mot · GS02T464 · 2004-10-05 00:00:00 — Reglerna för fartygsleder genom känsliga havsmiljöområden måste skärpas och ett system med miljölotsar för övervakning och kontroll av lastfartyg som trafikerar bör införas. Vikten av att besättningarna har hög kompetens och erfarenhet av de speciella krav som ställs bör understrykas. Inrikesflyget spelar en viktig roll för att sammanbinda olika delar av med liten befolkning spridd över stora områden. Flyget är en förutsättning för att näringslivet i vårt land skall kunna bibehållas och utvecklas. Det är därför angeläget att inrikesflyget mellan som det centrala navet och det stora antalet - statliga, kommunala och privata - flygplatser ges fortsatta och förbättrade förutsättningar att utvecklas. Det behövs bra knutpunkter och vidareförbindelser. spelar en särskilt viktig roll för inrikes- och utrikesförbindelser. Luftfarten ställer stora krav på en kontinuerlig anpassning av de vägar och järnvägar som ansluter till flygplatserna för att både för godstransporter och persontransporter skall fungera. Genom ett ökat samarbete mellan de olika trafikslagen kan investeringar och utveckling ske på ett för den totala trafiken optimalt sätt, både vad gäller komfort och miljö. Flygbranschen och dess aktörer har brottats med betydande ekonomiska problem. Kraftigt höjda säkerhetskostnader samt en påtagligt lägre passagerarvolym har sammantaget inneburit stora ekonomiska förluster för såväl flygplatser som flygoperatörer. I har detta inneburit stora ekonomiska problem för såväl de statligt som kommunalt ägda flygplatserna med några undantag. () har därmed inte kunnat leva upp till gällande avkastningskrav trots betydande ansträngningar. Det finns skäl att se över nuvarande flygplatsstruktur och finansieringsmodell. Ägandestrukturen bör ses över med ambitionen att ge de tyngst belastade flygplatserna likvärdiga förutsättningar oavsett under vilket huvudmannaskap de drivs . Finansieringsmodellen bör ses över för att säkerställa att knappa resurser används rätt. Efterfrågan på flygtrafik bör spela en större roll . 11.2Avregleringen av flyget måste fortsätta Avregleringen och globaliseringen av luftfarten har lett till att flygbolagen utvecklat olika samarbetsformer för att bättre kunna hävda sig på den globala marknaden och bilda allianser som minskar driftskostnaderna. Effekten av alliansbildningen är inte entydig. Vissa anser att konkurrensen minskat medan andra menar att den medverkat till prispress på de transatlantiska rutterna. De nya globala allianserna mellan flygbolagen har medverkat till att den europeiska flygmarknaden alltmer börjar likna den amerikanska. kommer vi att få en gemensam europeisk-amerikansk marknad. Hindren för en sådan utveckling är mer politiska än kommersiella. Marknaden är avreglerad inom EU men det krävs en liberalisering av marknaden . Inom EU bör det även bli möjligt att överta aktiemajoriteter i andra länders flygbolag. Det senare skulle innebära att kopplingen mellan de nationella bolagen och den egna staten skulle upphöra. En sådan utveckling arbetar vi moderater för inom EU. Utvecklingen inom flyget följer samma mönster som företag på liberaliserade marknader. Företagen söker sig utanför nationsgränserna för att utvidga sin verksamhet genom uppköp, samarbeten och etableringar. Allianserna mellan flygbolagen bildades som enda möjlighet till expansion. Vi anser att liberaliseringen av luftfartens villkor borde kunna påskyndas. 11.3Överlåt , och på nya ägare I är nav för det svenska utrikesflyget samt start och mål för huvuddelen av inrikesflyget med av alla flygresor. Många svenskar, från stora delar av landet, startar sina internationella resor där. Dessutom är ett regionalt nav i och . Ett starkt linjenät är en förutsättning för att skall fortsätta att växa. Det finns inte något självändamål för staten att äga flygplatser. Därför kan flygplatser övergå i nytt ägande. Vi anser att nya ägare bör ges möjlighet att ta över inte bara av utan även av och flygplatser. På så sätt kan statens ägarroll reduceras och eventuellt helt fasas ut . 11.4Bromma och allmänflygets framtid i Det finns cityflygplatser i de flesta av världens ledande städer. Vi anser att skall finnas kvar, dock med förändrad struktur på trafiken. Redan nu har andelen affärsflyg ökat då skolflyget till stor del lämnat . I ett utvecklingsperspektiv måste denna kompletterande kapacitet finnas då den ger möjlighet att maximera utnyttjandet av den tunga kommersiella luftfarten. Företagsflyget är en viktig del i den globaliserade ekonomin och detta slags flyg hör hemma på . Allmänflyget fyller flera olika funktioner. Förutom skolflyg och hobbyflyg är affärsflyget ett viktigt inslag. Affärsflyget är viktigt för näringslivet, inte minst i en tillväxtregion som . Allmänflyget fyller också en viktigt funktion för att rekrytera blivande piloter och för piloter som redan har certifikat som måste upprätthålla antalet flygtimmar. Eftersom flygplanen är av mindre storlek kan de av praktiska och säkerhetsmässiga skäl inte blandas med annan större trafik hur som helst. I finns ett antal större och mindre flygfält som nyttjas för allmänflyget. Av det totala antalet flygrörelser i regionen 2000 (106 314 st) stod , och för . Vi anser att situationen för allmänflyget i är på väg att bli helt oacceptabel. Regeringens beslut att lägga ner för att bygga bostäder har medfört att alternativa flygplatser inom regionen saknas när avtal löper ut . Det är därför nödvändigt att regeringen följer stockholmsberedningens slutsatser och tar upp överläggningar med berörda intressenter, inblandade aktuella kommuner och landsting, i syfte att presentera förutsättningar för en långsiktig utveckling av allmänflyget vars verksamhet har en stor betydelse för en positiv utveckling i regionen. En given förutsättning för detta arbete är att skall vara kvar med linjefart som dominerande verksamhet. Det svenska systemet med en sammanhållen organisation för allt som har med civil luftfart att göra återfinns bara i och . Alla andra länder har en organisation som bygger på att produktionen hålls för sig och myndighetsfunktioner för reglering av luftfarten för sig, ofta som delar av ministerierna. Inte heller är det vanligt med sammanhållna flygplatssystem som i . Utvecklingen mot privat ägande av flygplatser blir allt vanligare. Flera faktorer har varit drivande. För det första har regeringar i olika länder kommit under allt starkare press att reducera sina utgifter - inte bara vad avser investeringar utan också vad som kan anses vara subventioner till offentlig service. Allt fler anser också att de offentliga organen inte är särskilt effektiva. är statens expertorgan med uppgift att främja ett säkert, konkurrenskraftigt och miljöanpassat flyg. Statens roll bör vara att hålla i sektors- och säkerhetsrollen. Efter riksdagsbeslut pågår denna uppdelning. Vi vill gå vidare med en bolagisering av produktionsuppgiften, vilket skulle förbättra förutsättningarna för svenskt flygs internationella utveckling. Syftet bör vara att bolagisera och privatisera den verksamhet bedriver och som inte utgörs av myndighetsutövning. Även flygtrafiktjänsten bör privatiseras. Detta har redan skett i ett flertal länder genom bolagisering. Historiskt sett har flygtrafiktjänsten haft en starkare anknytning till staten genom att det är ett statligt åtagande att ansvara för luftrummet över det egna territoriet. Successivt har dock även flygtrafiktjänsten fått en fristående ställning i form av särskilda bolag, helt eller delvis privatiserade. Även här har de stora investeringsprogrammen varit pådrivande. Flygtrafiktjänsten anses inte heller längre vara myndighetsutövning utan en marknadsorienterad och kundstyrd service. Utbyggnaden av bredband har inte gått i den takt som många hoppades . Osäkerheten kring spelreglerna har fördröjt utbyggnaden. beräknar dock samtliga landets kommuner ha bestämt sig för hur utbyggnaden skall ske. Enligt vår mening är själva grunden för regeringens bredbandspolitik felaktig. Genom att redan från början lägga energin främst på hur stöd och subventioner skulle utformas gick man miste om den dynamik som skulle ha kunnat prägla bredbandsdiskussionen. Resultaten av regeringens statsbidrag för bredbandsutbyggnaden håller inte oväntat på att bli ett kommunalt bredbandsmonopol. I mer än hälften av kommunerna som tidigt tecknat avtal om byggnation är det kommunen själv eller ett av kommunens bolag, oftast energibolag, som bygger. Risken är stor att detta kommer att leda till att kommunerna även kommer att stå för den framtida driften. En sådan utveckling vore mycket olycklig. Problemen med den fysiska infrastrukturen till trots bör fokus sättas på användningen av IT. På denna punkt har regeringen fullständigt misslyckats. Ofta hör vi regeringsföreträdare hävda att skulle vara världsledande på IT-området. Såär långt ifrån fallet. En studie från visar att visserligen ligger i topp vad gäller tillgången till Internet, men faktiskt sämst till när det gäller användningen. Mer än hälften använder Internet högst och använder det inte alls. Trots detta förefaller regeringens fokus fortfarande vara på att öka tillgängligheten. När strukturen för regeringens kommande IT-arbete presenterades låg tyngdpunkten till mycket stor del fortfarande på just tillgänglighetsfrågan. Många länder ligger långt före vad gäller att kommersiellt utnyttja informationsteknikens fördelar. , och är några av dem. Det krävs krafttag för att positioner inte ytterligare skall försvagas. Regeringens ointresse för IT-frågorna visar sig också tydligt i hanteringen av frågan om placeringen av den europeiska IT-säkerhetsbyrån, vilken som bekant tillföll . hade varit ett naturligt säte för byrån mot bakgrund av den kunskap och kompetens som finns inom både IT och säkerhet. De olika inspektioner vi har för att främja transportsäkerheten har en otydlig organisationsstruktur. Exempelvis lyder Vägtrafikinspektionen organisatoriskt under , som den skall vara oberoende. Järnvägs-, Luftfarts-, Vägtrafik- och Sjöfartsinspektionerna har alla en mycket viktig uppgift att säkerställa och utveckla säkerheten för våra transportsystem. De olika inspektionerna har , var för sig, en egen organisationsstruktur inom respektive myndighetsverk. För att säkerställa inspektionernas oberoende är det av allra största vikt att de frikopplas från respektive myndighet och bildar en gemensam fristående myndighet. En gemesam myndighet av inspektionerna skapar samordningsvinster och en heltäckande överblick av transportsystemet. En gemensam inspektion ökar dessutom möjligheterna att använda specialkompentenser som är uppdelade på olika organisationer på ett mer effektivt sätt. revisorer har föreslagit att möjligheten till en gemensam inspektion undersöks. Det är vår förhoppning att regeringen tar tillvara det förslaget. Under järnvägens barndom finansierades och byggdes järnvägarna huvudsakligen av privata intressen. Försvarsstrategiska överväganden, utslagning av olönsamma bansträckor, regionalpolitiska hänsynstaganden för att nämna några orsaker ledde efter hand till att många länder har förstatligat järnvägsnäten. förstatligade samtliga viktigare sträckor 1939 och skapade British rail 1948 för att ge några exempel. Men det är en grov missuppfattning att enbart staten kan finansiera järnvägsinfrastruktur. Järnvägsdöden är inte något nytt fenomen. Konkurrens från bilism och sedermera flyg har minskat behovet av järnvägar för framförallt persontransporter. I takt med att infrastuktursatsningarna minskat till förmån för andra utgifter för staten är det nödvändigt att återgå till alternativa finansieringsformer vid sidan av renodlat statliga initiativ. Inte minst bör utländska erfarenheter kunna ligga till grund för en ändrad inriktning vad gäller alternativa finansieringsprinciper för infrastruktursatsningar. Statens roll som finansiär av väg- och järnvägsinvesteringar bör förändras i samband med att alternativa finansieringsformer växer fram. Nya finansieringsformer kan komma till stånd där staten, tillsammans med privata företag, bygger och underhåller nya vägar och järnvägar. På detta sätt kan samhällsekonomiskt lönsamma investeringar förverkligas utan hinder av statliga budgetunderskott. Världens högsta skatter förslår uppenbarligen inte längre till att finansiera den infrastruktur vårt land så väl behöver. diskuteras möjligheten att använda sig av alternativ finansiering för att möjliggöra att välbehövda infrastrukturinvesteringar trots detta kan komma till stånd. PPP, private-public partnership, är ett alternativ. Det är ett system där vägbyggaren betalar vägen som staten beställt för att sedan "hyra ut" till staten under ett visst, överenskommet antal år. När avtalstiden löpt ut tillfaller vägen staten. Det finns många varianter på temat. Det alla har gemensamt är att de gör det möjligt att sprida ut kostnaden på . Finansieringsmetoden PPP har funnits . Utan privat kapital hade varken , eller en stor del av världens järnvägsnät kommit till. Intresset ökade när försvagade statsfinanser i många länder gjorde skattefinansierade infrastruktursatsningar allt svårare. I introducerade regeringen något man kallade PFI, Initiative. PFI förutsatte att den privata sektorn skulle bära en del av riskerna, att upphandlingen skulle främja konkurrens samt att PFI inte skulle gälla enbart investeringar i infrastruktur utan kunna omfatta alla investeringar avseende offentliga tjänster. PFI är ett begrepp som används uteslutande i . I och , talar man om PPP. Skillnaden är att det offentliga normalt inte tar någon del av ägandet i ett PFI-projekt, medan motsatsen förekommer i PPP-projekt. har byggt sin första mellan och , bygger nu av mellan Klett och Bårdshaug. Den modell som man tillämpar i bägge fallen innefattar finansiering, utförande och drift. När staten väl ropat av det bästa anbudet var det bara att sätta spaden i jorden. Byggena kom igång snabbt vilket sparar restider, miljö och människoliv. Trafikanterna ser aldrig någon skillnad på en och en traditionellt finansierad och byggd väg. Däremot får de utnyttja vägen tidigare när PPP används. En del debattörer brukar fråga sig om det verkligen är rätt att vältra över kostnaden på våra barn. handlar det faktiskt inte om. Inte sällan är det fråga om avtalstider runt . Därefter kan vägen användas under hela dess ekonomiska livslängd. PPP är redan provat i länder som i allt väsentligt liknar . Det finns inga skäl att avvakta. Vägfinansieringsavgifter i olika former har, rätt använda, den fördelen att de tydligt kopplar byggandet av en väg till dess finansiering. Däremot får brukaravgifter inte användas som en straffskatt på bilismen i syfte att få dem att avstå från nödvändiga biltransporter. Bilanvändandet är kraftigt beskattat. Vid beredningen av regeringens proposition om trängselskatter kunde av remissvaren utläsas att lagen ger utrymme för medborgarna att försöka undvika pålagan genom exempelvis inköp av motorcyklar eller svarthandel med handikapptillstånd. Ironiskt nog är de föreslagna betalstationerna för den beslutade, men ej införda, trängselskatten belägna bland annat vid Danvikstull, , och som en påminnelse om förra gången staten försökte beskatta medborgarnas rörlighet. I syfte att finansiera det framväxande stormaktsväldet infördes den så kallade lilla tullen, vilket var en införselavgift som togs ut på handelsvaror som skulle säljas i städerna. Eftersom tullen, vars effekt blev begränsad och gav negativa fördelningspolitiska effekter, kritiserades av både borgare och bönder avskaffades den. Och som alltid försöker medborgare undvika pålagor om möjligt och tullen undveks genom förtäckta landsköp eller smuggling. I där hinder rivs och murar monteras ned för att stärka människors frihet och rörlighet vill i stället bygga nya murar genom att införa trängselskatter. Ett första försök skall göras i . Syftet sägs vara att förbättra miljön, men detta kommer inte att bli fallet. Socialdemokraternas löfte till väljarna 2002 att inte införa trängselskatter vägde lätt när krävde detta för att låta socialdemokraterna fortsätta regera. Trängselskatten kommer att slå hårt mot många, men det cyniska är att den främst kommer att drabba låginkomsttagare och småföretagare. Från att ha varit ett parti som slagits för att även låginkomsttagarna skulle kunna skaffa egen bil och därmed öka sin frihet, vill socialdemokraterna nu tvinga bort de med lägst inkomster från vägarna till förmån för höginkomsttagarna, i synnerhet de som har det så bra förspänt att arbetsgivaren håller dem med egen bil. Detta är socialdemokratisk rättvisa. För personer som inte har ett alternativ till att köra bil, ofta jäktade småbarnsföräldrar, innebär trängselskatten en extra utgift på runt . Detta motsvarar en sänkning av lönen efter skatt för en löntagare med förhållandevis normal inkomst. För låginkomsttagarna blir inkomstsänkningen mycket större, i många fall så stor att det knappt lönar sig att fortsätta arbeta. Socialdemokraternas trängselskatt kan driva människor att lämna sina arbeten. Trängselskatten är djupt orättvist och diskriminerar svenska företag. Vissa bilar kommer att undantas från lagen, exempelvis taxibilar. Men taxibilar konkurrerar med budbilar, vilket gör att budfirmor som inte har taxitillstånd drabbas. Utländska bilar omfattas inte alls av lagen. Detta innebär att utländska åkare som kommer hit har en fördel framför svenska. Vi har redan haft danska bussar som trafikerat . Med hänsyn till att åkerier och budfirmor redan nu aviserat att de kommer att pressas av den nya skatten är det inte orimligt att anta att lagförslaget medför "utflaggning" av företagens fordonspark för att kunna undkomma skatten. En estnisk distributionslastbil blir enligt regeringens egna beräkningar billigare i drift jämfört med en svensk. Trängselskatten är ett hastverk för att behålla makten och lider av betydande svagheter. Detta framgår inte minst av att lagförslaget präglas av undantag, krångliga regler och en uppenbar önskan att ytterligare beskatta medborgarna. Bristen i analys och avsaknaden av hållbara argument för införandet av trängselskatter är inte förvånande. Trängselskatterna föreslås nämligen inte av sakliga skäl, utan av maktskäl. Enligt vår mening är trängselskatter fel väg att gå. De problem som finns beror i hög utsträckning på att vägkapaciteten är otillräcklig. I är trafiksituationen sådan att bilister tvingas in i innerstaden oavsett om de skall in till staden eller förbi den eftersom det inte finns ringleder som kan leda trafiken runt om. Det borde varit naturligt att istället åtgärda de grundläggande problemen i transportinfrastrukturen. Därför anser vi att trängselskatten skall avskaffas. Regeringen har i sitt avtal med sig att genom SJ inleverera . Sedan SJ genom omförhandlingar med regeringen befriats från denna skyldighet, har det ekonomiska ansvaret överförts till . Budgetmässigt täcks kostnader dels genom ett anslag direkt ur statsbudgeten, dels genom att får höja banavgifterna på hela det svenska bannätet. Genom denna åtgärd flyttas betalningsansvaret, som enligt ingångna avtal åvilade SJ, till att belasta , som inte ens är banhållare på det aktuella banavsnittet. Genom senare överenskommelser har ansvaret för trafiken överförts till regionen, men betalningsansvaret återförs indirekt till resenärerna på hela det svenska järnvägsnätet som via trafikutövarna drabbas av de höjda banavgifterna. Resultatet av överenskommelsen innebär att kostnadsansvaret för järnvägstrafik debiteras resenärer som aldrig har eller ens haft för avsikt att nyttja spåren över . Därmed har modellen om en finansiering baserad på trafikantavgifter släppts. Enligt vår mening bör kostnadsansvaret för brotrafiken utformas på ett sådant sätt att trafikanter som inte nyttjar förbindelsen skyddas från de kostnader som är förknippade med trafiken på denna. 17En ny och kraftfull inriktning Vi vill att skall vara ett bra land att leva i, inte , utan också . Vi vill att infrastrukturen skall stödja, inte motverka, utvecklingen mot ett land som tar till vara alla sina invånares företagsamhet och utvecklingspotential. Vi vill att grunden för infrastrukturpolitiken skall vara utvecklingsoptimism och framåtsträvande, inte tillväxtfientlighet och bakåtsträvande. Den infrastruktur som finns måste underhållas och utvecklas. Vägnätets förfall måste få ett slut. Investeringar i infrastrukturen skall göras med utgångspunkt i de krav som verkligheten ställer, inte i partipolitiska taktiska överväganden. Varje trafikslag har sina fördelar, och för att de skall kunna utvecklas på bästa möjliga sätt bör de ges likvärdiga och rimliga konkurrensvilkor. Bristen på fungerande infrastruktur lägger hinder i vägen för utvecklingen. I storstadsområdena leder det till att tillväxten hämmas. I glesbygden är en otillförlitlig infrastruktur ett skäl till att människor och företag tvingas flytta. Infrastrukturen påverkar alla människor i såväl arbetsliv som privatliv. De infrastruktursatsningar som inte görs påverkar människor i allra högsta grad. Det krävs handlingskraft och beslutsamhet för att komma tillrätta med infrastrukturens brister. Regeringen verkar sakna såväl handlingskraft som idéer om hur problemen skall attackeras. Vår uppfattning om betydelsen av människors och företags behov av infrastruktur och infrastrukturens behov av resurser skiljer sig från regeringens på många punkter. Tydligast syns detta i våra ekonomiska prioriteringar. Vi är, och har länge varit, av den uppfattningen att framförallt vägnätet är i stort behov av resursförstärkning. Därför har vi tydligt markerat detta i vårt budgetförslag.