sou · GRB3104d3 · 2004-01-01 00:00:00 — De antaganden som används i denna prognos, om hur trafike- ringen på järnväg kan tänkas se ut , har gjorts av 2001 med underlag från SJ och länstrafikhuvudmännen. Trafike- ringen4 bygger på förutsättningen att väg- och järnvägsinfra- strukturen ser ut som den gjorde 1997, med den viktiga skillnaden att infrastrukturåtgärder som 1999 var beslutade att påbörjas , samt de järnvägsprojekt som särskilt utpekades av regeringen i infrastrukturpropositionen 20015, antas vara genomförda. Det råder fortfarande stor osäkerhet kring flera av dessa utpekade pro- jekt och huruvida de kommer att vara genomförda . Det kan därför finnas skäl att tro att förbättringen av trafikutbudet på järnväg till viss del är överskattat i prognosen. Antagandena om antalet flygavgångar gjordes av Luftfartsver- ket6. Flygavgångarna ökar sammantaget med . En ungefär lika stor kapacitetsökning sker genom att flygbolagen antas byta till större flygmaskiner. Antagandena om utbudsökningen baserades på dåvarande prognos över resandeutvecklingen. Den har sedan fått revideras ordentligt efter händelserna och flygtrafikutbudet i form av antal flygavgångar 2010 kan mot den bakgrunden vara överskattat. Utbudet av långväga busstrafik 2010 antogs av motsvara den verkliga trafikeringen 1999. Detta är ett konservativt antagande som dock fångar in den stora ökningen av utbudet som ägde rum p.g.a. avregleringen av den långväga busstra- fiken. Antaganden om utbud av regional buss och lokal kollektivtrafik är delvis av ännu äldre datum och prognosutbudet motsvarar till stor del det verkliga utbudet , även om delar har uppdaterats till 1997. I denna studie tittar vi huvudsakligen på långväga trafik och vi bedömer att det ålderdomliga utbudet av regional buss och lokal kollektivtrafik har minimal betydelse för resultaten. Biljettpriset på buss och tåg antogs realt oförändrat , men för flyget antogs en real ökning av biljettpriset med 3SAMPLAN Rapport 1999:2 Strategisk Analys. Slutrapportering av regeringsuppdrag om inriktningen av infrastrukturplaneringen för perioden –2011. 4Banverkets prognosscenario BasMaj 2010. 5Citytunneln i , i , m.fl. Regeringens proposition 2001/02:20 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem. 6Källa: PM om trafikutbud. Lönsam persontrafik på järnväg Kostnader och andra förutsättningar för biltra- fiken påverkar naturligtvis också järnvägsresandet. Personbilarnas genomsnittliga bränsleförbrukning antogs minska p.g.a. genomsla- get av ACEA-överenskommelsen8. Bensinpriset antogs dock vara realt oförändrat . Sammantaget innebär detta ett anta- gande om att bränslekostnaden per kilometer sjunker med 13 pro- cent . Enligt senaste prognos9 mins- kar personbilarnas bensinförbrukning och diesel- förbrukningen till 2010. En annan grundläggande förutsättning för bilresandet är om man har tillgång till bil. Detta är i sin tur starkt kopplat till befolkningens kön och ålder samt till inkomstutvecklingen. Ett ökat bilinnehav innebär att resandet totalt sett ökar och att färdmedelsfördelningen förskjuts mot mer bilresande. Bilinnehavet i antas i prognosen öka . Det innebär en ökning från 419 till 510 bilar per tusen invånare. En avstämning mot utvecklingen visar att bilinnehavet har ökat i den takt som antas i prognosförutsättningarna. 2.3Prognos – järnvägsresandets utveckling till 2010 och trafikverkens prognoser för transportutvecklingen tas fram med hjälp av modellsystemet SAMPERS som beskrivs när- mare i Bilaga 5. Modellerna har skattats på underlag av verkligt resande. Kunskap om resandet i har främst samlats in genom den nationella resundersökningen Riks-RVU (numera RES). Transporternas utveckling är som nämnts nära kopplad till den ekonomiska utvecklingen och utvecklingen i samhället i övrigt. Prognosmodellerna tar därför hänsyn till antaganden om förväntad ekonomisk utveckling, planerade infrastrukturinvesteringar, anta- ganden om framtida trafikering och transportkostnader m.m. Vilka resultat man sedan får från modellen är i hög grad beroende av vilka antaganden man har gjort för de faktorer som redovisats ovan och de samband som skattats mellan dessa faktorer och resandet. Prognosresultatet innebär en total ökning av persontransport- arbetet på järnväg med . Lång- väga resor, det vill säga resor som är längre än , ökar mest. 8Se bilaga 4, defintioner. 9Vägverket, , . Lönsam persontrafik på järnväg Bil- och flygtrafiken ökar långsammare än tågresandet enligt prognosen, bil och flyg med 23 procent.10 Figur 2.4 Prognos11 för inrikes transportarbete i miljarder person- kilometer. *preliminär statistik uppgår till 9,3 miljarder pkm För analyserna som redovisas senare i rapporten har även utrikes- resor med tåg lagts till. Underlaget i form av antalet tågresor till och från utlandet och 2010 har lämnats av . 2.4Prognosen har underskattat resandeutvecklingen Prognosresultat tas bara fram för själva prognosåret, de görs inte separat . Den genomsnittliga utvecklingen av personresandet med järnväg uppgår till . till hur järnvägstrafiken har utvecklats innebär prognosen en kraftig ökning, men i för- hållande till hur järnvägstrafiken har utvecklats sedan slutet av 90- talet är den istället mycket låg. av prognos- perioden, , ökade järnvägstrafiken enligt prelimi- när statistik med . Det motsvarar , att jämföra ovan. Större delen av den progno- stiserade ökningen har med andra ord redan inträffat trots att mindre än hälften av prognosperioden har passerat. uppgår transportarbetet på järnväg enligt preliminär statistik till 9,3 miljar- 10Hänsyn har inte kunnat tas till flygets utveckling efter terrorattackerna i den 11/9 2001. 11Värdena är en sammanställning från flera olika statistikkällor. 12Källa: SAMPLAN Rapport 1999:2, Strategisk analys. 13Banverkets prognosalternativ BasMaj, . Lönsam persontrafik på järnväg der pkm, vilket ska jämföras med prognosresultatet på 9,8 miljarder pkm . Även bussresandet ökar snabbare i verkligheten än i prognosen, framförallt . Flyg har till en början ökat snab- bare, men ökningen bröts 2001 i samband med konjunktur- svängningarna och terrorattackerna i . Bilresandet har ökat något långsammare än vad som sägs i prognosen. Det totala trans- portarbetet stämmer relativt väl trots de avvikelser man kan se för respektive transportslag. Figur 2.5 Transportarbetets utveckling totalt och för bil , miljarder personkilometer. De streckade linjerna markerar utvecklingen enligt prognosen. Kurvorna i Figur 2.6 tyder på att prognosen innebär en underskatt- ning av järnvägsresandet . Något annat är inte möjligt, såvida inte den snabba utvecklingen som vi har sett skulle brytas på något drastiskt sätt. Att persontrafiken på järnväg uppenbarligen drivits med stora underskott kan naturligtvis ha bidragit till resandeökningarna. Om strävan att åstadkomma ett mer balanserat resultat leder till prishöjningar, ser- viceförsämringar eller minskat utbud kan detta naturligtvis även påverka resandevolymen. Eftersom resandevolymerna påverkar möjligheten att bedriva lönsam järnvägstrafik så är denna fråga vik- tig att ta med sig till analyserna av järnvägstrafikens lönsamhet i avsnitt 5. Lönsam persontrafik på järnväg Figur 2.6 De kollektiva färdmedels utveckling , miljarder personkilometer. De streckade linjerna markerar utveck- lingen enligt prognosen. För att förstå orsaken till att modellen delvis beskriver en annan utveckling mot prognosåret än den vi har sett i verkligheten , har vi tittat på några av de viktigaste antagandena som ligger till grund för prognosresultatet. Inkomstutvecklingen för privatpersoner, uttryckt som ökning av disponibel inkomst antogs i prognosen öka , men i verkligheten har den ökat ungefär dubbelt så snabbt av prognosperioden. Högre inkomst används bland annat till ett ökat resande, vilket i och för sig stämmer med utveck- lingen på järnvägssidan, men ökade inkomster brukar gynna resor med bil och flyg i högre grad än tåg. Vi kan konstatera att bensinpriset under den första delen av prognosperioden ökade betydligt mer än tåg- och flygpriserna (se Figur 2.7 samt även Figur 4.2), något som bör ha hållit tillbaka utvecklingen på bilsidan. har dock prisutvecklingen på järnvägssidan gått om bensinprisökningen. Lönsam persontrafik på järnväg Figur 2.7 Prisutveckling för biljettpris med flyg och tåg samt bensinpris. Bilinnehavet i landet har utvecklats helt i linje med antagandet i prognosen. Med tanke på hur inkomstutvecklingen har sett ut vore det lätt att tänka sig att flygtrafiken också borde ha utvecklats betydligt snabbare än i prognosen och det gjorde den också . Därefter har flyget gått tillbaka p.g.a. lågkonjunktur och terrorattackerna i . Lågkonjunkturen har slagit mot den eko- nomiska tillväxten för företagen och syns i flygstatistiken, även om privatpersonernas disponibla inkomst inte har minskat nämnvärt . En motverkande faktor, utvecklingen av lågprisflyget i , finns inte beskrivet som en förutsättning i modellen. Sammanfattningsvis kan vi konstatera att det är svårt att entydigt ringa in orsakerna till att modellens resande utvecklas annorlunda än verkligheten, troligen har det både att göra med de antaganden som beskrivits ovan och modellens inneboende egenskaper. kommer att fortsätta studera orsaken till skillnaderna vid sidan av detta arbete. Lönsam persontrafik på järnväg 3Järnvägens lönsamhet 1997 – avstämning av modellresultat mot SJ:s resultat I detta avsnitt beskrivs hur den modell som använts har anpassats för beräkningar av järnvägstrafikens företagsekonomiska lönsam- het och hur den anpassade modellen sedan har kontrollerats mot verkliga lönsamhetsresultat för ett känt år. Analyserna i denna studie har genomförts med hjälp av ett prognos- och tranportanalyssystem för persontransporter, kallat Sampers, kombinerat med ett verktyg för samhällsekonomiska kal- kyler, kallat Samkalk. I följande texter kallar vi dem för enkelhets skull med ett gemensamt namn för modellen. Modellen beskrivs kortfattat i Bilaga 5. Modellen beskriver hur trafikanterna väljer att resa, deras val av målpunkt, färdmedel, resväg (i järnvägsfallet valet av linje) och hur ofta de ska resa. Resenärernas val påverkas av många olika faktorer varav de viktigaste är priset och restiden, men även andra faktorer som tillgång till bil, turtäthet m.m. spelar stor roll. Modellegenska- perna baseras på data från resvaneundersökningar om vilka alterna- tiv trafikanterna hade tillgängliga för sin resa och hur de sedan fak- tiskt valde att resa. Det som beräknas i den använda versionen av modellen är inrikes resor men inför lönsamhetsberäkningarna har även utrikesresor med tåg lagts till. Underlaget om utrikesresorna har levererats från . 3.2Ingående parametrar anpassas till företagsekonomisk beräkning Modellen är utvecklad för bedömningar av vad olika åtgärder eller förändringar i transportsystemet har för effekter på resandet och på samhällsekonomin. I den här studien är det främst den företags- ekonomiska lönsamheten vi tittar på och vissa kalkylvärden i modellen behövde därför ändras. I en lönsamhetsberäkning med samhällsekonomiskt perspektiv tar man hänsyn till resenärernas nytta av förbättringar, t.ex. tids- vinster, man tar även hänsyn till effekter på miljön och till sam- Lönsam persontrafik på järnväg hällets kostnader för olyckor och man räknar med effekter på statsbudgeten, t.ex. momsintäkter m.m. I de företagsekonomiska lönsamhetsberäkningar som görs här har dessa saker skalats bort och endast operatörens intäkter och kostnader beräknas. De kostnader som normalt används i samhällsekonomiska kalkyler inom transportsektorn avser enbart marginella kostnader för måttliga förändringar av trafiken. och trafikverken har gjort gemensamma genomgångar som resulterat i rekom- mendationer om kalkylvärden, dessa rekommenderade värden bru- kar benämnas ASEK-värden14. Dessa kan dock inte användas i en beräkning av företagsekonomisk lönsamhet, utan att först räknas om. De kostnader som används i den här studien skiljer sig från ASEK-värdena genom att enbart kostnader som påverkar opera- törens resultat tas med samt att alla fasta kostnader inkluderas. Skattefaktorn som beskriver effekter på statsbudgeten har exkluderats eftersom den inte påverkar operatörens resultat. Banavgifter inkluderas som en kostnad för operatören, i den samhällsekonomiska kalkylen brukar den exkluderas eftersom den enbart är en transferering från operatören till statskassan. Kostnader för bangårdstjänster inkluderas Hela kostnaden för biljettförsäljning har inkluderats i stället för halva kostnaden som ansetts vara marginalkostnad Terminalkostnader samt övriga fasta omkostnader samt kost- nader för administration etc. har inkluderats De kostnader som använts i analyserna har tagits fram av Järnvägs- utredningen. De har först beräknats och därefter har anta- ganden gjorts om kostnadsutvecklingen till . Antagandena om utvecklingen till 2010 beskrivs i avsnitt 4 och kostnaderna redovisas i Bilaga 3, där de även kan jämföras mot de s.k. ASEK-värdena. De trafikberoende, s.k. rörliga kostnaderna varierar mellan olika tågtyper och uttrycks i kronor per tågkilometer och kronor . De fasta kostnaderna, som har lagts till för analyserna i den här studien, har fördelats ut på respektive järnvägsstråk i pro- 14 Se förklaring i bilaga 4. Lönsam persontrafik på järnväg portion till de rörliga kostnaderna. Denna metod är en approxima- tion, hur de exakta, fasta kostnaderna ser ut för respektive järn- vägsstråk är inte känt,. De fasta kostnaderna antas inte öka och detta innebär realt sett en minskning av de fasta kostnaderna per producerad enhet eftersom trafikvolymerna ökar . De biljettpriser som används vid modellens intäktsberäkning har också reviderats inför analyserna. För den vanligaste typen av ana- lyser som modellen används till har det varit tillräckligt med en enda regional kollektivtrafiktaxa. Den har varit densamma för både buss och tåg, men främst avspeglat priset på bussresor. För de ana- lyser som görs i denna studie har en separat taxa för tåg, som bättre överensstämmer mot verklig taxa för regional tågtrafik, använts för tågtrafiken i modellen. I prognosen till 2010 antas biljettpriserna vara realt oförändrade . Detta gäller i det basscenario som studeras . I två känslighetsberäkningar analyseras effekter av höjda biljettpriser. 3.3Avstämning mot SJ:s totala resultat Enligt SJ:s årsredovisning uppgick bolagets totala intäkter till och de totala drifts- och kapitalkostna- derna till 5,99 miljarder. Bolagets resultat 1997 blev därmed, enligt årsredovisningen, ett underskott på . Om behovet av att klara framtida reinvesteringar i nytt tågmateriel beaktas, var förlusten emellertid avsevärt större. Efter anpassningarna av beräkningsmodellen som beskrivits i avsnitt 3.1 och 3.2 har det varit viktigt att göra en avstämning av hur väl de nya modellresultaten stämmer mot verkliga företags- ekonomiska resultat. Avstämningen har utgått från SJ:s resultat, men för att få en siffra från verkligheten, som överensstämmer med hur modellberäkningen är definierad, har relativt stora omräkningar av detta resultat varit nödvändiga. Omräkningarna har utförts av . Lönsam persontrafik på järnväg SJ:s resultat har räknats om på följande sätt: Kapitalkostnader för förnyelse av vagnparken har lagts till eftersom detta är medräknat i den kostnadsparametrar som används i modellen. SJ:s bokföringsmässiga kostnader för rullande materiel var mycket låga 1997, eftersom fordonspar- kens värde då hade avskrivits . Tillägg har gjorts för biljettintäkter från länstrafikhuvudmanna- trafik, lokaltrafik etc. som inte körs av SJ, men som ingår i modellberäkningen. Intäkter från entreprenadavtal och länstrafikavtal (utöver biljettintäkter) räknades av. I modellens intäktsberäkning ingår enbart det biljettpris som resenären betalar. Vissa mindre poster har räknats bort så som sidointäkter för uthyrning av vagnar, uthyrning av parkeringsplatser, statliga köp etc. Sådana poster finns inte med i modellen. Det nya netto som på detta sätt har anpassats till modellens defini- tion, är inte längre ett resultat som kan hänföras till SJ, utan omfattar större delen av järnvägstrafiken i . Det nya nettot uppgick till ett underskott på . Det kunde sedan jämföras med motsvarande modellberäknade netto som upp- gick till ett underskott på . Skillnaden är liten och detta betraktar vi som ett mycket bra modellresultat. Det omräknade nettot har även delats upp i kostnader och intäkter och sedan jämförts med modellen. Då kan man se en nivå- skillnad. Modellens kostnader och intäkter överstiger de omräk- nade SJ-uppgifterna . Vår bedömning är dock att denna nivåskillnad ligger väl inom ramen för vad som är ett godtagbart modellresultat. Lönsam persontrafik på järnväg Figur 3.1 Avstämning av modellresultaten, utfall för hela nätet 1997 Avstämning för utvalda stråk Modellresultaten har även stämts av på en mer detaljerad nivå, per stråk. Lönsamheten för sex utvalda stråk har beräknats med modellen och resultaten har jämförts med det företagsekonomiska utfall som SJ redovisar. SJ har levererat underlag i form av redovis- ning på affärsområdesnivå till denna avstämning. Stråken har valts ut så att de ska vara så lätt som möjligt att jämföra modellens resultat med SJ:s redovisning av resultat per affärsområde. Detaljerade avstämningar med SJ har gjorts om vilka linjer som ska ingå i respektive stråk. Stråk, i det här fallet en sam- manslagning av alla linjer i en korridor eller på en bana, är den mest detaljerade nivå som det kan vara lämpligt att analysera. Modellens noggrannhet är inte tillräcklig för analyser av enskilda linjer. Modellresultaten har stämts av mot SJ-uppgifter för följande stråk och resultatet, summerat över alla stråk, redovisas i Figur 3.2. 1.Västkustbanan (VKB)/Nordlänken: – – – 2.Ostkustbanan (OKB): – : – – / – 3.Dalabanan: – / Lönsam persontrafik på järnväg 4.Södra Stambanan: – 5.Blekinge Kustbana: – – – / – 6.Kust till Kustbanan: – / – / – – – Figur 3.2 Avstämning av modellresultaten, utfall för 6 stråk 1997. Både modellen och SJ-redovisningen visar på ett negativt resultat för de sex summerade stråken. Av hänsyn till SJ:s affärsverksamhet redovisas resultaten inte per stråk, men det är på den nivån de har analyserats. Kostnaderna per stråk är genomgående högre i model- len än i SJ:s redovisning och de är följaktligen högre totalt. Detta förklaras av att modellen inkluderar reinvesteringskostnader för nytt tågmateriel och att sådana, som tidigare nämnts, inte ingår i SJ:s redovisning. Att modellens kostnader är högre är m.a.o. inte oväntat, men det gör jämförelsen av resultaten svårare. Även andra faktorer påverkar hur väl modellens resultat kan stämma med SJ:s redovisning. En grundläggande skillnad är att modellen är en förenkling av verkligheten och att lönsamhets- beräkningen i modellen baseras på ett modellberäknat resande med schabloner för att beräkna beläggningen i varje tåg. SJ-resultaten däremot bygger naturligtvis på det verkliga antalet trafikanter som har rest. Det är inte heller möjligt att i modellen beskriva alla varianter av biljetter, rabatter och kampanjer som påverkar de verkliga priserna Lönsam persontrafik på järnväg för att resa med tåg. Istället görs en förenklad beskrivning av bil- jettprisstrukturen. Detta leder till skillnader mellan modellberäk- nade intäkter och SJ:s verkliga intäkter. Intäkter från utrikesresor beaktas inte i modellen, däremot beaktas de marginellt ökade driftskostnaderna som utrikesresenärerna medför. Den fördelning av fasta kostnader som ett tillägg till de trafik- beroende kostnaderna som beskrivits i avsnitt 3.2, är också exempel på en förenkling av verkligheten. Enligt SJ:s bedömning lämpade sig bokslutet bäst för avstämningen av modellresultaten, trots att dessa avser 1997. Skill- nader i trafikering och taxor har kontrolle- rats och de är förhållandevis små. Det har även gjorts mindre korri- geringar i modellens trafikering för att kompensera för detta. Eventuellt kan detta ändå ge upphov till skillnader i resulta- ten. 3.5Bedömning av modellens användbarhet för studier av framtida lönsamhet i järnvägstrafiken Modeller är alltid förenklingar av verkligheten och modellberäk- ningarna är därför alltid behäftade med osäkerheter. Vi har också kunnat konstatera att den tillgängliga versionen av den använda modellen är behäftad med en del problem. Exempelvis har modellen svårt att beskriva hur man väljer mellan snabbtåg och vanliga tåg. Vi känner också en tveksamhet inför modellens för- måga att beskriva hur stor del av beräknade resandeförändringar som hänför sig till nygenererat resande respektive överföringar mellan olika färdmedel. Vid de uppföljningar av effekterna av genomförda järnvägsinvesteringar som genomförts har dock slut- satsen varit att de totala effekterna beskrivs rimligt väl av modellen. De avstämningar som genomförts – och som beskrivits ovan – anser vi visar att modellen tämligen väl förmår återskapa situationen i utgångsläget. Vi har också tillämpat modellen så att inverkan av de kända svagheterna ska bli så liten som möjligt. Vi gör därför bedömningen att modellen bör kunna ge en god bild av hur järnvägens förutsättningar förändras totalt sett och även en rimlig bild av hur lönsamheten för de studerade stråken utvecklas under olika förutsättningar. Lönsam persontrafik på järnväg 4Utveckling av järnvägens kostnader och intäkter till 2010 4.1Antaganden om kostnadernas utveckling till 2010 Kostnaderna för att driva järnvägstrafik är sammansatta av flera komponenter, både fasta- och rörliga driftskostnader samt kapital- kostnader. Kostnadsutvecklingen i järnvägssektorn är därför totalt sett svårbedömd. De viktigaste komponenterna som påverkar kostnaderna är: I avsnitten nedan följer kortfattade beskrivningar av respektive kostnadskomponent, uppdelat på sträck- och tidsberoende kostna- der. För varje komponent beskrivs antagan- den om kostnadsutvecklingen . De kostnader som har använts i beräkningarna är framtagna av Järnvägsutred- ningen och redovisas i Bilaga 3. Investeringar i nytt tågmateriel Kostnaderna varierar mellan olika sorters tåg och är beroende av tågmaterielets ålder. När gamla tåg byts ut mot nya påverkas underhållskostnader, kapitalkostnader, energikostnader m.m. För Basalternativet 2010 har skissat på följande mix av nya och gamla tåg. En tredjedel av dagens snabbtåg (X2) byts ut mot nya motorvagnståg. Tre fjärdedelar av dagens Inter- city-/Interregio-tåg (IC/IR-tåg) byts ut mot reginatåg med snitt- hastighet /h. De äldre tågen används endast som insats- tåg. Pendeltågen byts successivt ut mot den nya typ av pendeltåg som SL beställer . Tre fjärdedelar av dagens dieseltåg (Y2) byts ut mot nya Itino-tåg (Y31). Nattågen byts inte ut. Lönsam persontrafik på järnväg Den nu tillämpade modellen för järnvägstrafiken i , införd efter det trafikpolitiska beslutet , innebär att staten genom har ansvaret för att tillhandahålla – anlägga, underhålla och driva – infrastrukturen. Denna organisationsmodell innebär också att staten mot avgift ställer denna infrastruktur till för- fogande för olika trafikhuvudmän/trafikutövare som önskar till- handahålla järnvägstransporttjänster. Enligt det transportpolitiska beslutet , ska tra- fikutövare, för trafik på statens spåranläggningar endast betala avgifter som motsvarar de samhällsekonomiska marginalkostna- derna. Vissa nya avgifter och avgiftselement har tillkommit där- efter, bl.a. för Öresundsbroförbindelsen, i syfte att bidra till finan- sieringen av olika fasta kostnader. Beslutet innebar totalt sett en sänkning av banavgifterna. Banavgifternas konstruktion innebär olika stora kostnader för olika sorters tåg. antagande för Basalternativet 2010 är att banavgiften ligger kvar på dagens nivå, med undantaget att Öresundsbroavgiften tagits bort. Antagandet innebär att kostnaden för banavgifter minskar . Kostnadsminskningen uppgår till mellan för alla tågslag utom dieseltåg, där minskningen är .