prop · GR03145 · 2004-04-28 00:00:00 — Förordnande av regeringen eller för särskilt fall om undantag från sekretess för uppgift får förenas med villkor att förbehåll som anges i första stycket skall uppställas vid utlämnande av uppgiften. Denna lag träder i kraft . Förslag till lag om ändring i lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1993:891) om indrivning av statliga fordringar m.m. skall ha följande lydelse. Under indrivningen gäller bestämmelserna i 7 kap. 14 § utsöknings- balken om företrädesrätt vid utmätning av lön för böter och viten samt för fordringar som påförts enligt bestämmelserna i 1.lagen (1972:435) om överlastavgift, 2.bilskrotningslagen (1975:343), 3.lagen (1976:206) om felparkeringsavgift, 4.lagen (1976:339) om saluvagnsskatt, 5.fordonsskattelagen (1988:327), 6.lagen (1991:591) om särskild inkomstskatt för utomlands bosatta artister m.fl., 7.lagen (1994:419) om brottsofferfond, (1997:483), eller (1997:483), 9. lagen (1997:1137) om väg- (1997:1137) om avgift för vissa tunga fordon. avgift för vissa tunga fordon, eller Denna lag träder i kraft . 1 Senaste lydelse 2002:417. Förslag till lag om ändring i lagen (1998:150) om Härigenom föreskrivs att 7 och 14 §§ lagen (1998:150) om allmän kameraövervakning skall ha följande lydelse. Tillstånd krävs inte för allmän kameraövervakning 1. när övervakningen sker med en övervakningskamera som av trafiksäkerhetsskäl eller för säkerheten i arbetsmiljön är uppsatt på fordon, maskin eller liknande för att förbättra sikten för föraren eller 2. vid övervakning som utförs 2. vid övervakning som utförs a) vid trafikövervakning eller b) vid en sådan betalstation som avses i bilagan till lagen (2004:000) om trängselskatt och sker för att samla in endast sådana uppgifter som behövs för att beslut om trängselskatt enligt lagen skall kunna fattas och för att kontrollera att sådan skatt betalas 3. när övervakningen sker i sådana fall som avses i 4 § första stycket. Bild- eller ljudmaterial från allmän kameraövervakning av en plats dit allmänheten har tillträde får bevaras under högst en månad, om inte beslutar om en längre bevarandetid. Första stycket gäller inte, om materialet 1. har betydelse vid utredning av 1. har betydelse vid utredning av brottslig verksamhet och antingen brottslig verksamhet och antingen tagits upp av polismyndighet eller tagits upp av polismyndighet eller inom en månad från upptagningen inom en månad från upptagningen lämnats över till polismyndighet lämnats över till polismyndighet eller åklagare av någon annan som eller åklagare av någon annan som 2. ges in till domstol i mål om 2. ges in till domstol i mål om ansvar för brott. ansvar för brott eller 3. tagits upp vid sådan över- vakning som avses i 7 § 2 b. När bild- eller ljudmaterial inte längre får bevaras skall det förstöras. Denna lag träder i kraft . 2.6Förslag till lag om ändring i inkomstskattelagen (1999:1229) Härigenom föreskrivs i fråga om inkomstskattelagen (1999:1229) att 9 kap. 4 § och 16 kap. 17 § samt rubriken närmast före 9 kap. 4 § skall ha följande lydelse. Svenska allmänna skatter m.m. Svenska allmänna skatter får inte dras av. Som sådana skatter räknas bland annat och statlig inkomstskatt, förmögenhetsskatt och kupongskatt. Skatt enligt lagen (2004:000) om trängselskatt får inte dras av. skall dras av. skall dras av. avgiften sätts ned, skall mot- avgiften sätts ned, skall mot- svarande del av avdraget återföras svarande del av avdraget återföras det beskattningsår då debiteringen det beskattningsår då debiteringen I 9 kap. 4 § finns en lagen (2004:000) om trängselskatt inte får dras av. Avkastningsskatt som beräknas på avsättning i balansräkning med tillämpning av 3 § fjärde stycket lagen (1990:661) om avkastningsskatt på pensionsmedel skall dras av. Om skatten sätts ned, skall motsvarande del av avdraget återföras det beskattningsår då debiteringen ändras. Om skatten sätts ned genom avräkning av utländsk skatt, hindrar detta inte att hela skattebeloppet dras av. I 2931 §§ finns bestämmelser om egenavgifter. Denna lag träder i kraft . Lagen tillämpas första gången vid taxering. 1 Senaste lydelse 2001:1176. 2.7Förslag till lag om ändring i lagen (2001:558) om vägtrafikregister Härigenom föreskrivs att 6 § lagen (2001:558) om vägtrafikregister skall ha följande lydelse. Lydelse enligt prop. I vägtrafikregistret förs det in uppgifter som avser 1.motordrivna fordon och släpfordon samt ägare till dessa, 2.a) behörighet enligt körkortslagen (1998:488) att föra fordon, b)förarutbildning och förarprov, c)det som i övrigt behövs för tillämpningen av körkortslagen och av föreskrifter som meddelats i anslutning till lagen, 3.a) behörighet att föra fordon i yrkesmässig trafik och rätten att bedriva yrkesmässig trafik och biluthyrning, b)det som i övrigt behövs för tillämpningen av yrkestrafiklagen (1998:490) och lagen (1998:492) om biluthyrning samt av föreskrifter som meddelats i anslutning till lagarna och för tillämpningen av bestämmelser om tillstånd till internationella person- eller gods- transporter, 4.innehav av särskilda behörighetshandlingar som krävs för att föra ett visst slag av motordrivet fordon eller luftfartyg i andra fall än som avses i 2 a) och 3 a) eller för att utöva viss tjänst eller genomgå viss utbildning, 5.innehav av färdskrivarkort som avses i rådets förordning (EEG) nr 3821/85, och 6.utfärdande, utbyte, förnyelse, förlustanmälan, återlämnande, giltig- het och återkallelse av färdskrivarkort enligt 5, och som i övrigt behövs för tillämpningen av förordning (EEG) nr 3821/85 och av föreskrifter som meddelats i anslutning till den. I registret förs det dessutom in I registret förs det dessutom in uppgifter som behövs för kontroll uppgifter som behövs för kontroll av att felparkeringsavgifter enligt lagen (1976:206) om felparke- lagen (1976:206) om felparke- ringsavgift betalas och att influtna ringsavgift betalas och att influtna medel redovisas samt de uppgifter som behövs för att skall Personuppgifter får endast föras in för de ändamål som anges i 5 §. Denna lag träder i kraft . 3 Ärendet och dess beredning Regeringen beslutade att tillkalla en parlamentariskt sammansatt kommitté med uppgift att lämna förslag på insatser som förbättrar transportsystemet inom , men också transportmöjligheterna mellan och övriga , övriga landet samt internationellt. Kommitténs arbete skulle syfta till att utveckla transportsystemet på ett för regionen och hela landet miljömässigt, socialt och samhällsekonomiskt hållbart sätt (dir. 2000:96). Kommittén antog namnet Stockholmsberedningen. Sedan regeringen i bl.a. budgetpropositionen (prop. 2001/02:1) aviserat ett tilläggsuppdrag till Stockholmsberedningen, med innebörden att utreda frågan om användning av trängselavgifter i trafiken, beslutade regeringen om tilläggsdirektiv (dir. 2002:3). Enligt direktiven skulle Stockholmsberedningen utreda frågan om hur användning av trängselavgifter i trafiken skulle kunna genomföras. I uppdraget ingick att belysa vilka förutsättningar som skall vara uppfyllda för att det skall vara möjligt att införa ett avgiftssystem. I direktiven refererades till att det i budgetpropositionen framhölls att om kommuner eller regioner efter beslut av en betydande majoritet gör framställan om att införa trängselavgifter som ett led i en bredare strategi för att komma till rätta med trafikens trängsel- och miljöproblem, kommer regeringen att bereda frågan. I direktiven framhölls vidare, som bakgrund till uppdraget, att ett sätt att hantera både miljö- och trängselproblem handlar om att påverka efterfrågan på transporter och att det kan ske exempelvis med någon form av trängselavgifter. Det anges vidare att avgiftsintäkterna kan användas till att finansiera kapacitetsförstärkningar inom exempelvis kollektivtrafiken i den aktuella regionen. En delredovisning skulle lämnas och uppdraget skulle redovisas . Enligt ytterligare tilläggsdirektiv (dir. 2003:5) förlängdes utredningstiden för delredovisningen av uppdraget om trängselavgifter till . Delredovisningen gjordes i en särskild skrivelse (dnr N2003/2388/IR). I skrivelsen framhåller Stockholmsberedningen att, till skillnad från beredningens övriga uppgifter, tolkar beredningen uppdraget om trängselavgifter generellt, vilket innebär att utredningens resultat skall kunna tillämpas på förhållanden i hela även om trängselavgifter framför allt är en åtgärd som diskuterats för storstads- områden. Sedan trafikutskottet i ett betänkande (bet. 2002/03:TU3) redovisat sitt ställningstagande om att något krav på betydande majoritet i kommunerna inte skall finnas, biföll utskottets förslag i betänkandet. Kommitténs delbetänkande Trängselavgifter (SOU 2003:61) överläm- nades till regeringen . I betänkandet föreslås bl.a. att en lag om trängselavgifter skall införas. Kommitténs sammanfattning av betänkandet finns i bilaga 1. Kommitténs lagförslag finns i bilaga 2. Betänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remiss- instanserna finns i bilaga 3. En sammanställning av remissyttrandena finns tillgänglig i (dnr Fi2003/3364). utsåg regeringen en förhandlingsman som skall Prop. 2003/04:145 förhandla med och övriga berörda aktörer om vissa frågor som har samband med införandet av trängselskatter i (Fi2003/3483). Beredningen har kompletterats med en promemoria om trängselskatt, där förslagen i vissa avseenden utformats annorlunda än i betänkandet, bl.a. föreslås en mer detaljerad lag om trängselskatt, liksom en mer detaljerad lagstiftning som reglerar integriteten i samband med skattskyldighetens inträde för trängselskatt. Promemorian har remitterats till ett antal myndigheter för att i huvudsak få juridiska synpunkter på de omarbetade lagförslagen. Lagförslagen i promemorian finns i bilaga 4 och en förteckning över sistnämnda remissinstanser finns i bilaga 5. En sammanställning över dessa remissyttranden finns även den tillgänglig i ovan angivna ärende i (dnr Fi2003/3364). Regeringen beslutade att inhämta Lagrådets yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 6. Lagrådets yttrande finns i bilaga 7. I lagrådsremissen finns ett förslag till en lag om rätt för en kommun att biträda staten där lagen om trängselskatt tillämpas. I enlighet med vad Lagrådet har förordat väljer regeringen att fortsätta beredningen av den lagen. Något förslag till en lag om rätt för en kommun att biträda staten där lagen om trängselskatt tillämpas, lämnas därför inte i denna proposition. Lagrådet har funnit att den praktiska utformningen av lagen om trängselskatt i en inte obetydlig omfattning strider mot ändamålet med lagen och att det därför finns skäl som talar för att en annan utformning borde övervägas. Regeringen återkommer till detta i avsnitt 7.1, 7.2.1 och 7.2.3. Förutom vad som angetts ovan har regeringens lagförslag, med ett par undantag, utformats i enlighet med vad Lagrådet förordat. Regeringen återkommer även till detta och Lagrådets övriga synpunkter i avsnitt 7.2.4, 7.7.1.2, 7.7.4 och i författningskommentaren. I förhållande till lagrådsremissen har också vissa redaktionella och språkliga ändringar gjorts i lagtexten. Olika syften med pålagor i vägtrafiken Huvudsyftet med att ta ut pålagor i vägtrafiken är i regel antingen att finansiera infrastrukturåtgärder eller att styra trafiken. I utlandet har det funnits avgiftssystem för finansiering av infrastrukturprojekt som motorvägar, broar och tunnlar. enligt 29 § väglagen (1971:948) möjligt att finansiera nya vägar med Sådana avgifter tas ut för att finansiera den fasta förbindelsen över . Styrande pålagor kan användas för att minska trängselproblem och därmed öka framkomligheten i vägsystemet. Ett annat syfte kan vara att minska trafikens miljöpåverkan. En god styrning av trafiken förutsätter att pålagorna differentieras t.ex. efter trafikbelastningen eller fordonens emissionsegenskaper. Även finansierande pålagor har en viss styrande effekt. Sådana pålagor ger dessutom som regel ett betydande ekonomiskt överskott, vilket exempelvis kan användas till att förstärka kollektivtrafiken. När beslut skall fattas om pålagor i vägtrafiksystemet är det viktigt att sätta in denna åtgärd i en bredare strategi och se pålagorna som ett led i att komma till rätta med t.ex. trafikens trängsel- och miljöproblem. Denna helhetssyn framhålls bl.a. i Stockholmsberedningens delbetänkande Långsiktig utvecklingsstrategi för transportsystemet i (SOU 2002:11 t.ex. s. 8, 9, 28 och 29). Där betonas också att en utbyggnad av infrastrukturen ofta är nödvändig för att långsiktigt lösa trafikproblemen i ett regionalt perspektiv. Frågan om att ta betalt av biltrafiken vid färd i tätorter har utretts och diskuterats . Här redovisas kortfattat några tidigare förslag och överenskommelser. I sitt delbetänkande Storstadstrafik 3, Bilavgifter (SOU 1989:43) föreslog () att en lagstiftning om bilavgifter skulle införas. Den föreslagna lagstiftningen innebar i huvudsak följande. En ensam kommun, eller flera kommuner tillsammans, skulle efter tillstånd från regeringen få ta ut en avgift av den som körde på det allmänna gatu- och vägnätet inom ett visst angivet område. Ett krav för att regeringen skulle ge tillstånd skulle vara att trafik- och miljösituationen var sådan att det var befogat att minska trafiken för att därigenom reducera de olägenheter som uppkommit till följd av trafiken. Efter förslag från kommunen skulle regeringen besluta om användningen av intäkterna från avgiftssystemet. Intäkterna skulle användas till åtgärder som kunde förbättra miljön och minska trängseln inom det avgiftsbelagda området. Andra beslut om avgiftssystemets utformning skulle fattas av kommunen. Kommitténs förslag ledde inte till någon lagstiftning. Socialdemokraterna, samlingspartiet och libe- ralerna i och län träffade och överenskommelser om samordnade åtgärder i syfte att förbättra miljön, öka tillgängligheten och skapa bättre förutsättningar för (de s.k. Dennisöverenskommelserna). För väg- trafikens del innebar överenskommelserna att det skulle byggas en ringled runt och en yttre tvärled. De nya trafiklederna skulle helt finansieras med avgifter från biltrafiken i form av vägtullar. Överenskommelserna redovisades för budgetproposition (prop. 1992/93:100 bil. 7, s. 157 ff.). I departementspromemorian Lag om vissa vägtullar i en modell (Ds 1993:52) presenterades ett principförslag till lagstiftning om vissa vägtullar i . Promemorian, som grundade sig överenskommelser, remissbehandlades och ett reviderat förslag presenterades . Regeringen föreslog i prop. 1993/94:86 att vägtullar skulle finansiera utbyggnaden av vissa vägprojekt i . godkände vad som av regeringen förordats om finansiering genom vägtullar (bet. 1993/94:TU24, rskr. 1993/94:247). tillkallade regeringen en särskild utredare med uppdrag att bl.a. lämna förslag till utformning av en lagstiftning om vägtullar. Den särskilde utredaren lämnade delbetänkandet Vägtullar i (SOU 1994:142). Utredningens lagförslag byggde på förslaget i den nämnda promemorian Ds 1993:52. Regeringen överlämnade en lagrådsremiss med förslag till lag om vissa vägtullar till Lagrådet. Lagförslaget överensstämde i allt väsentligt med förslaget i det ovan nämnda betänkandet SOU 1994:142. I lagrådsremissen ansågs vägtullen vara en specialdestinerad statlig punktskatt, eftersom intäkterna från vägtullarna inte skulle få användas för något annat än investeringar i vägtrafiksystemet i . Lagrådet godtog i allt väsentligt författningsförslagen i remissen. Lagstiftningsärendet ledde emellertid aldrig till att någon proposition lämnades till . 4.2.5Miljöstyrande avgifter i tätort tillkallades en särskild utredare med uppdrag att lämna förslag till en lagstiftning för miljöstyrande vägavgifter i tätort. Utredaren presenterade sitt förslag i betänkandet Miljöstyrande avgifter i tätort (SOU 1998:169). I betänkandet anfördes att de föreslagna vägavgifterna var att betrakta som statlig skatt. Eftersom det enligt utredaren då inte skulle vara möjligt att meddela föreskrifter på annat sätt än genom lag skulle delegation av normgivning inte vara någon framkomlig väg för att ge kommunerna inflytande över de miljöstyrande vägavgifterna. I stället föreslog utredaren att kommunerna skulle få ett avgörande inflytande över systemet genom att de skulle få initiera att lagen skulle tillämpas i kommunen genom en anmälan till regeringen. Därefter skulle enligt förslaget samråd ske med övriga berörda kommuner och myndigheter. Tre fjärdedelar av intäkterna från ett system med miljöstyrande avgifter skulle enligt förslaget tillfalla kommunen Prop. 2003/04:145 eller kommunerna i fråga. Inte heller detta förslag har lett till någon lagstiftning. 4.3Trängselavgiftssystem i andra länder Det finns ett stort antal teoretiska studier av hur skilda avgiftssystem kan påverka trafiken. Det råder däremot brist på empirisk kunskap om trängselavgiftssystem och deras effekter. Avgiftssystem med huvudsyftet att minska trängsel har i större omfattning endast införts i och i . Därutöver finns det tekniska erfarenheter av finansierande avgiftssystem med uppbördssystem som liknar dem som kan användas vid styrande avgiftssystem. I infördes en form av områdesavgifter som betraktas som världens första moderna system med trängselavgifter. Syftet med avgiftssystemet är att styra trafiken så att framkomligheten ökar. Från att ha haft ett manuellt system för betalning av avgifter för infart till innerstaden övergick man till ett helautomatiskt betalningssystem. Det system som används är elektroniskt och de avgifter som skall betalas är differentierade med hänsyn till tiden och platsen för färden samt med hänsyn till med vilken typ av fordon färden företas. Avgift tas ut , medan det är avgiftsfritt att färdas under tidiga morgnar, kvällar och nätter. Antalet platser för betalning av avgift uppgår till drygt fyrtio. Till grund för de avgiftsbelopp som tas ut ligger ett mål om rimlig framkomlighet. Sjunker genomsnittshastigheten under en viss nivå höjs avgiften och vice versa. Avgifternas storlek revideras och anges på elektroniska anslagstavlor vid varje avgiftsportal. Efter att ha diskuterats infördes ett trängselavgiftssystem i centrala delar. Avgiftsuttaget grundar sig på en lag som anger vissa villkor för införande av trängselavgifter. Som exempel kan nämnas att lagen anger att utformningen av avgiftssystemet skall ske i samråd med den nationella regeringen, att avgifterna skall vara en del i en större transportstrategi samt att överskottet från avgifterna skall återföras till investeringar och underhåll av infrastruktur. Intäkterna måste alltså användas för förbättringar av infrastrukturen, men huvudsyftet med avgifterna skall vara att minska trängseln på gatorna. En avgift på £ 5 (ca ) tas ut för såväl personbilar som lastbilar vid färd i mellan och 18.30 under vardagar. Avgiften är en dagavgift för att köra i det avgiftsbelagda området. 2003/04:145 Fordonsägaren betalar således lika mycket oberoende av hur mycket bilen körs i innerstaden . Olika slags dispenser, undantag och rabatter förekommer. Det finns inte några tullstationer där avgiften kan betalas, utan systemet bygger på att fordon som färdas inom avgiftszonen fotograferas. Registreringsnumret kontrolleras sedan mot ett register över dem som har betalt avgiften. De som inte har betalt i förväg kan betala i efterskott , därefter höjs avgiften betydligt. Kameror finns både vid gränsen till avgiftsområdet och inom detta. efter införandet av systemet hade trafiken inom det avgiftsbelagda området minskat med under tid då avgifter togs ut. De administrativa kostnaderna för att upprätthålla systemet har uppskattats till att utgöra omkring hälften av den avgift som tas ut, dvs. omkring £ 2,50 (ca ). skall intäkterna från trängselavgifterna gå till investeringar i transportsystem genom satsningar på både kollektivtrafik samt väg- och gatunätet. I detta avsnitt beskrivs kortfattat de tekniska förutsättningarna för ett system med trängselpålaga. En utförligare beskrivning av bl.a. dessa förutsättningar finns i publikation 2002:154, Rekommenda- tion för utformning av bilavgiftssystem i tätort. Det finns i praktiken tre grundläggande tekniker för betalning av vägavgifter etc., nämligen betalning, nummer- skyltsregistrering (videoregistrering) och korthållskommunikation. För den tyska statens räkning utvecklas ett avgiftssystem som baseras på satellitpositionering och GSM-kommunikation. Något sådant system finns dock ännu inte i drift. betalning innebär i regel att betalning sker direkt vid passage av en betalstation. betalning är möjlig i nästan samtliga befintliga avgiftssystem för motorvägar såväl som för tätortsavgifter. Metoden med betalning är tekniskt sett enkel och beprövad. Ingen särskild teknik behövs i fordonen och risken för kränkningar av den personliga integriteten är liten. Det är dock förenat med jämförelse- vis höga kostnader att bygga upp de för systemet erforderliga betalstationerna. Även administrationen av ett system med betalning leder till relativt höga kostnader. System med betalning tar dessutom stor plats på vägen i form av betalstationer och varje betalning tar än en automatisk transaktion. Med hänsyn till det nu anförda är det i det närmaste omöjligt att använda ett system med betalning i stor skala i stadsmiljö. betalning vara en bra metod som komplement till automatiska betalmetoder, t.ex. för tillfälliga besökare. Ett system med betalning kan även utformas så att det förutsätter att betalning sker i förskott för en längre eller . Den som betalar erhåller då ett märke som fästs på bilens framruta. Märket anger för vilken tidsperiod betalning erlagts. Detta system tillämpades som tidigare beskrivits i fram och används inom ramen för finansierande avgiftssystem i några europeiska länder. Kontroll av att betalning erlagts sker i ett sådant system manuellt. En kontroll av samtliga fordon kräver förhållandevis stora personella insatser. Kontrollen kan dock ske stickprovsvis. I ett sådant fall kan systemet bli både effektivt och billigt såväl i drift som införande. 4.4.3Nummerskyltsregistrering (videoregistrering) Ett system med videoregistrering innebär att registreringsskylten på de fordon som passerar en betalstation fotograferas med videoteknik och att fotot lagras. Pålagan betalas på någon annan plats än vid betalstationen, t.ex. i automater, över Internet eller per post, varvid den aktuella bilens registreringsnummer anges. Betalning kan ske såväl i förskott som i efterhand i nära anslutning till färden. För att kontrollera att betalning har skett jämförs de fotograferade registreringsnumren med registrerade betalningar. Ett system med videoregistrering i enlighet med den gjorda beskriv- ningen tillämpas i . Det finns även exempel på att sådana betalsystem används för motorvägsavgifter i bl.a. och . En fördel med ett system med videoregistreringen är att det inte kräver någon särskild fordonsutrustning, vilket naturligtvis underlättar för t.ex. tillfälliga besökare. En nackdel med systemet är att det i vart fall så som det tillämpas i inte är helt automatiserat. Detta innebär att administrationen av systemet blir kostsamt. Den omfattande hanteringen av fotografier innebär dessutom att den personliga integriteten särskilt måste värnas. Betalningssystem som baseras på korthållskommunikation innebär att en dosa en s.k. transponder monteras i vindrutan på fordonet. Transpondern kommunicerar elektroniskt med betalstationen. Betalningen dras vid passage av en betalstation från exempelvis ett konto som har knutits till dosans elektroniska identitet. Kommunikations- tekniken, som även benämns (), är en standardiserad teknik för kommunikation på korta avstånd i vägsystemet. Sådana system finns i drift över hela världen t.ex. på den fasta förbindelsen över och i . I publika- tion (2003:155) Basic requirements specification for interoperable EFC- DSRC systems in a specification for implementation of PISTA and CARDME, redovisas mer utförligt en teknisk beskrivning av Prop.