sou · GRB387d2 · 2004-01-01 00:00:00 — Utredaren skall, särskilt med avseende på upphandlingsreglerna, samråda med för regelgranskning vad gäller redovisning av förslagets konsekvenser för små företag. Utredaren skall dessutom, mot bakgrund av kommunernas och trafikhuvudmännens behov av att registrera färdtjänstberättigade, föreslå hur behandlingen av personuppgifter i ett sådant register skall författningsregleras. Eftersom det är angeläget att en sådan reglering kommer till stånd skall utredaren i ett delbetänkande föreslå en reglering i förordning. I slutbetänkan- det skall utredaren dock föreslå hur registerföringen skall regleras i lag. Vid utarbetandet av sina förslag skall utredaren särskilt beakta att endast de uppgifter om de färdtjänstberättigades hälsa som oundgängligen är nödvändiga för att en tillfredsställande färdtjänst skall kunna tillhandahållas bör registreras. Utredaren skall även i övrigt beakta den enskildes behov av skydd mot otillbörliga ingrepp i hans eller hennes personliga integritet samt överväga i vad mån det är nödvändigt för enskilda trafikutövare, såsom taxi- företag, att få tillgång till uppgifter som rör de färdtjänst- berättigades hälsa. Utredaren bör i denna del av uppdraget samråda med handikapporganisationerna, och, i frågor om integritetsskydd och behandling av personuppgifter, Datainspektionen. Utredaren skall samråda med kollektivtrafikkommittén (N 2001:05). Utredaren skall lämna förslag till hur behandlingen av personuppgifter i register över färdtjänstberätti- gade bör regleras på förordningsnivå. Övriga delar av uppdraget skall redovisas . Förfrågan om personregister vad avser färdtjänst och riksfärdtjänst Regeringen beslutade (direktiv 2002:108) att tillkalla en särskild utredare för att bl.a. lämna förslag till hur behandlingen av personuppgifter i kommunernas och trafikhuvud- männens register över färdtjänstberättigade bör författningsreg- leras. Särskild utredare är undertecknad , tidigare kanslichef i . Utredningen har tagit namnet Färd- tjänstutredningen (N 2002:15). Utredningens uppdrag skall vara slutfört . Utredningen skall dock lämna ett del- betänkande i vilken den skall redovisa förslag som beskrivits ovan. För att kunna kartlägga användningen av personregister vad avser färdtjänst och riksfärdtjänst behöver utredningen en komp- lett sammanställning av de personregister som används vid kommunerna, hos skilda trafikhuvudmän och beställningscentraler. Utredningen ber därför om hjälp med insamlingen av denna information. En sammanställning av personregister vad avser färdtjänst och riksfärdtjänst som används vid kommunerna, hos skilda trafikhuvudmän och hos beställningscentralerna. Har ni fört personregister vad avser färdtjänst och riksfärd- tjänst med stöd av lag, förordning eller tidigare beslut av Data- inspektionen? Kopior av tillstånd från Datainspektionen avseende person- register vad avser färdtjänst och riksfärdtjänst som används vid kommunen eller trafikhuvudmannen (såväl grundbeslut som eventuella senare ändrings- eller tilläggsbeslut) Beskrivning av ADB-register enligt 15 kap. 11 § sekretesslagen (1980:100) Vem var registeransvarig enligt datalagen (1973:289), vem är registeransvarig enligt personuppgiftslagen (1998:204) för register om färdtjänst och riksfärdtjänst? Har ni särskilda önskemål när det gäller personuppgifter som bör registreras i tillståndsregister respektive i ett register som beställningscentralerna har tillgång till? Kan ni ge en beskrivning av ovan redovisade personregister vad avser ändamål, direktåtkomst, innehåll, sökbegränsningar och bevarande och gallring? Det är av mycket stor vikt att informationen erhålls skyndsamt, eftersom utredningen har begränsad tid till sitt förfogande. Infor- mation bör således lämnas . Tack på förhand. Materialet bör skickas till: Länsrätten i län Ni kan vidare skicka materialet elektroniskt, se adress ovan Följande kommuner och trafikhuvud- män har besvarat enkäten, se bilaga 2 Remissinstanser som avgett yttrande Efter remiss har yttrande över över färdtjänstens tillstånd och utveckling samt behov av tillsynsmyndighet (regeringsuppdrag K98/2302/4 samt rskr. 1999/2000:85) avgetts av: (N 2001:05) , Ungdomar och Vuxna Remissinstanser som inte inkommit med något yttrande: Några synpunkter på kollektivtrafikens tillgänglighet för funktionshindrade Som handikapprörelsens representanter vill vi lämna några syn- punkter på kollektivtrafikens tillgänglighet för funktionshindrade. Först ska vi påpeka att vi anser det mycket viktigt att den kollektiva trafiken anpassas till funktionshindrades behov. De åtgärder som har vidtagits i den riktningen är mycket vällovliga. Vi vill dock påpeka vikten av att betrakta tillgängligheten ur ett självständighetsperspektiv. En tillgänglig kollektivtrafik innebär möjlighet att resa på egen hand och spontant. Det skall inte förut- sättas att en mängd faktorer skall fungera inklusive egen medförd assistans för att en resa skall kunna genomföras. Det är därför färdtjänsten i många fall är den resform vi fort- farande värnar om eftersom den medför relativt stor självständighet och flexibilitet. Något standardresenären finner självklart Det kvarstår dock många problem med den kollektiva trafiken som sällan kommer fram i debatten. Dessutom finns det grupper som alltid kommer att vara i behov av traditionell färdtjänst och riksfärdtjänst. Det är då viktigt att man inte glömmer bort dessa grupper. Tanken när de nya lagarna om färdtjänst och riksfärdtjänst in- fördes var att eftersom den kollektiva trafiken förväntades bli allt mer tillgänglig skulle färdtjänståkandet kunna minska. I själva verket har utvecklingen på många håll blivit sådan att möjligheten att utnyttja färdtjänst har försämrats utan att motsvarande för- bättringar gjorts i den kollektiva trafiken. Dessutom ska man inte glömma att när det gäller icke funktions- hindrade personer, görs en allt mindre del av alla resor med kollek- tiva transportmedel. Det är därför viktigt att det också vidtas åtgärder för att öka resandet med kollektivtrafik också bland icke Annars kommer det på lite sikt knappast att finnas någon kollektivtrafik att anpassa. Är det då så för alla grupper att kollektivtrafiken blir allt mer anpassad? Nej skulle vi svara på den frågan. Även om mycket gjorts finns det fortfarande åtskilliga brister. För vissa grupper har ut- vecklingen snarare gått bakåt. Vi ska ge några exempel på det, och har valt att göra det ur ett synskade- respektive ett rörelsehinder- perspektiv. Det finns grupper med andra funktionshinder vars behov inte tagits tillvara vid de anpassningsåtgärder som vidtagits. När det gäller gruppen synskadade finns det vissa problem som snarare har ökat. På SJ har man haft ledsagning vid tågbyte och till och från tågen. har man emellertid dragit in på den personliga betjäningen vid många stationer. Det är då tänkt att den ledsagningen ska skötas av taxi. I praktiken fungerar det då så att när man beställer en biljett skickas det ett fax till taxi på orten med en beställning. I de flesta fall fungerar detta bra men alltför händer det dock att det inte klaffar. För personer som inte är mycket vana att åka kollektivt blir det då en väldig osäkerhet om huruvida man ska komma fram eller inte, När det gäller andra tågbolag än SJ, bussbolag och lokala trafik- huvudmän finns det inte alltid någon sådan service. finns det men inte på alla bytespunkter. Ett annat problem är att även om servicen finns fungerar den ibland inte t ex beroende på brist på personal. Det innebär då att det blir svårt att resa. Ett annat problem för gruppen synskadade är att när det gäller biljettförsäljningen sker den i allt större utsträckning genom automater. Det gäller såväl SJ som lokala och regionala trafikbolag. Om man ska köpa på annat sätt måste man ofta betala ett högre pris. Detta ser vi som en ren diskriminering och det innebär i praktiken att behovet av färdtjänst och riksfärdtjänst inte minskar utan snarare ökar. När det gäller flexlinjer och den s k anropsstyrda trafiken är det vår erfarenhet att den inte fungerar särskilt bra om man har tider att passa. Det tar ofta väldigt innan en sådan buss kommer och dessutom brukar de bara gå vissa tider . Denna service kan därför inte helt ersätta färdtjänst åtminstone inte för personer som är ganska aktiva och exempelvis har ett arbete. Ur ett rörelsehinderperspektiv där resenären använder rullstol eller rollator eller annat förflyttningshjälpmedel är omgivningen det allt överskuggande hindret. Det hjälper inte om kollektiv- trafikens fordon är anpassade med lägre insteg m.m. om det är en fysisk omöjlighet att ta sig till hållplatsen. Problemet uppstår inte enbart i kringområdet kring hållplatsen utan ofta redan vid den egna ytterdörren. Att lösa detta genom att bevilja taxi eller special- fordon till och från hållplats har vi svårt att se skulle vara samhälls- ekonomiskt försvarbart. består ju av en hel del glesbygd där taxi i så fall ofta går tom till och från hållplats. Inte alltför sällan kör taxin sedan parallellt in till tätorten eller passerar närmaste affär som är de vanligaste resmålen. Det andra avgörande problemet är den mänskliga faktorn som inte förstår behovet av korrekt information om t.ex. annan buss insatt på linjen, hiss ur funktion, behovet av hjälp vid ombord- stigning, behovet av att inte bli bortglömd vid utlovad assistans – SJ och andra tågoperatörer har problem med detta och sitter man i en tågkupé är det som rörelsehindrad ytterst svårt att påkalla hjälp vid en station – m.fl. exempel. Den mänskliga faktorn medför dessutom extra problem genom att utlova omständigheter som inte kan uppfyllas. Om detta beror på allmän snällhet eller en monumental okunnighet är svårt att svara på. Problem uppstår dock för den funktionshindrade rese- nären när det på plats visar sig att utlovade mått, ramplutningar, obefintliga trappsteg som visar sig vara trappsteg m.m. omöjliggör resandet. Ytterligare hinder i det självständiga resandet med kollektivtrafik är den omständighet att det förutsätts så mycket kring personer med funktionshinder. Ett exempel är att det bara tycks behövas en sovkupé per tågset. Detta omöjliggör för två personer med rörelse- hinder att gemensamt resa från t.ex. till Åre på skid- semester . Skidproblematiken är löst för länge sedan med nytänkande men insikten om att funktionshindrade lever aktiva och självständiga liv och kan ha behov av att resa på semester i sällskap finns inte. Samma problem gäller med linjelagd busstrafik, även om tur- tiderna oftast är tätare än på tåg till fjällen. Vad händer om rull- stolsplatsen i en stockholmsbuss är upptagen av barnvagnar eller av andra resenärer med rullstol.? Möjligheten att kunna passa en avtalad tid försvåras ju då. Med dessa små exempel vill vi visa att det fortfarande finns stora problem i den kollektiva trafiken och att stora grupper av funktionshindrade inom överskådlig tid kommer att vara beroende av en väl fungerande färdtjänst och riksfärdtjänst. Slutrapport över ekonomisk konsekvensberäkning för kommuner med avseende på en förändring i Lag (1997:736) om färdtjänst Frågeställningar, metodik och undersökningens 1.2.1 Ökade kostnader för trafikhuvudmän ................... 1.2.2 Kostnadsförändringar, ja, men hur?....................... 1.2.2.1 Ledsagare och medresenär ........................... 1.2.2.2 Barns rätt....................................................... 1.2.2.3 Individuell anpassning.................................. 1.2.2.4 Fri eller restriktiv tillståndsgivning med avseende på antal resor ................................. Val av metodik och undersökningens begränsningar.... Tillståndsgivning för antal resor..................................... 2.6 Sammanfattning av den ekonomiska konsekvens- Bilaga 1 PM från ......................................... Bilaga 2 Bedömning av kostnader för sektorsarbete Bilaga 3 Exempel på utskicksbrev .................................................. Bilaga 4 FärBed, modellbeskrivning............................................... Bilaga 5 Indatamaterial med avseende på ledsagare och Bilaga 6 Urvals- och skattningsmetodik för färdtjänst- Bilaga 7 Sammanställning av kommunernas kostnader med avseende ledsagare, medresenär och barns rätt .............. har av , N 2002:15, blivit ombedda att genomföra en ekonomisk konsekvensberäkning med avseende på förändringsförslag i Lag (1997:736) om färdtjänst inom områdena ledsagare, barns rätt, medresenär, antal resor samt individuell anpass- ning. Arbetet har genomförts i samarbete med Svenska kommun- förbundet och tagit utgångspunkt i tidigare gjorda utredningar. Syftet med den ekonomiska konsekvensberäkningen har varit att svara på följande frågor: 1.Medför förslagen ökade kostnader för kommuner och trafik- huvudmän? 2.På vilket sätt skulle förslagen leda till ökade kostnader? 3.Är det möjligt att uppskatta de ökade kostnaderna? 4.Kan förslag 1-4 samt 6 (se bilaga 1) medföra ökade administra- tiva kostnader för kommuner och trafikhuvudmän? Är det möjligt att uppskatta de ökade administrativa kostnaderna? Vidare har ombetts klargöra de eventuella ekonomiska konsekvenser av utredningens förslag att skall ha ett uttalat sektorsansvar för färdtjänsten. De resultat som kommit fram i arbetet är i huvuddrag följande: 1.Medför förslagen ökade kostnader för kommuner och trafikhuvud- män? Ja, kostnaderna kommer att förändras men kostnadsföränd- ringen är starkt beroende av hur Lag (1997:736) om färdtjänst tillämpas inom kommunen samt om kommunen samordnar sina resor via en beställningscentral eller ej. 2.På vilket sätt skulle förslagen leda till ökade kostnader? Med avseende på ledsagare är det främst samåkningsgraden, för- ändring i antal resor och omdefiniering av medresenärer till led- sagare som påverkar kostnadsförändringen, givet det som står skrivet ovan. Med avseende på barns rätt relateras kostnadsförändringen främst till vilken tolkning som kommunen gör och då relaterat till föräldraansvaret. Med avseende på medresenär relateras kost- nadsförändringen främst till samåkningsgraden samt om begreppet medresenär tillämpas inom kommunen. Med avseende på antal resor är resestrukturen inom kommunen den avgörande faktorn. Med avseende på individuell anpassning är den avgörande faktorn hur behovet ser ut hos färdtjänstresenärerna inom en kommun. 3.Är det möjligt att uppskatta de ökade kostnaderna? Det har bedömts som möjligt att göra en partiell analys av vad förändringsförslagen ekonomiskt kan innebära för landets kommuner. Med avseende på ledsagare är kostnadsskattningen angiven till 104±38 (samtliga skattningar i det följande är an- givna med ett 95%-igt konfidensintervall). Dock har ingen skatt- ning kunna göras över en förändring i antalet resor med avseende på förändringsförslaget. Med avseende på barns rätt är kostnads- skattningen angiven till 3±0,. Med avseende på med- resenär är kostnadsskattningen angiven till 13±12 . Med avseende på individuell anpassning har ingen kostnads- bedömning kunnat genomföras. Dock tillämpar kommunerna till stor del olika former av individuell anpassning i en flexibel form där en generell skrivning i lagen troligtvis inte kommer att innebära några stora kostnadsförändringar för kommunerna. Ingen generell kvantitativ bedömning har kunnat genomföras för kostnadsförändringen inom kommunerna vid ett eventuellt bort- tagande eller införande av en begränsning i antalet resor. Resultatet från diskussionen med indikerar dock att ingen nämn- värd ökning i resandet inträffade då en tidigare begränsning i antal resor togs bort. Dock kan detta förklaras med att kommunen redan tidigare tillät relativt många resor. Vad som dock kan konstateras är att olika åldersgrupper reser olika mycket och därmed kommer de att påverkas olika vid ett införande av en begränsning. Den stora skillnaden föreligger här mellan personer som reser be- tydligt mer än personer . Det innebär att personer kommer att påverkas mest vid ett borttagande/införande av en begränsning i antalet resor. Vid diskussioner med framkom att då antalet resor begränsades till 120 resor sjönk medelantalet resor i kommunen med ca 0,7 resor per person och månad vilket innebar en besparing för kommunen med ca 24 miljo- ner kr . För de områden där en kostnadsbedömning kunnat genomföras antas förändringsförslagen leda till en kostnadsökning för kommu- nerna på 120±40 . Kan förslag 1–4 samt 6 medföra ökade administrativa kostnader för kommuner och trafikhuvudmän? Är det möjligt att uppskatta de ökade administrativa kostnaderna? Förändringar i administrativa kostnader med avseende på för- ändringsförslagen har inte kvantifierats. Inom de områden där de flesta kommuner i princip redan implementerat det som föränd- ringen i lagstiftningen åsyftar (individuell anpassning, barns rätt och medresenär) bör inga ytterligare administrativa kostnader till- komma. För de andra områdena, ledsagare samt antal resor, kan en förändring i de administrativa kostnaderna ske men ingen skattning har gjorts av dessa kostnader. Dock kan det tänkas att om ledsagare generellt beviljas kommer de administrativa kostnaderna att minska. Detta eftersom ett beviljande av ledsagare kräver en prövning, något som inte kommer att behövas vid en förändring. Med avseende på en förändring i tillståndsgivningen av antal resor kan endast en observation redovisas och då för . Då en restriktion på 120 färdtjänstresor1 genomfördes inom kom- munen innebar det minskade administrativa kostnader relaterat till att antalet resor minskade men ökade administrationen i och med att kontrollen över antal genomförda resor ökade. Sammantaget skedde dock ingen förändring i de administrativa kostnaderna. Med avseende på kostnaden för ett uttalat sektorsansvar för Väg- verket inom färdtjänsten har denna skattats till mellan 4 000 000 och . 1 Generellt gäller i en begränsning på 120 resor men möjligheten finns att överskrida detta antal resor. genomförde en utredning med grund i regeringsuppdraget K98/2302/4 m.fl. i syftet att göra en utvärdering av handikappolitiken inom transportområdet. Ett syfte med utredningen var att utvärdera Lag (1997:736) om färdtjänst (hädanefter kallad för lagen) där resultatet från utvärderingen redo- visades i rapporterna Utvärdering av ny lagstiftning för färdtjänst och riksfärdtjänst: ett producentperspektiv, Publ. nr 2000:103, Utvärdering av ny lagstiftning för färdtjänst och riksfärdtjänst: ett resenärsperspektiv, Publ. nr 2001:43, Färdtjänst enligt lagen om färdtjänst i jämförelse med socialtjänstlagens tidigare bestämmelser, Publ. Med utgångspunkt i de ovanstående rapporterna presenterades 2001 Preliminär slutrapport över färdtjänstens tillstånd och utveckling samt behov av tillsynsmyndighet, Publ. 2001:95 samt Utvärdering av handikappolitiken inom transportområdet, Väg- verkets Publ. I den preliminära slutrapporten före- slogs ett antal förändringar av den nuvarande lagstiftningen. I sitt remissvar till stödde förslagen till förändringar i lagen med avseende på rätt till ledsagare, att större hänsyn ska tas till individuella behov samt att en klausul liknande den i socialtjänstlagstiftningen angående barns rättigheter ska föras in. Dock saknade kommunförbundet en eko- nomisk konsekvensberäkning av vad de föreslagna förändringarna skulle innebära för kommunerna. I en tidigare rapport har Väg- verket gjort en översiktlig bedömning över vilka kostnaderna kan tänkas bli för kommunerna. Dock baserades denna rapporten på grova antaganden och resultatet från undersökningen kan endast antas vara indikativ. Syftet med följande rapport är att på uppdrag från , N 2002:15, göra en fördjupad eko- nomisk konsekvensberäkning där data från kommuner och på en mer dissaggregerad nivå används för att genomföra den ekono- miska konsekvensberäkningen av de föreslagna lagförändringarna. 1.2 Frågeställningar, metodik och undersökningens begränsningar De frågeställningar som behandlas i denna rapport relateras till de frågeställningar som redovisas i PM:et från daterat (se bilaga 1). I PM:et efterfrågas en bedömning av vad de ekonomiska konsekvenserna för kommunerna blir med avseende på förändringar i lagen inom följande områden: Om den som söker tillstånd eller riksfärdtjänst önskar ledsagare vid resan, skall tillståndet gälla även ledsagaren. En ledsagare bör resa kostnadsfritt. Ett barn med funktionshinder skall på samma vis som en vuxen med funktionshinder ha rätt till färdtjänst. Begreppet medresenär definieras i lagen (1997:736) om färdtjänst och lagen (1997:735) om riksfärdtjänst. Genom förslaget blir det klart att en medresenär kan beviljas tillstånd till färdtjänst eller riksfärdtjänst. Kommunerna skall inte längre få förena tillstånd till färdtjänst med föreskrifter om hur många resor tillståndet omfattar. Kommunerna får förena tillstånd till färdtjänst med föreskrifter om hur många resor tillståndet omfattar Det föreskrivs i lagen om färdtjänst, att det i tillstånd som förenas med villkor kan ges utrymme för en individualisering av funktions- hindrades behov av olika anpassning av färdtjänsten, exempelvis behov av särskild förare eller särskilt fordon allergisanerat fordon, bärhjälp, m.m. Relaterat till dessa föreslagna förändringar ställs följande frågor vilket är de frågor som den följande rapporten avser att undersöka: 1.Medför förslagen ökade kostnader för kommuner och trafik- huvudmän? 2.På vilket sätt skulle förslagen leda till ökade kostnader? 3.Är det möjligt att uppskatta de ökade kostnaderna? 4.Kan förslag 1–4 samt 6 (se bilaga 1 där förslagen redovisas2) medföra ökade administrativa kostnader för kommuner och trafikhuvudmän? Är det möjligt att uppskatta de ökade admini- strativa kostnaderna? 1.2.1 Ökade kostnader för trafikhuvudmän Relaterat till den första frågan kan det generellt sägas att de före- slagna förändringarna kommer att innebära en ökad kostnad för kommunerna. Dock kommer kostnadsförändringen att påverka kommunerna olika beroende på hur Lag (1997:736) om färdtjänst tillämpas. Då Lag (1997:736) om färdtjänst är en ramlagstiftning kan i praktiken varje kommun ses som unik med avseende på hur lagen i praktiken tillämpas. I det ena extremfallet är de förslag som föreslås i förändringen redan implementerade inom en kommun vilket gör att kommunen inte kommer att mötas av någon kost- nadsökning vid en förändring lagen. I det andra fallet, om en kommun har en strikt tillämpning av lagen kan förslagen innebära en betydande kostnadsökning för kommunen. 1.2.2 Kostnadsförändringar, ja, men hur? 1.2.2.1 Ledsagare och medresenär Relaterat till den andra frågan kan kostnadsförändringen med avseende på ledsagare och medresenär främst relateras till graden av samåkning inom en kommun samt hur många personer som tillåts samåka i ett fordon. Som exempel, antag att en kommun tillåter att tre personer samåker under en resa. Antag även att förslaget relaterat till ledsagare implementeras. Resultatet av förändringen antas även resultera i att samtliga personer som ansöker om ledsagare beviljas ledsagare. Antag nu att alla personer som beviljats 2 Under utredningen har direktiven förändrats där frågan om begränsning i resande utanför den egna kommunen (förslag 5 i PM:et daterat , redovisat i bilaga 1) är aktuell. Därmed är det endast förslag 1-4 samt förslag 6 i PM:et som är aktuella att undersöka. ledsagare även nyttjar ledsagare vid en resa. Resultatet blir att alla möjligheter till samordning försvinner och dubbelt så många resor genereras. Om däremot fyra personer tillåts under en resa, där för- utsättningarna för övrigt är som ovan, kommer förändringen leda till att samordning av resor där tre eller fler personer reser omöjliggörs och därmed kommer antalet ytterligare genererade resor vara lika med antalet resor där tre eller fler personer tidigare samordnades. Graden av samåkning i en kommun kan sedan realteras till om kommunen har tillgång till en beställningscentral eller ej.