sou · GQB348d1 · 2003-01-01 00:00:00 — TSD skall utarbetas av gemensamma representativa organ, som ut- ses av kommissionen. finns endast ett gemensamt representa- tivt organ på järnvägsområdet - AEIF (Association Européenne pour lInteropérabilité Ferroviaire). Förslag till TSD föreläggs kommissionen för antagande. Kommissionen skall samråda med den s.k. artikel-21 kommittén inför sitt beslut. I kommittén är medlemsstaterna företrädda och om inte tillräckligt många av dem är av samma uppfattning som kommissionen i ett ärende rörande antagande av TSD hänskjuts ärendet till rådet för beslut. TSD anger hur direktivens väsentliga krav skall uppfyllas. De väsentliga kraven omfattar säkerhet, tillförlitlighet och tillgänglig- het, hälsa, miljöskydd och teknisk kompatibilitet. De kriterier och specifikationer i TSD som anger hur de väsentliga kraven skall upp- fyllas avser s.k. delsystem och komponenter som är nödvändiga för driftskompatibilitet. Delsystem är helt enkelt en indelning av järn- vägsystemet i infrastrukturer, energi, kontrollstyrning och signale- ring, rullande materiel, underhåll, drift och trafikledning samt tele- matikapplikationer för person- och godstrafik. I princip skall varje delsystem omfattas av en TSD. TSD utfärdade med stöd av direktiv /16/EG gäller för del- system och komponenter i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg. TSD utfärdad med stöd av direktiv /48/EG, införlivat i svensk rätt genom lagen (2000:1336) om järnvägssystem för höghastighetståg, gäller på motsvarande sätt i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. När en TSD antagits är en medlemsstat skyldig att på sitt territorium till- låta användningen av varje delsystem som är projekterat, uppbyggt, ombyggt, eller moderniserat efter ikraftträdandet av direktiv /16/EG. För delsystem i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg inträder detta krav för delsystem som är pro- jekterat, anlagt eller anpassat efter ikraftträdandet av direktiv /48/EG. En medlemsstat får meddela undantag från tillämpning av TSD i ett antal specificerade fall. När TSD saknas är medlemsstaterna skyldiga att notifiera var- andra och kommissionen de tekniska specifikationer, rutiner m.fl. objektiva kriterier som används i avsaknad av ikraftträdda TSD. I takt med att TSD utarbetas och träder ikraft ersätter dessa de rele- vanta nationella bestämmelserna. En TSD kan dock utfärdas och träda ikraft trots att den inte reglerar ett delsystem i alla de avseen- den som krävs för att de väsentliga kraven skall vara uppfyllda. I sådana fall skall ifrågavarande TSD också ange i vilka avseenden nationella bestämmelser skall användas för att komplettera dess bestämmelser. En medlemsstat får ändra nationella bestämmelser som reglerar företeelser eller områden som ännu inte omfattas av reglering genom TSD. Förutsättningen är att övriga medlemsstater och kommissionen notifieras om ändringen och att den inte strider mot väsentliga krav angivna i direktiv /48/EG eller 2001/16/EG. Kommissionen har rätt att förbjuda ändringen om denna kan anses skapa ett s.k. tekniskt handelshinder. 5.1.2Kontroll av överensstämmelse och lämplighet Anmälda organ kontrollerar att delsystem och komponenter som är nödvändiga för driftskompatibilitet överensstämmer med TSD och är lämpliga att använda i olika specifika järnvägsmiljöer. Ackreditering hos SWEDAC krävs för att anmält organ skall få verka i . Kontrollen och bedömningarna utförs med ut- gångspunkt från förfaranden fastlagda i det s.k. modulbeslutet (rådets beslut 93/465/EG). Efter genomförd kontroll utfärdar det anmälda organet s.k. EG-kontrollförklaring för delsystem respek- tive EG-försäkran för komponenter nödvändiga för driftskompati- bilitet. EG-försäkran utfärdas normalt av tillverkaren av kompo- nenten, men i de fall detta krävs i TSD skall anmält organ utfärda EG-försäkran. Anmälda organ skall samarbeta under överinseende av kommissionen i syfte att utbyta erfarenheter, information om olika järnvägsmiljöer och utarbeta ändamålsenliga bedömningsför- faranden. Detta är nödvändigt för att åstadkomma kvalitet i be- dömningarna av delsystems lämplighet för användning i olika järn- vägsmiljöer . På grundval av EG-kontrollförklaring och EG-försäkran fattar därefter behörig nationell myndighet beslut om ibruktagande av delsystemet. Om en medlemsstat upptäcker att ett delsystem inte överensstämmer med väsentliga krav i direktiv /16/EG eller direktiv /48/EG får medlemsstaten ifråga begära av artikel-21 kommittén att denna TSD revideras. Om en medlemsstat finner att komponenter nödvändiga för driftskompatibilitet inte uppfyller specifikationer i TSD får medlemsstaten begränsa eller förbjuda komponenternas användning och försäljning samt vidta åtgärder mot den som utfärdat EG-försäkran. Medlemsstaten måste i dessa fall också underrätta kommissionen. I ställs krav på utformning och handhavande av järnvägs- materiel i olika lagstiftningar, t.ex. järnvägssäkerhetslagen (1990:1157), ellagen (1997:857), arbetsmiljölagen (1977:1160), lag (1995:1649) om byggande av järnväg. Krav ställda från säkerhets-, miljö- och arbetsmiljösynpunkt är reglerade i lag eller annan för- fattning. har ansvaret för att utfärda säker- hetsföreskrifter och genomföra tillsyn i de hänseenden som har betydelse från säkerhetssynpunkt. Kraven i järnvägssäkerhetslagen (1990:1157) och i säkerhetsföreskrifter är funktionellt uttryckta. De innehåller inte några specifikationer om hur järnvägsmateriel skall utformas eller handhas för att säkerhets- kraven skall vara uppfyllda. Krav på teknisk kompatibilitet samt tillförlitlighet och tillgänglighet som inte är säkerhets- och miljö- relaterade lämnas, som en följd av att lagstiftningen inte ställer några krav i detta hänseende, åt verksamhetsutövarna själva att ut- forma. De specifikationer och rutiner om handhavande av järn- vägsmateriel som järnvägsföretag, infrastrukturförvaltare och till- verkare kommer överens om skall prövas av från säkerhetssynpunkt. Detta sker i samband med att Järnvägsin- spektionen godkänner järnvägsfordon och spåranläggningar innan de får användas. Statens spåranläggningar som förvaltas av Banver- ket är dock undantaget från kravet på godkännande. Därmed ligger det faktiska ansvaret för att den materiel som an- vänds i järnvägsverksamheten är betryggande från säkerhetssyn- punkt och uppfyller de krav som ställs i gällande föreskrifter på verksamhetsutövaren. Detta förhållande ställer vissa krav på den tekniska kompetensen hos verksamhetsutövarens personal. För ägare av rullande materiel tillkommer dessutom att villkor för användning av rullande materiel skall regleras i avtal mellan spårinnehavare och trafikutövare. För internationell järnvägstrafik finns bestämmelser om sådana avtal i lagen (1997:756) om tilldel- ning av spårkapacitet och för trafik på statens spåranläggningar finns motsvarande bestämmelser i förordningen (1996:734) om statens spåranläggningar. I avtalen kommer spårinnehavare och trafikutövare överens om vilka tekniska krav på järnvägsfordon som från andra utgångspunkter än säkerhet skall gälla för att en tillfredställande samverkan mellan fordon och bana skall säkras. I praktiken brukar avvakta s.k. spårmedgivande innan man fattar beslut om godkännande av for- Spårmedgivandet är ett kvitto på att prövat ett for- dons tekniska egenskaper i förhållande till de specifikationer som gäller för konstruktionen av infrastrukturen på statens spåranlägg- ningar. Ett spårmedgivande är en förutsättning för att få teckna trafikeringsavtal med . Specifikationer och rutiner utarbetade inom affärsverket SJ fyller i detta sammanhang en viktig normerande funktion för hur järnvägsmateriel skall utformas och handhas för att uppfylla lagens krav samt de krav infrastrukturför- valtare och särskilt ställer vid tecknandet av trafikerings- avtal. Samma sak gäller för specifikationer och normer angivna i de s.k. RIV- och RIC-avtalen. Vill t.ex. ett järnvägsföretag använda, utforma eller ändra ett fordon i enlighet med andra än dessa speci- fikationer kan bedömningen av säkerhet dra ut . Det kan därmed vara svårt för järnvägsföretaget att bedöma vilken risk som egentligen är förenad med investeringsbeslutet. För delsystem i de delar av det svenska järnvägssystemet som ingår i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg finns särskilda bestämmelser i lagen (2000:1336) om höghastighets- tåg och förordningen (2000:1337) om höghastighetståg samt därtill hörande föreskrifter, som införlivar direktiv /48/EG i svensk rätt. inom har tilldelats ansvaret för de tillsyns- och föreskriftsuppgifter som följer av dessa bestäm- melser. Frågan om driftskompatibilitet för järnvägssystem är, som tidigare nämnts, reglerad i svensk författning endast när det gäller järnvägssystemet för höghastighetståg. Direktiv /16/EG förutsätter dock att medlemsstaterna i sina nationella lagstiftningar även för in regler om att delsystem och komponenter som är nöd- vändiga för driftskompatibilitet och som används inom det trans- europeiska järnvägssystemet för konventionella tåg endast skall få släppas ut på marknaden och användas om de uppfyller de väsent- liga krav som uppställs i direktivet. Det återstår därför att föreslå en lagstiftning som införlivar det nu aktuella direktivets bestäm- melser i svensk rätt. Detta innebär att det i författning skall anges de tekniska bestämmelser som gäller för att järnvägsinfrastruktur och rullande materiel skall få användas i järnvägsverksamhet. Likaså måste regler om ett tekniskt kontrollförfarande införas. Direktivets väsentliga krav skall ta sig uttryck i TSD. De väsentliga kraven anges i bilaga III till direktivet. Bestämmelserna om driftskompatibilitet inom järnvägssystemet jag föreslår i 2 avd. 2–11 §§ innehåller endast vissa grundläggande bestämmelser om villkoren för att släppa ut utrustning, d.v.s. driftskompatibilitets- komponenter och delsystem, på marknaden och att ta dessa i bruk. I övrigt innehåller lagförslaget i denna del bemyndiganden till re- geringen eller Järnvägsstyrelsen att meddela närmare bestämmelser om detta samt vissa bestämmelser om tillsyn, tvångsmedel m.m. som kräver lagform. Huvuddelen av direktivets bestämmelser kom- mer därmed att införas i svensk rätt på föreskriftsnivå. Denna del av lagförslaget bygger i sin helhet på samma författningsstruktur som lagen (2000:1336) om höghastighetståg. Förslag till ändringar av såväl direktiv /16/EG som direktiv /48/EG ingår i det s.k. järnvägspaket 2 som kommissionen lagt fram och båda direktiven kan därför komma att ändras i vissa delar. Direktiv /16/EG måste dock genomföras i svensk lagstiftning . Med hänsyn till detta tidsperspektiv är det därför inte möjligt att invänta de eventuellt kommande ändringarna av direktiven och föreslå en lagstiftning som även omfattar dessa. Däremot har jag valt att i detta delbetänkande inte föra över lagen (2000:1336) om höghastighetståg till den föreslagna lagen, just med hänsyn till att även det direktivet är föremål för en översyn inom kommissionen. Avsikten är dock att även den lagen skall införas i den nu föreslagna lagstiftningen. Förslaget innebär att de föreskriftsuppgifter som följer av direk- tiven 2001/16/EG och 96/48/EG i sin helhet skall föras över på Järnvägsstyrelsen, förutom de frågor som företrädesvis bör regleras genom en förordning. Myndigheten kommer därmed att utfärda en stor mängd tekniska föreskrifter vilka bl.a. avser att införa kom- mande TSD:er, vilka ännu inte är framtagna, i svensk lagstiftning. I den mån TSD:er inte finns framtagna och dessa inte heller täcker alla områden kommer myndigheten även att behöva utfärda före- skrifter i dessa delar i syfte att möjliggöra användning av det tek- niska regelverket som en enhetlig och väl fungerande reglering. 5.3.1Vilka delar av det svenska järnvägssystemet omfattas Det s.k. TEN-nätet omfattar bl.a. vägnät, järnvägsnät, nät av inre vattenvägar, kusthamnar och inlandshamnar och flygplatser. För svenskt vidkommande innebär detta att så gott som samtliga järn- vägar som tidigare benämndes stomjärnvägar samt vissa av de tidi- gare länsjärnvägarna ingår i TEN. Jag föreslår att den nya lagstiftningen om driftskompatibilitet hos järnvägssystem för konventionella tåg inte bara skall omfatta de delar av järnvägssystemet i som ingår i TEN utan även de delar av det svenska järnvägssystemet som omfattas av förslaget till järnvägslag men ligger utanför TEN. Lagens villkor i 2 avd. 2– 11 §§ om teknisk driftskompatibilitet kommer därför att gälla även för andra järnvägsnät än statens spåranläggningar, dock med vissa undantag som jag återkommer till under nästa punkt. Dessa be- stämmelser gäller för delsystem och komponenter nödvändiga för driftskompatibilitet som byggts, byggts om eller moderniserats efter ikraftträdandet av direktiv /16/EG respektive 96/48/EG. När det gäller fallen med ombyggnad och modernisering avses änd- ringar i eller av delsystem av sådant slag att ett nytt beslut om ibruktagande krävs för att delsystemet skall få användas. Avsikten med att inkludera även de delar av järnvägssystemet som inte ingår i TEN är att förhindra att tekniska svårigheter upp- står mellan järnvägssystemets delar inom och utom TEN vid fram- tida modernisering, ombyggnation och nybyggnation i det svenska järnvägssystemet. Helt kan sådana svårigheter inte undvikas p.g.a. att järnvägs- systemets olika delar moderniseras och byggs om i olika takt. De krav som följer av TSD blir därför successivt tillämpliga i takt med att nyinvesteringar och reinvesteringar görs i järnvägssystemet. Detta betyder att två olika regelsystem med krav på utformning, handhavande och underhåll av järnvägsmateriel under en ganska lång övergångstid kommer att tillämpas parallellt. För sådana delar som inte är nybyggda, ombyggda eller moderni- serade på sådant sätt att föreskrifter som införlivar kriterier och specifikationer i TSD blir tillämpliga gäller istället bestämmelserna i 2 avd. 12 § i förslaget till järnvägslag samt bestämmelser i arbets- miljölagen ( 1977:1160), lag (1995:1649) om byggande av järnväg samt ellagen (1997:857). Bestämmelserna i förslaget till järnvägslag motsvarar de bestämmelser om järnvägsmateriel som återfinns i järnvägssäkerhetslagen (1990:1157). Bestämmelserna i 2 avd. samt i de föreskrifter Järnvägsstyrelsen meddelar kommer inom överskådlig framtid att behöva komplette- ras med bestämmelser i avtal mellan infrastrukturförvaltare och sökande om tekniska villkor som rullande materiel skall uppfylla för att få trafikera infrastrukturen. Detta är en följd av att järn- vägsmateriel utformad och hanterad i enl. med TSD successivt er- sätter gammal järnvägsmateriel i den takt infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag företar ny- eller reinvesteringar. Villkor i så- dana avtal mellan infrastrukturförvaltare och sökande skall vara icke-diskriminerande och stå i överensstämmelse med de krav infrastrukturförvaltaren redogjort för i dokumentet beskrivning av järnvägsnätet. Dessa krav bör i sin tur stå i överensstämmelse med TSD och anmälda organs bedömningar av delsystems lämplighet för användning i specifika järnvägsmiljöer. Det är inte en helt tillfredställande lösning att infrastrukturför- valtarna i beskrivningen av järnvägsnätet anger villkoren för teknisk kompatibilitet mellan bana och fordon. Risken för att sökande kan komma att anse sig behandlade på ett diskriminerande sätt är enligt min mening inte försumbar. Risken dämpas dock något av att an- mälda organs bedömning av lämplighet kan tjäna som grund för utformandet av villkoren i beskrivningen av järnvägsnätet. Järn- vägsstyrelsen kan vid behov också föreskriva hur tekniska villkor i beskrivningen av järnvägsnätet får utformas. Ansvaret för att före- komsten av två parallella regelsystem för utformning, handhavande och underhåll av järnvägsmateriel inte ökar olycksrisken och i onödan minskar effektiviteten i järnvägssystemet faller i främsta hand på Järnvägsstyrelsen. 5.3.2Undantag från tillämpning av TSD All infrastruktur och rullande materiel som tillverkats före, men inte byggts om eller moderniserats efter, ikraftträdandet av direktiv /16/EG respektive 96/48/EG är alltså undantagen från till- lämpning av bestämmelser som införlivar TSD i svensk rätt. När det sedan gäller frågan om nybyggnad, ombyggnad eller modernisering av järnvägssystem får regeringen eller, efter särskilt beslut av regeringen, Järnvägsstyrelsen meddela undantag från att tillämpa föreskrifter som införlivar TSD. För järnvägssystem eller delar av järnvägssystem som ingår i TEN följer av direktivet att det endast finns några särskilt angivna grunder för att tillåtas att avvika från vad TSD:erna anger. Direktiv /16/EG, artikel 7 anger sex olika fall som skulle kunna innebära grund för undantag. Jag be- dömer dock att det för svenskt vidkommande endast är aktuellt med de fyra jag angett i 2 avd. 10 §. Regeringen eller, efter särskilt beslut av regeringen, Järnvägsstyrelsen meddelar i dessa fall un- dantag från att tillämpa TSD. I alla dessa fall skall kommissionen informeras och i två av fallen skall en rekommendation från kom- missionen om hur avvikelsen från TSD bör formuleras avvaktas innan beslut om undantag fattas. Jag föreslår därtill att det för de delar av det svenska järnvägs- nätet som inte ingår i det transeuropeiska järnvägssystemet skall finnas en än större möjlighet att avvika från TSD. Jag har därför i 2 avd. 11 § föreslagit att undantag i dessa fall skall kunna meddelas av regeringen eller, efter särskilt beslut av regeringen, Järnvägsstyrel- sen, om det finns särskilda skäl. Jag tänker då på järnvägsnät som sällan trafikeras eller kommer att trafikeras av tåg eller rullande materiel till eller från andra järnvägsnät. Det kan också röra sig om järnvägsnät som endast trafikeras av viss typ av trafik, t.ex. regional persontrafik med lätta motorvagnar. Här kan det vara befogat att göra undantag från TSD i de delar specifikationer och kriterier i dessa endast tillgodoser behov för den tunga godstrafiken på järn- väg. Det omvända fallet är naturligtvis också tänkbart. I dessa fall kan en uppgradering till den standard som kommer att gälla för övriga delar av järnvägsnätet vara förenad med oförsvarligt höga kostnader utan något motsvarande samhälleligt nyttotillskott. Re- sultatet av att tillämpa föreskrifter som införlivar TSD på ett sådant järnvägsnät kanske blir att ägaren beslutar att lägga ned driften av nätet. Om regeringen meddelar undantag från tillämpning av TSD uppkommer frågan om vad som då skall gälla. Mitt förslag är att regeringen eller i tillämpliga fall Järnvägsstyrelsen efter ansökan om undantag får meddela vilka minsta driftskompatibilitetskrav som undantaget skall vara förenat med. För att underlätta bedömningen av vilket minsta tillåtna driftskompatibilitetskrav som är lämpligt, bör den som ansöker om undantag i samband med ansökan pre- sentera en plan över framtida investerings- eller utbyggnadsplaner för det nät som undantaget avser. Planen bör även innehålla redo- görelser för möjligheterna att anpassa nätets tekniska standard om annan trafikering än den förutsedda blir aktuell. Syftet är att säker- ställa att nätet även skall fungera tillsammans med de nät som skall omfattas av TSD-kraven och att det finns en in- vesteringsvilja hos den som har hand om det aktuella järnvägsnätet. I de fall som avses i 2 avd. 10 §, punkterna 2 och 3 måste först kommissionens rekommendation avvaktas för att kunna ingå i be- dömningen av vilka krav på minsta tillåtna driftskompatibilitet som skall förenas med undantagsbeslutet. Efter att regeringen eller Järnvägsstyrelsen meddelat undantag tillämpas, istället för de före- skrifter som införlivar TSD, bestämmelserna i 2 avd. 12 § eller före- skrifter som preciserar dessa krav. Uppfylls kraven i dessa bestäm- melser samt kravet på minsta tillåtna driftskompatibilitet får Järn- vägsstyrelsen fatta beslut om ibruktagande av den rullande materiel, infrastruktur eller regelsamling som undantaget från TSD avser. 5.3.3Uppfyllande av och överensstämmelse med väsentliga krav Direktiv /16/EG och 96/48/EG syftar till att harmonisera järnvägar för att undanröja tekniska hinder för en effektiv järnvägstrafik. Harmoniseringen sker på grundval av väsentliga krav på säkerhet, miljö, hälsa, tillförlitlighet och tillgänglighet, miljö- skydd och teknisk kompatibilitet som järnvägssystemet skall upp- fylla. Hur de väsentliga kraven skall uppfyllas framgår av specifika- tioner, kriterier, rutiner m.m. i TSD, som anger hur järnvägsmate- riel i form av delsystem och komponenter nödvändiga för drifts- kompatibilitet skall utformas och hanteras från projekteringsfasen till ibruktagandet. Anmälda organ skall se till att materielen är ut- formad och används i överensstämmelse med TSD. Det anmälda organet skall också bedöma lämpligheten av att materiel utformad i enlighet med TSD används i en specifik järnvägsmiljö, t.ex. på . 5.3.3.1Överensstämmelse mellan TSD och direktivets väsentliga krav Beslut om utformningen av en TSD vilar alltid på en sammanvägd bedömning. Förslaget till TSD måste vägas mot samtliga väsentliga krav och mot kostnaden för att tillämpa förslaget. Vissa väsentliga krav kommer i praktiken att bli bättre tillgodosedda än andra. Risken för felaktiga avvägningar i processen kan aldrig uteslutas och de eventuella effekterna av en felaktig avvägning kan bli allvar- liga och i vissa fall möjliga att upptäcka först långt i efterhand. Det är därför enligt min mening viktigt att regeringen i artikel 21-kom- mittén och vid behandlingen av det andra järnvägspaketet ställer krav på hur arbetet med att bereda TSD:er skall gå till. fattar kommissionen beslut om antagande av TSD efter samråd med den s.k. artikel 21-kommittén. Kommissionen svarar efter samråd med artikel 21-kommittén också för krav på bered- ningen av förslag till TSD i den mån sådana inte regleras i direkti- ven 96/48/EG och 2001/16/EG. Befogenheterna inkluderar rätt att utse gemensamma representativa organ samt viss rätt att ställa krav på deras verksamhet. I praktiken får möjligheterna att styra det enda verksamma gemensamma representativa organets (AEIF) verksamhet bedömas vara otillfredsställande. Kommissionen över- vakar sammansättningen av arbetsgrupper inom AEIF, för att åstadkomma en rimlig spridning beträffande representation av sektorns olika intressenter. I övrigt styrs AEIFs beredningsarbete av att existerande nationella standarder och normer skall bilda ut- gångspunkt för utarbetande av förslag till TSD. En samhällseko- nomisk bedömning, som innefattar en samhällsekonomisk kalkyl, skall upprättas för varje förslag till TSD och redovisas för kommis- sionen och artikel 21-kommittén. Härigenom säkerställs att av- väganden rörande effekter av förslag TSD med avseende på säker- het, miljö, tillförlitlighet m.fl. väsentliga krav redovisas. Vanligen görs de samhällsekonomiska bedömningarna också av personer som inte själva varit involverade i utformningen av förslagen till TSD. De vidtagna åtgärderna, särskilt kravet på samhällsekonomiska bedömningar, är viktiga för att tydliggöra de viktigare avvägningar som måste göras i samband med utarbetandet av ett förslag till TSD. De nuvarande kraven borde enligt min mening kompletteras med ytterligare uttryckliga krav på utformningen av gemensamma representativa organs arbete. T.ex. i form av krav på att de sam- hällsekonomiska bedömningarna skall göras av personer som inte har varit inblandade i utarbetandet av förslagen till normer, eller genom krav på att flera av varandra oberoende gemensamma repre- sentativa organ skall finnas tillgängliga och arbeta i konkurrens med varandra. Det är också möjligt att ställa krav på att gemen- samma representativa organ skall arbeta med olika alternativa för- slag, t.ex. säkerhetsalternativet, lågkostnadsalternativet, kvalitets- perspektivet osv. Det viktiga är att åstadkomma en garanti för att den samman- vägda bedömningen vilar på ett allsidigt och tydligt beredningsmaterial.