sou · GRB3104d4 · 2004-01-01 00:00:00 — Som exempel på tidsförskjutningar i konjunktu- ren kan nämnas att den nedgång som redan drabbat , och troligtvis kommer att drabba och i ett senare skede. Som exempel på länder som klarar internationella konjunkturnedgångar bättre kan nämnas vissa länder i , t.ex. , där ekonomierna är inne i en stark utvecklingsfas. Godstransporterna med järnväg påverkas av såväl utbuds- som efterfrågefaktorer. Sedan den svenska deprecieringen 1991 har den samlade effekten av dessa faktorer medfört att järnvägstranspor- terna legat på en nivå, som de långväga gods- transporterna ökat i omfattning. Vad gäller efterfrågefaktorer kan den hittillsvarande utvecklingen förklaras av ökad total efterfrågan genom ökade utrikestransporter, vilket missgynnat järnvägen, ökad vidareförädling och ökad specialisering, vilket vanligtvis gynnar lastbilstransporterna, ökad import av högförädlade konsumtionsvaror och insatsvaror till industrin, vilka i större utsträckning transporteras med last- bil, ökat behov av just-in-time-transporter med hela som bas, vilket dagens transportkvalitet med järnväg har svårt att tillgodose, svårigheter för järnvägen att kompensera för obalanser mellan export- och importtransporter, vilket ger dyrare transporter, ökat byggande av extrema objekt t.ex. , vilket genererar långväga transporter med lastbil, till skillnad från bostadsbyggen, som normalt endast genererar mindre kortväga flöden. Vad gäller utbudsfaktorer kan den hittillsvarande utveckling förkla- ras av ökad tillåten totalvikt för lastbilen, vilket höjer lastbilens kapa- citet och därmed ger billigare transporter, avreglering av lastbilstrafiken, vilket skapat en prispress på hela transportmarknaden, skattelättnader för lastbilen på grund av slopad kilometerskatt, vilket ger billigare transporter, försämrat samarbete mellan järnvägsbolagen på grund av avreg- leringar eller brist på deras genomförande i , vilket ger dyrare och långsammare transporter, höga banavgifter i vissa europeiska länder, vilket höjer priset för utrikestransporter, sänkta banavgifter i , beroende på att avgifterna för trafi- ken ska spegla samhällsekonomiska marginalkostnader för externa effekter, vilket sänkt järnvägens kostnader och kommit kunderna till godo genom sänkta relativpriser. Utöver detta kan på nämnas en del utbudsfaktorer, som endast har haft en relativt liten inverkan på transporterna. Dessa är öppnandet av , bolagiseringen av SJ, utökningen av antalet systemtåg, rationaliseringen av kombitrafiken, utvecklingen av snabba godsvagnar för högförädlat gods samt försök med högre axellast och lastprofil. En faktor som har ändrat produktionsstrukturen, men dock endast ändrat marknadsförutsättningarna marginellt, är ökningen av antalet direkttåg, vilket minskat behovet av bangårdar och ter- minaler. För att kunna få direkttåg även till kontinenten bildade dåvarande gemensamma bolag med ett antal utländska operatörer. Dessa är dock numera nedlagda, eftersom motsvarande verksamhet kan bedrivas utan dessa bolag. har tappat marknadsandelar för det hög- och lågför- ädlade godset, medan man bibehållit andelarna för det förädlade godset och massgodset. På motsvarande sätt har järnvägen tappat marknadsandelar för utrikestransporterna, men bibehållit andelarna för inrikestransporterna. När det gäller utrikestransporterna har järnvägen, till skillnad från övriga transportmedel, fått en obalans mellan export och import, bl.a. beroende på en oförmåga från framför allt utländska operatörer att få fram returtransporter till . Den ökade tillåtna totalvikten för lastbilen i kombination med de sänkta kost- naderna har också försämrat konkurrenssituationen för kombi- trafiken, vilket bromsat en förväntad expansion. Utöver denna utveckling kan noteras att avregleringen inom järnvägssektorn i medfört att det tillkommit nya operatörer på marknaden, varav vissa konkurrerar med och andra fungerar som matarbanor till . Trots att dessa företags transporter, om man bortser från , är av ringa omfattning har de genom sin blotta existens skapat en prispress på godstransporterna på järnväg. De har även lyckats etablera trafik i nya relationer, varav vissa påverkar trafiken i redan etablerade relationer. Etableringarna av nya mindre operatörer och deras expansion har begränsats av svårigheter vid etablerandet av nya linjer och konkur- rensutsättning av befintliga linjer, vilket bl.a. lett till att ett flertal, huvudsakligen matarlinjer, gått i konkurs. Förutom ekonomiska och administrativa svårigheter kan också nämnas brist på lok, svårigheter att få tillgång till säkerhetssystem såsom ATC, radio- utrustning m.m. Som framgår av sammanställningen svarar förändringar i utbudet för en betydande del av de bakgrundsfaktorer som lett till dagens transportsituation med allt lägre andel av transportarbetet och dålig lönsamhet på grund av för låga intäkter. Även en stor del av för- ändringarna i efterfrågan har till viss del genererats av utbudsför- ändringar. Många av de åtgärder som vidtagits för att lösa de akuta problem som uppstått inom sektorn har inriktats på speci- ella delar av verksamheten. Detta gäller såväl de politiska styrmed- len för utbudsförändringar som operatörernas åtgärder för att få en kortsiktig företagsekonomisk lönsamhet för en viss del av verk- samheten. De övergripande systemeffekterna har därmed fått stå i bakgrunden, vilket medfört att järnvägen inte fått den omfattning och struktur på transporterna som ger långsiktig lönsamhet och hållbarhet. präglades transportutvecklingen av en global konjunkturnedgång. Den nedåtgående konjunkturen kunde redan skönjas i under inledningen av och förstärktes efter terrordåden i och och ett efterföljande motangrepp från som svar på terror- attackerna. Det bör dock noteras att BNP-utvecklingen i var gynnsammare kvartalen efter än kvartalen före terrordåden. Detta förklaras till viss del av att man genom att sänka räntor och skatter ökade hushållens disponibla inkomster och därigenom skapade en ökad inhemsk efterfrågan. Den ökade konsumtion som efterfråge- ökningen förväntades ge upphov till uteblev dock på grund av oron för ett eventuellt krig mot samt på grund av sänkta förmögen- heter efter börsnedgången. Även i kunde man under inledningen av skönja en konjunkturavmattning som sedermera ledde till en lågkonjunk- tur som kvarstod under större delen av . missgynna- des också av att BNP-utveckling för blev den lägsta efter återföreningen mellan och . Liksom vid nedgången av transportarbetet drabbades den internationella handeln av kriser bland annat i och och liksom då drabbades världens börser av upp- och nedgångar. Effekterna av kriserna blev dock liksom för relativt små för , beroende på stabiliteten i EU- länderna efter införandet av den gemensamma valutan. Den minskade efterfrågan i samband med terrordåden medförde att oljepriserna sjönk. Detta ledde bland annat till att priserna realt kom ner till samma nivå som , vilket till viss del kunde kompensera ekonomin i västvärlden för de negativa effekterna som terrorattackerna gav upphov till. Efter nedgången har oljepriserna fluktuerat beroende på hur man bedömt risken för ett krig mellan och . Prisnivån har dock legat på en mycket lägre nivå än under högkonjunkturen . Den svenska ekonomin var , liksom de flesta av världens övriga industriländer, inne i en lågkonjunktur. BNP ökade endast med 1,1 respektive under dessa år, samti- digt som produktiviteten sjönk och sysselsättningen ökade något. Den svaga produktionsökningen genererades huvudsakligen av en inhemsk svag ökning av konsumtionen, trots en relativt kraftig ökning av den disponibla inkomsten. Konsumtionens svaga utveckling var troligtvis en effekt av ned- gången på börsen, vilken minskade hushållens förmögenhet. Exporten minskade, vilket förklaras av kraftiga efterfrågeminsk- ningar, och avsåg framför allt tele- och fordonsindustrin. Den svaga konsumtionsökningen medförde en nedgång av importen. Den minskade exporten medförde också en minskad import av insats- varor till exportindustrin. Det bör också noteras att utvecklingen skiljer sig åt såväl på internationell nivå som i , trots att bägge åren var lågkonjunkturår. Den internationella lågkonjunkturen förklaras till stor del av hushållens svaga efterfrågan och därmed även låga konsum- tion. , när detta problem till viss del åtgärdats förklaras den svaga konjunkturen till stor del av minskade investeringar. Minsk- ningen berodde huvudsakligen på den kraftiga börsnedgången för företag inom IT- och telekommunikationssektorn, vilken förutom att den dämpat investeringarna i den sektorn även dämpat inve- steringarna i en rad andra sektorer. Hushållens minskade förmö- genheter på grund av börsnedgångarna minskade t.ex. behovet av investeringar i byggsektorn, eftersom efterfrågan på egnahem minskade. En annan faktor som skiljer är att euron infördes som ett faktiskt betalningsmedel. Detta skapade osäker- heter hos hushållen i de aktuella länderna, vilket dämpade respek- tive länders inhemska efterfrågan. Ytterligare en faktor som skiljer är att den svenska skogs- och stålexporten utvecklades betydligt gynnsam- mare . Detta förklaras av den relativt svaga svenska kronan. För skogsnäringens export förklaras ökningen också av produk- tionsproblem i , , och och för stålindustrin av införandet av importtullar i . Dessa medförde att USAs stålbolag höjde sina stålpriser och därmed fick en försäm- rad konkurrenssituation på marknaden utanför vid en jäm- förelse med t.ex. svenska bolag. De svenska bolagen fick således genom tullarna en försämrad marknadssituation i , men en förbättrad marknadssituation i övriga världen. Den minskade utrikeshandeln var framför allt ogynnsam för lastbilen, vilket bland annat förklaras av minskade transporter av högförädlade konsumtionsvaror, t.ex. import av elektronikvaror och bilar. Det var således inte bara exportindustrin som drabbades av efterfrågeminskningar när det gäller tele- och fordonsindustrin. Den svaga inhemska efterfrågan drabbade även importen inom dessa näringsgrenar. För såväl in- rikes- som utrikestransporterna kompenserade lastbilen minsk- ningen av transporterna av högförädlat gods med ökade andelar av transporter av mer lågförädlat gods. Detta medförde att minsk- ningen av lastbilarnas transportarbete blev relativt liten och att lastbilens goda balans mellan export och import bibehölls. Den relativt gynnsamma utvecklingen av järnvägstransporterna, trots ett minskat transportarbete vid en jämförelse med , kan förklaras av att det högförädlade godsets andel av det totala Detta gäller framför allt det gods som har det allra högsta varuvärdet, vilket nästan uteslutande transpor- teras med lastbil. har dock haft svårt att vidmakthålla sina marknadsandelar för övriga förädlingsnivåer, vilket troligtvis är huvudanledningen till nedgången av transportarbetet. Minskning- arna av järnvägens marknadsandelar för de övriga förädlingsnivå- erna kan troligtvis till viss del förklaras av en ändrad produktmix inom respektive förädlingsnivå. Konjunkturnedgången missgynnade sjöfartens interkontinentala transporter. Nedgången blev en konsekvens av minskade konsum- tionsvaror och minskade insatsvaror för industrin. Även utveck- lingen för exporten missgynnade sjöfarten. Minskningen var något större för importen än för exporten. Balansen mellan export och import förblev dock för sjöfarten i det närmaste helt perfekt. För inrikes sjöfarten, som huvudsakligen transporterar mass- gods, minskade transportarbetet totalt sett med . Minskningen förklaras av nedgångar för inrikes sjöfartens mest betydelsefulla transporter, nämligen skrot och oljetransporterna. De senaste årens expansion på byggsidan bröts . Detta missgynnade framför allt den kortväga lastbilstrafiken. Även den svaga konsumtionsutvecklingen missgynnade den kortväga lastbilstrafiken, bland annat genom minskade distributionstrans- porter från grossister till detaljister. En faktor som gynnade lastbilen relativt järnvägen var att pris- relationen mellan lastbil och järnväg ändrades genom sänkta diesel- priser. bör dock noteras att dieselkostnaden endast svarar för en mindre del av lastbilens transportkostnad. Lastbilen gynna- des ekonomiskt väsentligt mer av den fortsatta utvecklingen mot allt tyngre fordon, efter höjningen av den maximala tillåtna last- vikten . Figurer som visar den historiska utvecklingen för transporterna redovisas i anslutning till prognosresultaten. I figur 3.6 redovisas sambandet mellan samhällsekonomins och godstransporternas utveckling genom att jämföra bruttonational- produktens (BNPs) utveckling med utvecklingen av godstrans- portarbetet. Det bör härvid noteras att om man vill få ett avsevärt säkrare samband mellan transporter och ekonomisk utveckling måste samtliga variabler i försörjningsbalansen på sektornivå bely- sas. Bl.a. har det skett förändringar i exporten och importen för vissa sektorer. Sådana förändringar har framför allt fått allt större betydelse för transportmarknad. Även om hela försörjningsbalansen tas med kommer inte sam- bandet att bli helt tillfredsställande, eftersom transporternas omfattning, utöver de ekonomiska variablerna, styrs av en rad andra för näringslivet viktiga faktorer. Vilka dessa faktorer är behandlas i kapitel 3.1. För att förklara figurens utseende bör man dock i detta sammanhang betona betydelsen av ökad stordrift med nedläggningar och sammanslagningar av företag i kombination med en ökad specialisering, vilket oftast leder till ett ökat transport- arbete. Transporterna blir längre, men de härvid uppkomna mer- kostnaderna är av mindre betydelse jämfört med de vinster som kan uppnås genom rationellare drift och längre tillverkningsserier. Ännu större betydelse kan tillmätas det faktum att många pro- dukter vidareförädlas i större omfattning . Detta krä- ver ofta medverkan från flera specialiserade produktionsställen. Insatsvarorna från dessa kan ofta transporteras i flera omgångar mellan olika industrier för vidareförädling innan den slutliga pro- dukten är framtagen. Transporterna kan således bli mycket omfat- tande och även långväga om t.ex. insatsvarorna är importerade eller framställs i för förädling utomlands. 4 Konkurrens och avreglering av gods-transporter har förlorat marknadsandelar på godstransportmarkna- den successivt under såväl i som i , trots en snabb tillväxt av godsvolymerna. Nästan hela ökningen har tagits om hand av lastbilen. Det beror dels på att järnvägsföretagen inte har varit tillräckligt kundanpassade och affärsmässiga, dels på att järnvägens transportsystem inte utveck- lats tillräckligt. Utvecklingen i bl.a. visar dock att det går att förbättra järnvägen både tekniskt och organisatoriskt. En jäm- förelse av marknadsandelarna för järnvägarna i , och framgår av figur 4.1. Godstransporter i , och - järnvägens marknadsandel av total lastbil (i långväga), järnväg och inrikes sjöfart Anm.Vissa data saknas och är preliminära Den högsta marknadsandelen i hade järnvägarna i (av tonkm 1998 exkl. utrikes sjöfart) medan genom- snittet i var ; som exempel kan nämnas att I var järnvägens marknadsandel och den har dessutom varit stabil . Det är också anmärkningsvärt att järnvägens marknadsandel för utrikes transporter i är hälften så stor som för inrikes trots längre avstånd och betydande volymer. För att förstå utvecklingen kan man göra en jämförelse mellan förutsättningarna för järnvägarna i de olika länderna när det gäller organisation och prestanda. I är järnvägarna privata och lönsamma och mycket affärsmässiga. De kombinerar storskalighet med småskalighet och har tekniska prestanda som ligger långt över . är vagnslasttrafiken stark och har en vittförgrenad infrastruktur med t.ex. industrispår som kanske närmast motsvarar den utbredning vi hade i . Järnvägarna i har rationaliserat kraftigt och är effektivaste, men ligger prestandamässigt långt efter när det gäller axellast och volym. I förhållande till övriga är de mycket kundorienterade och affärsmässiga, men ligger ännu steget efter de bästa järnvägarna i och åkerierna i . I har vi också de tyngsta lastbilarna i och de industrispår som finns håller successivt på att försvinna. En sammanställning av några nyckeltal för godstransporter i , och framgår av tabell 4.2. För ett godståg i var medellasten ca , i drygt och i . Medeltransportsträckan var i , i och i . Detta är en sanning med modifikation, eftersom utrikestransporterna i räknas som en transport i varje land. har en stor gemensam marknad med mycket stora transportflöden på långa avstånd. Med den gemensamma marknaden i EU kommer troligtvis att gå åt samma håll. Godstrafikens förutsättningar i , och 1996. Medeltåglastvikt (nettoton) Medeltransportavstånd (km) Medelintäkt per tonkm (SEK) axellast (ton) bruttovikt lastbil (ton) Källa: Statistik från SJ inkl , DB och AAR Genomsnittsintäkten per tonkilometer var år i , i och i . Flera faktorer ligger bakom skillnaderna såsom volymer, transportavstånd och konkurrens- situationen. Ändå är järnvägarna i mycket lönsamma, i nästan lönsamma och i klart olönsamma. Slutligen framgår bruttovikten för lastbilarna. I är den vanligtvis , i och i . Den maximala axellasten på järnvägarna är i , medan den i är . Det innebär att det i går ungefär en lastbil på en godsvagnsaxel, medan det i går nästan två axlar och i nästan tre axlar på en lastbil. har förlorat marknadsandelar på marknaden för högförädlat gods som är den snabbast växande marknaden. Det högförädlade godset har ställt större krav på transportkvalitet där lastbilen ofta har fördelar. har järnvägen förlorat marknadsandelar för lågförädlat gods i där lastbilarna genom ökad bruttovikt blivit väsentligt effektivare. Ett annat problem är att banavgifterna i inte är harmoniserade och att de är mycket höga i vissa länder. I t.ex. uppgår banavgifterna till /tågkilometer, vilket är ungefär lika mycket som det kostar att köra ett helt godståg i inklusive de svenska banavgifterna som uppgår till /tågkilometer. Problemen med de internationella järnvägstransporterna i beror till stor del på järnvägsföretagens oförmåga att samarbeta med varandra på ett effektivt sätt. En transport mellan och kräver att sex olika järnvägsföretag blir inblan- dade. Produktionsplaneringen såväl som försäljningen sker på nationell nivå och utifrån ett nationellt perspektiv. En transport- säljare i måste kontakta sina kolleger i , , , och och diskutera priser och transport- villkor innan han kan lämna ett pris till kunden. En åkare kan ofta räkna ut i huvudet vad transporten kostar och kan därigenom lämna besked direkt. Det splittrade ansvaret för järnvägstransporter medför också att kvaliteten blir dålig. Framförallt kan man inte garantera några transporttider. Det är således ytterst angeläget att förutsättningar skapas så att en järnvägsoperatör kan ta ansvar för kundernas transporter från start- till målpunkten i hela . Det finns dock exempel på att järnvägsföretagen lyckats samarbeta och få kontroll över trafikproduktionen. antal exempel på tåg med en medelhastighet /h. Normalt brukar medelhastigheten i internationell trafik vara mycket låg, /h. Det beror inte på att körhastigheten är låg, de flesta tåg går i /h, utan framför allt på långa avbrott på rangerbangårdar och vid gränspassager. Inom ett land är medelhastigheten oftast högre. Avreglering av järnvägarna inom EU Avregleringen av de europeiska järnvägarna inleddes med EU- direktivet 1991:440 som innebar krav på en redovisningsmässig åtskillnad mellan infrastruktur och trafik som järnvägs- nätet skulle öppnas för konkurrens i internationell trafik och järnvägsföretagen skulle drivas på affärsmässiga grunder. Detta följdes av tilläggsdirektiv om licensiering av järnvägsföretag och fördelning av spårkapacitet. Dessa direktiv har i praktiken dock inte genomförts fullt ut i många länder. I var uppdelningen mellan infrastruktur och trafik redan genomförd. Särskilt har varit principiell motståndare till avregleringen, medan i princip varit för, men i praktiken mot genom de höga infrastrukturavgifterna och starka ställning. Avregleringen har inneburit en omstruktureringsprocess som gått långsamt och där de flesta järnvägsföretag ännu inte blivit tillräckligt affärsmässiga och kundorienterade. I stället har de ibland försökt förbättra sin lönsamhet genom att ta bättre betalt av andra järnvägsföretag för att köra deras transporter. Kvaliteten, som inte var den bästa från början, har i vissa fall blivit ännu sämre. Banavgifterna i vissa länder, t.ex. , är också så höga att järnvägen ofta också fått svårt att konkurrera med priset, vilket var möjligt tidigare. Dessa svårigheter har förstärkts av den låga prisnivån på lastbilssidan bl.a. som en följd av den hårdare konkurrensen genom om cabotage. Genom ett beslut vid föreslogs nya lösningar på många problem. Det viktigaste förslaget var att ett särskilt godstrafiknät skulle etableras, (), som en del av nuvarande huvudnät med rätt till tillträde till viktigare hamnar, terminaler och matarlinjer utanför nätet. Vidare enades man om principer för marginalkostnadsbaserade banavgifter, dock med möjlighet till tillägg, samt tilldelning av tåglägen och interoperabilitet i de konventionella näten. Som följd av transportministermötet reviderades EG-direktiven /440, 95/18 och 95/19 inom det s.k. infra- strukturpaketet och antogs formellt . Det innebar förutom de ovan nämnda förslagen krav på att inrätta en regulator- funktion som är fristående från infrastrukturförvaltare och operatörer samt att funktioner för prissättning av infrastruktur måste skiljas från operatörer. Även säkerhetscertifiering måste ske neutralt dvs. fristående från banförvaltare och operatörer. Att skapa en organisatorisk struktur för detta ingår bl.a. i Järnvägs- utredningens uppgifter. Utveckling av privata operatörer Avregleringen av länsbanorna 1990 öppnade för nya godsopera- törer, till en början på banor som inte SJ var intresserad av att trafikera. Det innebar att ett nytt affärskoncept, short-line eller matarbana, introducerades. Matarbanor har funnits i , där de fungerar som lokala åkerier som matar trafiken till de stora nationella järnvägarna. Skillnaden är att i äger och underhåller alla järnvägar sin infrastruktur och den definierar också deras huvudsakliga marknad. Den första matarbanan som etablerades var Österlentåg mellan och 1991. Som mest fanns åtta stycken matarbanor och därutöver två enskilda järnvägar. Några av dessa har gått i konkurs eller upphört med sin verksamhet och några fall har trafikeringen återtagits av SJ/. Avregleringen av godstrafiken på stomnätet 1996 banade också väg för nya operatörer. De kom i första hand att konkurrera med SJ om systemtransporter. I de flesta fallen rör det sig om lågpris- koncept med begagnad materiel och högre personalutnyttjande. Även några nya system har etablerats av t.ex. BK-Tåg som etablerat ett containertåg mellan och , ett flöde som tidigare huvudsakligen gick på båt, samt mellan och , ett flöde som tidigare huvudsakligen gick på lastbil. Följden har blivit en ökad priskonkurrens och minskade transportkostnader för transportköparna. pressades prisnivån och minskade marginalerna på systemtransporter, vilket främst drabbat . Det innebar också att SJ:s intresse för att samarbeta med matarbanorna minskade eftersom de också kunde bli konkurrenter. har dock ingen operatör etablerat konventionell vagnslasttrafik, sannolikt beroende på att det kräver omfattande volymer och ett mer eller mindre rikstäckande nät. Ett nytt koncept introducerats genom IKEA-rail, som själv organiserar transporten och söker tåglägen och sedan upphandlar driften av olika operatörer. Efter mycket byråkratiska problem startade trafiken mellan och 2002. IKEA-rail kommer dock att läggas ner bl.a. beroende på att priserna för transporterna blev för höga. I finns numera ett relativt stort antal privata operatörer varav några börjar bli relativt stora och också satsa på internationell trafik.