sou · GQB311d1 · 2003-01-01 00:00:00 — Utvecklingsstrategin bedöms långsiktigt kunna ge förutsättningar att med stöd av infrastrukturinveste- ringar och andra åtgärder förbättra transportsystemet i riktning mot beredningens målbild, även om folk- mängd, ekonomi och resande expanderar. Detta gäl- ler huvuddelen av de aspekter som definierats inom ramen för de tre första inriktningsmålen, dvs. ökad till- gänglighet, minskade köproblem och bättre fram- komlighet och utveckling av kollektivtrafiken samt inriktningsmålet om ökad jämställdhet. Mycket talar för att enbart utvecklingsstrategin dock är otillräcklig för att klara de två inriktningsmålen om färre trafikolyckor och ökad miljöhänsyn i transport- systemet och därmed inte heller miljömässigt långsiktigt hållbar. En gynnsam utveckling förutsätter också andra omvärldsförändringar, främst i form av teknisk utveck- ling. Problemen har även en internationell dimension. Förutsättningarna att med tekniska åtgärder minska avgasutsläppen förefaller goda. Strategin utesluter inte framtida beslut om komplet- terande åtgärder, exempelvis i form av ekonomiska incitament och styrmedel. Beredningen anser samman- taget mot denna bakgrund att man inte kan avstå från att föreslå åtgärder enligt utvecklingsstrategin då de bidrar med mycket stora effekter för att uppfylla övriga inriktningsmål. Utvecklingsstrategin bedöms därmed kunna bidra till en ekonomiskt och i vissa delar soci- alt långsiktigt hållbar utveckling. Intrångseffekterna av infrastrukturutbyggnader bör kunna begränsas så att miljöeffekterna minimeras samt att buller och utsläpp i befintlig infrastruktur väsentligt bör kunna begränsas med föreslagna åtgärder. Slutligen bör framhållas att med den förutsedda befolkningstillväxten och om utvecklingsstrategin inte skulle genomföras överhuvudtaget, kommer sannolikt luftutsläppen i alla fall att öka i stor omfattning och förbättringar begränsas i stort sett för samtliga inrikt- ningsmål. Övervägande skäl talar därför för att bered- ningens utvecklingsstrategi bör genomföras. G N I N T T A F N A M M A S BAKGRUND, UNDERLAG M . D N U R G K A B Trots omfattande planeringsinsatser och höga ambi- tioner har inte tillräckliga investeringar gjorts i Stock- holmsregionens transportsystem under enligt beredningens uppfattning. har befolkning och ekonomi vuxit snabbt, lik- som trafiken. Det är otillfredsställande att inte till- räckliga investeringar har kunnat göras. Enligt regeringens direktiv skall Stockholmsbered- ningen arbeta i nära samverkan med berörda kommuner och andra lokala, regionala och centrala myndigheter samt organisationer för att nå en bred förankring för sina förslag och därigenom skapa goda förutsättningar för genomförandet av de föreslagna insatserna. Dess- utom skall de statliga trafikverken som berörs av olika förslag bistå beredningen med de underlag och bedöm- ningar som är nödvändiga. Beredningen bestämde mot denna bakgrund att det var viktigt att visa öppenhet samt på ett snabbt och informellt sätt inhämta synpunkter och underlag från olika företrädare i –. Efterhand har också framkommit behov av att inhämta allmänhetens syn- punkter, speciellt i , om synen på trafikproblemen och möjliga lösningar. under arbetet med beredningens första delbetänkande inleddes arbetet med att inhäm- ta synpunkter främst från kommuner, organisationer och statliga myndigheter i –Mälardals- regionen (se avsnitt 1.2). Vidare har en intervjuunder- sökning (se avsnitt 1.3) genomförts om allmänhetens och näringslivets syn på trafiksituationen i Stock- holmsregionen och deras inställning till olika åtgärder m.m. Sammanfattningsvis har dessa kontakter i –i mycket hög grad givit stöd åt åtgärderna i beredningens utvecklingsstrategi. Särskilt gäller detta behovet av en snabb utbyggnad av järnvägs- och vägkapaciteten i Saltsjö–Mälarsnittet, bl.a. det stora behovet av en pendeltågstunnel genom centrala delar. De statliga trafikverken (, , , ), de fem länsstyrelserna i , landstings Region- () och SL har tillsammans med beredningens sekretariat, åtagit sig ett stort arbete med att ta fram beredningsunderlag till Stockholms- beredningen. R E T E H G I D N Y M A G I R V Ö H C O R E N O I T A S I N A G R O , R E N U M M O K 1.2 Kommuner, organisationer och övriga myndigheter I bilaga 4 redovisas vilka kommuner, organisationer och övriga myndigheter som beredningen och dess sekretariat haft överläggningar med eller på annat sätt inhämtat synpunkter från. hölls en första omgång med överläggningar på politisk nivå med kommunerna i för att i en öppen dialog inhämta synpunkter på trafikproblemen och möjliga lösningar. Detta skedde vid en rad kom- munträffar varvid i stort sett samtliga kommuner i länet lämnade synpunkter. Beredningen har därefter bjudit in en rad organi- sationer på regional och central nivå till informella överläggningar. En mängd möten har därvid hållits med företrädare för transport- och åkeriföretagens organisationer, övriga näringslivet, väg-, järnvägs- och flygföreträdare, miljörörelsen, han- dikapprörelsen, fackföreningsrörelsen m.fl. Genom länsstyrelsernas i Mälardalslänen försorg har beredningen haft samlade möten med företrädare för kommuner, landsting, organisa- tioner, näringsliv m.fl. i dessa län. I har överläggningar till stor del skett direkt med kom- munerna gruppvis. Beredningen har vidare informe- rat riksdagsledamöter i trafikutskottet och ett antal övriga riksdagsledamöter med hemvist i om det pågående arbetet. Ytterligare kontakter har tagits med kommunerna i och kommuner i övriga med hjälp av länsstyrelserna för att förankra konkreta förslag i utvecklingsstrategin. 1.3 Sammanfattning av intervjuundersökning om allmänhetens och näringslivets syn på trafiksituationen i och deras inställning till olika åtgärder G N I N K Ö S R E D N U U J V R E T N I V A G N I N T T A F N A M M A S Stockholmsberedningen har uppdragit åt att studera allmänhetens och närings- livets syn på trafiksituationen i och deras inställning till olika åtgärder. Syftet har varit att kartlägga vilka krav och förväntningar som privat- personer och företag har på transportsystemet samt att beskriva det nuvarande transportbeteendet hos all- mänhet och företag. Undersökningen genomfördes per telefon . Totalt har 2500 telefonintervjuer genomförts, varav 2000 har riktats till allmänheten och 500 till företag. Urvalet av allmänheten omfattar per- soner, , boende i 08-, 0158-, 0175- och 0176-riktnummerområdena (i stort). Företagsurvalet är hämtat ur ett företagsregister och omfattar företag med fler än fem anställda inom 08- riktnummerområdet. Undersökningen visar att såväl allmänheten som företagen i ser köerna och träng- seln som de allra största trafikproblemen. Allmän- heten tycker även att förseningarna, de inställda tågen och den bristande tillförlitligheten i kollektivtrafiken är stora problem. Detta tycks i stor utsträckning vara hänförligt till missnöjda pendeltågsresenärer. Undersökningen ger stöd för olika trafikinvesteringar, som i flera fall är mycket stort. Bland väginvestering- arna märks detta särskilt när det gäller Ringen samt , och Förbifart . Kollektivtrafikinvesteringar kommer högt upp på all- mänhetens lista. De anser att t.ex. det är viktigt med en pendeltågstunnel söder om och andra investeringar i pendeltågen och tunnelbanan. Företagen har bl.a. önskemål om att byggs. När det gäller de olika investeringarna har de som bor i närheten av de tänkta investeringsobjekten i huvudsak positiva uppfattningar om dessa. De tillfrå- gade som bor längre bort och inte berörs saknar i stor utsträckning någon uppfattning om dessa objekt. Allmänhetens allmänna inställning till kollektiv- trafik är positiv. Det innebär dock inte att alla använ- der sig av den. De som åker bil anger att det som skul- le kunna få dem att åka kollektivt i stället vore snab- bare förbindelser och ökad turtäthet. Lägre priser, större tillförlitlighet och smidigare byten är också vik- tiga faktorer. Trots detta är det endast en minoritet inom allmänheten som helhet som skulle kunna tänka sig att betala mer för resorna om det skulle leda till kortare restid. För företagen är det framför allt priset, G N I N K Ö S R E D N U U J V R E T N I V A G N I N T T A F N A M M A S tidsåtgången samt om det är enkelt och smidigt som avgör valet av transportmedel. Majoriteten () av de tillfrågade bland allmänheten skulle inte kunna tänka sig att betala mer för att ta sig till och från arbetet om det skulle korta restiden. Hälften () av de tillfrågade upp- ger att priset är en av de viktigaste faktorerna i valet av transportmedel och drygt fyra av tio () svarar tidsåtgången. Såväl allmänheten som företagen är negativa till vägavgifter och trängselavgifter. Den negativa inställ- ningen är dock något mindre när avgifterna kopplas till att finansiera särskilda investeringar. 2.1 Långsiktig utvecklingsstrategi för transportsystemet 2.1.1 Bakgrund och utgångspunkter Regeringen har givit Stockholmsberedningen i uppdrag att lämna förslag på insatser som förbättrar transport- systemet inom men också transport- möjligheterna mellan och övriga Mälar- dalen, övriga landet samt internationellt. Enligt regeringens direktiv skall Stockholmsbered- ningen föreslå insatser för att uppnå ökad samordning mellan de olika trafikslagen och ökad effektivitet i det befintliga transportsystemet, en tillräcklig spårkapacitet genom centrala , för att uppnå en hög kollektivtrafik- standard, såväl ur ett lokalt och regionalt som ett interregionalt perspektiv, ökad satsning på kollektivtrafiken i övrigt i samverkan med trafikhuvudmannen i men eventuellt även i övriga i syfte att öka transportsystemets miljöanpassning och att stärka kollektivresandets attraktionskraft, en tillräcklig vägkapacitet mellan norra och södra i syfte att undvika att transporttiderna blir så långa att regionen funktionellt delas i två delar, minska de negativa effekterna av biltrafiken, att fler områden inom blir så lätttillgängliga att de kan utvecklas till attraktiva etableringsplatser för näringslivet och som attraktiva bostadsområden samt en tillräcklig flygplatskapacitet i , där hänsyn också tas till ett väl fungerande allmänflyg. Insatser skall enligt direktiven övervägas för att för- bättra stadsmiljön. Särskild hänsyn skall tas till de kulturhistoriska värdena av riksintresse som finns i . Beredningen skall föreslå lämp- lig finansiering för sina förslag. Stockholmsberedningens problemanalys och målbild Stockholmsberedningen har redovisat sin problem- analys och målbild i ett första delbetänkande (SOU 2001:51). Beredningen konstaterade i detta att nuva- rande situation i –inne- bär en utveckling bort från transportpoli- tiska mål. Risken är stor att problemen förvärras under de kommande decennierna. Slutsatsen av analysen var att det finns möjlighet till en betydligt mer positiv utveckling, men detta förutsätter kraftfulla åtgärder i transportsystemet, något som kräver både beslutsam- het och ekonomiska resurser. T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L att utbyggnaden av transportsystemet skulle komma att ställa mycket stora krav på effektiviseringsåtgärder samt betydande finansiella insatser i både kollektiv- trafiksystemet och vägnätet. Beredningens uppfatt- ning om dessa problem har stärkts . Vill- koren för –trafikanter måste förbättras. Det är hög tid att besluta om åtgär- der och att genomföra dem. Stockholmsberedningens målbild tar främst sin ut- gångspunkt i transportpolitiska mål från 1998 (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. Beredningens förslag skall vidare baseras på andra viktiga nationella mål såsom relevanta miljö- kvalitetsmål (prop. 1997/98:145, bet. 1998/99: MJU6, rskr. 1998/99:183). I proposition 2000/01:130 Svenska miljömål – delmål och åtgärdsstrategier, vidareutveck- las denna miljömålsstruktur. Stockholmsberedningens målbild består av ett övergripande mål och fem inrikt- ningsmål (citat ur 2001:51): En samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i –säkerställs. Transport- systemet skall vara miljömässigt, ekonomiskt, kulturellt och socialt hållbart. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemen Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten Utveckling av kollektivtrafikens kapacitet och tillförlitlighet Ökad miljöhänsyn i transportsystemet Komplettering av målbilden och det fortsatta arbetet beslutade om propositio- nen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transport- system (prop. 2001/02:20, bet. 2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126). Genom detta riksdagsbeslut har ett sjät- te delmål tillförts transportpolitiken. Målet skall vara ett jämställt transportsystem där detta är utformat så att det svarar mot både mäns och kvinnors transport- behov. Det framgår av riksdagsbeslutet att kvinnor och män skall ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvalt- ning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt. Stockholmsberedningen vill mot denna bakgrund även tillföra sin egen målbild för detta viktiga mål genom att lägga till ett sjätte inriktningsmål med följande lydelse: Inriktningsmål 6 Ökad jämställdhet i transportsystemet I detta andra delbetänkande redovisas Stockholms- beredningens utvecklingsstrategi och konkreta förslag. Utvecklingsstrategin ger vägledning för beslut om insatser i regionens transportsystem under de kom- mande decennierna. Stockholmsberedningen konkre- tiserar sin utvecklingsstrategi i ett antal åtgärder som bör igångsättas – 2015 samt ytter- ligare insatser som bör kunna genomföras under den därnäst följande femtonårsperioden. Som framgår av avsnitt 1 har beredningen inriktat sig på att finna en bred förankring av utvecklingsstrategin och föreslag- na åtgärder. För att underlätta den fortsatta processen har förslagen rangordnats efter angelägenhetsgrad för att kunna genomföras i den takt tillgängliga resurser (statliga och regionala) tillåter. Stockholmsberedningen kommer att följa upp de nu lämnade förslagen. Finansieringen av åtgärderna kommer att behandlas vidare i beredningen. Bered- ningen skall enligt direktiven även redovisa förslag till hur flygplatskapaciteten i –Mälardals- regionen kan tillgodoses vid befintliga flygplatser. Regeringen har i proposition 2001/02:20 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem, aviserat ett tilläggsdirektiv till Stockholmsberedningen om att ut- reda trängselavgifter i trafiken. Beslutsunderlag och bedömning av miljöeffekter Förslag om utbyggnader av regionens transportsystem bör vila på ett kvalificerat kunskaps- underlag. Beredningens utvecklingsstrategi grundar sig på egna och andras analyser och underlagsmateri- al. Beredningen har utnyttjat en stor mängd under- lagsmaterial bl.a. från den regionala utvecklingsplanen (RUFS) för , , länssty- relserna och kommunerna i samt de stat- liga trafikverken. Eftersom beredningens arbete till viss del täcker hela har det varit av stor vikt att skapa en samlad bild av utvecklingsbehoven i hela vilket har krävt ett omfattande samordningsarbete. Utvecklingsstrategin grundar sig också på en omfattande dialog med många olika aktö- rer i –inklusive företrä- dare för olika intresseorganisationer och samtliga riks- dagspartier – se avsnitt 1.2 och bilaga 4. Beredningens samlade överväganden inbegriper bedömningar av olika slag. Beredningen framhåller att s.k. fyr- stegsmodell är ett bra exempel på en analys av hur brister i transportsystemet kan lösas genom 1. påverkan på transportbehovet, 2. effektivare utnyttjande, 3. begränsad ombyggnad, 4. nyinvestering. Detta tillvägagångssätt är viktigt för att komma fram till åtgärder som innebär en ansvarsfull hushållning med naturresurser och minskar transportsystemets negativa effekter. Beredningen har tillämpat detta syn- sätt i sina överväganden på ett övergripande plan så långt det varit möjligt. Ambitionen har varit att genomföra sådana stegvisa analyser för att komma fram till rimliga åtgärder. På grund av den korta tid som stått till för- fogande har det dock inte varit möjligt att genomföra sådana analyser för enskilda åtgärdsförslag. Istället stödjer sig beredningen på redan gjorda överväganden och analyser av respektive huvudman, där många av de nu föreslagna infrastrukturinvesteringarna tidigare varit föremål för analyser och där utbyggnad till slut bedömts nödvändig. I det fortsatta arbetet kommer trafikverken, trafik- huvudmännen och kommunerna att göra fördjupade analyser bl.a. enligt gällande lagstiftning m.m. som underlag för beslut. Det gäller bl.a. samhällsekono- miska bedömningar, strategiska miljöbedömningar i enlighet med EU:s direktiv, miljökonsekvensbeskriv- ningar, alternativprövningar, prövning enligt miljö- balken och m.m. Fortsatta över- väganden och fördjupat underlag krävs efterhand som de föreslagna åtgärderna går igenom trafikverkens, trafikhuvudmännens och kommunernas planering. Detta innebär också att omfattande samråd kommer att ske som fortsättning på de samråd som Stockholms- beredningen och andra instanser genomfört. Många och komplexa utmaningar I Stockholmsberedningens problemanalys bedöms att den snabba befolkningsökningen på i väntas fortsät- ta. Det kan innebära en ökning med uppemot 600 000 invånare . Var dessa kommer att bo och hur de kommer att resa får stor betydelse för den fram- tida trafiksituationen i regionen. Detta är förhållan- den som såväl påverkas av som påverkar den regionala och kommunala planeringen. Inkomsterna beräknas öka med realt. Det väntas leda till att bilinnehavet ökar. Bilresorna väntas öka med 60–jämfört med . Kollektivtra- fikens marknadsandel riskerar att sjunka totalt för hela regionen. Den höga kollektivtrafikandelen beräknas dock kunna bibehållas i innerstaden. Enligt berednin- gens målsättning bör marknadsandelen för kollektiv- trafiken vara oförändrad eller öka. Stockholmsberedningens problemanalys visar också att det kraftigt ökade resandet i –Mälardals- regionen under högtrafik skapar en omfattande träng- sel i såväl vägtrafik- som kollektivtrafiksystemet och under allt . Till detta kommer betydande T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L negativa effekter på miljön. Transportkvalitén kom- mer att försämras genom att vägar och kollektivtrafik- system blir allt mer överbelastade. Andra utmaning- ar i sammanhanget är bilens stora utrymmesbehov samt den låga samåkningsfrekvensen. För att tillgängligheten inte skall försämras ytter- ligare måste kapaciteten och effektiviteten i väg- och kollektivtrafiksystemen öka. Den otillräckliga kapaci- teten leder annars till att de norra och södra region- halvorna kommer att bli kommunikationsmässigt mer åtskilda än för både godsfrakter, näringslivs- transporter och allmänhetens resande. Tillgänglig- heten till arbetsplatser är betydligt större med bil än med kollektiva färdmedel. Funktionshindrade med tillgång till bil har en väsentligt bättre tillgänglighet än de som är hänvisade till kollektivtrafik, inklusive färd- tjänst. Anpassningen av kollektivtrafiken för funk- tionshindrades behov är ännu ej fullt genomförd. I vägtrafiken dödas i ett femtiotal personer. Antalet dödade har inte mins- kat . Detta är inte i linje med noll- visionen som är det av beslutade målet för trafiksäkerheten om att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta. Trots betydande insatser enligt noll- visionens intentioner har merparten av huvudvägarna ännu inte en acceptabel standard och utformning för att reducera personskadorna vid trafikolyckor. Risken är stor att den kraftigt ökande vägtrafiken leder till en fortsatt ökning av de svåra olyckorna. Problemen blir mindre om kollektivtrafikens tillgänglighet och kvali- tet ökar kraftigt samt om fortsatta åtgärder vidtas på huvudvägnätet samt med ökad trafikövervakning. Det övergripande målet för det nationella miljö- arbetet är att inom en generation nå en ekologiskt håll- bar utveckling. Som stöd för det arbetet har mål på olika nivåer formulerats. Transportsystemet påverkar miljön negativt i flera avseenden. Nya vägar och järn- vägar liksom ökad trafik har negativa effekter på mil- jön och medför nya intrång och barriärer samt risk för ökat buller och mer luftföroreningar med negativ in- verkan på natur- och kulturmiljön. Stor hänsyn måste tas till natur- och kulturvärden när ny infrastruktur byggs. I står transportsektorn för hälf- ten av fossilt baserade koldioxidutsläpp. Utsläppen av kväveoxider och svavel har minskat, men kväveoxid- målet har långtifrån uppnåtts. Det senare gäller även målet för utsläpp av flyktiga organiska ämnen. Enligt beredningens problemanalys var ca 70 000 personer i störda av vägtrafik med bullernivåer över . Utbyggnad av transportsystemet är nödvändigt men det behövs också andra insatser Beredningen anser att investeringar i infrastrukturen måste genomföras för att öka till- gängligheten, minska trängseln och för att stärka kol- lektivtrafiken. är situationen besvärande. Problemen kommer att förstärkas när befolkning och ekonomi växer. Därmed följer också ett ännu mer omfattande resande och fler varutransporter. De flesta problemen riskerar att förvärras om inga ytterligare utbyggnader skulle göras i transportsystemet. Resan- det och varutransporterna skulle öka i alla fall. En kombinerad satsning på att bygga ut vägar, spår och betydande kollektivtrafiksatsningar i form av bl.a. nya bussförbindelser och upprustning av spårtrafiken bör ge bäst effekt för privatpersoner och näringsliv. Det skulle dock fortfarande bli svårt att nå målen om färre trafik- olyckor och ökad miljöhänsyn i transportsystemet. Det är således inte tillräckligt att enbart bygga ut infrastrukturen. För att kunna bemästra trafikens bety- dande säkerhets- och miljöproblem krävs också andra insatser. Åtgärder i befintlig infrastruktur samt åtgär- der för att effektivisera trafiken är bl.a. nödvändiga. Trafikens miljö- och säkerhetsproblem är till viss del en internationell utmaning. hör och till den krets av internationellt aktiva aktö- rer som driver på utvecklingen av säkrare och mer miljö- anpassade tekniska lösningar. Detta arbete behöver fortsätta och förstärkas. Genomslag för nya tekniska landvinningar innebär att nollemitterande fordon, intel- ligent teknik och förnybar energi finns inom räckhåll. Utbyggnader av spårsystem och bussförbindelser förbättrar resmöjligheterna med kollektivtrafik. Där- med vidgas kollektivtrafikanternas tillgänglighet. Bland kollektivtrafikanter finns en överrepresentation av kvinnor, barn, ungdomar och äldre. För att underlät- ta olika gruppers tillgänglighet till kollektivtrafiken behövs en lång rad insatser som exempelvis underlät- tar för funktionshindrade, minskar risken för våld och otrygghet och som gör det enklare för trafikanterna att ta sig till och från hållplatser och stationer. Det behövs också insatser för att effektivisera använd- ningen av det befintliga transportsystemet. Samord- ningen mellan de olika transportslagen måste också förbättras genom användning av IT och förbättrade bytespunkter. Tillgängligheten kan även förbättras med hjälp av audiovisuell informationsteknik vilket kan ha stor betydelse inte minst för funktionshindrade. Den modernisering av fordon och anläggningar som redan påbörjats behöver fortsätta med inriktningen att öka kapacitet, tillförlitlighet och kvalitet. Bygg vidare på regionens transportsystem Trots de påtagliga bristerna har transportsystemet i –många fördelar. Exem- pelvis är andelen kollektivtrafikresenärer mycket hög, speciellt vid resor till och från .