mot · GS02T503 · 2004-10-02 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att utreda frågan om hur kan övergå till att bli anslagsfinansierat. EU har gett ut olika vitböcker vars huvudsyfte borde implementeras i svensk transportpolitik. Ett bärande tema i både "Fair and efficient pricing on transport" och "Time to turn" är att den skeva balansen mellan de olika transportslagen är orättvis, ineffektiv och kostsam. Dessutom omöjliggör den uppfyllande av EU:s politik för klimat, hälsa m.m. Det finns ett tillkännagivande från där regeringen uppmanas återkomma med en översyn av farledsavgifterna så dessa bättre motsvarar den princip om internalisering av externa kostnader som såväl som EU har beslutat om. I riksdagsbeslutet förutsätts också att relationen till kostnadsbilden för andra transportslag blir rättvis för att få till stånd den intermodalitet som efterlysts i många sammanhang. För att uppnå de transportpolitiska mål i enighet har upprättat behövs en smartare mix av olika transportslag, framför allt när det gäller godstransporter. Beträffande de av inrättade miljömålen skriver ånyo att den stora ökningen av vägtransporter är den viktigaste anledningen till att målen inte nås. Ett allvarligt hinder för att uppnå den eftersträvade intermodaliteten är att såväl investeringar som underhåll av vägar och järnvägar betalas med skattemedel, medan handelssjöfarten via farledsavgifterna i stort sätt täcker de kostnader som har. är ett affärsverk som och är anslagsverk. Att likställa finansieringsprinciper för de olika transportslagens investeringar och infrastrukturunderhåll är ett lämpligt svar på de problem som beskrivs i Godstransportdelegationens betänkanden. Prissättningen för dem som nyttjar de olika transportslagen borde rätteligen också göras efter samma principer. Regeringen bör låta utreda frågan vidare om att låta bli ett anslagsverk. Detta bör som sin mening ge regeringen till känna. Godstransportköparna bedriver inte ideell verksamhet. Konkurrensen dem emellan gör att priset på transporter är tämligen avgörande för vilka transporter som faktiskt kommer till stånd. Med nuvarande ordning är de landbaserade transporterna överutnyttjade som långa kust och välutrustade hamnar är en underutnyttjad resurs. Detta konstateras också i den infrastrukturproposition som antog 14/12 2001. En följd av denna ineffektiva ordning blir att underhållsanslagen för vägarna har dimensionerats till 104 miljarder för 2004-2015. Enligt sektorsredovisning sliter en fullastad långtradare lika mycket på vägen som 75 000 personbilar. Böterna för överlast är låga och kontrollen är gles, varför det på goda grunder kan antas att åtskilliga långtradare färdas från norr till söder med . En större kontroll av polis och visade på att genomsnittsvikten var ! Om en del av dessa lastbilstransporter gick till närmaste järnväg eller hamn skulle stora skattemedel kunna få en angelägnare användning. En annan konsekvens av att möjligheterna till sjötransport inte utnyttjas ordentligt är att det i avvägningen mellan olika infrastrukturinvesteringar som bäst underlättar för de transportpolitiska målens uppfyllelse, inte beaktas om vattenvägen kan vara ett alternativ. Sannolikt skulle en ny sluss i visa på större samhällsekonomisk lönsamhet jämfört med de väg- och järnvägsupprustningar som måste göras för att godsströmmarna till de olika städerna vid ska fungera p.g.a. att stora fartyg inte kan gå in i . Med tanke på kostnaderna för investering och underhåll av vattenvägarna borde dessa användas i större utsträckning. Att handelssjöfarten får täcka 70 miljoner av de kostnader som fritidsbåtsanvändningen ger upphov till för är också djupt orättvist. Ska rättvisa mellan transportslagen gälla bör antingen en avgift tas ut från fritidsbåtsägarna som motsvarar kostnaderna, alternativt bör åkerierna åläggas att betala en motsvarande del av motorsporten.