sou · GRB3104d2 · 2004-01-01 00:00:00 — Enligt min uppfattning är detta ett naturligt sätt att agera på sett ur dessa företags synvinkel. Skälet till att de fått transportuppdrag har ju ofta varit ett missnöje med det existerande statliga järnvägs- företaget. Det finns heller ingen anledning för de berörda järnvägs- 8 DB=Deutsche , den Västtyska statsjärnvägen DR= Deutsche Reichsbahn, den Östtyska statsjärnvägen Dessa slogs sedermera samman och bolagiserades under namnet företagen eller deras uppdragsgivare att avstå från vinsterna för att finansiera DB AG:s nätverksoptimering. Trafiken hos de nämnda företagen bedrivs huvudsakligen som direkttrafik mellan terminaler (eller från dörr-till-dörr) med blyg- samma inslag av nätverkstrafik som innebär rangering och/eller omlastning. Man konstaterar dock att när trafikvolymerna går över en viss nivå finns det anledning att överväga en mer systematisk nätverksoptimering av trafiksystemet. Både Rail4Chem och ser stora möjligheter att utveckla godstrafiken på järnväg i sitt hemland och utöver detta utveckla den gränsöverskridande trafiken. Strategin för det senare är likartad hos båda två. Gränsöverskridande trafik vill man bedriva i samverkan med lokala entreprenörer som står fria från det statliga godsjärnvägsföretaget. Rail4Chem kör gränsöverskridande trafik till i och man har påbörjat trafik in i . I planerna ingår också att utvidga trafiken till och . I ett längre perspektiv är man också öppen för trafik till . Detsamma gäller även som t.o.m. är partner i och som på olika vis förbereder egen gränsöverskridande trafik. Bl.a. är man i färd med att skaffa sig nödvändiga tillstånd för att bedriva järnvägstrafik i . Rail4Chem och menar att förutsättningen för att utveckla den europeiska godstrafiken på järnväg ligger i att marknaden öpp- nas upp helt och hållet samt att de statliga järnvägsföretagens inflytande minskas. Man anser att deras kontroll över det traditionella nätverket för godstransporter på järnväg i försvårar den utveckling som krävs för att vända den negativa trenden för godstransporter på järnväg. Rail4Chems och RAG:s uppfattning är att järnvägstrafik är motiverad endast om dess komparativa fördelar kan tas tillvara. Närmast till hands ligger då att den används till att dra heltåg på långa avstånd mellan terminalpunkter. Man ser generellt ingen anledning att använda järnvägen till vare sig eller distribu- tion, även om man inte utesluter denna möjlighet. Det finns dock ett antal andra privata järnvägsföretag, både i och andra EU-länder, som har ambitionen att skapa ett nätverk med vagnslasttrafik med mer småskalig distribution. 3.4.4Hur kan operatörsmarknaden utvecklas? De järnvägsföretag på den svenska marknaden som etablerat sig vid sidan av arbetar, med undantag för MTAB och Rail Combi, som framgått alla med relativt småskalig verksamhet eller med begränsade systemtågsupplägg. I stort sett är det bara och i viss mån som vid sidan av kan betraktas som allsidiga järnvägsföretag som driver verksamhet av någorlunda omfattning. Värdet av dessa företag kan emellertid inte mätas enbart efter deras storlek och ekonomiska styrka. I sam- arbete med transportkunderna kan de ändå spela en betydelsefull roll i uppbyggnaden av nya transportkoncept. tågrörelse förväntas omsätta ca inklusive utrikes trafik. Rail Combi omsätter ca . Motsvarande omsättning för och godstågsrörelse är ca 200 respektive . Det hävdas från sida att hela det s.k. vagnslast- systemet skulle raseras om nya stora kraftfulla operatörer skulle komma in och plocka russinen ur kakan. Man anser m.a.o. att det bara finns utrymme för ett stort järnvägsföretag som kan optimera ett produktionssystem som omfattar alla typer av järnvägstrans- porter och -trafikflöden, inrikes såväl som utrikes – alltså ett nät- verkssystem. Min inställning är att om ett sådant påstående skulle vara rätt så kommer också nya järnvägsföretag ha mycket svårt att etablera en storskalig verksamhet. Geografisk täckning och stordrift kommer i så fall att tala för att det etablerade företaget blir kvar i en faktisk monopolroll som accepteras som den mest effektiva lösningen av stora delar av näringslivet. Jag kan notera att håller på att sanera sin orderbok för att koncentrera verksamheten till det som är kommersiellt försvarbart i förhållande till ägarens, statens, krav på avkastning och andra givna verksamhetsvillkor. Detta innebär alltså att olönsamma eller mindre lönsamma transportuppdrag avvecklas. Det är svårt att ha invändningar mot detta. leder det till att, som också redovisat för mig, att transportarbetet på järnväg utfört i regi har en tendens att minska. Jag anser därför att det är väsentligt att det etableras nya järnvägs- företag som har möjlighet att pröva om transporter som Cargo inte anser sig kunna konkurrera om kan utföras under andra former. De övergivna transportkunderna och de som inte accepterar att inordnas i nätverk kommer annars att söka transportlösningar utanför järnvägen. Mindre lokalt eller regionalt förekommande kundnära järnvägsföretag som har begränsad ekonomisk styrka eller andra skäl för att vilja fungera som matarbolag, bör dessutom ensamma eller tillsammans ha rimliga förutsättningar att organisera lösningar för fjärrtransporten då en kund önskar sluta transportörsavtalet med dem. För att åstadkomma ett ökat antal små och stora järnvägsföretag ser jag tre möjligheter: Staten inleder en dialog med finansiella intressenter och nyeta- blerade eller presumtiva svenska eller utländska järnvägsföretag för att utröna intresse och förutsättningar i övrigt för att eta- blera mer storskaliga alternativ till de långväga transporterna, staten åstadkommer med de bolag som man äger en struktur på marknaden som erbjuder alternativ och rimliga styrkeförhål- landen mellan och de mindre järnvägsföretagen, Järnvägsstyrelsen och övervakar att inte utnyttjar sin dominerande ställning. I praktiken kan alla dessa alternativ behöva tillgripas för att åstad- komma en förändrad operatörsstruktur inom en rimlig tidsram. Jag vill peka på möjligheten att använda regionala etableringsstöd för att påskynda processen. I detta sammanhang vill jag påminna om de synpunkter jag framförde om de ändrade styrkeförhållandena mellan och järnvägsföretagen efter bolagiseringen av verksamheterna inom SJ och de behov av ökad tillsyn som detta föranledde. Det var vid sidan av EG-rätten ett avgörande skäl till att jag föreslog inrättande av en järnvägsstyrelse. Analoga resonemang och motiv kan anföras beträffande behovet av tillsyn som skyddar de mindre och nyeta- blerade järnvägsföretagens ställning och rättigheter i förhållande till . Det bör slås fast att önskemålet om fler företag på operatörsmarknaden inte bör åstadkommas genom att utländska, f.d. nationella järnvägsförvaltningar etablerar sig på den svenska järnvägsmarknaden med hjälp av olika former av statsstöd. Järn- vägsstyrelsen och har här en roll att bevaka att den konkurrens kan komma att utsättas för sker enligt sunda och konkurrensneutrala villkor. har med sina rötter i statlig nationell järnvägsförvalt- ning ett etablerat samarbete med och andra järnvägsföretag med liknande bakgrund inom . För svenskt näringsliv torde det vara väsentligt att det finns ett svenskbaserat företag som fullt ut är med i detta samarbete, åtminstone så länge som de f.d. natio- nella järnvägsförvaltningarna i fortsätter sin verksamhet på ett sätt som ger intryck av att man gör allt för eliminera verkan av den nya EG-rätten. Jag konstaterar att har valt att fortsätta samarbetet med och andra utländska förvaltningar. I praktiken funge- rar man som matarbolag till som genom sitt dotterbolag hämtar stora delar av det svenska godset till redan i . I praktiken har det varit svårt att välja en annan lösning då staten inte kapitaliserat så att man kan förnya sin fordonspark med lok som gör direktdragning i egen regi möjlig genom och vidare genom eller övriga . Med DB AG:s klart dominerande ställning och strä- van att expandera ytterligare kan jag dra slutsatsen att det, vare sig man skulle ha denna möjlighet eller ej, skulle vara svårt för att utmana och tillåtas ingå i DB AG:s bokningssystem. För att mindre järnvägsföretag ska kunna växa och spela en roll utanför landets gränser torde de i regel behöva samarbetspartners i de länder som transporten omfattar. I vissa fall kan man få stöd av den logistikkompetens som finns hos företag som anlitar dem. Det är dock svårt att ta sig igenom och andra länder om man inte har samarbetspartners som kan hjälpa till med terminalhantering m.m. vid sidan av de natio- nella, UIC- anknutna järnvägarnas områden. Joint mellan svenska och utländska järnvägsföretag som kan erbjuda sammanhållna transporter från punkter inom till olika punkter i bör därför uppmuntras. I det innefattar jag också hamnar och industriföretag med egna spår- anläggningar som jag förstått kan vara intresserade att delta i sådant samarbete. 3.4.5Ändrad ägarstruktur för verksamheten inom I ingår som tidigare framgått bl.a. . Företaget var privatägt men förstatligades helt med delat ägarskap. tillåts agera tämligen fritt inom . Man har också som tidigare framgått tillåtits hyra ut lok m.m. till företag som etablerat nya trafikflöden på järnvägen. Den frihet som ledning gett kan sägas ge viss fortsatt kontroll över nyetablerade verksamheter. Det har i mina sonderingar på den europeiska marknaden fram- gått att utländska, från de nationella järnvägsförvaltningarna fristå- ende, järnvägsföretag, gärna vill etablera samarbete med svenska privata järnvägsföretag. Önskemålet om privat ägande ska ses mot bakgrund av de problem man ständigt möter på sina hemmamark- nader i kontakterna med de nationella järnvägsförvaltningarna. Inom är det egentligen bara , och möjligen , som under den närmsta framtiden skulle kunna erbjuda ett fullvärdigt alternativ till . Jag har övervägt olika lösningar för att säkerställa att kan fortsätta att bedriva verksamheten med fortsatt långtgående frihet från moderföretaget. Den nuvarande ledningens inställning kan inte anses räcka som garanti för mer långsiktiga upplägg mellan och företagets kunder och samarbetspartners. En ökad formaliserad frihet är därför nödvändig. Tydligt formulerade ägardirektiv som säkerställer TGOJ Trafik AB:s självständighet är ett av de alternativ som jag övervägt. Marknaden måste dock ställa sig frågan om varför man då inte bryter det direkta ägarsambandet mellan och i rollerna som moderföretag respektive dotterbolag. Med anledning av vad jag i annat sammanhang anfört beträffande ledningen av inom respektive från regeringens sida i frågor som rör stations- och fastighetsfrågor är det naturligt att jag finner ägardirektiv otillräckliga även i detta fall. De synpunkter som förts fram från svensk sida inom EU beträffande den otillräckliga frihet som koncerntillhörighet ger för infrastrukturförvaltare m.fl. nätverks- och stödfunktioner måste också beaktas. Trovärdigheten kräver ett konsekvent handlande även i den egna hanteringen av liknande frågor. Jag föreslå därför att lyfts ut från . Det är, när branschstrukturen diskuteras, ofrånkomligt att samti- digt överväga för och nackdelar med ett fortsatt statligt ägande av de verksamheter som ingår i . Jag begränsar mig här till trafikverksamheterna inom och . Många av de nationella järnvägsförvaltningarna visar tydliga tecken på att utveckla sin redan nu dominerande ställning genom att införliva andra länders nationella järnvägsföretag. Så har redan skett med de holländska och danska godstrafikföretagen inom de tidigare nationella förvaltningarna vilka nu ägs av dotterbolag till . gör ingen hemlighet av att man har liknande ambitioner beträffande . Jag anser att en sådan utveckling vore olycklig för utvecklingen av den svenska operatörsstrukturen. Därmed skulle de storskaliga alternativen för de svenska godskunderna definitivt försvinna. Det torde vara ofrånkomligt att det inom utvecklas ett antal stora järnvägsföretag, förhoppningsvis dock i konkurrens med varandra. Innan det är säkerställt att dessa och andra järn- vägsföretag kan konkurrera under neutrala och icke-diskrimine- rande former ser jag ingen anledning att den svenska staten överger sitt ägande i vare sig eller . Det statliga ägandet bör tvärtom användas för att garantera alternativ i den konkurrens som utländska företag kan komma att etablera. Den utländska konkurrensen bör välkomnas för effektivi- sering av näringslivets transporter och effektiviseringen av järn- vägen. Det statliga ägandet bör användas för att garantera att kon- kurrensen upprätthålls enligt sunda principer. Ett alltför tidigt privatiserande av skulle mycket väl kunna leda till utländska förvärv som på nytt reducerar alternativen på den svenska marknaden. Jag föreslår därför att i ett första steg omvandlas till systerbolag till med likvärdig ägarstyrning från statens sida. Denna kan då antingen utövas direkt av regeringen eller via ett förvalt- ningsbolag som utformas som en rent finansiell enhet genom vilket regeringen utövar ägarstyrningen. ledas av samma personer som annars å regeringens vägnar skulle utöva den direkta ledningen direkt mot företagen. Jag tror att de utländska intressenter som önskar ett privat sam- arbetsalternativ vid sidan av kan visa förståelse för den svenska linjen om den förklaras på det sätt som jag har redo- gjort för. Regeringen bör ompröva sitt ställningstagande i denna fråga beroende på hur järnvägsmarknaden utvecklas inom landet och inom EU. Den föreslagna linjen kan mycket väl kombineras med privata ägarandelar i och eller deras dotterbolag. I ett längre tidsperspektiv och under förutsättning att en funge- rande marknadskonkurrens växer fram kan frågan om privatisering komma i ett annat läge. bör liksom se över sin affärsplan och överväga vilka fordon som behövs mot bakgrund av de förslag som jag lagt. Övertaliga fordon bör överföras till ASJ och hyras ut eller, då det är möjligt, säljas till trafikintressenter under marknads- mässiga villkor. Mina kontakter med olika aktörer tyder på att det relativt sett råder balans mellan tillgång och efterfrågan på vagnar avsedda för godstrafik, dvs. marknaden för dessa fungerar tillfredsställande. Vad gäller tillgång till fabriksnya vagnar för godstrafik konstate- rar aktörerna att det finns god tillgång till sådana till en, i förhål- lande till tidigare, relativt låg kostnad då dessa numera ofta tillver- kas i det där lägre produktionskostnader får genomslag i form av lägre priser. Aktörerna ser därför inte till- gången till fabriksnya godsvagnar som något större problem. Det finns dessutom ett stort antal s.k. privatvagnar i cirkulation på den europeiska marknaden som i tågtrafikproduktionen anses vara likställd med de nationella järnvägsföretagens egna vagnar. Det finns också ett flertal aktörer, t.ex. Ahaus-Enscheder Eisenbahn (AEE), Transwaggon, Nordwaggon,9 m.fl., som har som affärsidé att investera i godsvagnar av olika slag i syfte att hyra ut dem till var och envar som efterfrågar dem. är marknaden för lok inte lika utvecklad som den för godsvagnar. Flera framsteg har dock gjorts och man kan redan nu konstatera att marknaden är under stark utveckling. De nya privata järnvägsföretag som etablerat sig i har utan undantag av ekonomiska skäl påbörjat verksamheten med begagnade lok – ingen har investerat i nya. Man kan se tendenser till att antalet tillgängliga begagnade lok på marknaden ökat och att det inte kan sägas vara några akuta problem med att hitta begagnade lok (vare sig ellok eller diesellok) som är möjliga att sätta i trafik i . De Rc-lok som finns hos och det överskott som kan förväntas uppstå hos då nya persontåg anskaffas vara tillräckliga för att klara de behov som finns på den svenska marknaden under en överblickbar framtid. Det gäller åtminstone som nuvarande leasar löper och under förutsättning att dessa görs tillgängliga för såväl som andra företag på godstransportmarknaden i . Ett problem som dock många aktörer pekar på är att det finns ett antal olika myndigheter som utifrån olika aspekter ställer upp villkor för fordon som nyttjas i järnvägsdrift. De viktigaste av dessa är och . Det är svårt att innan ett fordon beställs, importeras eller konstrueras veta om det kommer att bli godkänt av alla berörda myndigheter. När det gäller nya ellinjelok som är försedda med nödvändiga godkännanden disponerar Railion a/s ett antal två- systemlok (EG 3100) som framför allt används för att dra godståg över Öresundsförbindelsen. disponerar ett stort antal 185-lok för vilka en process som f.n. pågår och som syftar till att få för statens spår- anläggningar relevanta godkännanden. Jag har också erfarit att för sitt lok av typ 189 ämnar initiera samma process som pågår för ovan nämnda 185-lok. När båda dessa lok är godkända för trafik i betyder det rimligen att järnvägsföretag oaktat vilka de är lättare kommer att kunna få tillgång till sådana genom förvärv eller hyra. 9 Ägt till av AB Swedcarrier och till av AB Den stora lastprofil som tillämpas i är en stor tillgång för den inhemska godstrafiken och är en viktig tillgång att utnyttja. Det är framför allt vagnar eller t.o.m. lastbärare som är konstrue- rade i enlighet med den svenska profilen. Dessa är förhållandevis billiga varför de oftast går att finansiera och skriva av under trans- portavtalets löptid. För de vagnar och trafikupplägg som avser trafik till och från är saken en annan, dessa följer en Europastandard. Ingen av aktörerna har ansett denna fråga som problematisk utan man kon- staterar att det fungerar väl. har i sin flotta drygt 10 000 vagnar, varav knappt 6 000 är bundna till lease-hold-kontrakt vars löptider i huvudsak löper ut . disponerar sam- manlagt ca 230 el- och diesellok som är bundna till lease-hold-avtal. Förutom detta har 75 stycken Rc4-lok sålts till investorer. Dessa hyrs tillbaka av t.o.m. slutet av 2007 med option på att därefter kunna köpa loken. Rc-lok är av tekniska skäl bundna till och kan inte trafikera . verkar inte anse detta vara till någon större nackdel för deras del. Förklaringen torde delvis vara att man valt att samarbeta i stället för att konkur- rera med . Införskaffande av nya flersystemslok har diskuterats i olika sammanhang men styckpriset för de fåtal lok av denna typ som behövs på den svenska marknaden är alltför högt för att någon skulle anse det värt att beställa sådana. Leveranstiden för sådana lok ligger för övrigt . Kontinuerliga åtgärder genomförs av för att bevara Rc-lokens trafik-, driftsäkerhets- och fordons- tekniska status ungefär fram i tiden. Efter detta behöver dock dessa lok ersättas med nya då de i grund och botten är en kon- struktion som är nästan . Det finns också behov av uppgradering eller utbyte av diesellok littera T44 av miljöskäl varför förutsättningarna för att anskaffa ett högpresterande dieseldrivet linjelok kommer att utredas. nödgas jag konstatera att , med nuvarande ansvars- fördelning i förhållande till ASJ och de förpliktelser som följer av de åtaganden som SJ gjorde i samband med leasingaffärerna, är tvungna att underhålla de gamla och från miljösynpunkt förkastliga fordonen ända fram . De investeringsplaner som andra järnvägsföretag än har, är för mig okända. De privata järnvägsföretag som är verksamma på den svenska marknaden bedriver enbart inrikes- trafik. De har därför få eller t.o.m. inga incitament att inve- stera i nya lok då ett äldre existerande sådant utför samma trans- portarbete som ett nytt till väsentligt lägre kostnader. har det skett ett antal förvärv från och av begagnade svensktillverkade ellinjelok (varianter av Rc- loket) som lämpar sig för inrikes godstrafik. De är dock inte beskaffade så att de skulle kunna nyttjas i gränsöverskridande trafik. Det som ovan sagts om godsvagnar för gäller också till största delen övriga järnvägsföretag. Vissa mindre aktörer har dock till mig uttryckt att de har svårt att få tillgång till begagnad vagnmateriel till, vad de själva anser, rimliga kostnader. Några av dessa har t.o.m. antytt att skulle föredra att skrota sådana vagnar snarare än att sälja dem till potentiella konkurrenter. dementerar dock detta. För godstrafikens del har det mindre betydelse om fordonen är gamla eller nya under förutsättning att de kontinuerligt modernise- ras. Godsvagnar är, förutom vissa specialvagnar, vagnar som används i vissa slutna omlopp samt lastbärare, oftast utformade i enlighet med en europeisk standard som tillåter dem att cirkulera över gränserna. Godsvagnar, som ju i regel är av en enklare kon- struktion än personvagnar, har också utsatts för ganska radikala ombyggnader i syfte att förlänga deras livslängd och för att ge dem nya uppgifter. Ett problem som berör sådana järnvägsföretag som vill bedriva trafik över Öresundsförbindelsen är att den förutsätter använd- ningen av tvåsystemsfordon. Dessa är i sig inte nämnvärt dyrare eller mer komplicerade än ensystemsfordon. Problemet är att det endast är och Railion a/s som dis- ponerar ett fåtal sådana lok. kommer det, som tidigare nämnts, att troligtvis finnas två typer av nya ellinjelok (185 och ) försedda med nödvändiga godkännanden för trafik i och försedda med de system som krävs för passage av Öresunds- förbindelsen. Det är dock omöjligt att i dagens läge säga om detta kommer att leda till förvärv eller hyra från något i verkande järnvägsföretag. i efterhand är det beklagligt att man i samband med plane- ringen av Öresundsförbindelsen valde att låta överkoppling från danskt till svenskt system eller vice versa ske under gång snarare än det som tillämpas i de flesta andra skiften nämligen vid ett naturligt stopp vid en gränspassage eller station. När förbindelsen planerades räknade man bara med att de två statliga förvaltningarna SJ och DSB skulle sköta trafiken och att loken och tågsätten skulle förses med tvåsystemslösningar. Den faktiska utvecklingen har dock sprungit ifrån den planerade utvecklingen. Problematiken kring Öresundsförbindelsen styr till vissa delar försörjningen av lok till godstrafiken men också möjligheterna att utveckla utrikestrafiken på järnväg. Åtminstone om detta ska kunna ske med inslag av en fungerande konkurrens mellan olika järnvägsföretag. Det har framgått i tidigare avsnitt att jag anser att fordon som används i persontrafiken bör betraktas som ett konkurrensmedel för att attrahera olika kategorier av resenärer. Det samma ska enligt mening gälla godstrafiken. De bör liksom andra insatsresurser som ett järnvägsföretag behöver för att bedriva sin verksamhet finnas att tillgå och prissättas på marknadsmässiga villkor. Som framgått är godsvagnar tillgängliga i stort sett på mark- nadsmässiga villkor på en europeisk marknad. Det bör dock på lämpligt sätt säkerställas att sådana vagnar som den dominerande vagnägaren, , inte längre behöver i den egna verksam- heten ställs till den övriga marknadens förfogande på marknads- mässiga villkor. Det kan då undantagsvis ske genom tillfällig uthyr- Järnvägsstyrelsen får då övervaka prissätt- ningen. De fordon för vilka inte har användning för återförs till ASJ för uthyrning till andra parter eller, i de fall det är möjligt och lämpligt, försäljning. Uthyrning eller försäljning bör ske helt och hållet på marknadsmässiga villkor enligt de principer vilka framgår av avsnitt 2.6.6. som kan frigöras från för användning inom godstransportsektorn bör även de överföras till ASJ. Det innefattar även debiteringen mellan ASJ och för de fordon man behåller. bör alltså i likhet med belastas med marknadsmässiga finansiella kostnader utan inslag av statssubventioner som man befrias från ansvaret för fordon som bundits till till följd av åtgärder som ligger utanför den nuvarande företagsledningens kontroll. Investeringar i nya lok har varit obefintliga sedan de invester- ingar som dåvarande SJ gjorde i Rc-lok under 60–80-talet. Dessa har kontinuerligt modifierats och förefaller väl motsvara de behov som har och säkerligen också de behov som kan skönjas framåt.