mot · GR02Sk38 · 2004-05-13 00:00:00 — med anledning av prop. 2003/04:145 Trängselskatt 2 Förslag till riksdagsbeslut 2 4 Slöseri med pengar 4 6 Miljöaspekter och analys saknas 6 7 Erfarenheter från 7 8 Trafikpolitiska aspekter för 8 8.2 Inga alternativ till att betala trängselskatt 9 8.3 trafikproblem exporteras 10 9 Segregering och fördelningseffekter 10 9.1 Trängselskatter ökar segregationen i 10 9.2 Trängselskatter drabbar människor med små marginaler 11 9.3 Trängselskatt gör det ännu mindre lönsamt att arbeta 12 10 Lagtekniska frågor 12 10.1 Trängselskattens omfattning, bilagan 12 10.3.1 Hantering av personuppgifter och sekretess 14 10.4 Befrielse från skatteplikt för taxinäringen 15 10.5 Befrielse från skatteplikt för funktionshindrade 15 11 Hanteringen av ärendet 17 2 Förslag till riksdagsbeslut beslutar att avslå proposition 2003/04:145. I där hinder rivs och murar monteras ned för att stärka människors frihet och rörlighet vill i stället bygga nya murar genom att införa trängselskatter. Ett första försök skall göras i . Syftet sägs vara att förbättra miljön, men detta kommer inte att bli fallet. Trängselskattens verkliga syfte var att säkerställa regeringsmakten. Socialdemokraternas löfte till väljarna 2002 att inte införa trängselskatter väger lätt i dessa maktsammanhang. Trängselskatten kommer att slå hårt mot många, men det cyniska är att den främst kommer att drabba låginkomsttagare och småföretagare. Från att ha varit ett parti som slagits för att även låginkomsttagarna skulle kunna skaffa egen bil och därmed öka sin frihet, vill socialdemokraterna nu tvinga bort de med lägst inkomster från vägarna till förmån för höginkomsttagarna, i synnerhet de som har det så bra förspänt att arbetsgivaren håller dem med egen bil. Kassörskan på skall lämna plats åt förmånsbilarna. Detta är socialdemokratisk rättvisa. För personer som inte har ett alternativ till att köra bil, ofta jäktade småbarnsföräldrar, innebär trängselskatten en extra utgift på runt . Detta motsvarar en sänkning av lönen efter skatt för en löntagare med förhållandevis normal inkomst. För låginkomsttagarna blir inkomstsänkningen mycket större, i många fall så stor att det knappt lönar sig att fortsätta arbeta. Socialdemokraternas trängselskatt kan driva människor att lämna sina arbeten. Regeringens förslag är djupt orättvist och diskriminerar svenska företag. Vissa bilar kommer att undantas från lagen, exempelvis taxibilar. Men taxibilar konkurrerar med budbilar, vilket gör att budfirmor som inte har taxitillstånd drabbas. Utländska bilar omfattas inte alls av lagen. Detta innebär att utländska åkare som kommer hit har en fördel framför svenska. Vi har redan haft danska bussar som trafikerat . Med hänsyn till att åkerier och budfirmor redan nu aviserat att de kommer att pressas av den nya skatten är det inte orimligt att anta att lagförslaget medför utflaggning av företagens fordonspark för att kunna undkomma skatten. En estnisk distributionslastbil blir enligt regeringens egna beräkningar billigare i drift jämfört med en svensk. Regeringens förslag är ett hastverk för att behålla makten och lider av betydande svagheter. Detta framgår inte minst av att lagförslaget präglas av undantag, krångliga regler och en uppenbar önskan att ytterligare beskatta medborgarna. Bristen i analys och avsaknaden av hållbara argument för införandet av trängselskatter är inte förvånande. Trängselskatterna föreslås nämligen inte av sakliga skäl, utan av maktskäl. Det var en del av det pris Socialdemokraterna fick betala för att komma överens med och och därmed få behålla regeringsmakten. Detta framgår med stor tydlighet i det s.k. 121punktsprogrammet, där riktlinjerna för samarbetet mellan regeringen, och fastställs, liksom av propositionen. Hanteringen av trängselskatten utgör inte någon sinnebild av demokratiskt beslutsfattande. Socialdemokraterna i , under ledning av arbetarekommunens ordförande och gruppledaren i , nuvarande finansborgarrådet , gick till val på att det inte skulle införas några trängselskatter i . deklarerade i ABC:s trafikpolitiska debatt före valet : Vi kommer inte införa biltullar under kommande mandatperiod. Det är ett vallöfte från oss socialdemokrater. I sitt valprogram 99 steg till ett bättre , som i förordet beskrivs som ett kontrakt mellan dig som väljare och oss som politiskt parti, skriver man att under kommande valperiod införs inga avgifter för biltrafik. Vi är härdade vad gäller svikna vallöften från socialdemokratin. Målet om 4 procents öppen arbetslöshet, 80 procents sysselsättning, halverat socialbidragsberoende och halverad ungdomsarbetslöshet är bara några exempel. Men trängselskatterna tar nog priset. Inför valet ville Socialdemokraterna inte ha några trängselskatter i . Sedan förhandlar med om villkoren för fortsatt socialdemokratiskt regeringsinnehav, vilket leder till att trängselskatter helt sonika skall införas. Efter ett sådant flagrant löftesbrott framstår det omfattande misstroendet mot politiker som synnerligen befogat. För att öka legitimiteten för sitt löftesbrott hävdar att trängselskatterna bara skall införas på försök för att sedan utvärderas, varefter en folkomröstning skall genomföras. Det står dock klart att det inte finns någon betydande majoritet i . Enligt en opinionsundersökning är av invånarna i motståndare till trängselskatter. En annan undersökning visar att mindre än en tredjedel av stockholmarna är för att det görs ett försök med trängselskatter. Det är anmärkningsvärt att regeringen fullständigt ignorerar den opinion mot trängselskatter som finns i kranskommuner. Av propositionen framgår att trängselskattens utformning skall ske i samråd med . Däremot kommer uppenbarligen inget samråd att ske med övriga kommuner i regionen. Detta är extra anmärkningsvärt mot bakgrund av att det är invånarna i dessa kommuner som främst kommer att drabbas av skatten i och med att de personer som bor innanför skatteområdet och bara rör sig inom detta inte drabbas av skatten. Opinionen mot trängselskatter är massiv i kranskommunerna. Det framgår inte minst av de folkomröstningar som genomfördes i tolv kommuner i i samband med folkomröstningen om euron. Sammantaget röstade över 200 000 stockholmare nej till trängselskatter. Färre än 40 000 röstade ja. I samtliga kommuner fick nejsidan av de angivna rösterna. Detta innebär att nejsidan inte bara lyckades erövra mer än hälften av de avgivna rösterna i varje enskild kommun, utan t.o.m. mer än hälften av de röstberättigades röster. Inte ens i den kommun som var minst fientlig till trängselskatter, , lyckades ja-sidan få av rösterna. Vi vet självfallet inte vad resultatet hade blivit om en folkomröstning hade genomförts i samtliga de kommuner som närmast berörs av trängselskatterna. Det är beklagligt att väljarna i och i övriga socialistiskt styrda kommuner i länet inte tilläts folkomrösta och därmed säga sin mening. Vad vi vet är däremot att varje gång väljarna tillfrågats så har de röstat nej till trängselskatter. Folkomröstningarna i de tolv kranskommunerna gav entydiga utslag. I det val där invånarna i tog ställning till bl.a. trängselskatter, dvs. kommunalvalet , vann också de partier som tog klar ställning mot sådana skatter en överväldigande majoritet. , , och , som alla tydligt tog ställning mot trängselskatter före valet, fick sammantaget ca 365 000 röster. , och fick tillsammans inte ens en fjärdedel så många röster, lite drygt 86 000. , som är det parti som tydligast identifierats med frågan om trängselskatter, fick under 10 000 röster och blev utan mandat efter i . Utöver en betryggande majoritet av väljarna är regionens näringsliv mot förslaget. Trängselskatten förvärrar bara redan stora problem. Vi moderater anser att det höga skattetrycket i motverkar tillväxt och ökad välfärd. Vi vet att regeringen inte delar denna bedömning, och det finns därför anledning att fråga sig hur hög trängselskatten kommer att vara . Detta gäller i synnerhet eftersom de investeringar, kontrollfunktioner m.m. som krävs för att kunna genomföra det föreslagna s.k. försöket är betydande. Vi ser en uppenbar risk att försöket permanentas, oavsett vad invånare tycker. Det är visserligen inte osannolikt att Socialdemokraterna i under valrörelsen efter ett misslyckat försök kommer att avvisa en permanentning, som Socialdemokraterna på riksplanet av kända skäl är beredda att kohandla om trängselskatter med och för fortsatt maktinnehav. 4 Slöseri med pengar Av propositionen framgår inte hur intäkterna från den nya skatten skall användas, utan detta skall regleras efter hand i ett avtal mellan berörda parter. Detta betyder att det är långt ifrån klart att intäkterna kommer trafikanterna till del, eller att infrastrukturen i kommer att byggas ut i motsvarande mån. Det är snarare sannolikt att intäkterna inte kommer någon till del, detta av det enkla skälet att försöket kostar avsevärt mer än vad det väntas inbringa. Den föreslagna trängselskatten beräknas inbringa ca i intäkter , vilket skall relateras till kostnaderna på . Det kommer att kosta att bygga och driva verksamheten. Därtill kommer kostnader om ytterligare för statlig administration. I dessa kostnader ingår inte ytterligare nödvändiga utgifter för att genomföra trängselskatterna. För att införa trängselskatter krävs infartsparkeringar, ytterligare bussar inom kollektivtrafiken osv. Slutnotan kommer således att bli högre än de uppskattade , pengar som slösas bort till ingen nytta. Tydligen anser regeringen att den har råd att kasta bort pengar i stället för att satsa dem på mer angelägna områden. Exempelvis motsvarar kostnaderna för trängselskatten ca 1 300 platser inom psykiatrivården eller 2 800 poliser för att göra våra gator säkrare att vistas på. Lagen om trängselskatt skall gälla i hela riket. I en bilaga till lagen regleras att det är i som trängselskatten skall tas ut. I praktiken är lagen en Stockholmslag. Regeringens politik har medfört en kraftigt ökad beskattning av . Kommunal- och landstingsskatterna har höjts mer än i övriga delar av landet. Stigande fastighetspriser har medfört att fastighetsskatten ökat markant och att vanligt folk i högst ordinära småhus i allt större utsträckning drabbas av förmögenhetsskatt. Invånarna i betalar en oproportionerligt stor andel av den statliga skatten. Utöver detta innebär den kommunala skatteutjämningen att regionen avtvingas betydande belopp av sina skatteintäkter. Sammantaget har detta medfört att den tillväxtmotor som utgjort har stannat av. Regeringen har beskattat sönder tillväxten och därmed försvårat för hela landet. Trängselskatten kommer att förvärra denna situation ytterligare. Trängselskatten kommer att minska sysselsättningen och turismen utan att trafiksituationen i regionen på något sätt förbättras. Trängselskatten fördyrar transporter och fungerar också som en extra skatt på arbete för personer boende utanför regionen men som har sin arbetsplats innanför tullmuren. Trängselskatten kommer att göra varor och tjänster dyrare i . Trängselskatten bedöms inbringa ca . Detta motsvarar exempelvis en höjning av livsmedelspriserna i hela riket med . Effekten på prisnivån i blir betydligt större. Till detta skall läggas att trängselskatten bedöms kosta i onödiga investeringar och ökad byråkrati. Inte nog med att medborgarna skall drabbas av detta, de skall också betala notan för att införa skatten. En grundprincip i den svenska skattelagstiftningen är att utgifter för inkomstens förvärvande är avdragsgilla, liksom att företagens kostnader kan dras av. Förslaget till trängselskatt medger inte avdrag och är således ett avsteg från den grundläggande principen. De som främst drabbas är i första hand låginkomsttagare i och med att avgiften utgör en större del av den disponibla inkomsten för dessa jämfört med en höginkomsttagare. Vidare konstaterar regeringen själv att småföretagare drabbas i större utsträckning än stora företag. Att förslaget är dåligt genomtänkt från ren skattesynpunkt framgår av dels de undantag som måste medges från skatten, dels de skattemässiga skillnader som uppstår beroende på om man tar sig till jobbet i egen eller annans bil. Bilarnas ägare drabbas av skatten. Detta innebär att en privatperson i egen bil skall betala trängselskatt. I den mån arbetsgivaren ersätter den extra kostnad som skatten utlöser medför detta förmånsbeskattning. Personer som har tjänste- eller leasingbil drabbas emellertid inte av vare sig trängselskatt eller förmånsbeskattning. Kanske är detta ett uttryck för att förslaget är dåligt genomtänkt; kanske är det ett uttryck för rödgrön rättvisa. 6 Miljöaspekter och analys saknas Det är värt att notera att propositionen endast ägnar en sida av 167 åt en diskussion av vilka miljö- och hälsoeffekter införandet av trängselskatter i kan förväntas få. Syftet för trängselskatterna beskrivs än mer kortfattat som att minska trängseln i trafiken. Förvirringen verkar vara total. Diskussionen om vilka trafiksträckor som skall ingå lyckas regeringen inte heller motivera av miljö- eller trängselskäl. Samma sak gäller undantagen för vissa trafikanter. Det är beklagligt att målen inte formulerats mer precist, inte minst mot bakgrund av att införandet av trängselskatter i beskrivs som ett experiment. Det kommer att vara svårt att utvärdera om experimentet varit framgångsrikt eller ej, eftersom målen är oklart formulerade och utvärderingskriterier saknas. Det är beklagligt att propositionen inte i någon utsträckning tycks bygga på tidigare vunna kunskaper och forskning. Inte heller har man beaktat de negativa erfarenheterna från liknande experiment i andra länder. I exempelvis , där man genomfört ett försök i mindre skala, är erfarenheterna att intäkterna blivit mindre än väntat och att innerstadshandeln drabbats av kraftigt fallande försäljningsvolymer. Men med tanke på att det verkliga syftet med trängselskatten är att säkra makten framstår luddigheten som mer förståelig. Man kommer alltid att kunna hävda att försöket var lyckat och på så sätt kunna blidka Vänstern och . Mot bakgrund av att målet är svårt att formulera är det inte förvånande att propositionen lider av betydande analytiska brister. Den analys som genomförts av trängselskatterna, huvudsakligen en studie som konsultföretaget genomfört på uppdrag av , bortser från viktiga faktorer som är avgörande för om trängselskatter är ett lämpligt styrmedel.1 Det är framför allt tre frågor som borde ha belysts i en fullödig analys av frågan om trängselskatter i . För det första hur trängselskatter påverkar den önskvärda subventionsgraden av kollektivtrafiken, för det andra hur drivmedelsskatten borde påverkas och för det tredje hur trängselskatter påverkar arbetsmarknaden. Kollektivtrafiken subventioneras i med ungefär 2,5 miljarder . En subvention av kollektivtrafiken har delvis samma effekter som att införa trängselskatter för bilar. Detta, liksom om subventionsnivån är lämplig, borde ha vägts in i analysen, särskilt som det råder trängsel i kollektivtrafiken. Bensinskatten motiveras delvis av samma miljömässiga skäl som trängselskatten. Detta betyder att den samhällsekonomiskt önskvärda nivån på bensinskatten sjunker om trängselskatter införs som ett nytt styrmedel. Återigen saknas en analys. Det allvarligaste problemet är dock att ingen analys görs av effekterna av trängselskatter på arbetsmarknaden. Skattekilarna på arbete är betydande i . Enligt såväl som IMF är marginaleffekterna eller mer för stora grupper. 2 3 Även en liten ökning av marginaleffekterna medför därigenom betydande samhällsekonomiska kostnader. Till detta kommer att efterfrågan på arbetskraft kommer att minska, bl.a. till följd av att handeln minskar. Sammantaget kommer trängselskatten att leda till lägre sysselsättning och därmed till ett skattebortfall. I Transeks rapport diskuteras möjligheten att trängselskatterna kan få en negativ effekt på arbetsmarknaden, men risken avfärdas med att effekten förmodligen är liten. En aktuell vetenskaplig studie visar tvärtom att sådana effekter kan vara betydande.4 En av huvudslutsatser är också att just samspelet mellan arbetsmarknaden och miljöskatten kan leda till betydande välfärdsförluster.5 Detta har emellertid glömts bort i den politiska debatten, kanske därför att det inte stämmer överens med de politiska mål som regeringen och samarbetspartierna har. I syfte att minska trafiken i infördes trängselavgifter 2003. Eftersom trängseln var omfattande fanns, till skillnad från i , stöd bland allmänheten för en trängselavgift. Följaktligen inrättades en betalzon som är proportionellt väsentligt mycket mindre än vad som föreslås för . Avgiften skulle bara täcka en yta , vilket skall jämföras med de som kommer att utgöra betalzon i . Trängselavgiften välkomnades inledningsvis av näringslivet. En undersökning från handelskammare visade att av företagen var för och emot avgiften. Efter att trängselavgifterna införts tillfrågades samma företag om deras inställning till ett förslag om att fördubbla avgiftszonens yta. Resultatet var entydigt: var emot och för. Att erfarenheterna blivit så negativa beror på att näringslivet drabbades hårdare än förväntat. Näringslivet förväntade sig fördelar genom att kunder, besökare och anställda skulle komma snabbare fram. Men i stället avstår många konsumenter från . De gör sina inköp på andra ställen. Två undersökningar från handelskammare visar att nära en tredjedel av detaljhandlarna överväger att flytta ut ur avgiftszonen. redovisar minskad omsättning och har sagt upp personal, vilket hänförs till avgiften. Varuhus, restauranger och teatrar har också drabbats hårt. Budfirmor måste öka omsättningen för att kunna betala den dagliga avgiften och hantverkare, som elektriker, rörmokare och datorreparatörer, måste betala avgiften om deras yrke efterfrågas inom zonen. För dem är trängselavgiften ingen avgift utan en skatt, eftersom de inte har något val. Därtill har systemet fallerat finansiellt. Avgiften har visserligen ökat intäkterna, men i väsentligt mindre utsträckning än prognostiserat. Erfarenheterna från avskräcker från att införa ett liknande system i . 8 Trafikpolitiska aspekter för Ironiskt nog är de föreslagna betalstationerna belägna bl.a. vid Danvikstull, , och som en påminnelse om förra gången staten försökte beskatta medborgarnas rörlighet. I syfte att finansiera det framväxande stormaktsväldet infördes den så kallade lilla tullen, vilket var en införselavgift som togs ut på handelsvaror som skulle säljas i städerna. Eftersom tullen, vars effekt blev begränsad och gav negativa fördelningspolitiska effekter, kritiserades av både borgare och bönder avskaffades den. Och som alltid försöker medborgare undvika pålagor om möjligt och tullen undveks genom förtäckta landsköp eller smuggling. Av remissvaren kan vi utläsa att lagen även ger utrymme för medborgarna att försöka undvika trängselskatten genom exempelvis inköp av motorcyklar eller svarthandel med handikapptillstånd. Den infrastruktur som finns i är illa dimensionerad för dagens trafikmängder. Regionen har länge varit eftersatt i statens infrastruktursatsningar. har vuxit med 10 00020 000 personer utan att transportinfrastrukturen byggts ut. Vid en internationell jämförelse utmärker sig som en av få storstäder utan ringled eller acceptabla förbifartsleder. De problem som finns i beror i hög grad på att vägkapaciteten är otillräcklig. Trafiksituationen är sådan att bilister ofta tvingas in i innerstaden oavsett om slutdestinationen är eller ej. Detta är ett grundläggande problem som omöjligt kan få en lösning innan kringfartsleder har färdigställts. I sammanhanget finns också anledning att påminna om hur staten länge har negligerat behovet av ny väg- och spårkapacitet i . Många av de nödvändiga satsningarna i huvudstadsregionen är också projekt som har nationell betydelse, varför staten har ett grundläggande ansvar för finansieringen av dessa projekt. Att stifta en lag om införande av trängselskatter kan inte överskyla det ansvar som staten har för förseningen av väsentliga infrastrukturprojekt i . Det är inte bristen på trängselavgifter som skapat framkomlighetsproblem i . Det är eftersatta investeringar i vägar och annan infrastruktur i . Det fanns ett förslag framme, den s.k. , vilken Socialdemokraterna spräckte när ansåg att det var viktigare för honom att hålla sig vän med . 8.2 Inga alternativ till att betala trängselskatt Regeringen ställer några krav som ett betalningssystem bör uppfylla för att nå acceptans bland medborgarna. Bland dessa återfinns inte någon punkt om vilka alternativ som bör finnas för de skattskyldiga. Om försöket med trängselskatter införs enligt regeringens förslag är det rimligt att de som skall lämna bilen hemma kan ordna en alternativ transport. brottas kollektivtrafiken med problem, och därför framstår det som märkligt att regeringen inte närmare redogör för hur kollektivtrafiken påverkas eller hur den skall hantera ökade resevolymer. I och med att kollektivtrafiken inte byggs ut finns risk för att problem uppstår. Syftet med trängselskatterna är att tvinga människor att välja bort bilen. Att detta kommer att få stora konsekvenser för kollektivtrafiken är därför självklart och uppenbart. Den utredning som Transek genomfört visar också att trycket på kollektivtrafiken kommer att öka dramatiskt. Det torde inte vara en nyhet för någon att det är trångt på pendeltågen, bussarna och tunnelbanan, varför situationen förväntas bli ohållbar. Den politiska majoriteten erkänner att det inte finns några ekonomiska garantier till SL för att möta det kraftigt ökade trycket på kollektivtrafiken. SL:s egna beräkningar visar att trafiken kan komma att öka . Detta som SL lever med stora sparkrav. Det är givetvis fullständigt oacceptabelt att införa trängselskatten innan denna fråga är ordentligt utredd och innan kollektivtrafiken byggts ut. Mot denna bakgrund är det också svårt att förstå varför trafikledningsfordon, som alltså skall underlätta så att kollektivtrafiken flyter smidigt, inte slipper trängselskatten. I detta sammanhang är det också värt att notera att motorcyklar kommer att bli vanligare, då dessa befrias från skatten. Detta kommer att medföra ökat buller och avgaser samt, kanske mest allvarligt, sannolikt fler olyckor med svårt skadade eller dödlig utgång. Regeringens förslag syftar officiellt till att minska miljö- och trafikproblemen i . Men en utredning från Transek visar tydligt att bilköerna kommer att bli längre utanför innerstaden när trängselskatter införs. Detta konstaterar även regeringen i sin miljökonsekvensbeskrivning. Trafiken i innerstaden har inte ökat . I City har den kontinuerligt minskat . Däremot har trafiken ökat på . De många tusentals människor som använder Essingeleden, som är statlig och förblir avgiftsfri, kommer om trängselskatten införs att behöva räkna med ännu längre köer . Utredningen visar också att ökad trafik på kan resultera i längre köer mot . Sammantaget visar Transeks utredning att ytterstaden kommer att drabbas hårt om inför trängselskatter. Även mot denna bakgrund är det svårt att förstå de miljömässiga motiven till trängselskatten. Regeringens förslag löser inte de negativa effekterna av biltrafiken i . I stället för en genomarbetad helhetslösning väljer man att lägga ett ofullständigt förslag som ökar problemen i andra områden. 9 Segregering och fördelningseffekter Det fanns , vilken statsminister drar sig till minnes i sina memoarer Den som är satt i skuld är inte fri, när socialdemokraterna såg bilen som en symbol för det ökade välståndet och friheten. Det fanns en påtaglig stolthet över hur allt fler familjer fick möjlighet att tränga ihop sig i PV:n med picknickkorgen och fly staden när det var helg. är socialdemokraternas ambition i stället att hindra mindre bemedlade hushåll från att använda sig av bilen. De som sitter i leasing- och firmabilarna på väg in till slipper däremot att betala. Det är låginkomsttagare som kommer att ha problem med att betala trängselskatterna för det fortsatta socialdemokratiska regeringsinnehavet.