bet · GR01TU10 · 2004-05-27 00:00:00 — Min slutsats är att det finnsen mycket stark koppling mellan tillgänglighetsmålet och drift och underhållinom vägsystemet.Målet om transportkvalitet har tidigare bland annat genom olika etappmålför beläggning, beläggningsunderhåll och tjälavstängning varit ganskakonkret kopplat till infrastrukturens standard och därmed också till driftoch underhåll. Etappmålen är mera generellt formulerade, mendet hindrar inte att det som jag ser det fortfarande finns en mycketpåtaglig koppling till drift och underhåll. Möjligen skulle man kunna sägaatt en optimering av drift och underhåll för hög transportkvalitet kanskeskulle ge en större betoning av insatser på högtrafikerade vägar än enoptimering inriktad på tillgänglighetsmålet.Det verkar vara rimligt att utgå från att även trafiksäkerheten påverkaspositivt av drifts- och underhållsinsatserna, och så är det nog ofta, mensambandet verkar inte alltid vara så enkelt och rätlinjigt som man skullekunna föreställa sig. Det finns till exempel forskning som visar atttrafiksäkerheten endast påverkas obetydligt av vägarnas spårighet, ochdålig vinterväghållning på det lågtrafikerade vägnätet är enligt Vägverketsnarast trafiksäkerhetsbefrämjande.Att det kan bli så förklaras av att trafikanterna som tur är har en förmågaatt anpassa sig till väg- och trafikförhållandena. Därför är oförutseddavariationer i drifts- och underhållsstandarden antagligen det som ärfarligast från trafiksäkerhetssynpunkt. Det visar sig bland annat i högolycksrisk på för- och eftervintern, när väglaget är förrädiskt ochsvårbedömt.Min slutsats är att det finns en koppling mellan trafiksäkerhetsmålet ochdrift och underhåll, men att den för vägsystemets del ändå är ganska svagoch inte helt entydig. Det delmål som jag tror att drifts- ochunderhållsinsatserna betyder minst för är målet om en god miljö. Det finnsförståskopplingar även här. Det gäller till exempel användningen av salt medpåverkan på grundvatten och annat. Också påverkan av buller, partiklaroch dammbildning kan helt säkert vara kopplad till drifts- ochunderhållsstandard.Ställt i relation till andra miljöutmaningar som finns i vägtrafikentror jag ändå att drifts- och underhållssidan är av underordnad betydelse.Slutsatsen blir att det finns en koppling men att den är ganska svag.Kopplingen till delmålet om en positiv regional utveckling verkar uppenbareftersom en stor del av drifts- och underhållsinsatserna på vägsidan brukarmotiveras av regionala fördelningsskäl. För mig känns det ändå meranaturligt och näraliggande att förknippa skamgränser och minimistandarder,som det ofta är fråga om, med delmålet om grundläggande tillgänglighet,som jag tidigare var inne på. Jag tror knappast att man har kunnat visaatt bärighetssatsningar eller en hög drifts- och underhållsstandard ärden bästa användningen av pengarna, om målet är just att stimulerautvecklingen i en region. Men jag har ändå valt att ange att det finns enpåtaglig koppling till drift och underhåll, även om effekterna nog iallmänhet är osäkra.Vidare återstår delmålet om jämställdhet. Här är det ju så att kunskapenom skillnader mellan kvinnors och mäns värderingar och kanske framförallt deras genomslag i planeringen fortfarande till stor del saknas. Detgäller nog i minst lika hög grad för drift och underhåll som för alltannat. Men säkert finns det en koppling även till detta mål. Skillnaderi kvinnors och mäns resmönster skulle till exempel kunna innebära attdrifts- och underhållsinsatser för gång- och cykeltrafik värderas högreav kvinnor än av män liksom insatser som är kopplade till en trygg gatu-och vägmiljö, till exempel en god belysningsstandard. Men det är meraspekulationer än vetande.Sammantaget är min bedömning den att det sannolikt finns en koppling menatt dess styrka ändå är osäker.Hur är det då när det gäller det övergripande transportpolitiska målet?Ett enkelt svar är att om det finns en koppling till något av delmålen,finns det också kopplingar till det övergripande målet eftersom måletrimligtvis måste uppfattas som en sammanhängande helhet.Men det är också uppenbart att det finns en ständigt närvarande avvägningmellan effektivitet, hållbarhet och geografisk fördelning i användningenav drifts- och underhållsanslagen. Drift och underhåll som inte kanmotiveras samhällsekonomiskt - och det är, om jag har förstått saken rätt,en förhållandevis stor del av nuvarande anslag - minskar naturligtvisutrymmet för samhällsekonomiskt effektiva åtgärder som kan genereraekonomisk tillväxt. Med nuvarande användningsprofil får insatserna väl därförtill stor del bokföras på de delar av det övergripande målet som handlarom långsiktigt hållbar transportförsörjning i alla delar av landet. Dåhandlar det kanske i första hand om den sociala dimensionen ihållbarhetsbegreppet.Att det finns ett positivt samband mellan de transportpolitiska målen ochdrifts- och underhållsinsatserna hindrar alltså inte att det också kanfinnas målkonflikter. Sådana målkonflikter kan förstås också relaterastill olika användare av vägsystemet, till exempel lastbilar kontrapersonbilar, trafikanter på lågtrafikerade vägar kontra trafikanter påhögtrafikerade vägar liksom näringslivstransporter som väger tungt i viktoch volym kontra sådana transporter som väger mera tungt i värde.Samtidigt ska man nog inte heller överdriva drifts- och underhållsinsatsernasbetydelse för målen. Vi vet att investeringar ofta har förvånansvärt litenpåverkan på möjligheterna att uppfylla de transportpolitiska målen, ochsamma sak gäller säkert för marginella förändringar av drift och underhåll.Det är ofta allmänna omvärldsfaktorer som inkomstutveckling,näringslivsutveckling och transportpolitiska styrmedel som priser ochtrafikreglersom betyder mest i de sammanhangen. Därför är det nog ofta också svårtatt avläsa drifts- och underhållsinsatserna i form av direkt påverkan påde transportpolitiska målen. Däremot finns det ju olika sätt att beskrivavägarnas tillstånd som har tagit fram och som kan följas uppöver åren. Det som är mest frapperande i det sammanhanget är väl att denbild av en förhållandevis god och successivt förbättrad vägstandard somde måtten ger kontrasterar ganska skarpt mot den bild som man får tillexempel i massmedierna och i den allmänna debatten.Planeringsramarna för innebär en satsning om drygt 100miljarder kronor för drift och underhåll, om man inkluderar bärighetssatsningar,vilket är avsevärt mer än investeringsramarna. Prisutvecklingen enligtdet så kallade driftsindexet har varit betydligtsnabbare än den allmänna prisutvecklingen. betyder denhär skillnaden mycket för de totala drifts- och underhållskostnaderna.Mot den bakgrunden är det för mig uppenbart att planeringsunderlagetbehöver utvecklas i olika avseenden.I den senaste översyn av samhällsekonomiska metoder som och trafikverkengemensamt gjorde kom vi fram till de här rekommendationerna förutvecklingen av planeringen:Ta fram samhällsekonomiskt baserade målstandarder för olika drifts- ochunderhållsverksamheter.Ta fram bättre planeringsverktyg för analys av målstandarder och data.Bygg upp och sprid kunnandet och kompetensen inom drift och underhåll ochsatsa på framtagande, vidareutveckling och kvalitetssäkring av främsteffektsamband.Med hänsyn till att drifts- och underhållsverksamheten faktiskt inrymmerviktiga och svåra avvägningar mellan olika mål och väganvändare skullejag också vilja lägga till att det måste vara angeläget att i framtidabeslutsunderlag bättre försöka belysa effekterna av olika alternativadrifts- och underhållsstrategier. Eftersom drifts- och underhållsanslagenär ett uttryck för politiska avvägningar i minst samma utsträckning sominvesteringarna borde ett sådant underlag vara en självklar del i dendemokratiska beslutsprocess där inte minst trafikutskottet utgör en viktiginstans. Med det lilla smickret avslutar jag mitt inlägg.Leif G. : Rubriken på mitt inlägg är: "Vem bryter ner och sliter påvåra vägar?" Det är många som bidrar till denna nedbrytning. I denursprungliga rubriken på det här inlägget innan programmet justerades fannsett tillägg: "Förklaringsfaktorer till nedbrytning och förslitning". Jagvill ha kvar det tillägget, för det ger mig tillfälle att säga att detinte är riktigt korrekt. Det borde egentligen stå: Förklaringsfaktorertill onormal förslitning. Vad jag vill ha sagt med det är att alla vägarbryts ned, något som ska ses som en mer eller mindre naturlig process.Problemet är att anpassa nybyggnadsstandard till underhållsbehov, så får en optimal totalkostnad för vägens hela brukstid. Enkelt uttryckt:Bygger man för starkt får man en för hög investeringskostnad, och byggerman för svagt får man för höga kostnader för underhåll i fortsättningen.Därmed ska jag gå över till de faktorer som orsakar nedbrytningen. Dessakan man samla under de här underrubrikerna: trafiken, klimatet och åldringen.Med "åldringen" menar jag de försämrade egenskaper som beläggningen medtiden får genom att bindemedlet oxiderar, blir sprödare och allt sämretål belastningen från trafiken.Trafiken indelas i kategorierna tung och lätt eller lastbilar och personbilar.Det är stor skillnad mellan den nedbrytning som de här fordonsslagenförorsakar. Lastbilarna bryter ned vägen genom att åstadkomma spår ochsprickor i beläggningen, medan personbilarna enbart orsakar spår på grundav dubbdäcksavnötningen. Ser man till lastbilarna finner man att detnaturligtvis i första hand är deras tyngd som har betydelse. Det är i förstahand axellasternas storlek som spelar in, men även axlarnas utformning -hur många axlar som fordonen har och deras hjultyp: enkelhjul eller parhjul.Det finns också olika typer av axlar. Det gäller helt enkelt fordonensutseende.Med detta vill jag också ha sagt att ett stort fordon, till exempel ettsjuaxlat fordon, sett till transportens nytta inte alltid är mer skadligtför vägen än ett tvåaxlat fordon. En tvåaxlad grusbil kan vara mera skadligför vägen per nyttolast än ett sjuaxlat fordon med till exempel enEuropavägstransport.Den enda skada som personbilar orsakar är egentligen slitaget från dubbdäcken.Då spelar naturligtvis andelen fordon med dubbade däck en stor roll, menäven hastigheten och väglaget har betydelse. Slitaget blir högre vid gottväglag.Slitaget från personbilarna har minskat , delspå grund av att man har tagit fram mer slitstarka beläggningar, dels genomatt dubbarna har minskat i vikt. Däremot har införandet av lagen omvinterdäck medfört att andelen som använder dubbade vinterdäck i södra delenav har ökat.Under rubriken är det i första hand fukt och temperatur som harbetydelse för nedbrytningen, naturligtvis i kombination med trafiken.Nedbrytning på grund av tjällyftning och tjällossning nedsätterockså bärigheten ganska radikalt, naturligtvis beroende på vägtyp.Lågtemperatursprickor är en annan faktor som enbart är beroende av klimatet.Det är ett speciellt fenomen i de norra delarna av landet, där lågatemperaturer och kraftiga temperaturväxlingar mellan dag och natt orsakartvärgående sprickor i beläggningen. Denna krymper och klarar inte dedragpåkänningar som uppstår när det är kallt.Jag har pratat om de faktorer som orsakar nedbrytning. Man kan ocksåvända på saken och se på faktorer som avser att minska nedbrytningen. Detkan exempelvis röra sig om en underdimensionerad väg, som har byggts försvag från början och får en för snabb nedbrytning. Det är vidare inteovanligt att man inte har klarat utförandet exakt som det är tänkt. Detkan handla om ett felaktigt eller undermåligt utförande. Dessutom kan detförekomma att de material man använt inte alltid uppfyller kraven, i förstahand på grund av bristande kontroll under byggtiden.Jag ska avsluta med några illustrationer till de olika faktorer som jaghar varit inne på.Det här är en bild av en kraftig spårbildning som orsakats av tung trafik.Spåret har grävt sig igenom de olika lagren i vägens uppbyggnad. Man kankonstatera att hela vägkroppen har deformerats. Orsaken är antingen har missat i prognosen för den tunga trafiken under vägens användningstideller att vägen har dimensionerats för dåligt. Vägen skulle ha varitkraftigare byggd. I det här fallet är det i första hand underlaget som hardeformerats.Den tunga trafiken orsakar också, som de flesta har sett, ytligare spår.Det förekommer här kraftiga deformationer i de översta skikten avbeläggningslagren.Den tunga trafiken förorsakar också sprickbildning. Det här är slutstadieti en sådan nedbrytning. Den tunga trafiken har brutit sönder beläggningen.Detta kan här ses från två håll. Antingen beror det på mycket tung trafikeller på att vägen är för klent byggd.Personbilstrafiken orsakar spårbildning på grund av slitaget från dubbdäcken.Slutligen visar jag en bild av en nedbrytning enbart på grund av klimatet.Det är ett exempel på sprickor på grund av tjällyftning. Tjälen har lyftvägen, och beläggningen har inte klarat lyftningen utan har spruckit sönder.Gunnar : Jag ska tala om marginalkostnadsprissättning med avseendepå nedbrytning och slitage. Jag vill först säga att det är roligt attkonstatera att den gällande transportpolitiken , som jag harläst den, är tydlig när det gäller prissättning. Å ena sidan finns ettmarginalkostnadsansvar, det vill säga att trafiken ska betala sinamarginalkostnader. Å andra sidan ska finansierande skatter för att ta inintäkter så lite som möjligt störa den effektivitet som följer avmarginalkostnaderna.Jag ska uppehålla mig vid den första delen av denna policy, alltsåmarginalkostnadsansvaret. Man kan av någon anledning också vilja avvika uppåtfrån marginalkostnaden för att ta in finansierande skatter. Jag tänkerinte tala om detta här, men det är ett delikat problem hur detta ska kunnaske utan att effektiviteten störs.Principen om marginalkostnadsprissättning är inte självklar ens i etteuropeiskt perspektiv. Vi har några medlemsländer med oss, och jag skullenog bedöma att vi också har kommissionen med oss när vi talar ommarginalkostnadsprissättning, men för många andra länder handlar det om enenkel kostnadsallokering. Det gäller att på enklaste möjliga sätt fördelade totala budgetkostnaderna för vägdrift, underhåll och byggnad på olikafordonskategorier. Resultatet av detta blir ett helt annat än deteffektivitetsinriktade resultat som vi får med marginalkostnadsprissättning.Den här figuren visar marginalkostnader för tunga fordon på väg. Jag harlånat den från . Vi kan ifrågasätta enskilda delar i den här helhetsbilden.Buller är väldigt högt skattat. Koldioxidvärdering är alltid ett brännbartämne, och den gröna stapeln högst upp kan gå upp och ned ganska rejält.Vikan se på de olika komponenterna: slitagekostnad för enbart lastbil,slitagekostnad för släpet, värdering av emissioner, buller, den externaolyckskostnaden och växthuseffekten.Jag vill i samband med den här figuren lyfta fram tre observationer. Denförsta observationen är trösterik för det ämne som vi behandlar,nämligen att slitagekostnaden utgör bara en liten del av den samlademarginalkostnaden. Det är positivt i förhållande till min andra observation.Om jag hade gjort den här bilden på grundval av material fråntrafikverken och , hade slitagekostnaden utgjort en tredjedel.Slitagekostnaderna har inte förändrats, men det råder enorma osäkerheter ochstor okunskap vid skattningar av slitagekostnader. Jag säger inte det härför att förringa kompetens utan för att det är genuint svårtatt förstå hur ytterligare en lastbil eller ytterligare en personbil påvägnätet påverkar kostnadsmassan för väghållaren.Min tredje observation, som illustreras av den här bilden, är attprogressiviteten är betydande. Det är stora skillnader i kostnader mellanlätta och tunga fordon.Låt mig snabbt bena upp de här tre observationerna, i omvänd ordning. Vadgäller progressiviteten har vi i ett föregående anförande fått höra attdet är axellasten som är viktig. Ju fler axlar man har, desto bättre ärdet för slitageproblemet. Det klassiska sättet att beräkna olika axellastersrelativa kostnader är den så kallade fjärdepotensregeln, baserad på försöki . Regeln anger att en fördubbling av axellastenfrån till exempel till ökar nedbrytningen 16 gånger. Det bliralltså en kraftig progressivitet i nedbrytningskostnaden enligt dessagamla samband, beroende på hur axellasten ökar.Låt mig ge ett exempel. Det är positivt att kunna visa något från ettEU-direktiv som verkar stämma någorlunda med den forskning som vi har.Titta bara på de faktorer som vi har här!Det gäller här personbilar. Skulle jag fördela dessa slitagekostnader påolika fordonstyper får jag för personbilarna, de lätta bilarna, faktorn0,001 av kostnadsmassan. För de allra tyngsta och mest skadliga fordonenhar vi faktorn 8. Skillnaden i nedbrytningskostnad för de olika fordonstypernaär alltså enorm. Man måste vara medveten om den här progressiviteten inedbrytningskostnaderna för axellasterna.Samtidigt finns det forskning som visar att det inte är så enkelt.Fjärdepotensregeln togs fram i , och det finns olikaslitagesambandför olika vägtyper som gör det rimligt att tänka sig olika kostnader påolika vägar.Vi har alltså en progressivitet, men varför kan vi då inte få ordning pådet här? Vi kan titta på det här utifrån tre komponenter. För det förstahar vi den årliga driftskostnaden. Det är inte så väldigt svårt att skattamarginalkostnader där. Mycket av dessa är fasta kostnader. Man måste plogavägen oavsett om det kommer 1, 5 eller 10 bilar. Det är ett beslut somman måste ta.Den svårare delen är det periodiska underhållet. Där gör man ofta fel iskattningarna av marginalkostnaderna. Jag visar en principfigur som angervad det handlar om.I föregående inlägg fick vi höra att vägen bryts ned oavsett om det ärnågon trafik på den eller inte. Underhållskostnaderna finns där om vivill ha ett vägnät. Frågan är hur de förändras av ett ytterligare fordon.Vill vi hålla en standardnivå och har en underhållscykel på 10, 15 eller20 års sikt varierar standarden så här.Ytterligare ett fordon påverkar egentligen inte utgiften för självaunderhållsåtgärden men fordonsmängden påverkar tidpunkten för detta. Detgäller då en förskjutning i ett antal räntekostnader - i nästacykel, nästa cykel och nästa cykel när det gäller underhållet - på grundav ytterligare fordon. Det är ganska bökigt att hitta det här sambandetmellan ytterligare fordon och nedbrytningen när det gäller tidpunkten.Den sista kostnaden, som ofta helt tappas bort, är trafikantkostnaderna.I de skattningar jag tidigare visade var de inte ens med. När ett fordonbryter ned vägen försämras den för alla efterkommande fordon fram tilldess att den blir ny igen. Det är alltså en komfortkostnad för allaefterkommande fordon.Med avancerade manipulationer kan man säga att det här egentligen intespelar någon roll. får ju de stackars trafikanter som kommerefteråt en ny väg tidigare. Har man tur och alla ekvationer är "på rättsida" tar de här sakerna ut varandra. Således kan vi strunta i det här,vilket man ofta gör utan att kolla om det stämmer.Det är osäkert men egentligen tror jag att vi kan komma mycket närmare;vi kan skatta det här om vi vill. Sedan kilometerskatten avskaffades någongång runt har det inte funnits särskilt stort intresse föratt skatta sådana här skatter och titta på hur de utvecklas. Det har variten låg prioritet när det gäller denna fråga - konstigt nog, för det härär väldigt kul.Sammanfattningsvis när det gäller marginalkostnaderna för slitage kanföljande sägas:Det är en stor osäkerhet i skattningen. Datatillgången är ofta urusel.Man hade väntat sig väldigt mycket fina data, och det finns mycket finadata men det är inte alltid som det går att använda dem. Kostnadsdata äringet som man alltid tycker är kul att lagra så att man kan skatta dessakostnader på ett bra sätt. Data finns alltså men det är svårt att få tagi dem. Detta är den tråkiga observationen.Vi har en kraftig progressivitet. Vi måste hålla koll på axelvikterna omvi ska prissätta. Det är en väldigt stor variabilitet mellan till exempelen grusväg i i tjällossningstider och en välbyggd motorväg isödra ; det är helt andra kostnadsmassor.Givet att vi kan bemästra osäkerheten i de här skattningarna, vilket jagtror att vi kan göra, finns det teknik för att införa avanceradeavgiftssystem som tillåter att vi differentierar på progressiviteten och,om vi vill, differentierar på variationen i vägtyp. skulle, börman kanske tillägga, ett sådant system också fungera för alla åkare, föråkare från olika medlemsländer, som färdas på det svenska vägnätet.Ordföranden: gäller det effekterna för trafikanterna av drift ochunderhåll. Ordet ges till från VTI. Varsågod!Anita Ihs: Jag ska alltså säga några ord om effekterna för trafikanternaav drift och underhåll. Enligt instruktioner ska man i frågaom målet för vägnätets standard utgå från samhällsekonomiska bedömningar.I den ena vågskålen har vi då väghållarens kostnader och i den andravågskålen trafikanternas kostnader. Rent generellt kan sägas att ju högrestandard vi har på vägnätet, desto lägre trafikantkostnader. Å andra sidan:Ju högre standard vi har på vägnätet, desto högre väghållarkostnader.Det finns en hel del effekter för trafikanterna att beakta. Det gäller dåexempelvis trafiksäkerhet, komfort, fordonskostnader, transportkostnader- bland annat restid - och miljö. Jag ska inte ta upp allt utan nöjer migmed att gå in på några senare studier.För att på ett bra sätt kunna beskriva effekterna för trafikanterna måstevi också ha bra mått för att beskriva vägens standard. följstillståndet på vägarna regelbundet upp. Det mäts och samlas in en mängd datasom lagras i databaser. I huvudsak är det spårdjup och det internationellamåttet för längsgående ojämnhet, , som används. Det mäts alltså betydligtmer, och vi kan mäta ännu mer än det som samlas in.Jag har här en översiktlig bild över vilka effekter som ojämnheter avolika våglängd har för fordonskostnader, friktion och buller. Rent generelltkan sägas att megatextur och ojämnheter av längre våglängd är oönskat påvägarna. Det har negativa effekter. Makrotextur och mikrotextur, alltsåskrovligheten hos beläggningen, kan däremot ha både positiva och negativaeffekter.När det gäller fordonskostnaderna är det i princip en slät och jämnbeläggning som gäller - till en viss gräns. Studier visar bland annat attför IRI-värden som understiger per meter har vi ingen inverkanpå reparationskostnaderna exempelvis.Friktionen är viktig från trafiksäkerhetssynpunkt. Här är det i allrahögsta grad önskvärt med makro- och mikrotextur. Även när det gäller bullerär det önskvärt med makrotextur.För några år sedan gjordes försök att bedöma inverkan av olika faktorerför trafikanterna och omgivningen. Bedömningarna baseras delvis på resultatfrån forskning. I andra fall är det vad vi ibland kallar för G Estimates.Jag ska inte gå in på alla faktorer här, för det skulle ta lite väl långtid. Jag vill i stället mer visa på komplexiteten.När det gäller till exempel trafiksäkerheten är friktion den faktor somhar den allra största betydelsen men detta är något som inte mätsregelbundet. Självfallet finns det dock metoder för det. Vid torrt väglagär det normalt inget problem.Spårdjup är något som många trafikanter upplever som obehagligt. Somtidigare studier visat har spårdjupet kanske inte så särskilt stor inverkanpå trafiksäkerheten. Men förekommer vatten i kombination med spårdjupfinns naturligtvis risk för vattenplaning.Här visas resultat från en undersökning. Det gäller enbartvattenplaningsolyckor.Inte helt oväntat kan det konstateras att ju djupare spår och ju mindretvärfall, desto högre olyckskvot - under förhållanden då avrinningen ärdålig.Sett över har vi, som sagt, ingen tydlig negativ effekt avspårolycksrisken. Däremot har undersökningar visat att ojämnheter längsvägen kan vara negativt från trafiksäkerhetssynpunkt.De här resultaten gäller för de trots allt ganska bra tillstånd som råderpå stora delar av vägnätet. Det här är bara för att illustrera att påstora delar av vägnätet är det små spårdjup och låga IRI-värden.