mot · GS02MJ370 · 2004-09-30 00:00:00 — 4Varför behövs det nya drivmedel?3 4.2Utnyttja vår egen mark5 4.3Oljan är en ändlig resurs6 Men behöver en knuff i ryggen9 6.2.1Skattebefrielse vid låginblandning av etanol eller RME10 6.2.2Skatterabatt på energiskatten på bensindelen i E8510 6.2.3Nedsättning av förmånsvärdet för miljöbilar11 6.2.4Skatterabatt för privatpersoner som köper miljöbil11 6.3Centerpartiets alternativ till regeringens "gröna skatteväxling"12 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att framtidens fordonsbränslen skall vara miljövänliga och tillväxtskapande. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av att redan nu fatta styrande beslut och peka ut delmål , då vi skall ha halverat våra utsläpp av växthusgaser. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att förbjuda försäljningen av nytillverkade fordon som enbart kan drivas av fossila bränslen efter 2015. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att skall verka inom EU för att Auto-Oil-direktivets begränsning på inblandning av biodrivmedel i bensin avskaffas . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att skatteklassa RME och diesel var för sig.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att framtidens fordonsbränslen gynnar en miljödriven tillväxt i genom att forskning och teknikutveckling tas till vara samt att förnybara bränslen kan produceras inom landet. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att det krävs en översyn av tullbestämmelserna, så att inte vår inhemska etanolproduktion missgynnas.1 beslutar att ge bidrag till ytterligare anläggningar för etanolframställning.2 1Yrkandena 5 och 7 hänvisade till SkU. 2Yrkande 8 hänvisat till NU. föreslår med denna motion några vägar som bryter vårt oljeberoende och formar ett system för framtidens fordonsbränslen, som är såväl miljömässigt som ekonomiskt hållbart. Drivmedel som kan produceras lokalt, exempelvis pååkermark och i skogen, där svensk teknik också kan skörda framgångar på en internationell marknad. När världsutställningen i led mot sitt slut och skarpaste hjärnor skulle försöka se ett århundrade fram i tiden, var det fortfarande häst och vagn som trafikerade världens vägar. Gatorna lystes upp av gaslyktor, som var den tidens högteknologiska nyhet. Kolet väntades bli den dominerande energikällan . När experterna ombads titta in i kristallkulan och sia om framtidens energisystem, förutsåg man en del viktiga förändringar, t.ex. en kraftigt ökad elanvändning världen över. Andra förändringar missade man totalt. Ingen förutsåg oljans kraftiga uppgång eller bilismens snabba framväxt. Än mindre förutsåg någon att olja och andra fossila bränslen skulle användas i så stor omfattning att havsnivåerna skulle påverkas, ekosystem störas och klimatet förändras. Vad som ovan anges om att framtidens fordonsbränslen ska vara miljövänliga och tillväxtskapande bör ges regeringen till känna. 4Varför behövs det nya drivmedel? Utöver det faktum att de fossila bränslena påverkar vårt klimat finns det också andra skäl till att minska vårt oljeberoende. Oljan är en ändlig resurs. Åtminstone kommer den tillgängliga oljan att börja sina inom några 10-tal år och det kommer också att bli orimligt dyrt att pumpa upp "den sista oljan". För del, som inte besitter stora oljetillgångar, finns det också skäl att börja nyttja våra egna marker för att ta tillvara fotosyntesens enastående förmåga att producera förstklassiga, förnyelsebara bränslen. Att hejda utsläppen av växthusgaser är en enorm global utmaning och en avgörande framtidsfråga för livet på jorden. Mänsklighetens påverkan på klimatet kan fåödesdigra konsekvenser både för nu levande generationer och för kommande. De länder och områden som riskerar att drabbas hårdast av klimatförändringarna är utvecklingsländerna, där många ekosystem redan är hårt ansträngda. Dessutom har de en bräcklig livsmedelsförsörjning och stor fattigdom. Men även vi i kommer att drabbas av klimatförändringarna med de förhöjningar av växthusgaser som sker i atmosfären. Regnigare somrar och mildare vintrar är bara några av de effekter vi kan räkna med. Med ett förändrat klimat följer också nya spridningsvägar för sjukdomar, förändrade odlingsgränser osv. De klimatförändringar som människan orsakar beror på förbränning av fossila bränslen - olja, kol och naturgas - i bilar, flygplan, värmekraftverk och industriprocesser. I står transportsektorn för ca 1/3 av utsläppen av växthusgaser och det är också inom denna sektor som utsläppen ökar. har det skett en ökning av utsläppen från transporterna med . När man försöker komma tillrätta med klimatproblemet är alltså trafiken en viktig del att arbeta med. Det finns ingen anledning att sitta och vänta på att olika varianter av skräckscenarier kring klimatförändringarna slår in. De miljöeffekter som vi redan sett av de fossila bränslena är skäl nog att agera. EU har antagit ett mål om att minska de samlade utsläppen av växthusgaser inom unionen till 2010 (jämfört med nivå). mål är att minska utsläppen till 2010. riksdag har beslutat att utsläpp ska halveras . bedömer FN:s klimatpanel, IPCC, att de globala utsläppen måste minska inom några årtionden. anser att man redan nu måste staka ut riktningen för hur vi ska kunna nå det mål som riksdag har satt upp - att utsläpp av växthusgaser ska halveras . Vi är beredda att fatta beslut om delmål, som pekar ut riktningen för näringslivet och medborgarna. Detta är oerhört viktigt för att investeringar ska komma till stånd och prioriteringar av forskningsresurser ska kunna göras. Just nu har den mesta argumentationen och prioriteringarna sin utgångspunkt i hur vi ska nå "4 %-målet" till 2010. Det gäller att vi också kan höja blicken och lägga upp en plan , såväl inom som inom EU-samarbetet. Vad som ovan anförts om vikten av att redan nu fatta styrande beslut och peka ut delmål , då vi ska ha halverat våra utsläpp av växthusgaser, bör ges regeringen till känna. Ett sådant mål, som krävt , är en bortre parentes för nytillverkade fordon som enbart kan drivas på fossilt bränsle . Genom att tydligt visa vår politiska vilja kan marknaden ställa in sig på detta . Kravet kan jämföras med de tuffa beslut som man fattade i , när man insåg att något måste göras mot biltrafikens miljöproblem. En "bortre parentes" skulle främja bl.a. teknikutveckling och större investeringar för t.ex. producenter av biodrivmedel. Vad som ovan anförts om att förbjuda försäljningen av nytillverkade fordon som enbart kan drivas av fossila bränslen efter 2015 bör ges regeringen till känna. Att det dessutom finns regler som motverkar våra klimatmål är absurt. Ett exempel är EU:s omtalade Auto-Oil-direktiv som begränsar inblandningen av etanol i bensin till . I tillåter staten och biltillverkarna en inblandning på etanol, utan att motorerna behöver modifieras. I är siffran . Förutom att det är en orimlig regel, kommer man att ha mycket svårt att nå målet om biodrivmedel inom EU, om man inte tillåter mer inblandning. Självklart måste Auto-Oil-direktivets begränsning på 5-procentig inblandning av biodrivmedel i bensin avskaffas . Detta bör ges regeringen till känna. Ett annat exempel på regler som motverkar våra klimatmål är att låginblandningen av MetylEster (vanligtvis RapsMetylEster, , varför vi fortsättningsvis skriver det men egentligen skall reglerna gälla för vilket förnyelsebart bränsle som helst eftersom det inte ska vara reglerna som avgör tekniken) i diesel begränsas till enligt specifikationen för miljöklass 1. Detta beror på att skatteklasserna baseras på kokpunkten, vilken förändras vid en inblandning . Oljebolagen ser goda tekniska möjligheter att blanda in RME men det är alltså ett skattemässigt hinder som är problemet. Lösningen är att skatteklassa RME och diesel var för sig. Detta bör ges regeringen till känna. 4.2Utnyttja vår egen mark Det finns en stor outnyttjad kapacitet på svenska åkrar och i svenska skogar. EU har ett mål att minska överproduktionen av livsmedel i och allt större åkerarealer växer igen för att lönsamheten är för liten. Det finns alltså goda förutsättningar för att öka produktionen av bränsle och drivmedel. Därmed finns det också en ny, växande produktionsarena för de gröna näringarna. Potentialen för etanoltillverkning i är betydligt större än dagens. Om vi gör etanol av spannmål stärker och stabiliserar vi dessutom marknaden för spannmål. Dagens marknad för RME i är (motsvarar 1 ha höstraps). Skulle skattereglerna ändras uppskattar LRF att det bara inom lantbruket finns en marknad för . bedömer att den totala marknaden för RME skulle öka till vid en inblandning av RME i all diesel. Trädbränslen från skogsråvara och salix förväntas också bli en viktig ersättare till bensin och diesel. Genom olika processer kan cellulosan omvandlas till biogas, etanol, RME eller metanol. Självförsörjning bidrar också till teknikutveckling som i sin tur kan leda till exportmöjligheter. , med och , hyser en stor potentiell marknad för miljöteknik. Det vore synd om missade denna chans bara för att vi krampaktigt håller oss kvar vid "dåtidens teknik". har tydliga visioner om ett hållbart samhälle och en hållbar tillväxt. Utan ett hållbart samhälle försämrar vi möjligheterna för tillväxt och ett sunt utnyttjande av naturresurser och människor. En långsiktigt hållbar tillväxt kräver nytänkande. Miljöarbetet är långsiktigt och en god ekonomisk investering . Nya fordonsbränslen är en viktig del i detta. Vad som ovan anförts om att framtidens fordonsbränslen gynnar en miljödriven tillväxt i genom att forskning och teknikutveckling tas tillvara samt att förnybara bränslen kan produceras inom landet bör ges regeringen till känna. EU:s direktiv om främjande av biodrivmedel anger tre motiv till att andelen biodrivmedel ska öka inom unionen. Självklart är klimatet ett motiv men även importberoendet och sysselsättningen är motiv. Även om vi kan räkna med att andelen biodrivmedel i når upp till målnivån på så kan man säga att vi är på väg att misslyckas med de bakomliggande motiven om importberoendet och sysselsättningen. uppgår importen av drivmedelsetanol till . Det handlar dels om import av vinetanol från annat EU-land motsvarande , dels om import från tredje land (, m fl) motsvarande . När det gäller RME står importen för . Detta är förhållanden som inte gynnar minskade bränsletransporter, sysselsättning eller tillväxten i . En av de bakomliggande orsakerna till den stora andelen import är att produktionskostnaden av etanol från sockerrör och vin än så länge är avsevärt mycket lägre jämfört med vår inhemska. På lång sikt kommer dock priserna att jämnas ut på världsmarknaden. är vinetanolen starkt subventionerad av EU och den snedvrider därför konkurrensen. Såväl vinetanolen som etanolen från sockerrör är dessutom miljömässigt tveksamma. Det gäller nu att vi bygger upp och pressar kostnaderna i den inhemska produktionen, för att kunna vara med och konkurrera. EU-marknaden skyddas egentligen av tullar men mycket tyder på att dessa inte fungerar som de var avsedda. Tullbestämmelser när det gäller etanolen är i princip en djungel. Det krävs därför en översyn av tullbestämmelserna om inte vår inhemska etanolproduktion ska missgynnas. Detta bör ges regeringen till känna. 4.3Oljan är en ändlig resurs står fossila bränslen - kol, olja och fossilgas - för eller mer av energitillförseln i de flesta industriländer, och för i världen som helhet. Oljan har format vårt samhälle och uppfattas av många som oersättlig. Dagens oljeberoende energisystem bygger på storskalighet och centralisering, såväl vad gäller själva utvinningen av oljan som raffinering och distribution. Världens energiförsörjning är beroende av ett fåtal oljenationer, stora oljebolag och storskalig produktion. Det starka oljeberoendet i kombination med ett fåtal aktörers stora makt över oljan innebär att världen som helhet påverkas starkt vid fluktuationer i oljepriset. Det relativa lugn som rått på oljemarknaden och framåt beror på att efterfrågan vuxit relativt långsamt. Men efterfrågan på energi kommer att öka markant, i takt med att utvecklingen i de fattigare delarna av världen går framåt. av investeringarna inom energisektorn väntas ske i utvecklingsländer . När 1,3 miljarder kineser eller 1,1 miljarder indier bestämmer sig för att "bli med bil" kommer det att påverka konsumtionsmönstren radikalt. Skulle vi välja att fortsätta som och tillgodose den ökade efterfrågan i , och andra utvecklingsländer på samma sätt som industriländernas behov tillgodoses , skulle världens oljeproduktion behöva trefaldigas. Trots omfattande prospekteringar har de kända oljetillgångarna bara ökat marginellt , även om vissa länder skrivit upp sina uppskattade reserver för att få större produktionskvoter tilldelade av OPEC. av den olja som produceras kommer från oljefält som upptäcktes och många av dem har börjat sina. tillkännagavs den största oljefyndigheten på brittiskt territorium. Denna oljefyndighet, som betecknades som "gigantisk", kommer, när den tas i drift, att kunna försörja världsmarknaden i . tas nästan hälften av värdens olja från 15 väldigt stora oljefält. Denna produktion bedöms avta och behovet att ta olja från mindre fält till högre kostnad förväntas öka. Världens starka beroende av olja har lett till att militärstrategiskt tänkande i väst alltmer kommit att influeras av behovet av att säkerställa en ostörd tillgång till den strategiska resurs som olja blivit. Det får konsekvenser inte bara för den militära utvecklingen utan också för hur kapaciteterna struktureras. Ett tydligt exempel är strävan att kunna projicera militär makt över stora distanser. utvecklas även kapaciteter för att skydda oljeinstallationerna. Både i och i finns sådana funktioner. Kampen om oljetillgångar har också varit en direkt, eller starkt bidragande, orsak till flera av 1900-talets största militära konflikter, t.ex. det japanska angreppet på , och . produceras närmare hälften av all olja i instabila regioner och det är i just dessa regioner som det finns störst potential för att öka produktionen. Men ett fortsatt starkt beroende av olja, och därmed fortsatt beroende av en säker leverans från dessa regioner, innebär stora risker också säkerhetsmässigt. finns teknik och bränslen för transporter utan fossila bränslen. På landets vägar rullar ca 16 000 miljöfordon, varav de etanoldrivna står för cirka hälften och den högsta ökningstakten. såldes drygt 4 000 av dessa så kallade flexifuelbilar och trenden är tydlig. Detta motsvarar av landets bilar, men de står för av nybilsförsäljningen. av alla tjänstebilar är miljöbilar, vilket till stor del beror på de ekonomiska styrmedel som funnits för förmånsbeskattningen av tjänstebilar. Antalet personbilar och lätta transportfordon i år 2000-2004. Konsumenternas efterfrågan på miljövänliga fordon ökar och med det följer också infrastrukturen i form av tankstationer och teknikutveckling. På den brasilianska marknaden introducerades 19 nya bilmodeller av flexifuelbilar och också i är utbudet stort. I figuren ovan anges olika kategorier av "miljöbilar" som finns på den svenska marknaden . Även snåla småbilar finns med i figuren även om de inte drivs på ett alternativt bränsle, eftersom de i och inkluderas i kommunernas förmåner för miljöbilar. Självklart är det viktigt att minska bränsleförbrukningen hos samtliga fordon men det är inte bränslesnåla fossilbränsledrivna bilar som är lösningen på lite . Lösningen som vi känner till är istället fordon som drivs av: etanol, som säljs som E 85 inblandning av bensin eller som låginblandat i bensin dvs etanol, RME ("Rapsolja" dvs RapsMetylEster), gas baserat på biogas, DME (Dimetyleter) om den framställs av förnybar råvara, bränsleceller och vätgas som förädlas med hjälp av förnybar energi, el som produceras förnybart, syntetisk diesel som framställs i mindre skala ur stenkol och naturgas men även kan produceras förnybart. Detta är de förnyelsebara drivmedlen som vi känner till . Vad framtidens forskning och utveckling har att bidra med vet vi antagligen inte mycket om. Till exempel tror man att svartlutsförgasning till biogas eller metanol skulle kunna ge 1/3 av bilbränslebehov, om tekniken utvecklas och införs vid landets samtliga sodapannor. Finessen är att utveckla samtliga styrmedel och forskningsinsatser helt teknikneutrala. Det är också viktigt att reglerna inte utformas så att de styr tekniken. Det ska till exempel inte spela någon roll om man framställer biogas genom en biologisk eller kemisk process. Vårt enda krav är att det ska vara förnyelsebara bränslen som driver framtidens bilar. 6. men behöver en knuff i ryggen Regering och riksdag ägnar ofta för mycket kraft åt tekniklösningar och borde i stället ägna sig åt att formulera styrmedel (administrativa och ekonomiska) som drar åt rätt håll och överlåta åt marknaden att sköta tekniken. Tekniken är nämligen sällan problemet vid teknikomställningar, utan det är de ekonomiska styrmedlen som formuleras fel och kompromissas sönder. För att ställa om mot ett samhälle utan fossila drivmedel krävs det tydliga och betydelsefulla åtgärder. De alternativa fordonsbränslena och tekniken ligger fortfarande bara i startgroparna. Som vi har nämnt finns det en enorm marknad för förnyelsebara fordonsbränslen och den teknikomställning som krävs i fordonen. För att hänga med i utvecklingen och också visa vägen i omställningen till ett grönt transportsystem krävs att vi satsar på forskning och utveckling. När det till exempel gäller etanol ligger redan långt framme och den positionen vill vi bibehålla. Satsningarna handlar såväl om traditionell forskning som stöttning av näringslivet i dess teknikutveckling. Det är viktigt att satsningarna inte ger förtur åt något särskilt bränsle eller någon särskild teknik. Det är slutresultatet, effektiva och förnyelsebara fordonsbränslen, som vi efterfrågar. vill avsätta budgetmedel som öronmärks för forskning kring framställning av förnyelsebara bränslen och teknikutveckling av fordon för dessa. Dagens import av etanol visar att det finns en stor efterfrågan och därmed en potential i ytterligare satsningar på anläggningar som framställer etanol. Det handlar dels om att inte tappa tätposition när det gäller etanolen, dels om att utveckla tekniken. Om anläggningarna skalas upp för framställning av etanol från våra inhemska råvaror, kan priset pressas till de nivåer som vin- och sockerrörsetanolen ligger på. Det har framkommit behov av fem ytterligare fabriker för etanolframställning ur spannmål (en i varje spannmålsdistrikt) men också anläggningar för etanolframställning ur cellulosa. Med andra ord: Behovet är stort och statliga medel behövs för uppbyggnadsfasen av denna produktion. Vad som ovan anförts om bidrag till ytterligare anläggningar för etanolframställning bör ges regeringen till känna. 6.2.1Skattebefrielse vid låginblandning av etanol eller RME Under kap 2.1 argumenterar vi för en förändring av skattereglerna så att en låginblandning av upp emot RME i diesel ska möjliggöras. ställer sig också bakom beslutet om en skattebefrielse, av koldioxid- och energiskatten, för förnyelsebara bränslen. Om vårt krav på separerade skatteregler och förhoppningen om RME-inblandning i dieseln genomförs, skulle det alltså medföra minskade skatteintäkter för staten. Vi är beredda att avsätta de pengar som krävs för att täcka upp denna intäktsminskning. kommer dock inte den minskade skatten på bensin med etanolinblandning konsumenterna till del. Man kan inte se på priset att man valt att tanka bensin med etanolinblandning. Risken är att samma sak skulle hända vid en ökad RME-inblandning. borde man därför resonera om en särskild skatteklass för bensin och diesel med låginblandning av något förnyelsebart bränsle. Skattebefrielsen av den inblandade delen förnyelsebart bränsle kan även öka kraven från allmänheten att avskaffa Auto-Oil-direktivet. Den borde också gynna introduktionen bränsleflexibla pumpar, från vilka man själv kan välja vilken inblandning man vill köpa. Dessa är också väldigt bra i kallt klimat, där dagens etanolbilar kan ha svårt att starta utan motorvärmare vid extrem kyla och man därför kan vilja höja andelen bensin i etanolen från 15 till kanske . 6.2.2Skatterabatt på energiskatten på bensindelen i E85 För att öka efterfrågan på drivmedel med inblandning av förnyelsebara bränslen föreslår vi att man, förutom befrielse från koldioxidskatt och energiskatt på det förnyelsebara bränslet, också bör ge en extra rabatt på energiskatten för den del fossila bränslen som blandas med de förnyelsebara. finns etanol som drivmedel, dels som låginblandning i bensin, dels som E85 etanol och bensin. För E85 är etanoldelen skattefri medan bensindelen beskattas med koldioxidskatt och energiskatt. En extra rabatt på energiskatten för bensindelen i E85, förslagsvis motsvarande andelen etanol, dvs , skulle innebära lägre skatt per liter E85. I förlängningen kan vi även tänka oss en motsvarande rabatt vid andra inblandningsvolymer t ex vid låginblandning av RME i diesel eller etanol i bensin. Vi väljer därför att använda oss av ett rabattsystem som baseras på andelen förnyelsebart i bränslet. Motsvarande skatterabatt för bensin med låginblandning av etanol skulle bli per liter. Detta skulle dels stimulera efterfrågan på drivmedel med inblandning av förnyelsebara bränslen, dels tvinga fram en egen prissättning av dessa drivmedel. vet merparten av de som tankar bensin med låginblandning av etanol inte om detta. Det syns inte på priset! prissätts inte E85 utifrån egna förutsättningar utan från ett förhållande till bensinpriset inklusive skatter, vilket är anmärkningsvärt i en marknadsekonomi. är det tillgången på etanol som begränsar låginblandning i bensin. Utbudet av bränslen med höginblandning av etanol begränsas däremot av efterfrågan. anser därför att en sänkning av energiskatten för E85-bränsle med är en första viktig åtgärd för att stimulera efterfrågan. För yrkande om detta hänvisas till skattemotion (2004/05:Fi259). 6.2.3Nedsättning av förmånsvärdet för miljöbilar Nedsättningen av förmånsvärdet för miljöbilar har haft stor effekt på försäljningen av miljöbilar som tjänstebilar. skiljer man dock på elbilar (nedsättning till ) och bilar som drivs med alkohol eller gas (nedsättning till ). Denna skillnad är inte teknikneutral och missgynnar fordon drivna på gas och etanol. anser att nedsättningen skall vara generell. Alla bilar som drivs med el, alkohol eller gas får en nedsättning av förmånsvärdet till av förmånsvärdet för närmast jämförbara bil utan sådan mer miljöanpassad teknik. För yrkande om detta hänvisas till skattemotion. 6.2.4Skatterabatt för privatpersoner som köper miljöbil Genom nedsättningen av förmånsvärdet på miljöbilar har miljöbilarna bland tjänstebilarna fått ett rejält uppsving . Självklart anser vi att denna nedsättning skall bestå och även förstärkas men vi vill också stimulera privatpersoner att köpa en miljöbil. Som en uppmuntran till privatpersonerna avsätter vi , vilket ger en möjlighet för ca 5 000 nya miljöbilsägare att få skattereduktion om . För enkelhetens och teknikneutralitetens skull föreslår vi att rabatten är lika för alla, oavsett inköpspris eller innehavstid. Återbetalningen sker via skattekontot. För yrkande om detta hänvisas till skattemotion (2004/05:Fi259). delar bedömning om att fordonsskatten borde differentieras utifrån koldioxidutsläpp. Vi menar dessutom att skatten ska ta hänsyn till NOx och partikelutsläpp samt att den är teknikneutral. Detta skulle gynna teknikutvecklingen för att få fram mer bränsleeffektiva fordon. Bränsleeffektiv teknik är även användbar i fordon som drivs av förnyelsebara bränslen. Vi vill bryta trenden med alltmer bränsleslukande fordon. Det är också viktigt att NOx- och partikelutsläppen från framtidens miljöbilar hålls på en låg nivå, så att vi inte skapar nya miljöproblem.