prop · GR03160 · 2004-05-28 00:00:00 — Bara i hälften av dessa fall är barnen korrekt fastspända. En fjärdedel skulle ha överlevt om de hade använt bilbälte och bälteskudde eller bilbarnstol på ett korrekt sätt. I jämförelse med barn som ännu inte nått skolåldern vistas barn i åldern mer i trafiken, både som bilpassagerare och som gång- och cykeltrafikanter. Trots att biltrafiken har ökat har antalet barn som dödas eller skadas i trafiken minskat. Många forskare anser att detta till viss del beror på att den ökade bilismen begränsar barns rörelsefrihet i närmiljön, såsom när det gäller använd- ning av lekområden, skolvägar och fritidsvägar. Föräldrar undviker den upplevda risken för att deras barn skall skadas i trafiken genom en högre grad av övervakning och begränsningar i barnens rörelsefrihet. Utvecklingen går mot att barn rör sig allt mindre på egen hand. Detta har en rad negativa konsekvenser i form av ökade kostnader och tidsåtgång för föräldrar som skjutsar sina barn, ökad biltrafik vid skolor och i samband med fritidsaktiviteter, samt minskade möjligheter för barn att rutinmässigt underhålla sin fysiska kondition. Det hindrar också barnen från att utveckla ett oberoende och röra sig på egen hand i samhället. För att motverka dessa negativa konsekvenser och öka barnens rörelsefrihet krävs flera samverkande åtgärder. Arbetet med att göra barns skolvägar säkra måste kombineras med andra åtgärder för att barn och föräldrar skall känna sig trygga med att barn själva tar sig till skolan och andra aktiviteter. För att öka barns rörelsefrihet har väghållarna, och då särskilt kommunerna, gjort stora satsningar för att skapa säkra och trygga närmiljöer för barn. Sedan gav ut skriften Lugna Gatan har mer än 190 kommuner genomfört delar av de analyser som beskrivs i skriften. Till följd av detta har antalet vägsträckor och zoner där den högsta tillåtna hastigheten begränsats ökat. Vidare har analyserna lett till att biltrafiken har separerats från de oskyddade trafikanterna och att fysiska åtgärder har vidtagits för att sänka hastigheten. Det är angeläget att dessa satsningar fortsätter och att allt fler kommuner arbetar aktivt för tryggare närmiljöer för barn. Inom ramen för nationell samling för en ökad trafiksäkerhet har aktörer på nationell nivå åtagit sig att genomföra åtgärder och inlett samarbeten för att åstadkomma mer effektiva trafiksäkerhetsåtgärder på vissa nyckelområden, varav ett är barn och unga. Det har också inletts liknande arbeten på regional och lokal nivå. Regeringen tillsatte en delegation, som antog namnet Barnsäkerhetsdelegationen, med uppgift att arbeta med frågor om säkerhet och förebyggande av skador i barns och ungdomars miljö. Delegationen har överlämnat delbetänkandet Barns rätt till säkra och utvecklande miljöer framtida huvudman (SOU 2003:19). I slutbetänkandet Från barnolycksfall till barns rätt till säkerhet och utveckling (SOU 2003:127) analyserar delegationen barns skador och lämnar förslag till åtgärder som kan förebygga eller förhindra olyckor inom olika områden. Delegationen framhåller följande fyra viktiga områden som bör beaktas i det framtida arbetet med barns säkra och utvecklande miljöer: Öka barns inflytande i de beslut som gäller deras vardag. Kunskapen om skadors sociala bakgrundsfaktorer måste fördjupas. Säkerhet och utveckling är varandras förutsättningar. Barn och ungdomar har rätt att växa upp i en miljö där de kan leka fritt, anta utmaningar, successivt öka sin aktionsradie och sin självständighet utan att riskera att dö eller skadas allvarligt. Ungdomar är en bortglömd grupp. En stor del av det svenska skadeförebyggande arbetet har fokuserats på de yngre barnen. Delegationen konstaterar bl.a. att vägtrafiken står för den största andelen dödsfall under hela barn- och ungdomstiden och andelen ökar med stigande ålder. Delegationen lämnar också en rad förslag för att öka trafiksäkerheten och rörelsefriheten för barn och ungdomar. Delegationens slutbetänkande har remitterats . Regeringens bedömning: Kunskaper om trafik och attityder till riskbeteenden i trafiken är något som måste byggas upp . Det är därför viktigt att trafikundervisningen i skolan ger goda kunskaper om trafik och goda attityder till trafikbeteenden. Skälen för regeringens bedömning: ansåg man att barn genom inlärning av regler, trafikmärken och trafikbeteenden kunde bli bättre trafikanter. Barnpsykologen forskningsresultat visade dock att barn inte kan prestera över sin mognadsnivå och inte heller tränas till ett konsekvent korrekt beteende i en komplex trafikmiljö Det beror bl.a. på att barns uppfattningsförmåga samt syn och hörsel inte är färdigutvecklade förrän i tonåren. Yngre barn har sämre förutsättningar både att se och att synas eftersom de är små till växten. De är också mer benägna att handla impulsivt, har svårt för att sätta sig in i andra trafikanters tänkande och ta hänsyn till det. anser man att yngre barn har svårt att generalisera teoretiska kunskaper till praktiskt beteende. Däremot kan barn tillsammans med föräldrar, daghemspersonal, lärare eller andra vuxna träna upp färdig- heter i verklig miljö. Yngre barn har dock svårt att använda sig av dessa färdigheter på egen hand. Kunskaper om trafik är dock något som måste byggas upp på lång sikt. Kännedom om närmiljö och diskussioner kring trafiksäkerhet och beteenden i trafiken kan följas upp . Det skall kännas naturligt för den som skall börja köra moped och senare andra fordon att köra nykter, bära hjälm, använda bilbälte och i övrigt respektera trafikregler. Trafiksäkerhet är en viktig samhällsfråga som berör de flesta medborgare under hela livet. Kunskaper om trafik och kommunikationer har stor betydelse för en individs rörelsefrihet och möjligheter att över huvud taget tillgodogöra sig de möjligheter som finns i samhället. Skolan och barnomsorgen har en betydelsefull roll i det långsiktiga arbetet för ett hållbart, säkert och miljövänligt transportsystem. Trafikkunskap tillhör de ämnesövergripande kunskapsområden som skall integreras i olika ämnen. För att få en långsiktig utveckling mot en vägtrafik utan hälsoförluster krävs det att framtidens trafikanter tidigt får insikter om nollvisionen och trafiksäkerhet. Därför är det viktigt med en bra och systematisk trafikundervisning i skolan. Regeringen har gett i uppdrag att kartlägga omfattningen av trafikundervisningen i och undersöka hur den integreras i undervisningen i olika ämnen. skall lyfta fram exempel på bra trafikundervisning och efter samråd med komma med förslag på hur trafikundervisningen kan förbättras i . Uppdraget skall redovisas . Att åka skolskjuts i buss är ett jämförelsevis säkert sätt att ta sig fram i trafiken. De olyckor som inträffar i samband med skolskjutsning sker oftast utanför bussen vid av- och påstigning, då barn tar sig över vägen eller när de väntar vid hållplatsen. har i projektet resor till och från skolan undersökt möjligheterna att förbättra säkerheten vid sådana resor. åker 250 000 barn i förskoleklass och grundskola skolskjuts till en kostnad av ca . Av resorna sker med upphandlad skolskjuts medan resten av resorna sker med ordinarie linjetrafik. Det är inte möjligt att med hjälp av uppgifter i det av förda informationssystemet om skador och olyckor inom vägtransportsystemet, STRADA, avgöra om barn har skadats eller dödats i samband med skolskjutsning. Däremot är det möjligt att ta fram uppgifter om olyckor i vilka barn och bussar har varit inblandade. Jämfört med andra färdmedel är det säkert att åka buss. Med tanke på antalet passagerare kan dock en enda olycka få svåra konsekvenser. De största riskerna för barn som färdas med buss är dock vägen till och från hållplats, förflyttning vid hållplats och vid av- och påstigning. Som passagerare i bussar dödades ett barn och tio barn skadades. var det 11 barn som dödades och 83 som skadades när de som oskyddade trafikanter blev påkörda av bussar. Barnsäkerhetsdelegationen har i sitt slutbetänkande föreslagit att statistiken över skadehändelser i samband med skolskjutsar bör Delegationen föreslår vidare att nationella riktlinjer för Prop. 2003/04:160 kommunernas upphandling av skolskjuts skall utarbetas och att metoder för samråd med barn, föräldrar, förare, skola och kommun i syfte att öka säkerheten inom skolskjutsverksamheten skall utvecklas. Inom ramen för arbetet med nationell samling för en ökad trafiksäkerhet har ett av tre prioriterade områdena varit barn och unga. Många av de aktörer som deltar i samlingen har påbörjat samarbeten och egna projekt för att åstadkomma säkrare skolskjutsar. Ett exempel är Svenska Kommunförbundets arbete med att revidera den av förbundet utgivna skolskjutshandboken. , som riktar sig till dem som arbetar med skolskjutsfrågor i kommunerna, handlar bl.a. om upphandling av miljövänliga och trafiksäkra kommunala transporter. arbetar också med att ta fram en av skolskjutsar. skolskjutsprojekt har fokus på bättre statistik, åtgärds- områden för ökad trafiksäkerhet och tillgänglighet, definition av säker skolväg, ansvarsfördelning i hela resan, säker och tillgänglig hållplats och säker passage över väg, en utveckling av förordningen (1970:340) om skolskjuts samt upphandlingskrav och kvalitetssäkring. Arbetet med författningsförslaget till en ny förordning om skolskjutsning behandlar bl.a. definitionen av skolskjuts, kvalitetssäkring av skolskjutsverksamhet och skyltning av fordon som används vid skolskjuts. Cykeln är ett effektivt och attraktivt transportmedel på korta och medellånga avstånd. En ökad cykling bidrar till folkhälsan och är även positivt från miljösynpunkt. Cykling har på många håll därtill betydande potential för turistnäringen. För att ta vara på cyklingens möjligheter krävs att infrastrukturen och övrig trafik bättre anpassas till cyklingens förutsättningar. Utvecklingen mot högre hastigheter på vägarna har lett till att tillgängligheten för cyklister försämrats. I regeringens direktiv till länsstyrelserna inför fastställelsen av länsplanerna för regional infra- struktur 20042015 understryks behovet av en tydlig redovisning av vilka medel som avsätts för cyklisternas och gångtrafikanternas behov. I tätorter är åtgärder för att sänka farterna det mest väsentliga för att öka cyklisternas tillgänglighet. Utanför tätorterna krävs fortsatta satsningar för att utveckla regionala cykelstråk, separerade från den övriga vägtrafiken. 8.3.1Kraven på föraren av moped och terrängskoter Mopeder delas enligt lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner definitionsmässigt in i två klasser; moped klass I och moped klass II. En moped klass II får vara konstruerad för en hastighet av högst och får inte ha en nettomotoreffekt som överstiger . Moped klass I är en moped som inte hör till klass II. Den äldre nationella typen av moped som är konstruerade för en hastighet av högst är enligt övergångsbestämmelserna till lagen om vägtrafikdefinitioner att hänföra till moped klass II. Mopeder klass I får enligt 2 kap. 4 § första stycket körkortslagen (1998:488) köras endast av den som har körkort, traktorkort eller förarbevis för moped klass I. Närmare bestämmelser om förarbevis för moped klass I finns i lagen (1999:877) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter och förordningen (1999:991) om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter. Av 2 kap. 4 § andra stycket körkortslagen följer att moped klass II får köras endast av den som har fyllt . Något krav på körkort eller annan behörighet finns inte för att få köra moped klass II. Enligt trafikförordningen (1998:1276) gäller olika trafikregler för de båda mopedklasserna. Något generaliserat kan det sägas att förare av mopeder klass I skall följa samma trafikregler som gäller för motorcyklar, medan förare av mopeder klass II skall följa de bestämmelser som gäller för cyklister. Som exempel kan nämnas att mopeder klass II som huvudregel skall föras på en cykelbana om det finns en sådan, medan mopeder klass I i den trafiksituationen skall föras på körbanan, se 3 kap. 6 § första stycket trafikförordningen. Utvärderingar och förslag gällande mopedtrafik startade ett arbete för en säkrare mopedtrafik. Med tillämpning av arbetssättet (Objektiva fakta/fynd, Lösningar och Avsikter) samlades viktiga aktörer såsom myndigheter, organisationer och branschorgan för att ta fram objektiva fakta om mopedtrafiken och utifrån dessa diskutera lösningar på de problem som konstateras. Aktörerna har presenterat de åtgärder som respektive aktör avser att vidta för att minska antalet allvarliga mopedolyckor i ett officiellt dokument som slutredovisades . Syftet är att dokumentet skall användas vid och Vägtrafikinspektionens uppföljning av åtagandena. Under MopedOLA har det framkommit att många av de faktorer som bidrar till mopedolyckorna är gemensamma för olyckor med moped klass I och moped klass II. Dessutom är antalet olyckor med moped klass II betydligt vanligare än olyckor med moped klass I. till stor del på att av de ungefär 30 000 mopeder som finns i landet är mopeder klass I. Även om andelen mopeder klass I stiger är det troligt att moped klass II kommer att vara den vanligaste typen av moped . Enligt statistik dödades en person till följd av trafikolyckor med moped klass I och elva personer i olyckor med moped klass II. Dödssiffran har legat relativt men antalet olyckor med svåra skador ökar. Polisens statistik över utfärdade förelägganden om ordningsbot visar att antalet böter för underlåtenhet att använda skyddshjälm eller att ha hjälmen fastspänd på föreskrivet sätt är mer än fyra gånger högre för förare av moped klass II än för förare av moped klass I. I detta sammanhang kan det vidare konstateras att djupstudier av dödsolyckor visar att av dem som dött i mopedolyckor har saknat skyddshjälm eller använt den fel. Hälften av dem skulle enligt analyser ha överlevt om de hade använt hjälm på ett korrekt sätt. Enligt en undersökning som NTF gjorde hade en majoritet av de ungdomar som äger en moped trimmat denna. Även problemen med trimning är generellt, dvs. såväl moped klass I som moped klass II trimmas, om än klass I kan trimmas till betydligt högre hastigheter. Barnsäkerhetsdelegationen har i sitt slutbetänkande Från barnolycksfall till barns rätt till säkerhet och utveckling (SOU 2003:127) föreslagit att regeringen ger Utredningen om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter i uppdrag att utreda möjligheterna för en obligatorisk utbildning och krav på förarbevis även för moped klass II. Delegationen anför att en utbildning liknande den som gäller för moped klass I skulle ge ungdomar som kör moped klass II en bättre förberedelse som motortrafikanter i det komplexa system som trafiken utgör (se SOU 2003:127 s. 297). har presenterat ett förslag till nytt körkortsdirektiv (COM (2003) 621 final). Bakgrunden till förslaget är bl.a. en oro över olycksutvecklingen för mopeder inom EU. Förslaget innebär bl.a. att en ny körkortskategori, AM, införs för två- och trehjuliga mopeder. Mopeder som är konstruerade för en hastighet av högst liksom mopeder som är utrustade med pedaler undantas från kravet på körkort. Kraven för att få körkortsbehörighet AM är dels att körkortsaspiranten har uppnått , dels att han eller hon har godkänts vid ett teoriprov. Enligt förslaget får emellertid medlemsstaterna införa strängare krav, såsom krav på godkännande vid körprov eller att körkortsaspiranten skall uppfylla vissa medicinska krav. Vidare får medlemsstaterna enligt förslaget bestämma att åldersgränsen för utfärdande av körkort med behörigheten AM skall vara lägre än , dock lägst . Ett sådant körkort gäller emellertid enligt förslaget endast i körkortshavarens hemland till dess han eller hon har fyllt . Det kan konstateras att kommissionens förslag är relativt långtgående. Av intresse i förevarande sammanhang är dock att samtliga mopeder behandlas på samma sätt och att detta alltså innebär att kommissionen föreslår att det skall införas ett krav på körkort för att få köra moped oavsett klass. Regeringen beslutade att tillkalla en särskild utredare med uppgift att göra en översyn av regelverket om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter (dir. 2003:105). Vid översynen skall utredaren särskilt överväga om förarbevisen på samma sätt som körkort bör kunna återkallas t.ex. när innehavaren gör sig skyldig till trafikbrott. Utredaren skall vid dessa överväganden beakta att möjligheten att återkalla körkort och förarbevis inte helt kan likställas, även om båda syftar till en förbättrad trafiksäkerhet. Med hänsyn till de olika fordonstypernas beskaffenhet och användningsområde är det t.ex. inte givet att man kan ställa samma lämplighetskrav på en innehavare av ett förarbevis som på en körkortsinnehavare. Dessutom måste man beakta de särskilda behov som kan föreligga att framföra de olika fordonstyperna med hänsyn till bosättning och arbete. Det är därför viktigt att göra en noggrann intresseavvägning vid bedömningen av om ett system med återkallelse av förarbevis bör införas. Utredaren skall även överväga om utfärdandet av förarbevis skall föregås av en lämplighetsprövning av den sökande, om den nivå som utbildningen håller är lämplig. Utredaren skall också undersöka om förarbeviset för terrängskoter även fortsättningsvis skall ge rätt att köra både snöskoter och fyrhjuling eller om det i stället bör införas separata förarbevis för dessa olikartade typer av fordon. Utredaren skall vidare överväga om bestämmelserna bör ändras så att den som har fått ett körkort som utfärdats före återkallat skall återfå rätten att köra terrängskoter när ett nytt körkort utfärdas efter spärrtidens utgång. Vid dessa överväganden skall utredaren beakta att de kunskaper och färdigheter som krävs för att köra en terrängskoter i terräng skiljer sig avsevärt från vad som krävs för att köra en bil på väg. Det står utredaren fritt att även lämna förslag till andra förändringar som utvärderingen ger upphov till. Det huvudsakliga syftet med de förslag till förändringar i regelverket som utredaren lämnar skall vara att öka trafiksäkerheten. Utredaren skall därför bedöma vilka trafiksäkerhetseffekter förslagen kan förväntas få. som det är viktigt att de förslag utredaren lämnar bidrar till att öka trafiksäkerheten får de inte innebära att den enskildes kostnader för att få ett förarbevis ökar annat än marginellt. Utredaren skall därför även analysera och redovisa vilka kostnader de lämnade förslagen medför för den som vill ha ett förarbevis. De flesta av dem som dör eller skadas svårt i trafikolyckor med moped kör moped klass II. Faktorer som kan bidra till eller försvåra mopedolyckorna såsom underlåtenhet att använda skyddshjälm eller felaktig hjälmanvändning, trimning, rattfylleri och dåliga trafikkunskaper förekommer vid all mopedkörning oavsett vilket typ av moped som används. Från trafiksäkerhetssynpunkt är det därför angeläget att behandla hela trafikslaget moped och även utreda kraven för att få köra moped klass II. Detta är också vad Barnsäkerhetsdelegationen har föreslagit i sitt slutbetänkande, se avsnitt 8.2.1 Utvärderingar och förslag gällande mopedtrafik. Regeringen har därför gett Utredningen om förarbevis för moped klass I och för terrängskoter ett tilläggsuppdrag att överväga om de krav som ställs på den som kör moped klass II är ändamålsenliga eller om de bör ändras (dir. 2004:30). 8.3.2Åtgärder mot trimning av moped Regeringens bedömning: Trimning av mopeder utgör ett allvarligt hot mot trafiksäkerheten. Det behövs därför mer kraftfulla åtgärder för att förhindra otillåtna ingrepp för att öka mopedernas hastighet. Skälen för regeringens bedömning: Enligt beräkningar finns det omkring 300 000 mopeder i . Ungefär hälften av dessa är trafikförsäkrade. Flertalet av dem är utformade enligt nationella krav som varit i kraft och bl.a. innebär att den konstruktiva hastigheten inte får överstiga . Enligt dessa krav skall det vara förenat med stor svårighet att höja den konstruktiva hastigheten över den tillåtna nivån. Trots dessa intentioner har trimning av sådana mopeder i avsikt att nå högre hastigheter varit mycket vanlig. Trimningen har underlättats av att många importerade mopeder i sitt grundutförande varit avsedda för högre hastigheter och försetts med en enklare form av fartstrypning för den svenska marknaden. infördes EG:s typgodkännandesystem för två- och trehjuliga motorfordon i , se numera och rådets direktiv /24/EG av om typgodkännande av två- eller trehjuliga motorfordon och om upphävande av rådets direktiv /61/EEG (EGT L 124, , s. 1, Celex 32002L0024). Därmed infördes två nya mopedklasser i det svenska regelverket. De båda klasserna beskrivs i det föregående avsnittet. Avsikten med de nya gemensamma typgodkännandereglerna för mopeder var bl.a. att: avskaffa de nationella särreglerna för mopeder, underlätta handeln och produktionen, medverka till högre kvalitet i produktionen och medverka till säkrare och mer miljövänliga mopeder. Ett särskilt avsnitt i typgodkännandesystemet för de två- och trehjuliga motorfordonen innehåller krav som avser att förhindra otillåten manipulering av fordonen i syfte att höja hastigheten över den tillåtna. Trots dessa krav har även de EG-typgodkända mopederna utsatts för omfattande trimning och de tekniska kraven för att förhindra detta har av flera medlemsstater, bl.a. , uppfattats som verkningslösa. Kommissionen har därför tillsatt en utredning med uppgift att utarbeta effektivare åtgärder mot trimningen. kommer i EU-arbetet att verka aktivt för en skärpning av kraven. Den svenska moped- och motorcykelbranschen har vidtagit långtgående åtgärder för att förhindra försäljning av trimmade mopeder och trimningsutrustning. I syfte att komma till rätta med ordningsproblemen inom mopedtrafiken gav regeringen och i uppdrag att undersöka förutsättningarna för en registrering av samtliga mopeder. omfattas endast moped klass I av krav på registrering. Detta har medfört problem bl.a. för polisen vid övervakningen av mopeder på cykelbanor där endast moped Prop. 2003/04:160 klass II får framföras. Många ägare av moped klass I har tagit bort registreringsskylten för att kunna köra på cykelbanor. Eftersom mopeder i klass I och klass II ofta är identiska till utseendet blir detta extra svårt att kontrollera. Det försvårar även identifieringen av stulna mopeder som har blivit ett allt större problem för försäkringsbolagen. Krav på registrering av samtliga mopeder innebär att alla mopeder klass II (vilket inbegriper den så kallade 30 kilometer i timmen- mopeden), som saknar typgodkännande, kommer att underställas en registreringsbesiktning från tekniska och trafiksäkerhetsmässiga utgångspunkter. Det innebär att möjligheten att avslöja mopeder som manipulerats till att gå i högre hastigheter än vad som avsetts blir större än . Intresset för historiska mopeder har ökat i och många samlare äger flera veteranfordon. Det är därför viktigt att dessa mopeder, som lätt kan identifieras och framförs med stor försiktighet av sina ägare, kan undantas från kravet på registrering. Uppdraget skall redovisas . 8.4.1Unga förare i trafiken Regeringens bedömning: Mot bakgrund av unga förares olycksrisker och det faktum att alkohol och andra droger ofta är bidragande orsaker till ungas trafikolyckor, bör dagens riskutbildning utvecklas så att den förutom riskerna med körning på halt underlag även inbegriper bl.a. alkohol och andra droger i trafiken. Skälen för regeringens bedömning: Unga förare är överrepresente- rade vad gäller döda och svårt skadade i trafikolyckor. Den relativa döds- risken för en 1819-åring i trafiken är 3,4 gånger så stor som för 2564- åringar. Unga förare är enligt en kunskapssammanställning från VTI (m.fl. 2003) oftare än andra förare inblandade i vissa slag av skadehändelser som singelolyckor och olyckor där de förlorat kontrollen över bilen. Detsamma gäller olyckor med anledning av hög fart, alkoholpåverkan och trötthet samt skadehändelser och .