bet · GS01TU4 · 2004-11-16 00:00:00 — Och på vissa områden finns det direkt tillämpliga EG-förordningarsom också reglerar direkt hur själva tillsynen ska gå till, till exempelpå jordbrukets område.Ordföranden:Då har vi kommit fram till nästa frågeavsnitt för ledamöterna.Vi har en talarlista som vi inte riktigt hann med, och vi börjar där.Hans Stenberg:Jag har två frågor till . För det förstauppfattade jag inte riktigt hur du såg på detta om det finns något attvinna på att slå ihop Vägtrafikinspektionen med de andra inspektionernainom trafikområdet.Den andra frågan gäller det du sade om behovet av en ny trafikansvarslag.Jag uppfattade att du också efterlyser skarpare verktyg för inspektionenatt jobba med. Kan du ge något exempel på vad det skulle kunna vara?Handlar det om att inspektionen ska kunna ålägga något särskiltnär det gäller vägutformning eller ålägga polisen att till exempelgenomföra ett visst antal alkotester? Jag skulle vilja ha några exempelpå vad dessa verktyg skulle vara och hur de ska fungera.Lars Bergfalk:Den första frågan gällde samverkan mellan de fyrainspektionerna. Jag tror att det inskränker sig till erfarenhetsutbyte. Detär där vi har viss nytta av varandra. Regelverken ser väldigt olika utsom många har belyst. Om inte annat ser EG-rätten väldigt olika ut. Jagtror inte att det finns några vinster, som jag ser det , på attgöra en organisatorisk samordning av myndigheterna. Jag tycker ocksåatt tillkomsten av Järnvägsstyrelsen visar att det går att administrativtdriva verksamheten också i en liten myndigheten på ett kostnadseffektivtsätt.När det gäller trafikansvarslagen vore det lite förmätet av mig att nusitta och tala om hur den skulle fungera. Det är en väldigt stor fråga,och den kräver förmodligen ett ganska omfattande utredningsarbete. Jagkan bara konstatera att det inom de andra transportslagen finns enlagstiftning som reglerar vilket ansvar systemutformarna, de som levererartjänster och produkter in i systemet, ska ha och hur det ska tillämpas.En sådan lagstiftning saknas på vägtrafikens område, och jag tror attdet är viktigt. Men jag tror också att grunden är att aktörerna utvecklarsitt interna kvalitetsarbete, och det borde vara en grundförutsättningför lagstiftningen.Björn Hamilton:Jag har en fråga i första hand till . Detgäller den eventuella sammanslagningen av de här olika inspektionerna.Man har sagt från flera håll att vissa av inspektionerna blir så småatt de inte blir ekonomiskt försvarbara på något sätt. Förmodligen ärdet väl administration och sådant som gör att de inte kan hantera sinverksamhet. har framfört det som ett skäl till att manvill behålla den situation som man har . har ju tittatpå det här lite mer än de flesta. Om man får en sådan här gemensam enhetför inspektionerna måste det väl ändå åtminstone vara kostnadseffektivtur administrativ synpunkt? De kan ju vara självständiga inbördes menändå ha någon form av gemensam administration och ha nytta av det. Dåskulle kanske problem vara lösta på det sättet.Jan Brandborn:Som jag sade i mitt anförande tror jag att man måste hade funktionsmässiga inspektionerna kvar - jagkallade dem för fackinspektioner på min overheadbild här - så att dekan arbeta ungefär som de gör och också ha en gemensam plattformför sitt arbete, som också har understrukit utöver depluseffekter jag tog upp.Jag tror att en liten eller stor myndighet ur administrativ synpunktinte är någon avgörande fråga i det här sammanhanget. Jag tror att manhar minimerat Järnvägsstyrelsens organisation genom att köpa vissatjänster och så vidare. Man har inte dragit på sig en stor administrativöverbyggnad.Jag tror ändå att det är positivt om man kan få en gemensam överbyggnadför fackinspektionerna, inte minst när det gäller administrativa kostnader.Lars Ångström:Fru ordförande! Jag har en fråga till generaldirektörenför . Den handlar om i vilken grad som ämbetsverkethar en självständighet. Låt oss tänka oss en fiktiv olycka där ett X2000 kör på stenar på och ramlar ned och 500 medborgaredör. Man konstaterar att det var så här olyckan gick till, men senareframkommer det filmmaterial som finns i utredningen som också visar atttåget hade tappat flera hjulpar. Ingenting om detta nämns i haveriutredningen.Såsom det fungerar är det ett politiskt beslut i regeringen omhuruvida utredningen ska återupptas eller inte. Min fråga är om detinte skulle kunna vara en fördel att ha en självständig, mer oberoendeprövning av huruvida en utredning ska återupptas - en juridisk prövning- så att det inte ens finns en misstanke om att regeringen kanske intehar lust på grund av de enorma skadeståndskrav som skulle kunna riktasmot staten eller andra skäl. Bara misstanken borde kanske föranleda enannan ordning. Hur ser generaldirektören på det?Min andra frågan, som är lite kortare, är: I andra länder finns det entågordningen som innebär att en haveriutredning alltid är preliminär.Därmed minskar kanske prestigen i att säga nej till fortsatt utredande.Framkommer det nya uppgifter eller material som inte har tagits hänsyntill kan man fortsätta utredandet utan en formell öppningsprocess. Hurser generaldirektören på att ha ett sådant förfarande med preliminärahaveriutredningar?Min tredje korta fråga gäller skillnaden mellan civila och militäraolyckor. Jag tror att det är väldigt viktigt att vi har en fullständigöppenhet i utredningsförfarandet när det gäller civila olyckor i samhället.Det finns exempel på att man har använt sig av någon halvmilitärsekretess och hamnat i något mellanland där öppenhet inte har förevarit.Jag tror att det kan verka negativt på medborgarnas förtroende för ensådan viktig institution som ändå är. Hur sergeneraldirektören på att ha en fullständig öppenhet i alla civilaolycksutredningar som gör?Åsa Kastman Heuman:Jag förstår att du har i tankarna.Den är ju lite speciell eftersom det var en utredning som inte gjordesi av här, utan det var en estniskutredning där deltog. Reglerna ser lite olika ut. Det finns regleri den svenska lagen för en utredning som hargjort. Det finns möjlighet för att återuppta en sådan.Det ligger alltså inte i regeringens hand när det gällerdessa utredningar.Skälet till att detta har varit en fråga för regeringen är att regeringenhar ingått i en utländsk haveriutredning. Därför är det lite speciellt.Jag ser inte några bekymmer med de regler som vi har på detområdet.Sedan pratar du om detta med insyn och annat. Där känner jag också attdet är lite sammanblandning med den ansvarsutredning som man gör. Denstörsta kritiken mot bristande insyn beror ofta på att man har uppfattningarom att ansvarsfrågan och konstiga händelseförlopp vid sidan om, somegentligen har med kriminella beteenden att göra, inte blir ordentligtutredda. Då ska man hålla i tankarna att vår utredning bara tar siktepå att utreda hur olyckan har gått till från säkerhetssynpunkt.Då kan jag snarare säga att vi har känt att det finns en liten brist iförhållande till dem som deltar i utredningarna. I en utredning som vigör bara för att vinna erfarenheter för säkerheten, säger de saker somde tror sedan inte ska vara offentliga, men i själva verket är deuppgifter de lämnar offentliga. Det finns ingen sekretess i vårutredningsverksamhet annat än i mycket speciella fall. Det kan vara militärsekretess och så.Vi har till exempel inte polisens förundersökningssekretess. Det finnsalltså mycket stor öppenhet i den svenska verksamhet.Har vi upplevt några problem är det snarare att vi har känt ett behovav att få personer som är inblandade att tala fritt utan att snegla påansvarsfrågan och ersättningsfrågan. I utländska system finns detmöjligheter att förbjuda att man får använda det material som kommer intill i processer av annat slag, nämligen för attfastställa ansvar, ersättning och sådant. Så det är väl snarare så attdet finns en stor öppenhet. Den har sina fördelar, men ibland är denkontraproduktiv i förhållande till säkerheten eftersom vi känner attfolk inte vågar tala fritt av rädsla för att de ska ställas till ansvarför vårdslöshetsbrott eller annat.Börje Vestlund (s):Fru ordförande! handlar diskussionen väldigtmycket om att man tittar på Brandborns utredning och lite annat. Det ärså att säga effektivitet och självständighet som är orden. Min fråga ärdå bland annat tillJan : Är det din uppfattning att man behöver behålla ?Och så till : Vilken roll skulle fåom man skulle ha en gemensam myndighet för tillsyn över transportområdet?Mycket av den del som handlar om säkerhet, och framför allt kanske omvad man ska dra för slutsatser efter olyckor, skulle ju skötas avmyndigheten.Jan Brandborn:Jag skulle egentligen vilja passa på den frågan, för mankan tänka sig två alternativ. Dels kan man tänka sig att Haverikommissioneningår i den här stora tillsynsmyndigheten, dels att den finns bredvid.Jag tror att man måste utreda detta väldigt noga för att se på för-och nackdelar.Åsa Kastman Heuman:Som framgick av mitt anförande anser jag att det ärväldigt viktigt att är fristående frånsäkerhetsmyndigheterna,som meddelar föreskrifter och utövar tillsyn. Det upplevs som att deutreder sig själva, och därför är det viktigt att det finns en friståendeutredningsorganisation. Det är ju vad staten har bestämt. 1990 har juriksdagen sagt att det var viktigt att det fanns en sådan organisationför de allra allvarligaste olyckorna. Därefter har utvecklingen gåttdithän att det även i EU:s säkerhetsdirektiv ställs krav på att det skafinnas en sådan oberoende myndighet som är fristående från säkerhetsmyndigheten.Karin ():Vi har som sagt motionerat om det här med en samladinspektion tidigare. Vi tror att det skulle ge en massa fördelar. Jagska inte upprepa dem, för det sammanfaller väldigt mycket med det somJan Brandborn tidigare refererade.Jag skulle vilja ta upp en sak. Jag riktar mig kanske till beslutsfattarnaoch de regeringsrepresentanter som finns här - och även till andra. Detfinns ju olika kulturer inom de olika transportslagen. Enligt vad vihört här skulle det kunna vara ett hinder för att samordna de härinspektionerna. Det här med olika kulturer kan jag se som en fara. Om mannu skulle ändra fokus från inspektionernas håll till att se på det härfrån brukarnas perspektiv, alltså de som konsumerar resor, trafikanterna?Har man över huvud taget sett på hur de uppfattar de här olikainspektionerna?Att flyga har ju alltid förknippats med stor säkerhet, och där förväntarsig trafikanterna att det är hög säkerhet. När det gäller båtar har mankanske haft större tolerans tills någon olycka har skett. När det gällervägarna är det så att det som den enskilde individen kommit i kontaktmed i fråga om inspektioner kanske är något som man har försökt kommaundan. Olika kultturer leder lätt till stora skillnader mellan de härtransportslagen, och med de olika inspektionerna kan dessa klyftor ökaytterligare.Däremot skulle en sådan här samlad inspektion kunna ge ett väldigt myckettydligare innehåll. Framför allt skulle det ge större respekt hosallmänheten. Det skulle bli en stark signal om att säkerheten är jätteviktig.Min fråga gäller effekten hos allmänheten av de olika inspektionerna.Är det något som man räknar med och som man tar med i besluten?Ordföranden:Och frågan ställde du till företrädare till Näringsdepartementeteller?Karin ():Ja, till någon som fattat beslut. Gärna om det finnsnågon från departementet, naturligtvis.Ordföranden:Är det någon som känner sig manad att försöka svara på KarinThorborgs fråga? Det är ju som fattar beslut om det som läggspå vårt bord. Jag såg att , som är ämnesråd påNäringsdepartementet, vinkade. Varsågod!Kersti Karlsson:Det enda jag vill säga i det här sammanhanget just nuär att konsumentperspektivet inom transportpolitiken får ett starkareoch starkare fäste. Regeringen beaktar konsumentaspekter mer och meroch kommer att fundera på hur allmänheten ser på den här frågan. Det ärväl allt jag kan säga just nu.Krister Örnfjäder (s):Jag har en fråga som egentligen vänder sig tillalla fyra de här trafikslagen, men jag ställer den till det skulle vara så att någon annan har en avvikande åsikt kan degärna fylla på.Det nämndes att det fanns ett samarbetsavtal som hade fungerat i tio åroch att det var väldigt lite samarbete som hade utförts. Det fanns ensamarbetsgrupp i gång . Då undrar jag: Vad sysslar den med i såfall? Om det nu är ett litet samarbete, kan det då bero på att man harlite gemensamt eller är det så att var och en har nog med sitt och agerarutifrån det och att det därmed blir ett litet samarbete?Arne Axelsson:Fru ordförande! Samarbetet har, som jag nämnde,varit av relativt liten omfattning. Det har gällt kvalitetssystemfrågoroch gemensam tillsynsmetodik. Det som pågår nu är analysarbete. Det ärväl ungefär de områden som pekade på har gemensam metodik,gemensam kompetens som alltså inte är relaterat till att trafikslagenär så olika som de är. Det finns en god vilja hos oss fyra till dettasamarbete, men den faktiska nyttan av samarbetet begränsar sig till dehär sakerna, så därför har det inte blivit mer.Det som också har sagts tidigare är ju att vi har ett så otroligtvälutvecklat internationellt samarbete. Det är ju där de stora frågorna,och även detaljfrågorna i allt större utsträckning, kommer in. Det äralltså kopplat till verksamheten, hur verksamheten fungerar. Ett flygplanskiljer sig från järnvägssituationen, från sjöfart och så vidare.Lars Bergfalk:En viktig fråga som kanske har varit speciell för oss,eftersom vi är nya på de här arenan, är diskussionerna kring säkerhetstänkandeöver huvud taget. Där vill jag också skjuta in att diskussionen har varit väldigt värdefull för vår del, alltså får en gemensam grund för det tänkande vi ska ha i vårt säkerhetsarbete.Erling ():Min fråga vänder sig både till Väginspektionen ochJärnvägsinspektionen. Min fråga gäller när en olycka inträffar mellanexempelvis en långtradare och ett tåg. Vi har ett aktuellt exempel frånKristianstad. Hur exakt samordnar inspektionerna sitt arbete? Och vadhar vi för erfarenheter från sådana olyckor? Jag skulle vilja få för-och nackdelar belysta.Lars Bergfalk:Vi kan konstatera att Vägtrafikinspektionen inte har någotansvar att utreda de enskilda olyckorna. Det är en uppgift som åliggerVägverket att utföra en djupstudie vid alla dödsolyckor som inträffari vägtrafiksystemet. Den samordningen, när det gäller utredningen av enolycka, ligger närmast mellan region och, i det här fallet,. Vår roll är mer att se på det systematiskasäkerhetsarbetet inom vägtrafikområdet.Ulf Lundin:Om vi tar den aktuella olycka som vi alla tänker på iKristianstad utreds den av efter att olyckan har blivitanmäld till Järnvägsstyrelsen och att Järnvägsstyrelsen har vidareförmedlatinformationen till . Sedan prövas det av Haverikommissionenom den är av sådant slag att den ska utredas av dem eller av Järnvägsstyrelsen.I det här fallet valde man alltså att ta på sig arbetet med olyckan.BoBylund:Jag kanske bara kan tillägga att den också utreds av Banverketeftersom vi utreder alla incidenter och olyckor kring järnvägen.Henrik S Järrel (m):Nyckelord i en rättsstat, som ju åtminstonei högtidliga sammanhang gärna vill framstå som att vara, är frihet,oberoende och självständighet hos de myndigheter som har att övervakatransportsäkerheten. Min undran är om man verkligen kan säga att detföreligger oberoende och självständighet hos de inspektioner som vi haroch hos den som vi har.Jag kan rikta en fråga till om i vilken mån man kananlita utomstående expertis som inte har den ringaste koppling tillSverige när till exempel en nationell olycka inträffar, alltså i vilkenmån man gör det - eller har möjlighet att göra det.Vi har också hört av revisorerna att den av inspektionerna som har detminsta oberoendet i förhållande till värdmyndigheten, så att säga, ärSjöfartsinspektionen. Man kan ju undra lite över hur detta oberoende iså fall skulle kunna stärkas upp. har ju att blandannat bedöma sjövärdighet och om det kan anses vara ett begrepp som ärlikvärdigt med sjösäkerhet i alla sammanhang.Jag skulle också till kunnaställa frågan: Hur har han tänkt sig att stärka oberoendet ochsjälvständigheten hos inspektionerna? Ska det bar framgå avorganisationsskissen,så att säga, eller vad lägger man för reell innebörd i begreppenoberoende och självständighet?Åsa Kastman Heuman:Den fråga jag uppfattade var om vi i kunde använda oss av utländska experter. Svaret på det ärja. Det kan vi, och det förekommer. Eftersom branschen är så liten kanjag hålla med om att det ibland är svårt att känna att man får enoberoende expert och att det då ligger nära till hands att se om detinternationella samarbete man har kan hjälpa en att få tag på en utländskexpert. Så svaret är ja på den frågan.Lennart Gustafsson:Med den definition av tillsynsorgan som jag visadetidigare innebär ju oberoende att man inte har en gemensam ledning förden verksamhet som utövas och tillses och den organisation som utövartillsynen. Det är definitionen. Den här frågan är ju inte aktuell på såmånga områden, men den har varit aktuell i kommunerna, där det ju ärett krav att man till exempel ska ha olika nämnder som svarar förverksamhet och som svarar för tillsyn över en viss kommunalverksamhet.Frågan har relevans för det som vi diskuterar och den har relevansinom staten också inom polisen, åklageriet och kriminalvården, därtillsynen utövas av samma organ som också bedriver en den av verksamheten.Det är alltså en organisatorisk separering som vi menar är ett kravför att uppfylla oberoendekriteriet såsom vi har resonerat i utredningen.Sven ():Fru ordförande! Vi har ju fått många aspekter på denhär frågan från podiet , och det förefaller finnas stor enighet omatt man måste stärka det förebyggande arbetet, stärka självständighetenoch så vidare men oenighet om huruvida det vore bra och effektivt attfå en samordnad transportinspektion.Jag saknar möjligen erfarenheter från andra länder, internationellt,inom EU och så vidare. Är det någon i församlingen, jag kanske vågarrikta mig till , som har överblick? Hur ser det ut i andraländer - kanske i i första hand, EU-länder? Finns det någraerfarenheter just när det gäller samordning eller inte samordning mellantransportinspektionerna? Eller är det så olika organiserat att det inteär något värde för oss i att ta till oss sådana erfarenheter?JanBrandborn:Vad jag vet har man ingen motsvarande organisation som densom vi lite översiktligt diskuterar någonstans. På järnvägssidanhar man i en långtgående inspektion, men det är bara för järnvägen.Så svaret på din fråga är nej, jag känner inte till det.Monica ():Jag tänkte också fråga lite om det internationella. Vihar ju hört några exempel på hur det ser ut i andra länder. Jag harinte hört om ni på järnvägssidan också har kontakter. De andratransportslagen har redovisat varför det är så viktigt att man jobbartillsammans med de andra EU-länderna och att man flyttar fram positionerna.Har ni liknande samarbete för att få en säkrare järnvägstrafik? Dessutomvill jag lägga till en fråga om det här med trafikansvarslag, som någonav er efterlyste. Hur ser det ut i de andra länderna? Är det någon somkan svara på det?Bo Bylund:På järnvägssidan har man länge jobbat mer medlemsinriktat. Deolika aktörerna har funnits med i en internationell järnvägsorganisationsom har ett utvecklingsarbete på många områden, både tekniskt ochsäkerhetsmässigt. Det som har inträffat är ju att på90-talet har börjat intressera sig för järnvägssektorn, och syftet äratt åstadkomma en interoperabilitet mellan de olika medlemsländerna.Man har börjat införa regler av olika slag inom järnvägsområdet.Det har successivt utvecklats, och har det också inrättats en europeiskjärnvägsmyndighet som just håller på att sättas i sjön. Här sker alltsåett regelarbete inom EU som implementeras i svensk rätt, oftast genomatt EU-direktiv omvandlas till svensk lagstiftning. Det var ju en avuppgifterna som hade i sin järnvägsutredning, och tillkomstenav Järnvägsstyrelsen är en följd av dessa EU-regler. Så det är vällämpligt att lämna ordet till Ulf.Ordföranden:Dålämnarjagordettill är ju så att det internationella inslaget ökar påjärnvägssidan i och med att Europaarbetet intensifieras. Genom att mansuccessivt går från de direktiv som man har beslutat om för några årsedan ned till tekniska specifikationer för driftskompabilitet försökerman ju både åstadkomma en järnvägsmarknad som kommer att varadriftskompatibel över hela och undvika handelshinder genomatt ha samma tillämpning av normer. Detta är alltså ett växande arbetedär Järnvägsstyrelsen spelar en stor roll.Det finns också, ska vi säga, ett mer informellt samarbete som heterILLGRI, där de olika säkerhetsmyndigheterna i hela träffas ochdiskuterar. De blir egentligen rådgivare till, och spelar in förslagtill, kommissionen på järnvägssäkerhetsområdet.Dessutom är ju vi på Järnvägsstyrelsen inte bara en säkerhetsmyndighet,utan vi är faktiskt en marknadstillsynsmyndighet också. Där är det juhelt nya rutiner, processer och sätt att arbeta som ska utvecklas, ochdär står hela just nu inför samma frågor: Hur gör vi? Där samarbetarde olika marknadstillsynsmyndigheterna, som ibland kan vara samma somsäkerhetsmyndigheterna, kring metoder för att utveckla marknadstillsynen.Lars Bergfalk:När det gäller en ansvarslagstiftning för systemutformareeller produkt- och tjänsteleverantörer på vägtrafiksidan har vi intehittat någon sådan i de andra länder som vi har haft kontakter med. Detär i andra länder som i så att det är föraren av fordonet somhar säkerhetsansvaret.Däremot kan man konstatera i de diskussioner som vi har fört medEU-kommissionen och med andra länder att det finns ett stort intresse föratt de olika professionella aktörerna ökar sitt ansvarstagande, inte pålegal grund utan mer på moralisk grund. Jag tror att de diskussionersom förs bäddar för och belyser behovet i andra länder för att manbehöver lagreglera den här ansvarsfrågan också för vägtrafiken.Ordföranden:Nu har jag två frågeställare kvar, som förhoppningsvis fårett svar på sina frågor. Jag tror att det är ungefär vad vi hinner med.Tiden börjar närma sig tolv.Lars ():Fru ordförande! Generaldirektören hade helt rätt iatt jag hade en annan, större olycka i åtanke när jag ställde mina frågor.Bakgrunden är ju att vi riksdagsledamöter har sett filmaterial somfinns hos på som visar omfattande skadoroch hål på skrovet. Det är som är frustrerande är att den internationellautredningen förnekar att det över huvud taget finns några skador ellerhål på skrovet.Då har jag en fråga. Vi hade tidigare, , professorHugo , professor i juridik med sjörätt som specialområde, här.Han hävdade att har folkrättslig rätt att återuppta utredningen.Ditt svar kan jag tolka som att även själv om denvill kan fatta sådana här beslut. Min konkreta fråga är då: Är detmöjligt för att ta upp och granska sitt eget filmmaterial,som är offentligt och officiellt och som finns i Haverikommissionensarkiv, för att analysera och dra slutsatser? Det gjordes inte i deninternationella utredningen. Eller är man beroende av ett politisktbeslut?Min andra fråga tidigare var hur generaldirektören ser på att ha ettutredningsförfarande som innebär att en utredning är preliminär, alltsålikt det system som man har i USA.Ordföranden:Åsa Kastman får själv bedöma huruvida det kännsmotiverat att besvara den första frågan under den här offentligautfrågningen. Jag lämnar ordet till dig.Åsa Kastman Heuman:Jag kan väl lägga till rätta en sak. Vad jag sadevar att när har gjort en utredning finns detregler som gör att vi kan ta upp en sådan utredning igen om det skullekomma fram nya omständigheter. Men när det gäller ärdet inte som har utrett olyckan, utan det ären internationell kommission som regeringen har deltagit i. Därför hamnarfrågan om återupptagande hos regeringen. Den har vi ingen möjlighet attha några synpunkter på.Den andra frågan gällde preliminära rapporter. Jag måste säga att jagtror att det har förekommit. Jag är som du kanske vet väldigt ny i denhär rollen, så jag har inte så lång erfarenhet.