prot · GR0966 · 2004-02-10 00:00:00 — Därför ser jag gärna att preciserar lite mera just utifrån min fråga: Vilka konkreta åtgärder är regeringen beredd att vidta? Hur går det med ? är den ute på remiss. Är ni beredda att gå vidare och släppa in fler aktörer, till exempel som nattågstrafiken på som exemplifierade med och som ju blev ett lyft för trafiken? Är ni beredda att vidta åtgärder så att vi kan få in fler aktörer av det här slaget? 12 (): Anledningen till att jag har anslutit mig till den här viktiga interpellationsdebatten är att jag diskuterade framtiden för nordöstra med ministern. Då tog jag också upp den viktiga frågan hur det är med kommunikationerna. Vi måste alltså ha bra kommunikationer i nordöstra för att vi inte ska bli . fick jag ett brev som beskriver hur indragna tåg är ett hot mot regionens viktiga företag. dras Intercitytrafiken mellan och in, och därmed blir det bara ett par tågstopp kvar i och . Passagerare och näringsliv drabbas hårt. Pendlarna klarar inte av sina sociala förhållanden med så stora hål i trafiken, och speciellt svårt blir det för de många kvinnor som arbetar vid industrierna i och . Dessa indragningar är ett stort hot mot stora och viktiga företag som och i en bygd där arbetslösheten och utflyttningen ökar. De berörda kommunerna har inte lyckats få besked om varför tågen dras in. Antalet resenärer är mycket högt på till exempel tåget som anländer till och som utgår från . Enda förklaringen är att tågen är olönsamma, men inte på grund av för få passagerare. Hur ser ministern på detta exempel på indragningar i en redan hårt drabbad region? Vägarna i de här trakterna uppmuntrar inte till bilfärder, och bussfärder kan aldrig ersätta de ur miljösynpunkt överlägsna tågen. sade ministern här i kammaren att är ett positivt exempel när det gäller kollektivtrafiken och beskrev sedan hur det arbetats aktivt i för att knyta ihop olika kommuner och vidga arbetsmarknaden för alla enskilda. Den utvecklingen lovade ministern att fortsätta stimulera och betonade hur viktigt det är att alla aktörer regionala, lokala och nationella är med och bidrar på ett positivt sätt. tycker jag att den nationella nivån bidrar på ett negativt sätt och sviker invånarna i och när tågen inte ska stanna så ofta längre. 13 (): Jag vill också lyfta fram frågan om goda tågkommunikationer. De transportpolitiska målen inger ju stora förhoppningar, och jag har tidigare också varit engagerad i frågan om goda tågkommunikationer. De transportpolitiska målen uttalar ju också att man ska ta regional hänsyn. Av speciellt intresse tycker jag faktiskt att längre dagpendlande, som är beroende av tågen, är, och det är också ett intresse för och för regeringen. Jag har tidigare haft uppe en fråga till statsrådet , , och fick också svar på den. Jag tolkade svaret lite tveksamt det var inte klart uttryckt. Anledningen till att jag lyfter fram frågan här nu är de aviserade tågstoppen och upphörandet av turer längs mellan och . Två turer avses slopas helt, och två turer har man tänkt upphöra med då det gäller stopp längs sträckan mellan och . har någon av orterna redan fått ett positivt svar, men det finns fortfarande oklarheter om tre orter, nämligen , och . som vi talar om att vi ska ha goda kommunikationer går utvecklingen i helt motsatt riktning i verkligheten. Utöver att man försämrar kommunikationerna över gränserna för vår del i har vi ganska dåliga tågkommunikationer västerut sker det också försämringar inom regionen, inom länet. Det gäller både de interregionala tågen och busstrafiken. Båda två är kollektivtrafik. Jag har suttit med i den statliga parlamentariska kommittén för kollektivtrafik. Där har vi uttalat en del mål och visioner. Jag vet att utredningen är ute på remiss. Det står också i svaret. Men det känns inte bra att vi arbetar i en riktning som är positiv, vi ska göra förbättringar, som det ute i verkligheten kontinuerligt sker försämringar av kollektivtrafiken. Vi lever också i en värld med breddade och utökade arbetsmarknadsregioner. Fler pendlar längre sträckor och är också beroende av att det finns goda tågkommunikationer. Det gäller särskilt i ett län som där uteblivna vägsatsningar har medfört att det blir dyrare och tar att åka bil. Man far också illa av att åka bil på de dåliga vägarna. Det känns mycket angeläget att regeringen med statsrådet, eller rättare sagt statsråden i spetsen tar itu med problemen och att vi inte får kortare restider genom att tågstopp på mindre orter upphör. I stället ska vi se till att det blir förbättringar längs spåren och även vad gäller tågen. Jag vill ta upp en sista fråga med statsrådet. Jag tycker att regeringen måste uppvärdera de regionalpolitiska hänsynen och låta dem väga tyngre än andra skäl. På den frågan hoppas jag få ett klart och tydligt svar. 14 (): Jag har fått en hel del mejl och telefonsamtal . Rubriken på dem skulle kunna vara Ett minskat tågresande. Trots det ansluter jag till interpellationsdebatten , med en annan rubrik. Det handlar om en del av den vägsträcka som pratar om här. Det handlar om järnvägen som passerar . Flera stationer ska inte få de här tågstoppen. Det handlar också om tågen mellan och där man också drar in och inte låter tågen stanna. För många av dem som bor på de små ställena har det varit ett sätt att få det att fungera med pendling, in i men också från och ned mot . Det gäller också resor mellan orterna , och . hör vi att det är ett positivt besked för en av stationerna, men det är bara en del av problemet. Det måste ju finnas möjlighet att gå av tåget om man har gått på det. Jag förstår att statsrådet inte kan gå in och bestämma var tågen ska stanna. Däremot har statsrådet en viktig roll när det gäller förutsättningarna för bolagen att ta andra hänsyn och andra beslut. I det arbete som har pågått kan jag se att kommunalråden, i regionen, kommunchefer och en mängd olika människor ute i kommunerna har lagt ned otroligt mycket möda, mycket tid och arbete, på att försöka påverka så att besluten går i rätt riktning. Vi kan nu se att man beslutade sig för att trots allt fortfarande stanna tågen i , och det är en del. Det jag möter i mejlen förutom att man är frustrerad över att tågen inte stannar, att man inte får möjlighet till pendlingstrafik är också en frustration över att behöva lägga så mycket tid och arbete på sådana saker som är statligt ansvar. Det är ett ansvar för regeringen eller statliga bolag. Det handlar om kampen för polis, tingsrätter, tullen i . Det handlar om utbildningar och så vidare. Den här biten är ytterligare en del. Jag vet att statsrådet inte ansvarar för tingsrätter, tullen och så vidare. Men det ingår i ett större mönster, där snaran dras åt. Många kommuner och delar av landet känner en stor frustration över att inte få del av det som trots allt ska vara ett statligt ansvar. En önskan vore att man skulle vända perspektivet och se till att de landsändarna garanterat skulle ha det stödet, för de behöver det så väl för att kunna utvecklas vidare. I ditt svar anger du också att det inte är företagsekonomiskt lönsamt, . Jag tror att vi behöver fundera på hur vi värderar det hela hur värderar vi trafiksäkerhet och miljöhänsyn? 15 Statsrådet (): 1992 åkte vi tåg i vårt land. åkte vi tåg. Vi ser hur den utvecklingen i positiv riktning ökar. Vi måste vara överens om att den faktiskt gör det innan vi kan diskutera bristerna i den. Det är klart att det också i den utvecklingen finns stora regionala skillnader. Men det är inte så att tågtrafiken generellt har en negativ utveckling. Vi åker alltmer tåg som enskilda personer. Vi pendlar över allt större avstånd och sträckor. Den utvecklingen vill jag försöka bejaka. Vad kan vi då göra för att bejaka den och stötta den i en positiv riktning? En viktig sak är det arbete vi är mitt uppe i , med de nationella planerna som vi ska ta beslut om, för vägsidan och järnvägssidan. refererade till en debatt om dem som vi hade för två . Vi ska fördela på nya järnvägssträckor. Vi ska dessutom satsa pengar på underhåll av befintliga järnvägssträckor. Vi ska göra en del byten av slitna växlar och mycket annat. Att vi bygger bort en del av de flaskhalsar som finns när det gäller järnvägsinfrastrukturen är viktigt, inte bara på den plats där flaskhalsen finns, till exempel runt här i . Det är också oerhört viktigt för alla oss som pendlar in och ut till de större orterna. Det är en viktig del. De utredningar som är ute på remiss pekar på flera viktiga saker. Jag kan ju inte kommentera dem och tala om vad vi går vidare med. När vi nu har fler aktörer som konkurrerar om järnvägstrafiken och fler aktörer som kör kortare eller längre sträckor, hur kan vi då sätta resenären i centrum? Oavsett vilken aktör man åker med ska det vara enkelt att boka en biljett och hämta ut den. Hur underlättar vi tanken på hela resan, även om man under resans gång faktiskt byter operatör? Det är oerhört viktiga frågor som naturligtvis också avgör om människor har lust och möjlighet att åka tåg , så att man upplever att resan blir enkel. Är en möjlighet att påverka utvecklingen på ett positivt sätt att fortsätta avregleringen? Det är jag oerhört tveksam till. På de områden där man inte har möjlighet att leva upp till de transportpolitiska målen som tog 1998, nämligen att man ska köra trafiken på kommersiella grunder, är det staten som får gå in som garant för att värna den lokala och den regionala utvecklingen. Jag tror inte att mera av avreglering tar större hänsyn till regional utveckling. Jag tror att det är mera av politiska initiativ som kan lyckas med det. Vi gör nu många satsningar på de olika transportslagen. Tågen är viktiga i sig. Den upphandling som Rikstrafiken gör omfattar inte bara tåg utan också flyg. Även det är viktigt att ha med i en regionalpolitisk diskussion. Sex delmål ligger till grund för transportpolitiken. frågade mig om jag kunde tänka mig att ändra balansen mellan de delmålen. Mitt svar på den frågan är nej. Jag kan inte tänka mig att väga upp den regionala hänsynen på bekostnad av till exempel miljöaspekten eller på bekostnad av trafiksäkerheten. Jag tycker att delmålen om könsperspektiv i transportpolitiken och mycket annat är viktiga delmål. Jag tror däremot att vi kan bli bättre på att leva upp till alla de sex delmålen. Det gäller både regional utveckling och jämställdhetsaspekten. Men jag är inte beredd att låta ett delmål bli tyngre än de andra. 16 (): glider isär och slits sönder. Moderna satsningar i infrastruktur och utbildning kan motverka det. Det är en ungefärlig sammanfattning av inlägg i kammaren . Därför blir man lätt frustrerad när nu säger att regeringen inte har möjlighet att påverka så mycket, att SJ är ett ansvar för och så vidare. Om regeringen ska regera måste man väl vidta åtgärder när man ser att utvecklingen går åt fel håll. pekar på hur tågresandet ökat . Ja, det har ökat fram till , men har det stagnerat. Vi ser nu hur åtgärder, framför allt från SJ AB:s sida, riskerar att ytterligare försämra tågtrafiken. Fler resenärer väljer att åka bil, ta flyget eller något annat sätt. Eller också väljer de att stanna hemma, och därmed får vi fortsatt arbetslöshet i de regioner som redan är hårt drabbade. Jag blir lite förvånad när säger att hon är tveksam till en fortsatt avreglering. I är ju den väldigt pådrivande för att vi ska fortsätta med avregleringen. Vi ska ge till exempel tillträde på de andra marknaderna när de vill köra gods ut i och på så sätt gynna den svenska exporten. Detta kan ske på olika sätt. är den svenska järnvägstrafiken en väldig blandning av olika trafiksystem. Trafikeringsrätten ger den unika rätten att i monopolställning, utan några skyldigheter, bedriva persontrafik på de sträckor och de tider som de själva väljer. upphandlas olönsam trafik inom Rikstrafiken och inom länsgränserna av våra länstrafikbolag precis som nämnde i sitt svar. Den uppdelningen är inte längre särskilt funktionell utan leder till allvarliga systemfel. Den ger orimliga konkurrensförhållanden mellan tävlande operatörer på ett sätt som ingen egentligen kan bejaka. Som jag ser det finns tre alternativ. Ett är en återgång till monopolet, som predikar. Är det det som är inne på när hon säger att hon är tveksam till fortsatt avreglering? Ett annat är en total avreglering, som och andra förespråkar. Det innebär att man låter alla köra i stort sett hur som helst. Jag tror inte att vare sig eller jag är särskilt intresserad av det. Det finns emellertid också ett mellanläge, nämligen upphandling och koncession. Ett sådant mellanläge bygger på ett upphandlings- och koncessionsförfarande där regioner och/eller staten prövar rätten till trafikering för olika operatörer. I det synsättet kan samhället synkronisera infrastruktur och tågtrafik genom att beställa en trafikering som är samhällsekonomiskt inte enbart företagsekonomiskt motiverad. känner väl till . Det är ett utmärkt exempel på att man kommer med konstruktiva idéer. De förordar just detta. Låt oss därför pröva den modell som de förordar, där regionerna och staten tillsammans med tyngdpunkt kanske på regionerna ges rådighet över trafiken, och där man handlar upp regional och interregional trafik i ett sammanhang. Det skulle vara oerhört spännande att pröva, och jag är övertygad om att många olika tågoperatörer vore intresserade av det. Vi såg ju vilket lyft det blev för nattågstrafiken på när man släppte in . Vi vet att BK-Tåg är väldigt duktiga på att köra tåg, och också har visat att de kan en hel del på det här området. Dessutom är jag alldeles övertygad om att SJ mår väl av en sund konkurrens. Ingen vill ha tillbaka , då man fick stå i kö med mössan i hand för att över huvud taget få köpa en biljett. Resenären måste vara i centrum, som så riktigt är inne på, och vi måste ha ett servicetänkande, ett kundtänkande. Därför bör vi eftersträva en modell där flera aktörer kan uppträda på marknaden. Allting kommer inte att vara lönsamt. Vi måste handla upp mycket om vi ska ha en regional trafikförsörjning. Men vi kan få en mycket bättre trafik till en rimligare kostnad. Det har vi sett inte minst i där X-trafiken fått mer tågtrafik för samma kostnad. 17 (): Det är naturligtvis väldigt positivt om intresset för tågresandet ökar i vårt land. Att det ökar kan jag verifiera genom att hänvisa till nordöstra . Där har vi nämligen med stor glädje kunnat konstatera att resandet med tåg på sträckan ÄlmhultOsby kraftigt ökat . Vi trodde att detta skulle medföra att vi fick ännu fler förbindelser och . Men så blir det inte, utan i stället får vi minskade möjligheter att stiga av och på tåget på just dessa platser, vilket är djupt tragiskt. Jag tycker att regeringen borde kunna agera med mera kraft så att vi fick ändamålsenliga tågförbindelser i vårt avlånga land. Inte minst talar miljöskäl för detta. När jag ser regeringens agerande i vissa kommunikationsfrågor tänker jag ibland på min gamle latinlärare, som med ett latinskt bevingat uttryck brukade säga: Ut desint vires tamen est laudanda voluntis även om krafterna saknas är dock den goda viljan berömvärd. 18 (): Det var ett mycket intressant svar jag fick av statsrådet på min fråga ifall regionalpolitiska hänsyn kunde gå före. Nej, säger statsrådet, ingen regional hänsyn på bekostnad av trafiksäkerhet, miljö och jämställdhet. Men frågan var faktiskt ställd i anslutning till kollektivtrafik och tågpendling. Jag representerar , och i anser vi att kollektivtrafik är bra för trafiksäkerheten. Vi anser också att kollektivtrafik är bra för miljön, och den kan även vara bra för jämställdheten. Då det gäller just tågpendling, och särskilt tågpendling på längre sträckor, är jag medveten om att den nog i högre grad gynnar män än kvinnor, eftersom kvinnor oftare åker buss och pendlar kortare sträckor. Därför är det något överraskande att regeringen inte har den samsynen, nämligen att kollektivtrafik påverkar trafiksäkerhet och miljö positivt. Sedan fick vi av statsrådet en redovisning om att trafiken ökat . Ja, det är vi också medvetna om. Det vi dock kan se i spåren av den kraftiga ökningen är att de regionala skillnaderna ökat. Det är fler som åker i storstäderna. Vi i vill bygga ihop detta så att man också från de yttre regionerna kan kommunicera och nyttja kollektivtrafiken in i de mer tätbefolkade regionerna. Vi vill att regeringen har en framförhållning och planerar och genomför åtgärder för att kunna möta alla de mål som vi utarbetar. När vi lägger fram förslag om hur vi vill ha det måste verkligheten gå i samma riktning så att vi inte hamnar på kollisionskurs. 19 Statsrådet (): Jag måste börja med att svara , för det är obegripligt hur hon kunde göra den tolkning hon gjorde av mitt svar. På en rak fråga om jag var beredd att omvärdera de sex delmålen i transportpolitiken och låta ett av dem gå före de andra fem svarade jag att jag inte var beredd att göra den omvärderingen. Låtsas inte som att jag har svarat något annat! Jag är oerhört starkt medveten om hur viktig till exempel infrastrukturen är för den regionala utvecklingen, men jag är också starkt medveten om att ifall vi låter regional utveckling gå före till exempel den nationella miljön kan det ske på bekostnad av det lokala och det regionala livet. Att låta de sex delmålen vara lika tunga och lika viktiga betyder alltså inte att vi inte ser behov av en fortsatt utbyggnad av kollektivtrafiken, av den regionala trafiken och av den interregionala trafiken. När det gäller detta var jag oerhört tydlig i mitt svar. De sex delmålen ligger fast. Likaså ligger det beslut som fattade 1998 när det gäller transportpolitikens mål fortfarande fast, nämligen att den ska ske på kommersiella grunder. Utöver detta är vi också beredda att ta ett stort regionalt ansvar, och det är därför vi upphandlar trafik på en rad olika sträckor. Det måste vi fortsätta att vara beredda att göra. Jag har i andra debatter i kammaren påpekat att vi dessutom måste bli bättre på att se vilket transportslag som har störst effekt runtom i vårt land. upphandlar vi både tågtrafik och flygtrafik på olika platser i landet. Kanske borde vi anstränga oss ytterligare och fundera på var det är viktigast att upphandla mer tågtrafik för att stötta just regional utveckling och låta arbetsmarknadsregionerna vävas samman. Vi bör kanske också fundera på var det är viktigt att stötta ännu mer uppköp av flygtrafik områden där varken vägen eller järnvägen är det bästa alternativet för enskilda personer eller för företag. Ett sådant arbete har vi nu också framför oss. Sedan vänder jag mig till om de avreglerade marknaderna. Jag tror att är det land i som har avreglerat flest marknader. Jag är övertygad om att avregleringen på många områden har varit viktig och lyckosam. Vi vet att den på en del håll har lett till lägre priser och ett större utbud för oss som konsumenter och medborgare. Men ingen av oss är naiv och tror att marknaden alltid utvecklas utifrån konsumenternas bästa. Alla marknader kräver tydliga spelregler. gör vi en genomgång och utvärdering av de avregleringar som gjordes . Vi ska se på var avregleringen blev bra och var den blev mindre bra. Vi driver inom EU ett aktivt arbete för att det de andra europeiska länderna sade , nämligen att de också skulle avreglera godstrafiken så att inte bara utländska företag kunde komma till och konkurrera utan också svenska företag kunde åka ut till andra europeiska länder och konkurrera, ska gå från ord till handling. har rätt i att vi driver den linjen. Jag kan inte med de kontakter jag har bland de andra ministrarna eller de erfarenheter jag har av andra länder hitta något land där en total avreglering av persontrafiken på tåg har lett till högre utbud eller bättre transporter för de enskilda. Om har ett sådant exempel är jag beredd att lyssna på det. Jag är övertygad om att om vi ska fortsätta att bejaka en positiv utveckling generellt för tåget för den regionala aspekten måste vi också i fortsättningen ta politiska initiativ för att komplettera marknaden där marknaden själv inte är beredd att köra. 20 (): I retoriken, , är vi överens. Vi måste komplettera marknaden. Jag var inne på det när jag erbjöd stöd för en modell där man både handlar upp och delar ut koncessioner på trafik. Vi vet att sträckorna GöteborgStockholm, MalmöStockholm och ostkusten upp till faktiskt är lönsamma för tågtrafik. Det exempel jag tog upp tidigare där länstrafikbolaget i har lett till mer välfungerande tågtrafik för pengarna visar också att det är bra med flera aktörer. Det är bra med konkurrens på spåret. Den här debatten har visat att vi är överens om att en utvecklad tågtrafik är viktig för som nation men också för de olika regionerna i landet, inte minst . Därför menar jag att det är bra att lägger fram olika förslag, även om jag inte skriver under på allt som står där utan har en mer modifierad modell. Men det är bra att utredningen lägger fram förslag som tar bort SJ:s ohyggligt märkliga ensamrätt till tågtrafik utan skyldigheter. Det är en absurd situation. välkomnar en ordning där fler engagerade tågoperatörer kan få vara med och visa vad de kan och utveckla tågtrafiken i . Tågtrafiken mår väl av att SJ inte längre blir ensam aktör på rälsen. Varken det gamla SJ-monopolet eller senare års halvmesyrer där andra aktörer har släppts in på sträckor SJ inte längre önskar trafikera har fungerat särskilt bra. Det har varit mycket förseningar och uteblivna tåg, och det har urholkat förtroendet för tågtrafiken. Det är väl därför vi ser en stagnation. Det vore värdefullt om i sitt sista inlägg kunde tala om vad regeringen gör med . Behandlar ni den seriöst, och kommer det ett förslag ? Jag vet att avregleringarna utreds också. När kommer långtidsplanerna för och järnvägarna? Alla frågar om detta. I trafikutskottet får vi mejl och telefonsamtal nästan . Tala om när de kommer. Kommer de före tågkonferensen i till exempel? Se till också att som utlovat väva in infrastruktur i paketet för södra . 21 Statsrådet (): Självklart ska vi göra ett seriöst arbete med de utredningar som är ute på remiss. Jag nämnde en av dem i mitt första inlägg med just det viktiga konsument- och resenärsperspektivet. Vi ska göra ett lika seriöst arbete med . Vad vi kommer att gå vidare med konkret är för tidigt att säga. Jag kommer att avvakta remissinstansernas synpunkter. Beslutet om de nationella planerna kommer före konferensen i . Överläggningen var härmed avslutad. 6 § Svar på interpellation 2003/04:229 om utredning av regionförsöken 22 Statsrådet (): har frågat statsrådet om vilka bevekelsegrunder det finns för att utvärdera försöksverksamheten med ändrad regional ansvarsfördelning i och . Han har också frågat om utvärderarna har fått i uppdrag att jämföra engagemang och regional mobilisering i försökslänen med de län där det finns kommunala samverkansorgan. Arbetet inom regeringen är så fördelat att det är jag som ska svara på interpellationen. utgångspunkter för den första frågan är att försöksverksamheten redan har utvärderats en gång av samt att nu tar ett mer samlat grepp på regionfrågan. Det är riktigt att försöksverksamheten har utvärderats av PARK. Dessa utvärderingar gjordes dock i ett tidigt skede av försöken. PARK överlämnade sitt slutbetänkande (SOU 2000:85) , och de utvärderingar som initierades av PARK genomfördes och tidigare. När beslöt att förlänga försöksverksamheten i och ytterligare en mandatperiod, till utgången av 2006, beslutades också att verksamheten skulle bli föremål för en ny utvärdering (bet. 2001/02:KU7, rskr. 2001/02:138). Ett slutgiltigt ställningstagande om försöksverksamheten bör grundas på en eller flera utvärderingar som genomförs när verksamheten pågått . Det är två sådana utvärderingar som regeringen nu har initierat (Fi2003/6216, Fi2003/6217). frågar varför regeringen väljer att genomföra utvärderingar när ändå har till uppgift att ta ett samlat grepp på regionfrågan. Det är riktigt att kommittén enligt sina direktiv har i uppdrag att bland annat analysera och bedöma strukturen och uppgiftsfördelningen i relationen mellan staten, landstingen och kommunerna.