prop · GR0395d3 · 2004-04-02 00:00:00 — Lägg in ett skede för beredning av underla- Följande ändringar föreslår man av processens innehåll: Gör mer långsiktiga utblickar. Ta med översiktliga analyser av riktigt stora projekt. Storstadsprojekt bör hanteras i planeringsprocessen. Nuvarande ramfördelning bör ersättas av beskrivningar av olika ramnivåer för järnvägsrespektive vägåtgärder. En utvecklad beskrivning av osäkerhet bör ingå i underlaget. Remissinstanserna: En stor majoritet av remissinstanserna anser att planeringssystemet behöver förändras för att bli mer effektivt och ändamålsenligt. och har i en gemensam skrivelse daterad skissat på ett planeringssystem där inriktningsplaneringen följer den s.k. fyrstegsprincipen, vilket innebär en analys i följande ordning: 1.åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt, 2.åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät och fordon, 4.nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. och förslag till ny process beskriver planeringscykeln med inriktningsplanering, inriktningsbeslut och åtgärdsplanering. Remisshantering av de långsiktiga planerna sker enligt förslaget på samma sätt som . Vidare föreslår man en mindre årlig uppdatering av de fastställda planerna där hänsyn tas till olika förändringar som påverkar genomförandet av planerna. De uppdaterade planerna är tänkta att utgöra en viktig information till de organ som arbetar med fysisk planering på regional nivå. Det sker enligt förslaget ingen remisshantering eller fastställelse av de uppdaterade planerna. granskning: Länens planering har i vissa viktiga av- Prop. 2003/04:95 seenden skett från andra utgångspunkter än direktiven från regeringen. bedömer att samhällsekonomisk lönsamhet generellt har haft en begränsad betydelse för de prioriteringar som gjorts i planerna. I många planer prioriteras visserligen i huvudsak åtgärder som är samhällsekonomiskt lönsamma. Det går dock för det första inte att se att lönsamheten har varit vägledande för att åtgärderna har prioriterats in i planerna i förhållande till de åtgärder som lämnats utanför planerna, då underlag för bortprioriterade åtgärder endast redovisas i enstaka fall. För det andra går det inte att se om den samhällsekonomiska lönsamheten har varit vägledande för prioriteringen mellan åtgärderna i planerna. Iakttagelsen att samhällsekonomisk lönsamhet har haft begränsad betydelse har dessutom förstärkts under de intervjuer som har genomfört angående processen bakom planerna. När det gäller de transportpolitiska delmålen har framför allt målen om positiv regional utveckling, säker trafik och tillgängligt transportsystem varit viktiga för prioriteringarna. anser att de analyser som finns i planförslagen när det gäller effekter på delmålet en positiv regional utveckling inte är tillräckliga för att kunna bedöma om åtgärderna verkligen ger de effekter som hävdas. Remissinstanserna: Många län anser att lägger alltför stor vikt vid de samhällsekonomiska kalkylerna som prioriteringsinstrument. Länen anser att den samhällsekonomiska kalkylen inte fångar upp alla effekter som en infrastrukturåtgärd kan ha, särskilt när det gäller delmålet om en positiv regional utveckling. Skälen för regeringens bedömning: Planeringsprocessen för investeringar i infrastruktur fastställdes i det transportpolitiska beslutet (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Den består av två steg: inriktningsplanering och åtgärdsplanering. I inriktningsplaneringen fastläggs mål, ekonomiska ramar och inriktning för den kommande planeringsperioden av . Avsikten är att övergripande politiska avvägningar i detta skede skall göras av regering och riksdag och inte på myndighetsnivå. Åtgärdsplaneringen sker sedan genom att , och länen utarbetar nationella vägrespektive banhållningsplaner samt länsplaner för regional transportinfrastruktur. Regeringen ser främst två skäl till att det för transportinfrastrukturen behövs en planeringsprocess med en tidshorisont . Den lagstadgade fysiska planeringen för infrastrukturinvesteringar är en process som tar . Därför krävs lång framförhållning för att kunna förbereda prioriterade projekt fram till byggstart. Transportutvecklingen påverkas dessutom av samhällsutvecklingen i stort. De viktigaste drivkrafterna i detta sammanhang är den allmänna ekonomiska utvecklingen med bl.a. förändringar av näringsliv och befolkningsutvecklingen. Allt mer betydelsefullt för transportsystemets utveckling är den internationella utvecklingen och globaliseringen. Beslut om investeringar behöver därför grunda sig på kvalificerade prognoser om samhällets utveckling i olika avseenden. Regeringens bedömning är att de prioriteringar som gjorts i de fastställda planerna har ett stort stöd hos myndigheter, kommuner och andra Utvärderingen av planeringsprocessen ger stöd för detta Prop. 2003/04:95 synsätt. Erfarenheterna från de länsvisa uppvaktningar som Näringsde- partementet mottog visar också på en god uppslutning bakom prioriteringarna. En vanlig åsikt hos många län är att det egna länet har fått för liten tilldelning av de nationella medlen. Ofta grundar sig det synsättet på att de prioriterade åtgärderna inte eliminerar samtliga brister man upplever i transportsystemet i det egna länet. Men utöver det är det ovanligt med kritik mot de prioriteringar som och föreslagit i länet liksom kritik mot prioriteringar i andra län. Trots att utfallet av planeringsprocessen uppfattas som rimligt finns det skäl att se över den planeringsprocess som lett fram till besluten. I sin nuvarande utformning är processen alltför statisk och uppfyller inte de krav som regeringen ställer på ett politiskt styrinstrument för infrastrukturåtgärder. Det finns inte något bra sätt för riksdag och regering att göra omprövningar av planerna utifrån ändrade prioriteringar, ändrade statsfinansiella förutsättningar, ändrade förutsättningar för enskilda projekt eller andra omvärldsförändringar. Den lägesanalys som inledde planeringsarbetet har stora likheter med uppdrag att fortlöpande följa upp de transportpolitiska målen. Dessa två uppgifter bör med fördel kunna läggas samman. Regeringen ser två alternativa principer för en årlig uppdatering av åtgärdsplanerna. Ett alternativ är att genomföra en mer teknisk uppdatering, där förändringar i enskilda projekt eller av det statsfinansiella läget leder till revideringar av planen. inflytande säkerställs då genom att den beslutar om planeringsramar, inriktning och mål på samma sätt som . Det andra alternativet är att låta ta ställning till politikens inriktning och att regeringen sedan reviderar åtgärdsplanerna utifrån beslut. Regeringen har för avsikt att ta initiativ till att årliga, tekniska revideringar genomförs av de nu fastställda planerna. Regeringen har vidare för avsikt att fortsätta överväga och utveckla frågan om hur och när underlag för beslut om politikens inriktning på infrastrukturområdet skall utformas och återkomma till med ett förslag. Ett system med årlig uppdatering innebär att den formella förankringsprocess med remissbehandling som ingår som en del i nuvarande åtgärdsplanering av tidsskäl är möjlig att genomföra. och kan därför behöva söka nya former för att förankra sina förslag innan de lämnas till regeringen. Förankringen bör kunna beakta de skiftande former av mellankommunal samverkan och regional utvecklingsplanering som är på framväxt, bl.a. genom de regionala utvecklingsprogrammen och tillväxtprogrammen. Regeringen anser att länen bedrivit den regionala planeringsprocessen på ett effektivt sätt. Länen har tidigare visat att man tar ansvar för länsplanerna genom att vid behov revidera dem vid förändrade förhållanden när det gäller enskilda objekt, men även när det inträffar större omvärldsförändringar. De huvudsakliga motiv som regeringen ser till förändringar av den nationella planeringsprocessen återfinns därför inte på den regionala nivån. Däremot är det angeläget att det sker en teknisk uppdatering av länsplanerna . bedömer att samhällsekonomisk lönsamhet generellt Prop. 2003/04:95 har haft en begränsad betydelse för de prioriteringar som gjorts i länspla- Regeringens bedömning efter att ha granskat länsplanerna är att det finns stora skillnader mellan länen när det gäller användandet av den samhällsekonomiska lönsamheten i prioriteringarna. Regeringens granskning av den samhällsekonomiska lönsamheten i länsplanerna finns illustrerad i figur 5.26, där det framgår att regeringen i sin bedömning av länsplanerna vägt in den genomsnittliga samhällsekonomiska lönsamheten samt hur stor andel av väginvesteringarna som det finns samhällsekonomiska beräkningar för. Regeringen har i sitt granskningsarbete även gjort bedömningar av kvaliteten på det samhällsekonomiska underlaget i länsplanerna, vilket har vägts in i beslutet om definitiva ekonomiska ramar till länsplanerna. har i sin granskning funnit att länen har gett vissa transportpolitiska delmål större vikt vid prioriteringarna. Regeringen delar den bedömningen, men ser inte något automatiskt fel i detta. En förutsättning för att göra sådana prioriteringar är att länet i sina analyser visat att bristerna i länets transportsystem framför allt avser de delmål som man sedan prioriterat högre. Sambandet mellan länens analyser och prioriteringar har vägts in i regeringens beslut om definitiva ekonomiska ramar till länsplanerna. Regeringen anser att transportsystemets bidrag till förbättrad regional utveckling främst sker genom åtgärder som minskar restider, ökar tillgängligheten till transportsystemet och andra förbättringar som ryms inom tillgänglighetsområdet. Beskrivningen av dessa effekter håller en acceptabel nivå i länsplanerna. Sammanfattningsvis finner regeringen att granskning på ett värdefullt sätt identifierat brister i länens användande av samhällsekonomiska kalkyler i sina prioriteringar, samt brister i beskrivningen av de effekter på det transportpolitiska målet om en positiv regional utveckling. Regeringens beslut om definitiva ekonomiska ramar till länsplanerna grundar sig på regeringens egen granskning av både den samhällsekonomiska effektiviteten och uppfyllelsen av de sex transportpolitiska delmålen. Därför gör regeringen bedömningen att de länsplaner som skall fastställas på ett positivt sätt bidrar både till en bättre uppfyllelse av transportpolitikens huvudmål och delmål. 8.2Från långsiktig planering till utbyggnad Den lagstadgade fysiska planeringsprocessen som återstår innan de prioriterade väg- och järnvägsutbyggnaderna kan påbörjas är en separat process, skild från den ekonomiska planeringen. har processerna bl.a. genom långtidsplaneringen, och det underlag om objekten som den innehåller, klara beröringspunkter. Man kan se processerna som de två delarna av ett blixtlås som måste kugga i varandra, för att man skall komma fram till genomförandet av ett visst objekt. Det första steget i den fysiska planeringsprocessen är att genomföra en förstudie, som visar vad som behöver göras i en viss länk eller del av transportsystemet och möjliga lösningar för detta. I förstudieskedet skall Prop. 2003/04:95 den s.k. fyrstegsprincipen tillämpas, dvs. man bör i första hand överväga åtgärder som påverkar transportbehov och transportsätt. Om sådana åtgärder inte bedöms kunna lösa problemen på ett tillfredsställande sätt, övervägs i andra hand om det befintliga transportsystemet kan nyttjas effektivare. Först i nästa steg skall åtgärder i form av ny- eller ombyggnad övervägas. Fyrstegsprincipen har tillämpats i varierande grad i de nu aktuella långsiktsplanerna, men förväntas i allt större utsträckning tillämpas systematiskt och generellt i infrastrukturplaneringen. Regeringen anser att och har en viktig roll för att utveckla formerna för fyrstegsprincipens tillämpning. När en förstudie har gjorts skall det finnas tillräckligt underlag för att bedöma vilken typ av åtgärder som bör läggas in i långtidsplanen. Om alternativet ny- eller utbyggnad förordas skall en väg/järnvägsutredning utarbetas, som eventuellt även tillåtlighetsprövas enligt av regeringen. Regeringen tar i tillåtlighetsprövningen ställning till om objektet kan byggas i den förordade korridoren. För de objekt som är tillåtlighetsprövade (om sådan prövning erfordras) och ingår i långtidsplanen utarbetas därefter arbetsplan/järnvägsplan. När en sådan plan utarbetats kan objekten läggas i den treåriga verksamhetsplaneringen inom och . Arbetsplanen/järnvägsplanen bör ha vunnit laga kraft året innan den läggs in för byggstart i verksamhetsplanen. Därefter genomförs utbyggnaderna i den ordning som de prioriterats i långsiktsplanerna och i den takt som medel anvisas i statsbudgeten. För byggande av väg- och järnvägsobjekt i tätortsmiljö erfordras dessutom ofta att en detaljplan utarbetas enligt bestämmelserna i . Planeringsprocessen, inte minst den fysiska planeringsprocessens längd, har varit föremål för diskussion. och har i en skrivelse daterad (N2002/8748/IR) hemställt att regeringen initierar en översyn så att planeringen och genomförandet av större infrastrukturprojekt kan samordnas och effektiveras. Regeringen har bl.a. i syfte att förkorta och effektivisera planeringsprocessen tillsatt två utredningar som parallellt ser över och lämnar förslag till åtgärder som berör den fysiska planeringsprocessen. Den ena är (M 1999:03, dir. 1999:109, 2001:25, 2002:37, 2003:61) och den andra är av plan- och bygglagstiftningen, (M 2002:05, dir. 2002:97, 2003:172). har fått tilläggsdirektiv som innebär att kommittén skall se över möjligheterna att effektivisera och förenkla miljöprövningen utan att hälso- och miljöskyddskraven åsidosätts. En utgångspunkt skall vara intresset av att handläggningstiderna hålls så korta som möjligt utan att möjligheten att uppnå miljömålen försvåras eller allmänhetens rätt till insyn och deltagande åsidosätts. Kommittén har i sitt delbetänkande En effektivare miljöprövning (SOU 2003:124) presenterat förslag som bl.a. rör förfarande och formella krav på miljökonsekvensbeskrivningar och anmälningsplikt för mindre vattenverksamheter. Kommittén skall redovisa ett delbetänkande om prövningsorganisation och slutbetänkande skall redovisas . skall stärka plan- och bygglagstiftningens roll som in- Prop. 2003/04:95 strument för hållbar utveckling och ge den en utformning som skapar bättre förutsättningar för en god miljö, byggande av bostäder, etablering av handel och övrigt näringsliv liksom för övrigt samhällsbyggande. Lagstiftningen skall också utvecklas så att den bättre tillgodoser kraven på en effektiv beslutsprocess, som kraven på rättssäkerhet och medborgerligt inflytande kan säkerställas och utvecklas. Slutbetänkande skall lämnas . Båda utredningarnas betänkanden kommer att bli föremål för ett brett remissförfarande. Regeringen kommer därefter att ta ställning till utredningens förslag. Regeringens ställningstagande kan komma att medföra vissa nya förutsättningar för den fysiska planeringsprocessen när det blir dags att fatta beslut om nästa långtidsplaneperiod. Remissinstanser som yttrat sig över underlagsrapporter Granskning av och förslag till drift- och underhållsstrategier (dnr N2003/5563/IR). Remissyttranden har avgetts av och . Granskning av kostnadsunderlaget (dnr N2003/5921/IR). Remissyttranden har avgetts av och . Granskning av länens arbete med länsplanerna för regional transportinfrastruktur (dnr N2004/160/IR). Remissyttranden av avgetts av , , , , , , i , i , i , i , i , i , i , i , i , i , C-framåt, Region , , Region , Region , , Region , och . Rapport om den framtida inriktningsplaneringen (dnr N2003/13/IR). Remissyttranden av avgetts av , , , , , , i , i , i , i , i , i , i , i , i , i , C-framåt, Region , , Region , Region , , Region , och . Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde Närvarande: statsministern , ordförande, och statsråden , , , , , , , , , , , , , Andnor, Nuder, , , , , Jämtin Regeringen beslutar proposition 2003/04:95 Utökade planeringsramar för väg- och järnvägsinvesteringar 20042015