sou · GQB311d1 · 2003-01-01 00:00:00 — bedöms bränslecellsdrivna elmotorer vara det mest lovande alternativet till dagens bensin- och die- selmotorer. Totalt sett blir såväl bränsleförbrukning- en som utsläppen avsevärt lägre än för en förbrän- ningsmotor. Många av de ledande biltillverkarna lig- ger långt framme i sina försök med bränsleceller och elmotor som drivkoncept. Samarbete med andra europiska storstäder för att främja utvecklingen av miljö- anpassade fordon och åtgärder för att säkra tillgången och infrastrukturen för nya miljövänligare bränslen bör uppmuntras. Förutom tekniska åtgärder kan val av körsätt minska utsläppen. Med så kallad eko-driving kan föraren minska bränsleåtgången med i genomsnitt och därmed minska motsvarande mängd avgasutsläpp. 2.3.5 Administrativa och ekonomiska åtgärder –komplexa förutsätt- ningar ställer speciella krav på planeringsprocessen. En klar rollfördelning är viktig eftersom det finns många aktörer. Planerings- och beslutsprocesserna för utveck- ling av transportsystemet och för trafikens infrastruk- turinvesteringar behöver ses över. Processen behöver samordnas, gå snabbare och förbättras – utan att avkall sker beträffande det demokratiska inflytandet. Åtgärder i den fysiska planeringen Genom en genomtänkt fysisk planering kan samhäl- lets utformning medverka till att transportbehovet minimeras och olika transportmedels attraktivitet påverkas. Trafikkonsekvensbeskrivningar kan tydlig- göra betydelsen vid den fysiska planeringen. Parkeringspolitiken är en angelägenhet. Antalet parkeringsplatser och dess lokalisering kan vara ett verktyg att påverka biltrafikmängden. God kollektivtrafik kan minska behovet av parkeringsplat- ser i centrala lägen. Regeringen har i proposition 2001/02:20 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem, aviserat ett tilläggsdirektiv till Stockholmsberedningen om att utreda trängselavgifter i trafiken. Skapa lättillgängliga informations- och reseplaneringssystem För att anpassa hastigheten men också skapa bättre framförhållning hos trafikanterna vid störningar i tra- fiken på större trafikleder byggs successivt ett system för trafikstyrning i . Systemet sam- ordnas utifrån en trafikinformationscentral som också hanterar information om störningar och trafikflöden. har en hemsida där kom- binationer av kollektivtrafikförbindelser kan sökas för det samlade kollektivtrafikutbudet. , stad och har en hemsida som beskriver trafiksituationen i regionen i realtid (). bör Internetsys- temet byggas ut. , , kommuner och näringslivet i bör samverka i ett demonstrationsprojekt för att vidareutveckla trafikstyrnings-, informations- och navigeringssystem. Den fortsatta implementer- ingen av informatik för väg- och kollektivtrafiken bör ske genom samarbete mellan berörda aktörer. 2.3.7 Forskning och utveckling Ett storstadsinriktat forskningsprogram bör skapas inom trafikområdet. Exempel på forskningsuppgifter finns bland annat, som nämnts ovan, inom områdena kart- läggning av godstransporternas transportkedjor i och kring storstadsregionen, utveckling av trafikmodeller för kösituationer, mätning av utsläppen från fordon i verklig trafik i miljöer som är hårt föroreningsbelastade samt framtagande av underlag för bedömning av fak- torer som bidrar till kollektivtrafikens attraktivitet. Sannolikt härrör en stor del av trafikens utsläpp från en relativt liten andel fordon. Genom mätningar kan ny kunskap vinnas om vilka fordon som ger de största utsläppen. Mot bakgrunden av den kunskapen kan sedan effektiva åtgärder utformas. Inom bland annat godstransportområdet saknas tillräcklig statistik, speciellt med avseende på trans- portkedjor. Modeller som bättre beskriver komplice- rade storstadsförhållanden bör utvecklas. Det finns en mängd förbättringar av kollektivtra- fiken som kan öka dess attraktivitet. Det är viktigt att de forskningsresultat som leder till attraktiva och där- till kostnadseffektiva förbättringar genomförs. R E D R Ä G T Å A G I R V Ö Reservationer och särskilt yttrande Reservation med anledning av Stockholms- beredningens delbetänkande av (), Enligt direktiven (dir. 2000:96) skall Stockholmsberedningen lämna förslag på insatser som förbättrar transportsystemet inom men också transportmöjligheterna mellan och och och övri- ga landet samt internationellt. Arbetet skall syfta till att transportsystemet kan utvecklas på ett för regionen och hela landet miljömässigt, socialt och samhällsekonomiskt lång- siktigt hållbart sätt.Av direktiven framgår också att de före- slagna åtgärdernas samhällsekonomiska nytta och kostnad skall anges. Jag har uppfattat uppdraget som ett önskemål från reger- ingens sida att åstadkomma en nystart för trakfrågorna i och där de varit eftersatta. Kommittén skulle bli medlet att bryta upp gamla politiska låsningar och ta sig an uppdraget att skapa en traklösning som är miljömässigt,socialt,kultu- rellt och ekonomiskt hållbar. Vikten av en hållbar lösning angavs också som övergripande mål i den problemanalys Stockholmsberedningen presenterade (SOU Med besvikelse kan jag nu konstatera att Stockholms- beredningens majoritet beslutat att presentera en rad trak- lösningar som strider mot detta övergripande mål. Det görs reexmässigt utifrån samma gamla politiska värderingar som inte höll som grund för det havererade Dennis- paketet. Alla de omtvistade traklederna runt (till och med den avVägverket oprioriterade Österleden förs fram som prioriterat objekt) skall enligt förslaget byggas med motiveringen de bedöms som viktiga. En långt ifrån håll- bar analys vilken också föranleder en brasklapp: I det fort- satta arbetet med genomförandet förutsätts fördjupade analyser göras på sedvanligt sätt enligt bl.a. PBL, miljöbal- ken och annan tillämplig sektorslagstiftning. Detta kommer också att inbegripa strategiska miljöbedömningar och miljökonsekvensbeskrivningar i enlighet med EU:s direktiv. På denna svaga grund föreslås projekt till en samman- lagd kostnad av ca , varav ungefär hälften avser diskutabla vägprojekt, påbörjas . avser investeringar i . Någon övergripande analys av hur dessa investeringar kom- mer att påverka miljö och kulturvärden eller samhället som helhet redovisas inte. En allvarlig brist är dessutom att en övergripande samhällsekonomisk analys inte presenteras. När det gäller vägprojekten är det praktiskt taget enbart om objekten har en nettonuvärdeskvot högre än +0,4 som denna redovisas. I avvaktan på tilläggsdirektiv om att utreda en eventuell trängselavgift har inte nansieringsfrågan lyfts fram av kom- mittén. Vi vet inte heller något om hur en eventuell pris- sättning av nyttan att utnyttja en väg kommer att påverka behovet av att bygga ut infrastrukturen. För inte så länge sedan pekade t.ex. på att det nns ett sam- band mellan trängselavgifter och minskat behov av infra- strukturinvesteringar. Men det nns också bra saker i delbetänkandet. Till det hör den tydliga redovisningen av de negativa effekterna av förslaget: de av antagna miljömålen motverkas av förslaget, de i brett antagna regionala miljömålen motverkas av förslaget, miljökvalitetsnormerna kommer inte att av, trakpolitiska mål kommer inte att uppnås samt de föreslagna kringfartslederna kommer inte att minska köerna. Stockholmsberedningen konstaterar också att beredningens egna mål inte heller kommer att bli verklighet om delbe- tänkandets åtgärdsförslag skulle genomföras. Ett par exem- pel, i stället för Bibehållen och helst ökad marknadsandel för kollektivtraken (inriktningsmål 3) blir resultatet mins- kad andel för kollektivtraken. I stället för Minskade köpro- blem och bättre framkomlighet (inriktningsmål 2) kommer trängsel och köer bli fortsatt verklighet för dem som skall fär- das till . Beredningen redovisar tydligt att det föreliggande för- slaget inte klarar de mål som satts upp och att arbetet att skapa ett transportsystem som kan utvecklas på ett för regi- onen och hela landet miljömässigt, socialt och samhälls- ekonomiskt långsiktigt hållbart sätt ännu inte är slutfört. Men i stället för att söka alternativa vägar väljer kommittén att presentera en lång och dyrbar önskelista. Det naturliga hade i stället varit att nöja sig med att i enighet föra fram de projekt som klarar kraven enligt vår egen målbeskrivning som beslutades . E D N A R T T Y LT I K S R Ä S H C O R E N O I T A V R E S E R E D N A R T T Y LT I K S R Ä S H C O R E N O I T A V R E S E R A. Järnvägs- och kollektivtraksatsningar Jag delar Stockholmsberedningens uppfattning om vikten av de föreslagna järnvägs- och kollektivtraksatsningarna. De behövs, och de behöver komma igång snabbt, om vi skall skapa en hållbar utveckling. Likaså är det viktigt att, som det framhålls i texten, framtida bebyggelse koncentreras till stationsnära lägen så att resandet huvudsakligen sker med järnväg och kollektivtrak. Enligt förslaget förutsätts därför att av tillkommande bebyggelse förläggs i sådana lägen. För att klara detta bör betraktas som en gemensam tillväxtregion där den kommunala plane- ringen inriktas mot tät bebyggelse. Det senare är en grannlaga uppgift som riskerar att komma i konikt med det kommu- nala planmonopolet. Men skall miljömålen kan vi inte acceptera en gles utbredd förortsbebyggelse som praktiskt taget blir omöjlig att kollektivtrakförsörja. kommer att presentera komplet- terande uppgifter om tillkommande spårkapacitet genom centrala . Oavsett vilket alternativ som då förordas vill jag peka på vikten av snabba kompletterande åtgärder som ökar kapaciteten över getingmidjan i avvaktan på att en ny tågtunnel är klar en bit in på . Utöver Stockholmsberedningens förslag bör ges uppdraget att snabbt redovisa ytterligare förstärkningsmöjligheter. En första etapp av den s.k.Kungsholmenbanan mellan och med koppling till tunnelbana och tvärspårväg är en möjlig åtgärd inom bentligt järnvägsområde. De föreslagna vägobjekten inom är som tidi- gare sagts huvudsakligen reminiscenser av det havererade Dennispaketet.De håller inte för miljö- eller samhällsekono- miska prövningar och inget talar för att det skulle gå enklare att genomföra dessa tidigare hårt kritiserade projekt. Speciellt inte med tanke på att allmänhetens kunskap har ökat om dessa storskaliga vägars effekter på miljö och kultur- landskap samt att normer och lagstiftning skärpts. Det nns numera också en lagstiftning som klart reglerar intrång i . skall lägga fram alternativa förslag till vägar över Saltsjö–Mälarsnittet där tre olika alternativ jämförs. I det perspektivet är det utmanande att redan nu föreslå byggstart av Norrortsleden och Södertörnsleden.Inte nog med att dessa båda projekt enligt planerna kommer ha stor inverkan på natur och miljö samt kulturlandskapet, de förutsätter dessutom att Förbifart byggs rakt genom kulturlandskapet på . Jag vill erinra om att samtliga dessa projekt strider mot riksintressen. I stället för en okritisk motorvägsutbyggnad borde och Stockholmsberedningen lägga större vikt vid fyrstegsmodellen som syftar till att komma fram till åtgär- der som både hushållar med naturresurser och minskar de negativa effekterna. Väg 73 utanför kan tjäna som illustration:Alla vet att den planerade hamnen i inte är aktuell att bygga eftersom det nns överskott på hamnkapacitet i regionen. I stället för att okritiskt satsa på en fyrfältsväg borde de ändrade förutsätt- ningarna genom den icke tillkommande hamnverksamheten utvärderas liksom alternativet att bygga dubbla järnvägsspår till . Traksäkerheten kan förbättras genom att bygga om den nuvarande vägen till trefältsväg med vajer- räcke som åtskiljer mötande trak. Den jämförande analy- sen har inte presenterats. Samma resonemang är giltigt för den föreslagna motorvägen mellan och , fyrfältsvägen mellan och och era av de övriga projekten. Många av de föreslagna väginvesteringarna avser projekt som kommer att löpa parallellt med järnvägar. I sådana fall anser jag att järnvägen av miljöskäl skall prioriteras i liksom i övriga EU.För att tidigt kunna göra strategiska miljö- prövningar borde och planering på ett bättre sätt än samordnas. Med tanke på att det nu presenterade delbetänkandet visar att de olika vägprojekten inte uppfyller vare sig nationella, regionala eller EU:s mål vad gäller miljömässig, kulturell, social och samhällsekonomisk hållbarhet kan jag inte ställa mig bakom dem med undantag av traksäkerhetsförbätt- rande åtgärder. Dessa bör däremot påbörjas omgående och dessutom kompletteras med utökad trakövervakning. Det kommer att rädda er liv till en betydligt lägre kostnad jäm- fört med att projektera och bygga nya motorvägar som mot- verkar de av fastställda miljö- och trakpolitiska målen. De föreslagna järnvägs- och kollektivtrakåtgärderna måste komma igång snabbt. Högst prioritet har komplette- rande kapacitetsförstärkningar som måste genomföras i avvaktan på en ny genomgående järnvägstunnel under cen- trala blir färdigställd en bit in på nästa decenni- um. Kapaciteten är maximalt utnyttjad och bristen på spårkapacitet över påverkar järnvägstraken i hela övriga . Reservation till Stockholmsberedningens delbetänkande 2 av (), Stockholmsberedningen har fått regeringens uppdrag att utveckla ett transportsystem på ett för regionen och hela landet miljömässigt, socialt och samhällsekonomiskt lång- siktigt hållbart sätt. Dessutom skall hänsyn tas till kultur- miljövärdena i regionen samt att arbetet även skall fokusera på säkerhets- och jämställdhetsaspekter.I fråga om jämställd- hetsaspekter skall resvanor beaktas. Beredningen skall eftersträva att lämna så väl förankrade förslag att de kan vara hållbara över era mandatperioder. Det förslag som föreligger uppfyller inte ovannämnda villkor.Eller för att citera : Som ett eko av 90-tal Alla de omtvistade traklederna runt skall byggas enligt det förslag som Stockholmsberedningen just nu diskuterar. Om detta kan man läsa lite varstans. En bred koalition bestående av (s), (m), (fp) och (kd) sägs vara över- ens. Låter det inte märkligt bekant, som ett eko av ? Och vad är det som säger att det skall bli bättre den här gången? Det delbetänkande som Stockholmsberedningen nu lämnar till regeringen präglas av kraftiga målavvikelser från de direk- tiv som är givna. Förslagen motverkar tydligt de trakpoli- tiska målen, främst avseende traksäkerhet och god miljö. Delbetänkandets slutsatser är således dragna utifrån ställnings- tagandet att de nationella miljökvalitetsmålen inte behöver följas,vilket måste anses som anmärkningsvärt. Fysisk plane- ring och infrastrukturinvesteringar borde i stället anses som fundamentala instrument för att bidra till att de nationella miljökvalitetsmålen nås. Delbetänkandet drar mycket riktigt slutsatsen att man inte kommer att uppfylla målbilden vad gäller att uppnå ett miljömässigt hållbart traksystem eller inriktningsmålet färre trakolyckor, genom den utvecklingsstrategi som föreslås. Det kan därför konstateras att beredningens arbete inte bedrivits i enlighet med vare sig direktiv eller målbild. Den utvecklingsstrategi som föreslås, nns redan presenterat i den gamla . Vare sig kunskaps- gränsen för moderna traksystem eller någon ny, hållbar lös- ning presenteras. Trots att beredningens arbete skall syfta till att presentera lösningar som är hållbara över era mandatperioder, tar del- betänkandet få sådana hänsyn. I syfte att driva arbetet framåt, borde fokuseringen i utvecklingsstrategin ligga där en mycket bred eller total enighet nns. Då detta inte görs, förenas den föreslagna strategin med en uppenbar risk att falla politiskt. Beredningens arbete kan därför komma att betraktas som meningslöst, vilket är beklagligt eftersom till- sättandet av syftade till att komma bort från gamla låsningar. De förslag som beredningen lämnar avseende kollektivtrak- åtgärderna är därför inte bara bra och nödvändiga utan också att betrakta såsom politiskt essentiella. Det nns, tillsammans med en strategisk bebyggelseutveckling, stora möjligheter att för- bättra de radiella och tvärgående förbindelserna i regionen, vilket delbetänkandet faktiskt lämnar förslag på. Exempel på detta är getingmidjans lösning, förlängning och slutande ring. Även utvecklandet av tvärgående spårförbindelser längre norr om och söder om staden ger förbättrade förbindelser och skapar attraktiva bytespunkter med potentiella lokala tillväxt- möjligheter för bostäder, arbete och service. Detta scenario bygger vidare på kollektivtrakens grund, nämligen att svara för mer- parten av regionens transportarbete och därmed skapa förut- sättningar för en hållbar utveckling. Även de spårförbindelser som tas upp för i övrigt är positiva inslag för att öka rörligheten i regionen. Det övergripande målet för arbetet är att lösningarna skall vara samhällsekonomiskt effektiva. Dock präglas även här delbetänkandet av kraftig målavvikelse. De större väginves- teringar som föreslås, redovisade redan innan beredningen började sitt arbete stora samhällsekonomiska förluster.Trots detta presenteras dessa lösningar såsom nödvändiga i del- betänkandet.EttbeskrivandeexempelärFörbifartStockholm som enligt egna kalkyler är en samhällsekonomisk katastrof. Delbetänkandet desavouerar dessutom samhälls- ekonomiskt försvarbara alternativ såsom Essingeledens Brommagren och Ålstensleden. Det bästa vore naturligtvis att avvakta utredning om Förbifart , Ålstensleden och Essingeledens Brommagren. Målet om att minska köproblemen och öka framkomligheten får en underordnad roll i delbetänkandet.Givet att problem- analysens förutsägelse om en fortsatt tillväxt och befolknings- E D N A R T T Y LT I K S R Ä S H C O R E N O I T A V R E S E R E D N A R T T Y LT I K S R Ä S H C O R E N O I T A V R E S E R ökning håller, kommer framkomligheten 2030 inte ha ökat i jämförelse med , trots massiva väginvesteringar. Här gör möjligen delbetänkandet en korrekt bedömning.De före- slagna åtgärderna lutar sig då mot faktumet att situationen kan väntas förvärras om inga väginvesteringar alls görs.Reella förslag för att minska trängselsituationen saknas därmed helt. Inte heller målet om ökad framkomlighet kan således förväntas nås. Det är därför besvärande att underlag saknas för de slutsatser beredningen drar. Än allvarligare är att den nuvarande höga kollektivtrakan- delen inte förväntas kunna bibehållas.Konkurrenssituationen mellan kollektiv- och vägtrak förvärras till nackdel för kollek- tivtraken, om den utglesning av regionen som utvecklings- strategin i stort bygger på, blir verklighet. Det införda jämställdhetsmålet kan bara tolkas som att inves- teringarna bör inriktas på kollektivtrak. Enligt alla under- sökningar reser kvinnor mer med kollektivtrak än män. Män dominerar och utgör norm i allt från vägorganisationer, institut, verk och även på vägarna. Trots detta gör förslaget inte ens en ansats att beskriva förhållandet mellan kvinnors och mäns resmönster och infrastrukturinvesteringar. De förslag till åtgärder som redovisas saknar i många fall hållbart underlag och avviker kraftigt från de mål och vill- kor som regering och riksdag satt upp för trakpolitiken. Förslagen vad gäller en rad av de större väginvesteringarna måste i bästa fall betraktas som prematura. Utvecklings- strategin måste därför revideras efter att beredningen fått tillfälle att utreda förutsättningarna för, och möjligheterna med trängselavgifter såsom ett ekonomiskt styrmedel. Redan det underlag som nns tillgängligt angående trängselav- gifter, beskriver självklara möjligheter och förutsättningar för att åstadkomma ett traksystem som uppfyller villkoren om samhällsekonomisk effektivitet, miljö, jämställdhet och traksäkerhet. (m.) har tagit fram en utredning om trängselavgifter och som visar att trängsel- problemen i stort sett kan elimineras enbart genom ett avgifts- system. Även beredningen borde kunna se att införandet av ett sådant system innebär enorma samhällsekonomiska vins- ter jämfört med det förslag som föreligger. beskrivs detta instrument inte ens som ett möjligt komple- ment, när det borde gälla som en förutsättning att klara kommitténs direktiv och miljömålens krav. Av den Gallupundersökning som bifogas kan man se att så många som av företagen är positiva till att trängselavgifter införs. Detta bör också ställas i relation till att så många som av företagen anser att det störs- ta trakproblemet är köerna och trängseln som ungefär lika många () uppger att förbättrade kommunikationer inte på något sätt skulle påverka lokali- seringen av företaget. av företagen är ganska eller mycket negativt inställda till Österleden och det är logiskt med tanke på att de inte har någon nytta av den. Förbifart är de däremot positivt inställda till, trots att den inte heller underlättar något med köer eller trängseln till innerstaden. Samma resultat kan man utläsa av undersök- ningen av allmänhetens inställning där av de som pendlar till sitt arbete så pendlar till och av dem så skall till innerstaden. Inte heller de är hjälpta av en Förbifart även om de också är positivt inställda till den. Enligt beredningens majoritet så skall Förbifart byggas för att öka kapaciteten över Saltsjö–Mälarsnittet och för ökad tillgänglighet till . Detta gynnar knappast de av allmänheten som upplever kö och trängselproblem vid sin resa till arbetet i innerstaden. Beträffande säkerheten och nollvisionen så nns mycket att göra med bl.a. så enkla åtgärder som utökade hastighets- kontroller. Vid de försök som nns med automatiska hastig- hetsövervakningar så har antalet olyckor sjunkit drastiskt. Andra anledningar är såväl onykterhet samt att bälteslagen inte efterlevs. Det nns en del vägsträckor som skulle behöva traksäkras med mittvajrar och trefältsavsnitt, åtgärder som med goda resultat genomförts i olika delar i landet. Därmed behöver de inte byggas ut till fyra körfält. är ett sådant exempel. Slutsatserna borde därför dras på ett sådant sätt att snabba insatser görs för att förstärka och förbättra kollektivtraken. Både kapacitetsökningar och nya investeringar är nödvändiga för att en fortsatt undergrävning av kollektivtrakens förtro- ende inte skall ske. Det är ovedersägligt att det är kollektiv- traken som är transportsystemets nyckel till framkomlig- heten i hela regionen. Faller kollektivtrakens andel av det sammanlagda transportarbetet, kommer inga som helst väg- investeringar kunna kompensera bortfallet. Väginvesteringarna borde i detta skede av beredningens arbete inskränkas till investeringar i traksäkerhet och för- bättringar av negativa miljö-, buller- och barriäreffekter. Ytterligare väginvesteringar bör inte förberedas innan ett system med trängselavgifter visat vilka behov som möjligen kvarstår. Införandet av trängselavgifter i regionen är således att betrakta som ett sätt att effektivisera transportsystemet och skapa förutsättningarna för att nå miljömålen och miljökvalitetsnormerna. Medan era av de större väginvesteringarna kommer att ta att förverkliga, har dessutom trängselavgifterna den fördelen att de på kan lösa regionens framkomlighets- och trängselproblem enligt utredning. Det är onekligen så att det är nu som regeringen har möjlig- heten att välja riktning, att bejaka miljömålen och välja en samhällsekonomisk effektiv lösning framför ett eko- nomiskt resursslöseri av ansenliga proportioner. Vid en jämförelse mellan införandet av trängselavgifter och byggandet Förbifart , och Österleden har trakforskare beskrivit förhållandet mellan de samhällsekonomiska utfallen enligt följande tabell: Tabellen anger de samhällsekonomiska kostnaderna till 37,5 mdkr (exklu- sive miljökostnader) för de väginvesteringar delbetänkandet beskriver som angelägna, medan nyttan endast summeras till 11,5 mdkr. Detta skall då ställas i relation till den samhällsekonomiska nyttan av införande av träng- selavgifter. I valet mellan metoderna att komma tillrätta med trängselproblem framstår således avgifter som det självklara valet. Särskilt som dessa kan förväntas ha betydligt större träffsäkerhet vad gäller att lösa framkomlighetsproblemen framför risken att bygga fast sig i förnyad askhalsproble- matik.