bet · GR01TU10 · 2004-05-27 00:00:00 — Man kanockså se en större IRI-spridning på det lågtrafikerade vägnätet än på dethögtrafikerade.Jag tänkte också visa ett räkneexempel baserat på resultatet från gjordastudier. Det gäller vägar med ADT på mellan 2 000 och 4 000. De här vägarnahar ett medianvärde för per meter. av vägarnahar alltså ett som är lägre än per meter och ettsprådjup om eller lägre. Antag att standarden försämras på dehär vägarna så att det i stället hamnar på 75-percentilvärdet - alltsåett per meter och ett spårdjup på 10 millimeter.Från början är det i den här klassen 2 000 olyckor , exklusive vilt-och korsningsolyckor. Men försämrar vi standarden får vi ett tillskott om100 olyckor. Ni kan se den stapel som visar fördelningen på egendomsskadeolyckoroch olyckor med lindrigt skadade samt dödade eller svårt skadade. I dethär fallet är det en ökning med ca 5 %.Också när det gäller komforten har vi gjort en studie. Det visarsig att det ojämnhetsmått, , som används för att följa upp tillståndetpå vägarna stämmer ganska bra med hur trafikanterna upplever körkomfortenpå vägen - ju högre , desto sämre körkomfort.I den här studien undersökte vi med lite olika metoder också betalningsviljanför en förbättrad körkomfort. Här fick vi väldigt olika resultat, visserligenen ganska hög betalningsvilja men väldigt olika resultat. Metoder för attundersöka betalningsviljan är något som man måste gå vidare med.Det finns en hel del kunskap om effekter för trafikanterna men vi behövermer för att få säkrare beslutsunderlag. Bland annat behöver vi utvecklafler mått för att beskriva vägytans standard och tillstånd för att på ettbättre sätt kunna beskriva effekterna för trafikanterna. Vi behöver ocksåöka kunskapen om hur vägytans tillstånd inverkar på trafikanternas beteende,framför allt när det gäller trafiksäkerhet för att förstå effekter avspår och ojämnheter på ett bättre sätt.Ordföranden: för det! Vi går vidare till frågan om samhällseffekterav konkurrensutsättning av drift och underhåll. Varsågod, !Richard : Tack! Jag ska prata om samhällskonsekvenser av denkonkurrensutsättningsreform som inleddes på grundpaket Drift. Dethandlar då om en del av drift och underhåll, inte om det planerade, riktade,underhållet.Vad jag ska prata om är resultatet av den avhandling som jag ladefram på KTH, Contracting out Public Services.Jag har lagt fram avhandlingen inom ramen för kompetenscentret CDU somsysslar med just drift och underhåll.Vad menas då med samhälleliga konsekvenser av en sådan här reform? Ja,jag har valt att titta på kostnadseffekterna av reformen och på hurproduktiviteten och teknikutvecklingen har påverkats av en sådan här reformoch hur de transportpolitiska målen har påverkats.Kostnadsutvecklingen är någonting väldigt centralt för reformen. Syftetbakom reformen med att låta konkurrensutsätta verksamheten var väl justatt göra den mer kostnadseffektiv.När det gäller kostnadsutvecklingen kan två grundläggande frågor ställas:Har kostnaderna för löpande drift och underhåll gått ned? Beror det isådana fall på konkurrensutsättning?Intressant nog är det svårt att svara. Det beror främst på att tillgångenpå bra data är väldigt dålig. Detta beror på flera faktorer. Bland annatändrades redovisningssystemet . Man har också ändrat storleken pådriftområdena. Delvis har innehållet i vad som definieras som löpandedrift och underhåll ändrats. Sammantaget blir det väldigt svårt att göraen enkel jämförelse mellan hur det var före konkurrensutsättningen ochhur det blev efter konkurrensutsättningen. Dock finns det andra metoderatt ta till.Eftersom reformen genomfördes stegvis - man valde att konkurrensutsättaett antal områden - fanns inledningsvis möjligheten att jämföra deområden som blivit konkurrensutsatta med områden som då ännu inte varkonkurrensutsatta utan som fortfarande skötte i egenregi.Det finns två oberoende studier. Den ena är gjord av forskaren , och den andra är gjord av . Båda studiernaindikerar att kontraktspriserna var lägre när det upphandladesi konkurrens jämfört med när det inte var så. Det man kan invända mot dehär studierna är att de kanske inte är helt korrekta. Till exempel tasinte hänsyn till skillnader i produktion eller regionala skillnader,skillnader mellan olika områden vad gäller klimat, trafiktryck och sådant.Hänsyn tas heller inte till innehållet i kontrakten över tiden ellertill hur vägarna klassas över tiden. Det förekommer ju ändringar av hurvägarna klassas, och det påverkar givetvis också åtgärder och, i slutändan,kostnader.Vidare tas inte hänsyn till kostnaderna för att gå över till att upphandlaoch kontrollera verksamheten. I årsberättelse anges enschablonkostnad på för upphandling och kontroll.Inom ramen för mitt projekt gjorde jag en uträkning tillsammans medbeställarchefen för norr. Vi kom fram till att det snararerörde sig om i alla fall 1,2 %.Sammantaget kan sägas att kostnaderna bör ha gått ned, men det är svårtatt säga exakt hur mycket. till totalen för hur mycket vägunderhålletkostat - bilden visar både grundpaket Drift och det som kallas för planerat,riktat, underhåll - kan man se en viss nedåtgående lutning. Det är docksvårt att riktigt se vad detta beror på.I det diagram som jag här visar för er skiljer man på det planeradeunderhållet och den löpande driften. För den som vill titta på det här ärdet ett problem att datatillgången är så dålig; det blir så korta tidsserieratt man egentligen inte kan säga något.I stället kan man titta på vinterdriften separat. För vinterdriften finnsdet ganska bra dataserier ända . Här är det relativt oförändratöver tiden. Man kan se en nedåtgående trend vad gäller resultatet förkostnaderna för vinterdrift. Om man tittar på de mörka staplarna,som visar vad man i förväg har budgeterat för vägunderhållet, ser manatt det är en väldigt god passning till vad som senare blir utfallet. Isjälva verket är avvikelsen i snitt . Det är alltså en väldigtbra passning för en verksamhet som är så pass väderberoende.Detta kan tas som en indikator på en annan sak, nämligen att kostnadernaför vägunderhållet i väldigt hög grad påverkas av hur mycket som harbudgeterats. Det kostar helt enkelt så mycket som det tillåts kosta.När det gäller effekterna av konkurrensutsättningen på anslaget och påutgifterna kan man säga att kostnaderna påverkas dels avkonkurrensutsättningsreformen,dels av anslaget - som egentligen är det som ger den starka effekten påkostnadsutvecklingen. Det är väldigt svårt att isolera de här effekternafrån varandra.Magnus Arneks studie och studie indikerar attkontraktspriserna har gått ned. Det ger lägre utgifter (pil a på bilden).Pil b visar att konkurrensutsättningsreformen bör påverka anslaget också.Om man tror att reformen ska uppnå målet - att göra verksamhetenkostnadseffektiv - borde man också minska på anslaget. Syftet var ju inte attanvända vinsten till att höja kvaliteten på drift och underhåll.Sedan har vi pil c. Här framgår påverkan. Konkurrensutsättningsreformenpåverkar också kvaliteten och standarden på så sätt att konkurrensutsättninginnebär att efterlevnaden av regelverk blir mycket starkare. I praktikenfanns det förr - ställt mot gjorda samhällsekonomiska kalkyler där manräknat fram den standardnivå som ska vara på drift och underhåll - enöverstandard. I och med konkurrensutsättningsreformen har den överstandardenanpassats. producerar man drift och underhåll enligt det regelverk somfinns. I praktiken har det, framför allt i det glesa vägnätet, inneburiten lägre standard.Pil d visar att anslaget, givetvis, påverkar utgifterna. I slutändanpåverkas också indirekt kvaliteten såtillvida att drift och underhåll kostarvad det kostar. Men sänks det totala anslaget blir framför alltbeläggningsunderhållet eftersläpande. Att sköta vägar i väldigt dåligt skickblir dyrare. Därför påverkas indirekt kostnaderna för skötseln av attbeläggningsunderhållet blir eftersläpande.Sedan ska jag helt kort nämna om . Ett av syftena medreformen var att göra det hela mer kostnadseffektivt. Bland annat har mangjort det genom att har fått se till att effektiviserasig väldigt starkt. Exempelvis har minskat från 5 530personer till 3 100 personer , en minskning . Dockska man tänka på att de har blivit av med många av de driftområden som detidigare hade. Ändå är det fråga om en effektivisering. De som fick gåfrån var i ganska stor utsträckning vägarbetare,främst äldre vägarbetare. De fick förtids- eller ålderspension. Vägmästarnadäremot blev i större utsträckning kvar. I ganska stor utsträckning gickde in i den nya beställarorganisationen.Vi kan också titta på hur faktureringen per anställd inom VägverketProduktion har ökat . Det är en ökning . Det ärsvårt att säga vad nedgången när det gäller de anställda egentligensäger. Dock indikeras en produktivitetshöjning inom Produktion.När det gäller de transportpolitiska målen kan man säga att de effektersom kan ses av konkurrensutsättningsreformen huvudsakligen handlar om dennya styrningsform som konkurrensutsättningen har inneburit. Att man harkontraktsstyrning av verksamheten har visat sig vara ett väldigt starktverktyg som gjort att regelverket mycket mer efterlevs.När det gäller transportkvaliteten kan det nog sägas att man inte längrehar den överstandard som tidigare fanns, framför allt i glesbygden. Denöverstandarden är alltså numera borta, vilket påverkar transportkvaliteten.Den här standarden, visar undersökningen, motsvarar inte alls de kravsom näringslivet ställer på transportframkomligheten. Tillgängligheten iglesbygd har gått ned, vilket kan ses som en effekt på delmålen om regionalutveckling och tillgänglighet. I fråga om den regionala utvecklingen kansägas att med sämre tillgänglighet ökar tidsavstånden, vilket knappastförbättrar för den regionala utvecklingen.Vad gäller delmålen om trafiksäkerhet och miljö är det tydligt attupphandling är ett starkt styrinstrument. Rätt formulerat kan man användastyrinstrumentet till att främja både trafiksäkerheten och miljön.Inledningsvis valde man exempelvis formuleringen att hela vägytan skullevara svart. Man skulle salta väldigt mycket för att vara säker på att fåen bra standard. Men det resulterade i att det fanns ett incitament tillatt verkligen ösa ut väldigt mycket salt, vilket fick negativamiljökonsekvenser.Genom valet av formulering om hur saltningen ska gå till har man lyckatsstyra ned saltåtgången väldigt mycket.Ordföranden: så mycket! finns det möjlighet att ställa frågor. Påbaksidan av programmet finns det en lista över fler inbjudna som finnsmed här i salen och som det går att ställa frågor till.Karin (): Jag har en fråga som berör ochGunnar . Frågan har att göra med hur man ska uppskattamarginalkostnaderna för vägslitage. I har vifört en diskussion om detta. Jag är väldigt orolig för just denna osäkerhet.Det handlar ju om väldigt mycket pengar. Ska vi göra ett korrekt underlagför en eventuell kilometerskatt måste vi veta vad vi talar om.Jag skulle vilja testa ett resonemang på er för att se hur det stämmer.I redovisningen från dig, , nämndes om de tre faktorernatrafiken, klimatet och åldrande som bryter ned vägarna. Du nämnde dockinte något om proportionerna, något som är intressant för oss att veta.Vi kan ju inte påverka klimat och åldrande. Trafikens nedbrytning ärrimligen vad man borde utgå från om man ska beräkna marginalkostnaderna -vad varje nytt fordon innebär i ökade kostnader.Ett alternativt sätt att resonera i förhållande till vad ni här harpresenterat är att utgå från sektorsredovisning för . Detstår där att en fullastad lastbil i slitage motsvarar 75 000 personpassager.Där får man en proportion mellan personbilar och lastbilar. I princip ärdet de tunga fordonen som i första hand bör bära slitaget.Utgår man vidare från att den principen fortfarande gäller att en ökningav vikten fyrdubblar slitaget? Såvitt jag har sett när jag varit på besökhos KTH gäller den fortfarande. När man upprepar försöken är den principenfortfarande gällande. Då blir det en helt annan nivå på kostnaden än densom har räknat fram.Man måste ju ha någon princip där tyngre fordon får bära en större andelav kostnaderna, frånräknat det slitage som väder och åldrande står för.Det påverkar ju inte trafikanterna. Då borde man utgå från hur stortunderhållsanslaget är och sedan dividera det med fordonen i proportiontill slitaget.Förstår ni frågan?Till att börja med, vilka är proportionerna? Hur mycket av slitaget påvägen beror på klimat och åldrande? Om man tittade på de bilder som visadessåg man att det oftast bara var i det ena körfältet det fanns deformationer.Jag gissar att det är det södergående körfältet. På det viset kan man fåen synlig beskrivning av att vädret inte har slitit så mycket på vägenutan att det är användningen av vägen som har gjort att det uppstårdeformationer.Leif G , VTI: Jag vet inte i vilken ände jag ska börja, men när detgäller ekonomin får jag nog lämna över ordet till just förhållandet mellan lastbilar och personbilar, som redovisas här,gäller det vi kallar den strukturella nedbrytningen, som är den kraftigaste.Men där ingår inte slitaget från till exempel dubbdäck. Det måste jupersonbilarna stå för.Frågan om proportionerna mellan klimat och trafikbelastning kan jag intesvara på generellt. De varierar naturligtvis över landet. De har kanskestörre betydelse i norra delarna. Men det behöver inte vara så heller. Omvi pratar om tjällossningar kan vi se att man kanske har en rejältjällossning i medan man i kanske har 20 eller 30 tjällossningarsom dock är av mindre omfattning.Apropå det södergående körfältet vill jag säga att de bilder jag hänvisadetill säkert var från motorväg, där man har den dominerande trafiken i dethögra körfältet. Det var i så fall en fyrfältsväg. blir det sådanakoncentrationer till exempelvis söderliggande uppförsbackar. Men det äringet generellt.Gunnar , VTI: I mitt föredrag försökte jag göra en uppdelning.Progressiviteten, att tunga fordon sliter mycket mer än lätta fordon, ärvi överens om. Men exakt hur det ser ut kan jag inte säga. Möjlighetenfinns ju att det skiljer sig från den fjärdepotensregel som du hänvisadetill. Men där tror jag att vi är någorlunda hemma, även om vi skulle viljagöra mer.Det dystra är just nivån. Du var inne på fördelningen mellan trafikklimatoch åldring. När man som ekonom tittar på marginalkostnader är man uteefter hur underhållskostnaderna förändrar sig till följd av ytterligareett fordon. Där är vi väldigt osäkra på uppdelningen. Som ekonom har maninte mycket att komma med. De ekonomiska data som finns om vägunderhållhar inte den detaljeringsgrad som gör att det går att göra ekonomiskastudier än så . Vi måste ned till de ingenjörsmässiga sambanden ochkombinera med ekonomin. Och de ingenjörsmässiga sambanden är helt enkeltosäkra, såvitt jag kan se.Något annat man kan lyfta fram är det som sade, att det finns enskillnad mellan olika vägar. Det blir man inte gladare av om man inte vetvad skillnaden är. Men det pekar ändå på att det finns en nödvändighetatt förbereda en differentiering av olika vägtyper. Som jag sade är detsorgligt att man inte vet det. Många skulle ha kunnat lista ut attkilometerskatten kommer och att man borde ha jämnat vägen för att kunna införaett bra prissättningssystem.Johnny (kd): från nämnde att det finns enväldig osäkerhet när det gäller att hitta ett samband mellan drift ochunderhåll och den regionala utvecklingen. Det finns ett sådant sambandmen det är osäkert. Det är väl detta som vi som sitter i oftadiskuterar när vi får frågor från allmänheten.Nu har vi bjudit in några gäster som har jobbat mycket med just det härsambandet. Jag tänker på Väggrupp. Jag skulle gärna vilja ställaen fråga till från Väggrupp om hur ni ser påden demografiska utvecklingen. Finns det enligt er uppfattning någotsamband mellan hur man sköter vägarna där ni bor och verkar och hur människortenderar att röra på sig?Alexander Radler, Väggrupp: Mitt namn är . Jagär kyrkoherde i av alla ställen. ligger söder om är alltså inte en inlandskommun eller ett inlandspastorat. Vårtpastorat hade 13 000 invånare. Vi har en kyrka som är denstörsta i med 1 200 platser. Inte ens när jag predikar med glödkan jag fylla den just . Vi är nere i 4 700 invånare. Jag vill tala omen demografisk katastrof. Även om räknas till kustlandet har viförlorat väldigt många människor.Demografin är ju en tvärvetenskap med många faktorer. Jag kan inte ta uppalla dem här utan jag vill bara ta upp trafiken, vårt vägnät. Där är detframför allt grusvägarna som är lidande. Om en kropp blir sjuk är detförst det kapillära systemet som inte fungerar. Så är det med grusvägarna.Jag färdas mycket i mitt vidsträckta pastorat, i diameter - 3kyrkor, 2 kapell och 29 bönhus. Man kan se att viss avfolkning hängerihop med grusvägarnas tillstånd, när inte kommer fram, närtill exempel besökare drar sig för att köra "ända dit" och när slitagetpå bilarna blir större och större. Det är väldigt enkelt att i en konkretfallstudie i mitt pastorat visa att det finns ett sammanhang mellan å enasidan det dåliga vägnätet och å andra sidan avfolkningen.Prognoserna är rätt dåliga för vårt pastorat. Vi ska vara nere i 3 165människor . Jag är barnfödd i men jag älskar de norrländskabygderna, och vi vill kämpa för dem. Just sammanhanget mellan en dåliginfrastruktur, i synnerhet vägnätet, och den demografiska utvecklingen ärslående. Jag tror inte ens att det är en akademisk fråga utan det ärfaktiskt så. Avfolkningen, den demografiska katastrofen i , hängerinte till men delvis ihop med det dåliga vägnätet.Runar (): Herr ordförande! Det var en fin föredragning föross här från VTI och om grunderna för att skapa ettvägnät, hur vi bygger vägar, hur de vägar vi redan har byggt fungerar ochkostnadseffektiviteten för det hela.Jag tror egentligen att vi från trafikutskottet som har startat den härhearingen och sitter här är hitvalda för att lyssna på det. Menprecis som kyrkoherden sade säger också kyrkomusikern från , somsitter här, att vårt uppdrag egentligen är att se till att vi tar ossrunt till våra kyrkor. Vi är hitskickade av väljarna i , i Norrlandeller i för att skapa ett vägnät eller ett järnvägsnät som ledertill tillväxt. Det betyder att vi kan hämta träden i våra skogar och fåfram dem till vår industri eller köra varor och människor runtom i vårabygder så att hela kan brukas.Vi tackar för de upplysningar vi har fått, men när jag tittar tillbaka påAnders Wärmarks prioritering av hög vägkvalitet, som låg först, säkerhetenoch vägmiljön ser jag att vägunderhållet inte var så viktigt. Det varlängst ner på listan. Jag tror att det är väldigt viktigt att vi i dagframför till och till alla er andra som forskar om det här atten god miljö är i hela väldigt beroende av vägkvaliteten.Har man kuskat runt i 13 skolor i ett tjugotal år som musiklärare har manfått se att det inte går att ta sig fram kanske från mitten av januaritill och att timmerbilarna i tremiljonersklassen stårparkerade på gården därför att de inte tar sig fram. Då är det någontingsom är fel.Vi har fått reda på att vi har byggt vägnätet fel. Jag hörde Vägverketockså berätta om det här. Jag tror att jag skafråga en person från som jag hörde dra det här väldigt bra. Hanheter Jaro Potucek. Du är här, ja. Står god vägmiljö längst ned i denprioritering som ni som jobbar med vägunderhåll har? Är vägmiljö ochvägunderhåll inte så viktigt för folk som bor runtom i där skogenstår, tallar och granar som ska till och pappersbruken runtomi landet. Är det viktigt? Är det god miljö med god väg eller är det intedet?Ordföranden: Jag vill uppmana ledamöterna att ställa lite kortare frågorså att alla hinner vara med.Jaro Potucek, : Naturligtvis står miljö i alla skepnader ganskahögt på vår prioriteringslista tillsammans med de andra mål som Andershar redovisat. Vi uppfattar att vår uppgift är att för er som beslutsfattareföreslå en bästa balans mellan de olika målen. Med miljö menar kanskeAnders i sitt föredrag inte vägmiljö i allmänhet utan det som vi brukarförknippa med miljö. Det är kvaliteten på luft, vatten och vegetation,emissioner och buller, de här konkreta aspekterna. Rent allmänt menar dumed vägmiljö också kvaliteten på det vägnät som vi försöker erbjuda våratrafikanter. Det hamnar snarare under rubriken kvalitet. Och i fråga omkvalitet sade du att sambandet var mycket starkt.När det gäller den andra delen av miljö, luft, vatten och så vidare, varsambandet mellan vägnätets tillstånd och de här miljöparametrarna relativtsvagt. Det håller jag med om fullständigt. Men målet är viktigt.Hans Stenberg (): Jag har tre frågor. Jag börjar med . Detär flera som redan har varit inne på det du sade om att det fanns ettsvagt samband mellan regional utveckling och vägunderhåll. Det här blirlite problematiskt för oss politiker eftersom den synen inte stämmeröverens med det vi möter, det vi har hört från prästen från ellerdet vi hör när vi är ute och träffar företagare runtom i landet. Det finnsen oerhörd tro på att ett förbättrat vägunderhåll och ett förbättrat vägnäthar väldigt stor betydelse för utvecklingen i deras kommun eller region.Här funderar jag om det möjligen kan vara så att det är något fel i erakalkylmodeller som gör att ni inte fångar in alla delar i det här.En anknytande fråga har jag till från VTI som säger att detbland annat är små skillnader mellan komfort och trafiksäkerhet beroendepå de spårbildningar och sådant som uppkommer av ökat vägslitage. Det jagslogs av när jag tittade på det du visade var att skillnaden i spår varmellan . Det är ju en liten skillnad. I en stor del avvårt vägnät handlar det inte om skillnader på mellan 2 och 7 millimeterutan snarare om centimeter. Det skulle vara mer intressant, tycker jag,att få en redovisning av hur det ser ut när man låter vägunderhållet sjunkaalldeles för lågt. Det är faktiskt där vi har hamnat på många håll ivägnätet. Man mäter snarare i Coca Cola-burkar än i millimeter. Då gissarjag att resultatet blir ett annat, åtminstone för komforten, kanske inteså mycket för trafiksäkerheten.Sedan har jag en fråga till också. Du sade att det fannsett väldigt starkt samband mellan det man budgeterar för vägunderhåll ochvad det verkligen kostar. Det är säkert riktigt. Men hur har ni fångat inde skillnader som kan slå hos entreprenörerna? Det kan faktiskt vara såatt entreprenören räknar bort en del och inte får mer ersättning frånVägverket än man har lagt i anbudet. Men kostnaden kan ändå varierakraftigt beroende på hur vintrarna slår, när man tittar på vinterunderhållet.Frågan är: Har ni fångat in hur kostnaderna slår hos entreprenörerna?Anders Wärmark, : Först kanske jag kan säga att syftet med mitt inläggvar att försöka relatera var drift och underhåll hade störst betydelse iförhållande till de transportpolitiska målen, inte att säga att det inteskulle ha någon betydelse.Sedan försökte jag betona att jag uppfattar att framför allt det lågtrafikeradevägnätet är väldigt betydelsefullt för den grundläggande tillgängligheteni landet. Det är ett socialt mål som är väldigt viktigt. Jag tror egentligenatt det är huvudskälet, som jag ser det, till att man ska satsa mycketpengar på det vägnätet.Däremot har jag synpunkter på positiv regional utveckling. Jag tyckeribland att man inte riktigt skiljer ut vad som är vad i tillgänglighet,positiv regional utveckling och transportkvalitet. Som jag har uppfattatdet målet handlar det om att sätta i gång en positiv utveckling i en region.Det jag sade var att jag inte har sett några belägg för att ökade satsningarpå vägunderhåll, eller för den delen även på infrastrukturinvesteringar,ger något annat än ett ganska svagt samband när vägsystemet väl är utbyggttill sådana effekter, såvitt vi kan räkna på. Sedan finns det många andrasom har en annan uppfattning. Men det är väldigt svårt att seundersökningsbeläggför den uppfattningen. Det kan säkert hända att det är fel i vårakalkylmodeller, men ingen har något riktigt bra förslag till hur vi skaförbättra dem för att fånga det här.Anita Ihs, VTI: Vi kan börja med trafiksäkerheten. Det jag framför allttalade om är en statistisk undersökning.