prot · GR0991 · 2004-03-31 00:00:00 — Ärenden i form av propositioner och motioner med anledning av införlivandet av EU-direktiv i svensk lagstiftning bereds normalt genom särskilda betänkanden inom olika ärendeområden. väcks ett antal motioner av mer övergripande karaktär. Det kan också handla om motioner som rör frågor som inte direkt kan hänföras till aktuella lagstiftningsärenden. I det betänkande som vi nu ska diskutera behandlas 27 motionsyrkanden från den allmänna motionstiden och . Förslagen rör olika EU-relaterade frågor inom kommunikationsområdet. Det handlar om infrastrukturplanering, järnvägspolitik, sjöfartspolitik, trafiksäkerhet och miljöanpassning samt frågor om bredbandsutbyggnad och gemensamt europeiskt porto. Utskottet förutsätter att regeringen bedriver ett aktivt arbete inom EU i enlighet med det ställningstagande som vi i stor enighet har gjort i denna kammare om utvecklingen av ett hållbart transportsystem och ett informationssamhälle för alla. Det innebär att inom EU som prioriterade frågor bör driva bland annat frågor om främjande av miljöanpassad transportutveckling, en effektivisering av järnvägstrafiken, en gemensam sjöfartspolitik och en förbättrad trafiksäkerhet. Utskottet anser mot denna bakgrund att bör avslå samtliga motionsförslag. Till utskottets betänkande har fogats nio reservationer. Efter denna korta sammanfattande inledning ser jag fram emot den fortsatta diskussionen. 230 (): Kvällen är sen, så jag ska fatta mig kort. Låt mig börja med att yrka bifall till och reservation nr 3 om järnvägstrafik. Naturligtvis instämmer jag också i vad som står , , reservation om postpolitiken. Det är viktigt med ett europeiskt perspektiv vid planeringen av transportlösningar vad gäller vägar, järnvägar och flygtrafik. Inom TEN, nätverket för transporter, har haft två prioriterade projekt, nämligen Öresundsförbindelsen och den nordiska triangeln. när Öresundsförbindelsen så att säga är avslutad i och med att bron färdigställts återstår bara den nordiska triangeln flera projekt som är avsedda att förbättra kommunikationerna mellan de nordiska huvudstäderna på både väg och järnväg. Mycket återstår innan de ursprungliga besluten är genomförda. Ambitionen är att flera projekt på både väg- och järnvägssidan ska vara färdigställda kring 2010. Enligt betänkandet driver ett aktivt arbete med att föra fram svenska intressen när det gäller den fortsatta infrastrukturplaneringen inom EU. Det är bra. Tyvärr har dock regeringens tilldelning av investeringsmedel hitintills inte varit tillräcklig för att de svenska projekten kunnat stå färdiga . och har motionerat om att projektet /Götalandsbanan ska ingå bland TEN-projekten. Vi ser fördelarna med projektet, som skulle höja järnvägens konkurrenskraft och förbättra trafiksäkerheten och miljön, men vill avvakta egna prioriteringar innan vi tar slutlig ställning. I om transportpolitik framgår att järnvägens marknadsandelar inom EU fortsätter att minska, som godstransporternas kvalitetsnivå i hög grad är otillfredsställande och i vissa fall blir allt sämre. Järnvägstrafiken i måste bli effektivare, och därför har föreslagit en rad förändringar. En av de viktigaste är att konkurrensutsätta all järnvägstrafik. I har vi ofta gått före i utvecklingen när det gäller att konkurrensutsätta monopolverksamheter. skilde vi på organisationen för banan och driften: SJ fick ta hand om driften och infrastrukturen. Detta gav förutsättningar för konkurrens på spåret. Ännu har vi dock inte nått ända fram. SJ har fortfarande monopol på stora delar av persontrafiken. Vi måste från svensk sida driva på utvecklingen i EU. uppstår stora svårigheter när ett tåg ska passera en landgräns. Strömförsörjningen är olika, det fria rummet varierar och spårvidden är inte heller gemensam. lever fortfarande i en värld där tågen vände vid gränserna och behovet av snabba resor mellan huvudstäder inte fanns. Behovet av fortsatta avregleringar och ökad standardisering är stort om internationell järnvägstrafik ska bli konkurrenskraftig. Vi måste mycket aktivt driva frågor som rör gemensamma regelverk som gör det möjligt att köra samma tåg i hela EU från norra till södra och från västra till östra . Förutom järnvägstrafiken måste även posten avregleras i . kan en postmonopolist i ett land komma in och konkurrera i medan svenska aktörer inte har samma möjlighet i andra länder. Det måste vi göra någonting åt, fru talman. 231 (): Inledningsvis vill jag yrka bifall till reservation nr 8. Posten är ett av våra käraste diskussionsämnen . Är det inte avreglering är det tillgänglighet eller service. En del har klankat på Posten stora omstrukturering . Man har haft problem, framför allt av karaktären inkörningsproblem. Man underskattade behovet av information till kunderna. Kritik mot svårtillgänglighet för funktionshindrade har också framförts. har emellertid Posten arbetat med frågorna. Servicegraden är hög, kunderna nöjdare och tillgänglighetsproblemen nästan borta. Det var som vi alla vet en stor omorganisation som ledde till att ett stort antal butiker och bensinstationer nu är ombud för Posten. Postställena är mångfaldigade. Jag som kund kan med ett betydligt större mått av frihet hämta ut paket när jag själv har möjlighet. Det är bättre öppettider, bättre parkeringsmöjligheter, närmare till bostaden etcetera. Vart vill jag komma med detta? Jo, fler egna och fria företagare kan nu utveckla och utöka servicen där posten finns genom egna öppettider, serviceanda med mera. Det blir därmed ett vinn-vinn-koncept. Vi har i öppnat för andra företag att arbeta på marknaden, i samarbete med eller i konkurrens med Posten och andra företag som vill skapa sig en plattform på området. Flera företag prövar just nu sina vingar, en del . Det kan vara maskinadresserad post, paket eller annat som varit den bärande idén i dessa företag. Konkurrens gör att man som företagare måste skärpa sig, vid varje givet tillfälle se på konkurrenterna och effektivisera och utveckla företag och idéer. Konkurrens ger bättre förutsättningar för livskraftiga företag och rensar ut de mindre bra. EU har i ett direktiv fastslagit att postmarknaden ska liberaliseras. Tidsramen anger bland annat redovisning av en rapport med som sannolikt föreslaget datum för ett genomförande av en gemensam inre marknad på postområdet. har som jag tidigare nämnt avreglerat sin marknad medan andra länder inte har hunnit med. Det medför en ojämlikhet ur konkurrenssynpunkt. Andra länder kan komma till och starta postservice medan Posten i inte kan göra motsvarande i andra länder. Detta är naturligtvis inte acceptabelt. Ett konkurrensneutralt förhållande måste råda. Vi anser därför att den bör driva på i EU så att en avreglering snabbare kommer till stånd även inom andra länder i unionen. 232 (): Ett stort antal frågor som vi i trafikutskottet har att ta ställning till har ett nära samband med EU och EU:s lagstiftning. Ofta verkar det som om vi inte kan göra så mycket innan beslutsprocessen inom EU har malt färdigt. Det drar ut , och vi blir allt otåligare eftersom vi vill komma till skott men hindras av EU. Det går dock inte att bara sitta och vänta på att besluten ska tas nere i . Vi måste klart och tydligt framföra vad vi vill och i alla forum föra fram våra synpunkter. Europeiska kommissionen har i om den gemensamma transportpolitiken , Vägval , beskrivit de problem som råder inom de europeiska transportsystemen. Överskuggande frågor gäller tilltagande trängsel, trafiktillväxt bland annat till följd av unionens utvidgning samt behovet av att integrera transporterna i målet om en hållbar utveckling. Politiken inom EU syftar till ökad handel och ökad tillväxt. Detta har dock även bidragit till att transporterna ökat drastiskt. Transporterna utgör det största enskilda hotet mot möjligheten att minska utsläppen av växthusgaser. De förändringar som krävs är både att minska transporterna totalt och att fler transporter överförs till järnväg och sjöfart. Om vi menar allvar med att transporterna ska ske i samklang med en långsiktigt hållbar utveckling behövs det stora satsningar på järnvägstrafiken inom EU. Det är alla överens om. Järnvägssektorn måste effektiviseras. Tekniken måste utvecklas och underlätta för transporter. Detta är nödvändigt för att det ska gå smidigt att köra tåg över nationsgränserna. potential utnyttjas nu inte fullt ut. Vi ser också en fara för framtiden i att EU satsar mer på stora vägprojekt i de nya medlemsländerna än på järnvägen. För att bidra till en ekologiskt hållbar utveckling är det helt nödvändigt att den huvudsakliga inriktningen på de investeringar som EU stöder är en ny, miljöanpassad infrastruktur och inte nya motorvägsbyggen. bör i EU driva att det blir bättre balans i de infrastrukturinvesteringar som sker främst i de gamla östländerna så att dessa främst sker i järnväg och sjöfart samt i system för omlastning så att man optimalt kan utnyttja de olika transportslagens fördelar. Här har man chansen att visa att man menar allvar med det man skriver i vitboken. EU har inte kommit till rätta med det problem som de tunga vägtransporterna utgör för miljön. har ekonomisk tillväxt mer eller mindre automatiskt inneburit att vägtrafiken ökat lika mycket. Under har lastbilarna helt kommit att dominera varutransporterna i medan järnvägen har förlorat stora godsvolymer. Kan EU-länderna lyckas vända den trenden är mycket vunnet för miljön i . I eurovinjettdirektivet tas dessa frågor upp, och de har diskuterats . Men vid transportministrarnas möte kunde man inte uppnå enighet, och därmed stoppade det förslag som skulle göra det möjligt för länderna att införa kilometerskatt på tung godstrafik på vägarna. Den reformen är oerhört viktig för våra möjligheter att minska miljöbelastningen och skapa rättvis konkurrens. måste fortsätta verka för att länderna ges rätt att ta ut kilometerskatt på alla vägar i enlighet med marginalkostnadsprincipen. Därför måste regeringen inför nästa möte och vid nästa möte arbeta för att förslaget går igenom. Det är en avgörande fråga för om vi lyckas genomföra en transportpolitik med en hållbar utveckling som grund. I trafikutskottet har vi ofta behandlat frågor om EU och trafiksäkerheten. I synen på alkohol och trafik finns det en del skillnader mellan länderna i det har vi konstaterat. I har vi en positiv syn på alkolås. Undersökningar som gjorts visar att svenskar i allmänhet gärna ser ett införande av obligatoriskt alkolås. har i en rapport visat att alkolås är samhällsekonomiskt lönsamt. Men om vi inför det själva i finns det risk för att en sådan lagstiftning skulle komma att tolkas som ett handelshinder av EU. Införandet av nya krav på fordon, som alkolås, kräver alltså ny EU-lagstiftning innan de kan bli obligatoriska. Om regering och riksdag vill nå trafiksäkerhetsmålet på ett effektivt sätt finns det enligt anledning att skynda på i EU-arbetet för alkolås. Vi tycker att borde vara mer aktivt i att driva frågan om alkolås både här i och i . är föregångare på trafiksäkerhet och alkohol, och det bör märkas även ute i . Därmed, fru talman, yrkar jag bifall till reservation 4. Vi står naturligtvis bakom vår andra reservation också, men jag yrkar bifall bara till denna. 233 (): I betänkandet behandlar vi frågan om gemensamma transportsystem och infrastruktur i ett utvidgat EU. Det finns en ganska bred samsyn om angelägenheten i frågorna. Förändrade transportmönster och ett ökat resande ställer nya krav på infrastrukturen. Det finns alltså en bred samsyn om huvuddragen i betänkandet, men på några punkter finns avvikelser och nyanser. Jag ska peka på några sådana, där vi från inte är helt nöjda med utskottsmajoritetens skrivningar och ställningstaganden. Från vårt håll saknar vi i utskottets skrivningar ett tydligt ställningstagande för att stärka den så kallade nordliga dimensionen i EU-arbetet med transportfrågor. Enligt vår mening bör inom EU arbeta mer kraftfullt för ett gemensamt program för utveckling av transportsystemet i . Den nordliga dimensionen i EU-arbetet måste få återverkan även på transportområdet. Ambitionen bör vara att människor och företag i , den arktiska regionen och ska ges goda möjligheter att delta i den europeiska integrationen. Vi tycker att prioritet ska ges till att knyta samman det transeuropeiska nätverket av järnvägsspår som passerar EU:s externa yttre gränser. För att understryka detta har vi en reservation om infrastrukturplaneringen. Vi anser alltså att det finns ett stort behov av en fortsatt utveckling av järnvägstrafiken. Då kommer vi osökt in på nästa område, där vi också har sett oss föranlåtna att markera en reservation i utskottet. Det handlar om hur tågen ska kunna köras på de ihopknutna järnvägsnäten. Utöver frågan om att knyta ihop infrastrukturen måste det enligt vår mening bli enklare att utöva tågtrafik i . Många fler länder än måste släppa fram fler operatörer på spåren än de stora nationella monopolföretagen. I retoriken gör man det här på alltfler håll, men i praktiken händer det dessvärre inte särskilt mycket. måste därför mer aktivt driva frågorna om en fortsatt utveckling och en ökad integrering av järnvägstrafiken inom EU. Ett enhetligt och gemensamt regelverk måste utarbetas och det måste tillämpas. är tåg ofta tvungna att stoppa vid gränserna för byte av lok och förare, tekniska kontroller och annat. Olika elsystem och spårvidder ställer också till problem. Mot den här bakgrunden bör en satsning ske på ett gemensamt europeiskt järnvägssystem där operatörer med olika nationell hemvist ges samma tillgång till järnvägsinfrastrukturen. Bättre standardisering och marknadsöppnande är sätt att bättre dra nytta av de järnvägsinvesteringar som både har gjorts och ska göras. ska vara pådrivande för att EU:s transportsystem miljöanpassas snabbare och effektivare. De regler som finns får inte bli ett hinder för att fortsätta att driva på utvecklingen inom hela EU-området. Om agerar offensivt och går längre med arbetet för att minska klimatpåverkan och öka trafiksäkerheten har vi möjlighet att visa vägen för övriga EU. Transportsektorn svarar för betydande delar av de miljöbelastande utsläppen, och därför är det angeläget att intensifiera arbetet med att utveckla katalysatorer som fungerar bra också på dieseldrivna fordon. bör enligt vår mening ta initiativ för att inom EU införa gemensamma minimiregler för fungerande avgasrening på dieselfordon. Slutligen ska jag säga några ord om och bredbandsutbyggnad. Det behövs en bra digital infrastruktur och en väl fungerande IT-politik för att skapa tillväxt i hela landet, för alla grupper och inom hela EU-området. EU följer glädjande nog samma linje som förordar, och säger i aktionsplanen e-Europe 2005 att bredband och dess vida spridning är ett av huvudmålen för europeisk IT-politik. Regeringen har dock uppenbarligen en annan agenda än och Europeiska unionen genom sin satsning på en halvmesyr, vilket är både kortsiktigt och svårbegripligt. För den som tvivlar på våra påståenden rekommenderar jag läsning av den som jag visar upp här En lärande IT-politik för tillväxt och välfärd. Där säger man i klartext tydligt att regeringens IT-politik har stora brister och inte leder särskilt tydligt fram till de mål som man har talat om . Men till vår glädje tog steg i rätt riktning när den tillkännagav att den är beredd att upplåta delar av till bredbandsutbyggnad. Det välkomnar vi. EU vill vidare liksom göra bredband lika tillgängligt som vanlig telefoni är . Med hänsyn till den sena timmen och vår ambition att inte hålla på hela vägen fram till yrkar jag bifall endast till reservation nr 9. Vi står naturligtvis bakom alla de reservationer där vi deltar, men för att vinna tid yrkar jag bifall bara till nr 9. 234 (): Den debatt som kammaren just nu för är på sitt sätt historisk. Det är en debatt som har sin bäring på trafikutskottets frågor kring EU. Detta har såvitt jag vet inte diskuterats på samma sätt tidigare. hanteras frågorna om EU inom utskottet när det gäller förslag från kommissionen och från ministerrådet eller i form av antagna direktiv som ska ratificeras och införlivas i svensk lag. På detta sätt försöker nu utskottet redovisa sin syn på frågor som behandlas i EU som vi behandlar en rad motioner från den allmänna motionstiden . Det intressanta när det gäller EU-frågor är att de omfattar trafikutskottets hela ansvarsområde. Det gäller alla de fyra transportslagen samt IT och post. En viktig uppgift inom den europeiska unionen är att främja tillväxt. Detta har man bland annat gjort genom TEN-projekten, de så kallade transeuropeiska nätverken. Det innebär bland annat att EU ger bidrag för byggande av gränsöverskridande eller barriärsöverskridande investeringar i vägar och järnvägar. Det projekt som är aktuellt för är den så kallade nordiska triangeln, som binder ihop , och med såväl järnväg som vägnät. I detta projekt ingår även hamn och . I den senaste revisionen av TEN-projekten lade man också till den lilla men ack så viktiga Haparandabanan, som binder samman järnvägen mellan och . stöder också projektet över Fehmarn bält, där den slutliga landförbindelsen till kontinenten kan slutföras, järnvägskorridoren genom samt järnvägen mellan och . Det finns några motioner som inkommit på detta avsnitt. De handlar om ansökningar när det gäller Europabanan genom sydöstra samt Götalandsbanan. Tanken med Europabanan är att göra en gemensam bana mellan och med en delning som ska gå till . Problemet med denna idé är att inget annat land än är intresserat av den. och har inte prioriterat den här banan. Därmed kan den inte bli något TEN-projekt. I det här sammanhanget kan det inte heller hävdas att den här banan skulle vara barriärsöverskridande då man har byggt , och det kan betonas att den från början var ett TEN-projekt. Den andra motionen tar också upp frågan om en gemensam infrastrukturpolitik. Jag vill bestämt hävda att detta inte är ett kompetensområde som EU bör ha eftersom den huvudsakliga infrastrukturplaneringen är en nationell fråga. Visst finns det gemensamma intressen mellan medlemsstaterna om vissa vägsträckningar och järnvägar, men att påstå att det skulle vara en gemensam fråga för hela unionen är väldigt långsökt. Järnvägspolitiken inom EU är en gemensam fråga för hela unionen på det sätt som har redovisats tidigare i debatten. Skälen till detta är många. Främst gäller det en liberalisering av järnvägsmarknaden, men det är också en fråga om driftskompabilitet på hela järnvägsnätet. Arbetet inom EU har skett genom olika så kallade paket. Det första paketet kommer att behandlas här i kammaren i form av en proposition som har lagts till . Beslut om det andra paket har fattats av , och det tredje diskuteras i transportrådet. En kontroversiell fråga har varit tillträde till järnvägsmarknaden, som också anförts tidigare i debatten. Den har omgärdats av ett statligt monopol i de flesta EU-länderna. Avregleringen av järnvägen är en pågående process. I är godstrafiken redan avreglerad. är just avregleringen en fråga som utreds av en ensamutredare. Utskottet har därför svårt att se att det skulle finnas något särskilt stort behov av att gå fortare fram med ett gemensamt marknadstillträde. har stött förslaget om en öppning av järnvägsmarknaden. Att vidta ytterligare åtgärder är därför inte vare sig genomtänkt eller nödvändigt. Flera av de borgerliga partierna med i spetsen kräver ändå en total avreglering av såväl järnvägen som posten. Är detta inte symtomatiskt, fru talman? Vi har precis avslutat en debatt där problemen i taxibranschen har redovisats. Där är alla överens om att vi måste vidta åtgärder. Ändå kan man när det gäller nästa betänkande direkt ge sig in i en debatt om fortsatt avreglering utan reflexioner över vad som har hänt och vilka erfarenheter som har dragits internationellt. När det gäller järnvägen kan väl stå som ett bra avskräckande exempel, men inte för borgarna. De vill fortsätta avregleringen och privatiseringen som om ingenting har hänt. Det handlar inte om att finna bra former för en framtida post- eller järnvägsmarknad. Det handlar om en ideologi som får gå före människors och samhällets behov och krav. har i EU framfört kraven på att införa en ny teknik för att förbättra trafiksäkerheten, till exempel genom alkolås. Kraven framförs ständigt av den . Den har stött på en del motstånd då de flesta länder anser att man ska införa dessa system på frivillig basis och till och med förnekar problemen. Problemen är inte obetydliga, men den fortsätter sitt arbete. Det är därför förvånande att det finns reservationer kring detta, framför allt då såväl utskottet som motionärerna har en gemensam uppfattning. Det kan väl noteras att precis har tagit upp en sådan diskussion inom EU. Det som man anför i den reservationen är alltså egentligen genomfört. Detsamma gäller reservationen om elektroniskt körkort. Kommissionen presenterade ett kommande körkortsdirektiv. Där föreslår man bland annat en ny typ av körkort som kan utrustas med ett mikrochip. I den fortsatta behandlingen i rådsarbetsgruppen kommer detta självfallet att tas upp. Ett av transportpolitiska mål är att vi ska ha ett ekologiskt hållbart transportsystem. I sina miljömål har EU talat om att man också ska ha ett hållbart transportsystem. Ett led i detta är att ställa krav på emissioner från fordon. Det ställs hårdare krav på katalysatorer och så kallade avgasfällor. har så sent som tagit initiativ för att skärpa kraven. Utskottet vill anföra att så sent som vid transportrådets möte enades transportministrarna om att det så kallade eurovinjettdirektivet ska utökas till att gälla alla nationella vägar, vilket innebär att man kan införa en kilometerskatt för alla tunga fordon. Det är mot den bakgrunden lite underligt att reserverar sig i denna del. Den motion som ligger till grund för reservationen har ju redan tillgodosetts genom att kilometerskatten numera är möjlig. har drivit på, och driver på, att alla transportslag ska ha ett rättvist kostnadsansvar. tar i en reservation upp möjligheten att använda EU:s strukturfondspengar till utbyggnad av bredband i glesbygd. Det har påpekats i andra debatter, och bör även påpekas i denna debatt, att är ett av de länder som kommit längst när det gäller bredbandsutbyggnaden. Detta gäller även i den glest befolkade delen av . Det hjälper inte hur många reservationer än skriver, för man kan inte komma ifrån detta faktum. Enligt utskottets uppfattning finns ingen skillnad mellan uppfattning och regeringens. kan tycka vad de vill om detta, men det finns fakta som talar emot. Slutligen vill jag yrka bifall till utskottets förslag och avslag på samtliga reservationer. 235 () replik: kritiserar oss moderater för att vi vill skynda på avmonopoliseringen av järnvägen, och även av posten. Avregleringen av järnvägen i har ju varit väldigt lyckosam. Svensk järnvägstrafik är en av de billigaste i världen. Även om vi tycker att SJ kostar mycket pengar visar en internationell jämförelse att järnvägstrafiken drivs oerhört billigt i . Det har bland annat att göra med att vi i viss omfattning tillåter konkurrens på spåret. Vi gör det inte fullt ut, men det är en väldig skillnad mellan och i de här frågorna. Vi vill att regeringen ska verka aktivt för att driva avmonopoliseringen i . Vi tycker att det är viktigt. Annars kommer järnvägstrafiken i förmodligen att dö en sotdöd. Det här gäller posten också. Det är tråkigt för posten i att man inte får vara med och konkurrera ute i . utsätts man för konkurrens från monopolföretag i . Det finns väldigt mycket att göra här. Det finns alls ingen anledning att sitta med armarna i kors och tro att det här sköter sig självt. Det är bra och nödvändigt att är en pådrivande kraft i den här verksamheten. 236 () replik: Vi har just tillsatt en postutredning som ska titta på hur det har gått med liberaliseringen av postmarknaden. Vi kan konstatera att det inte har gått så bra, av flera olika skäl. Ett av skälen är kanske att man kan fråga sig om utdelning av brev och paket är en marknad som är möjlig att öppna för konkurrens.