prop · GR03160 · 2004-05-28 00:00:00 — Skälen för regeringens bedömning: Som har konstaterats är det helt avgörande för att nå etappmålet för att trafikanterna förmås följa gällande hastighetsbegränsningar. Hastigheten har också betydelse för flera av de miljöpolitiska målsättningarna. En stor del av det totala trafikarbetet sker över gällande hastighetsbegränsning. För att åstadkomma en bättre regelefterlevnad på detta område kan dels infrastrukturen behöva förbättras och dels vissa förändringar av hastighetsgränssystemet behöva göras. På kort sikt bör dock en mer effektiv övervakning kunna ge en betydligt bättre hastighetsanpassning än vad som är fallet . Ett av de viktigaste instrumenten för att åstadkomma en bättre efterlevnad av hastighetsgränserna är systemet för Automatisk TrafiksäkerhetsKontroll med kamera (ATK). Motivet för användning av ATK är att få en förebyggande effekt på platser som bedöms farliga och där det råder dålig hastighetsanpassning och där inga andra åtgärder planeras. För att så få trafikanter som möjligt skall behöva bötfällas skall informationen om att kameror används för övervakning i syfte att öka säkerheten tydligt redovisas. En försöksverksamhet med ATK har genomförts i samarbete mellan () och . Vid utgången av övervakades hastigheten med kameror på 40 vägavsnitt. Den sammanlagda väglängden var och antalet mätskåp var 286. Antalet tillgängliga kameror var 49. kommer ytterligare 10 vägavsnitt omfattande och ca 65 mätskåp att tas i drift. RPS har utvärderat försöksverksamheten och konstaterat en minskning av antalet personskadeolyckor och framför allt antalet dödsolyckor på de övervakade sträckorna. Samhällsekonomiskt är övervakningsmetoden en av de mest kostnadseffektiva trafiksäkerhetsåtgärderna. Det råder en stor enighet mellan och om att ATK är samhällsekonomiskt effektivt. har tekniken för ATK utvecklats betydligt. Det system som och nu överväger att införa innebär att varje mätplats förses med en digital kamera, där igångsättning och bildöverföring sker elektroniskt. Polisen överväger inrättandet av en eller flera centrala utredningsenheter som på ett effektivt sätt kan utreda uppkomna ärenden. Diskussioner förs också om att kunna använda systemet för en bättre hastighetsanpassning i tätorter. Regeringen avser att tillsätta en utredare som med utgångspunkt i de diskussioner som förs mellan och , skall pröva förutsättningarna för att utvidga och permanenta verksamheten med ATK samt lämna förslag på hur verksamheten skall finansieras. Utredaren skall också pröva en lokalisering av verksamheten till . Utredaren skall arbeta i nära samarbete med och . Utredaren beräknas kunna lämna en redovisning av uppdraget till regeringen . 7.4.3Samordning av flygande inspektioner Flygande inspektioner görs för att kontrollera skick och utrustning hos fordon som anträffas på väg. Flygande inspektion förrättas av bilinspektör eller polisman som förordnats av . Förrättningsmannen kan biträdas av tekniker som också förordnats av . De flygande inspektionerna skall i princip följa samma kontrollschema som används vid den ordinarie återkommande kontrollbesiktningen hos AB . Flygande inspektion är ett värdefullt komplement till den periodiska kontrollbesiktningen och ger en viss säkerhetsmarginal i samband med utglesning av den återkommande fordonskontrollen. Inspektionerna bidrar också till att skapa rättvisa konkurrensvillkor när det gäller kvaliteten på underhållet av fordon mellan transportföretagen. De flygande inspektionerna avsåg från början endast system, komponenter och funktioner av betydelse för trafiksäkerheten. Kontroll av fordonens miljöegenskaper infördes . revisorer har granskat de flygande inspektionerna och AB Prop. 2003/04:160 verksamhet. I anledning av revisorernas rapport , fordonskontrollen och trafiksäkerheten (2000/01:RR9), gav regeringen ett uppdrag till att tillsammans med Riks- polisstyrelsen överväga vilka åtgärder som borde vidtas för en förstärkt samordning av verksamheten. Uppdraget redovisades av . I enlighet med de diskussioner som följde mellan och efter redovisningen av uppdraget överfördes anslag för flygande inspektioner till polisorganisationen, se prop. 2003/04:1 s. 38. Genom att det ekonomiska och operativa ansvaret för de flygande inspektionerna på väg samordnas till polisorganisationen ges bättre förutsättningar för enhetlig verksamhet över landet. I betänkande 2002/03:TU4 behandlar utskottet frågan om kameraövervakning och ägaransvar vid hastighetsöverträdelser. Utskottet konstaterar att överträdelser av hastighetsgränser är ett betydande trafiksäkerhetsproblem. För att åstadkomma en bättre regelefterlevnad krävs enligt utskottet en rad åtgärder, varav en förbättrad trafikövervakning är en. Utskottet ser därför positivt på den utökade automatiska hastighetsövervakningen med kameror. Enligt utskottet skulle emellertid den automatiska hastighetsövervakningen kunna bli mer effektiv genom en förändring av ägaransvaret. En sådan förändring skulle enligt utskottet kunna underlätta identifieringen av den straffskyldige, exempelvis genom att fordonsägaren är skyldig att lämna uppgifter om föraren. Utskottet anger som sin mening att det är angeläget att skyndsamt se över förutsättningarna för att förändra ägaransvaret vid hastighetsöverträdelser i syfte att effektivisera den automatiska kameraövervakningen. Vidare anser utskottet att det bör ankomma på regeringen att bedöma hur utredningsarbetet bör bedrivas. Utskottet föreslog därför att skulle ge regeringen till känna vad utskottet anfört om att skyndsamt se över förutsättningarna för att förändra ägaransvaret vid hastighets- överträdelser. beslutade i enlighet med utskottets förslag (rskr. 2002/03:161). Med anledning av bl.a. tillkännagivande beslutade regeringen att tillsätta en särskild utredare. Utredaren skall utreda förutsättningarna för att införa någon form av ansvar för fordonsägaren när hans eller hennes fordon används vid en överträdelse av bestämmelser om högsta tillåtna hastighet eller av någon annan trafikregel som kan övervakas och upptäckas genom automatiska system (dir. 2004:74). Utredaren skall enligt direktiven analysera följande ansvarsformer. Bötespåföljden för de aktuella trafikbrotten ersätts av en administrativ sanktionsavgift som fordonets ägare är skyldig att betala. Fordonets ägare är skyldig att uppge vem som körde fordonet. Det står utredaren fritt att även analysera andra tänkbara system där grundregeln är att ägaren hålls ansvarig. Utredaren skall vid analysen särskilt uppmärksamma de juridiska förutsättningarna för att införa någon form av ägaransvar. I samband med analysen skall utredaren pröva hur dessa ansvarsformer förhåller sig till svensk rättstradition och till de rättsprinciper som ligger till grund för den svenska lagstiftningen. Andra juridiska frågeställningar som utredaren skall undersöka är om ett ägaransvar skapar problem när det gäller gränsdragningen mot andra, allvarligare, brott i trafiken t.ex. vårdslöshet i trafik, hur ett ägaransvar påverkar möjligheten till körkortsåterkallelse samt vilka åtgärder som den som vill undvika sitt ansvar som ägare kan komma att vidta, t.ex. att registrera en underårig eller en juridisk person som ägare till fordonet eller att låta montera bort registreringsskyltarna eller på något annat sätt göra dem osynliga. Utredaren skall också bedöma vilka konsekvenser införandet av de olika formerna av ägaransvar kan förväntas få. Framför allt skall utredaren rikta in sig på de trafiksäkerhetsmässiga konsekvenserna. Utredaren skall dock även bedöma vilken acceptans ett ägaransvar kan väntas få hos allmänheten, vilka effektivitetsvinster i trafiköver- vakningen införandet av någon form av ägaransvar skulle få samt vad införandet av ett sådant ansvar skulle betyda för den enskildes rättssäkerhet. Vidare skall utredaren analysera vilka konsekvenser ett införande av en avgiftssanktion kan få utifrån sanktionens handlings- dirigerande verkan. Vid sin analys av ett system där fordonets ägare åläggs en skyldighet att uppge vem som körde fordonet, skall utredaren särskilt överväga hur ett sådant system förhåller sig till den s.k. passivitetsrätten som följer av artikel 6 i den europeiska konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna. I rätten till en rättvis rättegång ligger såsom uttolkat artikel 6 en rätt för den som anklagats för brott att inte behöva belasta sig själv genom att göra medgivanden eller tillhandahålla belastande material. Rätten till passivitet skulle främst kunna aktualiseras om det är ägaren själv som framfört fordonet men denne inte kunnat identifierats vid den automatiska hastighetsövervakningen. Vidare skall utredaren överväga på vilket sätt en upplysningsplikt för ägaren skulle förhålla sig till ägarens möjligheter och eventuella skyldigheter att hålla sig underrättad om vem som framfört fordonet. Utredaren skall redovisa sitt arbete . 7.5.2Verkställighet av böter för trafikbrott m.m. Utvecklingen av den inre marknaden för transporttjänster förutsätter likvärdiga spelregler för operatörerna. Regeringen beslutade att tillsätta en särskild utredare med uppgift att överväga behovet av att ändra det svenska regelverket för att i större utsträckning än förmå utländska förare och i förekommande fall utländska fordonsägare att betala böter och avgifter som har ålagts för förseelser mot trafiklag- Prop. 2003/04:160 stiftningen. Utredaren begränsade i sitt betänkande Verkställighet av vissa trafikböter/trafikavgifter för utländska trafikanter (SOU 2002:72) de föreslagna verkställighetsåtgärderna till överlastavgifter som skall påföras utomnordiska fordonsägare. Förslagets avgränsning motiverades bl.a. av att viss EU-verkställighetsreglering kommer att införas och att denna omfattar trafikböter. För en kortfattad beskrivning av EU- regleringen se avsnitt 10.1.2. Se även avsnitt 10 i fråga om verkställighet av överlastavgifter. Regeringens bedömning: Det bör övervägas hur penningbotsbeloppen på ett lämpligt sätt kan anpassas till den förändring av främst penningvärdet som skett , då bötesbeloppen senast ändrades. I detta sammanhang kan det också finnas anledning att överväga om en sådan anpassning också bör föranleda någon förändring av högsta och lägsta dagsbot. Skälen för regeringens bedömning: För de flesta brotten på vägtrafikens område är det föreskrivet böter, vanligen i form av penningböter. Endast vid allvarligare trafikbrottslighet, t.ex. rattfylleri, finns fängelse i straffskalan. Som exempel på brott för vilka straffet är penningböter kan nämnas nästan samtliga brott enligt trafikförordningen (1998:1276), bl.a. hastighetsöverträdelser och körning mot rött ljus. Vidare stadgas penningböter som straff för brott enligt bestämmelserna om kör- och vilotider i förordningen (1994:1297) om vilotider vid vissa vägtransporter inom landet och förordningen (1995:521) om behöriga myndigheter, m.m. i fråga om kör- och vilotider samt färdskrivare vid vägtransporter. Bestämmelserna om böter finns i 25 kap. . Dessa bestämmelser är generella och gäller för samtliga brott oavsett om de är begångna vid vägtrafik eller inte. En mycket stor del av de brott som bestraffas med penningböter avser dock överträdelser av olika trafik- regler. Drygt hälften av alla domar och strafförelägganden rörande penningbötesstraff (ca 10 000) avsåg olika typer av trafikbrott. Till detta skall läggas att det utfärdades över 200 000 förelägganden av ordningsbot avseende sådana brott. Utform- ningen av penningbötesstraffet har därför särskild betydelse på vägtrafik- området. Enligt 25 kap. 1 § skall böter dömas ut, enligt vad som är föreskrivet för brottet i fråga, i dagsböter, penningböter eller normerande böter. Är viss bötesform inte föreskriven för brottet döms böter ut i form eller, om brottet bör 25 kap. 3 § skall ett brott bestämmas till ett visst belopp om lägst bestäms dagsböter till minst 30 och högst 150 stycken. Antalet dagsböter bestäms framför allt i förhållande till brottets straffvärde. bestäms, främst med hänsyn till den tilltalades inkomster, till ett belopp om och högst . Dagsböter används även som tilläggsstraff för brott på fängelsenivå, t.ex. i kombination med villkorlig dom. Det högsta och lägsta beloppet för penningböter samt det lägsta dagsbotsbeloppet ändrades (se SFS 1991:240). har det skett vissa försämringar i penningvärdet. har den allmänna pris- och lönenivån höjts. Dessa förändringar har medfört en viss urholkning av främst penningbötesstraffet. För att penningböter skall kunna vidmakthållas som en användbar sanktion är det nödvändigt att ta igen den eftersläpning som skett i förhållande till den ekonomiska utvecklingen i samhället. Regeringen avser därför att överväga hur penningbotsbeloppen på ett lämpligt sätt kan anpassas till den förändring av främst penningvärdet som skett , då bötesbeloppen senast ändrades. I detta sammanhang kan det också finnas anledning att överväga om en sådan anpassning också bör föranleda någon förändring av högsta och lägsta dagsbot. Som konstateras ovan bestraffas många av brotten på vägtrafikens område med penningböter. Detta sker vanligen genom att polisen i samband med att överträdelsen uppdagas utfärdar ett föreläggande av ordningsbot enligt bestämmelserna i 48 kap. . Bötes- beloppet fastställs då i det enskilda fallet med ledning av Riksåklagarens föreskrifter om ordningsbot för vissa brott (SFS 1999:178). I dessa föreskrifter har riktlinjer givits för vilket penningbotsbelopp som bör utfärdas för olika typer av trafikbrott. Riktlinjerna har bestämts inom de beloppsramar som bestämmelserna i sätter upp. En förändring av dessa ramar torde föranleda Riksåklagaren att göra en översyn av föreskrifterna om ordningsbot för vissa brott. 7.5.4Utredning om påföljder för rattfylleri och sjöfylleri Strafflagstiftningen är en viktig del i statens åtgärder för att minska rattonykterheten. Regeringen har därför tillkallat en utredare som skall göra en utvärdering och översyn av rattfyllerilagstiftningen, sådana påföljdsfrågor som har anknytning till rattfylleribrottet samt vissa andra frågor som har betydelse vid utredning och lagföring av rattfylleri- brottslighet (dir. 2003:174). Uppdraget omfattar även att i de avseenden som framgår av dessa direktiv fortsätta arbete med översynen av sjöfyllerilagstiftningen. Utredaren skall se över de reformer som gjorts gällande rattfylleribrottet. Vidare skall en utvärdering ske av hur 1990- talets förändringar av påföljdssystemet har tillämpats när det gäller rattfylleribrottslighet. Utredaren skall också överväga vissa andra frågor som har samband med rattfylleribrottsligheten. Det gäller bl.a. hur bestämmelserna om vållande till annans död har tillämpats då brottet skett i samband med rattfylleri. Utredaren skall vidare undersöka om det behövs ytterligare åtgärder för att stödja brottsoffren samt överväga på vilket sätt brotts- offrens erfarenheter kan tas till vara i arbetet mot rattfylleribrottsligheten. Utredaren skall även se över vissa frågor som har att göra med polisens möjligheter att utreda misstänkta rattfylleribrott. Det gäller bl.a. frågan om s.k. eftersupning dvs. invändningar från den som misstänks för ett rattfylleribrott att alkoholen har förtärts efter färden. Vissa frågor som har samband med sekretessen inom bl.a. hälso- och sjukvården skall också ses över, bl.a. om möjligheterna för polisen att genom blodprov säkra bevisning om misstänkta rattfylleribrott bör öka. Utredaren skall även studera projekt inom EU och i gällande rattfylleri samt utländsk rätt i den mån det behövs. Uppdraget skall slutredovisas . Vissa frågor kan, om utredaren finner det lämpligt, redovisas i ett del- betänkande . 7.5.5Tillfälligt omhändertagande av egendom föreslog i slutbetänkandet Tvångsmedel enligt 27 och 28 kap. RB samt polislagen (SOU 1995:47) bl.a. att det i polislagen (1984:387) skulle införas en bestämmelse om tillfälligt omhändertagande av egendom i syfte att förhindra brott. Remissinstanserna tillstyrkte förslaget eller lämnade det utan erinran. Förslaget har inte lett till lagstiftning. har inom utarbetats promemorian Tillfälligt omhändertagande av egendom i syfte att förhindra rattfylleribrott (Ju2003/9828/PO). Promemorian har varit föremål för remissbehandling. Samtliga remissinstanser har tillstyrkt förslaget eller lämnat det utan erinran. Regeringen lägger denna dag fram förslag om nya bestämmelser i polislagen som innebär att polisen ges möjligheter att tillfälligt omhänderta egendom för att förhindra rattfylleribrott (prop. 2003/04:159). Förslaget innebär att om det av särskilda skäl kan anses föreligga risk för att brott enligt 4 eller 4 a § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott kommer att förövas, får en polisman, i syfte att förhindra brottet, tillfälligt omhänderta fordonsnycklar eller annat som behövs för brottet eller, om så krävs, fordonet. Omhändertagandet skall upphöra så snart det inte längre finns skäl för det och får inte vara längre än . Vidare föreslås att egendom som inte hämtas ut när omhändertagandet har upphört skall tas om hand i enlighet med bestämmelserna i lagen (1974:1066) om förfarande med förverkad egendom och hittegods m.m. Egendomen skall således kunna förstöras eller säljas för statens räkning. Förslaget innebär att polisen ges en möjlighet att på ett enkelt sätt kunna avvärja ett förestående rattfylleribrott. Det huvud- sakliga syftet med bestämmelsen är att ge polisen ett uttryckligt lagstöd för att omhänderta fordonsnycklar. I undantagsfall kan det emellertid finnas situationer där det kan bli fråga om att omhänderta själva fordonet. Den föreslagna åtgärden syftar till att ge polisen ett enkelt och effektivt verktyg för att förhindra rattfylleri och därigenom allvarliga olyckor. För att denna åtgärd skall bli effektiv krävs dock att polisen ges reella möjligheter att omhänderta egendomen om den inte överlämnas frivilligt. Regeringen föreslår därför att polisen ges möjlighet att kroppsvisitera den som kan komma att göra sig skyldig till rattfylleri och genomsöka det fordon som kan komma till användning vid brottet i syfte att finna egendomen. Utgångspunkten bör emellertid alltid vara att försöka verkställa beslutet utan att dessa åtgärder används. I de fall åtgärderna Prop. 2003/04:160 ändå måste tillgripas, skall dessa genast avbrytas när föremålet påträffas. 7.5.6Ökade möjligheter att förverka fordon vid trafikbrottslighet Enligt 7 § lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott får ett fordon som använts vid brott enligt den lagen förverkas, om det behövs för att förebygga fortsatt brottslighet och ett förverkande inte är oskäligt. Förverkande kan komma i fråga bl.a. vid olovlig körning och rattfylleri. På uppdrag av har en översyn gjorts av denna reglering. Bakgrunden till översynen är vissa frågeställningar som har uppmärksammats vid tillämpningen av bestämmelsen. Utredaren har lämnat förslag till lagändringar som ger utvidgade möjligheter att förverka fordon i vissa fall. Syftet med förslagen är att förebygga trafikbrott och förbättra trafiksäkerheten. Enligt förslaget skall trafikfarliga fordon med låga värden i princip alltid förklaras förverkade om de har använts vid allvarliga trafikbrott. Fordonet skall också enligt förslaget kunna förverkas oavsett vem det tillhör. Förslagen, som presenteras i departementspromemorian Effektivare regler om förverkande av fordon vid trafikbrottslighet (Ds 2004:24), har remitterats. Remisstiden går ut . Både nollvisionen och etappmålet ställer stora krav på att omsätta befintlig trafiksäkerhetskunskap i utveckling av olika produkter och tjänster. I den mån det behövs bör också ny trafiksäkerhetskunskap tas fram. Inte minst är det viktigt att den nya informationsteknologins potential utnyttjas i trafiksäkerhetshöjande syfte. Utveckling och implementering av stödjande teknik inom vägtrafiken är nödvändig för att nollvisionen skall kunna förverkligas. Nollvisionen ställer också krav på en fortsatt långsiktig kunskapsuppbyggnad inom området. Det är sällan en enskild faktor som är orsak till att människor dödas eller skadas allvarligt i vägtransportsystemet. är det frågan om att systemets olika delar inte har fungerat tillfredsställande tillsammans. Eftersom det är olika aktörer som ansvarar för olika delar av vägtransportsystemet behövs betydligt mer gränsöverskridande forskning där exempelvis väghållare och bilindustri gemensamt försöker hitta lösningar på komplexa trafiksäkerhetsproblem. Det finns en god tradition av samverkan mellan staten och näringslivet på området fordon och transporter. Samarbetet har visat sig fruktbart och resulterat i teknisk utveckling som bidragit till bättre fordon och inneburit affärsmöjligheter för svenska företag. Mot bakgrund av de positiva erfarenheterna av detta samarbete och de utmaningar samhället står inför i strävan att utveckla ett säkert vägtransportsystem initierades IVSS-programmet () genom proposi- tionen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20). I samhället har det byggts upp en gedigen kunskap Prop. 2003/04:160 kring de riskfaktorer som påverkar uppkomsten av trafikskador. finns också en stor kunskap om de tekniska och beteendemässiga förändringar som leder till ökad trafiksäkerhet. brister dock kunskapen om hur man effektivast omsätter denna kunskap i praktisk handling för att åstadkomma ett säkrare vägtransportsystem. Det är en stor utmaning att successivt utveckla regelverk och incitamentssystem för att åstadkomma sådana förändringar. Det finns flera exempel på förändringsprocesser och nya åtgärder som genomförs med anledning av beslutet om nollvisionen. Det är viktigt att på ett vetenskapligt sätt utvärdera dessa förändringsprocessers och åtgärders effektivitet. 8 Utsatta trafikantgrupper och transportslag Nollvisionens utgångspunkt är att vägtransportsystemet skall utformas så säkert att trafikanter som följer gällande trafikbestämmelser inte skall behöva betala med sitt liv eller sin hälsa. De mest utsatta trafikantgruppernas behov av trafiksäkerhet skall huvudsakligen vara styrande vid systemutformarnas val av trafiksäkerhetsåtgärder. Detta innebär att systemutformarna har särskilt stora krav på sig då det gäller exempelvis barn, funktionshindrade och äldre personer samt då det gäller särskilt olycks- eller skadedrabbade trafikantgrupper som mopedförare samt unga och nyblivna bilförare. Nästan en fjärdedel av befolkning är barn . Barn är en mycket heterogen grupp med dels olika utvecklings- och mognadsnivå, dels skilda behov och önskemål när det gäller förflyttning i trafiksystemet. De bör emellertid alla tillförsäkras goda möjligheter att förflytta sig och resa säkert samt få bästa möjliga tillgänglighet till hela vägtransport- och kollektivtrafiksystemet. har en internationellt sett hög trafiksäkerhet även för barn. Antalet barn som dödas i trafiken har minskat från ca 130 till dagens 2030 . Även om minskningen delvis kan bero på att barns rörelsefrihet har minskat är det troligen de åtgärder som vidtagits för att skapa säkra närmiljöer för barn och ett bättre skydd i form av bälten och bilbarnstolar som har bidragit mest till nedgången. Trots detta är olyckor i vägtrafiken en av de vanligaste orsakerna till att barn dör och skadas allvarligt. I ålders- gruppen utgör trafikolyckorna av dödsolycksfallen. Motsvarande andel i åldern är . I åldrarna ökar risken att dö eller skadas svårt för varje nytt sätt att ta sig fram i trafiken som barnet börjar använda. Skadekurvan stiger då barnen börjar cykla; i mopedåldern, samt då många börjar köra bil. Före skolåldern är risken att dödas i trafiken låg och gäller nästan helt barn som färdas i bil. har en lång tradition av god barnsäkerhet i bil. Detta har kommit till uttryck bl.a. i att av de barn som åker bil använder bilbälte. Användningen av bakåtvända bilbarnstolar upp till ålder är också hög. Trots detta inträffar de flesta trafikolyckor där barn dödas när de färdas som passagerare i bil. Drygt 20 barn dödas i sådana olyckor.