sou · GRB333d1 · 2004-01-01 00:00:00 — ökade sin trafik genom att öppna en flyglinje till () med en daglig avgång. kommer att också basera flygverksamhet på . Ytterligare linjer har aviserats av . Antalet landningar framgår av figur 3:11. Restiden mellan och med bil är . Speciella flygbussar mellan och tar . Antal landningar / år Antal landningar vid –2002. är ursprungligen en militär flygplats med civil trafik . Inom till nås ca 2,7 miljoner invånare, inom 5 mil ca 390 000 invånare. är flygplatsen helt civil med stad som huvudägare. Flygplatsen har omfattande allmän- och skolflygtrafik men förhållandevis liten kommersiell trafik bl.a. med anledning av den relativa närheten till . Passagerarutvecklingen framgår av figur 3:12. Antal passagerare/ år Antal passagerare vid –2002. Den civila trafiken har främst betjänat det lokala upptagningsområdet. har flygplatsen haft omkring 190 000 passagerare (se figur 3:12). Den reguljära linjetrafiken består huvudsakligen av traditionell linjefart till , , och . Lågprisbolaget etablerade sig med flygningar till , vilket tyd- ligt avspeglar sig i passagerarutvecklingen. Antalet tillåtna land- ningar är 27 500 och terminalbyggnaden beräknas kunna ta emot en halv miljon passagerare . Antalet landningar framgår av figur 3:13. Restiden mellan och med bil respektive tåg är ca , med buss . nås på och på ca . Antal landningar/ år Antal landningar vid –2002. är en militär flygplats upplåten för civil luftfart belägen i Kjula öster om . flygplats är beläget mellan E20, där bra väganslutning finns, och , dvs. närhet till goda väg- och järnvägsförbindelser. Flygplatsen har endast åren 1969–1971 haft reguljär linjetrafik med passagerare till och . Chartertrafik bedrevs fram till bl.a. , och . Trafiken upphörde främst beroende på att kraven på fullständig inte uppfylldes. På flygplatsen finns fem civila aktörer inom frakt, taxiflyg, flyg- plansunderhåll samt allmänflyg och en flygskola. Dagens civila trafik består av lättare skolflyg och allmänflyg, ca 4 500 landningar . Övrigt flyg, ca 500 landningar , utgörs av taxi-, trans- port- och ambulansflyg. Därtill förekommer färre än 50 landningar med militärflyg. äger rullbana och kringområden vid . Försvarsmakten har beslutat att flygplatsen skall vara militär bas organisatoriskt kopplad till F7 . Eftersom flygplatsen i grunden är en militär flygplats men upp- låten till kommun för civil luftfart krävs samråd med Försvarsmakten inför förändringar av verksamheten. Detta begränsar dock inte möjligheterna till en fortsatt utveckling av den civila flygtrafiken. Försvarsmakten har exempelvis ställt sig bakom en aktuell tillståndsansökan enligt som ger utrymme för en tredubbling av dagens civila flygtrafik. Flygplatsen satsar bl.a. på att etablera sig som skolcentrum och en av de större flyg- skolorna på har beslutat att flytta till . Vidare strävar man på kort sikt efter att utveckla flygplansunderhåll/verkstäder vid flygplatsen. Kjula-området där flygplatsen ligger, bedöms av kommun vara relativt fritt från motstående intressen och lämpligt att utveckla för transportknutna verksamheter som kan dra nytta av närheten till väg, järnväg och flygplats. Det finns god tillgång på exploaterbar mark i anslutning till flygfältet. Arbete med detaljplan pågår och där ingår stickspårsanslutning till järnvägen . är en väl utrustad modern regionalflygplats med en banlängd på 2 600 m. Airport har reguljärflyg till , och . finns också chartertrafik på flygplatsen med destinationer som , , , samt även . Antalet passagerare och land- ningar framgår av figurerna 3:14 och 3:15. Antal passagerare / år vid Antal passagerare vid . har utvecklats till landets tredje största efter och när det gäller fraktflyg med fraktterminal av god standard. Dess marknadspotential bedöms som god (enligt bedömning från i län). Flygplatsen spelar således en viktig roll när det gäller regionens satsningar på logistik där flygfrakten är en länk i kedjan. Som mest har över flygfrakt passerat flygplatsen. Den totala marknaden beräknas dock vara mer än den dubbla. Alltsedan starten har flera större investeringar genom- förts. Det finns möjlighet att ta emot flera hyresgäster. För att klara den väntade expansionen har nuvarande ägaren Länstrafiken i beslutat att gå vidare med planerna att sälja flygplatsen. som centrum för tillverkningsindustri är även intressant för flygfrakten. En helt avgörande roll för den fortsatta utvecklingen är det geografiska läget. En väl fungerande flygfrakt kräver också bra vägtransporter. Med två europavägar, som möts i , samt det nord-sydliga vägsystemet är det enkelt att nå flygplatsen. Antal landningar vid . Antalet rörelser (starter+landningar) med allmänflyg per flygplats på ett antal flygplatser i framgår av figur 3:16. De tre största allmänflygfälten är , och och de står för av flygrörelserna. Resterande flygrörelser är spridda på ett 10-tal gräsfält i länet där majoriteten av fälten finns i norra (se bilaga 13). Antal rörelser med allmänflyg på flygfält i Stockholm- . 4Marknaden och prognoser för flyget 4.1Flygmarknaden under de kommande 20–30 åren Globaliseringen av den internationella ekonomin är en av de främsta drivkrafterna bakom de pågående förändringarna inom flygbranschen. I samband med världsekonomins globalisering har också avregleringar inom flygbranschen genomförts, framför allt i . Svårigheterna för de traditionella flygbolagen har lämnat utrymme för nya flygbolag att ta marknadsandelar, särskilt sådana med lågkostnadsprofil. Den europeiska trafikflygmarknaden närmar sig alltmer den amerikanska till sin struktur med ett färre antal dominerande bolag som genom sina transferflygplatser dominerar trafiken. Den gemensamma flygmarknaden inom EU kommer, med en utvidg- ning av EU, sannolikt , att omfatta i stort sett hela . Den blir därmed världens näst största avreglerade flyg- marknad efter den amerikanska. österut öppnar nya möjligheter för kontakter och ekonomiskt utbyte inte minst över . Det innebär också att luftfarten avregleras i relation till de nya medlemsstaterna, en avreglering som kommer att innebära ett ökat utbud av flyg inte minst i . Den trend som funnits när det gäller flyg- bolags ageranden kommer troligen att förstärkas successivt och innebär att flygbolag kommer att specialisera sig med resultat att branschen kan indelas i olika aktörsgrupper. Nätverksbolag i form av globala allianser med målet att skapa stora linjenät och volymer på både intäkts- och kostnadssidan. Marknaden och prognoser för flyget Specialbolag (Nischaktörer) är bolag ofta i form av regionala bolag med inriktning mot i första hand tjänsteresenärer och mindre resevolymer. Hit hör regionalflygbolagen som i många fall associerar sig med de globala alliansbolagen. Produktspecialister är flygbolag som har specialiserat sig på att betjäna smala marknadssegment med stora volymer. Hit hör låg- prisbolagen och charterflygbolagen. Det som driver alliansbildandet mellan flygbolag är, förutom av- regleringar av marknaden, en begynnande internationalisering i branschen. En annan viktig drivkraft är det faktum att de enskilda flygbolagen ofta har låga vinster även under högkonjunktur, vilket begränsar möjligheterna att expandera av egen kraft. Samverkan med andra bolag med egna starka hemmamarknader blir då en naturlig utvecklingsväg. Alliansernas kraft kommer ur de trafiksystem som parterna till- sammans genererar och de huvudsakliga faktorerna som avgör hur framgångsrika man blir är integreringen av de ingående parternas nätlinjer, kommersiellt samarbete, kostnadsfördelar samt flygplats- navens styrka. Direkta sammanslagningar mellan större europeiska bolag kommer sannolikt att dröja med tanke på kvardröjande regleringar och det faktum att det är svårt att uppnå kostnadsbe- sparande synergieffekter. har antalet stora flyg- bolagsallianser minskat och det ser ut som om tre större allianser kommer att utgöra de framtida globala nätverken, nämligen: N (med bl.a. Lufthansa och SAS som medlemmar). N Oneworld (med bl.a. American och som med- N Sky Team (med bl.a. och Delta som medlemmar, Wings planerar att gå samman med Sky Team). Alliansernas andel av den totala resvolymen framgår av figur 4:1. Marknaden och prognoser för flyget Andel passagerare, reguljärtrafik 2001 i Världen Andel passagerare i allianser samt övriga bolag, reguljärtrafik 2001 i Världen. SAS andel av passagerarvolym är , vilket innebär av den totala passagerarvolymen i världen inom trafikflyget (). Regionalflyget och lågprisbolagen kommer att vara de främsta specialbolagen (nischaktörerna). Det europeiska regionalflyget är inne i en utvecklingsfas som innebär en utveckling mot att bli bolag med egna längre flyglinjer med små passagerarvolymer, men i sam- verkan med den allians man samarbetar med. Regionalbolagens expansionsmöjligheter är även starkt knutna till de nya mindre jet- flygplan som finns på marknaden och som möjliggör längre flygningar, direkttrafik från och andra orter i till i stort sett hela övriga . Marknaden och prognoser för flyget Lågprisflyget ses som en relativt ny företeelse i europeisk luftfart. Detta är i och för sig riktigt i och med att dessa bolag först gavs möjlighet till fri priskonkurrens i samband med den avreglering som stegvis skett inom EU . Det första bolaget, (), grundades och blev ett renodlat lågpris- bolag . Med lågprisflyg menas här enligt de flesta bransch- bedömare: N Bolaget tillämpar ett no frills som affärsidé (inget extra, bara flyg). N Man flyger enbart lokaltrafik mellan två orter dvs. något linje- nät byggs inte upp. N Bolagen söker sig ofta till mindre, underutnyttjade flygplatser i storstädernas närhet, ofta till lägre avgifter. N Enhetsflottor, korta markuppehåll och högt utnyttjande av flygplanen (upp emot per dag) är andra nöd- vändiga egenskaper för att vara ett framgångsrikt lågprisbolag. Charterflyget och lågprisflyget liknar varandra delvis genom med bl.a. samma låga enhetskostnader. De kompletterar också varandra genom att charterflyget normalt opererar övre längre reseavstånd. Lågprisflyget är beroende av att det redan finns en relativt stor efterfrågan på resor mellan de aktuella orterna. Det innebär att i första hand trafik mellan större städer eller mellan storstäder och stora semesterorter blir aktuell. Kostnaden per genomsnittlig flygsträcka för lågprisbolagen i förhållande till andra bolag visas i figur 4:2. SOU 2003:33 Marknaden och prognoser för flyget Snittlängdpåflygningar (km) Kostnad per passagerarkilometer i svenska kronor. I står lågpristrafiken för 7–av den totala passagerarmängden. Inom omkring anses andelen kunna öka till upp emot av den totala marknaden. Lågpristrafik kommer att utvecklas i eftersom det är en av mest reseintensiva regioner. Något eller några av de stora lågpris- bolagen kommer sannolikt att utveckla baser i och producera betydande trafikvolymer. Detta har också aviserats av som även avser att basera flygverksamhet på . Navfunktioner, eller centraliserad nätverkstrafik, bygger på en enkel teori (se bilaga 14). Utgångspunkten är att söka maximera antalet destinationer som kan förbindas med varandra genom en centraliserad knutpunkt. Varje avgång till en destination, en s.k. eker, ger i sig möjligheten till förbindelser över hela det nätverk som betjänas över navet. En period av koncentration av trafik på en navflygplats kallas för våg. Vanligen är antalet vågor på en navflyg- plats, 4–6 stycken per dag, allt beroende på trafikstruktur och Marknaden och prognoser för flyget Karaktären på ett nav är att där finns en hög andel transfertrafik och att tidtabellerna i hög grad styrs av transfertrafikens behov mer än av den lokala marknadens eget behov. De flesta större orter i har minst en citynära flygplats (se bilaga 15). Med citynära avses här ett avstånd inom från stadscentrum. Navfunktionen på framhålls ofta i diskussionen om flyg- platskapaciteten på som en viktig nationell resurs som för sin utveckling kräver ständig utbyggnad av bankapaciteten. Många intressenter framhåller också bankapaciteten på som den viktigaste förutsättningen för en fortsatt utveckling av som ett framtida stort nav i norra . är både ett nav och en slutstation för trafik till och från . Synen på flygplatsens funktion beror på var i landet man bor. För är flygplatsen i huvudsak en flygplats för resor till och från . används för transfer till norr- ländska destinationer. För är en viktig navflyg- plats. Det är den enda svenska flygplats som ger tillgång till ett glo- balt flyg (se figur 4.3). Att har bankapacitet för att bli ett stort nav är ställt utom all tvivel. När den tredje banans kapacitet fullt ut kan nyttjas, innebär det 90–100 rörelser (45–50 landningar) . Flyg- platsen blir därmed en av kapacitetsstarkaste flygplatser. Utvecklingen av som navflygplats kan mätas genom att studera antalet nya destinationer som tillkommit . Intrycket är därvid att det inte har förekommit några banbrytande satsningar på destinationsutveckling från utan att allteftersom volymerna vuxit har nya linjer till- kommit baserat på den tillgängliga flygplansflottan och den lokala marknadens behov. bedöms i en jämförelse med andra internationella flygplatser i huvudsak ha förblivit en start- och målflygplats och det finns inga indikationer på att denna roll kom- mer att förändras. Marknaden och prognoser för flyget Storlek som navflygplats uttryckt som andel transfertrafik Figur 4:3 Några europeiska flygplatsers storlek som navflygplats uttryckt som andel transfertrafik. 4.1.8SAS roll i utvecklingen SAS är det dominerande flygbolaget i både vad gäller utrikes och inrikes trafik. Bolagets marknadsandelar är generellt sett höga. Inom inrikesresandet har SAS och det närstående bolaget tillsammans en marknadsandel på . Denna andel har varit stabil . I utrikestrafiken är marknadsandelen mindre, framför allt beroende på att SAS inte är en aktör på chartermarknaden. Hur SAS agerar är av stor betydelse för vilken flygtrafik som kommer att bedrivas i Stockholm- framöver. SAS har som andra bolag haft både framgång och svårigheter . Utvecklingen skulle kunna sammanfattas som följer. SAS är det dominerande inrikesbolaget allt sedan avregleringen . För utrikesresor förlorade SAS mark- nadsandelar i och inom framför allt två mark- nadssegment. Det var trafik mellan huvudstäder i och inom den interkontinentala trafiken. De europeiska konkurrenterna har haft större trafikvolymer till sina respektive huvudflygplatser än SAS, ofta beroende på en framgångsrik försäljning av transferresor in i bolagens stora internkontinentala linjenät. Marknaden och prognoser för flyget SAS stärkt sin marknadsposition i , som en följd både av egen kraft och genom att utländska bolag dragit ner sitt utbud i . 4.1.9Framtida utveckling av flygmarknaden Allianserna kommer att utvecklas mot globala varu- märken. Alliansernas framtid är starkt knuten till utvecklingspo- tentialen vid deras nav. Antalet aktörer kommer successivt att minska och konkurrensen på de stora flygplatsnaven minskar. Av- regleringen av den europeiska flygmarknaden ger dock förutsätt- ningar för att detta kan motverkas. Ett av avregleringens känne- tecken är friheten att kunna trafikera fler linjer och fler flygplatser. Detta innebär i första hand en ökad service för kunden genom ett större utbud av non-stop linjer, samt fler konkurrenter i linje- strukturen på en flygplats. Sannolikt kan detta även komma att driva på utvecklingen på den svenska flyglinjemarknaden och framför allt kunna påverka framtida trafikutbud. Lågpris- bolagen blir alliansbolagens främsta konkurrenter på linjer med hög beläggning i . Lokala marknader, särskilt vid de stora naven, kan mycket väl komma att utvecklas till monopolmarknader. Regionalflygbolagen kommer, när de har tillgång till nya och mindre jetflygplan, att upprätta nya linjer mellan större orter i . Det är bara de största flygplatserna som har eller kommer att få kapacitetsbrist. Utanför finns det hundratals välbelägna flygplatser utan kapacitetsbrist. Priserna kommer sannolikt att fortsätta att minska. 4.2Samverkan och konkurrens med andra transportslag Stockholmsberedningen har uppdragit åt en konsult att belysa samverkan och konkurrens mellan flyg- och tågtrafik (se bilaga 2). Av detta underlag framgår att det finns tydliga konkurrensytor mellan flyg och tåg på distanserna 40–för inrikes resor. Det gäller inte utrikes resor eftersom det sannolikt inte inom den studerade tidsperioden framåt kommer att finnas tillräck- ligt konkurrenskraftiga tågförbindelser mellan och utlandet. De viktigaste konkurrensmedlen är turtäthet, tidsåtgång, Marknaden och prognoser för flyget pris, bekvämlighet samt miljöhänsyn. Valet inför en viss resa är alltid en kombination av dessa faktorer. Flygets främsta konkurrensmedel är tiden och turtätheten. I vissa fall kan dock flyget även ha det lägsta priset. Den planerade järnvägsutbyggnaden i kan beskrivas över- siktligt enligt följande inriktningar: N Kapacitetsutbyggnader genom dubbelspår på de mest trafikerade sträckorna. N Hastighetsanpassningar på den del av nätet som har stora volymer passagerartrafik. Dessa sträckor omfattar huvudsakligen förbindelserna mellan de stora städerna i landet inom triangeln ––. Även sträckan –omfattas av hastighetsanpassningar. N Anpassning av godstrafiknätet i norra och så att detta kan hantera längre och tyngre godståg. N Åtgärder i storstadsregionerna med syfte att öka kapaciteten för inte minst den alltmer omfattande regionala trafiken. I gäller det t.ex. utbyggnad till fyra spår mellan och samt cityspåren för pendeltågstrafiken. Det finns diskussioner, men inga beslut, som innebär att den framtida utbyggnaden av järnvägssystemet skulle ändra karaktär och mer övergå till att likna de satsningar som vi ser i . Det skulle innebära helt nya järnvägar med höghastighets- tåg, vars uppgift är att förbinda stora befolkningscentra med varandra. En ökning av hastigheten eller mer har studerats för delar av järnvägsnätet inför framtida utbyggnadsprogram och kommer i så fall att omfatta storstadstriangeln. Det skulle kunna innebära en mer omfattande nybyggnation i med Götalandsbanan och Nyköpingslänken som största delobjekt. Detta ökar i så fall konkurrensytan mellan flyg och järnväg för några destinationer i inrikesflyget. Möjligen skulle även viss trafik på sträckan –kunna påverkas marginellt. I den remissversion av de långsiktiga investeringsplanerna för perioden –2015 som presenterade , Marknaden och prognoser för flyget finns endast med förslag som omfattar en mycket begränsad del av dessa satsningar. De väginvesteringar som skulle kunna bli aktuella inom den kom- mande tioårsperioden och som på något sätt skulle kunna påverka valet av transportmedel avser i första hand E4 och E20. Dessa investeringar kommer dock relativt marginellt att påverka restiden för långväga resor. Inrikesflyget trafikerar 46 flygplatser med linjetrafik. Trafiken är organiserad i huvudsak med som nav. Vid sidan av finns inga sekundära nav utan i stort sett all trafik från orter i landet har som destination. Transfer- andelen i systemet utgör av den totala volymen inrikespassagerare på 6,8 miljoner. Resterande del av inrikestrafiken har som start eller mål. Flygets andel av det långväga resandet, mätt som andel av trans- portarbetet är väsentlig i långväga relationer. Marknadsandelarna är större på tjänsteresemarknaden än på fritidsresemarknaden, vilket sammanhänger främst med värderingen av tidsvinster. Prisnivån för en flygresa avtar relativt sett med ökande avstånd, vilket innebär att flyget, förutom tidsmässigt, också prismässigt är mycket konkur- renskraftigt för de resor som sträcker sig . För svensk inrikes flygtrafik är destinationer som även kan nås med tåg inom tre timmars tågrestid konkurrensutsatt (se figur 4:4). Vid längre restider med tåg minskar tågets attraktionskraft mycket för att vid dubbla totala restiden vara relativt ointressant som färdmedel med marknadsandelar på ner mot . Till övre finns både nattåg och flyg. Detta är exempel på en sådan sträcka där de flesta väljer flyg. Marknaden och prognoser för flyget Andel av det totala antalet passagerare som åker flyg eller tåg mellan två orter som väljer tåg. I studien om samverkan-konkurrens mellan flyg och andra trans- portmedel, främst tåg, framgår: –Tåg kommer att konkurrera med flyg enbart inom inrikesresandet även . –Tåg får ökad konkurrenskraft då restiderna med tåg mins- kar och att tåg därmed ökar sin attraktionskraft inom flygets huvudmarknad, tjänsteresorna. –Resenärers ökande prismedvetenhet och priskänslighet gör att minskande skillnader i tidsåtgång mellan resor med flyg och tåg inte nödvändigtvis utgör enda förklaringen till en eventuell kommande överströmning av flygresenärer till tåget. –En framtida större överflyttning av flygresenärer till tåg fordrar mycket stora investeringar i järnvägsinfrastruktur och rullande materiel och kräver introduktion av nya järn- vägssystem som höghastighetståg. –Överflyttningseffekterna mellan destinationer skulle kunna bli stora men även vid mycket kraftiga utbyggnader av järn- vägsnätet kommer det totala antalet passagerare inom inrikesflyget att öka, om än i betydligt långsammare takt. Marknaden och prognoser för flyget –Att köra tåg i stället för flyg enbart för längre anslutningsresor till torde aldrig bli ekonomiskt försvarbart, därtill är resandevolymerna för små. Express betjänar och , det är en lokal resa och ersätter inte flygtrafik. Huvuddelen av de svenska affärsresenärernas resor ut från med flyg sker . Majoriteten av anslutningsresorna måste ha ankomst till omkring för att utgöra en konkurrent till flyget. Eftersom ytterst få inter- regionala resenärer önskar så tidiga ankomster till kommer det i praktiken att förbli svårt att nå med tåg . 4.3.1Efterfrågestyrda prognoser avseende passagerare Det finns en tämligen väl utvecklad prognosmetodik inom luftfarten. Det har visat sig att rimliga prognoser över kan erhållas genom att använda relativt okomplicerade efterfrågemodeller. Den internationella luftfartsorganisationen är en bland många som använder denna teknik. Även använder denna typ av modeller. I bilaga 16 be- skrivs beräkningsmetoder. Skattningen av de olika parametrarna i prognoser bygger på tidsseriedata och fram till . Prognoserna baseras på de historiska samband som kunnat visas mellan passagerarvolym, bruttonationalprodukt och pris. För att skatta antalet flygpassagerare använder tre olika modeller, en för inrikes linjefart, en för utrikes linjefart och en modell för utrikes chartertrafik. Prognosernas basalternativ redovi- sas tillsammans med ett minimi- och ett maximialternativ. Prognosernas svaghet är att de tar lite hänsyn till de stimulerande effekter som utmärker både de nya bolag som uppträder på mark- naden (lågprisbolagen) och chartertrafiken. Påverkan från konkur- rens från markbundna transportmedel märks efterhand som de på- verkar volymutveckling i de tidsserier som används. Det innebär att på kort sikt kan avvikelserna bli betydande. På lång sikt har det inte visats att annat än den ekonomiska utvecklingen skulle ha någon avgörande betydelse för flygets utveckling. Marknaden och prognoser för flyget Prognoserna baseras bl.a. på BNP-utvecklingen. Några scenarier av BNP-utvecklingen för perioden fram från något av prognosinstituten finns inte att tillgå. I basalternativet antas en årlig genomsnittlig BNP-utveckling på , i låg- respektive hög- alternativet antas de årliga ökningarna vara respektive . Man brukar normalt eliminera konjunkturinflytandet över prognosperioden, vilket innebär att de kalkyler som görs avser normalkonjunkturen eller jämviktsläget. Detta är en svaghet som söker belysa genom att införa antaganden i prognosen om förekomst av större lågkonjunkturer eller händelser . Sådana är inlagda med ca tio års mellanrum med målet att illustrera de variationer som historiskt alltid förekommit.