trafik. Flygfältet på i är viktigt från militär synpunkt men är under omstrukturering. Regionen växer i stråket –. bedöms kunna klara en försiktig expansion och upplåtas som flygplats även för viss civil flygverk- samhet. föreslås att användas som flygplats för näringslivsflyget för den norra och nordöstra delen av . 1.Ansvarstagandet för allmänflyget tycks inte fungera tillfredsställande i . Stockholmsberedningen anser att det är av riksintresse med ett fungerande näringslivsflyg och att staten har att ta ett ansvar tillsammans med regionala och lokala företrädare för att det skall finnas en citynära flygplats speciellt för näringslivsflyget, i . 2.Övrigt allmänflyg måste generellt söka sig till befintliga lämpliga flygfält. 3.Då flygfält avvecklas bör flygverksamheten beredas plats på andra lämpliga flygfält. Allmänflyget utgör en viktig del av den totala flygverksamheten. Det är viktigt att det finns flygfält för allmänflyget såväl i hela lan- det som i , inte minst i områdena norr och söder om . Övriga flygplatser inom är en viktig del av regionens flygfältskapacitet och utgör en viktig förut- sättning för det mångfacetterade allmänflyget. Stockholmsbered- ningen bedömer att de mindre flygplatser som används för allmän- flyget i huvudsak bör utvecklas för lokala behov och finner därför ingen anledning att närmare uttala sig om varje enskilt flygfält. Militära flygplatser som också har en civil flygverksamhet eller som skulle kunna utvecklas också för civil flygverk- samhet, utgör en enligt Stockholmsberedningen viktig resurs som bör värnas för behoven av flygplatskapacitet i Stockholms- . Flygverksamheten är uppsagd från flygfält som i stället planeras användas för bostadsändamål. Detta är dock det enda be- fintliga flygfältet för näringslivsflyg/allmänflyg i södra . Avvecklingen av och om avvecklas skulle sammantaget komma att medföra stora problem för näringslivsflyget särskilt i södra delen av . Detta in- nebär en stor nackdel för näringslivet. För övrigt allmänflyg på bör plats beredas på annat/andra flygfält. Då av- vecklas måste också allmänflyget där beredas plats på annan/andra flygfält. Utanför finns ett militärt beredskapsflygfält som är under omstrukturering. kommun är endast intresserad av civil flygverksamhet på denna flygplats, under förutsättning att verksamheten tillför arbetsplatser eller andra direkt samhällsnyttiga effekter. Formellt är allmänflygets infrastruktur inte ett statligt åtagande. Enligt ett riksdagsbeslut (prop. 1981/82:98, bet. /82:28) bör de flygplatser som huvudsakligen betjänar allmän- flyget inte vara en statlig angelägenhet utan en angelägenhet för kommun, landsting eller enskild intressent. Behov och förutsätt- ningar för allmänflyget anses bäst kunna bedömas på lokal eller re- gional nivå enligt riksdagsbeslutet. har dock sam- hället utvecklats och allmänflygets verksamhet och förutsättningar förändrats varför det är angeläget att se över ansvarsfrågan. I en storstadsregion som måste långsiktiga lös- ningar för allmänflyget samordnas i ett regionalt perspektiv. I , dvs. i , tycks flygplats- ansvaret för allmänflyget inte fungera. Det finns bara ett flygfält i där kommunen är positiv till att utveckla verksam- heten för allmänflyget. Det är Mellingeholm i kommun. Kommunerna är dock i allmänhet positiva till att ha tillgång till ett flygfält för allmänflyg, speciellt näringslivsflyg. Generellt sett är situationen den omvända i landet i övrigt dvs. att man är angelägen om sina flygfält och önskar ökad verksamhet. Så länge som inte denna fråga är löst i får allmänflyget söka sig till flygfält i andra län där kommunerna är beredda att ta emot detta flyg. 6.2Stockholmsberedningens förslag för tillräcklig framtida flygkapacitet i Stockholm- 1.Regeringen bör ge i uppdrag att påbörja planeringen av en fjärde rullbana på för att fast- ställa planeringsförutsättningar, tänkbart läge och influens- område för riksintresse. Det är ett riksintresse att mark för utvecklingsbehov reserveras, för att skapa hand- lingsfrihet för utvecklingen av flygplatsens rullbanekapaci- tet på mycket lång sikt. Detta innebär också att mark bör reserveras för ytterligare en rullbana dvs. totalt för fem rullbanor varav fyra parallella. 2.Marktransporterna, speciellt kollektivtrafiken, till behöver förbättras dels för att öka tillgängligheten dels med inriktning på att minimera emissionerna. del- och regionaltågstrafik i Arlandaområdet och kommun, bl.a. , med god turtäthet bör därför på- skyndas. Utökad pendel- och regionaltågstrafik i stråket söder om ––med direkt koppling till samt förbättrad tillgänglighet till från bl.a. nordostsektorn är angeläget. Befintlig infrastruktur bör utnyttjas maximalt. Samverkan mellan olika transportmedel t.ex. tåg-flyg bör utvecklas. 3.Utsläppen av avgaser och buller från Arlandaområdet måste minimeras. Det får dock inte leda till ett ökat utsläpp på annat håll eller till att den nationella ekonomiska utveck- lingen äventyras. Utsläppen av klimatpåverkande gaser bör även för ses i ett nationellt perspektiv såsom gäller för landet i övrigt. Rimligheten i och utformningen av lokala miljövillkor bör ses över. 4.Regeringen bör ta initiativ till att en permanent samordningsgrupp inrättas för miljöfrågor, marktransporter, planfrågor etc. Denna grupp bör innehålla företrädare för bl.a. berörda kommuner, regionala organ, trafikverken samt övriga berörda myndigheter. Syftet bör vara att skapa ett forum för att operativt hantera frågor om långsiktiga utveckling. 5.Stockholmsberedningen föreslår att regeringen uppdrar åt en särskilt tillsatt kommission att, om möjligt, ta fram ett förslag till en citynära flygplats i södra del, som skulle kunna hantera en stor del av det flygtransportarbete som sker på . Ett konkret förslag skall vara framtaget i så god tid att en sådan flygplats kan tas i bruk . 6.Stockholmsberedningen föreslår att regeringen bör tydlig- göra statens och regionens ansvar för allmänflyget i . 7.Uppsala som är en militär flygplats bör upplåtas till viss civil luftfart, speciellt för näringslivsflyg. Reservationer och särskilda yttranden Reservation av kapitel 6.1.4 flygplats av ledamoten () Socialdemokraterna i stad har drivit frågor om nedläggning. Detta krav står fast. Min uppfattning är att så snabbt som möjligt skall läggas ned. En ny flygplats bör etableras i de södra delarna av . Säkerhet och buller är de främsta miljösjälen till kravet om ned- läggning. Bostadsförsörjningsansvaret är ett annat viktigt strate- giskt skäl, där staden som markägare vill nyttja området för bo- stadsbebyggelse. Regeringen måste därför tillsätta en kommission för att lösa frå- gan. En avvecklingsplan för och en etableringsplan för en ny flygplats måste utarbetas . Reservationer och särskilda yttranden av ledamoten () Stockholmsberedningens betänkande orkar inte placera in flygets roll och påverkan i ett vidare sammanhang. Flygets fortsatta ut- veckling bör analyseras utifrån en samlad bedömning av det fram- tida resandet och därmed inordnas och utvärderas som ett av flera möjliga transportsätt. Flygets betydelse och behov för regionens utveckling bedöms heller inte i någon omfattning i relation till andra regioner. Därmed saknas underlag för bedömningar om den beskrivna utvecklingen är trovärdig eller ens önskvärd. Betänkan- dets resonemang kring tillräcklig flygkapacitet borde snarare tal om lämplig flygkapacitet. Beredningen har i sitt förslag uppen- barligen inte tagit till sig den fulla innebörden av de transportpoli- tiska målen, särskilt inte avseende miljömålen. Regeringens infrastrukturproposition och Väg- och flerårsplaner, en framtida Europakorridor och kol- dioxidtak är ett tydligt uttryck för en vilja till en omställning av trafiksystemet till förmån för miljövänligare transporter. Dessa signaler får inte genomslag i betänkandet. Såväl som i framti- den, måste slutsatsen dras på ett sådant sätt att det inrikes resandet i huvudsak ska ske med tåg. Betänkandet förmår inte hantera restriktionen som koldioxidtak innebär. Utsläppstaket innebär att marktransporter baserade på fossila bränslen måste minska för att skall kunna behålla den funktion flygplatsen är avsedd för, nämligen vara navflygplats för riket. Utsläppstaket skall inte betraktas som en begränsning för flygets utveckling, utan snarare ses som en kataly- sator för en innovativ utveckling av både infrastruktur och flygtek- nik. Underlaget som presenteras för markreservationer av ytterligare rullbanor på är svagt, både med tanke på koldioxidtakets absoluta formulering, men också med tanke på den aktuella ut- vecklingen av resandet till och från flygplatsen. Betänkandet ute- lämnar också den restriktion som avtalet med kommun in- nebär för den utbyggnad beredningen föreslår. Den av bered- ningen påstådda kapacitetsbristen inom flygplatssystemet är be- gränsad till högtrafiktiden. Framtiden kommer med stor säkerhet att visa att det blir betydligt enklare och billigare att lösa denna problematik genom att införa marknadsanpassade priser på slot- SOU 2003:33 Reservationer och särskilda yttranden Beredningens förslag om att utöka antalet rullbanor på kan därför inte stödjas. Affärsflyget tilldelas en överdriven roll i betänkandet. Det är inte troligt att den mycket begränsade andel affärsflyg på flyg- plats är av en avgörande betydelse för näringslivets utveckling i . Problembilden för , med omland, präglas inte av problem med att ta sig till staden eller regionen. Hämskon för stadens och regionens utveckling är i stället bostadsbristen. utgör vid en jämförelse en betydande resurs som bostads- exploaterbar yta, jämfört med att erbjuda affärsflyget en city-nära flygplats. Denna begränsade del av flyget kan knappast heller moti- vera anläggandet av en ny storflygplats på . Den av be- redningen föreslagna kommissionen bör därför fokusera på att se över villkoren för att bättre utnyttja kapacitet, i ett scenario där läggs ner 2011. Det finns en majoritet för att lägga ner i stad. Det är inte orimligt att förvänta sig att det även finns en sådan majoritet när nuvarande avtal mellan staden och luftfartsverket går ut. Beredningen gör därmed samtliga parter, däribland tredje man, en otjänst genom att inte tydligare förhålla sig till detta faktum. Betänkandet borde därför starkare betona al- ternativa scenarior och därmed skapa förutsättningar för en poli- tiskt hållbar överenskommelse om flygets fortsatta utveckling i re- gionen. Det är därmed min absoluta uppfattning att skall läggas ned . Reservationer och särskilda yttranden av ledamoten () () Utifrån nedanstående punkter och argumentation ställer jag mig inte bakom beredningens slutsatser vad gäller den framtida han- teringen av flygplatskapaciteten i –. N En revidering av LFVs prognoser kommer sannolikt visa att kapacitet räcker fram . Regeringen bör dock noga följa utvecklingen för att upprätthålla en be- redskap. N En rimlig bedömning är att lågprisflyget kommer att minska antalet utrikes resenärer från med eller 5 miljoner passagerare . N Inrikesflyget, som svarar för en stor del av kapacitetsproblematiken, har minskat . N En aktiv SLOT-prissättning kan förbättra kapacitetsutnytt- jandet av . N En avveckling av kan genomföras enligt beslut av eftersom kapacitet räcker till för trafikflygets behov och allmänflyget med undantag av näringslivsflyget redan funnit ersättningsbanor. N Näringslivsflyget svarar för en mycket liten del av regio- nens lufttrafik, ca 18 landningar per dag, ersättningsalter- nativ finns i () och vid samt genom reguljärflyg. N En avveckling av som flygplats är möjlig eftersom såväl trafik- som allmänflyget som opererar från ryms på andra befintliga flygplatser. N En utredning om en ny citynära flygplats på be- hövs inte tillsättas. N Samhällsekonomiskt vinner regionen på att det byggs bostäder på , och jämfört med att dessa områden upplåts för flygtrafik. N Miljö- och klimatmålen gör att det inte finns anledning att se över det beslutade utsläppstaket vid i syfte att tillåta ökade utsläpp. Reservationer och särskilda yttranden N konkurrensförmåga med inrikesflyget måste upprätthållas av miljöskäl. N Av miljöskäl krävs investeringar i förbättrad kollektivtrafik till och inom kombinerat med miljöav- gifter. N För att utnyttja maximalt bör Ostlänken (Nyköpingslänken) angöra flygplatsen. bör ett snabbtåg –etableras med stopp vid några av de större knutpunkterna mellan dessa flygplatser. Vad är tillräcklig flygplatskapacitet Beredningen har undvikit att ta ställning till en definition av till- räcklig flygplatskapacitet men frågan behandlas genomgående en- bart utifrån luftfartens perspektiv. Att enbart eftersträva att tillgo- dose efterfrågan på luftfart kan aldrig betraktas som ett överordnat samhällsmål utan att relateras till bl.a. ekonomiska faktorer och miljökrav. En användbar definition skulle kunna vara: Tillräcklig flygplats- kapacitet definieras som en kapacitet som tillgodoser transportefterfrå- gan till rimliga ekonomiska kostnader och inom ramarna för vad en ekologiskt hållbar utveckling tål. Stockholmsberedningens slutsatser när det gäller framtida behov av flygplatskapacitet bygger huvudsakligen på () prognos. Enligt är den prognosen behäftad med ett stort antal osäkerhetsfaktorer vilket redovisas i den second opinion som genomförts på beredningens uppdrag. Enligt finns ett stort behov av att utveckla och modernisera LFVs prognosmetoder. Denna kritik bordesom enligt min uppfattning leda till en mer kritisk bedömning av LFVs prognoser och intressen än vad som skett. Lågprisflygets snabba utveckling är ett annat område som skulle behöva analyseras ytterligare. förväntas andelen öka till upp emot av den totala marknaden. Lågprisbolagen kommer därför enligt beredningens åsikt att utvecklas i eftersom det är en av mest reseinten- siva regioner. Något eller några av de stora lågprisbolagen förväntas således utveckla baser i och producera be- tydande trafikvolymer. Reservationer och särskilda yttranden Utmärkande för lågprisflyget är att bolagen söker sig till mindre, underutnyttjade flygplatser i storstädernas närhet, ofta där avgif- terna är lägre. kommer med andra ord inte att vara ett attraktivt alternativ för lågprisflyget vilket också bekräftas av en rapport från . Vart dessa passagerarströmmar tar vägen behandlas styvmoderligt i LFVs och beredningens mate- rial. Om lågprisflyget utvecklas enligt förväntningarna kommer an- talet utrikes resenärer från att minska med 2015. Vid oförändrad lågprisandel kommer ytterligare några miljoner passagerare att välja andra flygplatser . Be- redningen pekar visserligen på att LFVs prognoser tar för lite hän- syn till effekterna när nya lågprisbolag uppträder på marknaden, dock utan analys av hur detta kommer att påverka utvecklingen på LFVs flygplatser. Ett rimligt antagande borde t.ex. vara att trafiken på (som LFV inte förvaltar)kan komma att öka betydligt mer än vad som anges. Jag saknar även en redovisning av hur den allt större kapacitets- bristen på flygplatser kommer att påverka det framtida flygresandet. I bakgrundsmaterialet framhålls helt riktigt: Som ett resultat av den ökande obalansen mellan luftfartens tillväxt och till- gången på lämpligt utbyggda flygplatser, blir allt fler flygplatser i överbelastade. Men i stället för analys bagatelliseras problemet när framtidsprognosen målas ut i kapitel 4: Det är bara de största flygplatserna som har eller kommer att få kapacitetsbrist. Utanför finns det hundratals välbelägna flygplatser utan kapa- citetsbrist. Att utifrån detta påstående motivera miljardin- vesteringar är inte en seriös behandling av ett problem som EU ägnar stor uppmärksamhet åt. Analysen försvåras dessutom av att beredningen konsekvent i sin statistik väljer att inte särredovisa inrikes och utrikes trafik på . Inrikesflyget har den senaste femårsperioden minskat .