sou · GRB333d2 · 2004-01-01 00:00:00 — Undantag kan göras i vissa fall, t.ex. om visst område klassats som riksintresse och/eller i de fall ger regeringen rätt att tillåtlighetspröva verk- samhet och ge tillåtelse till verksamhet. Det senare gäller t ex rull- banor med en längd överstigande . kommun har genom ett civilrättsligt avtal mellan kommunen och staten genom vetorätt när det gäller beslut om ytterligare rullbanor på . Av flygplatserna i är det endast som är klassat som riksintresse. och en flygplats i södra delen av (ej angiven) bör också hävdas som riksintresse (granskningsyttrande över RUFS). För Försvarsmaktens flygplatser gäller speciella regler som är överord- nade PBL. Villkoren för anläggande och drift av en flygplats prövas och fastställs av Miljödomstolen med stöd av . Civila flygplatser med instrumentbana längre än är prövningspliktiga enligt . Andra civila flygplatser med kortare bana än men där mer än 100 flygrörelser äger rum är anmälningsplikta enligt . Anmälan enligt innebär att tillsynsmyndigheten, normalt en nämnd, granskar anmälan och meddelar i förekommande fall råd eller föreskrifter för flygplatsverksamheten. Alla som bedriver eller avser att bedriva en verksamhet eller vidta en åtgärd skall utföra de skyddsåtgärder, iaktta de begränsningar och vidta de försiktighetsmått i övrigt som behövs för att före- bygga, hindra eller motverka att verksamheten eller åtgärden med- för skada eller olägenhet för människors hälsa eller miljön. I regel är buller den störning som har störst inverkan på och eventuellt begränsar verksamheten på en allmänflygplats. Utsläpp till mark eller vatten är av ringa omfattning om rekom- menderad hantering följs. Anläggande och utvidgning av en flygplats kan beröra fasta fornlämningar. I dessa fall krävs det tillstånd enligt 2 kap. lagen (1988:950) om kulturminnen m.m. En sådan prövning görs av . Det kommersiella passagerarflyget har ökat , med undantag för nedgången . Orsaken till uppgången kan sannolikt huvudsakligen härledas till följande faktorer som har stimulerat efterfrågan: N God ekonomisk tillväxt under stora delar av med kraftigt ökat utbud från alla typer av flygbolag. N Nya typer av flygbolag, de s.k. lågprisbolagen, har ytterligare ökat efterfrågan genom bl.a. nya attraktiva prisstrukturer. Som framgår av figurerna 3:1 och 3:2 har större delen av tillväxten i skett inom utrikesflyget. Inrikesflyget har visserligen ökat men nådde ändå aldrig upp till rekordtalen . Här redovisas utvecklingen av de av administre- rade flygplatserna1 i . Eftersom övriga flygplatser står för en relativt liten andel av trafikflyg så är dessa figurer över passagerarutveckling och landningar ändå representativa för hela utvecklingen. Marknaden för inrikesflyg börjar närma sig en mer stabil mogen marknad. Det innebär att passagerarutvecklingen kommer att närma sig utvecklingen av bruttonationalprodukt, men utvecklingen är än mer beroende av den konkurrenssituation som 1 Av administrerade flygplatser. Helägda: /, , , , , /, , , /, /, , , , , Militära med civil flygstation: , , , , Kommunalt ägd med LFV som driftentreprenör: . flyget utsätts för. En del av den lägre tillväxttakten inom inrikesflyget kan tillskrivas förbättrade tåg- och vägförbindelser. Utvecklingen lokalt påverkas dock även av andra faktorer, inte minst demografiska. Sålunda har flygresandet mellan och haft en låg tillväxt trots av- saknad av konkurrens från järnvägstrafik, medan flygresandet mellan och haft en hög tillväxt trots tågkonkurrens. Övriga flygplatser i som ej administreras av har generellt sett haft liknande passagerarutveck- ling. Antalet passagerare på dessa flygplatser är dock totalt sett litet relativt passagerarantalet på flygplatser. Ett undan- tag är vars passagerarantal har ökat och varierat med låg- pristrafikens utveckling. Antal passagerare/ år i inrikeslinjetrafik1980-2002 vidLuftfartsverketsflygplatser Antal passagerare i inrikes linjetrafik 1980–2002 vid flygplatser i . Antal passagerarei utrikeslinjefart vidLuftfartsverketsflygplatser Antal passagerare i utrikes linjefart 1980–2002 vid flygplatser i . Utrikesflygets ökning är delvis en följd av ekonomins globalisering som medfört ett ökat tjänsteresande. I har dock funnits en särskild drivkraft i den snabba utvecklingen av telekom- och IT- industrin. Många företag ökade sin verksamhet och nya tillkom alldeles innan IT-kraschen. Det fanns sannolikt en överefterfrågan på utrikesresor , vilket kan vara en orsak till den mycket snabba utveckling som skedde . har också antalet privatresenärer ökat kraftigt i utrikesresandet. Det traditionella reguljärflyget som van- ligen betecknas som affärsresenärens transportmedel blir alltmer ett resande för alla. är andelen privatresenärer på reguljär- flyget , men i denna siffra finns också ett stort antal affärsresenärer. För den interkontinentala trafiken är antalet affärsklasspassagerare i regel högst 10–av det totala antalet resenärer. Även det så kallade charterresandet, dvs. ej regelbunden passagerartrafik och det privat mest dominerande flygresandet, ökade kraftigt . Av figur 3:3 framgår att detta resande är mer känsligt för både utbudsförändringar och framför allt förändringar i den svenska kronans köpkraft än resandet med reguljärt flyg. Kronan har successivt minskat i värde i förhållande till andra valutor, vilket medfört stora förändringar i efterfrågan och i utbudet. En sådan utbudsminsk- ning har skett . Den är bl.a. orsakad av de prisjusteringar som genomförts i EU-länderna när Euron infördes . På den svenska resemarknaden söker nu kun- derna efter billigare alternativ som antalet resenärer minskar. bedöms marknaden för chartertrafik minska jämfört med . Passagerare i utrikes chartertrafik 1980-2002 vid flygplatser Passagerare i utrikes chartertrafik 1980–2002 vid flygplatser i . Charterresandet utsätts även alltmer för konkurrens från det s.k. lågprisflyget. Lågprisflyget kan beskrivas som normal reguljär linje- trafik med flygbolag som specialiserat sig på att endast erbjuda resor med lågt pris utan ingående tilläggstjänster såsom mat m.m. Detta flyg finns i och har volymmässigt ökat kraftigt, särskilt . Det irländska bo- laget har blivit största operatör för detta lågprisflyg i och flyger mer än 700 000 passagerare i trafik mellan och . Totalt flyger ca 900 000 passagerare med lågprisflyg i utrikestrafik och svarar därmed för av det totala utrikesresandet. har informerat om att bolaget även avser att basera flygverksamhet på och öka antalet flygningar väsentligt, huvudsakligen utrikes. Ett annat nytt sätt att bedriva flygtrafik har utvecklats , s.k. flygreseorganisatörer. Bolagen säljer biljetter under eget namn och hyr in flygkapacitet från något flygbolag. Trafiken bedrivs på samma sätt som av reguljära bolag. Denna företagsform kommer att stimulera marknaden ytterligare. Det kommer också sannolikt att finnas bolag utan större erfarenhet, vilket i regel innebär större antal konkurser än för övriga bolag. utreder denna typ av verksamheter i syfte att införa någon typ av licensiering. Antalet landningar2 har stadigt ökat vid flygplatser . I första hand har utvecklingen skett på som under stora delar av verkat mycket nära flygplatsens praktiska kapacitetstak under 5–på de trafiktäta morgon- och kvällstimmarna. Detta har lett till ökade svårigheter att få ankomst- och avgångstider s.k. slotstider under attraktiva delar av dygnet (se bilaga 12). Flygplatsen har inte kunnat tillgodose bolagens efterfrågan på start- och landningstider under attraktiva delar av dygnet. För att tillgodose efterfrågan på bristen på landningstider på har byggt en tredje landningsbana vid flyg- platsen. Denna kommer att börja användas . Härigenom avhjälps kapacitetsbristen i högtrafik vid flygplatsen för . Även har med sina kapacitetsbegränsningar under se- nare delen av utnyttjat maximalt tillåtet antal rörelser med jetflygplan. Vid övriga flygplatser i har trafiken också ökat men här har inte funnits några svårigheter att tillgodose efterfrågan. Det är dock få flygbolag verksamma på och som har flyttat sina flygningar till de längre bort liggande flygplatserna, trots de operativa fördelar som finns där. 2 Starter och landningar sammanlagt=rörelser Det civila passagerarflyget kan uppdelas i trafikflyg och allmänflyg. Allmänflyget består av: –Näringslivsflyg, här ingår affärsflyg, företagsflyg och statsflyg –Privatflyg (allmänflyg som inte ingår i övriga grupper) –Hobby-/idrottsflyg En viktig faktor för flygplatser för allmänflyget är behovet av till- gång till hårdgjorda banor med asfaltbeläggning som tillåter flyg- trafik året om samt möjligheten till allvädersflygning. , och är flygplatser med asfalt för denna typ av trafik inom men för alla tre diskuteras nedläggning. Om samtliga dessa tre läggs ned så återstår inga asfaltsbelagda fält för allmänflyget inom . I närliggande län finns ett flertal större flygfält med hårdgjorda rullbanor. De är alla, förutom , utrustade med instrumentlandningssystem för allväders- flygning. Möjligheterna att flyga till huvudstaden från kommuner i övriga delar av landet utgör en riksangelägenhet. Näringslivsflyg, eller affärsflyg, kallas flygtrafik som näringslivet (företag) och även offentliga institutioner organiserar med sär- skilda flygplan med uppgjorda färdplaner i syfte att effektivisera resandet i tjänsten. I denna kategori flyg ingår också s.k. statsflyg för regeringen och kungafamiljen. Ett exempel på flyg som, för- utom persontransporter, ingår i denna kategori är exempelvis transporter av reservdelar från centrallager. Näringslivsflyget är av stor betydelse och ett viktigt komplement till det reguljära trafikflyget. De viktigaste skälen till att nyttja näringslivsflyget är: Många affärskontakter eller större order inleds med en flygresa. har ovanligt många företag som inom sina branscher tillhör de ledande företagen i världen. är huvudort för många utländska företags svenska dotterbolag. Behoven av personliga kontakter mellan moder- och dotterbolag såväl som med andra bo- lag är stort. Både perifera läge och näringslivets struktur medför således ett ovanligt frekvent resande med flyg. Tack vare ett väl fungerande inrikesflyg kan nyckelpersoner hålla kontakt med varandra oavsett var i de befinner sig. Skillna- den att ha en anläggning i utkanter och en i någon annan del av är därigenom marginell. Inrikesflygets regionalpolitiska betydelse kan inte överskattas. Företag belägna med tillgänglighet till flygplats i upplever inte flygförbindelserna som ett hinder tack vare att har en centralt belägen flygplats för affärsflyget, dvs. De flesta större europeiska städer har flera sekundära flygplatser i sina storstäders närhet, dvs. inom radie från centrum (se bilaga 15). Privatflyg är oftast flygning i en flygklubb, där personen använder klubbens flygplan eller flyger med eget flygplan. Att kunna vara verksam som pilot innebär att certifikatet måste vidmakthållas med ett visst antal flygtimmar . Flygbolagen kräver i regel mer erfarenhet än den som ges under trafikflygarutbildningen. Sådan flygning är definitionsmässigt privatflyg. Inom hobbyflyg inräknas exempelvis nöjesflyg och självbyggeri av flygplan. Idrottsinriktat flyg sorterar under . Skolflyg är flygning i utbildningssyfte, antingen till traditionellt privatflygcertifikat eller till någon fortbildning. Här inkluderas även utbildning till trafikflygare. Serviceflyg är en samlingsbenämning på ett antal typer av flyg- ningar av varierande karaktär, såsom hjälpflyg och uppdragsflyg, som utförs efter särskilt tillstånd med flygplan och av flygklubb ansluten till KSAK, t.ex. i räddningstjänst, trafikövervakning, skogsbrandsbevakning samt hjälp till försvarsmakten. Uppdrags- flyg, civilförsvarsflyg och hemvärnsflyg utförs också i huvudsak med klubbflygplan men under ledning av (FFK). 3.2.2Utveckling av antalet flygrörelser med allmänflyg Det totala antalet landningar med allmänflyg i har varit ca 53 000 landningar , vilket innebär en omfattande verksamhet och kan jämföras med antalet landningar på som är ca 140 000 . Totalt i Stockholm- har antalet landningar med allmänflyg varit omkring 65 000 landningar . Inom finns det ca 460 allmänflygplan baserade på olika flygplatser/-fält (). Allmänflyget fungerar bra i större delen av och är viktigt för bl.a. näringsliv, skolflyg och idrottsrörelsen. I ser bilden något annorlunda ut. Det tätbebyggda samhället växer. Bebyggelse har efterhand tillåtits närmare och närmare flera flygfält och i och med det upplevs flygverksamheten som störande av allt fler. Flera av länets flygplatser har fått konkurrens av att användas för andra ändamål exempelvis bostadsbebyggelse. I är dessa problem begränsade till , medan det i de övriga länen finns mycket goda förutsättningar för allmänflygets utveckling. Den sämre tillgängligheten till regionens övriga flyg- platser utgör dock ett stort problem för personer som bor/verkar inom centrala delar. De flesta flygplatser i för allmän- flyg respektive trafikflyg beskrivs i bilaga 13. Det kommer således sannolikt att råda brist på flyg- platskapacitet för allmänflyget i . På kommer antalet landningar för allmänflyget (övrig flygverksamhet) att begränsas från omkring 23 000 landningar till 15 000 till följd av avtalet mellan och . skolorna på kommer att flyttas till och . Helikopterflyget kommer också sannolikt av bullerskäl att flytta från flygplatsen. har sagt upp avtalet med om användning av som flygfält. flygfält har kortats ner till och området planeras av kommun för bostäder. Innebörden av fattade beslut eller planerade förändringar skulle innebära att omkring 35 000 landningar måste beredas plats på andra flygfält eller att verksamheten måste minska. En del av detta är skolflyg som flyttar till och . Med ett förhöjt förädlingsvärde för svenska industriprodukter kom betydelsen av god tillgång till flygfraktmöjligheter att öka. utgör bl.a. , Astras, och Volvos transporter av högvärdigt gods bra exempel på fraktflygets betydelse och industrins behov av närhet mellan produktionsanläggningar och flygplatser. Frakt med flyg har också fördubblat sina volymer till ca i . Viktmässigt är flygfrakt försumbart jämfört med frakt med andra transportmedel, men värdet av den svenska flygfrakten överstiger det som transporteras med järnväg med god marginal. I genomsnitt i världen står flygfrakten för 20–av ett industrilands exportvärde, så även . Huvuddelen av flygfrakt kommer från . Flygfrakt har traditionellt skett genom den kapacitet som finns i passagerarflygplanens lastrum, s.k. belly-kapacitet. Etablering av rena flygfraktbolag för volymfrakt med skräddarsydda fraktflygplan samt utvecklingen av expressfraktbolag s.k. integra- tors har förändrat marknaden. Det finns tydliga tecken på att renodlat fraktflyg håller på att ta större marknadsan- delar och att beroendet av passagerarflyget minskar. Högre belägg- ningsgrad på passagerarflyget minskar också intresset för fraktgods med dessa flygplan åtminstone i . Huvuddelen av den svenska flygfrakten hanteras på och . Specialfraktföretag brukar ofta operera på mindre flyg- platser i storstädernas närhet. Detta har givit flygplatser som och möjlighet till betydande trafik under 1990- talet. Även har ett visst fraktflyg. En stor del av det som går under benämningen flygfrakt sker dock med marktransporter. Det innebär att det fraktas med lastbil till flygplatser utanför , huvudsakligen till , , och . Merparten av detta gods lastas om på vilket innebär en ny marktrans- port. och är centrala närmaste trafikflyg- platser. På kartan, figur 3:4, visas läget av Stockholm- större flygplatser. Antalet landningar sammanlagt för och flygplatser visas i figur 3:5. Beskrivning över de flesta flygplatser i redovisas i bilaga 13. Restidsomlanden för de större flygplatserna behandlas i bilaga 3. Läget av största flygplatser. Källa: Producerad av medkartbakgrund från , generellt publiceringstillstånd Inrikes- och utrikestrafik (exkl.allmänflyg) Antal landningar för inrikes- och utrikestrafik samman- lagt vid och 1992–2002. är enda storflygplats av internationell karaktär. har följande huvudfunktioner: N enda större internationella flygplats som utgör start- och målpunkt för förbindelser med andra länder från stora delar av landet. N Knutpunkt för inrikestrafiken, speciellt för norra . För ett land av storlek, form och demografi är ett funge- rande flygplatssystem med en central transferplats en nödvändig förutsättning för att ge alla delar av landet en till- fredsställande trafikförsörjning. N Lokal flygplats för , vars resbehov är både nationellt och internationellt. är också en av regionens största arbetsplatser med omkring 17 000 anställda. Flygtrafik bedrevs till 166 destinationer varav 127 var utrikes och 39 inrikes. Det fanns 68 flygbolag verksamma på flygplatsen varav 60 endast bedrev utrikestrafik, 5 både utrikes- och inrikestrafik och 3 enbart inrikestrafik. Flygplatsen hade ca 18 miljoner passagerare vilket minskat till knappt 17 miljoner passagerare (se figur 3:6). Av dessa var omkring 11 miljoner passagerare i utrikestrafik och knappt 7 miljoner passagerare i inrikestrafik. Andelen passagerare som byter flygplan på (transfererar) uppgår till av det totala antalet passagerare. Passagerarutvecklingen har medfört att utrikes- trafiken har vuxit kraftigt som inrikestrafiken minskade fram till följd av lågkonjunktur, högre biljettpris genom moms på inrikes resande och under den senare delen av perioden av en allt intensivare konkurrens från flygtrafik på . Som en följd av trafikuppgången påbörjade ett stort utbyggnadsprogram av byggnader och an- läggningar på med syfte att utveckla flygplatsen mot en volym av 25 miljoner passagerare. Denna utbyggnad planeras vara slutförd . Som följd av den kraftiga passagerarutvecklingen, speciellt för utrikestrafiken, har även antalet flygplanslandningar ökat under en följd av år fram t.o.m. , vilket framgår av figurerna 3:5 och 3:7. Totalt antal passagerare för –2002. Inrikes- och utrikestrafik (exkl.allmänflyg) Antal landningar i inrikes- och utrikestrafik på –2002. har haft tilltagande pro- blem med efterfrågan på landningstider i högtrafiktid. Idrifttagandet av den tredje landningsbanan kommer att förbättra situationen avsevärt, och under framöver kommer kapaciteten att täcka efterfrågan under högtrafiktid. Även under de perioder när trafiken minskat, har dock trafikbe- lastningen under högtrafiktid inte minskat nämnvärt. Det gällde t.ex. vid den förra krisen i flygbranschen under Gulfkrisen samt –2002. Nyttjandet av har förändrats kraftigt . Från att ha varit huvudflyg- plats minskade flygplatsens betydelse för den kommersiella linjetrafiken fram då återstående inrikes- trafik flyttade till . –1992 användes flyg- platsen huvudsakligen för näringslivsflyg och privat allmänflyg. I samband med avregleringen av luftfartsmarknaden återupp- stod kommersiell linjeflygverksamhet på genom etablering på inrikesmarknaden. Även några utrikes linjer utgår från . råder dock förbud mot att inrätta ny utrikes linjetrafik på . Detta förbud upphävdes dock enligt regeringsbeslut eftersom det strider mot den fria konkurrensen inom EU. Den totala mängden flygtrafik på är dock begränsad enligt koncessionsvillkoren. har en teoretisk kapacitet på strax över 2 miljoner passagerare . tillför kapacitet under högtrafik för inrikesflyget och ger därmed ett kapacitetstillskott då det som bäst behövs. är regionens huvudflygplats för näringslivsflyget och statsflyget, en mycket viktig inrikesflygplats och av nationellt intresse. Totalt har –2002 antalet landningar på varierat mellan 44 000 och 27 500 , beroende på vilka aktiviteter som bedrivits på flygplatsen. Utvecklingen av antalet passagerare på framgår av figur 3:8. Antal passagerareper år (exkl.allmänflyg) Antal passagerare vid –2002. Trafiken har successivt utvecklats på så att det finns förbindelser med , , , , , , och . är Visbys huvudflygplats på fastlandet. Passagerarantalet uppgår till ca 1 miljon , vilket utgör av inrikestrafiken i Om transferresandet räknas bort, där med sitt mindre linjenät i realiteten inte utgör någon transferflygplats, utgör marknadsandel av trafiken till i genomsnitt av det totala antalet passa- gerare. Det är uppenbart att trots tillkomst effektivt kan konkurrera med . Antalet flygplanslandningar på har varierat enligt figur 3:9. Antal landningar (exkl. allmänflyg) Antal landningar trafikflyg vid –2002. Återupptagandet av som trafikflygplats har medfört en successiv ökning av den tunga trafiken. råder brist på landningstider för de jetflygplan som används. Detta är reglerat av gällande avtal mellan och . Enligt avtal har tillstånd att ta emot totalt 32 500 landningar varav 17 500 med trafikflyg och 15 000 med övrigt flyg. Tillståndet för trafikflyget innebär att större jetflygplan i kommersiell trafik tillåts upp till 9 000 landningar medan ytterligare upp till 8 500 landningar får nyttjas av propeller- flygplan med goda miljöegenskaper avseende buller med en kapa- citet på upp till 75 säten. Avtalet som gäller t.o.m. innebär också bl.a. en minskning av tillåten tid för flygningar och . Avtalsparternas mål med är att affärsflyg och trafikflyg ökar samt att övrig flygverksamhet minskar. sannolikt att fylla sin kvot medan trafikflyget utför omkring 13 500 landningar . Det innebär att det finns utrymme för ytterligare ca 4 000 landningar . Beslutet om att tillåta ny utrikestrafik kan sannolikt innebära att det maximalt tillåtna antalet landningar uppnås tidigare än vad annars varit fallet. är fjärde största flygplats med avseende på antal passagerare efter , och . hade drygt 65 000 rörelser för- delade på linjeflyg , näringslivsflyg , skolflyg , privatflyg (en del av detta är också affärsflyg) samt bruksflyg (ambulans, reklam, foto, mätflyg m.m.). har andelen linjeflyg ökat och andelen privat- och skolflyg minskat. andra stora roll är att vara huvudflygplats för närings- livsflyget. är huvudflygplats på fastlandet för Gotlands- trafiken. Näringslivsflyget kan av kapacitetsskäl och delvis av säkerhets- skäl inte beredas tillgång till under högtrafik. Alternativ finns inte i . Enligt ökar an- talet incidenter i luftrummet. En stor andel av tillbuden är att mindre flygplan, ofta privatflygplan, kommer in i de större flygplanens flygkorridorer. Nästan alla flygningar med näringslivsflyg i har som start- eller målpunkt. Det gäller såväl företag med huvudkontor i som på andra platser i landet. Variatio- nerna mellan företagen är dock stora. Huvuddelen av affärsflyget till och från går till huvudstäder/större städer i . har även varit en av regionens huvud- flygplatser för det privata allmänflyget och har under större delen av perioden också varit bas för omfattande skolflygverksamhet. Skolflyget flyttar emellertid till och flygplatser åren 2002–2003. trafikeras reguljärt av bolagen , , , , Express/Sun-Air och Gotlandsflyg (). öppnades som trafikflygplats . Den tidigare flygflottiljen F11 ombildades då till civil flygplats. Det tog omkring innan trafiken kom igång på allvar. är utbyggt för möjligheter att ta emot internationell trafik, dvs. har fullständig navigationsutrustning. Flygplatsen ägs av ett privat brittiskt bolag (TBI). Inom 10 mils radie finns ca 2,4 miljoner invånare. Av passage- rarna kommer från , från , från , från och från andra destinationer. Terminalen har kapacitet för 1,2 miljoner passagerare . kommer dock terminalen att ha byggts om och kapaciteten ökat till ca 2 miljoner passagerare . Passagerarutvecklingen vid framgår av figur 3:10. Flygplatsen har god beredskap att hantera frakt. Antal passagerare/ år Antal passagerare vid –2002. Flygtrafiken på uppgick till ca 250 000 passagerare och till närmare 326 000 passagerare.. Denna trafik består nästan uteslutande av Ryanairs lågpristrafik till . hade flygplatsen inrikestrafik till (Fly European). 2002 hade flygplatsen fyra dagliga turer till (). Volymerna i trafiken stiger, om än långsammare än . 2001 så har flygtrafiken åter stigit då flygplatsen hade en daglig tur till , Beauvais () .