sou · GRB333d1 · 2004-01-01 00:00:00 — Regeringen bemyndigade chefen för att tillkalla en kommitté med uppdrag att till regeringen lämna förslag på insatser som förbättrar transport- systemet inom men också transportmöjligheterna mellan och övriga , övriga landet samt inter- nationellt. Enligt direktiven (dir. 2000:96) skall kommittén till regeringen regelbundet redovisa resultaten av sitt arbete. Därutöver skulle redovisas en problemanalys om transportsystem. skulle redovisas en målbild med alternativa scenarier för utveck- lingen av transportsystemet. skulle kommittén redovisa en långsiktig utvecklingsstrategi samt förslag till infrastrukturåtgärder som skall vara möjliga att arbeta in i kommande omgång långsiktiga investeringsplaner. Kommittén skall vidare följa upp processen kring och genomförandet av de föreslagna åtgärderna, men också vid behov lämna eventuella nya förslag. Lägesrapporter lämnas och . Kommittén skall slutligt redovisa sitt arbete . Regeringen beslutade att ge kommittén tilläggs- direktiv (dir. 2001:17) om att lämna förslag om hur flygplatskapaciteten i kan tillgodoses vid befintliga flygplatser. En av ledamöterna i kommittén skulle enligt tilläggsdirektivet ges ett särskilt uppdrag att finna en god hantering av det civilrättsliga avtal som ingåtts mellan staten, genom , och kommun om vidare utbyggnad av . Enligt tilläggsdirektivet skulle kommittén, med ändring av tidigare direktiv, redovisa problem- analysen tillsammans med målbilden . tilläggsdirektiv (dir. 2002:3) om att förlänga tiden för uppdraget att ge förslag till hur behovet av flygplatskapacitet i Stockholms- regionen kan tillgodoses vid befintliga flygplatser till . Enligt samma tilläggsdirektiv skall kommittén utreda frågan om hur användning av trängselavgifter i trafiken kan genomföras. Detta uppdrag skall redovisas samt en delredovisning skulle lämnas . Regeringen beslutade att ge kommittén tilläggsdirektiv (dir. 2003:5) om att förlänga tiden för redovisning till dels av uppdraget om hur behovet av flygplatskapacitet i kan tillgodoses vid befint- liga flygplatser, dels av lägesrapporten om arbetet med att lämna förslag som förbättrar transportsystemet samt dels av delredovis- ningen av utredningen om hur trängselavgifter i trafiken kan genomföras. Med stöd av bemyndigandet förordnades stadsdirektör som ledamot och ordförande. Stadsdirektör entledigades på egen begäran som ledamot och ordförande . förordnades som ledamöter finansborgarråd , landstingsråd , riksdagsledamot , landstingsledamot , landstingsledamot , riksdagsledamot , socialborgarråd , riksdagsledamot , riksdagsledamot och teaterförläggare . Riksdagsledamot entledigades som ledamot . förordnades som ledamot ekonom . förordnades som ordförande och ledamot, f.d. riksdagsledamot . förordnades som sakkunnig f.d. regionplane- direktör . entledigades på egen begäran som sakkunnig. förordnades som sakkunnig . förordnades som experter departements- sekreterare , planeringschef , poli- tiskt sakkunnig , departementsråd och departementssekreterare (numera Taillefer). förordnades som expert departements- sekreterare . entledigades som expert och förordnades departe- mentssekreterare som expert. Politiskt sakkunnig entledigades som expert . Planeringschef entledigades som expert och t.f. planeringschef förord- nades som expert . Departementssekreterare entledigades som expert och förordnades som expert departementssekreterare . förordnades som expert kanslirådet . förordnades som expert politiskt sakkunnig . förordnades som huvudsekreterare departe- mentsråd och förordnades som sekreterare trafikplanerare . förordnades som sekreterare hovrättsassessor . Vi har antagit namnet Stockholmsberedningen. Stockholmsberedningen överlämnade till reger- ingen delbetänkandet Transportsystemet i – problemanalys och målbild för den framtida utvecklingen (SOU 2001:51). överlämnades till regeringen delbe- tänkandet Långsiktig utvecklingsstrategi för transportsystemet i (SOU 2002:11). I detta återfinns i bilaga redovisningen till regeringen av uppdraget att finna en god hantering av det civilrättsliga avtal om framtida utbyggnad av som ingåtts mellan staten och kommun. Härmed överlämnar vi till regeringen delbetänkandet Tillräcklig flygplatskapacitet i ( SOU 2003:33). Till betänkandet fogas reservationer av ledamöterna . Särskilda yttranden har lämnats av dels av ledamöterna och dels av . Direktiv och Inledning................................................. De trafikpolitiska målen och luftfarten .................................. Stockholmsberedningens målbild och luftfarten ................... Arbetets uppläggning och läsanvisning................................... förutsättningar för ekonomisk utveckling.............................. Förutsättningar och krav på flygtransportsystemet............... Miljöpåverkan och teknisk utveckling .................................... 2.3.3 Miljöavgifter för svensk luftfart................................... Utsläpp till luft.............................................................. EU och internationella bestämmelser..................................... Planering och tillståndsprövning............................................. Trafikflyg och passagerarutveckling....................................... Definitioner av allmänflyg ........................................... 3.2.2 Utveckling av antalet flygrörelser med allmänflyg..... Marknaden och prognoser för flyget .............................. Flygmarknaden under de kommande 20–30 åren.................. Lågprisflyget och charterflyget ................................... Behovet av navflygplatser ............................................ 4.1.8 SAS roll i utvecklingen................................................. 4.1.9 Framtida utveckling av flygmarknaden....................... Samverkan och konkurrens med andra transportslag ........... 4.3.1 Efterfrågestyrda prognoser avseende passagerare ...... 4.3.3 Utveckling av antalet landningar................................. 4.3.4 prognos för flygfrakt........................ Trovärdighetsbedömning av prognos ......... Flygmarknaden och några utvecklingsalternativ.................... Studerade utvecklingsalternativ för allmänflygplatser ........... 4.7.2 Allmänflyget i i övrigt ............................... Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet Förutsättningar och begränsningar......................................... Hur kan flygplatssystemet komma att utvecklas? Prognoser och omfördelningseffekter......................... 5.3.2 Kapacitetstaket nås under högtrafik ............................ 5.3.3 analys av kapaciteten på efter det att den tredje rullbanan tagits i drift............. 5.3.4Trovärdighetsbedömning av analys av tidpunkt för behovet av ytterligare 5.3.5 Utbyggnadsalternativ av rullbana på ............. 5.4.1 Prognoser och omfördelningseffekter – Alternativ till ?.............................................. Prognoser och omfördelningseffekter....................... Begränsningar och miljö ............................................. Prognoser och omfördelningseffekter....................... Flygplatser för allmänflyget.................................................. Slutsatser och förslag ................................................ Direktiv och förutsättningar...................................... 6.2Stockholmsberedningens förslag för tillräcklig framtida flygkapacitet i ..................... 124 Reservationer och särskilda yttranden.................................127 a) Kommittédirektiv 2000:96, b) Tilläggsdirektiv 2001:17, c) Tilläggsdirektiv 2002:3, d) Tilläggsdirektiv 2003:5 Sammanfattning av rapporten och konkurrens mellan tåg och flyg, 2002 Sammanfattning av rapporten till Sammanfattning av rapporten av den framtida fördelningen av marknadsandelar mellan , 2002, (Översättning bedömning (Second opinion) av 2002 (Översättning från engelska) Miljöavgifter för Svensk luftfart , Allmänflyg och buller mm., KSAK EU:s transportpolitik på luftfartsområdet, representation vid EU i SLOTS -Tidtabellagda Ankomst- och avgångstider , Exempel på Städer i med flera citynära Alternativa lägen för en fjärde rullbana på , Bullerstudie av alternativ för fjärde bana på , J&W Akustikbyrån 2002 Lägen av flygplatser för Allmänflyget, KSAK Stockholmsberedningen skall föreslå insatser i Stockholm- Mälar- dalsregionen för att uppnå en tillräcklig flygplatskapacitet för en trettio-årsperiod där hänsyn tas till ett väl fungerande allmänflyg. Detta betänkande omfattar flygplatskapacitet för huvudsakligen trafikflyg, allmänflyg och fraktflyg. Militärt flyg behandlas inte. Det är av nationellt och regionalt intresse att Stockholm-Mälar- dalsregionens flygtrafikutbud utvecklas så att en hög nationell och internationell tillgänglighet kan upprätthållas. Konkurrensen på flygmarknaden är viktig både vad gäller priser och trafikutbud för resenärer i och i i övrigt. Stockholmsberedningen bedömer att det finns förutsättningar för att en tillräcklig flygplatskapaci- tet uppnås fram . Detta kräver dock vissa kapacitetsutbyggnader och ändrade villkor enligt beredningens för- slag nedan. flygtrafikprognoser redovisas i betänkandet och Stockholmsberedningen har också låtit dessa granskas av en fristå- ende konsult för att få en trovärdighetsbedömning. Det konstate- ras att prognoser är trovärdiga och i storleksord- ning rimliga. Även med hänsyn till konjunkturvariationer och oförutsedda händelser bedöms efterfrågan på flygresande öka un- der den närmaste även om tillväxttakten bedöms vara lägre . Bristen på kapacitet i flygplatssystemet i är huvudsakligen en fråga om brist på kapacitet i hög- trafiktid. I är det på avstånd i intervallet ca 40–där flyg och tåg kan konkurrera. Samverkan mellan tåg och flyg bör dock utvecklas. är och kommer att förbli ett viktigt nav för flygtrafiken och landets huvudflygplats. är ett riksintresse och en förutsättning för den ekonomiska utvecklingen i och övriga . Denna roll för- väntas inte förändras. har stor betydelse för den regionala utvecklingen i landet inte minst för . En fjärde bana på kommer att behövas, sannolikt om- kring 2020-2025. Det är ett riksintresse att mark för ut- vecklingsbehov reserveras, för att skapa handlingsfrihet för utveck- lingen av flygplatsens rullbanekapacitet på mycket lång sikt. Detta innebär också att mark bör reserveras för ytterligare en rullbana dvs. totalt för fem rullbanor varav fyra parallella. Regeringen bör ge i uppdrag att påbörja planeringen av en fjärde rull- bana på för att fastställa planeringsförutsättningar, tänk- bart läge och influensområde för riksintresse. Utsläppen av klimatpåverkande gaser bör för ses i ett nationellt perspektiv såsom gäller för landet i övrigt. Det får dock inte leda till att ökat utsläpp på annat håll eller till att eko- nomiska utveckling äventyras. Enligt prognoser bedöms att antalet flygrörelser inte kommer att kunna öka 2010 med anledning av nuvarande utsläpps- och buller- villkor för . Rimligheten i och utformningen av miljövillkor bör ses över. Att förbättra transportmöjligheterna inom och mellan och övriga har stor betydelse för tillgängligheten till flygplatserna. Möjligheterna att förflytta sig till måste förbättras för stora delar av regionen. Marktransporterna, speciellt kollektivtrafi- ken, till behöver förbättras dels för att öka tillgängligheten dels med inriktning på att minimera emissionerna. En utbyggd pendel- och regionaltågstrafik i Arlandaområdet och kom- mun, bl.a. , med god turtäthet bör därför påskyndas. Utökad pendel- och regionaltågstrafik i stråket söder om – –med direkt koppling till är angeläget liksom förbättrad tillgänglighet till från bland annat nordostsektorn. En permanent samordningsgrupp bör inrättas för bl. a. miljöfrågor, marktransporter, planfrågor etc. Flygtransportarbetet vid är av nationellt intresse och är viktigt för konkurrensen, speciellt inom inrikesfly- get, gentemot de bolag som trafikerar . tillför rullbanekapacitet för trafikflyget vilket har särskild betydelse under högtrafik. Näringslivsflyget har på en flygplats av nationell och internationell betydelse för landets och regionens näringsliv. Avtalet mellan markägaren och angående flygverksamheten på gäller t.o.m. . Stockholmsberedningens direktiv att föreslå tillräcklig flygplats- kapacitet på befintliga flygplatser i kan inte nås efter 2011 om då läggs ner och bebyggts med bostäder. Tillräcklig flygplatskapacitet i kan, i enlighet med de direktiv Stockholmsberedning givits, bara upprätthållas om flygverksamheten vid får fortsätta. Detta alternativ har stöd hos en majoritet i Stockholmsberedningen, men saknar nu politiska förutsättningar i . En infrastrukturell verksamhet av strategisk betydelse för såväl som riket som helhet måste ha långsiktig och rimliga arbetsvillkor. Därför måste frågan få en lösning som kan hålla över flera mandat- perioder och vara oberoende av majoritetssvängningar. kan avvecklas utan allvarliga men för regionen och lan- det bara om flygtransportarbetet kan utföras på en alternativ city- nära flygplats i . Denna bör lokaliseras till den södra delen av länet. Det politiska läget kräver att denna fråga bereds på ett uttryckligt regeringsmandat. Stockholmsberedningen föreslår därför att regeringen, med be- aktande av frågans nationella och regionala näringspolitiska bety- delse, uppdrar åt en för uppgiften särskilt utsedd kommission att om möjligt ta fram ett förslag till en citynära flygplats som kan hantera huvuddelen av det flyg som trafikerar . Ar- betet måste ske i nära kontakt med berörda kommuner och bedri- vas med skyndsamhet så att en sådan flygplats kan tas i bruk senast före utgången av . Stockholmsberedningen har erfarit att en sådan lösning kan få en tillräckligt bred och politisk accep- tans. Mot bakgrund av den prognostiserade utvecklingen av flygtrafi- ken , bedöms övriga flygplatser i Stockholm-Mälardals- regionen väl kunna tillgodose behov och krav av flygplatskapacitet. De utgör också en viktig resurs och ett medel för den regionala ut- vecklingen i . Av dessa är , och mest utvecklingsbara flygplatser samt i viss utsträckning också och Uppsala-F16. som militär flygplats bör upplåtas till viss civil luftfart, speciellt för Utöver dessa flygfält i Stockholm-Mälardalsre- gionen finns ett antal andra flygfält som bedöms komma att ut- vecklas för att tillgodose i huvudsak lokala behov. Flygverksamhet med enbart fraktgods i enskilda flygplan bedrivs huvudsakligen på flygplatserna , och . Allmänflyget utgör en viktig del av den totala flygverksamheten. Näringslivsflyget, som är en del av allmänflyget, är av stor bety- delse och ett viktigt komplement till reguljärflyget. Att det finns en citynära flygplats i har stor betydelse inte minst för näringslivsflyget i hela landet liksom för huvudstadens internationella förbindelser. De tre största allmänflygfälten är , och och de står för av allmänflygrörelserna i . Det kommer sannolikt att råda brist på flygplatskapa- citet för allmänflyget i . Allmänflyget måste i så fall söka sig till befintliga lämpliga flygfält. Stockholmsberedningen anser att det är av riksintresse med ett fungerande näringslivsflyg och att staten har att ta ett ansvar till- sammans med regionala och lokala företrädare för att det ska finnas en citynära flygplats inte minst för näringslivsflygets behov i . Regeringen bör i övrigt tydliggöra ansvaret för allmänflyget i . Till betänkandet har fogats tre reservationer och två särskilda yttranden. Stockholmsberedningen skall enligt kommittédirektiv (dir. 2000:96, se bilaga 1) till regeringen lämna förslag på insatser som förbättrar transportsystemet inom , men också transportmöjligheterna mellan och övriga , övriga landet samt internationellt. Regeringen framhåller vidare i direktiven att goda möjligheter till internationella kontakter är avgörande för näringslivets konkur- renskraft och utveckling såväl i som i landet som helhet. Särskilt resenärer från norra använder som utgångspunkt för vidare resor till övriga landet och till utlandet. I direktiven framhålls att brist på flygplatskapacitet i vid attraktiva tider bidrar till den mycket begränsade konkurrensen på flygmarknaden som finns i . Det bidrar också till att priserna på flygresor ökar. Det blir ett otillräckligt antal avgångar dels till redan befintliga destinationer på attraktiva tidpunkter och dels till nya destinationer på de tider som kunderna önskar resa. Regeringen anser i direktiven att en ny flygplats i de södra de- larna av skulle leda till betydande ingrepp i natur- och kulturmiljön. En sådan flygplats skulle dessutom få en negativ inverkan på roll som nav för inrikesflyget och för övriga flygplatsers utvecklingsmöjligheter. Av dessa skäl är en ny flygplats i den södra delen av inte möjlig. Enligt direktiven skall Stockholmsberedningen föreslå insatser för att uppnå: –ökad samordning mellan de olika trafikslagen och ökad effektivitet i det befintliga transportsystemet, –en tillräcklig spårkapacitet genom centrala , för att uppnå en hög kollektivtrafikstandard, ur såväl ett lokalt och regionalt som ett interregionalt perspektiv, –ökad satsning på kollektivtrafiken i övrigt i samverkan med trafikhuvudmannen i men eventuellt även i övriga i syfte att öka transportsystemets miljö- anpassning och att stärka kollektivresandets attraktions- kraft, –en tillräcklig vägkapacitet mellan norra och södra i syfte att undvika att transporttiderna blir så långa att regionen funktionellt delas i två delar, –minskade negativa effekter av biltrafiken, –att fler områden inom blir så lättillgängliga att de kan utvecklas till attraktiva etableringsplatser för näringslivet och som attraktiva bostadsområden samt –en tillräcklig flygplatskapacitet i , där hänsyn också tas till ett väl fungerande allmänflyg. I detta betänkande behandlas den sista punkten ovan och uppdra- get i tilläggsdirektiv (dir. 2001:17, dir. 2002:3 och dir. 2003:5, se bilaga 1) om att kommittén skall ge förslag på hur flygplatskapaci- teten i kan tillgodoses vid befintliga flygplat- ser. Att förbättra transportmöjligheterna inom och mellan och övriga , som framhålls i di- rektiven, har också stor betydelse för tillgängligheten till . Näringslivets karaktär i och regionens betydelse för andra delar av landet skall beaktas, vilket har betydelse vid bedöm- ning av behov och synen på flygtrafiken och flygplatsfrågan. I direktiven anges en geografisk avgränsning. I begreppet inräknas , , , och . Begreppet avser medan begreppet definieras som kommunerna inom utom , , och . Stockholmsberedningen använder be- greppet synonymt med området för de fem ovan uppräknade länen i . 1.2De trafikpolitiska målen och luftfarten Enligt beslut med anledning av propositionen Trans- portpolitik för en hållbar utveckling (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) är det övergripande transport- politiska målet att transportpolitiken skall säkerställa en samhälls- ekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. beslutade om fem delmål för transportpoli- tiken. I propositionen har en precisering av etappmål skett för vissa av dessa delmål. beslutade om proposi- tionen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20, bet. 2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126). Ett sjätte delmål om jämställdhet beslutades då av . Följande delmål är således beslutade av för transportförsörjning: 1.Tillgänglighet till transportsystemet. Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Transportsystemets utformning och funktion skall medge en hög transportkvalitet för näringslivet. Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark och vatten skall främjas. 5.Positiv regional utveckling. Transportsystemet skall främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skill- nader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelarna av långa transportavstånd. 6.Ett jämställt transportsystem. Målen gäller transportsystemet som helhet. Det är dock av intresse att relatera varje transportslag för sig till dessa mål. Här beskrivs luftfarten utifrån dessa mål. Luftfarten bidrar till att skapa en hög tillgänglighet i olika delar av landet. Luftfarten och flygplatserna skall vara tillgängliga för olika grupper i samhället. flygplatser är viktiga för att landets övriga regioner skall ha en god tillgänglighet till denna region. Det innebär för luftfarten att speciellt marktrans- porterna till måste förbättras. God tillgänglighet till näringslivsflygets flygplatser är nödvändigt. En hög kvalitet på näringslivets person- och godstransporter med flyg är nödvändigt för att utveckla konkurrensförutsättningarna för näringslivet. Luftfarten har en hög säkerhet vid jämförelse med andra trans- portmedel för motsvarande avstånd. Antalet skadade och dödade är lågt för flyget oavsett om man jämför med transporttid, per km eller per resenär. De miljöproblem som luftfarten orsakar gäller huvudsakligen bul- ler, främst i närheten av flygplatserna, och utsläpp till luft som föl- jer av att flygplan drivs med fossila bränslen. Flygplatsens läge i förhållande till sitt upptagningsområde och tillgången till miljövän- liga anslutningstransporter påverkar också utsläppen. Ekonomi och miljö går här delvis hand i hand då det finns ett ömsesidigt intresse av att minska bränsleåtgången. Allt hårdare nationella och interna- miljökrav ålägger flygindustrin att minska utsläpp och bul- ler. bör enligt propositionen arbeta för ökad miljödiffe- rentiering av luftfartens avgifter (inklusive flygplatsernas buller- känslighet) och även för ett definierat kostnadsansvar som tar hän- syn till externa effekter. Luftfarten har stor betydelse för utvecklingsmöjligheterna i olika delar av . Den bidrar till att skapa likartade utvecklingsförut- sättningar och knyter samman olika landsdelar samt minskar nack- delen med de långa avstånden. Nyttjandet av olika transportmedel kan belysas ur ett jämställd- hets-/genusperspektiv. Att män flyger mer i tjänsten än kvinnor beror inte på flyget i sig utan att det till stor del används av besluts- fattare och näringsliv och speglar andelen män respektive kvinnor i dessa arbetsmarknadssegment. När det gäller resor för andra ända- mål spelar ekonomiskall villkor större roll. Charterflyg, olika rabat- ter, t.ex. ungdomsrabatter, och lågprisflyg ökar den ekonomiskall åtkomligheten och därmed jämställdheten i nyttjandet. Luftfarts- sektorn är en stor arbetsmarknad för både män och kvinnor. 1.3Stockholmsberedningens målbild och luftfarten Den målbild, med ett övergripande mål och sex inriktningsmål, som Stockholmsberedningen redovisade i delbetänkandena SOU 2001:51 och SOU 2002:11 ansluter till de nationella transportpoli- tiska målen. Stockholmsberedningens Övergripande mål: En samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transport- försörjning för medborgarna och näringslivet i Stockholm-Mälar- dalen säkerställs. Transportsystemet skall vara miljömässigt, eko- nomiskt, kulturellt och socialt hållbart. Innebörden för luftfarten av de transportpolitiska målen och den av Stockholmsberedningen angivna målbilden är att det är viktigt med bra flygförbindelser mellan olika regioner i och och mellan och viktiga marknader utanför . och de övriga flygplatserna skall också vara väl tillgängliga inom sina upptagningsområden, vilket ställer krav på utvecklade marktransporter. Dessa marktrans- porter bör i hög grad ske med kollektivtrafik. Samverkan mellan olika trafikslag skall främjas, vilket här i första hand handlar om ökad samverkan mellan tåg och flyg. Stockholmsberedningens sex inriktningsmål: 1.Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet. 2.Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten.