prot · GS0937 · 2004-11-25 00:00:00 — Jag yrkar också bifall till en reservation, nämligen reservation nr 10, som jag glömde tidigare. 7 (): Jag skulle kunna instämma i det mesta som har sagts från den här talarstolen så här långt, därför att det är dessbättre så att vi över alla partigränser, från höger till vänster, är ganska eniga om vikten av att förbättra trafiksäkerheten. Det är en styrka i det här arbetet att vi är så eniga. Sedan kan vi naturligtvis, precis som avslutade med, ha synpunkter på att farten i regeringens arbete inte är riktigt lika hög som den skulle vara om vi andra finge sitta vid rodret. Så tycker vi naturligtvis. Vi har ju den här debatten för att peka på ytterligare förbättringar som kan göras. Även om det är många reservationer i betänkandet som vi nu behandlar, vill jag understryka att det finns en bred enighet om vikten av att fortsätta att förbättra trafiksäkerhetsarbetet. Men det ligger väl i sakens natur att vi vid sådana här tillfällen lyfter fram det som skiljer oss. Därför tänkte jag också passa på att lyfta fram det som särskilt betonar i trafiksäkerhetsdebatten och som vi inte riktigt tycker att vi har fått gehör för ännu, i alla fall inte från alla partier. Vad vi utmärker oss med är att vi understryker att det behövs ett bredare folkhälsomål när vi nu debatterar trafiksäkerheten. Det handlar dessvärre inte endast om de 500600 människor som körs ihjäl eller om de ca 5 0007 000 som skadas svårt på våra vägar . Det handlar också om de ungefär lika många människor som dödas av den försämrade livsmiljön, som främst biltrafiken i våra tätorter orsakar. Det är inte lika enkelt att räkna de här dödsoffren. Det kommer mer som en smygande död. Men det är de facto ungefär lika många människor som drabbas. En rapport visade att vi i är i en situation där den allt intensivare trafiken och luftföroreningarna från vägtrafiken orsakar fler förtida döda än vad trafikolyckorna orsakar. Därför tycker vi att det är viktigt att bredda den här debatten till att utöver de akuta insatserna för att förbättra trafiksäkerheten, som många här har talat väl om och som jag återkommer till, också handla om hur vi kan introducera miljöriktiga bränslen och göra fordonen mer energieffektiva. I brukar vi säga att vi ska byta bränsle, för att göra det lite enklare. I går hade vi tillfälle att träffa några av representanterna för den svenska fordonsindustrin om man törs säga det fortfarande , och , och vi diskuterade också sådana här frågor. För är det uppenbart att lösningen inte är att begränsa bilismen genom att chockhöja bränslepriserna, med de negativa effekter det skulle få för människor och företag i de delar av landet där biltransporter är det enda alternativ som står till buds. När oljebolagen nu igen höjer priset är det väldigt många människor runtom i landet som drabbas därför att det inte finns något alternativ till bilen. Därför är utmaningen att göra bilen bättre. Vi menar från sida att bilen, fordonet, måste bli en del av det trafiksäkra och hållbara samhället i bred mening. Bilen måste utvecklas för att allt bättre passa in i vår miljövision. Bilen ska tillverkas av delar som kan återvinnas eller återföras till naturens kretslopp. Bilen ska göras radikalt mer material- och energieffektiv, och bilen ska drivas med kretsloppsanpassade bränslen. Bilen som transportmedel kan och måste utvecklas för att fungera i kretsloppssamhället. Det är ju en händelse som ser ut som en tanke att vi, trots att vi har pratat så mycket om de här frågorna i i , de facto har äldsta och mest bränsleslukande fordonspark. Så skulle det inte behöva vara, och det finns anledning att skärpa arbetet för att göra bilismen till en del av ett hållbart samhälle i vid mening. När det sedan gäller nollvisionen och vårt arbete för att få ned antalet fysiskt dödade i trafiken är det viktigt att gå vidare i det arbetet. Det har ifrågasatts om nollvisionen är realistisk och om vi kan nå upp till delmålet om högst 270 dödade 2007. Många av oss är nog tveksamma till om vi kan klara detta mål med den politik som förs . Den behöver skärpas. Den behöver trimmas, om uttrycket tillåts. Men naturligtvis går det här om vi kan få effekt av de åtgärder som vi talar om. Låt mig ge fyra exempel. Det vet alla som har farit fram på vägar. Därför är det så viktigt att få acceptans och respekt för gällande hastighetsbegränsningar. Här är det nödvändigt med närvarande poliser längs våra vägar, precis som har varit inne på. Det är absolut nödvändigt att få ut fler aktiva poliser i trafiken. Jag menar att det också är nödvändigt, och det tvekar vi inte att säga från sida, att fortsätta med det framgångsrika recept som det här med automatiska kameror har varit. I mitt hemlän har vi haft det här i nu nära en plats där jag bor, mellan och . Den vägen kallades tidigare Dödens väg. Det är fortfarande en eländig väg, en kostig närmast. Den är smal, kurvig, besvärlig och trafikfarlig. Men där har man genom de här hastighetskamerorna fått ned farten på vägen så att folk följer hastighetsbegränsningarna. Antalet döda har i stort sett pressats ned till noll. Det har varit någon allvarlig incident, men i praktiken är det en radikal förändring jämfört med hur det var tidigare. Det här illustrerar och det finns exempel på många andra håll också att övervakningskamerorna behövs och att de ger god effekt. är också positivt till en större flexibilitet i hastighetsgränserna så att de kan förändras beroende på årstid, väglag och andra omständigheter. Vi välkomnar att det nu är på väg på sina håll runtom i landet. Den andra åtgärden av de fyra är något som också många andra har pratat om, nykterhet i trafiken. Det ska vara en zon där inte alkohol förekommer. Det borde stå klart för alla. Det behövs oerhört tydliga besked på den här punkten. Onyktra bilförare kan aldrig accepteras. Vi har också understrukit det som flera har varit inne på, att eftersupning måste beivras. kan en onykter bilförare som är inblandad i en olycka försvinna från olycksplatsen och hävda att han har druckit alkohol efter att olyckan har inträffat. Och vi kan inte göra något åt det. Det vore välkommet med ett besked från majoriteten och här i kammaren och inför alla TV-tittare just beträffande detta med eftersupning. Är regeringen beredd att gå från ord till handling på den här punkten och se till att förbjuda eftersupning precis som man gör i många andra länder? Sedan har vi bilbältet. Jag tror att det var som var inne på det också. I lastbilar till exempel är det väldigt tydligt att man försummar att använda bilbältet. Det är nödvändigt att skärpa sig också på den här punkten. Det har blivit ett ökat slarv, om vi får kalla det så, med att använda bilbältet. Det är ju också en händelse som ser ut som en tanke att böterna för att inte använda bilbältet har devalverats åtskilligt från det att det blev straffbart och bötesbelagt att inte använda bilbältet. är det i praktiken ungefär hälften så dyrt som det var från början att slarva med bilbältet. Det borde kanske ändras så att det blir ett kännbart bötesstraff om man slarvar med bilbältet. Punkt fyra: Det ska alltid sitta bra däck på de fordon som används i trafiken. Vi har fått vinter i hela . Vi som är från är ju rätt vana vid att när den första frosten kommer, när snön kommer, ska det på vinterdäck på bilarna. Men det är inte riktigt lika vanligt i alla delar av . Då vet vi också att det oåterkalleligt blir en massa olyckor som rapporteras i medierna som en följd av snö och lite halka. Det borde inte behöva vara så, för om man anpassar hastigheten, ser till att ha bra däck på bilen och naturligtvis inte ger sig ut i vinterväglag om det är alltför eländigt väder, då går det att komma till rätta med det här. blinkar lampan i talarstolen. Jag ska ta upp två korta saker ur betänkandet som jag särskilt vill understryka och som det finns centermotioner om. Körkortsutbildningen har en del pratat om. Det finns en centermotion från bland annat och där man efterfrågar utökade möjligheter att göra muntligt körkortsprov. Det finns många ungdomar som på grund av dyslexi, DAMP eller annat har svårigheter att klara teoriprovet som det är utformat trots att de kanske i praktiken är duktigare bilförare än många andra som klarar det här lättare. Där har vi inte behövt reservera oss mot majoriteten. Vi har fått rätt bra skrivningar från utskottet där man har förståelse för det här. Vi uppmanar från utskottet också till att de här förslagen övervägs i det fortsatta arbetet. Jag utgår från, och det gör utskottet i sin skrivning också, att de här synpunkterna beaktas så att människor som har läs- och skrivsvårigheter och andra handikapp av olika slag inte diskrimineras i körkortsutbildningen. I fråga om mopeder och motorcyklar, slutligen, har vi ett antal yrkanden från . Mopeder har blivit allt vanligare och populärare. Det innebär också att vi måste fästa uppmärksamhet på hur vi hanterar detta ur trafiksäkerhetssynpunkt. För det första har klassindelningen i I och II blivit alltmer konstlad, tycker vi från . Det borde bara finnas en klass. För det andra borde det också vara möjligt att återkalla förarbevisen om mopedisterna missköter sig på samma sätt som körkort återkallas då bilförare eller mc-förare bryter mot gällande bestämmelser. För det tredje menar vi också att mopeder ska registreras och få nummerskyltar. För det fjärde borde det bli förbjudet att medverka till trimning av mopeder. NTF har ju uppmärksammat att det inte har varit alltför svårt, för att uttrycka det försiktigt, att få hjälp med att trimma mopederna även i butiker som säljer de här fordonen. Så kan det naturligtvis inte få vara. Slutligen, herr talman, yrkar jag bifall till reservation 15. Så ingen ska behöva ta replik på mig för den sakens skull. 8 (): Vi svenskar reser mycket i vårt vackra, avlånga land. Vi reser på vår fritid och vi reser i våra jobb. En stor del av de resor som görs i sker på våra vägar. Bilen är ett viktigt redskap för många människor för att vardagen ska fungera. Vägtrafikens roll är stor och ökar. har trafikökningen varit . För den tunga trafiken har den varit . Men dessvärre är det inte riskfritt att ge sig ut på våra vägar. över 500 personer dödas . Dessutom skadas ungefär 4 000 personer i trafiken . Det är siffror som trots den ökade trafiken inte är större än 1997, men som vi ändå måste vara missnöjda med och djupt oroade över för att vi inte har kommit närmare våra trafiksäkerhetsmål. Detta måste föranleda oss politiker att ta ännu kraftfullare tag för att öka säkerheten, något som vi också anser att vi gör med detta betänkande. Att en enda människa ska behöva dö eller skadas allvarligt i trafiken är något som vi aldrig kan acceptera. Vi socialdemokrater är mycket nöjda med att nollvisionen lever vidare. Något annat vore fullständigt oacceptabelt för mig som politiker, men också för mig som trafikant. har vi socialdemokrater i trafikutskottet besökt ett antal orter runtom i landet för att föra en dialog med lokala och regionala trafiksäkerhetsarbetare. Det har varit mycket givande. Vi har mött ett hundratal engagerade människor med stora kunskaper om trafiksäkerhet. Det har varit trafikpoliser, stadsplanerare, ordförande i kommunala nämnder, NTF-representanter, fackligt folk, regionala företrädare och representanter för olika trafikantgrupper. Dessa engagerade människor visar att nollvisionen i allra högsta grad lever. För dem är nollvisionen inget testuggande som jag läste att representanter för de borgerliga partierna tycker att det är låt vara att det var representanter i justitieutskottet som i skrev: Medan rattfylleriet ökar fortsätter s-folkets testuggande om en nollvision, vilket snart bara några få s-riksdagsledamöter och statsråd tror på. Efter att ha besökt ett flertal orter vet vi socialdemokrater att detta påstående från de borgerliga företrädarna definitivt inte är sant. Vi är många i landet som delar visionen om noll döda i trafiken. Det är dock bra om vi får klarlagt i kammaren ifall det är så att också moderata företrädare i trafikutskottet tycker att nollvisionen är flum och enbart testuggande. har vi hört att tycker att vi ska gå från kvantitativa till kvalitativa mål. För oss socialdemokrater är det självklart att vi inte accepterar någon annan vision än noll döda i trafiken. På våra dialogträffar har vi också förstått att arbetet med att få i gång regional samling för ökad trafiksäkerhet verkligen har kommit i gång. Det är mycket positivt och en naturlig fortsättning på regeringens initiativ för ökad trafiksäkerhet. När jag besökte i samband med en regional samling med ett hundratal deltagare redovisades ett stort antal avsiktsförklaringar från idrottsföreningar till transportföretag. Men självklart räcker det inte med att till exempel har en avsiktsförklaring. Det måste också ut i de enskilda företagen så att jag som resenär slipper påminna taxichauffören om bilbältet. En ständigt återkommande fråga på våra träffar har varit alkohol och trafik. Regeringen har tillsatt en utredare för att se över möjligheten att införa alkolås i samtliga nya bilar. Detta har av alla bemötts positivt. Den enda kritiken har möjligen handlat om att det tar . Det är en uppfattning som jag kan dela som jag inser att detta inte låter sig göras hur snabbt som helst. Därför är det viktigt för oss att följa upp det som utredningen kommer fram till och se till att intentionen om ett snabbare införande kan bli verklighet. Jag ska ägna åt det faktum att vi hos våra ungdomar märker av en förändrad attityd i synen på alkohol och droger i trafiken, men också i efterlevnaden av de lagar och regler som vi faktiskt stiftat i denna församling. Detta oroar mig mycket. Jag är därför glad över att vi nu tar initiativ till att förbättra körkortsutbildningen. Det gäller framför allt riskutbildningen, som utvecklas så att den förutom riskerna med körning på halt underlag även inbegriper alkohol och andra droger i trafiken. Men jag är också glad över att vi inför en handledarutbildning så att de som ska övningsköra privat får bättre kunskaper. Jag tror på nyttan av mängdträning kombinerat med obligatoriska moment. Ytterligare ett bekymmer är att våra skolelever får allt mindre trafikundervisning. Jag vet att tillsammans med nu tittar på frågan, och för oss i trafikutskottet finns det all anledning att bevaka detta. Jag vill påstå att det för den framtida trafiksäkerheten är mycket viktigt att redan från tidig ålder och lära våra barn goda attityder och ett bra trafikbeteende. Våra statliga myndigheter och verk har egna möjligheter att påverka en bättre trafiksäkerhet i enlighet med samhällets förväntningar. Det kan inte finnas något som hindrar att vi ställer krav på både installation av alkolås och ett trafiksäkert beteende i samband med upphandling och utförande av transporttjänster. Jag vet att regeringen har för avsikt att ta initiativ till att påskynda detta arbete. Det tycker jag är bra. Jag tycker att propositionen är bra. Jag vill också, avslutningsvis, för kammaren redovisa det positiva bemötande som vi fått runtom i landet och passa på att tacka de många kunniga och engagerade trafiksäkerhetsarbetare vi mött från NTF, , fackliga organisationer, polisen och från många andra håll. Det politiska engagemanget på och regional nivå är också bra och initierat. Alla dessa aktörer arbetar nu aktivt för att fortsätta den regionala samlingen för ökad trafiksäkerhet. Med det engagemang och den kunskap de visat oss på våra dialogträffar kommer detta att ytterligare förstärka trafiksäkerhetsarbetet. Vi socialdemokrater anser att vi kan nå hög trafiksäkerhet genom att bygga en bra och fungerande infrastruktur, genom att se till att våra vägar trafikeras av säkra fordon och genom att arbeta med att förändra människors attityder i trafiken inte minst när det gäller hastigheterna. Och, slutligen, när detta inte är tillräckligt måste samhället gå in med lagstiftning och sanktioner. Med detta yrkar jag avslag på samtliga reservationer och bifall till utskottets förslag i betänkandet. 9 () replik: beskriver hur de varit ute i landet och träffat en mängd människor. Ja, , jag kan säga att också vi träffar ganska mycket människor. Dessutom vill jag säga att jag nog kört bil mer än de flesta i denna kammare. Jag vet alltså hur det fungerar på vägarna och hur människor beter sig. Därför är jag väldigt förvånad. I en motion har vi skrivit att en svensk undersökning påvisar riskerna förknippade med att tala i telefon och köra bil och att vi anser att bättre borde informera bilförarna om dessa risker. Den motionen har avstyrkts. Min fråga är därför: Varför avstyrker man en sådan motion? 10 () replik: Det är väl bra att också är ute och träffar företrädare för dem som arbetar med trafiksäkerhet. Jag gör dock inte anspråk på att ha kört bil mest av alla i denna kammare eller på att vara den bästa bilföraren. När det gäller frågan om att tala i mobiltelefon och köra bil har många länder i infört förbud, men de undersökningar som gjort visar inte att det just är användandet av mobiltelefoner som skulle förorsaka fler olyckor. När jag var i och träffade NTF:s motsvarighet där informerade jag mig om hur de hade jobbat med detta. De har ännu inte kunnat se några effekter på trafiksäkerheten. Det finns nämligen mycket annat som händer när man kör bil, och det är väl viktigt att informera trafikanterna även om annat som distraherar bilkörningen. 11 () replik: Det är klart att man kan gömma sig bakom en massa konstiga argument. Detta är emellertid underligt. har lagstiftat om att man bara får ha handsfree, liksom , , , , , , , , , och . I har man till och med infört bestämmelsen att efter fyra förseelser mot förbudet att använda mobiltelefon i bilen ryker körkortet. hade trafikutskottet ett seminarium om trafiksäkerhetsforskning, men var inte där. Vid frågestunden nämnde en av mina borgerliga kolleger att man borde ta större hänsyn till de små människornas idéer och innovationer. Jag kommenterade inte hans inlägg då, men jag vill göra det , för det är sorgligt att man i ett så här viktigt ärende inte ens lyssnar på oppositionspartierna. Jag tror dock att verkligheten hinner i kapp även den nuvarande majoriteten. 12 () replik: Jag är den första att hålla med om att vi ska lyssna på alla som har goda idéer när det gäller trafiksäkerhetsarbetet. Jag har dock när vi har behandlat betänkandet förvånat mig mycket över att och i andra sammanhang har uttalat sig för att vi inte ska lagstifta till exempel om hjälmanvändning. Men just i det här fallet, där vi inte tycker att det finns underlag för en lagstiftning, tycker att det är bra med en lagstiftning. 13 (): Jag vill passa på tillfället att inleda det här anförandet med att tacka statsrådet för ett konstruktivt samarbete om den här propositionen. Vi uppskattar väldigt mycket det engagemang för och den prioritering av trafiksäkerhetsfrågorna som regeringen visat. Det har varit enkelt och roligt att hitta de konstruktiva åtgärder som behövs för att målen ska nås. Från sida yrkar jag bifall till förslagen i betänkandet i deras helhet. Trafiksäkerheten är ett gigantiskt samhällsproblem. Ingen annan företeelse i samhället skördar så många dödsoffer som trafiken. Trafikolyckor är faktiskt den vanligaste dödsorsaken bland barn. Dessutom blir 4 500 allvarligt skadade i trafiken, och det antalet ökar tyvärr. Vad gäller det totala antalet skadade får man lite olika uppgifter beroende på vem man frågar. statistik visar på 22 500 skadade, medan försäkringsbolagen anger att 60 000 fick ersättning för trafikskada. Till det här ska läggas det faktum som tidigare tog upp, det vill säga att luftföroreningarna från trafiken också vållar ett stort antal sjukdomsfall och dödsfall. Det antal människor som dör på grund av luftföroreningar orsakade av trafiken anses vara större än det antal som dör i trafiken till följd av olyckor. Det finns en skillnad mellan dem som dör till följd av luftföroreningar och dem som dör till följd av trafikolyckor, och den handlar om genomsnittsåldern. Det är faktiskt så att den som förlorar sitt liv i trafiken i genomsnitt går miste om 33 ½ år av sin återstående livslängd. Det är alltså många unga människor som dör till följd av trafikolyckor, och det gör på något sätt att det kanske är extra viktigt att ta tag i den här frågan. Vad gäller de samhällsekonomiska konsekvenserna görs det olika bedömningar. Det skulle vara rätt svårt att addera konsekvenserna för de 60 000 lindrigt skadade. Hur många uteblivna arbetsdagar handlar det om, och hur mycket sjukhusvård, hur mycket lidande och hur stora kostnader för de enskilda är det fråga om? Jag skulle vilja hävda att det här är ett jättestort samhällsekonomiskt problem. Det finns en intressant rapport från om trafiksäkerhetsåtgärder och samhällsekonomi. Man har där räknat på vad det skulle kosta att sänka genomsnittshastigheten i vägsystemet. överträder ju merparten av bilisterna hastighetsgränserna. I rapporten hävdas att om man skulle lyckas få ned genomsnittshastigheten med , skulle man göra en samhällsekonomisk vinst eftersom så många färre skulle komma till skada i trafiken. Trafiksäkerhet har mycket att göra med det sjätte delmålet. Alla vi som sitter i trafikutskottet vet kanske vad det är, men jag är tyvärr rätt säker på att merparten av medborgarna i samhället inte vet vad det sjätte delmålet inom transportpolitiken är. Det handlar här om jämställdhet. har givit ut en rapport om hur det står till med den saken, och där har man visat att det här är en gedigen mansdominans på beslutande nivå. Jag räknade för övrigt ut när vi hade ett möte i utskottet om transportforskning att vi var 7 kvinnor och 28 män. Det är väl om något en illustration till att det är på det här viset. konstaterar att av de 13 generaldirektörer som kan räknas ha med transporter att göra är bara två kvinnor. Det är och som har dessa kvinnliga generaldirektörer. De är kanske inte de mest centrala inom transportbranschen. Värst är det bland trafikbolag, branschorganisationer och fackförbund. Man kan konstatera att näst försvaret är trafikområdet den mest manliga bastionen. Det här måste vi göra någonting åt, för när inrättade det här målet handlade det om jämställdhet. Jämställdhet står ju i fokus på många andra områden i samhället. Kvinnors behov och värderingar får större genomslag för de beslut som vi fattar. Detta har med nollvisionen att göra, för kvinnor har visat sig i genomsnitt prioritera säkerhet högre än män. Nollvisionens etappmål kan verka avlägset och visionärt, men det beror delvis på att man när regeringen lade fram propositionen om detta utgick från att man skulle fortsätta att ha de trafikvolymer som man hade då. har vägtrafikvolymen dock ökat väldigt mycket. Vad ska då vi riksdagsledamöter göra när vi märker att de mål som vi gemensamt har satt upp riskerar att inte bli uppnådda? Ja, antingen kan man göra som det verkar som att från i sitt anförande antydde, sänka ambitionen, det vill säga inte fokusera på det kvantitativa målet. Men jag tror att vi andra är ganska överens om att det i stället är rimligt att vi vässar åtgärderna och försöker hitta en mix av kraftfulla åtgärder som gör det troligt att målet ska nås? Vilka är då dessa åtgärder? Jag ska räkna upp åtta åtgärder som vi finner vara verksamma i sammanhanget. Det handlar om att dämpa den vägtrafikökning som vi har. Det är angeläget både ur klimatsynpunkt och ur övriga miljömålssynpunkter, men det är också angeläget för trafiksäkerheten. Vi anger också i vårt betänkande att ökningen av vägtransporterna är en av anledningarna till att vi inte lyckats pressa ned dödstalen i den utsträckning som vi hade planerat vid nollvisionsbeslutet. Vi måste öka kollektivtrafikandelen bland de transporter som människor behöver för att komma fram.