prot · GR0991 · 2004-03-31 00:00:00 — I vår reservation nr 1 pekar vi återigen på att en förbättrad lagstiftning behövs för att förebygga konkurrenssnedvridningar. Vår förhoppning är att det faktum att den utredning som behandlat detta och har avslutat sitt arbete kan leda till en proposition. Den svenska åkerinäringen lider också av att den har ett 20-procentigt högre kostnadsläge än konkurrenterna i omvärlden, mycket beroende på miljöambitioner och pålagor. Vi är angelägna om att åtgärder genomförs för att stärka den svenska åkerinäringens konkurrensmöjligheter. var vi några från utskottet som träffade åkare från främst . De framförde synpunkter på hur vi i det här betänkandet hanterade frågan om överlaster. har de arbetat intensivt med det omoraliska man sysslar med, nämligen överlast och snabbare körningar på undermåliga vägar. kom det också ett pressmeddelande från , Region norr, med rubriken få bort överlaster på vägarna. Det är , och som har kraftsamlat för trafiksäkerheten i . Tunga lastbilar är överrepresenterade i svåra olyckor. Överlaster leder till ökade olycksrisker; bland annat ökar stoppsträckan då fordonet blir tyngre. Tillsammans måste vi arbeta för att få säkra transporter och vägar med bra bärighet, skriver man bland annat i pressmeddelandet. Det är mycket positivt att branschen uppmärksammat problemet och går till praktisk handling. skog transporteras på våra vägar, och det är ett tungt ansvar som vilar på transportörerna och inte minst transportköparna, skogsbolagen. Överlaster måste bort, och vi återkommer säkert när vi behandlar propositionen om trafiksäkerheten. Påföljdssystemet inom åkerinäringen har vi diskuterat . Vid utskottsbehandlingen var det , och som reserverade sig mot majoritetens skrivning, men vid justeringssammanträdet blev det en majoritet för reservationen. Utskottet beslutade således att föreslå att man ska ge regeringen till känna att skyndsamt fullfölja beslut i detta avseende och återkomma med ett förslag till ett reformerat bötessystem som är lika för alla oavsett nationalitet. Det är nu min förhoppning att man på departementet inser vikten av denna fråga. Man kanske inte behöver invänta beslut på EU-nivå. Snabbhet är ju som bekant EU inte känt för. Beträffande svarttaxiverksamhet och motion T227 kommer motionären själv att redogöra för ärendet. Därför, herr talman, avslutar jag med att yrka bifall till reservation 1. Vi moderater står givetvis även bakom reservation nr 3, men vi nöjer oss med bifall till reservation nr 1. 207 (): Precis som har sagt är vi inne på en fråga som återkommer med jämna mellanrum. kan man tycka att vi i den här stolen skulle säga: Jag tiger och samtycker med föregående talare. Ändå måste man säga några ord i den här frågan. Jag kan påstå inför om inte annat så för protokollet och för dem som läser det senare att en av de största väljarkårerna bakom mitt mandat i är just åkeriägare. När man är uppväxt och politiskt verksam i ett län där åkerinäringen är en så viktig del måste man säga några ord om den problematik som tas upp i det betänkande vi nu behandlar. Om vi ska vara riktigt ärliga ligger problemet för åkeribranschen i en annan fråga som är en av utskottets viktigaste, och det är vägnätets kvalitet. Senast har jag från mitt eget hemlän fått budet om att det börjar gå mot avstängda vägar. Vi vet att det går mot avstängda vägar. Då kan man möjligen påstå att det kanske är åkarnas eget fel. Det kan vi nog inte gå med på. Vi måste säga att vi bygger ett vägnät som inte håller för den industri som är verksam i , där träindustrin är så stark. Vi kan fortsätta vidare upp över landet där tjälsäkringsproblematiken är som störst men där åkarna har sin marknad och där de måste finnas för att den svenska industrin ska kunna leva. I min del av och uppe mot Dalslandsgränsen finns det inga järnvägsspår. Det finns inget alternativ. Det är vägen där bussen fraktar folket och där långtradaren fraktar godset som är det enda alternativet. Då måste vi se till att dessa kan verka året runt. De av mina vänner som vågar vara småföretagare och som jag anser vara hjältar satsar från 1 ½ miljon till 3 miljoner på en lastbil eller en buss för att i detta område transportera. Detsamma gäller runtomkring i hela . Vi har uppvaktats av folk från både och norröver som har denna problematik. Det är vår skyldighet att på våra stolar i se till att man får bästa förutsättningar att driva yrkestrafik och driva företag. Jag vet att lastbilar i 1 ½-miljonsklassen står utan, herr talman, att ge några inkomster. Men räntan tickar och banken ska ha sin amortering. Det är inte riktigt hållbart. Där tror jag att den stora problemtiken ligger. Men det är självklart så att åkarens sätt att få lönsamhet också är en problematik mellan företagare, alltså köpare och säljare, i branschen. Som det står i betänkandet sker det när det gäller åkarnas konkurrensförutsättningar påverkan från andra länder. Åkare från andra länder måste ha möjlighet att konkurrera i på samma villkor som svenska åkare. Det är väldigt viktigt, plus att vägarna måste vara körbara året om. Vi måste också se till att få ett regelverk där det står om överlaster och övervakning. Det måste till ett övervakningssystem, ett säljare-och-köpare-koncept, som innebär att det inte ska vara lönsamt att köra med för stora och för tunga laster på det vägnät som vi har. Här måste vi se till att en skärpning sker. Jag tror inte att vi kan lägga bördan på åkarna, utan vi måste ha ett samverkansorgan mellan åkare och dem som köper åkarnas tjänster. Jag ska inte ta upp mer tid. Jag yrkar också bifall till reservation nr 1, som redan har gjort. Jag tror att vi skulle kunna komma fram till en uppgörelse i de här frågorna som kan innebära att vi egentligen inte behöver riksdagsbeslut. Säljarna av transporttjänster kan komma överens med köparna om ett etiskt och moraliskt transportsystem i som innebär att vi transporterar den tyngd och kör i den hastighet som är bestämd. Då tror jag att det finns en större möjlighet för alla att ta sig fram. Men vi ser till att vi har ett året-runt-vägnät. En som uttryckte sig på ett bra sätt på en transportkonferens i sade att välfärd är att färdas väl. Det får väl bli slutorden i mitt anförande i den här frågan, som vi säkert får tid att återkomma till i trafiksäkerhetsdebatten. 208 (): Jag yrkar för bifall till reservation nr 3. I övrigt står vi bakom betänkandet. När det gäller åkerinäringens konkurrenssituation kan man se den utifrån två helt olika synsätt. Det kan handla om konkurrensen i förhållande till utländska åkare. Detta utreddes av , , . Man kan notera att svensk åkerinäring sedan cabotaget blev fritt har vunnit större marknadsandelar utomlands än vad den har tappat i . Det är framför allt lönekostnaderna som skiljer, men har man inte förlorat på konkurrensen. Det som ligger på vårt bord i trafikutskottet är att konkurrensen ska ske på sjysta villkor, att vi blir av med flera av de saker där det finns goda initiativ från svensk åkerinäring och att de ska få credit för det och inte behöva tappa frakter i förhållande till dem som inte följer lagstiftning och regler. Om man tittar på åkerinäringens konkurrenssituation ska man nog också se den i förhållande till andra transportslag. Där hävdar vi från att det är uppgift att se till att det finns förutsättningar för goda transporter, som näringslivet och privatpersoner behöver, men att vi inte har större ansvar för åkerinäringen än för järnvägsoperatörerna eller den frakt som sker inom sjöfartens ram. Här är inte konkurrensen rättvis. Åkerierna har tagit nästan all tillströmning på godssidan, och det får negativa konsekvenser för både miljö och trafiksäkerhet. Ökningen av koldioxidhalten i atmosfären har accelererat och har nått en rekordnivå. Det här måste också beaktas när man ser på åkerinäringen. Vi måste ha mer transporter som kombinerar väg, sjötransport och spår. När det gäller överlast ska jag bara kommentera det kort och säga att det är en fråga med stora statsfinansiella konsekvenser. Det är avsatt 104 miljarder för att upprätthålla vägarnas standard. En fullastad 60-tonslastbil motsvarar 75 000 persontransporter i slitage, enligt sektorsrapporter. Det behövs alltså mycket fler polisresurser och större möjligheter till sanktioner för att man ska komma åt de tunga lasterna som förstör våra vägar. När det gäller påföljdssystemet inom åkerinäringen är det mycket bra att vi i trafikutskottet har kunnat enas om att för regeringen tillkännage regelförändringar som gör det möjligt för polisen att beivra alla brott, inte bara överlast utan alla brott som är förknippade med åkerinäringen, för att på det viset upprätthålla sjyst konkurrens. Då går jag över till det som har engagerat oss kanske mest i detta betänkande, och det gäller taxinäringen. Fusket inom taxi är ett problem som är giltigt i hela landet, men det är särskilt uppmärksammat i den landsdel jag kommer från. Ett exempel på att det är giltigt i hela landet är att när man i gjorde en razzia i syfte att komma åt svarttaxi visade det sig att 23 av de 130 kontrollerade taxichaufförerna saknade körkort. 34 av dem var dömda för olika brott. Flera av taxichaufförerna var registrerade som arbetslösa och fick ersättning från a-kassa eller socialbidrag. Det här är mycket allvarligt. I finns det ett gott samarbete mellan , polis, åklagare och skattemyndigheter, så att verksamheten är förhållandevis mer känd hos oss. bedömer man att undanhålls skattemyndigheterna på grund av fusket bara inom taxi. Det är ganska mycket pengar. Tyvärr är det så att de poliser som speciellt jobbar med att beivra brott inom taxi, enligt uppgifter från , har upphört med sin verksamhet. Jo, en tänkbar anledning är att de inte orkar längre eftersom det finns ett så stort tidsspann mellan fällande dom och att drar in tillstånden. Det kan dröja . Det finns exempel där polisen har stoppat taxibilar som enligt registrerade uppgifter visar att de har kört för på en hel dag. Då kan vem som helst förstå att det nog inte går riktigt rätt till. Det beror på den rikliga förekomsten av fastpriser, som då inte registreras i taxametern. Sanktionerna är alldeles för svaga för sådana brott. Det finns ett exempel med en taxibilsägare med två anställda som kört utan tillstånd, tjänat minst 1 miljon och dömts till böter på . Får han dessutom behålla sitt tillstånd till förstår ni varför folk är upprörda över den här verksamheten. Förra sommarens Almedalsvecka innehöll ett mycket intressant seminarium, som arrangerades av . Det handlade om avregleringar. På seminariet uppstod en diskussion mellan och om vilken avreglering som hade fungerat sämst. De hade en intensiv och mycket spännande diskussion om detta. höll på Posten, och höll på taxi. De hade rikliga exempel på hur illa det hade fungerat. I återreglerade man taxinäringen, och då ökade skatteintäkterna i ett slag . Det stämmer lite till eftertanke för vår del. Vi hade kunnat ta itu med det här tidigare i . Förslagen i utredningen om en kundvänligare taxi var bra och genomtänkta och borde ha lett till ett förslag från regeringens sida. Vi har haft sammanlagt fyra olika utredningar sedan taxi avreglerades 1990, och håller vi snart på att få en femte. kommer att driva på för att det ska leda till att det återkommer förslag från regering till riksdag så att vi kan ändra det som är fel. Det viktigaste för att få ordning på det här är att man inför en obligatorisk taxametertömning. Det återfinns också som ett av utredningsdirektiven i den pågående utredningen. Jag vill också något kommentera svarttaxiverksamheten. Vi har i den motion som vi väckt från yrkat att det måste räcka med att polisen fastställer en gång att det gäller fast taxiverksamhet för att det ska leda till fällande dom. Förra gången som vi resonerade om det här i trafikutskottet var vi överens om att vi måste göra någonting åt det. Det återfinns också i direktiven till den sittande utredningen om taxi att man ska återkomma när det gäller det här. Polis och åklagare har , eftersom problemen är väldigt stora, efterlyst möjligheter att beslagta och förverka fordon som upprepade gånger brukats vid svarttaxiverksamhet. Det här förslaget ingår inte i vad utredaren ska behandla, men regeringen borde göra ett tillägg om det. Det är vad reservation 3 handlar om, som jag tidigare yrkade bifall till. När man ser till taxinäringen som helhet, vad är då huvudproblemet? Avregleringen var ju tänkt att göra det billigare, att man skulle få större tillgång och en effektivare konkurrens. Jag tror att det är rätt svårt att leda i bevis att någon av de här målsättningarna har uppfyllts. Särskilt om man tittar på tillgängligheten kan man undra: I glesbygd, där det kanske finns färre kommunikationsslag att välja på och man kanske är mer beroende av dem som finns, har utbudet minskat medan det har ökat i storstäderna. I ökade antalet registrerade taxiföretag från 250 till 1 000. Då undrar man: Fyrdubblades behovet av taxiresor ? Hur många av de här kan försörja sig på ett hederligt sätt? Hur överlever man en konkurrenssituation där gissningsvis av inkomsterna redovisas och beskattas? Vad har det här för betydelse för integrationen? Att köra taxi kanske är en av de få försörjningsmöjligheter som bjuds dem som kommer hit som nya svenskar. Om den här branschen kännetecknas av fiffel och båg, vad får det för konsekvenser för möjligheten att på ett bättre sätt integrera infödda svenskar med människor som kommer från andra länder? Hur påverkar det kvinnors rätt till det offentliga rummet när en taxiresa inte längre visar sig vara ett så tryggt sätt att förflytta sig som man har tänkt sig tidigare? Vi har ett jämställdhetsmål nu inom trafiken. Jag tycker att man kan tillämpa det på taxinäringen. Om man vill komma hem säkert och inte vågar använda allmänna kommunikationer eller cykel, som är brukligt i den kommun där jag bor, kanske man tar en taxi för att det känns säkrare. Hur tänker man då när man vet att det anmäldes 16 sexualbrott som enligt anmälan hade begåtts av taxichaufför under tjänstetid? Man känner sig kanske inte riktigt trygg längre. Man vill åtminstone veta att taxichauffören har körkort. Det här är en inskränkning av tillgängligheten till det offentliga rummet som rimmar mycket illa med jämställdhetsmålen. Jag tror att vi inom trafikutskottet över partigränserna har en uppriktig och stark vilja att komma till rätta med den här näringen. Taxi är ett väldigt viktigt sätt att kunna förflytta sig. Men det ska gå till på ett hederligt sätt. De anställda ska ha rimliga anställningsvillkor. Konkurrensen ska ske med sjysta, rättvisa och lagliga metoder. Man ska erlägga skatt för de förtjänster som betalats. Det är något som vi rimligen borde kunna ena oss om över partigränserna. 209 (): En huvudfråga i det betänkande som vi nu diskuterar är hur vi kan åstadkomma likvärdiga och rättvisa villkor inom yrkestrafiken åkerinäringen och taxiverksamheten. Åkerinäringens hårda konkurrensförutsättningar är välkända. Vi har ett kostnadsläge som är högre än i och , kanske högre än i . Precis som var inne på är det naturligtvis en väldigt grannlaga uppgift att skapa rättvisa konkurrensvillkor dels mellan olika transportslag inom vårt land, dels mellan inhemska och utländska aktörer på olika marknader. Det fria cabotaget, alltså möjligheten att utföra tillfällig inrikestrafik även för åkare från andra håll, och de nya EU-medlemmarnas inträde i unionen gör att många svenska åkare får allt svårare att konkurrera. Det finns också inslag av oseriös konkurrens, företag som inte tillämpar gällande regler när det gäller kör- och vilotider etcetera, som berörde i sitt inlägg. Därför vore det välkommet om regeringen nu tog fasta på förslag från oss i oppositionen men också på Godstransportdelegationens rekommendationer om att stärka svensk åkerinäring. Från oppositionens sida är vi eniga om att ytterligare åtgärder behövs just för att stärka åkerinäringen, och det framgår av reservation nr 1. Vi framhåller här att de ambitioner om miljöhänsyn och regelefterlevnad som så tydligt finns inom den svenska åkerinäringen borde välkomnas och stödjas. Ett sätt att göra detta är naturligtvis att skapa rättvisare konkurrensvillkor så att de sunda strävanden som finns inom svensk åkerinäring stärks. hade jag liksom ett antal andra från utskottet tillfälle att träffa fem åkeriägare från och . De var bekymrade för att ansvariga myndigheter och politiker inte gör mer för att stävja ofoget med överlasttrafik som snedvrider konkurrensen, kör sönder vägarna och leder branschen in i ett moras med sönderkörda bilar, bilar med sämre andrahandsvärde och så vidare. Vad man efterlyste var ett medansvar för denna viktiga fråga, inte minst från virkesköparna, kunderna. Det var nämligen timmeråkare som vi träffade. Med på en virkesbil i stället för lagstadgade max kan en åkare få mer betalt av kunder som accepterar överlasttrafiken. Och i en pressad bransch kan man förstå att frestelsen kan vara stor när risken för upptäckt och bestraffning inte är särskilt överhängande. I det här sammanhanget måste jag dessvärre påpeka att det finns en formulering om överlaster i utskottets betänkande som kan tolkas på ett lite olyckligt sätt. Vi skriver så här: Ett angeläget arbete pågår nu för att komma till rätta med problemet. Utskottet utgår ifrån att berörda inom området fortsätter sitt påbörjade arbete och förutsätter att polisen slår larm om den förstärkta trafikövervakningen visar att bl.a. överskridande av tillåtna axellaster och bruttovikter är av oacceptabel omfattning. Kan det betyda att utskottet menar att det finns en acceptabel omfattning av ofoget med överlaster? Nej, naturligtvis inte, åtminstone inte för oss i . För oss är det en självklarhet att vi också på detta område måste ha en entydig nollvision, om uttrycket tillåts. Med det menar jag att överlaster är oacceptabla, punkt slut. Det här måste vi rätta till så fort som möjligt när utskottet nästa gång hanterar den här frågan, och det bör vara när vi behandlar trafiksäkerhetsfrågorna senare i vår i vårt utskott. Jag hoppas och utgår ifrån att vi kan bli eniga i utskottet om att ha en betydligt entydigare formulering, för det finns inga acceptabla överlaster enligt min mening. Så några ord om svarttaxiverksamheten som också behandlas i detta betänkande. Utskottsmajoriteten framhåller att man ser positivt på regeringens initiativ att tillkalla en särskild utredare med uppgift att göra en översyn av de bestämmelser som reglerar taxibranschen. Man pekar också på att utskottet i ett tillkännagivande till regeringen påpekat att översynen särskilt ska inriktas på analyser av vilka åtgärder som bör vidtas för att komma till rätta med den olagliga yrkesmässiga taxitrafiken, så kallad svarttaxi, och för att minska den ekonomiska brottsligheten. Utredaren ska redovisa sitt arbete . Till ledning för övervägandena ingår också i utredarens uppdrag att analysera bland annat de relativt nya norska bestämmelserna om olaga taxitrafik, vilket också förordas i en motion från . Jag välkomnar naturligtvis att kravet i centermotionen tillgodoses. Ändå har vi från tillsammans med och reserverat oss, då vi tycker att utskottet kunde varit tydligare och skarpare. I reservationen framhåller vi att lagstiftningen i praktiken fungerar på olika sätt i olika delar av landet. Polis och åklagare efterlyser en laglig möjlighet att beslagta och förverka ett fordon som upprepade gånger brukas i svarttaxiverksamhet. Det är en möjlighet som finns vid upprepade brott mot trafikbrottslagen, exempelvis vid olovlig körning. Vi anser också att den av regeringen tillkallade utredaren bör få ett tilläggsdirektiv att även analysera frågan om möjligheten att beslagta och förverka fordon som används vid upprepad svarttaxiverksamhet. Med hänsyn till den sena timmen och att det ändå bara är tre reservationer i betänkandet vill jag avsluta med att yrka bifall till reservationerna 1 och 3. 210 (): Den svenska åkerinäringens konkurrenskraft har varit föremål för diskussion under en följd av år. Det har varit och är fortfarande angelägna frågor för oss. Detta har visat sig i tidigare behandling i denna kammare. Det är därför mycket positivt att berörda i branschen tagit olika initiativ till att förbättra konkurrenskraften inom åkerinäringen. Jag vill peka på det omfattande beredningsarbetet inom och inom EU i frågor som rör konkurrensförutsättningarna inom åkerinäringen. Vi socialdemokrater är övertygade om att detta kommer att öppna vägen för en stark och utvecklingskraftig svensk åkerinäring. Ett antal motioner tar upp mer generella aspekter på åkerinäringens konkurrensförutsättningar. Från utskottet vill vi peka på det transport- och näringspolitiska handlingsprogrammet för svensk åkerinäring som man just nu följer upp från regeringens sida. Programmet kommer att revideras . Det pågår också ett utredningsarbete som handlar om att analysera hur ett eventuellt svenskt kilometerskattesystem kan utformas allt i enlighet med de mål för trafik- och miljöpolitiken som har slagit fast. ska detta redovisas. Jag ser fram emot att ta del av vad utredningen kommer fram till. Till frågan om åkerinäringens konkurrenskraft hör också frågor om kör- och vilotider. Att det finns gemensamma regler och att dessa efterlevs främjar en sund konkurrens inom EU. Regeringen har särskilt utrett frågan med syfte att föreslå hur dessa regler ska införas i svensk lagstiftning. Det handlar om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete avseende vägtransporter. Utredaren lämnade sitt förslag till regeringen. Jag ska bara kort konstatera att utredaren föreslår en lag om arbetstid vid visst vägtransportarbete. Den ska gälla för tyngre godstransporter och persontransporter där fordonet är byggt för transporter av mer än nio personer och färden är längre än . Vi ska i detta sammanhang inte glömma att frågor om arbetstid är centrala och viktiga delar i de svenska kollektivavtalen. handlar denna fråga inte enbart om arbetstid utan lika mycket om kör- och vilotider. Dessa regleras i EG-förordningen, som är tvingande. Enligt uppgift jobbar rådets transportarbetsgrupp med ett kommissionsförslag om en ny förordning om kör- och vilotider. Vad vi har förstått ska det bli enklare och tydligare regelsystem. Vi socialdemokrater hoppas att man lyckas i dessa ambitioner. Efterlevnaden av gällande regelverk är viktig för att få lika konkurrensvillkor inom åkerinäringen. ska jag gå över till problemet med de överlastade långtradarna. Detta är ett otyg. Det är en stor trafikfara och förstör våra vägar på ett ohållbart sätt. Senast vi behandlade ärendet satte utskottet sin förhoppning till det samarbete som hade inletts av åkerinäringen och svensk skogsindustri för att komma till rätta med problemet. har också starkt uppmärksammat problemet. Enligt uppgift från har problemen med överlastning blivit mer kända tack vare att genomfört omfattande mätningar med en ny mätmetod. Organisationen slår fast att överlaster är ett problem och tar krafttag för att komma till rätta med detta. Det är bra. Även svensk skogsindustri tar detta på allvar. Enligt är det självklart att beställda transportuppdrag ska utföras på ett professionellt och lagenligt sätt. Vi socialdemokrater hyser gott hopp om att branschen kan komma till rätta med problemen med överlastning. Det är också bra att branschen valt att göra detta i samarbete med myndigheterna, som och polisen. Detta förutsätter att samarbetet fortsätter och utvecklas ännu mer. I utskottets betänkande finns ett avsnitt som berör böter inom åkerinäringen. Jag ska bara kort beröra detta. Verkligheten visar att utländska åkare som bötfälls i i praktiken kan strunta i detta. Problematiken är känd för regeringen, som har utrett problemet. Den föreslår att polisen ska ges rätt att kräva en omedelbar förskottsbetalning av överlastavgifter på platsen för kontrollen. Uteblir betalningen föreslås polisen få befogenhet att hindra fordonets fortsatta färd.