bet · GR01TU10 · 2004-05-27 00:00:00 — Enligt den av Vägverketupprättade strategin (2003:99) skall målet för drifts- ochunderhållsåtgärderna vara att erbjuda alla trafikanter en god framkomlighetunder säkra förhållanden året runt, nu och , inom ramen förvad vägens fysiska utformning och bärighet medger och med hänsyn tillmiljön. Det kan beskrivas med hjälp av tre delmål: nöjda kunder, miljöhänsynoch vägnätets beständighet.Måluppfyllelse mäts genom uppföljning av vägnätets tillstånd, trafikantbetygoch miljöeffekter. Uppföljningen av vägnätets tillstånd sker mot enriksgemensam långsiktig målstandard. Kostnaden för underhållsåtgärder somhöjer det aktuella tillståndet till målstandard kallas eftersläpning.Målstandarden bygger på tre huvudmål:Vägnätets beständighet säkras för att undvika successiva kostnadsökningarav drift och underhåll och för att kunna erbjuda trafikanter bra standardäven i framtiden.Trafiksäker framkomlighet vid måttliga krav på hastighet och komforterbjuds trafikanterna på alla vägar (grundläggande standard).Trafiksäker framkomlighet vid högre krav på hastighet och komfort (lönsamstandard) erbjuds trafikanterna på vägar med högre trafik om ensamhällsekonomisk kalkyl påvisar tillräcklig lönsamhet (lönsam standard).Samtliga vägåtgärder skall dessutom utföras på ett trafiksäkert ochmiljövänligt sätt.Eftersläpningen mot målstandard har uppskattats till 17 miljarderoch fördelar sig på olika typer av objekt enligt nedanstående tabell.Tabell 4 Eftersläpning mot målstandard 2002Objekt Eftersläpning, mnkrBelagda vägar 14 000Grusvägar 1 200Broar 500Vägutrustning 1 300Summa 17 000Årskostnaden för att sköta driften enligt målstandard och för att hållaeftersläpningen på nuvarande nivå har uppskattat till 7 640mnkr . Planeringsramen är på . Samtidigtuppskattas synergieffekter från bärighetsåtgärder till , dvs. 330miljoner , vilket innebär att planeringsramen med hänsyn tillsynergieffekter täcker nästan årskostnaden . gör dockbedömningen att effektiviseringar efter tre inte kan uppvägakostnadsökningen och att det då blir nödvändigt att antingen sänkamålstandarden med negativa trafikeffekter som följd eller att tillföra merpengar till drift och underhåll, t.ex. från andra infrastrukturåtgärder.Vidare konstateras att trafikantbetyg inte nämnvärt kan påverkas genomdrifts- och underhållsåtgärder. Förbättringen kräver en mer utveckladdialog med trafikanter. Skador på vägnätet kan i viss mån förebyggas genomsamverkan med främst den tunga trafikens intressenter. De flesta tänkbaraskyddande åtgärder är dock kontraproduktiva: de försvårar användningen avvägnätet och medför nackdelar för trafikanter.VTI har på regeringens uppdrag granskat förslag till drifts-och underhållsstrategi. VTI konstaterar att det saknas beskrivningar avde överväganden som lett fram till en given målstandard. Det blir på såsätt också omöjligt att avgöra huruvida de åtgärdsnivåer som identifierasär lämpliga eller inte. VTI ser det som ofrånkomligt att mål för vägnätetsstandard i många fall måste formuleras på grundval av vad som kallatssubjektiva mått och med stöd i ingenjörsbedömningar. Detta kan dock göraspå ett mera genomskådligt sätt så att läsaren kan förstå vad som liggertill grund för de målnivåer som valts. Enligt det gällande transportpolitiskabeslutet skall drift och underhåll finansieras med statliga anslag utifrånen samhällsekonomisk grundsyn. VTI konstaterar att målstandarden endastför vinterväghållningen har satts utifrån samhällsekonomiska beräkningar.För övriga verksamhetsområden kan till viss del ha gjortsamhällsekonomiska beräkningar men det förefaller främst ha varit dentilldelade ramen som varit styrande. Det går därför inte att avgöra om dettaär den samhällsekonomiskt optimala planen eller om mer eller mindre pengareller en omfördelning mellan olika verksamheter skulle ha gett ett bättreresultat eller om det finns ett eftersläpande underhållsbehov. När detgäller utvecklingen av kostnaderna för drift och underhåll anser VTI attVägverket behandlat dessa frågor på ett lämpligt sätt i planförslaget.Vägverket har i sitt remissvar över VTI:s granskning angett att man delarVTI:s uppfattning att otillräcklig kunskap om sambanden mellan vägåtgärdernaspåverkan på vägarnas tillstånd och tillståndets betydelse för effekternapå de transportpolitiska målen är det största problemet. Ett systematiskt,långsiktigt arbete för att åstadkomma förbättringar har påbörjats avVägverket i samband med långtidsplanearbetet och kommer att fortsätta.Vägverket uppger att de förbättringsförslag som VTI framför i sin rapportockså är i linje med detta arbete.Regeringens bedömningRegeringen gör bedömningen att strategi för drift och underhållav det statliga vägnätet innebär en ur transportpolitiskt perspektiv godavvägning mellan olika typer av åtgärder samt att anvisade resurser börkunna säkerställa vägnätets beständighet. Vid fastställandet av strateginhar regeringen framfört att skall fortsätta att utveckla kunskapenom samband mellan drift och underhållsåtgärders påverkan på vägars tillståndoch tillståndets betydelse för de transportpolitiska målen.Tjälsäkring, bärighet och rekonstruktionMed utgångspunkt i beslut om en planeringsram på 17 miljarderkronor för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion av vägar under perioden2004-2015 beslutade regeringen att i samarbetemed näringslivet och andra intressenter skulle ta fram en strategi förtjälsäkring, bärighet och rekonstruktion. I de framtagna strategiernakonstateras att bärighetsbrister kan finnas på alla typer av vägar. Mindrevägar med bärighetsbrister skyddas med bärighetsrestriktioner. Stora vägarmed bärighetsbrister kan inte skyddas eftersom det skulle leda tillorimliga samhällsekonomiska förluster. I stället bryts de ned snabbare ochkräver mer underhåll.Huvuddelen av tunga transporter går på de stora vägarna därbärighetsrestriktionerinte tillämpas. Skogsbruket och jordbruket använder dock även småvägar.Nya produktionsmetoder med krav på färskt virke innebär attbärighetsrestriktionerna utgör ett stort problem för skogsindustrin. Tillåtenbelastning på vägar har successivt höjts utan motsvarande förstärkningsåtgärder.Som följd uppvisar många vägar bärighetsbrister. Då det är ekonomisktorimligt att anpassa hela vägnätet till dagens tillåtna laster har Vägverketi samråd med näringslivet och andra intressenter pekat ut s.k. viktiganäringslivsvägar, dvs. vägar som är viktigare för näringslivet än andravägar. De utgör drygt hälften av vägnätet (). För dessa vägarhar fastställt det långsiktiga målet "Full bärighet året runt".Några av de allra minsta vägarna () är under tjällossningeninte ens framkomliga för lätt trafik. För dessa vägar har Vägverketfastställt det långsiktiga målet "Framkomlighet året runt för lätt trafik".För övriga vägar () har fastställt det långsiktigamålet "Bärighetsrestriktioner inte längre än ". Kartläggning avbärighetsbrister visar att det krävs ungefär 35 miljarder kronorför att uppnå det första och tredje målet, inklusive bärighetsbrister påvägar som inte skyddas med bärighetsrestriktioner. Detta ställs motplaneringsramen på . förslag försöker balanseraskogsindustrins behov av snabba åtgärder på de mindre vägarna för attundanröja dagens bärighetsrestriktioner mot det mer långsiktiga behovetatt säkerställa bärigheten på de största vägarna.Tabellen visar per delmål bärighetsbristen och föreslagen åtgärdsvolym imiljoner kronor och procent.Tabell 5 Åtgärder för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktionBrist mnkr Åtgärd mnkr %Viktiga näringslivsvägar: Rekonstruktion på grund av underhåll 5000 500 10Viktiga näringslivsvägar: Anpassning av äldre vägar 8 300 3 400 41Viktiga näringslivsvägar: BK1/Tjälsäkring 18 000 10 330 57Viktiga näringslivsvägar: BK1 på broar 1 100 1 100 100Lätt trafik året runt 1 000 1 000 100Beläggning grusväg 1 600 500 31Centralt för FUD m.m. - 170 -Summa 35 000 17 000 49Regeringens bedömningRegeringen gör bedömningen att förslag till strategi förtjälsäkring, bärighet och rekonstruktion innebär en ur transportpolitisktperspektiv god avvägning mellan olika typer av åtgärder och en effektivgeografisk fördelning av medlen till regioner. Följande böruppnås under planperioden.Broar på utpekade näringslivsvägar skall ha bärighetsklass 1 inom åtta år.De minsta vägarna skall ha framkomlighet året runt för lätttrafik.Bärighetsrestriktioner upphör på cirka två tredjedelar av de utpekadeviktiga näringslivsvägar som drabbas i dag.Hälften av bärighetsbristerna på äldre viktiga näringslivsvägar utanrestriktioner åtgärdas.En tredjedel av prioriterad beläggning av grusväg utförs.Cirka 10 % av bärighetsbristerna på grund av eftersläpande underhållåtgärdas (enbart de mest angelägna).SektorsuppgifterMed utgångspunkt i beslut om en planeringsram på 8 miljarderkronor för sektorsuppgifter beslutade regeringenden om framtagande av strategier för arbetet med sektorsuppgifter.BanverketBanverkets sektorsuppgifter kommer i stor utsträckning att genomföras isamverkan med andra aktörer. Samarbete kommer att ske med såväl offentligasom privata aktörer och omfatta samordning, forskning och utveckling,uppföljning, påverkan, stöd till regeringen, kompetensförsörjning ochberedskap. Sektorns vision, som varit vägledande vid framtagandet av planen,består av följande huvudstrategier: - Stärka järnvägens roll påtransportmarknaden. - Förbättra järnvägens prestanda. - Minska järnvägensproduktionskostnader. - Vårda och utveckla sektorns resurser. - Utvecklaroller, kulturer och regelverk. Prioriteringarna i Sektorsprogram förjärnvägen 2002 är en viktig utgångspunkt för planen. Tre områden haridentifierats som mycket viktiga för järnvägens konkurrenskraft: punktlighet,kapacitet och tilldelning av tåglägen. Strävan efter ökad punktlighet ärsärskilt utpekad. En viktig uppgift för är därför att tillsammansmed övriga aktörer inom järnvägssektorn fortsätta arbetet med att minskastörningar som beror på operatörerna. Sektorsansvaret innefattar ocksåatt säkerställa barns säkerhet och tillgänglighet till järnvägstransporterliksom att göra järnvägstransporter tillgängliga förfunktionshindrade.VägverketVägverkets sektorsuppgifter kommer i stor utsträckning att genomföras isamverkan med andra aktörer. Samarbete kommer att ske med såväl offentligasom privata aktörer och t.ex. utgöras av forskning och utveckling,demonstrationsprojekt, expertstöd, kommunikation och påverkansaktiviteter.Bland de program, projekt och andra aktiviteter som avses genomförasåterfinns bl.a.:Drift av en nationell vägdatabas.Nya lösningar i tätortsmiljö: beteendepåverkan, demonstrationsprojekt.Ökad rörlighet och säkerhet för barn, äldre och funktionshindrade.Program för hållbart resande.Kvalitetssäkring av transporter.Sparsam körning.Arbete inom Euro NCAP (program för nybilsbedömning).Kunskap, beteende och övervakning för ökad trafiksäkerhet. I detta ingårlokala dialoger, trafikövervakning, förhindrande av onykter körning,förebyggande åtgärder kring alkohol riktade mot ungdomar samt kvalitetssäkringav transporter och tekniska stödsystem.Strategi för alternativa drivmedel.IVSS, branschgemensamt utvecklingsprogram för kommersialisering avtrafiksäkerhetslösningar.EMFO, branschgemensamt forskningsprogram för utsläpp av luftföroreningaroch buller från fordon.FoU-program.Löpande stöd till kommunerna i deras planeringsarbete.Regeringens bedömningRegeringen gör bedömningen att strategierna för sektorsuppgifter innebären ur transportpolitiskt perspektiv god avvägning mellan olika typer avåtgärder.Regional infrastrukturMed utgångspunkt i beslut om en planeringsram på 30 miljarderkronor för regional infrastruktur beslutaderegeringen om framtagande av länsplaner för regionalinfrastruktur. Länen fick i uppdrag att redovisa åtgärder för de planeringsramarsom angavs i beslutet samt åtgärder för nivåer som är högre och 50 %lägre än denna. Regeringen har sedan analyserat de åtgärder som föreslåsför de tre nivåerna i länsplanen utifrånsamhällsekonomisk effektivitet,uppfyllelse av de transportpolitiska målen,hantering av länsgränsöverskridande projekt ochsamband med åtgärder i de nationella planerna.Länen inkom med förslag till långsiktiga planer ochregeringen beslutade om definitiva ekonomiska ramar till länsplanernaför regional transportinfrastruktur i enlighet med nedanståendetabell.Tabell 6 Ekonomiska ramar för regional infrastrukturLän/mnkronor 2004-2006 2007-2009 2010-2012 2013-2015SummaStockholms län 2 671 2 336 1 313 2 114 8 434Uppsala län 274 301 377 327 1 279Södermanlands län 248 268 123 94 733Östergötlands län 265 279 349 302 1 195Jönköpings län 234 259 325 281 1 099Kronobergs län 110 124 155 135 524Kalmar län 123 135 169 147 574Gotlands län 32 37 46 40 155Blekinge län 100 100 125 108 433Skåne län 770 848 1 060 921 3 599Hallands län 210 234 292 254 990Västra 789 989 1 262 1082 4 122Värmlands län 124 137 171 149 581Örebro län 179 199 248 215 841Västmanlands län 140 155 194 169 658Dalarnas län 340 155 206 172 873Gävleborgs län 135 148 184 160 627Västernorrlands län 94 112 138 120 464Jämtlands län 77 74 93 79 323Västerbottens län 112 127 159 138 536Norrbottens län 98 108 136 118 460Summa 7 125 7 125 7 125 7 125 28 500I regeringens granskning av förslagen till länsplaner har den samhällsekonomiskalönsamheten varit en viktig faktor. Regeringen har i sina bedömningartagit hänsyn till både den faktiska lönsamheten och beslutsunderlagetskvalitet i form av andel beräknade väginvesteringar. Regeringen anserdärför att den samhällsekonomiska lönsamheten har stor betydelse för vilkaåtgärder som kommer att genomföras i det regionala transportsystemet.MotionsförslagParti- och kommittémotionerModerata samlingspartietElizabeth m.fl. (m) hänvisar i motion 2003/04:T8 till den kritikModeraterna tidigare framfört mot riktlinjerna i infrastrukturpropositionen(prop. 2001/02:20). Främst gäller detta avsaknaden av finansiering,otillräckliga satsningar på att åtgärda eftersatt underhåll samtsnedfördelningenav medel till vägnätets nackdel. Motionärerna kräver mot denna bakgrundatt regeringen återkommer med ett nytt förslag till ekonomisk planeringsramför investeringar i järnvägar och nationella stamvägar för perioden2004-2015 i enlighet med vad som anförs (yrkande 1). Vad gäller anslagenför drift och underhåll hänvisas till bedömning att dessa ärotillräckliga för att långsiktigt säkra standarden på det statliga vägnätet.Motionärerna anser att regeringen i propositionen avfärdar detta alltförlättvindigt och kräver mer resurser för ändamålet (yrkande 2).Mot bakgrund av att flera stora projekt blivit dyrare änberäknat föreslår motionärerna även att infrastrukturprojekt med storakostnadsökningar bör omprövas (yrkande 5). Vidare uppmärksammas attåtskilliga kilometer väg försetts med mitträcken . Det ärenligt motionärernas mening viktigt att dessa åtgärder inte ersätterutbyggnad till motorvägsstandard eftersom mötessepareringen inte skall sessom ett alternativ till höjd standard, utan snarare som ett komplementsom kan höja trafiksäkerheten (yrkande 7).Vad gäller åtgärder i järnvägsinfrastrukturen anser motionärerna attbristerna i tillförlitlighet är den spårbundna trafikens största problem.För att utvecklas till ett verkligt alternativ till vägtransporter måstetågtrafikens tidhållning förbättras, vilket gäller såväl gods- sompersontrafiken. Mot denna bakgrund föreslås att en minskning av deinfrastrukturrelaterade förseningarna på järnvägen prioriteras (yrkande 8).I motion 2003/04:T530 av m.fl. (m) anförs att regeringensinfrastrukturproposition /02:20 innebär att anslagen till järnvägssatsningarökar kraftigt, fastän de stora behoven enligt regeringens egen utredning- Godstransportdelegationen - främst ligger inom vägsektorn. Motionärernakräver en redovisning av skälen till denna prioritering (yrkande 1). Detfinns en lång rad objekt på såväl det nationella som det regionala vägnätetsom är angelägna såväl från samhällsekonomiska som från trafiksäkerhetsmässigasynpunkter, anges det vidare. Särskilt utpekade åtgärder är en fortsattutbyggnad av landets motorvägsnät, inriktad på en komplett motorvägsförbindelsemellan de tre största städerna, ett fullföljande av de svenska åtagandenai den nordiska triangeln samt ett antal andra enligt motionärerna angelägnaprojekt (yrkande 4). Liknande förslag framförs även i motion 2002/03:T321av m.fl. (m) (yrkande 1).Elizabeth m.fl. (m) diskuterar i motion 2002/03:T321 de särskildatrafikproblem som kan observeras i storstadsområdena. Enligt motionärernafinns det väl utvecklade projekt som, när de kommer till utförande,väsentligt skulle underlätta trafikförsörjningen. En omedelbar effekt avett förbättrat trafikflöde i storstadsregionerna är minskade utsläpp,ökad trafiksäkerhet och högre livskvalitet för medborgarna (yrkande6).Folkpartiet liberalernaErling m.fl. (fp) anför i motion 2003/04:T13 att behovet avinfrastrukturinvesteringar i är större än vad regeringen inser bl.a.eftersom goda transportmöjligheter är en förutsättning för ökad tillväxt.Mot denna bakgrund föreslås att den ekonomiska planeringsramen förinvesteringar i järnvägar för skall vara 107,7 miljarderkronor och för investeringar i nationella stamvägar (yrkande 1). Vidare anges att flaskhalsarna i infrastrukturen är såstora att de allvarligt hämmar förutsättningarna för tillväxt i landetsviktigaste tillväxtregioner. Dessa flaskhalsar måste därför åtgärdastidigare (yrkande 3). Motionärerna föreslår ävenen högre ram för tjälsäkring med motiveringen att råvaruförsörjningentill industrin, och då särskilt skogsindustrin, måste säkras (yrkande 4).I motion 2003/04:T562 föreslår m.fl. (fp) en prioriteringsordningför de nyinvesteringar som måste göras i vägnätet. För det första skallflaskhalsar på vägnätet byggas bort, framför allt i storstäderna men ävenpå andra håll. För det andra gäller det ett antal i motionen utpekadeprojekt (yrkande 8). Vad gäller tjälsäkring, bärkraftssäkring och upprustningav vägnätet anser motionärerna att det är av största vikt att hela landethar en sådan standard på vägnätet att råvaruförsörjningen till industrinkan tryggas och att de färdiga produkterna kan fraktas därifråntill kunderna. Därför är det viktigt att vägnätet tjälsäkras, så att t.ex.inte skogsindustrin drabbas av avbrott i sin produktion på grund av dåliga,tjälsjuka och bärighetssvaga vägar. Undermåliga vägar får inte vara detsom hotar jobben runt om i anförs det (yrkande 9).I motion 2002/03:T298 av m.fl. (fp) fästs stor vikt vidatt hela landet har en sådan standard på vägnätet att råvaruförsörjningentill industrin kan tryggas samt att vägnätet håller en sådanstandard att de färdiga produkterna kan fraktas därifrån till kunderna.Motionärerna föreslår mot denna bakgrund att väganslaget lyfts till enpermanent högre nivå. Vad gäller de kommunala vägnäten vill motionärernauppmärksamma vikten av att dessa håller en sådan standard att bygdenssysselsättning inte hotas, allt enligt mottot att människor skall kunnabo där de vill och kunna etablera företag i hela landet (yrkande 14).I fråga om nyinvesteringar i väginfrastruktur anser motionärerna att detförslag till stomvägnät med anslutande vägar av hög kvalitet som denborgerliga regeringen lade fram 1993 måste genomföras samt att nyainvesteringar i vägar som måste göras främst är av två slag. För det förstagäller det att flaskhalsar på vägnätet byggs bort. För det andra gällerdet att den s.k. skandinaviska motorvägstriangeln mellan , Oslooch måste färdigställas (yrkande 15).KristdemokraternaI motion 2003/04:T15 av m.fl. (kd) ställer sig Kristdemokraternabakom att den totala planeringsramen utökas i regeringens proposition,men bedömer att en oproportionerligt stor del av dessa resurser föreslåsanvändas till stora järnvägsprojekt med tveksamma lönsamhetskalkyler. Enstörre del av resurserna behöver satsas på vägarna i syfte att minska deteftersläpande underhållet, bygga bort flaskhalsar och förbättratrafiksäkerheten. Det föreslås mot denna bakgrund att den ekonomiskaplaneringsramenför investeringar i järnvägar för skall vara 101,5miljarder kronor för investeringar i nationella stamvägar 47 miljarderkronor och för drift och underhåll av statliga vägar (yrkande 1).CenterpartietSven m.fl. (c) hänvisar i motion 2003/04:T14 till Vägverketsuppskattning av storleken på det eftersatta underhållet, 17 miljarder.Dessa eftersläpningar innebär en försämrad trafiksäkerhet, ökad miljöbelastningsamt ökade kostnader för näringslivet och enskilda bl.a. i form avåterkommande fordonsreparationer. Det behövs därför enligt motionärernaordentliga satsningar på drift och underhåll i syfte att ta igen deteftersatta underhållet och garantera att ytterligare eftersläpningar inteuppstår (yrkande 2).Motionärerna åberopar även betydelsen av det enskilda vägnätet förlandsbygdsboende, näringsliv, jakt, fiske, friluftsliv och turism. Problemknutna till den enskilda väghållningen anges vara exempelvis att bidragenär underdimensionerade och att kostnader för exempelvis reparationer avbroar är större än vägsamfälligheter klarar av att bära. Mot denna bakgrundföreslås att förslag bl.a. om att skall taöver ansvaret för s.k. konstbyggnader, i form av broar, genomförs (yrkande4).Vad gäller järnvägsinfrastrukturen anser motionärerna det angeläget attdrifts- och underhållsinsatserna prioriteras så att redan investeratkapital vidmakthålls och inte föröds. välkomnar därförregeringens ambitioner att i ett första steg förbättra järnvägens standardså att antalet störningstillfällen halveras för godstrafik, liksom attkvaliteten i järnvägssystemet rent allmänt skall förbättras ochtågförseningarna minskas. Motionärerna vill varna för dennedprioriteringav det mindre trafikerade nätet som regeringen förefaller öppna för ipropositionen (yrkande 5). Vidare anges att de senaste årens utvecklingvisar att potentialen för en utökad tågtrafik är stor om rätt förutsättningarföreligger. Också godstrafiken kan effektiviseras och utvecklas om viktigaspårinvesteringar kan fullföljas i de stora godstransportkorridorerna,vilket bl.a. Godstransportdelegationen pekat på. Enligt motionärerna ärdet särskilt angeläget att inte nya flaskhalsar byggs in i järnvägssystemetgenom att upprustade och/eller nybyggda bandelar inte länkas ihop på ettoptimalt sätt med det övriga bansystemet. Det kan t.ex. gälla Botniabanansfortsättning söderut från längs kusten (yrkande 6).Vad gäller investeringar i vägnätet menar m.fl. (c) i motion2003/04:T564 att dessa bör vara av två slag. I ett första skede måstedagens flaskhalsar byggas bort och redan planerade projekt genomföras. Iett andra skede måste övriga önskvärda nyanläggningar genomföras (yrkande13). Vad gäller drift och underhåll hänvisar motionärerna till det avVägverket definierade underhållsberget och kräver satsningar för att taigen eftersläpningarna och garantera att sådana inte uppkommer återigen(yrkande 14). Vidare anförs att allmänna vägar i vårt land skall varafarbara vägar året runt utan fara för liv och hälsa eller risk för storaskador på de fordon som används. För att uppnå detta föreslås att en s.k.skamgräns för lägsta acceptabla standard inrättas (yrkande 15).I motion 2003/04:N328 av m.fl. (c) pekas på kommunikationernasbetydelse för den teknik- och kunskapsintensiva skogsindustrin. För attSverige inte skall bli omsprunget av andra hårt satsande länder i t.ex.östra föreslås satsningar på den för denna industri så viktigaväginfrastrukturen (yrkande 23).Sven m.fl. (c) talar i motion 2002/03:T466 om behovet en välfungerande transportinfrastruktur samt om eftersatt drift och underhållav vägnätet. För att lösa problemen föreslås en ny prioriteringsordningför infrastrukturåtgärder. För det första: ta igen det eftersatta underhållet,garantera en underhållsnivå som inte tillåter nya eftersläpningar attuppstå och genomför satsningar på tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion.För det andra: bygg bort flaskhalsar i befintliga transportsystem ochgenomför redan planerade projekt. För det tredje: genomför önskvärdanyanläggningar och nyinvesteringar (yrkande 1).