sou · GRB367d1 · 2004-01-01 00:00:00 — beslöt regeringen om kommittédirektivet (2001:1) Utveckling av kollektivtrafiken samt bemyndigade dåvarande chefen för , statsrådet , att tillkalla en parlamentarisk kommitté att genomföra utredningen. Med stöd av bemyndigandet och med riksdagspartiernas förslag som grund förordnade regeringen en kommitté med 18 ledamöter inklusive ordföranden. Som ordförande och ledamot förordnades landstingsrådet . förordnades som huvudsekreterare professor och som sekreterare departementssekreterare . förordnade regeringen ett antal experter till kommittén. Utredningens assistent har varit . Under slutfasen med slutbetänkandet har sekretaria- tet biträtts av pol.mag. Kommittén har haft i uppgift att utifrån ett konsument- och helhetsperspektiv identifiera, analysera och beskriva kollektivtrafi- kens problem och möjligheter, formulera mål och visioner samt föreslå förändringar av organisation, regelverk och dylikt av bety- delse för kollektivtrafikens utveckling och ett ökat kollektivt resande. Kommittén har även haft i uppgift att utgöra ett forum för sam- arbete mellan staten och övriga aktörer på kollektivtrafikområdet. I enlighet med direktiven har tyngdpunkten i vårt arbete legat på den lokala och regionala kollektivtrafikens område och tidsramen för våra bedömningar har omfattat tiden fram . Vi har antagit namnet . Vårt uppdrag och arbete har varit mycket brett. Forum-rollen har vi tagit oss an dels genom genomförandet av ett antal seminarier på olika områ- den, dels genom att involvera ett stort antal experter och konsulter i arbetet med att ta fram underlag till kommittén. ledamöter, experter, konsulter samt sekretariat är bifogat detta missiv. Experterna har i arbetsgrupper diskuterat och kommenterat konsulternas underlagsrapporter och i detta sammanhang kunnat ge sina synpunkter till kommittén. Experterna har dock inte beretts tillfälle att ge sina synpunkter på slutbetänkandet. Kollektivtrafik med människan i centrum (SOU 2001:106). beslöt regeringen att bevilja kommitténs begä- ran om förlängning till . Härmed avslutar vi vårt arbete och överlämnar slutbetänkandet, Kollektivtrafik med människan i centrum (SOU 2003:67). Förteckning över ledamöter, experter, konsulter och sekreterare Landstingsråd , ordförande (s) Riksdagsledamot () Regionråd () Landstingsråd () Kommunalråd () Kommunalråd () Riksdagsledamot () Gatuborgarråd (), Kommunalråd (), fr.o.m Riksdagsledamot () Pol. sekreterare () Civilekonom () Riksdagsledamot () Ombudsman () Riksdagsledamot () Civilekonom () Civilekonom () Experter utnämnda av regeringen Civilekonom , Enhetschef , , Byrådirektör , , fr.o.m. 2002-12-16 Informationsansvarig , Trafik- och personalchef , Buss AB Förbundsordförande , Handläggare , , Gatuchef , kommun, fr.o.m. 2003-03-04 VD , Länstrafiken i Utredare , Förbundsdirektör , Sv. Utredare , Arkitekt , Direktör , Planeringsdirektör , SL Avdelningschef , Verkställande direktör , Mobility Systems AB Kansliråd , Departementssekreterare , Kansliråd , Politiskt sakkunnig , Departementssekreterare , , Rikstrafiken , X- trafik AB , Transportforskningsenheten, , , , Transportidé AB , BConsoy Per Echeverri, , , TEM , Transportøkonomisk institutt , Förändringar i resandet ............................................... Resandeökning och färdmedelsfördelning ............................. Hur och varför ändras resmönstren?...................................... 2.2.1 Tillgänglighet med kollektivtrafik ............................... 2.2.2 Tillgång till bil och körkort.......................................... Resenärernas önskemål och behov ............................... 3.2Resenärers och potentiella resenärers värderingar av olika egenskaper hos kollektivtrafiken ................................... 3.3Faktorer som påverkar valet mellan bil och Ungdomars körkortsinnehav, resvanor och värderingar....... Barnens behov i kollektivtrafiken ........................................... Barriärer mot att resa kollektivt.............................................. Tillgänglighet för funktionshindrade...................................... Trygghet – en viktig faktor i kollektivtrafiken....................... Effekter av förändringar i pris och utbud ............................... Kollektivresandet – en vision ......................... Fler reser kollektivt oftare ..................................................... Tvåbilshushållen är färre............................................. 4.2.6 Samordnad information och biljettering ................... 4.3.1 Större men färre regioner ger tillgång till fler jobb... 4.3.4 Höjd säkerhet och trygghet ....................................... 4.4.2 Samsyn kring forskning och utveckling .................... Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978....... 5.1Generell samhällsservice och grund för hållbar Avreglering av busstrafik och taxi......................................... Ansvar för trafik utmed länsjärnvägarna............................... Samordning av allmän och särskild kollektivtrafik Hur utvecklas kollektivresandet framöver?................... Kollektivresandet är stabilt ........................................ 6.1.2 Olika resenärsgruppers storlek och 6.2.1 De äldre står för hela befolkningsökningen.............. 6.2.2 Invandringen en viktig aspekt.................................... Ekonomisk utveckling; inkomster och bilinnehav .............. Körkortsinnehav bland de unga ............................................ 6.6Förändringar i inställningen till rörlighet och Aktivitetsmönster och tidsanvändning ................................ Den virtuella rörlighetens hot och möjligheter ................... Marknadsanalys och marknadsföring .......................... 7.1Marknadsföring i kollektivtrafiken – problem och Jämförelse med andra branscher ........................................... Analys och slutsatser.............................................................. Tillgänglighet, förenkling och samordning ................... Konsumentperspektivet och hela resan............................. Information om resmöjligheter från dörr till dörr............... Ett gemensamt telefonnummer för all kollektivtrafik ......... Bokning av genomgående biljetter ........................................ En nationell resekortsstandard.............................................. Förbättrat konsumentskydd för kollektivtrafikresenärer ... Miljö och trafiksäkerhet............................................. Lagstiftning avseende luftföroreningar ..................... Utveckling utöver lagstiftning ................................... 9.1.4 Nuvarande och framtida utsläpp................................ 9.1.5 Samhällsekonomisk värdering av utsläpp .................. 9.1.7 Kollektivtrafik jämförd med biltrafik ........................ De skilda färdsätten .................................................... Fokus på buss .............................................................. 9.2.3 Risker och problem (lokal-, regional-, beställnings- och långväga busstrafik) ....................... Trafiksäkerhetsåtgärder, potential och Vilka av kollektivtrafikens nyttoaspekter fångas inte in i en samhällsekonomisk kalkyl? Varför subventionerad kollektivtrafik ofta framstår som olönsam i en samhällsekonomisk kalkyl............................... En kompletterande utvärderingsmetod................................ 10.5.1 Multikriteria-analys (MCA) ...................................... Samhällsnyttan av några regionala 10.6.2 Allmänt om obalanser och dessas effekter................ 10.6.3 Goda exempel ............................................................. 10.6.4 Sammanfattning av hur en kraftfull satsning på regional kollektivtrafik kan påverka de Fördelningseffekter av kollektivtrafiken....................... Nyttjande av kollektivtrafik .................................................. Andel av inkomsten som spenderas på kollektivt Trafikkostnader per ortstyp .................................................. Antal resor per utbudskilometer respektive ägartillskott för olika ortstyper .................................................................. Effekter på det kollektiva resandet av förändringar i taxor och utbud...................................................................... Fysisk planering och kollektivtrafik............................. Varför är fysisk planering viktig för kollektivtrafiken?....... Problem och brister ........................................................ Samordnad bebyggelse och transportplanering.................... Den önskvärda processen vid planering och projektering – region, tätort, område, lokala trafikanläggningar.............. 12.6God kompetens och erforderliga personalresurser hos alla aktörer är en förutsättning för en resultatinriktad 12.9.3 Kommuntransportplan för .......................... 12.9.4 Konsekvensbeskrivning av kollektivtrafik i 12.9.5 Planering av trafik och bebyggelse i ......... 12.9.6 ABC-planering i ................................ Ekonomi och finansiering .......................................... Trafikhuvudmännens och ägarnas ekonomiska situation.... Incitament för ökat kollektivresande – skattefrågor............ 13.2.1 Skattebefriat periodkort ............................................. 13.2.2 Kilometeravdrag för arbetsresor ................................ 13.2.3 Beskattning av fri parkeringsplats.............................. 13.2.4 Beskattning av arbetsgivare för parkeringsplats........ Statligt stöd till kollektivtrafik .............................................. Konkurrens och upphandling ..................................... Konkurrens i kollektivtrafiken .............................................. Lagen om offentlig upphandling ........................................... Problem och möjligheter ....................................................... 14.3.1 Lagen är alltför komplex och bör förenklas.............. 14.3.2 Möjligheter att ha en bra affärsrelation är 14.3.3 Lagen försvårar samordning....................................... Ökad konkurrens i den regionala kollektivtrafiken............. 14.4.2 Total avreglering ......................................................... 14.4.3 Partiell avreglering – endast för långfärdsbussar. 14.4.4 Partiell avreglering – kompletterande trafik med buss och taxi................................................................ Ökad konkurrens i den regionala tågtrafiken ...................... Kunskap och kompetens ........................................... Angelägna forsknings- och utvecklingsområden................. 15.3 Aktörernas syn på FUD-processen ....................................... Arbetsmiljö, utbildning och kompetensutveckling ............. Ett Gemensamt utvecklingsprogram.................................... Erfarenheter av kollektivtrafik i trafiksvaga områden ......... 16.4.1 Olika regler för olika trafiklösningar......................... 16.4.2 Trafikhuvudmännens ekonomi .................................. 16.4.3 Finansiering och underskottsfördelning ................... 16.5.1 Godtagbar standard..................................................... 16.5.2 Bidrag till kollektivtrafik i glesbygd........................... 16.5.3 Ansvar för skolskjuts.................................................. 16.5.4 Samarbete om information, bokning och biljetter.... 16.5.5 Regler för taxameter ................................................... 16.5.6 Ansvar för alla transportslag ...................................... 16.5.7 Samordnade arbetstidsregler ...................................... 16.5.8 Ökade möjligheter till frivilligarbete ......................... 16.5.9 Tydligare regler för upphandling ............................... Ansvar för och organisation av kollektivtrafiken ............ Ansvar och organisation på nationell nivå ............................ 17.2.1 Ansvarets fördelning – en översikt ............................ 17.2.2 Sektorövergripande ansvar på nationell nivå ............. 17.2.3 Sektoransvar på nationell nivå.................................... 17.2.4 Ändrad regionindelning för och 17.2.5 Nationell plattform för samarbete och utveckling ... 17.2.6 Övriga aktörer på nationell nivå................................. Ansvar och organisation på lokal och regional nivå............. 17.3.1 Kollektivtrafiken som ett värdeskapande 17.3.2 Det gemensamma ansvaret ......................................... 17.3.3 Mål och uppföljning.................................................... 17.3.4 En mer aktiv ägarstyrning .......................................... 17.3.5 Vidgat ansvarsområde och nya 17.3.7 Utvecklad planering.................................................... Reservationer och särskilda yttranden........................................... Bilaga 1 Kommittédirektiv.............................................................. Bilaga 2 Tilläggsdirektiv.................................................................. Bilaga 3 Ett forum för samarbete ................................................... Bilaga 6 Förteckning över underlagsrapporter .............................. Bilaga 7 Förteckning över seminarier och konferenser ................ Kollektivtrafiken bör ses som ett strategiskt medel att uppnå transportpolitiska och andra viktiga samhällsmål t.ex. avseende sysselsättning, utbildning, miljö, energi m.m. Kommittén lägger ett stort antal förslag som kan bidra dessa mål genom att göra kollektivtrafiken attraktivare och effekti- vare. ser vi en högst oroande utveckling framför oss . Trafikhuvudmännen står inför ökande kostnader och underskott som ägarna, kommuner och landsting, också har stora och ökande ekonomiska problem. På kort sikt förutser vi ökade taxor och neddragningar i tra- fikutbudet på många håll i landet. Det kommer att medföra ett minskat resande. Om kommitténs förslag genomförs är vår bedömning att de på kommer att leda till ett ökat kollektivt resande och bidra till målet om en ökad andel kollektivt resande. Det torde dock förutsätta att ökade resurser kan tillföras sektorn. Kommitténs uppgifter har varit att utifrån ett konsument- och hel- hetsperspektiv identifiera, analysera och beskriva kollektivtrafikens problem och möjligheter, formulera mål och visioner samt föreslå förändringar av organisation, regelverk och dylikt av betydelse för kollektivtrafikens utveckling och ett ökat kollektivt resande. Kommittén har vidare haft i uppgift att utgöra ett forum för samarbete mellan staten och övriga aktörer på kollektivtrafikområ- det. Tyngdpunkten i vårt arbete har, i enlighet med vårt direktiv, legat på den lokala och regionala kollektivtrafikens område dvs. I texten nedan använder vi ordet kollektivtrafik för denna trafik. Tidsramen för våra bedöm- ningar har omfattat tiden fram . Kollektivtrafiken är ett strategiskt medel att uppnå andra samhällsmål och konsumentnytta Kollektivtrafiken är ett strategiskt medel att uppnå ett uthålligt transportsystem och andra viktiga samhällsmål om sysselsättning, utbildning m.m. Kollektivtrafikens huvuduppgift är att åstadkomma en grundläggande tillgänglighet för alla till arbete, utbildning, vård, kultur och fritidsaktiviteter. Den bidrar därmed till regional utveckling och tillväxt. I större städer bidrar den till att minska miljöproblem och trängsel samt till att öka rörligheten för barn och äldre. Genom att de som åker kollektivt rör sig mer till fots förbättras också deras hälsa. En bra kollektivtrafik bidrar även till ett mer jämställt transportsystem. Alla åtgärder i kollektivtrafiken bör utgå ifrån ett konsumentper- spektiv och bör bl.a. värderas utifrån vilken konsumentnytta den medför. Kollektivtrafikens främsta uppgift att ge medborgarna en god tillgänglighet. För resenären startar resan vid dörren och avslutas när man når målet. Denna hela resa består ofta av olika delar där kollektivtrafiken kan användas på en eller flera delar. Ur konsumentperspektiv bör man se till att hela denna resa kan genomföras på ett enkelt och bekvämt sätt. hela resan har blivit ett begrepp som används för att markera detta synsätt där man också beaktar olika gruppers t.ex. funktionshindrades, barns och arbetspendlares speciella behov. Kollektivtrafiken är ett system där olika färdmedel måste samord- nas för att resenären skall kunna genomföra en resa från dörr till dörr. Där ingår linjebunden trafik och olika typer av särskild trafik som skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor. Den kan utföras med olika färdmedel som buss, taxi, spårbundna fordon, båt och regio- nalt flyg. Individuella färdmedel som personbil, cykel och förflytt- ningar till fots användes dessutom ofta för att ta sig till kollektiv- trafikens hållplatser och terminaler. En förutsättning för att hela systemet skall fungera för resenären är att alla inblandade aktörer samarbetar när det gäller information, taxesystem, tidtabeller, bytespunkters utformning och lokalisering m.m. De som planerar och ansvarar för kollektivtrafiken bör även söka ett utökat sam- arbete med andra vars arbete direkt eller indirekt kan gynna kol- lektivtrafikens utveckling. Kommittén har arbetat efter tre perspektiv: konsumentperspekti- vet, samhällsperspektivet och producentperspektivet. Konsument- perspektivet har handlat om frågor som vilka resbehov, krav och önskemål, som olika grupper har på kollektivtrafiken. Vad kännetecknar en attraktiv kollektivtrafik? Hur kan vi göra den mer attraktiv? I samhällsperspektivet har vi behandlat frågor om vad kollektivtrafiken betyder för ett långsiktigt hållbart transport- system och samhällets utveckling i övrigt. I producentperspektivet har vi fokuserat frågor om vad som kan göra kollektivtrafiken effektivare och hålla resenären i centrum. Vi anser att konsumentperspektivet är viktigast och har haft detta som utgångspunkt för arbetet med de övriga två perspektiven. Under respektive perspektiv har vi prioriterat ett antal delområden för vidare studier. Kapitelindelningen följer i stort dessa prioriteringar. Huvudmannareformen 1978 och överförandet av trafikeringsrät- terna till huvudmännen 1985 har varit avgörande för utvecklingen av kollektivtrafiken . De har huvudsakligen haft positiva effekter på trafiken och följaktligen även för resenärer och samhället i stort. Trafikhuvudmannareformen lade grunden kollektivtrafikens expansion och samordning. Upphandlingssyste- met har medfört en effektivisering av driften och åtminstone initialt minskade kostnader för kollektivtrafiken. Vid senare års upphandlingar har dock priserna tenderat öka. Resandet och dess utveckling Antalet resor med kollektivtrafik har varit relativt stabilt men ökat något . Resorna har dock blivit genomsnittligt längre vilket förklarar den ökning som skett i trafikarbetet. Andelen kollektivresor av alla resor inklusive gång och cykel har också varit relativt ända . Andelen bilresor har dock ökat speciellt för kvinnor medan andelen gång och cykel har minskat. Bilen har alltså i ökad utsträckning börjat användas för korta resor. Trafikarbetet uttryckt som personkilometer har ökat kraftigt både med bil och kollektiva färdmedel. Det har dock ökat snabbare för bil. Kollektivtrafikens andel av det totala trafikarbetet har där- för minskat. Enligt de prognoser och tendenser vi kan se uppvisar per- sonbilsinnehavet en fortsatt stor tillväxtpotential, vilket påverkar det kollektiva resandet. Men bilismens framtida expansion blir alltmer känslig för t.ex. inkomstförändringar, värderingsföränd- ringar och konkurrerande alternativ i form av god kollektivtrafik. Detta gäller särskilt i storstadsregionerna och de större städerna, medan förutsättningarna för kollektivt resande i mindre orter och på glesbygden blir alltmer bekymmersamma. Det är de unga som utgör den dynamiska kraften i fråga om efterfrågan på kollektivresor – förutsatt att utbudet och priset är anpassat till deras förutsättningar Det mer regelbundna resandet, som till arbete och skola samt i tjänsten ökar sin andel av det kollektiva resandet. De allt fler och längre fritids-, service-, och inköpsresorna minskar däremot sin andel. Ökad användning av informationsteknologi kan relativt sett komma att gynna kollektivresandet. Kollektivtrafiken har en fördelningspolitisk profil. Ungdomar, kvinnor, personer utan inkomst, personer utan bil, boende i flerfamiljshus, hushåll med minst tre personer använder kollektiv- trafiken i högre grad än andra. Kostnaderna för kollektiva resor är av marginell betydelse för befolkningen som helhet. Totalt används mindre än en procent av medelinkomsten till kollektivt resande. Genomsnittet döljer dock avsevärda skillnader mellan olika grupper med avseende på inkomst och nyttjande av kollektivtrafiken. Ung- domar använder cirka tio gånger så stor del av sin inkomst till kol- lektiva resor. Kvinnor använder dubbelt så stor andel av sin inkomst på kollektivtrafiken som män gör. Om man t.ex. är ensam- stående med två hemmavarande barn i gymnasieåldern och alla behöver periodkort, så kan kostnaden för kollektiva resor bli upp- emot en femtedel av nettoinkomsten. I vårt delbetänkande (SOU 2001:106) Kollektivtrafik med männi- skan i centrum har vi formulerat en vision 2020. Den sammanfattas på följande vis: Kollektivresandet utgör en naturlig del av de flesta människors vardag och trafiken har en sådan omfattning, kvalitet och flexibilitet att den är huvudalternativet när man behöver förflytta sig. Andelen kollektivt resande har alltså ökat kraftigt. De nya resenä- rerna är främst unga människor. Att för det mesta utnyttja kollektiva färdmedel stämmer med de värderingar och nya livsmönster som ung- domen började utveckla . är det enklare och bekvämare att resa kollektivt än med egen bil. Dessa förändringar i resmönstret har skett i takt med att kollektivtrafikutbudet blivit allt- mer flexibelt och utvecklats till ett för de allra flesta attraktivt och effektivt transportsystem, som betydligt mer än bidrar till hållbar ekonomisk tillväxt, regional utveckling, jämställdhet, rättvisa och trafiksäkerhet. Vi är medvetna om att denna vision är ambitiös men: Visioner är inte konkreta handlingsprogram utan ledstjärnor för över- gripande långsiktiga ställningstaganden. När en styr efter stjärnorna är det inte för att komma dit utan för att hamna rätt. Kommittén har haft som konkret mål för sitt arbete att kollektiv- trafikens andel av resandet skall öka, dock inte på bekostnad av gång och cykel. En sammanställning över samtliga förslag återfinns i del D av denna sammanfattning. Hur får vi fler att åka kollektivt? Resenärerna är ingen enhetlig grupp. Deras önskemål och behov varierar beroende på ålder, kön, familjesituation, inkomst, tillgång till bil, eventuella funktionshinder m.m. De beror också på var i landet de bor, vilken standard de har i utgångsläget och på ända- målet med resan. Prioriteringen av faktorer är också olika för dem som redan åker kollektivt respektive de som åker bil. Allt detta bör man ha i minnet när man uttalar sig om vilka faktorer som är vikti- gast. För att öka resandet med kollektivtrafik bedömer vi att följande punkter är viktiga: Satsa främst på att behålla dagens resenärer (särskilt ungdomar) och få de som reser sällan att resa mer. För de med begränsade ekonomiska resurser, t.ex. ungdomar, är priset viktigt. Gör det attraktivare att åka kollektivt genom att öka pålitligheten, anpassa linjesträckningar och avgångstider efter resenärernas behov, förkorta restiderna genom att prioritera bussarnas fram- komlighet och förbättra komforten. Satsa på stråk där förutsättningarna att öka resandet är goda samt samordna olika kollektiva transporter t.ex. med anropsstyrning i glesare områden. Gör det enklare att resa genom t.ex. fasta avgångstider, täta avgångar, samordning av linjer och tidtabeller, bättre information inte minst vid störningar. Öka tryggheten genom fysiska åtgärder, utbildning och mer synlig personal samt öka tillgängligheten för funktionshindrade genom fysiska åtgärder, bättre information och personlig assistans.