sou · GRB387d1 · 2004-01-01 00:00:00 — Med hänvisning till statsbidraget på till anpassning av den lokala och regionala kollektivtrafiken för t.o.m. bedömde dock rege- ringen att stora delar av kollektivtrafiken borde kunna vara till- gänglig för funktionshindrade (prop. 1999/2000:79 s. 54). har beslutat att statsbidraget, med oförändrad totalram, får disponeras t.o.m. (prop. 2001/02:20, 2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126). Några förslag eller målsättningar vad gäller färdtjänsten eller riksfärdtjänsten gavs inte i den nationella handlingsplanen utan i stället konstaterades att regeringen givit i uppdrag att redovisa tillståndet och utvecklingen inom färdtjänsten. 4.3Utvärdering av handikappolitiken inom transport- området , , , , Kommunika- tionsforskningsberedningen () och fick i uppdrag av regeringen, K98/2302/4, att utvärdera handikappolitiken inom transportområdet. I publika- tion 2001:125, Utvärdering av handikappolitiken inom transport- området, redovisas resultatet av aktuell utvärdering. Något helt entydigt svar på hur framgångsrik den statliga handikappolitiken har varit ger inte utvärderingen, vilket beror bl.a. på att frågan är invecklad och att det råder brist på data. Enligt utvärderingen finns det fortfarande brister i transport- systemet som hindrar eller försvårar resandet för funktions- hindrade. Det konstateras dock att den utveckling som sker är positiv. Vidare pekas på att den statliga handikappolitiken på flera sätt varit aktiv och stödjande för den utveckling som skett och som sker, särskilt vad gäller kollektivtrafiken. För att funktionshindrade i ökad utsträckning skall kunna använda transportsystemet på egen hand och för att de mål som satts upp skall kunna nås är det enligt utvärderingen nödvändigt att tranportsystemet fortsättningsvis utvecklas genom åtgärder som bidrar till 1.en väl fungerande allmän kollektivtrafik, 2.en väl fungerande färdtjänst, 3.bra utformade och fungerande allmänna platser och 4.säkra och tillgängliga trafikmiljöer som sköts och underhålls väl samt ökad kunskap om funktionshindrade och personbilstrafik. I utvärderingen konstateras att utvecklingen av den allmänna kollektivtrafiken, inte ens utifrån de mest positiva bedömningarna, innebär möjligheter för alla funktionshindrade att resa på egen hand med all kollektivtrafik. Det konstateras även att en fortsatt god utveckling av den allmänna kollektivtrafiken innebär att huvuddelen av de personer som har ett funktionshinder kan använda kollektivtrafiken på lika villkor som dem som inte har Enligt utvärderingen leder dock den nämnda utvecklingen inte till att alla brister som finns blir åtgärdade. För ett antal funktionshindrade, kanske i storleks- ordningen 50 000–200 000 personer, kommer enligt utvärderingen därför en väl fungerande färdtjänst även fortsättningsvis att behövas. 4.4Utvecklingen av vägtransporter för funktions- hindrade Enligt utvärderingen är bilen det vanligaste färdmedlet för funk- tionshindrade. Någon särskild utveckling av bilen utifrån funktionshindrades synpunkter har enligt utvärderingen inte skett men många av de förbättringar som gjorts, t.ex. förbättrade möjlig- heter till individuell inställning av stolar, ratt och ibland pedaler, är av stort värde för många funktionshindrade. I utvärderingen konstateras att det har skett stora förändringar beträffande design och funktion för att höja komfort, säkerhet och kvalitet i bussar. Vid utgången av bedöms tre av fyra bussar i tätortstrafik vara av typen låggolv eller lågentré. Av bussar i regional trafik är det enligt utvärderingen dock mindre än var fjärde buss som är av sådan typ. Enligt utvärderingen kan regionalbussar i stället ha anpassade insteg och andra anordningar. Den infrastruktur inom vägtransportsystemet som främst påverkar resenärerna utgörs enligt utvärderingen av vägar, gator, gång- och cykelbanor, parkeringsplatser och bytespunkter för resor. Antalet bytespunkter uppgår till närmare 120 000 stycken. Det ur tillgäng- lighetssynpunkt mest avgörande är drift- och under- håll av infrastrukturen, t.ex. standard på beläggningar och snö- och halkbekämpning. Enligt utvärderingen varierar informationsutbudet mycket på olika håll i landet. Trafikhuvudmännen använder t.ex. olika symboler för att beskriva tillgänglig kollektivtrafik. Alla trafikhuvudmän ger ut tidtabeller och har trafikupplysning per telefon om sin trafik. Trafikhuvudmännen har även information om sin trafik på Internet. Biljettsystemen är lika i ett flertal av länen vilket underlättar för resenärer som reser över en eller flera länsgränser. I enstaka fall saknas dock helt samarbete mellan länen om biljetter eller taxestruktur. Enligt utvärderingen är infrastrukturen och ej fungerande hela- reskedjor de största problemen för funktionshindrade personer. I detta avsnitt redovisas uppgifter från om bl.a. hur kollektivtrafiken är tillgänglig för funktionshindrade och samverkan mellan olika trafikhuvudmän . I bilaga 5 redovisar och , experter i utredningen, synpunkter där de framhåller att kollektivtrafiken inte fungerar bra för vissa grupper av funktions- hindrade. Ett av syftena med handikappolitiken är att den linjelagda trafiken genom olika åtgärder beträffande fordon, information och personlig service, närmiljö vid terminaler och hållplatser skall göras tillgänglig för funktionshindrade samt att särlösningar, ofta med mindre fordon, skall samordnas. Detta ställer krav på långtgående samverkan mellan de skilda huvudmännen, dvs. kommuner, lands- ting och trafikhuvudmän. Förslag på sådan samverkan presentera- des bl.a. av i slutbetänkandet Allmänna kommunikationer – för alla? (SOU 1995:70). I alla län eller regioner finns ett etablerat samarbete mellan kommuner, landsting och trafikhuvudmän när det gäller linjetrafik, skolskjuts, färdtjänst och sjukresor. Samarbetet tar sig olika uttryck; i några fall har kommunerna överlåtit sina uppgifter inom färdtjänsten till länets trafikhuvudman (, , , , och ), i andra län har vissa av färdtjänstens uppgifter (upphandling av trafiken, handhavandet av beställnings- och bokningsfunktionen samt legiti- mering) lagts på trafikhuvudmannen. Den möjlighet som finns för landets kommuner att överlåta sina uppgifter beträffande färd- tjänsten till trafikhuvudmännen har således utnyttjats på flera håll och processen att överlåta allt fler färdtjänstuppgifter från kommun till trafikhuvudman fortsätter i såväl de större regionerna som och som i t.ex. , , och . I samband med ikraftträdandet av lagen om färdtjänst, lagen (1997:735) om riksfärdtjänst och lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik beviljade statsmakterna resurser och fastställde ett regelverk för statsbidrag för att påskynda införandet av åtgärder för att öka kollektivtrafikens tillgänglighet för de funktionshindrade. Ansvaret för bidragshanteringen lades på som kan bevilja bidrag till och med . Ramen för de statliga bidragen, som förutsätter en lika stor medfinansiering Till och med år 2002 har statliga bidrag För perioden fram återstår således ca av de avsatta statliga medlen. –2002 har bidrag (miljoner kr) lämnats till följande områden: Flygplatser och kajanläggningar/fartyg Övriga anläggningar (gång- och cykelvägar, liftar/hissar etc.) Den mest påtagliga åtgärden när det gäller ökad tillgänglighet inom kollektivtrafiken är utvecklingen av fordon. I flertalet län har fordonen i tätortstrafiken anpassats till funktions- hindrade, på så sätt att låggolvs- och lågentréfordon numera är vanligare än fordon med högre insteg. I flertalet län består tät- ortstrafikens fordon till av låggolvsfordon. Inom SL- området är andelen med sådana anpassade fordon i tätortstrafiken , i och i är andelen . An- delen anpassade fordon ökar successivt i takt med den upphandling av trafik som sker. Det sker även fortlöpande en satsning på den spårbundna trafiken. Lågentréfordon finns inom spårvägstrafiken i , och . I tunnelbanan i har alla stationer försetts med hissar och automatisk dörröppning har införts i av alla entréer. Merparten av alla pendeltågsstationer inom SL-området med nivåskillnader har hissar. I pågående upp- handling av vagnar ingår golv i plattformsnivå med utskjutbara ramper i vissa dörrar. Gradvisa förändringar har skett även när det gäller informationssystem. Vid de senaste upphandlingarna har av fordonen haft system för automatiska hållplatsutrop och av trafikhuvudmännen har haft yttre högtalare på de upphandlade fordonen. Pratorer används av nio trafikhuvudmän i den upphandlade trafiken och information om trafiken för synsvaga kan hos sju trafikhuvudmän fås via internet. Utvecklandet av fordonsdatorer gör det möjligt att utöka och uppgradera information via elektroniska skyltar/monitorer på hållplatser. Flera trafikhuvudmän redovisar på internet tidtabeller och störningar i trafiken. Via Svenska Lokaltrafikföreningens nätverk sprids information om möjlighet att använda IT-lösningar när det gäller trafikant- information särskilt anpassade för personer med funktionshinder. En ökad tillgänglighet till kollektivtrafiken kan inte uppnås utan samverkan med övriga intressenter, i första hand handikapporgani- sationerna och kommunerna. I alla län finns sådan samverkan. Via regionala handikappråd sker regelmässigt ett informationsutbyte med handikapporganisationerna. På central nivå sker motsvarande informationsutbyte inom handi- kappråd och även inom Tillgänglighetsråd samt Rikstrafikens rådgivande delegation för handikappfrågor. Inom SL-området sker ett nära samarbete mellan SL och kring frågor som rör utveckling av ett effektivare och allt mer anpassat persontransportsystem. Detta arbete har resulterat i en gemensam verksamhetsplan. I fler än 60 av landets kommuner finns servicelinjer och flexlinjetrafik. Med detta avses trafik, oftast inom tätorter, med mindre bussar vilka i första hand utnyttjas av trafikanter som var beroende av färdtjänst med personbil. Trafiken, som är en mellanform av reguljär linjetrafik och individuell färdtjänst, kan vara antingen linjelagd eller anropsstyrd. är den öppen för samtliga resenärer men i vissa fall öppen endast för äldre och personer som är legitimerade för färdtjänst. Trafiken är ofta portnära, dvs. trafiksystemet kan komma mycket nära den resandes start- och målpunkt. Den ovan beskrivna typen av linjetrafik har införts även i landsbygdstrafiken. I dessa fall benämnes den vanligtvis Närtrafik vilken utgör en trafikform som kommer att vara öppen och i vissa fall ersätta färdtjänst, sjukresor och även skolskjuts. Enligt 1 § lagen (1994:749) om har till uppgift att bevaka frågor som angår funktionshindrade personers rättigheter och intressen. Målet för ombudsmannens verksamhet skall vara att personer med funk- tionshinder ges full delaktighet i samhällslivet och jämlikhet i levnadsvillkor. verksamhet skall avse uppföljning och utvärdering av nyssnämnda frågor. I arbete ingår att motverka diskriminering av funktionshindrade. En viktig utgångspunkt för denna bevakning är för att tillförsäkra människor med funktionshinder delaktighet och jämlikhet. skall vidare verka för att brister i lagar och andra författningar i fråga om personer med funktions- hinder avhjälps. Av 4 § lagen om framgår att myndig- heter, landsting och kommuner som har skyldighet att fullgöra uppgifter som rör personer med funktionshinder, skall på ombudsmannens uppmaning lämna uppgifter till Handikapp- ombudsmannen om sin verksamhet. De är också skyldiga att på ombudsmannens uppmaning komma till överläggningar med denne. Frågor om exempelvis färdtjänst kan aktualiseras hos på olika sätt. Många enskilda vänder sig till ombudsmannen för juridisk rådgivning medan andra lämnar anmälningar till denne om t.ex. egenavgifter eller begränsningar av antalet resor. Att handlägga anmälningsärenden tillhör kärnverk- samheten hos en ombudsman. 5Vägverkets utvärdering av färd- tjänsten och riksfärdtjänsten Regeringen har gett , , , , SJ och Kommunikationsforskningsberedningen i uppdrag att utvärdera handikappolitiken inom transportområdet. Regeringsuppdraget, K98/2302/4, omfattar samtliga trafikslag och transportformer. Inom ramen för regeringsuppdraget har Väg- verket vidare givits i uppdrag, rskr. 1999/2000:85, att redovisa tillståndet och utvecklingen inom färdtjänsten avseende perioden – . Underhand har anmodats att inkomma med förslag på förändringar. I en delrapport redovisas en utvärdering av färdtjänsten och riksfärdtjänsten som gjorts ur ett producentperspektiv, publikation nr 2000:103 (nedan kallad producentpublikationen), och i en andra delrapport redovisas en utvärdering av ifrågavarande verksamheter som gjorts ur ett resenärsperspektiv, publikation nr 2001:43 (nedan kallad resenärspublikationen). I publikation 2001:86 (nedan kallad rättsfalls- publikationen) biläggs ytterligare en rapport, som bygger på studium av rättsfall och som visar tillämpning och effekter av lagen (1997:736) om färdtjänst i jämförelse med socialtjänstlagens (1980:620) tidigare bestämmelser om färdtjänst. I , publikation nr 2001:95, sammanfattas resultaten av det arbete som bedrivits avseende färdtjänsten inom de nämnda uppdragen. Slutrapporten innehåller såväl analys som slutsatser och förslag på en mer övergripande nivå. redovisning i slutrapporten har remissbehandlats. Remissyttrandena och en sammanställning av dessa finns tillgängliga i (dnr N2000/8680/TP). Nedan följer sammanfattande beskrivningar av de publikationer som redovisas ovan. utvärdering av färdtjänsten och riksfärdtjänsten 5.2Utvärdering av ny lagstiftning för färdtjänst och riksfärdtjänst ur ett producentperspektiv (publikation nr 2000:103) utvärdering av lagen (1997:736) om färdtjänst och lagen (1997:735) om riksfärdtjänst ur ett producentperspektiv har utförts i samarbete med flera myndigheter. Därvid har man gjort nya undersökningar samt utnyttjat tidigare genomförda undersök- ningar och offentlig statistik. De nya undersökningarna har utgjorts av en kvantitativ del med en brevenkät till samtliga kommuner och en kvalitativ del med djupintervjuer och litteraturstudier. Djupintervjuer har bl.a. gjorts med färdtjänsthandläggare i 35 kommuner Vid utvärderingen har hänsyn tagits till tidigare undersökningar av , , och (). I Producentpublikationen redovisas tillståndet och utvecklingen inom främst färdtjänsten avseende perioden – . Den nu aktuella publikationen innehåller avsnitt som berör olika frågor inom färdtjänsten och riksfärdtjänsten. Av intresse för utredningens arbete är framför allt avsnitten åtgärder för att påverka resandet, oklarheter vid tillämpning av ny lagstiftning, avgifter för färdtjänst och kollektivtrafik och effekter för resenären. Nedan följer vissa sammanfattande beskrivningar av producentpublikationen. 5.2.1Åtgärder för att påverka resandet Enligt utvärderingen har kommunerna genomfört flera åtgärder för att påverka kostnaderna för färdtjänsten. var det många kommuner som beslutade om begränsningar av antalet resor inom färdtjänsten och kommunerna försökte då också att främja samåkning. har kommunerna i stället lagt tonvikten på att öka tillgängligheten för funktionshindrade till den utvärdering av färdtjänsten och riksfärdtjänsten Antalet fordon och hållplatser som anpassats till funktionshindrade har enligt utvärderingen ökat genom målmedvetna satsningar och statliga bidrag. Åtgärder som påverkar resandet är enligt utvärderingen informa- tionen om färdtjänsten och förbättringar i kollektivtrafiksystemet, ändrade bestämmelser om färdtjänst, kommunens handläggning av ärenden om färdtjänst, ökad tillgänglighet till kollektivtrafik- systemet, statsbidrag i syfte att förbättra funktionshindrades till- gänglighet till kollektivtrafiken och kunskapsnivån hos ansvariga för färdtjänsten. Utvärderingen visar att en stor majoritet av kommunerna har tagit fram skiftlig information om tillgången till färdtjänst och riksfärd- tjänst i den egna kommunen och om ansökningsförfarandet. I de allra flesta kommuner saknas dock enligt utvärderingen informa- tion om färdtjänsten och riksfärdtjänsten som är särskilt anpassad till olika grupper av funktionshindrade. Information om förbättringar i kollektivtrafiksystemet Den information som ges om möjligheten att resa med allmän kollektivtrafik är enligt utvärderingen begränsad. Trafikhuvud- männen har dock bra information beträffande linjerna eller om- rådena där kollektivtrafiken har tillgång till fordon som är an- passade för funktionshindrade. Ändrade bestämmelser om färdtjänst Enligt utvärderingen anser många kommuner att lagen (1997:736) om färdtjänst är mer restriktiv vad gäller att lämna tillstånd till färdtjänst än tidigare bestämmelser i socialtjänstlagen (1980:620). I utvärderingen konstateras att en majoritet av kommunerna, , sedan lagen om färdtjänst trädde i kraft, beslutat om ändrade föreskrifter avseende färdtjänsten. I vissa kommuner kräver man att den funktionshindrade skall lämna in utlåtande från en läkare utvärdering av färdtjänsten och riksfärdtjänsten eller en arbetsterapeut som bekräftar svårigheter att förflytta sig på egen hand eller att resa med allmänna kommunikationer. Ungefär hälften av kommunerna anger att den nya lagstiftningen avseende färdtjänst och riksfärdtjänst lett till en mer restriktiv bedömning av rätten till ledsagare under resan, när det gäller färdtjänsten och vad avser riksfärdtjänsten. De som inte längre får rätt till ledsagare har enligt utvärderingen i de flesta fall rätt att ha medresenär med på resan mot betalning. Enligt utvärde- ringen medför förändringar i rätten till ledsagare därför i de flesta fall att resan blir dyrare. Av 3 § lagen om färdtjänst framgår att kommunen ansvarar för att färdtjänst anordnas inom kommunen och, om det finns särskilda skäl, mellan kommunen och en annan kommun. En kommun får för sina kommuninvånare anordna färdtjänst också i eller mellan andra kommuner. I utvärderingen pekas på att kommunerna hanterar bestämmelsen om reslängd på olika sätt. Som exempel kan anges att i av kommunerna får man resa inom den egna kommunen och utanför kommun- gränsen, i av kommunerna får man enbart resa inom den egna kommunen och i av kommunerna får man resa inom den egna kommunen och från den faktiska bostaden. Tillstånd får enligt 9 § lagen om färdtjänst i skälig omfattning förenas med föreskrifter om bl.a. hur många resor tillståndet omfattar. Enligt utvärderingen är erfarenheten från flera kommuner att begränsningar i antalet resor i mycket liten omfattning påverkar kommunens kostnad, eftersom de som reser mycket normalt får utökat antal resor eller får dispens av annat slag. I en stor majoritet av kommunerna finns det inte några begränsningar av antal resor som får göras med färdtjänsten. Av kommunerna har inga begränsningar i antalet resor när det gäller taxiresor och inga begränsningar när det gäller resa med specialfordon. Vad avser tid för resor konstateras i utvärderingen att det stora flertalet kommuner, , tillåter resa med såväl taxi som special- fordon . Kostnaden för beställningscentralen är enligt utvärderingen starkt beroende av öppettiden. I flera av kommunerna har man därför begränsat rätten att beställa färdtjänst till av dygnet. I av kommunerna är det krav på förbeställning av färdtjänst. I utvärderingen konstateras att en viktig funktion för att öka möjligheten till samplanering av resor är att önskad avresetid får utvärdering av färdtjänsten och riksfärdtjänsten Samtliga stora kommuner, av de medelstora och av de små kommunerna tillämpar flexibla hämtningstider för att öka möjligheten till samordning. Enligt utvärderingen är erfarenheten från flera håll i landet att uppehåll under en resa medför problem vid samordning av olika resor. Om en resenär önskar uppehåll, så innebär det i praktiken att resan knappast kan samordnas, eftersom man inte kan låta andra resenärer vänta vid uppehåll. Kortare uppehåll under resan för att uträtta ärenden eller dylikt får göras i av kommunerna. I utvärderingen konstateras att det i lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik anges att kommunerna skall anta en trafikförsörjningsplan för färdtjänsten och riksfärdtjänsten efter samråd med trafikhuvudmannen och i länet. Planen skall ange omfattningen av trafiken, grunderna för prissättningen samt miljöskyddande åtgärder. Har en kommun överlåtit sina uppgifter till trafikhuvudmannen, skall trafikhuvudmannens trafik- försörjningsplan omfatta även resor enligt dessa lagar. Trafik- huvudmannens plan skall också antas först efter samråd med kommuner och landsting i länet. Enligt utvärderingen samordnas trafikhuvudmännens trafikförsörjningsplaner i väldigt liten grad med kommunernas sådana planer för färdtjänst. Enligt stats- kontorets enkät finns det en trafikförsörjningsplan för färdtjänst i av kommunerna. Ökad tillgänglighet till kollektivtrafiksystemet Enligt utvärderingen har det under ett flertal år vidtagits åtgärder med syfte att förbättra tillgängligheten i kollektivtrafiksystemet. Det konstateras att färdtjänstberättigade är en av de grupper som har särskilt stor nytta av att kollektivtrafiken får ökad tillgänglig- het. I utvärderingen redovisas en del av vad som gjorts 1998 och för att öka tillgängligheten för funktionshindrade i kollektivtrafiken. God gångmiljö och hög standard på hållplatserna i kombination med närheten till kollektivtrafik är enligt utvärderingen det som gör att rörligheten kan öka hos personer med funktionshinder. utvärdering av färdtjänsten och riksfärdtjänsten –1998 har dock få kommuner vidtagit åtgärder för att förbättra anslutningsvägarna till hållplatserna. Av utvärderingen framgår att i av kommunerna har inget eller ganska lite genomförts när det gäller anslutningsvägarna. Hållplatser och terminaler har enligt utvärderingen åtgärdats i betydligt större omfattning än anslutningsvägarna . Det konstateras bl.a. att av de stora kommunerna har genomfört åtgärder på hållplatserna i stor eller ganska stor omfattning. Ett stort hinder för många funktionshindrade är enligt utvärderingen nivåskillnader och trappsteg för att komma in i fordon. Det pekas på att problemen kan reduceras genom att golvet i bussen sänks eller att hållplatsytan höjs eller genom en kombina- tion av båda dessa åtgärder. Den vanligaste åtgärden för att minska nivåskillnaden vid på- och avstigning är enligt utvärderingen att införa bussar med lågt golv eller låg entré. uppskattades av fordonen i tätortstrafik ha låg entré och av fordonen. Enligt utvärderingen har av landsbygdstrafiken bussar med lågt golv eller låg entré. har enligt utvärderingen antalet låggolvbussar fortsatt att öka genom att bidrag givits till investeringen. I utvärderingen redovisas olika trafiklösningar som underlättar resandet för funktionshindrade. Servicelinjetrafik är busstrafik som vem som helst får åka med, men den är speciellt anpassad för personer med nedsatt rörlighet. Servicelinjerna körs med små bussar som har lågt insteg, rullstolsramp och inredning med extra ledstänger och handtag. Körtiden är anpassad så att föraren har tid att hjälpa resenärerna av och på bussen. Enligt utvärderingen är det vanligt att det förekommer servicelinjer i de stora och medelstora kommunerna. Flexlinje är en trafik som i princip kör efter turlista, men endast till de hållplatser som någon förbeställt att få resa ifrån. I har enligt utvärderingen flexlinjen vänt sig till färdtjänstberättigade och pensionärer. I utvärderingen konstateras att det i de flesta stora och medel- stora kommuner har genomförts någon eller några åtgärder för att öka tillgängligheten för funktionshindrade. Den vanligaste åtgärden är att man satt in låggolvbussar på vissa linjer. I de stora kommunerna har man arbetat mycket med förbättrad information, vilket gäller såväl information till funktionshindrade om trafiksystemet i form av tidtabellsinformation och trafik- utvärdering av färdtjänsten och riksfärdtjänsten upplysning, som information i trafiksystemet, t.ex. hållplatsutrop.