sou · GRB3104d2 · 2004-01-01 00:00:00 — bör därför ges en särskild finansiell ram för mer kundnära anpassningar i infrastrukturen vilken i så stor utsträckning som möjligt bör hållas intakt oberoende av övriga statsbudgetpolitiska överväganden. Tåglägen för internationell trafik För att skapa förutsättningar för ökad medelhastighet i den inter- nationella trafiken är det nödvändigt att regeringen och i internationella sammanhang verkar för ytterligare utveckling av fungerande nordsydliga järnvägskorridorer för godstransport, helst en västlig och en östlig. På kontinenten är godsflödena i nordsydlig riktning av betydligt mindre omfattning än de östvästliga, varför det finns en påtaglig risk att ett splittrat nordiskt uppträdande kan leda till att sådana konkurrerande behov kommer mycket högre upp på listan i länder på den europeiska kontinenten. bör enligt min mening ta initiativ till utveckling av en skandinavisk eller nordisk strategi och handlingsplan för att påskynda utvecklingen av det transeuropeiska järnvägsnätet för godstransport i nordsydlig riktning. På lång sikt handlar det om att etablera ett fysiskt nät huvudsakligen avsett för godstransporter, medan det på kort och medellång sikt måste bli fråga om att få fram tåglägen som i praktiken leder till en påtaglig höjning av medelhas- tigheten. Från järnvägsföretagens synpunkt är det väsentligt att konkurre- rande stråk växer fram. Det samarbete som etablerats mellan de nationella infrastrukturförvaltarna inom ramen för RNE, Rail Net Europe, är visserligen väsentligt för att administrera fram funge- rande tåglägen. Risken är dock uppenbar att järnvägsföretagen kommer att sakna priskonkurrerande alternativ under olika huvud- mannaskap. De s.k. One-Stop-Shops som bildats för att fungera som kund- mottagare tillåts bara fungera som förmedlingsorgan för de natio- nella infrastrukturförvaltarna. bör inom EU ta initiativ till att dessa eller liknande organ tillåts fungera som fristående mark- nadsförare och säljande organ av tåglägen, kapacitet på terminaler etc. Ett järnvägsföretag borde alltså (jämför en transportköpares relation till en speditör) kunna vända sig till fristående, konkurre- rande, kapacitetsförsäljare med arbetsfält över hela den europe- iska marknaden och sluta avtal med denne för alla de infrastruktur- och andra tjänster som behövs för att genomföra ett transport- och trafikupplägg. Infrastrukturförvaltarna bör i detta sammanhang inta en underleverantörsroll. En sådan omdaning kan också påskynda utvecklingen av ökad driftskompatibilitet vad infrastrukturen anbelangar. Ytterligare en förutsättning är att gränspassageformaliteterna ned- bringas till ett minimum. Ett samfällt skandinaviskt eller nordiskt agerande i internationella fora skulle förmodligen stärka saken och möjligtvis påskynda utvecklingen. För de ursprungliga nationella järnvägsförvaltningarna tillämpas förenklade rutiner vid gräns- passage. Nya järnvägsföretag åtnjuter inte samma förtroende hos tullmyndigheterna och diskrimineras därför i detta avseende. De nordiska infrastrukturförvaltningarna tog ett gemensamt initiativ för att driva på integrationen mellan nationella järnvägar. Ett första steg var inrättandet av ett projekt kallat fri nordisk järnvägsmarknad för godstrafik. Arbetet omfattar bl.a. att i dialog med de nordiska järnvägsinspektionerna åstadkomma ett gemensamt godkännande av rullande materiel, utvecklande av en nordisk infrastrukturplan med utpekade gemen- samma projekt och nordiska tidtabelläggningsrutiner. Det program som infrastrukturförvaltarna tagit fram är angeläget för den fortsatta marknadsutvecklingen inom och för trafiken mellan länderna till och från . Ökad trafik mellan länderna, inklusive transittrafik ger ett bättre underlag för den samlade internationella nordiska trafiken. En gemensam utveckling kan också göra den nordiska rösten bättre hörd i europasamarbetet. Många av de förslag som infrastrukturförvaltarna väcker kräver uppbackning av de nordiska regeringarna för att kunna genom- föras. Jag rekommenderar att den aktivt ger det stöd som behövs i detta arbete. Prioritet i kapacitetstilldelning och leverans av framkomlighet Under diskussioner i samband med utredningen och i andra sam- manhang har jag erfarit att de regler som styr den dagliga tåg- trafikledningen i alltför många fall inte tycks följas. allt den regel som säger att ett tåg i rätt tid alltid har företräde framför ett tåg som är försenat, som inte respekteras i tillräcklig utsträckning. De järnvägsföretag som bedriver godstrafik menar att de alltför ofta får stå tillbaka för försenade persontåg. Detta kan ibland leda till mycket stora omedelbara ekonomiska konsekvenser och dess- utom leder det till att godstransportföretaget oförskyllt får problem gentemot sina kunder och att järnvägen som transport- medel hamnar i vanrykte. Jag anser att detta är allvarligt och menar att till- sammans med järnvägsföretagen måste utarbeta prioriteringsregler som kan accepteras av alla inblandade parter. Självfallet är jag med- veten om problemets komplexitet, men det kan inte lämnas olöst. Otillräcklig marknadsöppning och förekomsten av legala eller fak- tiska monopol har vid många tillfällen anförts som argument för varför olika delar av näringslivet eller andra intressenter inte använ- der järnvägen i större utsträckning än vad man gör. Bakom det anförda argumentet ryms bl.a. frågan om hur transportkunden har möjlighet att utöva den kontroll över transporten som man anser nödvändig för att säkra leveransen av godset. Svårigheten att hitta alternativ när man inte är nöjd med det anlitade järnvägsföretaget är en del av denna problematik. 3.3.2Rätt på spåret – en helt öppen godstrafikmarknad Det självständiga innebar, som jag redan inledningsvis konstaterat, en förbättrad ställning för kunderna. Man fick genom det nya systemet möjlighet att planera transport- och trafikupplägg direkt med när de var förenade med önskemål om insat- ser i infrastrukturen. Detta förstärktes då den statliga terminal- infrastrukturen till största delen fördes över till . Genom den avreglering av godstrafiken som skedde 1996 hade man dessutom redan fått möjlighet att anlita andra järnvägsföretag än . När den nya järnvägslagen träder i kraft kommer den svenska godstransportmarknaden på järnväg att vara helt öppen. Alla intressenter som är licensierade järnvägsföretag eller som har auk- torisation från den blivande Järnvägsstyrelsen kommer att ha rätt att organisera godstrafikflöden på det svenska järnvägsnätet och ansöka om kapacitet på infrastrukturen. Bland intressenter som inte är järnvägsföretag men innehar auktorisation kan återfinnas speditörer, rederier, landsvägsåkerier, industrier m.fl. I lagen kom- mer att finnas reciprocitetsförbehåll för utländska järnvägsföretag eller andra auktoriserade sökanden. Innebörden är att om dessa ska få verka i ska också motsvarande rättighet ges till svenska företag i det land som företagen i fråga har sitt säte. Företag som verkligen vill skaffa sig rätt att utöva verksamhet i kan genom ett dotterföretag lätt skaffa sig säte i och därmed få full frihet att fungera på den svenska järnvägsmarknaden. Med den nya lagstiftningen, som bygger på mina förslag i del- betänkandet Rätt på spåret, ökar transportkundernas inflytande i systemet. Företag kan organisera trafikflödena direkt i egen regi genom att ingå avtal om framkomlighet med eller de andra infrastrukturförvaltarna på ett sätt som stämmer med deras totala logistikupplägg. Andra godstransportkunder kan i samverkan med varandra eller i samverkan med speditörer åstadkomma ett tillstånd som närmar transportkunden till infrastrukturförvaltaren och ett direkt deltagande i kapacitetstilldelningsprocessen. omhändertagande av malmtransporterna i egen regi är ett exempel på de stora transportkundernas möjlighet att agera i detta samman- hang. och andra stora företag med systemtågsupplägg skulle kunna ändra sitt förhållande till olika aktörer inom järnvägssektorn på liknande sätt. järnvägstransporter utgör ett exempel på ett transport- och trafikflöde som utifrån ett företags behov utvecklats i samarbete med andra intressenter. Även om kommer att lägga ned den egna järnvägsverksamheten har jag förstått att det finns goda förhoppningar om att trafiken som sådan ska kunna fortsätta i annans regi. Dock utan garantier om att dagens godsvolymer kommer att förbli intakta. Jag har noterat att även andra upplägg växer fram där nya intres- senter är verksamma under de nya premisser som en öppen järn- vägsmarknad ger. Det gäller t.ex. det engagemang som åkerisidan genom det lokalt förankrade har visat i rekonstruk- tionen av Inlandsgods AB:s verksamhet. för att öka användningen av tåget och delta i utvecklingen av hamnpendlar utgör ett annat exempel. Ytterligare ett exempel på en mycket intressant utveckling är den som f.n. sker i där CargoNet fr.o.m. helt och hållet kommer att upphöra med traditionell vagnslasttrafik och bara erbjuda systemtåg och det man kallar containerekspresstog. CargoNet äger tidigare dotterbolag som bedriver kombitrafik i . Vad som är beklagligt är att många av de företag som etablerat sig på marknaden visat dålig uthållighet. Det kan finnas olika skäl för detta, svag kapitalbas och svag lönsamhet i transportuppdragen är några av dessa. Jag hyser trots detta stora förväntningar om att marknadens aktörer utnyttjar de nya möjligheter som den nya lagstiftningen kommer att erbjuda. De nya möjligheterna behöver inte nödvän- digtvis leda till stora förändringar i den synliga rollfördelningen mellan transportkund, transportör och järnvägsföretag så länge de senare visar att man tar till vara transportkundernas intressen – oavsett om dessa företräds i direkt relation med järnvägsföretaget eller sköts via speditör eller annat ombud. Värdet med den nya spelplanen och de nya spelreglerna ligger enligt min uppfattning i att slutkundens styrkeförhållande i relation till järnvägsföretagen förändras i en kundorienterande riktning. Som jag utvecklar i kapitel 7 om järnvägens kompetens- försörjning är det önskvärt att det i forskning och logistik- utbildning m.m. på högskolenivå vävs in de nya möjligheter att använda järnvägen som de nya marknadsförutsättningarna erbjuder. 3.3.3Fortsatt agerande inom EU för marknadsöppning Det är enligt min uppfattning angeläget att regeringen agerar kraftfullt för att godstransportmarknaden på järnväg ska öppnas fullt ut inom EU. Den svenska öppenheten måste förenas med lik- nande krav på de övriga medlemsstaterna. Även om den ökade mångfalden innebär att nya effektiva alternativ kan komma att erbjudas näringslivet är det inte näringspolitiskt acceptabelt att utnyttjas för expansion av järnvägsföretag som åtnjuter legalt eller faktiskt monopolskydd på sin hemmamarknad. kan de vinster som mångfalden ger annars riskera att leda till risk för att näringslivet kommer att sakna kraftfulla, fristående alterna- tiv för utförandet av sina transporter. Jag återkommer till denna problematik i avsnittet 3.4 om operatörsmarknaden. tvingades med det regelverk som gäller i att utföra sin verksamhet i ett särskilt företag som också har licens som järnvägsföretag. Man fick därmed en ställning som medgav att man kunde fungera självständigt även i andra EU-länder trots att man inte självt är järnvägsföretag i betydelsen innehavare av lok och vagnar. Den nya lagstiftningen i eliminerar inte detta behov så länge som man inte kan utnyttja ställningen som auktoriserad sökande utanför . EG-rätten innebär i nuvarande skepnad inget tvång för medlemsstaterna att införa rätt för andra än järnvägsföretag att ansöka om infrastrukturkapacitet. konstaterande innebär att speditörer eller andra auktorise- rade sökanden får en begränsad möjlighet att organisera internatio- nella trafikflöden. Med hänvisning till de slutsatser som jag dragit i avsnitt 3.2 angående betydelsen av industrins och tranportorgani- satörernas insatser för att effektivisera de internationella järnvägs- transporterna, anser jag det vara synnerligen betydelsefullt att fortsatt driver frågan om marknadsöppnandet inom EU att gälla alla typer av auktoriserad sökanden. Jag vill här peka på de gemensamma insatser som genomfördes av och då- varande och SJ för att introducera auktoriserad sökande vid sidan av rena järnvägsföretag. Den förväntade effekten i form av en vidgad marknad för järnvägstransporterna ansågs vara till godo för alla parter: för näringslivet genom ett ökat utbud på transportmarknaden, för i form av en ökad efterfrågan på infrastrukturen och för järnvägsföretagen som presumtiva leverantörer på en marknad som efterfrågade fler tjänster av järnvägens åkerifunktion. bör lyftas ut ur . Staten bör dock tills vidare kvarstå som dominerande ägare till både och . och bör förvaltas antingen direkt under regeringen eller under ett holdingbolag under regeringen. I båda fallen måste bolagens självständighet och konkurrens med varandra garanteras av regeringen. Svårigheten att hitta alternativ när man inte är nöjd med det anli- tade järnvägsföretaget anförs, som jag konstaterade i avsnitt 3.3.1, av kunder jag talat med som en förklaring till varför man inte använder sig av järnvägen. I många fall är anlitandet av järnvägen förenat med betydande investeringar hos transportkunden. Fungerar inte järnvägsföretaget och järnvägstransporten riskerar därför vissa kunder också en betydande kapitalförlust. Att byta transportslag kan därför inte göras lättvindigt, utan föregås av omfattande analyser vilka kräver ett långsiktigt tänkande. Av naturliga skäl har en dominerande ställning på den svenska järnvägstransportmarknaden. Visserligen har ett antal nya järnvägsföretag vuxit fram på den svenska järnvägstrans- portmarknaden , men ingen av dessa kan storleks- mässigt och beträffande geografiskt verksamhetsfält annat än undantagsvis fungera som alternativ till . I vissa fall utgör de alternativ för att utföra regionala godstrans- porter, i andra fall fungerar de som matarlinjer till trafiksystem. Ett av de fåtal realistiskt tänkbara alternativen för mer omfattande transportuppdrag, , är dessutom dotterbolag till . I den rådande situationen anmäler sig automatiskt frågan om operatörsmarknaden kan antas utvecklas av egen kraft eller om strukturella åtgärder behöver vidtas för att skynda på utvecklingen. Det senare ska naturligtvis i så fall motiveras med att det utgör en väsentlig förutsättning för utveckling och tillväxt av godstranspor- terna på järnväg. 3.4.2Dagens operatörer på den svenska godstransportmarknaden Ett antal mindre godsjärnvägsföretag bildades efter det att andra järnvägsföretag än SJ 1990 fick möjlighet att bedriva trafik på matarbanor och 1996 fick vissa möjligheter att bedriva trafik på stomnätet. Nedanstående tabell visar tidpunkten för dessa bolags bildande. Österlentåg, Sydtåg samt Dalatåg Wasatrafik samt Malmtrafik i (helägt Shortline Väst, Tågåkeriet i Bergslagen, Woxna Express, (i sin roll som godsjärnvägsföretag) samt BSX/Urnet uppträdde dessa små bolag som underentreprenörer till SJ, det var först i och med BSM:s övertagande av ett transport- uppdrag för gas räkning att köra gasol mellan och fr.o.m. som något godsjärnvägsföretag fått ett uppdrag i direkt konkurrens till SJ. Ovanstående bolag har rönt varierande framgång, flera av dem har sedermera gått i konkurs eller fusionerats med andra. De järnvägsföretag som idag5 är verksamma på marknaden för godstrafik i är enligt följande tabell: 5 Baserat i huvudsak på medlemskap i Kör enbart för räkning att utföra trafiken. beslutat att per lägga Gick i konkurs. Konkursboet köpt av vilken Malmtrafik i () Ägs av Cementa vilken i sin tur äger järnvägsfastigheten på sträckan. Verksamheten är begränsad till ett eget Helägt dotterbolag till som i sin tur ägs till av NSB BA och Raillion a/s Ingår i Stinneskoncernen vilken ägs av Kör bl.a. salt åt Har lagt ner verksamheten då slutat underhålla banan mellan Hyr enbart ut lok till . Helägt dotterbolag till . Tågåkeriet i () Fungerar i huvudsak som matare till Av ovan nämnda företag bedriver , Inlandsgods och TÅGAB i ringa omfattning direkt konkurrerande verksamhet i förhållande till i form av systemtransporter och viss kombitrafik. I stort sett inga nya transporter har tillförts järnvägen genom dessa företag. MTAB bedriver i egen regi systemtransporter av järnmalm från egna gruvor mellan och respektive vilket tidigare sköttes i samverkan mellan . Rail anlitar som entreprenör för sin trafik mellan och i (se dock tabellen ovan). har en relativt självständig roll inom och bedriver såväl konkurrerande som kompletterande trafik i förhållande till moderbolaget. Övriga aktörer bedriver kompletterande verksamhet till , transporter för räkning eller är vilande. Den senast tillkomna aktören är som dock idagsläget enbart fungerar som uthyrare av ellinjelok. Andra järnvägsföretag än , Rail Combi och MTAB har en mycket blygsam roll på den svenska marknaden. Genom att insamlade uppgifter om enskilda företags transporter inte är offentliga är , som redovisar denna statistik, förhindrade att redovisa marknadsandelar för respektive företag. En uppskattning som järnvägsföretagen själva gjort visar att och tillsammans står för något , MTAB för något och övriga tillsammans för av transportarbetet. I varje europeiskt land, undantaget , samt , finns ett nationellt statligt ägt godsjärnvägsföretag med ursprung i den tidigare nationella järnvägsförvaltningen. Ett av dessa statligt ägda järnvägsföretag är i vilken är det enskilt största godsjärnvägsföretaget i . Man har dessutom stärkt sin ställning genom förvärv av bl.a. logistikaktörer som Stinnes samt godstrafikverksamheterna hos de nationella järnvägsförvaltningarna i Danmark6 och Holland7. har också ambitioner att genom ytterligare förvärv stärka sin ställning ännu mer. Ytterligare tre statligt ägda järnvägsföretag med särskilt stor betydelse p.g.a. stora inrikes transportvolymer är SNCF Fret i , Trenitalia S.p.A. i samt i . Den senares ställning i detta sammanhang förklaras framför allt av 6DSB är Railion a/s 7NS Cargo är Railion n.v. den nationella transportpolitiken i som påtagligt går ut på att styra över transiterande godstrafik till järnväg. Min bedömning är att dessa nämnda aktörer tillsammans med har alla möjligheter att tillsammans eller i olika konstella- tioner dominera den europeiska marknaden för järnvägsgodstrafik i även framledes. De nationellt ägda europeiska järnvägsföretagens stora konkur- rensfördel är att de ingår i ett etablerat nätverk som möjliggör transporter på järnväg mellan alla delar av . De gränsöver- skridande transporterna baseras på att koppla ihop nationellt opti- merade produktionssystem med varandra. Exempelvis går i stort sett alla godståg från ner till den stora godsbangården Maschen utanför i . Där kopplas vagnarna in i DB AG:s produktionssystem för vidare färd. Ett undantag är de transporter mellan och som f.n. kör i egen regi. I de fall vagnarna ska vidare till annat land överlämnas de på någon godsbangård till nästa nationella järnvägsföretag – likt en stafettpinne som överlämnas från till . Detta betyder i korthet att det gränsöverskridande godsflödet underordnas de nationellt optimerade produktionssystemen. Det betyder också att det mycket sällan är en transportör som tar totalt ansvar för trans- porten från dörr-till-dörr. Detta system är mycket känsligt för störningar, inte bara i pro- duktionen utan även från konkurrens. Enligt min mening kan detta vara en förklaring till varför de statliga järnvägsföretagen alltid häv- dat att nya aktörers russinplockning skulle skada godstrafiken och därför motarbetat detta. I många europeiska länder har de senare årens förändrade järnvägs- politik nu lett till att de strukturella förutsättningarna för nya pri- vata aktörer att etablera sig på marknaden är sådana att etableringar faktiskt är på gång. Först ut på plan var . Ett av resultaten av järnvägs- reformen 1996 var att det tidigare statligt ägda () godstrafikverksamhet delades upp. Avsikten var att sälja dessa till privata intressenter separerade från varandra. Tre tidigare divisioner inom BR såldes sedermera till ett internationellt konsortium som antog namnet English Welsh and (). Företa- gets dominerande ägare är det – trots vad namnet antyder – privatägda kanadensiska järnvägsföretaget (). 1997 förvärvade EWS den sista återstående delen av BR:s godstrafikverksamhet – Railfreight Distribution (RfD). RfD heter numera och har som uppgift att köra godståg genom kanaltunneln för vidare anslutning till det europe- iska godstrafiknätverket. Ytterligare en del av det f.d. BR som privatiserades är före- taget Freightliner. Ursprungligen bedrev man BR:s kombitrafik. Man har kompletterat detta med traditionella bulktransporter och är därmed i många segment en direkt konkurrent till EWS. Till skillnad från EWS bedrivs dock ingen gränsöverskridande järn- vägstrafik, istället satsar man på matning till och från olika hamnar. En etablerad aktör i är det schwei- ziska järnvägsföretaget med bl.a. dotter- bolaget som framför allt exploaterar de möjligheter som ges av moderbolagets ägande och förvaltning av infrastruktu- ren på sträckan Lötschberg – Simplon. Innehavet av en strategiskt viktig infrastruktur har gett företaget en viktig roll i järnvägstrans- porter mellan , och . Denna rutt utgör ett viktigt alternativ och kapacitetsmässigt komplement till rutten via Gotthardtunneln. Man har ett omfattande samarbete med SBB som senast stadfästes i ett avtal dem emellan 2001. För godstrafikens del innebär det i korthet att BLS inte agerar i eget namn i vagnslasttra- fiken utan överlåter detta till . För övrig trafik agerar man dock i eget namn. Utvecklingen på den tyska järnvägsmarknaden är kanske den mest intressanta då transportarbetet i jämförelse med det svenska är nästan fyra gånger så stort. Företag som Rail4 Chem, , och Bahn und Hafen utgör exempel på nya aktörer som växer sig allt starkare. De mekanismer som ligger bakom etableringen av ett privat järnvägsföretag kan exemplifieras av Rail4Chem. Det stora kemiföretaget återtog i samband med Berlin- murens fall produktionsanläggningar i östra vilka behövde förbindas med huvudanläggningen i . Väg- trafik var inget alternativ p.g.a. östra undermåliga vägnät. DB/DR8 ville av olika anledningar inte åta sig transportuppdragen. Det som återstod var för att i egen regi organisera järnvägstransporter. Verksamheten utvidgades sedermera till att omfatta även förbindelsen Ludwigshafen–Aachen. Järnvägstransporterna organiserades i form av egna heltåg. hade i åtanke att så fort som möjligt överlåta järnvägstrafiken på någon annan part. Att bedriva järnvägstrafik i egen regi ingick inte i kärnverksamhet, men omständig- heterna tvingade dem till att agera så som man gjorde. Det visade sig också att när man försökte överlåta verksamheten till andra fristående aktörer att intresset från deras sida var lågt. tänkte då om och man inledde 2001 diskussioner med de konkurrerande kemiföretagen , och , som hade liknande transportproblem som , om att bilda ett gemensamt järnvägsföretag. Rail4Chem ägs nu till vardera av de fyra delägarna. Så sent som integrerades Hoyers järnvägsverksamhet i Rail4Chem. Det har visat sig att kost- nadsbesparingen att köra godset i egen regi är betydande jämfört med att anlita . Även i andra länder som , , m.fl. har nya godsjärnvägsföretag börjat etablera sig. Ett samverkansorgan för privata godsjärnvägsföretag, () är också bildat. Jag har som ett led i mitt arbete varit i kontakt med två av med- lemmarna i ERFA, nämligen Rail4Chem och und Hafen, i syfte att skapa mig en bild av hur de som privata godsjärn- vägsföretag agerar och vilken syn de har på framtida möjligheter. Båda företagen poängterar att de är att betrakta som s.k. russin- plockare, dvs. de tar i första hand trafik från det existerande statliga järnvägsföretaget (i detta fall ). Kan de dessutom medverka till överföring från väg till järnväg är det bra även om detta inte är något självändamål.