sou · GRB367d1 · 2004-01-01 00:00:00 — Inför system för att snabbt ta hand om klagomål och utnyttja dessa vid utvecklingsarbetet. Marknadsför kollektivtrafiken mer aktivt t.ex. i form av direkt- marknadsföring. Människor är lättast att påverka när de måste ändra sina vanor, t.ex. vid byte av bostad eller arbetsplats. Samordnade informations- och biljettsystem är det stora skillnader i utformningen av informations- och biljettsystem i olika delar av landet och för olika färdmedel. För resenären är det viktigt att kunna få information om och biljett för sin Hela Resa, dörr till dörr, på ett enkelt sätt. De som bedriver yrkesmässig linjetrafik eller anslutningstrafik till linjetrafik ska till- handahålla trafikinformation på ett standardiserat sätt och med- verka i biljettsamarbete. Biljettförsäljning och automater bör finnas samlade på ett ställe på stationer och bytespunkter. Automaterna bör ha likartad funktionell uppbyggnad så att resenären känner igen sig och lätt kan hantera olika varianter. Stora brister finns avseende information vid förseningar. Ett system för samordnad och trafikslagsövergripande störningsinformation är angeläget att utveckla. Det bör även utvecklas ett för hela landet och för olika kollektiva färdmedel gemensamt resplaneringssystem. Vidare föreslås ett gemensamt telefonnummer som täcker all kollektivtrafik som ett komplement till de olika nummer som finns . För utvecklingen av de här systemen föreslås att det skall vara möjligt att få statligt stöd. Ett gemensamt betalkort för kollektivtrafik är redan på väg att införas i landet. Konsumentskyddet för kollektivresenärer bör stärkas. För detta krävs en bred och samlad strategi, där den grundläggande delen är att införa ett civilrättsligt reglerat resenärsskydd. Lagen bör kom- pletteras av transportörernas resvillkor. Branschorganen bör ta ansvar för att upprätta normalvillkor för resor med den trafik som trafikhuvudmännen bedriver. Lagen bör vara transportslagsövergripande och gälla oavsett om huvudmannaskap. Reglerna bör stimulera både resenärer och trans- portörer att förebygga skada. Tyngdpunkten i ersättningsfrågor bör ligga på förseningar och inställda förbindelser. Ersättnings- nivån bör avspegla biljettpriset för den ersättningsgrundande resan. Transportörerna bör få rimliga möjligheter att skydda sig mot höga ersättningsanspråk. Transportörerna skall ha rätt att återkräva utgi- ven ersättning från den som orsakat förseningen eller störningen. Staten bör via kompletteringar i befintliga regelverk ge de vikti- gaste aktörerna inklusive sina egna myndigheter, verk och bolag sådana riktlinjer att deras verksamhet är i linje med den nya lagens intentioner om ett ökat konsumentskydd. Samordning av all kollektivtrafik i trafiksvaga områden ett villkor för statligt stöd Kollektivtrafiken har i glesbygd såväl som i andra delar av landet en viktig uppgift att tillgodose behovet av arbets- och skolresor samt service- och . Kommittén bedömer att det behövs ett visst utbud för att denna uppgift skall kunna uppfyllas. Vi bedömer det utbudet som 5 dubbelturer per dag. Det kräver en samordning av alla typer av kollektivtrafik – linjetrafik skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor samt att möjligheterna med det som kallas anropsstyrd trafik tas tillvara. I extrem glesbygd och för skärgårdsöar kan även denna nivå vara svår att uppnå. Kommunerna bör ges möjlighet att överlåta ansvaret för skol- skjuts till trafikhuvudmannen. Trafikhuvudmännen bör öka sam- arbetet med små operatörer (t.ex. taxi) och organisationer inom den s.k. sociala ekonomin för att få fram attraktiva, effektiva och trafiksäkra transportlösningar. Kraven på fordonsutrustning och arbetstidsregler för buss och taxi förändras så att möjligheterna att bedriva en effektiv och samordnad kollektivtrafik förbättras. Ett tillfälligt statligt driftsstöd bör inrättas för anropsstyrd anslutningstrafik till linjetrafik eller andra viktiga mål. Stödet vill- koras med krav på samordning av linjetrafik med övriga former av samhällsbetalda transporter. Ett engångsstöd bör ges till metod- utveckling, inledande planering och för samordning av all kollek- tivtrafik. Nivå och principer för stödet i övrigt utreds. Bättre metoder att beakta kollektivtrafikens nytta Kommittén anser att nuvarande samhällsekonomiska kalkylmeto- der inte beaktar kollektivtrafikens nyttoaspekter på ett tillfreds- ställande sätt. Därför föreslår vi att nuvarande samhällsekonomiska metoder för att prioritera infrastrukturprojekt kompletteras med metoder såsom Multikriteria-analys. och trafikverken bör utreda hur detta kan ske. Regeringen bör ta initiativ till en utveck- ling av mått på kollektivtrafikens samhällsnytta. Slutligen föreslås att trafikhuvudmännen i sina långsiktiga, strategiska planer bör formulera mål för verksamheten i samhällsnyttotermer och följa upp målen Svår ekonomisk situation för trafikhuvudmännen och deras ägare På grund av de kraftiga kostnadsökningar som drabbat många län och trafikhuvudmän finns stor risk att de tvingas skär ned trafiken. I glesbygd kan det innebära att männi- skors möjligheter att klara sina dagliga ärenden, t.ex. arbetsresor Det kan i sin tur få till följd att de tvingas flytta. I storstäderna kan det leda till allvarliga problem med ökad trängsel och svårigheter att klara miljömål. Kommittén bedömer därför att det behöver tillföras mer resurser till kollektivtrafiken. Kommittén föreslår att de regionalpolitiska medel som tilldelas länsstyrelser, regioner respektive samverkans- organ också ska kunna användas för kollektivtrafik. Vidare bör en större del av de statliga investeringsmedlen användas för invester- ingar i kollektivtrafikprojekt. Det bör också vara möjligt att använda dessa investeringsmedel för objekt där kommunerna är väghållare. Det senare prövas nu i några kommuner. Förändrade beskattningsregler får fler att åka kollektivt missgynnas kollektivresenärer jämfört med de bilister som har tillgång till fri parkering på sin arbetsplats. Kort eller resor subven- tionerade av arbetsgivaren beskattas vilket i praktiken sällan sker för fri parkering. Kommittén har inventerat vilka möjligheter det finns att stimulera till ökat kollektivresande genom förändringar i beskattningen av fri parkeringsplats och i reglerna för reseavdrag. Kommittén föreslår att regeringen utreder hur kort eller resor med kollektivtrafik kan subventioneras av arbetsgivare utan att resenärerna förmånsbeskattas. Regeringen bör även utreda möjlig- heterna att beskatta eller avgiftsbelägga fria parkeringsplatser i stor- stadsområden med rimliga krav på kontroll. Vidare bör regeringen utreda ett nytt system för resavdrag baserat på avstånd mellan bostad och arbetsplats som utgår oavsett färdmedel. Utveckla formerna för konkurrens och upphandling Systemet med upphandling av kollektivtrafik, där operatörer kon- kurrerar om driften har sammantaget övervägande fördelar för konsumenter, samhälle och producenter. Systemet bör i sina huvuddrag behållas men systemet behöver förbättras och utvecklas. Det förutsätter bl.a. förändring av regelverket, framförallt lagen om offentlig upphandling, men också utveckling av planeringsunderlag och upphandlingsmetoder. En generell frihet för kommersiella operatörer att bedriva lokal och regional linjetrafik har fler nackdelar än fördelar och kommer sannolikt att medföra en totalt sett sämre trafikförsörjning. Dagens system, där trafikhuvudmannen i praktiken har ensamrätt till att bedriva kollektivtrafik, bör bibehållas. Det är dock önskvärt att skapa utrymme för nya lösningar. Lagen om offentlig upphandling bör ses över utifrån de speciella behov som uppkommer när fleråriga tjänstekontrakt upphandlas. Den bör medge rätt till omförhandling inom vissa gränser. I de fall linjetrafik, skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor ingår i ett sam- ordnat system bör lagen medge att systemet upphandlas samord- nat. Beställningscentraler ska kunna överföras till trafikhuvudman- nen utan föregående upphandling. En modell för tävling och eventuell upphandling av idéer om och förslag till utformning av kollektivtrafiken bör utvecklas. Trafik- huvudmannen bör även överväga att ge ett aktivt, ekonomiskt och professionellt stöd till initiativ, från kommersiella operatörer eller lokala föreningar, som kan bidra till att bättre trafiklösningar kommer utvecklas och implementeras. Kommersiella operatörer bör kunna erhålla tidsbegränsade trafik- tillstånd för kommersiell linjetrafik, efter trafikhuvudmannens medgivande och med de villkor denne föreskriver. Trafikhuvudmännen bör i sina upphandlingar beakta strategiska arbetsmiljöfrågor och i högre grad ta tillvara erfarenheter hos ope- ratörernas personal. huvudmännens ansvar och styr mot de transportpolitiska målen Ansvarsfördelningen för kollektivtrafiken mellan stat, kommu- ner och landsting är i stort väl avvägd. Statens roll och verksamhet behöver dock förtydligas, samordnas och förstärkas i vissa avseen- den. bör förstärka och utveckla sitt helhets- ansvar för de nationella och sektorövergripande kollektivtrafik- frågorna. Trafikverkens sektoransvar på kollektivtrafikområdet ska formuleras likartat i verkens instruktioner och regleringsbrev. I dessa ska regeringen även ställa krav på redovisning av insatser och resultat. Förutsättningarna för en gemensam regionindelning för Väg- och bör utredas. Verkens regioner bör få gemensamma styrelser med regional politisk förankring. En Kollektivtrafikdelegation bör inrättas med huvuduppgift att bistå regeringen med underlag för kollektivtrafikens långsiktiga Den bör även tjäna som ett forum för ökad samverkan mellan staten och kollektivtrafikens aktörer på nationell nivå. Den lokala och regionala kollektivtrafiken är en samhällelig ser- vice som bedrivs på en konkurrensutsatt marknad. Verksamheten bör därför bedrivas med utgångspunkt i såväl ett konsument- som samhälls- och producentperspektiv. Finansieringen och den demo- kratiska förankringen talar för att kommuner och landsting även i fortsättningen bör vara gemensamt ansvariga för kollektivtrafiken. Behovet av samordning talar för att de ansvariga även i fortsätt- ningen bör ha en gemensam trafikhuvudman. Ägarnas styrning bör förbättras genom ett ökat kommunalt engagemang i kollektivtrafi- ken. Trafikhuvudmännen bör utveckla en helhetssyn på kollektiv- trafiken och verka för en samordning av alla kollektiva transport- former i Hela Resans anda. Berörda aktörer bör utreda innehåll, form och process för en långsiktig och strategisk planering av kollektivtrafiken. Lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik bör revideras så att kopplingen till de transportpolitiska målen förstärks, att tra- fikhuvudmännen ges möjlighet att ta ansvar för ett bredare verk- samhetsfält, bl.a. skolskjutsar, att lagens fokusering på den linje- bundna trafiken tas bort, att de kollektivtrafikansvariga ges rätt att i samarbete med ansvariga i andra län bilda storregionala trafik- huvudmän för hela eller delar av kollektivtrafiken, att ökade krav ställs på att en långsiktig och strategisk planering samt att krav på uppföljning förs in i lagen. Program för kompetensförsörjning samt forskning och utveckling En ständigt pågående forsknings-, utvecklings-, demonstrations- och utbildningsprocess inom kollektivtrafikens område är en förut- sättning för dess utveckling och möjligheter att bidra till uppfyl- landet av de transportpolitiska målen. En god försörjning med väl- utbildad personal på alla nivåer är också av stor vikt. bör i samarbete med övriga aktörer på kollektivtrafikområdet ta fram ett samordnat och gemensamt program för forsknings, utveckling och utbildning. En kraftsamling måste göras på ett begränsat antal forskningsmiljöer som kan bestå och som också kan bidra med utbildning inom sektorn. Kompetensen hos personalen bör ökas genom bättre rekrytering och utbildning. En utbildningsväg i gymnasieskolan inom service- sektorn, lämplig för blivande förare, verkstadsteknisk och annan servicepersonal i kollektivtrafiken bör inrättas. Parallellt måste en satsning göras på eftergymnasial utbildning. Trafikhuvudmännen bör vid sina upphandlingar ställa krav på att bussförare och annan servicepersonal i kollektivtrafiken erbjuds en god arbetsmiljö. Kollektivtrafiken står inför en svår situation med ökade kost- nader som ägarna kommuner och landsting har stora ekonomiska problem. På kort sikt kan man därför förutse ökade taxor och neddragningar i trafikutbudet på många håll. Det kom- mer att medföra ett minskat resande. Om kommitténs förslag genomförs är vår bedömning att de på kommer att leda till ett ökat kollektivt resande och att målet om en ökad andel kollektivtrafik kan nås. Det torde dock förutsätta att ökade resurser kan tillföras sektorn. Sammanställning av samtliga bedömningar och förslag Här följer an sammanställning kapitelvis av samtliga de bedöm- ningar och förslag som kommittén lagt. Sammanfattningsvis kan konstateras; att antalet resor med kollektivtrafik har legat relativt stabilt (se kapitel 6.1.1) men ökat något under 90- talet och ligger kring 1,1 miljard . Resorna har dock blivit längre vilket förklarar ökningen i trafikarbetet. Andelen kollektiv- resor av alla resor inklusive gång och cykel har också varit relativt ända (se vidare kapitel 6.1.1). Andelen bilresor har dock ökat på bekostnad av gång och cykel. Bilen har alltså i ökad utsträckning börjat användas för korta resor. att trafikarbetet ökat kraftigt både med bil och kollektiva färdme- del. Det har dock ökat snabbare för bil. Kollektivtrafikens andel av trafikarbetet har därför minskat. Resenärernas önskemål och behov För att öka resandet med kollektivtrafik bedömer vi att följande punkter är viktiga: Satsa främst på att behålla dagens resenärer särskilt ungdomarna och stimulera sällanresenärerna att åka mer (3.1). Inför system för att snabbt ta hand om kundklagomål och att utnyttja dessa vid utveckling av trafiken (3.2.1). Öka tillgängligheten för funktionshindrade genom fysiska åtgärder, bättre information och personlig assistans (3.7). Öka tryggheten genom fysiska åtgärder, utbildning av personal och mer synlig personal (3.8). Gör det attraktivare att åka kollektivt genom att öka pålitligheten, anpassa linjesträckningar och avgångstider efter resenärernas behov, förkorta restiderna genom att prioritera bussarnas fram- komlighet och förbättra komforten (3.10). Satsa på stråk där förutsättningarna att öka resandet är goda samt samordna olika kollektiva transporter eventuellt med anrops- styrning i glesare områden (se vidare kapitel 16) (3.10). Gör det enklare att resa genom t.ex. fasta avgångstider, täta avgångar, samordning av linjer och tidtabeller, bättre information inte minst vid störningar (3.10). All statistik över resande, behov m.m. bör vara uppdelad på ålder och kön. Kollektivtrafiken efter huvudmannareformen 1978 Huvudmannareformen 1978 och avregleringen av trafikeringen 1985 var nödvändig ur rationaliseringssynpunkt och har tillsam- mans med övriga förändringar i lagstiftningen angående kollektivt resande i stort sett haft positiva effekter både för resenärerna och branschen. Upphandlingen minskade inledningsvis huvudmännens trafike- ringskostnader vilket gjorde att utbudet kunde öka och taxehöj- ningarna hållas tillbaka. kalkylerar operatörerna i den kraftigt omstrukturerade branschen med högre marginaler. Detta kan komma att medföra, att ekonomiskt pressade trafikhuvudmän tvingas begränsa trafikutbudet och höja taxorna. Det är positivt att huvudmännen vid upphandling nu allmänt stäl- ler artikulerade miljö- och säkerhetskrav m.m. och att de tidigare s.k. bruttoavtalen alltmer ersätts av incitamentsavtal, som premie- rar hög resenärsstandard och växande passagerarantal. Att många kommuner och samtliga länstrafikhuvudmän ser som angeläget – både ur resstandards- och kostnadssynpunkt – att lin- jetrafik, skolresor, färdtjänst och vanliga resor samordnas mer, måste nu snabbt leda till att så också kan ske. Brist på förare och annan personal måste åtgärdas, bl.a. genom åtgärder i utbildningssystemet och genom att den fysiska och psy- kiska arbetsmiljön i branschen förbättras. (Särskilt yttrande av c) Hur utvecklas kollektivresandet framöver? Kollektivtrafiken får troligen fler resenärer, om man lockar perso- ner som åker sällan att göra det oftare, än om man försöker få notoriska bilister att ändra sitt beteende (6.1.2). Personbilsinnehavet har en fortsatt stor tillväxtpotential vilket påverkar det kollektiva resandet. Men bilismen framtida expansion blir alltmer känslig för t.ex. inkomstförändringar, värderingsför- ändringar och konkurrerande alternativ i form av god kollektiv- trafik. Detta gäller särskilt i storstadsregionerna och de större stä- derna, medan villkoren för kollektivt resande i mindre orter och på glesbygden blir alltmer bekymmersamma (6.4). Det är de unga som utgör den dynamiska kraften vad gäller efter- frågan på kollektivresor – förutsatt att utbudet och priset är anpas- sat till deras förutsättningar (6.6). Det mer regelbundna resandet, dvs. till arbete, skola och i tjänsten, ökar sin andel av kollektivtrafiken medan de allt fler och längre fritids-, service-, och inköpsresorna minskar sin andel (6.7). Ökad användning av informationsteknologi och mer virtuell rör- lighet kan relativt sett komma att gynna kollektivresandet (6.8). Ett förbättrat marknadsarbete kan ge ett betydligt ökat kollektivt resande. Väl utformat kan det också innebära att trafikhuvudmän och operatörer tjänar pengar på fler resenärer. Det behöver skapas bättre utvecklingsmöjligheter för personal med kundkontakt. En nöjd personal är god marknadsföring i sig. Mer kompetensutveckling behövs med avseende på resvaneunder- sökningar, marknadsanalys och marknadsföring. Bygg partnerskap och skapa mervärde för befintliga kunder genom att de får tillgång till erbjudanden från andra företag och branscher. Trafikhuvudmännen och operatörer bör arbeta mer med mark- nadsundersökningar och marknadsföringsåtgärder riktade mot specifika kundgrupper (7.1, 7.4). Trafikhuvudmännen bör tydliggöra sina mål och strategier internt och externt (7.2, 7.4). Branschorganen bör göra systematiska jämförelser med andra branscher och dess framstående företag, lär av andra branscher (7.3). Kollektivtrafikens statliga, kommunala och privata aktörer bör utarbeta en nationell modell för resvaneundersökningar inom kollektivtrafiken. Modellen kan bli en bas för utvecklingsarbete och riktad marknadsföring (7.4). För att en intensifierad marknadsföring ska få god effekt krävs att utbudet anpassas efter olika resenärsgrupper och resändamål. Det handlar om flexiblare utbud och fordon, likväl som mer kundan- passade information och taxor. Tillgänglighet, förenkling och samordning Samverkan för ökad attraktivitet Kollektivtrafiken måste bli mer attraktiv och tillgänglig. Konsu- mentperspektivet och begreppet hela resan är därvid viktiga utgångspunkter. För att uppnå ett kollektivtrafiksystem som är lätt att använda från dörr till dörr och är effektivt, måste alla delar av systemet samverka. Det gäller t.ex. information, tidtabel- ler, taxesystem och fysiska förhållanden vid bytespunkter. Kom- mittén anser att trafikhuvudmännen bör ges ett ansvar för att underlätta samverkan mellan alla typer av kollektivtrafik – buss, spårbundna färdmedel, taxi regionalt flyg och båt – inom respektive län i syfte att utveckla kollektivtrafiken. Ett samordnat informations- och biljettsystem En ökad tillgänglighet till och attraktivitet i kollektivtrafiken kan bl.a. åstadkommas via ett nationellt samordnat informations- och Kommittén anser det angeläget att det sker en stan- dardisering och harmonisering över landet och för olika färdmedel av informationssystem, biljettsystem, resvillkor m.m. Konsumentskyddet för kollektivresenärer bör stärkas. För detta krävs en bred och samlad strategi, där den grundläggande delen är att införa ett civilrättsligt reglerat resenärsskydd. Lagen bör kom- pletteras av transportörernas resvillkor. Branschorganen bör ta ansvar för att upprätta normalvillkor för resor med den trafik som trafikhuvudmännen bedriver. Lagen bör vara transportslagsövergripande och gälla oavsett huvudmannaskap. Reglerna bör stimulera både resenärer och trans- portörer att förebygga skada. Tyngdpunkten i ersättningsfrågor bör ligga på förseningar och inställda förbindelser. Ersättnings- nivån bör avspegla biljettpriset för den ersättningsgrundande resan. Transportörerna bör få rimliga möjligheter att skydda sig mot höga ersättningsanspråk. Transportörerna skall ha rätt att återkräva utgi- ven ersättning från den som orsakat förseningen eller störningen. Staten bör via kompletteringar i befintliga regelverk ge de vikti- gaste aktörerna inklusive sina egna myndigheter, verk och bolag sådana riktlinjer att deras verksamhet är i linje med den nya lagens intentioner om ett ökat konsumentskydd. Ett nationellt och transportslagsövergripande informationssystem Rikstrafiken bör fortsätta att stödja utveckling och samordning av befintliga informations- och resplaneringssystem till ett nationellt, transportslagsövergripande system (8.2). Ett nationellt transportslagsövergripande informationssystem bör anses tillhöra transportinfrastrukturen och därmed delfinansieras med statliga nationella medel. Regeringen bör utreda hur ett sådant stöd kan utformas (8.2). och bör i samverkan med berörda aktörer se över möjligheterna att ställa krav på öppna användargränssnitt mellan befintliga och kommande informationssystem (8.2). ges i uppdrag att komplettera databasen i den Natio- nella Vägdatabasen () med hållplatsdata (8.2). och bör ställa krav på alla som bedriver kol- lektivtrafik på väg och järnväg att delta i en nationell informa- tionssamverkan (8.2). Resenären ska vid varje bytespunkt, på platsen, per telefon eller på annat sätt, kunna få kontakt med någon, som kan tillhandahålla aktuell information om kollektivtrafiken. (8.2). Rikstrafiken bör ges fortsatt uppdrag att följa upp och vid behov stödja införandet av ett gemensamt telefonnummer för all kollektivtrafik i landet (8.3). bör ges i uppdrag att i samarbete med berörda myndig- heter och branschaktörer, ta fram system för samordnad och tra- fikslagsövergripande störningsinformation (8.4). Varje operatör och trafikhuvudman bör tillhandahålla störnings- information (8.4). Trafikverken bör undersöka om det är möjligt att föreskriva ge- mensamma, nationella och funktionella standardkrav på biljett- automater (8.7). För smidiga och attraktiva byten mellan tåg och bussar i lokal, regional och interregional trafik bör tågoperatörer och trafik- huvudmän samverka vid planering av tidtabellerna (8.8). Åtgärder för ett ökat konsumentskydd i kollektivtrafiken (8.9) En ny lag om ersättning m.m. vid transport av passagerare och deras bagage införs som en del i en samlad strategi för ett ökat konsumentskydd i kollektivtrafiken. Bestämmelser om konsumentskydd förs in i lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik. Motsvarande bestämmelser bör föras in i lämpligt regelverk för övrig kollektivtrafik, som t.ex. taxi och långväga buss. Rikstrafiken ges i uppdrag att införa konsumentskyddande villkor vid sina upphandlingar och i sina avtal med operatörer. ges i uppdrag att utreda om det kvalitetscertifierings- system man överenskommet med bussbranschen kan göras obli- gatoriskt. ges i uppdrag att teckna (incitament)avtal med tåg- operatörerna om hanteringen av regresskrav från tågtrafikföreta- gen sida. I ägardirektiven till ska vikten av att stärka konsumentens ställning betonas. (Reservationer från m och mp) Miljö (9.1.8) Utveckla fordonsbeskattningen med verkningsfulla incitament för lägre utsläppsnivåer. Eftersträva regelverk och skattesatser som möjliggör och stimule- rar uppgradering av befintliga fordon. Alternativt, om EU:s lag- stiftning lägger hinder i vägen, genomför investeringsprogram för eftermontage av avgasrening.