bet · GS01TU4 · 2004-11-16 00:00:00 — Först skullejag vilja ställa några frågor till Sjöfartsinspektionen.En stark och effektiv sjöfartsinspektion kan förebygga flera störreproblem med passagernas säkerhet och miljöproblemen i omgivandevatten och se till att de sämsta arbetsförhållandena på fartygen saneras.Med ett mycket vassare regelverk och en högre ambition för inspektionenskulle man få flera vinster och kunna förebygga flera olyckor.Jag skulle vilja säga att inte alla delar den positiva syn påSjöfartsinspektionen som vi här tidigare fått uttryckt. sjöfolk kallarden exempelvis för "dispensinspektionen". Jag skulle gärna vilja hörakommentarer till det från inspektionen själv.Jag vill också ta upp integritetsfrågorna eftersom jag tycker atthänsynen till dem är en förutsättning för att en inspektion ska varaeffektiv och trovärdig. Det som hände är naturligtvis ettsteg i rätt riktning, men det är inte alls nog. Det är till exempelsymtomatiskt att Estoniakatastrofen fortfarande håller på att diskuterasoch att den aktualiseras gång på gång. Den är som en böld som inte harslutat vara därför att trovärdigheten inte varit till fyllest genom attinspektionen inte varit fristående från verksamheten. Det får vid sådanahär olyckor inte finnas misstankar om att någons intresse sammanfallermed ett intresse hos den som inspekterar.Jag tycker att det här ett exempel på något som borde driva på önskemålom att få en fristående inspektion. Jag fick intrycket att ni inte ärså värst intresserade av att påskynda processen för att bli heltsjälvständiga och fria.Johan Franson:Det vassa regelverk som frågeställaren talade om, detregelverk som gäller tekniska och operativa förhållanden ombord på ettfartyg, är internationellt. Det måste vara internationellt eftersomverksamheten är internationell och eftersom utrustning, konstruktionoch bemanning av fartyg styrs av internationella regler. Det följer avbestämmelser i havsrättskonventionen.För arbetsmiljön ombord på fartyg har vi en nyfartygssäkerhetslag där man i princip säger att i den mån de regler somgäller på land för arbetsmiljön över huvud taget kan tillämpas på sjönså ska de tillämpas där, och detta är på gång.När det sedan gäller påståendet att vi är en dispensinspektion har deträtt flitigt förekommit att vi har haft olika uppfattningar i förhållandetill vad de ombordanställda har haft, och i de fall där dessa saker hargått till domstol har det visat sig att de beslut som vi har fattattill har bedömts vara riktiga av domstolen.Vad sedan beträffar inspektionens organisatoriska självständighet iförhållande till uttrycker jag här den uppfattning somjag har som chef för . Jag anser att den självständighetsom vi har är tillräcklig. Inspektionens integritet i förhållandetill i övrigt är enligt min uppfattning tillräcklig.Sedan är det inte jag som fattar beslutet om var Sjöfartsinspektionenska finnas, men jag utgår från att det som man frågade efter var minuppfattning.Estoniakatastrofen är en händelse som inträffade , då jagtillträdde tjänsten som sjösäkerhetsdirektör. Det var ett utländskt fartygsom förliste på utländskt vatten. Jag har inte utrett olyckan, alltsåinte deltagit i själva haveriutredningen, och det är egentligen det jaghar att säga när det gäller Estonia.Karin och mellan partierna kan vi vara oense ommycket, men vad gäller nollvisionen är vi faktiskt överens i riksdagenom att det är den inriktning vi ska ha på säkerhetsarbetet. Det är närdet gäller de flesta transportslagen inte väldigt stora problem med det,men när det gäller vägtrafiken är utvecklingen inte alls till fyllestgentemot de etappmål som vi har satt upp. Då gäller det att prova allamedel för att nå dit. Där har vi ett gemensamt ansvar. Vi ska inte barauttrycka en vision och ett mål utan vi har också till förfogande deredskap som behövs för att nå dit.Jag tycker att ordet kvalitetssäkring är bra i det här sammanhanget.Det behövs självklart en trafikansvarslag, så att man har ett regelverkatt utgå ifrån. Jag tyckte också att argument för engemensam inspektion stämmer bättre överens med det vi har yttrat tidigareoch ytterligare några goda argument för detta.Huvudargumentet för det här är ju att det är rätt rimligt att tillämpade säkerhetsstandarder som man har till exempel inom luftfarten även påandra transportslag. Det är inte acceptabelt att förlora så många livpå vägarna som vi gör . Något som också är anmärkningsvärt är attåldern på dem som omkommer där till skillnad mot vid andra skadligaföreteelser är relativt låg. Den som förlorar livet på väg förlorar igenomsnitt 33 ½ år av sitt återstående liv.Jag har en fråga till i det här sammanhanget. Jag tyckeratt fråga var bra. Talar inte den ambition ni har frånVägverket när det gäller att verka för nollvisionen för att man bordeha en gemensam inspektion, så att man inte får det förhållandet att denene talar illa om den andre i protokollen? Det här var ju inte det endatillfället. Det finns fler vägverksprotokoll som man skulle kunna läsaupp.Ingemar Skogö, Vägverket:Jag tycker att man i princip bör hanollvisionstänkande oavsett vad det är för verksamhet. finns det regelverkför de andra trafikslagen, och det finns lagregleringar som gör att en fastare struktur åt tillsynsarbetet. Jag tror att det är den vägsom man bör beträda på vägtrafikområdet. Jag är principiellt för enhelt oberoende inspektion. Vi har i styrelsen yttrat det vid ett flertaltillfällen. Rent praktiskt tror jag att det första steg som bör tas föratt nå dithän är att klargöra regelverket, att få trafikansvarsregleringpå plats, som blir grunden för en fortsättning i det här arbetet. Omdet ska gå via en gemensam transportinspektion är en annan fråga. Därtror jag att det värde som det kan tillföra , sett från vårsida, är ganska begränsat. Vi har en hel del att göra själva när detgäller att få ett regelverk på plats och att utveckla metodiken i detsom Vägtrafikinspektionen nu har påbörjat och arbetat med under ett ochtre kvarts år. Jag ser framför mig att nästa steg är att få fram regelverk,helst i bred europeisk samverkan.Vice ordföranden:Vi får spara de återstående frågorna till nästafrågetillfälle.Åsa Kastman , Statens haverikommission:Som vi hört tidigare är det en viktig del i allt säkerhetsarbete attutreda allvarliga olyckor och tillbud till sådana. Det är på det områdetsom har sin roll. Myndigheten har funnits i 26år. Till en början utredde man bara civila och militära luftfartsolyckor.Andra olyckor utreddes också men av andra organ och i en annan ordning.1990 beslutade att införa en gemensam ordning för att utredaalla allvarliga olyckor och tillbud till sådana olyckor. Det skullevara ett fristående organ, , som skulle ha detuppdraget. Man skulle ha en särskild lag, lagen om undersökning avolyckor, som reglerade utredningsverksamheten, hur det skulle gå tilloch vilka befogenheter skulle ha. Vad man skulleutreda beskrevs så att man skulle ha ansvar för att utreda alla allvarligaolyckor och tillbud till sådana. Man skulle ha rätt att utreda ävenmindre allvarliga olyckor, om det fanns särskilda skäl till det.Skälet till att man införde den gemensamma ordningen för utredning avallvarliga olyckor uttryckte man i förarbetena så här: Man hade mycketpositiva erfarenheter av de utredningar som Statens haverikommissionhade gjort på luftfartsområdet. Så betonade man framför allt vikten avatt det skulle vara ett fristående organ som skulle utreda de allvarligaolyckorna, fristående i betydelsen att det skulle stå fritt från denmyndighet som utfärdade föreskrifter och utövade tillsyn på det härområdet. Det är alltså organ fria, uttryckt i andra termer, fråninspektionsmyndigheterna.Skälet för detta var naturligtvis att när man utreder allvarliga olyckorskapar man sig också en bild av vad det finns för föreskrifter på området,vilka tillstånd, dispenser som har getts, hur tillsynsverksamheten harskötts. På alla dessa områden kan inspektionens sätt att utföra dettakomma i skottgluggen och bli föremål för undersökning. Därför är detviktigt att det utredande organet står fritt från dem som meddelarföreskrifter och utövar tillsyn.Sedan 1990 har alltså utrett alla allvarliga olyckoroch tillbud ur just säkerhetssynpunkt. Tillbuden är inte minst viktiga,därför att där har man ofta en god bild av vad som har hänt. Man haralla fordon och material oskadda och kvar, och alla personer som harvarit inblandade går att höra.Vad är då en allvarlig olycka? Ja, det ser lite olika ut. Man uttryckerdet så att det ska vara luftfartsolyckor, sjöfartsolyckor och andraolyckor, och men andra olyckor menas allt från vägtrafikolyckor tillöversvämningar, ras, kärnkraftsolyckor och sådant. För dessa respektiveområden har man lite olika gränser för vad som ska ses som en allvarligolycka. Man kan väl säga att ribban är satt lägst när det gäller luftfarten.Då krävs det inte mycket för att ska få iuppdrag att utreda en luftfartsolycka. Det beror på att vi i en konventionhar åtagit oss att i stor omfattning utreda olyckor på luftfartens områdegenom Chicagokonventionen.De allvarliga olyckorna utreds alltså av , emedan demindre allvarliga olyckorna utreds av tillsynsmyndigheterna, alltsåjärnvägsolyckor av Järnvägsstyrelsen, luftfartsolyckor av Luftfartsinspektionenoch sjöfartsolyckor av Sjöfartsinspektionen.Men det kan också inträffa att finner att det finnssärskilda skäl till att utreda även de mindre olyckorna. Ett av de skälsom nämns i förarbetena och som gör att går in ärobjektivitetsskälet. Det är viktigt att det är en oberoende myndighetsom gör det, därför att inspektioners roll i olyckan kan ifrågasättas.Andra skäl som kan göra att det utreds är att flera händelser av likartatslag har inträffat och att det kan bli en mer omfattande utredning änvad olyckan först ger vid handen.Vad är då syftet med utredningar? Jo, det är attslå fast vad som händer, vilka skador och effekter olyckan medförde,varför det hände och vad man slutligen kan göra för att det inte skahända igen. Det är helt ur säkerhetssynpunkt som man tittar på olyckornafrån sida. Sedan pågår andra utredningar av polisoch sådant som inte har med säkerhetsaspekten att göra utan med ansvars-och ersättningsfrågor.Vi ska också titta på räddningsinsatsen. Har den skötts på etttillfredsställande sätt, eller finns det några förslag som gör att man kanförbättra den ?Utredningsresultatet ställs samman i en rapport. Om vi har några förslagpå åtgärder som siktar på att öka säkerheten formuleras desom rekommendationer till tillsynsmyndigheterna. Vi föreslårtillsynsmyndigheterna vad som kan göras för att det inte ska inträffa igen.Detta är en viktig del av vårt arbete, och vi lägger ned mycket möda påatt följa upp och se vad som händer med rekommendationerna.Tillsynsmyndigheterna följer nästan till de rekommendationer vilämnar.Utöver den rent utredande verksamheten har tilluppgift att följa nationell och internationell utveckling på sittverksamhetsområde och att arbeta med säkerhetsmyndigheterna i derasolycksförebyggande verksamhet.Detta är vad som gäller för . Det pågår ettvisst arbete som i viss mån kommer att förändra våra uppgifter. Vad somligger närmast är EU:s säkerhetsdirektivprogram på området, som skaimplementeras. Då kommer vårt mandat för utredningar på järnvägssidanatt utökas. Man ändrar definitionen på allvarlig olycka så att det krävsmindre för att det ska ligga inom obligatoriskautredningsområde.Vad som är att märka är också att man i det här direktivet väldigttydligt slår fast att det ska krävas ett oberoende utredningsorgan somstår fritt från säkerhetsmyndigheten som ska utreda de allvarligaolyckorna. Detta ska vara implementerat i senast våren 2006.Arbete pågår inom EU också på sjöfartsområdet. Där har man inte kommitlika långt, men man diskuterar i de här termerna - om behovet av ettfristående utredningsorgan, hur fristående det behöver vara och vilketmandat detta organ ska ha.Om jag ska sammanfatta roll med utgångspunkt idiskussionen , skulle jag vilja säga att det viktigaste är att utgörajust ett fristående organ som står fritt från den säkerhetsmyndighetsom meddelar föreskrifter och utövar tillsyn på de olika områden därolyckorna händer. Vi har, både genom EU-samarbetet och genom internationellaåtaganden, bundit oss att ha ett sådant fristående organ som kan utredaallvarliga olyckor. Det är också den bärande tanken och viktiga principensom framhölls i förarbetena till lagen om undersökning av olyckor närden kom till 1990.Ingrid Carlman:Jag är från där jag arbetar , men detjag ska tala om först handlar om det jag har arbetat med på Riksdagensrevisorer.Riksdagens revisorer kom i fyra olika sammanhang under sitt sistadecennium in på frågor om transportinspektionernas självständighet ochsamverkan.Granskningen av tillsyn inleddes , och dengjordes mot bakgrund av aktuella samhällsorganisatoriska förändringari form av bland annat avreglering, närmade till EU och ökande inslag avegenkontroll.Revisorerna föreslog att lagstiftningen skulle utformas så att tillsyns-,normgivnings- och undersökningsuppgifter skulle läggas direkt påJärnvägsinspektionen i stället för på Banverket.Revisorerna föreslog också att förutsättningarna för och utformningenav en gemensam inspektion för tillsyn av transporter skulle utredas. gemensam inspektion skulle även tillsyn inom vägtrafikområdet ochutredning av stora olyckor, det vill säga , ingå.Hur motiverade då revisorerna det här förslaget? Jo, man konstateradeatt det fanns många frågor som var gemensamma för de olika trafikslagen.Sådana var avreglering, egenkontroll, frågor om farligt gods, riskanalyser,olycksutredningar, behovet av oberoende gentemot verksamhetsutövarnaoch informationsteknik. Man menade att en gemensam inspektion skulleinnebära ökade möjligheter till oberoende från verksamhetsutövarna,erfarenhetsutbyte om praktiska tillsynsmetoder och om det förhållningssättsom man bör ha till verksamhetsutövarna, gemensam expertis för tillexempel regler och statistik, gemensamma analysinstrument, likvärdigabedömningar av risker och förebyggande insatser.När den rapport som föregick revisorernas skrivelse till riksdagenremissbehandlades framkom det ett antal argument mot en gemensam inspektion.Man sade att verksamheten är starkt knuten till transportslagen, attminskad närhet till respektive verksamhet ger kompetensförluster, attgemensam kultur och växelvis rekrytering skulle gå förlorad, att omfattandereglering av internationell karaktär också gör det svårt och attsamordningsarbetet fungerar bra ändå. Dessutom sade man att inspektionernakan försvinna i polisorganisationen och att en flexibel medelsdispositionoch bra resultatuppföljning kan gå förlorad.Men sedan kom det också fram ett antal ytterligare argument för engemensam inspektion. Det var till exempel mer samlade resurser förutveckling av tekniker för internkontroll, systemrevisioner, prognoserför säkerhetsutveckling och analyser av människa-maskin-system, ökademöjligheter till en mer förutsättningslös och oberoende granskning, ettallsidigt dataregister för olyckor och tillbud, sektorsövergripandetillsyn av säkerhet, att de olika hälsokraven för skilda behörigheterinom trafiksektorn kan prövas av en myndighet samt att försämrathälsotillstånd kan bli känt av en myndighet och lämplighet att innehabehörighet för olika transportmedel kan prövas samtidigt.Nästa sak som revisorerna gjorde var en generell granskning av tillsynen,det vill säga att man försökte se gemensamma drag för olika tillsynsuppgifter.Den grundades på åtta särskilda tidigare granskningar, bland annat denom spårbunden trafik. Man identifierade väsentliga förutsättningar förtillsyn. Det gällde framför allt lagstiftningens utformning, förekomstenav relevanta tillämpningsföreskrifter och tillsynsorganetsställning.Revisorerna ansåg att det blir svårare för tillsynsmyndigheterna attpåtala bristande lagefterlevnad om det saknas tillämpningsföreskrifterliksom om det inte framgår tydligt av lagstiftningen vilken myndighetsom har ansvaret för tillsynen och vad den uppgiften innebär, tillexempel om det står i lagen att det är som utövar tillsyn fastdet i verkligheten är Järnvägsinspektionen.Andra väsentliga förutsättningar för tillsynen var enligt revisorernaorganisations- och arbetsformer, kunskaper om det som ska tillses,finansiering och avgiftssystem samt samhällsorganisatoriska förändringarsåsom avreglering och ökade inslag av egenkontroll.Sedan kommer jag till nästa del. Revisorerna beslutade om granskningenav spårbunden trafik , det vill säga några timmarföre förlisning. Granskningen av tillsyninleddes och inriktades på att undersöka vilka åtgärdersom vidtagits mot de brister som påtalats efter och hurdet hade gått.Revisorerna konstaterade att av de tre inspektionerna inom transportområdetvar , en avdelning inom , den som varminst självständig i förhållande till värdmyndigheten och i lagstiftningen.Revisorerna föreslog inte att skulle skiljas frånSjöfartsverket men framhöll att en tydlig separering av verksamhetsutövningoch tillsyn skulle ge bättre potential för effektiv tillsyn och därmedför ökad säkerhet.Gränsdragningen mellan olika roller skulle bli tydligareom fartygssäkerhetslagstiftningen ändrades så att uppgifter rörandetillsyn och säkerhetsnormer lades direkt på inspektionen. Det skulle dåstå mera klart om synpunkter och ställningstaganden grundades på säkerhets-,produktions- eller sektorshänsyn som tilltron till inspektionenskulle öka.Revisorerna föreslog att regeringen skulle utarbeta förslag till ändringari fartygssäkerhetslagstiftningen som innebar att tillsyns- ochföreskriftsuppgifter skulle läggas direkt på inspektionen. Revisorernaföreslog också att regeringen skulle vidta erforderliga åtgärder i syfteatt utveckla inspektionens analys av olyckor, tillbud, avvikelser ochrisker som erfarenheter från andra områden inhämtades.Hur tillsynen inom transportområdet ska vara ordnad var fortfarande enaktuell fråga när revisorerna ordnade en intern utfrågningom transportinspektionerna. Revisorerna önskade få reda på hurförutsättningarna för tillsynen såg ut inom respektive transportområde samthur regeringen och inspektionerna arbetade för att utveckla tillsynen.Efter den här utfrågningen konstaterade revisorerna att regeringensarbete med att stärka inspektionernas ställning både i lagstiftningenoch i övrigt hade gått långsamt och att det borde intensifieras.Det förslag från regeringen, som vi hörde om tidigare, att ändra iSjöfartsverkets instruktion för att göra inspektionens roll tydligarefick på remiss. kom då fram till attförslagen var bra, men att de inte var tillräckliga. I stället borde manange inspektionens uppgifter i fartygssäkerhetslagen.Lennart Gustafsson:Fru ordförande! Jag har alltså haft regeringensuppdrag att utreda den offentliga tillsynen. överlämnadejag mitt slutbetänkande somheterTillsyn. Förslag om tydligareocheffektivaretillsyntillstatsrådet . Det kommer att gå ut på remissinom kort.Tidigare har jag lagt fram ett delbetänkande som många av er i myndigheternahär har yttrat er över i remiss. Där inventerade vi tillsynen. Vi harsett över hela det horisontella fältet. Det är över 200 lagar där tillsynförekommer. 70 centrala myndigheter och alla länsstyrelser och allakommuner har en roll i tillsynen. Den kostar ungefär 4 ½ miljard omåret och engagerar ca 8 000 människor i riket i kommuner och stat.I omgång två har jag haft tre uppgifter, att titta på finansieringen avden offentliga tillsynen, att analysera och granska kommunernas roll itillsynen och att överväga och lämna förslag till en allmän tillsynslag.Jag kommer inte att nämna något om finansieringen och kommunerna ochbara något om denna lag som är tänkt att vara en gemensam bottenplattaför all offentlig tillsyn som är helt sektoriellt reglerad sektorför sektor.En viktig del i det här analysarbetet har varit att försöka fånga invad tillsyn är. Det är kanske inte så komplicerat på era områden, menom man ser det brett över alla dessa 220 lagområdena, miljö, arbetsmiljö,vård, skola, livsmedel, läkemedel och vad det nu kan vara, ärtillsynsbegreppet oklart. Det är en av anledningarna till otydligheten i denoffentliga tillsynen.De här tre elementen återkommer mer eller mindre i all tillsyn. Dethandlar om granskning mot någon form av norm för att döma av om någontingär rätt eller fel och om det uppfyller ställda krav eller inte. Därutöverförekommer det ett inslag mot normering på vissa områden där man menaratt normering innefattas i tillsynsbegreppet. Det handlar om att utfärdaföreskrifter, att bevilja tillstånd, att ge råd eller på annat sättfrämja eller medverka med stöd till utveckling inom det tillsedda området.Ibland handlar det även om att skapa överblickar, synteser, bilder ochny kunskap om den tillsedda verksamheten.En viktig del har varit att försöka fånga in vad som ska vara detgemensamma innehållet i tillsyn om man vill göra en lag. Därför har vi idet lagförslag som finns gjort en legaldefinitionav tillsyn. Det har funnits förslag till detta på olika områden, påsocialtjänstens område och på område, men det har aldrigtagits in någon definition av tillsyn i någon av de här sektoriellalagarna.I vårt förslag ser det ut så här: Tillsyn är oberoende och självständiggranskning av tillsynsobjekt som syftar till att kontrollera omtillsynsobjektet uppfyller de krav och villkor som följer av lag, EG-förordningeller annan föreskrift och av särskilda villkor som har meddelats ianslutning till sådana föreskrifter samt beslut om åtgärder som syftartill att vid behov åstadkomma en rättelse av den objektsansvariga.Vi har alltså lagt åt sidan normering och överblicksskapande, och vihar begränsat tillsyn till att avgöra om ett objekt uppfyller kravenenligt författningar och enligt föreskrifter, inte enligt några andraregelverk. Det innebär förstås inte att andra funktioner, som olikafrämjande och förebyggande insatser av rådgivning, skulle vara mindrevärda, men det är någonting annat än tillsyn med denna definition.I samma paragraf i det här lagförslaget finns det en definition av vadsom är ett tillsynsorgan, och det tror jag har visst intresse för dagensdiskussion. Vi föreslår denna definition: Tillsynsorgan är en från denobjektsansvariga, det vill säga den verksamhetsansvariga, ochtillsynsobjektet organisatoriskt fristående tillsynsmyndighet eller enskildsom utöver tillsyn.Så där är den organisatoriska frågan hanterad.Jag tänker inte gå in på alla de instrument i övrigt som den här lageninnehåller för tillsynsmyndigheterna i deras arbete att utöva tillsyn.Vi har förslag till bestämmelser om samverkan, samordning och olikaingripandemöjligheter och annat, men det faller lite utanför den härdiskussion.Jag ska runda av med att säga att den här lagen är tänkt att aktiverasgenom sektorslagarna. Genom att förhållandena på de här 220 områdena ärså pass olika är det inte rimligt att anta att samtliga bestämmelserkan tillämpas på samtliga områden. Modellen är att man i den sektoriellalagen, till exempel livsmedelslagen, anger vilka bestämmelser itillsynslagen som ska tillämpas och därmed ersätta de tillsynsregler somfinns den särskilda lagen.Ett av skälen till ett sådant här ikraftträdandearrangemang är blandannat EG-rättens påverkan på den offentliga tillsynen. Vi har gjort enanalys av detta. Jag kan här helt kort konstatera att förutom attEG-rätten reglerar de materiella frågorna mot vilka man tillser, alltsåmåttstockarna för att bedöma vad som är rätt eller fel, återverkarEG-rätten på lite olika sätt på dessa 220 olika områden. ställerden krav på samverkan över gränserna mellan tillsynsorganen. Iblandfinns det EG-regler som ställer krav på hur tillsynen ska vara utformad.Ibland förekommer det att EU-institutioner, EU-myndigheter ellerkommissionen själv kontrollerar hur den svenska nationella tillsynenfungerar.