sou · GRB3104d4 · 2004-01-01 00:00:00 — För att få en bild av i vilket stadium av transport- utvecklingen vi befinner oss redovisas i kapitel 6.4 relativt detaljerat de senaste två årens utveckling. 6.1Vad styr resorna? Persontransportmarknaden påverkas liksom godstransportmark- naden av såväl efterfråge- som utbudsfaktorer. Efterfrågefaktorerna bestäms av kundernas resbehov, vilka till stor del styrs av omvärldsfaktorer och allmänpolitiska beslut, medan utbudsfaktor- erna, liksom för godstransporterna, huvudsakligen bestäms av trafikpolitiska beslut och marknadens aktörer. De efterfrågefaktorer som påverkar persontransportmarknaden är samhällsutveckling, vilken bl.a. omfattar privatekonomi, vilken bl.a. omfattar –disponibel inkomst, –privat konsumtion, arbetsplatsstruktur, vilken bl.a. omfattar –nedläggning/nya arbetsplatser, –specialisering/sammanslagning av arbetsplatser, migration, urbanisering och annan regional struktur, vilken bl.a. omfattar –lokalisering av bostäder, –lokalisering av arbetsplatser, –lokalisering av serviceinrättningar, serviceinrättningarnas struktur, vilken bl.a. omfattar –service (sjukvårdsinrättningar, m.m.), –övrig service (livsmedelsaffärer, stormarknader m.m.). De utbudsfaktorer som påverkar transportmarknaden är infrastruktur, vilken bl.a. omfattar trafikering, vilken bl.a. omfattar –kostnads- och prisstruktur, –trafiksystem inkl. linjenätrestid, turtäthet, kvalitet (byten, komfort, service), –skatter och avgifter, –avreglering, organisation och harmonisering. Liksom för godstransporterna påverkar utbudet efterfrågan genom att ge spelreglerna för transporternas genomförande och därmed förutsättningarna för efterfrågan som i sin tur genom val av färdmedel, färdväg m.m. skapar nya förutsättningar för utbudet. Samspelet mellan utbud och efterfrågan är vanligtvis mycket större för resor än det är för godstransporter. 6.2Järnvägens marknad och konkurrenssituation Det totala transportarbetet uppgick till 128,4 miljarder personkm, vilket är den högsta nivån . Transportarbetet för uppgick till 125,1 miljarder personkm och för till 123,2 miljarder personkm. Ökningen har således varit . Till detta tillkommer transporter med transportmedel av typen snöskoter, terrängfordon, fritidsbåt m.m. Transportarbetet för dessa uppgår dock endast till några hundra miljoner personkm. Per definition ingår inte heller yrkestrafik, dvs. lastbilschaufförer, traktorförare, taxiförare, lokförare m. fl. Transportarbetet för dessa kan uppskattas till drygt 5 miljarder personkm. Bilen och motorcykeln svarade för ungefär tre fjärdedelar av transportarbetet, de kollektiva färdmedlen för en dryg femtedel samt gång, cykel och moped (GCM) för några procent. Det har dock blivit en svag förskjutning från kollektiva färdmedel till bil. transportarbete uppgick till 9,3 miljarder personkm, vilket motsvarar av transportarbetet. Andelen har successivt ökat . Antalet resor kan uppskattas till knappt 147 miljoner, vilket ger en medelreslängd på . De långväga resornas omfattning Det långväga (> ) transportarbetet uppgick preliminärt till 37,8 miljarder personkm, dvs. av det totala transportarbetet. De långväga resorna svarade således för en mindre del av transportarbetet och därmed för en mycket liten del av antalet resor. Det långväga transportarbetet för uppgick till 36,8 miljarder personkm. Ökningen av transportarbetet har således uppgått till trots en i övrigt svag konsumtionsökning. Av det långväga transportarbetet svarade såväl som personbil för , järnväg för , flyg för , buss för och sjöfarten för den återstående procenten. Av de långväga kollektiva resorna svarade järnvägen för hälften av transportarbetet och flyget för en knappt tredjedel och bussen för knappt en femtedel. Utöver detta företas det även en del resor uppgick till ungefär till kan uppskattas till drygt 18 miljoner, vilket endast utgör av totala antalet järnvägs- resor. Medelreslängden för järnvägens långväga resor var . En uppdelning av transportarbetet baserad på marknads- strukturen visar att snabbtågen (X2000) svarade för och övriga tåg för av transportarbetet. En indelning baserad på vilka operatörer som bedriver trafiken visar att SJAB svarade för och de privata operatörerna för av transportarbetet. De kortväga resornas omfattning Det kortväga (<= ) transportarbetet uppgick preliminärt till 90,6 miljarder personkm, dvs. av det totala transportarbetet. De kortväga resorna svarade således för en större del av transportarbetet och därmed för huvuddelen av antalet resor. Det kortväga transportarbetet för uppgick till 88,3 miljarder personkm. Ökningen av transportarbetet uppgick således till , dvs. ungefär lika mycket som för den långväga trafiken. Ökningen för de kortväga resorna går dock inte att relatera till konsumtionsökningen på samma sätt som för de långväga resorna, eftersom en stor andel utgörs av arbets- och tjänsteresor, vilka måste genomföras oberoende av konsumtionsnivå. Av det kortväga transportarbetet svarade personbil och motorcykel inklusive taxi för , buss för , järnväg för , spårväg och tunnelbana för samt gång, cykel och moped för . Av de kortväga kollektiva resorna svarade bussen för av transportarbetet, järnvägen för , spårväg och tunnelbana för och taxi (som per definition är en kollektivt transportmedel) uppgick till ungefär till kan uppskattas till drygt 128 miljoner, vilket utgör av totala antalet järnvägsresor. Medelreslängden för järnvägens kortväga resor var endast . En uppdelning av transportarbetet baserad på vilka operatörer som bedriver trafiken visar att SJAB svarade för och de privata operatörerna för av det kortväga transportarbetet. Det totala transportarbetet med spårväg och tunnelbana uppgick såväl , 2001 som till 2,0 miljarder personkm. Tre fjärdedelar av detta transportarbete utfördes av tunnelbanan i . Spårvägen i svarade för av det totala transportarbetet med spårväg. järnväg, tunnelbana och spårväg svarade därmed för av det kortväga kollektiva transportarbetet. Den faktor som har störst inverkan på transporternas utveckling är den privata ekonomin och då speciellt den disponibla inkomsten, eftersom den ofta är avgörande för resekonsumtionens storlek. Detta gäller framför allt , vilka svarar för huvuddelen av persontransportarbetet. Den privata ekonomin styrs till stor del av produktionen, vars omfattning och struktur till stor del även styr antalet arbets- och tjänsteresor och deras geografiska struktur. Genom att den disponibla inkomsten ej finns med i försörj- ningsbalansen och den privata konsumtion endast utgör en faktor i densamma, kan dock resandet i större omfattning än godstrans- porterna påverkas av allmänpolitiska beslut i och i ännu större utsträckning av trafikpolitiska beslut eller av beslut från marknadens aktörer. Utvecklingen av persontransporterna bör på en övergripande nivå ses i perspektivet av en kraftig ökning av den disponibla inkomsten, vilket till stor del kan hänföras till den internationella utveckling som beskrivs för godstrans-porterna. Den där beskrivna produktionsökningen har skapat utrymme för en ökad disponibel inkomst och därmed en ökad privat konsumtion. Det bör dock noteras att den privata konsumtionen ibland kan öka utan att den disponibla inkomsten ökar, genom att lånevillkoren för t. ex. bilinköp ändras. Den internationella utvecklingen har även varit drivande för fastighetsmarknaden och börsen. Trots en nedgång , har denna utveckling medfört att hushållens förmögenhet ökat, vilket i sin tur har medfört en ökad privat konsumtion. Man kan konstatera att transportarbetet ökat väsentligt snabbare än den privata konsumtionen. Det bör även noteras att sparkvoten ökade efter skattereformen , eftersom marginalskatterna sänktes och det därmed blev dyrare att låna pengar. Under den senare delen av har dock sparkvoten minskat, vilket ytterligare förstärkt resekonsum- tionens ökning. Även förvärvsfrekvensen har med hjälp av den internationella utvecklingen ökat . Ökningen har erhållits trots en relativt måttlig produktionsökning, vilket till viss del förklaras av att man ersatt en ökad produktivitetsökning med en minskad arbetslöshet. Produktionsökningarna har således erhållits genom en ökad sysselsättning, vilket framför allt genererat ett ökat antal arbetsresor, men också ett ökat antal service- och beroende på den uppkomna arbetssituationen och den förändrade inkomstsituationen. Det internationella oljepriserna har i kombination med den svenska valutans försvagning medfört att realpriserna på petro- leumprodukter varit de högsta . Terror- dåden i och och det efterföljande motangreppet från som svar på terrorattackerna har temporärt ändrat detta förhållande. Effekterna av händelserna har förstärkts av att den svenska valutan blivit något starkare. Utvecklingen av informationsteknologin (IT) har skapat möjligheter att lokalisera arbetsplatser på andra sätt än tidigare och även ändrat karaktären på arbetsuppgifterna, vilket kan minska resebehovet, men i många fall även generera ett resande. Den ökade användningen av IT för optimering, administration och uppföljning har lett till förbättringar av det relativt svårhanterliga informations- och biljettförsäljningssystemet Resorna med järnväg påverkas liksom godstransporterna av såväl utbuds- som efterfrågefaktorer. Skattereformen i början av 1990- talet medförde en negativ utveckling för järnvägen. Efter detta har dock järnvägsresorna ökat, framför allt . Detta gäller särskilt det kortväga resandet, men även det långväga resandet har ökat. Det totala kort- och långväga resandet har också ökat, dock ej i samma omfattning som järnvägsresorna, varför järnvägen har ökat marknadsandelarna för såväl den kortväga som den långväga trafiken. Vad gäller efterfrågefaktorer kan den hittillsvarande utvecklingen förklaras av ökad disponibel inkomst och ökade förmögenheter, vilket normalt gynnar flyget och biltrafiken, ökad förvärvsfrekvens, vilka normalt framför allt ökar det kortväga kollektiva resandet, ökad andel reskonsumtion av disponibla inkomsten, vilket gynnar kollektiva resandet, eftersom den delen av resekonsum- tionen ökar mest, ökat bilinnehav i kombination med minskat körkortsinnehav för den yngre generationen, vilket gynnar biltrafiken, ändrad arbetsplats- och servicestruktur skapar nya resmönster som t. ex. specialistföretag, stormarknader, länssjukhus mm, vilka ofta förutsätter bilresor och ger långväga arbetsresor, terrorattacken , vilken skapat en rädsla för utrikes flygresor, vilket minskat anslutningsflygens omfattning i . Vad gäller utbudsfaktorer kan den hittillsvarande utveckling förklaras av trafikering av nya banor och ökat hastighet och turtäthet på befintliga banor, vilket gynnar järnvägen, implementeringen av ett trafiksystem baserat på X2000, intercitytåg och ett minskning av antalet nattåg, införande av mervärdesskatt på resor och drivmedel, vilket relativt sett gynnar personbilen genom att drivmedelskost- naden endast svarar för en mindre del av bilkostnaderna, avreglering av flyg-, järnvägs- och busstrafiken, vilket ökat konkurrensen på attraktiva relationer och försämrat trafiken på små relationer, samordning av länstrafiken med hjälp av trafikhuvudmän, vilket genom samordning av tidtabeller och taxor gynnat all regional kollektivtrafik, störningar i trafiken på grund av utbyggnads- och under- hållsproblem, vilket givit upphov till en dålig punktlighet, sänkta banavgifter, beroende på att avgifterna för trafiken ska spegla samhällsekonomiska marginalkostnader för externa effekter, vilket både förbättrade lönsamheten och delvis kom kunderna till godo genom sänkta priser. Utöver detta kan på nämnas en del utbudsfaktorer, vilka endast har haft en relativt liten inverkan på resandet. Dessa är bolagiseringen av SJ, skapandet av nya finansieringssystem vid investeringar i infrastruktur, ändrad prisstruktur och öppnandet av nya biljett- försäljningskanaler. har tagit marknadsandelar både när det gäller den interregionala och den regionala trafiken. Genom tillkomsten av har järnvägen också kunnat öka de internationella resorna. När det gäller kortväga järnvägsresor har framför allt de regionala arbetsresorna ökat. När det gäller de långväga resorna har framför allt fritidsresorna ökat. Utöver denna utveckling kan noteras att avregleringen inom järnvägssektorn i medfört att det tillkommit nya operatörer på marknaden. SJAB svarar dock fortfarande för huvuddelen av järnvägens transportarbete som andelen privata opera- törer inte ökar. Etableringarna av nya mindre operatörer och expansionen av dessa har begränsats av ekonomiska och administrativa svårigheter såväl vid etablerandet av nya linjer som vid konkurrensutsättning av befintliga linjer. Alltför korta avtalstider vid upphandlingen av trafiken innebär att personal och fordon måste övertas av SJ. Som exempel på detta kan nämnas Sydvästen, som fick ekonomiska problem, vilket resulterade i en konkurs varefter SJ fick ta över trafiken på . Ytterligare ett exempel är , där man fick svårigheter att få verksamheten att fungera bl.a. beroende på förar-brist. Det finns även exempel där mindre operatörer blivit uppköpta av något större operatörer när kapitalet tagit slut för att den ekonomiska utvecklingen inte följt uppgjorda planer. Som framgår av sammanställningen svarar förändringar i utbudet för en betydande del av de bakgrundsfaktorer som lett till dagens transportsituation med allt större andel av transportarbetet, men med dålig lönsamhet på grund av för höga kostnader. Även en stor del av den negativa kostnadsbilden har till viss del genererats av utbudsförändringar. Många av de åtgärder som vidtagits för att lösa de akuta problem som uppstått inom sektorn har, liksom för godstransporterna, inriktats på vissa delar av verksamheten, där slutmålet inte alltid varit klart. Detta gäller såväl de politiska styr- medlen för utbudsförändringar som operatörernas åtgärder för att få en kortsiktig företagsekonomisk lönsamhet. systemeffekterna har därmed fått stå i bakgrunden, vilket medfört att järnvägen, trots stora trafikökningar, inte fått den omfattning och struktur på transporterna som ger långsiktig lönsamhet och hållbarhet. var den svenska ekonomin inne i en lågkonjunktur. BNP ökade preliminärt endast med 1,1 respektive . Den inhemska konsumtionsökningen var svag trots att hushållens disponibla inkomster ökade. En bidragande orsak till den låga konsumtionsutvecklingen var den osäkra utvecklingen på börsen, vilket skapade osäkerheter om storleken på hushållens förmögenhet och i slutändan sänkte förmögenheten för de flesta hushållen. Ytterligare en faktor som bidrog till den svaga konsumtionsökningen var den svaga svenska kronan, vilken medförde höga priser på importerade konsumtionsvaror. Den allmänna prisutvecklingen var dock relativt måttlig trots den svaga svenska kronan. Konsumentprisindex steg endast med . Förvärvsfrekvensen ökade ungefär lika svagt som produktionen, vilket gav en minskad arbetslöshet. Produktionsökningen erhölls således genom en ökad sysselsättning. Antalet sysselsatta ökade dock endast marginellt om hänsyn tas till den ökade sjukskrivningen. Den svaga ökningen kan dock antas ha genererat ett ökat antal arbetsresor, men också ett ökat antal service- och . Resekonsumtionen minskade, trots den ökade disponibla inkomsten, vilket är ganska ovanligt och förklaras huvudsakligen av minskade nybilsinköp. Den kollektiva resekonsumtionen ökade, trots att realpriset på bensin minskade. Genom att utgångsläget var den högsta nivån någonsin, kvarstod bensinpriset på en relativt hög nivå. Priset varierade dock och var som högst . uppgick priset till över årsgenomsnittet, vilket är det högsta bensinpriset någonsin för en enskild månad. Detta inverkade negativt på bilresandet och påverkade även bilinköpen. Effekterna av avregleringen blev att antalet aktörer på marknaden var på samma nivå åren 2001 och 2002 som vid tiden före avregleringen. Detsamma kan konstateras beträffande trafikutbudet, som dock ändrade struktur något. Terrorattackerna i orsakade och en nedgång för flyget. Minskningen avsåg dock huvudsakligen den internationella trafiken och i synnerhet den interkontinentala trafiken där nedgången var mycket stor. Inrikestrafiken drabbades i viss mån också av dessa händelser, men huvudsakligen genom en marginell minskning av matarresorna från/till utrikesflyget. Busstrafiken var fortsatt stabil med avseende på trafikutbud, prisnivåer och antalet operatörer. Denna normalisering, efter den genomförda avregleringen, har skapat en relativt stabil marknadssituation såväl mellan bussoperatörerna som mellan busstrafiken och trafiken med övriga färdmedel. sänktes banavgifterna för järnvägen, infördes en avgift på för hela tågtrafiken och sänktes momsen på resor från . Sammantaget medförde dessa förändringar i de ekonomiska förutsättningarna att järnvägens konkurrenskraft kunde upprätthållas mot såväl andra kollektiva färdmedel som bilen. Många nya snabba regionaltåg, Reginatåg och Öresundståg, levererades och sattes i trafik. Trafik med nya tåg och delvis nya linjer etablerades bl.a. av Tåg i Bergslagen, X-trafik, och av SJ i . Trafiken med Öresundståg utvidgades till linjerna Köpenhamn- och . Öresundstrafiken, som startade , hade sina två första helår i trafik och gav därför ett mer påtagligt bidrag till transportarbetet än . Nya snabbtågslinjer etablerades mellan och . Dessa drivs av Linx, ett bolag som ägs gemensamt av SJ och NSB (Norska statsbanorna). Ökningstakten för trafiken med X2000 stagnerade dock trots detta. började i allt större utsträckning sälja biljetter via Internet och andra försäljningskanaler, vilket förbättrar servicen och i vissa fall sänker avgiften för resenärerna som kostnaden sjunker för operatörerna. erbjöd också nya former av rabatter s.k. sista-minuten-biljetter. Huvuddelen av de figurer som visar den historiska utvecklingen för transporterna redovisas i anslutning till prognosresultaten. I figur 6.1 redovisas den privata konsumtionen samt persontransportarbetet. Det är härvid viktigt att notera att persontransportarbetet ökar avsevärt snabbare än den privata konsumtionen samt att sambandet är relativt dåligt. Förklaringen till detta är att den privata konsumtionen är ett relativt grovt mått när det gäller att spegla transportarbetet, men är trots detta en bra indikator på trafikutvecklingen. I figur 6.2 redovisas reala bensinpriset och disponibla inkomsten per invånare realt. Som framgår av figuren har dessa variabler följts åt , vilket innebär att kostnaden för bensinen var ungefär lika betungande som den var . ökade dock det reala bensinpriset snabbare än den reala inkomsten, varför man upplevde bensinpriset som högt. ökade den reala inkomsten som det reala bensinpriset sjönk, varför man upplevde den relativt lilla bensin- prissänkningen som större än vad den egentligen var. I figurerna 6.3–6.4 redovisas den historiska utvecklingen för lång- och kortväga resor. Långv äga k olle ktiv tra fik - utvec kling K äll a: Ja ko b W a js ma n, B a nve rke t a kollektivtr afik -utveckling Källa: ajs man, 7 Konkurrens och avreglering av persontrafik En avreglering och ökad konkurrensutsättning mellan och inom transportmedlen har pågått sedan den trafikpolitiska reformen 1988. Man kan principiellt dela upp konkurrensen och avregler- ingen i följande delar: Konkurrens mellan transportmedel – intermodal konkurrens, konkurrens inom transportmedel mellan olika operatörer – intramodal konkurrens, omstrukturering av företag – operatörer och fordonsindustrin, privatisering och privatfinansiering av infrastruktur. Eftersom de förslag som diskuteras inom järnvägsutredningen syftar till att öka konkurrensen kan det vara av intresse att studera hur förändringar i konkurrenssituationen har påverkat utbud och efterfrågan . Konkurrens med flyg och inom flyget SJ lanserade X2000 som en helt ny produkt på linjen . X2000 var inte bara ett nytt fordon utan också ett nytt servicekoncept. I detta ingår servering av måltider vid platsen i 1 klass, hög komfort och en differentierad pris- sättning. SJ var här föregångare i många avseenden och liknande koncept har senare introducerats i andra länder. Med introduktionen av X2000 förkortades restiden radikalt från ca 4h till 3h mellan . Det innebar att tåget kunde konkurrera med flyget. Tåget hade successivt förlorat marknadsandelar till flyget, men med introduktionen av X2000 vände utvecklingen. Marknadsfördelningen tåg-flyg var innan X2000 introducerades , vilken 1996 när konceptet introducerats även för privatresenärer hade vänt till . Tåget är nu marknadsledande mellan och . Flyget började avregleras 1992, men konkurrensen kom i praktiken igång i och med att öppnades för tung linjetrafik 1994. Då började ett nytt bolag konkurrera med SAS/först på och sedan på Stockholm- och andra linjer. Detta fick störst betydelse inom flyget, genom att det blev en omfördelning mellan linjer och flygplatser. De stora flygplatserna t.ex. och ökade på bekostnad av de mindre i samma region t.ex. och . Det påverkade emellertid också linjen Stockholm- där X2000 just introducerats. Den ökning av marknads- andelen för tåget som skett kom av sig , vilket sannolikt i första hand berodde på den nya flyglinje som öppnades till som ligger närmare , se figur 7.1 och 7.2. etablerades konkurrerande flyglinjer på flera destinationer, men har de flesta lagts ned så att vi nästan är tillbaka till samma flygutbud som 1994. har också utbudet försämrats på många mindre flygplatser, varför det är svårt att bedöma vad nettoeffekten av flygets avreglering har blivit för järnvägen. Konkurrens mellan tåg och flyg - Introduktion av X2000 direct journeys between regions Trollh./- Den långväga busstrafiken avreglerades formellt 1999 genom det trafikpolitiska beslutet , men hade i praktiken tillståndsgivningen anpassats till detta, varför expansionen av utbudet redan började . SJ hade till en början svårigheter med konkurrensen på trafiksvaga linjer t.ex. . Man sänkte priserna och fick en resandeökning men ändå lägre intäkter, varför lönsamheten blev sämre. När bussarna senare minskade utbudet och höjde priserna förbättrades lönsamheten. När SJ sänkte priserna på Dalalinjen 1998 för att konkurrera med bussarna ökade emellertid resandet så mycket att lönsamheten förbättrades. Avregleringen har således slagit olika beroende på linje. Sannolikt skulle lönsamhet varit bättre utan avregleringen, men skulle kollektivtrafikens marknadsandel varit lägre totalt sett. När banavgifterna sänktes 1999 skapades bättre ekonomiska förutsättningar för operatörerna att hålla en konkurrenskraftig prisnivå. Prisutvecklingen framgår av figur 7.4. Resandeutvecklingen på tåg och buss framgår av tabell 7.3. Utvecklingen av tåg och buss Källa: TFK rapport Som framgår av tabellen har busstrafiken blivit så hög som före avregleringen medan tågtrafiken ökat . Tågtrafiken dominerar fortfarande kollektivtrafikmarknaden. De nya tågresenärerna är i första hand inte bussresenärer utan bilister som börjat åka tåg och ett merresande som följd av det låga priset. Av undersökningarna framgår också att bussen främst attraherar privatresenärer men att tåget även attraherar tjänste- och arbetsresor. Av undersökning av den långväga busstrafiken 1997 framgår att bussresenärernas främsta alternativ var tåget, se figur 7.5. Tågresenärernas främsta alternativ var bilen och därnäst bussen och därefter flyget. av bussresenärerna hade som främsta önskemål lägre pris på tåget. Även en dominerande andel av tågresenärerna, , önskade lägre pris. Man kan tolka detta så att om priset är tillräckligt lågt, föredrar bussresenärerna tåget. Det finns dock relationer där bussen ger en högre standard genom att den medger direktresor utan byte vilket inte tåget kan ge. Pensionärer föredrar också i större utsträckning bussen än andra, beroende på tryggheten med att chauffören alltid finns närvarande och även studerande föredrar bussen i viss utsträckning beroende på priset och att man inte behöver förboka. Biljettpris kr/mil