prot · GR09129 · 2004-06-16 00:00:00 — tror inte heller att detta är något sesam, öppna dig! som skapar en massa resurser utan att det kostar något. Men vi tror att det kanske kan bidra lite grann till att genomföra angelägna investeringar, och vi tror också att effektivitetsvinsterna kan finnas där. Därför menar vi att det nu är dags att pröva detta för att kunna genomföra önskvärda, samhällsekonomiskt riktiga och strategiskt viktiga investeringar i vägar och järnvägar och förordar att vi prövar alternativa finansieringslösningar på några större och väl avvägda väg- och järnvägsprojekt , inte någonting som ska gå i gräddfil utan något som och redan har med högt upp på prioriteringsordningen. Jag vill därför yrka bifall till reservation 12 om alternativa finansieringslösningar där denna argumentation utvecklas ytterligare. Från regeringens sida har man av självrannsakan och ödmjukhet ibland medgivit att oppositionens kritik varit riktig våra vägar har fått förfalla, och underhållet har blivit eftersatt . Det har inneburit stora problem för människor, för näringsliv och för kommuner i stora delar av , och det har inneburit att den klyvning av landet, socialt och regionalt, som vi har kunnat se har blivit än värre. Framför allt i de norra delarna av landet har vägarna närmast varit oframkomliga . Men också i , och på andra ställen har problemen varit väldigt stora. Vi har också kunnat se bristande underhåll på våra järnvägar som slagit igenom i form av tågstopp, tågförseningar, inställda avgångar och mycket annat som har varit till förtret för resenärer och godstransportköpare. Kostnaderna för att återhämta det uppskjutna underhållet av det statliga vägnätet beräknas av uppgå till ca . Därför är uppgiften att ta igen det eftersatta underhållet samt att garantera drift och underhåll tillsammans med satsningar på tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion de viktigaste satsningarna på vägnätet i närtid. I stället för att göra denna nödvändiga satsning är regeringen och dess samarbetspartier redo att låta underhållsberget bestå och till och med riskera att det växer ytterligare då man anvisar mindre resurser än vad bedömer som nödvändiga. Regeringen konstaterar själv i propositionen att enbart de mest angelägna bärighetsbristerna på grund av eftersläpande underhåll åtgärdas . Kvarstående behov när det gäller tjälsäkring utgörs av cirka en tredjedel av de viktiga näringslivsvägarna, vilka har bärighetsrestriktioner. bedömning är, som framgår av propositionen, att det blir nödvändigt att antingen sänka målstandarden eller att tillföra mer pengar till drift och underhåll. Någon nämnde helt kort om de enskilda vägarna, och det vill jag också göra. Men jag skulle vilja säga de så kallade enskilda vägarna, för de är i huvudsak tillgängliga för alla och svarar för en betydande andel av det svenska vägnätet. De finns såväl i storstadens närhet som på ren landsbygd. Enskilda vägar är ofta en finmaskig förlängning av det allmänna vägnätet och har en avgörande betydelse för landsbygdsboende, för näringsliv och för jakt, fiske, friluftsliv och turism. En fungerande infrastruktur även i landsbygd och glest trafikerade områden är en hörnsten i den svenska regionalpolitiken. har varit pådrivande för en högre ambitionsnivå så att också det enskilda vägnätet kan ges en godtagbar standard. har gång på gång betonat vikten av att ge de enskilda vägarna tillfredsställande förutsättningar så att transportpolitiska mål kan uppfyllas. Problem knutna till den enskilda väghållningen är bland annat att bidragen är underdimensionerade och att kostnader för exempelvis reparationer av broar är större än vägsamfälligheterna klarar av att bära. Mot den bakgrunden menar vi att förslag, bland annat om att ska ta över ansvaret för så kallade konstbyggnader i form av broar, måste genomföras. Det kunde vara intressant att höra om här kan ge besked om det kommer något förslag på just detta område. Det fanns annat i som vi var ense om att skrota, men just det här var ganska bra. Vad slutligen gäller järnvägsinfrastrukturen ser vi det som angeläget att drifts- och underhållsinsatserna prioriteras så att redan investerat kapital vidmakthålls och inte föröds. välkomnar därför regeringens ambitioner att i ett första steg förbättra järnvägens standard så att antalet störningstillfällen halveras för godstrafiken liksom att kvaliteten i järnvägssystemet rent allmänt förbättras och tågförseningarna minskas. Däremot vill vi varna för den nedprioritering av det mindre trafikerade nätet som regeringen faktiskt förefaller öppen för i propositionen. Jag bildar gärna en allians med och när det gäller en stoppbom för upprivning av fler järnvägsspår i vårt land. De senaste årens utveckling visar tvärtom att potentialen för en utökad tågtrafik är stor om de rätta förutsättningarna föreligger. Jag hade själv nöjet att åka med premiärtåget, det regionala snabbtåget, mellan och . Det finns en stor potential här, och det gäller långt ut i landet inte bara i utan också i och och på många andra ställen. Också godstrafiken kan effektiviseras och utvecklas om viktiga spårinvesteringar kan fullföljas i de stora godstransportkorridorerna, vilket bland annat Godstransportdelegationen påpekat. Det är därför viktigt att inte nya flaskhalsar byggs in i järnvägssystemet genom att upprustade eller nybyggda bandelar inte länkas ihop med det övriga bansystemet på ett optimalt sätt. Det kan till exempel gälla fortsättning från och söderut längs kusten. Kanske kunde vi också på den punkten få ett besked från om hur hon ser på risken för nya flaskhalsar när man nu inte fullföljer sådana här investeringar på ett optimalt sätt genom att rusta upp också . Det finns ytterligare väldigt mycket i detta betänkande som skulle kunna kommenteras. Självfallet står jag bakom alla reservationer med , men för tids vinnande yrkar jag bifall bara till de reservationer som jag redan har yrkat bifall till. 107 () replik: ville ytterligare ta reda på om vi är beredda att testa PPP trots att vi tycker att det finns väldigt avgörande argument mot det. Jag är kanske lite präglad av att jag kommer från där vi via forskning och utveckling tar del av andras erfarenheter, så vi behöver inte pröva och göra alla misstagen själva. Med tanke på de ekonomiska åtagandena tror jag att även vi i trafikutskottet kan tillgodogöra oss andras erfarenheter. I diskussionen brukar det hävdas att det är orimligt att dagens skattebetalare genom direktavskrivning ska betala hela kostnaden för vägbyggen som samhället kommer att dra nytta av i kanske 50, 60 eller framåt. Men med samma resonemang skulle man ju kunna försvara att mycket stora delar av de offentliga budgetarna finansieras med lån. Egentligen är hela utbildningssektorn en sorts investering, och all forskningsverksamhet och en stor del av sjukvården, till exempel förlossningsvården, måste väl betraktas som långsiktiga investeringar som kanske borde lånefinansieras. Det gäller också inköp av mark för naturreservat med mera. Men när just infrastrukturen via PPP lyfts ut ur den reguljära budgetprocessen undkommer dessa projekt den skärseld som alla andra utgifter utsätts för. Vi som sitter i budgetförhandlingar är väl medvetna om att det gäller att vända och vrida på varje krona för att hitta de mest angelägna områdena. Därför finns det ingen anledning att särbehandla de frågor som vi i vårt utskott har ansvar för. När det är dags att betala väghållaren för en anläggning när den väl finns där finns det ingen möjlighet att prioritera bort utgiften. Det är ju därför som har anmärkningar mot att andelen räntor och amorteringar på vårt utgiftsområde börjar bli lite väl stor i förhållande till det totala utrymmet. 108 () replik: Jag tycker nog att inledning i repliken var på gränsen för vad som är anständigt. Det är precis som om vi andra i utskottet bara därför att vi inte bor i närheten av inte skulle ha förstånd att ta till oss forskning och utveckling. Riktigt så är det nog inte. , det råder väl ingen tvekan om att det är lite olika förutsättningar i olika delar av världen. Men har vi intresse av att kunna genomföra samhällsekonomiskt riktiga och strategiskt angelägna investeringar som inte ryms inom ramen för de väg- och järnvägsplaner som vi diskuterar här i kammaren. Vi har hört olika exempel, och också jag har gett exempel, på att det historiskt visat sig att ungefär bara hälften av de planer vi upprättar klarar vi av att genomföra inom ramen för de budgetar som vi upprättar. Men om det nu är samhällsekonomiskt riktigt och strategiskt angeläget vore det då fel att gå nämnda väg och pröva modellen också i för att se om vi då har de effektivitetsvinster som det hävdas att det går att få och om det finns andra fördelar med den här modellen? , , ska naturligtvis vara de prioriteringar som respektive gör när det gäller vad som är mest angeläget. Det här ska inte vara en gräddfil för att kunna köra igenom motorvägsbyggen som man annars inte skulle kunna göra, utan det ska vara samma skärseld, samma hårda krav på prioriteringarna, även om man går nämnda väg för att finansiera det hela. 109 () replik: Nej, jag hävdar inte på något sätt att vi som kommer från en universitetsstad är för mer än andra det var verkligen inte min avsikt. Om det uppfattas på det sättet ber jag om ursäkt. Jag hävdar att det går att dra lärdom av projekt där man har byggt och som redan är genomförda och utifrån det dra slutsatsen att det här kanske inte är ett så väldigt bra sätt. Även om man inte gör en gräddfil för olika väg- eller järnvägsprojekt sinsemellan handlar det om vårt utgiftsområde i förhållande till andra utgiftsområden där det inte lånefinansieras till exempel för att i större utsträckning kunna spä på den forskningsverksamhet som vi har i landet. Regeringen har för avsikt att avlämna en forskningspolitisk proposition , tror jag. Det är helt avgörande för våra möjligheter att kommersiellt tillägna oss forskningsresultat så att det går att skapa nya arbetstillfällen, nya produkter och nya exportmöjligheter. Det är verkligen avgörande för tillväxt, sysselsättning och utveckling att man har råd att satsa på det. i backspegeln kan det konstateras att de svenska företag som har varit framgångsrika i stor utsträckning bygger på forskningsresultat. Det är också en viktig sak som trafikinvesteringar måste mätas emot. Om man ser till trafikutskottet så avundas jag inte dem som kanske ska ta itu med kostnaderna för nya översvämningar av den typ som inträffat på , i eller i . Kanske behöver man akut pengar för att rekonstruera de vägar och järnvägar som fanns innan extrema väderleksförhållanden gjorde att man blev av med dem. Det kommer framtidens riksdagsledamöter i trafikutskottet att få ansvaret för. För att ha råd med det gäller det att inte ha särskilt mycket uppbundet i räntor och amorteringar för gamla väg- och järnvägsbyggen. 110 () replik: Men, , det är ju just för att slippa konkurrera med andra sektorer, till exempel utbildningssektorn, som vi tycker att det är rimligt att pröva det här inom transportsektorn alltså just för att inte tränga undan andra angelägna satsningar inom välfärdsområdet. Vi säger också väldigt tydligt att det här är inget sesam, öppna dig! som på något sätt liksom är den slutliga lösningen. Vi säger: Okej, låt oss testa i verkligheten om det finns sådana fördelar med det här systemet som en del hävdar och skaffa oss erfarenheter på hemmaplan, här i , där vi ändå har lite andra förutsättningar än de som fanns när motorvägen mellan och byggdes eller än de som finns i där man också har prövat det här. Om vi är osäkra är det en metod som vi borde kunna vara överens om. Låt oss pröva detta på ett eller två järnvägsprojekt och ett eller två vägprojekt och få erfarenheter på hemmaplan. Det är väl ingen större risk med detta, . Om vi skulle blåsa i väg ett stort antal miljarder på detta och binda upp oss , då vore det kanske ett risktagande. Men det är inte modell, utan vi vill pröva det på ett par järnvägsprojekt och vägprojekt och vinna erfarenheter. Jag förstår verkligen inte de starka argument som har mot detta. Tvärtom menar jag att det här kunde vara ett sätt att fullfölja de vägplaner som vi är överens om här i kammaren och orka med att förverkliga dem i lite större utsträckning än de som historien har visat att vi har orkat med på egen hand. 111 HANS (): har redogjort för huvuddragen i betänkandet. Därför håller jag mig nu till att kommentera några av de delar som känns särskilt angelägna. Till att börja med konstaterar jag att regeringens förslag till utökade ramar för väg- och järnvägsinvesteringar för perioden 20042015 möjliggör en kraftfull modernisering och utveckling av de svenska väg- och järnvägsnäten. Det känns också väldigt angeläget att uppgiften att bevara och säkerställa befintliga vägar och järnvägar prioriteras . Särskilt angelägen är den stora satsning som görs på bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion som har oerhört stor betydelse både för näringslivets transporter och för boende i glesbygd. Det är som alltid mycket svåra avvägningar som måste göras när man fastställer långtidsplanerna, och vi från utskottsmajoriteten tycker att regeringen som helhet har gjort en bra avvägning mellan olika typer av åtgärder där man på ett bra sätt har tagit hänsyn till både de transportpolitiska delmålen och de samhällsekonomiska bedömningarna. Efter ha lyssnat på i synnerhet och hans borgerliga kolleger i allmänhet blir man frestad att här ge ett glädjande besked till alla vänner av den fornnordiska mytologin. Galten Särimner har återuppstått. Ni vet grisen som kunde slaktas och ätas upp , men som ändå stod där trind och god för att kunna slaktas och ätas upp igen . Men Särimner har fått ett nytt namn. heter han Norrbotniabanan. När man lyssnar på verkar det som att det inte finns någon ände på vilka storverk som skulle ha kunnat åstadkommas runtom i landet, om vi bara hade avstått från att bygga Norrbotniabanan. Han gjorde en uppräkning av olika angelägna projekt, och summan var väl minst 100 miljarder som man skulle kunna åstadkomma genom den besparingen. Det är klart att det är väl oppositionens privilegium att alltid ha mer pengar till utgifter. Man kan alltid känna sig säker på att vilka nivåer vi socialdemokrater än föreslår kommer de borgerliga partierna att föreslå mer pengar till vårt utgiftsområde. Det kan man nog känna sig helt förvissad om. Ett återkommande nummer i våra trafikpolitiska debatter är alternativ finansiering. I sin gemensamma reservation tar de fyra borgerliga partierna upp det som man anser vara fördelar med PPP-finansiering. Det är lätt att konstatera att de flesta fördelarna med PPP-finansiering uppnås minst lika väl med lånefinansiering som med PPP. Därmed inte sagt att vi socialdemokrater har någonting emot att pröva PPP-finansiering vid några enstaka projekt för att ha som jämförelse. Vid lånefinansierng, lika väl som med PPP, får man en mer rättvis fördelning av kostnaderna under anläggningens utnyttjandetid. Med både lånefinansiering och PPP ökar möjligheterna att igångsätta projekt utan att budgeten belastas kortsiktigt. Där är det ingen skillnad. Både lånefinansiering och PPP ger också möjlighet till en jämnare utbyggnadstakt av infrastrukturen. Sedan framförs också det argumentet att PPP leder till ökad effektivitet och lägre kostnader för byggnation och underhåll. När det gäller byggkostnaderna är det mycket tveksamt om det verkligen blir billigare med PPP eftersom räntekostnaderna normalt blir högre om privata företag ska sköta utlåningen jämfört med att man lånar i Riksgälden. Det mest intressanta med PPP är enligt min uppfattning i stället vad som händer med underhållskostnaderna, om samma entreprenör som har stått för byggandet också ska sköta drift och underhåll efteråt. Är det möjligen så att kvaliteten på byggnationen ökar? Bland annat för att få svar på den frågan genomför nu intressant försök där man upphandlar både byggande och drift av en del av Norrortsleden i en sammanhållen upphandling. Det upplägget borde ge samma effektivitetsförbättringar, oavsett om man finansierar projektet över statsbudgeten på traditionellt sätt, om man lånar eller om man använder PPP. På det sättet går det kanske att få ut fördelarna med PPP utan att dra på sig onödiga räntekostnader. Jag vill också passa på att säga det som har sagts om här i debatten. Som det tydligt framgår om man läser betänkandet vill också vi socialdemokrater och utskottsmajoriteten i övrigt gärna att ska klassas om till . Problemet är bara att detta inte är en fråga som vi själva kan besluta om i . Beslut om vilka vägar som ska vara motorvägar fattas av . var standardkraven på Europavägar inte lika höga. Det är förklaringen till att vi har ett antal äldre Europavägar med förhållandevis låg standard. har kraven skärpts för nya vägar som ska ingå i Europavägnätet. För att en väg ska kunna klassas om till ska den enligt nuvarande bestämmelser ha en standard som inte har och inte heller kommer att uppnå under den kommande tolvåriga planeringsperioden, som vi debatterar här . Mot den bakgrunden vill vi i utskottsmajoriteten uppmana regeringen att undersöka om det över huvud taget är möjligt att få klassad som . Om det visar sig möjligt bör regeringen självfallet göra en sådan ansökan. Men vi är, som sagt, väldigt tveksamma till om det går att ansöka om detta utan att utställa långtgående löften om upprustningar av vägen. Det skulle i så fall innebära att man var tvungen att flytta resurser från andra projekt till . Vi har ett antal Europavägar med en för låg standard för att egentligen kunna betraktas som Europavägar. Det vore olyckligt om vi måste avstå från upprustningar på , E 20 och E 22 för att vi lyfter in ett nytt projekt. Men det är klart om man kan klara att få klassad som utan några nya åtaganden, förutom de som ingår i långtidsplanen, då har vi socialdemokrater ingenting emot det. Det vore i så fall väldigt välkommet. I betänkandet behandlas också ett stort antal motionsyrkanden som berör upprustning och utbyggnad av särskilt utpekade vägar och järnvägar. De många motionsförslagen visar att det finns ett glädjande starkt engagemang hos ledamöter för en upprustning och utbyggnad av infrastrukturen i landets olika delar. Tack vare den mycket omfattande planeringsram som regeringen föreslår för att vidmakthålla och utveckla landets väg- och järnvägssystem kan också många av de här angelägna projekten förverkligas under den kommande planeringsperioden. Den rollfördelning som fastställde i det transportpolitiska beslutet innebär att roll i första hand bör vara att ange övergripande mål och riktlinjer för planeringen. Vilka konkreta projekt som ska genomföras bör i första hand bestämmas inom ramen för trafikverkens och länens långsiktiga planering. Därför avstår jag från att kommentera enskilda projekt hur angelägna jag än kan tycka att de är. Avslutningsvis vill jag yrka bifall till förslaget i utskottets betänkande och avslag på samtliga reservationer. 112 () replik: Tiden går i den här debatten. Det är ju en angelägen debatt, och vi har väntat väldigt länge på infrastrukturpropositionen. Därför får vi ta den tid som behövs i kammaren . I all synnerhet när man får ett sådant påhopp som jag kände från . Att jag skulle få det från någon storstadsbo hade jag kunnat tänka mig. , som bor i lands- och glesbygd som jag, måste ändå förstå att de här frågorna är mycket angelägna för oss som bor vid dessa vägar med oerhört låg standard. Jag hörde att ändrade ordvalet från oerhört låg standard till låg standard, men vi bor faktiskt vid vägar som har oerhört låg standard, precis som du sade i ditt första försök. Påhoppet handlade om Norrbotniabanan och resurserna till den. Jag kan inte mytologin lika bra som Hans. Jag visste inte vem den där gubben var, men jag kände att det kanske var mig det handlade om när det gällde storleken. Jag får läsa på den historien bättre. Men är väl ändå mycket pengar. Den här regeringskonstellationen har sagt sig vara villig att satsa dessa pengar på Norrbotniabanan. Mitt inlägg gällde att det troligen vore bättre att bygga Västlänken i för halva summan och använda resten till att betala finansieringskostnaderna för ett PPP-projekt någonstans i landet, som sade. Man skulle kunna prova vad som händer om vi skulle satsa 6 miljarder på ett PPP-projekt när det gäller till exempel E 18 KarlstadÖrebro. Då skulle vi få ett riktigt provexempel, även om vi inte bor i . 113 HANS () replik: Jag skulle ha respekt för argumentation om det vore så att du argumenterade för att man skulle avstå från Norrbotniabanan och bygga ett annat enskilt projekt i stället, även om jag kanske inte delar din uppfattning om prioriteringen där. Men det blir faktiskt lite grann patetiskt när du i ena ändan säger att man ska avstå från att bygga Norrbotniabanan och sedan övergår till att räkna upp ett tjugotal stora jätteprojekt runtom i landet som man borde satsa på i stället. Du går näst intill igenom hela landet och ger sken av att om ni folkpartister och övriga borgerliga partier fick bestämma skulle allt detta kunna byggas. Då hänger faktiskt argumentationen inte alls ihop. 114 () replik: Vi får återkomma till finansieringsdebatten. Jag har en andra fråga också som gör mig bekymrad. Den gäller negativa syn på möjligheten att fatta beslut i riksdag. Vi får be regeringen att ansöka om att få väg 45 klassad som . Vi får buga snällt hos och fråga om hon är snäll och frågar om möjligheterna finns. Så går det väl inte till? Vi har försökt att få med oss majoriteten i trafikutskottet på att ställa krav på regeringen att nu är det att E 45 blir verklighet från till . Det handlar om att i första hand skapa en E 45, och sedan behövs det ett upprustningsprogram för sträckan. Den går ju genom många av olika områden. De får då ta ansvar för sina delar. Men att ha en väg som går från till som och genom och korsar alla Europavägar utan att vara är skandal. Det sade jag också i mitt tal. måste det bli verklighet. Vi får inte framställa det så för svenska folket att vi som sitter här i ska vänta på regeringen och fråga snällt om de utför de saker som vi anser är viktiga. Det är vi som ställer krav på regeringen om att ansöka hos FN om att genom ska bli en . Det kommer vi att hålla hårt på även framöver. 115 HANS () replik: Det handlar väl lite grann om synen på och om att ha respekt för riksdagsbesluten. Vi socialdemokrater vill väldigt gärna att ska bli . Det finns goda argument för det. Vi vill också satsa på en upprustning av . Men ska vi fatta beslut om planen för vilka investeringar vi ska göra i vägar och järnvägar . Där finns det ett antal satsningar på , men som vi förstår regelverket när vi läser det räcker de inte till för att det ska vara möjligt att få den klassad som . Att då ge regeringen i uppdrag, genom en beställning från , att ändå ansöka om att den ska bli , oavsett om det går att genomföra inom planen eller inte, innebär faktiskt att vi beslutar att det inte är så viktigt att satsa på . Där finns stora och angelägna behov. Jag bor själv vid ett avsnitt av som ligger långt under den standard som är acceptabel för en sådan hårt trafikerad väg. Vi har E 20, E 22 och fler angelägna projekt. Vi har lagt fast en planering. Vi vill inte vara med och fatta beslut som innebär att den planeringen rivs upp därför att vi har gett regeringen i uppdrag att prioritera före alla andra vägar. Men om det går att klara inom den planeringsram som vi lägger fast hälsar vi med glädje att blir , och ska regeringen självfallet ansöka om det. 116 () replik: vill påskina att han kämpar för att ska klassas som . Jag tycker inte att det är med sanningen överensstämmande. Jag delar den kritik som tidigare framförde mot majoriteten i denna fråga. Det är tydligt att vänstermajoriteten inte vill ta ställning. Man vill inte försöka att lämna in en ansökan utan överlämnar detta till regeringen. Vi kommer säkert att få höra än en gång i denna kammare att vi har ett statsråd som inte anser att ska få en Europaklassning.