prop · GR03145 · 2004-04-28 00:00:00 — Mot bakgrund av den övergripande strävan att skydda enskilda från obehörig kartläggning anser regeringen att det är nödvändigt att undanta vissa uppgifter i de aktuella beskattningsbesluten från huvudregeln om offentlighet i 9 kap. 1 § tredje stycket. Dessa uppgifter är uppgift om vilken betalstation bilen har passerat och om tidpunkten för denna passage. Av hänsyn till allmänhetens behov av insyn och intresset av rättssäkerhet bör övriga uppgifter i besluten vara offentliga. För att vid den direktåtkomst som behandlas i avsnitt 10.3 skall kunna lämna sekretessbelagda uppgifter till är det, enligt regeringen, lämpligt att en skyldighet att lämna uppgifterna författningsregleras (jfr 14 kap. 1 § sekretesslagen). Alternativet är att tillämpa den s.k. generalklausulen i 14 kap. 3 § sekretesslagen vid uppgiftsutlämnandet. Regeringen anser emellertid att en författnings- reglerad uppgiftsskyldighet är att föredra i det här fallet. för avsikt att i förordningen om vägtrafikregister införa en sådan Prop. 2003/04:145 uppgiftsskyldighet. 11 Offentlig-finansiella och andra effekter 11.1Avtal om ersättning för och landstings kostnader Regeringens förslag: Regeringen får ingå avtal med och om ersättning från staten för kostnader som kommunen och har för försöket med trängselskatter i . Kommitténs förslag: Tar inte upp frågan. Remissinstanserna: Tar inte upp frågan. Förslaget i promemorian och remissinstanserna: Tar inte upp frågan. Skälen för regeringens förslag: och kommer att ha kostnader som är direkt kopplade till försöket med trängselskatter i . Kostnaderna kan till exempel gälla upphandling och drift av det tekniska systemet som behövs för försöket samt utökade kollektivtrafikinsatser . En portal för skall upphandlas. Montering skall emellertid inte ske förrän särskilt beslut om detta har fattats. Staten avser att kompensera kommunen och för deras kostnader i samband med försöket. Vilka kostnader som skall ersättas och med vilka belopp ersättningen ska ske bör regleras i ett avtal mellan staten, kommunen och . Regeringen bör därför få rätt att ingå ett sådant avtal. De offentlig-finansiella effekterna av försöket med trängselskatt har beräknats utifrån prognoser från 2005. Vidare förutsätts de föreslagna reglerna medföra en trafikminsk- ning med (per passage), (per passage) samt under de resterande lågskatteperioderna (per passage). Bruttointäkterna bedöms uppgå till räknat på helår. Intäkterna från försöket är dock beroende av när det påbörjas och hur länge det pågår. Beräkningen bygger på att ingen mervärdesskatt påförs samt att ett tak för maximalt skatteuttag per fordon och dygn införs på . Hushåll antas svara för av skatteintäkterna och företag för . Då förslaget endast gäller ett relativt kortvarigt försök är de indirekta offentlig-finansiella effekterna försumbara. Även effekterna på kommunernas intäkter är försumbara eftersom avdrag inte medges i inkomstbeskattningen. återkommer i budgetpropositionen med en närmare bedömning Prop. 2003/04:145 av effekterna på statsbudgeten. Staten ansvarar för de kostnader som under försöksverksamheten uppstår exempelvis för de portaler som sätts upp vid skattebelagda passager samt för de kostnader som uppkommer för den kollektivtrafiksatsning som utgör en viktig del av försöket med trängselskatt liksom eventuellt ökade kostnader inom berörda myndigheter i enlighet med det uppdrag som givits regeringens förhandlingsman, förre landshövdingen (jfr avsnitt 3). Den extra kollektivtrafiksatsningen skall pågå till och med . Varje bedömning som kan göras av olika myndigheters kostnader för försöket kommer med nödvändighet att vara mycket osäker. Regeringen avser därför att återkomma till frågan om myndigheternas kostnader och kompensation för dessa när osäkerheten minskat. Regeringen avser att i budgetpropositionen föreslå att ett nytt anslag upprättas i statsbudgeten från vilket ersättningar till och trafikhuvudmannen (SL) för deras kostnader i samband med försöket skall utbetalas. Ersättningar skall, efter framställan till , utbetalas upp till de nivåer som regeringen avtalat med de berörda parterna. Första årets avskrivningskostnader för försöket i fråga om investeringar avräknas emot intäkterna för försöket. Från anslaget skall till länet utbetalas resterande del av intäkterna från försöket med trängselskatter i form av ytterligare satsningar på kollektivtrafiken. Driftskostnaderna för systemet (avläsning av registreringsskyltar från det material som inhämtats genom kameraövervakningen och drift av kundcentral) beror bl.a. på hur många betalningar som sker manuellt och hur stor del av fotografierna av registreringsskyltar som behöver kontrolleras manuellt (otydlig bild m.m.). Drifts- och investerings- kostnader påverkas av utfallet av den pågående systemupphandlingen till . Till detta kommer kostnader för själva försöket i form av utredningar, upphandlingar, viss administration, informa- tionssatsning och utvärdering kopplat till hela försöksperioden. läns landsting och i viss mån även berörda kranskommuner får ökade kostnader för kollektivtrafiksatsningar, infartsparkeringar och nya busshållplatser. Exakt vilka poster det rör sig om och till vilka belopp dessa ska ersättas av staten klarläggs i överläggningar mellan regeringen (genom den utsedde förhandlingsmannen), och och fastställs genom avtal mellan parterna (se avsnitt 11.1) 11.3Konsekvenser för små företag Generellt gäller att trängselskatten får två motverkande effekter för berörda företag, dels leder ökade skatteinbetalningar till ökade transportkostnader, dels blir trafiken mindre vilket medför att vissa transporter sker snabbare. Transportkostnader utgör oftast en begränsad del av företagens totala kostnader. Transporter och leveranser skulle, enligt preliminära studier, gå 1,73,snabbare1. 2003/04:145 varierar de ekonomiska effekterna mellan olika typer av verksamheter. Företag som främst utför eller är beroende av transporter drabbas i större utsträckning av ökade skattekostnader. I företag med många fordon och täta transporter finns möjligheter att ändra transportupplägget på ett sätt som gör att antalet fordon skulle kunna reduceras som passerar en betalstation. Situationen kan bli annorlunda för företag med få eller endast en bil med många skattebelagda passager. Om ett företags bil (under skattebelagda dagar) når upp till den maximala nivån på blir den direkta årliga skattekostnaden cirka 15 000 kronor2. Förutom skattekostnaden kan det även tillkomma kostnader för utrustning i samband med skatteinbetalning. Kostnader för transponder bedöms dock som låg och försumbar även för ett mindre företag. Den totala effekten av trängselskatten beror sedan på om hur stor del av bördan som kan övervältras till andra, bl.a. arbetstagare och konsumenter. 11.4Miljökvalitetsmål, miljö- och hälsoeffekter och miljökvalitetsnormer Miljökvalitetsmålen begränsad klimatpåverkan, frisk luft och bara naturlig försurning har beslutat om att de svenska utsläppen av växthusgaser skall som ett medelvärde för perioden 20082012 vara lägre än utsläppen . Den senaste utsläppsprognosen, från tredje nationalrapport om klimatförändringar 2001, pekar mot att utsläppen i stort sett hamnar på samma nivå som 1990 för att därefter öka. Det är ökade utsläpp från transportsektorn och från industrin som medför att utsläppen totalt sett inte minskar enligt prognosen. Transportsektorn har ett stabiliseringsmål för koldioxid- utsläpp , men har ökat sina utsläpp . Under miljökvalitetsmålet frisk luft och bara naturlig försurning finns delmål om kväveoxider. Skärpta krav avseende trafiken har gjort att halterna av kväveoxider har reducerats i tätortsluften. Minskningen av halterna har dock varit långsam, eftersom trafiken har ökat. Trots denna minskning av utsläppen överskrids miljö- kvalitetsnormen i några av landets större kommuner. Genom att införa trängselskatt kan en del av vägtransporterna styras till andra transportslag eller till tider med mindre trängsel på vägarna. Fordonstrafiken flyter bättre och det befintliga vägnätet utnyttjas mer effektivt. I beräknas av rusningstrafiken ske vid hastigheter . Vid kökörning ökar bränsleförbrukningen Se SOU 2003:61, s. 7071 samt bilaga 5. Räknat på att bilen används som är skattebelagda. uppemot jämfört med om trafiken flyter i normalt tempo. Det medför att koldioxidutsläppen ökar påtagligt. Koldioxidutsläppen torde minska i paritet med det minskade trafikarbetet samt minska ytterligare på grund av den minskade köbildningen. Trafikarbetet under försöket i bedöms minska med i innerstaden . Dock kan trafikarbetet öka i andra icke skattebelagda vägavsnitt som Essingeleden, med något ökade koldioxidutsläpp som följd. Sammanlagt beräknas trafikminskningen i länet till , motsvarande en koldioxidreduktion på omkring . Det minskade trafikarbetet medför även att exempelvis utsläppen av partiklar (PM10), kolväten och kväveoxider minskar. En minskad kökörning kan dessutom medföra att utsläppen av exempelvis kolväten och kväveoxider minskar påtagligt jämfört med om nuvarande köer består. Utsläppsminskningarna kan bidra till att miljökvalitetsnormen för kvävedioxid och partiklar (PM10) nås på flertalet gator där kommer att överskridas utan kompletterande åtgärder. Halterna av kvävedioxid och partiklar på bedöms dock öka. Beräknade hälsokonsekvenser omfattar dödlighet, akuta inläggningar på sjukhus och frekvent besvärsupplevelse hos vuxna och kan ses som viktiga och förhållandevis väl dokumenterade hälsoeffekter av luftföroreningar. Systemet med trängselskatt kan medföra att antalet för tidiga dödsfall till följd av luftföroreningar minskar något liksom att ett mindre antal personer uppfattar luftföroreningar som besvärande. Bullernivåerna kommer att minska något till följd av minskade trafikvolymer men det krävs kraftiga trafikminskningar för att nå en betydande minskning av buller. Det finns dock inga antaganden gjorda av hur mycket bullernivåerna kommer att minska. Införandet av trängselskatt kan innebära ett minskat behov av att bygga nya motorvägar och kringleder genom värdefulla natur- och kulturmiljöer. Det är dock svårt att värdera detta ekonomiskt. Detsamma gäller de positiva effekterna på stadsmiljön för fotgängare och cyklister av minskad trafik. Under det pågående arbetet med miljökvalitetsnormer har det framkommit att införandet av trängselskatt kan vara ett sätt att få ner halterna av luftföroreningar. Systemet med miljökvalitetsnormer regleras framför allt i 5 kap. Till 5 kap. hör förordningen (2001:527) om miljökvalitetsnormer för utomhusluft som innehåller de normer för luftkvalitet som tagits fram, dvs. normerna för högsta halt av kvävedioxid, kväveoxider, svaveldioxid, kolmonoxid, bly, bensen och partiklar (PM10) i utomhusluft. Dessutom finns regler om hur kommunerna skall kontrollera att normerna uppfylls. Det finns även andra bestämmelser som rör miljökvalitetsnormer i och i (1987:10). En miljökvalitetsnorm kan meddelas om det behövs för att i Prop. 2003/04:145 förebyggande syfte varaktigt skydda människors hälsa eller miljön. Miljökvalitetsnormer kan även användas för att komma till rätta med redan uppkomna skador på miljön eller avhjälpa liknande olägenheter. Själva fastställandet av nivån för en miljökvalitetsnorm skall enbart göras utifrån kunskap om vad människan och naturen tål. Detta innebär att hänsyn inte får tas till om det är ekonomiskt eller tekniskt möjligt att uppfylla eller inte. Sådana hänsyn kan däremot vara av betydelse för vilka åtgärder som skall vidtas eller skall vara uppfylld. 12.1Förslaget till lag om trängselskatt Inledande bestämmelser 1 § I den inledande bestämmelsen anges att trängselskatt skall betalas till staten. Trängselskatt är således en statlig skatt. Bestämmelsen har till viss del utformats efter förebild från fordons- skattelagen (1988:327). I första stycket anges att det är som är beskatt- ningsmyndighet. I 3 § fordonsskattelagen stadgas att är beskattnings- myndighet för fordonsskatten. Påförande av skatt genom automatiserad databehandling svarar emellertid för, se 36 § fordons- skattelagen och 5 § fordonsskatteförordningen (1993:1028). Detta innebär att fordonsskatt beslutas genom automatiserad databehandling av och inte av beskattningsmyndigheten. Eftersom reglerna har utformats efter förebild från fordonsskattelagen och med hänsyn till att denna organisation således redan finns uppbyggd, är en lämplig myndighet för att administrera uppbörden av trängselskatt. Denna arbetsfördelning kommer därför, i enlighet med andra stycket, att gälla även för beslut om trängselskatt, expeditionsavgift och tilläggsavgift samt vad gäller att verkställa uppbörd av sådan skatt och avgift. Denna fördelning gäller dock inte beträffande omprövning av beslut enligt 15 eller 20 §. I andra stycket anges vilka uppgifter som skall ligga till grund för beslut om skatt eller avgift enligt lagen. Debiteringen av skatt och avgift enligt lagen sker således med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret. Om det saknas uppgifter i vägtrafikregistret, och inte kan tillföra registret den aktuella uppgiften, kan något beslut, enligt 11 §, inte fattas. Bestämmelsen har utformats i enlighet med 1 § andra stycket i Bestämmelsen hänvisar till sådana definitioner i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner som har betydelse för uttag av trängselskatt enligt ifrågavarande lag. Bil definieras genom en hänvisning till den definition som finns i 2 § lagen om vägtrafikdefinitioner. En bil är enligt den lagen ett motorfordon som är försett med tre eller flera hjul eller medar eller med band och som inte är att anse som en motorcykel eller en moped. Bilar delas in i personbilar, lastbilar och bussar. Skattepliktiga fordon 4 § Trängselskatt betalas för bil som när skattskyldigheten inträder enligt 9 §, dvs. när en skattepliktig bil brukas vid passage av en sådan betalstation som anges i bilagan till denna lag, är införd i vägtrafikregistret eller brukas med stöd av saluvagnslicens. Som fordon införda i vägtrafikregistret räknas även fordon som är tillfälligt registrerade i detta register. Bestämmelsen är utformat i enlighet med vad Lagrådet har förordat. Eftersom militära fordon dels inte registreras i vägtrafikregistret utan upptas i det militära fordonsregistret, dels inte brukas med stöd av saluvagnslicens, omfattas inte militära fordon av skatteplikt för trängselskatt. I paragrafen regleras de bilar som inte är skattepliktiga. Eftersom trängselskatt är en statlig skatt skall, enligt punkten 1, den som enligt lagen (1976:661) om immunitet och privilegier i vissa fall är undantagen från skatteplikt i inte betala trängselskatt. Bil som är antecknad som utryckningsfordon i vägtrafikregistret är, enligt punkten 2, inte heller skattepliktig. Bussar i kollektivtrafik skall inte betala trängselskatt. Ett generellt undantag från skatteplikt gäller, enligt punkten 3, för samtliga bussar med en totalvikt av . Bestämmelsen avhandlas närmare i avsnitt 7.2.2. I punkten 4, finns ett undantag från skatteplikt för bil som enligt uppgift i vägtrafikregistret används i taxitrafik enligt yrkestrafiklagen (1998:490). I punkten 5 anges att bil som har undantagits från skatteplikt enligt 6 eller 7 §, inte är skattepliktig. Samtliga de uppgifter som behövs för att konstatera om en bil inte är skattepliktig enligt paragrafen finns eller kommer att finnas efter att de har införts i vägtrafikregistret. Befrielse från skatteplikt i vissa fall 6 § För att undanta rörelsehindrade från trängselskatt görs en koppling till sådana parkeringstillstånd för rörelsehindrade som avses i 13 kap. 8 § trafikförordningen (1998:1276). Eftersom det är olämpligt att i en lag hänvisa till en av regeringen beslutad förordning hänvisas det i paragrafen till den lag som bemyndigar regeringen att meddela föreskrifter om parkeringstillstånd, dvs. lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer. Den som beviljats sådant parkeringstillstånd har, enligt första stycket, rätt att efter ansökan hos beskattningsmyndigheten få befrielse från skatteplikt för en viss bil till följd av parkeringstillståndet. Sådan befrielse får dock inte, enligt andra stycket, medges om bilen enligt anteckning i vägtrafikregistret används i yrkesmässig trafik enligt yrkestrafiklagen (1998:490). Skattefriheten kommer således att gälla oavsett om den rörelsehindrade färdas i bilen eller inte. Å andra sidan kan endast en bil per tillstånd befrias från skattskyldighet. Bestämmelsen avhandlas närmare i avsnitt 7.2.3. Bil med en totalvikt som understiger och som används för färdtjänst enligt lagen (1997:735) om riksfärdtjänst eller enligt lagen (1997:736) om färdtjänst, skall efter ansökan från den som enligt 8 § är bilens ägare undantas från skatteplikt genom beslut av . Genom denna bestämmelse undantas således lättare bussar och även bilar som kör färdtjänst. Bestämmelsen avhandlas närmare i avsnitt 7.2.3. I denna paragraf anges, i likhet med bestämmelsen i 10 § fordons- skattelagen, att skattskyldigheten åvilar bilens registrerade ägare. Genom hänvisning till den som, när skattskyldigheten inträder, är eller bör vara upptagen som ägare i vägtrafikregistret blir ägarbegreppet i 4 § lagen (2001:558) om vägtrafikregister tillämpligt. Detta innebär att innehavaren av en bil som innehas på grund av kreditköp med förbehåll om återtaganderätt eller med nyttjanderätt för en bestämd tid om (s.k. leasing) är att anse som ägare till bilen. En bil kan civilrättsligt ha fler än en ägare. I vägtrafikregistret anges dock endast en ägare, och det är således denna som är skattskyldig för den skattepliktiga färden. Det civilrättsliga ägandet har ingen betydelse i förevarande fall, och därmed behövs ingen reglering om eventuellt solidariskt ansvar för att trängselskatt betalas (jfr 10 § fordons- skattelagen). Som ägare i fråga om bil som används med stöd av saluvagnslicens anses den som, när skattskyldigheten inträdde, innehade licensen. Inte heller en saluvagnslicens kan innehas av mer än en person. En självständig prövning av ägarbegreppet och därmed vem som är skattskyldig skall inte göras i ett mål om trängselskatt. Skulle en sådan frågeställning uppkomma, får den i stället avgöras i ett mål om ägarfrågan. Bestämmelsen i paragrafen avhandlas närmare i avsnitt 7.3. Skattskyldighetens inträde 9 § Skattskyldighet inträder när en skattepliktig bil brukas vid passage av en sådan betalstation som anges i bilagan till denna lag. Vad som avses med formuleringen brukas vid passage behandlas närmare i avsnitt 7.2.4, jfr vidare NJA 1972 s. 177. De skattebelagda passagerna redovisas i separat bilaga. Skattens omfattning 10 § Skattenivåerna kan variera vid en skattebelagd passage och mellan olika skattebelagda passager. Bestämmelserna om skattens omfattning, var den tas ut och under vilka tidpunkter som den skall tas ut, anges därför i bilaga till lagen. I första stycket anges när ett beskattningsbeslut skall fattas. Den skattskyldige kan därmed företa ett flertal skattepliktiga passager , men kommer således endast att fatta ett beskattningsbeslut per kalenderdygn. I och med att ett beslut skall fattas för varje bil per kalenderdygn, kommer endast en expeditionsavgift att kunna påföras , se vidare kommentaren vid 13 §. Om ett beslut som har fattats har blivit uppenbart oriktigt på grund av något misstag vid den automatiserade behandlingen, skall , enligt andra stycket, besluta om rättelse. Bestämmelsen är utformad i enlighet med vad Lagrådet har förordat. Eftersom beslut alltid beslutas med stöd av uppgifter i vägtrafikregistret, läggs dock innebörden av det anförda till i 2 §. Bestämmelsen, som diskuteras i avsnitt 7.6, reglerar när skatten senast skall betalas. Trängselskatt skall utan uppmaning betalas senast den femte dagen efter den dag som skattskyldigheten har inträtt. Enligt 2 § lagen (1930:173) om lagstadgad tid får skatten betalas nästa vardag, om sista dag för betalning infaller på t.ex. , annan allmän helgdag, lördag, , eller nyårsafton. Expeditionsavgift m.m. 13 § Om betalning inte har skett inom den tid som anges i 12 §, dvs. senast den femte dagen efter den dag som skattskyldigheten har inträtt, skall en expeditionsavgift påföras den skattskyldige. Den skattskyldige skall då skriftligen uppmanas att betala skatten och expeditionsavgiften. Betalning skall då ske senast efter dagen då skattskyldigheten har inträtt. Uppmaningen skall avse den sammanlagda obetalda skatten för ett kalenderdygn. På detta sätt behöver myndigheten endast skicka en uppmaning per kalenderdygn, liksom den skattskyldige kan endast åläggas att betala högst en expeditionsavgift per kalenderdygn. Betalningsuppmaningen skickas av . Regeringen får, med stöd av bemyndigandet i andra stycket, bestämma storleken på expeditionsavgiften. I paragrafen finns bestämmelser om en särskild avgift (tilläggsavgift) som en administrativ sanktion för dem som inte betalar trängselskatten eller expeditionsavgiften eller gör det . Bestämmelsen behandlas närmare i avsnitt 7.7.1. Benämningen tilläggsavgift har valts i enlighet med vad Lagrådet har förordat. Omprövning av beslut m.m. 15 § Av denna paragraf framgår hur beslut om omprövning skall gå till och inom vilka tidsfrister sådan omprövning skall begäras av den skattskyldige. Det är beskattningsmyndigheten som bestämmer inom vilken tid sådan skatt eller avgift skall betalas. Det allmänna ombudet hos kan inte begära omprövning av ett beslut enligt lagen om trängselskatt. Bestämmelsen avhandlas närmare i avsnitt 7.7.3. Inbetalning av skatt och avgift 16 § Inbetalning av de skatter och avgifter som beslutas enligt denna lag, skall göras genom insättning på ett särskilt konto för skatte- och avgiftsbetalningar. Beloppen anses betalda den dag då betalningen har bokförts på det särskilda kontot. Anstånd med betalning 17 § Enligt hänvisningen till fordonsskattelagen skall vissa av den lagens bestämmelser om anstånd tillämpas på trängselskatt, expeditionsavgift och tilläggsavgift. Vid tillämpning av fordonsskattelagens bestämmelser skall med skatt avses även expeditionsavgift och med skattetillägg skall då i stället avses tilläggsavgift. Befrielse och återbetalning 18 § Som anförts i avsnitt 7.7.6 kan det finnas situationer där det skulle vara uppenbart oskäligt att ta ut trängselskatt, expeditionsavgift eller tilläggsavgift. Möjligheten att befria bilens ägare från skatt eller avgift, alternativt att återbetala redan betalt belopp, bör dock användas restriktivt och främst i situationer där bilens ägare blivit betalningsskyldig utan egen förskyllan och rimligen inte kunnat förhindra att skattskyldighet uppstått. Trängselskatt och tilläggsavgift tas således inte ut om det skulle framstå som uppenbart oskäligt att ta ut sådan skatt eller avgift. Som uppenbart oskäligt kan anses att den skattskyldige med hjälp av t.ex. en polisanmälan kan visa att bilen vid skattskyldighetens inträde var frånhänd honom eller henne genom brott. Det kan också anses som uppenbart oskäligt om den skattskyldige på grund av avspärrningar eller liknande blivit tvingad att passera en sådan betalstation som anges i bilagan till denna lag. Överklagande 19 och 20 §§ Rätten att överklaga till allmän förvaltningsdomstol omfattar beslut om befrielse från skatteplikt efter ansökan av person som beviljats parkeringstillstånd för rörelsehindrade personer enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer, beslut om befrielse från skatteplikt efter ansökan av bilens ägare om att undanta bil med en totalvikt som understiger , som används för färdtjänst enligt lagen (1997:735) om riksfärdtjänst eller enligt lagen (1997:736) om färdtjänst, omprövningsbeslut om trängselskatt, beslut om expeditionsavgift och om tilläggsavgift samt beslut om befrielse och återbetalning av skatt eller avgift och beslut om anstånd med betalningen.