sou · GQB311d11 · 2003-01-01 00:00:00 — Framkomligheten i den centrala regiondelen antas förbättrad på vägnätet genom utbyggnader av med till- hörande tillfarter. I spårnätet förlängs från till och Slussen.Den förlängs också frånAlvik via och till Ropsten. byggs om och integreras i snabbspårvägssystemet.Spårvägen från byggs ut till Centralen. Från förlängs också öster- ut till Forum . byggs om så att den kan ingå i snabbspårvägssystemet. Tunnelbanan från byggs ut via mot . Norrut byggs tunnelbanan ut från till . Spår för pendeltåg byggs från mot Arninge. Dessutom förutsätts gå via Arninge, som får en station. från förlängs norrut via , och till Häggvik. Tillgängligheten till den centrala regionkärnan väster- ifrån förbättras genom att järnvägskapaciteten på sträckan – utökas från två till fyra spår. Södertörnsleden byggs ut för att förbättra tvärförbindel- serna utanför regionkärnan. Nya yttre tvärbanor byggs ut dels i norra ytterstaden mellan och Roslags , dels i söderort mellan och via / . Fjärrtågsstationer tillkommer vid Väst och Nord. De blir viktiga bytes- punkter till de yttre tvärspårvägarna, inomregionala stom- bussar, bil och cykel. Investeringar görs också i regional- tågstrakens stationer. Hela Yttre Tvärleden trakeras med inomregionala stombussar. Förutom ovan nämnda spårutbyggnader i Stockholms- regionen förstärks kollektivtraken genom de inomregionala stombussarna i ytterstaden och framkomligheten förbättras för stombussarna i innerstaden. Flera askhalsar i vägnätet byggs bort. Tillgängligheten till förbättras genom utbyggnad av spårsystemet som möjliggör koppling till pendeltågssyste- met via samt utbyggnader av vägnätet västerifrån. Utbyggnad av en ny bana mellan och under- lättar tågresande från och . får en anslutning till Nyköpingslänken genom en förgrening från . Tillgängligheten till regionens större hamnar förbättras genom utökad järnvägskapacitet på banan mot . ger bättre tillgänglighet till . Värtabanan förbättras.Norra Länken ochYttreTvärleden ger ökad tillgänglighet till Värtan och andra hamnar i regionen. Tunga godstransporter förbi underlättas främst genomtillkomstenavYttreTvärledeninkl.FörbifartStockholm samt genom att Rv 55 förbättras mellan och via . Förutom utbyggnaderna i kollektivtraksystemet stärks incitamenten för att åka kollektivt genom att kollektivtrak- taxan för den s.k. traken (Tåg i ) inte- greras med kollektivtraktaxan i Stockholmsregionen.Detta medför billigare resor för trakanterna mellan olika orter inom inkl , och det blir möjligt att färdas i hela regionens system på samma biljett. Framkomligheten på vägnätet förbättras genom infö- rande av trängselavgifter för biltraken inom . Avgiften, som beräknats på teoretiska grunder, tas ut när det är trängsel och dess storlek ökar ju större trängseln är. Trängselavgifter och parkeringstaxa samverkar i sin styrande verkan. Avgiftsnivån motsvarar /km i innerstaden, /km i övriga centrala delen av regionen och ca /km i övriga delar av länet. Prisnivån motsvarar förhållandena . Detta kan förväntas leda till delvis ändrade resvanor med jämnare fördelning av trakbelastningen och i traknätet. En överyttning av resande kan förväntas från bil till kollektivtrak. Vissa resor kanske inte görs alls. Bilaga B. Utbudsförändringar inom transportsystemet i Enligt givna förutsättningar växer det totala resandet i län lika mycket i alla studerade scenarier. Det betyder att antalet resor (under maxtimmen) ökar från 435 2000 till runt 580 2030, vilket motsvarar en tillväxt på . Bakom denna tillväxt ligger främst den förväntade befolk- nings- och sysselsättningsökningen i länet. väntas växa fram , dvs. takt som antalet resor. Det betyder att antalet resor per capita i stort sett förblir . Inom ligger investeringsvolymen i vägar och spår i alla tre scenarier på nivån 50–60 miljarder, dvs. knappt 2 miljarder . i relation till bruttoregion- produkten innebär det att mindre än en procent av de sam- lade resurserna avsätts för att stärka transportsystemet. i relation till befolkningstillväxten motsvarar investerings- volymen att inemot satsas per ny länsinvå- Antal sittplatskilometer, miljoner nare under kommande . Strukturella förändringar av resande och Inget av scenarierna kan med andra ord sägas innebära en kraftfull utbyggnad av regionens väg- och spårsystem. slutsats förstärks om man jämför scenariernas investerings- Scenariernas inriktning på olika färdmedel volymer med det kapital som nuvarande transportsystem Någon exakt jämförelse kan inte göras men en Resandets fördelning på olika färdmedel hänger nära sam- indikation för vägarna kan fås genom att se på utvecklingen man med hur transportsystemet utvecklas. av antal körfältskilometer. förvänta sig att andelen bilresor växer snabbare i Vägtrak- scenariot än i övriga scenarier. I följande tre gurer jämförs scenarierna med avseende på tillväxten för resor med olika Att det rör sig om marginella förändringar framgår klart. Även i det vägorienterade scenariot begränsar sig kapacitets- tillskottet kommande till jäm- fört med basalternativet. För spårtraken gäller att utbudet av sittplatskilometer förändras som framgår av guren nedan.Utbudet ökar påtag- ligt i såväl Vägtrak- som Spårtrak- och Kollektivtrak- incitamentscenarierna. Det ökar mest i Spårtrakscenariot, men skillnaderna är förhållandevis små om man bortser från jämförelsescenariot. Förändring antal bilresor. Förändring antal kollresor. Index nuläge = 100 A G A L Förändring antal gång och cykelresor. Figurerna visar bl a att: Bilresorna växer snabbast i alla scenarier, vilket bl.a. för- av att den förutsatta markanvändningen innebär en påtaglig minskning av andelen arbetsplatser i regionens mest centrala och med kollektivtrak bäst försörjda del. Vägtrak-,Spårtrak- och Kollektivtrak- och incitament- scenarierna är jämförelsevis lika avseende utvecklingen av kollresor och gång/cykel. Andelen kollektivtrakresor minskar och gång/cykel ökar påtagligt i jämförelsescenariot, dvs om inget görs åt trak- systemet. Trängselavgifterna verkar påverka tillväxten i antal bilresor och kollektivtrakresor förhållandevis litet. Samtliga scenarier medför en betydande ökning av kollektiv- trakens framkomlighet.Detta yttrar sig tydligt i ökade medel- hastigheterför kollektivtrak i högtraktimman.Bortsett från Basscenariot är skillnaderna mellan de aktuella scenarierna relativt små. När det gäller reshastighet med bil ska först sägas att scenarierna inte är helt jämförbara.Det beror på att trängsel- avgifter ingår i scenariot Koll-incitament.Resor med samma hastighet i detta som i andra scenarier är således förknippade med en utgift för bilisterna.Detta har inte beaktats i utvärde- ringen. Om det görs, tex. genom att räkna om trängselav- gifterna till en tidsekvivalent, kommer scenariot Koll- incitament att försämras relativt övriga scenarier för alla utvärderingskriterier som är relaterade till hastighet och restid. är medelhastigheten för samtliga kollektivtrak- resor knappt /h. I Basscenariot faller denna hastighet något fram . I scenarierna Väg, Spår och Koll-incitament ökar res- hastigheten i samtliga fall till /h. (Samma gäller också RUFS som redovisas här för att underlätta jämförelser).Mätt på detta översiktliga sätt nns det således inga betydande skillnader mellan de aktuella scenariernas framkomlighet för kollektivtrakresor. Samtliga ger i detta avseende en liktydig och relativt stor kvalitetsförbättring. Reshastighet med kollektivtrak (km/h). Samtliga resor inom länet När det gäller framkomlighet med bil blir förändringarna mindre. är reshastigheten med bil /h – samtliga bilresor inom länet i högtrak. I Basscenariot som innebär mycket obetydliga förbättringar av vägsystemet fram faller reshastigheten med bil till /h. I såväl Vägtrak- som i Spårtrak- och Koll-incitamentsce- marierna ökar hastighetsstandarden något. Reshastigheten med bil (km/h). Samtliga resor inom länet Den ökade reshastigheten för kollektivtraken betyder en påtaglig relativ förbättring mot bilresor.I nuläget är reshastig- heten i kollektivtrakssystemet av hastigheten för bilresor. I Spårscenariot stiger detta värde till över 90 pro- cent. Samma nivå gäller i Koll-incitament. Däremot ger Vägscenariot en något lägre reshastighet i kollektivtraken relativt biltraken – . Reshastigheten i kollektivtrak relativt biltrak. Samtliga resor inom länet Scenarierna är förenade med betydande strukturföränd- ringar i regionens övergripande beroende av traksystemet. Enkelt uttryckt; resmönstren decentraliseras – dvs. styrs bort från innerstaden. Detta är en effekt av att regionens yttre delarförutsättsväxabetydligtkraftigareänregionensinredelar. är av länets samtliga resor i hög- traktimman relaterade till innerstaden antingen i form av resor till och från innerstaden eller lokalt i innerstaden. I samtliga framtidsbilder faller denna andel till , i Koll-incitament till och med . Trängselavgifter tillsammans med en mer decent- raliserad framtida fördelning av arbetsplatser och boende verkar således ge en betydande suburbanisering av regionens resande. Motsvarande förändringar kan förväntas vad gäller varudistribution och många andra näringslivstransporter. Innerstadsrelaterade resor (till, från och inom innerstaden) Andel av samtliga resor inom länet Å andra sidan betyder strukturförändringarna att andelen tvärresor och lokala resor utanför innerstaden växer. utgör dessa resor något av samtliga resor inom länet. I Basscenariot växer denna andel till och i Väg-, Spår- och Koll-incitamentscenarierna ligger andelen mellan . Tvärresor och lokala resor utanför innerstaden. Andel av samtliga resor Strukturförändringarna påverkar i viss mån också reslängden. Väg-, Spår och Koll-incitamentscenarierna innebär växande medelreslängder med kollektivtrak och oförändrade eller krympande medelreslängder med bil. Den snabbare tillväxten av befolkning och arbetsplatser i regionens yttre delar yttrar sig således mer i kollektivtraksystemet. har kollektivtrakresorna en medellängd på . I scenarierna – Väg, Spår och Koll-incitament – växer medelreslängden till . Detta kan tyckas lite, men det betyder faktiskt väsentligt större daglig tillgänglighet för kollektivtrakresenärer. I Basscenariot faller däremot medelreslängden till närmare . Medelreslängd med kollektivtrak (km). Samtliga resor inom länet I vägsystemet blir å andra sidan, som sagts, förändringarna mycket små. är medelreslängden med bil och bortsett från Basscenariot pekar samtliga övriga framtidsbilder på en medelreslängd . Medelreslängd med bil (km). Samtliga bilresor inom länet Lokala resor i innerstaden De lokala resorna i innerstaden utgör av samtliga resor i länet.I Basscenariot faller andelen till . Detta är troligen framför allt en effekt av markanvändnin- gens suburbanisering – dvs. att i RUFS växer antalet boende och arbetsplatser i regionens yttre delar snabbare än i inner- staden.I samtliga scenarier med ett mer utbyggt traksystem än i Basfallet förstärks också denna effekt. Andelen resor i innerstaden blir mellan i såväl Väg-, Spår som Koll-incitamentscenarierna. I samtliga dessa scenarier blir också kollektivtrakandelen av innerstadsresorna mellan – 5 till 7 pro- centenheter lägre än . Reshastigheterna i kollektivtraksystemet i innerstaden blir tämligen lika i Väg-, Spår- och Koll-incitamentscenarierna och något högre än i Basscenariot.När det gäller framkomlig- heten med bil för lokala resor i innerstaden blir förändringarna mycket små jämfört med Basscenariot. Resor till och från innerstaden Resor till och från innerstaden omfattar en stor del av regionens samtliga resor – . Detta är en direkt återspegling av regionens mono- centriska struktur. sker också en mycket stor del av dessa resor med kollektivtrak – . De aktuella scenarierna innebär betydande förändringar i båda dessa avseenden. Andelen resor till och från inner- staden faller med närmare 10 procentenheter.Andelen kollek- tivtrakresor faller också. I det senare avseendet nns det dock ett undantag. I scenariot Koll-incitamentverkar andelen kollektivtrakresor till och från innerstaden förbli . SåvälVäg-,Spår- som Koll-incitamentscenarierna innebär att reshastigheten i kollektivresorna till och från innerstaden förbättras avsevärt jämfört med Basalternativet. För bilresor är motsvarande förbättring marginell. Spåralternativet innebär i själva verket en lägre reshastighet med bil. Genomresor avser samtliga resor över Saltsjö–Mälarsnittet exklusive lokala innerstadsresor över snittet. utgör dessa resor, som länkar samman hela regionens norra och södra del, av samtliga resor inom länet. I Basscenariot faller denna andel relativt kraftigt – till , vilket innebär att regiondelarna blir mer isolerade från varandra. I samtliga övriga scenarier återställs andelen genomresor till förhållanden – dvs. Genomresorna har en relativt hög andel kol- lektivtrak – . I Basscenariot reduceras denna andel. Samma gäller särskilt också i Vägscenariot. Spårscenariot ger däremot en kraftig tillväxt i kollektivtrak- andelen för genomresor. Såväl Väg-, Spår- som Koll-incita- mentscenarierna ger också en betydligt ökad framkomlighet i kollektivtraken för genomresor. Jämfört med Basscenariot ökar medelhastigheten i dessa betydelsefulla resor från knappt /h till /h. I scenarierna Väg- och Koll-incitament – ökar reshastig- heten för bil avsevärt jämfört med basalternativet,men fram- komligheten för genomresor med bil faller i Spåralternativet. Tvärresor och lokalresor i yttre delar Som visats innebär samtliga scenarier en kraftig tillväxt i tvärresor och lokala resor i yttre delar av regionen. Den kraf- tigaste uppgången gäller den senare gruppen.I Nuläget utgör dessa resor av samtliga resor. I Basscenariot stiger andelen till . I samt- liga övriga scenarier blir den mellan . Konsekvensen av detta blir att andelen kollektivtrak för lokala resor i yttre delar av regionen faller från till mellan . Den utbyggda kollektivtraken med bussar och tvärbanor utanför innerstaden, som betyder en signikant ökad reshas- tighet jämfört med basalternativet,verkar således inte förmå motverka fallande kollektivtrakandelar. Snabb tillväxt av arbetsplatser och boende utanför regionens inre delar inne- bär att bilresor får en växande attraktivitet i många resere- lationer. Detta fenomen syns också iTvärresorna. Det är bara i scenariot Koll-incitament som kollektivtraken förmår öka sin marknadsandel för tvärresor. Antalet resor med start eller mål utanför utgör av totala antalet regionala resor som berör länet under maxtimmen. i relation till folkmängden i grann- länen , och , utgör de . väntas gruppen som reser till eller från växa med ytterligare ca 6 000 personer med motsvarande pris- och restidsrelationer som . I guren nedan visas utvecklingen av dessa länsöverskri- dande resor. I scenario Bas är ökningen på grund av befolknings- och sysselsättningsökning i såväl som i grannlänen. I scenarierna Väg och Spår sker för- bättringar i regionaltågstraken, bl.a. genom utbyggnad av och därmed ökad kapacitet även för regionaltågen. Dessa förbättringar beräknas leda till att antalet resor ökar med . För scenario Koll-incitament har en mycket grov över- slagsberäkning gjorts med antagande om samma taxa i hela som i . I detta fall skulle antalet resor kunna öka jämfört med basscenariot. i relation till det totala regionala resandet i utgör det länsöverskridande resandet . A L I B Regionala resor med start eller mål utanför länet. 3 A G A L I B Utvärdering mot beredningens inriktningsmål Utvärdering mot inriktningsmål 1: Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemen Station N och V ger nya bytespunkter. Kvinnor är mer vanliga Män är mer vanliga Inrikes avser både tåg både yg och båttrak. Mycket sämre än nu Utvärdering mot inriktningsmål 2: Mindre köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten Alla scenarier utom bas Citybana för tågtrak, En anledning till att de restiderna ökar är att mest i ytterområdena. resan, dvs inklusive tid att ta sig till och från Lika i alla alternativ: Mjuka åtgärder som ökar effektiviteten i systemets utnyttjande. 3 A G A L I B Utvärdering mot inriktningsmål 3: Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet förutsätts lika i alla trängsel ger mindre risk Lika i alla alternativ: Förbättringar av infrastruktur och fordon, informationssystem m.m. Mycket sämre än nu 3 A G A L I B Utvärdering mot inriktningsmål 4: Färre trakolyckor trakanter ökar i alla ger mindre trak i med farligt gods. Lika i alla alternativ: Bibehållen säkerhet i spårtraken Utvärdering mot inriktningsmål 5: Ökad miljöhänsyn i transportsystemet Biltraken ökar i alla får råd att köra bil. ger mindre trak i Lika i alla alternativ: Begränsning av utsläpp med hjälp av ny teknik Mycket sämre än nu Bilaga E. Underlagsmaterial och referenser De kvantitativa analyserna baserar sig på följande källor: Befolkning och sysselsättning per basområde (1240 st) i länet enligt RUFS 2001. Befolkning och sysselsättning per kommun i enligt scenarier till inför infrastrukturplaneringen 2002–2011. Traksystemscenarierna är analyserade med trakanalys- systemetT/RIM.T/beräknar traken under morgonens maxtimme.Traken är fördelad på biltrak, kollektivtrak och övrigt (gång och cykel). T/är en modell som beskriver personers resbeteende. För att kunna beskriva resorna på ett bra sätt delas resorna in efter olika ärenden: Arbetsresor, tjänsteresor, utbildningsresor och övriga resor. Därutöver delas personerna in efter om de har tillgång till bil eller inte. För ett givet utbud av kollektivtrak och vägar och givna kostnader väljer personerna vart de skall resa, vilka färdmedel som skall användas och vilken väg de skall ta.Vägvalet beror, förutom på kostnader, på trängseln i systemet. Vägvalet beräknas med det nätverksbaserade trakanalyssystemet /2. Trängseln beror på väg- kapaciteten och mängden trakanter. Mängden trakanter beror till största delen på hur mycket folk som bor och/eller arbetar i regionen samt på den ekonomiska utvecklingen. Inkomstutvecklingen påverkar både bil- innehavet och hur man utnyttjar bilen. Antal resor per ärendetyp, med respektive utan tillgång till bil Trakantmängder i kollektivtrakens olika delar Biltrak per väglänk. Tillgänglighetsberäkningar har gjorts genom att använda de restider som beräknas i T/. Med dessa restider,med bil respektive kollektivt, beräknas hur många arbetsplatser eller alternativt antal förvärvsarbetande som nås från ett område. Miljöeffekter (utsläpp av koldioxid, kväveoxider, kolväten och partiklar) har beräknats med utgångspunkt från modeller som ursprungligen tagits fram av VTI på upp- drag av . Utifrån de resultat som presenterats i VTI-rapporten3 i form av diagram och tabeller har 3 VTI notat Nr T150 1994, Fordonskostnader och avgasemissioner för vägplanering () skattat kontinuerliga funktioner för avgasutsläpp på vissa typer av gator. Beräkningen är i samtliga scenarier gjord utifrån samma sammansättning på bilparken som i VTI- rapporten antagits för år 2010.Värdena baseras på av VTI antagen avgasteknik och övrig fordonsteknisk utveckling och förutsätter därvid att i princip alla fordon har kataly- För nuläget har antagits en sammansättning av bil- parken som för i . Bullerstörningar har beräknats utifrån en bullerekvivalent per väglänk, hur många som störs och hur man värderar denna störning. Befolkningen inom från vägen antas bullerstörda,dock med en antagen dämp- ning av bullret ju längre bort från vägen/gatan man kom- mer. Befolkningen (1997) inom dessa områden har därefter beräknats (med hjälp av GIS). Störningar över (A) antas så stora att de värderas negativt. För värderingen har använts de värden (i kronor) som trakverken använder (ASEK). Olyckor har beräknats utifrån ett material som VTI tagit fram för Regionplane- och trakkontorets räkning.4 Olycks- frekvensen per trakmängd beror framförallt på hastig- heten på vägen, men naturligtvis då även på beskaffenheten hos vägen,något som gör de snabbaste vägarna jämförelse- vis traksäkra. Kostnader för väg- och spårobjekt har hämtats från under- lagsmaterial till RUFS2001. För vägobjekt har kostnader hämtats från i fall det funnits sådana, i annat fall har grova kostnadsuppskattningar gjorts med hjälp av kostnader per km ny väg. För kollektivtrakobjekt har i de esta fall kostnadsuppskattningar gjorts av KM på upp- drag av Regionplane- och trakkontoret.I vissa fall är kost- naderna uppskattade genom en kilometerkostnad. 4 VTI: Traksäkerhet i , arbetsmaterial,