prop · GR03123 · 2004-03-24 00:00:00 — Regeringen tillkallade en särskild utredare med uppdrag att göra en bred översyn av organisationen och lagstiftningen inom järnvägs- sektorn. Utredningen, som antog namnet , över- lämnade delbetänkandet Rätt på spåret (SOU 2002:48). I betänkandet föreslås en ny järnvägslagstiftning, genom vilken bestäm- melserna i fyra EG-direktiv1 genomförs i svensk rätt, se bilagorna 14. lagförslag finns i bilaga 5. betänkande har remissbehandlats. En för- teckning över remissinstanserna finns i bilaga 6. En sammanställning av remissyttrandena finns tillgänglig i (dnr N2002/5865/IR). Beredningen har kompletterats med att ett utkast till lagrådsremiss, där förslagen i vissa avseenden utformats annorlunda än i betänkandet (bl.a. föreslås att genomförandet av ytterligare ett EG-direk- tiv2 behandlas i detta sammanhang, se bilaga 7), remitterats till ett mindre antal myndigheter och organisationer. Lagförslaget i utkastet finns i bilaga 8 och en förteckning över sistnämnda remissinstanser finns i bilaga 9. En sammanställning över dessa remissyttranden finns även den tillgänglig i . Förslagen i denna proposition har utformats i samarbete med Vänster- partiet och . Många frågor som berör den långväga person- trafiken, dess konkurrensförhållanden och SJ:s ställning har inte varit föremål för diskussion utan kommer att hanteras i samband med den fort- satta beredningen av huvudbetänkande för resenärer och gods (SOU 2003:104). Även andra frågor som berör persontrafiken hanteras i detta sammanhang. Det handlar om att öka konsumentperspektivet inom järnvägssektorn, exempelvis genom att göra biljettservicen mer kundvänlig. Regeringen beslutade att inhämta Lagrådets ytt- rande över de förslag som finns i bilaga 10. Lagrådets yttrande finns i bilaga 11. Lagrådet har föreslagit vissa justeringar. Regeringen har i allt 1Europaparlamentets och rådets direktiv /12/EG av om ändring av rådets direktiv /440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar, EGT L 75, 15.03.2001, s. 1, Celex 32001L0012, och rådets direktiv /13/EG av om ändring av rådets direktiv /18/EG om tillstånd för järnvägsföretag, EGT L 75, 15.03.2001, s. 26, Celex 32001L0013, och rådets direktiv /14/EG av den 26 februari 2001om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg, EGT L 75, 15.03.2001, s. 29, Celex 32001L0014, ändrat genom kommissionens beslut /844/EG, EGT L 289, 26.10.2002, s. 30, Celex 32002D0844, samt och rådets direktiv /16/EG av om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, EGT L 110, 20.04.2001, s. 1, Celex 32001L0016. 2Rådets direktiv /48/EG av om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg EGT L 235, , s. 6, väsentligt följt förslagen. Synpunkterna behandlas i avsnitt 10.3, 10.4, Prop. 2003/04:123 14.1, 14.2, 14.4, 15.2.1, 21 och i författningskommentaren, avsnitt 24. Dessutom har vissa redaktionella ändringar gjorts. fattade ett trafikpolitiskt beslut som fick stor bety- delse för inriktningen av trafikpolitiken , däribland järn- vägspolitiken (prop. 1987/88:50, bet. 1987/88:TU19, rskr. 1987/88:260). Beslutet innebar att järnvägen skulle ges förutsättningar att vara ett konkurrenskraftigt, miljövänligt och energisnålt transportslag. En viktig ingrediens var åtskiljandet av infrastrukturorganisationen från trafik- verksamheten. Dåvarande delades upp i ett affärsverk () med ansvar för tågtrafiken och en förvaltnings- myndighet med förvaltningsansvar för den statliga järn- vägens infrastruktur. En ny inspektionsmyndighet, , bildades som en självständig enhet inom med ansvar för säkerheten inom järnvägssektorn. Staten tog, genom , huvud- ansvaret för finansieringen av järnvägens infrastruktur och SJ skulle i fortsättningen betala avgifter för att utnyttja bannätet. Reformen innebar också att det ersättningsberättigade statliga järnvägsnätet och affärsbane- nätet slopades och ersattes med en uppdelning i ett nät av stomjärnvägar och länsjärnvägar. För persontrafiken på länsjärnvägarna övertog trafik- huvudmännen i länen trafikeringsrätten. Trafikhuvudmännen gavs där- igenom möjlighet att utföra och organisera persontrafik på länsjärn- vägarna. Trafikhuvudmännen skulle ges rimliga ekonomiska förutsättningar för sin verksamhet. Bland annat infördes ett bidrag till lokal och regional järnvägstrafik . Staten skulle upphandla sådan interregional persontrafik som var regionalpolitiskt önskvärd men som inte kunde upprätthållas på kommersiellt lönsamma grunder. De järnvägsreformer som genomförts i har succes- sivt ändrat relationerna mellan olika intressenter inom järnvägssektorn och deras relationer till omvärlden. Detta har medfört ett ökat behov av att lyfta fram och renodla olika ansvarsområden och klargöra hur de olika aktörernas roller bör utövas. Den järnvägspolitiska reformen introducerade nya förut- sättningar för att bedriva järnvägstrafik och för att planera och finansiera järnvägens infrastruktur. De aktörer som bedriver järnvägstrafik betalar avgifter för utnyttjande av infrastrukturen. Planeringen av hur de statliga spåranläggningarna skall utvecklas sker med hjälp av samhällsekonomiska bedömningar. Finansieringen av drift och underhåll av järnvägsinfrastrukturen samt nya investeringar i denna infrastruktur sker genom anslag över statsbudgeten för större delen av det svenska statliga järnvägsnätet. Den betydande och då unika reform som skedde innebar att ett delvis nytt regelverk skapades, dock inte av så genomgripande art som kanske kunde förväntas. Skälet härtill var bl.a. att och SJ genom reformen fick tämligen tydliga roller och ansvar gentemot omvärlden. SJ behöll i princip ett monopol för tågtrafiken och ansvarade även för trafikplanering och trafikledning. ansvarade för att infrastrukturen utvecklades och hölls tekniskt farbar. Genom denna upp- delning ansågs det möjligt att låta vara beslutsinstans vid upp- komna tvister mellan SJ, trafikhuvudmännen och andra trafikutövare. Det kan hävdas att uppdelningen i två självständiga aktörer, visserligen båda inom staten, borde ha föranlett att man skulle ha gjort en ansvarsfördelning gentemot tredje man. Detta ansvar kom i stället att läggas på infrastrukturförvaltaren, det vill säga . Inom sektorn fördelas ansvaret mot tredje man genom s.k. banupplåtelseavtal, vilka upprättas mellan respektive SJ och andra trafikutövare. Det var således hos och SJ som utvecklingen av normer för spår- anläggningar och fordon förutsattes ske, dock med undantag för bestäm- melser om säkerhet. Banupplåtelseavtalen och de allmänna villkor som överenskommits som grund för dessa har därigenom kommit att ersätta bestämmelser som annars skulle ha funnits i föreskriftsform. upphandlades den interregionala persontåg- trafiken i konkurrens. Trafikhuvudmännens rätt att bedriva persontrafik utökades från länsjärnvägarna till stomnätet i respektive län. öppnades marknaden för inrikes godstrafik nästan helt för konkurrens. För att bedriva såväl persontrafik som godstrafik i gällde att järnvägsföretagen skulle ha sitt säte i . Detta villkor omfattade dock inte järnvägsföretag som bedrev internationell kombi- trafik eller ingick i s.k. internationella sammanslutningar av järnvägs- företag som, enligt rådets direktiv /440/EEG av om utvecklingen av gemenskapens järnvägar, haft rätt att bedriva inter- nationell person- och godstrafik på de svenska spåren. Förändringarna på järnvägsmarknaden följdes av ett krav på att driften av stationshus, ter- minalanläggningar och andra s.k. gemensamma funktioner inom SJ skulle ställas till andra trafikintressenters förfogande på konkurrens- neutrala och icke-diskriminerande villkor. Någon myndighet med uppgift att övervaka efterlevnaden av dessa villkor föreslogs dock inte. ombildades från affärsverk till flera av sta- ten helägda aktiebolag för att bättre kunna fungera som en aktör som till- handahåller järnvägstrafik (prop. 1999/2000:78, bet. 1999/2000:TU11, rskr. 1999/2000:238). Till följd av denna uppdelning är det som har tillstånd från att bedriva persontrafik på järnväg. Det kvarvarande affärsverket fick i uppdrag att under en avvecklingsfas förvalta den egen- dom och ansvara för den verksamhet som före utgången av ingick i Statens järnvägars verksamhet men som inte överfördes till aktiebolaget. Staten har bedrivit järnvägsverksamhet genom , som har haft ensamrätt att bedriva person- och godstrafik i på . Detta förhållande har till stor del påverkat järnvägslagstiftningens utformning och tillämpning. Genom trafikpolitiska beslut delades den statliga järnvägsinfra- strukturen upp i ett stomnät, där SJ fick trafikeringsrätten, och länsbanor, där trafikhuvudmännen fick trafikeringsrätten för persontrafiken. Genom att trafikhuvudmännen fick ansvaret för den regionala persontrafiken på järnväg blev det möjligt för dessa aktörer att upphandla persontrafik i konkurrens. Så skedde också i bl.a. , där vann anbudsförfarandet. Utöver detta skulle staten upphandla sådan inter- regional trafik på stomnätet som inte var företagsekonomiskt lönsam men regionalpolitiskt önskvärd. Upphandling i konkurrens av olönsam trafik har för statens del varit möjlig . Det var dock först i sam- band med upphandlingen som en viss del av denna trafik kom att upphandlas från andra järnvägsföretag än SJ. För att utveckla den långväga kollektivtrafiken inrättades 1999 en ny myndighet, Rikstrafiken. Rikstrafikens huvuduppgifter är att verka för en samordning av kollektivtrafiken i landet och upphandla sådan långväga persontrafik som inte kan drivas lönsamt på företagsekonomiska villkor, men som är viktig för trafikförsörjningen. Rikstrafiken har anslag från statsbudgeten för trafikupphandlingar. Ett riksdagsbeslut (prop. 1995/96:92, bet. 1995/96:TU12, rskr. 1995/96:108) ledde till att godstrafikmarknaden öppnades för konkurrens i fråga om nationell godstrafik på järnväg. Detta skedde sam- tidigt som rådets direktiv /18/EG av om tillstånd för järnvägsföretag och rådets direktiv /19/EG av om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet, uttag av infrastruktur- avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säker- hetsintyg genomfördes i svensk lagstiftning genom förordningen (1996:734) om statens spåranläggningar och ändringar i järnvägs- säkerhetslagen (1990:1157). Denna reglering följdes av lagen (1997:756) om tilldelning av spårkapacitet, vilken reglerar tillträde till andra spår- anläggningar än de som drivs och förvaltas av . Genom direktiv /440/EEG om utveckling av gemenskapens järn- vägar infördes krav på att förvaltningen av järnvägsdriften och infra- strukturen skulle skiljas från transportverksamheten, åtminstone räken- skapsmässigt. Motivet var att härigenom öka förutsättningarna för kon- kurrens på lika villkor mellan nya och befintliga nationella järnvägs- Prop. 2003/04:123 företag. Kravet har lett till att ett antal medlemsstater i EU har gjort mer eller mindre långtgående uppdelning av bana och trafik. Den förändring av järnvägsbegreppet som blev följden inom EU gjorde en revidering av fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) nödvändig. Vissa provisoriska ändringar i COTIF ledde till motsvarande ändringar i lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik och i järnvägstrafik- lagen (1985:192). De författningar som reglerar förutsättningarna för järnvägstrafik i Sve- rige kan i stora drag indelas i följande tre kategorier: 1.krav på teknisk standard och säkerhet, 2.regler för tillträde till järnvägsmarknaden, och 3.regler om det inbördes förhållandet mellan aktörerna på järnvägs- marknaden och järnvägens förhållande till tredje man. I den första kategorien författningar ingår lagen (1995:1649) om byg- gande av järnväg, järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) samt lagen (2000:1336) om järnvägssystem för höghastighetståg. Härtill kommer förordningen (1995:1652) om byggande av järnväg, förordningen (1990:1165) om säkerheten vid järnväg, spårväg och tunnelbana samt förordningen (2000:1339) om järnvägssystem för höghastighetståg. Den andra kategorien omfattar lagen (1997:756) och förordningen (1997:757) om tilldelning av spårkapacitet, förordningen (1998:1827) om avgifter för trafik på statens spåranläggningar och förordningen (1996:734) om statens spåranläggningar. I den tredje kategorien ingår järnvägstrafiklagen (1985:192) och lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik. Det svenska regelverket utgörs också av ett antal andra förordningar och föreskrifter. 5.2Krav på teknisk standard och säkerhet Lagen om byggande av järnväg Lagen (1995:1649) om byggande av järnväg reglerar vilka villkor som ställs vid byggande av järnväg och innehåller bestämmelser om bl.a. för- studier, järnvägsutredningar och järnvägsplan, ianspråktagande av mark, inlösen och ersättning. Med byggande av järnväg avses enligt lagen att anlägga en ny järnväg, lägga om spår i en ny sträckning, lägga ut ytterli- gare spår och på annat sätt bygga om en järnväg. I järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) regleras bl.a. ansvaret för säker- heten vid järnväg, tunnelbana och spårväg, de krav som ställs på den som vill bedriva järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägsverksamhet, ordnings- frågor samt straffansvar. Av lagen framgår bl.a. följande. har ett samlat ansvar för säkerheten. Inom hand- has dock vissa säkerhetsfrågor självständigt av (1 §). Spåranläggningar, spårtrafik eller särskild trafiklednings- verksamhet får drivas endast av den som har tillstånd till verksamheten, med undantag av verksamhet som drivs av och Ban- verket (4 §). Ett sådant tillstånd får återkallas under vissa förutsättningar (8 §). Frågor om tillstånd att driva spåranläggningar, spårtrafik eller sär- skild trafikledningsverksamhet samt återkallelse av tillstånd prövas av (5 och 8 §§). Av lagens grundläggande bestämmel- ser framgår att verksamheten med hänsyn till sin art och övriga förhål- landen skall drivas så att skador till följd av verksamheten förebyggs och att spåranläggningar, fordon och annan materiel som används i verksam- heten skall vara av sådan beskaffenhet att skador till följd av verksam- heten förebyggs (10 och 13 §§). En spåranläggning eller del av den får inte upplåtas och ett fordon inte framföras på en spåranläggning utan godkännande av (17 och 18 §§). Järnvägs- inspektionen skall före ett sådant godkännande granska, kontrollera och prova konstruktionsunderlaget respektive materielen i nödvändig omfatt- ning (19 §). Lagen föreskriver vidare en rapporteringsskyldighet vid olyckor (24 §). utövar tillsynen över att lagen och de föreskrifter och villkor som meddelats med stöd av lagen efterlevs och får som ett led i sin tillsynsverksamhet meddela de förelägganden och förbud som behövs i enskilda fall (20 och 22 §§). Beträffande elektriska anläggningar anges att det finns särskilda bestämmelser i ellagen (1997:857) (20 §). I lagen finns slutligen ordnings- och straff- bestämmelser (2533 a §§). Lagen om järnvägssystem för höghastighetståg Genom lagen (2000:1336) om järnvägssystem för höghastighetståg genomfördes rådets direktiv /48/EG av om drifts- kompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för hög- hastighetståg. I lagen anges direktivets grundläggande bestämmelser och regeringens, eller efter regeringens bemyndigande, Järnvägs- inspektionens rätt att utfärda föreskrifter som behövs för att genomföra direktivet. En stor del av direktivets bestämmelser är av teknisk karaktär och genomförandet av dessa sker således genom föreskrifter på myndig- hetsnivå. I lagen anges inledningsvis att ett svenskt järnvägssystem som ingår i det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg skall upp- fylla de villkor som föreskrivs när det gäller projektering, anläggning, anpassning och drift. Lagen innehåller vidare bestämmelser om hur bedömning av överensstämmelse och lämplighet i fråga om komponenter som är nödvändiga för driftskompatibilitet och delsystem skall ske (3 §), om EG-kontroll av delsystem (4 §) samt om krav på komponenter och delsystem (5 och 7 §§). Lagen om tilldelning av spårkapacitet Lagen (1997:756) om tilldelning av spårkapacitet reglerar förutsättningar och principer för tilldelning av tåglägen på andra spåranläggningar än statens spåranläggningar och för uttag av avgifter för utnyttjande av sådana spåranläggningar. Lagen gäller transittrafik som utförs av inter- nationella sammanslutningar av järnvägsföretag med säte i EES-stater samt för internationella kombinerade godstransporter som utförs av järn- vägsföretag med säte i en EES-stat (1 §). Förordningen om avgifter för trafik på statens spåranläggningar Enligt förordningen (1998:1827) om avgifter för trafik på statens spår- anläggningar skall trafikavgifter betalas till för trafik på dessa spåranläggningar. I förordningen anges vad trafikavgiften består i samt storleken på avgifterna. Förordningen om statens spåranläggningar Förordningen (1996:734) om statens spåranläggningar innehåller bestämmelser om de spåranläggningar som tillhör staten, drivs och för- valtas av och som består av stomjärnvägar och övriga järn- vägar (1 §). Av 11 § framgår att har trafikeringsrätten för person- trafik på stomjärnvägarna och att har trafikeringsrätt för persontrafik mellan och . Enligt 12 § har en trafikhuvudman trafikeringsrätten för lokal och regional per- sontrafik på stomjärnvägarna i länet. När det gäller godstrafik är statens spåranläggningar öppna för alla trafikutövare med säte i som uppfyller kraven i förordningen (16 §). Järnvägsföretag och inter- nationella sammanslutningar av järnvägsföretag med säte i en annan EES-stat eller har trafikeringsrätt för godstrafik enligt särskilt angivna regler (16 a och 17 §§). I förordningen anges de principer som skall följas för banfördelning, framtagande och fastställande av tidtabell (1822 §§) samt regler för trafikledningen (23 §). Av förordningen fram- går vidare att en trafikutövare inte får trafikera statens spåranläggningar utan att ha träffat nödvändiga administrativa, tekniska och finansiella avtal med (24 §). Om parterna inte kommer överens om vill- koren får de hänskjuta frågan till Tågtrafikledningen som då skall fast- ställa villkoren för den aktuella trafiken i ett trafikeringsavtal (24 §). 5.4Inbördes förhållande mellan aktörerna på järnvägs- marknaden och järnvägens förhållande till tredje man Järnvägstrafiklagen (1985:192) reglerar ansvaret för transport av passa- gerare och gods med järnväg, tunnelbana och spårväg i allmän inrikes Lagen reglerar även i viss mån ansvaret för transport av passage- rare och gods i trafik med utlandet, såvida inte lagen (1985:193) om Prop. 2003/04:123 internationell järnvägstrafik reglerar detta. Den förstnämnda lagen inne- håller även bestämmelser om skadeståndsansvar mot tredje man. Förordning med instruktion för Förordningen (1998:1392) med instruktion för reglerar Ban- verkets ansvar och uppgifter. I förordningen föreskrivs bl.a. följande. är central förvaltningsmyndighet med ett samlat ansvar, sektorsansvar, för hela järnvägstransportsystemet, inklusive tunnelbane- och spårvägssystemen. Myndigheten skall bl.a. särskilt verka för att järn- vägstransportsystemet är tillgängligt, trafiksäkert, framkomligt, effektivt och miljöanpassat samt för att järnvägstrafiken samordnas. skall vidare ansvara för drift och förvaltning av statens spåranläggningar, ha hand om säkerhetsfrågor för spårtrafik och leda och följa upp utveck- lingen inom järnvägssektorn. får bedriva uppdrags-, uthyr- nings- och försäljningsverksamhet som är förenlig med verkets uppgifter i övrigt. leds av en styrelse i vilken generaldirektören ingår. Inom finns , Tågtrafikledningen och de andra enheter som verket bestämmer. och Tåg- trafikledningen leds av direktörer som utses av regeringen efter anmälan av generaldirektören. Direktören vid ansvarar för och beslutar om säkerhetsnormer för järnväg, tunnelbana och spårväg som det ankommer på att besluta om. Vidare ansvarar direktö- ren för tillsyn över att fastställda säkerhetsnormer följs och undersökning av olyckor och andra händelser i trafiken som berör säkerheten i den mån undersökningen ankommer på . Direktören vid Järnvägs- inspektionen ansvarar också för och beslutar om namn på trafikplats för järnväg, tillstånd och återkallelse av tillstånd enligt järnvägssäkerhets- lagen samt godkännande av fordon och spåranläggningar och återkallelse av sådana godkännanden. Direktören vid Tågtrafikledningen ansvarar för och beslutar om trafikeringsrätt, banfördelning, tilldelning av tåglägen och framtagande och fastställande av tidtabeller. Aktörerna inom järnvägssektorn har till största del själva fastställt reg- lerna för sina verksamheter. Detta beror på att verksamheterna i princip bedrivits av den nationella järnvägsförvaltningen, det vill säga av staten. Behovet av en rättslig reglering har inte ansetts föreligga i andra fall än beträffande vissa särskilda ansvarsförhållanden. Det finns dock ett mycket detaljerat regelverk för hur järnvägstrafik får bedrivas i . Stora delar av detta regelverk utgörs av Statens järnvägars myndighets- interna föreskrifter som endast är bindande för . Före- skrifterna har på grund av detta förhållande kunnat utfärdas utan att det har krävts något särskilt bemyndigande från eller regeringen. Så länge var ensam trafikutövare på det statliga järn- Prop. 2003/04:123 vägsnätet fanns det knappast något behov av föreskrifter utöver dem som företaget (och ) själva utfärdade. Genom trafik- politiska beslut kan järnvägstrafik på det statliga nätet bedrivas även av andra aktörer än , till exempel av trafikhuvudmännen. Därmed uppstod ett behov av att införa föreskrifter som inte är myndig- hetsinterna. Det blir då fråga om föreskrifter som, för att vara bindande för enskilda, kräver antingen lagform eller bemyndigande av (jfr prop. 1990/91:1, s. 17). Ett steg i denna riktning togs i samband med järnvägssäkerhetslagens tillkomst då fick föreskriftsrätt. När trafikledningen flyttades från till Tågtrafikledningen gavs Tågtrafikledningen föreskriftsrätt i fråga om bl.a. tillvägagångssättet vid ansökningar om tågläge. har vidare via avtal med trafikutövarna om tillträde till banan civilrättsligt knutit upp trafikutövarna mot sina egna interna föreskrifter. En viss osä- kerhet beträffande avtalsinnehållet torde därmed uppkomma i och med att trafikutövarna är skyldiga att hålla sig uppdaterade om de ändringar som gör i sina föreskrifter. Den svenska järnvägssektorns aktörer är överens om att dagens trafikregler är framtagna på ett sätt som inte är lämpligt eller ändamålsenligt för dagens järnvägsmarknad. Den bristande överskådlig- heten över vad som faktiskt gäller har lett till att ett arbete med trafik- säkerhetsinstruktioner har inletts mellan sektorns aktörer (). syftar till att ge aktörerna möjlighet att komma överens om hur trafikregler bör tas fram och utformas. Inom EU arbetar man med att försöka stärka järnvägens konkurrenskraft. Järnvägstransporterna inom gemenskapen har emeller- tid förlorat marknadsandelar. En förklaring till denna utveckling är bristande effektivitet hos de nationella statsjärnvägarna som ofta befinner sig i en monopolsituation. Den europeiska järnvägs- sektorn måste därför förnyas, vitaliseras och harmoniseras. För att uppnå detta krävs främst kompetent förvaltning och sund ekonomi inom järn- vägssektorn samt icke-diskriminerande behandling av olika inblandade parter. Det behövs bl.a. klarlägganden av olika intressenters roller och en tydlig uppdelning av olika aktörers ansvarsområden. Vidare krävs ramar och regelverk för fördelningen av infrastrukturkapacitet på järnvägen och fastställandet av nivåerna på banavgifterna. Det regelverk för dessa aktiviteter, som tillkom , har visat sig otillräckligt, bl.a. för att det inte genomförts fullt ut av vissa medlemsstater. Arbetet med att integrera järnvägen i den inre marknaden har därför fortsatt. rådets direktiv /440/EG av om utvecklingen av