mot · GS02MJ393 · 2004-10-02 00:00:00 — Infrastrukturpropositionen innehåller en tredubbling av ramen för järnvägsinvesteringar jämfört med den planeringsperiod som gäller . Det innebär att planering kan utgå från 2004-2015. Huvudmotivet för denna ansenliga ökning är behovet att flytta transportströmmar från i första hand väg, men även flyg. I infrastrukturpropositionen föreslås att de nuvarande trafikpolitiska målen kompletteras med ett nytt mål: jämställdhet. Detta har också bidragit till att motivera en hög nivå för järnvägsinvesteringar samt ett särskilt anslag för investeringar i spårfordon. Kvinnor är i högre grad än män beroende av kollektivtrafiken för att klara sina dagliga resor. Mer än vart tredje hushåll som består av en ensamstående förälder med hemmavarande barn lever utan bil. Kvinnor tar i större utsträckning än män miljöhänsyn vid val av transportmedel. Att flytta investeringsmedel från väg till spår är därför i linje med jämställdhetsmålet. Infrastrukturpropositionen ger möjlighet till en välbehövlig ambitionshöjning för kollektivtrafiken både i och i resten av landet. Samhällsekonomisk nytta i förhållande till långsiktig hållbarhet Nyttan med de investeringar som föreslogs i infrastrukturpropositionen har ifrågasatts. Det har sagts att förslagen innebär ett slöseri med skattebetalarnas pengar. Det hävdas också att politiker inte förstår sina egna beslut. Det finns flera analysmetoder för att bedöma huruvida infrastrukturinvesteringar är lönsamma eller ej. om den gemensamma transportpolitiken utgår från en variant av samhällsekonomisk analys. Resultatet av vitbokens analys blir att investeringar måste styras över från väg till järnväg och sjöfart för att inte tillväxten ska hämmas. Vägtrafiken kostar samhället och individerna för mycket. Förseningar till följd av trafikstockningar i EU-länderna beräknas uppgå till ett ekonomiskt värde av . Motsvarande årliga värde för trafikoffer är om alls liv går att värdera. Antalet trafikdöda i EU uppgår till 45 000 . Beträffande vägslitaget konstateras att detta till 5/6 beror på godstransporter. Det samlade värdet för trafikens externa kostnader inom EU uppskattas till av BNP. I vitboken förordas en strategi med en kombination av investeringar i hållbara transportslag och avgifter som motsvarar transportslagens respektive samhällskostnader. De vägavgifter som införs i , m.fl. länder är ett sätt att försöka kompensera sig för de skador vägtrafiken ger upphov till och är en finansiering av investeringar i transportslag med mindre miljöpåverkan (läs järnväg), men de har givetvis också en trafikstyrande effekt. En faktor som får stor betydelse för hur infrastrukturinvesteringar ska värderas är tiden. Förslagen i infrastrukturpropositionen omfattar investeringar . De gjorda investeringarna förväntas ge samhällelig avkastning . Särskilt för järnväg är det relevant med långa avskrivningstider. Än har vi stor nytta av de järnvägsinvesteringar som gjordes . Ett rimligt tidsperspektiv är det som förekommer i den klimatproposition som blev färdig strax efter infrastrukturpropositionen. Enligt propositionen bör utsläppen 2050 vara lägre än koldioxidekvivalenter och invånare, för att därefter minska ytterligare. FN:s klimatpanel bedömer att utsläppen av växthusgaser måste minska i industrialiserade länder. i det ljuset kan knappast väginvesteringar vara mer lönsamma än järnvägsinvesteringar. Transportpolitiken har stor betydelse för att de klimatrelaterade målen ska nås. I infrastrukturpropositionen och klimatpropositionen står det att regeringen avser att återkomma med en samlad genomförandestrategi för transportsektorn. Samhällsekonomiska bedömningar hade stor betydelse i de förhandlingar som resulterade i infrastrukturpropositionen. Det fanns en stark strävan att använda de mest kostnadseffektiva metoderna för att nå de trafikpolitiska målen. Den valda inriktningen i infrastrukturpropositionen 2001 var en kompromiss mellan Socialdemokraternas och bedömningar i detta hänseende. accepterade att skriva in Hallandsåstunneln och bl.a. under förutsättningen att totalramen för järnvägsinvesteringar blev tillräckligt stor för att rymma de projekt som bedöms ha större samhällsekonomisk nytta än de nämnda tunnlarna. Infrastrukturpropositionen är tänkt att fylla såväl befolkningens som näringslivets behov av säkra och ändamålsenliga transporter inom ramen för vad som är möjligt om utvecklingen ska bli långsiktigt hållbar. Prismekanismen som styrmedel för att nå långsiktig hållbarhet Beträffande infrastrukturpropositionen medges att den har en brist. De prognoser över framtida trafik som redovisas har alla som förutsättning att priserna inte ändras. Att köra bil 2015 förväntas kosta detsamma som det gör . Med den förutsättningen antas antalet bilar i öka till 2015. Det är emellertid inte särskilt sannolikt att prisnivån förblir oförändrad. Trängselavgifter håller på att införas i många av stora städer. Att med avgifter bromsa ökningen av tunga transporter på väg är också en tydlig trend i . Som ett led i den rödgröna regeringsuppgörelse som gjordes efter valet ska ett försök med trängselskatter prövas för att effektivisera trafiksituationen i och minska dess negativa miljöpåverkan. Kommer priset på råolja att vara oförändrat när det kostar allt mer att pumpa upp den olja som finns kvar? Även om det dröjer några decennier tills fyndigheterna sinat, vore det rimligt att kalkylera med ett stigande pris. Enligt nationalekonomisk teori är det såökande knapphet hos en vara hanteras. Låt säga att prognoserna vad gäller denna kommande trafikutveckling baserades på en förväntan om att fossilbränsledriven vägtrafik kommer att bli dyrare i förhållande till andra transportslag - vad händer då? I den strategiska analys som gjorts av , , finns ett möjligt svar. Ett av alternativen i analysen, TS&M, utgår från att etappmålen för trafiksäkerhet och miljö ska . Att dessa två mål kan samlas till ett alternativ beror på att åtgärder för att nå det ena målet i regel får positiva effekter på det andra. Nollvisionen skulle vara lättare att närma sig om järnvägen kunde tillgodose en del av de person- och godstransporter som går på väg. Om gällande hastighetsgränser respekterades skulle det minska antalet olyckor med dödlig utgång som det ger en god effekt i förhållande till miljömålen. Ökat pris på vägtransporter är ett av de verktyg som har störst effekt för att nå trafiksäkerhets- och miljömålen. Ökningen måste dock vara substantiell och kontinuerlig. Utfallet när det gäller trafikvolym fördelad på de olika transportslagen innebär då enligt bl.a. att biltrafiken minskar med en knapp femtedel till 2010, som tågtrafiken ökar i omfattning. Används denna bakgrund för att bedöma vilka investeringar som kan räknas hem eller ej är den fördelning som finns i infrastrukturpropositionen lättare att förstå. Ska biltrafiken minska i omfattning, vilket också anges som ett etappmål i det miljömålsbeslut tog 2002, är det få nya vägsträckningar som kan anses lönsamma. Motsvarande resonemang kan föras beträffande järnvägen: förväntas godstransporter på spår öka i volym finns det åtskilliga åtgärder där nyttan överstiger kostnaden. Av analys framgår också att miljö- och trafiksäkerhetsalternativet förutom att klara etappmålen inom sina områden i princip också löser trängselproblemen i . Den återstående frågan är då när prissättningen på transporter kommer att motsvara de samhälleliga marginalkostnaderna. Att så ska ske har beslutat , bl.a. när den tog det transportpolitiska principbeslutet . i antog en strategi för hållbar utveckling. Strategin innefattar en fullständig internalisering av sociala och miljörelaterade kostnader. ska transportavgifter som bättre speglar trafikens miljö- och samhällskostnader vara införda. Övriga styrmedel för att göra transportsystemet långsiktigt hållbart Den väsentligaste regelförändringen bör göra är att låta bli att utnyttja det undantag beträffande maxvikten på lastbilar som regeringen vid medlemskapsförhandlingarna förhandlade fram. Det är möjligt att det var befogat att transporten av vedråvara till förädling kräver större lastbilar än vad som behövs i övriga , men det finns inga skäl till att detta ska vara en regel för alla lastbilstransporter i . Tvärtom finns det väldigt mycket som talar för en harmonisering till . Svenska vägar är sköra i tjällossningstider och borde därför skonas från den belastning extra tunga transporter ger upphov till. uppskattar i sin sektorsredovisning att en fullastad långtradare åstadkommer ett slitage som motsvarar 75 000 lastbilar. Lastbilarnas överrepresentation i de trafikolyckor som får dödlig utgång är väl dokumenterad. Den ökade maxvikten för godstransporter på väg sammanfaller med nedgången för godstransporter på spår. Ett avskaffande av de svenska särreglerna kan bli startskottet till den intermodalitet som efterlysts i många måldokument, men i praktiken lyst med sin frånvaro. Det kommunala planmonopolet är ett särdrag för . hamnar detta monopol i konflikt med uttalade miljömål. En tydlig illustration är framväxten av externa köpcentrum som tillåtits slå ut såväl lanthandlare och affärer i tätortscentrum som stadsdelsbutiker. En drastiskt försämrad tillgänglighet för icke bilburna konsumenter och en vägtrafikökning som rimmar mycket illa med en seriös klimatpolitik. Ett moratorium för nyetablering av externa köpcentrum borde införas i väntan på att miljömålen har införlivats i . Utbildning är givetvis av strategisk betydelse. En befolkning som inte känner till miljöhotens existens och vad de beror på lär inte vara särskilt benägen att vidta förändringar i den privata livsföringen i syfte att minska miljöbelastningen. Utbildning räcker inte för att nå målen. Information utan att beslutsfattare på ett kraftfullt sätt vidtar några andra åtgärder har visat sig ha ringa eller ingen effekt. Att med hänvisning till klimathotet vädja till människor att minska sin bilkörning och bygga nya breda vägar som bjuder in till mer vägtrafik är inte trovärdigt.