bet · GR01MJU9 · 2004-02-03 00:00:00 — har den lägre utsläpp av koldioxidper körkilometer. Det gör att jag från miljösynpunkt ser positivt på denya dieselbilar som är ute på marknaden, framför allt när det gälleranvändning på landsbygd och i mindre städer. Däremot är jag fortsatttveksam till de flesta dieselbilar i de miljöer där man riskerar attöverskrida miljökvalitetsnormerna, beroende på att det är höga utsläpp avpartiklar och naturligtvis också av NO2.Det som är på väg att ske är ytterligare förbättringar av dieselbilen.Det har kommit ut bilar på marknaden som innehåller partikelfilter mensom fortfarande har ett relativt högt med NO2-värde - men jag lägger kanskeinte så stor vikt vid det, enligt det resonemang som har fört.Partikelfiltren gör att dieselbilarna släpper ut mindre partiklar ochäven mindre väldigt fina partiklar än motsvarande bensinbilar.Utvecklingen mot att få in dieselbilar med partikelfilter eller partikelreningkombinerat med att man utnyttjar dieselns höga energieffektivitet för attmotverka koldioxidutsläppen ser vi från sida positivt på.Karin (): Vi hörde här i början av frågestunden från bådeStockholm och att det förefaller omöjligt att klaramiljökvalitetsnormernautan införande av trängselavgifter. Då ställer jag min fråga till LarsNilsson på : Vad gör för att driva på ett införande?LarsNilsson, : roll när det gäller försöken medträngselavgifter är att på alla sätt bistå både regeringen och medteknisk expertis inom området, vilket innebär att vi har gjort och kommeratt göra ett antal utredningar. Vi försöker att stötta med kunskaper omhur man kan bygga upp de tekniska system som behövs. Vi tittar på hur detpraktsikt ska kunna genomföras.Om jag har förstått det hela rätt förs det också diskussioner om ifall viska hjälpa till med att administrera systemet på vissa områden.Vi försöker alltså att hjälpa dem som vill genomföra ett sådant försökmed den expertis som vi besitter.Däremot är frågan i sig huruvida man ska ha trängselavgifter eller inteen politisk fråga. Det är inte en fråga för Vägverket.Christin (): Jag har en fråga till . Den tangerar lite granndet som min utskottskollega tog upp när det gällermiljökvalitetsmålet. Min fråga är: Har tittat på vilka åtgärder somär mest effektiva med tanke på atttransportsektorn och därmed utsläppen ökar?Martina Estreen, : Tänker du då framför allt på koldioxidmålet?Christin (): Ja.Martina Estreen, (): Först och främst vill vi gå fram genom ekonomiskastyrmedel. Dessa kan sedan kompletteras med andra anpassningar som ledertill effektivare bilar. Men vi har inte gjort någon djupare analys av deolika potentialerna i olika åtgärder.Lars , : Inför den här hearingen har jag tagit fram ettlitet kunskapsdokument som de olika experterna har jobbat fram. I detdokumentet ingår det material som tog fram inför nationell planför vägtransportsystemet där vi tittade på olika typer av kostnadseffektivaåtgärder för att minska koldioxidutsläppen.Det handlar om olika beskattningar, som sade. Det handlar omkilometerskatt för tunga fordon. Vi ska genom olika styrmedel försöka attfå effektivare person- och godstransporter. Vi tittar på sådana förslagsom koldioxiddifferentierad försäljningsskatt. Det handlar om - som JohnnyGylling var inne på - att se över skattesystemet för dieselbilar, huruvidaman kan minska fordonsskatten på dieselfordon kombinerat med en höjningav skatten på dieselbränsle.Man jobbar med att introducera alternativa drivmedel, även om det i detkorta perspektivet inte är kostnadseffektivt. Vi tror också på olika typerav det som vi kallar för sektorssatsningar, till exempel den satsning sombedrivs i regi för att stimulera utbildningar i andra körsätt.Att få företag att systematiskt jobba med miljöfrågor är ocksåkostnadseffektiva sätt där man på företagsekonomiska grunder med kunskap kantjäna pengar på miljöåtgärder.Det är alltså en kombination av olika skatteförslag som bör diskuterasmed olika typer av kunskaps- och informationsinsatser och naturligtvisett internationellt arbete för att driva på och få en bättre tekniskutveckling när det gäller fordon.Lennart Fremling (fp): Jag vill ställa en fråga till hälsoeffekterna av partiklar. Om jag har förstått det hela rättstår effekterna på hälsan mer i proportion till antalet partiklar än tillvikten av partiklarna. Men våra miljökvalitetsnormer anger måttet mikrogramper kubikmeter och inte antalet partiklar per kubikmeter.Det har också uppgivits att nya bensinbilar med insprutningsmotorer skullevara avsevärt skadligare än äldre bensinbilar i det här avseendet. sade här tidigare att regelverket är byggt på PM10, alltså påalla partiklar inklusive de stora. Då måste man dra slutsatsen attregelverket borde ändras. Jag skulle vilja höra vad har attsäga om det. När är det att ta sådana initiativ och hur bör de tasför att regelverket ska anpassas till forskningen?Bertil , : Du har uppfattat situationen rätt. Mananser att de allra minsta partiklarna, de ultrafina partiklarna i avgaserna,är ett stort problem från hälsosynpunkt. Den vetenskapliga bedömningeni dag är att de effekter som man har kopplat samman med NO2,effekter på dödlighet, på hjärtsjukdom, ett ökat antal inläggningar ochså vidare förmodligen bäst förklaras av de väldigt fina partiklarna iavgaserna.Samtidigt menar man att det finns en oberoende effekt av de störrepartiklarna. Det handlar alltså inte om ifall de små eller de större partiklarnahar effekter. Bedömningarna är att det finns effekter av båda typerna avpartiklar.Men de allra minsta partiklarna som fordon genererar via sina avgaserpåverkar halten av PM10 väldigt lite. Det innebär att PM10-regleringeninte påverkar den typ av partiklar som är de mest aggressiva frånhälsosynpunkt. NO2-normer och gränsvärden anger hyggligt bra när det finnshöga halter av sådana ämnen, eftersom avgaspartiklarna och NO2 förekommersamtidigt.Utvecklingen går mot att man i och EU vill införa gränsvärden förfinare partiklar. Det som diskuteras väldigt mycket är gränsvärdet PM2.5- ett gränsvärde för partiklar mindre än 2 ½ mikrometer i aerodynamiskdiameter. Men inför man ett gränsvärde på PM2.5 kommer man att få ettgränsvärde i många länder som framför allt präglas av de sekundärt bildadepartiklarna. Det skulle behövas ett gränsvärde för den ännu finarepartikelfraktionen för att få någonting som bra avspeglar det som fordonensavgaser innehåller.Titus Kyrklund, : följer naturligtvisforskningens arbete, främst genom Caféarbetet på EU-nivå där dessa frågordiskuteras och där man också diskuterar vilka förslag som kan komma attläggas fram.Vi har dessutom ett regeringsuppdrag att komma med förslag till nyamiljökvalitetsnormer också för den finare fraktionen.Lennart Fremling (fp): Är det så att nya bensinbilar med insprutningsmotorerär avsevärt skadligare än vad äldre bensinbilar är i det här avseendet?LarsNilsson, : Det är väl en typisk fråga till mig. Vi gjorde dentypen av studier för . Dessa så kallade insprutningsmotorerger upphov till markant höga - ja, det är ju en värderingsfråga - halterav framför allt fina partiklar.Jag kan inte svara på din fråga generellt därför att man måste se vad manjämför med. Men tendensen är att de är olyckliga från partikelsynpunkt.De är också olika den mer traditionella insprutningsmotorn.Anita (): Jag hade tänkt vända mig till , men jag är tacksamom det finns flera som är intresserade av att komplettera frågeställningen.Den har tidigare tagits upp här, så det handlar bara om en komplettering.Utvecklingen går på flera punkter åt fel håll, sades det i ett av anförandena.Då undrar jag vilka dramatiska åtgärder som krävs för att utvecklingennär det gäller klimatpåverkan ska gå åt rätt håll.Vi har hört att tekniken finns. Alternativa drivmedel finns. Det har ocksåpekats på att det kan vara fråga om en övergångslösning.Vad är er åsikt om vad det är som hindrar att det nu inte sker en snabbareutveckling? Vad är det som bromsar utvecklingen? Jag ställer frågan iförsta hand till , men flera får gärna komplettera.Martina Estreen, : har tillsammans med trafikverken, ,och lämnat ett förslag till revideradeetappmål för koldioxiden. Där pekade vi på att om man skulle försöka attuppnå dagens etappmål, som är en fortsatt stabilisering av målen till år2010 jämfört med , skulle det krävas en bensinprishöjning motsvarande5 kronor. Det är ganska kraftfulla åtgärder som behövs för att i allafall på kortare sikt bidra till att målen uppnås.Anders , i : Jag kan inte uttala mig förSverige som helhet, men för har vi försökt att titta på det här.Visst behövs det bättre ekonomiska signaler som är tydligare och går motmålen än vad vi har . Det gäller till exempel trängselavgifter.Men vi behöver också jobba mycket mer med attitydförändringar, alltså medmjuka åtgärder. I har vi till exempel varit ute och knackat dörroch ringt upp folk och sagt: Vet du om att du har en busshållplats 50meter från dörren? Här är tidtabellen, här är kortet och så här stämplardu.Det låter simpelt, men det funkar faktiskt. I de områden som vi hardirektarbetat på det här sättet har andelen som åker kollektivt, går ochcyklar ökat. Man minskar alltså sitt bilresande. Och effekten består också.Det är naturligtvis ingen räddningsåtgärd som kan användas för allt. Menatt direkt rikta marknadsföring eller kommunikation tillsammans med tydligaekonomiska riktlinjer tror jag att vi kan komma ganska långt med i enstad som Göteborg.Vi behöver lägga lite mer pengar på mjuka åtgärder och inte så mycket påhårda åtgärder. Vi tenderar att lägga lite för mycket på investeringaroch infrastruktur och lite för lite på drift och på att möta invånarna.LarsNilsson, : Jag börjar i ena ändan. Vad är det som har orsakatatt koldioxidutsläppen har ökat med påvägtransportsidan?Den helt dominerande orsaken är den explosion som vi ser på godstransportsidan.Den är i sig framdriven ur den omstrukturering som sker i svenskt näringslivoch den integrering som sker på Europanivå. Trafikutvecklingen är alltsågenererad av en företeelse som samhället vill ska ske.Den andra orsaken till att läget är som det är och att utsläppen fortsätteratt öka är att vi inte har tagit till oss den teknikutveckling som skeri form av att få ned bränsleförbrukningen på personbilssidan. Under desenaste åren har vi legat stabilt medan resten av har gått ned.Det är två poänger som jag vill ha fram med detta. Den ena är att de olikasamhällssektorerna måste samverka när det gäller att se på trafikenskoldioxidutsläpp. Man kan inte inom transportsystemet vidta alla åtgärder,utan det berör sådant som har med samhällsplanering och den generellautvecklingen att göra. Man måste få den generella utvecklingen att ledatill att vi får ett så transportsnålt samhälle som möjligt.Den andra poängen är att vi i inte verkar vara medvetna om att vihar sämsta bilflotta när det gäller koldioxidutsläpp. Vi harfastnat i en 80-talsdebatt som handlar om katalysatorer och om att man skarena avgaserna från NOx.Anita (): Diskuteras det i detta sammanhang övergång till delsalternativa drivmedel, dels spårbundna transporter?Anders , i : I jobbar vi väldigtmycket med alternativa drivmedel och ett miljöfordonsprojekt. Vi tror attvi har nått hyfsad framgång utifrån våra förhållanden. Men det går stegför steg ganska långsamt, så det är inget som man bara kan lägga all kraftpå, precis som har sagts här innan. Det här är en del av utvecklingen.När det gäller spårbunden trafik tycker jag att man ska prata mera omkollektivtrafik. Det kan bli dyrt att dra ut spårbunden trafik till exempeltill vissa områden i . Det kan vara lättare att börja med en brabusslinje enligt stombussprincipen, alltså att man tänker spårvagn ochkör buss eller tänker spårbunden trafik. Det ska vara en bra trafik medbra och högkvalitativ funktion som fungerar.Lars (): Först ett påstående, därefter en fråga. Som man frågarfår man svar. Det är klart att vi från kanske skulle ha valtett något bredare perspektiv. har vi valt ett ganska smalt perspektiv,men också frågor kring teknikutveckling, bränsleutveckling och internationellaperspektiv hade varit intressanta att ha med.Jag tror att vi måste hitta mindre av lösningar som handlar om att stoppa,hindra och försvåra och mer ställa frågan: Hur ska vi hitta miljö- ochkostnadseffektiva åtgärder utan att stoppa samhällsutvecklingen ochvälfärdsutvecklingen? Men det kan vi säkert återkomma till någon gång.Jag tänkte ställa en fråga till som jag tyckte höll ettväldigt intressant anförande. Han satte en del sanningar på ända för migsamtidigt som han reste fler frågor än svar. Han ifrågasattegränsvärdesmetodikenkopplad till hälsoeffekterna och detta med kväveoxid och så vidare. Detär ingen liten fråga som jag har, utan den är ganska stor.Jag undrar om du skulle vilja vidareutveckla frågan om i vilken riktningvi borde gå.Bertil , : Låt mig börja med att säga att omutvecklingen skulle följa forskningsresultaten kommer vi att gå i riktningmot lägre normer och gränsvärden, alltså krav som kommer att bli svårareatt uppfylla med den teknik som vi använder oss av i dag.Kalifornien brukar ett vara ett föredöme när det gäller regler förbilmotorers emissioner och också för luftkvalitet. Där diskuterar man nu ettnytt partikelgränsvärde för PM2.5 på nivån per kubikmetersom årsmedelvärde. Det kommer att vara svårt för och på andraställen om man skulle hamna i den nivån.Men jag vill återkomma till det jag sade. Jag tycker att det är viktigtatt man lägger upp sina miljökvalitetsnormer eller gränsvärden på ettsådant sätt att de inte styr teknikutvecklingen fel. Det är möjligt attvi delvis befinner oss i en sorts fälla. Å ena sidan fokuserar vi väldigtmycket på NO2, men det är kanske inte är NO2 som är den kausala komponenteni den föroreningsmix som ger effekterna.Å andra sidan fokuserar vi på PM10 där överskridandena framför allt berorpå den grövsta partikelfraktionen, som förmodligen inte har riktigt likastarka hälsoeffekter som de mindre fraktionerna har, i synnerhet de allraminsta partikelfraktionerna. Man måste se till att man har ett regelverksom täcker in både att ställa rätt typ av emissionskrav på fordonen ochatt reglera en rimlig luftkvalitet för medborgarna med rimliga indikationer.När det gäller luftkvaliteten skulle jag gärna se att man hade ett måttäven för den som speglade de ultrafina eller de riktigt små partiklarna.Om det sedan ska vara ett mått som uttrycker halten som massa ska detkanske vara mikrogram per kubikmeter av partiklar mindre än en mikrometer- alltså PM1 - eller också skulle det kanske vara antalskoncentrationenav partiklar eller mängden kol, sot eller någonting sådant.Jag tror inte att PM2.5 som man nu uppenbarligen är på väg att få nyanormer för både i EU och i är särskilt ändamålsenligt. PM2.5 förframför allt nitrat, sulfat och andra sekundärt bildade partiklar - som ioch för sig inte är trevliga - kommer inte att spegla avgashalterna.Talar man med motorutvecklare och bilbranschen ställer de frågan: Vad skavi rikta in oss på, på att minska NOx-utsläppen eller partikelutsläppen,eftersom de delvis står i motsats till varandra? Då tror vi i dagslägetatt det är partiklarna som är det viktiga.Jan-Evert Rådhström (m): förslag presenterades i dagmed innebörden ökad konkurrens för SJ, och det tycker kanske några av ossär bra. När det blev tillåtet för busstrafiken att fullt ut konkurreramed SJ ökade kollektivtrafiken markant när det gäller både buss och järnvägpå exempelvis sträckan är min fråga till eller till : Finns det några beräkningarav de miljövinster som gjordes när denna konkurrens blev tillåten?Lars , : Jag råkar känna till att det togs fram beräkningarav effekten av frisläppandet av linjebusstrafiken. Jag tror faktiskt attdet var som stod bakom dessa beräkningar, nämligen att det skulleleda till en liten men ändå positiv miljöeffekt.Karin (): Jag har en fråga till frånNaturvårdsverket.Det uppdrag som ni har fått av regeringen går ut på att ta fram ett förslagtill mål för mindre partiklar. Jag undrar om det reflekterar det somKemikaliekommittén kom fram till. hade i uppdrag att tafram ett förslag till utfasning av cancerframkallande ämnen. Enligt denredovisning som vi i fick härrörde av allacancerframkallande ämnen klass 1 och 2 från fossila bränslen.Här diskuterar vi väldigt mycken bensin eller diesel. Men det som kanskeär hållbart i ett långsiktigt perspektiv, särskilt med tanke påresurstillgången - det handlar om förnybara bränslen - ligger någon annanstans.Jag skulle vilja höra om är färdigt med sitt arbete ochockså något om vad det innehåller. Ska man planera rätt i ochGöteborg ska man inte bara planera utifrån nuvarande regler utan ocksåutifrån kommande regler.Titus Kyrklund, : Regeringsuppdraget innehåller ocksåförslag till delmål och förslag till miljökvalitetsnorm för cancerframkallandeämnen TAH. Vad var din andra delfråga?Karin (): Jag undrade när arbetet är färdigt och vad niföreslår.Titus Kyrklund, : Förslaget ska lämnas iår.Elizabeth (): Det här har handlat väldigt mycket om beskattning,trängselavgifter och . var inne på något väldigtintressant, tycker jag. Det gällde till exempel parkeringsplatser vidtunnelbanestationer och att man nu tittar på vem som ska betala. Detta ärnaturligtvis något som skulle ha gjorts för länge sedan för att se omkollektivtrafiken sväljer mer i stället för att införa trängselavgifteroch sedan se hur resten ska lösas. Det var ett konstaterande egentligen,men jag tycker att det är en viktig fråga som man borde ha titta på långttidigare.Anders talade om hur man arbetar i . Men i kan intetågtrafiken ordnas så att passagerarna kan komma med anslutande tåg utande måste kanske vänta . Då är det ganska självklartatt de som bor utanför i stället tar bilen.Anders , i : Självklart behövs detinvesteringar i kollektivtrafiken i på både kort och medellångsikt, det är jag den första att hålla med om.Som en önskelista inför julen är det sista jag vill skicka med att vibehöver komma i gång med vissa åtgärder väldigt snabbt. Det behövs inteså stora investeringar för att vidta en del mjuka åtgärder. Vi kan göraen hel del själva i . Men vi behöver hjälp med finansiering ochmed lagstiftning. Så en önskan från är: Ge oss en passning ganskasnabbt på det här. Varför inte ta en del av infrastrukturpengarna ochsatsa dem på mjuka åtgärder så här inför julen? Då skulle vi bli glada iGöteborg.Elizabeth (): Det är ganska bra det också, men det var inte såjag menade. Om man till exempel kommer med tåget 17.47 avgår det anslutandetåget 17.47. Eftersom det är omöjligt att hinna med det tåget tar manbilen i stället. Samordningen mellan de olika kollektivtrafikslagen bordefungera bättre, och det borde man titta på.Ordföranden i trafikutskottet: , vill du säga någonting?Du var apostroferad här.Isabell , i : Nej, Jag har ingenkommentar till det. Jag tycker också att det är viktigt med infartsparkering.Ordföranden i miljö- och jordbruksutskottet: Vi skulle säkert kunnafortsätta ett bra tag till. Men som ni märker är det ungefär som att sittai en trafikkö att sitta länge i dessa stolar. Man blir rätt trött och öm.Ni där hemma får snart nyheter igen, och vi kommer att avsluta den härhearingen där ledamöterna i de två utskotten miljö- och jordbruksutskottetsamt trafikutskottet har haft möjlighet att ställa frågor.Men går vi över till den informella delen, nämligen förfriskningar härutanför för den som önskar.Ett stort tack från oss här uppe på podiet till alla er som hållit anförandenoch haft möjlighet att svara på frågor och till alla er som har ställtfrågor. Tack ska ni ha!