prop · GR0388 · 2004-03-09 00:00:00 — Genom detta utökas fritidsbåtsdirektivets tillämpningsområde till att även omfatta bl.a. vattenskotrar och motorer som driver eller är avsedda att driva fritidsbåtar eller vattenskotrar. Nya krav införs vidare i fråga om buller och avgaser, och vissa produkter skall uppfylla väsentliga säkerhets- och miljökrav även efter att de genomgått omfattande förändringar. Till stor del finns bestämmelser i det svenska regelverket som täcker direktivets krav. När det exempelvis gäller genomförandet av artikel 20, som behandlar mottagande av fartyg i nöd, är bedömningen att några lagändringar inte är nödvändiga. Däremot skall det av en kommande förordning framgå att det ankommer på att utarbeta de planer som artikeln föreskriver. Det kan beträffande den artikeln även tilläggas att regeringen avser att se över frågan om mottagande av fartyg i nöd, för att eventuellt kunna förbättra möjligheterna att handla effektivt i dessa sammanhang. I vissa andra delar kan direktivet genomföras genom att föreskrifter meddelas med stöd av befintliga bemyndiganden. I några avseenden krävs dock att lagstiftningen kompletteras för att direktivet till fullo skall bli genomfört. Nedan presenteras förslag till sådana lagändringar. Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen beslutar får meddela föreskrifter om skyldighet att lämna uppgifter inför ett fartygs ankomst till en hamn eller ankarplats. Skyldigheten får åläggas redare, befälhavare och den som befullmäktigats att på redarens vägnar lämna information. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens, med undantag av att ankarplats inte nämndes i förslaget till 7 kap. 2 § 5 c) fartygssäkerhetslagen (2003:364). Remissinstanserna: har pekat på att fartyg som trafikerar svenska farvatten och som använder svenska hamnar har skyldighet att lämna anmälningar till olika myndigheter, och anser att strävan bör vara att skapa en enda nationell anmälningspunkt för sjöfarten. anser att det föreslagna bemyndigandet redan täcks av det bemyndigande som finns i 2 kap. 1 § sjötrafikförordningen (1986:300). Om regeringen ändå föreslår det nya bemyndigandet anser verket, för att bemyndigandet skall överensstämma med direktivet, att även ankarplats bör nämnas i dess lydelse. och annan transporträtt delar promemorians uppfattning att begreppet agent inte bör införas i lagstiftningen. Skälen för regeringens förslag: Innan ett fartyg anlöper en hamn i en medlemsstat skall vissa allmänna uppgifter anmälas till hamnmyndigheten, vilken enligt artikel 3 l) i övervakningsdirektivet utgörs av den behöriga myndighet eller det organ som medlemsstaterna utsett för varje hamn för att ta emot och vidarebefordra uppgifter som anmäls i enlighet med direktivet. Anmälningsskyldigheten framgår av artikel 4 i övervakningsdirektivet, och de uppgifter som skall lämnas framgår av direktivets bilaga 1, punkten 1. identitet, destinationshamn, beräknad ankomsttid till hamnen eller bordningsplatsen för lots samt antal personer ombord. timmar i förväg skall uppgifterna lämnas, eller om sjöresan varar än så senast när fartyget lämnar föregående hamn. Om anlöpshamnen inte är känd eller om den ändras under resans gång, skall anmälan göras . Det kan ifrågasättas om det finns något bemyndigande som är tillämpligt för att ifrågavarande skyldighet skall kunna regleras. Fartyg som trafikerar svenska farvatten och som använder svenska hamnar har skyldighet att göra förhandsanmälningar till olika myndigheter. Som exempel kan nämnas att befälhavare med anledning av gränskontrollen är skyldig att före ankomst lämna en s.k. Schengenanmälan till (se 5 kap. 12 § utlänningsförordningen (1989:547)), och att ett fartyg som kommer till en svensk hamn från en hamn utanför EES-området skall lämna uppgifter till sjöräddningscentralen i (se 1 kap. 6 § kungörelse (SJÖFS 1994:21) med föreskrifter för sjötrafiken m.m.). Något bemyndigande som fullt ut täcker vad som behövs finns dock inte enligt regeringens mening. Bemyndigandet i 2 kap. 1 § sjötrafikförordningen (1986:300), som har hänvisat till, avser föreskrifter som behövs med hänsyn till sjösäkerheten vid förande av fartyg. Detta är ett relativt allmänt hållet bemyndigande men det är inte uppenbart att det täcker den nu ifrågavarande anmälningsskyldigheten, särskilt inte vid en jämförelse med det bakomliggande bemyndigandet i 1 § lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer. Eftersom flertalet övriga bemyndiganden om anmälningsskyldighet från fartyg dessutom finns reglerade i lag är det enligt regeringens uppfattning mest konsekvent att göra så även i detta fall. Det föreslås därför att 7 kap. 2 § 5 fartygssäkerhetslagen (2003:364) ändras så att bemyndigandet som ger regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriftsrätt även omfattar ett fartygs anmälningsskyldighet inför ankomsten till en hamn. har framfört att även ankarplats bör nämnas och syftar då på vad som sägs i artikel 13 i övervakningsdirektivet, som det hänvisas till i artikel 4.2. Artikel 13, som behandlar anmälan av farligt eller förorenande gods som transporteras ombord, kan genomföras i föreskrifter med stöd av det befintliga bemyndigandet i 7 kap. 3 § lagen (1980:424) om förorening från fartyg och 7 kap. 2 § förordningen (1980:789) om förorening från fartyg. Det har dock framkommit att en anmälan om ankomst till en ankarplats därutöver kan vara värdefull ur ren trafiksäkerhetssynpunkt. Regeringen föreslår därför att även ankarplats nämns i bemyndigandet. Enligt direktivet skall anmälningsskyldigheten enligt artikel 4.1 fullgöras av fartygsoperatören, agenten eller befälhavaren. För att harmonisera med den svenska lagstiftningen bör fartygsoperatören uttryckas som redaren, vilket med stöd av 1 kap. 2 § andra stycket fartygssäkerhetslagen då även kommer att omfatta den som i redarens ställe utövar ett avgörande inflytande över fartygets drift. Begreppet agent förekommer inte i den svenska lagstiftningen på sjöfartsområdet och bör heller inte införas. Det föreslås i stället att agenten i lagtexten beskrivs som den som befullmäktigats att lämna information på redarens vägnar, vilket överensstämmer med definitionen i artikel 3 c) i direktivet. Av 2 kap. 7 § fartygssäkerhetsförordningen (2003:438) framgår att meddelar föreskrifter om anmälningsskyldighet enligt 7 kap. 2 § 5 fartygssäkerhetslagen. De förhandsanmälningar som fartyg skall göra enligt utlänningsförordningen tas emot av , som av regeringen tilldelats uppgiften till följd av . Därutöver finns, som nämnts ovan, ett antal andra anmälningar som skall göras, såsom deklaration av farligt gods ombord, anmälan om avlämning av avfall, passagerarlistor etc. Fartygen framställer också till såväl offentliga som privata aktörer begäran om olika tjänster, t.ex. begäran om bogsering, lots eller isbrytarassistans. Det pågår således ett omfattande informationsflöde mellan fartyg, redare, myndigheter m.fl. Som har påpekat bör strävan vara att samordna anmälningarna så att kontakt inte skall behöva tas med ett flertal olika myndigheter. Regeringens inställning är således att de administrativa rutinerna i möjligaste mån bör underlättas för fartygen. 5.1.2Åtgärder vid ogynnsamma väder- eller sjöförhållanden Regeringens förslag: Ett fartygs resa får förbjudas om det finns skälig anledning att anta att väder- eller sjöförhållandena är så ogynnsamma att resan skulle innebära allvarliga risker för människor eller miljön. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldighet att lämna information i sådana situationer där väder- eller sjöförhållandena är så ogynnsamma att de innebär allvarliga risker för människor eller miljön. Ett förbud eller föreläggande enligt 7 kap. 5 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg får även meddelas om det finns ett allvarligt hot om förorening av andra staters havs- eller kustområden. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. Remissinstanserna: påtalar att det föreslagna bemyndigandet i 7 kap. 2 § 5 d) fartygssäkerhetslagen dels är mer långtgående än vad som anges i direktivet, dels begränsar genomförandet. Verket anser även att det bör anges vem som är mottagare av informationen. tillstyrker i stort att regleringen delas upp mellan fartygssäkerhets- och vattenföroreningslagstiftningen. Hamnar anser att ett föreläggande om att exempelvis bogsera in ett läckande fartyg i en hamn måste följas av att hamnen kompenseras för eventuell sanering av hamnens område och produktionsbortfall under den tiden. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 18 i övervakningsdirektivet får den behöriga myndigheten när väder- eller sjöförhållandena är ytterst ogynnsamma vidta vissa åtgärder om myndigheten anser att det föreligger allvarliga risker för föroreningar eller om människoliv är i fara. Myndigheten bör då, om så är möjligt, ge en befälhavare på ett fartyg som är på väg att anlöpa eller lämna en hamn i ett sådant riskabelt område uppgifter om sjö- och väderförhållandena samt om de risker som förhållandena kan innebära för fartyget, lasten, besättningen och passagerare. Myndigheten får även vidta andra åtgärder som bedöms lämpliga, t.ex. förbjuda ett fartyg att anlöpa eller lämna en hamn i ett berört område innan det har konstaterats att det inte längre föreligger några risker. Åtgärden kan även bestå i en rekommendation till berörda fartyg. Skyldigheten att bistå fartyg i nöd påverkas givetvis inte av dessa åtgärder. Så långt det är möjligt skall myndigheten också vidta åtgärder för att begränsa eller förbjuda bunkring till sjöss inom territorialhavet. Befälhavaren skall informera företaget, dvs. rederiet, om de åtgärder som myndigheten har rekommenderat eller beslutat om, och därefter göra en egen bedömning av hur han eller hon skall agera. Om befälhavaren kommer fram till att han eller hon inte bör följa myndighetens rekommendation, skall myndigheten informeras om orsaken till detta. Ett beslut av en behörig myndighet om förbud att t.ex. anlöpa eller lämna en hamn skall givetvis alltid åtlydas. Det krävs inte någon reglering för att myndigheten (för svensk del i första hand ) skall kunna lämna rekommendationer. För att en myndighet däremot skall ha möjlighet att t.ex. förbjuda ett fartyg att avgå av den anledning som direktivet anger behövs en ny bestämmelse i lag. I den svenska lagstiftningen finns möjligheter att besluta om avgångsförbud reglerade dels i fartygssäkerhetslagen (2003:364), dels i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg (VlfL). Den förstnämnda lagen kan sägas ta sikte på sjösäkerheten med fokus på fartyg och människor, medan VlfL innehåller bestämmelser som i första hand skall skydda miljön. Eftersom artikel 18 i övervakningsdirektivet avser att skydda såväl människor som miljön, bör den reglering som är nödvändig delas upp på de båda nämnda lagarna. I fartygssäkerhetslagen görs lämpligen ett tillägg i 6 kap. 1 §, som behandlar olika situationer där får förbjuda ett fartygs resa. Av 9 kap. 1 § framgår att beslutet gäller om inte annat beslutas. Att det i första hand är som meddelar dessa beslut framgår av 6 kap. 7 §. Regeringen har dock möjlighet att föreskriva om beslutanderätt även för annan myndighet. När det gäller att förbjuda anlöp, finns ett bemyndigande i 7 kap. 7 § fartygssäkerhetslagen och närmare bestämmelser i 7 kap. 1 och 2 §§ fartygssäkerhetsförordningen (2003:438). Dessa bestämmelser anger emellertid att i vissa angivna situationer skall förbjuda ett fartyg att anlöpa svensk hamn. Vad det nu är fråga om är att skall ha möjlighet att besluta t.ex. om ett anlöpsförbud. Regeringen avser därför att göra nödvändig komplettering i fartygssäkerhetsförordningen. När väder- eller sjöförhållandena är så ogynnsamma att det kan anses föreligga ett allvarligt hot om förorening av eller andra staters havs- eller kustområden föreskriver således direktivet att det skall vara möjligt att meddela förbud mot ett fartygs resa respektive anlöp. I 7 kap. 5 § VlfL finns bestämmelser som gör det möjligt för att meddela nödvändiga beslut om det finns grundad anledning att anta att svenskt territorium, svenskt luftrum eller svenska intressen i övrigt på grund av ett faktiskt eller befarat utsläpp av olja eller något annat skadligt ämne kan skadas i avsevärd mån. Den bestämmelsen täcker också vad som sägs i direktivet om begränsning eller förbud mot bunkring. Enligt 7 kap. 3 § förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg får sådana beslut även meddelas av , om beslut inte kan avvaktas med hänsyn till att det behövs snara åtgärder för att förebygga, begränsa eller bekämpa föroreningar. Eftersom det enligt direktivet skall vara möjligt att fatta de aktuella besluten även om det föreligger ett allvarligt hot om förorening av andra staters havs- eller kustområden, föreslås att 7 kap. 5 § VlfL kompletteras med ett andra stycke angående detta. Av 9 kap. 6 § andra stycket VlfL framgår att ett beslut som meddelats med stöd av 7 kap. 5 § gäller , om inte annat föreskrivs i beslutet. Det föreslås vidare att bemyndigandet i 7 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen om bl.a. befälhavarens skyldigheter utvidgas på så sätt att föreskrifter även kan meddelas om skyldighet att lämna information i situationer där väder- eller sjöförhållandena är så ogynnsamma att det föreligger allvarliga risker för människor eller miljön. På så sätt kan sedan befälhavarens skyldigheter enligt artikel 18.2 regleras. Av praktiska skäl är det enligt regeringens uppfattning lämpligt att inte göra bemyndigandet alltför snävt genom att där återge direktivets exakta ordalydelse. På så sätt behöver t.ex. smärre ändringar i direktivet inte föranleda lagändringar. Med anledning av vad Hamnar har framfört om kostnader för sanering i samband med att ett läckande fartyg har tagits in i till en hamn kan sägas att den sanering som eventuellt blir aktuell utförs, i den mån det är fråga om akuta åtgärder, av kommunen inom ramen för den kommunala räddningstjänsten. Även i övrigt utförs nödvändig sanering i allmänhet av kommunen. Av 7 kap. 2 § lagen (2003:778) om skydd mot olyckor framgår att kommunen under vissa förutsättningar kan få ersättning för sina kostnader av staten. Det kan tilläggas att det i övervakningsdirektivets preambel (16) anges att den Europeiska kommissionen bör undersöka möjligheten att upprätta ett adekvat kompensationssystem för hamnar som tar emot fartyg i sjönöd, och även möjligheten att kräva att ett anlöpande fartyg har en fullgod försäkring. Regeringens förslag: Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet inte fullgör sådan skyldighet att lämna uppgifter som har föreskrivits med stöd av 7 kap. 2 § 5 fartygssäkerhetslagen (2003:364) döms till böter. Promemorians förslag: Promemorian innehöll inte något förslag till ändring i detta avseende, men regeringens förslag är att se som ett förtydligande av den befintliga bestämmelsen. Remissinstanserna: tar upp frågan om det inte behövs en sanktionsbestämmelse även då anmälningsskyldighet enligt den föreslagna 7 kap. 2 § 5 c) fartygssäkerhetslagen inte fullgörs, dvs. 2003/04:88 anmälningsskyldighet enligt artikel 4 i övervaknings-direktivet. Skälen för regeringens förslag: Artikel 25.2 i övervakningsdirektivet föreskriver att medlemsstaterna skall införa ett påföljdssystem för överträdelser av nationella bestämmelser som antagits i enlighet med direktivet. Påföljderna skall vara effektiva, proportionella och avskräckande. I huvudsak finns det påföljdsbestämmelser som täcker överträdelser mot skyldigheter enligt direktivet. Överträdelser av förbud mot ett fartygs resa, vilket nu även föreslås kunna meddelas vid ogynnsamma väder- eller sjöförhållanden, finns sanktionerade i 8 kap. 1 § första stycket 1 fartygssäkerhetslagen (2003:364). Där framgår att den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett sådant förbud döms till böter eller fängelse i högst . Av 8 kap. 3 § 13 fartygssäkerhetslagen framgår vidare att den som uppsåtligen eller av oaktsamhet försummar att fullgöra sådan anmälningsskyldighet som har ålagts med stöd av 7 kap. 2 § 5 döms till böter. Eftersom emellertid förslagen till 7 kap. 2 § 5 c) och d) har utformats som ett bemyndigande att föreskriva om skyldighet att lämna uppgifter, bör för att även dessa punkter otvetydigt skall täckas in av straffbestämmelsen ordalydelsen i 8 kap. 3 § 13 anpassas till dessa. Regeringens förslag: Tillämpningsområdet för lagen (1996:18) om vissa säkerhets- och miljökrav på fritidsbåtar utvidgas så att det även omfattar vattenskotrar samt motorer som driver eller är avsedda att driva fritidsbåtar eller vattenskotrar. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens, med undantag av att även delvis färdigställda fritidsbåtar särskilt angavs i promemorians förslag. Remissinstanserna: tar bestämt avstånd från att vattenskotrar skall omfattas av fritidsbåtslagen. och annan transporträtt och SweBoat anser att det bör klargöras att bemyndigandena är inskränkta till regler som direkt följer av direktivet. och annan transporträtt anser vidare att det av lagen bör framgå att privat tillverkning av båtar för eget bruk inte omfattas av bestämmelserna, att direktivet inte kan tas till intäkt för att begränsa möjligheten att använda fritidsbåtar utanför bestämda fartområden och att en konsekvens av att fritidsbåtsdirektivet skall tillämpas på vattenskotrar är att vattenskoteranvändning inte kan förbjudas på det sätt som föreskrivs i vattenskoterförordningen (1993:1053). Även enligt i förefaller det vara svårt att behålla förbudet mot vattenskoteranvändning, vilket anser vara negativt ur miljösynpunkt. Skälen för regeringens förslag: Av 1 § lagen (1996:18) om vissa säkerhets- och miljökrav på fritidsbåtar (fritidsbåtslagen) framgår att lagen skall tillämpas på fritidsbåtar och på viss utrustning till dessa enligt föreskrifter som regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela. Av 2 § tredje stycket förordningen (1996:53) om vissa säkerhets- och miljökrav på fritidsbåtar (fritidsbåtsförordningen) framgår att det är som meddelar dessa föreskrifter. Genom direktivet 2003/44/EG om ändring i fritidsbåtsdirektivet kommer även vattenskotrar samt motorer som driver eller är avsedda att driva fritidsbåtar eller vattenskotrar att omfattas av fritidsbåtsdirektivet. Den övriga utrustning som omfattas av direktivet begränsas efter ändringen heller inte till utrustning för fritidsbåtar, utan kan även gälla utrustning för vattenskotrar. Vilken utrustning det är fråga om framgår av bilaga 2 till direktivet. När det gäller delvis färdigställda fritidsbåtar omfattades dessa redan av direktivet i dess ursprungliga lydelse. De har ansetts innefattas i lagens definition av fritidsbåtar, och någon anledning att nu uttryckligen ange dessa i lagen finns inte enligt regeringens mening. Av 1 § kungörelse (SJÖFS 1996:14) med föreskrifter om säkerhets-, miljö- och marknadsföringskrav m.m. för fritidsbåtar framgår dessutom att föreskrifterna gäller för såväl färdigställda som delvis färdigställda fritidsbåtar. Eftersom fritidsbåtsdirektivet har genomförts i den svenska lagstiftningen genom bl.a. fritidsbåtslagen, behöver lagen ändras så att dess tillämpningsområde överensstämmer med direktivets. framför utesluta vattenskotrar från tillämpningen av lagens bestämmelser skulle innebära att inte uppfyller sina åtaganden gentemot EU. Regeringen föreslår därför ändringar i 1 § fritidsbåtslagen så att lagens tillämpningsområde motsvarar fritidsbåtsdirektivets. När det gäller utrustningen innebär den föreslagna ändringen i paragrafens tredje stycke att bemyndigandet om föreskriftsrätt inte inskränks till utrustning för fritidsbåtar. Det förhållande att bemyndigandet, på det sätt som och annan transporträtt och SweBoat har framfört, möjliggör föreskrifter som går utöver direktivets krav utgör med det nu liggande förslaget inte någon skillnad gentemot tidigare. I förarbeten till fritidsbåtslagen påpekades att delegerade beslut måste stämma med direktivets regler och inte får gå längre än dessa (prop. 1995/96:100 s. 9). Detta gäller givetvis fortfarande eftersom såväl regeringen som myndigheter skall använda sin föreskriftsrätt på ett sådant sätt att de åtaganden som har gentemot andra stater uppfylls. Några preciseringar i det avseendet behöver enligt regeringens uppfattning inte uttryckligen göras i lagen. Vissa produkter undantas från fritidsbåtsdirektivets tillämpningsområde, vilket framgår av artikel 1.2 i direktivets senaste lydelse. för sjörätt och annan transporträtt har påtalat är bl.a. båtar byggda för eget bruk undantagna, förutsatt att de därefter inte släpps ut på gemenskapsmarknaden (se artikel 1.2 a) vii). Detta undantag är inte nytt utan har gällt sedan direktivets tillkomst. Bemyndigande avseende undantag finns i 1 § andra Av 2 § andra stycket fritidsbåtsförordningen framgår att får meddela dessa föreskrifter, och den materiella bestämmelsen om undantag finns i 3 § kungörelse med föreskrifter om säkerhets-, miljö- och marknadsföringskrav m.m. för fritidsbåtar. Som institutet också har framfört varierar kraven på båtarna något beroende på om de är konstruerade för att föras i t.ex. oceanfart eller i skyddade vatten. Tidpunkten då kraven skall vara uppfyllda är då de släpps ut på marknaden. För vissa produkter gäller även att de ska uppfylla angivna krav när de släpps ut på marknaden eller tas i bruk efter att de genomgått omfattande förändringar. Att direktivets krav skiljer sig åt för olika kategorier av båtar medför enligt regeringens uppfattning inte att direktivet reglerar användningen av fritidsbåtar. Det finns heller inte några planer på att i införa bestämmelser för att begränsa användningen av fritidsbåtar till vissa områden. När det gäller möjligheten att tillåta vattenskoteranvändning endast på särskilda vattenområden är detta en fråga som inte i första hand berör det direkta genomförandet av fritidsbåtsdirektivet i fritidsbåtslagen, utan snarare den svenska regleringen i övrigt avseende vattenskotrar, dvs. främst vattenskoterförordningen (1993:1053). Det kan ändå nämnas att regeringens uppfattning är att fritidsbåtsdirektivet varken i sin tidigare eller senaste lydelse utgör något hinder mot att användningen av vattenskotrar begränsas till vissa vattenområden. Fritidsbåtsdirektivet är ett produktdirektiv som inte direkt är avsett att reglera användningen av vattenfarkoster, vilket inte minst framgår av rådets motiveringar till ändringsdirektivet där det anges att medlemsstaternas möjligheter att tillämpa strängare normer för användningen av vissa båttyper bibehålls (se EGT C 170 E, , s. 16). En dialog förs med Europeiska kommissionen i den här frågan, och den svenska inriktningen är att användningen av vattenskotrar skall styras till de områden där det är lämpligt ur miljösynpunkt. Regeringens förslag: I lagen (1996:18) om vissa säkerhets- och miljökrav på fritidsbåtar införs definitioner av vattenskoter, tillverkare och representant. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. Remissinstanserna: ha noterat att lagförslaget inte ordagrant följer direktivets text. Skälen för regeringens förslag: De föreslagna materiella ändringarna i fritidsbåtslagen som föranleds av ändringarna i fritidsbåtsdirektivet medför ett behov av att vissa centrala begrepp i lagen (1996:18) om vissa säkerhets- och miljökrav på fritidsbåtar (fritidsbåtslagen) definieras. Det gäller vattenskoter, tillverkare och representant. Definitionerna bör motsvara de som finns i fritidsbåtsdirektivet och lämpligen samlas i en ny paragraf, 1 b §. (Att regeringen här inte föreslår att den nya paragrafen skall benämnas 1 a § beror på att man inom arbetar med att ta fram en proposition med förslag till en ny produktsäkerhetslag, som kommer att leda till följdändringar bl.a. i fritidsbåtslagen. Det kommer där att föreslås en ny 1 a §. Avsikten är att den propositionen skall lämnas till .)