sou · GRB32 · 2004-01-01 00:00:00 — När efterfrågan på denna marknad faller uppstår ett utbudsöverskott (både i och ) och detta överskott bjuds då ut på den europeiska marknaden. Detta medför fallande priser och minskad produktion och marknadsandelar för de svenska företagen. När den amerikanska konjunkturen vänder uppåt igen så ökar efter- frågan varvid utbudet på den europeiska marknaden minskar.80 Med hänvisning till ovanstående byggs modellen utifrån antagandet att världen är uppdelad på tre olika marknader: /(USK), (S) och Övriga Världen (ÖV). För vart och ett av dessa områden finns en utbuds- och en efter- frågekurva: (1,2,3) Detta är utbudskurvan i område i (=USK, S och ÖV), Qiu = den utbjudna mängden dvs. produktionen) i området. På motsvarande sätt kan vi teckna de olika efterfrågekurvorna: (4,5,6) Där i står för området d för efterfrågan. Qid är alltså konsumtionen av skogsprodukter i område i. Vi har sex olika ekvationer med sju obekanta (tre utbuds(produktions-)mängder, tre efterfråge -(konsumtions-) mängder samt priset). Men vi har också en sjunde ekvation, nämligen att summa utbud i världen skall vara lika med summa efterfrågan, dvs. QUSKu + QSVu + QÖVu = QUSKd + QSVd + QÖVd 80 En formell teoretisk och empirisk analys av denna cykliska dumpning återfinns i (1995). Bilaga 11 till LU 2003 Regionala effekter av miljöpolitik – några exempel Om samtliga parametrar i utbuds- och efterfrågefunktionerna (dvs. alla ai,bi,ci och ei) vore kända kan de sju ekvationerna ovan lösas för alla obekanta och vi skulle få numeriska värden på pris, produktion (utbud) och konsumtion (efterfrågan) i alla områden. På detta sätt har vi en simuleringsmodell som tillåter oss att på ett enkelt sätt kvantifiera effekterna av t.ex. en förskjutning av utbudskurvorna i /som en följd av ändrade energiskatter.81 Vi har genomfört en lång rad simuleringar utgående från aktuella data över produktion och export i de olika områdena. De har utförts under antagandena att vi har fyra olika slag av skogs- produkter: Sågade varor, Massa, Tidningspapper och Övrigt papper.82 Vi har vidare antagit att energi- och koldioxidskatterna ökar till samma nivå som för hushållen. Detta skulle för Massa- och Pappersindustrin innebära en ökning av rörelsekostnaderna () medan motsvarande tal för trävaruindustrin (bl.a. sågverken) skulle uppgå till (). Vi utgår från dessa värden och räknar på två fall, dels ett som avser effekterna på kort sikt med en utbudselasticitet = + 1 och dels ett som avser de långsiktiga effekterna med en utbudselasticitet = +5. Resultaten återges i tabell 5.5. 81För en mer detaljerad beskrivning av modellen, se (2001). 82Vi har utgått från aktuella produktions- och exportdata , FAO: products och ECE Bullentin (LIII:No5). Genom att uppgifter finns för produktion och konsumtion av varje produktslag och för varje område, och vi dessutom antagit att jämviktspriset = 100, så har vi en punkt på varje områdes utbuds- och efterfrågekurva. Om vi vidare specificerar priselasticiteten (dvs. lutningen på efterfråge- och utbudskurvorna) så erhålles ett andra samband för varje ekvation, och dessa båda kan tillsammans bestämma värden för parametrarna . Regionala effekter av miljöpolitik – några exempel Bilaga 11 till LU 2003 Tabell 5.5 Skogsindustrins produktion och export vid en hypotetisk höjning av energiskatterna till samma nivå som gäller för hushållen Beräkningarna visar att den svenska skogsindustrin kommer att krympa betydligt utom vad avser sågverken. (Något som givetvis beror på att skatthöjningen där enbart leder till en liten kostnadsökning.) Resultaten varierar givetvis beroende på antag- andena om utbudselasticiteten, och vi får kraftiga produktions- och exporteffekter om vi antar att utbudet är elastiskt. För t.ex. pappersmassan gäller att exporten nästan helt raderas ut. Resultaten kan nu användas för att beräkna t.ex. regionala sysselsättningseffekter. Vi antar som tidigare att sysselsättningen minskar med halva procenttalet av produktionen och får då följande effekter . Bilaga 11 till LU 2003 Regionala effekter av miljöpolitik – några exempel Tabell 5.6 Regionala sysselsättningsförändringar i skogsindustrin (massa- och pappersindustri samt trävaruindustri) länsvis om energiskatterna blir desamma som för hushållen. Effekter på lång och kort sikt. Som framgår av tabell 5.6 blir det åter stora regionala skillnader vad avser sysselsättningseffekterna. Totalt beräknas sysselsättningen minska med drygt 4 000 personer på lång sikt, eller i förhållande till den nuvarande nivån.83 På kort sikt, dvs. med samma värden på elasticiteter som för beräkningarna i tabell 5.4 blir 83 Det bör dock poängteras att skogsmodellen inte innehåller någon växelkursmekanism. Introducerandet av en sådan skulle göra sysselsättningseffekterna mindre. Om skogsexporten skulle falla skulle detta leda till en depreciering av kronan som inte bara skulle dämpa minskningen av skogsexporten utan även öka all övrig export. Regionala effekter av miljöpolitik – några exempel Bilaga 11 till LU 2003 effekterna cirka en fjärdedel, eller cirka 1 000 personer. För industrin blir de regionala effekterna faktiskt relativt sett (dvs. i förhållande till hela branschens sysselsättning) störst i , därför att länet har en relativt stor andel massa- och pappersindustri i förhållande till trävarudelen. Då det gäller effekterna på den totala industrisektorn blir dessa störst där det finns mycket av den energitunga pappers- framställningen. Procentuellt sett blir effekterna minst på och i , medan de största effekterna (återigen) uppkommer i skogslänen: , , , och . Här kan dock noteras att även drabbas relativt mycket. Ovanstående analys av industrins energikostnader visar på den skillnad mellan storstad och glesbygd som finns vad avser industrins struktur. Den tunga basindustrin, med sin stora energiförbrukning, är lokaliserad i typiska glesbygdslän. Skillnaden i energiförbrukning innebär t.ex. att energikostnaden i de fyra energitunga länen (, , och ) uppgår till per anställd och i de typiska storstadslänen. Det bör dock understrykas att skillnaden mellan storstad och glesbygd inte är entydig. Tre typiska glesbygdslän: , och har också mycket låga energikostnader inom sin industri. Som framgått utgör punktskatterna på energi en mycket liten andel av industrins totala kostnader, endast en tiondel av energikostnaderna eller per industrisysselsatt. I de energitunga sektorerna kan denna andel uppgå till det dubbla, eller . En rimlig bedömning är att punktskatterna på energi belastar industrin med så obetydliga kostnader i samtliga län, att de ur sysselsättningssynpunkt motsvarar en ökning/minskning med något tiotals personer i varje län. Om man t.ex. fördubblade energiskatterna från den nuvarande nivån så skulle den totala industrisysselsättningen i landet minska med kanske 500 personer totalt sett. Bilaga 11 till LU 2003 Regionala effekter av miljöpolitik – några exempel Industrin nuvarande energibeskattning är emellertid låg beroende på de specialregler som finns.84 Om industrin ålades att betala efter samma tariffer som privatpersoner (och övrigt näringsliv) skulle energiskatterna nära nog tiodubblas. För industrin i de typiska skogslänen skulle det innebära en kostnadsstegring motsvarande per anställd. En sådan ökning skulle självfallet leda till betydande effekter, men i inget län skulle denna (hypotetiska) sysselsättningseffekt uppgå till mer än av den totala industrisysselsättningen. Detta beror naturligtvis på att produktionen per anställd i de energitunga näringarna är hög beroende på kapitalandelen, något som begränsar effekterna på sysselsättningen. Det bör dock observeras att dessa siffror är genomsnitt för hela län. Det finns delar av industrin, t.ex. metallvaruindustrin där energikostnaden är relativt sett högre. Om specialreglerna för dessa sektorer togs bort blev effekterna säkerligen drastiska. En sådan utveckling skulle säkerligen drabba enskilda orter, ofta belägna i glesbygdslän, mycket hårt. Det bör också observeras att de sysselsättningsberäkningar som redovisats bygger på en enkel schablonmodell där vi utgått från värden på utbuds- och efterfrågeelasticiteter som är rimliga på kort eller medellång sikt. Som visas i exemplet med skogsindustrin kan de långsiktiga effekterna bli avsevärt större. Det skall även slutligen poängteras att vi här endast kvantifierat utslagningseffekten av t.ex. en energiskattehöjning. Arbetskraft som friställs på detta sätt kommer normalt att erhålla ny anställning och många av dessa i samma län som . Netto- effekten för sysselsättningen i ett län kan alltså bli betydligt mindre än vad de bruttosiffror som anges ovan. har bensin- och dieselskattens regionala effekter diskuterats och kom en ((1994)) där ämnet behandlades. Denna studie baserades på intervjuundersökningar av hushållens utgifter (HUT) för drivmedel i sju regioner i landet: , , , Större städer, Södra mellanbygden, Norra tätorten och . Huvudslutsatsen var att regionala skillnader fanns 84 Det bör poängteras att flera EU-länder har specialregler för industrin energibeskattning. Regionala effekter av miljöpolitik – några exempel Bilaga 11 till LU 2003 eftersom de som bodde i typiska glesbygdsområden körde längre sträckor . Den årliga bensinförbrukningen var t.ex. per personbil i Norra glesbygden, medan motsvarande tal för de som bodde i var 1 324. Därvid uppkom en regional effekt av bensinskatten, men som talen anger så var skillnaderna mellan olika landsändar inte speciellt stor. I en nyligen utförd studie byggde (2002) vidare på studien och beräknade bl.a. hur hushållens konsument- överskott skulle påverkas av en höjning av bensinskatten. fann tydliga regionala skillnader som alla gick i samma riktning som hos och . fann också att skillnaderna ökade då man tog hänsyn till att även bilinnehavet (per person) varierade mellan landets kommuner ((2002, sid 137)). Föreliggande studie skiljer sig från på ett par avgörande punkter. För det första beräknar vi inte bara skatten för privatbilismen utan för hela fordonsparken, dvs. vi inkluderar även bussar och lastbilar. Vidare utgår vi inte från hushållens utgifter85, utan från ett material som visar den totala bensin- och dieselförsäljningen i landets alla kommuner. Det tillåter oss att arbeta med regionala effekter på kommunnivå. Slutligen skiljer vi oss från och Walls studie (1994) genom att vi beaktar att antalet bilar (och bussar) varierar mellan landets olika kommuner. Punktskatten uppgick för bensin (miljöklass 1) till och per liter (3,i energiskatt och i koldioxidskatt) Eftersom skatten momsbeläggs är den totala skatten på bensin per liter. För diesel är skatten lägre, per liter inklusive den moms som läggs på skatten.86 Eftersom skatten tas ut per liter blir den direkt proportionell mot konsumtionen och skattens regionala dimension sammanfaller då med konsumtionens. Uppgifter om försäljningen finns ända ner på kommunnivå, och i ett första steg kallar vi detta den synbara konsumtionen. Genom att multiplicera denna med skatten per liter går det att få en första approximation av skattens regionala fördelning. Det framgår då att bensinskatten varierar betydligt mellan olika regioner, från per person till 7–8 000 per person i extremfallet. En statistisk analys visar att variationen till en del beror på hur stor kommunen är, både vad avser befolkning och yta: Ju större befolkning desto mindre 85 Även (2001) utgår från hushållens utgifter, närmare bestämt utgiftsbarometer. 86 Avrundat nedåt då näringslivets bensin- och dieselförbrukning är momsfri. Bilaga 11 till LU 2003 Regionala effekter av miljöpolitik – några exempel (synbar) bensinkonsumtion per invånare, ju större yta desto större (synbar) konsumtion per invånare. De skattetal som anges avser skatt per person. Räknat per hushåll kan effekten alltså bli betydande. Om vi räknar med cirka 2,5 personer per hushåll finns en skillnad på för de hushåll som (synbarligen) betalar mest och de som betalar minst. Inte oväntat återfinner vi samma variation vad avser dieselskatten som faktiskt varierar ännu mer än bensinskatten. Det finns över 100 kommuner där man (synbarligen) betalar per person och år i dieselskatt, men finns det ett tjugotal där man betalar mer än per person. Spridningen är alltså stor. De siffror vi har utgår från försäljningen av bensin och diesel i de olika kommunerna. Men det är självklart att dessa siffror endast till en del återspeglar verklig konsumtion av kommunens invånare. Turismen står för en stor del av konsumtionen (av alla bilresor anges som ) och dessutom finns genomfartstrafik och liknande. Av denna anledning är de direkta försäljningssiffrorna inte proportionella mot kommuninvånarnas verkliga konsumtion och därför heller inte proportionella mot de faktiska skattebetalningar som kommunens invånare gör. Totalsiffrorna för landet är, bortsett från en obetydlig del som omfattar utländska fordons trafik i , per definition korrekt, och på länsnivå torde siffrorna också vara rimliga som approximationer, men då vi går ned på kommunnivå måste vi räkna med betydande avvikelser i enskilda fall på grund av de faktorer vi nämnt. För att justera för detta har vi använt en modell där det antas att de faktiska skattebetalningar som görs av invånarna i kommun X beror på fordonsbeståndet (dvs. antalet bilar, bussar och lastbilar per invånare) samt på kommunens arealmässiga storlek. I princip innebär detta att vi antar att bilar och bussar registrerade i kommunen också ägs av kommunens invånare (ett mycket rimligt antagande) samt att en bil (buss) körs ungefär lika mycket, dock med en viss korrektion för kommunens areal, oavsett var i landet kommunen är belägen. För att precisera parametervärdena har vi först skattat ett samband där den statistiska skattekostnaden (dvs.den som baseras enbart på försäljningssiffror) förklaras av fordonstäthet och kommunstorlek. 87 t-kvoter är 1,58: 4,74: 2,92 och 2,99. Justerad r2 = 0,25. Regionala effekter av miljöpolitik – några exempel Bilaga 11 till LU 2003 Skatt/ person = -1730 +11630 BT + 48194 DT + 0,1398 AR där BT = antal bilar per invånare (i kommunen), DT= antal bussar + lastbilar per invånare och AR = kommunens areal i km2 . Skatt/person avser den totala bensin- och dieselskatten per person baserat enbart på försäljningssiffrorna. Denna ekvation används nu för att skatta verklig drivmedelskonsumtion (och skatt) i kommunerna utifrån fordonsbestånd och areal88. Förfarandet innebär att vi jämnar ut den existerande spridningen och antar att det sanna skattevärdet i en kommun endast beror på fordonspark och kommunareal. Eftersom arealeffekten är tämligen liten och med hänvisning till de resultat som framkom i (1994) (se ovan) är det möjligt att detta underskattar den faktiska konsumtionen i vissa glesbygdsområden (och överskattar den i vissa storstadsområden), men eftersom tidigare studier inte angivet några resultat på kommunnivå har de här gjorda antagandena ansetts kunna utgöra en rimlig första approximation. Genom att använda denna beräkning erhålles nedanstående värden. och dieselskatt i kronor invånare i landets olika kommuner i regressionsekvationen isattes de verkliga värdena för respektive kommuns bil-, buss, och lastbilsbestånd (samt arealen) varefter ett estimerat värde för skatten per person erhölls. Bilaga 11 till LU 2003 Regionala effekter av miljöpolitik – några exempel Regionala effekter av miljöpolitik – några exempel Bilaga 11 till LU 2003 Bilaga 11 till LU 2003 Regionala effekter av miljöpolitik – några exempel Värdena i tabellen ovan är inte invändningsfria. Det finns naturligtvis fortfarande felkällor som gör att värdena för enskilda kommuner inte blir realistiska.89 Men även om det finns felaktigheter för enskilda kommuner (värdena för gruv- kommunerna är sannolikt för höga eftersom gruvindustrin inte behöver betala dieselskatt för diesel till truckar i produktion) är det mindre troligt att det helhetsintryck som tabellen ger är systematiskt felaktigt. Av tabellen framgår klart både att det finns stora skillnader mellan olika kommuner och att dessa skillnader till huvuddelen är sådana att invånare i gles- bygdskommuner betalar mycket mer än boende i stora och mellanstora städer. Om vi räknar med att energiskatten utgör cirka 2/3-delar av den totala bensinskatten (resten är CO2-skatt) betalar t.ex. boende i per person och år i ren energiskatt, medan de som bor i storstäder i allmänhet betalar mindre än hälften av detta. Det framgår klart av tabellen att bensin- och dieselskatten90 slår hårdast mot typiska glesbygdskommuner, och detta resultat står sig även om vi skulle bortsett från kommunytan i regressionsekvationen ovan och enbart utgår från statistiska uppgifter om bil- och busstäthet. 89Värdena för olika kommuner i kan skilja sig kraftigt åt av det enkla skälet att företagen finns registrerade i en kommun medan de som arbetar i företagen bor i en annan. Detta gäller för de flesta förorter till storstäder varför man egentligen borde klumpa ihop förorter och städer. Att förhållandet skulle vara detsamma då vi ser på geografiskt stora kommuner (t.ex. och ) är mindre sannolikt. De allra flesta arbetar i den kommun de bor i. 90Samma resultat erhålles om vi beräknar bensin- och dieselskatten separat. Regionala effekter av miljöpolitik – några exempel Bilaga 11 till LU 2003 5.4.1Reseavdragen – en korrigerande faktor De ovanstående värdena för bensin- och dieselskatten har beräknats utan hänsyn till de skatteavdrag för arbetsresor som får göras. Här finns emellertid inga uppgifter på kommunnivå, men uppgifterna på länsnivå kan ge en viss vägledning om de belopp detta rör sig om. Nedanstående tabell utvisar reseavdragen per invånare i olika län . Här antas att skatten reduceras med i genomsnitt av avdragsbeloppet. Tabell 5.8 Reducerad skatt på grund av reseavdrag per person 2001 Källa: Skattestatistisk årsbok 2001. Bilaga 11 till LU 2003 Regionala effekter av miljöpolitik – några exempel Som framgår av tabell 5.8 är värdet av skatteavdragen 400–per person, något högre i län och något lägre i . Avdragsvärdena i typiska glesbygdslän är inte speciellt höga (tvärtom är de lägre än riksgenomsnittet) och över- huvudtaget är skillnaderna mellan länen inte så stora att de ändrar slutsatsen att boende i glesbygdsområden betalar avsevärt mer i bensin- och dieselskatt än de i storstadslän. Som framgått av redogörelsen i detta avsnitt varierar försäljningen av bensin och diesel per person betydligt mellan landets olika kommuner. En stor del av denna variation kan emellertid förklaras av turism och olika slag av speciella omständigheter, t.ex. att det i två näraliggande kommuner finns ett dominerande försäljnings- ställe i en kommun, t.ex. en stor bensinstation. För att komma närmare den verkliga bensin- och dieselförbrukningen i enskilda kommuner (och därmed skattebetalningarna) har vi istället utgått från en modell där förbrukningen förklaras av den registrerade fordonstätheten med viss korrigering för kommunens areal. Detta är inte ett fullständigt tillförlitligt mått som exemplen och visar. De missvisningar som förekommer för enskilda kommuner kan dock inte skymma de stora och systematiska skillnader som finns mellan olika regiontyper. Medan man i typiska glesbygdskommuner betalar 5 000–per person och år i bensin- och dieselskatt, är motsvarande tal för stora och större städer cirka hälften. Det är alltså betydande regionala effekter som åstadkommes med existerande drivmedelsskatter. 5.5Koldioxidskatten, en regional analys I den tidigare anförda studien av (2002) konstaterades att koldioxidskatten var en skatt på avstånd och att därför kommer hushåll i de glest bebyggda delarna av landet att i relativa tal bära den största bördan (sid 145). ansåg därför att det.. kunde vara naturligt att låta en del av de influtna skattemedlen återgå till de värst drabbade (sid 145). Att låta influtna skattemedel återgå till vissa regioner är naturligtvis ett sätt att motverka om de regionala skillnaderna växer Regionala effekter av miljöpolitik – några exempel Bilaga 11 till LU 2003 som ett resultat av den gröna skatteväxlingen. I detta avsnitt skall vi emellertid analysera effekterna av ett annat alternativ, nämligen en alternativ utformning av koldioxidskatten. Förutom de utsläpp som sker vid förbränning av bensin/diesel/olja sker också ett upptag i det kol som binds i t.ex. den växande skogen. I Kyotoprotokollet öppnade man också för att länderna kunde få ta hänsyn till detta då de beräknade sina kolbalanser för den första åtagandeperioden –2012. Ett logiskt alternativ till den nuvarande skatten är då ett system som inte bara beskattar utsläpp utan i lika hög grad belönar upptag. Om alltså en människa eller företag släpper ut X kg koldioxid genom förbränning av bensin, men t.ex. har en skog där det netto tas upp X kg skulle denne (detta företag) inte betala någon koldioxidskatt netto.91 Den svenska skogens nettotillväxt (alltså tillväxten minus avverkningarna) är enligt Riks- skogstaxeringen. Omräknat till koldioxid betyder det att den svenska skogen tar upp per person och år netto. Utsläppen från olje- och bensinförbränning (både industri och övrigt) är drygt per person, vilket alltså betyder att om vi bara räknar på dessa båda källor92 sker ett nettoutsläpp på drygt per svensk och år. varierar emellertid både nettoupptag i skogarna och utsläppen regionalt. Det betyder att om en koldioxidskatt skulle kombineras med en skattekreditering för kolupptag (eller om skogsägarna skulle tillåtas sälja det kol som binds i den växande skogen på en marknad för utsläppsrättigheter), skulle vi få en helt annan regional fördelning av koldioxidskatten/belöningen än vad det nuvarande systemet ger. Vi har utfört en sådan beräkning län för län och beräknat de ekonomiska konsekvenserna utifrån antagandet om att priset på koldioxid är lika med den svenska koldioxidskatten för hushåll, dvs. /ton koldioxid. 91Hur detta rent konkret skulle gå till är en annan fråga, men man kan tänka sig ett system där skogstillväxtens kolupptag krediterades i den årliga deklarationen eller att man fick sälja skogens kolupptag på en marknad med internationella utsläppsrättigheter. 92Det finns dock flera andra källor, både för utsläpp och upptag av koldioxid. Bilaga 11 till LU 2003 Regionala effekter av miljöpolitik – några exempel Tabell 5.9 Data för den länsvisa koldioxidbalansen -0,5 -0,6 -1,9 -2,9 -3,0 -3,5 -4,2 -4,9 -5,0 -6,7 -1,2 Källa: Egna beräkningar. Siffrorna för upptaget i tabellen baseras på uppgifter från Riks- skogstaxeringen om nettotillväxten i länens skogar.93 Utsläppen avser de totala utsläppen (industri, övrigt näringsliv, privat- förbrukning, värmeverk etc) från förbränning av olja, bensin och diesel. Som framgår av tabell 5.9 finns betydande regionala skillnader mellan länen. Upptaget av koldioxid i t.ex. är nästan fem gånger så stort som utsläppen. Det är naturligtvis svårt att 93 Omvandlingen från kubikmeter till ton koldioxid har skett på följande sätt: Varje skogskubikmeter väger , cirka hälften är kol och trädets övriga biomassa (barr, rötter etc) innehåller ungefär lika mycket. Varje skogskubikmeter motsvarar alltså ett kolupptag på och varje kg kol motsvarar en assimilering av 44/koldioxid. Regionala effekter av miljöpolitik – några exempel Bilaga 11 till LU 2003 precisera de exakta konsekvenserna för de olika länens innevånare av ett införande av en assimileringssubsidie. Om vi tänker oss att de som bor i ett visst län också är de som både betalar skatt och de som skulle erhålla belöningen för skogstillväxten i länet, ger kolumnen längst till höger i tabell 5.9 de ekonomiska konsek- venserna för länens innevånare. Istället för att betala per person i genomsnitt för de nuvarande koldioxid- utsläppen skulle invånarna i t.ex. erhålla en årlig subsidie/skatterabatt om . För t.ex. vidkommande skulle förändringen bli dramatisk. Istället för en skatt på skulle varje person erhålla ett årligt bidrag på nära 15 000, dvs. cirka 40 000 och hushåll.