mot · GS02T459 · 2004-10-05 00:00:00 — Regeringens transportpolitik har inneburit försenade infrastrukturprojekt och ett alltmer eftersatt vägunderhåll. Utvecklingen har fört allt längre bort ifrån de transportpolitiska målen. Trafiksäkerheten har försämrats sedan 1998 beslutade om nollvisionen. För har beslutat om en planeringsram för byggande och underhåll av vägar och järnvägar som innebär ökade anslag jämfört med inledningen av . Planer är dock inte detsamma som förverkligade projekt. För kommunikationer är det avgörande att den senaste planperiodens successiva anslagsneddragningar inte upprepas. har ställt sig bakom ökningen av den totala planeringsramen, men bedömer att en oproportionerligt stor del av dessa resurser kommer att användas till stora järnvägsprojekt med tveksamma lönsamhetskalkyler. En större del av resurserna behöver satsas på vägarna. Med den föreslagna resursfördelningen kommer inte ens att kunna börja minska den eftersläpning i vägunderhållet som uppgår till . föreslår därför en ökad satsning på det förfallande svenska vägnätet. För underhåll och investeringar i vägar avsätter mer i anslag än vad regeringen föreslagit. Av detta reserveras till ett förbättrat vägunderhåll. Därutöver föreslås att ett program läggs fast för investeringar med alternativ finansiering. Det skulle innebära att en rad angelägna väg- och järnvägsbyggen kan starta snabbare. I synnerhet bör de effektiviseringsvinster som finns i projekt som drivs i partnerskap mellan det offentliga och privata (PPP) utnyttjas. Förutom frågor om infrastruktur behandlar motionen förslag om bl.a. utvecklad godstrafik och kollektivtrafik om stärkt konkurrens på järnvägsmarknaden. Inom kommunikationsområdet lägger dessutom tre särskilda kommittémotioner rubricerade Hållbara vägtransporter, Sjöfarten samt Åkerinäringen. 3De transportpolitiska målen och regeringens misslyckande5 5Nedprioriterat vägnät bör få mer8 7Hållbar finansiering på kort och lång sikt13 9En infrastrukturpolitik för Östersjöområdet17 17Postens pristak för enstaka försändelser30 18IT och elektronisk kommunikation31 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att de transportpolitiska delmålen skall utformas på ett sätt som gör det möjligt att mäta, jämföra och följa upp infrastrukturåtgärder i förhållande till dessa mål. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en oberoende granskning av de nationella infrastrukturplanernas prioriteringsgrunder. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om tillsättande av en delegation för infrastrukturinvesteringar med alternativa finansieringsformer. begär att regeringen återkommer till med ett förslag till program för PPP-finansierade projekt. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att finansiering av infrastruktur genom lån skall vara reserverat för nyinvesteringar i form av sammanhållna och tydligt avgränsade projekt. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en ökning av anslaget till drift och byggande av enskilda vägar. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att fullfölja utbyggnaden av den nordiska transporttriangeln. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en infrastrukturpolitik för . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att införande av trängselavgifter skall initieras av och finansieras av berörda kommuner eller regioner. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av att Stockholmsberedningens förslag genomförs. begär att regeringen vidtar författningsändringar som innebär att all interregional persontrafik på stomjärnvägarna blir föremål för upphandling. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en planeringsram för av staten finansierade investeringar i sjöfartens infrastruktur. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att staten bör se över sitt ägande i SAS.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att trygga flygplatskapaciteten i . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att pristaket för enstaka övernattbefordrade försändelser skall kvarstå i oförändrad form. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen bör verka för att fordonsägare skall kunna vända sig till en enda myndighet i tillståndsärenden. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en förändrad skatteavdragskonstruktion för bredbandsanslutning.2 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om skärpt tillsyn av konkurrensen på fast telefoni. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om Internetröstning för utlandssvenskar.3 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om inrättande av en nationell IT-samordnare. anvisar med följande ändringar i förhållande till regeringens förslag för anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt uppställning: 36:2 Väghållning och statsbidrag 36:4 : Banhållning och sektorsuppgifter 36:11 Rikstrafiken: Administration 37:5 Informationsteknik: Telekommunikation m.m. 1Yrkande 13 hänvisat till NU. 2Yrkande 17 hänvisat till SkU. 3Yrkande 19 hänvisat till KU. syn på kommunikationer och inriktning av transportpolitiken har två utgångspunkter - utvecklat välstånd och miljöhänsyn. Bra kommunikationer är en förutsättning för att vårt land ska kunna utveckla välståndet, öka sysselsättningen och tillväxten. För ett land som har transporterna särskilt stor betydelse. Vi är ett glest befolkat land med långa avstånd. Transporterna belastar dock miljön och därför måste ytterligare insatser göras för att minska de skadliga utsläppen. Den långsiktiga hållbarheten förutsätter att de mest miljövänliga alternativen utvecklas. och sjöfartens ställning behöver stärkas som fossila bränslen successivt fasas ut ur framförallt vägtrafiken. anser att investeringarna ska tidigareläggas och effektiviseras genom att projekt genomförs i partnerskap med den privata sektorn (PPP). Regeringen har som en eftergift till helt förbigått denna möjlighet. 3De transportpolitiska målen och regeringens misslyckande står bakom det övergripande transportpolitiska mål som har fastställt om att "säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet". Den socialdemokratiska regeringen och dess stödpartier fokuserar dock i allt för hög grad på långsiktigt hållbara transportsystem. Att politiken får en sådan inriktning är mycket angeläget, men det måste råda balans mellan målets två led. anser att det första ledet i det transportpolitiska målet - samhällsekonomisk effektivitet - förbigås i de prioriteringar som regeringen gjort i samband med att planeringsramarna för åtgärder i väg- och järnvägsnätet fastställts. Till betydande del hänger detta samman med att investeringar i och underhåll av vägar får stå tillbaka för stora järnvägsprojekt med tveksamma lönsamhetskalkyler. Till det övergripande transportpolitiska målet är formulerat sex delmål: En positiv regional utveckling I budgetpropositionen redovisar regeringen vilken grad av uppfyllelse som respektive haft av de verksamhetsmål som uppställts i myndigheternas regleringsbrev . Av de 18 mål som uppställts för bedöms endast fyra ha uppfyllts. 14 mål har antingen ej uppfyllts eller endast delvis uppfyllts. uppvisar något bättre resultat genom att tolv av 22 mål uppfyllts, medan tio antingen ej eller endast delvis uppfyllts. Att vägnätet är under mycket stor press visas tydligt av budgetpropositionens sammanställning av tillståndet i vägtransportsystemet 2003. Av 18 olika indikatorer, till exempel antalet dödade och tillgängligheten för funktionshindrade, anses elva uppvisa antingen "säker försämring" eller "osäker eller försumbar förändring". 3.1Oklara mål ger bristfälliga prioriteringar har granskat länens infrastrukturplanering och beskrivit denna som otillräckligt styrd av statsmakternas direktiv och i avsaknad av uppföljningsbara samhällsekonomiska överväganden och prioriteringar. En av de allvarligaste bristerna som konstaterat är det genomgående sätt på vilket länen utan tydliga samhällsekonomiska kalkyler hänvisar till det transportpolitiska målet "Positiv regional utveckling" för att motivera en föreslagen infrastrukturåtgärd. Regeringen är ytterst ansvarig för att de mål, som beslutat om, närmare utformas på ett sådant sätt att de kan följas upp. Genom uppställandet av ett otillräckligt utformat mål som prioriteringskriterium, har regeringen allvarligt brustit i sin styrning av länens infrastrukturplanering. föreslår att tillkännager för regeringen att de transportpolitiska delmålen ska utformas på ett sätt som gör det möjligt att mäta, jämföra och följa upp infrastrukturåtgärder i förhållande till dessa mål. antog 2001 en planeringsram för infrastrukturåtgärder 2004-2015 på . beslutade att ramen för planerade åtgärder och lånekostnader skulle utvidgas till . Propositionen saknade dock en hållbar samhällsekonomisk analys och argumentation för fördelningen av denna kostnadsökning. Detta trots att har slagit fast att transportpolitiken och infrastrukturutbyggnaden ska styras av samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet. har genomfört en granskning av länens infrastrukturplanering, i vilken betydande brister påtalats gällande uppföljningsbara samhällsekonomiska överväganden och prioriteringar. I sitt fastställande av nationella planer för väg- och järnvägsnätet uppvisar regeringen till stor del samma brister. I infrastrukturpropositionen konstaterades att vägprojekten i denna planeringsomgång uppvisar en bättre samhällsekonomisk lönsamhet än banprojekten. Varje investerad krona i vägplanen beräknas i genomsnitt ge tillbaka . Men regeringen har inte varit beredd att ta detta faktum till intäkt för att ramen för väginvesteringar borde öka mer än ramen för järnvägsinvesteringar. Anledningen är att regeringen låtit granska det samhällsekonomiska beslutsunderlaget hos och och kommit fram till slutsatsen att den samhällsekonomiska modell som tillämpas hos och inte möjliggör prioritering mellan väg- och banprojekt. Orsaken är att tillämpningen av modellen inte är tillräckligt harmoniserad mellan verken. Att en sådan övergripande transportpolitisk prioritering inte kan göras är ett mycket stort misslyckande. Regeringen är ytterst ansvarig för att planer-ingen sker utifrån mål och modeller som kan följas upp och som gör det möjligt att jämföra effekten av olika åtgärder. Att och arbetat på ett sådant sätt att den samhällsekonomiska lönsamheten hos väg- respektive järnvägsprojekt inte kan jämföras med varandra, visar att regeringen allvarligt brustit i sin styrning av trafikverkens infrastrukturplanering. Det finns uppenbara skäl att misstänka att politiska motiv att prioritera järnvägsutbyggnad ligger till grund för denna underlåtenhet från regeringens sida att försäkra sig om en harmoniserad samhällsekonomisk beräkningsmodell. 4.2Planernas största projekt saknar lönsamhet Det tydligaste exemplet på hur samhällsekonomiska överväganden åsidosatts är hanteringen av projektet . presenterade en studie där en ny järnväg utvärderats och kostnadsberäknats. beräknade kostna-derna till 15,5-17,. Nettonuvärdeskvoten beräknades till mellan -0,2 och -0,3, det vill säga ett samhällsekonomiskt minus om . Efter att kritik framförts mot att inte utrett den mest kostnadseffektiva sträckningen, fick i uppdrag att utreda en kuststräckning mellan och , vilken presenterades . Hela Norrbotniabanan kostnadsberäknades då till 17,5-19,. fann att nettonuvärdeskvoten för uppgick till mellan -0,2 och -0,4. Enligt beräknas Norrbotniabanans nyttoeffekter i form av godstrafik och personresor på en kustnära järnväg ge högst av den ökade anläggningskostnaden för en järnväg . Det innebär att samhället får tillbaka drygt hälften av satsade pengar. I det förslag till stomnätsplan för 2004-2015 som presenterade fanns Norrbotniabanan därför inte med. I regeringsbeslutet från , då banan trots allt fördes in i planen, gjordes det med motiveringen att Norrbotniabanan är angelägen för att "förbättra förutsättningarna för godstransporterna i norra med vidare koppling mot och samt för att ge bättre möjligheter till dagspendling för boende längs banan och därigenom vidga arbetsmarknaderna och tillgängligheten till exempelvis högre utbildning". Regeringen lutar sig därmed mot samma vaga, synbart samhällsekonomiska, prioriteringsgrunder som länen kritiserats för av . Det hänvisas till effekter som inte kan fästas på papper, inte beräknas, jämföras eller utvärderas. Det är uppenbart att regeringen har nästlat in sig i ett järnvägsprojekt som har större symboliskt värde än samhällsekonomiskt. bör inte betrakta löften avgivna i regeringsförhandlingar med som en acceptabel prioriteringsgrund. 4.3Regeringens prioriteringar bör granskas Såväl och regeringen som har funnit skäl att närmare granska olika aspekter av planeringsprocessen, rörande kostnadsunderlag, prioriteringar med mera. Agerandet av den mest avgörande aktören, regeringen, har dock undgått en bedömning i förhållande till de styrande politiska målen. har, mot bakgrund av de brister som ovan redogjorts för, tidigare föreslagit att regeringen ska ta initiativ till en oberoende granskning av de fastställda nationella infrastrukturplanerna med särskild hänsyn till deras prioriteringar och samhällsekonomiska lönsamhetsbedömningar. Syftet med granskningen bör, på motsvarande sätt som i granskning av länens planering, i första hand vara att göra en samlad bedömning av huruvida beslut om långsiktsplaneringen och transportpolitiken i stort har följts av regeringen och att identifiera förklaringar till eventuella avvikelser från dessa beslut. 5Nedprioriterat vägnät bör få mer Underhållsåtgärder som krävs för att höja det aktuella tillståndet till målstandard kallas av för eftersläpande underhåll. Det eftersläpande underhållet har av beräknats till . Planeringsramen på motsvarar en årlig ram på . bedömning är att årskostnaden för att sköta driften enligt målstandard och för att hålla eftersläpningen på en oförändrad nivåär . Årskostnaden förväntas därefter stiga successivt beroende främst på vägnätets ökande omfattning, väganläggningarnas ökade komplexitet, trafikens tillväxt och samhällets ökade krav på tillgänglighet, säkerhet och miljöhänsyn. Kostnadsökningen är uppskattad till ca fram . Regeringens enda strategi för att bemöta denna kostnadsökning är att hävda en effektiviseringspotential. Effektiviseringspotentialen inom drift och underhåll bedöms till i snitt , vilket motsvarar ca . Den uppenbara otillräckligheten i denna strategi tydliggörs av bedömning att effektiviseringen redan efter tre inte kan uppväga kostnadsökningen. Det blir då nödvändigt att antingen sänka målstandarden eller att tillföra mer pengar till drift och underhåll. har därför föreslagit att planeringsramen för drift och underhåll av statliga vägar för utökas med till sammanlagt . För den kommande treårsperioden avsätts i budgetalternativ mer än vad regeringen föreslagit till ett förbättrat vägunderhåll. Väginvesteringarna är den del av transportpolitiken som lidit mest av de senaste årens rödgröna regeringssamarbete. Uppenbarligen har det blivit ett allt för svårt företag för regeringen att sammanbinda ens de största svenska städerna med acceptabla vägar. , och till, tvingas tung trafik att på våra främsta transportstråk samsas med cyklar och traktorer i hastighetsbegränsningar /h. har bristerna i regeringens transportpolitik tydligt illustrerats av de krav och löften som formulerats i samband med att framtiden för verksamhet i ställts på sin spets. av uteblivna satsningar på mellan och ska kompenseras med en panikartad satsning som riskerar att komma alldeles . För att sådana sena uppvaknanden ska undvikas , behöver ambitionsnivån vad gäller väginvesteringar höjas både . föreslog i behandlingen av infrastrukturpropositionen en höjd planeringsram till för investeringar i det nationella stamvägnätet 2004-2015. vidhåller att detta är en lägsta acceptabel nivå och föreslår därmed att planeringsramen ökas med i förhållande till vad beslutat. föreslår att anslagen till väginvesteringar ska höjas med jämfört med de föreslagna nivåerna i budgetpropositionen . Trafiksäkerhetsarbetet förutsätter på vissa sträckor en utbyggnad till motorvägsstandard. Regeringen uppvisar en allt för stor tilltro till andra mindre åtgärder i trafikmiljön. Likaså måste trafikproblemen i storstäderna till stor del byggas bort genom nyinvesteringar på vägsidan. I både och råder stor osäkerhet om framtiden för två projekt som avsevärt skulle underlätta för den förbipasserande trafiken och minska den miljöbelastande köbildningen, Förbifart respektive en ny Älvförbindelse. Betydligt ökade resurser till och länens planering behövs för att dessa investeringar ska bli verklighet inom en överskådlig framtid. Med hänsyn till samhällsekonomi, miljö och trafiksäkerhet anser att utbyggnaden av den nordiska transporttriangeln, transportstråken mellan huvudstadsregionerna, ska ges en högre prioritet. På vägsidan ska en utbyggd transporttriangel innebära motorvägsstandard. Såsom ett prioriterat infrastrukturprojekt bör denna transporttriangel också utvidgas till en "nordisk rektangel" som tar hänsyn till den snabbt ökande efterfrågan på transporter mot de nya EU-medlemsstaterna runt . blev , , och medlemmar i . En viktig del i det utvecklade integrationsarbete som behövs är förbättrade kommunikationsleder och transportmöjligheter. behöver, på samma sätt som de baltiska staterna, en förbättrad infrastruktur för att minska avståndshandikappet till övriga . De gemensamma intressena att förbättra vägarna och järnvägarna mellan och mot kontinenten är alltså betydande. föreslår att regeringen som ett led i detta arbete bör ta ett initiativ till en samlad infrastrukturpolitik för . Regeringen har inte agerat tillräckligt för att förbättra transportmöjligheterna till de delar av som vetter mot den nya delen av EU. De nationella planerna saknar åtgärder för att tillgodose behovet av förbättrade transportstråk i östlig riktning från . En strategi behövs för de åtgärder i som krävs för att infrastrukturellt ansluta till de nya EU-länderna kring . En del i den ambitionshöjning som föreslår för vägutbyggnaden bör därför vara att infrastrukturen i sydöstra , i synnerhet E 22, förbättras med sikte på att skapa bättre transportförutsättningar gentemot den övriga . En ytterligare, och förhållandevis mycket billig och enkel, åtgärd för att förstärka transportstråk är att höja statusen på den för inlandet mycket viktiga , från till . Inlandets kommuner och näringsliv arbetar hårt för att ska ges Europavägstatus. Regeringen bör ta intryck av detta och gentemot ansvarig internationell myndighet verka för en sådan uppgradering. Det är inte bara genom att fortsättningsvis hålla inne nödvändiga underhållsanslag som regeringen hotar vägnätets standard och därigenom den regionala utvecklingen. Genom att successivt avsäga sig ansvaret för vägarna på den svenska landsbygden riskerar regeringen att kraftigt försämra det som är knappt acceptabla kommunikationsleder. Det finns stora risker med att, såsom en statlig utredning föreslog, överföra en stor mängd allmän väg till det enskilda vägnätet. Tryggheten i systemet hotar att försvinna. Det finns effektiviseringsvinster att göra genom en mer lokalt anpassad drift och det behöver utvecklas former för detta. Men det ska ske utan att staten släpper det ekonomiska ansvaret. Grundläggande är att vägunderhållet förbättras genom höjda anslag, genom såväl ökade bidrag till enskilda väghållare som ökade resurser till . I budgetunderlag för 2004-2006 föreslogs att anvisas till bidrag till drift och underhåll av enskilda vägar. Det ska ställas mot nu anvisade . har beslutat att de vägsamfälligheter som håller vägarna öppna för näringsliv och allmänhet i genomsnitt ska få i ersättning för drift- och underhållskostnader. Detta har regeringen i budgetprocessen frångått . Den verkliga ersättningen är i genomsnitt av de kostnader som vägsamfälligheter har för att hålla vägarna öppna. sänkte 2003 bidragsnivåerna till de enskilda väghållarna. Ökade kostnader och fler enskilda väghållare tömmer kassorna. Kostnaderna har gått upp medan regeringens anslag ligger kvar på samma nivå. Det tvingar att sänka bidragsnivån för att få pengarna att räcka till alla. Resultatet blir sämre kommunikationer genom lägre vägstandard och att fler vägar stänger för allmän trafik. För att möta ökade bidragskostnader anser att anslagsposten "Drift och byggande av enskilda vägar" bör öka , , och 2005 uppgå till . I regeringens infrastrukturproposition beskrevs den där föreslagna järnvägssatsningen som "historisk" och ett stort steg på vägen mot ett ur miljösynpunkt hållbart transportsystem. Näringsminister slog i ett pressmeddelande fast: "Med en sådan planeringsram kan bristerna i järnvägens infrastruktur åtgärdas." anser att den av beslutade planer-ingsramen för järnvägsinvesteringar 2004-2015 bör gälla. Därigenom skapas goda förutsättningar för en starkt utvecklad järnvägstrafik både för personer och gods. Särskilt angeläget är att åtgärda kapacitetsbristerna på spåren genom samt på godsstråket genom Bergslagen. Det angelägna i att utveckla järnvägen innebär inte att spårutbyggnad kan eller bör användas som lösning på alla de miljöproblem eller regionala ekonomiska problem har att hantera. För att bemöta växthuseffekten är stora järnvägsinvesteringar enligt en samstämmig expertis en åtgärd med mycket låg kostnadseffektivitet och ytterst begränsad påverkan. I infrastrukturpropositionen föreslogs att planeringsramen för järnvägsinvesteringar skulle ökas med 2004-2015. generaldirektör kommentar till detta förslag var: "får mer pengar än vi vågat hoppas på." Kommentaren behöver inte tolkas entydigt positivt. Generaldirektören har pekat på de praktiska svårigheterna att genomföra alla de utpekade investeringsprojekten regeringen fastställt. Mycket betydande kapacitetsökningar kommer att krävas. finns för att resa ett varningens finger för möjligheterna att genomföra projekten enligt tid- och kostnadstabell. Flera stora järnvägsprojekt har drivits på ett sådant sätt att de kommer att bli stora kostnadsmässiga misslyckanden, bland annat i och tunneln genom . är det tydligaste exemplet på en successivt försenad investering som blir allt dyrare. 1998 beslutade att fick lånefinansieras med kostnader på högst . budgetproposition anslås för . har projektet blivit försenat. Mot bakgrund av den bristande samhällsekonomiska lönsamhet som ovan redogjorts för, anser att Norrbotniabanan bör utgå ur planeringen för . Norrbotniabanan beräknas enligt kosta . I regeringens plan avsätts dock endast för projektet. Det är otillfredsställande att beslut fattats om byggande av ett mindre avsnitt, delar av sträckan , mitt på banan. Beslut om investeringar i denna storleksordning bör fattas i ett sammanhang, när det finns rimliga förutsättningar att bedöma möjligheterna att nå en god teknisk och finansiell lösning för hela projektet. vill dock betona att Norrbotniabanan inte bör avföras från diskussionen om järnvägsnätets fortsatta utbyggnad. Det behövs dock vidare studier och överväganden om hur detta projekt ska kunna samordnas med den angelägna utbyggnaden av Haparandabanan, med en standard- och kapacitetshöjning av , liksom med satsningar på de vägtransporter som fortsättningsvis kommer att vara av allra största betydelse för den regionala utvecklingen. Problemen kring byggandet av en tunnel genom har starkt försenat och fördyrat utbyggnad. De utsläpp som skedde i anslutning till tunnelbygget visar att rutinerna och den miljömässiga säkringen av projektet behöver förbättras.