sou · GQB348d1 · 2003-01-01 00:00:00 — återkalla ett tillstånd eller ett säkerhetsintyg på den grunden att innehavaren av tillståndet eller intyget blir föremål för konkursför- farande. Förslagen till nya bestämmelser om licens och säkerhetsintyg för järnvägsföretag är avsedda att genomföra dels de ändringar som gjorts av direktiv /18/EG genom 2001/13/EG, dels artikel 32 i direktiv /14/EG. Ändringarna rör i huvudsak direktivens till- lämpningsområden. Eftersom dessa direktiv numera föreskriver att reglerna om licens och säkerhetsintyg i princip skall gälla för alla företag som avser att bedriva järnvägstrafik, och då licensen skall gälla inom hela EES och i , bör den nuvarande tillstånds- prövningen delas in i två olika slags prövningar, en som avser licens och en annan som avser säkerhetsintyg. De krav som nämns i avsnitten 4.3.1.2 och 4.3.1.3 ställs i allt väsentligt för drift av järnvägstrafik. Redogörelsen läm- nas bl.a. för att tydliggöra vilka krav som bör hänföras till lämplig- hetsbedömningen respektive den rena säkerhetsbedömningen. Licens- och säkerhetsintyg kommer vidare att i huvudsak beviljas enligt samma principer som tillstånd beviljas enligt nu gällande bestämmelser. Även tillsynen över efterlevnaden av be- stämmelserna om licens och säkerhetsintyg bör utövas på mot- svarande sätt som tillsynen över efterlevnaden av bestämmelserna om tillstånd utövas . I regeringens propositioner 1990/91:1 och 1995/96:192 har redogörelser lämnats i dessa avseenden. En följd av de föreslagna bestämmelserna om licens och säker- hetsintyg är att en fysisk eller juridisk person med hemvist eller säte i som avser att bedriva såväl nationell som inter- nationell järnvägstrafik inte längre behöver både ett tillstånd och en licens, vid sidan av säkerhetsintyget, för att kunna göra det. Jag föreslår att bestämmelserna om licens och säkerhetsintyg för järnvägsföretag införs i den nya järnvägslagen. I den mån drift av järnvägstrafik är undantagen från den nya järnvägslagens tillämp- ningsområde gäller i detta avseende järnvägssäkerhetslagens be- stämmelser. Licens, säkerhetsintyg, tillstånd och auktorisation Järnvägstrafik får bedrivas endast av fysisk eller juridisk person som har beviljats bl.a. licens. Den föreslagna myndigheten bör pröva frågor om licens för den som har hemvist eller säte i . Licensen skall gälla inom EES och i . De föreslagna reglerna som avser licens motsvarar i sak de nu gällande reglerna för tillståndsprövning som rör frågan om den som ansöker om tillstånd bedöms lämplig att bedriva järnvägstrafik. Vad kraven närmare innebär har redovisats i regeringens proposi- tion 1990/91:1. I samband med licensprövningen skall Järnvägsstyrelsen bl.a. pröva om den fysiska eller juridiska person som ansöker om licens avser att svara för framförande av tåg eller annan rullande materiel. Skälet till en sådan prövning är att förhindra okynnesansökningar. Gott anseende, ekonomisk förmåga och yrkesmässig kompetens De krav som ställs vid tillståndsprövningen enligt järnvägs- säkerhetslagen och som avser gott anseende, ekonomisk förmåga och yrkesmässig kompetens bör ställas vid prövningen av licens. I fråga om aktiebolag och ekonomiska föreningar bör pröv- ningen avse bolagets eller föreningens ledning, i fråga om handels- bolag bolagsmännen och i fråga om ideella föreningar deras styrel- se. Den ekonomiska prövningen skall dock främst avse bolaget eller föreningen. Enligt direktiv /14/EG skall ett järnvägsföretag för att få ett säkerhetsintyg bl.a. följa de säkerhetskrav som gäller för järnvägs- företagets interna organisation. Krav på företagets organisation ställs även i direktiv /18/EG där det anges att kravet ställs ur såväl säkerhets- som effektivitets- synpunkt. För att undvika att samma fråga prövas mer än en gång föreslår jag att det endast vid licensprövningen prövas om kraven på företagets organisation är uppfyllda. Detta innebär dock att det blir en viss gråzon eftersom en slags säkerhetsprövning, som lämpligen Licens, säkerhetsintyg, tillstånd och auktorisation borde hänföras till prövningen för säkerhetsintyg, faller under licensprövningen. Enligt järnvägssäkerhetslagen är det möjligt att beträffande ett företag som avser att bedriva järnvägstrafik endast i anpassa kravet på organisationen i förhållande till verksamhetens art och omfattning. Eftersom direktiv /18/EG inte tillåter någon sådan anpassningsmöjlighet kan denna möjlighet inte ges i den förslagna järnvägslagen. Det innebär att samma kravnivå på organisation kommer att ställas på den som avser att bedriva internationell järn- vägstrafik som på den som avser att bedriva järnvägstrafik på en kortare linje i . Vad gäller den som endast bedriver regional godstrafik, t.ex. shortline-företag, anser jag dock att kravet på orga- nisation även fortsättningsvis bör kunna anpassas med hänsyn till verksamhetens art och omfattning. Jag föreslår därför att reglerna om licens och säkerhetsintyg i den nya järnvägslagen inte skall gälla för dem utan att de i stället skall omfattas av järnvägssäkerhets- lagens bestämmelser om tillstånd. Ansvaret för att den som skall bedriva järnvägstrafik är organi- serad på ett sätt som är godtagbart från säkerhets- och effektivi- tetssynpunkt vilar, liksom enligt gällande bestämmelser i järnvägs- säkerhetslagen, ytterst på den som driver verksamheten. Innehav av försäkring eller annat likvärdigt arrangemang Enligt direktiv /18/EG om licens skall den som avser att bedriva järnvägstrafik vara tillräckligt försäkrat eller ha vidtagit likvärdiga arrangemang för att täcka sin ansvarsskyldighet i händelse av olyckor. Ansvarsreglerna är olika i olika EES-länder vilket medför att de belopp som en försäkring eller annat likvärdigt arrangemang skall täcka för den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av trafiken också är olika. Detta innebär att licensen som enligt direktivet skall gälla inom EES inte helt och hållet kommer att kunna göra det. Det kan i detta sammanhang nämnas att delegationer från och i en rapport, daterad , till Europeiska kommissionen föreslagit en licens som kan sägas bestå av två delar. Den ena delen skall täcka alla krav som anges i direk- tiv 95/18/EG utom kravet på försäkring eller annat likvärdigt arrangemang. Denna del skall gälla inom hela Europeiska unionen. Licens, säkerhetsintyg, tillstånd och auktorisation Den andra delen omfattar kravet på försäkring eller annat likvärdigt arrangemang och föreslås inte bli föremål för närmare gemenskaps- reglering. Ett järnvägsföretag skall vara försäkrat i enlighet med be- stämmelser som gäller härom i det land som företaget avser att bedriva trafik i. Om dessa bestämmelser ställer krav på ett högre försäkringsbelopp än bestämmelserna som gäller i landet som har utfärdat licensen måste järnvägsföretaget teckna en tilläggsförsäk- ring. På grund av problematiken kring skyldigheten att ha erforderlig försäkring överväger Europeiska kommissionen att genom en s.k. kommissionens communication bl.a. förklara hur föreskrifterna om licens i direktiv /18/EG skall tillämpas och ge licensen en standard. Om och när en sådan kommunikation kommer att genomföras går det inte att med säkerhet uttala sig om. Mot denna bakgrund anser jag att endast ett grundläggande krav på innehav av en försäkring eller annat likvärdigt arrangemang för den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma i händelse av olyckor skall ställas vid licensprövningen. Mer preciserade krav i detta avseende får föreskrivas i bestämmelserna om säkerhetsintyg. I sammanhanget bör nämnas att enligt järnvägstrafiklagen (1985:192) är det infrastrukturförvaltarna som är skadeståndsan- svariga i händelse av olyckor gentemot tredje man. Enligt överens- kommelser i branschen har dock järnvägsföretagen tagit över denna ansvarsskyldighet. Licensen skall liksom tillstånd fortlöpande omprövas för att kontrollera att förutsättningarna för licens föreligger. För att samtliga myndigheter som prövar frågor om licens skall få information om licenser utfärdade av övriga EES-länder och föreskrivs i direktiv /18/EG en skyldighet för varje sådan myndighet att informera kommissionen när den har beviljat eller återkallat en licens. I en kommande förordning med instruk- tion för Järnvägsstyrelsen bör därför finnas bestämmelser om Licens, säkerhetsintyg, tillstånd och auktorisation skyldighet för Järnvägsstyrelsen att underrätta Europeiska kommissionen om myndigheten utfärdar eller återkallar en licens för ett järnvägsföretag. Kommissionen skall i sin tur lämna denna information vidare till övriga EES-länder och . Innehav av licens är inte tillräckligt för att utföra järnvägstrafik i EES-stater och, , i . För att beviljas tillträde till visst järnvägsnät krävs det dessutom att järn- vägsföretaget ansöker om och får ett säkerhetsintyg. Det kan näm- nas att ytterligare en förutsättning för att få utföra järnvägstrafik är att sökanden och infrastrukturförvaltaren träffar s.k. trafikerings- avtal. Det närmare innehållet i bestämmelser om säkerhetsintyg utformas i respektive EES-stat och i . De föreslagna reglerna för prövning om järnvägsföretaget har förutsättningar att driva en från säkerhetssynpunkt betryggande verksamhet av den art som ansökningen om säkerhetsintyg avser motsvarar i princip den del av nu gällande ordningen för tillstånds- prövning som gäller de rent säkerhetsmässiga förhållandena såsom informations- och samverkanssystem och säkerhetsordningen. Vad kraven närmare innebär har redovisats i regeringens proposi- tion 1990/91:1. Frågor om säkerhetsintyg för järnvägsföretag prövas av myndig- het i den EES-stat eller som järnvägsföretaget avser att be- driva järnvägstrafik i. Om ett järnvägsföretag avser att utföra järn- vägstrafik i bör det vara den föreslagna myndigheten vägsstyrelsen som prövar ansökningar om säkerhetsintyg. Ett säkerhetsintyg gäller endast i det land som det är utfärdat i. Liksom gör bör Järnvägsstyrelsen pröva om järnvägsföretaget har förutsättningar att driva en från säkerhetssynpunkt betryggande verksamhet av den art som an- sökan om säkerhetsintyg avser. Kraven som ställs kan alltså an- passas i förhållande till var järnvägsföretaget planerar att bedriva trafik och vilken sorts trafik som avses. Licens, säkerhetsintyg, tillstånd och auktorisation Personal, rullande materiel, säkerhetsordning och läkarkontroller De krav som ställs vid tillståndsprövningen för nationell järn- vägstrafik och som avser personal, rullande materiel och säkerhets- ordning bör ställas vid prövningen för säkerhetsintyg. Detsamma bör gälla kravet på att den som har arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten skall genomgå regelbundna läkarkontroller. Vad gäller kraven på kompetens hos personal och på rullande materiel finns följande att säga. I direktiv /18/EG föreskrivs bl.a. att personalen och den rullande materielen skall garantera en hög säkerhetsnivå för de tjänster som kommer att utföras. Även i artikel 32 om säkerhetsintyg i direktiv /14/EG ställs emellertid krav från säkerhetssynpunkt på personalen och den rullande mate- rielen. I förslag till säkerhetsdirektiv föreslås att det endast vid prövningen för säkerhetsintyg skall ställas sådana krav (se avsnitt 4.1.5). På grund härav och för att undvika att samma fråga prövas mer än en gång anser jag att kraven på personal och rullande materiel bör hänföras till prövningen för utfärdande av säkerhetsintyg. Enligt bestämmelserna i järnvägssäkerhetslagen följer att rullan- de materiel som används vid utövande av järnvägstrafik och vid drift av järnvägsinfrastruktur skall vara av sådan beskaffenhet att skador till följd av verksamheten förebyggs. Det innebär att sådant rullande materiel skall vara godtagbart från säkerhetssynpunkt. Ansvaret för att verksamheten är betryggande ur säkerhetssyn- punkt vilar liksom enligt gällande bestämmelser i järnvägssäker- hetslagen ytterst på den som bedriver verksamheten, dvs. järnvägs- företagets ledning. Det åligger alltså järnvägsföretagets ledning att bl.a. uppfylla kravet på att rullande material som används på järnväg är godtagbart från säkerhetssynpunkt. Artikel 32 i direktiv /14/EG måste förstås så att det vid prövningen för säkerhetsintyg skall ställas krav på rullande materiel såväl från säkerhetssynpunkt som driftskompatibilitetssynpunkt. På grund härav föreslår jag att det i järnvägslagen föreskrivs att järnvägsföretagets ledning även ansvarar för att rullande materiel som de avser att utnyttja uppfyller kraven i andra avdelningen i järnvägslagen och i lagen (2000:1336) om järnvägssystem för hög- hastighetståg. Licens, säkerhetsintyg, tillstånd och auktorisation I avsnitt 4.3.1.2 har redogjorts för skälet till att preciserade krav på försäkring eller annat likvärdigt skydd avseende den skadestånds- skyldighet som kan uppkomma till följd av trafiken bör ingå i prövningen av om säkerhetsintyg skall beviljas och inte i licens- prövningen. gäller enligt trafikeringsavtal mellan och järn- vägsföretag att en försäkring eller annat likvärdigt arrangemang skall täcka kostnader för sådana skador upp till ett belopp om per skadetillfälle. Denna beloppsgräns ligger i ungefärlig nivå med vad som gäller i med avseende på väg- trafik. Det bör dock också nämnas att en liknande beloppsgräns för flygtrafik ligger på en betydligt högre nivå. Enligt min åsikt är ett belopp om per skadetillfälle för lågt för järn- vägssektorn. Jag vill dock inte rekommendera en lämplig lägsta nivå i det aktuella avseendet. 4.3.1.4Återkallelse av licens eller säkerhetsintyg Om en licens för ett järnvägsföretag utfärdad inom EES eller i återkallas bör utan vidare prövning även ett säkerhetsintyg för järnvägsföretaget utfärdat av Järnvägsstyrelsen återkallas. Utan licens har nämligen ett järnvägsföretag inte rätt att bedriva trafik och säkerhetsintyget blir utan värde. Järnvägsstyrelsen får informa- tion av Europeiska kommissionen om återkallelse har skett av en licens utfärdad i ett annat EES-land eller i . Ett säkerhetsintyg kan däremot återkallas utan att det innebär att det brister i förutsättningarna för licens. En licens och ett säkerhetsintyg bör under samma förutsätt- ningar som kunna återkallas om verksamheten inte längre be- drivs med betryggande säkerhet. Vad förutsättningarna närmare innebär har redovisats i regeringens propositioner 1990/91:1 och 1995/96:192. Krav som ställs ur säkerhetssynpunkt för drift av järnvägsinfra- struktur är, med undantag för vissa sådana krav i driftskompatibili- tetsdirektiven, inte föremål för gemenskapsreglering utan en na- Licens, säkerhetsintyg, tillstånd och auktorisation I strävan att samla föreskrifter som rör järn- väg i en lag föreslår jag att bestämmelser som i huvudsak motsvarar gällande bestämmelser om tillstånd att driva järnvägsinfrastruktur i järnvägssäkerhetslagen införs i den nya järnvägslagen. På de delar av nätet som är undantagna från järnvägslagens till- lämpningsområde, nämligen järnvägsinfrastruktur som är tekniskt eller trafikeringsmässigt helt fristående från övriga delar av järn- vägssystemet, kommer järnvägssäkerhetslagens bestämmelser att gälla i detta avseende. Med vissa smärre undantag (t.ex. beträffande krav på driftskompatibilitet) kommer dock inte reglerna om tillstånd i järnvägslagen att skilja sig från dem i järnvägssäkerhets- lagen. Bestämmelserna om säkerhet bör gälla för alla infrastrukturför- valtare och det finns inte skäl att undanta från tillstånds- prövningen. Jag föreslår därför att även omfattas av kravet på innehav av tillstånd för att bedriva verksamhet. Som tidigare nämnts är enligt järnvägstrafiklagen (1985:192) infrastrukturförvaltarna skadeståndsansvariga i händelse av olyckor gentemot tredje man. Så länge gällande rätt anger detta bör, även om järnvägsföretagen enligt överenskommelser i branschen har tagit över ansvarsskyldigheten i fråga, krav ställas på att infra- strukturförvaltaren är tillräckligt försäkrad eller har vidtagit lik- värdigt arrangemang för att täcka sin ansvarskyldighet i händelse av olyckor. Jag anser därför att ett sådant krav bör införas i den nya järnvägslagen och i järnvägssäkerhetslagen. Förslagen till ändringar i järnvägssäkerhetslagen är i huvudsak följdändringar föranledda av de föreslagna bestämmelserna om licens och säkerhetsintyg i den nya järnvägslagen. Järnvägssäkerhetslagens bestämmelser kommer fortfarande att gälla för järnvägsverksamhet i den mån denna är undantagen från järnvägslagens tillämpningsområde. När det gäller sådan järnvägsverksamhet som enligt 1 avd. 1 kap. 3 § omfattas av den nya järnvägslagens bestämmelser så kommer endast 24 – 28 §§ järnvägssäkerhetslagen att gälla. För den som endast bedriver regional godstrafik på järnväg kommer förutom 24 – 28 §§ även 1 – 16 §§ järnvägssäkerhetslagen att gälla. Licens, säkerhetsintyg, tillstånd och auktorisation Järnvägssäkerhetslagen kommer oförändrad att gälla säkerheten vid tunnelbana och spårväg. Som nämnts i avsnitt 4.3.2 bör ett krav införas i järnvägssäker- hetslagen på att infrastrukturförvaltaren skall vara tillräckligt för- säkrad eller ha vidtagit likvärdiga arrangemang för att täcka sin an- svarskyldighet i händelse av olyckor. För att uppnå målet att samla samtliga bestämmelser rörande järnväg i en lag fordras bl.a. att bestämmelser som motsvarar järn- vägssäkerhetslagens ordningsföreskrifter och straffbestämmelser beträffande järnväg införs i den nya järnvägslagen. Detsamma gäller bestämmelsen om skyldighet att rapportera vid olyckor m.m. såvitt avser järnväg i 24 § järnvägssäkerhetslagen. Det bör visserligen övervägas om dessa bestämmelser i järnvägssäkerhetslagen behöver ändras i något materiellt hänseende, men jag föreslår ändå att straff- bestämmelser som motsvarar de nu gällande bestämmelserna i järn- vägssäkerhetslagen införs i den nya järnvägslagen, se avsnitt 4.3.5. Jag avser att återkomma med överväganden i nämnda av- seende. När det gäller frågan om att införa bestämmelser som mot- svarar järnvägssäkerhetslagens ordningsföreskrifter och bestäm- melsen om skyldighet att rapportera vid olyckor m.m. på järnväg i 24 § järnvägssäkerhetslagen så anser jag att denna fråga kan anstå i avvaktan på de nämnda övervägandena. Dessa bestämmelser bör alltså tills vidare finnas kvar i järnvägssäkerhetslagen. Ytterligare överväganden behövs också vad gäller frågan om järn- vägslagen skall omfatta all spårbunden trafik och därmed även be- stämmelser om säkerhet vid tunnelbana och spårväg. Tills vidare bör därför även sistnämnda bestämmelser finnas kvar i järnvägs- säkerhetslagen. Jag kommer i mitt slutbetänkande att återkomma till dessa frågor och till definitioner av begrepp som inte helt stäm- mer överens i de båda regelkomplexen. Det bör övervägas om de föreslagna bestämmelserna i den nya järnvägslagen föranleder ändringar i förordningen (1990:1165) om säkerhet vid järnväg, tunnelbana och spårväg. Direktiv /14/EG medger medlemsländerna att låta andra än järn- vägsföretag med licens att ansöka om infrastrukturkapacitet. I de medlemsstater som tillåter en sådan möjlighet ingår i be- greppet sökande annan fysisk eller juridisk person som har ett Licens, säkerhetsintyg, tillstånd och auktorisation allmännyttigt eller kommersiellt intresse av att ansöka om infra- strukturkapacitet för att bedriva järnvägstrafik inom sina respektive territorier. Exempel på sådana sökande är myndigheter enligt rådets förordning 1191/69/EEG av om medlemsstater- nas åtgärder i fråga om allmän trafikplikt på järnväg, väg och inre vattenvägar (senast ändrad genom förordning 1893/91/EG), befraktare, speditörer och operatörer för kombinerade godstrans- porter. En sådan sökande bedriver inte själv järnvägstrafik. har under direktivens framtagande verkat för att införa en möjlighet för en sökande med auktorisation att ansöka om infra- strukturkapacitet. Jag anser att sådan rätt för andra sökande än järnvägsföretag med licens bör införas. En trafikutövare har rätt att ansöka om tågläge. Begreppet trafikutövare har inte någon enhetlig innebörd inom transport- rätten, se avsnitt 6.2.5. Trafikhuvudmännen organiserar järnvägs- trafik och anses i vissa fall vara trafikutövare. De har när det gäller persontrafik rätt att ansöka om infrastrukturkapacitet och kan där- för anses vara sådana sökande som inte är järnvägsföretag. En mot- svarande rätt bör införas för Rikstrafiken för samhällsköpt trafik. Auktorisation bör beviljas den som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av att organisera järnvägstrafik och som med hänsyn till yrkeskunnande, ekonomiska förhållanden och gott an- seende bedöms lämplig att göra det. För att beviljas auktorisation krävs dessutom försäkring eller annat likvärdigt arrangemang för den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av trafik- en. När det gäller yrkeskunnande är det främst branscherfarenhet samt administrativt och ekonomiskt kunnande som skall prövas. Vid prövningen bör sökandes tillgång till kvalificerade medhjälpare beaktas. Dessa bör bl.a. ha erforderlig kunskap inom logistik- området. I fråga om den ekonomiska lämpligheten är det i första hand sökandens ekonomiska förutsättningar att organisera järn- vägstrafik som prövas. Med krav på gott anseende menas att före- taget och de som ansvarar för dess skötsel inte skall ha dömts för allvarligare brott eller överträdelser på transportområdet samt inte ha försatts i konkurs. Det föreslagna kravet på försäkring eller annan likvärdig täck- ning för den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av trafiken måste anses uppfyllt genom att den som ansöker om auktorisation är medförsäkrad i den försäkring som skall innehas av det järnvägsföretag som skall bedriva trafiken. Licens, säkerhetsintyg, tillstånd och auktorisation Om förutsättningarna för auktorisation inte längre uppfylls får den återkallas. Den bör vara den föreslagna myndigheten som prövar frågor om beviljande och återkallelse av auktorisation. De bestämmelser som behandlas i avsnitten 4.3.1 och 4.3.2 bör oundgängligen förenas med straffbestämmelser. Som nämnts i av- snitt 4.3.3 bör sådana straffbestämmelser nu ges samma innehåll som straffbestämmelserna i järnvägssäkerhetslagen har. Jag har avstått från att lämna ett detaljerat förslag i denna del. Under rubriken i 6 avd. 2 kap. (inom hak- parenteser) i författningsförslaget har jag angivit i generella ordalag vad straffbestämmelserna bör innehålla. Det bör i fas två övervägas om innehållet i straffbestämmelserna behöver ändras i något avseende och om de behövs även i andra avseenden. 5.1Direktiv /16/EG Syftet med direktiv /16/EG är bl.a. att harmonisera den tekniska utformningen av det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg för att göra det möjligt att inom EU i större utsträckning utnyttja de fördelar som följer av ett sammanhängan- de och i alla delar tekniskt kompatibelt järnvägssystem. Med stöd av direktivet skall enhetliga tekniska krav och ett enhetligt tekniskt bedömningsförfarande utformas. En mer konkurrensinriktad marknad för järnvägsprodukter kan också åstadkommas som ett re- sultat av att enhetliga tekniska specifikationer utformas och ligger till grund för utvecklingen av det europeiska järnvägssystemet. Direktivet trädde i kraft och skall vara genomfört . Direktiv /16/EG är till struktur och innehåll likartat med di- rektiv 96/48/EG om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. I direktiven beskrivs en process för standardisering av järnvägssystem. Processen består av överstatlig normering genom utarbetande av tekniska specifika- tioner för driftskompatibilitet (TSD) och nationell kontroll, utförd av s.k. anmälda organ, av normernas efterlevnad. Direktivens be- stämmelser är endast tillämpliga på de delar av järnvägssystemet som ingår i det transeuropeiska transportnätet (TEN). 5.1.1Beredning och antagande av TSD Bestämmelserna i direktiv /16/EG innehåller ett antal funktio- nellt uttryckta krav på järnvägsystem. Dessa krav konkretiseras i form av specifikationer, rutiner, m.fl. objektiva kriterier i TSD.