sou · GRB3104d2 · 2004-01-01 00:00:00 — Genom detta har dock ingen andrahandsmarknad för lok uppstått i vilket försvårat nya järnvägsföretags etablering. Detta kan dock inte läg- gas till last. De nya privata järnvägsföretagen har istället i stor utsträckning kommit igång med sin trafik tack vare att man haft möjlighet att importera begagnade lok från framför allt . Mina kontak- ter med dessa företag antyder att dessa lok i stort sett varit tillfyl- lest för den trafik som de nya, ofta ekonomiskt svaga, järnvägs- företagen bedriver. För övrigt har två sådana företag förvärvat begagnade ellinjelok från och , vilket gett dem nya möjligheter att utveckla sina verksamheter. Min slutsats av detta är att även om det inte finns en perfekt marknad för lok lämpliga för godstrafik har detta inte påverkat godstransportmarknaden särdeles negativt. I de fall aktörer utanför haft behov av lok har man relativt snabbt kunnat lösa problemet. En öppen och normalt fungerande lokmarknad skulle stärka godstrafikens utvecklingsmöjligheter. Jag ser dock inga skäl att från statsmakternas sida ingripa i den utveckling som pågår och som har alla förutsättningar att leda till att en sådan marknad uppstår. När den situation är ett faktum kommer staten att ha en given roll, eller rättare sagt roller, på denna marknad vilka enligt min mening är följande; att så långt som möjligt för förenkla och koordinera de godkän- nandeprocesser för fordon som olika myndigheter ansvarar för, att ytterligare påskynda arbetet med att koordinera relevanta administrativa processer mellan olika relevanta myndigheter såväl inom landet som med myndigheter i andra länder, att ytterligare påskynda arbetet med teknisk normering på europabasis. Som framgått i avsnitt 2.6.5 kom samtliga rättigheter och skyldig- heter som SJ i olika leasingaffärer tog på sig att i samband med SJ:s bolagisering kvarstå hos ASJ, som i sin tur speglar över vissa av de ingångna avtalen på . Till skillnad från persontrafiken, där leasingavtalen p.g.a. SJ AB:s särställning vad gäller marknadstillträde skapar låsningar som hämmar kommersiella fordonsbolags möjlighet att få fotfäste på marknaden, anser jag att detta inte är gällande på godstransport- marknaden. Min uppfattning, som grundar sig på de kontakter jag haft med sektorns aktörer, är istället att det helt enkelt finns få incita- ment för järnvägsföretagen på den svenska marknaden oavsett vilka de är att investera i nya lok då äldre existerande sådana utför samma transportarbete som ett nytt till väsentligt lägre kostnader. Nytill- komna järnvägsföretag har som framgått kunnat tillfredsställa sina behov av lok genom förvärv av begagnade sådana. De incitament till förvärv eller förhyrning av fabriksnya lok som jag kan se finns inom en överblickbar framtid är framför allt att hänföra till följande tre faktorer: Utbyte av existerande diesellok av miljö- och/eller imageskäl, möjligheten att trafikera Öresundsförbindelsen, exploatering av nya affärsmöjligheter som ingen kan över- blicka. Som framgått har jag erfarit att det pågår ett arbete inom att utvärdera en möjlig ersättare till T44. För mindre järnvägsföretag väger ovan nämnda skäl förmodligen inte lika tungt som deras ekonomiska situation som i de flesta fall vilar på att man har låga fordonskostnader. Möjligheten att använda sig av Öresundsförbindelsen är bara relevant om det behövs av affärsskäl. För utrikestrafiken förlitar sig på ett omfattande samarbete med Railion som övertar ansvaret för trafik till övriga delar av vid eller i vissa fall redan vid godsbangården i . Av övriga järnvägsföretag verksamma i är det bara som haft behov av att använda sig av Öresundsförbin- delsen. Detta har man löst genom att den anlitade entreprenören anpassat ett av sina T66-lok till denna trafik. Då beslutat att lägga ner trafiken fr.o.m. återstår att se om T66-loket kan komma till användning i tra- fik över Öresundsförbindelsen i någon annans regi. Jag har dock erfarit att det finns transportupplägg som gått järn- vägsföretagen förbi då de inte kunnat erbjuda transporter över Öresundsförbindelsen, vilket antyder en av de roller som privata fordonsbolag skulle kunna spela – nämligen att erbjuda lok anpas- sade till sådan trafik. En annan roll är att erbjuda välanpassade finansieringslösningar till en efterträdare till T44-loken. Ytterligare en roll ligger i att erbjuda finansieringslösningar som ger incita- ment till såväl och andra järnvägsföretag att efterfråga nya lok. En viktig fråga är enligt min mening rollspelet mellan och under statens återstående leasingåtagande för vissa relevanta fordon. Jag föreslår att ser över sin affärsplan för att ta ställning till vilka fordon som man har tillgång till via ASJ och som man även fortsättningsvis anser vara användbara i verksam- heten och för vilka man är beredd att ta det fulla ekonomiska ansvaret. För att ge järnvägen en ökad roll som undervägstransportör krävs utveckling av terminaler för intermodal samverkan. Befintlig järnvägsmark bör användas för att stödja en sådan utveckling. De intermodala aspekterna bör också beaktas i kommunala och andra planeringsprocesser. De större transport- och logistikföretagen har egna terminal- system som byggts upp . Det är angeläget att utreda om och hur dessa terminaler kan förses med spåranslutningar. Den fortsatta inriktningen bör slås fast i ett transport- slagsövergripande program, Godstransportdelegationens arbete bör läggas till grund för ett sådant inriktningsbeslut. I den diskussion som jag förde i avsnitten 3.1–3.2 belyser jag också betydelsen av olika typer av terminaler. För de tunga transporterna till och från industrin behövs ofta direkta spåranslutningar på indu- strins eget område eller i nära anslutning till det. För att ge järnvägen en ökad roll som undervägstransportör krävs utveckling av terminaler för intermodal samverkan. Vissa av dessa måste kunna fungera som godstrafikcentra där frekventa interregionala eller internationella tåg kan sättas samman. Om det öppna marknadstillträdet också ska leda till en effekti- vare godsjärnväg måste terminalerna vara öppna för alla. För järn- vägens del innebär överföringen till av det statliga kapil- lära bannätet ett första steg i denna riktning. Driften sker dock fortfarande i regi. Tillsammans med Godstransportdelegationen (N2002:18) har jag uppdragit åt att utföra en kartlägg- ning som ska omfatta samtliga terminaler och innehålla en beskriv- ning av de olika typer av terminaler som finns. I första hand ska terminaler som underlättar intermodal samverkan studeras. Beskrivningen ska omfatta: Ägande och ansvar, Former för drift och organisation, Former för upplåtelse och terminalens tillgänglighet, Former för prissättning av utnyttjande av terminalen, Tillgängliga tjänster och prissättning av dessa, Infrastrukturförutsättningar, t.ex. i vilken mån terminalerna har järnvägsanslutningen eller inte. Med utgångspunkt från beskrivningen ska ett antal frågor belysas, bl.a. kategorisering av terminalerna, insatser som skulle behövas för att göra de terminaler som inte har järnvägsanslutning till- gängliga för järnvägstrafik och frågan om vilken hänsyn som tas till rådande infrastrukturförutsättningar vid nyetablering av terminaler. Arbetet befinner sig i ett inledande stadium. De synpunkter som jag här lämnar bör ses som ett inlägg i det arbete som Godstrans- portdelegationen har i särskilt uppdrag att fördjupa och lämna för- slag om. Vilka terminaler finns ? De större transport- och logistikföretagen har egna terminalsystem som byggts upp . De är framför allt uppbyggda för vägtransporter. Det är f.n. inte kartlagt i vilken utsträckning dessa terminaler har spåranslutningar eller inte. De svenska hamnarna ägs till största delen av kommuner. Ham- narna har i mycket stor utsträckning spåranslutningar även om vissa viktiga hamnar, t.ex. , och saknar sådana. finns 16 större kombiterminaler i landet. Till detta ska läg- gas att hanteringsmöjligheter finns på ytterligare platser. Kombi- terminalerna var tidigare i direkt statlig ägo (SJ) men ägs numera av som dock upplåter dem till andra transportföretag på konkurrensneutrala villkor. Terminal- och anslutningsspår för- valtas normalt av . Beträffande flygplatser har f.n. bara anslutning till sta- tens spåranläggningar. Det finns dock ingen möjlighet att utväxla gods vid , endast resenärer. Även i bör nämnas i detta samanhang. Liksom på finns det ingen möjlighet att utväxla gods vid , endast resenärer. Hur ska terminaler lokaliseras? har i publikationen Sektorsprogram för järnvägen 2002 föreslagit en strategi för noder10 där deras lokalisering ska uppfylla följande kriterier: Noder ska finnas vid stora produktions- och konsumtions- områden, Noder ska finnas i de lägen som utgör naturliga start- och slut- punkter för ett eller flera transportslag inom de viktigaste strå- ken (hamnar) och som har koppling till viktiga internationella transportstråk, Noderna ska ligga i strategiska lägen där de stora stråken möts, Noderna ska ligga där det är lätt att byta mellan transportslag och att omfördela flöden till olika destinationer, Det ska finnas ett tillräckligt antal noder för att möjliggöra en effektiv konkurrens mellan olika transportmedel. Motivet enligt är att en prioritering är nödvändig för att undvika en överetablering och kostsam splittring av godsflöden. Utifrån detta har man också pekat ut ett antal noder som har en övergripande betydelse för hela transportnäringen. och som uppfyller nämnda kriterier. Allmänt sett råder det i en överetablering av terminaler och många av de små är på väg att försvinna. Man kan se framför sig samutnyttjande i större utsträckning och tendenser till nyetableringar i bättre lägen än . Ett stort problem är att det är svårt att få lönsamhet i terminal- driften vare sig de är företagsinterna eller öppna. Det leder i sin tur till att det framför allt är de stora terminalerna som tenderar att bli större som de riktigt små försvinner. Den pågående utvecklingen talar för att den framtida terminal- strukturen i huvudsak kommer att inriktas på två typer av terminaler. En typ är fullserviceterminaler där inte bara omlastning sker utan gods också lagras eller vidareförädlas. 10 Med nod menas enligt en punkt (en plats, ett läge) i transportnätverket där godsflöden byter last bärare eller en punkt där inkommande godsflöden samlas, sprids eller omfördelas med hänsyn till destination. En nod kan innehålla olika typer av terminaler som exempelvis rangerbangård, kombiterminal eller omlastningscentral för landsvägsgods. serviceverksamhet till de transportföretag och varuägare som nyttjar terminalen är tänkbar i det sammanhanget. Den andra typen av terminaler skulle kunna beskrivas som last- platser där fasta anläggningar till största delen saknas. Istället erbjuds en hårdgjord yta där man t.ex. med gaffeltruckar och dylikt under enkla förhållanden kan omlasta gods mellan olika transport- slag. I vissa fall kan man också på motsvarande sätt tänka sig att lastplatsen skulle kunna vara ett ställe där gods under enkla former kan lämnas och hämtas av varuägaren. Tillgång till mark för terminaler Ytterligare en fråga som har stor betydelse är tillgången till mark för nyetablering av terminaler och för utvidgning av existerande terminaler. infrastruktur måste betraktas som ett sam- manhängande system som för sina anläggningar kräver viss flexibi- litet. I detta sammanhang vill jag peka på det regeringsbeslut som togs (N1999/943/IRT) om gemensamma funktioner som överförts från SJ till . Där ges ett antal principer för tillträde till terminalområden. I samma beslut framgår hur järn- vägsmark skulle få disponeras för utvidgning av terminaler. Jag nödgas konstatera att bolagiseringen av SJ skedde utan beaktande av detta tidigare regeringsbeslut. Det är enligt min upp- fattning ytterst viktigt att järnvägen i intermodal samverkan snabbt anpassar sin terminalstruktur och terminalservice till marknadens behov. I första hand tänker jag då inte på kostnadsvillkoren för marken utan på att nya anläggningar ska kunna åstadkommas på ett effektivt sätt. Det är mycket svårt att införskaffa ny funktionellt användbar mark, framför allt i tätorter. Av detta skäl är det viktigt att skydda tillgången till mark för järnvägs- och transportändamål, särskilt i anslutning till vissa tätorter, industri- och terminalområden. Möj- ligheterna att åstadkomma flexibilitet i infrastruktur- och annan järnvägsanläggningsutveckling beror i hög utsträckning på mark- ägarnas agerande och kommunernas åtgärder i samband med mark- användningsplaneringen. Jag utvecklar detta vidare i kapitel 6. Kompletterande roller och funktioner Terminalerna kan mycket väl ha andra, kompletterande funktioner, utöver funktionen för omlastning eller utlämning av gods. Dit hör olika slags andra tjänster som de trafikföretag som trafikerar en nod har behov av, t.ex. bränslepåfyllning, underhåll eller reparation av fordon, personalutrymmen m.m. Terminalen kan också ha upp- gifter som ingår i varuägarnas logistikfunktion som t.ex. enklare sammansättning. Ytterligare tilläggstjänster är också möjliga. Den aktör som svarar för driften av terminalen bör ha intresse av att tillhandahålla sådana kringtjänster som ett sätt att locka till sig såväl varuägare som transportföretag att nyttja just deras terminal. Det är i det sammanhanget värt att nämna att största hamn, hamn, satsar aktivt på att av volym- tillväxten ska ankomma respektive avgå på järnväg. Järnvägsvoly- merna i hamn utgör för övrigt av ham- nens totala godsvolym (exkl. olja). För att klara detta arbetar man aktivt med att knyta samman andra terminaler runt om landet i ett nätverk att fungera som s.k. landhamnar. Dvs, förlängda armar för hamn där olika formaliteter kan av innan godset ankommer till hamnen i . Hamnen samarbetar också med järnvägsföretag i syfte att bygga upp järnvägsskyttlar mellan hamnen och produktions- samt konsumtionscentra i och övriga . 3.6.2Ägande, förvaltning och drift av terminaler föreslog att ett statsbidragssystem borde utvecklas som alternativ och komplement till att staten genom skulle förvalta terminalinfrastruktur. Jag anser att det finns anledning att på nytt pröva hur statens insatser gör bästa nytta. Ett lokalt kommunalt eller privat ägande kan ibland medföra bättre incitament, åtminstone för utvecklingen av mindre termina- ler. Bidragen behövs emellertid för att göra terminalerna tillgäng- liga på motsvarande villkor som när staten svarar för terminalinfra- strukturen. EG-rätten och den nya järnvägslagstiftningen ger här vissa grundläggande regler. En terminal kan som framgått innehålla en rad funktioner. Ansvaret för dessa kan med fördel vara fördelat på ett antal företag som verkar i anslutning till terminalen. borde det över- vägas om ett tydligt huvudmannaskap vore önskvärt för förvalt- ningen av terminalens basfunktioner. I järnvägssammanhang svarar som framgått i regel för spåranläggningarna. Driften av de järnvägsanslutna aktiviteterna sköts däremot i regel av , en naturlig och effektiv lösning med hänsyn till faktiska monopol. väckte , i yttrande över förslaget i betän- kandet Ökad konkurrens på järnvägen (SOU 1993:13) frågan om att driften skulle överlåtas till särskilda terminalbolag. Marknads- öppningen gör att denna fråga bör tas upp till förnyad prövning. Ett terminalbolag skulle också kunna ta över förvaltningen av spår- anläggningarna. Eftersom statlig finansiering krävs för detta skulle en lösning, som föreslog, kunna vara att drift- och för- valtning av spåranläggningar, järnvägsterminaldrift och andra funk- tioner som måste tillhandahållas under konkurrensneutrala former upphandlades i konkurrens. Alternativt kan staten söka samverkan med kommuner och lokala industrier som kan ha intresse av att utveckla ortens eller regionens terminalinfrastruktur. Den fortsatta inriktningen bör slås fast i ett transportslagsövergri- pande program som är förankrat hos de andra trafikverken och hos olika godsintressenter. Godstransportdelegationens arbete bör läg- gas till grund för ett sådant inriktningsbeslut. Det är angeläget att frågan om terminalinfrastruktur också kopplas ihop med den över- gripande infrastrukturplaneringen där noder och stråk, som staten som infrastrukturförvaltare avser att satsa på, mer tydligt anges. Driftstöd som riktas till ett särskilt transportslag är enligt inte tillåtna inom godstransportområdet. Berörda länsstyrelser bör överväga möjligheterna att använda regionalt stöd för etablering av speditionsföretag med affärsidé att utveckla järnvägstransporter. Staten bör inom sitt infrastrukturansvar överväga om sats- ningar på mindre terminalåtgärder och ändrade villkor för anslutning till och utnyttjande av terminalerna kan underlätta småskalig trafik. Det är angeläget att Godstransportdelegationen i sin översyn av kostnadsansvaret för de olika trafikslagen särskilt studerar och jämför förhållandena för järnvägs- respektive landsvägstrans- porter på de lokala och regionala ban- och vägnäten, så att förutsättningarna för avvägning mellan transport- och trafik- form blir de korrekta. I regeringens tilläggsdirektiv 2002:128 ombads jag att överväga lämpliga former för att stödja godstransporter på järnväg där sådana inte bedömts vara möjliga att upprätthålla på kommersiella grunder. Bakgrunden till uppdraget var framför allt neddragningar av verksamhet i . Med anledning av uppdraget har jag bl.a. kartlagt EG-rättens statsstödsregler för att utröna vilka möjligheter eller hinder dessa erbjuder. Redovisningen av denna studie återfinns som bilaga 5 i detta betänkande. Enligt den analys som jag låtit genomföra är driftstöd som riktas till ett särskilt transportslag inte tillåtna enligt EU:s statsstöds- regler. Ett undantag medges dock, nämligen om ett transportslag missgynnas för att andra transportslag inte i samma utsträckning bär de samhällsekonomiska kostnader som uppstår vid trafik- utövningen. Vägskatten för den tunga landsvägstrafiken kan exempelvis antas vara för låg i jämförelse med järnvägstrafikens banavgifter när man jämför i vilken utsträckning kostnaden täcks (se vidare avsnitt 3.7.4). Det transportslagneutrala stöd som kan ges av regionalpolitiska skäl påverkas naturligtvis inte av dessa ställningstaganden. Jag har av de kontakter som förevarit mellan representanter för och mig förstått att man hoppats på att godstrafik på järnväg skulle kunna upphandlas under former som liknar de Rikstrafiken eller trafikhuvudmännen tillämpar när persontrafik inte går att driva kommersiellt. Med anledning av vad jag konstaterat är inte heller detta möjligt med de statsstödsregler som gäller inom EU. Det är enligt min mening dessutom tveksamt att ha en tidtabellsbunden, bidragsstyrd trafik. Risken är stor för att trafiken inte anpassas till den faktiska efterfrågan. Den svenska transportpolitiken grundas på principen om fri konkurrens mellan tranportslagen inom ramen för grundläggande avgiftsvillkor för utnyttjande av infrastrukturen m.m. Jag ser ingen anledning att föreslå några ändringar i dessa transportpolitiska principer. 3.7.2Nya förutsättningar för driften av trafiken Det bör i detta sammanhang påpekas att trafiken inte behöver vara lönsam på den enskilda sträckan förutsatt att den ger ett matarvärde till de mer långväga transportflödena. Lönsamheten består ofta i det långväga transportarbete som genereras av den lokala trafiken. Någon måste dock vara beredd att betala kostnaderna för detta matarvärde utifrån rent kommersiella överväganden. Jag har tidigare föreslagit att ska ges en från självständig ställning. Skälet är att på det sättet försöka åstadkomma konkurrens i den mer storskaliga järnvägstrafiken. Jag hoppas att detta också ska leda till en bättre förhandlingsposition för mindre järnvägsföretag eller andra som vill organisera järnvägstrafik på det lokala eller regionala järnvägsnätet, helt eller delvis som matning till knutpunkter där järnvägsföretag med långväga inrikes eller internationell verksamhet tar över. Jag vill också i detta sammanhang lyfta fram de nya möjligheter som den nya järnvägslagstiftningen ger för andra än järnvägsföretag att organisera järnvägstrafik. Det kan som tidigare framgått gälla lokala industrier och regionalt verkande speditörer som direkt med eller kan komma överens om tåglägen för den järnvägstrafik man vill driva eller få utförd av upphandlat järnvägsföretag. Jag har i kontakter med i län föreslagit att regionalt utvecklingsstöd skulle kunna användas för att stödja nyetablering eller utveckling av speditionsföretag som har som affärsidé att utveckla järnvägstransporter. Jag har också noterat att , ett lokalt åkeriföretag övertagit konkurs- boet efter och driver verksamheten vidare under samma namn. Staten kan också genom insatser i infrastrukturen stödja förutsättningarna för driften av småskalig, olönsam trafik. Jag föreslår att och var för sig, men också, där beröringspunkter finns, tillsammans och med berörda kommuner, kartlägger behov av att nyanlägga eller öppna redan stängda terminalområden och anslutningsspår till industrier. Naturligtvis måste effekterna av sådana åtgärder värderas enligt sedvanligt samhällekonomiska kriterier. Det är också viktigt att de regionala utvecklingsaspekterna beaktas. Nära kopplad till denna problematik är frågan om vad det ska kosta att ansluta privata spår eller terminaler till det statliga bannätet. Jag vill här erinra om att jag i avsnitt 3.2.9 föreslagit att priset till skillnad från måste vara marknadsorienterat och i högre grad spegla den nytta som det anslutande företaget har av spåret. Den finansiella fördelningen mellan en kommun som förvalta spåranläggningar och måste delvis vila på andra grunder, eftersom det då är två samhällsorgan som delar på ansvaret för infrastrukturhållning. 3.7.4Villkor för att utnyttja infrastrukturen De avgifter som betalas för användningen av järnvägens infrastruktur vid utförande av trafik ska motsvara den kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaden. Det hävdas att järnvägs- trafiken i detta avseende är missgynnad i förhållande till den tunga landsvägstrafiken. Godstransportdelegationen ska på nytt se över kostnadsansvaret för de olika trafikslagen. Det är angeläget att man därvid särskilt studerar och jämför förhållandena för järnvägs- respektive landsvägstransporter på de lokala och regionala ban- och vägnäten, så att förutsättningarna för avvägning mellan transport- och trafikform blir de korrekta. På terminaler och andra delar av de kapillära statliga spår- anläggningarna betalas också en avgift som ska täcka en del av kostnaderna för underhållet. Jag vill även här erinra om vad jag tidigare påpekat att dessa avgifter bör ses över så att de speglar nyttjarens betalningsvilja eller -förmåga. Principiellt är det tveksamt att sätta avgiften för utnyttjande av spåranläggningar lägre än vad som motsvarar den samhälls- ekonomiska marginalkostnaden. EG-rätten, och därmed också den kommande järnvägslagen, tillåter dock tidsbegränsade rabatter på banavgifter för att öka användningen av uppenbart underutnyttjad infrastruktur eller för att stödja nyetablering av trafik. Även om banavgiftskostnaderna är mycket låga kan dock en sådan möjlighet till rabatter vara betydelsefull i samband med nyetablering av trafik. Det gäller inte minst vid användning av terminal- och andra spår i det kapillära bannätet, där avgiften även kan förväntas överstiga marginalkostnaden. Representanter för har med mig väckt ett par frågor som anses försvåra infrastrukturhållningen och förutsätt- ningarna för trafikutövning. Det gäller bl.a. medelstilldelningen där man anser att inte gör en rättvis prövning och bedömning av underhålls- och investeringsbehov. För att undvika alla misstankar om partiskhet i beredning och beslut rekommenderar jag att Järnvägsstyrelsen när den etablerats tar över berednings- och beslutsansvar i dessa frågor. Den andra frågan gäller avgränsningen mellan Inlandsbanan AB:s och nät.