bet · GS01TU2 · 2004-11-16 00:00:00 — Krav på alkolås aktualiseras naturligen i detta sammanhang.Utskottet konstaterar vidare att en fråga som uppmärksammats med anledningav den tekniska utvecklingen inom området är huruvida liknande tekniskalösningar kan vara ett verktyg i arbetet med att motverka såväl drogersom trötthet i trafiken. Då dessa frågor är ytterst angelägna följerutskottet frågan med stort intresse.Mot denna bakgrund kan utskottet konstatera att det inte finns någraväsentliga motsättningar mellan det av regeringen aviserade arbetetinom området och den grundsyn som kommer till uttryck i de i avsnittetbehandlade motionerna. Utskottet förutsätter att regeringens beredningav pågående utredningar sker skyndsamt samt att trafiksäkerhetsaspekternaväger tungt i regeringens bedömning av desamma. Syftet med flertaletmotioner kan därför anses tillgodosett. De avstyrks därmed.HastigheterUtskottets förslag i korthetEnligt utskottet är en sänkning av den verkliga hastigheten på vägarnanödvändig för att etappmålet för skall uppnås. Mot denna bakgrunddelar utskottet regeringens bedömning angående såväl intelligent stödför anpassning av hastighet () som en anpassning av hastighetsgränsernabl.a. Motionsförslag om att höja högsta tillåtnahastighet på de sträckor där vägstandarden tillåter detta avstyrks medhänvisning till ansvar inom området.Jämför reservation 4 (m).BakgrundRegelverketHastighetsbegränsningar för motorfordon har funnits i sedan år1907 då den första förordningen för automobiltrafik trädde i kraft.Under 1930-talet infördes i princip fri hastighet för personbilar ochmotorcyklar både utom och inom tättbebyggt område. Fordonens hastighetskulle dock anpassas till vad trafiksäkerheten och hänsyn tillomständigheterna i övrigt krävde. vägtrafikförordning infördes år1955 en generell hastighetsbegränsning föralla fordon inom tättbebyggt område. genomfördesvissa tillfälliga hastighetsbegränsningar utom tättbebyggt område. Ävenunder högertrafikomläggningen infördes tillfälliga hastighetsbegränsningar.År 1967 inleddes en försöksverksamhet med en allmän differentieradhastighetsbegränsning. infördes bashastigheten itimmen utom tättbebyggt område. fick dockbesluta att den högsta tillåtna hastigheten i stället skulle vara 90eller , eller på motorväg 90, 110 eller 130kilometer . I proposition 1978/79:36 konstaterades att systemetmed differentierade hastighetsgränser hade haft en klart positiv effektfrån trafiksäkerhetssynpunkt och att tiden var mogen att permanent införaett system som i princip överensstämde med det som tillämpats försöksvissedan år 1967. Styrande för valet av hastighet var vägbredd och omkörbarlängd (den del av vägen i en körriktning som inte har spärrlinjer). Ikriterierna ingick också olycksrisken i form av en förutsedd olyckskvot.För att en väg skulle komma i fråga för en högre hastighet än bashastigheten70 kilometer fick inte den förutsedda olyckskvoten överstigaen viss nivå. Detta innebar en skärpning av kriterier som ipraktiken bara använts för att bestämma hastigheten på nya eller ombyggdavägar. Eftersom de nya kriterierna skulle innebära betydandehastighetssänkningar på det övriga vägnätet togs stor hänsyn till trafikanternasacceptans för hastighetssänkningar. I propositionen pekades på viktenav att de kriterier som bör vara styrande för hastighetsgränserna ocksåmåste uppfattas som rimliga av trafikanterna. kan medstöd av 3 kap. 17 § trafikförordningen (1998:1276) föreskriva att denhögsta tillåtna hastigheten utom tättbebyggt område - där bashastighetenär - i stället skall vara 90 eller 110 kilometeri timmen. De kriterier som används för att bestämma hastighetenpå en väg har endast ändrats marginellt sedan det differentieradehastighetsbegränsningssystemet infördes år 1978.UtvecklingenI nedanstående tabell redovisas hastighetsöverträdelser som andeltrafikarbete över hastighetsgräns. En ökning av antalet hastighetsöverträdelserhar skett . överträddeshastigheterna på det statliga vägnätet vid av vägarbetet. Andelenhastighetsöverträdelser på det kommunala vägnätet med hastighetsbegränsningarpå var något lägre.Hastighetsöverträdelser, andel trafikarbete över hastighetsgräns(procent)Statliga vägar 1999 2000 2001 67 65 74 52 54 53 51 52 55 56 56 59 64 63Samtliga statliga vägar 54 55 57 58 59TätortHuvudled 55 54 55 54 53Huvudled 30 29 28 30 34Samtliga tätortsvägar 49 49 50 50 49Källa: årsredovisning 2003Stöd för rätt hastighet ()står för "intelligent stöd för anpassning av hastighet" och är enteknik som hjälper föraren att ta reda på vilken hastighetsgräns somgäller. Världens största försök med har genomförts i fyra svenskakommuner och innebar att 5 000 fordon utrustades med system som stöderoch informerar föraren i syfte att hjälpa denne att hålla hastighetsgränserna.Utvärderingen av försöket visar sammantaget att det är rimligt att troatt trafiksäkerheten har förbättrats väsentligt med . Om alla hadeISA skulle förbättringen kunna bli färre skadade personer i tätort.Medelhastigheten på sträcka har minskat klart med . körmer enhetligt och med mindre hastighetsspridning, vilket troligen ökarsäkerheten än mer. Uppmärksamheten på fotgängarna har ökat. Restidenblir oförändrad i tätort trots lägre körhastigheter på enskilda punkter.Förklaringen är att det blir färre stopp och bromsningssituationer medISA.Tidigare riksdagsbehandlingI det av godkända betänkandet 2002/03:TU4 Trafiksäkerhet angavutskottet som sin mening att det behövs en betydligt större respekt förtrafikreglerna bl.a. vad gäller hastigheter. Vad gäller frågan ominstallation av uppmärksammade utskottet den pågående försöksverksamhetenoch angav att utskottet följer den fortsatta utvecklingen och beredningenav frågan med intresse.PropositionenHastighet baserad på vägens säkerhetsstandardEnligt regeringens bedömning är en sänkning av den verkliga hastighetennödvändig för att etappmålet för skall uppnås. börges i uppdrag att ta fram en strategi för en successiv anpassning avhastighetsgränserna utifrån nollvisionen samt kraven på tillgänglighet,god miljö och positiv regional utveckling. som en säkerhastighet föreskrivs är det viktigt att skapa förståelse för riskernamed att överskrida hastigheterna och för vikten av att gällandehastighetsgränser respekteras. Hastighetsgränserna bör vara avstämdamot vägens och fordonens säkerhetsnivå. Det innebär att med en bättrevägutformning, säkrare fordon och en från säkerhetssynpunkt mer gynnsamsammansättning av fordonsflottan högre hastigheter bör kunna accepteras,förutsatt att detta inte motverkar de miljöpolitiska målen.Stöd för rätt hastighetRegeringen gör bedömningen att intelligent stöd för anpassning avhastighet () är en mycket lovande metod för att stödja föraren atthålla hastighetsgränserna. För att stimulera en marknad för krävsaktiva åtgärder. bör bl.a. verka för att skall ingå i EuroNCAP.MotionenElizabeth m.fl. (m) anför i motion 2003/04:T21 att det givetvisär viktigt att hastighetsgränserna hålls men vill betona attdet kan vara kontraproduktivt att ha för låga hastighetsgränser påvägavsnitt där standarden medger högre farter. Motionärerna menar därföratt den högsta tillåtna hastigheten bör höjas på vägar där standardenmedger detta (yrkande 9).Utskottets ställningstagandeUtskottet delar regeringens bedömning att en sänkning av den verkligahastigheten är nödvändig för att etappmålet för skall uppnåsoch välkomnar således det av regeringen i propositionen aviseradeuppdraget till att ta fram en strategi för en successiv anpassningav hastighetsgränserna utifrån nollvisionen samt kraven på tillgänglighet,god miljö och positiv regional utveckling. Som regeringen anför är detsamtidigt som en säker hastighet föreskrivs viktigt att skapa förståelseför riskerna med att överskrida hastighetsgränserna. De bör därför påsikt vara avstämda mot vägens och fordonens säkerhetsnivå. Det innebäratt med en bättre vägutformning, säkrare fordon och en från säkerhetssynpunktmer gynnsam sammansättning av fordonsflottan högre hastigheter bör kunnaaccepteras, förutsatt att detta inte motverkar de miljöpolitiska målen.Utskottet delar även regeringens bedömning att intelligent stöd föranpassning av hastighet () är en mycket lovande metod för att stödjaföraren att hålla hastighetsgränserna. För att stimulera en marknad förISA krävs aktiva åtgärder. bör bl.a. verka för att skallingå i Euro NCAP.Vad gäller motionsförslag om att höja högsta tillåtna hastighet på desträckor där vägstandarden tillåter detta anser utskottet att detankommer på att bedöma denna fråga, exempelvis inom ramen fördet av regeringen aviserade uppdraget om variabla hastigheter.Motionsförslaget avstyrks följaktligen.Övervakning och sanktionerUtskottets förslag i korthetEnligt utskottets bedömning är det från trafiksäkerhetssynpunkt angelägetatt trafikövervakning används i större utsträckning eftersom det är etteffektivt sätt att påverka trafikanternas beteende. Detta gäller såvälATK-övervakning som övervakning. Utskottet välkomnar ävenaviserade och pågående insatser vad gäller översynen av penningbotssystemetoch ägaransvaret vid hastighetsöverträdelser.Mot denna bakgrund anser utskottet inte att några åtgärder från riksdagenssida är erforderliga. De i detta avsnitt behandlade motionsförslagenavstyrks därför.Jämför reservation 5 (m, kd).BakgrundUtskottet har tidigare angett som sin mening att trafikövervakning ärett effektivt sätt att påverka trafikanternas beteende och att dettaverktyg bör användas i större utsträckning. Utskottet har även uttalatsig till fördel för en utökad och effektivare ATK-övervakning (automatisktrafiksäkerhets-kontroll). Automatisk kameraövervakning kan dock inteersätta övervakning eftersom trafikpolisen har en rad viktigauppgifter för att säkerställa en god trafiksäkerhet. Vidare har utskottetefterfrågat en översyn av penningbotssystemet samt en utredning om ettutökat ägaransvar vid hastighetsöverträdelser. Det är därför medtillfredsställelse utskottet konstaterar att regeringen i propositionenaviserar åtgärder och insatser inom dessa områden. Mot denna bakgrundanser utskottet inte att ytterligare åtgärder från sida ärerforderliga. De i detta avsnitt behandlade motionsförslagen avstyrksdärför. Syftet med motion 2003/04:T21 yrkande 4 samt motion 2004/05:T398yrkande 16 kan anses tillgodosedda i väsentlig mån.Polisens övervakningPå regeringens uppdrag har utarbetat ennationell strategi för polisens trafikövervakning. Strategin utgår frånden klara förutsättningen att trafikövervakningen bör inriktas på defelbeteenden som erfarenhetsmässigt leder till svåra trafikolyckor.Övervakningen inriktas därför främst på hastighetsöverträdelser,trafikonykterhet och bristande bilbältesanvändning. I strategin pekas ocksåden tunga trafikens framförande, skick och beteendeövervakning (omkörningar,rödljuskörningar och avstånd till framförvarande fordon) ut somytterligare områden av särskild vikt.Automatisk hastighetsövervakning (ATK)Automatiska hastighetsövervakningskameror infördes på försök på 16vägsträckor . Försöket fortsatte och en utvärderingunder konstaterade att både hastigheten och antalet olyckor medpersonskador minskat på de aktuella sträckorna. Vid utgången av 2003övervakades hastigheten på 40 vägavsnitt, med en sammanlagd längd på609 kilometer. Tekniken har utvecklats , och Vägverketoch överväger nu att införa ett nytt kameraskåp, därigångsättning och överföring av elektronisk information sker elektroniskt.Samtidigt utreds inrättandet av en eller flera centrala utredningscentralerdär uppkomna ärenden kan utredas på ett effektivt sätt.Ansvar vid hastighetsöverträdelse m.m.En fordonsägares ansvar skiljer sig beroende på om överträdelsen av enbestämmelse är kriminaliserad eller inte. Enligt lagen (1976:206) omfelparkeringsavgift har fordonsägaren ansvar för fordonet, oavsett vemsom har gjort sig skyldig till en felparkering. Enligt trafikförordningen(1998:1276) är ägaren av ett fordon skyldig att se till att fordonetinte brukas i strid mot bestämmelserna i den förordningen. När någonannan brukar fordonet gäller ägarens ansvar endast vid vissa, iförordningen angivna, bestämmelser om fordons- och släpvagnsvikt m.m. Enligtdagens regelverk är det således föraren av fordonet som hålls ansvarigvid hastighetsöverträdelser.Tidigare behandling i utskottetSenaste gången då trafikutskottet behandlade motionsförslag omtrafikövervakning och sanktioner var i betänkande 2002/03:TU4 Trafiksäkerhet,där utskottet angav som sin mening att trafikövervakning är ett effektivtsätt att påverka trafikanternas beteende och att detta verktyg böranvändas i större utsträckning. Vidare menade utskottet att försöken medautomatisk hastighetsövervakning har givit positiva resultat samt attverksamheten bör utökas och effektiviseras men att den också måstekompletteras med övervakning eftersom den automatiska övervakningeninte kan kontrollera exempelvis bältesanvändning.I frågan om ansvaret vid hastighetsöverträdelser uttalade trafikutskottetsom sin mening att en förändring av ägaransvaret skulle kunna underlättaidentifieringen av den straffskyldige, exempelvis genom att ägaren ärskyldig att lämna uppgifter om föraren. Enligt utskottets mening vardet mot denna bakgrund angeläget att skyndsamt se över förutsättningarnaatt förändra ägaransvaret vid hastighetsförseelser i syfte att effektiviseraden automatiska kameraövervakningen.Utredning om ägaransvar vid hastighetsöverträdelseMed anledning av bl.a. ovan nämnda tillkännagivande beslutaderegeringen att tillsätta en särskild utredare. Utredarenskall utreda förutsättningarna för att införa någon form av ansvar förfordonsägaren när hans eller hennes fordon används vid en överträdelseav bestämmelser om högsta tillåtna hastighet eller av någon annantrafikregel som kan övervakas och upptäckas genom automatiska system (dir.2004:74).PropositionenPolisens trafikövervakningEnligt vad som anförs i regeringens proposition bör polisens trafikövervakningbli mer effektiv och även fortsättningsvis inriktas på sådana felbeteendensom erfarenhetsmässigt leder till svåra trafikolyckor, t.ex.hastighetsöverträdelser, trafikonykterhet och bristande bilbältesanvändning.Övervakningav hastighet genom utbyggnad av ATKAngående systemet med ATK med kamera är regeringens bedömning att dettahar visat sig få mycket positiva effekter på trafiksäkerheten och därförskall fortsätta. En utredare tillsätts som skall pröva förutsättningarnaför att utvidga och permanenta verksamheten med ATK samt lämna förslagpå hur verksamheten skall finansieras.Penningbotens storlekRegeringens bedömning är att det bör övervägas hur penningbotsbeloppenpå ett lämpligt sätt kan anpassas till den förändring av främstpenningvärdet som skett , då bötesbeloppen senast ändrades. Idetta sammanhang kan det också finnas anledning att överväga om en sådananpassning också bör föranleda någon förändring av högsta och lägstadagsbot.Premiering av skötsamma trafikanterVidare anges i propositionen att den skärpta övervakningen avregelefterlevnaden inom trafiken bör kompletteras med olika former avstimulanssystem för skötsamma trafikanter.MotionernaI motion 2003/04:T21 instämmer m.fl. (m) i regeringensbedömning att penningbotsbeloppen bör anpassas till den förändring avpenningvärdet som skett (yrkande 4). Fler poliser på vägarnakan stävja trafikonykterhet, kontrollera att bilbältet är på plats ochlugna ned ett alltför uppskruvat trafiktempo, anförs det vidare. Medfler poliser ute i trafiken och mer resurser till säkrare vägar ansermotionärerna att systemet med automatisk hastighetsövervakning kanreduceras (yrkande 11).Vad gäller ansvaret vid hastighetsöverträdelser anser motionärerna attett utökat ägaransvar strider mot svensk rättspraxis. Den straffskyldigevid hastighetsöverträdelser måste vara föraren, alla andra konstruktionerkan ge felaktiga eller otydliga signaler till vägtrafikanterna eftersomde antyder att ansvaret flyttas från föraren till ägaren av fordonet(yrkande 12).I motion 2003/04:T19 av () framförs ett antal argumentmot en fortsatt utbyggnad av den automatiska kameraövervakningen avvägtrafiken: det strider mot den allmänna rättsuppfattningen eftersomföraren inte uppmärksammas på sin hastighetsöverträdelse förrän efterett antal dagar; fartkameror är integritetskränkande eftersom ävenoskyldiga medborgare fotograferas; fartkamerornas användbarhet är begränsadeftersom flera typer av trafikbrott, exempelvis rattonykterhet, intefångas upp genom sådan övervakning.Mot denna bakgrund kräver motionären ett stopp för den fortsattautbyggnaden av automatisk hastighetsövervakning (yrkande 1) och att antaletpoliser ute i trafiken ökas i syfte att förbättra regelefterlevnaden itrafiken (yrkande 3). Motionären framför även invändningar mot ettinförande av ägaransvar vid hastighetsöverträdelser. Det strider enligtmotionären mot svensk rättspraxis. Den straffskyldige måste vara föraren,alla andra konstruktioner ger felaktiga och otydliga signaler tillvägtrafikanterna, eftersom den antyder att ansvaret flyttas från förarentill ägaren av fordonet. Det är den som kör för fort som utsätter sigsjälv och andra för fara (yrkande 2).I motion 2003/04:T23 av m.fl. (kd) diskuteras bl.a. ettutvidgat ägaransvar vid hastighetsöverträdelser. Motionärerna menar atten sådan åtgärd kan ge felaktiga eller otydliga signaler tillvägtrafikanterna eftersom den antyder att ansvaret flyttas från föraren tillägaren av fordonet. Ett förändrat ägaransvar kan dessutom leda tillpraktiska och rättsliga problem, exempelvis i sådana fall då den somlånat ett fordon i sin tur lånat ut det till en tredje part (yrkande 4).Sven m.fl. (c) anger i motion 2004/05:T398 att en ökad användningav automatisk kameraövervakning för hastighetsövervakning kan frigörapolisresurser för andra viktiga uppgifter, vilket är positivt. Motionärernavill dock understryka att automatisk trafiksäkerhetskontroll inte ialltför hög grad får ersätta trafikpolisen, eftersom denna har en viktiguppgift att fylla (yrkande 16).Utskottets ställningstagandeUtskottet har tidigare angett som sin mening att trafikövervakning ärett effektivt sätt att påverka trafikanternas beteende och att dettaverktyg bör användas i större utsträckning. Utskottet har även uttalatsig till fördel för en utökad och effektivare ATK-övervakning. Automatiskkameraövervakning kan dock inte ersätta övervakning eftersomtrafikpolisen har en rad viktiga uppgifter för att säkerställa en godtrafiksäkerhet. Vidare har utskottet efterfrågat en översyn avpenningbotssystemet samt en utredning om ett utökat ägaransvar vidhastighetsöverträdelser. Det är därför med tillfredsställelse utskottetkonstaterar att regeringen i propositionen aviserar åtgärder och insatserinom dessa områden. Mot denna bakgrund anser utskottet inte att ytterligareåtgärder från sida är erforderliga. De i detta avsnittbehandlade motionsförslagen avstyrks därför. Syftet med motion 2003/04:T21yrkande 4 samt motion 2004/05:T398 yrkande 16 kan anses tillgodosett iväsentlig mån.InfrastrukturenUtskottets förslag i korthetEnligt utskottet är utbyggnaden eller förbättringen av vägsystemet enav de viktigaste åtgärderna för ökad trafiksäkerhet. Utskottet ser därförpositivt på vidtagna och planerade åtgärder inom detta område. Då denav regeringen i propositionen redovisade bedömningen överensstämmer medutskottets uppfattning i frågan ser utskottet ingen anledning att tanågot initiativ i frågan. Motioner i ämnet avstyrks således.Jämför reservation 6 (m, fp, kd, c).BakgrundVägverkets mål för väghållning och trafiksäkerhetRegeringen har i regleringsbrev angivit som mål attgenomföra kostnadseffektiva trafiksäkerhetsåtgärder på det statligavägnätet så att antalet dödade minskas. Åtgärder som särskilt syftartill att förbättra barns trafiksäkerhet skall prioriteras.Vidare anges att de medel som finns tillgängliga underanslagsposten Investeringar i nationell plan i enlighet med riksdagensbeslut om inriktning av investeringar i statliga vägar och järnvägar(bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) och regeringens beslut omfastställande av nationell väghållningsplan, efter det att pågående projektfinansierats, skall användas för att genomföra fysiska trafiksäkerhetsåtgärderinom ramen . Utöver dennaram och utöver vad som genomförs enligt fastställda länsplaner förregional transportinfrastruktur skall särskilda fysiska trafiksäkerhetsåtgärdergenomföras på hela det statliga vägnätet intill ett belopp av 400miljoner kronor . För fysiskatrafiksäkerhetsåtgärder gäller att i första hand genomföra sådana åtgärder somär kostnadseffektiva från trafiksäkerhetssynpunkt oavsett hur deeffektklassificerats i gällande investeringsplaner. Åtgärderna börkoncentreras till de avsnitt på det statliga vägnätet där flest dödas ellerskadas svårt och särskilt beakta barns trafiksäkerhet.Vägverkets åtgärder 2003Under utfördes riktade trafiksäkerhetsåtgärder på det statligavägnätet till ett belopp av , vilket är något merän under föregående år. Åtgärderna fördelade sig på olika områden enligtföljande tabell.Riktade trafiksäkerhetsåtgärder på det statliga vägnätet 2002 och2003Åtgärder Nationell plan Regionala planer Utökad TS-satsningTotalt2002 2003 2002 2003 2002 2003 2002 2003Sidoområdesåtgärder 24 281 24 140 3 0 5187Vägutbyggnad 65 30 48 12 0 45 113 421Korsningsåtgärder 305 115 54 78 156 102 515294Åtgärder för oskyddade 69 28 188 11 52 47 30986Separering av körriktningar 456 499 2 113 160 174618 786Övrigt 5 29 23 16 20 58 98 103Summa 974 982 339 370 391 426 1704 1 778Källa: VägverketPlanerade åtgärder 2004-2015Vid fastställandet av planeringsramarna för åtgärder i avsattes en särskild trafiksäkerhetspott på . Denna post kan betraktas som en fortsättning på denunder genomförda trafiksäkerhetssatsningen om 400miljoner kronor . Utöver dessa åtgärder kommer även fortsättningsvisåtgärder i nationell och regional plan att genomföras för att förbättratrafiksäkerheten.Tidigare behandling i riksdagenTrafikutskottet har behandlat frågor om infrastrukturen och trafiksäkerhetenvid ett antal tillfällen, bl.a. i det av godkända betänkandet2002/03:T4 Trafiksäkerhet, där utskottet framförde som sin uppfattningatt utbyggnaden eller förbättringen av vägsystemet är en av de viktigasteåtgärderna för ökad trafiksäkerhet. Utskottet såg därför positivt påden satsning på de 100 farligaste vägarna som gjorts inom ramen förelvapunktsprogrammet samt angav att satsning på mötesfrilandsväg också har visat sig vara ett kostnadseffektivt sätt att ökatrafiksäkerheten. Enligt utskottets i betänkandet redovisade meningmåste denna trafiksäkerhetsåtgärd därför prioriteras även framöver.I betänkande 2003/04:TU10 Transportinfrastrukturen 2004-2015 sadeutskottet att de åtgärder som ingår i den av regeringen fastställdaåtgärdsplanen för beräknas leda till ett säkraretransportsystem, bl.a. som en följd av mötesseparering. Vidare angavsöverflyttningen av trafik från väg till järnväg leda till minskadeolyckor som det innebär en bättre miljö.PropositionenInsatser på vägar utanför tättbebyggt områdeAngående vägar utanför tättbebyggt område är regeringens bedömning attarbetet för att minska risken för och konsekvenserna av mötes-, singel-och omkörningsolyckorna på vägarna utanför tättbebyggt område börfortsätta.MotionernaElizabeth m.fl. (m) betonar i motion 2003/04:T21 att vägnätetsstandard är av avgörande betydelse för trafiksäkerheten. De farligastevägsträckorna måste därför rustas upp och byggas om - i mångafall är upprustning till motorvägsstandard det enda sättet att åstadkommaen radikal förbättring av trafiksäkerheten. Enligt motionärerna behövsdet därför mer resurser till utbyggnaden av ett trafiksäkert vägnät(yrkande 1). Ett identiskt yrkande återfinns i motion 2003/04:T454 avElizabeth m.fl. (m) (yrkande 1).Enligt m.fl. (fp) i motion 2004/05:T465 är det säkrastesättet att bekämpa trafikolyckorna att bygga säkrare vägar exempelvismed fyrvägsstandard.