sou · GQB364 · 2003-01-01 00:00:00 — En motsvarande jämförelse med en buss, som också beskattas efter totalvikt, med totalvikten 1 801–visar, att skatten uppgår till samma belopp som för lastbil dvs. för den bensindrivna bussen (C 1) och för den dieseldrivna (C 2.1). 12.5Problem med skillnaderna i skattebelastning Utdragen ur skatteskalorna ovan visar att fordonsskatten är lägre för småbussar och lätta lastbilar än för personbilar med motsvarande vikt. Detta framgår även av nämnda jämförande exempel för respektive fordonskategori. Dessa skatteskillnader har medfört att personbilar registreras om till lätta lastbilar utan att några större ingrepp görs och sedan återställs till personbilar utan att registreras om. Det är svårt att skilja mellan personbilar och lätta lastbilar i vissa fall. Användningsområdena för de två fordonskategorierna sammanfaller dessutom ofta. Det är med andra ord så att fordon som är registrerade som lätta lastbilar används som personbilar eller är inredda så att de rätteligen skulle ha registrerats som personbilar. redovisade i sitt slutbetänkande (SOU 1999:62) problemen med dessa skillnader i skatteuttag. Den utredningen hade haft en dialog med berörda myndigheter och fått vissa synpunkter på problemen. ansåg att väsentliga förenklingar och kostnadsbesparingar skulle uppnås med en enhetsskatt. hade själv föreslagit en enhets- skatt och till stöd för detta anfört förenklingsskäl och att man skulle undvika skatteundandraganden. menade att en enhetsskatt skulle medföra förenklingsvinster och förhindra gränsdragningsproblem, vilket skulle vara positivt för trafikpolisens arbete. Även ansåg att en skatteutjämning mellan småbussar och lastbilar å ena sidan och personbilar å den andra skulle förhindra onödiga ombyggnader av främst kombifordon till lastbilar i syfte att få sänkt skatt. Vi har vid kontakter med fått veta, att problemen med klassificeringen finns kvar bland annat i fråga om kombibilar och husbilar. Skillnaderna i beskattning anses vara den grundläggande orsaken till missförhållandena. Såvitt vi har kunnat utröna kvarstår alltså nu nämnda problem till följd av rådande skillnader i skatteuttag. De redovisade syn- punkterna angående en enhetsskatt torde gälla även om de aktuella fordonen beskattas enhetligt men utan att en enhetsskatt införs. EU:s nya obligatoriska avgaskrav för lätta fordon, som gäller , anges i direktivet 98/69/EG. Direktivet utgör en ändring av det ursprungliga avgasdirektivet 70/220/EEG. Genom de nya bestämmelserna skärps kraven enligt en tidtabell som löper mellan och (se vidare avsnitt 4.2). Bestämmelserna har införlivats med svensk rätt genom lagen (2001:1080) om motorfordons avgas- rening och motorbränslen (se vidare avsnitt 5.3). med den nya lagen infördes vissa skattelättnader för särskilt miljövänliga fordon. För personbilar, bussar med en skattevikt av högst eller lastbilar med en skattevikt av högst , som uppfyller kraven för miljöklass El eller Hybrid, tas fordonsskatt inte ut från det fordonet blir skattepliktigt första gången (14 a § FSL). Om skatteplikt inträder för 1.en sådan personbil eller buss som har en tjänstevikt överstigande men en högsta totalvikt om , eller 2.en sådan lastbil som har en tjänstevikt överstigande men en högsta totalvikt om och som uppfyller kraven för miljöklass 2005, avräknas ett belopp om från fordonsskatten. Beloppet avräknas efter hand vid påförandet av fordonsskatt, dock längst till och med (14 c § FSL). Det kan anläggas en rad miljöaspekter på skatteuttaget av fordonsparken. Följande faktaunderlag och miljöaspekter har lämnats av utredningens expert från . Olika fordons inbördes skatteförhållanden är inte relaterade till deras relativa miljöbelastning. Om fler miljöaspekter tas med i bedömningen innebär det att vissa fordonskategorier får en höjd skatt. Vid bedömningen bör hänsyn tas till olika fordons användningssätt. En från miljösynpunkt rättvis beskattning kunde betyda att det totala skatteuttaget för ett fordon återspeglade dess miljö- belastning. Bilar kan dock knappast behandlas individuellt utan i de kategorier som används för beskattning, avgasgodkännanden m.m. I en rad avseenden saknas både särskild klassificering och krav. Alla fordon omfattas av avgaskrav. För lätta lastbilar gäller dock mindre stränga krav än för personbilar. Småbussar har samma avgaskrav som lätta lastbilar i samma viktklass. Deras kol- dioxidutsläpp följs inte heller upp på samma sätt som person- bilarnas. Tunga fordon har andra avgaskrav än lätta fordon. Även om jämförelser är svåra att göra är det sannolikt så att det för tunga fordon tillåts högre utsläpp. tas en högre skatt ut för de tunga fordonen. Många miljöfaktorer är varken reglerade eller angivna som grund för skatteuttaget. Förutom avgasutsläpp och koldioxid- utsläpp borde också exempelvis återvinningsgrad och buller- prestanda ingå. Lätta lastbilar har högre avgasutsläpp och utsläpp av koldioxid än personbilar som de körs ungefär lika mycket. Dock antas lätta lastbilar trafikera tätorterna i större utsträckning än personbilarna. Lätta lastbilar delas i avgassammanhang in i tre klasser. De minsta – knappt befintliga – har samma miljökrav som person- bilar, medan de större har lättare krav. lastbilar är i princip dieseldrivna och återfinns främst i klass III. Trots olikheterna i miljöbelastning har alltså småbussar och lätta lastbilar en lägre skatt än personbilar och tunga fordon. I tabellen nedan anges uppgifter om olika fordonskategoriers miljö- belastning och vissa andra förhållanden. Lätta lastbilar och små bussar jämförda med tunga bilar och personbilar. Obligatoriska avgaskrav: miljöklass Infört: frivilliga miljöklasser Typiskt fordon för jämförelse Användningsgrad, relativ körsträcka Storlek, platsbehov (markytan) Stads/landfördelning av trafikarbete Kommentar: Underlaget till tabellen är avgasgränsvärden i kraven för respektive kategori (korrelationssamband för motor/chassiprov). Trafikdata från bl.a. PM 1671 (1983). För andra faktorer, som buller och trafiksäkerhet, saknas jämförelsetal. Det nu redovisade faktaunderlaget avseende skatteuttaget för småbussar och lätta lastbilar i förhållande till skatteuttaget för personbilar ger en relativt klar bild av vissa förekommande problem. Det kan konstateras att det sker ett rent skatteundan- dragande genom att fordon som är registrerade som lätta lastbilar förvandlas till personbilar och används som sådana utan att omregi- strering sker. Detta har påtalats i olika sammanhang och problemet har vuxit . I miljöhänseende kan konstateras att småbussar och lätta lastbilar skapar större miljöbelastning vad avser utsläpp än personbilar. När det gäller andra faktorer, t.ex. buller, torde belastningen från små- bussar och lätta lastbilar inte vara mindre än från personbilar. Inte heller från trafiksäkerhetssynpunkt finns några skillnader som motiverar olika beskattning. föreslog i sitt slutbetänkande (SOU 1999:62) att en enhetsskatt skulle införas för alla lätta fordon. Vi förordar för vår del inte någon enhetsskatt, utan anser att skatteuttaget bör öka i takt med ökande fordonsvikt och antal axlar på motsvarande sätt som för de tunga fordonen. Sammantaget talar omständigheterna för att småbussar, lätta lastbilar och personbilar skall beskattas enhetligt, dock utan att det införs någon enhetsskatt i den bemärkelse som Trafikbeskattnings- utredningen föreslog. Fordonsskatten på personbilar bör lämnas oförändrad men skatten på småbussar och lätta lastbilar höjas till personbilsnivå. Detta bör ske successivt i etapper. Höjningen av skatteuttaget motiveras såväl av administrativa skäl som av rättviseskäl. Härtill kommer att det även finns miljöskäl för att anpassa skattenivån så att skatteuttaget för småbussar och lätta lastbilar åtminstone inte är lägre än det för personbilar. En likställd beskattning kan förmodas stoppa omregistreringarna från personbil till lätt lastbil av skattemässiga skäl. De i avsnitt 10 skisserade skatteändringarna innebär för de lätta fordon som avses här att de nuvarande skatteskalorna höjs genom ett procentuellt påslag om för samtliga fordon. Detta innebär för de bensindrivna lätta lastbilarna att fordons- skatten blir drygt hälften mot vad den är för bensindrivna person- bilar av motsvarande storlek. Den nuvarande skatteskillanden blir med andra ord ungefär halverad i denna etapp. För de dieseldrivna personbilarna blir fordonsskatten omkring fyra gånger högre än för motsvarande lastbilar mot en skillnad om sex gånger. Höjningen blir då för ett enskilt fordon som högst . För vissa fordon blir höjningen dock inte mer än . Den skillnad som föreligger i uttaget av fordonsskatt för bensindrivna respektive dieseldrivna fordon med en högre skatt för de dieseldrivna fordonen motsvaras av en lägre beskattning av själva drivmedlet. Denna skillnad behålls i vårt förslag. 13 Konsekvenser av förslagen För kommittéers och särskilda utredares arbete gäller kommitté- förordningens (1998:1474) bestämmelser. I det följande redovisas och behandlas dessa bestämmelsers innehåll och eventuella inverkan på utredningens arbete. Enligt 14 § kommittéförordningen gäller, att om förslagen i ett betänkande påverkar kostnaderna eller intäkterna för staten, kommuner, landsting, företag eller andra enskilda skall en beräkning av dessa konsekvenser redovisas i betänkandet. Om förslagen innebär samhällsekonomiska konsekvenser i övrigt skall dessa redovisas. När det gäller ökade kostnader och minskade intäkter för staten, kommuner eller landsting skall kommittén föreslå en finansiering. Vårt förslag om miljödifferentiering innebär att tunga fordon (totalvikt över ) som åtminstone uppfyller de senaste obligatoriska avgaskraven får en lägre skatt än tunga fordon med lägre miljöklass. För att få lägre fordonsskatt i den första etappen krävs miljöklass 2000 (eller renare). För att få lägre fordonsskatt i den andra etappen krävs miljöklass 2005 (eller renare) osv. för näst- kommande etapper. Vi föreslår även förenklingar av skatteskalorna för tunga fordon genom bredare viktintervall, som förändras från 100 kg-intervaller till 1 000 kg-intervaller. Skattesatserna i nuvarande 100 kg-intervaller avrundas nedåt till skattesatser som gäller för närmaste 1 000-tal kg. Detta medför en ökad stats- finansiell kostnad. Sänkningen av fordonsskatten för vissa tunga fordon finansieras genom en höjd fordonsskatt om för småbussar och lätta lastbilar (totalvikt högst ). Bruttoberäkningarna nedan bygger på en finansiering av den första etappens miljödifferentiering – . Förslagen beräknas ge stats- finansiell neutralitet för hela perioden. Tabell Årliga bruttoskatteintäktsförändringar i miljarder kronor fr.o.m. 1/4 -0,06 -0,10 -0,13 -0,16 -0,03 -0,04 -0,04 -0,03 -0,01 -0,07 Förslagen förväntas ge något ökade bruttointäkter . förväntas intäkter och bortfall vara i det närmaste lika, 2006 ge ett visst statsfinansiellt skatte- bortfall. Miljödifferentieringen förväntas ge ett ökat antal lastbilar av miljöklass 2000 (eller renare), vilket medför att skattebortfallet ökar över tiden, för att minska efter , då miljöklass (2005 eller renare) blir obligatorisk. Fordon i miljöklass 2000 beskattas då inte längre efter den lägre skattesatsen. Utfallet för tiden efter är förenat med stor osäkerhet och redovisas därför inte i tabellen. Beräkningarna för miljödifferentieringen bygger på att antalet nyregistrerade fordon av miljöklass 2000 (eller renare) uppgår till 4 700 tunga lastbilar respektive 970 bussar med totalvikt över (källa: BIL ). Beräkningarna om bredare viktintervall samt den 55-procentiga höjningen för småbussar och lätta lastbilar baseras på hur fordonsparken såg ut . För ytterligare bakgrund och motiven till antagandena inför beräkningarna, se avsnitt 10.3.4. Förslagen antas inte ge några momseffekter (ingen moms tas ut på fordonsskatten) eller någon direkt effekt på konsumentpris- index, eftersom den allmänna prisnivån inte direkt påverkas av fordonsskatteförändringar. Olika indirekta effekter av förslagen, såsom exempelvis ökning eller sänkning av företagens vinster och löner, vilket påverkar underlaget för t.ex. inkomstskatter och sociala avgifter, anges inte. Sådana effekter antas vid förändringar i fordonsskatten vara relativt små. De ökade administrativa kostnaderna förväntas bli marginella. Ett visst programmeringsarbete kan förväntas bli följden av förändringarna av skatteskalorna för miljödifferentieringen, av införandet av bredare viktintervall samt av skattehöjningen för småbussar och lätta lastbilar. Mot detta skall vägas den administrativa förenkling som bland annat de bredare vikt- intervallen kan förväntas ge upphov till. Kostnadsökningarna för kommunerna, som i viss utsträckning använder lätta fordon vid framför allt skolskjutsning och färdtjänst, får bedömas som marginella. Om förslagen i ett betänkande har betydelse för den kommunala självstyrelsen skall konsekvenserna i det avseendet anges i betänkandet. Detsamma gäller när ett förslag har betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för sysselsätt- ning och offentlig service i olika delar av landet, för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags, för jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen (15 § kommittéförordningen). Konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet Förslaget att likställa beskattningen av småbussar och lätta lastbilar med den av personbilar kan förväntas minska skatteundan- dragandena genom omregistrering av fordon mellan de olika kategorierna. Det kan även förväntas få positiva effekter för polisens trafikövervakande arbete i fråga om de här aktuella fordonen. Konsekvenser för små företags arbetsförutsättningar, konkur- rensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags Påverkan på småföretagare av den föreslagna förändringen av fordonsskatten är inte entydig. Småföretagare är ingen homogen grupp. I denna finns det företagare som har lätta fordon eller tunga fordon eller båda delarna. En viss snedvriden konkurrens i gränssnittet mellan lätta och tunga fordon kan befaras, dvs. den som har ett lätt fordon och får en skattehöjning missgynnas i förhållande till den som har ett tungt fordon och får en skattesänkning. Dessa effekter är dock små. Generellt kan antas att åkare som använder tunga fordon med motorer som uppfyller högre miljökrav kommer att gynnas och få en bättre konkurrenssituation gentemot åkare i konkurrerande länder. Större åkerier kan förväntas ha lättare att ta investerings- kostnaden för ett nytt, miljövänligare fordon än ett mindre åkeri. Småförtagare som använder lätta fordon får en något högre kostnad. Dessa småföretagare är dock i mindre utsträckning utsatta för ett internationellt konkurrenstryck än småföretagare som har tunga fordon. Den föreslagna skattehöjningen för lätta fordon är måttlig i kronor räknat. Höjningen för ett enskilt fordon blir som högst . För vissa fordon blir höjningen dock inte mer än (jfr avsnitt 12.7). Småbussar och lätta lastbilar används inom vitt skilda samhälls- sektorer. Inom exempelvis jordbrukssektorn kan antas att det finns ett större antal lätta lastbilar som används för lättare transporter i driften av jordbruket. Effekterna för de många småföretagarna inom denna sektor får bedömas vara marginella i det enskilda fallet. De beloppsmässiga höjningarna blir, som nämnts, måttliga och de sker från en synnerligen låg skattenivå. Förslagen kan inte heller förväntas medföra något administrativt merarbete för små företag i förhållande till större företag i form av förändrade rutiner, ytterligare uppgiftslämnande eller liknande. Vi kan konstatera att de förslag som lämnas, till följd av utredningsuppdragets och ämnesområdets karaktär, inte kommer att få någon inverkan på den kommunala självstyrelsen. kommer vidare att vara neutrala till såväl sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet som till regionalpolitiska aspekter. Förslagen kan inte heller förväntas få någon inverkan på jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheterna att nå de integrationspolitiska målen. De förslag till förändringar i skatteuttaget som vi lämnar bör kunna träda i kraft . Beslut vid regeringssammanträde . En särskild utredare tillkallas med uppgift att se över vägtrafik- beskattningens utformning. Översynen skall framför alltbeakta miljö-, trafiksäkerhets- och konkurrensaspekter med utgångspunkt i ett fiskalt perspektiv och med hänsynstagande till trafikskatternas påverkan på transportsystemets effektivitet. Utredaren skall analysera för- och nackdelar med en kilometerskatt. Utredaren skall även se överuttaget av fordonsskatt. En särskild uppgift är att klarlägga om det är möjligt att införa ekonomiska incitament för fordon med låga utsläpp. Vidare skall beskattningen av dieselolja för privatbilism, yrkesmässig trafik och arbetsmaskiner utredas. En allmän översyn skall göras av fordonsskattelagen och fordons- skatteförordningen i syfte att förenkla och anpassa regelverkens terminologi. Slutligen skall följderna av ett upphävande av lagen om saluvagnsskatt och förordningen om uppbörd av saluvagnsskatt m.m. analyseras och möjligheten att föra in dessa bestämmelser i fordonsskattelagen eller dess förordning prövas. har i sitt slutbetänkande Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1997:35) anfört att fordonsskatten för tunga fordon bör höjas kraftigt för att innefatta de kostnaderna som vägtrafiken orsakar för samhället, men att höjningen på kort sikt måste begränsas med hänsyn till konkurrensförhållandena inom EU. Regeringen har i propositionen Transportpolitik för en hållbar utveckling (prop.1997/98:56) bedömt att det inte är aktuellt med en höjning av fordonsskatten för tunga lastbilar. I propositionen framhålls dock att regeringen i ett längre perspektiv arbetar för trafikavgifter eller trafikskatter inom EG som innefattar de kostnader som vägtrafiken orsakar. På förslag av regeringen i proposition 1997/98:145 Svenska miljömål -miljöpolitik för ett hållbart fattade i april 1999beslut om en ny struktur i arbetet med miljömål och fastställde 15nationella miljökvalitetsmål (bet. 1998/99:MJU6, rskr. 1998/99:183). Enligt delbetänkande Bilen, miljön och säkerheten (SOU 1997:126) bör fordonsskatten på tunga lastbilar, medhänsyn till bland annat internationella konkurrensskäl, inte höjas. Enligt utredningen kan det på vara lämpligt att slopa fordonsskatten på släpvagnar och i stället ta ut hela skatten på dragfordonet. Ett slopande av fordonsskatten på släpvagnar skulle enligt utredningen innebära väsentliga förenklingar av fordonsskattesystemet samt att beskattningen av lastbilar och släpvagnar anpassas till vad som redan gäller för dragbilar och påhängsvagnar. I Trafikbeskattnings- utredningens slutbetänkande Bilen, miljön och säkerheten (SOU 1999:62) har bland annat styreffekterna av skatterna inom vägtrafikområdet utvärderats. Denna utvärdering visar att förändringar i drivmedelsbeskattningen påverkar förbrukningen av drivmedel, särskilt på . har i sitt slutbetänkande Skatter, miljö och sysselsättning (SOU 1997:11) presenterat en modell för hur energiskattesystemet kan utformas i syfte att göra det mer överskådligt och stabilt som miljörelateringen ökar. föreslog bland annat att det vid beskattning av drivmedel skall skapas en särskild trafik- och miljöskattekomponent för att bland annat hänsyn skall kunna tas till de kostnader för samhället som orsakas av miljöpåverkan och andra kostnader som är trafikrelaterade. I rapporten av förutsättningarna för marginalkostnads- baserade avgifter i transportsystemet (Rapport 2000:10) rapporterar () ett uppdrag att tillsammans med trafikverken göra en översyn inom området. Rapporten framhåller betydelsen av att modifiera befintligt skattesystem i syfte att koppla skatterna närmare de kostnader trafiken orsakar. Regeringen beslöt att ställa sig bakom ett samlat transport- och näringspolitiskt program för svensk transport- näring. Regeringen konstaterade i detta program, efter överlägg- ningar medrepresentanter från åkeribranschen, att det är nödvändigt att intensifiera arbetet med att skapa goda förutsättningar för en konkurrenskraftig svensk åkerinäring bland annat genom att ge den mera harmoniserade regler i förhållande till åkeriföretag i andra europeiska länder. Som en punkt i handlings- programmet, som även redovisats för i propositionen Ändrad verksamhetsform för SJ m.m. (prop.1999/2000:78) uttalade regeringen att en utredning bör tillsättas för att göra en samlad översyn av trafikbeskattningen för tunga fordon. Bakgrunden till regeringens ställningstagande är den utveckling i riktning mot territoriell beskattning som sker i andraeuropeiska länder när det gäller de transportpolitiskt motiverade delarna av trafikbeskattningen. fann det värdefullt att regeringen intensifierar sitt arbete med att främja en livskraftigsvensk åkerinäring. I budgetpropositionen för (prop. 2000/01:1) föreslogs att en särskild trafik- och miljöskattekomponent, i enlighet med modell, skall brytas ur energiskatten för drivmedel och att denna bör kompletteras med andra åtgärder för ökad miljörelatering av den samlade vägtrafikbeskattningen. Av propositionen framgår vidare att skattenivån på dieselolja för privatbilism och yrkesmässig trafik skall ses över i syfte att harmonisera skattenivåerna för diesel och bensin. Dessutom anfördes att förändringar på detta område bör baseras på en analys av de sammantagna effekterna av alla väg relaterade skatter med målsättningen att öka den samlade miljöstyrningen. Det angavs dock att frågan om framtida harmonisering av drivmedelsskatterna behöver analyseras i samband bland annat medbedömningar av hur den samlade vägtrafikbeskattningen skall vara utformad för tyngre fordon. Därutöver framhölls att det för den yrkesmässiga trafikens del är nödvändigt att beakta utvecklingen i våra grannländer. Vidare anfördes att olika former av särregler som innebär att effekterna av en ökad bränslebeskattning för den yrkesmässiga trafiken reduceras bör om möjligt undvikas och i stället bör övervägas att balansera skatten på dieselolja med förändringar i fordonsskatten. Slutligen angavs att beskattningen av arbets- maskiner bör ses över och att önskvärdheten av att ersätta dagens vägavgifter med en reformerad kilometerskatt bör utredas. Fordon registrerade i beskattas med fordonsskatt. Fordonsskatt är en fast skatt som tas ut med visst belopp för , oavsett i vilken utsträckning fordonet faktiskt används. Enligt fordonsskattelagen (1988:327) tas fordonsskatt ut för motorcyklar, personbilar, bussar, lastbilar, traktorer, tunga terrängvagnar, motorredskap och släpvagnar som är eller bör vara registrerade i bilregistret och som inte är avställda. Fordons- skattens storlek varierar bland annat med fordonsslag, skattevikt, drivmedel och fordonets konstruktion. Tjänstevikten är skattevikt för personbil, motorcykel, traktor och motorredskap. Totalvikten är skattevikt för buss, lastbil, tung terrängvagn och släpvagn. Skatten tas ut med ett grundbelopp och ett tilläggsbelopp för varje helt hundratal kilogram över den lägsta vikten i klassen. Uttaget av fordonsskatt på tunga godsfordon får inte understiga de minimiskattesatser som anges i och rådets direktiv1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer1. Skatteplikt upphör för ett fordon när det avregistreras, avställs eller befrias från skatteplikt. Släpvagnar som dras av motorredskap eller tung terrängvagn är inte skattepliktiga om dragfordonet används som jordbrukstraktor. Påhängsvagnar med en skattevikt över är inte skattepliktiga om de dras uteslutande av personbilar, lastbilar eller 1 EGT nr. L 187, 20.07.1999, s. 42, Celex 31999L0062. bussar som kan drivas med dieselolja eller om de dras av terminaltraktorer. I vissa glesbygdskommuner tas skatten för personbil endast ut till den del skatten överstiger .