bet · GR01MJU9 · 2004-02-03 00:00:00 — Ett sådant samband behöver däremot inte betyda att det är NO2 isig som ger dessa samband utan det kan vara tillsammans med eller enbartpå grund av andra komponenter som föreligger tillsammans med NO2.Mitt budskap är alltså att man kan ha olika syn på vad som är vetenskapligtgrundat och inte. Jag skulle vilja påstå att de processer som pågårtill exempel i EU tillsammans med och även iUSA med översyn av gränsvärden alltid börjar som en vetenskaplig process.Men för egen del gör jag bedömningen att det också vidtaren politisk process i detta arbete om vad som är rimligt. Och frånvetenskapligt håll finns det alltså flera effekter där det går attläsa i rapporter som är gamla vid det här laget att maninte kan se någon tröskelnivå och därför inte kan rekommendera någonlämplig normnivå.Ordföranden trafikutskottet: Tack, från universitet.Nu kommer från och talar om hur vägsystemet möterframtidens utmaningar.Lars , : Även om jag ska fokusera på miljökvalitetsnormernavill jag ändå säga lite grann runtomkring som handlar om miljökvalitetsmålen.Jag ska därför snabbt försöka säga lite grann om vad de stora utmaningarnaär.När det gäller transporter och miljö tror jag att det är viktigt att mangör analysen med miljökvalitetsmålen som utgångspunkt, så att man intehamnar i ett sådant läge - som vi delvis har varit inne på tidigare - attolika miljömål så att säga motverkar varandra och att man inte riktigtser det när man fattar besluten.Det område som vi från bedömer som den svåraste utmaningen förframtiden är koldioxidproblematiken. För att illustrera ett av de problemsom vi har i vill jag nämna att vi har sämsta bilar frånkoldioxidsynpunkt. Den svenska bilflottan förbrukar merbränsle än genomsnittet i . Det innebär också att koldioxidutsläppenär avsevärt mycket högre per körd kilometer. Förutom att det innebär attvi har svårt att nå våra mål innebär det också att det går åt ännu merbränsle för privatpersoner och för samhället och att vi får koldioxidutsläppsom är markant högre.Jag ska inte gå in på de olika typer av åtgärder som man kan vidta föratt nå koldioxidmålet. Det finns beskrivet i förslag tillnationell plan för vägtransportsystemet som är inlämnat till regeringen.Demiljökvalitetsnormer som det har fattats beslut om utgår ifrån att försökaskydda människors hälsa och välbefinnande. Från vägtransportsystemetssida är det två normer som är problematiska att klara. Det gällerkväveoxiderna och partiklarna.Vi hörde säga att den vetenskapliga grunden för attkväveoxid som ämne skulle orsaka stora hälsoproblem är svagare än när detgäller partiklar. Så är det i princip. Men vi ser också att möjlighetenatt nå miljökvalitetsnormerna för kväveoxider antagligen är bättre än föratt nå miljökvalitetsnormerna för partiklar. Det innebär att vi på Vägverketganska mycket försöker fokusera på vad man kan göra åt partikelproblematiken.Jag ska börja med kväveoxiderna. Bilden visar en översiktlig inventeringsom har gjorts av oss på av de statliga vägarna när vi höll påmed våra långtidsplaner. När det gäller kväveoxider är det i principStockholms- och Göteborgsområdena som riskerar ett överskridande. Detta ärberäkningar byggda på huruvida vi riskerar ett överskridande det år sommiljökvalitetsnormerna genomförs.Utsläppen av kväveoxider minskar. Jag har sagt att de minskar beroende påatt vi får fler och fler bilar med katalysatorer. Det är riktigt i sig.Men det beror också på att även bilar med katalysatorer blir bättre ochbättre.Det finns dock en liten oro just nu på när det gäller det faktumatt det regelverk som finns inom EU i fråga om avgaslagstiftningen medgeratt tunga fordon som skulle ha så att säga en bättre miljöklass i verkligtrafik inte alls får dessa förbättringar utan kanske till och med kanvara lika dåliga som lite äldre lastbilar beroende på hur regelverket nuär uppbyggt. Man kan kringgå det när man testar bilarna.Men generellt sett minskar utsläppen av kväveoxider från vägtransportsystemetganska kraftigt, med på nationell basis. Även itätorterna minskar utsläppen.Med största säkerhet kommer vi efter att nå miljökvalitetsmåletnär det gäller kväveoxider.Tänkbara åtgärder i fråga om har delvis gåtts igenom. Det handlarom fordonsåtgärder och åtgärder mot tung trafik, miljözoner, parkeringsåtgärder,trafikstyrning, kollektivtrafikåtgärder, olika typer av akutåtgärder föratt undvika mycket trafik de dagar då det är höga halter och olika typerav policyåtgärder.När det gäller PM10 vill jag börja med att säga att det är viktigt atthålla i huvudet att det diskuteras olika partikelmått. PM10 står förpartiklar som har 10 mikrometers diameter eller mindre. Man talar om massor,alltså hur mycket i form av mikrogram. Den grova fraktionen som PM10 ärbestår i väldigt stor utsträckning, i alla fall det som kommer frånvägtransportsystemet, av vägdamm, vägbeläggning, uppvirvlat damm och dentypen av slitagepartiklar. Det som kommer från avgasröret har finarepartiklar, och man använder då begreppet PM2.5 eller till och med PM1. Destudier som finns indikerar att det kan vara skillnad i hur farliga PM10är gentemot PM2.5. Och det kan vara så att PM2.5 är farligare än den grovafraktionen. Men regelverket är byggt på PM10. Det innebär att åtgärderför att klara detta i väldigt stor utsträckning kommer att handla om attminska mängden slitagepartiklar och liknande.När vi gjorde en inventering av det nationella vägnätet såg vi att det ärmånga fler orter som riskerar ett överskridande. Det är inte bara Stockholmoch . Det kan finnas problem i och i orter som ,, , etcetera. Detta är orter som riskerar ett överskridandelängs de nationella statliga vägarna. Och problemen på de kommunala vägarnaär antagligen mycket större. PM10 är alltså ett avsevärt mycket störreproblem.Dessutom ser vi inte heller någon positiv trend när det gäller PM10 somvi gör när det gäller kväveoxider. När det gäller kväveoxider kan viriskera ett överskridande som kommer att försvinna inom ett antal årberoende på den bättre tekniken. Motsvarande utveckling ser vi inte i frågaom PM10 eftersom det i ganska stor utsträckning är andra partiklar än desom kommer från avgasröret.Bilden visar ett exempel från i där halterna undervårperioden under ett stort antal år visas, . På slutetär det även inlagt mätningar av PM2.5, som inte heller visar någon tendensatt minska på Hornsgatan.Olika typer av åtgärder för att påverka detta är under beredning . Ingenav dessa åtgärdsidéer som jag har fört fram här är färdigstuderade, utande är exempel på vad man skulle kunna göra. Man kan jobba medfordonshastigheten,fordonens sammansättning och körmönster och försöka få ett jämnarekörmönster. Man kan jobba med vägmaterial och ha andra beläggningar somleder till mindre slitage. Om man har en torr vägbana minskar risken föratt man får episoder av höga partikelhalter. Ju högre dubbdäcksanvändningman har, desto mer PM10-partiklar får man i luften. Det handlar också omvilken typ av dubbar som finns på däcken, om man eller saltar.Många av dessa slitagepartiklar är söndermald sand. Mycket av partiklarnakommer från bilarnas bromssystem. Naturligtvis handlar det också om hurman planerar samhället, hur bebyggelsen ligger och hur man möjliggörventilation av vägrummet. Man kan därmed vidta åtgärder av typen vägrenhållning,alltså att spola och skrubba våra vägar för att hindra uppvirvlingav damm. Det pågår försök med detta för att man ska se om det leder tillnågonting. Man kan diskutera olika sätt att minska användningen av dubbdäck.Man kan börja använda andra typer av vägbeläggningar, titta påbromsbeläggningar, ha hastighetsbegränsningar, trängselavgifter, miljözoner ochannat för att pressa ut trafiken.Innan jag lämnar luftkvaliteten och så vidare vill jag säga att jag ocksåtror att det är viktigt att vid en åtgärdsplanering som sätter i gångockså försöka ta ett helhetsgrepp över huvudmannen. Det finns nämligen enuppenbar risk när man nu tar fram åtgärdsplanerna att man flyttar trafikfrån en väg till en statlig väg eller från en statlig väg väg. Det är oerhört viktigt att man försöker lösa det totalaproblemet och inte bara flytta problemet.Vi har andra viktiga miljökvaliteter som vi jobbar med och ska jobba med.Ett är natur- och kulturmiljöområdet, där vi inte har diskuterat att hamiljökvalitetsnormer, men där vi försöker utveckla kvalitetsmål för natur-och kulturmiljön för att kunna säkerställa att vi kan klara de konfliktersom finns mellan vägtransportsystemet och den natur- och kulturmiljö ochden livsmiljö som människor eftersträvar.Ett område som kan komma i beröring med miljökvalitetsnormer om detutvecklas gäller saltförbrukningen. Salt används på de statligavägarna men också på de kommunala vägarna. Där har vi minskat användningenen del. Om vi jämför med hur det var har vi minskat denganska rejält. Men vi vet att saltanvändningen kan påverka vattenresursermed mera, och vi kommer att jobba med att försöka minska saltanvändningenytterligare på olika sätt för att på så sätt skapa en god miljökvalitetavseende våra grundvattenresurser med mera.Vi försöker också skydda de vattenresurser av hög kvalitet som vi hargenom att minska användningen av naturgrus. Det har vi successivt lyckatsmed relativt bra på . Det gör vi för att skydda de åsar som finnsi landet och som ofta är viktiga vattenresurser men naturligtvis ocksåfrån natur- och kultursynpunkt.Ordföranden trafikutskottet: Ledamöterna i miljö- och jordbruksutskottetoch trafikutskottet har möjlighet att ställa frågor till dem som harhaft anföranden här tidigare. Varje ledamot får ställa en fråga riktadtill någon av föredragshållarna.Karin (): Jag måste först fälla en mycket kort kommentar.Bilden från om den förväntade ökningen av vägtrafiken bygger påoförändrade prisförhållanden inom transportslagen, det vill säga att prisetpå vägtransporter inte kommer att öka alls. Det är en inte särskiltsannolik förutsägelse. Det här har vi makt över om vi vill. Kilometerskattoch trängselavgifter införs på många olika ställen.Min fråga till representanterna från och är: Är detmöjligt att klara miljökvalitetsnormerna utan införande av trängselavgifter?Jag vill ha ett ja eller nej som svar på frågan.Anders , i : Om du tvingar mig till ettkonkret svar säger jag nej.Isabell , i : Vi klarar inte hellernormerna utan trängselavgifter.Sven (): En självklar kommentar efter fråga är: Hur kanman då säkerställa, som det står i papperen, att man uppfyllermiljökvalitetsnormerna? Trängselavgifter är ju uppenbarligen en politisktomstriddfråga.För oss som är utifrån landet bekräftar de här föredragningarna det ganskamånga av oss antar utifrån sunt förnuft, att egentligen uppstår problemennär vi tränger ihop bilismen i storstäderna. Kanske ärbäst lämpat att svara. Runtom i landet är det ingen tvekan om att bilenpå många håll är det enda tänkbara alternativet, och vi ska då självfalletgöra den så miljöanpassad som möjligt. Är det så, utifrån miljökvalitetsnormeroch sådana aspekter, att det egentligen är ett storstadsproblem som vihar ?Håkan , : Jag känner mina begränsningar, som ensimpel miljörättsjurist, att svara på den frågan, men onekligen kan mangöra den reflexion som frågeställaren gjorde. Jag vet inte om någon avmina kolleger från verket kan fälla en kommentar.Per , : De normer som finns för partiklaroch kvävedioxid är utan tvekan svårast att klara i tätorter. Men det kanockså finnas problem i glesbygd, till exempel vid intensiv vedeldning,som kan ge höga halter av partiklar.Christina (): Min fråga vill jag ställa till iStockholm, och kanske också till . Jag vill fråga så här: Hurmycket mindre utsläpp skulle det bli om vi kunde bygga Förbifart ?Och hur mycket skulle vi tjäna på det i förhållande till de effekter somman får av försöket med trängselavgifter?Isabell , i : Jag är tyvärr inte såinsatt i Förbifarten, men vad jag vet är att den framför allt tar bortförbifartstrafiken, alltså genomfartstrafik genom , och detpåverkar innerstadens halter ganska lite. Jag tror inte att just FörbifartStockholm är en åtgärd för att klara miljökvalitetsnormen för kvävedioxidi . Däremot tror jag att trängselavgifterna tar borttrafik från tätbebyggda områden i innerstaden.Lars , : Jag kan inte svara på rak arm, men jag kankonstatera att en av de vägar där vi ser det som omöjligt att nåmiljökvalitetsnormerna är Essingeleden. I vilken utsträckning en förbifartkommeratt leda till en sådan avlastning att den kan bidra till att uppnåmiljökvalitetsnormerna eller inte på måste jag få räkna på. Menmiljökvalitetsnormernas överskridande i handlar inte bara ominnerstaden utan i väldigt stor utsträckning om de stora trafiklederna påväg in till innerstaden.Bertil , : Jag försökte framställa att normernainte är någon magisk nivå för huruvida man får hälsoeffekter eller inteav luftföroreningar. Vi har gjort konsekvensberäkningar både avträngselavgifterna - vilka hälsovinster man skulle få genom de sänktaluftföroreningshalterna - och av Förbifarten - vilka hälsovinster den skulle ge.Grovt räknat ger trängselavgifterna mer än dubbelt så stor hälsomässigvinst som Förbifarten, när man ser till hur mycket exponeringen förbefolkningen skulle minska.Sven (): Jag har en fråga om det miljökvalitetsmål somär svårast att nå, nämligen klimatmålet. Miljökvalitetsnormerna bidrarockså till att gå stegvis mot att nå miljökvalitetsmålen. När det gällerklimatmålet hoppas väldigt många på teknikutvecklingen, inte minst påfordonssidan och den kommande bränslecellsdriften och vätgasdrivenbränslecell i motorerna.Då är min fråga framför allt till och , möjligtvisockså : Vilka åtgärder ser ni som mest effektiva på vägen frammot det teknikgenombrott som alla önskar när det gäller vätgas ochbränsleceller? Är det en generell inblandning av etanol? Eller vad säger niom biogas/naturgas-drivmedlen som ett medel att snabbt sänkaluftföroreningshalterna, fram till dess att vi når en teknikutveckling somfungerar?Lars , : Vi har haft en samverkan under tre mellanVägverket, , och , som harstuderat de här frågorna. Det är ännu inte klart att den ultimata lösningenär bränslecellsbilen driven av vätgas. Det återstår en del diskussionerkring det hela. Bland annat skulle alternativ med hybridbilar baserade pånågon form av dieselteknik kunna vara minst lika energieffektiva sombränsleceller, enligt våra kalkyler.Det centrala elementet i en strategi mot att byta energisystem är, som viser det, att utveckla tillverkningstekniken och få ned kostnaden påtillverkningssidan. Vi är intresserade av att studera det så kalladesyntesgasspåret, där man utifrån biomassa gör syntesgas som sedan kan användastill metanol eller så kallad Fischer-Tropsch-diesel eller dimetyleter. Vitror också att det är intressant att titta på det som sker i Örnsköldsviknär det gäller utvecklingen av cellulosabaserad etanol. Vi är yttersttveksamma till att det blir en framtid för jordbruksgrödebaserad etanoleller rapsmetylester. Vi tror att det måste vara en successiv övergångfrån dagens bränslen till slutmålet, som är förnybara bränslen.Vi tror på bränslesidan att detta att gå över till förnybara bränsleninte kommer att lösa koldioxidproblemen i sig, utan vi måste se bredareenergisammanhang, ha en helt annan energieffektivitet i fordonsflottanoch också försöka planera samhället så att vi inte får en oändlig ökningav trafikarbetet. Vi måste på både kort och lång sikt inrikta oss på arbeteför att dämpa trafikökningen, arbete för att utveckla energieffektivafordon och arbete för att byta energikälla.Martina Estreen, : Det går nog inte med bara ändrad fordonsflotta,att ändra teknik. Det är en väg att gå, men det behövs också en annanprissättning. Vi brukar säga att det handlar om att just få in generellastyrmedel. Koldioxidskatten är en sådan sak, men den är svår att höja.Men också systemet med handel med utsläppsrätter borde innefattatransportsektorn för att på det sättet få de anpassningar till stånd somkrävs. De ger sedan signaler till anpassningar.Marie (): Min fråga är lite grann en fortsättning på dendiskussion vi hade om nya bränslen. Om man nu säger till exempel omkvävedioxidhalten att det egentligen inte är den som orsakar hälsoproblemutan någon samvariation, hur påverkar då det faktum att vi så småningomkommer att få in nya bränsletyper med nya biltyper miljökvalitetsnormerna?BertilForsberg, : Det har gjorts en del bedömningar av vilkautsläpp alternativa bränslen kan ge i förhållande till traditionellabränslen som bensin och diesel. Exempelvis när det gäller en ökad användningav etanol i fordonsbränsle kan man inte se att det skulle innebära någraproblem från hälsosynpunkt, utan tvärtom.Jag talade tidigare om den vetenskapliga diskussionen, där man har kommitfram till att även om det är kvävedioxid som är reglerat och även om viser effekter korrelerat till kvävedioxid, talar mycket inom forskningenför att det förmodligen är de ultrafina avgaspartiklarna som ligger bakomdet här. Det betyder att det är viktigt att man klargör att föroch regleringen av kvävedioxid är ett sätt att se kvävedioxid som enavgasmarkör till biltillverkare, till motortillverkare. Det är viktigt vetenskapligt har en nyanserad bild och säger att i valet mellan attminska kväveoxidutsläppen och partikelutsläppen talar nog forskningenändå mycket för att det är viktigare att minska motorernas partikelutsläpp,viktigare än att minska kväveoxidutsläppen. Eftersom de ultrafinapartiklarna inte är reglerade i några miljökvalitetsnormer eller gränsvärdenkan ju för kvävedioxid annars leda utvecklingen fel när det gällerbränslen i motorer.Jag tycker att det är viktigt att man ser att det måste finnas båderegleringar av vad fordonen får släppa ut och luftkvalitetsregleringar,nämligen vad som är acceptabelt i våra städer och så vidare, och därluftkvalitetsregleringarna då gäller de här ämnena mera somindikatorer.Bengt-Anders (): Förmodligen är min fråga mer vänd till ,eftersom det handlar om transportsystemens utveckling och kanske en litenutvidgning. Transporter är naturligtvis nödvändiga, och de skapar oändligamervärden i livet och ökad frihet för många människor. Vi pratar nu väldigtmycket nationellt, och det är också ganska naturligt. Men vi får integlömma att vi befinner oss i ett europeiskt samarbete på väldigt mångaområden och har ett väldigt stort utbyte av det. Då finns det alltid enrisk att ska lösa alla problem, ta på sig tagelskjortan, gå föreoch därmed öka kostnadsbilden i vårt land.Min fundering är lite grann om en ökad järnvägsharmonisering och möjligheternaatt öka frakttransport i nord-sydlig riktning i och därmed ocksåunderlätta vidare transport i : Hur mycket arbetas det på det? Detär den ena frågan.Den andra frågan handlar om båtar och sjöfrakt, mot bakgrund av att vi iSverige har en oändlig förutsättning med den långa kust som vi har, uppemotBottenhavet. Jag var och lyssnade på en företrädare för Transport frånkommissionen som beskrev ett scenario och en målbildav att man i skulle kunna lyfta över väldigt myckettransporter på båtar, som skulle gå från upp till norraEuropa, vilket skulle minska transportbehovet på landsväg oändligt inomEuropa. Det skulle minska den infarkt som finns i , minskautsläppen och förbättra kostnadsbilden.Hur funderar man på de här lite större frågorna om båttransporter för attminska belastningen i ? Det blir ju följden. Kunde man fortsättafrakten uppemot norra på vatten i stället för på lastbil, som nuär huvudsaken, skulle det ge väsentligt mycket större fördelar, för ,för och för världen.Martina Estreen, : Just den här typen av frågor är inte riktigt mittämnesområde, men jag ska försöka svara. De bedömningar jag har sett äratt det inom olika godstransporter finns både en konkurrens och en samverkanmellan de olika trafikslagen. Vi har inte sett analyser av överflyttningmellan järnväg och lastbilar, om det skulle kunna bli en så stor överflyttning.Jag vet inte om man får de stora effekter som du pratar om. Vi har integjort de analyserna. Jag skulle kunna kolla det.Anders , i : Jag kan göra en kompletteringför del. Vi ser redan nu effekter av den diskussion som pågårom kilometerskatt i . Vi vet att kommer att investera i nyafärjor som kan ta lastbilar och dubbla kapaciteten. Vi vet attTransportindustriförbundet diskuterar olika kombilösningar. Man lyfter gärnafram kombiterminalen i som ett sätt för transportföretagen attminska sina kostnader, och man pratar om färjelinjer. Det är ett konkretexempel på en åtgärd som innan den ens har tagits i bruk direkt har fåtti gång diskussionen.Bengt-Anders (): Jag har en följdfråga. Svaret innebär alltsåatt det inte är den politiska världen i som styr detta, utan detär marknaden själv. Det är ungefär det svaret jag får. Då kan man funderaöver varför de stora vinsterna ska göras av marknaden och de små av deoffentliga företrädarna.Börje Vestlund (s): Min fråga har att göra med de förslag till förbättringarsom har presenterats här, förutom det som föreslår, en radväldigt aktiva åtgärder just . Det handlar till stor del om vad man skagöra med vägbeläggningar, bromsbeläggning och så vidare, hur man skahantera det . Det finns ju ingen samlad forskning på transportområdeti , utan den är utlagd dels på industrin, dels på ett antal olikaaktörer.Då är min fråga: Hur ska vi göra för att få en samlad kraft bakom denforskning som krävs för allt detta, så att vi kan få fram resultaten litesnabbare än ? görs det lite här och lite där, men det finnsinget samlat. Frågan kan ställas till och , : Det är en riktig beskrivning att transportforskningennu genomgår stora förändringar och att den är mycket fragmenterad, vilketden också har varit förut. Inom just det här området, alltså åtgärdsstrategierför att nå de nya kvalitetsnormerna, sker inte heller något samlatprogramarbete. Däremot finns det samarbete mellan forskningsfinansiärer somVägverket och för att försöka ta fram den forskning sombehövs, när det gäller både effektforskningen, som står för, ochåtgärdsforskningen.Däremot har det inom ett antal andra områden skett arbete för att få enmer slagkraftig forskning. Ett arbete som jag själv är direkt inblandadi är ett samarbetsprojekt som heter , därfyra myndigheter och fem företag i har gått samman för att samordnasina resurser och gå in och finansiera den forskning som behövs för attutreda hur vi ska tackla emissionerna . Det är en lösning pådet hela. Men forskningssidan är problematisk.Martina Estreen, : Jag kan bara hålla med om problembeskrivningen attforskningssituationen är problematisk. Det gäller också särskilt detransportslagsövergripande frågorna och frågorna som rör samhällsutvecklingen.Det har vi från också påpekat, men vi har inget bra förslag på hurvi ska lösa det.Johnny (kd): En vanlig fråga som man får som riksdagsledamot ärvarför dieselbilen är så straffbeskattad i . Detta har letttill att av personbilarna går på diesel, medan andelen i övrigaEU är . Jag vet att frågan är under utredning, men jag villändå fråga , som självt har utrett dieselbilens framtid, om mankan dra den slutsatsen att om man likställer bensin- och dieselbilar ibeskattningshänseende skulle man få ett minskat koldioxidutsläpp om andelendieselbilar ökar. Detta ska naturligtvis inte ses som en slutgiltig lösningpå klimatproblemet utan som ett verktyg i kampen mot växthuseffekten. Ärdet en riktig slutsats?Lars , : Först huruvida saker och ting är straffbeskattadeeller inte: Om jag har uppfattat skattesystemet rätt är det en hög fastbeskattning av dieselbilar men en lägre rörlig beskattning. Jag har förmig att när de besluten togs i diskuterade man utifrån att mankompenserade den låga rörliga skatten på dieselbilar med en hög fastbeskattning, det vill säga hög fordonsskatt. Den typen av icke jämförbaraskatter slår på olika sätt, vilket gör att man måste köra väldigt mycketför att det ska vara lönsamt att köra med diesel. Det innebär att vi haren låg andel i Sverige.Det vi på har tittat på och utrett är att dieseltekniken underett antal år har genomgått och genomgår väldigt stora förändringar, vilketgör att dagens dieselbil är avsevärt mycket renare än den var för baraett antal år sedan.