mot · GR02T14 · 2004-04-19 00:00:00 — med anledning av prop. 2003/04:95 Utökade planeringsramar för väg- och järnvägsinvesteringar 2004-2015 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om alternativa finansieringslösningar för nyinvesteringar i infrastruktur. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av att ta igen det eftersläpande underhållet. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att göra kollektivtrafiken tillgänglig för funktionshindrade. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att fullfölja angelägna delar i . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att vidmakthålla och rusta järnvägsnätet. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en utvecklad järnvägstrafik. anser det glädjande att regeringen och dess samarbetspartier äntligen vill ta tag i de stora infrastrukturproblem som funnits alltför . Regeringen förefaller äntligen ha förstått vikten av att åtgärda de s.k. flaskhalsarna som finns inom både väg- och järnvägssektorn, sträckor som är i akut behov av upprustning eller nybyggnationer. Tyvärr kommer en stor majoritet av dessa projekt sannolikt inte att genomföras inom med den politik regeringen för. Detta av en enkel anledning: pengarna kommer inte att finnas. Regeringen redovisar öppet i propositionen ett kvarstående finansieringsbehov på nära 66 miljarder. Och dessutom flaggas det för att den nödvändiga höjningen av anslagen för att uppnå de planeringsramar som anges kanske inte kan beroende på det statsfinansiella läget. Dagens infrastruktursituation kräver enligt uppfattning kraftfulla och omedelbara åtgärder. När de nödvändiga satsningarna inte kan med den traditionella syn på infrastrukturinvesteringar som regeringen har måste nya lösningar komma till stånd. Därför vill pröva mer av alternativa finansieringslösningar, som exempelvis en PPP-modell (Private Public Partnership). Detta förekommer redan i bland annat , och , medan egentligen bara prövat denna modell vid bygget av . menar att det nu är hög tid att ta ett större grepp på detta område. För att kunna genomföra önskvärda, samhällsekonomiskt riktiga och strategiskt viktiga investeringar i vägar och järnvägar förordar vi att alternativa finansieringslösningar skall prövas på några större väl avvägda väg- och järnvägsprojekt . Vad som ovan anförts om alternativa finansieringslösningar för nyinvesteringar i infrastruktur bör ges regeringen till känna. Vägar, drift och underhåll samt bärighet Kostnaderna för att återhämta det uppskjutna underhållet av det statliga vägnätet värderas av uppgå till ca . Därför är uppgiften att ta igen det eftersatta underhållet samt att garantera drift och underhåll tillsammans med satsningar på tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion de viktigaste satsningarna på vägnätet i närtid. Det behövs alltså ordentliga satsningar på anslaget för drift och underhåll för att ta igen detta eftersatta underhåll och för att garantera att ytterligare eftersläpningar inte uppstår. Eftersläpningar som också innebär fler trafikolyckor, ökad miljöbelastning och ökade kostnader för näringslivet och enskilda i form av bl.a. återkommande fordonsreparationer. Istället för att göra denna nödvändiga satsning är regeringen och dess samarbetspartier redo att låta underhållsberget bestå och till och med riskera att det växer ytterligare då man anvisar mindre resurser än vad bedömer som nödvändiga. Regeringen konstaterar själv i propositionen att enbart de mest angelägna bärighetsbristerna på grund av eftersläpande underhåll åtgärdas (). Kvarstående behov när det gäller tjälsäkring utgörs av ca en tredjedel av de viktiga näringslivsvägarna, vilka har bärighetsrestriktioner. bedömning är, som framgår av propositionen, att det blir nödvändigt att antingen sänka målstandarden eller att tillföra mer pengar till drift och underhåll. Regeringen anser att har fel i denna bedömning och säger att drift och underhåll kan säkras med de lägre resurser som man väljer att tilldela området. Det betyder alltså att regeringen inte litar på de uppgifter som lämnas av det verk som förmodas sitta inne med expertkunskaperna. Detta är en mycket anmärkningsvärd misstroendeförklaring av kompetens. Vad som ovan anförts om vikten av att ta igen det eftersläpande underhållet bör ges regeringen till känna. anser att ett transportsystem tillgängligt för alla är av största vikt. Men tyvärr är tillgänglighet ytterligare något som uppenbarligen inte prioriteras tillräckligt i regeringens politik. Enligt regeringen är andelen funktionshindrade som kan använda kollektivtrafiken . Denna siffra är inte acceptabel. Att göra samtliga stationer och hållplatser i väg- och järnvägstransportsystemet tillgängliga för funktionshindrade är enligt regeringen och dess samarbetspartier en omöjlighet. De medel som är avsatta i planerna bedöms helt enkelt som otillräckliga. anser det minst sagt anmärkningsvärt att s, v och mp bland de inte kunnat hitta medel för att tillfredsställande nog göra kollektivtrafiken tillgänglig för funktionshindrade. Vad som ovan anförs om att göra kollektivtrafiken tillgänglig för funktionshindrade bör ges till känna. Enskilda vägar svarar för en betydande andel av det svenska vägnätet. De finns både i storstadens närhet såväl som på den rena landsbygden. De enskilda vägarna är ofta den finmaskiga förlängningen av det allmänna vägnätet och har avgörande betydelse för landsbygdsboende, näringsliv, jakt, fiske, friluftsliv och turism. En fungerande infrastruktur även i glesbefolkade och glestrafikerade områden är en hörnsten i den svenska regionalpolitiken. har varit pådrivande för en högre ambitionsnivå så att också det enskilda vägnätet kan ges en godtagbar standard. trafikutskott har också betonat vikten av att ge enskilda vägar tillfredsställande förutsättningar, så att transportpolitiska mål kan uppfyllas. För att detta ska vara möjligt måste regeringen och riksdag dels kunna följa kostnadsutvecklingen, dels kunna bedöma behovet av eventuella omfördelningar mellan årligt och särskilt bidrag. Efter den s.k. har regeringen i frågor om kostnadsutveckling och bidragsfördelning därför begärt kompletterande underlag från . Uppdragen redovisades för regeringen . Frågor om hur enskilda vägar ska få tillfredsställande förutsättningar har således utretts först i och sedan i kompletterande uppdrag. Regeringen har fått allt det underlag som regeringen har efterfrågat. Det är väl kartlagt att det finns problem med enskild väghållning, att bidragen är underdimensionerade och att kostnader för exempelvis reparationer av broar är större än vägsamfälligheter klarar av att bära. Det har visat sig finnas en bred politisk majoritet för att avvisa förslag om att i stor omfattning överföra allmän väg till enskild väghållning. Däremot är det angeläget att fullfölja andra delar av utredningens förslag, bl.a. om att skall ta över ansvaret för s.k. konstbyggnader i form av bl.a. broar. Ändå har propositionen om enskilda vägar uteblivit. Vad som ovan anförts om att fullfölja angelägna delar i bör ges regeringen till känna. På järnvägens område, liksom på vägarna, är det angeläget att drifts- och underhållsinsatserna prioriteras så att redan investerat kapital vidmakthålls och inte föröds. välkomnar därför regeringens ambitioner att i ett första steg förbättra järnvägens standard så att antalet störningstillfällen halveras för godstrafik, liksom att kvaliteten i järnvägssystemet rent allmänt skall förbättras och tågförseningarna minskas. Att tågen kommer och går i rätt tid är enligt vår mening en nyckelfråga för näringslivets och allmänhetens förtroende för tågtrafiken. vill varna för den nedprioritering av det mindre trafikerade nätet som regeringen förefaller öppna för i propositionen och som VTI påtalar: prioritering av åtgärder verkar vara baserad på en strävan att minska antalet funktionsstörningar och mängden förseningar i de delar av järnvägsnätet som har stora trafikmängder på bekostnad av dem som har små. Ett exempel på detta är . Denna viktiga järnväg genom sex län och 19 kommuner har länge haft ett eftersatt underhåll som riskerar att äventyra trafiken som består främst av gods- och turisttrafik. Enligt vår mening har liksom många andra mindre trafikerade järnvägsstäckor och industrispår en viktig roll inte minst om det ökade transportarbetet skall leva upp till transportpolitikens mål om en god miljö. Då måste också tillräckliga medel anslås för upprustning samt drifts- och underhållsåtgärder. Vad som ovan anförts om prioriteringar för att vidmakthålla och rusta järnvägsnätet bör ges regeringen till känna. De senaste årens utveckling visar att potentialen för en utökad tågtrafik är stor om rätt förutsättningar föreligger. Inte minst det ökande resandet med tåg i visar att tågtrafiken kan vidga arbetsmarknadsregioner på ett positivt sätt. Goda exempel finns även från Bergslagen och . Också godstrafiken kan effektiviseras och utvecklas om viktiga spårinvesteringar kan fullföljas i de stora godstransportkorridorerna, vilket bland annat godstransportdelegationen pekat på. Särskilt angeläget är att inte nya flaskhalsar byggs in i järnvägssystemet genom att upprustade och/eller nybyggda bandelar inte länkas ihop på ett optimalt sätt med det övriga bansystemet. Det kan t ex gälla fortsättning söderut från längs kusten. När det gäller regeringens förslag om ett igångsättande av Norrbotniabanan förefaller beslutsunderlaget mera bristfälligt än vanligt. Från sida ser vi positivt på Norrbotniabanans möjligheter att visa sig vara en välmotiverad satsning utifrån de transportpolitiska målen och samhällsekonomiska beräkningar. Men vi är kritiska till regeringens och samarbetspartiernas sätt att utan erforderligt beslutsunderlag kasta in en start för Norrbotniabanan som en del i förhandlingsspelet mellan de samverkande partierna. Att på detta sätt kasta in Norrbotniabanan som en kompromiss i en förhandling riskerar att skada tilltron till projektet som en välmotiverad satsning utifrån samhällsekonomiska överväganden. Vad som ovan anförts om en utvecklad järnvägstrafik bör ges regeringen till känna.