prot · GR09131 · 2004-06-18 00:00:00 — De flesta av de statliga företagen sköts bra. De flesta av de statliga företagen ger bra avkastning. Att några statliga företag har problem måste man väl ändå tillåta eftersom det tillåts även på den privata marknaden. Jag tror inte, oavsett hur länge vi står här och diskuterar, att och jag skulle komma överens om att staten inte skulle vara företagsägare. Jag hävdar att detta är bra. Vi utför det på ett bra sätt, och vi får också pengar in i statskassan. Bara det tycker jag skulle vara ett hyggligt motiv för att acceptera detta. 34 () replik: Om detta sköts bra eller ej är det svårt att uttala sig om. Benchmark är ju inte de siffror som redovisas; benchmark är hur det skulle ha sett ut om man haft en annan ägare. En privat ägare kanske skulle kunna ha skött det väldigt mycket bättre och därigenom faktiskt kunnat leverera än mer skattepengar till staten genom vinsterna och därmed kanske kunnat bereda sysselsättning åt än flera. Om detta vet vi faktiskt inget. Det förloppet har vi än så länge inte kunnat studera. Sedan har jag bara några korta kommentarer. Det här med sysselsättning är naturligtvis inte målet för ett företag. Det finns inget företag som strävar efter maximal sysselsättning. Företagen strävar efter maximal vinst till sina ägare, till dem som faktiskt riskerar sitt kapital. Är man framgångsrik i detta levererar man vinst till sina ägare, sysselsättning till individer och skattepengar till staten. De som inte är tydliga i den här uppgiften gör inte vare sig det ena eller det andra, utan de företagen går i konkurs. Detta är drivkraften. Det är det som är garantin för att vi får en effektiv, god ekonomisk utveckling, välfärd till landet och till de svenska skattebetalarna. Det får vi inte genom att vi har en stat som är ägare och som har diffusa politiska mål som man blandar samman med de kommersiella. Jag förmodar att den här debatten kommer att fortsätta. Jag kan bara upprepa det jag har sagt tidigare om . Det är utmärkt att regeringen har kommit på den lysande idén att man kanske ska avyttra företag som hitintills inte rosat marknaden. Det har för övrigt inte heller SJ gjort. 35 () replik: Jag har inte sagt att staten har som främsta mål att skapa sysselsättning med sitt företagsinnehav. De statliga företagen jobbar efter exakt samma regler som de privata företagen, och det är att skapa ett mervärde som kommer svenska staten till del, alltså svenska medborgare. För varje företag finns det ett mål beskrivet, dels av staten som ägare, dels av de statliga bolagsstyrelserna, som själva har uppfattningar om hur man ska öka sitt värdeskapande. Det finns avkastningskrav väldigt tydligt angivna. Det är inte fråga om att man ska driva företag bara för att driva företag, utan det ska ske någonting med de svenska statliga företagen. Jag tycker att resultatet har varit genomgående gott. Vi kan gå bakåt i tiden. 36 () replik: K G Abramsson tycker att vi svartmålar för mycket och att det är trist. Jag kan bara berätta att det är fler än vi som tycker att de statliga bolagen inte sköts exceptionellt bra. Titta gärna på vad har sagt! Titta på vad säger om statligt bolagsägande! Det vore väldigt bra om K G Abramsson gjorde avsteg från sin lojala och trogna medarbetarroll och vågade se sanningen i vitögat. Vi har väckt en motion där vi har försökt ta in marknaden. Vi har samtalat med massor av aktörer och lagt ett ganska konkret förslag. Vi har tagit in de sex hemligstämplade pärmarna med handlingar för att skapa oss så bra beredskap som möjligt. Vi har lagt ett förslag som har vunnit mångas gillande, om än inte K G Abramssons. Jag tycker att det är fräckt att ha mage att säga att vi ingenting vet. Nej, vi kanske inte har samma tillgång. Men K G Abramsson har väl inte ens tagit del av de sex pärmarna med hemligstämplade handlingar, om jag har förstått saken rätt. Lite får man anstränga sig också, och inte bara kritisera andra i generella termer. Jag skulle vilja fråga K G Abramsson något, utifrån den tillväxtkongress som Socialdemokraterna hade nu , där man också diskuterade hur man skulle stärka tågens konkurrenskraft för internationella godstransporter. Där fanns det ett förslag till beslut om att ni skulle säga så här: Vi vill att staten ska medverka till internationella allianser eller strukturaffärer för att öka effektiviteten i det internationella transportsystemet. På kongressen bestämde man sig för att stryka eller strukturaffärer. Det betyder att ni på kongressen tog avstånd från att medverka till internationella strukturaffärer. läggs den här propositionen på bord. Det var kort hållbarhet på det kongressbeslutet. Känns det inte lite tveksamt för K G Abramsson att stå här och agera tvärtemot ett kongressbeslut? Åtminstone för oss är kongressen högsta beslutande organ. Hur mycket kommer godstrafiken på järnväg att minska, enligt K G Abramssons synsätt? 37 () replik: Jag har inte lusläst alla synpunkter på hur statliga företag drivs. Jag känner till , och jag tror att de som riktmärke har tagit en del av de beslut som regeringen redan har fattat om hur statliga företag ska drivas. Jag tror att kan se det om hon läser vad har skrivit och de riktlinjer som regeringen har beslutat om när det gäller att driva statliga företag. Jag har inte läst A 4-pärmarna det ska jag villigt erkänna. Däremot har jag haft tillgång till den informationen direkt från dem som hanterar den här frågan. Jag tror att den kan vara lika värdefull. Den bygger under vårt ställningstagande minst lika bra som det som står i pärmarna. Sedan är det frågan om vilket material man lämnar när man ska fatta beslut. Här har vi kritiserats, inte minst av och . Här har jag den proposition som regeringen har lämnat. Sedan har jag tagit fram en proposition som Per skrev och skickade till 1991/92 om att sälja ut 35 statliga företag. Det är nästan exakt lika många sidor i de här propositionerna. Det finns inte motiv till ett enda av de förslag som man lägger, varför man ska avyttra dessa företag. Det är rätt upp och ned ett bemyndigande. Tala om carte ! Jag skulle gärna vilja överlämna den här propositionen till , så kan hon själv studera hur det ser ut när de borgerliga partierna redovisar förslag till när det gäller statliga företag. Vi har ingenting att skämmas för i Socialdemokraterna. 38 () replik: Tack för det. Jag kan lova K G Abramsson att om jag får möjlighet att bli näringsminister ska jag lämna så fullödiga propositioner att också K G Abramsson kommer att bli nöjd. Det som har hänt i historien kan jag tyvärr inte ta ansvar för. Jag fanns inte i då och inte heller i regeringen. Jag fick inte svar på mina två frågor. Den första gällde kongressbeslutet. Hur kommer det sig att Socialdemokraterna efter att ett kongressbeslut har fattats lägger en proposition som går stick i stäv med det som var ett aktivt beslut på kongressen? Jag är väldigt angelägen om att få svar på den frågan. Den andra frågan var: Hur mycket bedömer K G Abramsson att godstrafiken kommer att minska på järnväg? Hur stor blir den del som i stället kommer att föras över till lastbil, med allt vad det inenbär av miljöförorenande utsläpp, ökad belastning på våra vägar och så vidare? 39 () replik: Tillväxtkongressen: Den proposition som nu behandlar innehåller ett bemyndigande att söka sig fram enligt olika alternativ. Jag kan inte, som , säga att det finns en framförhandlad affär som skulle peka på att vi ska gå i den ena eller den andra riktningen. Jag tror att det är ganska mycket tid kvar innan det finns ett klart förslag som regeringen kan fatta beslut om. Jag tror att jag kan säga det väldigt sanningsenligt. Så pass mycket har jag följt de här förhandlingarna. I fråga om ordalydelsen i tillväxtriktlinjerna kan jag dessvärre inte säga om det är fel eller rätt. Jag har dem inte med mig. Jag kan inte säga att det exakt följer ordalydelsen. Jag tror att det ändå måste finnas utrymme för regeringen att fatta de beslut som är bra för , som är bra för kunder och som är bra för de anställda. Jag tror att de anställda och facket inte har någonting emot det. hänvisade tidigare till att facket, , skulle vara emot det här. Jag har talat med ordförande nu , och de tycker att det är viktigt att vi gör någonting med . Om vi inte gör det kommer mer än 3 000 personer att vara utan jobb. Det är också en viktig del av det här. 40 (): Jag vill för räkning yrka bifall till förslaget i betänkandet i dess helhet. Utgångspunkten för mitt arbete i är ansvaret för framtiden, att skapa en hållbar utveckling, det vill säga att ordna produktion, konsumtion och transporter på ett sätt som inte inskränker på kommande generationers möjligheter till ett fullvärdigt liv. Det kan låta högtravande, men det är ändå det som är motivet till mitt och engagemang i . Det är också motivet till vår medverkan till att järnvägsandelen i regeringens infrastrukturproposition blev dubbelt så stor som motsvarigheten för vägen. Vi riksdagsledamöter fick senaste redovisning av hur det går med arbetet för att nå miljömålen. ordförande, , skriver i förordet: Arbetet med att uppnå våra miljökvalitetsmål handlar om att nästa generation våra barn och barnbarn och kommande generationer efter dem ska kunna leva sina liv i rik natur, giftfri miljö och med hållbar utveckling. Under målet om en begränsad klimatpåverkan konstateras att transportsektorns utsläpp har ökat . Dominerande är vägtrafikens utsläpp. De tunga godstransporterna står för en betydande del av ökningen. Även för att nå miljömålen frisk luft, bara naturlig försurning, giftfri miljö och ingen övergödning är en minskning av vägtrafiken vital, och då måste följaktligen transporterna på spår öka. Vägtrafikens ökning är inget specifikt svenskt problem. Jag hänvisar till Time to turn, om transportpolitiken . Här konstaterar man att man behöver ett fundamentalt skifte från väg till spår och sjötransporter. Borgerliga politiker försöker ofta hävda att statliga företag är ineffektiva. Vi har hört det från den här talarstolen , men med den överblick över transportföretag som jag under nu snart två mandatperioder i trafikutskottet har skaffat mig vill jag hävda att är ett av de absolut mest effektiva och välskötta företagen i branschen. Ändå går företaget inte med vinst, men det gör å andra sidan, såvitt jag vet, ingen annan godstransportör på spår i världen heller. Anledningen till detta är i första hand det faktum att vägtrafiken inte, till skillnad från spårtrafiken, betalar de kostnader som den ger upphov till för andra. Det handlar om trafikolyckor, klimatpåverkan, andra miljöskador, miljörelaterade hälsorisker och så vidare. En annan anledning till att de internationella godstransporterna på spår har svårt att hävda sig gentemot långtradare är det krångel som gränspassager och tekniska olikheter i utgör. En tredje anledning till lastbilstrafikens kraftiga ökning är att till skillnad från normerna i resten av EU och tillåter för långtradare till skillnad från 40 i övriga världen. När den här ökningen skedde tappade godstrafiken på spår till vägen. Alla de här sakerna försöker vi göra någonting åt i , men alldeles oavsett detta behövs det ett större och starkare företag som kan erbjuda transporter från dörr till dörr. Därför har efter noggrant övervägande och med täta kontakter med fackliga organisationer det finns flera sådana ställt sig bakom regeringens proposition. utsagor tyder på dåliga insikter i den europeiska godstransportutvecklingen. Jag ingår i Godstransportdelegationens parlamentariska referensgrupp. Den verklighetsbeskrivning som vi har fått oss till del via den överensstämmer helt med motsvarande i propositionen om . skulle kanske reflexmässigt hävda att skulle behållas i svensk statlig regi, i nuvarande omfattning, men det vore som att ställa sig som en kapten på ett skepp väl medveten om att skeppet kommer att gå under. De stora logistikföretagen som kan erbjuda transporter från dörr till dörr vinner kontrakt efter kontrakt på de mindre företagens bekostnad. Transporterna blir alltmer internationella till sin karaktär. Utvecklingen följer ganska så väl det jag lärde mig marxistiska grundkurser. Därför måste bli en del av ett större och kraftfullare företag för att man ska rädda godstransporterna på spår, vilket är helt överordnat för vårt ställningstagande, och därmed också de arbetstillfällen som hänger ihop med detta. Jag undrar om har haft möjlighet att träffa vd . Han är väl känd, och han var väl känd i trafikbranschen innan han blev vd för . Han har funnits på många andra ställen i näringslivet, framför allt i det privata. Han hävdade i alla fall när vi i träffade honom i går att han aldrig har haft en mer aktiv och duktig ägare. Det är också vad de fackliga organisationerna har krävt. De har varit missnöjda med hur vi har skött oss tidigare. Vi har varit för passiva, och vi har inte haft någon långsiktig framförhållning när det gäller de statliga företagen. Att vi nu ställer oss bakom den här propositionen är ett sätt att titta bakom knuten, att se vad som långsiktigt är den bästa lösningen om man vill göra verklighet av regeringsförklaringens önskemål om att lasta över gods från väg till spår. Vår avsikt är att med den här propositionen och beslut öka möjligheterna att minska miljöbelastningen och stärka de rationella transporter på spår som svenskt näringsliv och även näringsliv i resten av världen behöver. I detta anförande instämde (). 41 () replik: Det var ett intressant anförande att lyssna till. Det var en lovsång till en bättre miljö med hjälp av transporttrafiklösningar. Den går stick i stäv med vad flertalet bedömare menar blir resultatet av det beslut som vi ska fatta här i , nämligen att en större andel kommer att färdas på lastbil i stället för järnväg. Samtliga bedömare pekar på detta, att kommer att lyftas över. Det här går inte ihop för mig. Lovsången var i och för sig väldigt vacker, och jag kan hålla med om att har effektiviserat sin verksamhet. Vd har gjort ett bra jobb. Man har blivit ett allt kraftfullare företag. Men min åsikt är att man belastas av det som hände vid bolagiseringen, vilket gör att man inte kan få riktig snurr på verksamheten och komma upp i lönsamhet. Det är därför jag vill ha en lösning som innebär att man kommer till rätta med den problematiken , men det eftersträvas tydligen inte från majoritetens sida. Men hur hänger det här ihop? Hur mycket bedömer att godstrafiken på järnvägen kommer att ta från det som färdas på lastbil? Det är alltså ett omvänt förhållande. Det vore väldigt intressant att få det belyst. Jag skulle också vilja ha en belysning av er konsekvensanalys när det gäller antalet jobb. Kommer antalet jobb inom godstrafiksektorn på järnväg också att öka, eller kommer den att minska, enligt bedömning? 42 () replik: Vi har sannolikt tillgång till olika källor. Men man kan titta på den redovisning som har över andelen vagnslaster i förhållande till de större specialtågen. Då står vagnslasterna, som är specifikt nödvändiga för det lokala näringslivet och kanske de mindre företagen i glesbygden, för . Den andra delen, där man hämtar de större vinsterna, står för . Det vi ser om man tittar bakåt och något framåt är att tappar de delar där man har högst avkastning. Och man riskerar att tappa fler av dem till de större företagen. Det beror på det kan läsas i , Transport och alla de tidningar vi får till trafikutskottet att Schenker, Stinnes, som ju Schenker är en del av, och DHL inte erbjuder en lastbilstransport, en järnvägstransport, en flygtransport eller en sjötransport, utan de erbjuder en total transportlösning. Det är det som är nackdel man har inte de möjligheterna. Skulle man behålla helt i svensk statlig regi skulle vi, för att långsiktigt rädda företagets karaktär eller möjligheter att utföra sina transporter, också införskaffa ett statligt rederi och ett statligt åkeri. Det bedömer jag vara rätt så olämpligt med hänsyn till de andra ambitioner vi har när det gäller vad vi ska använda statsfinanserna till. Hur många nya jobb som tillkommer är jättesvårt att säga. Det beror till exempel på om vi har mod att genomföra det som föreslås när det gäller vägtrafikbeskattningen, nämligen dieselskattehöjningar. Då kan detta i kombination med förslagen i den här propositionen leda till många fler jobb. Men jag kan inte riktigt veta om så blir fallet eller ej. 43 () replik: Jag tror att drömmar är vällovliga men att verkligheten dessvärre ser ganska annorlunda ut. Jag tror att man ändå får lita på det stora antal bedömare som säger att mer kommer att färdas på lastbil än på järnväg fortsättningsvis när vi har fattat det här beslutet. Med tanke på inledning beklagar jag att detta kommer att bli följden. Det finns en annan väg att gå om man vill bygga ihop logistiken. Jag tycker inte att det är rätt väg att gå att starta statliga rederier, snarare är det motsatt väg, att låta delas upp och säljas ut på ett vettigt och bra sätt och inte på det här sättet. Svenska folket kommer i fortsättningen att få avhända sig allt vad godstransportlösningar heter. Jag tycker att det är märkligt att inte erfarenheter har dragits från andra affärer som har gjorts på liknande sätt i flera länder, där resultatet har varit väldigt tydligt och väldigt entydigt dessutom. Det har blivit mer transporter på landsväg, och det har blivit färre på järnväg. Jag tror dessvärre att det kommer att bli likadant i vårt land, och jag tror dessutom att jobben inom sektorn kommer att minska. 44 () replik: Det är just det som jag har fått mig till del i trafikutskottet av de affärerna som är mitt motiv för att stå bakom regeringens förslag. Jag ser att såväl DHL som Stinnes tar allt större marknadsandelar. De som förlorar är de mindre företagen och de som bara kan erbjuda ett transportslag. Jag skulle gärna vilja att utvecklingen var på ett annat sätt. Men om kartan inte stämmer överens med verkligheten får man ibland rätta sig efter verkligheten i stället för kartan. Det är vårt motiv för att ställa oss bakom det här. Det här företaget skiljer sig från SJ. Där kan man genom ett kapitaltillskott göra företaget starkt så att det kan hävda sig gentemot andra. Men persontransporterna i SJ handlar huvudsakligen om . Godstransporterna är internationella och blir alltmer internationella. För att kunna ha bra lösningar även genom , där en väldigt stor del av transport sker, måste man samarbeta med andra. Risken är annars att man står kvar enbart med de små och mindre lönsamma transporterna i . Jag tror inte eller något annat parti är beredda till de enorma kapitaltillskott som då skulle behövas för att hålla kvar och rädda det från konkurs. 45 () replik: Jag har talat med höga representanter för , dock ej vd. Tror jag det, att vd gillar sin ägare, en ägare som tolererar förluster på 350 miljoner och att egenkapitalet halveras utan att sparka vd. Tror jag att vd gillar sin ägare! Det hade jag också gjort. Vd ska frukta sin ägare. Ägaren ska fungera som blåslampa på en vd. Ägarens roll är att se till att vd jobbar hårt och intensivt för att skapa ett bra företag. Det är ägarens uppgift. Vd ska inte älska sin ägare. Det kan möjligtvis gälla fallet och , men i annat fall bör det inte gälla. Det är precis detta som är problematiskt i de statliga företagen. Man skapar en politisk miljö där det är väldigt svårt för en vd att frukta sin ägare, en ägare som bortsett från politiska förvecklingar och opinionsundersökningar just ska se till att vd:n gör det som en vd ska göra för ett statligt bolag, ett aktiebolag. Det är att se till att man levererar höga och säkra vinster till sina ägare. I det här fallet, och jag är faktiskt väldigt orolig över detta, tycks det dock icke ha varit fallet. 46 () replik: är tyvärr fallet så att det inte finns ett enda järnvägsföretag i världen som jag känner till som går med vinst. Känner till något sådant är jag tacksam att få reda på vilket det är. Alla järnvägsföretag går tyvärr med förlust, mer eller mindre. tillhör dem som går med mindre förlust. är det inte generellt sett så att staten under alla omständigheter behåller sin vd oavsett om vederbörande sköter sig eller ej. Om man tittar på SJ, Posten eller något annat företag ser man att staten inte precis räds att byta ut vd:n om man tycker att vederbörande inte fyller de krav man har. har med all respekt, tycker jag, verkligen effektiviserat företaget. har jag varit orolig för att det har varit lite väl drastiska åtgärder. Jag har ju nära kontakt med de fackliga organisationerna. Lokförarna är väl inte alla gånger så väldigt nöjda med de rationaliseringsåtgärder de har blivit utsatta för. Men ur ett strikt företagsekonomiskt perspektiv tror jag inte att det finns mycket mer man kan önska än de åtgärder som vidtagits på . är tämligen kritiskt. Det är liksom det som är kärnan i vår identitet, vilket har konstaterats i en doktorsavhandling. Vi har lusläst och kollat vad det är de gör. Fyller de de mål vi har, att erbjuda rationella lösningar som företagen vill ha? Jag hävdar att de gör det. Verkligheten är inte statisk. Och det är anledningen till att de åtgärder som föreslås i propositionen är nödvändiga om man ska kunna hävda överlevnad . 47 () replik: Jag är faktiskt överens även med representant på en rad punkter. Det gäller bland annat synen på och vilka förändringar som måste vidtas för att företaget ska kunna bli ett konkurrenskraftigt företag och för att det ska kunna leverera den typ av transporter som man har ambitionen att göra. På den punkten råder det inga större meningsskiljaktigheter. Däremot är jag djupt oense med om synen på staten som ägare. Med risk för att låta tjatig vill jag ändå gång på gång upprepa att staten inte är någon bra ägare. Det vore väldigt trevligt om representanter från , och Socialdemokraterna tillstod att detta inte är någon bra form. Det är regeringens sak, det är sak, det är politikernas sak att göra annat än att driva företag. Låt oss då göra det vi ska göra forma spelreglerna, övervaka marknaden, se till att det fungerar! Men vi ska inte leka företag själva. På den punkten är vi nog även i fortsättningen, fru talman, djupt oense. 48 () replik: Om man tittar på vad sysslar med för transporter ser man att en del av dem går till och från sågverk. Man har tagit bort en hel del av de transporterna. Det har både jag och andra i den här kammaren reagerat starkt emot, för de var regionalpolitiskt viktiga, och de hindrade vägarnas kvalitet från att försämras just genom att de här tunga transporterna gick på spår. Men de transporter som är kvar har ingen särskilt stor lönsamhetsmarginal . privat skulle givetvis ägaren se till att lägga över transporterna på väg. Det är det som är vårt huvudmotiv för att värna om . är en viktig aktör och ett verktyg för att nå de transportpolitiska mål som finns. Men vi har inga ambitioner att äga något lastbilsföretag eller annat. Det är bättre att staten sköter de företag man har på ett bra sätt än att försöka gapa över för mycket. 49 (): och godstrafik på järnväg är strategiskt viktig verksamhet för att uppnå de trafikpolitiska mål som har satt upp. Det handlar om övergripande mål, som att trafikpolitiken ska säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning. Och det handlar om delmål där man bland annat talar om tillgänglighet, säkerhet, miljö och regional utveckling. Samtliga dessa mål är ett viktigt strategiskt verktyg för att uppnå. Därför är det minst sagt anmärkningsvärt och faktiskt lite sorgligt att de trafikpolitiska målsättningarna över huvud taget inte nämns i den proposition som regeringen lagt fram och som handlar om och dess framtid. Inte en enda gång diskuterar man de trafikpolitiska målsättningarna. Inte en enda gång talar man i andra termer än effektivitet, affärsmässighet och konkurrensvillkor. Det är symtomatiskt. ligger i topp bland EU-länderna när det gäller avreglering och marknadsorientering.