prop · GR03106 · 2004-04-13 00:00:00 — Promemorians förslag: I promemorian föreslogs mer generella bemyndiganden om rätt att meddela föreskrifter om bl.a. utrustning och handlingar. Remissinstanserna: tillstyrker förslaget. Skälen för regeringens förslag: Genom EG-förordningen regleras relativt uttömmande de nya internationella kraven på utrustning och handlingar för sjöfartsskyddets syften. De krav på att fartyg dels utvändigt skall vara märkta med sitt internationella IMO- identifikationsnummer, dels ha en fartygshistorik () ombord, som i de internationella reglerna regleras genom ändringar i kapitel XI-1 i SOLAS, har dock inte tagits med i EG- förordningen. Kommissionen har uppgett att dessa krav i stället kommer att genomföras i gemenskapsrätten genom ändringar i direktivet om hamnstatskontroll6, se avsnitt 4.2.2. Något ändringsförslag har dock ännu inte lagts fram. Det är angeläget att så snabbt som möjligt genomföra de nya internationella kraven i svensk rätt. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör därför bemyndigas att utfärda föreskrifter om märkning av fartyget med IMO-identifikationsnummer och om handlingar rörande fartygshistorik som skall finnas ombord på ett fartyg. Även om denna reglering är av vikt även från fartygssäkerhetssynpunkt bör regleringen lämpligen göras i 21 § i den nya lagen om sjöfartsskydd. Regeringens förslag: Statens kostnader för sjöfartsskyddet skall täckas av en avgift som tas ut för de fartyg och hamnanläggningar som är föremål för tillsynen av sjöfartsskyddet. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer skall få meddela föreskrifter om avgifter. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: : Kostnaderna för genomförandet av sjöfartsskyddet kommer inte minst att drabba mindre hamnar som ofta inte har de säkerhetsarrangemang som redan är 6 Rådets direktiv /21/EG av om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll). genomförda i större hamnar. När sedan avgifter skall erläggas för de samhälleliga kostnaderna för genomförande, tillsyn och uppföljning finns det en uppenbar risk för snedvridning av konkurrensen gentemot andra transportslag som inte har dessa kostnader. Det finns också en risk för överinvesteringar. : De ekonomiska konsekvenserna för företagen och samhället som helhet borde enligt förbundets uppfattning ha belysts i promemorian. Hamnar anser att staten bör ta en betydligt större del av de kostnader som uppstår för att skall kunna upprätthålla skyddet på ett förtroendeingivande sätt. Det måste anses vara en övergripande samhällsuppgift att skydda sina medborgare mot terrorism. Förbundet utgår från att de kostnader som debiteras respektive hamn endast innehåller självkostnaden för tillsynen av respektive hamn. På skyddsnivå 2 och 3 förefaller det naturligt att polisen genomför visitationer och andra befogade undersökningar utan krav på ersättning. Tull-Kust anser det vara en utopi att tro att införandet av sjöfartsskyddet skulle vara helt självfinansierande. samt anser att de ökade kostnader som är att hänföra till assistans av kustbevakning, polisen etc bör bäras av samhället och respektive myndighet och inte övervältras på näringen. : Åtgärderna är av nationellt intresse och bör fördelas så konkurrensneutralt som möjligt. Därför bör staten delta i finansieringen på ett annat sätt än som föreslagits. anför att de ökade kostnaderna för sjöfarten måste motsvara riskelimineringen för samhället i stort. anser att skyddet är en statlig angelägenhet och att staten därför skall bära ansvaret för skyddsåtgärderna. Det är inte troligt att kostnaderna fullt ut kan tas ut av nyttjarna eftersom vissa hamnar går med underskott. anför att det kommer att medföra stora kostnader att införa och leva upp till det föreslagna regelverket. Föreningen framför att det är ett samhällsintresse av högsta grad att inte landets export och import och fartygsunderhåll måste stänga till följd av det ansvar som läggs på näringen och att myndigheterna därför måste vara behjälpliga med råd och anvisningar liksom ta en del av det ekonomiska ansvaret. Skälen för regeringens förslag: Frågan om avgifter för att täcka statens kostnader för sjöfartsskyddet och finansieringsfrågorna i övrigt är till viss del sammanlänkade. De senare bör emellertid lämpligast behandlas tillsammans med frågorna om de konsekvenser lagförslaget medför för de inblandade, se avsnitt 6.3.3 och 6.3.4. De remissinstansers yttranden som inte bemöts nedan behandlas således i nämnda avsnitt. Regeringen angav i sitt beslut till om att utreda hur de nya internationella reglerna om sjöfartsskydd skulle kunna genomföras i svensk rätt, att systemet för sjöfartsskydd skall vara självfinansierande och inte leda till några merkostnader för myndigheterna. Denna inställning har regeringen vidhållit i den proposition som regeringen lämnade till , prop. 2002/03:124 Sjöfartsskydd, s. 6 och 23, och som senare ställt sig bakom (se avsnitt 4.1). I princip samtliga merkostnader för myndigheternas uppgifter för sjöfartsskyddet skall alltså täckas av avgifter från dem som skall inrätta det nya skyddet och som skall kontrolleras av tillsynsmyndigheterna. Avgifterna skall täcka dels kostnaderna för samtliga myndigheters tillsynsuppgifter, dels övriga kostnader som de berörda myndigheterna kommer att få till följd av dessa myndigheters nya uppgifter inom ramen för sjöfartsskyddet, såvida uppgifterna inte ingår i den nuvarande kärnverksamheten. För vidare beskrivning av myndigheternas kostnader och andra konsekvenser, se avsnitt 6. Avgifterna från fartygen kommer att tas ut i samband med de periodiska tillsynskontroller, besiktningar, som enligt regelverket ska äga rum (se avsnitt 4.2.1, 5.1.2.3 och 6.1.1). har i sin rapport föreslagit att det ska få debitera svenska fartyg enligt den sedvanliga tillsynstaxan för besiktningar enligt fartygssäkerhetslagen. För oanmälda inspektioner av svenska fartyg, dvs. kontroller som inte sker enligt någon plan utan när tillsynsmyndigheten bestämmer, bör dock inte debitering ske, utan de kostnaderna bör stanna på . Inte heller utländska fartyg bör debiteras eftersom dessa endast kan bli föremål för inspektioner. Sådana inspektioner bör kunna kombineras med sedvanlig hamnstatskontroll som sker med stöd av fartygssäkerhetslagen. Även för hamnanläggningarnas del kommer avgifterna att tas ut i samband med tillsynskontrollerna. har i sin rapport ansett att en fast avgift bör tas ut för dessa kontroller och att denna avgift ska vara differentierad beroende på typ av anläggning, dvs. om det är en passagerarterminal, en bulkanläggning, en containerhamn etc. Avgiften bör även styras av anläggningens ekonomiska omsättning. Dessutom bör avgiften differentieras efter hur omfattande tillsynskontrollerna kan tänkas bli. Härmed avses att container- och passageraranläggningar förmodligen kommer att få en högre avgift än olje- och industrianläggningar. Regeringen anser att det av föreslagna debiteringssystemet på ett rimligt sätt låter myndigheternas kostnader täckas. har påpekat att avgiftssystemet medför en risk för snedvridning av konkurrensen gentemot andra transportslag. Regeringen påminner om att det vid sidan av skyddet mot brottsliga handlingar är i syfte att värna om att svensk sjöfartsnäring inte drabbas av konkurrensnackdelar gentemot andra staters sjöfart som väljer att införa de internationella reglerna om sjöfartsskydd. Dessutom kan sjöfarten, liksom luftfarten, inte jämföras med landtransporter eftersom de förstnämnda är mycket mer internationella till sin karaktär. Bestämmelsen om avgifter för sjöfartsskyddet föreslås i 5 §. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör få meddela föreskrifter om avgifter till staten för tillsyn av sjöfartsskyddet. Bestämmelsen härom föreslås ingå i övriga bemyndiganden i 21 §. Regeringens förslag: Den som bryter mot bestämmelserna om sjöfartsskydd skall kunna dömas till böter eller i vissa fall fängelse i högst . Den strängaste straffskalan skall gälla för den som bryter mot ett förbud för ett fartyg att resa eller för en hamnanläggning att betjäna fartyg i internationell trafik och den som inte följer ett beslut att t.ex. rätta till en brist, att inte anlöpa en hamn, att avgå från en hamn eller att fortsätta till ett särskilt område inom Sveriges sjöterritorium. Böter eller fängelse skall vara straffskalan för den som lämnar oriktiga uppgifter inför utfärdandet av någon typ av dokument eller vid ett godkännandeförfarande, den som använder fartyg eller hamnanläggning utan erforderliga certifikat, dokument eller skyddsplan eller i övrigt i strid med bestämmelserna, den som inte lämnar begärd information inför anlöp av hamn om gärningen inte är ringa, den som underlåter att se till att fartyget undergår föreskriven tillsynsmyndigheten och på annat sätt biträda denna samt den som underlåter att utföra den kroppsvisitation och undersökning som är föreskriven i skyddsplan eller är beslutad av myndighet. Enbart böter skall ingå i straffskalan för vissa mindre allvarliga brott mot bestämmelserna, t.ex. att inte utse skyddschef, efterkomma en begäran om att upprätta skyddsdeklaration eller tillhandahålla handlingar och lämna information. Till ansvar enligt lagen om sjöfartsskydd skall inte dömas om gärningen är belagd med strängare straff i eller sjölagen (1994:100). Promemorians förslag: I promemorian lämnades förslag om att flertalet straffbestämmelser skulle innehålla ansvar för såväl uppsåtliga brott som brott begångna av oaktsamhet. Där lämnades också förslag i 23 § punkten 2 om ansvar för oriktiga uppgifter vid genomförandet av en skyddsutredning. Vidare ingick inte förslaget i 23 § 8 om hamnanläggningsinnehavares ansvar för att hamnanläggningen hålls tillgänglig för tillsyn eller förslaget i 24 § 3 om ansvar för hamnanläggningsinnehavare som uppsåtligen förvarar hamnanläggningens skyddsplan i strid med EG-förordningens bestämmelse härom. Dessa två sistnämnda förslag har i tiden efter promemorians utarbetande beretts med de som berörs. I övrigt överensstämmer promemorians förslag i huvudsak med regeringens. Remissinstanserna: Riksåklagaren anser att en kriminalisering inte är befogad i det här fallet, men att hela eller stora delar av området däremot torde lämpa sig ytterst väl för reglering med sanktionsavgifter. hamnar anför att det faktum att den hamn som inte uppfyller kodens krav inte heller får betjäna fartyg inom lagens tillämpningsområde är ett straff i sig. Vidare ifrågasätter Hamnar begreppet undergår i 23 § 8 i det remitterade förslaget. Vad gäller tillägget i 24 § p 3 har Hamnar anfört att det framstår som logiskt. anser att straffsanktionerna skall tas bort eftersom adekvat lagstiftning redan finns, och dessutom är ett indraget tillstånd att bedriva verksamhet straff nog. förordar en närmare analys av straffskalorna i allmänhet och strängare straff i vissa fall t.ex. vad gäller befälhavares skyldighet att lämna riktig information och i rätt tid. Skälen för regeringens förslag: Artikel 14 i EG-förordningen stadgar att sanktionerna vid brott mot förordningen skall vara effektiva, proportionella och avskräckande. Det är viktigt att alla som omfattas av reglerna också verkligen efterkommer de krav som ställs. Detta naturligtvis i första hand för att skyddet av passagerare, fartyg och hamnanläggningar skall bli så effektivt som är eftersträvat, men också för att inte den svenska sjöfartsnäringen i stort skall drabbas av t.ex. indirekta handelshinder. Det finns en risk att vissa länder kan komma att betrakta en flaggstats samtliga fartyg samt samtliga hamnanläggningar inom den staten som misstänka från t.ex. terroristsynpunkt, även om det bara är något enstaka fartyg eller någon enstaka hamnanläggning som har visat sig inte uppfylla kraven. Det är således angeläget att på alla sätt se till att reglerna efterföljs. Riksåklagaren, hamnar och har i olika ordalag avstyrkt förslaget. Regeringen är medveten om de fördelar som t.ex. ett sanktionsavgiftssystem har. Mot bakgrund av framför allt vikten av att skyddet upprätthålls anser regeringen emellertid att ett straffrättsligt system är nödvändigt. Däremot kan det ifrågasättas om detta system måste omfatta ansvar för gärningar som begås såväl uppsåtligt som av oaktsamhet. Regeringen anser att så inte är fallet och att oaktsamhetsbrotten därför bör begränsas. Således bör endast den som bryter mot ett förbud eller föreläggande som har meddelats med stöd av bestämmelserna i regel 9 i bilaga 1 till EG-förordningen eller redare och befälhavare som lämnar felaktig information inför anlöp av hamn när informationen begärts enligt regel 9.2 i samma bilaga kunna straffas vid både uppsåtliga och oaktsamma handlingar. Överträdelser av dessa bestämmelser kan få sådana konsekvenser att de måste anses straffvärda även när de begås av oaktsamhet. Från det straffbara området i sistnämnda fall bör dock ringa gärningar undantas. Det internationella regelverkets föreskrifter om bl.a. hur tillsynen skall gå till samt vilka åtgärder som får vidtas av en flaggstat och en hamnstat vid brister i sjöfartsskyddet, påminner starkt om hur internationella regler, fastslagna bl.a. i SOLAS, om säkerhetskrav för fartyg, tillsyn m.m. systematiskt är uppbyggda, och om vilka åtgärder som får vidtas om fartyg eller rederier inte uppfyller föreskrivna krav. Det är också förutsatt att tillsynen av reglerna om sjöfartsskydd när så är möjligt skall samordnas med hamnstatskontrollen (se avsnitt 5.1.9). De svenska reglerna om krav på fartyg och tillsyn av dessa finns i fartygssäkerhetslagen. Det finns således anledning att vid bestämmande av straffsatser i sjöfartsskyddet ta hänsyn till de straffsatser som gäller motsvarande överträdelser i fartygssäkerhetslagen. En överträdelse av ett förbud för ett fartyg att resa eller för en hamnanläggning att betjäna ett fartyg i internationell trafik, se avsnitt 5.1.2.5, bör anses som en allvarlig överträdelse och kunna straffas med böter eller fängelse . Detta motsvarar den straffskala som gäller för t.ex. överträdelse av förbud att resa och att använda fartyg i 8 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen. Samma straffskala bör gälla för den som efter en fördjupad skyddskontroll inte följer ett föreläggande att rätta till brister i sjöfartsskyddet, att fortsätta till ett särskilt område inom Sveriges sjöterritorium eller att avgå från hamnanläggningen. straff motsvarar straffskalan för en överträdelse av ett föreläggande att åtgärda brister som uppmärksammats vid en hamnstatskontroll enligt 8 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen. Samma straff bör slutligen gälla för den som inte följer ett beslut om avvisning av ett fartyg från en hamn. Övriga överträdelser bör ha en lägre straffskala. Den som lämnar oriktiga uppgifter inför utfärdandet av någon typ av dokument eller vid ett godkännandeförfarande, den som använder fartyg eller hamnanläggning utan erforderliga certifikat, dokument eller skyddsplan eller i övrigt i strid med bestämmelserna, den som inte lämnar information inför anlöp av hamn, den som underlåter att se till att fartyget eller hamnanläggningen undergår tillsyn samt den som underlåter att utföra den kroppsvisitation och undersökning som är föreskriven i skyddsplan eller är beslutad av myndighet bör således kunna dömas till böter eller fängelse . De nu nämnda brotten får därmed samma straffskala som sina motsvarigheter i 8 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen i de fall en motsvarighet finns. Att inte lämna information eller riktig information inför anlöp av en hamn bör också kunna straffas enligt samma skala eftersom informationsplikten utgör en viktig beståndsdel i kontrollen av fartyg. Informationen kommer i många fall att vara av avgörande betydelse för om ett fartyg skall tillåtas att anlöpa hamn eller inte. I promemorian lämnades ett förslag till ansvarsbestämmelse för hamnanläggningsinnehavare som lämnar oriktiga uppgifter till en myndighet vid genomförandet av en skyddsutredning. skall ligga till grund för skyddsplanen. Mot bakgrund av att det i 23 § 3 i promemorian stadgades ansvar för lämnande av oriktiga uppgifter i syfte att få en skyddsplan godkänd, anser regeringen att den förstnämnda bestämmelsen bör utgå. Straffbestämmelsen avseende oriktiga uppgifter i syfte att få skyddsplanen godkänd återfinns i 23 § 2 i detta förslag. I promemorian lämnades inget förslag till ansvarsbestämmelse för det fall en hamnanläggningsinnehavare uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att se till att hamnanläggningen undergår föreskriven tillsyn. En sådan bestämmelse bör emellertid finnas för att uppnå likformighet mellan fartygens och hamnanläggningarnas områden vad gäller ansvaret. För redare eller ägare föreskrivs ett sådant ansvar för underlåtenhet att se till att fartyget undergår föreskriven tillsyn. Eftersom hamnanläggningarna inte är mobila såsom fartygen innebär ansvarsbestämmelsen i praktiken att hamnanläggningsinnehavaren skall se till att hamnanläggningen inte är t.ex. låst eller på annat sätt oåtkomlig för tillsynsmyndigheten vid det planerade tillsynstillfället, dvs. att ställa hamnanläggningen till tillsynsmyndighetens förfogande. Lagrådet har ifrågasatt om den i lagrådsremissen föreslagna lagtexten med hänvisning till vissa bestämmelser i bilagorna till EG-förordningen är godtagbar i en straffregel med hänsyn till hur bestämmelserna i bilagor är avfattade. Lagrådet anför att om avsikten är att straffansvaret endast skall avse underlåtenhet att hålla hamnanläggningen tillgänglig för tillsynsmyndighet borde detta kunna anges direkt utan hänvisning till bilagebestämmelser i . Regeringen håller med om att bestämmelserna i bilagorna är formulerade på sådant sätt att straffregelns utformning bör ändras. Efter underhandskontakter med Lagrådet avseende formuleringen av straffbestämmelsen föreslår regeringen därför att en hänvisning sker till 8 § där hamnanläggningsinnehavarens skyldighet att hålla hamnanläggningen tillgänglig för tillsynsmyndigheten eller på annat biträda denna vid tillsyn återfinns. I avsnitt 8.1 kommenteras närmare vad denna skyldighet innefattar. Slutligen bör vissa mindre allvarliga brott kunna straffas med enbart böter. Detta gäller bl.a. den som inte utser en sjöfartsskyddsansvarig, inte efterkommer en begäran om att upprätta skyddsdeklaration eller inte tillhandahåller handlingar eller information i andra situationer än inför anlöp av en hamn. Brott mot skyldigheten att tillhandahålla handlingar och lämna information får då samma straffskala som gäller när en befälhavare försummar att medföra skeppshandlingar (21 kap. 10 § 3 sjölagen [1994:1009]) respektive när en skyldighet att anmäla olycksfall eller uppkomna skador enligt 8 kap. 3 § 13 fartygssäkerhetslagen inte fullgörs. Såsom Lagrådet har påpekat behöver straffbestämmelsen i punkt 4 anpassas med utgångspunkt i vad Lagrådet anfört under 11 § (se avsnitt 5.1.2.7). Regeringen föreslår en ändring i enlighet med Lagrådets förslag. Regeringen föreslår att dessa ansvarsbestämmelser införs i 22-24 §§. Om någon gärning som föreslagits i lagen är belagd med strängare straff i eller sjölagen skall inte dömas till ansvar enligt lagen om sjöfartsskydd. Regeringen föreslår att en bestämmelse om konkurrerande straffansvar tas in i 26 §. 5.1.11Behörig domstol i brottmål Regeringens förslag: Vid brott mot lagen om sjöfartsskydd skall sjörättsdomstol vara exklusivt behörig. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: i genom Riksåklagaren anser i och för sig att det finns skäl att överväga förslaget eftersom det inte är fråga om en utpräglad sjörättslagstiftning, men att de skäl som angetts i promemorian trots allt överväger. Skälen för regeringens förslag: Lagen om sjöfartsskydd är en helt ny lagstiftning, utan tidigare motsvarighet inom sjöfarten, vare sig nationellt eller internationellt. Den har till syfte att skydda sjöfarten mot brottsliga handlingar riktade mot fartyg och hamnanläggningar. För att lagen skall efterlevas och det eftersträvade skyddet skall uppnås föreslås ansvarsbestämmelser för t.ex. den som inte följer de beslut om förbud eller förelägganden som tillsynsmyndigheter fattar eller inte organiserar sitt skydd enligt de föreskrivna kraven, se avsnitt 5.1.10. Frågan är om mål enligt lagen bör handläggas exklusivt av sjörättsdomstol eller bör falla under allmänna forumregler, eller om lagen möjligen bör ge en valmöjlighet mellan dessa fora. De särpräglade förhållanden som råder inom sjöfarten har historiskt sett motiverat att mål med anknytning till sjöfarten skall koncentreras till ett fåtal domstolar som kan specialisera sig på dessa mål. Även om den nu föreslagna lagen inte kan sägas vara en sådan utpräglad sjörättslig lagstiftning reglerna hur fartyg och hamnanläggningar skall skyddas skulle i vissa fall lika gärna kunna vara riktade mot andra skyddsvärda objekt bör åtminstone utgångspunkten i denna bedömning vara att sjö- rättsdomstol skall vara exklusivt behörig. Detta framför allt på den grunden att regelverket omfattar enbart aktörer och förhållanden inom sjöfartssektorn. Det är enbart redare, befälhavare, hamnanläggningsinne- havare och vissa andra personer med anknytning till olika sjöfartsorganisationer som kan träffas av lagens ansvarsbestämmelser. Lagens systematik är vidare uppbyggd med fartygssäkerhetslagen som förebild, såväl i de materiella reglerna som i de straffrättsliga reglerna. Motsvarigheter till den nu aktuella lagens brott finns i fartygssäkerhetslagen, t.ex. överträdande av förbud att resa och att inte inneha certifikat. Fartygssäkerhetslagen pekar ut sjörättsdomstol som exklusivt behörig. I utredningsförslaget till fartygssäkerhetslag (1988:49) angavs att det [är] uppenbart, att mål om tillämpningen av [fartygssäkerhetslagen] bör handläggas av sjörättsdomstol ---, se Ds K 1982:3 Ny sjösäkerhetslag del II, s. 163. Någon närmare motivering till den exklusiva behörigheten för sjörättsdomstol lämnas varken i förarbetena till fartygssäkerhetslag (prop. 1987/88:3 eller i förarbetena till den föregående lagen (1965:719) om säkerhet på fartyg (prop. Behov av särskild kompetens torde i de flesta fall föreligga även när det gäller att bedöma åtal enligt den nu föreslagna lagen. I avsnitt 6.1.5. konstateras dessutom att den nya lagen inte torde innebära någon större mängd mål vilket innebär att det är en fördel om prövningen koncentreras till ett färre antal domstolar. Det finns således skäl för att sjörättsdomstol bör vara exklusivt behörig även när det gäller brottmål enligt den nu föreslagna lagen om sjöfartsskydd. När det gäller brott mot de regler som gäller hamnanläggningar finns i och för sig inte samma skäl för att sjörättsdomstol skall vara exklusivt behörig. I sådana mål är t.ex. behovet av särskild kompetens i sjöfartsfrågor inte lika stort som när det gäller brott mot de regler som gäller rederier och fartyg. Syftet med reglerna om sjöfartsskydd är emellertid bl.a. att säkra samverkan mellan hamn och fartyg, och bestämmelserna om hamnanläggningar har i de flesta fall direkta motsvarigheter i reglerna för fartyg. Tolkningen och tillämpningen av reglerna för hamnanläggningar bör överensstämma med systematiken i regelverket i övrigt, bl.a. med motsvarande regler för rederier och fartyg. Det är därför rimligt att samtliga mål enligt lagen handläggs av samma krets av domstolar, bl.a. eftersom antalet mål enligt den nya lagen inte förutses bli särskilt stort. Bestämmelsen föreslås tas in i 28 §. Regeringens förslag: Beslut att inte undanta en hamnanläggning från tillämpningen av reglerna om sjöfartsskydd samt beslut om likvärdiga skyddsarrangemang skall få överklagas till regeringen. Övriga beslut skall få överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd skall krävas vid överklagande till kammarrätten.