sou · GRB367d4 · 2004-01-01 00:00:00 — De flesta som arbetspendlar gör det med någon form av subventionerat månadskort. Om ett månadskort kostar i trafikhuvudmannatrafiken och att den genomsnitt- lige pendlaren gör 40 enkelresor till och från arbetet , så innebär det en kostnad på /enkelresa. Det är därför inte san- nolikt att kommersiella operatörer kan priskonkurrera med trafik- huvudmännens trafik i någon större utsträckning utan att erbjuda ett mervärde i förhållande till den. Affärsmöjligheten för kommersiella operatörer ligger snarare i att försöka åstadkomma en kvalitativt bättre produkt för en speci- ficerad grupp relativt sett betalningsstarka resenärer. Det kan t.ex. handla om att etablera inomregionala expressbussturer med högre service och ett högre pris än vad som tillämpas inom trafikhuvud- mannatrafiken. Då kan vissa kundgruppers krav tillgodoses på ett bättre sätt , framförallt när det gäller arbetsresor. Om resandeunderlaget är stort så kan flera kommersiella opera- törer komma in på marknaden med en hård konkurrens som följd. Vi kommer att närma oss den tidiga engelska avregleringen med konkurrens vid hållplatsstolpen. Erfarenheter från visar dock att detta lugnar ned sig . Effekten blev dock att utbudet ökade i efterfrågestarka relationer och minskade i svaga, t.ex. i glesbygd. Jämfört med att köra på kontrakt för trafikhuvud- männen så blir situationen mer osäker för operatörerna. Det blir svårt för operatörerna att planera långsiktigt. Erfarenhetsmässigt genererar ny trafik nya resenärer, tar resenärer från andra turer, från andra kollektiva trafikslag och från individu- ella färdmedel, som bilen. Det gäller sannolikt även den trafik som inriktar sig mot betalningsstarka resenärer. Trafikhuvudmännen kommer att förlora en del resenärer på de tunga trafikstråken. De förlorar mer om de kommersiella operatörerna profilerar sig som priskonkurrerande och mindre om de profilerar sig som kvalitets- konkurrerande. I priskonkurrensfallet kan det s.k. russinplockar-fenomenet upp- stå, dvs. trafikhuvudmannatrafiken dominerar i länet totalt sett, men de kommersiella operatörerna gör kraftiga inbrytningar på sträckor och tider med stort resande. Trafikhuvudmännen får kon- kurrens på sådana sträckor som ger överskott, som har använts till att finansiera t.ex. glesbygdstrafik med lågt resande. Intäkterna kommer att minska för trafikhuvudmännen. Då måste de, med oförändrat tillskott från ägarna, minska utgifterna, dvs. minska utbudet och/eller höja taxorna. Trafikhuvudmännen får svårt att upphandla med nettoavtal, där den upphandlade operatö- ren tar hela eller delar av intäkterna. Intäkterna blir svårare att kal- kylera om det kan dyka upp andra kommersiella operatörer på samma linjer . Om trafikhuvudmännen tillåts att svara på priskonkurrensen genom att sänka sina biljettpriser på de sträckor där kommersiella operatörer börjat köra, så kan han sannolikt ganska lätt konkurrera ut den kommersielle operatören. Trafikhuvudmän med yttäckande månadskort kan dock knappast ändra priset på dessa kort. Om tra- fikhuvudmännen använder avståndsbaserad taxa är det tekniskt möjligt att sänka priset på enskilda turer och linjer för att klara konkurrensen. Konsumenterna på linjer där det inte finns någon konkurrens kan uppleva det som orättvist att de ska behöva betala mer än de som åker i trafikhuvudmannatrafik, som är konkurrens- utsatt av en kommersiell operatör. Det andra problemet är att kon- kurrenslagen kanske inte tillåter en sådan differentierad prissätt- ning från trafikhuvudmännen sida, med motivering att trafik- huvudmännen är dominerande aktör. Däremot kan trafikhuvud- männen som ett svar på konkurrensen troligen sänka priset över hela länet. Det är dock sannolikt dyrare än att minska det egna utbudet på de konkurrensutsatta linjerna. Trafikhuvudmännen måste minska kostnaderna i motsvarande grad som intäkterna har minskat. I lyckosamma fall kan kommersi- ella operatörer komma att täcka en del av trafikhuvudmännens behov av extrabussar på de tunga sträckorna. Sannolikt är dock att trafikhuvudmännen har kvar kostnaden för extrabussar i högtrafik på sträckor med stort underlag och istället tvingas skära där pro- duktionskostnaden per resenär är hög, dvs. Konsekvensen blir därmed ökade skillnader i transportförsörjning mellan landsbygd och tätort. För ägarna och deras trafikhuvudmän återstår att bedriva den kollektivtrafik, som kommersiella operatö- rer inte tycker är kommersiellt intressant. Situationen blir snarlik den i . Om de kommersiella operatörerna nischar sig, t.ex. etablerar inomregionala expressbussturer med högre service än trafik- huvudmannatrafiken, så kan vissa kundgruppers krav tillgodoses på ett bättre sätt , framförallt när det gäller arbetsresor. En sådan service är främst riktad mot betalningsstarka konsumenter, som inte varit så flitiga användare av kollektivtrafiken. Med en sådan inriktning kan den kommersiella trafiken bli ett komple- ment till trafikhuvudmannatrafiken och en arena för produkt- utveckling. Om trafikhuvudmännen inte svarar med att skära ner i sin trafik så kan det totala trafikutbudet i bästa fall öka i de trafik- tunga stråken och trafikutbudet kan bli mer diversifierat. Den andra möjligheten är att nya kommersiella operatörer endast priskonkurrerar med trafikhuvudmannatrafiken på de linjer och turer, där resandeunderlaget redan är stort och där trafik- huvudmännen har en god trafikering. Då får konsumenten sanno- likt tillgång till ett mindre utbud på grund av de neddragningar som trafikhuvudmännen tvingas till för att täcka upp för de intäkts- minskningar som följer av bortfallet av resenärer. Sannolikt kom- mer effekten att bli störst i glesbygd. När det gäller information så blir det ingen större skillnad jäm- fört med innan, eftersom informationen är tänkt att vara samord- nad enligt ovan. Den kommersiella trafiken kan rimligtvis inte samordnas med trafikhuvudmannatrafiken med avseende på biljett- systemet. I detta avseende blir den nya situationen sämre än tidi- gare eftersom systemet blir uppsplittrat och mer svårtillgängligt för resenären. Det kan gälla även om den kommersiella trafiken och trafikhuvudmannatrafiken, mot förmodan, sammantaget skulle få ett större omfång än före. De kommersiella operatörerna har med stor sannolikhet inget alternativt nätverk att erbjuda länets innevånare. Det kommer att handla om punktvisa satsningar, ibland kanske merutnyttjande av beställningsbussar. För resenärer, som behöver använda både trafikhuvudmannatrafiken och den nya kommersiella trafiken blir det då sammantaget dyrare och kanske krångligare att resa. En fri konkurrens i den regionala kollektivtrafiken kan ge ett bättre utbud framförallt för betalningsstarka pendlare i stråk med stort resandeunderlag. För övriga resenärer försämras utbudet och troligtvis mest i glesbygd. Informationssamordning kan fås fungera men troligen inte biljettsamverkan. Trafikhuvudmännens färdbevis gäller sannolikt inte på de kommersiella operatörernas alla linjer. Kommersiella operatörer har möjlighet att tjäna pengar på en mer utvecklad produkt av högre kvalitet. Om marknaden visar sig vara god kommer flera kommersiella operatörer att intressera sig för den. Det kommer att verka prispressande, men också öka svårigheterna för kommersiella operatörer att planera. En priskon- kurrens med trafikhuvudmännen blir sannolikt inte tillräckligt framgångsrik. En överströmning av resenärer till den kommersiella trafiken medför ett intäktsbortfall för trafikhuvudmännen, vilket innebär att denne måste skära ner på trafiken, både på konkurrens- utsatta sträckor och på andra håll, förmodligen mest i glesbygd. För trafikhuvudmännen försvåras eller omöjliggörs nettoupphand- ling. Vår slutsats blir att en total avreglering leder till en sämre situa- tion för både konsumenter, trafikhuvudmän och deras ägare. Sannolikt kommer även situationen för operatörerna att försämras eftersom möjligheterna att få bra avtal med trafikhuvudmännen minskar då den upphandlade trafiken minskar i omfattning. Därför anser kommittén att en total avreglering inte bör genomföras. Där- emot bör enskilda operatörer kunna ges tidsbegränsade trafiktill- stånd till viss kommersiell linjetrafik efter trafikhuvudmännens medgivande. Det bör löna sig att komma med förslag till nya lös- ningar. Kommittén har även studerat ett alternativ där alla kommersiella operatörer skulle få ett bidrag från de kollektivtrafikansvariga, t.ex. i proportion till antalet resenärer. Vi konstaterar att detta skulle leda till en avsevärt sämre situation för konsumenter, trafikhuvud- män och deras ägare. Det är även tveksamt om operatörskollektivet som helhet skulle få några fördelar eftersom trafikhuvudmanna- trafiken i så fall måste skäras ned kraftigt. Kommittén avvisar enigt detta alternativ. Operatörer ska kunna ges tidsbegränsade trafiktillstånd för kom- mersiell linjetrafik efter trafikhuvudmännens medgivande och med de villkor denne föreskriver. 14.4.3Partiell avreglering – endast för långfärdsbussar. Kommittén har även övervägt vad konsekvenserna skulle bli av en partiell avreglering. En sådan skulle kunna vara att tillåta de kom- mersiella operatörer, som bedriver långväga linjetrafik att under- vägs bedriva inomregional trafik. Konsekvenser för kommersiella operatörer De som kör buss eller taxi i linjetrafik över länsgräns får ta upp och släppa av passagerare inom ett och samma län även om deras trafik konkurrerar med trafikhuvudmännens trafik. Operatören kan själv bestämma taxan och behålla hela intäkten. Taxan kan sättas lågt eftersom marginalkostnaden är nära noll om det ändå finns plats i bussen. Eftersom långlinjetrafiken har sina flesta resenärer och därmed intäkter på långa sträckor är det knappast intressant att anpassa linjedragningen efter önskemål från ett fåtal kortväga resenärer. Istället handlar det om att på marginalen försöka få extra resenärer, när och där bussen ändå passerar. Ett samarbete med trafikhuvud- männen förefaller vara det bästa för de kommersiella operatörerna. Eftersom de flesta operatörer, som bedriver långväga linjetrafik med buss redan har ett samarbete med trafikhuvudmännen så inne- bär en avreglering i stort sett marginella förändringar för dessa ope- ratörer i förhållande till dagens situation. En relativt stor ytterligare marknad kan uppstå om vissa kom- mersiella operatörer börjar köra ny linjetrafik över en länsgräns med syfte att komma åt inomlänssträckor med stort resande- underlag. Syftet är då att tjäna pengar på det regionala resandet. Sådan trafik kommer sannolikt att uppkomma in mot storstäderna. kommersiella operatörer får en möjlighet att utan total avreglering ändå komma åt flera av de linjer som kommersiella operatörer skulle kunna bedriva i fallet total avreglering. De flesta långlinjebussar samarbetar redan med trafikhuvudmän- nen, som ofta köper in sig på den del av långlinjen som går genom länet. Trafikhuvudmännens taxa blir oftast tillämplig på linjen. Om man inte kommer överens om att trafikhuvudmännens taxa ska gälla på de kommersiella bussarna så kommer färre resenärer vara intresserade av att åka med den kommersielle operatören. Detta blir dock ett intäktsbortfall för trafikhuvudmännen, såvida det inte är så lyckligt att trafikhuvudmännens behov av extrabussar bort- faller. Om inga nya kommersiella operatörer tillkommer så blir det en marginell påverkan på trafikhuvudmannatrafiken och deras tra- fikförsörjning eftersom endast cirka 200–300 bussar kör i lång- linjetrafiken dag. Det kan dock bli större påverkan på trafikhuvudmannatrafiken om det tillkommer nya kommersiella operatörer som bara kör över en länsgräns för att därmed få rätt att köra inomregionala del- sträckor med stort resandeunderlag, framförallt in mot storstä- derna. Konsekvensen kan bli likartade som vid en total avreglering, åtminstone nära storstadsregionerna. Effekten blir lägre intäkter för trafikhuvudmännen på de linjer där kommersiella operatörer börjar köra. Eftersom trafikhuvudmännen har svårt att förändra sin taxa , så blir det svårt att åstadkomma någon priskonkurrens, åtminstone på kort sikt. Antingen måste tillskotten från ägarna öka eller så måste trafikhuvudmännen skära ned i utbudet. Om man vill begränsa möjligheten att bedriva sådan trafik kan man reglera så att trafiken skall passera minst två länsgränser för att kommersiella operatörer ska få rätt att bedriva personbefordran inom ett och samma lön. Villkoret att man passerar en länsgräns för att få bedriva interregional trafik kan finnas kvar. Den långväga trafiken kan därmed bedrivas precis som . En alternativ begränsning kan vara att kräva en minsta längd på den interregio- nala linjen, t.ex. 10–för att operatören ska få rätt att bedriva inomregional personbefordran. Med tanke på Norrlandslänens stora utsträckning bör en sådan gräns nog läggas . Villkoret att man passerar en länsgräns för att få bedriva interregional trafik behöver inte påverkas heller i detta fall. I de fall där trafikhuvudmännen och operatören är överens om informations- och biljettsamarbete kommer transportförsörjningen att förbättras. Eftersom vi som en förutsättning för avreglering har föreslagit en obligatorisk samordning av information så kan vi anta att informationen till resenärerna blir i princip densamma med eller utan kommersiella operatörer. Om taxesamarbete inte kan åstad- kommas så blir antalet övergående trafikanter sannolikt margi- nellt eftersom konsumenten i många fall måste betala för, dels ett månadskort för trafikhuvudmannatrafiken, som gäller i ett sam- manhållet nät, dels för resor med den nya kommersiella förbindel- sen. För trafikanter där den nya trafiken passar väl i förhållande till deras resbehov så kan en viss överströmning ändå tänkas ske. En avreglering som enbart riktar in sig på den befintliga, reella, långväga linjetrafiken med buss kommer att få marginella för- och nackdelar för såväl konsumenter, som operatörer och trafikhuvud- män. Om avregleringen dock görs på ett sådant sätt att det blir möjligt för den kommersielle operatören, som endast kör över en länsgräns, att bedriva inomregional trafik, så kan det leda till en situation, som liknar en total avreglering i trafiktunga stråk i stor- städernas närhet. Konsekvenserna blir snarlika, dock av mindre omfattning. Det går lätt att reglera så att denna trafik förbjuds. Med tanke på att fördelarna sannolikt är mycket marginella så anser Kommittén att en sådan avreglering inte bör göras. 14.4.4Partiell avreglering – kompletterande trafik med buss och taxi Kollektivtrafiken är inte bra överallt. Den konventionella kollek- tivtrafiken är, relativt resandeunderlaget, dyr att bedriva i trafik- svaga områden. Även s.k. efterfrågestyrd trafik kan vara för dyr. Det är angeläget att hitta lösningar som kan tillgodose det behov av transportservice som ändå finns hos de människor som bor och vistas i dessa områden. Trafiksvaga områden finns även i tätorter , nätter och . Om buss- och taxioperatörer eller lokala sammanslutningar av människor (den s.k. sociala ekonomin) ges tillstånd att utveckla och etablera olika former av gemensam transportservice, inklusive linjetrafik i områden, i relationer eller på tider där trafikhuvudmän- nen inte bedriver trafik, så är det fullt tänkbart att nya och kreativa transportlösningar kan uppstå. Operatörerna får endast tillgång till en mycket mager marknad. Antalet etableringar blir sannolikt inte särskilt stor. I resande räk- nat blir det ännu mer marginellt. Trafiken konkurrerar per definition inte med trafikhuvudmännens trafik. Den bidrar till transportförsörjningen utan att kosta trafik- huvudmännen något. Sannolikheten för etablering kan dock öka om trafikhuvudmännen ger ett visst bidrag till dessa operatörer. Trafikhuvudmännen bör uppmuntra tillkomsten av sådan trafik t.ex. genom att hjälpa till med information och marknadsföring. Det kan handla om att inrätta byabussar i glesbygd, taxibuss till idrottsanläggningar för idrottande skolungdom, evenemangstrafik som hockeytrafiken i eller kollektiva nattaxilinjer på hel- ger när diskoteken tystnat. Sannolikheten för att det uppstår regelbunden kommersiell tra- fik med buss där trafikhuvudmännen inte finner det mödan värt att trafikera är ganska liten. Kanske kan det uppstå viss trafik, där kommersiella operatörer i det aktuella området också har annan sysselsättning, t.ex. samhällsbetalda resor med taxi. Taxi är sanno- likt den troligaste nya operatören. I bästa fall kommer vissa taxi- operatörer att etablera trafik där sådan saknas , vilken förbätt- rar transportförsörjningen lokalt. Den nya trafiken har liten bety- delse totalt sett för konsumenterna men kan få stor betydelse lokalt för boende i glesbygd och även på udda tider i tätort. Lokalt kan den nya trafiken betyda mycket för personer som tidi- gare inte haft någon trafikförsörjning. Det är dock inte fråga om någon större marknad för kommersiella operatörer. Taxioperatörer och/eller den sociala sektorn är mest troliga aktörer. Trafikhuvud- männen bör därför ge sitt bifall vid ansökningar om trafiktillstånd i glesbygd och på udda tider i tätort. Reglerna för tillståndsgivning måste ses över eftersom det kan handla om kombinationer av lin- jetrafik, efterfrågestyrd trafik och annan transportservice. huvudmännen bör överväga att ge ett aktivt, ekonomiskt och pro- fessionellt stöd till sådana initiativ, från kommersiella operatörer eller lokala föreningar eftersom de kan hjälpa trafikhuvudmännen att uppehålla en tillfredsställande trafikförsörjning. Trafikhuvudmännen bör aktivt stödja initiativ från operatörer eller lokala föreningar, som kan bidra till att bättre trafiklösningar utvecklas och införs. 14.5Ökad konkurrens i den regionala tågtrafiken Det finns även en problematik som rör regional konkurrens mellan olika företrädare för järnvägstrafik i länen. finns det en viss, men marginell konkurrens om resenärerna mellan SJ:s kommersi- ella trafik och den regionala tågtrafik som trafikhuvudmännen bedriver. Denna konkurrens kan bli mer uttalad i takt med att tra- fikhuvudmännen utökar sitt samarbete, framförallt om den stor- regionala tågtrafiken Om kommitténs förslag att storregionala trafikhuvudmän ska få etableras och dessa ges rätt att utan begränsningar bedriva kollek- tivtrafik inom storregionen så kommer få en ökad konkur- rens på det kommersiella nätet inom storregionen. kommer dock fortfarande ha rätt att trafikera på det kommersiella nätet inom regionen, liksom nu inom länen. SJ AB:s konkurrensfördel inom storregionen består i att man inte utsätts för konkurrens från andra kommersiella tågoperatörer. Enligt regeringens politik skall den interregionala trafiken i för- sta hand drivas på kommersiella villkor. Den storregionala trafiken rör sig i ett gränsland mellan och överlappar regional och interregi- onal trafik. Om den storregionala tågtrafiken kommer att subven- tioneras innebära det en konkurrensfördel gentemot delar av SJ:s interregionala trafik. Utrymmet för den kommersiella järnvägstra- fiken minskar med risk för att staten via Rikstrafiken måste gå in och upphandla denna del av fjärrtrafiken. Vi kan få en situation där staten och kommunerna, via det storregionala samarbetet, kommer att konkurrera om resenärerna med subventionerad trafik på bägge sidor. Effekterna kan minskas om man kan utveckla en differentie- rad taxa som medger en gradvis övergång mellan den kommersiella trafikens fulla kostnadstäckning och subventioneringen av den regionala kollektivtrafiken. En mer differentierad taxa är intressant att utreda vidare. En grundtanke med ökad konkurrens är att man via tävlan mellan olika aktörer, kan få fram de bästa idéerna och lösningar på en viss uppgift t.ex. driften av kollektivtrafiken. är konkurrensen väl utvecklad på detta område. Däremot är inslaget av konkurrens mycket begränsad när det gäller att ta fram idéer, strategier och lösningar för själva upplägget av trafiken. Vi tror att det går att utnyttja själva konkurrensmomentet även i planeringsskedet. Det är extra viktigt när man upphandlar trafik och i princip låser trafi- ken . Framförhållningen hos den som upp- handlar trafik måste vara större än hos den som bedriver trafik i egen regi. Det kräver ett utvecklat planeringsunderlag. Trafikhuvudmännen, som vanligtvis tar fram upphandlings- underlagen, bör ha en god uppfattning om planerade och förvän- tade förändringar i sin omvärld. För det krävs samarbete och dialog med alla de samhällsektorer som man ska ge service. Den framväx- ande regionala utvecklingsplaneringen samt kommunernas planer i olika avseenden, förväntad utveckling av skola, näringsliv etc. bör alla ingå i trafikhuvudmännens planeringsunderlag. Trafikhuvudmännen och deras ägare måste också skaffa en väl grundad uppfattning om kollektivtrafikens framtida marknad. Det kräver att man med viss regelbundenhet gör resvane- och mark- nadsundersökningar för att försöka få en uppfattning om befintligt och förväntat resbehov och efterfrågan hos olika kundgrupper. Det är också ett nödvändigt underlag till en utvecklad strategisk plane- ring. När underlaget är på plats är nästa steg att utforma det trafik- system som ska senare ska upphandlas. Vid utformningen av systemet förekommer i stort sett ingen konkurrens eftersom arbe- tet oftast utförs av trafikhuvudmännen själva. Trafikhuvudmännen har en stor kunskap om kollektivtrafiken och den ökar om kunder- nas/konsumenternas/resenärernas behov. För framtiden behövs dock en ökad kunskap om och ett ökat samarbete med företrädare för de samhällssektorer och funktioner som man skall bistå med olika former av transportservice. Vi tror att kollektivtrafiken skulle kunna utvecklas snabbare om trafikhuvudmännen regelbundet lät göra idétävlingar om hur trafi- ken skulle kunna läggas upp inför nästa upphandlingsperiod. Pre- kvalificerade konsulter och operatörer skulle kunna bjudas in att med ett kvalificerat och gemensamt planeringsunderlag som grund, göra sina analyser och ge förslag till hur trafiken skulle kunna läg- gas upp. Trafikhuvudmännen utser vinnande förslag, delar ut pris och jobbar vidare med inlämnade förslag för att åstadkomma ett upphandlingsunderlag för kommande upphandling. Det gemen- samma och långsiktiga planeringsunderlaget blir således underlag för idé- eller koncepttävlingen. Man kan likna detta vid en traditio- nell arkitekttävling. Underlaget och de olika tävlingsförslagen kan sedan utgöra en grund för trafikhuvudmännens utformning av den framtida trafiken och därpå följande upphandling. En modell för tävling och eventuell upphandling av idéer om och förslag till utformning av kollektivtrafiken bör utvecklas. 15 Kunskap och kompetens En ständigt pågående forsknings-, utvecklings-, demonstrations- och utbildningsprocess är en förutsättning för kollektivtrafikens utveckling och dess möjligheter att bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen. En god försörjning med välutbildad personal på alla nivåer är också av stor vikt. Ökade FUD-insatser behövs om hur kollektivresandet kan ökas och om kollektivtrafiken som ett medel att uppnå andra samhällsmål (15.2). En kraftsamling måste göras på ett begränsat antal forskningsmil- jöer som kan bestå , bli internationellt konkur- renskraftiga och som också kan bidra med utbildning inom sek- torn (15.4). Förbättra samverkan mellan finansiärer, branschaktörer och forskare. Branschen måste i högre utsträckning medverka i programutveckling och projekt. Förbättra spridningen av resultaten och utnyttja många olika kanaler (15.4). Ställ från trafikhuvudmännens sida krav på att bussförare och annan servicepersonal i kollektivtrafiken erbjuds en god arbetsmiljö (15.5). Öka kompetensen hos personalen genom rekrytering och utbild- ning, dels om kundrelationer, dels kring kollektivtrafikens koppling till av antagna samhällsmål (15.5). Inrätta en utbildningsväg i gymnasieskolan inom servicesektorn, för blivande förare, verkstadsteknisk och annan servicepersonal i kollektivtrafiken.