prop · GR03160 · 2004-05-28 00:00:00 — bör ges i uppdrag att följa upp funktionaliteten hos och acceptansen för de befintliga tekniska utrustningar som finns. Upp- följningarna bör kompletteras med utökade forskningsinsatser om system för förhindrande av nedsatt körförmåga och olämpliga förarbeteenden i de fordonstekniska forskningsprogrammen. Kontakterna och arbetet för en bredare internationell utveckling av tekniska lösningar för kontroll av föraren, inklusive alkolås, inom EU bör utvecklas. Regeringen kommer även att inom EU arbeta för ett införande av krav på alkolås i bussar i gränsöverskridande trafik. Krav på alkolås för vissa fordonskategorier Som ett första steg i införandet av krav på alkolås i alla nya bilar bör alkolås kunna införas för vissa fordonskategorier. Den utredare som regeringen avser att tillsätta bör därför utreda möjligheterna att införa krav på alkolås för kvalitetssäkring av fordon i tung trafik samt fordon som används för skolskjutsning. En möjlighet att uppnå detta är att ställa ett större krav på att arbetsgivaren tar ansvar för att transporterna sker med nyktra förare. Användning av alkolås inom arbetsmiljöarbetet Inom arbetsmiljöarbetet är en arbetsgivare skyldig att göra vissa insatser vad gäller rehabilitering av personer med alkoholproblem. Även här skulle en utvidgad användning av alkolås i kombination med andra insatser kunna ge arbetsgivaren ökade möjligheter till ett bra rehabiliteringsresultat och individen ökade incitament att komma ur sina problem och klara sitt arbete. 7.3Satsning på tekniska system 7.3.1Huvudinriktning för införande av ny teknik Regeringens bedömning: Det bör skapas en marknad för fordons- utrustning som bidrar till en ökad trafiksäkerhet. Här har den offentliga sektorn en viktig roll. Medel för att skapa en sådan marknad är bl.a. kvalitetssäkring av transporter och konsumentinformation. Skälen för regeringens bedömning: IT och annan ny teknik är ett naturligt verktyg för att genom bättre trafikledning öka kapaciteten och säkerheten samt minska miljöpåverkan vid de kollektiva transportsystemen inom flyget, sjöfarten och järnvägen. Av olika anled- ningar har utvecklingen inom vägtransportsystemet inte kommit lika långt, även om avancerade trafikledningssystem finns även där. Det har därför inte varit lika enkelt att ställa säkerhetskrav på det individuella vägtransportsystemet som på de kollektiva transportsystemen. Det finns ett behov av att utveckla ny teknik och nya tillämpningar för att kunna få system som löser angelägna trafiksäkerhetsproblem. Exempel på sådana tekniska lösningar är utrustning och system som stödjer hastighets- anpassning i förhållande till högsta tillåtna hastighet, nykter körning, bilbältesanvändning, rätt avstånd till framförvarande bil och som ger information om dåligt väglag, oskyddade trafikanter etc. Myndigheterna bör nu intensifiera samverkan med industrin i syfte att stödja denna utveckling. Den teknikutveckling som pågår går framåt i mycket snabb takt och styrs i stor utsträckning av marknadsbedömningar från industrins sida. Det är viktigt att myndigheterna objektivt utvärderar hur de tekniska lösningarna påverkar trafiksäkerheten. Myndigheterna har också en roll i att ställa funktionskrav på tekniken och hjälpa till att skapa en efterfrågan på bra tekniska lösningar som i vart fall till en början saknar någon naturlig efterfrågan. Myndigheterna kan dessutom, med eller utan industrin, identifiera viktiga trafiksäkerhetsproblem för att initiera och stödja en utveckling av sådana nya funktioner hos fordonen som har en belagd och positiv trafiksäkerhetspotential. Samhället bör bidra till att skapa och stimulera en marknad för säker- het. Samhällets stöd till utveckling och forskning är ett led i att rätt produkter finns att tillgå. Ett exempel på samhällets investeringsvilja i säkerhet är det svenska IVSS-programmet (). Kvalitetssäkring av transporter är ett annat viktigt verktyg att stimulera införande av de nya teknikerna. Det är viktigt att informera konsumenterna så att de kan välja trafiksäkra fordon. Konsumentprogram såsom Euro NCAP är ett sätt att skapa en sådan marknad. bör också verka internationellt, inte minst inom EU, för införande av tekniska system som löser angelägna trafiksäkerhets- problem. Detta bör ske genom att sprida kunskap om de olika systemens effekter och den acceptans dessa fått samt genom internationella överens- kommelser om HMI (Human Interface, gränssnitt mellan människa och maskin), standarder m.m. 7.3.2Stöd för rätt hastighet Regeringens bedömning: Intelligent Stöd för hastighetsAnpassning () är en mycket lovande metod för att stödja föraren att hålla hastighetsgränserna. För att stimulera en marknad för krävs aktiva åtgärder. bör bl.a. verka för att skall ingå i Euro NCAP. Skälen för regeringens bedömning: Hastigheterna i vägtransport- systemet har en avgörande betydelse för trafiksäkerheten. åstadkomma en bättre hastighetsanpassning krävs en rad olika åtgärder, varav övervakning av efterlevnaden av hastighetsgränserna är av central betydelse. Regeringen anser därför att en utredare bör pröva förutsätt- ningarna för att utvidga och permanenta försöken med Automatisk TrafiksäkerhetsKontroll med kamera (ATK, se avsnitt 7.4.2). genomför också försök med varierande hastighetsgränser med stöd av förordningen (2002:713) om försöksverksamhet med varierande högsta tillåtna hastighet. I försöken varieras hastighetsgränsen genom omställ- bara hastighetsskyltar beroende på faktorer som trafikintensitet, tid , väglag etc. Syftet med försöken är dels att öka acceptansen för hastighetsgränserna, dels att med hastighetsgränssystemet åstadkomma en ökad effektivitet och säkerhet. Det finns också olika tekniska verktyg för att stödja föraren att hålla rätt hastighet. Ett mycket lovande förarstödsystem är . har genomfört storskaliga försök med i tätort och totalt utrustades 5 000 fordon med . I försöken ingick dels varnande eller informerande system med ljud- och ljussignal, dels stödjande system med aktiv gaspedal. Försöken visade att trafik- säkerheten förbättrades väsentligt. Om alla fordon vore utrustade med skulle antalet personskadeolyckor i trafiken kunna minska med 20 . förblir restiden oförändrad i tätort, trots lägre topphastigheter, på grund av färre stopp och inbromsningssituationer. Försöken visade att acceptansen för var mycket hög. Regeringen bedömer att det nu är tid för att initiera den förädlingskedja som måste fungera för att skall bli en färdig produkt på marknaden och ett tillval eller standard i nya bilar. Aktiviteterna för att stimulera en marknad för bör inledningsvis fokusera på sådana kundgrupper som särskilt efterfrågar , som står för en stor andel av trafikarbetet och som har stor förståelse för problematiken kring hastigheter. bör också arbeta för att skall komma att ingå i bedömningen inom Euro NCAP. Tillgång till hastighetsdata är grundläggande för att implementera ISA- hjälpmedel. Därför måste arbetet intensifieras med att samla in och kvalitetssäkra hastighetsdata i den nationella vägdatabasen för att sedan leverera dessa till tjänsteleverantörer och andra på marknaden. är också viktigt ur den aspekten att fler trafikanter sannolikt kommer att efterfråga stöd för att inte överskrida gällande hastighetsgränser i takt med att ATK blir vanligare. I betänkande Rikstäckande Databas för (SOU 2003:119) föreslås att en rikstäckande databas för trafikföreskrifter införs. Uppgifterna i databasen skall enligt förslaget kunna kopplas ihop med den nationella vägdatabasen. Förslaget har remissbehandlats och remissinstanserna är till övervägande del positiva till förslaget. Ett genomförande av utredningens förslag innebär att trafikinformationssystem kan utvecklas, med direkt tillgång till föreskrifter om hastigheter och övriga trafikföreskrifter av vikt för den enskilda trafikanten och för företagen, och där denna information kopplas till en digital vägnätskarta. Regeringens bedömning: Bilbältet är bilens viktigaste säkerhets- utrustning. arbete för att stimulera eftermontering av bältespåminnare är därför viktigt. Skälen för regeringens bedömning: En stor andel av dem som dödas i bilolyckor har inte använt bilbälte. Svensk forskning har visat att påminnarsystem har stor potential att öka bilbältesanvändningen. har Euro NCAP premierat bilar med bältespåminnare. Detta har troligen bidragit till att 28 bilmodeller hade bältes- påminnare. Sannolikt kommer en stor mängd biltillverkare att ha bältes- påminnare i sina bilar mycket snart. Det är svenska aktörer som tagit initiativ till införande av bältespåminnare i fordonen. En bältespåminnare för eftermontering har utvecklats i samarbete mellan försäkringsbolagen, AB , enskilda uppfinnare och fordonskomponentindustrin. En sådan påminnare kan vara ett verkningsfullt instrument för att i betydande omfattning minska antalet dödade i trafiken. stöder vidareutvecklingen av produkten i syfte att skapa en tillräcklig tillverkningsvolym och därmed minska tillverkningskostnaden. Avsikten är att i första hand utrusta taxiföretags och åkeriers bilar med dessa påminnare. Dessa är högt motiverade och har utvecklade riktlinjer för trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder. Det ger också möjlighet att testa tekniken i större skala och skaffa erfarenheter inför en bred introduktion i den befintliga fordonsparken. En sådan introduktion skulle kunna ske i samband med den ordinarie kontroll- besiktningen. I avsnitt 7.4.1 behandlas polisens övervakning av bilbältesanvänd- ningen. 7.3.4Ökad kompatibilitet mellan fordon Regeringens bedömning: bör vara drivande i utvecklingen av kollisionsskydd för alla tunga fordonskategorier inom EU och globalt. Det är från trafiksäkerhetssynpunkt önskvärt att viktspridningen inom personbilsflottan kan hållas så liten som möjlig. Frågor som berör detta kommer att hanteras i beredningen av betänkande. Skälen för regeringens bedömning I vägtransportsystemet rör sig bl.a. oskyddade trafikanter, personbilar och tunga fordon. Kompatibilitet handlar om att fordon genom sin utformning kan minska skadeverkningarna av en kollision för andra fordon och trafikanter. Då fordonens säkerhet för den egna föraren och de egna passagerarna ökar är det ett naturligt steg att fordonen även utvecklas för att ge ett bättre skydd åt andra trafikanter utanför fordonet. Problem med kompatibiliteten uppstår bl.a. när fordon har olika vikt, geometri och deformationsegenskaper. En ökad viktspridning i . 2003/04:160 med stigande fordonsvikter bidrar till ökade risker, särskilt för oskyddade trafikanter och för trafikanter i lättare fordon. Kompatibiliteten mellan fordon och trafikanter delas nedan in i tre huvudgrupper som var och en bör behandlas separat. Personbilar/oskyddade trafikanter Personbilars och andra fordons utformning påverkar den skada som oskyddade trafikanter får vid en kollision. Processen att ta fram provmetoder och krav för skydd av fotgängare har pågått . Kunskapen som detta lett till har bl.a. resulterat i ett nytt EG-direktiv; och rådets direktiv /102/EG om skydd för fotgängare och andra oskyddade trafikanter före och vid kollision med ett motorfordon och om ändring av direktiv /156/EEG (EGT L 42, 23.2.1970, s. 1, Celex 31970L0156). Direktivet syftar till att utforma bilarna så att skadorna för fotgängare och andra oskyddade trafikanter minimeras vid en kollision. Direktivet gäller enbart för personbilar under men avsikten är att det skall omfatta alla motorfordon under . Det är enligt regeringens mening viktigt att synsättet att ett fordons utformning kan minska oskyddade trafikanters skador används avseende fler fordonstyper. Lätta och tunga lastbilar samt bussar är fordonstyper där åtgärder kan vidtas för att vid kollisioner minska fotgängares och andra oskyddade trafikanters skador. Personbilar/tunga fordon När lätta fordon kolliderar med tunga fordon händer det ofta att krockkrafterna vida överstiger de dimensioneringsfall man använt vid utvecklingen av det lätta fordonet. Detta problem är särskilt stort vid möteskollisioner på vägar utan mittseparering och med höga hastighets- gränser. För att undvika svåra skador måste de tunga fordonen i dessa fall ha utformats med tanke på de lättare fordonen. Detta gäller framför allt geometriska krav men även energiupptagning och deformationssträcka. Ett första steg i denna riktning är det EG-direktiv som trätt i kraft och som ställer krav på ett stelt underkörningsskydd för alla nya tunga lastbilar; och rådets direktiv /40/EG om tillnärmning av medlemsstaternas lagar om främre underkörningsskydd för motorfordon och om ändring av rådets direktiv /156/EEG (EGT L 42, 23.2.1970, s. 1, Celex 31970L0156). Det stela underkörningsskyddet medför att personbilens deformations- egenskaper fungerar som planerat eftersom balksystemen får mothåll i underkörningsskyddet. Skyddet förhindrar vidare att lastbilen kör över personbilen. De stela underkörningsskydden fungerar bra i mötes- kollisioner vid lägre hastigheter. Vid högre hastigheter måste de kompletteras med en deformationszon på lastbilen. Denna zon kan ge personbilen en längre uppbromsningssträcka och därmed blir påfrest- ningarna lägre på dem som färdas i bilen. diskuteras att ändra reglerna för fordonslängd så att de medger ett främre deformationsutrymme utan att fordonens lastförmåga minskar. De båda svenska lastbilstillverkarna och har båda uttryckt intresse för att montera sådana underkörningsskydd på sina fordon om reglerna för fordonslängd ses över. Även när två personbilar kolliderar med varandra kan kompatibilitets- problem uppstå. Fordonens massa kan skilja sig åt, de kan ha lasttagande strukturer på olika höjd och de energiupptagande strukturerna kan ha skilda egenskaper. Betydande forskningsinsatser sker inom detta område . I korthet kan fynden sammanfattas i att geometrin har högsta prioritet. Detta innebär att bilarnas deformationsförmåga måste få en chans att fungera som planerat. Exempel på fordon som har sämre kompatibilitet är s.k. stadsjeepar, pick-upbilar och liknande. Dessa fordonstyper har sin grund i rena terrängfordon, men är många av dem varken utvecklade eller används som bruksfordon utan mer som vanliga personbilar. Denna fordonstyp har blivit allt mer populär, vilket är ett problem både ur trafiksäkerhets- och miljösynpunkt. De utmärker sig genom hög markfrigång och hög vikt. Detta utsätter såväl fotgängare och andra oskyddade trafikanter, som andra bilister för högre risker att dödas eller skadas svårt vid kollisioner med dessa fordon jämfört med kollisioner med vanliga personbilar. Vissa tillverkare har lagt viss omsorg vid att stadsjeeparna skall vara mindre farliga för andra trafikanter. Speciellt i har myndigheterna börjat arbetet med att hantera de speciella problemen med denna fordonstyp. Det är från trafiksäkerhetssynpunkt önskvärt att viktspridningen inom personbilsflottan kan hållas så liten som möjligt. Viktskillnaden ökar den totala risken genom att göra kollisionen mycket allvarligare för de som färdas i det lättare fordonet och bara lite bättre för dem som åker i det tyngre fordonet. En mer homogen fordonsflotta är därför önskvärd. Den viktmässiga sammansättningen av fordonsflottan har även betydelse från miljösynpunkt. När lättare och miljövänligare fordon introduceras bör dessa fordon inte utsättas för onödigt stora risker från större och tyngre fordon. För att minska sådana risker kan det införas krav på att de tyngsta fordonen skall förses med kollisionsskydd som i högre utsträckning är anpassat för de mindre fordonen. skall vara drivande i utvecklingen av kollisionsskydd för tunga personbilar inom EU och FN/ECE. 7.3.5Säkrare användning av mobiltelefon under körning Regeringens bedömning: Informationsinsatserna om de ökade risker som distraherande aktiviteter i trafiken medför bör intensifieras. Det är dock inte motiverat med en lagstiftning som endast tillåter användning av mobiltelefon som kan hanteras utan användning av händerna. Med en förnuftig användning av mobiltelefon under körning tillsammans med utvecklad teknik för trafiksäker telefonering bör riskerna kunna begränsas. bedömning: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. Remissinstanserna: stöder slutsatser och rekommendationer. pekar på att arbetsmiljö- perspektivet bör utnyttjas för att på så sätt få fler sätt att sprida information och få till stånd förbättringar. Statens väg- och transport- forskningsinstitut (VTI) instämmer i att ett förbud av handhållen telefon skulle riskera att förmedla det felaktiga budskapet att telefoner i handsfreeutförande löser hela problemet rörande distraktion och ökad risk. Institutet anser att det både finns tekniska och pedagogiska åtgärder som bör vidtas som alternativ, men även komplement, till förbud. Skälen för regeringens bedömning: Forskning visar att körförmågan försämras avsevärt när mobiltelefon används vid bilkörning. Denna forskning visar också att det främst är samtalet som sådant och dess komplexitet som belastar föraren och därmed distraherar henne eller honom. Distraktionsnivån påverkas inte på något tydligt sätt av vilket telefonsystem som används. Mot bakgrund av detta anser regeringen att det inte är motiverat med en lagstiftning som endast tillåter användning av mobiltelefoner som kan hanteras utan användning av händerna, dvs. det bör inte införas något krav på s.k. handsfree-utrustning. Att tala i mobiltelefon under körning är en säkerhetsrisk. Även användningen av annan teknisk utrustning i samband med körning torde dock medföra liknande risker för säkerheten. Regeringen anser därför att användandet av mobiltelefoner vid körning måste betraktas i ett större sammanhang. Med en förnuftig användning av mobiltelefon under körning tillsammans med utvecklad mobiltelefonteknik bedömer regeringen att det går att begränsa säkerhetsriskerna. Föraren bör iaktta försiktighet vad gäller användning av mobiltelefon under körning och vara medveten om den nedsättning av körförmågan som denna distraktion utgör. används mobiltelefonen många gångar utan att föraren är medveten om denna trafiksäkerhetsrisk. Det behöver utvecklas en ny kultur i frågan. Förarna bör därför informeras om hur körningen och körförmågan påverkas av användning av mobiltelefoner och andra utrustningar i fordonen under körning. Informationen bör riktas till såväl nuvarande körkortshavare som till körkortsaspiranter som en del i körkortsutbildningen. bör därför upprätta en informationsplan och informera om vad distraherande aktiviteter i trafiken medför. Det är viktigt att fördjupa kunskapen vad gäller säkerhetsproblem med mobiltelefonerande och användande av annan informationsteknologi i vägtrafik. Därför bör i sina djupstudier av dödsolyckor fortsättningsvis undersöka olycksorsaker i fasen just före olyckan. analyseras huvudsakligen bara de skadeförvärrande aspekterna i den s.k. krockfasen. Det är också viktigt att myndigheterna noggrant följer utvecklingen av teknik i fordonen. Regeringen stöder rekommendation att utrustning som DVD, TV och andra utrustningar med information eller underhållning i bild placeras så att inte föraren kan distraheras visuellt under körning. Detta gäller för såväl eftermonterade system som för integrerade och fabriksinstallerade system. Navigationsutrustning bör dock accepteras som ett system som kan stödja körningen. att dessa förarstödssystem är användarvänliga samt uppfyller Prop. 2003/04:160 minimikraven enligt de europeiska principerna för samspelet mellan människa och maskin för informations- och kommunikationssystem i fordon, HMI (Human Interface, gränssnitt mellan människa och maskin). Regeringen lägger stor vikt vid en fortsatt utveckling av intelligenta förarstödssystem som genom högteknologiska system förbättrar förarens förutsättningar att resa effektivt och säkert i trafiken. Regeringen förut- sätter att , fordonsindustrin och de andra parterna inom forsk- ningsprogrammet IVSS () kommer att bidra till detta. Regeringens bedömning: Polisens trafikövervakning bör bli mer effektiv och även fortsättningsvis inriktas på sådana felbeteenden som erfarenhetsmässigt leder till svåra trafikolyckor, t.ex. hastighetsöver- trädelser, trafikonykterhet och bristande bilbältesanvändning. Skälen för regeringens bedömning: En god regelefterlevnad hos trafikanterna är en grundläggande förutsättning för en säker vägtrafik. På regeringens uppdrag har utarbetat en nationell strategi för polisens trafikövervakning. Strategin utgår från den klara förutsättningen att trafikövervakningen bör inriktas på de felbeteenden som erfarenhetsmässigt leder till svåra trafikolyckor. Övervakningen inriktas därför främst på hastighetsöverträdelser, trafikonykterhet och bristande bilbältesanvändning. I strategin pekas också den tunga trafikens framförande, skick och beteendeövervakning (omkörningar, rödljus- körningar och avstånd till framförvarande fordon) ut som ytterligare områden av särskild vikt. Det totala antalet rapporterade hastighetsöverträdelser har ökat från 137 2001 till 153 2003. Trots detta är inte utvecklingen av medelhastigheten på det statliga vägnätet under kontroll. Medel- hastigheten bör sänkas på landets vägnät för att vi skall kunna nå det för uppsatta etappmålet. Detta bör bl.a. ske genom den effektivisering av övervakningen som beskrivs i avsnitt 7.4.2 om automatisk hastighetskontroll. Sänkta medelhastigheter minskar också bränsleförbrukningen och utsläppen av koldioxid. Polisen har en viktig roll när det gäller att bekämpa trafikonykterheten. Enligt strategin för trafikövervakning bör varje polisiärt påkallat möte med en förare av motordrivet fordon innebära att föraren lämnar ett alkoholutandningsprov. Jämfört med situationen under den första har antalet alkoholutandningsprov sjunkit betydligt. gjordes ca 1 500 000 prov. har dock antalet utandningsprov åter ökat från omkring 1 146 1997 till ca 1 382 2003. har ett mobilt bevisinstrument för alkoholutandningsprov tagits i bruk, vilket kan öka effektiviteten i polisens arbete. Genom en skärpning i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott infördes en nollgräns för narkotikaklassade substanser som avses i 8 § narkotikastrafflagen (1968:64) i blodet vid framförande av motordrivna fordon. Genom lagen (1999:216) om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken gavs polisen också möjligheter att undersöka ögonen på en förare som misstänks för att vara narkotika påverkad med hjälp av exempelvis en pupillometer. uppgick antalet misstänkta narkotikapåverkade förare till ca 700. Motsvarande siffra för är 5 072. Lagändringarna och utbildningen av poliser i att kunna upptäcka narkotikapåverkade förare är exempel på åtgärder som medfört en ännu bättre och mer effektiv trafikövervakning. Polisens övervakning av bilbältesanvändningen syftar givetvis främst till att få fler biltrafikanter att använda denna skyddsutrustning. Bakgrunden till att bilbältesanvändningen är en prioriterad uppgift för polisens trafikövervakning är att personer utan bilbälte är överrepresen- terade bland dem som mister livet i trafikolyckor med bil. Av dem som dödas i trafikolyckor med bil är ca 150 personer utan bälte. Satsningen på övervakning av bilbältesanvändningen har lett till att antalet primärrapporter och ordningsförelägganden för bilbältesbrott har ökat från 34 2001 till 42 2003. Vidare höjde Riksåklagaren ordningsbotsbeloppet för bilbältesanvändning , se SFS 2002:729. Vid denna ändring genomfördes också framgångsrika bilbälteskampanjer. Bilbältesanvändningen har härefter ökat, främst i tätort. 7.4.2Övervakning av hastighet genom utbyggnad av automatisk trafiksäkerhetskontroll Regeringens bedömning: Systemet med Automatisk Trafiksäkerhets- Kontroll (ATK) med kamera har visat sig få mycket positiva effekter på trafiksäkerheten, och skall därför fortsätta. En utredare tillsätts som skall pröva förutsättningarna för att utvidga och permanenta verksamheten med ATK samt lämna förslag på hur verksamheten skall finansieras.