sou · GQB311d7 · 2003-01-01 00:00:00 — Det innebär att genomfartstrak, tunga godstransporter på väg och transporter med farligt gods kan välja andra rutter än genom tätbebyggda områden. Även Koll-incitamentscenariot som innehåller Förbifart och Södertörnsleden ger betydande förbättringar jämfört med . Det ger motsvarande förbättringar i tätorter som Vägtrakscenariot. I Spårtrakscenariot nns en järnväg i motsvarande sträckning som Förbifart har iVägtrakscenariot. Denna bana kan knappast fylla samma funktion för den tunga traken som vägen. Den största delen av godstraken utgörs av servicefordon och distributionstrak. Dessa trans- porter kan knappast ske på järnväg. Rv 55 längre västerut (/–) erbjuder en alternativ förbifart utanför för långväga trak i nord–sydlig riktning. Inriktningsmål 5: Ökad miljöhänsyn i transportsystemet Eftersom biltraken ökar i alla scenarier ökar också trakens miljöstörningar totalt sett. Förbättrad rening genom kataly- satorer kan inte kompensera ökade utsläpp till följd av ökad biltrak. Miljöstörningar är också beroende av trakanternas beteende och av tekniska lösningar. Livsstil, beteende, tekniska lösningar, informationssystem etc, har antagits vara desamma i alla scenarier. De miljöstörande utsläppen från traken, inkl koldioxid- utsläppen, ökar i alla scenarier jämfört med . Utsläppen blir minst i Koll-incitamentscenariot och högst i Basscenariot och Vägtrakscenariot. Alla scenarier inkl Basscenariot medför risk för att käns- liga miljöer påverkas negativt. Om ingen utbyggnad sker bibehålls omfattande trak genom centrala innerstaden. Den regionala grönstrukturen påverkas dock inte. Samtliga övriga scenarier – Vägtrakscenariot, Spårtrakscenariot och Koll-incitamentscenariot – innebär att innerstaden kan avlastas från trak. De medför dock ökad risk för oönskade intrång i natur-, kultur- och vattenmiljöer. Eventuella stör- ningar beror till stor del på hur de nya trakanläggningarna utformas och hur man i samhällsplaneringen förhåller sig till framtida önskemål om att exploatera områden där till- gängligheten förbättras genom de nya anläggningarna. En samhällsekonomisk utvärdering av en åtgärd, och i detta fall trakåtgärder, innebär att man identierar och preciserar åtgärdens samhällsnytta och ställer den mot samhällsekono- miska kostnader för att genomföra åtgärden. Skall en sådan utvärdering bli rättvisande måste den grundas på ett alterna- tiv som innebär att åtgärden inte genomförs (0-alternativ). Detta betyder att samhällsekonomiska kalkyler och utvär- deringar alltid syftar till att uppskatta hur stort tillskott i samhällsnytta en åtgärd ger för att sedan jämföra tillskottet med samhällskostnaden för att genomföra åtgärden. Allmänt gäller att åtgärder med större nytta än kostnader bör genomföras och vice versa. Detta av och endast av effekti- vitetsskäl. I samhällsekonomiska bedömningar ingår inte några överväganden eller hänsyn som har att göra med hur nyttotillskott och kostnader fördelas mellan olika trakant- grupper, mellan olika regiondelar eller t.ex. mellan män och kvinnor. De målorienterade utvärderingar av scenarierna som redovisats ovan är således långt vidare till sin omfattning än en samhällsekonomisk utvärdering. Det bör vidare tilläggas att gängse metodik för samhälls- ekonomiska bedömningar tenderar att underskatta nytto- effekterna i regioner med trängsel i vägsystemet. Den följande samhällsekonomiska utvärderingen har gjorts genom en mycket översiktlig jämförelse av vart och ett av scenarierna Väg, Spår och Koll-incitament med Bas- scenariot. Det senare betraktas således som 0-alternativ. Det skall betonas att det är frågan om mycket översiktliga jäm- förelser och inte utvärderingar. Bedömningen bygger på upp- skattningar av troliga storleksordningar. Med ledning av genomförda och tidigare redovisade trak- analyser har först en förenklad samhällsekonomisk standard- analys av trakinvesteringar gjorts, där era av de mest avgö- rande komponenterna i en sådan standardanalys uppskattats. Det gäller bl.a. restidsvinster i bil- och kollektivtrak, värdet av minskade utsläpp, och minskade olycksrisker. Dessa upp- skattningar har bara varit möjliga att göra för län.Men detta är inte den förenklade standardanalysens enda begränsning. Standardanalysen av samhällsekonomiska effekter av trakinvesteringar är ytterst utformad för att utvärdera enskilda trakåtgärder. De aktuella scenarierna är stora sam- mansatta systempåverkande paket som följaktligen får mera sammansatta effekter än enskilda mindre trakinvesteringar. Standardanalysen har därför utvidgats med kompletterande bedömningar förenade med scenariernas omfattning och inriktning. För att på något sätt uppskatta vidare effekter och nyttokonsekvenser har erfarenheter av tidigare och andra relevanta samhällsekonomiska bedömningar av större trak- investeringar i utnyttjats. De tekniska antaganden som införts om investeringarnas livslängd, kalkylränta för beräkning av årliga kapitalkostnader med mera har anpassats till vad trakverken arbetar med vid motsvarande bedömningar utom vad gäller trakanternas tidsvärden. Här tillämpas högre tidsvärden, som överens- stämmer med de värden som trakmodellerna i RUFS bygger på. Bedömningarna baseras på att samtliga nyttoeffekter av scenarierna (jämfört med basscenariot) uppstår fullt ut först år 2030.Någon närmare analys av nyttors och kostnaders tids- prol har inte varit möjligt. Det har heller inte varit möjligt att kompensera för den underskattning av nyttan som fås genom att metodiken ej beaktar trängseln i vägsystemet fullt ut. Med ledning av RUFS har de totala investeringskostnaderna i beräknats uppgå till cirka 59 miljarder i Vägscenariot, 58 miljarder i Spår och 53 miljarder i scenariot 3 A G A L I B 3 A G A L I B I scenarierna varierar fördelningen av väg- och spårinvesteringar kraftigt. Väginvesteringarna uppgår till 50 miljarder i Väg, 7 miljarder i Spår och 21 miljarder i Kollincitament. Uppskattningarna är grova och osäkra. Det gäller speciellt spårinvesteringarna. Inga kostnadsuppskatt- ningar har gjorts för investeringar utanför . Tar man hänsyn till relevanta skattefaktorer som skall beaktas kan de årliga kapitalkostnaderna för vart och ett av scenarierna beräknas.FörVäg- och Spårtrakscenarierna blir den årliga kapitalkostnaden cirka 4 miljarder och för Koll- incitament drygt 3,5 miljarder. Scenarierna måste således ge stora årliga nyttoeffekter om de skall motiveras på samhälls- ekonomiska grunder. De mest betydelsefulla intäktsposterna i en standardanalys utgörs av de tidsvinster trakanterna gör när transportsystemet förbättras. Därtill kommer vinster genom mindre utsläpp och buller samt sänkta olycksrisker. Genom att kollektiv- traksystemet byggs ut genereras större biljettintäkter. ökar dock driftskostnaderna för kollektivtraken varför ett negativt netto för kollektivtraken kan uppstå. Om samtliga nämnda komponenter adderas kan resulterande tillskott i årlig samhällsnytta i grova tal bedömas bli: Väg knappt 3 miljarder, Spår cirka 1,5 miljarder och Koll-incita- ment drygt 2 miljarder. Utöver ovanstående tillkommer effekter för näringslivets transporter, besparingar i fordonskostnader för vägtrakanter i fall då vägsystemet förbättras, ökade underhållskostnader för spår samt en del andra mindre effekter. Dessa poster har endast bedömts mycket överslagsmässigt och innebär netto att Vägscenariot utöver ovanstående nytta bör få ett mindre tillskott på , medan nyttan i Spårscenariot bör reduceras med och nyttan i Koll-incita- ment bör tillföras ytterligare . Scenarierna ger också upphov till effekter som är svåra att bedöma och som därför sällan kvantieras och tas med i sam- hällsekonomiska kalkyler. En viktig sådan effekt är miljö- intrång och barriäreffekter av väg- och spårinvesteringar. Spårtrakens bullereffekter och de svåra trakstör- ningar som oftast uppstår under byggtid är andra betydelse- Å andra sidan tillkommer positiva effekter för fjärrtågs- och TIM-traken. Sammantaget bedöms att nettot av dessa effekter blir närmast försumbara i Vägscenariot. Däremot kan nettot av dessa effekter i Spår- och Koll-incita- mentscenarierna bli mer betydande och troligen uppgå till cirka 0,5 miljarder i årlig nytta. När transportsystemet byggs ut uppstår struktureffekter som är kopplade till markens användning. Sett ur ett bebyggelse- perspektiv kan markanvändningen bedömas bli mer eller mindre effektiv och värdet av att bo i delar av regionen kan öka genom att traken minskar i eller i nära anknytning till bostadsmiljöer. De socialt positiva effekter som kan tänkas uppstå genom bättre tillgänglighet över Saltsjö–Mälarsnittet har inte varit möjliga att beakta. Med stöd av tidigare studier är bedömningen att dessa struktureffekter blir störst i Väg- och Koll-incitamentscena- rierna och kan uppgå till 0,5 miljarder i årlig nytta. Däremot blir dessa struktureffekter troligen mindre i Spårfallet. En överslagsmässig bedömning visar således att Spårscenariot tycks vara svårt att motivera från ett samhällsekonomiskt effektivitetsperspektiv. Den årliga nyttan motsvarar i detta fall troligen inte mer än cirka hälften av de årliga kapital- kostnaderna. Väg- och Koll-incitamentscenarierna är klart bättre ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Men varken Väg- eller Koll-incitamentscenarierna tycks ge tillräckliga nyttoeffekter för att helt motsvara de samhällsekonomiska kapitalkostnaderna. Detta är sannolikt en återspegling av två förhållanden. För det första kan de tre scenarierna vara alltför ensidigt sammansatta. Vart och ett av dem innehåller troligen både effektiva och mindre effektiva inslag. För det andra kan det bero på att nyttoeffekterna underskattas genom metodikens brister och genom svårigheterna att värdera långsiktigt gynn- samma struktureffekter. För att få en kombination av åtgärder som fyller kravet på samhällsekonomisk effektivitet bör man i första hand prio- ritera de åtgärder som avhjälper stora och växande kapacitets- brister. Därnäst kan investeringar som påverkar strukturen komma ifråga. Betydande miljöpåverkan kan till viss del antas uppkomma i de olika scenarierna till följd av förändringar i omvärlden som dock inte skiljer sig åt mellan scenarierna. Det gäller exempelvis sådana förändringar som kan relateras till befolk- ningens storlek och sammansättning, näringslivets struktur, ekonomisk tillväxt, livsstil, värderingsmönster m.m. Dessa förhållanden har antagits vara lika i alla scenarier. En ökad folkmängd med 600 000 personer och motsvarande ökning av antalet arbetsplatser kommer självklart att påverka miljö- förhållandena i regionen. Andra aspekter som kan komma att påverkas betydligt till följd av det sätt på vilket transportsystemet utvecklas kommenteras översiktligt nedan. Biologisk mångfald, djurliv, växtliv. Risk för negativ påverkan kan erfarenhetsmässigt uppstå i de olika utbyggnadsscenarierna, i synnerhet i de scenarier som innehåller nya eller ombyggda trakanläggningar i områden som identierats som s.k.regional grönstruktur och i vattenområden. Huruvida det verkligen uppstår betydande negativ miljöpåverkan eller ej är dock till stor del beroende på hur respektive anläggning lokaliseras och utformas i detalj. Riskerna i Basscenariot är små eftersom inga nya utbygg- nader ingår. I Vägtrakscenariot nns risk för oönskat intrång till följd av utbyggnader i det bentliga vägnätet samt utbyggnad av helt nya vägar. I både Spårtrakscenariot och i Koll-incitamentscenariot nns risk för motsvarande oönskade intrång till följd av spårutbyggnader och vissa vägutbyggnader.I Koll-incitament- scenariot är riskerna för störningar till följd av vägutbygg- nader större än i Spårtrakscenariot. Riskerna för störningar i naturmiljön beror främst på att nya trakanläggningar kan skapa nya barriärer, som försvårar spridningen av växter och djur, och att naturmarksområdena kan komma att bli mer sönderstyckade (fragmenterade).Detta gäller särskilt vid byggande av yttre tvärförbindelser och nya passager över Saltsjö-/Mälarsnittet,som berör områden med stora naturvärden och vattenområden. Scenarierna skiljer sig åt med avseende på förhållanden som skulle kunna påverka folkhälsan negativt. En stor del av tra- kens hälsovådliga störningar, exempelvis i form av buller och utsläpp, är starkt relaterade till tekniska lösningar som motorteknik och energikällor. förväntas ett genomslag för ny teknik. Stora forskningsresurser satsas i olika delar av världen för att om möjligt utveckla kommer- siellt gångbara fordon helt utan störande utsläpp. Med nuvarande teknik skulle riskerna för negativ påver- kan på folkhälsan öka i alla scenarier, enligt de trakanalyser som lagts till grund för scenarioutvärderingen, till följd av er bullerstörda och ökade utsläpp av exempelvis partiklar och aromatiska kolväten jämfört med dagens förhållanden. Utsläppens relativa variation mellan scenarierna framgår av tabellen nedan. Jämförelsescenariot utan utbyggnader inne- bär en försämring jämfört med . Detta beror till stor del på ökad trängsel i vägtraken. Om dagens säkerhetsnivå bibehålles i traken riskerar er att dödas eller skadas allvarligt i traken i alla scenarier jäm- fört med idag.Det beror på att biltraken ökar liksom antalet oskyddade trakanter. Antal döda i olyckor per miljoner inv. (index, bas = 100) Beräknade nyckeltal för hälsorelaterade miljöeffekter från traken 2030, index Exploatering innebär att mark bebyggs och ibland även att vattenområden påverkas. Bebyggelsemönstret i regionen påverkas långsiktigt av transportsystemens struktur. Bil- användningen förutsätts öka i alla scenarier.Tillgängligheten i regionens olika delar har beräknats. Den skiljer sig åt i de olika scenarierna. I Basscenariot beräknas trängseln på vägnätet öka,i synner- het i regionens kärna. I detta scenario kan man erfarenhets- mässigt förvänta sig att bilresenärerna söker sig utåt till delar av regionen där trängseln är mindre. Man kan därför förutse en långsiktigt ökad spridning av bebyggelsen i regionens ytter- områden. Därmed kommer andelen som bor i områden med låg exploatering liksom de genomsnittliga resavstånden att öka.Detta torde långsiktigt leda till en ökad mark- och energi- konsumtion per person räknat jämfört med . Vägtrakscenariot innebär ökad tillgänglighet i yttre kärnor både söder och norr om regionkärnan enligt gjorda beräkningar.Därmed förbättras förutsättningarna för utveck- lingi nya koncentrerade bebyggelseområden med jämförelse- 3 A G A L I B 3 A G A L I B vis attraktiva lokaliseringsförutsättningar för hushåll och företag. Underlaget för kollektivtraken blir förhållandevis bra. Den genomsnittliga exploateringsnivån bör kunna bli jämförelsevis hög i nytillkommande områden. Därmed kan markåtgången och energiförbrukningen per person räknat erfarenhetsmässigt bedömas bli jämförelsevis låg. I Spårtrakscenariot beräknas tillgängligheten öka i sta- tionsnära lägen och i regioncentrum.Tillgängligheten till yttre kärnor ökar med kollektivtrak och i norr även med bil. I detta scenario blir de yttre kärnornas relativa konkurrens- kraft mindre än i vägtrakscenariot. som områdena intill stationerna får en hög tillgänglighet för kollektivtrak- resenärer, beräknas dock trängseln i stora delar av regionens vägnät öka. Detta kan erfarenhetsmässigt väntas leda till ökad efterfrågan på bostäder och lokaler i lägen längre ut i regionen som blir mer lättåtkomliga med bil, vilket driver på bebyggelsens utspridning och ökar mark- och energikonsum- tionen per person, om än inte lika starkt som i jämförelse- scenariot. I Koll- och incitamentscenariot stärks förutsättningarna för utveckling i yttre kärnor i ungefär lika hög grad som i väg- trakscenariot enligt de beräkningar som gjorts. ökar tillgängligheten till områden inom gångavstånd till spårtrakens stationer. Dessutom ökar tillgängligheten till städer och orter i till följd av bättre vägar och banor och framförallt genom ökade subventioner för att resa kollektivt. Detta scenario bedöms erfarenhetsmässigt vara det som mest främjar en utveckling mot en erkärnig region i både och i som helhet. Därmed borde också mark- och energikonsumtionen per person räknat bli jämförelsevis låg. Transportsystemets påverkan på luftkvaliteten, och indirekt även vattenkvalitén i och andra delar av den svenska söder om ,är starkt relaterade till trakens utsläpp av avgaser. Ökad användning av el- och elhybridfordon och andra s.k. nollemitterande fordon (fordon utan avgaser) skulle påverka luftkvalitén och den luftburna depositionen på ytvattnen i regionen i positiv riktning. kan minskade föroreningar per fordonskilometer förutses eftersom en allt större del av fordonen kommer att vara utrustade med katalysatorer. De beräknade jämförelserna nedan bygger på förutsättningen att fordonsottan har samma bränsleeffek- tivitet och reningsgrad som dagens renaste katalysatorför- sedda fordon.Trots detta skulle luftkvalitén försämras jämfört med i alla framtidsscenarier; värst i basscenariot och vägtrakscenariot. Kustvattnen skulle bli allt mer övergödda. (index, bas = 100) Beräknade nyckeltal för utsläpp av kväveoxid från traken , index Även i de scenarier som förutsätter jämförelsevis stora insat- ser för att stärka resandet med kollektivtrak har utsläppen av klimatpåverkande gaser från trak- system beräknats öka jämfört med förutsatt att dagens höga användning av fossila bränslen blir bestående. förbrukning = CO2 100 (index, bas = 100) Beräknade nyckeltal för biltrakens bränsleförbrukning , index. Bränsleförbrukningen står i proportion till utsläppen av koldioxid Materiella tillgångar,kulturarv,inbegripet arkitektoniskt och arkeologiskt arv och landskap riskerar att påverkas av fram- tida förändringar i transportsystemet. och är särskilt rikt på kulturlandskap och kultur- historiska miljöer med betydande värden även i nationellt och internationellt perspektiv. I storstadsregionen präglas stadsmiljöns kvalitet i hög grad av trakanläggningar, resande och transporter. Trakens anläggningar präglar också upple- velsen av staden. Erfarenheten har visat att väl utformade anläggningar och traksystem bidrar till att öka miljökvalitén medan en olycklig utformning minskar miljöns attraktivitet. Trakens utsläpp orsakar också betydande problem i form av korrosion och andra skador på bebyggelse, konstföremål och andra materiella värden. Lokala miljöer med särskilt stora värden nns bl.a. i och på , på och . Basscenariot beräknas medföra en fortsatt hög belastning på dagens traksystem som till stor del är lokaliserat till mest centrala delar inkl. och malmarna. Genomfartstrak präglar också era av städer, exempelvis . Riskerna för att orsaka skador på miljöer som är orörda är dock små. I Vägtrakscenariot visar beräkningar att stora traköden yt- tas ut utanför tätbebyggda områden såväl i innerstaden och i ytterområden som i era städer och tätorter i andra delar av . Betydande miljövinster kan vän- tas i den bebyggda miljön. Riskerna för oönskade störningar i kulturhistoriska miljöer till följd av nya trakanläggningar ökar dock, i synnerhet vid utbyggnad av Yttre tvärleden inkl Förbifart och Ringen runt innerstaden som berör och . I Spårtrakscenariot beräknas de omfattande traködena bestå inne i de tätbebyggda områdena i , på infarterna och i städer och tätorter. ökar risken för störningar i känsliga miljöer till följd av nya spåranläggningar i synnerhet de nya spåren som korsar Saltsjö–Mälarsnittet västerut och österut i förhållande till . De berör och . I Koll- och incitamentscenariot har köer och barriäreffekter orsakade av biltraken beräknats minska. Betydande öden yttas ut utanför den tätbebyggda delen av regionen. Risken för bibehållen genomfartstrak på malmarna minskar genom utbyggnad av Norra och och införandet av träng- selavgifter. Riskerna för oönskade störningar i kulturhistoriska miljöer till följd av nya trakanläggningar ökar dock,i synner- hetvid utbyggnad avYttre tvärleden inkl Förbifart , som bl.a.berör Lovö.Förbifarter och spårinvesteringar i Mälar- dalens städer och tätorter ger erfarenhetsmässigt minskade störningar i kulturhistoriska miljöer och i stadsmiljön. Åtgärder för att motverka negativ miljöpåverkan Stor hänsyn behövs i detaljlokalisering och utformning av nya trakanläggningar, i synnerhet i de fall utbyggnaderna berör områden som ingår i regionens gröna och blå struk- turer, för att undvika oönskade barriäreffekter och ökad fragmentering av dessa områden. Tunnlar och broar kan krävas. Särskilda insatser behövs för att minska hälsovådliga stör- ningar från traken och för att höja säkerheten i regionens transportsystem. Åtgärder behövs för att utveckla tystare fordon med mindre hälsovådliga emissioner i kombination med andra insatser för att öka säkerheten och minska stör- ningarna från traken. Traksystem som främjar en utspridning av bebyggelse och långa resavstånd riskerar att leda till en jämförelsevis hög konsumtion av mark och energi per person. Även scena- rier som förutsätter stora investeringar och ekonomiska incitament för att främja kollektivtrakresande kan väntas innebära sämre luftkvalitet jämfört med om nu känd teknik tillämpas. Därför behövs insatser för att driva på utvecklingen mot ren teknologi. Särskilda insatser behövs för att effektivisera användningen av transportsystemet och för att påskynda ett tekniskt och marknadsmässigt genomslag för andra energikällor än fos- sila bränslen i traken. Alla scenarier medför risker för ökade miljöstörningar och skador på den byggda miljön, landskapsbild och realkapital. Dessa risker behöver hanteras. Stora krav behöver ställas på utformning och hänsynstagande till kulturhistoriska och stadsmiljömässiga värden i synnerhet vid och samt på och . Konsekvenser för bebyggelsestruktur och näringslivets transporter Den markanvändning som utgör förutsättning för alla sce- narierna utgår från en snabbare tillväxt av befolkningen i ytterområden än i regioncentrum. Den bygger också på en stark utveckling i ett begränsat antal yttre kärnor norr och söder om regioncentrum. I Basscenariot minskar tillgängligheten i regionen som helhet, resorna blir genomsnittligt kortare och andelen resor över Saltsjö–Mälarsnittet blir jämförelsevis låg. Stockholms- regionen tenderar att delas upp i två delar. Man färdas mer lokalt. I detta scenario kan man förvänta sig en bibehållen stjärnstruktur med högre tryck på , i kombination med en ökad utspridning i regionens yttre delar. I Vägtrakscenariot blir andelen genomresor som störst. Vägtrakscenariot stärker framväxten av regionala kärnor i ytterområdet. Tillgängligheten ökar i kärnor både norr och söder om regioncentrum jämfört med basscenariot. Kontak- terna förbättras också med orter i andra delar av . Spårtrakscenariot ger större andel genomresor än bas men mindre än både vägtrak och koll-/incitamentscenarierna. Tillgängligheten till de yttre kärnorna blir likaså mindre än i dessa.Tillgänglighetsförbättringarna är något större till kär- nor norr om regioncentrum än söderut. Spårtrakscenariot innebär stora investeringar i spår norr om regionkärnan jäm- fört med i söder. Tågtrak till orter längre ut i förbättras jämfört med i basscenariot. Koll- och incitamentscenariot ger de största tillgänglighets- förbättringarna till de yttre regionkärnorna. 3 A G A L I B 3 A G A L I B ger också störst tillgänglighetsförbättringar från andra delar av . Det skulle vidga arbetsmarknaden och öka den samlade marknadspotentialen i –. Näringslivet är beroende av transportsystemet för såväl resande som godstransporter. Tillgänglighet till arbetskraft är strategisk.Regionens näringsliv är jämförelsevis kunskaps- intensivt och inriktat på tjänsteproduktion. Det förutsätter hög rörlighet och många resor i tjänsten. är också ett betydelsefullt centrum för import av ny teknologi och kompetens.Beroendet av inter- nationella kontakter är stort. Ungefär hälften av näringslivets transporter (räknat i for- donskilometer) utgörs av olika typer av servicetjänster. Varudistribution spelar också en stor roll i regionen.Stora distributionscentraler nns i utanför .