yttr · GQ05TU1y · 2003-01-01 00:00:00 — som särskilt känsligt havsområde Till miljö- och jordbruksutskottet Miljö- och jordbruksutskottet har beslutat att bereda trafikutskottet tillfälle att yttra sig över sju motioner från allmänna motionstiden som går ut på att bör klassas som ett s.k. särskilt känsligt havsområde. De motioner som behandlas är följande: - 2002/03:MJ223 av (), - 2002/03:MJ313 av m.fl. (v) yrkande 5, - 2002/03:MJ315 av m.fl. (fp) yrkande 12, - 2002/03:MJ380 av m.fl. (v, c, m, kd, mp), - 2002/03:MJ428 av m.fl. (c) yrkande 24, - 2002/03:MJ432 av m.fl. (kd) yrkande 5, - 2002/03:MJ478 av () yrkandena 1 och 2. Utvecklingen av oljetransporter i Produktionen av olja som skeppas ut från hamnar i har ökat . har i allt högre grad kommit att användas för transporter av olja från till och vidare. Detta har i sin tur resulterat i att såväl antalet tankfartyg som storleken på dessa har ökat. fraktas olja, och beräkningar visar att denna volym kan komma att öka till . Efter det att de baltiska länderna blev självständiga har satsat på att i sitt kustområde i bygga ut befintliga hamnar och anlägga nya. Primorsk, som invigdes , är den största ryska Östersjöhamnen med en kapacitet på ca olja med en tilltänkt kapacitet på . Att fritt navigera på haven är en hävdvunnen rättighet som härrör från principen om havens frihet. Ett system med konventioner, koder och protokoll har utvecklats för att skapa balans mellan rättigheter och skyldigheter. , , har till uppgift att förbättra säkerheten inom sjöfarten och hindra föroreningar från fartyg. Grundläggande är havsrätten. (United Nations Convention on the of the Sea, UNCLOS) innehåller bl.a. regler om havets indelning i olika vattenområden och staters jurisdiktion över dessa områden. En stat (kuststat) har rätt att dra baslinjer längs med den yttersta kustlinjen. Vattenområdena innanför baslinjen utgörs av inre vatten och kuststaten har full suveränitet över detta. Räknat från baslinjen följer territorialhavet, vilket enligt gällande folkrätt inte får överstiga (1 nautisk mil är 1 852 m). Kuststatens suveränitet över territorialhavet inskränks genom principen om utländska fartygs rätt till s.k. oskadlig genomfart. Med detta avses att genomfarten inte stör kuststatens "lugn, ordning eller säkerhet". En stats inre vatten och territorialhav utgör tillsammans statens sjöterritorium. Kuststater har även rätt att upprätta en exklusiv ekonomisk zon om högst räknat från baslinjen. Utanför kuststatens eventuella ekonomiska zon vidtar det fria havet. Havsrätten kan sägas utgöra den ram inom vilken sjörätten utvecklas. Den sistnämnda reglerar i huvudsak tre områden, nämligen sjöfartens infrastruktur (såsom farleder och hamnar), fartygen (såsom beskaffenhet, utrustning och bemanning) och sjötrafikledning (såsom trafikinformation, övervakning och lotsning). Bland de konventioner m.m. som finns är två av särskild betydelse för den fråga som aktualiseras genom motionerna. Den ena är sjösäkerhetskonventionen (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS). Denna har sedermera kompletterats med den internationella säkerhetsorganisationskoden (International Safety Management Code, ISM-koden). Den andra konventionen gäller utsläpp av förorening från fartyg (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships jämte ett senare antaget protokoll, MARPOL). Huvudprincipen är att utsläpp av olja skall vara förbjudet. Utsläppsbestämmelserna är olika utformade beroende på om ett vattenområde har klassificerats som ett s.k. särskilt havsområde (Special Sea Area, SSA) eller inte. Inom ett sådant område råder förbud mot utsläpp av all olja under vissa villkor. utgör Sveriges sjöterritorium och dess exklusiva ekonomiska zon i inklusive samt hela ett särskilt havsområde. Det innebär bl.a. att nya fartyg måste vara försedda med dubbelskrov. Härutöver finns instrumentet känsligt havsområde (Particularly Sensitive Sea Area, PSSA). PSSA innebär att de stater som har jurisdiktion över området kan ställa specifika krav på trafiken i detta område. De kriterier som skall gälla för bedömningen är följande: oceanografiska förhållanden (t.ex. vattencirkulation) ekologiska förhållanden (t.ex. unikt eller känsligt ekosystem) egenskaper hos den trafikerande flottan (t.ex. mängden oljetransporter) Även andra faktorer som den sökande staten eller organisationen åberopar kan vägas in i bedömningen, såsom vetenskapliga eller biologiska kriterier. I ansökan måste också anges vilket syfte som skall uppnås med klassificeringen. skall även de speciella skyddsåtgärder (Associated Protective Measures) som man önskar vidta redovisas. Det kan röra sig om både redan tillgängliga åtgärder, såsom sjötrafikledning och rapportsystem, och nya åtgärder - förutsatt att de faller inom IMO:s kompetens - men också en sådan åtgärd som är möjlig enligt UNCLOS och som avser den exklusiva ekonomiska zonen. Som det femte PSSA i världen klassades på begäran av , och . När det gäller pågående arbete kan nämnas att ett tjugotal länder i IMO har begärt att man skall införa ett speciellt kontrollsystem (s.k. auditsystem) avseende flaggstaterna (dvs. de stater i vilka ett fartyg är registrerat och som har jurisdiktionen över fartyget). Vidare har ett arbete inletts på ett regelverk om skydd mot brottsliga handlingar (security). I sammanhanget kan nämnas att och en samtidig diplomatkonferens äger rum . Avsikten är att medlemsstaterna därefter skall införa de överenskomna reglerna. Ett inslag är att införande av s.k. () kan komma att tidigareläggas. Sjöfart ingår i EU:s gemensamma transportpolitik. Särskilt sjösäkerhetsfrågor har prioriterats till följd av de oljekatastrofer som har drabbat några av medlemsländerna. antog rådet en resolution om ett gemensamt handlingsprogram för säkerhet till sjöss, vilket i sin tur har resulterat i en omfattande normgivning. Ett syfte är att undermåliga fartyg skall mönstras ut. När det gäller pågående arbete kan särskilt nämnas de åtgärder som ryms i de s.k. Erikapaketen, uppkallade efter tankfartyget som gick på grund utanför den franska kusten. Innebörden är att undermåliga och sjöodugliga fartyg skall försvinna från de europeiska vattnen inom de kommande två åren. (KOM (2000) 142 slutlig) går ut på en skärpning av vissa befintliga regelsystem, nämligen: Direktivet om hamnstatskontroll, där en mer omfattande kontroll av riskfartyg i europeiska farvatten föreslås. Direktivet om klassificeringssällskapens verksamhet, varigenom kraven höjs för att ett sådant sällskap skall godkännas inom EU. Förordning om en tidigareläggning av utfasningen av oljetankfartyg med enkelskrov. Den bestämmelse om utfasning som åsyftas finns i MARPOL och innebär bl.a. att oljetankfartyg som levererats fr.o.m. måste ha dubbelskrov eller likvärdig konstruktion. Tidigareläggningen innebär att inga oljetankfartyg med enkelskrov tillåts i gemenskapens vatten . (KOM (2000) 802 slutlig) innehåller konkreta åtgärder med anledning av , nämligen En förordning om inrättande av den europeiska sjösäkerhetsbyrån (EMSA). Ett direktiv om ett anmälningssystem för förbättrad trafikövervakning på europeiska vatten. Åtgärder för förbättring av det internationella systemet med en fond för ersättning av skada vid oljeutsläpp i europeiska vatten. Fem av de nu nämnda rättsakterna har antagits av och rådet. Rådet beslutade om att förslaget om en kompletterande oljeskadefond skall drivas globalt, inom IMO, i stället för regionalt, inom EU. Vidare har kommissionen i ett meddelande till rådet och (KOM (2002) 681)redovisat de viktigaste slutsatserna av fartyget haveri. I anslutning härtill har kommissionen offentliggjort i en s.k. svart lista namnen på de undermåliga fartyg som skulle ha varit förbjudna i europeiska vatten om de nya europeiska sjösäkerhetsreglerna hade varit i kraft. Vidare har kommissionen föreslagit en rad skilda åtgärder, däribland att transport av tung olja i enkelskrovfartyg förbjuds. Enligt kommissionen bör de internationella reglerna ändras på ett genomgripande sätt, i synnerhet beträffande rättsligt och finansiellt ansvar. Vid rådets möte enades transportministrarna om åtgärder för att stärka sjösäkerheten och förhindra föroreningar från fartyg. Detta var föranlett av oljetankfartyget haveri. Slutsatserna kan ses som en fortsättning på det omfattande arbete som påbörjades efter oljetankfartyget haveri utanför . I detta syfte enades ministrarna om att medlemsländerna - genom administrativa överenskommelser - inte skall acceptera transporter av tunga oljor med tankfartyg med enkelskrov inom gemenskapens hamnar, terminaler och ankringsområden. Medlemsstaterna kommer också att ingå överenskommelser med industrin som innebär att industrin skall försäkra att transporter av tunga oljor inte sker med undermåliga fartyg eller äldre oljetankfartyg med enkelskrov. Kommissionen kommer att försöka få med och kandidatländerna i de administrativa överenskommelserna; en modell för sådana överenskommelser med industrin kommer att utarbetas av kommissionen. Vidare kommer kommissionen att ta fram ett förslag om att skynda på utfasningen av enkelskrovsfartyg . Förslaget skall godtas . På svenskt initiativ framhöll transportministrarna möjligheten att klassa vissa områden som särskilt känsliga (PSSA) som ett verkningsfullt instrument för att skydda havsmiljön. betonade också vikten av att stärka gemen skapslagstiftningen i fråga om arbetsförhållanden för sjöfarare. välkomnade även kommissionens meddelande om att förbättra sjösäkerheten med anledning av olyckan med Prestige. () är det verkställande organet för Helsingforskonventionen om skydd för miljö. Inom ramen för konventionen har den s.k. Östersjöstrategin utarbetats med syfte att skydda miljön i från skadlig påverkan av fartyg. Parter i HELCOM är , , , , , , , och samt EU. För beslut inom HELCOM krävs enighet. Inom organisationen pågår arbete med att undersöka vilka juridiska förutsättningar och kriterier det finns för att inom ramen för IMO klassa hela eller delar av som PSSA. En rapport om arbetet med en ansökan om klassning kommer att läggas fram vid ett möte . Nästa ministermöte i äger rum , och ambitionen är att underlaget för en ansökan till IMO kan föreligga till detta möte. Det är varje enskilt medlemsland (part) som tar fram underlaget. HELCOM:s uppgift är att vara samordnare för en gemensam ansökan. Vidare pågår ett arbete med att säkerställa system av tungtrafikkorridorer inom ; detta kommer att ge underlag för bättre sjöfartsinformation i form av elektroniska sjökort. Arbetet förutsätts vara färdigt . Konventionen för skydd av den miljön i Nordostatlanten förvaltas av (). Antalet parter uppgår till 15, däribland och EU. Den svenska lagstiftningen är i hög grad utformad för att överensstämma med internationella konventioner. Så är t.ex. lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg grundad främst på MARPOL. Även överenskommelserna i Östersjöstrategin är genomförda genom bestämmelser i denna lag liksom också i föreskrifter. Vid sidan av utfiskningen och övergödningen och spridningen av miljögifter utgör risken för stora oljeutsläpp det största hotet mot miljön och den biologiska mångfalden i innanhavet , betonas det i liberalernas motion 2002/03:MJ315 av m.fl. Detta hot ökar ständigt mot bakgrund av den kraftigt ökande trafiken och den bristande säkerheten hos många av fartygen, fortsätter motionärerna och begär att skall klassas som ett särskilt känsligt område. I motionen hänvisas till att liberalerna haft krav om både detta och om följande: miljölotsar för övervakning och kontroll av lastfartyg som trafikerar , mottagningshamnar för förorenat vatten i alla hamnar vid , reservat täckande alla huvudbiotoper, skärpta straff och ansvarsregler oberoende av uppsåt och ett effektivare Östersjösamarbete med ökat fokus på reglernas efterlevnad. framhåller i motion 2002/03:MJ432 av m.fl. att stora delar av problem är förknippade med sjöfarten. Olja och kemikalier släpps ofta ut direkt i havet, vilket får till följd att många arter dör och att bottnar och kuster förstörs. Åtgärder måste därför vidtas för att reglera sjöfarten i . Motionärerna anser att bör ansöka hos IMO om att få svenska vatten i klassade som PSSA. Mer kraftfullt är det, sägs det vidare, om alla länderna kunde göra samma sak. Därför skall också inom HELCOM arbeta för att få med de andra , anför motionärerna men de betonar att inte bör invänta de andra länderna för att agera. I motion 2002/03:MJ428 av genom m.fl. pekar man på att de omfattande transporterna av miljöfarligt gods i utgör ett ständigt hot mot miljö. Mycket tyder exempelvis på att exporten av olja som transporteras ut genom kommer att öka. bör därför gå före övriga länder och hos IMO kräva att den svenska delen av klassas som särskilt känsligt område (PSSA). Parallellt kan arbeta genom HELCOM för att få de andra med oss, anförs det vidare. I motion 2002/03:MJ380 av m.fl. (v, c, m, kd, mp) begärs att ansöker hos IMO om att klassas som "Särskilt känsligt havsområde" i enlighet med vad som anförs i motionen. Vidare krävs att intensifierar sitt arbete inom HELCOM med syfte att få samtliga att klassa sin del av som "Särskilt känsligt havsområde". Slutligen sägs att regeringen bör lägga fram förslag avseende kriterier för en PSSA-klassning. De åtgärder som förespråkas i motionen är dels att tyngre skeppsfart bör begränsas eller förbjudas, dels vilka leder som den tyngre sjöfarten av hänsyn till miljörisker bör hänvisas till. Motionärerna motiverar sina krav med att utsläppen av olja leder till utbredd fågeldöd, skador på bottnar, höga oljehalter och långlivade kemikalier i vattnet samt förstörda kuster. Motionärerna kritiserar det förhållandet att hittillsvarande åtgärder haft en alltför begränsad effekt. Enligt vad som anförs i motion 2002/03:MJ313 av m.fl. (v) bör ansöka hos IMO om att få svenska vatten i klassade som PSSA. Även andra åtgärder diskuteras i motionen, såsom ett system för märkning och härledning av oljan förbud mot att segla tankfartyg med enkla skrov i krav på högsta möjliga tekniska standard hos fartyg och högsta möjliga kompetens hos befälhavare som tillåts i begränsning av fartygens möjlighet att segla var de vill i I motion 2002/03:MJ223 av () framförs ett krav på att - tillsammans med staterna runt - hos IMO bör ansöka om att få klassad som "särskilt känsligt havsområde" (PSSA). Enligt vad som anförs i motion 2002/03:MJ478 av bör ansöka vid IMO om att klassas som särskilt känsligt havsområde, PSSA. Vidare bör intensifiera sitt arbete inom HELCOM med syfte att få samtliga att klassa sin del av som "Särskilt havsområde". Närbesläktade frågor har behandlats i . behandlade lagförslag om åtgärder mot förorening från fartyg (prop. 2000/01:139, bet. 2001/02:MJU4, rskr. 2001/02:81). Syftet var att förbättra möjligheterna att motverka, kontrollera och beivra olagliga utsläpp till sjöss av olja och andra skadliga ämnen. Vidare beslutades om skärpta bestämmelser i fråga om tillsyn och sanktioner för att genomföra den s.k. Östersjöstrategin. I betänkandet behandlades även ett trettiotal motionsyrkanden, varav ett flertal enligt utskottets bedömning fick anses tillgodosedda genom de berörda regeringsförslagen. Några motioner tog upp frågan om dubbelskrov och lotsplikt m.m. för fartyg med miljöfarlig last. Miljö- och jordbruksutskottet hänvisade i denna fråga främst till pågående arbete inom IMO och inom ramen för Helsingforskonventionen. Samma höst beslutade om lagändringar för att skall uppfylla kraven i två EG-direktiv om åtgärder för förbättrad fartygssäkerhet (prop. 2000/01:137, bet. 2001/02:TU4, rskr. 2001/02:9). Det ena var direktivet 95/21/EG och ändringsdirektivet 98/25/EG om tillämpning och internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll). Det andra var direktivet 1999/35/EG om ett system med obligatoriska besiktningar för en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik (värdstatsdirektivet). Genomförandet i svensk lagstiftning berörde ändringar i tre lagar, nämligen: fartygssäkerhetslagen (1988:49), lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg, lagen (1990:712) om undersökning av olyckor. Slutligen behandlade - också - på förslag av trafikutskottet vissa motioner om miljö- och säkerhetsfrågor på sjöfartsområdet (bet. 2001/02:TU1). I motionerna krävdes ett svenskt agerande i internationella sammanhang för att främja sjösäkerheten och värna havsmiljön. avslog motionsförslagen med hänvisning till uttalanden av regeringen om att dessa frågor hade hög prioritet och till aktuellt internationellt arbete. Utskottet fäste också uppmärksamheten på regeringens förslag om åtgärder mot förorening från fartyg, som då var under beredning (bet. 2001/02:MJU4). Med anledning av motionskrav på miljölots på fartyg som trafikerar hänvisades till att frågan om lotsar på fartyg som trafikerar internationella vatten hade behandlats på ett ministermöte inom ramen för det nämnda samarbetet om skydd av miljö. Ministrarna hade antagit en deklaration (Köpenhamnsdeklarationen) enligt vilken man borde överväga åtgärder i syfte att öka sjösäkerheten genom användning av lotsar i , och Bälten. Planerad behandling i trafikutskottet avser att behandla en aviserad proposition avseende två av delarna i Erikapaketet, nämligen direktiven om hamnstatskontroll och om klassificeringssällskapens verksamhet samt eventuella följdmotioner. I detta sammanhang avser utskottet att även behandla ett tiotal motioner från allmänna motionstiden om bl.a. olika sjösäkerhets- och miljöfrågor inom sjöfartsområdet. Förslag som här förordas gäller bl.a.: införande av bullerregler till sjöss, kontrollsystem för fartyg som rensar sina oljetankar i , obligatorisk transponder på oljefartyg, miljöåtgärder inom sjöfarten, investeringsbidrag för katalysatorer till fartyg, strängare regler för säkrare fartyg, bl.a. dubbelskrov på fartyg med miljöfarligt gods, förbud mot tankfartyg med enkla skrov i , uppdrag till att se över förutsättningarna för att införa nationellt krav på katalysatorer på fartyg samt hur kan verka för ett internationellt krav inom IMO, skärpta regler för fartygsleder genom känsliga havsmiljöområden, miljölotssystem för fartyg som trafikerar , miljölotsar på fartyg och sanktioner mot rederier som överträder miljöbestämmelserna i svenska vatten, vikten av som pådrivande i internationella organ för strängare säkerhets- och miljökrav för sjöfarten. Sjöfarten är av avgörande betydelse för den internationella handeln. svarar transporterna till sjöss för över två tredjedelar av handelsutbytet mellan EU och resten av världen. Från miljösynpunkt är sjötransporter fördelaktiga i den mån de avlastar den redan hårt utnyttjade landinfrastrukturen. Minskade vägtransporter innebär minskade luftföroreningar. måste erkännas att det finns betydande risker med sjötransporter för havens ekosystem, både på kort och på lång sikt. Detta har visats genom de många haverierna utanför EU-länders kuster med fullastade oljetanker, som senast med Prestige. Riskerna för ett motsvarande haveri i är uppenbara, särskilt som Prestige hade lastats i en Östersjöhamn. Kombinationen av risk för olyckor och känslighet ekologiskt har också uppmärksammats i en rad motioner, väckta under allmänna motionstiden . I dessa pekar man på att tankfartygstrafiken i har ökat kraftigt och väntas öka ytterligare till följd av planerade hamnutbyggnader. Motionerna har det gemensamt att det i samtliga förespråkas att - helt eller delvis - bör klassas som s.k. särskilt känsligt område (PSSA). Det handlar i detta fall om en gemensam ansökan hos IMO inom ramen för HELCOM-samarbetet. I flertalet av motionerna begärs därutöver att skall göra en egen ansökan hos IMO avseende svenska vatten i . I några motioner preciseras även de skyddsåtgärder som bör övervägas. Miljö och säkerhet är grundläggande för transportpolitiken vill med anledning av dessa motioner klargöra att grundläggande för den svenska transportpolitiken är att skapa en effektiv och hållbar transportutveckling. Det innebär att transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till krav på god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador, och där en god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser främjas. Att transportpolitiken skall vara grundad på uthållig utveckling ligger också i linje med slutsatserna från Europeiska rådets möte i om ett säkerställande av hållbara transporter liksom i riktlinjerna för om den gemensamma transportpolitiken . Det är därför enligt trafikutskottet nödvändigt att ett aktivt säkerhets- och miljöarbete utformas så att sjöfartens fördelar som ett resurssnålt och ett effektivt transportmedel till fullo kan tas till vara. I sammanhanget kan nämnas att man inom EU har framfört som ett mål att överföra en växande del av transporterna från vägnätet till sjöfarten. Eftersom fartygen använder vattenvägarna blir infrastrukturkostnaderna minimala. Det finns också en växande insikt på Europanivå att man har nått kapacitetstaket när det gäller vägtransporter och att den fortsatta transportutbyggnaden måste ske inom bl.a. sjöfart. Det kräver dock att sjöfarten aktivt värnar om miljön och bidrar till att skydda världshav och andra vattenvägar från miljöförstöring. är de löpande driftsutsläppen av olja som oseriösa redare sysslar med och de tankerolyckor som drabbat en rad länder. Som utskottet inledningsvis redovisat har det genom årens lopp mot denna bakgrund vuxit fram ett omfattande regelverk, både globalt och europeiskt baserat, för att främja en säker och miljöanpassad sjöfart. Bristande efterlevnad och andra faktorer har efterhand tvingat fram utvidgade och allt strängare regler. Som också beskrivits pågår även i olika internationella forum ett omfattande arbete för att förbättra sjöfartens säkerhet och miljöanpassning. Utskottet har förståelse för den otålighet med den tidsödande processen i dessa internationella forum som kommer till uttryck i motionerna. konstaterar utskottet att en förutsättning för att nå största möjliga framgång med arbetet för en säker och miljöinriktad sjöfart på är att det drivs gemensamt. Enligt trafikutskottets mening är det dock angeläget att arbetet med att åstadkomma en säker och miljöinriktad sjöfart nu påskyndas. Med tanke på de konsekvenser som exempelvis en svår tankerolycka skulle kunna få i med dess känslighet krävs snabba, kraftfulla och målinriktade insatser. Utskottet välkomnar därför att transportministrarna inom EU vid sitt möte enades om en rad åtgärder för att stärka sjösäkerheten och förhindra föroreningar från fartyg, även om inte alla insatser är tidssatta. I de nu aktuella motionerna förordas att klassas som särskilt känsligt havsområde. Därmed skulle enligt motionärerna speciella skyddsåtgärder kunna införas som bl.a. krav på dubbelskrov och miljölots. delar motionärernas bedömning att den föreslagna klassificeringen verksamt skulle kunna bidra till att förbättra fartygssäkerheten i . konstaterar utskottet att kvaliteten i driften, dvs. rederiets kompetens och seriositet, ett gott och kontinuerligt fartygsunderhåll samt en professionell bemanning är avgörande för ett fartygs säkerhet. Att fartyget förliste berodde inte på hon hade enkelt skrov. Även om orsaken inte är klarlagd talar många indikationer för att hon var i dålig kondition. Det krävs därför en helhetssyn för att nå målet om en säker och miljöanpassad sjöfart. Enligt utskottets mening är det dock angeläget att en ansökan om PSSA-klassificering kommer till stånd. Utskottet har erfarit att ett underlag härför torde kunna vara färdigställt inför det då planerade ministermötet inom HELCOM. Utskottet har också erfarit att regeringen har för avsikt att lämna ett uppdrag till att ta fram underlag i form av kartläggning och analys för en sådan gemensam ansökan.