prot · GR09128 · 2004-06-15 00:00:00 — Men tyvärr har Rikstrafikens kostnader för den upphandlade trafiken ökat. Det beror på att vissa avtal blivit dyrare än planerat. Följden blir att Rikstrafiken tvingas att minska på omfattningen av planerade upphandlingar. Besparingarna som måste göras gäller alla trafikslag, inte bara den spårburna. Regeringen satsar betydande belopp på att handla upp tågtrafik och på att stödja spårburen kollektivtrafik. De stora satsningarna på utbyggnad av järnväg kommer steg för steg att göra gods- och persontransporter på tåg än mer attraktiva. Bestämmelserna i förordningen om statens spåranläggningar har överförts till en ny förordning, Järnvägsförordningen. Denna förordning är en följd av den nya järnvägslagen som beslutade om och som träder i kraft . Bestämmelserna om hur nedläggning av järnväg som förvaltas av staten ska gå till ändras inte. Efter det att har beslutat om att upphöra med underhåll av en järnväg måste det gå innan får besluta om nedläggning. Detta tycker jag är en bra ordning som medför att järnvägar inte kan läggas ned utan ordentligt rådrum. Slutligen är det frågan om och utbyggnaden av . Frågan bereds i . Arbetsplanen för vägprojektet är överklagad, och i en remiss som vi har skickat till vill regeringen få klarlagt hur omläggningen av på den aktuella sträckan ska finansieras eller på annat sätt lösas. 50 (): Jag tackar ministern för svaret. Vi är överens om ganska mycket inom transportpolitiken. Om vi säger att staten tar ett fullt ansvar för investeringar och underhåll av järnväg det kan vi säga att staten gör kan vi fråga om relationen mellan det och statens ansvar för hur själva trafiken ska gå till. Ute i landet frågar folk i första hand inte efter en järnväg eller för den delen en väg utan vilken trafik de har tillgång till. Då är de inte så sofistikerade att de delar upp det hela i spår och trafik. Vi har en hög nivå. Jag skulle gissa att vi har världens högsta nivå i fråga om investeringar på järnväg jämfört med andra länder. Det är fråga om 107,7 miljarder som har planerats . Det är en nivå som vi har varit överens om och som har motiverats med utgångspunkt i de transportpolitiska målen. Men vi är inte riktigt lika överens i fråga om hur statens ansvar för tågtrafiken ser ut. SJ styrs av ett enda krav. Det är ett avkastningskrav på före skatt. Det innebär att man aviserar nedläggningar och indragningar på många håll i landet. Precis som ministern själv berättade har Rikstrafiken svårt att klara av sitt åtagande med de budgetmedel som står till Rikstrafikens förfogande. Både jag och folk jag har pratat med undrar om det är rimligt att tänka sig fördelningen att fortsätta att satsa på utbyggnad av spår som underlaget till trafiken minskar. Kan man tänka sig detta? Syftet med att investera i järnväg är att det ska bli mer tågtrafik. Kan regeringen tänka sig att överväga en eventuellt annorlunda fördelning mellan nivån på investeringar och ansvaret för att tågtrafiken faktiskt kommer till stånd? tycker att skälen för att bygga en norrbotniabana och att göra färdigt Hallandsåstunneln inte är tillräckligt starka. De medel som är disponerade för detta skulle i stället kunna användas för att öka utbudet av tågtrafiken. Jag går över till den andra delen av svaret. Jag har fått veta av ministern att bestämmelserna när det gäller nedläggning av spår inte ska ändras. Kan man förstå det på annat sätt än att det i så fall är omöjligt att riva upp ? Där finns trafik . Det är kontrakterat trafik framöver. Ska det gå utan trafik innan spåret kan rivas upp kan inte en vägplan som förutsätter att spåret rivs upp få regeringens godkännande. Jag kan inte förstå det svar jag har fått på annorlunda sätt. Har jag missförstått det hela? I så fall är jag tacksam för att få fakta på bordet när det gäller detta. ska det göras en klimatöversyn. De besked vi har fått underhand från , där är ordförande, talar för att vägtrafikens och även flygtrafikens ökning är ett hinder för att vi ska nå det klimatmål som riksdag och regering har varit överens om. Mot den bakgrunden är det svårt att förstå att det är fråga om en minskning av underlaget för tågtrafik i vissa delar av eller för all del någon annanstans i landet. Det är en fråga som jag också gärna vill ha en kommentar till. 51 (): fastställde utgångspunkter och mål för transportpolitiken. Målen är utformade dels som ett övergripande mål, dels som etappmål, som anger lämpliga steg på väg mot de långsiktiga målen. De målen ska i sin tur brytas ned till specifika verksamhetsmål och resultatindikationer för vart och ett av de olika verksamhetsområdena. Ett av delmålen är ett jämställt transportsystem, där transportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning. Värderingar ska tillmätas samma vikt. Det betyder att inför framtagande av underlag till transportinfrastruktur för ska män och kvinnor ha haft samma möjligheter att påverka transportsystemens tillkomst, utformning och förvaltning. I de grupper som har tagit fram underlagen finns så gott som bara män. pratar jag utifrån erfarenheter i där jag kommer från. I finns det flera som ingår i grupperna som kommer från bilindustrin. Om kvinnor är med och planerar har de ofta helt andra infallsvinklar, till exempel långsiktig hållbarhet och omtanke om kommande generationer. Givetvis tänker de på hur en lågavlönad mamma, pappa eller en äldre person som inte har råd med bil ska kunna ta sig till jobb eller åka bekvämt längre sträckor med kollektivtrafiken. En kortare sträcka med buss kan man stå ut med, men när man är småbarnsförälder är det betydligt svårare att ta sig någon längre bit bort bekvämt om man inte har bil eller inte har tåg på nära håll. Hur tänker regeringen väga in målet om jämställdhet i transportinfrastrukturplaneringen med tanke på talet om snabbnedläggning av spår och minskade tågtrafikuppköp? 52 Statsrådet (): Precis som säger är vi överens om mycket, bland annat om det självklara ansvar som staten ska ta och måste ta för infrastrukturen så att den hänger ihop och transportslagen kompletterar varandra. Staten är också den enda som kan ta ett ansvar för att minska riskerna för stora, regionala obalanser. Det är oerhört viktigt. Men visst är det en svår balansgång att se en viss avreglering på delar av transportpolitiken och hitta balansen både i det regionala perspektivet och också försöka att inte lägga sig i de områden där marknadens aktörer finns. På de spår som vi nu har fattat beslut om, som kommer att byggas för de drygt 107 miljarderna kronor som vi tre partier står bakom, vill jag se både kommersiellt lönsam persontrafik och upphandlad persontrafik på långa sträckor. Jag vill se lokal och regional persontrafik. Självklart vill jag också se godstrafik. Där tror jag att staten även måste ta ett ansvar återigen för att minska de regionala obalanserna utifrån hur landet ser ut, men också för att försöka balansera den befolkningsstruktur som också finns i delar av landet. Där spelar Rikstrafiken en viktig roll. Ingen aktör som finns på andra grunder än marknadsmässiga kommer att ha ett regionalpolitiskt ansvar för ögonen. Ändå är just de regionala förutsättningarna så oerhört viktiga i transportpolitiken. Här ser jag att staten också i fortsättningen måste ta ett ansvar för upphandlingen. Inom Rikstrafiken pågår just nu en genomgång, bland annat av den erfarenhet som Rikstrafiken har efter att ha arbetat , att försöka titta och lära av de avtal som slöts och som blev dyrare än planerat. Det är också fråga om att titta på de avtal som har slutits och som man aldrig kunde förutse skulle bli dyrare. Där har man hamnat i omständigheter som man själv inte har kunnat rå på. Det ska man också försöka lära av för att se var Rikstrafiken även behöver vara en viktig aktör och vilka transportslag som man ska prioritera inom olika områden. Det arbetet pågår just , och vi följer det mycket noga. Parallellt med det har vi i påbörjat vårt budgetarbete. Också där tittar vi på Rikstrafikens förutsättningar. Om Rikstrafikens roll kan vi vara ganska överens. Rikstrafiken kommer också att ha en stor betydelse som en garant för att minska regionala skillnader med hänsyn till befolkningsutvecklingen så långt det är möjligt. Sedan ställer en bra och träffsäker fråga om och . Jag blir svaret skyldig fram till dess vi har fått remisserna från . ställer också en viktig fråga om ett av de sex delmålen i transportpolitiken, nämligen om det som handlar om det jämställda perspektivet. Självklart ska det vävas in i det transportpolitiska arbete som vi ska göra inför nästa års transportpolitiska proposition. Vi behöver lära mer om hur de olika transportslagen lever upp till jämställdhetsmålen. Vi vet ganska väl utifrån hur viktig kollektivtrafiken är för att nå jämställdhetsmålen på andra områden i vårt samhälle. Just nu bereds alla olika förslag inom . Dem kommer vi att ha med oss i arbetet för den transportpolitiska propositionen. Sedan hoppas jag och utgår från att de utredningar som var och en på sitt område har levererat underlag till regeringen inför arbetet med den transportpolitiska propositionen har levt upp till det självklara som står i deras direktiv, nämligen att också göra en jämställdhetsanalys av sina förslag. 53 (): Jag tackar ministern för svaret på frågan om . Jag kan inte tolka det på annat sätt än att jag har rätt i min tolkning. Ministern ska inte föregå regeringens beslut, så det formella kommer . Bekymren med Rikstrafiken är att Rikstrafiken aviserat till olika länstrafikbolag att man framöver inte kommer att kunna stå för den underskottstäckning som de har . Hur ska man uppfatta det ute i regionerna? Länstrafikens möjligheter att få extra tillskott från regioner och landsting för att täcka upp för det som Rikstrafiken står för är ju mycket små. Är man som sjukvårdspolitiker i eller någon annanstans beredd att avstå medel för kollektivtrafiken? Ja, ofta är vi det i , men jag kan säga att det inte är alldeles enkelt att göra den prioriteringen. Här känner jag att vi måste omdefiniera det ansvar som vi har från staten för att trafiken faktiskt kommer till stånd. Det är också en relation mellan de olika transportslagen. Låt oss jämföra SJ och SAS, vilket är rätt naturligt då SJ:s direktör kommer från SAS. SJ hade som mest en avkastning på efter skatt. Det vi kräver av SJ är före skatt. Så mycket har aldrig någon tågoperatör i hela världen klarat av. Det där måste vi fundera över. Det hänger ihop med vad man kräver av andra tågoperatörer och hur de ska gå med vinst. Jag vill anknyta till det som tog upp. Om man sätter de transportpolitiska målen i förgrunden måste man också fundera över hur vi ska se till att de upplevs. Det är ändå överordnat ett och annat, och man får kanske ställa andra krav på SJ och trafiken än bara ett avkastningskrav. Jag fortsätter med klimatmålet. Jag var på en 50-årsuppvaktning i går hos en person som varit anställd vid SJ . Vi satt och diskuterade tågtrafiken i . har vi nya möjligheter att utvidga trafiken. Här har befolkningen bemött det väldigt väl så att så fort det kommer ny trafik kommer det massor med folk på tågen. Problemet är snarare det omvända det är knökfullt på Pågatågen och på . Det är ett angenämt problem. Vi satt och pratade om hur tokigt det var att riva upp till exempel Falsterbobanan. Man gjorde det för att motorvägen skulle kunna gå så rakt som möjligt. Då tog man bort spåren. Så gjorde man på många andra ställen i landet och när man trodde att oljan var outsinlig, att bensinpriset alltid skulle vara lågt och att alla familjer skulle ha bil. Men vet vi bättre, och då borde man kanske besinna sig och tänka över det riktigt noga innan man river upp fler spår. Frågan om regional utveckling är väldigt aktuell. Det är ingen tillfällighet att när ordnar möte, som i , kommer det väldigt mycket folk. Jag tror inte att någon kommunpolitiker i kan vara oberörd av det här. Det handlar om hur gymnasieungdomarna ska kunna ta sig till skolan. Det handlar om hur de som har handikapp eller av något annat skäl inte har körkort eller inte har tillgång till bil ska kunna förflytta sig. Jag tror att vi är överens om att tillgänglighet är ett krav som är rätt centralt i transportpolitiken. Här drar man alltså undan tillgängligheten för dem som bor i , och det blir lite knepigt att förklara. Jag antar att ministern är överens med mig om det. 54 (): Jag kan lägga till för att den statistik som presenteras om är lite missvisande. Tågen är ofta överfulla, därför att barnen inte stämplar terminskorten. Vi har i skrivit på Kyotoprotokollet, och det innebär ett stort ansvarstagande för kommande generationer. Det innebär också att vi ska föra över mera gods från lastbil till järnväg. har åsidosatt underhållet av , och vill man uppenbarligen med hjälp av lägga ned banan med motiveringen att det kostar för mycket pengar att rusta upp den detta trots stora framtida möjligheter att få en större andel gods och persontrafik. Det transporteras väldigt mycket gods från via ut i . Jag har fått uppgifter om att det finns intresse från norska och svenska företag av att upprätta kombitåg från . Detta vill man starta . har också sagt att det skulle gå bra att använda den gamla till tågtrafik, och det skulle vara ett bra sätt att avlasta från den tunga trafiken. Då skulle vi lättare kunna leva upp till Kyotoprotokollet. Jag undrar vad statsrådet har att säga om att man med ett kortsiktigt synsätt tänker riva upp den här järnvägen. 55 Statsrådet (): Jag tar med mig de synpunkter och funderingar som hade om avkastningskravet till , som är ansvarig för SJ som bolag. Jag tror att vi alla tre som är aktiva i denna interpellationsdebatt kan vara överens om den viktiga roll som järnvägen har för att både nå upp till de regionala krav som finns för de miljökrav och klimatmål som vi har och att nå upp till jämställdhetsmålet. Det finns många skäl som talar för att det måste vara ett rådrum från det att man lägger ned trafik tills man får chansen att riva upp spår. Det är dyrt att investera i nya spår. Förutsättningarna ändras väldigt snabbt. Vi har alla tre sett hur vi på har ökat möjligheterna till arbetspendling och studiependling med just bättre regionala tåg och med fler förbindelser både inom ett län och mellan län. Det har gett förutsättningar för både unga och gamla att pendla över betydligt större avstånd. Det är en positiv utveckling, som vi vill bejaka. Det var ett av skälen till den fördelning vi gjorde i infrastrukturplanerna på just den spårburna trafiken. Den regionala trafiken är viktig. Vi vill se mer av resande på järnväg när det gäller persontrafiken. Jag vill också svara på fråga när det gäller gods. I ett europeiskt perspektiv är vi i ganska duktiga på att försöka föra över gods från väg till järnväg. Vi har mer gods på järnväg än vad de flesta andra europeiska länder har, och ändå räcker det inte. I vårt arbete inom EU driver vi frågorna om järnvägspaket väldigt offensivt, och det viktiga för oss är att inte försvåra den gränsöverskridande trafiken så att godset blir stående vid nationsgränsen, utan att se till att få jämna flöden som också gör att det är intressant för företag att alltid titta på alternativet att köra godset på järnväg. Att styra över mer gods på järnväg är viktigt i ett europeiskt perspektiv, och där måste vi fortsätta att driva på i de förhandlingar som väntar om järnvägspaketet. Det är också viktigt i de diskussioner som vi har att se över om det eventuellt finns ett intresse av att införa någon form av avgifter på väg. Det handlar om att veta hur ett sådant system ska utformas så att det gynnar den miljöaspekt som vi vill uppnå för att få över gods från väg till järnväg och så att vi inte missgynnar oss själva på något sätt genom att styra trafiken mot vägar där vi inte vill ha den tunga trafiken. Det handlar om att ha ett helhetstänkande, och det gäller då också eventuella avgifter på vägnätet. 56 (): Jag tänker fortsätta direkt där ministern slutade, eftersom jag sitter i referensgruppen när det gäller vägtrafikbeskattningen. Vi har avslutat vårt arbete, och vi var väldigt överens om att det när man inför ett vägavgiftssystem i ska gälla alla vägar för att man inte ska få överflyttning till fel vägar, och det lär vi behöva göra för att nå de transportpolitiska målen. Men jag skulle vilja fortsätta på en tråd som jag hade tidigare. Jag undrar om ministern har något råd att ge till de regionpolitiker som planerar för trafik. Hur ska man göra när Rikstrafiken säger: Nej, vi kommer nog inte att kunna fortsätta? Ska man då planera för mer trafik eller mindre trafik? Hur ska man tänka? Jag skulle gärna vilja ge rådet: Planera utifrån att vi menar allvar med de transportpolitiska målen! Syftet med att bygga mer järnväg är att vi ska kunna ha mer trafik och bättre trafik, så att människor kan benytta sig av den. Men det skulle vara bra om ministern kunde ge något besked därvidlag, för det är många region- och kommunpolitiker som är oroliga för hur det blir med tågtrafiken . När det gäller är jag inte alldeles övertygad om att man vill riva upp spåren. Det har ju varit en stark påtryckning från . Om man kan spara en kvarts miljard genom att riva upp spåret har de gissningsvis utövat en stark påtryckning på . Jag tror att får det lite bekymmersamt bland befolkningen i om man ska förklara att man nu bygger NorgeVäner-länken och börjar med MölnlyckeRävlanda för att man vill öka tågtrafikandelen det gäller både person- och godstrafik och river upp spår där folk reser . Jag tror inte att man är överens om det här inom , om jag får gissa. Men den saken underlättas om regeringen ger ett klart besked om den överklagade trafikplanen. Då behöver de inte bekymra sig mer om det. 57 Statsrådet (): Jag har ett kort råd till alla de politiker som berörs av den diskussion som har uppkommit med anledning av att Rikstrafiken har ont om pengar. Självklart menar vi allvar med de transportpolitiska målen. Jag tycker att de ska fortsätta att argumentera väl för sin sak. Jag tycker att de ska gå samman mellan kommuner och mellan län för att visa på nyttan av trafiken, och jag tycker framför allt att de ska kräva mer av diskussion och samtal med de berörda aktörerna. Överläggningen var härmed avslutad. 9 § Svar på interpellation 2003/04:521 om ansvaret för det nationella stamvägnätet 58 Statsrådet (): har frågat mig, med utgångspunkt från exemplet mellan och , på vilket sätt avvägning görs och hur man undanröjer multigränsers betydelse för nationella beslut. Jag delar rent allmänt uppfattning att administrativa gränser inte ska skapa problem när naturliga arbetsmarknadsregioner ska knytas samman eller när långväga transportstråk ska byggas ut. bad regeringen alla län att komma in med synpunkter på de förslag till infrastrukturplaner som berörda myndigheter arbetat fram. Två saker betonades, dels att länen skulle arbeta för att nå gemensamma prioriteringar mellan kommunerna i de enskilda länen, dels att länen skulle se över den egna länsgränsen för att också peka på projekt i andra län som har betydelse för det egna länet allt för att undvika att de administrativa gränserna skulle skapa onödiga problem. När det gäller den nationella väghållningsplanen finns till skillnad från när det gäller länsplanerna inga administrativa gränser. Avgörande för en väginvestering är i stället samhällsekonomisk lönsamhet och hur den bidrar till att uppfylla de transportpolitiska målen, som har slagit fast. Det är mycket riktigt så att förbi mot inte finns med i den beslutade planen för kommande väginvesteringar. Jag har full förståelse för att de som bor och verkar kring den aktuella vägsträckan vill ha den utbyggd. Även om historiskt mycket pengar satsas på infrastruktur de kommande tolv åren måste ändock prioriteringar göras. 59 (): Tack så mycket för svaret! Jag tänker inledningsvis ta fasta på att det är glädjande att vi har precis samma uppfattning när det gäller att de administrativa gränserna inte ska få påverka de här investeringarna. När jag däremot läser resten av svaret tycker jag statsrådet får ursäkta att det mer är en beskrivning av hur det borde vara, och i så måtto är vi också överens. Nissastigen, som den kallas i dagligt tal i våra trakter, har följt historiskt, först som vattenväg och som både järnvägsstråk och väg. Den har alltså alltid utgjort en navelsträng för smålänningarna när det gäller att komma ut till och till hamnar etcetera. Den norra infarten vid korsas av , och det gör att där är någon form av delningspunkt för den trafik som går söderut mot och vice versa. Norr om den punkten är det alltså som drar. Jag tycker att det är intressant att man drar någon form av skiljelinje där. Jag lät titta lite grann på hur investeringarna har varit , . Det är totalt sju och som vi talar om, varav ligger i och två och ligger i . Jag kan då konstatera att man kommer att lägga 6 ½ miljon i utanför tätort det är det vi talar om nu och 234 miljoner på den resterande delen i . Märk väl, statsrådet, att detta är samma väg. Men det finns en skiljelinje, och det är den här multiadministrativa gränsen, som jag har valt att kalla den, eftersom det är ett flertal administrativa gränser som går just där. Statsrådets svar ökar mina funderingar på vad det egentligen är som styr de här besluten. Jag vet att tar fram underlag med i förväg beslutade kriterier som bland annat grundar sig på kommunernas och länsstyrelsernas beskrivningar och bedömningar. Jag vet också att det finns olika sätt att beskriva saker och ting beroende på vad det är för kultur som gäller i den ena eller andra kommunen eller i det ena eller andra länet. Och när man hade gjort den här uppvaktningen hos vet jag att man från prioriterade mycket högt. Sedan har regeringen skickat ut ett beslut, och det ökar ytterligare min förundran när det gäller vem det egentligen är som fäller avgörandet. Ja, det behöver jag inte fundera på, för det är naturligtvis regeringen. Men jag undrar på vilka grunder det görs. Jag utgår nämligen från att gör en samhällsekonomisk bedömning. Man gör alltså en kostnadsberäkning och tittar på avkastningen på insatt kapital. Ändå underkänner man i den skrivelse som statsrådet själv har skrivit under prioritering på ett antal punkter. Det är vissa objekt som man inte har tagit med som regeringen tycker att man skulle ta med. Sedan underkänner man andra som har tagits med och säger att de inte medför de samhällsekonomiska vinster som man räknar med. Dessutom sägs i skrivelsen att man underkänner ekonomiska beräkningar på ett antal punkter. De har befunnits variera. Det är väl ett fint uttryck för att man inte riktigt litar på dem. Min fråga till statsrådet är då: Vad är det i bedömning som gör att den, när det gäller , skulle vara korrekt, att den faller utanför när regeringen ändå överprövar? 60 Statsrådet (): När vi tog beslut om infrastrukturplanerna för vägar och järnvägar skulle vi utgå från sex delmål. Dessa delmål har själv satt upp. De handlar om de regionala skillnaderna, om miljömålet, om det transportpolitiska målet, om jämställdhetsmålet och ytterligare några andra. Det är klart att det i slutändan alltid handlar om att hitta en balans mellan dessa sex mål, där alla sex är lika viktiga, och att också i slutändan göra en prioritering. Trots de som vi nu har avsatt för investeringar på vägsidan och på järnvägssidan finns det naturligtvis fler önskemål från , och från alla landets kommuner och län än vad vi har haft möjlighet att rymma i denna tolvårsplan. Det är ändå väldigt många vägar och järnvägar som kommer att byggas och som kommer att förbättras, en del av dem och några i början. Jag är väl medveten om att alla aktörer helst skulle vilja se väldigt mycket större satsningar . Det är klart att de kommuner och län som har sett sina objekt flyttas utanför tycker att det är väldigt tråkigt.