mot · GS02T459 · 2004-10-05 00:00:00 — Genom att hämma konkurrensen och inte ta tag i de strukturproblem som finns på den svenska järnvägsmarknaden, främst när det gäller fordonsförsörjningen, omöjliggör åtgärderna en sund utveckling av järnvägsmarknaden. föreslog vid behandlingen av regeringens proposition ett alternativt åtgärdspaket för att komma till rätta med både SJ AB:s ekonomiska problem och de strukturproblem som finns på den svenska järnvägsmarknaden. förslag utgick från att åtgärder som behövde vidtas för att stärka SJ AB:s finansiella situation skulle vara konkurrensneutrala, skapa goda förutsättningar för en fortsatt avreglering av järnvägsmarknaden samt vara förenliga med om statsstöd. Den av regeringen tillsatta utredde förutsättningarna för en fortsatt utveckling av konkurrensen inom den nationella persontrafiken på järnväg. Enligt är det ofrånkomligt att utvecklingen av konkurrensen inom persontrafiken innebär att fråntas sin ensamrätt på lönsamma sträckor. föreslår därför att av regeringen begär författningsändringar eller förslag på sådana som innebär att all interregional persontrafik på stomjärnvägarna blir föremål för upphandling. Goda förutsättningar finns för att skapa ett hållbart transportsystem. I synnerhet och miljökvalitetsmålen ger ett regelverk som förutsätter långt gången miljöhänsyn. Men regler är inte tillräckligt. I mycket hög grad handlar hållbar utveckling om enskilda personers val och deras tillgång till miljömässigt goda val. Valet att resa eller transportera, och med vilket färdsätt, ligger hos den enskilde resenären eller konsumenten. Staten kan bidra med förbättrade förutsättningar som handlar om möjligheten att välja järnväg eller sjöfart, men också om att de som väljer att använda bilen ska kunna göra det med minsta möjliga miljöpåverkan som följd. För att driva utvecklingen bort från fossila bränslen krävs insatser på alla nivåer - från den enskilde trafikanten till stora företag och forskningscentra. anser att en viktig del i detta arbete är formulerandet av politiska mål och genomförandet av politiska åtgärder som bidrar till att dessa mål blir möjliga att uppnå. De politiska medel, som behövs för att styra utvecklingen, ska utformas så att nationella lösningar och låsningar undviks. Eftersom fordonstillverkningen sker på en global marknad bör också de politiska styrmedlen användas på en så "hög" nivå som möjligt, vilket i många fall är liktydigt med EU. Den svenska klimatpolitiken under den socialdemokratiska regeringen är ett tydligt exempel på hur formulerandet av politiska mål kan misslyckas. De uppställda svenska nationella målen för transporternas koldioxidutsläpp har inte åtföljts av verkningsfulla åtgärder och därför befunnits omöjliga att uppnå. fastställde 1998 regeringens förslag till etappmål för transportsektorns koldioxidutsläpp som innebär att dessa ska ligga påsamma nivå som 1990. konstaterades dock att utsläppen från vägtrafiken ökat och att de fortsätter öka. Detta föranledde regeringen att ge () i uppdrag att se över och lämna förslag på uppdaterade etappmål för transporternas utsläpp. föreslog att utsläppen av klimatpåverkande gaser från transportsektorn ska vara högst högreän . Denna revidering är ett tydligt tecken på den förda politikens misslyckande. Mål har uppställts utan att beredskap eller vilja funnits att genomföra sådana åtgärder som leder till målens uppfyllelse. Den socialdemokratiska regeringen har, på detta område liksom på så många andra, använt mål istället för åtgärder för att uppvisa handlingskraft. Transportsektorns utsläpp behöver sättas i ett europeiskt sammanhang och målen närmare knytas till de politiska styrmedlen. Det centrala instrumentet i denna politik bör vara systemet för handel med utsläppsrätter för växthusgaser. Transporternas utsläpp bör bli en del i det, inledningsvis europeiska, system som för industrins CO2-utsläpp införs . Förutsättningar ska skapas för utvecklandet av de långsiktigt mest effektiva och hållbara transport- och bränslealternativen. Dagens kunskap är begränsad om vilket eller vilka bränslen som kommer driva framtidens transporter. Därför krävs en öppen attityd. Alltför styrande kortsiktiga målsättningar kan hindra utvecklingen av de långsiktigt bästa alternativen. De politiska styrmedlen måste i största möjliga utsträckning vara teknikneutrala, utformade så att nationella särlösningar undviks. Hur närmare vill driva utvecklingen bort från fossila bränslen utvecklas i en särskild riksdagsmotion Hållbara vägtransporter. En effektivisering och omstrukturering av godstransportsystemet är angelägen ur miljösynpunkt. I likhet med Godstransportdelegationen anser att överväganden om godstransporternas utveckling måste ha som utgångspunkt att den är och bör vara marknadsstyrd. Genom transportpolitiken har dock staten ett ansvar att förbättra godstransporternas miljömässiga förutsättningar. Samordningen av olika transportslag spelar en avgörande roll i detta. Transportkedjor och intermodala transporter (transporter som omfattar mer än ett trafikslag) är nyckelbegrepp, eftersom möjligheterna att överföra hela transporter från till exempel väg till järnväg är begränsade. En särskild satsning på järnvägens och sjöfartens infrastruktur är ändå angelägen. har sin största fördel i tunga och skrymmande transporter över långa avstånd, vilket lämpar sig väl för den svenska geografin och näringsstrukturen. För att kunna vinna marknadsandelar behöver dock transportsättets flexibilitet och hastighet förbättras. samordning med vägtransporter, men framförallt med sjöfart och flyg, förutsätter investeringar. Listan på transportknutpunkter med otillräcklig kapacitet kan göras lång. En rad stora flygplatser saknar de järnvägsförbindelser som skulle förbättra samordningen med flygfrakten. I är en förbättring av hamnens icke elektrifierade banförbindelser en nödvändig åtgärd. I arbetet med de nationella planer för väg- och järnvägsnätet anser därför att särskild vikt ska läggas vid skapandet av intermodala transportknutpunkter. Det är också väsentligt att godstrafiken har ett väl definierat kostnadsansvar som tar hänsyn även till de externa effekter den medför. De skatter och avgifter som tas ut av trafiken ska motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnader den ger upphov till. Den bristande harmoniseringen av skattenivåer inom EU gör det dock problematiskt att undvika konkurrenssnedvridningar. presenterade 1998 en vitbok om gemensamma avgiftsprinciper i EU, som dock inte resulterat i någon harmonisering. kan spela en betydande roll för det europeiska godstransportsystemet genom att bistå kommissionen i det fortsatta arbetet med ett integrerat avgiftssystem. I bör också en särskild näringspolitik skapas för transportnäringen, vilket påpekats av Godstransportdelegationen. förutsätter att Godstransportdelegationen i någon form permanentas så att staten, näringslivet och transportbranschen har ett gemensamt forum för planering av infrastruktur. utvecklar synen på godstransporter i två kommittémotioner om sjöfart respektive åkerinäring. Målet för transportpolitiken bör vara att kombinera en tillväxt inom flygtrafiken med bibehållet miljöskydd. insatser för att uppnå en minskning av luftfartens negativa miljöpåverkan är positiv, men de måste drivas vidare med ökad kraft. I synnerhet behöver åtgärder vidtas för att minska bullret och förorenande utsläpp. Det är dock svårt för eller ens EU att ensamt vidta åtgärder eftersom handlingsutrymmet är begränsat genom de internationella åtaganden som medlemsstaterna gjort inom ramen för Internationella civila luftfartsorganisationen (). Inom hela EU, liksom runt om i världen, åtnjuter flyget betydande skattefördelar, bland annat momsbefrielse på flygfotogen vid såväl internationella som nationella flygningar. Momsbefrielsen gör att flygbolagen saknar incitament att införa mer energieffektiva flygplan för att bidra till en minskning av koldioxidutsläppen. Detta innebär även en konkurrensfördel för flyget gentemot övriga transportsätt. Inom EU pågår en diskussion om en beskattning av flygfotogen. Det är en utveckling som stödjer, då varje trafikslag i möjligaste mån skall bära sina egna samhällsekonomiska kostnader. Parallellt med att medlemsstaterna ökar sitt samarbete i syfte att införa en sådan beskattning bör kompletterande åtgärder för ökad miljödifferentiering övervägas. Ett steg mot ett mer långtgående kostnadsansvar är att de nuvarande luftfartsavgifterna anpassas, så att större hänsyn tas till flygplanens miljöpåverkan. I beaktas utsläppen av kväveoxider och kolväten i start- och landningsavgifterna, men det är väsentligt att verkar för att det på EU-nivå också utvecklas ett system som inkluderar koldioxidparametrar. Fordonshobbyn tillhör de allra största intressegrupperna i . Cirka 500 000 personer ägnar sig åt motorsport eller renovering, restaurering, ombyggnad och trimning av entusiastfordon och veteranfordon. är på flera sätt ett bra land för fordonsentusiaster. 30-åriga veteranbilar är skattebefriade, det finns möjligheter att bygga egna fordon eller modifiera befintliga bilar och motorcyklar. Trots detta möts vi ofta av vittnesbörd om problem med myndigheter såsom svårtolkade föreskrifter, överdriven byråkrati och obegripliga förbud. Exempelvis ämnade 2003 förbjuda all privatimport av bilar och motorcyklar från . Efter kraftiga opinionsyttringar tvingades myndigheten att ta tillbaka det ogenomtänkta beslutet. Andra exempel vi hör upprepade vittnesbörd om är: höga registreringskostnader vid import av bilar eller motorcyklar från annat EU-land, exempelvis . Det är inte försvarbart att svenska myndigheter tar för att föra in ett utländskt fordon i det , smärre modifieringar godkänns inte av . En motorcykel inköpt i annat EU-land visade sig ha annan cylindervolym än den ursprungliga. Köparen får nu inte registrera den i utan att bygga om motorn igen, ibland kan det vara svårt att få fram vissa originalhandlingar till importerade fordon, såsom bromsintyg. Detta kan leda till att köparen inte får registrera fordonet trots att det är besiktigat och godkänt i ursprungslandet. Till följd av gällande lagstiftning och regelverk måste de som sysslar med hobbyn vända sig till en rad olika myndigheter för tillstånd, råd och godkännande, bland annat , och . Inte sällan uppstår problem då myndigheter lämnar olika besked, har olika uppfattningar och hänvisar till regler som står i motsats till varandra. Inte sällan hamnar den enskilde i en omöjlig situation, då tydliga vägar till att kunna registrera och använda sitt fordon saknas. I syfte att underlätta för fordonshobbyn anser att regeringen bör verka för att fordonsägare ska kunna vända sig till en enda myndighet i tillståndsärenden. Sjöfarten är ett transportmedel med goda framtidsutsikter. Den är energieffektiv och kan vara miljövänlig. har arbetat för bättre villkor för den svenska handelsflottan, bl.a. det nettostödssystem som den nuvarande regeringen efter lång betänketid lyckats införa. Hamnarna är av utomordentlig betydelse för transportnäring och ekonomi i stort. av den svenska utrikeshandeln går genom hamnarna. Sjöfartens infrastruktur är en nationell angelägenhet även om den inte mer än i undantagsfall är skattefinansierad. Precis som flyget så betalas sjöfartens infrastruktur av dess användare via hamn- och farledsavgifter. Hamnväsendet har alltmer marknadsanpassats. Den utvecklingen är positiv, men det är väsentligt att staten verkar för en god konkurrenssituation. Detta gäller bl.a. bestämmelserna för avfallshanteringen i hamnarna som skärpts. Det är avgörande att systemet med no-special-fee, dvs avgiftsfri avhallshantering, upprätthålls. Den svenska kustsjöfarten och Vänersjöfarten behöver ges bättre villkor. Det är väsentligt att infrastrukturella förutsättningar finns för att utveckla Vänersjöfarten. Standarden på utgör en sådan förutsättning. Staten bör garantera fortsatt drift av kanalen och tillse att nödvändiga underhållsarbeten kommer till stånd. har motsvarande betydelse för Mälarsjöfarten. Isbrytningen bekostas med hjälp av avgifter. Ett krav som ofta framförts är att isbrytningen borde ses som en regional fråga och bekostas över statsbudgeten. vill göra detta till en internationell fråga. Regeringen bör pröva att finansiera isbrytningen med hjälp av EU-medel. Motivet är de transportnackdelar som framför allt och drabbas av på grund av de besvärliga vinterförhållandena. 15.1En planeringsram för sjöfartens infrastruktur anser att statliga medel långsiktigt bör avsättas för att täcka en del av kostnaderna för sjöfartens infrastruktur. Det av administrerade farledssystemet kan inte helt ut finansieras med avgifter. Staten har ett ansvar att stödja regionala satsningar och tillse att de stora godsstråken, som utgör möjliga alternativ till vägtrafiken, också blir kommersiellt gångbara alternativ. Ersättning utgår i form av anslagsmedel till "viss kanaltrafik m.m.". Av riksintresse är, förutom ovan nämnda kanaler och andra farleder, också säkerheten och tillgängligheten i hamn. Ett avtal har slutits om en gemensam finansiering av investeringar i farleder till och från hamn. Statens del av finansieringen uppgår till , vilket ska täckas av egna medel och lån. För att utveckla sjöfarten genom en förbättrad infrastruktur anser att planering för 2004-2015 bör ha sin utgångspunkt i att statliga anslagsmedel avsätts för investeringar i farleder. anser att i ett nytt anslag bör avsättas för detta ändamål. En väl fungerande luftfart spelar en betydande roll för ekonomiska och sociala utveckling. Den är nödvändig för vårt lands förmåga att bygga upp en kraftfull exportindustri likaväl som den är förutsättning för en framgångsrik regionalpolitik. Flygets utveckling har åter tagit fart efter den nedgång i resande som blivit följden av terrorattackerna . Flyget är ett av de säkraste transportmedlen. Trots det får vi tyvärr räkna med att det även kommer att ske allvarliga flygolyckor runt om i världen som genom den uppmärksamhet de skapar tillfälligt bromsar tillväxten inom flygtrafiken. Säkerhetsarbetet behöver därför intensifieras, på såväl nationell som internationell nivå. Framförallt finns på europeisk nivå förutsättningar att med gemensamma regelverk skapa det gemensamma luftrum som ännu saknas. måste vara pådrivande i denna fråga. var först i med att avreglera den inrikes flygmarknaden. Resultatet av detta är naturligtvis att flygsektorn tvingats höja sin produktivitet och därmed öka sin konkurrenskraft, inte minst internationellt. Detta har skett i stort sett utan negativa regionala konsekvenser. När avregleringen nu med ökad kraft genomförs i och globalt är den förbättrade konkurrenskraften en tillgång för de Sverigebaserade flygbolagen. Det är viktigt att de privata och kommunala alternativ som växer fram inom flyget får samma förutsättningar som att agera. Inrättandet av en fristående luftfartsinspektion bör kunna bidra till att alla aktörer på marknaden kan granskas utifrån samma förutsättningar. Ur konkurrenssynpunkt behöver staten också se över sitt ägande i SAS. Företaget är verksamt på en marknad som drivs på affärsmässiga grunder. har svårt att finna några skäl till statens ägarengagemang. Vår principiella syn är att staten inte bör äga företag som är verksamma på en avreglerad marknad, undantag kan göras om det finns synnerliga skäl. Det är olyckligt att staten både beslutar om spelreglerna och är ägare till en av aktörerna på marknaden. För företaget och dess anställda är det utan tvekan bättre med andra ägare än staten, bl.a. med tanke på eventuella behov av kapitaltillskott. har konstaterat att den långsiktiga tillväxten i trafiken gör det nödvändigt att inte bara omorganisera flygplatsverksamheten, utan också att åstadkomma ny flygplatsinfrastruktur. Flygtransportsystemets nuvarande struktur leder till att bolagen koncentrerar sin verksamhet till stora flygplatser, som får utgöra nav för verksamheten. Trafikstockningarna uppstår kring huvudflygplatserna med försvårad flygtrafikledningen som följd. Internationellt finns en tendens att begränsa anläggningen av nya flygplatser och i stället rationalisera flygtrafiken via nya bestämmelser för flygledningen och större flygplan. Som konstaterat uppstår då risken att en viktig kundgrupp blir åsidosatt, de som flyger regionalt till destinationer som inte trafikeras av snabbtåg. Enligt kommissionens bedömning står det klart att de politiska beslutsfattarna i längden inte kommer att kunna undvika att ta ställning för en ökning av antalet landningsbanor och flygplatser, eftersom det rör sig om långsiktiga investeringar som kräver en noggrann planering. För del rör de angelägna men komplicerade politiska besluten framförallt . Det handlar dels om fortsatta utbyggnad, dels om den ytterligare flygplatskapacitet som måste skapas närmare genom en framtida avveckling av . Tyvärr har regeringens agerande i denna fråga uppvisat stora brister. tredje landningsbana har öppnats för trafik. För att kunna möta den ökade efterfrågan på flygkapacitet är det väsentligt att ges goda möjligheter att ta fram planeringsunderlag för ytterligare bankapacitet. kommun har i förhandlingar med visat stor öppenhet inför en fortsatt utbyggnad inom ramen för nu gällande avtal mellan staten och kommunen. Dialogen parterna emellan och informationen till allmänheten behöver dock intensifieras med inriktning mot att kan få i uppdrag att planera och bygga en fjärde bana. är rikets huvudstad och måste ha goda förbindelser, däribland en "lokal" flygplats. fungerar på detta sätt, men dess styrka är också dess största svaghet. Närheten till ger buller, utsläpp och en ökad olycksrisk, men ett realistiskt alternativ finns inte. har ett avtal som löper ut . På grund av regeringens bristande handlingskraft kan dock detta komma att förlängas i brist på alternativ flygplatskapacitet. Framförallt är det affärsflyget till och från som hotas när en lämplig framtida flygplats saknas. Detta får stora indirekta konsekvenser, eftersom det är för näringslivet som affärsflyget är av mycket stor betydelse. Tillväxten i regionen i sin helhet kommer att hämmas. Det är också i sig viktigt att ett alternativ finns till . Det skapar konkurrens vad gäller start- och landningsavgifter, vilket inte minst gynnar mindre bolag som flyger nationellt och internationellt. och staten genom slöt 1994 ett avtal som förelade att begränsa trafiken med tyngre flygplan på . Detta avtal omförhandlades med inriktning mot att ge affärsflyget möjlighet att expandera som det totala antalet starter och landningar minskar. gäller avtalet till 2011. Transportpolitiken måste dock inriktas mot att avvecklas. Avvecklandet av kräver en ny flygplats. Hur den socialdemokratiska regeringen ser på avveckling är dock höljt i dunkel. Regeringen har givit den parlamentariska kommittén Stockholmsberedningen i uppdrag att lämna förslag på hur flygplatskapaciteten i kan tillgodoses vid befintliga flygplatser. Stockholmsberedningen konstaterar i SOU 2003:33 att en tillräcklig flygplatskapacitet i inte kan nås efter 2011 om då läggs ner och bebyggts med bostäder. Tillräcklig kapacitet kan bara nås om får vara kvar, vilket Stockholmsberedningen menar att det saknas politiska förutsättningar för i . Stockholmsberedningen föreslår att regeringen uppdrar åt en särskild kommission att om möjligt föreslå en citynära flygplats för huvuddelen av Brommaflyget. Arbetet måste enligt beredningen ske så snabbt att en ny flygplats kan tas i bruk senast före utgången av . anser att bör tillkännage att regeringen måste vidta åtgärder för att långsiktigt trygga flygplatskapaciteten i . 17Postens pristak för enstaka försändelser har fått i uppdrag av Post- och kassaserviceutredningen att göra en lägesbeskrivning av den svenska postmarknaden. I denna lägesbeskrivning visas tydligt hur Posten kraftigt höjt priserna där konkurrensen är begränsad och omvänt. Det intressanta är att ställa detta mot det som Posten driver om ett borttagande eller revidering av pristaket för enstaka övernattbefordrade försändelser. Det råder fri prissättning på sändningar, enstaka ej övernattbefordrade försändelser, oadresserad direktreklam (som är Postens enskilt största tjänst) och paketverksamheten. Det är således fri prissättning på allt utom en mindre del av Postens verksamhetsområde och det är också den delen av verksamheten där Posten i princip har av marknaden. önskar är alltså att få pristaket avskaffat på den enda och begränsade delen av sitt verksamhetsområde som är prisreglerad trots att de höjt priset avsevärt mer på denna delmarknad än den allmänna prisutvecklingen och även mer än arbetskraftskostnadsutvecklingen. Skyddsbehovet som motiverade pristaket, dvs. att det i princip endast finns Posten som distribuerar enstaka försändelser, finns kvar . Det finns således goda argument för varför det existerande pristaket istället skulle tillämpas mer strikt , dvs. att inte tillåta den avrundning som gör att Posten har kunnat höja priset trots att KPI inte höjts i motsvarande utsträckning. Det bör åtminstone finnas kvar i oförändrad form. 18IT och elektronisk kommunikation IT-politik har utvecklats i sin helhet i tidigare riksdagsmotioner, bland annat i samband med IT-proposition. Föreliggande motion begränsar sig till några områden inom IT-utvecklingen som särskilt vill uppmärksamma regeringen på. Utbyggnaden av bredband ska i första hand göras av marknaden. Staten har dock ett övergripande ansvar att se till att infrastrukturen finns tillgänglig i hela landet. Framför allt landsbygden och glesbygden har förutsättningar som gör det svårt att få en acceptabel utbyggnad marknadsnässigt bärkraftig. I dessa områden bor av landets befolkning. För att uppmuntra och underlätta utbyggnaden har riksdag och regering beslutat om en rad stöd riktade till dessa områden. Det finns även ett generellt stöd till enskilda som har haft höga anslutningskostnader. Totalt har avsatts för sådana åtgärder . Åtgärderna gäller alla delar av näthierarkin, som schematiskt kan delas in i fyra nivåer: stomnät, ortssammanbindande nät, områdesnät och accessnät. Av detta har reserverats för skattereduktion för hushålls och företags anslutningskostnader. Som konstaterades i budgetpropositionen har detta utnyttjats i "begränsad omfattning". Närmare bestämt har utfallet av reduktionen varit . Endast 4 100 ansökningar från hushåll och företag har beviljats. Bakom detta totala misslyckande döljer sig ett uppenbarligen felaktigt konstruerat regelverk. Stödet ges till av kostnaderna och är alltså maximerat till . Utfallet visar med all önskvärd tydlighet att tröskeln är för hög, framförallt för hushållen. förespråkar ett avdrag i intervallet istället. Åtskilliga finns avsatta för att utnyttjas till skattereduktion. Det är dags att konstruera denna reduktion på ett sätt så att dessa resurser utnyttjas. Efterfrågan på det kommunala stödet har däremot varit betydande, och det finns stor risk att den tillgängliga ramen inte räcker för alla önskvärda insatser fram till 31/12 2006. I budgetpropositionen föreslog regeringen en omfördelning av från accessnätsstödet till kommunernas bredbandsutbyggnad t.o.m. utgången av 2005. Det återstår då till accesstöd. ekonomiska vårproposition föreslog regeringen att tidsperioden för stödet till kommunerna skulle förlängas till utgången av 2006. För att göra den av beslutade stödperioden meningsfull kan det nu vara motiverat att omfördela ytterligare 0,5 miljarder av avsatta medel för accessnäten till kommunernas bredbandsutbyggnad i de områden där marknaden ej klarar detta.I många kommuner/län pågår just nu funktionsupphandling (kan vara en blandning olika tekniker) av bredband med målet att samtliga invånare skall ges tillgång på bredband. 18.2Konkurrensen på fast telefoni Den avreglerade telefonimarknaden har betytt oerhört mycket för utveckling . Alla parter på telemarknaden har tjänat på konkurrensutsättningen och etableringen av flera mobiltelefonioperatörer i .