prop · GR0395d3 · 2004-04-02 00:00:00 — Regeringens beslut om den nationella väghållningsplanen innebär en fortsatt utbyggnad av vägnätet med åtgärder som visar på en god avvägning mellan det transportpolitiska målet om samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet samt de olika delmålen i transportpolitiken. Åtgärder i den nordiska triangeln har getts särskilt hög prioritet eftersom de är angelägna för tillväxten i landet. Tabell 5.2 Investeringar i den nationella väghållningsplanen Persön , etapp 1 Tekniska system, väginformatik Regeringen anser att det finns möjlighet att genomföra flera av åtgärderna i den nationella väghållningsplanen med en enklare utformning än vad föreslagit. Detta bör vara möjligt att göra med fortsatt höga krav på framkomlighet, trafiksäkerhet och miljöanpassning. Förenklingen kan t.ex. avse val av vägsektion, antalet trafikplatser, utformning av trafikplatser, färre investeringar på anslutande vägar som ej är nationella stamvägar etc. Sammanlagt skall sparas in på utformningen av investeringsprojekten . Be- sparingen innebär att det är möjligt att genomföra de prioriterade vägåtgärderna utan att planeringsramen för vägar behöver utökas ytterligare. Den granskning av kostnadsunderlaget som regeringen låtit genomföra visar att det finns risk för kostnadsökningar i projekten. Kostnadsökningar i ett projekt medför att andra projekt i planen riskerar att försenas på grund av att anvisade medel i stället används för att täcka upp kostnadsökningarna. De kan även betyda att regeringens beslut om prioriteringar, som grundar sig på en jämförelse av de effekter ett projekt har i förhållande till kostnaderna, utgår från ett felaktigt beslutsunderlag. Regeringen har därför beslutat att en kostnadsökning på för något objekt i förhållande till den kostnadsuppgift som finns i planförslag, innebär att objektet skall omprövas och planen revideras. Investeringarna i den nationella väghållningsplanen redovisas på kartorna på följande sidor. Där redovisas även investeringarna i de regionala väghållningsplanerna, som de såg ut i de förslag som inkom till . Genom regeringens beslut om definitiva ramar till länen (se avsnitt 5.3) kommer några län att kunna genomföra fler investeringar än de som finns markerade på kartan, medan andra län kommer att kunna genomföra färre än de som finns markerade på kartan. I figurrubriken för respektive länskarta finns angivet den definitiva och den preliminära ramen för länen. , definitiv ram ; preliminär ram , definitiv ram ; preliminär ram , definitiv ram ; preliminär ram , definitiv ram ; preliminär ram , definitiv ram preliminär ram Figur 5.10 , definitiv ram ; preliminär ram Figur 5.11 , definitiv ram ; preliminär ram 1 049 Prop. Figur 5.12 , definitiv ram ; preliminär ram Figur 5.13 , definitiv ram ; preliminär ram Figur 5.14 , definitiv ram ; preliminär ram Figur 5.15 , definitiv ram ; preliminär ram Figur 5.16 , definitiv ram ; preliminär ram Figur 5.17 , definitiv ram ; preliminär ram Figur 5.18 , definitiv ram ; preliminär ram Figur 5.19 , definitiv ram ; preliminär ram Figur 5.20 , definitiv ram ; preliminär ram Figur 5.21 , definitiv ram ; preliminär ram Prop. Figur 5.22 , definitiv ram ; preliminär ram Figur 5.23 , definitiv ram ; preliminär ram Figur 5.24 , definitiv ram ; preliminär ram Figur 5.25 , definitiv ram ; preliminär ram Regeringens har beslutat om definitiva ekonomiska ramar till länsplanerna för regional transportinfrastruktur. Länsplanerna omfattar investeringar i statliga vägar som inte är stamvägar, statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikanläggningar samt till åtgärder för förbättrad miljö och trafiksäkerhet på kommunala vägar och gator. Utöver ovanstående användningsområden är det också möjligt för länen att använda sin planeringsram för att prioritera åtgärder på det nationella stamvägnätet och järnvägsnätet, inklusive , liksom att prioritera åtgärder för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion samt att prioritera investeringar på enskilda vägar. Vissa län har valt att låta investeringar på enskilda vägar ingå i länsplanen. Ett län () har prioriterat investeringar på det nationella stamvägnätet i sin länsplan. I regeringens granskning av förslagen till länsplaner har den samhällsekonomiska lönsamheten varit en viktig faktor. I figur 7.1 illustreras den genomsnittliga lönsamheten för väginvesteringarna i de olika länsplanerna samt hur stor del av väginvesteringarna som det finns samhälls- ekonomiska lönsamhetsberäkningar för. Regeringen har i sina bedöm- Prop. 2003/04:95 ningar tagit hänsyn till både den faktiska lönsamheten och beslutsunder- lagets kvalitet i form av andel beräknade väginvesteringar. Regeringen anser därför att den samhällsekonomiska lönsamheten har stor betydelse för vilka åtgärder som kommer att genomföras i det regionala transportsystemet. Figur 5.26 Genomsnittlig lönsamhet för väginvesteringar i förslagen till länsplaner samt andel av väginvesteringarna med samhällsekonomisk lönsamhetsberäkning. (Den samhällsekonomiska lönsamheten är uttryckt som en nettonuvärdeskvot, där en kvot över noll innebär att investeringen är samhällsekonomiskt lönsam). Varje punkt motsvarar en länsplan. Andel väginvesteringar 100 med 90 beräkning (%) -0,8 -0,6 -0,4 -0,2 Genomsnittlig lönsamhet (nettonuvärdeskvot) för länsplanerna Regeringens beslut om definitiva ekonomiska ramar för länsplaner innebär följande fördelning. Länsplanen i respektive län skall möjligt fastställas av länen med utgångspunkt från de definitiva ekonomiska ramarna och förordningen (1997:263) om länsplaner för regional transportinfrastruktur. Några ändrade prioriteringar av åtgärder i planen, i förhållande till det förslag som redovisades för regeringen (se kartor i avsnitt 5.2), bör inte ske med undantag för sådana vägar och järnvägar som ansluter till investeringar i den nationella väghållningsplanen eller banhållningsplanen där länet bedömer att anslutningen är nödvändig för den nationella vägens eller järnvägens funktion. Med järnvägar avses även anslutande terminalanläggningar och stationer. Den ekonomiska ramen för länsplanen i bör användas för att stödja projekt som bidrar till att öka bostadsbyggandet i , t.ex. utbyggnaden av friluftsstaden i och utbyggnaden av i kommun. har också möjlighet att använda en del av ramen till anslutningar till nationella vägar och järnvägar, t.ex. Mälartunneln. En förbättring av Rv 73 mellan och i är angelägen för att bättre knyta samman och med , som trafiksäkerheten kan förbättras. Åtgärden bör därför påbörjas . Vidare är det angeläget att förbättringar kan göras av Lv 226 till och förbi det planerade bostadsområdet i , . Regeringen ser det dessutom som angeläget att snabbt kunna åstadkomma förbättringar av Rv 55 mellan och i . Regeringen angav i planeringsdirek- tiven att åtgärder på Rv 50 mellan och i Prop. 2003/04:95 skulle tidigareläggas. Länsplanerna i , och har anpassats så att detta skall vara möjligt. Regeringen konstaterar att objektet Ny förbindelse mellan E 6 och E 20 norr om i inkl. förbindelse över har fått en utformning i länsplanen som är väsentligt dyrare än vad som förutsattes när regeringen beslutade att objektet skulle ingå i länsplanen för . Detta gäller främst förbindelsen över/under . Enligt bedömningar ger redan utbyggnaden av en ny förbindelse mellan E 20 och Rv 45, den s.k. Partihallsförbindelsen, stora förbättringar. Regeringen har i sitt beslut om definitiva ekonomiska ramar till länsplanerna därför beslutat att objektet Partihallsförbindelsen mellan E 20 och Rv 45 skall inrymmas i länsplanen för med byggstart . Några krav på att förbindelsen över/under skall ingå och att objektet skall vara medfinansierat regionalt finns . 6 Effekter av åtgärderna 6.1Tillgängligt transportsystem och positiv regional utveckling Regeringen redovisar effekter på de transportpolitiska delmålen ett tillgängligt transportsystem och en positiv regional utveckling gemensamt i denna proposition. Orsaken är att transportsystemets bidrag till förbättrad regional utveckling är minskade restider, ökad tillgänglighet till transportsystemet och andra förbättringar som ryms inom tillgänglighetsområdet. Infrastrukturutbyggnaderna 20042015 medför ökad tillgänglighet i form av minskade restider. Förbättringar till följd av nationell väghållningsplan framgår av figur 6.1. Minskade restider på järnväg framgår av figur 6.2 och 6.3. Figur 6.1 Restidsminskningar genom investeringar i den nationella Prop. 2003/04:95 väghållningsplanen Figur 6.2 Restidsminskningar genom investeringar i den nationella banhållningsplanen Järnvägsutbyggnaderna innebär också att antalet boende som har tillgång till en järnvägsstation inom gång- och cykelavstånd från bostaden ökar. Nya stationer planeras i totalt tolv län. Det totala antalet människor som bor inom från någon av de nya stationerna uppgår till ca 215 000 personer. Figur 6.3 Förbättrade regionala restider och bedömningar av ökad turtäthet genom investeringar i den nationella banhållningsplanen för vissa relationer med stort regionalt resande Infrastrukturinvesteringarna medför att andelen funktionshindrade som kan använda kollektivtrafiken ökar väsentligt. Bedömningen är att de medel som är avsatta i planerna inte räcker för att göra samtliga stationer och hållplatser i väg- och järnvägstransportsystemet tillgängliga för funktionshindrade. Regeringen avser att återkomma till i denna fråga. Tillgänglighet till transportsystemet för barn och möjligheter för barn att färdas själva i transportsystemet är starkt kopplat till den faktiska och upplevda trafiksäkerheten. Genom att trafikmiljön i tätorterna förbättras på många håll och görs säkrare med en utbyggd kollektivtrafik bör andelen barn som kan gå eller cykla till skolan på egen hand utan vuxens sällskap kunna öka. Genom att öka tryggheten i kollektivtrafiksystemet samt att öka operatörernas och infrastrukturförvaltarnas kunskap om barns behov och önskemål kring resandet, förväntas andelen barn som använder kollektivtrafiken kunna öka väsentligt. Effekterna för gång- och cykeltrafikanter är otydligt beskrivna i de olika plandokumenten. Regeringen har därför i sina fastställelsebeslut ställt krav på att den nationella väghållningsplanen och länsplanerna skall innehålla en tydlig redovisning av vilka medel som avsätts för infrastrukturprojekt för cyklisternas och gångtrafikanternas behov. De fastställda planerna innebär att stora investeringar kommer att göras i de stråk som Godstransportdelegationen (SOU 2001:61) pekat ut som särskilt betydelsefulla för de svenska godstransporterna. De åtgärder som föreslås avseende drift och underhåll av järnvägar bi- Prop. 2003/04:95 drar till att förbättra transportkvaliteten inom järnvägsområdet. minimera effekterna av driftstörningar orsakade av fel relaterade till infrastrukturen görs särskilda satsningar på högtrafikerade stråk där antingen stora mängder gods eller ett stort antal resenärer transporteras. Åtgärderna innebär att de infrastrukturberoende tågstörningarna kan minskas och att punktligheten i järnvägstransportsystemet förbättras. Punktlighet och transportkvalitet i övrigt kan förbättras genom de statsbidrag till nya spårfordon som fördelas . Frågor som är viktiga för hur kvaliteten inom järnvägstransportsystemet upplevs involverar flera av järnvägssektorns aktörer. De berör t.ex. stationers öppethållande, möjligheterna att enkelt kunna köpa biljetter, trafikantinformation samt tågens punktlighet. Dessa frågor kan bäst lösas genom sektorsövergripande samarbete, där genom sitt sektorsansvar har ett övergripande ansvar. Åtgärderna för drift och underhåll samt tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion bedöms förbättra transportkvaliteten inom vägtransportsystemet. Väginvesteringarna (inklusive den riktade trafiksäkerhetssatsningen) i den nationella väghållningsplanen och i länsplanerna bedöms leda till att 3040 färre personer förolyckas . Dessutom kommer ett ytterligare antal vägsträckor att mötessepareras inom ramen för riktade ts-pot- ter i länsplanerna. Tillsammans med fysiska trafiksäkerhetsåtgärder på det kommunala vägnätet bedöms dessa åtgärder leda till att ytterligare 2050 färre personer förolyckas . Dessa beräkningar är baserade på planförslag. Regeringens fastställelsebeslut innebär att väginvesteringar för ytterligare kommer att genomföras och att flera väginvesteringar kan genomföras tidigare än i förslag. Detta innebär en ytterligare reduktion av antalet förolyckade fram . arbete inom ramen för sina sektorsuppgifter med att bl.a. påverka beteenden när det gäller hastigheter, bältesanvändning, samt användande av alkohol och droger i trafiken har också stor betydelse för trafiksäkerheten. Någon mer noggrann beräkning av hur stora effekterna är har inte kunnat göras på grund av stora osäkerheter när det gäller effektsambanden. Åtgärderna i banhållningsplanen minskar antalet olyckor vid plankorsningar mellan väg och järnväg med i genomsnitt tre . Antalet dödsfall genom elolyckor bedöms minska med 0,5 genom åtgärder i framtidsplanen. En effektiv järnvägstrafik innebär att både resenärer och godstransportköpare kan använda järnvägen som ett alternativ för sina transporter. Överflyttning av person- och godstransporter från väg till järnväg innebär en minskad risk för olyckor inom vägtransportsystemet. De modellverktyg som finns för analys av infrastrukturinvesteringar har dock inte klarat att på ett tillfredsställande sätt kvantifiera effekterna av denna överflyttning och de ingår därför inte i beräkningarna ovan. De viktigaste åtgärderna för att minska koldioxidutsläppen som genomför inom ramen för sina sektorsuppgifter är effektivisering av persontransporter, effektivare godstransporter samt sparsam körning. Den reduktion av koldioxidutsläppen som dessa åtgärder ger är (effektivisering av persontransporter), (effektivare godstransporter) samt (sparsam körning). Väginvesteringarna bedöms ha en mycket liten påverkan på koldioxidutsläppen. Utsläppen av koldioxid från järnvägstrafiken motsvarar av transportsektorns utsläpp av koldioxid. Utsläppen bedöms minska genom de åtgärder som skall genomföras i banhållningsplanen. Den stora satsningen på järnväg väntas underlätta omställningen av transportsystemet i riktning mot minskade koldioxidutsläpp. Vägtransportsektorns utsläpp av kolväten och kvävedioxider kommer att minska betydligt som en följd av beslutade avgaskrav. De totala utsläppen av kolväten kan bli så låga som en fjärdedel av utsläppen och för kvävedioxider en tredjedel. Detta är effekter som är oberoende av de beslutade infrastrukturplanerna. Miljökvalitetsnormerna för partiklar (PM10) och kvävedioxid bedöms komma att överskridas längs vissa befintliga vägar, främst i och kring storstäderna, om inga åtgärder vidtas. De samlade åtgärderna för att uppnå normerna och ansvaret för att vidta åtgärderna samordnas för Stockholms- och i särskilda åtgärdsprogram. De nya vägutbyggnaderna i långsiktsplanerna bedöms i sig inte leda till några överskridanden av miljökvalitetsnormer vid de platser där utbyggnaderna sker. Däremot kan vägobjekten genom att förändra trafikströmmarna påverka möjligheterna att nå miljökvalitetsnormerna längs andra befintliga vägar där trafiken ökar eller minskar. En effektiv järnvägstrafik innebär att både resenärer och godstransportköpare kan använda järnvägen som ett alternativ för sina transporter. Överflyttning av person- och godstransporter från väg till järnväg innebär därmed minskad risk för överskridanden av miljökvalitetsnormer. Infrastrukturens samlade inverkan på natur- och kulturmiljön är både omfattande och mångskiftande. Transportsystemets påverkan på värdefulla miljöer sker i huvudsak genom att trafikanläggningarna ofta utgör ett störande intrång eller en hindrande barriär i landskaps- och bebyggelsemiljön. De utbyggnader som skall genomföras enligt planerna innebär att nya intrång görs och att fler potentiella konfliktpunkter mellan transportinfrastrukturen och riksintressen för natur, kulturvård och friluftsliv skapas. Dessa konflikter hanteras i den fysiska planeringen med till- hörande prövningsförfaranden (se avsnitt 8.2.1). innebär nya Prop. 2003/04:95 vägar och järnvägar att redan existerande intrång och barriäreffekter för människor kan minska genom att befintliga vägar och järnvägar får minskad trafik eller tas bort. Problemen med intrång och barriäreffekter hänför sig främst till den befintliga infrastrukturen. och har fått i uppdrag att utforma program för att åtgärda de mest väsentliga barriärerna för friluftsliv och biologisk mångfald av vägrespektive järnvägsnäten. Tyngdpunkten i programmen skall ligga på de större städerna. Uppdragen skall redovisas i en särskild rapport . riktade fysiska miljöåtgärder kommer i början av planperioden att användas för att förbättra bullersituationen för människor längs med statliga vägar som utsätts för buller över utomhus. I nästa steg avses att påbörja åtgärder för boende utsatta för maxbuller på över inomhus mer än fem gånger per natt. Inga boende skall utsättas för vägtrafikbuller överstigande ekvivalentnivå utomhus . Bedömningen är att målet i huvudsak skall kunna nås utmed statliga vägar, utom i storstadsregionerna där insatser kommer att behöva göras även och . I de fall utomhusnivån inte kan reduceras bör inriktningen vara att ekvivalentnivån inomhus inte skall överstiga . På det kommunala vägnätet kommer de allvarligaste bullerstörningarna med stor sannolikhet inte att kunna åtgärdas . En del av resurserna för fysiska miljöåtgärder kommer att användas till att höja kvaliteten på existerande vägar, särskilt kommer fula och slitna miljöer i tätorter att åtgärdas. I samband med trafiksäkerhetsåtgärder och åtgärder mot buller kommer program för hur arkitektoniska och gestaltningsmässiga kvaliteter skall främjas och tillvaratas att upprättas. kommer i planperioden att åtgärda ca 2 400 bostäder som har bullernivåer överstigande som maxnivå i sovrum . Därefter fortsätter arbetet med barn- och omsorgslokaler samt skolor, ca 350 lokaler, där bullernivån överskrider som maxnivå inomhus. Sista hälften av planperioden åtgärdas 1 400 utemiljöer som har i markplan. De bullerskyddsåtgärder som föreslås innebär att gällande etappmål för buller kommer att nås i början av planperioden. Delmålet om ett jämställt transportsystem innebär att transportsystemet skall utformas så det kan möta både mäns och kvinnors transportbehov. Därutöver skall kvinnor och män ges samma möjlighet att påverka transportsystemet. och har redovisat olika aktiviteter som verken bedömer är steg på vägen mot ett jämställt transportsystem. Åtgärder i transportsystemet skall bidra till förbättrad tillgänglighet för både kvin- nor och män. Regeringen konstaterar att det är otydligt vilken betydelse Prop. 2003/04:95 delmålet om ett tillgängligt transportsystem har haft när det gäller prio- riteringar av föreslagna åtgärder. Därtill saknas bedömningar av vilka effekter åtgärderna har på delmålet. Detta kan delvis bero på brister i kunskapen om hur delmålet skall tas om hand i planeringsprocessen samt att målet är relativt nytt. Det framtida arbetet med planeringsprocessen ur ett jämställdhetsperspektiv bör fokusera på att dels möjliggöra en bedömning av åtgärdernas effekter på kvinnors och mäns tillgänglighet till transportsystemet och att dels bidra till en mer rättvis fördelning av resurserna i detta avseende. Regeringens prioritering av investeringar i nya järnvägar, kollektivtrafikanläggningar samt statsbidrag till spårfordon för regional kollektivtrafik innebär förbättringar för kvinnors tillgänglighet till transportsystemet och därmed även förbättringar för jämställdheten. Tillgängligheten till transportsystemet påverkas även av den reella och upplevda tryggheten i transportsystemet. Åtgärder för förbättrad trygghet är därmed positiva för jämställdheten och tillgängligheten. arbetar med att förbättra den fysiska miljön och utformningen av stationer. Genom att bygga bort mörka och otrygga miljöer, exempelvis mörka tunnlar och passager, skapas en ökad trygghetsupplevelse i stationsmiljön. Vad gäller kvinnors och mäns samma möjlighet att påverka transportsystemet anger att könsfördelningen successivt har förbättrats i det interna planeringsarbetet men att arbete återstår tills kan säga att kvinnliga och manliga åsikter beaktas i lika stor utsträckning. redovisar en ambition att beslutande grupper i verkets skilda planeringsprocesser skall ha en likvärdig representation av båda könen. 7 Finansiering av åtgärderna Regeringen har i samarbete med och de gröna bedömt att finansieringen av infrastrukturåtgärderna skall ske genom utökade anslag samt genom utökade lån på i . De utökade anslagen fördelas med , samt . Regeringen har för avsikt att återkomma till i samband med ekonomiska vårproposition med förslag till utökade låneramar samt en redogörelse för vilka åtgärder som avses att finansieras med lån. Regeringen avser att återkomma till i samband med budgetpropositionen för med förslag om anslagshöjningar enligt ovan för att finansiera infrastrukturåtgärderna. Av tabell 7.1 framgår utgifter för och finansiering av planeringsramen. skall belasta planeringsramen med den produktionskostnad banan bedöms ha, vilket är ca . Regeringen redovisade i infrastrukturpropositionen ett behov av medel för kapitalkostnader i form av räntor och amorteringar på . Genom att regeringen beslutat att finansiera vissa av infrastruk- turåtgärderna i planerna för perioden 20042015 med lån ökar behovet Prop. 2003/04:95 av medel för räntor och amorteringar. Regeringens bedömning är att behovet uppgår till ca . Behovet påverkas av ränteläge och amorteringstakt. Amorteringstakten påverkar även det kvarstående behovet av medel för att täcka kostnader för räntor och amorteringar . Tabell 7.1 Utgifter för och finansiering av planeringsramen Utgifter planeringsram, miljarder kronor Drift och underhåll (Bevara och säkerställ) Investering vägar och regionala Räntor och amortering på upptagna lån Beräknade anslag BP 2004 Beräknade tillgängliga medel BP 2003 8 Planering och genomförande Regeringens bedömning: Planeringsprocessen har lett fram till prioriteringar som det finns stor samstämmighet kring. Skälen för regeringens bedömning: Erfarenheterna från den genomförda planeringsomgången 20042015 visar att det finns en stor samstämmighet om planernas innehåll. Regeringens bedömning är därför att planeringsprocessen lett fram till att de viktigaste åtgärderna har identifierats, värderats och prioriterats. Det har inte framkommit att processen skulle ha misslyckats med att identifiera de viktigaste åtgärderna. Däremot har processen uppfattats som trög och tung. Möjligheten att utforma processen så att den blir enklare, effektivare och mer flexibel bör därför undersökas. 8.1Det framtida långsiktiga planeringssystemet Regeringens bedömning: Det långsiktiga planeringssystemet för transportinfrastruktur bör inledas med en inriktningsplanering, där mål, ekonomiska ramar och inriktning analyseras för att därefter läggas fast av . Åtgärdsplaneringen bör sedan ske i löpande form med årliga uppdate- Prop. 2003/04:95 ringar av de nationella väg- och banhållningsplanerna. bedömer att samhällsekonomisk lönsamhet generellt har haft en begränsad betydelse för de prioriteringar som gjorts i planerna. Genom att regeringens beslut om definitiva ekonomiska ramar till länsplanerna grundar sig på den granskning av samhällsekonomisk effektivitet och uppfyllelse av de transportpolitiska målen som regeringen gjort är regeringens bedömning att de länsplaner som skall fastställas bidrar till en bättre uppfyllelse av transportpolitikens huvudmål och delmål. : föreslår en planeringsprocess som håller sig inom nuvarande transportpolitiska beslut. Följande förändringar föreslår man av processen: Ersätt lägesanalysen med ett löpande analysarbete och ett avslutande seminarium. Ge den strategiska analysen en tydligare indelning i de två faserna analys av strategiska områden och analys av inriktningar.