bet · GR01TU10 · 2004-05-27 00:00:00 — Som jag sade har stora delar avvårt vägnät trots allt en bra standard vad gäller spår och ojämnheter. sådan här studie är det klart att det får en stor tyngd. Det bliregentligen svårt att säga någonting om effekterna när det är riktigt dåligavägar. Framför allt är det svårt att göra studier på enbart de här riktigtdåliga vägarna därför att det är så lite trafik där och det är så fåolyckor som inträffar. Det blir en alltför stor osäkerhet i en statistiskstudie därifrån.Som jag sade behöver vi också veta lite mer om hur trafikantbeteendetpåverkas av vägytans tillstånd. Hur förändras hastigheten om vägen blirriktigt dålig? Sjunker hastigheten väldigt mycket är ju det naturligtvispositivt ur trafiksäkerhetssynpunkt. När det gäller spår har vi gjortkörsimulatorstudier och kunnat konstatera att är det en spårig väg blirföraren betydligt mer koncentrerad på sin körning och försöker att undvikaatt köra i spåren. Det är naturligtvis också positivt urtrafiksäkerhetssynpunkt.Men när det gäller längsgående ojämnheter - det är måttet som beskriverdet - har vi sett ett samband med olyckorna. De ökar med ökande . Menåterigen kan vi egentligen bara uttala oss om de relativt bra vägarna.Vad som händer när vi får riktigt ojämna vägar är svårt att säga.Komfort nämnde du också. Men där har vi ett tydligt samband. Ju ojämnarevägarna blir, desto obehagligare tycker trafikanterna att det är att körapå dem. Där har vi ett tydligt samband.Richard , VTI: När det gäller kostnaderna i entreprenörsledethar jag inga data, så jag kan inte uttala mig om det särskilt bra. Menvad jag vet är att underentreprenörsledet rimligtvis drabbades hårt av delägre priser som de fick.Vad som gäller för entreprenörernas del beror på vilken ersättningsformde har, vilken grad av risk som de tar. Det finns olika ersättningsformer,som till exempel att man får betalt beroende på de väderdata som samlasin. Man får alltså betalt utifrån vilket väder det har varit. Ett annatsystem är att man får betalt efter vad man faktiskt har gjort. Då är gradenav risk betydligt mindre.Jan-Evert Rådhström (m): Jag har bara en kommentar till det sista somAnders Wärmark sade om regional utveckling. Jag håller nog med HansStenberg om att det kanske kan vara några beräkningsfel. Jag är ingenforskare, jag är lekman, men jag kan se att regional utveckling gynnas avett bättre vägsystem. För mig som lekman är det en självklarhet att jagpå våren hellre ser en timmerbil gå till skogsindustrin än att jag serden stå still på grund av tjällossning. Sedan får det vara vilkaberäkningsgrunder som helst. Så ser jag det i alla fall.Men jag har en fråga till . Jag tycker att det som sägsom drift och underhåll blir lite av ett framtidsscenario. Vi vet ju attVägverket konstaterar att man inte kan hålla sin vägstandard ,utan vägstandarden på det svenska vägnätet går ned. Du sade att skötselnav våra vägar kommer att ge högre kostnader när vägstandarden sänks. Dåundrar jag: Har ni funderat i ett längre perspektiv? Det är inte entickande bomb, för det blir naturligtvis en långsam process, men drift- ochunderhållskostnaden kommer ständigt att öka när vi inte klarar vägstandarden.I och med det får vi lite Ebberöds bank av hela systemet till slut.Richard , VTI: Ett kort svar är väl egentligen att jag inte hartittat på det, så jag kan inte svara särskilt bra på den frågan tyvärr.Men det är precis som du sade att ett i allt högre grad eftersläpandeunderhåll i slutändan också slår på kostnaderna för drift. Jag ska interöra till det genom att uttala mig om sådant som jag inte har tittatnärmare på.Börje Vestlund (s): Jag har två frågor. Den ena går till . Den handlar om trafiksäkerhetseffekterna.Det skulle inte finnas ett medelstort samband och det var inte ens entydigtatt det förelåg ett samband. Jag skulle vilja fråga, med tanke på detAnita Ihs sedan redovisade om just trafiksäkerhetsaspekterna när det gällertill exempel spår: På vilket sätt har man kommit fram till det här? Detkänns på något sätt främmande att forskarna redovisar att sambandet finnsganska tydligt men att har kommit fram till att det är ett medelsambandeller en medelkoppling, som man uttrycker det. Det skulle jag vilja ha enkommentar till.Den andra frågan vill jag ställa till . Jag blev interiktigt klok på vad du egentligen sade. Det borde väl ha kunnat finnasmetoder för att mäta styckekostnader, till exempel kilometer. Hur myckethar vinterväghållningen respektive barmarksväghållningen kostat perkilometer och vad har skillnaden varit i det materialet? Det borde man välha kunnat få fram. Det som redovisades här var liksom hur mycket som hadefakturerats.En sak som man pekar på som jag tycker var tydlig stöder på något sättintrycket att det måste ha hänt någonting. Det är just att man uppenbarligenhar fakturerat mer på produktion per anställd. Det måste hainneburit att man som man började konkurrensutsätta också pånågot sätt minskade på kvaliteten så mycket att man i varje fall inte harhaft samma koncentration av antalet som har arbetat med det här.Anders Wärmark, : Det jag försökte göra var att på något sätt graderadrift- och underhållsinsatsernas betydelse för de olika delmålen relativtandra transportpolitiska åtgärder. Det kanske är så man ska se min graderingi starkt, svagt och medelmåttigt, som jag dessutom erkänner är ganskasubjektiv.Att det inte är så entydigt med trafiksäkerhet grundar jag på uppgifternafrån och forskningen om spårighet. Det är svårt att hitta någrasamband. Jag tycker ändå att det är intressant att se att det kanske intealltid är så rätlinjigt just genom att trafikanterna anpassar sig tillden väg- och trafikmiljö man befinner sig i. Jag tycker ändå att det ärviktigt att ha med sig.När jag pratar om det som spelar någon roll för trafiksäkerheten relaterarjag det till andra typer av åtgärder som kanske handlar om fordonsutrustning,fordonsstandard, hastighetsgränser och andra saker som jag i alla falltror kan ha större betydelse för trafiksäkerhetsmålen. Det var så jagtänkte.Det gäller för övrigt även positiv regional utveckling. Det är klart attbättre vägar alltid är bra för alla och för allting. Det var ett försökatt relatera hur det förhåller sig till andra åtgärder för att göra sammasak. Det jag sade var att jag inte tycker att det är visat att just ökadesatsningar på vägunderhåll är det effektivaste sättet att använda pengarom man nu ska sätta i gång en positiv regional utveckling. Problemet ärväl att man ändå ska väga av inom en given budget av pengar och hitta detmest effektiva sättet att använda pengarna.Richard , VTI: Problemet med att beskriva kostnadsutvecklingenär ju att det går att räkna på det på olika sätt och vis. Men risken ärväldigt stor att det blir missvisande, att man jämför fel saker helt enkelt.Mycket beror det på, som jag nämnde, att man ändrade redovisningssystemet,men också på att man inte definierar åtgärderna på samma sätt längre.Klassningen av vägarna har ändrats och driftområdenas storlek har ändrats.Det gör att det blir väldigt svårt att göra rättvisa jämförelser. Om mani stället för att titta på vad har lagt ut för verksamhetentittar på vad produktionen kostar är det också väldigt svårt, mycketberoende på att inte riktigt vet vad den här verksamheten kostadeinnan. Det finns inte tillgång till data som är möjliga att använda.Elizabeth (): Jag vill gärna fortsätta där vad det gäller de ökade kostnaderna eller det eftersläpandeunderhållsberget. Det är ingen som har pratat om rekonstruktion. visar bilder på hur förstört det är. Då måste man rekonstruera.Vilka är kostnaderna för det när man inte uppehåller underhållsbärighet?TillAnders Wärmark vill jag bara säga att i har flyttat mycketav verksamheten till . Kom och besök dem! är fabrikenkvar, men hur länge? Det beror på att vi har en dålig riksväg 45.Frågan går egentligen till G , VTI: Jag uppfattar att frågan handlar om vad det kostar attrestaurera eller reparera. Det är det vi pratar om. Vi pratar inte baraom driftsunderhåll utan även om underhåll av det strukturella tillståndet.Frågan om kostnaden för det måste jag lämna till eller någonannan som har tittat på det. Det kan inte jag svara på.Ordföranden: Då får vi återvända till det efter pausen.PausOrdföranden: börjar andra passet. Ordet går till ,Skogsindustrierna, som ska prata om transporter, bärighet och underhåll.Staffan Thonfors, Skogsindustrierna: Det känns bra att få komma hit ochpresentera hur vi ser på de här viktiga investerings- och underhållsfrågorna.Vi har redan inledningsvis blivit omnämnda en del.Det är inte så svårt att förstå varför vi har blivit inbjudna. Vi är juväldigt stora på vägarna, och vi sliter på vägarna. Det kan vi inte kommaifrån. finns det en nyttoaspekt som en del av er redan har nämntoch som vi gärna vill hålla fram i det här sammanhanget. Basindustrinexporterar för 110 miljarder . Vi investerar 8 miljarder per år.Sysselsättningen är 95 000 bara när det gäller den direkta sysselsättningen.Det tillkommer sysselsättning i kringliggande verksamheter.Men vi är en stor transportköpare på marknaden. Det innebär att vitransporterar på väg. Det är klart att det syns på vägen när73 miljoner ton ska fram. Den stora volymen är råvaran. Det är en korttransport. Det är kanske lite grann av problematiken. Man har en önskanatt transportera på järnväg, men en stor andel av den här volymen går påhögst . Det är direkttransporter.För vår industri är bärigheten det allra viktigaste. Framkomligheten geråtkomsten till virkesråvaran. Drift och underhåll på våra egna vägar - vihar ett vägnät som är större än statens - är inte av sammagoda kvalitet som de statliga vägarna när det gäller ytstandard. Det ärinte drift och underhåll som är viktigast där utan framkomligheten,bärigheten.När man tittar på den långsiktiga bärighetsstrategi som har lagts frammed sikte på de som finns i förslaget ser man attdet finns väldigt mycket kvar att göra. Man får vara glad över atttrafikutskottet, regering och riksdag har gjort en så pass stor satsning som17 miljarder. Men man får granska närmare hur långt man kommer med detta- det är väl lite grann av problemets kärna här . De långsiktigamålen som har ställt upp gäller de viktigaste näringslivsvägarna.Där har industrin fått vara med och bestämma vilka vägar som är viktiga.Även det samarbetet är vi glada för.55 000 km väg ska ha full bärighet året runt. På mindre viktiga vägar,, ska det vara avstängt högst . är det sju veckorsavstängningstid. Det är en anpassning till de villkor som finns nu inomindustrin. Vi har sagt att tre veckors färskhet gäller för industrinskrav i processer och för miljöhänsyn. På de minsta vägarna, väg- där ligger BK2- och BK3-vägarna - är målsättningen att det på lång sikt- observera att det här är långsiktiga mål - ska vara lätt trafik åretrunt. Det handlar då inte om våra bilar. För alla statliga vägar är detlångsiktiga målet ej full bärighet.Om man ser till vad man förhoppningsvis åstadkommer för dessa 17 miljarderkronor - det handlar om årliga anslag - når man full bärighet.Tillgängligheten för industrin med full bärighet motsvarar av det totalavägnätet. Det är naturligtvis ett väldigt stort problem att vi 2015 barahar tillgång till en tredjedel av vägnätet med full bärighet när vi behöverdet . När det gäller problem med drifts- ochunderhållsanslagen, att de inte räcker till, har man sagt att man kanske måste börja titta på om man inte ska ta av investeringsanslagen.Det är oroande för vår del när vi ser på hur läget är . Vibehöver ju varje krona till att förstärka bärigheten och tjälsäkra vägarnaför tillgängligheten. Självklart måste man ha en viss flexibilitet. Dethänder saker och ting. bygger nu en ny pappersmaskin för4 miljarder kronor. Det vägnätet måste man väl gå in och göra en stödsatsningpå.Vad kan vi från industrins sida göra i avvaktan på att de långsiktigamålen och ett vässat sådant blir verklighet i ? Vi har satt oss iett projekt som vi kallar . Det står för Central Tire Inflation.Det innebär tekniskt att föraren kan variera däcktrycket efter vägstandarden.Om man sänker däcktrycket på dåliga vägar ger det många fördelar. Detfinns en del utländska erfarenheter. Vi har haft en bil i som hargått med den här tekniken , och vi har tittat på de utländskaerfarenheterna, till exempel i . Där har man den här tekniken ochmycket goda erfarenheter. Vi har sagt att vi ska pröva detta. De utländskaerfarenheterna är mindre spårbildning, mindre tvättbrädeseffekt, mindrevägöverbyggnad, ökad tillgänglighet till det nedsatta vägnätet BK2 ochBK3 och, för oss oerhört viktigt, förbättrad åtkomst till skogen.Det finns en lång rad ytterligare goda erfarenheter. Det handlar omarbetsmiljö för förare. Man kan använda sin bil mer . Den blirinte avstängd, eller stående som sade. Det blir mindrefordonsslitage, lägre däckkostnader och bränsleförbrukning. Det är högtillförlitlighet i det här systemet.Det här testar vi nu i ett projekt tillsammans med . Målet förprojektet är att se om vi kan använda CTI i i större skala. Vihar ett projekt med deltagare där det är glädjande att se att alla harställt upp. Skogsbolagen, privata skogsägare finns med, åkeriföretag,, och Vägverket.Vilka effekter man får när det gäller de enskilda vägarna är viktigt intebara för utan även för skogsindustrin. går tio bilar medCTI-utrustning, och ni kan se i vilka delar av landet bilarna går.Organisationen för projektledningen drivs av Skogforsk. Där har vi delatupp oss så att en väggrupp ska titta på effekterna på vägnätet, både pådet allmänna och det enskilda vägnätet, och en fordonsgrupp tittar påekonomi, drift och teknik. Det finns också en samarbetsgrupp som tittarpå användning, tillstånd, dispens och rutiner. Man frågar sig till exempel:Kan man släppa fram de fullastade bilarna på BK 2- och BK 3-vägar? Hurska det gå till rent tekniskt? Vilka dispenser ska ges för våra bilar?Budgeten för detta ligger på , och som ni ser är deprivata intressena stora. har av budgeten, men vi har ansöktom kompletterande 1 ½ för att fullfölja projektet. Vihoppas alltså på ett gott utfall , och förhoppningsviskan importkurvan brytas något. Den har ju ökat , och enhel del av ökningen beror nog på den dåliga vägstandarden.Ordföranden: punkt är förslag till drift- ochunderhållsstrategi.Janeric Reyier, : Jag arbetar vid huvudkontoret iBorlänge. var jag regionchef i norr, så jag känner väl tillgrusvägnätet i Burträsktrakten.Vårt förslag till nationell vägtransportplan finns hos regeringen, ochjag kommer att göra en del neddykningar i det förslaget för att förtydligadet hela. I dokumentet formuleras den långsiktiga strategin för drift ochunderhåll så att man ska utföra driftåtgärder i överensstämmelse medmålstandard. Här finns alltså en distinktion. Det handlar dels om driftåtgärder,dels om underhållsåtgärder. Driftåtgärderna är de med kort varaktighet,alltså vinterväghållningen, hyvlingen av grusvägar, det akutabeläggningsunderhållet. Dessutom utför vi underhållsåtgärder så atteftersläpningenmot målstandard elimineras. Det är det långsiktiga målet. Här liggerframför allt beläggningsstrategin, underhållsstrategin, och det är den jagkommer att begränsa mig till under dessa 15 minuter.Målstandarden består av tre slag. Det första, som vi pratat en del om , är vägnätets beständighet. Det innebär att vi måste se till att dekostnader som framtida generationer får för vägarna inte ökar. Vi måstealltså säkra vägkapitalet. Det andra handlar om målstandarden för detlågtrafikerade vägnätet, en lägsta acceptabel standard, och det tredje omen lönsam standard på de högtrafikerade vägarna, det vill säga det somgår att räkna hem med de samhällsekonomiska modeller som vi har.Vi börjar med det sista, vägar med hög trafik. Jag hoppas att det spårdjupsom finns framgår av den overheadbild jag visar. Det är en ganska bra vägmed mycket trafik. Varje trafikant får en liten merkostnad, men genom atttrafikanterna är många kan vi räkna ihop detta och få en samhällsekonomisklönsamhet på det. Här har gjorts mätningar med laserbilen. Vi mäterspårdjupen, och vi mäter ojämnheterna.Om vi tittar på en mer teoretisk bild av hur det ser ut när dessa spårslits ser vi på den horisontella axeln i nästa bild tiden - 10, 20, - samt i detta fall också spårdjupet. Även på en helt ny väg har viredan från början ett visst spårdjup, och sedan sliter man ned spåret såatt det blir djupare och djupare. I det här fallet ligger målstandardenpå . Sedan kommer vi med en underhållsåtgärd och lyfter upp spåret,och så förslits det igen. visar jag endast en parameter, nämligenspårdjupet, medan det i praktiken finns flera parametrar. Om man plockarin till exempel ojämnheter och andra brister får vi en mycket kompliceradfigur. Det är alltså brister av olika slag som vi har att ta hänsyn till.Då är frågan: Hur ser det ut pengamässigt med eftersläpningen på det härområdet? Jag kommer att prata om fyra olika delar. Den första delen ärden kalkylmässiga lönsamheten. Totalt handlar det om 14 miljarder ieftersläpning, men här kan man säga att det inte finns någon eftersläpning.Det handlar om ett par hundra miljoner, vilket i det här sammanhanget ären osäkerhet i beräkningsmodellerna. Alltså: Vi håller standarden på dethögtrafikerade vägnätet, som är lönsamt. När vi pratar om den framtidastrategin är detta prioriterat. Vi kommer inte att tillåta någon eftersläpningpå det vägnätet. Det gäller alltså det högtrafikerade vägnätet.Om vi sedan går över till det lågtrafikerade vägnätet finns där en radbrister som man plockat ut och pekat på. Jag hoppas att det av den bildjag nu visar framgår hur det ser ut med sprickor, ojämnheter, kanthängoch allt vad det är. Här är kostnaden för den enskilde trafikanten ganskahög, men å andra sidan är trafikanterna få. Det innebär att detta integår att räkna hem med de samhällsekonomiska kalkylerna, utan här handlardet i stället om att ha någon form av lägsta acceptabla standard. För denhär typen av vägar varierar den lite grann med tanke på vägtyp, hastighetsgränsoch så vidare. Vi har pratat om . Ett på 6 gör atthastighetsnedsättningen inte blir så stor, men det är dock enhastighetsnedsättning. Det får vi alltså acceptera på den här typen av vägar.Hur stor är då den här delen av eftersläpningen? Den ligger på 4,6 miljarder.Här är det alltså fråga om våra lågtrafikerade vägar, och strategin ävenfortsättningsvis är att försöka hålla detta. Eftersläpningen ska inte öka.De sämsta vägarna ska inte bli ännu sämre. Däremot måste vi i enfortsättning, om tre när kostnaderna totalt sett ökat, börja dra nednågonstans. Strategin är att detta ska ske i mellanregistret. De vägarsom ligger lite ovanför kommer alltså att närma sig den här lägre standarden.Det är den strategi som vi föreslår.Låt oss sedan gå över till den tredje stapeln i diagrammet, den som handlarom beständighet, och se på en bild av en ganska ny väg. Vi ser att detfinns utmattningssprickor, vilka troligen uppkommit till följd av tungalaster i det högra körfältet. Det finns även andra typer av sprickor. Dethär är synliga defekter hos vägen. Det är en mindre äldre väg som fåttnågon form av frysspricka. Där får vi nedträngning av vatten, vilket inteär bra för vägkroppen - på samma sätt som det inte är bra för ett hus.Frågan vad detta kostar har varit uppe. Om man får fel på dräneringen isitt hus och väntar tills man blir dålig av mögel blir det naturligtvisdyrt att göra något åt det, men om man lagar dräneringen blirkostnaden låg. Att laga dessa sprickor, och de defekter som är synliga,är alltså prioriterat för att vi ska kunna stoppa den progressivavägnedbrytning som vatten ger upphov till.Storleken på den här eftersläpningen är knappt 3 miljarder. Det är enprioriterad del, och vi kommer i strategin att försöka hålla den nivån.Den ska alltså inte öka, men vi klarar inte heller att ta igen den.Den fjärde delen handlar om vägar som egentligen ser ganska bra ut. Detär vägar som man kanske inte kan se någonting på, vilket också framgår avbilden jag visar. Det har gjorts mätningar, men de visar att det intefinns några spårdjup. Det finns inga ojämnheter. Det är en bra väg. Mankan dock se på bilden att vi förseglat tvärgående sprickor och ocksålängsgående sprickor. Vägen är i funktion, och den är bra, men längst nedhar någonting skett. Där finns en nedbrytning, och då kan det ligga näratill hands att man skjuter på investeringarna just när det gäller den härtypen av vägar. Det innebär att den ökning som vi haft av det eftersläpandeunderhållet framför allt ligger i denna kategori. Det handlar om drygt6 miljarder.Låt oss nu se på utvecklingen när det gäller de mätbara delarna. ,alltså jämnhetsindexet, finns mätt för . De övre kurvorna påden bild jag nu visar är vägar under 2 000, alltså lägre trafik, och nerei bild har vi vägar med över 2 000. Vi kan se att vi totalt sett har ettförbättrat tillstånd när det gäller de mätbara delarna, spårdjup och IRI.Det som bekymrat oss har varit det faktum att när vi gjort mätningar avvad våra kunder trafikanterna tycker har kurvorna under pekatnedåt. kan man dock säga att det har vänt.Vi har fått mätningarna . Det är yrkestrafikanterna som svarat påfrågor om vägunderhållet. På nästa bild har vi de nationella vägarna överst,de regionala vägarna och det övriga statliga vägnätet. Nivåerna är låga,och vi har varit nere på en mycket låg nivå. När vi nu har två mätningarkan vi emellertid se en trend till förbättring, vilket skulle innebäraatt den här strategin av kunderna uppfattas på ett positivt sätt. Om vitittar på privatbilisterna är kurvorna av ungefär samma typ, det villsäga det finns en tendens till ökning. Fler är nöjda med hur det ser ut.Jag har också bilder på den rena beläggningsstandarden, men jag ska inteta upp tid med den.Om vi sammanfattar strategin - detta finns också i det underlag som nuligger hos regeringen - innebär den att trafikanter på högtrafikeradevägar också i fortsättningen erbjuds en hög standard. Trafikanterna pådet lågtrafikerade vägnätet tillförsäkras en standard som uppfyllergrundläggande krav på säker framkomlighet. Nuvarande eftersläpning består.Efter 2007 sjunker nuvarande drift- och underhållsstandard på vissa vägar,och då är det mellanregistret som kommer att ta stryk. Våra hänsyn tillnatur- och kulturvärdena kommer också att öka.Man bör även ha någon form av strategi för att se till att skador inteuppkommer. Vi har det rent vägtekniska, men det handlar också om användningenav vägnätet. Här menar vi att samverkan med industrin, med transportköparna- åkerierna - är A och O. Vi har jobbat ganska mycketmed det vi kallar transportkvalitet. Det handlar om att man, när man köpertransporter, ställer krav på trafiksäkerhet och miljö. Vi tycker att detär rimligt att våra nationella etablerade företag följer regelverken. Härhänder det rätt mycket.Som jag sade har jag kommit från ett jobb som regionchef. Dåpratade vi mycket om att man betalade för överlaster när man vägde inskogstranporterna. Om lastbilen vägde fick man betalt för det, trotsatt det endast var tillåtet att köra . Detta har man tagit ansvarför och förändrat. Jag tror att brytpunkten nu ligger på . Ocksådet är i och för sig för högt, men det går åt rätt håll. Om vi ska pytsain skattemedel måste de som nyttjar vägarna också följa regelverket.Vi gör vägningar, som inte är annonserade, för att kunna prata med dem visamverkar med. Vi tycker att det är ett bra sätt att jobba på, och vianvänder det på många håll. Det gäller också inom trafiksäkerhetsområdetför att få andra att göra åtaganden inom trafiksäkerheten i samhället.Fordonsåtgärder behöver jag inte säga så mycket om, eftersom pratatom bland annat CTI. Det är ett bra sätt att komma vidare på, och somStaffan sade är vi med och finansierar det. Vi måste också titta på ochföra diskussioner kring olämpliga axelkombinationer. Det kommer nya sådana,och där har vi ett ansvar.När det gäller trafikåtgärder i form av restriktioner har vi restriktionerunder tjällossningen. Det gäller framför allt inlandet. Policyn förrestriktionerna har sett lite olika ut i och Region .