sou · GQB372 · 2003-01-01 00:00:00 — Även i finns ett system för omedelbar indrivning och tvingande förskottsbetalning vid trafikbrott. Lagregleringen åter- finns i artikel 29 i lag om trafikpolis (relative à la de la circulation routière). Det är domstolen som avgör straffen för trafikbrott men precis som i har åklagaren en möjlighet att utfärda en form av bötesföreläggande (propositions de transactions). Åklagaren fattar sitt beslut på basis av den polis- anmälan som har gjorts och om föreläggandet accepteras av lagöverträdaren så sker det ingen fortsatt domstolsprocess i ären- det. Böterna kan drivas in (perception immediate) och detta kan ske avseende samtliga trafikbrott för lagöverträdare som inte är bosatta i . För vissa speciella typer av trafikbrott som regleras i andra lagar, såsom t.ex. rattfylleri, avvikelse från olycksplats, olovlig körning etc., gäller emellertid andra regler. Reglering avseende hur betalningen skall erläggas finns i en förordning (Arrêté royal du 10 juin 1985) och enligt denna förordning samt artikel 65 i lagen om trafikpolis har polisen rätt att ta ett fordon eller annan egendom i förvar om betalning inte erläggs. Systemet med omedelbar indrivning kan t.o.m. användas mot en misstänkt lagöverträdare som är bosatt i , men då endast för andra trafikbrott än de som kan karaktäriseras som grova. Det finns ännu inga möjligheter att använda tvångsmedel för att säkerställa verkställighet av betalning för felparkeringsavgifter, men det belgiska systemet är under utredning avseende bl.a. denna fråga. Om en trafikant, nederländsk eller utländsk, som inte har någon känd hemvist i gör sig skyldig till ett trafikbrott i av inte alltför bagatellartad art, kontaktar polisen en jourhavande åklagare och ser sedan till att den utländske trafikanten betalar sina böter på plats. Polisen har därvid på försök fått möjlighet att ta emot betalning med kreditkort men kan ännu inte i samtliga fall utnyttja denna möjlighet att ta emot betalning. Om betalning inte erläggs på plats tas fordonet i förvar till dess att betalning erläggs. Parkeringsövervakningen i sker av såväl polis, lokala myndigheter som privata markägare. De har alla rätt att använda sig av hjullåsning (wheel clamp) på ett felparkerat fordon i syfte att säkerställa verkställighet av en felparkeringsavgift. För att få hjullåset borttaget måste ägaren av det felparkerade fordonet betala såväl felparkeringsavgiften som kostnaderna för hjullåsningsför- farandet. Systemet med hjullåsning av felparkerade fordon är utbrett i . Samtliga länder förutom har redovisat att det finns möjligheter att meddela beslut om någon form av tvångsmedel mot personer som bryter mot trafiklagstiftningen, i syfte att framtvinga en förskottsbetalning av ett förväntat bötesstraff och på så sätt säkerställa en framtida verkställighet av bötesstraffet. Möjligheter- na gäller i princip endast mot utländska trafikanter, men det är inte medborgarskapet som utgör rekvisitet för användande av tvångs- åtgärden (detta skulle strida mot artikel 12 i ) utan att den straffrättsligt ansvarige personen inte har ett känt hemvist i landet. Tvångsåtgärderna utgörs vid trafikbrott antingen av möjligheten att ta egendom i förvar (, , och ) eller att förbjuda fordonets fortsatta färd genom att göra det omöjligt att flytta () och härvid eventuellt ställa upp det på en särskild förvaringsplats. har redovisat att båda dessa möjligheter kan användas, nämligen att ta egendom i förvar vid vanliga trafikbrott och att meddela förbud mot fortsatt färd när trafikbrott begås av den kommersiella trafiken. har också understrukit proportionalitetsprincipens betydelse och har uppgett att själva fordonet som sådant nästan aldrig tas i förvar vid vanliga trafikbrott utan att fråga i stället blir om annan mindre värdefull egendom. I och finns inga möjligheter att meddela beslut om omedelbara tvångsåtgärder i samband med trafikbrott i syfte att driva in böter. För verkställigheten av felparkeringsavgifter har redovisningen varit mer diversifierad. Vissa länder har uppgett att det, liksom i , inte finns några möjligheter till tvångsåtgärder mot felparkerade fordon enbart i syfte att få verkställt en felparkerings- avgift (, , och ). Andra länder har uppgett att det finns en sådan möjlighet, framför allt möjligheten att låsa hjulen på ett felparkerat fordon, wheel clamp (, , och ). Endast har emellertid klart uttryckt att denna metod används frekvent. har i stället uppgett att metoden inte används frekvent. 4Allmänt om trafiksituationen och trafikförseelser i I det följande lämnas en grov överblick av hur trafiksituationen ser ut i och då särskilt beträffande den kommersiella trafiken. Uppgifterna nedan har hämtats framför allt från (och Kommunikationer 2000/2001, Inrikes och utrikes trafik med svenska lastbilar 2000, Rapport 2001:4 – Uppföljning av de transportpolitiska målen, Kommunikationer nr 4 samt Redovisning av ett regeringsuppdrag – Åkerinäringens kostnadsstruktur och konkurrenssituation). Personbilstrafiken utgör mätt i antalet fordonskilometer den största delen av den svenska trafiken, . av trafiken sker med olika typer av lastbil, med buss och med motorcykel. Ungefär en tredjedel av lastbilstrafiken sker med tunga lastbilar eller ekipage som har en maxlast på och däröver. Två tredjedelar av denna tyngre lastbilstrafik sker med maxlaster överstigande hela . har den svenska trafiken tiodubblats och detta har framför allt skett på grund av den stora ökningen i personbilstrafiken. Dock hade jämfört med den totala trafiken ökat med medan den tyngre lastbilstrafiken hade ökat med . Den särskilt tunga lastbilstrafiken, med maxlaster överstigande , hade ökat med . Den svenska åkerinäringen har historiskt sett varit mycket reglerad och den internationella konkurrensen har därför genom olika tillstånds- och kvotsystem varit starkt begränsad. Först har frihandeln vunnit insteg i den tjänsteproduktion som lastbilstransporterna utgör. Med stöd av EG-rätten (Rådets förordning nr 3118/93 av om förutsättningar Allmänt om trafiksituationen och trafikförseelser i för transportföretag att utföra inrikes godstransport på väg i en medlemsstat där de inte är etablerade) kan numera transportföretag som är registrerade i ett EU-land även utföra inrikes gods- transporter på väg i vilket annat EU-land som helst utan att vara etablerade i det landet, så kallat cabotage. Förordningen föreskriver dock att det skall vara fråga om tillfälliga inrikes transporter. Öppnandet av möjlighet till cabotage har skett successivt och är helt fritt för EU-åkerier i alla EU:s medlemsländer. Inom utförs av det totala godstransport- arbetet med lastbil. Transporterna sker med såväl svenska som utländska lastbilar. Merparten av svenska transporter, , utförs i inrikestrafik. De fem största mottagar- respektive avsändarländerna för utrikestransporter är i storleksordning , , , och . Transporterna till dessa fem länder svarar för av den internationella trafiken med svenska lastbilar. Det finns uppskattningar från tionsanalys om att utländska lastbilar svarar för av lastbilstrafiken i . I övrigt vet man relativt lite om den utländska trafikens omfattning i . Det finns inte heller någon säker statistik avseende det utländska cabotagets omfattning i . har tillgång till statistik om tillgängliga och utnyttjade tillstånd fram till när cabotaget släpptes fritt. Denna statistik har indikerat att det före frisläppandet av cabotaget fanns en större tillgång än efterfrågan på cabotagetillstånd. Detta förhållande har tolkats som att det inte finns ett latent tryck för en stark expansion av cabotageverksamheten i . Enligt mätningar har emellertid den tunga trafiken i ökat , men den mängd gods som svenska lastbilar har transporterat har inte ökat. Den rimliga förklaringen till detta anses vara att de utländska lastbilarnas andel av transporterna i har ökat. Svenska trafikförseelser kommer i det följande att delas in i trafikbrott, överlastavgifter samt felparkeringsavgifter på grund av att många såväl praktiska som juridiska skillnader föreligger mellan dessa förseelser. Allmänt om trafiksituationen och trafikförseelser i 4.2Trafikbrott i allmänhet och framför allt hastighetsöverträdelser samt brott mot kör- och vilotidsbestämmelserna utfärdades ungefär 25 000 strafförelägganden och meddelades ungefär 40 000 domar som kunde hänföras till olika trafikförfattningar. Den största delen av dessa förelägganden och domar avsåg brott mot trafikbrottslagen. De mer vanligt före- kommande mindre allvarliga trafikbrotten lagförs emellertid mestadels genom förelägganden av ordningsbot som en polisman utfärdar på platsen för trafikkontrollen. utfärdades sammanlagt 203 496 förelägganden av ordningsbot i . Den största delen av dessa förelägganden avsåg hastighetsöverträdelser. utfärdades sammanlagt 127 567 förelägganden av ordningsbot avseende hastighetsöverträdelser. Betalning registrera- des för av dessa förelägganden. utfärdades 2 344 förelägganden av ordningsbot för förseelser mot kör- och vilotidsbestämmelserna. Betalning registrerades för av dessa förelägganden. Efter en genomförd nordisk trafikkontrollvecka rapporterade att 5 208 kontroller hade skett avseende kör- och vilotidsbestämmelserna och att dessa kontroller hade resulterat i 235 rapporter. Dessa siffror skulle grovt kunna peka på att möjligen av den kommersiella trafiken i fram- förs i strid med bestämmelser om kör- och vilotider. Emellertid finns det mycket som tyder på att siffran i verkligheten är väsentligt högre och att mörkertalet för denna typ av brottslighet är mycket stor, bl.a. på grund av fusk bland kommersiella trafikanter som svårligen upptäcks men möjligen också på grund av rapporteftergifter från polisen. har t.ex. uppskattat att av de kontrollerade transporterna på något sätt bryter mot kör- och vilotidsreglerna (se t.ex. Brottsförebyggande rådets facktidsskrift, Apropå 2/2002 – Vägbrott ställer nya krav). Siffrorna bör användas med försiktighet eftersom de inte har sin grund i någon egentlig väldokumenterad statistik, men ger ändå en god allmän bild av problemet med brott mot kör- och vilotids- bestämmelserna. har för avsikt att framöver analysera problematiken djupare. av alla utfärdade förelägganden av ordningsbot avsåg svenska medborgare, medborgare från andra nordiska länder och medborgare från utomnordiska Allmänt om trafiksituationen och trafikförseelser i 10 146 av alla förelägganden av ordningsbot avsåg utländska trafikanter. av dessa utländska trafikanter utnyttjade möjligheten att genom kontantbetalning betala sina böter på plats till polisen. 7 186 av de utländska trafikanterna var nordiska medborgare. av de utlänningar som bötfälls i med föreläggande av ordningsbot är alltså nordiska medborgare. De nordiska medborgarna omfattas i trafikbotssammanhang av NVL och en tvångsmässig verkställighet av lagakraftvunna böter kan därför ske mot dem precis som mot svenska medborgare. bötfälldes således 2 960 utomnordiska personer för trafikbrott genom förelägganden av ordningsbot (10 146- 7 186). För dessa personer kan emellertid någon verkställighet av lagakraftvunna böter inte framtvingas. Jämför man antalet utom- nordiska personer som bötfälldes med det totala antalet utfärdade förelägganden om ordningsbot under det året (203 496) och beaktar att böternas sammanlagda belopp uppgick till , innebär detta att det totala bötesbelopp som statistiskt löper på de utomnordiska personerna uppgår till . Härtill kommer också bötesbelopp för en mindre mängd strafföre- lägganden och domar mot utländska medborgare som inte heller kan verkställas. Härvid skall emellertid tas i beaktande att en viss del av de utländska trafikanterna betalar för sig genom förskott till polisen. har tidigare i en promemoria redovisat att det bötesbelopp som inte kan drivas in hos gäldenärer bosatta i utomnordiska länder uppgick till . Hela detta belopp avsåg emellertid inte böter för trafikbrott. fattade länsstyrelserna i sammanlagt 381 beslut om överlastavgifter. Av dessa avsåg 109 beslut utlandsregistrerade fordon; 66 fordon kom från andra nordiska länder och 43 kom från utomnordiska länder. De påförda avgifterna uppgick sammanlagt till . avsåg fordon registrerade i och avsåg utlandsregistrerade fordon (av det sistnämnda beloppet avsåg avgifter för fordon som var registrerade utanför ). Siffrorna för var ungefär desamma. Det kan alltså konstateras att av de påförda överlast- avgifterna hänför sig till fordon som är registrerade i medan Allmänt om trafiksituationen och trafikförseelser i hänför sig till fordon som är registrerade i övriga och till fordon som är registrerade i länder utanför . Avgifternas storlek varierar. Enligt 2 § lagen (1972:435) om överlastavgift är grundbeloppet för avgiften med ett visst tillägg för överlasten enligt särskilda tariffer. påfördes en överlastavgift om hela för ett fordon som var registrerat i . Om man bortser från ytterligheterna uppgick emellertid medelavgiften till , såväl för svenskregistrerade fordon som för fordon registrerade i övriga och . höjdes avgiftsnivåerna i lagen om överlastavgift och medelavgiften har därför ökat från att tidigare ha legat på och till . enbart har alltså medelavgifterna legat på . Även det antal avgifter som har utfärdats för utlandsregistrerade fordon har i förhållande till det totala antalet påförda överlastavgifter ökat något jämfört med siffrorna . Förhållandet har ändå varit relativt sedan lagens tillkomst och har legat på . Emellertid har det totala antalet påförda överlastavgifter minskat kraftigt från sitt största antal . påfördes totalt 2 506 överlastavgifter till det sammanlagda beloppet om . Minskningen av antalet påförda avgifter anses bl.a. bero på att färre antal viktkontroller utförs . Möjligen kan man nu ånyo se en viss ökning av antalet påförda överlastavgifter. – har det utfärdats sammanlagt 206 beslut om överlastavgifter, varav 83 har avsett utländska fordon. Detta är en ökning jämfört med respektive (– utfärdades 165 beslut om överlastavgifter varav 43 avsåg utländska fordon. var motsvarande siffror endast 99 respektive 13). Svenska myndigheter anser sig ha en relativt dålig bild av hur omfattande den överlastade vägtrafiken är i . Efter en genomförd nordisk trafikkontrollvecka rapporterade att 1 183 vägningar hade skett av olika fordon och att dessa vägningar hade resulterat i 37 rapporter. Siffrorna skulle grovt peka på att av den kommersiella trafiken i kan vara överlastad på något sätt. Emellertid finns det mycket som tyder på att andelen överlastad trafik på svenska vägar är väsentligt större än så. Allmänt om trafiksituationen och trafikförseelser i har grovt uppskattat att av den trafik som polisen kontrollerar vid överlastkontroller är överlastad. Även denna siffra kan emellertid mycket väl vara i underkant. Vid en undersökning i västra visade sig av lastad trafik vara överlastad. Ungefär hälften av trafiken var emellertid inte lastad alls vilket därför innebär att procentandelen överlastad trafik i förhållande till den totala trafiken var . Det skall också tilläggas att polisen upplever att den kommersiella trafiken snabbt får kännedom om de poliskontroller som sätts upp och att de överlastade fordonen har lätt för att ta sig förbi kontrollerna utmed alternativa rutter i det svenska vägnätet. Detta skulle kunna tyda på stora mörkertal. Det skall anmärkas att samtliga dessa siffror bör användas med försiktighet eftersom de inte grundar sig på någon väldokumenterad statistik och ofta är att hänföra till selektiva kontroller som har varit begränsade såväl i tiden som till geografin. Det sagda gör således inget anspråk på att återge en exakt bild av omfattningen av den överlastade trafiken i utan vill endast försöka ge en allmän bild av problemet. Även vad gäller betalningsviljan för de påförda överlastavgifterna är det svårt att exakt fastställa och jämföra betalningsviljan mellan svenska fordonsägare å den ena sidan och utländska fordonsägare å den andra sidan. Detta bl.a. på grund av att många olika myndigheter är inblandade i en indrivningsprocess och enskilda ärenden skulle behöva följas under långa tidsperioder. Om man emellertid jämför de betalningsanteckningar som i har gjort för sina beslut om överlastavgifter som påförts och kan man skaffa sig en grov bild av betalningsviljan. påförde myndigheten sammanlagt 479 överlastavgifter för svenska fordon. För 66 av dessa har betalning ännu ej influtit. Motsvarande siffra för de övriga nordiska länderna var 1 190 påförda avgifter och för vilka betalning ännu inte hade redovisats i 415 fall. För övriga länder var siffran 963 påförda avgifter och 596 utestående betalningar. För de svenska fordonen hade alltså betalning ej erlagts i av fallen medan siffran för övriga nordiska länder var . För övriga länder i hade betalning uteblivit i av fallen. Allmänt om trafiksituationen och trafikförseelser i utfärdades sammanlagt 942 008 felparkeringsavgifter som senare inte undanröjdes till ett totalt belopp om . Drygt hälften av avgifterna, 508 586, utfärdades i storstadskommunerna . 32 505, dvs. av alla utfärdade avgifter, avsåg fordon som var registrerade i utlandet. Vid en revidering hade 739 944 av avgifterna för de svenskregistrerade fordonen betalats. Vid revideringstidpunkten var med andra ord betalningsviljan för de svenskregistrerade fordonen . Vid reviderings- tidpunkten hade endast 2 403 av de 32 505 utfärdade felparkeringsavgifter som avsåg utlandsregistrerade fordon betalats. Vid revideringstidpunkten var därför betalningsviljan för de utlandsregistrerade fordonen . Jämför man siffrorna med varandra kan man konstatera att betalningsviljan för de felparkeringsavgifter som utfärdas i verkar vara ungefär 12 gånger så stor hos ägare av svenskregistrerade fordon än den är hos ägare av utlandsregistrerade fordon. Siffrorna för ger ungefär samma utfall. Enligt promemoria för gick förlorade avseende fordon registrerade i andra nordiska länder eftersom felparkeringsavgifter- na inte kunde drivas in. I förhållande till övriga icke nordiska EU- länder var siffran . De praktiska problemen med felparkeringsavgifter är framför allt av regional karaktär och man kan se stora problem framför allt i de kommuner som ligger nära gränserna till andra länder. Till kommer t.ex. en stor mängd norrmän för att handla och kommunen utsätts därför för en stor norsk trafik. utfärdade kommunen sammanlagt 4 375 felparke- ringsanmärkningar. Av dessa hänförde sig 2 507 till utlandsregistre- rade bilar, troligen mestadels norska. Endast 506 av de utländska anmärkningarna betalades. av parkeringsanmärk- ningarna för utlandsregistrerade fordon betalades alltså inte. Denna siffra verkar möjligen ligga något lägre än riksgenomsnittet för utlandsregistrerade fordon där alltså av parkerings- anmärkningarna för utlandsregistrerade fordon inte hade betalats vid en revideringstidpunkt, men betalningsoviljan medför ändå en betydligt mer märkbar intäktsförlust för dessa enskilda kommuner än för kommunen i riksgenomsnittet. Man har t.ex. konstaterat att av alla i riket korrekt utfärdade felparkerings- Allmänt om trafiksituationen och trafikförseelser i anmärkningar kan hänföras till utlandsregistrerade fordon för vilka betalning ej inflyter. I blir siffran emellertid . För nästan hälften av de parkeringsanmärkningar som utfärdas i kan man alltså på grund av verkställighets- problemen med utlandsregistrerade bilar inte påräkna någon betalning. gick miste om intäkter på på grund av de uteblivna utländska betalningarna. Det kan tänkas att siffran egentligen är ännu högre eftersom det även kan finnas en stor del uteblivna utländska betalningar i kommunens parkeringsautomater. 5Olägenheter med nuvarande ordning I finns det inga möjligheter för polisen att framtvinga förskottsbetalningar för trafikbrott eller trafikavgifter. De möjligheter till användande av tvångsmedel som föreskrivs i utnyttjas i princip inte vid rena bötesbrott (se mer om detta under avsnitten 2.1.1 och 6.1.3). En svensk myndighet har som också konstaterats ovan (under avsnittet 2.1.2) inte någon allmän befogenhet att begära verkställig- het i en annan stat av en svensk brottmålsdom eller av ett beslut om avgifter för förseelser mot den svenska trafiklagstiftningen. Detta förhållande gäller även omvänt, dvs. en utländsk myndighet kan inte utan vidare framtvinga verkställighet i av en brottmåls- dom eller avgifter meddelade i utlandet. Verkställighet av straff kan därför i avsaknad av konventioner eller mellanstatliga avtal mellan och andra länder i princip ske endast i det land där domen eller beslutet har meddelats och förövaren kan i många fall undandra sig verkställighet genom att lämna det landet. För del kan därför verkställighetsproblem uppstå och uppstår också i praktiken om en i lagförd person inte längre finns i när avgörandet mot honom skall verkställas. Problematiken är inte ny. I en tidig proposition skrevs t.ex. följande med avseende på verkställighet av straff för trafikbrott (prop. 1971:114 s. 46 och 52). Den internationella vägtrafiken har ansenlig omfattning. I allt högre grad utnyttjas vägnätet för godstransporter mellan länderna och i ökande utsträckning används bil för semesterresor utomlands. Denna utveckling har lett till att en inte obetydlig del av vägtrafikanterna i olika länder utgörs av personer som vistas tillfälligt i landet Resultatet har i praktiken blivit en slumpartad behandling av de trafiköverträdelser som begås av en trafikant under tillfällig vistelse utanför hemlandet. Frågan om bestraffning blir i hög grad beroende av Olägenheter med nuvarande ordning om brottet hinner beivras medan trafikanten är kvar i landetMan bör öka möjligheterna att beivra trafikbrott i lagöverträdarens hemland och därigenom minska antalet fall då utländska trafikanter helt undgår bestraffning. Detta skulle utan tvivel vara till fördel för trafik- säkerheten. skulle en sådan reform leda till att man i färre fall behöver tillgripa drastiska tvångsingripanden mot trafikanter som under tillfälligt besök i ett land gör sig skyldiga till trafikförseelser. Ett sätt att lösa problematiken är genom väl fungerande och effektiva internationella överenskommelser med andra länder. har också deltagit i rättsliga samarbeten tillsammans med andra länder inom ramen för . Det utomnordiska samarbetet har mestadels skett på multilateral basis i form av konventioner och har under hand utvidgats och blivit alltmer detaljerat och specificerat. På grund av stora variationer avseende antalet och vilka länder som har tillträtt konventionerna är emellertid regelverken svåröverskådliga. Det kan också sägas att konventionerna nästan uteslutande riktar sig mot betydligt allvarligare brottslighet än bötesbrottslighet samt att de trots ett allt öppnare samarbete mellan de europeiska länderna även upplevs som tungrodda och administrativt otillgängliga. Möjligheterna till överförande av lagföring och verkställighet har därför inte fungerat på trafikrättens område genom de konventio- ner som har tillträtts och de bilaterala avtal som har slutits. Man kan därför konstatera att det grundläggande problem med internationell straffverkställighet avseende ringa trafikbrott som alltid har funnits inte ens har kommit att lösas på ett adekvat sätt, i vart fall inte utanför . Även om det inom EU finns en prioritering för att upprätta ett instrument för ömsesidiga erkännanden på det straffrättsliga området och man kan räkna med att ett sådant instrument lär träda i kraft inom en någorlunda snar framtid, så är det inte helt klart vilken form instrumentet skall ha och vilka typer av avgöranden som det skall omfatta. Instrumentet kommer dessutom enbart att gälla för medlemsstaterna och således inte reglera relationerna mellan och t.ex. . pågår ett omfattande samarbete avseende lagföring och straffverkställighet mellan och de övriga nordiska länderna.