sou · GRB3104d4 · 2004-01-01 00:00:00 — Detta är inte summan av alla kostnader för upphandlad trafik utan summan av alla intäkter för tågtrafiken beräknade med prognosmodellen minus de långsiktiga kostnaderna för att köra all järnvägstrafik i beräknad med en kostnadsmodell. Hänsyn har tagits till återanskaffningsvärdet för de befintliga gamla tågen och till att nya tåg i motsvarande trafik ger lägre driftskostnader och ibland även högre intäkter. Om man enbart räknar med återanskaffnings-värdet för de gamla tågen, utan att ta hänsyn till att nya tåg är effektivare, blir kostnaden väsentligt högre. Med basalternativet förbättras det företagsekonomiska resultatet väsentligt , räknat prisnivå, under förutsättning att inte styckkostnaderna ökar mer än taxan per personkilometer. Snabbtågstrafiken beräknas bli mycket lönsam under förutsättning att bannätet fortsätter att byggas ut och nya fordon delvis introduceras. Även InterCity-trafiken får bättre lönsamhet framförallt genom nya snabbare tåg som är både effektivare och attraktivare. Många nya banor med nya tåg och kommersiell taxa, såsom och , beräknas vara lönsamma när bana och trafik är fullt utbyggda. Däremot blir lokal- och regionaltågstrafiken olönsammare än . Här finns inte lika stora möjligheter att effektivisera trafiken. I och med att taxan ofta är subventionerad är relationen mellan kostnader och intäkter sådan att underskottet ökar när trafiken ökar. Även om kalkylen totalt sett visar en positiv företagsekonomisk lönsamhet, kommer det således fortfarande finnas behov av att subventionera trafik. Förutom det faktum att kalkylen är behäftad med osäkerhet är det också sannolikt så att om dessa vinster skulle uppkomma, skulle de sannolikt genom konkurrenstrycket leda till lägre priser och därmed också lägre vinster. Konkurrensalternativet 1 beräknas ge ungefär samma företagsekonomiska resultat som basalternativet. I detta fall förbättras det företagsekonomiska resultatet med ca genom att de sämsta linjerna tagits bort som det företagsekonomiska resultatet försämras nästan lika mycket av att det finns konkurrerande parallella linjer. Om konkurrensen långsiktigt leder till lägre genomsnittsintäkt kan resultatet försämras radikalt. Om genomsnittsintäkten sjunker innebär det minskade intäkter på ca för den kommersiella trafiken. Om inte kostnaderna minskas i motsvarande mån kommer den företagsekonomiska lönsamheten försämras drastiskt. Den kompletterande upphandlingen i konkurrensalternativ 2 ger ett litet totalt företagsekonomikst underskott som följd av att de linjer som tagits bort i konkurrensalternativ 1 trafikeras. Upphandlingsalternativet beräknas ge det största företagsekono- miska underskottet på ca 1,0 Mdr kr främst genom de låga priserna som också ökar efterfrågan och därmed kostnaderna för trafiken. För att klara efterfrågan behövs fler och större tåg. Alternativet med storregioner beräknas också ge ett totalt företagsekonomiskt underskott på ca 0,3 Mdr kr som således är betydligt mindre än i alternativet total upphandling. Det beror bl.a. på en högre genomsnittsintäkt än i upphandlingsalternativet. En positiv post i det storregionala alternativet i den samhällsekono- miska kalkylen är minskade skatteavdrag för arbetsresor, där nettoeffekten uppgår till . Det beror både på den lägre taxan för arbetsresor och på överflyttning från bil. Jämför man sedan med det samhällsekonomiska resultatet exkl producentöverskottet (som till stor del ingår i det företags- ekonomiska resultatet) blir bilden annorlunda. Det samhällsekono- miska resultatet är i stor utsträckning det motsatta mot det företagsekonomiska, eftersom låga priser i regel ger dålig lönsamhet och stora konsumentvinster. Konkurrensalter- nativet 1 ger ett samhälls-ekonomiskt underkott på ca 0,5 Mdr kr/år medan konkurrensalterantiv 2 ungefär ger nollresultat jämfört med basalterantivet. Upphandlingsalternativet ger ett positivt samhällsekonomiskt överskott på ca 2,1 Mdr kr/år. Alternativet storregioner ger det största överskottet med ca 2,6 Mdr kr/år. Det är uppenbart att priset har en avgörande betydelse både för den samhällsekonomiska och den företagsekonomiska kalkylen. Av figurerna 8.23 och 8.24 framgår totala kostnader och intäkter dels för alternativen med enbart utbudsförändringar, dels för alternativen med både utbuds- och prisförändringar. Konkurrens- alternativen 1 och 2 får ett något sämre resultat utan prisföränd- ringar. Det beror på att prishöjningarna berör resenärer med låg priselasticitet medan prissänkningarna berör resenärer med hög priselasticitet. Kommersiella operatörer kan förväntas agera så. För alterantiven upphandling och storregioner är prissänkning- arna mer generella. Det gör att det företagsekonomiska resultatet försämras som följd av prisförändringarna. Det bör framhållas att dynamiska effekter av ökad konkurrens inte ingår i dessa kalkyler. Om t.ex. konkurrensen skulle leda till lägre kostnader påverkar detta resultatet. Som exempel kan nämnas att om kostnaderna skulle minska i konkurrens- alternativen som följd av ökad konkurrens, innebär det i minskad kostnad och om de skulle minska genom upphandling innebär det ca 0,5 Mdr kr i minskad kostnad eller förbättrat resultat. Som framgått ovan kan även konkurrensen innebära en minskad genomsnittsintäkt. Det är således svårt att säga om det företagsekonomiska resultatet för hela järnvägs- branschen kommer att förbättras eller inte och på vilken tids- horisont förbättringarna skulle kunna tänkas ske. Utveckling av intäkter och kostnader - Ändrat utbud med Utveckling av intäkter och kostnader - Ändrat utbud och pris Samhällsekonomisk lönsamhet för utvecklingsalternativet En samhällsekonomisk kalkyl har även gjorts för en utbyggnad av Götalands- och Europabanan med utgångspunkt från de prognoser som presenterats ovan, beräkningsmetod och tidsvärden. Kalkylen har gjorts för kostnader och intäkter inom . Prognosen innefattar resor till/från och innefattar således inte hela trafiken mellan och . Effekter för infrastrukturhållaren, godstrafik och regionförstoring ingår i kalkylen. Investeringskostnaderna för Europakorridoren inom har i utredning uppskattats till . Med ledning av uppgifterna i denna utredning kan den överslags- mässigt fördelas för de olika etapperna enligt tabell 8.25. Svensk del av H-H Götalandsbanan EU1 beräknas kosta ca 32 Mdr kronor inkl Ostlänken. Europabanan beräknas kosta 15 Mdr. För att ansluta Europabanan till behövs en tunnel och utredning tar upp den del av denna kostnad som skall tillskrivas Europabanan, 2 Mdr kr. Tunneln har även bety-delse för lokaltrafiken samt för och . Några kostnader för investeringarna i och finns inte redovisade i , men överslagsmässigt kan de beräknas vara ungefär lika stora som för Europakorridoren i , ca 45 Mdr kr. del av den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält utgör därvid en stor del. Mellan och räknar man inte med någon helt ny bana utan en upprustning och begränsad utbyggnad av befintlig bana. Investeringskostnaderna är också osäkra på denna del. Anlägg- ningskostnaderna har skrivits upp med skattefaktor 1,53 vilket ger 71 Mdr kr för investeringarna i inkl del av H-H- tunneln. Resultatet blir med tidsvärden enligt en nettonuvärdeskvot på 1,7. Det medför att nyttan är nästan så stor som investeringen, vilket innebär att det finns en stor marginal i kalkylen. Om till exempel kalkylen skulle belastas med halva investeringen för sträckan blir fortfarande nettonuvärdeskvoten omkring 1. Om endast vinsterna från Europabanan utbyggd till i tas med blir nettonuvärdeskvoten 0,7. 9 Diskussion och slutsatser Ett försök till sammanfattning av konsekvenserna av organisations- modellerna framgår av tabell 9.1. I denna har ingen kvantifiering gjorts utan endast en mycket grov värdering av konsekvenserna på olika delmarknader. Det finns en principiell skillnad mellan alternativ 1 och 2 å ena sidan och alternativ 3 och 4 å andra sidan. I alternativ 1 och 2 är det huvudsakligen operatörerna som har initiativet och i alternativ 3 och 4 samhället. I samtliga alternativ har dock både operatörer och samhället möjlighet att påverka utvecklingen på något sätt. Alternativ 1, fri konkurrens på spåren innebär sannolikt ett bättre utbud på de största linjerna i långväga trafik och ett sämre på de mindre. Konkurrens på spåren kan vara önskvärt av två skäl, dels att man vill ha en press på operatörerna att alltid erbjuda marknaden det bästa utbudet och inte ta ut monopolpriser, dels att man verkligen vill ha flera alternativ att välja mellan på samma linje. Järnvägstrafik är operativt mer komplicerad än buss- och flygtrafik genom de starka beroenden som finns mellan tågen i tidtabellen. Med tanke på lönsamheten är det heller inte sannolikt att ett omfattande konkurrerande utbud kommer att erbjudas. Erfarenheterna från flyget visar att uthållig konkurrens bara finns på de största linjerna, och att utbudet på mindre lönsamma linjer dras ned. marknad är dock större än flygets och täcker flera olika resbehov alltifrån pendling i storstäder till långväga nattågstrafik. Man kan tänka sig att kompletterande utbud kan komma att etableras mer selektivt i form av t.ex. lågpriståg eller lyxtåg med ett fåtal turer på varje linje. Konsekvenserna i alternativ 2 blir för den kommersiella trafiken desamma som för alternativ 1. Den kommersiella trafiken måste emellertid avgränsas noggrannare än i alternativ 1 för att skilja den från den upphandlade. Genom upphandlingar kan neddragningarna av trafik i stor utsträckning kompenseras. Alternativ 1 och 2 kan förväntas ge bättre företagsekonomisk lönsamhet totalt sett än alternativ 3 och 4. Detta som följd av att operatörerna mer fritt kan optimera utbud och taxor i den kommersiella trafiken och genom att den mer öppna konkurrensen i sig leder till en större kostnadspress i alla led, jämför t.ex. med tillkomsten av lågprisflyg. Det är dock inte säkert att operatörernas lönsamhet blir bättre, eftersom riskerna blir stora med fri konkurrens. Om man vill gardera sig mot nya konkurrenter måste man alltid ligga högt i utbud och lågt i pris. Det finns också praktiska problem med tidtabellsplanering m.m. som bedrivs i rullande ettårsrcykler, där det ibland finns stora låsningar och utrymmet för snabba förändringar är litet. Även om planeringsprocessen utvecklas kommer vissa låsningar sannolikt att finnas kvar, t. ex. beroendet mellan gods- och persontåg och de styva tidtabellerna i regionaltrafiken. Ett problem med kokurrens-alternativen för resenärerna är att man inte kan välja fritt mellan olika avgångar när det finns flera operatörer på samma linje. Det kan också bli högre kostnader när man måste byta tåg och använda sig av flera operatörer som inte har genomgående taxa. I alternativ 3 och 4 har någon form av samhällstyrd huvudman initiativet. I alternativ 3 företräder denna huvudman huvudsakligen ett nationellt intresse, ett Rikstrafiken . I alternativ 4 företräder huvudmännen huvudsakligen storregionala intressen som det finns ett nationellt snabbtågsnät där de kommersiella krafterna kan ges större utrymme. I båda fallen torde man kunna räkna med ett stabilare och mer jämt fördelat utbud över hela landet än i alternativ 1 och 2, om än med olika inriktning. I och med att trafiken upphandlas för längre tidsperioder blir dynamiken mindre än i alternativ 1 och 2. Detta är både en fördel och en nackdel för resenärerna. Resenärerna vill ha ett stabilt utbud. Å andra sidan finns risk att inte nya linjer och produkter utvecklas. Viktigt är att i upphandlingsfasen inte bara, som ofta , koncentrera sig på kostnader utan också på kvalitet och att ge operatörerna en viss frihet . Problem kan också uppstå i alternativ 3 om de lönsamma linjerna "delas ut" till olika regioner. De i blir här gynnade eftersom en stor del av trafiken kan drivas av egen kraft, medan de norra delarna blir mer bidragsberoende av Rikstrafiken och därmed också av politiska beslut. I och med att man kommer att få betala för att köra lönsamma linjer kan man fråga sig om man skall begära samma sak för buss och flyg. I princip skall det inte ske någon korssubventionering. Genom att all trafik konkurrensupphandlas skapas ett starkt tryck på rationaliseringar i branschen. Det gäller inte minst gentemot SJ som har ett historiskt arv. Kostnadstrycket kommer att bli hårt och lönsamheten hos tågoperatörerna kommer sannolikt att närma sig bussbranschen som ju kännetecknas av låga marginaler. Det kan leda till att det blir ett fåtal stora inter- nationella företag som bedriver verksamhet world-wide och därtill ett större antal små entreprenörer och underentreprenörer som specialiserar sig i vissa nischer eller områden. Genom att all trafik upphandlas och staten har huvudinitiativet kommer sannolikt kraven från de regionala organen att öka. Det kan leda till att mer olönsam interregional trafik köps än i de andra alternativen. Detta medför sannolikt att skattetrycket från staten kommer att öka. I alternativ 4 sker en renodling genom att den lönsamma snabbtågstrafiken drivs av ett särskilt bolag på företagsekonomiska villkor och att den storregionala trafiken drivs av de regionala bolagen på samhällsekonomiska villkor. Det nationella snabbtågs- nätet bedrivs på samma sätt som långväga buss och flyg där operatören får ta vinsten av lönsamma linjer. Någon korssubven- tionering mellan det lönsamma och olönsamma nätet sker inte, men genom att de regionala bolagen är delägare i det nationella nätet kan de få del av eventuella vinster i snabbtågstrafiken. Eftersom all trafik upphandlas i konkurrens kommer kostnads- pressen på operatörerna att bli lika stor som i alternativ 3. Den storregionala trafiken blir väl tillgodosedd genom den direkta kopplingen till THM i storregionerna. THM får ett gemensamt incitament till att utveckla trafiken. Den interregionala trafiken blir väl tillgodosedd i och med att det nationella bolaget tar ansvar för ett sammanhängande snabbtågsnät. Det innebär också att förutsätt- ningar finns för förbättringar i den internationella trafiken som till mycket stor del måste samordnas med den nationella trafiken. I den storregionala trafiken kan THM själva bestämma om de vill satsa på ett bättre utbud eller på lägre priser. Prissättning i snabbtågstrafiken sker på marknadens villkor, vilket kan innebära både höga och låga prisnivåer. Det finns dock vissa möjligheter att indirekt subventionerna interregional tågtrafik via de regionala bolagen. Detta drabbar främst de operatörer som bedriver långväga busstrafik på egen risk. Kommunerna kan via THM komma att satsa mer pengar i trafiksystemen eftersom de får direkt del i dem. Det kan innebära att både den kommunala och statliga skattebelastningen i slutändan blir högre. Det hela kommer att bli en dynamisk process som kan utmynna i mer och bättre utbud, lägre taxa och därigenom mer resande. Genom att detta ger lägre reseavdrag är nettoresultatet svårt att förutsäga. Generellt gäller att kostnaderna för järnvägstrafik är höga beroende på tidigare monopol som i stor utsträckning fortfarande finns kvar. Det gäller inte minst underhåll och olika service- funktioner. Det är här mycket viktigt att skapa en fungerande konkurrens, så att kostnaderna långsiktigt kan minska. De administrativa kostnaderna är också höga och byråkratin inom järnvägen är mer omfattande och krångligare än hos konkurrent- erna. Nya operatörer har lyckats minska sin egen byråkrati men inte samhällets. En avreglering kan också leda till mer reglering och det är här också angeläget att försöka förenkla administrationen. Den viktigaste faktorn för att skapa en konkurrenskraftig tågtrafik är investeringar i infrastruktur och i nya fordon. Olika utredningar har visat att de nya fordon som redan finns på marknaden väsentligt kan minska kostnaderna som de ökar attraktiviteten och därmed intäkterna. Detta kan minska underskotten i trafiken särskilt om kundernas betalnings- vilja tas tillvara. Det är således viktigt att skapa förutsättningar för operatörerna att kunna investera i nya fordon. Vid beskrivningen av effekterna kan man för samtliga prognos- alternativ notera betydelsen av korta transporttider till konti- nenten. Transporttiden ska dock ses som ett mått på kvaliteten, dvs. förmågan att hålla de transporttider som utlovas. I första hand är det en fråga om att ta bort onödiga och ibland slumpmässiga stopp under vägen. Man behöver således inte höja maxhastigheten. Även om man vid utvärderingen av alternativen inte helt kan skilja på effekterna av tids- respektive prisförändringar, kan man dock med hjälp av känslighetsanalyser konstatera att transporttiden har mycket stor betydelse. Man kan också notera att ju längre avståndet är, desto större betydelse har tiderna. En förklaring till detta är att järnvägens marknadsandel för transporterna till kontinenten är mycket lägre än vad den borde vara med hänsyn tagen till de långa transportavstånden. Ytterligare en faktor av betydelse är att lastbilen och i viss mån även sjöfarten inte kan möta den förändrade konkurrenssituationen som de kortare transporttiderna ger med att höja medelhastigheten, eftersom vägtrafikens hastighet är begränsad och sjöfartens energikostnader ökar mycket kraftigt vid ökad hastighet. Att möta konkurrensen med lägre pris i stället för kortare transporttider ger för lastbilen endast effekt för de kortare utrikestransporterna. Om man vill öka järnvägens marknadsandel för utrikestrafiken är det således viktigt att skapa möjligheter för järnvä-gen att kunna förbättra sin planering bl.a. genom att få acceptabla tåglägen, undvika trafikhinder vid gränspassager m.m. En fortsatt avreglering kan troligtvis också bidra till att skapa möjligheter för järnvägen att öka medelhastigheten, bl.a. genom att det kan skapas möjligheter för en operatör att på ett relativt enkelt sätt bedriva gränsöverskridande trafik för att därigenom få full kontroll över transporten i hela kedjan från start- till målpunkt. Erfarenheten visar att en hög medelhastighet kan uppnås . Ett exempel på detta är vissa transporter till/från . En möjlighet till förändrad konkurrenssituation som inte behandlas i prognosalternativen är att ersätta järnvägens utrikes- transporter med en inrikestransport till/från hamn för vidare transport med sjöfart. konkurrerar därvid inte längre med utrikestrafiken utan med inrikesflödena. Detta förutsätter dock snabba järnvägstransporter, där tillgång till järnväg i start- och målpunkt är en nödvändighet. För inrikestransporterna kan man, till skillnad från utrikes- transporterna, notera att det är priset som har störst betydelse för resultaten vid utvärderingen av prognosalternativen. Det som kunden normalt härvid avser är priset i relation till en given (lägsta godtagbar) kvalitet. Om man vill öka järnvägens marknadsandel för inrikestransporterna är det således viktigt att järnvägen ges möjlighet att konkurrera med priset, men det är också betydelse- fullt att utvidga och förbättra den geografiska tillgängligheten. Några alternativa former för detta är de som föreslås bl.a. i alternativet regional satsning. Dessa är en utökning av antalet trafikerade orter, ett matarbidrag vars konstruktion återställer järnvägens konkurrenskraft samt att etablera ett relativt heltäck- ande lättkombisystem öppet för alla kunder. På lång sikt kan utveckling av nya produkter, nya trafiksystem och introduktion av ny teknik väsentligt öka järnvägens konkurrenskraft men då krävs ordentliga satsningar, vilket de kommersiella aktörerna har svårt att finansiera. transporterar endast en mindre andel av det högförädlade godset, som det högförädlade godsets andel av det totala transportarbetet förväntas öka i samtliga prognos- alternativ, om än i olika grad. Detta förklaras i grunden av en ändrad inriktning på produktionen. Om man accepterar att järn- vägen inte kommer att kunna konkurrera med lastbilen om dessa transporter, har man i princip accepterat att järnvägens marknads- andel för transportarbetet kommer att minska, därmed är det inte sagt att nivån på järnvägens transportarbete minskar. Transport- arbetet kommer troligtvis att ligga kvar på dagens nivå. Om vagns- lastsystemet skulle delas mellan ett antal oberoende operatörer eller på annat sätt splittras, finns viss risk för att systemet i vissa relationer skulle kunna försämras och att transportarbetet för järnväg därmed skulle minska. Om man antar att järnvägen för att överleva måste konkurrera om det mer högförädlade godset, finns det ett antal sätt att agera på, beroende på vad man vill uppnå. Om man accepterar att järnvägen enbart ska ägna sig åt undervägstransporter, skulle det troligtvis räcka med att ett antal speditörer kan generera såväl nationella som internationella transporter för ett antal operatörer, som därigenom skulle bli underleverantörer. Ett sådant förfarings- sätt skulle också innebära att det vore svårt att motivera en utveckling mot större lastbilar, eftersom det ur såväl miljö- som säkerhetssynpunkt skulle bli en förbättring genom att de långväga transporterna oavsett varuvärde skulle transporteras med järnväg. Om man förutsätter att järnvägen istället för att sköta undervägstransporter, även ska sköta transporterna från start- till målpunkt samt eventuellt även sköta lagring och andra kundrela- terade uppgifter, krävs en mer kundorienterad struktur och marknadskompetens hos järnvägsoperatörerna. Om man vill att järnvägen ska öka sin marknadsandel av det högförädlade godset krävs troligtvis att vissa av de ovan föreslagna åtgärderna dvs. utökning av geografiska täckningsgraden, införande av lättkombi och matarbidrag realiseras, som järnvägens relativa transporttider och priser förbättras. Vid en utvärdering av sådana åtgärder bör även hänsyn tas till ett minskat trafikarbete med lastbil, vilket ur trafiksäkerhets- och miljösynpunkt innebär stora förbättringar. Etableringströsklarna för nya operatörer och nya transport- system på järnväg är höga. Det gäller såväl regional trafik inom som utrikestrafik. Det finns ännu ingen fri marknad för lok, konkurrensen i underhållsbranschen är begränsad osv. och de byråkratiska hindren är fortfarande alltför stora särskilt i jämförelse med konkurrerande transportmedel. Det är därför angeläget att på olika sätt underlätta för nya operatörer och transportsystem att etableras och det kanske också kan behövas någon form av ekonomisk stimulans för att utvecklingen skall komma igång på allvar. De samhällsekonomiska beräkningarna tyder på att det finns stora vinster att göra både för näringslivet och för samhället om järnvägen kan öka sin marknadsandel på godstransportmarknaden.