sou · GQB311d7 · 2003-01-01 00:00:00 — Scenarierna är förenade med betydande strukturföränd- ringar i regionens övergripande beroende av traksystemet. Enkelt uttryckt; resmönstren decentraliseras – dvs. styrs bort från innerstaden. Detta är en effekt av att regionens yttre delarförutsättsväxabetydligtkraftigareänregionensinredelar. är av länets samtliga resor i hög- traktimman relaterade till innerstaden antingen i form av resor till och från innerstaden eller lokalt i innerstaden. I samtliga framtidsbilder faller denna andel till , i Koll-incitament till och med . Trängselavgifter tillsammans med en mer decent- raliserad framtida fördelning av arbetsplatser och boende verkar således ge en betydande suburbanisering av regionens resande. Motsvarande förändringar kan förväntas vad gäller varudistribution och många andra näringslivstransporter. Innerstadsrelaterade resor (till, från och inom innerstaden) Andel av samtliga resor inom länet Å andra sidan betyder strukturförändringarna att andelen tvärresor och lokala resor utanför innerstaden växer. utgör dessa resor något av samtliga resor inom länet. I Basscenariot växer denna andel till och i Väg-, Spår- och Koll-incitamentscenarierna ligger andelen mellan . Tvärresor och lokala resor utanför innerstaden. Andel av samtliga resor Strukturförändringarna påverkar i viss mån också reslängden. Väg-, Spår och Koll-incitamentscenarierna innebär växande medelreslängder med kollektivtrak och oförändrade eller krympande medelreslängder med bil. Den snabbare tillväxten av befolkning och arbetsplatser i regionens yttre delar yttrar sig således mer i kollektivtraksystemet. har kollektivtrakresorna en medellängd på . I scenarierna – Väg, Spår och Koll-incitament – växer medelreslängden till . Detta kan tyckas lite, men det betyder faktiskt väsentligt större daglig tillgänglighet för kollektivtrakresenärer. I Basscenariot faller däremot medelreslängden till närmare . Medelreslängd med kollektivtrak (km). Samtliga resor inom länet I vägsystemet blir å andra sidan, som sagts, förändringarna mycket små. är medelreslängden med bil och bortsett från Basscenariot pekar samtliga övriga framtidsbilder på en medelreslängd . Medelreslängd med bil (km). Samtliga bilresor inom länet Lokala resor i innerstaden De lokala resorna i innerstaden utgör av samtliga resor i länet.I Basscenariot faller andelen till . Detta är troligen framför allt en effekt av markanvändnin- gens suburbanisering – dvs. att i RUFS växer antalet boende och arbetsplatser i regionens yttre delar snabbare än i inner- staden.I samtliga scenarier med ett mer utbyggt traksystem än i Basfallet förstärks också denna effekt. Andelen resor i innerstaden blir mellan i såväl Väg-, Spår som Koll-incitamentscenarierna. I samtliga dessa scenarier blir också kollektivtrakandelen av innerstadsresorna mellan – 5 till 7 pro- centenheter lägre än . Reshastigheterna i kollektivtraksystemet i innerstaden blir tämligen lika i Väg-, Spår- och Koll-incitamentscenarierna och något högre än i Basscenariot.När det gäller framkomlig- heten med bil för lokala resor i innerstaden blir förändringarna mycket små jämfört med Basscenariot. Resor till och från innerstaden Resor till och från innerstaden omfattar en stor del av regionens samtliga resor – . Detta är en direkt återspegling av regionens mono- centriska struktur. sker också en mycket stor del av dessa resor med kollektivtrak – . De aktuella scenarierna innebär betydande förändringar i båda dessa avseenden. Andelen resor till och från inner- staden faller med närmare 10 procentenheter.Andelen kollek- tivtrakresor faller också. I det senare avseendet nns det dock ett undantag. I scenariot Koll-incitamentverkar andelen kollektivtrakresor till och från innerstaden förbli . SåvälVäg-,Spår- som Koll-incitamentscenarierna innebär att reshastigheten i kollektivresorna till och från innerstaden förbättras avsevärt jämfört med Basalternativet. För bilresor är motsvarande förbättring marginell. Spåralternativet innebär i själva verket en lägre reshastighet med bil. Genomresor avser samtliga resor över Saltsjö–Mälarsnittet exklusive lokala innerstadsresor över snittet. utgör dessa resor, som länkar samman hela regionens norra och södra del, av samtliga resor inom länet. I Basscenariot faller denna andel relativt kraftigt – till , vilket innebär att regiondelarna blir mer isolerade från varandra. I samtliga övriga scenarier återställs andelen genomresor till förhållanden – dvs. Genomresorna har en relativt hög andel kol- lektivtrak – . I Basscenariot reduceras denna andel. Samma gäller särskilt också i Vägscenariot. Spårscenariot ger däremot en kraftig tillväxt i kollektivtrak- andelen för genomresor. Såväl Väg-, Spår- som Koll-incita- mentscenarierna ger också en betydligt ökad framkomlighet i kollektivtraken för genomresor. Jämfört med Basscenariot ökar medelhastigheten i dessa betydelsefulla resor från knappt /h till /h. I scenarierna Väg- och Koll-incitament – ökar reshastig- heten för bil avsevärt jämfört med basalternativet,men fram- komligheten för genomresor med bil faller i Spåralternativet. Tvärresor och lokalresor i yttre delar Som visats innebär samtliga scenarier en kraftig tillväxt i tvärresor och lokala resor i yttre delar av regionen. Den kraf- tigaste uppgången gäller den senare gruppen.I Nuläget utgör dessa resor av samtliga resor. I Basscenariot stiger andelen till . I samt- liga övriga scenarier blir den mellan . Konsekvensen av detta blir att andelen kollektivtrak för lokala resor i yttre delar av regionen faller från till mellan . Den utbyggda kollektivtraken med bussar och tvärbanor utanför innerstaden, som betyder en signikant ökad reshas- tighet jämfört med basalternativet,verkar således inte förmå motverka fallande kollektivtrakandelar. Snabb tillväxt av arbetsplatser och boende utanför regionens inre delar inne- bär att bilresor får en växande attraktivitet i många resere- lationer. Detta fenomen syns också iTvärresorna. Det är bara i scenariot Koll-incitament som kollektivtraken förmår öka sin marknadsandel för tvärresor. Antalet resor med start eller mål utanför utgör av totala antalet regionala resor som berör länet under maxtimmen. i relation till folkmängden i grann- länen , och , utgör de . väntas gruppen som reser till eller från växa med ytterligare ca 6 000 personer med motsvarande pris- och restidsrelationer som . I guren nedan visas utvecklingen av dessa länsöverskri- dande resor. I scenario Bas är ökningen på grund av befolknings- och sysselsättningsökning i såväl som i grannlänen. I scenarierna Väg och Spår sker för- bättringar i regionaltågstraken, bl.a. genom utbyggnad av och därmed ökad kapacitet även för regionaltågen. Dessa förbättringar beräknas leda till att antalet resor ökar med . För scenario Koll-incitament har en mycket grov över- slagsberäkning gjorts med antagande om samma taxa i hela som i . I detta fall skulle antalet resor kunna öka jämfört med basscenariot. i relation till det totala regionala resandet i utgör det länsöverskridande resandet . A L I B Regionala resor med start eller mål utanför länet. 3 A G A L I B Utvärdering mot beredningens inriktningsmål Utvärdering mot inriktningsmål 1: Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemen Station N och V ger nya bytespunkter. Kvinnor är mer vanliga Män är mer vanliga Inrikes avser både tåg både yg och båttrak. Mycket sämre än nu Utvärdering mot inriktningsmål 2: Mindre köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten Alla scenarier utom bas Citybana för tågtrak, En anledning till att de restiderna ökar är att mest i ytterområdena. resan, dvs inklusive tid att ta sig till och från Lika i alla alternativ: Mjuka åtgärder som ökar effektiviteten i systemets utnyttjande. 3 A G A L I B Utvärdering mot inriktningsmål 3: Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet förutsätts lika i alla trängsel ger mindre risk Lika i alla alternativ: Förbättringar av infrastruktur och fordon, informationssystem m.m. Mycket sämre än nu 3 A G A L I B Utvärdering mot inriktningsmål 4: Färre trakolyckor trakanter ökar i alla ger mindre trak i med farligt gods. Lika i alla alternativ: Bibehållen säkerhet i spårtraken Utvärdering mot inriktningsmål 5: Ökad miljöhänsyn i transportsystemet Biltraken ökar i alla får råd att köra bil. ger mindre trak i Lika i alla alternativ: Begränsning av utsläpp med hjälp av ny teknik Mycket sämre än nu Bilaga E. Underlagsmaterial och referenser De kvantitativa analyserna baserar sig på följande källor: Befolkning och sysselsättning per basområde (1240 st) i länet enligt RUFS 2001. Befolkning och sysselsättning per kommun i enligt scenarier till inför infrastrukturplaneringen 2002–2011. Traksystemscenarierna är analyserade med trakanalys- systemetT/RIM.T/beräknar traken under morgonens maxtimme.Traken är fördelad på biltrak, kollektivtrak och övrigt (gång och cykel). T/är en modell som beskriver personers resbeteende. För att kunna beskriva resorna på ett bra sätt delas resorna in efter olika ärenden: Arbetsresor, tjänsteresor, utbildningsresor och övriga resor. Därutöver delas personerna in efter om de har tillgång till bil eller inte. För ett givet utbud av kollektivtrak och vägar och givna kostnader väljer personerna vart de skall resa, vilka färdmedel som skall användas och vilken väg de skall ta.Vägvalet beror, förutom på kostnader, på trängseln i systemet. Vägvalet beräknas med det nätverksbaserade trakanalyssystemet /2. Trängseln beror på väg- kapaciteten och mängden trakanter. Mängden trakanter beror till största delen på hur mycket folk som bor och/eller arbetar i regionen samt på den ekonomiska utvecklingen. Inkomstutvecklingen påverkar både bil- innehavet och hur man utnyttjar bilen. Antal resor per ärendetyp, med respektive utan tillgång till bil Trakantmängder i kollektivtrakens olika delar Biltrak per väglänk. Tillgänglighetsberäkningar har gjorts genom att använda de restider som beräknas i T/. Med dessa restider,med bil respektive kollektivt, beräknas hur många arbetsplatser eller alternativt antal förvärvsarbetande som nås från ett område. Miljöeffekter (utsläpp av koldioxid, kväveoxider, kolväten och partiklar) har beräknats med utgångspunkt från modeller som ursprungligen tagits fram av VTI på upp- drag av . Utifrån de resultat som presenterats i VTI-rapporten3 i form av diagram och tabeller har 3 VTI notat Nr T150 1994, Fordonskostnader och avgasemissioner för vägplanering () skattat kontinuerliga funktioner för avgasutsläpp på vissa typer av gator. Beräkningen är i samtliga scenarier gjord utifrån samma sammansättning på bilparken som i VTI- rapporten antagits för år 2010.Värdena baseras på av VTI antagen avgasteknik och övrig fordonsteknisk utveckling och förutsätter därvid att i princip alla fordon har kataly- För nuläget har antagits en sammansättning av bil- parken som för i . Bullerstörningar har beräknats utifrån en bullerekvivalent per väglänk, hur många som störs och hur man värderar denna störning. Befolkningen inom från vägen antas bullerstörda,dock med en antagen dämp- ning av bullret ju längre bort från vägen/gatan man kom- mer. Befolkningen (1997) inom dessa områden har därefter beräknats (med hjälp av GIS). Störningar över (A) antas så stora att de värderas negativt. För värderingen har använts de värden (i kronor) som trakverken använder (ASEK). Olyckor har beräknats utifrån ett material som VTI tagit fram för Regionplane- och trakkontorets räkning.4 Olycks- frekvensen per trakmängd beror framförallt på hastig- heten på vägen, men naturligtvis då även på beskaffenheten hos vägen,något som gör de snabbaste vägarna jämförelse- vis traksäkra. Kostnader för väg- och spårobjekt har hämtats från under- lagsmaterial till RUFS2001. För vägobjekt har kostnader hämtats från i fall det funnits sådana, i annat fall har grova kostnadsuppskattningar gjorts med hjälp av kostnader per km ny väg. För kollektivtrakobjekt har i de esta fall kostnadsuppskattningar gjorts av KM på upp- drag av Regionplane- och trakkontoret.I vissa fall är kost- naderna uppskattade genom en kilometerkostnad. 4 VTI: Traksäkerhet i , arbetsmaterial,