sou · GQB311d12 · 2003-01-01 00:00:00 — För att minska störningarna av buller från vägar och järn- vägar byggs bullerskärmar eller utförs fönster- och fasadåtgär- der. För att minska luftföroreningarna kan vissa ventilations- och luftreningsåtgärder vara effektiva.För att minska utsläppen av luftföroreningar kan trakregleringsåtgärder med tillämp- ningar av väginformatik vara lämplig åtgärd liksom att eko- driving bör uppmuntras. av de bostäder som är bullerstörda i landet () nns i . Traken är den största störningskällan. Det trakslag som dominerar är vägtraken, även om yg och spårtrak också ger väsentliga bidrag. Storstadens luft är i vissa miljöer så förorenad att det krävs åtgärder för att luftkvaliteten skall klara de fastställda miljö- kvalitetsnormerna för kvävedioxid som kommer att införas 2006.Överskridande nns främst i och på de stora infarterna till Stockholm.Vägtraken bidrar med drygt hälften av de totala utsläppen av kvävedioxid i och andelen är betydligt högre på de gator och vägar där normerna överskrids. Riktade miljöåtgärder är särskilt kostnadseffektiva för att uppnå inriktningsmålet om bättre miljö.Åtgärderna leder till en förbättrad lokal miljö. Åtgärdsprogram har upprättas för bentliga bullerstörningar längs det statliga väg- och bannätet. Programmet omfattade knappt hälften av störningarna över (A) från statliga vägar och motsvarande för statliga bananläggningar till 2007. Att åtgärda alla sådana störningar till 2003 var det etappmål som beslutades i 1997.Bullerproblemen från kom- munala vägar har inte åtgärdats i samma omfattning. Staten har ansett att det är ett kommunalt ansvar att bekosta reduk- tioner av trakbullret vid bostäder ned till (A),för åtgär- der som vidtas därutöver kan dock ett statligt bidrag utgå. Kostnaden för de återstående åtgärderna för att nå etapp- målet för buller på statliga vägar kan uppskattas till . i län har i uppdrag att till lämna ett förslag till åtgärdsprogram för att minska halterna av kvävedioxid under miljökvalitetsnormerna. Stockholmsberedningen kommer att följa arbetet. Åtgärderna för att minska luftföroreningarna skall enligt bekostas av de ansvariga verksamhetsutövarna. Frågan om ansvarsfördelningen är en viktig fråga att analysera vidare inom ramen för uppdrag.Medel bör dock reserveras för åtgärder från . En bedömd minsta volym för detta ändamål är . Med bytespunkter menas ställen där byte kan ske mellan olika kollektivtrakslag/linjer, mellan bil och kollektivtrak och mellan cykel och kollektivtrak. Förbättra standarden på bytespunkterna genom fysisk upp- rustning av t.ex. entréer, trappor och väntutrymmen. Öka antalet och förbättra cykelparkeringar och parkeringsplatser för bilar. Öka servicenivån vid bytespunkterna. Upplysning vid väg om antalet lediga parkeringsplatser, nästa avgång osv. Pendeltåg och regionaltåg är konkurrenskraftiga färdmedel för längre regionala resor i väl trakerade reserelationer. De har goda förutsättningar att fånga upp en betydande andel av den framtida längre arbetspendlingen. En nackdel är att de har relativt få stopp.Avgörande för kollektivtrakens fram- gång är därför resenärernas möjligheter att göra effektiva och bekväma anslutningsresor. För att cykel och bil skall fungera väl att kombinera med tåg och buss måste det nnas väl fun- gerande parkeringsmöjligheter.Funktionshindrade och andra grupper med särskilda krav behöver bättre tillgänglighet bl.a. genom bättre utformning av den fysiska miljön. Syftet är att öka möjligheterna för samverkan mellan olika trakslag. Bättre bytespunkter leder till en ökad andel hela resor med kollektivtrak och ger också förutsättningar för kombinations- resor som delvis utförs med bil (där tillräcklig kollektivtrak inte nns) och delvis med kollektivtrak.Åtgärden kan därmed sägas gynna en god miljö och en säker trak. Tåg är också lämpligt för längre arbetspendling. Bättre bytespunkter gynnar därmed också en regionförstoring. Utvecklingen av bytespunkterna är relativt komplex eftersom de berör skilda ansvarsområden och ofta behöver ta i anspråk attraktiva markområden. Den bör därför ske i samverkan mellan kommuner, markägare, kollektivtrakhuvudmän samt väg- och banhållare. I har ett samarbete initierats mellan och ,vilket bör vidare- utvecklas och även innefatta andra parter. bör utifrån sitt sektoransvar för kollektivtrak vara den part som skall leda samverkansgrupperna för respek- tive . Arbetet bör i ett första steg leda till regio- nala åtgärdsprogram som kan hanteras i den kommande infrastrukturplaneringen. 5 A G A L I B 5 A G A L I B Särskilt i storstadsområdena förväntas införandet av trans- portinformatik leda till förbättrad framkomlighet, färre tra- kolyckor samt en minskad belastning på miljön. Transport- informatik berör både väg- och kollektivtraksystemet och omfattar bl.a. system för trakstyrning, trakantinformation, fordonsnavigering, avgiftsupptagning och fordonskontroll. (Se Tillämpningsexempel nedan!) Transportinformatikens långsiktiga mål är att ge möjlighet att styra väg- och kollektivtraken samt att informera alla trakanter om det aktuella trakläget. Utveckling av transportinformatiken i syftar till att uppnå effektivare resursutnyttjande,ökad traksäker- het, bättre tätortsmiljö och ökad rättidighet. Med väginformatik avses åtgärder som baseras på en bättre tillgång och hantering av elektronisk information, särskilt med tillämpningar inom vägtraken. Åtgärderna som plane- ras hanteras inom fyra områden: –störningshantering vilket omfattar information och beslut av omledningsvägar vid trakstörningar, –kollektivtrakstyrning med förbättrad styrning av traken och information till trakanterna, –enklare betalsystem i kollektivtrak och för parkering samt –fordonskontrollvilket omfattar t.ex.hastighetsanpassning och smartare korsningar. Den fortsatta implementeringen av informatik för traken i och i regionen föreslås ske i ett fördjupat sam- arbete och att en gemensam kompetens byggs upp för att nå detta ändamål. Åtgärderna bidrar i ett brett perspektiv till den transport- politiska målbilden genom effektivare resursutnyttjande, bättre traksäkerhet och tätortsmiljö, ökad rättidighet och bättre tillgänglighet för resenärerna samt säkrare och kortare transporter. Åtgärderna innefattar viss utvecklings- och demonstra- tionsverksamhet varför också satsningar inom området är ett näringspolitiskt intressant område. Program för transportinformatik i (PROST) ck 1997 regeringens uppdrag att,med och berörda kommuner i , planera och genomföra ett program för transportinformatik i . Syftet med programmet är att minska miljöstörningarna, förbättra traksäkerheten och öka fram- komligheten i . En arbetsgrupp bestående av AB Lokaltrak (SL), kommun, stad, , Polisen samt Region redovisade program för utveckling av transportinformatiken åren 2001–2011. Programmet innehåller mål, strategi och hand- lingsplaner. , , och näringslivet i föreslås samverka i ett demonstrationsprojekt för att vidareutveckla trakstyrnings-, informations- och navi- geringssystem. Prostprogrammet är ett samnansieringsprojekt om totalt ca varav staten tar halva kostnaden ca och övriga parter (SL, stad, Polisen) resten ca Utvecklingen bör drivas vidare och utrymme skapas för en bred verksamhet såsom utveckling av grundläggande gemensamma plattformar, utveckling av tekniska system, information och implementering samt drift och förvaltning av driftsatta system. och stad har gemensamt startat Trak , som är en central för vägtrakledning med hjälp av transportinformatik. Samverkan sker med exempelvis Polisen, SL och lokalradion. Information om traken, vädret, hinder etc. sammanställs kontinuerligt med IT-stöd så att traken kan styras. Motorvägskontrollsystem (MCS) infarter utrustas successivt med ett varningssys- tem. Trakrytmen påverkas genom vägmärken med varie- rande budskap,som styrs frånTrak Stockholm.Erfarenheterna pekar på lugnare tempo, minskade utsläpp och färre olyckor. Vägväderinformatinssystem (VVIS) Längs det statliga vägnätet nns ett stort antal automatiska väderstationer. Som komplement till övriga väderprognoser har dessa stationer stor betydelse för vinterväghållningen och informationen om rådande väglag. , och SL à-jourhåller hemsidan . Där får samtliga trakantkategorier infor- mation som har betydelse för reseplaneringen. Dynamisk Park & Ride-information Ett demonstrationsprojekt planeras.Attraktiva bytespunkter och aktuell information om alternativa resealternativ skall ge trakanterna möjlighet att välja det färdsätt som är mest effektivt. Transportinformatik kan bidra till bättre hastighetsanpassning genom exibla hastighetsgränser, automatisk övervakning och hjälpsystem i fordonen. Därmed påverkas traksäker- heten men också miljön. Med modern teknik kan traksignalerna samordnas och anpassas efter den aktuella traksituationen och därmed ge ökad kapacitet, lägre utsläpp och högre säkerhet. För att cykeln skall kunna vara ett alternativ till framför allt bilåkande,planeras att bygga ut det utpekade regionala cykel- vägnätet och att höja traksäkerhetskvalitén på de delar som nns . Cykeln har en given plats som transportmedel i ett långsiktigt hållbart transportsystem.Problemet består i att det för cyklis- ten (vardagspendlaren) saknas ett gent, attraktivt, samman- hängande och traksäkert vägnät att använda.Det saknas goda cykelmöjligheter både i innerstadsmiljö och längs landsvägar. Syftet med de regionala stråken är att med cyklistens behov i focus bygga ut och förbättra detta nät och på så sätt påverka fler att använda detta transportmedel. För att genom ett ökat cyklande kunna påverka det över- gripande målet om långsiktigt hållbart transportsystem samt miljömålen, krävs till att börja med en satsning på att höja traksäkerhetsegenskaperna för att inte en motstridig målupp- fyllelse skall äga rum. Med utbyggda säkra cykelstråk nås vinster för miljön och folkhälsan. De regionala cykelstråken berör samtliga väghållare i länen. har i samråd med väghållarna tagit fram stråkbeskrivningar, råd för planering och utbyggnad samt handlingsplan. Finansiering kan ske via väghållare och/ eller genom statliga bidrag. Flera förstudier för utbyggnad utefter det statliga vägnätet har påbörjats. Utbyggnaden kan ske successivt med början .Behovet för åren 2002–2004 är ca för perioden –2015 ca för . Totalkostnad för hela det regionala cykelstråket har bedömts till ca . 5 A G A L I B att nna en god hantering av det civilrättsliga avtal om framtida utbyggnad av –som ingåtts mellan staten och kommun Ett civilrättsligt avtal nns upprättat 1991 mellan kommun och staten () med avsikt att reglera kommuns inytande på framtida utbyggnad av rullbanor på . (Se Avtal från , Dnr M90/3590/7) Flygtraken via beräknas, enligt prognoser och med anledning av den förväntade regionförstoringen, öka (händelserna förväntas endast att fördröja ökningen). Bentliga banor (inklusive den 3:e banan som snart kommer att öppnas) bedöms inte räcka till utan er banor behövs sannolikt. förbereder planering för att kunna möjliggöra ytterligare ygplats- kapacitet på . Det kräver att kommun och är eniga om hur hanteringen skall ske. Enligt tilläggsdirektiv N2001:17 till Stockholmsberedningen har en förhandlingsman från beredningen utsetts, , med uppdrag att nna en god hantering av det civilrättsliga avtal om framtida utbyggnad av –som ingåtts mellan staten () och kommun. Uppdraget skulle ha slutredovisats men delredovisades då. Där konstaterades det att processen tog än vad som antagits i direktivet. Näringsminister godkände att uppdraget förlängdes och att en god hantering innebar för förhandlingsmannen att kommunicera avtalet med respektive parter och klargöra avtalets innebörd att senast vara överens med kommun och om avtalets innebörd och om förväntningar och krav. Förhandlingsmannen har låtit en utomstående advokatbyrå granska avtalet och dess innebörd. Deras slutsats är att möjlighet att säga upp eller påverka innehållet i avtalet är begränsade. Denna slutsats grundas på att avtalets karaktär och funktion torde medföra att det skall anses gälla och att det därmed inte kan sägas upp, samt att avtalets klara utformning inte lämnar något nämnvärt utrymme att göra undantag från avtalet med hänvisning till ett riksintresse, eftersom denna möjlighet saknades i den lagstiftning i anslutning till vilken avtalet utformats. Inte heller föreligger några omständigheter efter avtalets tillkomst som skulle kunna göra avtalsinnehållet oskäligt och därmed föremål för jämkning. Med advokatbyråns yttrande ser inte heller förhandlingsmannen något annat än att avtalet är giltigt. Avtalet har tolkats av båda parter att det i praktisk tillämpning kan användas på samma sätt som Naturresurslagen. Enligt avtalet förbinder sig att inte genomföra en utbyggnad av ytterligare rullbanor utan att kommunfullmäktige medgivit utbyggnaden. Detta avtal innebär också att kommunen har möjlighet att ställa villkor för ett sådant medgivande. Naturresurslagens möjlighet till vetorätt för kommuner vad avser ygplatser är borttagen. Uppdraget är att nna en god hantering av avtalet. Förhandlaren har för fullgörandet av uppdraget vid ett antal tillfällen träffat parterna, kommun representerat av () kommunstyrelsens ordförande, () kommunstyrelsens vice ordförande och Per () samt representerat av generaldirektör och chef – . En strävan från förhandlarens sida har därvid varit att söka få parterna att komma överens om hur avtalet fortsättningsvis skall hanteras inför kommande beslut vad beträffar utökning av –bankapacitet. Parterna har vid dessa kontakter kommit fram till följande. Parterna har båda förklarat att avtalet kommer att följas. kommun har förklarat att det faktum att fortsätter arbetet med att ta fram planeringsunderlag för ytterligare bankapacitet på –inte strider mot avtalet eller dess syfte. Dialogen mellan kommun och skall intensieras i fråga om utvecklingen på –. kommer att intensie- ra informationen till allmänheten om ygplatsutvecklingen. kommun och kommer att gemensamt precisera och identi- era hur den fortsatta processen i planeringen kommer att ske. Ingen av parterna kommer att ta för rullbanefrågans fortsatta hantering avgörande steg i planeringshän- seende, utan att den andra parten blivit informerad och överläggningar ägt rum, såvi- da detta inte hindras av lagstiftning eller andra regelsystem eller av god affärssed. 6 A G A L I B 6 A G A L I B Därutöver har kommun anmält att även andra infrastrukturfrågor som inte kan besluta om kan komma att aktualiseras i den kommande processen. Kommunen förutsätter därför att staten i samråd med kommunen organiserar lämplig effektiv hantering utifrån ett helhetsperspektiv. Konstateras att parterna är överens med förhandlingsmannen om detta sätt att redovisa uppdraget. Förhandlingsmannens förslag till fortsatt hantering Mot bakgrund av de ovan angivna punkterna anser förhandlingsmannen att det nns goda förutsättningar för parterna att gemensamt nna en god hantering av det föreliggande avtalet. Detta innebär bland annat att kan fortsätta sitt arbete med att ta fram planeringsunderlag för beslut om ytterligare bankapacitet på –med utgångspunkt från gjorda och kommande trakprognoser att en nära och öppen dialog mellan parterna skall äga rum i den fortsatta planeringsprocessen och att inga avgörande steg skall tas utan information mellan parterna Det bör vara en strävan att underlätta kontakter mellan kommunen och staten. Förhandlingsmannen anser att möjligheterna för ett tillmötesgående av kommuns önskemål rörande infrastrukturfrågor bör undersökas. Skulle det visa sig att det uppstår oenighet mellan parterna bör regeringen utse en särskild förhandlingsman med uppgiften att söka ena parterna. Uppdraget enligt direktivet har härmed slutförts. postadress: 106 47 fax: , telefon: e-post: