prot · GR0979 · 2004-03-09 00:00:00 — Att dessutom benämna den strategi och de beslut som har fattats om olika insatser som en utsmetning jag får nästan ett intryck av att det vi gör är värdelöst på grund av att det smetas ut och att det inte blir tillräcklig substans i det måste jag faktiskt invända mot. De insatser som vi gör efter moget övervägande gör vi efter bedömning av vad vi lämpligast kan använda våra resurser till. Vi gör en avvägning i förhållande till andra länders insatser och deras möjligheter. Efter koordinering av våra insatser tillsammans med andra har vi gjort en bedömning av var vi kan göra bäst nytta. Det är ingen utsmetning i det. Det är noga övervägda beslut som utgår från vår kapacitet och behoven där vi gör våra insatser. Överläggningen var härmed avslutad. 7 § Svar på interpellation 2003/04:302 om järnvägstrafik för uthållig tillväxt 25 Näringsminister (): frågar om jag är beredd att se över förutsättningarna för att stärka SJ:s engagemang för regional utveckling och tillväxt i områden som . Låt mig först säga att jag delar engagemang i frågan om goda tågförbindelser och deras betydelse för pendling inom . På detta område gör regeringen nu stora insatser. Den överenskommelse om infrastrukturen som regeringen har ingått med samarbetspartierna kommer att innebära klara förbättringar för . Bland annat kommer Mälartunneln att ge ytterligare två spår genom centrala , vilket kommer att leda till ökad kapacitet och färre förseningar. Men även SJ bidrar. nämner att SJ har gjort en betydande investering i nya tåg för trafik i . Tågen kommer att levereras under det här året och fasas nu successivt in i trafiken. De nya tågen är så kallade dubbeldäckare och har plats för fler passagerare än nuvarande tåg. De har också en bättre accelerationsförmåga, vilket innebär kortare restider. Med dessa tåg vill SJ förbättra sin service och kommunikationerna i . har synpunkter på SJ:s förslag till nya tidtabeller inom . När det gäller SJ är det regeringens vision och målsättning att bolaget ska vara ett modernt och lönsamt reseföretag som i alla avseenden uppskattas av sina kunder. Faktorer som kundunderlag, servicenivå, kvalitet och kundernas betalningsvilja vägs in i besluten om tidtabellernas utformning. tar också upp en annan fråga, den om vilket ansvar SJ har för att bidra till regional utveckling. När SJ bolagiserades var det för att skapa ett effektivt och lönsamt järnvägsföretag som kunde konkurrera på lika villkor med övriga operatörer på marknaden och som kunde garantera kunderna en bra och prisvärd service (bet. 2001/02:TU14). SJ:s uppgift, som har formulerat den, är inte att ta ett särskilt ansvar för trafiken i vissa regioner. Det ansvaret har i stället lagt på Rikstrafiken. Vidare har beslutat att den interregionala trafiken ska bedrivas på kommersiella villkor. Om det uppstår behov av trafik som den företagsekonomiskt motiverade trafiken inte tillgodoser är det Rikstrafiken som ska bedöma om dessa behov ur ett samhälleligt perspektiv är så stora att de bör prioriteras för statligt köp. Det är också fullt möjligt för kommuner och trafikhuvudmän att förhandla med SJ om tågstopp och extra avgångar på de kommersiella sträckningarna. Sammanfattningsvis anser jag att de satsningar som finns i infrastrukturöverenskommelsen tillsammans med SJ:s egna målsättningar bidrar till att lägga en god grund för framtid som en väl sammanhållen och dynamisk region. 26 (): Jag vill tacka ministern för svaret på interpellationen, även om jag skulle ha önskat att vi hade kommit lite längre när det gäller en uttalad vilja att satsa på SJ som ett instrument för tillväxt och underlättande av pendling i hela landet. Först vill jag säga att jag är glad över den aviserade satsningen på järnvägstrafiken. Mälartunneln är kanske den allra mest strategiska av satsningarna på järnvägssidan, både för och resten av landet. Många förseningar beror ju på bristande spårkapacitet i . Men järnvägstrafik handlar inte bara om banor. Vi måste också satsa på trafik. Om staten satsar 100 miljarder på nya banor och drar in viktiga förbindelser minskar trovärdigheten i den statliga trafikpolitiken. Det blir liksom ingen vits med nya spår om det inte går några tåg på dem. SJ måste stå upp för begreppet Hela järnväg, och företaget måste ha klara förväntningar på sig från ägarna att bidra till tillväxt och utveckling i hela landet och satsa offensivt på samhörigheten i regionerna och breddade arbetsmarknadsregioner. SJ måste kunna arbeta långsiktigt. Det handlar om att människor ska våga pendla, att man ska bestämma sig för en eller två bilar, att man ska våga flytta. Allt det här kräver stabilitet och långsiktighet. Därför blev utkastet till nya tidtabellen en väldigt stor besvikelse i län och ledde också till rejäl debatt i andra delar av . Jag gav tre exempel i min interpellation. De nya fina tågen bidrog ju bara till att man kan pendla direkt mellan och utan måste stiga om i . Sådana förändringar är väldigt negativa för pendlingsmönstret. Det blev i första utkastet till förslag inga förbindelser mellan och efter och inte längre några direktförbindelser mellan och . Dessutom slog man sönder samtrafiken i delar av . Jag vill i ett senare inlägg komma in på förändringar som ligger utanför och som är kontraproduktiva, för exemplen från är just bara exempel. Näringsministern har missuppfattat min interpellation om han har uppfattat att regeringen ska driva en speciell trafik bara för pendeltrafiken i . Däremot är det viktigt att hela SJ är inriktat på att stötta pendlingen och i ordets bästa mening bli ett företag som bidrar till tillväxt i regionerna. Där tror jag att det är viktigt att regeringen är tydlig. Det kan inte bara handla om att driva trafik på kommersiella villkor. Det måste också vara tydligt i regeringens direktiv att SJ:s uppgift är att stimulera tillväxt och ekonomisk utveckling samt ge bra förutsättningar för pendling. SJ måste ha direktiv som klargör de kraven och som gör att man satsar uthålligt i områden som har goda förutsättningar för en frekvent trafik. Visst ska trafikhuvudmännen gå in och stötta den regionala trafiken i vissa situationer. Men staten har ansvaret för den interregionala trafiken. Det blir förödande om staten kräver att lokala pengar ska sättas in för att klara en trafik som har alla möjligheter att bli kommersiellt lönsam . Det är riktigt allvarligt om statens eget företag slår undan benen för lönsam trafik. 27 (): Jag vill också inledningsvis säga att jag tycker att interpellation är bra. Hon tar upp en viktig fråga. I har vi beslutat att vi ska ha en effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och för näringslivet i hela vårt land. Det är oerhört viktigt för tillväxten, utvecklingen och företagandet runtom i . Med dåliga kommunikationer uteblir investeringar och nyetablerande. Det är förödande för utvecklingen om privata satsningar och företagande går om intet på grund av bristfälliga transportsystem. Möjligheten till arbetspendling med tåg är en avgörande förutsättning för att människor ska kunna bo var de vill som de kan bredda sin arbetsmarknad eller studera på annan ort. När järnvägen kan garantera en snabb och pålitlig restid kommer oftast resenärerna. och jag representerar , och där har Mälar- och Svealandsbanorna spelat en viktig roll. När människor vet att det finns bra kommunikationer vågar de också satsa långsiktigt både vad gäller arbete och boende. Men när förutsättningarna för pendlarna förändras och framför allt försämras börjar osäkerheten, ifrågasättandet och rädslan att stiga hos dessa människor. Om kommunikationerna förändras och priserna är på tok för höga är satsningarna på ett nytt arbete och att bosätta sig på en bestämd ort inte lika attraktivt eller säkert längre. När den senaste tidtabellen kom för trafiken på Svealands- och Mälarbanorna, som var inne på, blev det en oerhört stor besvikelse och upprördhet i regionen . I stället för att det ska finnas fler möjligheter att ta sig mellan orterna drar SJ in på flera avgångar. Det är inte bara så; framöver kommer det att bli ännu sämre för pendlarna när det till exempel inte går att åka direkt mellan och utan de måste byta tåg och stå och vänta på en annan perrong. Det kommer att innebära längre restider och färre som ser pendlingen som ett bra alternativ. kan vi se hur tågoperatörerna, i första hand SJ, dominerar. De drar ned på sin verksamhet, minskar personalen, slutar att stanna vid många stationer, försvårar möjligheten att köpa biljetter och priserna stiger. Det här hotar den regionala pendlingen, som är så viktig för tillväxten runtom i landet. Det riskerar också att försämra de långsiktiga förutsättningarna. SJ är ett helstatligt tågföretag med av regeringen utsedd styrelse. Där har man en stor möjlighet att ge tydliga direktiv. Men näringsministern verkar tycka att det är bra som det är. Han sade i sitt svar: Sammanfattningsvis anser jag att de satsningar som finns i infrastrukturöverenskommelsen tillsammans med SJ:s egna målsättningar bidrar till att lägga en god grund för framtid som en väl sammanhållen och dynamisk region. Jag förstår inte riktigt hur näringsministern kan säga något sådant när han vet att verkligheten ser annorlunda ut. Om jag vore näringsminister skulle jag välkomna att arbeta för tillväxtfrämjande åtgärder, att vi ska ha bra kommunikationer, att det finns möjligheter till pendling, att alla oavsett var de bor ska ha bra möjligheter att ta sig till arbetet, att främja tillväxten inte att hurra för det som sätter krokben. 28 Näringsminister (): Jag ska överraska med att inleda med att säga att jag höll med om i stort sett allting som sade, även om hon var lite kritisk i sitt tonläge om den politik vi bedriver på området. sade viktiga och kloka saker om betydelsen av att satsa långsiktigt på järnvägen och att ge järnvägen långsiktiga arbetsbetingelser så att man kan ägna vardagen åt att bygga långsiktiga relationer med sina kunder och skapa stabilitet i trafiken. Det är vägledande för min attityd i frågorna. SJ måste ges arbetsro så att det av stora omställningar, stora svårigheter och stora problem kan ges möjligheter till just det som pekar på. Det försöker jag åstadkomma i mitt sätt att sköta det här fögderiet. Det andra sade som jag gärna vill lyfta fram är att det är ingen vits med nya spår om det inte finns någon som kan köra modern och ordentlig trafik på spåren. När man nu satsar så oerhört stora belopp på en enormt ambitiös utbyggnadsplan för banorna i i infrastrukturpropositionen, måste det naturligtvis vara någon ambition att satsa på den del av infrastrukturen som rullar på dessa världens modernaste spår. Det gör vi, och det har jag gjort. Där kommer jag in på lite konstiga inlägg. står och räknar upp långa listor på saker som vi ska spendera mer pengar på, mer av SJ:s pengar på, inte av resenärernas pengar, som jag råkar ha tagit reda på att röstade för att sätta SJ i konkurs så sent som . Hon sade nej till det kapitaltillskott som skulle möjliggöra för SJ att bedriva någorlunda stabil och långsiktig utveckling av sin verksamhet. Jag får inte det att gå ihop. Jag tycker att det vore klädsamt om här kunde berätta, och för sina väljare i , hur hon får det att gå ihop med höjda ambitioner för trafiken med flera miljarder mindre pengar till trafiken. Jag tror att vi kan enas om att det inte är i riksdag som man ska fastställa tidtabeller och bestämma hur många stopp det ska vara på enskilda bansträckor, vid vilka stationer, vid vilka kvällar och morgnar. Vi ska gemensamt önska oss att SJ kan finna lönsam trafik som möjliggör pendling mellan så många orter som möjligt i och på andra håll i landet utan att ska behöva anvisa speciella pengar och utan att SJ som har en daglig tuff konkurrens med lågprisflyg, bilar och andra alternativ ska behöva ta ut högre priser på andra bandelar för att subventionera trafik som inte bär sig. Det kommer inte att fungera. Vi måste jobba med hjälp av lägre priser, mer attraktivt utbud, bättre skötta vagnar, bättre underhåll, bättre punktlighet och mycket annat för att göra tåget till ett så attraktivt alternativ att resandetillströmningen ökar och på den vägen hålla lönsamheten uppe. SJ är på den vägen. Det har varit en prisreform som innebär sänkta biljettpriser. Jag hoppas att det kommer att motsvaras av ökande resandevolymer. SJ satsar också på kraftfulla investeringar i bättre tåg, bättre underhållna äldre tåg och inköpta nya tåg. Vi är i huvudsak överens om frågorna. Tåget har framtiden för sig. Det har en viktig roll att spela inte bara för regionala pendlingsmönster, regional arbetsmarknad och tillväxt utan för hela . 29 (): Jag tycker inte heller att vi ska göra tidtabeller i , men däremot tycker jag att vi ska titta på hur verkligheten ser ut. Ser vi ting i verkligheten som strukturellt går emot den utveckling vi önskar tycker jag att vi som politiker vare sig vi sitter i regeringen eller i har anledning att känna oro. De bakslag vi ser i Mälardalstrafiken jag ska gå in på några andra områden också leder tanken till att det kan vara så att man satsar för kortsiktigt. Orkar man inte ha långsiktigheten i ? I går var jag på en samling med ombud som ska delta i den socialdemokratiska partikongressen. Jag hade själv ingen tanke på denna interpellation, men frågan om tågtrafiken kom upp från många håll. Det känns som att det är en grundbult när det gäller den nya tidens tillväxtpolitik att vi klarar pendlingsfrågorna på bästa möjliga sätt. Därför blir förutsättningarna, strategin och förhållningssättet i SJ en oerhört viktig tillväxtfråga. Mycket har hänt. finns det två i familjen som jobbar. De har inte jobb på samma ort. De måste ha möjlighet att pendla över ganska långa avstånd. Företagen är beroende av specialkompetens. Ett företag i är beroende av att ha tillgång till kompetent personal som kan komma från till exempel eller . Vi kommer att byta jobb under vår livstid på ett helt annat sätt . Det ställer också andra krav på möjligheter till tillväxt och pendling. På utbildningssidan talar vi om att lärosätena ska samverka och komplettera varandra. Då måste man enkelt och snabbt kunna åka mellan till exempel och samt mellan och . Allt det här gör att vi ska ha väldigt tydliga och starka förväntningar på SJ, inte bara som en aktör bland andra utan som en mycket tung aktör, för att utveckla svensk trafikpolitik. Jag skulle vilja ge ett par exempel som gör mig minst lika bekymrad som diskussionen om . Det ena handlar om . är ett väldigt sårbart industrisamhälle, som är oerhört beroende av pendlingstrafik. På 6 500 invånare har man 1 000 inpendlare och 600 utpendlare. Enligt förslag kommer det nu att bli flera indragna turer . Det är mycket allvarligt för möjligheterna att utvecklas i . Det andra exemplet är , där man har haft väldigt bra trafik. Tågen till och har stannat i . Det har också varit lönsam trafik. Men där har Linx gått in med nya förutsättningar. Linx är ett av SJ och samägt företag. I stället för lönsamma stopp i slutar man nu att stanna tågen i . De exempel som jag har nämnt är kontraproduktiva. Det är riktigt att vi inte ska sätta tågtidtabellerna här det kan vi inte. Men när vi ser ett antal tecken på att det blir sämre möjligheter till pendling ute i landet i stället för förbättrade har vi anledning att vara bekymrade. 30 (): Både näringsministern och sade att det var viktigt att ha långsiktiga betingelser. Det kan jag hålla med om. Men om man nu väljer att ha kvar företaget behöver det göras kraftiga insatser. Det har sagts tidigare här i debatten att regeringen kommer att göra kraftiga satsningar på infrastrukturen, och särskilt satsningar på tåg. Det låter jättebra. Men om regeringen nu vill satsa på järnvägen borde det satsas effektivt och tillväxtvänligt. SJ är en relativt ineffektiv organisation, trots att man har det som kallas trafikeringsrätt på järnvägen utan att ha egentliga skyldigheter. Det ger SJ en monopolställning, där de själva kan välja och vraka bland linjerna och sedan pytsa ut resterande sträckor till andra företag. Här, som på olika andra områden, borde det råda likvärdig konkurrens. Det skulle göra SJ mer effektivt och mer tillväxtvänligt. Det här är min övertygelse. Regeringen har en annan. Man förespråkar fortsatt monopol, där staten ständigt ska tillskjuta pengar i stället för att få en mer sund marknad. Det förslag som ligger från SJ om att dra ned på tider och så vidare riskerar att slå sönder det som har byggts upp, med goda kommunikationer, med möjligheter för människor att bosätta sig i en region och pendla till en annan. Det riskerar att slå undan fötterna på en god tillväxtfaktor. Får jag avsluta med en konkret fråga till näringsministern: han några åtgärder som han är beredd att vidta för att se till att SJ till exempel kan konkurrensutsättas mer och för att göra det möjligt att pendla direkt i län? 31 Näringsminister (): Till vill jag bara säga att jag inte tycker att hennes inlägg förtjänar att tas på allvar. Det präglas inte av seriositet. har begärt att SJ ska sättas i konkurs. Hon har motionerat om detta, röstat för det och röstat nej till att ge SJ 1,8 miljarder i kapitaltillskott för att just ge SJ arbetsbetingelser. Jag ställer frågan om en kommentar till detta, och hon låtsas som ingenting. Sedan går hon upp och förlänger önskelistan över allt som SJ ska uträtta utan pengar, utan att kunna ha en balansräkning som fungerar och utan några som helst arbetsbetingelser, i det uppenbara syftet att få en fin rubrik i hemtidningen om att man begär allt åt alla och sänkta kostnader , utan att vilja betala. Den dialogen tänker jag inte ge mig in i, och jag lämnar inlägg åt sitt öde så . ger olika exempel på pendlingstrafik som är lönsam och lönsamma stopp som SJ drar ned på. Jag föreslår att man i den dialog som SJ har skyldighet att föra med kommuner, med länsstyrelser, med landsting och med berörda institutioner i regionen berörda institutioner som har bättre lokalkännedom och representerar människorna på orten för fram alla dessa argument och hjälper till att förbättra analysen så att SJ inte gör sådana saker som att sluta stanna på ställen där de har lönsamhet. Jag tror inte att SJ gör detta för skojs skull, utan därför att de tror att det är nödvändigt för att komma i balans i ekonomin och för att få långsiktigt uthålliga trafikeringsmöjligheter. Jag kan väl tänka mig att de inte har all den information, kunskap och förståelse som de som har sin verksamhet på platsen har. Det är också därför som de skickar ut förslag till tidtabell tidigt, med lång framförhållning, just för att möjliggöra den typen av samtal. Jag tycker att det låter som den konstruktiva vägen framåt. Jag tror att vi som politiker kan enas om att vi förväntar oss att den dialogen ska föras vidare och framåt och att man förhoppningsvis når fram till ett enat synsätt, så att vi slipper stå här i eller i och bestämma vilka tåg som ska stanna var, vilka avgångstider det ska vara och och så vidare. tror jag att vi kan vara överens om att för att det ska vara möjligt att köra sådan här trafik på ett förutsägbart och bra sätt långsiktigt ska vi inte lägga på SJ kostnader för verksamhet som resenärerna inte tycker att det är motiverat att betala för. Då kommer de snart tillbaka till igen med behov av nya pengar, och varken eller vi vill att vi ska hamna i den situationen. 32 (): Jag hoppas att vi aldrig kommer att blunda för verkligheten utan kommer att se vad som händer ute, om det händer saker som vi tycker är olyckliga och om vi på något sätt kan bidra till att föra verksamheten mera rätt. Det pågår en dialog. Det händer en del intressanta saker i diskussionen med länstrafiken och när det gäller . Jag hoppas att man kommer en bit på väg. Jag är mer bekymrad över dialogen när det gäller diskussionerna om Linx och , för där är det motstridiga mål. Där talar staten å ena sidan om konkurrensen med flyget StockholmOslo och å andra sidan om pendlingstrafiken. Där tar pendlingstrafiken stryk. Jag tycker att det är väldigt allvarligt. Det finns all anledning för oss att ta en ordentlig politisk diskussion om det här, om vi låter trafiken i områden som ta stryk för att lösa de övergripande behoven, liksom om vi låter direktpendlingsmöjligheten ÖrebroEskilstuna ta stryk när vi går över till nya tågslag och så vidare. Nog finns det möjligheter för oss politiker att vara med, och vi bör vara med. Jag tycker att det finns anledning för regeringen att också vara med i diskussionen om hur SJ långsiktigt utvecklas. Det händer ett antal ting i SJ som inte bara är bra. Jag inser mycket väl att de måste spara och se över sina kostnader etcetera. Det får bara inte bli kontraproduktivt. Överläggningen var härmed avslutad. 8 § Svar på interpellation 2003/04:294 om kvalitetsproblem i det svenska utredningsväsendet 33 Statsrådet (): har frågat mig vilka åtgärder jag avser att vidta för att åtgärda kvalitetsproblem i det svenska utredningsväsendet. Det är glädjande att engagerar sig i arbetet med att värna om det svenska utredningsväsendet. Jag delar hans synpunkt att hög kvalitet i utredningarna är en förutsättning för väl övervägda beslut av regeringen och . Vårt utredningsväsende är unikt och väl värt att slå vakt om. Det väcker intresse även i utlandet. Regeringen har också lagt ned stor möda på att vårda det. Några exempel från senare år är en ny kommittéförordning med tydligare krav på kostnadsberäkningar och andra konsekvensbeskrivningar, en ny kommittéhandbok med utförliga checklistor och annan vägledning för hur man planerar, genomför och redovisar utredningsarbetet, ett utbildningsprogram för kommittésekreterare samt nya riktlinjer om hur man genom krav och påpekanden i kommittédirektiv lägger grunden för kvalitet i kommittéernas arbete. En annan åtgärd som regeringen har vidtagit för att främja kvalitet i utredningsväsendet är att bilda en särskild enhet i för administrativt stöd till kommittéerna. Till den enheten (Kommittéservice) har det också knutits en språkexpert som hjälper kommittéer med den redaktionella och språkliga utformningen av deras betänkanden. lade fram sin rapport inom kommittéväsendet (RIR 2004:2). Rapporten bygger på uppgifter om kommittéer bakom betänkanden . Åtta av dessa kommittéer har valt ut slumpmässigt och granskat för att närmare belysa kommittéväsendet i olika avseenden. mynnar ut i slutsatsen att förbättringar har skett men att det också finns kvarstående brister som behöver åtgärdas och följas upp. Regeringen välkomnar rapporten och vill givetvis ta till vara alla möjligheter till förbättringar. har emellertid inte kunnat ta hänsyn till alla de kvalitetshöjande åtgärder som jag här just gav exempel på. En del av åtgärderna har nämligen vidtagits efter det att de utredningar avslutades som har granskat. Andra vidtagna åtgärder ligger i tiden så nära dessa utredningar att de inte kan ha hunnit verka just för dem. Det gäller till exempel de riktlinjer om hur kommittédirektiv utformas som Statsrådsberedningen gav ut och som innebär följande nyheter: Riktlinjer ges om hur man i kommittédirektiv säkerställer att utredningar levererar konsekvensbeskrivningar och författningstext. Tidsangivelser för avlämnande av utredningsbetänkanden bör i ökad utsträckning samordnas med propositionsplaneringen. Regeringsbeslut om förlängd utredningstid bör ha formen av tilläggsdirektiv. En checklista för beredning och planering av kommittédirektiv har tillkommit. Ytterligare åtgärder är på gång. På uppdrag av analyserade ett par forskare olika kvalitetsaspekter i 20 betänkanden . Forskarnas analys publicerades i en rapport (, Kvalitet i utredningsväsendet utveckling och tillämpning av en modell för att bedöma kvaliteten på kommittéarbeten). Slutsatserna i den rapporten och från andra utvärderingar av kommittéväsendet följs nu upp av en arbetsgrupp i . Arbetsgruppen gör bland annat en undersökning av hur de som medverkar i kommittéarbete använder sig av kommittéhandboken och vilka synpunkter de har på bokens innehåll och utformning.