sou · GQB311d7 · 2003-01-01 00:00:00 — Till det kommer det starka ömsesidiga beroende som nns mellan transportförsörjning och markanvändning.Ambitioner om att utveckla ny bebyggelse i en del av regionen kan sällan genomföras utan kompletterande insatser för att förbättra trakförsörjningen, och om transportsystemet förstärks i en viss relation leder det ofta till att intresset ökar för nyexplo- atering i de områden som fått förbättrad tillgänglighet. 1 Avser genomsnitt för bil- och kollektivtrakresande under maxtimmen, dvs. exkl. gång- och cykelresor Det aktuella förslaget till regionplan för bygger på en helhetssyn av det beskrivna slaget. Det bygger också på insikten att ju mer utspridd bebyggelse en region har, desto svårare är det att utveckla en bra kollektivtrak. Med en utbredd bebyggelse tenderar i stället bilen att bli det dominerande färdmedlet. Denna observation är ett viktigt skäl till att regionplanen föreslår en stark utveckling i ett antal bebyggelsekärnor utanför regionens centrum, och ett trans- portsystem som är utformat för att främja denna markan- vändning.Den utveckling av markanvändningen som åternns i planen redovisas i grova drag i tabellen nedan. *) Förhållandena år 2000= index 100 Tabell: Utveckling av befolkning och sysselsättning enligt det utställda förslaget till Regional Utvecklingsplan för (RUFS), scenario Hög Regionplaneförslaget för innebär således en betydligt snabbare tillväxt i de yttre kärnorna än i övriga regiondelar. Detta gäller både arbetsplatser och boende. Räknat i absoluta tal ökar dock antalet arbetsplatser och antal boende inom minst i den centrala kärnan. Den aktuella regionplanen har tagits som utgångspunkt för arbetet med att konkretisera beredningens scenarier. Det betyder att ett vägscenario,ett spårscenario och ett kollektiv- trak/incitamentscenario som vart och ett utgått från planens markanvändning har skapats. För övriga delar av har vi utgått från bent- liga sysselsättnings- och befolkningsprognoser samt från dis- kuterade förstärkningar av transportsystemet och försökt att på motsvarande sätt komponera respektive scenario så att de största tätorterna binds samman bättre med . Huvudmotivet för att välja denna ansats är,som redan har nämnts, att scenarierna bör baseras på ett helhetsperspektiv. Ett bidragande skäl för att utgå från regionplaneförslaget var givetvis att det får förutsättas ha en hygglig regional förank- ring genom att det bygger på ett omfattande samråds- och remissförfarande. Till det kommer att vi på detta sätt lättare kunde utnyttja de trakanalyser, som har gjorts i anknytning till regionplanearbetet med stöd av datorstödda traksimu- leringar, för att översiktligt bedöma scenariernas konse- kvenser. Det bör understrykas att konsekvensbedömningen, i enlighet med beredningens önskemål, innefattar en analys av respektive scenarios inverkan på markanvändningen.Den prolering som scenarierna ges, gör att de i högre eller lägre grad främjar regionplanens markanvändningsambitioner. Nuvarande brister i transportförsörjning och en förväntad tillväxt skapar behov av kompletteringar av både vägnätet och spårsystemet. Vad gäller krävs kompletteringar såväl mellan regionens yttre områden, som från de yttre områdena och in mot regionens centrum och för att öka tillgängligheten i ett Mälardals- och riksperspektiv. Principgur som visar viktiga relationer att ta hänsyn till i uppbyggnaden av de alternativa scenarierna inom samt de principiellt viktigaste stråken som förbinder orter i med . Traksystemet behöver vara uppbyggt för att medge för- yttningar i era olika relationer: Radiellt mellan respektive yttre kärna och regioncentrum Inom, genom och runt regionens centrum Mellan de yttre kärnorna Mellan de nordliga och de sydliga regiondelarna liksom mellan de östliga och de västliga regiondelarna i ett Mälardalsperspektiv behövs dels bättre väst–östliga och nord–sydliga förbindelser för att knyta samman arbetsmarknad med dem i (inkl. ) och respektive och , dels bättre förbindelsermellanUppsala,,EskilstunaochNyköping samt mellan och främst /. 3 A G A L I B Scenariernas innehåll och funktion Scenarierna och utvärderingen av dem skulle i enlighet med regeringens direktiv till beredningen avse både enskilda och kollektiva transporter och såväl resande som godstransporter, samband mellan trakslag etc. De skulle också kunna skilja sig åt vad gäller ekonomiska styrmedel i form av taxor, avgifter, Scenarierna innehåller både större och mindre objekt. Uppgifter om trakobjekt i hämtas från en sammanställning över objekt som ingår i RUFS eller på annat sättförekommit i remissbehandlingen av den föreslagna regio- Uppgifter om objekt i hämtas bl.a. från rapporten resurser till Mälar- dalen(utskott för planering och trak,1999). Trakförhållandena i de fyra alternativa scenarierna för transportsystemet i Stockholm-/avser en tid- punkt om från . Som grund för utvärde- ringen har simuleringar av transportsystemets funktion gjorts med stöd av en modell för kvantitativ systemanalys av resande och trak, benämnt T/, som utgör en Stockholms- anpassad variant som utgår från det s.k. /2 systemet2. Detta system används i många storstäder runt om i världen. I används modellen rutinmässigt för trakanalyser av kommuner, regionplaneorgan och sektors- Modellen kalibreras och uppdateras konti- nuerligt för att ge en god överensstämmelse med faktiska Underlagsdata för nuläget representerar faktiska förhållanden.Underlagsdata för framtidsscenarierna är desamma som använts i regionplanearbetet (RUFS 2030 scenario Hög) vad avser ekonomi, befolkning, bebyggelse m.m. Fyra olika scenarier för transportsystemet har analyserats. Syftet har varit att undersöka konsekvenserna av att utveckla traksystemet i –på principiellt olika sätt. Samtliga scenarier, utom basscenariot, har konstruerats med ambitionen att lösa de problem, som Stockholms- beredningen identierat och om möjligt uppnå dess mål. Scenarioanalysen har gjorts på olika sätt för förhållandena inom och områden i andra delar av . Vid analyserna av trakförhållandena inom har underlagsmaterial som utnyttjats vid framtagandet av det nu aktuella förslaget till regionplan utnyttjats. 2 Mer information om modellverktyget åternns i Evaluering av trakk- beregningsmodellen T/1996 (ej publicerad) Geograskt omfattar scenarierna /Mälardals- regionen, dvs. och orter/områden i omland som kommunikationsmässigt kan knytas till . Transportsystemet avser landbaserade transporter för både personer och gods, inklusive landtransporter till och från ygplatser och hamnar i . Näringslivet i Stockholm-/är jämförelse- vis kunskapsintensivt och starkt tjänsteorienterat jämfört med ett nationellt genomsnitt. Många personkontakter för- anleder ett stort tjänsteresande, även i förhållande till övriga landet och internationellt. En mycket stor andel av närings- livets transporter består av olika slags servicetjänster.I många fall har den som utför respektive tjänst sin utrustning med sig i bilen. Varudistributionstraken är likaså omfattande. I nns också betydande exportorienterad industri och stora centra för livsmedels- och annan varuför- sörjning som är beroende av välfungerande traksystem för godstransporter såväl i förhållande till som till andra delar av landet och internationellt, exempelvis via hamnarna. betydelse som internationell gods- transportnod väntas växa. motsvarar resandet mellan och av resandet i . Ungefär 14 000 personer/tim reser över länsgränsen i max- timmen. Det motsvarar av befolkningen i , och . Dessa proportioner är viktiga. Basscenariot är ett jämförelsealternativ. Inriktningen är att använda bentligt traksystem så effektivt som möjligt. Syftet är att få en jämförelse med de övriga scenarierna – vad blir effekterna om inga större nya investeringar genom- förs? I basscenariot görs inte heller några förändringar av kol- lektivtrakens taxesystem och inga bilavgifter introduceras . I basscenariot ingår dagens traksystem, upprustat och effektiviserat samt sådana infrastrukturutbyggnader i cen- trala som redan påbörjats – , ny järnvägsbro över samt snabbspårväg Gullmars- plan–. Ur Terrängkartan© 2002. Medgivande M2002/1360 Gemensamma förutsättningar för scenarierna Väg, Spår och Samtliga övriga scenarier – vägtrak,spårtrak och kollektiv- trak- och incitament – innehåller anläggningar som redan påbörjats och som ingår i basalternativet. Dessutom ingår följande anläggningar i alla tre alternativen: en ny tunnel för tågtrak genom centrala med nya stationer vid och (), utbyggnad av 3 A G A L I B intill innerstadens norra gräns inklusive en breddning av anslutande infart från Roslagen samt Norrorts- leden utbyggd som förbindelse längre norrut mellan E4 och E18 mot Roslagen och . I samtliga alternativ har också antagits att ett yttre stomnät av inomregionala buss- förbindelser byggts upp och att nya stationer för regional- tåg och fjärrtågstrak utvecklats i nordvästra och norra vid respektive Häggvik. 3 A G A L I B Samordningen mellan trakslagen genom olika mjuka åtgärder och kompletteringar i det bentliga traksystemet görs också i alla tre alternativen. Det gäller exempelvis mer samordnade tidtabeller och taxor, signalsystem och andra förbättringar som möjliggör tätare trak i spårsystemet, modernare fordon,effektiv trakledning,bullerskärmar,cykel- banor, trakinformation, bättre förutsättningar att lämna privata fordon i bekväm närhet av kollektivtrakens statio- ner och hållplatser, bekvämare omstigning i terminaler etc. Å tgärder i trafiksystem Infrastrukturutbyggnader i enligt Vägtrakscenariot Ur Översikskartan© 2002. Medgivande M2002/1360 3 A G A L I B Ur Terrängkartan© 2002. Medgivande M2002/1360 Vägtrakscenariot syftar till att uppnå de transportpolitiska målen främst genom investeringar i vägnätet, d.v.s. effekti- visering och upprustning av nuvarande väg- och spårsystem, begränsade investeringar i spårsystemet, stora investeringar i vägsystemet för ökad kvalitet,kapacitet och miljöanpassning samt bättre framkomlighet för busstraken. I vägscenariot anpassas det överordnade vägnätets standard till att bättre betjäna såväl personbilstrak som kollektiv- trak med buss och godstrak. Förbifarter byggs runt inner- staden och i en yttre tvärled. Förbifarter byggs också i , och era orter längre ut i , bl.a. , och . 3 A G A L I B får ökad kapacitet. Ombyggnader görs av väg- sträckor med låg standard och omfattande trak i förorts- området liksom längs stråken som förbinder Stockholms- området och andra delar av . Flaskhalsar byggs bort. Tillfartsvägar till hamnar och ygplatser förbättras. Kollektivtrak på vägnätet spelar en stor roll för att för- bättra tillgängligheten inom regionen. Många bytespunkter för spårbunden kollektivtrak i regionen kommer också att bli viktiga omstigningspunkter till bussar. Det gäller såväl inne i regionkärnan, t.ex. vid , och vid som längre ut,tex.intill stationerna Syd och Nord. Särskilda busskörfält byggs för att säkra framkomligheten för regionala stombussar och längs infarterna vid trängsel. För att förbättra tillgängligheten mellan och andra delar av har standardförbättringar och andra kapacitetshöjande åtgärder förutsatts längs stråk mot och från –centrala och norra (E 20 samt Rv 57), –västra , södra och sydvästra (E18, –) –(Rv 70) –och Norduppland (E4 –). Infrastrukturutbyggnader i enligt Spårtrakscenariot Ur Översiktskartan© 2002. Medgivande 2002/1360 Å tgärder i trafiksystem 3 A G A L I B Ur Terrängkartan© 2002. Medgivande M2002/1360 Spårtrakscenariot syftar till att uppnå de transportpolitiska målen främst genom investeringar i spårtraken,d.v.s.genom effektivisering och upprustning av nuvarande väg- och spår- system, jämförelsevis stora investeringar i spårsystemet för ökad kvalitet, kapacitet och miljöanpassning men endast begränsade investeringar i vägsystemet. Kapaciteten i järnvägsnätet förstärks genom utbyggnad av spårinfarten västerifrån från , Nyköpingslänken och Nynäsbanan.En ny bana för regional- och pendeltågstrak antas tillkomma väster om . Nya fjärrtågsstationer tillkommer väster och norr om . Regionaltågs- systemet byggs ut och får er stationer. Banutbyggnader i möjliggör tätare trakering och vidgar den regionala arbetsmarknaden. Järnvägsanslut- ningarna förbättras till större hamnar och ygplatser. Den nord–sydliga vägförbindelsen /– Katrine- 3 A G A L I B holm–byggs ut bl.a. för att öka framkomligheten för tung godstrak. Ytterligare passager över Saltsjö-/Mälarsnittet byggs i regionens centrum, dels genom förlängning av tunnelbanan från mot , dels genom att sluts till en ring mellan och . Tunnelbane- systemet kompletteras med en bana mot sjuk- huset och . Spårsystemen i nordostsektorn byggs ut för att förbättra kapaciteten.Tvärbanan runt innerstaden får nya grenar mot /Nord,och samt –Centralen. Nya tvärbanor byggs ut i ytter- området söder och norr om staden. Ett inomregionalt stomnät införs för bussar i ytterom- rådet. Framkomligheten förbättras för stombusstraken i innerstaden. För att förbättra tillgängligheten mellan Stockholms- området och andra delar av görs standardför- bättringar och andra kapacitetshöjande åtgärder längs stråk mot och från –och (Nyköpingslänken, delar av , stambanan mot ) –västra , södra och sydvästra (dubbelspår –, förbättringar –samt ny bana –) –, och Norduppland (rese- centrum vid , förbättrad standard på ban- sträckan väster om samt förbättringar på Ostkust- banan mot ) –utvecklad trakering i regionaltågssystemet I detta scenario förutsätts effektivisering och upprustning ske av nuvarande väg- och spårsystem,begränsade nyinveste- ringar i vägsystemet,betydande investeringar i spårsystemet, åtgärder för förbättrad framkomlighet för busstraken, integrerad kollektivtraktaxa i –och trängselavgifter i vägnätet inom . Detta alternativ syftar till att uppnå de transportpolitiska målen främst genom investeringar i spårtraken och genom ekonomiska incitament för att resa kollektivt. Kollektivtraktaxan i integreras med Stock- holmsregionen till motsvarande taxenivå och även samord- nade regler i övrigt. Trängselavgiften har modellberäknats utifrån en teoretisk princip som innebär att avgift införs för vägtraken men endast i situationer då det råder trängsel i vägnätet. Syftet är att omfördela traken i det samlade systemet för att minimera trängseln. Kollektivtraksystemet byggs ut på samma sätt som i spårtrakscenariot men det byggs inte några nya banor väster och öster om innerstaden. Hela Yttre Tvärleden inkl. Förbifart byggs ut för att förbättra tillgänglighet och framkomlighet i ytterområdet och för att kunna omför- dela vägtraken från områden med trängsel i regionkärnan. Yttre Tvärleden trakeras med regionala stombussar i tät trak. Därutöver görs inga ytterligare utbyggnader i vägnätet i utom investeringar för att undanröja askhalsar.I andra delar av görs utbyggnader som i Vägtrakscenariot. Lägre taxa i regionaltågsystemet Åtgärder i transportsystemet i enligt kollektivtrak- och incitamentscenariot Ur Översiktskartan© 2002. Medgivande 2002/1360 För att förbättra tillgängligheten mellan och andra delar av har standardförbättringar och andra kapacitetshöjande åtgärder förutsatts längs stråk mot och från –och (Nyköpingslänken, dubbel- spår på delar av , förbättringar på mot samt E 20 vid och , förbättringar längs Rv. 55 och Rv. –, södra och sydvästra (dubbelspår –, – , ny bana samt E18 – , och vägförbättringar på sträckan – ) –, och Norduppland (rese- centrum vid ,bansträckan väster om samt Rv 70 Sala–. Förbättringar på Ostkustbanan mot samt E4 förbifart och norrut mot ) –utvecklad trakering i regionaltågssystemet. 3 A G A L I B 3 A G A L I B Ur Terrängkartan© 2002. Medgivande M2002/1360 Utvärdering i förhållande till beredningens inriktningsmål Inriktningsmål 1: Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet Alla scenarier utom Basscenariot innebär betydande tillgäng- lighetsförbättringar för kollektivtrakresenärer jämfört med . För bilresenärer blir förbättringarna störst i Vägtrak- scenariot. Även i Koll-incitamentscenariot förbättras tillgäng- ligheten mätt för bilresenärer, men resorna blir dyrare. I alla scenarier utom i Basscenariot blir väntetiderna vid byten genomsnittligt kortare för kollektivtrakresenärer till följd av förbättrad busstrak. Samordningen mellan trak- slagen förbättras också genom tillkomst av nya knutpunkter för byte mellan olika färdmedel och linjer. I Koll-incitament- scenariot underlättas resande mellan och övriga ytterligare genom integration av TIM- och SL-traken, vilket också gör det billigare att resa till och från orter i utanför . I Basscenariot försämras samordningen mellan buss/bil- trak och ygtrak eftersom trängseln ökar i vägnätet. I alla andra scenarier förbättras sambandet med ygtraken genom de kapacitetsförstärkningar som åstadkoms genom och nya stationer Väst och Nord, inomregionala stombussar samt utbyggnader av Norrortsleden och . I Vägtrakscenariot förbättras sambandet mellan bil/busstrak och ygtrak från alla delar av regionen ytterligare genom utbyggnader i vägnätet – nya tillfarter till i kombination med nya förbifarter, yttre tvärleder, förstärkningar på radiella leder och vägförbättringar mellan och orter i andra delar av . I Spår och Koll-incitamentscenarierna förbättras sambanden mellan tågtrak och ygtrak vid såväl som och genom anslutande tvärbanor och kapacitets- förstärkningar i spårsystemet. I Koll-incitamentscenariot för- bättras tillgängligheten till för bil/ busstrak från områden söder om genom Förbifart och Södertörnsleden. Förbättringar i kollektivtraksystemet gynnar befolknings- grupper som inte har tillgång till bil och sådana som inte har så höga inkomster.Alla scenarier utom Basalternativet inne- bär betydande satsningar på kollektivtrak. Detta leder till att kollektivtrakresenärernas tillgänglighet vidgas och i särskilt stor omfattning i Spår- och Koll-incitamentscenarierna. I Spårtrakscenariot förändras bilresenärernas tillgänglighet åt motsatt håll eftersom ökad trängsel leder till kortare och mer lokala bilresor. Motsvarande effekt uppstår i Koll-incita- mentscenariot där bilresande blir dyrare. Detta innebär att traditionellt bilburna kan behöva ändra sina resvanor. I Vägtrakscenariot bibehålls dagens hastighetsstandard för de bilburna. Detsamma gäller Koll- och incitamentscenariot men i det sist nämnda scenariot blir det dyrare att åka bil. Förhållandena för bilresenärerna återspeglas också i för- hållandena för tjänsteresor, godstrak och andra näringslivs- transporter. Trängselavgifter innebär att det tar att köra till arbetsområden och hamnar i regionkärnan. Vägtrakscenariot ger motsvarande restidsförbättringar som koll-incitamentscenariot utom till Värtahamnen.Tillgänglig- heten till de yttre hamnarna ökar. Den relativa tillgängligheten till regionkärnan, nya kärnor i ytterområdet och centra i utanför Stockholms- området påverkas av transportsystemets uppbyggnad. Utbyggnad av Förbifart ,som ingår iVägtrak- och Koll-incitamentscenarierna, får särskilt stor betydelse för att förbättra lägesförutsättningarna och öka marknads- potentialen i yttre kärnor i både norra och södra delen av regionen. Genom tillkomsten av förbättras tillgänglig- heten med kollektivtrak till regionens centrum i alla scenarier utom Bas. Tillgängligheten till centrum med bil tenderar att försämras, dels till följd av att allt er kommer att bo i ytter- området, dels genom ökad trängsel. I Koll-incitamentscenariot som innehåller trängselavgifter får man störst restidsför- bättring med bil till centrum. Scenariot innehåller också utbyggnaderna av väg- och spårnät och ökade subventioner för kollektivresande i , vilket ökar den relativa attraktiviteten i centra utanför , i synnerhet i . Regional, nationell och internationell tillgänglighet Antalet resande mellan norra och södra regionhalvan sjunker i Basalternativet men ökar i alla andra scenarier. Andelen resor minskar dock i samtliga scenarier jämfört med nuläget och särskilt kraftigt i Basscenariot. Genomresorna ökar mest i Vägtrakscenariot som förutom innehåller både Förbifart och en östlig länk i Ringen.I Koll-incita- mentscenariot blir genomresorna färre än i Spårtrakscena- riot. Detta beror sannolikt på att trängselavgifter motverkar långa bilresor. 3 A G A L I B 3 A G A L I B Nya stationer och tvärförbindelser i ytterområdet förbättrar tillgängligheten från och andra delar av landet. Den internationella tillgängligheten via och förbättras i alla scenarier utom Bas där för- hållandena försämras. Vägtrakscenariot innebär förbätt- ringar av vägarna till hamnarna i och . Inriktningsmål 2: Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvalitén Det enda scenario som får mindre trängsel i vägnätet jämfört med är Koll-incitamentscenariot.Det förutsätter trängsel- avgifter för biltraken. Basscenariot utan nya utbyggnader skulle innebära mer än dubbelt så långa vägsträckor med nedsatt hastighet jämfört med . Betydande trängsel upp- står också i Spårtrakscenariot. Även i Vägtrakscenariot reduceras hastigheten med mer än en tredjedel på vägsträckor som blir längre . Spåralternativet innehåller störst kapacitetsförbättring i spårnätet. Där blir utbudet i kollektivtraken mer än för- dubblat.Koll-incitamentscenariot ger nästan lika stora tillskott. Vägscenariot ger en kapacitetsökning i vägnätet motsvarande . Vägtrakscenariot innebär även en rejäl ökning av utbudet i kollektivtraken på både spår- och vägnät genom och de inomregionala stombussarna. Inriktningsmål 3: Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet Om inga utbyggnader sker i regionens traksystem sjunker resandet med kollektivtrak. Det beror på att resandet blir mer lokalt. Gång- och cykelresorna ökar. I Spår- och Koll- incitamentscenarierna bibehålls dock dagens marknadsandel för kollektivtraken, åtminstone om man ser till trakarbetet i kollektivtraken. ,som ger ökad kapacitet i pendeltågssystemet, samt tvärförbindelser i form av inomregionala stombussar bidrar till att avlasta spårnätet i regionens centrum. Föränd- ringar i resmönster i form av ökat lokalt resande i ytterom- rådet och ökad tillgång till bil medför också att trycket på kollektivtraksystemet i regionkärnan blir jämförelsevis mindre. Spår- och Koll-incitamentscenarierna med både nya inre och yttre tvärbanor ger ytterligare förbättringar. Kollektivtrakens kvalité och trakanternas tillit påverkas av många olika faktorer. Förbättringar har antagits ske i alla scenarier . Situationer med hård belastning i systemet kan väntas leda till ökade risker Kollektivtraksystemet blir hårdast belastat i Basscenariot. Inriktningsmål 4: Färre trakolyckor Inget scenario lever upp till målen om färre olyckor i trans- portsystemet. Risken för olyckor ökar i alla scenarier eftersom antalet oskyddade trakanter ökar och biltraken dessutom ökar kraftigt. Skattningen av olycksrisken utgår från att be- teende och olycksrisker är desamma som idag.Åtgärder i form av traksaneringar i det lokala vägnätet, mitträcken m.m. på det överordnade vägnätet,beteendepåverkan,fordonsutveck- ling, etc. kan bidra till att dessa risker minskar. Traken på lokalgator förutses öka i alla scenarier jämfört med . Basscenariot får den mest omfattande traken på lokalgatunätet. Det innebär att en större andel av befolk- ningen exponeras för risker. En större andel oskyddade tra- kanter utsätts för olycksrisker från traken. Traken på det lokala gatunätet ökar i takt med att trängseln i vägnätet ökar. Trängselavgifter kan också ge en omfördelning så att bilister i högre grad väljer att köra på lokalgator utan trängsel. Norrortsleden och , som ingår i alla scena- rier utom i Basalternativet, avlastar norra innerstaden och det norra förortsområdet från genomfartstrak, tunga fordon och fordon med farlig last. Vägtrakscenariot innehåller därutöver utbyggnad av en östlig länk i Ringen utanför innerstaden, Södertörnsleden i södra ytterområde samt förbättrad vägstandard och nya förbifarter utanför era tätorter i .