bet · GS01MJU3 · 2004-10-28 00:00:00 — Kommissionen ser som pilotområdeför en ny förvaltningsstrategi och lägger fram ettantal förslag som underlag för en revidering avHelsingforskonventionen. I den nu aktuellaskrivelsen uttalar regeringen sin avsikt att läggafram förslag med anledning av betänkandet under år2005. Regeringen har även för avsikt att föreslå ensammanhållen nationell strategi för havsmiljön undermandatperioden.Av skrivelsen framgår att till har angett ytterligare känsliga områdenenligt rådets direktiv (91/676/EEG) om skydd mot attvatten förorenas av nitrater från jordbruket. Genomåterföring av skatt på handelsgödsel ochbekämpningsmedel lämnas stöd till åtgärder för attbl.a. minska växtnäringsförluster från jordbruket isyfte att minska övergödning.Som utskottet konstaterat ovan är miljötillståndeti och oroväckande. För att dennegativa utvecklingen skall kunna brytas krävsomfattande och utökade insatser såväl av nationellsom internationell karaktär. Utskottet utgåremellertid från att regeringen fortsatt driverfrågan med stor kraft i olika internationella forumsåsom EU, Helcom och Ospar. I samband medregeringens fördjupade utvärdering av denationella miljökvalitetsmålen kan ytterligareförslag om åtgärder för förbättrad havsmiljöförväntas. Som även framgår av utskottetsredogörelse ovan kan förslag om en sammanhållennationell strategi för havsmiljön förväntas undermandatperioden. Med det nu anförda och med vad itillämpliga delar anförs nedan finner utskottetsyftet med motionerna 2003/04:MJ65 (m) yrkande 3,2003/04:MJ434 (mp) yrkande 1, 2003/04:MJ438 (s) och2003/04:MJ472 (fp) yrkande 9 i allt väsentligttillgodosett. Motionerna i dessa delar bör lämnasutan vidare åtgärd.Som utskottet redogjort för ovan betonades vid detgemensamma ministermötet för Helcom och Ospar iBremen 2003 de regionala konventionernas betydelse iarbetet med den europeiska strategin, ochderas roller i det arbetet definierades. Helcom ochOspar skall samarbeta för att skapa ettnätverk som omfattar båda havsområdena med välförvaltade skyddade områden. Det slogs ocksåfast att Helcoms framtida roll och prioriteringarmåste anpassas till de nya förhållanden som råder iomvärlden, särskilt sedan åtta av nio Helcomländerfrån är medlemmar i . I mars 2004fattade Helcom beslut om inriktningen på denfortsatta verksamheten. På grundval av informationom tillståndet i skall Helcom varapådrivande för att lämpliga åtgärder vidtas inom EUoch internationella organisationer så att Östersjönsspecifika behov av skydd tillgodoses. I det falltillräcklig skyddsnivå inte kan uppnås genomåtgärder i andra forum skall åtgärder övervägas inomHelcom. Den implementering och revidering avHelsingforskonventionen som efterlyses i motionerna2003/04:MJ243 (kd) och 2003/04:MJ408 (kd) pågårsåledes inom ramen för konventionen. I sammanhangetvill utskottet även hänvisa tillHavsmiljökommissionens synpunkter på arbetet inomHelcom. Därmed är något särskilt uttalande medanledning av motionernas yrkanden 1 och 2respektive 13 inte påkallat. Motionerna i dessadelar påkallar inte någon vidare åtgärd frånriksdagens sida.Hösten 2002 beslutade med anledning avett antal motionsyrkanden och efter förslag frånutskottet bl.a. att regeringen ytterligare skullepåskynda arbetet med att samtliga länder iöstersjöregionen skall kunna få sina vatten klassadesom särskilt känsliga havsområden, PSSA (bet.2002/03:MJU6, rskr. 2003/04:97).Den 19 december 2003 lämnade samtligaöstersjöstater utom in en ansökan till IMOom att klassa utom ryska vatten somsärskilt känsligt havsområde. I arbetet med ansökanvar drivande och samordnande. Ansökaninnehöll inte några förslag till nya skyddsåtgärder,men däremot en avisering om att de ansökandeländerna avsåg att inom den givna tidsramen på tvåår återkomma till IMO med förslag påtilläggsskyddsåtgärder. Som exempel på möjligaåtgärder till skydd för nämns i ansökanobligatorisk rapportering, trafikövervakning,eskortering och eskortbogsering, lotsning ochruttsystem samt områden som skall undvikas. Den 2april 2004 godkände iprincip östersjöstaternas ansökan. I samband härmedåtog sig ansökarländerna att återkomma med särskildaåtgärder. För del har detta arbete nuinletts genom att regeringen den 22 juli 2004beslutade ge i uppdrag atttillsammans med och Kustbevakningenutarbeta förslag till särskilda åtgärder för attstärka sjösäkerheten på . Sjöfartsverketskall även samordna arbetet med sikte på att år 2006slutgiltigt få klassad som ett särskiltkänsligt innanhav. Enligt uppdraget är regeringensambition att samtliga östersjöstater skall kunnasluta upp bakom en sådan klassning. Eftersom deväxande transporterna av olja från ryska hamnar gerRyssland en nyckelroll i det framtidasjösäkerhetsarbetet betonade regeringen vikten avatt även inbjuds till det fortsattaarbetet. Regeringen konstaterade att arbetet med attklassa som PSSA har väckt stort intresseoch engagemang även hos sjöfartsnäringen ochmiljörörelsen. I syfte att främja en öppenhet iarbetet med att skydda miljö börSjöfartsverket enligt uppdraget på lämpligt sätthålla intresseorganisationerna informerade om detpågående arbetet.Utskottet har inhämtat information i frågan frånrepresentanter för ,, , , Världsnaturfonden WWF ochGreenpeace.Företrädare för ochSjöfartsverket uppgav bl.a. att ett sammanträde harhållits med samtliga , och nästa mötekommer att äga rum . Även om Rysslandinte har undertecknat ansökan till IMO deltar landeti sammanträdena. I enlighet med regeringens uppdragarbetar verket med en djupvattenledpå svenskt vatten, och de baltiska länderna gördetsamma i sina vatten liksom i . Vidare kommer verket att begära ändring avIMO:s separata beslut beträffande vattnen söder omGotland. kommer verketdärmed att ha slutfört vissa delar av åtgärdernaenligt ansökan, vilket innebär att NorraMidsjöbanken och Hoburgs bank då blir förklarade somområden som bör undvikas. kommerIMO att behandla frågan om förändrade riktlinjer förbeslut om PSSA-områden. inställning tilldetta beslut är positiv eftersom de nuvarandereglerna är otydliga. En revidering av helaHavsrättskonventionen anser somomöjlig på grund av regelverkets omfattning. Dedelar av konventionen som reglerar säkerheten förstora passagerarfartyg är emellertid föremål föröversyn, eftersom antalet möjliga passagerare påvissa fartyg har stigit drastiskt sedan reglernainfördes.Några särskilda utbildnings- eller kompetenskravför besättningen på fartyg i just finnsinte. Enligt är frågan huruvida deinternationellt gällande kraven är för låga.Eftersom ett stort antal europeiska fartygtrafikerar kommer kommissionen och att kontrollerautbildningen inom EU. De bestämmelser som reglerarkraven på fartygens konstruktion är internationellaoch gäller i princip samtliga världens hav. Sedanlång tid har ställt krav på mottagning avolja i hamnarna. Problemet är dock att några länderinom EU har regler som begränsar mängden avfall,t.ex. endast avfall som uppkommit efter det attfartyget lämnade den senaste hamnen. Detta innebäratt mycket avfall lämnas i svenska hamnar eftersomSverige inte har dessa begränsningar. fungerar systemet väl, men oroandetendenser finns. I Stora Bält och finnssedan lång tid tillbaka en överenskommelse omlotsplikt. Utanför dessa områden vidtarinternationellt vatten där regler om lotsplikt inteär folkrättsligt bindande. På nationellt vatteninnanför den s.k. baslinjen, dvs. längs de ytterstaöarna, kan emellertid nationella beslut gälla. Ihela förekommer sådan lotsplikt efternationella beslut i varje berört land.Miljödepartementets representant betonade attregeringens ambition är att de förslag till åtgärdersom nu arbetas fram skall ge miljö ett såbra skydd som möjligt utan att den slutligaklassningen som PSSA försvåras. Naturvårdsverketbehöver emellertid ytterligare tid för att undersökafler områden i behov av skydd. Vidare framhölls attåtgärder bl.a. när det gäller fartygskonstruktioner,utbildning, straffansvar och sanktioner visserligeningår i regeringens uppdrag men, i det fall dessaåtgärder inte kan rymmas i ansökan till IMO, dekommer att bli föremål för regeringens arbete medmarint skydd utanför själva PSSA-klassningen, t.ex.inom ramen för IMO, MARPOL och EU.Svenska representantframhöll att de känsligaste områdena i ärganska få och väl kartlagda och att regeringen börtolka extensivt. Förutom förbud ochandra restriktioner bör incitament i form av bl.a.differentierade hamnavgifter, tillskapas. Det måstebli lönsamt att iaktta miljöhänsyn. WWF:sföreträdare instämde i dessa synpunkter.Företrädaren för hävdade att de flestainstrument för skydd av redan finns inomIMO:s regelverk men att nya riktlinjer när detgäller ansvar, ytbildning m.m. erfordras.Som utskottet konstaterat ovan är miljötillståndeti oroväckande och kräver omfattande ochutökade insatser av såväl nationell sominternationell karaktär. Mot den bakgrunden serutskottet IMO:s beslut om principklassning avhavsområdet som en stor framgång. FörÖstersjöländerna är nu nästa viktiga steg i arbetetför slutlig klassning av som PSSA attåterkomma till IMO med förslag till skyddsåtgärderför området. I sammanhanget bör uppmärksammas att, islutdokumentet från den 13:e parlamentariskaÖstersjökonferensen , somundertecknades av samtliga inklusiveRyssland, regeringarna i länderna runt Östersjönuppmanas att stödja införandet av ytterligareeffektiva skyddsåtgärder för havsområdet. Somframgår av utskottets redogörelse ovan pågår ettomfattande nationellt och internationellt arbete idetta syfte. del i arbetet med förslag tilleffektiva skyddsåtgärder för att förhindra bl.a.oljeutsläpp vid olyckor i den täta tankertrafiken ären för utskottet prioriterad fråga. mening bör regeringen pröva demöjligheter som rymmer när detgäller ytterligare skyddsåtgärder för området.Exempel på åtgärder som bör bli föremål för sådanprövning är minimikrav på skeppskonstruktioner,besättningarnas kompetens och reglering av ansvaretför brott mot internationella konventioner påområdet. Utskottet anser vidare att , somdrivande i frågan och med tanke på vår långa kustmot , vårt vidsträckta havsterritorium ochvåra erfarenheter på sjöfartsområdet, också har ettstort ansvar i arbetet med att förbättrautformningen och tillämpningen av det närmaretrettioåriga regelverk som fortfarande gör haventill "allas rätt men ingens ansvar". Utskottetförutsätter således att regeringen, i utformandet avförslag till de ytterligare skyddsåtgärder som kananses nödvändiga, utnyttjar de möjligheter som erbjuder. Inför kommande förhandlingar börregeringen aktivt arbeta med att förankra dessaförslag hos regeringarna i övriga berörda länder.Utskottet kommer att noggrant följa det arbete somåterstår innan beslut kan tas om slutligklassning av som PSSA. Utskottetförutsätter även att under processenpå lämpligt sätt och i enlighet med regeringensuppdrag håller intresseorganisationerna informeradeom det pågående arbetet. Med det anförda fårmotionerna 2003/04:MJ334 (c) yrkandena 7 och 8,2003/04:MJ408 (kd) yrkande 10 och 2003/04:MJ472 (fp)yrkande 10 anses tillgodosedda. Någon vidareriksdagens åtgärd med anledning av motionsyrkandenaanser utskottet inte påkallad.I skrivelsen konstaterar regeringen attKustbevakningens arbete för att minska de illegalaoljeutsläppen från fartyg har haft en positiveffekt. Ökad flygövervakning och ökad närvaro tillsjöss är avgörande för att nå delmålet om minskadeutsläpp från fartyg . Andra viktigaförutsättningar för att nå målet är hög beredskap,väl fungerande internationellt samarbete och godförmåga att genomföra insatser. Från och medinnevarande budgetår har anslagutökats med ca . Regeringenbedömer att förutsättningarna för ett framgångsriktarbete för att nå målet är goda. Dock kan den ökadenärvaron till sjöss till att börja med komma attinnebära en ökning av antalet rapporterade utsläpp,eftersom fler utsläpp sannolikt kommer attidentifieras. De riskreducerande åtgärder somsuccessivt införs bedöms inte helt kompensera denökande risken för tankfartygsolyckor till följd avintensivare trafik till havs av oljetransporter frånryska och baltiska hamnar. Utskottet delarregeringens uppfattning om betydelsen av ettfortsatt målinriktat internationellt och regionaltsjösäkerhetssamarbete där har enviktig roll. Utskottet välkomnar också de förslag omen sammanhållen nationell havsmiljöstrategi somregeringen har för avsikt att lägga fram undermandatperioden.Av budgetpropositionen för , utgiftsområde20, framgår att antalet oljeutsläpp i svenskansvarszon minskar till följd av intensifieradövervakning av de värst drabbade farledsstråken.Under perioden 1995-2003 har antalet oljeutsläppminskat kraftigt, och jämfört med har utsläppenhalverats. Utöver de konstaterade utsläppen finnsdock ett stort mörkertal. Utsläppen till sjöss är ihög grad koncentrerade till de stora fartygsstråken,vilket tyder på att utsläppen till stor del görs avfartyg som passerar svensk ansvarszon på väg tilleller från hamnar utanför . De senaste årensminskning av antalet oljeutsläpp har skett i dessafarvatten, vilket tyder på att Kustbevakningensflygövervakning, riktade operationer med satelliter,flyg och fartyg samt det internationella samarbetethar en förebyggande effekt. harKustbevakningen rapporterat ett ökatantal utsläpp som kan hänföras till hamn- ochskärgårdsområden. Myndigheten gör dock bedömningenatt ökningen av antalet utsläpp beror på en ökadbenägenhet från allmänheten och kommunalamyndigheter att rapportera sådana utsläpp.Kustbevakningen har rättatt inleda och bedriva förundersökning avseendevattenföroreningsbrott. Arbetet med att organiseraen förundersökningsorganisation har prioriterats ochytterligare förundersökningsledare med särskildinriktning på detta arbete har rekryterats.Under ingickmiljöministrarna en överenskommelse omsvaveldirektivet avseende bränslen. De nyareglerna innebär bl.a. krav på svavel ibränslet för alla fartyg i bl.a. ochNordsjön och för passagerarfartyg i reguljär driftmellan EU-hamnar samt svavel i bränslet föralla fartyg i hamn från . En nyartikel har dessutom införts, som under vissavillkor tillåter avsteg från reglerna för att testaalternativa metoder av rening, såsom scrubbers.Sverige hade invändningar mot att direktivet inte ärtillräckligt långtgående och deltog inte i beslutet.Förslaget behandlas nu vidare inom EU:sbeslutsprocess.Som utskottet tidigare anfört harHavsmiljökommissionen haft i uppdrag att bl.a.föreslå åtgärder som kan bryta den pågående negativautvecklingen i havsmiljön, så att de nationellamiljökvalitetsmål som är relevanta för havsmiljönkan nås . För förespråkarkommissionen en indelning i zoner med olika nivåerav marint skydd. Vidare föreslås - inom ramen för enreviderad Helsingforskonvention och genom samarbeteinom IMO - att vissa minimikrav försjöfartsstandard i fastställs. förslag skall alla hamnarha utrustningar och anordningar för att omhändertaavfall, även oljehaltigt sådant. Endasthögkvalitativa tankfartyg skall befrakta all farliglast inklusive olja, och några anmärkningar frånbesök i tidigare hamnar skall inte godtas. Detföreslås också att fartygen skall vara utrustade medtranspondrar och/eller annan utrustning för kontrolloch spårning och vara klassificerade avvälrenommerade klassificeringssällskap. Farleder ochtrafikregler bör utformas så att känsliga områdenundviks samt att skador från oljeutsläpp blir minstamöjliga om de skulle uppstå. Utsläpp avbarlastvatten bör kontrolleras för att spridningenav främmande organismer skall minimeras. Inom ramenför samarbetet i Helcom bör insatser för att borda,inspektera och uppehålla handelsfartyg som ärmisstänkta för brott mot nationella miljölagarsamordnas.När det gäller frågor om ökad säkerhet vidnavigering, bekvämlighetsflaggade fartyg samtutsläpp av svaveldioxid och kväveoxider hänvisartrafikutskottet i sitt yttrande till miljö- ochjordbruksutskottet till sina uttalanden ibetänkandet Sjösäkerhet (bet. 2002/03:TU5). Såvittavser miljölotsar erinrade då trafikutskottet om attdenna fråga diskuterades inom Helcom införantagandet av den s.k. Köpenhamnsdeklarationenhösten . Frågan kom emellertid inte att förasvidare, eftersom miljölotsar inte bedömdes medföraen effektivitetshöjning motsvarande de relativt setthöga kostnaderna. framhöllemellertid att lotsplikt utgör en av de åtgärdstypersom kan vara aktuella som ser inte någon anledning att i dettasammanhang ändra uppfattning i frågan. Sannolikt kanen för alla kuststater runt gemensamförvaltning, innefattande bl.a. trafikledning ochtrafikövervakning, ge motsvarande resultat och tilllägre kostnader. utgår från attregeringen inom ramen för sin till våren 2005aviserade transportpolitiska proposition lägger framförslag med avseende på miljölotsar. Vad häreftergäller frågan om bl.a. skärpta regler förfartygsleder hänvisade trafikutskottet i sittbetänkande till den politiska överenskommelse somträffades i Helcom i fråga omdjupvattenområden. Vidare påpekade utskottet attfrågan om klassificering av som PSSA ävenomfattar regler för fartygsleder. Trafikutskottetkonstaterar nu sammanfattningsvis att Sjöfartsverkethar regeringens uppdrag att utarbeta förslag tills.k. tilläggsåtgärder inom PSSA-klassningen ochutgår från att förslagen i motion 2003/04:MJ66 (fp)i denna del kommer att bli föremål för verketsöverväganden.Vid flera tillfällen och hartrafikutskottet även behandlat frågan om åtgärdermot systemet med bekvämlighetsflaggade fartyg ochåtgärder för att främja att fartyg återregistrerarsig i land inom EU (bet. 2003/04:TU1).Trafikutskottet erinrade i detta betänkandeinledningsvis om sin behandling avliknande motionsyrkanden. betonadedå vikten av att regelsystemet, som bl.a. syftartill ökad sjösäkerhet och motverkande av socialdumpning, är enhetligt och gäller all sjöfart inomgemenskapen, oavsett i vilket land fartyget ärregistrerat. När det gäller åtgärder för att minskamöjligheterna för fartyg under bekvämlighetsflaggatt färdas över svenska farvatten och lägga till isvenska hamnar ansåg trafikutskottet att iEU samt separat för kraftfulltborde verka för att bekvämlighetsflaggningenbegränsas inom . I detsammanhanget framhöll trafikutskottet att enklassificering av som PSSA skulle erbjudaökade möjligheter att vidta angelägna åtgärder förökad säkerhet för miljö och människor.Trafikutskottet ansåg det angeläget att en gemensamsyn utvecklas när det gäller näringspolitiskt stödtill sjöfart inom EU.I sitt yttrande hänvisar trafikutskottet vidaretill förslag att målet inomHelcom att samordna insatser för att borda, visiteraoch uppehålla ett handelsfartyg misstänkt för brotteller hot om brott mot nationella miljölagar kanmedföra begränsat tillträde till hamnar ochmarknader om fartyget seglar underbekvämlighetsflagg. I ett längre perspektiv, sägerHavsmiljökommissionen vidare, bör och övrigaÖstersjöstater arbeta för ett avskaffande avbekvämlighetsflaggningen för att komma till rättamed den obalans i rättigheter som för närvaranderåder mellan flaggstater och kuststater. Vidare sägsatt frivilliga överenskommelser, samverkansavtal,mellan parterna kan bidra till att svenska vatteninte trafikeras av undermåliga fartyg.Trafikutskottet vidhåller sin uppfattning omvikten av en enhetlig tillämpning av detinternationella regelverket inom sjöfarten,utvecklande av en gemensam syn inom EU när detgäller näringspolitiskt stöd till sjöfarten ochvärnandet av konkurrensneutralitet inom näringen.Mot denna bakgrund emotser utskottet förslag i denaviserade transportpolitiska propositionen sominnebär att dessa syften i hög grad kan uppnås.När det gäller krav på dubbelskrov föroljetankfartyg delar trafikutskottet uppfattningen imotion 2003/04:MJ65 (m) om vikten av säkratransporter av olja och erinrar om de regelsystem,såväl inom IMO som EU, som syftar till att fartygmed enkelskrov skall fasas ut och ersättas medfartyg med dubbelskrov. Det finns enligttrafikutskottet skäl att se positivt på dessaåtgärder och trafikutskottet ansluter sig därmedtill vad som anförs i motionen i denna del. I dettasammanhang anser trafikutskottet det emellertidangeläget att betona att dubbelskrov inte ensamt kanbidra till säkrare oljetransporter. Minst likaviktigt är att inga undermåliga fartyg är i bruk,dvs. att fartygen är väl byggda och underhållna samthanteras av besättningar med hög kompetens.Trafikutskottet delar vidare motionärernasuppfattning om vikten av samarbete mellan Östersjönsstrandstater för att stärka övervakningen avÖstersjön. Mot den nu angivna bakgrunden förutsättertrafikutskottet att syftet med motionen i nubehandlad del blir tillgodosett och anser attmotionens yrkande 4 i detta samanhang inte börföranleda något initiativ från sida.Sedan år 1998 tillämpas inom inrikessjöfart ettsystem med ekonomiska styrmedel i form avmiljödifferentierade farledsavgifter, som innebärrabatt för fartyg med låga utsläpp av svaveldioxidoch kväveoxider. Detta kan åstadkommas genom attfartygen använder lågsvavlig bunkerolja samtkatalysatorer eller annan kvävereducerandeutrustning. Målet är att minska sjöfartensluftföroreningar inom en tioårsperiod.Trafikutskottet konstaterar i sitt yttrande attsystemet har visat sig ge goda resultat. Samtidigttorde det vara unikt för , bl.a. på grund avatt farledsavgifter över huvud taget inte förekommeri övriga EU-länder. Även flertalet svenska hamnartillämpar likartade system genom hamnavgifter som ärmiljödifferentierade med avseende på olika skadligaämnen från fartyg.Svaveldioxidutsläppen från sjöfarten är högreräknat per ton transporterat gods än för andratransportslag. Vissa svenska rederier använderemellertid bunkerolja av miljöklass 1 i sina fartyg.Ett stort problem för dessa rederier är att det kanvara mycket svårt att få tag på bunkerolja avtillräckligt god kvalitet i andra europeiska hamnar.Enligt trafikutskottets mening är det viktigt attefterfrågan på en sådan produkt stimuleras för atttillgängligheten av bunkerolja av god miljökvalitetskall öka. konstaterar att olikametoder för ekonomisk stimulans av miljöförbättrandeåtgärder nu diskuteras i flera länder och inom vill starkt understryka vikten avatt det är angeläget att , inom ramen för EU-arbetet, verkar för att sådan bunkerolja blirtillgänglig i alla EU-ländernas hamnar.I det föregående har en redovisning lämnats omarbetet med det s.k. svaveldirektivet avseendemarina bränslen. har noterat att densvenska ståndpunkten är att ytterligare åtgärder ärnödvändiga. Det ses emellertid som positivt frånsvensk sida att kunde genomdriva sinaskrivningar så att förslaget nu omfattar tungeldningsolja och en bestämmelse om att direktivetskall ses över år 2008.Som framgått i det föregående kan utsläpp avkväveoxider reduceras avsevärt genom bl.a.katalysatorer. ligger mycket långt frammenär det gäller att installera katalytisk avgasreninginom sjöfarten. utgick ett statligt stödtill investeringar av katalysatorer, och frågan omett återinförande av detta stöd har behandlats avriksdagen . I sitt yttrandeframhåller trafikutskottet att utskottet tidigareerinrat 1998 införda systemet medmiljödifferentierade farledsavgifter. Detta systemhar samma syfte som investeringsstödet och har ocksåvisat sig ge goda resultat (bet. 2002/03:TU5).Trafikutskottet hänvisar vidare till regeringensavsiktsförklaring om fortsatt utvecklande avekonomiska styrmedel för att komma tillrätta medbl.a. sjöfartens utsläpp av luftföroreningar såsomkväveoxider. Som framgår av det föregående harsystemet visat goda effekter. haräven i uppdrag att utveckla farledsavgiftssystemetmed utgångspunkt i det förslag som presenterades idepartementspromemorian Nya farledsavgifter(Ds 2003:41). Enligt vad trafikutskottet harinhämtat avses de nya reglerna, som administreras avSjöfartsverket, att träda i kraft den 1 januari2005.Ett system med handel för utsläppsrätter avseendesvaveldioxid och kväveoxid har genomförts iprojektform , delvis finansierat avVinnova och . Enligt den utvärderingsom har gjorts på uppdrag av DG Miljö inom denEuropeiska kommissionen är resultatet lovande.Systemet förutsätts omfatta alla fartyg som opererarinom EU:s gränser.