prop · GR031d25 · 2004-01-01 00:00:00 — huvuduppgifter är att främja utvecklingen av den civila luftfarten, ansvara för drift och utveckling av statens flygplatser för civil luftfart, att utfärda föreskrifter för och utöva tillsyn över flygsäkerheten för den civila luftfarten, att svara för skyddet av miljön mot föroreningar från den civila luftfarten, att ansvara för flygtrafiktjänst i fred för civil och militär luftfart, att ombesörja beredskapsplanläggning för civila flygtransporter, att verka för att hänsyn tas till funktionshindrade personers behov inom den civila luftfarten samt att ha samordningsansvaret för trafiksäkerhetsarbetet inom luftfarten. ingår i samverkansområdet Transporter och samverkansområdet Skydd, undsättning och vård. Samverkansområdena redovisas under utgiftsområdet 6 Försvar samt beredskap mot sårbarhet. I nedanstående tabell redovisas utgiftsutvecklingen för den anslagsfinansierade delen av statens verksamhet inom verksamhetsområdet. Det bidrag till kommunala flygplatser som beslutade om 1998 fördelades Tabell 7.1 Utgiftsutveckling inom verksamhetsområdet 36:5 Från EG-budgeten finansierade stöd till Transeuropeiska nätverk2 36:10 Driftbidrag till kommunala flyg- Totalt för Verksamhetsområde Luftfart 1Inklusive av redan beslutade anslag på tilläggsbudget och förslag på tilläggsbudget i samband med BP . 2Avser endast den del av TEN-anslaget som kan disponeras av . 3Beräknat anslag är enligt nuvarande fördelningssystem. 2003/04:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Anslaget till kommunala flygplatser har fördelats . och har gemensamt slutfört ett utvärderingsarbete för att bl.a. belysa hur stor del av driftunderskottet hos respektive flygplats som täcks av driftbidraget. Fram kännetecknades verkets utveckling av expansion, stora investeringar och god tillväxt i både flygrörelser och passagerare. I likhet med flygindustrin i stort planerade för en fortsatt ökning i efterfrågan. inträffade en dramatisk förändring i omvärlden, vilket bidrog till ett kraftigt trendbrott i passagerarvolym. Den negativa trenden förstärktes . Efterfrågan på flygresor fortsatte att minska som det skedde en överströmning av passagerare till lågkostnadsbolag samt till billigare biljetter i det traditionella reguljärflyget. Den del av flygbranschen som minskat mest är charterresandet. Ytterligare faktorer som har påverkat flygresandet är den allmänna osäkerheten i världen samt sjukdomen Sars. Minskning av passagerarvolymer är realistisk. En genomgång av situationen för världens flygbolag förstärker den mörka bilden. I fortsätter man ge stora statsstöd till flygbolagen medan EU och valt ett annat förhållningssätt. De stora navflygplatserna i har klarat sig bättre än de regionala flygplatserna i utkanter, där och haft den svagaste återhämtningen. Ökade krav på säkerhetsåtgärder leder dessutom till stora extrakostnader för luftfartsskydd vilket i slutänden drabbar resenärerna och därmed hämmar återhämtningen av resandet. minskar de årliga investeringarna för från 2001 till 2006. Det finns kapacitet i flygplatssystemet för att ta hand om ett ökat antal passagerare utan att nya investeringar behöver göras. är den enda av flygplatser som har visat en ökning av antalet passagerare . Efter regeringens beslut att tillåta trafik till EES- stater på har nya linjer startats. Därutöver har flygplatser med stort inslag av lågkostnadsflyg haft väsentligt bättre utveckling än övriga flygplatser. Konkurrensen mellan flygplatser om flygbolag och interkontinental trafik ökar. Inriktningen av flygplatserna från att enbart vara infrastrukturhållare till kommersiella vinstgivande företag har präglat det senaste årtiondet. I många fall har utförsäljning av infrastruktur på stora och medelstora flygplatser skett. I ser vi nya ägarkonstellationer genom att har gått in och köpt delar av och flygplatser. Regeringen anser att det nuvarande skall delas. sammanhållna organisationsstruktur är olämplig eftersom de verksamheter som bedrivs, dvs. myndighetsrespektive produktionsverksamheter, har olika uppgifter och förutsättningar. Den ena myndigheten skall omfatta nuvarande och avdelningen Luftfart och Samhälle samt övriga funktioner som har en myndighetsutövande uppgift utan direkt koppling till kommersiella uppgifter. Den andra omfattar det kvarvarande affärsverket som skall ta hand om nuvarande produktionsverksamhet, dvs. de statliga flygplatserna, flygtrafiktjänsten och annan verksamhet som har koppling till intäkter eller där konkurrens förekommer med andra aktörer på marknaden. Regeringen anser att affärsverksformen tills vidare bör bibehållas för produktionsverksamheten. Flygsäkerhets-, miljö- och kapacitetsfrågorna har fortsatt hög prioritet och kräver såväl nationella som internationella åtgärder. Villkoren för svensk luftfart fastställs inom ramen för EU:s arbete men också i andra internationella organisationer, främst inom FN-organet för civil luftfart , det europeiska och Eurocontrol. Europeiska gemenskapen är i färd med att ansluta sig till Eurocontrol - konventionen och bli fullvärdig medlem av Eurocontrol. Det skandinaviska luftfartssamarbetet kommer att fortsätta framför allt mot bakgrund av den betydande roll som SAS även fortsättningsvis bedöms komma att ha för , och flygtransportsystem. avreglerades den svenska inrikesflygmarknaden. konstaterar emellertid i en utredning som redovisades till regeringen att avregleringen inte har givit den ökade konkurrens och därmed lägre biljettpriser som förväntats. Konkurrensen är fortfarande bristfällig på de linjer där SAS, tillsammans med , har betydande marknadsandelar och konkurrens råder endast på ett fåtal inrikeslinjer. konstaterade vidare att de inträdeshinder som hämmar en effektiv konkurrens på inrikesflygmarknaden framför allt utgörs av flygbolagens bonusprogram och bristen på attraktiva ankomst- och avgångstider på vissa flygplatser. Som en följd av redovisning gav regeringen i uppdrag att utreda de konkurrens- och konsumentmässiga effekterna av att begränsa flygbolagens tillämpning av bonusprogram på den svenska inrikesflygmarknaden. har redovisat uppdraget till regeringen. I slutsatserna avråder regeringen från att vidtaga mer långtgående åtgärder, såsom särlagstiftning, för att ytterligare begränsa tillämpningen av flygbolagens bonusprogram. Utredningen remissbehandlas /. Stockholmsberedningen har, enligt kommitté- direktiv, till regeringen föreslagit insatser för att uppnå en tillräcklig flygplatskapacitet i för en trettioårsperiod där hänsyn också tas till ett väl fungerande allmänflyg (SOU 2003:33). Trots flygets aktuella problem ser Stockholmsberedningen ett ökat behov av flygplatskapacitet i regionen. Öppnandet av tredje rullbana har medfört att tillgången till attraktiva ankomst- och avgångstider vid flygplatsen har ökat. Beredningen konstaterar bl.a. att en fjärde rullbana på kommer att behövas, sannolikt omkring åren 20202025. Stockholmsberedningens delbetänkande remissbehandlas sommaren/. 2003/04:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Med utgångspunkt i de transportpolitiska delmålen har regeringen i regleringsbrev fastställt verksamhetsmålen för . För har det även fastställts ekonomiska mål. Resultatet i förhållande till dessa mål framgår av den följande redovisningen. Analys och slutsatser följer efter resultatredovisningen av verksamhet. Verksamhetsmål: En säker luftfart, där ingen dödas eller allvarligt skadas inom flygtransportsystemet, genom att flygtransportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav som följer av detta. Målet är att flygsäkerhetsstandarden skall vara lägst i nivå med den som finns i övriga välutvecklande luftfartsnationer. Resultat: inträffade ingen dödsolycka i svensk reguljär luftfart. Antalet omkomna i flygolyckor för reguljärflyget i västvärlden var lägre än . För att flygsäkerhetsmålet för den tunga kommersiella luftfarten skall kunna uppnås för perioden 19982007 krävs att antalet haverier är färre än ett eller två . För privatflyget krävs att antalet haverier blir färre under resterande del av perioden. Inom privatflyget inträffade 26 haverier, ett haveri med dödlig utgång där sammanlagt tre personer omkom. Trots det innebär detta att frekvensen för haverier med dödlig utgång inom privatflyget fortsatte att minska även 2002. krävs stora insatser från alla inblandade parter för att nå målet att halvera det totala antalet haverier inom privatflyget. För bruksflyget inträffade tre haverier, inget med dödlig utgång. Haveriutvecklingen inom bruksflyget är fortfarande gynnsam. Utvecklingen för haverier med dödlig utgång är god. Inga sådana haverier har inträffat , dvs. Det krävs att antalet haverier är färre än tre för att säkerhetsmålet skall uppnås, dvs. halvering av haverifrekvensen till 2008, med nuvarande produktionsutveckling. Efter har regelsystemet för luftfartsskyddet skärpts väsentligt, för att förhindra kapningar och terrorism. Ytterligare en skärpning infördes 2003/04:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 som syftade till att framför allt förbättra skalskyddet för att förhindra obehöriga att ta sig in på flygplatserna. Kostnaderna för luftfartsskydd på flygplatserna har ökat kraftigt. investerar totalt ca i åtgärder för ökat skydd. Verksamhetsmål: En god miljö, där flygtransportsystemets utformning och funktion anpassas till krav på god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador samt att en god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser främjas. Resultat: För luftföroreningar kräver målets infriande såväl nationella åtgärder som att miljöfrågorna drivs aktivt i det internationella arbetet. Inom ECAC och har genom verkat för skärpta regler när det gäller buller och utsläpp av luftföroreningar. ligger långt framme jämfört med andra europeiska länder i fråga om att införa miljöledningssystem. Ett av övergripande miljömål var att miljöledningssystem, enligt kraven i standarden ISO 14001 skulle vara införda på samtliga enheter vid utgången av året. Vid utgången av 2002 har miljöledningssystem införts på 18 enheter av totalt 28. Miljöledningssystem kommer att göra det lättare för att leva upp till olika miljökrav och ta tillvara kunskap om miljöpåverkan. Inom och EU pågår arbete med att begränsa flygets utsläpp av koldioxid. Totalt för hela minskade koldioxidutsläppet från egen verksamhet jämfört med . Flygtrafikens koldioxidutsläpp och luftföroreningar utgör ett allvarligt och svårbemästrat problem. Utsläpp av kväveoxider och kolväten minskade båda med , respektive . deltar aktivt och har lett ett arbete inom ECAC, som resulterat i en ECAC-rekommen- dation om klassificering avseende kväveoxider med syfte att få en harmonisering av utsläppsrelaterade landningsavgifter i . och samarbetar i införandet av detta system och är de första länder som infört ett sådant system. De riktvärden för trafikbuller som anges i regeringens proposition (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) Infrastrukturinriktning för framtida transporter bör normalt inte överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av infrastruktur. har arbetat med att begränsa trafikbuller i permanent bebyggelse enligt statsmakternas mål och följer i stort upprättad tidsplan. Vid , , och flygplatser är både investeringar och fysiska åtgärder helt genomförda. Vid skall även alla fritidshus i flygplatsens närhet utredas och eventuellt åtgärdas. har ett beräknings- och uppföljningssystem (BUS) för att förbättra kontroll- och uppföljningsmöjligheterna av flygbuller. De flesta europeiska länder har liknande system. Verksamhetsmål: Ett tillgängligt transportsystem, där flygtransportsystemet utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Resultat: har tagit fram mått som beskriver möjligheten att med flyg ta sig till och från de svenska flygplatserna. Tillgängligheten och åtkomligheten med flyg inom har försämrats , bl.a. på grund av att trafiken på och flygplatser har lagts ner. Även tillgängligheten till har försämrats. har tillsammans med övriga trafikverk deltagit i projekt under ledning av Rikstrafiken med syftet att bl.a. utveckla en modell för att bedöma olika nivåer av tillgänglighet för funktionshindrade. Resultatet skall ligga till grund för en transportslagsövergripande strategi för hur transportsystemet skall bli tillgängligt för funktionshindrade . har enligt instruktionen ansvar för att verka för att hänsyn tas till funktionshindrade resenärers särskilda behov i luftfarten. Verksamhetsmål: En hög transportkvalitet, där flygtransportsystemets utformning och funktion skall medge en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet. Resultat: har tagit fram ett system för att rapportera förseningar och dess orsaker på . Antalet försenade flygningar, antalet försenade passagerare och förseningens storlek kan med hjälp av DARSA (Delay Analysis Report at Swedish Airports) redovisas och analyseras . Antalet försenade flygningar, antalet försenade passagerare och förseningarnas storlek har minskat . Till stor del beror detta på den minskade flygtrafiken, men också genom att arbetar med punktlighetshöjande åtgärder på flygplatser och i flygtrafikledningen för att åstadkomma ytterligare förbättringar. Verksamhetsmål: Flygtransportsystemet skall främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av stora transportavstånd. Resultat: Anslaget till kommunala flygplatser har fördelats . Anslaget är och bidrar med . och har arbetat med en gemensam utvärdering för att bl.a. belysa hur stor del av driftunderskottet hos respektive flygplats som täcks av driftbidraget. Detta arbete redovisades till regeringen . Med anledning av den regionalpolitiska propositionen som beslutade om uttryckte att flygtrafiken på vissa destinationer skulle vara en statlig angelägenhet. Regeringen införde allmän trafikplikt på tio inrikes flyglinjer och uppdrog åt Rikstrafiken att upphandla trafiken. Det är väsentligt att alla delar av landet har en väl fungerande flygtrafik i avsaknad av alternativa resmöjligheter. En tillfredsställande flygtrafik är av stor vikt för kommunerna och för de företag som har verksamhet i dessa regioner. Verksamhetsmål: Ett jämställt flygtransportsystem, där flygtransportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall ges 2003/04:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt. Resultat: Sammantaget är kvinnors perspektiv dåligt företrädda vid planering, beslut och förvaltning av dagens transportsystem. De statliga trafikverkens ledningar domineras av män liksom ledningarna för bransch- och intresseorganisationer. En genomgång av könsfördelningen i några svenska flygbolags styrelser visar att kvinnor är klart underrepresenterade. I är fyra ledamöter av totalt nio ledamöter kvinnor. har för avsikt att kommande år genomföra studier för att bättre belysa skillnader mellan mäns och kvinnors resmönster. Man har även för avsikt att ytterligare förbättra kunskapsunderlaget för att därmed skapa underlag för att utarbeta etappmål för delmålet ett jämställt transportsystem. Verksamhetsmål: Det långsiktiga målet för räntabilitet är att resultatet efter skattemotsvarighet skall uppgå till av eget kapital. Det långsiktiga målet för soliditeten är att denna skall uppgå till lägst . Som restriktion för prishöjningar gäller att trafikavgifterna, exkl. undervägsavgifter, avgifter för luftfartsskydd och bulleravgifter i genomsnitt över åren får öka med högst nettoprisindex, mätt års nivå. Resultat: resultat efter finansiella poster uppgick till , att jämföras med resultat på . Räntabiliteten på eget kapital efter inkomstskatt och skattemotsvarighet var (0,) att jämföras med det av regeringen och uppsatta målet på . Soliditeten var vid utgången av året () att jämföras med målet på lägst . Staten har sänkt soliditetskravet till . Det långsiktiga målet på kvarstår. togs tredje bana i drift. Detta höjer verkets kapitalkostnad med . startade ett åtgärdsprogram i syfte att ge resultatförbättringar på ca . Resultatförbättringsmål på har uppnåtts. 2003/04:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 Flygtrafiken har fortsatt att minska. Antalet passagerare på flygplatser minskade till drygt 28 miljoner och antalet landningar . Lönsamhetsproblemen i flygbranschen är betydande, både internationellt och i . Flertalet flygbolag förlorar pengar och detta ökar pressen på alla aktörer i branschen att förändra, effektivisera och minska kostnaderna. De av statsmakterna uppställda ekonomiska målen kommer inte att uppnås . Avtalstvisten mellan SAS och I samband med byggandet av terminal 2 på 1992 ingick och en skriftlig överenskommelse om fördelning av kostnadsansvaret. SAS bröt överenskommelsen vilket ledde till en tvist i domstol som förlorade och som efter Högsta domstolens beslut att inte meddela prövningstillstånd vunnit laga kraft. Domen innebär att SAS befrias från betalningsansvaret för Terminal 2. har sedan tingsrättens dom sammanlagt kostnadsfört ca . är ett helstatligt bolag vars aktier till lika delar förvaltas av och . Bolaget har till uppgift att bevaka statens rättigheter och skyldigheter enligt de s.k. Arlandabaneavtalen som reglerar byggande och finansiering av järnvägen till . I projektet ingår vidare anskaffning av särskilt utformade tåg som nyttjas för flygpendeltrafiken. skall vidare övervaka driften av och den del av anläggningen som byggts för intercitytrafik samt följa återbetalningen av det statliga villkorslån som lämnats för genomförande av projektet. Ränta på villkorslånet bekostas av anslag och inte av . har upphandlat ett konsortium bestående av Alstom, Construction och NCC. Konsortiet har bildat ett särskilt bolag, , för att genomföra projektet samt driva anläggning och flygpendeltrafik. Vid färdigställandet överfördes anläggningen till A- som i sin tur hyr ut den till A- har som ersättning fått rätt att bedriva flygpendeltrafik mellan och . kommer att vara spårinnehavare på järnvägssträckan RosersbergArlanda flygplatsOdensala samt ha rätt att bedriva persontrafik på sträckan CentralRosersberg. bedriver trafiken under namnet Express. kan enligt projektavtalen under vissa förutsättningar komma att överta tågsätten och därmed också återta trafikeringsrätten. Detta skulle kunna innebära ekonomiska konsekvenser för ägarna. kan då komma att hemställa om täckning av dessa kostnader från staten. Regeringen konstaterar att de verksamhetsmål som formulerats inom verksamhetsområdet i huvudsak har uppfyllts. ekonomiska mål räntabilitet och soliditeten nådde dock inte de uppsatta målen och kommer troligen inte att nå dessa mål . Restriktionerna för prishöjningar har följts enligt de system som infördes . påbörjade en prisstudie som syftar till att se över det befintliga avgiftssystemet och vidareutveckla det för att bättre kunna anpassa det till nuvarande marknadsförutsättningar. Regeringen har för avsikt att i samband med uppdelningen genomföra en utvärdering av avgiftssystemet i syfte att anpassa avgifterna till den nya organisationen. är inne i en period av kostsamma investeringar vilket bidrar till verkets svaga resultat. Investeringsbehovet har bl.a. uppstått som en följd av den tidigare starka utvecklingen på flygmarknaden. skall bidra till att de transportpolitiska målen uppnås på ett företagsekonomiskt sätt och inom ramen för en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktig hållbar transportförsörjning. 2003/04:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 framgår att det ekonomiska resultatet efter skattemotsvarighet för perioden 20042006 bedöms bli 137, 252 respektive . prognos är ett nollresultat. har en låneram på . Regeringen föreslår följande ekonomiska mål för : Målet för soliditet bör ligga på . Det långsiktiga målet för soliditeten är att denna lägst skall uppgå till . Avseende räntabilitetsmålet anser regeringen att det bör ligga fast på nuvarande nivå, dvs. av eget kapital efter skatt. Prisrestriktionen bör vara oförändrad . I samband med delning av bör en översyn av trafikavgifterna göras. Beträffande utdelningskravet anser regeringen att det bör vara oförändrat, dvs. en tredjedel av vinsten, räknad som resultatet efter skattemotsvarighet. Utdelning och skattemotsvarighet bör även i fortsättningen fastställas slutligt av rege- ringen i samband med att bokslutet fastställs. Regeringen föreslår att bemyndigar regeringen att låta få rätt att ta upp lån i och utanför inom en total ram på . får teckna aktier eller ge aktieägartillskott till inom en ram på . föreslås vidare få rätt att teckna borgensförbindelser för krediter till förmån för dotterbolaget inom en total ram på samt placera kassamässigt överskott i bank, i statsreglerade och hos motpart med kreditvärdighet motsvarande kategori K1 enligt Nordisk Ratings system eller motsvarande samt på räntebärande konto i . föreslås lämna likvid säkerhet vid utställandet av derivatinstrument. En ram även för utställandet av sådana säkerheter på bör fastställas . Tabell 7.2 Ekonomisk utveckling Miljoner kronor där ej annat anges Räntabilitet på eget kapi- het (%) Soliditet (%) Jämfört med treårsplanen har prognosen 2003 justerats till ett nollresultat. Detta beror på den negativa trafikutvecklingen . Utvecklingen av trafikvolymen är emellertid mycket osäker, vilket förväntas påverka resultatet även för 2004-2006, (ej justerat i tabellen). Varje procentenhets förändring av trafikvolymen innebär ca i resultatpåverkan på årsbasis. 2003/04:1 UTGIFTSOMRÅDE 22 har investeringar uppgått till . föreslår en investeringsnivå på sammanlagt . De största investeringarna görs på . Investeringsutgiften för hela (Modernisering av flygtrafikledningssystemet) är beräknad till och beräknas vara avslutad . Utbyggnaden av terminalområde Syd har skjutits på grund av det svaga efterfrågeläget. Däremot kommer terminal huvudsakligen bestående av och ny centralbyggnad att färdigställas. Investeringsutgifterna för projektet, som påbörjades , beräknas totalt uppgå till . Investeringarna inriktas på ersättningsanskaffningar, åtgärder för att säkerställa flygsäkerheten och åtgärder som skall leda till miljöförbättringar. Utrymmet för kommersiella investeringar är mycket begränsat . Enbart sådana investeringar som visar mycket god lönsamhet kommer att genomföras. De stora investeringar som genomförs medför kraftigt ökade kapitalkostnader. Totalt förväntas avskrivnings- och räntekostnader stiga med . Av periodens investeringar bedöms ca tre fjärdedelar kunna finansieras med egna medel. Regeringen konstaterar att investeringar kommer att vara omfattande även . Detta är en bidragande faktor till att soliditets- och räntabilitetsmålet inte kommer att nås . Det stora investeringsbehovet är huvudsakligen en följd av den tidigare starka utvecklingen inom flyget. På grund av flygmarknadens svaga utveckling har dock skjutit på vissa större projekt. En huvudsaklig fortsättning på godkända investeringsplaner är emellertid nödvändig. Mot denna bakgrund föreslår regeringen att investeringsplanen godkänns. 7.6.436:10 Driftbidrag till kommunala flygplatser 1 Beräknat anslag enligt nuvarande fördelningssystem. I transportpolitiska beslut (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) sades att staten, inom ramen för en oförändrad rollfördelning, skulle ta ett större ekonomiskt ansvar än dittills för driften av luftfartens infrastruktur i avsikt att uppnå en tillfredsställande flygtrafikförsörjning. Anslaget infördes i enlighet med det transportpolitiska beslutet. Bidragets totala nivå var , varav betalades genom anslaget och direkt av i egenskap av sektorsmyndighet. En successiv nedtrappning av bidraget har sedan gjorts i relation till en årlig produktivitetsfaktor på . Bidraget är avsett att finansiera delar av driftunderskotten vid kommunala och privata flygplatser.