yttr · GQ05TU7y · 2003-01-01 00:00:00 — Åtgärder för att stärka den finansiella ställningen i Till näringsutskottet har berett trafikutskottet tillfälle att yttra sig över proposition 2002/03:86 Åtgärder för att stärka den finansiella ställningen i jämte följdmotioner. Med anledning av propositionen har följande motioner väckts: 2002/03:N13 av m.fl. (kd), 2002/03:N14 av m.fl. (c), 2002/03:N15 av m.fl. (fp), 2002/03:N16 av m.fl. (m). är den största operatören av interregional persontrafik på järnväg i . Bolaget är helägt av svenska staten och bildades när huvuddelen av verksamheten i affärsverket bolagiserades. Av propositionen framgår att befinner sig i en ekonomisk kris. Mer än hälften av bolagets aktie-kapital är förbrukat. Enligt vad som sägs i propositionen har företaget inte något akut behov av likvida medel. I enlighet med bestämmelserna i aktiebolagslagen måste dock aktiekapitalet vara åter-ställt för att undvika likvidation. Regeringen anser det är viktigt att det finns en stabil långsiktig aktör på marknaden för persontra-fik på järnväg i och bedömer att det vore till avsevärd nackdel för hela persontransportsystemet om skulle träda i likvidation. En likvidation av företaget skulle, enligt vad som anförs i propositionen, innebära en förlust av tidigare genom-förda investeringar och detta bedöms i nuvarande situation inte vara ett möjligt alternativ. Enligt regeringens vision och målsättning för skall bolaget vara ett modernt reseföretag som i alla avseenden och uthålligt agerar affärs-mässigt och kommersiellt. Lösningen på den ekonomiska kris som befinner sig i måste göra bolaget ekonomiskt och affärsmässigt stabilt i ett längre perspektiv. En sådan lösning skall, enligt propositionen, leda till att kan konkurrera effektivt och på lika villkor på marknaden. Bolaget måste även uppfylla sina ekonomiska mål genom att öka sina intäkter och förse sin ägare, svenska staten, med marknadsmässig avkastning på investerat kapital. Regeringen framhåller att statens ägande i är långsiktigt och att bolaget därför bör ges ett kapitaltillskott för att företaget skall vara livskraftigt och kunna utföra sin uppgift. Mot denna bakgrund förordas att den svaga finansiella ställ-ningen i stärks genom följande åtgärder: tilldelas ett kapitaltillskott på som i sin helhet an-vänds för amortering av skulder till affärsverket . För förvärv av fordo-nen för Mälardalstrafiken via egen balansräkning ges ett kapitaltillskott om ytterligare . Regeringen avser att in-nehålla det sistnämnda beloppet till dess att ut-rett och redovisat sina ansträngningar att uppnå en operationell lease i stället för förvärv. Finansiering av kapitaltillskottet föreslås ske ge-nom den ekonomiska vårproposition föreslagna ramen för kapitalinsatser i av staten hel- och delägda ak-tiebolag. Fordringar och vissa skulder mellan och affärsverket kvit-tas. ges möjlighet att i samband med tidtabellskiftet överlämna två olönsamma trafikeringsåtaganden, som be-drivs på kommersiella grunder, till staten för bedömning om eventuell upphandling. SJ AB:s åtagande att förse Rikstrafiken med fordon tas bort på så sätt att fordon som används i av staten upphandlad trafik överlämnas till marknadsvärde till affärsverket och därefter kvittas gentemot motsvarande skuld till affärsverket . ges en låneram i till marknadsmässiga vill-kor om för , vilket innebär en utökning av låneramen med . I motion 2002/03:N16 av m.fl. (m) redovisas syn på bakgrunden till SJ AB:s nuvarande kris. Grunden till de nuvarande problemen anses vara att den gamla monopolkulturen levt kvar inom affärsverket SJ och - efter bolagiseringen - inom . Därefter beskrivs den kritik som riktas mot regeringens nu föreliggande förslag. Som framhållits i motion 2002/03:Fi med anledning av tilläggsbudgeten i regeringens ekono miska vårproposition är kritiska till regeringens förslag om att en extra utdelning från de statligt ägda företagen förs till ett särskilt konto i . Propositionen anses vara så knapphändig att ifrågasätter om beredningskravet i 7 kap. regeringsformen är uppfyllt. I motionen framhålls att det undermåliga underlaget ger uttryck för en bristande respekt gentemot och att propositionen inte kan läggas till grund för ett riksdagsbeslut. Propositionen lämnar dessutom ett stort antal viktiga frågor obesvarade. Det gäller inte minst om SJ AB:s affärsplaner är realistiska och om bedömningen av företagets kapitalbehov är rimlig. Inte heller beskriver regeringen varför det föreslagna alternativet har valts framför andra möjliga lösningar. Utan ett sådant underlag är det omöjligt för att skjuta till mångmiljardbelopp av skattebetalarnas pengar. menar att en långsiktig lösning på SJ AB:s problem kräver en långsiktig strategi för tågtrafiken, och presenterar en vision för tågtrafiken och SJ AB:s roll som bl.a. innebär en avreglering av tågtrafiken och en avveckling av det statliga ägandet i . liberalerna refererar i sin motion 2002/03:N15 av m.fl. (fp) till motion 1999/2000:T11 (fp) som väcktes i samband med omvandlingen av till aktiebolag där en rad principskäl anfördes mot statliga bolag, bland annat att staten skall sätta upp spelreglerna, men inte spela själv. I propositionen framkommer orsaker till SJ AB:s finansiella problem. Här menar att riskerna och svårigheterna med att genomföra processen underskattades och att man inte lyckades anpassa verksamheten till den nya verklighet i vilken den skulle bedrivas. Information, som kan vara avgörande för bedömning av SJ AB:s finansiella ställning på , bedöms vara affärshemligheter inom bolaget och kan därför inte ingå i det offentliga beslutsunderlaget. Propositionens beslutsunderlag ger inte stöd för slutsatsen att de föreslagna åtgärderna är tillräckliga för att lösa SJ AB:s strukturella och finansiella problem. ifrågasätter därför åtgärderna och deras lämplighet och yrkar att propositionen bör avslås. träder då i likvidation . I motionen menar att det kommer att finnas tid till att förbereda omstruktureringen och att ingen skall behöva oroa sig för att tågen slutar gå . Av motionen framgår vidare att all tågtrafik bör avregleras och att regeringen bör återkomma med en strategi för rekonstruktion av försäljning av . Regeringen bör vidare, enligt motionen, se över Rikstrafikens uppdrag och flytta över uppgifter från till Rikstrafiken. framhåller i motion 2002/03:N13 av m.fl. (kd) att formerna för den statliga bolagsförvaltningen måste förändras på ett sådant sätt att partier kan ges en ökad insyn. Motionärerna kritiserar att ledamöter endast innan motionstiden löpte ut fick bakgrundsmaterial överlämnat, som det ej funnits möjlighet att ta ställning till tidigare. I motionen riktas vidare kritik mot regeringen för dess förvaltning av statliga bolag i allmänhet och förvaltningen av i synnerhet. Bristen på ägarstyrning, ledning och kontroll från regeringens sida har varit omfattande, och inga effektiva insatser har gjorts från sida för att få styrelsearbetet att fungera eller för att skapa ett stabilt ledarskap i bolaget. I motionen yrkar på avslag på regeringens proposition på grund av att de åtgärder regeringen föreslår är otillräckliga för att göra ekonomiskt och affärsmässigt stabilt på ett konkurrensneutralt sätt. Dessutom anges att propositionen har stora brister och att den i princip helt saknar de konsekvensanalyser som behövs för att skall kunna bedöma riktigheten i regeringens förslag. Motionen presenterar ett åtgärdspaket för att komma till rätta med både SJ AB:s ekonomiska problem och de strukturproblem som finns på den svenska järnvägsmarknaden. I åtgärdspaketet ingår bl.a. en eftergift av den leasingfordran som staten, genom affärsverket , har på , fortsatt avreglering av järnvägstrafiken, bildandet av ett fristående vagnbolag och riktlinjer för framtida trafikupphandling. I motion 2002/03:N14 av m.fl. (c) menar att med tanke på omfattningen och inriktningen på stödet samt på konsekvenserna för järnvägs- och transportmarknaden som helhet har regeringen presenterat ett för dåligt underlag för att fatta beslut utifrån. Likaledes finns det alltför dåligt beskrivet vad som egentligen är regeringens avsikter med och järnvägsmarknaden i det längre perspektivet. Om skall kunna fatta ett väl övervägt beslut krävs ett bättre beslutsunderlag. yrkar därför avslag på propositionen i dess nuvarande utformning och begär i stället att regeringen skall återkomma med en ny proposition i ärendet. föreslår att det i den nya propositionen ges möjlighet att se över om det går att bredda ägandet i samt att regeringen belyser om det går att sälja delar av eller hela . Motionen lyfter även fram krav på en stegvis konkurrensutsättning av all persontrafik på den svenska järnvägsmarknaden samt tydliga direktiv från ägaren om krav vad gäller affärsmässighet samt förväntningar på SJ AB:s verksamhet. Därutöver föreslår att en oberoende granskning genomförs av hur staten skött sitt ägande i . Ända från järnvägens början har byggande och drift av järnvägar varit en angelägenhet för staten och därmed en politisk fråga. Som framgår av följande översiktliga sammanställning har också järnvägstrafikens ekonomiska situation varit föremål för återkommande riksdagsbeslut med ekonomiska rekonstruktioner och införande av olika stödsystem. När det gäller synen på konkurrensen på järnvägsområdet har utvecklingen gått från ett utgångsläge med viss konkurrens mellan olika bandelar till en monopolsituation för att ersättas med ett ökat inslag av konkurrens på spåren mellan olika järnvägsoperatörer. fick kungligt tillstånd att bygga järnvägar. Hans bristande möjlighet att klara finansieringen av den nya tidens transportmedel var ett starkt bidragande skäl till att fattade beslut om att staten skulle anlägga fem stambanor i . De viktigaste motiven till statsbanorna var näringspolitiska och samhällsekonomiska. I riksdagsbeslutet talas om behovet av ett statligt engagemang för att "undvika vingleri och planlöshet" i järnvägsbyggandet. Vad gäller järnvägens samhällsnytta anförde statsutskottet i sitt utlåtande (nr 273/1854) följande: För framtida möjligheten häraf, torde jernvägars anläggning med skäl kunna anses såsom ett nödvändigt villkor, helst dessa i flera delar af landet utgöra det enda fullt ändamålsenliga kommunikationsmedel. Dessutom måste järnvägar äfven för den inre rörelsen, inom ett med så skiljaktiga produkter begåfvadt rike, der, i vissa orter, kommunikationerna tidtals äro nästan afbrutna, medföra högst väsentdliga fördelar, och åstadkommandet deraf alltså jemväl utgöra ett bland de angelägnaste och verksammaste medlen och villkoren för denna rörelses tidenliga utveckling. Resultatet av järnvägsfrågornas behandling i blev att stambanorna skulle bekostas, ägas och förvaltas av staten medan ansvaret för byggande av mindre järnvägar och bibanor förutsattes ligga på privat företagsamhet. stod de första stambanesträckorna färdiga och Statens jernvägsbyggnader, SJ, bildades. Nästa stora järnvägspolitiska beslut togs av . Det var ett principbeslut om att alla enskilda järnvägar skulle förstatligas. En huvudanledning var de privata järnvägarnas dåliga ekonomi med eftersatta investeringar och därmed stort behov av underhåll som följd. tillsattes en trafikpolitisk utredning. Utredningens huvudtes var att varje trafikgren skulle bära sina egna kostnader - full kostnadstäckning. Utredningen ledde till att fattade trafikpolitiska beslut, vilket innebar bl.a. att fristående nedläggningsprövningar skulle göras av varje, för nedläggning aktuell, bandel. Kostnaderna för SJ att driva järnvägarna blev allt högre och förlusterna ökade. SJ kompenserades emellertid av staten för detta. Allt större protester mot järnvägsdöden ledde till ett stopp för nedläggningar 1972. Genom trafikpolitiska beslut lanserades principen om marginalkostnadsprissättning. För järnvägens del innebar detta att SJ fick en statlig kompensation för att kunna tillämpa en prissättning inom persontrafiken som närmade sig marginalkostnaden. Kompensationen erhölls i form av minskade avskrivningskrav. Problemet hur det snabbt växande underskottet skulle finansieras löstes dock inte. kom det s.k. järnvägspolitiska beslut, vilket bl.a. innebar att bankostnaderna avgränsades från trafikkostnaderna i SJ:s redovisning. Vidare infördes banavgifter internt inom SJ. Dessa skulle täcka alla bankostnader. Alla dittills gjorda investeringar i banan skrevs ned till noll. Genom trafikpolitiska beslut delades SJ in i ett affärsverk, med ansvar för tågtrafiken, och ett banverk, med ansvar för infrastrukturen. Den s.k. vägtrafikmodellen infördes, som innebar att staten genom övertog ansvaret för infrastrukturen. SJ skulle betala avgifter för nyttjandet. Det bestämdes att järnvägens avgifter skulle baseras på samhällsekonomiska marginalkostnader, men med visst tillägg för att täcka en del av de fasta infrastrukturkostnaderna. Vidare beslutades att staten skulle upphandla viss interregional trafik som inte var företagsekonomiskt lönsam. SJ skulle rekonstrueras ekonomiskt och koncentrera sin affärsverksamhet till järnvägstrafiken. Ett steg mot konkurrens på järnvägsnätet togs i och med att trafikhuvudmännen i länen fick trafikeringsrätten för persontrafik på ett 20-tal sidolinjer av regional karaktär, vilka kallades för länsbanor. beslutade att angelägen interregional men olönsam persontrafik på stomnätet skulle kunna upphandlas i konkurrens. beslutade att införa fri konkurrens på järnvägen . Detta beslut upphävdes dock efter ett regeringsskifte innan det trätt i kraft. kom ett reviderat beslut om utökad konkurrens fr.o.m. som innebar att det statliga bannätet öppnades för konkurrens inom godstrafiken, dock med viss företrädesrätt för av SJ tidigare etablerad trafik på vissa sträckor med stora godsflöden. fick trafikhuvudmännen utökade rättigheter att bedriva persontrafik på stombanor inom sina respektive län. Genom transportpolitiska beslut sänktes banavgifterna för järnvägen till en nivå som mer än tidigare uppgavs motsvara marginalkostnaderna. Vidare avreglerades den långväga busstrafiken som en ny myndighet, Rikstrafiken, inrättades. Rikstrafiken skulle sköta upphandlingen av den samhällsekonomiskt motiverade interregionala kollektivtrafiken på transportområdet, bl.a. när det gäller järnvägar. Den senaste stora förändringen för järnvägen kom /01 då huvuddelen av verksamheten i affärsverket ombildades till tre fristående aktiebolagskoncerner. De tre moderbolagen i de nya koncernerna är , som ansvarar för persontrafiken, , som ansvarar för godstra fiken och AB Swedcarrier, ett holdingbolag. Det kvarvarande affärsverket SJ förvaltar viss kvarvarande egendom och åtaganden som gäller bl.a. leasing- och leasehold-åtaganden, fastigheter, personal, järnvägsmuseum samt åtaganden avseende i . ställningstagande i samband med SJ:s bolagisering beslutade att affärsverket skulle ombildas till aktiebolag (prop. 1999/2000:78, bet. 1999/2000:TU11, rskr. 1999/2000:238). Som motiv för den förändrade verksamhetsformen an-förde regeringen att de svenska, nordiska och europeiska marknaderna för järnvägstrafik var föremål för avsevärda strukturella förändringar, vilka ledde till ökad konkurrens. Under rådande omständigheter var det viktigt att kunde anpassa såväl organisation som ar-betsmetoder till den förändrade situationen. Statens järnvägars blandning av affärsverk och bolag framstod som mindre ändamålsenlig. Regeringen har därefter i skrivelse 2001/02:141 Redogörelse för bolagiseringen av affärsverket lämnat en redovisning av hur riksdagsbeslutet har genomförts samt viktiga frågeställningar som behandlats i samband därmed. I skrivelsen anges att syftet med den genomförda ombildningen av affärsverket till aktiebolag var att skapa verksamheter som bättre tillgodoser kundernas krav på service, ge koncernen en enhetlig juridisk struktur, underlätta effektivisering och rationalisering samt möjliggöra en anpassning av verksamheten till den fortgående internationaliseringen inom transportmarknaden. Vägledande vid omorganisationen har varit fyra principer, nämligen konkurrensneutralitet, fokusering på kärnverksamheten, insyn i verksamheten samt möjligheter till god framtida styrning och kontroll. Med anledning av skrivelsen konstaterade trafikutskottet i sitt betänkande att det är viktigt att ett effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem åstadkoms (bet. 2001/02:TU14) i enlighet med det av beslutade transportpolitiska målet. Detta förutsätter bl.a. en konkurrenskraftig järnvägstrafik för både personer och gods. infrastruktur måste utvecklas och järnvägstrafiken anpassas till kundernas behov. Trafiken måste också vara företagsekonomiskt lönsam för järnvägsoperatörerna. Utskottet erinrade vidare om att målet med bolagiseringen av SJ var att skapa effektiva och lönsamma järnvägsföretag som kan konkurrera på samma villkor som övriga operatörer på marknaden och som kan garantera kunderna en bra och prisvärd service inom järnvägstransportområdet, som de kan ge en affärsmässig avkastning på det kapital som ägaren tillskjutit. För det första verksamhetsåret, 2001, konstaterade utskottet dock att såväl som visade ekonomiska underskott. Utskottet noterade också att företagens skuldsättningsgrader hade ökat. pelvis en soliditet på , vilket enligt bolagets årsredovisning för innebar en hög finansiell risk. framhöll mot denna bakgrund att fortsatta underskott försämrar företagens utvecklingsmöjligheter och riskerar även företagens möjligheter att fortleva utan kapitaltillskott. Med hänsyn till de omfattande investeringar som görs i järnvägssystemet krävs järnvägsföretag med goda möjligheter att investera för framtiden för att möta en ökad efterfrågan. Utskottet underströk mot denna bakgrund att det är angeläget med en omsorgsfull uppföljning och utvärdering av de nya SJ-företagens ekonomiska utveckling. Regeringen har tillkallat en särskild utredare för att göra en bred översyn av organisationen och lagstiftningen inom järnvägssektorn, (N 2001:09). Utredningen har delat sitt arbete i två delar. I den ena delen ingår att med utgångspunkt i konsumentintresset analysera möjliga utvecklingsvägar för såväl person- som godstrafiken på järnväg. Utredaren skall analysera olika modeller för en utvecklad konkurrens samt i sin slutliga bedömning förorda ett alternativ. I denna del av uppdraget ingår även att se över myndighetsstrukturen inom järnvägssektorn. Utredaren skall mot bakgrund av denna översyn ange förslag avseende såväl den övergripande organisationen av myndigheterna, som ansvarsfördelningen dem emellan. I den andra delen av uppdraget ingår att i svensk rätt genomföra de nya regler inom området som antagits inom Europeiska gemenskapen och på internationell nivå. Detta gäller såväl det s.k. järnvägspaketet och direktivet om driftskompatibilitet för transeuropeiska konventionella järnvägar, som den nya konventionen om internationell järnvägstrafik (Cotif). I denna del av uppdraget ingår också att göra en generell översyn av järnvägslagstiftningen för att modernisera denna och - om så bedöms erforderligt - anpassa den till regeringsformens bestämmelser om normgivning. I samband därmed skall utredaren även lämna förslag till sådana ändringar som är lämpliga med hänsyn till vad som föreslagits avseende organisationen inom järnvägssektorn eller mot bakgrund av att ovannämnda regleringar genomförts. I utredningen på spåret (SOU 2002:48) har utredningen lämnat en delrapport. Utredningens slutredovisning skall föreligga . Under allmänna motionstiden har följande motioner väckts med anknytning till ärendet: 2002/03:T204 av och (), 2002/03:T284 av m.fl. (v) yrkande 2, 2002/03:T298 av m.fl. yrkandena 9 och 13, 2002/03:T301 av (), 2002/03:T321 av m.fl. (m) yrkandena 7 och 11-13, 2002/03:T359 av m.fl. (c) yrkande 2, 2002/03:T438 av (), 2002/03:T456 av Per m.fl. (s) yrkande 3, 2002/03:T462 av m.fl. (kd) yrkande 16, 2002/03:T466 av m.fl. (c) yrkandena 10 och 12 samt 2002/03:N302 av och () yrkandena 18-21. I motionerna behandlas frågor om järnvägstrafikens utvecklingsförutsättningar, regelsystem och statens ägande. Förslag framförs bl.a. om en privatisering av SJ, översyn av SJ:s nuvarande ägardirektiv, fullständig avreglering av SJ:s kvarvarande trafikeringsrätt och bildandet av ett särskilt vagnbolag i syfte att främja en ökad konkurrens på järnvägsmarknaden. avser att behandla dessa motionsförslag i samband med att regeringen redovisar sina överväganden med anledning av den pågående järnvägsutredningens förslag om bl.a. genomförande av EG-direktiv om järnvägstrafikens reglering. Enligt vad utskottet erfarit förväntas numera den aktuella propositionen presenteras för . befinner sig i en ekonomisk kris. Regeringens proposition om åtgärder för att stärka den finansiella ställningen i bör enligt trafikutskottets mening ligga till grund för ett ställningstagande från sida. Därmed bör näringsutskottet avstyrka motionerna 2002/03:N13 (kd) yrkande 1, 2002/03:N14 (c) yrkande 1 2002/03:N15 (fp) yrkande 1 och 2002/03:N16 (m) yrkande 1 med begäran om att avslår regeringens proposition. anser att väl fungerande järnvägstransporter är en viktig förutsättning för att ett långsiktigt hållbart transportsystem skall kunna utvecklas. Järnvägstrafiken skall på ett effektivt och konkurrenskraftigt sätt tillgodose näringslivets behov av långväga transporter och bidra till en fortsatt utveckling av kollektivtrafiken. Som framgår av redovisad transportpolitisk översikt har de institutionella förutsättningarna för järnvägstrafik förändrats i viktiga hänseenden . Det innebär bl.a. att viss trafik har öppnats för konkurrens och att SJ AB numera skall driva sin verksamhet på strikt företagsekonomiska grunder. Detta ligger i linje med gällande transportpolitiska riktlinjer som anger att en effektiv konkurrens skall främjas mellan olika trafikutövare och transport-alternativ. Ett mål med bolagiseringen av SJ /01 var också att skapa effektiva och lönsamma järnvägsföretag som kan konkurrera på samma villkor som övriga operatörer på marknaden och som kan garantera kunderna en bra och prisvärd service inom järnvägstransportområdet, som de kan ge en affärsmässig avkastning på det kapital som ägaren tillskjutit. har tidigare i samband med redovisningen av SJ:s bolagisering uttryckt oro för de nya SJ-företagens ekonomiska situation och förutsatt ett omsorgsfullt uppföljningsarbete. Utskottet har därefter vid utfrågningar av företrädare för och ägaren, företrädd av näringsminister , fått ytterligare information om den ekonomiska situationen för . Som framgår av regeringens proposition har mer än hälften av bolagets aktiekapital förbrukats. Däremot anges i propositionen att inte har något akut behov av likvida medel. SJ AB:s ekonomiska ställning är emellertid sådan att endast ett återställande av aktiekapitalet inte är tillräckligt. Framtida åtaganden och risker kräver ett kapitaltillskott i förening med genomförande av ett omstruktureringsprogram. Enligt trafikutskottets mening har staten ett transportpolitiskt ansvar för att en hållbar transportutveckling byggd på en väl fungerande järnvägstrafik skall kunna uppnås i landet i enlighet med det transportpolitiska beslut fattade . Staten har också som ägare ett särskilt ansvar för att skall kunna fullgöra sina uppgifter mot landets tågresenärer och kunder. Det vore därför enligt utskottets mening inte hållbart att försätta i likvidation. Utskottet föreslår därför att näringsutskottet avstyrker motion 2002/03:N15 (fp) yrkande 4 om att skall träda i likvidation. anser det viktigt att åtgärder för att stärka den finansiella ställningen i görs med utgångspunkt från resenärernas intresse, de transportpolitiska effekterna samt statsfinansiella och andra ekonomiska hänsyn. Valet av åtgärder för att rekonstruera SJ bör vidare stå i samklang med de ställningstaganden som kan bli följden av den pågående järnvägsutredningen som har till uppgift att bl.a. analysera möjliga utvecklingsvägar för såväl person- som godstrafiken på järnväg.