prop · GR03160 · 2004-05-28 00:00:00 — Ett godkännande som hand- ledare enligt 7 § upphör att gälla, om handledarens körkort återkallas enligt 5 kap. 3 § eller återkallas tills vidare enligt 5 kap. 5 §. skall på begäran av handledaren eller den som övningskör upphäva ett godkän- nande som handledare. Introduktionsutbildning som anges i 7 § första stycket 4 får bedrivas endast efter tillstånd av . får ge tillstånd till fysiska och juridiska personer, som med hänsyn till ekonomiska förhållanden samt omständig- heterna i övrigt bedöms ha förutsättningar att bedriva en god utbildning. får återkalla ett till- stånd om förutsättningarna enligt 9 § andra stycket inte längre finns eller om föreskrifter om introduk- tionsutbildning som meddelats med stöd av 10 kap. 1 § inte iakttagits. Ett tillstånd får även återkallas på tillståndshavarens begäran. skall utöva tillsyn över sådan introduktionsutbild- ning som anges i 9 § första stycket. Tillsynen skall omfatta att förutsättningarna enligt 9 § andra stycket är uppfyllda och att före- skrifter om introduktionsutbildning som meddelats med stöd av 10 kap. 1 § iakttas. Den som bedriver utbildning skall på begäran av lämna tillträde till lokaler samt ge upplysningar och lämna ut handlingar i den utsträckning som behövs för tillsynen. Ett utländskt körkort som är Ett utländskt körkort som är utfärdat i en stat inom EES gäller i utfärdat i en stat inom EES gäller i enligt sitt innehåll. enligt sitt innehåll. innehavare av ett sådant körkort är innehavare av ett sådant körkort är permanent bosatt i , gäller permanent bosatt i , gäller även bestämmelserna i 3 kap. 10 §. även bestämmelserna i 3 kap. 10 §. Ett sådant körkort jämställs med Ett sådant körkort jämställs med svenskt körkort vid tillämpningen svenskt körkort vid tillämpningen av 4 kap. 4 eller 5 §. av 4 kap. 4 eller 68 §§. Även andra utländska körkort gäller i enligt sitt innehåll. Om körkortet inte är utformat i överensstämmelse med någon av förebilderna i de konventioner om vägtrafik som har undertecknats i respektive i , och inte heller är utfärdat på engelska, tyska eller franska, gäller dock körkortet endast tillsammans med en bestyrkt översättning till något av dessa språk eller till svenska, danska eller norska. Ett körkort som inte är försett med ett fotografi av körkortshavaren gäller endast tillsammans med en identitets- handling med fotografi. utfärda körkort enligt 3 kap. 1 § utfärda körkort enligt 3 kap. 1 § första stycket 2 får överklagas hos första stycket 2 får överklagas hos samma gäller beslut enligt 4 kap. 9 § att inte bevilja tillstånd att och beslut enligt 4 kap. 10 § att återkalla ett sådant tillstånd. Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten. beslut i ärende om godkännande som handledare får inte Detsamma gäller andra beslut än som avses i första stycket i fråga om utfärdande av körkort eller traktorkort eller om förnyelse av körkort samt beslut i fråga om villkor enligt 7 kap. 3 § andra stycket. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter i de avseenden som anges i denna lag samt meddela föreskrifter om 1.lagens tillämpning på andra i utlandet utfärdade behörighets- handlingar som ger rätt att köra motordrivna fordon, 2.länsstyrelsens prövning av andra körkortsärenden än som anges i 7 3.registrering som behövs för tillämpningen av lagen, 4.att priset för deltagandet i introduktionsutbildning som anges i4 kap. 7 § första stycket 4 inte får överstiga viss nivå. Regeringen får meddela föreskrifter om undantag från lagen. Regeringen får låta postbefordringsföretag lämna ut körkort. 1 Senaste lydelse 2003:216. Denna lag träder i kraft . Bestämmelserna i 4 kap. 911 §§, 8 kap. 2 § första stycket andra meningen samt 10 kap. 1 § första stycket 4 skall tillämpas . Bestämmelsen i 4 kap. 7 § första stycket 4 skall tillämpas . Förslag till lag om ändring i lagen (1998:493) om Härigenom föreskrivs att 4 § lagen (1998:493) om trafikskolor skall ha följande lydelse. För godkännande som trafik- lärare eller utbildningsledare skall sökanden 2.sedan minst tre år ha ett kör- kort med förarbehörighet B, och 3.ha den behörighet som utbildningen avser. Ett godkännande som trafik- lärare eller utbildningsledare kan begränsas till att avse utbildning för en eller flera behörigheter. Med körkort i första stycket jämställs körkort utfärdat i en annan stat inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES). För godkännande som trafik- lärare eller utbildningsledare skall sökanden 2.ha ett körkort med förar- behörighet B och under samman- lagt minst tre av haft ett körkort med sådan behörighet, och 3.ha den behörighet som utbild- ningen avser. Vad som sägs i 4 kap. 7 § andra stycket körkortslagen (1998:488) om hinder mot att meddela god- kännande tillämpas även i fråga om godkännande som trafiklärare eller utbildningsledare. Ett godkännande som trafik- lärare eller utbildningsledare kan begränsas till att avse utbildning för en eller flera behörigheter. Med körkort i första stycket jämställs körkort utfärdat i en annan stat inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES). Denna lag träder i kraft . 1 Senaste lydelse 2003:218. 3 Ärendet och dess beredning beslutade om den s.k. nollvisionen för vägtrafiken (prop. 1996/97:137, bet. 1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11). Enligt nollvisionen skall det långsiktiga målet för trafiksäkerheten vara att ingen skall dödas eller skadas allvarligt inom vägtransportsystemet. Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta. fastställde ett etappmål för trafiksäkerheten (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) som innebär att antalet personer som dödas till följd av vägtrafikolyckor bör ha minskat med eller 270 personer räknat års nivå. har därefter (bet. 2001/02:TU10 och 2002/03:TU4 samt rskr. 2002/03:161) efterfrågat redovisningar inom trafiksäkerhetsområdet från regeringen både av hur etappmålet skall nås och av vissa frågor såsom exempelvis åtgärder för barns säkerhet och för att motverka rattfylleri. I avsnitt 48 i denna proposition lämnas de av efterfrågade redovisningarna. Vidare redovisar regeringen i dessa avsnitt de åtgärder för en ökad trafiksäkerhet som vidtas eller planeras. Därutöver lämnar regeringen i avsnitt 2 vissa lagförslag som kan bidra till bl.a. en ökad trafiksäkerhet. Lagförslagen behandlas i avsnitt 911. Denna proposition har utformats i samarbete med och de gröna. Framtida inriktning av trafiksäkerhetsarbetet För att inhämta underlag för de av efterfrågade redovisningarna gav regeringen i uppdrag att göra en samlad redovisning och analys av trafiksäkerhetsarbetet både på ett övergripande plan och i vissa enskilda delar. redovisning av uppdragen har remissbehandlats. Sammanställningar av remissyttrandena finns tillgängliga i (N2004/731/TP, en samlad redo- visning av trafiksäkerhetsarbetet, N2003/4879/TP och N2003/4935/TP, mobiltelefonanvändning under körning). Dessa rapporter och analyser ligger till grund för regeringens bedömningar i avsnitt 48. I departementspromemorian Vissa ändrade regler för körkort och alkolås (Ds 2002:17) föreslogs (s. 35 ff.) att det inte längre skulle krävas ett obrutet körkortsinnehav, sedan ett visst antal år, för handledare vid privat övningskörning, för den som utövar uppsikt under övningskörning inom polisväsendet och Försvarsmakten samt vid godkännandet av trafiklärare och utbildningsledare. lats fann dock regeringen i propositionen Vissa ändrade regler för kör- Prop. 2003/04:160 kort och alkolås, prop. 2002/03:55 (s. 29 och 49) att förslaget behövde Något förslag i frågan lämnades därför inte i propositionen. I samma proposition (s. 29) gjorde regeringen även bedömningen att det då inte gick att avgöra om en handledarutbildning vid privat övningskörning skulle kunna vara av värde för trafiksäker- heten. Därför lämnades inte heller något förslag i denna del. Med anledning av nämnda proposition behandlade bl.a. vissa motioner om utbildning och förändrade regler om körkort. I utskot- tets förslag till riksdagsbeslut, som biföll , avslogs motionerna. I utskottets betänkande 2002/03:TU4 anges dock att utskottet ansåg att utbildningssystemet för körkort bör vidareutvecklas och förutsatte att förbättringsarbetet fortsätter (s. 39 f.). Utskottet förut- satte även att regeringen återkommer till med den ovan nämnda analysen av kravet på obrutet körkortsinnehav (s. 48 f.). Sedermera gav regeringen ett uppdrag att utreda åtgärder för ett förbättrat stöd till handledare och elev vid privat övningskörning. överlämnade sin utredning till (dnr N2003/4373/TP). Därefter har det i Närings- departementet utarbetats en promemoria, Förslag till ändringar i körkortslagen (1998:488) och lagen (1998:493) om trafikskolor (dnr N2004/1644/RS), med förslag till nya regler för uppsikt under övnings- körning och obligatorisk introduktionsutbildning inför övningskörning för förarbehörigheten B. Promemorian har remissbehandlats. En sammanställning över remiss- yttrandena finns tillgänglig i (dnr N2004/1644/RS). Till denna lagrådsremiss fogas en sammanfattning av promemorian som bilaga 1, promemorians lagförslag som bilaga 2 och en förteckning över remissinstanserna som bilaga 3. Regeringen beslutade att inhämta Lagrådets yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 4. Lagrådets yttrande finns i bilaga 5. Regeringen har i propositionen huvudsakligen följt Lagrådets förslag vilket innebär att vissa ändringar av redaktionell karaktär görs. Bestäm- melserna om kraven på den som utövar uppsikt under övningskörning inom polisväsendet eller Försvarsmakten sammanförs i 4 kap. 6 §. Motsvarande bestämmelser för handledare vid privat övningskörning samlas i 4 kap. 7 §. Bestämmelserna i 4 kap. 7 § andra stycket om när ett godkännande som handledare upphör att gälla förs till en särskild paragraf, 4 kap. 8 §. Vidare flyttas de bestämmelser som rör den obliga- toriska introduktionsutbildningen för handledare vid privat övnings- körning från 10 kap. 1 a och 1 b §§ till 4 kap. 911 §§. Lagrådets synpunkter behandlas i avsnitt 9.2.2. Regeringen beslutade att tillsätta en särskild utredare med uppgift att överväga behovet av att ändra det svenska regelverket för att i större omfattning än förmå utländska förare och i förekom- mande fall utländska fordonsägare att betala böter och avgifter som har ålagts för förseelser mot trafiklagstiftningen. Utredningen skulle särskilt överväga om det är lämpligt att införa ett krav på tvingande förskottsbetalning av böter och avgifter för den som inte har hemvist i samt att göra det möjligt att kvarhålla fordon i detta syfte. Härvid skulle bl.a. analyseras om sådana åtgärder är förenliga med Europeiska konventionen av om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna (Europakonven- tionen) samt tilläggsprotokollen till konventionen. Vidare skulle övervägas om eventuellt förändrade regler kan riktas endast mot den kommersiella trafiken eller om all vägtrafik bör omfattas. Utredningen antog namnet Utredningen om effektivare bötesverk- ställighet vid trafikbrott m.m. (N 2001:06). överlämnade utredningen betänkandet Verkställighet av vissa trafikböter/trafikavgifter för utländska trafikanter (SOU 2002:72). Utredningen fann att behov förelåg av tvångsåtgärder för en effektivare verkställighet av överlast- avgifter. Det befanns emellertid inte vare sig möjligt eller behövligt att föreslå sådana verkställighetsåtgärder i fråga om trafikböter eller felparkeringsavgifter. Betänkandet innehåller förslag till ändringar i lagen (1972:435) om överlastavgift och lagen (1985:146) om avräkning vid återbetalning av skatter och avgifter. Betänkandet har remissbehandlats. En sammanställning över remiss- yttrandena finns tillgänglig i (dnr N2002/8310/TP). Till denna lagrådsremiss fogas en sammanfattning av betänkandet som bilaga 6, utredningens lagförslag som bilaga 7 samt en förteckning över remissinstanserna som bilaga 8. Regeringen beslutade att inhämta Lagrådets yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 9. Lagrådets yttrande finns i bilaga 10. Regeringen har i propositionen huvudsakligen följt Lagrådets förslag, vilket bl.a. innebär att det föreslås att polismans beslut om förskott för överlastavgift och om att ett fordon inte får fortsätta färden skall under- ställas prövning. Lagrådets synpunkter behandlas i avsnitt 10.2.24, 10.2.7 och 10.2.9. I förhållande till förslagen i lagrådsremissen har dessutom vissa redak- ändringar gjorts i lagtexten. Vid färd på vägar som inte är enskilda får fordon och fordons- kombinationer inte överskrida vissa värden i fråga om längd, bredd och vikt. Från dessa bestämmelser i trafikförordningen (1998:1276) kan dispens medges i enskilda fall, antingen av den statliga väghållnings- Prop. 2003/04:160 myndigheten (region) eller av berörd kommun beroende på dispensens geografiska omfattning. Sådana dispenser är mycket vanliga. I vissa fall är transporten så skrymmande eller tung att dispensen förenas med villkor att den skall ske med poliseskort. Villkoret avser att säkerställa att rättsligt bindande anvisningar för trafiken kan lämnas i samband med transporten. Behovet av poliseskort har ökat och polismyndigheterna har svårt att möta detta. Mot den bakgrunden har i en rapport till regeringen lämnat förslag till en lag om eskorttjänst vid lång, bred eller tung transport på väg. Förslaget innebär att enskilda, efter prövning av vandel, lämplighet och kvalifikationer i övrigt, skall kunna förordnas att i samband med långa, breda och tunga transporter på väg ge anvisningar för trafiken på motsvarande sätt som en polisman gör . Detta skall gälla även parkeringsvakter som kan förordnas att meddela anvisningar för trafiken med följd att lagen (1987:24) om parkeringsövervakning m.m., föreslås kompletteras med en bestämmelse som hänvisar till den föreslagna lagen om eskorttjänst. lagförslag finns i bilaga 11. förslag har remissbehandlats. En förteckning över remiss- instanserna finns i bilaga 12. En sammanställning över remissyttrandena finns tillgänglig i ärende N2002/9590/TP. Regeringen beslutade att inhämta Lagrådets yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 13. Lagrådets yttrande finns i bilaga 14. Regeringen har i propositionen följt Lagrådets förslag. I förhållande till förslagen i lagrådsremissen har dessutom vissa redaktionella ändringar gjorts i lagtexten. 4Trafiksäkerhetsarbetet sedan beslutet om nollvisionen 4.1.1 Vägtrafiken i transportsystemet För att bevara och utveckla transportinfrastrukturen i föreslås i propositionen Utökade planeringsramar för väg- och järnvägsinvest- eringar (prop. 2003/04:95) en planeringsram för perioden 20042015 på Målet är att skapa ett väl fungerande transport- system som skall bidra till en hållbar samhällsutveckling omfattande ekonomiska, ekologiska, sociala och kulturella aspekter. Väl fungerande och långsiktigt hållbara gods- och persontransporter är en förutsättning för internationella konkurrenskraft, och bidrar därmed till ökad tillväxt och ger resurser till den gemensamma välfärden. Ett väl fungerande transportsystem underlättar också människors vardag och ger dem ökade möjligheter att välja boende, arbete och fritid. Väl fungerande transporter och infrastruktur vidgar dessutom människors arbetsmarknad och är en förutsättning för regional utveckling och livskraft. Ett långsiktigt ekologiskt hållbart är inte möjligt att uppnå utan en ekologiskt hållbar transportpolitik. Ur folkhälsosynpunkt är arbetet mot ett säkert transportsystem mycket viktigt då skador till följd av trafikolyckor utgör ett av de stora folkhälsoproblemen. Vägtrafiken har en dominerande roll i transportsystemet. Majoriteten av alla person- och godstransporter går på väg. Trafikarbetet med personbil var . Trafikarbetet med buss uppgick till 1 miljard fordonskilometer och med lastbil (varav 5,7 med tunga lastbilar) . ökade trafikarbetet på landets vägar med . Personbilstrafiken ökade med och trafiken med tunga fordon med . Denna starka tillväxt av vägtrafiken väntas fortsätta. Prognoser för perioden 19972010 pekar på en tillväxt för personbilstrafiken med och för trafiken med tunga fordon . En av de stora utmaningarna som samhället har framför sig är att skapa ett utvecklat och utbyggt transportsystem som är långsiktigt hållbart och som möjliggör en säker framkomlighet där ingen skall behöva dödas eller skadas allvarligt. I propositionen Nollvisionen och det trafiksäkra samhället (prop. 1996/97:137) och i betänkande med samma namn (bet. 1997/98:TU4) behandlades en ny inriktning av trafiksäkerhetsarbetet i . Med anledning av propositionen och betänkandet beslutade att det långsiktiga målet för trafiksäkerheten skall vara att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet (nollvisionen), samt att vägtransportsystemets utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta (rskr. 1997/98:11). I den nämnda propositionen konstaterar regeringen att såväl risken att omkomma som antalet omkomna till följd av olyckor generellt är väsentligt högre inom vägtransportsystemet än inom andra trafikslag. En viktig förklaring till detta är den stora skillnaden i säkerhetsfilosofi som finns mellan de olika transportslagen. Inom flygtrafiken och järnvägstrafiken har utgångspunkten varit att olyckor som medför dödsfall och allvarliga skador inte kan accepteras. Arbetet har mot den bakgrunden fokuserats på att förbättra och vidmakthålla systemets säkerhet. Den nya vägtrafiksäkerhetspolitiken styrs av en tydlig ambition att närma synsättet på trafiksäkerhet inom vägtrafiken till det synsätt som redan finns inom de andra transportslagen. I samband med att nollvisionen lanserades började även begreppet systemutformare användas. Med systemutformare avses offentliga och privata organ som ansvarar för utformning och drift av vägtransport- systemet såsom exempelvis vägar, fordon och transporttjänster. Även de som ansvarar för olika stödsystem för en säker trafik som utbildning, övervakning etc. är systemutformare. I fortsättningen kommer begreppet att användas med den nu angivna innebörden. Vägtrafiksäkerhetspolitiken utgår från att olyckor där människor dödas eller allvarligt skadas inte kan accepteras och från följande principer för ansvarsfördelning: 1.Systemutformarna har det yttersta ansvaret för vägtransportsystemets utformning, skötsel och användning. De har därmed tillsammans ett ansvar för hela systemets säkerhetsnivå. 2.Trafikanterna har ansvar för att följa det regelverk som gäller för användningen av vägtransportsystemet. 3.Om trafikanterna inte följer regelverket på grund av t.ex. bristande kunskap, acceptans eller förmåga eller om personskador uppstår vid en olycka, måste systemutformarna vidta ytterligare åtgärder i den mån detta krävs för att motverka att människor dödas eller skadas allvarligt. Det råder således ett delat ansvar mellan trafikanter och systemutformare där systemutformarna har ett väsentligt ansvar för att förebygga och förhindra att ohälsa uppstår i vägtrafiken. Med anledning av propositionen Transportpolitik för en hållbar utveckling (prop. 1997/98:56) beslutade om det övergripande transportpolitiska målet och därtill hörande delmål (bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266 och 267). Beslutet om delmålet en säker trafik innebar att nollvisionen skall gälla för samtliga trafikslag. Nollvisionen är ett långsiktigt mål och till skillnad från de andra transportslagen, som till stora delar har nått nollvisionen, innebär säkerhetsarbetet inom vägtransportsektorn lika mycket att skapa säkerhet som att behålla den säkerhet som uppnåtts. Därför finns det också anledning att diskutera takten i det framtida säkerhetsarbetet på vägtrafikområdet. 1997/98:56 bedömde regeringen, utifrån remissversionen av den nationella planen för vägtransportsystemet åren 19982007, att det borde vara möjligt att fortlöpande minska antalet dödade och allvarligt skadade till följd av trafikolyckor på vägtrafikområdet för alla trafikantkategorier. Antalet personer som dödas till följd av vägtrafikolyckor borde enligt regeringen ha minskat med räknat års nivå. anslöt sig till den bedömningen (bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Detta etappmål bekräftades i propositionen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20) och i betänkande med anledning av propositionen (bet. 2001/02:TU2). Regeringen presenterade ett 11-punktsprogram för en ökad trafiksäkerhet. Programmets viktigaste delar innehåller en satsning på trafiksäkerhetshöjande åtgärder på vägnätet, en effektiv och öppen övervakning av gällande trafikregler samt en utredning av frågan om bildandet av en vägtrafikinspektion. I övrigt innehåller programmet stöd till åtgärder i det kommunala vägnätet, insatser för ökad cykelhjälms- användning, initiativ till att sprida kvalitetssäkring av transporter, initiativ till bättre utnyttjande av modern teknik, författningsreglerat krav på användning av vinterdäck samt utredningar om samhällets hantering av trafikbrott, frivilligorganisationernas roll och alternativa finansierings- former för nya vägar. Inom EU har trafiksäkerhet kommit att bli en alltmer central fråga. presenterade det tredje europeiska trafiksäkerhetsprogrammet. Programmet sätter ett kvantitativt trafiksäkerhetsmål för unionen. Målet för vägtrafikens del innebär att dödsfallen och de svåra personskadorna skall reduceras jämfört med nivå. Transportministrarna i EU:s medlemsstater har tillsammans med transportministrarna i de nya medlemsstaterna bekräftat halveringsmålet i den så kallade Verona- deklarationen. 4.1.3Hälsoproblem till följd av vägtrafikolyckor intar en särställning bland världens länder vad gäller vägtrafiksäkerhet. Det långvariga arbetet med trafiksäkerhet, som har involverat såväl dem som utformar vägtransportsystemet som dem som använder systemet, har lett till att antalet dödsfall i trafiken relaterat till befolkningens storlek är bland de lägsta i världen. Trots detta är de omfattande hälsoproblem som olyckor i vägtrafiken leder till oacceptabla. har 500600 personer dödats och 60 000 80 000 personer skadats till följd av vägtrafikolyckor. Därutöver tillkommer nästan 2 500 skadefall där gående fallit i väg- eller gatumiljö utan inblandning av något fordon. Mellan av varje årskull av den svenska befolkningen avlider eller invalidiseras till följd av trafikolyckor. Antalet personer som läggs in på sjukhus efter vägtrafikolyckor uppgår till ca 13 000 . Ungefär 200 000 personer uppger att de har besvär av skador de ådragit sig i vägtrafiken. Antalet dödade i olyckor inom vägtrafiken utgör ungefär en femtedel av det totala antalet dödade i olyckor. Samhällets kostnader för de vägtrafikolyckor som inträffar i är betydande och motsvarar av BNP. De största kostnads- posterna är skador på egendom och produktionsbortfall till följd av sjukskrivning, förtidspensionering och för tidig död. Andra betydande kostnader är sjukvårdskostnader och kostnader för försäkringsbolag och polis. Som tidigare konstaterats är risken för att bli dödad eller svårt skadad i vägtrafiken väsentligt högre än inom övriga transportslag. Vägtrafik- olyckorna svarar för av det totala antalet personer som dödas vid olyckor inom transportsektorn. En av förklaringarna till detta är att det finns betydligt fler aktörer inom vägtrafiken än inom de övriga transportslagen. Vidare är vägtrafiken till största delen ett system med individuella transporter medan de övriga transportslagen till största delen innefattar kollektiva färdmedel med professionella aktörer och tekniskt avancerade transportsystem. I de kollektiva färdmedlen har stödjande teknik därför kunnat användas på ett mycket mer systematiskt sätt för att öka systemens säkerhetsnivå. En ökad andel person- och godstransporter som sker med kollektiva färdmedel innebär därför en minskad risk att bli dödad eller svårt skadad i vägtrafiken.