mot · GR02T23 · 2004-06-23 00:00:00 — med anledning av prop. 2003/04:160 Fortsatt arbete för en säker vägtrafik tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen skall verka inom EU för en gemensam tidsplan för introducerande av alkolås i alla bilar. begär att regeringen tillsätter en utredning med uppgift att utreda möjligheterna att införa krav på alkolås i alla nya bilar . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten ur trafiksäkerhetssynpunkt av en utökad planeringsram för investeringar i nationella stamvägar . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ansvaret vid hastighetsöverträdelser fortsatt skall vara förarens och inte i vissa situationer fordonsägarens. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om beredningen av förslag om en ny körkortsutbildning. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att bestämmelsen i trafikförordningen att barn skall använda hjälm när de färdas på tvåhjulig cykel bör gälla barn upp . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om åtgärder för att motverka illegal s.k. streetracing. Säkerheten i trafiken har försämrats , då antog nollvisionen som trafikpolitiskt mål. Antalet döda och svårt skadade har ökat istället för minskat. Nollvisionens delmål om högst 400 döda 2000 och högst 270 döda är avlägsna. De åtgärder som den socialdemokratiska regeringen satt in för en förbättrad trafiksäkerhet har varit otillräckliga. Den länge emotsedda trafiksäkerhetspropositionen innehåller heller inte många förslag att ta ställning till, utan i huvudsak bedömningar gällande pågående och framtida utredningsuppdrag. De konkreta förslag som propositionen ändå rymmer, ställer sig bakom, men i det långsiktiga trafiksäkerhetsarbetet krävs såväl ett högre tempo som högre ambitioner, än vad regeringen redovisar. Det gäller att så snabbt som möjligt återupprätta nollvisionen och fylla denna med nytt och relevant innehåll. har aktivt drivit frågan om trafiknykterhet. På flera punkter, bland annat gällande alkolås, går regeringen nu till mötes. I andra frågor fortsätter dock regeringen att uppvisa saktfärdighet eller rent av principiellt motstånd mot åtgärder som skulle bidra till trafiksäkerhetsarbetet. Det gäller till exempel ökade investeringar i vägnätet för en säkrare trafikmiljö liksom inrättandet av en från fristående vägtrafikinspektion. Ett stort antal av de förslag för en förbättrad trafiksäkerhet som framfört i riksdagsmotioner kommer att utskottsbehandlas tillsammans med föreliggande proposition. Dessa förslag till riksdagsbeslut upprepas därför inte i denna motion, men beskrivs översiktligt i det följande. kör cirka 15 000 personer rattfulla i . Trafiknykterhetsarbetet försvåras av att rattfylleri är nära kopplat till alkoholproblem. Det krävs mer genomgripande och hårdare åtgärder mot dem som ertappas rattfulla, men också omfattande förebyggande insatser. 3.1Hög tid att alkolås blir standard Ett sätt att komma till rätta med onykterheten i trafiken är utnyttjandet av alkolås; ett instrument som monteras i bilen och som antingen mäter alkoholkoncentrationen i förarens utandningsluft eller i bilkupén. Är föraren alkoholpåverkad, går fordonet inte att starta. anser att ambition bör vara att krav på alkolås ska gälla alla motorfordon. I propositionen anges att en särskild utredare ska tillsättas med uppdrag att utreda möjligheterna att införa krav på alkolås i alla nya bilar i . () har antagit en strategi som innebär att alla nya bilar som säljs i ska ha alkolås, och att alla bilar i ska ha alkolås 2015. anser att denna mer ambitiösa tidsplan är att föredra. Därför bör tillkännage för regeringen att en utredning ska tillsättas för att utreda möjligheterna att införa krav på alkolås i alla nya bilar . Denna utveckling måste ske i en nära dialog med fordonsindustrin liksom med övriga EU-länder. om fri cirkulation av varor är av största betydelse i detta sammanhang. har därför under innevarande föreslagit att ska tillkännage att regeringen ska verka inom EU för en gemensam tidsplan för introducerande av alkolås i alla bilar. I sin behandling av nämnda motionsförslag i betänkande 2003/04:TU8 valde dock trafikutskottet att avstyrka förslaget. Det gjordes dels med hänvisning till att utskottet förutsätter att regeringen bedriver ett aktivt arbete inom EU för att uppnå en ökad europeisk samsyn om möjligheterna att genom användande av alkolås förbättra trafiksäkerheten, dels med hänvisning till de positiva erfarenheter som finns när det gäller att genom självreglering främja en ökad användning av alkolås. Genom föreliggande proposition visar dock regeringen att trafikutskottet underskattat behovet av en starkare politisk styrning, med konkreta mål och en uttrycklig europeisk inriktning. Det visar regeringen dels genom att uppställa ett måldatum för när alkolås ska finnas i alla bilar, dels och framförallt genom att den utredare som ska tillsättas får i uppdrag att föreslå en inriktning för regeringens arbete inom EU för att möjliggöra ett införande av ett krav på alkolås i alla nya bilar. En sådan inriktning saknas alltså . Mot bakgrund av detta upprepar kravet att ska tillkännage att regeringen inom EU ska verka för att få till stånd en gemensam tidsplan för introducerande av alkolås i alla bilar. 3.2Alkolås för dömda rattfyllerister Utvecklingen mot en allmän användning av alkolås bör gå via att krav i första hand ställs på dömda rattfyllerister och därefter på yrkestrafiken. En försöksverksamhet pågår , vilken innebär att personer som har gjort sig skyldiga till trafiknykterhetsbrott har möjlighet att få villkorlig körkortsåterkallelse. Villkoret är att man kör med en personbil som har utrustats med alkolås. beslutade att försöksverksamheten ska pågå och därefter utvärderas. Det är enligt för sent att vänta till 2009 med att utvärdera alkolåsens effekt och till dess driva den lyckade verksamheten under provisoriska former. Det finns stora vinster i att permanenta alkolåsprogrammet, inte minst för att sända signaler till fordonsindustrin, försäkringsbranschen, transportföretag och trafikanter att detta är något mer än ett tillfälligt experiment. har därför föreslagit att regeringen skyndsamt ska återkomma till med förslag om en permanent lagstiftning om villkorlig körkortsåterkallelse med krav på användande av alkolås. Ett ytterligare steg på vägen mot att alkolås används vid alla fordonstransporter, är att krav ställs på alla de personer som blivit av med sitt körkort på grund av rattfylleri att använda alkolås under en övergångstid efter det att körkortet återfåtts. En sådan bestämmelse, som föreslagit ska bli föremål för utredning, ska inte uppfattas som ett straff ovanpå böter och fängelse, utan som ett stöd för att minska risken för återfall i rattfylleri. Det är positivt att regeringen, enligt propositionen, nu avser att uppdra åt den särskilde utredaren att överväga ett sådant krav på alkolås när rätten att köra återfås efter rattfylleribrott. För att påskynda utvecklingen mot en allmän användning av alkolås anser att yrkestrafiken kan spela en viktig roll som föregångare. Alltför få kommuner ställer krav på alkolås vid upphandling av bussar. Busstrafik och annan yrkestrafik ska vara en föregångare i arbetet med få bort rattfylleriet från våra vägar. Därför bör krav på alkolås regelmässigt ställas vid upphandlingar av busstrafik. Det pågår omfattande frivilliga installationer av alkolås inom åkerinäringen, och det är positivt, men anser att regeringen bör inrikta sitt trafiksäkerhetsarbete mot att kunna föreslå en lagstiftning som innebär krav på alkolås i all yrkestrafik. 3.4VIP konfrontation med offer och anhöriga Vid sidan av nya tekniska lösningar finns behov av att utnyttja och utveckla andra metoder att motarbeta nya och återfallande rattfyllerister. VIP (Victim Impact Panel) är ett amerikanskt förebyggande program som utgår från rattfylleriets konsekvenser. Rattfyllerister döms att delta i VIP, vilket innebär att de konfronteras med personer som drabbats av rattfylleriets konsekvenser. Den dömde tvingas lyssna till berättelser från människor som drabbats av svåra traumatiska upplevelser genom att de förlorat nära anhöriga eller själva blivit svårt skadade av en rattfyllerist. VIP har bedrivits över hela och resultaten är mycket goda. I introducerade MHF i samarbete med VIP-modellen . Inom frivårdsenheten i bedrivs konfrontationer enligt denna modell och också kriminalvårdsanstalter har uttryckt intresse för att få starta behandlingsverksamhet innefattande konfrontationer. arbetar aktivt med att hjälpa trafikoffer att utbilda sig till föreläsare. Detta arbete är värt samhällets stöd. besvarade justitieutskottet förslag, att rattfyllerister bör kunna dömas till konfrontationer, med hänvisning till att det inte torde föreligga några hinder att bedriva sådan behandling på frivillighetens grund. Utskottet tog dock inte fasta på motionens intention, att dömda ska kunna åläggas, och inte bara på frivillighetens grund själva besluta att, närvara vid konfrontationer. har därför föreslagit att ska begära att regeringen klarlägger huruvida det är möjligt att med nuvarande lagstiftning ålägga rattfylleridömda att delta i behandling innehållande konfrontation med trafikoffer och, om det visar sig erforderligt, återkomma till med förslag till lagstiftning. Trafikanterna måste ta sitt ansvar att köra nyktra och följa trafikreglerna, men så länge vägarna lämnar så stora utrymmen för misstag som , kommer nollvisionens mål inte att kunna uppnås. Att bygga säkrare vägar och trafikmiljöer är en nödvändig åtgärd som kräver att de av beslutade väganslagen ökar. Väginvesteringarna är den del av transportpolitiken som lidit mest av de senaste årens rödgröna regeringssamarbete. Trafiksäkerhetsarbetet förutsätter på vissa sträckor en utbyggnad till motorvägsstandard. Regeringen uppvisar en alltför stor tilltro till andra mindre åtgärder i trafikmiljön. föreslog i behandlingen av infrastrukturpropositionen en höjd planeringsram till för investeringar i det nationella stamvägnätet 20042015. Det skulle innebära att planeringsramen ökas med i förhållande till vad riksdagsmajoriteten drivit igenom. föreslår att tillkännager att det ur trafiksäkerhetssynpunkt är mycket angeläget att planeringsramen för investeringar i det nationella stamvägnätet ökar i förhållande till de planer som regeringen antagit för perioden 20042015. måste även ta hänsyn till de relativt oskyddade motorcyklisterna vid planering av trafikmiljön. När nu tänker fortsätta en kraftig utbyggnad av vajerräcken vill att alternativ undersöks för att även denna trafikantgrupp skall få en ökad trygghet i trafiken. Det kan exempelvis handla om särskilda skydd över vajrar och stolpar. bör få i uppdrag att ta fram en handlingsplan för bättre trafikmiljö för motorcyklister. Antalet motorcyklar i trafik fortsätter att öka och har antalet registrerade motorcyklar i fördubblats, från cirka 110000 till drygt 220000. Denna ökning måste på ett bättre sätt återspeglas i trafiksäkerhetsarbetet. 5Effektiv och rättstrygg trafikövervakning För att kunna nå målet att ingen skall dö eller skadas svårt till följd av trafikolyckor är en utbyggd trafikövervakning en nödvändighet. Entydiga mätningar visar att polisnärvaro minskar hastighetsöverträdelserna. Eventuella fortkörare saktar ned vid åsynen av en polis och effekterna av en trafikkontroll kan spåras från kontrollplatsen. Beklagligt nog har antalet trafikpoliser minskat dramatiskt. Alltför få trafikkontroller görs till följd av detta. I budgetalternativ föreslås ökade resurser till polisen, bland annat för att öka möjligheter till trafikkontrollverksamhet. I propositionen anges att systemet med automatisk hastighetsövervakning med hjälp av kamera ska fortsätta och att en utredning ska tillsättas för att utvidga och permanenta verksamheten. ser positivt på detta, förutsatt att olycksdrabbade vägavsnitt särskilt prioriteras, men ifrågasätter de förändrade ansvarsförhållanden som utredaren också ska överväga. Det är med anledning av ett tillkännagivande från som detta utredningsuppdrag lämnas, och redan av propositionen framgår flera av de komplikationer som ett sådant förändrat ansvar skulle medföra, bland annat i förhållande till den europeiska konventionens bestämmelser om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna. Införandet av ägaransvar vid hastighetsöverträdelser strider mot svensk rättstradition. Den straffskyldige vid hastighetsöverträdelser måste vara föraren, alla andra konstruktioner kan ge felaktiga eller otydliga signaler till vägtrafikanterna eftersom de antyder att ansvaret flyttas från föraren till ägaren av fordonet. Ett förändrat ägaransvar kan dessutom leda till praktiska och rättsliga problem, exempelvis i sådana fall då den som lånat ett fordon i sin tur lånat ut det till en tredje part. Samma problem uppstår då ägaren lånat ut det till en grupp av personer och inte vet vem som framfört det då hastighetsöverträdelsen begåtts. bör således för regeringen tillkännage att ansvaret vid hastighetsöverträdelser fortsatt ska vara förarens och inte i vissa situationer fordonsägarens. har ansvar för att vägnätet utformas så att nollvisionens mål att ingen människa dödas eller skadas allvarligt av vägtrafiken kan uppnås. Vägtrafikinspektionen har ansvaret för att följa och analysera hur hela vägtransportsystemet fungerar i förhållande till beslutade trafiksäkerhetsmål. Däri ingår en granskning av alla aktörer inom vägtrafiken. uppdrog 1999 till regeringen att inrätta en fristående vägtrafikinspektion. Regeringen åstadkom dock en halvmesyr när man 2003 inrättade vägtrafikinspektionen som en del i . anser att beslut avsåg en vägtrafikinspektion fristående från . beslutade om en uppdelning av i syfte att skapa en självständig inspektion för att undvika de trovärdighets- och effektivitetsproblem som är en risk när produktions- och kontrollfunktioner ligger på samma myndighet. På motsvarande sätt har föreslagit att vägtrafikinspektionen inrättas som en egen myndighet fristående från . Det är tillfredsställande att regeringen hörsammat vid många tillfällen framförda krav på obligatorisk riskutbildning rörande alkohol och andra droger inom ramen för körkortsutbildningen. I utbildningen bör t.ex. kunna läggas in sådana möten med trafikoffer som nämns i avsnitt 3.4 (VIP-modellen). Däremot är det högst otillfredsställande att regeringen ännu inte gått vidare med det förslag till helt ny körkortsutbildning som arbetat fram, vilket bland annat rymmer fler obligatoriska övningsmoment samt repetitionsutbildningar. Vid upprepade tillfällen har trafikutskottet hänvisat till regeringens beredning av frågan om en ny körkortsutbildning för att avstyrka motionsyrkanden rörande en förbättrad körkortsutbildning. I betänkande 2002/03:TU4 anför utskottet: Utskottet delar den i motionerna framförda uppfattningen att utbildning av nya bilförare är ett viktigt instrument för att förbättra trafiksäkerheten. Enligt utskottets mening aktualiserar vidare motionärerna ett antal viktiga frågor om hur utbildningen kan vidareutvecklas. Även föregående år behandlade utskottet ett antal motionsyrkanden med förslag till en förbättrad förarutbildning (bet. 2001/02:TU10). Utskottet förutsatte att regeringen övervägde motionsförslagen i samband med den pågående beredningen av förslag till nytt förarutbildningssystem, STEFUS. Utskottet konstaterar nu att beredningen av förslag är avslutad men att fortsatt utvecklingsarbete pågår i frågan. Utskottet förutsätter att motionsförslagen övervägs inom ramen för detta arbete med att förbättra förarutbildningen. Med hänvisning till det anförda avstyrks de i detta avsnitt behandlade motionsförslagen. Mot bakgrund av detta utdragna beredningsarbete anser det vara hög tid att riktar ett tillkännagivande till regeringen i vilket förslag efterfrågas med anledning av utredningsarbete om ny körkortsutbildning. 8Förarbevis för alla mopeder från det året man fyller 15 särskiljer sig från övriga EU-länder genom att dela in mopeder i två klasser, moped klass I och moped klass II. För att få köra moped klass II räcker det med att man fyllt . För att få köra moped klass I, ofta kallad EU-moped, krävs körkort, traktorkort eller förarbevis för moped klass I. För att få ett förarbevis måste man vara och ha genomgått en särskild utbildning och godkänts vid ett kunskapsprov. Den högre tillåtna hastigheten för klass I-mopeder är den främsta anledning till att krav ställs på förarbevis. Men många olyckor, som skulle kunna undvikas genom utbildning, drabbar och orsakas också av förare på klass II-mopeder. Mot bakgrund av det mer ambitiösa trafiksäkerhetsarbete som nollvisionen kräver anser att motsvarande krav på körkort eller förarbevis som gäller för klass I-mopeder också bör gälla för klass II-mopeder. En ytterligare åtgärd som föreslår för att likställa klass I- och klass II-mopeder, är att alla mopeder ska registreras. Detta skulle underlätta kontrollen av mopeder i trafiken och förbättra möjligheten att till exempel förhindra bruket av klass I-mopeder på cykelbanor. Det är positivt att regeringen nu tar initiativ till ett sådant jämställande av mopeder i olika klasser vad gäller utbildning och registrering. Detta sker bland annat mot bakgrund av att presenterade ett förslag till nytt körkortsdirektiv som innebär att en ny körkortskategori införs där samtliga mopeder behandlas på samma sätt och krav på körkort för att få köra moped gäller oavsett klass. Enligt förslaget får medlemsstaterna sätta åldersgränsen för utfärdande av körkort för moped till lägst . har föreslagit att framförande av moped bör göras tillåtet från och med det år man fyller . Enligt gällande lagstiftning får man köra moped när man fyllt . För många ungdomar innebär konstruktionen av denna åldersgräns problem. Att fylla sent innebär att man lätt kommer utanför den gemenskap som skapats genom att man inte ges rätt att förflytta sig under likvärdiga förhållanden som klasskamrater eller andra i samma årskull. Ett resultat som uppkommit genom nu gällande åldersgränser är att den som ej fyllt och härigenom inte fått rätt att framföra moped åker med andra kamrater på ett lagvidrigt sätt. Detta sätt att åka med innebär dessutom att ungdomarna ofta åker oskyddade med härtill följande skaderisker. En förändring av åldersgränsen för framförande av moped till det år under vilket man fyller skulle minska lagstridigt medåkande och öka rättsmedvetenheten. Regeringen införde en bestämmelse i trafikförordningen som innebär att barn upp till och med skall använda hjälm när de färdas på tvåhjulig cykel (SFS 2004:296). Som anförs i föreliggande proposition slutar många barn att använda cykelhjälm i samband med tonårstiden. Denna process är värd att motarbeta. Med tanke på att regeringen konstaterar att barn behöver de vuxnas stöd för att kunna bedöma riskerna med att cykla utan hjälm, är den rimligaste åldersgränsen i detta sammanhang myndighetsåldern. anser därför att den övre åldersgräns som införs för skyldighet att använda hjälm vid cykling bör vara , då barnet blir myndigt. är illegal tävlingskörning på allmän väg, s.k. streetracing, ett växande problem. Företrädesvis ungdomar lockas att köra tävlingar och på industriområden men även i stadskärnor. Inte sällan slutar tävlingarna i svåra olyckor, även med dödlig utgång. Det är svårt att peka på någon säker olycksstatistik eftersom man inte alltid kan bevisa att olyckan skedde under olagliga tävlingsformer. Lösningen på problemet är inte förbud. Det är redan förbjudet att tävla på allmän väg eller framkalla fara för trafikanter på olika sätt. Man behöver inte se negativt på själva fenomenet att köra fort och att tävla. Biltävlingar har funnits länge och engagerar många tusen människor. Även motorförlag och andra arrangerar med jämna mellanrum körningar på flygfält och liknande med stor framgång. Istället bör staten, kommuner och myndigheter hjälpas åt att ge ungdomarna ett alternativ. I startade fenomenet Blackrace vilket definieras körning på upplåten sträcka utan vinnarindikering. Det sker genom samverkan mellan kommun, polis och bilsportsorganisationer samt inte minst med engagerade ungdomar. Körningarna genomförs på avstängd väg med tidtagning och går till så att bilarna accelererar mot klockan på en 201-meters sträcka. Tiderna publiceras på Internet och man kör enbart mot sig själv. Man kan dock över hela jämföra sin bil med liknande bilars resultat. Blackrace har visat sig vara ett lyckat koncept och sprids nu ut över landet. genomförs Blackrace-körningar i ett tiotal kommuner och lika många står på kö. För att finansiera arbetet har bland andra ställt upp med trafiksäkerhetspengar. Det är enligt mening helt i nollvisionens anda då vi ser det hela som en lösning på ett trafiksäkerhetsproblem. Det är även ett sätt att ge motorintresserad ungdom en chans att bli delaktiga i samhället genom att själv vara med och arbeta för lösningar på problemen. I storstäderna räcker inte Blackrace till för att lösa problemen. Där krävs också lite större körningar för de riktigt snabba bilarna. I har därför en speciell bana upplåtits tills en ny vägsträckning ska tas i bruk. I har flygfält tjänat som arena , vilket nu tyvärr upphört. Stockholmspolitikerna har tagit problemen på allvar, hjälpt till att starta Blackrace och engagerat sig i att finna en långsiktig lösning istället för . Den attityden är välkommen och fler kommuner bör få upp ögonen för dessa samverkanslösningar. Polisen har överlag, både från sida och regionalt, visat en generös inställning och samarbetat väl med övriga aktörer. har på ledningsnivå stöttat arbetet med att motverka illegal streetracing. På lokal och regional nivå är det svårare att få stöd . policy tillåter inte att statliga vägar avstängs för körningar av detta slag vilket skulle underlättat. Det är viktigt att samhället i form av regeringen, polis, , m.fl. slår vakt om ungdomarnas engagemang och underlättar för legala körningar under säkra former. Skånberg (kd) von der Esch (kd)