sou · GQB348d1 · 2003-01-01 00:00:00 — BILAGA III (direktiv /16/EG) 1.1.1Utformning, uppförande eller tillverkning samt underhåll och övervakning av säkerhetskritiska komponenter och särskilt av komponenter som är av betydelse för tågtrafiken skall ske på ett sätt som garanterar en säkerhetsnivå motsvarande de mål som ställts upp för nätet, också i vissa angivna nöddriftssituationer. 1.1.2Parametrar som avser kontaktytan hjul-räls skall följa de kriterier för körstabilitet som är nödvändiga för att garantera säker trafik vid högsta tillåtna hastighet. 1.1.3De komponenter som används skall under hela sin livslängd kunna motstå angivna, normala eller exceptionella påkänningar. Genom lämpliga åtgärder skall de säkerhets- mässiga konsekvenserna av oförutsedda fel i komponenterna begränsas. 1.1.4Fasta installationer och rullande materiel skall utformas och material för dessa väljas på ett sådant sätt att uppkomst, spridning och följderna av eld och rök begränsas i händelse av brand. 1.1.5Anordningar som är avsedda att hanteras av användarna skall vara så utformade att de är ofarliga att använda och inte medför någon hälso- eller säkerhetsrisk för användarna vid en förutsägbar användning i strid med anvisningarna. Övervakning och underhåll av fasta eller rörliga delar som ingår i tågtrafiken skall organiseras och utföras på ett sådant sätt och i sådan omfattning att komponenternas funktionsduglighet bibehålls under angivna förhållanden. 1.3.1Material som vid normal användning kan komma att innebära en hälsofara för personer som utsätts för dem får inte användas i tågen eller i järnvägsinfrastrukturerna. 1.3.2Materialen skall väljas, iordningställas och användas på så sätt att utsläpp av rök eller skadliga och farliga gaser begränsas, särskilt i händelse av brand. 1.4.1Den miljöpåverkan som anläggning och drift av det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg medför skall bedömas och beaktas vid utformningen av detta system i enlighet med gällande gemenskapsbestäm- melser. 1.4.2De material som används i tågen och i infrastrukturen får inte medföra utsläpp av rök eller gaser som är skadliga och farliga för miljön, särskilt i händelse av brand. 1.4.3Rullande materiel och energiförsörjningssystem skall utformas och byggas på så sätt att de är elektromagnetiskt kompatibla med installationer, anläggningar och utrustning samt allmänna och privata nät med vilka det föreligger risk för interferens. 1.4.4Det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg skall drivas under iakttagande av föreskrivna gränsvärden för buller. 1.4.5Det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg får inte ge upphov till markvibrationer som är oacceptabla för verksamhet och omgivningar som ligger nära infrastrukturen och som är normalt underhållna. Infrastrukturens och de fasta installationernas tekniska egenskaper skall vara kompatibla inbördes och med de tekniska egenskaperna hos tåg som skall trafikera det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg.När det på vissa delar av nätet visar sig svårt att ta hänsyn till dessa egenskaper kan tillfälliga lösningar som garanterar framtida kompatibilitet utnyttjas. 2.SÄRSKILDA KRAV FÖR VARJE DELSYSTEM Anpassade åtgärder skall vidtas för att hindra oönskat tillträde till eller intrång i installationerna. Åtgärder skall vidtas för att begränsa den olycksrisk människor utsätts för, särskilt när tåg passerar stationer i hög hastighet. Infrastruktur till vilken allmänheten har tillträde skall utformas och byggas på ett sådant sätt att säkerhetsriskerna för människor begränsas (stabilitet, brand, tillträde, evakuering, plattformar osv.). Lämpliga åtgärder skall vidtas för att ta hänsyn till de särskilda säkerhetsförhållandena i långa tunnlar. Driften av energiförsörjningssystemen får varken inverka på säkerheten för tåg eller människor (användare, driftspersonal, personer som bor nära järnvägen och tredje man). Driften av försörjningssystemen för elenergi eller bränsle får inte ge skador på miljön utöver angivna gränsvärden. försörjningssystemen för elenergi eller bränsle skall möjliggöra för tågen att uppnå angivna prestanda,- beträffande elenergi, vara kompatibla med de strömavtagare som är installerade på tågen. Anläggningar och åtgärder för kontrollstyrning och signalering skall möjliggöra tågtrafik med en säkerhetsnivå som motsvarar de mål som fastställts för nätet. Systemen för kontrollstyrning och signalering skall medge fortsatt säker trafik för tåg med tillstånd att rulla under särskilda försämrade omständigheter. Ny infrastruktur och ny rullande materiel som tillverkas eller utvecklas efter det att kompatibla system för kontrollstyrning och signalering införts, skall anpassas så att de kan användas med dessa system.Utrustning för kontrollstyrning och signalering som installeras i tågförarhytterna skall möjliggöra normal drift under angivna förhållanden i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg. Rullande materiel och förbindelserna mellan vagnar skall utformas så att passagerarutrymmen och förarhytt skyddas i händelse av kollision eller urspårning.Den elektriska utrustningen får inte försämra driftsäkerheten för kontrollstyrnings- och signalanlägg- ningarna.Bromsteknik och bromskrafter skall vara förenliga med spårens, konstbyggnadernas och signalsystemens konstruktion. För att människors säkerhet inte skall äventyras skall åtgärder vidtas för att begränsa åtkomligheten till spänningsförande komponenter. Det skall finnas anordningar som gör det möjligt för passagerare att i händelse av fara göra lokföraren uppmärksam på situationen och för tågpersonalen att sätta sig i förbindelse med denne. Dörrarna skall vara försedda med lås- och öppningssystem som garanterar passagerarnas säkerhet.Det skall finnas tydligt markerade nödutgångar.Lämpliga åtgärder skall vidtas för att ta hänsyn till de särskilda säkerhetsförhållandena i långa tunnlar. Tågen skall vara utrustade med ett tillräckligt kraftfullt och oberoende nödbelysningssystem.Tågen skall vara utrustade med en högtalaranläggning som möjliggör för tågpersonal och personal i kontrollcentraler utanför tåget att överföra meddelanden till de resande. Den grundläggande utrustningen för hjul, drivsystem, bromsar och kontrollstyrning skall vara utformad på så sätt att tågets färd kan fortsätta i angivna nöddriftssituationer utan allvarliga konsekvenser för den utrustning som fortfarande fungerar. Den elektriska utrustningen skall vara kompatibel med installationerna för kontrollstyrning och signalering.Vid elektrisk drivning skall strömavtagarnas egenskaper möjliggöra tågtrafik med strömförsörjningssystemen vid det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg.Den rullande materielen skall ha sådana egenskaper att den är i stånd att trafikera de linjer som den planeras trafikera. De tekniska installationer och metoder som används vid anlägg- ningarna skall garantera säker drift av det berörda delsystemet och får inte utgöra någon risk för människors hälsa och säkerhet. Tekniska installationer och metoder som används vid underhålls- anläggningar får inte överskrida tillåtna miljögränsvärden. Underhållsanläggningar för konventionell rullande materiel skall kunna användas för säkerhets-, hygien- och komfortarbeten för all sådan materiel för vilken anläggningen är avsedd. Enhetliga regler för drift av nätet samt för lokförarnas och tåg- och kontrollcentralspersonalens kvalifikationer skall garantera säker drift under beaktande av de olika kraven vid internationellt och inhemskt arbete.Underhållsåtgärder, underhållsfrekvens, utbildning och kvalifikationer för personal vid underhållsanlägg- ningar och kontrollcentraler samt de kvalitetssäkringssystem som inrättats vid dessa anläggningar av de berörda operatörerna skall garantera en hög säkerhetsnivå. Underhållsåtgärder, underhållsfrekvens, utbildning och kvalifikationer för personal vid underhållsanläggningar och kontrollcentraler samt de kvalitetssäkringssystem som inrättats vid dessa anläggningar av de berörda operatörerna skall garantera en hög tillförlitlighet i och tillgänglighet till systemet. Enhetliga regler för drift av nätet samt för lokförarnas och tåg- och driftledningspersonalens kvalifikationer skall garantera effektiv drift av det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg under beaktande av de olika kraven vid internationellt och inhemskt arbete. 2.7Telematikapplikationer för person- och godstrafik De väsentliga kraven för telematikapplikationer avsedda att garantera resande och godskunder en lägsta servicenivå gäller i första hand den tekniska kompatibiliteten.När det gäller dessa applikationer måste följande uppnås: databaser, programvara och dataöverföringsprotokoll skall utarbetas för största möjliga datautbyte mellan de olika applika- tionerna och mellan operatörerna, men utbytet skall inte omfatta konfidentiella handelsdata, användarna måste enkelt kunna få tillgång till information. Användning, handhavande, uppdatering och underhåll av databaserna, programvaran och dataöverföringsprotokollen skall ske för högsta möjliga effektivitet och kvalitet. Gränssnitten mellan systemen och användarna skall följa minimi- reglerna för ergonomi och hälsoskydd. Integritet och tillförlitlighet skall ligga på en tillräckligt hög nivå när det gäller lagring eller överföring av information som har samband med säkerheten. BILAGA II (direktiv /14/EG) Tjänster som skall tillhandahållas järnvägsföretagen Minimipaket av tillträdestjänster skall omfatta följande: a)behandling av ansökningar om infrastrukturkapacitet, b)rätt att utnyttja den kapacitet som beviljats, c)användning av växlar och övergångsspår i tågspår, d)trafikledning inklusive signalsystem, kontroll, tågklarering samt överföring och tillhandahållande av information om tågrörelser, e)all övrig information som behövs för att utföra eller driva den järnvägstrafik för vilken kapacitet har tilldelats. 2.Som bantillträdestjänster och tillhandahållande av tjänster räknas följande: a)användning av elförsörjningsutrustning för drivmotorström till tåg där det finns tillgång till sådan, b)bränsledepåer, c)stationer för passagerare, inklusive byggnader och övriga faciliteter, d)godsterminaler, e)rangerbangårdar, f)tågbildningsmöjligheter, g)sidospår för uppställning, h)underhålls- och andra tekniska anläggningar. 3.Följande tjänster får räknas som tilläggstjänster: a)drivmotorström, b)uppvärmning före avgång av persontåg, c)bränsleförsörjning, växling och alla andra tjänster som tillhanda- hålls vid ovan nämnda faciliteter för tillträdestjänster, d)skräddarsydda kontrakt för- kontroll av transport av farligt gods,- assistans för drift av icke-standardtåg. 4.Följande tjänster får räknas som extra tjänster: a)tillträde till telekommunikationsnät, b)tillhandahållande av extra information, c)teknisk kontroll av rullande materiel. BILAGA III (direktiv /14/EG) 1.Tågplanen skall upprättas en gång per kalenderår. 2.Ändring av den gällande tågplanen skall ske den . Om en ändring eller justering genomförs skall detta ske den och vid sådana andra tidpunkter mellan dessa datum som behövs. Infrastrukturförvaltarna får komma överens om olika datum och i så fall skall kommissionen informeras om detta. 3.Sista ansökningsdagen för ansökningar om kapacitet som skall införas i tågplanen får inte infalla tidigare än planen börjar gälla. 4.Senast 11 månader innan tågplanen börjar gälla skall infrastruk- turförvaltarna säkerställa att preliminära tåglägen för internationell trafik har upprättats i samarbete med andra relevanta tilldelnings- organ i enlighet med artikel 15. Infrastrukturförvaltarna skall säker- ställa att man så långt som möjligt håller sig till dessa under de senare processerna. 5.Senast efter det att tidsfristen för budgivning från sökande löpt ut skall infrastrukturförvaltaren utarbeta ett utkast till tågplan. Uppdragen för framgår av regeringens direktiv 2001:48 med tilläggsdirektiv 2002:16. Den första fasen av mitt arbete skall resultera i förslag till de författnings- och organi- sationsförändringar som är lämpliga för att genomföra direktiven i det så kallade järnvägspaketet. och rådets direktiv /12/EG om änd- ring av direktivet 91/440/EEG om utvecklingen av gemen- skapens järnvägar, och rådets direktiv /13/EG om änd- ring av direktiv /18/EG om tillstånd för järnvägsföretag, och rådets direktiv /14/EG om tilldel- ning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg, samt och rådets direktiv /16/EG om drifts- kompatibilitet för transeuropeiska konventionella järnvägar. EG-rätten och annan internationell lagstiftning har successivt fått en ökad betydelse för svensk järnvägspolitik och svenska och inter- nationella järnvägstransporter. Det är bakgrunden till varför jag getts i uppdrag att överväga hur regeringen och olika järnvägs- intressenter bör representeras i de olika internationella organisatio- ner som är betydelsefulla för järnvägens utveckling. Detsamma gäller delvis också uppgiften att överväga hur privatvagnar bör registreras och certifieras i en allt friare järnvägsmarknad, särskilt de som går i internationell trafik. Resultatet av en allmän översynen av den svenska järnvägslag- stiftningen skall redovisas . Förutom fortsatt översyn av gällande svensk järnvägslagstiftning skall jag då bl.a. överväga hur konventionen om internationell järnvägstrafik (COTIF) skall införlivas i svensk rätt. Det är också då som järn- vägstrafiklagen med dess betydelse för transportkunderna kommer att ses över. Författningsförslagen skall inkludera ändringar som föranleds av mina fortsatta överväganden om framtida villkor för att bedriva person- och godstrafik på järnväg. Jag kommer i nästa fas också att lämna övriga förslag om hur järnvägssystemet som helhet bör utformas för att främja utvecklingen av järnvägs- transporterna. Övervägandena kommer att göras med transport- kundernas intressen som utgångspunkt. Detta har redan nu styrt mina överväganden, speciellt vad gäller marknadstillträde och kapacitetsfördelning. Avtalen mellan järnvägsföretagen och infra- strukturförvaltarna eller andra som tillhandahåller service och stödfunktioner inom järnvägssystemet måste utvecklas så att de speglar slutkonsumenternas önskemål och bidrar till att dessa kan tillgodoses. 1.2Svenska järnvägspolitiska reformer med betydelse för författnings- och organisationsförändringar De järnvägsreformer som genomförts i har successivt ändrat styrkeförhållandena mellan olika intressenter inom järnvägssystemet och deras relationer till omvärlden. Detta har medfört ett ökat behov av att lyfta fram och renodla olika an- svarsområden och klargöra hur rollerna bör utövas. Behovet av särskilda organ som löser tvister som tidigare avgjordes genom beslut av högste chef inom järnvägsförvaltningen utgör ett inslag i detta. Det är väsentligt att notera att den järnvägspolitiska reformen 1988 i första hand introducerade nya förutsättningar för att bedriva järnvägstrafik och för att planera och finansiera järnvägens infrastruktur. De som bedriver järnvägstrafik betalar avgifter för utnyttjande av infrastrukturen på liknande sätt som på vägsidan. Planering av hur de statliga spåranläggningarna skall utvecklas bedöms med hjälp av samhällsekonomiska bedömningar. Finansieringen av drift och underhåll av samt investeringar i infra- strukturen sker för större delen av det svenska järnvägsnätet genom anslag över statsbudgeten. Det tidigare slutna järnvägssystemet är öppet för inflytande så att inte enbart trafikföretagen utan även andra intressenter i samhället har samma möjligheter som på vägsidan att påverka utvecklingen av infrastrukturen. För att skapa dessa radikalt nya förutsättningar klövs det ver- tikalt integrerade järnvägssystemet med affärsverket SJ som statlig huvudman i två nya verk: som förvaltningsansvarig under regeringen för järnvägens infrastruktur och SJ som affärs- drivande verk med ansvar för trafiken. Öppningen av systemet innebar att länstrafikhuvudmännen gavs möjlighet att organisera och, om de så ville, bedriva persontrafik på länsjärnvägarna. Järn- vägsinspektionen bildades som en neutral garant för säkerheten inom systemet. Den betydande och då unika reform som skedde 1988 innebar naturligtvis nya regleringar, dock inte av så genomgripande art som kanske kunde förväntas. Skälet var bl.a. att reformen endast skapade två nya verk som vart och ett hade tämligen tydliga roller och kontaktytor mot omvärlden. Det rådde också maktbalans mellan de två huvudaktörerna: SJ svarade med ett i stort sett full- ständigt legalt monopol för trafiken. Man behärskade också trafik- planering och trafikledning genom att behålla ansvaret för dessa funktioner inom affärsverket. svarade för att infra- strukturen utvecklades och hölls tekniskt farbar. Det ansågs därför möjligt att låta fungera som beslutsinstans i de konflik- ter som kunde uppstå mellan SJ, trafikhuvudmännen och andra enstaka trafikutövare. Det kan hävdas att uppdelningen i två självständiga aktörer, visserligen båda inom staten, borde ha föranlett att man gjort en uppdelning av ansvaret gentemot tredje man. I stället kom detta att helt föras till infrastrukturförvaltaren. Sektorsinternt fördelas detta ansvar med hjälp av banupplåtelseavtal som upprättas mellan respektive SJ och andra trafikutövare. Utvecklingen av normer för spåranläggningar och fordon förut- sattes, med undantag från normering från säkerhetssynpunkt, också ske hos respektive huvudaktörer utan externa krav på av- stämning mellan parterna. Även här har banupplåtelseavtalen och de allmänna villkor som överenskommits som grund för dessa kommit att ersätta författningar och normer. Nackdelarna med detta tillstånd har bl.a. kunnat iakttas vid introduktion av nya fordon, speciellt hos nya aktörer, och vid byggande av järnvägs- infrastruktur utanför . Persontrafikmarknaden öppnades för konkurrens i den upphandlade interregionala trafiken. utökades trafikhu- vudmännens rättigheter att bedriva persontrafik på järnvägen. Inrikes godstrafik avreglerades dessutom nästan helt med undantag för skydd för existerande trafik, i praktiken SJ:s godstrafik. För såväl person- som godstrafik gällde att järnvägsföretagen skulle ha sitt säte i . Det gällde dock inte järnvägsföretag som be- driver internationell kombitrafik eller ingår i så kallade interna- sammanslutningar av järnvägsföretag som redan enligt direktiv /440/EEG haft rätt att bedriva internationell person- och godstrafik på de svenska spåren. Avregleringen åtföljdes av krav på att stationer, terminalanläggningar och andra s.k. gemen- samma funktioner inom SJ skulle öppnas för andra trafikintres- senter på konkurrensneutrala och icke-diskriminerande villkor. Kraven åtföljdes dock inte av något särskilt författningsmässigt stöd för någon myndighetsfunktion att övervaka att dessa krav efterlevdes. Svagheten med denna lösning med nyckelfunktioner oreglerat kvar inom den dominerande aktören visade sig snart i den praktiska hanteringen. som denna avreglering skedde överfördes trafikled- ningen till . Det var nödvändigt för att i det nya läget kunna garantera en opartisk behandling av de olika järnvägsföretag och trafikhuvudmän som kunde ansöka om tåglägen och organi- sera eller bedriva trafik på spåren. En enhet, Tågtrafikledningen, gavs en delvis självständig ställning för att kunna fungera som regleringsorgan såväl mellan olika trafikutövare som mellan dessa och . Denna roll utsträcktes också att gälla för interna- tionell spårtrafik på privata spåranläggningar genom lagen (1997:756) om tilldelning av spårkapacitet. Genom regeringsbeslut , då nästan all statlig terminalinfrastruktur och vissa ytterligare persontrafikanläggningar överfördes till från SJ, vidgades infrastrukturansvaret även till att mer generellt omfatta terminalinfrastruktur. Utanför infrastrukturen hamnade fortfa- rande stationer och flertalet tjänster som tillhandahålls inom termi- nalområdena. De senare tillhandahålls fortfarande i stor utsträck- ning av något av järnvägsföretagen. Det stora och avgörande steget mot helt nya strukturella förhål- landen togs emellertid först då SJ delades i två helt oberoende statligt ägda bolag för person- respektive godstrafik. bildades ett antal oberoende tillhandahållare av tjänster under AB Swedcarrier, bl.a. som förvaltar stationer samt un- derhålls- och verkstadsföretag. Ett antal av dessa har enligt inten- tionerna sålts till privata intressenter. Flera av dessa företag har en dominerande ställning inom sitt verksamhetsområde. Genom dessa händelser förändrades drastiskt styrkeförhållan- dena mellan järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltarna. De senare, speciellt , är nu de personellt och finansiellt starka aktörerna inom sektorn. För del förstärks detta genom att man förenar infrastrukturförvaltningen med ansvaret för sam- ordning inom järnvägssektorn och med andra myndighetsupp- gifter. Utvecklingen påverkar inte enbart styrkeförhållanden i för- handlingar och annan dialog mellan intressenterna. Den påverkar också hur trafiksidan har förmåga att delta i forsknings- och utvecklingsarbete liksom i diskussioner om fortsatta reform- åtgärder inom landet och inom EU. Risken för bristande balans mellan infrastruktur- och trafikutövaråsikter måste därför upp- märksammas i dessa sammanhang, inte minst i arbetet med fram- tagning av de nya tekniska och andra normer som har till syfte att öka driftskompatibiliteten inom det europeiska järnvägssystemet. integrerades också Tågtrafikledningens operativa verksamhet helt i . Denna utveckling var ett naturligt led i att framhäva trafikledningens roll som leverantör av framkomlig- het på spåren enligt de tåglägen och tillhörande villkor som överenskommits mellan trafikutövarna och . För övriga infrastrukturförvaltare har detta varit fallet enligt järnvägs- säkerhetslagen . Detsamma gäller också inom de av EU:s medlemsstater som genomfört reformer i linje med den svenska lösningen. Tågtrafikledningens myndighetsroll har emellertid för- svagats och utövas för tillfället under samma chef som ansvarar för trafikplaneringen och trafikledningen inom . Detta har skett som de förändrade styrkeförhållandena parterna emellan snarare kunde ha förväntats leda till förstärkta myndighets- funktioner med ansvar för att övervaka kapacitetsfördelning och andra inslag i relationen mellan infrastrukturförvaltare och trafik- intressenter. Från jävssynpunkt har uppgiften om tvistlösning vid oenighet om avtalsvillkor kommit att bli särskilt prekär. Järnvägs- företagens successivt förlorade kontroll över stöd- och service- funktioner är ett ytterligare argument för stärkt tillsyn och kon- troll och för att överväga hur tvister skall hanteras i de nya externa relationer som kan uppstå. Behovet av en förstärkt reglering av det svenska järnvägssyste- met med utvecklade myndighetsfunktioner kan i många stycken konstateras vara identiska med de krav som ställs i den nya EG- rätten. Märkligt vore också annat eftersom det svenska järnvägssy- stemet i öppenhet och funktion i övrigt i stora stycken nått den punkt som regleringen i EG-direktiven vill frammana. Det finns därför anledning att se genomförandet av de nu aktuella EG- direktiven som ett inslag i den omreglering av svensk järnvägsrätt som ändå skulle bli nödvändig att företa. Det har varit uppenbart att jag redan i denna första fas av utred- ningen måste göra ett antal strategiska överväganden och ställ- ningstaganden. Förslagen till författningsförändringar har inte heller kunnat begränsas till ändringar och kompletteringar i de för- fattningar som reglerar berörda områden i dagens svenska lagstift- ning. Skälen till detta är flera: För det första ges i de nya direktiven om marknadstillträde och kapacitetstilldelning m.m. (direktiv /12/EG respektive 2001/14/EG) i flera viktiga frågor enbart ramar inom vilka med- lemsstaterna måste göra ett stort antal vägval i det nationella lag- stiftningsarbetet.