sou · GQB364 · 2003-01-01 00:00:00 — Detsamma gäller om fordonets motor har typgodkänts i ett annat land än . I fråga om tunga lastbilar och tunga bussar som har tillverkats utomlands svarar importören jämte tillverkaren för de förpliktelser som tillverkaren har enligt lagen (13 och 14 §§). Lagen innehåller vidare särskilda bestämmelser om avhjälpande av fel på lätta fordons utsläppsbegränsande anordningar under förutsättning att fordonen inte är äldre än eller har körts mer än 80 000 kilometer (15 §). Tillverkaren svarar enligt huvudregeln gentemot bilägaren för att fel på bilens utsläppsbegränsande anordningar kostnadsfritt avhjälps, om det inte görs sannolikt att felet beror på bilägaren eller på en olyckshändelse eller liknande förhållande. I fråga om fordon som har tillverkats utomlands har importören motsvarande ansvar (16–19 §§). I lagen finns också, som nämnts, närmare bestämmelser om bränslen. Bensin som är avsedd för motordrift eller uppvärmning skall av den som tillverkar eller importerar sådan bensin delas in i och tillhandahållas i de miljöklasser som anges i bilaga 2 till lagen. För dieselbrännolja gäller motsvarande bestämmelse med hän- visning till bilaga 3 till lagen (23 §). Lagen förbjuder att saluföra dels sådan bensin som är avsedd för motordrift men som inte uppfyller miljöspecifikationerna i miljöklass 2, dels sådan dieselbrännolja som är avsedd att användas i motorfordon, men som inte uppfyller miljöspecifikationerna för miljöklass 3 (24 §). Den som med uppsåt eller av oaktsamhet bryter mot förbudet döms till böter eller fängelse i högst (27 §). Svenska bestämmelser om miljö Närmare om miljöklassning av fordon Det miljöklassystem för bilar som gällt infördes i den tidigare bilavgaslagen (1986:1386) (prop. 1990/91:156, bet. 1990/9l:SkU25, rskr. 1990/91:344). Reglerna om miljöklassning av fordon är tillämpliga på personbilar samt på tunga dieseldrivna lastbilar och bussar. Bilar som uppfyllt de grund- läggande kraven i fråga om utsläpp av avgaser och andra ämnen har hänförts till miljöklass 3. Bilar med väsentligt lägre utsläpp har efter ansökan delats in i miljöklasserna 2 eller 1, den senare klassen renast. Systemet med tre klasser har i den nya lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen ersatts av miljöklasser som successivt avlöser varandra och därvid skärps i takt med att avgaskraven införs inom EU. Enligt de nya bestämmelserna namnges miljöklasserna i stället då motsvarande avgaskrav på EG-nivå träder i kraft. Detta innebär att innehållet i miljöklasserna därefter förblir detsamma. När avgaskraven skärps finns en ny, bättre miljöklass. Särskilda miljöklasser finns för elbilar, hybridbilar och särskilt miljövänliga tunga fordon. De nya beteckningarna anses underlätta för konsumenterna att förstå vilka fordon som har de lägsta miljöutsläppen. Den nya lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen innebär även större möjligheter att dela in främst tunga lastbilar och bussar i miljöklasser. Genom indelningen blir det möjligt att efter hand införa skattestimulanser för bilar i de bättre miljöklasserna. Dagens obligatoriska krav för tunga lastbilar och bussar är nya miljöklass 2000. Till den kommer tre strängare kravnivåer. Miljö- klass 2005 blir obligatorisk . Mellan de två första kravstegen halveras utsläppen av luftföroreningar som påverkar hälsan och miljön. Miljöklass 2008 blir obligatorisk . Skillnaden mellan de två klasserna är att bilarna i miljöklass 2008 måste förses med efterrening av kväveoxider. Den tredje miljöklassen utgörs av miljöklass EEV (Enhanced Environmental Friendly Vehicle), som är avsedd för fordon med särkskilt låga utsläpp. Kraven är anpassade till alternativbränslefordon. Vad som har sagts innebär att bilar delas in i miljöklasser i enlighet med de kravnivåer för utsläpp som beslutats inom Europeiska gemenskapen för förbränningsmotordrivna bilar. Svenska bestämmelser om miljö Ytterligare miljöklasser finns i lagen för 1.bilar som är inrättade för att drivas enbart med elektricitet från batterier (elbilar), 2.bilar som är inrättade för att kunna drivas såväl med elektricitet från batterier som med förbränningsmotor (hybrid- bilar). En bil hänförs till den miljöklass som anges av tillverkaren, om bilen uppfyller kraven för utsläpp i den angivna miljöklassen. Om en bil inte uppfyller kraven för den miljöklass den indelats i, skall bilen hänföras till den miljöklass vars krav den uppfyller (4 §). Kravnivåerna som redovisats ovan finns i bilaga 1 till lagen. Under A anges miljöklasser för personbilar, lätta lastbilar och bussar med en totalvikt om högst med hänvisning till de krav som ställs upp i direktivet 98/69/EG. Under B anges miljöklasser för tunga lastbilar och tunga busar som är försedda med dieselmotor med hänvisning till de krav som ställs upp i direktivet 1999/96/EG. Se avsnitt 4.2. Reglerna om skyldighet att dela in bensin och dieselolja i miljöklasser samt förbud mot försäljning av bränslen som inte motsvarar de EG-rättsliga minimikraven fanns tidigare i . Dessa bestämmelser har förts över till lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen. I bilaga 2 respektive 3 till lagen anges miljöklasserna för bensin och för dieselolja. Miljöklassystemet för bränslen är uppbyggt enligt samma princip som tidigare gällde för miljöklassystemet för fordon, där miljöklass 3 är sämst och miljöklass 1 är bäst från miljösynpunkt. Det har länge saknats en specifikation för miljöklass 1-bensin och miljöklass 2 har därför varit den bästa kvaliteten. finns miljöklass 1 och 2 för både bensin och dieselolja. I ett beslut (Miljö- och jordbruksutskottets betänkande 2000/01:MJU16, rskr. 2000/01:270) har för regeringen som sin mening tillkännagett att regeringen utan dröjsmål skall se över gällande bestämmelser om miljöklassningen av vissa drivmedel. Kriterierna för miljöklassning bör utformas så att de inte missgynnar miljövänliga bränslen. Svenska bestämmelser om miljö uttalas regeringens avsikt att lämna ett uppdrag till Naturvårds- verket i denna fråga. har fått i uppdrag att se om det går att anpassa reglerna så att alternativa bränslen med lika goda egenskaper som de befintliga bränslena i miljöklass 1 inte miss- gynnas skattemässigt. Uppdraget skall redovisas till regeringen . Det finns utöver ovan nämnda reglering särskilda bestämmelser för olika bränslen och för avgaskrav för särskilda typer av fordon. Bestämmelserna i förordningen (1985:838) om motorbränslen gäller bensin, dieselbrännolja och fotogen avsedda för motordrift. Förordningen (1998:946) om svavelhaltigt bränsle är tillämplig på alla bränslen som innehåller svavel. Lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner syftar till att förebygga att mobila maskiner och motorer till dessa skadar eller orsakar olägenheter för människors hälsa eller för miljön genom utsläpp av avgaser och andra föroreningar samt genom buller. Förordningen (1998:1709) om avgaskrav för vissa förbrännings- motordrivna mobila maskiner innehåller avgaskrav för motorer som installeras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg samt för motorer avsedda för traktorer. 6EU:s och transportpolitik m.m. I utredningsuppdraget ligger att se över vägtrafikbeskattningens utformning med beaktande av en rad olika aspekter. Hänsyn skall tas till skatternas påverkan på transportsystemets effektivitet och transportsektorns kostnadsansvar. I följande avsnitt tecknas en kort bakgrund till den transportpolitik, som såväl inom Europeiska unionen som nationellt driver på utvecklingen när det gäller ansvar och fördelning av de kostnader som vägtrafiken ger upphov till. Vidare redovisas här bestämmelser om fordons vikter och dimensioner. vitböcker är dokument som på ett övergripande plan innehåller strategier och förslag till gemenskaps- åtgärder inom ett speciellt område. I trafikavgifter: En modell för ett stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastruktur i EU (KOM(1998) 466) föreslås en modell i tre steg för att införa rättvisa och effektiva transportavgifter. Förslaget skulle, enligt denna vitbok, säkerställa att man inför en effektiv och kostnadsrelaterad avgiftsmodell för användning av infrastrukturen i alla medlemsstater och för alla transportslag. Det skulle alltså utvecklas en detaljerad och praktisk vägledning om bästa metod att ta ut avgifter för användning av infrastruktur baserade på externa kostnader såsom infrastrukturslitage, trängsel, miljö och olycksrisker. Genom att säkerställa att avgifterna baseras på specifika och överenskomna kostnader förväntar sig kommissionen att man skall kunna skapa en allmän förståelse för behovet att koppla avgifter till EU:s och transportpolitik m.m. Därmed skulle den europeiska transportsektorns effektivitet förbättras. Arbetet skall ske i tre steg. Första steget är att definiera och fastställa en detaljerad modell för avgifterna. Andra steget är att konsolidera enhetliga avgiftsgrunder för vägar, järnvägar, flyg- platser och hamnar. Tredje steget innebär att fullborda övergången, då alla transportslag omfattas av samma avgiftsprinciper. För vägtrafiken innebär detta i klartext följande. Första steget: Att främja vägavgifter. Specifikt att medge differentierade avgifter för kommersiella transporter (t.ex. fordonstyp, relaterade till marginalkostnader), men begränsade till de genomsnittliga infrastrukturkostnaderna. Andra steget: Att främja harmonierade elektroniska avgiftssystem (t.ex. system för elektronisk flödesberäkning). Högsta avgifter höjs till genomsnittliga infrastrukturkostnader samt externa kostnader (struktur grundad på marginella infrastrukturkostnader och externa kostnader). Tredje steget: Obligatoriska avgifter relaterade till marginella kostnader för kommersiella transportörer. Även för beskattningen av energi anges en önskad utveckling i tre steg. Första steget: Skatterna får inte snedvrida transportbeslut eller hindra utvecklingen av effektiva transportavgifter. Antagande av förslag om beskattning av energiprodukter. Samrådsdokument, möjligen följt av ett förslag till direktiv om mervärdesskatt inom transportsektorn. Andra och tredje stegen: Ytterligare harmonisering. 6.3EG-kommissionens vitbok transportpolitiken : Vägval I nya vitbok om den europeiska transport- politiken för samtliga transportslag fram som beslutats , (KOM(2001) 370), utvärderas den gemen- samma transportpolitiken. Under rubriken åtgärderna i vitboken anges för vägtransportsektorns del att kommissionen kommer att föreslå en förordning om harmonise- ring av vissa avtalsbestämmelser till skydd för transportörerna. Vidare aviseras att en effektiv avgiftspolitik på området för EU:s och transportpolitik m.m. transporter kommer att utformas som innebär att varje sektor bör betala de kostnader som uppkommer för dess trafik. Det diskuteras också att vägtransportsektorn bör omstrukture- ras långsiktigt och hållbart. Som exempel på tillfälliga hjälpåtgärder, som inte utgör faktiska lösningar på problemet, nämns de skattebefrielser som vissa medlemsstater vidtog till följd av missnöjesyttringar från transportörerna. Specifikt för vägtrafiken ges i vitboken följande riktlinjer. För det första behandlas frågan om en tillnärmning av de principer som styr utformningen av avgifterna för infrastruktur- användningen. Det sägs att hänsyn till de externa kostnaderna bör uppmuntras. Gemenskapens nuvarande bestämmelser, t.ex. och rådets direktiv /62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer, bör ersättas av en modern rättslig ram för de olika avgiftssystem som tillämpas vid infrastrukturanvändningen för att sörja för effektivare avgifter och jämlika konkurrensvillkor mellan transportsätten samt för att säkerställa att kvaliteten på tjänsterna bibehålls. Det aviseras att ett förslag till ett direktiv om upprättande av principer och struktur för en avgiftsbeläggning av infrastrukturanvändandet, en gemensam metodologi för att fastställa avgiftsnivån, slopande av nuvarande skatter samt möjligheten till ömsesidig finansiering kommer att tas fram . Av miljöskäl bör införas infrastrukturavgifter som täcker varje transportslags externa kostnader och gynnar de minst förorenande transportslagen. För det andra anges att en harmonisering av beskattningen av bränsle för yrkesmässig trafik inom vägtransportsektorn bör ske. I vitboken behandlas planerna på en förstärkning av enhetligheten i skattesystemet för bränsleskatter genom ett förslag om en enhetlig skatt på bränsle för yrkesmässig trafik i enlighet med principerna för den inre marknaden . Det konstateras att en harmonisering av bränsleskatterna skulle utjämna konkurrensförut- sättningarna inom unionen. fattade i enlighet med regeringens förslag i propositionen Transportpolitik för en hållbar utveckling ett transportpolitiskt beslut där mål, principer och riktlinjer för transportpolitiken lades fast (prop. 1997/98:56, bet. EU:s och transportpolitik m.m. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). I propositionen – transportpolitiska proposition – betonade regeringen att transporter- na syftar till att uppnå överordnade välfärdsmål och att transport- systemet måste ses som en helhet. Det nya transportpolitiska beslutet ersatte trafikpolitiska beslut. De transportpolitiska målen skulle enligt det nya beslutet liksom tidigare bestå av ett övergripande mål och fem delmål. Det övergripande målet är att säkerställa en samhälls- ekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet. De delmål som lades fast i samband med propositionen var: –ett tillgängligt transportsystem, –en hög transportkvalitet, –en säker trafik, –en god miljö, och –en positiv regional utveckling. Delmålen skall i sin tur preciseras genom olika etappmål som gäller på kortare sikt. Av särskilt intresse i beskattningssammanhang är vidare följande. bör i ett längre perspektiv arbeta för trafikavgifter eller trafikskatter inom EU som innefattar de kostnader som vägtrafiken orsakar. Regeringen framhöll att strävan efter att tillämpa en samhällsekonomiskt riktig prissättning av transporter har varit en viktig principiell utgångspunkt för svensk transportpolitik . Denna politik har baserats på förvissningen om att priset har stor betydelse för transportkonsumtionen och att det endast är genom en samhällsekonomiskt grundad prissättning som det är möjligt att åstadkomma en fri transportmarknad som kan förenas med ett ansvarstagande också för bland annat miljön och trafiksäkerheten. I propositionen menade regeringen att det saknas skäl att gå ifrån detta synsätt. En rad skäl talade tvärtom för att ekonomiska styrmedel blir allt viktigare i transportpolitiken. De externa effekter som bör beaktas vid beräkningar av trafikens kortsiktiga marginalkostnader är, enligt propositionen, bland annat sådana trafikvolymberoende kostnader som är hänförliga till skador och slitage på trafikanläggningar, buller och vibrationer, utsläpp av miljö- och hälsoskadliga ämnen, olyckor och tidsförluster. Över- gången till ett marginalkostnadsansvar innebär vidare att den finansiering av infrastrukturen som inte kan uppnås genom EU:s och transportpolitik m.m. marginalkostnadstäckning i fortsättningen bör ske på ett sådant sätt att oönskade styreffekter undviks och resursanvändningen snedvrids i så liten utsträckning som möjligt. I propositionen sägs, att det finns betydande osäkerheter i det tillgängliga beräkningsunderlaget och att det föreligger ett stort behov av att förbättra de data, metoder och modeller som behövs för beräkningarna. Frågan om de s.k. marginalkostnadernas storlek är emellertid komplicerad och till viss del beroende av skiftande värderingar. De kommer därmed att variera över tiden. Någon slutligt korrekt nivå kan, enligt regeringen, sannolikt aldrig ges. Behovet av analyser och diskussioner kring trafikens kostnads- ansvar bör därför vara ett stående inslag i det transportpolitiska utvecklingsarbetet på såväl nationell nivå som inom EU och i andra internationella fora. I propositionen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transport- system (prop. 2001/02:20), den s.k. infrastrukturpropositionen, redovisar regeringen förslag till inriktning av den fortsatta planeringen av transportinfrastrukturen. har antagit propositionen (bet. 2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126). De antagna förslagen omfattar mål, ekonomiska ramar, planeringskriterier och ansvarsfördelning i den kommande planeringsprocessen. Det övergripande transportpolitiska målet ligger fast, dvs. transportpolitiken skall säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transport- försörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Målstrukturen kompletteras med ett nytt sjätte delmål om ett jämställt transportsystem, som en justering av delmålet om hög transportkvalitet görs, så att det omfattar såväl medborgarna som näringslivet. Etappmål föreslås, i enlighet med det tidigare transportpolitiska beslutet, utformas för samtliga delmål för att underlätta en väl avvägd balans mellan de olika delmålen inom transportpolitiken. I det transportpolitiska beslutet konstaterade regeringen att det finns en rad styrmedel som i olika kombinationer kan användas av riksdag, regering, myndigheter och kommuner för att uppnå de transportpolitiska målen. Några av de viktigaste styrmedlen är olika former av ekonomiska styrmedel (prissättning EU:s och transportpolitik m.m. av transporter, kostnadsansvaret, principer för fördelning av infrastrukturmedel, subventioner av trafik), regleringar, information, forskning och utveckling, målstyrning av trafikverken samt förhandlingar och överenskommelser. Enligt vad som slogs fast transportpolitiska beslut skall de skatter och avgifter som tas ut av trafiken, och som är transport- politiskt motiverade, motsvara trafikens samhällsekonomiska marginalkostnader och bidra till att de transportpolitiska målen nås. Utvecklad tillämpning av kostnadsansvaret på såväl nationell som internationell nivå är ett viktigt medel i utvecklingen mot ett effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem. Under bör fokus ligga på att åstadkomma ökad differentiering av avgifter för att bidra till utvecklingen av ett långsiktigt hållbart transportsystem. I propositionen refereras till rapporten av alternativ till Eurovinjettsystemet (Rapport 2000:4), i vilken analyseras möjligheterna att givet dagens EG-lagstiftning införa ett samhällsekonomiskt effektivt kilometerskattesystem för tunga lastbilar på det svenska vägnätet. I rapporten konstateras att det inte är möjligt att införa ett sådant system, eftersom begränsningar avseende det vägnät som kan avgiftsbeläggas med tillämpning av nuvarande EG-regler skulle medföra omledning av trafik till sämre och längre vägar. vitbok (jfr ovan) aviseras att ett nytt vägavgiftsdirektiv i syfte att uppmuntra mer effektiva och rättvisa vägavgiftssystem för tunga lastbilar kommer att föreslås. Regeringen aviserar i infrastrukturpropositionen tilläggsdirektiv till denna utredning att analysera hur ett eventuellt svenskt kilometerskattesystem kan utformas. Enligt de numera beslutade tilläggsdirektiven (dir. 2002:26) skall utredningens överväganden ske i enlighet med de av fastställda målen för transportpolitiken och miljöpolitiken. Som grund för ett sådant system skall utredningen analysera pågående lagstiftningsarbete i och utvecklingen av införda och planerade kilometerskatte- system i andra länder. EU:s och transportpolitik m.m. 6.6Bestämmelser om fordons dimensioner och vikter Transportpolitiken tar sig uttryck i olika slag av tillämpningar. Ett område av stor betydelse för såväl infrastrukturen som näringslivet är bestämmelserna om fordons dimensioner och vikter. Sådana bestämmelser finns dels på EG-nivå, dels på nationell nivå. De redovisas översiktligt nedan. Rådets direktiv /53/EG av om största tillåtna dimensioner i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen I detta direktiv anges de närmare förutsättningarna för trafik med tunga fordon inom EU. Bestämmelserna knyter an till innehållet i rådets direktiv /156/EEG av om tillnärmning av medlems- staternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt ändringar av detta grundläggande direktiv. Viktangivelserna gäller som normer för användandet av fordonen och avser lastförhållanden och inte produktionsnormer. Direktivet inleds med ett antal definitioner av de begrepp som används i direktivtexten. Bland dessa kan nämnas –motorfordon: varje motordrivet fordon som för egen kraft körs på väg, –släpvagn: varje fordon som är avsett att kopplas till ett motorfordon, med undantag av påhängsvagnar, och som genom sin konstruktion och utrustning är avsett för godsbefordran, –påhängsvagn: varje fordon som är avsett att kopplas till ett motorfordon på så sätt att en del av påhängsvagnen vilar på motorfordonet och att en väsentlig del av dess vikt och dess lasts vikt upptas av motorfordonet, och som genom sin konstruktion och utrustning är avsett för godsbefordran, –fordonskombination: antingen ett fordonståg bestående av ett motorfordon med tillkopplad släpvagn, eller ett ledat fordon bestående av ett motorfordon med tillkopplad påhängsvagn, –största tillåtna dimensioner: de största tillåtna dimensionerna för användning av ett fordon enligt bilaga I till detta direktiv, –högsta tillåtna vikt: den högsta tillåtna vikten för ett lastat fordon för användning i internationell trafik, EU:s och transportpolitik m.m. – högsta tillåtna axeltryck: det högsta tillåtna trycket på en lastad axel eller axelkombination för användning i internationell trafik. I direktivet sägs (artikel 3) att fordon som uppfyller de krav som anges i fråga om vikt eller dimensioner skall tillåtas trafikera medlemsländerna. Medlemsstaterna kan dock tillåta att fordon eller fordons- kombinationer avsedda för nationell godstrafik brukas i trafik inom deras territorier, även om de inte uppfyller de krav som anges i direktivet. och har utnyttjat den möjligheten genom att tillåta det s.k. modulsystemet med fordonskombinationer. I bilaga I till direktivet anges närmare högsta tillåtna vikter och största tillåtna dimensioner samt till dessa hörande uppgifter om fordon. Största tillåtna längd är för motorfordon och för släpvagnar 12 ,, för en fordonskombination bestående av lastbil och släp (fordonståg) samt för en dragbil med påhängsvagn (ledat fordon) . Den största tillåtna bredden för ett fordon är (2,i undantagsfall) och den högsta tillåtna höjden för alla fordon är . Den största tillåtna vikten gäller för ett treaxlat motorfordon med två- eller treaxlad påhängsvagn som transporterar en ISO- container om 40 fot i kombinerat transportuppdrag, där vikten får vara högst . Som exempel kan vidare nämnas en treaxlad släpvagn, som får väga högst , medan tvåaxlade motorfordon får väga . Treaxlade motorfordon får väga , eller om drivaxeln är utrustad med luftfjädring eller fjädring som inom gemenskapen anses likvärdig enligt definitionen i bilaga II eller om varje drivaxel är utrustad med dubbla däck och axeltrycket inte på någon axel överstiger . Bilaga II innehåller villkor för att vissa icke-luftfjädrande system skall anses likvärdiga med luftfjädring för fordons drivaxel eller drivaxlar samt en definition av begreppet luftfjädring. Ett fjädringssystem skall anses vara luftfjädrat om av dess fjädringsverkan framkallas av luftfjädern (se vidare avsnitt 11). EU:s och transportpolitik m.m. är största tillåten längd för fordonståg i . För fordon upp till 24,0 meters längd finns inga särskilda krav som är föranledda av fordonslängden. Om fordonstågets längd överstiger ställs emellertid särskilda krav på de ingående fordonens dimensioner och utrustning, bland annat med avseende på bromsarnas konstruktion (låsningsfria). De krav som ställs på fordon och vad som i övrigt gäller anges i 4 kap. 17 § trafikförordningen (1998:1276) och i föreskrifter VVFS 1997:377.