prot · GR09128 · 2004-06-15 00:00:00 — Polisario har, precis som vi hörde tidigare, deltagit i förhandlingarna, kompromissat och accepterat olika förslag. , som är förhandlare för Polisario, har djupt beklagat beslut att lämna uppdraget. Polisario ser det som en stor förlust för fredssträvandena och en allvarlig motgång för FN:s försök att lösa konflikten men är villigt att acceptera det förslag till fredsplan som Baker nu har lämnat och fortsätta att förhandla utifrån de förslag han har. ambassadör i FN tackar Baker för hans arbete och tålamod. Men tar inga initiativ för att i nuvarande läge ta sitt ansvar och på allvar medverka till att lösa konflikten. Hur ser i det här läget på situationen ? Har vi tagit några initiativ med anledning av att har avsagt sig uppdraget? På vilket sätt har EU agerat i den uppkomna situationen? Det finns krafter i och i som gör att det finns anledning att misstänka att de har intresse av en marockansk annektering av . Det finns olja och andra viktiga naturtillgångar i och utanför kusten. Det franska oljebolaget och det amerikanska oljeföretaget projekterar redan efter olje- och gasfyndigheter på västsahariskt territorium. Det strider formellt inte mot folkrätten att bedriva projekteringsarbeten. Men självklart förstår man att om de projekterar och hittar olja kommer de också att göra det de kan för att utvinna denna olja. Skulle hamna under marockanskt styre skulle redan ingångna avtal mellan och andra länder praktiskt taget automatiskt bli gällande. Det gäller bara att få att ge upp kampen för självständighet. De inkomster som då skulle bli följden av utvinningen av tillgångarna i skulle med största sannolikhet hamna i händer och inte komma den västsahariska befolkningen till del. Trots att man kan iaktta en utveckling mot ett demokratiskt styre i begås brott mot de mänskliga rättigheterna genom tortyr, misshandel och kidnappning. Den verkliga källan ur vilken dessa brott mot mänskliga rättigheter och sociala missförhållanden i själva söker sin näring är ockupationen av eftersom ockupationen är kostsam för . Ett slut på ockupationen av skulle innebära att resurser skulle sättas in för att lösa en stor del av de sociala problem som även finns i . I det läge som har uppstått har EU ett särskilt ansvar för att rent praktiskt och konkret understödja FN för att se till att det blir en lösning i konflikten. Eftersom det är forna kolonier och problem efter det som hände har ett speciellt ansvar att se till att situationen löses. 38 (): Vi som är demokratiska stater, vi som tror att man i frihet, förhandlingar och samtal mellan människor, organisationer och länder löser konflikter har ett särskilt ansvar när det gäller och deras agerande i . De har mycket medvetet valt den här vägen. Det förtjänar vårt stöd och att vi tydligt klargör att Polisario har agerat i en internationell konflikt såsom betydligt fler organisationer och stater borde göra. Om vi inte lyckas stödja Polisario i deras strävanden att få en fredlig och demokratisk lösning av den här konflikten har vi ju bland demokratiska stater talat om för organisationer och människor i tredje världen att de inte ska välja denna väg för den bär inte någonstans. Det gör det här speciellt viktigt. Att västsaharierna har rätt till sitt eget land är en annan sak. Utrikesministern sade att har varit motsträvigt. Jag tycker att det är bra att utrikesministern erkänner detta. Jag tycker att det i viss mån är ett understatement. I sitt svar säger utrikesministern också att medierna uppger att Baker blivit alltmer frustrerad över bristen på framsteg i processen och över att hans egna ansträngningar som medlare ännu inte burit frukt. Men hans ansträngningar som medlare har ju burit frukt. En av parterna i konflikten har fullständigt accepterat de förslag som Baker har tagit fram. Den andra parten i konflikten, , har avvisat de grundläggande förutsättningarna för att Baker II över huvud taget ska kunna genomföras. har konsekvent och medvetet utnyttjat förhandlingarna för att förhala en lösning så att det här skulle bli en glömd konflikt. Jag frågar än en gång utrikesministern: konkreta åtgärder kommer utrikesministern att vidta inom Europeiska unionens ram, med hjälp av Europeiska unionen och i samband med Barcelonaprocessen för att sätta press på så att de accepterar Bakerplanen? Jag noterar med tillfredsställelse att min meddebattör i den här frågan kan se att EU kan bidra i den här processen. Det tycker jag också är ett framsteg. 39 Utrikesminister (): Det är givetvis ett stort bakslag att Baker förklarat att han nu lämnar sitt uppdrag som medlare. Mandatet för Bakers uppdrag får nu fyllas på något annat vis. Arbetet för att finna en politisk lösning som kan accepteras av båda parter måste givetvis fortsätta. Det finns en beredskap från regeringens sida att bistå FN om det finns önskemål därom. EU delar uppfattningen att FN har en central roll för att få en lösning på konflikten. När det gäller stödet till FN råder det enighet inom EU. Även när det gäller humanitära frågor finns det en samsyn inom EU. I övrigt är uppfattningarna mer splittrade, och det går inte att samla EU kring en mer aktiv roll. Däremot är stödet från EU till FN enigt och starkt. 40 (): Det är nu jag diskuterade med vår förra utrikesminister om exakt samma fråga. Hon påpekade att följer frågan noga, att känner ett ansvar och att stöder FN. Precis samma säger vår utrikesminister trots att FN:s förhandlare har tröttnat på situationen. Han ser ingen utväg att fortsätta att arbeta utan hoppar av uppdraget. Det går inte att svara att man ska lösa det här på något annat vis. och EU har ett ansvar. Vi ska inte vänta på att FN hör av sig om de behöver hjälp. Jag anser att bör ta ett initiativ till att någonting händer . bör ta upp frågan mycket högre på dagordningen och kräva att vi ska lösa det här och att EU ska vara behjälplig att lösa det här. Jag tycker till och med att skulle kunna föreslå en ny medlare som kommer från och som aktivt axlar det här ansvaret och ser till att det blir någonting gjort. Det går inte att vänta . Västsaharierna har väntat i öknen. De har väntat och förhandlat under Bakers och FN:s ledning. har, precis som också påpekar, gång på gång förhalat det här. Vi kan inte fortsätta den här situationen. Det går inte att säga att vi stöder freden. Vi måste göra något aktivt för att på demokratisk väg förhandla fram och ta initiativ till att något måste hända i den här frågan. Vi kan inte vänta. Västsaharierna kan inte vänta. Det måste bli en konkret fredsplan som och västsaharierna är tvungna att följa. 41 (): Utrikesministerns svar det senaste inger ju djup oro. Det är en situation där man ska komma överens men där den ena parten, , har gjort allt man rimligen kan begära och mer när det gäller att uppfylla de krav som internationella samfundet har på att man ska skapa en fredlig lösning. Man har gått och FN till mötes på punkt efter punkt och sträckt sig betydligt längre än vad många bedömare trodde skulle vara möjligt, bara för att skapa en fredlig lösning. Frågan är om Polisario kan gå så mycket längre än vad de har gjort utan att det blir en meningslös lek med ord. De flesta bedömare säger nej. Det krävs att man inte bara säger att man via FN förväntar sig initiativ. Det krävs att vi som tror att man ska lösa internationella konflikter på det sätt som har valt att göra och vi som tror att folkrätten, nationellt självbestämmande och rätten till eget land är något viktigt agerar till stöd för Polisarios och det västsahariska folkets sak. Jag hoppas att utrikesministern i sitt svar ska kunna vara lite mer tydlig i vad konkret kommer att göra. Tiden håller på att ta slut för folk, både i flyktinglägren utanför och i själva . 42 Utrikesminister (): agerar konkret via FN, och kommer att fortsätta att göra det. Överläggningen var härmed avslutad. 7 § Svar på interpellation 2003/04:498 om lotsningsavgifter 43 Statsrådet (): har ställt tre frågor till mig som handlar om lotsning. vill veta om jag är beredd att se över lotsningsverksamheten, om jag kommer att verka för att lotsningsavgifterna blir konkurrensneutrala oavsett om hamnen ligger vid kusten eller i inlandet samt om jag är beredd att konkurrensutsätta lotsningsverksamheten. Inledningsvis vill jag säga att drivs i affärsverksform vilket innebär att verket har ett eget ekonomiskt ansvar för verksamheten och för sin ekonomi. Verkets främsta inkomstkällor kommer från lots- och farledsavgifterna. Staten tillhandahåller, genom , lotstjänster. har en skyldighet att tillhandahålla lots dygnet runt i alla farleder av betydelse runtom i vårt land. meddelar föreskrifter om skyldighet att anlita lots där hänsyn tas till omständigheter som är av betydelse för säkerheten och miljön. Det är alldeles riktigt att har genomfört en successiv höjning av lotsningsavgifterna. Avsikten med detta är att öka kostnadstäckningsgraden i lotsningsverksamheten så att farledsavgiften som subventionerar lotsningen kan avlastas i motsvarande grad. På så sätt kan vi nå den långsiktiga målsättningen om att lotsningsverksamheten ska bära sina egna kostnader. Lotstaxan är tidsbaserad och differentierad beroende på fartygets storlek. Det innebär att moderna och snabba fartyg gynnas i förhållande till äldre och långsammare fartyg men också att svårighetsgraden i lotsleden återspeglas i en högre lotsningsavgift. Lotsningens nya timtaxa innebär en förbättrad överensstämmelse mellan tillhandahållen service och debiterad lotsavgift. Detta system ligger helt i linje med vad näringslivets företrädare gav uttryck för i Godstransportdelegationens första betänkande som kom . Jag vill också berätta om de goda möjligheter som finns att söka dispens från lots för fartyg om vissa kriterier är uppfyllda, bland annat om befälhavaren på fartyget har trafikerat farleden ett visst antal gånger och har nödvändig kännedom om farleden och om befälhavaren har tillräckliga kunskaper i svenska eller engelska. utfärdade över 900 dispenser. Jag vet också att Godstransportdelegation har diskuterat lotsavgifterna ur olika perspektiv och att de kommer att presentera förslag som berör lotsverksamheten. Deras slutbetänkande ska presenteras . Delegationens förslag kommer att utgöra ett viktigt underlag när jag tar ställning till om, och i så fall vilka, åtgärder som behöver vidtas på lotsområdet. 44 (): Jag tackar för svaret på min interpellation men måste tyvärr konstatera att det är ett kortfattat svar som inte ger någon vägledning om vad som kommer att hända med de höga lotsavgifterna . I min interpellation lyfter jag fram att lotsavgifterna har höjts med . Enligt beräknas lotsavgifterna i fortsättningen höjas med . Detta för med sig att näringsliv liksom svenska hamnar tappar i konkurrenskraft mot yttervärlden. Den kommun jag kommer ifrån, , drabbas extra hårt av de höga lotsavgifterna eftersom infarten till medför att tidsåtgången blir högre än för kustnära hamnar. Hitintills har man klarat konkurrensen genom att i stället vara mycket effektiv när det gäller lossning och lastning av fartygen. Alla tider ställer man upp, vardag liksom helgdag. Oro för framtiden finns emellertid. De kraftigt höjda lotsavgifterna kan man ju inte göra någonting åt eftersom det saknas konkurrens. Statsrådet säger bland annat följande i sitt svar: Det är alldeles riktigt att har genomfört en successiv höjning av lotsningsavgifterna. Avsikten med detta är att öka kostnadstäckningsgraden i lotsningsverksamheten så att farledsavgiften som subventionerar lotsningen kan avlastas i motsvarande grad. På så sätt kan vi nå den långsiktiga målsättningen om att lotsningsverksamheten ska bära sina egna kostnader. Ja, har man ett monopol behöver man ju inte rationalisera och effektivisera verksamheten. Det är bara att chockhöja taxan. säger själva att lotsavgifterna inte är så höga i jämförelse med vad andra länder tar ut. Då förtiger man att många andra länder inte tar ut några farledsavgifter. Exempelvis belastas ett fartyg med en vikt på som ska lasta papper här i landet med statliga avgifter på . Till detta kommer sedan kostnader för lotsningen till med . Totalt blir det . Om fartyget i stället går till hamn i blir kostnaden bara , enligt uppgift från Lodseri. Denna snedvridning med mer än fyra gånger så höga taxor i vårt land får givetvis stora konsekvenser för svenskt näringsliv och svensk industri. Detta visar också behovet av att se över roll som affärsdrivande verk. I stället för att rationalisera sin verksamhet kan nyttja sin monopolställning och fortsätta att chockhöja lotsavgifterna. Inte kan väl statsrådet nöja sig med att följa utvecklingen i stället för att vidta erforderliga åtgärder? Hotbilden är att fartyg med mindre last i stället för att gå till svenska hamnar går till danska hamnar. Sedan kanske godset som ska till körs hit med långtradare. Det är både ekonomiskt och miljömässigt mycket ofördelaktigt för . Inte vill väl statsrådet ha en sådan utveckling? 45 Statsrådet (): Jag är mån om att vi ska ha en positiv utveckling för våra svenska hamnar. Jag ser kanske inte heller bara andra hamnar som en hotbild för hamnar, utan jag ser också dålig sjösäkerhet, dåliga fartyg och en icke acceptabel nivå när det gäller våra miljökrav som ett lika stort hot. Det är skälet till att vi har krav på lotsning. Vi har det utifrån ett sjösäkerhetsperspektiv och ett miljöperspektiv, och det ska vi fortsätta att ha. har vi många olika lotsar utstationerade i landet, drygt 200. De finns längs hela kusten men också vid de stora insjöarna. jobbar nu medvetet på att de fartyg som använder lots ska betala för de tjänster man får, det vill säga för den lotshjälp man får för att ta sig in, för att på det viset kunna sänka avgifterna för farlederna. Detta är en viktig princip som har stöd från näringslivet: att varje tjänst och varje transportslag i större utsträckning ska försöka bära sina egna kostnader. Precis som jag sade i mitt svar subventionerar farledsavgifterna lotsningen, och det är alldeles korrekt att vi därför har höjt lotsavgifterna via . Det är också så att vi har sänkt farledsavgifterna. Den här justeringen är viktig att fortsätta. Jag stöder principen om full kostnadstäckning för de tjänster som arbetar med, men det är som själva måste ta ställning till på vilken nivå avgifterna måste ligga för att denna täckning ska nås. Det betyder dock inte att man inte inom också ska titta på vilka rationaliseringar man själv kan göra för att minska kostnaderna och minska trycket på att höja avgifterna. Att höja avgifter är inget självändamål. Vi ska göra vad vi kan för att undvika det och hitta olika sätt att rationalisera verksamheten. Just nu har ett rationaliseringsprogram för hela sin verksamhet där målsättningen är att få ned utgifter med . Det är ett viktigt rationaliseringsprogram som vi kommer att följa noga. Avslutningsvis vill jag säga att de fartyg som går i de svenska farlederna ofta och som skulle behöva lots ändå har möjligheter att få dispens från lotsningen. Det är både ett sätt att spara kostnader och ett sätt att minska resurserna hos . De fartyg vars befälhavare är vana vid att färdas i våra vatten, som känner till de risker som finns och de krav som vi ställer och som dessutom kan kommunicera på ett språk som gör att vi kan vara en garant för sjösäkerheten får alltså möjlighet till dispens. utfärdade 900 dispenser, och det är jag väldigt positiv till. Jag utgår från att också i fortsättningen kommer att titta på hur man med välutbildad personal, med bra skyltning och med mycket annat kan fortsätta att bevilja dispenser som vi inte ger avkall på de andra ambitioner vi har. 46 (): Sjöfartssäkerheten och kvaliteten när man går i svenska farvatten tror jag att vi är helt överens om. Dem får man inte på något sätt göra avkall på. Det låter mycket när statsrådet talar om dispenser, men då ska man tänka på alla anlöp som sker till alla svenska hamnar. Då är det faktiskt inte många dispenser som ges. Så ser verkligheten ut. är det väldigt svårt att få igenom de här dispenserna. Jag upprepar att mer än fördubblat lotsavgiften på en femårsperiod. Och ska den alltså från en hög nivå fördubblas en gång till, om man fortsätter att höja . Näringslivet i är väldigt oroligt över detta. Jag kan också säga att vi riksdagsledamöter från , som har hamn inom vårt ansvarsområde, över partigränserna är mycket oroliga för att den här utvecklingen kommer att fortsätta. Jag vill säga att det inte är lotsarna jag angriper. De är duktiga, kunniga och plikttrogna. Det är organisationen bakom som inte håller måttet. Jag kan visa på några exempel. Man siktar på att försöka nå upp till att lotsarna på hälften av sin tid så att säga ska vara ute och lotsa på båtarna. Men dit når man inte alls. Fast det gör man i många andra länder. har i sammanställningar uppvisat att produktiviteten för lotsarna i trafikområde uppgick till . Det är ändå en farled som är ganska lång, där det är ganska lätt att få mycket tid på båtarna. Uppgifterna visar ju på att verksamheten inte är effektiv och förstärker min uppfattning att har ett bristande synsätt på arbetet med kostnadsreduceringar. Enligt hamns beräkningar skulle trafikområde kunna nå en lönsamhet redan vid lotsningsproduktivitet. Men det sker, som sagt, ingenting på det här området. Det finns detaljer jag kan ta upp. Exempelvis upphandlas oftast inte transporter i konkurrens. Efter lotsningen ska lotsarna, om de kommer från , naturligtvis landvägen tillbaka. Då använder man oftast taxi. Man handlar inte upp de resorna. Det visar sig att bara den verksamheten kostar ungefär 1 miljon. Sedan finns det andra hamnar där resandet är betydligt mycket mer omfattande. Bara på en sådan detalj skulle alltså , om man handlade upp i konkurrens, spara flera miljoner. Sedan är det självklart så att när det inte finns konkurrens jag tror i och för sig inte att man sitter med armarna i kors, men det är bara att titta så ser man att lotsningen inte ger vad den ska ja, då chockhöjer vi avgiften igen. Jag menar att så kan man inte göra. Vi har tittat närmare på det här i . Om några lotsar fick starta eget de erbjuder då samma kvalitet skulle de kunna öka sina löner. De skulle kunna sänka lotsavgifterna. Det går naturligtvis att driva det här rationellt. Men här finns ett hinder. Det är ett monopol. Så länge det förblir det blir det ingen sund konkurrens. Det här går alltså ut över svenskt näringsliv, och det går ut över hamnarna. Jag hörde inte om statsrådet kommenterade det, men hotbilden är, som jag sade i mitt förra inlägg, att man går till andra hamnar i andra länder som ligger nära. Danskarna har inte farledsavgifterna. Då kanske det i vissa fall när det är fråga om mindre godsmängder, jag säger mindre godsmängder, är mer fördelaktigt att köra över dem hit med lastbilar. Det är varken ekonomiskt eller miljömässigt bra för någon. 47 Statsrådet (): Jag konstaterar att och jag är överens om att det är viktigt att ha de här höga kraven på de fartyg som går i våra vatten, och inte bara i våra vatten utan också i våra gemensamma vatten. Men det kanske är det enda vi blir överens om. Jag tror att är mer positivt inställd än jag till att ytterligare avregleringar skulle betyda bättre service till ett lägre pris. Jag är inte alltid helt övertygad om det. Jag tror att en del avregleringar har varit både viktiga och alldeles riktiga, till nytta för oss som konsumenter och till nytta för marknadens aktörer som har pressats och kunnat utveckla sin konkurrens. Men jag är inte beredd att alltid sjunga avregleringens lovsång. Avreglering kräver också väldigt mycket av eftervård. Vi kan se på en del av de marknader som avreglerades att det också finns problem, av enkla skäl. är ett stort land geografiskt. Ska vi lyckas hålla ihop våra landsändar från norr till söder och ge inte bara enskilda kvinnor och män utan också näringslivet förutsättningar att utvecklas på jämlika villkor får vi ta mycket av gemensamt ansvar för att minska de geografiska skillnaderna och för att försöka göra rundare. Ska vi lyckas med det är transportpolitiken oerhört viktig vägar, järnvägar, men också sjöfarten. Att ha ett helhetsgrepp över all transportnäring och försöka se hur man i ett samspel med varandra ska kunna utvecklas är en av de spännande frågor som vi har framför oss , då regeringen planerar att komma med en transportpolitisk proposition. Jag utgår från att en del av den också kommer att röra de frågor som hamnar under sjönäringen, därför att frågor om lotsningsavgifter, lotsningsverksamhet och hur vi ska bedriva detta på ett effektivt sätt är ständigt aktuella. Som jag hänvisade till i mitt svar kommer Godstransportdelegationen att lämna sina förslag till mig i slutet av den här månaden. Jag vet att de har tittat bland annat på lotsningen. De avgifter som arbetar med gynnar ju moderna fartyg som är snabba och som också uppfyller höga miljökrav. Den inriktningen tycker jag är bra. Den välkomnar jag. De missgynnar då gamla och omoderna fartyg och är ett sätt att också försöka styra avgiften och ge den en tydlig miljöprofil. Sedan är det viktigt att pengarna alltid används på bästa sätt, oavsett om det är en myndighet, ett statligt bolag eller ett affärsverk. I det arbete som jag beskrev, där också tittar på hur de kan pressa sina egna kostnader, ligger naturligtvis att även titta på att man använder bästa aktören för det lägsta priset. Lotsavgifterna kommer att höjas . Men det jag vill understryka är att farledsavgifterna, som fram till och med nu har subventionerat lotsningen, inte har höjts . Det är inte så att höjer alla avgifter . försöker vi vrida om avgiftssystemet så att varje avgift och varje tjänst som man får från ska bära sina egna kostnader. Den principen vet jag har stöd också från näringslivet. 48 (): Det är riktigt att farledsavgifterna inte har höjts. De har faktiskt också reglerats på ett sätt som har blivit bättre. Jag ska inte vara negativ mot allting. ligger ju i så jag har faktiskt goda kontakter där. Däremot är det inte bra att ha ett monopol. Statsrådet sade att hon kanske inte är lika förtjust i avregleringar. Jag kan bara nämna hastigt att när jag var kommunstyrelsens ordförande i fick vi överta en ekonomi i fritt fall. Nordbanken sade i direktsändning i Aktuellt att man var orolig för om man kunde låna ut mer pengar till . Vi genomförde då konkurrensupphandling och annat och fick ordning på ekonomin med bibehållen eller till och med förbättrad kvalitet. Det vill jag betona här, att får man en sund konkurrens på lotsningssidan får man inte ge avkall på kvaliteten. Här måste det vara utbildade lotsar som man kan lita på och som kan sin verksamhet, ingenting annat. Men varför inte på försök låta några knoppa av och se om de själva kan sköta verksamheten mer rationellt, kanske anpassa tiden lite bättre efter när båtarna kommer. I gengäld kan de få lite högre lön. Det är vad de själva beviljar sig. En sund konkurrens är bra för alla. Man vet inte hur verksamheten drivs i och med att man har ett monopol. Man ser att det fungerar, men när man fördubblar avgifterna för lotsningen kan det inte stå rätt till. Tar man med farledsavgifter, som andra länder i vissa fall inte har, hamnar vi i en väldigt svår situation i . Jag pekade på en jämförelse med fyra gånger så höga avgifter. Det slår naturligtvis mot svenskt näringsliv och svenska hamnar. Tack för debatten! Överläggningen var härmed avslutad. 8 § Svar på interpellation 2003/04:520 om syftet med att anslå medel till järnvägsinvesteringar 49 Statsrådet (): har frågat mig om motivet till Rikstrafikens aviserade minskning av tågtrafikuppköp som tidsmässigt sammanfaller med den kraftiga utbyggnaden av järnvägsnätet och om jag avser att ändra på förordningen om statens spåranläggningar. Jag delar självklart åsikt om att den spårburna trafiken spelar en viktig roll i arbetet för att göra transportsektorn mer hållbar. Det är just därför som Socialdemokraterna, så tydligt prioriterar järnvägsutbyggnader i infrastrukturplaneringen för .