prot · GR0990 · 2004-03-30 00:00:00 — Förutom att det är en prutad summa, som inte ger möjlighet att åstadkomma den höga standard på bandelen som IBAB skulle vilja erbjuda, är det om jag förstått saken rätt inte meningen att den här investeringen ska ske , och det är i så fall alldeles . Upprustningen måste påbörjas omgående. fick ett brev från , där man understryker att upprustningen måste ske . Det är nämligen så att företaget i har tecknat ett miljardavtal med , vilket är oerhört positivt. Men de möbeldetaljer som ska tillverkas ska gå på , och med nuvarande standard på järnvägssträckan mellan och är det svårt att bedriva en lönsam trafik eftersom hastigheten blir alldeles för låg och eftersom man inte kan lasta tillräckligt mycket. IBAB pekar i sitt brev till departementet på att om inte upprustning sker kan detta stora kontrakt riskeras. Jag hoppas att regeringen är beredd att göra en insats för att kontraktet inte ska behöva äventyras. Dessutom behöver en ytterligare del av , längst upp i norr, rustas upp. 12 (): Det är en angelägen interpellation som har väckt, och därför vill jag gärna vara med i den här debatten som ledamot av trafikutskottet. Vi ser nu fram emot att få propositionen om de som det till slut blev avseende infrastrukturplaneringen . Då har järnvägen, såvitt jag har förstått av det som har läckt ut från överläggningarna mellan samarbetspartierna, fått en större roll. Detta välkomnar vi från , men det finns, precis som påpekar, en obalans i hur olika satsningar görs. Från trafikutskottets sida hade vi för sedan möjlighet att på plats längs ta del av hur arbetet med fortskrider. Det var ett väldigt bra studiebesök, och jag tror att det gav en del aha-upplevelser hos belackare som har haft. De har spritt myter om att och tågtrafik i bara är regionalpolitik och att det inte finns någon lönsamhet och inte några poäng i detta. Jag tror att flera av ledamöterna nu är övertygade om att det tvärtom finns samhällsekonomiska motiv för de här satsningarna. Det kanske till och med finns samhällsekonomiska motiv för Norrbotniabanan . Besvärligheterna med den är ju att man innan allt underlag finns framme har bestämt att den ska byggas. Jag är rädd för att det kan skada projektet , men det är kanske en debatt. Personligen har jag dock den förhoppningen att också den ska visa sig vara samhällsekonomiskt riktig och nödvändig. är på något sätt bortglömd i det här sammanhanget, trots att regional utveckling är ett av de centrala transportpolitiska målen. Precis som har sagt är det så att denna sträckning från och ned till har varit men också kan vara och bli en pulsåder och en tillväxtmotor för inlandet. Den är och har varit underskattad, och det är därför sorgligt att regeringen och samarbetspartierna låter eventuella satsningar vänta . Det är orimligt att låta det här gå till. För alla oss som är övertygade om att det är många fördelar knutna till att ha både levande städer och en levande landsbygd i vårt land, med goda kommunikationer som ger förutsättningar för tillväxt, företagande och ett gott liv, är det alldeles nödvändigt att också inland ges en rimlig chans att leva och överleva. Då är ohyggligt viktig. Jag hoppas därför att sista ordet inte är sagt i den här frågan och att det finns utrymme att i detta jättepaket om 373 miljarder se till att några hundra miljoner läggs ut så tidigt i en satsning på att de blir avgörande, så att inte kon dör medan gräset växer. Jag hoppas att man i detta liksom i tidigare interpellationssvar från mellan raderna kan utläsa ett visst intresse. Jag håller dock med om att det som finns i infrastrukturpaketet är ganska magert. Det gäller ett nationellt intresse, och det är inte bara länen som ska ta ansvar för det här. Jag hoppas därför att vi kan landa på att en bred majoritet kan enas om att är värd att satsa på och utveckla. 13 Statsrådet (): understryker att har drivit frågan om framtid aktivt, och det är alldeles korrekt. Jag tycker att företaget har gjort det på ett bra sätt. Det har ändå inte fått så starkt gehör från de berörda länen som säkert både och många andra hade önskat sig. Jag skulle därför vilja säga att regeringen prioriterar högre än vad man har fått lokal- och länspolitiker att göra. Vi har haft diskussioner med om vilka prioriteringar av allt det som behöver göras på som är allra viktigast att göra inledningsvis. Då har man från själv sagt att bland det viktigaste som vi kan göra inledningsvis är att öka anslaget till underhåll. Det är oerhört angeläget. Därtill kommer att påbörja arbetet med ett nytt trafikstyrningssystem. Jag säger detta eftersom det ändå är viktigt att man från länen ser behovet av att den nationella infrastrukturen genom deras län också har en hög prioritet. Många andra län har i sina uppvaktningar hos oss lyft fram också nationell infrastruktur, just för trycka på behovet av att staten går in som en viktig part för deras olika delar av landet. Vi har sett behov, och vi är medvetna om vilka möjligheter som där finns. Det är, som var inne på, väldigt mycket pengar som vi nu har haft möjlighet att fördela i arbetet med infrastrukturplanerna. Av de ligger drygt 100 miljarder på järnvägssidan. Trots det är det ändå inte möjligt att göra allting . De ska fördelas , och därför har vi också fått göra prioriteringar . Det drabbar inte bara utan också en rad andra infrastrukturobjekt. Ett av skälen till att det inte är möjligt för oss att lägga fler nya objekt i början av planeringsperioden är att många stora satsningar just nu på järnvägssidan är i gång och att de tar ganska mycket pengar inom ramarna. Det gäller , som nämnde, men också i och . Jag är därför inte beredd att justera den proposition som regeringen räknar med att ta beslut om . Jag är däremot beredd att fortsätta en aktiv dialog med alla berörda aktörer om vilka investeringar som är viktiga för att deras verksamhet ska kunna fortsätta att utvecklas. 14 (): Det som är väldigt allvarligt är om upprustningen av sträckan SvegBrunflo inte kommer i gång nu utan först , trots att man har en jättemöjlighet att skapa sysselsättning och bygga ut en industri, som man nu gör i och anställer massor med nytt folk. Om man inte kan fullfölja detta är det ett oerhört bakslag. Jag tycker att man även från regeringens sida måste ta hänsyn till att det här finns ett väldigt stort behov. Likadant är det ju i den norra delen, ArvidsjaurJokkmokk, där man nu bara kan köra lätta rälsbussar i och där man är orolig för att man inte kan upprätthålla trafiken . Det är den viktigaste delen av för turismen. Det är där midnattssolen och de stora vidderna finns och där turismen har de bästa utvecklingsmöjligheterna. Upprustning av den delen finns inte ens med i den här planen. I inlandet tycker man att allting händer vid kusten. Det handlar om en jättestor del av som finns i inlandet och om järnväg genom detta fantastiska område med enorma utvecklingsmöjligheter. Då finns det inte tid att vänta till den här banan kan trafikeras, utan det måste hända saker . Det är möjligt att länen är olika engagerade, men jag har i varje fall hört företrädare för ständigt påpeka vikten av utveckling och av att den ska ha hög standard. Det finns en enorm potential att utveckla i den här banan. Jag vill citera det sade när den här uppgörelsen var klar, liksom jag gjorde i interpellationen: Vi gör nu en stor satsning på att bevara och säkerställa befintligt väg- och järnvägsnät. Allt annat vore att slösa bort tidigare satsningar. Och just precis så är det. Allt annat än att satsa på att hålla en god standard på hela vore ett slöseri. Här finns en enorm utvecklingspotential. Om den rustas upp kan den här banan bli en parallell till Stambanan och avlasta den. Den kan till exempel bli en godskorridor från norra ned till och ut till . Den har också en enorm potential som turistjärnväg. Jag vill alltså vädja till ministern och understryka vikten av att man inte låter den här banan få en så dålig standard att den inte kan fungera som trafikerad järnväg . Det är nu vi måste satsa, och då kan det bli en fantastisk järnväg, en svensk motsvarighet till . 15 (): Jag håller med om att det är väldigt angeläget att det här kan komma till stånd, inte utan mycket tidigare än så. säger att man inledningsvis vill göra si och så, men det är ju inte särskilt mycket inledning om det är . Det hinner rinna ohyggligt mycket vatten under broarna , och mycket hinner förändras. Jag tror att det är väldigt viktigt att alla aktörer runt får en tydlig signal om att vi här ska göra en medveten och långsiktig upprustning och att de första åtgärderna kommer rätt tidigt i den här planen. Annars är det stor risk att det här inte får den positiva signal som det skulle kunna ha om man får en tidig satsning. Ändå välkomnar jag den attityd av dialog som understryker. Jag hoppas att hon tar till sig det starka tryck som trots allt finns ute bland länen, även om tycker att det inte framgick så tydligt i länsremisserna på det stora paketet. Men det är väl så att när det gäller så här långa och stora nationella intressen så väljer länen ofta att prioritera mycket slitna och dåligt underhållna vägar som kanske känns ännu mer angelägna i det inledande skedet för dem. Men turismen i inland, alla naturresurser som finns där och så vidare: För dem är väldigt viktig. Att det här är ett starkt underskattat område visar ju många exempel i inland, inte minst Ishotellet som vi ju alla känner till. Det visar att det kan hända väldigt mycket saker med rätta entreprenörer och rätt förutsättningar. Därför hoppas jag att vi kan hålla den här frågan levande och gärna också få ett klart ställningstagande om tidigareläggning av åtgärder för att lyfta standarden på banan. 16 Statsrådet (): Det är ändå en medveten satsning som vi gör. Vi satsar mycket pengar på . Ett nytt trafikstyrningssystem kostar . Den bärighetshöjning som vi ändå gör vid och kostar . Sedan ökar vi anslaget för drift och underhåll med , och det betyder att får . Det är alltså en medveten satsning som vi gör, och vi gör den därför att vi tror att den är viktig av transportpolitiska skäl. Det har varit utgångspunkten i alla de beslut som vi nu har kommit fram till med våra samarbetspartier och . Vi har sex delmål i transportpolitiken, och vi har försökt väga varje objekt mot vart och ett av de sex delmålen. De ska leva upp till både regionförstoring, jämställdhetsaspekten, miljöpolitiken och en rad andra åtgärder. Hur vi än hade försökt anstränga oss är det inte möjligt för oss att fördela alla pengar i början av planeringsperioden. Jag skulle ändå vilja säga att de satsningar som kommer i mitten av perioden är oerhört högt prioriterade, och de som ligger är ofta sådana saker där det finns en större osäkerhet och där vi inte har kommit lika långt i det förberedande materialet med prövningar och så vidare. Det är en stor satsning som vi har gjort, och det är inte möjligt att lägga alla viktiga investeringar . Under hela planeringsperioden gör vi nu stora ansträngningar. Vi har aldrig tagit beslut om så stora ramar i satsningen på järnvägssidan som vi nu gör. 17 (): Jag är också mycket positiv till att man satsar på järnvägen, men utgör av totala järnvägssträckor. Ser man det ur det perspektivet så är inte satsningen på särskilt stor, om man jämför med satsningen på övriga banor. Det låter ju bra att man ska göra investeringar i mitten av perioden, men det är ju faktiskt till 2010. Vi har ju det konkreta exemplet att vi har en industri som har lyckats få ett jättekontrakt till och som behöver bra järnvägstransporter. Den produktionen börjar , och man ser jätteproblem om man inte kan göra upprustningen av mellan och nu utan ska vänta till 2006. Man har ju till och med skrivit i det här brevet att man befarar att hela kontraktet riskeras. Då måste väl regeringen också kunna vidta åtgärder för att hindra att en sådan olycka skulle inträffa? Jag vill också peka på den norra delen som inte ens finns med i planen. Är det meningen att man ska klara det här inom befintliga ramar för , eller kan man räkna med att man får medel så att man kan rusta upp banan i hela dess längd, så att den kan bli denna väldigt intressanta korridor för både gods och turister och kan bli en tillväxtmotor, som man säger från , för hela inlandet? Jag vet att det sitter 45 människor på en konferens i och hoppas på klara besked om att man även ska kunna rusta upp de delar som är i så dåligt skick att man befarar att man inte kan driva trafiken vidare. Jag hoppas , , att du ska ge ett lite tydligare besked om att vi nu ska satsa på för att utveckla hela inland. 18 Statsrådet (): Jag tror tyvärr inte att kommer att bli mer nöjd med mitt svar här i kammaren . De planer som vi nu har kommit överens om ska gälla . De ska revideras , och vi vet alla att det finns en osäkerhet i all stor infrastruktur. Vi går igenom känsliga områden, och vi ska ta hänsyn till många aspekter. Det är jag också medveten om. Genom det kan också mycket hända . Sedan vill jag vara tydlig och säga att det inte är så att vi, när vi har suttit tillsammans med och , har varit nonchalanta mot det brev som har inkommit från apropå Ikeas ambitioner, därför att det brevet kom efter det att vi gjorde en överenskommelse om planerna för vägen och för järnvägen, så det var omöjligt för oss att kunna ta hänsyn till det, därför att det visste ingen av oss något om. Överläggningen var härmed avslutad. 6 § Svar på interpellation 2003/04:379 om ägarstrategi för tågtrafiken 19 Statsrådet (): Jag vill börja med att göra lite uppmärksam på att jag kommer att uttrycka mig delvis annorlunda i talarstolen här jämfört med det svar som fick sig tillsänt i går. har frågat mig dels om jag är beredd att verka för huvudprincipen att tågen ska stanna vid järnvägsstationer, där det finns resande som vill stiga på och kliva av tåget, dels om jag är beredd att verka för att SJ och Linx ska ha en ägarstrategi som tydligt prioriterar verksamhetens samhällsnytta och medborgarnas behov så att de driver sin verksamhet utifrån de resandes behov i hela landet. Bakgrunden till frågorna är att indragna tågstopp och osäkerhet i trafikplaneringen på linjen OsloStockholm, enligt , slagit hårt mot östra . Jag har i tidigare interpellationssvar poängterat min syn på tågtrafikens betydelse för medborgarnas och näringslivets möjligheter att bo och verka runtom i vårt land. Det är viktigt för långsiktigt hållbar tillväxt. Detta synsätt betonas också i både vårt övergripande mål för transportpolitiken och regionalpolitiska beslut . Bakom beslut om att bolagisera SJ fanns behovet av att skapa ett effektivt och lönsamt järnvägsföretag som kunde konkurrera på lika villkor med övriga operatörer på marknaden och som kunde garantera kunden en bra och prisvärd service. SJ:s primära uppgift, som har formulerat den, är inte att ta ett särskilt ansvar för trafiken i vissa regioner. Varken jag eller näringsministern, som ansvarar för SJ, kan eller ska påverka järnvägsföretagens kommersiella verksamhet och detaljstyra deras tidtabeller. Däremot vilar det på Rikstrafiken och på trafikhuvudmännen att svara för att vi får en persontrafikförsörjning som lever upp till angelägna behov runtom i vårt land. Det kan vi göra genom en samlad bedömning av vilket trafikslag som anses mest effektivt utifrån de förutsättningar som finns i den aktuella regionen. I vissa delar av landet behöver Rikstrafiken upphandla flygtrafik, och i en del fall passar kollektivtrafiken bäst om den sker med buss. väljer järnvägsföretagen att avstå från att stanna på vissa orter för att få till stånd en snabbare trafikförsörjning på längre sträckor. Detta är överväganden som vissa resenärer tjänar på, medan andra förlorar. En angelägen uppgift inom transportpolitiken är att se till att vi får en god och effektiv trafikförsörjning i hela landet. har sin givna roll i detta sammanhang, och det är min avsikt att se till att de investeringar i infrastruktur vi gjort och som vi kommer att göra leder fram till ett effektivt och prisvärt utnyttjande av järnvägen för både person- och godstrafik. 20 (): Jag vill tacka statsrådet för svaret, men jag tycker inte att jag riktigt kan vara nöjd med svaret. Jag finner där inte någon direkt konkret substans som är till nytta för den region, östra , som jag valt att lyfta upp. Jag tror säkert att det finns andra regioner som har samma problem. Det jag har försökt lyfta fram i interpellationen är inte att man inte förstår att det ibland kan finnas behov av snabbtåg som går mellan huvudorterna. Om man nu ska se regionalpolitik som något slags fungerande helhet är det något märkligt att vi ska behöva leva i en region, östra , där vi drabbas av nedläggningar av lönsamma företag och omstruktureringar av försvaret. Till det kommer ständiga förändringar av tågtidtabeller: Det gör att människor som har arbete och som kan tänka sig att pendla till exempelvis storstaden helt plötsligt från den ena dagen till den andra märker att den tågtidtabell som sägs ska gälla fram till är ändrad. Man säger att den och den turen inte längre finns. Det skapar förstås inte de nödvändiga förutsättningarna för en långsiktighet i trafikplaneringen eller i det egna resandet till jobb eller utbildning. Det kan vara intressant med tanke att ni inte alltid lyssnar så mycket på andra partiers representanter utan mera på era egna att veta att sex socialdemokratiska kommunalråd har kommit in med en skrivelse till där de anför ungefär likartad kritik. Det måste till tydligare ägarstrategier som poängterar samhällsnyttan och långsiktigheten. Det handlar alltså inte om, som man kan få sken av när man läser interpellationssvaret, att regeringen eller exakt ska fastställa vilka tidtabeller som ska gälla. Det bör betonas, som också kom fram i den tidigare interpellationsdebatten, att regionalpolitik och regional utveckling faktiskt är ett av de transportpolitiska målen. Vi kan inte längre acceptera en transportpolitik eller en strategi för SJ som i princip går ut på att man bara ser resande på ändstationerna, till exempel StockholmOslo på den sträckan. Jag reser den sträckan ganska ofta och kan konstatera att ett tåg som gick från mot hade oerhört många resande. Många gick av i . Det är inte bara som är ett upptagningsområde utan också , som inte har en egen järnvägsstation. Då kom man på att man skulle ha en direktförbindelse i stort sett mellan huvudstäderna och tar bort den turen och sätter in ett nytt tåg med start från . Men det hinner de flesta inte med som har traditionella jobb i . Det gör att de får ta ett tåg som går . Det är en viss skillnad att komma hem två eller om man ska tillbaka , vilket många gör. Det är en stor upprördhet, inte bara bland kommunpolitiker och länspolitiker utan även inom näringslivet. Man tycker att det är en märklig hållning att inte kunna ha någon typ av samhällsstrategi när vi satsar så här mycket pengar. Om vi satsar ungefär 100 miljarder, som statsrådet sade i förra interpellationsdebatten, på järnväg är det en klar fördel om det också finns tåg på sträckorna, tåg som dessutom stannar. Jag menar inte att de ska stanna vid varenda liten plats där det står en person och vill gå på. Det finns stora järnvägsstationer som tågen bara åker förbi. Det skapar en misstro mot tåget som transportmedel. Man uppfattar att det blir billigare och är mer pålitligt att ta en långfärdsbuss, som dessutom kostar knappt halva priset. Hur kan det vara billigare att frakta 5060 personer från med buss än med tåg? Är det en långsiktigt hållbar strategi för att få nollvisionen att fungera och få fler människor att välja miljömässigt goda kollektivtrafikmedel? Är det framför allt bra om man ska ha en helhetspolitik för den regionala utvecklingen i vårt land? 21 (): tar upp ett problem som inte är specifikt för . Det handlar om varför tågen inte längre stannar där det finns passagerare. Vi har samma problem i söder. Vid tidtabellsskiftet dras Intercitytågens stopp in i och . Det sker inte på grund av bristande passagerarunderlag. De här båda samhällena har stora arbetsplatser och . Det är många tågpendlare som drabbas. De här pendlarna och näringslivet får det besvärligt. Pendlarna får svårt att klara sina sociala förhållanden. Särskilt drabbade är kvinnor, som ofta tar ett större ansvar för familjen. De här indragningarna sker i då tågresandet har ökat kraftigt, inte minst på grund av . Det har varit fullt möjligt att bo i och arbetspendla till och . De berörda kommunerna har uppvaktat SJ och fått beskedet att verksamheten måste bedrivas strikt affärsmässigt. Är det verkligen god affärsekonomi att inte bry sig om hundratals passagerare till och från de här båda orterna? Jag är inte så ekonomiskt bevandrad, men visst måste flera hundra biljetter generera inkomster? Vagnarna finns i tågen, och de behöver fyllas. Annars blir det som i den välkända liknelsen om livet som en påse: tomt och innehållslöst. Ministern säger i sitt svar att det inte är möjligt att detaljstyra järnvägsföretagens tidtabeller. Men det måste väl ändå finnas en smärtgräns där skulle kunna ingripa? Nordöstra håller, på grund av utflyttningar och företagsnedläggningar, på att utvecklas till något av . Tycker inte ministern att det är rimligt att staten tar ett regionalpolitiskt ansvar så att inte de uteblivna tågstoppen gör situationen ännu värre än vad den är ? 22 (): Det är inte bara och som kontaktats av allmänheten i de här frågorna, som rör människors upprördhet över att tågen inte kommer och går som de ska eller inte stannar där det finns människor som vill utnyttja tågtrafiken. Det är väldigt lätt att förstå den frustration som många känner över att tågen bara svischar förbi där det finns människor som vill åka. Utöver de exempel vi har hört tidigare kan jag bidra med exempel från och , där aviserade och ibland förverkligade indragningar av tågstoppen, sämre service, omöjlighet att köpa biljetten på stationen och i dess närhet har gjort att man har försvårat för människorna att nyttja tågtrafik. kan vi se att de regioner där vi har fått en förbättrad tågtrafik är ett bra exempel med och har fått ett betydligt lyft. Vi har exemplet från och mitt hemlän . Den regionala snabbtågstrafiken med X-Trafik har varit en succé, som har gjort att människor har kunnat pendla i mycket större utsträckning och att det har blivit en breddad arbetsmarknad. Det har blivit regionförstoringar. Egentligen borde det kallas regionförminskningar eftersom det blir lättare att röra sig över en större region med en bra och väl fungerande tågtrafik. Både ur miljösynpunkt, regional utvecklingssynpunkt och i fråga om många andra viktiga transportpolitiska mål som vi är eniga om i är det viktigt att tågtrafiken kan utvecklas och inte avvecklas. Jag tillhör dem precis som , hoppas jag som tycker att vi måste gå vidare med en utvecklad tågtrafik och släppa in fler aktörer. Vi ska inte ha kvar ett gammalt mossigt SJ från . Då tror jag inte att man gynnar en positiv utveckling av tågtrafiken. Det finns många dynamiska snabbfotade, engagerade tågoperatörer som är duktiga på att köra tågtrafik. Det vi har sett med BK-Tåg och X-Trafik i vårt län, bergslagstrafiken och så vidare, även om det har varit vissa motgångar där, är att det går att köra trafik på ett sätt som SJ aldrig kunde drömma om och få hygglig lönsamhet på det hela. Därför vill jag avsluta med att fråga hur det blir med de förslag som har redovisats i . Utredningen vill gå vidare med att utveckla tågtrafiken i landet, och utredningen vill släppa in fler aktörer än SJ på spåret för att ge människor chans att åka tåg till fler ställen. Det borde stå i god harmoni med den hundramiljarderssatsning som är aviserad i det stora tolvårspaketet. Man ska satsa på att bygga nya järnvägar. i kommer att betyda mycket, , kanske också Norrbotniabanan , förhoppningsvis också som har stor betydelse för turisttrafiken. Mot den bakgrunden vore det angeläget att också se till att vi har aktörer som kan köra en bra tågtrafik på den utlagda rälsen och de banor som är rustade.