prop · GR03160 · 2004-05-28 00:00:00 — Den höga skadefrekvensen kan enligt kunskapssamman- ställningen delvis anses bero på bristande kunskap, insikt, risk- medvetenhet och erfarenhet av bilkörning, delvis på åldersrelaterade faktorer som livsstil, kamratgrupp och mognadsgrad. Ungas användning av alkohol och andra droger ökar också och detta påverkar andelen unga som kör rattfulla. Antalet unga körkortshavare har minskat ända . Bara har antalet 1824-åringar med körkort minskat från 511 000 till 412 000. Trots att färre unga tar körkort orsakar unga, nyblivna förare allt fler olyckor. För att vända denna negativa trend krävs att blivande körkortshavare på ett bättre sätt kan få hjälp att utveckla de attityder, kunskaper och färdigheter som behövs för att undvika risker i trafiken. tar ungefär 100 000 personer körkort med behörighet B. Av dessa har övningskört privat i någon utsträckning. Ökad erfarenhet av bilkörning genom övningskörning har konstaterats vara en viktig komponent för att minska bilförares olycksinblandning. Det var bakgrunden till att möjligheten att övningsköra infördes . En studie från VTI visar att 16-årsreformen ledde till ökad mängdträning, och hade en skadereducerande effekt samt att fördelarna med privat övningskörning är betydligt större än nackdelarna. I studien konstateras dock att privat övningskörning har brister när det gäller planering, struktur och innehåll. Detta leder bl.a. till att många elever saknar träning vad gäller exempelvis körning i mörker och omkörning. I medeltal dör 34 personer och ca 20 skadas svårt i samband med övningskörning. De flesta av dessa allvarliga olyckor sker under privat övningskörning. Enligt VTI:s analys skulle en ökad handledarkompetens kunna minska antalet sådana olyckor. Det stora problemet är dock inte antalet olyckor under övningskörning utan det betydligt större antalet olyckor som inträffar med körkort. Risken att dö eller skadas svårt är 30 gånger högre den efter körkort än under övningskörningen. utfärdade länsstyrelserna 360 460 handledartillstånd. För att bli godkänd som handledare skall sökanden ha fyllt och ha körkort för det fordon som övningskörningen avser. Handledaren har en viktig roll i den svenska körkortsutbildningen vad gäller att vidarebefordra en hänsynsfull körstil och attityder till riskbeteenden. Framför allt gäller detta företeelser som orsakar eller bidrar till olyckor såsom alltför höga hastigheter, dålig bältesanvändning och användning av alkohol och andra droger vid körning. Stödet till handledaren bör därför utvecklas för att uppnå en bättre förarutbildning och därmed högre säkerhet under och efter körkortsutbildningen. I detta arbete bör man även uppmärksamma skillnaden i attityder och körbeteende mellan män och kvinnor. I avsnitt 9 föreslås vissa ändringar av kraven för handledare. Bl.a. föreslås ett införande av en obligatorisk introduktionsutbildning för handledare och elev. Förslaget innebär ca tre timmars gemensam utbildning för handledare och elev. Utbildningen ger en gemensam kunskap dels om hur en bra körkortsutbildning bör läggas upp och en bättre medvetenhet om vad som krävs av en körkortshavare, dels en ökad insikt om riskbeteenden i trafiken såsom hög hastighet, dålig användning av bälten samt alkohol och andra droger i samband med körning. Utbild- ningen kan hållas av intresseorganisationer, föreningar, studieförbund, trafikskolor m.fl. efter auktorisation av . Kostnaden bedöms bli ca för en handledare och elev. Den kostnaden bör dock i de flesta fall uppvägas av de minskade kostnader ett bättre upplägg av utbildningen medför. Genom att eleven får bättre möjligheter att lära sig rätt från början och att bedöma vilka moment som bör ingå i utbildningen, är chansen att klara körkortet vid första uppkörningen större. Det blir då också lättare att överblicka kostnaderna för körkortet. måste över hälften av dem som kör upp privat göra om provet. Det innebär stora kostnader för omprov och oftast för kompletterande övningskörning. Med en optimerad planering och ett bättre upplägg av utbildningen kan de blivande körkortshavarna komma till uppkörningen bättre förberedda. Den största vinsten som en bättre planerad och genomförd utbildning, kombinerad med information om riskbeteenden i trafiken kan ge, är dock en sänkning av antalet dödade och svårt skadade unga förare. Den negativa utvecklingen av skadetalen för unga förare måste brytas. Regeringens bedömning är att fördelarna med en förbättrad utbildning av det slag som föreslås klart överväger nackdelarna. Utbildningen ger en möjlighet att nå majoriteten av dem som utbildar sig för att ta körkort med information om vad som krävs av en körkortshavare och en kortare riskinformation. Det är viktigt att unga förares attityder till riskbeteenden och kunskaper om vad dessa kan leda till förbättras. Förutom den korta introduktionen vad gäller risker i trafiken som ges vid handledarutbildningen bör den nuvarande obligatoriska riskutbildningen utvecklas så att den förutom riskerna med körning på halt underlag även tar upp andra risker i trafiken såsom trötthet och användande av alkohol och andra droger i samband med körning. 8.4.2Särskild skylt på nya körkortshavares fordon Regeringens bedömning: En särskild skylt på nya körkortshavares bilar är inte motiverad från trafiksäkerhetssynpunkt. bedömning: Överensstämmer med regeringens bedömning Skälen för regeringens bedömning: Med Utgångspunkt från den förhöjda olycksrisken för nyblivna körkortshavare har i betänkande 2002/03:TU4 framförts att ett system med en särskild skylt på nya körkortshavares fordon borde övervägas. Effekten av en nybörjarskylt är dock oklar och forskning eller utvärdering av sådana system saknas. Att andra trafikanter skulle visa extra hänsyn till ett fordon med sådan skylt är inte heller självklart. I de länder där nybörjarskylt har använts eller prövats har ofta andra restriktioner för nybörjare införts . Exempel på sådana restriktioner är begränsad hastighet samt förbud mot att köra i mörker eller med passagerare. Några positiva trafiksäkerhetseffekter av själva skylten har inte kunnat konstateras och regeringen anser det därför inte motiverat med ett sådant krav. De äldre har en självklar rätt till en trygg mobilitet i trafiken. För att i livet kunna bibehålla en aktiv och självständig livsstil i ett samhälle som kräver rörlighet av medborgarna, krävs att samhällsaktörerna planerar och agerar med hänsyn till de äldre som skall röra sig i transportsystemet. Personer skadas framför allt som oskyddade trafikanter och antalet skadade ökar också med stigande ålder. Äldre fotgängare och cyklister är överrepresenterade i olycksstatistiken. Den krock- eller fallenergi som en yngre person klarar kan innebära svåra skador eller till och med leda till döden för en äldre människa med skörare kroppskonstitution. genomför nu projektet så går vi (2003:94) för att öka kunskapen om hur utemiljöer kan utformas för att äldre skall kunna röra sig tryggt och säkert, bl.a. för att öka äldres möjligheter att gå och cykla utan att skadas. Utifrån denna kunskap skall fysiska åtgärder genomföras. Syftet med projektet är att öka möjligheterna för äldre personer att bo kvar i sina hem genom att undersöka hur utemiljöns tillgänglighet och säkerhet kan förbättras. Information om projektet har spridits på olika sätt och rönt stort intresse. Även om personer totalt sett utgör en liten del av dem som kör bil, så ökar denna andel stadigt. finns det knappt en miljon äldre körkortshavare. Om förväntas antalet äldre körkortshavare ha ökat till 1,8 miljoner. Detta är dels en följd av åldersstrukturen i samhället, dels en följd av att de äldre åldersgrupperna, som i mindre grad har haft körkort, fylls på underifrån av människor som har haft bil under en stor del av livet. Många äldres livsmönster och boende är anpassade till bilen och de fortsätter att köra högre upp i åldrarna . Bättre ekonomi och hälsa jämfört med tidigare generationer förlänger också de äldres bilanvändning. Allt fler äldre har således körkort och allt fler av dessa kör också bil. Särskilt markant är ökningen vad gäller äldre kvinnliga körkortshavare. Trots att körkortshavare i åldern bara utgör en femtedel av alla körkortshavare så är en tredjedel av alla dödade bilförare äldre. Orsaken till att de äldre är överrepresenterade i döds- och olycks- statistiken är inte att denna grupp orsakar fler olyckor i trafiken utan att olyckorna på grund av de äldres skörhet oftare får mer allvarliga konsekvenser för dem än för yngre personer. Äldre förare är inte mer olycksbenägna än förare i allmänhet. Att kunna köra bil är ofta ett medel till ökad rörlighet och livskvalitet. Ett av trafikpolitikens mål vad det gäller att förbättra äldres mobilitet är därför att de skall kunna köra och under säkra former. Läkares skyldighet att anmäla olämpliga förare Regeringens bedömning: Undersökningar av äldres olycksrisker i trafiken visar att det inte är motiverat av trafiksäkerhetsskäl att införa regelbundna läkarkontroller. bör ges i uppdrag att se över om dagens system, som bygger på att läkarna anmäler körkortshavare som av medicinska skäl är uppenbart olämpliga att ha körkort, kan förbättras. I uppdraget bör ingå att göra en analys av de resurser som finns för trafikmedicinska utredningar. Uppdraget bör även gälla behovet av och möjligheterna till att utfärda körkort med begränsad behörighet. Skälen för regeringens bedömning: Äldre bilförare kompenserar i regel de risker som kan uppkomma på grund av ålder genom att anpassa körvanor och körsätt till sina eventuella funktionsbrister. Det egna omdömet och läkarnas rekommendationer om att man bör inskränka sitt bilkörande leder till att många begränsar sin körning på egen hand genom att endast köra i välbekanta miljöer, kortare sträckor, i dagsljus och på sommarväglag. Äldres körsträckor är också bara en tredjedel av yngre förares. De äldre blir dock allt fler och kör bil i allt högre utsträckning. Eftersom de flesta sjukdomar blir vanligare med stigande ålder finns det en växande men ännu så länge liten grupp äldre förare som på grund av trafikfarlig sjukdom behöver medicinsk behandling för att klara trafikens krav, eller som helt bör sluta köra. Dessa kan förväntas ha en förhöjd olycksrisk i förhållande till andra förare. Friska äldre bilförare torde motsatsvis ha en betydligt lägre olycksrisk än genomsnittsföraren. Syftet med att införa system för medicinsk kontroll är att identifiera de förare som har en förhöjd risk på grund av sjukdom. Det saknas säkra metoder för detta. De internationella erfarenheter som finns från obligatoriska medicinska kontroller av äldre förare har inte visat på några trafiksäkerhetsvinster av ett sådant system, enligt bl.a. en av VTI beställd rapport om Diagnostisk testning av äldre bilförare (och begränsningar mot bakgrund av mobilitetsbehoven och den allmänna trafiksäkerheten, Finska Fordonsförvaltningscentralen, 1999). Det finska systemet med återkommande läkarkontroller för äldre bilförare beskrivs i rapporten som ineffektivt och potentiellt skadligt, eftersom de äldre som på grund av systemet slutar köra bil därmed övergår till att bli gångtrafikanter eller cyklister, vilket innebär en ökad olycksrisk. I rapporten betonas bl.a. vikten av att höja kunskapsnivån hos läkarkåren vad gäller körkortsmedicin. Mot bakgrund av att äldre förare generellt sett inte utgör någon riskgrupp i trafiken anser regeringen att obligatoriska regelbundna hälsokontroller för äldre förare inte bör införas. Ett sådant system skulle vara omfattande och kostsamt. Erfarenheter från andra länder visar också att sådana system inte har någon tydlig trafiksäkerhetseffekt. Snarare visar erfarenheterna från undersökningar i att krav på hälsokontroller kan verka avskräckande på äldre människor så att friska personer begränsar eller upphör med sin bilkörning i onödan och därmed får en sämre mobilitet. Det svenska systemet lägger ett stort ansvar på läkarna att anmäla personer som på grund av medicinska skäl inte längre bör köra bil. får ca 1 500 personer sitt körkort återkallat av medicinska skäl. Enligt 10 kap. 2 § körkortslagen (1998:488) skall en läkare som vid undersökning finner att en körkortshavare av medicinska skäl är uppenbart olämplig att ha körkort anmäla det till . Innan anmälan görs skall läkaren underrätta körkortshavaren. Anmälan behöver inte göras om det finns anledning att anta att körkortshavaren kommer att följa läkarens tillsägelse att avstå från att köra körkortspliktigt fordon. Ofta torde det egna omdömet och läkarens rekommendationer leda till att personer som på grund av medicinska skäl helt eller delvis är olämpliga som bilförare inte kör bil eller begränsar sitt bilkörande. Internationella intervjustudier visar dock att många äldre har begränsad kunskap om sina med tiden ökande svårigheter i trafiken och har brister i självinsikten. Intervjustudier med läkare visar också att det kan vara svårt att som läkare säga till äldre körkortshavare att sluta köra bil. Relativt få körkortshavare anmäls av läkarna till länsstyrelserna. bör ges i uppdrag att se över om dagens system, som bygger på att läkarna anmäler körkortshavare som av medicinska skäl är uppenbart olämpliga att ha körkort, kan förbättras. Inom ramen för uppdraget bör även en analys göras av de resurser som finns för bedömning av om körkortshavare uppfyller de medicinska kraven, vid exempelvis trafikmedicinska centrum. Bakgrunden till detta är att resurserna till trafikmedicinska bedömningar har minskat, som det finns ett stort och ökande behov av trafikmedicinska bedömningar. Körkort med begränsad behörighet Ett körkort får förses med de särskilda villkor som är nödvändiga från trafiksäkerhetssynpunkt. Den som förlorar sitt körkort på grund av sjukdom kan hos ansöka om ett nytt körkort med begränsad behörighet. Detta kan dock ske först då det gamla körkortet har återkallats. Möjligheten att ansöka om begränsat körkort av medicinska skäl infördes . Begränsningarna kan bl.a. avse geografiska begränsningar, vissa trafikmiljöer, körning utan släpvagn eller passagerare, viss maxhastighet eller enbart körning i dagsljus. har 45 personer efter ansökan fått körkort med begränsad behörighet. Endast 11 av dessa var . Dessa har fått begränsningar beträffande körning endast i dagsljus och geografiska begränsningar. Hur stort behovet av begränsade körkort är och om det behövs förändringar för att förbättra äldres möjligheter till ett aktivt liv bör dock utredas ytterligare genom ett uppdrag till . 9.1.1Nya regler om uppsikt under övningskörning Privat övningskörning skall ske under uppsikt av någon som bl.a. har vana och skicklighet att köra fordon av det slag som övningskörningen avser. I praktiken upprätthålls inte detta krav, utan en kontroll sker endast av att förutsättningarna för godkännande som handledare är uppfyllda. Den som har fyllt och som har ett obrutet körkortsinnehav godkänns således alltid som handledare vid privat övningskörning. Att körkortsinnehavet blivit brutet under aktuell period kan exempelvis bero på att en återkallelse har skett av körkortet eller att körkortet blivit ogiltigt på grund av att det inte har förnyats. Vid återkallelse av körkortet enligt 5 kap. 3 § 16 körkortslagen (1998:488) skall det bestämmas en spärrtid, vilken skall vara lägst en månad och högst . Återkallelsegrunden kan vara trafikbrott, t.ex. rattfylleri, smitning, hastighetsöverträdelse, brott mot stopplikt, rödljuskörning, men även opålitlighet i nykterhetshänseende eller allmän brottslighet. Den kortaste spärrtiden för grov vårdslöshet i trafik och grovt rattfylleri är . En återkallelse av körkort kan också ske på grund av sjukdom, skada eller dylikt och om körkortshavaren inte följer ett föreläggande att ge in läkarintyg eller bevis om godkänt förarprov (5 kap. 3 § 78 körkortslagen). Spärrtid skall inte bestämmas vid återkal- lelse på dessa grunder. Det kan ifrågasättas om det är skäligt att ett brutet körkortsinnehav skall göra det omöjligt att godkännas som handledare . För det första föreligger vissa svårigheter att motivera nuvarande reglering från trafiksäkerhetssynpunkt, eftersom det kan betvivlas om den verkligen garanterar handledarens erfarenhet och lämplighet. Situationen kan t.ex. vara sådan att en återkallelse har skett av körkortet och att en spärrtid har bestämts till en månad. Med nuvarande lagstiftning resulterar detta i att personen i fråga inte kan godkännas som handledare , trots att han eller hon kan ha haft körkort före återkallelsen och en betydande körvana. Den som har ett långt obrutet körkortsinnehav godkänns däremot alltid som handledare, även om vederbörande över huvud taget inte skulle ha utnyttjat sin förarbehörighet och därför kan sakna erforderlig erfarenhet. För det andra är det svårt att motivera varför gällande regler inte inbegriper någon egentlig bedömning av omdömesgillheten i trafiksäker- hetshänseende hos den som vill bli handledare. Reglerna tar med andra ord inte någon hänsyn till vilka omständigheter som orsakat avbrottet i körkortsinnehavet. Det är naturligtvis långt ifrån självklart att t.ex. jämställa ett avbrott på grund av att ett körkort inte förnyats eller en smärre enstaka trafikförseelse, kanske orsakad av att en förare inte observerat en skyltning eller dylikt, med ett avbrott som orsakats av För det tredje kan inte heller helt bortses från om det är rimligt att en körkortshavare, förutom att denne i allmänhet har straffats för trafikförseelsen med böter och därtill själva återkallelsen av körkortet, skall vara fråntagen rätten att agera som hand- ledare vid övningskörning. I den vanliga situationen att övningskörning skall ske med egna barn kan detta medföra en ytterligare börda för den enskilde i form av högre kostnader för barnens körkortsutbildning. För det fjärde kan det förhållandet att körkortshavaren är fråntagen rätten att agera som handledare vid övningskörning innebära en trafiksäkerhetsmässig nackdel i form av mindre körträning för körkorts- aspiranten. gäller likväl att den som fått sitt körkort återkallat härigenom principiellt sett kan ha visat sig mindre lämpad eller beroende på det trafikbeteende eller andra skäl som orsakat återkallelsen helt olämplig att ha uppsikt under övningskörning. Vidare måste det tillförsäkras att handledaren har den erfarenhet som krävs för sin uppgift. Ovanstående resonemang är i huvudsak även giltigt för den som utövar uppsikt under övningskörning inom polisväsendet eller Försvarsmakten samt i fråga om godkännande av trafiklärare och utbildningsledare. Sammanfattningsvis bör ändrade regler gällande uppsikt under övningskörning och godkännande av trafiklärare och utbildningsledare, så långt som möjligt beakta samtliga ovan redovisade ståndpunkter. Av utredning framgår bl.a. att privat övningskörning är ett viktigt medel för att öka mängden träning för körkortsaspiranten och därmed minska olycks- och skaderisken efter det att körkort utfärdats. Av de ca 100 000 personer, för vilka körkort med förarbehörigheten B utfärdas , har övningskört privat i någon omfattning. Olika studier, bl.a. från Statens väg- och transportforsknings- institut (VTI), visar emellertid att det finns brister i den privata övnings- körningens planering, struktur och innehåll. Exempelvis sker övnings- körningen i stor utsträckning på helgdagar när något ärende skall uträttas, sällan och det är ovanligt att övningskörningspassets innehåll gås igenom före körningen. Det är inte heller vanligt att knyta teorimoment till övningskörningen. Sammantaget ökar detta sannolik- heten för trafikolyckor under övningskörningen och efter det att körkort utfärdats. Mot bakgrund av den omfattande privata övningskörningen har handledaren vid sådan övningskörning en central roll i trafiksäkerhets- arbetet, såväl när det gäller att utöva uppsikt och instruera under övningskörningen, som att förmedla kunskap som används av framför allt en nybliven förare efter det att körkortet utfärdats. Försök att genom frivilliga utbildningsinsatser stödja den privata övningskörningen har givit klent resultat. Enligt utredningen är det därför av vikt att det införs en obligatorisk introduktionsutbildning som skall ge handledaren och den som skall övningsköra ökad färdighet, kunskap och vägledning. bedömer att utbildningen, trots de kostnader den medför för deltagarna, innebär en besparing för dem genom ett minskat behov av körlektioner i trafikskola och ett färre antal s.k. omprov vid . 2003/04:160 Vidare föreslår att verket bör ges möjlighet att auktorisera organ som vill utföra utbildningen. 9.2.1Krav för utövande av uppsikt under övningskörning Regeringens förslag: Uppsikt under privat övningskörning får endast utövas av den som har godkänts som handledare för den som övningskör. Sådant godkännande får meddelas den som fyllt , har körkort för fordon av det slag som övningskörningen avser och under sammanlagt minst fem av haft ett sådant körkort. Vidare skall denne inte ha haft sitt körkort återkallat enligt 5 kap. 3 § 1, 5 eller 6 körkortslagen (1998:488) eller återkallat enligt 5 kap. 3 § 24 samma lag med en sammanlagd spärrtid som överstiger . Med återkallelse skall i detta sammanhang även förstås återkallelse tills vidare enligt 5 kap. 5 § körkortslagen och med spärrtid även förstås giltighetstid som beslutats enligt samma lagrum. Motsvarande ändringar görs i reglerna om uppsikt under övnings- körning inom polisväsendet eller Försvarsmakten respektive om godkännande av trafiklärare och utbildningsledare i lagen (1998:493) om trafikskolor. I dessa fall gäller dock att tiden för sammanlagt körkortsinnehav skall vara minst tre i stället , medan åldersgränsen och kravet på förarbehörighet är desamma som . Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. Promemorian innehåller dock inte bestämmelser om att det minsta sammanlagda körkortsinnehavet skall beräknas , vilket regeringens förslag gör. Remissinstanserna: , Länsstyrelsernas arbetsgrupp för kör- kort och yrkestrafik (LAKY), , Motor- männens , Bil och Motorförarnas helnykterhets- förbund tillstyrker förslaget. Även Länsrätten i till- styrker förslaget. Länsrätten menar att förslaget innebär så stora fördelar i form av en nyanserad bedömning i det enskilda fallet som systemet blir förhållandevis enkelt att tillämpa att det, trots bristen att en körkortshavares behov av körkort i arbetet kan få betydelse för om denne kan godkännas som handledare, bör godtas. Länsrätten anser dock att det bör övervägas om bestämmelsen i 5 kap. 10 § första stycket körkorts- lagen kan medföra problem vid tillämpningen. I alla händelser bör, enligt länsrätten, en körkortshavare som på grund av brottsmisstanke får körkortet återkallat , men sedan den interimistiska spärrtiden löpt ut frias från misstankarna, inte diskvalificeras som handledare. i tillstyrker förslaget och framhåller att det bör finnas en bortre tidsgräns för under vilken period det sammanlagda körkortsinnehavet räknas, förslagsvis . Enligt behövs en sådan gräns dels av trafiksäkerhetsskäl, dels att det på grund av äldre gallringsregler är praktiskt svårt att hitta uppgifter i vägtrafikregistret för tid . () har ingen erinran i sak mot förslagen, men noterar att lagtexten bör överarbetas i syfte att uppnå en klarare och enklare reglering. Då bör enligt JO bl.a., bättre än , klargöras sambandet mellan de allmänna kraven på vana och skicklighet som anges i inledningen av 4 kap. 5 § körkortslagen och förutsättningarna för godkännande som handledare i 4 kap. 7 § samma lag. Kammarrätten i har, från de synpunkter kammarrätten har att beakta, inget särskilt att anföra över förslagen i sak eller mot utformningen av de föreslagna lagtexterna. Länsrätten i län har inget att erinra mot förslaget. i avstyrker däremot förslaget.