bet · GS01MJU4 · 2004-10-28 00:00:00 — Regeringen bör också driva kravet att gränsvärdenaför aromatiska kolväten och polycykliska aromatiska kolväten i dieselbränsleoch bensin sänks (yrkande 7).Utskottets ställningstagandeUtskottet anser i likhet med regeringen att kraven för bensin i miljöklass1 fr.o.m. bör skärpas på så sätt att gränsvärdet försvavelhalten sänks till /kg och för de aromatiska kolvätena till35,0 volymprocent. Vidare ansluter sig utskottet till regeringens förslagatt kraven i miljöklass 2 skärps från samma datum på så sätt attgränsvärdet för svavelhalten sänks till /kg och de aromatiska kolvätenatill 35,0 volymprocent. Av specifikationerna för miljöklass 2 och föralkylatbensin i miljöklass 1 framgår att gränsvärdet för svavelvärdetfår uppgå till /kg t.o.m. . Som framgår avpropositionen skärps i särdirektivet kraven när det gäller bränsle somanvänds i mobila maskiner som inte är avsedda att användas på väg ochi jordbrukstraktorer på så sätt att medlemsstaterna skall se till attgasoljor för dessa maskiner och för jordbruks- och skogsbrukstraktorerhar en svavelhalt som är mindre än /kg. Senast den 1 januari2008 skall den högsta tillåtna svavelhalten i gasoljor för dessa maskineroch traktorer vara /kg. Särdirektivet ger dock utrymme förmedlemsstaterna att fastställa en lägre gräns eller samma svavelhalt somföreskrivs i särdirektivet för dieselbränslen. Som regeringen anförmedför direktivet att kraven behöver tas in i författningstexten i enny paragraf i lagen om åtgärder mot buller och avgaser från mobilamaskiner. Med det anförda tillstyrker utskottet regeringens förslag iberörda delar.När det gäller de minimikrav som uppställs i ramdirektivet för dieselbränslenmotsvaras dessa av kraven på miljöklass 3 i bilaga 3 till lagen ommotorfordons avgasrening och motorbränslen. I samma bilaga anges även desträngare krav som gäller för miljöklasserna 1 och 2. Som framhålls ipropositionen innebär de skärpta kraven i särdirektivet att medlemsstaternasenast skall se till att dieselbränslen med ensvavelhalt på högst /kg saluförs inom deras territorium samt attmedlemsstaterna skall se till att dieselbränslenfår saluföras endast om svavelhalten är högst /kg. Det första kravetär redan uppfyllt genom att nuvarande miljöklass 1 i bilaga 3 till lagenom motorfordons avgasrening och motorbränslen innehåller ett krav på ensvavelhalt på högst /kg. I likhet med regeringen anser utskottetatt det andra kravet bör genomföras genom en ändring av bilaga 3 tilllagen. För miljöklasserna 2 och 3 bör anges att högsta tillåtna svavelhaltfr.o.m. är /kg. När det gäller de förslag tillytterligare ändringar utöver regeringens förslag i denna del, somframförs i motionerna MJ2 (fp), MJ3 (kd) och MJ4 (mp), vill utskottetutöver vad som anförts ovan redovisa följande. Specifikationen förmiljöklass 1-diesel utformades efter ett flerårigt forskningsprogram iNaturvårdsverkets regi där effekter av olika parametrar på utsläpp ochmotorteknikens hållbarhet studerades. Ändras specifikationen ändrasförutsättningarna och enligt vad utskottet erfarit saknas tillräckligkunskap för att kunna avgöra hur utsläpp och hållbarhet påverkas avändringar i de kritiska parametrarna. Beslut om förändringar kan såledesbehöva föregås av ytterligare studier för att förhindra eventuelltnegativa effekter för miljön. Vidare bör framhållas att även om de imotionerna framförda förslagen i och för sig är förenliga med EU-rättenbör ett ställningstagande föregås av en notifiering, eftersom denföreslagna förändringen påverkar andra länders handel. Med det anfördatillstyrker utskottet regeringens förslag i berörd del och avstyrkermotionerna MJ2 (fp) yrkande 1, MJ3 (kd) yrkandena 1-3 och MJ4 (mp)yrkande 1.Utskottet är i detta sammanhang inte berett att föreslå något uttalandefrån sidan när det gäller det i motion MJ4 (mp) yrkande 2framförda förslaget om märkning av dieselbränsle. Motionen avstyrks iberörd del.När det gäller de i motion MJ2 (fp) framförda synpunkterna angåendeytterligare förändringar i miljöklassystemet bör följande uppmärksammas.Som ett resultat av utskottets tillkännagivande (se bet.2000/01:MJU16) om att regeringen skulle genomföra en översyn avmiljöklassningen av bensin och dieselolja och kriterierna för de olikamiljöklasserna och att översynen skulle inriktas på ett system som ejmissgynnar utvecklingen av alternativa eller mer miljövänliga drivmedelfick i uppdrag att utveckla systemet med miljöklasserför fordonsbränslen. redovisade sitt uppdrag med förslagtill ändringar i miljöklassreglerna. Förslaget remitterades (Regeringskanslietsdiarienr M2003/1412/Mk). Remissutfallet innebar dock att regeringeninte kunde gå vidare med förslaget. fick i stället ettnytt uppdrag, nämligen ett uppdrag om miljöklassning av alternativadrivmedel. förslag med anledning av det nya uppdragetär ute på remiss. Remissvaren skall ha kommit in tillRegeringskansliet (Regeringskanslietsdiarienr M2004/1354/Mk). Utskottet konstaterar att delar av det förslagsom bereds inom har i allt väsentligtsamma syfte som motion MJ2 (fp) yrkande 5. Uppdraget omfattade såledesäven frågan om hur ett system för att certifiera alternativa bränslenkan utformas. Tanken med ett sådant system skulle vara att skapa enmöjlighet för alternativa bränslen, som sammantaget har lika bramiljöegenskaper som MK1-diesel, att få samma skatterabatt, även om de inteklarar samma specifikation. Vidare bör uppmärksammas att regeringen ibudgetpropositionen för som vägledande mål föreslår attanvändningen av biodrivmedel och andra förnybara drivmedel i skall utgöra av den totala användningen av bensinoch diesel för transportändamål beräknat på energiinnehåll (prop.2004/05:1, utgiftsområde 21, avsnitt 5.2.2). Utskottet kommer i anslutningtill kommande förslag på det miljöpolitiska området att återkomma tillfrågan om miljöklassystemet och den fortsatta utvecklingen när det gälleralternativa bränslen. I samband därmed har utskottet för avsikt attytterligare fördjupa sina kunskaper på området. Med det anförda och iavvaktan på den fortsatta beredningen av förslagföreslår utskottet att motionen lämnas utan vidare åtgärd i berörd del.Beträffande inblandning av biobränslen i bensin konstaterar utskottetatt den svenska ståndpunkten i samband beredningen av direktiv /17/EG(särdirektivet) innehöll krav på ökad inblandning av etanol i bensin(se faktapromemoria 2001/02:FPM17). Bland annat framhölls att det fannsgoda skäl att höja gränsen om maximalt inblandning av etanol till10 %, vilket skulle möjliggöra försäljning av (bensin med 10 %etanol) igen. anförda skäl för att inte tillåta kundeinte anses starka eftersom moderna bilar utan problem tål en inblandningmed etanol. Vidare framhölls att avdunstningen av kolväten intetorde vara högre vid än vid inblandning. En ökad inblandningav etanol är således en etablerad svensk position i EU-arbetetpå detta område, och utskottet utgår från att regeringen även i detfortsatta förändringsarbetet vidhåller denna ståndpunkt. Med det anfördaförslår utskottet att motionerna MJ2 (fp) yrkande 2 och MJ4 (mp) yrkande7 lämnas utan vidare åtgärd.Utskottet vill beträffande det i motion MJ4 (mp) yrkande 6 framfördakravet om dispens för ökad etanolinblandning i bensin fästa uppmärksamhetenpå följande. Enligt inledningen till direktiv /17/EG (särdirektivet)bör medlemsstaterna, för att skydda människors hälsa och/eller miljöni viss tätbebyggelse eller i vissa ekologiskt eller miljömässigt känsligaområden med särskilda föroreningsproblem, tillåtas att kräva att bränslenfår säljas endast om de uppfyller strängare miljöspecifikationer,avseende oroande föroreningar, än vad som anges i detta direktiv (punkt12). Den nu redovisade möjligheten till undantag avser således sådanakrav som kan ha betydelse för visst eller vissa områden med föroreningsproblem.Eftersom graden av etanolinblandning inte nämnvärt bidrar till bättreluftkvalitet i tätorter etc., utan i första hand är en fråga omkoldioxidutsläpp, kan åberopad undantagsmöjlighet, enligt utskottets mening,inte ligga till grund för en eventuell dispensansökan. Motionen avstyrksi berörd del.Skatt på bränsle, m.m.Utskottets förslag i korthetUtskottet tillstyrker regeringens förslag att bränsle som uppfyller deskärpta kraven för nya miljöklass 1 beskattas motsvarande dagens miljöklass1-bränsle. Utskottet avstyrker motionsyrkanden om styrmedel som gynnarbränslesnåla fordon (mp), regeringens återrapporteringsskyldighet (fp,kd, mp), lagstiftningens utformning (fp) och förbättrade möjligheteratt konvertera fordon till alternativa bränslen (mp). Jämför reservationerna5 (mp), 6 (fp, kd, mp), 7 (fp, mp) och 8 (fp, kd, v, mp).PropositionenRegeringen föreslår att bränsle som uppfyller de skärpta kraven för nyamiljöklass 1 beskattas motsvarande dagens miljöklass 1-bränsle. Iramdirektivet, men framför allt i särdirektivet, framhålls att skattemässigastimulansåtgärder har visat sig effektiva för att främja ett tidigtinförande av bränslen av högre kvalitet i enlighet med nationella behovoch prioriteringar och för att förkorta den övergångsperiod under vilkentvå olika bränslekvaliteter förekommer på marknaden. Isärdirektivet anges att användningen av skattemässiga åtgärder på lämplignationell nivå och gemenskapsnivå bör främjas och uppmuntras. I Sverigeär miljöklasserna kopplade till en differentierad beskattning enligtlagen (1994:1776) om skatt på energi. Skattedifferentieringen är sådanatt den bästa miljöklassen har den lägsta skatten medan den sämstamiljöklassen har högst skatt. Detta har lett till att nästan all bensinoch dieselolja som säljs i tillhör miljöklass 1. Övergångentill bränslen i miljöklass 1 har lett till att utsläppen av hälsofarligakolväten, kväveoxider och partiklar från vägtrafiken, inte minst frånbefintliga dieselfordon, har sänkts kraftigt. I samband med genomförandetav särdirektivet föreslås miljöklasserna uppdateras med de nya strängarekraven. Det bränsle som uppfyller de skärpta kraven för nya miljöklass1 kommer att beskattas motsvarande dagens miljöklass 1-bränsle. Eftersomde nya kraven för dieselbränsle redan är uppfyllda i nuvarande miljöklass1 kommer skatten inte att förändras för dieselbränsle.MotionernaEnligt motion MJ2 (fp) yrkande 3 finns det ca 25 tekniska parametrarsom styr de tekniska egenskaperna och funktionen hos drivmedel som bensinoch dieselolja. Dessa parametrar, bl.a. densitet, kokpunkt och ångtryckhar en större teknisk funktion än miljöfunktion. Motionärerna anserdärför att kraven på kokpunktsintervall, densitet och ångtryck skallanpassas till EU:s krav på detta område. Miljöklassningen skall görasutifrån halten av miljöfarliga ämnen i drivmedlen som exempelvis, fossiltkoldioxid, aromater, polyaromater eller svavel. Industrin och marknadenskall själva bestämma över övriga parametrar som mer har en tekniskfunktion. Lagstiftningen bör renodlas till att avse en miljölagstiftning,inte en miljötekniklagstiftning. Vidare skall regeringen rapporteratillbaka till om hur utfallet blivit med den geografiskaspridningen av miljöklass 1-bensin samt volymer förnybara drivmedel ocheventuella problemställningar i anslutning till detta (yrkande 4).I motion MJ3 (kd) yrkas att regeringen skall följa drivmedelsutvecklingenoch rapportera tillbaka till , inklusive eventuella förslagtill ytterligare lagstiftning. Uppföljningen bör ta upp geografiskspridning av ny MK 1-bensin, volymer av övriga drivmedelskvaliteter,eventuella miljöproblem med nya typer av drivmedel etc. (yrkande 4).Även i motion MJ4 (mp) yrkas att regeringen skall följa utvecklingen avbensin- och dieselkvaliteter och rapportera tillbaka till riksdagenunder . I samband med detta bör också eventuella förslag tilländringar av regelverket föreslås. Uppföljningen bör bl.a. omfattageografisk spridning av ny bensin av miljöklass 1, volymer av övrigakvaliteter av bensin och diesel, eventuella problem med nya typer avblandade drivmedel. Vidare bör regeringen föreslå eventuella regeländringarsom ytterligare underlättar för mindre miljöstörande drivmedel, inklusiveinblandningar av förnybara drivmedel i bensin och diesel. Slutligen börregeringen även överväga ett snabbare införande av strängare krav påsvavelhalten i drivmedel (yrkande 3). Vidare framhåller motionärernaatt det saknas erforderliga styrmedel för att säkerställa att CO2-utsläppfrån fordon minskas tillräckligt mycket. Den tekniska utvecklingen harhittills i alltför stor utsträckning gått ut på att öka fordonensprestanda. Effektivitetsvinster har ätits upp av t.ex. snabbare accelerationoch högre maxfarter. Det har bl.a. påpekats att den svenska bilparkenstår i särklass i EU-15 när det gäller hög bränsleförbrukning. De svenskaskattereglerna har bidragit till denna utveckling. Reglerna bör ändrasför att i stället styra mot mer bränslesnåla fordon (yrkande 4).EG-direktivet 2003/17/EG noterar också att det föreligger ett behov av enmer generell översyn när det gäller lagstiftningen som berör alternativabränslen, inklusive biobränslen. Det svenska regelverket rörandekonvertering av fordon till bättre bränslen som etanol är onödigt strängt.Detta försvårar en enkel och prisvärd konvertering som kan ge miljöfördelar.Detta regelverk bör skyndsamt ses över och ändras (yrkande 5).Utskottets ställningstagandeSom framgår av propositionen innebär genomförandet av särdirektivet attmiljöklasserna föreslås uppdateras med de nya strängare kraven. Detbränsle som uppfyller de skärpta kraven för nya miljöklass 1 kommer attbeskattas motsvarande dagens miljöklass 1-bränsle. Utskottet tillstyrkerregeringens förslag.När det gäller de i motion MJ4 (mp) yrkande 4 framförda synpunkternabeträffande skatteregler som bättre förmår styra mot mer bränslesnålafordon är utskottet inte berett att i detta sammanhang föreslå någotuttalande från sida. Motionen avstyrks i berörd del.I särdirektivet uppställs krav på att medlemsstaterna skall övervakaatt de i direktivet uppställda villkoren för bensin- och dieselbränslenföljs. Eftersom särdirektivet kräver att medlemsstaterna inte bara skallrapportera om bränslekvaliteten utan även rapportera om volymerna bensinoch dieselbränslen krävs att både kontrollen, tillsynen och rapporteringentill kommissionen utökas. Som framgår av propositionen avser regeringenatt införa en ny bestämmelse i förordningen ommotorbränslen som ålägger tillsynsmyndigheten att fullgöra den rapporteringsom avses i direktivet. Vidare bör uppmärksammas att direktivets kravpå lämpligt balanserad geografisk täckning riktar sig till medlemsstaternaoch att således har en skyldighet att se till att tillgången påmiljövänlig bensin får en lämpligt balanserad geografisk täckning.Utskottet utgår ifrån att regeringen, vid fullgörandet av sin övervaknings-och rapporteringsskyldighet, på lämpligt sätt även tillgodoser riksdagensbehov av information i dessa frågor. Med det anförda föreslås attmotionerna MJ2 (fp) yrkande 4, MJ3 (kd) yrkande 4 och MJ4 (mp) yrkande 3lämnas utan vidare åtgärd.Utskottet utgår ifrån att de i motionerna MJ2 (fp) och MJ4 (mp) redovisadesynpunkterna på den nu gällande lagstiftningens utformning när det gällerkvaliteten på bränslen respektive möjligheterna att konvertera fordontill alternativa bränslen kommer att aktualiseras i samband med beredningenav kommande förslag på det miljöpolitiska området under våren 2005.Utskottet är därmed inte berett att i detta sammanhang föreslå någonåtgärd med anledning av motionerna MJ2 (fp) yrkande 3 och MJ4 (mp)yrkande 5. Motionerna avstyrks i berörda delar.Reservationer1. Miljöklasser för dieselbränsle, punkt 1 (fp, kd, c, mp)av (), (), (),() och ().Förslag till riksdagsbeslutVi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 1 bordeha följande lydelse:Riksdagen antar regeringens förslag till lag om ändring ilagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motorbränslen i dendel det avser bilaga 3 med den ändringen att bilagan får den lydelsesom reservanterna föreslår i bilaga 3 till detta betänkande. Därmedbifaller motionerna 2004/05:MJ2 yrkande 1, 2004/05:MJ3 yrkandena1-3 och 2004/05:MJ4 yrkande 1 och bifaller delvis proposition 2004/05:9punkt 1 i denna del.StällningstagandeDet är viktigt att nytänkande projekt, som syftar till produktion avalternativa drivmedel, genomförs. Nuvarande situation skapar snedvridenkonkurrens och hindrar utvecklingen av nya produkter och möjligheteratt bygga ut servicenät för alternativa bränslen. Producenter avalternativa drivmedel pekar på att nuvarande klassningskriterier förmiljövänliga drivmedel inte är tidsenliga utan snarare missgynnar nyamiljövänliga drivmedel. Regeringens förslag innebär att mer miljövänligabränslen missgynnas, och den ändring som begärde finnsdärmed inte med i förslaget. Enligt vår mening bör regelverket utgåifrån miljökrav och i övrigt vara neutral mellan olika tekniska lösningar.Gällande EG-direktiv skall vara infört i nationell lagstiftning senastden . Lämpligen bör de ändringar som behövs för atttillgodose tidigare önskemål införas i samband med nu aktuelltriksdagsbeslut. När det gäller cetanindex räknas detta fram utifråndrivmedlets destillation och densitet. För vanlig diesel finns ett visstsamband mellan dessa egenskaper och vissa miljöegenskaper. Dessamiljöegenskaper kan dock regleras på annat sätt. Den föreslagna gränsenfyller därför ingen funktion från miljösynpunkt. Däremot kan den motverkaen inblandning av bl.a. etanol och metanol i diesel som miljömässigtkan vara att föredra. Kraven på lägst cetanindex för diesel av miljöklasserna1 och 2 bör därför slopas. När det gäller densitet finns för vanligdieselolja ett visst samband mellan densitet och vissa miljöegenskaper.För andra sorters diesel finns inte samma samband. Dessa egenskaperkan för övrigt regleras på annat sätt. I EG-direktivet 2003/17 angesatt maxgränsen för dieselbränslets densitet skall vara /m3. Iregeringens förslag sätts en lägre maxdensitet på /m3 förmiljöklasserna 1 och 2. Enligt vår mening är detta ett tekniskt krav somsaknar positiva miljöeffekter eftersom de mest miljöskadliga ämnenaredan är reglerade. Däremot medför det att vissa drivmedel som kan varabättre från miljösynpunkt utesluts ur miljöklasserna 1 och 2. Kraven påhögsta densitet för diesel av miljöklasserna 1 och 2 bör således ändrasfrån högst /m3 till /m3. Direktivet anger ingen undre gränsför densitet för dieselbränsle. Regeringens förslag har en gräns på /m3 för miljöklasserna 1 och 2. Syntetisk diesel har en lägre densitetän vanlig diesel. Det föreslagna kravet medför att diesel som innehållerviss typ av syntetisk diesel, som kan vara bättre från miljösynpunkt,inte kan säljas som miljöklass 1 eller 2. Detta tycks strida motEG-direktivet. Den svenska gränsen för minsta densitet bör tas bort. Närdet gäller vanlig diesel finns en viss relation mellan övre kokpunktoch vissa miljöegenskaper. För andra sorters diesel finns inte sammasamband. Dessa egenskaper kan för övrigt regleras på annat sätt. Detföreslagna kravet på övre kokpunkt för diesel är därmed ett hinder förökad inblandning av t.ex. RME diesel. Diesel som totalt sett är bättrefrån miljösynpunkt kan således inte hänföras till miljöklass 1 eller 2.Den föreslagna gränsen för kokpunkten skall ansluta sig till den gränssom anges i direktivet. Regeringens förslag beträffande högsta kokpunktför miljöklass 1-diesel och miljöklass 2-diesel bör således ändras från285 respektive 295 till 360 °C.2. Certifiering, punkt 3 (fp, mp)av (), () och ().Förslag till riksdagsbeslutVi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 3 bordeha följande lydelse:Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad somanförs i reservationen om certifiering. Därmed bifaller motion2004/05:MJ2 yrkande 5.StällningstagandeEnligt mening är det i samband med förändringsarbetetavseende miljöklasserna viktigt att påpeka att framställningen av drivmedletmåste ske på ett sådant sätt att den totala negativa miljöbelastningenminskar. Hälften av etanol och en fjärdedel av världens etanolproduceras ur fossil olja. Att ersätta bensin med etanol producerat pådetta sätt är inte särskilt meningsfullt. Ett certifieringssystem bördärför införas för att säkerställa den totala miljönyttan.3. Inblandning av biobränslen, m.m., punkt 4 (fp, kd, mp)av (), (), ()och ().Förslag till riksdagsbeslutVi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 4 bordeha följande lydelse:Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad somanförs i reservationen om att inom EU verka för en höjd etanolinblandning.Därmed bifaller motionerna 2004/05:MJ2 yrkande 2 och 2004/05:MJ4yrkande 7.StällningstagandeNär det gäller ändringar som t.ex. tillåter inblandning av mer etanolän måste dessa beslut tas via EU. Regeringen bör därför i detfortsatta arbetet med översynen av auto/oildirektivet och särdirektivet2003/17/EG och andra berörda regelverk driva på ändringar som är bättrefrån miljösynpunkt. En sådan ändring är att höja taket för inblandningav etanol i bensin från till . Det bör vara fritt för medlemsstateratt tillåta högre andel inblandning av alternativa drivmedel. Vidarebör frågan om gränsvärdena för aromatiska kolväten och polycykliskaaromatiska kolväten i dieselbränsle och bensin uppmärksammas.4. Märkning av dieselbränsle, punkt 6 (mp)av ().Förslag till riksdagsbeslutJag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 6borde ha följande lydelse:Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad somanförs i reservationen om märkning av dieselbränsle. Därmed bifallerriksdagen motion 2004/05:MJ4 yrkande 2.StällningstagandeDe ändringar som föreslås i berörd lagstiftning kan medföra attdieselblandningar med högre andel RME (diesel) säljs. För vissa speciellaanvändningsområden kan kunden föredra lägre inblandningar. Andra kunderkan vilja aktivt välja det mindre miljöbelastande drivmedlet. Därförbör diesel vid inblandning av icke rena kolväten (en indikatorpå inblandning av t.ex. RME) märkas.5. Styrmedel, punkt 7 (mp)av ().Förslag till riksdagsbeslutJag anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 7borde ha följande lydelse:Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad somanförs i reservationen om skatteregler som gynnar bränslesnåla fordon.Därmed bifaller motion 2004/05:MJ4 yrkande 4.StällningstagandeDet saknas erforderliga styrmedel för att säkerställa att CO2-utsläppfrån fordon minskas tillräckligt mycket. Den tekniska utvecklingen harhittills i alltför stor utsträckning gått ut på att öka fordonensprestanda. Effektivitetsvinster har ätits upp av t.ex. snabbare accelerationoch högre maxfarter. Det har bl.a. påpekats att den svenska bilparkenstår i särklass i EU-15 när det gäller hög bränsleförbrukning. De svenskaskattereglerna har bidragit till denna utveckling. Reglerna bör ändrasför att i stället styra mot mer bränslesnåla fordon.6. Rapportskyldighet, m.m., punkt 8 (fp, kd, mp)av (), (), ()och ().Förslag till riksdagsbeslutVi anser att förslaget till riksdagsbeslut under punkt 8 bordeha följande lydelse:Riksdagen tillkännager för regeringen som sin mening vad somanförs i reservationen om uppföljning och återrapportering avdrivmedelsutvecklingen. Därmed bifaller motionerna 2004/05:MJ2yrkande 4, 2004/05:MJ3 yrkande 4 och 2004/05:MJ4 yrkande 3.StällningstagandeVi anser att regeringen skall följa drivmedelsutvecklingen och rapporteratillbaka till , inklusive eventuella förslag till ytterligarelagstiftning. Uppföljningen bör ta upp geografisk spridning av ny MK1-bensin, volymer av övriga drivmedelskvaliteter, eventuella problemställningarmed nya typer av drivmedel etc. Regeringen bör även i en sådan uppföljningföreslå sådana regeländringar som ytterligare underlättar för mindremiljöstörande drivmedel, inklusive inblandningar av förnybara drivmedeli bensin och diesel. Slutligen bör regeringen även överväga ett snabbareinförande av strängare krav på svavelhalten i drivmedel.7.