sou · GRB367d3 · 2004-01-01 00:00:00 — ökar tillgängligheten till utbildning och till ett brett utbud av kultur- och fritidsaktiviteter. Sammantaget ökar valmöjligheterna och livskvaliteterna, vilket innebär att förbättrade flyttnetton och även födelsenetton kan uppnås. Detta överbryggar ett påtagligt strukturellt problem för flertalet av lan- dets regioner. Ökningen av trafikarbetet på väg kan dämpas och i vissa regioner kan minskning uppnås. Härigenom kommer långsiktigt stora tra- fiksäkerhetsvinster att uppnås. Kollektivtrafiken har en fördelningspolitisk profil. Ungdomar, kvinnor, personer utan inkomst, personer utan bil, boende i flerfamiljshus, hushåll med minst tre personer använder kollek- tivtrafiken i högre grad än andra. För dem står oftast ej heller något alternativ färdsätt till buds. Därför är en bra kollektivtra- fik högst väsentlig för dessa grupper. Kostnaderna för kollektiva resor är av marginell betydelse för stora delar av befolkningen. Totalt används av medelinkomsten till kollektivt resande. Genomsnittet döljer dock avsevärda skillnader mellan olika grupper med avseende på inkomst och nyttjande av kollektivtrafiken. Vissa grupper som tex. ungdomar använder cirka tio gånger så stor del av sin inkomst till kollektiva resor. Kvinnor använder dubbelt så stor andel av sin inkomst på kollektivtrafiken som män gör. För en ensamstående med två hemmavarande barn i gymnasieåldern och alla behöver periodkort, så kan kostnaden för kollektiva resor bli uppemot en femtedel av nettoinkomsten. De grupper som är mest benägna att ändra sitt resbeteende vid förändringar i taxor eller utbud är de som har alternativ dvs. möjlighet att använda bil. De som ej har något alternativ tvingas avstå från att resa om taxor eller utbud försämras kraftigt. Den relativa kostnaden för trafiken är högre i större tätorter än i mindre tätorter och glesbygd. Ägartillskottet (kr/pkm) är däremot cirka fem gånger så högt i landsbygdstrafik som i trafik i större tätorter. Fördelningen av ägartillskott gynnar de som bor och verkar i lands- och glesbygd. Lämplig myndighet ges i uppdrag att utveckla bättre metoder för att bedöma fördelningseffekter av olika åtgärder i kollektivtrafi- ken. Fördelningseffekter ska bedömas i samband med analyser av samhällsekonomi och samhällsnytta. I detta avsnitt belyses hur mycket kollektivtrafiken används av olika grupper. Det bygger på en underlagsrapport av Inregia.1 Vi studerar hur antalet kollektiva resor beror av vem man är (ålder och kön), var och hur man bor, hur mycket man tjänar och om man har bil. Kollektivtrafiken används främst av befolkningen i storstadsregio- nerna. har en femtedel av rikets befolkning men står för hälften av alla resor med kollektiva färdmedel. Figur 11.1 Fördelning av befolkning och antal kollektiva resor per länstyp. Att kollektivtrafikresandet främst sker i storstadsregionerna och i större kommuner bekräftas även när kollektivtrafikresandet bryts ner på kommungrupper. Endast en mindre andel av alla resor sker i mindre kommuner och i glesbygdskommuner. 1 m.fl., 2003.Kollektivtrafikens fördelningseffekter. Figur 11.2 Befolkningens och kollektivtrafikresandets fördel- ning per kommun Kvinnor använder kollektivtrafiken i högre grad än män. Kvinnor står för av alla kollektiva resor och männen står för res- terande . Annorlunda uttryckt gör kvinnor fler kollektiva resor än vad män gör. Relationen mellan mäns och kvin- nors kollektiva resande är relativt lika oavsett länstyp, även om en viss tendens finns att män reser mer likt kvinnor i mer befolk- ningstäta länstyper. Mer än en fjärdedel av alla resor med kollek- tivtrafik i landet görs av kvinnor i . 11.1 Andelen kollektiva resor fördelade på kön och länstyp Ungdomar utgör av befolkningen men står för av alla resor med kollektiva färdmedel. Mot- satt bild gäller ålderspensionärerna som står för av befolk- ningen men av antalet resor. Figur 11.3 Kollektivtrafikresandets fördelning över ålder samt åldersfördelningen bland befolkningen över 6 år Personer utan inkomst, dvs. framför allt barn och ungdomar, reser kollektivt i högre grad än övriga grupper. De utgör en fjärdedel av befolkningen och gör en tredjedel av alla resor med kollektivtrafi- ken. Om vi bortser från dessa och de som tjänar så är det kollektiva resandet mycket lika fördelat i olika inkomstklasser. Man kan nästan säga att inkomsten inte spelar någon roll för det kollektiva resandet, åtminstone inte om man tjä- nar . De som avviker är sannolikt barn och ungdomar och deltidsarbetande. vet vi att den ekonomiska utvecklingen betyder väldigt mycket för hur det kollektiva resandet utvecklas, eller snarare hur bilägandet och biltrafiken utvecklas. Ju högre ekonomisk tillväxt desto högre andel biltrafik. Figur 11.4 Kollektivtrafikresandets respektive befolkningens för- delning över inkomstklasser av befolkningen har inte tillgång till bil. Denna grupp använder inte oväntat kollektivtrafiken i högre grad i förhållande till sin andel av befolkningen än de som har tillgång till bil. Figur 11.5 Andelen kollektiva resor och befolkning fördelade efter biltillgång Enpersonshushållen utgjorde av hushållen, men utförde endast en fjärdedel av alla kollektiva resor. Istället är det hushåll bestående av tre eller flera personer som främst använder kollektivtrafiken. Denna grupp utgjorde av alla hushåll, men står för närmare hälften av alla resor med kollektiva färdmedel. Detta beror förmodligen till stor del på att det är många 17–21 åringar som bor i dessa hushåll. Ovan konstaterades att denna grupp stod för av alla resor med kollektiva färdmedel, men att de utgör av befolkningen . Figur 11.6 Andel kollektiva resor och befolkning fördelade på hus- hållsstorlek (FoB90) 11.2Andel av inkomsten som spenderas på kollektivt resande. Detta avsnitt handlar om hur stor del av inkomsten olika grupper av befolkningen använder till kollektivt resande. Medelinkomsten avser inkomst före skatt och är beräknad på uppgifter –2001. Medelinkomsten är beräknad som snitt på alla inkomster oavsett om man åker kollektivt eller inte. Priset för månadskort/30-dagarskort avser tätort och . I Väster- län finns inga månads- eller 30-dagarskort. Därför har ett pris uppskattats utifrån antalet kollektivresor gjorda av boende i länet. I genomsnitt använder svenskarna av sin inkomst till att resa med kollektiva färdmedel. Kvinnor använder ungefär dubbelt så hög andel till kollektiva resor än vad män gör. Det är dels en avspegling av att kvinnor åker mer kollektivt än vad män gör samt att de har en lägre genomsnittlig inkomst. Boende i , använder dubbelt så stor del av inkomsten till kollektiva resor jämfört med boende i resten av lan- det. Det förklaras av att både utbudets och resandets omfattning är mycket större än i landet i övrigt. Lägst är andelen i län. För- delningen mellan män och kvinnor är relativt lika i hela landet. Tabell 11.2 Andelen av medelinkomsten som används till kollektivt resande per kön och län Ungdomar lägger en större andel av sin medelinkomst på kollektivt resande än äldre. Barn, dvs. 6–, antas i beräkningarna inte själva stå för kostnaden för sitt resande. Deras föräldrar (27–64- åringar) antas stå för deras utgifter. Tabell 11.3 Andelen av medelinkomsten som används till kollektivt resande per ålder Andel av medelinkomst (%) Personer utan tillgång till bil lägger en nästan så stor andel av sin inkomst på kollektivresor, jämfört med personer som har tillgång till bil. Personer som bor i flerbostadshus använder kollektivtrafiken i högre grad än de som bor i villa eller radhus. Sex av tio resor med kollektiva färdmedel görs av personer bosatta i flerbostadshus. De lägger nästan dubbelt så stor andel av sin inkomst på kollektivresor, jämfört med personer som bor i villa. Det förklaras bland annat av att kollektivtrafikutbudet i områden i flerfamiljshus i regel är bättre än i villaområden, som bilinnehavet och medelinkomsten i regel är lägre. Icke-förvärvsarbetande lägger en mer än fyra gånger så stor andel av sin inkomst på kollektivresor jämfört med förvärvsarbetande personer. Tabell 11.4 Andelen av medelinkomsten som används till kollektivt resande efter bildisposition, boendeform och förvärvssituation. Andel av medelinkomst (%) Bor i villa/radhus Boende i hushåll bestående av minst tre personer lägger en större andel av sin medelinkomst på kollektivt resande än övriga kate- gorier. Detta förklaras av att i hushåll med tre eller fler personer finns ett eller fler barn, vars kollektiva resor betalas av de vuxna. Minst lägger de som bor i tvåpersonshushåll. Tabell 11.5 Andelen av medelinkomsten som används till kol- lektivt resande per hushållsstorlek Andel av medelinkomst (%) Tre personer eller fler Kostnaderna för kollektiva resor är av marginell betydelse för befolkningen som helhet. Totalt används av medel- inkomsten till kollektivt resande. Genomsnittet döljer dock avse- värda skillnader mellan olika grupper. Ungdomar använder cirka tio gånger så stor del av sin inkomst till kollektiva resor. använder dubbelt så stor andel av sin inkomst på kollektivtrafiken som män gör. Siffrorna avspeglar skillnader i både nyttjande och inkomst. Dessa siffror är dock just genomsnitt utan hänsyn tagen till att andelen människor som faktiskt använder kollektivtrafiken är mycket olika i olika delar av landet. En låginkomsttagare, med i årsinkomst, som betalar i avgifter för periodkort använder av sin nettoinkomst till kollektiva resor. Om personen dessutom är ensamstående med två hemma- varande barn i gymnasiet som också behöver månadskort, så kan kostnaden uppgå till en femtedel av nettoinkomsten. Ett annat sätt att betrakta de fördelningspolitiska aspekterna på kollektivtrafiken är att se hur de s.k. ägartillskotten tillfaller olika grupper av befolkningen. Ägartillskotten är de årliga resurser som ägarna, kommuner och/eller landsting, ställer till trafikhuvudmän- nens förfogande för köp av kollektivtrafik. År 20012 var kostnaden för den regionala och lokala kollektiv- trafiken totalt i landet ca . Det genomsnittliga ägar- tillskottet var av kostnaderna. Tillskottet varierar mellan länen, från i till i . (Jämför även kapitel 5.9) Fördelning av ägartillskottet på befolkningen Med den statistik som finns att tillgå kan man endast redovisa hur ägartillskottet är fördelat på befolkningen geografiskt. I figur 11.7 redovisas hur ägartillskottet och befolkning fördelas på länen. Länen är sorterade efter storlek på befolkningen med de minsta länen först. De tre storstadslänen, som har hälften av rikets folk- mängd står för två tredjedelar av de samlade ägartillskotten. Bidra- get per invånare i storstadslänen är således större per capita än i resterande län. 2 All statistik som används i detta avsnitt är hämtad från SLTF: s Branschstatistik 2001. Figur 11.7 Fördelning av ägartillskott jämfört med fördelning av Andel av rikets befolkning I förhållande till folkmängden är ägartillskottet stort i och på landsbygden och mycket litet i mindre tätorter. I dessa mindre tätorter, med högst 80 000 invånare, bor dock nästan hälf- ten av befolkning. Trots detta har de endast cirka en tju- av antalet kollektiva resor, utbudskilometer och ägartill- skott. I dessa städer går och cyklar man i stor utsträckning. Sanno- likt är det så att en del av det utbud som finns i landsbygdsstapeln också betjänar befolkningen i många små tätorter. Om man summerar värdena för mindre tätorter och glesbygd och jämför summorna med värdena för kan man konstatera att befolkningen är tre till fyra gånger så stor, att antalet utbudskilometer är större, att ägartillskotten är lika stora men att resandet är mindre än i . Om man istället summerar värdena för och gles- bygden kan man konstatera att hit allokeras av allt ägar- tillskott och samma andel av antalet utbudskilometer. Det innebär att alla tätorter däremellan, med sammantaget av landets befolkning, endast står för av det totala utbudskilometrarna och dito ägartillskott. Figur 11.8 Fördelning av invånare, resor, utbud och ägartillskott per ortstyp Ägartillskottet per utbudskilometer är störst i med nära per utbudskilometer och minst i större tätorter med . Figur 11.9 Ägartillskott per utbudskilometer efter ortstyp (kr/km) Ägartillskotten är störst till resenärer på landsbygden och minst till de större tätorterna. På landsbygden är ägartillskottet nästan per resa medan den endast är i större tätorter. Med detta mått satsas mest på resenärer i glesbygd. Figur 11.10 Ägartillskott per kollektivresa i kronor efter ortstyp (kr/resa) Ägartillskott per personkilometer (transportarbete) En annan bild får man om man tittat på hur ägartillskottet fördelar sig per personkilometer på de olika ortstyperna. Vi kan konstatera att med detta mått satsas det mest på de mindre tätorterna. Figur 11.11 Ägartillskott per transportarbete (personkilometer) och ortstyp (kr/resa) I figur 11.12 redovisas trafikkostnaden per utbudskilometer i olika tätortstyper. Trafikkostnaden per utbudskilometer avtar med tät- ortsstorleken. I de större tätorterna är det mer kapacitetsstarka och därmed kostnadskrävande system som behövs. Att kostnaden är lägre på landsbygden och i mindre orter beror också på att medelhastigheten är högre, vilket leder till en lägre tidsberoende kostnad per kilometer. Figur 11.12 Trafikkostnad per utbudskilometer efter ortstyp (kr/km) 11.5Antal resor per utbudskilometer respektive ägartillskott för olika ortstyper I figur 11.13 redovisas antal resor per utbudskilometer per ortstyp. Detta mått säger något om kapacitetsutnyttjandet. Egentligen skulle ett mer relevant mått ha varit passagerarkilometer per utbudskilometer, men statistiken är ofullständig. I och i tätorter med mer än 80 000 invånare är kapacitetsutnyttjandet detsamma, medan mindre orter och framförallt landsbygden har mycket lägre utnyttjande. Detta speglar framförallt den glesare befolkningsstrukturen. Störst antal resor per ägartillskott har man i större tätorter och minst på landsbygden. Figur 11.13 Antal resor per utbudskilometer i olika tätorter (resor/km) Figur 11.14 Antal resor per i ägartillskott 11.6Effekter på det kollektiva resandet av förändringar i taxor och utbud Vad innebär det för kollektivresandet i olika grupper om man kraf- tigt ökar/minskar kollektivtrafikens omfattning och taxor? Hur priskänsliga är de olika grupperna? I analysen har prognosverktyget Sampers regionala modell för använts. Eftersom det allmängiltiga i resultaten kan dis- kuteras avstår vi ifrån att redovisa de resultat som har geografisk innebörd och fokuserar istället vad förändringarna betyder för olika grupper. Förändringarna av taxa och turtäthet är orealistiskt stora, men valda för att få resultat, som slår igenom hos olika grupper. Nivåerna på förändringarna ska inte ses som förslag till åtgärder. Resultaten visar i första hand i vilken riktning förändringarna sker och hur olika effekter förhåller sig till varandra. Ett visst förbehåll bör enligt författarna även uttalas för att modellen underskattar skillnader i olika gruppers beteende. Vidare underskattar model- lerna omfördelning mellan kollektivtrafik och bil. Det är även svårt att jämföra effekterna av en sänkt taxa med effekterna av en för- bättrad turtäthet, och uttala sig om vilket alternativ som ger störst effekt, eftersom kostnaderna för att genomföra dessa förbättringar är okända. till hela är reaktionen hos de olika grup- perna (undantaget åldersgruppen ) något större vid förändringar av taxa än av turtäthet. Analysen sammanfattas i figur 11.15. Figur 11.15 Förändring av antal resor i , vid förändring i taxa och utbud (vardagsmedeldygn) Med undantag för pensionärer är det genomgående den ekono- miskt starkaste gruppen som ändrar sitt resande mest vid de för- ändringarna inom kollektivtrafiksystemet vi har analyserat. För- ändringarna ger en marginell effekt på totalt antal resor med samt- liga färdmedel. De effekter i form av ökat eller minskat kollektiv- resande som vi kan se förklaras därför huvudsakligen omfördelning av färdmedelsandelar. Bilen är det starkaste alternativet till kollektivtrafiken, men även andelen gång- och cykelresor påverkas. Bilen som alternativ förklarar även varför de ekonomiskt starkare grupperna i större utsträckning påverkas av förändringarna. Möjligheten att utnyttja bil som alternativ till kollektivtrafik är en återkommande förklaring till skillnaderna vid samtliga jämförelser mellan de olika grupperna. Bilen ger resenären möjlighet att välja bort det kollektiva färdmed- let vid försämringar. Även om resultaten visar att förändringar av taxan ger större effekt än motsvarande förändringar av turtätheten är det svårt att dra några slutsatser om vilken åtgärd som är bäst då kostnads- nivåerna för förändringarna är svåra att uppskatta. Vi kan däremot göra jämförelser mellan olika grupper och se hur de reagerar på förändringarna. Förhållandet mellan turtäthet och taxa är med ett par undantag ungefär det samma för de olika grupperna. Förändringar i kollektivt resande hos kvinnor och män Modellresultatet visa att män reagerar kraftigare än kvinnor på för- ändringar inom kollektivtrafiken. Män har som grupp högre inkomst och gör längre resor än kvinnor. Båda dessa faktorer gör bil som färdmedel mer attraktivt för män. Män har därmed ett lägre motstånd för att byta färdmedel från kollektivtrafik. Vid t.ex. höjd taxa och/eller lägre turtäthet kommer män därmed i större omfatt- ning än kvinnor övergå till att resa med bil. Om däremot taxan sänks och/eller turtätheten förbättras finns det en större grupp icke-kollektivresenärer inom den manliga gruppen som kan lockas över till kollektivtrafiken. Förändringar i kollektivresande hos olika åldersgrupper Frånsett pensionärerna följer åldersgrupperna de mönster vi sett i övriga jämförelser – den ekonomiskt starkaste gruppen påverkas mest av förändringar i kollektivtrafiken. En förklaring till pensionä- rernas känslighet är att de som grupp inte har samma behov av att resa som andra grupper, vilket gör att de har lägre månadskostnader för resandet. Det motverkar effekten av inkomstskillnader jämfört med övriga grupper. Pensionärer har lättare att ändra sitt resmöns- ter när nya förutsättningar ges. Förändringar i kollektivresande hos förvärvsarbetande respektive icke-förvärvsarbetande De som förvärvsarbetar reagerar kraftigare än de som inte förvärvs- arbetar på såväl positiva som negativa förändringar inom kollektiv- trafiksystemet. Förvärvsarbetande är i högre grad beroende av att resa och påverkas därför i större utsträckning av förändringar. som beroendet av att resa är starkt hos de förvärvsarbe- tande, har de tack vare sin starkare ekonomi i större utsträckning bilen som alternativ till det kollektiva resandet. Det ger sig uttryck i en större känslighet för förändringar. Förändringar i kollektivresande hos bilägare respektive ej bilägare Bilägares kollektivresande påverkas i högre utsträckning än icke- bilägares vid såväl positiva som negativa förändringar inom kollek- tivtrafiksystemet. Den huvudsakliga förklaringen är naturligtvis tillgången till bil som alternativ till kollektivtrafiken. Resultaten från simuleringarna visar tydligt bilens betydelse vid val av färd- medel och antyder svårigheten att öka det kollektiva resande enbart genom insatser inom kollektivtrafiksystemet. Förändringar i kollektivresande för olika inkomstgrupper Simuleringarna visar på förhållandevis små förändringar av kollek- tivt resande vid en jämförelse mellan olika inkomstnivåer. Vi har i tidigare jämförelser sett betydelsen av bilinnehav och anställning som variabler. I dessa jämförelser är skillnaderna mellan den eko- nomiskt starkare och den ekonomiskt svagare gruppen tydliga. Det finns därför anledning att misstänka att modellen underskattar betydelsen av inkomst som variabel vid val av färdmedel. vet vi att det finns andra variabler som motverkar de skillnader vi kan förvänta oss till följd av gruppers olika inkomst- nivå. Vi vet t.ex. att har den högsta inkomstnivån i landet som såväl bilinnehav som innehav av körkort i är lågt jämfört med riket i övrigt. Detta i kombina- tion med ett väl utbyggt kollektivtrafiksystemet gör att kopplingen mellan inkomstnivå och kollektivt resande inte är lika tydlig som i övriga län. När lyfts ut och modellresultaten för övriga län i redovisas separat blir effekten av inkomst något tydli- gare. Figur 11.16 Förändrat kollektivt resande på inkomstklasser i exklusive Inkomst (tkr/år) 12Fysisk planering och kollektivtrafik Kommittén bedömer att den fysiska planeringen på lång sikt har en avgörande inverkan på möjligheterna att åstadkomma en attraktiv och effektiv kollektivtrafik. Det behövs en bättre samverkan mellan samtliga berörda aktörer på nationell, regional och nivå. De olika planerna på dessa olika nivåer behöver samordnas bättre. För att åstadkomma denna samverkan och samordning behövs mer kunskaper men också förändringar i lagstiftningen. Trafikhuvudmännen bör utarbeta en långsiktig Strategisk plan samt ställa ut den för synpunkter från alla berörda intressenter och låta ägarnas fullmäktige behandla den (12.3). Den fysiska planeringen på regional nivå måste etableras respek- tive förstärkas för att samordning skall kunna ske med infra- strukturplaneringen och kollektivtrafikplaneringen (12.3). Kommunerna bör ta fram trafikslagsövergripande planer samord- nade med översiktsplaneringen som kan utgöra ett underlag för dialog med THM:s strategiska planer (12.3). Kommunerna bör ge THM möjligheter att tidigt medverka i den fysiska planeringen och i den projektering av lokala trafikanlägg- ningar, som direkt eller indirekt påverkar kollektivtrafiken. (12.4). Såväl i kommuner som hos THM måste medarbetarna få den kom- petens om sambanden fysisk planering – kollektivtrafik som krävs för samarbetet dem emellan. Utbildningen av planerare på hög- skolenivå bör innehålla moment om sambandet fysisk planering – kollektivtrafik (12.6). Fysisk planering och kollektivtrafik Trafikhuvudmännen bör i samråd med kommunerna pröva olika former för ökat kommunalt ansvar för en fysisk planering som är gynnsam för den lokala kollektivtrafiken (12.7). I de fall kommunen väljer att exploatera områden, som trafik- huvudmannen – åtminstone inledningsvis – inte kan ge en rimlig service inom tillgänglig budget, kan THM erbjuda trafikförsörj- ning under förutsättning av att kommunen och/eller byggherren bidrar till driftskostnaderna (12.7). Synliggör kollektivtrafiken som ett legitimt intresse i , väg- och järnvägslagarna, i den nationella investerings- planeringen och i länsplanerna (12.8). Synliggör kollektivtrafikens aktörer i sektorsplaneringen, invester- ingsplaneringen och ange i Huvudmannalagen att trafikhuvud- mannen i erforderlig utsträckning skall delta i den fysiska plane- ringen (12.8). Ställ krav på beskrivning av konsekvenser för kollektivtrafiken i relevant lagstiftning (12.8). (Särskilt yttrande från c) 12.1Varför är fysisk planering viktig för kollektiv- trafiken? Den fysiska planeringen har störst betydelse för kollektivtrafiken i tätortsområden men är också viktig på regional nivå och kan i vissa fall också vara av vikt på landsbygden. Bebyggelseområdens och verksamheters lokalisering samt områ- denas och gatunätets utformning är av avgörande betydelse för möjligheterna att åstadkomma en attraktiv och effektiv kollektiv- trafik. Det är speciellt viktigt för spårbunden trafik. I kapitel 3 om resenärernas behov visas bl.a. på vikten av kort restid. För att kunna åstadkomma korta restider krävs att busstrafiken ges god framkomlighet i gatunätet. Vi talar alltså här om att kollektivtrafiken behöver beaktas mer i planeringen på såväl regional som och områdesnivå. På regional nivå är det främst lokaliseringen av viktiga målpunk- ter och bostadsområden som är viktig. Det är alldeles speciellt viktigt för spårbunden trafik. Huvuddelen av dem som åker tåg, går eller cyklar till stationen. Det innebär ett upptagnings- område på 1 á . Inom detta område bör alltså de viktigaste Fysisk planering och kollektivtrafik