sou · GRB372d1 · 2004-01-01 00:00:00 — uppskattar att de tre miljömålen som rör havet ej kommer att uppnås med de insatser som är föreslagna. delar den bedömningen och drar även slutsatsen att miljömålen inte överhuvudtaget kan uppnås med enbart nationella åtgärder men att ett kraftfullt politiskt arbe- tet internationellt krävs för att uppfylla de av beslutade målen. drar också slutsatsen att utöver pågående miljömålsarbetet och internationella insatser behövs kompletterande åtgärder för att miljökvalitetsmålen ska uppnås . Fartyg som är dåligt byggda, i kombination med otillräckligt underhåll leder till en förhöjd olycksrisk. Ofta föreligger en kom- bination av undermåliga fartyg och befäl som saknar kompetens för sina uppgifter. förslag till åtgärder syftar till att minimera sjöfartens negativa påverkan på havs- och kust- miljöer. är sjöfart ett energieffektivt och ur samhällssyn- punkt kostnadseffektivt transportmedel eftersom behovet av infra- struktursatsningar är litet. Med lokala undantag är också sjöfartens trängsel och bullereffekter för människor begränsade. Att trans- portera farligt gods sjövägen är i många fall att föredra ur säker- hetssynpunkt. Ett allvarligt problem med den ökande sjöfarten är dock förekomsten av undermåliga fartyg. föreslår ytterligare precisering av mil- jökvalitetsmålet Hav i balans samt levande kust och skärgård: A.Ingen undermålig sjöfart skall trafikera våra omgivande hav. B.De mest värdefulla områdena skall skyddas från sjöfartens negativa konsekvenser. C.Räddningsberedskapen skall säkerställas. föreslår följande kompletterande åt- gärder: 1.Befraktaren (lastägaren) bör få ett större ansvar för valet av transport. En nationell marin strategi 2.Åtgärder syftande till att underlätta för kvalitetssjöfart skall vidtas. 3.All fartygstrafik skall avledas från de mest värdefulla om- rådena. 4.Räddningsberedskapen skall förstärkas vad gäller förmågan att utföra nödbogsering, nödläktring (överföring av flytande last mellan fartyg) och brandsläckning till sjöss. Ingen undermålig sjöfart skall trafikera våra omgivande hav. En orsak till många olyckor och incidenter, oavsett fartygstyp, är oseriösa operatörer och dåligt underhållna fartyg. Undermålig sjö- fart kan definieras som sjöfart som inte lever upp till föresatserna bakom gällande regelverk och överenskommelser. Undermålig sjöfart förekommer huvudsakligen inom sjötransporter där föräd- lingsvärdet av godset är lågt, dvs. långt från den slutliga konsu- menten av en färdig produkt. Följande faktorer inom transportkedjan är viktiga indikationer avseende kvaliteten på sjöfarten: En bedömning av kvaliteten hos ett lands fartygsre- gister/sjöfartsadministration kan göras genom att studera hamnstatsorganisationen svarta/grå/vita lista över fartygsregister. Listan uppdateras och finns tillgänglig på . Grundtanken med listan är att flaggsta- ter som befinner sig högt upp på den vita listan skall tjäna på det genom att de utsätts för färre inspektioner. Denna organisation är den enda utöver rederiet som kan förväntas ha ingående kunskap om fartygets konstruktion och kondition. roll är än viktigare för fartyg registrerade i länder som saknar egen sjö- fartsadministration och därför har delegerat ansvaret för sjösä- kerhet och miljö till sällskapen. Det finns ett 60-tal klassnings- sällskap i världen varav ett tiotal är medlemmar i en internatio- nell samarbetsorganisation, the Societies, IACS (). Organisationen ställer vissa grundläggande kvalitetskrav på sina medlemmar. Rederi och fartyg. Historik över ett fartyg och det bolag som driver det kan fås på där statistik och data grundas på information från hamnstatskontrollen. Här finns också uppgifter om bl.a. klassningssällskap och ansvarsförsäk- ringsgivare. En nationell marin strategi Det finns flera indikatorer på rederier som satsar på kvalitetssjö- fart: Frivilliga certifieringar ISO 9000 (kvalitet), ISO 14000 (miljö). Frivilliga klassningar t.ex. CAP (skrovstruktur), RPS (dubble- ring av kritiska funktioner ombord), NAUT (navigation). Frivilliga åtgärder t.ex. lågsvavligt bränsle och katalysatorer. Satsningar på vidareutbildning av ombordpersonal utöver regel- krav som t.ex. (). Ur lastägarens synvinkel är transporten endast en kostnad eftersom den inte bidrar till produktens förädlingsvärde. Därmed är priset den allt överskuggande faktorn för lastägaren som kund. Eftersom sjöfarten har stor betydelse för miljön har dock konsumenten och samhället i stort ett intresse av hur sjöfarten bedrivs. är det endast redaren som är ansvarig för fartygets skick och drift. Ett incitament för att utveckla kvalitetssjöfart är därför att också last- ägare/befraktare har ett etisk ansvar för sitt val av transportör och/eller fartyg. Befraktaren bör få ett större ansvar för valet av transport. Marknaden för oseriös sjöfart minskar i samma takt som lastägaren tar ansvar för att sjötransportören sköter sig. En ökad allmän kännedom om hela transportkedjan skapar tryck på lastägaren/varuproducenten att välja tonnage som uppfyller vissa miljökrav. Genom att belysa hela transportkedjan ökar därmed incitamenten att göra andra avvägningar än enbart priset för trans- porten. Drivkraften är att befraktaren är medveten om att hans transportval registreras och publiceras. Denne kommer att behöva ta ansvar för sjötransporterna för att undvika att förknippas med undermålig sjöfart. Lastägarens åtagande bör i första hand bygga på frivilliga över- enskommelser som stimuleras genom informativa styrmedel. Det finns exempel på andra områden där detta har varit framgångsrikt bland annat från där oljeindustrin och sjöfartsnäringen har kommit överens om att endast använda tankerfartyg med dub- belskrov vid transporter av tunga, miljöfarliga oljor. Genomförandet bör bygga på samverkansavtal mellan , och med följande förpliktelser: En nationell marin strategi En avsiktsförklaring från befraktaren/lastägarens sida att i allt högre grad utnyttja tonnage som uppfyller kvalitetskrav utöver de rent kostnadsmässiga. En avsiktsförklaring från den svenska sjöfartens sida att satsa på utveckling av energieffektiva, miljöanpassade och kommer- siellt intressanta sjötransportlösningar för den svenska indu- strin. En offensiv forskningsplan bör också gemensamt tas fram av parterna för att utveckla sjöfarten till ett ännu mer attraktivt alternativ för svensk import/export samt också för transporter inom . Från statsmakternas sida krävs också en avsiktsförklaring att skapa konkurrensneutrala villkor för kvalitetssjöfart i i förhål- lande till andra transportslag och till sjöfartsverksamhet i andra EU-länder. Internationella krav är oftast satta på en miniminivå, vilket inte driver på utvecklingen. Kvalitetskraven bör sättas högre och utgå ifrån de indikatorer på rederier som satsar på kvalitetssjöfart som listas ovan under A; certifieringar, klassningar, åtgärder för att minska föroreningar och satsningar på vidareutbildning av om- bordpersonal. För en belysning av transportledet behövs sammanställd, uppdaterad och för allmänheten lättillgänglig information om transportkedjan. För att informationen skall nå ut till näringsliv, media, konsumenter och organisationer krävs en informations- kampanj. Information om transportkedjan finns, men måste sam- manställas och presenteras på ett lättillgängligt sätt. Viktiga aktörer är och , näringslivet, konsument- organisationer och media. Åtgärder syftande till att underlätta för kvalitetssjöfart skall vid- tas. Att generellt skärpa regelverket för sjösäkerhet och miljöskydd är både naturligt och nödvändigt efterhand som kunskapen ökar. Ett problem är dock att skärpta regler ökar pressen på kvalitetssjöfar- ten. ökar klyftan mellan kvalitetssjöfart och den under- måliga sjöfart som sannolikt inte kommer att vidta några åtgärder, utan istället finna nya vägar för sin verksamhet. Därför krävs att en striktare kontroll av sjöfarten kombineras med incitament för kva- litetsoperatörer. En nationell marin strategi Sjöfarten är en internationell näring och därför måste den inter- nationella processen påverkas. Det pågår ett arbete med att identi- fiera vad som är kvalitetssjöfart inom IMO och det är angeläget att tar en ledande roll i detta för att skynda på processen. Syftet är att ge kvalitetssjöfarten neutrala konkurrensvillkor. Därmed kan de ansvariga myndigheterna istället rikta sina resurser mot den sjöfart som misstänks bryta mot regler som t.ex. kravet om att lämna avfall till mottagningsanordningar i hamn. föreslår att rederier/operatörer som uppfyller fastställda kvalitetskrav ges en ökad möjlighet till egen- kontroll inom ramen för hamnstatskontrollen. Eftersom egenkon- troll kan innebära tidsbesparing skulle det ge befraktarna ytterligare incitament att använda kvalitetstonnage. Utöver detta bör också systemet med ekonomiska styrmedel (lägre hamn- och/eller farled- savgifter) vidareutvecklas i sådana fall där särskilda miljöåtgärder vidtas. Dessutom bör arbeta internationellt inom IMO för att bekämpa undermålig sjöfart. Ett kvalitetssystem för flaggstater håller på att utarbetas inom IMO. bör vara drivande för att en sammanslutning av intresserade länder inom IMO skall gå före och t.ex. inte tillåta att undermålig sjöfart anlöper hamnar i dessa länder. Miljömedvetenheten inom svensk sjöfart är generellt stor. Inget land i världen har en så hög andel fartyg med avgasrenade motorer och lågsvavliga bunkeroljor som . När det gäller flaggstater- nas prestation vid fartygsinspektioner inom hamnstatsarbetet i , , återfinns svensk sjöfart på den vita listan. Svensk sjöfart kommer således att gynnas av att information om transportledet sprids till konsumenterna. I första hand kommer lastägare/varuproducenter att vilja undvika att förknippas med undermålig sjöfart. I förlängningen kan den information som tas fram också användas för att stärka deras varumärken genom att det förknippas med kvalitetstransporter. Den miljönytta som kan uppnås genom åtgärderna ovan är bero- ende av vilka miljökriterier som tillämpas på kvalitetssjöfart. Utifrån de indikatorer som vi listat för kvalitetssjöfart (ovan under A) handlar det om minskad olycksrisk med olje/kemikaliespill som följd, minskade luftföroreningar, bättre hantering av barlastvatten för att minska risken för spridning av främmande organismer samt mindre risk för problem med farliga båtbottenfärger. En nationell marin strategi De mest värdefulla områdena skall skyddas från sjöfartens nega- tiva konsekvenser. Ett av delmålen i miljökvalitetsmålet Hav i balans är att de illegala oljeutsläppen skall vara försumbara . Risken för oljespill vid olyckor eller misstag kommer alltid att kvarstå och det är därför angeläget att skydda de mest värdefulla områdena samt att vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa räddningsberedskapen. Biologiska värden hotas i varierande grad av direkta och indirekta effekter av sjöfarten. Negativa effekter av sjöfart förekommer främst längs fartygsrutter där illegala utsläpp av olja är vanliga och vid svårnavigerade områden där risken för fartygsolyckor är stor. Vi har inte en heltäckande bild av var konflikter mellan naturvårds- och sjöfartsintressen kan uppträda. Det finns dock tillräckligt med underlag för att avgöra vilka platser som ur ekologiskt perspektiv bör undvikas. All fartygstrafik skall avledas från de mest värdefulla områdena. All fartygstrafik flyttas syd och öster om bank för att reducera skador på Natura-2000 områden och andra värdefulla områden längs vid olyckor med handelsfartyg. Miljöeffekterna av en oljeolycka varierar beroende på var olyckan inträffar. Till exempel finns av de ca nio miljoner övervintrande sjöfåglarna i på av dess yta (se figur 5.1). På grund av att sjöfarten bedrivs i områden med stora naturvärden kan även små oljeutsläpp få stora och lång- siktiga konsekvenser på fågelbestånden om de inträffar vid olyck- liga tidpunkter. Ett större oljeutsläpp kan om det inträffar vid ett viktigt övervintringsområde utradera större delen av bestånd av vissa arter. En nationell marin strategi Figur 5.1 Fördelning av övervintrande alfåglar i samt nu- varnade och alternativ fartygsrutt. Källa: Durinck m.fl. 1994. Gra- fik: . Upp till en miljon alfåglar (av bestånd) övervintrar vid Hoburgs bank sydost om (Durinck m.fl. 1994). Längs nuvarande fartygsrutt, som går igenom det av EU nyli- gen beslutade Natura 2000 området Hoburgs bank, passerar ca 40 000 fartyg . Oljeutsläpp från fartyg leder till att mer än 100 000 alfåglar oljeskadas i . En nationell marin strategi Betydelsen av Hoburgs bank och ökar för övervintrande fåglar då och Pom- merska bukten syd om är isbelagda. finns rekommendationer inom HELCOM om att flytta den tyngre fartygstrafiken (fartyg med ett djupgående ) syd om Hoburgs bank. Eftersom huvuddelen av de ca 40 000 fartygspassager som går över Hoburgs bank utgörs av fartyg med djupgående mindre än bör även denna trafik omfattas. C. Räddningsberedskapen skall säkerställas. Den ökande oljehanteringen med tankfartyg som lastar över och ökad trafik av handelsfartyg innehållande bunkerolja ställer krav på kompletteringar av räddnings- tjänstförmågan. En olycka där 10 000-tals m3 olja kommer ut i havet kan inte till avgörande del tas omhand till sjöss. Inter- nationella erfarenheter visar att en sådan olycka får stora konsek- venser för kustbefolkningens levnadsbetingelser och för miljön längs stora kuststräckor. Räddningsberedskapen skall förstärkas vad gäller förmågan att utföra nödbogsering, nödläktring och brandsläckning till sjöss. Det finns goda internationella exempel på att resurser att nödbog- sera eller nödläktra ett fartyg liksom att släcka brand till sjöss har förhindrat stora oljeutsläpp. Studier genomförda av Helsingfors- kommissionen visar att denna typ av resurser är obefintliga på långa kuststräckor inom , inte minst i . Förmå- gan att tidigt möta allvarliga olyckor bör därför stärkas och resur- serna samplaneras i olika delar av . har av regeringen fått i uppdrag att genomföra en förstudie gällande tre större fartyg för räddningsinsatser till sjöss bl.a. för att tillgodose ökade krav på svensk förmåga. Internationella samarbetsavtal inom ramen för Helsingfors- kommissionen bör utgöra grunden för en samordning av rädd- ningsresurserna i . En nationell marin strategi föreslår en övergripande strategi på fis- kets område som innebär att fisken skall förvaltas som en del av ekosystemet och att försiktighetsprincipen skall tillämpas. Fisken i havet är en allmän resurs och rätten att bedriva ett yrkesmässigt fiske medges av staten under givna villkor. Tillgången på fisk är begränsad och förluster i hanteringen kan inte kompense- ras med ökat uttag. Det kan i längden inte accepteras att fisk fångas och slängs överbord på grund av dålig precision och selektion i red- skapen. Kortsiktiga ekonomiska hänsyn får inte prioriteras framför långsiktiga mål som gynnar hela fiskerinäringen, konsumenterna och resursens fortbestånd. bedömning är att miljökvalitetsmålet Hav i balans samt levande kust och skärgård inte kommer att kunna uppnås utan kraftfulla och omedelbara åtgärder på fiskets område. De förslag till reviderade delmål och åtgärder som Havsmiljökom- missionen anser måste genomföras nationellt presenteras nedan. En förutsättning för att miljökvalitetsmålet skall uppnås är också att lika omfattande förändringar av fiskeriförvaltningen genomförs i länder med vilka vi delar fiskbestånd. måste i en dialog med dessa länder starkt trycka på behovet av liknande insatser. För ryms detta inom den föreslagna regionala åtgärder (Bryt loss ). För måste denna diskussion ske separat. föreslår följande revidering av delmål 4 och 5 i miljökvalitetsmålet Hav i balans samt levande kust och skärgård: A.Andelen fisk som fångas i fisket skall inte vara större än att fiskens naturliga roll i ekosystemet bibe- hålls. Detta kräver också att bestånden återuppbyggts till ni- våer betydligt över biologiskt säkra gränser. B.Senast år 2010 skall de årliga bifångsterna av dägg- djur understiga av respektive bestånd. Bifångster av sjöfåglar, oönskade fiskarter och ungfisk skall inte ha mer än försumbara negativa effekter på populationerna eller på ekosystemet. föreslår följande kompletterande åt- gärder: Förutsättningarna för en fiskevårdslag skall utredas. En nationell marin strategi 2.Andelen av fiskbestånden som fångas skall minska och fångstuttagen skall fastställas på biologisk grund. 3.Fångstbegränsningar skall fastställas för alla nyttjade arter och bestånd. 4.Fångstkapaciteten skall anpassas till den tillgängliga fiskere- sursen. 5.Selektiva och skonsamma fiskemetoder och redskap skall ut- vecklas och användas. 6.Samrådsgrupper för bifångstreduktion skall skapas. 7.Ett fångstteknologiskt institut skall inrättas. 8.Miljökonsekvensbeskrivning vid prövning av fiske och fiskemetoder skall införas och principen om bästa tillgäng- liga teknik skall tillämpas. 9.Satsning på utbildning av yrkesfiskare och på forskning kring fisk och fiskekologi skall genomföras. 10.Den vetenskapliga rådgivningen inom ICES skall förstärkas och breddas. 11.Miljömärkning av fisk skall utvecklas och tillämpas. Andelen fisk som fångas i fisket skall inte vara större än att fiskens naturliga roll i ekosystemet bibehålls. Detta kräver också att bestånden återuppbyggts till nivåer betydligt över biologiskt säkra gränser. föreslår att nuvarande delmål 5 under miljökvalitetsmålet Hav i balans samt levande kust och skärgård omformuleras så att även fiskens viktiga roll i ekosystemet beaktas. Många fiskbestånd befinner sig utom biologiskt säkra grän- ser till följd av alltför hård exploatering. Läget är särskilt allvarligt för flera bottenlevande fiskbestånd som exempelvis torsk, kolja och rödspotta. Storleken hos andra bestånd, t.ex. skarpsillen i Öster- sjön, är en följd av för få torskar (rovfiskar) snarare än en god för- valtning. Ett fiskuttag som inte är anpassat till ekosystemens lång- siktiga produktionsförmåga hotar såväl bestånden som fiskerinär- ingen. Förutsättningarna för en fiskevårdslag skall utredas. föreslår att en utredning tillsätts för att lägga fram ett förslag till en reglering av fisket som tydligt visar att fiskevården är en del av naturvården, och att detta bör vara den primära utgångspunkten för regleringen av fisket. En nationell marin strategi utgångspunkt i fiskerätten. Med en fiskevårdslag kan målsättningen för fiskevården uttryckas tydligare. Här kan en jämförelse göras med lydelsen i 1§ skogsvårdslagen (1979:429) som stadgar att sko- gen är en nationell tillgång som skall skötas så att den uthålligt ger en god avkastning som den biologiska mångfalden behålls. Även har inledningsvis en motsvarande para- graf. Med en ny fiskelagstiftning kan behovet av miljökonsekvensbe- skrivningar av fiskemetoder tillgodoses. Principerna för när en sådan skall krävas kan tydliggöras liksom frågor rörande dess finan- siering. En ny lagstiftning kan också reglera principen om att bästa tillgängliga teknik skall tillämpas vid fiske. Andelen av fiskbestånden som fångas skall minska och fångstut- tagen skall fastställas på biologisk grund. Den viktigaste åtgärden för att rädda hotade fiskbestånd är att minska den andel av fiskbeståndet som dör till följd av fiske, den s.k. fiskeridödligheten. Eftersom fångstkvoterna (TAC:erna) för många fiskbestånd har fastlagts på en högre nivå än den nivå som de biologiska förutsättningarna medger har en ökande andel av fisken i ett bestånd fångats, dvs. fiskeridödligheten har ökat. dör av individerna i många bestånd genom fiske. Om fiskeridödligheten sänks kraftigt kan bestånden byggas upp till nivåer där produktionen av fisk är betydligt större . På denna nivå kan mer fisk fångas trots att den andel av beståndet som dör genom fiske hålls på en betydligt lägre nivå. För ett långsiktigt hållbart fiske bör inte fler än av individerna i ett bestånd fiskas upp . (se figur 5.2). En nationell marin strategi antal fiskar i havet Modellen jämför två scenarier: en låg () och en hög () fiskeridödlighet. Fiskefångsters storlek beror på tillväxt hos enskilda fiskar och överlevnad per ålder. Tillväxt per ålder och antal ettårig fisk antas vara oförändrad oavsett fiskets omfattning. Summan av fångsten för alla åldrar blir mer än fyra gånger större vid lägre () fiskeridödlighet än vid högre fiskeridödlighet. Detta är ett generellt exempel, grundat på faktiska data. (I tillägg kan nämnas att resultatet av ett för högt fiskuttag, , också ger en lägre lekbiomassa av fisk och därför en sämre rekrytering dvs. färre ettåriga fiskar.) Källa: , Kristine- bergs marinbiologiska laboratorium. En nationell marin strategi Andra mål där fiskens roll i ekosystemet beaktas kan motivera ännu större fiskbestånd än vad som krävs för att säkra produktionskapa- citeten. Exempel är återställande av arters geografiska utbredning eller en bredare ålderssammansättning. För att säkerställa produk- tionskapaciteten och fiskens roll i ekosystemet måste enligt Havs- miljökommissionen uttaget av fisk helt grundas på de biologiska förutsättningarna för varje fiskbestånd och inte fastställas med hän- syn till näringens krav på kortsiktig lönsamhet. För fiskbestånd som förvaltas nationellt kan bestämma uttagsnivåer, men för övriga bestånd kan åtgärder bara genomföras inom ramen för EU:s gemensamma fiskeripolitik. Fisken i Öster- sjön (inkl. ) bör behandlas inom ramen för den nya för- valtningsstrategi som föreslås i kapitel 4.2. Flera fiskbestånd i , såsom torsk, rödspätta och kolja måste återuppbyggas och ett hållbart nyttjande säkerställas. måste här vid sidan om egna åtgärder agera politiskt kraftfullt inom EU. En tillämpning av försiktighetsprincipen innebär enligt Havs- miljökommissionen fiskestopp för varje bestånd som bedöms vara utom säkra biologiska gränser för att eliminerar risken för kollaps. En återuppbyggnadsplan skall upprättas med klara mål för hur snabbt och till vilken nivå återhämtningen skall ske och allt fiske där arten fångas (även som bifångst) måste innefattas i planen. För ett hållbart nyttjande av ett återuppbyggt bestånd behövs fleråriga förvaltningsplaner med långsiktiga mål för såväl bestånds- storlek som fiskeridödlighet. Dessa mål skall ligga betydligt över säkra biologiska gränser och i första hand utgå från fiskens roll i ekosystemet och i andra hand från den beståndsstorlek som efter- strävas för en optimal produktion. Fångstbegränsningar skall fastställas för alla nyttjade arter och bestånd. I dagens fiske nyttjas flera fiskbestånd som inte är fångstreglerade, främst p.g.a. kunskapsbrist. För att minska risken att bestånd över- exploateras skall alla fiskade bestånd regleras. Om kunskap saknas bör preliminära definitioner av säkra biologiska gränser användas tills dess att en beståndsuppskattning genomförts och en förvalt- ningsplan har fastställts. måste agera för att alla kommersiellt nyttjade arter skall regleras, dels inom ramen för den föreslagna förvaltningsstrategin för , dels genom EU och den gemensamma fiskeri- politiken. För bestånd som förvaltas nationellt och som inte är En nationell marin strategi reglerade bör fastställa fångstbegränsningar och starta insamling av relevanta data. Fångstkapaciteten skall anpassas till den tillgängliga fiskeresur- sen. anser att en kraftig minskning av fiske- flottan måste genomföras, både inom EU, inom ramen för den fö- reslagna förvaltningsstrategin för och nationellt. Skrotningspremier är det medel som finns till hands för att reducera fartygskapaciteten. Hur mycket medel som får utgå för enskilda fartyg regleras av EU-förordningen om strukturstöd till fiskerinäringen (EG nr 2792/1999). Generellt utgår mindre medel per ton ju äldre och större fartyget är. Skrotningspremier på nuvarande nivå har inte varit ett tillräckligt starkt incitament för att reducera den svenska flottans kapacitet inom alla fisken. Detta gäller i synnerhet det större pelagiska ton- naget. Möjlighet finns att inom EU komplettera skrotningsstödet för fartyg med särskilda till de fiskande.