sou · GRB36d4 · 2004-01-01 00:00:00 — Det svenska företaget, dåvarande , genomförde i sam- arbete med veterinärmedicinsk expertis vid SLU:s institution för husdjurshygien förbättringar såväl i uppfödnings- husen som i transportbilarna. Denna åtgärd visade sig reducera såväl frekvensen djur med skador från uppfödningen som transportdödligheten till 0,09–0,(1988). Motsvarande mortalitet i europeiska studier låg i allmänhet då väsentligt högre, ibland upp mot . Transport- dödligheten hos daggamla kycklingar i är sedan air-condi- tion infördes på transportbilarna uppges av kläckerierna vara i prin- cip obefintlig. Transportdödligheten hos slaktkycklingar (broiler) i varierade för de två med årstid och slakteri mellan 0,09 och (, 1995). Det förtjänar i detta sammanhang nämnas att medelmortaliteten i flockarna vid denna ålder är per dag (, 1995). Antal till nio svenska fjäderfäslakterier levererade slakt- kycklingar , variation i slaktkapacitet (VSC) mellan slakterier, genomsnittlig frekvens döda under transporten (DOA) samt frekvensvariation DOA mellan slakterier , 1995 och 2000. (2002). 350 000–10 milj. 1–23 milj. 1–24 milj. Medeltal DOA i % Variation i % DOA/slakteri 0,10–0,41 0,11–0,56 0,08–0,59 Det synes vara positiv korrelation mellan ökad kroppsvikt och ökad transportdödlighet och tuppar, som vid slakt är tyngre än hönor, har högre dödlighet än hönor. är transportdödligheten något högre än . Kyla uppges inte vara någon orsak till förhöjd transportdödlighet sedan transport- bilarna förbättrades . Det är anmärkningsvärt att mortalitetsfrekvenserna visar ökning, något som möjligen delvis kan bero på att andelen tyngre djur ökat (2002). Denna negativa utveckling indikerar dock att åtskilligt åter- står att göra för att förbättra transporterna när det gäller slakt- kycklingar. De miljöfaktorer som innebär störst risk oavsett djurslag synes vara olämpligt klimat med för hög temperatur och relativ fuktighet i fordonen, olämpliga lastningsmetoder, alltför små ytor per djur, för lång transporttid. Förbättringar av fordonen och behandlingen av djuren har, där detta skett för svin och fjäderfä, visats kunna sänka mortaliteten avsevärt. För häst föreligger inte säkra mortalitetsfrekvenser. För svin varierar mortaliteten inom EU uppenbarligen mellan och . I minskade transportdödligheten men har legat på i stort sett oförändrad nivå, . redovisar lägre frekvenser än . Djur som bär på den s.k. Halothan-genen löper större risk än andra. För nötkreatur föreligger inte säkra mortalitetsfrekvenser. För kalvar är det dock uppenbart att transport av djur –innebär ökad mortalitetsrisk. För kalvar innebär transport ökad risk för sjukdom och död efter transporten. För får föreligger mortalitetsfrekvenser i större material endast från där de beräknas variera mellan och beroende på transportens längd. Höns med undantag av daggamla kycklingar uppvisar den största transportdödligheten av alla djurslag och den synes kunna variera i EU mellan och . Även om har lägre transport- dödlighet än vad som framgår av rapporter från andra länder synes ingen minskning av transportdödligheten för fjäderfä skett i vårt land utan tendensen visar snarare på en successivt ökad transportdödlighet. Inverkan på djurens hälsa och välfärd av det sätt på vilket fordonet etc. framföres Det är väl dokumenterat att det sätt på vilket ett fordon framföres är av större betydelse än transportsträckans längd. Det är således visat att vårdslös biltransport med hastiga kurvtagningar, tvära inbromsningar och hastiga accelerationer förorsakar högre frekvens efter slakt påvisbara muskulaturförändringar liksom även traumatiska skador än försiktig transport. En jämförande studie av drygt tunga kalvar som transporterades i järnvägs- vagn och en kontrollgrupp som kördes samma sträcka, i lastbil, visade att de förra förlorade i medeltal , de senare ca i vikt (Friend o. medförf., 1980). Goda förhållanden under transporten är följaktligen viktigare än transportsträckans längd. I en (1984) redovisas att risken för skador hos djuren ökar med antalet stopp. (2000) har i en utför- lig redovisning för olika effekter av djurtransporter påpekat att situationen i och med många mindre besätt- ningar innebär att bilarna måste göra många stopp. Enligt rekommendationer utfärdade av (SCAHAW 2002) skall inga sjötransporter med djur företas på roll-on roll-off färjor om vindstyrkan befaras bli 5 eller däröver på Beaufort-skalan, dvs. Ovarsam körning gör att lösgående hästar ideligen ändrar sin kroppsställning medan de vid lugn körning föredrar att stå med huvudet riktat mot fordonets akter (Kusunose & Torikai 1996). (1994) fann att lösgående hästar föredrog att stå med huvudet mot fordonets akter när fordonet var i rörelse men med huvudet framåt när fordonet stod stilla. Ingen studie på lös- gående hästar visar att hästar föredrar att stå med sidan i färdrikt- ningen. Vid telemetriska studier på svin har visats att ilastning, start av for- donet samt dess rörelser under transporten hade stor inverkan på hjärtfrekvensen. Lägst hjärtfrekvens erhölls vid jämn körning på motorväg (Schiefer & Scharner, 1975). Vägens standard och sättet att köra påverkar inte endast hjärtfrekvensen (Scharner, 1977) utan även mortaliteten (Reuter & , 1975; Hell, 1981) hos svin. Vid vårdslös körning med tvära bromsningar och accelerationer och vårdslös kurvtagning har upprepade fall av kräkning hos svin påvi- sats i olika undersökningar. Med ökad frekvens vibration och skak- ning i fordonet ökar frekvensen kräkningar (o medförf. Om körningen inte sker mycket omsorgsfullt kan ökat antal stopp under resan innebära ökad risk för trauma (SCAHAW 2002). Vibrationer under transporten påverkar svin negativt vilket kan avläsas i förhöjda ACTH-nivåer (Perremans o. medförf., 2001). Experimentella studier har visat att vibrationer i fordonet under transport utlöser långt starkare avvärjningsbeteenden hos svin än buller (o. medförf. Jämförelse av olika moment i transportkedjan från ursprungsplat- sen till målet för resan visar att för nötkreatur synes vistelsen på transportfordonet vara den då djurens beteenden indikerar att de är mest utsatta för ofysiologisk stress varvid det sätt på vilket fordo- net framföres är av stor betydelse Traumatiska skador har också visats stå i direkt proportion till det sätt på vilket fordonet fram- föres (Tarrant 1990). En jämförelse av effekten på ett antal blod- värden och kroppsvikt av transport av 12–stutar 286, 536 resp. under 5, 10 resp. visade att last- ningen och första delen av transporten innebar större stress än den resterande delen av transporten. Det tog efter transporten innan djuren hade återvunnit en del av sina normala blodvärden och sin kroppsvikt från före transporten. De djur som transporterades förlorade av kroppsvikten, de övriga resp. (o. medförf. Författarna konkluderar att transporter är oacceptabla även om de sker under goda förhållanden. Studier av olika stressituationer hos 15 månaders tjurar i samband med transport visar att såväl trängseln på fordonet som fordonets rörelser innebär påtaglig stress avläsbar i form av förändrade blodvärden. Djuren visade i medeltal mer än 2,6 tillfällen av balansrubbningar som i av fallen sammanhängde med transporten (1987). En studie av icke avhornade stutar (, 1977) under en transport med 10 resp. 4 stopp visade att den förra gruppen uppvisade högre frekvens traumatiska skador än den . Får som transporteras på ojämn väg uppvisar högre pulsfrekvens och högre cortisolvärden i blodet än får som transporterats på jämn väg. Efter slakt påvisades högre pH i köttet hos den förra gruppen (Ruiz o. medförf. Genom att höns och slaktkycklingar transporteras vid hög djur- beläggning i trånga transportlådor och dessutom ofta har rörelse- svårigheter på grund av bensvaghet har de mycket små eller inga möjlighet att kompensera för vibrationer från fordonet. Detta innebär att de utsätts för ofysiologisk stress som innebär lidande i de fall fordonet inte är försett med effektiv fjädring som eliminerar vibrationer och därtill framförs försiktigt (Weeks & 2002). Slutsatser om inverkan på djurhälsa och djurskydd av det sätt på vilket fordonet etc. framföres. Då körsättet visats ha en väsentlig inverkan på djurs hälsa och väl- färd under transport bör information härom ingå i den obligato- riska utbildning av personal som ovan föreslagits. Inverkan på djurens hälsa och välfärd av transporttid resp. transportsträcka Transporttid bör generellt räknas från det djuret lämnar sin vistel- seplats på gården till det nått sin nya vistelseplats på destinations- orten eftersom djuret under hela utsätts för faktorer som kan påverka dess hälsotillstånd och välfärd. Ett väl underbyggt motiv för detta är att pålastningsproceduren och även avlastnings- proceduren innebär en stress för djuren. Inverkan på olika djurslag av transporttid och transportsträcka har studerats i ett stort antal undersökningar. Det råder f.n. inom EU inte alltid ett direkt sam- band mellan transporttid och transportsträcka eftersom djuren från sin ursprungliga vistelseplats kan ha passerat en eller flera markna- der och långa transporter kan ha avbrutits av lagstadgat uppehåll på mellan en och beroende på transporttid och djurslag. Effekten av tidsfaktorn beror i mycket hög grad på förhållandena under transporten, hur djuren behandlas, fordonets inredning och utrustning, hur fordonet framföres, vägens beskaffenhet, etc. För att undvika felaktiga slutsatser måste därför alla jämförelser av transporttid och transportsträcka ske med hänsynstagande till var och en av dessa olika faktorer. Olika transporttider inom har undersökts under kom- mersiella förhållanden. Från till , , , respektive är tidsåtgången 6, 14, 20, 26 respektive , från till 16–, från till , från till och från till 14 tim- mar (Nagel 1994). Ännu sker transporter inom EU som tar (CIWF 2002). Efter en omfattande genomgång av tillgänglig litteratur konstateras i en (SCAHAW 2002) att hästtransporter som över- stiger 8–innebär mätbart mera stress än kortare samt att det visats att om restiden för hästar kunde reduceras till skulle frekvensen febertillstånd och luftvägslidanden väsentligt kunna reduceras. for the Protection of Horses (ILPH) vänder sig mot en del av de rekommendationer som ges I , nämligen förslaget att låta hästarna efter 8 timmars resa, 6 timmars stopp på fordonet, 8 timmars resa vila, vattnas och utfodras på fordonet . ILPH finner på basis av egna praktiska erfarenheter denna rekommendation full- ständigt oacceptabel av två skäl. Dels brukar vattningssystemen på bilarna vara frusna i stora delar av och blir hettan på bilarna redan efter ett kort stopp outhärd- lig. ILPH kräver därför att hästar skall avlastas för 24 timmars vila vattning och utfodring efter de angivna även om bilarna skulle förbättras i ventilationshänseende. ILPH föreslår en övre gräns för hästtransporter vari skall ingå två tim- mars vila på fordonet under acceptabla klimatförhållanden i djur- utrymmet (Mountford 2002). ILPH föreslår dessutom att alla transporter av hästar från länder utanför EU skall undergå en 24 timmars vila, vattning och utfodring vid EU-gränsen innan resan genom EU-området skall få fortsätta En jämförelse av transporttid och transportsträcka (<15, 15–30, 30–45 resp. >45 km) för svin visade att det synes vara positivt samband mellan transportsträcka och mortalitet när temperaturen överstiger men ej vid temperaturer . Frekvensen dödsfall och muskelskador genom fläkning var fyra gånger så van- ligt hos grisar transporterade mer än jämfört med hos de som transporterats till närmaste slakteri (Mussack, 1982). I en holländsk studie visades att när yttertemperaturen var över var mortaliteten dubbelt så hög hos svin som transporterades mer än som hos de som transporterades 10–(Lendfers, 1971). Studie av grisar som transporterats 8, 16 och med i de två senare fallen en timmes vila efter visade att grisar redan efter 16 timmars transport visade tydliga avvikelser i normal- beteendet jämfört med kontrollgrupper. Detta var ännu mera påtagligt med grisar som transporterats vilket visar att långa transporttider innebär en alltför stor stress på djuren (Lanboy1984). Studier har gjorts av sexmånaders slaktgrisar i fordon under tre internationella transporter som varade 28, 35 respektive med stopp under 4, 12 respektive under resan samt av experimentella transporter enligt följande schema: transport, vila, transport, vila, transport, vila, 4 tim- mar transport. Effekten av med och utan mekanisk ventilation stu- derades. Slutsatsen av studierna var att temperaturinverkan på dju- ren kan variera avsevärt och avstånd lång transport beroende på skilda yttertemperaturer men också i olika förhållan- den i lastutrymmet om mekanisk ventilation finns eller ej. Grisar i fordon med väl fungerande mekanisk ventilation som uppvisade avsevärt bättre köttkvalité efter slakt än de i fordon utan mekanisk ventilation (Lambooy 1988). Effekten av transportsträckor mindre än 35, 60 samt mer än visades påverka frekvensen DFD, som ökar med ökande transportsträcka. (Malmfors 1982). Frekvensen PSE hos grisar som slaktas direkt är högst hos de som transporterats mindre än och lägst hos de som transporterats >90 km. De som slaktades efter fyra respektive uppvisade sinsemellan likartade och mer än hälften så höga PSE-frekvenser varför några påtagliga SOU 2003:6 Bilaga 10 effekter på PSE-frekvens av en transportsträckelängd om 60 respektive mer än inte synes föreligga (Malmfors 1982). Även korta transporter av högdräktiga kor innebär hormonellt mätbar stress (Zdunczyk o. medförf. Åtskilliga studier har företagits för att utröna var gränsen bör sättas för transport av nötkreatur. En studie av tunga nötkreatur transporterades under de 1999 av EU tillåtna 31 tim- marna med en timmes rast efter 14 timmars transport visade att en del djur lade sig efter 20 timmars transport och halva djurantalet låg ner innan de gått till ända. Baserat på dessa iakttagel- ser föreslår författarna att 31 timmars-gränsen sänks . (Knowles o. medförf. Å andra sidan finns rapporter om att vuxna nöt som transporteras i boxar två och två lade sig ned redan efter 2–3 timmars lugn körning (Honkavaara 1993). Tyska uppgif- ter om att nötkreatur lägger sig tidigare ned när det finns ordentligt med halmströ, grundat på erfarenheter från tyska (2002) är ett stöd för att nötkreatur väljer att till- godose ett behov av att vila genom att ligga ned än . Nödvändiga förutsättningar för att djuren skall våga lägga sig torde dock vara att det finns tillräckligt utrymme så de inte riskerar bli trampade av andra djur, att körningen sker så lugnt att djuren inte drabbas av upprepade balansrubbningar, samt att det finns ett ordentligt strölager att vila på. Att nötkreatur blir uttröttade av långa transporter framgår av undersökning av en lång transport där frekvensen iakttagna balansrubbningar var dubbelt så många under andra hälften av resan än under den första hälften (Brulé o medförf. Enligt gällande EU-regler skall efter 29 timmars transport nötkreatur beredas 24 timmars vila. Studier (Knowles & 1997, 1999b) indikerar att de flesta värden på undersökta fysiologiska parametrar återgått till de för djuren nor- mala. Emellertid indikerar andra studier att 24 timmars vila på for- donet med väl tilltagna ytor per djur, alltså utan avlastning, gav ännu bättre värden efter de (Marahrens & 2002). Studier har visat att frekvensen DFD hos nötkreatur ökar med transportsträckan. I en studie (Poulanne & Aalto, 1981) visades att efter transport uppvisade DFD, efter , efter , efter 200 resp. i båda fallen . Frekvenserna DFD var i samma studie vid <2 tim transporttid , vid 4 tim. , vid 5 tim. och vid . Frekvensen yttre trauma var vanligare hos nöt som transporte- rats längre än än hos dem transporterade kortare än (Mussack, 1982). Frekvensen nötkreatur med skador påvisade efter slakt och som bedömts ha uppkommit under transporten uppgick till när transporten var (Mussack, 1982). Studier av frekvensen traumatiska skador hos nötkreatur relaterat till transportsträcka (, 1977) visar ett positivt sam- band. En studie av kor som transporterades olika långt, från ca 800 till , före slakt (Yeh o. medförf., 1978) visade positivt samband mellan frekvensen traumatiska skador och transport- sträckan för kor men ej för stutar. Författarna kunde visa att korna blev uttröttade fortare än stutarna. En begränsning av transport- tiderna till max. 6 à , om inte väl fungerande luftkonditio- nering av fordonet finns, har stöd i studier av en sannolikt ännu inte publicerad studie av J.M. Chupin, Theix, , som visat att vuxna nötkreatur som transporterades visade starkt behov av att dricka har som bekant än större behov av att ta upp vätska frekvent än vuxna nötkreatur. Det har länge ansetts att får klarar transport bättre än andra djur. De förlorar visserligen i vikt 5–efter 15 timmars transport (Broom o medförf. 1996) och (Knowles o. medförf. 1995, 1996) men de äter och dricker vid framkomsten vilket tolkats som att transporten inte påverkat dem nämnvärt. I själva verket har den tärt på kroppsreserverna (Knowles 1998) vilket gör att djuren, trots att de uppenbarligen är törstiga, av fysiologiska skäl prioriterar att äta. Cockram o. med- förf. (1996) visade att 12 timmars transport gav mätbara negativa effekter på får. Knowles o. medförf. (1994c) studerade två transporter om var- dera 500 får från UK till , en på 800 miles som tog och den andra på 950 miles som tog . Redan innan starten visade fåren onormala blodvärden, sannolikt förorsa- kade av den behandling de genomgått före och under vistelsen på den marknad varifrån transporterna skedde. Efter transporterna var djuren uttorkade vilket verifierades med såväl klinisk undersökning som fysiologiska blodparametrar. Trots detta prioriterade djuren foder framför vatten och vila. En senare liknande studie gjordes på tre transporter av olika längd. Den första avbruten av två timmars stopp för utfodring, vattning och vila på fordonet, den andra avbruten av åtta timmars stopp för utfodring, vattning och vila på fordonet, och den tredje utan avbrott på fordonet men följt av vila i fålla under tak med tillgång till foder och vatten. Dessa mycket erfarna och ansedda forskares slutsats av denna och föregående studie, som genomfördes med lamm utvilade, välnärda och i god kondition, indikerar att transport också för får innebär en stark stress såväl fysiologiskt som psykiskt med risk för kondi- tionsnedsättning, ökad sjukdomsbenägenhet och viktsförlust. är tarmens innehåll av föda förlorat vilket förklarar att de prioriterar att äta framför att dricka trots att de är uttorkade. Genom att djuren förlorar i kondition och som en följd av uttorkningen blir de, ju mer transporten fortskrider, alltmer känsliga för värmestress. Författarna (o medförf. 1996) konkluderar att redan transporter innebär en så stor påfrestning att det tar att återställa djuren i normalt hälso- tillstånd varför både transportdistanser och transporttider borde minimeras. av en transport synes innebära större påfrestning än de närmast följande. Två grupper får undersöktes bl.a., via permanentkanyl i jugularvenen som medgav kontinuerlig blodprovstagning. Den ena gruppen hölls i transportfordonet som stod parkerat , den andra transporterades i ett identiskt fordon . Båda grupperna visade lik- artade förändringar i blodvärdena under lastningen. Den senare gruppen uppvisade påtagliga förändringar i blodbilden av transporten. Båda grupperna visade vikts- förluster vid försökets slut (Broom o. medförf. Viktsförlust är visat för får vid jämförel- ser mellan 1, 3 och 6 timmars transporttid (o. medförf., 1990). För transport än var mortaliteten (o. medförf., 1982). Bilaga 10 SOU 2003:6 Broiler, och vägande , transporterades under 2 resp. och som kontroll användes lika många djur som var kvar i hönshuset. De transporterade djuren uppvisade högre blod- värden av stresshormonet corticosteron än de icke transporterade och de som transporterades högre värden än de som transporterades (o. medförf. Om transporten av 3,2 miljoner slaktkycklingar var kortare än var frekvensen döda , för längre transporttid (o. medförf. Författarna noterade att restiden i genomsnitt var och att det var restiden mer än antalet tillryggalagda kilometer som höjde dödstalet. En studie av transportsträcka kontra viktsförlust hos slaktkyck- lingar vägande 1,7–2,visade att viktförlusten steg från 0 vid <5 km per till vid den längsta studerade sträckan, (Zivkovic & Poljak, 1984). I en annan brittisk studie visas att en transporttid för slaktkycklingar ger en dödlighet mellan 0,1och , mellan 4 och en död- lighet mellan 0,25 och , vid , vid (1995). Eftersom av slakttransporter av fjä- derfä i är kortare än skulle en begränsning av tillåten transporttid innebära att 250 000 fjäderfä inte skulle behöva dö under transport i (, 1995). Frågan är om inte en air-conditioning på bilarna skulle ge bättre resultat även om transporten skulle vara . Slaktkycklingar bör avlivas efter ankomsten till slakteriet då uppehåll på 1–mellan ankomst och slakt har visats påverka djuren negativt, bl.a. genom stegrad kroppstempe- ratur, särskilt påtagligt samt minskad leverglykogen- reserv (o medförf. Slutsatser om inverkan på djurhälsa och djurskydd av transporttid resp. transportsträcka Oavsett djurslag visar alltså de olika undersökningarna att transporttiden har betydelse och ju ju starkare negativ påverkan på djurens hälsa och välfärd. Alla transporter innebär belastning på djur, i än högre grad om de inte är vana att hanteras och än mer att transporteras. Belastningen ökar med längden på transporten. Även om det inte låter sig göra att uppsätta en exakt gräns, beroende på variationer mellan individer och mellan djurslag, så visar ett stort antal vetenskapliga rapporter på ett övertygande sätt att transporter över 6–innebär en gräns när djurets trötthet ökar och därmed i olika avseende belastningen på djuret. Från djurhälso- och djurskyddssynpunkt borde därför alla djur- transporter som överskrider förslagsvis icke vara tillåtna. Dispens från denna regel bör i varje enskilt fall kunna ges för vissa avelsdjur, vissa tävlingsdjur samt för kycklingar timmar när transporten avslutats, allt under förutsättning att alla regler som garanterar djurens välfärd under transporten uppfyllts. , Guise HJ, , , Baynes PJ & Easby C, 1995, Factors influencing pig deaths during transit: An analysis of drivers reports, Animal Welfare, 4, 1995, 29–40. , Lidfors L & , 2002, Diurnal distribution of dairy cow defecation and urination, Appl Anim Behav Sci, 78, 43–54. , 1974, Heat loss from shep, In Monteith JL & (Eds): Heat loss from animal and man, Butterworts, , 173–203. , , 1974, Death during and after transportation of pigs in . 94, 212. , 1979, Losses of pigs due to the acute stress syndrome in the UK, Acta Agric. , Suppl 21, 495–499. , 1999, Den långa vägen till slakthusen, Djurskyddet, nr 1, 4–7. , 2002, Personligt meddelande. , BE, 1977, Temperature regulation and environmental physiology, In Swenson M.J (ed), 's Physiology of Domestic Animals, 9th ed, . Press, Ithaca, 686–695. Andreson R, , 2002, Personligt meddelande. 1992, Investigation of the effects of transport and lairage on hydration state and the resting behaviour of calves for export. 130, 413416. , 2000, Farm animal transport, welfare and meat Quality, Thesis, Dept Animal Environment and Health, . Med., Swed. Sci., Report 4, ISBN 91–576– 5989–3, 142 pp. , 1982, Physiological reaction of slaughter animals during transport, In , R. (ed.) Transport of Animals Intended for Breeding, Production and Slaughter, Current Topics in Veterinary Medicine Animal Science 18, , The Hague, 125–135. , 1976, EKG- und Körpertemperatur-messungen an Schweinen während der Mast und auf dem Transport, Fleischwirtschaft, 1133–1137. , 1977, Praktische Erfahrungen mit der Siemens-Telemetrie bei Ekg-Aufnahmen an Schweinen, Zuchtungskunde, 49, 362–365.