prot · GR09129 · 2004-06-16 00:00:00 — Men om man ska berätta hela historien fullt ut, om den finska vägen som åsyftas mellan och , finns det en klausul i avtalet med och som innebär att företaget har rätt till kompensation för politiska åtgärder, till exempel höjd bensinskatt, som kan dämpa flödet av bilar. Ersättningen är nämligen i relation till vägtrafikvolymen. Det är demokratiskt ganska otillständigt att man i det här avtalet, som först var hemligt, lovar att inte vidta åtgärder, vågar inskränka beslutsfattandet, för att detta vägbygge ska komma till stånd. Det här är tyvärr inte det enda exemplet där PPP har inneburit den sortens inskränkningar. PPP saboterar miljöpolitiken. Om man tittar på den redovisning som revisorer gjorde ser man att de har lyckats rucka på principen och plocka fram mindre lönsamma projekt, som har ökat vägtrafikflödet och därmed de klimatpåverkande gaserna. Det finns många fler argument, men jag nöjer mig med detta. Jag antar att jag får tillfälle att utveckla min argumentation när det gäller PPP. 94 () replik: När det gäller mötesspår och så vidare ska det bli intressant att se när sanningens minut kommer även i den delen. Det stod uttryckligen i propositionen att man prioriterar underhåll och utbyten på högtrafikerade banor och nedmontering av motsvarande på lågtrafikerade banor. Vi får se vad kan göra mot den skrivning som de står bakom. När försöker sig på en pedagogisk redovisning av och redogörelse för varför vägplaner har varit så svallande stora och sedan inte har fullföljts, vill hon hänvisa till att det säkert är industrins lobbyorganisationer och så vidare som har tryckt på större behov än vad som varit nödvändigt. Var det vad som gällde 1959, att industrin var så stark att när förslaget lagts blev resultatet att man såg igenom det och verkställde bara halva planen? Var det lobbyindustrin som var så stark 1970 att den genomförde bara en tredjedel av de anslagsramar som hade satts? Lärde man sig någonting ? Lyckades industrin även den gången lura regeringen och dess samarbetspartier så att man utnyttjade bara halva planen? Vad står det i nuvarande långtidsplan? Jo, det är en historiskt hög och stor plan. Kan vi befara att konstaterar att detta inte är med sanningen överensstämmande, utan att det återigen är industrin som har lurats och att planen kommer att halveras? 95 () replik: När det gäller hur man ska prioritera mellan spåren finns det en förordning om järnvägar som säger att ett spår ska vara obrukat innan får möjlighet eller rätt att riva upp det. Man har ändrat förordningen om järnvägar, men i det avseendet är inget förändrat. Det är nog ganska klokt att det inte är så. Tittar man i backspegeln och ser vilka spår som har rivits upp, för att man kanske skulle ha en väg där i stället eller trodde att man inte skulle behöva spåret , ser man att det är rätt många sådana projekt som vi har haft anledning att ångra. Jag tror inte att kommer att få möjlighet att göra de misstagen igen. Däremot måste underhållet av de olika spåren dimensioneras till trafikvolymen. Men att i det konkreta fallet lägga sig i exakt hur gör detta har vi inga som helst ambitioner att göra från sida. Det är nog inte heller så rimligt att vi har det. Sedan gäller det då varför man inte klarar av att genomföra projekt. Man har gjort en planeringsram som har varit överdimensionerad i förhållande till vad man faktiskt har kunnat prestera utifrån statsfinanserna. Det är en sak som man kan se i den analys som har gjorts i fråga om varför transportsystemet inte har varit särskilt jämställt. Det har handlat om män som har haft en övertro på att vägar, särskilt nya sådana, ska lösa mängder med problem när det gäller sysselsättning, tillväxt och annat. De har inte sett andra möjligheter att till exempel lösa trafiksäkerhetsproblemen. Men i och med att vi nu i större utsträckning ska ta hänsyn till kvinnors prioriteringar och kvinnors behov tror jag att vi har större förutsättningar att göra en planering som är mer allsidig och som inte bara utgår från infrastrukturinvesteringar för att vi ska nå de mål som vi är överens om att vi ska nå. 96 () replik: När det gäller den första frågan om mötesspår och så vidare tyckte jag mig höra säga att man inte går in i det konkreta fallet. Jag vet inte riktigt vad hon menar. Det är uppenbart att det har tagits bort mötesstationer, men det gäller mer än det konkreta fallet. Det är på . Det är på . Det är på godsstråket genom Bergslagen via . Det är på godsstråket genom Bergslagen via . Det handlar om Siljansbanan, Dalabanan, FlenOxelösund, , KilStälldalen, KolbäckFagersta, Västra stambanan, KilCharlottenberg, KilTorsby. Jag undrar om detta är det enskilda fallet. Det är uppenbart att det är ganska vanligt. Jag återkommer slutligen till det här med den historiskt stora infrastruktursatsning som görs. Jag måste säga att jag är bekymrad när jag hör redogöra för hur det har varit. Oavsett vad säger kan jag tyvärr bara säga att jag är orolig för i det här fallet. Det är inte nog med att vi vet att vi har en infrastrukturplanering där det saknas mycket pengar. Det är inte reella pengar, utan det är stora delar som är ofinansierade och så vidare. Men med er syn på hur infrastruktur kommer till och hur planeringsprocesser kommer till kan vi befara att framtidens politiker kommer att kunna säga: Vad blev det av debatt om den infrastrukturplanering vi ska ha de kommande 15 åren? 97 () replik: Jag skulle kunna fylla på listan av upprivna spår som har varit felaktiga. Det gäller till exempel station. Det första gjorde när man skulle bygga var att riva upp befintligt dubbelspår. När man ser det i backspegeln kan man säga att det kanske inte var särskilt klyftigt. Men jag är alldeles övertygad om att regeringen har en bättre insikt i vad som krävs för ett långsiktigt hållbart transportsystem. Jag tror att de förordningar och bestämmelser som skrivs inte kommer att möjliggöra detta. Sedan gällde det frågan om att gå in och styra i detalj. Det tror jag inte att något parti ska lägga sig i. Det handlar om principerna för det hela, som vi tar ställning till. Den här historiska satsningen är stor. Det är en jättesatsning, men det är också en kompromiss, och det är mycket väl medveten om. Självklart står vi bakom den. Vi har inte alls haft särskilt svårt att ställa oss bakom den, men det är ingen hemlighet att det finns delade meningar. Vi är trots allt tre partier som har kommit överens, och jag har mer än luftat min tveksamhet om huruvida det går att slutföra tunnelbygget i på ett tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt acceptabelt sätt. Det finns också andra investeringar som kanske inte uppfyller de kriterier på en samhällsekonomisk granskning som man skulle vilja ha. Vägutbyggnaderna är, som jag sade i mitt inledningsanförande, dimensionerade under den förutsättningen att man inte inför de avgifter, kilometeravgifter och annat, som sannolikt kommer att införas, och det ändrar givetvis lönsamheten på desamma. Men sammantaget har vi kunnat samla oss, trots meningsskiljaktigheterna, och det har inte varit svårt att komma överens om att ge och någon sorts direktiv om vad de ska göra. Man kan diskutera och debattera, men man har också ett ansvar för att genomföra saker. Vi står bakom alla de investeringar som jag räknade upp. De hade inte blivit av utan propositionen. 98 () replik: Jag tänkte kanske avstå och vänta på ministern, men jag var ändå tvungen att kolla en del saker innan vi får se ministern i talarstolen och kanske får möjlighet att replikera. Vi från de borgerliga partierna är egentligen inte, precis som vi sade i talarstolen, riktigt nöjda med den sammansättning av fördelningen i infrastrukturpropositionen som vi diskuterar. Vi är väl många som anser att det finns 15 miljarder på järnvägssidan som vi borde kunna effektivisera på annat sätt. Då är det Norrbotniabanan som det gäller. Vi skulle väl få ett besked från om det var något problem i diskussionen när ställde sig bakom den. Jag har också ett klargörande när det gäller anklagelserna mot oss som pratar om de här alternativa finansieringarna. Vi säger ju också att det, om man tar bort dessa ungefär 15 miljarder ur helheten, nu finns möjligheter att snabbt göra PPP-projekt och ur dessa pengar ta alternativa finansieringspengar. Det är klara besked från oss. Jag blir så orolig. Man kan bo i ett område i där man i stort sett inte ser några järnvägsspår någonstans , men där finns industrier och andra företag. Man får en uppfattning om att och kanske speciellt ser vägbyggandet med kritiska ögon. Är det , som man kan höra av socialdemokrater i diskussionen om de här frågorna, som är proppen för utbyggnaden av vägsystemet i ? Det handlar om säkrare vägar och bättre vägar runtom i landet. Det skulle ju vara bra om vi kunde få klarhet i var proppen i proppen ligger. 99 () replik: PPP ger inga nya resurser. Man skapar inte nya resurser, utan det är i praktiken bara ett annat sätt för staten att låna pengar. Man har ju visat att de effektivitetsvinster som förespeglas inte finns, därför att samma konsortium som får totalansvar för byggande och drift av anläggningarna motverkas bland annat av att det blir högre kapitalkostnader och mer komplicerade och dyra upphandlingsprocesser. Det här har revisorer rett ut, och det är inget motiv för PPP. Däremot lånar vi till vissa av de här investeringarna, som vi på goda grunder kan säga kommer att förränta sig tillbaka till samhället. Mälartunneln är en sådan. Men Riksgälden är ännu mer kreditvärdig än vad någon privat finansiär kan vara, så det är ett ganska resursmässigt klokt sätt, om man nu absolut ska låna till en investering och göra det på det viset. När det gäller vilka järnvägsinvesteringar det handlar om har vi inte precis varit någon tillskyndare av Norrbotniabanan. Det är ingen hemlighet. Vi är tre partier, och ska man kunna förhandla och komma överens måste man ge och ta, och Norrbotniabanan ingår i 121-punktsprogrammet. Det kommer att göras en förstudie. Man kommer att se hur det här kommer att fungera. Och delar av den finns det också ekonomiska förutsättningar att sätta i gång med. Man kan tycka vad man vill om detta. Jag framhöll ett stort antal andra järnvägssatsningar som vi är mycket stolta och glada över att de finns med. Om man menar allvar med att gods i större utsträckning ska gå på järnväg var godssatsningar kring helt avgörande. Vi hade mycket kontakter med svenskt näringsliv i det avseendet. Vi bar in deras krav i det här sammanhanget, och vi är mycket nöjda med att det här fanns med i propositionen. Det stora kravet folk ställer på oss när det gäller vägarna är att de är i bra skick. Alltså att det är ett gott underhåll, att man lagar dem. Det finns det pengar till. Vi är ingen propp i det avseendet. 100 () replik: Hela svarstiden gick egentligen åt till att prata om PPP-pengarna, som jag inte tog upp så mycket. Frågan gällde hur det är med syn på vägnätet. Det räknas upp en massa bansträckningar som rivs upp, men det finns stora områden i där järnvägsnätet inte finns och där vi garanterat kan påstå att det aldrig kommer att byggas något järnvägsnät. Vägsystemet är på samma områden undermåligt på minst sagt många ställen. Jag upplever som ett parti som har en kritisk syn på vägbyggandet i landet. Det var den frågan jag ville ha svar på. Vi borde se till att Nordiska triangeln mellan de nordiska huvudstäderna, som flera av oss har nämnt, blir av motorvägsstandard. Finns ordet motorväg över huvud taget i vokabulären hos ? Finns det något stöd bakom Nordiska triangeln när det gäller vägsidan? Jag frågar direkt om vägen, för att inte återigen ska glida över till järnvägssidan. Jag hörde inte ett ord om tjälsäkring av de tjälsjuka svenska vägarna i anförandet från . Finns det med i vokabulären på något möte när talar infrastruktur? Är vägar över huvud taget med i diskussionen? 101 () replik: Jag skulle vilja rekommendera att skriva en motion. Jag skrev en som heter Långsiktigt hållbara vägar. Där förbereder vi det som sedan blev en öronmärkning i de 364 miljarder som ingick i starten för den här planeringsprocessen. De var öronmärkta för tjälsäkring, rekonstruktion och bärighet när det gäller vägnätet, framför allt i skogslänen. Det finns konkret i den här vägplanen som regeringen nu har fattat beslut om. Jag måste ju säga att man inte kan få allt man önskar sig, inte om man är realist och ansvarsfull. Vi har prioriterat att det vägsystem som finns ska underhållas och vara i gott skick. Vi står till bakom det som regeringsförklaringen har sagt. Vår ambition är att föra över delar av godset från väg till järnväg. Det är ett sätt att ta ansvar för vägkvaliteten så att glesbygdsbor ska få sina transporter säkrade. Vi får en smartare kombination av väg, järnväg och sjöfart. Det står vi för. Det tillhör framtiden. Vi vet att vägsystemet är viktigt, men vi vill inte överutnyttja det för då har vi ingen bra användning av vägen. Vi sliter i onödan på den. Vi vill hitta bättre kombinationer. 102 () replik: kallar oss som förespråkar PPP-lösningar för mindre modiga politiker. Jag får väl göra som den bibliska principen säger och vända andra kinden till och inte komma med något genmäle. Jag tycker faktiskt att är en modig politiker som ofta står för sina åsikter. Det är bara det att hon ibland har fel åsikter, enligt min mening. Det är faktiskt inte bara de borgerliga partierna som förespråkar PPP, utan även Socialdemokraterna. Det är bara det att de inte står för det. och har tvingat bort detta från agendan. Vi ser väldigt många fördelar med PPP. Jag har ett par frågor till . Ni ställer upp på att låna stora summor, många miljarder, till projekt som till exempel att bygga färdigt och bygga en del motorvägsprojekt som i . Ni är med och lånar pengar till detta. Det tycker ni är okej. Men att låna pengar ihop med näringslivet för att göra det effektivare är ni emot. Vad är skillnaden? Ni intecknar ju också budgeten. Vad är skillnaden i effektivitet? I ett traditionellt sätt att bygga infrastruktur står staten för av risken. Vi har sett pengarullningen i en del projekt. Det blir dyrare och dyrare. Men PPP gör att man delar risken mellan staten och det privata de som bygger. Kan förklara detta, vore jag tacksam. 103 () replik: En skillnad är att det faktiskt är högre kapitalkostnader om lånen tas upp av någon annan än Riksgälden. Riksgälden är mer kreditvärdig. Jag förutsätter att den kommer att vara det även framöver. Att dela på risken kan ju låta som en snygg lösning. Man kan dela på risken, men vems är ansvaret? Det är till syvende och sist alltid staten som har ansvaret. Man kan se på som är den första alternativfinansierade järnvägen. Den byggdes då var kommunikationsminister. Då togs initiativ och beslut kring den. Man kunde tro att det inte skulle finnas ett mer lönsamt järnvägsprojekt än en järnväg mellan och . Det var väl ingen av oss som trodde något annat. Ändå har det inte gått runt ekonomiskt. Hela projektet har fått övertas av en australisk bank. Jag tror inte att man som minister med ansvar för det här området vill låta delar av infrastrukturen överlåtas på andra. Folk förväntar sig med rätta att staten tar ansvar för att nödvändig infrastruktur finns och hålls i gott skick. Det är ett viktigt argument för att behålla rådighet över detta. Det talar mot PPP-lösningar. Jag kan hålla med om att det faktiskt är en glidande skala. Om jag nu har en argumentation som säger att man inte ska binda upp framtidens resurser genom PPP, kan det argumentet delvis vara giltigt när det gäller upplåning med hjälp av Riksgälden, som återfnns i den här propositionen. Skillnaden mellan detta och PPP är att vi har använt de projekt som finns i trafikverkens planer. Vi har inte skapat någon gräddfil där anläggningsindustrin är mer intresserad att investera än någon annan. Jag tror till exempel inte att i första hand skulle vara eller någon annans favoritprojekt. Man väljer de tätbefolkade områdena. Vi har en annan prioritering. 104 () replik: När det gäller kapitalkostnader kan jag inte säga emot. Det är väl så att ingen kan låna pengar billigare än staten. Men det är bara en del av kostnaderna i ett totalt PPP-projekt. Man måste titta på vad slutnotan blir. Vem kunde förutse vad som skulle hända och de konsekvenser det fick för flyget i hela världen? Det påverkar givetvis också en tågförbindelse till en flygplats. Flyget har gått ned väldigt kraftigt . Hur mycket skattepengar har avsatts för att rädda , om nu antydde något sådant? Jag har inte hört talas om det. Har inte ansvaret uppfyllts av de privata aktörerna, undrar jag. När det gäller , blev den motorvägen om jag minns rätt byggd än de ordinarie planerna. Man kunde ta den i drift . På det sättet har man sparat människoliv, man har ökat framkomligheten och därigenom också förbättrat tillväxten. Om jag inte minns fel var den billigare än om den hade byggts på traditionellt sätt. Det är inte konstigt att vägbyggaren försäkrar sig mot politiska beslut som kan förändra förutsättningen. Det är ju en del i att hantera riskerna. säger också: Vi har inte gjort någon gräddfil. Man kan ju fundera över Norrbotniabanan. Vad finns det för beslutsunderlag för den järnvägen? ville inte ha med den i planen. Den gled in på en gräddfil. Jag tycker att man ska satsa på , men man ska fråga dem som bor där: Är det en järnväg för 20 miljarder ni vill ha i första hand? 105 () replik: Det är fullt legitimt att ville att regeringen skulle teckna ett hemligt avtal och inte höja bensinskatterna. Men det är inte demokratiskt försvarbart om regeringen gick med på att skriva på det avtalet. Jag tror inte att någon här i kammaren skulle acceptera att vi lovar att inte fatta vissa sorters beslut. Det har inget stöd i grundlagen att göra på det viset. Kalkylen för var dålig redan före . Vi kunde inte förutse det, och ingen annan heller. Men visste vi att det inte skulle gå runt ekonomiskt. Det byggde på glädjekalkyler där man trodde att resandet skulle öka mer. Det gör man även på vägsidan. Vi kan titta på , som enligt beslut i den här kammaren skulle betalas av dess användare. Vad har hänt med det? Man har varit tvungen att lägga över kostnaden på vägverk och banverk. Det strider mot principerna som var en förutsättning för att bron skulle byggas. När vi var i och träffade vår danska motsvarighet hörde vi att man hoppas kunna amortera . Där har man fått förlänga amorteringstiden för att få kalkylen att gå ihop. Och risken är att man förlänger amorteringstiden så mycket att den blir längre än brons tekniska livslängd. Det visar på något sätt att detta ansvar alltid förr eller senare kommer att hamna på statens bord. Och är det också staten som ska ha huvudansvaret för att man lägger ut kalkylerna på ett sådant sätt att man kan ta ansvar för detta hela vägen. Jag hinner inte svara på frågorna om Norrbotniabanan. Men det finns väl andra senare på talarlistan som kan redogöra för motiven i fråga om den. 106 (): Det vore frestande att genast kasta sig in i debatten om PPP, men jag återkommer till det något senare i mitt inledningsanförande. Det är väl knappast okänt för någon som följer den här debatten att står för att hela ska ha möjligheter att utvecklas och att människor ska kunna leva ett gott liv såväl på landsbygden som i storstäder. Det är mot den bakgrunden som bra vägar och bra järnvägar är så viktiga för oss. Enligt vår mening är bra vägar och bra järnvägar grundläggande förutsättningar för livskraft och utveckling i hela landet. är det alldeles nödvändigt att man formar politiken på detta område så att den står i samklang med natur och miljö och så att vi inte undergräver våra egna och framtida generationers möjligheter att leva och verka. De utsläpp till miljön som trafiken står för är ett av de enskilt största hoten mot miljön och det framtida klimatet. Av de svenska koldioxidutsläppen står transportsektorn för , och av detta kommer två tredjedelar från just vägtrafiken. Det är därför så angeläget att förändra transportsektorn så att vi får in nya miljöriktiga bränslen i våra bilar, lastbilar och bussar, inte bara som försöksverksamhet här och där utan på bred front. Nollvisionen i fråga om dödade och allvarligt skadade i trafiken bör även vara vägledande i arbetet med att minimera transportsystemets negativa påverkan på vår hälsa och livsmiljö. menar att det är hög tid att bryta oljeberoendet, inte bara i utan även i och globalt. En omställning till ett hållbart energisystem är nödvändigt av miljöskäl, av ekonomiska skäl, men också av säkerhetsmässiga skäl. och har möjligheter att bli världsledande på alternativa drivmedel. För att det ska bli möjligt måste EU ställa om och ta på sig en större uppgift när det gäller att göra något åt oljeberoendet. Detta underströk vi från i en särskild rapport inför EU-valet, och jag vill gärna hänvisa till den. I detta sammanhang vill jag också yrka bifall till reservation 3 om övergripande frågor och utgångspunkter i betänkandet. Ett långsiktigt hållbart transportsystem var rubriken för den ursprungliga propositionen på detta område. Det är därför väldigt viktigt att ha det som ledstjärna. När man lyssnade till vissa inslag i den tidigare debatten här i kammaren om trängselavgifter kan man fundera på om de mest fundamentalistiska debattörerna över huvud taget kommer ihåg att det finns en koppling mellan trafik och miljö och att man faktiskt måste fundera på att göra något åt de miljöproblem som trafiken ställer till med. Men slutsats är inte att vi ska bromsa trafiken genom att låta vägarna vara dåliga och svårframkomliga. Det kan ju tvärtom öka miljöbelastningen om vi har dåliga vägar. Från vår sida konstaterar vi med viss glädje att regeringen och dess samarbetspartier nu signalerar att man vill ta tag i de stora infrastrukturproblemen som har funnits alltför . Möjligen har åratal av hård opposition och påtryckningar här i kammaren för en bättre infrastruktur nu fått effekt. Regeringen förefaller äntligen ha förstått vikten av att försöka åtgärda de så kallade flaskhalsarna som finns inom både väg- och järnvägssektorn, sträckor som är i akut behov av upprustning eller nybyggnationer. Det är därför lite trist att behöva påpeka att en stor del av dessa projekt sannolikt inte kommer att genomföras inom planeringsperioden 20042015 med den politik som regeringen för. Det är precis som har påpekat här i talarstolen och som Västsvenska skriftligt påpekade för oss , nämligen att de senaste 50 årens historia på detta område visar att bara ungefär hälften av de projekt som man har med i vägplanerna också blir genomförda inom planperioden. Det är ledsamt att säga att det nog dessvärre blir så även den här gången, detta av en enkel anledning pengarna saknas. Pengarna kommer inte att finnas. Regeringen redovisar öppet i propositionen ett kvarstående finansieringsbehov på nära . Dessutom flaggas det för att den nödvändiga höjningen av anslagen för att uppnå de planeringsramar som anges kanske inte beroende på det statsfinansiella läget. Dagens infrastruktursituation kräver enligt uppfattning kraftfulla och omedelbara åtgärder. När de nödvändiga satsningarna inte kan med den traditionella syn på infrastrukturinvesteringar som regeringen har måste nya lösningar sökas och komma till stånd. Därför vill också pröva mer av alternativa finansieringslösningar, exempelvis PPP som diskuterades här. Det förekommer redan i , och , medan , som har påpekats här, egentligen bara har prövat den modellen vid bygget av med de speciella förutsättningar som har förelegat i det fallet. Jag vill gärna ställa en fråga till , som är så tvärsäker på att det här är väldigt dumt och dåligt. Om man är så tvärsäker på att det är dumt och dåligt, varför då inte pröva det och få bevis i verkligheten för att det är så dumt och dåligt? Vi talar ju i trafikutskottet mycket om utvärdering och uppföljning. Låt oss få något fler exempel att studera för att kunna konstatera om det fungerar bra och om man kan få effektivitetsvinster på , eller hur det fungerar.