sou · GRB3104d4 · 2004-01-01 00:00:00 — Undersökningen gjordes noggrant på lokal nivå och med uppskattningar av möjliga transportvolymer, kostnader och intäkter. Om vi antar att hälften av trafiken finns kvar i någon form antingen hos eller hos privata operatörer skulle bidrag ges till att etablera trafik i de återstående områdena. Denna trafik motsvarar i så fall och kostnaden för samverkansbonus skulle uppgå till ca . Om dessutom samverkansbonus skulle öka volymen i de befintliga och nya systemen enligt studien om matarbanor och industrispår skulle en ungefär lika stor volym och kostnad för bidrag tillkomma. Totalt skulle systemet därmed omfatta drygt och en kostnad på ca /år. Skulle även de befintliga vagnlasterna tas in i systemet så skulle det omfatta ytterligare och en kostnad på ca . Den maximala kostnaden för matarbidrag för vagnslasttrafik uppgår då till storleksordningen om det skall ges till både befintliga och nya operatörer och gamla och nya volymer. Det går givetvis också att utforma systemet selektivt så att man väljer att prioritera transporter och områden där det gör mest nytta och det går också att göra samverkansbonus tidsbegränsat och begränsat till vissa maximivolymer. Beroende på vad man vill åstadkomma kan man beräkna ett minimibelopp på för att få över tidigare lastbilstransporter på järnväg, fördelade ungefär lika på vagnslast och kombitrafik och ett maximibelopp på om bidraget skall vara mer generellt. Genom att fördela bidraget till varje objekt och göra detta successivt och löpande blir kostnaden /år. Matarbanor och nya operatörer Som framgått av ovan är trafikeringen av industrispår beroende av att det finns operatörer som är intresserade av detta. Rent generellt är lokala småskaliga operatörer mer intresserade av att bedriva denna typ av trafik än stora nationella operatörer. Det beror inte i första hand på att de småskaliga operatörerna har lägre kostnader än de storskaliga, utan snarare på att de är mer flexibla och att de lättare kan anpassa sina produktionsresurser till mer lokala och tillfälliga marknader. De stora operatörerna, åtminstone om man betraktar , har en effektiv organisation för matartrafik med relativt moderna lok med t.ex. radiostyrning. Dessa produktions- resurser är emellertid huvudsakligen anpassade till större kunder och regelbundna flöden. Småskaliga operatörer har i allmänhet äldre begagnade lok, som är billigare i inköp men dyrare i drift. Kostnaden blir således ungefär densamma, men skillnaden är att dessa operatörer lever på den lokala marknaden och har en organisation (eller snarare ingen organisation) som lättare kan anpassas till dessa kunders behov. Lokala operatörer har tagit initiativ till att etablera nya industrispår eftersom de vidgar deras marknad och intjänings- förmåga, medan något förenklat nationella operatörer tagit initiativ till att lägga ned industrispår (eller rättare sagt välja att inte trafikera industrispår). Eftersom det bara finns lokala operatörer i vissa avgränsade delar av , blir nettoresultatet att industri- spårsanvändningen minskar och därmed järnvägens marknadsandel. Det skulle ur denna synvinkel var en fördel om det fanns ett relativt heltäckande nät av lokala operatörer i . I finns en sådan struktur. Det finns dels numera 5 mycket stora transnationella operatörer som tillkommit genom en successiv sammanslagning av större godsbolag. Dessa har i sin tur systematiskt knoppat av sina matarbanor till lokala operatörer. Det finns ca 500 lokala järnvägsbolag av varierande storlek alltifrån lokala växlingsbolag med en man och ett lok till regionala järnvägar som nästan är lika stora som . I är alla godsjärnvägar privatägda och de äger också sin egen infrastruktur som också definierar deras marknad. Här finns en skillnad gentemot där infrastrukturen ägs av staten och operatörerna konkurrerar med varandra på de gemensamma spåren. Det är en anledning till att de stora nationella operatörerna i inte själva har tagit initiativ till att knoppa av matartrafiken. Om man skulle göra det skulle man medverka till att skapa nya operatörer som skulle kunna kon- kurrera med det egna bolaget. Det gör också att de flesta nya operatörer har haft svårt att samarbeta med de gamla etablerade operatörerna. Problem med att etablera nya operatörer och transportsystem med järnväg Det finns flera anledningar till att nya operatörer har haft svårt att etablera sig. 6.Svårigheter att teckna försäkringar Nedan följer en kort genomgång av dessa problem och därefter vad som går att göra för att underlätta att etableringar kommer till stånd. Lönsamheten i transportbranschen i allmänhet är låg och i synnerhet i järnvägsbranschen. Att t.ex. åkeribranschen ändå fungerar beror på att det finns ett stort antal småföretag som visserligen kan gå i konkurs, men där det alltid finns något annat företag som kan ta över resurser och kundåtaganden. Järnvägs- branschen lider fortfarande av vissa strukturella problem med höga kostnader och en ibland obefintlig internkonkurrens på t.ex. underhåll och fordon. Dessutom har järnvägsoperatörer i att konkurrera med effektivaste lastbilar, vilket t.o.m. skapat svårigheter för de stora operatörerna. Det har funnits brist på lämpliga lok för trafik i . Nya operatörer är ofta hänvisade till begagnade lok för att kunna starta med låga kostnader. Befintliga svenska operatörer har i det längsta undvikit att sälja sina begagnade lok till nya operatörer som kan bli deras konkurrenter. Därför har ett relativt stort antal begagnade diesellok köpts in från . Det har medfört extrakostnader för att få dem godkända och för att montera svensk säkerhetsutrustning. Ellok har däremot varit nästan omöjliga att få tag i, ända tills då ett mindre antal svensktillverkade lok, varianter av SJ:s Rc-lok, köpts från och . TGOJ har också ett antal äldre lok för uthyrning. Ett helt nytt lok kostar medan ett begagnat lok kanske kostar . Tillgång till begagnade lok är en förutsättning för att nya operatörer skall kunna etableras. För diesellok finns det nu en liten andrahandsmarknad i . För ellok kan tillgången komma att öka när SJ fått sina nya motorvagnståg som ersätter ett stort antal loktåg. Det är också viktigt att byråkratin för godkännande av fordon förenklas avsevärt genom att lok som är godkända i ett land automatiskt skall kunna bli godkända i ett annat land, eventuellt genom att enbart pröva de speciella krav som t.ex. kan finnas för trafik i . Det har börjat växa fram en kommersiell marknad för försäljning och uthyrning av diesellok, medan marknaden för ellok är starkt Vill man öka den internationella trafiken, behövs interoperabla lok och sådana är nästan omöjliga att köpa begagnade eller hyra. Svårigheten för operatörerna är ofta att få fram tillräckligt kapital eftersom deras kontrakt är relativt korta. Om man vill underlätta för operatörerna skulle affärsverket SJ eller något annat företag på uppdrag av staten kunna bedriva korttidsuthyrning av lok. De skulle också kunna investera i ett antal flersystemlok för internationell trafik. En sådan verksamhet skulle sannolikt kunna finansiera sig själv. Ett alternativ är att operatörer kan få någon form av investeringsbidrag för anskaffning av interoperabla lok, eller utrustning för att göra lok interoperabla, på samma sätt som det nu finns bidrag för anskaffning av persontåg i Framtids- plan. Vidare bör och tillsammans med sina utländska motsvarigheter vidareutveckla administrationen för godkännande av lok så att de tar över det mesta arbetet från operatörerna. Man kan vända på processen så att myndigheterna får visa att ett fordon inte går att använda i ett land i stället för att operatörerna måste visa att det går att använda. När SJ förlorade pendeltågstrafiken till uppstod en brist på lokförare. Detta, tillsammans med nya avtalsvillkor, har lett till att lönekostnaderna för lokförare har stigit markant . finns ingen generell brist, men kommer det att ske stora pensionsavgångar. Det är således viktigt att se till att det utbildas tillräckligt med lokförare genom samhällets försorg. Det är också en fördel om det finns tillgång till extraförare utöver de ordinarie som kan arbeta deltid eller som timanställda när behov uppstår. Sådana möjligheter finns i buss- och åkeribranschen. De administrativa problemen med att starta ett järnvägsföretag är betydande särskilt om man jämför med motsvarande för att starta ett åkeriföretag. De administrativa rutinerna har förbättrats särskilt när det gäller i , men det kan fortfarande vara omständligt att t.ex. få godkännande av fordon från . Ett arbete med att förenkla detta pågår, men generellt gäller att även om det fungerar i är processen för att få tillstånd att köra trafik genom andra länder sådan att det i praktiken är omöjligt att få tillstånd. Arbete med att lösa dessa problem pågår inom EU och ett av syftena med Järnvägs- utredningen är att bidra till detta. De personer som startat nya järnvägföretag är ofta sådana som arbetat vid ett järnvägsföretag och velat pröva något nytt eller personer med starkt intresse för järnvägar. Det är en fördel att dessa personer haft stor järnvägskunskap, men kanske inte alltid den företagsekonomiska kompetensen varit tillräcklig. När det gäller åkerier eller andra företag som givit sig in i järnvägsbranschen är det i stället järnvägskompetensen som saknats. Det skulle således behövas en småföretagarutbildning för järnvägsentreprenörer som kombinerar järnvägskunskap med företagsekonomi och logistik. En sådan skulle kunna bedrivas av Banskolan. ordnade branschträffar mellan matarbanorna och . Det finns också ett behov av en sådan kontinuerlig dialog mellan operatörer, särskilt i ett skede då det sker stora förändringar. Sådana skulle kunna anordnas av och Tågoperatörerna gemensamt. Svårighet att teckna försäkringar En svårighet som har uppkommit är att det nästan är omöjligt för små operatörer att teckna en försäkring. Kostnaden uppgår till /år oberoende av volym och det kan inte ett litet företag bära. Om man vill ha nya operatörer måste denna fråga lösas. Exempel på system med matarbanor i I utredningen gjordes, som framgått ovan, en inventering av möjliga matarbanor i . Syftet var att hitta avgränsade geografiska områden där matarbanor kunde etableras som skulle mata till ungefär på samma sätt som det fungerar i . Idén var således att skapa ett antal avgränsade regionala monopol som kunde kombineras med nationella monopol. Efter- som marknaden för godstransporter numera är fri, är en sådan strikt marknadsuppdelning inte möjlig att göra. Eftersom en stor del av matartrafiken och trafikeringen av industrispåren lagts ned och detta har identifierats som ett problem av kan det vara av intresse att redovisa de huvudsakliga resultaten av denna utredning, eftersom omfattningen av problemet är större , som möjligheten att genomföra just detta koncept har blivit mindre. En analys gjordes av 20 olika matarbanesystem som innefattade hela utom storstadsområdena. Målsättningen var att varje system skulle vara självbärande och att det skulle finnas tillräckliga befintliga järnvägsvolymer i utgångsläget och också en möjlighet att öka volymerna. De föreslagna matarbanorna omfattade trafik på 1/3 av det svenska järnvägsnätet, företrädesvis i glesbygden. genererades av godstrafiken på järnväg (exkl malm- banan) vid dessa järnvägar. Trafiken vid de 20 matarbanesystemen skulle i utgångsläget generera en volym på totalt inkl fjärr- trafiken inom , varav uppskattades utföras på matar- banorna. Dessa beräknades kunna öka volymen med ytterligare knappt , varav 0,2 miljarder föll på matar- banorna. För att köra denna matartrafik beräknades det då behövas ca 70 diesellok och 240 anställda. De 20 matarbanorna beräknades fullt utbyggda få en omsättning på ca /år (penningvärde), och generera en intäkt i fjärrtrafik på ca . Beräkningen av intäkterna för matarbolaget har gjorts utifrån en fast kostnad på /vagnslast plus en rörlig kostnad på ca /vagnkilometer , vilket innebär att av den totala intäkten föll på matardelen i ena änden (inkl en viss del av administrations- och försäljnings- kostnaderna). Genom att bygga ut 56 mindre industrispårsobjekt beräknades totalt tillkomma inom och med 14 större industrispårsobjekt beräknades ytterligare tillkomma. Systemen skulle i detta läge maximalt hantera 850 000 vagnslaster och generera inom . Man måste givetvis fråga sig om dessa volymer är realistiska . Till att börja med kan konstateras att nästan inget av de föreslagna industrispåren är byggda utan att tvärtom ytterligare ett antal industrispår lagts ned. Dessa volymer finns inte i järnvägssystemet – i vissa fall har även industrin omstruk- turerats och transportbehovet upphört, medan i några fall även nya transportbehov kan ha uppkommit. Totalt sett har ju transport- marknaden ökat och därmed transportbehoven. Matartrafik bedrivs förutom av även av nya operatörer varav endast några enstaka kan betraktas som rena matarbolag. De flesta bedriver även egen trafik på längre avstånd i konkurrens med andra operatörer och transportmedel. Privata operatörer finns etablerade i någon form i 7 av de 20 då avgränsade områdena för matartrafik. Inräknas TGOJ trafik kanske sammantaget högst av de ursprungliga trafiken täcks in av privata operatörer , medan sannolikt en större andel täcks in av och resten har upphört som järnvägstrafik. Helt klart är att det inte finns något heltäckande matartrafik som kan tillfredställa de lokala kundernas behov i hela . Dessa kunder har en gång valt järnväg sannolikt för att kostnaden att köra med järnväg var lägre än med lastbil och kvaliteten var tillräckligt bra. utgör närvaron av järnvägsoperatörer en prispress på lastbilstransporterna. Vidare finns det ett allt större intresse för miljövänliga transporter både i producent- och konsumentledet och då är järnvägen ofta det bästa alternativet. Tillgång till industrispår har visat sig vara viktigt för kunder med volymer motsvarande en eller flera vagnslaster, vilket är fallet med en stor del av den tillverkande industrin i . En lika viktig förutsättning är att det finns operatörer som kan trafikera industrispåren. Utvecklingen i och i många andra länder i har varit att de stora nationella operatörerna rationaliserat och minskat på matartrafiken särskilt till mindre kunder med industrispår och att sedan industrispåren lagts ned. Antalet industrispår i har nästan halverats från ca 800 till 450. Enstaka nya industrispår har byggts. märks ett ökat intresse för industrispår särskilt hos nya småskaliga operatörer. I de områden där dessa finns har industrispåren i större utsträckning bibehållits och även ibland byggts ut. Det gäller inte bara i utan även i där nya operatörer varit framgångsrika även i lite större skala. I flera länder läggs industrispår ner i snabb takt som man diskuterar olika former av stöd för att bibehålla och investera i nya industrispår. För att industrispåren skall bli framgångsrika krävs således: 1.Att det finns en kund som har tillräckliga volymer för järnväg. 2.Att det finns spår och att de operativa kostnaderna inte är för höga. 3.Att det finns en operatör som kan erbjuda en konkurrens- kraftig transportlösning. har visats att en stor del av den tillverkande industrin fortfarande ligger invid eller nära järnväg och att det skulle vara möjligt att använda järnvägen om det fanns ett alternativ som kunde svara upp till kundernas behov när det gäller kostnad och kvalité. De stora nationella operatörerna har blivit allt bättre på att tillfredställa de stora kundernas behov och där driver både kunder och operatörer på utvecklingen. De arbetar alltmer på en nationell och internationell marknad. En strategi har varit att rationalisera bort de mindre kunderna. Motsatsen gäller med de nya mindre operatörna som är mer flexibla och bearbetar den lokala marknaden. Av dessa anledningar kan man säga att ett bibehållande och en utveckling av industrispår beror på om det finns operatörer med en lokal förankring och en flexibel organisation som kan ta hand om godset. Det innebär inte att de större operatörerna är ointresserade av industrispår, men här gäller oftast enstaka större projekt med stora kunder dit man kan köra hela tåg. Det är viktigt att framhålla att utvecklingen av industrispåren måste hänga samman med utvecklingen av industrin. Den rationalisering och omstrukturering av industrin som pågår innebär att det finns behov av att lägga ner industrispår när industrin försvinner eller ändrar karaktär, som det kan finnas behov av att bygga nya. Ansvaret för det kapillära nätet har i stor utsträckning tagits över av . Detta är ganska nytt och det innebär att ännu inte har kunnat ta något fullständigt grepp på denna fråga. finns frågor som är olösta t.ex. när det gäller gränsdragningen mellan olika spårinnehavare i ett industrispårs- område och när det gäller avgifterna för industrispår. Intresset för och kunskapen om industrispårens betydelse hos kommunerna är också svagt, de ses ofta snarare som ett hinder för vägtrafik och för exploatering. Det finns exempel på nya industrispår som byggts som har fått en sådan utformning att de är svåra att trafikera på ett effektivt sätt. Eftersom numera har ett mer övergripande ansvar för järnvägssektorn, finns dock förutsättningarna för att de rent administrativa frågorna skall kunna lösas och har också påbörjat ett arbete med att mer aktivt marknadsföra terminaler och industrispår. Vissa medel finns också avsatta för sådana ändamål i Framtidsplan. En bedömning måste göras om dessa medel räcker för att bygga ut industrispåren. Det krävs också att det finns operatörer som kan trafikera industrispåren och att det finns en förankring både i de berörda kommunerna och hos transportkunderna. Undersökningen som gjordes 1993 avseende matarbanor och industrispår behandlade 56 mindre industrispårsobjekten och innefattade dels upprustning av befintliga industrispår som inte var i körbart skick, dels nybyggnad av kortare industrispår där det fanns befintlig järnväg eller industristamspår i närheten. Den genomsnittliga kostnaden låg på ca per spår (penningvärde) med variationer på 0,5Mkr -per objekt. Dessa objekt bedömdes också då kunna genomföras på kort sikt dvs. Den sammanlagda kostnaden för dessa industrispår beräknades uppgå till . Den aktuella transportvolymen beräknades kunna uppgå till 45 000 vagnar eller . Med en genomsnittsintäkt på /tonkm innebär det en total intäkt på /år. Matardelen i avsändarorten inkl en stor del av försäljnings- och administrationskostnaden motsvarar kanske av den totala kostnaden eller ca . De större industrispårsobjekten som bedömdes kunna genom- föras på () innefattade 14 objekt till en total kostnad på ca (penningvärde) eller i genomsnitt ca /st. Kostnaden varierade mellan – , det sistnämnda var snarare en kortare ny godsjärnväg. Om denna frånräknas blir genomsnittskostnaden per spår vilket får anses mer representativt. Totalt beräknades transportvolymen på järnväg som följd av de 14 större objekten kunna öka med 37 000 vagnar eller med . Det skulle generera en intäkt på ca /år för järnvägsoperatörerna där kanske /år föll på matardelen i startänden enligt ovan. De stora objekten är således dyrare per spår och ger en totalt sett mindre volym än de små objekten tillsammans. Å andra sidan är volymen per spår större, ca 2600 vagnar per spår/år på de större objekten jämfört med 800 vagnar/spår och år på de mindre objekten. Det innebär i praktiken en volym på 12 vagnar per vardag/spår på de större objekten och knappt 4 vagnar/vardag och spår för de mindre objekten. Det är sannolikt lättare att hitta intresserade operatörer till de större objekten, även stora nationella operatörer kan bedriva en sådan trafik effektivt, medan de mindre objekten i större utsträckning förutsätter att det finns mindre operatörer som på ett mer flexibelt sätt kan arbeta på den lokala marknaden. Den konventionella kombitrafiken som hanterar både trailers, containers och växelflak kräver stora terminaler som är dyra i anläggning och drift. Det innebär att man måste ha få stora termi- naler och att matartransportavstånden tenderar att bli långa. För att få tågdriften effektiv krävs relativt stora tåg som går direkt mellan två terminaler. Marknaden blir begränsad till ett antal ändpunkts- relationer på relativt långa avstånd. Storskaliga system är väl utvecklade i med t.ex. långa tåg och Double-Stack-containers (två våningar container). De är bra för långa avstånd och stora volymer och fungerar ungefär som ett containerfartyg på land. Kombitrafikens problem i och är framförallt att den har svårt att konkurrera på kortare avstånd där de största marknaderna finns. För och stora delar av är det därför intressant att utveckla ett system som i samverkan med lastbilen kan fungera på kortare avstånd och i fler relationer. Med linjetrafik som innebär att tåget går längs en linje och stannar på flera ställen under vägen kan en större marknad täckas in. Det kräver enkla terminaler som ligger i sidotågväg så att tåget inte behöver växlas in. Ett exempel på ett sådant system är det svenska Lättkombi-systemet. En gaffeltruck följer med tåget och lokföraren kör själv trucken och lastar och lossar växelflaken, se figur 4.19. I lättkombisystemet ligger terminalerna delvis i sido- tågvägen. Lastning och lossning sker under kontaktledning med hjälp av gaffeltruck. Gaffeltrucken kan följa med tåget och körs av lokföraren. Lättkombi kan vara konkurrenskraftigt på avstånd , medan den konventionella kombitrafiken ofta kräver dubbelt så långa avstånd. Genom att etablera lättkombisystem kan den konventionella kombitrafiken tungkombi koncentreras till de stora terminalerna. Lättkombisystemet har prövats i i ett pilotprojekt för distribution av dagligvaror, en marknad som järnvägen inte haft på . Systemet fungerade väl och höll en mycket hög transport- kvalitet. Det var emellertid begränsat till ett tåg och en kund och blev därför aldrig lönsamt. För att systemet skall löna sig för operatören krävs att ett mer allmänt tillgängligt system byggs upp med större volymer. Då kan det också delvis ersätta det konven- kombisystemet i vissa relationer och förbättra lönsamheten för detta. En annan fråga som är viktig om man vill underlätta för intermodala transporter är standardiseringen av lastbärare. För kombitransporter lastbil-järnväg är det trailern som ofta dimen- sionerar systemet och ställer krav på terminalutrustning och vagnar som innebär höga kostnader. Lätta containers och växelflak kan fraktas på relativt enkla vagnar. Växelflak och lätta containers kan hanteras med relativt enkel terminalteknik. Det är således trailers och tunga containers som är kostnadsdrivande och kräver storskaliga terminaler för att kunna hanteras effektivt. För landtransporter inom har växelflaket en stor utveck- lingspotential. Det är därför viktigt att en gemensam standard för växelflak utvecklas inom , som är kompatibel med de vanligaste lastbilskombinationerna. Ett standardiserat växelflak skulle också kunna användas i den logistiska kedjan ända från fabriksgolv till fabriksgolv och i distributionskedjan. Det kan således finnas väsentligt större fördelar än de rent transportekniska om en gemensam standard kan åstadkommas. För att ytterligare utveckla kombitrafiken är en utveckling av terminaltekniken nödvändig. Det finns system under utveckling för horisontell överföring av enhetslaster som också skulle kunna göras helautomatisk t.ex. det svenska CarCon Train-systemet (CCT). Den kan lasta och lossa olika typer av containers, från en minsta tänkbara enhet till 53 fot långa och även containers. Det pågår också en utveckling av bredare containers som kan användas i kombinerad trafik mellan järnväg och sjöfart. I samband med studier av lättkombisystemet på KTH har ett linjenät skisserats och prognoser gjorts för möjliga volymer i ett sådant system. Terminalerna ligger i sidotågväg och ett tåg med en maxlängd på 400m beräknas bestå av högst 20 vagnar.