prop · GR03123 · 2004-03-24 00:00:00 — Av bestämmelsen framgår att den som vill ansöka om infrastruktur- kapacitet skall göra detta på det sätt infrastrukturförvaltaren angivit i sin järnvägsnätsbeskrivning. Vidare framgår att en infrastrukturförvaltare är skyldig att ta emot ansökningar som omfattar nyttjande även av andra infrastrukturförvaltares infrastrukturkapacitet enligt artikel 19.4 i direktiv /14/EG. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 14.2. 6 kap. 8 § Genom bestämmelsen genomförs artikel 28 i direktiv /14/EG. Den riktar sig mot infrastrukturförvaltaren och dennes planerade banarbeten. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 14.2. 6 kap. 9 § Genom bestämmelsen genomförs artikel 18.2 och 20.1 och 20.3 direktiv /14/EG. Av första stycket framgår att när tidsfristen för ansökningsförfarandet löpt ut skall infrastrukturförvaltaren, med utgångspunkt från dels de ansökningar som kommit in, dels de tåglägen för internationellt trafik som man planerat med andra infrastrukturförvaltare enligt 4 §, ta fram ett förslag till tågplan. Därvid skall också behovet av reservkapacitet för t.ex. banarbeten och s.k. ad hoc-ansökningar (se kommentaren till 16 §), beaktas. Enligt andra stycket skall infrastrukturförvaltaren vid utarbetandet av tågplanen så långt möjligt ta hänsyn till alla förhållanden av betydelse för sökanden, inklusive den ekonomiska effekten. Enligt tredje stycket skall berörda parter ges möjlighet att yttra sig över utkastet till tågplan. Som berörd part räknas framför allt sådana järnvägs- företag som ansökt om kapacitet, men också de vars möjlighet att upp- handla järnvägstjänster kan komma att påverkas av tågplanen. Infrastrukturförvaltaren har en skyldighet att beakta de synpunkter som lämnas och att vidta lämpliga åtgärder för att försöka lösa de problem som tas upp. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 14.2. 6 kap. 10 § Genom bestämmelsen genomförs artikel 21.13 och 5 i direktiv /14/EG. Om intressekonflikter uppstår i den tågplaneprocess som avses i 9 § skall infrastrukturförvaltaren genom samråd med sökandena och samordning av ansökningarna sträva efter att finna bästa möjliga lösning på samtliga sökandes önskemål. Infrastrukturförvaltaren har i denna samordningsprocess rätt att inom rimliga gränser föreslå annan infrastruktur än den som har begärts. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 14.2. 6 kap. 11 § Av bestämmelsen framgår endast att infrastrukturförvaltaren beslutar om tågplan i enlighet med ansökningarna om dessa kan samordnas. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 14.2. 6 kap. 12 § Genom bestämmelsen genomförs artikel 21.6 i direktiv /14/EG. Detta förfarande skall inte förväxlas med möjligheten att hänskjuta tvis- ter till tillsynsmyndigheten enligt 8 kap. 9 §. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 14.2. 6 kap. 13 § Genom bestämmelsen genomförs artikel 22 i direktiv /14/EG. Av första stycket framgår att infrastrukturförvaltaren skall förklara infrastrukturen överbelastad om det efter samordning och eventuellt tvistlösningsförfarande enligt 12 § inte går att samordna ansökningarna. Den del av infrastrukturen där oförenliga önskemål föreligger skall av infrastrukturförvaltaren förklaras överbelastad. Det skall anges vilket tidsintervall överbelastningen avser. När viss infrastruktur har förklarats överbelastad följer av 6 § att infrastrukturförvaltaren skall genomföra en kapacitetsanalys och upprätta en kapacitetsförstärkningsplan. Enligt andra stycket får infrastrukturförvaltaren redan innan sam- ordningsförfarande enligt 10 § inletts, förklara viss del av infrastrukturen för överbelastad. Denna möjlighet inskränker sig dock till fall då det erfarenhetsmässigt står helt klart att kapacitetsbrist kommer att föreligga samt att denna kapacitetsbrist är av betydande omfattning. Möjligheten att på förhand förklara infrastrukturen överbelastad sammanhänger med det förhållandet att det är först efter en sådan förklaring infrastruktur- förvaltaren har möjlighet att ta ut en extra avgift enligt 7 kap. 3 § första stycket. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 14.2. 6 kap. 14 § I bestämmelsen anges, i enlighet med artikel 22.3 i direktiv /14/EG, att om en sådan extra avgift som anges i 7 kap. 3 § används, skall denna i första hand vara utslagsgivande för fördelningen av infrastruktur- kapacitet. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 14.2. 6 kap. 15 § Bestämmelsen, genom vilken artikel 22.3 och 4 i direktiv /14/EG genomförs, anger när prioriteringskriterier skall tillämpas. Ett grund- läggande krav för att få tillämpa prioriteringskriterier är att dessa angetts i järnvägsnätbeskrivningen. Lagen tillåter att man använder sig av extra avgifter enligt 7 kap. 3 § första stycket eller av på förhand bestämda prio- riteringskriterier eller en kombination av båda. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 14.2. 6 kap. 16 § Genom bestämmelsen genomförs artikel 23.1 i direktiv /14/EG angående s.k. ad hoc-ansökningar. Enligt 3 § skall infrastruktur- förvaltaren göra en bedömning av behovet av reservkapacitet, bl.a. för ansökningar från dem som valt att inte delta i tågplaneprocessen, dvs. Denna skyldighet gäller även om infrastrukturen är överbelastad. Av paragrafen framgår att infrastrukturförvaltaren skall besvara en sådan ansökan som ges in under en gällande tågplaneperiod så snabbt som möjligt, senast . Åtgärder vid störningar och liknande 6 kap. 17 § Genom paragrafen, som delvis utformats efter Lagrådets förslag, genom- förs delvis artikel 29 i direktiv /14/EG. Infrastrukturförvaltaren ges genom bestämmelsen skyldighet att vid störningar vidta åtgärder för att återställa trafiken till normala för- hållanden och möjlighet att t.ex. efter en olycka utan förvarning stoppa eller dirigera om trafiken som krävs för att reparera systemet. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 14.2. 6 kap. 18 § Genom paragrafen, som delvis utformats efter Lagrådets förslag, genom- förs delvis artikel 29 i direktiv /14/EG. De överenskommelser som avses bör göras i trafikeringsavtalet, se 22 §. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 14.2. 6 kap. 19 § I paragrafen anges att ett tågläge skall tilldelas för en tågplaneperiod i taget. motsvarar en tågplaneperiod ett kalenderår. Genom bestämmelsen genomförs också artikel 13.1 direktiv /14/EG, av vil- ken framgår att ett tilldelat tågläge inte får överlåtas samt vad följden kan bli om så sker. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 14.2. 6 kap. 20 § Bestämmelsen genomför artikel 27 i direktiv /14/EG. En infra- strukturförvaltare bör i sin beskrivning av järnvägsnätet i generella ter- mer ange vilka krav på utnyttjande av tilldelade tåglägen som ställs. Om ett järnvägsföretag underskrider denna lägsta utnyttjandegrad ges infra- strukturförvaltaren genom denna bestämmelse möjlighet att kräva att järnvägsföretaget återlämnar tågläget. Detta gäller emellertid inte om orsaken till det låga utnyttjandet beror på faktorer som järnvägsföretaget inte kan råda över och som inte är av ekonomisk art. 6 kap. 21 § Bestämmelsen grundar sig på artikel 13.2 och 17 i direktiv /14/EG. Rätten att disponera viss infrastrukturkapacitet skall avgöras enligt det förfarande som anges i 716 §§ och avser endast en tågplaneperiod i taget, dvs. För att kunna bedriva tågtrafik krävs dock omfattande investeringar t.ex. i form av införskaffande av lok och vagnar. Sökanden har därmed ofta ett intresse av att kunna träffa avtal än en tågplane- period, s.k. ramavtal. Av artikel 17.1 i direktiv /14/EG framgår att syftet med ett ramavtal är att den sökandes legitima kommersiella behov tillgodoses. Slutande av ett ramavtal skall medföra en möjlighet för ett järnvägsföretag att skaffa sig viss trygghet i sin affärsplan och en något längre framförhållning än vad som annars vore möjligt. För att förhindra att ramavtal medför en konkurrensbegränsning följer av paragrafen att ett ramavtal som i detalj anger tåglägen, eller som på annat sätt utformats på ett sätt som hindrar tredje man, dvs. andra sökande, från att få tillgång till infrastrukturen, inte kan göras gällande mot annan sökande. Enligt bestämmelsen kan avtalet således t.ex. inte upprätthållas i en situation då en annan sökande är intresserad av samma infrastrukturkapacitet. Avtalet eller del därav kan därför inte innebära att särskilda tåglägen utpekas. Ett ramavtal kan innehålla bestämmelser om sanktioner för det fall att avtalet upphävs eller villkoren inskränks eller ändras . En part kan också kompenseras genom t.ex. skadestånd om avtalet inte kan hållas på grund den i bestämmelsen införda begränsningen i avtals- friheten eller av annat skäl. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 14.3. 6 kap. 22 § Genom bestämmelsen genomförs artikel 10.5 direktiv /440/EEG i dess lydelse enligt direktiv /12/EG och delvis artikel 19.1 i direktiv /14/EG. Innehållet i paragrafen motsvarar 24 § första meningen förordningen om statens spåranläggningar och 9 § första stycket lagen om tilldelning av spårkapacitet. Av första stycket framgår att sökanden och infrastrukturförvaltaren i samband med tilldelning av tågläge skall ingå avtal om de villkor av administrativ, teknisk och finansiell natur som behövs för utnyttjandet av tågläge (trafikeringsavtal). träffas mellan infra- strukturförvaltaren och järnvägsföretaget eller den som är auktoriserad att ansöka om infrastrukturkapacitet i anslutning till tågplaneprocessen och skall gälla . Det ankommer på den som endast organiserar trafik att se till att de järnvägsföretag denne anlitar uppfyller vad som bestämts i trafikeringsavtalet. Av andra stycket framgår att det inte är tillåtet att utföra järnvägstrafik innan trafikeringsavtalet träffats. Om parterna inte kan enas kan tillsyns- myndigheten fastställa villkoren, se 8 kap. 9 § tredje stycket. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 14.3. 6 kap. 23 § Genom paragrafen, som utformats i enlighet med Lagrådets förslag, genomförs artikel 5 i direktiv /14/EG. För att kunna bedriva järnvägstrafik krävs tillgång till ett antal tjänster utöver tillträdet till spåren. Vilka dessa tjänster är anges i bilaga II till direktiv /14/EG. Av första stycket framgår att den som till någon som har tilldelats infrastrukturkapacitet tillhandahåller vissa i paragrafen uppräknade tjänster, är skyldig att göra detta på ett icke-diskriminerande sätt. räknade tjänsterna härrör från punkterna 2 och 3 i bilaga II. Tjänsterna i punkt 1 i bilagan är infrastrukturförvaltaren skyldig att tillhandahålla, se 1 och 7 §§. Det kan vara en infrastrukturförvaltare, ett järnvägsföretag, en ren- odlad tjänstetillhandahållare eller någon annan som tillhandahåller tjäns- terna, exempelvis en leverantör av bränsle eller den som äger stationshus för passagerare. Skyldighet att tillhandahålla tjänster åvilar inte den som utför dem enbart i syfte att betjäna egen trafikverksamhet. Tillhandahålls tjänsterna till någon annan följer dock av icke-diskrimineringskravet att andra som önskar skall tillhandahållas dem. Tjänsterna som anges i punkt 1 i andra stycket avser tillträde till de delar av anläggningar som inte utgör järnvägsinfrastruktur. Skyldigheten att ge tillträde till infrastrukturen regleras i 1 och 7 §§. Tjänsterna i punkt 2 utgör dels tjänster som utförs vid anläggningar som ingår i järn- vägsinfrastrukturen, dels sådana som utförs vid de anläggningar som anges i punkt 1 i stycket. Beträffande avgifter, se 7 kap. 8 §. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 14.4. 6 kap. 24 § Enligt huvudregeln gäller bestämmelserna i 6 kap. om kapacitets- tilldelning och tillhandahållande av tjänster m.m. samtliga infrastruktur- förvaltare. Genom denna bestämmelse undantas sådana aktörer som innehar mycket begränsade spåranläggningar från skyldigheter som inte är motiverade för sådana mindre anläggningar. Som exempel kan nämnas en vagnreparatör som förfogar över spår utanför sin anläggning för att kunna föra in vagnarna i lokalerna. Man kan inte med stöd av denna lag kräva att ett sådant företag tilldelar infrastrukturkapacitet på ett samhälls- ekonomiskt effektivt sätt, upprättar kapacitetförstärkningsplan, eller föl- jer förfarandet för kapacitetsplanering. Det trafikeringsavtal som en sådan infrastrukturförvaltare skall ingå utgörs i praktiken av avtalet för den huvudsakliga tjänsten. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 14.2. 6 kap. 25 § I direktiv /14/EG regleras bl.a. tilldelning av infrastrukturkapacitet. Bestämmelserna omfattar allt ifrån övergripande principer till mycket detaljerade regler om exempelvis innehållet i olika dokument samt datum och klockslag för när en tågplaneperiod skall börja gälla. Vissa av dessa bestämmelser genomförs genom bestämmelser i lagen, andra lämpar sig bättre för bestämmelser i förordning och myndighetsföreskrifter. Paragrafen har utformats enligt vad Lagrådet föreslår och innehåller ett bemyndigande för regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, till- synsmyndigheten att meddela närmare föreskrifter om hur kapacitets- tilldelningen skall gå till. De kan t.ex. gälla att en tågplan skall upprättas eller närmare bestämmelser om vad en järnvägsnätbeskrivning skall innehålla och vilken tidsplan som skall följas. vidare bestämmelser om vad en kapacitetsanalys skall omfatta och vad en kapacitetsförstärkningsplan skall innehålla. Avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen 7 kap. 1 § Bestämmelsen grundar sig på artiklarna 4.4 och 5 samt 7.1 i direktiv /14/EG. Se även 6 kap. 1 §. Av artikel 7.1 framgår att avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur skall betalas till infrastruktur- förvaltaren och användas för att finansiera dennes verksamhet. Infra- strukturförvaltaren skall enligt artikel 4.5. säkerställa att avgiftssystemet tillämpas på ett sådant sätt att avgifterna blir likvärdiga och icke-diskri- minerande för järnvägsföretag som utför likvärdiga tjänster på samma eller liknande del av marknaden. Med undantag för de specialregler som gäller avgiftssättningen för särskilda infrastrukturprojekt enligt 7 kap. 5 §, skall infrastrukturförvaltarna enligt artikel 4.4 tillse att det avgifts- system som används är baserat på samma principer över hela deras järn- vägsnät. 7 kap. 2 § I bestämmelsen, som grundar sig på artikel 4.1, 7.1 och 7.7 i direktiv /14/EG, föreskrivs en skyldighet för infrastrukturförvaltaren att ta ut avgifter beräknade enligt en marginalkostnadsprincip. Bestämmelsen gäller såväl för trafik på infrastruktur som förvaltas av staten som för trafik på annan infrastruktur. Genom bestämmelsen genomförs arti- kel 7.3, 7.5 och 7.6 i direktivet. Det som avses med uttrycket "den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförande av järnvägsfordon" är dels den marginalkostnad som ett tillkommande tåg ger upphov till för förvaltaren då kapacitet och utformning hålls oförändrad, dels den miljö- och olyckskostnad som utgör samhällets marginalkostnad. Avgiften skall alltså delvis differen- tieras efter de allmänna kostnaderna för samhället, men skall enligt bestämmelsen ytterst begränsas av kostnader för infrastrukturförvaltaren, i detta fall dennes faktiska kostnader för infrastrukturen. Som framgår av artikel 7.7 i direktivet tillsammans med dess bilaga II finns inget krav på marginalkostnadsprissättning av tillträde till ranger- bangårdar och terminaler. I paragrafen anges också att bestämmelserna i 8 § angående avgifter för tjänster som tillhandahålls i samband med utnyttjande av järnvägsinfrastruktur skall tillämpas för utnyttjandet av infrastruktur som utgörs av terminalspår och rangerbangårdar. Avgifterna får i rimlig utsträckning grunda sig på en genomsnittlig beräkning av marginalkostnaden. Om infrastrukturförvaltaren vid avgiftsberäkningen finner anledning att ta hänsyn till hur olika fordons- typer sliter på spåret kan han sålunda bestämma avgiften med hänsyn till den genomsnittliga kostnad som ett visst slag av järnvägsfordon medför. Avgiften får dock till den del den hänför sig till förvaltarens marginal- kostnad, om det inte finns underlag eller anledning till annat, beräknas med hänsyn till den genomsnittliga kostnaden för förvaltaren som alla slag av järnvägsfordon medför. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 15.2.1. 7 kap. 3 § Genom bestämmelsen genomförs artikel 7.4 och 26.3 i direktiv /14/EG. Av första stycket framgår att infrastrukturförvaltaren får ta ut en extra avgift vid överbelastad infrastruktur. Med uttrycket ett samhälls- ekonomiskt effektivt utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen menas att kapaciteten utnyttjas fullt ut och att de som inte får någon tilldelning av kapacitet skall representera det minsta samhällsekonomiska nyttobort- fallet. Bestämmelsen är placerad under rubriken avgifter och speglar också den samhällsekonomiska kostnaden för brist på infrastruktur, om infrastrukturens kapacitet och utformning hålls oförändrad. Om en extra avgift tas ut skall det i den beskrivning av järnvägsnätet som avses i 6 kap. 5 § anges vilka metoder, bestämmelser och i tillämp- liga fall nivåer som används vid tillämpningen. I andra stycket anges att en kapacitetsanalys och kapacitets- förstärkningsplan måste vara gjord för att förvaltaren skall ha rätt att ta ut en extra avgift. kan dock tillåta förvaltaren att ändå ta ut avgiften, om myndigheten bedömer att förvaltaren gjort vad som rimligen kan krävas av denne. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 15.2.1. 7 kap. 4 § Genom bestämmelsen genomförs artikel 8.1 i direktivet. Paragrafen har utformats i enlighet med vad Lagrådet föreslår. I bestämmelsen medges infrastrukturförvaltaren att under vissa förut- sättningar bestämma en högre avgift för utnyttjande av järnvägsinfra- strukturen utöver vad som följer av 2 och 3 §§. En sådan avgift skall givetvis också vara icke-diskriminerande. Med uttrycket ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av järn- vägsinfrastrukturen menas att kapaciteten utnyttjas fullt ut. Marknads- segment som kan betala åtminstone marginalkostnaden får inte hindras från att använda infrastrukturen om det finns ledig infrastrukturkapacitet, vilket förtydligas i andra meningen. Med marknadssegment avses järn- vägstransporter av en viss kategori av gods eller lastbärare, en viss tågtyp (vagnslasttåg eller systemtåg) eller en viss persontrafikkategori (lokal, regional, interregional eller internationell trafik). träffas dock inte av begreppet, annat än när denne är en dominerande brukare på aktuell sträcka. Till skillnad från den extra avgiften i 3 § krävs inte att infrastrukturen är överbelastad för att avgiften skall kunna tas ut. Avgiften kan vidare användas för att finansiera förvaltarens fasta kostnader och behöver såle- des inte vara marginalkostnadsbaserad. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 15.2.2. 7 kap. 5 § Paragrafen grundar sig på artikel 8.2 i direktiv /14/EG och anger att en infrastrukturförvaltare får bestämma avgifter och villkor för utnytt- jande av vissa särskilda infrastrukturprojekt på grundval av den lång- siktiga kostnaden för projekten. Förutsättningarna för att den långsiktiga kostnaden skall få läggas till grund för beräkning av avgifterna är att projekten ökar effektiviteten i järnvägssystemet och att de inte skulle ha kommit till stånd om avgifterna begränsats på det sätt som följer av huvudprinciperna angivna i 2 och 3 §§. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 15.2.3. 7 kap. 6 § Bestämmelsen grundar sig på artikel 9 i direktiv /14/EG. Av bestämmelsen framgår på vilka avgifter och under vilka förutsättningar i övrigt infrastrukturförvaltaren får ge rabatt. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 15.2.4. 7 kap. 7 § Paragrafen motsvarar artikel 12 första stycket i direktiv /14/EG. För att främja ett effektivt utnyttjande av infrastrukturkapaciteten får infra- strukturförvaltare ta ut en s.k. bokningsavgift för kapacitet som har begärts men inte utnyttjats. I detta ligger också möjligheten att ta ut en avgift som motsvarar infrastrukturförvaltarens administrativa kostnad för att handlägga en ansökan om kapacitet. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 15.4. 7 kap. 8 § Bestämmelsen grundar sig på artikel 7.7 och 7.8 i direktiv /14/EG. Avgiften för de tjänster som avses får inte vara diskriminerande. som förfogar över sådana tjänster får själv bestämma avgiften. Om denne är ensam om att tillhandahålla viss tjänst skall avgiften beräknas utifrån kostnaden för att tillhandahålla tjänsten och efter det faktiska utnyttjande Prop. 2003/04:123 som köparen har begärt. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 15.3. 8 kap. 1 § Den myndighet som regeringen bestämmer skall se till att den som bedriver verksamhet som omfattas av regleringen efterlever lagen och de villkor och föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Genom att lagen innehåller bestämmelser som syftar till att främja konkurrensen ingår i tillsynsansvaret även vissa konkurrensövervakande uppgifter, vil- ket regleringsorganet skall ha enligt artikel 10.7 i direktiv /440/EEG i dess lydelse enligt direktiv /12/EG. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 16. Se även avsnitt 20. 8 kap. 2 § Bestämmelsen motsvarar 20 § andra stycket järnvägssäkerhetslagen. 8 kap. 3 § Bestämmelserna reglerar tillsynsmyndighetens möjligheter att utöva till- syn. Innehållet i bestämmelserna motsvarar i princip 21 § järnvägs- säkerhetslagen. Nytt är att det i punkt 1 i första stycket utsägs att till- synsmyndigheten har rätt att ta del av sådana handlingar och upplys- ningar som behövs vid dels bedömning av ansökningar om tillstånd, dels insamling av statistik. Skyldigheten för polis- och tullmyndighet i andra stycket är densamma som gäller enligt 21 § andra stycket järnvägssäkerhetslagen. Enligt tredje stycket får tillsynsmyndigheten begära verkställighet hos kronofogdemyndigheten av ett beslut som gäller åtgärder enligt första stycket. Beslutet får verkställas enligt utsökningsbalken. tillsynsansvar är vidare än Järnvägs- inspektionens tillsynsansvar enligt järnvägssäkerhetslagen, eftersom järnvägslagen omfattar ett betydligt större område än järnvägssäkerhets- lagen. Lagens utformning innebär bl.a. att myndighetens uppgifter inne- fattar en konkurrensövervakande funktion. Av fjärde stycket framgår att infrastrukturförvaltaren och en sökande får föra förhandlingar om nivån på avgifter enligt 7 kap., endast om till- synsmyndigheten tillförsäkras full insyn i förhandlingarna. Genom bestämmelsen genomförs artikel 30.3 andra och tredje meningarna i direktiv /14/EG. Bestämmelsen har behandlats i avsnitt 16. 8 kap. 4 § Bestämmelsen reglerar tillsynsmyndighetens befogenheter i fall då det fordras ett ingripande och motsvarar 22 och 23 §§ i järnvägssäkerhets- lagen (1990:1157). Enligt första stycket ges tillsynsmyndigheten rätt att meddela de före- lägganden och förbud som krävs för att lagen och föreskrifter som med- delats med stöd av lagen efterlevs. Enligt andra stycket får sådana förelägganden och förbud förenas med vite. För vitesförelägganden gäller bestämmelserna i viteslagen (1985:206). Om det finns anledning anta att den som omfattas av till- synen har begått brott, bör denne inte föreläggas vid vite att medverka i utredning av en fråga som har samband med den gärning som brotts- misstanken avser (jfr 10 kap. 1 § andra stycket järnvägslagen och arti- kel 6 i Europeiska konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna). En överträdelse av förbuden i 6 eller 19 § konkurrenslagen (1993:20) kan leda till att ett företag drabbas av sanktioner enligt den lagen i form av att företaget åläggs att betala konkurrensskadeavgift eller genom att det utdöms ett vite. En samordning bör ske så att ett förfarande som blivit föremål för åtgärder enligt konkurrenslagen inte medför att sanktioner påförs enligt denna lag. Av tredje stycket följer därför att den som åläggs en sanktion enligt konkurrenslagen inte skall åläggas att betala vite enligt denna lag för samma handlande. 8 kap. 5 §