sou · GRB367d1 · 2004-01-01 00:00:00 — Resenärernas önskemål och behov Figur 3.9 Andel med körkort –1998 i olika delar av landet. Andel 18 och 19-åringar med körkort uppdelat på storstad, stad och glesbygd Ungdomar reser mer kollektivt än andra grupper. Kollektivtrafik- barometern visar att ca hälften av ungdomarna under är dag- liga brukare av kollektivtrafiken. Det är betydligt högre än genom- snittet för befolkningen där är dagliga brukare, se figur 3.10. Andelen som reser faller kraftigt från vid till vid . Resenärernas önskemål och behov Figur 3.10 Andel som reser kollektivt olika ofta i åldersgrupperna under , 20–samt för alla åldersgrupper. Källa: Underlagsrapport från Transportøkonomisk institutt. Avsnittet är hämtat från Ungdomars relation till kollektivtrafik och bilåkande. De flesta ungdomar bär värderingar som karaktäriseras av en stark postmodernism. Detta något tillkrånglade ord står för ungdomarnas mycket individualistiska och upplevelseinriktade vär- deringar. För många av dagens unga människor är det centralt att skapa utrymme för sin personliga särart, att synas. Kollektivtrafi- kens utmaning utifrån ett värderingsperspektiv handlar mycket om att skapa behagliga upplevelser av resandet. Ungdomars syn på körkort och bil Den kanske viktigaste konklusionen av författarnas analys relaterat till ungdomars syn på körkort och bil, är att bilen för den unge bli- vit ett rationellt verktyg för att göra livet enklare istället för att vara statussymbol och en del av vuxenhetsritualen. De ekonomiska ramarna för våra ungdomar har krympt till följd av arbetslöshet och en förlängd genomsnittlig studietid. Att mål- gruppen värderar bilen och körkortet annorlunda är således bl.a. en konsekvens av viktiga omvärldsförändringar. I de olika undersökningarna visar ungdomarna en viss skepsis mot bilismen. Medan exempelvis av svenskarna i allmänhet Resenärernas önskemål och behov tycker att "bilen är bra/nödvändig för den ekonomiska tillväxten" tycker av ungdomarna samma sak. En majoritet av ungdomarna är positiv till ytterligare begräns- ningar av privatbilismen i innerstadsområden. En bilfri innerstad ger enligt ungdomarna, förutom ökad trafiksäkerhet, en mängd andra fördelar i form av en bättre miljö, en vackrare stad och större rörelsefrihet för fotgängare och cyklister. Däremot är de enligt undersökningarna inte bilmotståndare utan har snarare en väldigt praktisk inställning till bilens för- och nackdelar. Troligt är att många kommer att köra bil vid tillfällen när inte kol- lektivtrafiken kan täcka behovet av effektiva och tidsbesparande vardagliga transporter. Bilens främsta fördel enligt ungdomarna, är att det går snabbt att ta sig dit man vill och att det är flexibelt. Kollektivtrafikens styrka är att det är miljövänligt, skonsamt mot natur och människor. Såle- des handlar bilen om en praktisk nytta i förhållande till kollektiv- trafikens mjuka och ideologiska faktorer. En intressekonflikt upp- står alltså då det praktiska måste gå före det goda. Många inter- vjuade ungdomar känner på grund av denna interna konflikt ett sting av dåligt samvete då de utnyttjar bilens praktiska fördelar. Detta är kanske ett av de starkaste skälen till varför de reagerar så skarpt mot föräldrarnas vanebilism. Dock ska man vara mycket försiktig när det gäller det godas inverkan på beteendet eftersom det praktiska i konsumtionssammanhang ändå brukar vinna till slut. Ungdomars syn på kollektiva färdmedel Rent generellt är de flesta ungdomar mycket positiva till kollektiv- trafiken och då både ur ett praktiskt och etiskt perspektiv. Då det gäller förbättringsområden så är dessa framför allt relaterade till priset på resan. De flesta ungdomar anser att avgiften är för hög. Detta ska dock i första hand relateras till ungdomars begränsade privatekonomi och allmänna situation. Ett annat mycket intressant förbättringsområde handlar om säkerhet. Det oprovocerade våldet i anslutning till kollektiva färdmedel har ökat . De som drabbas mest är ungdomar eftersom dessa har en hög resfre- kvens och nätter, se vidare avsnitt 3.8. Många upplever därför en stark otrygghet då de färdas kollektivt och önskar en för- Resenärernas önskemål och behov En trygg kvälls- och nattrafik framhåller författarna som centrala förbättringsåtgärder om man vill vinna de ungas hjärta. Vad gäller ungdomars associationer till resealternativ så konsta- teras att bussresor står för tristess och obekvämlighet. Flygresor associeras till semesterresor. Då det gällde tågresor så var tankeba- norna något mer diffusa och handlade mer om tåget i sig snarare än upplevelser kring resandet. Smutsiga och bullriga vänthallar samt stress och trängsel ansåg ungdomarna vara de viktigaste förbätt- ringsområdena. Författarna bedömer att ungdomar i första hand väljer kollektiv- trafiken framför bilen av rent ekonomiska skäl. Miljöaspekten är begränsad till ett slags inre argument som stöder de ungas beslut att inte ta körkort eller köpa bil. Den etiska hållningens inverkan på ungdomars framtida beteende anser författarna som mycket margi- nell. Forskning i konsumentbeteende visar att praktikaliteterna vinner över etiska och moraliska ställningstaganden. Således måste alltså kollektivtrafiken vinna över bilen ur ett prak- tiskt perspektiv om ungdomarna ska stanna kvar i sitt nuvarande beteende trots att de tagit steget in i en ny livsfas med en förbättrad ekonomi. Sänkta priser, trivsammare vänthallar samt en tryggare kvälls- och nattrafik är sådant som enligt ungdomarna i första hand kan skapa effekter på resvanorna i deras nuvarande livsfas. Om de unga väljer att öka sin resfrekvens bör kollektivtrafiken belöna sin målgrupp i kommunikationen genom att ur ett etiskt perspektiv berömma individen för sitt val av resealternativ. Kommittén menar att för att få ungdomar att fortsätta åka kollektivt, krävs målmed- vetna satsningar på kollektivtrafikens kundnytta. Då blir trycket mindre att ändra resmönster. Det ökade ekonomiska utrymme som uppstår om man avstår från bil kan istället användas för andra nyt- tigheter. 3.5Barnens behov i kollektivtrafiken Barnens behov ska vara utgångspunkt för beslut om transport- systemet20. har ratificerat FN:s konvention om barns rättig- 1997/98:182. Strategi för att förverkliga i Resenärernas önskemål och behov Enligt konventionen ska alla åtgärder, som rör barn sätta barnets bästa i främsta rummet. Detta innebär att barnens behov av tillgänglighet, säker trafik, god miljö, god transportkvalitet och positiv regional utveckling bör vara vägledande för transportsyste- mets utformning och funktion. Barns och ungdomars inflytande och delaktighet i samhälls- och trafikplanering bör utvecklas. har kraven på en säker, trygg och stimulerande miljö för barn blivit allt tydligare. Ett stöd för detta ger FN:s barn- konvention, transportpolitiska mål, skolans mål, m. fl. vilka också understryker att barnen ska ha rätt att påverka sin miljö. Skol- skjutsning är ett område som lämpar sig väl för utvecklandet av inflytande och delaktighet för barn. har tagit fram en rapport om barns resor med särskild inriktning på buss- och taxi- resor till och från skolan21. Barns rörelsefrihet har minskat under på grund av trafiken. Det innebär att barnen måste bli äldre innan de kan röra sig i närmiljön på egen hand. Barn saknar förutsättningar för att vid alla tillfällen visa ett trafiksäkert beteende. De flesta barnolycksfallen med dödlig utgång är trafik- olyckor. Skadestatistik när det gäller skolskjutsverksamheten är bristfällig och behöver förbättras. Det finns indikationer på att avstigningen är ett stort problem ur skadesynpunkt. 3.6Barriärer mot att resa kollektivt I TØI:s rapport22 till kommittén diskuteras tre olika typer av barriärer nämligen: Psykiska, fysiska och informativa. De psykiska rör sig om otrygghet och känsla av att inte behärska systemet dvs. att inte veta hur man hittar, hur man betalar etc. Det senare problemet kan ju reduceras genom god information. Trygg- het behandlas i avsnitt 3.8 nedan. Fysiska barriärer rör sig om nivåskillnader, svårighet att ta sig av och på fordonen, för långa gångavstånd etc. I vilken mån man upp- lever fysiska barriärer beror dels av hur systemet är utformat, dels 21Barns resor – med särskild inriktning på buss- och taxiresor till och från skolan. 22Norheim, Ruud. Rapport 603/2002. Resenärernas önskemål och behov på individens förmåga, se vidare avsnitt 3.7 samt t.ex. studier av och rapporter från projektet resan24. För att kunna resa kollektivt behöver man ha en hel del kunskap om linjesträckningar, hållplatslägen, tidtabeller och taxor. De som reser regelbundet har som regel ganska god kunskap. Den omfattar dock främst de linjer de normalt använder. Om de ska till andra mål behöver även vaneresenärerna mer information, se tabell 3.8. Bilister har ofta dålig kunskap om kollektivtrafiken och övervärde- rar ofta både restid och biljettpris. Tabell 3.8 Befolkningens kunskap om kollektivtrafiken där de bor. Olika områden i . Fler än 5 linjer Källa: m.fl. 198825 Marknadsföring av kollektivtrafik behandlas i kapitel 7. har beslutat att takten ska höjas i arbetet med att för- bättra möjligheterna för funktionshindrade att ta sig fram på all- männa platser och att använda sig av kollektivtrafiken. För kollek- tivtrafiken är målet att den bör vara fullt anpassad till personer med funktionshinder . Av en utvärdering som trafikverken genomfört framgår att av totalt 1,3 miljoner personer med funktionshinder är det 150 000 som inte alls kan åka med kollektiva färdmedel, främst på grund av fysiska nivåskillnader. Cirka 60 000 personer med funktionshinder åker kollektivt minst men uppger att de då har problem. Genom åtgärder i hela reskedjan i kollektivtrafiken Äldres och funktionshindrades behov i kollektivtrafiken. Tekniska högskolan i . 24Hela resan, 2003. 25Holmberg m.fl. 1988. Information om kollektivtrafik.TFB Rapport 1988:6 Resenärernas önskemål och behov kommer flertalet personer med funktionshinder att kunna resa likvärdigt med personer som inte har funktionshinder. Utvärde- ringen redovisar även ett antal förslag till hur kollektivtrafiken ska bedrivas för att bli handikappsanpassad samt om sanktionsmöjlig- heter, kompetensutveckling, standarder, planering, forskning och utveckling och statsbidrag. har förbättringar främst skett avseende fordon, hållplat- ser, utbildning av trafikpersonal, stationer och resecentra samt T- bane- och spårvagnsstationer. Andelen låggolvsbussar har ökat kraftigt, särskilda trafiklösningar anpassade för funktionshindrade har införts. Många terminaler och hållplatser har anpassats till de funktionshindrades behov. Informationssystem som upplyser om tillgänglighetsaspekter är på väg att införas. Tillgängligheten till kollektivtrafiken för funktionshindrade har alltså förbättrats , men man har kommit olika långt på skilda håll i landet. Även projektet visar att det krävs stora insatser och åtgärder av olika slag för att skapa ett tillgängligt transportsystem för alla människor. Projektet har fokuserat på problem för resor som berör flera huvudmän. För dessa resor finns kritiska faktorer och områden som är särskilt viktiga att peka på. Arbetet med att ta fram gemensamma standarder måste slutföras. Samordningen mel- lan trafikslagen måste lösas och gränsdragningen mellan aktörernas ansvar och roller på bytesplatsen måste ut. Det krävs en bemanning i form av stationsvärdar eller motsvarande på alla bytes- punkter för att tillgodose alla krav och behov av stöd och service. All personal som direkt eller indirekt möter resenärer i sitt arbete behöver utbildning i bemötande. En tillgänglig kollektivtrafik krä- ver naturligtvis också att fordonen anpassas eller byts ut. När det gäller fordon krävs mycket stora investeringar. I sektorsmyndigheternas utvärdering av handikappolitiken och i projektet bedömer man att det kan bli svårt att genomföra alla nödvändiga förändringar fullt ut . 3.8Trygghet – en viktig faktor i kollektivtrafiken Trygghet handlar bl.a. om att slippa känna oro, rädsla och om hur säkerhet upplevs i transportsystemet (subjektivt). Otrygghet kan definieras som emotionella reaktioner på hotfulla situationer eller händelser och är därför inte helt rationellt och för- Resenärernas önskemål och behov klarbart – studier visar att man bör ta hänsyn till att det finns en skillnad mellan upplevd risk å ena sidan och faktisk risk å andra sidan. visar att rädslan och den faktiska risken inte alls överensstämmer. De som känner mest rädsla, äldre och kvinnor, löper lägst risker, medan de som känner minst oro, unga män löper störst risk. Riskerna för olika grupper har varit ganska stabila med undantag för unga män för vilka risken ökat. Figur 3.11 Jämförelse mellan faktiskt våld på allmänna platser och rädsla för våld i olika köns- och åldersgrupper. 1992/93. Oro för våld/hot för våld/hot har trygghetsaspekten uppmärksammats. I synnerhet kvinnor har visat sig tveka att åka kollektivt därför att de känner sig otrygga. Kollektivtrafikbarome- tern, SLTF:s rikstäckande kvalitets- och attitydundersökning, m fl. undersökningar visar att kvinnor är mer positiva till kollektivtrafi- ken än män och i högre utsträckning beroende av den för att kunna 26Linda , 2002, Rädslans restriktioner. En studie av kvinnors rädsla i . CERUM Working paper 45:2002 27Linda , 2002, Rädslans restriktioner. En studie av kvinnors rädsla i . CERUM Working paper 45:2002 Resenärernas önskemål och behov Det är därför av största vikt att tryggheten inom kollektivtrafiken förbättras och att kollektivtrafiken utformas med hänsyn till detta. Genusperspektivet framträder tydligt i de olika undersökning- arna som vi gått igenom i denna översikt. Kvinnor känner i större utsträckning otrygghet och tar upp den aspekten som viktig också i de studier som är inriktade på komfort i kollektivtrafiken. Äldre människor uppvisar större upplevelser av otrygghet än yngre. Men även bland män finns otrygghet och rädsla för att utsättas för hot- fulla och våldsamma situationer i samband med kollektivtrafik- resor. Yngre män är en riskgrupp som, enligt brottsstatistik, se figur 3.11, i högre grad än genomsnittet riskerar att utsättas för våld i kollektivtrafiken, särskilt i storstadsområdena. Otrygghet i kollektivtrafiken berör inte bara trafikanterna utan också andra människor. Det kan vara deras vänner och anhöriga etc. De som inte reser kollektivt, eller som inte reser kollektivt så ofta, känner större otrygghet och oro för resor i kollektivtrafiken än vaneresenärerna. Detta kan bero på att de som brukar resa kol- lektivt själva upplevt att risken inte är så stor för de händelser som skapar otrygghet och oro, att de är mer tåliga, känner sig mer hemma i kollektivtrafiken, lärt sig hantera riskerna och farorna i kollektivtrafiken, eller kanske fått lära sig den hårda vägen vilken storlek det är på risk och fara. Fler människor – personal och andra resenärer – synliga vid sta- tioner, hållplatser, på väg till och från dessa samt ombord på fordon i kollektivtrafiken ger en större känsla av trygghet i och med att sannolikheten då ökar för att det ska finnas vittnen och hjälp att tillgå vid eventuella hotfulla situationer. finns här en motsägelse i att trängsel i kollektivtrafiken också kan bidra till obe- hag och otrygghet. Det visar sig i flera av studierna att otrygghet i kollektivtrafiken i stor utsträckning orsakas av rädsla och oro för andra resenärer och deras beteenden. Trängsel uppfattas som obe- hagliga intrång i den privata sfären och många kvinnor känner oro för att utsättas för t ex. sexuella trakasserier och ficktjuvar. Centralt är att miljön runt kollektivtrafiken, dvs. vägen till och från samt på stationer och hållplatser, generellt upplevs som mer otrygg än kollektivtrafiken och stationsmiljöerna i sig. Här behövs en samverkan mellan samhällsplanerare och kollektivtrafiken. Det är därför viktigt att försöka göra värderingar av kostnader och Resenärernas önskemål och behov kostnadseffektivitet också för åtgärder som ökar tryggheten i kol- lektivtrafiken vid fördelning av medel till investeringar. Att det finns personal synlig ombord på och vid kollektivtrafi- ken pekas ut som viktigt i alla studier för att öka komforten och attraktiviteten hos kollektivtrafiksystemet. 3.9Effekter av förändringar i pris och utbud Här behandlar vi hur efterfrågan på kollektivtrafik påverkas kvan- titativt av priset och utbudet. Ett vanligt sätt att beskriva hur resandet påverkas är genom så kallade elasticitetstal. De beskriver hur resandet påverkas i procent av en procentuell ändring av priset eller utbudet. Om elasticiteten med avseende på priset är t.ex. – betyder det att höjning av priset ger en minskning av resandet . I TØI:s underlagsrapport till kommittén28 redovisas resultat från ett stort antal studier rörande elasticiteter. Av den framgår att elas- ticiteten med avseende på priset i medeltal uppgår till –0,38. Det innebär att en höjning av priset ger en minskning av resandet med . Utbudet t.ex. i form av antalet vagnkilometer har i medeltal elasticiteten 0,42. Det innebär att en ökning av utbu- det ger en ökning av resandet med ca. Bilkostnaden påverkar resandet med kollektivtrafiken med en elasticitet på 0,20 i medeltal. Det innebär att en ökning av bilkostnaden t.ex. i form av ökade bensinkostnader ökar kollektivresandet . De elasticiteter som anges ovan är de kortsiktiga effekterna. På lång sikt är effekterna större. Effekterna varierar också beroende av resändamål och område. Sålunda är priselasticiteterna större i mindre städer och mindre i större städer och på landsbygden efter- som man i de senare har färre alternativ. Det är för långt att gå eller cykla. Likaså är elasticiteterna större för än för arbets- resor. Utbudselasticiteterna är däremot större i stora städer än i små dvs. utbudsförändringar får större effekt i stora än i små stä- der. Vad händer om man inför nolltaxa? I genomfördes ett försök med nolltaxa –1999. I stadstra- fiken ökade antalet resor till nästan det dubbla medan det endast ökade i landsbygdstrafiken. På frågan hur man skulle rest 28 , Ruud. Rapport 603/2002. Resenärernas önskemål och behov utan taxereduktion svarade att de skulle rest buss ändå, svarade att de skulle kört bil och resten skulle gått eller cyklat. Ett försök med kraftiga taxereduktioner i (på månadskort, 14–på värdekort och ingen reduktion på kontantbiljetterna) medförde en 20 procentig ökning av kollek- tivresandet men ingen reduktion av bilresandet. En generell erfarenhet av taxereduktioner i kollektivtrafiken är att bilresandet påverkas relativt lite. Man får däremot fler resor bland tidigare kollektivtrafikresenärer samt en övergång från dem som tidigare gick och cyklade. Priselasticiteten, som anges ovan, är ett medeltal för olika befolkningsgrupper. Ungdomar och andra grupper med begränsade ekonomiska resurser är betydligt känsli- gare för prisförändringar. Baserat på ovanstående erfarenheter om resenärernas behov och önskemål föreslås följande strategier för att öka resandet med kol- lektivtrafik. Flera studier visar att många människor åker kollektivt då och då. Det är alltså inte så många som är inbitna kollektivresenärer respektive bilister. Enligt Kollektivtrafikbarometern är det som åker och som aldrig åker. Övriga åker kollektivt då och då. erfarenheter från områden där resandet ökat visar att det i huvudsak är sådana som tidigare åkt då och då som ökar sitt resande. De som aldrig reste finns sällan i gruppen som börjat resa. Det krävs mycket för att få inbitna bilister att börja åka kollek- Ungdomar är den största kundgruppen. Många av dessa minskar emellertid sitt kollektivresande när de börjar arbeta och bildar familj. En angelägen strävan är därför att öka kollektivtrafi- kens kvalitet så att de fortsätter att åka kollektivt. Resenärernas önskemål och behov Konkurrensytor mellan bil och kollektivtrafik Ett tankeexperiment 1 En genomsnittssvensk gör ca. 15 resor , varav ca. 1 resa () görs med kollektivtrafik och ca. 9 resor () görs med bil. Av dessa resor är det några som är lättare att ersätta med kollektivtrafik än andra. Om en av de 9 bilresorna ersätts med kollektivtrafik, innebär det färre bilresor och ca. Även om bara hälften av dessa resor är konkurrenskraftiga kommer det att innebära en betydande överflyttning. Utmaningen ligger i att stärka dessa relationer och motivera resenärerna att välja kollektivt, i varje fall i fråga om några av veckans resor. 1 Beräkningar av TØI. Endast ungefärliga siffror, baserade på data från den svenska resvane- undersökningen 1999. Betecknande för typiska kollektivstäder i är att det är mycket lättare att åka kollektivt i dessa städer än i , även för människor som jämför med den stad där de själva har vuxit upp. På många orter är det alldeles för komplicerat att åka kollektivt . Dålig skyltning, komplicerade turlistor, oöverskådligt turutbud samt svåra av- och påstigningsförhållanden hör till de många barriä- rer som resenärerna möter. Kollektivtrafikutbudet ska inte bara vara till för särskilt intresserade! En förenkling av kollektivtrafik- utbudet ger fördelar åt alla resenärer, inte bara åt dem som har spe- ciella problem knutna till funktionshinder eller hälsa. Ett enklare kollektivtrafikutbud handlar om att minska olika former av barriä- rer som begränsar resenärernas möjlighet att utnyttja kollektivtra- fiken. Följande åtgärder gör det enklare att åka med kollektivtrafiken: Fasta avgångstider, dvs. fasta avgångar varje timme . Täta avgångar, så att resenärerna inte behöver lära sig turlistorna. Knutpunkter med direktbyte till andra linjer. Samordning av linjer längs större kollektivtrafikgator och hållplat- ser. Tunga målpunkter för både män och kvinnor bör ligga nära kollektivtrafikstråk med hög turtäthet. Prioritering av kollektivtrafiken så att restiden minskas och regel- bundenheten förbättras. Enkla och överskådliga turutbud med fasta turer och lätt igenkänn- liga nummer och namn. Resenärernas önskemål och behov Bättre trafikinformation innan resenärerna påbörjar resan, på håll- platsen och under resans gång. Speciellt viktigt är det med god information om störningar. Enkelt för funktionshindrade att åka och ta sig till/från hållplat- serna Samordning av tidtabeller vid byten The Overground is the simplest, most direct, best value way to move around . Så marknadsförs kollektivtrafiken i , och med goda skäl. Kollektivresenärerna i ville ha frekvens, tillförlitlighet och enkelhet, något de också fick efter en omläggning av kollektivtrafiksyste- met 1996. Kollektivtrafiksystemet har följande element: Linjestruktur för bussarna som liknar ett T-banenät, med god frekvens. Systemet har många hållplatser och knutpunkter runt om i staden för att göra det så lätt som möjligt att byta mellan linjerna. Alla linjer har sin färg, något som underlättar orientering på kartor och i tabeller. Linjenätet presenteras på en enkel, stiliserad linjekarta som visar var alla linjer går och var byte görs mellan dem. Linjekartor i fickformat distribuerades till samtliga hushåll i Glasgow-området. Ett smartkort som gäller på samtliga bussar i med omnejd. Systemet tillåter obegränsat antal resor dygnet runt i de zoner som kunderna har betalat för. Kortet kan köpas på flera försälj- ningsställen i staden och kan även beställas via Internet. Bussar med låggolv. Halva bussparken har bytts ut mot nya låggolvs- bussar med förbättrade sittmöjligheter, luftkonditionering och bättre komfort. Flera typer av turlistor har tagits fram, bl.a. små foldrar för varje enskild linje. Foldrarna är utformade som enkla handledningar för varje linje och visar bara klockslaget för den första turen, frekvensen för de olika tiderna (morgon/dag/kväll) samt när sista turen går. Det går även att få linjespecifika tidtabeller som visar samtliga avgångstider från varje hållplats längs linjen . Dessa tidtabeller har dessutom de viktigaste knutpunk- terna längs linjen markerade. Tidtabellerna är mycket lättlästa och lätta att förstå. Resenärernas önskemål och behov