bet · GR01TU10 · 2004-05-27 00:00:00 — Underdet här året gör vi en utvärdering av de policyer som använtsför att kunna komma med en för hela landet enhetlig policy som också ärden mest effektiva.Naturligtvis behöver vi även mycket mera kunskap. Många har redan talatom behovet av kunskap när det gäller metodik, åtgärdseffektsamband och såvidare. Jag instämmer helt i det som sagts.Vi tar också större hänsyn till natur och kultur. En del kanske kännertill att de artrika vägkanterna omfattar en yta lika stor som ochlika stor som betesmarken i . Här arbetar vi också vidaremed alléerna. Dessutom måste vi sköta de speciella minnesmärken som finnsutmed vägarna. Det kan vara milstenar, stengärdsgårdar och liknande. Närvi nu får mera pengar till det lågtrafikerade vägnätet försöker vi framförallt arbeta med inpassningen av de små vägarna i den kulturmiljö där dehör hemma, alltså det som är vardagsrummet för många av dem som bor utei glesbygden.Ordföranden: fortsätter med nästa punkt som är VTI:s granskning avförslag till drift- och underhållsstrategier.Jan-Eric , VTI: Vi har på uppdrag av skrivitden rapport som jag håller i min hand. Om man ska vara lite vanvördig kanman säga att vi skulle hjälpa departementet att förstå vad de egentligensade på och Banverket.Om vi börjar med syftet att över huvud taget etablera en strategi fördrift och underhåll är det i viss bemärkelse en självklarhet. Därför blirdetta lite grann en upprepning av det som sagts under förmiddagen.Förhoppningsvis kan jag dock säga det på mitt eget sätt. Vi ska ju identifierastandarden, och den ska man sedan ha som utgångspunkt när man ställerkrav på kvaliteten och försöker bestämma vilka resurser som krävs för attuppnå de kvalitetskrav som ställs upp.Det är viktigt att komma ihåg att det finns en skillnad mellaninvesteringsplaneringen och planeringen av drift- och underhållsåtgärder.Behovetav framförhållning är nämligen större när det gäller investeringar i såmotto att en investering ju tar att planera, och detomgivande samhället kommer till stor del att vara beroende av när i tidenolika investeringar genomförs. Drift- och underhållsåtgärder är någotbehändigare på så sätt att man på relativt kort sikt kan ställa om strategin.Därför är det kanske viktigare att ha fokus på de inledande åren av enlång plan och, som var inne på, dessutom fundera på om vikan se kostnadsökningar som gör att behovet förändras . Detfinns alltså en viktig skillnad mellan drift- och underhållsplanering ochinvesteringsplanering genom att behoven av framförhållning är olika.Det som vi granskat är delvis sammanfattat i den tabell som visas påoverheadbilden. Den är tagen från den rapport som vi just hörde talas om.Där säger att om de får 7,6 miljarder av statsmaktenkommer de att använda pengarna för de olika typer av åtgärder som visasi bildens mittkolumn. Det betyder 2,9 miljarder till belagda vägar, 1,7miljarder till vinterdrift och så vidare. Därför handlar vår granskningegentligen om hur gått till väga när de kommit fram till justden redovisade fördelningen mellan olika åtgärder samt vilka aspekter sombehandlats för att komma fram till den fördelningen. Givetvis kommenterarvi också de uppgifter som står i kolumnen längst till höger och handlarom eftersläpning. Detta återkommer jag till om en liten stund.Hur kommer man fram till detta? "Detta" syftar alltså på fördelningenmellan de olika delområden som jag pekar på. Ja, först måste man frågasig vilken standard man vill uppnå och vad det kostar att upprätthållaen sådan standard. Därefter tar man reda på om budgeten gör det möjligtatt nå ända fram. Om det inte går får vi en eftersläpning. Om vi visardet i form av grafik är logiken ungefär den som visas på nästa bild.Vi har en nystandard som representeras av cirkeln på bilden - eller vaddet nu är för form på den. Det är vägar som är precis färdigbyggda. Därär standarden ganska hög. När det gäller de vägar som byggdes färdiga förett år sedan, eller relativt , har vi ellermil vägar med lite lägre standard. På detta sätt kan man beskriva helavägnätet, som alltså ligger i olika standardkategorier. När man kommitned till den nivå som pilen pekar på måste man göra något åt det hela. Omman inte klarar av det får man en eftersläpning. Då uppfyller inte delarav vägnätet de krav som man tycker är rimliga att ställa på vägarna iallmänhet.Man behöver alltså mäta standarden, och hur gör man det? Vi har varitinne på det , och jag vill egentligen bara poängtera att detfinns objektiva mätmetoder och det finns subjektiva mätmetoder. De objektivatalade bland annat om, och flera andra har också varit inne pådem. Det handlar om jämnheten längs med och tvärsöver vägen. Det sägersig självt vad som är objektivt. Vi vet precis vad vi pratar om.Det finns emellertid också ett antal subjektiva mätmetoder. Det här ärendast ett axplock av dem som finns. Dessa baseras på andra metoder. Igrunden handlar det om bedömningar. Folk är ute och tittar, använder sinaögon, och gör en kategorisering utifrån vad man bestämt sig för. Det gällertill exempel att sprickorna på saltvägar når en viss standard. Det finnsen mängd varianter av subjektiva mätmetoder.Den kommentar som vi lämnar är att objektiva mätmetoder självklart är attföredra, inte minst för att kunna vara rimligt säker på att man gör ungefärpå samma sätt i olika delar av landet. Men lika självklart är att om maninte har metoderna, eller om kostnaden för att göra mätningar i de andradimensionerna är väldigt hög, då är det inte motiverat att använda objektivametoder. Då måste man i stället acceptera att man använder subjektivamått. Det är alltså inte särskilt konstigt att man tvingasanvända den typen av mått fastän man egentligen skulle vilja ha någontingannat.En annan fråga som vi varit inne på är hur man fastställermålstandarden. Vi har pekat på att det är den samhällsekonomiska lönsamhetensom ska vara styrande, det vill säga vi gör en avvägning mellan konsekvensernaför trafikanter och väghållare. Den figur jag nu visar säger egentligenendast att ju högre standard - ju längre till höger i diagrammet vi röross - desto lägre blir kostnaden för trafikanterna. Å andra sidan blirdet dyrare för väghållaren att upprätthålla en högre standard. I avvägningenmellan dessa faktorer ser vi sedan samhällets kostnad. Summan avtrafikantkostnaderna och väghållarkostnaderna är alltså samhällets kostnad.Där de är som lägst borde vi därför hitta den optimala standarden, ochdet är där vi ska sikta på att upprätthålla den kvalitet på vägnätet somvi vill ha.Så borde man göra. Hur gör man då i praktiken? Vi har hittat ett fall därman faktiskt gör på det sättet, och det är när man ska försöka optimeravintervägunderhåll. Men i övrigt baseras målkriterierna på det som någontidigare kallade för ingenjörsbedömningar. I frånvaro av objektiva mätmetodermåste man ta till den andra typen av bedömningskriterier. Man kan heltenkelt inte räkna på detta enligt de konstens regler som man idealt skullevilja ha.Det finns många förklaringar till det. Vi har redan varit inne på en del.Det går inte att mäta. vet man inte riktigt hur trafikanternaskostnad påverkas av variationer i det här. Vi har också haft diskussionerom hur trafiksäkerheten påverkas när kvaliteten varierar. Det är en sakatt konstatera att det blir lite mera riskabelt när kvaliteten blir sämre,men hur mycket mera riskabelt blir det? Hur stor är den effekten? Därfinns en stor osäkerhet, som vi redan varit inne på. Som en sista punktvill jag tillägga att det också kan vara svårt för väghållarenatt beräkna kostnaderna för variationer i kvaliteten.Vi har också ägnat en del tid i rapporten åt att fundera kring hur man iden här planeringsprocessen gör när man inte har tillgång till de idealamodellerna. Det ideala är att man har en massa principer, går ut och mäter,matar in siffrorna i modellerna, trycker på en knapp och får ut detfärdiga svaret. Och så ser det inte ut.Hur ser det då ut, det vill säga hur gör man? Det här är ju en processsom kännetecknas av förslag och motförslag som kanske primärt går inom . Men som vi hört är också mångaandra intressenter inblandade - kommuner, län och näringsliv. Det handlarom en dialog, ett i det här sammanhanget modernt uttryck, som inte barafinns inom väghållningen eller infrastruktursektorn utan i mycket av svenskoffentlig sektor. Det är en form av argumentation mellan experter därsomliga framför uppfattningen att vi ska ha mer pengar till vintervägunderhålloch mindre till beläggningsunderhåll, medan andra säger tvärtom. På dettasätt för man fram sina uppfattningar som då utgör belägg för förutsägelserna,och så kämpar man om det. I slutändan landar man någonstans där man såatt säga är minst oense.Det finns många problem med att göra på det här sättet. Vi vet inte omman verkligen använder samma kriterier i alla delar av landet. Särskiltsvårt blir det i fråga om avvägningar. Det är en sak att på sådana härgrunder fördela medel till vintervägunderhåll mellan regioner, men hursköter man egentligen avvägningen mellan vintervägunderhåll och underhållav broar eller något annat?När det gäller de stora kategorierna blir det mycket svårt att hitta derimliga avvägningarna. Även om man är oense är det ju inte säkert att densom skriker mest är den som också vet bäst eller har de bästa argumenten.Inte minst viktig är frågan hur vi som står utanför - vi som inte deltari processen, vi som inte kan allt detta - ska kunna förstå hur man gjortoch vilka kriterier man använt för att komma fram till det som man kommitfram till. Och vem är ansvarig om vägarna förfaller eller det uppstårandra problem, till exempel att folk av det ena eller andra skälet kör idiket? Det är svårt att utkräva ansvar om man inte vet vilka argument denpolicy man följer bygger på och man inte vet vem som egentligen haransvaret för besluten.Men om man inte har kunskap finns det naturligtvis inte mycket annat attvälja på. Vi ska heller aldrig underskatta det faktum att det här är enprocess som engagerar. Många bryr sig verkligen om dessa frågor. Deengagerar också de experter inom som kan detta allra bäst. Detkan vi vara ganska säkra på. Det i sin tur garanterar att vi verkligenprövar argument mot varandra och försöker komma fram till de lösningarsom, givet den ofullständiga information vi har, ändå är rimligt goda.Dessutom kanske det inte alltid gör så mycket att information saknas. Jaghar använt uttrycket "flacka opp" när jag ska försöka beskriva den bildsom jag nu visar. Det är precis samma bild som . Nästa gång skajag rita om bilden så att kurvorna lutar lite mindre.Då kan vi titta på den här punkten där vi hittar optimal standard. Om manrör sig till vänster eller höger om den optimala standarden och läser avvad som sker på kostnadsaxeln, axeln till vänster, är det inte så storskillnad. Om sambanden mellan vägens standard och trafikanternas kostnaderoch sambanden mellan standardnivå och väghållarens kostnader inte är såstora - om till exempel bättre standard minskar kostnader lite grannför trafikanterna och lite grann för den som har hand om det - har detinte så stor betydelse att veta exakt var den här lägsta punkten ligger.Vi har inga belägg för att det är på det här sättet. Men det är ändå pånågot sätt lite trösterikt att tänka sig att det kanske inte gör så mycketom vi aldrig kommer att få den här perfekta informationen inom just dethär området. Det här är kanske en lite väl försiktig formulering kan mantycka ibland, men jag vet inte riktigt hur jag ska uttrycka mig annars.Vi har egentligen i grunden inga förslag att komma med när det gäller attgöra allting annorlunda. Det finns ingenting som talar för att det här ärfelaktigt.Men man kan inte låta bli att ta upp frågan om eftersläpning. Vi harkonstaterat att det är svårt att mäta standard objektivt och att vi saknarkunskap om många av de här effektsambanden. Det betyder att vi inte riktigtvet vad standarden borde vara, och vi vet definitivt inte riktigt hurstandarden är i förhållande till hur den borde vara. Vi kan därmed inteheller riktigt veta hur långt ifrån optimum vi ligger. När vi har gåttigenom det här materialet har vi väldigt svårt att räkna på att eftersläpningenverkligen är så stor som säger. Vi har inte belägg för att påståatt det de säger är fel, men vi hittar inte ett underlag som gör att vikan förstå hur man har kommit fram till de siffror som man har gjort.Det kanske är viktigt att markera att precis samma problem finns i Banverketsplanförslag. Den här rapporten avsåg ju både och . Detfinns en formulering här, men jag ska inte läsa upp den. Vi hittar sammafenomen där. Ett ganska säkert påstående om precis vad man ska uppnå omman får 8 miljarder mer i pengar. Det finns egentligen inga modeller,inga siffror, som gör att man kan styrka eller för den delen vederläggaatt det är på det sättet. Underlaget gör det inte möjligt att komma framtill någonting sådant, som vi ser det.Vi har massor med förslag och idéer på hur man ska förändra enskildheteroch hur man kan skaffa fram mer underlag. Det finns en generell företeelsei och förslag som bland annat har varitinne på. Det tycks vara så i andra offentliga verksamheter också. Vi hartittat på kollektivtrafiken i andra sammanhang. Det är väldigt svårt atti efterhand begripa vad som egentligen har skett, hur processen har settut och kostnaderna före och efter, som var inne på. Det är heltenkelt svårt att få grepp om de här sakerna. Jag tror att det är någontingsom vi generellt sett borde bli mycket bättre på inom den offentligasektorn, inte minst vad gäller Vägverket.Vi vet inte så hemsk mycket om vad som är rätt och fel i enskildheter.Det underlag som finns gör det svårt att avgöra hur stor den härunderhållskakan egentligen borde vara. Borde den vara 7,6 miljarder eller 12miljarder? Eller skulle man till och med kunna spara på dessa 7,6 miljarder?Vi vet inte riktigt. Det är svårt att i efterhand genomskåda hur man harkommit fram till det man har gjort.Vi hjälper gärna till med forskning och utveckling. Vi tror att det finnsmycket att göra, men vi kommer aldrig att kunna eliminera de här problemen.Det här är svåra saker att mäta, som vi också hört . Attkomma fram till de ideala modellerna som fångar allt går över huvud tagetinte.Ordföranden: Då var det dags för frågor.Jan-Evert Rådhström: Jag har två frågor. Den första är till Vägverket.Den gäller det lågtrafikerade vägnätet. Det sades att strategiär att tillförsäkra en lägsta grundnivå på det vägnätet . Vi haren skiftande kvalitet på vägnätet . En del vägar är något bättre ochen del är något sämre. Många har nått skamgränsen för länge sedan. Kan dei vårt land som har förhoppningar förvänta sig att den väg som de tror påoch som inte har nått den lägsta grundnivån får en ännu lägre nivå som desedan ska vara nöjda med? Kommer det vara så att ett antal vägar skaerodera ytterligare till den gränsen?Sedan hörde vi att skogsindustrin redovisade enorma belopp, till exempelen export på 110 miljarder. gjorde en bra redovisning avde åtgärder som skogsindustrin vidtar. har vi också den nya vd:nför , , här. Det vore intressant atthöra vad åkeribranschen i stort gör när det gäller detta med vägar i stort,överlaster och så vidare. När det är brist på pengar får vi ofta höraatt det finns en syndare, och det är åkeribranschen. Det talas inte såmycket om att de transporterar varor från vår industri. Det vore intressantatt också få höra något från : Det handlar om ett subjektivt mått om det är någon somtycker att en väg blir sämre, och så kommer det säkert att förbli. Oavsettav vad säger har vi ändå kriterier när det gäller ojämnhet.När det gäller de objektiva kriterierna ska det inte gå över den härgränsen som ser olika ut vid olika hastighetsstandard och i övrigt närdet gäller vägstandard.Göran : Jag tycker att vi gör allt vi någonsin kan göra frånåkerinäringens sida för att få bort det här problemet med överlass. Vi villha rensopat utanför vår dörr. Jag kan nämna några exempel på vad vi görrent konkret.Vi driver frågan om lastaransvar, som vi kallar det. Vi menar att den somhar lastat och eventuellt lastat fel, lastat med överlast eller på ettfelaktigt sätt, också ska ha ansvar för det. Som det är är det alltoftare någon annan än föraren av lastbilen som lastar. Föraren kommerkanske och hämtar en påhängsvagn som är plomberad, men det är alltidföraren som döms och har det straffrättsliga ansvaret för ett felaktigtlastat ekipage. Vi tycker att det är fel.En annan sak som vi driver gentemot lastvagnstillverkarna är att vi tyckeratt det ska finnas orginalmonterade bågar på lastbilar och släp så attdet finns en rimlig chans att se hur mycket som man faktiskt lastar. Såär inte fallet i dag.Ytterligare en sak är att vi tycker att det ska vara ersättning eftervikt och inte efter volym. Framför allt när det gäller skogsråvara ersättsdet efter volym. Det säger sig självt att det är mycket svårare då att fåkorrekt lastade ekipage.Transportköparna har givetvis en stor roll i detta, förutom åkerinäringenoch åkeriföretagarna. Vi skulle gärna se att det går att styra prislistaneller ersättningssystemet så att det blir lagliga lass som är mest lönsamma.Det är självklart att det bör vara på det sättet. varinne på samverkan och samarbete mellan de parter som har ett ansvar i denhär frågan. Rent konkret vill vi gärna träffa överenskommelser medtransportköparna om att vi gemensamt ska arbeta för att få bort problemenmed överlass.Ganska , , träffade vi en överenskommelse medorganisationen om att vi gemensamt ska samarbeta för attfå bort överlassen. I den överenskommelsen står det även att transportköparnai samband med upphandling av transporter också ska ställa trafiksäkerhetskravsom ska följas upp. har varit ett föredöme i egenskap avtransportköpare . ställer ganska tuffa krav isamband med upphandling av transporter, bland annat fråntrafiksäkerhetssynpunkt.Vi ser gärna att alla övriga transportköpare i samhället ställer liknandetrafiksäkerhetskrav.I övrigt gäller det självfallet det vi ska göra själva. Vi tydliggörledningsansvaret i åkeriföretagen i väldigt stor utsträckning. Det är juåkeriföretagarens ansvar att se till att man följer gällande lagar ochregler och inte kör med överlass. Det är självklart att det är på detsättet. Det pratar vi väldigt mycket om inom åkerinäringen för närvarande.Hans Stenberg: Jag har två frågor. Jag börjar med en fråga till JanericReyier. Du sade här att vi har förbättrat läget på det belagda vägnätetnågot. Trafikantbetyget har blivit något bättre om änfrån en låg nivå. Men hur ser det ut på grusvägnätet? Hur har utvecklingenvarit där? Har vi några siffror på trafikantbetyget där?Sedan har jag också en fråga till som kanskeockså vill kommentera lite. Du sade att ni var glada för det samarbetesom ni har haft med i planeringsprocessen och att det kändessom om det hade gått bra. Man kan ju befara en viss konflikt iplaneringsprocessen när det gäller att hålla det lågtrafikerade vägnätet öppetför lätta fordon året om. Det kan ju finnas en viss konflikt mellan detmålet och det mål som ni är intresserade av att satsa på, nämligen viktiganäringslivsvägar. Har ni upplevt att det har varit svårt att hantera denfrågan?Janeric Reyier: Jag har inte pratat särskilt om grusvägarna eftersom jaghar ägnat mig åt beläggningsunderhållet, men standarden där har försämrats.Det är min upplevelse. Men å andra sidan finns här ett ljus i tunneln.De 17 miljarder som är avsatta går till stor del till tjälsäkring, ochtjälsäkringsåtgärder är ju oerhört viktiga på grusvägarna. Rimligen börman kunna se en successiv förbättring där också, men jag kan inte visabilder på grusvägssidan på samma sätt som på beläggningssidan.Staffan Thonfors: Det här samarbetet med om fördelningen påolika vägar har ju pågått under en . Det är klart att detär ett givande och tagande i det sammanhanget. När det gäller just konfliktenmellan lågtrafikerade vägar med lätt trafik och andra vägar har detegentligen kommit in ett nytt mål i vokabulär, nämligen att manhelt enkelt har gett upp när det gäller det lågtrafikerade vägnätet. Vårutgångspunkt i de här diskussionerna är att tala om vilka vägar som vibehöver för att klara skogsbruket och intransporter med de tyngsta bilarna.Att har gett upp här upplever vi som väldigt besvärligt.Karin : Jag har en fråga till och en till VTI.Frågan till handlar om att ni har fått i uppdrag att göra enunderhållsstrategi med en skadeförebyggande del. Jag tycker att denskadeförebyggande delen i ert förslag till underhållsstrategi är väldigttunn. Det är väldigt lite ni har att komma med där. Därför är det särskiltglädjande att såväl skogsindustrin som åkeriföretagen tar egna initiativ.Samtliga vi riksdagsledamöter är nog väldigt tacksamma för att man hjälpsåt och tar ansvar för att hålla vägarna i gott skick.Låt oss titta på vad föreslår. Först står det att man skasamverka. Då tänker jag spontant på samverkan mellan olika transportslag.Om man har varor som ska från ett ställe till ett annat och det handlarom korta transporter är det inte möjligt att ersätta vägtransporterna.Men vi har ju många transporter i som går från norr till söder påvägarna. Där kan man ju fråga sig om inte en del av dem skulle kunna gåpå järnväg eller kanske med sjöfart. Det vore kanske mycket mersamhällseffektivt att göra på det sättet.Är det rimligt att vi i har ett generellt undantag från EU-reglernasom säger att maxvikten på lastbilar ska vara i stället för 40ton? Jag förstår att det är motiverat för att träråvaran ska komma framtill sin förädling. Men varför ska det gälla alla andra transporter? Detmåste öka förslitningen och nedbrytningen av vägarna.Det handlar om att göra något rejält åt överlasterna. Det är väldigt litesom görs när det gäller kontroller av och sanktioner mot överlaster iförhållande till den ekonomiska skada som överlasterna gissningsvisåstadkommer.Jag undrar om du kan kommentera varför ni inte har gjort mer på denskadeförebyggande sidan.Sedan undrar jag om ni på VTI har någon uppfattning om hur det svenskavägnätets standard ser ut i förhållande till hur vägnätets standard serut i andra länder. Har ni någon uppgift om det?Janeric Reyier: Det låter lite grann som om näringen har kommit på dethär på egen hand. Så är det faktiskt inte. Jag har själv varit aktiv somregionchef, skrivit brev och påvisat ett antal saker. Det viktiga i dettaär att vi tror att den framgångsrika vägen är, precis som vi hörde här,att näringen tar ett eget ansvar. Jag upplever att vi får ett positivtgensvar därifrån och att vi är på väg att klara ut detta så att vi får enren bransch. Det handlar ju också om kör- och vilotider och annat. Detfinns en hel del att jobba med här.Jag tog några axplock ur den här strategin. Detta att jobba med järnvägenoch övriga transportslag finns naturligtvis med. Vi gör vad vi kan. Vihar egentligen inte några stora möjligheter att själva föra över gods.Transportörerna har ju ändå ett fritt val.Det är inte givet att en stor totallast ger större förslitning än en mindrelast. Det är framför allt hur konformationen ser ut på däcken och hur detenskilda slitaget ser ut. Det gäller bland annat anläggningsytan.Jan-Eric : Det enkla svaret är att vi inte vet när det gällerjämförelsen av vägstandarden mellan olika länder. Det finns en del försöktill sådana jämförelser, och de pekar på att vi har bra vägar. Men det ärsvårt, inte minst därför att det saknas objektiva mått. Det är svårt attfå alla länder att använda samma mätmetoder. Det är en av de studier somvi har resonerat om att vi väldigt gärna skulle vilja göra på ett mersystematiskt sätt än vad som har varit möjligt tidigare.Johnny : Jag har en fråga till från . Jagtänkte ställa en ganska jordnära fråga som inte handlar om modeller ochteorier utan om den enskilde trafikanten. Vad ska den enskilde trafikantengöra när han upptäcker ett stort potthål i vägen eller att det liggermycket lösgrus på vägen? Vem kan man höra av sig till? Jag testade självatt göra detta och bollades då fram och tillbaka mellan och denkommun som jag befann mig i.