sou · GRB3104d3 · 2004-01-01 00:00:00 — sou 2003 104 d3 Lönsam persontrafik på järnväg ..................................... Resenärernas attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer ................................. Förvaltning av järnvägens fastigheter .......................... , TEK/VTI En reformerad tidtabelläggning.................................. Samhällsekonomiska bedömningar för prioriteringar mellan tåg i kapacitetstilldelningsprocessen................ LÖNSAM PERSONTRAFIK PÅ JÄRNVÄG Lönsam persontrafik på järnväg I samband med den pågående arbete har genomfört ett antal analyser av järnvägstrafik, inriktade på persontrafikens lönsamhet. Vi har studerat hur olika faktorer så som prissättning, kostnader och turtäthet påverkar möjligheten att driva kommersiellt lönsam trafik på järnväg. Initiativet till studien togs i diskussion med och syftet har varit att analysresultaten skulle kunna tjäna som underlag för utredningens arbete. Studien har utförts i nära samråd med kansli och resultaten har löpande presenteras vid Järnvägsutred- ningens möten. har i arbetet med studien även biståtts av , ekonomichef vid affärsverket . Resultaten som presenteras i rapporten baseras huvudsakligen på modellberäkningar utförda av . Underlag om bl.a. järnvägs- trafikens kostnader har tagits fram av och SJ har tillhandahållit underlag för avstämning av modellresultaten mot verkliga företagsekonomiska resultat. Deltagande från har varit projektledare , , , och . Arbetet har utförts med stöd av en intern styrgrupp bestående av , och . Lönsam persontrafik på järnväg Lönsam persontrafik på järnväg Projektets bakgrund och syfte...................................... Metod och genomförande............................................ Efterfrågan på järnvägsresor ........................................ Resandets utveckling i ......... Antaganden om omvärldens utveckling till 2010 ....... Prognos – järnvägsresandets utveckling till 2010 ....... lönsamhet 1997 – avstämning av modellresultat mot SJ:s resultat................................... 3.2Ingående parametrar anpassas till Avstämning mot SJ:s totala resultat ............. Avstämning för utvalda stråk....................................... 3.5Bedömning av modellens användbarhet för studier av framtida lönsamhet i järnvägstrafiken ........ Utveckling av järnvägens kostnader och intäkter till Antaganden om kostnadernas utveckling till 2010 ..... Lönsam persontrafik på järnväg SOU 2003:104 Möjligheter att driva kommersiell järnvägstrafik i Inledning – beräkning av lönsamhet i viktiga Lönsamhet 2010 – ett basscenario och ett scenario med mer resande............................................. Lönsamhet med lägre tågkostnader för snabbtåg ....... Effekter av biljettprishöjningar .................................... 5.6Vad händer om den olönsamma trafiken tas bort? Sammanfattning av analyser .......................... Vad innebär resultaten för transportpolitiken?........... Bilaga 1: Trafikering 1997 ................................................................. Bilaga 2: Trafikering 2010 ................................................................. Bilaga 3: Kostnader för järnvägstrafik 1997 och 2010..................... Bilaga 4: Några definitioner och förklaringar .................................. Bilaga 5: SAMPERS – kort beskrivning ........................................... Lönsam persontrafik på järnväg Regeringen förordnade 2001 , f.d. generaldirektör för , till särskild utredare för att göra en bred översyn av organisation och lagstiftning inom järnvägssektorn. Utredningen lämnar sitt slutbetänkande . har åtagit sig att genomföra en studie av järnvägens företagsekonomiska lönsam- het på uppdrag av . Resultaten är tänkta att tjäna som underlag i utredningens analys av möjliga utvecklings- vägar för persontrafiken på järnväg. Syftet har varit att försöka kartlägga lönsamheten för det järn- vägsnät som SJ trafikerar och analysera de ekonomiska förut- sättningarna för att bedriva trafiken . Lönsamheten för de tio mest trafikerade stråken har studerats i ett nuläge, 1997, och i ett framtida läge, baserat på en prognos över järnvägsresandets utveckling till 2010. Enligt prognosen ökar järn- vägsresandet med till 2010. I verkligheten har utvecklingstakten varit högre än i prognosen och hänsyn tas till detta i analyserna. Prognosen och lönsamhetsberäkningarna är gjorda med modeller som har utvecklats gemensamt av trafikverken, och . Modellerna har avstämts mot verkliga resultat 1997 och vi gör där- efter bedömningen att modellen bör kunna ge en rimlig bild av hur lönsamheten för de studerade stråken utvecklas under olika förut- sättningar. Lönsamhetsbedömningen av enskilda stråk är avgränsad till hur stråket bär sina egna fasta och rörliga kostnader och tar inte hänsyn till att stråk som var för sig är olönsamma, ändå kan bidra till att öka lönsamheten i ett integrerat nät. Det bör också påpekas att de fasta kostnaderna inte är kända för enskilda stråk. I beräkningarna tilldelas varje stråk en andel av den totala fasta kostnaden för de tio stråken i proportion till stråkets trafikvolym. Även intäktsberäk- ningen per stråk innehåller förenklingar. Det är svårt att i modellen exakt återge den flora av biljetter som finns i verkligheten. Det är därutöver inte självklart hur intäkterna för en resa som går via flera stråk skall fördelas på respektive stråk. Modellresultaten visar, med de antaganden som gjorts ovan, att endast ett av de studerade stråken, , är lönsamt 1997. De visar även att förutsättningarna för att driva lönsam järn- vägstrafik förbättras påtagligt till 2010, resandet ökar och kostna- derna per producerad enhet sjunker. Trots detta visar modellresul- Lönsam persontrafik på järnväg taten på förluster i basscenariot 2010 för alla stråk utom Västra och och Ostkustbanan. har transportarbetet ökat snabbt, i genom- snitt med . Det är betydigt snabbare än i prognosen där transportarbetet ökar . Där- för har en känslighetsanalys mer långväga trans- portarbete genomförts. Det motsvarar en ökning av transport- arbetet för , jämfört i basscenariot . I detta scenario blir det totala nettot för de tio stråken mer positivt men inga ytterligare stråk blir lönsamma. I en känslighetsanalys där kostnaderna för att köra snabbtåg antas sjunka, förbättras lönsamheten. Intäkterna ligger kvar på samma nivå som i basscenariot, men kostnaderna minskar med och det totala nettot för stråken blir positivt. Samma stråk som i basscenariot är lönsamma. Känslighetsanalyser har även gjorts för höjda biljettpriser. Pris- höjningar leder till resandeminskningar men också till högre intäkter per resenär. Resultaten visar att ökade priser sannolikt kan förbättra nettot för järnvägstrafiken. Detta gäller inte minst på de stråk där investeringarna till 2010 leder till att konkurrenskraften förbättras. Eftersom det råder osäkerhet kring modellens priskäns- lighet har vi genomfört en särskild beräkning med högre priskäns- lighet. Denna beräkning bekräftar slutsatsen att lönsamheten för- bättras med höjda priser. Att vissa stråk inte bär sina kostnader skulle kunna leda till att trafiken på dessa stråk minskas. En sådan minskning skulle även kunna innebära att resandet och därmed intäkterna på de lönsamma stråken minskar, eftersom det finns resor som inkluderar byten mellan olönsamma och lönsamma stråk. En del av intäkterna på de lönsamma stråken är därmed beroende av trafiken i de olönsamma stråken. En analys har gjorts för att studera effekten av minsk- ningar i turtätheten på de enligt modellen olönsamma stråken. Resultatet är att förlusterna på de olönsamma stråken blir mindre och för några stråk vänds förlusten till en svag vinst. Effekterna på de redan lönsamma stråken, i form av minskad matartrafik från de olönsamma stråken, bedöms inte bli så stora att dessa stråk skulle bli olönsamma. De analyser som genomfört har bekräftat bilden av att dagens persontrafik på järnväg drivs med mycket stora underskott. Analyserna visar dock att de ekonomiska förutsätt- Lönsam persontrafik på järnväg ningarna för persontrafiken på järnväg kan komma att förbättras märkbart. De stråk som beräknas uppvisa lönsamhet i står således för två tredjedelar av trafiken mätt i passagerar- kilometer. Resultaten tyder på att den dåliga lönsamheten kommer att vara bestående i stora delar av järnvägsnätet, trots att framskrivningarna innebär betydande resandeökningar och att kostnaderna per passagerarkilometer sjunker. Våra analyser visar att ytterligare prisökningar är sannolika, eftersom de verkar kunna förbättra det företagsekonomiska utfal- let. Prishöjningar är mest sannolika där nyinvesteringar genomförs och leder till att järnvägens konkurrenskraft förbättras. Detta skulle i så fall innebära att en inte oväsentlig del av nyttan av nya järnvägar uppkommer i form av minskade förluster för operatö- rerna och inte enbart i form av standardvinster för trafikanterna. Analyserna tyder också på att den företagsekonomiska lönsam- heten kan förbättras om trafikeringen på en del av dagens järnvägs- linjer minskas. Denna slutsats gäller med nuvarande organisa- tionsform och troligen i ännu högre grad i ett system med många konkurrerande järnvägsoperatörer. Av resultaten framgår att det inte är omöjligt att ett bibehållet SJ skulle kunna trafikera de tio studerade stråken med ett positivt netto . Enligt vår bedömning är det endast stråken mellan och samt och som har förutsättningar att ge sådana lönsamhetsmarginaler att en avreglerad kommersiell persontrafik på järnväg framstår som realistisk. Sammantaget tyder resultaten av våra analyser på att förutsätt- ningarna att bedriva företagsekonomiskt lönsam persontrafik på järnväg är högst osäkra. Det kan inte uteslutas att järnvägstrafiken kan bedrivas mer kostnadseffektivt än , eller att omvärldsförutsättningarna ändras på ett sätt som leder till ökad efterfrågan på järnvägsresor. Å andra sidan kan många av våra grundantaganden bl.a. om järnvägstrafikens kostnadsutveckling betraktas som ganska optimistiska. Vi har t.ex. antagit att järn- vägstrafiken även framöver ska vara skattemässigt gynnad i samma omfattning som , vilket inte är självklart. Våra analyser tyder på att betydande delar av affärsnätet inte kan drivas företagsekonomiskt lönsamt, ens på ganska lång sikt. En av grundpelarna i dagens järnvägspolitik förefaller därför inte längre hållbar – om stora delar av affärsnätet inte är lönsamt ens riskerar det som var tänkt som ett kompletterande upphandlat nät Lönsam persontrafik på järnväg att bli en dominerande del av systemet. Argumenten för att sub- ventionera trafik som inte bär sina rörliga kostnader är ganska svaga, som det naturligtvis knappast ter sig rimligt att sluta att trafikera nybyggda spår. Vi tycks således stå inför ett betydande transportpolitiskt dilemma. Lönsam persontrafik på järnväg 1 Projektets bakgrund och syfte har åtagit sig att genomföra en studie av järnvägens företags- ekonomiska lönsamhet på uppdrag av . Resul- taten är tänkta att tjäna som underlag i arbete med att analysera möjliga utvecklingsvägar för persontrafiken på järnväg. Arbetet har utförts av medarbetare på , under ledning av en intern styrgrupp. En fortlöpande diskussion om arbetets uppläggning har förts med kansli. förordnade regeringen den f.d. generaldirektö- ren för , , till särskild utredare för att göra en bred översyn av organisation och lagstiftning inom järnvägs- sektorn. Utredningen har fått namnet . uppdrag kan enligt direktivet delas upp i två delar. I den ena delen ingår att, med utgångspunkt i konsumentintres- set, analysera möjliga utvecklingsvägar för såväl person- som gods- trafiken på järnväg. Utredaren ska analysera olika modeller för en utvecklad konkurrens, samt i sin slutliga bedömning förorda ett alternativ. I denna del av uppdraget ingår även att se över myndig- hetsstrukturen inom järnvägssektorn. I den andra delen av uppdraget ingår att i svensk rätt genomföra de nya regler inom området som antagits inom Euro- peiska gemenskapen och på internationell nivå. Detta gäller såväl det så kallade järnvägspaketet och direktivet om driftskompatibili- tet för transeuropeiska konventionella järnvägar, som den nya kon- ventionen om internationell järnvägstrafik (COTIF). De båda delarna av uppdraget ska enligt direktivet inte ses som från varandra fristående delar utan de är i grunden starkt integre- rade. Målsättningen ska vara att skapa ett robust regelverk som är anpassat till dagens politiska situation både i och inom EU och som ger utrymme för utveckling av järnvägssektorn. överlämnade ett första delbetänkande till regeringen (Rätt på spåret, SOU 2002:48). Del- betänkandet innehöll förslag till hur bestämmelserna i direktiven i det första så kallade järnvägspaketet ska genomföras i svensk rätt. Lönsam persontrafik på järnväg Utredningens fortsatta översyn av järnvägslagstiftningen ska resultera i ett slutbetänkande . Denna studie initierades under den andra fasen av Järnvägsutred- ningens arbete. Syftet är att försöka kartlägga vilken trafik som är sannolik på järnvägen om sektorn avregleras och operatörerna måste täcka de företagsekonomiska kostnader som verksamheten ger upphov till. Fokus ligger på vilken trafik som över huvud taget kan drivas företagsekonomiskt lönsamt. Svaret på den frågan leder fram till frågan om huruvida nuvarande politiska modell är hållbar. Analyserna har genomförts med hjälp av trafikverkens och gemensamma prognos- och analysverktyg Sampers i kombination med kalkylsystemet Samkalk. Verktygen omnämns med det gemensamma namnet modellen i följande texter. Modellen har först använts för att beräkna kostnader och intäk- ter för järnvägstrafiken för ett redan passerat år, 1997. Dessa resultat har stämts av mot uppgifter om verkliga kostnader och intäkter från SJ, för ett urval av järnvägsstråk. Med denna kunskap om de modellerade resultatens överensstämmelse med verkligheten har lönsamheten studerats för ett framtida . För det framtida året har lönsamheten i ett basalternativ och i ett antal alternativa scenarion analyserats. Analyserna om järnvägstrafikens lönsamhet bygger på den prognos om resandets utveckling som redovisas i kapitel 2. Prognosen i sig bygger i hög grad på olika antaganden som har gjorts om utveck- lingen i samhället och i transportsektorn, t.ex. antaganden om demografi, tillväxt och transportpolitik m.m. Alla sådana antagan- den innehåller ett visst mått av osäkerhet. De flesta antaganden som prognosen baseras på gjordes 1999 i samband med att den Lönsam persontrafik på järnväg strategiska analysen1 för investeringsplaneringen genomfördes. Det betyder att antagandena är beslutade gemensamt av , , , och I analyserna av järnvägens lönsamhet har vi inte antagit några förändringar hos konkurrerande transportslag utöver vad som ingår i den ursprungliga prognosen och den innehåller endast försiktiga antaganden om effektiviseringar inom övriga transportslag. Kon- kurrerande transportslag tänks dessutom inte ändra sitt utbud eller sina priser i förhållande till de förändringar vi analyserar inom järn- vägssektorn. Detta är konservativa antaganden som i sig innebär att lönsamheten inom järnvägssektorn överskattas. – främst dagens snabba utveckling av järnvägsresandet, som inte fångas fullt ut av prognosen – verkar i motsatt riktning. Denna fråga diskuteras vidare i avsnitt 2. Inga särskilda antaganden har gjorts om hur trafikering, samord- nad biljettförsäljning och passning vid byten skulle påverkas om järnvägsmarknaden släpptes fri. Systemet förutsätts fortsätta fun- gera som det gör i detta avseende. Eventuella nya operatörer skulle kunna tänkas ha andra overheadkostnader än SJ utslaget per tågkilometer och tidsenhet, men detta återspeglas inte i beräk- ningarna. Vi har svårt att överblicka om våra utgångspunkter i denna del innebär över- eller underskattningar av järnvägstrafikens framtida lönsamhet. Beräkningarna utgår också från att banavgifterna är oförändrade. bedömning är att nuvarande banavgifter kan ligga väsentligt under de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Detta gäller i särskilt hög grad om marginalkostnaderna för kapa- citetsbrist och trafikstörningar ska internaliseras, vilket kan vara särskilt motiverat i en situation med fri konkurrens. Våra utgångs- punkter beträffande järnvägens infrastrukturavgifter innebär såle- des med stor sannolikhet att järnvägstrafikens lönsamhet över- skattas. Efter detta inledande kapitel följer, i kapitel 2 Efterfrågan på järn- vägsresor, en beskrivning av hur resandet med järnväg har utveck- lats och hur det ser ut i förhållande till resan- 1 SAMPLAN Rapport 1999:2 Strategisk Analys. Slutrapportering av regeringsuppdrag om inriktningen av infrastrukturplaneringen för perioden –2011. Lönsam persontrafik på järnväg det med andra transportmedel. I kapitel 2, beskrivs även vad som påverkar transporternas utveckling, samt den prognos som ligger till grund för analyserna i senare kapitel. I kapitel 3, lönsamhet 1997 – avstämning av modell- resultat mot SJ:s resultat, redovisas avstämningen mellan det före- tagsekonomiska utfallet enligt modellens resultat och uppgifter om verkligt ekonomiskt utfall från SJ. Detta följs av ett resonemang om modellens användbarhet i analyserna av det framtida året. Kapitel 4, Utveckling av järnvägens kostnader och intäkter till 2010, behandlar de antaganden som har gjorts om hur biljettpriser för tåg och kostnader för att driva järnvägstrafiken antas utvecklas till prognosåret. Här redovisas även hur biljettpriserna för järn- vägstrafiken har utvecklats . Huvuddelen av analysen redovisas i kapitel 5, Möjligheter att driva kommersiell järnvägstrafik . Lönsamheten i prognosåret, för de tio största järnvägsstråken i landet, analyseras, dels för ett basscenario och dels i ett antal känslighetsanalyser där driftskostnader, biljettpriser och turtäthet förändras. Slutsatserna från analyserna beskrivs i kapitel 6. Sist i rapporten finns bilagor med redovisning av trafikeringen på de analyserade stråken och kostnaderna som använts i beräk- ningarna redovisas. Där finns även en lista med definitioner och för- klaringar till några olika begrepp som förekommer i rapporten samt en kort beskrivning av modellsystemet som används. Lönsam persontrafik på järnväg 2 Efterfrågan på järnvägsresor Resandet i , precis som i resten av världen, har ökat stadigt under hela den senare . Vi gör betydligt längre resor i genomsnitt per dag nu än och vi reser med allt snabbare färdmedel. Vi använder dock ungefär lika mycket tid till att resa som då, ca per dag i snitt, men vi tar oss betydligt längre nu än vad vi gjorde då. Figur 2.1 Persontransportarbetets utveckling och 2000, miljarder pkm reste vi nästan lika mycket med tåg som med bil. Bilen stod då för av allt persontransport- arbete2 och järnvägen för . har bilens andel ökat mycket snabbt och bilen är det helt dominerande färdmedlet i , av allt inrikes persontrans- portarbete utfördes med bil 2001. Denna utveckling har många orsaker. En viktig bidragande faktor är den positiva inkomst- utvecklingen i landet. Den har medgivit att allt fler har fått råd att äga och köra bil. Bilens många fördelar som snabbhet, bekvämlig- het och flexibilitet har kunnat tas i anspråk av allt fler i takt med ökande inkomster i hushållen. Förändringar i arbetslivet och i sam- hällsstrukturen i stort har också bidragit till att resandet förändrats 2 Antalet personresor multiplicerat med resornas längd, uttryckt i personkilometer. Lönsam persontrafik på järnväg till bilens förmån. Nya resärenden har tillkommit och vi rör oss inom en allt vidare omkrets. Bilresor har i hög grad ersatt förflytt- ningar som tidigare gjordes till fots (arbetsresor, inköp, osv.). har även flyget på allvar gjort sitt intåg på marknaden, men flygets andel av persontransportarbetet är fort- farande liten, bara några procent. Mätt i marknadsandelar har järnvägsresandet förlorat i betydelse i takt med bilens tillväxt . I absoluta tal har järnvägs- resandet däremot ökat och ökningen har varit särskilt märkbar . motsvarar detta en ökning med eller . Ökningen omfattar bland annat den nystartade trafiken på och över . Enligt preliminär statistik har järnvägsresandet fortsatt att öka snabbt och uppgick till 9,3 miljarder pkm. I Figur 2.2 redo- visas utveckling för resandet med tåg, buss och flyg i och framåt. För tåg är siffran preliminär. Figur 2.2 Persontransportarbete med kollektivtrafik 1970–2001 svarade järnvägsresandet för av det totala per- sontrafikarbetet. För långväga inrikes resor, dvs. resor som är eller längre är tågets andel högre. Vid resor utgör bilen det vanligaste färdmedlet. av alla inrikes resor mellan tio och görs med bil. För resor mellan 40 och görs ungefär hälften med bil och återstående med främst flyg och tåg; . Lönsam persontrafik på järnväg procent utgörs av resor med buss. Vid resor över är flyg det vanligaste färdmedlet med drygt hälften av alla resor. Figur 2.3 Fördelning på färdmedel 2001, persontransportarbete, inrikes resor Gång/cykel Flyg 2.2Antaganden om omvärldens utveckling till 2010 Hur järnvägsresandet kommer att utvecklas beror av en mängd faktorer, exempelvis den ekonomiska utvecklingen i landet, sysselsättningen och hushållens inkomster. Även befolkningens storlek, ålderssammansättning och bilinnehav spelar stor roll. Naturligtvis har även olika transportpolitiska åtgärder, samt trafi- kerings- och infrastruktursatsningar betydelse för järnvägens utveckling. För att skapa ett framtida prognosscenario måste man först göra bedömningar eller antaganden om hur dessa faktorer förändras . Sådana antaganden beskrivs inledningsvis i detta avsnitt och därefter redovisas prognosen för . Progno- sen omfattar inrikes trafik med personbil, flyg, tåg, buss, gång och cykel. Med inrikes trafik avses resor med både start och mål i . Det som i grunden genererar resor är befolkningens storlek och sammansättning. Befolkningen förändras förhållandevis lite på Lönsam persontrafik på järnväg och befolkningsökningen antas uppgå till på riksnivå enligt . I kommuner i storstadsområden och i kommuner i anslutning till universitet eller högskola beräknas befolkningen öka mer än riks- genomsnittet. antas folkmängden minska i många kom- muner i glesbygdsområden. En sådan utveckling kan antas leda till att fler får lättare att utnyttja tåget som transportmedel. Även sysselsättningen har stor betydelse för resandet. Arbets- resorna står för en stor del av det dagliga transportarbetet och högre sysselsättning genererar även fler tjänsteresor. I Långtids- utredningen (LU) 1999/2000 räknar man med att sysselsättningen ska öka med . Det motsvarar en ökning med –2010. Hushållens disponibla inkomst påverkar i hög grad hur mycket och på vilket sätt människor reser. När den persontransportprognos som beskrivs här skapades fanns ingen tillgänglig prognos över dis- ponibel inkomst. Istället användes den förra (LU 1999/2000) prognos över BNP-utvecklingen med moti- veringen att BNP är en variabel vars utveckling på lång sikt sanno- likt ligger nära utvecklingen för disponibel inkomst. Enligt LU 1999/2000 bedömdes BNP öka –2010. Det är en ökningstakt som ligger i linje med hur BNP-utvecklingen i genomsnitt har sett ut ett antal decennier tillbaka. Antagandet att disponibel inkomst förväntas utvecklas som BNP, innebär att inkomsterna totalt väntas öka med . Hur järnvägsresandet utvecklas beror i hög grad på vilken trafike- ring som erbjuds de resande med tåg och med konkurrerande färdmedel som flyg och buss. Antalet avgångar att välja på, samt restider och priser, är exempel på faktorer som påverkar hur attraktivt det är att resa med ett visst färdmedel. De flesta antagan- den om dessa faktorer gjordes 1999 i samband med arbetet med Lönsam persontrafik på järnväg den strategiska analysen3 för den långsiktiga investeringsplane- ringen. Endast för järnvägstrafiken har antagandena reviderats.