prop · GR03123 · 2004-03-24 00:00:00 — Förvaltning av järnvägsinfrastruktur och drift av anläggningar som hör till infra- strukturen har samma innebörd som drift av spåranläggningar, med undantag för de skillnader som följer av att begreppet järnvägsinfra- struktur inte inkluderar tunnelbane- och spårvägsanläggningar. Begreppet järnvägsfordon finns inte direktiven. Definitionen är avsedd att omfatta sådan rullande materiel som omfattas av direktiven och som kan framföras på järnvägsspår. Den definition som föreslås för järnvägsföretag avviker endast språk- ligt från definitionen i direktiven /440/EEG, ändrat genom 2001/12/EG, och 2001/14/EG. Förslaget avviker dock från definitionen av järnvägsföretag i direktiv /18/EG, ändrat genom 2001/13/EG efter- som där inte anges att företaget har licens. Av central betydelse är att ett järnvägsföretag måste tillhandahålla dragkraft, dvs. utföra själva åkeri- funktionen. Definitionen av järnvägsinfrastruktur motsvarar i sak i stort sett beskrivningen av spåranläggningar i 2 § järnvägssäkerhetslagen. Det skall dock påpekas att begreppet spåranläggningar i järnvägssäkerhets- lagen definierades endast utifrån ett säkerhetsperspektiv. Med järnvägs- infrastruktur avses banunderbyggnader, banöverbyggnader, signaler, fel- detektorer i banan och andra säkerhetsanordningar, el-anläggningar samt plattformar vid stationer, men inte själva stationshuset. I begreppet ingår vidare trafikantinformationsanläggningar, plattformstak samt alla typer av plattformsförbindelser. Sakligt sett är definitionen i direktiv /440/EEG, ändrat genom direktiv /12/EG, något snävare. Enligt direktivets definition utgör inte privata anslutningsspår, sidospår samt spår inom underhålls- och reparationsverkstäder, förråd eller lokstallar järnvägsinfrastruktur. Denna skillnad torde dock inte innebära några tillämpningsproblem. Som framgår av 5 § finns möjlighet för regeringen eller, efter rege- ringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten att föreskriva att vissa spår- anläggningar inte skall anses utgöra järnvägsinfrastruktur. Definitionen av järnvägsnät överensstämmer i sak med artikel 2 i direktiv /14/EG. Ett järnvägsnät omfattar all järnvägsinfrastruktur som förvaltas av en och samma infrastrukturförvaltare. Det finns inget krav på att infrastrukturen skall vara sammanhängande. Järnvägssystem definieras inte i direktiven. Däremot definieras det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg och hög- hastighetståg samt befintligt järnvägssystem. Vidare definieras del- system som en del av ett järnvägssystem. Definitionen i lagen är avsedd att motsvara de olika definitionerna i direktiven, som bl.a. talar om järnvägsinfrastrukturerna, med linjer och fasta installationer, samt rul- lande materiel av alla kategorier och ursprung som färdas på dessa infra- strukturer och även användas som begrepp för det som omtalas som järnväg eller järnvägen i bl.a. järnvägssäkerhetslagen. Definitionerna av tågläge och tågplan motsvaras i sak av de definitio- ner som anges i direktiven. Vad gäller tågläge har den kapacitet som krävs för arbetsfordon undantagits, för att termens betydelse bättre skall överensstämma med hur den används . Som framgår av 5 § kan regeringen eller tillsynsmyndigheten föreskriva vilka fordon som utgör arbetsfordon. Tågplanen fastställs visserligen vid ett visst tillfälle, men denna och däri ingående tåglägen ändras kontinuerligt under tågplane- perioden. Detta kan ske dels genom att infrastrukturförvaltaren planerar tåglägen på avsatt reservkapacitet (s.k. ad hoc-tåglägen), dels när en sökande önskar ändra ett tilldelat tågläge och detta är möjligt utan att någon annans rätt till kapacitet påverkas (se avsnitt 14). När sökandena ansöker om ett tågläge finns detta givetvis inte ännu angivet i tågplanen. 1 kap. 5 § Första stycket fyller bl.a. en funktion motsvarande 1 a § järnvägs- säkerhetslagen. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 9. Andra stycket har utformats i enlighet med Lagrådets förslag. 2 kap. 1 § Bestämmelsen har förts över från 13 § järnvägssäkerhetslagen med viss ändring av terminologin. I sak avses ingen förändring. Beträffande regelns närmare innebörd hänvisas till förarbetena till järnvägs- säkerhetslagen (prop. 1990/91:1). 2 kap. 2 § Bestämmelserna har förts över från 10 och 11 §§ järnvägssäkerhetslagen med vissa redaktionella och terminologiska ändringar. I sak avses ingen förändring. Beträffande bestämmelsernas närmare innebörd hänvisas till förarbetena till järnvägssäkerhetslagen (prop. 1990/91:1). 2 kap. 3 § Paragrafen innehåller krav som bör ställas på den personal som är anställd hos infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag. Bestämmelsen motsvarar 12 § järnvägssäkerhetslagen. Det är järnvägsföretaget eller förvaltaren som skall kunna styrka att den personal som är sysselsatt i verksamheten uppfyller kraven som ställs enligt paragrafen. Bestämmel- sen avser samma personalkategorier som anges i 12 § järnvägs- säkerhetslagen (se prop. 1990/91:1, s. 36). Närmare föreskrifter om lämplighetskraven för dem som är sysselsatta med driften i ett järnvägs- företag bör meddelas av regeringen eller, efter regeringens bemyndi- gande, av tillsynsmyndigheten. I fråga om föreskrifter som rör hälso- tillstånd bör tillsynsmyndigheten i likhet med vad som gäller förpliktas att samråda med . 2 kap. 4 § Paragrafen innehåller krav på att en infrastrukturförvaltare eller ett järn- vägsföretag inte tilldelar någon arbetsuppgifter av betydelse för säker- heten utan läkarkontroll som visar att arbetshinder av hälsoskäl inte före- ligger. Av 3 § andra stycket framgår redan att arbetsuppgifter av bety- delse för säkerheten endast får utföras av den som med hänsyn till bl.a. hälsotillstånd får anses lämplig. För att ett järnvägsföretag eller en infra- strukturförvaltare skall kunna uppfylla sitt ansvar enligt 3 § bör det kunna åläggas den anställde att regelbundet genomgå läkarunder- sökningar. Järnvägsföretaget eller infrastrukturförvaltaren har även möj- lighet att avstänga den som inte följer ett åläggande att genomgå läkar- undersökning. Bestämmelsen motsvarar 16 § järnvägssäkerhetslagen och har behandlats i förarbetena till den lagen (se prop. 1990/91:1, s. 36 f och 52). 2 kap. 5 § Bestämmelsen innehåller krav på att varje järnvägsföretag och infra- strukturförvaltare skall ha en säkerhetsordning för sin verksamhet. Inne- hållet i bestämmelsen motsvarar 14 § järnvägssäkerhetslagen. Rege- ringen eller tillsynsmyndigheten kan föreskriva vad en säkerhetsordning närmare skall innehålla och hur den skall utformas (se 14 §). 2 kap. 6 § I paragrafen regleras rapporteringsskyldigheten vid olyckor som inträffar på järnväg. Bestämmelsen har sin motsvarighet i 24 § järnvägs- säkerhetslagen. För bestämmelsens materiella innehåll hänvisas till förarbetena till denna lag (prop. 1990/91:1, s. 54). Krav på delsystem och komponenter 2 kap. 7 § I paragrafen anges att bestämmelserna om driftskompatibilitet skall gälla endast för delsystem och komponenter som projekterats, byggts, byggts om eller moderniserats efter lagens ikraftträdande. Det är endast del- system och komponenter som åtgärdats på sådant sätt efter direktivens ikraftträdande som omfattas av direktivens bestämmelser om drifts- kompatibilitet. Sådana delsystem skall vara förenliga med tekniska speci- fikationer för driftskompatibilitet (TSD) för det transeuropeiska järn- vägssystemet. Några TSD har ännu inte offentliggjorts vad gäller konventionella tåg. Sådana finns dock för höghastighetståg och lagens bestämmelser om driftskompatibilitet skall även vara tillämpliga på de system som lagen (2000:1336) om järnvägssystem för höghastighetståg gällt för. I den lagen finns dock inte något uttryckligt krav på myndighetsgodkännande, varför det av övergångsbestämmelserna till lagen framgår att något sådant krav inte nu införs i efterhand för system som tagits i bruk mellan det att den lagen trädde i kraft och att den nu föreslagna lagen träder i kraft. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 10.4. Väsentliga krav och tekniska specifikationer 2 kap. 8 § Genom bestämmelserna i första stycket genomförs delvis artiklarna 4 i direktiv /48/EG och 2001/16/EG. Enligt direktiven delas järnvägs- systemen in i delsystem, dvs. strukturellt eller funktionellt definierade områden, se bilaga II respektive III till direktiven. Av bestämmelserna framgår att de svenska järnvägssystemen både delsystem och kompo- nenter i dessa delsystem med undantag för sådan äldre infrastruktur och sådana äldre fordon som exkluderats i 7 §, skall uppfylla vissa krav. De krav som avses är de som i direktiv /48/EG om höghastighetståg och i direktiv /16/EG om konventionella tåg betecknas som väsentliga krav. Syftet med dessa krav är att det europeiska järnvägssystemet skall bli tekniskt harmoniserat och det därigenom skall bli möjligt att kunna resa och transportera på järnväg på ett säkert och störningsfritt sätt. Bestämmelserna om driftskompatibilitet i lagen omfattar dock inte endast de delar av de svenska järnvägssystemen som ingår i det trans- europeiska järnvägssystemet (TEN) för konventionella tåg, vilket följer som ett krav i direktiv /16/EG. De omfattar också övriga delar av de svenska järnvägssystemen. I paragrafens andra stycke anges att delsystemen dessutom skall överensstämma med de tekniska specifikationer för driftskompatibilitet som föreskrivs. Härigenom genomförs delvis artiklarna 5 i direk- tiv 96/48/EG och 2001/16/EG. De specifikationer som avses är de tek- niska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) som utarbetas inom EU och i vilka direktivens väsentliga krav tar sig uttryck. Delsystemen skall uppfylla de krav som anges i de TSD som gäller för varje delsystem. TSD utarbetas av ett gemensamt representativt organ inom EU enligt ett visst förfarande och beslutas av kommissionen efter ett kommittéförfarande och offentliggörs i Europeiska unionens tidning (EUT). Avsikten är att regeringen, med stöd av sitt bemyndigande (se 14 §), skall bemyndiga tillsynsmyndigheten att meddela föreskrifter om specifikationer som motsvarar kraven i dessa TSD. skall i förekommande fall komplettera dessa i den mån TSD inte uttömmande reglerar förutsättningarna för ett visst delsystem. Innan TSD finns skall svenska järnvägssystem ändå uppfylla direkti- vens väsentliga krav. skall därför också kunna före- skriva hur direktivets väsentliga krav skall uppfyllas i avvaktan på TSD. Direktivets bestämmelser genomförs därmed huvudsakligen på en lägre normnivå än lag. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 10. 2 kap. 9 § Av första stycket, som har sin motsvarighet i 7 § första stycket lagen om järnvägssystem för höghastighetståg, framgår att delsystemen måste dels uppfylla de krav som anges i 8 § första stycket (i direktiven benämnda väsentliga krav), dels överensstämma med tekniska specifikationer för driftskompatibilitet som anges i 8 § andra stycket (TSD i direktiven, vilka delsystemen skall underkastas för att uppfylla de väsentliga kra- ven). De krav som skall vara uppfyllda är de som gäller vid det tillfälle då delsystemet integreras i det aktuella järnvägssystemet, vilka skall framgå av TSD och föreskrifter meddelade av regeringen eller tillsyns- myndigheten. Andra stycket har sin motsvarighet i 8 § lagen om järnvägssystem för höghastighetståg. Med en EG-kontrollförklaring avses det dokument där en tillverkare eller dennes ombud på grundval av en EG-kontroll och bedömning av överensstämmelse, utförda av ett anmält organ förklarar att ett delsystem överensstämmer med direktivets bestämmelser. Kontrollförklaringen är, vad gäller strukturella delsystem, avsedd för tillsynsmyndigheten i den medlemsstat där delsystemet har inrättats eller är i drift. Genom bestämmelsen genomförs artiklarna 16.1 i direk- tiv 96/48/EG och 2001/16/EG. Bestämmelserna har behandlats i avsnitt 10. 2 kap. 10 § Av bestämmelsen i första stycket, som i stort sett motsvarar 5 § lagen om järnvägssystem för höghastighetståg, framgår att komponenter får släp- pas ut på marknaden om de uppfyller vissa krav. Vilka krav, i direktiven benämnda väsentliga krav, som skall uppfyllas skall framgå av före- skrifter meddelade av regeringen och tillsynsmyndigheten (se kommenta- ren till föregående paragraf). Bestämmelsen hindrar inte att komponenter får släppas ut på marknaden för andra tillämpningar än vad lagen avser. Bestämmelsen grundar sig på artiklarna 8 i direktiv /48/EG och 2001/16/EG. Av andra stycket, som i stort sett motsvarar 6 § lagen om järnvägs- system för höghastighetståg, framgår att med EG-försäkran avses att (om så föreskrivs i en TSD och av regeringen eller tillsynsmyndigheten) ett anmält organ bedömer att en komponent överensstämmer med de tek- niska specifikationer som den skall uppfylla eller att den är lämplig för den avsedda användningen. Med överensstämmelse med tekniska speci- fikationer menas här inte nödvändigtvis överensstämmelse med vad som anges i TSD. Däremot torde framgå av TSD vilka tekniska specifikatio- ner, t.ex. s.k. europeiska specifikationer, som är aktuella för komponen- ten. Genom bestämmelsen genomförs artiklarna 10.1 i direktiv /48/EG och 2001/16/EG. Bestämmelserna har behandlats i avsnitt 10. 2 kap. 11 § I bestämmelserna regleras möjligheterna att göra undantag från de krav som anges i 8 § andra stycket. får besluta att viss del av svenska järnvägssystem inte skall omfattas av gällande TSD. Av första stycket framgår att tillsynsmyndigheten får tillåta avvikelser från en TSD om det finns särskilda skäl som motiverar detta. Ingår del- systemet i ett transeuropeiskt järnvägssystem gäller särskilda förutsätt- ningar, se 12 §. Utgångspunkten för tillsynsmyndighetens bedömning torde vara de undantagsmöjligheter som enligt 12 och 14 §§ skall anges av regeringen. Här finns dock utrymme för tillsynsmyndigheten att mer allmänt bedöma om det med hänsyn till kostnaden för att uppfylla tillämpliga TSD i för- hållande till den nytta detta innebär, är rimligt att göra avsteg från aktu- ella TSD. Ett beslut om undantag måste enligt andra stycket förenas med villkor som skall gälla i stället för den eller de TSD som annars gäller för det berörda delsystemet. De villkor som skall meddelas är de som bedöms som nödvändiga från säkerhets-, miljö- och driftskompatibilitets- synpunkt. Ett beslut om undantag gäller endast för det projekt som ansökan om undantag omfattar och detta skall också tydligt framgå av beslutet. För att få använda ett strukturellt delsystem krävs dessutom ett ibruktagande- beslut av tillsynsmyndigheten, se 13 §. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 10. 2 kap. 12 § Paragrafen, som har sin motsvarighet i 9 § lagen om järnvägssystem för höghastighetståg, anger möjligheterna att frångå TSD när delsystemet ingår i de svenska delarna av det transeuropeiska järnvägssystemet. De transeuropeiska järnvägssystemen omfattar den infrastruktur som anges i artikel 10 i och rådets beslut nr 1692/96/EG av om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det trans- europeiska transportnätet, ändrat genom och rådets beslut nr 1346/2001/EG av . De består dels av det trans- europeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, vilket beskrivs i bilaga 1 till direktiv /16/EG, dels av det transeuropeiska järnvägs- systemet för höghastighetståg, vilket beskrivs i bilaga 1 till direktiv 96/48/EG. Det ankommer på regeringen att föreskriva vad som utgör de transeuropeiska järnvägssystemen (jfr 1 kap. 5 §). Ingår delsystemet i ett transeuropeiskt järnvägssystem reglerar artik- larna 7 i direktiv /48/EG och 2001/16/EG uttömmande medlems- staternas möjligheter att göra undantag från att tillämpa viss TSD. I bestämmelsen anges regeringens möjlighet att föreskriva att undan- tagsmöjligheterna i direktiven skall kunna utnyttjas. Bemyndigandet för regeringen ges i 14 §. En förutsättning enligt direktiven för att få göra undantag är att detta anmäls till och att kommissionen tillåter undantaget. Det ankommer på regeringen att ange också detta när undantags- möjligheten regleras i förordning. I vissa fall skall dessutom kommissio- nen rekommendation om vilka specifikationer som i stället skall följas iakttas. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 10. 2 kap. 13 § Paragrafen, genom vilken artiklarna 14 i direktiv /48/EG och 2001/16/EG genomförs, motsvarar också 1719 §§ järnvägssäkerhets- lagen, vilka bestämmelser nu flyttats över till denna lag både vad gäller äldre järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon (andra stycket) och nya delsystem (första stycket). Paragrafen har delvis utformats efter I första stycket anges att delsystem får tas i bruk endast efter det att till- synsmyndigheten har godkänt att så sker, såvida inte något annat är sär- skilt föreskrivet. Som framgår av kommentaren till 8 § är delsystemen dels strukturella, dels funktionella. Direktiven kräver godkännande endast vad gäller strukturella delsystem. Denna avgränsning får anges i förordning (se avsnitt 10.3). Avsikten med kravet på godkännande är dels att säkerställa att olika delsystem i praktiken kan användas tillsammans utan att det finns risk för att skador eller olyckor uppstår, dels att rele- vanta säkerhetskrav i 15 §§ är tillgodosedda. skall göra en prövning av de nödvändiga hand- lingar EG-kontrollförklaring och EG-försäkran som verksamhets- utövaren skall förete för myndigheten. Om tillsynsmyndigheten gör bedömningen att delsystemet inte uppfyller kraven enligt 8 §, trots att det är försett med EG-kontrollförklaring, kan myndigheten besluta om kom- pletterande kontroller, se 8 kap. 7 § andra stycket. Utgångspunkten är dock att en sådan förklaring skall innebära att systemet skall anses upp- fylla kraven. Genom bemyndigandet i 14 § ges möjlighet att föreskriva undantag från kravet på godkännande för, förutom för funktionella delsystem, vissa arbetsfordon etc. Enligt övergångsbestämmelserna till järnvägssäkerhetslagen gäller ett beslut om att godkänna spåranläggningar och fordon enligt järnvägs- säkerhetslagen som meddelats före lagens ikraftträdande till dess att anläggningen eller fordonet efter ikraftträdandet byggs om eller moderni- seras, då ett beslut om godkännande enligt järnvägslagen krävs. gångsbestämmelserna till järnvägslagen följer att paragrafen inte gäller sådana äldre delsystem som lagen om järnvägssystem för hög- hastighetståg varit tillämplig på, se kommentaren till 7 § och avsnitt 10.3. I andra stycket anges vad som gäller för järnvägsinfrastruktur och järnvägsfordon som enligt 7 § inte omfattas av bestämmelserna om driftskompatibilitet. Eftersom en stor del av järnvägsinfrastrukturen och fordonen kommer att utgöras av sådan äldre infra- struktur och fordon är det inte lämpligt att enbart reglera frågan i en övergångsbestämmelse. Bestämmelsen innebär dock i princip att bestämmelserna i järnvägssäkerhetslagen fortsätter att gälla för infra- strukturen och fordonen. De relevanta bestämmelserna i järnvägs- säkerhetslagen förs dock över till 15 §§ i detta kapitel. Denna äldre infrastruktur och dessa äldre fordon skall således av tillsynsmyndigheten bedömas enbart enligt 15 §§. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 10.34. 2 kap. 14 § Första stycket innebär ett bemyndigande till regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, tillsynsmyndigheten att utfärda de tekniska och andra föreskrifter som behövs för att direktiv /48/EG och 2001/16/EG skall genomföras i svensk rätt. Det utgör också motsvarig- heten till de möjligheter att föreskriva om säkerhet och olycks- rapportering som ges enligt järnvägssäkerhetslagen. Vidare kan före- skrivas om undantag från kravet på tillsynsmyndighetens godkännande av delsystem. I andra stycket bemyndigas regeringen att föreskriva om de möjlighe- ter till undantag från att tillämpa TSD som ges i direktiven (se 12 §). 3 kap. 1 § Paragrafen, som utformats i enlighet med Lagrådets förslag, motsvarar delar av vad som sägs om järnvägstrafik i 4 § järnvägssäkerhetslagen och artikel 32.2 i direktiv /14/EG. I paragrafen anges vilka tillstånd ett järnvägsföretag skall ha för att få utföra trafik. Järnvägsföretaget skall ha både licens och säkerhetsintyg eller särskilt tillstånd för att kunna utöva verksamhet i . Det är endast det företag som avser att svara för dragningen av järnvägsfordon, dvs. själva åkerifunktionen, som skall ha Det företag som enbart avser att organisera trafik skall ha auktorisation i enlighet med bestämmelserna i 5 och 6 §§. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 11.3.1. 3 kap. 2 § Innehållet i bestämmelsen grundar sig på 4 § järnvägssäkerhetslagen och artiklarna 410 i direktiv /18/EG i dess lydelse enligt direktiv /13/EG. Av första stycket framgår under vilka förutsättningar licens beviljas. De krav som skall vara uppfyllda följer av artikel 5 i direktiv /18/EG. Samtliga krav som anges i paragrafen skall vara uppfyllda för att licens skall beviljas en sökande. Enligt punkt 1 får licens beviljas den som avser att tillhandahålla drag- kraft och utföra järnvägstrafik. Att utföra järnvägstrafik innebär inte nödvändigtvis att även organisera trafik. Den sistnämnda verksamheten kan utföras av ett annat företag som i så fall måste ansöka om auktori- sation för denna verksamhet enligt 5 och 6 §§ i detta kapitel. Enligt punkt 2 krävs att sökanden har sin hemvist eller sitt säte i Sve- rige. Denna licens gäller sedan inom hela EES och i . De krav som skall vara uppfyllda enligt punkt 3 grundar sig på direktiv /18/EG och är utformade efter mönster av 4 § andra stycket järnvägs- säkerhetslagen. Vad som avses med yrkeskunnande och ekonomisk för- måga framgår av artiklarna 7 och 8 i direktiv /18/EG och förarbetena till järnvägssäkerhetslagen. I järnvägssäkerhetslagen anges i 11 § som ett av de grundläggande kraven att för verksamheten skall den organisation finnas som krävs för att verksamheten skall kunna bedrivas på ett säkert sätt. Innehållet i bestämmelsen grundar sig ursprungligen på artikel 8.1 a i direktiv /18/EG. Detta krav har visserligen delvis överförts till 2 kap. 3 § som ett allmänt krav på verksamheter som omfattas av lagen. Direk- tivets precisering i detta avseende, liksom vad gäller andra preciseringar, bör dock tydligt anges i regeringsförordning som krav på den som skall beviljas licens. Till ytterligare ledning har i förarbetena till järnvägs- säkerhetslagen bl.a. angetts när det gäller yrkeskunnande att det främst är branscherfarenhet samt administrativt och ekonomiskt kunnande som skall prövas. I fråga om den ekonomiska lämpligheten har angetts att det främst är sökandens ekonomiska förutsättningar att driva verksamheten i enlighet med regelverket som bör prövas. Om sökandens ekonomiska kalkyl är alltför optimistisk finns det nämligen risk för att man i verk- samheten underlåter att uppfylla sådana säkerhetskrav som innebär utgifter utan att ge några intäkter. Sökandens allmänna kreditvärdighet kan i det sammanhanget ha betydelse (se vidare prop. 1990/91:1, s.39 f.). Av artikel 6 i direktiv /18/EG (ändrad genom artikel 1 i direktiv 2001/13/EG) framgår vad som avses med gott anseende. Den som ansö- ker om tillstånd skall inte ha dömts för allvarliga brott, inklusive brott på det ekonomiska området, inte ha varit föremål för konkursförfarande, inte ha dömts för allvarliga överträdelser av särskild lagstiftning som är tillämpliga på transporter, och inte heller ha dömts för allvarlig eller upp- repad underlåtenhet att uppfylla skyldigheter enligt social- eller arbets- Prop. 2003/04:123 rättslig lagstiftning, inklusive skyldigheter enligt lagstiftningen om arbetarskydd, eller skyldigheter enligt tullagstiftning när det gäller före- tag som önskar bedriva gränsöverskridande godstransporter som skall genomgå tullförfaranden. Även detta bör framgå i förordning. För att tillsynsmyndigheten skall kunna göra en bedömning av sökan- dens lämplighet krävs att sökanden lämnar relevanta uppgifter till myn- digheten. Vad gäller lämplighetsprövningen som skall ske äger uttalan- dena i förarbetena till järnvägssäkerhetslagen om myndighetens lämplig- hetsprövning alltjämt giltighet (prop. 1990/91:1, s. 39).