mot · GS02T398 · 2004-09-22 00:00:00 — dör och skadas många människor i den svenska trafiken. har dödssiffran legat mellan 500 och 600 personer . Ambitionen, i den nollvision som antagit, att minska antalet dödade och svårt skadade på våra vägar har inte klarats. För att nollvisionen skall bli verklighet behövs därför en rad åtgärder. anser att det först och främst krävs en god vägstandard. Vi behöver också se till att hastighetsgränserna inte överskrids, bl.a. med hjälp av automatiska trafiksäkerhetskontroller. Både antalet mopeder och motorcyklar har ökat på våra vägar, därmed också olyckorna. Därför måste vi se till att komma åt de värsta fartbovarna, dvs. Vi måste också motverka trimning av mopeder och på andra sätt se till att mopeder kan användas trafiksäkert. vill också se en infrastruktur som är anpassad för en säker trafikmiljö för cyklister. För att barnen, de allra mest utsatta i trafiken, skall känna sig säkra krävs också ett barnperspektiv i planeringen av trafikmiljön. Alkohol är en av de största orsakerna till olyckor i trafiken. vill komma åt detta genom alkolås i alla nya bilar . Vi vill också ge polisen ökad befogenhet kring rattonykterhet samt se över lagstiftningen vad gäller brott relaterade till rattonykterhet. Vidare anser att det saknas ett helhetsperspektiv i synen på trafiksäkerhet. För detta måste vi inkludera trafikens effekter på människa och miljö. Antalet människor som skadas eller till och med dödas på grund av den miljöförstöring trafiken står för är alltför stort. För att fullt ut nå en nollvision i trafiken krävs det alltså att vi ställer om till ett grönt transportsystem. Vad som ovan anförts om att ha ett helhetsperspektiv på trafiksäkerheten och trafikens effekter på både människa och miljö bör ges regeringen till känna. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ha ett helhetsperspektiv på trafiksäkerheten och trafikens effekter på både människa och miljö. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om trafikanternas respektive samhällets ansvar för trafiksäkerheten. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av en god vägstandard. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om fortsatt utbyggnad av mittvajerräcken samt sidoområdesåtgärder. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att sammanföra samtliga trafikinspektioner till en myndighet. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om åtgärder för trafiksäkra cykelvägar. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ett upphävande av cykelhjälmstvånget. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att sammanföra mopedklasserna I och II till en klassificering. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om krav på förarutbildning samt förarbevis för mopeder. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om möjlighet till återkallelse av förarbevis för mopeder. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att mopeder skall registreras och få nummerskyltar. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om framtida utsläppskrav och förnybara bränslen även för mopeder.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att det enligt lag bör bli förbjudet att medverka till trimning av mopeder. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att i samråd med SMC vidta åtgärder för att motverka utvecklingen mot alltfler sportmotorcyklar och mycket höga farter. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att större hänsyn bör tas till motorcyklister i planerandet av trafikmiljön. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av automatisk trafiksäkerhetskontroll, men att den inte i alltför hög grad får ersätta trafikpolisen. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om införande av alkolås . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om jämförbar EU-statistik över rattonykterhet och polisens ökade befogenhet kring och prioritering av rattonykterhet.2 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en översyn av aktuell lagstiftning angående rattonykterhet.2 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ha ett barnperspektiv i planeringen av trafikmiljön. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en särskild utbildning för skolbusschaufförer. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att inkludera trafikens negativa påverkan på människors hälsa och miljön i begreppet trafiksäkerhet. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att s.k. eco-driving bör vara ett obligatoriskt moment i körkortsutbildningen. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att övervakning av luftkvaliteten i tätorter bör utgå från ett barnperspektiv.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en fordonsskatt som dels tar hänsyn till koldioxid, dels till NOx och partikelutsläpp samt att den är teknikneutral.3 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att inom EU verkar för införandet av teknikneutrala certifieringsvärden för bilar, omfattande även partikelmätning, oavsett motorteknik. 1Yrkandena 12 och 24 hänvisade till MJU. 2Yrkandena 18 och 19 hänvisade till JuU. 3Yrkande 25 hänvisat till SkU. dör och skadas många människor i den svenska trafiken. har dödssiffran legat mellan 500 och 600 personer . Ambitionen, i den nollvision som antagit, att minska antalet dödade och svårt skadade på våra vägar har inte klarats. Tvärtom gick utvecklingen bakåt och antalet dödade i trafiken började åter öka i antal. Utvecklingen har därefter planat ut, men delmålet om högst 270 trafikdöda anses redan nu av många vara omöjligt att nå och nollvisionen blir tyvärr alltmer avlägsen. Att många människor dör och skadas i trafiken är djupt tragiskt. Därutöver uppstår som en efterföljande konsekvens höga samhällsekonomiska kostnader. De ekonomiska kostnaderna till följd av trafikolyckor bör kunna minska under förutsättning att ytterligare medel satsas på ombyggnad av trafikfarliga miljöer och trafiksäkerhetsarbete i övrigt. vill betona trafikanternas ansvar för trafiksäkerheten i form av eget uppträdande och fordonens utrustning. Men det är ändå politikernas uppgift att se till att allt arbete inom trafikområdet genomsyras av ambitionen att höja trafiksäkerheten. Vad som ovan anförts om trafikanternas respektive samhällets ansvar för trafiksäkerheten bör ges regeringen till känna. Vägnätets standard betyder mycket för trafiksäkerheten och det är därför viktigt att de sträckor som är i akut behov av upprustning eller nybyggnation åtgärdas. Den framgångsrika satsning som skett på utbyggnad av mittvajerräcken samt rensning av farliga träd och stenar längs med vägarna, så kallade sidoområdesåtgärder, har visat sig ha stor och positiv effekt på trafiksäkerheten och bör därför fortsätta. Det är dock angeläget att utbyggnaden av mitträcken sker i nära samråd med lokala företrädare, berörd befolkning samt markägare så att inte samhällen skärs av och korsande transporter försvåras. Hänsyn måste också tas till gående, cyklister och långsamtgående fordon. Detta bör ges regeringen till känna. är den myndighet som har ansvar för att nollvisionens mål uppnås medan Vägtrafikinspektionens ansvar är att kontrollera hur väl samma mål nås. lyder Vägtrafikinspektionen under . Detta ser som ett problem. För att ett trafikslags inspektion skall vara trovärdig bör den ha en självständig ställning och därmed skiljas från motsvarande huvudmyndighet. Genom att skilja verksamheterna bör man få en effektivare och mera självständig bevakning av verksamheten. vill också se en sammanslagning av samtliga inspektioner inom infrastruktursektorn. Att en myndighet ansvarar för inspektion av samtliga trafikslag skulle enligt leda till större effektivitet och smidighet. Vad som ovan anförts om att en myndighet ansvarar för inspektion av samtliga trafikslag bör ges regeringen till känna. På mindre orter och i mellanstora städer är cykeln ett oslagbart transportmedel för väldigt många människor. Många kommuner har länge arbetat för att profilera sig som cykelstäder och arbetsgivare gör satsningar för att anställda skall ta cykeln till arbetet, inte minst för hälsans skull. Detta är ett fantastiskt miljö- och folkhälsoarbete. För att cykeln verkligen skall vara ett alternativ som transportmedel krävs dock infrastruktur som är anpassad för en säker och snabb trafikmiljöäven för cyklister. Åtgärder som effektiv belysning som snabbt åtgärdas när något gått sönder, tydlig skyltning, planskilda korsningar, mittrefuger och cirkulationsplatser i hårt trafikerade korsningar, organiserad snöröjning samt information om detta så att trafikanterna vet vilken cykelväg de skall välja när det är nysnöär viktiga för att cyklister skall känna sig trygga och säkra. Vad som ovan anförts om åtgärder för trafiksäkra cykelvägar bör ges regeringen till känna. införde regeringen en bestämmelse i trafikförordningen som innebär att barn skall använda hjälm när de färdas på tvåhjulig cykel. förstår att en cykelolycka kan innebära allvarliga skador eller till och med dödsfall, med stor tragik som följd. Det är uppenbart att cykelhjälmar förhindrar detta och därför kan vi inte nog betona vikten av att använda cykelhjälm. Men vi anser ändå att det är upp till föräldrarna att, helst genom att föregå med gott exempel, se till att barnen bär cykelhjälm. Detta är något som människor kan och bör ta ansvar för själva, utan att staten lägger sig i. Vad som ovan anförts om ett upphävande av cykelhjälmstvånget bör ges regeringen till känna. har mopeden blivit allt populärare och finns det ca 120 000 mopeder i trafik. Tyvärr har populariteten inneburit att många svåra olyckor inträffat. har 54 mopedister omkommit och fler än 1 000 skadats svårt. är risken att skadas svårt när man åker moped hela 180 gånger större jämfört med att åka buss.Flest dödade finns bland ungdomar och äldre, där 15-åringarna är i den mest utsatta åldern. anser att det är dags att ta till krafttag för att få bukt med de ökande mopedolyckorna. Dagens system innebär en uppdelning av mopeder i klass I och klass II, där det för att få köra en moped av klass II räcker med att man fyllt . Mopedklass I kräver att föraren innehar antingen körkort, traktorkort eller ett förarbevis för mopedklass I. För att få ett sådant förarbevis krävs det att föraren fyllt och att man genomgått en grundutbildning samt godkänts vid ett kunskapsprov. Denna uppdelning av mopeder i klass I och klass II har kommit att bli alltmer konstlad. I stället borde dessa sammanföras och förare av de s.k. klass II-mopederna bör få lika höga krav på förarbevis som gäller för klass I. Utbildning för sådana förarbevis bör kunna erbjudas av landets trafiksäkerhetsorganisationer, gärna i samverkan med skolan. Det bör dessutom bli möjligt att återkalla förarbeviset om mopedisten missköter sig. Vad som ovan anförts om att sammanföra mopedklasserna I och II till en klassificering, krav på förarutbildning och förarbevis samt möjlighet till återkallelse av förarbevis bör ges regeringen till känna. Polisen och branschen föreslår gemensamt att alla mopeder skall registreras och få nummerskyltar. Detta anser vara ett bra förslag. Vi vill också se framtida utsläppskrav och förnybara bränslen även för mopeder. Vad som ovan anförts bör ges regeringen till känna. En undersökning som NTF genomfört visar att en tredjedel av 114 granskade mopedhandlare bistår sina kunder i att trimma deras mopeder. För att få bukt med detta bör det enligt lag bli förbjudet att medverka till trimning av mopeder. Vad som ovan anförts om att det enligt lag bör bli förbjudet att medverka till trimning av mopeder bör ges regeringen till känna. Antalet registrerade motorcyklar i trafik är fler än . finns det mellan 220 000 och 230 000 motorcyklar på våra vägar. De allra flesta motorcyklister är goda och ansvarsfulla trafikanter och SMC, , gör ett gott jobb för att främja en god motorcykelkultur. Dessvärre har dock den ökade användningen av så kallade sportmotorcyklar kommit att bli ett växande problem med mycket höga farter och många dödsolyckor som följd. I samråd med SMC bör åtgärder vidtas för att motverka denna utveckling. Detta bör ges regeringen till känna. Motorcyklisterna är en relativt oskyddad trafikantgrupp. anser det viktigt att än mer hänsyn tas till deras speciella förhållanden i planerandet av trafikmiljön. Skydd över vajrar och stolpar är exempel pååtgärder som skulle gagna motorcyklisterna. Vad som ovan anförts om att större hänsyn bör tas till motorcyklister i planerandet av trafikmiljön bör ges regeringen till känna. En mängd grova trafikbrott inträffar . Det handlar om alkohol- och narkotikapåverkade förare men också om grova överträdelser som körning mot rött ljus, omkörning vid spärrlinje, prejning av medtrafikanter m.m. Så kallade vansinnestävlingar på allmän väg har dessvärre också blivit alltmer vanligt förekommande. Trafikpolisens resurser för övervakning är begränsade. Ändå uppskattar de att av deras arbete ägnas åt hastighetsövervakning. Genom en ökad användning av automatisk kameraövervakning för hastighetsövervakning kan polisresurser frigöras för andra viktiga uppgifter. Det är angeläget att myndigheternas och polisens resurser kan koncentreras till områden som av en stor allmänhet upplevs som väsentliga; detta i syfte att öka respekten för trafikreglerna samt att motverka de värsta trafikbrotten och de ökande olyckstalen. För att uppnå denna önskade utveckling måste resurserna prioriteras på rätt sätt och tillgänglig teknik användas för att frigöra ytterligare resurser. Därför ställer sig positivt till automatisk trafiksäkerhetskontroll. Kameraskåpen är ett bra komplement i polisens arbete. Vi vill dock påpeka att huvudansvaret för övervakning av hastigheten ligger hos polismyndigheten. Automatisk trafiksäkerhetskontroll får inte i alltför hög grad ersätta trafikpolisen. Vad som ovan anförts om automatisk trafiksäkerhetskontroll bör ges regeringen till känna. Rattfylleri dödar 150 personer och skadar ett tusental i . görs ca 14 000 bilresor med förare som är så alkoholpåverkade att de skulle dömas för rattfylleri om de upptäcktes. För att kraftigt minska dessa resor är alkolås ett utmärkt instrument. anser att kan bli föregångare i denna fråga. Vi bör anstränga oss ytterligare för att användandet av alkolås skall bli mer allmänt och dessutom skapa ett aktivt EU-samarbete som, förutom att rädda 150 liv i , kan rädda tusentals liv i . Exempel på områden där vi kan vidta åtgärder är alkolås vid transport av farligt gods och skolskjutsar. Att införa alkolås vid transport av farligt gods kan ske genom direktiv till . För att införa alkolås i skolskjutsar krävs ett samarbete med , som i sin tur kan rekommendera sina medlemmar att kräva detta vid nästa skolskjutsupphandling. Det är även viktigt att statliga myndigheter tar hänsyn till alkolås vid upphandling av transporter. Ett andra steg är att införa alkolås i all yrkestrafik och ett tredje steg är alkolås i alla nytillverkade fordon. I regeringens proposition Fortsatt arbete för en säker vägtrafik 2003/04:160 föreslås att en särskild utredare skall tillsättas med uppdrag att utreda möjligheterna att införa krav på alkolås i alla nya bilar i . Detta anser vara överdrivet försiktigt. Enligt är samhällets kostnader för trafikolyckor som har samband med alkohol . t.o.m. ger en kostnad på 24 miljarder. Det handlar alltså om stora pengar. Det handlar också om något ännu viktigare: människoliv. Med tanke på alla de olyckor som hinner ske finns det all anledning att skynda på användandet av alkolås med sikte på . Vad som ovan anförs om införande av alkolås bör ges regeringen till känna. är det omöjligt att jämföra EU-ländernas rattonykterhetsproblem eftersom statistiken inte upprättas på liknande grunder. anser därför att en jämförbar EU-statistik över rattfylleri bör skapas. Vidare bör det vara obligatoriskt med alkotest vid trafikolyckor. Eftersom tekniken finns för polisen att ta blodprov vid olycksplatsen, ser inte vi något hinder för att detta bör genomföras. Polisen bör också prioritera kontroller av rattonykterhet och annan drogpåverkad körning. Vad som ovan anförts om jämförbar EU-statistik över rattonykterhet och polisens ökade befogenhet kring och prioritering av rattonykterhet bör ges regeringen till känna. anser dessutom att det är hög tid att se över aktuell lagstiftning angående rattonykterhet. Straffpåföljden för trafikbrott i samband med rattonykterhet bör skärpas. Med en rattonykter förare kan bilen jämföras med ett livsfarligt mordvapen. I detta sammanhang bör ocksåövervägas om inte s.k. eftersupning bör förbjudas. Det skulle omöjliggöra för rattonyktra förare som inte grips på bar gärning att skylla på att de druckit alkohol efter bilkörning. Den absolut största andelen personer som grips för rattonykterhet har alkoholproblem. För att förebygga att de återigen kör rattfulla är det viktigt att dessa personer får behandling och därmed en möjlighet att bryta sitt beteende. Om detta inte sker på frivillig väg kan det finnas skäl att döma personer som återfaller i rattfylleri till behandling. Nuvarande lagstiftning tillåter inte detta i tillfredsställande utsträckning. Därför anser att möjligheterna till att döma rattfyllerister till behandling bör utvidgas. Den försöksverksamhet som pågått , med möjlighet för dem som gjort sig skyldiga till trafikonykterhetsbrott att få villkorlig körkortsåterkallelse om man installerar alkolås, har visat sig få ett positivt resultat. menar att det nu är dags att utvärdera denna verksamhet med sikte på en snar permanentning. Vad som ovan anförts om en översyn av aktuell lagstiftning angående rattonykterhet bör ges regeringen till känna. Barnen är de som är allra mest utsatta i trafiken. Detta eftersom de dels är mer sårbara rent fysiskt, dels har svårare att överblicka och förstå vad som sker i trafiken. Detta medför att barnens rörelsefrihet i trafiken är nedsatt. Dessutom visar internationella studier att detta blivit än mer påtagligt . Barn tar sig alltmer sällan själva till förskola och skola och föräldrar måste skjutsa dem i betydligt större utsträckning . tycker därför det är viktigt att inte mista barnens perspektiv i planeringen av trafikmiljön. Vi måste tillåta barn och ungdomar att bli mer delaktiga inom såväl forskning som beslutsfattande kring trafiksäkerhet. Detta gäller inte minst deras grannskap, eftersom barn är mest kvalificerade att göra bedömningar av sin närmiljö. Att lyssna på deras erfarenheter för att åstadkomma säkra och utvecklande miljöer är ett bra sätt att förbereda dem på medborgarinflytande. Vad som ovan anförts om att ha ett barnperspektiv i planeringen av trafikmiljön bör ges regeringen till känna. Eftersom barns huvudsakliga vistelse i trafiken består i färden till och från skolan anser att den behöver göras så trafiksäker som möjligt. Exempelvis bör chaufförer av skolbusstransporter genomgå en utbildning som ger kunskaper om de särskilda krav som ställs på en sådan transport. Vad som ovan anförts om en särskild utbildning för skolbusschaufförer bör ges regeringen till känna. anser att vi i begreppet trafiksäkerhet även bör inkludera trafikens negativa påverkan på människors hälsa och miljön. Antalet människor som skadas eller till och med dödas på grund av den miljöförstöring trafiken står för är alltför stort. Enligt och skulle hela 65 människoliv sparas bara genom den trafikminskning en trängselavgift i skulle innebära. För att fullt ut nå en nollvision i trafiken måste vi alltså ställa om till ett grönt transportsystem. Vad som ovan anförts om att inkludera trafikens negativa påverkan på människors hälsa och miljön i begreppet trafiksäkerhet bör ges regeringen till känna. anser att politiken på detta område måste formas så att den står i samklang med natur och miljö. De utsläpp som trafiken står för är ett av de enskilt största hoten mot miljön och det framtida klimatet. Av de svenska koldioxidutsläppen står transportsektorn för , och av detta kommer två tredjedelar från just vägtrafiken. Det är därför angeläget att förändra transportsektorn så att vi får in nya miljöriktiga bränslen i våra fordon, inte bara som försöksverksamhet utan på bred front. mål är att det i inte skall få säljas några nytillverkade fordon som endast är fossilbränsledrivna. Det gäller därför att skapa incitament för en övergång till mer miljövänliga alternativ. För förslag om sådana incitament hänvisas till motion om alternativa drivmedel. ser även positivt pååtgärder som leder till en minskad bränsleförbrukning och därmed en minskning av utsläpp av hälsofarliga ämnen. Vi välkomnar de försök med flexibla hastighetsgränser som är på väg. Ett bättre flyt i trafiken med färre stopp och start är angeläget, inte minst i tätortstrafiken. Investeringar i "gröna vågen"-system ger positiva spår hos miljön och trafiksäkerheten och bör uppmuntras. Kunskap om bränslesnål körning, s.k. eco-driving,är också en viktig faktor och bör vara ett obligatoriskt moment i körkortsutbildningen. Vad som ovan anförts om att s.k. eco-driving bör vara ett obligatoriskt moment i körkortsutbildningen bör ges regeringen till känna. I beskrivs barns rätt till att "åtnjuta bästa uppnåeliga hälsa". Ur den synpunkten utgör trafik i barnens närmiljö en riskfaktor. Tydliga samband har påträffats vad gäller astma och ökade luftföroreningar, och en nyligen publicerad undersökning visar att luftföroreningar från trafiken skadar barns lungor för livet. Störst negativ inverkan på barns lungfunktion har små luftburna partiklar och kväveoxider, s.k. NOx, vilka finns i fossila bränslen. anser det inte acceptabelt att barn skall behöva utsättas för detta. I väntan på ett grönt transportsystem vill vi därför se åtgärder. Dagens luftkvalitetsmätningar baseras på mätningar som ofta görs på en alltför hög höjd i förhållande till den luft i gatumiljön som är den nivå som t.ex. en barnvagn befinner sig på. Därför bör mätningar av utsläpp anpassas till den höjd som är naturlig för barnen, d.v.s. de mest känsliga. Även gränsvärden och riktvärden måste anpassas utifrån ett barnperspektiv, så att det inte är en fullvuxen person som utgör . Vad som ovan anförts om att övervakning av luftkvaliteten i tätorter bör utgå från ett barnperspektiv bör ges regeringen till känna. Ytterligare åtgärder för att komma åt detta problem är att införa en differentierad fordonsskatt som tar hänsyn dels till koldioxid, dels till NOx och partikelutsläpp samt att den är teknikneutral. Eftersom det inte är obligatoriskt med certifieringsmätningar av partikelutsläpp för bensinbilar föreslår också att inom EU verkar för införandet av teknikneutrala certifieringsvärden för bilar, omfattande även partikelmätning, oavsett motorteknik. Detta bör ges regeringen till känna.