sou · GRB3104d4 · 2004-01-01 00:00:00 — Borlänge- Busskonk 1998- Karlstad- Busskonk 1997- SOU 2003:104 Framtida järnvägstrafik Resenärer ombord på tågen Resenärer ombord på bussarna Bilkonkurrensen är den mest omfattande för järnvägen, eftersom den finns i alla relationer och också den svåraste i och med att bilen erbjuder resa dörr-till-dörr när som helst. Även om bilen kostar mycket ser de flesta bilägarna det som en investering och räknar bara med marginalkostnaden som ligger mellan /mil. Är man då två personer i bilen, som ofta är fallet vid långväga resor, blir kostnaden /mil. Det är med detta pris som tåget måste kunna konkurrera. För att konkurrera med bilen krävs förutom lågt pris också kort restid och en hög turtäthet. I annat fall blir tåget hänvisat till en marknad som uteslutande består av resenärer som inte har tillgång till bil. Ett exempel på snabba regionaltåg är , se figur 7.6, som är en ny järnväg för regionala snabbtåg mellan Stockholm- . Den invigdes , varefter restiden mellan och minskade från 1h med tåg (eller 2h med buss) till 1h och turtätheten ökade från 7 till 19 tåg per dag eller ett tåg med styv tidtabell som moderna tåg med hög komfort introducerades. Utvecklingen har studerats i en särskild doktors- avhandling på KTH Introduktion av regionala snabbtåg – En studie av påverkan på resemarknaden, resbeteende och tillgänglighet av . Sammanfattningsvis visar resultaten följande: Resandet har blivit 7 gånger större än med de gamla tågen. Tågets marknadsandel har ökat från 5 till . Bilister har ökat sitt tågresande mest – minskat bilresande i vissa grupper. Boende nära stationerna har ökat sitt resande mest. Ökad tillgänglighet har medfört ökad pendling. Hur tillgängligheten påverkas av reshastigheten framgår också av figur 7.7. Daglig arbetspendling blir möjlig vid ca 1h restid med tåg. Normalt brukar därför en orts omland sträcka sig med kollektivtrafik även om längre avstånd förekommer för bilpendling. Med snabba regionaltåg vidgas den gemensamma bostads- och arbetsmarknaden till från en ort. Det innebär att det t.ex. blir möjligt att bo i och arbeta i eller vice versa. SOU 2003:104 Framtida järnvägstrafik : Boende med bil som betygsatt kollektivresa till högre än med bil av Eskilstunaborna betygsatte bil, av vilka andelarna i diagrammet. Lågt pris ca månadskortspris vid daglig pendling. Högt pris ca enkelbiljettpris. Resa till från till Avregleringen av järnvägen började med att länshuvudmännen fick trafikeringsrätten på länsbanorna och kunde upphandla driften fritt. Det första system som gick till en annan operatör än SJ var entreprenaden av länstågen i som övertogs av BK-tåg 1990. Detta innebar framförallt en prispress på upphandlad trafik. Som en följd av den tidigare beslutade avregleringen och ett särskilt beslut av regeringen att upphandla trafiken på förlorade SJ trafiken på , nattågen till och Vättertågen från . Det var första gången som SJ förlorade trafik med nettoavtal där man också måste ta en intäktsrisk. SJ förlorade också entreprenadtrafik, bl.a. pendeltågen i , varigenom av persontransportarbetet föll på privata operatörer , se figur 7.8. , som övertog entreprenaden av pendeltågstrafiken i från SJ , fick inledningsvis mycket stora problem att upprätthålla trafiken. Det berodde främst på brist på förare vilket gjorde att man fick ställa in ett stort antal tåg. Dessutom hade man underskattat behovet av förare och planeringsberedskapen var mycket dålig. lyckades successivt rekrytera och utbilda ny personal, men det tog ungefär innan man kunde köra den trafik som man hade avtalat. Sydvästen, som övertog trafiken på från SJ, lyckades få igång trafiken som planerat , men hade i början problem med biljettförsäljningen. Man hade emellertid bara kontrakt och efter det att man börjat trafiken blev det klart att man inte skulle få kontraktet förlängt, vilket man hade räknat med. I stället beslutade regeringen att trafiken skulle gå tillbaka till SJ. En bidragande orsak till detta var att SJ och NSB hade beslutat att bilda ett särskilt bolag för snabbtågstrafiken, LINX, Oslo-Göteborg-Malmö-Köpenhamn som skulle starta . Sydvästens ägare, delvis samma som , såg inga möjligheter att få lönsamhet för trafiken, varför bolaget försattes i konkurs efter fyra månaders trafik med skulder på ca . Efter en dags uppehåll tog SJ åter upp trafiken från . BSM lyckades få igång trafiken med Vättertåg och körde denna som planerat . blev det dock klart att BSM inte ville fortsätta att driva trafiken på Det ledde till en ny förenklad upphandling där BSM sannolikt fick bättre betalt. BSM köptes upp av BK-tåg . (BK-tåg var också delägare i Sydvästen och ). tog över nattågen till och hade ett nytt trafikupplägg, enklare prissystem samt egna vagnar som komplement till SJ:s. klarade trafik- starten väl, bortsett från några initiala problem med boknings- systemet och lyckades öka antalet resenärer. Man fick sitt avtal successivt förlängt t.o.m.15 juni 2003 då övertog trafiken genom ett långsiktigt avtal med Rikstrafiken, se figur 7.9. anbud låg ca /år lägre än anbud (som i sin tur låg ca lägre än SJ ) vilket orsakade en del diskussion och överklagande av beslutet. redovisade en vinst på ca . vann också upphandlingarna av entreprenad- trafiken för Lokaltrafik och X-trafik samt Mittlinjen . Tillsammans med DSB vann man upphand- lingen av . Bolaget har förutom några personvagnar även köpt några egna lok. Bolaget, som startades av några f.d. SJ- chefer, har därmed blivit en stark konkurrent till SJ. Biljettpris kr/mil Nattåg - SJ och Övriga åtgärder och strukturförändringar Det har pågått en omfattande omstruk- turering av järnvägsindustrin där många mindre bolag köpts upp av större och där även de större fusionerat. Det har funnits en överkapacitet som följd av den tidigare monopolställningen som man har försökt att arbeta bort som industrin inter- nationaliserats. (f.d. ASEA) såldes till som därmed svarar för av tågtillverkningen i världen. Den franska tågtillverkaren övertog Fiats tågdivision. Alstom fick därmed en marknadsandel på och blev världens näst största tillverkare. Därnäst kommer med . 2001 tecknade kontrakt med Alstom om leverans av 43 tvåvånings motorvagnståg för . Konkurrensen var mycket hård och det var första gången i modern tid som en stor order av tåg i gick till en utländsk tillverkare. beställde SL 55 4-vagnars pendeltåg av Alstom, en order på ca . har fått stora order på att leverera komponenter till utländska tåg. I samband med att introducerade bildade de också ett fordonsbolag tillsammans med några länshuvudmän. Syftet med bolaget är att det skall kunna köpa och finansiera tåg och hyra ut dem till operatörer, ibland även med ett underhållsåtagande. köptes ägarandel ut ur bolaget av SL, varför bolaget numera står neutralt gentemot olika tillverkare. Privata inslag i infrastrukturen överfördes 1993 till ett särskilt bolag som ägs av kommunerna längs banan. Banan drivs dock i stor utsträckning med hjälp av bidrag, men ligger utanför ansvarsområde. De övriga järnvägarna med persontrafik som ligger utanför ansvar är och . Regeringen fattade beslut om att bygga med en s.k. BOT-lösning (Build-Operate-Transfer). Det var ett privat konsortium med svenska, brittiska och franska intressen som fick uppdraget i konkurrens med ett svenskt konsortium med bl.a. SJ och . Konsortiet åtog sig att bygga och terminalerna med en kombination av privat och statlig finansiering mot att de fick trafikeringsrätten på flygpendeln . På detta sätt introducerades en ny operatör som fick monopol för . beslutade att bolagisera SJ fr.o.m. . SJ delades upp i sex olika bolag: Euromaint för underhållet, TraffiCare för terminalproduktion, Jernhusen för fastigheterna, Unigrid för datakonsult- och IT-tjänster. En del av det gamla SJ, bl.a. större delen järnvägens fastighets- innehav som formellt låg kvar hos SJ och aldrig överförts till samt en del leasingavtal och viss personal, främst övertaliga, ligger kvar i affärsverket . Avsikten är att dess verksamhet skall avvecklas . Ett syfte med uppdelningen var att de bolag som driver serviceverksamhet t.ex. underhåll och terminalproduktion skulle ligga utanför SJ och på så sätt bli tillgängliga på neutrala villkor för andra operatörer. Avsikten var dock framför allt att service- funktionerna skulle kunna privatiseras och i större utsträckning kunna konkurrensutsättas. Terminalproduktionen (städning och klargöring av tåg) och datakonsultföretaget har sålts och privatiserats. Underhållsbolaget har varit ute för försäljning men man har inte lyckats göra någon affär. Ett problem är att hela underhållsbolaget skulle säljas i en enhet, vilket innebär att konkurrensen blir fortsatt begränsad. Den största kunden har också från början i stor utsträckning varit bundna till långsiktiga avtal med de nya servicebolagen. har också fått stora ekonomiska problem sedan bolagiser- ingen. Det beror delvis på att kostnaderna för underhåll och terminalproduktion ökat som kvaliteten sjunkit. Till detta kommer tidigare eftersatt underhåll och några dåliga trafikavtal. För att undvika konkurs begärde ett ägartillskott från staten på ca 1,5 Mdr som beviljades . Det är kanske för tidigt att dra några definitiva slutsatser om avregleringen av persontrafiken i , men några reflektioner kan göras. De nya operatörerna har oftast vunnit trafiken på lägre kostnader. Detta beror på att de ofta utnyttjar personalen bättre och har andra avtal med högre pensionsålder och kortare semester än SJ samt att de också har lägre omkostnader med en mer småskalig organisation. De satte därmed ytterligare press på att rationalisera och bolagisera SJ. I den småskaliga entreprenadtrafiken, som började avregleras , har man framför allt lyckats med att minska kost- naderna. Detta har lett till att THM kunnat bibehålla eller köpa mer järnvägstrafik och att indirekt resandet därmed ökat. Det faktum att THM fått initiativet har också starkt bidragit till utvecklingen av nya regionala trafiksystem t.ex. Kustpilen. I den mer storskaliga entreprenadtrafiken, som pendeltågs- trafiken i som är mer komplex, har det varit betydligt svårare för en ny operatör att komma in. Det kan bero på flera saker: En känsligare arbetsmarknad, brist på erfarenhet hos de nya operatörna och kulturskillnader. I den del av den kommersiella trafiken som upphandlas av staten, där man både tar en intäkts- och kostnadsrisk, har det varit svårt för nya operatörer att komma in, särskilt som så mycket av resurserna är bestämda på förhand och kontrakten varit korta. Här krävs både erfarenhet och finansiell styrka. är det mest lyckade exemplet i . har de nya tågoperatörerna huvudsakligen övertagit trafiken med inhyrning av SJ:s lok och vagnar och i stort sett med samma tidtabell som SJ. Upphandlingsperioderna har varit för korta för att operatörerna skall kunna satsa på någon mer omfattande utveckling av vagnparken. När det gäller konkurrens mellan operatörer på samma linje med flyg och buss kan man konstatera att nya operatörer och linjer ofta etableras i snabb takt och att lönsamheten i regel sjunker för alla operatörer i denna fas. Sedan brukar utbudet minska för att stabilisera sig på en nivå som marknaden kan bära som de tidigare dominerande aktörerna rationaliserar sin verksamhet och anpassar sig till den nya situationen. De nya bussoperatörerna har genomgående konkurrerat med ett lågt pris. När det gäller flyget har lågprisflyget etablerats för utrikesresor, medan de nya operatörerna i inrikestrafiken snarare har konkurrerat med bättre service, även om selektiv pris- konkurrens förekommit även här. har de nya tågopera- törerna, när de själva kunnat bestämma taxan, i regel satsat på en enkel taxa och ett lågt pris, åtminstone initialt. Även i utlandet, t.ex. i , har nya operatörer huvudsakligen etablerat sig på lågprismarknaden. Det övergripande trafikpolitiska målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet kan preciseras i sex delmål som berör områdena tillgänglighet, transportkvalitet, säkerhet, miljö, regional utveckling och jämställdhet. kan bidra till de transportpolitiska målen genom att: Tåget är det miljövänligaste transportmedlet. Attraktiv tågtrafik medför att tåget tar marknadsandelar från flyg, bil och buss. Den ger mindre utsläpp, trängsel och olyckor. Snabba tågsystem också är ett sätt att bygga samverkande regioner och nationer. Utbyggnaden av tågtrafiken är en del i ett långsiktigt hållbart samhälle. Intervjuundersökningar med tågresenärer visar att de sex viktigaste faktorerna för tågresans attraktivitet är: korta restider, hög turtäthet, direkta förbindelser utan byten, hög komfort och bra service till låga biljettpriser, se figur 7.10. Dessutom måste tågtrafiken vara tillgänglig. Avståndet till närmaste järnvägsstation bör inte vara för långt. För många privatresenärer är lägre biljettpriser den enskilt viktigaste åtgärden för att de ska välja tåg. Att minska restiderna och antalet byten är också viktigt. Andra resenärsgrupper, t.ex. tjänsteresenärer, prioriterar korta restider och hög turtäthet samt bra komfort och service framför lägre biljettpriser. Arbetsresenärer som pendlar med tåg har visat sig ha höga värderingar av komfort – högre än vad långväga privatresenärer har. Därför bör tåg för regionala resor, i motsats till vad som varit brukligt, inte ha lägre komfort än fjärrtåg. Lätt att köpa biljett Att skapa ökad konkurrenskraft och nya resmöjligheter Tidsbudgeten styr människors resande Tidsbudgetrestriktioner och i viss mån ekonomiska restriktioner styr hur långa de dagliga resorna kan bli. Med hänsyn till att de flesta människor måste arbeta, sova, utföra hushållsarbete och umgås med andra vuxna och barn brukar de dagliga resorna kunna omfatta ca 1h restid per enkelresa. Denna tid varierar givetvis mellan olika individer och samhällen och den beror också på hur arbetsmarknaden och bostadsmarknaden ser ut, vad resorna kostar och hur komfortabel resan är. Med utgångspunkt från de förhållanden som normalt råder i och många andra industriländer synes många människor kunna acceptera upp till 1,5h total restid från dörr-till-dörr till arbetet, vilket med nuvarande transportmedel innebär en räckvidd på . För att hinna med en interregional resa och hinna med ett ärende i målorten (t.ex. ett sammanträde under kontorstid) krävs att resan tar högst 6h för att man skall hinna med detta från kl 06.00- 24.00, och givetvis är det en fördel om det tar . En interregional resa över ett veckoslut kan ta och en semesterresa givetvis särskilt då även resan i sig kan vara en del av semestern. Konkurrenssituationen för långväga resor framgår av figur 7.11. I utgångsläget går tåget på stomnätet i /h i medelhastighet och vi räknar med i sammanlagd terminaltid för att ta sig till och från tåget. Terminaltiden (i startorten och i målorten) har lagts in i början på diagrammet, vilket innebär att själva tågresans start markeras efter 50 minuters sammanlagd terminaltid och lutningen på linjen motsvarar /h. Det innebär att man hinner med en resa mellan start- och målorten. Med bil är terminaltiden mycket kort, vi räknar med för att hämta och lämna bilen på en parkeringsplats och sedan kommer hastigheten /h i genomsnitt räknat på en längre sträcka. hinner man därmed . lägger vi emellertid in en rast innan vi åker vidare vilket gör att tåget här kan köra om bilen, så att restiden på längre avstånd blir något bättre eller ungefär densamma som med bil. Med flyg är terminaltiden mycket lång, vi räknar med sammanlagt 2h. Väl i planet går det emellertid fort, vilket gör att man på 3h hinner eller dubbelt så långt som med tåget. Vi ser också att flyget är relativt okänsligt för avståndet, hinner man ytterligare . Bussen har för interregionala resor oftast samma terminalavstånd som tåg och genomsnittshastigheten beräknas /h om bussen skall stanna i några orter på vägen. lägger vi in en rast på . Det är tydligt att bussen är det långsammaste transportmedlet, har vi hunnit . Väg-tid-diagram för typiska resor dörr-till-dörr för interregionala resor 300–; "snabbtågsmarknaden" med olika förutsättningar K onkurrens ytor - Inte rre gio nala R esor Re stid ( h) Avstånd (m il) Man ser att bilen är det snabbaste transportmedlet på avstånd upp till och att flyget är det snabbaste transportmedlet på längre avstånd. Dock finns i praktiken sällan möjlighet att flyga på så korta avstånd, flygutbudet börjar bli mer omfattande först vid och då främst från/till . Tåget var inte snabbast på något avstånd 1990 utifrån dessa genomsnittliga restider, men kunde givetvis vara snabbast i vissa enskilda relationer. Med investeringar i infrastruktur har tågets medelhastighet ökat /h för snabba InterCity-tåg och /h med X2000. Det innebär att tåget blir det snabbaste transportmedlet på avstånd mellan . Genomsnittshastigheten med bil kommer inte att kunna öka annat än marginellt. Genom att vissa vägavsnitt byggs ut till motorväg höjs den skyltade hastigheten /h. Restiderna med flyg kan minskas främst genom snabba anslutningsförbindelser med tåg till och . Effekten av de framtida förändringarna med fortsatta invester- ingar i infrastruktur och nya tåg blir sammantaget att bil och flyg i princip behåller sina restider samt att tåget radikalt förbättrar sin konkurrenssituation. Diagrammet åskådliggör endast restiderna. Av betydelse är givetvis också priset, turtätheten och komforten som varierar för de olika transportmedlen. Restiderna har dock en avgörande betydelse för att etablera resvanorna. Det är ofta det snabbaste transportmedlet som genererar nya resor - var det järnvägen, sedan bilen och senast flyget. Det snabbaste transportmedlet har också lättast att bli marknadsledande, vilket innebär möjligheter att ta ut en tillräckligt hög prisnivå och därmed också nå en god lönsamhet. Härtill kommer förbättringar av frekvens, som möjliggöres genom snabbare omlopp, bättre service och nya tågkoncept samt det faktum att tiden på tåget på ett bättre sätt än andra transportmedel kan utnyttjas för arbete eller vila. Regionala och interregionala resor upp till 30 mil Av figur 7.12 framgår konkurrenssituationen för resor på avstånd . I utgångsläget har regionaltåget en genomsnitts- hastighet /h och terminaltiden är . Att terminal- tiden är mindre på denna marknad beror på att orterna i regel är mindre och därmed avstånden till stationerna. Av figuren framgår att man på 1,5 h restid i utgångsläget hinner ca 8 mil med bil, ca 7 mil med tåg och ca 6 mil med buss. På 3h hinner man med buss, med tåg och med bil. Man ser också att tåget aldrig kan komma ikapp bilen, eftersom genomsnittshastigheten i utgångsläget inte är högre. Med utbyggd tågtrafik med en maxhastighet /h och snabba regionaltåg ökar medelhastigheten för tåget /h. Tåget blir då snabbare än bilen på avstånd över 3 mil och räckvidden på 1,5h ökar dvs. nästan fördubblas och på 3h ökar räckvidden . Tåget kan i detta läge inte bara konkurrera med bilen (och bussen) utan också skapa helt nya resmöjligheter. Väg-tid-diagram med typiska restider dörr-till-dörr för interregionala och regionala resor 30–, storregionala marknaden, med olika förutsättningar K onk ur ren sy tor - S torr egio na la re so r Re st id (h) S na bb us s B il R eg io na ltåg 1 30 R eg io na ltåg 2 00 R eg ex pre ss 3 0 A vs tån d (m i l) Lokala och regionala resor upp till ca 10 mil Bilen är snabbare än tåget såvida inte köproblem uppstår vilket, ofta är fallet i rusningstid i storstadsområden. kommer man med bilen, med tåget och med bussen. Situationen på denna marknad är i realiteten ofta mer komplex med byten mellan transportmedel, bilköer och parkeringsproblem. På grund av de många uppehållen kan inte tågets genomsnitts- hastighet på denna marknad öka radikalt genom ökad topphastig- het. Däremot kan trafiken förbättras genom högre turtäthet och komfort. Konkurrenssituationen kan också förändras av åtgärder utanför järnvägssystemet t.ex. genom införande av biltullar i storstadsområdena. Genom en mer utvecklad produktdifferentier- ing med lokalpendeltåg som stannar på alla stationer och snabb- pendeltåg som stannar på de största stationerna kan emellertid reshastigheten med tåg förbättras radikalt i de största relationerna. Genomsnittshastigheten för ett snabbpendelsystem kan ligga /h att jämföra med lokalpendelns /h. Med ett snabbpendelsystem kan tåget bli snabbare än bilen på avstånd mellan de stationer där tåget stannar. Räckvidden på 1h restid ökar och tåget blir då det snabbaste trans- portmedlet. Ett snabbt regionaltåg som går i samma sträckning har en genomsnittshastighet /h, men stannar då kanske var och når inte de lokala marknaderna lika bra. I vissa relationer kan detta vara ett alternativ men i genomsnitt måste man räkna med längre terminaltider, varför regionaltåget blir konkurrens- kraftigt gentemot snabbpendeln på avstånd m.h.t. restiden. Reshastigheten kan i ett snabbpendelsystem öka ytter- ligare med högre topphastighet och prestanda samt åtgärder i infrastrukturen. Utveckling av olika tågprodukter Utvecklingen av fjärrtågtrafiken med fördelning på produkter framgår av figur 7.13. Snabbtågen som introducerades har successivt ersatt långväga InterCity-tåg. Dessa har därmed alltmer fått karaktären av regionaltåg. har ett stort antal nya snabba regionaltåg tillkommit som kallas InterCity t.ex. på och . X2000-tåg som medger resor fram och tillbaka har också minskat underlaget för nattåg och många nattåg har dragits in. Utvecklingen av resandet med regionala tågsystem fördelad på kategorier framgår av figur 7.14. Resandet har ökat och påverkades inte så mycket av momsen, eftersom taxorna ofta var subventionerade och länsbolagen inte drabbades lika hårt av momsen som SJ. Det är framförallt lokaltrafiken i storstads- områdena och THM-trafiken på stomnätet som har ökat. I figuren finns också särskilt markerat trafiken på de banor som ligger utan- för , vilka är SL:s egna banor och Saltsjö- banan, och Express trafik på . Utveckling av trafiken efter ekonomisk bärkraft/huvudman framgår av figur 7.15. Till den kommersiella trafiken räknas SJ:s lönsamma nät enligt trafikeringsåtagandet, där SJ också har mono- pol samt Express. I SJ:s kommersiella nät ingår förutom t.ex. //även trafiken i Mälar- dalen. Till rikstrafik räknas den trafik där Rikstrafiken svarar för större delen av tillskottet, t.ex. nattågstrafiken till , Kust- till Kust och Tåg i Bergslagen. Till THM-trafiken räknas den trafik där trafikhuvudmännnen står för större del av underskotten: pendeltåg i storstäder och på stomnätet, länsbanor och SL-tåg. Av figuren framgår att den kommersiella trafiken och THM-tra- fiken är den trafik där utvecklingen varit snabbast. Det beror på att nya banor, tåg och trafiksystem har etablerats med väsentligt bättre standard . Det gäller såväl X2000, snabba regionaltåg på nya banor som , nya tåg på gamla banor som Kust- pilen, nya pendeltågssystem på stomnätet som X-trafik och utbyggd pendeltågstrafik i storstadsområden som Pågatågen. Den trafik som Rikstrafiken upphandlar tenderar att bli en rest- post och har inte utvecklats lika positivt. Det beror på att förbätt- ringarna inte har varit lika stora eller att trafikunderlaget har varit begränsat. Nattågstrafiken till utgör dock ett undantag och har utvecklats positivt sedan tog över. Den svarar också för över personkilometer i Riks- trafikens trafik. Av figur 7.16 framgår slutligen fördelningen av antalet person- kilometer på trafiktyp 2002. Den största andelen svarar den kom- mersiella trafiken för . Därnäst kommer pendeltåg i stor- stadsområden som drivs av THM . Denna trafik får inga statliga subventioner, liksom lokaltåg på stomnätet som svarar för av antalet personkilometer. Rikstrafiken svarar för och länsbanorna som drivs av THM, men som också får statliga bidrag från Rikstrafiken, svarar för .