sou · GRB3127d4 · 2004-01-01 00:00:00 — Förarbevis för moped klass I skall enligt 1 § i lagen om förarbevis utfärdas för den som har fyllt och som har genomgått föreskriven utbild- ning och godkänts vid ett kunskapsprov. Utbildningen bedrivs av organisationer och andra enskilda efter särskilt tillstånd från (3 § 1999:877). Utbildningen innehåller både teoretiska och praktiska moment. Även kunskapsprovet anordnas av enskilda efter särskilt tillstånd från (1999:877). Den som anordnar utbildning får inte anordna kunskapsprov för dem som genomgått utbildningen. Den pågående utredningen ska också överväga om förarbevisen bör kunna återkallas t.ex. när innehavaren gör sig skyldig till trafikbrott. Till skillnad från körkort görs inte någon lämplighets- prövning, utifrån exempelvis medicinska kriterier eller med beaktande av tidigare begångna trafikbrott, innan ett förarbevis utfärdas. Förarbeviset kan inte heller återkallas. Detta innebär att den som har både ett körkort och ett förarbevis och som gör sig skyldig till t.ex. grovt rattfylleri kan få körkortet återkallat men får behålla förarbeviset, och alltså kan fortsätta att färdas i trafiken. Bilkörning ökar ungdomars mobilitet högst avsevärt och även deras möjlighet till vissa typer av arbeten, men deras debut som bilförare är också förknippad med ökade risker att skadas. De yngsta förarna, 18–19 åringar, har högst risk att skadas och i den åldersgruppen återfinns också flest antal dödade personer (Gregersen & 2002). När man relaterar trafikskadorna till körsträcka är risken att skadas 8 gånger högre för de allra yngsta bilförarna jämfört med medelålders förare (1999). Åldersgränsen för övningskörning av bil sänktes 1993 till i , medan den 18-åriga åldersgränsen för körkort bibehölls. Syftet med att sänka åldern för övningskörning var att öka ung- domars möjlighet att träna bilkörning innan man tar körkort. Det finns emellertid forskning som pekar på att möjligheten till förlängd övningskörning inte gynnar alla ungdomar i samma utsträckning. En studie visar att fler ungdomar med högut- bildade föräldrar övningskör med privat handledare än ungdomar till föräldrar med lägre utbildning (m.fl. 2000). Anledningen till detta var framför allt ekonomiska aspekter. Forskning har också visat att det finns socioekonomiska skillnader i risken att skadas som bilförare, där barn till arbetare och egna företagare är mer utsatta för skador än barn till mellan och högre tjänstemän (m.fl. 2001). De insatser som föreslås bör därför främja en ökad trafiksäkerhet för alla ungdomar. Barnsäkerhetsdelegationens arbete omfattar barn , men för att få en uppfattning om problemet är det viktigt att redovisa siffror som även rör ungdomar upp till . Delegationens förslag inriktas framför allt på att öka alla ungdomars möjlighet till träning och förberedelse innan de tar körkort. Förslagen ska dock inte ses som en ersättning för andra åtgärder som inriktas på att främja alternativa transportsätt. I enlighet med samhällets transport- politiska och miljöpolitiska mål är det exempelvis viktigt att utveckla den kollektiva trafiken på lokal och regional nivå. Särskilt bör ungdomars möjlighet att transportera sig och beaktas, något som även kan bidra till en minskning av antalet alkoholpåverkade förare. 11.7.1Hur många ungdomar tar körkort? Antalet 18-åriga körkortsinnehavare har minskat fram till . En svensk undersökning visar att många faktorer bidrar till denna nedgång. Ungdomarnas ekonomiska situation framhålls som den viktigaste faktorn, men även tid och vilken inställning föräldrar och vänner har till körkortet påverkar ungdomarnas beslut. Studien visar också att körkortets betydelse för ungdomar har förändrats och att det inte utgör samma symboliska bevis på att man är vuxen som det tidigare gjorde (2001). Andel personer med gällande körkort för personbil vid vid utgången av 1989–2002 (På grund av registeromläggning vid i saknas statistik över körkortsinnehavare /2000.) Det är fortfarande fler män än kvinnor som tar körkort , men skillnaden mellan könen har minskat. I utbildar sig de flesta på trafikskola under sin förarutbildning. Det vanligaste är dock att detta sker i slutet av körträningen och att den största delen av körträningen sker utan kontakt med körskola. En elev genomför i genomsnitt körträning i körskola (Gregersen & 2002). Övningskörning kan i ske under privat handledning eller på körskola. Privat övningskörning har varit tillåtet i sedan körkortet infördes . För att övningsköra krävs ett körkorts- tillstånd och för att övningsköra privat behöver man dessutom ha en eller flera personliga handledare. Kraven för en godkänd handledare framgår av Körkortslagen 4 kap. 5 § (1998:488). För att bli godkänd som handledare måste man ha fyllt och ha haft körkort utan avbrott . Enligt uppgifter fanns det det året 155 002 registrerade godkända hand- ledare i (m.fl. 1999). Det har tidigare funnits mycket lite kunskap om hur den privata övningskörningen genomförs och vilka effekter den har. En aktuell undersökning från VTI (Gregersen & 2002) visar emeller- tid att det är vanligast att privat övningskörning sker i samband med att något ärende ska uträttas. Det är ovanligt att man planerar sin övningskörning, följer någon bestämd struktur eller att man gör någon teorianknytning innan man kör utan detta sker i så fall i samband med körningen. Det var också relativt vanligt att man inte övade på viktiga moment såsom sittställning, bilens funktion, omkörning och miljövänligt körsätt. Samarbete mellan handledare och trafikskola är sällsynt. är handledaren en förälder. Regeringen uppdrog till att utveckla ett förslag på en ny förarutbildning. Detta var ett led i arbetet med den nya inriktning av trafiksäkerhetsarbetet som föreslagits av regeringen i propositionen Nollvisionen och det trafiksäkra sam- hället (prop. 1996/97:137). utarbetade tillsammans med ett stort antal experter ett förslag på ett stegvist förarutbildnings- system (STEFUS, 1999). Utgångspunkten för förslaget var att förarutbildningen ska ses som en del i en långsiktig trafikant- utbildning som påbörjas och som fortsätter genom hela livet. I förslaget framhölls att förarutbildningen behövde förändras både i sin struktur och till sitt innehåll. Förarutbildningssystemet var tänkt att omfatta tre utbildningssteg med mellanliggande utbild- ningskontroller. Beredningen av förslaget om ett stegvist förarutbild- ningssystem är avslutad och avstyrktes av regeringen. föreslog i sitt betänkande om trafiksäkerhet (2002/03:TU4) att utbildningssystemet för körkort bör vidare- utvecklas i syfte att uppnå en ökad trafiksäkerhet. ansvarar för den nationella kursplanen för svensk förar- utbildning, som gäller både för trafikskola och privat övnings- körning. Det övergripande målet med utbildningen är att utveckla attityder, kunskaper och färdigheter som behövs för att motsvara samhällets krav på att uppträda rätt i trafiken. Tanken är att teori och praktik ska varvas under utbildningen. En förnyelse av den nationella kursplanen för B-körkort är under utveckling. 11.7.3Vägtrafikskador under övningskörning och bland nyblivna förare En undersökning från VTI visar att polisen – 2000 rapporterade 444 vägtrafikskador bland körkortselever i alla åldrar. I samband med dessa skadehändelser omkom 22 personer och 827 personer skadades. I genomsnitt motsvarar detta 3 dödade personer/år. I den yngsta åldersgruppen, 16–återfanns flest antal dödade personer (Gregersen & 2002). Av de 444 polis- rapporterade övningskörningsskadorna hände 64 skadehändelser under träning i körskola och 380 skadehändelser under privat övningskörning. Men det är när ungdomar tagit körkort som skadorna ökar markant. med körkort rapporterade polisen 13 657 skadehändelser för perioden –2000. Dessa skade- händelser resulterade i att 21 669 personer skadades och 382 personer dödades (Gregersen & 2002). Den yngsta gruppen 18– 19 åringar var delaktiga i flest antal skadehändelser och hade också det högsta antalet dödade. En beräkning av genomsnittligt antal skadade eller dödade per olycka visar att den yngsta gruppen, 18– 19 åringar har högst värde (1,69) följt av 20–24 åringar (1,59) och förare (1,53) (Gregersen & 2002). Övnings- körningsskadorna beräknas i genomsnitt kosta ca per skadehändelse eller (Gregersen & 2002). VTI har också visat att det är en relativt jämn könsfördelning av vägtrafikskador under övningskörning, medan män är i majoritet när det gäller trafikskador med körkort (Gregersen & 2002). När det gäller både vägtrafikskador under övningskörning och med körkort, är unga förare oftare inblandade i skadehändelser med allvarliga konsekvenser än äldre förare (2002). 11.7.4Varför är unga förare skadedrabbade? En aktuell kunskapssammanställning från VTI (m.fl. 2003) visar att den höga skadefrekvensen bland unga förare delvis kan tillskrivas faktorer som brist på kunskap, insikt, riskmedvetenhet och erfarenhet av bilkörning och delvis åldersrelaterade faktorer såsom livsstil, kamratgrupper, socialiseringsprocesser och mognadsgrad. Vidare visar kunskapssammanställningen att unga förare oftare är inblandade i vissa typer av skadehändelser, såsom singelolyckor och skadehändelser där de förlorat kontrollen över bilen, men även skador med anledning av hög fart, alkohol, trötthet samt och är vanligare bland unga förare (m.fl. 2003) . Ökad erfarenhet är en komponent som bedöms som viktig för att minska skaderisken som bilförare. Detta var också bakgrunden till att åldersgränsen för övningskörning av bil, 1993, sänktes till i , medan den 18-åriga ålders- gränsen för körkort bibehölls. Syftet med ändringen var att öka möjligheterna till övningskörning innan man tar körkort. En utvärd- ering av reformen visar också att den har haft skadereducerande effekt (Gregersen m.fl. 1998). Flera studier har visat att bristande erfarenhet är en viktig komponent för den ökade skaderisken bland unga förare (m.fl. 1998; Maycock m.fl. 1991; m.fl. 1995), men även att den initiala risken som följer direkt efter körkorts- tagandet avtar med stigande ålder (Maycock m.fl. 1991). Flera länder har försökt öka erfarenheten under kontrollerade former genom förändringar i utbildningssystemet. En vanlig modell har varit att successivt och systematiskt öka svårighetsgraden i så kallade stegvisa körkortssystem. Syftet med denna inriktning är att eleven ska lära sig köra stegvis med färre och färre restriktioner när det gäller hastighet, trafikmiljö, alkohol, passagerare etc. Denna typ av körkortssystem har tillämpats i flera länder däribland , , . Utvärdering av dessa system visar att de haft en reducerande effekt på antalet skador. 11.7.5En nationell kursplan för trafikantutbildning inom gymnasieskolan Regeringen föreslås ge i uppdrag att i samverkan med utveckla en nationell kursplan för trafikantutbildning inom gymnasieskolan. I såväl läroplan Lpo 94 som i läroplanen för de frivilliga skolformerna Lpf 94 (däribland gymnasieskolan) behandlas kunskapsområdet trafik i kapitlet för rektors ansvar. Kunskaps- området är inte ett eget ämne eller kurs utan det anges som rektors ansvar att kunskapsområdet behandlas. Vissa gymnasieskolor har infört trafikantutbildning som individuellt val, inom sina program. Det har då rört sig om teoriutbildning, attitydförändring, ökad riskmedvetenhet och i vissa fall vissa praktiska övningar i så kallad körgård. Eleverna har alltså inte kunnat ta sitt körkort inom dessa utbildningar. Vårt förslag avser främst denna typ av trafikantutbildning. En allmän trafiksäkerhets- utbildning skulle kunna fungera som en bra och effektiv för- beredelse innan den egentliga förarutbildningen. Vi har i våra kontakter med ungdomar konstaterat att möjlig- heten till trafikantutbildning inom gymnasieskolan varierar stort mellan olika delar av landet. I enlighet med samhällets trafik- politiska mål och rätten till en likvärdig utbildning skulle en nationell kursplan för trafikantutbildning inom gymnasieskolan fungera som ett stöd för varje enskild skola. Den skulle också öka möjligheterna att erbjuda alla ungdomar i en liknande utbildning. Det finns även flera kommuner som i vissa av gymnasieskolans program har körkortsutbildning på schemat. Det gäller t.ex. fordons-, naturbruks- och omvårdnadsprogrammet. Argumenten för detta har varit att bilkörning erfordras i arbetet eller att det använts som marknadsföring för att locka elever till programmet. Det är emellertid inte denna typ av utbildning som förslaget gäller utan alltså en bredare upplagd trafikantutbildning. Frågan om trafikantutbildning inom gymnasieskolan har väckts i flera motioner och skrev i ett interpellationssvar (Interpellation 2000/01:433) att frågan behövde utredas ytterligare inom innan något beslut kunde fattas. Ett underlag är under utarbetande vid utbildningsdeparte- mentet. En kunskapssammanställning från VTI visar att trafikantutbild- ning resulterat i att studenterna fått en ökad medvetenhet om risker i trafiken och mer kunskap om lagar inom trafikområdet (m.fl. 2003). Trafikantutbildningen inom gymnasieskolan bör ligga som ett individuellt val och det viktigaste momentet inom denna utbildning bör vara att skapa en ökad insikt om trafikens förutsättningar, risker och beteenden som kan medverka till riskfyllda situationer. Detta kan exempelvis göras med hjälp av gruppdiskussioner och självskattningsövningar. En nationell kursplan för trafikantutbildning inom gymnasie- skolan gör att alla ungdomar oavsett bostadsort erbjuds en liknande utbildning som främjar säkerheten för alla grupper. Det krävs att kvaliteten på utbildningen är så hög att den mot- verkar den potentiella ökning av skador som kan ske om fler ungdomar tar körkort . Det är därför viktigt att i samverkan med utvärderar och kontinuerligt följer upp utbildningen. Regeringen föreslås införa en bestämmelse om obligatorisk handledarutbildning i Körkortslagen (SFS 1998:488). Huvudsyftet med privat övningskörning är att ge eleven möjlighet att praktiskt träna och få erfarenhet av bilkörning innan han eller hon får köra på egen hand. En obligatorisk handledarutbildning har som syfte att främja att övningskörningen sker under så säkra former som möjligt. Utbildningen bör ses som en start på samarbetet mellan handledare och elev och de ska därför genomgå utbildningen . Man kan diskutera om en handledare som genomgått utbildningen tillsammans med en elev behöver gå utbildningen på nytt med en ny elev (exempelvis ett syskon) om det sker inom . Detta kan lösas genom en tidsgräns när en ny utbildning är aktuell. är syftet med handledarutbild- ningen att den ska fungera som en gemensam start för handledare och elev och det är därför en fördel om de genomgår den till- sammans. Vidare ska utbildningen ge kunskaper om formella krav för övningskörning och vad som avses med att vara handledare. Frågor som rör ansvaret med handledarrollen och kunskaper för att bedöma olika situationer och förmåga att kunna ingripa för att förhindra fara bör också ingå. har i ett remissyttrande om en ny körkortslag 2002 föreslagit att handledarutbildningen kan genomföras (2002). Den tidigare refererade undersökning från VTI (Gregersen & 2002) visar att privat övningskörning utgör en viktig del av körkortsutbildningen eftersom den leder till ökad säkerhet efter körkortstagandet, men att det även finns vissa problem med hur övningskörningen genomförs och att det sker skador under övnings- körningen. VTI har gjort en uppskattning av nyttan kontra kost- naden av privat övningskörning och visat att fördelarna trots allt är större än nackdelarna. Huvuddelen av övningskörningsolyckorna sker vid privat övningskörning. En slutsats från VTI:s under- sökning är att det behövs åtgärder för att minska skadorna i sam- band med övningskörning och att det finns möjligheter att ytter- ligare förbättra effekten av privat övningskörning. Utifrån under- sökningen föreslås en bättre planering av var, när och hur man tränar samt en obligatorisk handledarutbildning och ett ökat samarbete mellan handledare, elev och trafikskola. Det framhålls också att en viktig åtgärd är att uppmuntra elever och handledare till att öva mer, både i trafikskola och privat. Regeringen gav i uppdrag att i samverkan med Trafikskolor och frivilliga organisationer utreda frågan om obligatorisk handledarutbildning för övningskörning. I utredningen föreslår att en obligatorisk handledarutbild- ning införs. Utbildningens syfte skall vara att ge handledare och elev kunskap, färdighet och vägledning i utbildningsprocessen. framhåller att utbildningen ska belysa det pedagogiska arbetet och betona vikten av att innehållet i utbildningen planeras och genomförs på ett strukturerat, metodiskt och trafiksäkerhets- mässigt sätt. Begrepp som förståelse, medvetenhet och risker ska vara ledstjärnor i utbildningen. Utbildningen ska även bidra till att ge kunskaper kring alkohol och droger, bältesanvändning och hastighetsanpassning samt belysa de risker som finns kring dessa områden (2003). bör ges ansvar att auktorisera de som får genomföra handledarutbildningen. Ansvaret för utbildningen kan läggas på trafikskolor, bildningsförbund, ideella föreningar eller privatpersoner. I utredningen om ett stegvist förarutbildningssystem var majoriteten av remissinstanserna positiva till en förberedande utbildning för elev och handledare (, 1999). 11.7.7Ett obligatoriskt moment för att öka insikten om risker Regeringen föreslås ge i uppdrag att föreskriva om ett obligatoriskt moment i förarutbildningen för att ge en ökad insikt om risker i trafiken och beteenden som kan medverka till riskfyllda situationer. För att bli en säker bilförare räcker det inte att ha tekniska kunskaper om hur bilen fungerar och att känna till trafikreglerna utan man måste också kunna bedöma riskfyllda moment och kunna avgöra vid vilka förhållanden det är riskfyllt att köra. Det är viktigt att båda dessa aspekter inkluderas i förarutbildningen. Färdighets- träning har exempelvis visat sig öka riskerna i vissa situationer (Gregersen 1996a). Genom att öka elevers insikt om riskfyllda situationer och beteenden kan man öka elevens förmåga att bedöma sin egen förmåga och på så vis motverka en riskökning. omfattar halkutbildningen på trafikövningsplatserna, förutom färdighetsövningar, vissa insiktsövningar. Barnsäkerhets- delegationens förslag innebär en utvidgad halk- och riskutbildning. Ett sådant moment ska vara en obligatorisk del av förarutbild- ningen som ska genomgås innan förarprovet. Utbildningen bör genomföras av professionella instruktörer och bör därför förläggas till trafikskola eller till trafikövningsplats. Den nuvarande obligatoriska halkutbildningen kan då utvidgas till att omfatta de moment som obligatoriet gäller. Det finns exempel på såväl svenska som internationella tränings- program, med syfte att öka insikten och medvetenheten om risker genom gruppdiskussioner, som haft en skadereducerande effekt (Misumi 1982; Gregersen m.fl. 1996b). Detta har framför allt gällt yrkesförare som diskuterat utifrån sina egna erfarenheter. Det har också visats att metoder som baseras på aktivt deltagande har haft positiv effekt på ett säkrare beteende (m.fl. 2003). Genom det nya obligatoriska momentet kommer samtliga elever att garanteras utbildning i många av de svåra aspekter av bilkörning som många missar, t.ex. hög hastighet, omkörning, körning i mörker, alkohol, användning av bilbälte, trötthet, sociala aspekter, grupptryck, metoder för att begränsa överskattning av den egna förmågan och fördelarna med att köra med stora säkerhets- marginaler. Det säkraste sättet för yngre barn att färdas i bil är att åka bakåt- vänt (m.fl. 2003; Wenäll 2003). Barns anatomiska förut- sättningar ser helt olika ut jämfört med vuxnas, exempelvis utgör barnets huvud en avsevärt större del av barnets totala vikt än vad det gör för vuxna. Barn har också sämre förutsättningar att klara av de krafter som kroppen utsätts för vid en kollision (1987). Barn upp till 10–behöver därför någon form av särskild barnsäkerhetsutrustning. Barn , eller , rekommenderas att sitta i en bakåtvänd stol, medan äldre barn till åtminstone ska använda en anordning som förhindrar att bilbältet löper över buken. De anordningar som rekommenderas är en bälteskudde eller bältesstol, där bilens bälte används men bilbältet styrs så att det anpassas till barnets storlek och anatomiska förutsättningar. 11.8.1En skärpning av lagstiftningen Trafikförordningen är inte tydlig när det gäller hur många passagerare som får färdas i ett fordon, i princip kan fler passagerare tas med utan att det finns säkerhetsbälten för dessa. Barnsäkerhets- delegationen föreslår därför ett förtydligande i Trafikförordningen som innebär att det i ett fordon inte får tas med fler passagerare än antalet bilbälten medger. Regeringen föreslås införa ett förtydligande i 3 kap. trafik- förordningen där det framgår att det i ett fordon inte får färdas fler passagerare än antalet bilbälten medger. I Trafikförordningens 3 kap. 78 § (SFS 1998:1276), står att ett fordon inte får lastas på ett sådant sätt att 1.förarens sikt eller möjlighet till manövrering hindras, 2.föreskrivna körriktningstecken, stopptecken, lyktor eller strål- kastare skyms, eller 3.föreskrivna registreringsskyltar eller motsvarande skyltar inte går att läsa. Vidare står det i 79 § att passagerare inte får tas med i sådant antal eller placeras på sådant sätt att fara kan uppstå (SFS 1998:1276). Bilbältet är en av de effektivaste trafiksäkerhetsåtgärderna och detta bör vara utgångspunkten för ett förtydligande av förord- ningen, ingen ska behöva åka bil utan bilbälte. Förslaget skulle framför allt gynna barnen då det kan vara lätt att ta med ett extra barn, exempelvis på väg till en träning eller till en fotbollsmatch när det saknas någon som skjutsar. Ett förtydligande i förordningen skulle också innebära en markering från samhällets sida om vikten av att färdas trafiksäkert. Regeringen föreslås ge i uppdrag att utreda möjlig- heterna och konsekvenserna av en skärpning i 4 kap. 10 § trafik- förordningen angående bestämmelserna om särskild skyddsanord- ning för barn. Barnsäkerhetsdelegationen anser att en skärpning av bestämmelsen om särskild skyddsanordning för barn vid tillfälliga transporter ytterligare skulle öka trafiksäkerheten för barn. Enligt 4 kap. 10 § i Trafikförordningen (SFS 1998:1276) skall barn till och med det år de fyller använda bilbarnstol, bälteskudde eller annan särskild skyddsanordning för barn istället för eller tillsammans med bilbältet. Om ett barn färdas tillfälligt i ett fordon som saknar särskild skyddsanordning, skall barnet istället använda bilbältet när det är möjligt. Den sista meningen i ovanstående stycke medger i princip att barn som färdas tillfälligt kan placeras på en plats i bilen som saknar särskild skyddsutrustning och där det inte är möjligt att använda bilbälte. I syfte att gynna säkra vägtransporter för barn föreslår vi att får i uppdrag att se över bestämmelsen om särskild skyddsutrustning för barn i bil. Barns tillgänglighet till skyddsanordning i föräldrarnas bil är i allmänhet löst. Om barn tillfälligtvis ska färdas i en annan bil uppstår dock problem, eftersom så få bilar är anpassade för barn. Denna brist på tillgänglighet skulle relativt enkelt kunna lösas om varje bil var utrustad med en bälteskudde. Medan mindre barn skyddas av relativt stora och skrymmande stolar, så har barn ett bra skydd av relativt enkla och föga utrymmeskrävande så kallade bälteskuddar. Enkla bälteskuddar är billiga, enligt uppgift är tillverkningskostnaderna . Det är förarens ansvar att se till att passagerare som är använder bilbälte eller annan särskild skyddsanordning. Genom en skärpning av bestämmelsen markerar samhället att alla vuxna har ett ansvar för att barn ska transporteras säkert. Det finns positiva exempel inom bilindustrin där barnsäkerheten redan från början byggts in i bilen, exempelvis genom infällda bilbarnstolar eller generella fästpunkter som ska kunna användas till flera typer av stolar.