sou · GRB367d1 · 2004-01-01 00:00:00 — Där låter man intervjupersonerna välja mellan olika förbättrings- alternativ (hypotetiska alternativ, därav namnet Stated prefe- rens). Ur sådana studier kan man sedan beräkna hur olika förbätt- ringar värderas i kronor och ören. Resenärernas önskemål och behov Kollektivtrafikbarometern (del av beskrivningen är hämtad från SLTF:s hemsida) är en branschgemensam kvalitets- och attityd- undersökning. Undersökningen har genomförts . görs undersökningen i syfte att löpande följa utvecklingen av kund- och marknadskapita- let. De deltagande företagen uppgår till 23 stycken. Det är i stort sett samtliga läns- och lokaltrafikbolag i . SLTF genomför undersökningen tillsammans med läns- och lokaltrafikföretagen och sammanställer och analyserar alla resultaten. De som intervjuas i undersökningen är ett statistiskt urval av svenska folket , både resenärer och icke-resenä- rer. Resultaten , där drygt 29 600 svenskar tillfrågats visar att av allmänheten är nöjda med kollektivtrafiken i , det vill säga ger betyg 4 och 5 på en femgradig skala. Mot- svarande siffra för riksgenomsnittet vad gäller kunder (åker minst en gång kollektivt) är . av alla svenskar är missnöjda (ger betyg 1 och 2). SLTF konstaterar dock att jämfö- rande studier med andra servicebranscher visar att kollektivtrafiken inte har fler missnöjda kunde. Däremot är många varken nöjda eller missnöjda dvs. Det skulle kunna bero på att de inte tycker att de har tillräcklig erfarenhet av kollektivtrafiken för att kunna ta ställning. Ungdomar är de som använder kollektivtrafiken mest. av ungdomarna under ger kollektivtrafiken betyg 4 och 5, dvs. ett avsevärt högre betyg än genomsnittet för allmänheten som är . Nästan lika nöjda som ungdomarna är medborgarna där av samtliga är nöjda och av de som åker kollek- tivt eller oftare är är nöjda. Tabell 3.1 Hur ofta olika sociodemografiska grupper använder kol- lektivtrafiken och hur nöjda de är Andel av grupp som åker kollektivt Nöjdhet – andel som ger betyg fyra eller fem. Ungdomar 15–19 år Män 20–59 år Kvinnor 20–59 år 2 Allt fler svenskar väljer att resa med kollektivtrafiken. Resenärernas önskemål och behov Kvinnor är mer positiva till kollektivtrafiken än män (är nöjda, motsvarande siffra för männen är ). Den största skill- naden rör uppfattningen att man sitter bekvämt på resan. Andra faktorer där man kan se större skillnader gäller snabbhet, informa- tion och att män prioriterar bilen i större utsträckning. Intressant är att de unga männen är mycket mer positivt inställda till kollek- tivtrafiken än äldre män. Vid intervjuerna får intervjupersonerna ta ställning till 17 påstå- enden om bolaget och trafiken. Man beräknar också hur viktiga de olika faktorerna är för totaluppfattningen om bolaget. Totalt sett kan man säga att de som reser minst är minst nöjda. Det kan finnas flera förklaringar till det. En kan vara att de intervjuade vill rättfär- diggöra sitt beteende (se ovan). En annan kan vara att de som är missnöjda väljer ett annat färdsätt. En tredje kan vara att de som reser ofta känner systemet bättre och därför har lättare att utnyttja det. De faktorer människor är mest nöjd med är i ordning: 2.rent och snyggt i fordonen 3.lätt att köpa biljetter och kort 4.nära till hållplatser och stationer 5.förarnas och personalens uppträdande De faktorer man är absolut mest missnöjd med är: 1.informationen vid förseningar och stopp 4.prisvärdhet jämfört med bil 5.informationen vid förändringar av tidtabeller och linjer De faktorer som upplevs som viktigast är: Resenärernas önskemål och behov Tabell 3.2 Resultat från kollektivtrafikbarometern. Andel som er helt eller delvis eniga i påståendena. SLTF:s kollektivtrafik- barometer jan– Det känns tryggt att åka med [bolaget] Det är rent och snyggt i fordonen Det är lätt att köpa [bolagets] biljetter och kort Det är nära till hållplatser och stationer Förarnas och personalens uppträdande är trevligt Det är enkelt att åka med [bolaget] Det är pålitligt att åka med [bolaget] Det är lätt att få information om avgångstider Man sitter bekvämt på resan Hållplatser och stationer är välskötta Det går snabbt att åka med [bolaget] [Bolagets] linjer går bästa vägen för dig Informationen vid förändringar av tidtabeller och linjer är bra Att resa med [bolaget] är prisvärt jämfört med bil Avgångstiderna passar dina behov [Bolaget] är lyhörda för synpunkter Informationen vid förseningar och stopp fungerar bra Om man jämför olika grupper av resenärer, visar det sig, att kvin- nor är mer nöjda än män. Det kan hänga samman med att kvinnor åker mer än män. Ungdomar (15–) och äldre () är mer nöjda än medelålders. De olika grupperna uppvisar förvånans- värt likartade bedömningar vad gäller de faktorer som man är mest nöjd respektive missnöjd med. Även de faktorer som man ger högst vikt är ungefär desamma för de olika grupperna. Kvinnor, yngre och äldre är något mer missnöjda med prisvärdheten än de medelålders männen. Skillnaderna i värderingar mellan vane- respektive sällanresenärer är däremot större. Vilka åtgärder ska man då vidta för att tillgodose de olika kund- gruppernas behov? I figuren nedan har de olika faktorerna grupperats dels efter hur nöjda resp. missnöjda personerna är dels efter vilken vikt de gett faktorerna dels med hänsyn till hur ofta de åker. Resenärernas önskemål och behov Vi kan först konstatera att de två olika resenärsgrupperna, vane- resp. sällanresenärer, har i vissa avseenden skilda värderingar men i andra samma värderingar. För att förbättra situationen bör man först angripa de faktorer som har hög vikt och som man är missnöjd med dvs. som ligger i den nedre högra kvadranten. För vaneresenärerna är det viktigt att förbättra lyhördheten samt informationen såväl vid störningar som vid förändringar i trafiken. Hög vikt har även snabbhet och pålitlighet som resenä- rerna inte är helt nöjd med dessa. För sällanresenärerna är lyhördheten också en kritisk faktor, lik- som informationen och snabbheten. Här tillkommer också önske- mål om bättre linjesträckningar och avgångstider. Även för dessa är pålitligheten viktig men har ganska gott betyg, detsamma gäller enkelheten. Den största skillnaden mellan grupperna gäller synen på linje- sträckning och avgångstider. Om man vill få sällanresenärerna att åka mer bör man alltså försöka förbättra linjesträckningarna och avgångstiderna så att de passar dessa grupper bättre. Detta får dock inte göras så att förhållandena för vaneresenärerna försämras. Resenärernas önskemål och behov Figur 3.2 Resultat från kollektivtrafikbarometern uppdelat på säl- lan- resp. vaneresenärer Enkelt att köpa biljetter Närhet till hpl/stationer Det har genomförts ett stort antal preferensstudier i och internationellt kring olika egenskaper i kollektivtrafiken. Resulta- ten redovisas ofta som så kallad betalningsvilja t.ex. hur mycket resenären är villig att betala extra för en biljett eller månadskort om denne får en högre turtäthet eller kortare restid eller i form av jämförelser mellan betydelsen av olika egenskaper. De värderingar som kommer fram i sådana studier varierar oftast med resans längd och priset för resan, så att ju längre resa och ju högre pris desto högre värdering har man. Resenären är sålunda beredd att betala mer för att få en viss reducerad restid på en längre resa än på en kort. Om man uttrycker värderingen som andelen av taxan som resenären är beredd att betala mer, blir den ungefär . I många studier har man fokuserat på hur trafikanterna värderar de olika delarna av en kollektivresa dvs. gångtiden, väntetiden, bytestiden och åktiden ombord på fordonet. Det är ju väsentligt att Resenärernas önskemål och behov veta hur dessa prioriteras när man utformar trafiken. Ofta sätter man värderingen av restiden i fordonet till 1.0 och relaterar sedan de andra tiderna till detta. Om t.ex. väntetiden upplevs som dubbelt så ansträngande får den vikten 2.0. Resultaten från olika studier varierar en hel del men rangord- ningen mellan de olika tiderna är oftast densamma. Resultaten beror bl.a. på vilka resenärer man intervjuat, hur trafiken ser ut i utgångsläget och på hur frågorna ställts. I tabellen redovisas en sammanställning av resultat från ett stort antal studier. Tabell 3.3 Uppoffring vid olika delar av en kollektivresa. Restiden i fordonet är satt till vikten 1 Restid utan sittplats (ståplats) till/från hållplats Frekvens/väntetid på hållplats Källa: 603/2002 En minuts väntetid uppfattas alltså som ända upp till tio gånger så besvärande som en minut i fordonet om resenären har sittplats. Som väntetid räknar man i allmänhet halva turintervallet. Vid långa turintervall värderas väntetiden lägre . Det beror på att då tillbringar resenären inte vid hållplatsen. När det gäller byten upplever trafikanten att själva bytet utgör en uppoffring även om han eller hon inte behöver vänta. Därför räknar man ofta med straff för själva bytet i sig på storleksordningen 5–+ bytestiden. För att så långt möjligt undvika väntetider vid byten är det viktigt att samordna tidtabellerna mellan linjer där man har många som byter. Den tid man väntar vid en försening är den som uppfattas allra mest negativt. I tabellen redovisas rekommenderade relativa vikter för olika restidskomponenter. Resenärernas önskemål och behov Tabell 3.4 Relativa vikter för olika restidskomponenter enligt Väg- verkets effektkatalog Kortare än 10 min 10–30 min Längre än 30 min Kortare än 10 min Längre än 10 min Kortare än 10 min Längre än 10 min Tillägg för att inte få Olika grupper har olika preferenser. Skillnaderna är dock inte så stora och resultaten från olika studier är inte helt entydiga. Prefe- renserna varierar också med resändamålet. Generellt kan man säga att ungdomar i de flesta avseenden har högre krav än övriga och att äldre har lägre. Det kan kanske vara ett utslag av att den äldre gene- rationen inte är van att ställa höga krav och åtminstone ibland har mer gott om tid. I en studie för SL3 konstateras att unga önskar lägre pris, färre förseningar, högre turtäthet och nattrafik på tunnelbanan. Enligt en tysk studie4 prioriterar äldre främst lägre biljettpris, trygghet mot kriminalitet, lättare att köpa biljett, mindre anonymitet, bättre utbud och underhåll av toaletter samt bättre status. Här ingick alltså inga tidsaspekter. Enligt en svensk studie av Sjöstrand5 har 3SL ur ett kundperspektiv, 2001 4Kottenhoff et al, 2003, Resenärers attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer. Utredning på uppdrag av 5Sjöstrand, 2001, Passenger assessment of quality in local public transport. , bulletin 202. Resenärernas önskemål och behov dock äldre en högre värdering av väntetid och av byten. Ett byte värderar de till 20 minuters restid och väntetiden vid byte ger de vikten 4. Hon redovisar också att studeranden har en mycket låg vikt på byten. Vid värderas gångtid, väntetid och byten högre än vid andra resändamål. Det finns också ett flertal studier som behandlar komfortfakto- rer. I tabellen nedan redovisas en studie som genomförts i av Widlert m.fl.6 Tabell 3.5 Värdering av olika faktorer i kollektivtrafiken i (per resa ) tunnelbana (per resa) Ett långt byte till annan plattform Regnskydd (buss) / inglasad station (T-bana) Ståplats halva resan, ej trångt Ståplats halva resan, trångt Klotterfritt och rent inuti Automatiska destinationsskyltar på bussen Källa: Widlert m. fl.7 Med hjälp av den typen av värderingar kan man beräkna om det är samhällsekonomiskt lönsamt att genomföra olika komfortinve- steringar. Författarna har t.ex. beräknat att det, med i tabellen angivna värderingar, är lönsamt att bygga regnskydd på en hållplats med mer än 20 väntande per dag. Realtidsinformation på hållplatser går också oftast att räkna hem. Kottenhoff8 har genomfört ett flertal studier om hur man värde- rar standardfaktorer på tåg. Ett exempel redovisas i figuren nedan. Som framgår av figuren värderas förkortad restid, byten och 6Widlert, , Uhlin, 1989, Värdering av kollektivtrafikens standard. 7Widlert, , Uhlin, 1989, Värdering av kollektivtrafikens standard. 8Kottenhoff et al, 2003, Resenärers attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer. Utredning på uppdrag av Resenärernas önskemål och behov Tillgång till väl underhållna toaletter värderas också högt. Det senare framkommer också i en studie som gjorts av Prather Persson9, Den gällde främst interregionala resor. Prather studie visar också på vikten av bemanning på stationer. Figur 3.3 Värdering av olika servicekomponenter på en station. I diagrammet anges dels hur viktiga de är enligt de intervjuade, dels hur väl de är tillgodosedda på stationer utmed sträckan – Bemannad biljett och informationsdisk Källa: Prather Persson10 9Prather , 1998. The railway station and the interregional traveller. 10Prather , 1998. The railway station and the interregional traveller. Resenärernas önskemål och behov Figur 3.4 Värdering av olika standardfaktorer på tåg i procent av taxan. Om resenären t.ex. kan undvika ett byte är denne beredd att betala högre pris för resan etc. 11 Kottenhoff et al, 2003, Resenärers attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer. Utredning på uppdrag av Resenärernas önskemål och behov 3.3Faktorer som påverkar valet mellan bil och kollektivtrafik Först kan vi konstatera att en stor del av befolkningen inte har möjlighet att välja bil för sina förflyttningar. I vårt delbetänkande12 har vi redovisat att av befolkningen som rör sig ute i trafiken på egen hand antingen inte har bil i hushållet eller inte har körkort. Av dem som tillhör bilhushåll och har körkort är många beroende av kollektivtrafiken därför att någon annan i familjen disponerar bilen. Det innebär att totalt är det som åtminstone delvis är beroende av kollektivtrafiken om de inte kan gå eller cykla. De som redan reser kollektivt har i viss mån andra prioriteringar än de potentiella resenärerna. Det har t.ex. visat sig att de som redan åker kollektivt inte prioriterar restiden lika högt som bilisterna. Erfarenheten visar att det inte är möjligt att konkurrera med bilen annat än i resrelationer där kollektivtrafiken redan har en relativt god standard, där det är trängsel i trafiken eller svårt att hitta parkeringsplats. Många faktorer påverkar valet mellan kollektivtrafik och bil. och som gjort en litteraturgenomgång anger följande faktorer: Till dessa vill vi även tillägga tillgång till bil och mer känslomässiga kopplingar till bilen. En annan mycket viktig faktor vid arbetsresor är om man har tillgång till och gratis parkeringsplats, se tabellerna nedan från norska städer respektive och . 12Kollektivtrafik med människan i centrum. 13Berge, , 2001, Holdninger og transportmiddelvalg – en litteraturstudie. TÖI rapport 512/2001. Resenärernas önskemål och behov Tabell 3.6 Fördelning mellan bil- och kollektivresor beroende av tillgång och pris på parkering vid arbetsplatsen. Gratis p-plats, arbetsplatsen Väg, gata; icke avgift Väg, gata; avgift Källa: Samferdsel nr 7.2002, Resvaneundersökelsen 2001, Denstadli et al Tabell 3.7 Andel arbetspendlare till innerstaden som åker bil beroende av tillgången till fri parkeringsplats i och Andel som väljer bil, % * Lägre siffran gäller när platserna inte räcker, den högre gäller när det finns tillräckligt med platser Källa: och Wall14 Som framgår av tabellerna har tillgången till fri parkeringsplats på arbetsplatsen mycket stor betydelse för valet av färdmedel. Om man inte har tillgång till fri parkeringspalts, är det mycket få som åker bil till arbetsplatsen i innerstaden i och . I flera studier t.ex. Waldo15 pekas på vanans stora betydelse. Vid flertalet regelbundna resor sker inget medvetet val, man gör som man brukar. Det är rutin alltsådet är ju liksom aldrig några funderingar att vi kan- ske skall ta bussen. Vi kanske skall försöka . (skrattar) Nä, 14 och , 2003. Vad betyder fri parkering för vägtrafiksituationen i ? 15 , 2003, Staden och resandet. Mötet mellan planering och vardagsliv. dissertation in sociology 49. Resenärernas önskemål och behov jag har aldrig tänkt på detutan det är bara att när man ska någon- stans så går man ut till bilen. Kvinna , gift, 3 barn Om man vill påverka valet av färdmedel, bör man därför passa på när individen tvingas göra ett medvetet val t.ex. i samband med att man byter bostad eller arbetsplats. Det kan därför vara en god idé att sända ut information om de kollektiva resmöjligheterna till folk i sådana situationer. Helst ska informationen så långt möjligt vara skräddarsydd för det enskilda fallet. I vilken grad människor har tillgång till bil har en avgörande betydelse för valet av färdmedel. Den som ständigt har tillgång till bil reser sällan eller aldrig kollektivt, se figur 3.5. Även använd- ningen av gång och cykel påverkas kraftigt av biltillgången. Om man ständigt har tillgång till bil går och cyklar man sällan medan de som inte alls har tillgång till bil går och cyklar vid hälften av sina förflyttningar. Vid samma biltillgång åker kvinnor mer kollektivt än män, se figur 3.6. Om man bara har hälften så många bilar som körkort i hushållet dvs. i normala fall en bil och två personer med körkort, så åker kvinnor, enligt denna studie, buss dubbelt så ofta som män. Resenärernas önskemål och behov Figur 3.5 Färdmedelsvalets beroende av biltillgång för den enskilde resenären Bilanvändning som funktion av biltillgång Har ej bil Har bil, Har bil, Alltid bil Källa: Transportøkonomiskt institutt Figur 3.6 Antal bussresor i som funktion av biltillgången för kvinnor resp. män. Antal bussresor i medeltal för män resp. kvinnor i Biltillgång = antal bilar/antal körkort i hushållet Källa: , 2002. Resenärernas önskemål och behov Många har ett känslomässigt förhållande till bilen som inte direkt kan relateras till rationella faktorer. I en studie i (Berge16) uttalade en intervjuperson följande; bilen symboliserar mobilitet, frihet och lyx, en bil har en personlig- het – jag känner att jag har ett förhållande till bilen – det är inte bara en död ting, den är bra för självtilliten. Många menar att bilen ger en möjlighet att få för sig själv på väg till/från arbetet. Restiden är en av de viktigaste faktorerna som bestämmer valet av färdmedel. Det är då fråga om den upplevda restiden. Vi har tidi- gare visat att vissa delar av resan upplevs som mer besvärande. Det gäller t.ex. väntetiden och byten. i har beräknat hur andelen kollektivresor varierar med kvoten i restid mellan kollektivtrafik och bil. Figur 3.7 Andelen kollektivresor i som funk- tion av kvoten i restid mellan kollektivtrafik och bil (i restiden ingår gångtider och väntetider). Varje punkt är en resrelation mel- lan två områden i . Av figuren framgår t.ex. att om kvoten i restid med kollektivtrafik och bil är 1,5 så åker ca hälften av resenärerna kollektivt. Om kvoten däremot är 3 så åker kollektivt. Kollandel beroende på kolltidskvot, 1997 (603 relationer av 99x99) Kollresor/(Bilresor+Kollresor) y = 0,9116x-1,2639 Källa: i Stockholm17 16 , 1995, Kampen om holdningene. Trafikdagarna i Aalborg. Skriftserie nr 159. Resenärernas önskemål och behov Som framgår av figuren finns det ett klart samband mellan restids- kvoten och kollektivandelen. När det går lika fort att åka kollektivt som bil åker i medeltal kollektivt (i ) medan endast åker kollektivt när kvoten är 3, dvs. då det tar så att åka kollektivt som med bil. I restiden inklude- ras då även gångtid till hållplats, väntetid och byten. Om man kommer utanför , är andelarna kollektivtrafik betydligt lägre men sambandet torde fortfarande gälla. har i sin doktorsavhandling18 intervjuat ett stort antal per- soner i och dragit slutsatsen att restiden har stor betydelse för färdmedelsvalet. Här återges några uttalanden från hennes intervjuer: Jag tror att skulle jag, skulle jag behöva åka buss här så skulle jag nog behöva åka tjugo över sju.. för den som går sen, tror jageftersom jag har att gå och ska va ..så blir det för sent och det tycker jag är helt tokigt när jag kan köra härifrån fem i åtta och jag kommer åtta va, att jag ska, går bussen tjugo över sju så får jag ju gå kvart över så jag, det tar ändå och den kanske är för tidig va.För mig blir det inget alternativ. Kvinna , ensamstående, barn på 9 och 12 år Jag har alltså åkt mycket, mycket buss och jag uppskattar det väldigt mycket nu att kunna gå ner, jag har en bit till garaget här så jag får ju ändå gå en bit vamen.. hoppa in precis när jag vill och så är jag framme , det tycker jag är väldigt, jag värderar det högt va att jag kan göra det. (---) Jag vet inte om du har bil själv så du vet hur det känns va och det är ju en sån härlig .befrielse att du behöver inte du behöver inte passa någon tid för att sen passa en annan tid va. Kvinna, , ensamstående, barn Jag är väl rätt så miljömedveten i och för sig, jag har ju studerat miljö också i två åren miljökurs..men..vi lever i ett stressamhälle va och det, det gör att även miljön blir åsidosatt.. Det är som jag sa tidigare om morgnarna att det är inte tid överför det vaom vi inte skall stiga upp när jag tycker det är mitt men jag stiger inte upp mitt för att vara rädd om miljön, det gör jag inte. Så mycket miljöfantast är jag inte. Kvinna, , gift, fyra barn 2–9 år Slutsatsen är att restiden är mycket väsentlig för kollektivtrafikens konkurrenskraft. Kortare restid kan bl. a. åstadkommas genom att 18 , 2003, Staden och resandet. Mötet mellan planering och vardagsliv. dissertation in sociology 49. Resenärernas önskemål och behov kollektivtrafiken ges bättre framkomlighet i vägsystemet. Regio- naltåg har i det här sammanhanget den stora fördelen framför buss att tågen kan hålla betydligt högre hastigheter långt in mot städer- nas centrala delar. Turtätheten är en viktig faktor genom att den dels påverkar restiden, dels flexibiliteten. Som en slags tumregel brukar man säga att turintervallet helst inte bör överstiga om man ska kunna konkurrera med bilen. När turintervallet kommer ner mot , bryr sig trafikanterna inte längre om tidtabellen. Då kan man säga att man närmat sig bilens flexibilitet. Flexibiliteten är speciellt viktig för kvinnor som ofta gör ärenden på vägen, vilket innebär att de får flera väntetider. Så korta turintervall är normalt bara möjliga att uppnå när underlaget är stort som i större städer och på mycket tunga landsbygdslinjer. Pålitligheten är en annan mycket viktig faktor vilket t.ex. kommit fram i Kollektivtrafikbarometern men också i många preferensstu- dier. Förseningstid värderas 9–19 gånger så besvärande som restid i fordonet. Förseningar är speciellt problematiska för personer som har ansträngd tidsbudget t.ex. barnfamiljer och förvärvsarbetande. I en engelsk studie19 anges frekvens och pålitlighet som de viktigaste faktorerna för färdmedelsvalet. Speciellt personer i åldrarna 30–uppger att komforten spelar stor roll för valet av färdmedel. Bilen har ju utvecklats på ett fan- tastiskt sätt när det gäller komforten. Framför allt bussen ligger efter i det här avseendet. Tåg upplevs ofta positivt genom att man kan läsa och även arbeta under resan. Taxan spelar mindre roll för valet av färdmedel. Däremot påver- kar taxan resandet för dem som inte har bil som alternativ och spe- ciellt de som har begränsade ekonomiska resurser såsom t.ex. ung- domar och barnfamiljer. 3.4Ungdomars körkortsinnehav, resvanor och värderingar Eftersom ungdomen är framtidens resenärer väljer vi att göra en separat beskrivning av dessa. 19 ESRC Transport Study Unit, 1995, dependence – Report for the RAC Fondation for Motoring and the Environment. Resenärernas önskemål och behov reducerades både körkorts- och bilinnehavet bland ung- domar . tog ca hälf- ten av 18-åringarna körkort medan endast ca en fjärdedel tog kör- kort 1997. Figur 3.8 Andel med körkort i olika åldrar –1998 Andel körkort i åldrarna 18, 19 20-24 mellan 1985 and 1998 i Det är stor skillnad i den andel som tar körkort på landsbygden jämfört med staden. På landsbygden tar fortfarande ca hälften av 18–19 åringarna körkort medan i är andelen nere kring .