sou · GRB367d4 · 2004-01-01 00:00:00 — Utbilda för ökat servicemedvetande Det är angeläget att se över gymnasie-, yrkes- och högskoleutbild- ningar, så att en god rekryteringsbas skapas för olika professioner inom området. finns för få förare och i viss mån också verkstadsteknisk personal. breddas och fokuseras på ökat ansvar och mer inflytande över hur hela resan upplevs. I förarkompetensen måste ligga ett service- inriktat sätt att bemöta kunder, språkkunskaper, kunskap om funktionshinder etc. Man återvänder inte till en butik där man blir oproffsigt eller snäsigt bemött. Blir man väl och korrekt omhän- dertagen är man snart stamkund. Detsamma gäller självfallet också den relation man som resenär upplever sig få till personal på tåg, bussar, färjor och spårvagnar. Genom utbildningar med inriktning på service kan man också bidra till att bryta den mansdominans som traditionellt sett rått i bussföraryrket. Vi välkomnar att föreslår en gymnasial utbildning med inrikt- ning mot persontransporter inom servicesektorn. Eftersom det tar innan en sådan utbildning ger några resultat bör man även satsa på en förbättrad och utökad eftergymnasial utbildning, t.ex. inom Komvux, och som nämnts fortsatt kompetensutveckling för redan anställda. Bredda kompetensen hos huvudmän och operatörer Samhällsnyttan av ett ökat kollektivt resande är ju det som motive- rar stat, landsting och kommun att delfinansiera kollektivtrafiken. Att branschen bidrar till uppfyllandet av trafikpolitiska mål är något man även själv måste lyfta fram. Det kräver att man har egen kompetens även inom områden som miljö- och samhälls- planering och regional utvecklingsplanering liksom vad gäller bete- ende- och samhällsvetenskaper. Där torde finnas ett betydande utbildnings- och rekryteringsbehov. Som redan nämnts måste det hos trafikhuvudmännen finnas kompetens så att man klarar att göra kunskapsöversikter, forma utvecklingsprojekt och implementera lösningar som utvecklats av andra. I vissa fall kan en samverkan mellan huvudmännen behövas för att kunna hålla tillräckligt hög kompetens. Oro för forskningens finansiering Staten har finansierat en stor del av den forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet som har bedrivits på kollektivtrafikens område. Verksamheten har dock till stor del samfinansierats, organiserats och genomförts i samverkan med branschens aktörer. FUD om kollektivtrafik har varit ett prio- riterat område och riksdag och regering har ett flertal gånger öronmärkt medel till denna verksamhet. Ansvaret för denna verksamhet har till vissa delar överförts till . Tillväxtmotivet är utgångspunkten för : s verksamhet, så även vad gäller aktiviteter på kollek- tivtrafikens område. Många aktörer inom transportsektorn har, som här tidigare framgått, uttryckt sin oro för att transportforsk- ningen generellt kan komma att missgynnas i den hårda konkur- rensen om FUD-medlen. Kommittén delar denna oro, även om det kan vara för tidigt att nu påstå, att inte satsar på FUD inom transportsektorn i samma storleksordning som sina företrä- dare. Kollektivtrafikens existens kan inte enbart motiveras av till- växtskäl. Den samhällsnytta som kollektivtrafiken representerar inbegriper även fördelningspolitiska och andra samhällsmål. De studier som kommittén har låtit göra om kunskapsbehoven ger en del indikationer på vad som behöver fokuseras inom kommande kollektivtrafikrelaterad FUD- verksamhet. Vi tror dock inte att detta räcker. Det behövs ett grundligare och mer formaliserat sam- arbete mellan de statliga, kommunala och privata aktörerna för att få fram ett väl avvägt och långsiktigt FUD-program. En ökad foku- sering på kollektivtrafikens samhällsnytta förutsätter, att pro- grammet inbegriper en stark och tydlig koppling till och samarbete med företrädare för andra för kollektivtrafiken relevanta samhälls- sektorer och som nämnts, att inslaget av samhälls- och beteende- vetenskaplig kompetensutökas och att en jämn könsfördelning eftersträvas även i program- och FUD-arbetet. Det är angeläget med en stark koppling mellan FUD- processen och utbildningsprocesserna i branschen för att investeringarna i FUD-verksamhet skall få avsedd effekt med avseende på kunskapsspridning och kompetenshöjning. Den fortbildnings- verksamhet som finns bör därför vidareutvecklas och på lämpligt sätt kopplas till verksamheten inom FUD-programmet. Vi har tidigare påtalat behovet av starka FUD-miljöer i hög- skole- och universitetsmiljö. Det angeläget att aktörerna på områ- det, ser till att det fåtal miljöer som har sin inriktning mot kollektivt resande kan överleva och utvecklas till branschens fromma. Utan grundutbildning och akademiska forskningsmiljöer på området, så kommer branschen inte att kunna anställa kvalificerad personal, vilket skulle innebära, att man förlorar en stor utvecklingspotential. En gemensam FUD- satsning kommer att bli omfattande och kommer att kräva kraftsamling, uthållighet och engagemang hos aktörerna både med avseende på finansiering och genomförande. Vi har tidigare påtalar behovet av en ökad samverkan i FUD- processen. Krav på samverkan bör gälla både programarbetet och lösningar som manifesteras i programmet. Programmet bör samfinansieras mellan staten och övriga aktörer. Staten bör bidra med och övriga aktörer med högst av finansieringen. En del av aktörernas insatser bör nu liksom tidigare få manifesteras i form av eget aktivt arbete i FUD- projek- ten. Vi finner det naturligt, att staten finansierar den mer långsik- tiga och kunskapsuppbyggande forskningen. Demonstrations- och spridningsprojekt bör huvudsakligen finansieras med lokala och regionala resurser, dock med visst statligt stöd. Däremot bör de generellt intressanta utvecklingsprojekten finan- sieras gemensamt och relativt lika mellan staten och övriga aktörer på nationell nivå, inkl branschorganen. Det är inte rimligt att enskilda trafikhuvudmän eller enbart statliga myndigheter finansie- rar sådan utveckling, som många aktörer i branschen kan få nytta av. Spridning och implementering av FUD-resultat Som påpekats tidigare, så räcker det inte med skrivna rapporter för att få en bra spridning av FUD-resultat. Det krävs ett aktivt delta- gande i projekten. Alla kan dock inte vara med i alla projekt. Därför måste tillräckliga resurser avsättas för spridning av erfarenheter och ny kunskap. Spridningen av goda exempel skulle också underlättas om en del av resurserna kunde avsättas som bidrag till en bredare implementering efter en första demonstrationsfas. Verksamheterna inom programmets ram bör utvärderas kontinuer- ligt. Förebilder kan t.ex. hämtas från den Norska Försöks- ordningen på kollektivtrafikområdet. Det förekommer också utvecklingsverksamhet ute i landet som inte utvärderas eller doku- menteras. Kommittén är övertygad om att det här finns värdefulla erfarenheter och kunskap som förtjänar en vidare spridning. För att kunna åstadkomma detta bör en del resurser i det gemensamma programmet avsättas för bidrag till utvärdering, dokumentation och spridning av resultat från projekt som har bedrivits utanför programmets ram. Kommittén föreslår att regeringen ger i uppdrag att i samarbete med trafikverken, Rikstrafiken samt branschens kommunala och privata aktörer utarbeta ett samordnat och gemensamt program för forsknings-, utvecklings- och demonstra- tionsverksamhet samt utbildning. Programmet bör ges en tioårig horisont och revideras kontinuerligt. Regeringen bör föreskriva i regleringsbrev att myndigheten ska satsa på FUD för kollektivtrafiken i minst samma storleksordning som företrädaren (). Likaså bör trafikverken och Rikstrafiken i sina respektive regleringsbrev åläggas att bidra till finansiering och genomförande av det gemensamma programmet. Programmets genomförande bör samfinansieras med branschens aktörer. Kollektivtrafiken har i glesbygd såväl som i andra delar av landet en viktig uppgift att tillgodose behovet av arbets- och skolresor samt service- och . Kommittén bedömer att det behövs ett visst utbud för att denna uppgift skall kunna uppfyllas. Vi bedömer det utbudet som 5 dubbelturer per dag. Det kräver en samordning av alla typer av kollektivtrafik – linjetrafik skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor samt att möjligheterna med det som kallas anropsstyrd trafik tas tillvara. I extrem glesbygd och för skärgårds- öar kan även denna nivå vara svår att uppnå. och glesbygdsverket bör få i uppdrag att förbättra kunskapen om dagens trafikstandard och befintliga transport- lösningar i trafiksvaga områden (16.5.1). Utveckling av nya transportlösningar i glesbygd bör vara en av flera prioriterade uppgifter inom ramen för det gemensamma FUD-program som föreslås i kapitel 15. och de sektorsansvariga verkens ansvar för utveckling av trafiklösningar i glesbygd understryks och förtydligas. ges i uppdrag att sammanställa och sprida goda erfarenheter av IT-stöd i kollek- tivtrafiken (16.5.1). Ett tillfälligt statligt driftsstöd inrättas för anropsstyrd anslut- ningstrafik till linjetrafik eller andra viktiga mål. Stödet villkoras med krav på samordning av linjetrafik med övriga former av sam- hällsbetalda transporter. Ett engångsstöd ges till metodutveckling, inledande planering och för samordning av all kollektivtrafik. Nivå och principer för stödet i övrigt utreds (16.5.2). Kommunerna ges möjlighet att överlåta ansvaret för skolskjuts till trafikhuvudmannen (16.5.3). De som bedriver yrkesmässig linjetrafik eller anslutningstrafik till linjetrafik ska tillhandahålla trafikinformation på ett standardiserat sätt och medverka i biljettsamarbete (16.5.4). Lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik bör ändras så att behovet av ett bredare ansvar för transportförsörjningen i gles- bygd kan tillgodoses. Samordning och samarbete ska vara bärande principer (16.5.6). Transportförsörjning i glesbygd ska ingå som en del i den långsiktiga strategiska planeringen av kollektivtrafiken (16.5.6). Kraven på fordonsutrustning och arbetstidsregler ses över och förändras så att möjligheterna att bedriva en effektiv och samord- nad kollektivtrafik förbättras (16.5.5, 16.5.7). Åt lämplig myndighet uppdras att klarlägga om upphandling ska ske enligt 4 eller 5 kap. vid osäkerhet om vilken trafik i en upphandling som representerar det största värdet (16.5.9). (Reservationer från c, fp, kd, m och v) Kollektivtrafikens uppgift är att bidra till att de transportpolitiska målen nås. Detta ska ske genom att tillgängliga, tillförlitliga, miljö- vänliga och säkra resmöjligheter finns för alla landets invånare. I trakter med utspridd bostadsbebyggelse är det emellertid svårt att göra rationella linjedragningar och erbjuda en hög trafikeringsstan- dard. I sådana områden är därför tillgängligheten till kollektivtrafi- ken sämre än i tätare befolkade landsdelar, inte minst med avseende på avstånd till hållplats och turtäthet. I trafiksvaga områden utgör också skolskjuts och anropsstyrd trafik en större andel av trafikut- budet. beslutade om ett gemensamt etapp- mål för delmålen om tillgänglighet och positiv regional utveckling. Målet är att det successivt ska bli enklare för medborgare och när- ingsliv i glesbygd att nå centralorter samt för olika regioner att kopplas till sin omvärld. Ett begränsat utbud av kollektivtrafik medför brister när det gäller att tillgodose grundläggande transportbehov av god kvalitet. Trafikstandarden varierar starkt, vilket medför stora skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas. Brister i tra- fikutbudet är i särskilt stor utsträckning till förfång för kvinnor och ungdomar. En grundläggande förutsättning för regional balans är att det finns väl utbyggda och fungerande kommunikationer. Förbättrade resmöjligheter skapar i sig inte regional utveckling, men de kan påverka förutsättningarna för de processer, som leder till tillväxt. Enligt den regionalpolitiska utredningen är det viktigt att vidga regioner där man kan både bo och arbeta. En större arbetsmarknad kan öka möjligheterna både till sysselsättning och till lämpligt arbete. Snabba förbindelser är det som mest bidrar till att de funk- regionerna blir större. De senaste årens resandeökning har också till största delen ägt rum i den snabba regionala tågtrafiken.1 Regionförstoring som följd av att snabbare biltrafikleder byggs ut har som negativ följd att trafikträngseln i regioncentra ökar. Järnvägsbetingad regionförstoring motverkar däremot stocknings- problemen i och kring de större tätorterna. Snabba tågförbindelser leder till att färre väljer att åka bil till regioncentra. För att bäst uppnå såväl regionalpolitiska mål för tillgänglighet till arbetsmarknad, utbildning och service som miljömål, bör kol- lektivtrafiken utvecklas i stråk. I dessa stråk kan lokalisering av bostäder, arbetsplatser, kommersiell service mm långsiktigt stödja ett resande med kollektiva färdmedel. (Se också kapitel 12 Fysisk planering) Detta betyder inte att kollektivtrafik, som ligger utanför dessa stråk, får svårare att vidareutvecklas. Regionalpolitiskt är det inte effektivt att enbart satsa på de starka stråken, eftersom också resenärer till/från de perifera landsdelarna utgör ett viktigt under- lag för trafikens stomlinjer. Det finns därför skäl att integrera trafi- ken och utveckla matning, så att stomlinjerna kan förstärkas ytter- ligare. Genom bra matning kan man både effektivisera trafikeringen av stomlinjer och klara den yttäckande trafiken. Kollektivtrafiken i är traditionellt organiserad som linjetra- fik med buss, båt eller spårburna färdmedel. I tätbefolkade stråk och områden kan man erbjuda rationella trafiklösningar med hög 1 Branschstatistik 2001. turtäthet och kvalitet. I glest befolkade områden med utspridd bebyggelse är det svårare att göra rationell linjedragning och erbjuda en hög trafikstandard. Uppgifter om hur många invånare som helt eller delvis saknar kollektivtrafik är osäkra. De studier som finns är gamla, men utifrån exempelvis Undersökning av levnadsförhållanden (1976–91) kan vi få en indikation på trafikens standard. Enligt denna studie är det av befolkningen som har mer än 1000 m till närmaste busshållplats. Det motsvara cirka 1,2 miljoner invånare. Utbudet av turer skiljer sig mycket mellan olika delar av landet. Andelen människor som har färre turer än en buss under morgonrusningen varierar från 5–i till av befolkningen i norra skogsbygden. saknar morgon- förbindelse och kollektivtrafiken kan då normalt inte användas för arbetsresor. Detsamma kan vara fallet, om det bara finns någon enstaka tur och denna anpassats för skolresor utan att hänsyn tagits till andra resbehov. Uppgifter saknas om hur trafikutbudet ser ut under övriga delar av dygnet. En grov uppskattning ger att av befolkningen på landsbygd och i tätorter inte kan resa kollektivt efter . Det motsvarar cirka 1 miljon invånare . I områden med litet passagerarunderlag är linjetrafikutbudet begränsat. Invånarna har ofta mycket långt till hållplats och/eller få turer . Många kommuner erbjuder anropsstyrd komplet- teringstrafik för dem, som har längre än till närmaste busshållplats. erbjuds två restillfällen att resa till närmaste busslinje eller in till närmaste tätort. fanns det kompletteringstrafik i 250 av landets kommuner.2 Förutom de som har långt till kollektivtrafik eller har få turer, så finns särskilda problem för dem som bor på öar utan fast landför- bindelse. Till dessa öar upprätthålls trafik dels genom färjor, dels med båt. ansvarar för 37 allmänna färjor och ger statligt driftbidrag till 12 enskilda färjor. Dessutom finns några särlösningar med statliga bidrag. För kollektivtrafik till öar utan fast förbindelse eller vägverksfärja tar kommun, landsting och eller trafikhuvudman ansvar. På öar utan fast förbindelse bor cirka 31 000 personer, varav cirka 3 500 personer saknar förbindelse som möjliggör normal arbetspendling. 2 Delredovisning i i . Det är således en stor del av befolkningen i landet som har bris- tande kollektivtrafikservice. Ett alternativ för en del av dessa är att använda privat bil. Personer som saknar körkort eller tillgång till bil har betydligt sämre möjligheter att förflytta sig än övriga. De grupper som är mest drabbade av brister i kollektivtrafiken i trafiksvaga områden är givetvis de, som i störst omfattning saknar tillgång till bil, alltså ungdomar, kvinnor och gamla, framförallt de med små inkomster samt personer med vissa funktionshinder. En utvecklingsbar del av kollektivtrafiksystemet utgörs av anropsstyrd trafik. Det är trafik, som endast utförs om någon i för- väg begärt att få resa. Förutom den väl spridda kompletteringstra- fiken finns det en lång rad olika lösningar för anropsstyrd trafik i landet. Omfattningen och resultaten av dessa är mindre väl doku- menterad och det saknas även en etablerad terminologi för att beskriva och kategorisera dessa trafiklösningar. Det gör det ibland svårt informera om dessa på ett begripligt sätt. Bristerna är så uppenbara att bör få i särskilt uppdrag att tillsammans med förbättra kunskapen om trafik- standarden i trafiksvaga områden. Vidare bör behovet av utveckling av trafikslösningar för trafik i glesbygden särskilt påpekas för och för sektorsansvariga myndigheter. Samhället är skyldigt att anordna särskild trafik för vissa grupper. Kommunerna ska enligt skollagen tillhandahålla skolskjuts för ele- ver i . För gymnasieelever ansvarar kommunen för ele- vens reskostnader mellan bostad och skola, när färdvägen är . Skolskjuts är en mycket omfattande verksamhet. Av landets ca 1 miljon elever i är berättigade till skolskjuts.3 Cirka hälften av de berättigade reser till skolan i ordi- narie linjetrafik och resten i särskilt anordnad skolskjuts. Det finns ett klart samband mellan tätortsgrad och andelen elever som har rätt till skolskjuts. I kommuner där av befolk- ningen bor i tätort har av eleverna skolskjuts, medan i kommuner med av befolkningen i tätorter är av eleverna berättigade. I kommuner med låg andel av befolkningen boende i tätort utgör skolskjutsarna en betydande del av den totala kollektiva trafiken. 3 Samplanering av skolskjuts och övrig trafik i projektet . Skolskjutsverksamheten som sådan är rationellt utformad, men den skulle kunna samordnas ytterligare med den allmänna kollek- tivtrafiken. Alla trafikhuvudmän försöker samordna skolskjuts och linjetrafik, men alla kommuner är inte involverade. Trafikhuvud- männen organiserar oftast linjetrafiken så att den stämmer med skolelevernas resbehov. Den skolskjuts som inte sker i linjetrafik planerar av kommunerna helt själva, tar hjälp av trafik- huvudmannen för planeringen och resterande har annan lösning.4 Vissa delar av ansvaret, t.ex. tillsyn av färdvägar, tidtabeller och hållplatser, kan kommunerna med nuvarande regelverk inte över- låta till trafikhuvudmannen. Det finns också olika regler för de ele- ver som åker till skolan med särskilt anordnad skolskjuts och för dem som åker med linjetrafik. Reglerna syftar till att trafiksäker- heten för elever i särskilt anordnad skolskjuts ska vara maximal. Skillnaderna i säkerhet mellan skolskjuts och linjetrafik medför att många föräldrar är negativa till att deras barn ska resa i linjetrafik. arbetar med en översyn av skolskjutsför- ordningen. Om man ska samnyttja trafikresurser effektivt, så måste ansvaret för planering och upphandling av skolelevernas resor koncentreras. Då kan en del av den trafik som endast är till för skolelever även utnyttjas av andra resenärer, eller så kan trafiken helt inordnas i linjetrafiksystemet. Kommunerna är även skyldiga att ordna färdtjänst för personer som har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand. I lan- det finns cirka 403 000 personer, som är berättigade till färdtjänst. Behovet av färdtjänst ökar med åldern. Många områden på lands- bygden och i glesbygdsområden har en befolkning med hög medel- ålder. Resandet per färdtjänstberättigad är dock betydligt högre i större tätorter5 än i övriga landsdelar. I nästan samtliga län pågår arbete med att utveckla gemensamma regelverk för färdtjänsten. Ofta sker det samarbetet via ett kom- munalförbund i länet eller annat regionalt organ i samverkan med trafikhuvudmannen. Samarbetet kan gälla de bedömningsgrunder som styr tilldelningen av resor samt nivån på de egenavgifter som 4Samplanering av skolskjuts och övrig trafik i projektet . Genom tillkomsten av Lag om färdtjänst (1997:736) upphörde färdtjänsten att regleras av socialtjänstlagen. gavs möjlighet för kommunerna att överlåta färdtjänstuppgiften till länets trafikhuvudman. Så har också skett i några län. Det finns några skiljelinjer för lösningar av samarbetet om färd- tjänst mellan länen. Dessa gäller hur man löst frågan om vem som handlägger legitimering av personer som ansöker om färdtjänst och vem som har huvudansvaret för beställningscentral. I , och ligger båda dessa funktioner hos trafik- huvudmannen, i övriga är bilden splittrad såtillvida att legitime- ringen ligger kvar hos kommun och den central som styr trafiken ligger hos fristående företag eller hos trafikhuvudman eller lands- ting. Landsting har inget formellt ansvar att anordna sjukresor, men ersätter kostnader för sjukresorna. När det gäller färdtjänst och skolskjuts är kommunen skyldig att svara för att resmöjligheterna finns, medan det inte finns någon motsvarande skyldighet för landsting att anordna sjukresor. Fjorton av landets landsting samverkade med trafik- huvudmannen om upphandling av sjukresor med taxi, medan sju samverkade om beställningscentral. I , och har trafikhuvudmannen tagit över ansvaret för sjukresorna. Enligt enkätsvar från landstingen till kommer trafikhuvudmännen att få ett ökat ansvar för transporter och beställningscentral för sjukresor. Det finns ingen studie som samlat beskriver hur sjukresorna i landet går till. Det varierar mycket mellan olika delar av landet beroende på hur vården är organiserad. I genomsnitt ersätts ca 0,9 sjukresor per invånare och år. Sjukresor med taxi utgör ett oregel- bundet resande som är svårt att samordna med allmänna resor, sär- skilt i glesbygd. Den totala trafiken är dock så omfattande att sam- ordning bör kunna ske även om sjukreselinjer och sjukresor med taxi endast i begränsad omfattning kan bidra till att förbättra trafik- standarden. Frågan om vem som ska ansvara för beställningscentraler för anropsstyrd trafik är föremål för diskussioner runt om i landet. Diskussionen har dels gällt centraliserad stordrift kontra småskalig närhet och lokalkännedom, dels ägande och organisation. Erfaren- heten visar entydigt, att det finns stordriftsfördelar med beställ- ningscentraler. Större centraler kan ha ett effektivt datorstöd och en större volym transporter, vilket ökar möjligheten att samordna resorna. När det gäller ägandet har regler om upphandling medfört stör- ningar. Trafikhuvudmannen kan upphandla persontransport- och samordningstjänster för sådana transportändamål som kommu- nerna eller ska tillgodose samt samordna sådana trans- porttjänster. Om trafikhuvudmannen både upphandlar transporter och har egen beställningscentral uppstår inga problem, men om vill överlåta en beställningscentral till trafikhuvudman- nen måste en upphandling ske. Det finns därmed inga garantier för att den förläggs till trafikhuvudmannen, något som kan vara i kon- flikt med önskan om styrmöjligheter. Detta har medfört, att efter- strävad samordning av sjuk- och färdtjänstresor i länen försvåras genom att färdtjänstens resor i länet beställs i en eller flera centraler och sjukresorna i en annan. Ett exempel på detta problem finns i , där – utan upphandling – avsåg att flytta centralen för sjukresor till länets trafikhuvudman. Beslutet överklagades och regeringsrätten fast- ställde att en överflyttning av sjukresecentral till Dalatrafik (trafikhuvudman i ) inte kunde genomföras. Resultatet blev en blockering av samordningen; sjuk- resecentral ligger kvar hos och kommunerna har inte tagit nya initiativ att överföra färdtjänstadministrationen till trafik- huvudmannen.