mot · GS02T461 · 2004-10-05 00:00:00 — 3En global angelägenhet som kräver internationella åtgärder3 4En ny transportpolitisk målsättning och inriktning5 7Framtidens bränslealternativ - en öppen attityd behövs13 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att politiska styrmedel för att motverka transporternas klimatpåverkan i största möjliga utsträckning skall utformas så att nationella särlösningar undviks.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av att skapa goda förutsättningar för att utveckla en mångfald av alternativ till fossila bränslen.2 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att inkludera transportsektorn i det europeiska handelssystemet för utsläppsrätter.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att harmonisera trafikbeskattningen inom EU med direkt koppling till miljöpåverkan.3 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om likvärdiga skattevillkor för diesel respektive bensin.3 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om anslagen till forskning och utveckling av alternativ fordonsdrift.2 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att förbättra förutsättningarna för att positivt särbehandla användande av miljövänliga motorfordon. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen bör verka för att stärka miljöhänsynen och hänsyn till transporter i för offentlig upphandling.4 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att avskaffa införseltullarna på biodrivmedel.3 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen bör verka för att skärpa EU:s miljökrav på dieselolja.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att höja skrotningspremien för bilar utan katalysator.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om certifiering av chipstrimning. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen bör öka informationsinsatserna för att stimulera till miljövänligare bilkörning. 1Yrkandena 1, 3, 10 och 11 hänvisade till MJU. 2Yrkandena 2 och 6 hänvisade till NU. 3Yrkandena 4, 5 och 9 hänvisade till SkU. 4Yrkande 8 hänvisat till FiU. syn på kommunikationer har två utgångspunkter: välstånd och miljöhänsyn. Bra kommunikationer är en förutsättning för att ska kunna utveckla välståndet, öka sysselsättningen och tillväxten. Transporterna, i synnerhet vägtransporterna, belastar dock miljön och därför måste ytterligare insatser göras för att minska de skadliga utsläppen. Utsläppen av växthusgaser måste minskas till en sådan nivå att vårt klimat inte längre hotas. Detta arbete är globalt, men och måste vara pådrivande. Varken på global, regional eller nationell nivå kommer transportbehovet och därför inte heller transportmängden att minska under en överskådlig framtid. Tvärtom tyder det mesta på att all trafik, men i synnerhet vägtrafiken, kommer fortsätta att öka. Det finns ingen broms eller back att lägga i. Istället bör vår tids största miljöutmaning beskrivas som att utvecklingen måste styras in på en ny väg mot en långsiktigt hållbar energi- och bränsleanvändning. I motionen presenteras ett antal förslag för att skapa förutsättningar för hållbara vägtransporter med särskilt fokus pååtgärder för att reducera utsläppen av växthusgaser. I huvudsakliga transportmotion behandlas de miljömässiga potentialerna hos de övriga transportslagen järnväg, sjöfart och flyg liksom vikten av att förbättra interoperabilitet mellan olika transportslag. 3En global angelägenhet som kräver internationella åtgärder Forskare har konstaterat att det skett en generell global uppvärmning av jorden som blivit särskilt markant . Uppvärmningen har studerats av FN:s klimatpanel IPCC med hjälp av en mängd olika modeller. Dessa har konstaterat att koldioxidhalten (CO2-halten) i atmosfären har ökat med från den "förindustriella" perioden och man anser att detta tillsammans med övriga växthusgaser är en viktig del av förklaringen till växthuseffekten. Temperaturökningen leder i sin tur till att klimatet blir svårare att förutsäga. Flertalet forskare förväntar sig att antalet naturkatastrofer som t.ex. översvämningar kommer att öka då klimatzoner flyttas. Det internationella klimatsamarbetet systematiseras genom och Kyotoprotokollet. Dess mål är att, med bland annat juridiskt bindande åtaganden för i-länderna, minska utsläppen av växthusgaser med sammanlagt . För EU:s del handlar det om att minska utsläppen . För det svenska nationella miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan har fastställt delmålet att skall medverka till att halten av växthusgaser i atmosfären, uttryckt i koldioxidekvivalenter, stabiliseras på en nivå lägre än 550 ppm. Denna nivå uttalade EU:s miljöministrar som en högsta möjliga koldioxidhalt för att nå målet om att den globala medeltemperaturen inte skall överskrida den förindustriella temperaturen med mer än . 3.1Transporternas bidrag till växthuseffekten När det gäller den del av utsläppen som kommer från trafiksektorn uppvisar alla gamla EU-länder (EU-15) utom en betydande ökning . Totalt ökade transportsektorns koldioxidutsläpp inom EU . Detta har skett som andra sektorer, till exempel jordbruket, tillverknings- och energiindustrin, på EU-nivå minskat sina koldioxidutsläpp. bidrog transportsektorn av EU:s utsläpp av växthusgaser. I bidrar transportsektorn med en klart större andel av koldioxidutsläppen. De svenska utsläppen från transportsektorn ökade med . I princip hela denna ökning härrör från tunga transporter. För personbilar har en minskad bränsleförbrukning per mil gjort att utsläppen kunnat hållas på en nivå . 3.2Andra förorenande utsläpp från transporter Fossila bränslen i transporter medför en rad andra utsläpp än koldioxid, bland annat svavel, kväveoxid och partiklar. Luftföroreningarna i tätorter är ett betydande hälsoproblem. De orsakar en ökad risk för cancer, hjärt- och lungsjukdomar. De medför också besvärsreaktioner som t.ex. irritationer på andningsvägar och ögon samt försämring av tillståndet för astmatiker och allergiker. Antalet cancerfall till följd av föroreningar i tätortsluften i uppskattas till 13 000 . av bidragen till luftföroreningar i svenska tätorter kommer från transporter och ytterligare från arbetsmaskiner. Luftföroreningar från den svenska trafiken har i vissa avseenden minskat under . Men på lokal nivå finns fortfarande betydande problem. Framförallt i större städer är halterna av ozon, partiklar och cancerframkallande ämnen alltjämt alldeles för höga. En förbättrad luftkvalitet kräver lokala och för varje trafiksystem särskilt anpassade åtgärder. Men eftersom motsvarande problem finns i så gott som alla större befolkningscentra i och övriga världen, är det väsentligt att också ur detta perspektiv verka internationellt. 3.3Fortsatt oljeberoende ökar sårbarheten Oljan, liksom andra fossila bränslen, är en ändlig resurs. Ingen kan med säkerhet säga när förrådet av fossila bränslen för transporter kommer att ta slut. Stor osäkerhet råder om befintliga oljereserver och nya fynd görs kontinuerligt, men det krävs en god beredskap för en situation där tillgången till olja kan vara betydligt mer begränsad . Också på kortare sikt finns det tungt vägande skäl att verka för en minskad efterfrågan på fossila bränslen. av EU:s energiförbrukning kommer från fossila bränslen; olja, naturgas och kol. Andelen fossila drivmedel i transportsektorn är betydligt högre. En mycket betydande och växande del av de fossila bränslena kommer från länder utanför EU, främst . Risken med ett fortsatt starkt beroende av fossila bränslen är att internationella kriser kan leda till att försörjningen avbryts och/eller blir betydligt dyrare med allvarliga samhällsekonomiska konsekvenser som följd. 4En ny transportpolitisk målsättning och inriktning För att driva utvecklingen bort från fossila bränslen krävs insatser på alla nivåer - från den enskilde trafikanten till stora företag och forskningscentra. anser att en viktig del i detta arbete är formulerandet av politiska mål och genomförandet av politiska åtgärder som bidrar till att dessa mål blir möjliga att uppnå. De politiska medel, som behövs för att styra utvecklingen, ska utformas så att nationella lösningar och låsningar undviks. Eftersom fordonstillverkningen sker på en global marknad bör också de politiska styrmedlen användas på en så "hög" nivå som möjligt, vilket i många fall är liktydigt med EU. Den svenska klimatpolitiken under den socialdemokratiska regeringen är ett tydligt exempel på hur formulerandet av politiska mål kan misslyckas. De uppställda svenska nationella målen för transporternas koldioxidutsläpp har inte åtföljts av verkningsfulla åtgärder och därför befunnits omöjliga att uppnå. fastställde 1998 regeringens förslag till etappmål för transportsektorns koldioxidutsläpp som innebär att dessa ska ligga påsamma nivå som 1990. konstaterades dock att utsläppen från vägtrafiken ökat och att de fortsätter öka. Detta föranledde regeringen att ge () i uppdrag att se över och lämna förslag på uppdaterade etappmål för transporternas utsläpp. föreslog att utsläppen av klimatpåverkande gaser från transportsektorn ska vara högst högreän . Denna revidering är ett tydligt tecken på den förda politikens misslyckande. Mål har uppställts utan att beredskap eller vilja funnits att genomföra sådana åtgärder som leder till målens uppfyllelse. Den socialdemokratiska regeringen har, på detta område liksom på så många andra, använt mål istället för åtgärder för att uppvisa handlingskraft. Transportsektorns utsläpp behöver sättas i ett europeiskt sammanhang och målen närmare knytas till de politiska styrmedlen. Det centrala instrumentet i denna politik bör vara systemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser. Transporternas utsläpp bör bli en del i det, inledningsvis europeiska, system som för industrins CO2-utsläpp införs . Därutöver behövs en rad politiska styrmedel som ska ha ett gemensamt och tydligt syfte - att minska efterfrågan på fossila bränslen för transporter. 4.1Mål med direkt koppling till styrmedlen Det övergripande miljömålet för transportpolitiken skall vara att skapa ett transportsystem där efterfrågan på fossila bränslen minimeras. Ett transportsystem som efterfrågar andra drivmedel än de fossila måste successivt utvecklas på en europeisk och global nivå. De politiska styrmedel som används för att minska användningen av fossila drivmedel måste i största möjliga utsträckning vara teknikneutrala. En mångfald alternativ ska ges förutsättningar att utvecklas. Utsläppen från transportsektorn bör tillsammans med utsläppen från industri och uppvärmning regleras inom ramen för ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser (först inom EU, sedan globalt). Antalet utsläppsrätter bör minska steg för steg med målsättningen att aktivt skall bidra till att uppfylla målet om max 550 ppm koldioxidekvivalenter i atmosfären. Exakt vilken mängd utsläpp detta kommer att innebära är omöjligt att säga med säkerhet eftersom det bland annat beror av utsläpp i andra länder. Åtminstone inledningsvis sker tilldelningen av utsläppsrätter på nationell nivå. Den svenska tilldelningen av utsläppsrätter bör bygga på det självpåtagna åtagande som gjort med utgångspunkt i , dvs att de totala koldioxidutsläppen minskas . För att transportsektorn skall kunna bidra till uppfyllandet av detta åtagande bör tilldelningen av utsläppsrätter till transportsektorn ske i enlighet med transportpolitiska beslut. Trots att utvecklingen går åt fel håll anser vi att etappmål för transportsektorns koldioxidutsläpp skall ligga fast, vilket innebär att utsläppen inte skall vara högre än 1990. Utsläppen uppgick till . Denna nivå bör ligga till grund för den initiala svenska tilldelningen av utsläppsrätter. Målsättningen gäller, för transportsektorn liksom för andra sektorer, mängden utfärdade utsläppsrätter i , inte mängden faktiskt utsläppt koldioxid. De politiska styrmedlen skall ha ett gemensamt och tydligt syfte: att minska efterfrågan på fossila bränslen för transporter. Det väsentliga är att skapa förutsättningar för - i praktisk och ekonomisk mening - fullgoda alternativ. Förutsättningar ska skapas för utvecklandet av de långsiktigt mest effektiva och hållbara transport- och bränslealternativen. Dagens kunskap är begränsad om vilket eller vilka bränslen som kommer att driva framtidens transporter. Därför krävs en öppen attityd. Alltför styrande kortsiktiga målsättningar kan hindra utvecklingen av de långsiktigt bästa alternativen. Vi anser att det är angeläget att de politiska styrmedlen i största möjliga utsträckning är teknikneutrala. En mångfald alternativ till fossilbränslen skall ges förutsättningar att utvecklas. Olika system för fordonsdrift bör kontinuerligt utvärderas med avseende på energieffektivitet och livscykelanalyser. 5.1Handel med utsläppsrätter för transportsektorn Internationellt samarbete är en nödvändig förutsättning för att möta växthuseffekten. En central uppgift för klimatpolitiken kan formuleras som att åstadkomma en s.k. internalisering av kostnader för produktionens och konsumtionens klimatpåverkan, så att de företag och hushåll, som förorsakar den också får bära de fulla samhällsekonomiska kostnaderna. Eftersom klimatproblematiken kommer att kräva ett åtagande som sträcker sig över många decennier blir kostnaderna för olika styrmedel att reducera växthusgaserna av utomordentlig betydelse. Det bästa sättet att möta dessa krav är att etablera system för handel med utsläppsrättigheter. EU:s system för handel med utsläppsrätter träder 2005. Fördelningen av utsläppsrätter görs av varje land med utgångspunkt i ett antal kriterier och bygger på historiska utsläpp. Medlemsländernas fördelning skall godkännas av kommissionen. Hur handelssystemet kommer att fungera avgörs av den totala tilldelningen av utsläppsrätter inom EU. Den tilldelning som de enskilda medlemsländerna gör måste baseras på landets åtagande enligt EU:s interna bördefördelning av utsläppsminskningar enligt Kyotoprotokollet. Priset på utsläppsrätter kommer att bestämmas av den totala tillgången och efterfrågan inom EU. Det är angeläget att det totala antalet utsläppsrätter inom EU hamnar på en nivå som möjliggör att en handel verkligen kommer till stånd. För att ett handelssystem skall fungera måste det finnas några som har ett överskott och andra som har ett underskott på utsläppsrätter. Vi menar, med hänvisning till principen att förorenaren betalar (PPP), att utsläppsrätterna bör auktioneras ut. Om tilldelning skall ske gratis bör den baseras på riktmärken1 och användning av bästa möjliga teknik snarare än på historiska utsläpp. För att optimera kostnadseffektiviteten för samhället bör så många sektorer som möjligt ingå i handelssystemet. Transportsektorn bör därför inkluderas i handelssystemet, förslagsvis , då nästa fördelningsperiod i handelssystemet börjar. För transportsektorns räkning torde den mest framkomliga lösningen vara att drivmedelsindustrin regleras av och handlar med utsläppsrätter. Det innebär att oljebolagen erhåller/köper rättigheter att sälja fossila bränslen. I väntan på ett fungerande handelssystem som omfattar transportsektorn måste EU vidta andra verksamma åtgärder för att på kort sikt minska utsläppen från trafiken och styra utvecklingen mot ett långsiktigt hållbart trafiksystem. Koldioxidskatten mister sin roll om och när ett handelssystem för utsläppsrätter införs på transportområdet. Tills detta sker måste dock skatteinstrumentet användas proaktivt på transportområdet för främjande av vissa typer av bränslen, fordon och transporter (t.ex. kollektivtrafik). De enskilda medlemsländerna bör i sitt beskattningssystem gynna miljövänliga fordon. Den svenska fordonsskatten föreslås nu bli koldioxidrelaterad. Det är en positiv utveckling som eftersträvat och verkat för. I flera europeiska länder införs nu kilometerskatt för lastbilar över . Inom EU finns tankar på att alla lastbilar över borde omfattas av kilometerskatt. Olika länder har olika motiv för sina skatter. som redan infört systemet behöver pengar till att bygga tunnlar och nya järnvägar. är ett transitland och det är förståeligt att de måste vidta åtgärder för att inte korkas igen av den ökande lastbilstrafiken. , som planerar att införa kilometerskatt, har också trängselproblem i kombination med dåliga statsfinanser. är likaså ett land med trängselproblem på vägarna. I har föreslagit en kilometerskatt på tung vägtrafik. Trafikbeskattningen inom EU bör bli mer harmoniserad i jämförelse med dagens situation. En gemensam kilometerskatt inom EU bör införas, men med utrymme för lokala variationer. Beskattningen skall vara entydigt kopplad till utsläppen av miljöpåverkande ämnen. 5.3Likvärdiga skattevillkor mellan diesel och bensin beläggs varje kilo koldioxid från en bensinmotor med en punktskatt (energiskatt + koldioxidskatt) på och varje kilo koldioxid från en dieselmotor beskattas med (beräknat utifrån emissionsfaktorer). I gengäld är fordonsskatten på dieselbilar nästan fyra gånger högre än på motsvarande bensindriven modell. Resultatet blir att det blir lönsamt att välja en dieselbil för den som kör långa sträckor (mer än 1 ), men bensin lönar sig för den som kör korta sträckor. Detta system är ej konstruerat utifrån miljöaspekter utan i första hand utifrån fiskala överväganden. Dessutom är energiskatten inte relaterad till den beskattade storheten (energi), utan skiljer sig mellan bensin (0,/kWh för miljöklass 1) och diesel (0,/kWh för miljöklass 1). Därigenom är energiskatten på drivmedel styrande på ett sätt som stör möjligheten att med koldioxidskatt eller andra miljöskatter åstadkomma en miljöstyrande effekt mellan olika bränslealternativ. anser att beskattningen i så stor utsträckning som möjligt skall läggas på de utsläpp som faktiskt sker. Därför bör energiskatten på bränslen minska, och beskattningen istället öka på de utsläpp som förbränningen av dessa bränslen ger upphov till. Utsläppen beror inte bara av bränslet utan även av bilmodell. Vi vill därför se en fordonsbeskattning som utgår från den verkliga negativa miljöpåverkan de olika fordonen har. Man skall här inte göra någon skillnad på bensindrivna bilar och dieseldrivna bilar. En sådan förändring av fordonsskatten skulle göra det ekonomiskt lönsamt för fler att använda dieselbilar, vilket kan minska utsläppen av koldioxid. En ökning av andelen dieselbilar till av den totala mängden nya bilar i skulle innebära en reduktion av CO2-utsläppen från bilparken med förutsatt körsträcka. (Källa: IVL ) När det gäller koldioxid är det lämpligt med en koldioxidskatt på bränslet eftersom koldioxidutsläppen är ungefär desamma för olika modeller. Detsamma gäller en differentierad energiskatt som tar hänsyn till utsläpp av hälsofarliga ämnen såsom partiklar, flyktiga kolväten o.s.v., som är karakteristiska för respektive bränsle. Denna del kan vara svår att konstruera beroende bland annat på att sådana uppgifter saknas påäldre bilmodeller. Miljö- och hälsofarliga utsläpp varierar mellan olika bilmodeller. Därför bör det vara högre fordonsskatter påäldre, mindre miljövänliga fordon. bör också skrotningspremien höjas för att uppmuntra till en snabb förnyelse av bilparken. förslag skulle alltså innebära höjningar av punktskatterna på dieselolja kombinerat med en kraftig sänkning av fordonsskatten på dieselbilar. Därigenom skulle den så kallade brytpunkten, som anger vid vilken årlig körsträcka det är ekonomiskt lönsamt att köra med bensin respektive diesel, i stort sett försvinna. Det finns inga miljöskäl för att ha en sådan brytpunkt. Om man exakt jämställer energiskatten baserad på kolinnehållet i bensin och diesel, kommer dieselns pris vid pumpen att överstiga bensinens. Det skulle motverka vårt syfte att minska CO2-utsläppen med en större andel nya dieselbilar. Därför förespråkar vi ett "pristak" på energiskatten för diesel. Den får alltså inte kosta mer än bensinen. Vår beskattningsmodell förutsätter ett undantag för yrkestrafiken som kör på miljöklass 1-diesel. De skulle få samma skattenivå på dieseln som och via deklarationen få tillbaka skillnaden mellan verkligt dieselpris och den lägre nivån. 5.4Ökade resurser för forskning och utveckling Offentligt finansierade stimulansprogram för forskning, teknikutveckling och investeringar i produktion och distribution av alternativa bränslen är ett viktigt steg på vägen bort från fossila bränslen. De investeringar som krävs är så omfattande att det bör bli aktuellt med storskalig finansiering från EU. För att utveckla renare drivmedel och därigenom bidra till en renare luft i städerna behövs ytterligare medel också på svensk nationell nivå till forskning kring trafikens utsläpp och alternativa drivmedel. bör få ansvaret för att i samarbete med andra myndigheter och aktörer inleda ett forskningsprogram som syftar till att göra till en förebild som ett hållbart samhälle där huvuddelen av fordonen drivs med alternativa bränslen. föreslår en årlig satsning på för detta ändamål och anvisar därför mer än regeringen till anslaget 34:5 Miljöforskning . 5.5Förmåner för alternativt drivna fordon Samhället kan puffa på utvecklingen mot hållbara personfordon genom att ekonomiskt gynna existerande miljövänliga fordon. Det kan handla om skattebefrielse, befrielse från biltullar, rätt till fri parkering eller andra åtgärder som positivt särbehandlar alternativt drivna fordon. Det är viktigt att lagstiftningen inom EU utformas så att möjligheterna att positivt särbehandla miljövänliga fordon inte begränsas. Den har en viktig uppgift att inom EU vara pådrivande för att sådana möjligheter garanteras. 5.6Policy för offentliga inköp av miljöbilar Offentliga institutioner har en viktig roll att spela när det gäller att skapa en efterfrågan på miljövänliga fordon. Kommuner, landsting och statliga myndigheter bör använda miljövänliga fordon i största möjliga utsträckning. Miljökrav bör vara en viktig del i offentlig upphandling. EU måste acceptera att transporter ingår i kriterierna vid offentlig upphandling. Den bör inom EU arbeta för att miljöhänsynen och hänsyn till transporter i för offentlig upphandling stärks. Ett viktigt led i arbetet med att minska bilberoendet i städer och på landsbygd är en förbättrad kollektivtrafik. För många är de kollektiva transportmedlen en förutsättning för arbetspendling, skolresor, fritidsaktiviteter eller semesterresor. De kollektiva resmöjligheterna har också stor betydelse för tillväxt och sysselsättning eftersom de kan knyta samman lokala arbetsmarknader till större arbetsmarknadsregioner. har utvecklingen gått i fel riktning. Det kollektiva resandets andel av det totala resandet har minskat, bl.a. beroende på minskningar i det lokala och regionala kollektivtrafikutbudet. Åtgärder måste vidtas för att vända de nedåtgående kurvorna. För är det viktigt att markera att ökade skattesubventioner inte är en långsiktig lösning av kollektivtrafikens problem. Tvärtom måste de ökade intäkter som är absolut nödvändiga för att utveckla kollektivtrafiken komma från resenärerna, inte från kommuner och landsting. Det förutsätter i sin tur att kollektivtrafiken görs så attraktiv att medborgarna aktivt väljer att resa med den framför den egna bilen. På kort sikt är det dock av största vikt att staten tar sitt trafikpolitiska ansvar genom att direkt stödja parterna på kollektivtrafikmarknaden i syfte att påskynda en produktutveckling som gör det gemensamma resandet till medborgarnas förstahandsval. Det kan ske på olika sätt, t.ex. genom: Kollektivtrafikbranschen har gått från en situation med utförarmonopol till en situation med beställarmonopol . På vägen har många positiva förändringar skett vad avser allt från informations- och biljettsystem till komfort för resenärerna och minskad miljöpåverkan. Men har det skapats en marknadssituation som är ohållbar.