sou · GRB3104d3 · 2004-01-01 00:00:00 — Inga antaganden har gjorts om hur eventuella framtida beslut om marginalkostnadsprissättning skulle kunna påverka banavgifterna. Enligt uppfattning borde en högre grad av marginalkost- nadsanpassning leda till höjda banavgifter15. 15 Rapport 2002:2, Nya banavgifter? Analys och förslag. Lönsam persontrafik på järnväg SOU 2003:104 Figur 4.1 Dagens banavgifter Spåravgift, kr/bruttotonkm Trafikantinformationsavgift, kr/bruttotonkm Rangerbangårdsavgift, kr/vagn Olycksavgift, kr/tågkm Dieselavgift, kr/liter Dieselavgift reducerad, kr/liter Avgift för godstrafik på , kr/tåg och passage 1) Varav Öresundsbroavgift 0,0058. Hur underhållskostnaderna kommer att utvecklas är svårt att bedöma. Kontakter med branschen pekar på att utveck- lingen går mot att man byter ut hela komponenter vid service och reparationer. Det leder till lägre kostnader för underhåll. ställer detta nya arbetssätt högre krav på verkstäder. Sammantaget bedömer man inte att ny tågmateriel avgjort kommer att leda till lägre underhållskostnader, då tendensen att vissa åtgärder kan göras till lägre kostnader motverkas av att vagnar byggs med mer avance- rad teknik. Med tanke på osäkerheten har gjort kon- servativa antaganden om underhållskostnadernas utveckling till 2010. Kostnaderna antas bli något lägre för nya tåg, dock inte för pendeltåg. Den totala underhållskostnaden är även beroende av andelen tåg som byts ut. Med gjorda antaganden om andelen nya tåg blir underhållskostnaden oförändrad för snabbtåg. De lägre kostnaderna för nya tåg uppvägs av högre kostnader för X2-tågen. För IC/IR-tåg antas en nettominskning . För övriga tågslag antas kostnaderna bli ungefär oförändrade. Andelen snabbtåg som byts ut är inte så stor att man har antagit att underhållskostnaderna för snabbtåg ska sjunka. Däremot räknar man med en liten minskning av underhållskostnaderna för Inter- city-/Interregio-tågen eftersom större delen av dagens tåg byts ut mot nya. För pendeltågen antar man oförändrade underhållskost- nader i brist på kunskap om underhållskostnader för den nya tåg- typen. Detsamma gäller för dieseltågen. Nattågen antas ej bytas ut. Lönsam persontrafik på järnväg Energiförbrukningen för de nya tågen antas vara lägre men för flera tågtyper uppvägs detta av att energipriset ökar. Endast för pendel- tågen är effektiviseringen och utbytestakten så hög att det får utslag i form av sänkta energikostnader med . För dieseltåg och nattåg beräknas energiförbrukningen inte sjunka jämfört med . Till följd av högre energipriser stiger energi- kostnaden för dessa tåg . Det arbete som utförs när tåget står still benämns här bangårds- kostnader och består bl.a. av städning och iordningställande av vagnar. Dessa moment förväntas kunna effektiviseras och kostna- derna därmed minska för de flesta tågtyper med mellan . I scenariot utökas trafikeringen jämfört med enligt antaganden. Omkostnader för administration, termi- nalkostnader, biljettförsäljning m.m. slås då ut på en större volym och beräknas därmed blir lägre per kilometer och tidsenhet. Omkostnaderna antas även minska till följd av utökad biljettför- säljning via automater och försäljning via Internet. Biljettförsälj- ningskostnaderna antas genom dessa förändringar kunna minska med i medeltal per personkilometer. Administrations- kostnaderna antas kunna bli ungefär oförändrade i absolut nivå trots en ökning av volymen med 30–(beroende på vilket volymmått som används). Terminalkostnaderna antas minska med i medeltal per personkilometer. Lönsam persontrafik på järnväg anser att man bör räkna med en ränta på . Det inkluderar en riskfri ränta på och därtill ett normalt riskpåslag på . En riskfri ränta på är högre än dagens riskfria ränta men anses enligt olika studier vara den nivå som är relevant i genomsnitt på lång sikt. En riskpremie på betraktas som minimum i kommersiell verksamhet. Samma nivå, totalt, kan även räknas fram utifrån statens krav på att förränta det egna kapitalet samt de förväntade lånekostnaderna för ett företag av s karaktär. För pendeltåg, som ju ägs i offentlig regi, antas en lägre riskpremie, endast 1 pro- cent, d v s med den riskfria räntan på en sammanlagd ränta på . Dessa räntenivåer ska jämföras med de som använts , . Inköpspriset för de nya snabbtågen antas vara i samma storleks- ordning som för dagens snabbtåg, lägre för nya motor- vagnståg. De nya IC/IR-tågen antas däremot bli dyrare än dagens tåg med lågt bruksvärde. De byts ut mot nya tåg av reginatyp, vil- ket innebär en kvalitetshöjning. Kostnaden blir högre. För övriga tåg antas ingen större förändring av inköpspriset. Fordonens kvalitet blir dock högre, vilket således inte antas öka priset. I resonemanget kring nya kostnader ingår ett antagande om hur effektivt de nya tågen kan utnyttjas jämfört med dagens tåg. För snabbtåg, IC/IR-tåg och dieseltåg räknar man att det nya tågmate- rielet har bättre accelerationsegenskaper och högre snitthastighet. Tidsbesparingen antas bli så stor att omloppstiden för linjerna kan minskas. Totalt sett behövs då färre tågset för att bedriva samma trafik och personalbehovet minskar. Sammantaget antas detta leda till minskade kostnader. För snabbtåg antas medelkörsträckan öka , för IC/IR-tåg och för dieseltåg Lönsam persontrafik på järnväg Hänsyn har dock inte tagits till om det finns resandeunderlag för det bättre utnyttjandet av tågen eller om kapa- citeten i järnvägsnätet räcker till. Antagandet är ej heller avstämt mot antagandet om trafikering i prognosen. Personalkostnaderna inom järnvägssektorn har ökat märkbart . I kostnadsberäkningen är den verkliga ökningen av lönekostnaderna inräknad. Några ytterligare antaganden om löneutveckling har inte gjorts. Härutöver har antagits en minskning av ombordperso- nalen med 0,5 – 1 person på de nya motorvagnstågen. Den totala effekten av dessa förändringar blir en nettoökning av personalkost- naderna på mellan och för de olika tågslagen. Den största ökningen inträffar för de tågslag där lokföraren, som fått höga löneökningar, utgör huvuddelen av den totala personalen på tåget. Kostnadsökning 1997 till 2010 – sammanfattning Avståndsberoende kostnader minskar, medan tidsberoende kostnader ökar Den kilometerberoende kostnaden sjunker för alla tågslag, främst beroende på minskade banavgifter. Mest sjunker kostnaden för IC/IR-tågen, med . Den kilometerberoende kost- naden för pendeltågen minskar med , för snabbtågen och för dieseltågen med . Den kilo- meterberoende kostnaden för nattågen är i stort sett oförändrad . Den tidsberoende kostnaden ökar för alla tågslag förutom dieseltågen. Detta beror främst på antaganden om högre ränte- och lönekostnader till 2010. Mest ökar kostnaden för IC/IR-tågen, . Den tidsberoende kostnaden för pendeltågen ökar med , för snabbtågen och för nattå- gen ökar den . Den tidsberoende kostnaden för dieseltågen antas sjunka till följd av kraftigt ökad utnyttjandegrad för nya dieseltåg. Lönsam persontrafik på järnväg Hur lönsamheten förändras för operatören beror på hur kostna- derna per tågkilometer och tågminut som redovisats ovan kan för- delas ut på betalande resenärer. Den totala kostnaden per person- kilometer minskar enligt basprognosen med . Det bör noteras att det naturligen finns osäkerheter i de antagan- den som har gjorts om kostnadsutvecklingen. Antagandet att ban- avgifter, löner och underhållskostnader till stor del ligger fast på dagens nivå är långt ifrån självklart, men det är svårt att bedöma den framtida utvecklingen. Om en operatör faktiskt kan anpassa trafikeringen så att det nya tågmaterielet utnyttjas fullt är också ett exempel på frågor som försvårar bedömningen av kost- nadsutvecklingen. Järnvägsoperatörernas intäkter kommer främst från egen biljettför- säljning eller från avtal med länstrafikhuvudmännen. Därutöver kan det finnas sidointäkter i form av uthyrning av fordon, parkering, fastigheter etc. I denna studie där vi vill undersöka hur väl järn- vägstrafiken kan bedrivas på kommersiella villkor är det de osub- ventionerade biljettintäkterna som är intressanta. Biljettpriserna16 för privatresor med tåg har under ökat snabbare än motsvarande priser för resor med flyg och bil. 1980 till 2002 har det reala priset för en tågbiljett ökat med , flygpriset med och bensinpriset med . infördes en moms på på inrikes kollektivresor, vilket syns som en prisökningstopp i Figur 4.2. Momsnivån har efterhand sänkts och är fr.o.m. . Den bild man får av hur de olika priserna utvecklas kan dock skifta beroende på vilken period man studerar. Redovisas pris- utvecklingen med ett annat år som index, kan man få en annan bild 16 Priset på järnvägsresor som redovisas i detta avsnitt påverkas dels av hur priset på varje enskild biljettyp förändras och dels av hur stor andel av respektive biljettyp som säljs. Lönsam persontrafik på järnväg än den man ser i Figur 4.2. Se även Figur 2.7 i avsnitt 2, med som index. Figur 4.2 Utveckling av biljettpriser för inrikes resor med tåg och flyg, bensin och KPI17, uttryckt i nominella och reala priser. Hur biljettpriserna för den kommersiella tågtrafiken kommer att fortsätta utvecklas är dels en fråga om hur operatörer- nas kostnader kommer att utvecklas, men det är i hög grad även en fråga om hur tågmarknaden utvecklas i stort med ökad eller mins- kad konkurrens och möjligheter till prisdifferentiering. I avsnitt 5 redovisas känslighetsberäkningar av hur lönsamheten kan förändras till följd av ökade biljettpriser. 17 KPI, förklaring se Bilaga 4. Lönsam persontrafik på järnväg 5Möjligheter att driva kommersiell järnvägstrafik 5.1Inledning – beräkning av lönsamhet i viktiga stråk 2010 För arbete är förutsättningarna för att bedriva lönsam järnvägstrafik lika intressant som dags- läget. Analyserna i detta avsnitt baseras därför på ett framtidsscena- rio. Hur järnvägens lönsamhet utvecklas beror till stor del på hur resandet utvecklas. Vi utgår därför från den prognos över resandet, som beskrivs i avsnitt2. Prognosens basår är 1997 och . I tidigare avsnitt redovisas hur modellens förmåga att beskriva järnvägsresandet (avsnitt 2) och järnvägstrafikens lönsamhet (avsnitt 3) har kontrollerats och i det väsentligaste befunnits till- räckligt god. I detta avsnitt utgår vi nu från modellens beskrivning, men med insikt om att vi behöver ta hänsyn till de osäkerheter och svagheter som modellen kan vara förknippad med. Lönsamheten hos tio utvalda stråk har studerats, separat per stråk och summerat. Ett kriterium vid valet av stråk var att de största stråken, med mest resande , också antogs vara de som har störst potential att bli lönsamma och därför borde analyseras. I första hand är det SJ:s egen trafik som ingår, men även viss avtals- trafik ingår. På Kustbana och Kust till kustbanan är ande- len avtalstrafik relativt hög. Vissa av stråken ingick även i avstäm- ningen av modellen som redovisas i avsnitt 3. Följande stråk har studerats: 1.Västkustbanan (VKB)/Nordlänken: – – – 2.Ostkustbanan (OKB): – . : – – / – – 3.Dalabanan: – / 4.Mälarbanan18: – – 5.Svealandsbanan: – – – 6.Västra Stambanan: – / – – 7.Värmlandsbanan: – – 8.Södra Stambanan: – 18 1997 gick tågen på vidare till . Lönsam persontrafik på järnväg 9.Blekinge Kustbana: – – – / – 10.Kust till Kustbanan: – /– / – – – Persontransportarbetet för dessa tio stråk uppgick till ca 4 miljarder pkm, vilket motsvarade av det totala persontransportarbetet med i som uppgick till 7 miljarder pkm. Vi tittar först på lönsamheten för dessa stråk i utgångsläget och därefter för prognosåret. För prognosåret utgår vi från ett lön- samhetsscenario som helt grundar sig på den resandeprognos som beskrivs i kapitel 2, detta kallar vi basscenariot. Därefter görs ett antal känslighetsberäkningar av vad som händer med lönsamheten om förutsättningarna i basscenariot ändras. Lönsamhetsbedömningen av enskilda stråk är avgränsad till hur stråket bär sina egna fasta och rörliga kostnader och tar inte hänsyn till att stråk som var för sig är olönsamma, ändå kan bidra till att öka lönsamheten i ett integrerat nät. Det bör också påpekas att de fasta kostnaderna för varje stråk inte är kända. I beräkningarna till- delas varje stråk en andel av den totala fasta kostnaden för de tio stråken, i proportion till stråkets rörliga kostnader. Även intäkts- beräkningen innehåller approximationer. Med lönsamma stråk avses här stråk som uppvisar positiva net- ton när kostnaderna dras av från intäkterna. I kostnaderna inklude- ras en ränta på kapital (se vidare avsnitt 4.1), det innebär att det positiva nettot kan betraktas som ren vinst. Vi har inte beaktat vilka avkastningskrav som kan ställas på trafiken. Resultaten pekar på mycket låg lönsamhet i det nät som studeras. Sammanräknat för stråken uppgår förlusten till . Endast ett av de tio stråken, Västra stam- banan, uppvisar lönsamhet. Lönsam persontrafik på järnväg Figur 5.1 Modellberäknat netto totalt för tio stråk 1997. Figur 5.2 Modellberäknat netto per stråk 1997. * Beräkningen för Blekinge kustbana bygger på beläggningsgrader för dieseltåg enligt , beläggningsgrader för övriga tågtyper enligt . Lönsam persontrafik på järnväg 5.3Lönsamhet 2010 – ett basscenario och ett scenario med mer resande När vi går över till att titta på prognosåret, så har förutsättningarna för att driva lönsam järnvägstrafik förbättras påtagligt från utgångsläget. Vi har ett ökat resande och kostnaderna per produce- rad enhet har sjunkit (se avsnitt 4). Enligt prognosen ökar resandet i basscenariot med . Person- transportarbetet uppgår i prognosåret till 9,8 miljarder pkm, jäm- fört med 7,0 miljarder pkm 1997. Resandeunderlaget för att bedriva tågtrafik har m.a.o. vuxit en hel del och vi har dessutom anledning att tro att denna ökning är en underskattning, eftersom resandet enligt preliminära siffror uppgick till 9,3 miljarder pkm . För att prognosen till 2010 skulle stämma skulle trafikutvecklingen behöva stanna upp, i stort sett helt, under resten av perioden (ökningen med 0,5 miljarder pkm motsvarar ) och det finns ingen anledning att tro att det skulle bli så. För att visa på vad en underskattning av resandet kan ha för betydelse, tog vi fram ett alternativt scenario med högre resande i prognosåret. Transportarbetet för de långväga resorna, ökades jämfört med i basscenariot. Det totala persontransport- arbetet på järnväg 2010 blev i detta alternativa scenario 10,3 miljar- der pkm, vilket motsvarar en ökning med . Det motsvarar en ökning , vilket kan jämföras i basscenariot. (1997 till 2002) har ökningstakten legat på . För våra tio stråk innebar denna tioprocentiga ökning av det totala långväga resandet, en ökning , eftersom det långväga resandet enligt prognosen står för av det totala transportarbetet i dessa stråk 2010. Andelen långväga resor varierar mycket mellan stråken. Enligt modellen är andelen lång- väga resor på stambanorna, Ostkustbanan och Värmlandsbanan eller mer, medan andelen på Blekinge kustbana och ligger mellan . Figur 5.3 visar transportarbetet per stråk i utgångsläget, i bassce- nariot (2010 bas) samt i det alternativa scenariot (2010+) fler långväga resor. Transportarbetet ökar kraftigt nästan i samtliga stråk. För minskar dock resandet till följd av hur stråket är definierat. har det skett en stor förbättring av trafikeringen på Västra stambanan, som där- Lönsam persontrafik på järnväg med tar över en del av trafiken som 1997 hänfördes till (se även beskrivningen av trafikeringen respektive år i bilaga 1 och 2). Figur 5.3 Transportarbetets utveckling per stråk. För utgångsläget , basscenariot 2010 (2010 bas) samt för ett scenario mer långväga resor 2010 (2010+). Som ett resultat av att resandet ökar stiger intäkterna från järn- vägstrafiken. I basscenariot ökar intäkterna med . Den totala kostnaden ökar också, även om kostnaden per produce- rad enhet sjunker per tågslag. Det beror dels på det ökade resandet och dels på att en större andel linjer trafikeras med snabbtåg 2010 och att dessa generellt sett är dyrare i drift än . Lön- samheten utvecklats positivt från utgångsläget till prognosåret i båda våra scenarion. Redan i basscenariot har lönsamheten förbätt- rats. Det sammanräknade nettot för de tio stråken, som var nega- tivt 1997, blir nu positivt. I scenariot med ett högre resande, bli den totala lönsamheten för de tio stråken ytterligare lite större. I bas- scenariot motsvarar överskottet av kostnaderna och i scenariot med högre resande av kostnaderna. Lönsam persontrafik på järnväg Figur 5.4 Lönsamhet sammanräknat för 10 stråk. För utgångsläget , basscenariot 2010 (2010 bas) samt för ett scenario mer långväga resor 2010 (2010+). Resultaten varierar mycket mellan stråken. I båda scenarierna är både och Ostkustbanan lönsamma 2010, utöver som var lönsam . är huvuddelen av stråken olönsamma, men man kan inte säga att huvuddelen av trafiken är olönsam, eftersom de tre lönsamma stråken tillsammans svarar för ca två tredjedelar av per- sontransportarbetet i de tio stråken (4,4 miljarder pkm). Enligt prognosen motsvarar det av persontransportarbetet med järnväg i (totalt 9,8 miljarder pkm). Figur 5.5 visar utfallet per stråk , för basscenariot 2010 (2010bas) samt för scenariot mer långväga trans- portarbete 2010 (2010+). Lönsam persontrafik på järnväg Figur 5.5 Beräknat netto per stråk 1997 och 2010, . För utgångsläget , basscenariot 2010 (2010 bas) samt för ett scenario mer långväga resor 2010 (2010+). 5.4Lönsamhet med lägre tågkostnader för snabbtåg Vi har även tittat på vad ett scenario med lägre kostnader skulle kunna innebära för lönsamheten på de tio stråken. I basalternativet antas att snabbtågslinjerna trafikeras med en mix av X2-tåg och nya snabbtåg. I detta scenario förutsätts alla X2- tåg vara utbytta till nya tåg. Kostnaderna för de nya snabbtågen antas vara betydligt lägre än för den mix som förutsätts i basscena- riot. Skillnaden redovisas i Figur 5.6. Det är enbart kostnaderna som har förändrats i detta scenario, resandet och därmed intäkterna antas vara oförändrade. Lönsam persontrafik på järnväg Figur 5.6 Förändring av kostnadsparametrar om alla snabbtåg byts ut mot nya. gamla/nya tåg Minsta sträckkostnad (kr/km) Extra sträckkostnad per plats (kr/km) Minsta tidskostnad (kr/min) Extra tidskostnad per plats (kr/min) Omkostnader (kr/pkm) Figur 5.7 redovisar resultat från känslighetsanalysen. Som en naturlig följd av att kostnaderna för att köra snabbtåg sjunker för- bättras resultatet. Intäkterna ligger som väntat kvar på samma nivå som i basscenariot, men kostnaderna minskar med och det totala nettot för stråken blir mer positivt. Scenariot kan även betraktas som en ren känslighetsanalys av antagandena om kostnadernas utveckling. Kostnaderna ändras enbart för snabb- tågen, men dessa står för en betydande del av persontransport- arbetet på stråken i basscenariot . Med ett högre resande , skulle också lönsamheten i detta scenario vara större. Figur 5.7 Intäkter, kostnader och netto för 10 stråk med och utan helt utbytta snabbtåg. När vi tittar på resultaten per stråk ökar lönsamheten som väntat på samtliga stråk som trafikeras med snabbtåg och mest på de stråk Lönsam persontrafik på järnväg där andelen snabbtåg är högst. Antalet lönsamma stråk är dock oförändrat. Det är Västra och samt Ostkustbanan som uppvisar ett positivt netto i detta scenario, precis som i bas- scenariot. Nettot för övriga stråk, som har betydligt mindre snabbtågstrafik, påverkas också i positiv riktning, men i lägre utsträckning. Figur 5.8 Beräknat netto per stråk med nya snabbtåg, miljoner kro- nor . VKB/Nordlä nke n OKB/Jäm tlan d M äla rbana n 2 01 0 B as sc ena rio 2 01 0 N ya s na bb tåg Sve alan dsbana n Västra stam bana n Vä rmlan dsbana n Sö dra stam bana n Bl ekin ge kustban a Kust till ku stbana n Det bör tilläggas att dagens snabbtåg disponeras genom leasingavtal som löper . Att resultatet skulle förbättras för nuva- rande operatörer eller för nya operatörer, om de fick möjlighet att bedriva trafik med nytt och kostnadseffektivt material, innebär inte att kostnaderna för dessa avtal försvinner. Dessa kostnader får om inte tågoperatörerna gör det, sannolikt svenska staten bära. I basscenariot antas biljettpriserna vara realt oförändrade . I prognosen förutsätts att ett flertal större utbyggnader av infrastruktur genomförs och att trafikeringen ökar. Det innebär ökad konkurrenskraft för järnvägen och skulle kunna göra det möjligt att öka intäkterna genom högre priser. Statistik över prisutvecklingen tyder på att så också sker och det skulle innebära att biljettpriserna i basscenariot är alltför låga. Lönsam persontrafik på järnväg i denna rapport har vi behandlat det faktum att priserna för järnvägsresor ökat realt (se avsnitt 3.2). Prishöjningen har varit särskilt stor på de sträckor där infrastrukturen har förbättrats. En del av denna prishöjning har dessutom skett , startåret för våra beräkningar. Med detta som bakgrund har vi studerat hur ökade biljettpriser för den långväga trafiken skulle kunna påverka lönsamheten. I en känslighetsberäkning höjde vi biljettpriset för samtliga lång- väga järnvägsresor . Det långväga persontransport- arbetet med järnväg sjönk då med . Kostnaderna minskar något då resandet minskar som intäkterna ökar från de resenärer som väljer att fortsätta resa trots prishöjningen. Resultatet blir en betydligt större lönsamhet än i basscenariot. Effekten av prishöjningen är mycket beroende på hur resenä- rerna reagerar, i hur hög grad de väljer att fortsätta att resa som tidigare, trots ett högre pris, eller om de väljer att ändra sitt res- beteende. Det beror på hur priskänsliga de är. Vi har i andra sam- manhang noterat att modellens sätt att beskriva priskänsligheten, dess s.k. priselasticitet, sannolikt är för låg. Priselasticiteten varierar bl.a. beroende på nivån på prishöjningen och beroende på konkur- renssituationen och vi kan i detta konkreta fall inte veta hur stor priselasticiteten är i verkligheten. Jämförelser med utländska modeller av samma typ tyder dock på att elasticiteterna i vår modell är låga. På grund av osäkerheten har vi studerat ytterligare ett sce- nario, i vilket vi simulerat fram en betydligt högre priskänslighet hos modellen. På detta sätt får vi en bild av vad osäkerheten kring priselasticitetens storlek innebär. I analysen ovan hamnade pris- elasticiteten på –0,3. Vi har på förslag av valt att studera effekten av motsvarande prishöjning med priselasticite- ten –0,7. Resultatet är som väntat att resandet i detta nya scenario minskar betydligt mer till följd av prishöjningen än i scenariot med lägre priselasticitet. Intäkterna av prishöjningen blir därmed mindre än i det förra fallet, men kostnaderna minskar också mer. Totalt för de tio stråken blir nettot positivt även i detta fall, men inte så stort som i föregående scenario (se Figur 5.9). På detta sätt får vi en bild av hur stor betydelse priselasticiteten har för resultatet av en pris- höjning och vi har sannolikt fått ett realistiskt spann inom vilket lönsamheten av en prishöjning i denna storleksordning bör ligga. Lönsam persontrafik på järnväg Figur 5.9 Lönsamhet för 10 stråk som effekt av prishöjning. Miljo- ner kronor . 2010 +taxa, högre När vi studerar effekterna per stråk ser vi att ytterligare två stråk, /Nordlänken och Dalabanan, blir lönsamma av pris- höjningen med den lägre priselasticiteten. Med den högre priselas- ticiteten är lönsamheten för samtliga stråk högre än i basscenariot men inga ytterligare stråk blir lönsamma jämfört med i basscena- riot. Lönsam persontrafik på järnväg Figur 5.10 Netto per stråk med 30 procents prishöjning på långväga resor. Olika priskänslighet, . VKB/Nordlänken OKB/Jäm tland Dalabanan Västra stambanan Värm landsbanan Blekinge kustbana Kust till kustbanan -200 -100 Sammanfattningsvis, efter genomförd känslighetsberäkning med högre priskänslighet, är vi tämligen säkra på riktningen – ökade priser kan sannolikt förbättra nettot för järnvägstrafiken. Detta gäller inte minst på de stråk där investeringarna leder till att konkurrenskraften förbättras.