prop · GR03160 · 2004-05-28 00:00:00 — Inom arbetsmiljöområdet har det pågått ett systematiskt arbete med att minska antalet skadade och dödade i arbetsolyckor. Detta arbete har varit framgångsrikt och antalet dödsfall i arbetsolyckor har minskat kraftigt , då ca 430 personer dog i arbetsrelaterade dödsolyckor. Enligt preliminära siffror inträffade 56 arbetsrelaterade dödsfall och ca 50 människor dog 2002. Olyckor med fordon under arbetstid är den vanligaste orsaken till dödsfall i arbetslivet. Drygt hälften av dödsfallen i fordonsolyckor har skett i vägtrafiken. 4.1.4Resande och trafiksäkerhet ur ett könsperspektiv Män och kvinnor gör ungefär lika många resor. Män har längre restid och reser längre sträcka . Att männen kommer längre på sin restid beror på att männen kör bil i högre utsträckning än kvinnorna samt att de gör fler och längre tjänsteresor. Kvinnor både går och reser kollektivt i större utsträckning än män. Skillnader i resmönster kan förklaras av skillnader i roller inom hus- hållen, avstånd till arbetet, inkomst, yrke, tillgång till bil m.m. Av dem som omkom 2003 var män. Procentandelen skiljer sig dock åt för olika trafikantslag. Bland bilförare var andelen män som omkom , bland passagerare , bland motorcyklister och mopedister , bland cyklister och bland gående . Av dem som av polisen rapporterades som svårt skadade till en följd av vägtrafikolyckor utgör männen . Även med hänsyn till färdsträcka löper männen dubbelt så stor risk som kvinnorna att dödas i vägtrafiken. Bland personbilsförarna är risken att dödas 2,2 gånger större för män än för kvinnor. Även dödsrisken för cyklister och fotgängare är något större för män än för kvinnor. Män ertappas oftare än kvinnor med att bryta mot gällande trafikregler. Av dem som misstänktes 2002 var män. Männens andel av dem som misstänktes för hastighetsöverträdelse respektive bilbältesbrott var . Studier av värderingar och attityder visar också skillnader mellan män och kvinnor. Studierna visar bl.a. att kvinnor jämfört med män tenderar att värdera trafiksäkerhetsfrågor högre. Kvinnor är också beredda att i högre utsträckning än män ta till sig ny teknik och nya åtgärder för att åstadkomma en säkrare vägtrafik. ökade trafikarbetet på landets vägar med . Ändå är antalet personer som dödats i vägtrafiken ungefär detsamma som det var när fattade beslutet om nollvisionen. Utvecklingstrenden har varit tämligen gynnsam , se diagrammet nedan. Antalet dödade åren . Värden fr. o. m är skattade. Det finns en rad faktorer som har bidragit till att det totala antalet dödade ligger kvar på en nästan oförändrad nivå jämfört med . Den viktigaste orsaken är ökningen av trafikarbetet, vilken är starkt kopplad till den ekonomiska konjunkturen i samhället. En annan orsak är att de faktiska hastigheterna på vägarna har ökat. Det finns också anledning att befara att nykterheten i trafiken har blivit sämre. Trafikökningen har dock inte medfört en motsvarande ökning av antalet dödade i vägtrafikolyckor, vilket kan antas bero på de insatser som gjorts för en ökad trafiksäkerhet. De vägbyggnadsåtgärder som har vidtagits, såsom mitträcken, sidoområdesåtgärder och cirkulationsplatser, har haft stor betydelse. En ökad användning av bilbälten, en ökad förekomst av krockkuddar i bilarna liksom införandet av ett krav på användning av vinterdäck är andra faktorer som har påverkat trafiksäkerheten i positiv riktning. Antalet dödade personer som är har minskat, medan antalet dödade i övriga åldersgrupper har ökat. Ökningen av antalet dödade har skett på det statliga vägnätet och då främst på de regionala vägarna. På europavägarna och övriga riksvägar har dock antalet omkomna minskat. Även kommunerna har vidtagit omfattande åtgärder för att öka trafiksäkerheten. Antalet dödade i trafikolyckor på det kommunala vägnätet beräknas ha minskat med 2003. De faktorer som främst har bidragit till minskningen är att hastigheterna har dämpats genom bl.a. införande av en högsta tillåten hastighet av på delar av vägnätet, anläggandet av cirkulationsplatser och cykelbanor/cykelfält samt andra fysiska åtgärder. Utvecklingen av antalet svårt skadade har, enligt polisens bedömning, visat en nedåtgående trend med undantag för då en kraftig ökning skedde. Ökningen det året beror sannolikt på att polisen i några län ändrade praxis för vilka skador som skulle betraktas som svåra. Eftersom polisen inte får vetskap om alla olyckor som medför personskador är det emellertid svårt att bedöma den verkliga utvecklingen av svårt skadade. Enligt tillgänglig statistik har dock antalet svårt skadade cyklister och gående minskat, medan en ökning har skett Prop. 2003/04:160 bland mopedister och motorcyklister. Detta kan främst förklaras av att trafikarbetet har ökat för de båda sist nämnda fordonsslagen. De till försäkringsbolagen anmälda personskadorna i vägtrafiken har ökat från knappt 44 000 stycken till över 53 000 stycken . Av dessa skador fördes ungefär 3 500 svårare skador till obligatorisk bedömning. fanns vid denna bedömning över 2 200 personskador med en invaliditetsgrad överstigande . Över hälften av de skador som bedöms för invaliditetsersättning utgörs av whiplashskador. gav regeringen i uppdrag att införa ett nationellt informationssystem om trafikolyckor STRADA (Acquisition). I uppdraget ingår att klarlägga hur polisens och sjukvårdens informationsunderlag kan utvecklas och samordnas samt hur samordning skall ske med andra statistik- och informationssystem. Vidare ingår det i uppdraget att bedöma hur hänsyn skall tas till sekretess- och integritetsaspekter, hur olika användargrupper skall få tillgång till den information som de är i behov av samt hur fallolyckor bland gående skall inkluderas i systemet. Arbetet sker i samarbete med , , , , och . Syftet är att registret skall vara ett stöd för trafiksäkerhetsarbetet på central, regional och lokal nivå, ge ett underlag som gör det lättare att från trafiksäkerhetssynpunkt vidta rätt åtgärder samt minimera dubbelarbete och kostnader inom offentlig förvaltning. STRADA introducerades delvis . Samtliga landsting rapporterar dock ännu inte till STRADA och det är nu nödvändigt att lösa de kvarstående samordningsproblemen så att statistiken i systemet blir fullständig. 4.2Nollvisionens genomslag i trafiksäkerhetsarbetet 4.2.1Systemutformarna har involverats i arbetet Nollvisionen har, som tidigare nämnts, inneburit att systemutformarna fått ett större ansvar för arbetet med att skapa ett säkert vägtransport- system. Enligt tidigare synsätt har så gott som hela ansvaret legat på den enskilde trafikanten. Det delade ansvaret mellan trafikanterna och systemutformarna är därför en viktig del i det nya synsätt som noll- visionen innebär. En systemutformares verksamhet syftar oftast till att flera olika intressen och krav skall tillgodoses. Inledningsvis fanns det därför en viss tveksamhet till hur realistisk nollvisionen var bland en del av systemutformarna. Många av dessa betonade de målkonflikter som eventuellt kunde finnas. Successivt har dock fler och fler accepterat nollvisionen som ett sätt att åstadkomma ett säkert transportsystem och som ett led i arbetet med att åstadkomma en god transportkvalitet. statliga väghållningsmyndigheterna, kommunerna, transportnäringen och Prop. 2003/04:160 fordonsindustrin har alla påverkats av nollvisionen i sitt arbete. En ny granskande instans har skapats inom vägtransportsektorn genom att Vägtrafikinspektionen inrättades fr.o.m. som en fristående enhet inom . Inspektionen har enligt 20 § förordningen (1997:652) med instruktion för till uppgift att med utgångspunkt i beslutade trafiksäkerhetsmål hos myndigheter, kommuner och andra utifrån ett helhetsperspektiv följa och analysera sådana förhållanden som väsentligt kan påverka vägtransportsystemets utformning och funktion. Inspektionen skall vidare enligt samma bestämmelse genom dialog med de nämnda aktörerna verka för att dessa tillämpar ett systematiskt arbetssätt för att förhindra vägtrafikolyckor som kan leda till att någon avlider eller blir allvarligt skadad. Nollvisionen har skapat ett behov av att utveckla nya kvalitetssäkringssystem. genomför djupstudier av alla dödsolyckor. Syftet med djupstudierna är att få en bättre förståelse för och kunskap om orsaken till dödsfallen, och om möjligt utröna vad som skulle ha kunnat förhindra dem. Eftersom det ofta finns mer än en orsak till en dödlig vägtrafikolycka, studeras också den kedja av händelser som ledde fram till dödsfallet. Som exempel kan nämnas att dödsfall i trafiken kan orsakas av en kombination av vägens utformning, fordonets hastighet, skyddsutrustningen i fordonet, räddningsinsatsen och vården efter olyckan. Djupstudierna har varit viktiga för att kvalitetssäkra arbete med trafiksäkerhet och har dessutom gett ett viktigt underlag för den del av sektorsarbete som syftar till att påverka aktörer som till t.ex. kommuner, organisationer, myndigheter och företag att förbättra trafiksäkerheten. Genom en ändring i förordningen (1997:652) med instruktion för (SFS 2002:804), som trädde i kraft , anges det numera i 4 § uttryckligen att ansvarar för samordning och genomförande av djupstudier av samtliga vägtrafikolyckor som har medfört att någon avlidit. Som en följd av denna ändring har tagit initiativ till att träffa berörda systemutformare på lokal nivå för att gemensamt diskutera och undersöka om det allvarliga utfallet av en olycka hade kunnat undvikas. Efter djupstudien avger de inblandade systemutformarna en avsiktsförklaring om vilka åtgärder som de kommer att vidta med anledning av olyckan. Detta arbetssätt, det så kallade OLA- arbetet (Objektiva fynd/fakta, Lösningar och Avsikter), har fått ett mycket positivt bemötande av systemutformarna. Det sker även OLA-arbete på nationell nivå i så kallade temastudier. Även detta arbete är viktigt för att kvalitetssäkra de olika system- utformarnas verksamhet från säkerhetssynpunkt. Några centrala temastudier som har genomförts är , och Tung- (lastbilstrafik). Nya åtgärder och metoder för utformning av vägar Nollvisionen har skapat ett behov av att utveckla nya lösningar för att öka trafiksäkerheten och därmed en efterfrågan på en omfattande utvecklings- och försöksverksamhet. Nya åtgärder och metoder för utformningen av vägar har utvecklats och genomförts. Mot bakgrund av bl.a. satsningen på trafiksäkerhet har utformningsråd för statliga och kommunala vägar successivt reviderats . De nya metoderna för utformningen av vägar har bidragit till att risken för att dödas minskat trots en trafikökning . Insatserna har dock varit för små för att få ett tydligt genomslag i trafikskadestatistiken. Där åtgärder har genomförts har det dock fått tydliga säkerhetseffekter. Byggandet av mötesseparerad väg är ett exempel på detta. Nollvisionen har också påverkat arbetet med att åstadkomma en säker användning av vägtransportsystemet. Exempelvis har på regeringens uppdrag utarbetat en nationell strategi för polisens trafikövervakning, där nollvisionens fokus på allvarliga skador varit avgörande för prioriteringen. Övervakningen koncentreras därför nu mot sådana regelöverträdelser i trafiken som erfarenhetsmässigt bidrar till svåra trafikskador, nämligen hastighetsöverträdelser, trafikonykterhet och underlåtenhet att använda bilbälte. tog regeringen initiativ till en nationell samling för ökad trafiksäkerhet. Syftet bakom samlingen är att bättre samordna de olika aktörernas insatser för att åstadkomma en säkrare användning av vägtransportsystemet. Den nationella samlingen för trafiksäkerhet fokuserar på områdena hastighet, skyddsutrustning, alkohol i trafiken samt på barn och ungdomar i trafiken. Parallellt med arbetet med rent beteendepåverkande åtgärder har arbetet med att utveckla tekniska lösningar som stöd för ett trafiksäkert beteende utvecklats. Inom ramen för den nationella samlingen för ökad trafiksäkerhet har flera aktörer gjort långtgående utfästelser som syftar till att öka trafiksäkerheten. Till exempel har viktiga aktörer inom åkerinäringen på en övergripande nivå gjort åtaganden om att systematiskt arbeta med trafiksäkerhet. Med förebild i den nationella samlingen för trafiksäkerhet genomförs även regionala och lokala samlingar för ökad trafiksäkerhet. Nollvisionen har även inneburit förändringar av frivilligorganisa- tionernas verksamhet. har organisationernas arbete varit inriktat på att information och opinionsbildning huvudsakligen skall få trafikanterna att följa trafikreglerna och ta ett eget ansvar för sin säkerhet. Arbetet har ändrats till att också innefatta en granskning av olika systemutformares ansvarstagande och faktiska trafiksäkerhets- arbete. Det arbete som exempelvis för trafiksäker- hetens främjande (NTF) gör för att informera och förändra attityder till riskbeteenden i trafiken har dock alltjämt stor betydelse. En bättre fungerande marknad för säkerhetslösningar Nollvisionen utgår från det viktiga förhållandet att det finns en genuin efterfrågan på trafiksäkerhet hos individer, företag och organisationer. Alla dessa aktörer har dock inte i alla situationer kunskap om och insikt i vad som är det bästa från trafiksäkerhetssynpunkt. Det finns flera exempel på hur staten och andra aktörer agerar för att öka denna kunskap om trafiksäkra produkter och tjänster. Mätning av trafiksäkerhets- egenskaper och allmän information om dessa är bärande delar i detta arbete. Konsumentprogram som det europeiska utvärderingsprogrammet för krocksäkerheten hos personbilar, Euro NCAP, utgör viktiga bidrag till att öka framtagande och tillhandahållande av sådan information. Denna öppenhet mot konsumenterna skapar goda förutsättningar för en fungerande marknad för säkerhetsprodukter och tjänster. Sedan beslutet om nollvisionen har betydande infrastrukturinvesteringar gjorts för att öka vägarnas säkerhet. Den viktigaste insatsen utom tättbebyggt område är byggandet av mötesseparerade vägar. Detta har visat sig eliminera flertalet dödsolyckor på de aktuella vägsträckorna, som antalet olyckor med svårt skadade har minskat kraftigt. Lösningen med trefältig mötesseparerad väg är unik för och mycket kostnadseffektiv. väg har byggts om till mötesseparerad väg. Många fyrvägskorsningar har det byggts om till cirkulationsplatser. Detta ökar trafiksäkerheten eftersom hastigheterna i cirkulationsplatser vanligtvis är lägre och kollisionsvinklarna mer gynnsamma än i en traditionell korsning. har ungefär 500 cirkulationsplatser byggts. Vägars sidoområden har i viss utsträckning åtgärdats för att minska risken att krocka med fasta föremål vid en dikeskörning. För att bättre anpassa hastigheten till vägens säkerhetsstandard har den högsta tillåtna hastigheten sänkts statlig väg. Dessutom har den högsta tillåtna hastigheten sänkts statlig väg. Många kommuner har genomfört omfattande förändringar av trafik- miljön och också sänkt den högsta tillåtna hastigheten på delar av gatunätet. Andelen av det kommunala vägnätet med en högsta tillåten hastighet av , liksom den totala längden av gång- och cykelvägar, har ökat. Dessutom har det totala antalet säkra gångpassager ökat på det kommunala vägnätet. De bilar som tillverkas är betydligt säkrare än de som tillverkades . Ett exempel på utrustning som har ökat säkerheten är krockkuddar i personbilar. Dessa blev allt vanligare . uppskattades det att av det totala trafikarbetet med personbil skedde med bilar som var utrustade med krockkudde. hade andelen ökat till . Denna utveckling har skett helt utan några legala utrustningskrav. Det är positivt att fler och fler biltillverkare har infört bältespåminnare som standard i bilarna. Det är svenska aktörer som tagit initiativ till införande av bältespåminnare i fordonen. Studier visar att underlåtenheten att använda bilbälte beror på stress, glömska eller oförsiktighet. I och med att det europeiska krockutvärderingsprogrammet Euro NCAP har infört extra poäng för bilar som utrustats med bältespåminnare är det rimligt att anta att andelen nya bilar med bältespåminnare kommer att öka snabbt . inleddes på initiativ ett försök där alkolås installerades i 100 fordon hos vardera ett bussbolag, ett taxiföretag och en åkericentral. Dessutom inleddes i olika delar av landet andra mindre försök med alkolås. Försöken har utvidgats, och hade 1 600 fordon som används i yrkesmässig trafik utrustats med alkolås. inleddes dessutom ett försök i tre län med villkorlig körkorts- återkallelse, se lagen (1998:489) om villkorlig körkortsåterkallelse och förordningen (1998:1822) om ikraftträdande av lagen (1998:489) om försöksverksamhet med villkorlig körkortsåterkallelse, m.m. Försöksverksamheten innebär att den som annars skulle fått sitt körkort återkallat på grund av rattonykterhetsbrott får behålla sitt körkort under förutsättning att han eller hon bl.a. använder alkolås i sin bil. utvidgades försöket till hela landet och även till att omfatta samtliga körkortsbehörigheter utom behörigheten för motorcykel. genomförde storskaliga försök med intelligent stöd för anpassning av hastighet () i tätort. Totalt utrustades 5 000 fordon med system som stödjer och informerar föraren i syfte att hjälpa denne att hålla hastighetsgränserna. De system som ingick i försöken var dels varnande eller informerande system med ljud- och ljussignal, dels stödjande system med aktiv gaspedal. Både privatbilister och yrkesförare deltog i försöken. Med undantag för vuxna passagerare i baksätet, har bilbältes- användningen i personbilar legat på en hög och jämn nivå . I framsätet använder bilbälte, medan av alla barn och av de vuxna använder bilbälte i baksätet. Yrkestrafikanterna använder bilbälte i mindre utsträckning än privat- höjdes ordningsboten för underlåtenhet att använda bilbälte , se SFS 2002:729. visar att den totala bilbältesanvändningen inom tättbebyggt område därefter har ökat från . En stor del av det totala trafikarbetet sker vid hastigheter som överstiger gällande hastighetsbegränsning. har det pågått ett försök med automatisk hastighetsövervakning. Inom ramen för försöket har automatiska hastighetsövervakningskameror satts upp på 16 vägsträckor med en sammanlagd längd av . När försöket utvärderades konstaterades en minskning av antalet personskade- olyckor. Störst var minskningen vad gäller dödsolyckor. Det råder stor samstämmighet mellan och om att automatisk trafiksäkerhetskontroll med kamera (ATK) är samhälls- ekonomiskt effektivt. Försöken har förlängts och byggts ut. Vid utgången av övervakades hastigheten med kameror i totalt 286 kameraskåp på 40 vägavsnitt med en sammanlagd väglängd om . bedömer att mindre än en procent av trafikarbetet utförs av berusade förare. har en uppföljning av trafikolyckor visat att denna minoritet av förare är inblandade i en stor andel av dödsolyckorna. av de personbilsförare som omkom 2002 var alkoholpåverkade. Det finns anledning att befara att det har skett en faktisk ökning av rattfylleribrottsligheten. Av dem som misstänks för rattfylleri är män och kvinnor. infördes en nollgräns för narkotikaklassade substanser i blodet vid framförande av motordrivna fordon. Polisen gavs också bättre möjligheter än tidigare att upptäcka dem som kör med droger i kroppen. Året innan nollgränsen infördes uppgick antalet misstänkta drog- påverkade förare till ca 700 stycken. Motsvarande siffra för var 5 072. trädde trafikförordningen (1998:1276) i kraft. Förordningen ersatte den delvis föråldrade vägtrafikkungörelsen (1972:603). Genom trafikförordningen infördes regler som syftar till att öka hänsynstagandet till särskilt utsatta trafikantgrupper och för att öka trafiksäkerheten. Bland de säkerhetshöjande regler som infördes kan nämnas att kravet på användning av bilbälte utökades till att avse även taxiförare och dem som färdas i tunga fordon som är utrustade med bälten, att möjligheten att få undantag från kravet på att använda skyddshjälm vid färd på motorcykel och moped minskades samt att ett krav på att bl.a. personbilar under vissa förutsättningar skall vara utrustade med vinterdäck infördes. Bland de regler som syftar till att öka hänsynen mot utsatta trafikantgrupper kan nämnas skyldigheten för förare att iaktta väjningsplikt mot gående vid obevakade övergångs- ställen. Andelen cyklister som använder cykelhjälm har pendlat mellan . Användningen av cykelhjälm är störst bland barn , där av cyklisterna använde hjälm . Vuxnas användning av hjälm ligger på . Det finns dock stora lokala variationer och i större orter är användningen bland vuxna . Det finns en tendens till en allt lägre cykelhjälmsanvändning bland de yngre barnen. Många barn slutar också att använda cykelhjälm i samband med tonårstiden. Barn behöver de vuxnas stöd för att kunna bedöma riskerna med att cykla utan hjälm som de har känsligare skalle än de vuxna. Införandet av Prop. 2003/04:160 ett cykelhjälmsobligatorium betonar betydelsen av att barn använder Acceptansen för att använda cykelhjälm är dessutom högre hos barn än hos vuxna om man utgår från den faktiska användningen. Mot den bakgrunden införde regeringen en bestämmelse i trafikförordningen som innebär att barn upp till och med skall använda hjälm när de färdas på två- hjulig cykel (SFS 2004:296). Arbetet för att öka den faktiska använd- ningen av cykelhjälm hos personer bör intensifieras. 5 Mål för det framtida trafiksäkerhetsarbetet 5.1Långsiktig inriktning av trafiksäkerhetsarbetet Regeringens förslag: Den långsiktiga inriktningen i trafiksäkerhets- arbetet enligt beslutet om nollvisionen skall ligga fast. Skälen för regeringens förslag: Sedan fattade beslutet 1997 har trafiksäkerhetsarbetet fått en ny inriktning. Regeringen bedömer att arbetet varit lyckosamt och att nollvisionen utgör en bra strategi för att öka trafiksäkerheten. Successivt sedan beslutet har fler och fler accepterat nollvisionen som ett sätt att åstadkomma ett säkert transportsystem. De statliga väghållningsmyndig- heterna, kommunerna, transportnäringen och fordonsindustrin och andra systemutformare påverkas nu alla av nollvisionen i sitt arbete. Arbetet med att förverkliga nollvisionen kan inte ses som en engångs- insats utan som en fortgående process. För att lyckas måste trafiksäker- hetsarbetet integreras i de processer som påverkar vägtransportsystemets utformning och funktion. Detta arbete har påbörjats och bör nu fördjupas och intensifieras. Många av de åtgärder som vidtagits sedan nollvisions- beslutet är långsiktiga. Exempelvis har omfattande åtgärder vidtagits för att förbättra säkerheten i vägmiljöer och i fordon. Detta leder till att antalet personer som dödas och skadas allvarligt i trafikolyckor minskar. Den nya inriktningen i trafiksäkerhetsarbetet innebär bl.a. att system- utformarna tar ett större ansvar för en säker vägtrafik. Djupstudier av dödsolyckor och den så kallade OLAprocessen, se ovan i avsnitt 4.2.2, är viktiga instrument för att samordna olika systemutformares arbete med att förbättra trafiksäkerheten. Sammantaget anser regeringen att den långsiktiga inriktningen i trafiksäkerhetsarbetet enligt beslutet om nollvisionen skall ligga fast. Regeringens förslag: Etappmålet för trafiksäkerhetsutvecklingen skall ligga fast. Regeringens bedömning: Arbetet med att integrera säkerhet i trafikmiljön på vägnätet, i kvalitetssäkringen av transporter, i arbetsmiljöarbetet samt i fordonsutvecklingen bör fortsätta och intensifieras. Trafikanterna bör förmås att bättre följa gällande trafikregler, framför allt när det gäller hastighetsgränser, nykterhet och användning av skyddsutrustning. En sänkning av den verkliga hastigheten på vägarna är nödvändig för att etappmålet skall uppnås. Insatser för att påverka trafikanternas attityder och beteenden, utveckling av stödsystem, liksom en skärpning av övervakningen är nödvändiga för att motivera trafikanterna till bättre regelefterlevnad. En översyn kommer därtill att göras av vissa frågor som har anknytning till sanktionerna vid trafikbrottslighet. bedömning: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: De flesta remissinstanser stödjer i huvudsak