ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GS02T428 · 2004-09-30 00:00:00 — Förbättrad lagstiftning mot fuskåkning i kollektivtrafiken tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en översyn av lagstiftning om under vilka former som kontroll av färdbevis kan göras i olika kollektivtrafikslag. Att personer försöker åka kollektivt utan att betala är ett tidlöst fenomen. Ett nytt fenomen, i alla fall i sin nuvarande omfattning, är däremot den omfattande opinionsbildning som bedrivs för att rättfärdiga fuskåkning, både som en moraliskt godtagbar handling för den enskilde och som en legitim politisk strategi för samhällsförändring. Den omtalade och välbesökta webbplatsen Planka.nu kallar fuskåkningen för "en avgiftsstrejk" och illustrerar med pedagogiska filmer hur man kan ta sig förbi olika typer av biljettspärrar i kollektivtrafiken. På samma webbplats ges också plankaren goda råd om hur man klarar sig undan biljettkontroller, i vilka situationer det kan vara lämpligt att ljuga och vilka platser i kollektivtrafiken som är mest hårdbevakade. En tidigare motsvarighet till Planka.nu var den "plankningskassa" som drevs av Grön Ungdom i och som av förbundets företrädare försvarades som en civil olydnadsaktion jämförbar med gårdagens aktioner för kvinnorösträtt och arbetarrättigheter. Fuskåkning beskrivs i dessa sammanhang ofta som ett stöd i arbetet för nolltaxa, dvs. en kollektivtrafik som helt finansieras av skattemedel. Att fuskets enda märkbara effekt i själva verket är att dränera den skattesubventionerade kollektivtrafiken på mångmiljonbelopp talas det däremot tystare om. I huvudstadsregionen beräknas fuskåkningen kosta () , att jämföra med biljettintäkter på . Om dessa summor räknas om till vardagen motsvarar det att nästan av priset på ett 30-dagarskort utgör en sponsring av fuskåkandet. Situationen i eller torde vara liknande. Fuskåkningen kan inte lagstiftas bort, men landets kollektivtrafikföretag behöver ett tydligare stöd i lagstiftningen för att kunna motverka fusket. Ett problem är att lagarnas regelverk ger olika befogenheter för biljettkontroll i olika kollektivtrafikslag. Exempelvis har kontrollanter i pendeltågstrafik och annan järnvägstrafik befogenhet att hålla fast en person om det finns starka skäl att misstänka att han eller hon saknar färdbevis, medan detta inte är tillåtet på tunnelbanan i eller spårvägarna i . En översyn behöver göras av lagen om tilläggsavgift i kollektiv persontrafik, ordningslagen och annan relevant lagstiftning i syfte att förbättra möjligheterna att beivra tjuvåkning. En utgångspunkt bör vara att ge kontrollanter på tunnelbana, spårvagnar och bussar befogenheter som motsvarar de som gäller för kontrollanter i järnvägstrafik. Översynen bör också omfatta i vilka situationer som resenärer utan giltigt färdbevis är skyldiga att uppge sina personuppgifter, under vilka former som kontroll av färdbevisen kan göras vid passage ut från avgiftsbelagt område samt i övrigt de frågor som aktualiseras i samband med översynen. I denna översyn ska också ingå att såväl nuvarande ordning som föreslagna ändringar granskas från effektivitets- och rättsäkerhetssynpunkt.
mot · GS02T429 · 2004-09-28 00:00:00 — begär att regeringen återkommer med förslag till lagstiftning som ger biljettkontrollanter i tunnelbana och annan kollektivtrafik samma befogenheter som kontrollanter vid järnvägen. Biljettkontrollanter vid tunnelbanan har inte samma befogenheter som kontrollanter vid järnvägen när det gäller att kräva att trafikanter visar giltig biljett eller annat färdbevis, och att hålla kvar dem som vägrar. Information om denna skillnad sprids tjänstvilligt av den organisation som har tagit som sin uppgift att främja att trafikanter smiter från betalning. Det är svårt att motivera varför lagstiftningen på detta sätt ska underlätta för vissa personer att vältra över kostnaden för sina resor på dem som lojalt betalar sin biljett. Jag föreslår därför att hos regeringen begär förslag till lagstiftning som ger biljettkontrollanter i tunnelbana och annan kollektivtrafik samma befogenheter som kontrollanter vid järnvägen.
mot · GS02T431 · 2004-09-28 00:00:00 — Åldersgräns och förarintyg för båt tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om åldersgräns och förarintyg för framförandet av fritidsbåt. Den enda krav som finns på nautisk kompetens är kustskepparintyg, som krävs för framförande av fritidsskepp (). För övriga fritidsbåtar finns inga formella krav. Det innebär bland annat att minderåriga kan framföra båtar med stor motorstyrka innan de ens har laglig rätt att köra moped. På samma sätt som förarbeviset för EU-moped ger grunden för ett bättre säkerhetstänkande skulle en åldersgräns och krav på obligatoriskt förarbevis till sjöss medföra en större säkerhet för alla som vistas på sjön. kan alla ta förarintyg för båt. Den utbildning som de genomgår är bra men det vore rimligt att förarintyget var obligatoriskt, om inte för alla så för alla som vill framföra en båt under . Med tanke på de många olyckor där höghastighetsbåtar varit inblandade är det dock också påkallat att se över möjligheterna till att göra innehavet av ett förarintyg obligatoriskt för vissa båttyper.
mot · GS02T432 · 2004-09-30 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om Götalandsbanan. är den storstadsregion i som har det sämsta järnvägsnätet. Detta trots betydelse för den svenska ekonomin. Genom att utveckla järnvägsnätet i västra skapas en bättre fungerande näringslivs- och arbetsmarknad som en miljömässigt hållbar trafiklösning kan erhållas. Mycket handlar om att förbättra befintligt nät, men det finns också exempel på nya sträckningar. Götalandsbanan representerar en utveckling som erbjuder en helt ny sträckning av järnvägen och som därmed öppnar nya reserelationer som vidgar regionen och därutöver knyter samman mest befolknings- och industritäta områden från ända till via . Den erbjuder en nationell järnvägstrafik mellan och östra samt och en regional järnvägstrafik som förbinder mellanliggande orter som , , . Genom den nya sträckningen ansluts flygplats till järnvägsnätet på samma sätt som redan anslutits. Den nya järnvägen öppnar för nationell höghastighetstrafik och regional snabbtågstrafik och mer lokal pendeltågstrafik. konstaterar att det finns en marknad för snabba persontåg i hastigheter påöver . Götalandsbanan ingår dessutom, tillsammans med Europabanan (/), i planer för nya höghastighetsjärnvägar under samlingsnamnet Europakorridoren. Av framtidsplanen för järnvägen framgår att Götalandsbanan numer finns med i de långsiktiga planerna. Efter utredningsarbete har klarlagts att en utbyggnad av denna nya sträckning väl kan motiveras. I slutet på den nu aktuella planperioden påbörjas dubbelspårsutbyggnaden mellan och med första etappen genom . Det innebär i praktiken en senareläggning i förhållande till remissrundan, vilket framgår av medelstilldelningen. Efter att ha funnits med aktivt i diskussionerna , så menar vi att denna framflyttning i tiden av Götalandsbanan är olycklig. Banans betydelse för att öppna nya arbetsmarknadsregioner och för att stötta upp tillväxten motiverar snarare en tidigareläggning. Vi anser således att de samlade medlen för järnvägsutbyggnad bör disponeras på sådant sätt att Götalandsbanan nu kan bli föremål för mer detaljerad planering i syfte att förbereda ett genomförande samt att delsträckan förbi byggs ut under den senare delen av innevarande decennium.
mot · GS02T434 · 2004-09-27 00:00:00 — Tågpendeltrafik för lastbilar och godstrafik tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om behovet att se över möjligheterna för tågpendeltrafik för lastbilar och godstrafik. Väg- och järnvägsnäten i landet blir alltmer belastade eftersom flödet av godstransporter ökar. Hur ska detta lösas? De svenska "industrikrafterna" har en stor inverkan på förslagen till lösningar. lanserade en gång en idé om "Volvolinken" genom . Att utveckla denna idé om en "godstrafikpendel" på järnväg från exempelvis eller och vidare upp mot eller vore lysande. Idén är redan etablerad i blygsam skala med de biltåg som går på stambanorna. Även ute i finns det redan biltåg. Var och en kan lätt förstå vilka fördelar en sådan godstrafikpendel skulle föra med sig. Till exempel kunde lastbilsförarna, från eller ombord på en "tågpendel" med destination , eller , få en välbehövlig vila i sovvagnen medan deras långtradare "åker tåg". Utsläppen från lastbilarna skulle minska, slitaget på vägarna likaså, och järnvägstrafiken skulle tillföras inkomster. Det enda som saknas för att starta ett projekt är något företag som vill satsa på att tillverka specialvagnar för ändamålet. Det måste till ett politiskt tryck och en viljeinriktning för att påkalla en lösning. Frågan är av nationell karaktär, och den är lika viktig som frågan om hela landets väg- och järnvägsnät. Det är till och med en global fråga som handlar både om både energi och miljö.
mot · GS02T443 · 2004-09-24 00:00:00 — Översyn av stödet till enskilda vägar tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att se över hanteringen av anslaget för enskilda vägar. En viktig del av vägnätet på landsbygden utgörs av enskilda vägar med statligt stöd, vanligen drivna av vägsamfälligheter. De är öppna för allmän trafik på i princip samma villkor som allmänna vägar, och utgör därmed en viktig del av vårt kommunikationssystem, av avgörande betydelse för vår unika tillgänglighet till naturen och landsbygdens kulturlandskap. Men dagens bidragssystem för enskild väghållning har stora brister. Frågan har varit föremål för utredning () utan att några förslag kommit fram som varit ägnade att långsiktigt säkerställa denna del av vägnätet. Tvärtom har t.ex. tidigare möjligheter att få bidrag till bärighetshöjande åtgärder (motsvarande ca 40-50 mnkr ) slopats. Bidraget till investeringar är i det närmaste försumbart. Det ekonomiska beräkningsunderlaget av kostnader för drift, underhåll och investeringar som tar fram är behäftat med brister vilket gör att politiker/beslutsfattare får svårt att bedöma vilken bidragsnivå som är riktig. Regelverket (förordning, föreskrifter och handbok) för enskilda vägar är otydligt och krångligt. Administrationen av bidraget till enskilda vägar blir orimligt kostsam som en följd av det krångliga bidragssystemet. Vi anser därför att en översyn av stödet för enskilda vägar är motiverad. Syftet skall då inte, som i tidigare utredningsförslag, vara att vältra över ansvar från det allmänna, utan att skapa ett bidragssystem som långsiktigt vidmakthåller det befintliga nätet av enskilda vägar och skapar en kostnadseffektiv administration av detta. bör hålla ihop hela bidraget till enskilda vägar, alltså drift, underhåll och investeringsbidrag. Någon överföring av ansvaret för investeringsbidrag till enskild väghållning till länsplanerna för regional transportinfrastruktur bör inte ske, bl.a. med hänsyn till risken att dessa bidrag prioriteras bort för att tillgodose andra behov. Omfattningen på investeringsbehoven blir tydligare och förutsättningarna för likabehandling över hela landet blir bättre med ett samlat anslag administrerat av . Det är dock nödvändigt att förbättrar sina analyser av behov av åtgärder på det enskilda vägnätet. Regelverket för bidragssystemet bör förenklas, vilket också gör att administrationen kan förbilligas. Sammanfattningsvis anser vi att regeringen bör uppdra åt att se över hanteringen av anslaget för enskilda vägar, med de utgångspunkter vi har angett, samt återkomma till med förslag till förbättringar.
mot · GS02T449 · 2004-09-30 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om Kinnekullebanan. Kinnekullebanan är en viktig del av järnvägssystemet i och av strategisk betydelse för utvecklingen i regionen. Goda kommunikationer är viktiga för möjligheten till ett livskraftigt näringsliv. Vi har i regionen ett brett näringsliv med företag av skiftande karaktär, viktiga basnäringar, småföretagarkultur såväl som högteknologisk industri. Flera företag har sina huvudkontor, forsknings- och utvecklingsavdelningar i regionen. Att snabbt kunna nå universitets- och högskoleorter är viktigt för att kunna ge möjligheter till utbildning och kompetensutveckling. Alltfler har upptäckt bygden och det gynnsamma geografiska läget mitt emellan våra storstadsregioner. Med en väl utbyggd infrastruktur för såväl godstrafik som persontrafik nås omvärlden med lätthet och verksamheter kan bedrivas i naturskön miljö. Kinnekullebanan kan med ganska små medel bli ett mycket bra komplement till det nationella stamnätet som en del av järnvägssystemet i om möjligheterna ges för att utveckla Kinnekulletåget norrut mot och samt mot . Det kan tydligt märkas att satsningar påökad turtäthet och snabbare förbindelser leder till att fler resenärer/pendlare väljer kollektiva lösningar. Ett konkret exempel på detta är att det nu finns flera turer per dag på sträckan med direkttåg, utan byten. Detta har medfört att fler resenärer väljer detta alternativ, vilket ocksåär en fördel för göteborgarna, eftersom trafiksituationen i deras stad redan är hårt ansträngd. När fler lämnar bilen hemma minskar inte bara köerna utan också utsläppen. Därför borde Kinnekullebanans potential tas till vara genom en offensiv satsning. Det skulle bidra till en ökad tillväxt i och en positiv resandeutveckling som också innebär ekonomiska fördelar för tågsystemet i dess helhet.
mot · GS02T450 · 2004-09-20 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att inom EU verka för att alkolås blir standard i nyproducerade bilar. har som mål att ingen människa ska dödas eller skadas svårt i trafiken. Trots ett intensivt och framgångsrikt trafiksäkerhetsarbete är det ännu långt kvar tills denna vision är verklighet. Ett problem i detta sammanhang är bruket av alkohol i samband med bilkörning. Vid många trafikolyckor har fordonsförare visat sig vara påverkade av alkohol. Helt oskyldiga människor dödas eller skadas svårt för att någon kör berusad. När bruket av alkohol i samhället ökar på grund av generösa införselregler inom EU kan man på goda grunder anta att alkoholen ocksåökar i trafiken. Det finns anledning att arbeta för en minskad konsumtion totalt sett, men man måste även genomföra direkta insatser på trafikområdet. En sådan insats när det gäller rattfylleri är att införa krav på alkolås. Det finns emellertid en stor risk att en ensidig svensk lagstiftning om alkolås skulle ses som ett handelshinder i förhållande till EG-rätten. Därför bör ett krav om alkolås som standard på nyproducerade fordon finnas inom hela EU-området. Därför bör arbeta inom EU för ett sådant gemensamt krav om alkolås som standard för alla nyproducerade bilar.
mot · GS02T467 · 2004-09-30 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om alkohol vid sjötrafik.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om obligatoriskt förarintyg för fritidsbåtar. 1Yrkande 1 hänvisat till LU. har vi bestämmelser att om den som framför ett fartyg eller i övrigt på ett fartyg fullgör en uppgift av väsentligt betydelse för säkerheten till sjöss är påverkad av alkoholhaltiga drycker eller något annan drog, eller att denne ej på ett betryggande sätt kan utföra sina uppgifter, kan dömas för sjöfylleri till böter eller fängelse . Anses brottet som grovt gäller 20 Kap §5 samma lag kan denne bli dömd för grovt sjöfylleri till fängelse i högst . Vad gäller alkoholkoncentration i blodet finns en gräns på en promille. Vi menar att kampen för trafiknykterhet skall bedrivas på bred front oavsett om det gäller till lands eller till sjöss. På land gäller dock striktare regler än till sjöss. Både vid framförande av fordon på väg, terräng- eller ovansnö fordon finns en gräns på . Vår uppfattning är att nollvisionen för dödade och allvarligt skadade i trafiken även bör omfatta sjötrafiken. Därför menar vi att samma regler för alkohol som finns till lands även bör gälla för sjötrafiken. Vidare vill vi aktualisera att de allt mer snabbare båtarna som används vid fritidstrafik kräver ökade kunskap om både sjötrafik och sjösäkerhet. finns enbart krav på så kallat kustskepparintyg för framförande av fritidsskepp (12x ). Antalet rapporter om tillbud och olyckor till sjöss ökar kraftigt. Ofta är det de allt mer snabba motorbåtarna som är inblandade. Alla som vistas på sjön vill känna säkerhet. Vår uppfattning är därför att ett obligatoriskt införande av förarintyg för fritidsbåtar skulle kunna bidra till att säkerheten till sjöss förstärks.
mot · GS02T470 · 2004-09-30 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att fullfölja överenskommelsen om Vänersjöfarten. Vänersjöfarten har stor regional- och miljöpolitisk betydelse. Vänersjöfarten är en en viktig transportnäring och det transporteras betydande godsvolymer till och från företag som är i stort behov av en väl fungerande Vänersjöfart. En viktig del av den industri som är lokaliserad runt , finns där tack vare möjligheten att införa råvaror och leverera produkter med sjöfart. Utan Vänersjöfarten hade och har sannolikt industrier av detta slag inte samma konkurrenskraft. Regering och riksdag har tagit beslut om stora satsningar på infrastrukturen när det gäller vägar och järnvägar. Sjöfartens betydelse och möjlighet för tillväxten i vårt land har dock inte fått den uppmärksamhet den förtjänar. Vid och omkring finns flera godshamnar som gör Vänersjöfarten till en viktig transportled. Bland andra viktiga hamnar som har intresse av Vänersjöfarten återfinns även . Genom slussarna vid , och transporteras gods. kanal håller på att förbättras, slussarna renoverades . gjordes en överenskommelse mellan staten och flera parter i om hur förutsättningarna för Vänersjöfarten kan förbättras. Flera av åtgärderna som ingick i överenskommelsen har fullföljts. Det är viktigt att även kvarvarande delar i överenskommelsen blir verklighet.
mot · GS02T477 · 2004-09-24 00:00:00 — E 6 mellan och tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av att bygga ut väg E 6 mellan och . Väg E 6 är en av de viktigaste vägarna i det nationella vägnätet. Vägen är av strategisk betydelse i såväl internationellt, nationellt som regionalt perspektiv. har byggts ut successivt och har hög standard på huvuddelen av sin sträckning, . Ett av undantagen är avsnittet mellan och . har därför en utbyggnad av mellan och funnits med i regionala planering och också givits hög prioritet. Det är nödvändigt, eftersom vägsträckan som den är utformad skapar flera problem, både från säkerhets- och trafiksynpunkt. Vägen är tätt trafikerad, vilket statistik från visar med tydlighet, och trafikmängden förväntas dessutom öka. På avsnittet mellan och varierar trafiken mellan 8 400 och 11 300 fordon . Norr om tillkommer trafiken från Falsterbonäset via väg 100. Trafikmängden där ökar till närmare 21 000 fordon , det vill säga nästan en fördubbling. Vid Skegrie ansluter väg 627 från öster. Trafikmängden uppgår till närmare 1 500 fordon . Lastbilsandelen uppgår till , vilket är högt. Det beror på vägens funktion för de internationella godstransporterna via hamn. har lastbilstransporterna via hamnen nästan fördubblats. Trafiken förväntas öka även , delvis eftersom de internationella godstransporterna via också förväntas öka. När det gäller hamnen i så visar genomförda prognoser på att godstrafiken via hamnen kan komma att öka . Sträckan är också olycksdrabbad. Vägens funktion, utformning och omgivningsförhållanden gör att antalet olyckor är högre än vad som är normalt för en sådan väg. har 149 olyckor inträffat på avsnittet mellan , V Korset och , väg 500. En person har dött och 50 personer har skadats, varav 6 st svårt. En stor del, , är singelolyckor. Andelen olyckor som kan hänföras till korsningar utgör och andelen mötesolyckor är . Denna del av är också ett viktigt jordbruksområde och vägsträckan används i stor utsträckning för förflyttning med jordbruksredskap. Den kraftiga trafiken gör det dock svårt för dessa redskap att korsa eller ta sig upp på vägen. Dessutom framförs fordon av denna typ i väldigt låga hastigheter jämfört med den övriga trafiken, vilket ökar olycksriskerna. beslutade regeringen att enligt 17 kapitlet i tillåta att väg E 6 mellan och byggs ut till fyrfältsväg inom en korridor längs befintlig väg E 6. Miljöprövningen är således klar, och det som väntar är själva byggandet. Genom att bygga ut mellan och till en fyrfältsväg med hög korsningsstandard och riktningsskiljande mitträcke skulle man få flera av problemen med bristande säkerhet och transportflöden att minska eller upphöra helt. Med tanke på de trafik- och säkerhetsproblem som finns på denna sträcka är det högst angeläget att en utbyggnad av väg E 6 mellan och påbörjas .
mot · GS02T478 · 2004-09-30 00:00:00 — Utveckling av öst-västlig transportkorridor tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om öst-västlig transportkorridor. Tillväxt och företagande är beroende av goda kommunikationer. Detta inte minst i landets mellersta och norra delar. Fungerande infrastruktur och transportlösningar behövs för såväl inomregionala som andra kontakter nationellt och internationellt. För att kunna knyta ihop kommuner till större regioner och uppnå bredare arbetsmarknad och ökad service är behovet av nya kommunikationslösningar och vidgade pendlingsmöjligheter stort. Exportindustrin behöver kostnadseffektiva transporter till viktiga kontinentala marknader liksom till de som håller på att växa fram kring södra och östra och i . Effektiva godstransportnät måste därför på bättre sätt samordnas på transnationell nivå med kompletterande regionala och lokala länkar. Olika offentliga och privata intressen i mellersta , och har påbörjat ett projekt, Link (NECL), som har till mål att utveckla och marknadsföra en öst-västlig godstransportled från över , och vidare ut till baserad på integrerade sjö- och landtransporter. Man vill åstadkomma effektiva alternativ till dagens överbelastade nord-sydliga godstransporter. Den tunga godstrafiken kan styras över från vägar till sjöfart och järnvägar och på så sätt åstadkomma snabbhet, kontinuitet och punktlighet i transporterna. ges möjlighet att transporteras med fartyg över i stället för landvägen runt . Från hamn finns tågkoppling till och vidare till hamnen i . Därifrån finns det fungerande färjetrafik till i . i sin tur har kopplingar till östra , , och i . Denna transportkedja har flera begränsande länkar som måste åtgärdas för att åstadkomma ett fungerande samspel. Övergången mellan sjöfart och järnväg måste till exempel förbättras liksom regelverken för järnvägstransporter över landgränserna. Utöver de nu pågående och kommande investeringar som görs i vägar och järnvägar i vår region är det viktigt att regeringen upptar förhandlingar med och regeringar om ett gemensamt program för långsiktiga satsningar på denna öst-västliga korridor.
mot · GS02T482 · 2004-09-29 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om kronofogdens möjligheter att bidra med handräckning vid flyttning av fordon också när fordonets ägare inte är känd. En båt, bil eller annat fordon, som ställts på en uppställningsplats, och vars ägare inte är känd, får inte flyttas. Innehavaren gör sig skyldig till egenmäktigt förfarande om han försöker komma åt sin uppställningsplats. Ett exempel på hur lagen fungerar är hur denna drabbade den båtägare som fanns sin båtplats upptagen av en för honom okänd båt. Någon uppgift om båtägare fanns inte och inte heller hade någon anmält båten som stulen. Sjöpolisen hade inte mandat att flytta båten, utan hänvisade till kronofogden, som konstaterar att det utan motpart inte föreligger något mål, varför inte kan bidra med handräckning i ärendet. tar sommaren slut, utan att båtägaren får chans att utnyttja sin båtplats. Jag tycker det finns goda skäl att se över lagstiftningen. Den enskilde måste kunna få tillgång till sin uppställningsplats även om samhället inte kan slå fast vem som är ägare till det fordon som barrikerat platsen.