mot · GS02MJ4 · 2004-10-13 00:00:00 — med anledning av prop. 2004/05:9 Kvaliteten på bensin och diselbränslen beslutar att anta regeringens förslag till ändringar i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen med den ändringen att bilaga 3 erhåller den lydelse som framgår av bilaga 1 till denna motion. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om märkning av dieselbränsle. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om uppföljning av utvecklingen vad gäller kvaliteten på bensin och diesel. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av att ändra skatteregler för att styra mot mer bränslesnåla fordon. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av regeländringar för att underlätta för konvertering av fordon till alternativa bränslen. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen hos EU bör söka dispens för att höja gränsen för etanolinblandning i bensin. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om det fortsatta arbetet med Auto-Oil-direktivet och andra relevanta regelverk inom EU. I regeringens proposition 2004/05:9 föreslås ändringar i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Förslaget är föranlett av EG-direktivet 2003/17/EG om kvaliteten på fordonsbränslen. beslutade om ett tillkännagivande att regeringen utan dröjsmål bör se över gällande bestämmelser om miljöklassningen av vissa drivmedel. Kriterierna för miljöklassningen borde enligt riksdagsbeslutet utformas så att de ej missgynnar mer miljövänliga bränslen. Beslutet fattades på förslag av miljö- och jordbruksutskottet (betänkande 2000/01:MJU16) med anledning av motioner från m, v, fp och mp samt ett särskilt yttrande till stöd för kravet från c och utan reservationer. Kriterierna för miljöklassning av bensin och diesel finns i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen. Regeringen föreslår nu en ändring av lagen. I det nu föreliggande förslaget ingår ändringar av kriterierna för miljöklassningen av dessa drivmedel. Även detta förslag innebär att mer miljövänliga bränslen missgynnas. Den ändring som begärde 2001 finns således inte med i förslaget. anser att regelverket bör utgå ifrån miljökrav och i övrigt vara neutral mellan olika tekniska lösningar. Det har gått tillkännagivande om att regeringen utan dröjsmål skall se över kriterierna för miljöklassning av drivmedel. EG-direktivet skall vara infört i nationell lagstiftning . Skall denna deadline hållas kan inte förslaget återremitteras till regeringen. Därför måste lagen ändras . Vi anser det lämpligt att de ändringar som behövs för att tillgodose tidigare önskemål införs i samband med riksdagsbeslutet. Cetanindex räknas fram utifrån drivmedlets destillation och densitet (se även nedan). För vanlig diesel finns ett visst samband mellan dessa egenskaper och vissa miljöegenskaper. Dessa miljöegenskaper kan dock regleras på annat sätt. Den föreslagna gränsen fyller därför ingen funktion från miljösynpunkt. Däremot kan den motverka en inblandning av bl.a. etanol och metanol i diesel som kan vara att föredra från miljösynpunkt. Därför bör kraven på lägst cetanindex för diesel av miljöklass 1 och 2 i den föreslagna bilaga 3 till lagen om ändring i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen slopas. Detta bör besluta. För vanlig dieselolja finns ett visst samband mellan densitet och vissa miljöegenskaper. För andra sorters diesel finns inte samma samband. Dessa egenskaper kan för övrigt regleras på annat sätt. I EG-direktivet 2003/17 anges att maxgränsen för dieselbränslets densitet skall vara per kubikmeter. I regeringens förslag sätts en lägre maxdensitet på per kubikmeter för miljöklass 1 och 2. Enligt vad inhämtat är detta ett tekniskt krav som saknar positiva miljöeffekter eftersom de mest miljöskadliga ämnena redan är reglerade. Däremot medför det att vissa drivmedel som kan vara bättre från miljösynpunkt utesluts ur miljöklass 1 och 2. RME har t.ex. en mycket hög densitet, varför det föreslagna kravet i onödan motverkar inblandning av diesel från biologisk råvara i diesel av miljöklass 1 eller 2. Därför anser vi att den svenska gränsen för maxdensitet också för diesel av miljöklass 1 och 2 bör ansluta sig till den gräns som anges i direktivet, /m3. Kraven på högsta densitet för diesel av miljöklass 1 och 2 i den föreslagna bilaga 3 till lagen om ändring i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen bör således ändras från högst per kubikmeter till /m3. Detta bör besluta. Direktivet anger ingen undre gräns för densitet för dieselbränsle. Regeringens förslag har en gräns på /m3 för miljöklass 1 och 2. Syntetisk diesel har en lägre densitet än vanlig diesel. Det föreslagna kravet medför att diesel som innehåller viss typ av syntetisk diesel och kan vara bättre från miljösynpunkt inte kan säljas som miljöklass 1 eller 2. Detta tycks också strida mot EG-direktivet. Därför anser vi att den svenska gränsen för minsta densitet bör tas bort. Kraven på lägsta densitet för miljöklass 1- och 2-diesel i den föreslagna bilaga 3 till lagen om ändring i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen bör således slopas. Detta bör besluta. För vanlig diesel finns en viss relation mellan övre kokpunkt och vissa miljöegenskaper. För andra sorters diesel finns inte samma samband. Dessa egenskaper kan för övrigt regleras på annat sätt. Det föreslagna kravet påövre kokpunkt för diesel är ett hinder för ökad inblandning av t.ex. RME-diesel. Det innebär således att diesel som totalt sett är bättre från miljösynpunkt inte kan hänföras till miljöklass 1 eller 2. Vi anser att den föreslagna gränsen för kokpunkten skall ansluta sig till den gräns som anges i direktivet. Kraven på högsta kokpunkt för miljöklass 1- och 2-diesel i den föreslagna bilaga 3 till lagen om ändring i lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen bör således ändras från 285 respektive . Detta bör besluta. Märkning av diesel med inblandning De ändringar vi föreslår kan medföra att dieselblandningar med högre andel RME (diesel) säljs. För vissa speciella användningsområden kan kunden föredra lägre inblandningar. Andra kunder kan vilja aktivt välja det mindre miljöbelastande drivmedlet. Därför bör diesel vid inblandning av icke rena kolväten (en indikator på inblandning av t.ex. RME) märkas. Detta bör ge regeringen tillkänna. Regeringen bör få i uppgift att följa utvecklingen av bensin- och dieselkvaliteter och rapportera tillbaka till . I samband med detta bör också eventuella förslag till ändringar av regelverket föreslås. Uppföljning bör bl.a. omfatta geografisk spridning av ny bensin av miljöklass 1, volymer av övriga kvaliteter av bensin och diesel, eventuella problem med nya typer av blandade drivmedel. Regeringen bör även föreslå eventuella regeländringar som ytterligare underlättar för mindre miljöstörande drivmedel, inklusive inblandningar av förnybara drivmedel i bensin och diesel. I uppföljningen skall bl.a. ingå att gällande svavelkrav följs. Regeringen bör även överväga ett snabbare införande av strängare krav på svavelhalten i drivmedel. Minskningen av CO2-utsläpp från nya fordon EG-direktivet 2003/17/EG noterar att tillverkningen av lågsvavliga bränslen ger ökade CO2-utsläpp (punkt 10). Direktivet slår fast att "måste man se till att minskningen av CO2-utsläpp från nya fordon är större än ökningen av utsläpp i samband med framställningen av dessa bränslen". delar denna ståndpunkt. Men denna utveckling kommer inte av sig själv. Vi anser att det saknas erforderliga styrmedel för att säkerställa att CO2-utsläpp från fordon minskas tillräckligt mycket. Den tekniska utvecklingen har i alltför stor utsträckning gått ut på att öka fordonens prestanda. Effektivitetsvinster har ätits upp av t.ex. snabbare acceleration och högre maxfarter. Det har påpekats att den svenska bilparken står i särklass i EU-15 när det gäller hög bränsleförbrukning. De svenska skattereglerna har bidragit till denna utveckling. De bör ändras för att i stället styra mot mer bränslesnåla fordon. Regeringen bör återkomma till med förslag till regeländringar för att främja mer bränslesnåla fordon. Detta bör ges regeringen tillkänna. EG-direktivet noterar också behovet av en mer generell undersökning om alternativa bränslen, inklusive biobränslen, som även tar upp behovet av särskild lagstiftning. Det svenska regelverket rörande konvertering av fordon till bättre bränslen som etanol är onödigt sträng. Detta försvårar en enkel och prisvärd konvertering som kan ge miljöfördelar. Detta regelverk bör skyndsamt ses över och ändras som ett led i den mer generella översynen som omnämns i direktivet. Detta för ges regeringen tillkänna. Dispens från taket för inblandning Ett annat sätt att minska utsläppen från fordon är att öka inblandning av biodrivmedel som etanol. I en interpellationsdebatt i 2001 uppgav miljöministern att regeringen aktivt arbetar för att nästa revidering av Auto-Oil-direktivet skall resultera i möjligheter att tillåta en högre inblandning av etanol i bensin. Direktivet 2003/17 medger möjlighet för medlemsstater att ställa strängare krav för att skydda människors hälsa och/eller miljön i viss tätbebyggelse (punkt 12). Det ligger således klart i direktivets anda att tillåta högre andra förnybara komponenter i bensin, och inte att sätta ett tak för inblandning. I direktivet föreskrivs att etanol får utgöra högst , mätt i volymprocent, av bensinen. anser att regeringen bör söka dispens från EU att tillåta etanolinblandning i bensin. Därmed skulle uppnås en bättre uppfyllelse av målen att minska CO2-utsläppen samt bättre skydd för människors hälsa och/eller miljön i tätbebyggelse. Detta bör ges regeringen tillkänna. I det fortsatta arbetet med översyn av Auto-Oil-direktivet och särdirektivet 2003/17 och andra berörda regelverk bör regeringen driva påändringar som är bättre från miljösynpunkt. En sådan ändring är att höja taket för inblandning av etanol i bensin från . Det bör vara fritt för medlemsstater att tillåta högre andel inblandning av alternativa drivmedel. Regeringen bör också driva kravet att gränsvärdena för aromatiska kolväten och polycykliska aromatiska kolväten i dieselbränsle och bensin sänks. Detta bör ges regeringen tillkänna. Densitet , högst kilogram per kubikmeter - begynnelsekokpunkt, lägst °C - vid destillat, Aromatiska kolväten, högst Polycykliska aromatiska kolväten, högst volymhalt procent kolväten, högst masshalt procent Svavel, högst milligram per kilogram a) Gäller dieselbränslen som omfattas av nr 2710 19 41 i Kombinerade nomenklaturen (KN-nr) enligt rådets förordning (EEG) 2658/87. b) Enligt Svensk Standard 15 51 16. c) Enligt EN 12916. d) T.o.m. får svavelhalten uppgå till högst per kilogram.