mot · GS02MJ371 · 2004-09-30 00:00:00 — Vad som här har sagts om en parlamentarisk utredning för fortsatt arbete med frågor om införande av ITQ som förvaltningsmodell bör ge regeringen till känna. Det är viktigt att utöka de reservaten i våra havsområden, i synnerhet i samband med att ett system med ITQ skulle kunna tänkas införas nationellt eller transnationellt i . För fiskarter som inte normalt rör sig över större områden kan reservat där fisket helt eller delvis inskränks innebära att en delpopulation fredas för fiske som sedan leder till att även bestånden som är tillgängliga för fiske växer till genom utflyttning från de fredade populationerna. För fisk som är mer rörlig kan reservat som omfattar viktiga lekplatser eller andra nyckelbiotoper innebära en långsiktigt ökad populationstillväxt. Reservaten fungerar här som en stabiliserande faktor mot tillfälliga fluktuationer av populationen till följd av fiskeuttaget. Anslaget för biologisk mångfald kan och bör i högre grad användas till inrättandet av reservat. Regeringen bör återkomma med förslag på utformning av fler reservat inom ramen för den strategin. Detta bör tillkännage för regeringen. Ytterligare ett steg som hör ihop med etablerandet av en långsiktigt hållbar fiskerinäring är en tydlig miljömärkning av fiskeriprodukter. För att detta ska kunna genomföras, måste det finnas entydiga kriterier för hur olika fångstmetoder och deras miljöpåverkan ska bedömas, hur en enskild fiskares miljöpåverkan genom utsläpp och arbetsmetoder ska kunna mätas och hur bearbetning av fisken i produktionsleden mellan fiskare och konsument ska vägas in. Vi ser med glädje att det görs en del försök att skapa miljömärkningssystem för fiskeriprodukter . Det är viktigt att det etableras en sådan märkning med stort genomslag på marknaden. Om det behövs för att öka förtroendet för en sådan märkning, bör staten kunna ha rollen att övervaka hur kriterierna används. Detta bör tillkännage för regeringen. Vi har i tidigare sammanhang lyft olika problem med sjöfarten. Processen att klassa som ett särskilt känsligt havsområde (PSSA) bör förbättra situationen på flera punkter. av de fartyg som trafikerar har säkerhetsbrister. Åtgärder som minskar denna andel är av avgörande betydelse för att långsiktigt minska olycksrisken i . Ett stort problem för sjösäkerheten är den s.k. skräpsjöfarten som seglar under bekvämlighetsflagg för att komma runt höjda nationella säkerhetskrav. Ett första steg mot detta har tagits genom åtgärder som ska införas av EU:s medlemsländer . Det är dock alltför långt dit, och bör utnyttja PSSA-klassningen för att verka för att åtgärderna för svenskt territorialvatten genomförs tidigare. Olja och oljetransporter över utgör en särskilt stor riskfaktor. Skälen är uppenbara. En tankerolycka i den instängda skulle kunna få särskilt katastrofala följder. Och, som bl.a. påpekar, vattnet i innehåller redan så mycket olja som vattnet i . Källorna är utsläpp till lands i avrinningsområdet samt sjöfartens utsläpp till havs. Däremot saknar den omfattande oljeutvinningen i . Oljekrisen bidrog till en kraftig ökning av havstransporter och utbyggnad av tankerflottan . Alltför många av de fartyg som svarar för oljetransporterna massproducerades då, med en standard som inte motsvarar dagens krav. Problemet förvärras i takt med att flottan åldrats. Efter de senaste årens europeiska oljeolyckor ändras nu situationen snabbt. Exporten av olja från ryska eller baltiska hamnar har ökat kraftigt . Från de största hamnarna är ökningen . Prognosen fram tyder på fortsatt kraftig ökning. Fartygsstorleken ökar dessutom eftersom fraktkostnaden per ton olja minskar med stora lastvolymer. Brända av erfarenheten från bl. a. utanför 1989 har oljebolagen "outsourcat" transporterna. Enligt gick av oljetransporterna 1974 med rederier med den svagaste relationen till oljebolagen, de med korttidskontrakt. 1999 hade andelen ökat till , på en mycket större marknad. Sammantaget innebär detta en enorm ökning av oljetransporter under diffusa ansvarsförhållanden. Förutom de åtgärder som i övrigt räknas upp i denna motion, bör därför tillkännage för regeringen att regeringen ska verka för införande av förbud mot trafik med enkelskroviga tankfartyg i möjligt. har goda möjligheter att utöva ett betydande inflytande över sjöfarten och fartygens aktiviteter till exempel genom att fastställa tillträdesvillkoren till hamnarna. Problemet med bekvämlighetsflagg och undermålig sjöfart i måste hanteras genom samordnade insatser för att borda, visitera och uppehålla handelsfartyg som är misstänkta för brott mot nationella miljölagar. Som ett resultat av införande av den gemensamma förvaltningen av bör också en ökad samordning mellan de enskilda ländernas åtgärder och regelverk kunna förväntas. Erfarenheterna av ledde till att många hamnstater utsåg officiella nödhamnar. Ännu är detta inte fullt ut genomfört i . Räddningsberedskapen både till sjöss och på land måste förbättras. Det gäller till exempel förmågan att utföra nödbogsering, nödläktring och brandsläckning till sjöss. Ett första steg för att lösa de nuvarande bristerna kan vara genom avtal med svenska rederier om miljöräddningsberedskap/läktringsberedskap. Vidare borde svenska isbrytare, som under stor del av året inte är i bruk, inbegripas i detta arbete. Andra åtgärder som kan krävas är flyttning av farleder och trafikseparering i farlederna. Vad som här sagts om åtgärder för ökad sjösäkerhet i bör ge regeringen till känna. Åtgärder med anledning av PSSA-klassningen En viktig anledning till att våra båda partier drivit på för att fåÖstersjön är att göra det lättare att kunna vidta åtgärder på sjöfartsområdet. Särskilt sjöfartens oljehantering och oljetransporterna har varit i fokus. Ribban får nu inte läggas för lågt i arbetet med att identifiera vilka skyddsåtgärder som ska ingå i klassning som ett särskilt känsligt havsområde (PSSA). Skyddsåtgärder behövs på fyra områden: minimikrav på fartygskonstruktion, kvalitet på besättning, lagligt ansvar (finansiellt och juridiskt ansvar för hela kedjan befäl, redare, klassificeringsorgan, charterbolag, fraktägare osv) och reglering från strandstaterna (lotskrav, trafikledning, hamnstatskontroll osv). Eftersom leder arbetet, har vi ett mycket stort ansvar för att skyddsnivån inte enbart hamnar på en nivå med trafikseparering. Den måste också innehålla ytterligare skyddsåtgärder. förslag om att befraktaren (lastägaren) bör få ett större ansvar för valet av transport är bra så långt det går, men otillräckligt. Med hänsyn till de många försvårande omständigheter för att klargöra vem som bär det huvudsakliga ansvaret för en viss last vid ett visst ögonblick, som räknats upp tidigare, bör alla aktörer i transportkedjan - inklusive bl. a. den som ägde lasten när den lastades på fartyget, lastägaren, flaggstaten, fartygets slutliga ägare och klassningssällskapen - få dela ett ekonomiskt skadeståndsansvar vid händelse av olycka. bör verka för detta i alla relevanta instanser. Detta bör tillkännage för regeringen. Konsumentpåverkan är ett kraftfullt redskap för att påverka företag att handla miljövänligare. ger valet av transportör, samt transportvalets miljöeffekter, ringa eller inget utslag i olika värderingar av en varas samlade miljökonsekvenser. Bilar, olja eller andra varor som fraktas med båt till kan ge helt olika samlad miljöpåverkan beroende på en rad faktorer som fartygssäkerhet, avgasutsläpp, utsläpp av spillolja med mera. Regeringen bör ge Miljövårdsberedningen i uppgift att ta fram kriterier för "goda sjötransporter". Härvid bör man beakta resultatet av samarbetet mellan i och sjöfartsnäringen i projektet . förslag om att utarbeta en kravspecifikation för upphandling av sjötransporter i genom ett trepartssamarbete stat-redare-fraktköpare, bör genomföras. Det är svårt att kontrollera vem som egentligen äger ett fartyg eller lasten på den, i ett visst ögonblick. Fraktfartygen ägs ofta av brevlådeföretag - som kanske bara äger ett fartyg - i lågskatteländer, medan fartyget självt går under bekvämlighetsflagg och utnyttjar mindre kvalificerad personal. Lasten kan ha bytt ägare under transportens gång. Framtagandet av sådana kriterier för goda transporter bör inkludera inrättandet av ett öppet register med uppgifter om fartygens sjövärdighet, säkerhet, miljöpåverkan, tidigare befraktare och rederier. Genom kopplingarna till fartygets tidigare historia undviker man att de "hoppar runt" under olika ägare, hyrs in av rederier eller liknande försök att dölja tidigare försyndelser. På så vis blir det möjligt för miljö- och konsumentorganisationer att initiera konsumentpåverkan mot de företag som väljer dåliga och miljöfarliga transportsätt vid sjötransporter och påverka företagen att utnyttja kvalitetssjöfart. Vad som här har sagts om kriterier för "goda sjötransporter" syftande till ökade möjligheter för konsumentpåverkan bör tillkännage för regeringen. har problemen kring införandet av främmande arter i havsmiljön uppmärksammats mer. Detta anses vara ett av de fyra största hoten mot världshavsmiljön. uppger att ett hundratal främmande arter har registrerats i . Etablering av främmande arter kan få katastrofala följder för ekosystemet. Ett känt exempel är utslagningen av lönsamt ädelfiske i de i sedan ett led för havssjöfart öppnades. Ett senare exempel är från där en nordamerikansk manet som etablerat sig nästan helt slog ut ansjovisfisket. Även om ekosystemen åtminstone delvis återhämtat sig i båda dessa fall tjänar de som en varning för vad som skulle kunna hända också i den instängda . Vissa arter som införts avsiktligt för t.ex. vattenbruk har kommit ut i naturen på ett okontrollerat sätt och etablerat livskraftiga populationer. Ett exempel är jättekrabborna som införts från till av . Krabborna har spritt sig västerut längs . ICES har 2003 antagit en "Code of Practice" angående introduktion av och överförande av organismer. Minskad användning av giftiga båtbottenfärger, vilket är ett krav för att minska tillförseln av giftiga ämnen till havsmiljön, särskilt i den instängda , kan medföra som oönskad konsekvens att främmande arter i större utsträckning lyckas följa med fartygsbottnar. Barlastvatten har utpekats som ett särskilt allvarligt hot. Olika sätt att minska riskerna har diskuterats. ska den internationell konvention om kontroll av barlastvatten och sediment som antogs träda i kraft. Reglerna går bl.a. ut på att fartygen ska fasa in teknik för behandling av barlastvatten. ska barlastvatten, om de släpps ut, tömmas långt ute till havs. För del ska hamnstater kunna utse särskilda områden där "skifte av barlastvatten får utföras". ska en handlingsplan antas för hur Östersjöstaterna ska gå vidare med regleringen av främmande organismer i barlastvatten. Vi anser det självklart att ingen dumpning bör ske i av barlastvatten som inte behandlats på ett säkert sätt. Detta kan innebära att hamnarna ska omhänderta barlastvattnet på ett sätt som hindrar att främmande organismer kommer ut i miljön. Ett obligatoriskt system för barlastomhändertagande i hamn, vars kostnad ingår i hamnavgiften, kan behövas. Detta bör den driva i Östersjöförhandlingarna. Vi anser att regeringen ska utreda och återkomma till med mer heltäckande förslag till åtgärder för att förhindra eller minska problem med främmande arter i våra havsmiljöer, särskilt . Där såär lämpligt bör sådana åtgärder tas upp i processen att fylla klassning som PSSA med innehåll. Fritidsbåtar och andra mindre fartyg har en icke obetydlig miljöpåverkan lokalt. Det rör bland annat utsläpp från äldre tvåtaktsmotorer, buller och svall från båtar som orsakar erosion på stränderna. Allteftersom fritidsbåtarna blir snabbare ökar risken för olyckor och andra problem. Kompetensbevis bör krävas för alla båtar över en viss motorstyrka. Detta innebär en minimal inskränkning av rätten att framföra motorbåtar, eftersom det endast kräver avläggande av ett teoretiskt prov. Däremot kan det ändå förväntas att de grundläggande kunskaper om navigering och sjövett som då varje förare av dessa motorstarka båtar måste tillägna sig också ger effekt på deras framförande. Det är inte rimligt med fortsatt obegränsad hastighet för småbåtar. Äldre tvåtaktsmotorer finns i många olika fritidsbåtar. Problemet är att en stor del av bränslet passerar rakt genom motorn och ut i vattnet. Detta gäller inte för modernare tvåtaktsmotorer, varför det är önskvärt att beståndet moderniseras i snabbare takt. En skrotningspremie för äldre tvåtaktsmotorer bör därför införas. Storlek och tillvägagångssätt bör utredas. Hotet från kemikalier och övergödning är hotad av årtiondens ansamlade utsläpp, eftersom kemikalier inte försvinner ur det slutna havet. var det främst PCB och DDT som stod i fokus för debatten. rör det främst t.ex. bromerade flamskyddsmedel, dioxiner samt olika kolväten. Samspelet mellan kemikalier och fisket belyser de vinster som finns att hämta vid bättre samordning. En färsk artikel från ICES tar till exempel upp fiskets uttag av miljögifter. Enligt forskarna svarar fisket för av det kända uttaget av PCB från . Miljögifter som PCB och dioxiner ansamlas i fett. Eftersom inre organ som lever har hög fetthalt kan det finnas miljövinster att hämta i att omhänderta fiskrens på land i stället för att kasta det i havet. Samarbetet inom Helcom har som nämnts i hög grad varit inriktat på större punktkällor för utsläpp, s.k. hotspots. Men också diffusa källor är viktiga. Ett exempel är de höga oljehalterna i . Arbetet mot diffusa utsläppskällor bör vara högt prioriterade i den strategin. Ett särskilt delproblem inom kemikalieproblematiken utgörs av läckaget från jordbruket och de övergödningsproblem detta medför. Övergödningsproblemen finns i hela tillrinningsområdet. Flera länder involveras som inte gränsar till , dvs. , och liksom nordligaste . De nya EU-staternas jordbruk, främst , kommer att moderniseras kraftigt. Detta är både en möjlighet och ett hot, ifall inte verksamma åtgärder mot övergödning vidtas. resonemang kring övergödning borde ha kompletterats med en analys av närsalternas kretslopp och flöden. En sådan analys skulle ha lyft fram trafikens roll och tydliggjort exempelvis sambanden mellan djurhållning och växtodling eller mellan hushållen och jordbruket, och dessas konsekvenser för övergödningen. Det hela kan förenklat sammanfattas som brutna kretslopp. Trafiken leder via luftföroreningar till ökad tillförsel av kväve. Flöden går från jordbruket till hushållen men kommer inte tillbaka. Också där djurhållning skiljs från växtodlingen bryts kretslopp. Närsalter som jordbruket förlorar på detta sätt ersätts av handelsgödsel och importerat foder, vilket innebär att mer närsalter tillförs till systemet. Länderna runt måste enas om ett nytt sätt att arbeta för att genomföra kostnadseffektiva åtgärder mot övergödning i havet. Den gemensamma förvaltningen bör utveckla de instrument som behövs. EU-stödet är ett ekonomiskt styrmedel, som alltså bör användas på ett mer miljömedvetet sätt. Stöd till jordbruket bör riktas bättre, så att de områden där minst växtnäringsläckage uppnås premieras. Bristfälliga enskilda avlopp innebär belastning av närsaltutsläpp till . Egentligen har vi en fungerande lagstiftning i som är effektiv mot den här typen av punktutsläpp. Men tillsynsmyndigheterna har inte tillräckliga resurser för att hitta alla avlopp och utfärda förelägganden mot fastighetsägarna. Långsiktigt skulle verksamheten kunna vara självfinansierande eftersom miljö- och hälsoskyddsnämnderna kan ta ut avgifter för att utfärda tillstånd till avlopp. Men innan avgifterna kan tas ut krävs ett omfattande inventerings- och förberedelsearbete. En möjlig väg kanske skulle kunna vara någon typ av startstöd till myndigheterna för att komma igång. Vi föreslår att möjligheterna att stärka de lokala tillsynsmyndigheternas arbete med enskilda avlopp utreds. Vad som här har sagts om åtgärder mot övergödning bör ge regeringen till känna. EU:s så kallade miljögaranti tillåter enskilda medlemsstater att gå före gemensamma beslut i unionen och i enlighet med substitutionsprincipen förbjuda användningen av vissa kemikalier till exempel inom särskilt känsliga områden. Denna miljögaranti är ännu rättsligt oprövad. Eftersom kan ses som en särskilt känslig miljö, är substitutionsprincipen enligt miljögarantin potentiellt tillämpbar på hela tillrinningsområdet. Det är därför vår mening att regeringen bör driva ett pilotfall för att se om detta är möjligt. Detta bör ge regeringen till känna. Även om det visar sig att substitutionsprincipen inte kan utsträckas så långt genom miljögarantin, bör regeringen verka för att samordnar sin kemikaliepolitik så långt möjligt inom ramen för den gemensamma förvaltningen. Ifall utsläppskvoter införs för vissa ämnen, måste till exempel dessa beräknas på ett sådant sätt att de samlade effekterna för är hållbara.