sou · GRB3104d4 · 2004-01-01 00:00:00 — när ökningstakten varken kommer att bli hög eller låg kommer lastbilen att gynnas mer av utvecklingen än järn- vägen och sjöfarten, vilket till största delen förklaras av att andelen högförädlat gods kommer att öka. Lastbilen kommer troligtvis även att gynnas av att näringslivets produktionsstruktur med ett större antal direktleveranser kommer att vidareutvecklas samt av en fortsatt utveckling mot allt tyngre och större fordon, efter höjningen av den maximalt tillåtna last- vikten och längden. Ytterligare en faktor som troligtvis kommer att gynna lastbilen är att järnvägen ännu inte fått det genombrott med förbättrad kvalitet för utrikestransporterna som marknaden förväntat. Detta ingår dock varken i förutsättningarna för referens- prognosen eller i något annat av prognosalternativen. transportarbete förväntas öka från 19,0 miljarder tonkm till 21,2 miljarder tonkm , vilket motsvarar en årlig ökningstakt på . beräknas transportarbetet att uppgå till 22,6 miljarder tonkm, vilket motsvarar en årlig Ökningarna för järnvägen förväntas således bli lägre än för det totala transport- arbetet. Om man bortser från malmtransporterna förväntas järnvägens transportarbete öka något snabbare än den transporterade gods- mängden, vilket medför att medeltransportsträckan ökar. Det förklaras av att branscher med längre transportavstånd förväntas få en gynnsammare utveckling än de med kortare transportavstånd samt av att de ofta långa utrikestransporterna förväntas öka något snabbare än inrikestransporterna. inrikes transportarbete förväntas öka från 10,3 miljarder tonkm till 10,8 miljarder tonkm om man exkluderar malmen, vilket motsvarar en ökning med . Utrikes transportarbetet förväntas öka från 4,6 till 5,8 miljarder tonkm, om man exkluderar malmen, vilket motsvarar en ökning med . Ökningstakten för inrikes transporterna förväntas således bli långsammare än för utrikes transporterna, där den förhållandevis starka utvecklingen till stor del beror på att nivån i utgångsläget är relativt låg i relation till utrikeshandelns totala omfattning, men huvudsakligen på en relativt god utveckling för såväl importen som exporten. Även om de branscher där järnvägen är stor inte utveck- las lika gynnsamt som vissa andra branscher, förväntas den allmänna höga utvecklingstakten för exporten och importen således att gynna järnvägen. Detta förutsätter dock att kvaliteten i järn- vägens utrikestransporter inte försämras ytterligare. Importen förväntas öka mer än exporten, vilket medför att den obalans som råder mellan transporter i nordlig respektive sydlig riktning kommer att minska något. Transporterna av tomma vagnar i nordlig riktning kommer således att minska. Fördelningen av järnvägens utrikestransporter på länder förväntas bli relativt oförändrad, båda vad gäller importen och exporten. Det kan dock noteras att transporterna till och från inte kommer att ha en lika positiv utveckling som övriga länder, vilket förklaras av att de sektorer där utvecklingen är ogynnsam är överrepresente- rade i denna relation. Den gynnsammaste utvecklingen kan förväntas för och de nordiska länderna, båda vad gäller import och export. Detta kan troligtvis för del hän- föras till den expansiva fas som dessa länder befinner sig i. liksom övriga transportmedels transportarbete förväntas framför allt öka för högförädlat gods (verkstad, övrig tillverkning, handel) där järnvägens andel av transporterna är liten. Det förklaras av kraftiga produktions- och importökningar inom dessa branscher. Transporter där skogen är involverad (skogsbruk, massa/papper, trävaror) får en dålig utveckling. Det gäller speciellt transporter av papper där allt tunnare tidningar förväntas minska pappersbehovet. Malmtransporterna förväntas få en relativt stor ökning, vilken bl.a. är en effekt av en expanderande verksamhet i malmfälten. I figurerna 5.1-5.15 redovisas transporternas hittillsvarande utveckling och den förväntade utvecklingen enligt referensalternativet. Marknadsandelar (%) SOU 2003:104 Framtida järnvägstrafik Inrikes* transporterad godsmängd exkl. malm och olja Marknadsandelar (%) *) med start- och målpunkt i Utrikes transporterad godsmängd exkl. malm och olja Marknadsandelar (%) SOU 2003:104 Framtida järnvägstrafik -Utveckling näringsrenar index 2002=100 5.3Effekter av olika organisationsmodeller För att få en gemensam bild av prognoserna för de olika organisa- tionsmodellerna redovisas jämförande resultat av prognoserna i figurerna 5.23-5.40. Det bör därvid noteras att det totala transport- arbetet för samtliga alternativ är lika stort som för referensalterna- tivet. De förändringar som organisationsmodellerna ger upphov till är således omfördelningar mellan transportmedlen. Det förklaras av att det gods som genereras baseras på den ekonomiska utveck- lingen och på den övriga samhällsutvecklingen, som ligger till grund för beräkningarna av referensalternativet. Man skulle i och för sig kunna tänka sig att vissa av de föreslagna alternativen även skulle kunna ändra förutsättningarna för företagsetablering m.m. på ett sådant sätt att även det totala transportarbetet och den transporterade godsmängdens nivå ändrades. Omfattningen av dessa förändringar skulle dock bli relativt marginella och mycket svåra att prognostisera. I vissa av figurerna redovisas det regionala alternativet i två versioner. I det första alternativet ingår inte effekterna av lättkombi och matarbidrag. På motsvarande sätt redovisas även utvecklings- alternativet i två versioner. I det första alternativet ingår inte lätt- kombi och trafikering på orter som saknar järnväg. För att få en förståelse av vad som skapat förändringarna för prognosalternativen redovisas nedan varje alternativ för sig. För att inte detaljerna ska göra att man förlorar helheten redovisas materi- alet på en relativt aggregerad nivå. Basalternativet, speglar effekterna av Framtidsplan. Detta alternativ utgör inte någon organisationsmodell utan visar endast konsekvenserna av de investeringar och därmed möjligheter till förändringar i utbudet m.m. som ges av Framtidsplanen. Härvid ingår även andra kända framtida förändringar av utbudet. De förändringar som presenteras i basalternativets förslag finns även med i samtliga övriga förslag. Detta alternativ ligger således som en bas för de övriga alternativen. Vid beräkningarna av basalternativet har antagits att de förslag som presenterades i Framtidsplanens ursprungsdokument gäller. De förslag till revideringar som presenterades av regeringen på grund av budgetrestriktioner beaktas således inte vid beräkning- arna. Regeringens förslag avser genomgående omplaceringar av investeringsobjekten i tiden, vilket kan leda till att de resultat som beskrivs för skulle inträffa . Framtidsplanen gäller egentligen , men för att få jämförbarhet med andra prognoser görs prognosen för . tranportarbete förväntas i basalternativet öka från 19,0 miljarder tonkm till 23,4 miljarder tonkm , vilket ska relateras till referensalternativets nivå på 21,2 miljarder tonkm. Lastbilens transportarbete förväntas öka från 30,8 miljarder tonkm till 34,6 miljarder tonkm , vilket också ska relateras till referensalternativets nivå på 36,6 miljarder tonkm. Man kan således konstatera att uppgången för järnvägen erhålls på last- bilens bekostnad. Det förklaras huvudsakligen av de förbättringar som Framtidsplanen ger upphov till, som motsvarande förbättringar inte genomförs för lastbilen. Även förbättringar av förutsättningarna för järnvägen i övriga bidrar i relativt stor omfattning till järnvägens uppgång. En av de förbättringar i Framtidsplanen som investeringarna i infrastrukturen ger upphov till är att den största tillåtna axellasten höjs från 22,5 till 25 ton för hela järnvägsnätet inom . tillåts en axellast på på ungefär en tredjedel av nätet. Det är framför allt de delar av nätet där systemtågen trafikerar som är utbyggd. Det kan det bli svårt att dra nytta av den högre last- vikten vid utrikes transporter, eftersom de flesta länder i endast tillåter en axellast på och eventuella omlastningar vid den svenska gränsen är olönsamma oavsett transportavstånd. I förutsättningarna har det därför antagits att utrikestransporterna inte kan dra nytta av utbyggnaden, trots att en antagen framtida uppgradering i övriga på samma sätt som i troligtvis kommer att leda till att detta problem löses. Uppgraderingen till en högsta tillåten axellast på ska ses i perspektivet av att vägnätet genomgått en kraftig standardförbätt- ring, vilken skapat möjligheter för lastbilen att öka lastvikt och lastvolym. Uppgraderingen till 25 tons lastvikt för järnvägen kan således betraktas som en liknande förbättring för järnvägen. Förbättringarna av infrastrukturen förväntas medföra att priset på inrikes järnvägstransporter kommer att kunna sänkas med i medeltal och att medelhastigheten kommer att kunna höjas med i medeltal . behålla samma pris och medelhastighet som på sina trans- porter, trots eventuella kostnadsökningar bl.a. i form av kilome- terskatt m.m. För utrikestrafiken förväntas på motsvarande sätt priset för järn- vägstransporter kunna sänkas med i medeltal och medelhastig- heten höjas /h. Hastighetsökningen beror inte på högre maxhastighet utan ska i första hand ses som ett mått på att kvaliteten förbättras, så att den verkliga transporttiden i större utsträckning stämmer med den planerade tidtabellen. Även när det gäller utrikestrafiken förväntas lastbilen bibehålla nivå på såväl pris som medelhastighet för sina transporter. Det är de relativa förbättringarna för järnvägen vad gäller tider och priser för transporterna som ger upphov till de dryga två miljarder tonkm som förväntas omfördelas från lastbil till järnväg. Att inte sjöfarten påverkas av detta förklaras för utrikesdelen av att priserna förväntas minska och därmed sänka relativa priset mot såväl järnväg som lastbil. För inrikes sjöfart är förklar- ingen att det saknas reell konkurrens från järnvägen, vilket beror på att de varuslag som transporteras med inrikes sjöfart knappt konkurrerar med lastbil eller järnväg för de relationer där förut- sättningarna ändras. Av omfördelningen från lastbil till järnväg faller huvuddelen på utrikestransporterna. Det innebär för transporterna inom att inrikesdelen av utrikestransporterna ökar i omfattning. För lastbilstransporterna mellan svenska orter förväntas däremot endast en mindre del påverkas av de förändrade förutsättningarna. Över- föringarna hade dock blivit något mer omfattande om inte antalet orter till vilka järnvägstransporter bedrivs hade reducerats. Dessa begränsningar är dock relativt marginella, genom att de orter som tagits bort var de som hade minst godsmängder. Det bör i detta sammanhang noteras att det är orterna enligt den traditionella tätortsdefinitionen som varit styrande för reducer- ingen. De vanligtvis använda begreppen lastplatser eller taxepunk- ter har således inte använts, eftersom vissa orter kan ha flera taxe- punkter, vilka kan vara placerade i omedelbar anslutning till varandra. Koncentrationsalternativet (internationell avreglering med kon- centration), speglar effekterna av en dominerande internationell operatör med större kunder och några regionala operatörer. Den dominerande aktören förutsetts vara ett större europeiskt trans- portföretag, dock ej nödvändigtvis en renodlad järnvägsoperatör. En sådan konstellation förutsätts leda till en utvidgad utrikestrafik, men en mer koncentrerad inrikestrafik. transportarbete förväntas i koncentrationsalternativet öka från 19,0 miljarder tonkm till 24,3 miljarder tonkm , vilket ska relateras till basalternativets nivå på 23,4 miljarder tonkm. Sjöfartens transportarbete förväntas öka från 23,7 miljarder tonkm till 25,6 miljarder tonkm , vilket kan jämfö- ras med referens- och basalternativens nivå på ca 26,6 miljarder tonkm. Man kan således konstatera att förbättringarna för järn- vägen erhålls på sjöfartens bekostnad. Det förklaras huvudsakligen av att ett antal förbättringar för järnvägens utrikestrafik förväntas få stor inverkan på konkurrensen mot sjöfarten, men endast en marginell inverkan på konkurrensen mot lastbilen. Detta leder till att lastbilens transportarbete i det närmaste förblir oförändrad vid en jämförelse med basalternativet. När det gäller järnvägens inrikestrafik förväntas det bli vissa försämringar avseende utbudet beroende på att antalet orter som trafikeras reduceras utöver de som togs bort i basalternativet, vilket innebär att konkurrenssituationen med framför allt lastbilen försämras. Det leder till att förbättringarna av medelhastigheten från basalternativet kompenseras av att antalet orter minskar, vilket medför att fördelningen mellan lastbil och järnväg förblir relativt . Några ytterligare förändringar för inrikestrafiken vid en jämförelse med basalternativet antas inte i koncentrationsalternati- vet. Det gäller både för medelhastighet och pris och för såväl lastbil som järnväg. För utrikestrafiken antas priset för järnvägstransporter kunna sänkas med i medeltal utöver basalternativet, dvs. i relation till referensalternativet. Medelhastigheten antas kunna höjas /h dvs. vid en jämförelse med bas- alternativet och med två tredjedelar jämfört med . Lastbilen och sjöfarten antas för utrikestransporterna behålla samma priser och medelhastigheter som i basalternativet. Det är de relativa förbättringarna för järnvägen vad gäller priser och framför allt tider för transporterna som ger upphov till att ca en miljard tonkm överförs från sjöfart till järnväg vid en jämförelse med basalternativet. Storleken på överföringen bör ses i perspekti- vet av att inrikes lastbilstransporterna endast inverkar marginellt på förändringen. Således förväntas endast en mindre del av lastbils- transporterna mellan svenska orter att påverkas av de förändrade förutsättningarna. Överföringarna hade blivit något mer omfat- tande om inte ett antal orter till vilka järnvägstransporter bedrivs tagits bort. Transportarbetet för inrikes sjöfarten förväntas förbli på samma nivå som och bidrar således inte till den ökade järn- vägstrafiken. Det beror på att det för inrikes sjöfarten, liksom i basalternativet, saknas reell konkurrens från järnvägen. Det bör noteras att även utrikes lastbilstrafiken endast inverkar marginellt på förändringen, vilket förklaras av att minskningen av transporttiderna är för små för att leda till större överföringar från lastbil till järnväg. Det beror bl.a. på att lastbilstransporterna är mer kortväga än sjöfarts- och järnvägstransporterna. Mångfaldsalternativet (internationell avreglering med mångfald), speglar effekterna av flera internationella operatörer och speditörer med större kunder och några få små operatörer med huvudsakligen mindre kunder. De dominerande aktörerna förutsetts vara ett antal större europeiska transportföretag. De små operatörerna förutsätts huvudsakligen verka på en regional marknad. En sådan konstella- tion förutsätts leda till en utvecklad utrikestrafik och en bibehållen struktur, motsvarande den , för inrikestrafiken. tranportarbete förväntas i mångfaldsalternativet uppgå till 25,9 miljarder tonkm , vilket relaterat till basalter- nativets nivå på 23,4 miljarder tonkm innebär en ökning med . Sjöfartens transportarbete förväntas uppgå till 24,7 miljarder tonkm , vilket också kan jämföras med basalternativets nivå på 26,5 miljarder tonkm. Lastbilens transportarbete förväntas uppgå till 33,9 miljarder tonkm , vilket också kan jämföras med basalternativets nivå på 34,6 miljarder tonkm. Man kan således konstatera att förbätt- ringarna för järnvägen erhålls på såväl sjöfartens som lastbilens bekostnad. Det förklaras av en antagen förbättring av järnvägens utrikestrafik, men även av en antaget förbättrat utbud för inrikes- trafiken. antas inte motsvarande förbättringar komma sjöfarten eller lastbilen till godo. Om man antar att huvuddelen av lastbilens långväga transport- arbete utförs av bilar med en maxlastvikt på över medför detta att lastvikten för dessa fordon i medeltal uppgår till (inkl. tomkörningar). Det innebär att lastbilens trafikarbete mins- kar med ca 36 miljoner fordonskm vid en jämförelse med basalter- nativet. Med en medeltransportsträcka innebär detta att ca 135 000 lastbilstransporter skulle försvinna från våra vägar. Medelkörsträckan för de lastbilar som utför dessa transporter uppgår /år, vilket innebär att behovet av lastbilar kommer att minska med drygt 440 fordon. Förbättringarna för järnvägens inrikestrafik förklaras av att antalet trafikerade orter utökas från basalternativets nivå till nivån , vilket innebär att konkurrenssituationen med framför allt lastbilen förbättras. Detta leder, i kombination med en prissänk- ning på i medeltal , i relation till basalternativet som följd av ökad konkurrens, till att järnvägen tar marknadsandelar från last- bilen. Man bör se detta i perspektivet av att lastbilen och sjöfarten antas behålla samma priser och medelhastigheter som i basalterna- tivet. För utrikestrafiken antas priset för järnvägstransporter kunna sänkas med i medeltal utöver basalternativet. Medelhastigheten antas kunna höjas /h /h dvs. med i relation till basalternativet, vilket innebär en fördubbling i relation till referensalternativet och jämfört med . Lastbilen och sjöfarten antas för utrikestransporterna däremot behålla samma priser och medelhastigheter som i basalternativet. Det är de relativa förbättringarna för järnvägen vad gäller priser och framför allt tider för transporterna som ger upphov till att ca 2,5 miljarder tonkm överförs från sjöfart och lastbil till järnväg vid en jämförelse med basalternativet. För inrikestrafiken blir det enbart en överföring från lastbilen, vilken uppgår till ungefär en halv miljard tonkm. Förändringen kommer dock endast att påverka lastbilstransporterna mellan svenska orter i ett fåtal relationer. För sjöfartens inrikes transporter saknas det reell konkurrens från järn- vägen. För utrikestrafiken blir det till skillnad från inrikestrafiken en större omfördelning från sjöfarten, vilken uppgår till 1,8 miljarder tonkm. Att utrikes lastbilstrafiken påverkas av förändringarna i mindre omfattning förklaras av att minskningen av transport- tiderna för järnvägen framför allt påverkar flödena till/från södra , där lastbilens andel av transporterna är liten och därmed överföringspotentialen låg. är den relativa prisföränd- ringen för liten för att kunna påverka transporterna till/från den nordligare delen av . Alternativet regional satsning (internationell avreglering med mångfald och regional satsning), speglar effekterna av flera inter- nationella samt nationella operatörer och speditörer med större kunder. Utöver dessa antas det även finnas ett stort antal små operatörer med många mindre kunder. De små operatörerna förut- sätts huvudsakligen verka på en regional marknad med många matarbanor. En sådan konstellation förutsätts leda till en utvecklad linjetrafik med konkurrerande internationella och nationella linjer samt en inrikes småskalig kombitrafik och en relativt heltäckande matartrafik. transportarbete förväntas i alternativet regional sats- ning uppgå till 29,1 miljarder tonkm , vilket framför allt ska relateras till basalternativets nivå på 23,4 miljarder tonkm. Nivån för alternativet regional satsning ligger således en fjärdedel över basalternativets nivå och mer än en tredjedel över referensalternati- vets nivå. Sjöfartens transportarbete förväntas uppgå till 24,7 miljarder tonkm , vilket också kan jämföras med basalternativets nivå på 26,5 miljarder tonkm. Sjöfartens transportarbete är därmed på samma nivå som för mångfaldsalternativet. Lastbilens transportarbete förväntas uppgå till 30,7 miljarder tonkm , vilket också kan jämföras med basalternativets nivå, som för lastbilen uppgår till 34,6 miljarder tonkm. Vid en jämfö- relse med mångfaldsalternativet har således lastbilens transport- arbete minskat med drygt tre miljarder tonkm. Man kan således konstatera att förbättringarna för järnvägen erhålls på såväl last- bilens som sjöfartens bekostnad. Det förklaras av att det i antagna förutsättningarna finns ett stort antal åtgärder för såväl utrikes- som inrikestrafiken och att vissa av dessa enbart syftar till att överföra gods från lastbil till järnväg. Detta innebär, med samma förutsättningar som i mångfalds- alternativet, att lastbilens trafikarbete minskar med ca 200 miljoner fordonskm vid en jämförelse med basalternativet och att ca 760 000 lastbilstransporter skulle försvinna från våra vägar. Behovet av last- bilar skulle därmed minska med drygt 2 500 fordon. Förbättringarna för järnvägens inrikestrafik förklaras av att antalet trafikerade orter utökas från basalternativets nivå till den nivå som rådde . Detta innebär en relativt kraftig ökning av antalet orter. Vid beräkningarna har härvid hänsyn tagits till att vissa av dessa orter är möjliga att trafikera eller att vissa orter helt saknar gods att transportera. Trots dessa reduceringar innebär utvidgningen att konkurrenssituationen med framför allt lastbilen förbättras något. Inrikes järnvägstrafiken förbättras också av att det i alternativet regional satsning även ingår ett mindre lättkombisystem, vilket förväntas ge en bättre tillgänglighet till järnvägsnätet. Systemet har antagits byggas upp med tåg som går i slingor längs olika linjer där av- och pålastning sker under vägen. På vissa ställen kommer man att kunna byta vagnar mellan olika slingor för att därigenom täcka in en marknad med framför allt kortväga relationer, men även med mer långväga relationer. Systemet är huvudsakligen tänkt att attra- hera högförädlat gods. I alternativet regional utveckling har anta- gits att systemet endast skulle täcka 20 orter och att man förutom flöden mellan dessa orter även skulle kunna generera matarflöden till den traditionella kombitrafiken. Inrikes järnvägstrafiken förbättras ytterligare av att det i alterna- tivet regional satsning även ingår ett system för matarbidrag till såväl matartransporter med lastbil som med järnväg. Systemets konstruktion förväntas dock nästan uteslutande gynna järnvägen. Förutsättningen för att erhålla dessa bidrag är att en direkttrans- port med lastbil ersätts med en järnvägstransport där det finns minst ett matarflöde eller att en nygenererad järnvägstransport med minst ett matarflöde skapas. Bidragen ger även effekt på utrikes- trafiken genom att man även där i antingen start- eller målpunkten kan erhålla bidrag. Effekterna på utrikestrafiken blir dock relativt marginella. Utökningen av antalet trafikerade orter, införandet av lättkombi och matarbidrag leder, i kombination med en prissänkning på i medeltal samt ökningar av medelhastigheten i relation till basalternativet, till att inrikestrafiken med järnväg tar marknadsandelar från lastbilen. Man bör se detta i perspektivet av att lastbilen antas behålla samma pris och medelhastighet som i basalternativet. För utrikestrafiken antas priset för järnvägstransporter kunna sänkas med i medeltal utöver basalternativet. Medelhastigheten antas kunna höjas /h dvs. med i relation till basalternativet, vilket innebär en fördubbling jämfört med . Såväl pris som medelhastighet är för järnvägen således lika stora i mångfaldsalternativet som i alternativet regional satsning. Lastbilen och sjöfarten antas för utrikestransporterna, liksom i mångfaldsalternativet, behålla samma priser och medel- hastigheter som i basalternativet. Det är införandet av det relativt heltäckande utbudet med till- hörande bidrag samt de relativa förbättringarna för järnvägen vad gäller priser och framför allt tider för transporterna som ger upphov till att 5,7 miljarder tonkm överförs från sjöfart och lastbil till järnväg. För inrikestrafiken blir det enbart en överföring från lastbilen, vilken uppgår till ungefär 2,5 miljarder tonkm. Föränd- ringen kommer framför allt att påverka lastbilstransporterna mellan svenska orter i de relationer där den förbättrade utbudet för järn- vägen kommer att kunna konkurrera.