sou · GRB3104d4 · 2004-01-01 00:00:00 — För sjöfartens inrikes trans- porter saknas det, liksom i basalternativet, reell konkurrens från järnvägen, vilket, liksom för samtliga tidigare alternativ, förklaras av att de varuslag som transporteras med inrikes sjöfart varken konkurrerar med lastbil eller järnväg i de aktuella relationerna. För att få ett grepp om vad varje enskild åtgärd betyder för överföringarna av flöden från lastbil till järnväg i inrikestrafiken i relation till basalternativet görs nedan ett försök att redovisa dessa separerade. Det utökade antalet orter medför att ungefär 0,6 miljarder tonkm överförs från lastbil till järnväg. Det har härvid antagits att allt överfört gods avser inrikestrafik, vilket givetvis är en förenk- ling. Den överförda godsmängden för utrikestrafiken är dock så liten att antagandet saknar praktisk betydelse. Införandet av lättkombi medför att ungefär 0,9 miljarder tonkm överförs från lastbil till järnväg. Allt överfört gods avser inrikes- trafik, vilket förklaras av att trafiken nästan uteslutande antas gå mellan de 20 orter i som ingår i systemet. Utöver dessa förekommer även ett fåtal matartransporter till konventionell kombi, vilka dock genomgående avser inrikestransporter. Bidragen till matartransporter medför att ungefär 0,6 miljarder tonkm överförs från lastbil till järnväg. Huvuddelen av överfört gods avser inrikestrafik. Det går dock inte att bortse från att även utrikestransporterna kommer att erhålla en del av dessa bidrag, varför en övergripande fördelning utifrån befintliga flöden används för att få fram nivåerna för inrikes- och utrikestransporterna. Förändringarna av de relativa tiderna och priserna för transpor- terna svarar för återstoden av överföringen från lastbil till järnväg. Denna del uppgår därmed till 0,4 miljarder tonkm. En uppdelning på hur mycket transporttiden respektive priset svarar för är inte tekniskt genomförbar. Det kan dock noteras generellt för inrikes- transporter, vilka i ett europeiskt perspektiv får anses som relativt kortväga, att priset ofta har en avsevärt större betydelse än tiden. För utrikestrafiken blir det ungefär lika stor överföring från sjöfarten som från lastbilen. För sjöfarten uppgår omfördelningen till 1,8 miljarder tonkm, dvs. samma storlek på överföringen som för mångfaldsalternativet. Att utrikes lastbilstrafiken inte påverkar förändringarna i större omfattning förklaras således i detta alterna- tiv liksom i mångfaldsalternativet av att minskningen av transport- tiderna framför allt påverkar flödena till/från södra , där lastbilens andel av transporterna är liten och därmed överförings- potentialen låg. är den relativa prisförändringen för liten för att kunna påverka transporterna till/från den nordligare delen av . Till skillnad från i mångfaldsalternativet tillkommer i alternativet regional satsning för utrikestrafiken en mindre över- föring från lastbil till järnväg beroende på de matarbidrag som kan utgå vid start/målpunkten i Utvecklingsalternativet, speglar Järnvägsgruppen på Kungliga Tekniska Högskolans (KTHs) förslag till ny teknik och nya trafik- system inom ramen för projektet tågsystem för gods- transporter. Detta alternativ är således ingen organisationsmodell, utan speglar effekterna av ett antal förslag som tagits fram av KTH, vilka inte kommer att presenteras i detalj i denna rapport utan endast de konsekvenser som de ger upphov till. De av KTH presenterade förslagen baseras inte på en speciell organisationsstruktur, men man kan utifrån gjorda antaganden ändå dra vissa slutsatser avseende strukturen. karaktäriseras som liknande den i alternativet regional satsning. Förslagen förutsätter således en utvecklad linjetrafik med konkur- rerande internationella och nationella linjer samt en inrikes små- skalig kombitrafik och många matarbanor. De förutsätter också en fungerande marknad för utrikestransporter på järnväg och en ökad operabilitet. tranportarbete förväntas i utvecklingsalternativet uppgå till 34,9 miljarder tonkm , vilket framför allt kan relateras till referensalternativets nivå på 22,6 miljarder tonkm. Någon jämförelse med basalternativet går inte att göra, eftersom en sådan beräkning inte gjorts för och inte heller är möjlig att göra med den information som finns att tillgå avseende investeringar i infrastrukturen på så lång sikt. Nivån för utveck- lingsalternativet ligger således över referensalternati- vet. Det bör dock beaktas vid jämförelser med tidigare alternativ att tidsperioden avser istället och att jämförelsen görs med referensalternativet och inte med basalternativet. Sjöfartens transportarbete förväntas uppgå till 25,5 miljarder tonkm , vilket också kan jämföras med referensalternativets nivå på 28,0 miljarder tonkm. Det kan härvid noteras att sjöfartens transportarbete därmed är på nästan samma nivå som för mång- faldsalternativet . Lastbilens transportarbete förväntas uppgå till 32,3 miljarder tonkm , vilket, liksom för övriga transportmedel, också kan jämföras med referensalternativets nivå på 42,1 miljarder tonkm. Liksom för sjöfarten kan denna siffra även relateras till mångfalds- alternativets nivå som är drygt 1,6 miljarder tonkm högre än utvecklingsalternativet för ! Utvecklingsalternativet innebär således mycket stora förändringar i transportmedelsfördel- ningen. Man kan också konstatera att förbättringarna för järnvägen erhålls på såväl sjöfartens som lastbilens bekostnad. Förklaringen till detta är mycket kraftfulla åtgärder avseende ny teknik och förbättrat utbud, vilket förväntas leda till både sänkta kostnader för näringslivet och en ökad marknadsandel för järnvägstransporterna. Detta innebär, med samma förutsättningar som i alternativen mångfald och regional satsning, att lastbilens trafikarbete minskar med ca 500 miljoner fordonskm vid en jämförelse med referens- alternativet och att ca 1,9 miljoner lastbilstransporter skulle försvinna från våra vägar. Behovet av lastbilar skulle därmed minska med drygt 6 400 fordon. Förbättringarna för järnvägens inrikestrafik förklaras av att antalet trafikerade orter utökas från basalternativets nivå till en mycket hög nivå. Utöver att man tillför de orter som trafikerades tillförs även ett relativt stort antal orter där det är möjligt att med rimliga investeringar få tillgång till järnväg. De orter som härvid framför allt avses är de där lastbilsflödena till/från orten är stora. Sammantaget innebär detta en mycket kraftig ökning av antalet orter. Liksom vid alternativet regional satsning har vid beräkningarna hänsyn tagits till att vissa av de orter som trafikera- des är möjliga att trafikera eller att vissa helt saknar gods att transportera. Trots dessa reduceringar innebär utvidgningen att konkurrenssituationen med framför allt lastbilen förbättras avsevärt. Inrikes järnvägstrafiken förbättras också av att det i alternativet regional satsning även ingår ett nytt lättkombisystem, vilket förväntas ge en avsevärt bättre tillgänglighet till järnvägsnätet. Systemet har antagits byggas upp på ungefär samma sätt som det som tidigare presenterats i alternativet regional satsning, dvs. med tåg som går i slingor längs olika linjer där av- och pålastning sker under vägen. Många delar i systemet är dock uppbyggda på ett annat sätt än tidigare, varför detta system, till skillnad från det befintliga, förväntas ge god lönsamhet för operatören. Systemet är liksom tidigare tänkt att attrahera mindre sändningsstorlekar och högförädlat gods. Det har vidare förutsatts att systemet skulle bestå av ett relativt heltäckande nät för , vilket innebär ca 40 orter och att man förutom flöden mellan dessa orter även skulle kunna generera matarflöden såväl till den traditionella kombitrafi- ken som till vagnslasttrafiken. Utökningen av antalet trafikerade orter och införandet av lätt- kombi, leder i kombination med en prissänkning på i medeltal , bl.a. som följd av att högsta tillåtna axellasten höjs till , samt ökningar av medelhastigheten i relation till refe- rensalternativet, till att inrikestrafiken med järnväg tar avsevärda marknadsandelar från lastbilen. Man bör se detta i perspektivet av att lastbilen antas behålla samma pris och medelhastighet som i referensalternativet. För utrikestrafiken antas priset för järnvägstransporter kunna sänkas med i medeltal och medelhastigheten höjas /h, dvs. samma hastighet som för inrikestransporterna. Detta kan jämföras med alternativet regional satsning där medelhastig- heten för antas uppgå /h. utrikestransporterna behålla samma priser och medelhastigheter som i basalternativet, medan sjöfarten antas sänka priset , men bibehålla samma medelhastighet som i referensalternativet. Det är införandet av det heltäckande utbudet både geografiskt och för olika förädlingsnivåer samt de relativa förbättringarna för järnvägen vad gäller priser och framför allt tider för transporterna som ger upphov till att 12,3 miljarder tonkm överförs från sjöfart och lastbil till järnväg. För inrikestrafiken blir det enbart en överfö- ring från lastbilen, vilken uppgår till ungefär 4,4 miljarder tonkm. Förändringarna kommer att påverka lastbilstransporterna mellan svenska orter i ett flertal för lastbilen trafikstarka relationer där det tidigare inte fanns någon konkurrens från järnvägen. För sjöfartens inrikes transporter saknas det, liksom i basalternativet, reell konkurrens från järnvägen. För att få ett grepp om vad varje enskild åtgärd betyder för överföringarna av flöden från lastbil till järnväg i inrikestrafiken i relation till referensalternativet görs nedan ett försök att redovisa dessa separerade. Det utökade antalet orter medför att ungefär 0,7 miljarder tonkm överförs från lastbil till järnväg. Det har härvid antagits att allt överfört gods avser inrikestrafik, vilket givetvis är en förenk- ling. Den överförda godsmängden för utrikestrafiken är dock så liten att antagandet saknar praktisk betydelse. Införandet av lättkombi medför att ungefär 2,1 miljarder tonkm överförs från lastbil till järnväg. Allt överfört gods avser inrikestra- fik, vilket förklaras av att trafiken antas gå mellan de 40 orter i som ingår i systemet. Utöver dessa förekommer även ett fåtal matartransporter, vilka dock genomgående avser inrikestrans- porter. Förändringarna av de relativa tiderna och priserna för transpor- terna svarar för återstoden av överföringen från lastbil till järnväg. Denna del uppgår därmed till 1,6 miljarder tonkm. För utrikestrafiken blir det huvudsakligen en överföring från sjöfarten, vilken uppgår till 2,5 miljarder tonkm. Att utrikes last- bilstrafiken endast påverkar förändringarna marginellt förklaras av att minskningen av transporttiderna framför allt påverkar flödena till/från södra , där lastbilens andel av transporterna är liten och därmed överföringspotentialen låg. Detta kompenseras dock till viss del av att de relativt stora prissänkningarna för järnväg medför att vissa lastbilflöden till/från norra överförs till järnväg. I tabell 5.16 redovisas en kortfattad sammanställning av prognos- alternativen. I figurerna 5.17–5.22 redovisas förutsättningarna för samtliga prognosalternativ. I figurerna 5.23–5.38 redovisas den förväntade utvecklingen för för utvecklingsalternativet och för för övriga alter- nativ. I vissa av figurerna redovisas även den hittillsvarande utveck- lingen. Därigenom erhålles en bild av den förväntade utvecklingen i relation till den utveckling som lett till dagens situation. För att göra redovisningen mer lättillgänglig redovisas i vissa av figurerna endast ytterlighetsalternativet regional satsning. Genom att studera detta alternativ kan man dock få en bild av utvecklingen för övriga alternativ. I tabellerna 5.39 och 5.40 redovisas en uppdelning av överfört gods till järnvägen. Detta gör det möjligt att spegla effekterna av varje enskild åtgärd. Som framgått tidigare redovisas i vissa av figurerna det regionala alternativet i två versioner. I det första alternativet ingår inte effekterna av lättkombi och matarbidrag. På motsvarande sätt redovisas även utvecklingsalternativet i två versioner. I det första alternativet ingår inte lättkombi och trafikering på orter som saknar järnväg. SOU 2003:104 Framtida järnvägstrafik Tätorter (antal) Axellast (ton) Medelpris (kr/tonkm) Medelhastighet (km/h) Medelpris (kr/tonkm) Medelhastighet (km/h) Pris (kr/tonkm) Medelhastighet (km/h) Pris (kr/tonkm) Medelhastighet (km/h) Pris (kr/tonkm) Medelhastighet (km/h) andel av långväga transportarbete 2010 Andel (%) av andel av långväga transportarbete SOU 2003:104 Framtida järnvägstrafik Andel (%) av Långväga transportarbete med järnväg Långväga transportarbete med järnväg Inrikes transportarbete med järnväg 2010 Inrikes transportarbete med järnväg 2020 Utrikes transportarbete med järnväg 2010 Utrikes transportarbete med järnväg 2020 SOU 2003:104 Framtida järnvägstrafik Omfördelning av gods till järnväg 2010 -0,1 -0,3 Omfördelning av gods till järnväg 2020 5.4Nytta och kostnader för olika modeller Effekterna av de olika åtgärder som föreslagits för att öka järn- vägens konkurrenskraft blir i varierande grad ökade volymer på järnväg och minskade på framförallt lastbil. De positiva effekterna är förutom minskade transportkostnader för kunderna förbättrad miljö och mindre trängsel och olyckor på vägarna. inne- bär vissa av åtgärderna ökade kostnader för investeringar och underhåll i järnvägsnätet och i vissa fall också etableringskostnader. Minskad lastbilstrafik innebär också minskade kostnader för väg- underhåll och även minskade investeringar i vägnätet, se tabell 5.41. Vissa av åtgärderna är generella och berör på vilket sätt järnväg- sektorn organiseras. Det gäller framförallt utrikestrafiken där ett genomförande av EU:s direktiv om en öppen järnvägsmarknad är det viktigaste. Resultatet av analyserna visar att den största potenti- alen för att förbättra järnvägens marknadsandel finns för utrikes- trafiken. Det beror på att järnvägen när det gäller dessa flöden har så dålig ställning på transportmarknaden – marknadsandelen är endast hälften så hög som i inrikestrafiken, detta trots långa avstånd och stora volymer. Om man kan få utrikesmarknaden att fungera lika bra som inrikesmarknaden skulle således marknadsandelen kunna fördubb- las. Så långt har vi inte förutsatt att utvecklingen kan drivas , men förbättringarna av järnvägen konkurrenskraft i utrikestrafiken blir ändå betydande. Det är svårt att härleda några direkta kostnader för detta. Å andra sidan är effekterna osäkra, eftersom de i stort sett beror på hur man lyckas genomföra EU- direktiven i praktiken och då framförallt i andra länder genom och från/till vilka har mycket transporter. När det gäller inrikestransporter är åtgärderna delvis mer defini- erbara. Åtgärder för att skapa en ökad konkurrens är även här behäftade med en osäkerhet. Man vet inte exakt hur vare sig operatörer och kunder kommer att agera och vad slutresultatet blir – det kan också ske bakslag innan man når ett nytt jämviktsläge. Man kan jämföra med persontrafiken där uppdelningen av SJ i flera bolag och ökad konkurrens i operatörsledet uppenbarligen skapat nya problem som ännu inte är lösta. således viktigt att åtgärderna är genomtänkta och genomförs på sådant sätt att resultatet kan säkerställas. Den allmänna tillväxten av järnvägsmarknaden och de åtgärder som redan ligger i Framtidsplan beräknas medföra en ökad tillväxt av järnvägstransporter. Investeringar för detta finns ju redan planerade. När sedan volymen ökar utöver detta är frågan om det krävs ytterligare investeringar i järnvägens infrastruktur. Det gäller kanske framförallt utrikestransporter, där tillväxten kan bli ganska stor och dessutom koncentrerad till vissa stråk. Det som är avskiljbart är de investeringar som sker i vissa alternativ i nya indu- strispår, i nya lättkombiterminaler och för olika former av stimu- lans såsom samverkansbonus och etableringsbidrag för matarbanor. En principiell översikt av de viktigaste kostnaderna och nyttorna framgår av tabell 5.41. Effekter för transportkunderna: + Bättre kvalitet på + Mindre buller utmed vägarna - Miljöeffekter av ökad järnvägstrafik - Investeringar i järnvägsnätet + Minskade kostnader för - Investeringar i industrispår - Investeringar i kombiterminaler + Minskade investeringar i vägar på lång sikt - Etableringsstöd till nya operatörer - Lokpool för uthyrning En sammanställning av de viktigaste effekterna i transportvolymer framgår av tabell 5.42. Den minskade lastbilstrafiken ger upphov till positiva samhällsekonomiska effekter genom minskade miljö- effekter och minskat slitage på vägarna. medför den ökade järnvägstrafiken vissa negativa effekter som dock är betydligt mindre. Även sjöfarten minskar något vilket också ger positiva miljöeffekter eftersom järnvägstrafiken, som huvudsakligen i detta fall är eldriven, ger mindre utsläpp än vid fartygstransport. Sjöfar- tens samhällsekonomiska netto är dock inte beräknat i detta exem- pel. Här antas istället att nyttorna av minskad fraktsjöfart ungefär motsvaras av ökad trafik med tågfärjor i utrikes trafik. Nettoresul- tatet blir hur som helst positivt. Härutöver innebär alternativen i varierande grad minskade transportkostnader för kunderna. Trafikarbetet i antal lastbilskilometer beräknas minska i bas- och koncentrationsalternativen jämfört med referensalternati- vet. I mångfaldsalternativet minskar trafikarbetet med lastbil eller med och i alternativet regional sats- ning eller med jämfört med basalternati- vet, se tabell 5.43. Beräkningar av samhällsekonomiska effekter har gjorts enligt beräkningshandledning. De viktigaste effekterna är minskade olyckor, utsläpp och minskat slitage på vägarna. Härtill kommer att den ökade järnvägstrafiken främst medför ökat slitage på järnvägarna och ökade olyckskostnader. Någon beräkning av effekterna av minskad sjöfart har inte gjorts. Beräkningen gör således inte anspråk på att vara heltäckande, utan skall ses som en grov indikation på storleksordningen av de viktigaste effekterna. En fullständig samhällsekonomisk analys måste även ta hänsyn till investeringarna i vägar och järnvägar och då göras för en mycket framöver. När det gäller minskade transportkostnader har beräkningen gjorts enbart utifrån de befintliga järnvägstransporterna. De över- flyttade transporterna förutsätts vara likvärdiga i kvalitet och kost- nad som tidigare lastbilstransporter och kan överslagsmässigt inte tillföra någon ytterligare nytta utöver de ovan beräknade netto- effekterna av minskad lastbilstrafik. Totalresultatet blir en sam- hällsekonomisk vinst på ca /år för bas- och koncentra- tionsalternativen medan alternativen mångfald och regional sats- ning ger en vinst på 850 resp. /år. Skillnaden mellan alternativet regional satsning och basalternati- vet uppgår till /år och mellan alternativet regional satsning och mångfaldsalternativet till ca /år. De särskilda investeringarna i industrispår mm samt kostnaderna för samver- kansbonus framgår av tabell 5.45. I tabellen anges dels totala investeringskostnader dels dessa utslagna . Kostnaderna för vissa åtgärder som förutsatts i alternativen regional satsning och utveckling framgår av tabell 5.46. Den sammanlagda kostnaden för investeringar i industrispår uppgår till i alternativet regional satsning. Härtill kommer kostnaden för 20 lättkombiterminaler om ca . Samverkansbonus som ges till ny vagnslasttrafik på järnväg, som etableringsstöd för nya operatörer och för etablering av lättkombi- system beräknas kosta ca /år. Då ges stödet i högst för ny trafik så att en blir två omgångar med olika trafik. Om man inkluderar investeringarna i utveckling av ett nytt auto- matiskt lastnings- och lossningssystem blir kostnaden för dessa särskilda åtgärder för att stimulera godstrafik på järnväg ca /år. En del av dessa medel finns redan nu med i Framtidsplan t.ex. för investeringar i det kapillära nätet och i sektorsanslaget, men ytterligare medel kan behöva tillföras. En annan viktig fråga är om kapaciteten i järnvägsnätet räcker för de stora transportvolymer som blir följden av de diskuterade åtgär- derna. Utvecklingen skiljer sig starkt mellan inrikes och utrikes transporter. Som framgått av den första tabellen ovan är ökning- arna i inrikestrafiken relativt måttliga. I mångfaldsalternativet ökar dessa och i alternativet regional satsning , se tabell 5.44. Med tanke på de investeringar som redan finns i Framtidsplan och att dessa transporter är spridda över hela landet, behöver det inte betyda att det generellt sett blir stora kapacitets- problem. Eftersom det i planen ingår investeringar för både högre axellast, större lastprofil och längre tåg kan tågdriften effektiviseras särskilt i inrikestrafiken. Däremot kan det bli problem i utrikestrafiken, som blir koncen- trerad till vissa stråk bl.a. . Ökningarna är här mycket stora, redan i basalternativet och i koncentrations- alternativet . Visserligen sker detta från ett lågt utgångs- läge, men i utrikestrafiken finns inte lika stora möjligheter att utnyttja högre axellaster och större lastprofil. I mångfaldsalternati- vet är ökningen och i alternativet regional satsning dvs. mer än en fördubbling. Effekterna av detta behöver studeras noggrannare. När blir klar finns möjligheten att leda en del av trafiken också via denna. En annan möjlighet är att köra dubbelt så långa tåg med två lok och ca 3000 bruttoton på . Det har gjorts prov med sådana tåg i . Om - blir dubbelspårig och ett antal förbigångsstationer förlängs till 1500 m finns möjligheten att hantera sådana tåg. Med dubbelt så långa tåg behövs bara hälften så många tåg. Det är just i avgränsade trafik- starka stråk som t.ex. - som ett sådant system har störst potential. I utvecklingsalternativet ökar inrikestransporterna och utrikestransporterna blir så stora. I detta läge är en mer systematisk separering av snabb persontrafik och tung godstrafik nödvändig. Separering kan åstadkommas genom att Götalands- banan och Europabanan byggs, varvid det frigörs kapacitet på Södra och Västra stambanorna för godstrafik och regionaltåg. Dessutom ger det en mycket hög marknadsandel för persontrafi- ken. En sådan utveckling är tänkbar i ett långsiktigt perspektiv när de viktigaste investeringarna i Framtidsplan är genom- förda. Den minskade lastbilstrafiken ger även upphov till minskat underhållsbehov och mindre investeringar i vägnätet på lång sikt. I de flesta fall dimensioneras kapacitetsutbyggnader i vägnätet av personbilstrafiken. Den tunga lastbilstrafiken har betydelse framför allt när det gäller underhåll, reinvesteringar i vägnätet och inve- steringar som görs för att öka säkerheten t.ex. när det gäller kolli- sioner mellan tunga och lätta fordon. För alternativen regional satsning och utveckling, där effekterna på lastbilstrafiken är stora, blir det sannolikt även en påverkan på investeringarna i vägnätet på lång sikt. -2,0 -2,0 -2,7 -5,9 -9,8 -0,2 -1,1 -2,0 -2,0 -2,5 SOU 2003:104 Framtida järnvägstrafik Miljö, olyckor och slitage (Invetseringar och bidrag) Terminaler (antal) matlastning (CCT) Samverkansbonus, Mkr/år Etablering av nya operatörer Total kostnad Mkr/år 6 Utveckling av persontrafiken För att få en helhetsbild av och en struktur på vad som påverkar persontrafikmarknaden redovisas i kapitel 6.1 en hierarkisk sammanställning av de faktorer som bildar utgångspunkt för såväl historiska som framtida beskrivningar av sektorns utveckling. Vid prognostiseringen kommer dock inte alla dessa faktorer att behandlas, eftersom de inte ingår i förutsättningarna. För att få en aktuell bild av persontrafikmarknaden i utgångsläget redovisas i kapitel 6.2 en nulägesbeskrivning med traditionella indelningar av marknaden. För att få ett historiskt perspektiv på utvecklingen redovisas i kap 6.3 de händelser i omvärden och inom sektorn som lett fram till nuvarande situation. Redovisningen behandlar hela perioden och är således inte kronologiskt uppbyggd. För en kronologisk sammanställning hänvisas till rapporten av godstransporterna och persontrafiken för .