sou · GQB364 · 2003-01-01 00:00:00 — Vi studerade härefter ytterligare förutsättningarna för att ge ett direkt ekonomiskt bidrag till nya fordon som uppfyller framtida högre krav på avgasutsläpp och kom då fram till följande. Enligt EG-rätten presumeras ett ekonomiskt bidrag, som staten ger, utgöra statsstöd och anses som sådant oförenligt med den gemensamma marknaden (jfr avsnitt 4.4). Ett statligt bidrag kan dock accepteras under vissa förutsättningar. Detta gäller, såvitt nu är av intresse, om stödet faller inom de av beslutade miljöriktlinjerna. Enligt riktlinjerna (E.1 punkterna 29 och 37) kan investeringsstöd godtas i vissa fall. Sådant stöd som möjliggör för företag att gå längre än vad som föreskrivs i tillämpliga EG-normer kan alltså godkännas upp till en maximal nivå på brutto av de stödberättigade investerings- kostnaderna. De stödberättigade kostnaderna måste strikt begränsas till de ytterligare investeringskostnader som krävs för att nå miljömålen. Ett ekonomiskt bidrag till sådan särskild utrustning som uppfyller framtida avgaskrav skulle alltså få uppgå till högst av de av uppskattade beloppen – respektive för de olika kravnivåerna – och därmed innebära ett bidrag om högst . Vi har av bilindustrin och åkeribranschen förstått att ett incitament av den storleksordningen skulle bli värdemässigt så obetydligt i för- hållande till den totala investeringen i ett nytt fordon, som kan uppskattas till mellan en och för en lastbil och för en släpvagn, att det inte skulle beaktas. Vi gör samma bedömning. Vi gjorde i samband med diskussionen om ett eventuellt system med ekonomiska bidrag även vissa författningsmässiga övervägan- den. Vår utgångspunkt var att ett bidrag bör regleras i lag, eftersom det egentligen utgör ett alternativ till en skattelättnad. Mot detta talar dock att även en stor del av de befintliga bidragen kan ses som substitut för skatter och därmed också borde regleras i lag, Ekonomiska incitament för nya tunga fordon med låga utsläpp vilket inte är fallet. Vidare kan av Lagrådets olika yttranden i sådana här fall utläsas att lagform endast är nödvändig vid för den enskilde betungande regelverk, såsom exempelvis vid krav på att betala en skatt för ett fordonsinnehav. En lättnad i uttaget av fordonsskatt skall då enligt regeringsformen regleras i lag. Om det däremot är fråga om gynnande bestämmelser, såsom i fallet med bidrag, kan dessa tas in i förordning. Jämför t.ex. Högsta domstolens avgörande i NJA 1984 s. 648. Enligt vår preliminära bedömning skulle därmed bestämmelser om ett ekonomiskt incitament för tunga fordon med låga utsläpp kunna regleras i förordningsform. Ett incitament för de nämnda fordonen skulle vidare kunna utformas på så sätt att det kopplas till att fordonet första gången ställs på, dvs. om fordonet uppfyller kraven för incitament. Vi övervägde också något vilken myndighet som skulle administrera ett sådant bidrag. Genom att knyta incitamentet till den tidpunkt när fordonet första gången ställs på skulle i sin egenskap av registermyndighet ansvara för utbetalningen av bidraget för ett bidragsberättigat fordon. Närmare föreskrifter om bidraget torde få meddelas av efter samråd med . Inför övervägandena om ekonomiska incitament för miljö- vänligare tunga fordon sneglade vi också på förhållandena i övriga EU-länder. Vi har fått veta att det i finns långtgående planer på att ge ett ekonomiskt incitament till avgasrenings- utrustning i form av ett direkt ekonomiskt bidrag. Enligt den danska lagen om incitamentsbelopp, Lov nr 1302 om tilskud til visse miljövenlige lastbiler, som beslutades av , har incitamentsbeloppet betstämts till , varav för omkostnader och för ökad bränsleförbrukning (jfr avsnitt 9.3 ovan). Lagen omfattar lastbilar enligt EURO III-klass (motsvarande svensk miljöklass 2000) eller bättre. Endast nya fordon är berättigade till stöd. – Jämför här direktivet 1999/96/EG, artikel 3, 1 a och b, som i fråga om skattelättnad som krav anger att lättnaden får omfatta endast nya fordon som bjuds ut till försäljning på marknaden. Enligt uppgift från dansk sida står dock lagen i den nämnda utformningen i strid mot . Beloppet bedöms, enligt underhands- uppgifter, vara för högt för att falla inom de ovan nämnda miljöriktlinjerna som anger av investeringskostnaderna Ekonomiska incitament för nya tunga fordon med låga utsläpp Lagen har därför, såvitt vi förstått, modifierats på ett par viktiga punkter för att anpassas till gällande EG-bestämmelser. Bland annat har förutsättningarna för bidrag ändrats så att bidrag endast kan utgå till nya EURO III-fordon som registrerats efter , dvs. efter den dag som den ursprungliga bidragslagen beslutades. Enligt vad vi fått veta under hand har kommissionen, till synes med viss tveksamhet, godkänt den föreslagna danska ordningen. Behandlingen av den danska modellen tyder onekligen på att det kan finnas betydande svårigheter att utforma ett bidragssystem som står i överensstämmelse med EG-reglerna till stöd för den fria konkurrensen (statsstödsreglerna). De krav som ställs upp innebär också att incitamentsbeloppen blir så låga att de förlorar sin verkan som reella miljöincitament. Beskrivningen ovan är den bild som vi har fått efter studium av relevanta EG-dokument och efter upplysningar som vi har fått från företrädare för . Utifrån detta perspektiv skulle alltså enligt vår mening incitamentsbeloppen bli så låga att de inte kan antas ge tillräckliga effekter i fråga om nyanskaffning av miljövänliga fordon. Vi har i stället inriktat oss på att skapa en fordonsskatteskala – i enlighet med minimiskattesatserna i direktivet 1999/62/EG – som ger möjlighet att på ett mera flexibelt sätt och med större belopp stimulera anskaffningen av bilar med goda miljöegenskaper. Denna fråga behandlas i nästföljande avsnitt. Huruvida det dessutom bör finnas ett incitament i enlighet med direktivet 1999/96/EG får bli beroende av bland annat den fortsatta diskussionen inom EU om hur miljöincita- menten skall utformas. Det underlagsmaterial som vi redovisat ovan kan därvid tjäna som utgångspunkt för eventuella vidare överväganden. 10En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon Utredningens förslag: Fordonsskatten differentieras i syfte att öka miljöstyrningen för tunga motorfordon. Detta förbättrar också åkerinäringens konkurrenssituation. De flesta tunga fordon som uppfyller högre miljökrav får en sänkt skatt till i princip EG:s miniminivåer. Differentieringen genomförs på så sätt att tunga fordon (över ) som åtminstone uppfyller de senaste obligatoriska avgaskrav som gäller för nya fordon får lägre skatt än tunga fordon av lägre miljöklass. I den första etappen motsvaras de högre miljökraven av miljö- klass 2000 (eller renare). För att få lägre fordonsskatt i den andra etappen krävs miljöklass 2005 (eller renare) och under den tredje etappen miljöklass 2008 (eller renare). Genom denna konstruktion byggs det in en långsiktig styrning som uppmuntrar användningen av renare fordon. Förslaget premierar bättre miljöalternativ. Det bedöms öka användningen av miljövänliga fordon genom att incitamenten att bruka redan existerande rena fordon och att tidigarelägga köp av nya fordon med bättre miljöklass förstärks. Förslaget gör det också mer lönsamt att välja ett fordon med en högre miljöklass än vad som är obligatoriskt, eftersom den totala skatterabatten då blir större. Den sänkta fordonsskatten för tunga fordon finansieras genom en höjd fordonsskatt för lätta bussar och lastbilar (högst ). Dessa fordon är i samma viktklasser som personbilar och används dessutom i många fall på samma sätt som sådana, men är påtagligt lägre beskattade än personbilar. Därför är en höjning motiverad också av andra skäl än att finansiera miljöstyrningen av tunga fordon. Fordonsskattens betydelse för åkerinäringens internationella konkurrenskraft är visserligen inte så stor. Förslaget bedöms ändå underlätta konkurrensen genom att det harmoniserar den svenska En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon fordonsskatten för tunga fordon som uppfyller högre miljökrav till i princip EG:s miniminivåer. Förslaget innebär också en förenkling av skatteskalorna genom att bredare viktintervall, i linje med EG:s minimiskattesatser, föreslås. Avrundning ned till närmaste 1 000 kg-intervall betyder också att många fordon får en sänkt skatt jämfört med . Varför tar vi upp denna fråga? Såsom framgår av avsnitt 9 skall utredaren klarlägga om det är möjligt att införa ett ekonomiskt incitament i fordonsskatten för tunga fordon med låga utsläpp. Incitamentet så som det beskrivs i utredningsdirektiven är närmast knutet till direktivet 1999/96/EG. Ett sådant incitament får inte ges längre än till dess att miljö- vänligare teknik, som avses premieras, blir obligatorisk för nya fordon. Utredningen har, såsom framgår av den tidigare diskussionen, inte funnit det lämpligt att införa ett incitament av åsyftat slag. Vad vill vi åstadkomma? Vi uppfattar utredningsdirektiven så att det anses angeläget att tillskapa någon form av incitament för att främja anskaffningen av miljövänlig teknik. Det alternativ som presenteras i det följande är alltså inte knutet till direktivet 1999/96/EG. Vad vi vill åstad- komma är i stället en fordonsskatteskala som är differentierad efter de miljöklasser för fordon som finns. Närmast till hands ligger att hänvisa till lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon. Vägavgift tas ut med olika belopp beroende på antal axlar och vilka krav på utsläpp av föroreningar som ett fordons motor uppfyller. Differentieringen sker efter EURO-klass. Se avsnitt 2.2 och bilaga 3. Vad gäller fordonsskatten finns i 14 a och 14 c §§ fordonskatte- lagen (1988:327) bestämmelser om att sådan skatt inte skall tas ut En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon respektive skall avräknas för vissa nya lätta fordon som uppfyller i paragraferna angivna miljökrav. fanns i den numera upphävda lagen (1978:69) om försäljningsskatt regler om miljödifferentiering/miljöstyrning. En redogörelse för dessa regler och hur de ändrades över tiden finns i slutbetänkande SOU 1999:62, s. 131 ff. I fråga om utländska förhållanden kan antecknas att har differentiering av sin fordonskatt efter miljökrav. I huvudsak innebär reglerna att fordonen delas in i ett antal nivåer utifrån avgaskrav, bullernivå m.m. Se närmare bilaga 5. Slutligen skall framhållas att det i punkt 7 av preambeln till direktivet 1999/62/EG anges att bland annat användandet av miljövänliga fordon bör uppmuntras genom en differentiering av skatter och avgifter, förutsatt att en sådan differentiering inte hindrar den inre marknadens funktion. I anslutning till detta bör också anmärkas att det i direktivet 1999/96/EG uttalas att detta direktiv inte berör medlemsstaternas rätt att inbegripa utsläpp av föroreningar och andra ämnen i beräkningsunderlaget för vägtrafikskatter på motorfordon (punkt 13 i preambeln). Redovisningen av vårt förslag I det följande lägger vi fram förslag till en miljödifferentiering av fordonsskatten för dieseldrivna tunga fordon. Redovisningen bygger på skatteskalorna i bilaga 1 till fordons- skattelagen (jfr avsnitt 3.2) samt motsvarande uppgifter i vägtrafik- registret (se skattetabeller). Vi följer i första hand den svenska miljöklassindelningen för fordon och alltså inte den informella indelningen i EURO-klasser (se nästföljande avsnitt). I det fortsatta arbetet får vi anledning att återkomma till frågor som rör beskattningen av de icke dieseldrivna tunga fordonen. Till denna gruppen fordon hör bland andra sådana som drivs med biobaserade drivmedel. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon För alla lastbilar och lastbilsekipage med en totalvikt över betalas vägavgift, vilket i praktiken inkluderar lastbilar med draganordning och minst 7 tons totalvikt på grund av möjligheten att ha släpvagn. Vägavgift behöver inte betalas för lättare fordon eller om de är eller äldre eller om de tillhör försvarsmakten, polisväsendet, civilförsvaret, brandväsendet och annan räddnings- tjänst eller används som väghållningsfordon. Det är också de vägavgiftpliktiga fordonen som delas in i olika EURO-klasser. I de EG-direktiv som reglerar avgasutsläpp används inte EURO- klassning, vilket är den miljöklassning som används av bland andra bilindustrin och åkeribranschen. Orsaken är att EURO-beteck- ningarna inte är helt entydiga. Inom en och samma nivå kan det finnas olika undernivåer med något olika krav. I svensk rätt tillämpas inte heller EURO-klassning, utan i stället miljöklassyste- met. Miljöklasssystemet har däremot bytt beteckningar. Gällande bestämmelser finns i lagen (2001:1080) om motorfordons avgas- rening och motorbränslen. Här följer en översättningstabell mellan de olika systemen beträffande tunga fordon. EURO 0-fordon är inte indelade i det svenska miljöklassystemet. EURO I motsvarar miljöklass 3, 1993. EURO II avser fordon som uppfyller minst kraven för miljöklass 2, 1993. EURO III motsvarar miljöklass 2000. EURO IV motsvarar miljöklass 2005. EURO V motsvarar miljöklass 2008. EURO EEV motsvarar miljöklass EEV. De fordon som får en skattesänkning enligt vårt förslag är de som uppfyller kriterierna för miljöklass 2000 eller bättre. Många tunga fordon, oberoende av miljöklass, får också en skattesänkning genom att bredare viktintervall som grund för uttag av fordons- skatt föreslås. Vissa fordon får en höjd fordonsskatt på grund av att de understiger EG:s minimiskattesatser. Eftersom det övergripande syftet med detta förslag är att införa en miljöstyrning En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon i fordonsskatten får fordon med lägre miljöklass än miljöklass 2000 i vissa viktkategorier en ytterligare höjning. I lagförslaget kommer det svenska miljöklassystemet att användas, eftersom det är legalt stringent. I de fall där EURO- klassning kvarstår i denna text görs detta av praktiska skäl därför att källmaterialet har denna indelning även om förslaget grundar sig på det svenska miljöklassystemet. Figurerna 10.1a–b nedan visar de olika miljöklassernas (MK) emissionskrav avseende kväveoxider och partiklar. (EURO 0 var oreglerad avseende partiklar.) Avgaskrav för tunga fordon avseende kväveoxider (NOx) MK 2000 MK 2005 MK 2008 En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon Avgaskrav för tunga fordon avseende partiklar (pm) Av figurerna ovan framgår att emissionskraven har blivit strängare över tiden. Jämförelserna är approximativa, eftersom även tekniska ändringar i testmetoderna påverkar utsläppens storlek. Det framgår också att utsläppen per energienhet (g/kWh) minskar olika beroende på miljöklass. Förklaringen till detta är att olika teknologier används för att nå respektive avgaskrav. Kvaliteten på bränslet påverkar också möjligheten att minska utsläppen. Exempelvis visar figur 10.1b att om ett fordon, som uppfyller miljöklass 3, byts ut till ett fordon som uppfyller miljöklass 2000, minskar partikelutsläppen från /kWh till /kWh, en reduktion motsvarande /kWh. Detta kan jämföras med ett fordon som uppfyller miljöklass 2 och ett fordon som uppfyller miljöklass 2000, som endast minskar partikelutsläppen med /kWh. För att uppnå de högre avgaskraven i miljöklasserna 2005 och 2008 används en teknologi som ger /kWh i minskade partikelutsläpp jämfört med miljöklass 2000. Detta är större än skillnaden mellan miljöklass 2 och 2000. För utsläppen av kväveoxider följer avgaskraven en mer homogen trend. De totala utsläppen av kväveoxider och partiklar beror på hur många motorer som tillhör respektive miljöklass. Således är det från miljösynpunkt bättre ju fler motorer med höga utsläpp som byts ut. Se avsnitt 9.3 om relationen bränsleförbrukning och utsläpp av kväveoxider. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon En differentierad fordonsskatt gör nybilsköp och användande av fordon med högre miljöklass mer attraktivt. Det stora antalet fordon finns i kategorierna EURO II (miljöklass 2, 1993) och EURO 0 (se tabell 10.1 nedan). En differentiering av fordons- skatten för tunga fordon kan således ge betydande utsläpps- reduktioner, om det sker en ökad användning av miljöklass 2000- fordon eller renare jämfört med fordon med smutsigare motorer. 10.2.2Miljöklassning och avställningsgrad för vägavgiftspliktiga fordon Tabellerna nedan har gjorts utifrån uppgifter från vägtrafikregistret och baseras på antalet fordon i trafik. Uppgifterna är hämtade från registret som det såg ut . Fördelningen av miljöklasser i kategorin tunga fordon ges i tabell 10.1. Totalt sett finns det knappt 68 000 vägavgiftspliktiga lastbilar varav drygt 49 000 är i trafik och knappt 19 000 är avställda. Att notera är att det, relativt sett, är många EURO 0- fordon som är avställda och att relativt få fordon är avställda i klasserna EURO II och III. Detta avspeglar det förhållandet att nyare fordon är mer attraktiva, framför allt avseende bränsle- ekonomi, att köra än äldre. Flest fordon finns i kategorierna Vägavgiftspliktiga dieseldrivna lastbilar med tre eller flera hjulaxlar och annan draganordning(D 2.4.2 i bilaga 1 till fordonsskatte- lagen) och Vägavgiftspliktiga dieseldrivna lastbilar med två hjulaxlar utan draganordning (D 2.5.2). Dessa två motsvarar respektive av de vägavgiftspliktiga dieseldrivna fordon som är i trafik. Antalet vägavgiftspliktiga dieseldrivna lastbilar med anordning för påhängsvagn (D 2.1.2 och D 2.2.2), dvs. dragbilar vilka är vanliga på kontinenten, motsvaras bara av av de vägavgiftspliktiga fordonen i trafik. Denna andel har, enligt , emellertid ökat . En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon SOU 2002:64 Fördelningen av miljöklasser i kategorin vägavgiftspliktiga tunga fordon (D 2.1-7.2), utdrag ur vägtrafikregistret Vägavgiftspliktiga dieseldrivna lastbilar med två hjulaxlar och anordning för Vägavgiftspliktiga dieseldrivna lastbilar med tre eller flera hjulaxlar och Vägavgiftspliktiga dieseldrivna lastbilar med två hjulaxlar och annan Vägavgiftspliktiga dieseldrivna lastbilar med tre eller flera hjulaxlar och annan Vägavgiftspliktiga dieseldrivna lastbilar med två hjulaxlar utan draganordning Vägavgiftspliktiga dieseldrivna lastbilar med tre hjulaxlar utan draganordning Vägavgiftspliktiga dieseldrivna lastbilar med fyra eller flera hjulaxlar utan Vägavgiftspliktiga dieseldrivna lastbilar, TOTALT En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon Figurerna 10.2–10.4 nedan jämför nuvarande skatteskalor med de föreslagna skatteskalorna för de tunga fordon som åtminstone uppfyller miljöklass 2000. Figurerna ger en visuell bild av förslaget. För mer detaljerade jämförelser, se författningsförslagens nuvarande och föreslagna lydelser av bilagorna 1 och 1 a till fordonsskattelagen. Nuvarande fordonsskatteskalor för vägavgiftspliktiga lastbilar exklusive vägavgift Skattevikt (ton) Föreslagna fordonsskatteskalor för vägavgiftspliktiga Skattevikt (ton) En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon 10.2.3Fordon som inte är vägavgiftspliktiga Antalet lastbilar i trafik respektive avställningsgrad samt det totala antalet inte vägavgiftspliktiga lastbilar framgår av tabell 10.2. Tabellen visar också fördelningen mellan tunga (över ) och lätta (högst ) fordon. Antal inte vägavgiftpliktiga lastbilar (D 1 och D 2.1-7.1), utdrag ur vägtrafikregistret Fordonskategori (skattetabell) Lastbilar som inte kan drivas med dieselolja (D1) lastbilar med två hjulaxlar och lastbilar med tre eller flera hjulaxlar och anordning för påhängsvagn lastbilar med två hjulaxlar och annan draganordning eller utan draganordning (D2.3.1 och D 2.5.1) lastbilar med tre eller flera hjulaxlar och annan draganordning eller utan draganordning (D2.4.1, D 2.6.1 och Alla lastbilar som inte är vägavgiftspliktiga (D 1 och D 2.1- En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon Nuvarande och föreslagna skatteskalor för inte vägavgiftspliktiga lastbilar illustreras i figurerna 10.3 nedan. Nuvarande fordonsskatteskalor för lastbilar som inte betalar Skattevikt (ton) Föreslagna fordonsskatteskalor för lastbilar som inte betalar Skattevikt (ton) En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon Antalet bussar i trafik respektive avställningsgrad samt det totala antalet bussar framgår av tabell 10.3. Antal bussar (C 1, C 2.1 och C 2.2.1-3 i bilaga 1 till fordonsskattelagen), utdrag ur vägtrafikregistret Fordonskategorier, alla viktklasser Bussar som inte kan drivas med dieselolja (C 1) Bussar med en högsta skattevikt av som kan drivas med dieselolja (C 2.1) Bussar med en skattevikt över som kan drivas med dieselolja med två hjulaxlar (C 2.2.1) Bussar med en skattevikt över som kan drivas med dieselolja med tre hjulaxlar (C 2.2.2) Bussar med en skattevikt över som kan drivas med dieselolja med fyra eller flera hjulaxlar (C 2.2.3) Alla bussar (C) Nuvarande och föreslagna skatteskalor för bussarna illustreras i figurerna 10.4 nedan. Nuvarande fordonsskatteskalor för bussar Skattevikt (ton) Bussar med en skattevikt över som kan drivas med dieselolja med tre hjulaxlar, C 2.2.2 En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon Föreslagna fordonsskatteskalor för bussar Skattevikt (kg) Bussar med en skattevikt över som kan drivas med dieselolja med tre hjulaxlar, C 2.2.2 Det totala antalet bussar och det totala antalet lastbilar som inte är vägavgiftspliktiga som motsvarar miljöklass 2000 eller bättre är 1 133 (ej i tabell). Detta är mycket lågt i förhållande till det totala antalet fordon i dessa kategorier – 131 av 18 075 bussar och 1 002 av 435 003 icke vägavgiftspliktiga lastbilar. Antalet fordon som uppfyller miljöklass 2000 eller bättre kommer genom en naturlig förnyelse av fordonsparken att stiga över tiden jämfört med utseendet i vägtrafikregistret . 10.3Beskrivning och förväntade effekter av en miljödifferentierad fordonsskatt I punkt 7 i preambeln till direktivet 1999/62/EG uppmuntras, såsom nämnts tidigare, skattedifferentiering i syfte att stimulera användandet av vägvänliga och mindre förorenande fordon. Detta förslag tar primärt hänsyn till miljöstyrningen. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon 10.3.1Omfördelning av fordonskatten: sänkning för rena tunga fordon, höjning för lätta fordon Förslaget innebär fyra stora förändringar: En miljödifferentiering i fordonsskatteuttaget som innebär att flertalet av de tyngre fordon som uppfyller högre miljö- krav får en sänkning. Bredare viktintervall i skatteskalorna för tunga fordon. Detta innebär att avrundning ned till närmaste jämnt tusental görs, vilket därmed innebär sänkning av fordons- skatten för de flesta tunga fordon. Höjning av nuvarande fordonsskatt för vissa lätta fordon (busar med skattevikt högst och lätta lastbilar). Förutom finansieringsbehov är det önskvärt att höja fordonsskatten för dessa fordon för att minska skillnaden i fordonsskatt mellan personbilar och andra lätta fordon. Se avsnitt 12. Justeringar av skatteskalorna i syfte att harmonisera med EG-reglerna samt för att åstadkomma en miljödifferen- tiering. För de fordon som får en höjning motiveras detta av kravet att EG:s minimiskattesatser inte skall under- skridas och/eller målet att åstadkomma miljöstyrning. En höjning för den lättare andelen av de tyngre fordonen i syfte att undvika brutna skatteskalor föreslås också. En sänkning av fordonsskatten i riktning mot EG:s miniminivå för tunga fordon av miljöklass 2000 eller bättre ökar miljöstyrningen men minskar skatteintäkterna för denna grupp av fordon. Detta kompenseras av höjningen av fordonsskatten för lätta fordon (ej personbilar). Förslaget tar alltså sin utgångspunkt i minimiskattesatserna för tunga godsfordon i direktivet 1999/62/EG. Detta innebär även att sänkningen för tunga fordon som inte är vägavgiftspliktiga (inkl. bussar) över , vilka inte är reglerade i EG:s minimiskatte- satser, indirekt styrs närmare bestämt av minimiskattesatserna i direktivet 1999/62/EG.