mot · GS02T464 · 2004-10-05 00:00:00 — Rollfördelningen mellan och lokala eller regionala myndigheter är otydlig och administrationen av bidraget till enskilda vägar är orimligt kostsamt. När det offentligas ansvar för infrastrukturen brister blir följderna allvarliga, inte minst när det innebär att kostnaderna för gemensam infrastruktur vältras över på ett fåtal enskilda personer. Statsbidragen för drift och underhåll av enskilda vägar är tilltagna i underkant och statsmakten har inte levt upp till ambitionen att enskilda väghållare normalt skall få ersättning för drift och underhåll motsvarande av den beräknade kostnaden. Ersättningen för nyinvesteringar och byggande av enskilda vägar har i princip upphört. Det enskilda vägnätet omfattas inte av ersättningssystemet för miljöinsatser och trafiksäkerhetshöjande åtgärder. För den vanligaste kategorin enskilda vägar ges exempelvis endast 55 procents kostnadstäckning. För nybyggnationer ges i praktiken inget bidrag. Vi anser därför att en översyn av stödet för enskilda vägar är motiverad. Syftet skall då inte vara att vältra över ansvar från staten, utan att skapa ett bidragssystem som långsiktigt vidmakthåller det befintliga nätet av enskilda vägar samt skapar en kostnadseffektiv administration av detta. bör få ett samlat ansvar för detta. Omfattningen på investeringsbehoven blir tydligare och förutsättningarna för likabehandlig över hela landet blir bättre med ett samlat anslag administrerat av . Kostnaden för vinterunderhåll har till följd av skatteväxling och prisutveckling ökat dramatiskt. Efterblivet underhåll och reparationer av broar har skapat en kapitalförstöring som enligt kräver extra anslag motsvarande . Mot bakgrund av vad som ovan anförs anser vi att regeringen bör uppdra åt att se över hanteringen av anslaget för enskilda vägar och återkomma till med förslag till förbättringar. För att förhindra ytterligare försämringar av de enskilda vägarna vill vi att anslaget höjs med ca . Höjningen av anslaget skall användas för satsningar på höjd bärighet och en höjning av de generella bidragen till de enskilda vägarna. Ansvaret för broar - vilka ofta är kostnadskrävande - på enskilda vägar bör överföras till staten. Den senaste tidens diskussioner kring huruvida kan fortsätta tillverka bilar i visar hur viktigt det är med infrastruktursatsningar för att behålla arbetstillfällen i . Det finns en lång rad objekt på såväl det nationella som det regionala vägnätet som är angelägna såväl från samhällsekonomiska som från trafiksäkerhetsmässiga synpunkter. Ansvaret för att i samråd med region- och länsmyndigheter sammanväga behoven och göra prioriteringarna åligger . En fortsatt utbyggnad av landets motorvägsnät, inriktad på en komplett motorvägsförbindelse mellan de tre största städerna, ett fullföljande av de svenska åtagandena i den Nordiska triangeln samt ett antal andra angelägna förbättringar är emellertid under alla omständigheter nödvändiga: kräver en kraftig upprustning och måste delvis mellan och E 18 även byggas ut till fullvärdig motorvägsstandard. Återstående delar av från via till måste färdigställas. E 4 mellan och , samt upp till , måste på resterande vägsträckor byggas ut med ny, säker motorväg. E 18 mellan och måste på resterande vägsträckor också byggas ut med ny, säker motorväg. För att närmare knyta samman och måste återstående del av den redan projekterade mellan och färdigställas till motorväg. E 22 bör byggas ut till en högre standard för att de förutsättningar som och skapar för expansion i sydöstra skall kunna tas tillvara. Standarden på bör successivt förbättras. Dessa utbyggnader är väl motiverade med hänsyn till de stora nationella och internationella volymerna av gods och människor som transporteras på de angivna sträckorna. Även den förbättrade säkerheten, miljön och vägarnas betydelse för näringsliv, sysselsättning, turism och det rörliga friluftslivet motiverar mer än väl de föreslagna satsningarna. Storstadsområdena behöver särskilda trafiklösningar, nya förbifarter och genomfartsleder som gör det möjligt att förkorta restiderna och underlätta godsflödet till och från regionernas tätbefolkade centra. Långa köer och trafikstockningar leder till betydande ekonomiska förluster och till stora miljöproblem. finns det väl utvecklade projekt som, när de kommer till utförande, väsentligt skulle underlätta trafikförsörjningen. En omedelbar effekt av ett förbättrat trafikflöde i storstadsregionerna är minskade utsläpp, ökad trafiksäkerhet och högre livskvalitet för medborgarna. I huvudstadsregionen har statsmakten under en lång följd av år underlåtit att bygga ut och anpassa vägnätet till den växande befolkningen. Först i den förra valrörelsen verkade regeringen inse detta och tog fram ett förslag till delfinansiering av . Detta är förvisso en god början, men det krävs betydligt större insatser för att lösa upp den ohållbara trafiksituationen i . Staten måste aktivt ta sin del av ansvaret. Ett utbyggt vägnät innebär även bättre villkor för kollektivtrafiken då bussar ges ökad framkomlighet. Ett grundläggande trafikföringsproblem är bristande spår- och vägkapacitet över Saltsjö/Mälarsnittet i . Alltför mycket av trafiken har kommit att ledas rakt in i city. Med den mycket kraftiga befolkningsökning som skett, framförallt utanför innerstadens tullsnitt, har detta bidragit till stora trafikproblem i och kring . brist på kringfartsleder och spårkapacitet som kan leda trafikflödet förbi eller igenom innerstadssnittet är stor. måste få en fullt utbyggd ringled. Dessutom behövs en förbifart för väster om . I har vägtrafiken förbättrats sedan Öresundsförbindelsen och Yttre ringleden färdigställts. I pekar Godstransportdelegationen i en promemoria på kraven både vad gäller vägar och järnvägar i hamnområde. Det finns också ett behov av att öka vägtransportkapaciteten över älvsavsnittet och på de större tillfarts- och genomfartslederna i . Staten är ägare av den absoluta merparten av det svenska järnvägsnätet. Ägarens ansvar bör enligt vår mening vara att effektivt utnyttja gjorda investeringar samt att underhålla och göra nyinvesteringar på de bandelar som uppfyller ägarens avkastningskrav. I konkurrensen om investeringsmedel är det viktigt att ordentligt utvärdera vilka projekt som kommer att ha bäst ekonomisk lönsamhet. 9.1Mer konkurrens och mindre statligt ägande För att öka järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft måste en avreglering av persontrafiken på järnväg genomföras. Det möjliggör en konkurrensprövning av persontrafiken i sin helhet. Järnvägstrafiken kan då utvecklas på marknadsmässiga villkor och bli mer kundanpassad och effektiv. Konkurrens mellan olika järnvägsföretag skall råda. Trafiken på spåren bör fördelas antingen genom slot-tilldelning eller upphandling. Självfallet måste höga krav på säkerhet och tillförlitlighet ställas på de operatörer som trafikerar bannätet. Separationen av verksamheterna på järnvägsområdet har tydliggjort operatörernas roll på ett positivt sätt. Beslutet att bolagisera SJ, vilket uppfyller ett av oss framfört krav, möjliggör en ökad konkurrens om verksamheten på de svenska järnvägsspåren. Tyvärr begränsar sig konkurrensen till godstrafiken. Ett resultat av denna förändring är att flera nya, större och mindre järnvägsföretag med kreativa entreprenörer som ägare, hittat nischer och anpassat sin verksamhet till transportbehoven. Dessa företag bör genom fortsatt avreglering ges vidgade möjligheter att i konkurrens utveckla, utöka och bredda sina verksamheter. beslut att överföra trafikledningen till var av stor strategisk betydelse för konkurrens mellan olika operatörer och möjliggör fortsatt konkurrens. Tyvärr innebär tågledningens prioriteringar i praktiken att ges förtur på attraktiva tåglägen i konkurrens med de övriga godstransportörerna. Detta bör ses över för att konkurrensen skall kunna stärkas. Den nuvarande regeln, den så kallade företrädesrätten, som ger SJ förtur att upprätthålla trafik på redan trafiksatta bandelar, måste omgående avskaffas om presumtiva trafikutövare skall kunna konkurrera på likvärdiga villkor. Fördelningen av trafikeringsrätter på hela det svenska bannätet bör ske utifrån slot-tilldelning och anbudssystem. SJ:s absoluta trafikeringsrätt ger företaget monopol på persontrafik på alla lönsamma järnvägslinjer utan upphandling. Därtill har SJ möjlighet att bedriva parallell konkurrerande trafik med upphandlad trafik och att återta trafikeringsrätten efter att avtalstiden för upphandlad trafik löpt ut genom att hävda att trafiken åter kan bedrivas på kommersiella grunder.Detta har skapat en stor oro och osäkerhet bland operatörerna. är endast de olönsamma järnvägslinjerna konkurrensutsatta. Därför måste SJ:s monopol på stambanenätet, enligt vår mening, avskaffas helt och konkurrensutsättningen således omfatta även den trafik som är lönsam. Den genomförda uppdelningen av det gamla SJ:s verksamhet i olika bolag är ett bra första steg och den bör, enligt vår mening, utgöra början på en privatisering av verksamheten. Statens agerande bör syfta till att överföra verksamheten till andra ägare. Utvecklingen av järnvägstrafiken som ett konkurrenskraftigt transportmedel måste även beaktas utifrån ett europeiskt perspektiv vilket bl.a. gjorts i den vitbok om transporter som arbetats fram . måste mer aktivt driva frågorna om en ökad integrering av järnvägstrafiken inom EU och därvid särskilt framhålla vikten av att ett gemensamt regelverk utarbetas. Behovet av fortsatta avregleringar och ökad standardisering på järnvägsområdet är stort i . Banavgifterna var ursprungligen tänkta som en kostnad avsedd att täcka underhållet. 1997 beslutade att avgifterna skulle sänkas och viss trafik befriades helt från dessa avgifter. Avsikten med förändringen var att stärka järnvägens konkurrenskraft. täcker staten en stor del av kostnaderna för underhåll av järnvägen med budgetmedel. Det är enligt vår mening viktigt att drifts- och underhållskostnaderna på järnvägsområdet i ökande grad täcks av trafikavgifter. För att förenkla resenärernas biljettköp och införskaffande av information är det mycket angeläget att ett av operatörerna samägt biljett- och informationsföretag etableras och utvecklas. Detta samordningskrav bör ställas på all offentligfinansierad persontrafik, oavsett om trafiken utförs i egen regi eller av en entreprenör, och utgöra ett krav vid upphandling av trafikeringstjänster. Det är också viktigt att tillgängligheten till biljettservicen är god. En bolagisering av konkurrensutsatta verksamheter krävs för att tydliggöra olika roller. En effektivisering och besparing är enligt vår mening möjlig att uppnå genom att upphandla hela produktion. Alla anläggnings- och underhållsarbeten skall då upphandlas i konkurrens. Staten bör som ägare av infrastrukturen utvecklas till att uppträda som en kompetent upphandlare av tjänster. Projektering och byggande bör upphandlas och byggas i konkurrens mellan marknadens aktörer. Vi vill också lyfta fram det faktum att skönsmässigt låter företag finansiera så kallade stickspår utan tydliga finansieringsprinciper. Vi anser att inte skall få ta ut oskäliga priser av företag i behov av stickspår. Lösningen av kapacitetsproblemen kring har förhalats för länge av regeringen. För att öka genomströmningen av trafiken genom och förbi måste den s.k. påbörjas omgående. Denna frågas lösning har stor betydelse för trafikflödet i hela landet. Regeringen bör därför med större kraft än den redovisat tillse att frågan i samverkan med regionen drivs till en snar lösning. Den försening av projektet som riskeras genom regeringens alltför snåla anslag är inte acceptabel. Satsningen på, och byggandet av den fasta förbindelsen över , förutsatte rejäla infrastruktursatsningar på svensk sida. i en viktig del i en lösning på tågtrafikproblematiken i , åtminstone vad gäller persontrafiken. är byggd som en s.k. säckstation. Den utgör p g a detta ett hinder för vidare spårutbyggnad. Kapacitetstaket har redan nåtts. Därmed stoppas vidareutbyggnad av tågtrafiken i och . Utvecklingen av resandet med tåg över har vida överstigit alla beräkningar. åkte i genomsnitt drygt 10 300 fordon och 18 000 tågpassagerare över bron per dag. För en fortsatt god utveckling av tågtrafiken i och krävs en lösning av trafikproblemen vid . Regeringens behandling av den beslutade upprustningen av och tunnelprojektet genom har tagit alltför . Hallandåstunneln är ett skolexempel på hur infrastruktur inte skall byggas ut. För att minimera skadorna av de redan stora förlusterna i investerat outnyttjat kapital måste definitiv klarhet vinnas vad gäller teknik, ekonomi och miljökonsekvenser för att bygga färdigt . Det åligger att med kraft vara pådrivande. Att investera i en ny modern järnväg på vissa sträckor och låta andra viktiga delar av samma bana vänta leder till flaskhalsar och att nedlagt kapital inte utnyttjas. Utgångspunkten för det fortsatta arbetet bör vara att byggs färdig i sin helhet och att detta även omfattar tunneln genom . Givetvis skall detta göras med respekt för de ytterligare kompletteringar inte minst vad gäller miljöhänsyn som kan framkomma under det fortsatta förberedelsearbetet. Men det måste finnas en beredskap att ompröva hallandsåsprojektet om tekniska och ekonomiska problem visar sig vara oöverstigliga. Kapaciteten på Ostkustbanan mellan och måste höjas. Det omfattande arbetet kan bedrivas i samverkan med motorvägsutbyggnaden av . Mellan och avslutades investeringsarbetena . Totalt järnväg i ny sträckning har tagits i bruk. Projektet måste prioriteras och färdigställas. Övriga delar av Ostkustbanan måste anpassas till samma höga standard som , om denna stora investering skall komma till sin fulla rätt. I finns framöver behov av kapacitetsförstärkning inte minst på sträckan , på vilken i stort sett hela export- och importvolymen av godstrafik på järnväg går. Behovet av en kapacitetsförstärkning på sträckan också stort, inte minst till följd av . Nyköpings- och Östgötalänkarna förbinder och , två av folktätaste och mest trafikintensiva regioner. En utveckling av kapaciteten på den befintliga banan ökar möjligheten att ta tillvara den stora tillväxtpotential som finns. Med dagens infrastruktur som bakgrund har ett nytt trafikeringsförslag utifrån ett nytt bansystem utarbetats. Nyköpingslänken är en av de mer lönsamma järnvägsinvesteringarna och har dessutom stor betydelse för den fortsatta utvecklingen av flygverksamheten vid . Den har förutsättningar att finansieras med hjälp av PPP. En utredning om möjligheten att knyta samman Europa- och Götalandsbaneprojekten med Nyköpingslänken bör genomföras. Det finns också ett uttalat intresse från näringslivet i norra och att via en Haparandabana genom föra stora godsmängder mot kontinenten. Ovan nämnda projekt är några av de mest lönsamma järnvägsinvesteringarna framöver. De bör genomföras i en så snabb takt som möjligt. I förlängningen av en Östgötalänk har från ett stort antal kommuner i framförts tankar på en järnväg parallellt med , den s.k. Europakorridoren. närmar sig kapacitetstaket vad gäller dels den utökade snabbtågstrafiken mellan och , dels godstrafiken. Skall godstrafiken på järnväg ha någon reell möjlighet att utvecklas måste kapaciteten mellan och samt och ökas. Detta kan ske antingen genom upprustning av eller en helt ny linje. Det finns ett värde i att det utredningsarbete som finansierats av intresserade kommuner nu övertas av staten och att det aktuella projektet blir trafikpolitiskt och samhällsekonomiskt väl prövat. Möjligheten att utnyttja sjöfarten har hamnat i skymundan i regeringens infrastrukturpolitik, vilket är mycket olyckligt. Sjöfartens fördelar är stora, inte minst är den energieffektiv och det finns all anledning att lyfta fram sjöfartens konkurrensfördelar. Kostnaden för godshanteringen i hamnarna måste också vara konkurrensneutral i förhållande till transportslagen. Lasthanteringen är en dryg kostnad som drabbar sjöfarten på ett unikt sätt. En kusttanker får till exempel vanligen betala full hamnavgift för lossning vid en oljedepå. Om samma kvantitet levereras till samma depå via järnväg utgår däremot ingen kostnad för järnvägsoperatören. Kostnaderna för sjöfarten, i form av farleder och hamnar, betalas via sjöfartsavgifter. Staten, kommuner och andra intressenter har ökat avgiftsuttaget. Kostnaderna för anlöp av svensk hamn är väsentligt högre än motsvarande kostnader i de flesta av våra grannländer. har betydande reduceringar gjorts av avgifterna för landtransporter, bland annat genom sänkta banavgifter. Resultatet har blivit att gods som tidigare fraktats sjövägen istället transporteras på järnväg och väg. Detta resultat är knappast önskvärt, vare sig av ekonomiska eller miljömässiga skäl. Konventionell kustsjöfart är knappast längre möjlig att bedriva med lönsamhet i . Det finns tecken på att utländska rederier av kostnadsskäl föredrar att landtransportera gods till kontinentala hamnar, hellre än att göra anlöp i . inre vattenvägar - och - står för viktiga delar av transportförsörjningen vad gäller råvaror och färdigprodukter till de industrier, som finns vid dessa sjöar. Det är enligt vår mening väsentligt att dessa transportleders transportarbete och miljöfördelar vägs in vid utformningen av de framtida systemen för hur vi skall betala för infrastrukturen i . Regeringen bör verka för en ny sjöfartspolitik inom Europeiska unionen, en politik som utgår från portalparagraf, artikel 92, och som avvecklar de nationella stödprogrammen. Det är bra att den nu godkänt de nya "State Aid Guidelines" som kom . Om regeringen dessutom följer dem även när det gäller tonnageskatt så skulle svenska rederier ha konkurrensvillkor som motsvarar de som de andra EU-länderna har. Då kan vi konkurrera på lika villkor med dem och dessutom skrämma bort undermåligt tonnage från länder utanför EU från de europeiska farvattnen. Tonnageskatten har börjat få stöd hos regeringen men någon utredning har ännu inte tillsatts trots krav från skatteutskottet. Det innebär att fortfarande saknas konkreta förslag. Således saknas fortfarande en viktig del för att svensk sjöfartsnäring ska ha så goda konkurrensvillkor som EU:s gemensamma sjöfartspolitik ger möjlighet till. har de flesta EU-länder någon form av sådan skattemodell. upplever en veritabel boom inom sjöfarten sedan den danska tonnageskatten infördes. Ett stort antal fartyg har fått dansk flagg, antalet danska arbetstillfällen både i och ikring sjöfarten ökar uppseendeväckande. Svensk sjöfart har ett högt miljö- och säkerhetstänkande och genom goda konkurrensförutsättningar gynnas därför sjösäkerheten internationellt om den svenska handelsflottan växer. Svenska rederier har nära 60 fartyg i beställning. Det är viktigt att regeringen bidrar till att göra den svenska sjöfartsmiljön attraktiv så att dessa fartyg registreras i . Tonnageskatten borde införas för att säkerställa att nybyggena registreras i . I många hamnar fortlever skråväsendet i form av stuverimonopolet vilket leder till dyra stuveriorganisationer och orationella hanteringsmetoder. Enligt omfattas hamnverksamhet av den fria rörligheten för varor och tjänster, vilket enligt kommissionen innebär att medlemsstaterna är skyldiga att avreglera eventuella monopol. Mot bakgrund av kommissionens ställningstagande anser vi att bör uppdra åt regeringen att genomföra detta utan att hänvisa till parlamentets hantering av det så kallade hamndirektivet. Hamndirektivet är ett litet steg i en lång process mot en fullständig avreglering av hamnarna som förmodligen skulle tagit mycket . Det är därtill olyckligt att regeringen i behandlingen av frågan om gemensamma regler för hamnar inom EU inte tydligt agerat för en snabb avveckling av de lokala monopolen. Kommunala hamnkostnader drabbar ensidigt sjötrafiken och det gällande stuverimonopolet har förhindrat, eller i varje fall försvårat, införandet av ny teknik, t.ex. självlossande båtar. De statliga kostnaderna för lotsning har ökat kraftigt och innebär en allvarlig försämring av sjötransporternas konkurrenskraft. är den myndighet som har ansvaret för tillsynen över och samordning av sjösäkerhetsarbetet. Verket svarar bl.a. också för att sjöfarten har tillgång till farleder med god framkomlighet och hög säkerhet året runt på samtliga svenska hamnar av betydelse. Som övergripande ekonomiskt mål gäller krav på full kostnadstäckning. Verksamheten finansieras främst genom avgifter på handelssjöfarten. En stor del av rederiernas anlöpskostnader utgörs av avgifter till . Verket har efter hand fått kostnadsansvar för utgifter som inte har någon motsvarighet för eller . Isbrytning, sjömätning, sjöräddning, lotsning och välfärdsråd är dryga kostnader som sjöfarten måste betala men som saknar motsvarighet för de landburna transportslagen. Till detta skall läggas statens avkastningskrav på kapital som gör till ett av landets mest lönsamma "transportföretag". Denna kostnadsfördelning förekommer inte i andra närliggande länder och avgifterna för anlöp av svensk hamn är därför ungefär dubbelt så höga som motsvarande kostnad i konkurrerande hamnar. Genom taxekonstruktion riskerar stora delar av sjöfarten att slås ut. En anpassning av taxa till den samhällsekonomiska marginalkostnaden skulle innebära väsentligt lägre kostnader för sjötransporter och därmed också minskad belastning på väg- och järnvägsnäten. Det är av största vikt att de rationaliseringar som påbörjats inom fullföljs. Kostnaden för isbrytning utgör en betydande del av budget och utgör större delen av verkets regionalpolitiska kostnad. Reglerna för isbrytarassistans tillkom när merparten av tonnaget hade större behov av assistans än . Isförstärkt tonnage får genom höga sjöfartsavgifter betala isbrytning för maskinsvaga konkurrenter. Även fartyg som aldrig nyttjar hamnar som har behov av isbrytning bekostar denna. Reglerna premierar inte i tillräcklig omfattning investering i tonnage med bättre egenskaper. På samma sätt som miljörabatt har införts i sjöfartstaxan för bättre miljöegenskaper bör modernt isbrytande tonnage premieras. I samband med förnyelsen av isbrytarflottan har ett intressant nytänkande skett genom att långtidshyr isbrytare som under större delen av året har andra arbetsuppgifter. Behovet av kvarvarande statliga isbrytare bör närmare analyseras när erfarenhet av de nya isbrytarna vunnits. Kostnadsansvaret för isbrytningen bör ingå i statens och EU:s generella regionalpolitiska åtagande och inte ingå i farledsavgifterna. 10.6Handelsflottans kultur- och fritidsråd (HKF) Verksamheten i inrättades i när förhållandena i sjöfarten var helt annorlunda. Långa tider till sjöss och från hemorten var regel och många sjömän saknade ett normalt socialt liv. Med dagens avlösningssystem är förhållandena helt annorlunda. Möjligheterna att deltaga i det sociala och kulturella livet på hemorten är inte sämre för sjömän än för många andra yrkesgrupper och behovet av denna verksamhet kan inte längre anses motivera den särställning som HKF har. Kostnaden finansieras genom att HKF erhåller en del av farledsavgiften. En avveckling av statens engagemang i verksamheten bör ske. Klassningen av som ett särskilt känsligt havsområde är en fråga vi moderater drivit . Tyvärr förefaller regeringen inte ta frågan på det allvar den förtjänar. Regeringens förhalande av ansökan är ett tydligt tecken på detta. Det som inte kunde hända hände när det kinesiska oljefartyget förliste utanför och stränder täcktes av olja. För att en större och värre olycka skall kunna undvikas krävs åtgärder. måste höja profilen och agera kraftfullt för att få till stånd gemensamma regler för sjöfarten inom Europeiska unionen. måste också vara pådrivande i internationella organ för att strängare säkerhets- och miljökrav införs för sjöfarten. Strängare regler måste till för att åstadkomma säkrare fartyg. Det gäller inte minst dubbelskrov för fartyg med miljöfarliga laster.