sou · GQB329d4 · 2003-01-01 00:00:00 — behöver de lokala handikapp- organisationerna bättre kunskaper om hur fungerar för att kunna ställa krav och påverka kommunernas pla- ner. Utifrån uppdrag och bedömning vill vi särskilt betona att de former för samråd och inflytande som utvecklas också bör ge utrymme för grupper och personer som kan belysa funk- tionsnedsättningar under åldrandet, t.ex. kombinationer av olika funktionshinder. har inlett ett arbete med att sprida kunskap om metoder att kartlägga och avhjälpa miljöhinder i en s.k. tillgänglighetsbok. är bl.a. tänkt att fun- gera som som verktyg vid arbetet med att ta fram tillgänglighets- planer i kommunerna. Boken kommer därför även att ta upp prio- riteringsfrågor vid val av olika åtgärder. arbetar nu tillsammans med , Social- styrelsen, (), SCB, och för att bygga upp ett nytt informationssystem (STRADA) som ska ge bättre information om skadegrader och sjukvårdskostnader vid skador och olyckor inom transportsystemet (2001b). Det brottsförebyggande arbetet har snabbt vuxit i omfattning och intensitet . Generellt tycks detta inte ha lett till något uppsving för trygghetsskapande arbete för äldre i t.ex. bostadsområden med hög problemnivå. På flera håll deltar dock pensionärsorganisationerna i de lokala brottsförebyggande råden och det finns exempel på hur lokala brottsförebyggande program tar upp åtgärder för att öka äldre människors trygghet. Många äldre är också själva engagerade i lokala aktiviteter, som t.ex. grannskaps- samverkan. Exemplen på detta kommer dock ofta från de bostads- områden som inte har särskilt hög problemnivå, särskilt villaområ- den, och mer sällan från bostadsområden där personer i alla åldrar är mer rädda för konkreta former av övergrepp i offentliga miljöer. Vid brottsförebyggande arbete är det viktigt att även det fysiska rummet uppmärksammas (1998a). Inte minst i förorts- områden kan ödsliga baksidor och områden runt trafikleder upp- levas som otrygga. Genom att arbeta med bl.a. belysning, ta bort stora buskage på vissa ställen och kanske också gångtunnlar som upplevs som farliga kan tryggheten ökas. Några enkla, enhetliga lösningar finns dock inte. Sådana förändringar måste vara lokalt förankrade och utgå från analyser av lokala förhållanden. I pågår ett systematiskt arbete med att hitta rädslans platser och förändra dem. Arbetet bedrivs av , och sker inom ramen för stadens trygghetsskapande arbete. Rapporten stad innehåller flera exempel på hur det fysiska rummet kan göras mindre hotfullt (stadbyggnadskontor ). Ett av exemplen utgår från en äldre kvinna på väg hem från cent- rum till en villa i en förort . Smala gångbroar, mörka och ödsliga sträckor på väg till och från hållplatser, bullerplank, risiga buskage och långa, mörka gång- och cykeltunnlar bidrar till att skapa otrygghet. Trygghet kan lätt bli ökad kontroll. I blir det allt vanligare med gated communities, områden där privata vaktbolag håller undan utomstående. Även om det finns exempel på liknande områden i tar sig kontrollen här mera uttryck i form av tekniska över- vaknings- och kontrollsystem i vanliga bostadshus och bostads- kvarter. Intresset för äldre i trafiken koncentreras ofta till frågor om äldre bilförare och deras körkort. Ingenting tyder på att detta är ett omfattande problem (VTI 2000a). Risken är större för en äldre person att råka illa ut i en olycka där en yngre person klarar sig oskadd. Men det är inte säkert att risken för äldre att bli inblandade i olyckor skiljer sig från risken för andra bilförare. De andelar av befolkningen som har tillgång till bil har ökat kraftigt bland personer som är , inte minst bland kvinnor och ensamstående (SCB 2000b). Den brytpunkt där tillgången till bil börjar minska på allvar har förskjutits från 50 till 60 . Mycket talar för att den utveck- lingen kommer att fortsätta under de närmaste decennierna. Sam- tidigt kommer allt fler sannolikt att bo kvar i områden som är byggda med tanke på att man ska använda bil för att t.ex. handla, besöka vårdcentral, bibliotek och tandläkare. har lyft fram betydelsen av att allt fler äldre kör bil. slutsats är att äldre bilförare bör ges stöd och uppmunt- ran i att fortsätta köra (2001). Äldre bilförare är inte mer olycksbenägna än förare i andra grupper, och några övre åldersgränser för bilkörning bör inte förekomma. För att underlätta fortsatt bilkörning bland äldre personer kan for- donen behöva förbättras. I arbetar () med ett flerårigt program om äldre bilförare. Institutet pekar på att det kan behövas insatser för att främja äldres rörlighet, både som bilister och trafikanter i övrigt, utan att tumma på säkerheten. En annan utformning av trafiksystemet, en annan utformning av for- don och en annan syn på friska äldre som bilförare är frågor som bör tas upp av forskare, intresseorganisationer, myndigheter och företag i branschen. Tidsbegränsade körkort och kontroller för att hitta de personer som inte bör köra bil finns i andra länder (VTI 2000a). I har det införts en bestämmelse som innebär att körkortsinnehavare måste lämna in ett läkarintyg på sin förmåga att köra bil . Sedan bestämmelsen infördes har de äldres inblandning i olyckor dock ökat, eftersom de personer som kan köra bil löper större risker som cyklister och gående än som bilförare. VTI har genomfört en kvalitativ studie om bilkörning och andra transportsätt bland en grupp personer födda . Del- tagarna hade olika syn på bilkörning och åldrande (VTI 2000b), dels ansåg de att äldre bilförare har vissa begränsningar, dels ansåg de att äldre bilförare i vissa hänseenden är bättre än yngre. Flera av deltagarna hade själva märkt att de börjat begränsa viss typ av bil- körning, t.ex. att köra långa sträckor eller att köra i mörker. Lös- ningen var fler pauser eller använda andra färdmedel. Generellt körde deltagarna mindre nu än förr, framför allt hade de minskat på nöjesåkandet. Ändå såg de flesta bilen som nödvändig . Särskilt frihetskänslan betonades. De alternativa färdmedlen till- talade inte alla deltagare. Särskilt var flera tveksamma till att behöva planera sitt resande en eller i förväg. Flera deltagare var också tveksamma till om deras barn skulle ha tid eller lust att ta hand om sina åldrande föräldrar och deras transporter. En väl fungerande kollektivtrafik, som alternativ till att själv köra bil, är en viktig förutsättning för många äldre personers möjlighet att leva ett aktivt och oberoende liv. Med väl fungerande avses såväl tillgång till kollektivtrafik som god fysisk tillgänglighet inom kol- lektivtrafiken. I stora delar av landet, inte minst i områden där många äldre bor, saknas en väl fungerande kollektivtrafik. har, på regeringens uppdrag, haft det samlade ansvaret för att utvärdera handikappolitiken inom transportområdet. Utvär- deringen visar att det fortfarande finns åtskilliga brister i transport- systemet som hindrar eller försvårar resandet för personer med funktionshinder (2001c). Det sker dock en allt snabbare positiv utveckling, som på flera sätt stöds aktivt genom den statliga handikappolitiken. För att personer med funktionshinder, i alla åldrar, i ökad utsträckning ska kunna använda transportsystemet på egen hand behövs åtgärder som bidrar till 1.En väl fungerande allmän kollektivtrafik 2.En väl fungerande färdtjänst 3.Bra utformade och fungerande allmänna platser 4.Säkra och tillgängliga trafikmiljöer som sköts och underhålls väl och ökad kunskap om funktionshindrade och personbils- trafik. Uppgifter från SCB:s som redovisas i utvärderingen visar att en stor majoritet av de personer som har funktionshinder och som reser med kollektiva färdmedel minst inte har problem med det kollektiva resandet. Nästan alla personer med funktionshinder som uppger att de har problem har rörelsehinder eller flera olika funktionshinder. svårigheter att komma av och på fordon samt behov av personlig hjälp. Det är också personer i dessa två grupper som minst ofta reser med kollektiva färdmedel. Båda grupperna domineras av personer som är (undersökningen omfattar dock bara personer ). har olika studier av äldres och funktionshindrades tillgång till färdmedel tydligt visat att kommu- nikationsmedelns utformning ofta är avgörande för dessa gruppers möjlighet att delta i samhället (1997). Kunskap om åldrande och funktionhinder måste därför vara grundläggande för all utveck- ling inom trafik- och transportområdet. För att personer med funktionshinder ska vilja och kunna använda kollektivtrafiken be- hövs tillförlitlig information inför och under resan, tillgänglig utemiljö utan barriärer och korta avstånd, god trafikeringsstandard och korta restider, god utformning av terminaler och hållplatser, trygghet, service och utbildad personal samt hög fordonsstandard. Den tekniska standarden har höjts , bl.a. genom fler fordon med låga golv som gör det lättare att kliva av och på. Närheten till kollektivtrafiken har dock visat sig ha större betydelse för personer med funktionsnedsättningar än den fordonstekniska standarden. är närheten den faktor som avgör om man åker kollektivt eller ej, åtminstone i tätorter. Tillgång till kunnig och förstående personal och kunniga och förstående medresenärer är också viktiga förutsättningar för en trygg resa. Tekniska lösningar kan sällan ersätta personlig service, men en hög servicenivå kan ersätta en bristfällig teknik. Hög personalnärvaro ökar tryggheten genom vissheten att det finns någon att vända sig till om allt inte fungerar som planerat. Personer med funktionsnedsättningar har ofta mindre beredskap och möjlighet att snabbt anpassa sig till ändrade förutsättningar. De tekniska system som används måste därför också vara till- förlitliga och förutsägbara. Rädslan för till synes små förändringar, som en enstaka inställd tur, ändrad hållplats eller utbytt vagnstyp, kan innebära att man helt avstår från att resa. En hiss som inte fungerar kan därför framstå som ett sämre alternativ än ingen hiss alls. Redan i hemmet behöver man kunna få tydlig och tillförlitlig information. Det gäller både information om tider, linjesträckning och information om fordonsstandarden på en viss tur, rulltrappor som inte fungerar o.d. Här kan Internet ge nya möjligheter. Nya möjligheter till differentiering och integrering har förutsättningarna för större integrering av trafikformer och de som reser med dessa förbättrats. Med servicelinjetrafiken, som introducerades , har möjligheterna att åka kollektivt ökat för resenärer, som lägger större vikt vid korta gångavstånd, hög servicegrad och hjälp från föraren, än att snabbt komma fram till målet (1997). Upp- följningar av servicelinjetrafiken visar att den också har en social dimension. Människor möts, umgås och knyter kontakter på bussarna. Fortsatt fordonsutveckling och ändrade attityder bidrog till ökad tillgänglighet i kollektivtrafiken . Ny tek- nik har ökat tryggheten för många äldre, genom automatisk håll- platsinformation och möjligheter att själv, i hemmet, få informa- tion innan resan påbörjas. Även mindre bussar och taxi- och färd- tjänstfordon har utvecklats. En nyare trafiklösning är den s.k. flexlinje som finns på flera ställen i . I första hand är linjen avsedd för personer med funktionsnedsättningar, inte minst äldre. Flexlinjen har två fasta ändpunkter och en flexibel resrutt mellan ändpunkterna, som beror på vilka bokningar som resenärerna gör i förväg. Fordonen är minibussar med 12 14 passagerare. Färdtjänstberättigade får vid behov åka från dörr till dörr medan övriga resenärer hämtas vid ett stort antal fasta mötesplatser. Resultat från Flexlinjens första projektperiod i en stadsdel visar att Flexlinjen tagits emot mycket positivt, inte minst tack vare de serviceinriktade förarnas insatser (Flexibla servicelinjer i ). Två av tre färdtjänstberättigade valde frivilligt Flexlinjen framför färdtjänsttaxi vid lokala resor. De IT-baserade lösningar som fanns för bokning fungerade också väl. Var fjärde resenär bokade automatiskt sina resor med talsvar eller kortläsare trots att medelåldern var . Nya, differentierade former av servicelinjer, flexlinjer och taxi- trafik ligger inom räckhåll även för bredare målgrupper. Genom ökat samspel med olika typer av kollektivtrafik, på väg och på räls, kan det bli lättare att använda fordon i olika storlek för att möta olika trafikbehov (Oxley & 2001). Det öppnar nya möjlig- heter för kollektivtrafiklösningar i småhusområden där linjelagd trafik med stora bussar i regel måste gå på huvudgator relativt långt bort från bostadshusen. Även i landsbygds- och glesbygdsområden kan dessa nya möjligheter att utveckla trafiklösningar med olika typer av fordon och en stor förmåga till anpassning efter lokala förhållanden ge nya möjligheter att skapa attraktiva alternativ till privat biltrafik. I den vision av den framtida kollektivtrafiken som presenterat spelar också flexibel, anrops- styrd trafik en viktig roll under lågtrafik och i glest bebodda om- råden (SOU 2001:106). lyfter bl.a. fram möjligheterna att utforma trafiklösningar där taxi utvecklas och integreras i kollektivtrafiken. Utvecklingen av nya trafiklösningar ökar nu möjligheten att ersätta särlösningar för funktionshinder med ordinarie kollektivtrafik, åt- minstone i någon del av en resa från dörr till dörr. En sådan sär- lösning är färdtjänst. Inte ens utifrån de mest positiva bedöm- ningarna av kollektivtrafikens utveckling bedömer dock att alla personer med funktionshinder kan resa på egen hand med kollektivtrafiken (2001a). drar slutsatsen att en väl fungerande färdtjänst kommer att behövas för kanske 50 000–200 000 personer med funktionshinder även i fortsätt- ningen. Färdtjänst är, efter användande av det egna hushållets bil, det dominerande sättet för funktionshindrade att tillgodose sina transportbehov. /2001 hade 405 000 personer rätt till färdtjänst. företog de färdtjänstberättigade personerna i genomsnitt 34 enkelresor var. Mer än hälften av de färdtjänstberättigade är eller äldre. Denna åldersgrupp gör färre resor per person jämfört med personer . Den nya färdtjänstlagstiftning som trädde i kraft innebär att färdtjänst betraktas som en form av kollektivtrafik och inte som socialt bistånd. Den nya lagstiftningen har, enligt en uppföljning som gjort, inneburit att betydligt färre människor uppfyller kraven på färdtjänst. Färdtjänst kan nu enbart beviljas på grund av att en person har ett funktionshinder som inte är tillfälligt. Större krav ställs också på den enskilde när det gäller vilka svårigheter som man måste acceptera innan rätt till färdtjänst inträder. En enkätundersökning bland färdtjänstresenärer i 18 kommuner tyder också på missnöje med bl.a. begränsningar av antalet resor. Missnöjet är dock störst bland yngre personer, som reser mycket. Enligt stödjer den nya lagstiftningen utvecklingen mot att allt fler funktionshindrade kan använda den ordinarie kollektivtrafiken. återstår det, ur resenärernas perspektiv, mycket anpassningsarbete innan kollektivtrafiken är tillgänglig och uppfattas som ett alternativ. Det är t.ex. generellt svårt för en resenär att få information om en viss linje, hållplats m.m. Flertalet kommuner har använt den nya lagstiftningen för att sänka kostnaderna för färdtjänsten snarare än att utveckla ordinarie kol- lektivtrafik. Ändringar i lagstiftningen för att tvinga fram en bättre samordning mellan färdtjänst och kollektivtrafik bör dock över- vägas först om utvecklingen avstannar om . föreslår däremot kompletteringar i lagstiftningen, bl.a. att färd- tjänstens kvalitet regleras, och att en statlig myndighet bör få i uppgift att utöva tillsyn över färdtjänsten. Ett problem, menar , är att begreppet färdtjänst inte stödjer en önskvärd utveckling. För många är färdtjänst detsamma som rätt till taxiresor. ses färdtjänst också av de flesta som en form av socialt bistånd till bl.a. äldre, trots att ålder i sig är oväsentligt när det gäller rätt till färdtjänst. Inte minst hos hand- läggare och ansvariga i kommunerna finns det fortfarande en viss tveksamhet inför att betrakta färdtjänst som en renodlad trafik- fråga. Pensionsförsäkringar, ömsesidigt. Förvaltare av kollektivavtalade pensions- Betänkande från något av utskott arbetsorganisation för ekonomisk utveck- Antalet medlemsländer är 30 Alla boendeformer som inte förutsätter ett beslut om bistånd från kommunen (-program) Förkortning för Reparation, Ombyggnad åtgärder för att renovera och förbättra befintliga byggnader, främst bostads- Riksdagsskrivelse, dvs. till regeringen med meddelande om riks- Avser särskilda boendeformer enligt social- tjänstlagen, vilka förutsätter ett beslut om Svenskt affärs- och kreditupplysningsföretag (SCB:s) årliga levnadsnivåundersökning, personer äldre än United Nations Educational, Scientific and utbildning, forskning och kulturella frågor organisationen), för hälsofrågor I anslutning till detta diskussionsbetänkande publiceras fyra bilage- delar med underlag från experter som bidragit till beredningens arbete: - Ålderism – några infallsvinklar av - Inför pensioneringen. En intervjustudie med im- - Demografisk utveckling och påverkan på ekonomin av och , Institutet - Inkomst- och förmögenhetsfördelningen för dagens och morgondagens äldre av , - Äldre arbetskraft ur ett företagsekonomiskt perspek- Bilagdel D Tillgänglighet och boende -Boende på äldre dar. på uppdrag av SENIOR 2005 -Tillgänglighet till fysisk miljö – några kommentarer utifrån direktiven till SENIOR 2005 av -Flyttningar och planering inför boendet som äldre av , , ning, -Seniorboende i – idéer, erfarenheter och framtidsperspektiv av , SFS 1962:381 Lag om allmän försäkring SFS 1974:152 Kungörelse om beslutad ny regeringsform SFS 1977:1160 Arbetsmiljölag SFS 1982:80 Lag om anställningsskydd SFS 1982:763 Hälso- och sjukvårdslag SFS 1987:10 Plan- och bygglag SFS 1987:1215 Förordning om tekniska egenskapskrav på byggnads- verk m.m. SFS 1988:890 Förordning om bilstöd till handikappade SFS 1991:977 Förordning om statsbidrag till folkbildningen SFS 1992:1574 Lag om bostadsanpassningsbidrag m.m. SFS 1994:847 Lag om tekniska egenskapskrav på byggnadsverk m.m. SFS 1994:1219 Lag om den europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna SFS 1996:844 Radio- och TV-lag SFS 1997:142 Lag om ändring i hälso- och sjukvårdslagen SFS 1997:401 Förordning med instruktion för SFS 1998:703 Lag om handikappersättning och vårdbidrag SFS 1999:130 Lag om åtgärder mot etnisk diskriminering i arbetslivet SFS 1999:132 Lag om förbud mot diskriminering i arbetslivet av per- SFS 1999:133 Lag om förbud mot diskriminering i arbetslivet på grund av sexuell läggning SFS 2000:1383 Lag om kommunernas bostadsförsörjningsansvar SFS 2001:99 Lag om den officiella statistiken SFS 2001:100 Förordning om den officiella statistiken SFS 2001:761 Lag om bostadstillägg till pensionärer m.fl. Betänkanden från riksdagsutskott och annat material från Riksdag revisorers förslag angående arbetslinjens tillämpning för de äldre 1999/2000:RR13 betänkande 1996/97:SoU18 Ändring i socialtjänst- lag betänkande 1997/98:SoU24 Nationell handlings- plan för äldrepolitiken betänkande 2000/01:SoU18 Ny socialtjänstlag m.m. betänkande 2001/02:SoU1 Utgiftsområde 9 Hälso- vård, sjukvård och social omsorg Riksdag (1999) Riksdagsledamöters ålder. PM från Utred- ningstjänsten , dnr. Regeringens proposition 1985/86:1 med förslag till ny plan- och bygglag Regeringens proposition 1992/93:129 om avgifter inom äldre- och handikappomsorgen Regeringens proposition 1996/97:3 Kulturpolitik Regeringens proposition 1996/97:124 Ändring i socialtjänstlagen Regeringens proposition 1997/98:113 Nationell handlingsplan för Regeringens proposition 1997/98:115 Folkbildning Regeringens proposition 1997/98:119 Bostadspolitik för hållbar ut- veckling Regeringens proposition 1999/2000:79 Från patient till medborgare – en nationell handlingsplan för handikappolitiken Regeringens proposition 1999/2000:98 En förnyad arbetslöshetsför- säkring Regeringens proposition 1999/2000:139 En rättvisare och tydligare arbetslöshetsförsäkring Regeringens proposition 1999/2000:149 Nationell handlingsplan för utveckling av hälso- och sjukvården. Regeringens proposition 2000/01:26 Bostadsförsörjningsfrågor m.m. Regeringens proposition 2000/01:27 En ny statistiklagstiftning Regeringens proposition 2000/01:72 Vuxnas lärande och utveckling Regeringens proposition 2000/01:78 Rätten att arbeta till Regeringens proposition 2000/01:80 Ny socialtjänstlag m.m. Regeringens proposition 2000/01:136 Äldreförsörjningsstöd Regeringens proposition 2000/01:149 Avgifter inom äldre- och Regeringens poroposition 2001/02:1 Budgetpropositionen . Utgiftsområde 9–12 Regeringens proposition 2001/02:72 Ändringar i regeringsformen – samarbetet i EU m.m. Regeringens proposition 2001/02:80 Demokrati för det nya seklet Skrivelser, kommittédirektiv m.m. från (1999) Social ekonomi – en tredje sektor för välfärd, demokrati och tillväxt? Rapport från en arbetsgrupp (2001) inför FN:s Generalförsamlings extra möte (+5) med uppföljning av Habitatagendan, om hållbar stads- och bebyggelseutveckling, i 6– (2001) Social ekonomi – en skrift om rege- ringskansliets arbete med ett nytt begrepp Regeringens direktiv 1991:49 Överläggningar med företrädare för- pensionärsorganisationerna i frågor av särskilt intresse för pen- sionärerna Regeringens direktiv 2000:79 Nämndemän – rekrytering m.m. Regeringens direktiv 2000:106 Ett utvidgat skydd mot diskrimine- ring Regeringens direktiv 2001:14 Tilläggsdirektiv till diskrimi- neringsutredning (Ju 1999:10) Regeringens direktiv 2002:11 En sammanhållen diskriminerings- lagstiftning Regeringens direktiv 2002:12 Tilläggsdirektiv till Diskriminerings- utredningen (N 2001:01) Regeringens skrivelse 2001/02:83. En nationell handlingsplan för de mänskliga rättigheterna (1999) Pensionärsråden i . Prome- moria dnr. 1998/5246/ST (2000) Halvtidsuppföljning av arbetet med den Nationella handlingsplanen för äldrepolitiken. (2002) Äldre i informationssamhället – kart- läggning, analys och förslag till åtgärder. och för på upp- drag Ds 1994:116 Att analysera omvärlden och framtiden Ds 1999:70 Ålderssammansättningen i centrala myndigheters styrelser och i det statliga kommittéväsendet 1996/97 1997/98 1998/99 Ds 2000:69 Alla lika olika – mångfald i arbetslivet Ds 2001:10 Mänskliga rättigheter i – en kartläggning Ds 2001:28 Långsiktig verksamhetsutveckling ur ett arbetsmiljöper- spektiv Ds 2001:34 Ökade möjligheter till brukarinflytande Skrifter i serien Utredningar SOU 1972:66 Ny kulturpolitik. SOU 1986:34 Att studera framtiden. Betänkande av framtidsstudie- kommittén SOU 1987:21 Äldreomsorg i utveckling. Slutbetänkande av äldre- beredningen SOU 1988:65 Pensionärerna – inflytande och medbestämmande. Betänkande av utredningen om pensionärsinflytande SOU 1993:111 Borta bra men hemma bäst? Fakta om äldre i . Delbetänkande av SOU 1994:39 Gamla är unga som blivit äldre. SOU 1994:43 Uppskattad sysselsättning – om skatternas betydelse för den privata tjänstesektorn. Betänkande av 1994:73 Ungdomars välfärd och värderingar. SOU 1995:84 Kulturpolitikens inriktning. SOU 1995:85 kulturpolitik. En rapport från Kultur- utredningen SOU 1995:141 Folkbildning och vuxenstudier – rekrytering, om- fattning, erfarenheter. Delbetänkande av Utredningen för statlig utvärdering av folkbildningen SOU 1996:3 Fritid i förändring. Slutbetänkande från Fritids- utredningen SOU 1996:55 , framtiden och mångfalden. SOU 1996:159 Folkbildningen – en utvärdering. Slutbetänkande av utredningen för statlig utvärdering av folkbildningen SOU 1996:163 Behov och resurser i vården – en analys. Betänkande av Kommittén om hälso- och sjukvårdens finansiering och orga- nisation (HSU 2000) SOU 1997:17 Skatter, tjänster och sysselsättning. SOU 1998:25 Tre städer – En storstadspolitik för hela landet. SOU 1999:69 Individen och arbetslivet. Slutbetänkande från arbets- livsdelegationen SOU 1999:84 Civilsamhället. Forskarvolym VIII från Demokrati- utredningen.