prop · GR0379 · 2004-03-05 00:00:00 — Erfarenheterna från olyckan medverkade till att förbehöll sig rätten att inte tillämpa begränsningsreglerna på fordringar med anledning av avlägsnande av fartygsvrak och liknande åtgärder. Därefter har Sjølovkomiteen föreslagit särskilda regler för ansvarsbegränsning för dessa fordringar med bland annat väsentligt högre begränsningsbelopp än som följer av ändringsprotokoll (se NOU 2002:15 Ansvar for oppryddingstiltak etter sjøulykker). Förslaget kommer sannolikt att leda till lagstiftning. I , och har frågan om en reservation för fordringar med anledning av avlägsnande av fartygsvrak och liknande åtgärder inte närmare övervägts . Uppgifter som regeringen inhämtat under beredningen av detta ärende tyder på att förhållandena i inte på något avgörande sätt har förändrats i nu aktuellt hänseende sedan frågan övervägdes i samband med tillträdet till begränsningskonvention. Regeringen är därför inte beredd att nu föreslå att gör en reservation för fordringar av det slag som det här är fråga om. Det finns enligt regeringens uppfattning ändå anledning att följa utvecklingen i denna fråga, bland annat med utgångspunkt dels i de åtgärder som har föreslagits i , dels i hur och kommer att agera i fortsättningen, dels slutligen i erfarenheterna av sådana skadehändelser i vårt närområde som kan komma att ge upphov till ansvarsbegränsning i nu berört hänseende. Om dessa förhållanden motiverar en annan ståndpunkt än den regeringen nu har fattat får nödvändiga lagförslag då föreläggas . Frågan om särlösningar på vissa områden 6.3.1Fordringar med anledning av passagerarskador Regeringens bedömning: bör inte undanta fordringar med anledning av skador som har drabbat ett fartygs egna passagerare från rätten till ansvarsbegränsning eller föreskriva ett högre begränsningsbelopp för sådana fordringar än som följer av ändringsprotokoll. Promemorian (Ds 1997:61) behandlar inte denna fråga. Remissinstanserna har inte yttrat sig i frågan. Skälen för regeringens bedömning: Regeringen har i avsnitt 6.1 framhållit det höjda begränsningsbeloppet för passagerarskador och slopandet av den maximerade beloppsgränsen som väsentliga fördelar med ändringsprotokoll. Härutöver finns möjligheter att ytterligare förbättra skyddet för passagerare genom att ändrings- protokollet medger att en stat fastställer en högre ansvarsgräns för passagerarskador än som gäller enligt protokollet eller föreskriver att passagerarskador inte alls skall vara föremål för globalbegränsning. Varken , eller har genom de lagändringar som skett i anledning av ändringsprotokollet avskaffat rätten till ansvars- begränsning för passagerarskador eller föreskrivit ett högre begräns- ningsbelopp än det som följer av ändringsprotokollet. Regeringen är inte heller beredd att nu lägga fram ett förslag till särskilda svenska bestämmelser om globalbegränsning avseende fordringar med anledning av passagerarskador. Det finns emellertid anledning att återkomma till denna fråga i samband med övervägandena om ett svenskt tillträde till protokoll till Aténkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods. Protokollet, som antogs , innebär en genom- gripande förändring av det internationella regelverket för ersättning för passagerarskador. Genom protokollet introduceras ett strikt ansvar, påtagligt höjda ansvarsgränser och obligatorisk ansvarsförsäkring. En översyn av sjölagens regler om passagerartransport i ljuset av protokoll kan sannolikt inledas . Det nu anförda leder till slutsatsen att i avvaktan på resultatet av dessa överväganden inte bör undanta fordringar med anledning av skador som har drabbat ett fartygs egna passagerare från rätten till globalbegränsning eller föreskriva ett högre begränsningsbelopp för sådana fordringar än som följer av ändringsprotokollet. 6.3.2Fartyg på mindre än Regeringens bedömning: bör inte utnyttja möjligheten att införa lägre ansvarsgränser för fartyg under . Promemorians bedömning överensstämmer med regeringens (Ds 1997:61 s. 31 f.). Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser har inte haft något att erinra mot bedömningen. har anfört att det är särskilt angeläget att ansvarsgränserna för små fartyg höjs väsentligt när det gäller sakskador. ångfartygs assurans förening har däremot förordat att utnyttjar möjligheten att ha lägre gränser för fartyg under och föreslagit att de nuvarande beloppen lämnas oförändrade för dessa fartyg. Skälen för regeringens bedömning: Enligt såväl begränsningskonvention som ändringsprotokoll kan en fördragsslutande stat genom särskilda bestämmelser i nationell lag reglera det system för ansvarsbegränsning som skall tillämpas på fartyg med en dräktighet understigande . Fartyg under kan exempelvis vara fiskefartyg. har inte utnyttjat möjligheten enligt begränsnings- konvention att införa särregler för fartyg under . I propositionen som föregick tillträde till konventionen framhöll regeringen som en fördel med konventionen att begränsningsbeloppen för de mindre fartygen hade höjts betydligt. Regeringen anförde också att det inte gick att bortse från att även fartyg av denna storlek kunde orsaka betydande skador. Vidare anfördes i sammanhanget att det var angeläget att ansvarsgränserna inte sattes så lågt att skadeståndet till väsentlig del miste sin funktion att, så långt det av försäkringsmässiga skäl var möjligt, bereda de skadelidande ersättning. Slutligen uttalades att de högre ansvarsgränser som begränsningskonvention innebär för mindre fartyg inte torde komma att medföra mer än en förhållandevis obetydlig ökning av försäkringspremierna (prop. 1982/83:159 s. 62). Varken eller har några särregler för fartyg av den aktuella storleken. I har man dock per infört särskilda ansvarsgränser för dessa fartyg, såvitt avser andra fordringar än fordringar med anledning av personskador. Det aktuella begränsnings- beloppet har således fastställts till 500 000 SDR, det vill säga hälften av det belopp som följer av ändringsprotokoll. För ett fartyg med en dräktighet under innebär ändringsprotokoll att begränsningsbeloppen sexfaldigas för såväl person- skador som sakskador; för personskador från ca till ca och för sakskador från ca till ca . ångfartygs assurans förening, som bland annat tillhandahåller ansvarsförsäkring för redare, har ansett att denna höjning är oacceptabel. Föreningen har sagt sig inte känna till någon skadestatistik som motiverar en sådan dramatisk höjning av begränsningsbeloppen. En sådan höjning skulle enligt föreningen att försäkringspremierna fick höjas avsevärt. Föreningen har därför föreslagit att de gällande begränsningsbeloppen behålls för dessa fartyg. När det gäller frågan om försäkringspremierna ifrågasätter inte regeringen föreningens uppgift om att en höjning av begränsnings- beloppen kommer att leda till att försäkringspremierna för aktuella fartyg höjs. Vid bestämningen av premien för ett fartyg i denna kategori torde emellertid en värdering av risken för att en sjöolycka inträffar ha störst betydelse för storleken på premien. Därvid är skadestatistiken för det aktuella rederiet eller det aktuella fartyget relevant. gränsen kan däremot inte antas påverka riskbedömningen i och för sig Prop. 2003/04:79 och bör inte heller i övrigt, när det gäller denna fartygskategori, ha någon avgörande betydelse vid premiesättningen. Regeringen anser med hänsyn härtill att det inte finns anledning att befara att premiehöjningarna för de aktuella fartygen blir så stora att det i sig motiverar att det införs särbestämmelser för fartyg under . Regeringen anser vidare att någon avgörande vikt inte bör fästas vid det förhållandet att det inte finns någon skadestatistik som visar att fartyg under orsakar omfattande skador. Det är enligt regeringen i stället viktigt att framhålla möjligheten av att fartyg av den aktuella storleken kan orsaka skador av stor omfattning. Detta gäller såväl sakskador som skador på ett fartygs passagerare och andra personskador. Regeringen kan mot bakgrund av det nu anförda inte se att det finns skäl för att göra någon annan bedömning av den nu aktuella frågan än den som regeringen och gjorde i samband med tillträdet till begränsningskonvention. Det är alltjämt angeläget att det finns en ersättningsmässig beredskap för den händelse en olycka inträffar med ett mindre fartyg och att ansvarsgränsen inte sätts så lågt att skadeståndet till väsentlig del mister sin funktion att bereda de skadelidande ersättning. Regeringen anser därför att det inte bör införas särskilda begränsningsbelopp för fartyg med en dräktighet som understiger . 6.4Lagändringar med anledning av ett tillträde till ändringsprotokollet 6.4.1De konventionsbundna ansvarsgränserna, m.m. Regeringens förslag: De konventionsbundna ansvarsgränserna i 9 kap. sjölagen (1994:1009) höjs så att de stämmer överens med ändringsprotokoll. Med konventionsstat förstås i kapitlet en stat som är bunden av ändringsprotokollet. Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens (Ds 1997:61 s. 35 f.). Remissinstanserna har tillstyrkt förslaget eller lämnat det utan erinran. När det gäller tidpunkten för att genomföra lagändringarna har förordat att lagändringarna inte genomförs förrän tidpunkten för ändringsprotokollets ikraftträdande har kunnat klarläggas och är nära förestående. Skälen för regeringens förslag: Regeringen har i avsnitt 6.2 föreslagit att skall godkänna ändringsprotokollet så att kan tillträda det. Innan protokollet blir bindande för måste de konventionsbundna bestämmelserna i 9 kap. sjölagen ändras så att de stämmer överens med protokollets motsvarande bestämmelser. Reglerna i ändringsprotokollet om ett förenklat förfarande för att ändra begränsningsbeloppen blir, när protokollet träder i kraft, folkrättsligt bindande för och kräver i sig inte något införlivande. framtida ändringar av begränsningsbeloppen som kan komma att göras enligt det förenklade förfarandet måste dock införlivas med svensk rätt för att bli gällande här i landet. I artikel 2 i ändringsprotokollet klargörs att bärgarlön i förekommande fall inkluderar sådan särskild ersättning som enligt inter- nationella konvention om bärgning kan betalas om bärgaren har utfört bärgningsarbete avseende ett fartyg som hotade att orsaka miljöskada. En ändring motsvarande denna artikel gjordes i 9 kap. 2 § sjölagen redan i samband med tillträde till bärgningskonventionen (SFS 1995:1312, prop. 1995/96:16, bet. 1995/96:LU5, rskr. 1995/96:77). Artikeln föranleder därför ingen lagändring i detta sammanhang. Därmed består de lagändringar som är nödvändiga för ett svenskt tillträde till ändringsprotokollet i att de konventionsbundna ansvarsgräns- erna i 9 kap. sjölagen höjs så att de stämmer överens med protokollet. Vidare måste det anges i 9 kap. 11 § tredje stycket sjölagen att med konventionsstat förstås i kapitlet en stat som är bunden av ändrings- protokollet. Detta får som särskilt uppmärk- sammat återverkningar i ett särskilt hänseende som åskådliggörs i det följande. I 9 kap. 11 § första stycket första meningen föreskrivs, som framgått i avsnitt 4.2, att begränsningsreglerna skall tillämpas när begränsning av ansvarighet åberopas inför svensk domstol. Denna regel är ett uttryck för principen om domstolslandets lag, lex fori, och grundar sig på artikel 15.1 begränsningskonvention. I enlighet med artikel 3 e begränsningskonvention föreskrivs emellertid i 9 kap. 11 § första stycket andra meningen ett undantag från principen om lex fori för fordringar som avser ersättning för skador som har åsamkats bland andra arbetstagare ombord på fartyget. För dessa fordringar skall enligt paragrafen frågan om och till vilket belopp ansvarigheten är begränsad avgöras enligt den konventionsstats lag som reglerar anställningsavtalet. En tillämpning av den lagen kan innebära att en besättningsmedlems fordran mot redaren blir begränsad i enlighet med utländsk rätt i ett begränsningsmål som handläggs av svensk domstol. Om svensk rätt är tillämplig på anställningsavtalet gäller emellertid enligt 9 kap. 3 § 5 att fordringen är helt undantagen från rätt till ansvars- begränsning. Detta ställningstagande grundar sig på socialpolitiska över- väganden (se SOU 1961:33 s. 26 och prop. 1964:35 s. 66). Om 9 kap. 11 § tredje stycket ändras så att med konventionsstat förstås en stat som är bunden av ändringsprotokoll, leder detta till, som särskilt har påpekat, att undantaget från principen om lex fori för arbetstagares fordringar bara blir tillämpligt när anställnings- avtalet lyder under lagen i en stat som har tillträtt ändringsprotokollet. har i anslutning till detta ifrågasatt om det är rimligt att ge svensk lag baserad ändringsprotokoll företräde framför lagen i det land som i övrigt reglerar det aktuella anställningsavtalet i de fall den senare lagen är baserad begränsningskonvention. Den nuvarande regleringen i svensk rätt har i sakligt hänseende gällt . Frågan om ansvarsbegränsning för arbetstagares fordringar övervägdes redan i samband med övergången års begränsningskonvention till begränsningskonvention. Inne- börden av det som anfördes då är att redare inte bör ges större möjligheter att begränsa sin ansvarighet för arbetstagares fordringar än vad som är nödvändigt med hänsyn till internationella förpliktelser (prop. 1964:35 s. 66 f.). Också detta ställningstagande får anses vara ett uttryck för de ovan nämnda socialpolitiska övervägandena. Regeringen anser inte att det finns skäl att nu göra någon annan bedömning än den som har gjorts tidigare. Undantaget från principen om lex fori bör därför inte göras tillämpligt i förhållande till andra stater än konventionsstater, det vill säga enligt den föreslagna lagstiftningen sådana stater som är parter ändringsprotokoll. Detta innebär alltså att bestämmelserna i 9 kap. 3 § 5 sjölagen om undantag för ansvarsbegränsning för bland andra arbetstagares fordringar skall tillämpas när det aktuella anställningsavtalet regleras av svensk lag eller av lagen i en stat som inte är konventionsstat. Om anställningsavtalet däremot regleras av lagen i en annan konventionsstat skall frågorna om och till vilket belopp ansvarigheten är begränsad i stället avgöras enligt den statens lag. Det nu anförda leder sammanfattningsvis till att de konventionsbundna ansvarsgränserna i 9 kap. sjölagen bör höjas så att de stämmer överens med ändringsprotokollet. Vidare bör det anges i 9 kap. 11 § tredje stycket samma lag att med konventionsstat förstås i kapitlet en stat som är bunden av ändringsprotokollet. När det gäller tidpunkten för att genomföra dessa lagändringar har förordat att lagändringarna inte genomförs förrän tidpunkten för ändringsprotokollets ikraftträdande har kunnat klarläggas och är nära förestående. Det står nu klart att ändringsprotokoll blir bindande för efter ratifikationen. måste de konventionsbundna bestämmelserna i 9 kap. sjölagen stämma överens med protokollets motsvarande bestämmelser. Det är därför lämpligt att de nödvändiga lagändringarna görs i samband med att god- känner ändringsprotokollet. När det gäller lagändringarnas ikraftträdande hänvisas till avsnitt 8.1. 6.4.2De särskilda ansvarsgränserna för borrningsfartyg och borrplattformar Regeringens förslag: De särskilda ansvarsgränserna för borrnings- fartyg och borrplattformar höjs till 36 miljoner SDR (ca ) för fordringar med anledning av personskada och till 60 miljoner SDR (ca ) för fordringar av annat slag. Promemorians förslag överensstämmer med regeringens (Ds 1997:61 s.34 f.). Remissinstanserna har tillstyrkt förslaget eller inte haft något att erinra mot det. har dock förutsatt att motsvarande ändringar görs i de övriga nordiska sjölagarna. Skälen för regeringens förslag: I 9 kap. 10 § sjölagen finns bland annat föreskrivet särskilda ansvarsgränser för fartyg som är byggda eller anpassade för borrning efter havsbottnens naturtillgångar och för flyttbara borrplattformar. Av 10 § andra stycket följer att ansvars- gränserna för ett borrningsfartyg är 12 miljoner SDR för fordringar med Prop. 2003/04:79 anledning av personskada och 20 miljoner SDR för andra slag av fordringar, om fordringarna gäller en skada som har orsakats medan fartyget används i borrningsverksamhet. Vidare föreskrivs i paragrafens tredje stycke att flyttbara plattformar som är avsedda för utforskning eller utvinning av havsbottnens naturtillgångar anses som fartyg vid tillämpningen av bestämmelserna i kapitlet. Ansvarsgränserna är desamma för borrningsfartyg och plattformar och påverkas inte av dessa anordningars storlek. Borrningsfartyg är antingen fartyg som från början har konstruerats för borrningsverksamhet eller vanliga fartyg som byggts om för detta ändamål. Fartygen används för undersökning och utvinning av främst olja och gas från havsbottnen. Särreglerna för borrningsfartyg och flyttbara borrplattformar infördes efter norsk förebild i samband med tillträde till begränsningskonvention. Bestämmelserna går tillbaka på artikel 15.4 och 15.5 i konventionen, men ansvarsgränserna är inte konventionsbundna. Bakgrunden till införandet av särskilda ansvarsgränser för borrnings- fartyg är att borrningsverksamheten ansågs kunna ge upphov till skador som är utslag av andra risker och är av en helt annan omfattning än de som reglerna om globalbegränsning är utformade för. En sådan verksam- het ansågs också ha ekonomiska förutsättningar att bära ett större ansvar. Det ansågs vidare finnas ett behov av särskilda regler om global- begränsning för borrplattformar. Samma ansvarsgränser ansågs böra gälla för borrningsfartyg och borrplattformar. För en närmare beskrivning av bakgrunden till bestämmelserna hänvisas till SOU 1981:8 s. 94 ff. och prop. 1982/83:159 s. 63 ff. De särskilda begränsningsbeloppen för borrningsfartyg och borrplatt- formar bestämdes alltså för omkring mot bakgrund av de allmänna begränsningsbeloppen begränsningskonvention. De allmänna begränsningsbeloppen föreslås nu bli höjda med anledning av tillträdet till ändringsprotokoll. Det måste därför anses följd- riktigt att som föreslås i promemorian nu även höja begränsnings- beloppen för borrningsfartyg och flyttbara borrplattformar. Regeringen förordar att begränsningsbeloppen bestäms till de nivåer som föreslås i promemorian, det vill säga för fordringar med anledning av personskada 36 miljoner SDR (ca ) och för fordringar av annat slag 60 miljoner SDR (ca ). Dessa beloppsgränser har numera också införts i och delvis i . 7Uppsägning av begränsnings- konvention Regeringens förslag: godkänner att regeringen säger upp begränsningskonvention. Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens (Ds 1997:61 s. 25). Remissinstanserna: Remissinstanserna har tillstyrkt förslaget att säger upp begränsningskonvention eller lämnat förslaget utan erinran. När det gäller tidpunkten för uppsägningen har dock föreslagit att avvaktar med att säga upp konventionen. ångfartygs assurans förening har förordat att avvaktar med uppsägningen till dess att flertalet av de viktiga sjöfartsnationerna har tillträtt ändringsprotokollet. har ansett att det är olämpligt att säger upp konventionen tidigare än då övriga nordiska länder gör det. har anfört att ett komplicerat dubbelspårigt ansvarssystem, där redare opererar under olika förutsättningar beroende på exempelvis hemvist, om möjligt bör undvikas. Skälen för regeringens förslag: I avsnitt 6.1 har förordats att tillträder ändringsprotokoll till begränsnings- konvention. Frågan blir då om vid tillträdet samtidigt bör säga upp begränsningskonvention eller tills vidare stå kvar som part i den. I promemorian förespråkas i första hand att frigör sig års begränsningskonvention för att de nya begränsningsreglerna skall få genomslag i . Med hänsyn till den omfattande nordiska trafiken finns emellertid enligt promemorian ett särskilt intresse av enhetliga nordiska regler på området. Om övriga nordiska länder är ense om en övergångsperiod, torde därför övervägande skäl enligt promemorian tala för att också går in för en sådan ordning. Men om något av de andra nordiska länderna biträder den uppfattning som förespråkas i promemorian, bör enligt promemorian säga upp begränsningskonvention som ändringsprotokollet tillträds eller därefter (Ds 1997:61 s. 30 f.). för promemorians utarbetande hade man i , och inte definitivt tagit ställning i frågan om uppsägning av begränsningskonvention. är läget det att har sagt upp konventionen. Det finländska ställningstagandet förefaller grunda sig på uppfattningen att ändrings- protokollets förmånligare regler för de skadelidande bör få ett snabbt genomslag utan hinder av de förpliktelser som följer med en bundenhet vid begränsningskonvention. valde vid ratifikationen av ändringsprotokoll att avvakta med att säga upp begränsningskonvention. Det danska ställningstagandet grundade sig på uppfattningen att en uppsägning av konventionen kunde innebära en nackdel i konkurrenshänseende för danska redare i förhållande till utländska. avser emellertid att säga upp konventionen. har valt att tills vidare stå kvar som part begränsningskonvention. Det norska ställningstagandet har motiverats av hänsyn till norsk internationell sjöfart. Den norska regeringen avser emellertid att kontinuerligt utvärdera om det är lämpligt att säga upp konventionen. Ett skäl som kan anföras för att tills vidare bör stå kvar som part begränsningskonvention är att det finns en risk för att svenska redare i annat fall åläggs ett obegränsat ansvar i stater som har tillträtt den konventionen men inte ändringsprotokoll. huvudregeln är visserligen en stat som är part begränsnings- konvention skyldig att tillämpa konventionen när en redare eller annan begränsningsberättigad person åberopar ansvarsbegränsning vid en domstol i den staten, oavsett var redaren är hemmahörande. Emellertid har en stat enligt artikel 15.1 i konvention rätt att från tillämpningen av konventionen utesluta ansvarssubjekt som inte har viss närmare angiven anknytning till en konventionsstat. Risken för att svenska redare efter en uppsägning av begränsningskonvention åläggs ett obegränsat ansvar i stater som bara är parter till den konventionen bedöms emellertid i promemorian som begränsad. Av tillgängliga uppgifter framgår nämligen att av de stater som är bundna av begränsningskonvention torde de allra flesta tillämpa denna när ansvarsbegränsning åberopas i staten oavsett ansvarssubjektets anknytning till en konventionsstat. Detta gäller i vart fall för de nordiska staterna, de övriga västeuropeiska stater med vilka har mera omfattande handelsutbyte och för . Regeringen ansluter sig därför till den bedömning som görs i promemorian. Risken för att svenska redare i ökad utsträckning råkar ut för obegränsat ansvar efter en svensk uppsägning av begränsningskonvention får alltså anses vara liten. Ett annat skäl som kan anföras för att tills vidare bör stå kvar som part begränsningskonvention är att ett utträde ur den innebär att en begränsningsfond som har upprättats i en stat som bara är bunden av konventionen då inte längre får någon rättsverkan i . Som framgått i avsnitt 4.1.2 medför upprättandet av en begränsningsfond att den som fonden har verkan för är skyddad mot att annan egendom som tillhör denne tas i anspråk för att säkerställa de skadelidandes anspråk. Rättsverkningarna i av en begränsningsfond som upp- rättats i en stat som är part begränsningskonvention anges i 9 kap. 8 § sjölagen (1994:1009). Där framgår bland annat att den som har gjort gällande en fordran mot en sådan fond inte med anledning av denna fordran kan få till stånd säkerhetsåtgärd eller utmätning avseende fartyg eller annan egendom som tillhör någon som fonden har verkan för och som har rätt till ansvarsbegränsning. Dessa rättsverkningar kan efter ett utträde ur begränsningskonvention och ett tillträde till ändringsprotokoll inte tillerkännas en begränsningsfond som upprättats enligt den förstnämnda konventionen, eftersom ett erkännande av en sådan fond skulle vara oförenligt med åtaganden enligt ändringsprotokollet när det har trätt i kraft för .