prot · GR09129 · 2004-06-16 00:00:00 — En minoritet i utskottet vill ändå lämna in en ansökan till FN-organet i . Vi gör olika tolkningar av vad som gäller. Socialdemokraterna i utskottet vill inte ens göra en egen tolkning, utan de vill lägga beslutet hos regeringen. Vi tycker att det är i trafikutskottet som vi ska ta ställning till detta, men inte ens det klarar Socialdemokraterna. Min fråga är: Kan , även om han ifrågasätter detta, tänka sig att det vore bra att lämna in en ansökan i FN i och se om han har rätt eller om jag har rätt i frågan om vi kan få en Europaklassning? 117 HANS () replik: Som jag har sagt tidigare: Om det går att göra en sådan ansökan utan att utfästa sig för att göra större investeringar på än vad som ligger i planen så ska det självklart göras en ansökan. Det finns väl en skillnad här, för jag har oerhört stort förtroende för och regeringen. Jag utgår faktiskt från att de gör en seriös prövning av om det här går, om det är möjligt utan att ställa ut sådana löften. I så fall får vi en omvandling av till . Men om man bara kategoriskt slår fast att man ska göra ansökan innebär det också att det finns en risk, som vi tolkar texten, att vi binder upp oss för att överföra investeringsmedel från andra projekt till . Det är inte vi beredda att göra. Min fråga är: Är ni beredda att göra det? Är ni beredda att göra en sådan omprioritering? Tala i så fall om vilka projekt det är som ska prioriteras ned. 118 () replik: Den andra delen innebär inga större problem för Moderata samlingspartiet i och med att vi har ett förslag om mer pengar till vägarna än vad Socialdemokraterna har. Så den debatten tror jag inte ens att vill att jag ska ta med honom. Det vore något problematiskt för . När det, återigen, gäller en ansökan: Kan jag tolka som att när vi kommer att få vårt statsråd här i kammaren står du med på att vi gör en ansökan till FN-organet i för att se om kan få en klassning med Europavägsstatus utifrån den investeringsnivå som föreligger? Är beredd att säga ja till att vi ska begära en sådan ansökan? Eller vill vi ändå fly problemet, som ni har gjort i utskottet, genom att överlåta fråga till regeringen? Det är en konkret fråga: Med dagens investeringsnivåer som ligger i plan, är då beredd att driva frågan mot regeringen att en ansökan ska göras? Jag vore tacksam för ett svar, ja eller nej, på det. 119 HANS () replik: Om det går att hantera inom dagens investeringsram, den investeringsram vi lägger fast, kommer självklart regeringen att göra en sådan ansökan. Det är ju det vi skriver i betänkandet också om man läser det. Det behövs ingen pekpinne från till regeringen om den delen. Det förtroendet har jag fullt ut för . Att har mer pengar till i alla fall väginvesteringar är klart. Det har ni ju alltid. Oavsett vilken nivå vi lägger oss på har ni alltid mer i era alternativa förslag. , när debatten gick het, hävdade att regeringen sölade. Det kommer aldrig någon infrastrukturproposition. Då gjorde ni ett eget förslag med en oerhört ambitiös satsning på infrastrukturen. Ni gjorde ett stort politiskt nummer av det. Där lade ni också fast en nivå gällande hur mycket det var lämpligt att satsa. När nu regeringen lade fram sin infrastrukturproposition innehöll den, och det vi fattar beslut om , ca mer än vad ni tyckte var angeläget då, 100 miljarder mer än vad ni tyckte . Då räcker plötsligt inte det. Då har ni några miljarder till. Jag skulle tro att om vi hade lagt oss på 400 miljarder hade ni haft 410. Hade vi lagt oss på 500 miljarder hade ni haft 510. Man behöver inte alls vara orolig. Ni har alltid mer pengar än vi allt finansierat genom stora skattesänkningar. 120 (): Jag skulle vilja börja med att anknyta till den föregående debatten, som handlade om trängselskatt. Jag fick lära mig att ett tunnelbanespår motsvarar kapacitetsmässigt 18 bilfiler. Ett tunnelbanespår transporterar 36 000 personer , en bilfil 2 000 personer . Då kan ni tänka er. Ska man lösa problem med vägar blir det inte mycket kvar vare sig att bo på eller att vistas i på annat sätt. Spårtrafiken är alltså en nödvändighet. De som ivrar för att man ska lösa det här med vägar och motorvägar ska alltså veta att det inte går. Det är fysiskt omöjligt, i varje fall i sådana tätbefolkade strukturer som , och kanske . Spår och järnväg behövs för att vi över huvud taget ska kunna lösa detta med de transporterna som vi behöver i dagens samhälle. handlar det ju inte bara om persontransporter, utan det handlar om gods också. Det är faktiskt något väldigt viktigt. är en industrination, och vi har mycket gods som behöver transporteras. Tittar vi på den utveckling som vi har haft är det som växer mest på vägsidan faktiskt tunga godstransporter på väg. Den utvecklingen går rakt uppåt. Då kan vi titta på två av de transportpolitiska mål som lades fast , nämligen Säker trafik och Miljö. Hur har det då gått med utvecklingen? Åt vilket håll pekar den? I fråga om bägge målen pekar den åt fel håll på vägsidan. Vi har inte den utveckling när det gäller säker trafik som vi egentligen skulle vilja ha. En del beror på tillväxten av den tunga trafiken. Sedan finns det också en massa andra orsaker som jag inte ska beröra här. På miljösidan är vi också på väg åt fel håll. Det betyder att vi måste ha en brytning, en förändring av politiken. Tittar vi på säker trafik och miljö är faktiskt järnvägen en del av lösningen. En satsning på ökad spårbunden trafik skapar möjligheter att flytta över gods från vägtrafiken till järnvägen. Det ger både säkrare trafik och bättre miljö. När det gäller ytterligare ett av de transportpolitiska målen, nämligen Regional utveckling, har också järnvägstrafiken och järnvägen en central roll för att skapa en regional balans i . Det är därför och Norrbotniabanan är viktiga. Vi vill ha en regional utveckling i . Det behövs, både vad gäller persontransporter och godstransporter. Det är ju därför vi måste satsa däruppe. Det är en nödvändighet för hela . Därmed inte sagt att vi inte också behöver ha fler satsningar i resten av . innehåller det här betänkandet och propositionen en rad väldigt bra förslag. Jag ska inte räkna upp dem. Jag ska bara nämna några stycken. Godssatsningarna tycker jag i det perspektiv som jag tog upp tidigare är oerhört viktiga. Mälartunneln i är viktig. Annars kan vi inte lösa problem. Jag menar naturligtvis också att trängselskatterna är nödvändiga i det här perspektivet. Vi har också NorgeVäner-banan och Norrbotniabanan. Det är viktiga och nödvändiga projekt allihop. Finansieringsfrågan har diskuterats . Vi har en tradition i att direktavskriva alla våra investeringar, att betala dem rakt av. har vi ju börjat låna till ett antal projekt, som . Vi kommer att öka upplåningen ytterligare. Jag skulle vilja säga att motivet för upplåning egentligen är om man har en puckel i sina investeringskostnader och vill sprida ut dem över tiden. Då finns det ett argument för att låna. I övrigt finns det inga argument härför, för om investeringsnivån ligger på samma nivå är det ingen poäng med att låna. Då flyttar man bara kostnaderna och låter andra betala. Men om man ska göra en kraftfull satsning till exempel för att komma i kapp med investeringar som inte har gjorts tidigare, menar jag att det är rätt att låna. Det är också precis den situationen som vi befinner oss i. Vi har åsidosatt järnvägsinvesteringarna, och det som vi gör är en kraftfull satsning för att komma i kapp. De 107,7 miljarder som är planerade för den aktuella tolvårsperioden är en satsning för att komma i kapp. Sedan är jag fuller väl medveten om att inte alla de projekt som vi skulle vilja se ryms i denna satsning. Vi hade egentligen behövt ha mer, men det finns ju begränsningar. Jag tycker vidare att relationen mellan väginvesteringar och järnvägsinvesteringar är väldigt bra. Den ligger på 2,5, vilket betyder 2,5 gånger mer i investeringar på järnvägssidan än på vägsidan. Jag gläds dock väldigt mycket över den stora satsning som vi faktiskt gör, även om den inte räcker ända fram, på vägunderhåll, tjälsäkring och bärighet. Den uppgår till 104 miljarder, vilket är oerhört mycket pengar, men det är viktiga pengar för att hålla vägnätet intakt. tog upp en diskussion om att pengarna ändå inte överallt räcker till för en förstärkning upp till bärighetsklass 1, men jag menar att det egentligen beror på ett historiskt beslut. När vi beslöt att fordonsvikten skulle höjas till kopplades detta inte till några extra pengar. Mycket av den bärighetsförstärkning som behöver göras beror egentligen på denna höjning av fordonsvikten till . Det är så att säga den räkning som vi nu får i efterskott. Jag är fuller väl medveten om att det blir vissa miljöeffekter av att lasta mer på varje lastbil, men vi ska komma ihåg att det kostar. I den tidigare transportpolitiska propositionen fanns det ingenting om forskning och utveckling, vilket jag tycker är beklagligt. När vi gör en sådan gigantisk satsning som det nu gäller måste vi ha med forskning och utveckling. Det är naturligtvis så att det behövs forskning och utveckling för att säkerställa att de här investeringarna blir riktiga, vettiga och bra. Det gläder mig att det nu i betänkandet finns ett litet stycke som handlar om forskning och utveckling. Jag förväntar mig också att man i den kommande transportpolitiska propositionen ordentligt kommer att beröra forsknings- och utvecklingsaspekten och att vi kommer att se till att få ett sektorsforskningsprogram där vi så att säga kopplar våra politiska frågeställningar till den forskning som faktiskt görs. Vi har med den här propositionen skapat ett underlag för en expanderande järnvägstrafik, så att vi bättre ska kunna uppfylla våra transportpolitiska mål, och jag tror att det kommer att bli framgångsrikt. Jag vill tacka statsrådet för ett givande samarbete som vi har haft med att ta fram propositionen. Jag yrkar därmed bifall till förslagen i betänkandet. 121 () replik: Bara några korta frågor. Man får lite dåligt samvete när man sitter i bänken och hoppar på ord för Norrbotniabanan. Hon ska naturligtvis inte straffas för något som hon inte har ställt till med. Såvitt jag nu förstår är det som är kravställare när det gäller Norrbotniabanan. Jag tror att det finns en stor tveksamhet mot den både från socialdemokrater och från vänsterpartister, men vi ställer oss bakom regeringsmakten, som jag sade i mitt anförande. Den är naturligtvis viktig, men den kan bli för dyr. Från anser vi att pengarna skulle kunna användas bättre. Jag tror inte att det noga har undersökts om folket kring Norrbotniabanan anser att den är det bästa alternativet. Jag har den synen att buss-, personbils- och lastbilstrafik är bra alternativ som hade gett möjligheter till satsningar inte minst inom egen hemregion , i och andra stora städer och även för oss som bor på landsbygden. Vi kan väl få en förklaring ifall det är så att Norrbotniabanan i dess helhet är ett miljöpartiprojekt. Då kan vi i nästa replikrunda återkomma till vägfrågorna i den nordiska triangeln. 122 () replik: Norrbotniabanan är inte ett miljöpartiprojekt. Det är ett projekt som drivs av de kommuner som finns där uppe. Det finns också en arbetsgrupp som driver den här frågan och som har varit oerhört aktiv. Jag är övertygad om att detta för kommunerna och de boende däruppe är en mycket viktig fråga. Jag tror att det i mångt och mycket också är en överlevnadsfråga för att ska kunna fortsätta att utvecklas. Många tror att det där är fråga om en glesbygd, vilket det absolut inte är. Det bor mycket folk längs , och det finns ett väldigt bra underlag för en persontrafik. Dessutom är det så att godstrafiken på den nuvarande stambanan har kapacitetsproblem, och det betyder att man, om man inte genomför Norrbotniabanan, måste göra något för stambanan. Dessutom väntas en ökad trafik till och till som gör att vi behöver ökad kapacitet på godssidan. Det rör sig alltså både om godstransporter och om persontransporter. Man kan alltid diskutera var i prioriteringen saker och ting ska komma, men jag tror att det här är mycket viktigt för fortsatta utveckling. 123 () replik: sade i sitt anförande att man eventuellt ska ta till alternativa finansieringar i samband med pucklar som uppstår när det finns eftersatta behov eller när det ska göras viktiga satsningar som är samhällsekonomiskt acceptabla. Det är just detta som vi har sagt. Jag vill därför ställa följande fråga till : Tycker att vägnätet inte befinner sig i en puckelsituation, det vill säga att vi inte har några större problem med vägnätet runtom i landet? Är det inte nödvändigt att göra akuta investeringar i Europavägnätet, i väg 45, som vi nu har pratat om, eller på andra håll runtomkring i landet? Vi har ju hört den ena talaren efter den andra här berätta om eftersatt underhåll och behov av nysatsningar. Vi har i våra partier pengar till satsningar på de vägar som har nämnts. Det har i en del replikrundor med socialdemokrater här verkat som om vi pratar om något som vi inte har pengar till, men alla de borgerliga partierna har ju mer pengar. Vi ser också möjligheter att få i gång en tidigare uppstart av dessa viktiga investeringar. Jag använde faktiskt ordvalet att jag tycker att infrastrukturpropositionen var feg i startmomentet. Jag syftade då faktiskt på den puckel som tycker inte finns. Vi har inte någonting emot lånefinansiering heller, men majoriteten borde också öppna ögonen för alternativa finansieringar och tro på företagsamhetens möjligheter att delta. 124 () replik: Jag tror egentligen att vi har skött vägnätet bättre än vi har skött våra järnvägar. Vi har investerat kontinuerligt i vägarna under 50-, 60-, , men däremot hade vi i stort sett ett investeringsstopp på järnvägssidan under . Vi gjorde i stort sett ingenting. Jag menar att vi misskötte järnvägssidan på ett sätt som gör att vi på det området behöver komma i kapp. Sedan är det ändå så att det nu ligger 42 miljarder på väginvesteringar och 104 miljarder på vägunderhåll, bärighetsförstärkningar och tjälsäkring, och det är väldigt mycket pengar. 125 Statsrådet (): Det moderna historia är också en historia om våra vägar och spår. Längs våra kuster, älvar och större insjöar var de länge det snabbaste och enda sättet att ta sig från en landsända till en annan. Det fanns då och låg närmare än och . Sakta men säkert har vi byggt ut våra landkommunikationer. Med ångmaskiner och dynamiten byggde vi järnvägen. Med bensinmotorn och asfalten gjordes snabba transporter på väg möjliga. Där skogar och bergsknallar en gång skapade barriärer mellan och svischar vi nu fram på och med X 2000. Avstånden i vårt land har kortats. Avlägsna landsändar har knutits samman till en modern nationalstat. Detta är en historia om hur det moderna sakta men säkert har skapats. handlar det om att bygga vidare och göra än modernare och än rundare. Ett modernt behöver både tillväxt och välfärd. Utan växande företag som snabbt kan leverera varor och tjänster till kunder inom och utom blir det ingen välfärd. Utan utbildade anställda, förvissade om att vi kan få vård när vi är sjuka och a-kassa när vi är arbetslösa, blir det heller ingen tillväxt. Regeringen visar nu att vi kan klara bådeoch. Vi satsar på infrastrukturen . Det är en historiskt stor satsning. klarar vi av att tillföra kommunerna totalt i ytterligare resurser under den här mandatperioden. På det sättet får vi fler händer inom vården och fler personal inom förskolan. Genom de 381 miljarderna till infrastrukturen gör vi ett avlångt lite rundare. Med stora satsningar på järnväg utmed kan trä och malm lättare forslas till kunder och till förädling. Med stora satsningar på väg och järnväg mellan våra svenska storstadsregioner knyts majoriteten av befolkning närmare varandra och avstånden till kontinenten minskar. Genom de 381 miljarderna river vi gränser och skapar fler tillfällen till möten. Med satsningar över kommun- och länsgränser kan orter som står med ryggen mot varandra knytas samman. Med satsningar mot våra nordiska grannländer skapas möten och möjligheter som nationsgränser begränsar. Genom de 381 miljarderna bygger vi vidare på ett i sammanhållning. Vi orkar se både storstäderna och landsbygden. Med storsatsningar i och kring , och ökar våra storstäders möjligheter att konkurrera med utländska städer och med utländska investeringar och etableringar från näringslivet, kring företag och kring forskningsresurser. Med satsningar på tjälsäkring och underhåll av vägar i skogslänen ser vi till att landsbygdens industrier och invånare får en bra chans att också där växa, utvecklas och konkurrera. Genom de 381 miljarderna ställer vi om transportsystemen i hållbar inriktning. Infrastrukturen får inte vara en miljöbov. Med prioriteringen av järnvägen skapar vi bättre möjligheter för pendlare och för företag att välja tåget framför bilen eller lastbilen, och det är viktigt. Kommande generationer ska inte behöva städa upp efter oss. Vi måste också se det lilla i det stora. Vägar och spår finns mitt i vår vardag. Med bättre kommunikationer gör vi det lite lättare och lite säkrare att hämta barnen på dagis. Vi gör det också lite lättare för rörmokaren att ta sig till kunden på andra sidan staden. Och, inte minst, vi gör det lättare för folk att bo kvar på hemorten och dagpendla över ett avstånd som tidigare krävde att man antingen flyttade eller tackade nej till jobbet. Omvänt gör vi det också lättare för småföretagen som vill anställa att hitta rätt person till jobbet. Bättre kommunikationer ger oss också mera tid till annat mer tid till att kunna utveckla det där fritidsintresset som man har fått avstå ifrån, eller mer tid för att skriva färdigt den där promemorian som man håller på med eller för att byta ut bromsklossarna, som man vill ha gjort innan det är dags att åka hem och göra middag. Med löser vi inte alla problem inom transportsektorn. Vi behöver arbeta ännu mer och satsa ännu mer på infrastrukturen. Men kommunikationerna blir säkrare. Vi kan aldrig acceptera att människor dör eller skadas svårt i trafiken. Kommunikationerna behöver också bli ännu bättre på att anpassas efter de funktionshindrades behov. Vi kan inte stänga ute människor från den frihet och den välfärd som kollektivtrafiken eller flyget skapar. Kommunikationerna via väg, järnväg, flyg och sjöfart behöver knytas samman bättre med varandra. Allt annat vore ett resursslöseri. För miljöns skull måste det bli lättare för företagen att sköta en del av transporterna med lastbil och andra delar med godståg och med sjöfart. De 381 miljarderna ger bara en om än oerhört betydelsefull del av lösningen. Den presenterade trafiksäkerhetspropositionen tar ytterligare stora kliv men räcker inte heller hela vägen fram. De senaste årens utredningar om järnvägen, om godstransporter, om kollektivtrafiken och om färdtjänsten måste nu vävas samman i en slagkraftig politik för att modernisera transportsystemen ytterligare. Om detta återkommer regeringen transportpolitiska proposition. är viktiga investeringar i infrastrukturen i vårt land. Vi ställer om delar av infrastrukturen för en framtida miljövänlig inriktning, och vi gör vårt lite rundare. Jag vill tacka och för det samarbete vi har haft med arbetet för infrastrukturplanerna. 126 () replik: Det var ett inspirerande anförande av statsrådet. Det är alltid spännande när vi kan få till protokollet att det återigen är en historiskt stor satsning, med tanke på redovisningen av utfallen av planerna. Det kan säkert vara så att på något sätt kan bli lite rundare. Jag är dock säker på att en stor del av de runda bulorna är kvar i vårt vägsystem, tyvärr. Det ska bli lite bättre här och lite bättre där, säger statsrådet. Jag är bekymrad för drift och underhåll på vårt vägsystem. konstaterar, och det gör regeringen också i propositionen, att det fattas under den kommande planeringsperioden för att vi ska kunna behålla den målstandard och standard som vi har . Det är bekymmersamt. Pengarna räcker inte till i det läge vi har . Det fattas nästan . Det sätts stort hopp till tjälsäkring. Det budskap som ni har lagt fram, att det ska bli så bra med tjälsäkringen , har ni lyckats med. Ni har lyckats få fram den information ni vill ha fram. Men en tredjedel av näringslivets viktigaste vägar fortsättningsvis kommer att ha bärighetsrestriktioner . Detta är några punkter som är mycket bekymmersamma. 127 Statsrådet () replik: Jag är glad att tar upp frågan om att underhålla och vårda det vi en gång byggt. lyfte också fram ett av skälen till att vi måste titta på just de vägar som inte lever upp till alla de kriterier vi har. Det hänger ju ibland ihop med andra beslut som fattat och där vi inte på samma sätt tagit hänsyn till just arbetet med underhåll. satsar vi mycket pengar, jag vill säga det igen. Vi satsar på drift och underhåll och riktat mot tjälsäkring. Att rikta pengarna mot just tjälsäkring är naturligtvis en oerhört viktig signal. Vi måste också ha en dialog med företrädare för näringslivet, eftersom inte samtliga vägar i vårt land tål alla de tunga fordon som färdas på vägarna. Vi måste också försöka lära lite grann av det vi gjort när vi nu släpper fram tyngre fordon och ska ha diskussioner om eventuella avgifter på vägar. Det är en viktig fråga, eftersom ett avgiftssystem skulle kunna riskera att tränga undan trafiken till vägar som egentligen inte är byggda för tunga transporter. Vi måste alltså se på och ha i åtanke erfarenheterna av de beslut vi fattat när vi släppt fram tyngre transporter och vad det inneburit för vägnätet. Det gäller också när vi ska diskutera eventuella avgifter och fundera på vad vi vill uppnå med avgifter att försöka få trafikslagen att betala sina egna utgifter eller att styra trafiken till en viss väg. Tjälsäkringspengarna och bärighetspengarna kommer alltså att få stor betydelse. Det är mindre flashigt än att bygga nya vägar, men nog så viktigt. Och det är en viktig prioritering. 128 () replik: Det är naturligtvis en viktig prioritering, men jag tycker i sanningens namn att vi borde få höra från statsrådet att det redan i inledningen finns en brist på ett visst antal hundra miljoner för att vi ska kunna klara av vår målstandard. Vi måste sänka standarden på ett antal vägar för att det över huvud taget ska gå. Som jag sade fattas det . Det måste upprättas en dialog för att vi ska klara det framtida vägunderhållet på de vägar där det nu körs från näringslivets sida. Hela infrastrukturpropositionen, hela paketet om bärighetspengar, har ju gjorts i samråd med näringslivet. Vi måste konstatera att en tredjedel av de vägar som näringslivet prioriterar kommer att ha bärighetsrestriktioner. Det är allvarligt. Statsrådet har säkert förväntat sig att jag ska avsluta med att säga något om och dess utbyggnad till Europavägsstatus, och jag ska inte göra statsrådet besviken. Jag testade på tidigare för att se om han kunde tänka sig att ställa upp på en ansökan om Europavägsklassning av om det innebar att en ansökan lämnades in på det underlag och den investering som trots allt görs på 45:an, alltså om det skulle kunna vara tillfyllest för att ska godkänna detta. Skulle statsrådet kunna tänka sig att lämna in en ansökan? Vi får inget gehör från den socialdemokratiska gruppen i trafikutskottet och jag måste därför vända mig till statsrådet. Kanske vi kan gå den vägen i stället och be statsrådet om hjälp ifall hon möjligen har ändrat uppfattning. 129 Statsrådet () replik: Jag vill bara vara tydlig och säga att samarbetet inför infrastrukturplanerna delvis skett med näringslivets företrädare, och det har varit oerhört viktigt. Men självklart har också den lokala och regionala nivån varit en viktig aktör. Vi har verkligen ansträngt oss för att lyssna och låta så många som möjligt komma till tals och ha synpunkter på infrastrukturplanerna. Där har näringslivets bidrag varit viktiga för oss, men även synpunkterna från politikerna i kommuner och regioner. Sedan är det svårt att göra bedömningar av hur mycket underhållet kostar, och jag tror att även har tittat på de underlag som våra verk skickat in.