sou · GRB3104d4 · 2004-01-01 00:00:00 — sou 2003 104 d4 Prognoser för Framtidsplan och olika organisationsmodeller Utveckling persontrafik på järnväg 1950-2002 samt prognos till 2010 Utvecklingen av omvärldsfaktorer............................... Befolkningsutveckling och regional fördelning........ Utveckling av Godstransporterna................................ Vad styr transporterna?.............................................. marknad och konkurrenssituation.......... Transporternas hittillsvarande utveckling................. Konkurrens och avreglering av gods-transporter ........... Problem och möjligheter............................................ Några olika organisationsmodeller............................ Utveckling av infrastruktur och trafikering.............. Effekter av olika organisationsmodeller.................... Nytta och kostnader för olika modeller.................... Utveckling av persontrafiken ..................................... Vad styr resorna? marknad och konkurrenssituation.......... Resornas hittillsvarande utveckling ........................... Framtida järnvägstrafik SOU 2003:104 Konkurrens och avreglering av persontrafik.................. Problem och möjligheter............................................ Några olika organisationsmodeller ............................ Utveckling av infrastruktur och trafikering .............. Effekter av olika organisationsmodeller .................... Nytta och kostnader för olika modeller ................... Diskussion och slutsatser .......................................... gav Järnvägsgruppen KTH i samarbete med i uppdrag att utarbeta utbudsscenarier och prognoser för . I uppdraget ingick att utarbeta scenarier som skulle spegla olika utveckling av tågtrafikutbudet i för- hållande till andra transportmedel samt modeller för att organisera järnvägsektorn. För beskrivningen av persontrafikens och godstransporternas utveckling och nuläge samt för den gemensamma ekonomiska prognosen och godstransportprognoserna svarar , , som också initierat detta projekt. För analysen av kon- kurrenssituation och avreglering för persontrafiken och godstrans- porterna samt för persontransportprognoserna och utbudsscenari- erna svarar , Järnvägsgruppen KTH, som också varit projektledare. (KTH) har medverkat i person- transportprognosen och den samhällsekonomiska analysen och (ÅF Trafikkompetens) har utfört prognoskörningar. Utbudsscenarierna för person- och godstransporter bygger bl.a. på det arbete som genomförts vid KTH i projekten tåg- system. Organisationsmodellerna har definierats i samarbete med . Denna rapport har författats av och . Författarna svarar själva för slutsatser i rapporten. Adj. Professor, Denna rapport har gjorts på uppdrag av . Syf- tet är att beskriva järnvägens hittillsvarande utveckling på trans- portmarknaden samt vilka problem som och möjligheter som finns, att göra en basprognos för utvecklingen under förut- sättning att Framtidsplan genomförs och att göra pro- gnoser för ett antal scenarier för järnvägens organisation med hän- syn till olika konkurrens- och avregleringsmodeller. Dessutom redovisas ett långsiktigt utvecklingsscenario för av teknik och trafiksystem från Järnvägsgruppen KTH. Det totala godstransportarbetet har ökat i takt med den ekono- miska utvecklingen. De internationella transporterna och trans- porter av högförädlat gods har ökat snabbast. har behållit sin transportvolym men förlorat marknadsandelar till främst last- bilen som tagit större delen av tillväxten med ökad miljöbelastning och högre olycksrisker som följd. marknadsandel av de långväga transporterna har minskat från år . har förlorat marknadsandelar särskilt för utrikestrans- porter där avregleringen av lastbilstrafiken har medfört en pris- press, medan avregleringen av järnvägstrafiken inte genomförts fullt ut med sämre kvalitet och ökade kostnader som följd. I har lastbilarnas bruttovikt ökat, vilket försämrat järnvägens konkurrenssituation på inrikesmarknaden. Vagnslasttrafiken till många små kunder har lagts ned och antalet industrispår har halve- rats . Systemtåg med större volymer har utvecklats positivt medan kombitrafiken varit . har svårt att tillfredställa transportkundernas krav på kostnad och kvalitet annat än i stora flöden på långa avstånd i inrikestrafik. I utrikestrafiken är medelhastigheten låg och punktligheten mycket varierande beroende på att operatörerna inte kan kontrollera hela transportkedjan, utan är beroende av andra stora nationella operatörer som i praktiken har monopol även om marknaden formellt är avreglerad. Även banavgifterna i t.ex. är så höga att järnvägen ofta har svårt att priskonkurrera med lastbilen. Inom har nya operatörer haft svårt att etablera sig dels på grund av generellt sett låg lönsamhet i branschen, dels på grund av höga etableringströsklar såsom t.ex. brist på lok, administrativa problem, svårigheter att samarbeta med större operatörer och med att teckna försäkringar. Problemen i godstransportmarknaden ligger i att dels få en fri och fungerande marknad för internationella järnvägstransporter, dels i att få operatörer som kan konkurrera på denna marknad och ta ansvar för hela transportkedjan. Inom gäller det att få operatörer som kan tillfredställa mindre kunders behov på de lokala marknaderna och att utveckla nya mer flexibla kombitrafiksystem. Med fortsatt tillväxt av utrikeshandeln och av högförädlat gods kommer järnvägen att fortsätta att förlora marknadsandelar. En basprognos har gjorts med högre axellast och profil samt ökad kapacitet i bannätet i enligt BV Framtidsplan och ett genomförande av EU:s avregleringsdirektiv men med i princip samma operatörsstruktur som . Denna basprognos ger som resultat att marknadsandelen ökar något och beräknas bli , främst som följd av ökad kvalitet i utrikestransporterna och minskad kostnad i inrikestransporterna som följd av högre axellast och större lastprofil. Utifrån basprognosen har ett antal olika utvecklingsscenarier konstruerats i samarbete med . De skiljer sig åt främst genom antalet operatörer och därmed graden av konkur- rens. I koncentrationsalternativet förutsätts köpas upp av ett internationellt bolag som i praktiken får monopol på större delen av utrikestransporterna. Dessa kan dock samordnas bättre och bli effektivare med något lägre priser och bättre kvalitet som följd. Inrikestrafiken koncentreras och ytterligare indu- strispår läggs ned. Det finns några få regionala operatörer som . Förbättringarna i utrikestrafiken gör dock att nettoresultatet blir att järnvägens marknadsandel ökar till . Ett alternativ, mångfaldsalternativet, med flera nationella operatörer har konstruerats. Detta förutsätter att det blir en reell konkurrens i utrikestrafiken. Det finns några regionala operatörer dvs. som och antalet industrispår förblir . Konkur- rensen förväntas leda till ytterligare kvalitetsförbättringar och något lägre priser än i koncentrationsalternativet där en operatör dominerar marknaden. Med dessa förutsättningar beräknas järn- vägens marknadsandel öka till . Ytterligare ett alternativ har konstruerats, regional satsning, där det förutom flera nationella fjärroperatörer som i mångfaldsalter- nativet dessutom finns många regionala operatörer i . För att en sådan utveckling skall komma till stånd behövs någon form av stimulans av nya järnvägstransporter t.ex. i form av samverkans- bonus som utgår till matartrafik med vagnslast eller lastbil samt till omlastning av containers. En förutsättning är också att det finns fler industrispår för basindustrins behov och ett Lättkombisystem för mer högförädlat gods. Resultatet för alternativet regional satsning beräknas bli en påtaglig förbättring av järnvägens marknadsandel på inrikes- marknaden medan utrikestransporterna förblir lika stora som i mångfaldsalternativet. Totalt sett beräknas järnvägens marknads- andel öka till . För att uppnå detta krävs investeringar i industrispår på ca /år och matarbidrag på ca /år . På så sätt kan järnvägens konkurrenskraft gentemot de tunga lastbilarna i återställas och industrin i hela landet få tillgång till konkurrenskraftiga järnvägstransporter. En förutsättning för att järnvägen skall få ökad marknadsandel för godstransporter är inte i första hand investeringar i infrastruk- tur utan en fungerande marknad särskilt internationellt. Dock finns kapacitetsproblem och högre axellaster och större last- profil kan verksamt bidra till lägre transportkostnader för industrin och till att järnvägen kan bibehålla och öka sin marknadsandel. Eftersom järnvägens marknadsandel i utrikestransporterna är mycket låg blir ökningarna stora när väl förbättringarna kommer, särskilt i alternativen mångfald och regional satsning, där utrikes- transporterna på järnväg mer än fördubblas. Detta medför att det kan behövas ytterligare investeringar för godstransporter i de stora stråken. Järnvägsgruppen KTH har i projektet tågsystem för godstransporter studerat framtida utvecklingsmöjligheter av ny teknik och trafiksystem. I vagnslasttrafiken körs linjetrafik med automatkoppel och på- och avkoppling av vagnar under vägen och duolok som både kan köra fjärrtrafik med elkraft och matartåg på sidobanor och industrispår med dieseldrift. Det ger en hög geogra- fisk täckningsgrad. Det kompletteras av ett lättkombisystem, med snabb och automatisk på- och avlastning av containers på flera småskaliga terminaler i sidotågväg längs linjerna. Vidare finns snabbgodståg för expressgods som går på persontrafiknätet. Med dessa förutsättningar beräknas järnvägens marknadsandel kunna Det förutsätter då att en fungerande mark- nad har etablerats . Persontrafikarbetet ökar i takt med den privata konsumtionen med avbrott för energikriser och ekonomiska kriser. En ökad privat konsumtion medför ökat bilinnehav och ökat utrymme för resande. Om transportsystemet förbättras hinner man resa allt längre som står till förfogande och det är i regel det snabbaste transportmedlet som genererar nya resor. Bil och flyg har länge varit de snabbaste transportmedlen och därför successivt ökat sina marknadsandelar. Genom de stora investeringar som påbörjats i järnvägar på 1990- talet börjar nu järnvägen bli konkurrenskraftig och ta markands- andelar både på de regionala och interregionala marknaderna. Totalt sett har marknadsandelen ökat från . Genom nya banor och har tåget ökat sin marknadsandel för långväga resor från . marknadsandel på den regionala marknaden är totalt sett eftersom utbudet är koncentrerat till vissa stråk, men nya banor och nya regionaltåg har ökat marknadsandelen radi- kalt. Som exempel kan nämnas den nya , där mark- nadsandelen har ökat från och bilister har ökat sitt tåg- resande mest. I detta fall bidrar tåget till att vidga arbetsmarknader och skapa större regioner för näringslivet. Persontrafikmarknaden kan delas in i två huvudsakliga delar: En kommersiell marknad där SJ har monopol på all lönsam inter- regional trafik och en samhällsstyrd marknad där Rikstrafiken upp- handlar olönsam interregional trafik och trafikhuvudmännen (THM) upphandlar olönsam regional trafik. SJ:s monopol innebär en viss garanti för ett heltäckande nät som konkurrensen i den interregionala trafiken blir begränsad och det finns därmed inga garantier för att någon annan operatör inte skulle kunna erbjuda lägre priser eller bättre produkter. Privata operatörer kom in på marknaden i större skala då SJ förlorade av sin trafik. Det skedde i huvudsak genom att de tog över SJ:s fordon och personal. Detta var inte problemfritt. Man kan kanske konstatera i efterhand att förutsättningarna alla gånger En operatör gick i konkurs, en köptes upp och några har överlevt och klarat sig förhållandevis bra. Problem har också uppstått i samband med bolagiseringen av SJ då kringservicefunktionerna skiljdes ut. När det gäller underhåll och terminalproduktion har en fungerande konkurrens ännu inte kommit till stånd. Främst som följd av detta, och några dåliga trafikavtal, har SJ:s ekonomi blivit mycket dålig. För persontrafikmarknaden finns i princip två alternativ till det nuvarande systemet: Dels fri konkurrens på spåret där operatö- rerna har initiativet och får konkurrera med varandra dels konkur- rens om spåret med upphandling av all trafik, där samhället har initiativet och operatörerna får betala eller få betalt för att köra trafik på ett i förväg avgränsat trafiksystem. För att försöka belysa konsekvenserna av olika utvecklingsmöjligheter har ett antal scena- rier konstruerats och prognoser gjorts med utgångspunkt från dessa alternativ. En basprognos har gjorts med utgångspunkt från Framtidsplan och investeringar i nya fordon samt etablering av nya trafiksystem enligt olika planer och idéer som finns. De största infrastrukturförändringarna är att flaskhalsar i storstadsområden byggs bort samt att och färdigställs. Östgötalänkarna förutsatts utbyggda och upp- /h och ett antal nya snabbtåg levererade. Ett stort antal nya fordon för snabb regionaltrafik är redan nu levererade och beställda och denna utveckling förväntas fortsätta om än i lång- sammare takt. I basprognosen har nuvarande organisation och pris- system förutsatts bestå. Som följd av den ekonomiska utvecklingen beräknas det totala transportarbetet öka . Resultatet av basprognosen blir att järnvägens transportarbete beräknas öka till 2010. marknadsandel ökar från . , då järnvägsresandet var som lägst, till ökade resandet och marknadsandelen från . andel av det långväga transportarbetet ökar från år i basprognosen. Prognosen har gjorts till 2010 för att få jämförbarhet med andra prognoser. Framtidsplan gäller till 2015 och det är egentligen först då som denna marknadsandel kan uppnås. I alternativ 1 med fri konkurrens med generella bidrag, antas den mest olönsamma trafiken läggas ned som konkurrerande utbud etableras på de största linjerna. Priserna ändras så att det blir billigare för privatresenärer och dyrare för tjänsteresenärer och arbetsresor som är dimensionerande för investeringarna i fordon. Den trafik som läggs ned står för av utbudet men av resandet. Genom att konkurrerande trafik etableras på stora lin- jer och genom prissänkningarna ökar transportarbetet. Netto- effekten blir att transportarbetet med järnväg ökar något mindre än i basalternativet. Marknadsandelen blir , lika som i basalter- nativet. I alternativ 2, konkurrens med kompletterande upphandling ger ett persontransportarbete jämfört med basalternativet. Den trafik som faller bort p.g.a. att den är alltför olönsam i alternativ 1 upphandlas av staten eller THM. Alternativ 3, upphandling av all trafik, har ett jämnare utbud över hela med högre turtäthet på linjer med låg turtäthet och lägre på de med högsta turtätheten samt ett antal nya linjer bl.a. enligt Rikstrafikens visioner. Tillsamman med generella pris- sänkningar på långväga resor innebär detta att transport- arbetet med järnväg ökar med jämfört med basalternativet och järnvägens marknadsandel ökar till . Altenativ 4 innebär att det finns dels ett antal storregionala bolag dels ett kommersiellt snabbtågsnät som och ett antal nya stor- regionala linjer, bl.a. snabbpendeltåg i . Tillsammans med sänkta priser för regionala resor och vissa inter- regionala privatresor medför det att transportarbetet med järnväg ökar jämfört med basalternativet och järnvägens mark- nadsandel ökar till . De regionala resorna ökar mest i detta alternativ i och med att det både finns ett bra utbud och ett konkurrenskraftigt pris. I basalternativet med BV Framtidsplan och nya fordon i trafik förbättras det företagsekonomiska resultatet väsentligt under förutsättning att inte styckkostnaderna ökar mer än taxan per personkilometer. Snabbtågstrafiken beräknas bli mycket lönsam och även snabba regionaltåg av InterCity-typ på nya banor får bra lönsamhet genom nya fordon. Däremot blir lokal- och regionaltågstrafiken med subventionerad taxa olönsammare än . Även om kalkylen totalt sett visar ett positiv företags- ekonomisk lönsamhet, kommer det således fortfarande finnas behov av att subventionera trafik. Konkurrensalternativet 1 beräknas ge ungefär samma företags- ekonomiska resultat, medan konkurrensalternativ 2 ger ett sämre företagsekonomiskt resultat än basalternativet. nativet beräknas ge det största företagsekonomiska underskottet, genom de låga priserna som också ökar efterfrågan och därmed kostnaderna för trafiken. Alternativet med storregioner beräknas också ge ett totalt underskott som dock är betydligt mindre än i total upphandling. Det samhällsekonomiska resultatet är i stor utsträckning det motsatta mot det företagsekonomiska, eftersom låga priser i regel ger dålig lönsamhet och stora konsumentvinster. Kon- kurrensalternativet 1 ger ett samhällsekonomiskt underskott medan konkurrensalternativet 2 ger ungefär nollresultat. Upp- handlingsalternativet ger ett stort positivt samhällsekonomiskt överskott och alternativet storregioner med snabbtågsnät ger det största överskottet. Det bör framhållas att dynamiska effekter av ökad konkurrens inte ingår i dessa kalkyler. Om t.ex. konkurrensen skulle leda till lägre kostnader påverkar detta resultatet. Som exempel kan nämnas att om kostnaderna skulle minska i konkurrensalternati- ven som följd av ökad konkurrens innebär det i minskad kostnad. Konkurrensen kan också medföra en prispress som minskar genomsnittsintäkten , vilket i så fall skulle uppväga kostnadsminskningen. Den långsiktiga påverkan på lön- samheten är därför svår att förutsäga. Generellt gäller att kostnaderna för järnvägstrafik är höga bero- ende på tidigare monopol som i stor utsträckning fortfarande finns kvar. Det gäller inte minst underhåll och olika servicefunktioner. Det är här mycket viktigt att skapa en fungerande konkurrens, så att kostnaderna långsiktigt kan minska. De administrativa kostna- derna är också höga och byråkratin inom järnvägen är mer omfat- tande och krångligare än hos konkurrenterna. Nya operatörer har lyckats minska sin egen byråkrati men inte samhällets. En avregle- ring kan också leda till mer reglering. Den viktigaste faktorn för att skapa en konkurrenskraftig persontrafik är investeringar i infrastruktur och i nya fordon. Olika utredningar har visat att de nya fordon som redan nu finns på marknaden väsentligt kan minska kostnaderna som de ökar attraktiviteten och därmed intäkterna. Det kan minska underskotten i trafiken särskilt om kundernas betal- ningsvilja tas tillvara. Det är således viktigt att skapa förutsätt- ningar för operatörerna och THM att kunna investera i nya fordon och att med dessa kunna utveckla trafiksystemen. godstransportarbete 2002 - 2010 Jämörelse mellan olika organisationsmodeller har till uppgift att analysera järnvägsektorns problem och möjligheter och föreslå åtgärder med det främsta syf- tet att förbättra för resenärerna. En viktig fråga blir då att få en analys av hur järnvägsektorn ser ut , hur utvecklingen har varit och hur utvecklingen kan bli . För att få underlag för kvantitativa bedömningar om järnvägs- sektorns utveckling behövs data, modeller och kunskap som kan användas för att åstadkomma en sådan beskrivning. har tillsammans med Järnvägsgruppen KTH tillgång till kunskap om hur tågtrafiken kan utvecklas när det gäller både efterfrågan och utbud: marknad och kundvärderingar å ena sidan samt trafik- system, teknik och ekonomi å andra sidan. Man har också tillgång till de nödvändiga databaser och prognosmodeller som behövs för analyser och prognoser över transport- och resandeflöden. har därför givit Järnvägsgruppen i sam- arbete med i uppdrag att ta fram prognoser för utveck- lingen av järnvägsektorn och i samband därmed beskriva utveck- lingen, vilka problem och möjligheter som finns och att också medverka i arbetet med att ta fram olika organisationsmodeller. När det gäller arbetet med olika organisationsmodeller ligger det huvudsakliga ansvaret för val av modeller på , medan när det gäller basprognoserna och de utbudsmodeller som är förknippade med dessa huvudansvaret ligger på och Järnvägsgruppen. beskriva den hittillsvarande utvecklingen av transporterna analysera järnvägens marknads- och konkurrenssituation prognostisera transporterna utifrån sam- hälls- och infrastrukturutvecklingen samt de förändringar av prognoserna som organisationsmodeller från samt ny teknik och nya trafiksystem från KTH ger upphov till. Prognoserna genomförs med utgångspunkt från en gemensam prognos för ekonomin och den övriga samhällsutvecklingen med förlängning . För prognosåren utarbetas några scenarier som skall spegla utvecklingen av tåg- trafikutbudet i förhållande till andra transportmedel samt olika modeller för att organisera järnvägsektorn. Prognoserna görs i princip enligt figur 1.1, även om vissa skill- nader finns mellan person- och godstransporter, se vidare nedan: Med tåg, bil, flyg och buss mellan olika regioner och för olika ärenden Befolkning, ekonomi enligt prognoser Restider, priser mm tåg och konkurrerande färdmedel Utbyggnad enligt BV planer Nya tåg och linjer Enligt operatörer och THM planer på utbud av tågtrafik I grunden finns en databas över transport- och resflöden för samt- liga transportmedel inom och till/från utlandet. Till detta kopplas en gemensam prognos över utvecklingen av ekonomi, befolkning, sysselsättning, bilinnehav och regional fördelning. Utifrån denna erhålles en ny total efterfrågan av resor och trans- porter för prognosåret. Den framtida efterfrågans fördelning på transportmedel beror på investeringar i infrastruktur och på trafikeringen som bestäms av operatörer och huvudmän. I prognossystemet finns också någon form av utbudsbeskrivning av järnvägen och alla konkurrerande transportmedel såsom linjenät, restider, priser m.m. Vid föränd- ringar i utbudet erhålls en ny fördelning på transportmedel i de berörda relationerna. Ett av prognosalternativen baseras på en bedömning av effekterna av de åtgärder som kan härledas av Framtidsplan. Detta prognosalternativ kallas Bas- prognos. På denna prognos appliceras sedan scenarierna för olika organi- sationsmodeller. De är således implementerade i en tänkt situation för eller därefter, då infrastrukturen byggts ut och en del nya trafiksystem med nya fordon sätts i trafik. Avsikten med detta är att sätta in organisationsmodellerna i ett långsiktigt perspektiv. Den övergripande ekonomiska utvecklingen för prognosåren 2010 och 2020 erhålls från LU 2000. Produktion, import, konsumtion, investeringar och export branschvis erhålls för från . erhålles dessa variabler genom att anta samma fördelningsutveckling som . För att rimlighetsbedöma den ekonomiska utvecklingen på övergripande nivå har , , fram genomfört beräkningar för att kontrollera att den antagna ekonomiska utvecklingen är rea- listisk med avseende på andra ekonomiska variabler än de som ingår som indata i modellen. Denna rimlighetsbedömning har dock avsett en kombination av konjunktur- och strukturutveckling, men resultaten bör ändå ge en viss vägledning. Anpassningar till modellens krav på indata genomförs med hjälp av fördelningar enligt tidigare prognosunderlag från samt fördelningsmodeller från (LU). Detta gäller särskilt konsumtionen. Varuvärden (kr/ton) erhålls för prognosåren med hjälp av speci- albearbetningar av (TPRs) tidigare framtagna pro- gnosunderlag. Input/outputmatriser, dvs. matriser som visar de varor som pro- duceras och de insatsvaror som används i respektive bransch erhålls från tidigare framtaget material från TPR, vilket i sin tur bygger på specialbearbetningar av SCBs input/outputstatistik. Befolkningen och sysselsättningens regionala fördelning branschvis för prognosåren erhålls med hjälp av bedömningar från LU 2000 samt specialbearbetningar av befolknings- och sysselsättnings- prognoser från TPR och SCB. För samtliga investeringar i infrastruktur och förändringar av trafi- kering antas så lång möjligt förslagen i framtidsplan och förslag från andra officiella dokument. Transitflödena antas förbli oförändrade.