sou · GQB364 · 2003-01-01 00:00:00 — har energiskatten nominellt minskat med i genomsnitt /l. Med en låg TM- komponent för dieselolja finns risken att en höjd koldioxidskatt, som ett led i ytterligare skatteväxlingen leder till att TM- komponenten i dieseloljan krymper mot noll. Det gör det svårt att få täckning för de externa marginalkostnaderna, alltså kostnader för miljöeffekter, slitage, buller och olyckor, se exempel längre fram. 3I varje viktklass beskattas en dieseldriven personbil ca högre än en personbil som inte är dieseldriven. 4Merparten av den dieselolja som säljs på marknaden används för kommersiella ändamål, t.ex. för drift av lastbilar. 5Det var emellertid inte någon uttalad politisk avsikt. 6Här ingår även en indexupprepning enligt KPI, den utgör dock en smärre del av höjningen. Exempel 2: Samma totala skattenivå för bensin och dieselolja Om dieselolja skulle beskattas på samma nivå som bensin (miljöklass 1) blir TM-komponenten, beräknad som en restpost: Tabell 3: Bensin och dieselolja, kr/l Bensin, Mk 1 Dieselolja, Mk 1 Det framgår att TM-komponenten för dieselolja blir lägre än för bensin. Det beror på att en större del av skatten för dieselolja utgörs av energi- och koldioxidskatt på grund av dieseloljans högre energi- och kolinnehåll. Exempel 3: Etanol Motsvarande omstrukturering av beskattningen kan göras för alternativa drivmedel. I tabellen nedan ges exempel för etanol. Här aktualiseras två principer. För det första anges i skatte- växlingsmodellen att totalnivån för etanolbeskattning skall motsvara den totala skattenivån för bensin7. Vidare skall en skatte- strategi för alternativa drivmedel börja tillämpas , som innebär att s.k. koldioxidneutrala drivmedel skall undantas från koldioxidskatt8. Differensen i skattenivå mellan bensin och etanol för bensinersättning skall motsvara nivån på koldioxidskatten. Differensen blir 4,62 - 3,16 = i den totala skatten mellan bensin, miljöklass 1 och etanol om den beskattas enligt miljö- klass 1. 7Ds 2000:73, tabell 11.6, s. 260 och 244. 82) i budgetpropositionen (prop. 2001/2002:1, volym 1, s. 201). Det skall ske med stöd av en s.k 8.4-ansökan, som skall godkännas av och . SOU 2002:64 Bilaga 4 Tabell 4: Etanol för bensinersättning, kr/l tillåts inblandning av högst etanol i vanlig bensin. Den inblandade etanolen skall i princip beskattas på samma sätt som bensin miljöklass 1. Den etanol som finns på marknaden har dock undantag från punktskatt alternativt en kraftigt nedsatt skatt9. Efter den s.k. BP-domen har rättspraxis för vad som kan bedömas som ett pilotprojekt och därmed få skattenedsättning emellertid blivit betydligt snävare10. Av denna anledning har en svensk skattestrategi för alternativa drivmedel tagits fram. Exempel 4: Naturgas Naturgas, metan och gasol som används för drift av motordrivet fordon påförs ingen energiskatt och har en reducerad koldioxidskatt . Biogas är befriad från både energi- och koldioxidskatt med stöd av ett 8.4-undantag. För naturgas ligger skattesatsen på /m3. Den reducerade nivån motsvarar /kg koldioxid i stället för full nivå som motsvarar /kg. Skattenivån skulle ligga på ca /m3 utan reduktion. Med en omstrukturering av energiskatten enligt energiinnehåll blir energiskatten /m3. Vid samma totala skattenivå som blir TM-komponenten negativ och uppgår till -0,/m3. Om full koldioxidskatt betalas blir TM- komponenten ännu lägre. Om energiskattemodellen följs fullt ut 9Det sker med stöd av s.k. pilotprojektsundantag från EG:s mineraloljedirektiv. Se även not 10. 10Mineraloljedirektivet anger minimiskattesatser för mineraloljor som används som drivmedel och för uppvärmning. Det finns möjlighet till undantag från beskattning för pilotprojekt för teknisk utveckling av mer miljövänliga produkter. Den s.k. BP-domen avser ett mål i mellan och , mål C448/00. Domen innebär en snävare tolkning av vilken typ av biodrivmedelsproduktion som kan berättiga till punktskattebefrielse enligt pilotprojektsdispens i mineraloljedirektivet. och inkluderar en TM-komponent på blir punktskatten nästan den dubbla jämfört med nivå. Tabell 5: Naturgas som drivmedel, kr/m3 -0,73 -1,01 Det innebär att en omstrukturering av beskattningen för naturgas i teorin skulle innebära en negativ TM-komponent vid bibehållande av nuvarande slutskattenivåer men i praktiken en TM-komponent som är lika med noll. Alternativt skulle den totala skattenivån ses över. TM-komponenten är densamma oavsett drivmedel Man kan även resonera utifrån att TM borde vara lika stora oavsett vilket drivmedel som används. Två exempel ges; dels ett exempel där TM är lika stor per liter oavsett drivmedel, dels ett exempel där TM är lika stor per energiinnehåll oavsett drivmedel. Exempel 5: Lika stor TM-komponent för dieselolja och etanol som för bensin I slutbetänkandet från , SOU 1997:11 (s. 404) anges att bensin och dieselolja bör beskattas enligt samma principer. Det kan tolkas som att den totala drivmedels- beskattningen för bensin respektive dieselolja bör vara densamma. I följande exempel är utgångspunkten att principerna för beskattning skall vara desamma, dvs. E, K respektive TM för de tre drivmedelstyperna beräknas på samma grunder. Här är TM- komponent lika stor för samtliga drivmedel. I följande tabell inkluderas TM-komponenten beräknad som restpost för bensin även för dieselolja respektive etanol. SOU 2002:64 Bilaga 4 Tabell 6: Lika stor TM-komponent för dieselolja och etanol som för bensin, kr/l Bensin, Mk 1 Det innebär en väsentligt höjd skatt för dieselolja på per liter jämfört med skattenivåer. Vid ett konsekvent genomförande krävs således även justeringar i fordons- beskattningen. Exempel 6: TM-komponent för dieselolja, bensin och etanol som speglar drivmedlets energiinnehåll TM-komponenten beräknad som en restpost i dagens drivmedels- beskattning för bensin MK 1 innebär givetvis en relativt godtycklig nivå på komponenten. Internaliseringsgraden för drivmedels- användningen kan både överstiga respektive understiga de faktiska externa marginalkostnader som användningen av drivmedel ger upphov till, se nedan. TM-komponenten ger något bättre prissignaler om den justeras för respektive drivmedels energiinnehåll (värmevärde). Den bakomliggande intuitionen är att ett bränsle med lägre energi- innehåll inte möjliggör en lika lång körsträcka som ett bränsle med högre värmevärde (vid jämförbara bilar). Trafik- och miljöpåverkan varierar inte direkt med liter drivmedel utan i högre grad med körda kilometer. En liter etanol med relativt lågt energiinnehåll ger inte lika lång körsträcka som en liter dieselolja som har ett relativt högt energiinnehåll. Även andra faktorer har betydelse som t.ex. bilmotorns verkningsgrad och fordonets vikt. Om det krävs mer bränsle för att köra t.ex. en mil betalas ju mer skatt om TM är lika stor för olika typer av bränslen per liter. Dieseloljan bör således ha en högre TM per liter än etanol. I tabellen används bensin och den som restpost beräknade TM- komponenten för bensin som norm. miljöklass 1 motsvarar /kWh11. Om dieselolja och etanol beskattas enligt denna nivå blir TM-komponenten per liter för etanol respektive per liter dieselolja12. Tabell 7: TM för bensin, dieselolja och etanol som speglar energiinnehåll, kr/l I detta exempel finns således ingen skatteförmån för dieselolja. Det innebär också att man skulle behöva se över fordonsbeskattningen som ju i dagens beskattning är högre för dieselbilar än för bensin- bilar. TM-komponent baserad på marginalkostnader har genomfört marginalkostnadsberäkningar bland annat inom vägtrafiken.13 Beräkningarna är behäftade med stor osäkerhet. Skattningarna påverkas dessutom i hög grad av metodvalet. Resultaten bör därför ses som indikativa och inte som definitiva marginalkostnadsnivåer14. Beräkningarna kan dock användas för att åskådliggöra skillnaderna i drivmedelbeskattning som baseras på dagens delvis godtyckliga nivåer respektive marginalkostnader. redovisar beräkningar för användning av bensin och diesel- olja, men inte för alternativa drivmedel. 11Vid värmevärdet 8,72 kWh/liter bensin. 12Värmevärdet antas vara ca 6 kWh per liter för etanol och 9,9 kWh per liter dieselolja. 13Marginalkostnadsberäkningar har gjorts på basis av underlag från och bygger på rapport 2000:10. Siffrorna i rapporten har uppdaterats . De uppdaterade siffrorna har använts. 14Det pågår ett utvecklingsarbete och forskning som förväntas kunna ge ett betydligt bättre underlag. SOU 2002:64 Bilaga 4 Tabell 8: Sammanräknade marginalkostnader för personbilar enligt , kr/l Anm.: Koldioxid och trängsel ingår inte. Med tätort avses , mediantätort med avseende på befolkningsstorlek. Vid jämförelse med drivmedelskatten bör man utgå från de externa marginalkostnaderna för landsbygden. För täckning av tätortens externa kostnader förutsätts särskilda lokala åtgärder. Skillnaden i marginalkostnaden för landsbygd respektive tätort visar tydligt att externa kostnader har en tydligare koppling till var respektive när vägtrafiken sker än till användningen av drivmedel som sådan. Marginalkostnader ökar även med tätortens storlek. För fås exempelvis högre värden än vad som anges för tätort i tabellen ovan. Det krävs således kompletterande styrmedel för att internalisera de externa effekterna som förorsakas vid körning i tätort. Den totala marginalkostnaden delas upp på olika delposter av externa kostnader som uppkommer genom utsläpp, buller, slitage och olyckor. Delposterna redovisas för bilar med katalysator. Större delen av bilparken är utrustad med katalysatorer och all nybilsförsäljning utgörs av fordon som är utrustade med katalysatorer15. Tabell 9: Marginalkostnader för personbilar med katalysator, landsbygd, kr/l Anm.: För buller där skattningar finns för olika typmiljöer, har värden för den miljö med tätast befolkningsstruktur använts. För personbilar är emissionskostnaderna en betydande post, men för personbilar med katalysator som framförs på landsbygden är 15 Ungefär två tredjedelar av bilparken är försedda med katalysator. Bilaga 4 SOU 2002:64 det olycksfallen som står för den största delen av marginal- kostnaden. Eftersom en dieselbil i genomsnitt drar mindre bränsle vid en given körsträcka, blir det mindre mängd bränsle att slå ut marginal- kostnaden på jämfört med en bensinbil. Exempelvis kan en bensinbil som förbrukar en liter/mil, med en vägslitagekostnad på /mil, få en beräknad slitagekostnad på /liter. En dieselbil som däremot exempelvis förbrukar endast en halv liter/mil får i detta fallet en slitagekostnad på utslaget per liter. Det finns även motsvarande beräkningar för tunga lastbilar. Eftersom gruppen tunga lastbilar innehåller fordon med mycket varierande vikt och därmed även bränsleförbrukning redovisas här beräkningar för fordonen i två klasser. Tabell 10: Sammanräknade marginalkostnader för tunga last- bilar enligt , kr/l Tung lastbil 3,5– 3,15–3,34 9,72–9,92 2,61–3,20 6,33–9,18 Anm.: Koldioxid och trängsel ingår inte. Med tätort menas , mediantätort med avseende på befolkningsstorlek. Marginalkostnaderna blir något högre för lastbilar mellan 3,5 och eftersom beräkningen bygger på att dessa förbrukar mindre bränsle än lastbilar över . Lastbilar mellan 3,5 och beräknas förbruka oavsett var de kör, medan lastbilar över beräknas förbruka vid lansbygds- körning och vid tätortskörning. Det blir alltså mindre mängd bränsle att slå ut marginalkostnaderna på för lastbilar i intervallet 3,5–. De olika delkomponenterna anges nedan: SOU 2002:64 Bilaga 4 Tabell 11: Delkomponenter i marginalkostnaden för lastbilar vid landsbygdskörning, kr/l 3,5– 0,14– 3,15– 0,28– 0,14– 2,61– Anm.: För buller gäller intervallets lägsta del för lastbilar vid hög hastighet, den högsta delen för lastbilar vid låg hastighet. För slitage gäller intervallets lägsta del för lastbilar utan släp, den högsta delen för lastbilar med släp. Kostnadsskillnaden mellan en personbil med katalysator och en tung lastbil som framförs på landsbygden beror främst på högre emissionskostnader för tyngre fordon. Dessutom är slitage- kostnaden något större utslaget per liter. Ett mått på internaliseringsgrad ges av kvoten mellan tidigare beräknad TM- komponent och beräknade marginalkostnader. I tabellen nedan är utgångspunkten att TM ses som en restpost med slutskattenivåer motsvarande beskattning enligt tidigare redovisade exempel 1, tabell 1 och 2. Tabell 12: Internaliseringsgrad av marginalkostnader enligt för personbilar med katalysator, landsbygd Det blir alltså en markant skillnad mellan internaliseringsgrad om bensin och dieselolja jämförs. För bensin ligger TM-komponenten högre än de skattade marginalkostnaderna för personbilar med katalysatorer. I tabellen nedan är utgångspunkten i stället att samma totala skattenivå skall gälla för bensin och dieselolja, se exempel 2, tabell 3, alternativt att TM är lika stor för diesel som för bensin, exempel 4, tabell 6. Tabell 13: Internaliseringsgrad av marginalkostnader enligt för personbilar med katalysator, landsbygd Samma totala drivmedelsskatt för bensin och dieselolja Samma TM för dieselolja som för bensin Om dieselolja skulle beskattas på samma nivå som bensin ligger TM-komponenten något under den skattade marginalkostnaden för aktuella dieseldrivna personbilar. Om samma TM-komponent tillämpas för dieselolja som för bensin ligger TM på ungefär samma nivå. Nedan sker motsvarande jämförelse för tunga lastbilar. Internaliseringsgrad av marginalkostnader enligt för lastbilar, landsbygd 3,5– 3,15–3,34 0,18–0,17 2,61–3,20 0,22–0,18 Internaliseringsgraden för lastbilar blir mycket låg om vi utgår från att TM bryts ur 2002-års skattesats för dieselolja. Om i stället TM-komponenten sätts på en nivå för dieselolja där slutskatten efter omstruktureringen är lika som för bensin respektive där TM är lika stor för dieselolja som för bensin blir internaliseringsgraden: SOU 2002:64 Bilaga 4 Internaliseringsgrad av marginalkostnader enligt för lastbilar med katalysator, landsbygd Samma totala drivmedelsskatt för bensin och dieselolja 3,5– 3,15–3,34 0,66–0,62 2,61–3,20 0,80–0,65 Samma TM för dieselolja som för bensin 3,5– 3,15–3,34 0,80–0,75 2,61–3,20 0,96–0,78 Även om dieseloljeskatten kommer att justeras så att den ligger nära bensinskattenivån kommer en täckning av marginal- kostnaderna inte att ske för tunga lastbilar, men ligger relativt nära full täckning för lastbilar över . Här måste dock påminnas om att marginalkostnadsberäkningarna är mycket osäkra, främst avseende tyngre lastbilar. Kostnaderna för tyngre fordons slitage har reviderats ned kraftigt i den övre intervallen jämfört med siffror presenterade i 2000:10. De nya värdena anger endast skattningar av kostnader för större vägar (med ÅDT > 2000).16 Räkneexemplen i det första avsnittet visar utrymmet för en trafik- och miljöskattekomponent (TM) efter avdrag för koldioxidskatt (K) respektive energiskatt (E) beräknad på basis av skatteväxlings- modellen. Detta utrymme är väsentligt lägre för dieselolja än för bensin. Det beror dels på dieseloljans högre energi- och kolinnehåll, dels på att dieselolja huvudsakligen används för kommersiell fordonsdrift och därför har en subvention med hänsyn till konkurrenskraft. har dieselbilar en högre fordonsskatt än bensinbilar som drivmedelsskatten för dieselolja är lägre än för bensin. Således skulle en översyn av drivmedels- beskattningen med hänsyn till trafik- och miljöskattekomponenten förutsätta en översyn av den totala beskattningen för fordonsdrift 16 ÅDT = trafikmängd per årsmedeldygn. Det pågår utvecklingsarbete som kan ge bättre underlag dels då skall presentera nya skattningar, dels då ett treårigt projekt som leds av , VTI, skall avslutas. För alternativa drivmedel fram- kommer att TM som en respost är störst för etanol som den för naturgas blir negativ. Beräkningarna visar att det inte är möjligt att infoga en TM-komponent och bibehålla dagens nivåer på drivmedelskatt. I det andra avsnittet kommer fram att infogande av en fast men mer eller mindre godtyckligt vald TM-komponent innebär att prisrelationen mellan de tre drivmedlen bensin, dieselolja och etanol påverkas mycket kraftigt. Skillnaderna blir ännu kraftigare om TM-komponenten viktas utifrån respektive bränsles energi- innehåll. En sådan viktning är rimlig med tanke på att miljö- och trafikpåverkan inte är direkt kopplad till liter drivmedel utan mer till drivmedlets energiinnehåll och därmed i högre grad kopplad till körsträcka per liter drivmedel. bygger viktningen dock fortsatt på en förhållandevis godtyckligt vald TM, eftersom kostnaderna för utsläpp, buller, vägslitage och olycksfall även är relaterade till fordonets egenskaper, som exempelvis motortyp, avgasrening, vikt och förarens beteende. Slutligen visas TM-komponenten baserad på de beräkningar av marginalkostnader för trafik- och miljöpåverkan som användningen av drivmedlen bensin och dieselolja ger upphov till. Det visar sig att marginalkostnaderna skiljer sig betydligt vid körning på landsbygd respektive i tätort. Vidare framkommer att marginalkostnaden för tunga fordon över ligger något högre än för lätta person- bilar vid landsbygdskörning. Om man antar att dessa beräkningar av marginalkostnaden är korrekta krävs således för en full internalisering av den externa kostnaden för drivmedelsanvänd- ningen att TM varieras vid användning på landsbygd respektive tätort samt kanske även för lätta respektive tunga fordon. Det är emellertid knappast praktiskt genomförbart via drivmedels- beskattningen. Om man i stället beräknar ett viktat genomsnitt skulle det innebära att landsbygdskörningar betalar för körningar i tätort samt att lätta fordon betalar något för tunga fordon. Frånsett de fördelningspolitiska svårigheterna är det troligt att den önskade miljö- och trafikstyrningen då inte blir effektiv. Sammantaget kan konstateras att införande av en TM- komponent i drivmedelsbeskattningen är förhållandevis kompli- cerat därför att en så betydande del av trafik- och miljöpåverkan hänger samman med var i geografin, när och i vilken typ av fordon drivmedlet används snarare än vilken typ av drivmedel som används eller att drivmedel används. Det kan konstateras att det är i det närmaste omöjligt att få till stånd en TM-komponent som är exakt. Dock måste TM-komponenten sättas in i sitt sammanhang, dvs. i relation till den totala beskattningen inklusive fordonskatt m.m. Det är således tänkbart att man uppnår en tillfredsställande styrning genom att på rätt sätt kombinera differentierad drivmedelsbeskattning inklusive TM och differentierad fordons- beskattning. Det är viktigt att få till stånd prisrelationer mellan användningen av de olika drivmedlen så att önskad styreffekt kan nås. Slutligen bör dock framhållas att värdet av TM i drivmedels- beskattningen som styrmedel måste ses i relation till vilka andra styrmedel som i praktiken står till buds. Inför övervägandena rörande den svenska åkerinäringens internationella konkurrenskraft har vissa uppgifter om för- hållandena i några andra europeiska länder hämtats in. Dessa uppgifter redovisas i det följande. Förekommande belopp anges i svenska kronor, om inget annat sägs. Officiella växelkurser (EGT 2001/C 278/01) har använts, vilket ger = . Nedanstående uppgifter har hämtats in från respektive lands Finansdepartement eller motsvarande. Vissa kompletterande uppgifter har tagits från konsultrapport revisorer (bilaga 3 till Rapport 1999:5 del 1, jfr textavsnitt 8.2.2). Därtill har fogats vissa uppgifter från om sådana skatte- och avgiftslättnader som har getts eller som planeras i vissa av EU:s medlemsländer. För belgiska åkare gäller i fråga om skattelättnader: –av vägavgiften för återbetalades, –vägavgiften för reducerades med för treaxliga fordon och med för fyraxliga, –stämpelavgiften på vid nyregistrering av fordon har tagits bort, –fordonsskatten för fick betalas i stället för , fordonsskatten på luftfjädrade fordon har 44 tons dragbilsekipage med , den årliga försäkringsavgiften har sänkts av premien för fordon 3,5–och tagits bort helt för tyngre fordon, för vilka tidigare betalats , – investeringsfonderna i små och medelstora åkerier har befriats från skatt. För danska motorfordon utan last betalas i fordonsskatt med ett årligt belopp, som varierar mellan cirka 260 och beroende på fordonets vikt. Fordonsskatten för tunga motorfordon med en totalvikt om varierar mellan cirka 6 500 och . skatteskala för tunga godsfordon följer helt EG:s minimiskattesatser för fordon/fordonskombinationer med respektive utan luftfjädring. –dieseloljeskatten höjdes med i stället för med , –dieseloljeskatten höjdes först i stället för , –fordonsskatten har sänkts på vissa typer av dragbilar, –avgiften har sänkts på frivillig besiktning, –åkare har samma rätt till skattefria och avdragsgilla traktamenten som anställda förare. (Jfr även det danska förslaget om incitamentsbelopp, textavsnitt 9.5.) I är fordonsskatten inte differentierad efter avgasutsläpp, luftfjädring eller motsvarande. Skatt tas ut efter vikt och antal axlar på lastbil och dragbil, men inte separat på släpfordon. Någon vägavgift tas inte ut. De skattelättnader för åkerinäringen som varit aktuella: En fjärdedel av fordonsskatten för skulle inte betalas in, vilket betyder en lättnad på per fordon. Fordonsskatteuttaget för tunga motorfordon bestäms utifrån respektive fordons vikt och antal axlar. Skatt tas ut för fordons- kombinationer, dvs. någon separat skatt tas inte ut för släpfordon. Skatt för fordonskombination tas ut för fordon som har anordning för påhängsvagn eller släpvagn av något slag. Skatten differentieras med avseende på drivaxel med luftfjädring eller liknande system, med lägre skatteuttag för fordon med sådan konstruktion. Differentieringen efter antal axlar och luftfjädring infördes . Skattenivån följer lägsta tillåtna nivå enligt direktivet 1999/62/EG. tar ut maximalt tillåtet belopp i vägavgift (Eurovinjett). Någon kompensation för vägavgiften genom sänkt fordonsskatt ges inte, men är inbyggd i systemet genom en skattesänkning som genomfördes när vägavgiften infördes. –återbetalning av skatt per liter dieselolja, –för fordon över återbetalning av dieselolja som förbrukats med /liter , /liter , /liter tredje kvartalet, /liter fjärde kvartalet, –dieseloljeskatten sänks med /liter för perioden – 2004 för lågsvavlig dieselolja (svensk miljöklass 2), –fordonsskatten skulle inte betalas –fordonsskatten har sänkts för luftfjädrade fordon, –bidrag ges för fordon med ett särskilt avgasfilter. Skattelättnader för tunga fordon: Skatten på lågsvavlig dieselolja, motsvarande svensk miljöklass 2, har sänkts med . Skatten på lågsvavlig bensin har sänkts med samma belopp. Övriga bränsleskatter har frysts . Fordonsskatten för 40-tonnare har sänkts från till . För lättare fordon blir sänkningen mindre. Sänkningen genomförs för att kompensera för den vägavgift som införs. Tysk fordonsskatt för tunga fordon tas ut efter tillåten totalvikt, storleken på utsläpp av föroreningar samt bullernivå. Fordonen delas i skattehänseende in i ett antal nivåer utifrån en klassning som i princip kan jämföras med EG:s avgaskrav, men med tillägg för en särskild klass för fordon med låg bullernivå. Skatteuttaget är begränsat till ett visst högsta belopp och skatt påförs för varje 200 kilograms totalvikt. De lägsta skattenivåerna avser fordon som uppfyller kraven för skadesämnesklass (Schadstoffklasse) S 2 eller S 1 och därmed klarar de särskilt angivna nivåerna för utsläpp av föroreningar. För att ett fordon skall beskattas i skadesämnesklass S 2, som har den lägsta skattenivån, får fordonets motor inte vara sämre än de krav som anges i rad B i tabellen i punkt 8.3.1.1 i bilaga I till rådets direktiv /77/EEG av om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- formiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon, i dess lydelse enligt och rådets direktiv /1/EG av om ändring av direktiv /77/EEG.