sou · GRB367d4 · 2004-01-01 00:00:00 — I finns en högt värdesatt tradition, som innebär att förhandlingar och överenskommelser mellan arbetsmarknadens parter skall ske utan inblandning från det politiska systemet. Detta har i sammanhanget som främsta uppgift att skapa goda förutsätt- ningar för att parterna skall kunna träffa avtal. Vi vill hålla fast vid denna princip och hävdar därför, att de mycket viktiga frågorna kring anställningsförhållanden och arbetsmiljö för de anställda hos kollektivtrafikoperatörerna i första hand är en fråga för respektive arbetsgivare och dennes arbetsta- gare. Vi anser det direkt olämpligt att, som majoriteten föreslår, en upphandlande myndighet skall intervenera i frågor som gäller rela- tionerna mellan arbetsgivare och anställda för vilka det finns reglering i lag och kollektivavtal. Vi vill understryka att det finns flera andra åtgärder av betydelse för arbetsmiljön som trafikhuvudmännen kan vidta såsom t ex att söka minimera fysiska trafikhinder och prioritera framkomligheten för kollektiva fordon i förhållande till annan trafik, att förbättra tidtabellsplaneringen i syfte att möjliggöra korrekta körtider, ordna väl fungerande rastlokaler etc. Reservationer och särskilda yttranden Med stöd av vad som ovan anförts reserverar vi oss mot kom- mitténs förslag att trafikhuvudmännen i sina upphandlingar bör beakta strategiska arbetsmiljöfrågor. Kap 16, Bedömning Vi instämmer helhjärtat i, att en samordning av den allmänna kol- lektivtrafiken med den särskilda – i form av skolresor, sjukresor och färdtjänst – bör komma till stånd och att anropsstyrd trafikering samordnas med den linjebundna. Där detta redan prö- vats har man på ett kostnadseffektivt sätt kunnat öka resmöjlighe- terna och tillgängligheten för resenärerna – inte minst i glesbygd. Däremot ser vi inte som en uppgift för att definiera vad som skall anses vara en lägsta utbudsnivå för kol- lektivtrafik i alla delar av landet. En sådan normering är enligt vår uppfattning en uppgift för respektive kommun och dess medbor- gare. Om kommittén stipulerar en nivå, så finns risk att denna blir ett riktmärke, som lika väl kan användas som grund för att reducera existerande utbudsnivåer som för att ställa ekonomiskt sett orim- liga krav på utbudsökningar. Vi vill värna kommuninnevånarnas rätt att själva göra bedömningar och besluta om standarden. Med stöd av vad som ovan anförts reserverar vi oss mot kom- mitténs förslag att definiera en lägsta utbudsnivå för kollektivtrafik. Kap 17, Förslag nr 4 och 5 Ansvaret för transport- och trafikfrågor ligger inom regeringen på och kollektivtrafikfrågorna är under ett statsråd fördelade på tre olika enheter. Kommittén är överens om att det statliga helhetsansvaret för kollektivtrafiken och dess bety- delse för andra samhällsektorer bör utvecklas och förstärkas. På vilket eller vilka sätt detta skall komma till uttryck i den departe- mentala organisationen anser vi inte vara kommitténs sak att bedöma. Vi reserverar oss därför mot kommitténs förslag att en särskild kollektivtrafikdelegation skall inrättas vid ansvarigt depar- tement. Vi gillar kommitténs förslag att en gemensam regionindelning för Väg- och Banverken ska utredas. Däremot avvisar vi med kraft majoritetens förslag att och skall ges gemen- Reservationer och särskilda yttranden samma regionala styrelser med regional politisk förankring. Sådana blandade organisationsformer står inte i överensstämmelse med svensk förvaltningstradition, där renodlingen mellan statliga organ, som länsstyrelserna, och kommunala gjorts allt tydligare. Vi anser det viktigt, att det är fullt klart var det politiska och administ- rativa ansvaret för olika frågor ligger. Vi vill understryka betydelsen av ett gott samarbete mellan olika organ på regional nivå. Vår uppfattning är att ett sådant samarbete underlättas om de olika aktörerna har en klar och tydlig rollfördel- ning. De nya regionerna och olika landstings- och primärkommu- nala samverkansorgan är naturliga motparter för de regionala, stat- liga väg- och banverksorganisationerna. Med stöd av vad som ovan anförts reserverar vi oss mot kom- mitténs förslag att Väg- och banverken bör få gemensamma styrel- ser med regional politisk förankring samt kommitténs förslag att en Kollektivtrafikdelegation bör inrättas med huvuduppgift att bistå regeringen med underlag för kollektivtrafikens långsiktiga utveckling. SOU 2003:67 Reservationer och särskilda yttranden () () Reservation kap 13, Förslag nr 3 Kommittén föreslår att regeringen bör låta utreda möjligheterna att beskatta eller låta avgiftsbelägga fria parkeringsplatser i storstads- områden med rimliga krav på kontroll. Vi delar inte kommitténs uppfattning i denna fråga. Vi anser att oavsett om arbetsgivaren äger eller hyr parkerings- platser som upplåts för de anställda är det inte rimligt att avgifts- belägga arbetsgivaren för detta. Särskilt orimligt är det naturligtvis i de fall arbetsgivaren äger marken och området är upplåtet för par- kering. Kommittén menar dessutom att förslaget om att avgiftsbe- lägga parkeringsplatser endast skall gälla i stora städer. Vi kan inte godta ett förslag som innebär att olika lagstiftning ska gälla i olika städer. Vidare håller kommittén öppet för att även parkeringsplatser för förmånsbilar ska kunna omfattas av ett avgiftssystem. Det är för oss en totalt omöjlig tanke eftersom en förmånsbil är företagets egendom och att tvingas betala avgifter för att parkera på egen mark är en idé som faller på sin egen orimlighet. Vi hänvisar till gällande skattelagstiftning som är tydlig i sina bestämmelser att tillgång till fri parkeringsplats under vissa givna förutsättningar är en skattepliktig förmån. Med stöd av vad som ovan anförts reserverar vi oss mot kom- mitténs förslag att regeringen bör låta utreda möjligheterna att beskatta eller låta avgiftsbelägga fria parkeringsplatser i storstads- områden med rimliga krav på kontroll. Reservation kap 14, Bedömning del 2, Förslag nr 5 och 4 Det har resandet i den lokala och regionala kol- lektivtrafiken stagnerat som resandet med bil kontinuer- ligt ökat. Om denna utveckling fortsätter kommer det bli utomor- dentligt svårt att nå målet om ett långsiktigt uthålligt transportsy- stem. Detta är bakgrunden till att huvudsyftet med Kollektivtrafik- kommitténs arbete, enligt regeringens utredningsdirektiv, är att Reservationer och särskilda yttranden kraftigt öka det kollektiva resandet. Kommittén skall föreslå åtgär- der som verksamt bidrar till en sådan utveckling, vilket inkluderar förändringar i de regelverk och den organisation som gäller för kollektivtrafiken . Regeringen markerar särskilt i direktiven att det är resenärernas behov som skall sättas i centrum, inte de trafik- ansvarigas eller utbudsleverantörernas. I det perspektivet är det särskilt beklagligt att kollektivtrafik- kommitténs majoritet under kommitténs arbete har motsatt sig nära nog varje förändring, som skulle kunna påverka kollektivtra- fikhuvudmännens revir. Detta även om förslagen skulle kunna innebära ett ökat resande, mer nöjda resenärer eller andra fördelar för kollektivtrafikmarknaden. Vår uppfattning är att den enskilt viktigaste åtgärden för att skapa förutsättningar för ett kraftigt ökat resande är att utbudet av resmöjligheter ökar. För denna uppfattning har vi starkt stöd. Vi hävdar att den snabbaste, kostnadseffektivaste och mest kundan- passade vägen till ett ökat utbud, såväl kvantitativt som kvalitativt, är en fortsatt avreglering av kollektivtrafikmarknaden i . Den nuvarande lagstiftningen har skapat ett köparmonopol avse- ende regional och lokal kollektivtrafik genom att den ger trafik- huvudmännen ensamrätt att inom respektive län upphandla och låta utföra trafik. En konsekvens av monopolet är att konkurrensen mellan leverantörer av kollektiva resor i de offentliga upphandling- arna har minskat. Framförallt är det små och medelstora leverantö- rer som slagits ut eller blivit uppköpta. Denna effekt av huvudmän- nens köparmonopol är inte oväntad eftersom det på varje geogra- fisk marknad upphandlas trafikering med ensamrätt för en avtalspe- riod om normalt 4–. De leverantörer som inte får teckna avtal med trafikhuvudmannen, och pga. lagstiftningen inte heller får driva linjetrafik i egen regi, har inga som helst möjligheter att övervintra till nästa upphandlingstillfälle. Trafikhuvudmännens köparmonopol leder också till att pro- duktutvecklingen inom branschen försvåras. Lagen om offentlig upphandling begränsar möjligheterna till utbudsförbättringar under löpande avtalsperiod. Utbudet och dess kvalitet i olika avseenden måste vara preciserat redan i det anbudsunderlag på vilket en upp- handling baseras. Monopolet försvårar därför en kontinuerlig pro- duktutveckling. För kommersiella trafikoperatörer råder etableringsfrihet med fri prissättning endast avseende interregional kollektivtrafik. Vi föreslår att den fria etableringsrätten utökas så att den omfattar Reservationer och särskilda yttranden även regional och lokal kollektivtrafik. En sådan uppluckring av trafikhuvudmännens monopol skulle bidra till bättre fungerande geografiska marknader med större utbud och kontinuerlig pro- duktutveckling med nya trafiklösningar samt möjligheter till pris- och produktdifferentiering för att tillgodose olika resenärers efter- frågan. kort och gott: Fler leverantörer, ökad valfrihet för resenärerna, ökat resande, större totala trafikintäkter och därmed bättre förutsättningar att nå målet om ett långsiktigt uthålligt transportsystem. Vi avvisar med bestämdhet att etableringsfriheten skall vara utan restriktioner. På samma sätt som gäller för den interregionala busstrafiken skall utfärda trafiktillstånd för de linjer som kommersiella operatörer önskar etablera. För att förenkla för rese- närerna skall villkor för etableringen vara, att företag som erhåller trafiktillstånd måste följa gemensamma standarder vad gäller bil- jettsystem, informationssystem, kommunikationssystem, säkerhet, miljö etc. Motsvarande standarder bör för övrigt införas även vad gäller den interregionala busstrafiken och den kollektivtrafik som utförs på uppdrag av offentliga upphandlare. Vi avvisar också att etableringsfriheten ska innebära rättigheter att med automatik få del av de offentliga subventioner som går till kollektivtrafiken i huvudmannaregi. Det är vidare vår uppfattning att en fungerande marknad med flera konkurrerande köpare och säljare undanröjer behovet av att trafikhuvudmännen ska upphandla idéer och förslag till trafikut- veckling. Med stöd av vad vi ovan anfört reserverar vi oss mot kommitténs bedömning att en generell frihet för kommersiella operatörer att bedriva lokal och regional linjetrafik har fler nackdelar än fördelar. Vidare mot kommitténs förslag att operatörer endast ska kunna få tidsbegränsade trafiktillstånd för kommersiell linjetrafik efter tra- fikhuvudmans medgivande och de villkor denne föreskriver samt mot kommitténs förslag att en modell för tävling och eventuell upphandling av idéer och förslag till utformning av kollektivtrafi- ken bör utvecklas. Reservationer och särskilda yttranden Kap 16, Förslag nr 1 Vi är eniga med kommitténs majoritet om, att det finns behov av statliga stimulansåtgärder för att initiera att kommuner och lands- ting låter samordna anropsstyrd trafik med linjetrafik i glesbygd. Enligt utredningsdirektiven gäller, att om ökade resurser föreslås till något område skall kommittén också lämna förslag till omprio- ritering inom befintliga anslagsramar. Vi håller oss till denna rikt- linje och föreslår i enlighet härmed, att nämnda stimulansåt- gärder skall finansieras inom ramen för de s.k. regionala utveck- lingsmedlen. Vi påminner om att kommittén, i detta betänkandes kapitel 13, föreslår att sådana medel skall kunna användas till kol- lektivtrafiksektorn. Med stöd av vad som ovan anförts reserverar vi oss mot kom- mitténs förslag att föreslå två nya specialdestinerade statliga stöd till trafiksamordning i trafiksvaga områden. SOU 2003:67 Reservationer och särskilda yttranden () () Kap 17, Förslag nr 6 En central tanke i kommitténs arbete har varit att ge kollektivtrafi- ken en betydligt mer framträdande roll i planering i synnerhet och i kommunalpolitiken i allmänhet. Kollektivtrafiken skall helt enkelt bli en av kommunernas viktiga strategiska frågor för framtiden. Med denna utgångspunkt är det självklart för oss att föreslå att en primärkommun ska kunna bli trafikhuvudman för hela eller delar av sin inomkommunala trafik. Det finns många skäl för detta: Det främsta är att den demokra- tiska debatten och besluten om den offentligt finansierade och organiserade kollektivtrafiken kommer mycket närmare medbor- garna. dem som är närmast berörda av trafikeringen. Vidare kan ett primärkommunalt huvudmannaskap göra att trafikfrågorna och den fysiska planeringen samordnas bättre, till fromma för bl.a. stadsmiljön. Dessutom ökar antalet upphandlande organisationer, vilket ger en sundare kollektivtrafikmarknad. Vi avvisar alla tankar på att ett primärkommunalt huvudmannaskap skulle få möjliggöra att en kommun skulle kunna undandra sig ansvar för den mellankommunala trafiken i sin region eller för samarbetet kring denna. Samordningskraven finns tydligt uttryckta i slutbetänkandets kapitel 17.3.6, Organisationsfrågor under avsnittet lokala eller regionala trafikhuvudmän, och kräver bl.a. en anpassning till länstrafikhuvudmannens övriga trafik samt till biljett-, taxe- och informationssystem, resvillkor och system för linje- och hållplatsbeteckningar. Kommittén är ense om att två eller flera trafikhuvudmän ska kunna gå samman och bilda storregionala trafikhuvudmän för hela eller delar av sin trafik. Med stöd av vad som ovan anförts föreslår vi därför – helt konsekvensenligt – att på samma sätt ska den kommun som själv önskar vara trafikhuvudman för hela eller delar av sin inomkommunala trafik ha laglig rätt att bli det. Vi reserverar oss mot kommitténs beslut att avslå vårt förslag. Reservationer och särskilda yttranden Kapitel 12 Fysisk planering och kollektivtrafik Jag instämmer i de framförda synpunkterna på ökad samverkan mellan de som har ansvar för översiktsplanerna och de som har ansvaret för trafikplanering, inklusive kollektivtrafiken men vill lämna några synpunkter på omfattningen av samverkan. Vid planering av nya bostadsområden likaså industriområden är det av särskilt intresse att samverkan sker med trafikplanerarna, detta gynnar alla parter. Däremot vill jag understryka vikten av att inte begränsa nybyggnation av enstaka bostadshus utanför statskärnan, det måste även framöver vara möjligt för människor att kunna uppföra bostadshus på platser som saknar kollektivtrafik förbindelser. Kapitel 14 angående konkurrens/fri etablering Med hänsyn till den verklighet vi lever i med ökade ekonomiska svårigheter för ägarna att finansiera kollektivtrafiken inom en region så anser jag att de trafikansvariga för kollektivtrafiken måste se helheten. Det innebär att vissa lönsamma sträckor är en förutsättning för att trafikhuvudmännen ska kunna delfinansiera de olönsamma trafiklinjerna, oftast på lands- och i glesbygd. Både ett monopol och en total avreglering av kollektivtrafiken har sina för- och nackdelar. Jag vill därför att kommittén uttalar sitt stöd för att öppna upp för kommersiella operatörer att kunna erhålla trafiktillstånd för linjetrafik, men att detta bör ske i en begränsad omfattning. En total avreglering av kollektivtrafiken är däremot inte aktuellt. Reservationer och särskilda yttranden En fungerande kollektivtrafik ska ses som ett av de viktigaste medel att bygga ett samhälle där alla individer kan bo och verka på lika villkor. I detta borde kollektivtrafiken vara oantastbar. Kollektivtrafikens problem i glesbyggd respektive storstad (kap 13) Förslaget att stödja landsbygdstrafiken med akut hjälp för att klara ett anständigt utbud av kollektivtrafik avslogs vilket är beklagligt. Krisen i kollektivtrafiken är stor såväl inom storstäder som i glesbyggd. Nya former för att lösa problemen måste till. I storstäderna finns möjligheter i form av att trängselavgifter införs och att intäkterna tillfaller kollektivtrafiken, alternativt kan skatteuttaget öka. Båda dessa alternativ är orimliga i glesbygden, dels för att trafikträngsel inte förekommer och att öka skatteuttaget ger ingen effekt om det inte finns innevånare kvar som betalar skatt. Kollektivtrafik är en av förutsättningarna för att folk ska kunna bo kvar. Ett akut stöd till kollektivtrafiken, speciellt i avfolkningsbygder skulle vara en väg att stoppa den negativa trend som finns i dessa områden, Detta stöd skulle kunna möjliggöra ett arbete mot en ökad samordning mellan olika kollektivtrafikslag samt mellan , regional och interregional kollektivtrafik. Dessa åtgärder skulle ge både kostnadsbesparingar och nya möjligheter att utveckla kollektivtrafiken. Kommuner som egen huvudman (kap 17) Förslaget om att enskilda kommuner ska ha rätt att själva driva inomkommunal kollektivtrafik avslogs vilket jag reserverat mig mot gemensamt med kd, c, fp och m. Möjligheten för enskilda kommuner att påverka kollektivtrafiken lokalt utan att den gemensamma huvudmannen kan stoppa detta är viktigt inte bara för det kommunala självstyret utan också för möjligheten att driva ett nytänkande inom kollektivtrafiken. och är exempel på kommuner som med framgång har vågat ta nya grepp. Reservationer och särskilda yttranden Lagen om offentlig upphandling (kap 14) När det gäller lagen om offentlig upphandling anser jag att det är bra att den ses över vilket förslaget innebär. Jag vill dock påpeka att detta bör göras förutsättningslöst och på ett sådant sätt att det inte urholkar möjligheten för små lokala entreprenörers möjlighet att delta i utförandet av kollektivtrafiken. Det finns en hel del kunskapsutveckling som behöver göras för att nå lyckade upphandlingar inom tjänstesektorn som kollektivtrafiken innebär. Kunskap som inte enbart lagändringar kan rätta till. , (2000), Resenärer i bilsamhället Arvelius & (2003), Kollektivtrafik och trafiksäkerhet. (2001), Holdninger og transportmiddelvalg – en litteraturstudie. TÖI rapport 512/2001. (1995), Kampen om holdningene. Trafikdagarna i Aalborg. Skriftserie nr 159. (2003), Planera för ökad kollektivtrafik! 2003 Carstam, (2002), Plan de Déplacement . rapport till kommittén Ds K 1987:4 Echeverri, Per (2003), Kunskapsproduktion för svensk kollektiv- trafik. , Bo (2002), Kontraktsstyrning i form av Governance- och Management Styrning i fallet kollektivtrafiken i . (2003), När går sista bussen? Glesbygdsbors uppfattning om värdet av kollektivtrafik. , (2002), Konsumentperspektivet – kollektivtrafi- kens marknadsanalys – och marknadsföringsarbete. TE Marknads- kommunikation AB. ESRC Transport Study Unit (1995), dependence – Report for the RAC Fondation for Motoring and the Environment. EUNET (2001), Socio-Economic and Spatial Impacts of Transport. EU: fjärde ramprogram (2003), Bruttolöneavdrag för periodkort till kollektivresor – ekonomiska konsekvenser. m.fl., (2003), Sammanställning av kommuner och lands- tings finansiella situation samt kollektivtrafikens resultat- utveckling. m.fl. (1988), Information om kollektivtrafik. Ingelhardt, R. (1997), Modernization and postmodernization: cul- tural, economic, and political change in 43 societies Ingelström & Lingqvist (2003) PM om behov av lagändringar m.m. med avseende på behovet att förbättra kollektivtrafikens villkor. (2003), Vad betyder fri parkering för vägtrafiksitua- tionen i ? , , , och , (2003), Bussförares hälsa och arbetsvillkor. Studie initierad av Kollega och finansierad av . Kommitténs arbetsgrupp K2 (2003), PM om Information från dörr till dörr Kottenhoff et al (2003), Resenärers attityder och preferenser till kollektivtrafik, tåg och stationer. Utredning på uppdrag av , L-G (1999), Rörligheten mångfald och förändring , S-O (1999), Miljökonsekvenser och samhällsekonomiskt värde. T&S working papers 1999:1. , S-O, (2003), Mångdimensionella val för kollektiv trafik , (2003), Kollektivtrafik och planering. , (2003), Ägarstyrning inom svensk kollektivtrafik m.fl. (2003), Kollektivtrafikens betydelse för regional utveckling – erfarenheter av förbättrat trafikutbud. (2003), Lundalänken, en genväg för kollektivtrafi- ken i . , (2003), Kollektivtrafikens miljöpåverkan. (2002), Marknadsorientert kollektivtransport. Rapport 603/2002. , (2003). En värdefull kollektivtrafik – är den sam- hällsekonomiskt effektiv? , Prather (1998), The railway station and the interregional traveller. (1988), Bakom dubbla lås. En studie av små och långsamma värderingsförändringar 1997/98:182. Strategi för att förverkliga i Puranen, B. (2001), Ung mobilitet. Möjligheter och risker. (2000), Bowling alone. The collapse and revival of American community PM 12:2001 Rikstrafiken m.fl. (2003), Hela resan & Godbey, G. (1997), Time for life RSV (2003), Förenklingar av reseavdraget och för övriga utgifter. Rydenstam, K. (2002), Utvecklingen . En samman- fattning av SCB Tidsanvändningsundersökning 2000/01. m.fl. (2003), Kollektivtrafikens fördelningseffekter. , (2002), Rädslans restriktioner. En studie av kvin- nors rädsla i . CERUM Working paper 45:2002 SCB (2002), framtida befolkning 2002–2050, Officiella Statistik, Statistiska Meddelanden Be 18 SM0201. (2002), Persontransporternas utveckling till 2010. prognoser redovisas i Rapport 2002:1 (2002),Färdtjänststatistik , (2003), Mot ett nytt mobilitetsmönster? (2001), Passenger assessment of quality in local public transport. , bulletin 202. SL ur ett kundperspektiv, 2001 SLTF (2003), Allt fler svenskar väljer att resa med kollektivtrafiken SLTF (2003), Branschstatistik 2001. SLTF Kollektivtrafikens samhällsnytta SLTF:s miljöprogram 2001 SOU 2000:79, Välfärdsbokslut för 90-talet, SOU 2001/02:4, Regionalpolitiska utredningen SOU 2001:106, Kollektivtrafik med människan i centrum (1997), Äldres och funktionshindrades behov i kollektivtrafiken. Tekniska högskolan i . Teknik & idrott. stad (2003), Kommuntransportplan för stad 2004–2007 Transportidé i (2002), Samplanering av skolskjuts och övrig trafik i projektet . Trivector (2002), Två metoder för gemensam planering av bebyggelse och trafik. Wacklin, (2003), Kunskap och kompetens, om behovet av utveckling i kollektivtrafiken. (2003), Staden och resandet. Mötet mellan planering och vardagsliv. dissertation in sociology 49. , och (1989), Värdering av kollektivtrafikens & , E. (2001), Is regular work at fixed places fading away? The development of and travel-based modes of work in . (1997), Tidsanvändning och resor. Kultur- geografiska institutionen, vid (1997), Vad påverkar resvanorna? , vid , . (1999), Dagligt resande: utveckling, gränser, påverk- (2003), Samhällsförändringar som påverkar efter- frågan på kollektivtrafik. (2002), Funktionshindrades resmöjligheter. Samman- fattning av senaste årens forskning. (2001), Effektsamband. (2003), Barns resor – med särskild inriktning på buss- och taxiresor till och från skolan. , Trygghet i kollektivtrafiken. En forskningssammanställ- ning.