sou · GRB333d2 · 2004-01-01 00:00:00 — Det bör framhållas att prognosen inte innehåller några antaganden om trafikpåverkan som följer av eventuella nya framtida restriktioner eller innovationer för att förbättra miljön inom luftfartsområdet som kan bli följden av arbetet inom EU eller i internationella sammanhang framöver. Inte heller överväganden om inverkan av utsläppstak har vägts in i prognoserna. Stockholmsberedningen har uppdragit åt det nederländska konsultföretaget att bedöma trovärdigheten (second opinion) i prognoser (se avsnitt 4.4 och 5.3.7 samt bilaga 5). Den mest uppenbara osäkerheten är lågprisbolagens in- verkan på trafikvolymerna. Hittillsvarande erfarenheter visar att lågprisbolagen förmår att stimulera marknaden med resultat att trafikvolymerna på enskilda destinationer ökar kraftigt. En annan viktig faktor är att andra trafikslag tar över viss trafik på kortare sträckor. Snabbtåg utgör därvid ett bra transportmedel på resor upp till 40–, och konkurrerar framgångsrikt på bl.a. volymstarka sträckor som –, – och . Flygets expansionskraft finns i första hand inom utrikestrafiken, medan inrikestrafik har en låg tillväxt och närmar sig en mogen marknad. Tillväxten för beräknas bli ca 18 miljoner passagerare, dvs. en fördubbling av nuvarande ca 17 miljoner passagerare. Beroende på olika antaganden om BNP-till- växt, prisförändringar m.m. görs tre olika scenarier som redovisas i figur 4:5. Marknaden och prognoser för flyget Passagerarutveckling med flyg i inrikes- och utrikes trafik, exkl. allmänflyg 1972-2030 (prognos) Visar utvecklingen av antal flygpassagerare fram och för tiden därefter de olika prognosalternativen, ovanifrån räknat högt scenario, basprognos, lågt scenario. 4.3.3Utveckling av antalet landningar Utbudet i inrikestrafiken består av två skilda trafiktyper, med jet- trafik till de större destinationerna och med propellerflygplan till de mindre regionalflygdestinationerna. Jetflyget utgör av antalet rörelser. Sammanlagt ger detta ett utbud på i genomsnitt ca 100 passagerarplatser per flygning. Storleken på de tyngre jetflyg- planen har ökat kraftigt genom investeringar i nya flygplan och snittstorleken kommer därför sannolikt inte att öka nämnvärt . I utrikes trafikflyg har flygplanen oftast omkring 100–150 passagerarplatser. Dessa flygplan är anpassade till den europeiska trafik som utgör huvuddelen av resmålen från . Det finns många destinationer och flygplanen är fullbelagda endast till vissa flygplatser och under vissa tider. Beläggningsgraden varierar mycket men har ökat . Flygplanen i chartertrafik har högst beläggning. För charterresandet är flygplanstorlekarna oftast något större och antal passagerare ligger i genomsnitt omkring runt 200 personer per flygplan. I inrikestrafik är flygpla- nen något mindre. I genomsnitt i , samman- Marknaden och prognoser för flyget taget för inrikes-, utrikes- och chartertrafik, är antal passagerare per landning omkring 130 (se figur 4:6). För perioden är det svårt att uppskatta flygplanens genomsnittliga storleksutveckling. Prognosen ansluter sig till de antaganden som flygplanstillverkarna gör. Dessa förespår en lång- sam fortsatt ökning motiverat framför allt av ekonomiska skäl, dvs. att stordrift minskar snittkostnaden för flygtransporten. Passagerare per landning i snitt i för inrikes och utrikes linjefart samt charterflyg (LFV:s prognos) Passagerare per landning i snitt i för inrikes och utrikes linjefart samt chartertrafik (prognos). Resultatet av ovanstående analys innebär att kommer att behöva ett ökande antal flygplansrörelser för att han- tera den trafikmängd i högtrafik som prognostiseras. Prognosen över antalet landningar bygger på antaganden om genomsnittliga flygplansstorlekar vid de olika prognostidpunkterna (figur 4:7). Någon hänsyn till de förändringar som kan komma att ske i det fall trafiken sprids ut i större utsträckning på flera flygplatser i Stock- holmsregionen har inte gjorts. De är i detta sammanhang av margi- nell total betydelse. Marknaden och prognoser för flyget Antal landningar 1972-2030 exkl. allmänflyg (prognos) Figur 4:7.Visar utvecklingen av antal landningar fram samt därefter de olika utvecklingsalternativen, ovanifrån räknat högt scenario, basprognos, lågt scenario. 4.3.4Luftfartsverkets prognos för flygfrakt Med ett förhöjt förädlingsvärde för svenska industriprodukter kommer betydelsen av god tillgång till flygfraktmöjligheter att öka och även att kunna vara en viktig lokaliseringsfaktor. utgör företag som , , AstraZeneca och deras behov av transporter bra exempel på fraktflygets betydelse och industrins behov av närhet mellan produktionsanläggningar och flygplatser. Prognosen för fraktutvecklingen skall betraktas som en grov uppskattning av hur den framtida fraktvolymen kan tänkas att utvecklas. Enligt prognosmodellen samvarierar flygfraktvolymen med volymen på utrikeshandeln. I utredningens basalternativ beräknas att utrikeshandeln kommer att växa med i genomsnitt , i lågalternativet och i högalternativet med i genomsnitt fram . Dessa tre utvecklingsalternativ antas gälla även för perioden . Antalet flygrörelser till följd av flygfraktverksamheten utgör inget kapacitetsproblem, eftersom fraktflyg normalt trafikerar flygplatser i lågtrafiktid. Däremot kan flygfrakten på ett positivt sätt bidra till en flygplats ekonomi. I den mån trafiken bedrivs Marknaden och prognoser för flyget med särskilda fraktflygplan kan trafiken marginellt för- stärka eventuella bullerproblem. RAND:s trovärdighetsbedömning (s.k. second opinion), av prognos presenteras i bilaga 5. Slutsatserna i RAND:s rapport kan sammanfattas enligt följande. Skillnaderna mellan prognoser och RAND:s bedömningar av utvecklingen med olika prognosantaganden framgår av figurerna 4:8 och 4:9. Passenger Forecast; vs. 50,000,000 45,000,000 40,000,000 35,000,000 30,000,000 25,000,000 20,000,000 15,000,000 RAND:s bedömning av prognos för antalet passagerare. Marknaden och prognoser för flyget använder en enkel men vanlig metod för sin flygtrafikprognos för passagerarutvecklingen baserad på rimliga BNP- och prisantaganden för den undersökta perioden. Prognostiserade effekter av antagen extern utveckling förefaller rimlig men innehåller få nya genomgripande trender. Luft– fartsverkets prognosresultat är rimligt med den antagna utveck– lingen och är också rimliga med RAND:s prognosmodeller som underlag. Landings Greater ; vs LFV Forecast RAND:s bedömning av prognos för antalet landningar. Analysen av förväntade utveckling av flygplans- storlekar visar enligt på en allt för ringa påverkan av förändringar i flygplansflottan. Det är också tveksamt, enligt , om de antaganden som ligger till grund för prognosen verkligen är inarbetade. Resultatet är troligen att skillnaden i Marknaden och prognoser för flyget antalet landningar är för stor i de två extrema alternativen, hög och låg. Dock är det antagna huvudalternativet rimligt jämfört med RAND:s egna prognoser. 4.5Flygmarknaden och några utvecklingsalternativ har ett antal utredningar gjorts för att analysera hur flygmarknaden i kan komma att utvecklas. Från de olika utredningarna kan ett antal gemensamma slutsatser dras som utgör underlag för bedömningar angående utvecklingen av flygplatssystemet i regionen. Stockholmsberedningen har uppdragit åt , , att göra en bedömning av den möjliga mark- naden och trafikfördelningen mellan regionens flygplatser på lång sikt (se bilaga 4). Sådana bedömningar har även gjorts tidigare av bl.a. i deras utredning åren 1997–2000 av flygplats- alternativ i . Cranfield har här studerat några olika utvecklingsalternativ och förutsättningar för flygmarknaden. De utvecklingsalternativ som Cranfield presenterar utgår ifrån de givna förutsättningarna att endast befintliga flygplatser i regionen skall beaktas vid planering av framtida behov av flygplatskapacitet och att avtalet för mellan och staten () inte kommer att förlängas vid utgången av . Effekter av fortsatt flygverksamhet på behandlas sist i avsnitt 4.6. För att ytterligare belysa de utvecklingsalternativ som kan finnas har som nämnts ovan Cranfield ombetts skissa på tre olika utveck- lingsalternativ och bedöma skillnader jämfört med basalternativ. Cranfield har utifrån marknadsstudier och egen erfarenhet kommit till slutsatsen att utvecklingen inom lågprisflyget är den dominerande faktorn när det gäller större om- fördelningar inom flygplatssystemet. I Cranfields utredning fram- går att dessa alternativ väl belyser vad som bedöms kunna inträffa. Cranfields analys speglar det osäkerhetsspann som finns när det gäller utvecklingen på regionens olika flygplatser. Marknaden och prognoser för flyget dock även huvudprognosens maximi- och minimialternativ av intresse för att bedöma de tidpunkter vid vilka rullbanesystemet kan antas vara fullt utnyttjat under högtrafik. Stockholmsberedningen har belyst ett alternativ där antas vara kvar . Dessa studerade utvecklingsalternativ har använts som underlag vid bedömning av de olika flygplatsernas potential och de kommer inte att närmare diskuteras i texten nedan. Mera om utvecklingsalternativen framgår av bilaga 4, Cranfields analys. Alternativ 1 Status quo: Alternativ 1 beskriver en utveckling som liknar de senaste tio årens. Det etableras inte någon stor bas för ett lågprisbolag på trafik flyttas i mån av plats till , och återupp- står delvis i form av lågprisflyg från till de större svenska destinationerna. Lågprisbolag opererar från till vissa större europeiska destinationer. SAS tar upp konkurrensen med de nya bolagen varigenom grän- serna mellan de traditionella bolagen och lågprisbolagen bitvis minskas genom att SAS agerar på lågprismarknaden. Detta resulterar i att mängden lågprisbolag begränsas. Alternativ 2 Lågpris – I detta alternativ framträder lågprisflyget genom en större etable- ring av lågprisflyg i med bas på eller . En större bas för lågprisflyg etableras på t.ex. eller . Från den ena eller bägge av dessa orter etableras linjer till större svenska och utländska orter. trafik flyttas i mån av plats till , och återupp- står delvis i form av lågprisflyg från till de största svenska destinationerna, och . Lågprisbolag opererar från till vissa större europeiska destinationer. SAS konkurrerar på mot de nya lågprisbolagen, vilket resulterar i att mängden lågprisbolag begränsas. Alternativ 3 Lågpris inhemskt Konkurrens antas på från ett inhemskt lågprisbolag. Marknaden och prognoser för flyget Det etableras inte någon stor bas för ett lågprisbolag på eller . Ett inhemskt lågprisbolag etablerar en bas på och trafi- kerar vissa större internationella destinationer. trafik flyttas i mån av plats till , och återupp- står delvis i form av lågprisflyg från till de större svenska destinationerna. SAS agerande medger etablering av lågprisbolagen. I samtliga utvecklingsalternativ och prognoser har förutsatts att trafiken på upphör /2012 enligt avtal. Eftersom dock frågan bör ställas om behovet av att är kvar som flygplats , har effekter för flyget belysts. Det flyg som trafikerar kan delas upp i trafikflyg, näringslivsflyg och övrigt allmänflyg. har koncession på enligt gällande avtal och tillstånd enligt miljövillkor på att maximalt utföra 17 500 land- ningar med kommersiell trafik och 15 000 landningar med övrig trafik. Ytterligare rörelser än dessa kommer således sannolikt inte att förekomma. Att ha kvar skulle innebära att flygtrafiken skulle vara ungefär av nuvarande omfattning. Att är kvar innebär framför allt att näringslivsflyget också fortsättningsvis har en citynära flygplats. 4.7Studerade utvecklingsalternativ för allmänflygplatser Ett antal av de grundläggande förutsättningarna för allmänflyget inom håller på att förändras. Följande problemområden för det framtida allmänflyget i kan identifieras: 1.Nedläggning av som flygfält utan att alternativ finns inom södra delen av . 2.Minskning av allmänflyget på samt ned- läggning utan att någon ersättning finns. 3.Nedläggning av flygverksamheten på flygfält. Marknaden och prognoser för flyget 4.Brist på eller avsaknad av övningsområden för helikoptrar i . 5.Brist på eller avsaknad av övningsområde för skolning i avancerad flygning inom . Detta kan innebära risk för framtida brist på flygfältskapacitet för allmänflyg i . Av de tre flygfälten som nämns ovan är situationen mest akut för allmänflyget på där nedläggningen pågår. Det är för närva- rande inte klart vart verksamheten kommer att kunna flytta. Även för allmänflyget på är situationen förändrad som följd av avtal mellan och vilket innebär minskad tillgänglighet för allmänflyget till flygplatsen. Det innebär begränsning av antalet landningar . Avtalet för flyg- verksamhet på gäller t.o.m. . Situationen för allmänflyget på är inte akut. Ingen planering pågår i för att tillhandahålla framtida flygplatstillgänglighet för allmänflyget. 4.7.2Allmänflyget i i övrigt Förutsättningarna för allmänflyget i utanför är god. De flesta kommuner värnar om flygfälten mot annan markanvändning. En av anledningarna kan vara att be- byggelsen i allmänhet inte är särskilt tät i flygplatsernas närområden. Utanför är det i första hand , , , (tidigare en beredskapsbas för flygvapnet) samt av intresse för allmänflyget. Dessutom finns ett 20-tal andra flygfält med varierande standard (se bilaga 13). De flygplatser som saknar civil trafik är och . En viktig faktor är tillgång till hårdgjorda banor med asfaltbe- läggning som tillåter flygtrafik året om samt möjligheten till instrumentlandningar för allvädersflygning. När det gäller så har kommun uttalat ointresse att låta nyttja för flygtrafik utan att det innebär fördelar för kommun. 5Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram Efterfrågan av flygplatskapacitet styrs i första hand och till över- vägande del av den ekonomiska utvecklingen. Till en del samman- hänger dock även efterfrågan av utbudet av resetjänster och beho- vet av flygplatskapacitet med flygbolagens agerande. Ett flygbolags satsning på en flygplats för att förstärka dess roll som nav innebär en stimulans i form av ökat tranferresande och ökning av antalet erbjudna destinationer. Lågprisflyg innebär en stark stimulans av flygresandet, ofta passagerarökning på en viss desti- nation. Detta innebär att man vid bedömning av olika utvecklings- alternativ för flygplatssystemet i och i måste utgå ifrån flygmarknadens utveckling. Det finns ett antal generella förutsättningar som på ett eller annat sätt styr eller begränsar möjligheten till fortsatt expansion i enlighet med de efterfrågeprognoser och de kapacitetstal, avseende flygplatsernas rent fysiska egenskaper. Trängsel förekommer nor- malt endast under högtrafik. När det gäller den ekonomiska situationen i flygplatsverksam- heten kan man kan konstatera att det historiskt endast varit och av regionens flygplatser som givit ett positivt företagsekonomiskt resultat. Övriga flygplatser redovisar förluster (ofta miljonförluster). Frågan är om och i så fall hur länge en sådan subventionering kan bibehållas och om förluster kan vändas till vinst genom tillväxt. Flygplatser har dock även ett viktigt samhällsekonomiskt värde som kan motivera att företagsekonomiska förluster kompenseras. Förutom efterfrågan av flygresor i styrs utvecklingen och behovet av flygplatskapacitet till stor del av SAS och företagets framtida utveckling. är huvudflygplats för SAS. Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram prisbolagen och deras framtida expansion i och i synnerhet eventuella etableringar av baser på eller någon annan av regionens flygplatser är också av betydelse. Utsläppstakets utformning kommer sannolikt att innebära en begränsning för flygets utveckling inom ungefär och därefter. Detta är inte beaktat i prognoser eller utvecklingsalternativ. I utförda analyser har en miljon årspassagerare bedömts vara den nivå vid vilken långsiktig lönsamhet kan uppnås för en existe- rande flygplats. Siffran baseras på intäkter från normalt reguljär- och charterflyg med taxesättning enligt modell. Lågpristrafik är dock ej inräknat. Passagerarantalet för lönsamhet varierar dock avsevärt beroende på anläggningarnas skick och bokförda värden, typen av flygtrafik samt volymen på övriga in- täkter. Lönsamhetsproblem torde i sig kunna vara ett hinder för fortsatt expansion. Effekterna i det fall en överflyttning skulle ske från till de övriga flygplatserna eller från andra trafikslag (tåg) har tidigare översiktligt bedömts, se i tidigare redovisning av , avsnitt 4.2.4. Därvid konstateras att kostnaderna avseende flygplats-infra- struktur kan bli lägre än i det fall byggs ut, medan kostna- derna för miljöpåverkan blir oförändrade eller möjligen högre genom att marktransporterna blir avsevärt längre och att en be- tydande andel av passagerarna inte skulle komma att nyttja järnväg. Om en stor del av de personer som skall till eller från Stockholms- området flyger via en regional flygplats i stället för via eller en citynära flygplats innebär det att marktransporterna totalt sett tar . Det uppstår således tidsförluster och ökade utsläpp vid marktransporterna till de regionala flygplatserna jämfört med marktransporterna till /citynära flygplats. Däremot finns en vinst när det gäller själva flygresan med anledning av kortare restider söderut från och västerut från . Därtill kommer tidsvinster av snabbare genomloppstid på de regionala flygplatserna. Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram Att nyttja regionens övriga flygplatser i stället för har vid samhällsekonomiska kalkyler visat på negativ lönsamhet med de modeller som använts (). 5.2Hur kan flygplatssystemet komma att utvecklas? prognoser som redovisas i kapitel 4 visas här per flygplats. I det följande redovisas för varje flygplats i regionen det s.k. basalternativet som i figurer i detta kapitel även i stort överens- stämmer med utvecklingsalternativet benämnd Status quo, se vidare nedan. Prognoser utgår från ett efterfrågestyrt resbehov. Prognoserna beaktar kända omvärldsfaktorer som påverkar utvecklingen, men beaktar inte det faktum att en kraftig ökning av lågprisflyg i sig har en stimulerande inverkan när det gäller efterfrågan på flygresor. Effekterna med anledning av lågprisflygets utveckling har tagits fram av Cranfield i deras utredning. Det är dock inte alls säkert att en utveckling som beskrivs nedan, baserad på flygmarknadens krafter, kan förverkligas. Begränsningar finns i olika former, exem- pelvis företagsekonomiska och miljörelaterade. Dessa begräns- ningsfaktorer beskrivs sist i redovisningen per flygplats. Cranfields slutsatser av prognoserna innebär sammanfattningsvis: N Det är inte särskilt sannolikt att kommer att utvecklas till en internationellt sett större navflygplats med interkonti- nentala destinationer. N Charterflyg kan komma att flytta ifrån i det fall träng- seln på blir besvärande eller prisnivån på blir alltför hög. är en sådan utflyttning mindre trolig. N Om avvecklas kommer den kommersiella passagerartrafiken sannolikt att till flytta från till . Vad som händer med övrig trafik är osäkert. En trolig utveckling är att andra och större flygplan kommer att användas på samt att möjligheterna för konkurrens förändras radikalt. Endast en mindre del av reguljära trafik skulle sannolikt flytta till de övriga flygplatserna i regio- nen. Vart näringslivsflyg skulle flytta är oklart. N Det reguljära flyget på och flygplatser kom- mer att utvecklas i takt med marknadens behov. Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram N kräver investeringar både vad avser termi- nal och bana för att kunna uppnå samma kapacitet som på de övriga regionala flygplatserna. Försvarsmakten har denna flyg- plats som en av sina baser i området vilket kan påverka möjlig- heterna till ett fortsatt sambruk om utvecklingen av civilflyget blir av stor omfattning. N Lågprisflygets utveckling är helt avgörande för en mer kraftfull utveckling på de regionala flygplatserna och för trafikfördel- ning mellan regionens flygplatser. Passagerarutvecklingen på , vilken visas i figur 5:1, bedöms framöver att i huvudsak komma att styras av följande faktorer: N roll som nav för inrikestrafiken och i huvudsak slutstation för utrikestrafiken kommer sannolikt inte att för- ändras . N SAS fortsätter att vara största flygbolag. N Trebanesystemet kan nyttjas till en kapacitet på ca 200 000 landningar innan ny kapacitet måste tillföras om förse- ningar regelbundet tillåts under högtrafiktid. Utsläppsvillkoren medger dock inte detta. prognoser förutsätter att: inrikestrafiken endast växer långsamt , chartertrafiken koncentreras till volymdestinationer, utrikes linjefart står för huvuddelen av tillväxten, möjlighet till ytterligare rullbanekapacitet kommer att finnas. Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram Utveckling av totala antalet passagerare för Utveckling av antalet passagerare på för . I beräkningen av prognoserna har inte tagits hänsyn till det ut- släppstak som gäller som villkor för tredje banan. Utsläppsvill- koren innebär att antalet landningar på sannolikt inte kommer att kunna öka enligt prognoserna. Hänsyn till detta får tas i särskild ordning (se t.ex. avsnitt 5.3.7). Trafikutveckling för flyget enligt prognoser innebär sannolikt att möjlig- heterna att nå det svenska klimatmålet kommer att försvåras. Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram Variationer i utvecklingen2001-2030till följdavlågprisflygetsutveckling Figur 5:2 Variationer i utvecklingen till följd av lågprisflygets utveckling på . (Obs skalan! Antalet passagerare börjar på 16 miljoner passagerare !) Hur passagerarantalet på kan förväntas variera relativt bas- alternativet beroende på lågprisflygets utveckling enligt Cranfields utredning framgår av figur 5:2. Variationen i utvecklingstrenden är inte stor. Det beror på att lågpristrafiken är en relativt liten andel av totala trafik och att flygplatsens belägenhet i upptag- ningsområdet inte är avgörande för hur flygtrafiken utvecklas. Låg- prisflygets upptagningsområde sträcker sig ut ca 2–3 timmars bil- resa från vald flygplats. Prognos över utvecklingen av antalet landningar på baserat på prognos av passagerarutvecklingen på visas i figur 5:3. Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram Antal landningar 1972-2030 exkl. allmänflyg (prognos) Utveckling av antalet landningar på i kommersiell trafik för perioden –2030. Om en avveckling av sker utan att ersättningskapacitet skapas, kommer det att leda till kraftigt ökad trängsel på under högtrafiktid. Enbart en nedläggning av kommer dock aldrig att motivera eller ekonomiskt möjliggöra investeringar i en fjärde rullbana på . En nedläggning av i sam- band med öppnandet av en fjärde rullbana på skulle dock underlätta det reguljära flygets överflyttningsproblematik från till . På grund av säkerhets- och kostnadsskäl kommer dock aldrig allmänflyget, inklusive näringslivsflyget att kunna hänvisas till . 5.3.2Kapacitetstaket nås under högtrafik En grundläggande fråga är hur stor trängseleffekten skall vara på för att motivera ytterligare utbyggnader. Antalet timmar under högtrafik – både – med kapaciteten fullt utnyttjad kommer att öka. Kapaciteten varierar allmänt bero- ende på väderförhållanden, flygplanens storlek och blandningen av flygplan. Flygplatsen erbjuder ett antal slots (start- och landnings- rättigheter) vid normalt väder och normala trafiksitua- tioner. Detta trafikeringssätt som är gängse internationellt innebär att förseningar regelbundet uppkommer vid dåliga väderförhållan- den. När efterfrågan på rullbanekapacitet på under högtra- fiktid är större än tillgången, sprids avgångs- och ankomsttider till Möjliga utvecklingsalternativ för flygplatssystemet fram närliggande timmar, tills dess tillgängliga tider är till- räckligt attraktiva. För att det skall vara ekonomiskt försvarbart med en utbyggnad av bansystemet torde det krävas att kapacitets- taket nås minst 6–. 5.3.3Luftfartsverkets analys av kapaciteten på efter det att den tredje rullbanan tagits i drift