mot · GR02N17 · 2004-05-07 00:00:00 — med anledning av prop. 2003/04:127 Ett stärkt för hållbara transportlösningar och yrkar avslag på regeringens proposition. Vi ser ingen anledning till att ge regeringen ett carte vad gäller hanteringen av statliga bolag. Regeringens agerande är oetiskt. Regeringen verkar ha glömt att den endast förvaltar de statliga bolagen på uppdrag och att är ägarnas, det svenska folkets, företrädare. Som sådan har en rättighet att ta ställning till ett mer konkret affärsupplägg än det regeringen presenterat. Istället för regeringens carte föreslår vi åtgärder som eliminerar några av de stora affärsrisker som dras med skapar en ökad konkurrens på den svenska marknaden för godstransporter på järnväg främjar socialt och ekologiskt hållbara transportlösningar är förenliga med om statsstöd. Bland de åtgärder vi föreslår kan nämnas en förbättring av kapitalstruktur genom att de dyra leasingavtalen lyfts tillbaks till affärsverket och att och andelarna i avyttras till olika köpare. Vidare föreslår vi att avyttras till en tredje köpare och att regeringen bereder förslagen från och Godstransportdelegationen innan man låser fast sig i en affär som kan få stora sociala och ekologiska konsekvenser. 3 Förslag till riksdagsbeslut 3 4 Propositionens huvudsakliga innehåll 4 5 Avslag på propositionen 4 5.1 Propositionen är undermålig 4 5.2 Oetiskt kräva att ägarna ska lämna ett carte 5 5.3 Ett hot mot en sund utveckling på den svenska järnvägsmarknaden 5 5.4 Den marknadsekonomiska investerarprincipen 5 5.5 Bristande socialt och ekologiskt ansvarstagande 6 6 Staten som bolagsägare en allt sorgligare historia 7 7.1 Bolagiseringen av 8 7.2 Den svenska marknaden för godstrafik på järnväg 9 7.3 En gemensam europeisk marknad för godstrafik på järnväg 10 7.4 nuvarande situation 10 8 En politik för hållbara transportlösningar 11 8.1 Förbättrad kapitalstruktur i 12 8.2 Ökad konkurrens på spåren 12 8.3 Tryggad fordonsförsörjning 13 8.4 En socialt och ekologiskt hållbar politik för transportlösningar 13 8.5 Underrättelse i enlighet med EG-fördraget m.m. 14 3 Förslag till riksdagsbeslut avslår regeringens proposition 2003/04:127 Ett stärkt för hållbara transportlösningar. beslutar att uppdra åt regeringen att vidta de åtgärder som anges i motionen för att förbättra kapitalstrukturen i . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en förbättrad konkurrens för godstransporter på järnväg. beslutar att uppdra åt regeringen att avyttra hela aktieinnehavet i TGOJ trafik AB i enlighet med vad som anges i motionen. beslutar att uppdra åt regeringen att avyttra hela aktieinnehavet i i enlighet med vad som anges i motionen. beslutar att uppdra åt regeringen att avyttra hela aktieinnehavet i i enlighet med vad som anges i motionen. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om fordonsförsörjningen på den svenska marknaden för godstransporter på järnväg. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en socialt och ekologiskt hållbar politik för transportlösningar. beslutar att uppdra åt regeringen att i enlighet med artikel 88 (3) i fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen underrätta Europeiska kommissionen om de beslutade åtgärderna för att stärka . begär att regeringen återkommer till med en skrivelse som redogör för de åtgärder regeringen vidtar till följd av beslut i detta ärende. 4 Propositionens huvudsakliga innehåll I propositionen föreslår regeringen att bemyndigar regeringen att vidta följande åtgärder, var för sig eller i kombination: att avyttra hela eller delar av aktieinnehavet i , att förvärva aktier eller andra former av andelar i det företag eller den företagsgrupp som förvärvar aktier i , att förvärva rättigheter att förvärva aktier eller andra former av andelar i det företag eller den företagsgrupp som förvärvar aktier i eller att tillskjuta kapital till . Regeringen föreslår att godkänner att dessa åtgärder får finansieras från det särskilda kontot i avsett för insatser i av staten hel- eller delägda aktiebolag. Regeringen föreslår vidare att regeringen bemyndigas att vidta de åtgärder som i övrigt behövs för att genomföra omstruktureringen av bolaget. 5 Avslag på propositionen och yrkar avslag på propositionen. I nedanstående redogörelse utvecklar vi mer utförligt skälen för vårt avslagsyrkande. 5.1 Propositionen är undermålig Propositionen har stora brister och saknar i princip helt de konsekvensanalyser som behövs för att ska kunna bedöma riktigheten i regeringens förslag. Enligt (DS 1997:1) ska en konsekvensanalys klargöra vilka alternativ som sammantaget ger de lägsta kostnaderna för berörda och i minsta möjliga utsträckning belastar samhällsekonomin och statsfinanserna. De problem- och konsekvensanalyser som görs under beredningsarbetet bör, enligt propositionshandboken, givetvis redovisas i den proposition eller lagrådsremiss där förslagen läggs fram. Utan en tydlig redovisning av problem, konsekvenser och alternativ ges inte den nödvändiga möjligheten, som tydligt beskrivs i regeringens egen handbok, att från grunden pröva om de verksamheter som finansieras med medel från statsbudgeten också ska finansieras av det allmänna eller möjligheten att pröva ifall de föreslagna åtgärderna är de bästa för att skapa en ökad tillväxt i ekonomin. På grund av de stora brister som propositionen uppvisar är den otillräcklig som beslutsunderlag för . 5.2 Oetiskt kräva att ägarna ska lämna ett carte Regeringen begär i propositionen (2003/04:127) om Ett stärkt för hållbara transportlösningar i princip ett carte att göra vad den vill med företaget. Det är i princip otänkbart att ett börsbolags styrelse skulle be bolagets ägare om lov att helt fritt genomföra stora strukturaffärer. Regeringens agerande bör jämföras med Näringslivets Börskommittés regler rörande offentligt erbjudande om aktieförvärv som har till syfte att säkerställa allmänhetens förtroende för aktiemarknaden. Det bör också ses i ljuset av den av regeringen tillkallade , som avlämnade sitt slutbetänkande. slår bland annat fast att [d]en som vill åtnjuta förtroende måste visa stor öppenhet, och information skall vara tydlig, begriplig, korrekt och relevant för respektive målgrupps intresse i verksamheten. Regeringens agerande är oetiskt. Den verkar ha glömt att den endast förvaltar de statliga bolagen på uppdrag och att är ägarnas, det svenska folkets, företrädare. Som sådan har en rättighet att ta ställning till ett mer konkret affärsupplägg än det regeringen presenterat. Regeringen borde antingen ha avvaktat med att lämna en proposition till tills ett färdigt erbjudande om förvärv av fanns eller bett att slå fast en viljeriktning för hur försäljningen av statens godstransportföretag ska gå till. 5.3 Ett hot mot en sund utveckling på den svenska järnvägsmarknaden är konkurrensen på den svenska marknaden för godstrafik på järnväg starkt begränsad. Regeringens förslag visar inte på att de åtgärder som föreslås på något sätt kommer att bidra till att förbättra situationen. Om man ska tro de spekulationer som förekommit i medierna om att en stor internationell aktör är intresserad av att köpa , skulle förutsättningarna för en god konkurrens snarare försämras. En sådan utveckling skulle leda till att den möjlighet som finns för privata järnvägsföretag att hyra fordon av skulle upphöra. Och det fåtal bolag som konkurrerar med , och som i princip är helt beroende av att kunna hyra fordon av bolaget, inte längre ges möjlighet till det, kommer all konkurrens om godstrafik på järnväg att upphöra i . 5.4 Den marknadsekonomiska investerarprincipen om statsstöd regleras i artikel 87 till 89 i EG-fördraget samt i ett flertal andra rättsakter som upprätthållits av . Generaldirektoratet för konkurrens har publicerat en översikt av gällande rätt avseende statligt stöd i Europeiska gemenskapernas konkurrensrätt volym IIA, Regler tillämpliga på statligt stöd situationen (). Grundläggande är att en stat som agerar på marknaden måste följa den så kallade marknadsekonomiska investerarprincipen. Nyckelfrågan för att avgöra ifall en stat följer denna princip när det gäller kapitaltillskott, är ifall bolagets finansiella position, särskilt skuldernas struktur och volym, är sådan att en normal avkastning (i utdelning eller kapitaltillväxt) kan förväntas inom en rimlig tid från det att kapitaltillskottet betalas ut. Man ska även bedöma ifall det finns en överkapacitet på marknaden och man får inte ta hänsyn till sådan kunskap eller möjligheter till strukturförändringar som staten besitter i sin egenskap av lagstiftare med mera. Man ska dessutom pröva ifall en likvidation eller nedskärning av verksamheten är ett sundare ekonomiskt alternativ. Denna bedömning får endast göras utifrån ägarperspektivet och inga hänsyn ska tas till eventuellt ökade kostnader för arbetslöshet med mera. Kostnaden för en likvidation anses i princip motsvara storleken på det kapital som staten har investerat i bolaget, i fall . Vidare ska en analys göras över bolagets resultat sett , bolagets skulder och likviditet ska jämföras med generellt accepterade normer i branschen, de finansiella framtidsutsikterna ska granskas särskilt med avseende på investeringsplaner. Dessutom ska bolagets marknadssituation belysas vad gäller både historisk utveckling och framtida prognoser. Ingen av de frågor man bör ställa får sitt svar i propositionen. Inte ens frågan om hur stort behovet av kapitaltillskott bedöms vara besvaras. Med utgångspunkt i det soliditetskrav på , finansierat till stora delar av eget kapital, som sattes upp för vid bolagiseringen av , behovet av nyinvesteringar som beskrivs i propositionen samt bolagets oförmåga att generera vinst, torde kapitalbehovet överstiga de dryga som var statens ursprungliga insats i bolaget. Med nuvarande leasingåtaganden torde det dessutom vara i stort sett omöjligt för bolaget att någonsin generera vinster till ägaren. Det är därmed tveksamt ifall ett kapitaltillskott går att förena med den marknadsekonomiska investerarprincipen under de förutsättningar som regeringen presenterat. 5.5 Bristande socialt och ekologiskt ansvarstagande Regeringen kallar sin proposition Ett stärkt för hållbara transportlösningar. Men ingenstans i propositionen redovisas hur regeringens förslag leder till socialt och ekologiskt hållbara transportlösningar. Vi kan däremot se tecken på att regeringens förslag kommer att leda till att andelen gods som transporteras på järnväg kommer att minska då det framtida endast ska verka i attraktiva segment. Övrigt gods kommer då att transporteras på landsväg med ökad miljöpåverkan som följd. Det hade varit mer naturligt ifall regeringen hade inväntat slutbetänkandet från Godstransportdelegationen för att ta fasta på de idéer som kan framkomma av dess arbete för att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem. I har man redan gått en väg som liknar den som regeringen nu förordar för . /sålde danska staten sitt bolag för godstrafik på järnväg till en stor internationell aktör. Detta gjorde man innan man genomfört de nödvändiga strukturförvandlingarna vad gäller kostnadsneutralitet mellan olika trafikslag, tillträde till terminaler, säkerställande av sunda konkurrensförhållanden och så vidare. Konsekvensen av detta är att den inrikes godstrafiken på järnväg har minskat från till och att flera stationer för godshantering har stängts. minskade antalet tågkilometer och fram till är den totala minskningen . Det har i sin tur försvårat för det lokala näringslivet på flera håll och även tvingat godstransportföretag till drastiska personalminskningar. En liknande utveckling i skulle kunna leda till att den hälft av transportvolymen som utgörs av vagnslasttrafik till stor del flyttas över till landsväg. Det är en utveckling som vi inte kan stödja. 6 Staten som bolagsägare en allt sorgligare historia Bakgrunden till propositionen är svaga ställning. Återigen tvingas regeringen gå till och begära att skattemedel ska användas för att rädda ett misskött statligt företag. Listan på liknande fall kan tyvärr göras lång. I regeringens proposition 2002/03:86, som biträddes av majoritet, begärde regeringen bemyndigande att tilldela ett aktieägartillskott på för att rädda företaget från kollaps. fick genom proposition 2002/03:64 ett kapitaltillskott om 500 miljoner. har dessutom sålt av tillgångar för att täcka upp förluster i bolaget. Till en följd av de många turerna och egendomligheterna bakom är det svårt att få en samlad bild av hur mycket affärer kostat skattebetalarna. En försiktig uppskattning är dock att det rör sig om . Posten har gjort stora förluster bland annat till följd av den misslyckade satsningen på Internetportalen Torget och andra IT-satsningar, som inneburit en förlust på , och på det överdimensionerade kontorsnätet. Dessutom har man dolt kostnaderna för dessa felsatsningar vilket kritiserats av bland annat . Postens misslyckade affärer har inte inneburit att staten tvingats göra ägartillskott. Skattebetalarna får istället betala genom att Posten utnyttjar sitt monopol på brevdistribution, det vill säga genom höjt brevporto. Staten som bolagsägare blir för var dag som går en allt sorgligare historia. Finansiellt illustreras detta med all önskvärd tydlighet av SJ, Posten, och . Sorgliga exempel på bristande etik har vi till exempel sett i Systembolaget, Vin & Sprit och . Statens roll i samhällsekonomin ska vara att sätta ramar och övervaka spelreglerna på marknaden, ansvara för samhällsplanering och infrastruktur samt att skapa förutsättningar för en socialt och ekologiskt hållbar tillväxt. När staten agerar såväl domare som spelare på marknaden är risken stor att konkurrensen snedvrids och att investeringar inte görs på ett optimalt sätt i de företag som har de bästa förutsättningarna. Eftersom det är staten som sätter spelreglerna inom näringspolitiken bör staten inte själv äga företag, utom när det finns särskilda skäl för det. Statens dubbla roller inom näringspolitiken hindrar förutsättningarna för en sund och rättvis konkurrens. Regeringen bör formulera en tydlig målbeskrivning för det statliga ägandet i de fåtal bolag som staten bör äga. För övriga bolag, bland dem och andra företag som är verksamma inom konkurrensutsatta verksamheter, bör det finnas en strategi för avveckling av det statliga ägandet. En sådan strategi skulle innebära att den typ av akuta livräddande insatser som regeringens misskötsel av de statliga företagen ger upphov till kan undvikas. Inför bolagiseringen av affärsverket uppdrog regeringen åt PriceWaterhouseCoopers (PwC) att göra en analys samt föreslå hur verksamheten skulle struktureras i bolagsform och hur ombildningen skulle genomföras. PwC lämnade sin huvudrapport (Dnr N2000/ 5358/SÄ). I rapporten pekar PwC på ett antal osäkerhetsfaktorer inför bolagiseringen och lyfter fram idén att eventuellt avblåsa eller i alla fall skjuta fram bolagiseringen. Som ett avgörande problem för bolagiseringen lyfts svaga kapitalbas fram. Trots bristen på kapital gjorde PwC bedömningen att de nya koncernerna i utgångsläget får en låg, men givet redovisade affärsplaner acceptabel, kapitalbas. Dock framhålls i rapporten att det måste finnas en beredskap att förskjuta bolagiseringstillfället eller till och med att avblåsa bolagiseringen. Som skäl till att göra detta nämns bland annat om förutsättningarna för kapitaltillgång försämras till exempel genom att resultatutvecklingen blir sämre än prognostiserat, ökad osäkerhet eller försämringar i framtida affärsplaner eller reducerade totala nettotillgångar under kommande verifieringsprocesser. PwC presenterar även två alternativ till att avbryta bolagiseringen, nämligen att antingen arbeta om affärsplanerna till ett extremt fokuserat läge eller att ändra de givna bolagiseringsförutsättningarna för att ge kapitaltillskott från ägaren alternativt privatisera delar av verksamheten. I rapporten belyser PwC även problemet med den rullande materielen. Dels pekar de på att det kan komma att uppstå en brist på järnvägsfordon i och att möjligheten att hyra eller köpa utrustning från övriga är starkt begränsad, dels på att kapitalbehovet för att klara vagnparksinvesteringarna tynger SJ:s verksamheter på ett ofördelaktigt sätt i ljuset av tilltagande konkurrens och affärsrisker samt att de historiska leasingåtagandena riskerar att motverka flexibilitet i såväl struktur som användande, dels på att SJ:s konkurrenter, när de hyr fordon, betalar ett alltför högt pris i jämförelse med vad det borde kosta. Vid bolagiseringstillfället valde regeringen att dela upp verksamheten i affärsverket i tre helt separata koncerner: för passagerartrafik, för godstrafik samt Swedcarrier för service, underhåll och fastigheter. Den svenska järnvägsmarknaden efter bolagiseringen av 1) Leasar ut fordon till 2) Avtalar om hyreskostnader för fordon som hyrs ut av 3) Hyr ut fordon till 4) Köper trafik av 5) Köper fordonsservice och underhåll av Sedan bolagiseringen har Swedcarrier sålt dotterbolagen , som arbetar med stationsservice, fordonshantering och lokalvård, samt Unigrid, som arbetar med datatjänster inom resesektorn. I Swedcarrierkoncernen finns Jernhusen som äger stationsfastigheter, Euromaint som arbetar med service av järnvägsfordon, Swemaint som arbetar med service av godsvagnar samt Nordwaggon som äger och hyr ut godsvagnar. Skälen till uppdelningen av verksamheten i tre fristående koncerner var att skapa transparens, konkurrensneutralitet, renodling och ökat aktieägarvärde. 7.2 Den svenska marknaden för godstrafik på järnväg finns det, enligt , 12 företag som bedriver godstrafik på järnväg i . Tre av dem ingår i , ett företag hyr enbart ut lok åt TGOJ Trafik som ingår i , ett av dem ingår i en stor internationell koncern som samarbetar med , ett bolag kör endast för räkning, ett bolag kör endast malmtrafik åt , ett bolag kör endast på ett industrispår mellan och åt Cementa, ett bolag kör salt åt och tre bolag bedriver verksamhet som i ringa omfattning är direkt konkurrerande med . I stort sett är det bara två bolag, som ingår i samt i viss mån , som vid sidan av kan betraktas som allsidiga järnvägsföretag som bedriver trafik av någorlunda omfattning. En uppskattning av de olika företagens marknadsandelar som redovisas av visar att står för något , Malmtrafik i för något och resterande bolag för av transportarbetet. Konkurrensen på den svenska marknaden för godstrafik på järnväg är minst sagt bristfällig. 7.3 En gemensam europeisk marknad för godstrafik på järnväg Det pågår inom EU ett arbete för att avreglera och öppna upp godstransportmarknaden. beskriver den europeiska operatörsmarknaden på följande sätt: Varje europeiskt land, undantaget , och , har ett nationellt statligt ägt godsjärnvägsföretag. Ett av dessa statligt ägda järnvägsföretag är i vilken är det enskilt största godsjärnvägsföretaget i . Man har dessutom stärkt sin ställning genom förvärv av bland annat logistikaktörer som Stinnes samt godstrafikverksamheterna hos de nationella järnvägsförvaltningarna i och . har också ambitioner att genom ytterligare förvärv stärka sin ställning ännu mer. Ytterligare tre statligt ägda järnvägsföretag med särskilt stor betydelse på grund av stora inrikes transportvolymer är SNCF Fret i , Trenitalia S.p.A. i samt i . Utöver dessa finns det ett antal stora och/eller växande privata aktörer. Bland annat English Welsh and och Freightliner i , i samt Rail4 Chem, , och Bahn und Hafen i . Dessa privata bolag har olika karaktär och specialiserar sig på allt från gränsöverskridande trafik och inrikes systemtåg till nätverk med vagnslasttrafik. Både bland de statliga och privata företagen finns tänkbara partner för flera av de företag som agerar på den svenska marknaden. Avregleringen av den europeiska järnvägsmarknaden måste slutföras och den öppenhet som finns i måste förenas med liknande krav på EU:s övriga medlemsstater. Ett viktigt steg i avregleringen är att rollen som operatör och infrastrukturförvaltare skiljs åt. Detta är ett steg som ännu inte har tagits i alla länder, bland annat . Det är en nödvändig reform för att garantera marknadstillträde på lika villkor. har gått med förlust sedan verksamheten organiserades i en egen sektor inom affärsverket 1989. uppgick förlusten till . Sedan bolagiseringen 2001 har bolagets kapital urholkats kraftigt och uppgår soliditeten till . Detta ska jämföras med den soliditet på dryga som ansågs nödvändig vid bolagiseringen. står för av godstransporterna på järnväg i och äger även som är ett annat av de två bolag som kan betraktas som allsidiga järnvägsföretag som bedriver trafik av någorlunda omfattning. Genom att företaget vid bolagiseringen övertog ansvaret för de fordon som användes för godstrafik och som fanns i det gamla affärsverket, kontrollerar i princip hela den flotta av dragfordon som finns tillgänglig för godstrafik i . Bolagets största risker och en stor del av bolagets kostnader ligger i fordonsparken. De leasade fordonen utgör av bolagets balansomslutning och står för mellan av bolagets kostnader. Den restvärdesrisk samt den överbelåning om nästan som finns på fordonen innebär en stor riskexponering och kan leda till stora förluster . 8 En politik för hållbara transportlösningar Mot bakgrund av vår principiella inställning till statligt ägda företag kan vi självfallet inte invända mot att regeringen bemyndigas att avyttra det statliga innehavet i . Vi anser dock att den affärsuppgörelse som regeringens proposition verkar syfta till sker på fel sätt, under fel omständigheter och med fel motpart. Avyttringen bör ske genom en regelrätt försäljning av hela företaget eller av delar av företaget, om inte starka skäl talar för en annan lösning. Vi anser således inte att regeringen ska bemyndigas att förvärva aktier eller andra former av andelar i det företag eller den företagsgrupp som förvärvar aktier i , eller att förvärva rättigheter till sådana aktier eller andelar. Vid avvecklingen av det statliga ägandet är det av stor vikt att konkurrensaspekter beaktas. Avyttringen av får inte medföra minskad konkurrens på transportmarknaden. Eftersom svarar för av godstransporterna på järnväg bör man avyttra företaget i delar för att främja god konkurrens. Det kan vara att föredra från samhällsekonomisk synpunkt att stycka företaget för att uppnå god konkurrens även om detta skulle leda till en lägre intäkt vid försäljningen. Anledningen är att en sådan affär kan leda till lägre priser och effektivare transporter. När vi har utarbetat våra förslag har vi utgått från att de åtgärder som vidtas för att stärka och för att skapa hållbar transportlösningar måste eliminera några av de stora affärsrisker som dras med skapa en ökad konkurrens på den svenska marknaden för godstransporter på järnväg främja socialt och ekologiskt hållbara transportlösningar vara förenliga med om statsstöd. 8.1 Förbättrad kapitalstruktur i kapitalstruktur bör förbättras genom en eftergift av hela den leasingskuld som har gentemot staten genom affärsverket . Denna eftergift ska vara bunden till att återlämnar samtliga leasade fordon till affärsverket. På detta sätt ges en soliditet på som bolaget befrias från den största affärsrisk som det tyngs av. I och med att fordonen återlämnas till affärsverket kommer affärsverket att framöver ansvara för de affärs- och restvärdesrisker som är förknippade med fordonen. För affärsverkets räkning innebär transaktionen att det uppstår ett negativt eget kapital om nästan . Det negativa kapitalet motsvaras av den överbelåning som finns på de leasade fordonen och är en kostnad som, oavsett vilken lösning man väljer för att komma till rätta med nuvarande finansiella problem, måste betalas antingen via den hyra som debiteras tågoperatörerna eller via kapitaltillskott till antingen eller affärsverket.