sou · GRB3127d4 · 2004-01-01 00:00:00 — att olika verksamheter förläggs till olika platser) därför att en hårdhänt differentiering bidrar till en fragmentering och utarmning av stadsmiljön med en ökad segreg- ering som följd. Med trafikseparering menas att olika trafikslag skiljs åt och rum. Separering har skett utifrån kravet på fram- komlighet för bilar, men också för att öka säkerheten för gång- och cykeltrafikanter. Ur trygghetssynpunkt har det visat sig att många planskildheter inte håller måttet därför att människor upplever dem som otrygga, särskilt och nätter. Det är också svårt att hålla tunnlar och ramper snygga och fria från klotter och annan skadegörelse. (och 2002) När olika trafikslag och trafikantkategorier delar på gaturummet kan man tala om en integrerad gata. Tanken är att trafiken ska anpassas efter svagare trafikantgrupper och gaturummet ska utformas för att det ska vara säkert i sig, och även kunna ta emot barn som inte har möjlighet att hantera trafiken. Många hoppas nu att det integrerade gaturummet ska kunna ersätta differentieringen och separeringen. Detta som man vet att många människor föredrar, om de har möjlighet att välja, att bo i områden där biltrafiken är kraftigt begränsad och det finns en trygg trafikmiljö för barnen. En majoritet () av föräldrarna till barn i åldrarna 6–ansåg helt eller delvis att den bästa utemiljön för barn är där det är bilfritt och ansåg att lite trafik eller bilfritt är viktigt för en bra uppväxtmiljö för barn (Björklid 1996). Det finns ett tydligt samband mellan bil- trafik, boendemiljökvaliteter och hälsa. Därför är det viktigt att barns utvecklingsförutsättningar prioriteras när det gäller utform- ning av biltrafiken i boendemiljön (och 2002). 11.3.1Hur tar sig barn till skolan? Utifrån de resvaneundersökningar som genomförts av VTI kan utläsas att hälften av resorna till skolan skedde till fots eller med cykel och en dryg fjärdedel av resorna med buss. Det var vanligt att man blev skjutsad i ena riktningen och sedan gick eller åkte buss den andra sträckan (2000). Barn som går eller cyklar på egen hand till skolan utvecklar sin självständighet och får en ökad tilltro till sin egen förmåga. En olycklig trend är därför att alltfler skjutsar sina barn till skolan. En undersökning visar att 1/5 av barnen blir skjutsade med bil till skolan. av föräldrarna angav att trafiken var orsak till att barnen kunde gå eller cykla själva (2003). Det finns flera goda exempel på kommuner som arbetar aktivt för att skapa säkra skolvägar för barn. har sammanställt flera av dessa exempel i sin skrift Trygga skol- vägar (2001). (2000) visade att av barns och ungdomars (6– ) resor till och från skolan görs med cykel. Vanligast var det att cykla i åldrarna 13–() och ovanligast bland 6–9- åringarna (drygt var tionde skolresa). Denna låga siffra kan bero på att flera skolor har en policy som innebär att barnen får cykla själva till skolan först när de börjat i årskurs fyra. Likaså skjutsas många barn till skolan i bil. Cykling till skolan utgjorde en tredjedel av flickors och en fjärdedel av pojkars totala cyklande. I alla ålders- grupper var det fler pojkar än flickor som cyklade till skolan. För de som valde att cykla var skolvägen i genomsnitt mellan en och . Även om i snitt vart femte barn i åldrarna 6–cyklar till skolan, så finns förmodligen stora lokala och regionala skillnader beroende på närmiljöns utformning och om det är innerstad, förort, landsbygd eller litet samhälle. (1997) visade i sin tidigare nämnda studie att totalt av barnen i årskurserna två och fem cyklat till skolan den aktuella undersöknings- dagen. Hur stor andel som angav att de cyklat skiljde sig mellan de olika bostadsområdena. Endast en procent cyklade i ett delvis trafikseparerat innerstadsområde (där trafikerade gator ofta måste passeras för att komma till skolan) och i en modern 80- talsförort med trafikerade gator inom bostadsområdet. I ett helt trafikseparerat område cyklade av barnen. Denna studie pekar på betydelsen av trafikutformningen för barns möjlighet att cykla. När det gäller färdsätt till fritidsaktiviteter så visade Heurlin- (1997) att det var få barn i årskurs två och fem som cyklade. Ett undantag var barnen i årskurs fem i det helt trafik- separerade området där av barnen cyklade till sina aktiviteter. 11.3.2Säkra skolvägar för barn på landsbygd Regeringen föreslås ge i uppdrag att utveckla gång- och cykelinfrastrukturen längs det statliga vägnätet för att göra barns skolvägar säkrare. Många kommuner har kommit långt i sitt arbete med att främja en säker miljö för fotgängare och cyklister inom tätorter. Gång- och cykeltrafiken längs det statliga vägnätet, har inte prioriterats på samma sätt. Vi anser att staten ska föregå med gott exempel när det gäller att skapa god infrastruktur för fotgängare och cyklister. Det sätter fokus på situationen på landsbygd och glesbygd. Inom har landsbygdsbarnens situation uppmärksammats och man konstaterar att dessa barn och ungdomar har begränsade möjligheter att gå och cykla säkert eftersom gång- och cykelvägar ofta saknas. Vi menar därför att bör fortsätta prioritera situationen för barnen Det är angeläget att det arbete som redan pågår för att öka barns och ungdomars säkra rörelsefrihet fortsätter och ännu mer riktas mot dessa barn så att de på ett säkert sätt kan ta sig på egen hand till skola, fritidsaktiviteter och kamrater. Barn på landsbygd har ofta en mer riskfylld skolväg än barn i tätorter. av landsbygdsbarnen i åldrarna 7–har en skolväg där hastigheten är /h eller högre. Hög hastig- het för biltrafiken och avsaknad av gång- och cykelbana var den största risken för barnen i landsbygd enligt föräldrarna, varav angav att om trafikriskerna undanröjdes skulle barnen kunna gå eller cykla till skolan (2003). Skolskjuts är en service som tillhandahålls av kommunen för att tillförsäkra att även barn som bor långt ifrån skolan kan ta sig dit. I många fall utgör därför skolskjutsen en säkrare transport än om barnen skulle gå eller cykla själva. Vissa problemområden inom skolskjutsverksamheten har dock uppmärksammats . Både och har genomfört studier som visar på olika moment inom skolskjutsverksamheten som skulle behöva klargöras och förbättras. Exempelvis har barnens väg till och från skolskjutsen samt hur hållplatsen är utformad diskuterats. Hur många tillbud och skador som sker i samband med skolskjuts finns det ingen uppgift om. Hur många barn åker skolskjuts? Det finns inga aktuella siffror på hur många barn som åker skol- skjuts, men enligt en enkätundersökning som genomförde, bland samtliga kommuner 1991/92, var det omkring 440 000 grundskole- och gymnasieelever som åkte skolskjuts till och från skolan. Uppdelat på olika skolformer innebär detta att mer än var fjärde grundskoleelev åkte skolskjuts . Andelen elever som åkte skolskjuts var högst i de små kommunerna och avtog sedan med kommunens storlek (). Lagar och regleringar för skolskjutsverksamheten I en rapport från beskrivs (2003) hur skol- skjutsverksamheten startat och utvecklats i . Den ger en bild av hur indragningar och centralisering av skolor ledde till att skolskjutsandet ökade under första hälften av 1900- talet. Vidare beskriver rapporten hur införande medförde en kraftig ökning av skolskjutsverksam- heten. Detta tillsammans med en ökad uppmärksamhet på barn- olycksfall och nya forskningsrön om barns begränsade möjligheter att hantera trafiken ledde fram till att en utredning om skolskjutsar tillsattes. Utredningen resulterade i betänkandet Skolskjutsar och trafiksäkerhet (SOU 1969:26). Den ledde också fram till den förordning om skolskjuts (SFS 1970:340) som fortfarande gäller, där kommunens ansvar i förhållande till trafiksäkerhet tydliggörs. I förordningen (SFS 1970:340) föreskrivs särskild utmärkning av skolskjutsfordon samt krav på inre säkerhet i fordonet (bältesutrust- ning, bältesanvändning och dörrlås). Enligt skolskjutsförordningen ska den lokala styrelsen för skolväsendet verka för att säkerheten vid hållplatser för skolskjutsning utformas trafiksäkert och även svara för att eleverna undervisas om hur olyckor i samband med skolskjutsning kan undvikas. I förordningens 2 § skrivs Skolskjutsning skall med avseende på tidsplaner och färdvägar ordnas så att kraven på trafiksäkerhet tillgodoses. Angående bilbälte skrivs i 6 § i trafikförordningen att den som färdas i en personbil eller lätt lastbil som används vid skolskjuts- ning skall använda bilbälte. Den som färdas i en buss som används vid skolskjutsning och sitter på en sådan sittplats som är utrustad med bilbälte skall använda bältet (1970:340). anger i sina föreskrifter om skolskjuts (1988:17) vad som ska beaktas vid tidsplanering, färdvägar, hållplatsers utformning och lokalisering. Enligt 4 kap. 7 § i skollagen (1985:1100) är hemkommunen skyldig att sörja för att det för eleverna i anordnas kostnadsfri skolskjuts, om sådan behövs med hänsyn till färdvägens längd, trafikförhållandena, funktionshinder hos en elev eller någon annan särskild omständighet. I lagen görs vissa inskränkningar i kom- munens skyldighet, bland annat i fråga om elever som väljer att gå i en annan grundskola än den som kommunen annars skulle ha placerat dem i om något önskemål om skola inte framställts. hemkommun avses den kommun där barnet är folkbokförd. har i sitt betänkande Skollag för kvalitet och lik- värdighet (SOU 2002:121) föreslagit att denna paragraf förändras till Elever i den offentliga har rätt till kostnadsfri skolskjuts från den plats där eleven är bosatt till den plats där utbildningen bedrivs om sådan skjuts behövs med hänsyn till färd- vägens längd, trafikförhållandena, funktionshinder hos eleven eller annan särskild omständighet (SOU 2002:121, s. 56). Inskränkningar i kommunens skyldighet beskrivs i stort som i den gällande skol- lagen (1985:1100). betonar vikten av att elever i förskoleklassen också bör omfattas av rätten till skolskjuts. Kommittén har också lyft fram tre områden där rätten till skolskjuts ånyo bör prövas. –när en elev med hänsyn till sina personliga förhållanden har särskilda skäl att bli mottagen i en annan kommun än hemkommunen, –när en elev väljer att gå kvar i sin skolenhet sedan familjen flyttat, samt –när en elev skulle haft rätt till skolskjuts till sin naturliga skolenhet men aktivt valt en annan skolenhet i kommunen eller enskild skola på jämförbart avstånd (ev. bidrag till sina transportkostnader, motsvarande vad skolskjutsen till den första skolan skull ha kostat). (SOU 2002:121, s.525) Frågan om rätt till skolskjuts vid växelvis boende har varit föremål för debatt med anledning av de domar, i både kammarrätt och regeringsrätt, som slagit fast att elever som bor växelvis på två adresser har rätt till skolskjuts från båda adresserna. Angående denna fråga skrivs i bilagedelen till betänkandet att bestämmelserna i skollagen förutsätter att en bedömning görs från fall till fall utifrån de aspekter som tas upp i 4 kap. 7 §, färdvägens längd, trafik- förhållanden och funktionshinder hos eleven och att detta ska styra bedömningen (SOU 2002:121, bilagedel). Detta gäller när föräldrarna bor i samma kommun. Bor föräldrarna långt ifrån varandra i olika kommuner är huvudregeln att det är den kommun där barnet är folkbokfört och där barnet går i skola som har ansvaret för skol- skjutsen (SOU 2002:121, bilagedel). Hur kan skolskjutsverksamheten förbättras? har i ett betänkande (2000/01:TU13) framhållit vikten av en säker skolskjutsverksamhet. I betänkandet betonas att förarens ansvar för barnens säkerhet under resa, liksom vid av- och påstigning behöver klargöras. Vidare skrivs att krav på special- utbildning för att få tillstånd att köra skolskjuts bör övervägas, liksom behovet av ett förbud mot omkörning av stillastående skol- skjutsar. Andra frågor som tas upp rör bilbälten i alla skolskjutsar, obligatoriska krav på alkolås, samt att tillbuds- och skaderapporteringen vid skolskjuts måste förbättras. Det finns inga lagstadgade krav på särskild utbildning för förare av skolskjuts i . Det finns exempel från andra länder, exempelvis där det ställs utbildningskrav på föraren (480). bearbetar ett författningsförslag för en ny skolskjutsförordning. Förslaget behandlar bland annat definitionen av skolskjuts, kvalitetssäkring och skyltning av skolskjutsen. håller också på att revidera den skolskjutshandbok som riktar sig till dem som arbetar med skol- skjutsfrågor i kommunerna. VTI har genomfört ett flertal studier om trafiksäkerhet vid skolskjutsning där de intervjuat både elever, föräldrar och förare om hur de upplever skolskjutsningen. I slutrapporten för projektet (m.fl. 2002) betonas att regelverket kring skolskjutsning i vissa fall är otydligt och att samtliga aktörer (kommuner, skolor, förare, föräldrar och barn) upplever att det finns uppenbara brister i trafiksäkerheten när det gäller barnens resor till och från skolan. I rapporten ges också förslag på områden för att förbättra säkerheten och tryggheten för barn som åker skolskjuts. Även har i en aktuell rapport om barns resor (2003) beskrivit hur situationen kring skolskjutsning ser ut . I rapporten ges också exempel på ett antal förslag till undersökningsområden avseende skolskjutsverksamheten. I flera avseenden överensstämmer dessa med de områden som VTI fram- fört som viktiga för att förbättra säkerheten och tryggheten för barn som åker skolskjuts. De områden som framhållits är: –Fördjupa kunskapen om vad som händer när barn skadas i samband med skolskjuts, bland annat genom en bättre rapportering av olyckor och tillbud. –Utveckla relevanta kriterier för att avgöra vem som har rätt till skolskjuts. –Förtydliga vem som har ansvar för barnen och om den ansvariga också har befogenhet att vidta trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder. –Hur ska en säker hållplats vara och vad är en säker väg till och från skolskjutsen. –Förtydligande vilka krav som ska ställas vid upphandling (föraren, fordonet, alkolås, annat). –Förtydliga vilken utbildning barnen behöver och vilket stöd föraren behöver. –Utveckling av ett uppföljningssystem för rapportering, åtgärder och krav. –Inflytande och delaktighet för berörda av skolskjutsverksamhet. Metoder för samråd mellan barn, förare, skola, kommun och föräldrar behöver utvecklas. En förbättrad rapportering av skadehändelser och tillbud Regeringen föreslås ge i uppdrag att utreda möjlig- heten att inkludera uppgifter om skadehändelser i samband med skolskjuts i registreringssystem STRADA. Både och har i sina rapporter pekat på att det saknas uppgifter om hur många skador som sker bland barn och unga som åker skolskjuts. Med andra ord är det inte möjligt att utläsa från den befintliga statistiken hur många skador som sker inom skolskjutsverksamheten. För att få kunskap om vilka moment inom verksamheten som behöver förbättras är det viktigt att veta hur många och vilken typ av skador som sker i samband med skol- skjutsning. Dessa uppgifter skulle kunna inkluderas i registreringssystem, STRADA. Regeringen föreslås ge i uppdrag att i samråd med utarbeta nationella råd och rikt- linjer för vilka krav som ska ställas på trafiksäkerheten vid upphandling av skolskjuts. Förhållandena för funktionshindrade barn bör särskilt beaktas i riktlinjerna. När kommunen upphandlar skolskjuts har de möjlighet att öka både säkerheten och tryggheten genom att ställa krav på entre- prenören, fordonet och förarna (exempelvis krav på alkolås). De trafiksäkerhetsmässiga kraven bör skrivas in i avtalet med tran- sportören och sedan är det uppdragstagarens ansvar att se till att de efterlevs. Det är få transportföretag som har tillförlitliga kvalitets- säkringssystem när det gäller trafiksäkerhet (Svenska Kommunför- bundet 1999). För att inte motstridiga eller oförenliga krav ska ställas på fordonens utformning eller utrustning är det viktigt med ett nära samarbete vid upphandlingen. Det är också viktigt att överväga vilka krav som kan ställas när skolskjuts ingår i den reguljära linje- trafiken. har utvecklat en modell där man har en helhetssyn på barnens säkerhet till och från skolan. Modellen bygger på ett nära samarbete mellan alla som berörs av skolskjuts. Grunden för arbetet är kvalitetssäkring av transporterna, som sedan följs upp av en årlig trafiksäkerhetsutbildning för både skol- skjutsförarna och barnen. I ingår råd och anvisningar för upp- handling av skolskjutsar. En ny skolskjutshandbok är för när- varande under utarbetande. har också utarbetat en mall för upphandling som finns att tillgå på deras hemsida. En mer generell handbok angående upphandling av alla typer av persontransporter håller dessutom på att färdigställas. Svensk forskning visar att transportsituationen för barn med funktionshinder inte är tillfredsställande. Den skyddsutrustning som finns i skolskjutsarna är inte anpassad för barn med funktions- hinder. Föräldrarna har också uttryckt oro när det gäller nya förare och deras kompetens när det gäller hur barnet ska sitta säkert och hur rullstolen ska förankras (Falkmer 1999). Det är därför viktigt att särskilt beakta transportsituationen för funktionshindrade barn. har i samarbete med för rörelsehindrade barn och ungdomar (RBU) utarbetat en handbok när det gäller trafiksäkerhetsaspekter som både gäller barn generellt och sådant som är specifikt för barn med funktions- hinder. är i första hand skriven för föräldrar, men kan också användas av andra personalgrupper som kommer i kontakt med barns trafiksäkerhet (Falkmer & 2003). Hur upplever barn, föräldrar och förare skolskjutsverksamheten Regeringen föreslås ge i uppdrag att i samråd med och utveckla metoder för samråd mellan barn, förare, skola, kommun och föräldrar i syfte att förbättra säkerheten inom skolskjutsverksamheten. VTI har i sina studier visat att barn, föräldrar och förare upplever att det finns brister i trafiksäkerheten vid skolskjutsning. Föräldrarna upplever att barnen utsätts för störst fara när de väntar på skol- skjutsen, både och när de klivit av skolskjutsen och ska gå hem (m.fl. 2001). Förarna har också uttryckt önskemål om säkra hållplatser och utbildning i säker av- och påstigning (m.fl. 2001). En ökad dialog mellan de grupper som kommer i kontakt med skolskjutsverksamheten skulle öka förståelsen för deras respektive situation och också underlätta hanteringen av olika problem som kommer upp. 11.4Skolans arbete med trafikfrågor När bilismen ökade i vårt samhälle uppstod ett behov att anpassa barnen till den nya miljö som en ökande motortrafik innebar. Barnen sågs som en trafikfara som måste bort från gatorna, både för deras egen skull och för att underlätta bilarnas framkomlighet. Genom att undervisa barn om trafikregler och förmå dem att följa dem ville man minska antalet trafikskador. Trafikundervisningens omfattning i skolan har sedan varierat och behandlas kunskapsområdet trafik i kapitlet om rektorns ansvar såväl i läroplan Lpo 94 som i läroplanen för de frivilliga skolformerna Lpf 94. Kunskapsområdet är inte ett eget ämne utan det anges som rektors ansvar att kunskapsområdet behandlas. blev trafikundervisningen obligatorisk i den svenska skolan. Målet med undervisningen var att anpassa barnen till trafiken genom att lära dem trafikregler och förmå dem att följa dem (1983). Trafiksäkerhetsorganisationer som exempelvis NTF var redan från början involverade i trafikundervisningen och utarbetade läromedel och bedrev fortbildning för personalen i skolan. Den första kursplanen i trafik gavs ut . I denna angavs att i gymnastik per termin i alla årskurser och två halva idrottsdagar skulle ägnas åt trafikundervisning. Dessutom skulle trafikundervisning, liksom tidigare, ingå i övriga ämnen. Visning och övning skulle utgöra väsentliga delar av undervisningen som om möjligt skulle samordnas med ortens polismyndighet (1983). I takt med att antalet bilar ökade fortsatte också trafikskadorna att öka. I en undervisningsplan för rikets folkskolor som kom ökades antalet lektionstimmar per årskurs och termin samt per årskurs. I denna plan inkluderades trafikundervisning till- sammans med ämnen som narkotika, sexualundervisning och fri- luftsverksamhet under rubriken undervisnings- moment (1983). I samband med att högertrafiken infördes (1967) intensifierades trafiksäkerhetsarbetet i och en trafikkonsulent anställdes vid 1964. ökades återigen antalet timmar för trafikundervisning i skolan. 1968 inrättades ett statligt trafiksäkerhetsverk. Trafiksäkerhets- verket genomförde 1969, 1972 och 1976 utvärderingar av trafik- undervisningen på mellan- och högstadiet. Resultaten visade att barnen hade bristfälliga kunskaper om trafik och trafiksäkerhet. Vidare visade utvärderingen att såväl lärare som elever visade stort ointresse för den rekommenderade undervisningen om trafikregler, vägmärken och beteendeträning i trafiken. presenterades också nya forskningsrön att barn inte kan läras till att uppträda korrekt i trafiken. Deras begränsade synfält och motoriska utveckling begränsar deras för- måga att uppfatta risker i trafikmiljön. forskning fick stort genomslag såväl i som internationellt och stärkte också barnens juridiska ställning i samband med trafikskador. Behovet av en förändrad trafikundervisning togs upp i samband med att utredningen trafik- säkerhet presenterades och en ny läroplan diskuterades (och 2000). tillsatte en arbetsgrupp som särskilt skulle beakta barnens situation i trafiken. I deras betänkande Barns trafiksäkerhet (Ds K 1979:6) framhölls att det som tidigare setts som ett anpassningsproblem från barnens sida nu måste lösas med beaktande av barnens rätt till en säker miljö, dvs. en begränsning av biltrafiken. betonades det undersökande arbetssättet inom trafikundervisningen. Den isolerade faktainlärningen med vägmärken, trafikregler och beteendeträning skulle ersättas med studier som gav eleverna möjlighet att utveckla förståelse, få begrepp, se mönster och sammanhang (). 11.4.2Skolans arbete med trafikfrågor genomfördes en kartläggning av grundskolornas trafiksäkerhetsundervisning (1994). En enkät skickades ut till av grundskolor och resultaten visar att av dessa hade trafikundervisning på låg- och mellanstadiet. Denna andel sjönk på högstadiet till 60–. Utvärderingen visar att undervisningen framför allt omfattade träning i olika trafikantroller och trafikregler samt vägmärken. skedde detta genom en kombination av separata trafiksäkerhetslektioner och som en integrerad del av andra ämnen. Drygt hälften av skolorna ansåg att trafikundervisningen fungerade bra eller ganska bra. av skolorna uppgav att de saknades möjligheter till en meningsfull trafiksäkerhetsundervisning och angav att detta i första hand berodde på brist på fortbildning, lärartid, idéer och pengar. I en rapport från betonas att trafikundervisningen måste utformas så att barn inte tar på sig Trafikundervisningen bör fokusera barns och ungdomars närmiljö och riskerna där (1992). har bedrivit projektet lära i närsamhället. Det övergripande målet med metoden är att eleverna ska utveckla kunskaper och insikter om hur samhället är uppbyggt och hur trafiksystemet fungerar och att aktivt påverka eleverna så att de kan, vill och vågar delta i arbetet med att påverka och för- bättra sitt närsamhälle (). Ca 300 skolor deltog i projektet på olika sätt. Utvecklingsarbetet har framför allt omfattat barn i åldrarna 5–. har tillsammans med också tagit fram ett referensmaterial som stöd för arbetet med trafik i skolan (Väg- verket och 2000). Materialet presenterar fakta och exempel från projekt som på olika sätt har stärkt barnens ställning i planeringen av vägtransportsystemet. Det vänder sig i första hand till pedagoger och ledningspersonal inom skola och barnomsorg. har också utvecklat stödmaterial till skolan och tillhanda- håller via AV-centralerna i landet två stycken filmer om säkerhet vid järnvägen. Filmen sig till barn mellan och filmen ingenstans är utarbetad för barn ().