prop · GR03106 · 2004-04-13 00:00:00 — Den som hanterar last i eller till hamnanläggningar kommer att utsättas för en kontroll som på vissa ställen kommer att vara annorlunda än vad den är eftersom ett annat syfte med kontrollerna också skall tillgodoses. Det lagda förslaget är att alla som uppehåller sig på ett fartyg och inom en hamnanläggning vara skyldiga att underkasta sig kroppsvisitation, och all egendom skall få undersökas. Detta kommer naturligtvis att få en märkbar påverkan på allmänheten, i den mån denna undersökning kommer att genomföras. Några direkta merkostnader för godshanterarna kan dock inte förutses förutom de kostnader som kan uppstå när godshanteringen fördröjs till följd av en ökad kontroll t.ex. vid en höjd skyddsnivå. När det gäller färjetrafik kommer i ett normalläge inte några större förändringar att märkas för passagerarna. Det är inte möjligt och inte heller nödvändigt att i ett normalläge genomföra samma typ av passagerarkontroll som man gör inom flyget. Däremot ger den föreslagna visitationsrätten möjlighet att göra stickprovskontroller. Kontrollen av fordon på fartyg kan antas komma att utgöras av stickprovskontroller. Om det på grund av en förändring av hotbilden sker en ändring av skyddsnivån kommer däremot passagerarna att tydligt märka en förändring. Det kan då bli aktuellt att kontrollera samtliga passagerare, allt bagage och samtliga fordon. Detta kommer oundvikligen att leda till fördröjningar och förseningar. För den kryssningstrafik som går på kan förutses att kontroller av passagerare, bagage och annan last till fartygen kommer att utföras på ungefär samma sätt som de kontroller som sker inom luftfarten. Många hamnar har kajer som med avsikt har öppnats upp och gjorts tillgängliga för promenader, fiske och annan rekreation. Denna möjlighet för allmänheten till tillträde till hamnarna kommer i många fall att behöva begränsas på grund av de nya reglerna. Sjöfartsskyddet kan inte antas medföra några jämställdhetspolitiska konsekvenser. Inte heller torde några större miljöeffekter uppkomma. om sjöfartsskydd träder i kraft och skall tillämpas fr.o.m. . EG-förordningen om sjöfartsskydd träder i kraft efter publicering i EUT. Förordningen skall dock tillämpas fr.o.m. . Eftersom ett uppfyllande av regelverken kommer att vara en förutsättning för fartyg att gå i internationell trafik och för hamnanläggningar att betjäna sådana fartyg är det av största vikt att de i denna proposition föreslagna författningsändringarna träder i kraft med att det internationella regelverket skall börja tillämpas. Det föreslås således att den föreslagna lagen om sjöfartsskydd liksom de övriga författningsändringarna skall träda i kraft . Några övergångsbestämmelser är inte aktuella. 8.1Förslaget till lag om sjöfartsskydd Paragrafen är en inledande bestämmelse som erinrar om att det huvudsakliga regelverket om sjöfartsskydd återfinns i förordning (EG) nr xxxx. Lagen innehåller ett antal termer och begrepp som är mer eller mindre specifika för sjöfartsskyddsområdet. I paragrafen tydliggörs att begreppen i lagen har samma innebörd som i EG-förordningen. Detta gäller således samtliga begrepp som används i lagen. Beslut om skyddsnivå och ytterligare åtgärder I 3 § anges att det är polisen genom antingen eller en polismyndighet som har till uppgift att bestämma vilken skyddsnivå som skall gälla för fartyg och hamnanläggningar. Enligt EG-förordningen skall den fördragsslutande staten eller dess administration bestämma vilken skyddsnivå som gäller dels för samtliga fartyg som för en stats flagg, dels för samtliga hamnanläggningar inom statens territorium, och dels för fartyg som befinner sig inom statens sjöterritorium eller har uppgett ha för avsikt att ta sig dit (jfr regel 3 och 7 i bilaga 1 till EG- förordningen). Det finns enligt punkt 7 och 14 i bilaga 2 till förordningen tre skyddsnivåer, 13, och varje fartyg och hamnanläggning skall alltid operera på någon av dessa skyddsnivåer vilka skall bestämmas utifrån den hotbild som gäller för ögonblicket. Hotbilden skall bedömas med utgångspunkt i information om hot mot det enskilda fartyget eller den enskilda hamnanläggningen, liksom mot samhället i stort, dvs. en mer allmän hotbild. Samma skyddsnivå behöver således inte gälla för samtliga fartyg och hamnanläggningar. Fartygs och hamnanläggningars skyddsplaner skall innehålla föreskrifter om vilka åtgärder som skall vidtas vid de olika skyddsnivåerna (se bl.a. punkt 9.4.1 och 16.3.1 i bilaga 2 till EG- förordningen). När en förändring av skyddsnivån beslutas av polisen finns det således en i förväg fastställd individuell plan för varje fartyg och hamnanläggning att följa. När den högsta skyddsnivån gäller, ger dock EG-förordningen möjlighet att besluta att hamnanläggningar och fartyg, innan det anlöpt en hamn eller när det ligger i en hamn i en fördragsslutande stat förutom kraven i skyddsplanen även skall genomföra andra åtgärder (punkt 7.6 och 14.4.1 i bilaga 2 till EG-förordningen). Det kan t.ex. vara fråga om att stoppa all verksamhet, stänga alla tillfarter och ingångar till området, ställa in all person- och fordonstrafik, upprätta patrullering inom och utom området eller evakuering av området. Enligt 4 § får sådana beslut om ytterligare åtgärder utöver vad som gäller enligt skyddsplanen fattas av såväl som och efter att ha hört de andra myndigheterna. Detsamma skall gälla för fartyg som trafikerar statens territorialhav eller som har informerat om sin avsikt att gå in på territorialhavet när den högsta skyddsnivån råder. Punkt 4.24 i bilaga 3 till EG-förordningen föreskriver att de fördragsslutande staterna skall rekommendera sådana fartyg att införa skyddsåtgärder som staten påbjudit. Punkten är bindande enligt artikel 3.5 i EG-förordningen. I detta fall måste artikel 3.5 förstås så att det är direktivet att göra sådana rekommendationer som blivit bindande, inte att rekommendationen som sådan blivit bindande. Punkt 4.24 i bilaga 3 till EG-förordningen gäller vid samtliga skyddsnivåer. När de två lägre skyddsnivåerna råder kan emellertid inte samma intressen som vid skyddsnivå 3 anses kunna göra sig gällande, dvs. nödvändigheten av att i ett sådant trängt läge kunna använda myndigheternas resurser optimalt. Mot bakgrund härav samt med tanke på att punkt 4.24 gäller fartyg långt ute till havs, är det därför lämpligare att koncentrera beslutanderätten. Eftersom det är som har det övergripande ansvaret för sjöfartsskyddet bör beslutanderätten ligga hos verket. Regeringen får dock, i det senare fallet, bestämma att sådana beslut får fattas även av annan myndighet. Paragraferna utgör ingen inskränkning av vare sig polisens eller möjligheter att fatta beslut inom ramen för det polisiära arbetet eller den enskildes på andra författningar grundade skyldighet att följa polismans eller kustbevakningstjänstemans order. När skyddsnivå 3 gäller kan det t.ex. antas att situationen är sådan att polisiära insatser är påkallade även utan beaktande av reglerna om sjöfartsskydd. Befattningshavare på fartyg och i hamnanläggningar har då att följa de order som polisman ger. Någon inskränkning i denna skyldighet gäller naturligtvis inte heller på lägre skyddsnivåer. Paragraf 4 utpekar således endast den myndighet som har att fatta sådana beslut om ytterligare åtgärder som avses i EG-förordningen. I övrigt hänvisas till redogörelsen i avsnitt 5.1.1. Bestämmelsen reglerar statens möjlighet att ta ut avgifter för sina kostnader för sjöfartsskyddet. Bestämmelsen har kommenterats i avsnitt 5.1.9. Regler om tillsyn och tillsynsförrättningar finns i bilagan till EG- förordningen. Bl.a. skall fartyg kontrolleras och därefter erhålla certifikat som bevis på att de har godkänts vid kontrollen. Vidare kan fartyg i hamn samt fartyg med avsikt att anlöpa hamn inspekteras enligt förordningen. Dessutom anges i förordningen att hamnanläggningar skall kontrolleras för att se hur effektiva deras skyddsplaner är. I förordningen (2004:00) om sjöfartsskydd kommer regeringen att föreskriva vilka myndigheter som utövar tillsyn enligt EG-förordningen samt vissa kompletterande bestämmelser om skyldighet för annan myndighet att biträda vid tillsyn och skyldighet att samordna tillsynen med tillsyn enligt fartygssäkerhetslagen (2003:364) när det är möjligt. I den nu föreslagna lagen krävs dock några bestämmelser för att tillsynen skall kunna genomföras. I paragraferna regleras vilka rättigheter och skyldigheter som tillkommer redare, ägare, befälhavare, hamnanläggningsinnehavare och skyddschef vid tillsynen. Med tillsynsförrättning avses alltså samtliga kontrollåtgärder som en stat skall vidta gentemot rederier, fartyg och hamnanläggningar för att se till att regelverket efterlevs. Regleringen av skyldigheterna och rättigheterna i de föreslagna paragraferna är densamma som vid tillsyn enligt fartygssäkerhetslagen. Den tillsynen avser bl.a. fartygen och deras utrustning, rederiers säkerhetsorganisation och arbetsmiljölagstiftningens efterlevnad. Skyddschefen är den som på rederier respektive fartyg och inom hamnanläggningar har det övergripande ansvaret för sjöfartsskyddet. Bestämmelserna om skyddschef återfinns huvudsakligen i punkterna 11- 13 och 17 i bilaga 2 till EG-förordningen där det framgår att denne har en mängd uppgifter. Således är det skyddschefen som bl.a. skall se till att en skyddsutredning genomförs, att skyddsplanen upprätthålls och att övrig personal får lämplig utbildning i sjöfartsskyddet. Med hamnanläggningsinnehavare avses den fysiska eller juridiska person som utövar det avgörande inflytandet över hamnanläggningens drift. Paragraferna har behandlats i avsnitt 5.1.2.3. Se även kommentarerna till 23 § 7 och 8. Paragrafen kompletterar EG-förordningens möjlighet till förbud och förelägganden riktade mot fartyg och ger tillsynsmyndigheterna möjlighet att även förbjuda en hamnanläggnings fortsatta drift om anläggningen inte uppfyller de krav som ställs i EG-förordningen eller i andra föreskrifter. EG-förordningen innehåller mycket få bestämmelser om tillsyn av hamnanläggningar, men enligt punkt 4.4 i bilaga 2 till EG- förordningen skall de fördragsslutande staterna, i den omfattning de finner lämpligt, kontrollera effektiviteten av hamnanläggningarnas skyddsplaner. Om det vid en sådan kontroll framkommer att hamnanläggningens skyddsplan, inbegripet dess utformning och genomförande, inte är så effektiv som det kan anses krävas, har tillsynsmyndigheten således en möjlighet att förbjuda anläggningen att utföra tjänster åt fartyg som omfattas av EG-förordningen. I stället för förbud får lindrigare åtgärder i form av förelägganden beslutas. Ytterligare kommentarer om paragrafen återfinns i avsnitt 5.1.2.5. Paragrafen, som behandlar möjligheten att kombinera förbud och förelägganden med vite, kommenteras i avsnitt 5.1.2.6. Av 22 § andra stycket framgår att om ett förbud eller föreläggande är förenat med vite, kan den som bryter mot förbudet eller föreläggandet dock inte dömas till ansvar enligt den paragrafen. Paragrafen stadgar att ett internationellt sjöfartsskyddscertifikat som upphört att gälla eller blivit ogiltigt skall återlämnas till den myndighet som har utfärdat certifikatet. I punkt 19 i bilaga 2 till EG-förordningen finns bestämmelser om internationella sjöfartsskyddscertifikat. Ett sådant certifikat skall utfärdas efter en första kontroll innan fartyget tas i drift. Kontrollen skall omfatta fartygets totala sjöfartsskyddssystem och tillhörande skyddsutrustning och säkerställa att dessa helt uppfyller kraven i EG-förordningen och bilagorna. Förnyade kontroller skall ske med vissa intervaller varefter nya internationella certifikat skall utfärdas. I förordningen om sjöfartsskydd kommer det att föreskrivas att det som regel är som utfärdar certifikat. I paragrafens andra stycke stadgas att kan ogiltigförklara certifikat i vissa ytterligare situationer än de som anges i punkt 19.3.8 i bilaga 2 till EG-förordningen. Som punkt 2 anges att certifikatet inte uppfyller föreskrivna krav. Härmed åsyftas företrädesvis den situationen att ett certifikat visat sig vara förfalskat på något sätt, t.ex. utfärdat av en icke behörig myndighet eller annan. I de fall när certifikatet ogiltigförklarats skall det, enligt tredje stycket, överlämnas till . Paragrafen kommenteras i avsnitt 5.1.2.7. Skyldighet för hamnanläggningsinnehavare att biträda vid skyddsutredning I paragrafen åläggs hamnanläggningsinnehavaren att biträda vid utförandet av skyddsutredningen samt ta fram och lämna den information som behövs för att en skyddsutredning skall kunna genomföras. Förfarandet innebär att det formella ansvar som myndigheten har enligt EG-förordningen att se till att skyddsutredningen genomförs, här kompletteras med en skyldighet för hamnanläggningsinnehavaren att biträda vid genomförandet av utredningen och utföra de praktiska åtgärder i form av informationsinsamlande, analys av hamnstrukturen och omgivningarna etc. som krävs enligt myndigheten. Enligt förordningen (2004:00) om sjöfartsskydd är det som regel som svarar för att en skyddsutredning görs enligt EG-förordningen. I kommentaren till 8 § nämns kortfattat vem som avses med hamnanläggningsinnehavare och i avsnitt 4.2.1 har saken behandlats utförligare. Paragrafen har kommenterats i avsnitt 5.1.3. Undersökning av personer och förvaringsställen m.m. I den inledande paragrafen föreskrivs att för att förebygga brott som utgör fara för säkerheten i samband med sjöfart får den som uppehåller sig på ett fartyg eller i en hamnanläggning kroppsvisiteras. Bestämmelsen är inte begränsad till fara för säkerheten på ett fartyg eller i en hamnanläggning utan avser att innefatta även områden utanför dessa. Vissa vapen kan vara konstruerade så de t.ex. detonerar först sedan de lämnat avsändaren vilket medför fara för säkerheten för omgivningen. Vidare krävs det inte, såsom i lagen (1970:926) om särskild kontroll på flygplats, att faran för säkerheten skall vara allvarlig. Bestämmelsen i den lagen skall läsas mot bakgrund av att den rör luftfartsområdet och de säkerhetsaspekter som förelåg vid tiden för lagens tillkomst. I förevarande fall torde behovet av att kunna undersöka personer och gods m.m. göra sig gällande redan för att förebygga brott som utgör fara för säkerheten (se avsnitt 5.1.4). Med kroppsvisitiation avses sådan undersökning som anges i 28 kap. 11 § tredje stycket , dvs. undersökning av kläder och annat som någon bär på sig samt väskor, paket och andra föremål som någon bär med sig. Med rum åsyftas även lagerlokaler och lastrum samt hytter och rum på fartyg. Med slutet förvaringsställe avses såväl låsta som olåsta sådana. Är förvaringsstället låst får det öppnas med våld om det är nödvändig, men skall efter undersökningen tillslutas på lämpligt sätt. I 15 § regleras i vilken omfattning som kroppsvisitation och andra undersökningar skall ske. Bestämmelsen skall dock läsas mot bakgrund av 4 § där det föreskrivs att beslut om ytterligare åtgärder utöver vad som är angivet i skyddsplanerna får fattas av vissa myndigheter i olika situationer. Sådana åtgärder kan vara t.ex. att mer personal avsätts för att skärpa uppmärksamheten, att vissa utrymmen låses eller att personer och gods undersöks. Omfattningen av de sistnämnda åtgärderna får dock inte överstiga vad som är angivet i skyddsplanen om inte initiativet till åtgärderna kommer från de i 4 § nämnda myndigheterna med stöd av den bestämmelsen. I bestämmelsen regleras också i vilken omfattning undersökningarna skall bekostas av rederierna respektive hamnanläggningsinnehavarna (se även avsnitt 6.3.3.1). I 16 § lämnas föreskrifter om vem som får göra undersökningarna. Vad gäller kustbevakningstjänstemän har dessa med stöd av polislagen (1984:387) och lagen (1982:395) om medverkan vid polisiär övervakning befogenhet att i vissa fall utföra kroppsvisitation. Genom det nu föreslagna bemyndigandet kan kustbevakningstjänstemän även i det i 13 § föreslagna syftet utföra undersökningarna. Bestämmelsen skall inte förstås som att även kustbevakningstjänstemän skall vara förordnade av polismyndighet. Vidare anges att på begäran skall bistå polismyndigheten i kontrollverksamheten. För det fall den som i det enskilda fallet faktiskt skall utföra kontrollen anser sig behöva hjälp av har således en skyldighet att bistå. Motsvarande bestämmelser finns t.ex. i tullförordningen (2000:1306) där polismyndigheten åläggs att på begäran bistå om det behövs för att skall kunna vidta en I sista meningen anges att rederiet eller hamnanläggningsinnehavaren skall biträda polismyndigheten eller . Ett sådant biträde torde framför allt handla om mindre kvalificerade uppgifter som behöver utföras för att kontrollarbetet skall fungera. I andra stycket anges att undersökning av gods som står under tullövervakning enligt artikel 37 i rådets förordning (EEG) nr 2913/92 av om inrättandet av en tullkodex för gemenskapen (tullkodexen) skall ske i samråd med . Det finns skäl att särskilt ange att dessa kontroller skall ske i samråd med eftersom det måste säkerställas att godskontrollerna inte sker i strid med föreskrifterna i tullagstiftningen. Som exempel kan nämnas bestämmelsen i artikel 72.3 i tullkodexen, enligt vilken tullförseglingar som huvudregel endast får avlägsnas eller förstöras av tullmyndigheterna. Det får dock förutsättas att även andra kontroller av gods än de som gäller varor som står under tullövervakning görs i samråd med om så behövs eller annars är lämpligt. Det kan t.ex. gälla kontroll av varor som omfattas av bestämmelserna i lagen (1996:701) om befogenheter vid gräns mot ett annat land inom Europeiska unionen. Hänvisningen i 17 § till syftar på bestämmelserna i 27 kap. om bl.a. beslag på grund av misstanke om brott. I lagen om särskild kontroll på flygplats föreskrivs, i motsvarande bestämmelse, att den hos vilken föremålet påträffats, skall, om det ej av särskild anledning kan underlåtas, anmanas att förvara föremålet på visst sätt. Detta undantag kan inte anses fylla någon funktion och har därför inte tagits med i förevarande förslag. Bestämmelserna, som så långt det är möjligt motsvarar bestämmelserna inom luftfartens område, har ingående behandlats i avsnitt 5.1.4. Förbudet gäller de avgränsade områden för vilka det tydligt har angetts att tillträde är förbjudet. En motsvarande reglering för tunnelbane- och spårvägsområdet finns i 4 kap. 5 § ordningslagen (1993:1617) och för järnvägsområdet i 25 § järnvägssäkerhetslagen (1990:1157). För att förbudet skall gälla bör krävas att avgränsningen mellan det område som får beträdas och det som inte får beträdas är permanent. Den omständigheten att ett område som annars får beträdas tillfälligt avspärras, t.ex. genom att vägbommar fälls, bör således inte medföra att området anses förbjudet att beträda i den mening som avses i denna paragraf. Paragrafen har kommenterats i avsnitt 5.1.5. I paragrafen finns bestämmelser om delegation av föreskriftsrätt till regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. I första stycket lämnas bemyndigande för regeringen att föreskriva att annan myndighet än den som anges i 4 § andra stycket, dvs. , får meddela sådana beslut som anges i första stycket nämnda paragraf. I andra stycket lämnas ytterligare bemyndiganden. EG-förordningars direkta tillämplighet innebär bl.a. att det inte får utfärdas några nationella detaljföreskrifter inom samma område som förordningen reglerar, såvida det inte anges uttryckligen i förordningen. EG-förordningen om sjöfartsskydd lämnar således öppet för nationella bestämmelser om skyddsplaner för hamnanläggningar, skyddsdeklarationer och tillsyn. Detta har närmare kommenterats i avsnitten 5.1.2.4, 5.6 och 5.7. De nya reglerna antagna inom IMO om märkning av fartyg med IMO- identifikationsnummer och om dokument med fartygets historik har inte tagits in i EG-förordningen om sjöfartsskydd. Reglerna om märkning av fartyg med IMO-identifikationsnummer finns i kapitel XI-I, regel 3 i . Även dessa regler bör dock införas i den svenska lagstiftningen. Detta bör ske efter delegation till regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer. Bestämmelserna om IMO- identifikationsnummer och fartygshistorik har behandlats i avsnitt 5.1.8. Paragrafen innehåller också ett bemyndigande att meddela föreskrifter om avgifter till staten för sjöfartsskyddet. De föreskrifter det kan bli fråga om är bl.a. fastställande av avgiftens storlek och hur intäkterna skall fördelas mellan de myndigheter som utövar tillsynen. De effektivaste sanktionerna för att genomdriva efterlevnaden av bestämmelserna om sjöfartsskydd torde vara bestämmelser om förbud att använda ett fartyg eller en hamnanläggning och om föreläggande att avhjälpa brister. Sådana bestämmelser återfinns dels i det internationella regelverket, dels i 9 § i denna lag. Straffbestämmelserna i 22-24 §§ tar i första hand sikte på formella överträdelser, t.ex. när oriktiga uppgifter lämnats eller när ett fartyg använts i strid med någon bestämmelse i skyddsplanen bör det kunna dömas till ansvar. Straffbestämmelserna är utformade med motsvarande bestämmelser i fartygssäkerhetslagen som förebild vad gäller såväl det materiella innehållet som straffsatserna. Paragraferna har behandlats i avsnitt 5.1.10. I paragrafen finns bestämmelser om ansvar för de allvarligaste brotten mot lagen om sjöfartsskydd. Straffet är böter eller fängelse i högst . Brotten skall ha begåtts uppsåtligen eller av oaktsamhet. I paragrafen har samlats ansvarsbestämmelser för brott som straffas med böter eller fängelse dvs. samma straffskala som i 8 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen för motsvarande brott. Punkterna 1-2 behandlar fall där oriktiga uppgifter har lämnats. Brotten skall ha begåtts uppsåtligen. Punkterna 3-6 handlar om olika fall där fartyg eller hamnanläggning används på ett oriktigt sätt. Punkt 4 handlar om fallet där en hamnanläggningsinnehavare betjänar fartyg utan att ha en godkänd skyddsplan. Ett sådant agerande innebär att hamnanläggningen, trots att den inte har uppfyllt regelverkets krav, bedriver inkomstbringande verksamhet varför agerandet bör vara straffbart. I punkterna 3 och 5 nämns såväl redare som befälhavare. Att en befälhavare på ett fartyg under färd använder fartyget är uppenbart. Däremot kan det givetvis vara så att befälhavaren inte har sådan befattning med viss fartygsutrustning att han kan sägas använda den. Vad sedan gäller redaren får det bedömas från fall till fall om hans befattning med fartyg eller utrustning är sådan att den kan betecknas som användande. Brotten skall ha begåtts uppsåtligen. I punkt 7 stadgas ansvar för redare eller ägare som underlåter att se till att fartyget undergår föreskriven tillsyn. I 7 § återfinns bestämmelsen om att redare och ägare har det faktiska ansvaret för att se till att tillsyn kommer till stånd. Såsom anförts i avsnitt 5.1.2.3 kan det vara förbundet med såväl praktiska som ekonomiska svårigheter att, beroende på var fartyget befinner sig, segla det till platsen för tillsynen. Redaren och ägaren har dock ansvaret för att tillsynen äger rum. Om tillsynen inte kommer till stånd på grund av redarens eller ägarens uppsåt föreligger dessutom straffansvar. Punkt 8 innehåller motsvarande bestämmelse som den i punkt 7 för hamnanläggningsinnehavares ansvar att hamnanläggningen tillgänglig för tillsynsmyndigheten och att på annat sätt biträda tillsynsmyndigheten vid tillsyn. Ansvaret innebär i detta fall att ställa hamnanläggningen till tillsynsmyndighetens förfogande med allt vad det kan innefatta för att myndigheten skall kunna kontrollera efterlevnaden av sjöfartsskyddsreglerna. Således skall t.ex. hamnanläggningen hållas tillgänglig för tillsynsmyndigheten, vilket t.ex. innebär att anläggningen inte skall vara låst eller på annat oåtkomlig, att den enskilda skyddsplanen skall vara tillgänglig och inte inlåst utan möjlighet för tillsynsmyndigheten att komma åt den. Punkt 9 behandlar fallet där oriktig information inför anlöp av hamn lämnats av fartyget.