prop · GR03106 · 2004-04-13 00:00:00 — Promemorians förslag: I promemorian föreslogs att beslut om att godkänna eller inte godkänna skyddsplaner inte skulle få överklagas. Remissinstanserna: Kammarrätten i anser att den föreslagna begränsningen av rätten att överklaga bör utgå och att de skäl som angivits för en begränsning inte väger särskilt tungt. Skälen för regeringens förslag: Fartygs och hamnanläggningars skyddsplaner skall innehålla uppgifter om bl.a. vilka åtgärder som skall vidtas på fartyget och i hamnanläggningarna vid de olika skyddsnivåerna. Åtgärderna skall vara individuellt utformade för varje fartyg och hamnanläggning, och skall förbereda fartyget och hamnanläggningen för de situationer som kan uppkomma på grund av dels de specifika hotbilder som har bedömts finnas för fartyget respektive hamnanläggningen, dels den allmänna hotbilden. Skyddsplanerna kan bli mycket omfattande och detaljerade till sitt innehåll. Förvaltningsdomstolarna har stor erfarenhet av att hantera både omfattande och sekretessbelagt material. Domstolsprövningar av beslut i liknande materia återfinns i ett antal av förvaltningsdomstolarnas måltyper. En överprövning av beslut att godkänna eller inte godkänna skyddsplanerna torde inte av de skäl som anförts i promemorian - eller av andra skäl vara olämpligt eller särskilt komplicerat. Inte heller ser regeringen några andra skäl att inte föreslå en domstolsprövning av sådana beslut. Beslut om att undanta en hamnanläggning från tillämpningen av reglerna om sjöfartsskydd (regel 2.2 i bilaga 1 till EG-förordningen och punkt 3.2 i bilaga 2 till EG-förordningen) samt beslut om likvärdiga skyddsarrangemang (regel 12 i bilaga 1 till EG-förordningen) kommer, liksom beslut om att godkänna en skyddsplan, att baseras på den skyddsutredning som skall göras för hamnanläggningen. Att undanta en hamnanläggning från tillämpningen av reglerna eller att tillåta likvärdiga skyddsarrangemang som kan vara helt annorlunda än de som skall tillämpas av övriga hamnanläggningar, kan dock antas bli en fråga med mer samhällspolitisk innebörd jämfört med de detaljerade frågorna i samband med godkännandet av en skyddsplan, även om säkerhets- och skyddsskäl naturligtvis skall ligga till grund även för sådana beslut. De beslut om undantag eller likvärdiga arrangemang som kan komma att fattas kan i vissa fall också vara diskutabla ur internationella aspekter. Dessa beslut lämpar sig således inte särskilt väl för en domstolsprövning utan bör i stället få överklagas till regeringen. Förslaget att övriga beslut skall överklagas till allmän förvaltningsdomstol samt att prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätt följer gängse ordning. Bestämmelsen föreslås i 29 §. Regeringens förslag: Den som tagit befattning med tillsyn eller utsetts till sjöfartsskyddsansvariga skall inte obehörigen få röja eller utnyttja vad han eller hon under uppdraget eller i sin tjänst har fått veta om 1.sjöfartsskyddet ombord på fartyg eller i hamnanläggningar, 2.yrkeshemligheter eller arbetsförfaranden, 3.enskildas ekonomiska eller personliga förhållanden, eller 4.förhållanden av betydelse för rikets säkerhet. Den som har utfört kroppsvisitation eller annan undersökning enligt denna lag får inte obehörigen röja eller utnyttja vad han eller hon under uppdraget eller i sin tjänst har fått veta om enskildas ekonomiska eller personliga förhållanden. I det allmännas verksamhet tillämpas bestämmelserna i sekretesslagen (1980:100) i stället för vad som sägs i första och andra stycket. En hänvisning görs till bestämmelser om ansvar för brott mot tystnadsplikt. Promemorians förslag: I promemorian hänvisades endast till första stycket vad gäller det allmännas verksamhet. Remissinstanserna: har påpekat att hänvisningen i tredje stycket bör omfatta även andra stycket. Skälen för regeringens förslag: När skyddsutredningar görs och skyddsplaner godkänns kan underrättelseuppgifter och annan hemlig information komma att vara viktiga beståndsdelar. De personer som tar del av skyddsutredningarna och skyddsplanerna kommer således att hantera information som i många fall inte bör röjas. Det bör därför införas en tystnadsplikt för dessa personer. Motsvarande tystnadsplikt finns enligt fartygssäkerhetslagen. Likaså bör en tystnadsplikt införas för den som utför kroppsvisitation eller annan undersökning. Det är inte uteslutet att de som utför undersökningarna får del av uppgifter som av personliga eller ekonomiska skäl inte bör röjas. För det allmännas verksamhet gäller sekretesslagens bestämmelser. I propositionen 2003/2004:58 föreslog regeringen ett tillägg till 5 kap. 2 § 5 sekretesslagen. Tillägget gör det möjligt att hemlighålla uppgifter som lämnar eller kan bidra till upplysning om säkerhets- eller bevakningsuppgift inom den civila sjöfarten om det kan antas att syftet med åtgärden motverkas om uppgifter röjs. Bestämmelsen trädde i kraft . Denna bestämmelse är mer omfattande än den som föreslås i lagen om sjöfartsskydd på så sätt den förstnämnda inte är begränsad till uppgifter inom sjöfartsskyddet. Den nu föreslagna bestämmelsen i lagen om sjöfartsskydd bör dock ha en sådan begränsning. Regeringen föreslår följaktligen en sådan bestämmelse i 30 §. För brott mot tystnadsplikt föreskrivs ansvar i 20 kap. 3 § . En hänvisning till detta lagrum bör därför finnas med i lagen om sjöfartsskydd. Regeringen föreslår följaktligen en sådan bestämmelse i 25 § i anslutning till övriga föreslagna ansvarsbestämmelser. 5.2Ändringar i andra författningar Regeringens förslag: skall bedriva övervakning för att hindra brott mot föreskrifter om sjöfartsskyddet. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: efterlyser en precisering av vilka slags brott det kan vara fråga om. Skälen för regeringens förslag: Enligt vad som har uppgivits i avsnitt 5.1.2.2 kan komma att utöva tillsyn, eller biträda annan myndighet som utövar sådan tillsyn. Om skall ha tillsynsuppgifter är det naturligt att även skall ha brottsbekämpande uppgifter enligt lagen (1982:395) om medverkan vid polisiär övervakning, LKP. Ett tillägg i 1 § i denna lag bör därför göras för att ange att skall vaka över efterlevnaden av sjöfartsskyddet. De brott som här avses är de som föreslagits i 22-24 §§ lagen om sjöfartsskydd, således t.ex. att ett fartyg används i strid med någon bestämmelse i fartygets skyddsplan eller att felaktig information lämnats inför anlöp av hamn. Regeringens förslag: I ordningslagen (1993:1617) skall hänvisas till bestämmelserna om ordning i lagen om sjöfartsskydd. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Inga synpunkter har lämnats på detta förslag. Skälen för regeringens förslag: I avsnitt 5.1.5 har föreslagits vissa ordningsbestämmelser i 20 § lagen om sjöfartsskydd. I övrigt finns bestämmelser om ordning och säkerhet i ordningslagen (1993:1617). Som en upplysning om att vissa bestämmelser om ordning finns i lagen om sjöfartsskydd bör en hänvisning göras i ordningslagen. Kostnader och andra konsekvenser I detta kapitel redovisas vilka konsekvenser, bl.a. i form av kostnader, som det nya systemet kommer att medföra för de olika aktörerna. föreslagna lagen om sjöfartsskydd innehåller ju endast kompletterande bestämmelser och bestämmelser som gör det möjligt att leva upp till EG- förordningen och dess bilagor där de materiella bestämmelserna om sjöfartsskydd huvudsakligen finns. Att endast redovisa konsekvenser (och kostnader) av lagen om sjöfartsskydd är därför inte särskilt relevant. Nedanstående redogörelse avser således det totala regelverkets Sjöfartsskyddet kommer att medföra stora förändringar för aktörerna Rederier och hamnanläggningsinnehavare kommer att behöva vidta en mängd åtgärder för att fartygen och hamnanläggningarna skall uppfylla kraven på sjöfartsskyddet. nya uppgifter kommer att tillföras de berörda myndigheterna. Allmänheten kommer att påverkas av det nya regelverket i form av dels skärpta kontroller på fartyg och inom hamnanläggningar, dels en inskränkning av det relativt fria tillträdet till hamnar. inom sjöfartssektorn kommer att arbeta i en mer kontrollerad och Det skall emellertid påpekas att det är förbundet med vissa svårigheter att dra några säkra slutsatser om hur det nya regelverket i detalj kommer att påverka sjöfartssektorn. bestämmelserna har utarbetats under en och ger även om detaljregleringen i vissa avseenden är mycket omfattande inte mycket vägledning när det gäller hur systemet i praktiken bör utformas och vilken nivå på skyddet som i praktiken skall gälla vid t.ex. en Reglerna skall genomföras av över 160 länder vilket innebär att någon förebild inte kommer att finnas och det är ofrånkomligt att länder kommer att tolka och tillämpa regelverket olika. Sjöfartens internationella prägel gör dock att det nationella genomförandet av regelverket inte bör medföra en alltför stor avvikelse från hur andra länder väljer att genomföra reglerna. dessutom en harmoniserad tolkning och genomförande genom EG- Vid bedömningen av de konsekvenser det nya systemet kommer att medföra får man framför allt utgå från de uppgifter som regelverket tilldelar myndigheterna och de åtgärder som rederier, fartyg och hamnanläggningar skall vidta. Myndigheternas uppgifter utgörs av certifiering, tillsyn, godkännande av skyddsplaner, informationshantering m.m., och för sjöfartsnäringens del handlar det huvudsakligen om att göra skyddsutredningar, utarbeta skyddsplaner och utse skyddschefer. För svensk del gäller att systemet för sjöfartsskydd skall vara Från dessa utgångspunkter finns det en möjlighet för de berörda att göra beräkningar av t.ex. den ökade personalkostnaden som skyddet kommer att medföra. Enligt säkerhetsskyddsförordningen (1996:633) skall myndigheter och andra som förordningen gäller för genomföra en s.k. säkerhetsanalys. sådan analys syftar bl.a. till att avgöra vilka anläggningar som kräver ett säkerhetsskydd med hänsyn till rikets säkerhet eller För det fall säkerhetsskyddslagstiftningen är tillämplig för Prop. 2003/04:106 aktörerna inom sjöfartsskyddet kommer således en säkerhetsanalys att Denna kommer troligen att i vissa delar behandla samma frågor som den skyddsplan som skall upprättas för hamnanläggningar, men säkerhetsanalysen kan sannolikt användas som underlag för skyddsutredningen och skyddsplanen och kanske utgöra en del av skyddsplanen. Det internationella regelverket kommer att genomföras på . Denna situation råder i alla stater som valt att genomföra nämnda regler. är med andra ord inte ensamt om diverse praktiska, finansiella och rättsliga svårigheter. Såsom tidigare beskrivits kom den EG-rättsliga regleringen till i tiden efter det att det internationella regelverket beslutats, vilket förändrat förutsättningarna för nationell lagstiftning. Mot bakgrund av den nämnda tidsbristen har det dessutom varit mycket svårt att göra uppskattningar av vilka de ekonomiska konsekvenserna kommer att bli. Regeringen har för avsikt att noga följa dels hur sjöfartsskyddssystemet fungerar i praktiken, dels vilka konsekvenser det medför för samtliga inblandade aktörer. På grundval av denna uppföljning kan regeringen senare ta ställning till eventuella ändringar som bör vidtas. Sjöfartsskyddet skall vara självfinansierande och inte medföra några kostnader för de berörda myndigheterna. Utgångspunkten är således, såsom tidigare beskrivits, att avgifter skall täcka de kostnader som myndigheterna får till följd av sjöfartsskyddet. I avsnitt 5.1.9 har föreslagits att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer skall få besluta om avgifter för sjöfartsskyddet. Denna avgift, som skall tas ut av fartyg och hamnanläggningar, skall täcka samtliga berörda myndigheters merkostnader för myndigheternas medverkan i sjöfartsskyddet. Det förslag som lagts fram i promemorian och som regeringen avser att lägga fram i förordningen (2004:00) om sjöfartsskydd är att skall vara huvudansvarigt för sjöfartsskyddet. Vissa uppgifter kommer dock att fullgöras av polisen, och . Fördelningen av uppgifterna sker genom överenskommelse myndigheterna emellan vilket framgår av förordningen om sjöfartsskydd. Beroende på hur uppgifterna fördelas kommer givetvis också avgifterna att fördelas mellan myndigheterna. Följande redovisning av de uppgifter som sjöfartsskyddet medför för de berörda staterna grundas delvis på det förslag om uppgiftsfördelning mellan myndigheterna som kommer att lämnas i nämnda förordning. kommer som huvudansvarigt för sjöfartsskyddet att få en rad nya uppgifter. De uppgifter som rör sjöfartsskyddet inom skall utföras av . Huvudansvarig myndighet för sjöfartsskyddet utses till behörig sjöfartsskyddsmyndighet enligt EG- förordningen. Detta innebär att får huvudansvaret för sjöfartsskyddet. Som huvudregel är det som har att pröva frågor och i övrigt fullgöra uppgifter enligt EG-förordningen. har möjlighet att överenskomma med och om att vissa uppgifter överlåts till dessa myndigheter, se även avsnitt 5.1.2.2, 6.1.2, 6.1.3 och 6.1.4. Som huvudansvarig myndighet har dock ansvar för att hålla sig uppdaterad om de bedömningar och beslut som de övriga tillsynsmyndigheterna utför inom ramen för de uppgifter dessa myndigheter har. skall samordna tillsynsmyndigheterna och ta ansvar för att det etableras informationskanaler mellan myndigheterna. Det tillkommer också som huvudansvarig myndighet för sjöfartsskyddet att i samarbete med övriga myndigheter och i internationella fora göra de vidare utredningar och analyser av sjöfartsskyddet som är nödvändiga. Det finns en möjlighet att överlåta vissa delar av tillsynen till s.k. erkända skyddsorganisationer. Sådana organisationer skall, om det blir aktuellt att överlåta tillsyn, utses av som också skall kontrollera att de utför sina uppgifter på ett korrekt sätt. Tillsynen av svenska fartyg består dels i periodisk tillsyn som utförs för att certifikat skall kunna utfärdas för fartygen och sedermera för att certifikaten skall bibehålla sin giltighet och dels i icke anmälda inspektioner som görs i syfte att kontrollera efterlevnaden av reglerna. kommer i ett inledningsskede att få omfattande uppgifter genom att ca 250-300 svenska fartyg skall certifieras enligt reglerna om sjöfartsskydd. För att ett fartyg skall kunna certifieras måste fartygets skyddsplan vara godkänd och fartyget skall ha skyddsbesiktigats. Skyddsplaner godkänns mot bakgrund av den skyddsutredning som utförts av fartygets redare. Skyddsplaner och skyddsutredningar är individuella för varje fartyg och kan vara omfattande. Skyddsutredningar och skyddsplaner kommenteras i avsnitt 4.2.1. Skyddsbesiktningen genomförs för att verifiera att de faktiska förhållandena på fartyget överensstämmer med det som finns beskrivet i skyddsplanen och att de uppfyller kraven i reglerna om sjöfartsskydd. Hur den periodiska tillsynen av fartyg skall gå till finns noggrant beskrivet i regel 19 i bilaga 2 till EG-förordningen. Systemet för denna tillsyn är uppbyggt på samma sätt som tillsynen över fartygs sjövärdighet som finns beskriven i kapitel 1 i och som utför med stöd av fartygssäkerhetslagen (2003:364). Inspektion av de svenska fartygen vad gäller efterlevnaden av reglerna om sjöfartsskydd kommer att utföras när det anses påkallat och inspektionerna kan i praktiken komma att omfatta allt det en skyddsbesiktning skall omfatta eller delar av fartygets sjöfartsskyddssystem. Utländska fartyg som kommer till skall kontrolleras enligt regel 9 i bilaga 1 till EG-förordningen. kommer att ha det huvudsakliga ansvaret också för denna tillsyn. I stor utsträckning kommer tillsynen av utländska fartyg att utföras inom ramen för den hamnstatskontroll som verket utför enligt fartygssäkerhetslagen. Viss typ av fördjupad tillsyn av utländska fartyg som utförs med stöd av regel 9 i bilaga 1 till EG-förordningen ligger utanför ramen för den ordinära hamnstatskontrollen. Denna tillsyn kan bli aktuell i situationer som kräver polisens och medverkan, se vidare om detta i avsnitt 6.1.2. blir som tillsynsmyndighet ansvarigt för att vidta åtgärder mot fartyg om det vid tillsynen finner brister i fartygens skydd. Sådana åtgärder kan bestå i att fartyget förbjuds att resa vidare, att fartygets ägare eller redare föreläggs att åtgärda brister och, vad gäller svenska fartyg, att fartygets sjöfartsskyddscertifikat förklaras ogiltigt. Åtgärderna som tillsynsmyndigheten kan vidta om det uppdagas att fartyget har brister i sitt skydd finns beskrivna i avsnitt 4.2.1. skall svara för att 200-250 hamnanläggningar gör en skyddsutredning, analysera dessa skyddsutredningar samt därefter godkänna anläggningarnas skyddsplaner. Allt detta arbete skall vara utfört . Eftersom detta är första gången hamnanläggningars verksamhet regleras specifikt i internationella sammanhang finns till skillnad mot vad som gäller avseende tillsynen av fartyg ingen förebild för ett tillsynssystem för hamnanläggningar. Det finns heller inte någon beskrivning i det internationella regelverket om sjöfartsskydd om hur tillsynen av hamnanläggningar skall gå till. De internationella reglerna om sjöfartsskydd förutsätter dock att också hamnanläggningar skall undergå periodisk tillsyn och att det utförs kontroll av att reglerna efterföljs. Denna tillsyn måste beskrivas i föreskrifter och skall i huvudsak utföras av , se avsnitt 4.2.1 och 5.1.2.4. I sin egenskap som tillsynsmyndighet skall vidta åtgärder för att reglerna skall efterlevas. Detta innebär att skall utfärda förbud och förelägganden riktade mot hamnanläggningar, se avsnitt 5.1.2.5. Det framgår av de internationella reglerna att medlemsstaterna i vissa fall skall meddela föreskrifter för att fylla ut och komplettera dessa. Bemyndigandet att meddela föreskrifter har behandlats i avsnitt 5. Förutom det nya kapitlet XI-2 om särskilda åtgärder för ett ökat sjöfartsskydd antogs vid diplomatkonferensen också ändringar i två befintliga kapitel i SOLAS. Dessa regler omfattas inte av EG- förordningen men måste ända genomföras i svensk rätt. I lagen finns de bemyndiganden som krävs för att dessa regler skall kunna genomföras, se avsnitt 4.2.2 och 5.1.8. Föreskrifter som behövs för att komplettera och genomföra de internationella reglerna om sjöfartsskydd skall meddelas av . Reglernas giltighet för nationell trafik Enligt artikel 3.3 i EG-förordningen är det obligatoriskt för medlemsstaterna att göra en riskanalys för all nationell trafik utifrån vilken de skall besluta i vilken utsträckning EG-förordningen skall tillämpas för olika typer av fartyg som går i inrikes trafik (utöver klass ) från , se avsnitt 4.3.2. Beslut som fattas mot bakgrund av riskanalysen skall anmälas till kommissionen. I kommer det att vara som skall svara för att riskanalysen genomförs och att besluten som fattas mot bakgrund av denna anmäls till kommissionen. Att en utvidgning av tillämpningsområdet för reglerna innebär att de uppgifter har i sin egenskap som tillsynsmyndighet ökar, är uppenbart. Hur många fartyg i nationell trafik som kommer att omfattas av reglerna är omöjligt att säga eftersom några riskbedömningar ännu inte utförts. Medlemsstaterna har enligt regel 2.2 i bilaga 1 och punkt 3.2 i bilaga 2 till EG-förordningen en möjlighet att undanta hamnanläggningar med mycket liten frekvens anlöp av fartyg i internationell trafik från regelverket. Sådana beslut kommer att fattas av . kommer att utses till sambandspunkt enligt artikel 9.2 i EG-förordningen, se avsnitt 4.3.3. Denna myndighet skall fungera som kontaktpunkt för kommissionen och andra medlemsstater, och har i uppgift att underlätta, följa upp och informera om genomförandet och tillämpningen av sjöfartsskyddet. Detta uppdrag ställer höga krav på myndighetens servicegrad och tillgänglighet och det är troligt att det i perioder kommer att ta betydande tid i anspråk. Enligt artikel 5.2 i EG-förordningen får medlemsstaterna mellan sig träffa alternativa skyddsöverenskommelser för viss internationell trafik, se avsnitt 4.2.1 och 4.3.2. kommer att bemyndigas att träffa sådana överenskommelser för trafik som omfattas av artikel 5 i EG-förordningen. Avtal som avses i artikel 5 i EG-förordningen skall revideras kontinuerligt. Kommissionen och IMO skall informeras om avtal om alternativa skyddsarrangemang träffas mellan medlemsstater. Informationsplikten fullgörs av . Enligt artikel 5.4 i EG-förordningen får medlemsstaterna fatta beslut om att vissa fartyg och hamnanläggningar får införa andra lösningar på skyddet än de som föreskrivs i förordningen, s.k. likvärdiga skyddsarrangemang, se avsnitt 4.2.1. kommer att bemyndigas att fatta sådana beslut. Kommissionen och IMO skall informeras om beslut av detta slag. Besluten skall också analyseras kontinuerligt. I artikel 6.1 i förordningen görs det obligatoriskt för medlemsstaterna att kräva att varje anlöpande fartyg lämnar viss information, se avsnitt 4.3.2. Det finns dock en möjlighet för medlemsstaterna att enligt artikel 7 undanta reguljär trafik mellan hamnanläggningar på dess territorium från anmälningsplikt. Reguljär trafik mellan medlemsstater kan också undantas från anmälningsplikt om de berörda staterna kommer överens om detta. Undantag får endast lämnas under vissa angivna förutsättningar. kommer att göras ansvarigt för att besluta om undantag enligt regel 8, fortlöpande kontrollera att förutsättningarna för undantag föreligger och göra framställningar till andra medlemsländer om att de också skall medge undantag. skall också upprätta en lista över de rederier och fartyg som undantagits från anmälningsplikten. Denna lista skall tillsändas kommissionen och uppdateras kontinuerligt. Den omfattande administration som anmälningsplikten medför gör det angeläget att undantag medges i de fall detta är möjligt. skall svara för att den informations- och anmälningsplikt som medlemsstaterna åläggs att fullgöra i förhållande till andra länder, kommissionen och IMO. Informations- och anmälningsskyldigheten som åläggs medlemsstaterna i de internationella reglerna är omfattande. Som exempel kan utöver den informations- och anmälningsskyldighet som nämnts ovan bl.a. nämnas att IMO, berörda medlemsstater och kommissionen skall informeras då åtgärder vidtagits vid tillsyn och kontinuerligt uppdateras om vilka platser inom territoriet som omfattas av en godkänd skyddsplan och att IMO skall informeras om en medlemsstat godkänner att en skyddsplan omfattar fler än en hamnanläggning. De internationella reglerna innebär att medlemsstaterna åläggs en omfattande informationsplikt gentemot bl.a. andra medlemsstater. Denna informationsplikt har naturligtvis också andra medlemsstater gentemot i de fall berörs i en fråga. I är det som skall ta emot sådan information från andra medlemsstater. har i sin rapport föreslagit att verket skall få debitera svenska fartyg enligt den tillsynstaxa som tillämpas för sedvanlig tillsyn för kostnader för den periodiska tillsynen av sjöfartsskyddet. En sådan ordning låter sig väl lösas inom ramen för de avgifter som enligt detta förslag skall få ta ut för sjöfartsskyddet. För inspektioner av svenska fartyg enligt fartygssäkerhetslagen tas ingen avgift ut. Hamnstatskontroller av utländska fartyg enligt samma lag är också avgiftsfria i den mån de inte leder till att fartyget beläggs med nyttjandeförbud. Enligt bör motsvarande ordning också gälla för tillsyn av sjöfartsskyddet. Kontrollen av sjöfartsskyddet kan kombineras med en sedvanlig hamnstatskontroll av fartygen vilket innebär att i normalfallet kommer merkostnaden för en skyddskontroll att vara försumbar. Sjöfartsskyddet kräver dock att en s.k. fördjupad kontroll skall göras i vissa fall. Inte heller den torde kunna avgiftsbeläggas. Kostnaden för den fördjupade kontrollen har uppskattat till ca . Kostnaderna för de inspektioner som i så fall inte bör täckas av avgifter uppgår enligt till av kostnader. Avgifter skall också tas ut av hamnanläggningar. Det finns ingen tillsynstaxa för tillsyn av hamnanläggningar som kan tjäna som förebild för detta avgiftssystem.