bet · GR01MJU9 · 2004-02-03 00:00:00 — Det ska man göra om det behövs för attuppfylla en miljökvalitetsnorm eller om det följer av EU-medlemskapet.Det är regeringen som beslutar eller delegerar till kommun eller myndighet.Syftet med åtgärdsprogrammen är att uppfylla genom en samordningoch fördelning av åtgärder. Här kan man ta ett helhetsgrepp och se vaddet är rimligt att verksamhetsutövare och andra bidrar med för att justuppfylla . Inom ramen för åtgärdsprogrammen finns möjligheten attavväga åtgärders effekt och kostnadseffektivitet - inte minst det sistaär nog ett nyckelord.Sedan ska jag helt kort redogöra för åtgärdsprogrammens innehåll.Åtgärdsprogram får omfatta all verksamhet som kan påverka förorenings- ellerstörningsnivåerna i miljökvalitetsnormerna. I princip är inget uteslutethär. Det kan vara fråga om en rad olika åtgärder som ska vidtas.Sist kommer ett lästips för den som är intresserad av att läsa omåtgärdsprogrammen. Det gäller då miljöbalkspropositionen.Hur är då åtgärdsprogrammen styrande? Ja, det första och det styrande äratt de är bindande för kommuner och myndigheter. Kommuner och myndigheterär skyldiga att vidta de åtgärder som slås fast i åtgärdsprogrammen.Den andra punkten är lite "mjukare". Förhoppningsvis är det så att processen,det samrådsförfarande som föregår beslut om åtgärdsprogram, leder framtill att åtgärderna är förankrade hos verksamhetsutövare, kommuner ochmyndigheter.Allmänhet och enskilda verksamheter påverkas indirekt av åtgärderna viamyndighetsbeslut och tillsynsåtgärder.Sammanfattningsvis kan man om miljökvalitetsnormer säga att de beskriveringet idealt tillstånd, utan det är fråga om en lägsta godtagbar nivå föratt undvika viss skada. Miljökvalitetsnormer är ett kraftfullt styrmedel,åtminstone ett potentiellt styrmedel. Mycket av det här är ju nytt, såvi vet inte exakt hur det hela kommer att te sig. Myndigheter och kommunerär bundna av åtgärdsprogram. Dessa ska vara styrande vid planeringen.Lagd norm ligger. Den ska bestämmas på naturvetenskaplig grund, på biologiskgrund. När man väl beslutat om en norm är det, såvitt jag förstår, barapå vetenskaplig grund som normnivåerna kan ändras. Det finns inte utrymmeför att så att säga via ekonomiska skäl lätta på en norm som det beslutatsom.Myndigheter och kommuner ansvarar, och enskilda blir indirekt påverkade.Förändringar i regelverket är det kanske överflödigt att tala om i dennaförsamling. Proposition 2003/04:2 Förvaltning av kvaliteten på vattenmiljönbehandlades, som bekant, av . Enligt mitt sätt attse på propositionen är titeln lite väl begränsad eftersom det också handlarom förändringar vad gäller miljökvalitetsnormer generellt - inte barahänförda till vattenmiljön utan ändrar generellt i systemet så att säga.Vad jag framför allt tänker på är den nya och vidgade definitionen avvad en miljökvalitetsnorm är. Man öppnar också här för att det inte skahandla bara om de bindande gränsvärden som vi känner till utan ocksåom de värden som ska eftersträvas och som inte bör vare sig överskridaseller underskridas. Bland annat handlar det om ett förstärkt åtgärdsförfarandevad gäller åtgärdsprogram samt ytterligare och tydligare krav på konsekvensi fråga om analyser när man arbetar fram åtgärdsprogram. Ytterligareförslag om miljökvalitetsnormer är att förvänta från Miljöbalkskommittén.Med detta lämnar jag ordet till nästa talare.Ordföranden trafikutskottet: Tack så mycket, frånNaturvårdsverket! Som nummer två av de fem inledningstalarna innan vi harfrågestund för ledamöterna får vi lyssna till från , i dagligt tal kallat . handlardet om transportsystemens utveckling för miljömålen. Varsågod!Martina Estreen, : Först vill jag passa på att tacka för att jag fickkomma hit och tala å vägnar.Sedan tänkte jag redovisa några siffror. Mellan år1997 och fram beräknas persontransportarbetet öka med 26 %.Personbilstransporterna står för tre fjärdedelar av transportarbetet.När det gäller godstransporternas utveckling beräknas en ökning med 25 %mellan och . Lastbilstransporterna beräknas öka med hela38 % under perioden 1997-2010.När det gäller målstrukturerna kan man säga att det finns två typer avmiljömål: transportpolitiska mål och miljöpolitiska mål. Här finns detlite olika begrepp. Bland de transportpolitiska målen finns det övergripandemål för allmän samhällsekonomisk effektivitet och långsiktig hållbarhet.Här finns det också sex delmål inom olika politikområden. Det gäller dåRegional utveckling, En god miljö och så vidare. Därtill finns i vissafall tidsatta och kvantifierbara etappmål.Beträffande de miljöpolitiska målen finns det miljökvalitetsmål inom 15områden. Därtill kommer generationsmål som är lite mer långsiktiga och ejkvantifierade. Etappmålen när det gäller de transportpolitiska målen är(om möjligt) tidskvanitifierade. En viss begreppsförvirring kan här uppstå.Sedan tänkte jag säga något om utvecklingen i förhållande till detransportpolitiska målen för en god miljö.När det gäller klimatpåverkan finns det inget som tyder på att etappmålenkommer att uppnås med till fattade beslut. Fram beräknasutsläppen från transportsektorn öka med jämfört med år 1990.Bortsett från att transportarbetet ökar får vi dessutom en allt tyngrefordonsflotta som drar alltmer bensin. Även om teknikutvecklingen går motbränsleeffektivare bilar "äter" den här utvecklingen upp teknikutvecklingen.När det gäller svavel och VOC är bedömningen att vi troligen når målen.Här behövs det dock fortsatt bevakning. Med dagens beslut och åtgärderbör både de miljöpolitiska och de transportpolitiska målen kunna nås.När det gäller buller kommer de etappmål som finns att i stort sett kunnanås vad gäller det statliga vägnätet. Däremot är det problem med detkommunala vägnätet där åtgärdstakten inte är tillräckligt hög.När det gäller kretsloppsanpassningen och påverkan på natur och kulturmiljöfinns det inga etappmål. Där är det alltså mera osäkert, svårbedömt. Menvad gäller kretsloppsarbetet pågår ett arbete, så det går åt rätt håll.Om det går i tillräckligt snabb takt går dock inte att säga.Utöver miljömålen finns det miljökvalitetsmål. Avseende utomhusluftenhandlar det om svaveldioxid, kväveoxider, bly, kvävedioxid, partiklar,bensen och koloxid. Bortsett från kvävedioxid och partiklar uppfyllsnormerna, eller också beräknar man att vi kommer att klara dem med redanfattade beslut.När det gäller kvävedioxid är det framför allt dygnsmedelvärdena som detär svårare att uppnå. Detta gäller i och för sig också partiklar. Stockholmoch har i det här avseendet fått redovisa åtgärdsprogram,som vi säkert får höra mer om i nästa presentation här.I fråga om kvävedioxid bedöms normerna fram kunna uppfyllas.I varje fall går teknikutvecklingen åt det hållet, så kommerkvävedioxidnormen inte att vara ett lika stort problem som när det gällerpartiklarna. Partiklar kommer ju inte bara från avgasutsläpp utan ävenfrån damm, försliten asfalt och sådant. Här ser utvecklingen inte likabra ut.Avseende de mer långsiktiga miljökvalitetsmålen för partiklar och kvävedioxidser det ut att bli svårt att uppnå de halter som anges i miljökvalitetsmålen.Sammanfattningsvis kan man säga att utvecklingen på flera punkter går åtfel håll för koldioxid, buller till viss del och miljökvalitetsmålen förpartiklar. Möjligheterna att nå miljömålen och miljökvalitetsnormerna serhelt olika ut för olika problem. För kvävedioxid är det svårt att göra enbedömning men det ser ut som om teknikutvecklingen kommer att kunna lösamånga av problemen, även om det säkert behövs kompletterande åtgärderdärutöver. För partiklar, klimatgaser och sådant krävs det helt andraåtgärder.Det kan finnas lite olika målkonflikter mellan miljömålen och till exempelmiljökvalitetsnormerna. Till exempel när det gäller koldioxid ökar konfliktenmellan miljökvalitetsnormer och detta med minskade koldioxidutsläpp.För att kunna uppfylla miljökvalitetsnormerna kan det krävas att man inteförtätar så mycket utan att bebyggelsen sprids ut mer, vilket kan ledatill ökade transporter och därmed till ökade koldioxidutsläpp. Där finnsen konflikt som behöver diskuteras lite närmare.Ordföranden trafikutskottet: Tack för det, från !Härnäst kommer från i atttala om vad som görs lokalt och regionalt. Varsågod!Isabell , i : Jag ska berätta omlänsstyrelsens arbete med åtgärder.Arbetet har sin bakgrund i att vi fick i uppdrag av regeringenatt ta fram ett förslag till åtgärdsprogram. Detta redovisades den 1 junii år. Ett fåtal exemplar av slutrapporten har lagts ut vid ingången tilldenna sal. Det finns också en populärversion, en kortare variant därframför allt åtgärderna finns med.I kommer vi inte att klara miljökvalitetsnormerna förkvävedioxid. Det vet vi efter gjorda mätningar. Vi har också räknat framvilka halter vi kommer att ha år 2006.Det är främst på tre gator i som vi inte klarar normerna,nämligen på , och . Inte hellerklarar vi normerna vad gäller infartslederna.För att vi ska kunna klara normerna på måste kvävedioxidhaltenminska - detta förutom den spontana utveckling som ändå sker.Fram kommer halterna spontant att minska som en följd avatt färre bilar saknar katalysator.Vi vet att vägtrafiken har den allra största betydelsen för möjligheternaatt klara miljökvalitetsnormerna. De andra källorna - det gäller då blandannat sjöfart och arbetsmaskiner - spelar viss roll för bakgrundshalten.De gör att den är ganska hög. Men det är när det gäller halten i gatorsom vi har problemen. När det gäller miljökvalitetsnormerna kommer inteåtgärder inom sjöfartssektorn att spela speciellt stor roll. Därför ärvårt åtgärdsprogram väldigt mycket inriktat just på vägtrafiken.Det är framför allt personbilarna som bidrar till den höga halten. Menockså lastbilarna spelar en mycket stor roll. De står för en väldigt stordel av utsläppen trots att de utför ganska lite av transportarbeten iinnerstaden.När det gäller trafiken är det främst trafikflödet, hur mycket trafik vihar, som spelar in men också hur gammal bilparken är. Att bilarna harkatalysator har en väldigt stor effekt. Omfattningen av tung trafik påenskilda gatuavsnitt spelar också väldigt stor roll, liksom hur gaturummetär utformat. Finns det gott om ventilation och om det inte är några husvid sidan av gatorna är det aldrig några problem med normerna. Men om detär tätbebyggt och luften står stilla blir det väldigt höga halter. Ocksåvädret har naturligtvis stor inverkan, vilket dock är väldigt svårt attåtgärda.Vårt åtgärdsprogram från innehåller åtgärder inom fyra kategorier.Det vi satsar störst kraft på är att försöka få en renare personbilspark.Vi har föreslagit att de bilar som saknar katalysator tas bort i ,framför allt i innerstaden. Vi tycker att det ska göras genom att kombineraen hög skrotningspremie med höjd fordonsskatt och genom förbud i miljözonermot bilar som saknar katalysator. Detta gäller dock inte för veteranbilar,något som vi fått många frågor om.De bilar som saknar katalysator står nämligen för en väldigt stor del avutsläppen trots att de utför en ganska liten del av transportarbetet. De15 % av personbilarna som saknar katalysator 2003 står för avpersonbilarnas utsläpp av kväveoxider men utför av trafikarbetet.Med en sådan åtgärd skulle halten minska med - en väldigtkraftfull åtgärd, faktiskt den bästa i vårt åtgärdsprogram. Men det kanbli dyrt. Ja, det kommer att kosta en hel del. Vi har föreslagit attskrotningspremien ska öka till . Det krävs också en hel deländringar i lagstiftningen, som i sin tur kräver beslut av regering ochriksdag.En annan kategori är renare tunga fordon. Vi vill skärpa kraven i dagensmiljözon i . Lastbilarna kommer att stå för40 % av utsläppen trots att de inte är så många. På utgör dentunga trafiken av trafiken. Om vi skulle skärpa kraven till skulle halten minska med . Detkostar egentligen inte särskilt mycket att vidta den åtgärden. Däremotkan det bli dyrt för åkerierna. Men för den som är ansvarig för åtgärden,framför allt , kostar det ingenting.Jag tror att och planerar en översyn av sin miljözonoch tänker skärpa kraven till sju år.En kanske mindre populär åtgärdskategori handlar om att minska biltrafikarbeteti . I den kategorin ligger trängselavgifter somStockholm utreder. Vi vill också att man ser över sin parkeringspolitik,att man tittar på hur man kan reglera avgifter, utbud och övervakning avparkering. Vi har också föreslagit att man ska öka kontrollen avförmånsbeskattningen av fri parkering vid arbetsplatserna och att man har ettgenomfartsförbud mot tung trafik på Hornsgatan.Vi vet att det här ger minskade utsläpp. Har man mindre trafik blir detmindre utsläpp. Halten minskar sammanlagt för hela kategorin.Vi vet också att det kommer att kosta en hel del att införa trängselavgifternaoch att det krävs en del lagändringar.Det som är roligt att se är att det kanske är just i den här åtgärdskategorinsom vi vet att mest är på gång. Vi får ett försök med trängselavgifterunder 2005. Jag vet att man har fattat beslut om en ökad kontroll avförmånsbeskattningen, och planerar att höja sinaboendeparkeringsavgifteroch besöksparkeringsavgifter. Det händer alltså en hel del trots att detär så obekväma åtgärder.Det är väldigt viktigt att man satsar på kollektivtrafiken. Det tycker viär en förutsättning för de andra åtgärder som vi har föreslagit. Man kaninte minska biltrafiken utan att öka kollektivtrafikandelen. Det är väldigtviktigt att den stora kollektivtrafikandelen i bibehålls.Den får inte minska eftersom vi då inte kommer att klara någramiljökvalitetsnormer, och framför allt inga miljömål.Vad man kan göra på kort sikt handlar mest om infartsparkering, bättreframkomlighet för bussar och ökad turtäthet. Men på lång sikt måste dettill stora investeringar, och det kostar, och pengar är det alltid ont om.Det är nämligen oerhört viktigt att inte glöms bort närdet gäller satsningar på kollektivtrafiken.Jag tänkte avsluta med att säga att genomförandet återstår. Det finnsinte heller något beslut om vårt förslag till åtgärdsprogram. Regeringenhar remitterat det, men jag har inte tagit del av de synpunktersom har inkommit. Jag vet därför inte vad remissinstanserna har sagt.Regeringen har också sagt att den tänker avvakta vårt förslag tillåtgärdsprogram för att klara miljökvalitetsnormer för partiklar innan manfattar beslut. Men det är väldigt viktigt att beslut kommer till ståndfort så att man kan börja vidta dessa åtgärder.Det som vi ser är att det är väldigt oklart vem som ska betala, och detär oklart vem som har ansvar. Är det och de andra kommunerna,eller är det staten som ska ta ansvaret för att klara miljökvalitetsnormerna?Vem ska bära kostnaderna? Det här kan bli väldigt dyrt. Och är det rimligtatt låta en enskild kommun stå för dessa kostnader?Det är också viktigt att de lagstiftningsförslag som vi har lagt framkommer till stånd fort. Om vi ska kunna införa en hel del åtgärder krävsdet att lagstiftningen ändras. Det är också någonting som måste sättas igång så fort som möjligt.Bertil , : Jag tackar för möjligheten att fåframföra lite grann om vad forskningen säger, som var den rätt allmänthållna rubriken. Om ni ska komma ihåg någonting av vad vi från forskningenssida tycker är det möjligen att vi kanske har en annan syn än vadmyndigheterna har om vad som är vetenskapligt grundat när det gäller normer.Jag kommer att tala om effekter av luftföroreningar från biltrafik, ochjag ska försöka beskriva vilket slags kunskaper som vi kommer med frånforskningen. Jag representerar epidemiologisk forskning, det vill sägastudier där man betraktar människor med olika hög exponering i sin miljöoch jämför hälsoeffekter i dessa grupper. Det är alltså inte experimentutan observationsstudier.Biltrafik ger exponering av helt olika slag. Det första som man tänker påär kanske avgaserna, och de innehåller ju hundratals, för att inte sägatusentals ämnen. Och de avgaskomponenter som man talar mycket om ärpartiklarna, men också kolväten, som kan vara cancerframkallande, kolmonoxidoch kväveoxider, särskilt NO2 som reaktionsprodukten från NO. Men vi harockså slitagepartiklar från fordonen och från vägmaterial. Vi har uppvirvlingav det damm som finns på gatorna. Det uppstår genom fordonens rörelser.Sedanhar vi sekundära föroreningar som ur hälsosynpunkt är nog så viktiga somde primära, till exempel ozon som bildas av äldre luftföroreningar medhjälp av solenergi och även nitratpartiklar.Sedan har vi en miljöpåverkan i övrigt som i vissa fall kanske kan samverkamed luftföroreningar när det gäller att åstadkomma hälsoeffekter. Jagtänker på buller eller barriäreffekter som gör att människor har svårareatt vara fysiskt aktiva.Den exponering som biltrafiken leder till beror på vilket beteende dessaföroreningar har. Och de direktemitterade föroreningarna, de som kommerur avgasröret, kommer att visa en stark gradient med väldigt höga halternära trafiken så att man har den största exponeringen när man till exempelåker bil i rusningstid, om man går längs en trottoar eller cyklar längsen gata med mycket trafik. Dit hör kolmonoxid, kväveoxid, bensen och desmå partiklarna som man egentligen borde mäta som antalskoncentration.Det handlar även om sotpartiklar och uppvirvlat vägdamm.Vi har en betydligt svagare gradient för de partiklar som bildas sekundärtav dessa föroreningar, till exempel kvävedioxid som har en mycket jämnarehalt över en tätort än vad exempelvis kvävemonoxid har. Det gäller ocksåPM2.5 och PM10, de två olika storleksfraktioner av partiklar som tillstor del utgörs av sekundärt formade partiklar och ozon.Det är också viktigt att komma ihåg att när vi mäter föroreningar - om vimäter NO2 eller kolmonoxid - kommer det ämne som vi mäter att fungerasom en indikator för den mix av ämnen som finns i luften. Det innebär attnär man studerar hälsoeffekter i relation till exempelvis uppmätt halt avNO2 är det inte säkert att de effekter som uppkommer beror på kvävedioxidenutan de kan bero på de andra ämnen som finns och korrelerarpositivt.De epidemiologiska studierna utnyttjar de kontraster som finns både i tidoch i rum. I fråga om tid kan det vara så att vi tittar på hur många fallsom uppkommer dagar med olika hög föroreningshalt, olika halt av NO2eller partiklar. I fråga om rum kan det vara så att man jämför människorsom bor i olika geografiska områden med olika hög föroreningsbelastning.Då kan man säga att de rumsliga jämförelserna ofta ger mer osäkra datadärför att socioekonomiska förhållanden, livsstil och många andraförhållanden kan samvariera och kan vara svåra att korrigera för i analyserna.I fråga om studier som jämför dagar med varandra för samma befolkning -om det blir fler akuta astmafall om det är en hög halt i en stad än omdet är med låg halt - är det enklare att korrigera för andrafaktorer. Det handlar i stort sett om väderförhållanden eller möjligen ompollenhalter som kan vara högre eller lägre och möjligen korrelerar tillföroreningshalterna. Det är enklare att rensa bort sådana effekter.Tyvärr finns det få bra studier med mera direkta data om trafikexponering,alltså mätningar av primära föroreningskomponenter på låg lokal nivå.Finns det några problem ur vetenskaplig synpunkt med de miljökvalitetsnormersom vi har? Man kan säga att grundtanken bakom att ha normer ellergränsvärden är att det finns någon nivå där föroreningshalten börjar blifarlig. Om man på vetenskaplig grund ska kunna föreslå att man får gå hitmen inte längre, det vill säga att man bör lägga en gräns så att man intekommer upp till vissa halter, då bör det finnas någon nivå under vilkenvi kan säga att effekterna är obetydliga. Det är ett problem om man intekan påvisa sådana tröskeleffekter. Då blir det inte en vetenskaplig frågavar vi sätter gränsen.Ett annat problem, som jag tidigare var inne på, är att det inte behövervara de ämnen som i studierna ger utslag som är de som framkallarhälsoeffekterna. Och kvävedioxid är nu föremål för en intensiv sådan debattdär man från vetenskapligt håll diskuterar om det inte är ganska orimligtatt påstå att det vid dessa låga nivåer är kvävedioxiden i sig som gerdessa hälsoeffekter. Det är mer troligt att det är andra avgaskomponentersom finns samtidigt.Jag skulle vilja påstå att man kan sätta ett frågetecken för utsagan attde normer som vi har bygger på vetenskaplig grund. När det gällerpartiklar har det från vetenskapligt håll länge ifrågasatts om det finnsnågon tröskelnivå. har sagt att maninte kan föreslå någon normnivå för partiklar eftersom man inte kan senågon sådan tröskeleffekt. Man skulle kunna säga att dessa effekter ärden typ av samband där vi från vetenskapligt håll inte kan peka på att omman bara håller sig under en viss nivå spelar halten ingen roll. Det gällerkorttidseffekter av partiklar både på dödlighet och vårdfall. Det gällerlångtidseffekter av partiklar på dödlighet. Korttidseffekter av ozon pådödlighet, och korttidseffekter av ozon på vårdfall. Och för cancerframkallandeämnen har man länge haft utgångspunkten att det inte finns någon magisktröskelnivå under vilken halten är betydelselös.Riskökningen verkar vara olika stor i olika miljöer, i olika länder elleri olika typer av städer för en och samma föroreningsindikator. Riskökningenkan också vara olika stor under olika delar av året. Det kan möjligenbero på att det är olika källor som är viktiga i olika städer . Men det kan också bero på att befolkningens känslighet varierareller att beteendet och därmed exponeringen varierar mellan olika städeroch olika årstider.Bilden illustrerar ett exempel på att effekten kan vara olika stark iolika miljöer. Den här bilden visar effekten av partikelhalten mätt somPM10, ett medelvärde , vilken betydelse partikelhaltenhar för antalet akuta inläggningar på sjukhus för kranskärlssjukdom iåldersgruppen 65-plus. Detta är från en stor EU-studie. Av bilden framgåratt tyvärr ståtar med den högsta riskkoefficienten. Denprocentuella ökningen per haltökning av vårdfall gällande hjärtsjukdom äralltså störst i som är den stad som i grunden har lägst medelhaltav denna förorening. Ett lågt medelvärde behöver alltså inte betyda atten förhöjd halt under de episoder som det förekommer är ofarlig. Tvärtomkan det vara en stor procentuell ökning av risken.På en annan bild visas ett annat samband som illustrerar hur halten avPM10 som medelvärde av dagens och gårdagens värde i påverkarakuta inläggningar till följd av problem med andningsorganen. Här visashur antalet inläggningar procentuellt är beroende av vilken partikelhaltman har. Vi jämför med dygnen med de lägsta halterna med mellan 5 och 10mikrogram. Vi kan se att någonstans runt drygt har vi enungefär fyraprocentig ökning av antalet fall. Sedan planar kurvan ut. Närhalten fortsätter att stiga ökar inte antalet inläggningar.I fråga om en sådan här kurva är det svårt att diskutera ett gränsvärdesom skulle ligga på 20, 25, 30, 40 eller 50. Möjligen beror denna utplaning,att risken inte fortsätter att öka, på att vi vid riktigt höga halterhar andra partiklar. Då är vi tillbaka till att det är indikatorer som vistuderar. PM10 vid låga halter behöver inte vara samma slags partiklarsom PM10 vid höga halter. Här kan man möjligen misstänka att när vi harriktigt höga halter är det vägdammet som dominerar partikelhalten. Menvid lägre halter är det mer av förbränningsbetingade partiklar.Till sist ska jag säga något om resultatet för NO2 från två studier. Densvarta linjen motsvarar resultat från 55 svenska orter, och den röda linjenmotsvarar resultat från 12 svenska orter. Här är sambandet mellan hurstor andel av de tillfrågade i en undersökning som upplever luften som istort sett irriterande och medelhalten av kvävedioxid där de bor.Egentligen döljer sig 55 respektive 12 punkter bakom dessa regressionslinjer.Men det är tydligt att det inte finns någon magisk nivå under vilkenhalten inte har någon betydelse. När vi har den typen av samband är detsvårt att från forskningens sida säga att det är här som normnivån bordeligga.