sou · GRB367d4 · 2004-01-01 00:00:00 — Det kan t.ex. vara resmöjlighet till ett lägsta pris, garanterad sittplats eller annan önskad standard. I stället för att resenären ska leta efter hur man kan resa ska kollektivtrafiksyste- met tillhandahålla information om de resalternativ som passar kun- dernas önskemål. För att få till stånd den önskvärda samordningen och standardi- seringen föreslår kommittén att de, som har tillstånd till yrkesmäs- sig linjetrafik eller bedriver anslutningstrafik till linjetrafik ska till- handahålla information på ett enhetligt sätt och helst ha ett biljett- samarbete med trafikhuvudmännen. Kraven behöver inte avse taxans nivå, men resenärerna ska enkelt kunna hitta resmöjligheter och kunna boka och köpa biljett oavsett om resan till en del sker med ett taxiföretag, en länstrafikbuss eller en privat expressbuss. (Se vidare kapitel 8.) Vi föreslår vidare att får i särskilt uppdrag att sam- manställa och sprida goda erfarenheter av IT-stöd för information, planering, beställning och betalning av resor i kollektivtrafik. Dagens taxametrar klarar inte att hantera biljetter för kollektivtra- fik. De nya färdbevis som utvecklas för kollektivtrafiken bör kunna användas i samtliga fordon, inklusive taxiregistrerade fordon. Detta kan ske antingen genom läsarutrustning i fordon eller i fjärrbaserad biljettutrustning. Informationen på kortet ska kunna relateras till resan. Kunden ska få ett kvitto eller på display kunna avläsa vad resan kostat och hur mycket som finns kvar på kortet. Reglerna för taxameter beskriver också hur intäkter ska registre- ras. Ersättning från trafikhuvudman eller beställningscentral kan emellertid inte alltid anges i förväg på det sätt som beskrivs i regler för taxametern. Uppdrag som utförs för trafikhuvudman ska inte behöva registreras i taxametern, eftersom samtliga ersättningar finns redovisade hos oberoende beställningscentral. De statliga regelverken för taxameterns installation, kontroll och användning bör vara så utformade, att de ger incitament till taxa- metertillverkare och företag, som utvecklar biljettmaskinsystem. Dessa ska möjliggöra en flexibel användning av mindre fordon i områden och på tider med litet trafikunderlag. Vi föreslår att Regeringen låter se över taxameterbestämmelserna så att de anpassas till krav på samordnade betalningsrutiner för kollektivtrafik. 16.5.6Ansvar för alla transportslag I glesbygd är en samordning av olika trafikformer och tranportslag en nödvändighet för att man ska kunna bedriva verksamheten under effektiva former och med rimliga ekonomiska uppoffringar. Det gäller för såväl det offentliga som konsumenter och operatörer. Lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik fokuserar den linjebundna trafiken men föreskriver också att trafikhuvudmännen ska ägna uppmärksamhet åt taxifrågorna i länet. Så vitt vi vet har ingen trafikhuvudman på ett systematiskt sätt redovisat hur de arbetat med taxifrågorna. Möjligheterna att till- handahålla en tillfredsställande trafik i glesbygd är dock inte enbart beroende av tillgång på taxi. Transporterna kan ibland lika gärna utföras av företag med tillstånd till buss, eller i samarbete med den sociala ekonomin som behandlas i avsnitt 16.5.8. Lagen bör inte specifikt fokusera enskilda transportmedel som linjetrafik med buss, eller taxi, utan i första hand fokusera målet att åstadkomma en tillfredsställande transportförsörjning. Vi har i bl.a. i kapitel 12 talat om behovet av en förbättrad och mer långsiktig strategisk planering av kollektivtrafiken. Ett känne- tecken på en sådan är att den bör behandla alla typer av färdsätt som kan bidra till medborgarnas transportförsörjning. Begreppet kollektivtrafik bör här tolkas brett, där självklart även taxi ingår. I en långsiktig strategisk plan är det också nödvändigt att trafik- huvudmännen bryr sig om hur branschstrukturen för den allmänna taxiförsörjningen ser ut i länet. Taxiförsörjningen i ett brett per- spektiv bör vara ett obligatoriskt inslag i den strategiska plane- ringen. Ansvaret för den allmänna transportförsörjningen innebär också att trafikhuvudmannen kan behöva engagera sig i andra, i samman- hanget mer ovanliga transportslag. Det kan t.ex. handla om regio- nal flygtrafik, om en sådan har stor betydelse för tillgängligheten till vissa områden, t.ex. i inland. Lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik bör skrivas om så att ett bredare ansvar för transportförsörjningen fastställs. Samordning och samarbete bör vara bärande principer. De lagför- ändringar vi föreslår behandlas utförligare i kapitel 17. För taxi i glesbygd kan vilotidsförordningen vara problematisk, om man har många korta körningar utspridda . Förord- ningen för taxiförares vilotid skulle behöva innehålla en dispens- möjlighet för de taxioperatörer som kör i glesbygd att enbart räkna den sammanlagda vilotiden även om den är uppdelad i flera delar och ingen del är minst . För många företag som har både taxi och buss ställer de olika reglerna för kör- och vilotid till problem. Då föraren sitter i taxi- bilen gäller taxis vilotidsförordning och då hon eller han flyttar över till buss gäller EU: s kör- och vilotidsregler. Här krävs en sär- regel som, utan att åsidosätta trafiksäkerheten, ger en praktisk möjlighet att följa båda regelverken.. Vi föreslår att Regeringen låter se över arbetstidsreglerna för förare som har tjänstgöring både i trafik med taxi och med buss. 16.5.8Ökade möjligheter till frivilligarbete Höga trafikeringskostnader och brist på entreprenörer i vissa delar av landet gör att huvudmännen inte kan upprätthålla acceptabel tillgänglighet i glesbygdsområden. Ett sätt kan då vara att försöka utnyttja den sociala ekonomins möjligheter. Folkrörelserna och stora delar av idrottsrörelsen är delar av denna sektor. Lokala, gemensamma intressen, som hanteras på en ideell och icke-kom- mersiell basis, är ofta utgångspunkter för verksamheter inom den sociala ekonomin. Verksamheterna bedrivs av kooperativ, före- ningar etc. vilka själva bestämmer verksamhetsvillkoren. Ofta sker finansieringen genom offentliga bidrag. I glesbygdsområden har den sociala ekonomins roll vuxit. Så har t ex byalagsrörelsen blivit större som följd av minskad offentlig och kommersiell service. I vissa fall finns förutsättningar som gör, att sektorn kan bidra vad gäller persontransporter. Olika former av småskaliga kollektivtrafiklösningar med lokalt engagemang har provats . Försök med samåkning, ofta med s.k. byabussar har fungerat bra så länge eldsjälarna orkar. För mer uthålliga lösningar behövs ofta någon form av professionellt och ekonomiskt stöd. Trafikhuvudmännen bör därför söka samarbete med byalag, idrottsföreningar och andra lokala krafter i syfte att utveckla en kostnadseffektiv lokal transportservice i glesbygder. Generös till- ståndsgivning, professionellt bistånd och ekonomisk hjälp ger sti- mulans till lokala aktörer som visat intresse och engagemang. Man måste dock se till att inte taxiförsörjningen i bygden utarmas som följd av frivilliginsatserna. Det är också viktigt att bevaka, att säkerhetskraven vad gäller fordon och förare är tillgodosedda. De fördelar som kan uppnås med sådana insatser är att de boende i bygden får fler resmöjligheter till ett billigt pris. Folk får större möjligheter att bo kvar och man når miljövinster genom färre bil- resor. Vid linjetrafik med personbil krävs att föraren har taxi- förarlegitimation. Detta krav gör att frivilligarbete och vissa tra- fiklösningar med mindre fordon hämmas. Kollektivtrafikansvariga bör ha kvar sina höga krav på säkerhet och varken stimulera att man söker dispens eller att man väljer lösningar för att kringgå kra- vet på taxiförarlegitimation. I stället bör trafikhuvudmännen sti- mulera att frivilliga förare i byabuss och liknande utbildas. Utbild- ningen av förare kan lämpligen ske i samarbete med taxi vilken eventuellt även kan bidra till att det blir enklare för taxi att skaffa deltidsförare. Vi föreslår att trafikhuvudmännen aktivt söker samverkan med intresserade organisationer inom den sociala ekonomin samt stöd- jer utbildning av frivilliga förare i byabuss och liknande trafik, så att förarna kan erhålla taxiförarlegitimation och få bra kunskap om kollektivtrafiken i länet. 16.5.9Tydligare regler för upphandling Vid upphandling av trafik i nät i syfte att betjäna allmänheten gäller 4 kap . Om man däremot upphandlar transporter som endast är till för en viss grupp, t.ex. skolskjuts, färdtjänst etc. regle- ras detta under 5 kap . En kollektivtrafik som är öppen för alla, men ordnad för att tillgodose särskilda krav från någon grupp, ger en flytande gräns. Vid den typen av samordnad trafik ska upphandlingen göras enligt de regler som hänför sig till den transporttyp, som ger det högsta uppdragsvärdet. I flera fall har osäkerhet uppstått, beroende på att det är svårt att avgöra vär- det av anropsstyrd trafik. För att undvika problem vid upphandling måste ske förtydliganden, som klargör hur upphandling ska ske vid osäkerhet om värdet av olika delar i en upphandling. Vi föreslår att lämplig myndighet får i uppdrag att klarlägga hur upphandling ska ske vid osäkerhet om vilken trafik i en upphand- ling som representerar det största värdet. 17Ansvar för och organisation av kollektivtrafiken Ansvarsfördelningen mellan stat och kommuner/landsting för kollektivtrafiken är i stort väl avvägd. Statens roll och verksamhet behöver dock förtydligas, samordnas och förstärkas i vissa avseen- den. Det finns även behov av att skapa ett forum för ökad samver- kan mellan staten och kollektivtrafikens aktörer på nationell nivå. Den lokala och regionala kollektivtrafiken är en samhällelig ser- vice som bedrivs på en konkurrensutsatt marknad. Verksamheten bör bedrivas med utgångspunkt i såväl ett konsument- som sam- hälls- och producentperspektiv. Finansiering och demokratisk för- ankring talar för att kommuner och landsting även i fortsättningen bör vara gemensamt ansvariga för kollektivtrafiken. Behovet av samordning talar för att de ansvariga även i fortsättningen bör ha en gemensam trafikhuvudman. Ägarnas styrning bör förbättras genom ett ökat kommunalt engagemang i kollektivtrafiken. Trafik- huvudmännen bör utveckla en helhetssyn på kollektivtrafiken och verka för en samordning av alla kollektiva transportformer i hela resans anda. Det för kollektivtrafiken ansvariga departementet bör förstärka och utveckla sitt helhetsansvar för de sektorövergripande kollektivtrafikfrågorna, nationellt och inom EU. Regeringen ska redovisa utvecklingen på kollektivtrafikområdet i en årlig skrivelse till Riksdagen(17.2.2). Trafikverkens sektoransvar för kollektivtrafiken ska formuleras likartat i instruktioner och regleringsbrev, med krav på redovis- ning av insatser och resultat (17.2.3). Ansvar för och organisation av kollektivtrafiken Förutsättningarna för en gemensam regionindelning för Väg- och utreds. Verkens regioner bör få gemensamma styrelser med regional politisk förankring (17.2.4). En Kollektivtrafikdelegation med lokal och regional politisk för- ankring inrättas med huvuduppgift att bistå regeringen med underlag för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling (17.2.5). De som bedriver kollektivtrafik ska lämna trafik- och resandestati- stik till en av regeringen utsedd myndighet, förslagsvis . Myndigheten ska analysera statistiken och redovisa resultaten till uppgiftslämnarna och regeringen som underlag för dess årliga skrivelse till (17.2.6). Lagen (1997:734) om ansvar för viss kollektivtrafik omformuleras så att kopplingen till de transportpolitiska målen förstärks, med bl.a. krav på uppföljning (17.3.3), fokuseringen på den linjebundna trafiken tas bort, trafikhuvudmännen ges ett generellt uppdrag att beakta alla kollektiva transportformer och möjlighet att ta ansvar för ett bredare verksamhetsområde (17.3.5), de kollektivtrafik- ansvariga ges rätt att i samarbete med ansvariga i andra län bilda gemensamma trafikhuvudmän på storregional nivå (17.3.6) samt att krav ställs på en mer långsiktig och strategisk planering (17.3.7). En statlig myndighet ges i uppdrag att i samarbete med berörda aktörer ta fram innehåll, form och process för en långsiktig och strategisk planering(17.3.7). (Reservationer från c, fp, m, kd och mp. Särskilt yttrande från mp) Kommittén ska enligt direktivet bl.a. överväga om ansvarsfördel- ningen mellan de statliga myndigheterna respektive mellan myn- digheterna och de kommunala och privata aktörer behöver föränd- ras. Vidare ska kommittén bedöma om lagstiftningen är väl avvägd i förhållande till kollektivtrafikens roll i samhället och dess inverkan på respektive beroende av andra samhällssektorer. Kommittén ska även utreda om förändringar i dagens organisation, rollfördelning, former för upphandling m.m. kan medföra att kollektivtrafiken får bättre förutsättningar för sin utveckling. Som underlag för vårt arbete har kommittén låtit genomföra ett antal studier på området. Underlagsrapporterna har diskuterats av Ansvar för och organisation av kollektivtrafiken en särskilt tillsatt expertgrupp, som även redovisat sina synpunkter i ett särskilt PM. 17.2Ansvar och organisation på nationell nivå 17.2.1Ansvarets fördelning – en översikt Antalet aktörer på kollektivtrafikområdet är stort. Av tabellen framgår hur ansvaret fördelar sig mellan olika nationella, regionala och lokala aktörer. Tabell 17.1 Ansvarsfördelningen på kollektivtrafikområdet Riksdag – Regering – Näringsdep. Rikstrafiken (delvis) Bransch- och intresseorg. Trafikhuvudmän (delvis) (Storregionala organ) Bransch- och intresseorg. (BR, Tågop, Taxi) Kommuner (delvis) Trafikhuvudmän (delvis) Ansvar för och organisation av kollektivtrafiken 17.2.2Sektorövergripande ansvar på nationell nivå Ansvarsfördelningen inom transportområdet bör enligt Infra- strukturpropositionen (prop. 2001/02:20) baseras på principen att beslut i transportfrågor bör ske i så decentraliserade former som möjligt, med en tydlig rollfördelning mellan planeringsnivåer och aktörer. Konsumenterna skall ha så stor valfrihet som möjligt. Detta innebär enligt propositionen följande: a.Transportfrågor som har en tydlig EU-dimension skall drivas inom EU. b.Stat och kommun har ett ansvar för att sådana trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande. c.Statens ansvar omfattar sådana anläggningar som svarar mot natio- nella och internationella trafikbehov. d.Staten har ett ansvar för en tillfredsställande interregional person- transportförsörjning. e.Beslut om transportförsörjning som främst rör lokala och regio- nala transportbehov skall i princip fattas på läns- och kommun- nivå. f.Kommunerna har ansvaret för det kommunala väg- och gatunätet. Ansvaret för de sektorövergripande kollektivtrafikfrågorna ligger inom regeringen på . Inom departementet är de i huvudsak samlade hos ett statsråd och en statssekreterare men fördelade på tre enheter. har ansvar för frågor som rör sektorrollen och delvis myndighetsrollen för samtliga trafikslag samt för alla frågor som rör myndighetsrollen och förvaltarrollen för luftfart och sjöfart. Infrastrukturenheten har ansvaret för frågor som rör förvaltarrollen och vissa myndig- hetsfrågor för väg och järnväg, enheten för statligt ägande för frå- gor som rör , och . Utifrån kollektivtrafiksynpunkt är denna uppdelning inte helt lyckad. Den syn på kollektivtrafiken som kommittén vill lansera innehåller såväl en ambition om transportslagsövergripande sam- ordning som om ett sektorövergripande samarbete med övriga samhällssektorer. Kollektivtrafiken bidrar inte bara till att uppfylla de transportpolitiska målen, utan även till måluppfyllelsen på andra samhällsområden som näringsliv, den sociala sektorn (vård, skola, omsorg) samt fritidssektorn. Ansvar för och organisation av kollektivtrafiken nytta för andra sektorer gör att den bör bedömas utifrån en hel- hetssyn som beaktar alla de sektorer som berörs av den. Vi är väl medvetna om att det finns andra angelägna utvecklingsområden och prioriteringar inom transportsektorn som kan motivera dagens organisation inom och . Från vårt perspektiv är det dock önskvärt att departementets orga- nisation avspeglar en sådan helhetssyn på kollektivtrafiken. En jämförelse med är intressant. Inom Samferdsels- departementet finns en egen kollektivtrafiksektion med följande uppgift: Kollektivtransportseksjonen i Samferdselsdepartementet skal samordne og organisere arbeidet med kollektivtransportsaker internt i departementet og overfor andre offentlige organer, særlig overfor fyl- keskommunene. Seksjonen har også ansvaret for utredninger og ana- lyser som generelt er knyttet til spørsmål om kollektivtransport, særlig virkemidler med sikte på økt kollektivtransportandel. En motsvarande ordning i skulle stärka kollektivtrafikens ställning. resurser bör därför förstärkas så att det kan utveckla sitt helhetsansvar för de sektorövergripande frågorna, både nationellt och i EU-arbetet. I detta bör ingå att tyd- liggöra kopplingen till andra för kollektivtrafiken relevanta sam- hällssektorer. Ett ökat samarbetet med andra departement om sak- frågor, som är relevanta för kollektivtrafiken, bör också ingå i för- stärkningen. Regeringen bör redovisa utvecklingen på kol- lektivtrafikområdet i en skrivelse till . Svenska departement har, jämför med andra EU-länder, små per- sonella resurser. Det medför att många transportpolitiska frågor, som i andra länder ligger på departement, är delegerade till myn- digheter. Delar av samordningen sköts t.ex. av Rikstrafiken. Det för kollektivtrafiken ansvariga departementet bör förstärka och utveckla sitt helhetsansvar för sektorövergripande kollektiv- trafikfrågorna, nationellt och inom EU. Regeringen ska redovisa utvecklingen på kollektivtrafikområdet i en årlig skrivelse till . Ansvar för och organisation av kollektivtrafiken Rikstrafiken har enligt sin instruktion att verka för utveckling och samordning av den interregionala kollektiva persontrafiken samt för att de transportpolitiska målen uppnås. Rikstrafiken skall också genom överläggningar med övriga berörda parter främja frivilliga samverkanslösningar samt verka för att information, tidtabeller och biljettsystem för kollektiv persontrafik samordnas. Rikstrafikens mål, enligt regleringsbrevet , innebär vissa preciseringar av de transportpolitiska målen. Rikstrafikens medel för att bidra till måluppfyllelsen är ett samverkande interregionalt kollektivt persontrafiksystem. Rikstrafikens verksamhet skall enligt regleringsbrevet redovisas utifrån två verksamhetsgrenar, dels utveckling och samordning av kollektivtrafiken, dels trafik- upphandling. I regleringsbrevet sägs: Rikstrafiken skall i samverkan med trafikhuvudmän, länsstyrelser och operatörer åstadkomma ett samverkande interregionalt kollektivt per- sontransportsystem. Rikstrafiken skall utifrån ett kundorienterat hel- hetsperspektiv och i samråd med trafikhuvudmän, länsstyrelser, operatörer och resande identifiera brister i den interregionala kollek- tivtrafikförsörjningen, vilket inkluderar brister i samordningen av bil- jettsystem, tidtabeller och information samt i tillgängligheten för funktionshindrade. Rikstrafiken har således ett sektorövergripande samordningsansvar som trafikverken inte har i dessa frågor. Dessa har däremot ett sektoransvar för den interregionala, regionala och lokala kollektiv- trafiken inom respektive sektor. Gränserna mellan Rikstrafikens och trafikverkens ansvar uppfattas av många som oklara. När det gäller samordning av biljettsystem, tidtabeller och information och särskilt tillgängligheten för funktionshindrade, har Rikstrafiken tagit initiativ och utvecklingsaktiviteter pågår. När det gäller uppgiften att åstadkomma en sektorövergripande helhetssyn på de interregionala transporterna har det inte hänt så mycket. Rikstrafikens mer konkreta aktiviteter har i huvudsak varit sektoriella. Det ökar risken för att ansvarsfördel- ningen gentemot trafikverken sektoransvar blir oklar. I enlighet med statens ansvar för den interregionala kollektivtra- fikförsörjningen har Rikstrafiken i uppdrag att svara för statens upphandling av transportpolitiskt motiverad interregional kollektiv persontrafik som inte upprätthålls i trafikhuvudmännens regi och där det saknas förutsättningar för kommersiell drift. Ansvar för och organisation av kollektivtrafiken rande svarar Rikstrafiken för upphandlingen av järnvägstrafik och flygtrafik, färjetrafiken mellan och fastlandet samt även busstrafik. Gränsen mellan interregional och regional trafik är ibland oklar. Rikstrafiken lämnar också i flera fall bidrag till av trafikhuvudmän- nen upphandlad trafik eftersom resandet i denna trafik anses vara av delvis interregional karaktär. Utvecklingen mot större regioner påverkar vad som klassas som regional respektive interregional tra- fik. Gränsdragningen mellan interregional och regional trafik bör därför ses över. Rikstrafikens del av finansieringen bör stå i proportion till det interregionala resandets andel av det totala resandet i den upp- handlade trafiken och till kostnaderna för det utbud som är rimligt för de interregionala resorna. I flera fall är fördelningen av ansvar för upphandling och finansiering, mellan Rikstrafiken och trafik- huvudmännen, mer kopplat till historiska förhållanden än till den aktuella situationen. Det leder till att statens insats på ett omotive- rat sätt blir olika i olika delar av landet. Det bör vara lämpligt att ta fram några typavtal som täcker in olika fall, men så att statens insats ändå blir mer likformig. Problematiken kommer att bli ännu viktigare vid en eventuell avveckling av SJ trafikmonopol. Stora förändringar i den grundläggande avgränsningen mellan regional och interregional kollektivtrafik kan påverka fördelningen av kostnadsansvaret mellan stat och kommuner/landsting, respek- tive mellan kommuner och landsting. Dessa förändringar bör ana- lyseras noga i samband med den översyn vi rekommenderar. 17.2.3Sektoransvar på nationell nivå fick ett tydligt sektoransvar genom beslut om propositionen sektoransvar inom vägtransportsystemet m.m. (prop. 1995/96:131). har som statens företrädare på central nivå ett samlat ansvar, s.k. sektoransvar, för hela väg- transportsystemets miljöpåverkan, trafiksäkerhet, tillgänglighet, framkomlighet och effektivitet samt för frågor som rör väginfor- matik, fordon, kollektivtrafik, handikappanpassning, yrkestrafik och tillämpad forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverk- Ansvar för och organisation av kollektivtrafiken samhet inom vägtransportsystemet. Beträffande kollektivtrafiken sägs i propositionen: bör inom ramen för sitt sektoransvar verka för att kollek- tivtrafikens konkurrenskraft stärks inom hela vägtransportsystemet. Övriga trafikverk har senare fått sektoransvar inom sina respektive ansvarsområden. Enligt Infrastrukturpropositionen (prop. 2001/02:20) har Väg- verket och som statens företrädare på central nivå ett samlat ansvar, s.k. sektoransvar, för att utvecklingen inom respek- tive transportslag ligger i linje med de transportpolitiska målen. I detta ligger ansvar för sektorns miljöpåverkan, trafiksäkerhet, till- gänglighet, framkomlighet och effektivitet. och Ban- verket bör på lämpligt sätt verka för väl fungerande samverkan och samordning med berörda aktörer och driva utvecklingen på ett strategiskt och offensivt sätt. Som en del i denna samverkan bör verken ha möjlighet att träffa överenskommelser med berörda aktörer. Verken bör också ha möjlighet att ta ett ekonomiskt ansvar, helt eller delvis, i de fall naturlig huvudman saknas. Vid sidan av verkens samlande och koordinerande roll bör sektoransva- ret i huvudsak omfatta ansvar för information, kunskapsspridning samt för relevant tillämpad forskning, utveckling och demonstra- tion. och ges i propositionen ett delat sektor- ansvar för kollektivtrafik. Med sektoruppgifter avses i propositionen en begränsad del av sektoransvaret.