sou · GRB3104d1 · 2004-01-01 00:00:00 — resultat av analyserna refereras och kommenteras i det föl- jande. För en närmare beskrivning av analysarbete och deras slutsatser se appendix 1, Lönsam persontrafik på järnväg. Prognosen använder som basår och analyserar först lönsamheten i trafiken som den nu är utformad. Resultatet visar att alla stråk utom ett, nämligen Västra stambanan mellan och , är olönsamma . Med nu inplanerad utbyggnad av infrastrukturen men med i övrigt i stort sett oföränd- rade förutsättningar jämfört med kommer de flesta stråk fortfarande vara olönsamma . I basalternativet i prognosen antas resandet med järnväg mätt i personkilometer öka kraftigt med , varav de långväga resorna ökar mest. Buss-, bil- och flygtrafiken ökar också enligt prognosen, men i en något långsammare takt. Den ökade efterfrågan i prognoserna är delvis en följd av anta- ganden om förändringar i omvärlden såsom ekonomisk och demo- grafisk utveckling. Men den beror i hög grad även på antaganden om förändringar inom själva transportsektorn. Men även om prognosen visar på en kraftig ökning i resandet, visar en uppföljning av det verkliga resandet att prognoserna har underskattat resandeutvecklingen med buss men framför allt resandet med järnväg. Enligt preliminär statistik har nästan hela, eller , av det prognostiserade järnvägsresan- det uppnåtts . I prognosarbete har hänsyn tagits till denna utveckling genom att till basalternativet lägga ytterligare ett alternativ mer långväga resande med järnväg. Denna uppräkning är givetvis också en approximation vars stor- lek kan ifrågasättas. Å ena sidan skulle den kunna vara för liten mot bakgrund mot den kraftiga ökning som redan inträffat . Om så visar sig vara fallet och resande- utvecklingen således är underskattad skulle också lönsamheten i trafiken vara underskattad. Det faktum att den ökning i resandet som vi sett troligen i stor utsträckning är ett resultat av de satsningar på utbyggnad av banor och andra standardhöjningar i trafiken som gjorts under dessa år skulle å andra sidan kunna betyda att denna ökning inte kommer att fortsätta i samma takt framöver. I så fall är en tioprocentig uppräkning istället en överskattning av resandeutvecklingen. Vidare antas i prognosen att biljettpriser på buss och tåg och priser på bensin är realt oförändrade jämfört med . Flygpriserna antas dock öka något. Kostnaderna för att driva järnvägstrafik utvecklas som en kombination av förändrade sträck- resp. tidsberoende kostnader och ökningen av efterfrågan. Den totala kostnaden per personkilometer minskar enligt prognosen med . Förutsättningarna för att driva lönsam järnvägstrafik antas således förbättras påtagligt – resandet beräknas öka och kostnaderna per producerad enhet sjunka. Vidare antas en rejäl satsning på utbyggnad av ny infrastruktur äga rum. Trots detta visar modellresultaten på fortsatt dålig lönsamhet för de flesta stråk. Det sammanräknade nettot för de tio stråken är dock positivt. En viktig förklaring till detta är att persontransportarbetet på de tre lönsamma stråken står för merparten eller två tredjedelar av trafiken på de tio analyserade stråken. Detta motsvarar omkring hälften av det totala transportarbetet med järnväg i . Nedanstående figur visar utfallet per stråk i basalternativet 2010 och med 10 procents mer långväga resor jämfört med . Beräknat netto per stråk 1997 och 2010, . För utgångsläget , basscenariot 2010 (2010 bas) samt för ett scenario mer långväga resor 2010 (2010+). Precis som är det Västra stambanan som står för det bästa resultatet 2010 men även och Ostkustbanan uppvisar positiva netton. Av trafiken på dessa tre stråk är mellan långväga resor. Trafiken på de övriga stråken går fortfarande med förlust. Här är andelen kortväga resor större och på vissa stråk, , , Blekinge kustbana och Kust-till-kustbanan, överväger de korta resorna. Prognosen i basalternativet bygger som sagt på en framskrivning av nuvarande trafik med samma förutsättningar som . har emellertid, i tre olika utredningsalternativ, även analyserat hur trafiken skulle se ut om man ändrade på vissa av dessa förutsättningar. Således har prövats hur utbytta snabbtåg, ändrade biljettpriser och nedläggning av viss trafik på ett antal linjer påverkar kalkylen. Effekter av lägre kostnader med nya snabbtåg I detta alternativ har alla snabbtågen bytts ut. Kostnaderna för nya snabbtåg antas vara betydligt lägre än för den mix av gamla och nya tåg som förutsätts i basalternativet. En förutsättning för detta är dock bl.a. att trafikeringen kan anpassas så att det nya tågmaterie- let, med dess möjlighet till högre hastigheter och kortare omlopps- tider, kan utnyttjas fullt ut. Hinder för detta skulle t.ex. vara att kapaciteten i järnvägsnätet inte räcker till. I figur 2.8 nedan visas att lönsamheten förbättras på samtliga stråk som trafikeras med snabbtåg. Antalet olönsamma stråk är dock fortfarande oförändrat. Enbart Västra och samt Ostkustbanan är lönsamma. Nettot för övriga stråk som har betydligt mindre snabbtågstrafik påverkas också i positiv riktning men inte tillräckligt mycket för att ge ett positivt netto. Beräknat netto per stråk med nya snabbtåg, . OKB/Jäm tland -200 -100 Effekter av höjda biljettpriser I basalternativet antas som sagt biljettpriserna vara realt oföränd- rade jämfört med . Utvecklingen enligt konsumentprisindex (KPI) visar emellertid att biljettpriserna i järnvägstrafiken i själva verket har ökat relativt mycket även realt sett . har priset för en tågbiljett realt sett ökat med , att jämföra med en ökning på för flyg och för bensin. Prishöjningarna i tågtrafiken har skett särskilt på de sträckor där infrastrukturen har förbättrats och en stor del av dessa höjningar har skett efter . För att pröva antagandet om realt oförändrade biljettpriser har i en känslighetsanalys biljettpriserna i den långväga trafiken därför höjts . Hur stor effekten blir av en prishöjning beror givetvis på hur priskänsliga resenärerna är, något som det är svårt att uttala sig om. har därför i detta avseende analyserat två olika alternativ, ett med relativt prisokänsliga resenärer (priselasticitet=-0,3), dels ett med en betydligt högre känslighet (priselasticitet=-0,7). Den senare är det värde som noterats vid tidigare prishöjningar i samband med införandet av moms på inrikes resor 1991. Resultatet av analysen visar att det långväga persontransport- arbetet med järnväg skulle minska relativt kraftigt med högre biljettpriser. Som väntat minskar resandet mest i fallet med den högre priskänsligheten. Intäkterna blir därmed lägre men minskar också kostnaderna. Det innebär att i båda fallen ökar lön- samheten med högre biljettpriser. De redan lönsamma stråken blir mer lönsamma och i fallet med mindre priskänsliga resenärer upp- visar även och Dalabanan ett litet överskott. Netto per stråk med 30 procents prishöjning på långväga resor. Olika priskänslighet, . V KB/Nordlänk e n OKB/Jäm tland Dalabanan M älarbanan Sve alands banan V äs tra s tam banan V ärm lands banan Södra s tam banan Ble k inge k us tbana t till k us tbanan -200 -100 Det minskade resandet och de ökade biljettpriserna minskar således kostnaderna och ökar intäkterna och ger totalt sett ett positivt netto för samtliga stråk som omfattas av analysen. framhåller dock att dessa resultat måste tolkas med stor försiktighet, eftersom det är svårt att veta hur stor priskänsligheten är i verkligheten. Resultatet av en prishöjning med de två olika priselasticiteter som prövats i detta fall ger dock en uppfattning om dess betydelse för trafikens lönsamhet. I båda fall förblir det totala nettot positivt.4 Även om det inte går att utläsa några exakta resultat av denna känslighetsanalys menar att riktningen är säker och att ökade priser sannolikt skulle leda till en förbättring av lönsamheten för trafiken. Effekter av minskad trafik på olönsamma linjer I den tredje känslighetsanalysen har trafiken halverats på de stråk som beräknats vara olönsamma i basalternativet. I figuren nedan redovisas resultaten per stråk. Utöver de redan tidigare lönsamma stråken, blir nu även /Nordlänken och Värmlands- banan svagt positiva. Netto per stråk med halverad turtäthet i olönsamma stråk. VKB/Nordlänk e n OKB/Jäm tland Bas alte rnativ 2010 Väs tra s tam banan Södra s tam banan Ble k inge k us tbana t till k us tbanan -400 -300 -200 -100 Enligt är resultatet från denna känslighetsanalys den mest svårbedömda av de analyser som gjorts. Här anbefalls en mycket 4 Om priskänsligheten i själva verket skulle vara ännu högre, dvs. mellan –0,7 och –1,0 skulle det i sin tur betyda att hade funnit en från vinstmaximeringssynpunkt nära nog exakt nivå på sina biljettpriser. Det förefaller inte särskilt realistiskt. försiktig tolkning eftersom det inte är självklart hur trafikanterna skulle bete sig om trafiken minskades eller försvann på vissa linjer. Å ena sidan kan trafikanterna tänkas sluta åka på linjer med för låg turtäthet vilket sannolikt också skulle minska åkandet på övriga linjer. Å andra sidan kan trafikanterna tänkas välja andra resvägar och börja åka mer på de lönsamma linjerna vilket i så fall ytterligare skulle förbättra deras resultat. En ytterligare och lika trolig möjlighet är att åtminstone delar av den nedlagda tågtrafiken skulle ersättas med busstrafik eller andra färdmedel som bättre kan anpassas till de mindre och sannolikt svårförutsägbara resandeströmmar det här är frågan om. I de grundantaganden som gjort i prognosarbetet har dock kon- kurrerande trafikslags utbud antagits i stort sett oförändrat. Den möjlighet som innebär att konkurrenter tänks reagera på föränd- ringar i järnvägsutbudet har därför inte kunnat analyseras. Det faktum att de inbördes förhållandena vad gäller lönsamheten mellan respektive stråk inte påverkas, dvs. de redan olönsamma stråken är fortfarande olönsamma och de lönsamma blir bara än mer lönsamma, talar för att de lönsamma stråken inte skulle påver- kas av neddragningar i de olönsamma stråken. uttalar dock sin tveksamhet inför prognosmodellens förmåga att rätt analysera resenärernas benägenhet till omflyttningar i järnvägsnätet till följd av den nedlagda trafiken. En viss omflyttning till andra resvägar är både möjlig och sannolik, men jämfört med vad analysen visar skulle troligen en större andel resenärer sluta åka tåg om turtät- heten halverades. En annan fråga gäller vilka kostnadseffekter som skulle uppstå av en sådan åtgärd. Den prognosmodell som har använt har inte tillfredsställande kunnat hantera det fallet att trafik helt tas bort. Istället har en halvering av antalet turer gjorts, jämnt fördelat över de olönsamma stråken. Det innebär att även om de rörliga kostna- derna för trafiken minskar så kvarstår större delen av de fasta kost- naderna vilket betyder att lönsamheten i själva verket inte skulle förbättras i så hög grad som analysresultatet visar. I verkligheten torde en sådan neddragning inte göras jämnt över hela trafikutbudet utan med hänsyn till dygns- och säsongsmässiga variationer i resandeunderlaget. På linjer där trafiken helt skulle läggas ner bortfaller givetvis även de fasta kostnaderna. Därmed skulle modellen kunna sägas underskatta kostnadseffekterna av en sådan åtgärd. Nettoeffekterna av en neddragning av olönsam trafik är således osäker. Resultaten visar emellertid att de lönsamma stråken sanno- likt inte skulle påverkas så dramatiskt och sammanvägda bedömning är att effekten av att lägga ner viss trafik på olönsamma banor inte är så stor att de tidigare lönsamma stråken skulle bli olönsamma. Troligen minskar vinsten på de lönsamma banorna men förbättras också resultatet för de olönsamma strå- ken. Mina slutsatser av studierna analyser visar att det är svårt att uppnå företagsekonomisk lönsamhet på många av stråken i dagens järnvägsnät, trots att ana- lyserna utgår från kraftiga ökningar av resandet och att kostnaderna per producerad enhet sjunker. visar emellertid prognos- resultatet på att en stor andel, ca två tredjedelar av trafiken på de tio stråken och av det totala persontransport- arbetet på järnväg, har förutsättningar för att kunna bedrivas med kommersiell lönsamhet. Tre stråk, Västra stambanan, och Ostkust- banan visar på lönsamhet i samtliga framtidsanalyser. Den företags- ekonomiska lönsamheten kan förbättras genom att biljettpriserna höjs, men det leder till mindre resande. Kostnadssänk- ningar genom byten till mer kostnadseffektiva tåg förbättrar också lönsamheten. Slutsatsen om lägre kostnader för nya tåg bygger dock delvis på att det inte finns några kapacitetsrestriktioner i järn- vägsnätet och att operatörerna fritt kan utnyttja de nya tågens högre hastigheter och kortare omloppstider. Detta är givetvis inte ett realistiskt antagande och innebär att kostnadsminskningar till följd av nya tåg kan vara något överskattat. Varken med höjda priser eller billigare tåg blir dock flera stråk lönsamma. Det stabilt olönsamma resultatet på de olönsamma sträckorna tyder på att trafikutbudet på dessa stråk trots allt är, och har varit, alltför omfattande från företagsekonomisk synpunkt. En stor andel av den trafik som har bedömts kunna bedrivas med kommersiell lönsamhet är långväga resor som främst går på nyrus- tade banor. Av det långväga resandet består övervägande delen av privatresor medan en mindre del utgörs av tjänsteresor. Resten gäller lokal eller regional trafik. Den övervägande delen av det förmodat kommersiellt lönsamma långväga resandet består således av som görs av relativt priskänsliga privatpersoner. Trots detta har biljettpri- serna höjts och det saknas fortfarande i stor utsträckning reella lågprisalternativ för resenärerna i fjärrtrafiken. känslighets- analyser visar inte oväntat att prishöjningar vid en högre pris- känslighet riskera leda till att tappet av resenärer halverar lönsam- heten jämfört med om höjningarna hade drabbat de sannolikt mindre priskänsliga affärsresenärerna. Å andra sidan visar senare tids resandeutveckling på ett minskat affärsresande. ökar privatresorna men har det totala resandet med SJ AB:s tåg minskat.5 Sannolikt har lågprisflyget tagit över en del av tågets resenärer. antyder utvecklingen mot ett ökat resande till lägre priser och med lågprisalternativ på en högre priskänslighet hos resenärerna. För tågets del innebär det att även affärsresenärerna är priskänsliga nog att hellre välja en resa med normalbiljett än med de dyrare affärsbiljetterna. Frågan om nätverkseffekter och matarvärden är komplicerad och vilka effekter nedläggning av olönsam trafik leder till är högst osäkert. Beroende på hur de fasta kostnaderna påverkas och hur resenärerna kommer att bete sig, kan det både leda till minskad och ökad lönsamhet på enskilda stråk. har i sin analys också visat på att en icke försumbar andel resenärer på de lönsamma stråken har gjort en del av sin resa på de olönsamma stråken. Det är vanligast på södra och västra stambanan men gäller inte överallt. Därmed skulle neddragningar av trafiken på de olönsamma stråken troligen leda till minskat resande åtmin- stone på vissa lönsamma stråk, givet att dessa resenärer skulle välja ett annat färdmedel. Huruvida resandet skulle minska så pass mycket att dessa stråk skulle bli kommersiellt helt ointressanta är dock tveksamt. Även om resultatet från känslighetsanalys av neddragningar i trafiken måste tolkas med försiktighet antyder det dock att nätverkseffekterna i den undersökta järnvägstrafiken inte nödvändigtvis är så stora eller givna som ofta har framhållits. har inte med den prognosmodell som använts haft möjlig- het att beräkna dynamiska effekter av intra- eller intermodal kon- kurrens. De linjer som studeras i modellen trafikeras av endast en operatör. Således antas i modellen konkurrenter inom järnvägs- sektorn eller konkurrenter från andra transportslag inte ändra sitt utbud, sina upplägg eller sina priser för att möta de förändringar inom järnvägstrafiken som här analyserats. Realismen i ett sådant antagande kan givetvis ifrågasättas. I verkligheten skulle sannolikt konkurrenterna på olika sätt ändra och anpassa sina trafikupplägg för att antingen ta upp konkurrensen eller genom samarbete försöka dra nytta av t.ex. järnvägstrafikens matarvärden. Det är mycket svårt att säga hur sådana dynamiska effekter kan tänkas påverka järnvägssektorn, dess agerande och lönsamhet. Men det är enligt min mening inte givet att monopolmodellen är den enda möjliga för att kunna ta vara på positiva nätverkseffekter i systemet. Även konkurrerande operatörer i järnvägstrafiken har all anledning att söka dra nytta av matarvärdena från annan trafik, såväl inom järnvägssystemet som från andra trafikslag, i syfte att göra sin egen produkt mer konkurrenskraftig och attraktiv för kunderna. En persontrafikmarknad med en friare etableringsrätt skulle ge fler kommersiella aktörer möjlighet att etablera sig där marknaden så tillåter. Även om det som sagt torde vara närmast omöjligt att med någon närmare förutsägbarhet uttala sig om den framtida utvecklingen av en sådan kommersiell marknad, vill jag ändå göra ett försök att diskutera detta. Givet att resultat beträffande var den lönsamma järn- vägstrafiken finns står sig, är det i fjärrtrafiken som de kommersi- ella alternativen i första hand kan tänkas dyka upp. I denna trafik överväger privatresandet. Även om åtminstone initialt främst synes ha riktat in sig på affärsresenärerna är det sannolikt i gruppen privatresenärer som möjligheterna till den framtida marknaden ligger. För nya operatörer som vill undvika att ta upp konkurrensen direkt med en redan etablerad och dominerande aktör, och för de som ser möjligheter att erbjuda ett "tågets lågprisalternativ", synes en given nisch finnas här. De enligt studie olönsamma stråken innehåller mer lokala och regionala resor, varav en del subventioneras av trafikhuvudmännen. Trots att här finns ett relativt stort resan- deunderlag har den regionala trafiken förmodligen sämre förutsätt- ningar att kunna bli kommersiellt lönsam. En förklaring till detta skulle helt enkelt kunna vara att betalningsviljan på sådana sträckor är förhållandevis svag som alternativen är fler. Icke desto mindre anser jag inte det uteslutet att det även här kan finnas marknadssegment som lämpar sig för kommersiell trafik och affärsmöjligheter för nya, kommersiella operatörer att ta upp och pröva. Utformningen av järnvägens produkter har varierat beroende på vilket trafikslag man identifierat som huvudkonkurrent. Exempelvis var introduktionen av X2000- konceptet, med fokus på affärsresenärerna, mer ägnat att ta upp konkurrensen med flyget om dessa resenärer än att försöka möta privatresenärernas efterfrågan. Men i huvudsak har det varit en relativt homogen tjänst i form av resande på i stort sett samma vis som erbjudits alla. En viktig orsak till detta är järnvägens krav på stora resandevolymer som gör att många olika resandekategorier ofta måste kunna samsas och tas om hand i samma tåg. De intermodala konkurrensförhållandena har emellertid skiftat , vilket har kommit att påverka järnvägens förutsättningar och konkurrenskraft gentemot andra transportslag. Bilen har t.ex. i ökande grad blivit ett alternativ som föredras av många i takt med att bilsamhället har byggts ut även om de åtmin- stone relativt sett höga energipriserna har utgjort en motver- kande kraft. Och även om bilåkandet alltjämt är en stark konkur- rent till samtliga andra resealternativ kan skönjas en svag förskjutning från bil till kollektiva färdmedel. Inom den lokala och regionala trafiken är det uteslutande tåget som står för denna ökning. ändrades vidare rela- tivpriserna mellan flyget och järnvägen till järnvägens förmån och framför allt långväga tjänsteresor med tåg har med tiden kommit att bli en allvarlig konkurrent till inrikesflyget. Avregleringen av den långväga busstrafiken ledde däremot till ett en kraftig expansion av busstrafikutbudet i kombination med sänkta priser, vilket gjorde bussen till en konkurrent till framför allt järnvägen. De prissänkningar som detta inledningsvis tvingade fram på vissa järnvägssträckor ledde i sin tur både till ett ökat järnvägsresande och en ökad konkurrenskraft för järnvägen både gentemot bil och buss. Ungefär öppnades tågtrafiken på den nybyggda vilket kraftigt ökade järnvägsresandet i . Detta följdes av ytterligare satsningar på utökad turtäthet och utbyggnad av flera nya banor på andra håll i landet. avgifter för järnvägen har därefter ytterligare spätt på järnvägens konkurrenskraft såväl gentemot andra kollektiva färdmedel som mot bilen.6 Även om det totala persontransportarbetet liksom resandet med kollektivtrafik har ökat gradvis har järn- vägens marknadsandelar i det totala transportsystemet emellertid legat på en relativt nivå. har dock järnvägsresandet ökat kraftigt jämfört med övriga transportslag.7 Till att börja med var det de korta resorna som ökade mest men har den största ökningen skett i den långväga trafiken, som till övervägande del består av privatresor.8 Under förutsättning att järnvägsmarknaden framöver ges möj- lighet att fortsätta utvecklas i en mer kundorienterad riktning med utrymme för mångfald och konkurrerande trafikkoncept är det min förhoppning att också nya trafikuppgifter kan komma att växa fram vid sidan av de mer traditionella. Samhällets och resenärernas behov av kollektivtrafik kan till- godoses genom en rad olika transportsätt. De trafikansvarigas tra- fikförsörjningsplaner ska läggas upp i ett trafikslagsövergripande perspektiv, med utnyttjande av det transportmedel som är bäst lämpat för den det specifika behovet och i den enskilda situationen. Endast om tåget går att fylla till en viss grad kan dess stora inve- sterings- och driftskostnader täckas i en sådan utsträckning att investeringen går att försvara, både samhällsekonomiskt och företagsekonomiskt. Det talar för att det samhälleliga åtagandet av kollektivtrafik med hjälp av tåg främst bör erbjudas inom och mellan storstadsregioner och befolkningstäta områden där det finns ett stort passagerarunderlag med ett omfattande och regelbundet resbehov. Det riktigt stora och stabila resenärsunderlaget finns sannolikt endast i och mellan storstadsregionerna, i , och samt en bit upp efter . studie visar att endast i stort sett tre järnvägsstråk har förutsätt- ningar att kunna bedrivas med kommersiell lönsamhet. På dessa sträckor är det främst det långväga resandet som dominerar. Detta talar emellertid för att järnvägen i vissa relationer har en viktig roll att fylla som ett kommersiellt bärkraftigt transportmedel. 6Marknadsanalys av godstransporter och persontrafiken för , (020226) och för , (030309), , privatresor tjänsteresor enl. . Det betyder emellertid inte att järnvägen inte skulle ha en roll att fylla på andra ställen och i andra sammanhang. En av järnvägens komparativa fördelar ligger i de förkortade restider den kan bidra med. Enligt min mening utnyttjas denna fördel bäst genom att använda järnvägen som ett medel för att åstadkomma en för samhället nyttig regionförstoring. Det gäller t.ex. för områden och regioner som genom att knytas samman med billiga och smidiga resmöjligheter får möjlighet att utvecklas till en fungerande gemensam region för boende, arbete och tillväxt. Regionförstoring syftar till att tillgängliggöra för medborgarna i landets olika delar vissa grundläggande och samhällsbärande funk- tioner som boende, arbetsplatser, utbildning, vård och omsorg. Genom att på ett effektivt sätt knyta samman dessa funktioner eller marknader med effektiva transporter kan fler människor som bor, arbetar eller av andra skäl vistas i dess omgivning få tillgång till sådana funktioner eller marknader till gemensam nytta för regio- nens utveckling. Givet moderna tåg, att det går att snabbt och bekvämt ta sig till stationen samt att det finns kapacitet på spåren kan man inom sådana regioner resa både snabbt och bekvämt med järnvägen och på så sätt korta ner restiden avsevärt jämfört med många andra resealternativ.