mot · GR02T15 · 2004-04-19 00:00:00 — med anledning av prop. 2003/04:95 Utökade planeringsramar för väg- och järnvägsinvesteringar 2004-2015 1 Förslag till riksdagsbeslut beslutar att den ekonomiska planeringsramen för perioden 20042015 för investeringar i järnvägar skall vara , för investeringar i nationella stamvägar och för drift och underhåll av statliga vägar . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om tillsättande av en delegation för infrastrukturinvesteringar med alternativa finansieringsformer. I föreliggande proposition vänder sig regeringen till med förslag om godkännande för att ytterligare avsätts till infrastrukturplanerna för vägar och järnvägar 20042015. ställer sig bakom en ökning av den totala planeringsramen, men bedömer att en oproportionerligt stor del av dessa resurser föreslås användas till stora järnvägsprojekt med tveksamma lönsamhetskalkyler. En större del av resurserna behöver satsas på vägarna. Med den föreslagna resursfördelningen kommer inte ens kunna börja minska den eftersläpning i vägunderhållet som uppgår till . 3 Samhällsekonomisk lönsamhet förbigås antog 2001 en planeringsram för infrastrukturåtgärder 20042015 på . vill regeringen ha ett godkännande för att planera åtgärder och lånekostnader på . Propositionen saknar dock en hållbar samhällsekonomisk analys och argumentation för fördelningen av denna kostnadsökning. Detta trots att har slagit fast att transportpolitiken och infrastrukturutbyggnaden ska styras av samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet. har genomfört en granskning av länens infrastrukturplanering, i vilken betydande brister påtalats gällande uppföljningsbara samhällsekonomiska överväganden och prioriteringar. I sitt fastställande av nationella planer för väg- och järnvägsnätet uppvisar regeringen till stor del samma brister. 3.1 Vägar mer lönsamma I propositionen konstateras att vägprojekten i denna planeringsomgång uppvisar en bättre samhällsekonomisk lönsamhet än banprojekten. Varje investerad krona i vägplanen beräknas i genomsnitt ge tillbaka . Men regeringen säger sig inte vara beredd att ta detta faktum till intäkt för att ramen för väginvesteringar borde öka mer än ramen för järnvägsinvesteringar. Anledningen är att regeringen låtit granska det samhällsekonomiska beslutsunderlaget hos och och kommit fram till slutsatsen att den samhällsekonomiska modell som tillämpas hos och inte möjliggör prioritering mellan väg- och banprojekt. Orsaken är att tillämpningen av modellen inte är tillräckligt harmoniserad mellan verken. Att en sådan övergripande transportpolitisk prioritering inte kan göras är en mycket stort misslyckande. Regeringen är ytterst ansvarig för att planeringen sker utifrån mål och modeller som kan följas upp och som gör det möjligt att jämföra effekten av olika åtgärder. Att och arbetat på ett sådant sätt att den samhällsekonomiska lönsamheten hos väg- respektive järnvägsprojekt inte kan jämföras med varandra, visar att regeringen allvarligt brustit i sin styrning av trafikverkens infrastrukturplanering. Det finns uppenbara skäl att misstänka att politiska motiv att prioritera järnvägsutbyggnad ligger till grund för denna underlåtenhet från regeringens sida att försäkra sig om en harmoniserad samhällsekonomisk beräkningsmodell. 3.2 Planernas största projekt saknar lönsamhet Det tydligaste exemplet på hur samhällsekonomiska överväganden åsidosatts är hanteringen av projektet . presenterade en studie där en ny järnväg UmeåHaparanda utvärderats och kostnadsberäknats. beräknade kostnaderna till 15,517,. Nettonuvärdeskvoten beräknades till mellan 0,2 och 0,3, det vill säga ett samhällsekonomiskt minus om . Efter att kritik framförts mot att inte utrett den mest kostnadseffektiva sträckningen, fick i uppdrag att utreda en kuststräckning mellan och , vilken presenterades . Hela Norrbotniabanan kostandsberäknades då till 17,519,. fann att nettonuvärdeskvoten för LuleåKalix uppgick till mellan 0,2 och 0,4. I sitt pressmeddelande uttryckte sin syn på Norrbotniabanan på följande sätt: I det beräkningssystem som ligger till grund för att beräkna lönsamhet för projektet beräknas nyttoeffekter i form av godstrafik och personresor på en kustnära järnväg ge högst av den ökade anläggningskostnaden för en järnväg LuleåKalix. Det innebär att samhället får tillbaka drygt hälften av satsade pengar. I det förslag till stomnätsplan för 20042015 som presenterade fanns Norrbotniabanan därför inte med. I regeringsbeslutet från , då banan trots allt fördes in i planen, gjordes det med motiveringen att Norrbotniabanan är angelägen för att förbättra förutsättningarna för godstransporterna i norra med vidare koppling mot och samt för att ge bättre möjligheter till dagspendling för boende längs banan och därigenom vidga arbetsmarknaderna och tillgängligheten till exempelvis högre utbildning. Regeringen lutar sig därmed mot samma vaga, synbart samhällsekonomiska prioriteringsgrunder som länen kritiserats för. Det hänvisas till effekter som inte kan fästas på papper, inte beräknas, jämföras eller utvärderas. Det är uppenbart att regeringen har nästlat in sig i ett järnvägsprojekt som har större symboliskt värde än samhällsekonomiskt. bör inte betrakta löften avgivna i regeringsförhandlingar med som en acceptabel prioriteringsgrund. 3.3 Regeringens prioriteringar bör granskas Såväl och regeringen som har funnit skäl att närmare granska olika aspekter av planeringsprocessen rörande kostnadsunderlag, prioriteringar med mera. Agerandet av den mest avgörande aktören, regeringen, har dock undgått en bedömning i förhållande till de styrande politiska målen. har, mot bakgrund av de brister som ovan redogjorts för, tidigare föreslagit att regeringen ska ta initiativ till en oberoende granskning av de fastställda nationella infrastrukturplanerna med särskild hänsyn till deras prioriteringar och samhällsekonomiska lönsamhetsbedömningar. Syftet med granskningen bör, på motsvarande sätt som i granskning av länens planering, i första hand vara att göra en samlad bedömning av huruvida beslut om planeringen och transportpolitiken i stort har följts av regeringen och att identifiera förklaringar till eventuella avvikelser från dessa beslut. 4 Bibehållen ram för järnvägsinvesteringar I regeringens infrastrukturproposition beskrevs den där föreslagna järnvägssatsningen som historisk och ett stort steg på vägen mot ett från miljösynpunkt hållbart transportsystem. Näringsminister slog i ett pressmeddelande fast att med en sådan planeringsram kan bristerna i järnvägens infrastruktur åtgärdas. anser att den av beslutade planeringsramen för järnvägsinvesteringar 20042015 bör stå fast. Därigenom skapas goda förutsättningar för en starkt utvecklad järnvägstrafik för både personer och gods. Särskilt angeläget är att åtgärda kapacitetsbristerna på spåren genom samt på godsstråket genom Bergslagen. Det angelägna i att utveckla järnvägen innebär inte att spårutbyggnad kan eller bör användas som lösning på alla miljöproblem eller regionala ekonomiska problem har att hantera. För att bemöta växthuseffekten är stora järnvägsinvesteringar enligt en samstämmig expertis en åtgärd med mycket låg kostnadseffektivitet och ytterst begränsad påverkan. I föreliggande proposition föreslås att planeringsramen för järnvägsinvesteringar ska ökas med 20042015. generaldirektör kommentar till detta förslag var: får mer pengar än vi vågat hoppas på. Kommentaren behöver inte tolkas entydigt positivt. Generaldirektören har pekat på de praktiska svårigheterna att genomföra alla de utpekade investeringsprojekten regeringen fastställt. Mycket betydande kapacitetsökningar kommer att krävas. finns för att resa ett varningens finger för möjligheterna att genomföra projekten enligt tid- och kostnadstabell. Flera stora järnvägsprojekt har drivits på ett sådant sätt att de kommer att bli stora kostnadsmässiga misslyckanden, bland annat i och tunneln genom . är det tydligaste exemplet på en successivt försenad investering som blir allt dyrare. 1998 beslutade att fick lånefinansieras med kostnader på högst . budgetproposition anslås för . har projektet blivit försenat. Mot bakgrund av den bristande samhällsekonomiska lönsamhet som ovan redogjorts för anser att Norrbotniabanan bör utgå ur planeringen för perioden 20042015. Norrbotniabanan beräknas enligt kosta . I regeringens plan avsätts dock endast för projektet. Det är otillfredsställande att beslut fattats om byggande av ett mindre avsnitt, delar av sträckan PiteåSkellefteå, mitt på banan. Beslut om investeringar i denna storleksordning bör fattas i ett sammanhang, när det finns rimliga förutsättningar att bedöma möjligheterna att nå en god teknisk och finansiell lösning för hela projektet. vill dock betona att Norrbotniabanan inte bör avföras från diskussionen om järnvägsnätets fortsatta utbyggnad. Det behövs dock vidare studier och överväganden om hur detta projekt ska kunna samordnas med den angelägna utbyggnaden av Haparandabanan, med en standard- och kapacitetshöjning av , liksom med satsningar på de vägtransporter som fortsättningsvis kommer vara av allra störst betydelse för den regionala utvecklingen. förordar i detta sammanhang inga andra specifika förändringar av den nationella banhållningsplanens innehåll och tidsmässiga genomförande. Det är dock värt att påpeka att propositionens resonemang om besparingar på vägsidan till följd av enklare utformade projekt saknar motsvarighet på järnvägssidan. Regeringen argumenterar för att projekt bör kunna ges en enklare utformning än vad föreslagit, och kommer fram till att ska sparas in på utformningen av investeringsprojekten . Det är av en total väginvesteringsram på . cirka 2,5 gånger så stora investeringsram skulle enligt samma resonemang kunna ge i effektiviseringsvinst. 5 Nedprioriterat vägnät bör få mer 5.1 Drift och underhåll Underhållsåtgärder som krävs för att höja det aktuella tillståndet till målstandard kallas av för eftersläpande underhåll. Det eftersläpande underhållet har av beräknats till . Planeringsramen på motsvarar en årlig ram på . bedömning är att årskostnaden för att sköta driften enligt målstandard och för att hålla eftersläpningen på en oförändrad nivå är . Årskostnaden förväntas därefter stiga successivt beroende främst på vägnätets ökande omfattning, väganläggningarnas ökade komplexitet, trafikens tillväxt och samhällets ökade krav på tillgänglighet, säkerhet och miljöhänsyn. Kostnadsökningen är uppskattad till ca fram . Regeringens enda strategi för bemöta denna kostnadsökning är att hävda en effektiviseringspotential. Effektiviseringspotentialen inom drift och underhåll bedöms till i snitt , vilket motsvarar ca . Den uppenbara otillräckligheten i denna strategi tydliggörs av bedömning att kan inte effektiviseringen uppväga kostnadsökningen. Det blir då nödvändigt att antingen sänka målstandarden eller att tillföra mer pengar till drift och underhåll. föreslå därför att planeringsramen för drift och underhåll av statliga vägar för perioden 20042015 utökas med till sammanlagt . Väginvesteringarna är den del av transportpolitiken som lidit mest av de senaste årens rödgröna regeringssamarbete. Ambitionsnivån vad gäller väginvesteringar behöver höjas på både kort och lång sikt. föreslog i behandlingen av infrastrukturpropositionen en höjd planeringsram till för investeringar i det nationella stamvägnätet 20042015. vidhåller att detta är en lägsta acceptabel nivå och föreslår därmed att planeringsramen ökas med i förhållande till propositionens förslag. Trafiksäkerhetsarbetet förutsätter på vissa sträckor en utbyggnad till motorvägsstandard. Regeringen uppvisar en alltför stor tilltro till andra mindre åtgärder i trafikmiljön. Likaså måste trafikproblemen i storstäderna till stor del byggas bort genom nyinvesteringar på vägsidan. I både och råder stor osäkerhet om framtiden för två projekt som avsevärt skulle underlätta för den förbipasserande trafiken och minska den miljövidriga köbildningen, Förbifart respektive en ny Älv-förbindelse. Betydligt ökade resurser till och länens planering behövs för att dessa investeringar ska bli verklighet inom en överskådlig framtid. Med hänsyn till samhällsekonomi, miljö och trafiksäkerhet anser att utbyggnaden av den nordiska transporttriangeln, transportstråken mellan huvudstadsregionerna, ska ges en högre prioritet. På vägsidan ska en utbyggd transporttriangel innebära motorvägsstandard. Såsom ett prioriterat infrastrukturprojekt bör denna transporttriangel också utvidgas till en nordisk rektangel som tar hänsyn till den snabbt ökande efterfrågan på transporter mot de nya EU-medlemsstaterna runt . blir , , och medlemmar i . En viktig del i det utvecklade integrationsarbete som behövs är förbättrade kommunikationsleder och transportmöjligheter. behöver, på samma sätt som de baltiska staterna, en förbättrad infrastruktur för att minska avståndshandikappet till övriga . De gemensamma intressena att förbättra vägarna och järnvägarna mellan och mot kontinenten är alltså betydande. anser att regeringen som ett led i detta arbete bör ta ett initiativ till en samlad infrastrukturpolitik för . Regeringen har inte agerat tillräckligt för att förbättra transportmöjligheterna till de delar av som vetter mot den nya delen av EU. De nationella planerna saknar åtgärder för att tillgodose behovet av förbättrade transportstråk i östlig riktning från . En strategi behövs för de åtgärder i som krävs för att infrastrukturellt ansluta till de nya EU-länderna kring . En del i den ambitionshöjning som föreslår för vägutbyggnaden, bör därför vara att infrastrukturen i sydöstra , i synnerhet E 22, förbättras med sikte på att skapa bättre transportförutsättningar gentemot övriga . En ytterligare, och förhållandevis mycket billig och enkel, åtgärd för att förstärka transportstråk är att höja statusen på den för inlandet mycket viktiga från till . Inlandets kommuner och näringsliv arbetar hårt för att ska ges Europavägstatus. Regeringen bör ta intryck av detta och gentemot ansvarig internationell myndighet verka för en sådan uppgradering. 6 Alternativ finansiering PPP Infrastrukturutbyggnaden har präglats av fördyrade projekt och sänkta anslag i de årliga statsbudgetarna. Stora osäkerhetsmoment finns därmed också för finansieringen av de investeringsplaner regeringen fastställt . Många av de planerade väg- och järnvägsprojekten är förknippande med stora osäkerheter och risker som inte lämpar sig för finansiering genom statliga lån i sådan utsträckning som planeras. Statens bristande kontroll över skenande kostnader har inte minst visat sig i det lånefinansierade . Istället för ren lånefinansiering borde regeringen utnyttja de stora fördelar som partnerskap med det privata näringslivet erbjuder för att hålla nere risker och kostnader. Ideologiska skygglappar i form av rädsla för privat deltagande kan inte längre tillåtas försena och fördyra infrastrukturprojekt. Betydande internationella erfarenheter pekar på att riskerna bäst hanteras genom partnerskap mellan det offentliga och det privata, s.k. PPP-projekt. Till och med har konstaterat att partnerskapsfinansiering ger mer ändamålsenlig fördelning av ansvar och risktagande ökad effektivitet i form av lägre kostnader och bättre kvalitet bättre statlig styrning och kontroll över projektets kostnader ökade krav på god planering. I har offentligt-privat samarbete prövats med stor framgång på en sträcka mellan och genom att man tillämpat ett livscykelkoncept. I planeras flera liknande projekt inom vad som benämns OPS, offentligt-privat samarbete. Att det svenska avståndstagandet från partnerskapslösningar är en socialdemokratisk eftergift till stödpartierna, i synnerhet som av ideologiska skäl motsätter sig privata lösningar, framgår tydligt mot bakgrund av den socialdemokratiska regeringens tidigare hyllningar av PPP-projekts alla fördelar, inte minst vad gäller effektivisering och kostnadskontroll. infrastrukturproposition uttryckte den socialdemokratiska regeringen: Ett privat deltagande i offentliga projekt, där de privata också är ansvariga för intjänandeförmåga och drift av anläggningen, bör kunna verka positivt på projektets totala ekonomi. Kostnadskontrollen i projektet kommer att vara hård i ett projekt med en stor del privat kapital. Kostnadsfördyringar i projekten, som förekommer för såväl väg- som järnvägsprojekt, bör därmed kunna hållas på en betydligt lägre nivå än . I budgetpropositionen framhävdes: Internationell erfarenhet visar att det finns möjlighet till effektivitetsvinster i storleksordningen vid alternativ finansiering av infrastrukturinvesteringar. Regeringen anser det angeläget att utreda om dessa möjligheter kan tas till vara även i . Regeringen avser därför att noggrant gå igenom och överväga möjligheter till alternativ finansiering av infrastrukturprojekt. I granskning av alternativa finansieringsformer (DS 2000:65) konstaterades: Arbetsgruppen har därvid utvärderat lån från eller med statsgaranti på den privata kapitalmarknaden samt finansiering genom partnerskap med privata entreprenörer och funnit att de effektiviseringsvinster som eftersträvas inte kan uppnås med en renodlad lånefinansiering. Efter en samlad bedömning har arbetsgruppen kommit fram till att en mer utvecklad form av alternativ finansiering bör prövas och framlägger ett förslag till en modell för tillhandahållande av infrastrukturtjänster i partnerskap med den privata sektorn. I diskussionerna inför fastställandet av planerna för 20042015 har infrastrukturminister antytt sig vara beredd att pröva ett antal nya finansieringsformer, bl.a. PPP. I ett interpellationsdebatt betonade finansminister dessutom regeringens öppna sinne: Vi ska naturligtvis undersöka om det finns intressanta initiativ och om någon har projektidéer och erbjudande med PPP-lösningar som är intressanta . [] Vi har inte sett så många av den typen av initiativ. Men det är fortfarande en öppen dörr om man kan åstadkomma någonting sådant i fortsättningen. Det i retoriken öppna sinnet är dock allt annat än öppet i praktiken. Svenskt näringsliv och inte minst svenska byggföretag har visat ett stort intresse för att ta del av sådana projekt som i vår omvärld är en naturlig del av infrastrukturutbyggnaden. har varit och är involverat i PPP-projekt i såväl och som . Många privata intressenter väntar på att regeringen ska ta initiativet. Regeringen behöver föreslå och besluta att ett eller flera projekt faktiskt ska bli föremål för alternativ finansiering, för att konkreta och genomarbetade förslag på PPP-lösningar ska presenteras. Att som finansministern gå och vänta på att näringslivet ska ta ett initiativ är hyckleri. Genom föreliggande proposition, där inget som helst resonemang förs om samfinansiering med det privata näringslivet, stänger regeringen i praktiken den dörr finansministern hävdat är öppen. Ett av socialdemokraterna ofta framfört argument mot PPP-lösningar är att dessa inte alltid är den bästa projektformen. Naturligtvis ser inte detta som en mirakellösning. Det bör vara ett av flera finansieringsalternativ. Problemet är att regeringen numer alltid ser strikt offentliga lösningar som det mest effektiva sättet att bygga infrastruktur. anser att ett omfattande och långsiktigt program för investeringar i partnerskap med den privata sektorn bör tas fram. Regeringen bör därför tillsätta en speciell delegation för infrastrukturinvesteringar med alternativa finansieringsformer. von der Esch (kd)