prot · GR0991 · 2004-03-31 00:00:00 — Utskottsmajoriteten anser att påföljdssystemet måste bli mer konsekvent. Det måste upplevas som rättvist och lika för alla. Att utländska åkare kan strunta i böter innebär en snedvridning av konkurrensen. Regeringen har i två tillkännagivanden uppmanats att åtgärda detta problem. Ett arbete pågår också inom för att komma till rätta med problemet. Ett system för att hantera frågorna om ömsesidigt erkännande av böter håller på att tas fram inom EU. För svensk del behandlas frågan i propositionen antagande av rambeslut om tillämpning av principen om ömsesidigt erkända bötesstraff. När det gäller frågan om verkställighetsregler för överlastavgifter avser regeringen att lägga fram en lagrådsremiss med ambition att frågan ska kunna hanteras när kammaren diskuterar trafiksäkerhetsfrågor. Utskottsmajoriteten har dock valt att föreslå ännu ett tillkännagivande. finns det en uppenbar risk att hela frågan försenas genom detta nya tillkännagivande. Kanske tvingas regeringen dra tillbaka den nu föreslagna lagrådsremissen. Detta vore synnerligen olyckligt, framför allt i just denna fråga, som av olika skäl redan är fördröjd. Det är för oss socialdemokrater självklart att det arbete regeringen nu bedriver sker skyndsamt. Det är för oss lika självklart att vi från inte ytterligare ska försena frågans hantering. Avslutningsvis vill jag uppehålla mig vid en fråga som vi socialdemokrater känner starkt för, nämligen att komma till rätta med problemet med svarttaxi. Denna kriminella verksamhet måste få ett stopp. Den är i sig själv kriminell, och den föder ytterligare kriminalitet i form av misshandel, rån och våldtäkter. Hela verksamheten är dessutom ett hot mot den legala taxiverksamheten. Den nuvarande svenska lagstiftningen förbjuder egentligen den verksamhet det handlar om. Problemet är att man enligt lagstiftningen måste kunna styrka att det handlar om att någon kör personer mot betalning vid upprepade tillfällen. Det är mycket positivt att regeringen har tillsatt en särskild utredare som ska vara klar med sin utredning . I utredningsdirektivet finns bland annat uppdraget att ta del av den norska lagstiftningen. Detta är bra. Norrmännen har kommit längre än vi, och det finns all anledning att studera deras lagstiftning närmare i detta ärende. Med detta yrkar jag avslag på samtliga reservationer och bifall till förslaget i utskottets betänkande. 211 () replik: Jag hade egentligen bara två korta frågor till , men jag blev lite konfunderad av avslutningen av hans inlägg. Skulle man ta fasta på vad du säger där, att man ska undvika att göra tillkännagivande till regeringen eftersom frågor riskerar att bli försenande, så skulle vi naturligtvis avstå från att reservera oss över huvud taget i alla betänkanden från oppositionens sida. Men det är ju det som är själva det vapen som oppositionen har: att göra tillkännagivanden. Det är inte för att försena utan för att påskynda handläggningen av ett ärende. Det är naturligtvis det som också är syftet med de reservationer som finns i det här betänkandet. Det måste väl vara lite pinsamt, , att ditt inlägg här låter på ungefär samma sätt som det gjorde när vi diskuterade åkerinäringen och konkurrensförutsättningarna. Det har ju hänt väldigt lite, trots allt, när det gäller de merkostnader som den svenska åkeribranschen har. Det borde väl vara lite irriterande också för den socialdemokratiska majoriteten att det här tar så . Det är den ena saken. Den andra saken är detta med överlasterna, som vi har pratat om här i talarstolen. Vi träffade åkare som vi diskuterade detta med . Jag ville bara kolla med att vi är överens, majoritet och opposition, om att den här formuleringen om acceptabla överlaster i utskottets skrivning inte var riktigt bra. Man måste ha en nollvision även på det här området. Vi kan inte acceptera någon omfattning av överlaster. Kan vi därför vara överens om att vi i nästa vända i utskottet, för det är lite sent nu kanske, ska ha en annan skrivning som gör det glasklart att överlaster måste bort? Det finns ingen acceptabel omfattning av överlaster. 212 () replik: Jag börjar med det här med tillkännagivandet. I det här ärendet har vi gjort tillkännagivanden till regeringen. har regeringen återkommit, och man återkommer med förslag om hur man ska åtgärda detta. Det är till och med så att man tänker anta ett förslag . Då hävdar jag, och vi, med bestämdhet att man försenar detta. För detta tillkännagivande, som vi har givit regeringen, måste regeringen ta till sig. Då måste man behandla det. Då är risken att det blir en försening. Det är bara att hoppas att inte så blir fallet. När det gäller överlasten kan jag hålla med om att det är olyckligt. Jag vet inte om det ska vara en nollvision i samma bemärkelse som när vi diskuterar nollvisioner i andra sammanhang. Det måste ändå vara någon typ av differens när det gäller de här mätningarna, men inte som det står här. Det kan vi nog vara överens om. 213 () replik: Jag välkomnar verkligen att vi kan vara överens om det. Det är klart att det måste vara en viss tolerans. Vågarna är kanske inte på millimetern när man väger . Men det ska vara en klar inriktning mot nolltolerans. Tack för det. När det gäller tillkännagivanden är det klart att oppositionen inte kan hålla reda på regeringens planering i alla detaljer. Att det skulle komma ett beslut visste vi kanske inte vare sig när vi skrev motionerna eller när vi justerade betänkandet. Men rent allmänt måste det naturligtvis vara så att oppositionen är fri att hetsa regeringen, driva på regeringen och försöka forcera en handläggning när vi ser att det år händer så lite. Därför får nog regeringen oavsett färg även framöver leva med att oppositionen kommer att vara på bettet och försöka göra tillkännagivanden för att få fart på en verksamhet som man tycker är för senfärdig. 214 () replik: tog upp det som jag hade tänkt ta upp när det gäller tillkännagivande. Redan när vi justerade detta ärende sade att redan hade gjort två tillkännagivanden och att man uppmanat regeringen att åtgärda frågan. Med ett tredje tillkännagivande skulle det ta . har vi hört att det kommer ett förslag en lagrådsremiss om överlaster. Vi har de fem åkarna på åhörarläktaren som hör vad vi säger. Därför vill jag säga att jag inte tror att regeringen drar tillbaka detta. I så fall vore det att obstruera mot önskemål. Tror verkligen att regeringen drar tillbaka detta? Det är ju ett oerhört viktigt ärende. 215 () replik: Jag vet inte riktigt hur man hanterar en sådan här fråga. Regeringen får ju nu ett tillkännagivande på detta. Jag vet inte om man då är tvingad att dra tillbaka det. Jag hoppas innerligt att så inte är fallet, men jag kan inte svara på om man enligt den riksdagsordning som finns måste göra det. Jag hoppas att man inte gör det, så där är vi överens. 216 () replik: Det är ju ett tillkännagivande för tredje gången. Det är likalydande alla tre gångerna, så det hoppas jag verkligen inte. När det gäller överlaster och en lagrådsremiss som ska lämnas undrar jag när fick reda på det. Vi hörde inget om det när vi justerade betänkandet. 217 () replik: Jo, vi sade faktiskt det då. Vi sade det då och uppmanade till att vi inte skulle ha något nytt tillkännagivande. Jag måste säga att det är lite av pest när man hör vissa av de borgerliga företrädarna uttala sig om åkeribranschen. Jag vet att det finns problem i åkeribranschen, men när man hör era anföranden är det som att man inom hela branschen ligger och dör. Därför är det mycket märkligt att läsa om man nu ska göra reklam för den. ökade man lastbilsförsäljningen här i landet med . Det finns stora problem i åkeribranschen, och dem ska vi gemensamt försöka lösa. Men det är inte riktigt så att allt i branschen är svart. 218 (): Jag vill uttrycka att jag har en positiv känsla av skrivningarna i betänkandet och diskussionen om lagråd när det gäller överlastning och övervakning. Jag tycker att i de frågorna går diskussionen i rätt riktning. Däremot är jag lite mer kritisk till det avsnitt i betänkandet som handlar om CEMT-tillstånden. Vad som lätt glöms bort i diskussionen om CEMT-tillstånd är att dessa i grunden är trafiktillstånd. Det är tillstånd som ger rätt till trafik mellan länder och där tullkontrollerna vid gränspassagerna var stommen för kontroll av om trafiken bedrevs lagligt eller ej. Med etablerandet av den inre marknaden för transporter inom EU försvann gränskontrollerna inom unionen. Därmed försvann också möjligheten att kontrollera CEMT-trafiken. Gränslösheten på EU:s inre transportmarknad innebär att när ett fordon väl är inne på den gemensamma transportmarknaden finns inga effektiva kontrollmöjligheter i fråga om hur trafiken bedrivs. När nu den gemensamma transportmarknaden genom utvidgningen av EU blir större och än mer gränslös urholkas hela CEMT-ordningen ytterligare. Utvidgningen borde därför innebära att hela görs om då nästan hälften av CEMT-länderna omfattas av den gemensamma marknaden för vägtrafik. Men marknaden för CEMT-tillstånd för de länder som står utanför EU blir större och attraktivare. Flera av dessa tredjeländer har också ansökt om kraftiga ökningar av antalet tillstånd. I vissa fall rör det sig om begäran om fördubbling av antalet. CEMT-tillståndens vara beror på vilka kontrollmöjligheter som finns att tillgå, och det är bara att konstatera att det i praktiken inte finns några sådana. Den svenska CEMT-politiken är vällovlig och visar om inte annat att man förstått att nuvarande ordning inte är bra. Det är bra att man försökt begränsa antalet tillstånd och sagt nej till begäran om utökning till de länder som begärt så. Det är bra att man kräver en gräns för hur länge ett fordon får utföra transporter innan fordonet måste återvända till hemlandet, vilket också framkommer i betänkandet. Men det måste naturligtvis komma ett men man har missat huvudmålet att hela CEMT måste göras om i grunden. Alternativet är att en kontrollapparat byggs upp som ger möjligheter att vid vägkontroller kontrollera fordonsrörelserna och gränspassagerna till hemlandet. Min uppfattning, fru talman, är att måste verka för att hela CEMT görs om i grunden. Jag hade önskat mig att betänkandet behandlat just behovet av att göra om CEMT så att det överensstämmer med dagens verklighet. Jag menar inte att CEMT som organisation har spelat ut sin roll, men organisationen måste få andra uppgifter som utgår från dagens behov och verklighet. 219 (): Finns det något fordon som vi verkligen är beroende av så är det lastbilen. utpekas ofta lastbilen som den som förorsakar stora miljö- och trafiksäkerhetsproblem. Vill vi leva i ett modernt samhälle måste vi ha effektiva transporter. Då kan man inte tänka bort lastbilen, men man kan arbeta för att den ska bli miljövänligare och trafiksäkrare. Svenska åkare har höga ambitioner både för miljö och trafiksäkerhet. Man kör på världens renaste diesel. Man jobbar med trafiksäkerhetspolicy. Man miljöcertifierar sig och sitt företag. Man tränar miljövänlig körning och mycket annat. Man kan fråga sig: Uppmuntras detta av regeringen och stödpartierna? Nej, vill jag påstå. Konkurrerar man på lika villkor? Ett exempel på hur man belönar att svenska åkare kör på världens renaste diesel är att man från Socialdemokraterna, höjer dieselskatten i stort sett . har inte världens högsta dieselskatt, men om man har världens renaste diesel borde väl det på något sätt premieras och inte bestraffas. Som det har sagts har svenska åkare högre kostnader än flera konkurrentländer. Ska vi då diskriminera andra som vill komma till och driva transporter? Men vi ska inte heller diskriminera svenska åkare så som man på något sätt gör . Det finns tyvärr oseriösa svenska åkare, precis som det finns oseriösa människor i alla branscher och alla sammanhang. Det måste tas krafttag mot sådant. I reservation 3 har vi kristdemokrater pekat på ett problem, nämligen att har skurit ned i stort sett hälften av anslaget som har gått till polisens bilinspektörer som har till uppgift att kontrollera framför allt den tunga trafiken. Det är både irriterande och ett svek mot dem som är seriösa i transportnäringen när polisen varken hinner eller kan göra de kontroller som behövs. Överlastproblemet har diskuterats . Jag känner tacksamhet mot de åkare som har besökt oss och informerat och som själva har tagit initiativ för att bekämpa problemet med att man kör med överlaster. Det är ett mycket bra initiativ. Och som flera har sagt bör man peka på att det är fler än den som sitter bakom ratten som har ett medansvar. Det är åkaren själv, transportköparna och flera andra. Jag vill med detta yrka bifall till reservation 1 och avslutningsvis säga att regeringens åkeripolitik tyvärr präglas av ett symtom punktering. 220 () replik: Jag delar faktiskt till stora delar den analys som gjorde av goda initiativ som finns i åkerinäringen. Det finns många bra exempel, och vi har några som sitter på läktaren som bevis för det. Deras organisation och deras tidning framhåller också dessa goda exempel. Jag kan också dela uppfattning att det borde löna sig mer. Övervakning och sanktioner borde ge mer credit till dem som uppför sig väl i sammanhanget. Men detta gäller inte alla. Vi ska inte tro att det bara är som sitter bakom ratten, utan det finns andra också. Men till själva frågan. Frågan om dieselskatten handlar om rättvisa konkurrensförhållanden mellan de olika transportslagen. När det gäller sjöfarten betalar man för såväl investeringar som drift av sjöfarten. Sjöfarten konkurrerar delvis med åkerinäringen när det gäller godset. Järnvägstransporterna konkurrerar också med åkerinäringen i fråga om vissa transporter, nämligen de transporter som är långtgående från norr till söder. Och här gäller inte samma förhållanden i som i många andra länder. I många andra länder i EU gäller att man har en maximal vikt på per lastbil. Det var när vi införde en höjning successivt upp till som förlorade sina transporter, när åkerinäringen tog över det som var järnvägens stora fördel att ta väldigt stora transporter. Det är alltså inte rättvisa konkurrensvillkor. Att höja dieselskatten är ett sätt att närma sig de konkurrensvillkor som behövs om transportmålen ska nås. Jag undrar hur har tänkt sig att detta ska ske, särskilt när det gäller miljömålet. 221 () replik: Det är glädjande att instämmer i stora delar av mitt anförande, bland annat analysen av svenska åkares goda ambitioner och problemet med kontrollen på vägarna och att det behövs mer resurser där. Där tycker jag att och har ett medansvar, i och med att de ingår i regeringsunderlaget, för att se till att det kommer fram pengar till bättre kontroller också. När det gäller dieselskatten frågar om konkurrensen gentemot andra transportslag. Jag menar att samverkan där är ett större inslag än konkurrens. Jag kan inte riktigt se hur en höjning av dieselskatten ska skapa rättvisa mellan transportslagen om man bara gör detta. Det pågår nu ett arbete med att försöka reda ut vad som är rättvisa transportavgifter och se till att alla transportslag betalar för sin miljöpåverkan, för buller, för olyckor och annat och att man försöker likställa dessa avgifter. Det välkomnar vi. Och de flesta partier är överens om att detta arbete ska leda fram till något bra. Men att då plötsligt höja dieselskatten och tro att det ska gynna andra transportslag tycker jag är helt fel. När det gäller fjärrtrafiken, där svensk åkerinäring är utsatt för konkurrens, blir detta ett hårt slag. 222 () replik: Det är klart att vi skulle föredra en kilometerskatt. Men i väntan på att vi får legala möjligheter att införa den, som skulle ge rättvisa mellan svenska och utländska åkare, är vi tvungna att höja dieselskatten. Motivet till det går att finna i bland annat två olika rapporter som har delgetts . Det handlar bland annat om , där man mycket tydligt konstaterar att den stora ökningen av vägtrafik är det allvarligaste hindret för att nå miljömålen. Om man läser Vägtrafikinspektionens rapport anges som en av förklaringarna till att man inte uppnår delmålen inom trafiksäkerhet att volymen vägtrafik, särskilt vad gäller den tunga trafiken, har varit så stor att man inte har kunnat kompensera för den med andra åtgärder. Lösningen på detta måste vara att man i större utsträckning än hittar smartare kombinationer med sjötransporter och järnvägstrafik. Jag håller med om att vägen till stora delar behövs. Det är självklart. Hur åstadkommer man det? Transportköpare lever i en krass verklighet. De måste utgå från vad en transport kostar. Då jämför de det ena med det andra. Då kan jag bara konstatera att vägtrafiken har tagit i princip hela den ökning av godstrafiken som vi har haft . Godstrafiken på järnväg har stått ganska still, och sjöfarten har haft en liten ökning. Med andra prisförhållanden skulle vi få ett annat resultat, annars når vi aldrig vare sig miljö- eller trafiksäkerhetsmålen. 223 () replik: Jag tror fortfarande inte att man kan rätta till de brister som finns i fråga om transportavgifterna genom att höja dieselskatten i väntan på en kilometerskatt. Jag kan göra en jämförelse med sjöfarten. Sjöfarten släpper också ut väldigt mycket koldioxid, sammantaget till och med mer än den svenska lastbilstrafiken. Det har jag läst i betänkande, där var en av ledamöterna. Men det är väl ingen som med anledning av det har föreslagit att man ska lägga sten på bördan på sjöfarten, som i och för sig redan betalar höga farledsavgifter. Det är få länder som har det system som man har i . Jag tycker att ibland glömmer att lastbilstrafik är nyttotrafik. Det är ingen som kör omkring för att ha roligt. Man kan få ha roligt också när man kör lastbil. Det tror jag att många har. Men man gör det i huvudsak för att göra en nyttig tjänst för samhället. Då ska vi inte lägga sten på bördan på de åkare som kämpar för att sköta sig och som arbetar seriöst med miljöpolicy och tankar den bästa diesel som finns att tillgå och så vidare. Man ska hellre uppmuntra och främja dem, och det tycker jag inte att regeringspartiet och stödpartierna har lyckats med. 224 (): Åhörare på läktaren! När jag hör i debatten förstår jag inte varför min motion om svarttaxiverksamhet inte har funnit hans och Socialdemokraternas gillande. Det kanske han vill förklara för mig. Det finns möjlighet till replik . Svarttaxiverksamheten har ökat kraftigt och för länge sedan nått helt oacceptabla nivåer. Kommuner, rättsvårdande myndigheter, fackliga organisationer, fastighetsägarföreningar, näringsliv, , skattemyndigheter och givetvis taxis egna organisationer, lokalt och nationellt, har på många platser runtom i landet gått samman för att begränsa denna verksamhet. I min hemstad är problemen mycket stora. Där har man i samverkan sökt olika vägar för att komma till rätta med problematiken. En sådan väg som, tycker jag, antyder ett stort mått av desperation är att man helgkvällar tvångsmässigt har begränsat biltrafiken i centrala staden. Förutom osund kriminell konkurrens med den legitima näringen innebär svarttaxiverksamheten en mängd följdbrottslighet, vilket har belysts här . Det rör sig om sexualbrott, stölder, olaga hot, rån, bedrägeri, skattebrott och olaga yrkesmässig trafik. Som tidigare nämnts gör många stora insatser för att begränsa svarttaxiverksamheten. De rättsvårdande myndigheterna upplever dock att lagstiftning och rättspraxis inte fungerar tillräckligt bra för att det ska gå att komma till rätta med detta växande problem. Man upplever också att lagstiftningen i praktiken fungerar olika i olika delar av landet. Polis och åklagare har därför efterlyst en laglig möjlighet att beslagta och förverka ett fordon som upprepade gånger brukats vid svarttaxiverksamhet. Det finns exempel på personer inte minst från min egen hemstad som gripits åtskilliga tiotals gånger just för denna verksamhet. I de fallen, som är ganska många, fungerar uppenbarligen upptäcktsrisken och risken att bli gripen av polis inte alls från preventiv synpunkt. Det har också tidigare nämnts här att möjlighet till beslag och förverkande finns för övrigt vid upprepade brott mot trafikbrottslagen, exempelvis vid olovlig körning. En möjlighet till beslag och förverkande skulle effektivisera polis- och åklagarinsatserna och minska svarttaxiverksamheten avsevärt. Det krävs kraftfulla åtgärder för att komma till rätta med svarttaxiproblematiken. Tyvärr måste jag konstatera att majoriteten i utskottet inte har tagit till vara den möjlighet som stod till buds vid det här tillfället. Det hade behövts ett tilläggsdirektiv till den pågående utredningen där man satte ljuset på möjligheten att beslagta och förverka fordon som används i svarttaxiverksamhet. Den möjligheten har man alltså, fru talman, tyvärr inte tagit till vara. Med detta yrkar jag bifall till reservation 3. 225 () replik: motion tycker jag faktiskt har bemötts väl. Som jag sade i mitt inledningsanförande ser vi positivt på att regeringen har tillsatt en utredare som ska vara klar med sitt arbete . I utredningsdirektiven finns bland annat uppdraget att ta del av den norska lagstiftningen. hade vi ett samtal med utredaren. Jag tror att han eller ja, kanske inte eftersom det då är påskveckan ska besöka för att sätta sig in i det här. Jag hoppas naturligtvis att det kommer ett bra förslag ur detta. Precis som inser också jag att problemet är stort. Men till skillnad från tycker jag att det är bra att man kan stänga av vissa gator där flest människor rör sig ute under sena kvällstimmar. Jag kan säga att polisen i har begärt det av oss. Vi har stängt av en del av . Det innebär att man kan gå in och lappa . Man har alltså instrument att göra det. På det viset stör man verksamheten. Vid ett antal tillfällen har man också jobbat ihop med taxi och polisen och kunnat få fast några. Det finns också ett annat fenomen när det gäller svarttaxiverksamheten. Man har nämligen inte bara egna bilar, utan man hyr också bilar av hyrfirmorna bilar av senaste årsmodell för att kanske köra svarttaxi och tjäna stora pengar. Jag tror att vi är rörande överens om att detta ofog på något sätt, med gemensamma krafter, måste bort. Därför ska utredaren jobba med detta. 226 () replik: och jag förefaller vara rörande överens här. Men jag tycker inte att jag har fått något svar på frågan om varför ni inte har gått de tre partier till mötes som har reserverat sig när det gäller ett tillkännagivande om ett tilläggsdirektiv. Det förstår inte jag, , för det hade varit ett fall framåt för möjligheterna att komma åt den här illegala verksamheten. 227 () replik: Med denna utredning, med det som utredaren håller på med, kommer vi, tror jag, fram till instrument för att komma åt de människor som sysslar med denna kriminella verksamhet. Det är verkligen en rent kriminell verksamhet som de här personerna håller på med. Men egentligen är det fel att tala om svarttaxi. På något sätt mörkar man då den seriösa delen av taxiverksamheten. Jag vet att många seriösa taxichaufförer känner sig lite illa till mods när den här verksamheten kallas för svarttaxi, för de seriösa taxichaufförernas verksamhet är inte kriminell. Tvärtom har de en mycket bra verksamhet i vårt samhälle. Men de som sysslar med nämnda saker, kalla dem något annat! Jag har inte ord just nu för vad de ska kallas och ska kanske inte heller säga det här i kammaren. 228 () replik: Det är bra, , att ha fromma förhoppningar om att man ska komma åt den här verksamheten. Men när det nu kan tas ett verkligt steg framåt tar ni inte chansen. Det tycker jag är väldigt synd. Jag hoppas verkligen att vi inte står här igen och debatterar frågan utifrån samma förutsättningar som . Det är min förhoppning vi får se hur det blir. Föredrogs trafikutskottets betänkande 2003/04:TU5 Yrkestrafik. Överläggningen var härmed avslutad. (Beslut skulle fattas .) 18 § EU-frågor inom kommunikationsområdet 229 (): Vi ska nu debattera EU-frågor inom kommunikationsområdet. Ett stort antal av trafikutskottets frågor har ett nära samband med den europeiska gemenskapens lagstiftning och det reformarbete som pågår inom EU.