prop · GS039 · 2004-09-28 00:00:00 — Däremot definieras motorbensin i förordningen (1985:838) om motorbränslen som sådan bensin som är avsedd för motordrift och som omfattas av nr 2710 00 27, 2710 00 29, 2710 00 32, 2710 00 34 eller 2710 00 36 i Kombinerade nomenklaturen. I Kombinerade nomenklaturen anges att de aktuella KN-numren avser motorbensin. För att få enhetlighet mellan lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen och förordningen om motorbränslen bör definitionen av motorbensin flyttas från 1 § förordningen om motorbränslen till 2 § lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Konsekvensändringar görs i 24 och 27 §§ i samma lag. Ramdirektiv /24/EG har ersatt direktiv /61/EEG varför en följd- ändring görs i 2 § lagen om motorfordons avgasrening och motor- bränslen. Regeringens förslag: En definition av dieselbränsle tas in i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen med konsekvensändringar i samma lag och i lagen (1994:1776) om skatt på energi. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte haft något särskilt att invända i den här delen. Skälen för regeringens förslag: I särdirektivet definieras diesel- bränsle som gasoljor som, efter senaste ändringen, omfattas av KN-nummer 2710 19 41 och som används för de motordrivna fordon som avses i direktiv /220/EEG och direktiv /77/EEG. Före ändring- en gällde KN-nummer 2710 00 66. Dieselolja och dieselbrännolja definieras varken i särdirektivet eller i ramdirektivet. I Kombinerade nomenklaturen anges att det aktuella KN-numret avser en sorts gasolja (dieselbrännolja). I de befintliga svenska författningarna går det inte att urskilja någon enhetlig linje eller tydlig avgränsning mellan de använda termerna diesel- olja, dieselbrännolja, dieselbränsle, gasoljor etc. För att undanröja otydlighet bör den använda terminologin förtydligas och så långt som möjligt bör termerna användas på ett enhetligt sätt. I lagen om motor- fordons avgasrening och motorbränslen är det bara ett slags bränsle som Det bränslet bör definieras i enlighet med vad som i särdirektivet Prop. 2004/05:9 avses med dieselbränsle. Termen dieselbränsle avser då sådan gasolja, innehållande högst 0,05 viktprocent svavel, som är avsedd för motor- fordon. Detta innebär att termen dieselbrännolja i lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen genomgående bör bytas ut mot termen dieselbränsle. Även termen dieselolja som används omväxlande med termen dieselbrännolja i bilaga 3 till lagen bör bytas ut mot termen dieselbränsle. En definition av dieselbränsle bör placeras i lagens andra paragraf. En konsekvensändring bör göras i 2 kap. 5 § lagen om skatt på energi, som innehåller en hänvisning till bilaga 3 i lagen om motor- fordons avgasrening och motorbränslen bör följaktligen begreppet diesel- olja tas bort. I förtydligande syfte och i likhet med paragrafens första stycke preciseras bränslekategorin endast genom en hänvisning till den aktuella punkten i skattetabellen. Ändringarna är redaktionella. Bestämmelser om indelning av bränslen i miljöklasser har funnits för dieselolja och för bensin. Miljöklass 3 är sämst och miljöklass 1 är bäst från miljösynpunkt. För bensin saknades länge en specifikation för miljöklass 1-bränslet, varför miljöklass 2 länge var den bästa kvaliteten. Från finns miljöklasserna 1 och 2 för både bensin och dieselolja. För dieselolja finns även miljöklass 3. Systemet har varit ytterst framgångsrikt genom att de bästa tillgängliga bränslena tagit dominerande marknadsandelar, vilket bidragit till sänkta utsläpp. De har också nått en bred acceptans bland såväl bränsleleveran- törerna som allmänheten. Bestämmelserna om specifikationerna för bränslen i olika miljöklasser finns i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motor- bränslen. Regeringens förslag: Kraven i miljöklass 1 skärps från och med den 2005 på så sätt att gränsvärdet för svavelhalten sänks till /kg och för de aromatiska kolvätena till 35,0 volymprocent. Kraven i miljöklass 2 skärps från samma datum på så sätt att gräns- värdet för svavelhalten sänks till /kg och de aromatiska kol- vätena till 35,0 volymprocent. Av specifikationerna för miljöklass 2 och för alkylatbensin i miljöklass 1 framgår att gränsvärdet för svavel- värdet får uppgå till /kg t.o.m. . Promemorians förslag överensstämmer med regeringens men har en annan redaktionell utformning. Remissinstanserna: () har framfört att eftersom alkylatbensin i praktiken är svavelfri kan svavelhalten sättas till högst /kg under förutsättning att svavelhalten i alkylat- bensin blandad med tvåtaktsolja får uppgå till /kg. bl.a. , SPI och BIL har noterat att det i den remitterade promemorian inte särskilt angavs i författningstext att motorbensin och dieselbränsle med de nya kraven enligt direktivet skall tillhandahållas Prop. 2004/05:9 med en lämpligt balanserad geografisk täckning. Skälen för regeringens förslag: Genom ramdirektivet förbjöds all försäljning av blyhaltig bensin i gemenskapen . Från och med samma datum skulle medlemsstaterna tillåta försälj- ning av blyfri bensin med en maximal svavelhalt på /kg och med maximalt 35,0 volymprocent aromatiska kolväten. I samma direktiv före- skrivs att det i medlemsstaterna endast får säljas sådan blyfri bensin som uppfyller de nämnda gränsvärdena för bl.a. svavel och aromatiska kolväten. Nuvarande miljöklass 1 i bilaga 2 till lagen om motorfordons avgas- rening och motorbränslen uppfyller de gränsvärden för svavel som upp- ställs i ramdirektivet för sådan bensin som skall finnas tillgänglig för försäljning . Miljöklass 1 uppfyller dock inte ramdirektivets krav på aromatiska kolväten i samma bensin. Miljö- klass 2 i bilaga 2 till samma lag motsvarar de krav för bensin som fanns och som får försäljas fram till . I särdirektivet har kraven på innehållet i bensin skärpts och skall varje medlemsstat se till att blyfri bensin med en svavelhalt på högst /kg saluförs inom dess territorium. Tillgången på denna bensin skall säkerställas genom en lämpligt balanserad geo- grafisk täckning. Från får blyfri bensin saluföras endast om den har en svavelhalt på högst /kg. Svavelhalten för motorbensin i miljöklass 2 och alkylatbensin i miljö- klass 1 får enligt särdirektivet uppgå till /kg t.o.m. den 31 decem- ber 2008 varefter svavelhalten för dessa bränslen högst får uppgå till /kg. Detta bör komma till uttryck genom att gränsvärdet anges till /kg i tabellen i bilaga 2 till lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen med upplysningen att svavelhalten får uppgå till /kg till . Direktivets krav på lämpligt balanserad geografisk täckning riktar sig till medlemsstaterna och har således en skyldighet att se till att tillgången på miljövänlig bensin får en lämpligt balanserad geografisk täckning. En sådan skyldighet bör inte åläggas enskilda leverantörer. Kravet kan uppfyllas på annat sätt än genom lagstiftning. Regeringens förslag: Bilaga 3 till lagen (2001:1080) om motor- fordons avgasrening och motorbränslen ändras på så sätt att högsta tillåtna svavelhalt i dieselbränslen för miljöklasserna 2 och 3 är /kg. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens men har en annan redaktionell utformning. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte haft några invändningar i den här delen. Skälen för regeringens förslag: De minimikrav som uppställs i ram- direktivet för dieselbränslen motsvaras av kraven på miljöklass 3 i bilaga 3 till lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen. samma bilaga anges även de strängare krav som gäller för miljöklasser- Prop. 2004/05:9 na 1 och 2. De skärpta kraven i särdirektivet innebär att medlemsstaterna skall se till att dieselbränslen med en svavelhalt på högst /kg saluförs inom dess territorium samt att medlemsstaterna skall se till att dieselbränslen får saluföras endast om svavelhalten är högst /kg. Det första kravet är redan uppfyllt genom att nuvarande miljöklass 1 i bilaga 3 till lagen om motor- fordons avgasrening och motorbränslen innehåller ett krav på en svavel- halt på högst /kg. Det andra kravet bör genomföras genom en ändring av bilaga 3 till lagen. För miljöklasserna 2 och 3 bör anges att högsta tillåtna svavelhalt är /kg. 6.2.3Bränsle för mobila maskiner Regeringens förslag: En ny paragraf tas in i lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner. Paragrafen fast- ställer kraven på dieselbränslen för mobila maskiner genom en hänvis- ning till bilaga 3 till lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: anser att det är bra att krav på miljöklassat bränsle införs för mobila maskiner men att det kan finnas skäl att mer explicit än ställa krav på bensin vid drift av mobila maskiner. Skälen för regeringens förslag: I ramdirektivet anges att medlems- staterna får bestämma att den högsta fastställda svavelhalten för diesel- bränslen också skall gälla för sådana gasoljor som används för motorer i mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg och i jord- brukstraktorer. De svenska författningarna innehåller inget sådant krav. I sådana maskiner används dock i praktiken samma dieselbränsle som i bilar. I särdirektivet skärps kraven på så sätt att medlemsstaterna skall se till att gasoljor för dessa maskiner och för jordbruks- och skogsbruks- traktorer har en svavelhalt som är mindre än /kg. skall den högsta tillåtna svavelhalten i gasoljor för dessa maskiner och traktorer vara /kg. Särdirektivet ger dock ut- rymme för medlemsstaterna att fastställa en lägre gräns eller samma svavelhalt som föreskrivs i särdirektivet för dieselbränslen. I mobila maskiner i används framförallt bränsle mot- svarande miljöklass 1 för diesel i mobila maskiner. Särskilt avser detta mobila maskiner med en effekt som är större än . I vissa mindre mobila maskiner såsom gräsklippare och utombordare på båtar används i viss utsträckning den från miljösynpunkt fördelaktiga alkylat- bensinen. Även om i praktiken redan uppfyller de krav som uppställs i denna del i särdirektivet medför direktivet att kraven behöver tas in i för- fattningstexten i en ny paragraf i lagen om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner. I den nya paragrafen bör kraven fastställas genom att en hänvisning görs till de krav som uppställs för dieselbränsle Prop. 2004/05:9 i bilaga 3 till lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Regeringens förslag: Bränsle som uppfyller de skärpta kraven för nya miljöklass 1 beskattas motsvarande dagens miljöklass 1-bränsle. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte haft något särskilt att framföra i den här delen. Skälen för regeringens förslag: I ramdirektivet men framförallt i särdirektivet framhålls att skattemässiga stimulansåtgärder har visat sig effektiva för att främja ett tidigt införande av bränslen av högre kvalitet i enlighet med nationella behov och prioriteringar och för att förkorta den övergångsperiod under vilken två olika bränslekvaliteter förekommer på marknaden. I särdirektivet anges att användningen av skatte- mässiga åtgärder på lämplig nationell nivå och gemenskapsnivå bör främjas och uppmuntras. I är miljöklasserna kopplade till en differentierad beskattning enligt lagen (1994:1776) om skatt på energi. Skattedifferentieringen är sådan att den bästa miljöklassen har den lägsta skatten medan den sämsta miljöklassen har högst skatt. Detta har lett till att nästan all bensin och dieselolja som säljs i tillhör miljöklass 1. Övergången till bränslen i miljöklass 1 har lett till att utsläppen av hälsofarliga kolväten, kväveoxider och partiklar från vägtrafiken, inte minst från befintliga dieselfordon, har sänkts kraftigt. I samband med genomförandet av särdirektivet föreslås miljöklasserna uppdateras med de nya strängare kraven. Det bränsle som uppfyller de skärpta kraven för nya miljöklass 1 kommer att beskattas motsvarande dagens miljöklass 1-bränsle. Eftersom de nya kraven för dieselbränsle redan är uppfyllda i nuvarande miljöklass 1 kommer skatten inte att förändras för diesel- bränsle. I särdirektivet uppställs krav på att medlemsstaterna skall övervaka att de i direktivet uppställda villkoren för bensin- och dieselbränslen följs. Eftersom särdirektivet kräver att medlemsstaterna inte bara skall rapportera om bränslekvaliteten utan även att rapportera om volymerna bensin och dieselbränslen krävs att både kontrollen, tillsynen och rapporteringen till kommissionen utökas. Med anledning härav avser regeringen införa en ny bestämmelse i förordningen om motorbränslen som ålägger tillsynsmyndigheten att fullgöra den rapportering som avses i direktivet. Genom särdirektivet införs en ny artikel i ramdirektivet om påföljder. Enligt den nya artikeln skall medlemsstaterna fastställa påföljder för överträdelse av de nationella bestämmelser som antas i enlighet med Påföljderna skall vara effektiva, proportionella och av- Prop. 2004/05:9 skräckande. Bestämmelsen är redan genomförd i svensk rätt genom den påföljdsregel som finns i 27 § lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Enligt denna paragraf skall den som med uppsåt eller av oaktsamhet bryter mot förbudet att saluföra bensin eller dieselbrännolja enligt 24 § dömas till böter eller fängelse i högst . De nya kraven i miljöspecifikationerna skall enligt direktivet börja tillämpas varför de nya författningsbestämmelser som föranleds av direktivet föreslås träda i kraft då. 7.1Förslaget till lag om ändring i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen Hänvisningen till ramdirektivet 92/61/EEG ändras då det direktivet har ersatts med direktiv /24/EG. Definitionerna av termerna motorbensin och dieselbrännolja som finns i förordning (1985:838) om motorbränslen tas in i lagen om motor- fordons avgasrening och motorbränslen. Termerna används redan i lagen och övriga definitioner har placerats i lagen och inte i förordningen. Innebörden av motorbensin och dieselbrännolja uppdateras med nya KN-nummer i enlighet med särdirektivet. Termen dieselbrännolja be- höver inte användas i lagen. Specifikationerna för miljöklasserna i bilaga 2 och 3 till lagen uppdateras i enlighet med särdirektivet. Ändringen i paragrafens andra stycke är en följd av att termen dieselbrännolja på samtliga ställen i lagen byts ut mot termen dieselbränsle samt att fotogen är ett dieselbränsle. Någon ändring i sak är inte avsedd. Ändringen är en följd av att definitioner av termerna motorbensin och dieselbränsle har förts in i 2 §. Inte heller här är någon ändring i sak av- sedd. Bestämmelsen innebär ett förbud mot saluförande av bränslen med sämre miljöegenskaper än sådana som uppfyller den EG-rättsliga mini- minivån. Exempelvis är försäljning av blyad bensin förbjuden. uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot förbudet döms enligt 27 § till Prop. 2004/05:9 böter eller fängelse i högst . I bestämmelsen straffbeläggs överträdelse av förbudet mot försäljning av bränslen med sämre miljöspecifikationer än vad som föreskrivs i 24 §. Ändringen är en följd av att termen bensin byts ut mot termen motor- bensin i 24 § samt att termen dieselbrännolja på samtliga ställen i författ- ningen byts ut mot termen dieselbränsle. Någon ändring i sak är inte av- sedd. Bilaga 2 och 3 Specifikationerna för miljöklasserna i bilaga 2 och 3 till lagen uppdateras i enlighet med särdirektivet. 7.2Förslaget till lag om ändring i lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner Bestämmelsen är ny. Den bygger på den skyldighet som i särdirektivet åläggs medlemsstaterna att se till att bränsle för mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg samt jordbruks- och skogsbruks- traktorer som saluförs på medlemsstatens territorium skall ha en svavel- halt som är mindre än /kg. I särdirektivet anges dessutom att medlemsstaterna får fastställa en lägre gräns eller samma svavelhalt som föreskrivs för dieselbränslen för motorfordon. Det bränsle som an- vänds i i mobila maskiner uppfyller normalt de krav som upp- ställs i miljöklass 1 för dieselbränsle i motorfordon. För att förtydliga att uppställer samma krav på bränsle i mobila maskiner som på dieselbränsle i motorfordon lagfästs detta. I paragrafen görs en hän- visning till de miljöspecifikationer som uppställs för dieselbränsle i bilaga 3 till lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen. 7.3Förslaget till lag om ändring i lagen (1994:1776) om skatt på energi 2 kap. 5 § Ändringen i paragrafens andra stycke är en följdändring med anledning av att termen dieselolja byts ut i lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen. I stället för att byta ut termen dieselolja mot termen dieselbränsle preciseras bränslekategorin genom en hänvisning till den aktuella punkten i skattetabellen. Detta görs i förtydligande syfte och för att få överensstämmelse med hänvisningen till samma tabell i para- grafens första stycke. Förtydligandet i andra styckets första mening gör andra meningen i samma stycke överflödig. Sista meningen stryks Prop. 2004/05:9 således. Någon ändring i sak är inte avsedd. och rådets direktiv /70/EG I denna bilaga återges och rådets direktiv /70/EG av om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv /12/EEG (EUT L 350, 28.12.1998 s. 58, Celex 31998L0070). L 350/58 Europeiska gemenskapernas officiella tidning OCH RÅDETS DIREKTIV 98/70/EG om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv /12/EEG OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europe- iska gemenskapen, särskilt artikel 100a i detta, med beaktande av kommissionens förslag (1), med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitte´ns yttrande (2), i enlighet med det förfarande som fastställs i artikel 189b i fördraget (3) med beaktande av den gemensamma text som godkändes av förlikningskommitte´n , och av följande skäl: 1.Skillnader mellan de lagar eller administrativa åtgärder som antas av medlemsstaterna om specifi- kationer för konventionella och alternativa bräns- len som används i motorfordon med styrd tänd- ning och i dieselfordon skapar handelshinder inom gemenskapen och kan därför ha en direkt inverkan på den gemensamma marknadens upprättande och funktion samt på den europeiska bilindustrins och oljeindustrins internationella konkurrenskraft. En- ligt bestämmelserna i artikel 3b i fördraget förefal- ler det därför nödvändigt med en tillnärmning av lagarna på detta område. hälsa och miljöskydd skall utgå från en hög skyddsnivå. 3.Primära luftföroreningar, t.ex. kväveoxider, oför- brända kolväten, partiklar, kolmonoxid, bensen och andra giftiga avgasutsläpp som bidrar till bild- andet av sekundära föroreningar som ozon, släpps ut i stora mängder genom avgaser och avdunstning från motorfordon och skapar därmed direkt och indirekt en stor risk för människors hälsa och för miljön. 4.Trots allt strängare gränsvärden för utsläpp från fordon enligt rådets direktiv /220/EEG (4) och rådets direktiv /77/EEG (5), kommer ytterligare åtgärder för att minska luftföroreningar orsakade av fordon och andra källor att krävas för att uppnå tillfredsställande luftkvalitet. 5.Genom artikel 4 i och rådets direktiv /12/EG (6) infördes ett nytt tillväga- gångsrätt för utsläppsminskningsåtgärder till och med samt , och det krävdes att kommissionen skulle undersöka bland annat hur förbättringar av bensin och dieselbränslen och andra bränslen skulle kunna bidra till att minska luftföroreningarna. 2.I artikel 100a.3 i fördraget föreskrivs att kommis- sionens förslag om den gemensamma marknadens upprättande och funktion och om bland annat (1) EGT C 77, , s. 1 och EGT C 209, 10.7.1997, s. 25. (2) EGT C 206, , s. 113. (3) yttrande av (EGT C 132, 28.4.1997, s. 170), rådets gemensamma ståndpunkt av (EGT C 351, 19.11.1997, s. 1) och beslut av (EGT C 80, , s. 92). beslut av (EGT C 313, 12.10.1998). Rådets beslut av . 6.Förutom en inledande fas för miljöspecifikatio- nerna för bränsle vilken inleds måste det fastställas en andra fas som skall inledas i syfte att göra det möjligt för industrin att göra de investeringar som är nödvändiga för att anpassa sina produktionsplaner. (4) EGT L 76, , s. 1. Direktivet senast ändrat genom och rådets direktiv /69/EG (se första sidan i detta nummer av EGT). (5) EGT L 36, , s. 33. Direktivet senast ändrat genom och rådets direktiv /1/EG (EGT L 40, , s. 1). (6) EGT L 100, , s. 42. Europeiska gemenskapernas officiella tidning L 350/59 7.Bensin och dieselbränslen som uppfyller de miljö- specifikationer som anges i bilagorna I, II, III och IV finns redan att tillgå på marknaden i Europe- iska gemenskapen. 8.Det europeiska Auto-Oil-programmet, som det redogörs för i kommissionens meddelande om en framtida strategi för kontroll av atmosfäriska utsläpp från vägtransporter, bidrar till den veten- skapliga, tekniska och ekonomiska grunden för att rekommendera att det på gemenskapsnivå införs nya miljöspecifikationer för bensin och dieselbräns- len. 9.Införandet av miljöspecifikationer för bensin och dieselbränslen är ett viktigt inslag i det paket av kostnadseffektiva åtgärder på europeisk och natio- nell/regional/lokal nivå som bör genomföras, med beaktande av de kostnader och den nytta som följer av en åtgärd. 10.Genomförandet av en kombination av åtgärder på europeisk och nationell/regional/lokal nivå för att minska utsläpp från fordon ingår i kommissionens övergripande strategi för att minska luftutsläppen från mobila och stationära källor på ett balanserat sätt som uppfyller lönsamhetskriterierna. 11.Det är nödvändigt att på kort sikt, särskilt i tätortsområden, få till stånd en minskning av för- orenade utsläpp från fordon, inbegripet primärför- oreningar såsom oförbrända kolväten och kolmo- noxid, sekundärföroreningar såsom ozon samt gif- tiga utsläpp såsom bensen och partikelutsläpp. En minskning av de förorenade utsläppen från fordon i tätortsområden kan uppnås för motorfordon genom ändringar i bränslesamman- sättningen. 12.Tillsats av syre och en betydande minskning av aromatiska kolväten, olefiner, bensen och svavel gör det möjligt att erhålla en bättre bränslekvalitet med tanke på luftkvaliteten. 13.Bestämmelserna i rådets direktiv /81/EEG av om tillnärmning av punktskatte- satser för mineraloljor (1), särskilt artikel 8.4 i (1) EGT L 316, 31.10.1992, s. 12. Direktivet senast ändrat genom direktiv /74/EG (EGT L 365, 31.12.1994, s. 46). detta uppmuntrar inte medlemsstaterna till och kan hindra medlemsstaterna från att uppbära differen- tierade punktskatter i syfte att uppnå en högre bränslekvalitet än vad som krävs i gemenskapens bränslespecifikationer. 14.Medlemsstaternas användning av differentierade punktskatter kan främja införandet av mer avance- rade bränslen i linje med nationella prioriteringar, nationell kapacitet och nationell behov. 15.Kommissionen har lagt fram ett förslag till direktiv om energiprodukter. Syftet med detta direktiv är bland annat att tillåta medlemsstaterna att på ett mer aktivt sätt använda sig av skatteincitament i form av differentierade punktskatter för att under- lätta införandet av mer avancerade bränslen. 16.Bränslespecifikationer som inriktas på att minska utsläppen från både avgaser och avdunstning saknas i allmänhet. 17.Luftföroreningar som orsakas av bly från förbrän- ningen av blyhaltig bensin utgör en risk för männi- skors hälsa och för miljön. Det är ett stort fram- steg att praktiskt taget alla bensin- drivna fordon kommer att kunna köra på blyfri bensin och därför är det lämpligt att kraftigt begränsa försäljningen av blyhaltig bensin. 18.Behovet av att minska utsläppen från fordon och tillgången på nödvändig raffineringsteknik motive- rar fastställandet av miljöspecifikationer för bränsle när det gäller försäljningen av blyfri bensin och dieselbränslen.