sou · GQB348d3 · 2003-01-01 00:00:00 — (3)För att säkerställa att tillträdesrätten till järnvägsinfra- strukturen tillämpas på ett enhetligt och icke-diskriminerande sätt inom hela gemenskapen infördes genom rådets direktiv /18/EG(6) ett tillstånd för järnvägsföretag som tillhandahåller de tjänster som avses i artikel 10 i direktiv /440/EEG; ett sådant tillstånd är obligatoriskt för tillhandahållande av sådana tjänster och giltigt i hela gemenskapen. (4)Eftersom vissa medlemsstater har beviljat tillträdesrätt utöver vad som föreskrivs i direktiv /440/EEG är det nödvändigt att garantera en rättvis, öppen och icke-diskriminerande behandling av alla järnvägsföretag som får bedriva verksamhet på denna marknad genom att utvidga de principer för tillstånd som fastställs i direktiv /18/EG till alla företag som är verksamma inom denna sektor. (5)För att bättre uppfylla sin informationsskyldighet, bör medlemsstaterna och kommissionen se till att samtliga medlemsstater och kommissionen får bättre information. I enlighet med gällande praxis och på grundval av en rimlig tolkning av direktiv /18/EG, bör medlemsstaterna och kommissionen även lämna information om de tillstånd som utfärdats. (6)Det är önskvärt att säkerställa att järnvägsföretag med tillstånd som bedriver internationella godstransporter respekterar de relevanta tull- och skattebestämmelser som är tillämpliga, särskilt i fråga om tulltransitering. (7)I enlighet med subsidiaritetsprincipen och proportionalitetsprincipen enligt artikel 5 i fördraget kan målen för detta direktiv, nämligen att fastställa de övergripande principerna för tillstånd för järnvägsföretag och att åstadkomma ett ömsesidigt erkännande av sådana tillstånd inom hela gemenskapen, inte i tillräcklig utsträckning uppnås av medlemsstaterna, på grund av att sådan tillståndsgivning har en uppenbar internationell aspekt, och de kan därför, till följd av de transnationella konsekvenserna, bättre uppnås på gemenskapsnivå. Detta direktiv går inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål. (8) Direktiv /18/EG bör ändras i enlighet härmed. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. Direktiv /18/EG ändras på följande sätt: 1.Artikel 1 skall ersättas med följande: 1.Detta direktiv behandlar de kriterier som skall tillämpas när en medlemsstat utfärdar, förnyar eller ändrar tillstånd som är avsedda för järnvägsföretag som är eller kommer att vara etablerade inom gemenskapen. 2.Medlemsstaterna får undanta följande företag från detta direktivs tillämpningsområde: a)företag som enbart tillhandahåller tjänster som avser person- trafik på lokal och regional fristående järnvägsinfrastruktur utan förbindelse med det allmänna nätet, b)järnvägsföretag som enbart tillhandahåller stads- eller förortstrafik på järnväg för personer, c)järnvägsföretag vars verksamhet är begränsad till tillhandahållande av regional godstrafik på järnväg som inte omfattas av direktiv /440/EEG, d)företag som enbart utför godstransporter på privatägd järnvägsinfrastruktur som endast används av ägaren till järnvägsinfrastrukturen för egen godstransport. Företag vars verksamhet är begränsad till att tillhandahålla pendeltrafiktjänster för befordran av motorfordon genom tunneln under Engelska kanalen omfattas inte av detta direktiv." 2.I artikel 2 skall punkt a) ändras på följande sätt: a)järnvägsföretag: varje offentligt eller privat företag vars huvudsakliga verksamhet består i att tillhandahålla tjänster för transport av gods och/eller passagerare på järnväg med kravet att företaget måste tillhandahålla dragkraft. Detta gäller även företag som endast tillhandahåller dragkraft. 3.Artikel 3 skall ersättas med följande: Varje medlemsstat skall utse det organ som är ansvarigt för utfärdande av tillstånd och för att de åligganden som följer av detta direktiv uppfylls. Tillstånd skall utfärdas av ett organ som inte själv tillhandahåller järnvägstransporttjänster och som är oberoende i förhållande till organ eller företag som gör detta. 4.Följande stycke skall läggas till i artikel 4: 5.Ett tillstånd skall vara giltigt inom hela gemenskapens territorium. 5.I artikel 6 skall den fjärde strecksatsen ändras på följande inte har dömts för allvarlig eller upprepad underlåtenhet att uppfylla skyldigheter enligt social- eller arbetsrättslig lagstiftning, inklusive skyldigheter enligt lagstiftningen om arbetarskydd, eller skyldigheter enligt tullagstiftning när det gäller ett företag som önskar bedriva gränsöverskridande godstransporter som skall genomgå tullförfaranden. 6.Artikel 11.8 skall ersättas med följande: När en tillståndsmyndighet utfärdar, tillfälligt drar in, återkallar eller ändrar ett tillstånd skall den berörda medlemsstaten informera kommissionen om detta. Kommissionen skall informera de andra medlemsstaterna. 7.Artiklarna 12 och 13 skall ersättas med följande: Utöver kraven i detta direktiv skall järnvägsföretagen också följa bestämmelser i nationella lagar och andra författningar som är förenliga med gemenskapens lagstiftning och som tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt, särskilt när det gäller a)specifika tekniska och operationella krav för järnvägstrafik, b)säkerhetskrav som gäller för personal, rullande materiel och företagets interna organisation, c)bestämmelser om hälsa, säkerhet, sociala förhållanden och arbetstagares och konsumenters rättigheter, d)krav som gäller för alla företag i den relevanta järnvägssektorn och som är avsedda att erbjuda konsumenterna fördelar eller skydd. Ett järnvägsföretag kan när som helst rådfråga kommissionen om huruvida kraven i den nationella lagstiftningen är förenliga med gemenskapslagstiftningen och huruvida kraven tillämpas på ett icke-diskriminerande sätt. Om kommissionen anser att bestämmel- serna i detta direktiv inte följts skall den utan att det påverkar tillämpningen av artikel 226 i fördraget yttra sig om hur direktivet skall tolkas. Järnvägsföretagen skall respektera de tillämpliga överenskommelser om internationella järnvägstransporter som är i kraft i de medlems- stater där de bedriver verksamhet. De skall även iaktta gällande tull- och skattebestämmelser. Medlemsstaterna skall anta de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv . De skall genast underrätta kommissionen om detta. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda. Detta direktiv träder i kraft som det offentliggörs i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna. (1)EGT C 321, 20.10.1998, s. 8, och EGT C 116 E, 26.4.2000, s. 38. (2)EGT C 209, 22.7.1999, s. 22. (3)EGT C 57, 29.2.2000, s. 40. (4)yttrande av (EGT C 175, 21.6.1999, s. 119), bekräftat (EGT C 54, 25.2.2000, s. 56), rådets gemensamma ståndpunkt av (EGT C 178, 27.6.2000, s. 23) och beslut av (ännu ej offentliggjort i EGT). beslut av och rådets beslut av . (5)EGT L 237, 24.8.1991, s. 25. Direktivet ändrat genom Europa- parlamentets och rådets direktiv /12/EG (se sidan 1 i detta nummer av EGT). (6)EGT L 143, 27.6.1995, s. 70. och rådets direktiv /14/EG av den 26 februari 2001om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 71 i detta, med beaktande av kommissionens förslag , med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande, med beaktande av yttrande, i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget, mot bakgrund av det gemen- samma utkast som godkändes av förlikningskommittén , och av följande skäl: (1)En närmare samordning av gemenskapens järnvägssektor är en grundläggande faktor för genomförandet av den gemensamma marknaden och för att nå målet om hållbar rörlighet. (2)Enligt rådets direktiv /440/EEG av om utvecklingen av gemenskapens järnvägar(5) har järnvägsföretag och internationella sammanslutningar av järnvägsföretag viss tillträdesrätt till internationell tågtrafik. Denna rätt innebär att järnvägsinfrastruktur kan användas av flera användare. (3)I rådets direktiv /19/EG av om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturav- gifter(6) fastställs de övergripande principerna för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet. (4)Dessa två direktiv har inte hindrat en betydande variation när det gäller strukturen och nivån på infrastrukturavgifter och utformningen och varaktigheten av förfarandet för tilldelning av kapacitet. (5)För att säkerställa insyn och icke-diskriminerande tillträde till järnvägsinfrastrukturen för samtliga järnvägsföretag skall all nödvändig information som krävs för att utnyttja tillträdesrätten offentliggöras i en beskrivning av järnvägsnätet. (6)Lämpliga system för tilldelning av kapacitet tillsammans med konkurrenskraftiga operatörer kommer att leda till en bättre balans mellan transportsätten. (7)Främjande av en optimal användning av järnvägsinfrastruktu- ren kommer att leda till minskade transportkostnader för samhället. (8)Åtgärder bör vidtas till förmån för en öppning av marknaden för att godstrafiken och i synnerhet de gränsöverskridande varu- transporterna skall fungera effektivt. (9)Det bör vara möjligt för medlemsstaterna att tillåta köpare av järnvägstjänster att delta direkt i förfarandet för tilldelning av kapacitet. (10)En vitalisering av den europeiska järnvägssektorn genom ökat tillträde till internationella godstransporter på det europeiska järnvägsnätet för godstransporter kräver rättvis intermodal konkurrens mellan järnvägar och landsvägar, i synnerhet så att skälig hänsyn tas till de olika externa effekterna. Lämpliga avgifts- system för järnvägsinfrastruktur tillsammans med lämpliga avgiftssystem för annan transportinfrastruktur och konkurrens- kraftiga operatörer kommer att skapa bästa möjliga balans mellan olika transportsätt. (11)Systemen för fastställande och uttag av avgifter och tilldelning av kapacitet bör möjliggöra lika och icke- diskriminerande tillträde för alla företag och i möjligaste mån söka tillgodose behoven hos samtliga användare och trafiktyper på ett rättvist och icke-diskriminerande sätt. (12)Inom de ramar som fastställs av medlemsstaterna bör systemen för fastställande och uttag av avgifter och tilldelning av kapacitet uppmuntra järnvägsinfrastrukturförvaltare till en optimal användning av infrastrukturen. (13)Genom systemen för tilldelning av kapacitet bör järnvägsföretagen ges klara och överensstämmande signaler, så att de kan fatta rationella beslut. (14)För att ta hänsyn till användarnas, eller de potentiella användarnas, behov av infrastrukturkapacitet för att planera sin verksamhet, samt till kundernas och finansiärernas behov, är det viktigt att infrastrukturförvaltaren säkerställer att infrastrukturka- pacitet tilldelas på ett sätt som återspeglar behovet av att bibehålla och förbättra nivån på tjänsternas tillförlitlighet. (15)Det är önskvärt att ge järnvägsföretagen och infrastrukturförvaltaren incitament att reducera driftsavbrott till ett minimum och förbättra järnvägsnätets prestanda. (16)Systemen för fastställande och uttag av avgifter och tilldelning av kapacitet bör ta hänsyn till sund konkurrens vid tillhandahållandet av järnvägstjänster. (17)Det är viktigt att beakta verksamhetskraven för såväl sökande som för infrastrukturförvaltaren. (18)Det är viktigt att infrastrukturförvaltarna ges största möjliga flexibilitet vid tilldelning av infrastrukturkapacitet, men måste den sökandes rimliga krav tillgodoses. (19)Vid förfarandet för tilldelning av kapacitet måste det förhindras att önskemål från andra företag som innehar eller avser att inneha rätten att utnyttja infrastrukturen för att utveckla sin verksamhet begränsas på ett obefogat sätt. (20)Infrastrukturförvaltare bör tillåtas en viss grad av flexibilitet för att möjliggöra en effektivare användning av infrastrukturnätet. (21)I systemen för tilldelning av kapacitet och fastställande och uttag av avgifter kan hänsyn behöva tas till det faktum att olika delar i järnvägsinfrastrukturnätet har utformats med tanke på olika huvudanvändare. (22)Krav vid persontransporter kan ofta stå i konflikt med krav vid godstransporter. Krav som ställs vid persontransporter kan resultera i ett järnvägsnät som är dyrare att bygga och underhålla än ett som enbart är avsett för godstrafik. Den ökande skillnaden i hastighet mellan rullande materiel för gods- och persontrafik kan leda till en ökad konflikt mellan dessa två typer av trafik. (23)Olika användare och typer av användare kommer ofta att inverka olika på infrastrukturkapaciteten och olika verksamheters behov måste avvägas på rätt sätt. (24)Transporttjänster som tillhandahålls enligt avtal med en offentlig myndighet kan behöva omfattas av särskilda regler för att vara intressanta för användarna. (25)I systemen för fastställande och uttag av avgifter och tilldelning av kapacitet måste hänsyn tas till effekten av ökande inf- rastrukturskapacitetsutnyttjande och i sista hand kapacitetsbrist. (26)De olika tidsramarna för planering av trafikformerna gör att det bör säkerställas att även ansökningar om infrastrukturkapacitet som lämnas in efter tågplaneprocessen kan beaktas. (27)Användning av informationsteknik kan öka hastigheten och tillgängligheten i tågplaneprocessen och underlätta budgivningen om infrastrukturkapacitet; den kan också underlätta inrättandet av tåglägen som trafikerar mer än en infrastrukturförvaltares nät. (28)För att säkerställa ett optimalt resultat för järnvägsföretagen är det önskvärt att kräva en undersökning av hur infrastrukturka- pacitet utnyttjas i de fall där det krävs en samordning av önskemålen om kapacitet för att tillgodose användarnas behov. (29)Med hänsyn till infrastrukturförvaltarnas monopolställning är det önskvärt att kräva en undersökning av tillgänglig infrastruk- turkapacitet och metoder för att förstärka den, när användarnas önskemål inte kan tillgodoses vid förfarandet för tilldelning av kapacitet. (30)Brist på information om andra järnvägsföretags önskemål liksom om begränsningar inom systemet kan göra det svårt för järnvägsföretag att optimera sina ansökningar om infrastrukturka- pacitet. (31)Det är viktigt att säkerställa en bättre samordning av tilldel- ningssystem för att göra järnvägen mer intressant för trafik som använder mer än en infrastrukturförvaltares järnvägsnät och i synnerhet för internationell trafik. (32)Det är viktigt att minska den snedvridning av konkurrensen som kan uppstå antingen mellan järnvägsinfrastrukturer eller mellan transportsätt på grund av mycket olika principer för beräkning av avgifter. (33)Det är önskvärt att fastställa vilka delar av infrastruktur- tjänsterna som är väsentliga för att en operatör skall kunna tillhandahålla en tjänst och bör tillhandahållas som motprestation till lägsta möjliga tillträdesavgifter. (34)Investeringar i järnvägsinfrastruktur bör göras, och avgiftssystemen för infrastrukturen bör ge infrastrukturförvaltare incitament att göra lämpliga investeringar där dessa är ekonomiskt lönsamma. (35)Alla avgiftssystem sänder ekonomiska signaler till användare. Det är viktigt att dessa signaler till järnvägsföretagen är samstämmiga, så att företagen kan fatta rationella beslut. (36)För att lämpliga och rättvisa nivåer för infrastrukturavgifter skall kunna fastställas behöver infrastrukturförvaltare bokföra och fastställa värdet på sina tillgångar och ha en klar uppfattning om kostnadsfaktorerna i driften av infrastrukturen. (37)När beslut som rör transporter fattas bör hänsyn tas till externa kostnader. (38)Det är viktigt att säkerställa att avgifterna för internationell trafik tillåter att marknadens behov tillgodoses av järnvägen. Följaktligen bör infrastrukturavgifterna fastställas till den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs. (39)Den generella nivån på kostnadstäckningen via infrastrukturavgifter inverkar på hur höga statliga bidrag som behövs. Medlemsstaterna kan tänkas fordra olika nivåer av generell kostnadstäckning via avgifter bl.a. prishöjningar eller vinstuttag som marknaden kan bära som kostnadstäckningen vägs mot den intermodala konkurrenskraften hos godstransporter med järnväg. I alla avgiftssystem är det dock önskvärt att möjliggöra att trafik som använder järnvägsnätet åtminstone kan täcka de extra- kostnader som trafik på järnvägsnätet medför. (40)Järnvägsinfrastruktur är till sin natur ett monopol. Det är därför nödvändigt att vidta åtgärder som ger infrastrukturförvaltare incitament att sänka kostnaderna och förvalta infrastrukturen effektivt. (41)Det bör tas hänsyn till att investeringarna i infrastruktur och teknik har varit otillräckliga för att skapa förutsätt- ningar för en reell utveckling av järnvägstransporterna. Mot denna bakgrund är det därför lämpligt att genomföra lämpliga förbättringar, särskilt inom ramen för införandet av det transeuropeiska järnvägsnätet för godstransporter, bl.a. genom att de tillgängliga gemenskapsinstrumenten används, dock utan att redan fastställda prioriteringar åsidosätts. (42)Rabatter för järnvägsföretag måste motsvaras av faktiska administrativa kostnadsbesparingar. Rabatter kan också användas för att främja effektiv infrastrukturanvändning. (43)Järnvägsföretag och infrastrukturförvaltare bör ges incitament att minimera avbrott i trafik på järnvägsnätet. (44)Tilldelningen av kapacitet är förbunden med en kostnad för infrastrukturförvaltaren och det bör krävas betalning för denna kostnad. (45)Det behövs åtgärder för att säkerställa kravet på att alla järn- vägsföretag som har tillstånd enligt gemenskapslagstiftningen innehar ett lämpligt säkerhetsintyg innan de startar verksamhet på en medlemsstats territorium. Beviljandet av säkerhetsintyg måste följa gemenskapslagstiftningen. (46)Effektiv förvaltning och rättvis och icke-diskriminerande användning av järnvägsinfrastrukturen förutsätter att det upprättas ett regleringsorgan som utövar tillsyn av tillämpningen av dessa gemenskapsregler vilket också kan fungera som besvärsorgan, utan att detta påverkar möjligheten till prövning i domstol. (47)Särskilda åtgärder krävs för att beakta vissa medlemsstaters särskilda geopolitiska och geografiska situation på samma sätt som det krävs en särskild organisering av järnvägssektorn i flera medlemsstater som den inre marknadens integritet säkerställs. (48)De åtgärder som krävs för att genomföra detta direktiv bör antas i enlighet med rådets beslut /468/EG av om de förfaranden som skall tillämpas vid utövandet av kommissionens genomförandebefogenheter(7). (49)I enlighet med subsidiaritetsprincipen och proportionalitets- principen i artikel 5 i fördraget kan målen för detta direktiv, nämligen att samordna de ordningar i medlemsstaterna som reglerar tilldelningen av infrastrukturkapacitet och avgifterna för användningen av denna samt utfärdandet av säkerhetsintyg, inte i tillräcklig utsträckning uppnås av medlemsstaterna med hänsyn till behovet av att säkerställa rättvisa och icke-diskriminerande villkor för tillträde till infrastrukturen och av att beakta den tydliga internationella aspekt som är involverad i driften av viktiga delar av järnvägsnätet, och de kan därför, på grund av behovet av att samordna mellanstatliga åtgärder, bättre uppnås på gemenskaps- nivå. Detta direktiv går inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål. (50)Rådets förordning (EEG) nr 2830/77 av om åtgärder som krävs för att göra järnvägsföretagens redo- visningssystem och årsbokslut jämförbara(8), rådets förordning (EEG) nr 2183/78 av om enhetliga principer för järnvägsföretags kostnadskalkyler(9), rådets beslut 82/529/EEG av om prisbildningen för internationell godsbefordran på järnväg(10), och rådets beslut 83/418/EEG av om järnvägarnas kommersiella självständighet vid driften av sin internationella person- och res- godsbefordran(11) och direktiv /19/EG ersätts av detta direktiv och bör därför upphävas. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. 1.Detta direktiv gäller de principer och förfaranden som skall tillämpas vid fastställande och uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och vid tilldelning av järnvägsinfrastruktur- kapacitet.Medlemsstaterna skall säkerställa att avgiftssystemen och systemen för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet är förenliga med principerna i detta direktiv, och att infrastrukturför- valtare sålunda ges möjlighet att marknadsföra den tillgängliga infrastrukturkapaciteten och använda den så effektivt som möjligt. 2.Detta direktiv gäller användning av järnvägsinfrastrukturen för inrikes och internationell järnvägstrafik. 3.Medlemsstaterna får från detta direktivs tillämpningsområde undanta följande: a)fristående lokala och regionala järnvägsnät för persontrafik, b)järnvägsnät som enbart är avsedda att användas för stads- och förortstjänster för persontrafik, c)regionala järnvägsnät som utnyttjas för regional godstrafik uteslutande av ett järnvägsföretag som inte omfattas av tillämpningsområdet för direktiv /440/EEG, till dess att en annan sökande ansöker om kapacitet på det järnvägsnätet, d)privatägd järnvägsinfrastruktur som endast används av ägaren till järnvägsinfrastrukturen för egen godstransport. Transporter i form av pendeltrafiktjänster för befordran av motorfordon genom tunneln under Engelska kanalen omfattas inte av detta direktiv. I detta direktiv används följande beteckningar med de betydelser som här anges: a)tilldelning: tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet av en infrastrukturförvaltare, b)sökande: ett järnvägsföretag och/eller en internationell sammanslutning av järnvägsföretag med tillstånd, och i medlemsstater som tillhandahåller en sådan möjlighet en annan fysisk och/eller juridisk person som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av att ansöka om infrastrukturkapacitet, såsom till exempel myndigheter enligt rådets förordning (EEG) nr 1191/69(12) och befraktare, speditörer samt operatörer för kombinerade transporter, för att bedriva järnvägstrafik inom sina respektive territorier, c)överbelastad infrastruktur: en del av en infrastruktur där efterfrågan på infrastrukturkapacitet inte helt kan tillgodoses under vissa perioder ens efter en samordning av olika ansökningar om kapacitet, d)kapacitetsförstärkningsplan: en åtgärd eller en serie åtgärder med en tidsplan för genomförandet med syftet att minska de kapacitetsbegränsningar som leder till att en del av infrastrukturen förklaras som "överbelastad infrastruktur, e)samordning: det förfarande genom vilket tilldelningsorganet och sökanden skall försöka finna en lösning på situationer där det finns konkurrerande ansökningar om infrastruktur- kapacitet, f)ramavtal: en rättsligt bindande allmän överenskommelse på grundval av offentligrättsliga eller privaträttsliga bestämmelser vilken fastställer rättigheterna och skyldigheterna för sökanden och infrastrukturförvaltaren eller tilldelningsorganet i förhållande till den infrastruktur- kapacitet som skall tilldelas och de avgifter som skall tas ut som är längre än en tågplaneperiod, g)infrastrukturkapacitet: möjlighet att planera begärda tåglägen för en del av infrastrukturen , h)infrastrukturförvaltare: varje organ eller företag som särskilt ansvarar för att anlägga och underhålla järnvägsinfrastruktur. Detta kan också inbegripa hantering av kontroll- och säkerhetssystem för infrastrukturen. Infrastruktur- förvaltarens uppgifter med avseende på järnvägsnät eller del av ett järnvägsnät får tilldelas olika organ eller företag, i)järnvägsnät: hela den järnvägsinfrastruktur som ägs och/eller förvaltas av en infrastrukturförvaltare, j)beskrivning av järnvägsnät: en redogörelse som i detalj anger allmänna regler, tidsfrister, förfaranden och kriterier för avgiftssystemen och för tilldelning av kapacitet.