prot · GR09123 · 2004-05-27 00:00:00 — Ett antal motioner från allmänna motionstiden och 2003 rör persontrafikens reglering, där bland annat SJ AB:s trafikeringsrätt tas upp. Utskottet hänvisar här bland annat till utredningen om järnvägssektorns organisation som lade fram sitt slutbetänkande . I utredningen behandlas bland annat frågor om marknadstillträde, trafikeringstillstånd, operatörsmarknaden och fordonsförsörjning. Beredning av ärendet pågår inom , och en proposition förväntas överlämnas till under kommande . Frågan om en konkurrensneutral lok- och vagnpool tas också upp i ett antal motioner. Även här hänvisar utskottet till det pågående beredningsarbetet inom . Andra frågor som tas upp i betänkandet är bland annat cyklar på tåg, järnvägstransporter av farligt gods, privatisering av , biljettpriser och tågförseningar. Utskottet tillstyrker regeringens förslag om en ny järnvägslag och även övriga lagförslag i propositionen, medan samtliga motioner avstyrks. Lagförslagen föreslås träda i kraft . Till det här betänkandet har fogats tio reservationer och fyra särskilda yttranden. 114 (): Dagens betänkande, TU14, Järnvägslag och vissa järnvägsfrågor, måste väl betraktas som ett betänkande i två delar, en del som bygger på regeringens proposition nr 123, Järnvägslag, och en annan del som är en så kallad motionsslakt. De frågor som behandlas med anledning av förslag har inte föranlett några större meningsskiljaktigheter. När vi ska behandla hela förslag och det blir förhoppningsvis kommer det nog att finnas anledning att avsätta betydligt mer kammartid till debatten. Erfarenheten från tidigare senfärdiga ageranden från regeringens sida när det gäller att lägga fram förslag till föranleder mig att redan nu fråga Socialdemokraterna och om vi kan förvänta oss att det kommer en proposition under nästa med anledning av slutbetänkande. Det finns all anledning för regeringen att bereda de här frågorna skyndsamt och komma med förslag för den framtida järnvägspolitiken. Vi vet att det sägs att det eventuellt kommer. Men jag skulle vilja ha det lite starkare uttryckt av när han kommer upp i talarstolen. I dagens betänkande finns vi moderater med på fyra reservationer, och vi har ett särskilt yttrande. Givetvis står vi bakom samtliga av våra reservationer, men som brukligt är yrkar jag bifall endast till vår första reservation, och det är reservation nr 1. Det är just i reservation nr 1 vi tar upp frågorna om att utföra och organisera trafik på järnvägsnätet. Vi har länge hävdat det märkliga i att SJ ska ha monopolställning på all trafikeringsrätt på lönsam persontrafik. Det ligger helt i linje med våra tidigare ställningstaganden att vi har en reservation i den här frågan. Att regeringsföreträdarna nu vill hänvisa till den pågående utredningen, som förhoppningsvis ska komma , som det är sagt, är i och för sig ändå ett framsteg. har inte viljan funnits att ens se på det här problemet. Men blir majoriteten ändå tvingad att ta ställning till utredarens förslag. Det välkomnar vi, även om vi önskat att det hade kunnat stå i betänkandet att man visat en tydlig viljeinriktning i likhet med vår reservation. Vi har ständigt haft en debatt om avgifterna för att nyttja infrastrukturen i vårt land. Det kommer säkerligen att vara en för evigt återkommande fråga, där vi alla har olika utgångspunkter i våra argument. För vår del har vi hävdat och hävdar fortfarande att banavgifterna bör höjas för att i något rimligare proportioner stå för sina kostnader. Det är ändå anmärkningsvärt att avgifterna för att använda infrastrukturen i vissa fall är satta så att den är underfinansierad och i andra fall, såsom avgifter på sjöfart, är den överfinansierad. Sådant håller staten på med. En konkurrensneutral lok- och vagnpool är även det en fråga som vi får leva med i ovisshet till dess att regeringen kommer med den efterföljande propositionen om järnvägens framtid. Jag började mitt anförande med att fråga om vi kunde förvänta oss en proposition under kommande . Jag repeterar den frågan igen med anledning av vad som står i utskottets majoritetstext under just avsnittet Konkurrensneutral lok- och vagnpool. Där står att läsa att beredning av ärendet pågår inom och att en proposition kan förväntas överlämnas till under kommande . Hur tolkar vi detta , ? Vågar vi tro att förväntas betyder skall? vet att jag har en förmåga att gå in i gamla protokoll och se vad som sägs. Låt mig få möjligheten att vid nästa års debatt om järnvägspropositionen gå in i protokollet och se vad sade vid dagens sammanträde, just för att vi ska veta att förväntas betyder skall. Vad vore ett betänkande om järnvägsfrågor om inte hade en reservation om att SJ ska privatiseras. Det har vi givetvis även den här gången. Det förslaget finns med i reservation nr 5. Det är förunderligt hur frågor sakta kommer krypande framåt i . Vi har haft en hård debatt om att andra statliga bolag skulle privatiseras för att åstadkomma starkare och mer framgångsrika företag, till exempel . Det företaget vägrade Socialdemokraterna med näbbar och klor att sälja intill dess att även de insåg att verkligheten kom i kapp deras egen ideologi. Det måste svida i ett socialistiskt hjärta när man nu även nått insikten att det vore bra att sälja . Frågan är hur länge ni kan motstå att det vore bra för SJ, bra för kollektivtrafiken och för hela svenska folket om ni gick på den moderata linjen i den här frågan. Men jag är säker på att det sakta men säkert kryper framåt. Avslutningsvis vill jag även rikta uppmärksamheten på vårt särskilda yttrande i betänkandet om behovet av en gemensam myndighetsinspektion. Det skulle säkerligen skapa stora samordningsvinster och kanske än viktigare öka möjligheten till att använda olika specialkompetenser som är uppdelade på olika organisationer på ett betydligt mer effektivt sätt. Vi önskar alla att framtidens tågtrafik ska fungera med en högre punktlighet när det gäller tågtider. Normalt när vi pratar om punktlighet vill vi säga att saker och ting ska fungera som tåget. Det gäller tyvärr inte i vårt land . Men om vi får en proposition som tar sig an helheten i de problem järnvägstrafiken står inför skulle vi återigen kanske kunna få använda detta gamla ordstäv. Det som gäller nu är att regeringens arbete med kommande järnvägsproposition inte hanteras i vanlig takt utan att arbetet kommer att gå på räls. 115 (): Fru talman och utskottskolleger! Vi behandlar regeringens förslag till ny järnvägslag. är helt enigt i vad regeringen framför i förslag till en ny samlad järnvägslag. Vi i välkomnar att olika EG-direktiv införs i lagstiftningen och att järnvägssystemet genomgår de förändringar som behövs så att vi i och med den nya järnvägslagen får möjligheter. Målet är att inom möjliggöra att tåg ska kunna passera nationsgränser på ett smidigt sätt, ej hindras av byråkratiska regelverk eller tekniska system som försenar eller stoppar en effektiv användning av järnvägen. Vad man kan beklaga är att denna process har gått alldeles för långsamt bland annat inom EU. Men även den har inte varit tillräckligt pådrivande i att detta viktiga arbete skulle ha kunnat gå betydligt snabbare. Jag minns ett möte på Västsvenska 1997 när det föredrogs att tågtrafiken för person- och godstrafiken skulle bli snabb och effektiv inom EU-länderna. Den skulle bli till stort gagn inte minst för industrin och handeln. Ett godspaket som skulle skickas från till skulle komma fram på högst . Det har knappt hänt något i den riktningen . gjorde ett försök med ett eget tåg mellan några EU-länder, men man fick ge upp denna godstågstrafik. Den var mycket lovvärd, men byråkrati förhindrade att den blev effektiv. Det är bara att beklaga att detta har gått så sakta. Men låt oss glädja oss åt att det går ett steg framåt, som innebär att den nya järnvägslagen ger möjligheter för transporter inom det transeuropeiska järnvägssystemet. Det måste ändå nämnas att det tas ett viktigt steg mellan inte minst EU-länderna för att göra det möjligt att rensa bort byråkrati och tekniska svårigheter så att tågflödena ska gå smidigt och effektivt. Utöver att vi behandlar propositionen om en ny järnvägslag har det blivit så att en stor mängd motioner från allmänna motionstiden och även nu också behandlas i betänkandet. Det finns en gemensam reservation, nr 1, för , , och kd. I denna reservation tar vi upp motionskrav som berör upphandlingen av tågtrafiken inom . Det är märkligt att det nu finns en regel om upphandling för endast olönsamma tågsträckor. Endast på olönsamma tågsträckor sker en upphandling. SJ har den unika rätten att ha en monopolställning och utan några skyldigheter bedriva persontrafik på de sträckor man själv väljer. Det är något som och andra borgerliga partier har påpekat. Vi anser i reservationen att samtliga järnvägssträckor måste kunna konkurrensutsättas fullt ut på likvärdiga villkor mellan olika operatörer. Vi måste ändra på SJ:s ensamrätt att trafikera. Vi utgår i reservationen från att de slutsatser som exempelvis har kommit fram till, som pekar på att fler aktörer än SJ bör ges möjlighet att konkurrera, ska tas med i en kommande proposition. Det vore värdefullt om senare i debatten ville kommentera de tankar som har funnits hos oppositionen och i utredningar. Jag har nöjt mig med att yrka bifall till reservation 1, men vi i står självfallet bakom samtliga skrivningar i de reservationer och yttranden till betänkandet som vi har skrivit under. 116 (): Jag vill börja med att yrka bifall till reservation 1. skulle jag åka tåg över . Framför mig stod två biljettmaskiner som skulle hjälpa mig till en biljett. Jag hade lite problem att veta vilken av dem jag skulle välja, och jag hade ännu större problem att få ut biljetten. Det tog innan jag förstod var jag skulle stoppa in kreditkortet, vilka knappar jag skulle trycka på och så vidare. Som tur var fanns det hjälpsamma människor bakom mig i kön som var vana resenärer. Då gick det lätt. tror jag inte att jag är unik i att jag har svårt att direkt hantera en biljettmaskin. Vi har hört många människor säga att det har blivit besvärligt att köpa biljetter. Jag tror att många människor gillar att åka tåg, men det ska vara enkelt, punktligt och bekvämt. Vår uppgift i är att ordna med en sådan lagstiftning som gör att tågtrafiken kan fungera effektivt, avreglerat, i konkurrens, men övervakat, kontrollerat, så att kunden sätts i fokus. Detta gäller naturligtvis även godståg. Många företag skulle gärna välja att använda järnvägen för sina godstransporter om den hade fungerat på ett tillfredsställande sätt med punktlighet, regelbundenhet och så vidare. Det finns mycket kvar att göra, fru talman. Den proposition vi ska behandla är ett steg i rätt riktning järnvägslagen. stöder propositionen, men när det gäller övriga motionsyrkanden har vi en del synpunkter. Där har jag redan yrkat bifall till reservation 1. Propositionen som regeringen har lagt fram syftar till att öka konkurrensen på godssidan inom järnvägen. Det är mycket bra. Nästa steg blir att skärpa konkurrenslagstiftningen vad gäller persontrafiken. Det har redogjort för här. Vi ser fram emot ytterligare en proposition från regeringen . Det är viktigt att SJ:s monopol bryts. Det är viktigt att den avreglering som görs leder till effektivitet, leder till kundvänlighet och leder till att den personal som arbetar på järnvägen inte kommer i kläm, vilket vi har sett . Konkurrens är alltså någonting som vi kristdemokrater förespråkar, men konkurrens måste övervakas. Avreglering måste ske under ordnade former. Med den motiveringen stöder jag reservation 1. Vi har också en reservation tillsammans med som gäller konkurrensneutral lok- och vagnpool, och det är nr 4. Där nämner vi också , som vi tycker är viktig och borde få en större del av kakan, för att befolkningen i inlandet ska kunna bo kvar och kunna utveckla sina verksamheter. Sammanfattningsvis, fru talman: stöder propositionen, vi vill att det ska gå fortare med avregleringen och vi ser fram emot nästa proposition på det här området. 117 (): För del vill jag yrka bifall till reservation nr 8. I övrigt står vi bakom betänkandet i dess helhet. Alldeles har regeringen avlämnat en proposition till som man har utverkat tillsammans med oss och med , och den syftar till att bygga ut järnvägen i . Det är en mycket stor investeringsvolym det handlar om: . Varför pratar jag om den när vi ska prata om tågtrafik? Jo, syftet med att så kraftigt öka järnvägsnätet och att förbättra järnvägens infrastruktur är givetvis att öka möjligheterna till trafik på spåren. De två sakerna hänger ihop. Vi tycker i att det är naturligt att staten tar ett större ansvar för själva trafiken och inte låter ansvaret stanna vid själva utbyggnaden och underhållet av infrastrukturen. Det är föga glädjande med nya spår om det inte finns en järnvägstrafik på spåren. Vad finns det då för hinder när det gäller persontrafik på spår? Ett hinder är de regionala trafikhuvudmännens möjlighet att bedriva bra tågtrafik. De sitter i ett mycket trångt ekonomiskt läge och slåss ofta i budgeten med anslag för sjukvård. Då förstår man att det inte är så lätt för de regionala politikerna att skära i sjukvården för att få mer pengar över till kollektivtrafiken. När det gäller Rikstrafikens upphandling av olönsam trafik har man tyvärr aviserat att man kommer att dra in underskottstäckning, till exempel för trafiken mellan och . Det kommer att få mycket negativa konsekvenser, eftersom de andra huvudmännen inte har möjlighet att täcka upp för det bortfall som Rikstrafiken står för. Ett annat problem är det avkastningskrav som är satt på SJ: avkastning före skatt . Så bra går inte någon järnvägsoperatör i hela världen och har heller aldrig gjort det. Denna väldigt starka press på SJ att minska kostnader får oacceptabla konsekvenser vad gäller själva tågtrafiken. Att biltrafiken inte får betala sina fulla kostnader är givetvis också ett problem för att tågtrafiken ska ha en bra konkurrensmöjlighet gentemot andra trafikslag. Om man då ser till SJ, funderar man på vad som är syftet med att SJ finns. Det finns majoritet i kammaren för att SJ ska fortsätta att vara ett statligt företag. Men varför har man en statlig järnvägsoperatör? Jo, det är givetvis för att det är ett styrmedel för att uppnå de mål har satt upp. Vi vill miljöanpassa transporterna, och vi vill minska risken för att människor ska komma till skada när de är ute och reser, såsom man gör på vägarna. Vi vill öka möjligheterna för dem som inte har bil att få tillgång till bra resor. Då behöver man ha en bra tågoperatör. Syftena med avregleringen, bolagiseringen och uppstyckningen av SJ var två, om man tittar i de direktiv som gavs när fattade beslut om det här. Det ena handlade om att man skulle öka konkurrensen, och det andra handlade om att man skulle få mer nöjda resenärer. Man skulle alltså få högre effektivitet. Hur har det gått med uppfyllandet av de här två målsättningarna? Det har inte precis blivit någon ökad konkurrens om man ser till som helhet. Det är snarare så att det som var nationella statliga monopol håller på att ersättas av två stora monopol. När det gäller godstrafiken håller tyska staten och dess dotterföretag på att lägga under sig i princip större delen av godstransporterna på spår. När det gäller persontrafiken är det franska staten som gör motsvarande. Då kan man inte säga att man har lyckats väl med att öka konkurrensen på spåren. Sedan är det ingen tillfällighet att järnvägen i många nationalekonomiska läroböcker nämns som exempel på ett naturligt monopol. Det krävs samordning man kan inte köra om, och tidtabellerna måste passa ihop. lämpar sig helt enkelt inte särskilt väl för de regler som gäller när man köper och säljer varor i butik. Har vi fått nöjda resenärer? Att döma av de frågor som kommer till ministrarna på området, av de interpellationer som lämnas in och av de brev som kommer till trafikutskottets kännedom är det inte särskilt god stämning eller förnöjsamhet med tågtrafiken i dess nuvarande skick som skildras. Tittar man på till exempel Tåg i Bergslagen är det inte enkelt att företräda riksdag när man pratar med dem som handhar tågtrafiken där. Vi och jag antar även folk i de andra partierna får ideliga påstötningar från de kommunpolitiker som har ansvar för att Tåg i Bergslagen ska fungera som det koncept som det var tänkt. SJ håller inte precis på att bygga upp någon god image ute i länen, när man drar sig ur avtal , när man försöker omförhandla och när man försöker komma undan sina tidigare avtal. Men om man granskar det uppdrag staten har gett till SJ, att åstadkomma avkastning det är det enda kravet gör SJ så som ägaren har sagt till dem att göra. Felet är uppdraget till SJ. Då kan man undra vad vi ska göra. Ska vi förvänta oss att folk i allmänhet ändrar förväntningarna på SJ, att folk i allmänhet säger att SJ inte har något regionalt ansvar? Om man nu kan få dra sig ur Linx och köra X 2000 till och sedan kanske bestämmer sig för att inte köra på längre, kommer då folk att nöja sig med att man säger att SJ inte har något regionalt ansvar? Nej, folk kommer med rätta att fortsätta att hävda att staten har ett ansvar för att se till att det finns ett bra utbud av tågtrafik i hela landet. Frågan är då bara hur SJ ska klara det här . I den region jag själv kommer från ska hela tågtrafiken ut på upphandling , inklusive tågen på Kustpilen. Vad vi i trafikutskottet förstod när vi var på besök i är att DSB kommer att lägga ett anbud. DSB är subventionerat av danska staten på ett sätt som gör att SJ inte har en sportslig chans att lägga ett anbud som är lägre än det DSB kan lägga. Frågan är vad vi har vunnit om danska staten tar över den trafik som svenska staten tidigare körde. Det vi vill, som står i reservation nr 8, är att vidga statens uppdrag till SJ, att vidga ägardirektivet till att omfatta de transportpolitiska målen, så att miljömålen, regional utveckling och så vidare blir ett av uppdragen för SJ och att det kommer i förgrunden snarare än snöd ekonomisk avkastning. Vi vill ta bort avkastningskravet. Vi vill låta avtalen med de andra operatörerna löpa ut. Vi vill införa trafikeringsavtal för SJ, så att man inte lämnar orter i sticket. Vi vill att staten ska föregå med gott exempel när det gäller arbetsgivare. besökte jag Sekoklubbarna på , och Trainmaint. Det var inte några glada människor jag mötte. De var uppretade över att ständigt få försämrade arbetsvillkor, att ha otrygghet i arbetet och att inte veta om man från den ena avtalsperioden till den andra hade kvar sina arbeten. Vi vill att man ska återinföra kravet på trygghet i anställningen och att SJ ska ta ansvar både gentemot resenärerna och gentemot sina anställda. 118 (): efter det att utredningsförslaget presenterades står vi nu inför ett riksdagsbeslut om en ny järnvägslag som renodlar organisationen inom järnvägsområdet. Det är en välkommen och tämligen oomstridd reform, som flera har påtalat, och inga motioner har heller väckts med anledning av propositionen. Jag tänker inte ställa till oreda genom att lägga fram nya förslag här och . I stället handlar stridsfrågorna i det här betänkandet mer om hur vi ser på frågorna om hur den framtida järnvägstrafiken ska organiseras och regleras, SJ:s trafikeringsrätt och hur järnvägssektorn ska reformeras och förbättras. Det var en reformering som startade med de första stegen på det här området. De senaste årens utveckling visar att potentialen för en utökad tågtrafik är stor om rätt förutsättningar finns. Också godstrafiken kan effektiviseras och utvecklas om viktiga spårinvesteringar kan fullföljas i de stora godstransportkorridorerna, som bland annat Godstransportdelegationen har pekat på. Enligt min mening är det nu jätteviktigt att inte nya flaskhalsar byggs in i järnvägssystemen genom att upprustade eller nybyggda bandelar inte länkas ihop med det övriga bansystemet på ett optimalt sätt. Det kan till exempel gälla , som vi i trafikutskottet besökte för sedan. Jag tänker på risken för flaskhalseffekter när det gäller just den banans fortsättning söderut från längs kusten. Vi kommer sannolikt tillbaka till den frågan i samband med att ska debattera och besluta om ramarna för infrastrukturen för 20042015 här i kammaren. Ett bra tågutbud för hela landet med tågresenärerna i centrum förutsätter enligt syn ett trafiksystem utan en konstlad uppdelning mellan regionala och interregionala förbindelser. Upphandling av trafiken måste enligt vår mening ske i konkurrens mellan flera operatörer. anser att SJ:s alldeles speciella trafikeringsrätt, som den ser ut , måste tas bort. Det är nämligen en trafikeringsrätt utan skyldigheter. Det innebär att SJ som enda operatör får framföra trafik på de sträckor som man anser vara lönsamma. De olönsamma sträckorna överlämnas sedan till staten för upphandling där övriga operatörer tillåts delta. Monopolet är enligt vår mening otidsenligt, och när ska verka på marknaden, delvis i konkurrens med andra operatörer, ger det bolaget avsevärda konkurrensfördelar. Järnvägstrafiken har haft en väldigt stor betydelse för den regionala utvecklingen. Det finns goda exempel på det från , från södra mina hemtrakter men också från , inte minst tack vare de satsningar på regionaltåg och nya snabbtåg som har genomförts. Resandeutvecklingen har varit starkt positiv. Men den svenska järnvägstrafiken är en blandning av väldigt olika trafiksystem. Trafikeringsrätten ger en unik monopolställning utan några skyldigheter att bedriva persontrafik på de sträckor och på de tider som man själv väljer. upphandlas den olönsamma nationella trafiken av staten och regional trafik inom länsgränser av regionerna. Den här uppdelningen är inte längre funktionell. Den leder i stället till allvarliga systemfel där orimliga konkurrensförhållanden mellan tävlande operatörer bara är ett exempel. Som jag ser det finns det tre alternativa vägar för den svenska järnvägspolitiken. Först och främst är det ett förstärkt monopol. Ett fortsatt kanske förstärkt monopol är en traditionell väg som innebär en återgång till den gamla ordning som man på grund av ineffektivitet övergav . Är det möjligen en sådan modell som vill se? Det funderar man på när man hör redovisa syn på de här frågorna. Den andra modellen skulle möjligen vara en total avreglering. En ren avreglering innebär att operatörer konkurrerar fritt på en persontrafikmarknad och kommer sannolikt att innebära att trafiken koncentreras till starkare relationer och starkare tidslägen. Förslaget innebär att samhället då kommer att få ta ansvaret för all icke lönsam trafik och får svårare att påverka tågtrafikens utformning. Jag vet inte om det är något parti här i kammaren som förordar en sådan renodlad lösning längre. En tredje väg skulle kunna vara att bygga upp ett upphandlings- och koncessionsförfarande, där regioner och staten prövar rätten till trafikering för olika operatörer. I det här scenariot kan samhället dels synkronisera infrastruktur och tågtrafik, dels beställa en trafikering som är samhällsekonomiskt och inte enbart företagsekonomiskt motiverad. Jag yrkar med det här, fru talman, bifall till reservation nr 1. Några ord om en viktig järnvägssträcka, som majoriteten dessvärre behandlar väldigt styvmoderligt. Det handlar om , som vi tar upp i vår reservation nr 4 tillsammans med och som jag också vill yrka bifall till. Vi pratade i utskottet om betydelsen av och en uppgradering av den till . Man skulle kunna säga att också kan bli en motsvarande pulsåder för inlandet om man tar vara på dess stora potential, för möjligheten att utveckla till en verklig pulsåder genom norra inland är bättre . Såväl godstrafiken som turisttrafiken har en stor potential att växa . Den tillväxtplan som , , har utarbetat visar att trafiken kan fördubblas till 2007. Men en förutsättning för att ska bli den tillväxtmotor som det vidsträckta inlandet så väl behöver är att staten tar ett ansvar för den unika banan, och på den punkten är det tyvärr si och så . En del vill vifta bort .