sou · GRB3104d1 · 2004-01-01 00:00:00 — Den bristande drifts- kompatibiliteten gör att de tåg som används i är dyra såväl i finansiering, drift, som underhåll. Likaså försvårar det utformningen av nya tåg och i värsta fall kan man inte alltid till- godogöra sig nyttan av de infrastrukturinvesteringar som görs. För varje ny generation sjunker relativkostnaderna för fordonen, men järnvägsföretagens dåliga ekonomi försvårar väsentligt generations- skiften som bättre kunde spegla förändringar på marknaden och förbättra järnvägens konkurrensförmåga gentemot andra trafikslag. På lång sikt bör teknisk normering, avreglering och förändringar i tillverkarledet m.m. kunna leda till mer enhetlig utformning av järnvägsfordon och lägre kostnader för dessa i förhållande till dagens situation. Det är dock svårt att göra en bra bedömning av när detta kan tänkas slå igenom. Kringliggande faktorer som ökad marknadsöppning inom framför allt persontrafiken kan skynda på en standardiseringsprocess. Några nya avgörande tekniska förutsättningar för järnvägs- fordon och infrastruktur är enligt min bedömning inte att vänta . Däremot är det naturligt att en evo- lution mot mer lönsam teknik, bättre driftskompatibilitet och bättre tekniska prestanda hos järnvägssystemet kommer att ske. lönsamhetsproblem leder i sin tur till problem med finansiering vilket får till följd att gamla fordon med gammal teknik kommer att leva kvar. fordonsanskaffning inom SJ byggde på att fordonen skulle få en alternativ användning i genom att man successivt flyttade äldre fordon från linjer med stor efterfrågan till mindre trafikerade linjer. är situationen annorlunda. Det är inte givet att ett järnvägsfordon kan användas under hela sin tekniska livslängd och det är inte givet att ett järnvägsfordon därmed finner en alternativ användning i . Det gäller därför att sprida risken för fordonen så långt som möjligt. Detta leder till att järnvägsfordon kan byggas så att de bara kan tjäna en nationell marknad. Fordon måste utvecklas för den europeiska marknaden och följa den formella- och/eller praxisstandard som används i övriga . Ett under kort- och medellång sikt återstående problem är dock som redan nämnts att man nästan undantagslöst måste göra vissa anpassningar till olika länders infrastruktur och andra relevanta förhållanden. Många tekniska problem inom järnvägssystemet kan genom åtgärder antingen i infrastrukturen eller på fordonen. Kra- ven på att infrastrukturförvaltarna levererar god kvalitet och enhetlig standard på den infrastruktur man tillhandahåller kommer att öka och det blir med all sannolikhet ett allt större tryck på att problem av olika ska genom infrastrukturella åtgärder. Viljan från järnvägsföretagens sida att själva ta på sig kostnader kommer sannolikt att minska. I det s.k. andra järnvägspaketet som rådet antog , finns förslag om att bilda en europeisk järnvägsmyndighet för driftskompatibilitet och säkerhet liksom uppdatering av drifts- kompatibilitetsdirektiven /48/EG och 2001/16/EG. Min bedömning är att dessa förslag kommer att få stor betydelse för att grundlägga en bättre fungerande europeisk fordonsförsörj- ningsmarknad som fullt ut verkar på marknadsmässiga villkor. Det vore dock irrationellt att ta fullt funktionsdugliga fordon ur drift bara därför att de inte uppfyller de krav som stadgas i nämnda direktiv. Då järnvägsfordon har lång teknisk livslängd kommer det därför att ta innan driftskompatibilitetsdirektiven är fullt ut genomförda. Jag anser dock att det viktiga är den signal som arbetet med framtagandet av dessa direktiv ger – nämligen att undvika inköp av fordon och byggande av infrastruktur som väsentligen avviker från som såväl direktiven som den standard som av marknadsskäl nu håller på att utvecklas på den europeiska fordonsmarknaden. Samspelet mellan infrastrukturen och svenska snabbtåg Förutsättningen för den svenska snabbtågssatsningen var jämförelsevis små infrastrukturinvesteringar i kombination med desto större satsningar på relativt komplicerade tåg utrustade med korglutning och, framför allt, med s.k. mjuka boggier med radialstyrning. Bara på begränsade sträckor har infra- strukturinvesteringar skett som tillåter tåg med s.k. stela eller halv- stela boggier med mindre grad av radialstyrning att utnyttja sin hastighetspotential. Mina undersökningar tyder på att den teknik vilken vi baserat det svenska snabbtågssystemet kan komma att ersättas av stela eller halvstela boggier med mindre grad av radialstyrning. Det är också sannolikt att järnvägsföretagen kommer att ställa krav på att framföra tåg utan korglutning eller mjuka boggier i högre hastigheter. Det kommer att ställa krav på anpassning av den svenska infrastrukturen till nya fordonstekniska förutsättningar om komfortnivån för resenärerna ska kunna behållas. Väsentligt ökade krav på spårunderhåll kan också uppstå om inte hastighetsrestrik- tioner, med påföljande restidsförlängningar, för eventuella efter- trädare till X2-tågen ska bli aktuella. Differentierade banavgifter bör i så fall användas för att ge rätta signaler i avvägningen mellan fordons- och infrastrukturåtgärder. Slutsatsen blir ändå att det kan bli kostsamt för järnvägsföretag eller andra organisatörer av järnvägstrafiken att upp- rätthålla snabbtågstrafik med den strategi som en gång valdes i . Inte för att tekniken som sådan saknas, men därför att någon vidareutveckling av den inte är aktuell från fordonstill- verkarnas sida då efterfrågan på marknaden totalt sett är försumbar. 2.6.6Finansiella lösningar som försvårar utvecklingen av den svenska fordonsmarknaden SJ:s leasar; konsekvenser Det är svårt att avveckla de leasingavtal som SJ under början och mitten av 90-talet ingick i bl.a. syfte att finansiera nya fordon. Vid bolagiseringen kom därför samtliga rättigheter och skyldigheter under leasingavtalen att kvarstå hos ASJ, som i sin tur hyr ut utrustningen till genom att spegla över de ingångna avta- len. Detta bedömdes då vara den mest fördelaktiga lösningen. De flesta av de tidigast ingångna leasingkontrakten var av finan- siell natur där SJ efter försäljning av rullande materiel och fartyg till svenska och utländska motparter återhyrde dessa. När en sådan lease förfaller skulle SJ, för vilket ansvaret nu ligger på ASJ, betala ett i leasingavtalet fastställt belopp. För att finansiera åtagandet mot investeraren gjorde SJ placeringar i nollkupongobligationer. Nollkupongobligationerna redovisas som en tillgång, vilken mot- svaras av en lika stor skuldavsättning. ASJ:s totala leasingåtaganden är således finansierat för att möta åtagandet mot investeraren. Leasingåtagandet räknas upp med ett belopp som motsvaras av till- växten i nollkupongobligationerna. som leasingavtalen går ut, ska ASJ till långivaren betala de lån som finansierade fordonsanskaffningen. Samma belopp ska betala till ASJ vilket i princip har finansierat genom avskrivningar. Vid finansiell leasing behandlas i de leasade objekten som leasetagarens egendom. Detta innebär att leasingobjekten redovisas som tillgångar i leasetagarens balansräkning och att leasetagaren även gör avskrivningar etc. kompletterades leasingportföljen med ett antal lease- holdtransaktioner. En sådan leasehold är en nyttjanderättstransak- tion där SJ har överlåtit nyttjanderätten till sin utrustning till en trust, bildad av en utländsk investerare. Denna hyr därefter tillbaka nyttjanderätten till SJ (numera ASJ). Motparten har betalat hyra för hela avtalsperioden i förskott medan SJ/ASJ betalar hyran löpande. Betalningsåtagandena för nyttjanderättsavtalen och vid leaseholdtidens utgång har helt finansierats med nollkupongobligationer på sätt som beskrivits ovan. Samma fordon kan vara föremål för såväl finansiell leasing som leasehold. De ingångna leasingavtalen löper med varierande tidsperioder upp till . Leasingavtalen begränsar avsevärt ASJ:s handlingsfri- het för utrustningen . Fordonen måste, oavsett om de är attraktiva eller inte på den svenska marknaden, hållas i ett fullgott skick. Man har dock möjlighet att efter godkännande av finansiärerna underuthyra utrustningen till i första hand andra järn- vägsföretag. I leasingavtalen finns också möjlighet att substituera utrustning i leasen mot annan likvärdig utrustning för att undvika förtida lösen. Det är inte möjligt att flytta över ansvaret för leasingtransaktio- nerna på , eftersom staten står som garant för förpliktelserna enligt avtalen. Att bolaget är statligt ägt räcker inte i förhållande till långivarna då statens ansvar för ett statligt ägt aktiebolag formellt är begränsat till aktiekapitalet. Teoretiskt finns det möjlighet för ASJ att säga upp avtalen, men detta är förenat med så höga kostnader och möjliga ekonomiska risker att det får anses vara orealistiskt. En annan faktor är tidsaspekten. Nödvändiga förhand- lingar skulle troligen ta . I underuthyrningsavtalen är bolagets rättigheter och skyldigheter desamma som ASJ har i den överordnade leasingdokumentationen. Detta innebär att löpande räntekostnader för finansiering av de leasade fordonen belastar . För leaseholdfinansieringarna betalar de kapitalkostnader ASJ har som finansieringskost- nad för de fordon som finns på . Min uppfattning är att det sätt på vilka konsekvenserna av de av SJ ingångna leasingavtalen har överförts till hanteras kom- mer att ha stor betydelse för hur den svenska fordonsmarknaden kan utvecklas. Problemet för är främst bindningen till de fordon man ärvt från SJ. kan de ge gynnsamma finansiella villkor, eftersom de finansiella kostnader som debiteras av ASJ bygger på statliga garantier. görs en korrigering av räntan för att korrigera för detta. För andra företag, speciellt sådana som inte är järnvägsföretag, innebär det omvänt svårigheter att utnyttja de fordon som inte längre behöver i sin verksamhet. Ett antal trafikhuvudmän äger genom sina länstrafikföretag, AB , Tåg i (inklusive samt Länstrafiken i ), , , samt , gemensamt fordonsbolaget . De landsting som tillika är ägare av ovanstående länstrafikföretag har i sin tur undertecknat solidarisk borgensförbindelse för Transitios åtaganden. Andra trafikhuvudmän har valt att anskaffa fordon utan att ansluta sig till Transitio. Samtliga trafikhuvudmän kan dock om de så önskar bli aktieägare i . Transitio beskriver själva sin roll som ett samverkansorgan vars uppgift är att anskaffa spårfordon för främst regional järnvägstrafik åt trafikhuvudmännen. Syftet är att genom denna samordnade anskaffning minimera kostnaderna för fordonsförsörjningen. Transitio har också en mäklarroll när det gäller omfördelningar av fordon mellan användare för att nå ett effektivt fordonsutnytt- jande. Genom att ägarna är trafikhuvudmän som är bolagets kunder kommer både de allmänna och speciella fördelarna respektive trafikhuvudman till del. Aktieägarna i Transitio tecknar solidarisk borgen gentemot finansiärer av rullande materiel vilket innebär att räntekostnaderna kan hållas nere. Endast aktieägare kan hyra tåg från Transitio. I fordonshyran ingår bl.a. kapitalkostnad, kostnader för tungt underhåll och kostnad för periodisk upprustning . En betydande kostnad i samband med uthyrning är att hantera rest- värdesrisken för hyresobjektet. I Transitios upplägg hanteras rest- värdesrisken av den som närmast kan påverka restvärdet, dvs. Mellan aktieägarnas ägare, landstingen, finns regressavtal som innebär att det landsting som krävs på betalning i sin tur kan föra kravet vidare till det landsting som ställt ut borgen för de tåg som kravet avser. Respektive trafikhuvudman är själv ansvarig för de fordon denne beställer och bär således restvärdesrisken för dessa. Detta innebär att järnvägsföretagen inte behöver ta den risk det innebär att anskaffa fordon om man inte vinner nästa upphandling. Den risk trafikhuvudmannen tar är att fordonet inte längre behövs i den egna trafiken och att det då inte heller finns avsättning på marknaden för fordonet. Utöver det borgensåtagande som respektive ägarlandsting ingått för Transitios åtaganden har Transitios delägare endast tillskjutit kapital för köp av aktier i bolaget. Köpesumman har ingen koppling till antalet beställda tåg. Borgensåtagandet innebär att ägarlandstingen genom sina trafikhuvudmän bär den fulla restvärdesrisken under fordonets livslängd som om de själva anskaffat och finansierat fordonen. Lösningen innebär dock enligt Transitio en minskad restvärdesrisk till följd av lägre anskaffningskostnader, standardiserade fordon och ökade möjligheter till alternativa användningar inom ägar- kretsen. Transitio har i sig ingen s.k. rating. I praktiken används som bedömningsgrund den rating som har. Denna rating är f.n. AA/negative. Ratingen möjliggör lägre hyres- kostnader än vad motsvarande kommersiellt agerande fordons- finansiärer kan erbjuda. Normalt ges hög rating (som mest AAA- rating eller motsvarande i andra värderingssystem) endast till sådana organisationer som ytterst garanteras av skattebetalarna. I syfte att sänka nivån på fordonshyrorna ytterligare, uppskatt- ningsvis , har Transitio ingått två amerikanska leasar av samma slag som tidigare ingåtts av SJ med de konsekven- ser som är uppenbara. Detta kan innebära ett riskmoment för Transitios aktieägare. Jag saknar dock tillräcklig insyn i Transitios åtaganden för att kategoriskt peka på detta som en faktisk risk. Transitioupplägget ger sådana fördelar för trafikhuvudmännen att det minskar utrymmet för kommersiellt verkande fordonsbolag på den svenska marknaden. Kommersiellt agerande företag har normalt lägre rating varigenom deras kapitalförsörjning också betingar ett högre pris. Detta utgör ett hinder för kommersiellt verkande fordonsbolag på den svenska marknaden. Såvitt jag kan förstå finns det en risk att nämnda landstings- garantier kan ha beröring med statsstödsreglerna. Man skulle kunna hävda att och deras ägare kan betraktas som vilken som helst reguljär aktör på en öppen marknad för fordonsuthyr- ning och att denna marknad är gränsöverskridande i ett EU- perspektiv. Landstingens förhållande till trafikhuvudmännen och Transitio föranleder enligt min uppfattning överväganden enligt de principer för garantigivning som satt på pränt i ett särskilt meddelande16. I korthet säger detta meddelande att en offentlig garanti är oproblematisk från statsstödssynpunkt om den avser en garantitagare som har sund finansiell ställning, om garantin 16 COMMISSION NOTICE on the application of Articles 87 and 88 of the to State aid in the form of guarantees. är begränsad till maximalt av ett kreditbelopp och om en marknadsmässig avgift för garantin tas ut som täcker både admi- nistrationskostnader och den aktuella risken. Uppfylls inte dessa villkor är det i princip en garanti som utgör statsstöd och då gäller kravet på anmälan till i enlighet med fördragets artikel 88.3. I Transitios affärsidé ingår att man så långt som möjligt köper standardfordon. Bakgrunden till bildandet av Transitio står i huvudsak att finna i den påbörjade avregleringen av järnvägssektorn där SJ:s tidigare roll som upphandlare av järnvägsfordon upphört utan att ersättas av en annan organisation stark nog att överta denna roll. Efter hand har Transitio även upphandlat andra for- donstyper bl.a. pendeltåg till från Alstom samt ramavtal för olika fordonstyper från flera olika leve- rantörer. Transitios fordonspark består även av ca 90 tunnelbane- och 80 pendeltågsvagnar. Inledningsvis fanns leveranskontrakt för ett antal Reginatåg genom upphandlingar gjorda av några av de ursprungliga delägarna, Lokaltrafik och X-Trafik. Leverans av Reginatåg har sedan skett till ett flertal trafikhuvudmän där ett av syftena varit att påbörja en standardisering av den svenska fordonsparken. De tåg man valt är dock icke driftskompatibla på stora delar av den europeiska marknaden. På kort sikt medför detta ingen ökad restvärdesrisk då det finns en mängd tekniska omständigheter som med få undantag begränsar marknaden för svenska tåg utanför landets gränser. Att bryta detta mönster är dock av stor vikt liksom att inte fort- sätta anskaffandet av fordon som inte är driftskompatibla på den europeiska marknaden. Det finns ett stort behov av samarbete mellan olika aktörer på fordonsmarknaden i syfte att få till stånd en driftskompatibilitet. Denna får dock inte begränsas till den svenska marknaden utan ambitionen bör vara att lyfta blicken över nations- gränsen i denna fråga. finns ingen utvecklad europeisk standard för fordon. Genom den standard som utvecklas på basis av EG-rätten och den standardisering som framför allt drivs av transnationellt verkande fordonsfinansiärer sker nu en relativt snabb standardisering av järnvägsmateriel i (se även avsnitt 2.6.3). Då har en bredare vagnkorg än vad lastprofilen normalt tillåter i de flesta länder utanför innebär detta en potentiell risk. har som tidigare nämnts beslutat att bidrag ska kunna utbetalas för investeringar i eller hyra av fordon för regional persontrafik. Den nya bidragsformen motiverades i regeringens proposition med att de senaste årens erfarenheter hade visat att anskaffningen av fordon inte hade skett i samma takt som moder- niseringen av järnvägssystemet. Denna eftersläpning medför enligt propositionen en avsevärd samhällsekonomisk förlust. Regeringen föreslog därför att statligt bidrag skulle kunna ges till investeringar i spårfordon för regional kollektivtrafik. Det är endast trafikhuvudmän som kan komma i åtnjutande av bidraget. Som huvudregel gäller att bidraget ska utgöra , i undantagsfall , av investerings- eller hyreskostnaden. Hyresbidrag kan ges till de trafikhuvudmän som har tecknat avtal . Bidraget kan även betalas ut för vissa miljöförbättrande åtgärder. Någon möjlighet att ge bidrag till andra ombyggnader än för miljöförbättrande åtgärder i fråga om emission och buller finns inte. En trafikhuvudman kan alltså inte få bidrag för att modernisera äldre, men tekniskt fullgod, materiel. meddelar föreskrifter för och betalar ut bidraget. I framtidsplan finns förslag till fördelning av bidrag inne- bärande att bidrag kan betalas ut för hyra om hyresavtal har teck- nats . har vidare i sitt förslag antagit att respektive trafikhuvudman fortsätter att hyra efter den första sju- årsperioden. Det belopp som finns att utbetala för anskaffning av regional- fordon uppgår enligt propositionen till totalt att utbetalas till 2015, i genomsnitt /år. Av de ansökningar som har kommit in till kan konstateras att behovet av, eller åtminstone viljan, hos trafik- huvudmännen att investera i fordon är så stort att det genom- snittliga bidraget kommer att vara långt . Det beslutade stödet för anskaffning av fordon för regional persontrafik har inneburit att vissa trafikhuvudmän skjuter på att förnya eller utöka sin fordonsflotta till dess att de kan komma i åtnjutande av stödet . Jag anser att fordonssubventioner inte är det bästa sättet att åstadkomma ett effektivt transportsystem då det får allvarliga snedvridande effekter på marknaden. Det finns andra sätt för sam- hället att ge stöd till persontrafik på järnväg vilka på ett mer gene- rellt och konkurrensneutralt sätt skulle gynna de olika intressen- terna. Min uppfattning är att det vore mer ändamålsenligt att grunda ett stöd på mängden transport- och trafikarbete. En sådan fördel- ningsgrund skulle också medge större flexibilitet att fördela stöd utifrån de olika förutsättningar som gäller i olika delar av landet. Systemet med att samhället ger stöd till persontrafik som inte kan drivas kommersiellt är allmänt accepterat och tillämpas inte bara i , utan även i andra delar av . Kostnaden för den kapacitet som ett modernt tåg erbjuder är betydligt lägre än för de äldre fordonen, speciellt om man beaktar skillnaden i standard och kvalitet. Värdet på äldre fordon kommer därmed att sjunka. Marknadsvärdet för de fordon som ingår i ASJ:s leasingavtal har ett marknadsvärde som av allt att döma understiger det avtalade restvärdet. När den allmänna prisnivån på järnvägsfordon sänks kommer marknaden för de leasade fordonen att minska och deras värde att bli ännu lägre. Effekten förstärks naturligtvis av subventionerna till de nya fordonen. Det leder till ytterligare nedskrivningsbehov. Effekten blir också felaktiga avväg- ningar mellan nyanskaffning och reinvesteringar i äldre fordon. Det nya anslaget för bidrag till anskaffning eller hyra av nya for- don för regionaltrafik riskerar alltså enligt min mening att ytterli- gare snedvrida konkurrensen i förhållande till befintliga fordon eller fordonsanskaffning på rent kommersiella villkor. Det slår del- vis tillbaka mot staten, eftersom staten har betalningsansvar för de fordon som ASJ leasar och vilkas värde således kommer att minska. Vidare leder systemet till inlåsningseffekter och försvårar upp- komsten av en fungerande marknad för fordonsförsörjning. Konsekvenser på en öppen järnvägsmarknad Fordonskostnaden utgör en betydelsefull post i järnvägsföretagens kalkyler (ca 20–). För att konkurrens ska kunna utveck- las under neutrala och icke-diskriminerande former mellan olika kommersiella järnvägsföretag respektive mellan dessa och av trafik- huvudmän organiserad trafik krävs att fordonen tillhandahålls under marknadsmässiga villkor. Om så inte är fallet måste hänsyn tas till detta i utfärdandet av trafikeringstillstånd. I samverkan med främst ASJ har jag övervägt finansiella konse- kvenser för och av de finansiella lösningar som jag diskuterat och delvis kritiserat ovan. Var de uppstår beror i hög grad på hur ansvaret fördelas mellan ASJ och . Jag återkom- mer till detta i följande avsnitt. Det ligger i sakens natur att resul- tatet av den gjorda analysen måste bedömas med stor försiktighet. Liknande effekter som här illustreras kan uppstå för andra järn- vägsföretag som finansierar sina fordon på marknadsmässiga vill- kor. Effekterna kan delas upp i tre kategorier: 1.Värdepåverkande effekter som uppstår till följd av att nya for- don införs på marknaden. 2.Den ytterligare effekten till följd av låga finansiella kostnader till följd av stats- eller landstingsgarantier. 3.Effekten av att bidrag ges till del av anskaffningen eller hyran. Nya fordon som anskaffas för att kunna konkurrera med SJ AB:s affärskoncept X2000 eller motsvarande verksamhetssegment har ett betydligt lägre inköpspris och också lägre underhållskostnader. Dessutom har de högre prestanda än befintliga tåg. Om aktörer med nya fordon använder sig av de lägre kostnaderna för att sänka biljettpriserna och konkurrera med uppstår ett behov av att skriva ned de bokförda värdena. Skulle en sådan effekt uppstå momentant och beröra samtliga verksamhetsgrenar där SJ AB:s X2-fordon används kunde nedskrivningsbehovet bli så stort som . I verkligheten uppstår naturligtvis inte denna situation fullt ut och det verkliga behovet till följd av eventuell tidigareläggning av nyanskaffningar torde vara några tiotals miljoner. Ovanstående effekt kan naturligtvis uppstå till följd av att utsätts för konkurrens från järnvägsföretag med nya fordon på den öppna marknad som jag tidigare föreslagit. Med hänsyn till det höga avskrivningsbehov som bedömts föreligga för tågsätt som berörs av effekterna av en priskonkurrens kan det finnas anledning att fråga sig hur SJ AB:s nuvarande fordonsvärden fastställts. Regeringen pekade själv i propositionen Åtgärder för att stärka den finansiella ställningen i (prop. 2002/03:86) på de eventuella ytterligare nedskrivningsbehov som skulle kunna föranledas av en öppen järnvägsmarknad. Värderingen måste emellertid också bedömas i perspektiv av den intermodala konkurrens som skulle kunna utsättas för från exempelvis lågprisflyg, jämför den tidigare påtalade utvecklingen i . Det bör påtalas att SJ AB:s lokdragna tåg (Intercity- eller mot- svarande produkt) vid motsvarande effekt som exemplifierats ovan kan bedömas vara bokförda under förväntad, resterande intjä- ningsförmåga. Denna har vid bedömningen i genomsnitt då endast satts till . Det maximala uppskrivningsutrymmet har beräk- nats till högst .