prop · GR03160 · 2004-05-28 00:00:00 — Det kan då av praktiska skäl inte förutsättas att berörda myndigheter utan vidare skulle ta sådana kontakter med varandra att en verkställighet avseende den restförda avgiften eller skatten skulle kunna ske i överskottet från förskottet för överlastavgiften, t.ex. genom beslut om utmätning av en kronofogdemyndighet. I sådana situationer tjänar lagen om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter som en länk genom att den ålägger en utbetalande myndighet att först undersöka om det allmänna har någon motfordran som kan aktualisera en avräkning och om så är fallet, uppmärksamma kronofogdemyndigheten på situationen. är alltså i sig ingen exekutiv åtgärd utan anses i stället vara ett s.k. clearingförfarande mellan en skatt- eller avgifts- skyldigs olika konton hos svenska myndigheter (se prop. Man kan i och för sig ställa sig frågan om det kan finnas några betänkligheter mot att införa en möjlighet till avräkning av ett belopp som har erlagts under en form av hot om tvång. Erläggs inte ett förskott för överlastavgift skall ju polisen besluta om hinder av fortsatt färd för fordonet, ett beslut som den kommersiella trafiken i största möjliga mån kan förväntas vilja undvika. Härvid skall emellertid erinras om att möjligheten till avräkning även finns beträffande bötesstraff genom 5 § bötesverkställighetslagen (1979:189). I förarbetena till den lagen upp- märksammades att förskottsbetalningar avseende bötesstraff i regel tillkom på initiativ av den myndighet som utreder brottet och att den misstänkte kan befinna sig i en tvångssituation, t.ex. när ett personellt tvångsmedel övervägs på grund av att den misstänkte kan befaras undandra sig straff (prop. 1978/79:40 s. 28). Även om personella tvångs- medel i praktiken sällan meddelas vid t.ex. ringa trafikbrott så har den bakgrunden ändå beaktats vid beredningen av bötesverkställighetslagen. I specialmotiveringen till lagen anfördes också att det inte borde anses finnas något formellt hinder mot att överskott som har uppkommit vid uppbörd avräknas på böter för vilka den bötfällde häftar hos kronofogde- myndigheten (prop. 1978/79:40 s. 31). Regeringen ser därför inga for- mella hinder för att avräkna även överskott vid uppbörd för överlast- Återbetalning av erlagt förskott för överlastavgift kommer troligt- Prop. 2003/04:160 vis att bli aktuellt endast i en högst begränsad utsträckning eftersom det kan antas att polisens beslut om förskott för överlastavgift inte kommer att vara felaktiga i någon större omfattning. Om det emellertid införs ett förskottsinstitut i lagen om överlastavgift torde det med ledning av det i övrigt anförda ändå saknas anledning att den lagen inte fullt ut skall omfattas av lagen om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter. Regeringen föreslår därför att en sådan möjlighet till avräkning införs. Med anledning av det anförda föreslår regeringen i sammanfattning att kronofogdemyndigheten skall kunna avräkna ett belopp som kan komma en person till godo efter en förskottsbetalning av överlastavgift om staten har en motfordran för annan skatt eller avgift. En bestämmelse härom bör införas i 1 § lagen om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter. De föreslagna ändringarna i lagen (1972:435) om överlastavgift påverkar inte svenska företags situation annat än att de principiella konkurrens- problem som nämns i avsnitt 10.1.1 delvis åtgärdas, eftersom de nya verkställighetsreglerna enbart avser fysiska och juridiska personer med hemvist utanför . För polisens del innebär de nya verkställighetsreglerna att vissa arbets- uppgifter tillkommer. Det handlar i huvudsak dels om beslutsfattandet på platsen för kontrollen av det överlastade fordonet, dels att ett överlast- avgiftsärende skall hanteras med förtur om ett beslut om hinder av fortsatt färd gäller. Den ökade belastningen kan emellertid inte förväntas bli mer än marginell. Detta bl.a. med tanke på att överlastkontroller utförs av särskilt utbildad personal som är förtrogen med den relevanta lagstiftningen, att det nämnda beslutsfattandet får anses som ett underordnat moment i förhållande till kontrollverksamheten som sådan, att beslutsfattandet är av enklare och mer rutinmässigt slag och att de aktuella utomnordiska fallen är förhållandevis få. Att de föreslagna reglerna innehåller en möjlighet för polisman att vid synnerliga skäl underlåta att fatta ett beslut om hinder av fortsatt färd förändrar inte det sagda, eftersom tillämpningsområdet för denna s.k. ventil är starkt begränsat. Vidare får även förturshanteringen anses innebära en mindre börda eftersom den utredning av ansvarsfrågan som föregår rapportens överlämnande till knappast tar mera resurser i anspråk om den utförs efter kontrolltillfället. Den administration det därtill innebär för polisen att hantera medel som förskottsbetalas för överlastavgift och underställa de aktuella besluten pröv- ning torde även den vara marginell. När det gäller länsstyrelserna är det här i praktiken fråga om konse- kvenser för i som handlägger ärenden om överlastavgift för utlandsregistrerade fordon. De nya verkställighets- reglerna kommer att innebära en mindre ökning av arbetsbelastningen för genom det föreslagna underställningsförfarandet och pröv- Prop. 2003/04:160 ningen av om beslut om hinder av fortsatt färd skall upphävas. antalet rör det dock sig om förhållandevis få ärenden. I övrigt gäller att styrelsen fattar beslut i överlastavgiftsärenden avseende fysiska och juridiska personer med hemvist utanför och handlägger överlastavgiftsärenden i allmänhet med en viss skyndsamhet. En obetydligt ökad börda kan dock komma att uppstå för genom ändringen i lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter. Av ändringen följer nämligen i sin tur att de vid återbetalning av överskott vid uppbörd har att undersöka om det allmänna har någon sådan fordran som anges i lagens 2 §. Antalet fall där återbetalning på grund av att ett förskott för överlastavgift tagits ut med ett högre belopp än den överlastavgift som slutligen påförts kan dock antas bli ringa (se vidare avsnitt 10.2.9). De allmänna förvaltningsdomstolarna påverkas formellt sett inte av de nya verkställighetsreglerna eftersom polisens beslut inte skall gå att överklaga och någon annan ny måltyp inte tillkommer. Reellt sett kan dock en mindre ökning i måltillströmningen i anledning av de aktuella verkställighetsreglerna inte uteslutas. Orsaken härtill är att om förskott för överlastavgift betalats så kommer det förstås att finnas ett ökat incitament att överklaga slutliga beslut i överlastavgifts- frågan. Ökningen får dock anses vara marginell jämfört med dagens situation. I fråga om trafiksäkerheten bör de föreslagna verkställighetsreglerna få en positiv effekt då de olägenheter som beskrivs i avsnitt 10.1.2 torde minska. Statsfinansiellt kan de nya verkställighetsreglerna naturligtvis förvän- tas leda till ökade intäkter eftersom deras syfte är att överlastavgifter som inte kan verkställas verkligen kommer att betalas. Detta som myndigheternas kostnader inte kommer att öka i någon beaktansvärd omfattning. Ändringarna i lagen (1972:435) om överlastavgift och lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter bör träda i kraft . 11.1Långa , breda och tunga vägtransporter Vägtrafiken dominerar både person- och godstransporterna inom och transporterna på väg svarar för av det totala resan- Lastbil används för av det totala inrikes godtransportar- betet (tonkilometer), medan sjöfarten svarar för och som transporteras med lastbil har i genomsnitt ett högre värde per ton än det som fraktas med fartyg och på järnväg. Transportarbetet med svenskregistrerade lastbilar i inrikes trafik var , vilket är en minskning . trafikmätningar visar å andra sidan en ökning av trafikarbetet med lastbil. Skillnaden beror på att andelen transporter med utländska lastbilar ökar. Sammantaget har transportarbetet på väg i ökat . Trafikarbetet med lastbil var , varav 6 miljarder med tunga lastbilar. har trafikarbetet ökat för tunga lastbilar och med lätta lastbilar. Terminologin kring begreppet väg kan vara förvirrande eftersom indelningen av vägar kan göras från olika utgångspunkter, exempelvis trafiklagstiftningen eller ansvaret för väghållningen. Som väghållare uppträder dels staten (genom ), och i vissa fall kommuner, för vägar som är allmänna enligt väglagen (1971:948), dels kommuner för gator och kommunala vägar, dels enskilda. Det svenska vägnätet består av statliga vägar, kommunala gator och vägar samt enskilda vägar, varav erhåller statsbidrag för drift och underhåll. En stor del av de enskilda vägar som inte har statsbidrag är s.k. skogsbil- vägar som vanligtvis inte är öppna för allmän motorfordonstrafik. Av det totala trafikarbetet utförs på det statliga vägnätet och på det kommunala vägnätet. På det statliga vägnätet finns omkring 14 500 broar. Broarnas tillstånd har förbättrats som en följd av ökad satsning på under- håll, framför allt förebyggande åtgärder. Allmänna bestämmelser om fordons längd, bredd och vikt I trafikförordningen (1998:1276) finns bestämmelser som begränsar längd, bredd och vikt av ett motordrivet fordon eller ett fordonståg när det förs på andra vägar än enskilda. Med andra vägar än enskilda menas dels allmänna vägar enligt väglagen (1971:948), dels kommunala gator och vägar. Bestämmelserna är utformade med hänsyn till de begräns- ningar som beror av vägnätets fysiska utformning och bärighet. Vidare finns EG-gemensamma bestämmelser genom rådets direktiv /53/EG av om största tillåtna dimensioner i nationell och interna- tionell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa väg- Prop. 2003/04:160 fordon som framförs inom gemenskapen1. Enligt 4 kap. 17 § trafikförordningen får fordonet eller fordonståget, las- ten inräknad, som huvudregel inte vara längre än . får dock längden av ett fordonståg uppgå . I sådant fall ställs emellertid särskilda krav på de ingående fordo- nens dimensioner och utrustning, bl.a. med avseende på bromsarnas kon- struktion (låsningsfria). De s.k. 25,25-bestämmelserna innebär att det ges möjlighet att koppla samman vissa fordon som inte avviker från de gemensamma EG-reglerna om fordons mått i direktiv /53/EG till högst 25,25 meters tåglängd. Detta benämns modulsystemet och bygger på att lastlängderna (det största flaket enligt s.k. CEN-standard) och (på- hängsvagn och det längsta fordonet enligt EG-reglerna) kom- bineras i ett fordonståg. Enligt 4 kap. 15 § trafikförordningen får fordonets bredd, lasten inräk- nad, vara högst . Lasten får inte heller skjuta ut mer än på någondera sidan av fordonet. Från dessa begränsningar finns i andra stycket vissa generella undantag, exempelvis beträffande redskap som används i jordbruksarbete och traktor med påmonterat red- skap eller utrustning. Med stöd av bemyndigande i tredje stycket har föreskrivit ytterligare undantag. Enligt föreskrifter (VVFS 2000:120) om undantag för transport av bred odelbar last, får bredden uppgå . Detta förutsätter dock att vissa när- mare angivna villkor uppfylls, särskilt i fråga om varningsskyltar och annan utmärkning på fordonet. I 4 kap. 12 och 13 §§ trafikförordningen, samt i bilagorna till förord- ningen, finns bestämmelser om axeltryck och bruttovikter. Dessa är all- mänt sett svårtillgängliga men innebär i huvudsak följande. Axeltrycket får uppgå till högst om axeln är drivande och till högst om så inte är fallet. Två axlar med ett inbördes avstånd som är mindre än kallas boggi. Boggitrycket får under de mest gynn- samma förhållandena uppgå till högst . Tre axlar med ett avstånd mellan den första och den tredje axeln som är mindre än kallas trippelaxel. Trippelaxeltrycket får under de mest gynnsamma förhållan- dena uppgå till högst . Bruttoviktsbegränsningen beror i första hand på avståndet mellan fordonets, eller fordonstågets, första och sista axeln. Den högsta tillåtna bruttovikten är . Axelavståndet skall då vara . Dessutom gäller bruttoviktbegränsningar för varje 1 EGT L 235, , s. 59 (Celex 31996L0053). fordon som ingår i ett fordonståg, exempelvis får en lastbil med två axlar ha en bruttovikt på högst . I 4 kap. 14 § finns särskilda undantag för fordon som huvudsakligen används i internationell trafik. Vägar som inte är enskilda delas också in i tre bärighetsklasser enligt 4 kap. 11 §. Bärighetsklass 1 (BK1) är den högsta klassen och de vikter och axeltryck som anges ovan gäller för den klassen. Vid lägre bärig- hetsklass begränsas tillåtet axeltryck och tillåten bruttovikt. Om inte annat föreskrivs tillhör en allmän väg BK1 och övriga vägar som inte är enskilda tillhör bärighetsklass 2 (BK2). Föreskrifter om bärighetsklasser meddelas av och i vissa fall av kommunen. De allmänna bestämmelserna med trafikregler i 2-9 kap. trafikförord- ningen kompletteras med möjligheten att meddela lokala trafikföreskrif- ter. Enligt 10 kap. 1 § får särskilda trafikregler utom i vissa speciella fall meddelas genom lokala trafikföreskrifter för en viss väg eller väg- sträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område. I andra stycket anges vad de särskilda trafikreglerna får gälla, exempelvis begränsningar till lägre vikter än som följer av 4 kap. 12 § eller inskränkning till mindre bredd eller längd på fordon, fordonståg eller last än som tillåts i 4 kap.15 eller 17 §. Lokala trafikföreskrifter om längd, bredd och vikt meddelas av kom- munen dels för andra vägar inom tättbebyggt område än allmänna vägar som staten är väghållare för, dels för vägar utom tättbebyggt område som kommunen är väghållare för. I övriga fall meddelar sådana lokala trafikföreskrifter. Även polismyndigheten har möjlighet att med- dela lokala trafikföreskrifter om ett beslut av kommunen eller länsstyrel- sen inte kan avvaktas utan särskild olägenhet. I 13 kap. 3-5 §§ trafikförordningen finns bestämmelser om dispenser. Enligt 3 § första stycket 6 får kommunen medge dispens från bestämmel- serna i 4 kap. om längd, bredd och vikt om dispensen rör endast kommu- nen. Om dispensen rör mer än en kommun prövas frågan av den statliga väghållningsmyndigheten i den region där färden påbörjas. Med region avses regionala indelning. Regionerna är sju till antalet. Dispens kan även medges från de bestämmelser som meddelats genom lokala trafikföreskrifter. Beslutskompetensen är fördelad mellan kommun och väghållningsmyndighet och i vissa fall polismyndighet på samma sätt som gäller för dispenser från grundbestämmelserna. Enligt 13 kap. 4 § får dispens medges om det finns särskilda skäl och det kan ske utan fara för trafiksäkerheten, skada på vägen eller någon annan avsevärd olägenhet. En ytterligare förutsättning för dispens från längd- eller breddbestämmelserna är att lasten är odelbar. Enligt 5 § får en dispens från längd-, bredd- eller viktbestämmelser förenas med dis- pens även från 3 kap. 7 § andra stycket (fordons plats på vägen) och 12 § första stycket 3 (användning av vägren) om det behövs av säkerhets- eller framkomlighetsskäl. Även i övrigt får dispenser förenas med särskilda villkor. Det finns tunga och skrymmande slag av gods som med fördel, och ibland av nödvändighet, tillverkas färdiga eller i halvfabrikat på en plats för att sedan transporteras till bestämmelseorten. Som exempel kan näm- nas transformatorer, generatorer, cisterner, hussektioner, panncentraler och industriugnar. Även entreprenad- och skogsmaskiner hör till denna kategori av gods. En transport på väg är ofta enda möjligheten eller i vart fall det alternativ som är mest rationellt och ekonomiskt fördelaktigt. För att kunna transportera gods av detta slag på väg krävs i många fall dis- pens från de allmänna bestämmelserna om längd, bredd eller vikt i trafik- förordningen. Transport av odelbar last med en bredd av högst 310 centi- meter kan dock utföras utan dispens i det enskilda fallet om kraven i föreskrifter (VVFS 2000:120) om undantag för transport av bred odelbar last följs. Plåtar, skivor, byggplattor och liknande tunna godsenheter omfattas dock inte av föreskrifterna. handläggs omkring 17 000 dispensansökningar av de statliga väghållningsmyndigheterna. För kommunernas del torde det röra sig om ett par tusen ärenden . Antalet ansökningar om dispens har ökat. Ett dispensbeslut gäller normalt under en månad. Vid återkommande transporter på viss vägsträcka kan giltighetstiden utsträckas till högst , exempelvis för transport av band- eller hjulburna fordon eller båtar med en bredd av högst . Detta gäller även för långa och tunga transporter om det rör sig om återkommande transporter av speci- ficerat gods, eller en bestämd högsta vikt, på en viss vägsträcka eller ett visst vägnät. För ansökningar som prövas av en statlig väghållningsmyndighet skall sökanden betala en ansökningsavgift. Avgiften är i fråga om tunga transporter, breda transporter och långa trans- porter . För övriga ärenden är avgiften . De överväganden som görs i ett dispensärende är i huvudsak följande. Är lasten odelbar? Kan transporten genomföras utan avsevärda olägenheter? Är fordonet som skall utföra transporten lämpligt? Kan lasten placeras på föreslaget sätt? Kan föreslagen viktfördelning godtas? Finns lämplig färdväg? Vilka trafiksäkerhetsaspekter finns? Kan vägen komma att skadas? Behövs samråd med annan väghållare? Förekommer broreparationer, vägarbeten eller andra hinder som måste beaktas? Är föreslagen tid för transporten lämplig? En dispens förenas med de villkor som behövs för att transporten skall kunna utföras på ett sådant sätt att minsta möjliga risk och olägenhet uppstår. För alla sådana transporter gäller vissa närmare reglerade villkor om hur transporten skall utmärkas, exempelvis i fråga om varningsskyl- tar. I vissa fall krävs också att en eller flera varningsbilar följer med transporten. Föraren av en varningsbil skall ha körkort med lägst behö- righet C (tung lastbil). Beträffande tunga transporter som skall passera en eller flera broar, bestäms i många fall som villkor att passage skall ske i mitten av bron med reducerad jämn hastighet och utan att något annat fordon finns på bron, s.k. brovillkor. I vissa fall förenas dispensen med villkor om poliseskort. Villkoret avser att säkerställa att rättsligt bindande anvisningar för trafiken kan lämnas i samband med transporten. Antalet dispenser som förenas med sådant villkor har, för de statliga väghållningsmyndigheternas del, ökat från drygt 100 till drygt 600. För de kommu- nala besluten torde antalet villkor om poliseskort uppgå till ett par hundra . För transportören innebär ett krav på poliseskort att kontakt måste tas med polismyndigheten i det län där färden skall påbörjas för överenskommelse om polisens medverkan. Transportören är också skyl- dig att ersätta polisen för eskorten enligt förordningen (1982:789) om ersättning för polisbevakning och för anslutning av larmanläggningar till polisen m.m. Avgiften är, efter höjning , per påbörjad timme, inklusive eventuell väntetid, för var och en av de polis- män som tjänstgör vid eskorten och per påbörjad kilometer för varje bil eller motorcykel. Den totala ersättningen till polisen för eskort- uppdrag uppgick till . Om eskorten i stället handhas av parkeringsvakter, i enlighet med vad som sägs i avsnitt 11.2.3, har kommunen rätt att med tillämpning av den nämnda förordningen ta ut motsvarande avgift av transportören. Poliseskort som villkor vid dispens Poliseskort som villkor bestäms som huvudregel om bredden överstiger eller om längden överstiger . I fråga om tunga transporter förenas dispensen normalt med ett villkor om poliseskort när en bro skall passeras enligt ett brovillkor och vikten uppgår till eller mer. Polisens medverkan skall säkerställa att bron stängs av för annan trafik så att passage kan ske enligt villkoret. Ett brovillkor förenas inte med ett absolut krav på poliseskort om vik- ten är . I stället sägs i dispensbeslutet att om passa- gen kräver broavstängning, skall avstängningen utföras av polis. Det an- kommer således på transportören att avgöra om medverkan av polis behövs. Anledningen till detta förfarande, som rymmer en viss osäkerhet i utförandet av transporten, är dels att transporten i vissa fall i glesbygd Prop. 2003/04:160 och under tid när annan trafik är mycket begränsad kan utfö- ras i mitten av bron utan att annan trafik påverkas, dels att polisen saknar resurser att ställa personal till förfogande för broavstängningar i den ut- sträckning, och med den samordning, som ett absolut krav skulle inne- bära. 11.1.5Eskortverksamheten i några andra länder I , och kan eskort av specialtransporter utföras av enskilda efter förordnande av myndighet eller av ett särskilt ackrediterat organ. För sådant förordnande krävs viss utbildning och examination och förordnandet medför rätt att ge anvisningar för trafiken. I krävs dock medverkan av polis vid särskilt besvärliga bropas- sager och i vissa tätorter. I utförs eskorten vanligtvis av polis men även som beslutar om dispens utför eskort i vissa fall. I beslutar polisen om dispens men det ställs sällan krav på poliseskort. 11.2.1Trafikförordningen (1998:1276) Enligt 2 kap. 2 § trafikförordningen skall en trafikant följa anvisningar för trafiken som meddelas genom ett vägmärke, en vägmarkering, en trafiksignal eller ett sådant tecken av en vakt som avses i 76 § vägmär- kesförordningen (1978:1001) vid vägarbeten och liknande, se av- snitt 11.2.2. Om en anvisning innebär en avvikelse från en trafikregel gäller anvisningen framför regeln. Enligt 2 kap. 3 § trafikförordningen skall en trafikant lyda en polis- mans anvisning för trafiken. En anvisning som ges av en polisman gäller framför trafikreglerna och sådana anvisningar som avses i 2 kap. 2 §. Detta gäller även anvisningar av en bilinspektör eller av någon annan person som av en myndighet förordnats att övervaka trafiken, ge anvis- ningar för denna eller utföra punktskattekontroll. Bestämmelsen är straff- sanktionerad i 14 kap. 3, 6 och 7 §§. Behörigheten hos en polisman, en bilinspektör eller någon annan som har förordnats att övervaka trafiken eller ge anvisningar för denna, skall enligt 2 kap. 4 § tydligt framgå av klädseln eller något annat särskilt kännetecken. Ett förordnande enligt 2 kap. 3 § förutsätter att den myndighet som har meddelat förordnandet har ett författningsmässigt stöd för detta, vilket dock inte hindrar att anvisningar för vägtrafikanter ges av annan som saknar förordnande, exempelvis med anledning av fara vid sprängnings- eller vägarbete. Någon skyldighet att vid äventyr av straffansvar följa en sådan anvisning finns inte men det torde ligga i trafikantens eget intresse att rätta sig efter den. Rättsligt är det fråga om information till trafikan- terna och inte anvisningar som sägs i 2 kap. 3 §. detta slags anvisning kan å andra sidan vara att bedöma som vårdslöshet i trafik. 11.2.2Vägmärkesförordningen (1978:1001) Vägmärkesförordningen innehåller bestämmelser om anvisningar för trafik på väg och i terräng genom vägmärken, trafiksignaler, vägmarke- ringar, säkerhetsanordningar vid järnvägs- eller spårvägskorsningar, tecken av polisman och andra trafikanvisningar. I 64 § sägs att polisman använder tecken för att ge anvisningar för tra- fiken. Tecknen får användas även av den som har förordnats av en myn- dighet att övervaka trafiken, ge anvisningar för denna eller utföra punkt- skattekontroll. De tecken som främst skall användas återges i 6567 §§, exempelvis Vägen är fri, Kör fram, Minska hastigheten och Stopp. I 76 § finns bestämmelser om trafikreglering av en vakt som ger tecken med en flagga och under mörker med en lykta. Sådan reglering får före- komma vid vägarbeten eller liknande förhållanden, om signalanläggning eller säkerhetsanordning i järnvägs- eller spårvägskorsning är i olag eller vid korsning med ringa trafik. 11.2.3Lagen (1987:24) om parkeringsövervakning m.m.