sou · GRB367d2 · 2004-01-01 00:00:00 — Bensin 2000 motsvarar personbilar som uppfyller de lagkrav som gäller nya bilar . Euro 2: bussar som uppfyller lagkraven för nya bussar 1996 – 2003 – representerar ungefär medelvärde för de fordon som används i dagens huvudmannatrafik. KPF: katalytiskt partikelfilter – extra utrustning Euro 4: bussar som uppfyller lagkrav , representerar en uppskattad ungefärlig medelnivå för fordonen omkring 2010. Figur 9.6 Miljöpåverkan per resenär vid resa med expressbuss jäm- fört med bil vid genomsnittliga beläggningar Figur 9.7 Miljöpåverkan per resenär vid resa med expressbuss jäm- fört med bil vid genomsnittliga beläggning vid arbetsresa Bussen har stora fördelar vid utvärdering av cancerrisker även om underlaget i detta fall är något osäkert. Speciellt stora fördelar gentemot bilen har dieselbussar med efterbehandling av avgaserna, dvs. I , som nämnts ovan, anges att denna skillnad i hälsoeffekt är så tydlig att inga tvivel kan finnas om vilket fordon som är bättre i detta fall och att detta san- nolikt är det område där bussarna har den största fördelen gent- emot personbilarna. För att få en uppfattning om storleksordningen på skillnader mellan buss och bil jämförs Euro2 buss med personbil 1993/94, och för en framtida situation omkring 2010 jämförs Euro 4 buss och personbil bensin 2000. Det bör dock tilläggas att de flesta bensindrivna personbilar som säljs uppfyller de ännu strängare miljökraven för . Dock saknas ännu uppgif- ter om dessa fordons verkliga utsläpp i trafik. Av nedanstående diagram framgår att bussen har stora fördelar gentemot bilen beträffande ozonbildning och växthuseffekt, liksom tidigare nämnts cancerrisker. Däremot är försurningseffekten på grund av kväveoxidemissioner högre för busstrafiken än för per- sonbilarna. Diagrammet avser dygnsmedelvärden för expressbuss. Den högre kväveoxidemissionen innebär också högre hälsopåver- kan i tätorter. Diagrammet läses så att ett värde innebär att bussen är sämre än personbilen och ett lägre värde att bussen är bättre. Notera att diagrammet avser en väl utnyttjad expressbusslinje och att utfallet framför allt varierar med beläggningen i fordonen. Figur 9.8 Miljöeffekter vid resa med buss jämfört med bil. miljöeffekter buss jämfört med bil Svensk kollektivtrafik har en betydande miljöpåverkan som en överföring av resenärer från biltrafik till kollektivtrafik innebär en minskning av den totala miljöpåverkan. Busstrafikens utsläpp av partiklar och kväveoxider kan och behöver minskas mer än vad lagstiftningen kräver för att kollek- tivtrafiken ska vara ekologiskt konkurrenskraftig. Kollektivtrafikens främsta miljöegenskaper i förhållande till bil- trafiken: väsentligt lägre hälsopåverkan genom lägre ozonbildningspotential mindre växthuseffekt per resenär, 20–av biltrafikens värden effektivare markutnyttjande i tätort Kollektivtrafikens sämre miljöegenskaper i förhållande till biltrafi- ken: högre hälsopåverkan och försurningspåverkan genom högre kvä- veoxidutsläpp från bussar högre utsläpp av partiklar från bussar utan partikelfilter Den mest avgörande faktorn för kollektivtrafikens miljöpåverkan jämfört med biltrafikens är beläggningsgraden, dvs. ju fler resenärer man har i fordonen desto lägre blir miljöpåverkan per resenär. Framför allt i större städer kan kollektivtrafiken bidra till att reducera miljöproblemen till följd av avgasutsläpp. Eldriven kol- lektivtrafik ger inga utsläpp alls lokalt och ger också mindre utsläpp av växthusgaser. Dieseldrivna bussar ger fördelar i många avseen- den men behöver förses med bästa reningsutrustning för att minska utsläppen av kväveoxider och partiklar. Det viktigaste är dock att beläggningen i bussarna är hög. Vid hög beläggning (som i exemp- let ovan med expressbussar under högtrafik) ger bussen lägre utsläpp per personkilometer för alla avgaskomponenter. Kollektivtrafiken kommer sannolikt att få en viktig roll speciellt i storstäderna när det gäller att klara de nya miljökvalitetsnormerna som träder i kraft (för kväveoxider). Ökad beläggningsgrad i kollektivtrafikens fordon, och en över- flyttning av bilresenärer innebär minskad miljöpåverkan, framför allt avseende utsläpp av växthusgaser. Ökad beläggningsgrad inne- bär dessutom en bättre ekonomi i trafiken. Stimulera minskning av partiklar och kväveoxider För att minska utsläppen av kväveoxider och partiklar kan befintliga och nyförsålda fordon förses med extra avgasrening. Utrustning för partikelrening finns etablerad på den europeiska markanden. System för minskning av kväveoxidutsläpp är under utprovning i fältprov. En allmän introduktion av sådana system skulle innebära att kollektivtrafikens bussar får utsläppsnivåer acceptabla i förhållande till biltrafiken och att framtida avgasnivåer uppnås än om endast lagstiftningen följs. För att stimulera en sådan utveckling bör fordonsbeskattningen ses över så att fordonsskatten reduceras för fordon med låga utsläppsnivåer. delbetänkande 2002 föreslår åtgärder i den riktningen men de bedöms som otillräckliga. Dessutom gäller förslag endast nyför- sålda fordon. Det är angeläget att upprätta ett regelverk och skatte- satser som möjliggör uppgradering av befintliga fordon och moto- rer till en högre miljöklass. Nuvarande EU-lagstiftning sägs omöj- liggöra detta varför en förändring av denna lagstiftning bör efter- strävas. I har man dock ett sådant system för tunga lastbilar. För bussar är systemet inte verkningsfullt efter- som bussar betalar mycket låga vägtrafikskatter i . Därför har man istället ett program, Clean up Program för finansi- ering av eftermontage av avgasrening på bussarna. Bränsleförbrukningen för personbilar kommer sannolikt att redu- ceras , medan en sådan utveckling inte kan för- utses för tunga fordon. Ökade avgaskrav och allt fler hjälpaggregat för luftkonditionering, elförbrukare mm gör att utvecklingen sna- rare tenderar att bli den motsatta. En minskning av bränsleför- brukningen för dessa fordon är mycket viktig för att bibehålla kol- lektivtrafikens fördelar gentemot biltrafiken. Genom förarutbildning i sparsam körning kan bränsleförbruk- ningen sänkas väsentligt, men uppföljningsstudier visar att den långsiktiga effekten kan vara begränsad. För att åstadkomma lång- siktiga resultat måste utbildningen kompletteras med system för informationsåterföring till föraren. Omedelbar information om verklig bränsleförbrukning är ett starkare belöningssystem än eko- nomiska belöningssystem. Nationellt och internationellt bör staten verka för vidareutveck- ling av motorer och drivsystem för tunga fordon så att bränsleför- brukningen kan minskas. Tydlig politik för alternativa drivmedel Som tidigare nämnts har de senaste 10 årens motorutveckling gjort att dieselmotorn kan prestera lika låga utsläpp av reglerade emis- sioner som de kommersiella teknikerna för alternativa drivmedel. Nettoutsläpp av koldioxid är därför avgörande för val av motortek- nik och bränsle. En mängd program för Forskning, Utveckling och Demonstra- tion (FUD) för alternativa drivmedel i kollektivtrafiken har genomförts den . Många trafikhuvudmän har i stor eller liten skala etablerat fordonsflottor för olika alternativa driv- medel. Huvudmännen har i dessa projekt lagt ner betydande summor för att vara föregångare och stimulera en utveckling mot ett håll- bart transportsystem. Huvudmännen har dock begränsade ekono- miska resurser varför man tvingats ställa önskemålen om alternativa drivmedel mot en minskning av trafikutbudet. De alternativa drivmedlen innebär en kostnadsökning jämfört med konventionell dieseldrift. Till detta kommer osäker- heter om framtida beskattning och prisutveckling. Detta avsnitt bygger på en underlagsrapport från Vägverket.3 Den lokala och regionala kollektivtrafiken utförs med buss, pen- deltåg, tunnelbana, spårvagn, båt/färja och taxi. Trafiksäkerhets- situationen är helt olika för dessa färdsätt. Resor med pendeltåg och tunnelbana är förhållandevis trafik- säkra, både för resenären och övriga trafikanter, dock kan en stor olycka få förödande konsekvenser och helt förändra statistiken. Även när det gäller spårvagnstrafik (, och ) är risken relativt liten att som resenär dödas eller ska- das svårt i fordonet. Den komplicerade trafikmiljö som spårvagnar trafikerar innebär en risk för oskyddade trafikanter. 3 Arvelius och , 2003. Kollektivtrafik och trafiksäkerhet. Resor med kompletteringstrafiken och inom den särskilda kol- lektivtrafiken sker i hög utsträckning med mindre fordon. Barn och funktionshindrade som reser med skolskjuts eller färdtjänst utsätts således för andra risker när de reser med dessa transporter än de som redovisas nedan för resor med buss. Under själva resan utsätts en resenär med taxi sannolikt för samma risk som en privatbilist. I samband med väntan på hållplats respektive i samband med på- och avstigning möter de grupper som reser med den särskilda kollek- tivtrafiken emellertid liknande risker som de som reser med buss. Ökade krav kommer att ställas på att framtidens kollektivtrafik ska vara trafiksäker. Buss är det dominerande färdsättet i den lokala och regionala kol- lektivtrafiken och det är för busstrafiken som den största potenti- alen att öka trafiksäkerheten finns. Där finns också bäst statistik och mest kunskap om vilka åtgärder som kan leda till ökad trafik- säkerhet. Utformning av vägar, gator, hållplatser och terminaler påverkar busstrafiken och trafiksäkerheten. Här finns mycket att göra. Has- tighetssäkring i form av gupp är ett problem för busstrafiken. Barns resor till och från skolan kan utföras säkrare och regler kring bälten och stående i buss är aktuella. Bussen kan göras trafiksäkrare och stödet till bussförare kan öka. Trafikhuvudmän och bussföretag kan ta större ansvar. (lokal-, regional-, beställnings- och långväga busstrafik) Av de ca 550 som dödas i trafiken är buss inblandad i av dödsfallen. Bussen står för av persontransport- arbetet, och detta till stor del i en trafikmiljö där många oskyddade trafikanter vistas. Att åka buss är, i förhållande till övriga vägtransportmedel, ett säkert sätt att färdas. Bussens tyngd och storlek skyddar i de allra flesta fall passagerarna vid en eventuell kollision. Av en studie utförd av – här kallad temastudien – framgår att 11 per- soner omkommit i buss –2001 (4 skolbarn och 1 förare i , 2 barn i klämlistolyckor, 1 vid brand i handikappfordon, 1 obältad i rullstol – inbromsning, 1 fall- olycka – stående vid inbromsning samt 1 passagerare vid kollision med mindre lastbil). polisrapporteras att ca 40 busspassagerare skadas svårt i buss. Alla olyckor med svårt skadade rapporteras inte varför det verkliga antalet är större. Än större är mörkertalet för lindrigt ska- dade i buss, ca 200 i polisrapporterade olyckor . Med tanke på antalet passagerare i en buss får en enda svår olycka med många omkomna statistiken att se helt annorlunda ut. Olyckan i innebar i det närmaste en fördubbling av antalet omkomna i buss under den aktuella undersökningsperio- den och på samma sätt skulle en ännu större olycka förvärra bilden betydligt. Till och från buss På väg till och från hållplats, på hållplats och vid av- och påstigning finns flera riskmoment. Av temastudien framgår att 12 personer omkommit –2001 då de blivit påkörda direkt efter avstigning, antingen av bussen eller annat fordon. Mörkertalet för antalet dödade på väg till och från buss är stort. Skälet är att de flesta som förolyckas på vägen till och från buss i statistiken klassas som gående. Trafikmiljön i närhet av hållplatser är ofta farlig och komplice- rad. Här inträffar många olyckor med gående till följd av de stora flöden av fordon och människor som rör sig inom dessa områden. I en studie från dras slutsatsen att det är en generell systembrist i utformningen av den fysiska miljön vid centralt belägna busshållplatser och områden närmast omkring dessa. Bussens tyngd och storlek innebär att risken för att allvarligt skada andra trafikanter är stor. Av temastudien framgår att 76 andra tra- fikanter omkommit i kollision med buss –2001 (40 bilister, 5 motorcyklister, 2 mopedister, 10 cyklister och 19 gående). 34 av dessa har förolyckats inom tätbebyggt område. (6 bilister, 2 motorcyklister, 1 mopedist, 8 cyklister och 17 gående). polisrapporteras att ca 110 personer skadas svårt av buss, främst i tätort. Alla olyckor med svårt skadade rapporteras inte varför det verkliga antalet är större. Bussens största trafiksäkerhetsproblem är alltså den risk den utgör för andra trafikanter än busspassagerare. 9.2.4Trafiksäkerhetsåtgärder, potential och konsekvenser Ombyggnad av vägar och gator I syfte att öka den totala trafiksäkerheten sätts mitträcken upp för att erhålla mötesfria landsvägar. Av temastudien framgår att 2–3 bilister omkommer vid krock med buss på vägsträckor där mitträcken kan bli aktuella (alla vägar med hastighetsbegränsning eller högre exkl. korsningar). En oönskad bieffekt är att busshållplatser ibland måste dras in eller flyttas, vilket innebär sämre resmöjligheter för boende på landsbygden. För att skapa en effektiv lokal kollektivtrafik i tätorter måste busstrafiken prioriteras och erbjudas en hög framkomlighet på centralt belägna gator. Det är dock viktigt att en hög framkomlig- het för bussen inte medför att hastigheten ökar för bil- trafiken och trafiksäkerhetsproblem uppstår. Därför krävs utform- ning och reglering som, som den prioriterar busstrafiken, fungerar hastighetsdämpande på all motorfordonstrafik. Hastig- hetsdämpning i tätort kommer att behandlas i det kommande pla- neringshjälpmedlet Vägars och gators utformning (VGU) och i handboken attraktiv stad (TRAST) som och håller på att ta fram. Många allvarliga olyckor inträffar på eller i närheten av hållplatser. Något behöver göras för att öka säkerheten. Ett sätt att trafiksäkra hållplatsområden i tätort är att utforma hållplatser så att trafiken bromsas upp eller stannar när risken är som störst. Klackhållplatser och timglashållplatser har, rätt utformade och i rätt trafikmiljö, den effekten som de prioriterar busstrafiken och säkrar gång- De har även många andra fördelar såsom enkel angöring, enklare på- och avstigning, mer utrymme för P-platser samt gott om plats för väderskydd och väntande passagerare. Ett sätt att öka trafiksäkerheten vid hållplatser på landsbygd är att linje- eller områdesvis se över trafikolycksrisker. Det kan leda fram till åtgärder så som hastighetsreglering, belysning, flytt av hållplatser, hållplatssignaler, utbyggnad av hållplatsfickor, vegeta- tionsröjning och bättre väderskyddsutformning. Även på terminalområden, där hastigheten är mycket låg, inträf- far dödsolyckor. Bidragande faktorer är ouppmärksamhet från både bussförare och fotgängare i kombination med dålig fysisk utform- ning av terminalområdet. God belysning, tydliga gångstråk för fot- gängare, avskiljande räcken och andra separeringsåtgärder är vik- tiga. Dockningsterminaler är, rätt utformade, bra exempel på hur konflikter mellan fotgängare och bussar kan undvikas. Gator är till stor del utformade efter motorfordonstrafikens krav, vilket leder till trafikolyckor med svåra konsekvenser för oskyd- dade trafikanter. En del i arbetet mot Nollvisionen är därför has- tighetssäkring på platser där oskyddade trafikanter blandas med motorfordonstrafik. Eftersom det ofta är både svårt och kostsamt att förändra trafikmiljön anläggs farthinder i form av cirkelgupp, platågupp och vägkuddar. Dessa har dokumenterad trafiksäker- hetshöjande effekt. Ett problem är att de drabbar busstrafiken och dess förare hårt med ineffektivitet, skador på människor och fordon samt dålig komfort som följd. Där gupp måste anläggas på busstråk är vägkuddar ofta det bästa alternativet. Ansatser görs för att utveckla ergonomiska gupp. Det är viktigt att gupp och andra farthinder planeras i samråd med trafikhuvudmännen och att de placeras, utformas och underhålls så att de negativa effekterna för busstrafiken begränsas. I pågår just nu framtagande av om farthinder där buss trafikerar. Även i och kommande planeringshjälpmedel Vägars och gators utformning (VGU) kommer olika typer av farthinder att behandlas. Framtidens lösning på hastighetsproblemen kan vara (Intel- ligent Stöd för Anpassning av hastighet) eller andra nya innovatio- ner. Omfattande försök visar att ISA-system har positiv trafik- säkerhetseffekt och accepteras av förare. föreslår bland annat ett snabbt införande i samråd med bilindustrin och med stöd av regler och statsbidrag. För att få enbart goda effekter av ett genomförande i större skala fodras att såväl personbilar som bussar och lastbilar utrustas med . Regler kring skolskjutsar, bälten och stående i buss har sett över skolskjutsförordningen och föreskrifterna. Ett förslag på ny förordning och föreskrifter kom- mer att gå ut på remiss för att träda i kraft tidigast 2004-01-01. Även en tillståndsbild av skolskjutsverksamheten har tagits fram. Beskrivningen visar att de viktigaste åtgärdsområdena i närtid är bättre statistik, definition av säker skolväg, ansvarsfördel- ningen i hela resan, säkra hållplatser och passager över väg samt kvalitetssäkring vid upphandling. Bälteskrav i buss kommer att införas fr.o.m. med undantag för buss i tätortstrafik. Enligt temastudien skulle bältesanvändning möjligen ha räddat ett liv . Vid en olycka med vältande buss kan bältesanvändning dock komma att kunna rädda många liv. När det gäller svåra och lindriga personskador är kunskapen om effekten av bältesanvändning i buss bristfällig. utreder eventuella nya regler kring stå- ende i buss. Innebörden skulle kunna bli att en buss inte skulle få ta fler passagerare än vad den är inrättad för. gäller totalvikt som begränsning. En buss med stående passagerare skulle, enligt utredningens tankegångar, inte heller få framföras i högre hastighet än /h. Trafiksäkerheten för busspassagerare kom- mer då att öka, men till följd av något fler bussar och något fler omkörningar blir den totala trafiksäkerhetseffekten osäker. Positivt är ökad trygghet och komfort. Problem i sammanhanget är bland annat hanteringen av resenärer som inte får gå ombord och kost- nadsökningar till följd av utökat antal bussar. Av temastudien framgår att bättre utformade bussar skulle kunna förebygga svåra olyckor. Dagens förarplatser är ibland så utfor- made att föraren har svårt att se om en person befinner sig alldeles framför bussen. Bättre sikt, teknik som förhindrar passage framför bussen eller varningssystem kan vara lösningar på problemet. Viss standardisering av förarplatsmiljön, speciellt placering av viktiga reglage, skulle också öka trafiksäkerheten. En karossutformning som förhindrar att man från sidan hamnar under bussen och ett slätt underrede där en påkörd person inte kan fastna skulle rädda liv. Klämlister, vars syfte är att förhindra att en person fast- nar i bussdörren, fungerar inte alltid som de ska. Dödsolyckor hän- der trots att funktionen blivit bättre. De olika typerna av automa- tisk broms kopplad till dörrar och automatisk stängning/öppning av dörrar genom fotocellsteknik bör studeras vad gäller funktiona- litet och säkerhet. Från temastudien finns indikationer på att bristfälliga däck och brister i bromssystemet hos bussar orsakat dödsolyckor. Krockzon på bussar skulle kunna begränsa skadefölj- den av frontalkollisioner. Alla bussar, även de under , bör utrustas med hastighetsregulator som omöjliggör stora hastig- hetsöverträdelser. Alkolås kan vara en annan åtgärd som tillgodoser passagerarens berättigade krav på en garanterat nykter förare (bör gälla även pendeltåg, tunnelbana, spårvagn och taxi). Av en rapport från framgår att det finns uppenbara risker vid körning med höga bussar i halt väglag och kraftig sidvind. Framhjulen kan förlora väggreppet om bussen är olämpligt lastad. I rapporten rekommenderas att hjälpmedel tas fram så att bussförare kan fastställa lämplig lastfördelning och has- tighet med avseende på rådande väglag och vindstyrka. Ett alterna- tiv skulle vara att verka för att höga bussar inte används eller kan- ske rent av förbjuds. Ett motiv för detta skulle vara att eliminera risken för en svår olycka med många döda när en tvåvåningsbuss kör in i en bro med begränsad fri höjd. Även brand i buss och nöd- utrymning behandlas i . Rekom- mendationen är att motorrummet på en buss ska avskiljas från pas- sagerarutrymmet på ett sätt som gör att brandspridning förhindras. Med hänsyn tagen till att bussförare har sin arbetsplats i trafiken, och dessutom har passageraransvar, behövs utbildning i första hjäl- pen, krishantering etc. Det krävs också fortlöpande förarutbildning i syfte att förebygga olyckor. I tider med svårighet att rekrytera förare, då kraven från arbetsgivaren kanske måste sänkas, blir den fortlöpande utbildningen extra viktig. För att klara sitt ansvarsfulla jobb att framföra bussen trafiksäkert behövs stöd från arbetsgiva- ren i form av bra och sammanhängande arbetstider, god arbets- miljö, att inte pressas vid förseningar samt högre status. Med tanke på att förare ofta byter buss är ett kvalitetssystem som gör att bussföraren vet att fordonet är i ett trafiksäkert skick viktigt. Att som lägga huvudansvaret för trafiksäkerheten på bussföra- ren är inte rimligt. I egenskap av systemutformare bör bussföretag, i betydligt större utsträckning och på många skilda sätt, ta ansvar för att bussen framförs trafiksäkert. Ett kvalitetssystem, som beaktar trafiksäkerheten för såväl förare som passagerare och andra trafikanter, bör finnas hos alla bussföretag. Ett kvalitetssystem bör även säkerställa kompetens hos arbetsgivaren, verkstadspersonal och förare samt en god kommunikation mellan arbetsledning och förare. Enligt arbetsmiljölagstiftningen är det arbetsgivarens skyldighet att systematiskt kartlägga, bedöma och åtgärda riskerna i arbetet. Arbetsgivaren ska se till att förutsättningarna finns att utföra arbetsuppgifterna på ett säkert sätt. I det här sammanhanget inne- bär det att säkerhetsbestämmelser i trafiken ska respekteras med tanke på hastigheter, rätt till pauser, att fordonet är lämpligt utrus- tat och att alkohol- och droganvändning inte förekommer. Allvarliga eller upprepade förseelser mot trafikreglerna bör för- anleda indragning av trafiktillstånd hos företaget. Regelverken för detta finns, men för att en eller flera förseelser ska kunna vägas in i omprövning av trafiktillstånd behöver sambanden och informationsflödet mellan olika berörda aktörer förbättras. Risk för indragning av trafiktillstånd ökar sannolikt företagens motivation att bedriva systematiskt trafiksäkerhetsarbete. Trafikhuvudmän, kommuner, landsting och eventuella andra intressenter som upphandlar kollektivtrafik, skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor bör ställa trafiksäkerhetskrav vid upphandling och som en naturlig del av arbetet med kvalitetssäkring även följa upp de krav som ställs i upphandlingen. Temastudien tyder på att i av dödsolyckorna där buss varit inblandad är misstag eller ett medvetet felaktigt beteende hos andra trafikanter (ofta den förolyckade) en starkt bidragande orsak. Alkolås och hastighetsregulatorer i bilar är effektiva åtgärder. Högre användning av bilbälte, cykelhjälm och reflex skulle också minska antalet olyckor och begränsa skadeföljden. Svårigheten att ändra människors beteende innebär att systemutformarna måste ta ett stort ansvar för att så långt det är möjligt eliminera de negativa konsekvenserna av mänskliga misstag. Många allvarliga olyckor inträffar på eller i närheten av hållplatser. Något behöver göras för att öka säkerheten. Ett sätt att trafiksäkra hållplatsområden i tätort är att utforma hållplatser så att trafiken bromsas upp eller stannar när risken är som störst. Ett sätt att öka trafiksäkerheten vid hållplatser på landsbygd är att linje- eller områdesvis se över trafikolycksrisker. har sett över skolskjutsförordningen och föreskrifterna. Ett förslag på ny förordning och föreskrifter kom- mer att gå ut på remiss för att träda i kraft tidigast 2004-01-01.