mot · GS02T459 · 2004-10-05 00:00:00 — Dock anser att de hårda miljökrav ställt upp för det fortsatta arbetet bör vara ett tillräckligt ramverk tillsammans med resultatet av den prövning som skett i . Regeringen har, till följd av politiska prioriteringar, inte uppfyllt sina långsiktiga infrastrukturåtaganden i de årliga budgetarna. Planerna under den gångna planperioden har enligt endast uppfyllts till . Det är väsentligt att nu ge planeringsprocessen en stadigare grund att stå på genom att finansieringsproblematiken reds ut. Grundläggande för detta är att de årliga anslagen höjs. I budgetalternativ anslås därför mer än i regeringens budget till väghållning för . extra satsning på vägar 2005-2007 Anslag, miljoner kr Ett skäl till de stora finansieringsproblem som drabbat transportpolitiken är att regeringen valt att förbigå alternativ finansiering i form av partnerskap med det privata näringslivet, s.k. PPP-finansiering. Projekt i partnerskap kan genomföras snabbare, billigare och med bättre kvalitet. 7.1Alternativ finansiering - PPP Infrastrukturutbyggnaden har präglats av fördyrade projekt och sänkta anslag i de årliga statsbudgetarna. Stora osäkerhetsmoment finns därmed också för finansieringen av de investeringsplaner regeringen fastställt . Många av de planerade väg- och järnvägsprojekten är förknippande med stora osäkerheter och risker som inte lämpar sig för finansiering genom statliga lån i sådan utsträckning som planeras. Statens bristande kontroll över skenande kostnader har inte minst visat sig i det lånefinansierade . Istället för ren lånefinansiering borde regeringen utnyttja de stora fördelar som partnerskap med det privata näringslivet erbjuder för att hålla nere risker och kostnader. Ideologiska skygglappar i form av rädsla för privat deltagande kan inte längre tillåtas försena och fördyra infrastrukturprojekt. Betydande internationella erfarenheter pekar på att riskerna bäst hanteras genom partnerskap mellan det offentliga och det privata, s.k. PPP-projekt. Till och med har konstaterat att partnerskapsfinansiering ger: mer ändamålsenlig fördelning av ansvar och risktagande ökad effektivitet i form av lägre kostnader och bättre kvalitet bättre statlig styrning och kontroll över projektets kostnader ökade krav på god planering. I har offentligt-privat samarbete prövats med stor framgång på en sträcka mellan och genom tillämpning av ett livscykelkoncept. I planeras flera liknande projekt inom vad som benämns OPS, Offentligt Privat Samarbete. Att det svenska avståndstagandet från partnerskapslösningar är en socialdemokratisk eftergift till stödpartierna, i synnerhet som av ideologiska skäl motsätter sig privata lösningar, framgår tydligt mot bakgrund av den socialdemokratiska regeringens tidigare hyllningar av alla fördelar, inte minst vad gäller effektivisering och kostnadskontroll. infrastrukturproposition uttryckte den socialdemokratiska regeringen: Ett privat deltagande i offentliga projekt, där de privata ocksåär ansvariga för intjänandeförmåga och drift av anläggningen, bör kunna verka positivt på projektets totala ekonomi. Kostnadskontrollen i projektet kommer att vara hård i ett projekt med en stor del privat kapital. Kostnadsfördyringar i projekten, som förekommer för såväl väg- som järnvägsprojekt, bör därmed kunna hållas på en betydligt lägre nivåän . I budgetpropositionen framhävdes: Internationell erfarenhet visar att det finns möjlighet till effektivitetsvinster i storleksordningen vid alternativ finansiering av infrastrukturinvesteringar. Regeringen anser det angeläget att utreda om dessa möjligheter kan tas till vara även i . Regeringen avser därför att noggrant gå igenom och överväga möjligheter till alternativ finansiering av infrastrukturprojekt. I granskning av alternativa finansieringsformer (Ds 2000:65) konstaterades: Arbetsgruppen har därvid utvärderat lån från eller med statsgaranti på den privata kapitalmarknaden samt finansiering genom partnerskap med privata entreprenörer och funnit att de effektiviseringsvinster som eftersträvas inte kan uppnås med en renodlad lånefinansiering. Efter en samlad bedömning har arbetsgruppen kommit fram till att en mer utvecklad form av alternativ finansiering bör prövas och framlägger ett förslag till en modell för tillhandahållande av infrastrukturtjänster i partnerskap med den privata sektorn. I diskussionerna inför fastställandet av planerna för 2004-2015 har infrastrukturminister antytt sig vara beredd att pröva ett antal nya finansieringsformer, bl.a. PPP. I en interpellationsdebatt betonade finansminister dessutom regeringens öppna sinne: Vi ska naturligtvis undersöka om det finns intressanta initiativ och om någon har projektidéer och erbjudande med PPP-lösningar som är intressanta . Vi har inte sett så många av den typen av initiativ. Men det är fortfarande en öppen dörr om man kan åstadkomma någonting sådant i fortsättningen. Det i retoriken öppna sinnet är dock allt annat än öppet i praktiken. Svenskt näringsliv och inte minst svenska byggföretag har visat ett stort intresse att ta del av sådana projekt som i vår omvärld är en naturlig del av infrastrukturutbyggnaden. har varit och är involverat i PPP-projekt i såväl , som . Många privata intressenter väntar på att regeringen ska ta initiativet. Regeringen behöver föreslå och besluta att ett eller flera projekt faktiskt ska bli föremål för alternativ finansiering, för att konkreta och genomarbetade förslag på PPP-lösningar ska presenteras. Att som finansministern säga sig gå och vänta på att näringslivet ska ta ett initiativ är hyckleri. Genom föreliggande proposition, där inget som helst resonemang förs om samfinansiering med det privata näringslivet, stänger regeringen i praktiken den dörr finansministern hävdat är öppen. Ett av socialdemokraterna ofta framfört argument mot PPP-lösningar är att dessa inte alltid är den bästa projektformen. Naturligtvis ser inte heller detta som en mirakellösning. Det bör vara ett av flera finansieringsalternativ. Problemet är att regeringen numer alltid ser strikt offentliga lösningar som det mest effektiva sättet att bygga infrastruktur. anser att ett omfattande och långsiktigt program för investeringar i partnerskap med den privata sektorn bör tas fram. Regeringen bör därför tillsätta en speciell delegation för infrastrukturinvesteringar med alternativa finansieringsformer. Regeringen utnyttjar alternativ finansiering i form av renodlade lån. Bland annat har den s.k. närtidssatsningen 2002-2004 finansierats genom att lånas i . Lånen har finansierat ett antal ospecificerade väg- och järnvägsinvesteringar, inkluderande åtgärder för bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion. Socialdemokraterna har därigenom visat prov på ett mycket kortsiktigt synsätt när skuldsättning sker utan möjlighet till effektiviseringsvinster likt i ett PPP-projekt. motiveras motståndet mot PPP-projekt med att framtida riksdagars handlingsutrymme skulle minska genom att betydande anslagsmedel behövs för kapitalkostnader. Sanningen är den att med socialdemokraternas politik kommer låneskulden för och olika projekt att uppgå till . För trafikverkens kostnader för räntor och amorteringar anslås för , vilket är en fördubbling jämfört med . Argumentet att vi genom PPP-finansiering skulle låta barnen betala för vägarna klingar ihåligt när man beaktar att lånen till den kostnadsmässigt skenande ska betalas tillbaka med , med räntekostnader på sammantaget . Med en Botniabana som utnyttjat riskfördelningen och effektiviseringsmöjligheterna hos PPP, hade barnen snarare fått betala betydligt mindre av kalaset. För att transportpolitiken ska vara långsiktigt trovärdig anser att finansieringen av infrastrukturprojekt bör följa budgetlagens grundläggande principer, det vill säga rymmas inom utgiftstaket. De undantag som medges ska vara väl motiverade utifrån trafikpolitiska, samhällsekonomiska, tekniska och finansiella hänsynstaganden. Alternativ finansiering måste ha sin utgångspunkt i långsiktiga värderingar av möjliga effektiviseringsvinster och lämplighet i andra avseenden. Regeringens lånefinansiering uppfyller inget av detta. vill betona att de möjligheter budgetlagen medger för lånefinansiering avser investeringar, inte åtgärder som i huvudsak har som syfte att höja standarden på befintliga väg- och järnvägssträckor. En betydande del av de lån som nu upptar i Riksgälden finansierar åtgärder för bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion. Sådana åtgärder bör i enlighet med budgetlagens huvudregel finansieras med anslag över statsbudgeten. bör tillkännage för regeringen att finansiering av infrastruktur genom lån ska vara reserverat för nyinvesteringar i form av sammanhållna och tydligt avgränsade projekt. Säkerheten i trafiken har försämrats , då antog nollvisionen som trafikpolitiskt mål. Antalet döda och svårt skadade har ökat istället för minskat. Nollvisionens delmål om högst 400 döda 2000 och högst 270 döda är avlägsna. 2003 omkom 530 människor i trafiken. har antalet svårt skadade stigit från 3 900 till 4 650. De åtgärder som den socialdemokratiska regeringen satt in för en förbättrad trafiksäkerhet har varit otillräckliga. Regeringen har lämnat en trafiksäkerhetsproposition som ännu inte behandlat. Den mycket begränsade uppsättning åtgärder som där föreslagits har ställt sig bakom, men i det långsiktiga trafiksäkerhetsarbetet krävs såväl ett högre tempo som högre ambitioner, än vad regeringen uppvisar. har aktivt drivit frågan om trafiknykterhet. På flera punkter har regeringen gått till mötes. I andra frågor fortsätter regeringen att uppvisa saktfärdighet eller rent av principiellt motstånd mot åtgärder som skulle bidra till trafiksäkerhetsarbetet. Ett stort antal av de förslag för en förbättrad trafiksäkerhet som framfört i riksdagsmotioner kommer att utskottsbehandlas tillsammans med föreliggande proposition och upprepas därför inte i denna motion. Dessa förslag syftar bland annat till följande: Alkolås blir obligatoriskt i alla nya bilar i . Krav på alkolås uppställs för alla rattfylleridömda som återfår körkortet. Rattfylleridömda ska kunna tvingas att konfrontera trafikoffer enligt VIP-modellen. Stödet till ideella organisationers arbete mot rattfylleriet stärks. Vägarna görs säkrare genom att planeringsramen för åtgärder i vägnätet ökar med . Digital och flexibel hastighetsskyltning utnyttjas i stor skala för en säkrare trafikmiljö. Krav på cykelhjälm införs för barn . förslag om en ny körkortsutbildning förverkligas. Information om riskerna med alkohol och droger görs obligatorisk inom körkortsutbildningen. Obligatorisk utbildning införs för alla mopedförare. Vägtrafikinspektionen skiljs från . Det är ett känt faktum att svenska företag har ett avståndshandikapp i förhållande till sina konkurrenter på kontinenten. För att vi i ska vara konkurrenskraftiga i det europeiska perspektivet måste också ett internationellt perspektiv läggas på infrastrukturbyggandet. Behovet av att minska avståndshandikappet till övriga gäller också i varierande omfattning våra grannländer runt , inte minst de baltiska staterna. Det är alltså ett gemensamt intresse att förbättra vägarna och järnvägarna mellan och mot kontinenten. Mot denna bakgrund bör driva på en gemensam infrastrukturpolitik. En grund lades av den borgerliga regeringen , i och med lanseringen av den nordiska triangeln. Syftet var då att genom de EU-medel som fanns tillgängliga förbättra infrastrukturen mellan de nordiska länderna och kontinenten. Den socialdemokratiska regeringen har dock helt lagt åt sidan ambitionen att sammanbinda den nordiska huvudstäderna med goda vägförbindelser. I den regeringsförklaring statsministern avgav framhölls de nya tillväxtmöjligheter i som och de baltiska staternas inträde i EU medför. Tyvärr har regeringen inte agerat på infrastruktursområdet för att förbättra transportmöjligheterna till de delar av som vetter mot den nya delen av EU. Parallellt med satsningarna på att förbättra kommunikationerna med de nordiska grannländerna behöver infrastrukturen i sydöstra , i synnerhet E 22, förbättras med sikte på att skapa bättre transportförutsättningar gentemot övriga . anser att regeringen som ett led i detta arbete bör ta initiativ till en samlad infrastrukturpolitik för . En god grund för ett sådant initiativ kan hämtas i projekten samt . 10.1Trängselavgifter - ett led i en strategi Köerna och trängseln i våra största städers vägtrafik är ett stort problem, för ekonomin likaväl som för miljön. Kraftfulla satsningar på infrastruktur och kollektivtrafiken är nödvändiga. I syfte att förbättra stadsmiljön samt finansiera ny infrastruktur och utvecklad kollektivtrafik bör kommuner och regioner dessutom ha rätt att själva besluta om införandet av trängselavgifter för biltrafiken. Detta ska dock ske i samband med genomförandet av större infrastrukturprojekt som förbättrar storstadstrafiken som helhet. En förutsättning för trängselavgifter är att de medel som inkommer ska stanna i regionen liksom att kostnaderna för systemets införande bärs av kommunen eller regionen. Vid införande av trängselavgifter är den kommunala självstyrelsen central. Trängselavgifter ska beslutas om av en kommun eller region. Regeringen ska därefter bereda och till föreslå en sådan lagstiftning som krävs för detta införande. Enligt är det ett allvarligt demokratiskt problem om beslutsordningen är den omvända, att trängselavgifter först utnyttjas som lockbete i regerings- och budgetförhandlingar på nationell nivå och därefter blir en sak för kommunpolitiker att presentera förslag om. Väl fungerande transporter inom är en avgörande förutsättning för en positiv utveckling i som helhet. Regionen svarar för en fjärdedel av landets totala bruttonationalprodukt. har dessutom en stark koncentration av myndigheter, huvudkontor och institutioner. I regionen uppstår och etablerar sig därför näringar som annars inte skulle finnas i . Det gäller att ta tillvara de möjligheter som här bjuds och då ligger det i hela landets intresse att kan utvecklas. Transportsystemet spelar i det sammanhanget en avgörande roll. Befolkningen i har ökat med 100 000 personer , vilket medfört ett ökat behov av transporter som långt ifrån tillgodoses. I har det, särskilt , uppstått skillnader i utvecklingen mellan olika länsdelar. Bristen på fungerande transporter bär ett stort ansvar för den tilltagande ekonomiska segregationen. Regionens uppdelning tar sig framförallt uttryck i att dess norra del utvecklas betydligt starkare än den södra. En orsak till detta är att inget kapacitetstillskott för den genomgående nord-sydliga trafiken har skett sedan Essingeleden invigdes . har länets befolkning ökat med 350 000 invånare. Kollektivtrafiken i är mycket hårt ansträngd. Olika former av kapacitetsbrist hämmar pendeltågen, tunnelbanan och bussarna. Den enskilt största kapacitetsbristen i kollektivtrafiken är passagen förbi . Den s.k. Getingmidjan är inte enbart ett problem för pendeltågstrafiken, utan i lika hög grad för fjärrtågen. 10.2.1Genomförande av Stockholmsberedningens förslag Som trafikutskottet konstaterat i betänkande 2001/02:TU2 ska trängselavgifter kunna införas som ett led i en bredare strategi. Den parlamentariska kommittén Stockholmsberedningen har dels fått i uppgift att bereda frågan om trängselavgifter, dels tagit fram förslag på investeringar i infrastruktur och rullande material för . Beredningens förslag i SOU 2002:11 för inkluderar bland annat en pendeltågstunnel, Norrortsleden, , E 18 , , E 4 Förbifart och E 20 Österleden. anser att det är av största betydelse att skapa förutsättningar för ett genomförande av Stockholmsberedningens förslag till insatser. Därigenom uppnås ökad samordning mellan de olika trafikslagen, ökad effektivitet i det befintliga transportsystemet, en tillräcklig vägkapacitet mellan norra och södra och minskade negativa effekter av biltrafiken. 10.2.2Stockholms försök med trängselskatt Vid behandlingen av regeringens proposition om trängselskatt föreslog att propositionen skulle avslås och försöket stoppas. För att införa ett system med trängselskatt i menar att det krävs folklig acceptans. En sådan acceptans förutsätter bland annat alternativa vägar att använda för de bilister som inte vill eller behöver åka in i . Den kräver också långsiktiga lösningar som kan överleva skiftningar i de politiska majoritetsförhållandena. Ambitionen måste vara att skapa så bred samstämmighet som möjligt inom och över kommungränser beträffande utvecklingen av transportsystemet. I fråga om trängselskatt har dock bedrivit ett mycket påskyndat arbete för att ta fram ett underlag för beslut som inte haft som målsättning att skapa så bred samstämmighet som möjligt. Istället har medvetet drivit en linje som står i bjärt kontrast till intresset hos länets övriga kommuner. Det är ett allvarligt problem att motsättningar mellan stad och län är så stora i frågan om trängselskatt. Hanteringen av frågan brister också ifråga om den kommunala självstyrelse som slår vakt om. Trängselavgifter/skatter ska beslutas om av en kommun eller region och därefter möjliggöras av regering och riksdag. Vad gäller försöket i är det uppenbart att initiativordningen varit den omvända. Socialdemokraterna har på nationell nivå utnyttjat frågan som lockbete i regerings- och budgetförhandlingar och därefter uppdragit åt kommunpolitikerna att presentera ett förslag som går stick i stäv med partiets vallöften. Den kommunala beslutanderätten medför också att ansvaret för finansiering av trängselskattessystem bör ligga hos kommunen. Staten ska inte öronmärka bidrag eller andra anslag till kommuner eller landsting för åtgärder i samband med införande av trängselskatt. motsätter sig genomförandet av försöket med trängselskatter i och därmed också att det i statsbudgeten avsätts till detta. Inte minst genom tillgång till största hamn är stadens kommunikationer likaledes av riksintresse. För export och import av varor är hamnen och dess tillfartsleder av central betydelse. Stora kapacitetsproblem i transportsystemet finns i som förväntas få en befolkningsökning på cirka 80 000 personer . I finns stora problem med "flaskhalsar" av samma typ som i . Detta gäller för såväl väg och järnväg som sjöfart. Behoven av bättre samordning av trafikslagen är särskilt viktig i . främsta trafikproblem finns kring Tingstadtunneln under . På är en ny vägförbindelse över en förutsättning. Förutsättningarna för resande med tåg behöver utvecklas. Bristfällig standard och kapacitet hindrar en ökning av den regionala trafiken till orter som och . Ett framträdande skäl till svårigheten att utveckla tågtrafiken är att är en s.k. säckstation. Genomgående trafik är därmed inte möjlig. En tågtunnel under centrala är ett alternativ för att dels lösa kapacitetsproblemen, dels sammanbinda olika pendeltågslinjer. Därutöver måste tillgängligheten till hamn förbättras. Det gäller farlederna men också järnvägen som tvingas utnyttja diesellok för att nå hamnområdet. Även skulle effektivt kunna samordnas med övrig trafik genom en ny järnvägsförbindelse som passerar flygplatsen. anser att trafiksituationen i bör ges en uppmärksamhet som motsvarar den i , för vilken den parlamentariska Stockholmsberedningen tillsatts. Ett led i arbetet med att minska bilberoendet i städerna är en förbättrad kollektivtrafik. Men en väl fungerande kollektivtrafik är av större betydelse än så. Den skapar möjligheter till snabba, säkra och miljövänliga resor såväl lokalt som interregionalt. För många är de kollektiva transportmedlen en förutsättning för arbetspendling, skolresor, fritidsaktiviteter eller semesterresor. De kollektiva resmöjligheterna har också stor betydelse för tillväxt och sysselsättning eftersom de kan knyta samman lokala arbetsmarknader till större arbetsmarknadsregioner. Kollektivtrafiken bidrar verksamt till möjligheterna att uppnå de transportpolitiska målen. hävdar med bestämdhet att t.ex. nollvisionen för vägtrafiken och målet att minska miljöbelastningen från transportsektorn förutsätter ett ökat kollektivt resande. har utvecklingen gått i fel riktning. Det kollektiva resandets andel av det totala resandet har minskat, bl.a. beroende på minskningar i det lokala och regionala kollektivtrafikutbudet. Åtgärder måste vidtas för att vända de nedåtgående kurvorna. För är det viktigt att markera att ökade skattesubventioner inte är en långsiktigt lösning av kollektivtrafikens problem. Tvärtom måste de ökade intäkter som är absolut nödvändiga för att utveckla kollektivtrafiken komma från resenärerna, inte från kommuner och landsting. Det förutsätter i sin tur att kollektivtrafiken görs så attraktiv att medborgarna aktivt väljer att resa med den framför den egna bilen. menar att det kortsiktigt är av största vikt att staten tar sitt trafikpolitiska ansvar genom att direkt stödja parterna på kollektivtrafikmarknaden i syfte att påskynda en produktutveckling som gör det gemensamma resandet till medborgarnas förstahandsval. Det kan ske på olika sätt, t.ex. genom: konstaterar att kollektivtrafikbranschen har gått från en situation med utförarmonopol till en situation med beställarmonopol . På vägen har många positiva förändringar skett vad avser allt från informations- och biljettsystem till komfort för resenärerna och minskad miljöpåverkan. Men har det skapats en marknadssituation som är ohållbar. Bussbranschens och tågoperatörernas ekonomiska situation är också mycket svår. Rikstrafiken, de regionala och lokala trafikhuvudmännen är klämda i ett ekonomiskt skruvstäd mellan sina uppdragsgivares krav på ekonomisk återhållsamhet och utförarnas krav på att få rimligt betalt för de tjänster de levererar. Den momssänkning som genomförts på inrikes persontransporter har frigjort för den kollektiva busstrafiken, men dessa tillfaller huvudsakligen länstrafikbolagen. Syftet att kompensera bussbolagen dieselskattehöjningar har gått om intet. För att komma till rätta med situationen på kollektivtrafikmarknaden behöver det utredningsarbete som gjorts av tas som utgångspunkt för en omfattande reformering av trafikhuvudmannaskapet. För att de framtida järnvägsinvesteringarna ska resultera i ett väl fungerande kommunikationssystem är det viktigt att utvecklingen av järnvägen sker i nära samarbete med andra trafiksystem. Bättre samordning av järnväg och flyg måste vara en målsättning i det framtida arbetet. Här kan nämnas exempel som , , och där flygplatserna med förhållandevis små kostnader kan knytas samman med järnvägen och på så sätt skapa bra kommunikationslösningar. Det är också angeläget att stödet till består. underhållsstöd till är en viktig komponent i en ökad gods- och persontrafik och i strävan efter ett mer levande inland. utveckling är också beroende av förhållandena bland tågoperatörerna. Det är ytterst viktigt att den fortsatta avregleringen inte leder till problem för resenärerna. Biljettbokning, stationer och annan kringservice måste därför samordnas. Detta kommer att leda till fler operatörer och lägre priser. En annan viktig förändring som behöver genomföras är att alla operatörer får agera på marknaden utifrån likvärdiga förutsättningar. Helstatligt ägda besitter en särställning på den svenska järnvägsmarknaden. Enligt förordningen (1996:734) om statens spåranläggningar äger ensamrätt till den lönsamma interregionala persontrafiken. Den olönsamma interregionala trafiken upphandlas genom Rikstrafiken och bedrivs av SJ och ett fåtal ytterligare operatörer. Trots denna förmånliga särställning uppdagades att befann sig i en akut ekonomisk kris. beslutade att bemyndiga regeringen att tilldela ett kapitaltillskott om högst samt att ge en låneram i om för . motsatte sig detta beslut, eftersom åtgärderna är otillräckliga för att på ett konkurrensneutralt sätt göra ekonomiskt och affärsmässigt stabilt i ett längre perspektiv. Åtgärderna försvårar dessutom förberedandet av SJ och dess konkurrenter för en fortsatt avreglering av den svenska järnvägsmarknaden.