mot · GS02MJ2 · 2004-10-11 00:00:00 — med anledning av prop. 2004/05:9 Kvaliteten på bensin och dieselbränslen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en ändring i miljöklassningen för att möjliggöra utökad inblandning av förnybara drivmedel. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen verkar inom EU för att höja gränsen för inblandning av biobränslen, framför allt etanol, i bensin. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en renodling av lagstiftningen till en miljölagstiftning i stället för som en miljö-teknik-lagstiftning. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen skall rapportera tillbaka till om hur utfallet blivit med den geografiska spridningen av miljöklass 1-bensin samt volymer förnybara drivmedel och eventuella problemställningar i anslutning till detta. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ett certifieringssystem införs för att säkerställa den totala miljönyttan. I propositionen föreslås vissa ändringar i lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen, lagen om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner samt i lagen om skatt på energi. Det kan ses som en anpassning och ett genomförande av EG-direktivet om kvaliteten på bensin och dieselbränslen. anser att det är positivt med sänkningen av svavelhalten i bränslet på bensinen till 10 ppm. Miljöklass 1-diesel har anpassat sig till kraven på maximalt 10 ppm. har heller inget att erinra vad gäller justeringar av direktivhänvisningar. anser att det är viktigt att andelen biobränsle i drivmedelsanvändningen successivt ökar i enlighet med bl.a. EU:s biodrivmedelsdirektiv. Det är angeläget att det garanteras hållbara villkor för framtagande och försäljning av förnybara drivmedel. I energiskattedirektivets artikel 16 (2003/96/EG) regleras medlemsstaternas möjlighet att under tillsyn av skattemyndigheterna tillämpa skattebefrielse eller nedsatt skattesats för vissa skattepliktiga produkter av biologiskt ursprung, bland annat när dessa används som motorbränsle. Nuläget i är att även alternativa bränslen utsätts för både energiskatt och koldioxidskatt. Dock görs vissa tidsbegränsade undantag. Regeringen bör ta bort koldioxidskatten på förnybara bränslen, typ biobränslen. Även om dessa energikällor avger koldioxid är det koldioxid som befinner sig i ett tidsmässigt snabbt kretslopp. Det är också rimligt att ta bort energiskatterna för nya alternativa bränslen för att göra det möjligt att i ett uppbyggnadsskede konkurrera på marknaden. anser också att det är av vikt att kraven på miljöklassning av diesel ändras för att möjliggöra att inblandning av förnybara drivmedel kan öka. Specifikationen för bensin kan man inte göra något åt i detta sammanhang. Ändringar som t.ex. tillåter inblandning av mer etanol än måste gå via EU då har exakt samma krav som EU. vill att regeringen verkar inom EU för att höja gränsen för inblandning av biobränslen, framför allt etanol, i bensin. För miljöklass 1-diesel har vi däremot helt egna krav, och kan därför enklare ändra dem. Det som inträffar när exempelvis RME (rapsmetylester) blandas in i miljöklass 1-dieseln är att kokpunkten i den färdiga blandningen förhöjs från till . Enligt bränsledirektivet i tillåts . Trots att rapsen, i detta fall, är skattebefriad och dieseln ligger i miljöklass 1 så hamnar i den färdiga miljödieseln i miljöklass 2. anser att skall harmonisera kokpunkten till samma gradtal som i övriga . Kommer en lagändring till stånd innebär det stora minskningar av den fossila dieseln till förmån för förnybara bränslen. Enligt uppgifter från OK Q 8 säljer de miljöklass 1-diesel . Med en lagändring om 5 procents förnybar inblandning skulle dieselmängden minska med . Vi har i vår motion En liberal jordbruks-, skogs- och fiskepolitik krävt att en inblandning av förnybara drivmedel skall ske i samband med dieselskattesänkningen för de areella näringarnas arbetsmaskiner. Vi förordar en 2-procentig inblandning men anser det vara önskvärt att en ökad inblandning sedan sker successivt. Det är då nödvändigt att dessa klassningskriterier ändras. Det kan ske genom att man breddar specifikationen så att nya alternativ och inblandningar tillåts, vilket enklast kan ske om kraven på densitet och kokpunktsintervall tas bort. Miljöklassningssystemet klassar drivmedel i tre olika miljöklasser, inte enbart utifrån hur miljöfarligt drivmedlen och deras avgaser är, utan även beroende på drivmedlens kokpunktsintervall, densitet och ångtryck. En sämre miljöklassning ger högre skatt. Skatteskillnaden är störst mellan miljöklass 1- och miljöklass 3-dieselolja, 50 till per liter. Att få sitt drivmedel klassat i annan än miljöklass 1 ger även imageproblem och ytterligare försäljningsproblem, förutom den högre skatten privata och offentliga köpare av drivmedel får bara köpa miljöklass 1-drivmedel. Det finns ca 25 tekniska parametrar som styr de tekniska egenskaperna och funktionen hos drivmedel som bensin och dieselolja. Dessa parametrar, bland annat densitet, kokpunkt och ångtryck har en större teknisk funktion än miljöfunktion. anser därför att kraven på kokpunktsintervall, densitet och ångtryck skall anpassas till EU:s krav på detta område. Vi anser att miljöklassningen skall göras utifrån halten av miljöfarliga ämnen i drivmedlen som exempelvis, fossilt koldioxid, aromater, polyaromater eller svavel. anser att industrin och marknaden själva skall bestämma över övriga parametrar som mer har en teknisk funktion. Drivmedelsproducenterna har ansvaret för att deras drivmedel fungerar. Vi anser därför att en renodling bör ske i lagstiftningen till att handla om en miljölagstiftning - inte en miljötekniklagstiftning. Detta bör ges regeringen tillkänna. Regeringen har ett uppdrag att rapportera om utvecklingen av bränslekvaliteter och volymer på marknaden till EU. I samband med denna avrapportering bör även regeringen avrapportera till samt redovisa den geografiska spridningen av miljöklass 1-bensin, volymer av övriga drivmedelskvaliteter samt eventuella miljöproblem med nya typer av drivmedel. Det kan också vara av allmänt intresse att ta del av regeringens synpunkter på hur man tänker sig uppfylla kravet på en "balanserad geografisk täckning". Det är i detta sammanhang viktigt att påpeka att framställningen av drivmedlet måste ske på ett sådant sätt att den totala negativa miljöbelastningen minskar. Hälften av etanol och en fjärdedel av världens etanol produceras ur fossil olja. Att ersätta bensin med etanol producerat på detta sätt är inte särskilt meningsfullt. Etanol bör framställas på ett miljömässigt sätt som bidrar till minskad klimatpåverkan. Ekonomiska incitament via skattelättnader måste kombineras med garantier att så sker. Ett certifieringssystem bör därför införas för att säkerställa den totala miljönyttan; härmed måste man också ta fram metoder för kontroll. Detta bör ges regeringen tillkänna. Ett problem vid övergången till biobränslen är ofta att infrastrukturen avseende t.ex. pumpstationer inte är uppbyggd. Det har framförts förslag om att lagstiftningsvägen ta fram krav på att samtliga bensinstationer skall ha minst en pump med alternativt bränsle. vänder sig emot ett sådant förslag av två skäl. Det skulle kunna leda till ytterligare nedläggning av bensinstationer i glesbygden samt att det kan snedvrida konkurrensen mellan de alternativa teknikerna. Det senare då bensinstationerna troligen väljer bränslen som är lätta att använda i befintlig utrustning, vilket missgynnar t.ex. biogas. Regeringen bör istället undersöka hur lokala aktörer kan samverka kring utbyggnaden av infrastruktur för olika alternativa bränslen.