prop · GR03160 · 2004-05-28 00:00:00 — Vägtrafikinspektionen och () anser dock att tydligare strategier och åtgärder krävs för att nå etappmålet. Skälen för regeringens förslag och bedömning: Etappmålet för trafiksäkerhetsutvecklingen innebär att högst 270 människor skall behöva dödas 2007. Mot bakgrund av de senaste tio årens trafik- och trafikskadeutveckling och den kunskap som finns om effektiva trafiksäkerhetsåtgärder bedömer regeringen att det krävs mycket stora ansträngningar av samtliga aktörer inom vägtrafikområdet för att etappmålet skall uppnås. Regeringen konstaterar att etappmålet ligger fast och ser det som ett viktigt medel för att motivera och engagera aktörerna för att kunna nå det långsiktiga målet, nollvisionen. Systemutformarna har alltid det yttersta ansvaret för vägtransport- systemets utformning, skötsel och användning. De har därmed tillsam- mans ett ansvar för hela systemets säkerhetsnivå. Arbetet med att integrera säkerhet i trafikmiljön på vägnätet, i kvalitetssäkringen av transporter, i arbetsmiljöarbetet samt i fordonsutvecklingen skall därför fortsätta och intensifieras. Regeringen bedömer att de genomförda och planerade åtgärderna på det statliga och kommunala vägnätet och den utveckling som sker när det gäller den generella fordonssäkerheten kommer att ge ett väsentligt bidrag till att nå etappmålet . Vägtrafikinspektionen följer systemutformarnas arbete. Regeringen överväger att i samband med en utvärdering av Vägtrafikinspektionens verksamhet se över inspektionens behov av ytterligare verktyg för att fullgöra sin roll. Trafikanterna har också ett ansvar för att följa de regler som gäller för användningen av vägtransportsystemet. Tyvärr är trenden när det gäller regelefterlevnaden negativ. Antalet hastighetsöverträdelser har ökat och antalet trafikonykterhetsbrott befaras ha ökat. Däremot har bältesanvänd- ningen dock ökat något vilket är positivt. Helt avgörande för att nå etappmålet är att trafikanterna förmås följa gällande trafikregler avseende nykterhet, hastighetsgränser och använd- ning av skyddsutrustning. En fullständig regelefterlevnad skulle grovt räknat innebära att etappmålet nås. Störst säkerhetspotential på kort sikt finns i att åstadkomma en sänkning av den verkliga hastigheten på En sänkning av hastigheten kan, förutom genom en successiv Prop. 2003/04:160 anpassning av den högsta tillåtna hastigheten till vägens säkerhets- standard, åstadkommas genom att öka efterlevnaden av hastighets- begränsningarna. På de statliga vägarna överskreds hastighetsgränserna vid av trafikarbetet jämfört . Motsvarande andel för vägar i tätort var år . En koncentration på att få trafikanterna att följa gällande hastighetsgränser kommer att drabba dem som inte följer hastighetsgränserna. Med anledning av detta bör det vara möjligt att få acceptans för en intensifierad övervakning. En ökad användning av bilbälte har också stor potential att bidra till ökad trafiksäkerhet. Den genomsnittliga användningen av bälten och bilbarnstolar är på landsvägar och på tät- ortsvägar. Den stora förbättringspotentialen finns alltså på tätortsvägarna. Ungefär en fjärdedel av alla dödsolyckor är alkohol- eller narkotika- relaterade. Utvecklingen inom alkoholområdet är oroande. Konsum- tionen av alkohol har ökat kraftigt och fortsätter att öka. Det finns anledning att befara att det har skett en faktisk ökning av rattfylleribrottsligheten och att den fördömande inställning till bilkörning med alkohol eller andra droger i kroppen som tidigare fanns hos ungdomar håller på att luckras upp. Det är viktigt att insatser görs för att påverka attityderna till rattfylleri. Många av dem som kör påverkade av alkohol eller narkotika har alkoholrelaterade problem, är alkohol- beroende eller missbrukar andra droger. Återfall i rattfylleri är vanligt hos dessa individer. Insatser för att förändra dessa personers alkohol- och narkotikabeteende har stor betydelse för trafiksäkerheten. En översyn kommer att göras av vissa frågor som har anknytning till sanktionerna vid trafikbrottslighet. Bland annat kommer frågor om någon form av ägaransvar vid hastighetsöverträdelser, påföljder vid rattfylleribrott och ökade möjligheter att förverka fordon vid trafikbrottslighet att övervägas (se avsnitt 7.5). Regeringens bedömning: bör med utgångspunkt i ett inhemskt offensivt trafiksäkerhetsarbete också driva för viktiga trafik- Det finns ett stort internationellt intresse för nollvisionen som exportvara i form av strategisk kunskap och Svenskt trafiksäkerhetsarbete bör därför vara en viktig näringspolitisk fråga. Verket för näringslivsutveckling () bör ges i uppdrag att utarbeta en strategi för hur satsningen på noll- visionen skall kunna främja svensk näringslivsutveckling. Skälen för regeringens bedömning: Inom EU har vägtrafiksäkerhet kommit att bli en alltmer central fråga. kommissionen det tredje europeiska trafiksäkerhetsprogrammet Att rädda 20 000 liv på våra vägar ett gemensamt ansvar. sätts ett kvantifierat mål för unionens trafiksäkerhets- politik vilket innebär en halvering av antalet dödsfall och svåra person- skador i trafikolyckor jämfört med . Medlemsländerna i EU har avsevärda trafiksäkerhetsproblem och dessa problem bör ägnas stor uppmärksamhet. I det nu utvidgade EU kan antalet döda i vägtrafiken befaras nå över 50 000. EU:s transport- ministrarna i de gamla mellanstaterna har tillsammans med transport- ministrar har , i den så kallade Veronadeklarationen, konfirmerat att målet om en halvering av antalet dödade gäller hela den Europeiska unionen inklusive och . I det tredje europeiska trafiksäkerhetsprogrammet är en viktig ingrediens den s.k. European Charter. Genom att skriva under denna har ett stort antal aktörer anslutit sig till den gemensamma europeiska trafiksäkerhets- politiken. De som skriver under chartern förbinder sig bl.a. att vidta åtgärder som faller inom sitt eget ansvarsområde. I mycket liknar denna charter den svenska nationella samlingen för ökad trafiksäkerhet. De europeiska transportministrarna har också inom arbetet i ECMT (European Conference for Ministers of Transport, de europeiska transportministrarnas samarbetsorganisation) antagit ett mål om en halvering av antalet döda . ECMT omfattar 43 länder, bl.a. i , samt flera . Mellan de nordiska länderna förutom EU:s medlemsländer pågår ett aktivt trafiksäkerhetssamarbete inom ramen för det Nordiska minister- rådet. Exempel på detta är prioritering av säkerhetskrav vid offentlig upphandling och projekt som syftar till att skapa en ökad efterfrågan av trafiksäkerhet från organisationer, myndigheter och företag. Genom att ge andra länder tillgång till svenska trafiksäkerhetsmetoder och synsätt och även aktivt marknadsföra dessa får svenska företag, universitet och högskolor tillgång till en internationell marknad för ny teknik och produktutveckling. För att förbli framgångsrika måste svenska aktörer se till att deras trafiksäkerhetstjänster och produkter ständigt utvecklas. Det allra bästa från andra länder måste också introduceras i . bör även se till att i dialog med andra länder, inte minst med EU:s medlemsländer, undanröja hinder för en positiv utveckling av trafiksäkerhetsarbetet. bör vidare vara aktivt när trafiksäkerhets- standarder utvecklas och undersöka hur vetenskapliga utvärderingar av nya tjänster och produkter kan underlättas. I propositionen Gemensamt ansvar: politik för global utveckling (prop. 2002/03:122), diskuteras hur kan stärka sitt globala engagemang i biståndsfrågor och fortsätta att vara drivande i dessa. Trafiksäkerhetsfrågorna bör ingå i det arbete som bedrivs av våra biståndsorganisationer. , och har den kompe- tens som erfordras för detta. Ur näringspolitisk synvinkel är det angeläget att det utvecklingsarbete som satsningen på trafiksäkerhet medför också resulterar i affärsmöjlig- heter för svenska företag. För att denna potential skall utnyttjas fullt ut krävs det att forskning, näringsliv och myndigheter samverkar mål- inriktat. I syfte att åstadkomma en sådan fokusering och kraftsamling anser regeringen att Verket för näringslivsutveckling () bör ges i uppdrag att i samverkan med , Verket för innovationssystem () och utarbeta en strategi för hur satsningen på nollvisionen skall kunna främja svensk näringslivsutveckling. bör bedrivas i nära samverkan med näringslivet. Satsningen bör avse hela Prop. 2003/04:160 transportsystemet, samt såväl fordon och vägar som annan utrustning. Detta inbegriper även kunskapsöverföring om utformning av trafik- miljöer och trafikstyrning. 6.1Hastighet baserad på vägens säkerhetsstandard Regeringens bedömning: En sänkning av den verkliga hastigheten är nödvändig för att etappmålet för skall uppnås. bör ges i uppdrag att ta fram en strategi för en successiv anpassning av hastighetsgränserna utifrån nollvisionen samt kraven på tillgänglighet, god miljö och positiv regional utveckling. som en säker hastighet föreskrivs är det viktigt att skapa förståelse för riskerna med att överskrida hastigheterna och om vikten av att gällande hastighetsgränser respekteras. Hastighetsgränserna bör vara avstämda mot vägens och fordonens säkerhetsnivå. Det innebär att med en bättre vägutformning, säkrare fordon och en från säkerhetssynpunkt mer gynnsam sammansättning av fordonsflottan bör högre hastigheter kunna accepteras, förutsatt att detta inte motverkar de miljöpolitiska målen. Skälen för regeringens bedömning: Hastighetsbegränsningar för motorfordon har funnits i då den första förord- ningen för automobiltrafik trädde i kraft. infördes i princip fri hastighet för personbilar och motorcyklar både utom och inom tättbebyggt område. Fordonens hastighet skulle dock anpassas till vad trafiksäkerheten och hänsyn till omständigheterna i övrigt krävde. vägtrafikförordning infördes en generell hastighets- begränsning för alla fordon inom tättbebyggt område. genomfördes vissa tillfälliga hastighets- begränsningar utom tättbebyggt område. Även under högertrafik- omläggningen infördes tillfälliga hastighetsbegränsningar. inleddes en försöksverksamhet med en allmän differentierad hastighets- begräsning. infördes bashastigheten utom tättbebyggt område. fick dock besluta att den högsta tillåtna hastigheten i stället skulle vara , eller på motorväg 90, . I propositionen 1978/79:36 konstaterades att systemet med differentierade hastighetsgränser hade haft en klart positiv effekt från trafiksäkerhetssynpunkt och att tiden var mogen att permanent införa ett system som i princip överensstämde med det som tillämpats försöksvis . Styrande för valet av hastighet var vägbredd och omkörbar längd (den del av vägen i en körriktning som inte har spärrlinjer). I kriterierna ingick också olycksrisken i form av en förutsedd olyckskvot. För att en väg skulle komma i fråga för en högre hastighet än bashastigheten fick inte den förutsedda olycks- kvoten överstiga en viss nivå. Detta innebar en skärpning av kriterier som i praktiken bara använts för att bestämma hastigheten på nya eller ombyggda vägar. Eftersom de nya kriterierna skulle innebära betydande hastighetssänkningar på det övriga vägnätet togs stor hänsyn till trafikanternas acceptans för hastighetssänkningar. I propositionen pekades på vikten av att de kriterier som bör vara styrande för hastighetsgränserna också måste uppfattas som rimliga av trafikanterna. kan med stöd av 3 kap. 17 § trafikförordningen (1998:1276) föreskriva att den högsta tillåtna hastigheten utom tätt- bebyggt område där bashastigheten är i stället skall vara . De kriterier som används för att bestämma hastigheten på en väg har endast ändrats marginellt sedan det differentierade hastighetsbegränsningssystemet infördes . En säker vägtrafik ställer nya krav på vilka kriterier som bör vara vägledande för valet av hastighetsbegränsning. Hastigheten bör bestäm- mas utifrån vägens och fordonens tekniska standard med beaktande av människans fysiska förutsättningar att tåla yttre våld. Det innebär att ju bättre vägutformningen och ju säkrare fordonen är desto högre hastigheter bör kunna accepteras, förutsatt att detta inte motverkar de miljöpolitiska målen. De viktigaste kriterierna för att sätta hastighets- gränser utifrån vägens säkerhetsstandard bör vara förekomsten av mötande trafik, sidoområdets utformning, korsningsutformning och förekomsten av oskyddade trafikanter. Exempelvis bör hastighetsgränsen endast undantagsvis tillåtas på vägar med stor mängd mötande trafik. En tydlig koppling mellan infrastrukturens utformning och tillåten hastighetsgräns skall eftersträvas. Arbetet med att ta fram dessa kriterier pågår inom . deltar i det europeiska projekt som benämns EuroRAP (European Road Assessment Programme). Projektet syftar till att ta fram ett gemensamt klassificeringssystem för att bedöma säkerheten på vägar. Avsikten är att förbättra konsument- upplysningen och legitimera effektiva trafiksäkerhetsinsatser. Hastigheten har dock inte bara betydelse för säkerheten utan har också påverkan på delmålet om en god miljö liksom på de delmål där restiderna spelar en avgörande roll, så som tillgänglighet och positiv regional utveckling. Hur delmål samverkar eller motverkar varandra bör också beaktas när hastighetsgränserna övervägs. Regeringen anser därför att bör ges i uppdrag att ta fram en strategi för successiv anpassning av hastighetsgränserna utifrån nollvisionen samt kraven på tillgänglighet, god miljö och positiv regional utveckling. På kort sikt är dock en sänkning av den verkliga hastigheten nödvändig för att etappmålet för skall kunna uppnås. som en säker hastighet föreskrivs är det viktigt att skapa förståelse för riskerna med att överskrida hastigheterna och om vikten av att gällande hastighetsgränser respekteras. Därför måste insatser göras för att påverka trafikanternas attityder och beteenden avseende hastigheter. För att säkerställa och följa upp att hastighetsgränser respekteras krävs en intensifierad övervakning av hastighetsgränserna. Tekniska stöd i fordonet för att hålla rätt hastighet kommer att bli ett viktigt hjälpmedel för föraren. Det är också viktigt att företags och myndigheters kvalitets- säkringssystem ställer krav på att hastighetsgränser respekteras. 2003/04:160 Regeringen kommer att följa myndigheters och organisationers arbete med att påverka allmänhetens och företagens attityder till hastighets- överträdelser. 6.2Insatser på vägar utanför tättbebyggt område Regeringens bedömning: Arbetet för att minska risken för och konsekvenserna av mötes-, singel- och omkörningsolyckorna på vägarna utanför tättbebyggt område bör fortsätta. Skälen för regeringens bedömning: Genom nollvisionen har fokus när det gäller insatser för ökad säkerhet i vägnätet utom tättbebyggt Arbetet inriktas nu mot att åtgärda de svåra konsekven- serna av mötes-, singel- och omkörningsolyckor. På det statliga vägnätet 13-metersvägar och motortrafikleder. Dessa vägaromfattar av det totala vägnätet och på På de statliga 13-meters- och på motortrafiklederna ungefär 10 personer i mötes- och omkörningsolyckor. Därtill omkom omkring 20 personer i singelolyckor på dessa vägar. Historiskt sett har väghållarna försökt att lösa dessa problem genom att Motorvägarna utgör visserligen en av de säkraste delarna av vårt vägtransportsystem, men de är mycket kost- samma att bygga och innebär stora ingrepp i natur- och kulturlandskapet. För att lösa problemen med mötes- och omkörningsolyckor, i de delar av vägsystemet där trafikmängderna inte kan motivera motorväg, har utvecklat en ny lösning för att åstadkomma mötesseparerad väg, s.k. trefältiga vägar med mötesseparering. Denna lösning är unik för , och mycket kostnadseffektiv. Det har visat sig att flertalet dödsolyckor har eliminerats och antalet olyckor med svårt skadade har minskat kraftigt på de vägsträckor där trefältiga vägar med mötesseparering har byggts. byggts om till mötesseparerad väg. På de sträckor där uppföljning har skett skulle statistiskt sett ca 50 dödsolyckor ha inträffat om inte mötesseparering hade skett. Efter ombyggnaderna har dock endast sex dödsolyckor inträffat på dessa sträckor. I den nationella planen för infrastrukturåtgärder 2015 har regeringen beslutat att avsätta till riktade fysiska trafiksäkerhetsåtgärder (prop. 2003/04:95). Inom denna ram för den nationella planen kommer det framgångsrika arbetet med mittseparation av körfälten att fortsätta. I första hand bedöms det vara kostnadseffektivt att införa åtgärderna på de befintliga vägar som är 13 meter breda och har en relativt god standard. I andra hand bör det bli aktuellt att bygga om vägar som har två körfält på så sätt att ett omkörningskörfält läggs till på vissa vägavsnitt som hela vägen Det är också aktuellt att bygga nya sådana vägar. Singelolyckor är den enskilt vanligaste olyckstypen. sidoräcken och förbättrade sidoområden kan väsentligt minska konsekvenserna av sådana olyckor. För att minska risken för svåra olyckor vid räckesavslut vinklas dessa ut eller så installeras energi- Prop. 2003/04:160 absorberande räckesavslut. I syfte att minska risken att köra på större fasta föremål vid en dikeskörning kan vägräcken byggas och stenblock, stolpar, träd och stubbar röjas undan. För att öka säkerheten i fyrvägskorsningar kan dessa ersättas med cirkulationsplatser. bedöms ca 500 cirkulationsplatser ha byggts. Detta beräknas ha bidragit till att antalet dödade har minskat med ungefär 10 personer. Cirkulationsplatser ger bättre trafiksäkerhet efter- som hastigheterna i dessa vanligtvis är lägre och kollisionsvinklarna mer gynnsamma än i en traditionell korsning. Visserligen ökar sannolikt antalet olyckor om en fyrvägskorsning byggs om till en cirkulationsplats, men de allvarliga personskadorna blir färre. På mötesseparerade landsvägar med mycket trafik behöver större plankorsningar byggas om av såväl säkerhets- som kapacitetsskäl. Vissa förbättringar av vägar kan medföra en sämre tillgänglighet för cyklister och andra oskyddade trafi- kanter. Bl.a. därför behövs det förbättringar för gång- och cykeltrafiken på landsbygden, exempelvis i form av sammanhängande cykelleder. Kommunernas arbete och roll Regeringens bedömning: Det är viktigt att kommunerna fortsätter sitt framgångsrika trafiksäkerhetsarbete med ytterligare förbättringar av Kommunerna har ett stort ansvar för sina medborgare och även i sin egenskap av arbetsgivare och beställare av Detta bör vara vägledande i kommunernas Skälen för regeringens bedömning: Kommunerna har en viktig roll i av de olyckor som resulterar i dödade och svårt skadade inträffar på det kommunala vägnätet. flertal kommuner pågår ett arbete för att göra gatunätet säkrare och många kommuner har framgångsrikt minskat vägtrafikskadorna i tätorternas trafikmiljöer. nollvisionens övergripande principer om människans tolerans mot yttre våld fått stort genomslag i diskussionen om lämpliga hastigheter i tätort. Kommunerna gavs utökade möjligheter att föreskriva en högsta hastighet om när trafikförordningen (1998:1276) trädde i Utmaningen för kommunerna är att skapa en väl fungerande trafikmiljö där fotgängare, cyklister och motorfordon kan färdas utan att någon tar skada. Detta understryker behovet av att utveckla nya intelligenta och flexibla lösningar för hastighetsdämpande åtgärder. behöver exempelvis utvecklas lösningar för att reducera hastigheten på gator där gående, cyklister och bilar blandas. tätortsmiljöer minskar olycksriskerna och ökar tillgängligheten för Regeringen avser att genom stödja kommunerna och stimulera dem i arbetet för en ökad trafiksäkerhet. De försök med automatisk hastighetsövervakning i tätort som pågår Utrustningen bör utvecklas och utformas för att bli ett effektivt verktyg i miljöer där fysiska fartdämpande åtgärder är direkt Exempel på sådana miljöer är primära utryckningsstråk, Prop. 2003/04:160 stomlinjer för kollektivtrafik och övergripande länkar i huvudnätet för En stor potential finns även i automatisk medelhastighets- övervakning. Fyrvägsstopp i korsningar utgör en kraftfull fartdämpande åtgärd som använts i liten skala. Denna åtgärd ger emellertid en negativ miljöeffekt då samtliga fordon tvingas stanna och bör därför användas där fordonsflödena inte är alltför stora, men där fysisk fartdämpning är olämpligt. Efter det att gav ut , har mer än 240 kommuner mätt och värderat det kommunala vägnätet utifrån säkerhetsstandard. Ett viktigt resultat är en hastighets- klassificering som visar på vilka gator framkomlighetskrav motiverar . Övriga områden bör med detta tänkande utgöra zoner med . Kommunernas arbete visar att det finns en mottaglighet hos kommunerna för en ny bashastighet om i tätort. Ett stort antal kommuner är också förberedda på utökade zoner med i och med att man genomfört en hastighetsklassificering. Frågan om hur regelefterlevnaden skall upprätthållas med en bas- hastighet om är central. Med de slag av farthinder som finns riskerar man att bygga in en försämrad funktionalitet för en del trafikanter. Långsiktigt upplevs därför denna typ av åtgärder som provisorier. Erfarenheten från byggandet av farthinder visar att störst kostnadseffektivitet uppnås med gupp och vägkuddar. är det just dessa åtgärder som möts av en växande motvilja när de tillämpas i mer högtrafikerade miljöer. Vid användning av fysiska förändringar av detta slag är det därför viktigt att ha förståelse för gatans stora betydelse som fysisk miljö och offentligt rum. Att anlägga förhöjningar vid eller i anslutning till övergångsställen ökar exempelvis förståelsen för motivet till att biltrafikanten måste sänka farten, nämligen att oskyddade trafikanter korsar gatan. Ny teknik i form av hastighetsanpassnings- system i fordonen kommer med all sannolikhet erbjuda en lösning . VTI har undersökt säkerhetseffekterna av de åtgärder som genomförts på det kommunala vägnätet i fem tätorter , , , och . Där fysiska åtgärder har vidtagits har döds- eller skaderisken minskat . Trafikanterna har varit positiva till förändringarna och avgasutsläppen har endast ökat marginellt. pågår också en utvärdering av det kommunala säkerhetsarbete som genomförts i , där antalet döds- fall och svåra skador minskat med . Säkrare användning av vägarna 7.1.1Införande av ett systematiskt arbetssätt för ökad trafiksäkerhet och förbättrad miljö Regeringens bedömning: Det är viktigt att utförare och beställare av transporter inför ett systematiskt arbetssätt för att öka trafiksäkerheten och förbättra miljön. Miljö- och trafiksäkerhetskrav bör vara ett naturligt inslag i offentliga upphandlingar av transporttjänster. Fortsatta initiativ bör tas för att påskynda att statliga myndigheter och bolag inför miljö- och trafiksäkerhetskrav vid upphandling och utförande av transport- tjänster. Skälen för regeringens bedömning: Att kvalitetssäkra transporter innebär att det införs rutiner som säkerställer att transporterna uppfyller vissa miljö- och trafiksäkerhetskrav. Detta gäller både utförare och beställare av transporter. Att utveckla och sprida arbetet med kvalitets- säkring av transporter är en långsiktig process som förutsätter engage- mang på ledningsnivå hos aktörerna. Med utgångspunkt i riksdagsbeslutet om nollvisionen har , inom ramen för sitt sektorsansvar, till uppgift att påverka och stödja utförare och beställare av transporter i arbetet med att kvalitetssäkra dessa. Ett stort antal kommuner, landsting och företag har påbörjat kvalitetssäkringsarbetet och har till följd av detta börjat ställa högre krav på fordonen och hur de används. En viktig uppgift framöver är att stödja aktörer i utvecklingen av system för kvalitetssäkring och uppföljning av dessa. Det leder till att säljarna uppmuntras till att utveckla och kvalitets- säkra sina tjänster. Regeringen har i omgångar gett de statliga myndigheterna i uppdrag att införa miljöledningssystem. På initiativ av Närings- och Miljödepartementen har fyra statliga myndigheter frivilligt börjat använda de rutiner och det arbetssätt som ingår i miljöledningsarbetet för att förbättra trafiksäkerheten.