bet · GS01TU4 · 2004-11-16 00:00:00 — Man sitterockså i en annan byggnad än i övrigt.Inte desto mindre har jag precis samma erfarenheter som många av minakolleger. Det hävdas från branschen, eller i varje fall från olikaföreträdare för branschen, att det är otillbörligt att Luftfartsinspektionenutövar tillsyn både över de privata och kommunala flygplatserna ochöver flygplatser. Det är risk att man tar otillbörligahänsyn när det gäller den myndighetsuppgiften. Det finns inga som helstbelägg, enligt min uppfattning, att dessa påståenden är riktiga meninte desto mindre är det mycket besvärande att ett sådant förtroendefrågeteckenfinns. Det är inte bra för , och det är inte bra förLuftfartsinspektionen. Därför är det mycket glädjande att konstateraatt för sedan tog ställning för att dela Luftfartsverketi två delar, dels den producerande rollen, flygplatser och flygtrafiktjänst,dels myndighetsuppgifterna i en ny myndighet, Luftfartsstyrelsen. Detär ett beslut och en ordning som har mycket starkt stöd i Luftfartsverketbland flertalet anställda, ledning och styrelse och också, tror jag, ibranschen i övrigt. Det kommer att skapa ett mycket större förtroendeför båda de nya myndigheterna i deras verksamhetsutövning.Jag skulle också vilja beröra lite av den aspekt som togupp, nämligen den internationella aspekten. Inom transportväsendet växerdet internationella samarbetet mer och mer och får allt större betydelse.Min erfarenhet är precis densamma som att våra kontaktermed till exempel är mycket mindre än våra kontakter medinternationella kolleger, mycket betydelsefullare också beroende på detinternationella regelsystem som växer upp.När nyordningen, delningen, är genomförd kommer att få enmyndighetsstruktur som överensstämmer med flera europeiska länders. Norgehar en likadan. är på väg att få det. Även omi många länder, som ni säkert känner till, många av myndighetsuppgifternaligger i ministerierna eller departementen kan jag peka på Storbritannienoch flera andra länder som har en liknande struktur. I har maninte det. Där har man en större samordning mellan trafikslagen. Men jagtror att det är en trend i att anpassa sitt system så som det nukommer att bli i . Jag tror att det kommer att föra mycket gottmed sig. De två organisationerna, och Luftfartsstyrelsen,kommer att få möjligheter att koncentrera sig på sin kärnuppgift.Trovärdigheten kommer att öka. Det har ett mycket stort stöd i branschen.Det kommer att bli en mycket bra lösning.Arne , flygsäkerhetsdirektör, : Fruordförande! har ett självständigt ansvar för attutfärda säkerhetsstyrande regelverk, utfärda tillstånd och utöva tillsyn.Denna självständighet har gällt och interntalltid fungerat väl. Utifrån sett förekommer det synpunkter. Om manfinns inuti administrativt skulle det kunna utgöra ett problem. Denlösning som är på väg med en separat luftfartsstyrelse tar ju handom den problematiken.Luftfartsinspektionen utfärdar självständigt regler som styr säkerhetoch luftfartsskydd för den civila luftfarten. De tillstånd som vi gerär förknippade med ett inträdesprov från företag och enskilda. Om manska få ett certifikat måste man visa att man kan tillräckligt mycketför att kunna efterleva regelverket. Om man väl har kommit in i systemetsker den tillsyn som vi utför på ett systeminriktat sätt. Det innebäratt vi granskar hur företagen sköter sig med sitt kvalitetssystem. Viär inte inne och tittar i detalj i någon större utsträckning. Det voreoekonomiskt att göra det. Det finns inte resurser att göra det. Sättetsom vi kontrollerar företagen på i det avseendet är att företagensnyckelpersoner är detaljgranskade och godkända av oss. Det är också rättmycket information åt allmänheten, medierna och så vidare som vi lämnar.När det gäller de olika tillstånd som vi lämnar flygföretag är det kanskemånga som tänker att det i stort sett bara är SAS som finns i Sverige.Vi har nästan ett 90-tal företag just , flygbolag som har tillståndatt bedriva kommersiell verksamhet i . Vi har över hundra verkstäder.Deras auktorisation är sådan att de kan utföra ett arbete som accepterasgenom hela . Om en verkstad i gör ett underhållsarbete påen apparat i ett flygplan kan den sedan användas i 38 länder i Europa.Vi har mycket utbildning av piloter och tekniker. Vi har ett 70-talpilotutbildningsverksamheter. De allra flesta är flygklubbar som utbildarprivatpiloter. är ett stort flygland, kan man säga. Vi har 56instrumentflygplatser. Vi har över 3 000 registrerade luftfartyg påvårt register, och vi har nästan 19 000 personliga certifikat, alltsåpiloter, tekniker och flygledare.Vi har organiserat oss så att vi har en särskild enhet för regler. Vihar en oberoende enhet som jobbar med bestämmelser, allmänna råd och endel beskrivande information. Vi har samlat all flygoperativ kompetenspå tillståndssidan, och vi har en teknikintensiv sida där vi har samlatbåde tillstånd och tillsyn. Eftersom det är små enheter har vi där integenomfört en administrativ separation av tillståndsprövningen och denefterkommande tillsynen.På de områden där vi har tillräckligt stor volym som gäller flygbolag,personliga certifikat och underhåll har vi funktionell separation avtillsynsverksamheten. Vi har i allt väsentligt vår egen resurs inominspektionen för verksamhetsstöd, även om vi köper vissresurs från i övrigt.Vår budget är . Vi tar in 125 miljoner kronorfrån branschen i form av tillstånd, tillsynsavgifter och avgifter förpersonliga certifikat. Vi är 167 personer även just . Det var vi ocksåvid förra årsskiftet.Som redan sagts bildas Luftfartsstyrelsen nu . Det innebäratt och avdelningen Luftfart och samhälle plusytterligare ca 10 personer kommer att utgöra Luftfartsstyrelsen. Detpågår en utredning som intensivt arbetar med att förbereda den nyaorganisationen. ärredan utsedd som generaldirektör.Luftfart och samhälle svarar för funktioner inom transportpolitik,flygtrafiktjänst. Det är den delen av flygtrafiktjänst som inte har attgöra med säkerhetsprövning och säkerhetstillsyn. Det är kopplat till enny EG-förordning som styr upp den övriga tjänsteinriktade verksamheten.Man håller också på med miljöarbetet inom luftfarten, den fysiskaplaneringen, personsäkerhet och beredskapsplanering. I viss utsträckningär Luftfart och samhälle en stödjande resurs till Näringsdepartementet.De är 44 personer på Luftfart och samhälle.Vi har funderat rätt mycket på situationen med en eventuell trafikinspektion.Det har kommit upp av och till av olika orsaker. I det resonemang somvi har fört är vi alla som är inblandade i ledningen av verksamheteneniga om att det inte finns några fördelar med en sammanslagentrafikinspektion. Luftfartsstyrelsen blir en slagkraftig myndighet med etthelhetsansvar för både säkerhetsfrågor och sektorfrågor.Den internationella kopplingen är väldigt stark inom luftfarten, precissom har sagts på några andra områden tidigare. Vi hade förra och förrförraveckan Assembly i . är FN-organet inom luftfarten.Representanter från 175 länder samlades, över 1 200 deltagare. Vid sådanaförsamlingar beslutas grunderna för hela regelverket förinternationell luftfart. Luftfarten är till sin karaktär sådan attallting styrs av att vi kan operera över hela världen. Det innebär attvi inte har någon frihet att själva hitta på avvikelser. Då kan man juinte samfungera med världen i övrigt. Det sker också en allt starkarereglering från EU som innebär att vi successivt kommer att få ettregelverk inom EU som är styrande, EG-förordningar som styr i stället försvenska bestämmelser. Även de svenska bestämmelserna är utarbetade isamarbete inom Europa.Att separera säkerhets- och sektoruppgifterna som vi , äntligen kanman väl säga, samlar i en fristående myndighet skulle vara orationellt.Om man skulle vara renlärig skulle man behöva två myndigheter i ställetför Luftfartsstyrelsen om man ska genomföra separationen mellanLuftfartsverkets produktionsverksamhet, en fristående sektorverksamhet ochen fristående säkerhetsverksamhet.Det samarbetsavtal som vi har mellan de fyra inspektionerna har tidigarenämnts. Det har funnits . Vi har en enda arbetsgruppsom har träffats . Vi fyra chefer träffas dåoch då för att resonera om diverse saker. Men det finns, som vi ser det,ingenting att vinna, ingen samverkanseffekt av att man skulle vara ien gemensam institution.Jag tror att uppfattningen är helt klar i det avseendet, och man kansäga att det som gjordes i översynen av luft-, sjö- och spårtrafik -inspektionskommittén släppte sin rapport - ledde till samma slutsats,att det inte fanns något att vinna på att skapa en gemensam trafikinspektion.Den slutsatsen står sig fortfarande.Ordföranden:Vi lämnar ordet till , som är före dettageneraldirektör för , och , dockej samtidigt.Jan Brandborn:Först något om gemensamma erfarenheter. kom jagtill , där vi hade ett klart sektorsansvar förtrafiksäkerheten på väg. Vi hade också viss produktion. Vi hade körkorts-och fordonsregistret i , och vi tittade på bilar ute på vägen ursäkerhetssynpunkt tillsammans med polisen.Vi hade som jag ser det ett mycket bra samarbete i samordningsfunktionen.Vi arbetade väldigt mycket på generaldirektörsnivå och rikspolischefsnivåinnan vi fattade gemensamma beslut om hur vi skulle bedriva säkerhetsarbetetpå väg. Där det gnisslade var när vi hade gemensammaproduktionsuppgifter, exempelvis mellan och Vägverket.Närjag kom till byggde vi upp . Jag delar BoBylunds uppfattning att detta fungerade bra. Jag föreslog dock regeringenvid bildandet att den skulle vara en självständig enhet, men det beslutetfattade man inte. fungerar det bra i dessa sammanhang, men det ärklart att jag är part i målet. När vi på yttrade oss över denkommande inspektionen var styrelsen och jag eniga om att vi skulle haen självständig inspektion. Inte heller detta beviljade regeringen närvi kom till beslutet.I , där jag var särskild utredare, föreslog jag attdet skulle bildas en järnvägsstyrelse och att skullefinnas i den. Det var inte helt renlärigt. Det blev också en sammanblandningmellan tillsyn och produktionsuppgifter, men enligt min uppfattning vardet bättre att ha inspektionen i järnvägsstyrelsen än i förhållandetill , som har väldigt mycket av operativa uppgifter därsäkerhetsaspekterna kan vara tunga.Detta var mina erfarenheter, i stort enligt vad mina efterträdareredovisat. Det finns ingen anledning att upprepa detta. Vad har jag dåför tankegångar om säkerhetsarbetet? Jo, egentligen att tillsynsfunktionenska vara en kvalitetssäkring. Alla ska känna sig trygga att vi gör alltsom går med den kunskap vi har för att vi ska få så bra säkerhet sommöjligt på våra vägar och järnvägar liksom i transporter över huvudtaget.Det som jag nu framöver redovisar är mina erfarenheter från väg- ochjärnvägsområdena. Jag är inte sakkunnig på vare sig sjöfart ellerluftfart, men vissa principer borde vara gemensamma. Vi borde kunna kännaen trygghet från riksdag, regering, verksstyrelser, verksledning ochnedåt att vi nu har en organisation som gör att kunskapen tas till vara,så att vi om det händer en olycka verkligen kan säga att vi har gjortvad vi kan organisationsmässigt och arbetsmässigt. Om kunskapen ändåbrustit kan en olycka inträffa, men vi måste alla vara säkra på att viverkligen gör vad vi kan.Vi har redan varit inne på organisationen. Jag anser att inspektionernaska vara fria. Även om det fungerar i praktiken finns det ingen anledningatt ta åt sig av den kritik som kan riktas mot att det finns en otillbörligsamordning inom respektive verk.Vad gäller arbetssättet ska tyngdpunkten självklart ligga på detförebyggande arbetet. Vi måste ha en tillsynsfunktion som kan gå in ochifrågasätta hur de operativa enheterna arbetar. Det kan vara ,och så vidare men också kommuner och andra organ som haransvar för operativ verksamhet. Om man har en allvarlig invändning måsteden kunna lyftas fram utan att någon bara klipper till med ett beslut.Erfarenhetsuppbyggnad är väldigt viktig. När det händer en olycka ärden första frågan i massmedierna vem som har ansvaret, för att man skakunna hänga någon. Man ställer inte frågan hur det kunde hända. Försti andra och tredje led ska man diskutera ansvarsfrågan. är deten orsakskedja som gör att saker och ting går snett. Det behöver intevara så att någon har brustit i ansvar utan det kan vara själva systemetsom inte fungerar.En frågeställning är om man ska ha en samlad transportinspektion. Omman skulle ha en sådan får man en klar och tydlig signal att säkerhetsfrågornalyfts upp i vårt samhälle. talar väldigt tydligt om attsäkerheten är högprioriterad. Det skulle då vara ett regeringsorgan somansvarade för att kvalitetssäkringen sker. är detta ansvar inbakati departementsarbetet. Jag vill påstå att det hindrar en helhetssyn.Vad är det som främjar en bredare helhetssyn? Jo, att man får sammaambitionsnivå i de olika transportslagen. Det är inspektionsledningensansvar att se till att ambitionsnivån blir ungefär likartad. Det finnsall anledning att tro att de grundläggande utredningsmetodikerna ärganska lika inom olika transportslag. Jag vill tro detta tills någonannan säger att jag har fel.Jag tror också att mycket forskningsarbete som kan läggas ned på attförbättra detta rimligtvis måste vara trafikslagsövergripande. Det ärockså något som stärker inspektionens egen ställning. Jag tycker attdet är viktigt att det blir ett väldigt tungt organ för säkerheten här.Det blir inte lätt att dribbla bort en sådan myndighet.Det är också väldigt viktigt för en diskussion som kanske ska föras attstärka fackinspektionernas ställning. Jag tror inte någonsin att det ären poäng i att blanda ihop alla inspektionerna i en enda gröt och sägaatt de ska inspektera sjöfart, luftfart, järnvägar och så vidare eftersomde är så helt olika. Varför är det svårt att inse att luftfart ochsjöfart är väldigt olika? Det kan vilken amatör som helst verifiera. Jagkan också påstå att järnväg och väg är väldigt olika.Jag tror att de inspektioner som finns kommer att leva vidareungefär som de är i själva tillsynsarbetet och umgänget både påeuropeisk basis och på internationell basis, som vi hörde här frånLuftfartsverket. De kommer att agera ungefär som på grund av attde har unik fackkompetens. Men jag vill påstå att det ändå stärkerfunktionerna om de kan samverka i större sammanhang eftersom man kansäga att de har ungefär samma grundläggande utredningsmetodik. Vi sitteroch pratar inom ett verk här. Det är inte någon klubb där sjöfartsinspektörer,luftfartsinspektörer och så vidare träffas utan det sker kanske mer påkamratlig basis. Missuppfatta mig inte - jag raljerar inte - men mankan säga att det här bildas en frivillig klubb. Det finns en order fråndet politiska systemet att vi ska samarbeta. Vi ska utbyta erfarenheter,och detta ska dokumenteras i olika sammanhang.Den sista frågan är: Innebär det minskad eller ökad kostnad? Jag troratt det blir en ökad kostnad, för när man kommer i gång med det härarbetet kommer behovet av bättre kunskap för att stärka funktionen attöka, och därmed ökar kostnaderna. Vill man inte ha någon kvalitetsförbättringtror jag att man kanske rentav kan minska kostnaderna. Vissasamordningsfunktioner kan underlättas, men det är inga pengar att hämta där.Jag delar helt den uppfattning som framförts här. Det är inte enrationaliseringsfråga att spara pengar utan att ha en samlad myndighetinnebär effektivitet, framför allt att vi får en ökad slagkraft inomsäkerhetsfunktionen och, som sagt, att man säkrar kvalitetstänkandet iolika led, från och ned till dem som verkligen gör jobbet utepå vägbanan och så vidare.Ordföranden:Det är nu dags för ledamöterna att ställa frågor.Monica Green:Tack för bra genomgångar. Det var spännande att höra dem,även om jag blev lite förbryllad på slutet. Vi fick i inledningen höraatt vi är på väg i rätt riktning när vi har självständiga inspektionsenheter,men på slutet menade att det skulle kunna bli ännu säkraremed en enhetlig inspektionsmyndighet. Det gör mig alltså lite förbryllad.Jag skulle vilja få ett konkret exempel i detta sammanhang. Många av erhar påpekat att det kan finnas en risk att ni inte är tillräckligtoberoende. Det sades att man inte kan gå in på konkreta exempel, men jagvill fråga efter sådana ändå. Finns det något konkret exempel som visarpå att ni är helt enskilda och kan påpeka för er myndighet att den hargjort fel?Lars Bergfalk:Jag kan kort exemplifiera det med de diskussioner som harförts mellan och Vägtrafikinspektionen bland annat med anledningav den rapport som vi färdigställde om genomförande av elvapunktsprogrammet.Vi markerade där att inspektionen har en uppfattning. Vi väntar nu påen reaktion från där vi ser resultat av vår dialog, men jagutgår från att vi även med dessa kompletteringar kanske fortfarandeinte har riktigt samma uppfattning, och då fortsätter den diskussioneni syfte att få ett bättre säkerhetsarbete på väg.Lars Rekke:Jag tror att det är väldigt svårt att hitta konkreta exempelav det slag som efterlyser. Däremot förekommer det ofta påståendenom att det skulle förhålla sig på det sättet, och det är allvarligt nog.Jag kan nämna något praktiskt exempel på just det området.Det har förekommit med beröring till luftfarten ett antal artiklar därdet har hävdats att aktiviteter gentemot ettflygbolag som fick sitt tillstånd indraget var mycket strängare ochhårdare och mycket mera noggrant än det tillsynsarbete och denkontrollverksamhet som inspektionen utövar mot flygplatser.Jag tycker att det är illa nog att det förekommer sådana påståenden,och det var från så kallad expertis på området. Det var allvarligt.Johnny Gylling:Jag vill ta upp frågan om integritet, för jag tycker attden är viktig. Jag menar att medborgarna, trafikanterna och trafikutövarnahar rätt att ställa krav på integritet i inspektionerna. Så länge manär överens mellan inspektionen och ett trafikverk är väl allt väl, mennär det uppstår konflikter sätts integriteten på prov.Ett slående exempel är styrelses uttalande som vi kunde läsaom i , där man i ett styrelseprotokoll uttalade attinspektionen har en mästrande attityd, eller någonting i den stilen,gentemot . Jag ställer den frågan till , som ärordförande i , hur det kunde komma sig att man hadeen sådan här öppen konflikt.Jag vill också ställa en fråga om ett annat tema här, nämligen sammanslagningav inspektioner. har pekat på fördelarna härmed. Jag villrikta frågan till ordförande , somtidigare utredde Vägtrafikinspektionen. I den utredningen pekade han påen rad fördelar med att slå samman alla trafikinspektioner. Jag villfråga om han i sin nya roll har samma uppfattning.Monica Sundström:Den där protokollsanteckningen var egentligen ett ledi det som talar om, nämligen en dialog mellan Vägverketsstyrelse och vår vägtrafikinspektion för att hitta ett arbetssätt somvi tycker fungerar. Vi har inte någon lagstiftning och inte någonreglerande inspektion utan en inspektion som har ett uppdrag att med fokuspå trafiksäkerhet jobba i samverkan och dialog med andra myndigheter,och är en av dem. Det handlar väl lite om att hitta formerna.I början har inspektionen kanske känt att den med i ryggenoerhört starkt har velat markera att man är en självständig enhet inomVägverket och därmed, som det stod i artikeln, har använt en någotmästrande ton. Vi tycker att det är viktigt gentemot oss, gentemot polisenoch gentemot andra att man jobbar tillsammans i en dialog och att viinte har en kontrollmyndighet utan en positiv myndighet som ska jobbaför vägtrafiksäkerhetens bästa.Nu upplever jag att det fungerar bra. Vi har en inspektion som har ettväl organiserat samarbete med de olika enheterna inom ochäven med kommuner, rikspolisstyrelse och andra intressenter. Jag kännertillförsikt att vår inspektion nu kan stå på egna ben inom vår administrativaram.Jörgen Andersson:När jag utredde vägtrafikinspektionen kom jag framtill att det skulle bli en väldigt liten myndighet. Eftersom direktivenvar rätt vida började jag titta på om det var möjligt att få en gemensamtrafikinspektion. Det finns naturligtvis nackdelar som också jag bejakar,och de har ju kommit fram här, men det finns som jag bedömde det ocksåfördelar. Jag tycker att en trafikinspektion som har att utföra sinauppgifter inte bara ska komma in i efterhand utan också ska jobbaförebyggande. Det är då viktigt att man har den främsta trafikexpertisentill förfogande, både på den tekniska sidan och på den psykologiskasidan.Hur reagerar människor när det händer någonting olycksmässigt, oavsettom man själv har herraväldet eller om någon annan har herraväldet övermin trafiksituation, som fallet är på tåg och flyg? Det är då viktigtatt kunna ha expertis på den psykologiska sidan och även på beteendevetande,det vill säga på hur människor fungerar i olika sammanhang. En liteninspektion har av ekonomiska skäl icke möjlighet att skaffa sig denexpertisen. Om man däremot har en tung trafikinspektion som har heltandra ekonomiska muskler har man också möjlighet att skaffa sig den härexpertisen. Jag tyckte att det var en av de stora fördelarna.Också i materielanvändningen kan man i olika avseenden hitta gemensammanämnare. Oavsett om det gäller väg, järnväg, luftfart eller sjöfartfinns det faktiskt rätt mycket gemensam teknisk materiel där man ocksåskulle ha nytta av en tung expertis. är det ju möjligt att sådanatunga organ som och den kommande luftfartsinspektionenhar den möjligheten, men jag kom fram till att en liten inspektion somvägtrafikinspektionen definitivt inte hade det. Därför tyckte jag attdet var intressant att pröva om det var möjligt med en gemensamtrafikinspektion.Jag hade i delbetänkandet en del annat stoff, och för att inte gå in iväggen ställde jag en fråga till regeringen om den ville att utredandetav en generell trafikinspektion skulle fortsätta. Då ansåg regeringendock inte att den frågan var mogen och ville att jag skulle fortsättabara med vägtrafikinspektionen. Anledningen till att vägtrafikinspektioneninte blev en totalt fristående myndighet var bland annat att jag ansågatt den var för liten och behövde de administrativa resurser som fannspå C. Därför blev det en konstruktion med en självständigvägtrafikinspektörschef som utses av regeringen.Kerstin Engle:Jag skulle vilja ställa en fråga till ominternationellt samarbete. Vi har ju här fått höra att de andratrafikslagen har ett stort internationellt samarbete och att regelverkethar sin grund i internationella överenskommelser. Då undrar jag: Finnsdet länder i Europeiska unionen som har trafikansvarslag, och kan manbedriva ett konstruktivt samarbete med dem för att ta till sig deraserfarenheter? Borde kanske rentav vara pådrivande i de härfrågorna? Även vägtrafiken blir ju alltmer gränsöverskridande ochinternationell.Lars Bergfalk:Det är stora skillnader mellan regelverken i förluftfarten, sjöfarten och järnvägen, för vilka det i respektivemedlemsländer finns bindande direktiv för hur olika verksamheter ska fungera.Någon motsvarighet finns inte på vägsidan. Självklart finns det en helmängd europeiska regleringar, och vi märker med de kontakter som vi harbyggt upp som jag har varit verksam att det på regeringsnivåfinns intresse för att på ett systematiskt sätt angripa trafiksäkerheten.Man ser också resultat av ett sådant arbete.Jag kan konkret nämna exemplet , som ju har etablerat kontaktermed . Vi ser där mycket påtagliga resultat av att man från denhögsta politiska ledningen har tagit trafiksäkerheten på stort allvar.Detta gör att vi nu successivt bygger upp samarbetet med olika ländermen också med kommissionen. Det är här också viktigt att vi jobbar handi hand med och med , som har sittsektorsansvar.Karin Thorborg:Först ska jag säga att vi har motionerat om en samladtrafikinspektion, men jag tänker återkomma till det .