sou · GQB311d12 · 2003-01-01 00:00:00 — Det nya dubbelspåret nns inte med i någon långtidsplan. Nytt dubbelspår mellan Dingtuna och Gunnarskäl. Dagens järnväg mellan och som går via är krokig samt hastigheten är begränsad. Traken mellan och ökar i takt med att samarbetet mellan och utvecklas. Syftet är att förkorta restiden mellan och samt att möjliggöra exiblare tågtrak mellan och /. Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. Restidsvinsten mellan och blir . Naturmark tas i anspråk för järnvägsändamål. Nya områden blir utsatta för buller och järnvägens barriäreffekt. Idéstudie har upprättats. Ett genomförande bedöms bli aktuellt . Kostnaden är uppskattad till i prisnivå 2001–07. –, återstående dubbelspår Utbyggnad till dubbelspår på de banavsnitt som har enkelspår. kommer ett behov att uppstå av ytterligare kapaci- tet på denna del av . Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. Inga studier är gjorda. Mycket översiktligt bedöms kostna- derna uppgå till ca i prisnivå 2001–07. Behov av åtgärderna bedöms uppstå . –, återstående dubbelspår Utbyggnad till dubbelspår på sträckorna –, –Ökna och Alväng–. kommer ett behov att uppstå av ytterligare kapacitet på denna del av . 5 A G A L I B 5 A G A L I B Åtgärderna bidrar till följande inriktningsmål Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. Inga studier är gjorda. Mycket översiktligt bedöms kostna- derna uppgå till ca i prisnivå 2001–07. Behov av åtgärderna bedöms uppstå . Förlängning av från till med anslutning till en, till snabbspårväg, uppgrade- rad Saltsjöbana. Utbyggnaden av från till pågår och beräknas vara färdigställd . Ett väsentligt nästa steg är en fortsatt utbyggnad genom de blivande nya stadsdelarna . Utbyggnaden syftar till att förbättra kollektivtrakutbudet i området och därigenom uppnå en högre kollektivtrakandel. Investeringen syftar även till en förbättring, exempelvis av högre standard/kvalité och kortare restider, för resenärer på . Sträckan blir en del av bentlig Tvärbana vilket även innebär bättre tvärförbindelser och bytespunkter till bentliga radiella kollektivtraksystem. Investeringen bidrar till inriktningsmål Genom att kollektivtraksystemet får er bytespunkter. 3.Genom en förbättrad infrastruktur och en ökad marknads- andel för kollektivtraken. Nuvarande resandemängder uppgår till 1 250 resenärer. En utbyggd Tvärbana Ost ökar antalet resenärer till närmare det dubbla (2 400). Förstudie har påbörjats efter genomförd idéstudie. Bygghandling och upphandling av entreprenad beräknas kunna genomföras 2005 varpå utbyggnaden kan vara färdigställd . En uppgradering av kan på- börjas tidigare. Kostnaden för Tvärbana Ost inklusive en upp- graderad Saltsjöbana beräknas uppgå till varav avser fordon och depå. Diskussioner pågår mellan och kom- mun angående Värmdöledens framtida sträckning där ett alternativ till dagens sträckning går i tunnel genom Henriks- dalsberget. Idéstudier och förstudie för Ost inne- håller alternativa sträckningar beroende av bland annat Värmdöledens framtida dragning. Utbyggnad av i två (alternativa eller komplette- rande) sträckor norrut. En sträckning avserAlvik– – –, den andra –– ––/Ursvik alt /– Nord. från till är såväl resande- mässigt som kvalitetsmässigt en succé. Banan har över 20 000 dagliga resenärer och av resenärerna är nöjda eller mycket nöjda med traken. Syftet med snabbspårvägen är att skapa er bytespunkter och bättre tvärförbindelser samt att kunna erbjuda en hög- klassig konkurrenskraftig kollektivtrak i det, efter inner- staden mest befolkningstäta området i (halv- centrala bandet). Investeringen bidrar till inriktningsmål Genom att kollektivtraksystemet får er bytespunkter. 3.Genom en förbättrad infrastruktur och en ökad marknads- andel för kollektivtraken. En samhällsekonomisk kvot enligt gängse regler ger relativt låga värden, 0,45 för såväl –som för – Nord. Anledningen är bland annat att era positiva effekter av kollektivtraken inte beaktas fullt ut av kalkylmetoderna. En kalkyl som i större utsträckning är anpassad för kollek- tivtrakinvesteringar ger en positiv samhällsekonomisk kvot, om 1,2 för respektive sträcka. Idéstudie är genomförd och förstudie påbörjad i oktober 2001.Bygghandling och upphandling av entreprenad beräknas kunna genomföras 2005.Tvärbana Norr kan vara färdigställd (båda sträckningarna) 2010. Utbyggnad av snabbspårväg –(22a) (6,) 1,4 Mdr. Utbyggnad av snabbspårväg –Nord (22b) (11,) 1,9 Mdr. Båda sträckningarna (gemensam sträcka –à 0,6Mdr) 3,3 Mdr. Ovanstående kostnader avser endast anläggningskostnader. Kostnader för fordon vid 5-minuterstrak i högtrak uppgår uppskattningsvis till samt kostnad för ny alterna- tivt anpassad depå (vid utbyggnad av båda sträck- ningarna). Förstudie och planering av Norr tar hänsyn till eventuell fortsatt framtida utbyggnad från till /(22c) ca 1,3 Mdr. Tunnelbanans blå linje förlängs frånAkalla via nya utbyggnads- områden på till . En framtida knutpunkt StockholmVäst planeras vid . Den bör ges anknytning till tunnelbanan.Hjulstagrenen alter- nativt Akallagrenen . Banan medför en väsentlig förbättring i kontakterna mellan Nordvästsektorn och bl.a. tunga arbetsområden i – och . Med en station Väst för regio- naltåg ges motsvarande förbindelse för hela upptagningsområde. kan den trakförsörja ny bebyggelse på . Den utgör en länk i ett system av tvärförbindelser. Om den ersätter den också föreslagna tvärspårvägen från via till på delsträckan –, medför den ett extra byte för dessa tvärresor. Eventuellt kan båda banorna bli aktuella för att försörja olika delar av . Förslaget till RUFS 2001 anger banan som spårreservat. Kostnaden har schablonmässigt skattats till ca . Förlängning av Hagsätragrenen på T-banans gröna linje till . har tanken funnits att få en tvärförbindelse mel- lan dessa södra förorter genom att förlänga tunnelbanan från till och skapa en knutpunkt mellan de två pendeltågsgrenarna, tunnelbanan och era busslinjer med främst som viktig lokal målpunkt. Den nämnda knutpunkten mellan pendeltåg, tunnelbana och buss skapas. gjorda analyser har dock gett små trakantmängder på banan och därmed liten trakantnytta beroende på att de esta som skulle kunna nyttja banan har snabbare och genare alternativ, bl.a. med busslinjer. Objektet anges inte i förslaget till RUFS 2001. I äldre planer, t.ex. Regionplan 1978, har den angetts som en tänkbar utbyggnad. En grov kostnadsuppskattning är ca . Utbyggnad av tvärförbindelse (snabbspårväg) – ––(25a) och Skär- holmen––Masmo–(25b). Det nns era radiella kollektivtrakstråk från syd- västra länet in mot . Bytesmöjligheter mellan de radiella stråken och utvecklade tvärförbindelser är dock begränsade. En tvärförbindelse i sydvästra länet,anpassad efter bentlig och planerad framtida bebyggelse och exploatering, ger era nya omstigningsmöjligheter mellan systemen, förbättrar tvärförbindelserna och ökar tillgängligheten till era viktiga punkter (bland annat samt som är ett s.k. delregionalt centrum i förslaget till regionplan). Investeringen bidrar till inriktningsmål Genom att kollektivtraksystemet får er bytespunkter. 3.Genom en förbättrad infrastruktur och en ökad marknads- andel för kollektivtraken. 5 A G A L I B 5 A G A L I B Utredningsarbetet är i ett mycket tidigt skede. , kommun, RTK och SL genomför för närva- rande en sträckningsstudie vilken kommer att vara klar . En översiktlig kostnad, bedömd utifrån en genomsnittlig kilometerkostnad för spårväg, uppgår till 3,2 Mdr (). Syd kan i en möjlig långsiktig framtida förlängning, gå vidare mot länets sydöstra delar. Omdragning av via Arninge. Nordostsektorn är enligt bentliga befolknings- och tillväxt- prognoser en av de mest expansiva områdena i . I förslaget till regional utvecklingsplan, RUFS, är dess- utom Arninge/C utpekat som en prioriterad delregio- nal kärna. försörjs nordostsektorn med tunnelbana till , samt kompletterande busstrak. Inget av de bentliga spårsystemen når Arninge. För att möjliggöra en utveckling av Arninge som delregional kärna, och förbättra bytesmöjligheterna i nordostsektorn ,kan ges en ny dragning via Arninge. Investeringen bidrar till inriktningsmål 1.Genom att kollektivtraksystemet får förbättrade bytes- punkter och en starkare koppling till stadsplaneringen. 3.Genom en förbättrad infrastruktur och en ökad marknads- andel för kollektivtraken. En sträckningsstudie samt kostnadsberäkning är genomförd. Den nya dragningen avser en sträcka om och är kostnadsberäknad till . En omdragning av bör ske samordnat med en eventuell uppgradering av banan till snabbspårväg och/eller utökning till (partiellt) dubbelspår. Ansluter till den Gröna linjen vid och avses ges en fortsättning till och där ansluta till den Blå linjen. sker kollektivtrakförsörjningen av det stora institutions/ sjukhusområdet med buss. Kapacitets- och tillgänglighets- brister nns. Syftet med åtgärden är att förbättra kapaciteten i kollek- tivtraksystemet till samt kollektivtrak- försörja det stora planerade arbetsplats- och bostadstillskottet inom stadsutvecklingsområdet . Om åtgärden genomförs kan tillgängligheten förbättras regio- nalt och framkomligheten liksom kollektivtrakens kapacitet förbättras. Objektet uppvisar den högsta kvoten mellan res- tidsvinst och kostnad av samtliga analyserade kollektivtrak- objekt i RUFS-arbetet. En förberedande studie nns som beskriver de tekniska förut- sättningarna. En grov kostnadskalkyl har även tagits fram i detta sammanhang. Byggstart bedöms tidigast kunna ske 2006 och objektet bedöms tidigast kunna vara färdigställt . Kostnaden för objektet har uppskattats till . Tunnelbanans blå linje förlängs från via till . En alternativ sträckning via istället för Söder- malm diskuteras också. Tunnelbanans blå linje har från början planerats genomgående genom innerstan till Nackasektorn. har,oavsett om den konverteras till snabbspårväg eller ej, otillräcklig kapacitet för att ensam försörja Ostsektorn med kollektiv- trak. Den omfattande busstraken till måste avlastas. Det är också angeläget att ge sektorn en bytesfri förbindelse med . Järvabanans kapacitet begränsas av att alla tåg vänder vid . Banan medför en både standard- och kapacitetsmässig för- bättring för Nackasektorn. Investeringskostnaden är hög, särskilt för delen för sträckan genom innerstaden. Det är där- för svårt att redovisa samhällsekonomisk lönsamhet för utbyggnaden. Förslaget till RUFS 2001 anger banan som spårreservat. Tidigast möjlig igångsättning och tidigast klar . Kostnaden har skattats till i prisläge . Väg 225, delen Lövstalund–trakplats Moraberg Ombyggnad av infarten till på öster om mellan Lövstalund och Morabergs trakplats. Nuvarande väg har låg standard och går genom bebyggelse. Transportbehovet förväntas öka bland annat genom utbyggnad av AstraZeneca och det är inte möjligt att lösa problemen genom upprustning av nuvarande väg. Ombyggnaden syftar till bättre miljö, säkrare trak och högre kapacitet. Den nya vägen bör också ge bättre utvecklingsmöjligheter för närings- liv och bostadsbyggande. Åtgärderna bidrar framför allt till inriktningsmål 4. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet genom att lättillgängliga och attraktiva etableringsplatser tillskapas. Arbetsplanen () innehåller en gängse MKB. Miljövinsterna ligger i minskad genomfartstrak och buller från tung trak i Östertälje samt minskade emissioner genom jämnare trakrytm och mindre genomfartstrak inne i . Miljöförlusterna består i intrång i gammalt kul- turlandskap med branta berg och uppodlade dalgångar. Den nya vägen underlättar exploatering i Gärtuna industriområde samt bostadsproduktion i Glasberga. Den beräknade nettonuvärdeskvoten (1,7) visar på sam- hällsekonomisk lönsamhet. Tidigaste byggstart är 2002–10 och med drygt två års bygg- tid blir vägen färdig –12. Totalkostnaden uppgår till i prisnivå 2001–07. AstraZenecas ermiljardinvesteringar i Gärtuna kräver en snar ombyggnad. Länsplanen justeras just nu för att inrymma objektet. kommun och AstraZeneca garanterar att medel förskotteras i avvaktan på statliga budgetmedel. Norrortsleden kommer att bli en tvärförbindelse mellan E4 () och E18 (). Den blir och består av följande delar: Häggvik–, . Redan byggd, öppnades för trak . –,fyrfältig motorväg,varav drygt –Rosenkälla, med två + ett körfält,varav i tunnel med ett + ett körfält (mötesfri väg). Tvärförbindelserna i regionen motsvarar inte alls transport- behoven.Den omfattande traken är hänvisad till helt under- måliga vägar med låg framkomlighet och traksäkerhet där traken medför miljöstörningar.Transportbehoven kan bara lösas genom att komplettera vägsystemet med denna nya förbindelse. Norrortsleden utgör en del av Yttre Tvärleden, som är tänkt att knyta samman norra och södra delar. Denna del byggs i första hand för att förbättra sam- banden mellan kommunerna i norra och för att skapa en snabb och säker vägförbindelse. Norrortsleden bidrar till samtliga inriktningsmål. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. Utökning av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. effekter bedömdes i en rapport- serie 1994 med en del för vardera miljö, tillgänglighet, regio- nal utveckling och samhällsnytta. 5 A G A L I B 5 A G A L I B MKB nns för hela Norrortsleden. Dessutom har system- effekterna sammanställts i två rapporter (resp. ). I den senare anges nettonuvärdeskvoten 1,2, vilket pekar på samhällsekonomisk lönsamhet. Norrortsleden ger förutsättningar för utveckling av regionens norra del. Lokali- seringen till odlings- och naturmark gör att byggd miljö påverkas i begränsad omfattning. God bebyggd miljö i nya bostäder kan skapas i bland annat , och . Snabba bussförbindelser längs leden kan ge förbättrad kollektivtrak. Intrång i grönstrukturen kan inte undvikas men mildras genom tunneln under Löttingekullen. Miljö och landskapsbild påverkas påtagligt och ambitionen är att anpassa vägen till landskapet och bebyggelsen. Fastställda arbetsplaner föreligger för hela leden.Om arbets- planerna vinner laga kraft /2002 kan upphandlingar inledas och byggstart ske . Vissa mindre arbeten inleds . Byggtiden bedöms till . Norrortsleden skulle därmed kunna öppnas för trak tidigast . Totalkostnaden uppgår till ca i prisnivå 2001–07. Ombyggnad av väg E18 mellan och E4:an vid trak- plats . Den fyrfältiga vägen får stadsmotorvägskaraktär med samtliga av- och påfarter planskilda. Delar av in- och utfartstraken länkas av över till E4 mellan och . Den nuvarande infarten till västerifrån har visser- ligen fyra körfält men saknar planskilda korsningar och tra- keras av närmare 40 000 fordon per årsmedeldygn. Både kapacitet och traksäkerhet är därmed undermåliga. Även med kraftfulla insatser för att främja kollektivtraken kommer trycket på denna infart att öka varför transportbehovet endast kan tillgodoses genom utbyggnad. Åtgärderna syftar till att öka tillgängligheten till närbelägna och planerade bostads- och industriområden t.ex. . Med säkra och kapacitetsstarka infarter främjas också utveck- ling och tillväxt i regionen och övriga delar av . Åtgärderna bidrar framför allt till inriktningsmål Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet. Miljökonsekvenserna nns beskrivna i vägutredningens MKB (senast reviderad ). Ur sammanfatt- ningen har följande konsekvenser hämtats. Genom sänkt prol, bullerskydd och avlastning på lokalvägnätet åstad- kommes en klar förbättring på och för boende i –. Den moderna infarten möjliggör exploate- ring av bostäder och kontor.Luftsituationen förbättras genom en kombination av jämnare trakrytm och modernare fordonspark. Natur- och kulturmiljö liksom grönstrukturen i berörs. Sammantaget bedöms utbyggnaden i stort vara förenlig med miljökvalitetsmålen för luft, grund- vatten,sjöar och vattendrag,våtmarker,odlingslandskap samt bebyggd miljö. kompletteras inför regeringens tillåtlighets- prövning. Med viss parallellplanering kan byggstart tidigast ske i mitten av 2004 och med byggtid kan öppnande för trak ske . Totalkostnaden beräknas till ca i prisnivå 2001–04.Nettonuvärdeskvoten 1,7 beräk- nad 1997 påvisar samhällsekonomisk lönsamhet. Kritiska moment kan vara tillåtlighetsprövningen, kommu- nernas detaljplanering och tidsåtgången för planeringspro- cessen. Exploateringsintressen kan eventuellt påverka detalj- planeringen och kräva annan vägutforming. Utbyggnad till fyrfältig väg. utgör en viktig länk mellan och . Belastningen på denna infartsled var betydande med traköden på mellan 8 000 och 9 000 fordon per årsmedeldygn. Trots planerad utbyggnad av spårkapa- citeten till och bättre kollektivtrak förväntas pendeltrakenpåvägökaliksomgodstransporterna.Nuvarande väg har låg standard särskilt vad gäller traksäkerhet och går delvis genom bebyggda områden. Erforderlig kapacitet och traksäkerhet samt god bebyggd miljö kan därför bara genom nybyggnad. Syftet är att förbättra nämnda förhållande samt att skapa förutsättningar för tillväxt på . Vägen är också en förutsättning för utveckling av hamnen i . Åtgärderna bidrar framför allt till inriktningsmål 4. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. () innehåller inte någon MKB men några bedömningar kan ändå göras. Traksäkerheten och miljön förbättras längs nuvarande väg, som går genom mer eller mindre tätt bebyggda områden.Vattenskyddet kan förbättras genom att vägdagvattnet tas om hand och renas. Intrång kan inte undvikas där ny mark tas i anspråk, men ambitionen är att anpassa vägen till landskapet och även i övrigt vidta skyddsåtgärder för att mildra miljöpåverkan. uppgraderas för att tillgodose miljö- balkens krav. Totalkostnaden är beräknad till i pris- nivå 2001–07. Planeringsprocessen bör kunna drivas så att byggstart kan ske tidigast . Med närmare tre års byggtid skulle vägen kunna öppnas för trak tidigast i mit- ten av 2007. Väg 259 Södertörnsleden, delarna Haningeleden 1, Botkyrkaleden och Masmolänken Södertörnsleden kommer att bli en tvärförbindelse mellan vid och E4 vid . Återstående om- och nybyggnad består av följande delar: Gladö kvarn – väg 226 , ny tvåfältig väg. Väg 226 –Myrstugeberget, ny fyrfältig väg med planskildheter vid och Katrinebergs- vägen samt fyra breda passager för människor och djur. Masmolänken, ny traksäker och gen koppling, till stor del förlagd i tunnel, mellan Södertörnsleden och E4 vid . Tvärförbindelserna i regionen motsvarar inte alls transport- behoven.Traken är hänvisad till vägar med låg framkomlig- het och traksäkerhet där traken medför miljöstörningar. Transportbehoven kan bara lösas genom att komplettera vägsystemet med denna om- och nybyggda förbindelse. Södertörnsleden utgör en del av Yttre Tvärleden, som är tänkt att knyta samman norra och södra delar. Denna del byggs i första hand för att förbättra sambanden mellan kommunerna i södra och för att skapa en snabb och säker vägförbindelse. Södertörnsleden bidrar till samtliga inriktningsmål Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. Utökning av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet. effekter bedömdes i en rapport- serie 1994 med en del för vardera miljö, tillgänglighet, regio- nal utveckling och samhällsnytta.Arbetsplan med tillhörande MKB nns för 1 (), Botkyrkaleden (senaste revidering ) men saknas för Masmolänken. Södertörnsleden ger förutsättningar för utveckling av regionens södra del. Med leden fullt utbyggd avlastas dagens vägnät, antalet olyckor minskar och restiden kortas mellan och . I Glömstadalen blir påverkan på landskapsbild och kulturmiljö stor. Sydost om påverkas också friluftslivet. Ambitionen är dock att i möjligaste mån anpassa vägen till landskapet och även i övrigt vidta skyddsåtgärder för att mildra miljöpåverkan. Huvuddelen av Masmolänken förläggs i tunnel. Förbätt- ringar av den bebyggda miljön beträffande buller och luft- kvalitet kan ske i bland annat och Glömsta. Snabba bussförbindelser längs leden kan ge förbättrad kollektivtrak. Arbetsplan är upprättad för 1 och Botkyrka- leden. För Masmolänken nns en förstudie. Totalkostnaden är beräknad till i prisnivå 2001–07. Om plane- ringen startar tidigt 2002 bör byggstart för 1 och Botkyrkaleden kunna ske tidigast och med en byggtid på skulle öppnande för trak kunna ske tidigast . Masmolänken kan byggstartas och färdigställas . 5 A G A L I B 5 A G A L I B Trakled med sex körfält huvudsakligen i tunnel mellan och med anslutning till vid . Leden utgör fortsättning på den redan utbyggda delen av och ingår som en del av en trak- ledsring runt innerstaden. Transporter till och runt innerstaden hänvisas till gatu- nätet, som inte är utformat för att klara uppgiften. Transportbehoven kan inte lösas på annat sätt och förbättring av nuvarande vägnät måste betraktas som omöjligt eller orimligt. Denna del av är därför nödvändig och syftar till att lösa dagens och morgondagens ökade behov av transporter, skapa förutsättningar för regionens utveckling. bidrar till samtliga inriktningsmål utan rang- ordning. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet. Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten. Utökning av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet. Ökad miljöhänsyn i transportsystemet. effekter bedömdes i en rapport- serie 1994 med en del för vardera miljö, tillgänglighet, regio- nal utveckling och samhällsnytta.För nns MKB (,komplettering 2000) ingående i arbetsplanen. Ur sammanfattning kan följande lyftas fram. Leden medför storavlastningavinnerstaden.PåValhallavägenminskarperson- bilstraken och den tunga traken . Effekten för de boende blir både lägre bullernivåer och bättre luftkvalitet.Avlastningen i innerstaden kan använ- das för att öka säkerheten för oskyddade trakanter samt framkomligheten för kollektivtraken. Tunnelförläggningen berör inte parklandskap och naturmiljö i nationalstadspar- ken. kan stängas för genomgående biltrak. På sträckan söder om innebär leden vissa nya störningar. Arbetsplan ligger hos regeringen för avgörande. Detaljplan saknas för del av sträckan.Om planeringen startar tidigt 2002 bör byggstart kunna ske och med 5,5 års byggtid böröppnandeförtrakkunnasketidigast2010.Totalkostnaden uppgår till ca i prisnivå 2001–06 varav ca 700 redan är nedlagda. Observera att ovanstående uppgifter avser det så kallade Bellevue-alternativet. utreddes även en sträck- ning under och ytterligare alternativ prö- vades . Jämfört med Bellevue-alternativet medför de övriga alternativen högre kostnader och senareläggning . Väg E4, Förbifart , Ny motorväg från E 4 vid till E 4 vid Häggvik. Antalet körfält över Saltsjö–Mälarsnittet har varit oförändrat . Förbifart utgör en del av Yttre Tvär- leden, som är tänkt att knyta samman norra och södra delar. Denna del byggs i första hand just för att knyta samman kommunerna på vardera sidan av och för att skapa en snabb och säker vägförbindelse. Varken kollektivtrak eller andra insatser kan lösa den uppgiften varför en ny led behöver byggas. Åtgärden syftar till att öka sammanhållningen mellan norra och södra region- delarna, stödja utvecklingen av en erkärnig region, ge förbifartstraken ett alternativ till trängseln i centrum samt förbättra framkomlighet och miljö. Förbifarten bidrar till samtliga inriktningsmål utan rang- ordning. Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar trans- portkvaliteten.