sou · GRB367d2 · 2004-01-01 00:00:00 — Till exempel kan upp- gifter om resans start, tid, linje/tur tas fram och genom vissa beräkningar skulle det vara möjligt att urskilja resmönster. Det är dock inte möjligt att se en enskild resenärs resmönster eftersom korten inte behöver vara personliga vilket är en viktig aspekt när det gäller den personliga integriteten. I förlängningen kan resekortet komma att användas för betalning av färdtjänst, sjukresa och annan integrerad kollektivtrafik. Rese- kortets attraktivitet och användandet av det kan förväntas öka om det kan förses med tilläggstjänster, t.ex. möjlighet att betala för parkeringsplats eller cash-kort funktion. Det bör poängteras att en introduktion av ett nationellt gällande resekort inte förutsätter någon harmonisering av prissättningen i olika delar av landet. Där- emot underlättas en bred introduktion och kortets användbarhet om aktörerna kan enas om gemensamma biljettbestämmelser och resvillkor. Resekort bör inte ses som en total ersättning för kon- tantbetalning. De personer som inte har tillgång till eller möjlighet att använda resekort eller andra betalkort måste naturligtvis fortfa- rande ha möjlighet att erlägga kontant betalning. Ett resekort på sätt som beskrivits ovan ska ses som ett bland flera betalsystem som bidrar till förbättrad tillgänglighet och förenklat utnyttjandet av kollektivtrafiken. Regeringen bör ge Rikstrafiken i uppdrag att följa upp och vid behov stödja införandet av en gemensam resekortsstandard för all kollektivtrafik i landet. Regeringen bör även överväga att ställa krav på anslutning till resekortsstandarden för att en operatör skall få trafiktillstånd. Statsbidragsreglerna bör ändras så att det blir möjligt att med statliga medel stödja införandet av en resekortsstandard såsom en nationell åtgärd. Tillgänglighet, förenkling och samordning Biljettautomater ska ses som ett av flera betalsystem och en funk- tion vars syfte är att förbättra tillgängligheten till kollektivtrafiken. Biljettautomater utgör ett påtagligt och viktigt betalsystem för resenärerna. I spåren av den mångfald som vuxit fram möter emellertid resenären en mängd olika biljettautomater med skiftande form, design, funktion och placering som ytterst försvårar utnytt- jandet av kollektivtrafiken. Samordningen är bristfällig eller obe- fintlig när det gäller biljettautomaters utformning m.m. I Mälar- dalsområdet förekommer på enskilda stationer biljettautomater för såväl SJ och TiM som för Tåg i Bergslagen och länstrafiken. Man skall inte behöva ha förkunskaper i järnvägsgeografi eller vilken tågoperatör som utför trafiken för att veta vilken biljettautomat som skall användas. Genom organiserad samverkan mellan kollektivtrafikens aktörer bör en ordning liknande den i banksektorn kunna åstadkommas med viss specificerad enhetlighet när det gäller automaters funktion och placering m.m. Om en sådan enhetlighet kommer till stånd kan den stödjas genom att Rikstrafiken ställer krav i avtal om upphandlad trafik att automater skall användas. Det är uppenbart att detta skulle underlätta för resenären. Ur producentperspektiv torde investeringskostnaderna kunna minskas som en följd av sådan samverkan. För att säkerställa tillgängligheten för alla männi- skor bör trafikverken undersöka om det är möjligt att föreskriva funktionella standardkrav på biljettautomater. Det hjälper inte att informationssamordningen är god om inte pla- neringssamordningen fungerar. Planeringssamordningen fyller bl.a. en viktig funktion för att kunna underlätta byten och informera om bytestider. organiserar tågoperatörerna och länstrafikföretagen en planeringssamordning genom Samtrafiken för att resenärerna vid byten mellan tågoperatörernas trafik och länstrafikens tåg- och busstrafik ska få korta gångavstånd och rim- Tillgänglighet, förenkling och samordning Samtrafikens roll är att skapa förutsättningar för en god planeringssamordning. Själva tidtabellssamordningen sker regionalt mellan planerare hos tågoperatörerna och länstrafikföre- tagen. I Samtrafikens verksamhet ingår även att samordna den inri- kes färjetrafiken med tåg- och busstrafiken samt att skapa reskedjor till de större flygplatserna. Denna planeringssamverkan har fungerat tillfredsställande . Utvecklingen med fler persontågoperatörer, fler godstågoperatörer, ökad konkurrens samt internationell sam- verkan medför att vikten av planeringssamverkan inom persontra- fiken i behöver betonas. För att säkerställa smidiga och attraktiva byten för resenärerna bör planeringssamverkan mellan tågoperatörer och trafikhuvudmännen anges som en av förutsättningarna för tågplaneprocessen. Det är väsentligt att tågoperatörerna informerar huvudmännen om ändringar. Härigenom skapas goda förutsättningar för att rese- närerna ska få bekväma och attraktiva byten mellan tåg och buss. 8.9Förbättrat konsumentskydd för kollektivtrafik- resenärer Varför behövs ett bättre konsumentskydd? Med konsumentperspektivet och begreppet Hela Resan som utgångspunkter är det naturligt att överväga en viss standardisering och harmonisering av de villkor som berör resenärerna. Resenären ska veta att hon har vissa grundläggande rättigheter oavsett var i landet hon reser eller vilket färdmedel hon än använder. Från ett producentperspektiv har utvecklingen på kollektivtra- fikområdet det bl.a. inneburit en omstrukture- ring av bussbranschen, pådriven av en hård konkurrens mellan ope- ratörerna. Konkurrensen har även ökat på järnvägsområdet genom att fler operatörer etablerat sig på marknaden. För operatörerna skulle en viss standardisering och harmonisering av resvillkoren bidra till en mer rättvis konkurrens. Med lika villkor gentemot konsumenterna kan man inte vinna anbud genom att med berått mod räkna med sådana kvalitetsbrister att konsumenterna drabbas. Tillgänglighet, förenkling och samordning Beställare och seriösa anbudsgivare kommer att gynnas av gemen- samma resvillkor. Ur konkurrenssynpunkt är det även önskvärt att villkoren för de olika trafikslagen är likartade och färdmedels- neutrala. Gemensamma resvillkor kommer att bidra till en ökad kvalitet och pålitlighet i kollektivtrafiken. Det har både producen- ter och konsumenter nytta av. Införandet av gemensamma resvillkor blir en signal till resenä- rerna och den övriga allmänheten om att branschen som helhet bryr sig om sina kunder och resenärer. Det öppnar möjligheter till kraftfull och gemensam marknadsföring av det kollektiva resalter- nativet. En samlad strategi för ett ökat konsumentskydd i kollektivtrafiken Konsumentskyddet för kollektivresenärer bör stärkas. För att kunna åstadkomma detta krävs en bred och samlad strategi. Den grundläggande delen i strategin är att införa ett civilrättsligt, i lag reglerat resenärsskydd. Skyddet i lagen bör kompletteras av trans- portörernas resvillkor. Branschorganen bör ta ansvar för att upp- rätta normalvillkor för resor med den trafik som trafikhuvudmän- nen bedriver. En reglering som är neutral beträffande transportsätt och huvudmannaskap är att föredra. Enligt kommittén bör en ordning undvikas som innebär att konsumentens rättigheter och transpor- törens skyldigheter varierar beroende på trafikslag och huvudman- naskap. En resa som köps av t ex SJ kan innebära att såväl buss som järnväg utnyttjas för olika delsträckor. Det är inte heller rimligt att konsumentens villkor ska skilja mellan olika företag beroende av vem som är huvudman. En huvudmannaskapsneutral reglering väcker dock några princi- frågeställningar. Ur konsumentens synvinkel är det kanske ingen skillnad på om transporttjänsten är subventionerad eller inte. Frågan är dock om det är riktigt att lägga samma ansvar på dessa bägge olika typer av företag. Kommittén menar dock att resenären knappast bör ha lägre ställda förväntningar på resor som är skatte- subventionerade utan vinstintresse än på andra. Systemet bör vara så utformat att det uppmuntrar till ett före- byggande beteende från transportörens sida. Tillgänglighet, förenkling och samordning vara fullödig och tydlig. Transportören måste vidta alla tänkbara åtgärder för att resan kan avslutas på det sätt som utlovats. Att betala ut kontantersättning får bara vara en sista åtgärd, när ingen annan åtgärd längre är möjlig. Det är ingen fördel att få ersättning för resa med taxi om ingen taxi kan uppbringas. kan naturligtvis utsikten att riskera dyra ersättningar till konsumenter vara en drivkraft till förbättringar. Det måste också åvila resenären att vidta åtgärder för att begränsa riskerna och skadorna av en inträffad försening. Utbetalda ersättningar måste kunna överföras på den som verkli- gen orsakat en försening. Därför är det viktigt att olika former av incitamentsavtal tillämpas och att regressrätt kan tillämpas mot samtliga berörda aktörer, även statliga verk. Den som vållat en för- sening eller annan störning för vilken transportören tvingats betala ersättning till passageraren skall ersätta transportören för det som utgivits till passageraren. Den andra delen av strategin innebär att staten via komplette- ringar i befintliga regelverk ger de viktigaste aktörerna inklusive sina egna myndigheter, verk och bolag sådana riktlinjer att deras verksamhet är i linje med den nya lagens intentioner om ett ökat konsumentskydd. Vi föreslår att: Bestämmelser eller markeringar om ett ökat konsumentskydd bör föras in i lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik. Mot- svarande bestämmelser eller markeringar bör föras in i regelverk som reglerar annan kollektivtrafik, t.ex. taxi och långväga buss. Rikstrafiken bör ges i uppdrag att införa konsumentskyddande villkor vid upphandling och i avtal. bör ges i uppdrag att utreda om det kvalitetscertifie- ringssystem man överenskommet med bussbranschen kan göras obligatoriskt. bör ges i uppdrag att teckna incitamentsavtal med tåg- operatörerna om hanteringen av regresskrav från tågtrafikföreta- gens sida. I ägardirektiven till ska vikten av att stärka konsumentens ställning betonas. Tillgänglighet, förenkling och samordning Frågan om resvillkor har diskuterats inom Kommitténs ram . /2003 har en med Järnvägsutred- ningen (Dir. 2001:48) gemensam arbetsgrupp haft i uppdrag att göra en fördjupad analys av problemen och genomföra inledande diskussioner med branschens aktörer. Arbetsgruppen har även utarbetat ett utkast till författning om ett utökat lagskydd för rese- närer. I de överläggningar som förts med branschföreträdare har dessa förklarat sig villiga att lämna ett gemensamt förslag om ett trafik- slagsövergripande skydd för resenärer. Enligt vad vi erfarit är det tänkt att omfatta för branschen frivilliga åtaganden baserade på viss rättslig reglering. Kommittén välkomnar detta initiativ eftersom ett ökat engagemang för dessa frågor är nödvändigt för att få en fort- satt utveckling på området. Arbetet med det eventuellt gemen- samma förslaget kommer emellertid inte vara avslutat för att kommittén ska kunna ta det i beaktande i vårt slutbetänkande. Frågan om resvillkor och lagstiftning om ersättning m.m. kom- mer att bearbetas ytterligare av . Kommittén är i princip ense med om behovet av att förbättra konsumentskyddet för kollektivtrafikresenärerna och att en del i en samlad strategi för detta är att införa en ny lagstiftning på området. I bilaga överlämnar vi ett utkast till Lag om ersättning m.m. vid transport av passagerare och deras bagage. Bilagt är även författ- ningskommentarer till lagförslaget. Kommittén bedömer att dessa dokument kan utgöra en bra utgångspunkt för ett fortsatt arbete med ett civilrättsligt reglerat rättskydden på området. Lagförslaget behöver dock i vissa delar konsekvensbeskrivas, inte minst med avseende på ekonomiska konsekvenser. Kommittén anser att följdskador som uppstår vid en försening eller inställd förbindelse inte ska vara ersättningsberättigade. Lagstiftningen bör vidare vara av ramlagskaraktär och inte detaljreglerande. Slutligen anser kommittén att en skärpning och tydliggörande av regressrätten är en förutsättning för att man hos branschens aktörer ska kunna få en bred acceptans för en ny lagstiftning. Rikstrafiken bör ges fortsatt uppdrag att följa upp och vid behov stödja införandet av ett gemensamt telefonnummer för all kollektivtrafik i landet (8.3). 9 Miljö och trafiksäkerhet Miljö (9.1.8) Utveckla fordonsbeskattningen med verkningsfulla incitament för lägre utsläppsnivåer. Eftersträva regelverk och skattesatser som möjliggör och stimule- rar uppgradering av befintliga fordon. Alternativt, om EU:s lag- stiftning lägger hinder i vägen, genomför investeringsprogram för eftermontage av avgasrening. Genomför ett utbildningsprogram för kollektivtrafiken; utbilda samtliga förare i sparsam körning, komplettera med komfortin- riktning och utveckla system för mätning av individuell förbruk- ning, kompletterad med ett uppmätt komfortindex. Formulera en tydlig politik för alternativa drivmedel. Klargör vil- ken inriktning som eftersträvas beträffande beskattning och sats- ning på produktion. Skapa en faktabank med rekommendationer för olika bränslen. Stimulera forskning och utveckling mot effektivare bränsle- och fordonssystem för minskad bränsleförbrukning. Säkerhet (9.2.4) Ta fram, marknadsför och bygg trafiksäkrare hållplatsområden och terminalområden både i tätort och på landsbygden. Trafiksäkra skolskjutsar genom bättre statistik, säkra skolvägar, ansvarsfördelning för hela resan, säkra hållplatser och passager samt kvalitetssäkra vid upphandling. Trafiksäkra fordonen och överväg att vid upphandling ställa krav på hastighetsregulator och alkolås på alla bussar. Vidareutbilda och certifiera förarna. Inför kvalitetssystem hos alla bussföretag som beaktar trafiksäker- heten för passagerarna, föraren och medtrafikanter. Trafiksäkerhetskrav bör ställas vid upphandling av all kollektiv- trafik. Detta avsnitt bygger på en underlagsrapport av , SWECO.1 De nationella miljömål som främst berör kollektivtrafiken är: Kollektivtrafiken berörs av målen dels genom egen miljöpåverkan inom dessa områden, dels genom att vara ett medel för samhället att uppnå några av de utsatta målen. SLTF har gjort en samman- ställning2 av miljöfaktorer som kollektivtrafiken ger upphov till. Miljöförteckningen omfattar bland annat följande miljöfaktorer: –busstransporters utsläpp av luftföroreningar –koldioxidutsläpp p.g.a. förbrukning av fossila bränslen i busstrafik, tågtrafik, uppvärmning –Oljor, kylvätskor och rengöringsmedel till kommunala av- lopp och till dagvatten och mark, samt däcks- och bromsres- ter till dagvatten. –Farligt avfall från fordonsunderhållsverksamhet Användning av råvaror och resurser –Förbrukning av fossila bränslen och oljor i fordon –Förbrukning av material i fordon –Uppvärmning av byggnader och uppställda fordon 1Leif , 2003.Kollektivtrafikens miljöpåverkan. –Buller från spår- och vägfordon –Markanvändning för depåer och terminaler –Risk för läckage från bränslecisterner Följande aspekter anses som mest betydelsefulla och därför lämp- liga att prioritera i branschens miljöarbete: Bussars utsläpp av partiklar Bussars utsläpp av kväveoxider Förbrukning av den ändliga resursen fossila bränslen Ytterligare en faktor som bör ges hög prioritet är buller från såväl spår- som vägfordon. Kollektivtrafiken i utförs till mycket stor del på entre- prenad vilket innebär att den helt dominerande delen av trafik- huvudmännens miljöpåverkan sker genom inköpta tjänster. Därför rekommenderar SLTF trafikhuvudmännen att koncentrera sina miljökrav på de mest betydande miljöfaktorerna. Dessa krav kom- pletteras med krav på att varje entreprenör ska ha ett eget miljöled- ningssystem genom vilket man själv tar ansvar för sin totala miljö- påverkan. Europeisk avgaslagstiftning för tunga fordon finns i olika nivåer enligt nedan. Tabell 9.1 Lagkrav för tunga fordon * ska fastställas , förväntas vara enligt förslag eller skärpas för att stämma bättre överens med nya USA-krav 2000/2001 innebär att kravet gäller för alla försålda motorer från , 2001 men för nya typgodkännanden från , dvs. motorer som redan tidigare är typgodkända får säljas fram till . Motsvarande gäller /2006. Lagstiftade utsläppsnivåer för nya fordon redovisas i nedanstå- ende diagram. Nivåerna anges i g/kWh vilket betyder att de uttrycks i förhållande till hur mycket fysikaliskt arbete motorn utvecklar. Nivåerna avser maximalt tillåtna nivåer för nyförsålda fordon från och med angivet år. Figur 9.1 Lagkrav avseende kväveoxider (EURO är en beteckning på EU:s lagkrav) Figur 9.2 Lagkrav avseende partiklar för tunga fordon finns på marknaden utrustning för att avsevärt minska utsläppen av partiklar. De utsläppsnivåer som kan upp- nås med dieselbussar motsvarar de lagkravsnivåer som införs som obligatoriska 2006. har kväveoxidutsläppen varit ett av dieselmotorns största miljöproblem. har det inte varit möjligt att köpa dieselmotorer som varit avsevärt bättre än lagkra- ven. var det däremot möjligt. har det dock pågått en utveckling inom området, främst med inriktning på att uppfylla kraven för . fanns det möjlighet att köpa fordon som uppfyllde krav, men fordonstillverkarna hävdar att de tekniska pro- blemen varit allt för stora varför man avvaktar med att sälja denna teknik. Däremot pågår prov med motorer som uppfyller krav, och tekniken beräknas finnas kommersiellt tillgänglig . 9.1.4Nuvarande och framtida utsläpp Med globala emissioner avses sådan emissioner som ger en global påverkan oavsett var själva utsläppet sker. Exempel på sådana är utsläpp av koldioxid från fossila källor och gaser som bryter ner atmosfärens ozonskikt. En mycket stor del av kollektivtrafiken i utförs med dieseldrivna bussar varför också nettoutsläppen av koldioxid blir stora. Utsläppen av koldioxid är direkt proportio- nella mot förbrukningen av fossila bränslen. Detta innebär att man måste minska förbrukningen av fossila bränslen för att minska utsläppen av koldioxid. Detta kan ske genom: 1.att fler bilresenärer åker kollektivt 2.ökat resursutnyttjande i kollektivtrafik, dvs. fler resenärer per for- don 4.övergång till förnyelsebara bränslen. Åtgärd 1 – 3 blir än viktigare vid en övergång till förnybara bräns- len på grund av högre kostnad för dessa. finns ca 370 bioetanolbussar i trafik i och 100 bussar som drivs av biogas. Det utförs också trafik med inblandning av rapsmetylester i dieselolja. Det finns även ca 270 naturgasbussar i varav går på biogas. Regionala och lokala emissioner Med regionala och lokala emissioner avses sådana som ger en lokal eller regional miljöpåverkan. Dessa emissioner är reglerade med lagstiftning. Beräkning av ungefärliga medelvärden för utsläppsnivåer i svensk kollektivtrafik har gjorts . redovisas två olika nivåer. I det första fallet, den nivå som kan förväntas om man utifrån dagens vagnpark förnyar bussflottan endast med dieselfor- don som uppfyller gällande lagkrav. Dessutom redovisas den nivå som kan uppnås om trafikhuvudmännen ställer de krav som rekommenderas av SLTF. Detta innebär att fordonen behöver för- ses med motorer som uppfyller kommande lagkrav. Utsläppsnivåerna är beräknade utifrån uppskattningar av års- modellsfördelning för den vagnpark som utför trafik för trafik- huvudmännen i , totalt ca 7 800 bussar, samt SLTF:s upp- gifter om antal fordon med alternativa bränslen/teknik. Medelnivåer innebär medelvärden för hela vagnparken med såväl gamla som nya bussar, medan linjerna för lagstiftning avser gäl- lande lagkrav för nya bussar. Som jämförelse redovisas även nivåer för bästa tillgängliga die- selbussar samt etanol och biogas/naturgasbussar. Figur 9.3 Utsläpp av partiklar, nuläge och framtid samt lagkrav lagkrav nya bussar 2002, Euro 3 lagkrav nya bussar 2006, Euro 4 och 2009, Euro 5 Figur 9.4 Utsläpp av kväveoxider, nuläge och framtid samt lagkrav lagkrav nya bussar 2002, Euro 3 lagkrav nya bussar 2006, Euro 4 lagkrav nya bussar 2009, Euro 5 Beträffande reglerade emissioner kan dieselmotorn uppnå lika låga nivåer som gas- och etanolmotorer har . När förnybara bräns- len började introduceras för 10–innebar de kraftiga minskningar av de reglerade emissionerna som CO2- utsläppen kunde minskas. är det CO2-utsläppen som är moti- vet för en övergång till förnybara bränslen eftersom dieselbränslet inte är förnybart. För att bedöma effekterna av en sådan övergång är det nödvändigt att ta hänsyn till i vilken utsträckning fossila bränslen används i produktion och distribution. 9.1.5Samhällsekonomisk värdering av utsläpp I nedanstående diagram visas en ungefärlig beräknad samhällseko- nomisk kostnad för avgasutsläpp från ett antal nya fordon. Beräk- ningen avser utsläpp i en stad med 100 000 invånare och en genom- snittlig bränsleförbrukning på dieselolja per km. Figur 9.5 Samhällsekonomisk värdering av utsläpp för olika bräns- len baserat på kalkylvärden. Tätort 100 000 invånare. Samhällsekonomisk kostnad för utsläpp enligt kalkylvärden från - tätort 100 000 inv Som framgår av figuren ger främst biogas lägre samhällsekonomisk kostnad på grund av lägre CO2 utsläpp. Även etanoldrift ger något lägre kostnad av samma skäl. Etanol ger dock högre kostnad för kväveoxider än övriga alternativ och än bästa diesel 2004. Partiklarnas hälsorisker har diskuterats och här är nog inte sista ordet sagt . Det kan påverka värderingen i fram- tiden. Förutom ovan angivna tekniker pågår utveckling av olika möjlig- heter till ersättning av fossila bränslen. Vid utveckling av nya motortekniker och bränslen måste båda processerna följas åt. Bränslet betraktas som en konstruktionskomponent och motorn måste optimeras för varje bränsle för att ge erforderliga ekono- miska och miljömässiga prestanda. Dieselmotorn är fortsatt konkurrenskraftig och har en potential för både lägre emissioner och för att användas med effektiva förny- elsebara bränslen. Svensk miljöklass 1 diesel är ett mycket rent bränsle som innebär möjligheter till ytterligare förbättringar av motorprestanda. En förutsättning för detta är dock att bränslet används på en större marknad. Skärpta avgaskrav i har bidragit till att omfattande utveck- ling nu sker av dieselmotorn och det är tekniskt möjligt att komma ner i väsentligt lägre utsläppsnivåer än det lagkrav som träder i kraft i . Bränslecelltekniken som sägs ge nollutsläpp har sannolikt kvar innan den utvecklats så att den ekonomiskt kan konkurrera med dieselmotorn. Bränslecelltekniken behöver inte bara utvecklas för själva fordonen utan även i energikedjan. Den totala energi- insatsen vid produktion av bränslet är fortfarande hög. Vätgasen är endast en energibärare och frågan om hur energin ska produceras har mycket gemensamt med frågan om elproduktion. 9.1.7Kollektivtrafik jämförd med biltrafik En jämförelse mellan buss och bil är inte trivial. Det finns en rad olika faktorer att ta hänsyn till: olika mätmetoder i lagstiftningen för bussar och bilar, olika färdvägar, olika körsätt, kallstartseffek- ter, etc. I publikation Emissionsjämförelse mellan buss och bil – Effekter på hälsa, miljö och energianvändning presenteras en studie där en stor del av dessa faktorer beaktats. Studien omfattar en expressbusslinje och en stadsbusslinje i . För personbilar har man studerat två generationer bensindrivna bilar med kataly- sator, 1993–94 och modell. Utsläppen från bilar har stude- rats i samma reserelation som de studerade busslinjerna. En intressant slutsats är att för arbetsresor är bussens beläggning hög vilket ger lägre utsläpp per resenär medan biltrafiken vid dessa resor har färre resenärer per fordon och därmed högre utsläpp än vid andra resor. Kallstartens inverkan på bussarnas utsläpp är liten på grund av att det generellt inte är så stor skillnad mellan utsläpp från kall eller varm dieselmotor. Dessutom är dieselbussarna oftast uppvärmda innan de startas. För katalysatorrenade personbilar står däremot kallstarten för en mycket stor del av den totala miljöpåverkan. I nedanstående diagram visas några av miljöeffekterna per rese- när för bussar och bilar. Nivån för personbilar 1993/94 utgör index 100.