mot · GS02T464 · 2004-10-05 00:00:00 — Vägar för ny kommunikationspolitik 1Våra förslag i korthet Alla prognoser tyder på att trafiken på våra vägar kommer att fortsätta att öka kraftigt. De svenska vägarna är i ett mycket dåligt skick på grund av nedskuret och försummat underhåll . Viktiga investeringar har uteblivit och skjutits till skada för landets tillväxt. Det är därför nödvändigt att så fort som möjligt få igång nödvändiga investeringarna. Järnvägarna får en alltför stor andel av investeringarna i förhållande till vägarna. Avregleringen av persontrafiken på järnväg måste fullföljas för att järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft skall kunna öka. Genom konkurrens kan järnvägstrafiken utvecklas och bli mer kundanpassad och effektiv. Sjöfartens har flera fördelar, inte minst för att den är energieffektiv. Den kräver inte heller några stora investeringar i infrastruktur. Stuverimonopolet bör avskaffas så att kostnaden för godshanteringen i hamnarna blir konkurrensneutral. Utvecklingen inom flyget följer samma mönster som företag på liberaliserade marknader. Företag söker sig utanför nationsgränserna för att utvidga sin verksamhet genom uppköp, samarbeten och etableringar. Liberaliseringen av luftfartens villkor bör kunna påskyndas. Alternativa finansieringsmodeller tillämpas internationellt för infrastrukturinvesteringar. Genom att släppa in andra finansiärer än staten är det möjligt att snabbt få igång investeringar och därmed utan dröjsmål nyttja ökad trafikkapacitet. 1Våra förslag i korthet1 3Trafikanterna drabbas av socialdemokraterna6 4Goda kommunikationer ger välstånd6 5Ett transportsystem i förändring8 8.1Ökad belastning på vägnätet12 9.1Mer konkurrens och mindre statligt ägande18 10.6Handelsflottans kultur- och fritidsråd (HKF)26 11.2Avregleringen av flyget måste fortsätta28 11.3Överlåt , och på nya ägare28 11.4Bromma och allmänflygets framtid i Stockholmsregionen29 17En ny och kraftfull inriktning36 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att bilismens positiva egenskaper för att främja frihet och välstånd bör vara i fokus för det transportpolitiska arbetet. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om konkurrensneutralitet mellan transportslagen. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om finansieringsprinciper för skyddsinsatser. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om avkastningskrav på verk och myndigheter. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om nollvisionen. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om enskilda vägar. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om satsningar på vägnäten i storstadsregionerna. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om det nationella vägnätet. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att trafikavgifterna i högre grad än bör täcka drift- och underhållskostnaderna på järnvägsområdet. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om prissättning av stickspår. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om den förordning som reglerar SJ:s trafikrätter. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om privatisering av Statens järnvägar.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om tonnageskatt.2 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om stuveriverksamheten. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om angelägenheten av en fortsatt rationalisering inom . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att utreda kostnadsansvaret för isbrytarflottan. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om HKF. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om skyddet av . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om påskyndandet av liberaliseringen av luftfarten. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om överlåtande av , och till andra ägare än staten. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om och allmänflyget i . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en förändring av . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om digital infrastruktur. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om inrättandet av en oberoende inspektion gemensam för de fyra transportslagen. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om alternativa finansieringsformer. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om trängselskatten.3 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om avgiftsfinansiering av . 1Yrkande 12 hänvisat till NU. 1Yrkande 13 hänvisat till SkU. 1Yrkande 26 hänvisat till FuU. 3Trafikanterna drabbas av socialdemokraterna Socialdemokraterna envisas med att straffbeskatta bilisterna med motiveringen att de kör för mycket. För de flesta hushåll är det alltför dyrt att sätta sig i bilen och nöjesåka. De flesta använder bilen för att uträtta ärenden. Många bilister kör , vilket socialdemokraterna vill lösa med biltullar. Vi anser att det är dags att byta fokus och betrakta bilismen som ett positivt inslag i samhället, och inte något ont som måste stävjas från statsmaktens sida. Därtill har beroendet av och lett till att underhåll och upprustningen av vägnätet har eftersatts. Det är ett högt pris som till slut alla trafikanter tvingas att betala. Inte minst kanske de allt mer populära så kallade stadsjeeparna skall ses som ett utslag av den förda politiken. I takt med att vägnätet förfaller krävs sannolikt kraftigare fordon för att ta sig fram på sina håll. I stället för ökad straffbeskattning av vissa fordon anser vi att vägnätet bör upprustas. Den ekonomiska prioritering regeringen gjorde i sin förra infrastrukturproposition innebär att anslagen till järnvägssatsningar kraftigt ökar, fastän de stora behoven enligt regeringens egen utredning Godstransportdelegationen främst ligger inom vägsektorn. Regeringen måste redovisa skälen till det vägval som den tydliga prioritering av järnvägsnätet framför vägnätet innebär, inte minst för landets bilister och åkare. Vi anser att samhällsekonomiskt lönsamma vägar måste prioriteras framför järnvägarna. 4Goda kommunikationer ger välstånd Den positiva välfärdsutvecklingen under det senaste århundradet är i stor utsträckning förknippad med ökad handel och därmed även med transporter och kommunikationer. Infrastruktur krävs för transporter av gods och passagerare, men också för att överföra information. Utvecklingen gör det möjligt att transportera och överföra varor och tjänster allt snabbare och mer effektivt. Nationell konkurrenskraft för tryggad sysselsättning och miljö förutsätter både ökande och miljöanpassade transporter. Punktliga leveranser och möjlighet att kunna välja transportmedel blir allt viktigare för industrin. Transportslagen kompletterar i allt högre utsträckning varandra. Effektiva transporter kräver inte bara bra vägar, järnvägar, flygplatser och hamnar utan också en väl utbyggd IT-infrastruktur för att t.ex. dagens avancerade logistiksystem skall fungera. Utbyggnaden och utvecklingen av infrastrukturen kräver omfattande investeringar i ett stort och glest befolkat land som . Därför är det av största vikt att investeringar i infrastrukturen ger en god avkastning, det vill säga att medborgarna upplever att de får valuta för pengarna. En förutsättning för detta är att såväl konkurrens och samverkan mellan olika trafikslag främjas i utformningen av regel-, skatte- och avgiftssystem. Eller annorlunda uttryckt förutsätter detta en rimlig grad av konkurrensneutralitet mellan de skilda trafikslagen. Såär inte fallet , vilket är samhällsekonomiskt förödande. För enskilda människors välfärd är goda kommunikationer avgörande. Rörlighet är ett väsentligt inslag för god livskvalitet och en förutsättning för ett fungerande vardagsliv. Bilen är viktig inte minst för boende i glesbygd, barnfamiljer och för dem som har ett aktivt friluftsliv. Goda kommunikationer underlättar arbetspendling och ökar möjligheterna att kombinera en god boendemiljö med en stor och bred arbetsmarknad. Transportinfrastrukturen har också en annan viktig funktion. Den är en förutsättning för att människor skall kunna erbjudas den frihet det innebär att snabbt, enkelt och till rimliga kostnader kunna resa och, inte minst, hålla kontakt med nära och kära. Det hävdas ibland att utvecklingen inom IT och telekommunikationer skulle minska behovet av resande och transporter. Människors förbättrade möjligheter att arbeta hemifrån tas till intäkt för att resandet i samhället kommer att minska och därmed också behovet av transportinfrastruktur. Utvecklingen talar dock för att den ökade IT-användningen och distansarbetet snarare ökar än minskar behovet av tillförlitliga och snabba transporter. Statens roll och ansvar för infrastrukturen är olika för alla trafikslag. Inom vissa områden är det statliga ansvaret större och inom andra mindre. Grundläggande är dock att staten endast skall ägna sig åt sådan verksamhet som inte andra kan göra lika bra eller bättre. 5Ett transportsystem i förändring Vi ansluter oss till Godstransportdelegationens utgångspunkter i så motto att godstransporter bör vara marknadsstyrda. Det finns två olika metoder för allokering av resurser, marknad eller byråkrati. Vi anser att transportsektorns aktörer sannolikt är bättre än offentliga tjänstemän på att effektivast tillgodose behovet av transporter. Det innebär också att det är den som har varor att förflytta som bör stå i centrum. Statens roll bör inskränkas till att skapa regelverket kring transporterna. Vår uppfattning är att det är de transportpolitiska målen som skall vara styrande, och inte alla de andra hänsynstaganden som vänstermajoriteten lyfter fram. Socialdemokraternas styvmoderliga behandling av Godstransportdelegationens ställningstaganden visas inte minst i den av beslutade infrastrukturplanerna . Det framstår som om investeringar inom transportsektorn beslutas i all hast och utan övergripande perspektiv. Alla analyser av transportsystemets framtida behov måste grundas på realistiska antaganden om utvecklingen. De undersökningar som finns tillgängliga talar sitt tydliga språk. Det är i allra högsta grad på vägarna belastningen framöver kommer att öka. Av Godstransportdelegationens omfattande genomgång och analys av godstransporternas utveckling framgår bland annat att man inte bör överdriva de volymmässiga förväntningarna påöverföringen av gods från vägtrafik till järnväg och sjöfart. Trots detta har regeringen valt att lägga ungefär två tredjedelar av resurserna för väg och järnvägsinvesteringar på järnvägar. Tyngdpunkten för regeringens transportpolitiska mål är inriktade på annat än att framförallt främja effektivare transporter. Konkurrens är det effektivaste medlet för att uppnå fungerande kollektiva, samverkande trafiklösningar. Det är en tydlig trend att olika trafikslag, t.ex. bil, buss och järnväg, samverkar för att uppnå gemensamma mål. Marknaden för transporter från dörr till dörr växer snabbt. Det ligger därför i transportföretagens intresse att erbjuda lösningar där olika transportslag blir ett konkurrensmedel för att locka till sig nya kunder. Förändringarna inom transportnäringen kommer att föda nya typer av företag och förbättra lönsamheten för andra företag. Det finns exempel på godssidan som visat att en samverkan mellan lastbil, järnväg och båt är framgångsrika. De framtida transportköparna kommer därmed inte att bry sig om på vilket sätt produkten tar sig till kunden, utan mera intressera sig för att den tar sig fram i exakt rätt tid, och på billigast och miljömässigt bästa sätt. Detta ställer emellertid krav på att staten som ägare och planerare av infrastruktur agerar med såväl framförhållning som medvetenhet om vilka krav som ställs för att de olika transportslagen skall kunna samverka på bästa möjliga sätt. För att till exempel sjöfarten skall kunna utnyttjas optimalt krävs knutpunkter, så kallade hubbar, som möjliggör en effektiv omlastning mellan de olika transportslagen. En övergripande och långsiktig studie över behoven på detta område bör genomföras. Det totala godstransportarbetet har ökat . Sjöfartens andel har varit relativt . Vägtrafikens andel har ökat från , medan järnvägens andel har minskat från . Flygfrakten har utvecklats kraftigt . Mängden fraktat gods, mätt i ton, på svenska flygplatser har mer än fördubblats . Om man ser till värdet så fraktas av totala utrikeshandel med flyg. fördubblades biltrafiken i EU och tågresandet ökade . Marknaden för godstransporter har ökat i . Den långsiktiga utvecklingen har inneburit att järnvägen vad gäller godstransporter tappat marknadsandelar till lastbilen. Internationaliseringen tilltar och goda transportförutsättningar för såväl människor som gods är en absolut nödvändighet, både på nationell nivå och på europeiskt och globalt plan. Fram beräknas resandet inom EU öka med i genomsnitt . är en exportinriktad nation, och den ökade internationaliseringen av marknader och företag leder till att allt fler produkter kräver gränsöverskridande trafik. Ett internationellt perspektiv på infrastruktur och transporter är därför nödvändigt, och detta bör vara av hög prioritet och prägla agerande inte minst inom EU. har en omfattande liberalisering skett av världshandeln. Tullsatser har reducerats och handelshinder har slopats. Även om svårigheterna ofta varit stora så har allt fler länder insett att den egna nationens välstånd ökar om frihandel etableras. De ökande handelsvolymerna leder till ett större internationellt transportarbete som till en ökande del sker över haven. Från att ha varit en nationell och ofta protektionistisk näringsgren har rederinäringen, genom världshandelns liberalisering, blivit en helt internationell verksamhet. Fraktmarknaden är internationell och så många nationer kan på olika sätt vara involverade i driften av ett enskilt skepp att man knappast längre kan tala om en nationell hemvist för ett rederi. De olika verksamheterna placeras i de länder som erbjuder bäst förutsättningar. Sjötransporterna ökar i betydelse även på kortare distanser. Inom EU betraktas den regionala sjöfarten som en viktig faktor för att avlasta ett redan överlastat väg- och järnvägsnät. För svenskt vidkommande har planer på båttransport mellan och för lastbilstrailers vuxit fram.Detta visar på betydelsen av fungerande HUB-system. Om handeln inom skall kunna öka så måste ytterligare andelar av transporterna ske vattenvägen. De investeringar som görs måste vara i grunden kommersiellt motiverade och inte skapas genom olika former av skattesubventioner. Det är angeläget att aktivt deltar i detta arbete. På europeisk nivå hartransportfrågorna i stor utsträckning kommit att domineras av de frågor som lyftes fram efter terrorattackerna i samttågattentaten i . Utökad säkerhetslagstiftning för flygplatser och hamnar aktualiserar två principiellt viktiga frågeställningar. För det första är det relevant att ta hänsyn till övriga berörda länders finansieringsmodeller för att undvika snedvridningar av konkurrenssituationen. För det andra bör en diskussion föras om gränsdragningar gentemot vad som är att betrakta som skyddsinsatser som bör bekostas av staten. Denna andra fråga är främst intressant vad gäller kostnader för personal som utför uppgifter som närmar sig det polisiära ansvaret. Målet för de terrorhandlingar som skyddsinsatserna syftar till att minimera är inte i första hand de enskilda passagerarna och farkosterna: de tjänar snarare som medel. Målet är det demokratiska samhället. I takt med att regleringar syftande till att öka säkerheten införs inom alltfler områden finns det anledning att fråga sig om detta skydd inte bör vara en naturlig del av det skydd varje stat bör hålla sina medborgare med. Risken finns att frågan måste aktualiseras inom fler områden, kanske kommer det att gälla som exempelvis järnvägstransporter, busstransporter eller tunnelbana. När en allt större del av kostnadsansvaret läggs över på passagerarna innebär detta förutom att gränsdragningarna för rikets inre säkerhet tänjs ut också att kostnadsbilden förändras för det kollektiva resandet. Vi anser därför att en djupare analys av ovanstående problem bör genomföras. Detta bör ge regeringen till känna. har persontrafikarbetet femfaldigats i , vilket med hänsyn tagen till befolkningsökningen betyder att vi reser fyra gånger längre per person och år än vad vi gjorde 1950. Den största ökningen har skett genom att bilismen kraftigt ökat. Även bussresandet har ökat. färdades varje svensk i genomsnitt per dag i bil eller buss på landets vägar . Därtill skall läggas som gående, cyklist, mopedist eller mc-åkare. Totalt färdades svensken på våra vägar per dag . Persontransporterna beräknas öka kraftigt de närmaste decennierna. Inte minst har lågprisbolag som exempelvis och Fly Me visat hur nya synsätt kan ge billigare resor, och därmed öka resandet. Den minskning som kunde konstateras 2001 fortsatte och av 2003.Inrikesflyget har minskat i större utsträckning än utrikesflyget, och många flygplatser brottas med ekonomiska problem. verkar dock utvecklingen inom flyget vara på väg åt rätt håll i och med att utrikesresandet ökat . och är affärsverk medan och är myndigheter. För är det långsiktiga målet för räntabilitet att resultatet efter skattemotsvarighet ska uppgå till av eget kapital. För soliditeten är det långsiktiga målet att denna ska uppgå till lägst . har ett räntabilitetskrav för om av eget kapital. Vidare ska verket ha en soliditet om . När det gäller och har båda producerande delar eller affärsenheter som drivs på företagsekonomiska grunder. Dessa resultatenheter ska ha en rörelsemarginal som är i jämförelse med branschen i övrigt. Vi ställer oss frågande till om staten skall ha olika resultatkrav på verksamheterna inom infrastrukturområdet. Vi anser att verk och myndigheter inte skall vara drivna med vinstsyfte. Staten skall ha verk och myndigheter för myndighetsutövning. I det fall en myndighet ägnar sig åt verksamhet som drivs med vinst bör denna verksamhet avskiljas från rena myndighetsfunktioner och därefter avyttras. av trafikarbetet sker på motorvägar. av alla dödsolyckor sker på dessa vägar. Risken för att dödas eller allvarligt skadas i trafiken är så hög på en väg, skyltad för , än på motorväg. I samband med nybyggnation och upprustning av vägar finns ett antal hänsyn som bör vara vägledande, inte minst ökad framkomlighet, trafiksäkerhet och miljöhänsyn. Investeringsbeslut bör vidare grundas på de olika behov olika trafikanter har av vägnätet. Investeringsbehovet i det svenska vägnätet är stort och omfattar såväl det nationella stamvägnätet som de statliga länsvägarna och övriga riksvägar. 8.1Ökad belastning på vägnätet Den totala eftersläpningen av underhållet, det så kallade underhållsberget, uppgick vid det senaste årsskiftet till . Underhållsinsatserna på det rikt förgrenade vägnätet ute i glesbygden och de vägar som förbinder glesbygd med tätorter måste öka. Eftersläpningar måste tas igen så fort som möjligt. Situationen med långa avstängningsperioder och nedsättning av bärigheten på en stor del av vägarna i skogsbygden är inte acceptabel, den hotar skogslänens utveckling. Exempelvis bedömer att regeringens planeringsram om enbart räcker till i stort sett halva bristen i bärighet. Det innebär vidare att målet om att undvika restriktioner på vägar viktiga för näringslivet enbart nås till cirka två tredjedelar. ökade transportarbetet på landets vägar med , varav personbilstrafiken ökade med och trafiken med lastbilar . Det samlade persontransportarbetet för alla transportslag väntas öka 2020 ha stigit jämfört med . De största ökningarna väntas i de tätbefolkade länen. Lägre ökningar än genomsnittet väntas främst i de mer glesbefolkade delarna av landet. Trafiken med personbil svarar för den största ökningen. Det ökade bilinnehavet tillsammans med förbättrade hushållsinkomster förklarar en stor del av det ökade biltransportarbetet. väntas bilen svara för drygt hälften av alla personresor och drygt tre fjärdedelar av transportarbetet (räknat i personkilometer). av alla resor är kortare än . Drygt korta resor utförs med bil och drygt en tredjedel till fots eller på cykel. Tre fjärdedelar av transportarbetet vid korta resor sker med bil. Biltrafiken svarar för nästan hela ökningen av det kortväga resandet. Mest ökar det kortväga resandet under fritid och väntas bli ungefär lika stort som resor till och från arbete och skola. Antalet bilar beräknas öka med totalt och med . Det innebär omkring 510 respektive 568 bilar per tusen invånare, jämfört med 419 bilar och 2001. Det ökade bilinnehavet beror till stor del på demografiska, ekonomiska och sociala förändringar. Äldre antas komma att använda bil i betydligt högre grad än vad dagens äldre gör. har åtskilliga kilometer väg försetts med mitträcken. Resultaten är goda. Det är dock enligt vår mening viktigt att understryka att denna typ av mötesfri landsväg inte är ett alternativ till motorvägsstandard, snarare ett komplement. beslutade om den så kallade nollvisionen, vars delmål är att antalet dödade i trafiken skall ha minskat till 2007. Det blir alltmer uppenbart att det så kallade etappmålet inte kommer att uppnås till 2007. Det går nedåt, men så långsamt att målet 270 döda , som fastställde 1997, knappast kommer att uppnås. På samma sätt som det förra delmålet ej uppnåddes. Då skulle dödssiffran ha varit 400. Den blev 591. Om inget oförutsett inträffar kommer 2004 att sluta med cirka500 döda. Antalet dödade i trafiken är rekordlågt, men det är ändå mycket långt till 270 döda . Regeringen gör själv bedömningen att de trafiksäkerhetspolitiska målen inte kommer uppnås (Prop. 2004/05:1, s 32) Även om vi inte motsätter oss nollvisionen i sak måste ändå frågetecken resas kring denna målsättning. Det är självklart att ingen önskar att någon skall skadas eller dödas i trafiken. Men denna typ av målsättning för politiskt beslutsfattande kan leda fel. Att ställa upp synbarligen enkla kvantitativa mål riskerar att leda till ineffektivitet och resignation när målsättningen inte kan uppnås. Trafiksäkerhetsarbetet är en alltför viktig fråga för att reduceras till enkla och invändningsfria slogans. Vi anser att det vore bättre att upprätta en mer realistisk målsättning för trafiksäkerhetsarbetet. bör överväga att skifta fokus från nollvisionens kvantitativa perspektiv till ett kvalitativt perspektiv där åtgärdernas effektivitet är avgörande för vilka beslut som fattas. En viktig del av vägnätet på landsbygden utgörs av enskilda vägar med statligt stöd, vanligen drivna av vägsamfälligheter. De är öppna för allmän trafik på i princip samma villkor som allmänna vägar, och utgör därmed en viktig del av vårt kommunikationssystem, de har stor betydelse för möjligheten att leva och bo på landsbygden men också för bland andra turism- och skogsindustrin.Cirka två tredjedelar av det svenska vägnätet består av enskilda vägar. vägnät består av 9 statliga vägar, 3 kommunala gator och vägar och enskilda vägar.Av dessa vägar uppbär ungefär en fjärdedel statliga bidrag. En miljon människor använder de enskilda vägarna . Men dagens bidragssystem för enskild väghållning har stora brister. Frågan har varit föremål för utredning, den så kallade , utan att några förslag kommit fram som varit ägnade att långsiktigt säkerställa denna del av vägnätet. Tvärtom har till exempel tidigare möjligheter att få bidrag till bärighetshöjande åtgärder (motsvarande cirka 40 -) slopats. Bidraget till investeringar är i det närmaste försumbart. Det ekonomiska beräkningsunderlaget av kostnader för drift, underhåll och investeringar som tar fram är mycket bristfälligt. Regelverket förenskilda vägar är otydligt och krångligt.