bet · GS01TU4 · 2004-11-16 00:00:00 — Verkets uppgift var och är att bedriva tillsyn påsamtliga arbetsplatser när det gäller anställdas arbetsmiljö.Verket har kompetens på alla områden, från att inspektera psykosocialarbetsmiljö till synnerligen tekniskt komplicerad arbetsmiljö inom olikaindustrier.När jag hade varit där ett tag uppstod frågan om ett antal mindrespecialiserade tillsynsmyndigheter. Det var bland andra ,och ytterligare några som skulle inordnas under sammahatt som Arbetarskyddsstyrelsen. Skälet var naturligtvis att det varsvårt för mindre myndigheter att bedriva en avancerad tillsynsverksamhetmed ganska små resurser. Man fick också svårigheter att klara sinadministration på ett rimligt sätt. Vi tillstyrkte det här frånArbetarskyddsstyrelsens sida, men det blev inget resultat vid det tillfället.Det hade säkerligen många orsaker, men sakligt sett hade jag svårt attförstå varför man inte kunde effektivisera tillsynsverksamheten på detviset.Sedan, , upptäckte jag till min förvåning att jag ocksåblev inblandad i järnvägen. De anställda där, inklusive lokförare, ärjust anställda och det innebar att jag som chef för att göra riskinspektioner när det gällde Grödingetunnlarnai . Det var en ny erfarenhet för mig att på det viset gå in ijärnvägens operativa verksamhet. Att vi som Arbetarskyddsstyrelse hadetillsyn över vardagliga verksamhet var ju klart, men det varlite nervöst att vi kom in i tågdriften. Det var en ganska intressanttillfällighet att jag sedan blev chef för och fick förverkligaArbetarskyddsstyrelsens föreläggande om riskanalys av Grödingetunnlarna.På kom jag på nytt i kontakt med frågan, eftersomJärnvägsinspektionen då fanns internt i . Det var en del av ,men chefen utsågs av regeringen och rapporterade till regeringen. Jaghade förmånen att härbärgera tillsynsverksamheten inom mina egna väggaroch sedan utsättas för den i form av inspektionsverksamhet frånJärnvägsinspektionens sida.Trots att det var en ganska svår roll både för mig och för den som varchef för vid det tillfället, , såtycker jag att det i stort sett fungerade bra. Vi hade stor respekt förvarandras roller, och jag aktade mig självfallet noga för att lägga migi hans verksamhet. Men jag kände av en viss obekväm situation. En såtydlig sak som att bestämma vilken löneökning skulle halåg ju på mitt bord. Jag tror också att han var i stort sett komfortabelmed situationen, men rapporteringsmässigt kände ha nog ibland en vissensamhet eftersom han inte hade någon tydlig person att rapportera tillannat än . Det är ju många små myndigheter som skarapportera dit.Detta ledde till att föreslog att skullelyftas ut ur och bli en självständig myndighet. I detsammanhanget uppkom frågor om inspektionsverksamheten på transportområdet.På förslag var en vägtrafikinspektion, och det gällde förändringarockså på andra områden. I det sammanhanget uttalade styrelseatt man tyckte att man skulle se över möjligheten att bilda en gemensamtrafikinspektion. Skälen till det var i stort sett två. Dels får man enslagkraftigare och tyngre organisation där man kan effektiviseraadministrationen, dels får man en tydlig kunskapserfarenhetsåterföringmellan olika delar av tillsynsverksamhet. Enligt min erfarenhet byggertillsynsverksamhet på i princip samma systematiska syn. Det kanskeåterspeglas också i att ju är en myndighet som utrederolyckor på alla områden oavsett var de inträffar.Vi tyckte att man på allvar borde försöka skapa en gemensam trafikinspektion.Samtidigt erkänner vi utan omsvep att det är skillnader i kunskap ochkompetens som krävs när det gäller att utöva tillsyn över så skildaområden som järnväg, flyg, sjöfart och väg. Men det finns mångaverksamheter - jag var ju själv chef för en sådan under - sombedriver tillsyn på många områden. Det finns också många positivaeffekter av att finnas inom samma tak. Detta har vi uttalat från Banverketsstyrelses sida.Det blev inget tydligt resultat, utan blev ensjälvständig myndighet och vi arbetar nu gentemot Järnvägsstyrelsen. Denbildades så sent som , men jag är övertygad om att vi kommeratt ha samma respektfulla samarbete med Järnvägsstyrelsen som vi tidigarehar haft med Järnvägsinspektionen.Ordföranden:Tack för det, ! Jag lämnar ordet till som ärgeneraldirektör för , generaldirektör ordförande! Järnvägsstyrelsen kom som sagt till i år.Min erfarenhet av en självständig myndighet är därför inte så våldsamtlång. Dock är det min bestämda uppfattning att tydliga roller ochsjälvständighet är viktiga för vår trovärdighet och de beslut som vi kommeratt fatta.Järnvägsstyrelsen är inte bara en inspektionsmyndighet, utan entillsynsmyndighet som jobbar såväl med att åstadkomma säker spårtrafik, detvill säga både för järnväg, spårväg och tunnelbana, som en effektivjärnvägsmarknad där villkoren på marknaden är under vår tillsyn.Jag ska visa en bild här. Vi har skapat en organisation på Järnvägsstyrelsensom bygger på ett kundorienterat synsätt. Vi har indelat vår verksamheti ett antal av våra huvudprocesser. Vi har åstadkommit tre enheter somjobbar inriktat på dels järnvägsföretag, dels infrastrukturförvaltare,dels järnvägsindustrin, där vi jobbar mycket med normeringsfrågor ochteknisk standardisering.Jag ska förklara vad den bild som jag visar här innehåller. Det förstahär är den juridiska enheten, som svarar för föreskriftsverksamhet ocholycksutredningar. Den andra enheten är en infrastrukturenhet som jobbarmed tillstånd, säkerhetstillsyn och marknadstillsyn av infrastrukturförvaltarna.Den tredje enheten är den tekniska, som jobbar med teknisk standardiseringoch transeuropeiska regler för teknik. Den fjärde enheten jobbar gentemotjärnvägsföretag med tillstånd, säkerhetstillsyn och marknadstillsynöver järnvägsföretagen. Den sista enheten är en administrativ enhet.Utmaningen för mig har varit att åstadkomma en effektiv organisationmed ganska knappa resurser, men som ändå har frigjort sig från Banverket.En stor del av verksamhet kommer ju därifrån. Vihar till stor del upphandlat tjänster från Kammarkollegiet för att skötavår ekonomiadministration och från när det gäller att skötalokaler, vaktmästeri och städning. Vi har lagt ut datadriften, för detär viktigt för oss att ha våra stödsystem oberoende från . Vihar köpt dem på marknaden av ett företag som heter . Vi har ingenegen växel, utan har köpt den från , som tillhandahåller en tjänstsom heter Centrex. Detta betyder att det finns en tjänst i AXE-systemetoch sedan sköterettcallcenterdethela. Det innebär att vi för närvarandedriver i stort sett hela vår verksamhet utan att ha gjort någonnyrekrytering av personal för de här ändamålen.Ordföranden:Nu går vi över till nästa transportslag - vägen. Varsågod!Ingemar Skogö, generaldirektör ordförande! När det gäller vägsidan har vi nu en Vägtrafikinspektionsedan ett och tre kvarts år. Det är alltså en relativt ny företeelse.Jag ska säga några ord om några skillnader och likheter mellanvägtransportsystemet och andra transportsystem. Vi har många aktörer ivägtransportsystemet. På andra håll är det lite färre. Vägtransportsystemetär av tradition ett väldigt öppet system. De andra systemen är mer slutna.På vår sida är det mycket en fråga om att skapa säkerhet. Det ärrelativt mycket som kvarstår, medan man på vissa andra ställen, tillexempel i luftfarten, redan från början har ett väl utbyggt säkerhetstänkande.Det finns likheter också med de andra transportslagen.Det finns omfattande regelverk som styr tillsyn till exempel på luftfartenoch sjöfarten, medan det på vägtransportsidan är lite varierande motiv.Det finns faktiskt inget regelverk som styr tillsynen där, utanVägtrafikinspektionen jobbar utan ett styrande regelverk till skillnadfrån alla andra inspektioner. Det tror jag är ganska viktigt att ha iåtanke.Skillnaderna får konsekvenser för vägtransportsystemets säkerhetsutveckling.Vi behöver en gemensam modell för säkerhet som kan delas av aktörer.Den finns inte, men den håller på att byggas upp. Vi har jobbat meddetta . Vi har ett delat ansvar, där varje aktör förväntasvidareutveckla sin del av ansvaret och sin roll på ett systematisktsätt.För del innebär detta att vi har ett ansvar för att utvecklaegna produkter och tjänster. Vi har ett ansvar för att samordnatrafiksäkerhetsarbetet. Vi har ett sektorsansvar för trafiksäkerhet somdels inbegriper vårt eget produktionsansvar när det gäller fysiskutformning och en hel del annat, men vi är i hög grad beroende av ettnära samarbete med andra aktörer. Andra aktörer måste också ta sittansvar för att dra sitt strå till stacken för en säker vägtrafik. Vårainstrument i den delen är i hög grad att stödja, stimulera och driva påolika sätt. Det är i mindre utsträckning att peka med hela handen. Detär i stället ett samarbete där vi är den ledande aktören och där andrajobbar självständigt utifrån de mål och riktlinjer som harlagt fast.Inspektionens roll i systemet är i hög grad att se till att aktörerarbetar på ett systematiskt sätt, att följa upp och att stimulera ochatt bidra till att detskapasenmålbild. Vad är det vi ska nå? Trafiksäkerhetinnehåller så pass många dimensioner att det lätt kan bli målförskjutningar.Där har inspektionen en viktig uppgift.Givetvis har inspektionen också en viktig uppgift i att se till attVägverket tar sitt samordnings- och sektorsansvar och ger frågorna dendignitet som de ska ha.Ungefär så här har vi sett det. Om vi tittar på de erfarenheter som vihar haft under de här ett och tre kvarts åren så tycker vi att vi börjarfinna formerna ganska bra. Operativt börjar det fungera riktigt bra.Institutionellt finns det svagheter med den här modellen; vi påtaladeredan i vårt remissvar att vi gärna såg en organisatoriskt självständigvägtrafikinspektion. Det har inte varit något problem med den operativasjälvständigheten. Men det finns en förväntan - man kan kalla det så -och en misstanke hos omvärlden på samma sätt som vi har sett när detgäller de andra inspektionerna om att det förekommer otillbörligakontakter inom myndighetens ram. Jag vet från det här jobbet och frånmitt tidigare jobb på att så inte är fallet, men detfinns misstankar och därför krav från omvärlden på ett organisatorisktoberoende.Vi ser fram emot att Vägtrafikinspektionen utifrån sin oberoende ställningtillsammans med oss bidrar till att skapa den här klarare uppfattningenoch inta klarare ställningar om vad som behöver åstadkommas.Så här långt har vi inte sett att en samordning med andra transportslagär någonting som skulle ge mervärden i det här skedet. Vi har hållit påmed den här strukturen . Vad jag vet är det denförsta i världen. Det tar sin lilla tid att hitta roller, och jag troratt man behöver ett mer stabilt och distinkt regelverk. Men vihar tagit steg på vägen, och det finns säkert mycket att vinna i formav erfarenhetsutbyte mellan olika transportslag. Så här långt har intevi från vår sida sett några avgörande eller stora fördelar med en djuparesamordning. Det är någonting som vi i så fall ser ligger iframtiden.Ordföranden:Då går ordet till , som är direktör för , direktör ordförande! Vi började vår verksamhet ,. Vår verksamhet regleras av en paragraf i regeringensförordning med instruktion för . Där sägs i korthet att vårahuvuduppgifter är att följa och analysera utvecklingen i riktning motde uppsatta trafiksäkerhetsmålen men med en helhetssyn. Vi ska genomdialog verka för att de olika aktörerna tillämpar ett systematisktarbetssätt för att nå målen. Vi ska samverka med andra och vi ska initieraoch bedriva viss forskning och utveckling.Inspektionen inrättades inom ram, men regeringen har blandannat i de två senaste budgetpropositionerna angett att Vägtrafikinspektionenär oberoende i förhållande till övriga organisation. Det ärockså regeringen som beslutar om vilka medel inspektionen disponerarför sin verksamhet. har i sin tur också förtydligat rollenmellan styrelse och generaldirektör å ena sidan och inspektionens chefå andra sidan genom en intern föreskrift med en arbetsordning förVägtrafikinspektionen.Vägtrafiksystemet är den del av transportsektorn där ojämförligt flestmänniskor omkommer och skadas . Det innebär att effekterna avsäkerhetsarbetet inom den sektorn, hos dem som tillhandahåller olikatjänster och produkter, inte alls har kommit så långt som inom andrasektorer. Man kan jämföra till exempel med luftfarten. kanman säga att vägtransportsystemet är sådant att den enskilda trafikantenhar stora möjligheter att påverka hur säkerheten fungerar genom sitteget beteende. Det är därför det delade ansvaret mellan oss som användersystemet och alla aktörer som tillhandahåller tjänster och produkter ärså viktigt. Det betonas ju också i beslut om trafiksäkerheten.I vårt arbete utgår vi ifrån att de olika aktörerna tillämpar olikalednings- och kvalitetssäkringssystem där man lyfter in trafiksäkerhetsfråganoch där den är en central del i hur man hanterar olika brister. Denlagstiftning som finns på vägtrafikområdet ger inte Vägtrafikinspektionennågra som helst mandat att vare sig vidta tvingande åtgärder, att utfärdaföreskrifter eller att på annat sätt reglera hur säkerhetsarbetet skafungera.I den allra bästa av världar skulle detta vara tillräckligt för atttillgodose de högt ställda målen när det gäller trafiksäkerheten. Vibedömer dock att om vi inom rimlig tid ska kunna nå trafiksäkerhetsmålenså är det nödvändigt med någon form av trafikansvarslag där man ocksåreglerar ett juridiskt ansvar hos dem som levererar tjänster och produkteroch tillhandahåller olika tjänster inne i systemet. Detta var något somockså föreslog år 2000.I vårt arbete har vi fokuserat på de aktörer som på ett väsentligt sättkan bidra till att trafiksäkerhetsmålen nås, och primärt då etappmålet2007. Bland de aktörerna kan nämnas , ochett antal polismyndigheter, de stora kommunerna och transportbranschensolika organisationer inom buss, taxi och på åkerisidan.För att utveckla vårt arbetssätt har vi etablerat ett samarbete med deandra tre transportinspektionerna och även med . Därhar vi lärt oss en hel del.Underlaget för våra dialoger presenterar vi i olika typer av rapporternär det gäller mer omfattande studier. Jag kan nämna en rapport omeffekterna av regeringens elvapunktsprogram för trafiksäkerhet som kom1999. Det gäller också hur de stora kommunerna i landet bedriver sitttrafiksäkerhetsarbete. Fortlöpande presenterar vi också resultatet påvår hemsida och i olika öppna promemorior eftersom vi bedömer att enöppen dialog är nyckeln till framgång i arbetet.Det är också viktigt för oss att vi behandlar alla aktörer på ettlikvärdigt sätt. Det innebär att den organisatoriska koppling som finnstill inte på något sätt påverkar vårt operativa arbete. Vikommer inte att ge, och vi ger inte, några favörer ellerbehandlar det på annorlunda sätt än någon annan aktör i det här fallet.Det tror vi är viktigt för förtroendet.Långsiktigt så tror vi att om vårt jobb ska vara framgångsrikt så behövervi ha förutsättningar som tydliga mandat från regeringens sida. Detkrävs också att vi själva bygger upp en kompetens och bibehåller enintegritet i organisationen och att vi uppfattas som helt oberoende avalla aktörer inom sektorn. Här är den koppling som finns tillVägverket helt klart ett problem. Vi har en gemensam styrelse medVägverket, och det innebär attomvärldenkanfåuppfattningen att vi behandlasoch behandlar på ett annorlunda sätt. Det bidrar inte tillett framgångsrikt arbete.Det innebär sammanfattningsvis att jag ser två viktiga framtida frågorför vårt arbete. Det ena är att det tillskapas entrafikansvarslag - det kommer att behöva ta sin tid - där man reglerar ettjuridiskt ansvar för dem som levererar produkter och tjänster tillvägtransportsystemet. Den andra frågan är att man skapar en tydligorganisatorisk delning mellan och , generaldirektör, : Godmorgon. Sjöfartsverketoch har levt ett väldigt nära liv och lever ävenså . har många myndighetsuppgifter. Vi utför lotsning.Vi ser till att det sätts ut fyrar och att de blinkar på rätt sätt. Vi tillåter fartyg med rätt djupgående att komma in.Sjöfartsverket som sådant ägnar sig åt rena myndighetsfrågor förutomatt vi utför tjänster. Det som har varit skiljelinjen mellanSjöfartsinspektionen och har varit att sjösäkerhetsdirektörennär han ser något otillbörligt på ett fartyg kan peka hand och sägatill fartyget att det inte ska nyttjas. Det kan generaldirektören dåinte sätta sig över.I det moderna samhället har det blivit uppenbart att det här inte harvarit ett idealiskt förhållande. Det har många utredningar pekat på.Inte minst har revisorers utredning på området lett framtill att man borde, som det heter, tydliggöra ansvarsförhållandet mellanSjöfartsverket och inspektionen. Så tyckte också . Regeringenhar effektuerat detta på så vis att man har ändrat i Sjöfartsverketsinstruktion. - det kan kallas föroktoberrevolutionen i liten omfattning - ligger ansvaret för allamyndighetsärenden,föreskrivanden och tillsynsärenden på . ,dess generaldirektör och övriga tjänstemän, utför tjänster men haringen synpunkt på vem som ska ha lots, vem som inte ska ha lots ellervilket djupgående som ska tillåtas i flera farleder och har inga fingrarmed i spelet när det gäller att utfärda sjötrafikföreskrifter.Så långt har vi levt i det moderna samhället så att även om verket iett läge skulle utsättas för konkurrens i vissa delar kan man låta detgöras utan att det blir något internt problem. Då är det någon annansom fastställer villkoren för att utöva verksamheten. Fördelen med detsystem som är är att vi tillsammans kan ha en ekonomiadministration.Vi kan ha gemensamma lokaler. Vi har gemensamma personaladministrativaresurser. Vi har ett gemensamt IT-system. Allt som kostar pengar kananvändas på ett rationellt sätt tillsammans. Men när det gäller attutföra beslut och annan verksamhet är det separerat.En ytterligare fördel är att vi har en finansiering inom sektorn så attnär sjöfartens olika åtgärder behöver göras behöver sektorns åtgärderinte vägas mot något annat transportslags. Det tycker jag är en klarfördel. Det finns också fördelar med den lokalmässiga närheten. Även omman har olika roller och olika ansvar kan det ju berika att folk somjobbar med sjöfartsfrågor av olika slag sitter nära varandra och kan diskutera saker och ting. Jag tror att det ger mer än att sittatillsammans med andra transportslag som inte har något intresse ellernågon kunskap kring de frågor som är spännande i Sjöfartsverket.Johan Franson, sjösäkerhetsdirektör, : Det somJan-Olof Selén kallade för den lilla var att regeringenbeslutade om en ändring av 13 § i instruktion varigenomman i praktiken effektuerade det som sades i en riksdagsskrivelse tillregeringen efter det att hade tagit ställning till Riksdagensrevisorers granskning av tillsynsarbete.Sjöfartsinspektionen hade redan före när den härinstruktionsändringen trädde i kraft en betydande självständighet. Såledessvarade chefen för för alla tekniska säkerhetsnormer,normer för säkerhetsorganisationen ombord på fartyg, all tillsyn ochall den utredning som ankom på att göra av sjöfartsolyckor.Men genom ändringen utvidgades ansvaret högst väsentligt.Allt det arbete som ligger på hamnade under chefensför inspektionen självständiga beslutsansvar. Dessutom tillkom alltansvar för föreskrifter på lotsningsområdet, sjötrafikområdet ochutmärkning av farleder. Till detta ansvar för föreskrifter lades ocksåansvaret för all myndighetsutövning som enligt den svenskasjösäkerhetslagstiftningen hanterar, all myndighetsutövning mot enskilda.Våra erfarenheter av detta utvidgade ansvar är högst begränsade medtanke på att ändringen skedde . De erfarenheter som jaghar av det gamla systemet, tiden före , då det redan fannsen betydande självständighet för min del som chef för ,är god. Den självständighet som jag hade och den integritet som densjälvständigheten krävde har aldrig ifrågasatts internt inom Sjöfartsverket.Jag har således alltid fått de pengar som jag har begärt. Det harifrågasatts det jag har begärt och det har minskats efter att jag hargivit mina motiv, men det har varit en helt normal budgethantering. Attbli försörjd med pengar för tillsynsverksamheten och föreskriftsverksamhetenhar inte varit några som helst bekymmer. Jag känner, intill dess attmotsatsen har visats, att den självständighet som Sjöfartsinspektionenska ha har man i tillräcklig omfattning. Jag ser framtiden an medtillförsikt.I det här sammanhanget tycker jag att det kan vara värt att påpeka attsjälvständighet och integritet i verksamhet nödvändigtvis inte är enorganisatorisk fråga. Det är fråga om att ha folk med omdöme och integritetsom sysslar med verksamheten. Såväl generaldirektören som jag som chefför är utsedda av regeringen. Det finns alltså enbetydande kontrollapparat i form av JO, JK och . Vi harinte minst i som kan kontrolleradet vi sysslar med.När det gäller effektiviteten i att bedriva arbetet kan man konstateraatt såväl som sysslar med eninternationell näring. Sjöfarten är synnerligen internationell. Fartygkan gå i stort sett överallt över hela jorden. Våra kontakter isäkerhetsarbetet och tillsynsarbetet är snarare riktade mot utländskakolleger än mot nationella kolleger inom andra transportslag. Vi samarbetaralltså på tillsynsområdet med våra utländska kolleger. Vi samarbetarmed att ta fram föreskrifter.Det är svårt att få fram mått på effektiviteten i Sjöfartsinspektionensarbete. Vi har ett trubbigt mått. Det är resultatet avhamnstatskontrollverksamheten,alltså när svenska fartyg blir kontrollerade utomlands och vi kontrollerarutländska fartyg här hemma i . Om det är ett mått är vi mycketframgångsrika när det gäller svensk sjöfart. Berömmet ska naturligtvisfalla på redare och de ombordanställda, men harmöjligen bidragit något. Svensk internationell sjöfart ligger på andraplats. Endast har ett bättre resultat i hamnstatskontrollsammanhang.Ett annat mått kan vara att vi inte harhaft något dödsfall bland passagerare på svenska passagerarfartyg somhar varit säkerhetsrelaterat. Vi tycker att vi är rimligt effektiva.Allt kan naturligtvis förbättras, och vi bedriver inom inspektionen ettständigt förbättringsarbete.När det gäller sammanslagningen av transportinspektionerna tror jag kan konstatera att våra kontakter med utlandet är viktigare än vårakontakter med de nationella tillsynsorganisationerna för transportgrenarna.Vi har ett samarbete etablerat mellan ,Vägtrafikinspektionen och den gamla . Jag hoppas att detfortsätter med den nya Järnvägsstyrelsen. Vi träffas då och då ochutbyter erfarenheter. Man kan konstatera att regelverken är mycket olika.Tillsynsformerna är mycket olika. Det finns egentligen ingenting somsäger att det skulle vara någon skillnad om ochLuftfartsinspektionen gick ihop än om ochKärnkraftsinspektionen gick ihop. Vi har tillsynsmässigt ungefär lika mycketgemensamt.Lars , generaldirektör, : Fru ordförande! Jag tänktebörja med att berätta lite om hur ser ut för närvarande.Luftfartsverket har tre huvudområden. Det ena är att driva och utvecklade statliga flygplatserna. Det är flertalet flygplatser i . Viska ansvara för flygtrafiktjänsten, det som dagligdags brukar kallasför flygledningen. Vi har dessutom ett antal myndighetsuppgifter atthantera. Det är förutom tillsynsverksamheten, som flygsäkerhetsdirektörenkommer in på , en del andra myndighetsuppgifter, transportpolitisktsektoransvar inom luftfarten. Vi är också ett expertorgan till regeringenför luftfarten när det gäller fysisk planering och miljö. Ett antaltillståndsfrågor hanteras också som inte har säkerheten som huvudperspektiv.Tillsynsfrågorna, verksamhet, är reglerade pådet sättet att liksom för , till exempel, har chefen förLuftfartsinspektionen ansvaret. Det är ett ansvar som jag inte kan läggamig i när det gäller hantering av de enskilda ärendena. Det finns ensådan föreskrift i vår instruktion.Luftfartsverket har gjort en funktionell uppdelningdär de myndighetsuppgifter som i övrigt finns lagts i särskilda enhetersom genom en inre delegation har fått en betydande frihet.