sou · GQB364 · 2003-01-01 00:00:00 — () hänvisar till det av antagna handlingsprogrammet för svensk åkerinäring (avsnitt 8.2.5 ovan) och anser att regeringen är förpliktigad att vidta skyndsamma åtgärder som förbättrar svensk åkerinärings konkurrenssituation. Förbundet hänvisar också till Godstransportdelegationens arbete (avsnitt 8.2.8 och 8.2.9) och dess förslag om sänkt fordonsskatt. Därefter föreslås följande åtgärder. Såväl rapporten från (1998) som studie (1999) visar att lönebikostnaderna, dvs. arbetsgivaravgifterna, är den kostnadspost som tynger svensk åkerinäring mest i Enligt en rapport (daterad ) från , f.d. kanslichef vid departementet och expert på EU-relaterade transportfrågor, föreligger det inga hinder enligt EG-rätten för en enskild medlemsstat att sänka arbetsgivaravgifterna för en enskild bransch. Liknande åtgärder har dessutom redan skett i för företag i t.ex. och till en enskild näring, sjöfarten, genom sjöfartsstödet. SÅ önskar därför att en sänkning av arbetsgivaravgifterna för svensk åkerinäring kommer till stånd med målet att detta, tillsammans med andra åtgärder, sänker svensk åkerinärings kostnadsläge så att det motsvarar det i konkurrentländerna (längre). Fordonsskatten för tunga lastbilar bör sänkas till EU-miniminivå. Därutöver föreslår SÅ en ytterligare sänkning i enlighet med EU- miniminivå för lastbilar med luftfjädring. En sänkning av fordonsskatten har som tidigare nämnts även föreslagits av Godstransportdelegationen och . SÅ föreslår att drivmedelsskatten sänks till EU-miniminivå för miljöklass 1-dieseln. En sådan sänkning skulle leda till att de utländska åkarna som opererar i skulle välja att tanka den svenska dieseln i större utsträckning än vad som är fallet. Det skulle leda till att skatteintäktsbortfallet av en skattesänkning inte skulle bli så stort samt att miljön förbättrades eftersom den svenska dieseln är världens renaste diesel. Utöver de ovan föreslagna sänkningarna av fordonsskatten föreslår SÅ att lagstiftningen ändras så att det görs möjligt att sänka fordonsskatten för kommande Euro 4 lastbilar. Sänkningen bör gälla till dess att Euro 4 blir obligatorisk, dvs. den enda miljöklass som får säljas av nya lastbilar. När det sker sänks fordonsskatten i stället för lastbilar i Euro 5 osv. En sådan åtgärd skulle påskynda en förnyelse av fordons- parken vilket skulle få positiva miljöeffekter. är Euro 3 obligatoriskt. Svensk åkerinärings kostnadsläge ligger över konkurrentländerna. SÅ önskar att en kombination av ovan- stående förslag till åtgärder vidtas för att sänka svensk åkeri- närings kostnadsläge med . 8.2.12Utredning om effektivare bötesverkställighet vid trafikbrott, m.m. Regeringen har beslutat tillkalla en särskild utredare för att skapa effektivare bötesverkställighet vid trafikbrott (dir. 2001:50). Utredaren skall överväga behovet av att ändra det svenska regelverket för att i större utsträckning än förmå utländska förare – och i förekommande fall utländska fordonsägare – att betala böter och avgifter som har ålagts för förseelser mot trafiklagstiftningen. Om utredaren finner att det finns ett sådant behov skall han föreslå lämpliga förändringar i regelverket. De nya reglerna skall uppfylla grundläggande krav på rättssäkerhet, vara proportionerliga och inte vara diskriminerande på grund av nationalitet. Vidare skall reglerna vara tillämpliga endast på böter som ådömts för och avgifter som fastställts på grund av förseelser mot trafiklagstiftningen och således inte gälla utanför denna lagstiftning. Enligt gängse nationalekonomisk teori anses miljöregleringar (i begreppet ingår även ekonomiska styrmedel som miljöskatter) medföra ökade kostnader och därmed negativ påverkan på före- tagens internationella konkurrenskraft. Tillgången till produktions- faktorer och priserna på dessa (arbetskraft, naturresurser, energi och kapital) är avgörande. Ett företag eller ett lands konkurrens- kraft härrör från dess möjligheter att nyttja komparativa fördelar i form av större tillgång och lägre kostnader. har dock den traditionella uppfattningen ifrågasatts. I frontlinjen för denna uppfattning går Harvard- professorn i företagsekonomi . Porter menar att de traditionella nationalekonomerna måste knuffa ned tänkandet om priskonkurrens och låta kvalitetskonkurrens och försäljnings- ansträngningar få ett större inflytande i teorin. Enligt hypotesen kan en alltför god tillgång på billiga produktionsfaktorer underminera snarare än förbättra konkurrenskraften, eftersom företagen inte tvingas att ständigt effektivisera produktionen. Ett exempel utgör , som länge har haft höga bensinpriser, vilket bidragit till att man där har utvecklat energisnåla bilar och annan energisnål teknik. Detta står i skarp kontrast till utvecklingen i exempelvis . Porter och menar i artikeln Towards a New of the Environment – Competitiveness Relationship, (vol. 9, nr 4 s. 97–118), att miljöregleringar av rätt sort kan ge bättre produktivitets- utveckling och därmed förbättrad konkurrenskraft. Med rätt sort menas bland annat att miljöregleringen (eller miljöskatten) skall –leda till att ineffektivitet avslöjas och att maximala förut- sättningar skapas för företag att vara innovativa, –vara resultatbaserad och inte metodbaserad, dvs. att man i så stor utsträckning som möjligt skall ställa krav endast på utsläppsmängder i stället för användning av viss teknik eller vissa metoder, –undanröja osäkerhet om investeringsbeslut . Porter och framhåller att företagen i ryggen måste ha en stringent miljöpolitik, som ger stabila spelregler . Med en sådan miljöpolitik kan det allmänna miljö- medvetandet höjas. Konsumenternas preferenser förändras och därmed utsätts företag för påtryckningar, som de måste anpassa sig efter. Porter och medger att strikta miljöregleringar även kan ge kostnader, särskilt på kort sikt och att det gäller att vara medveten om dessa. Med rätt sorts reglering kan man stimulera en innovationsprocess, som gör att företagen ökar kvaliteten på produkten eller effektiviserar i produktionen, och kostnaderna kan minskas eller neutraliseras. På lång sikt kan det dessutom innebära en positiv omstrukturering. konkurreras ut som nya, mer miljövänliga och effektiva företag kommer in på marknaden. De inhemska företagen kan även vara först på plan på nya världsmarknader, om regleringarna inom miljöområdet framöver skärps transnationellt. En miljöskatt som täcker externa effekter och alltså ger lägre skatt för produkter eller produktion med lägre miljöpåverkan kan vara en sådan av rätt sort, om den inte ger teknik- inlåsning och heller inte ändras från tid till annan. Porterhypotesen bygger på antagandet att det finns outnyttjade möjligheter att förbättra och effektivisera företagens produktion och organisation, medan den sedvanliga teorin bygger på att företag redan är rationella, effektiva och vinstmaximerande. Det är svårt att hitta något empiriskt stöd i nationalekonomisk teori som bygger på dessa antaganden. Möjligheten att öka produktkvaliteten eller effektivisera produktionen skiljer sig naturligtvis åt mellan branscher, vilket gör det svårt att dra några generella slutsatser. En invändning mot Porterhypotesen är att företagen kommer att använda resurser för att öka miljökvaliteten i stället för att investera inom andra områden som kan ge högre produktivitetsutveckling. – Se även t.ex. Skatter, miljö och sysselsättning (SOU 1997:11) och Effektiv användning av naturresurser (SOU 2001:2). Enligt statistik som () tagit fram på uppdrag av () minskade mängden gods som svenska lastbilar transporterade jämfört med . Svenska lastbilar transporterade gods . Av denna godsmängd transporterades i inrikes trafik och i utrikes trafik. Den yrkesmässiga trafiken transporterade av godsmängden inom . , , och dominerade både som avsändarland och mottagarland av gods. Merparten, , av det gods som lastades i med utrikes destination transporterades till . Svenska lastbilar utförde ett transportarbete på 8 835 miljoner tonkm . utförde av transportarbetet i inrikes trafik. Trafik till, från och i utlandet svarade för av det totala transport- arbetet . Det betyder att av det totala transportarbetet skedde inom landet. Motsvarande statistiska uppgifter visar att mängden gods som svenska lastbilar transporterade minskade jämfört med året innan (mot föregående kvartal). Svenska lastbilar transporterade gods . Totalt kördes , varav i inrikes transporter, dvs. där både lastning och lossning av godset skedde i . Det inrikes trafikarbetet minskade något . I mätningar av trafiken på det statliga vägnätet syns däremot en ökning av lastbilstrafiken . Den rimliga förklaringen är, enligt , att det är den utländska trafiken som ökat. , och dominerade både som mottagar- land och avsändarland av gods som transporterades i utrikes trafik . 8.3.2Våra internationella jämförelser angående fordonsskatten Inför våra överväganden rörande åkerinäringens konkurrens- situation har vi försökt skapa oss en bild av hur konkurrens- situationen rent faktiskt ser ut, vilka fordon som används i den konkurrensutsatta trafiken och hur dessa fordon beskattas i jämfört med några andra länder. Efter samråd med har vi valt att jämföra med våra nordiska grann- länder samt de länder som svenska åkare i störst utsträckning trafikerar, dvs. , , , och . I den internationella trafik som svenska åkerier bedriver förekommer vanligen fordonskombinationen dragbil med påhängs- vagn, eftersom denna kombination är väl anpassad för regelverket i de flesta europeiska länder. Den används dock även i hög grad av svenska åkerier inom landet. Därmed anpassas trafiken inom landet på ett naturligt sätt till trafiken utomlands och gör det möjligt att utnyttja fordonen eller delar av dem i såväl nationell som internationell trafik. Exempelvis kan en påhängsvagn utan dragbil transporteras till med färja och köras vidare inom landet med en svensk dragbil. På motsvarande sätt kan en svensk påhängs- vagn lämnas vid lastning och lossning vid en färja, medan dragbilen används för andra transportuppgifter. Enligt Åkeriförbundets uppfattning ökar användningen av dragbilar successivt i antal, som fordonskombinationen är utsatt för en stark konkurrens från utländska åkeriföretag som bedriver trafik i . Vi har mot bakgrund av nu redovisade fakta valt ut två typfordon för att få ett underlag för jämförelser mellan de olika ländernas skatteuttag. Utifrån antalsuppgifter från har vi valt dels en tvåaxlig dragbil med en bruttovikt om , dels en tre- eller fleraxlig dragbil med en bruttovikt om . fanns det enligt statistik drygt 4 000 fordon av den första typen registrerade (varav cirka 3 000 fordon i trafik), medan det fanns nästan 5 000 fordon av den andra typen registrerade (varav drygt 3 500 fordon i trafik). Av de uppgifter vi fått från framgår att det till dessa två typer av dragbilar i de flesta fall används treaxliga påhängsvagnar med en bruttovikt om . I den internationella trafiken utanför , som bedrivs av svenska åkerier, används som regel dragbilar med en bruttovikt om . Detta beror på att det i de flesta länder utanför tillåts en bruttovikt om maximalt för femaxlade kombinationer. Genom de använda kombinationerna kan fordonen därmed få med sig mesta möjliga last. Dragbilar med 24 tons bruttovikt används i inrikestrafik och nordisk trafik. Av tabell 1 i bilaga 5 framgår den ungefärliga skattebelastningen för de två typfordonen i de länder vi valt att jämföra med. Den visar att den svenska fordonsskatten inklusive vägavgift ligger högst av länderna i jämförelsen, 5 000 respektive över nivån i , som ligger näst högst. Det bör dock noteras att några uppgifter till jämförelsen inte har lämnats av . Det skall redan här sägas att några exakta jämförelser inte låter sig göra. Anledningen till detta är främst att alla länder har olika system för skatteuttag av vägtrafiken och att bestämmelser om tillåtna vikter och dimensioner för den tunga trafiken skiljer sig åt. 8.4Sänkt skatt med hänsyn till åkerinäringens konkurrenssituation? 8.4.1Utgångspunkter – summering inför våra överväganden Ovan har den svenska åkerinäringens konkurrenssituation beskrivits. Vari består då den huvudsakliga skillnaden mellan och andra länder när det gäller konkurrenssituationen? Vi vill inför våra överväganden framhålla följande i detta avseende. A Skatter och avgifter I bakgrundsmaterialet till 1999:5 har jämförelser gjorts mellan förhållandena i , , , och . När det gäller skatter och avgifter pekas i rapporten på att bolagsskatt är mycket hög, medan har jämförelsevis låg bolagsskatt. har höga arbetsgivaravgifter, dvs. s.k. lönebikostnader, i förhållande till de andra länderna, medan motsvarande danska avgifter är synnerligen låga. I finns dessutom en reserveringsmöjlighet för återinvesteringar, som i praktiken innebär förtida direktavdrag, vilket i rapporten bedöms som skattemässigt gynnsamt. Det bör redan här strykas under att det i den konsultrapport som ingår som underlag för anmärks att det är svårt att göra några direkta jämförelser mellan länderna. Det konstateras också att konsultrapportens avsnitt om vägavgifter och fordonsskatter är oklart och att institutets analys och slutsatser därför inte har grundats på innehållet i det avsnittet. Vilket underlag som i stället lagts till grund för jämförelserna om vägtrafikskattebelastning framgår dock inte av rapporten. konstaterar att den svenska fordonsskatten är högre än i övriga jämförda länder. Institutet drar dock slutsatsen att skillnaderna i fordonsskatt jämfört med övriga registrerade kostnadsskillnader endast har en marginell betydelse. Trots att dessa skillnader endast svarar för en liten del av förekommande kostnadsskillnader uppkommer, enligt , en viss snedvridning av kostnadsläget. Om den svenska fordonsskatten sänks blir det ingen ytterligare snedvridning på de marknadssegment som är utsatta för internationell konkurrens. Däremot kan en snedvridning uppkomma på icke-konkurrensutsatta marknader, där en icke önskad volymeffekt kan uppstå. Om en skatteanpassning skulle ske, borde den därför, menar institutet, begränsas till att avse de fordon som används på konkurrensutsatta delmarknader. Enligt en motsvarande jämförelse, som gjorts av det tyska åkeriförbundet , har den tyska åkerinäringen de högsta fordonsskatterna, medan de svenska ligger i mellanskiktet bland övriga EU-länder. När det gäller det tyska skatteuttaget bör dock noteras att skatteskalorna har differentierats utifrån vilka avgaskrav motorn godkänts enligt. Detta medför att en omedelbar jämförelse inte är möjlig. – Hur det totala tyska skatteuttaget kommer att utformas i detalj när den aviserade kilometerskatten införs är ännu inte känt, se bilaga 5. Vi har även tagit del av en dansk utredning, som gjorts inom . De slutsatser som dras där pekar i samma riktning som de ovan nämnda studierna. Av de jämförelser utredningen själv har gjort avseende fordons- skatt och vägavgift mellan olika länder kan utläsas att det inte föreligger några avgörande skillnader i skattebelastning mellan och övriga jämförda länderna, dvs. , , , och (jfr tabell 1 i bilaga 5), även om ligger högst. En aktuell jämförelse mellan och ett antal viktiga konkurrentländer beträffande dieseloljebeskattningen visar att den genomsnittliga skattenivån för ett antal jämförbara länder (se tabell 4 i bilaga 5) uppgår till /m3, medan den svenska skattenivån ligger på /m3, vilket är under genomsnittet i jämförelsen. De höga svenska arbetsgivaravgifterna medför dock att kostnaderna för svenska åkeriföretag är betydligt högre än i konkurrentländerna. Detta konstateras i såväl den ovan beskrivna Växjöstudien som av . Av Växjöstudien framgår att de konkurrensnackdelar som svenska åkare har gentemot utländska åkare framför allt ligger just i kostnadsbilden. Lönekostnaderna uppgår till mellan av de totala kostnaderna och det är den enskilda kostnadspost där skillnaderna i förhållande till utländska företag är störst. Enligt 1999:5 är det kalkylmässiga kostnadsläget hos utländska åkerier jämfört med de svenska åkerier som är verksamma på de konkurrensutsatta marknaderna mellan . Dessa kostnads- skillnader tolkas som ett uttryck för förekommande skillnader i totalproduktivitet mellan företag i som opererar på den höga kostnadsnivån och de studerade utländska företagen som arbetar på en betydligt lägre kostnadsnivå. drar slutsatsen att den svenska åkerinäringens problem inte i första hand beror på ett för högt vägtrafikskattetryck utan på branschinterna problem, vilka beskrivs i termer av bristande effektivitet för näringen i stort. Svenska företag måste därför vidta åtgärder för att förbättra sin produktivitetsnivå, exempelvis genom strukturförändringar i näringen mot större enheter, vilket gjorts i viktiga konkurrent- länder, exempelvis och . – Jämför också de slutsatser som har dragits i den s.k. Jönköpingsstudien ovan. Här kan också noteras utvärdering av (jfr avsnitt 8.2.4 ovan), där han uppmärksammar svårig- heterna att på ett riktigt sätt mäta produktiviteten inom transport- näringen. Han framhåller att metodproblemen för en sådan mätning inte är lösta och föreslår ett forskningsprojekt med syfte att analysera hur produktiviteten inom transportsektorn (främst åkerinäringen) kan mätas. En sådan undersökning bör, enligt Kritz, i första hand gälla transporter som är föremål för internationell konkurrens. B Cabotagetrafik och utflaggning Från åkerinäringens sida har uttryckts oro för att den fria cabotagetrafiken skulle utgöra ett allvarligt hot mot svenska åkare. Detta har dock inte kunnat påvisas i någon större omfattning. Ett memento är dock, att enligt en dom av Länsrätten i län (mål nr 2399-00) kan utlandsregistrerade släpvagnar användas i yrkesmässig trafik i i obegränsad utsträckning. Den internationella trafiken i med utländska fordon har också ökat. Domen har överklagats och avvaktar prövning i högre instans. Enligt uppgifter från (EU:s statistikmyndighet) har cabotagetrafiken ökat betydligt . Enligt denna statistik svarade dock cabotagetransporterna för av allt transportarbete som utfördes inom EU/EES. svarade åkerier från BeNeLux-länderna för av det totala cabotaget inom området . För del var motsvarande siffra . Under detta år utfördes av samtliga cabotagetransporter i , medan av cabotaget inom EU utfördes i . kan jämföras med det förhållandet att av de nationella transporterna i utfördes av icke-tyska åkerier. Från åkerinäringens sida har pekats på att det verkliga antalet cabotagetransporter kan vara betydligt högre än vad statistiken utvisar, eftersom mörkertalet kan antas vara stort. Vad som kommit fram om cabotagetransporternas betydelse för konkur- renssituationen ger dock inte något klart belägg för att de skulle utgöra en konkurrensnackdel som särskilt missgynnar svensk åkerinäring. Samma slutsats kan dras när det gäller det påstådda problemet med utflaggning. Åkeribranschen har uttryckt farhågor för att konkurrenssituationen i ett längre perspektiv innebär en fortsatt risk för utslagning av företag och svensk sysselsättning inom näringen och att svenska åkerier tvingas flytta hela eller delar av verksamheten utomlands. Bland annat har pekats på risken att svenska företag hyr fordon registrerade i andra länder med gynnsammare kostnadsbild. En utbredd utflaggning skulle bland annat leda till minskade fordonsskatteintäkter och intäkter från bränslebeskattningen. Inte heller något sådant hot har dock kunnat beläggas. Det finns faktorer som i andra hänseenden gynnar svenska åkare. Exempelvis tillåts här i viss utsträckning (utlandstrafik) tredje- landschaufförer, dvs. i praktiken billigare arbetskraft, vilket ger en viss konkurrensfördel. Av betydelse i detta sammanhang är och rådets förordning (EG) nr 484/2002 av om ändring av rådets förordningar (EEG) nr 881/92 och (EEG) nr 3118/93 i syfte att införa ett förartillstånd. Ett inom EU enhetligt förartillstånd skall enligt förordningen i första hand gälla för förare från tredje land, dvs. länder utanför EU/EES, men kan längre fram krävas för alla förare. De nya bestämmelserna träder i kraft . Det krävs enligt förordningen att tredjelandsförare betalas avtalsenliga löner för det land där det aktuella åkeriet har sitt säte. Detta torde, enligt vår preliminära bedömning, innebära att den nämnda konkurrensfördelen mer eller mindre kommer att ha spelat ut sin roll. Det kan också noteras att enligt uppgift skärpt sina nationella bestämmelser som reglerar EU-åkeriernas användning av förare från tredje land. har bötesbeloppen för brott mot bestämmelserna höjts kraftigt (). Den tunga biltrafiken bidrar i betydande omfattning till de samlade utsläppen av luftföroreningar och buller. Enligt kommer av vägtrafikens utsläpp av kväveoxider och partiklar från tunga fordon. De svarar också för av vägtrafikens utsläpp av koldioxid. Enligt Naturvårds- verkets uppfattning påverkar den tunga biltrafiken möjligheterna att nå ett antal uppställda miljömål. Bland dessa kan nämnas frisk luft, begränsad klimatpåverkan, bara naturlig försurning och ingen övergödning (källa Skärpta avgaskrav för tunga bilar i EU, förslag till följdändringar i den svenska bilavgaslagstiftningen). För att något nyansera denna mörka bild vill vi betona att det såväl från det allmännas som från åkerinäringens sida görs stora ansträngningar för att komma till rätta med miljöproblemen. Det gäller exempelvis det arbete på att införa skärpta avgaskrav för olika typer av fordon och de ansträngningar att få fram miljö- vänligare bränsle som sker parallellt med branschorganisationernas krav om certifiering för miljövänliga fordon m.m. Som bland andra Godstransportdelegationen framhållit i sitt slutbetänkande är den svenska åkerinäringen förmodligen världsledande när det gäller miljöanpassade godstransportlösningar. Dessa omständigheter är viktiga att hålla i minnet vid en jämförelse mellan åkerinäringarna i olika länder. Det finns all anledning att stödja den svenska åkeri- näringen i dessa avseenden. I fråga om skärpta avgaskrav, se vidare avsnitten 9 och 10. Vi vill inledningsvis poängtera att överväganden som rör de ovan nämnda arbetsgivaravgifterna (lönebikostnaderna) ligger utanför vårt verksamhetsfält, som enligt utredningsdirektiven är den samlade vägtrafikbeskattningens olika delar. skatteområden faller således utanför vårt uppdrag. Detta gäller, förutom uttaget av arbetsgivaravgifter, även uttaget av olika inkomstskatter, däri inbegripet de bestämmelser som reglerar bilförmån och tjänstebilsbeskattning samt hela mervärdesskatte- området. De skattedelar som omfattas av vägtrafikskatteområdet är drivmedelsbeskattningen (dieseloljebeskattningen) och uttaget av fordonsskatt inklusive vägavgiften. Ovan har vi konstaterat att den svenska skattenivån för det drivmedel som används inom åkerinäringen, dvs. i praktiken dieseloljebeskattningen, ligger lågt i mellanskiktet bland jämförbara länder. Detta talar mot en sänkt skattesats för dieseloljebränsle. Det sägs i senaste vitbok att EU bör arbeta för en harmonisering inom unionen av dieseloljebeskattningen för den yrkesmässiga trafiken. Inom unionen har därför påbörjats ett arbete inom energibeskattningsområdet att inom ramen för mineraloljedirektivet (jfr avsnitt 2) dels harmonisera skatteuttaget för bensin och dieselolja, dels differentiera skatteuttaget så att åkerinäringens skattetryck lättas. Enligt vad vi har fått veta under hand avser kommissionen att behandla ett sådant system under innevarande år. Även denna omständighet talar mot en temporär sänkning nu av de svenska skattesatserna på dieselolja. Till detta kommer att det pågår ett nationellt skatteväxlings- program på energiskatteområdet. Som en del i detta program ingår arbetet med att pröva lämpligheten av att införa en trafik- och miljöskattekomponent i energibeskattningen (jfr avsnitt 7). Denna komponent är mycket låg enligt dagens skattesatser på dieselolja. Detta talar snarare för en höjning än en sänkning av dieselolje- skatten. Sammantaget gör vi den bedömningen att skatteuttaget på dieselolja i det här skedet inte bör förändras.