sou · GRB333d4 · 2004-01-01 00:00:00 — Det är vidare under diskussion att förlägga SWEDINTs internationella transporter till för att avlasta i första hand . har en förfrågan från om att förlägga helikopterutbildningen till . Det pågår också diskussioner om att ambulanshelikoptern skall ha sin bas på . Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB () 1)Läge: nordväst om , kommun, län. Höjd: 62 ft/19 M öh. 2)Tillgänglighet/Markkommunikationer: Taxi. 3)Ägare samt platsansvar/drift: Kommun, tel: , FK tel: , tel: . 4)Antal banor: Tre banor, bana 03/21, bana 06/24 och bana 14/32. Banbeläggning: Fältyta av gräs. fältyta efter snösmältning eller långvarigt regn. Banlängd-/bredd: Bana 03/21: 630X40 m, bana 06/24: 500X40 m, bana 14/32: 435X40 m snöröjes ej 5)Teknisk utrustning:. Belysning: Bana 03/21. Banljus tänds med bärvåg.. Bränsle: Avgas 91/96 UL HJELMCO (kontant). Avgas 100 LL BP(kontant). 6)Terminaler och byggnader/hangarer: Klubbhus, hangar. 7)Årsomsättning, kapacitet: - 8)Flygverksamhet/trafik: Segelflygverksamhet, modellflygverksamhet, civilflyg. 9)Övrigt: Hinder: Höga träd före bana 14. Väg som korsar inflygningsområde till 21 och 24. Bilparkering och flygplansparkering finns. 10)Kommentarer: Endast segelflygplats (ej godkänd trafikflygplats). Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB () 1)Läge: Flygfältet ligger väster om tätort, , län. Start- och landningsbanan ligger från nuvarande E4 och löper parallellt med vägen. Flygfältet kan nås från norr via väg 292 och från öster via E4:n. 2)Tillgänglighet/Markkommunikationer: Bil. 3)Ägare samt platsansvar/drift: Ägs formellt av flygvapnet men kommer att övertas av . 4)Antal banor: En. Banbeläggning: 2 000 m asfalt, riktning 16/34. Parallellt med banan löper en väg avsedd för transport av flygplan till och från banan. Inom området finns ett antal anslutande vägar. 5)Teknisk utrustning: Banan saknar utrustning för instrumentflygning. 6)Terminaler och byggnader/hangarer: 4 st hangarer. 7)Årsomsättning, kapacitet: - 8)Flygverksamhet/trafik: - 9)Övrigt: - 10)Kommentarer: Inom kommunen pågår ett program och planarbetet för den fortsatta användningen av området Flygverksamheten kommer att fortsätta och fältet kommer att arrenderas ut till och Norra . MKB genomförd och kommer att utgöra en del av planprogrammet för flygfältet. Inget gällande miljöprövningsbeslut. Området ligger inte inom vattenskyddsområde eller riksintresse för miljö eller kulturmiljö. 1)Läge: sydost om , kommun, . Höjd: 23 ft/10 M öh. 2)Tillgänglighet/Markkommunikationer: Taxi. 3)Ägare samt platsansvar/drift: , FK (hangaren) tel: . 4)Antal banor: En bana, bana 15/33. Banbeläggning: Asfaltbelagd betongbana. Banlängd-/bredd: Bana 15/33: 2000x40 m. 5)Teknisk utrustning: Belysning: Finns ej. 6)Terminaler och byggnader/hangarer: Klubbhus, hangar. 7)Årsomsättning, kapacitet: används flygfältet för visst affärsflyg – ett hundratal flygrörelser/år. används fältet av flygklubb för motor- och segelflyg och totalt handlar det om max 1000 flygrörelser/år på Arbogafältet. 8)Flygverksamhet/trafik: Segelflygverksamhet. 9)Övrigt: Hinder: Två , , belägna vid början av bana 15. Under vardagar kan annan verksamhet förekomma på fältet. 10)Kommentarer: Utvecklingsscenariet för flygplatsen handlar framförallt om skolflyg, affärsflyg och visst fraktflyg. Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB () FLYGPLATS ESVQ /GÅLBY 1)Läge: nordväst om , . Flygfältet ligger nära tätort strax nor om E18. Höjd: 25 ft/8 M öh. 2)Tillgänglighet/Markkommunikationer: Taxi, bil. 3)Ägare samt platsansvar/drift: flygklubb FK, tel: 0221- 204 45. 4)Antal banor: En bana, bana 07/25. Banbeläggning: Fältyta av gräs. Banlängd-/bredd: Bana 07/25: 700X50 m. 5)Teknisk utrustning:. Belysning: Finns ej. Bränsle: Avgas 100 LL HJELMCO (kontant). 6)Terminaler och byggnader/hangarer: Klubbstuga, parkering. 7)Årsomsättning, kapacitet: - 8)Flygverksamhet/trafik: Segelflyg, hängflyg, modellflyg. 9)Övrigt: Hinder: Skogsdunge 500 m före bana 25. Malmaåsen före bana 07 5M GND. Mast 1.4 NM nordost om fältet 335 FT MSL. Modellflyg söder om stråket, 200 x 70 m. 10)Kommentarer: - Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB () 1)Läge: nordnordväst om , . Flygfältet ligger i anslutning till den norra delen av tätort Höjd: 624 ft/190 M öh. 2)Tillgänglighet/Markkommunikationer: Taxi, bil. 3)Ägare samt platsansvar/drift: , tel: . 4)Antal banor: En bana, bana 01/19. Banbeläggning: Asfaltbelagd yta. Banlängd-/bredd: Bana 01/19: 760X16 m. 5)Teknisk utrustning:. Belysning: Bana 01/19 tänds med bärvåg. Bränsle: Avgas 91/96 UL HJELMCO (kontant). 6)Terminaler och byggnader/hangarer: Klubbhus, 3 st hangarer, parkering. 7)Årsomsättning, kapacitet: - 8)Flygverksamhet/trafik: Segelflygverksamhet, modellflygverksamhet. 9)Övrigt: Hinder: Kraftledning ca 400 m söder om 1. 150 m banförlängning (makadam) norr om 19. 10) Kommentarer: - Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB () FLYGPLATS SALA/SALANDA 1)Läge: sydsydost om tätort, . Höjd: 140 ft/43 M öh. 2)Tillgänglighet/Markkommunikationer: Taxi. (Tåg till Sala). 3)Ägare samt platsansvar/drift: Salaortens , tel: 0224- 197 77. 4)Antal banor: En bana, bana 15/33. Banbeläggning: Fältyta av gräs. Banlängd-/bredd: Bana 15/33: 670X40 m. 5)Teknisk utrustning:. Belysning: Finns ej. Bränsle: Avgas 91/96 UL HJELMCO (kontant). 6)Terminaler och byggnader/hangarer: Klubbstuga, 3 st hangarer. 7)Årsomsättning,: - 8)Flygverksamhet/trafik: Segelflyg- och hängflygverksamhet. 9)Övrigt: Hinder: Mast nordost om fältet. vid THR 33. 10)Kommentarer: Ett av de vägutredningsalternativ som finns för östra delen av (rv70/67) innebär konflikt med flygplatsens intressen. Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB () 1)Läge: öster om , , . Höjd: 21 ft/6 M öh. 2)Tillgänglighet/Markkommunikationer: Biluthyrning, taxi, bil. 3)Ägare samt platsansvar/drift: , Stad, tel: , TWR . 4)Antal banor: En bana, bana 01/19. Banbeläggning: Asfaltbelagd bana. Banlängd-/bredd: Bana 01/19: 2501X50 m. 5)Teknisk utrustning: Belysning: Bana 01/19 och PAPI. Bränsle: Avgas 100 LL . Övrig utrustning: TWR, VOR. PNC värde på mellan 45-55, dvs. den klarar de flesta tunga flygplan som används . 6)Terminaler och byggnader/hangarer: Terminal, hangar mm. 7)Årsomsättning, årspassagerare, årston/kapacitet: 8)Flygverksamhet/trafik: reguljär flyg, lågprisflyg Sportflyg, allmänflyg mm. Fraktflygverksamheten har varit av liten omfattning. 9)Övrigt: a. Undvik överflygning av Irsta nordost om fältet, samt Björnön söder om fältet. Restaurang, cafeteria och pub i terminalbyggnaden. 10)Kommentarer: Terminalen har kapacitet vad avser flygpassagerare till ca 500 000 årspassagerare. Terminalplattan (airside) för uppställning av flygplan har breddats för att möjliggöra uppställning av fler/större flygplan.. En utbyggnad av långtidsparkeringen är genomförd. För att möjliggöra basering av store flygplan krävs investering i en ny hangarbyggnad. Nuvarande hangarer är dimensionerade för mindre typer av flygplan än de som används vid lågpris- och chartertrafik. Miljödomstolen fastställde nuvarande koncession. Miljödomen ger utrymme för 55 000 flygplansrörelser vilket ger möjlighet till avsevärd expansion. Övriga villkor i miljödomen är krav på anläggande av en våtmark i syfte att ta hand om det kväve som frigörs i samband med användningen av rea som halkbekämpningsmedel på banan samt bullerisolering av ett antal fastigheter i flygplatsens närområde.. strategiska läge i den expansiva i ett upptagningsområde med en hög befolkningstäthet (drygt 2,7 miljoner innevånare inom en radie från ) ger goda expansionsmöjligheter. utvecklingspotentialen för ligger i möjligheten att attrahera lågprisflyg och utrikescharter. Beträffande flytt av flygskoleverksamhet från till pågår avtalsdiskussioner med . hanterar en begäran från flygplats om avverkning av skog på söder om flygplatsen för att uppnå krav på hinderfrihet. Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB () 1)Läge: nordväst om , , . Flygfältet är beläget i den västra utkanten av tätort. Höjd: 25 ft/8 M öh. 2)Tillgänglighet/Markkommunikationer: Taxi, bil. 3)Ägare samt platsansvar/drift: TWR, tel: , FK, tel: , SFK, tel: , Fallsk.kl. Aros, tel: . Ägaransvaret för flygplatsen åvilar stad. Platsansvaret för verksamheten på flygplatsen har för . 4)Antal banor: En bana, bana 05/2.3 Banbeläggning: Asfaltbelagd Banlängd-/bredd: Bana 05/23: 850X23 m asfalterad. 5)Teknisk utrustning: Belysning: Bana 05/23: banljus tänds med bärvåg i 13 sek. Bränsle: Avgas 100 LL STATOIL (kontant), Jet A1. 6)Terminaler och byggnader: Hangarer, expedition, m.fl. byggnader. 7)Årsomsättning, kapacitet: ca 14 200 flygrörelser/år 8)Flygverksamhet/trafik: Civilflyg, segelflygverksamhet, skärmflyg, fallskärmshoppning och modellflyg. 9)Övrigt: Hinder: TV-mast nordnordväst om fältet. Skorsten ostnordost om fältet 515 ft MSL. All tät bebyggelse i fältets närhet är mycket bullerkänslig. Vandrarhem 200 m i förlängningen av RWY 05. Golfbana, gokart, camping inom gångavstånd. 10)Kommentarer: Flygfältets framtid har diskuterats länge och i en fördjupad översiktsplan som redovisades 1993 reserverades den framtida markanvänd- ningen för bostadsändamål. Miljöprövning av flygfältet har inletts. Karta från "Svenska flygfält" utgiven av KSAB () 1)Läge: län. 2)Tillgänglighet/Markkommunikationer: 3)Ägare samt platsansvar/drift: Flygplatsen drivs av flygklubb. 4)Antal banor: en Banbeläggning: med gräs utefter sidorna. 5)Teknisk utrustning: Möjlighet att tanka. 6)Terminaler och byggnader/hangarer: Klubbstuga och en hangar 7)Årsomsättning, kapacitet: - 8)Flygverksamhet/trafik: Någon annan verksamhet än flygklubbens förekommer inte. 9)Övrigt: - 10)Kommentarer: - 1)Läge: kommun, län. 2)Tillgänglighet/Markkommunikationer: bil 3)Ägare samt platsansvar/drift: Stiftelsen ansvarar för driften av flygplatsen. Ägare är kommun. 4)Antal banor: En. Banbeläggning: Asfalt. Banlängd-/bredd: och , med bärighet PCN 15 F/B/X/T. 5)Teknisk utrustning: Godkänd för instrumentflygning. Radionavigeringsutrustningen är för bana; 03 Icke precisionsflygningsbana med NDB och DME. 21 Icke precisionsflygningsbana med LLZ, NDB och DME. Banljus: På banan finns högintensivt inflygningssystem, enkelt, högintensiva banljus och taxibanljus. 6)Terminaler och byggnader: Flygplatsbyggnad med torn, fyra hangarer, två klubblokaler, en kontorsbyggnad samt garage för bland annat brandbil. 7)Årsomsättning, kapacitet: Flygplatsen får ta emot flygplan med referenskod 2B och därutöver upp till 250 rörelser av flygplan med högre referenskod, Exempelvis . 8)Flygverksamhet/trafik: Taxiflyg, företagsflyg, ambulansflyg och försvaret samt klubbflyg. Flygplatsen är också en tullflygplats kategori C. 9)Övrigt: Trafikledningstjänsten = AFIS och flygplatsen är öppen H24. 10)Kommentarer: De tre bolagen , och står för verksamheten . Därutöver finns de två ideeella föreningarna Motorflygklubb och . Flygplatsen bedöms vara kvar i nuvarande skick . 1)Läge: kommun, län. 2)Tillgänglighet/Markkommunikationer: bil 3)Ägare samt platsansvar/drift: Flygplatsen drivs av . 4)Antal banor: En. Banbeläggning: är beläggningens asfalt och i behov av rekonstruktionsåtgärder. Banlängd-/bredd: och . 5)Teknisk utrustning: - 6)Terminaler och byggnader/hangarer: Klubblokal samt en hangar i anslutning till banan, dessutom finns ett flygledartorn. 7)Årsomsättning, kapacitet: - 8)Flygverksamhet/trafik: Någon annan verksamhet än flygklubbens förekommer inte. 10)Kommentarer: Banan används av . 1)Läge: kommun, län. 2)Tillgänglighet/Markkommunikationer: Bil. 3)Ägare samt platsansvar/drift: Läns Flygplats (helägt dotterbolag till i ). 4)Antal banor: En. Banbeläggning: Asfalt. Banlängd-/bredd: /02 har start- och landningsbanan förlängts med ytterligare , inklusive vänd- och väntplats. 5)Teknisk utrustning: nytt ILS-system . 6)Terminaler och byggnader: Den nuvarande passagerarterminalen är i stort behov av upprustning för att klara såväl nya säkerhetskrav som en förväntad ökning av antalet passagerare. Terminalen har sedan en kapacitet att klara cirka 200 000 årspassagerare. Fraktterminalen, som byggdes , har en total yta på 3 600 kvm. Förutom flygplatsens egen administration och frakthantering hyr DHL och TNT såväl terminalytor som kontorslokaler. 7)Årsomsättning, kapacitet: Antalet årspassagerare uppgår till cirka 170 000. 8)Flygverksamhet/trafik: Reguljärflyg, charterflyg, fraktflyg, allmänflyg. 9)Övrigt: - 10)Kommentarer: Flygplatsen har utvecklats till landets tredje största när det gäller fraktflyg. Reguljärflyget vid har (2002)fyra destinationer; , , och . finns också chartertrafik på flygplatsen med destinationer som , , , , samt även . Navet på framhålls ofta i diskussionen om flygplats kapaciteten på som en viktig nationell resurs som för sin utveckling kräver ständigt utbyggd bankapacitet. Många intressenter framhåller också bankapaciteten på som hörnstenen i en fortsatt utveckling av som det framtida stora navet i norra . För att kunna svara på frågan om framtida navstatus, finns det anledning att redogöra för verkliga status som nav i både och förväntad utveckling . Flygplatsnav, en definition Navfunktioner eller centraliserad nätverkstrafik bygger på en mycket enkel teori. Utgångspunkten är att söka maximera antalet destinationer som kan förbindas med varandra genom en centraliserad knutpunkt. Varje avgång till en destination, en s.k. eker, ger i sig möjligheten till förbindelser över hela det nätverk som betjänas över navet. Vanligen är antalet vågor, dvs. koncentrationen av landande respektive startande flygplan, 4-6 stycken per dag, allt beroende på trafikstruktur och volymer. De stora naven har upp till 8-12 vågor per dag allt för att maximera bytesmöjligheterna och minska restiderna mellan start och målpunkt. Trafikens uppbyggnad karakteriseras av att all verksamhet styrs av ankomst och avgångstider vid navet så att transfertider kan minimeras. Grundförutsättning för ett effektivt nav är god tillgång på bankapacitet så att stora volymer flygplan kan hanteras . Karaktären på ett nav är att där finns en hög andel transfertrafik och att tidtabellerna i hög grad styrs av transfertrafikens behov mer än den lokala marknaden eget behov. I märks tydligt trenden med två mycket stora vågor, eller s.k. peakar, och , vilket markerar den europeiska trafikens affärs- och kortdistanskaraktär. Navets möjlighet till oändligt antal förbindelser syns tydligt i nedanstående figur. Ett navsystem ökar systemets effektivitet och erbjuder kunden fler förbindelser med färre avgångar. Nätverkstrafik fordrar stora volymer för att bli både lönsam och framgångsrik. Att utnyttja nätverk och flygplatsnav är det sätt på vilket allianserna kommer att konkurrera med varandra . Antalet destinationer och frekvenserna till dessa destinationer kommer att utgöra det främsta konkurrensmedlet. Naven skulle i idealfallet att vara ett per världsdel för var och en av allianserna. Runt dessa nav kommer sedan nätverket att byggas upp. I praktiken är det dock omöjligt att enbart bygga expansionen på ett nav per världsdel, framför allt av kapacitetsskäl på flygplatserna. De tänkta naven blir alltför komplicerade och sårbara och lösningen blir då att bygga nätverk även på regional basis, dvs. flera nav per allians och världsdel. Att nätverksbolagen dominerar navflygplatserna ur marknadssynpunkt är en naturlig följd av den multiplikatoreffekt som naven medför för att kunna generera ny trafik. Framgångsrika nav kräver också en naturlig geografisk position för att vara framgångsrika, helst skall flygtiden till ekrarna var lika så att optimal struktur nås. Det är några av anledningarna till att de stora europeiska naven ligger i . Där kommer de också att förbli. På motsvarande sätt så är strategiskt placerat för nord-sydlig trafik mellan övriga . Det är den mest sydliga punkten för att effektivt kunna sprida trafik till ett flertal europeiska destinationer. Däremot så är inte på något vis en idealisk punkt för interkontinental trafik något som SAS fått erfara i sina försök att bygga ett interkontinentalt nav från . Konkurrensen om långdistansresenärerna är hård i och de stora navflygplatserna i kan i kraft av större samlad volym erbjuda betydligt fler destinationer och avgångar per dag än vad som är möjligt från . Denna situation kommer att bestå och ingen nordisk flygplats kommer att kunna konkurrera med de centraleuropeiska naven om den interkontinentala trafiken. Utvecklingspotentialen hos de stora navflygplatserna i framgår av följande tabell. Utbyggbarhet på lång sikt Ny terminal 5 under byggnad och teoretisk möjlighet till 3:e bana Terminaler och 4:e bana planeras Terminaler samt 2 nya rullbanor tagna i drift Har god kapacitet med 4 banor. En femte rullbana under byggnad. Sannolikt färdigbyggd Terminaler, samt 3 nya banor möjliga Stor outnyttjad kapacitet Terminal och 2 nya banor under byggnad Enbart terminalsidan men stor outnyttjad bankapacitet Enbart terminalsidan Terminaler samt 3:e bana planeras Total ombyggnad av flygplatsen , fördubblar kapaciteten Terminaler och 3:e bana planeras Det som framför allt skiljer europeiska och amerikanska navflygplatser åt är tillgången på bankapacitet. I är det mer regel än undantag att en navflygplats har 4 eller fler rullbanor, vilket ger en kapacitet i antal årsrörelser på 500 000 eller fler. Denna typ av kapacitet är mycket sällsynt i , där det bara finns två navflygplatser med fler än 3 aktiva rullbanor, nämligen och /CDG. Därutöver finns möjlighet att skapa fler fyra rullbanor i , London-STN, och . Resultatet blir framför allt att vi i får fler mindre navflygplatser, som måste fås att fungera på ett samordnat sätt. I håller allianserna på att bygga sina nätverk och analyser pekar på att flera av de ovanstående flygplatserna kommer att bilda nätverksnav inom sina respektive allianser i . I brist på kapacitet är troligen idealet att vissa flygplatser kan fungera som synkroniserade system, åtminstone till viss del. För flygbranschen och då främst för allianserna kan denna utveckling leda till följande slutsatser: N Allianser och sammangåenden tillhör varje industriell utveckling och hör även till flygbranschen. Styrkan och djupet i den industriella integrationen kommer att vara avgörande för de kostnadsfördelar som kan uppnås. N Alliansernas styrka ligger i deras nav/eker-system samt deras funktion och kapacitet. N Allianserna strävar efter att nyttja så stor andel av navflygplatsernas kapacitet som möjligt för att nå maximal framgång. N Allianserna måste, för att vara fortsatt framgångsrika, producera vinster åt sina medlemmar. N Konkurrensen mellan allianserna kommer framför allt att ske på transfermarknaderna. N Allianserna besitter ett mycket stort inflytande över resemönster samt trafikströmmar och styr trafikflöden oberoende av bilaterala avtal, flygplatser eller politiska önskemål både på regionalt och nationellt plan. SOU 2003: 33 Bilaga 15 Bilaga 15 Exempel på Städer i med flera citynära flygplatser Efterfrågestyrda prognoser avseende passagerare Det finns en tämligen väl utvecklad prognosmetodik inom luftfarten. Det har visat sig att rimliga prognoser över kan erhålls genom att använda relativt okomplicerade efterfrågemodeller som skattats ekonometriskt. Den internationella luftfartsorganisationen är en bland många som använder denna teknik. Även LFV använder denna typ av modeller som kan beskrivas på följande vis: Antal passagerare = a*Bnp * Skattningen av de olika parametrarna i LFVs prognoser bygger på tidsseriedata och fram till . Prognoserna baseras alltså på det historiska samband som kunnat visas mellan passagerarvolym, bruttonationalprodukt och pris. För att skatta antalet flygpassagerare använder LFV tre olika modeller, en för inrikes linjefart, en för utrikes linjefart och en modell för utrikes chartertrafik. De volymer som genereras av modellerna analyseras och justeras sedan inom LFV baserat på att hänsyn tas till olika omvärldsfaktorer. Först efter detta arbete fastställs de slutliga prognoserna som redovisas tillsammans med ett minimi- och ett maximialternativ. Prognosernas svaghet är att de tar lite hänsyn till utbudsstimulerande effekter som utmärker både de nya bolag som uppträder på marknaden (lågprisbolagen) och chartertrafiken. Påverkan från konkurrens från markbundna transportmedel märks efterhand som de påverkar volymutveckling i de tidsserier som används. Det innebär att på den korta sikten kan avvikelserna bli betydande. På lång sikt har det inte visats att annat än den ekonomiska utvecklingen skulle ha någon avgörande betydelse för flyget utveckling. Prognoserna baseras bl.a. på BNP-utvecklingen. Några scenarier för perioden från något av prognosinstituten finns inte att tillgå. I basalternativet antas en årlig genomsnittlig BNP- utveckling på , i låg- respektive högalternativet är de årliga ökningarna satta till och . En tumregel för BNP är att det krävs i tillväxt för att bibehålla ett lands ekonomiska välstånd. Man brukar normalt eliminera konjunkturinflytandet över prognosperioden, vilket innebär att de kalkyler som görs avser normalkonjunkturen eller jämviktsläget. Detta är en svaghet som LFV söker belysa genom att införa antaganden i prognosen om förekomst av större lågkonjunkturer . Hur låg- (och hög) konjunkturerna kommer vet vi inte, men det har i rapporten antagits att det inträffar tre , fyra med den närvarande. Det ska inte ses som en exakt profetia att de kommer inträffa , utan mer som en påminnelse om att de alltid kommer ett anta magra år i konjunkturcykeln. I detta fall är de inlagda med ungefär mellanrum, och detta bygger på att det har sett ut så historiskt. Visserligen har det också varit yttre omständighet, såsom krig, och senast terrorattacker som har haft en stor påverkan under dessa nedgångar, men det speglar ändå en återkommande regelbundenhet. Inrikestrafiken befinner sig i en mer mogen marknad där elasticiteten i marknaden är betydligt lägre än i utrikestrafiken. Det innebär att tillväxten avtar ju längre fram i tiden prognosen sträcker sig. Detta syns i de antagen som redovisas nedan. -0,5 -0,5 -0,4 För utrikestrafiken ger modellen följande formelsamband för åren, 1965-2001, ln Paxt = -3.16 + 2.47* ln ((BNPSW + BNPOECD)/2)t där BNP utvecklingen mäts en funktion av svensk och OECDs genomsnittliga BNP utveckling för medlemsstaterna. Även här kommer marknaden att börja mogna varför prognosen bygger på en successivt avtagande elasticitet. Alternativa lägen för en fjärde rullbana på har påbörjat studier av olika alternativa lägen för en fjärde rullbana, se figur. För finns dock ett flertal grundläggande förutsättningar som måste vara uppfyllda innan en expansion med en fjärde rullbana kan komma till stånd, exempelvis ekonomi och miljövillkor. För att få största möjliga kapacitetstillskott och effektivitet i flygplatssystemet skall rullbanorna om möjligt vara parallella. För finns det teoretiskt minst tre möjliga alternativ för placering av en fjärde bana parallell med de två nord-sydliga banorna Vart och ett av alternativen 1 och 2 innebär att kapaciteten i bansystemet teoretiskt kan ökas med 30-35 rörelser . I alternativ 3 uppnås teoretiskt en något högre kapacitet än i alternativen 1 och 2 under förutsättning att trafiken på de parallella banorna kan bedrivas oberoende. Studier av de operativa problem som finns i ett system med tre oberoende parallella banor tyder dock på att denna högre kapacitet inte kan uppnås under praktisk, operativ drift. Med anledning av detta utgör banor enligt alternativ 1 eller 2 huvudalternativ. Från operativ synpunkt är alternativen 1 och 2 relativt likvärdiga. När det gäller miljöeffekter finns skillnader. B a n a 4 A lt . B e f in tlig b a n a 2 B a n a 4 A lt. 1 5 2 5 B a n a 4 B e f . b a n a 3 Figur Alternativa lägen för en fjärde rullbana (18-36) på flygplats Bullerstudie av två alternativ för 4-banesystem på J&W Akustikbyrån har på uppdrag av genomfört beräkningar av flygbullernivå (FBN) för två alternativ för .