sou · GRB367d3 · 2004-01-01 00:00:00 — Om tågtrafiken skall kunna utöka sitt influ- ensområde krävs, sålunda bättre fungerande matning av attraktiv busstrafik, se vidare t.ex. Lundalänken i avsnitt 12.9. En studie från visar att bilresandet varierar starkt med närhet till en pendeltågsstation. Vid stationsnära lokalisering är bil- andelen 40–medan den är 75–i andra fall, se figur 12.1. Figur 12.1 Bilanvändning i beroende av arbetsplatsens läge Den ljusa delen av stapeln visar variationsbredden. Andel kontorsanställda som använder bil till arbetet i Hovedstadsområdet På tätortsnivå är såväl täthet som struktur viktigt. Ju tätare bebyg- gelse desto lättare är det att åstadkomma en väl fungerande kollek- tivtrafik, se figur 12.2. Som framgår av figuren skiljer sig behovet av linjelängd mellan de tätaste städerna och de glesaste med en faktor 2. Vid samma turtäthet och gångavstånd är det alltså dubbelt så dyrt att trafikera de glesaste städerna som de tätaste. Fysisk planering och kollektivtrafik Figur 12.2 Samband mellan bebyggelsens täthet i en stad och beho- vet av linjelängd Källa: SOU 1975:48 Även tätortens bebyggelsestruktur har stor betydelse. Teoretiska studier visar att en fingerform är den optimala ur kollektivtrafik- synpunkt. planerades länge efter en sådan modell, där fingrarna utgjordes av pendeltågslinjerna (S-tågen). I strukturerade tunnelbanan staden och har bidragit till ett effektivt system med stort resande. En jämförelse mellan stä- derna och kan illustrera strukturens bety- delse, se figur 12.3. Städerna har ungefär lika många invånare och är något tätare men främst varierar bebyggelsestruktu- ren. I behövs dubbelt så mycket linjelängd och fler bussar än i men i sker fler kollektivresor med bättre kostnadstäckningsgrad. Det är naturligtvis många fak- torer som styr bebyggelsens lokalisering och den kan självfallet inte bara styras av kollektivtrafikens krav, men en ökad medvetenhet om kollektivtrafiken kan ge stora fördelar. Fysisk planering och kollektivtrafik Figur 12.3 En jämförelse mellan linjenäten, trafiken och kostnads- täckningen i och Även på områdesnivå betyder utformningen mycket för kollektiv- trafikens attraktivitet och kostnader, se figur 12.4. I figuren jäm- förs tre områden i med hänsyn till hur lång linjelängd som behövs för att täcka områdena med samma gångavstånd. Den ideala formen är en rektangel med linjen centralt. I Råtorp är man nära den ideala formen och har mer linjelängd än den ideala situationen medan man i Våxnäs behöver mer linjelängd och i behöver man 3,5 gånger mer (om linjen går dubbelriktat i slingan). Linjelängden är ett direkt mått på kostnaden. Slutsatsen är att när man planerar ett nytt område måste man tänka på hur buss- linjen skall dras. Det räcker inte bara med att rita in hållplatserna och se till att gångavstånden inte blir för långa. Med hänsyn till tryggheten bör man också tänka på gångvägarna till/från hållplats. Fysisk planering och kollektivtrafik Figur 12.4 Inverkan av områdesform och gatunät på behovet av linjelängd Källa: SOU 1975:48 På regional nivå saknas i stort sett helt fysisk planering. Det är bara i och någon mån i där det tas fram regionala, fysiska planer. Dessa är dock inte bin- dande. Trafikhuvudmännen har i allmänhet endast kortsiktiga pla- ner för trafiken. och banverk tar fram sina infrastruktur- planer som avser en period på 10–som revideras . Det finns alltså ingen samordning mellan den fysiska planeringen, infrastrukturplaneringen och kollektivtrafiken på regional nivå. På nivå finns översiktsplaner men inte heller dessa är bindande. Översiktsplanen skulle kunna vara ett viktigt instrument för att ta vara på kollektivtrafikens krav. Mycket få kommuner har trafikplaner som underlag för översiktsplanearbetet. Genomförandet av den fysiska planeringen sker helt på kommunens villkor. På regional nivå kan en regionplan eller mot- svarande endast utgöra en vägledning för kommunernas översikts- Fysisk planering och kollektivtrafik Ofta är det byggherrens intresse, som leder till lokalise- ring av bostäder och verksamheter. Här spelar exploateringskost- nader och uthyrnings- eller försäljningspriser en större roll än behovet av en god kollektivtrafikförsörjning. Bostäder och arbets- platser i natursköna områden med närhet till vatten och rekrea- tionsområden är då intressantare än goda kollektivtrafiklägen vid spårtrafikens stationer eller busslinjenätets hållplatser. Här spelar naturligtvis också vägplanering in – alla exploaterings- områden har som regel tillgång till ett biltrafiknät. De ansvariga för kollektivtrafiken är hänvisade till kommu- nernas goda vilja att lyssna till deras synpunkter under planerings- skedet. Formellt kan man yttra sig över en översiktsplan eller en detaljplan, reellt kommer ett sådant yttrande för sent för att kunna påverka den fysiska planeringen. Det finns naturligtvis kommuner, som har ett förtjänstfullt samarbete med THM, men det är ändå inte alltid, som kollektivtrafiken tillmäts tillräcklig betydelse. Ett bra exempel är översiktsplanen för , antagen 2002. Planen bygger på att staden utvecklas utifrån en s.k. finger- struktur (begreppet härstammar från där man presenterade "Skitseforslag till Egnsplan for Storkøbenhavn" i form av Fingerbyen). Strukturen baseras på de många järnvägsstråk, som finns i och runt . Man planerar en utbyggnad av bostä- der och verksamheter i stationsnära lägen i stationsorterna och får därigenom en flerkärning stadsstruktur med den spårburna kollek- tivtrafiken som ryggrad. Tunnelbanan i är ett annat bra exempel på samordnad bebyggelse- och kollektivtrafikplanering. Andra goda exempel finner man i , och , se vidare 12.9 goda exempel. I det följande redovisas några exempel där kollektivtrafikens för- utsättningar inte beaktats. Ett exempel är där man 1987 beräknade att man inom spårtrafikens influensområde kunde bygga ca 150 000 lägenheter längs de olika bangrenarna och att ytterligare 50 000 lägenheter rymdes inom spårtrafikens tillgängliga kapacitet. Man redovisade också kostnaderna för att trafikförsörja nya bostadsområden. I genomsnitt i regionen skulle en extra buss på en befintlig linje kosta per lägenhet (prisnivå). En ny busslinje skulle kosta /lgh och år. Förhoppningen var att förmå kom- munerna att satsa på spårtrafiknära utbyggnader. Så blev dock inte fallet. Istället byggdes Skärgårdsstaden i kommun och Jarlaberg respektive i kommun, alla bostads- Fysisk planering och kollektivtrafik områden vid vattnet. I var avståndet till existerande kollek- tivtrafik, och busstrafik, 1,5 respektive 1,0 km medan avståndet till Värmdöleden, en sexfältig motorväg, var . På motsvarande sätt har utvecklingen i lett till att minskade antalet invånare med drygt 100 000 i den spårvägstäta halvcentrala staden Ovanstående exempel tyder på att kommunerna saknar tillräck- liga ekonomiska eller politiska incitament för att lokalisera bostä- der och verksamheter i sådana lägen, som möjliggör att områdena betjänas av en god kollektivtrafik. Det räcker uppenbarligen inte med att det finns regionala och kommunala mål att reducera biltra- fikens negativa effekter på miljön – mål som bl.a. kan uppnås genom att bilresor ersätts med kollektivtrafikresor. Kanske är det också så att exploatörernas ekonomiska intressen väger tyngre än önskemålen från kollektivtrafikens företrädare. 12.3Samordnad bebyggelse och transportplanering Vi inleder med en vision för hur ett planeringssystem skulle kunna vara uppbyggt (hämtat från Ingelström, Lingqvist1). 1 Ingelström och Lingqvist. PM om behov av lagändringar m.m. med avseende på behovet att förbättra kollektivtrafikens villkor. SOU 2003:67 Fysisk planering och kollektivtrafik Tabell 12.1 En vision för planeringsprocessen på olika nivåer planering (RUP)§ 1Samordning kan ske enligt t.ex. och Boverksrapporten – Samordning för bra vägar 2Samordningskrav mellan transportplanering och Tillväxtprogram finns med i direktiven till tillväxtprogram 4Enligt Västeråsmodellen, TRAST Källa: Ingelström och Lingqvist Underlag eller incitament för att sätta igång en planeringsprocess kan t.ex. vara en vision för stadens utveckling och/eller en transportstrategi som beskriver mål för kollektivtrafikens utveckling. Direktiven till inriktningsplaneringen kan också ställa krav på ökad kollektivtrafik och bör resultera i strategier för att tillgodose de transportpolitiska målen på regional respektive nationell nivå. Inriktningsplaneringen bör inte enbart resultera i framtagning av vägutredningar och järnvägsutredningar utan också beskriva vad som ska prioriteras i dessa utredningar. För att gynna kollektiv- trafik ska t.ex. samordning mellan transportslag prioriteras. Den regionala utvecklingsplaneringen (RUP) bör tillföras en fysisk dimension som i vissa avseenden bör kunna påverka både den kommunala översiktsplaneringen samt sektoriella vägutred- ningar/järnvägsutredningar och THM:s strategiska planer. THM bör ta fram långsiktiga, strategiska planer förutom de kortsiktiga, trafikförsörjningsplanerna som tas fram (oftast endast närmaste året). Dessa långsiktiga planer redovisar målen för kollektivtrafiken, vilka stråk man prioriterar, vilket behov man har Fysisk planering och kollektivtrafik av infrastruktur, terminaler/bytespunkter, framkomlighetsproblem mm. Dessa planer ger ett underlag för dialog vad gäller fördelning av infrastrukturmedel i länet och dialog med kommunerna i deras arbete med fysiska planer och trafikplaner. Det är framförallt i översiktsplaneringen som samordningen mellan transport- och bebyggelseplaneringen måste stärkas. Kommunerna bör uppdatera översiktsplanerna så att de kan utgöra ett underlag för dialog med THM. Översiktsplanerna bör innehålla en beskrivning av konsekvenser för kollektivtrafiken. För detta behöver det utvecklas lämpliga mått, se t.ex. 12.9.4. Dialogen underlättas också om kommunerna har kommun- och trafikslags- övergripande trafikplaner. har t.ex. tagit fram sådana, ett annat exempel är de planer som tas fram i franska städer, se vidare 12.9. I trafikplanerna kan man t.ex. diskutera mål för kollektivtrafiken i kommunen, hur man skall kunna prioritera kollektivtrafiken i gatunätet, utbyggnad av hållplatser och terminaler, hur man för- bättrar säkerheten och tryggheten för kollektivtrafikresenärerna mm. I trafikplanerna är parkering en viktig fråga. I kapitel 3. Resenärernas behov redovisas vilken avgörande betydelse tillgången på parkering och parkeringsavgiften har för färdmedelsvalet. Större vägutredningar/järnvägsutredningar kan kräva en hanter- ing som mer liknar översiktsplaneringen (jämför han- tering av ) medan mindre utredningar sna- rare blir en följd av översiktsplaneringen. Nästa ruta i tabellen visar att budgetering och finansiering av transportsystemet på nationell, regional och nivå måste samordnas. Nuvarande former för transportplanering innefattar samordning på regional och nationell nivå, däremot inte på kom- munal nivå. Former behöver därför utvecklas för att kunna hantera även stöd till kommunala objekt (statsbidrag) i den regionala transportförsörjningsplaneringen. Trafikhuvudmännen bör utarbeta en långsiktig Strategisk plan samt ställa ut den för synpunkter från alla berörda intressenter och låta ägarnas fullmäktige behandla den Den fysiska planeringen på regional nivå måste etableras respek- tive förstärkas för att samordning skall kunna ske med infra- strukturplaneringen och kollektivtrafikplaneringen Fysisk planering och kollektivtrafik Kommunerna bör ta fram trafikslagsövergripande planer samord- nade med översiktsplaneringen som kan utgöra ett underlag för dialog med THM:s strategiska planer 12.4Den önskvärda processen vid planering och projektering – region, tätort, område, lokala trafikanläggningar Den fysiska planering, som innehåller kollektivtrafik i form av lin- jenät och anläggningar, måste genomföras på fyra geografiska nivåer. Den högsta nivån, regionen, och nästa nivå, tätorten, bör inte avgränsas till de administrativa gränser, som ofta län respektive kommun innebär. Det är istället de gränser, som bestäms av det geografiska områdets arbets- och servicemarknad, som skall vara vägledande för den fysiska planeringens utbredning. Arbetspend- lare och servicenäringarnas kunder känner inga gränser vare sig de färdas med bil eller med kollektivtrafik. Även om det kommunala självstyret varken kan eller skall ifrågasättas är det angeläget för varje kommuns politiker och tjänstemän att se till regionens helhet utan att snegla på de kommunala, ekonomiska konsekvenserna. Här har naturligtvis landsting, försöksregioner och länsstyrelse en viktig uppgift, liksom i de övergripande frågorna och . I t.ex. , , och (, och ) planerar man kollektivtrafi- ken i s.k. storregioner. I de båda förstnämnda omfattas storregio- nen av en trafikhuvudman, i de två sistnämnda sker ett samarbete mellan flera trafikhuvudmän. En regional trafikplanering med koppling till den fysiska plane- ringen krävs även utanför de tre storstadsområdena. THM:s strate- giska planering och kommunernas, och översiktliga trafikplaner måste här samordnas. Tyvärr är kravet på trafikhuvudmannen endast att redovisa årsvisa trafikförsörjnings- planer. Det finns naturligtvis THM, som också arbetar med lång- siktiga, strategiska planer för såväl linjenät som anläggningar. För att kunna samordnas med och långsiktiga planering borde dock alla trafikhuvudmän redovisa sina planer på lång sikt. Huvudansvaret för den fysiska planeringen ligger emel- lertid på kommunerna med sitt planmonopol och som därför måste tillse att THM får de nödvändiga förutsättningarna för att åstad- Fysisk planering och kollektivtrafik komma en attraktiv och effektiv kollektivtrafik. Detta skulle t.ex. kunna ske i form av något kommunalt samverkansorgan. I den kommunala översiktsplanen och i kommunens alla detalj- planer ges förutsättningarna för kollektivtrafikens möjligheter att bli ett attraktivt färdmedelsval. Här formuleras de mål, som beskri- ver vad man vill uppnå på lång och kort sikt. Och här fastläggs tidigt de planförutsättningar och de planbestämmelser – bl.a. avse- ende bebyggelsetäthet – som kommer att styra kollektivtrafiken. För spårtrafiken gäller det lokaliseringen av stationer och angrän- sande markutrymmen för anslutande busstrafik , pendlarparker- ingar etc. För busstrafiken gäller det möjligheterna att erhålla raka och gena linjesträckningar, strategiskt lokaliserade bytespunkter och terminaler samt lämpligt lokaliserade busshållplatser. Men det gäller också gång- och cykelvägar till dessa kollektivtrafikknut- punkter. Ett sätt att tydliggöra kollektivtrafikens betydelse för ett långsiktigt hållbart trafiksystem är att den får en framträdande behandling i den konsekvensanalys, som krävs i översiktsplanen respektive i den miljökonsekvensbeskrivning (MKB), som krävs i detaljplanen. I och kommunernas väg- och gatuplaner grundläggs förutsättningarna för en säker, snabb och bekväm busstrafik. Här gäller det inte bara situationen i fordonet utan framförallt resenä- rens trygghet och säkerhet som fotgängare till, från och på buss- hållplatsen/stationen. Snabbheten bestäms av tillåten hastighet, bussens prioritering i trafiksignaler, i gatunätet (t.ex. reserverade körfält), hållplatsernas utformning. Bekvämligheten påverkas av geometrin i nätet och i enskilda korsningspunkter samt utform- ningen av hållplatserna. I all denna kommunala planering och projektering måste kollek- tivtrafikens behov beaktas från allra första början. Det måste ske ett kontinuerligt samarbete – formellt och informellt – mellan de olika intressenterna banverk, vägverk, kommun och trafikhuvud- man. Detta samarbete måste inte minst ske mellan politikerna i kommunens olika nämnder samt med politikerna i angränsande kommuner och hos trafikhuvudmannen. inträffar det, på alla nivåer i den fysiska plane- ringen, att ett förslag till förändring – det kan gälla en ändrad markanvändning, en spårväg genom ett grönområde, en bussgata genom ett bostadsområde, en busslinje på en gata, som inte haft busstrafik, en ny bussterminal, en flyttad busshållplats osv. – medför ett motstånd från en lokal opinion. Här gäller det att ha Fysisk planering och kollektivtrafik kunskap i beredskap, tid och resurser att försvara förslag, vilka har positiva effekter för ett flertal medan ett fåtal upplever att de drab- bas negativt. Några metoder som kan förstärka kollektivtrafikens roll iden fysiska planeringen kan vara värda att nämnas. En som ofta nämns är den Nederländska planeringsprincipen, även kallad ABC-princi- pen, se vidare 12.9.6. Metoden utvecklades och har använts ; dock med skilda resultat, vilket främst sägs bero på att ingen känner ansvar för dess uppföljning. Det är en sak att redovisa analysresultat, en helt annan sak att fatta de rekommenderade politiska besluten. Metoden bygger på ett system med tillgänglighetsprofiler för olika typer av verksamheter. När ett företag flyttar eller nyetableras matchas dess transportprofil med för lokaliseringen tänkbara bebyggelseområdens olika tillgänglig- hetsprofiler. Metoden är enkel att förstå och resultatet av analysen är enkelt att presentera. En annan metod, som används på en del håll i , är den s.k. Restidskvotanalysen, se vidare 12.9.4. I denna mäts tillgängligheten med hjälp av restiderna för färd med bil, kollektivtrafik och cykel. Resultatet redovisas sedan som restidskvoten mellan två färdmedel, t.ex. buss/bil, cykel/bil, cykel/buss. Metoden är enkel att förstå och resultatet av analysen är enkelt att presentera. Det finns dock två fallgropar – för det första måste man vara noga med att verkligen mäta restiden från dörr till dörr och för det andra måste man vara observant på att många bilister själva underskattar både restid och kostnad i biltrafiken medan de överskattar tiderna och kostnaderna i kollektivtrafiken, när de gör sitt färdmedelsval. Kommunerna bör ge THM möjligheter att tidigt medverka i den fysiska planeringen och i den projektering av lokala trafikanlägg- ningar, som direkt eller indirekt påverkar kollektivtrafiken. är sannolikt begreppet "hela resan" väl etablerat bland kollek- tivtrafikansvariga. "Hela resan" innebär bl.a. att det skall vara enkelt att byta mellan olika färdmedel – utöver THM:s ansvar för enhet- lighet mellan olika kollektiva färdmedel avseende taxor, biljett- system, information etc. måste stationer, hållplatser, bytespunkter Fysisk planering och kollektivtrafik och terminaler lokaliseras och utformas för enklast möjliga byte. Det senare ansvaret ligger främst på kommunerna. Hos dem ligger dessutom ansvaret att få en koppling mellan individuell trafik och kollektiv trafik – "park and ride" för både cyklister och bilister, "kiss and ride" för bilpassagerare, angöring för taxi och handikapp- fordon. Även gång- och cykelförbindelsernas koppling till kollek- tivtrafiken måste anpassa till kraven för "hela resan". Det är emellertid inte lika självklart att de planeringsansvariga i kommunerna har anammat begreppet "hela resan". I många tätorter har den interregionala tåg- och busstrafiken dålig koppling till den regionala och lokala kollektivtrafiken. Och där de regionala bussarna har sin terminal vid järnvägsstationen är det inte alltid att de lokala bussarna har en bytespunkt där för mer än en enstaka linje. finns naturligtvis inte de stadsbyggnadsmässiga förut- sättningarna för en integrering av flera kollektivtrafikslag i en bytespunkt, men ofta tycks det vara brist på helhetssyn hos de lokala politikerna. Men det finns också exempel på bristande sam- arbete mellan regionala och lokala kollektivtrafikansvariga. anger i en underlagsrapport2 till kommittén följande råd för att hela resan skall fungera smidigt. För de dagliga, regionala resorna är det av särskild stor betydelse med god gång- och cykel- tillgänglighet från resecentrum. Erfarenheter från olika pendlings- orter visar att merparten av pendlarna tar sig till och från stationen till fots eller med cykel. Detta innebär att det har stor betydelse att lokaliseringarna för resecentrum och för strategiska funktioner är samplanerat. Gång- och cykelvägarna till och från resecentrum har dessutom mycket stor betydelse, eftersom trafikbarriärer och ter- rängbarriärer reducerar tillgängligheten till/från resecentrum. Det är dessutom av stor betydelse att busstrafiksystemet smidigt angör resecentrum. Vidare att det finns parkeringsmöjligheter vid rese- centrum. En grundläggande planeringsförutsättning är att resecentrum ligger centralt i staden. I detta resecentrum skall den långväga och regionala kollektivtrafiken sammanstråla med stadens och omlan- dets övriga trafiksystem, såväl gång-, cykel-, bil- som busstrafik. Hela kollektivtrafikkedjan måste ses i ett sammanhang om det kollektiva resandet skall bli attraktivt och framgångsrikt. Tillgäng- lighet för alla resenärer är ett viktigt transportpolitiskt mål som måste beaktas i detta sammanhang. 2 m.fl. 2003. Kollektivtrafikens betydelse för regional utveckling. Fysisk planering och kollektivtrafik I anslutning till detta resecentrum bör dessutom planeras verk- samheter som främjar det kollektiva resandets konkurrenskraft. All planering måste därför ses i ett sammanhang. Den struktur som på många håll råder för kollektivtrafik och bebyggelse är inte lång- siktigt hållbar. För att uppnå långsiktig hållbarhet krävs en mål- medveten samplanering av tågtrafik, övrig kollektiv trafik och bebyggelseutveckling. Strategiskt viktiga målpunkter behöver loka- liseras i bra kollektivtrafiklägen, helst inom gångavstånd från rese- centrum. Bekvämt gångavstånd är under ca 500 m och bör inte överskrida . Tätare bostadsbebyggelse, bör lokaliseras inom cykelavstånd, från resecentrum, eller längs stråk med väl utbyggd kollektivtrafik. Fysisk planering och kollektivtrafik 12.6God kompetens och erforderliga personalresurser hos alla aktörer är en förutsättning för en resultatinriktad dialog Det alltför stora antalet dåliga exempel på hur man i den fysiska planeringen misslyckats med att ge kollektivtrafiken tillräckligt goda förutsättningar för att bli det attraktiva alternativ till biltrafi- ken, som många politiker talar sig varma för, tyder på att kunska- perna om kollektivtrafik hos tjänstemännen vid kommunernas inte är tillfredsställande. är kunskaperna rörande fysisk planering hos kollektivtrafikens företrädare – såväl politiker som tjänstemän – inte sällan bristfäl- liga. För att komma tillrätta med detta problem krävs mer utbild- ning av dagens handläggare och beslutsfattare inom de båda ämnesområdena, både grundläggande och avancerad. För att förbättra situationen för framtiden måste högskole- och universi- tetsutbildningen ta upp kollektivtrafikens samband med fysisk pla- nering bättre . Högskoleutbildning bland planerarna är önskvärt och här tycks kommunerna vara bättre rustade än de kol- lektivtrafikansvariga. Här krävs onekligen ett nytänkande och sats- ning på personalen hos trafikhuvudmännen. Det är inte bara ökad utbildning som löser dagens problem med bristande förståelse för kollektivtrafikens roll i samhället. För att kunna delta i dialogen rörande kollektivtrafikens utveckling måste kommunens samtliga berörda förvaltningar ha tillräckliga perso- nella resurser. På samma sätt måste trafikhuvudmännen och trafik- operatörerna ha resurser för deltagande i stadsplanearbetet, över- siktligt och lokalt samt i projekteringsarbetet på anläggningsnivå. Arbetet hos THM har mer och mer inriktats på att sänka driftskostnaderna genom smarta avtal i trafikupphand- lingen. Man har sannolikt på flera håll missat den möjlighet till de direkta kostnadsreduceringar, som en effektiv linjesträckning och god framkomlighet för busstrafiken kan åstadkomma. Man har inte heller tillräckligt uppmärksammat de ökade intäkter, som erhålls om en god fysisk planering kan underlätta för nya resenärer att utnyttja kollektivtrafiken. Såväl i kommuner som hos THM måste medarbetarna få den kom- petens om sambanden fysisk planering – kollektivtrafik som krävs för samarbetet dem emellan.