sou · GQB364 · 2003-01-01 00:00:00 — De nuvarande skatteskalorna i bilaga 1 till fordonsskattelagen är genomgående uppbyggda så, att det för olika intervall anges ett grundbelopp och att ett tillägg görs inom intervallet för varje helt hundratal kilogram. Skatteskalorna är således mycket detaljerade i vikthänseende. EG:s minimiskatteskala, som har fått tjäna som förebild för vårt förslag till den nya skatteskalan för särskilt miljövänliga fordon, är indelad i 1 000 kg-intervall eller bredare intervall. Det är angeläget – inte minst i det kommande reformarbetet – att jämförelser kan göras med EG-reglerna på ett så enkelt och smidigt sätt som möjligt. Mot nu angiven bakgrund anser vi att det är principiellt riktigt att gå över till 1 000 kg-intervall. Vi har inte haft möjlighet att i detta skede undersöka vad en sådan reform över hela linjen – alltså för samtliga skattepliktiga fordon – skulle innebära. Vi menar emellertid att om man , i enlighet med vårt förslag, gör betydande förändringar i beskattningen av de tunga fordonen bör man också ta steget till 1 000 kg-intervall för dessa. Denna för- ändring bör alltså omfatta tunga lastbilar och bussar med skattevikt över . Genom övergången till 1 000 kg-intervall kan konstruktionen av skattebelopp med ett grundbelopp och ett tilläggsbelopp förenklas så att det aktuella skattebeloppet anges direkt i författningen. Detta medför att skatteskalan i de högsta viktklasserna i respektive fordonskategori planar ut. Vi bedömer att detta inte har någon pratisk betydelse eftersom det finns få eller inga fordon i dessa viktklasser. Förändringen medför ett visst programmeringsarbete och åtgärder för att vid övergången reglera tillkommande respektive överskjutande skatt. Mot detta skall ställas den bättre över- skådlighet som vinns bland annat i de fordonsskattetabeller som ges ut för praktiskt bruk. 11 Tunga fordon med luftfjädring Utredningens överväganden: Mot bakgrund av osäkerheten om luftfjädringens inverkan på vägslitaget föreslås inte någon skatte- differentiering med hänsyn till sådan fjädring. I utredningsdirektiven (s. 10) sägs i samband med behandlingen av fordonsskatten på tunga fordon att utredaren särskilt skall klarlägga om det är möjligt att införa en lägre fordonsskatt för fordon med luftfjädring och, om så är fallet, ge förslag på utformningen av en sådan differentiering. 11.2.1Direktiven /53/EG och 1999/62/EG Såsom tidigare berörts finns i och rådets direktiv /62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer minimiskattesatser för fordonsskatten på motorfordon och fordonskombinationer (godsfordon). Skillnad görs därvid å ena sidan mellan fordon och fordonskombinationer som har drivaxel/drivaxlar med luftfjädring eller annan likvärdig fjädring och å andra sidan fordon och fordonskombinationer med andra system för fjädring. Med likvärdig fjädring avses fjädring som anses vara likvärdig i enlighet med den definition som finns i bilaga II till rådets direktiv /53/EG av om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom Tunga fordon med luftfjädring När vi i fortsättningen talar om luftfjädring menar vi därmed även likvärdig fjädring. Minimiskattesatserna för fordon och fordonskombinationer med respektive utan luftfjädring framgår av bilaga 3 till detta betänkande. Som synes är skillnaderna i minimiskattesatser för fordon/fordonskombinationer med respektive utan luftfjädring i vissa fall mycket stora. Differentieringen får ses mot bakgrund av att det i punkt 7 av preambeln till direktivet sägs att bland annat användandet av vägvänliga fordon bör uppmuntras genom en differentiering av skatter och avgifter, förutsatt att en sådan differentiering inte hindrar den inre marknadens funktion. I direktivet 96/53/EG anges bland annat gränsvärden för tillåtna vikter, varvid högre vikter skall tillåtas i vissa fall om drivaxeln är utrustad med dubbla däck och med luftfjädring. Med luftfjädring jämställs, som nämnts, fjädring som inom gemenskapen anses likvärdig enligt den närmare definitionen i direktivet. Motsvarande reglering fanns i rådets direktiv /3/EEG som föregick det nu gällande direktivet. 11.2.2Differentiering i andra länder av fordonsskatten efter fjädringssystem Såvitt är bekant för utredningen görs skillnad i fordonsskatten mellan fordon och fordonskombinationer med respektive utan luftfjädring i bland annat EU-länderna , , , och samt i och . skatteskala för tunga godsfordon följer helt EG:s minimiskattesatser för fordon/fordonskombinationer med respektive utan luftfjädring. Bland länder som inte har aktuell differentiering kan nämnas . 11.2.3Regler om fjädring m.m. i den svenska vägtrafiklagstiftningen Först förklaras här några begrepp som används i fortsättningen. Det gäller begreppen axeltryck, boggi, boggitryck, bruttovikt, trippelaxel och trippelaxeltryck. Enligt lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner gäller i detta sammanhang följande. SOU 2002:64 Tunga fordon med luftfjädring Den sammanlagda statiska vikt som hjulen på en hjulaxel för över till vägbanan Två hjulaxlar på ett fordon med ett inbördes avstånd som är mindre än 2 m Den sammanlagda statiska vikt som hjulen i en boggi för över till vägbanan Den sammanlagda statiska vikt som samtliga hjul, band eller medar på ett fordon vid ett visst tillfälle för över till vägbanan Tre hjulaxlar på ett fordon med ett inbördes avstånd mellan den första och tredje axeln som är mindre än 5 m Den sammanlagda vikt som hjulen i en trippelaxel för över till vägbanan Enligt 4 kap. 11 § trafikförordningen (1998:1276) delas det allmänna vägnätet in i tre klasser: bärighetsklass 1 (BK1), bärighetsklass 2 (BK2) och bärighetsklass 3 (BK3). På BK1- vägnätet tillåts högre fordonsvikter som överensstämmer med de fordonsvikter som är tillåtna enligt . Viktbestämmelserna för BK1 gäller på av det allmänna vägnätet. Bärighetsklasserna framgår av kartor som ger ut. I 4 kap. 12 § trafikförordningen finns bestämmelser om de axel-, boggi- och trippelaxeltryck som fordon och fordonskombinationer får framföras med. I fråga om boggitryck föreskrivs bland annat att om avståndet mellan axlarna är 1,3 m eller större men inte 1,8 m får boggitrycket på en väg av bärighetsklass 1 vara högst . Om drivaxeln är försedd med dubbelmonterade hjul och luftfjädring eller likvärdig fjädring, eller drivaxlarna är försedda med dubbelmonterade hjul och vikten inte överstiger på någon av axlarna får boggitrycket på nämnda slag av väg uppgå till . I fråga om bruttovikten på BK1-vägar föreskrivs i bilaga 1 till trafikförordningen bland annat följande. Tunga fordon med luftfjädring SOU 2002:64 Bruttovikten för ett motordrivet fordon får inte överstiga – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – b) när fordonet har tre axlar c) när fordonet har tre axlar och drivaxeln är försedd med dubbelmonterade hjul och luftfjädring eller likvärdig fjädring, eller om varje drivaxel är försedd med dubbelmonterade hjul och vikten inte på någon axel överstiger – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – e) när fordonet har fyra eller flera axlar f) när fordonet har fyra eller flera axlar och drivaxeln är försedd med dubbelmonterade hjul och luftfjädring eller liknande fjädring, eller om varje drivaxel är försedd med dubbelmonterade hjul och vikten inte på någon av axlarna Sammanfattningsvis innebär reglerna att fordon med luftfjädring i angivna situationer tillåts ha 19 tons boggitryck och 26/32 tons bruttovikt. Annars tillåts 18 tons boggitryck respektive 25/31 tons bruttovikt. Således genomgående en skillnad om . Det sagda avser maximala vikter och gäller om samtliga förutsättningar är uppfyllda i vikthänseende. Sammantaget bestäms i det enskilda fallet ett fordons eller ett fordonstågs högsta tillåtna bruttovikt av att tillåtna axel-, boggi- eller trippelaxeltryck inte överskrids, att högsta tillåten fordonsvikt inte överskrids och av hur stort avståndet är mellan den första och den sista axeln på fordonet eller fordonståget. Vilka bruttovikter som tillåts kan utläsas ur de bruttoviktstabeller för BK1–3 som finns i bilagorna 1– 3 till trafikförordningen. 11.2.4Närmare om reglerna om luftfjädring Luftfjädring, varmed förstås att av fjädrings- effekten på axeln är luftfjädrad, är ett alternativ till mekanisk fjädring och anses minska belastningen på vägen. Dessutom möjliggör en sådan fjädring viss höj- och sänkbarhet av fordonet samt ökar komforten. Det finns inget krav på att ett fordon skall vara utrustat med luftfjädring. Tunga fordon med luftfjädring Det är osäkert i vilken utsträckning fordon har luftfjädring. Viss registrering av sådan utrustning görs i vägtrafikregistret (se nedan) men uppgifterna kan inte användas för en tillförlitlig kartläggning. Allmänt kan dock sägas att moderna större lastbilar ofta har luftfjädring. Enligt trafikförordningens bestämmelser om fordons vikt och dimensioner med utgångspunkt i direktivet 96/53/EG medges som nämnts en högre belastning på vägen när fordonets drivaxel är försedd med dubbelmonterade hjul och luftfjädring eller likvärdig fjädring. Detta gäller dock inte generellt utan endast i vissa fall. Motsvarande bestämmelse infördes genom SFS 1992:1756, med ikraftträdande , i dåvarande vägtrafikkungörelsen (1972:603) och var en anpassning till direktivet 85/3/EEG. I vägtrafikregistret antecknas, i samband med registrerings- besiktning och genom en särskild så kallad textkod enligt föreskrifter VVFS 1993:2, förekomsten av vägvänlig fjädring på drivaxel. Detta gäller dock endast i de fall det har betydelse för viktgränserna enligt trafikförordningen. En lastbils skattevikt – den vikt efter vilken fordonsskatt beräknas – utgörs enligt 5 § fordonsskattelagen (1988:327) av totalvikten, dock högst den bruttovikt som fordonet får framföras med på väg som hänförs till bärighetsklass 1. Innebörden av detta är att den högre vikt som tillåts enligt trafikförordningen på grund av luftfjädring också föranleder en högre fordonsskatt. 11.2.5Några rapporter angående fordonsfjädring m.m. Vi har efter hänvändelse till Statens väg- och transportforsknings- institut (VTI) fått del av två rapporter i ämnet från institutet, båda av relativt sett äldre datum. Den ena rapporten, nr 270 1984, heter Inverkan av tunga fordons fjädringsegenskaper och däckutrustning på vägens nedbrytning. Detta är en litteraturstudie som syftar till att belysa hur tunga fordons fjädrings- och dämpningsegenskaper, boggi- utföranden och däckutrustning påverkar storleken av de dynamiska axellasttillskott som uppkommer vid färd på ojämn väg och som har stor betydelse för vägkroppens nedbrytning. I denna rapport nämns på några ställen luftfjädring. Det framgår dock inte något närmare om hur sådan fjädring påverkar vägbanan jämfört med andra fjädringssystem. Tvärtom sägs (s. 31) att i en Tunga fordon med luftfjädring studie angående bland annat dubbel- och trippelaxlar (Sweatman 1981) anses luftfjädring ge försumbara förbättringar jämfört med stålfjädring. Den andra rapporten, nr 279 1987, heter Mätning av dynamisk hjullast. Den innehåller resultaten av mätningar av dynamisk bakhjulslast vid färd på ojämn väg med två bussar med olika fjädringssystem. Det ena fordonet hade luftfjädring. Inte heller denna rapport skapar närmare klarhet i luftfjädringens betydelse, se särskilt s. 18. Dessutom avser den ju bussar och inte lastbilar, som närmast är aktuella i detta sammanhang. Frågan om luftfjädring är i utredningsdirektiven inte uttryckligen nämnd bland de frågor som skall behandlas med förtur. Den hör dock nära samman med diskussionen om skatteskalorna för tunga godsfordon och har i sin framställning till utredningen om åtgärder för att förbättra åkerinäringens konkurrenssituation framhållit att EG:s minimiskatteskala för fordon med luftfjädring bör följas. Skälet till detta är att luftfjädringen anses vara skonsam mot vägen och således förorsakar mindre vägslitage än annan fjädring i motsvarande situation. Luftfjädring är för övrigt skonsam även mot föraren och mot lasten, som kan vara av ömtålig beskaffenhet. De gränsvärden för fordonsvikter som regleras i trafik- förordningen är ett resultat av harmoniseringen inom EU med utgångspunkt i direktivet 96/53/EG. Luftfjädring innebär i det sammanhanget att gränsvärdet för tillåten vikt höjs i vissa fall. innebär det för svenskt vidkommande att fordonsägaren får betala en högre fordonsskatt. Skillnaden mellan direktiven /53/EG och 1999/62/EG, varvid det senare inte kräver dubbelmonterade hjul och inte heller begränsar luftfjädringen till vissa fordonskategorier, är i och för sig förklarlig, eftersom de reglerar förekomsten av luftfjädring från olika utgångspunkter. Det måste konstateras att luftfjädringen, som en vägvänlig utrustning, får utnyttjas för högre vikter i vissa fall och därmed kan antas få till följd att effekten av vägvänligheten i vart fall begränsas. Generellt sett kan det konstateras att luftfjädring är positiv från slitagesynpunkt. För att differentiera fordonsskatteskalan för tunga Tunga fordon med luftfjädring godsfordon efter förekomsten av luftfjädring skulle emellertid krävas mer detaljerad kunskap om luftfjädringens betydelse för minskat vägslitage. Särskilt gäller detta om fordon med luftfjädring skulle få så pass stor skattenedsättning som EG:s minimiskatte- satser anger. Vi har, såsom framgår ovan, efterforskat kunskap på området och de upplysningar som vi då har fått ger inte någon klarhet i sambandet mellan luftfjädring och vägslitage. Viss osäkerhet råder således om luftfjädringens inverkan på vägslitaget. Det kan också noteras att bilden är splittrad i vad gäller hänsynstagande till luftfjädring i fordonsbeskattningen. Mot ovan angivna bakgrund är vi inte beredda att förorda någon skattedifferentiering med hänsyn till sådan fjädring. 12 Vissa lätta fordon Utredningens förslag: Fordonsskatten för bussar och lastbilar med totalvikten högst höjs i en första etapp genom ett pro- centuellt påslag om för samtliga fordon. En successiv höjning bör senare ske upp till personbilsnivå. Skatten på person- bilar förändras inte. Höjningen av skatteuttaget för småbussar och lätta lastbilar motiveras såväl av administrativa skäl som av rättviseskäl och miljö- skäl. En likställd beskattning kan förmodas stoppa omregistre- ringarna från personbil till lätt lastbil av skattemässiga skäl. Den högre fordonsskatten för dieseldrivna fordon i förhållande till bensindrivna fordon, som motsvaras av en lägre beskattning av själva drivmedlet, bensin eller dieselolja, behålls. I avsnitt 10 har framför allt beskattningen av tunga fordon be- handlats. Även de lätta fordonen berörs emellertid av förslagen där. I detta avsnitt diskuteras beskattningssituationen närmare för vissa lätta fordon, vilket innebär småbussar, dvs. bussar med totalvikt högst , och lätta lastbilar. Se närmare nästföljande avsnitt om definitioner m.m. Enligt lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner avses med nedan angivna definitioner följande. Vissa lätta fordon SOU 2002:64 Ett motorfordon som är försett med tre eller flera hjul eller medar eller med band och som inte är att anse som en motorcykel eller en moped. in i personbilar, lastbilar och bussar. En bil som är inrättad huvudsakligen för befordran av personer, dock högst föraren och åtta En bil som är inrättad för transport av fler än åtta personer utöver föraren, även om bilen dessutom är inrättad för något annat ändamål. En bil som inte är att anse som en personbil eller Lastbilar delas in i lätta och tunga lastbilar. En lastbil med en totalvikt av högst . En lastbil med en totalvikt över . Lagen innehåller inte någon indelning av bussarna i tunga respektive lätta sådana. Här brukar man tala om bussar med totalvikt högst respektive bussar med totalvikt över . Vissa ändringar av begreppen föreslås i prop. 2001/02:130, Fordonslag, m.m. Ändringarna berör dock inte indelningen i fordonskategorier. De fordon som behandlas i detta avsnitt är, som tidigare nämnts, bussar med totalvikt högst och lätta lastbilar. Gällande föreskrifter om klassificering av fordon finns i dåvarande föreskrifter TSVFS 1981:22, senast ändrade genom TSVFS 1992:60. I TSVFS 1989:93, med ändring i TSVFS 1981:22, behandlas klassificeringen av kombibilar, dvs. när en sådan bil skall anses vara en personbil respektive en lastbil. I TSVFS 1985:94, likaledes med ändring i TSVFS 1981:22, behandlas klassificeringen av husbilar. Sådana bilar anses där vara lastbilar. Det är dock att märka, att s.k. campingbilar enligt EG-rätten (direktivet 98/14/EG med ändring av direktivet 70/156/EEG) anses vara personbil. Denna fråga har behandlats i betänkandet Fordonslag m.m. (SOU 2001:29), s. 163. Båda de ovan nämnda TSVFS-ändringarna utgör s.k. allmänna råd men har likväl en styrande effekt. Det är enligt huvudregeln uppgift att med utgångspunkt i gällande föreskrifter och allmänna råd avgöra frågan om fordonsslag i samband med registeringsbesiktning. Enligt statistik för fanns i vägtrafikregistret följande antal fordon i de olika kategorierna. Lätta lastbilar, bensindrivna Lätta lastbilar, dieseldrivna Bussar med totalvikt högst (småbussar), bensin- Bussar med totalvikt högst 12.4Fordonsskattenivåer för de aktuella fordonen Uttaget av fordonsskatt regleras i fordonsskattelagen (1988:327, FSL), se avsnitt 3.2. Skattevikten är den vikt efter vilken fordons- skatt beräknas (5 § FSL). Skattevikten utgör för personbilar tjänstevikten, medan skattevikten för bussar och lastbilar utgörs av totalvikten. Tjänstevikten för en bil är den sammanlagda vikten av fordonet i normalt, fullt driftfärdigt skick med det tyngsta karosseri som hör till fordonet, verktyg och reservhjul som hör till fordonet, bränsle, smörjolja och vatten, samt föraren. Totalvikten däremot är summan av fordonets tjänstevikt och den beräknade vikten av det största antal personer utom föraren och den största mängd gods som fordonet är inrättat för. (TBU) gjorde i sitt slut- betänkande Bilen, miljön, säkerheten (SOU 1999:62) en jämförelse mellan å ena sidan en standardpersonbil och å den andra en buss och en lastbil med motsvarande vikt och visade på föreliggande skillnader i skatteuttag (se s. 81 ff.). Mot bakgrund av bland annat dessa jämförelser föreslog TBU en enhetsskatt för personbilar, småbussar och lätta lastbilar. Det årliga skattebeloppet föreslogs sättas till för de bensindrivna fordonen och för de dieseldrivna. Nedan redovisar vi en motsvarande jämförelse med de skattebelopp som gäller . För personbilar är som nämnts tjänstevikten skattevikt. Personbilar delas i skattehänseende in i sådana som inte kan drivas med dieselolja och sådana som kan det. var skatten för diesel- drivna personbilar differentierad även med avseende på årsmodell. togs denna differentiering bort (prop. 2000/01:1, bet. 2000/01:FiU1, rskr. 2000/01:36, SFS 2000:1325). Utdrag ur bilaga 1 till fordonsskattelagen – – – – – – – – – – –– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – 1 Personbil som inte kan 2 Personbil som kan drivas – – – – – – – – – – –– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – Bussar beskattas, som nämnts, efter totalvikt. Även för bussar är fordonsskatten olika beroende på slag av drivmedel, dvs. bensin (C 1) eller dieselolja (C 2). För bensindrivna bussar är skatteskalan SOU 2002:64 Vissa lätta fordon differentierad i tre olika nivåer, 0–, 1 601–samt och däröver. Skatten för en bensindriven buss med en totalvikt över uppgår till . För dieseldrivna bussar med totalvikten högst är skatten differentierad på motsvarande sätt som för de bensindrivna bussarna (C 2.1). För en dieseldriven buss med totalvikten högst uppgår fordonsskatten till . Skatten är alltså högre för dieseldrivna bussar än för bensindrivna. gällde samma skatteskala för alla dieseldrivna bussar. Skatten var differentierad endast i skiktet 0–. För bussar med totalvikten och däröver utgick samma skatt, . 1999/2000:1, bet. 1999/2000:FiU1, rskr. 1999/2000:28, SFS 1999:1065) är skatten för dieseldrivna bussar med totalvikten över differentierad dels efter vikt, dels med avseende på antal hjulaxlar (C 2.2). För en dieseldriven buss med totalvikt och med två hjulaxlar betalas i fordonsskatt. Skatten för samma vikt med tre, fyra eller flera hjulaxlar är . Utdrag ur bilaga 1 till fordonsskattelagen – – – – – – – – – – –– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – 1 Bussar som inte kan 2 Bussar som kan drivas med dieselolja Vissa lätta fordon SOU 2002:64 2.1 Bussar med en högsta skattevikt av 3 500 kilo- gram som kan drivas med – – – – – – – – – – –– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – Lastbilar delas in i lätta respektive tunga lastbilar, dvs. lastbilar med totalvikten högst och lastbilar med totalvikten över . Lastbilar beskattas efter totalvikt. För bensindrivna lastbilar (D 1) är skatten differentierad upp till och därefter . Skatten kan maximalt uppgå till . För dieseldrivna lastbilar (D 2) är skatten differentierad efter vikt, antal hjulaxlar och eventuell draganordning (anordning för påhängsvagn eller annan draganordning än anordning för påhängsvagn, se vidare avsnitt 3.2). Därutöver gäller olika skatteuttag för icke vägavgiftspliktiga respektive vägavgiftspliktiga tunga lastbilar. Vägavgift tas ut för motorfordon eller ledade motorfordonskombinationer med en totalvikt av (om fordonet är utrustat med anordning för påhängsvagn), om fordonet uteslutande är avsett för godstransport på väg. När vägavgiftssystemet infördes var tanken att den sammanlagda summan av fordonsskatt och vägavgift skulle motsvara det tidigare uttaget av fordonsskatt. Fordonsskatte- uttaget justerades därför nedåt för alla vägavgiftspliktiga lastbilar. – Angående uttaget av vägavgift, se vidare avsnitt 3.3. Skatt för lastbilar tas ut med dels ett grundbelopp, dels ett tilläggsbelopp för varje helt hundratal kg över den lägsta vikten i klassen. Den övervägande delen av de dieseldrivna lätta lastbilarna, cirka 170 000 fordon, hör till gruppen icke vägavgiftspliktiga lastbilar med två hjulaxlar och annan dragordning än anordning för påhängsvagn (D 2.3.1) eller icke vägavgiftspliktiga lastbilar med två hjulaxlar utan draganordning (D 2.5.1). Skattetabellerna är identiska för dessa två typer av fordon. Skatten är här för fordon upp till och därefter differentierad för varje hundratal kg. SOU 2002:64 Vissa lätta fordon Utdrag ur bilaga 1 till fordonsskattelagen – – – – – – – – – – –– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – 1 Lastbil som inte kan drivas 2 Lastbilar som kan drivas 2.3 med annan draganord- ning än anordning för på- hängsvagn, med två hjulaxlar enligt lagen (1997:1137) om 2.5 utan draganordning med enligt lagen (1997:1137) om – – – – – – – – – – –– – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – Vissa lätta fordon SOU 2002:64 En medelstor personbil (t.ex. eller ) väger . För en bensindriven personbil i den viktklassen (1 401– ) betalas i fordonsskatt. Om den är dieseldriven uppgår skatten i stället till . Den genomsnittliga maximilasten för personbilar kan uppskattas till . Tjänsteviktsklassen 1 401–motsvarar därför en totalvikt mellan 1 800 och . Lastbilar beskattas som nämnts efter totalvikt. Om man jämför ovan nämnda personbil med en lastbil utan draganordning med två hjulaxlar med totalvikten 1 801–, kan konstateras att fordonsskatten för en bensindriven lastbil (skattekategori D 1) uppgår till och för en dieseldriven lastbil (D 2.5.1) till . För en bensindriven personbil betalas alltså cirka så hög fordonsskatt som för en bensindriven lastbil med motsvarande vikt. För en dieseldriven personbil är fordonsskatten mer än sex gånger så hög som för en dieseldriven lastbil med motsvarande vikt.