sou · GRB3104d3 · 2004-01-01 00:00:00 — Denna miljö benämns i engelskspråklig litteratur som servicescape, vilket indikerar att tjänstens omgivande miljö har betydelse för upplevelsen av tjänsten och dess upplevda logik. Målet är att tydliggöra vari kommunikativ enkelhet och tydlighet består samt identifiera generella faktorer för bra flöde i kollektiv- trafiken. Ytterligare ett projekt liknar ovanstående men är inriktad mot olika former av funktionshindrade resenärer. Problematiken att hantera trafikmiljöns många kommunicerande element är omvitt- nad. Särskilt gäller det för funktionshindrade. Mellan olika former av funktionshinder finns också en viss intressekonflikt vilket gör det svårt att prioritera åtgärder. Även denna studie är upplagd så att introspektiva intervjudata insamlas ute i verkliga trafikmiljöer under autentiska resor. Även här används mobil videokamera och mikrofon. I denna studie genomförs resorna med flera fordonsslag Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer (taxi, buss, tunnelbana, tåg, båt). Preliminära tester visar att funk- tionshindrade resenärer, trots de anpassningar som gjorts, upplever betydande svårigheter att ta sig fram i trafiken. Målet med studien är att identifiera generella faktorer för vad som är viktigt för en tillgänglig kollektivtrafik. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer 4.Sammanställning av värderingar och attityder Resultaten av olika studier kan sammanfattas på flera olika sätt. Nedan görs detta under tre olika huvudrubriker. Detta ger olika infallsvinklar och underlättar läsandet för probleminnehavare med olika inriktning. Under rubriken betydelsen av resstandard och attityder utgår vi från att såväl trafiksystemets faktiska standardnivå som resenä- rernas attityder har stor betydelse. Rubriken uppfattning av utbudselement sammanfattar upp- fattningar eller krav dvs. attityder, perceptioner och värderingar av fordon, stationer, information och biljettköp. Den tredje rubriken handlar om olika egenskapers betydelse. Dessa egenskaper är sorterade efter resenärernas behov och i stort sett enligt den tidigare nämnda om servicekvalitet i kollektivtrafiken. Ordet tillgänglighet används i olika betydelser. Vi ska ta upp tre av dessa: geografisk tillgänglighet, tillgänglighet för alla och psykisk tillgänglighet. Ett fjärde sätt, som används av ekonomer, är att beräkna den generaliserade kostnaden för att ta sig från och olika platser. Det går vi inte närmare in på. En förutsättning för att kunna resa kollektivt och särskilt med tåg är att det finns trafik att åka med i närheten. Det finns några större städer och orter i som faktiskt inte har tågtrafik i den egna orten. De flesta ligger längs Norrlandskus- ten men några finns i , t.ex. med cirka 40 000 invånare. På andra ställen ligger fjärrtågstationen i utkanten av staden. Det gäller till exempel , och . Prather (1998) fick fram att det var lika negativt med en ocentral järnvägsstation som en halv timmes extra restid med tåget. En station i centrum innebär alltså en halvtimmes mindre resupp- offring. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Uttrycket tillgänglighet för alla har valts för att poängtera att många åtgärder som ökar tillgängligheten för funktionshindrade också underlättar för alla andra. Från om handikappreducerande tåg (, 2001) hämtar vi följande resonemang om funktions- hinder och handikapp. Funktionshinder är något en person har medan handikapp är något som kan åtgärdas. När omgivningens krav är större än funktionsförmågan så uppstår handikapp. Efter- som kraven går att minska så kan man bygga tåg som reducerar handikapp. Ett handikappanpassat trafiksystem borde rimligen vara ett trafiksystem där resenärerna inte upplever något handikapp – oavsett om de är funktionshindrade eller ej. När dessa två delar vägts in kommer begreppet handikappreducerande att passa bra. Handikapp uppstår då omgivningens krav är högre än individens funktionsförmåga. Genom att sänka kravnivån kan handikapp redu- ceras. I övrigt kommer vi inte i denna rapport att gå in mera på åtgärder för att reducera handikapp. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Psykisk tillgänglighet avser den bild av tillgängligheten som folk känner till. Examensarbetet vid KTH visade att folk trodde att utbudet var halvbra, åtminstone vad gäller turtäthet. På relationer med många tågavgångar per dag, t.ex. , underskattades utbudet. Tvärtom gällde på relationer med få tåg, t.ex. Stockholm- . Där överskattades antalet tåg per dag. Studier visar också att bilister överskattar restiden med kollek- tiva transportmedel. De tror ofta att det tar att åka kol- lektivt än vad det verkligen gör. (På motsvarande sätt överskattar kollektivtrafikens resenärer tiden det skulle ta att köra bil.) Den pågående studien om orienterbarhet i kollektivtrafiken undersöker också folks bild av utbudet. Det görs genom att under- söka folks mentala kartor av kollektivtrafiknätet och hur dessa kartbilder utvecklas med ökad erfarenhet. Tåg och annan kollektivtrafik bör helst gå vid exakt den tid när jag vill åka. Eftersom det rör sig om kollektiva transporter måste man kompromissa med andra människors önskemål och med vad som är planeringstekniskt rationellt. Vi har inte i denna snabbgenomgång funnit några vetenskapliga studier som tar upp trafikeringstidens betydelse. Några ord kan ändå sägas. Om man vill erbjuda kollektivtrafiktrafik som kan ersätta bilen, dvs. möjliggöra ett bilfritt liv, så bör kollektivtrafiken vara heltäck- ande i tiden. Det bör finnas resmöjligheter även , och nätter. Ungdomar som är ute och roar sig /natten har nytta av nattrafik. I t.ex. körs speciella nattlinjer, avsedda främst för ungdomar. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Turtäthet är antalet avgångar eller turer , dygn eller vecka. Turintervall är tidsavståndet mellan avgångarna. Värdet av högre turtäthet uttrycks, i brist på något enklare sätt, ofta som kronor per timmes turintervall vid olika turintervall: Tabell Tidsintervallvärden för turtäthet fastställda av att användas vid samhällsekonomiska analyser av trafikinvesteringar. Hur ovanstående ska tolkas visas med två exempel: 1) Om turtät- heten höjs från två- till entimmestrafik så är det värt /min x = . 2) Om turtätheten höjs från en- till halvtimmes- trafik så är det värt /min x = , dvs. dubbel tur- täthet är värd ungefär lika mycket oavsett om man utgår från en- eller tvåtimmestrafikering. Däremot är det osannolikt att resenä- rerna skulle föredra ett tåg framför var 60:de, dvs. varje timme på samma klockslag. Tjänsteresenärer som flyger värderar turtäthet högt, varför man bör använda ovanstående turtäthetsvärderingar försiktigt. Detta framkommer av en färsk studie av m.fl. (1997).6 Turtäthet brukar inte värderas så högt av befintliga tågresenärer då man intervjuar dem i tåg. En orsak kan vara att de redan funnit en avgångstid som passar dem. Vi har dock den uppfattningen att turtätheten är viktig för att få nya resenärer. En orsak till att man inte åker tåg eller kollektivt kan vara att kraven på individen att anpassa sig blir för hög vid låg turtäthet. Flygtrafik mellan och har t.ex. högre turtäthet än tåget och detta kan vara en avgörande faktor för en del av tjänsteresenärerna. Detta framkommer av en rapport av (1997). Värden på turtäthet finns framtagna t.ex. i ett examensarbete om (Segerman, 1997). Om man utgår från ett tåg så är värdet av: 6 , M m.fl., Flyg och snabbtåg i Trafiksystem, KFB 1997 Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Ännu lägre turtäthet, ett tåg , värderas ännu lägre; det är värt mindre än att ha ett tåg . Som jäm- förelse kan nämnas att en biljett mellan och kostade . Utvärdering av stombusstrafiken i antyder att högre turtäthet och givit kraftigt ökat resande dessa tider. Här rör det sig främst om att man väljer stombuss framför vanlig innerstadsbuss eller tunnelbana då turtätheten är hög. Styv tidtabell innebär att tåg och bussar går med jämna intervall, t.ex. på samma minuttal varje timme. Så går tågen i t.ex. och i samt till en del i många andra länder. I vär- deras den styva tidtabellen högt av resenärerna, till av biljettpriset (Steer & Gleave, 1986) medan en svenska studier ger betydligt lägre värdering (, 1994 och Kottenhoff, 1999). Tjänsteresenärerna var beredda att betala mer än privatresenärerna för att få fasta avgångstider. En studie vid LTH har undersökt beydelsen av fasta avgångs- tider i kollektivtrafiken. Denna studie som gällde busstrafik kunde inte visa att resandet blev högre vid fasta avgångstider, trots att detta var vad man förväntade sig. Restid brukar avvägas mot kostnad. Man är beredd att betala mer för kort restid. Ett tydligt exempel på detta är betalningsviljan för resor med flyg. Här betalas ibland tusenlappar för att tjäna några timmars restid. För resor som man gör och som man betalar ur egen ficka är betalningsviljan lägre. Betalningsvilja för restid brukar kallas tidsvärde (fast det egentli- gen borde kallas tidskostnad eftersom tidsåtgången under en resa är en uppoffring). Studier visar mycket varierande tidsvärden. Tidsvärdet varierar t.ex. med: typ av ärende, tid , Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer inkomst, priset för resan, vem som betalar resan (t.ex. arbetsgivaren), daglig/ icke daglig resa, metoden att ta reda på tidsvärdet. Trots dessa beroenden så tidsvärden stabila mellan olika studier där man undersökt samma sak på samma sätt. Värderingen av restidsförändringar vid tjänsteresor beror dels på resenärens egen värdering, dels på företagets värdering. Företagens värdering har beräknats vara lägre än resenärens värdering, vilken för övrigt påverkar hennes val av färdmedel. Att företagens värde- ring beräknats lägre beror på att drygt hälften av tågresenärerna arbetar ombord. Grupper med lägre tidsvärden är t.ex. pensionärer. Restiden kan delas upp i gångtid till hållplats, väntetid, bytestid och tid i fordonet. (På engelska benämns i.v.t = in- vehicle-time.) Man brukar utgå från tidsvärdet ombord. Åktid - tid i fordonet Transek (2001) har i studien om komfortens betydelse för buss- och spårtrafik även undersökt värdet av restid i buss, tunnelbana och pendeltåg. Nytt fordon (bättre komfort) Gångtid till/från hållplats Gångtiden till och från hållplats brukar värderas högre än restiden ombord. Faktorn varierar mellan ca 1,5–2. Det känns alltså upp till dubbelt så besvärande att ha längre gångväg till hållplatsen än att få längre åktid. Som tidigare nämnts värderas perifert belägna stationer lika negativt som en halvtimmes extra restid i tåget. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Väntetid värderas cirka två gånger åktiden. Värderingarna skiljer sig dock för korta och långa turintervall och huruvida man kan tid- tabellen eller inte. Vid långa turintervall förväntas man inte gå och ställa sig på en hållplats slumpmässigt i tiden. Då får man i stället s.k. dold väntetid hemma. Denna är mindre negativ än att vänta på hållplatsen/ stationen. Väntetiden vid byte värderas upp till mer negativt än åktiden, men man kan ha olika modeller för hur bytesuppoffring ska uttryckas, vilket framgår av nästa stycke. Byten värderas olika negativt beroende på bytenas bekvämlighet och det tar att byta. I vissa situationer och för vissa människor är det extra besvärligt med byten, t.ex., då bytet tar , är obekvämt eller då man har mycket bagage. Särskilt svårt kan det upplevas av äldre och för rörelsehindrade. Därför är det sannolikt att byten värderas olika och att de medelvärden som presenteras inte bör tolkas alltför strikt. väljer att uttrycka bytesmotståndet i form av bytes-tidsvärde och detta är /tim för privatresenärer och /tim för tjänste- resenärer. indikerar att betalningsviljan för biljetten minskar med 9–om man behöver byta. Andra studier7 8 9 visar att bytesmotståndet består av en fast och en rörlig del. Den fasta delen kan uttryckas t.ex. som ekvivalent extra restid och ligger i intervallet 30–. Betydelsen av byten sammanfattas nedan: 7British , Passenger Demand Forecasting Handbook, technical report, 1986. 8Lindh, Introduktion av nya tågsystem (Kustpilen), KTH 1994, 1994:4. 9Vilmart, C, Les effects ruptures de charge sur la concurrence l'avion et le train, WCRR 1994, proceedings, vol 1 p. 307-319 (visade ekvivalent restid per byte). Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Tabell Olika uppskattningar av det negativa värdet av ett tågbyte. Bytestid enligt , privatresor 9–av biljettpriset 30–60 min En tidigare, vid KTH framtagen regressionsmodell10 visade att varje tågbyte minskar resandet i aktuell relation med . I steg resandet med då ett byte togs bort i en TGV-relation () . Wardman11 visar resultat från som tyder på att byten påverkar resandet nästan dub- belt så mycket (1,7–byteselasticitet) vid resor längre än än vid entimmes resor. Samhällsekonomiska värderingar av tid har tillsammans med trafikverken tagit fram värden för olika tidskomponenter. Värdena är främst avsedda för samhällsekono- miska analyser av trafikinvesteringar. Tabell Av rekommenderade samhällsekonomiska värden för tid vid privatresor. Bytestid alla fm utom flyg 10Björkman & , 1986, KTH Trafikplanering meddelande 58. 11Wradman, M, Inter-urban rail demand, service quality and competition: recent empirical evidence from , , 1994, WCRR'94 proceedings p. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Värdet av kortare restider för tjänsteresor kan ses på två sätt. Det första motsvarar hur mycket tid som måste sparas för att acceptera ett visst antal kronor högre reskostnad (t.ex. i form av höjt biljett- pris). Detta synsätt kallas "beteendeansatsen". I motsats till denna så tar "produktivitetsansatsen" hänsyn till hur tiden under resan används – om man är produktiv i arbetet även under förflyttningen. Det har visat sig (Samplan/1995) att tågresenärer jobbar en väsentlig del av resan och att produktiviteten i detta arbete är hög. Därför blir det samhällsekonomiska värdet av tidsbesparingar i tågtrafik lägre enligt detta synsätt. Tidsvärdena för tjänsteresor är föremål för omarbetning . Förseningar och inställda turer Som tidigare nämnts är det framför allt brister i kvaliteten man får fram när man gör kundnöjdhetstudier. I t.ex. SJs problem detec- tion study (198?) rankades någon aspekt av förseningar som fem av de tio värsta problemen bland närmare 150 problem. (Förse- ningssituationen har inte ändrats påtagligt sedan den studien.) Någon studie som redovisar hur negativt det är med inställda turer har inte hittats. Det finns dock något exempel på hur resenärer drabbas i RRVs rapport (2001). Inställda turer är naturligtvis mycket negativt, åtminstone vid låg turtäthet. Någon vetenskaplig studie som inkluderar inställda turer har inte påträffats. RRV (2001) har dock med ett antal verkliga fall av inställda tåg i sin exempelsamling över kvalitetsbrister. Inställda turer brukar vara grund för ersättning från trafikföreta- get. Lokaltrafiks resegaranti betalar taxiresan om trafikanten blivit mer än försenad till slutmålet. Orsaken kan vara inställd tur eller försening av annan orsak. Transek (2001) har i studien om komfortens betydelse för buss- och spårtrafik även undersökt värdet av att man inte kommer med första turen. För resa med lokal spårtrafik nästan fördubblas värde- ringen av restid om man inte kommer med första turen för att den är fullstatt. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Förseningar upplevs mycket negativt. (1992) har funnit att risken att bli försenad värderas 6–7 gånger mer negativ än verkligt inträffade förseningar (14 respektive /minut vid biljett- pris). Tågförseningar upplevs och värderas dubbelt så negativt som åktid. Om förseningen upplevs på stationen eller hållplatsen värde- ras den ännu mer negativt än om den upplevs ombord. Få stopp under resan Antalet stopp under resan betraktas här som en kvalitetsbrist. Det naturliga flödet i resan avbryts tillfälligt. Ett stopp innebär dess- utom oftast att det går av och kommer på nya medresenärer. Kottenhoff (2000) undersökte, bland många andra faktorer, hur antalet stopp under resa med X2000 värderades. Det visade sig att resenärerna föredrar att tåget stannar sällan och att värdet av detta är relativt högt; 3–av biljettpriset. Två påståenden (attribut- nivåer) stod mot varandra: Tågen stannar på många stationer (så att folk kan gå av och på) Tågen stannar på få stationer (så att man får en lugn resa) Restiden som sådan fanns angiven separat, som en annan faktor. Värderingar av komfort och service ombord kan göras dels för hela fordon, t.ex. X2000 i jämförelse med vanliga personvagnar, och dels för enskilda attribut, t.ex. ryggstödslutning eller kaffeservering ombord. Värderingar av nya fordon När man undersöker hur resenärerna värderar nya fordon måste man tänka på att det handlar om vad resenärerna ser och upplever. En del av de finesser som ett nytt fordon har kanske man inte lagt märke till. Resenärerna använder sitt helhetsintryck av de nya for- donen. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Transek (2001) har i studien om komfortens betydelse för buss- och spårtrafik även undersökt värdet av restid för fordon av olika generationer. Antagandet är att trafikanterna upplever nya fordo- nen mer komfortabla. Nytt eller ombyggt fordon (bättre komfort) Man utläser av tabellen dels att skillnaden mellan nya och gamla bussar, komfortvärdet, är mindre än t.ex. skillnaden mellan nya och gamla tunnelvagnar. Det beror bland annat på att de nya bussarna i studien exemplifierades med stombussarna i innerstaden som har trånga sittplatser och något stötiga gångegenskaper. Om vi antar en person som reser 1/kollektivt (i fordo- net) så kan vi räkna ut ett värde av bättre komfort i fordon. Det blir 30–/månad om vi undantar det tveksamma bussvärdet. I motsvarar detta 6–av priset på månadskort (). Nya vagnar uppskattas av flera skäl. För det första har de ibland bättre komfort eller serviceanordningar. De kan till exempel ha fällbara ryggstöd eller bord som den tidigare generationen tåg inte hade. För det andra är de ofta rena och fräscha, vilket uppskattas. För det tredje verkar moderniteten eller förändringen i sig ha ett värde. Det kan jämföras med värdet av modekläder. Undersökningar visar att ett fordon med ungefär samma kom- fort men som är modernare får högre värdering än det tåg som ersätts. Detta gäller t.ex. 80-talsvagnar som jämförs med 60- tals personvagnar. X2000 i sin tur värderas 5–högre än loktåg av privatresenärer. Tjänsteresenärer ser en större skillnad. En studie antyder att de värderar X2000 högre än loktåg. Detta gäller alltså tågtypen som sådan, inte det faktum att X2000 är snabbare. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Riktigt stor skillnad mellan tåg av olika generationer blev det vid studier av Kustpilen i . Det nya motorvagnståget Kust- pilen värderades till 40–högre än de gamla rälsbussar (Y1) som ersattes. De som åkte buss i värderade också Kust- pilen som mer attraktiv än de gamla tågen, men deras värdering var betydligt lägre, . Studier i har alltså visat att inte bara tidtabellsfaktorer har betydelse utan att fordonens ålder och utförande spelar stor roll. Tyvärr finns det en utländsk studie som ifrågasätter riktigheten av detta. Wardman () har kommit fram till att skillnaden i värdering av olika slags engelska tåg ligger av biljettpriset. Med komfortfaktorer menas här upplevelsen av komfort ombord och denna är relaterad till typen av fordon och inredning. Den mest "traditionella" komfortfaktorn brukar ibland kallas åkkomfort och avser skakningar och vibrationer. Nedan inkluderas även buller. Gångegenskaper, vibrationer och buller Bra gångegenskaper med litet skakningar, vibrationer och buller värderas högt trots att nivåerna i moderna tåg på dagens goda ban- standard är betydligt lägre än . Det visar att resenärerna är beredda att "betala" för att slippa försämringar. "Något lägre skakningar och vibrationer" värderas till av taxan. Mins- kat buller får ungefär lika höga värderingar. Undersökningar, bland annat vid KTH, har dock visat att värdet av ett antal komfort-faktorer inte kan summeras på vanligt sätt. Därför är värdet av både lägre buller och lägre vibrationer inte hela summan av de värderingar vi fått fram för vardera faktorn. Studier vid KTH Järnvägsteknik,12 och KTH Trafikplanering visar att bullernivån är lägre i tåg än i bilar, bussar och särskilt flyg- plan. Varaktiga accelerationer är låga i tåg medan vibrationsnivåerna är lägst i stora trafikflygplan. 12 Jerlström & , Jämförande mätningar av vibrationer, accelerationer och ljudnivåer hos tåg, bussar, flygplan och personbilar, Järnvägsteknik examensarbete KTH AERO MEMO 90-02. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer Förbättrad ventilation och luftkonditionering kan ha ett högt värde (av biljettpriset) om nuvarande tåg upplevs som besvä- rande. I andra fall blir värdet lägre (). Slutsatsen är att lagom temperatur och bra luftkvalitet är grundläggande krav som måste vara uppfyllda annars reagerar resenärerna negativt. Värdet av luftkonditionering som ger kyld luft är av biljettpriset. Nästan lika högt värdesätter man att själv kunna reglera luftflödet vid sin sittplats. Resenärerna vill sitta – att behöva stå värderas kraftigt negativt: Betalningsviljan för en tågbiljett får en resa i sjunker till hälften om man behöver stå. Hur sittplatserna är ordnade, sitt- platskonfigurationen, och platsernas standard har stor betydelse. Ställbara stolar värderas högt. Benutrymmet, stolens bredd och höga ryggstöd är också viktiga faktorer. Bord vid sittplatsen är vik- tigt. Tabell Värdet av några sittplatsfaktorer Motsittning; ensamresenär som sitter mitt emot (ngn) Motsittning; de som föredrar motsittning Åka tåg i kupé (4-6 platser) mer eller mindre benutrymme 5 cm bredare stol "Bekväma stolar" Bra stolar med ställbara ryggstöd Flera undersökningar visar entydigt att de flesta resenärer vill ha ställbara ryggstöd. Värdet är 5–av taxan. Att sitta bra rangord- nas ofta som den viktigaste komfortfaktorn. Den har störst bety- delse för bekvämligheten. I lokaltrafik nämns ofta bristande benutrymme som en orsak till dålig komfort. Bussar anses ofta, men inte alltid, sämre än tåg. För- väntningarna på utrymme i tåg är högre. Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer En intressant fråga är om man bör öka utrymmesutnyttjandet genom att minska avståndet mellan stolarna. Därför har resenärer- nas värderingar studerats ingående.13 I tåg värderas skillnad i benutrymme till 4–av taxan, minskningar värderas starkare än utökningar: Figur Värdering av förändrat benutrymme i svenska fjärrtåg (ref. enligt texten) Vissa studier där man jämfört buss- och tågresenärers komfort- upplevelse antyder att man bör kunna möblera tåg tätare , utan att komforten försämras. Ovanstående visade betalningsvilja för benutrymme räcker dock för att motivera att utrymmet mellan stolarna förblir så stort som . I medel har man ben- utrymme och det kräver stolsdelning med dagens stolar. Med mer utrymmeseffektiva stolar krävs stols- delning. I de breda tåg som möbleras med 2+3 stolar bör man ha större stolsdelning på den sida där man har tre stolar i bredd. Detta behövs som kompensation för att bibehålla dagens upp- levelse av utrymme. Människor har olika preferenser vad avser om man vill sitta mitt- emot eller bakom varandra. Undersökningar vid KTH visar att i såväl lokal- som långväga tågtrafik vill 1/3 sitta mitt emot varandra (motsittning),