sou · GRB361d2 · 2004-01-01 00:00:00 — För att minska barriäreffekter och för att öka framkomligheten inom innersta- den bör systemet ha två zoner, ett centralsnitt (broarna norr om , centralbron och ) och en zongräns vid tullsnitten enligt det förslag som redovisat i utredningen med miljöavgifter i , bilaga 1:2. Trafikvolymerna på är mycket höga, framför allt under högtrafiktimmarna och eftermiddag. Trafiken väntas dessutom öka när öppnar . Men Essingeleden är den huvudsakliga förbindelsen mellan södra och norra regionhalvan och en mycket stor del av trafiken på är trafik som varken har start eller mål i innerstaden. I remissyttranden från bland annat länets kommuner framhålls dessa argument för att Essingeleden skall vara fri från avgifter. avser därför inte att avgiftsbelägga Essingeleden när försöket med miljö- avgifter påbörjas. kommer dock att ta initiativ till en över- läggning med länets samtliga kommuner i syfte att enas om en acceptabel han- tering av trafiken på för det fall att framkomligheten försämras gentemot hur den är . Staden avser att i dessa överläggningar bland annat söka samförstånd kring acceptabel medelhastighet på . Dessa överläggningar skall vara vägledande för om en miljöavgift på skall inkluderas i försöket. Detta förutsätter dock att riksdagsbeslut möjliggör en sådan justering . Åtgärder för att möjliggöra en tra- fikstyrning i rusningstrafik måste därför genomföras. I detta ingår att upphand- la dubbelriktad avgiftsportal på . har en särskild belägenhet genom att deras enda landförbindelse går igenom innerstaden. Systemet bör utformas så att de inte drabbas hårdare än andra likvärdiga områden. I ett system med två zoner bör därför be- handlas på samma sätt som boende i innerstadszonen. Detta innebär att avgif- ten vid passager av avgiftsportalerna på och på i likhet med passagerna över Saltsjö-Mälarsnittet sätts till . Upphandlingen bör inriktas på ett system som lämpar sig för tidsdifferentie- ring, zonindelning och som vid ett permanent införande kan utvecklas till ett system med olika avgifter för olika fordon. Det system som är bäst läm- pat för stockholmsförsöket är avgiftssystem baserat på korthållskommunika- tion, vilket innebär att en dosa sätts i vindrutan på fordonet. Dosan möjliggör automatisk betalning när fordonet passerar en betalstation. Besökare som inte identifieras automatiskt skall erbjudas betalning vid exempelvis bensinstatio- ner, där dagtillstånd köps och knyts till fordonets registreringsnummer. Betal- ning bör också kunna ske via exempelvis Internet eller via en mobiltelefon. Kommunstyrelsen i får i uppdrag att genomföra upphandling- en på det sätt som föreslagit i sitt tjänsteutlåtande. När det gäller ansvarsfördelningen mellan och staten måste detta regleras i tydliga avtal mellan de båda parterna. Det bör tydligt framgå att staten eller statlig myndighet ansvarar för uppbörden, medan står som beställare för det tekniska systemet och därmed ansvarar för upphand- lingsprocessen av den utrustning som krävs för försökets genomförande. har också det övergripande administrativa ansvaret för försö- ket. Förutsättningen för att skall ta detta ansvar är att det i av- tal med staten framgår att staten står för samtliga kostnader i samband med försöket. Detta avser kostnader för investeringar och drift. I avtalet skall dess- utom framgå att intäkterna för försöket med miljöavgifter skall återgå till för investeringar i kollektivtrafiken och i infrastruktur som är förbundet med försöket. Detta bör också framgå av den lagstiftning som reglerar försöket. Intäkterna skall inte avräknas i infrastruktur- anslagen. Separat avtal om intäktsåterföringen görs mellan staten och stad. Genomförandekansliet vid bör och somma- ren 2003 genomföra en utredning som ger ytterligare underlag för lämpliga klockslag för högtrafikavgift och vilken avgiftsnivå som leder till måluppfyl- lelserna. Den rapport som redan tagit fram som ett underlag för tjänsteutlåtande är ett kvalificerat underlag och bör därför vara vägledande för de beslut som måste fattas och somma- ren 2003. Dessa underlag, den utformning som föreslås, samt den måluppfyllelse som eftersträvas gör dock följande bedömning skälig: Avgiften bör tas ut i högtrafik, vardagar mellan – 08:30 och 16:00 – 17:30. En mellantrafikavgift tas ut mellan – 07:30 och 17:30 – 18:30, samt mellan – 16:00. Vardagar mellan – 07:00, samt lördag, helgdag och dag före helgdag skall vara avgiftsfria tidsperioder. Vid ett system med två zoner enligt ovan är en avgift på för varje passage av innerstadszonen lämplig. Innerstadsavgiften över Saltsjö- Mälarsnittet bör ligga på för varje passage i högtrafik. Mellantrafik- avgiften bör uppgå till för passage över innerstadszonen. Samtliga avgiftspassager skall vara dubbelriktade. För att nå måluppfyllelsen bör såväl avgiftsnivåer som den exakta tidsdifferentieringen kunna justeras under förbe- redelsetiden fram till försöket samt under själva försöket. Ett av syftena under försöket med miljöstyrande avgifter är att gynna fram- komligheten för nyttotrafiken. Den utformning av systemet som föreslås inne- bär därför betydande tidsvinster, och därmed också stor ekonomisk , för yrkestrafiken och distributionstrafiken. En fullständig avgiftsbefrielse skulle försvåras av möjligheten att upprätt- hålla distinktionen mellan privat- och yrkestrafik. I stället bör detta lösas ge- nom en maximal avgift och fordon. Detta skall gälla för såväl privat- När fattar beslut om avgiftsnivåer bör i avgiften inkluderas moms, vilket skulle innebära att den verkliga kostnaden för yrkes- trafiken blir lägre. De trafikantgrupper som undantas från avgifter bör vara tydligt definierade så att risken för tolkningar minimeras. Staden avser att särskilt följa taxinäringens ekonomiska utveckling och verka för att branschen går över till användning av miljöbilar. Följande fordon är aktuella att undanta från miljöavgifter: Miljöbilar enligt stads definition Information och samråd med stockholmarna om utformning och uppföljning Arbetet med att ta fram en informationsstrategi och genomföra informationsin- satser uppdras åt genomförandekansliet som i detta arbete samverkar med In- formation . Genomförandekansliet har också i uppdrag att ta fram en plan för hur samråd med olika intressegrupper, aktörer och allmänhet kan ske före, under och efter försöket. Såväl trafikflöden som resvanor måste kartläggas mer noggrant. Detta är un- derlag som krävs för att det skall gå att utvärdera försöket. Dessutom måste trafikeffekterna av det system som föreslås i detta ärende beräknas före försökets början. måste även noggranna beräkningar och viss revidering av investerings- och driftkostnader genomföras. Ansvaret för att genomföra dessa utredningar och beräkningar ligger på stadslednings- kontorets genomförandekansli. Det samarbete mellan Parkering, gatu- och fastighetsnämnden, stadsbyggnadsnämnden, SL och som inletts bör resultera i en kartläggning av möjliga lokaliseringar av nya infartsparker- ingar i länet, som går att färdigställa inför försöket med miljöavgifter. På samma sätt kommer lokaltrafik, SL, presentera vilka förstärkningar i lokaltrafiken som kan genomföras inför försöket. Borgarrådsberedningen tillstyrker föredragande borgarrådets förslag. Reservation anfördes av borgarråden , och (alla m) och () enligt följande. Vi föreslår kommunstyrelsen föreslå kommunfullmäktige besluta att 1.avstyrka förslaget till försöksverksamhet med miljöavgifter 2.att se till att trafiksituationen i förbättras genom att påbörja planeringen av kringfartsleder, d v s Förbifart och Biltullar är en usel lösning på trafikproblem. Genom skyhöga avgifter skall ekonomiskt svaga grupper tvingas att ställa bilen och transportera sig på något annat sätt. Mängder av stockholmare tvingas att sitta i bilkö på grund av politikers oförmåga att besluta om kringfartsleder runt . ska dessa stockholmare straffas med en ny skatt för nöjet att få sitta i bilkö. Det förslag om biltullar som finansborgarrådet lägger fram innebär att försöket forceras fram genom stadens beslutsinstanser. Hanteringen av biltullsärendet strider starkt mot stadens praxis för beslut i större och viktigare frågor. Det finns mycket kritik att rikta mot majoriteten när det gäller hanteringen av biltullsfrågan. Kritiken riktas mot den orimligt korta remisstiden, utredningens brister vad gäller analyserna av effekter av de föreslagna biltullarna samt den fullständiga avsaknaden av dialog med stadens egna förvaltningar och externa intressenter som t ex SL. Den korta remisstiden medför att inte ens stadens egna förvaltningar har haft möjlighet att genomföra någon djupare analys av förslaget. hantering av denna fråga gentemot övriga länskommuner har skapat en politisk och regional splittring. Detta är mycket olyckligt. Sprickan mellan och övriga kommuner i länet är allvarlig och den signalerar en oviss- het om regionens framtid och får effekter på annat samarbete. Det medför att nödvän- diga gemensamma kommunöverskridande och regionala satsningar försvåras och utgör ett hinder för stärkt tillväxt i regionen. Många av regionens framtida utveck- lingscentra ligger just i gränsen mellan och dess kranskommuner. Trafikforskare varnar för att Essingeleden med det aktuella förslaget förvandlas till en enda lång parkeringsplats. I från rapporteras att köerna utanför den avgifts- belagda zonen ökat , som handlare innanför tullarna rapporter om minskad försäljning. Hur påverkar detta möjligheterna för att fungera som en stor tillväxtregion? Svaret är att biltullarna blir ännu en black om foten för att ta sig ur den nuvarande lågkonjunkturen, ännu ett hinder för väl- stånd och tillväxt. Ytterligare en stor brist i underlaget är hur försöket skall finansieras. Det finns inga kända löften från regeringen att ersätta för de kostnader som uppstår i sam- band med försöket, eller för den delen betala tillbaka de intäkter som biltullarna ger staten i form av skatt vid passering av tullstationerna. Hela det rättsliga läget runt bil- tullar måste beskrivas som mycket oklart. Stockholmstrafiken har slagit i kapacitetstaket, men lösningen är inte biltullar. Behovet av nya trafikinvesteringar i såväl kollektivtrafiken som biltrafiken är uppen- bara. Lösningarna på trafikproblemen har varit kända ända sedan Dennisöverenskom- melsen. De flesta trafikinvesteringar skulle redan varit byggda om inte socialdemokra- terna svikit den breda trafiköverenskommelsen. Ska klara en positiv till- växt, såväl ekonomisk som befolkningsmässig så krävs snabba beslut om kringfartsle- der som avlastar de centrala delarna av . men inte minst , finns det all anledning att åter framhålla biltullarnas orätt- visa sociala konsekvenser. Det är enskilda familjer med lägst inkomster som kommer att tvingas ställa bilen. Biltullarnas udd riktar sig inte minst mot regionens barnfamil- jer. De som kanske är mest beroende av bilen som transportmedel. Även de socioeko- nomiska effekterna har helt sopats under mattan av finansborgarrådet och hennes stöd- partier. behöver tillväxt, samarbete och framtidstro – biltullar skapar motsatsen. Särskilt uttalande gjordes av borgarrådet () enligt föl- jande. Trängselavgifter har i under en lång rad av år utgjort kärnan i en modern transport- och trafikpolitik. Olika sektorer av transport- och kommunikationsnäring- arna, både till lands-, sjöss- och i luften har genom årens lopp genomgått effektivise- ringar, vilket medgett utveckling och rationalisering av deras verksamhet. Sambandet mellan faktiska kostnader, samhällets krav bland annat i form av miljörestriktioner och ett rationellt utbudstänkande har i viss grad styrt förutsättningarna för verksamheterna. Samma förhållanden har dock inte gällt för vägburna transporter till lands, där nytill- kommen kapacitet snabbt tagits i anspråk av ökad bilism. Ett av skälen till detta är enligt vedertagen teori, att transportutrymme som inte marginalkostnadsprissätts riske- rar att drabbas av kapacitetsbrist, vilket är fallet i regionens vägnät. Användandet av vägnätet har behandlats som en kollektiv vara, trots att denna inte uppfyller villkoren för en sådan. En ytterligare bilist som avser nyttja en viss väg som ligger nära kapacitetsgränsen, inskränker möjligheten för andra bilister att utnyttja vägnätet. När detta inträffar, uppstår en kostnad som både kan värderas och peng- ar. Det ineffektiva utnyttjandet av vägnätet ger betydande samhällsekonomiska konse- kvenser. har i en rapport tillskrivit trängseln i vägnät kostnader om . Trängselkostnaderna för har bedömts till 600 miljarder . Synsättet att bilismen skall betala den merkostnad den orsakar är visserligen inte ny, men det är som de politiska förutsättningarna funnits att effektivisera utnyttjandet av vägnätet och därmed lösa framkomlighetsproblemen permanent i . Eftersom vägträngseln kan prissättas, så kan även vägnätet marginalkostnadspris- sättas. uppfattning är därför att vägar där trängsel råder skall avgiftsbe- läggas då det är relevant. En viss del av trafiken skall därmed ges möj- lighet att flytta och rum, till ledig kapacitet. Ledig kapacitet är därmed nyckelor- det i en framsynt, intelligent trafikpolitik och är också en förutsättning för att uppfylla acceptanskravet vid införandet. Införandet av trängselavgifter skall därmed inte tillåta att trafik flyttas till en del av vägnätet där det råder svåra framkomlighetsproblem. Därför var mycket noggrant med att utforma villkoren, målen och effekten av avgiftsförsöket såsom en ansvarstagande part av majoriteten. Utifrån den nationella överenskommelsen angående den geografiska utformningen formulerades därför gemensamma mål, vilka angav både förutsättningar för försöket, men även innebar ett gemensamt åtagande för utformningen av systemet. Därför formulerades bl a att Flaskhalsar skall reduceras och en väsentlig höjning av trafikens medelhastighet skall därmed medges. Detta är att betrakta som en viktigt mål vid införandet av träng- selavgifter. Det angavs vidare att förutsättningen för att uppnå detta mål torde vara att antalet fordon på det mest belastade vägarna under maxtimmen skall minska . För att understryka målsättningarna och för att hantera den geografiska avgränsningen som angetts i den nationella överenskommelsen konstaterades som en förutsättning för utformningen att Situationen på får inte försämras. Dessa förutsättningar och målåtaganden har stått bakom och värderat som villkor för ett lyckat försök med trängselavgifter i , med därtill hörande positiva effekter för framkomligheten i regionen. Vi tvingas nu konstatera att två av tre parter som gemensamt tagit fram förutsätt- ningar och målformuleringar för försöket brustit i trohet till försökets effektmål. Ett fullt ut ansvarstagande för ärendets slutliga innehåll hade enligt mening skapat betydligt bättre förutsättningar för ett lyckat genomförande och minskat beho- vet av genomgripande ändringar inför ett permanent införande av trängselavgifter i regionen. beklagar denna utveckling, men står bakom ett försök som ändå anlägger ett modernt synsätt och tillämpar modern forskning och erfarenhet på trafik- området. Kommunstyrelsen delar borgarrådsberedningens uppfattning och föreslår kommunfullmäktige besluta följande 1.Genomförandet av ett försök med miljöavgifter i god- känns enligt den utformning som föredragande borgarråd redogör för. Detta under förutsättning att fattar beslut om en lagstiftning som möjliggör detta. 2.Kommunstyrelsen i får i uppdrag att genomföra upp- handlingen på det sätt som föreslagit i sitt tjäns- teutlåtande. Slutligt förfrågningsunderlag underställs kommunstyrelsen . Kommunstyrelsen beslutar för egen del – under förutsättning av kommun- fullmäktiges beslut ovan – följande får i uppdrag att teckna avtal med staten gällande: -Att samtliga kostnader i samband med försöket med miljöavgifter betalas av staten. -Att intäkterna för försöket med miljöavgifter återgår till stockholms- regionen för investeringar i kollektivtrafiken och i infrastruktur som är förbundet med försöket. -Att intäkterna för försöket med miljöavgifter inte avräknas i infrastrukturanslagen. På kommunstyrelsens vägnar: A N N I K A B I L L S T R Ö M Reservation anfördes av , och (alla m) och och (båda fp) med hänvis- ning till reservationen av (m) och (fp) i borgarrådsberedningen. Reservation anfördes av () enligt följande. Jag föreslår kommunstyrelsen föreslå kommunfullmäktige besluta att 1.avstyrka förslaget till försöksverksamhet med miljöavgifter 2.därutöver anföra följande. Det förslag som föreligger innebär att trängselavgifter (miljöavgifter) införs i utan att nödvändig utbyggnad av kollektivtrafik och trafikleder gjorts. Det innebär också att dessa avgifter införs utan att invånarna i fått möjlighet att folkomrösta i frågan. Förutom att själva ärendet forcerats fram till följd av en märklig politisk kohandel har även remisstiden i ärendet varit orimligt kort. De förvaltningar och nämnder som förväntas yttra sig har inte givits den tid som behövs för att kunna analysera ett förslag av denna omfattning. Frågorna är fortfarande betydligt fler än svaren, och någon sam- lad konsekvensanalys för näringslivet har följaktligen inte kunnat göras. Detta är både ett demokratiskt problem och ett problem för själva sakfrågan: beslutsunderlaget är undermåligt. Därtill kommer att förslaget delvis är avhängigt av riksdagsbeslut, vilket inte direkt torde öka möjligheterna att hålla den redan optimistiska tidsplanen. Ytterli- gare en central brist i underlaget är vilka kostnader som staden tar på sig i form av investeringar för själva trängselavgiftssystemet. Här finns ännu bara osäkra uppskatt- ningar. För att införa ett system med trängselavgifter krävs en folklig acceptans. För att skapa en sådan måste det finnas alternativa vägar att använda för de bilister som inte vill eller behöver åka in i . Därför måste ett sådant system före- gås av kraftfulla investeringar i vägnätet och i kollektivtrafiken. Det är också nödvän- digt att de intäkter som genereras stannar i regionen och återinvesteras i vägar och i kollektivtrafiken. Särskilda regler bör gälla för kollektivtrafiken och de transporter som är nödvändiga inom näringslivet. Detsamma ska gälla miljövänliga bilar, exem- pelvis elbilar. anser att det sätt på vilket socialdemokrater, vänsterpartister och miljöpartister nu avser att snabbinföra trängselavgifter i praktiken kan komma att minska möjligheterna till folklig acceptans. Själva hanteringen av frågan riskerar att omintetgöra möjligheterna att, även efter en erforderlig utbygg- nad av vägnät och kollektivtrafik, nyttja ekonomiska styrmedel för att påverka trafiken och trängselproblematiken i . Även ett försök med trängselavgifter måste därför föregås av en folkomröstning i frågan. Några av landets ledande trafikforskare tar avstånd från försöket med trängselavgifter. I grunden säger de sig vara positiva till avgifterna, men de hävdar att den forcering av försöket som sker är bekymmersam och för kommer att stoppa ett varaktigt införande av avgifter. delar den uppfattning som ett flertal trafikforskare och myndig- heter uttrycker, nämligen att det inte är praktiskt möjligt att helt bygga bort trängseln i trafiken genom nya trafikleder. Det är inte heller realistiskt att anta att kollektivtrafi- ken kan växa så mycket att trängseln på vägarna försvinner. Vi ser därför en kombina- tion av väginvesteringar, utbyggd kollektivtrafik samt därefter modern trafikinformatik och trängselavgifter – om dessa givits en folklig acceptans – som den mest rimliga lösningen på trafikproblem. Särskilt uttalande gjordes av () med hänvisning till det särskilda uttalandet av (v) i borgarrådsberedningen. Kommunfullmäktige har i budget 2003 givit kommunstyrelsen i uppdrag att leda arbetet med försöket med miljöavgifter. gavs i uppdrag av kommunstyrelsen att redovisa en genomförande- plan. tjänsteutlåtande av som remitterats för yttrande till stadsbyggnadsnämnden, gatu- och fastighetsnämnden, miljö- och hälsoskyddsnämnden, Parkering och , har i huvud- sak följande lydelse. arbete med att utforma försöket med miljöavgifter har utgått ifrån följande förutsättningar. En kontrollstation skall hållas /2006 Målet med avgifterna är att antalet fordon på det mest belastade vägarna under maxtimmen skall minska Avgiftssystemet skall kunna tillämpas för en indelning i flera zoner, ha tidsdiffe- rentierade avgifter samt tillåta fler betalmetoder Situationen på får inte försämras Försöket skall vara utvärderat I förslag presenteras först det tekniska system för betalning som föreslås. Därefter presenteras vissa förslag om lämpligt antal zoner samt geogra- fisk avgränsning. En stor del av det påbörjade utredningsarbetet måste ytterligare be- arbetas av det genomförandekansli som inrättas. Det är av största vikt att genomföran- dekansliet snabbt kommer på plats och bl.a. kan fortsätta detta arbete. Sist i tjänsteutlå- tandet diskuteras förutsättningar för genomförandet av försöket bl.a. upp- handlingsprocessen. Inga avtal kommer att träffas med leverantörer innan de rättsliga förutsättningarna föreligger för att införa miljöavgifter. har främst beaktat två olika tekniska lösningar för betalningen, antingen ett system med en fordonsdosa eller videoregistrering. Andra betaltekniker, kontant betalning vid tullstationer eller betalning per körd sträcka med hjälp av GPS- baserad teknik, bedöms inte realistiska för ett försök i . Kontant betalning vid tullstationer kräver kostsamma och utrymmeskrävande anläggningar. teknik bedöms inte som tillräckligt utvecklad för att på kort sikt kunna införas i full skala för försöket. Det system som bedömer vara bäst för är avgiftssy- stem, baserat på korthållskommunikation (även kallat DSRC1), vilket innebär att en dosa (en s k transponder) sätts i vindrutan på fordonet. Dosan kommunicerar med en antenn vid en betalstation. När fordonet passerar betalstationen dras avgiften från ett konto knutet till dosans elektroniska identitet. Dessa system finns på flera platser i världen, t.ex. på . Tekniken är beprövad för tätorter, t.ex. , Trond- heim och . Tekniken är i första hand lämplig för system där avgift tas vid passage över en zongräns (passageavgift). Tekniken är ganska enkel och beprövad och ger en bra flexibilitet med goda möjligheter att differentiera avgifter avseende tid, plats och fordonstyp. Övervakning mot fusk sker med hjälp av videoregistrering av fordo- nets nummerskylt. Systemet måste kompletteras för att även möjliggöra andra betal- metoder t ex. betalning via kontakt med en kundcentral där dagtillstånd köps och knyts till fordonets registreringsnummer. Ett annat system som beaktats är baserat på videoregistrering. Systemet bygger på att betalning sker i förskott vid färd i avgiftsbelagd zon . Betalning görs t.ex. med mobil (SMS), Internet, på bensinmackar eller i andra affärer. Betalning- en registreras därefter i en databas. Övervakningen av att fordonet betalat avgift sker med videokameror. Fordon som kör i avgiftszon utan att ha betalat debiteras en straff- avgift. Övervakningen sker med kameror och automatisk kontroll, såväl vid avgifts- snittet som inne i zonen. För ett system med videoregistrering är övervakningen perso- nalintensiv. Även om de flesta fordon identifieras automatiskt (), måste ett stort antal bilder identifieras manuellt från videofoton. Förskottsbetalning med video- övervakning lämpar sig i första hand för vistelsebaserade avgifter. Ett system med vistelsebaserade avgifter medför att staden behöver lösa/ta ställning till pro- blemet att alla fordon måste betala för sig om de flyttas inom området, även om man t.ex. bara flyttar bilen från en parkeringsplats till en annan. föreslår att systemet med en fordonsdosa används. Syste- mets fördelar är på kort sikt att det möjliggör tidsdifferentierade avgifter och har lägre driftskostnader, förutsatt att större delen av fordonen använder dosor.