sou · GQB364 · 2003-01-01 00:00:00 — Avgaskraven för lätta och tunga bilar regleras, såsom framgått ovan, närmare i tre olika särdirektiv; ett för personbilar och lätta lastbilar (70/220/EEG), ett för utsläpp från dieselmotorer i tunga bilar (88/77/EEG) och ett för dieselrök från bilar med diesel- motorer (72/306/EEG). Dessa direktiv ändras kontinuerligt i takt med att kraven skärps. Från början innebar direktiven inte någon total harmonisering. Från och med ikraftträdandet av rådets direktiv /441/EEG av om ändring av direktiv /220/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon har dock direktiven på avgasområdet fullständigt harmoniserats, vilket medför att det inte längre finns något utrymme för nationella krav på området. Endast bensindrivna tunga bilar och bilar som drivs enbart med elektricitet faller utanför tillämpningsområdet för avgasdirektiven, varför det är möjligt att införa nationella krav för dessa fordonskategorier. Skärpningar av de gränsvärden för avgasutsläpp som fastställs i bilavgasdirektiven brukar ske i två steg. Från och med en första tidpunkt får medlemsländerna inte längre utfärda typgodkän- nanden vad gäller avgaser om inte fordonen uppfyller den nya kravnivån. Fordonen får däremot säljas, tas i bruk och registreras därefter. Från och med en senare tidpunkt, vanligen efter den första tidpunkten, inträder försäljnings- förbud, förbud mot registrering och ibruktagande av nya fordon med typgodkännanden enligt den äldre kravnivån. De nya skärpta gränsvärdena blir då obligatoriska. Auto/Oil-programmet och direktivet 98/69/EG I och rådets direktiv /12/EG av om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av direktiv /220/EEG initierades det s.k. Auto/Oil-programmet. Auto/Oil-programmet, som beslutades inom EU , är ett europeiskt program för luftkvalitet, utsläpp från vägtrafik, bränslen och motortrafik. Programmet innebär omfattande ändringar av de gemensamma reglerna på miljöområdet. Auto/Oil-arbetet har lett till EG-bestämmelser om miljö m.m. direktiv om skärpta avgaskrav för lätta bilar (98/69/EG) och för tunga bilar (1999/96/EG) samt ett direktiv om bränslekvaliteten (98/70/EG). Utöver skärpningar i utsläppskraven medför programmet flera principiella nyheter. Till de viktigaste hör ett tillverkaransvar efter svensk modell och att särskilda krav skall gälla vid kallstarter. och rådets direktiv /69/EG av om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv /220/EEG. Direktivet innebär att EU:s obligatoriska avgaskrav för lätta fordon skärps enligt en tidtabell som löper mellan och . De bindande gränsvärdena fastläggs i två nivåer. De införs för nya typgodkännanden med början och . Kravnivåerna kallas inom bilbranschen EURO III och EURO IV. gäller de skärpta avgaskraven för nya modeller som typgodkänns. gäller de nya kraven för samtliga bilar vid registrering, försäljning eller ibruktagande. Gränsvärdena för utsläpp av kolmonoxid, kolväten, kväveoxider, kombinationer av dessa och partiklar skärps. Avgaskrav för tunga bilar – direktivet 88/77/EEG Avgaskraven i fråga om utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från dieselmotorer i tunga bilar finns i direktivet 88/77/EEG. Kraven skärps i etapper. Avgaskraven för tunga bilar är inte så utformade att det krävs att fordonet är utrustat med en katalysator för att kunna uppnå kraven. Det finns inte heller några gemensamma bestämmelser om tillverkarens ansvar för avgasreningens hållbarhet. I bilagan till nämnda direktiv anges dock att de komponenter som kan påverka utsläppen av gasformiga föroreningar måste vara så utformade, konstruerade och monterade att motorn vid normal användning uppfyller kraven i direktivet, trots de vibrationer den kan utsättas för. EG-bestämmelser om miljö m.m. Auto/Oil-programmet och direktivet 1999/96/EG Som en del i Auto/Oil-programmet har inom EU, för tiden , även beslutats om nya krav för motorer i tunga fordon. Dessa krav följer av och rådets direktiv /96/EG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gasformiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna med naturgas eller motorgas (LPG) vilka används i fordon och om ändring av rådets direktiv /77/EG. Enligt direktivet skärps kraven för nya dieselmotorer till tunga fordon . skulle utsläppen av samtliga reglerade ämnen minska med jämfört med . skärps avgaskraven på nytt. Jämfört med halveras kväveoxidutsläppen per körd kilometer. Partikelkraven skärps med , vilket innebär att de flesta nya tunga fordon kommer att behöva förses med partikelfälla. skärps gränsvärdet för kväveoxider till en nivå som innebär att en särskild efterreningsutrustning behövs. I samtliga fall börjar de skärpta kraven tillämpas vid nya typgodkännanden. I direktivet införs en frivillig kravnivå med särskilt låga utsläpp, EEV (Enhanced Environmental Friendly Vehicle), som främst är avsedd att anpassas till fordon som drivs med alternativa bränslen. I direktivets bilaga 1 anges bland annat gränsvärden för utsläpp, till vilka de svenska bestämmelserna för miljöklassindelning av tunga lastbilar och tunga bussar, som är försedda med dieselmotor hänvisar (bilaga 1 till lagen (2001:1080) om motorfordons avgas- rening och motorbränslen, se vidare nedan). Genom direktivet 1999/96/EG har införts en möjlighet för medlemsstaterna att besluta om skattelättnader enbart för motor- fordon som uppfyller de i direktivet skärpta avgaskraven. En förutsättning är att särskilda villkor uppfylls. Sådana skattelättna- der skall gälla alla nya fordon som säljs på marknaden i en medlemsstat och som på förhand uppfyller de särskilt angivna gränsvärdena. Skattelättnaderna skall upphöra från och med den dag som tillämpningen av utsläppsgränsvärdena för nya fordon blir bindande, dvs. ett incitament får inte ges än till dess att den miljövänligare tekniken blir obligatorisk vid nya typgodkännanden. Som ytterligare krav gäller att lättnaderna inte för någon fordonstyp får överstiga merkostnaderna för den EG-bestämmelser om miljö m.m. tekniska utrustning som krävs för att säkerställa uppfyllandet av angivna gränsvärden (artikel 3). Skattelättnader som ges enligt andra förutsättningar eller på annat sätt än vad som följer av direktivets bestämmelser kan anses utgöra statsstöd och kan då antas strida mot EG-fördragets bestämmelser för konkurrenspolitiken, se vidare avsnitt 9. Att höja kvaliteten på motorbränslet är en viktig faktor för att minska emissionerna från motorfordon. EU:s bränslekrav för bensin och dieselbrännolja gäller för vägfordon respektive för fordon för andra ändamål och anges i rådets direktiv /12/EEG av om svavelhalten i vissa flytande bränslen och i och rådets direktiv /70/EG av om kvaliteten på bensin och dieselbränslen och om ändring av rådets direktiv /12/EEG. Direktivet 98/70/EG, som utgör en del av Auto/Oil-programmet (se ovan), innehåller grundkrav för bensin och dieselbrännolja som används i motorfordon. Kraven anges i bilagorna I och II till direktivet. Sådana bränslen som inte uppfyller dessa krav får inte saluföras. Inte minst svavelinnehållet utgör en viktig parameter. Exempel- vis dieselbrännolja får innehålla högst 350 viktsmiljondelar (ppm) svavel, medan eldningsolja får innehålla 2 000 ppm svavel. införs en ytterligare skärpning av kvalitetskraven, i enlighet med bilagorna III och IV. Direktivet tillåter dock medlemsstaterna att tillåta försäljning av bensin och dieselolja som uppfyller de strängare miljökraven. De obligatoriska kraven i bilagorna III och IV kommer att kompletteras med andra miljöspecifikationer som utarbetas av kommissionen. Revision pågår av de EG-bestämmelser som rör bränslekraven (direktiv /70/EG). Rådets fattade gemensamma position beträffande skärpta kvalitetskrav för bensin och dieselolja kom att koncentreras till att handla om svavelhalten i framtida bränslen samt tidtabeller för införande av bränslen med lägre svavelhalt. Beslutet innehåller i huvudsak följande. Den högsta tillåtna svavelhalten i bensin eller dieselolja som skall användas i bilar sänks till 50 ppm och till 10 EG-bestämmelser om miljö m.m. Bensin får innehålla högst 150 ppm svavel och dieselolja får innehålla 350 ppm. 2.Svavelfritt bränsle (med högst 10 ppm svavel) för vägfordon skall vara tillgängligt på en balanserad geografisk bas i samtliga medlemsstater . – Vad kravet på tillgänglighet innebär har inte klargjorts. 3.Direktivets omfattning utvidgas till att gälla även dieselolja som används i arbetsmaskiner. För sådana fordon kommer att gälla speciella kvalitetskrav. Medlemsländerna kan välja mellan tre olika nivåer på svavelhalten. – Nivå 1 får vara högst 2 000 ppm till och med . Därefter sänks den högsta tillåtna svavelhalten till 1 000 ppm. – Enligt nivå 2 får den högsta tillåtna svavelhalten vara 500 ppm. – Enligt nivå 3 skall för arbetsmaskiner användas samma dieselolja som för bilar. 4.Medlemsländerna skall införa ett gemensamt system för övervakning av bränslekvaliteter. Om länderna kan påvisa att de befintliga nationella systemen ger samma nivå av tillförlitlighet kan dessa behållas. 5.Senast den 31 december 2005 skall lägga fram ett förslag om skärpta kvalitetskrav för andra parametrar. 6.Medlemsländerna får rätt att lokalt begränsa tillsatsen av MTBE (metyltertiär butyleter). Om den nu beskrivna gemensamma positionen antas kan det för svensk del väntas få bland annat följande konsekvenser. För det första måste specifikationerna för miljöklass 2 bensin och för dieselolja anpassas till de nya minimikrav som gäller enligt direktivet. En viss anpassning av specifikationen för miljöklass 1 bensin får också ske. För det andra måste eventuellt särskilda bestämmelser om dieselolja som används i arbetsmaskiner tas in. Hur lösningen kommer att se ut är ännu oklart, men det kan vara motiverat med en egen miljöklass. För det tredje får behovet av utökade kvalitetskontroller ses över. Beträffande beskattning av dieselolja som används i arbets- maskiner se promemoria 02-01-22 (dnr Fi2002/674) som lämnats av denna utredning. EG-bestämmelser om miljö m.m. 4.4Bestämmelser om statligt stöd EG-fördragets regler om statligt stöd Ekonomiska bidrag eller skattelättnader som ges exempelvis till motorfordons avgasutrustning kan i vissa fall anses oförenliga med den gemensamma marknaden och därmed anses utgöra s.k. statsstöd. EG-fördragets regler om statligt stöd finns i avsnittet om konkurrenspolitik, artiklarna 87–89 (numrering enligt lydelsen av Amsterdamfördraget). Stödreglerna gäller endast om inte något annat föreskrivs om stöd på annat håll i fördraget och innebär därmed inte något totalt förbud mot statligt stöd. För bland annat stöd till transportsektorn finns i artiklarna 70– 80 i fördraget särskilda bestämmelser. Inom ramen för en gemensam transportpolitik kan stöd vara förenligt med fördraget, om det tillgodoser behovet av samordning av transporter eller om det innebär ersättning för allmän trafikplikt (artikel 73). Dessa bestämmelser berörs inte vidare här. Vad statsstöd egentligen är finns inte närmare definierat i fördraget. I artikel 87.1 sägs dock att ekonomiskt stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, är oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Formuleringen är medvetet bred och täcker in en mängd olika åtgärder. Som statligt stöd betraktas varje åtgärd som innebär att ett enskilt företag, en enskild sektor, en enskild region eller en viss produktion gynnas, dvs. det s.k. selektivitetskriteriet. Av fast praxis framgår att begreppet stöd omfattar de fördelar som beviljas av offentliga myndigheter och som på olika sätt minskar kostnader som normalt belastar ett företag. I vilken form stödet ges saknar dock betydelse vid bedömningen av om det är fråga om statsstöd. Undantag från skatt eller en lägre skattenivå för vissa företag eller viss produktion, som medför minskade skatteintäkter för staten, kan därmed anses utgöra statsstöd. För att stödet skall anses som otillåtet måste det slutligen vara fråga om åtgärd som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen i en sådan utsträckning att det påverkar handeln mellan medlemsstater. Det är därvid inte åtgärdens syfte som är av betydelse utan dess effekt. EG-bestämmelser om miljö m.m. I EG-fördraget anges vissa undantag från förbudet mot statligt stöd. Det är dels fråga om s.k. automatiska undantag (artikel 87.2) som utan prövning anses förenliga med den gemensamma marknaden, dels vissa undantag som förutsätter kommissionens prövning (artikel 87.3). Med stöd av artikel 87.3 har kommissionen beslutat ett antal olika riktlinjer och meddelanden om vilka stödåtgärder inom olika områden som kan accepteras. Dessa avser bland annat stöd till små och medelstora företag samt stöd för miljöskyddande åtgärder, se vidare nedan. Det är som har det yttersta ansvaret för tillämpningen av statsstödsreglerna. Medlemsstaterna är skyldiga att till kommissionen anmäla planerade förändringar i lagstift- ningen som kan betraktas som statsstöd (artikel 88.3). Kommissionen måste godkänna åtgärden innan medlemsstaten kan verkställa den. Om en medlemsstat inte anmäler en åtgärd eller anmäler den men underlåter att avvakta kommissionens beslut betraktas åtgärden som olagligt stöd. För att ett stöd skall kunna godkännas måste det finnas en formell grund, dvs. stödet måste falla inom någon av de av kommissionen beslutade riktlinjerna. Gemenskapens miljöriktlinjer (2001/C 37/03) Enligt EG-rätten presumeras ett ekonomiskt bidrag, som staten ger, utgöra statsstöd. Stödet kan dock vara tillåtet, om det är förenligt med kommissionens riktlinjer eller meddelanden. Gemenskapens miljöriktlinjer (2001/C 37/03) gäller och ersätter tidigare gällande riktlinjer (1994/C 72/10). De skall upphöra att tillämpas . Riktlinjerna syftar till att säkerställa miljöskydd inom alla sektorer som berörs av EG-fördraget, inbegripet sektorer som omfattas av specifika gemenskapsbestämmelser när det gäller statligt stöd. Riktlinjerna för statligt stöd till skydd för miljön avser att utgöra underlag för bedömningen i vilken utsträckning ett miljöstöd inverkar negativt på handel och konkurrens eller hindrar arbetet för en hållbar utveckling. I riktlinjerna anges allmänna villkor för beviljande av stöd till miljöskydd i tre former, nämligen investeringsstöd, stöd till konsultverksamhet på miljöområdet som riktar sig till små och medelstora företag samt driftsstöd. EG-bestämmelser om miljö m.m. Enligt riktlinjerna (E.1.2 punkt 29) kan investeringsstöd godtas under vissa förutsättningar. Sådant stöd som möjliggör för företag att gå längre än vad som föreskrivs i tillämpliga EG-normer kan exempelvis godkännas upp till en maximal nivå på brutto av de stödberättigade investeringskostnaderna enligt definitionen i punkt 37. Dessa villkor gäller också då företag gör investeringar på områden där det inte finns några obligatoriska EG- normer samt då företagen måste göra investeringar för att anpassa sig till nationella normer som är strängare än EG-normerna. De stödberättigade kostnaderna måste strikt begränsas till de ytterligare investeringskostnader som krävs för att nå miljöskydds- målen (E.1.7 punkt 37). När avgifter som drabbar vissa verksamheter införs av miljöskäl kan medlemsstaterna anse det nödvändigt med tillfälliga undantag för en del företag, särskilt då en harmonisering saknas på europeisk nivå eller när vissa företag tillfälligt riskerar att förlora sin internationella konkurrenskraft. Sådana undantag är generellt sett driftsstöd enligt artikel 87 i EG-fördraget. Detta gäller för alla typer av driftsstöd i form av avgiftssänkningar eller avgiftsbefrielse (E.3.2 punkt 47). För att utgöra en tillåten form av driftsstöd skall i princip de aktuella skattebestämmelserna i väsenlig grad bidra till skyddet av miljön och undantagen eller avgiftsbefrielsen får inte genom sin beskaffenhet motverka de eftersträvade övergripande målen (E.3.2 punkt 50). 5 Svenska bestämmelser om miljö De svenska miljöbestämmelserna har anpassats till de krav som efter hand förts in i miljöregleringen inom EU. Huvuddragen i de svenska miljöbestämmelserna redovisas i det följande. antog på grundval av propositionen Svenska miljömål – Miljöpolitik för ett hållbart en miljömåls- struktur med femton nationella miljökvalitetsmål (prop. 1997/98:145, bet. 1998/99MJU:6, rskr. 1998/99:183). 3.Bara naturlig försurning, 8.Levande sjöar och vattendrag, 9.Grundvatten av god kvalitet, 10.Hav i balans, levande kust och skärgård, 13.Ett rikt odlingslandskap, 14.Storslagen fjällmiljö, samt 15.God bebyggd miljö. I propositionen Svenska miljömål – delmål och åtgärdsstrategier (2000/01:130) redovisas 14 av dessa miljökvalitetsmål och hur de Svenska bestämmelser om miljö skall uppnås inom en generation samt konkreta åtgärder och strategier för att klara delmålen . har antagit propositionen (bet. 2000/01:MJU3, rskr. 2000/01:36). Miljökvalitetsmålet begränsad klimatpåverkan behandlas i en särskild proposition, klimatstrategi, prop. 2001/02:55. behandling redovisas i betänkandet 2001/02:MJU10, rskr. 2001/02:163. Innebörden av respektive miljökvalitetsmål i ett generations- perspektiv återges i ett antal punkter som närmare anger vilken miljökvalitet som skall ha nåtts inom en generation. Till varje miljökvalitetsmål föreslås mellan tre och åtta delmål. Förhållandet mellan miljökvalitetsmålen och delmålen kan beskrivas så att miljökvalitetsmålen definierar det tillstånd för den svenska miljön som miljöarbetet skall sikta mot, medan delmålen anger inriktning och tidsperspektiv i det fortsatta konkreta miljöarbetet. Delmålen avser i de flesta fall läget . I några fall har en annan tidpunkt valts. Delmålen kan i sin tur vara av olika karaktär. De kan avse en viss miljökvalitet som skall vara uppnådd eller vissa förändringar, beträffande t.ex. utsläpp, som skall vara genomförda i enlighet med delmålet. För miljökvalitetsmålet frisk luft gäller exempelvis att svavelutsläppen skall minska med ytterligare . Dessutom skall utsläppen av kväveoxider och flyktiga organiska ämnen minska fram jämfört med . 5.3Lagen om motorfordons avgasrening och motorbränslen Det tidigare gällande svenska regelsystemet om bilavgaser har funnits i bilavgaslagen (1986:1386) och bilavgasförordningen (1991:1481) samt i föreskrifter. När regleringen kom till infördes ett nytt system för bilavgaskraven. Bilavgaslagen innehöll dels de grundläggande kraven i fråga om begränsningar för bilars utsläpp, dels föreskrifter om hållbarhetskrav och det s.k. tillverkaransvaret, dvs. ansvarsfördelningen mellan tillverkare och bilägare för bilar i bruk. Svenska bestämmelser om miljö Inom EU tillämpas harmoniserade regler om kravnivåer och tidpunkter för införandet av nya avgaskrav, vilket medför att samma krav skall gälla i alla medlemsstater. beslutades inom unionen de bilavgaskrav som gäller . Uppgörelsen är en del i det s.k. Auto/Oil- programmet (se avsnitt 4 ovan) och innebär omfattande föränd- ringar av de gemensamma reglerna. Bland annat införs skärpningar i utsläppskraven och ett tillverkaransvar efter svensk modell. Särskilda krav skall också gälla vid kallstarter. EU:s nya avgaskrav har medfört att de svenska bestämmelserna har setts över och en ny författningsreglering trätt i kraft. Lagen (2001:1080) om motorfordons avgasrening och motor- bränslen trädde i kraft och ersatte då bilavgas- lagen. Förarbeten: prop. 2001/02:31 och bet. 2001/02:MJU6 (rskr. 2001/02:82). Även bestämmelserna i 14 kap. 22 § med bilagorna 1 och 2 om motorbränslen har förts över till lagen. I bilaga 1 till lagen anges miljöklasser för bilar, i bilaga 2 miljöklasser för bensin och i bilaga 3 miljöklasser för dieselolja. Förordningen (2001:1085) om motorfordons avgasrening har ersatt bilavgasförordningen och innehåller avgasreningskrav för motorfordon. Syftet med den nya lagen är att uppnå en tydligare reglering för bilars avgasrening och anpassa den svenska regleringen till de skärpta EG-bestämmelserna på området. Regleringen skall även förebygga att bränsle till motorfordon eller utsläpp av förbrukat bränsle från motorfordon skadar eller orsakar olägenheter för människors hälsa eller miljön. Lagens bestämmelser knyter an till de s.k. ramdirektiven på området, dvs. rådets direktiv /156/EEG av om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkän- nande av motorfordon och släpvagnar till dessa och rådets direktiv /61/EEG av om typgodkännande av två- och trehjuliga motorfordon, samt till de särdirektiv som antagits med stöd av bestämmelserna i något av ramdirektiven (jfr avsnitt 4). Inledningsvis definieras vissa centrala begrepp som används genomgående. En tung buss är en buss med en totalvikt över . Typgodkännande är det förfarande genom vilket det Svenska bestämmelser om miljö intygas att en typ av fordon, system, komponenter eller separata tekniska enheter uppfyller föreskrivna krav i fråga om beskaffenhet och utrustning. Med utsläppsbegränsande anordningar avses de komponenter i en bil som styr eller begränsar utsläpp av avgaser och andra föroreningar. I övrigt hänvisas för betydelsen av de beteckningar som används till lagen (2001:559) om vägtrafik- definitioner. Avgasreningskraven anges i 3 §. Ett motorfordon skall anses stämma överens med de avgasreningskrav som anges i lagen, om fordonet har godkänts enligt något av ramdirektiven och åtföljs av intyg av fordonstillverkaren att fordonet stämmer överens med den godkända typen. Även i de fall fordon har godkänts enligt något särdirektiv skall de anses stämma överens med nämnda krav. För miljöklassindelningen av bilar hänvisas i 4 § till bilaga 1 till lagen, se vidare nedan. Det är tillverkaren av motorfordon eller motorer till fordon som ansvarar för att fordonen uppfyller gällande avgasreningskrav. Fordonsägaren är dock skyldig att underhålla och sköta fordonet på ett sådant sätt att gällande gränsvärden för utsläpp inte överskrids (5 och 6 §§). I lagen finns särskilda bestämmelser om typgodkännande av fordon. En fordonstyp, en motortyp, ett fordonssystem, en komponent eller en separat teknisk enhet kan typgodkännas i fråga om avgasrening, om vissa krav enligt särdirektiv, enligt lagen eller enligt särskilda föreskrifter är uppfyllda. Ett typgodkännande som har meddelats i en annan medlemsstat i EU på motsvarande underlag gäller utan särskild prövning i (7 §). Typgod- kännandemyndigheten, dvs. för del , får utfärda typgodkännande i fråga om avgasrening (8 § första stycket). Den myndighet som regeringen bestämmer skall dela in bilar i miljöklasser (8 § andra stycket). Miljöklassningen har tidigare hanterats av , men har genom den nya lagstiftningen förts över på den myndighet som ansvarar för fordons- registreringen, dvs. (6 § andra stycket förordningen om motorfordons avgasrening). Om utsläppsbegränsande anordningar som omfattas av ett typgodkännande inte uppfyller de krav som gäller för fordons- eller motortypen, kan tillverkaren föreläggas att lägga fram en åtgärds- plan för att avhjälpa bristerna. Ett typgodkännande kan vidare återkallas om fordon, motorer, system, komponenter eller separata Svenska bestämmelser om miljö tekniska enheter inte längre stämmer överens med den typ som godkänts. Det är typgodkännandemyndigheten som beslutar om dessa åtgärder (10 och 11 §§). Lagen innehåller särskilda bestämmelser för tunga motorfordon. Om en tung lastbil eller en tung buss (med en totalvikt som överstiger ), som är registrerad i har typgodkänts i ett annat land, är tillverkaren skyldig att medverka till att sådana kontroller genomförs som syftar till att undersöka om fordonet uppfyller de i lagen uppställda kraven.