sou · GQB348d2 · 2003-01-01 00:00:00 — Första stycket anger att infrastrukturförvaltaren skall ta ut avgift för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen. Bestämmelsen grundar sig i den delen på artikel 4.1 andra stycket i direktivet. Det före- skrivs en skyldighet för infrastrukturförvaltaren att, med vissa undantag, beräkna sådana avgifter enligt de principer som anges i kapitlet. Med uttrycket "tjänster som tillhandahålls i samband med utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen" i andra stycket avses de tjänster som anges i direktivets bilaga II, under punkt 2 med undantag för bantillträdestjänsterna (spårtillträde till servicean- läggningarna) och under punkterna 3 och 4. framgår vem som bestämmer avgiften för sådana tjänster och att vissa avgiftsprinciper skall gälla vid beräkningen av avgifterna. Principerna för beräkning av avgifterna skall gälla såväl för trafik på statens spåranläggningar som för trafik på andra spåranlägg- ningar än statens. I tredje stycket bemyndigas regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer att i vissa fall meddela undantag från skyldigheten att beräkna avgifter enligt kapitlet. Dessa undantag är begränsade till fall då infrastrukturavgiften utgör en obetydlig del av den sammanlagda betalningen för användningen av järnvägsinfrastruktur och tjänster och inte är till ekonomisk nackdel för den som skall betala. Exempel på fall då undantag kan komma att meddelas är när avgifter för utnyttjande av terminal-, industri- och hamnspår skall fastställas. Genom bestämmelsen genomförs artiklarna 7.3 och 7.6 i direktivet. Avgifterna avser kostnader för spårslitage. Det som avses med uttrycket "den kostnad som uppstår som en direkt följd av framförande av rullande materiel" i första stycket är den kortsiktiga, samhällsekonomiska marginalkostnaden. Med uttrycket avses närmare bestämt den kostnad som ett tillkommande tåg ger upphov till och som tågoperatören inte betalar för. Enligt bestämmelsen skall avgiften för kostnaden för spårslitage som huvudregel beräknas med utgångspunkt från en sådan marginalkostnad. Begreppet "rullande materiel" har använts i paragrafen i stället för begreppet "tågtrafik" som används i artikel 7.3 i direktivet. Skälet därtill är att avgiften skall beräknas på samtliga rörelser som orsakar spårslitage och alltså inte endast på sådana rörelser som anses utgöra trafik. Av bestämmelsens andra stycke framgår att avgiften för spårslitage får grunda sig på en genomsnittlig beräkning av marginalkostnaden. Om infrastrukturförvaltaren vid avgiftsberäk- ningen vill ta hänsyn till hur olika fordonstyper sliter på spåret kan han bestämma avgiften med hänsyn till den genomsnittliga kostnad som ett visst slag av rullande materiel medför. Avgiften får dock också beräknas med hänsyn till den genomsnittliga kostnad som alla slag av rullande materiel medför. Bestämmelsen genomför artikel 7.4 i direktivet. Av bestämmelsen framgår att infrastrukturförvaltaren får ta ut en extra avgift vid överbelastad infrastruktur. Med uttrycket "ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen" menas att kapaciteten utnyttjas fullt ut och att de som inte får någon tilldelning av kapacitet skall representera det minsta samhällsekonomiska nyttobortfallet. Regeringen bemyndigas att meddela närmare bestämmelser om villkoren för att ta ut en extra avgift. Det bör här framhållas att sådana föreskrifter måste meddelas för att artikel 26.3 skall anses genomförd. Om en extra avgift tas ut skall det i den beskrivning av järnvägsnätet som avses i 5 avd. 1 kap. 4 § anges vilka metoder, bestämmelser och i tillämpliga fall nivåer som används vid tillämpningen. Bestämmelsen grundar sig såvitt avser miljöavgiften på artikel 7.5 i direktivet. Av bestämmelsen framgår att den som är skyldig att betala avgift för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur även skall betala miljöavgift och avgift för den olycksrisk som framförande av rullande materiel innebär. I bilaga 6 till järnvägslagen anges miljö- och olycksavgifternas storlek (se avsnitt 8). Genom bestämmelsen genomförs artikel 8.1 i direktivet. I bestämmelsen bemyndigas regeringen att under vissa förutsätt- ningar medge infrastrukturförvaltaren att bestämma en ytterligare avgift för utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen utöver de som följer av 2–4 §§. En sådan avgift skall vara icke-diskriminerande. Med uttrycket "ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av järnvägsinfrastrukturen" menas att kapaciteten utnyttjas fullt ut. Järnvägsföretag som kan betala åtminstone marginalkostnaden får inte hindras från att använda infrastrukturen om det finns ledig infrastrukturkapacitet. Regeringen skall vid sin prövning av om medgivande skall lämnas även ta hänsyn till om konkurrensförhållandena på järnvägsmarknaden tillåter det. Paragrafen motsvarar artikel 8.2 i direktivet. Bestämmelsen anger att infrastrukturförvaltaren får bestämma avgifter och villkor för utnyttjande av vissa särskilda infrastrukturprojekt på grundval av den långsiktiga kostnaden för projekten. Förutsättningarna för att den långsiktiga kostnaden skall få läggas till grund för beräkning av avgifterna är att projekten ökar effektiviteten i järnvägssystemet och att de inte skulle ha kommit till stånd om avgifterna begränsats på det sätt som följer av huvudprinciperna angivna i 2–4 §§. De villkor som infrastrukturförvaltaren får bestämma om projekten är bl.a. villkor om fördelning av de risker som sammanhänger med nya investeringar. och är att hänföra till sådana särskilda infrastrukturprojekt som avses i bestämmelsen. Bestämmelsen grundar sig på artikel 9 i direktivet. Av bestämmelsen framgår på vilka avgifter och under vilka förutsättningar i övrigt infrastrukturförvaltaren får ge rabatt. Bestämmelsen grundar sig på artikel 7.8 och i viss mån artikel 12 i direktivet. Bestämmelsen reglerar beräkningen av avgiften för tjänster. När det gäller vilka tjänster som avses, se kommentaren till första paragrafen. Det är det järnvägsspecifika utnyttjandet av telekom- munikationsnätet som avses under punkten 4 a i bilagan II till direktivet. Paragrafen anger att avgiften inte får vara diskriminerande. Den som förfogar över sådana tjänster får som huvudregel själv bestämma avgiften. Av bestämmelsen framgår dock att om denne är ensam om att tillhandahålla viss tjänst skall avgiften beräknas utifrån kostnaden för att tillhandahålla tjänsten och efter det faktiska utnyttjande som köparen har begärt. Genom bestämmelsen genomförs artikel 30.3 andra och tredje meningarna i direktivet. Av bestämmelsen framgår att infrastrukturförvaltaren och en sökande får föra förhandlingar om nivån på de avgifter som avses i 5 och 6 §§, dock endast om Järnvägsstyrelsen tillförsäkras full insyn i förhandlingarna. Det föreskrivs också på vilket sätt Järn- vägsstyrelsen kan ingripa om den finner det sannolikt att förhand- lingarna förs på grunder som strider mot principerna i 5 och 6 §§. Första stycket, som motsvarar artikel 7.1 i direktivet, anger att avgifterna enligt 2, 3, 5 och 6 §§ skall betalas till infrastrukturför- valtaren. I andra stycket föreskrivs en skyldighet för infrastrukturförvaltaren, eller den myndighet som regeringen bestämmer, att även uppbära, redovisa och till staten betala in de miljö- och olycksavgifter som fastställts enligt 4 §. Regeringen bemyndigas att meddela närmare föreskrifter om hur redovisningen och inbetalningen skall gå till. Av tredje stycket framgår att infrastrukturförvaltaren i sin tur är skyldig att betala den extra avgift som tas ut med stöd av 3 § till den som har hand om planeringen och finansieringen av de åtgärder som behövs för att förebygga överbelastad infrastruktur för de fall infrastrukturförvaltaren inte själv fastställer investeringsplaner och svarar för sådana investeringar. Fjärde stycket motsvarar artikel 12 första stycket i direktivet. Det anges att infrastrukturförvaltaren får, med undantag för avgift enligt 4 §, ta ut en s.k. bokningsavgift för kapacitet och tjänster som har begärts men inte utnyttjats. Av femte stycket framgår att avgiften för tjänster som tillhandahålls i samband med utnyttjande av järnvägsinfrastru- kturen skall betalas till den som tillhandahåller dem. Av paragrafen framgår att tillsyn över efterlevnaden av bestämmelserna i 2 – 5 avd. utövas av Järnvägsstyrelsen. Bestämmelsen innehåller endast en hänvisning till ellagen. 3–4 §§ Bestämmelserna reglerar tillsynsansvaret och tillsynsmyndighetens möjligheter att utöva tillsyn samt dess befogenheter i de fall då ett ingripande är nödvändigt. I detta tillsynsansvar ingår de uppgifter Järnvägsstyrelsen ålagts genom bestämmelsen i artikel 10.7 direktiv /12/EG. Det är i det avseendet fråga om att besluta om nödvändiga åtgärder för att korrigera en negativ utveckling ur kon- kurrenssynpunkt på järnvägsmarknaden. I det avseendet åligger det Järnvägsstyrelsen att agera inte bara på klagomål utan även på eget initiativ. För denna tillsynsuppgift kan finnas behov såväl av att få information som tillträde till lokaler m.m. Bestämmelsen genomför artikel 12 och 19 i direktiv /16/EG. [1-4 §§] Det föreslås att straffbestämmelser motsvarande dem som gäller enligt järnvägssäkerhetslagen införs (se avsnitt 4.3.5). Tillämpningen bör följa den som gällt för järnvägssäker- hetslagen. Genom bestämmelsen bemyndigas regeringen att utfärda ytterligare föreskrifter. Det innebär bl.a. ett bemyndigande att utfärda de föreskrifter som är nödvändiga för att direktiven skall kunna genomföras i svensk rätt. Bemyndiganden återfinns även under andra avdelningar i lagen. Befogenheten att föreskriva eller i enskilda fall medge undantag bör tillkomma Järnvägsstyrelsen. Av bestämmelsen framgår bl.a. att Järnvägsstyrelsens beslut får överklagas hos länsrätt. Av bestämmelsen framgår att ett beslut gäller om inte annat beslutats. Bestämmelsen genomför artikel 30.2 och delvis 30.3 i direktiv /14. Enligt lagen åläggs infrastrukturförvaltare skyldighet att upplåta infrastrukturkapacitet på konkurrensneutrala och icke-diskrimine- rande villkor. Samma skyldighet åligger infrastrukturförvaltare respektive järnvägsföretag i fråga om vissa tjänster. En sökande skall kunna klaga på beslut fattade av infrastrukturförvaltaren och i förekommande fall järnvägsföretaget när det gäller: järnvägsnätsbeskrivningen, att denna tagits fram på föreskrivet sätt och på dess innehåll bl.a. på kapacitetstilldelningsprocessen och avgiftssystemet, att tilldelningsförfarandet skett på föreskrivet sätt och på beslut fattade i det enskilda fallet och att avgiftsnivån fastställts på föreskrivet sätt i det enskilda fallet. För en infrastrukturförvaltare som är förvaltningsmyndighet är genom förvaltningslagen (1986:223) reglerat hur beslut fattas, hur klagotid skall beräknas etc. I fråga om infrastrukturförvaltare som är enskilda organ liksom för järnvägsföretag vid tillhandahållande av tjänster finns ingen motsvarande reglering. Järnvägsnätsbeskriv- ningen skall kunna överklagas. Beträffande beskrivningen kan tidpunkten för överklagande räknas från offentliggörandet. För beslut om avgift i det enskilda fallet skall tiden för överklagande räknas från datum för fakturan. Ett beslut om kapacitetstilldelning får normalt påverkan på andra. Om en sökande är missnöjd med tilldelat läge och klagar på detta, får om beslutet ändras, detta inverkan på andras tilldelade kapacitet. Genom bestämmelsen genomförs artikel 30.4 i direktiv /14/EG. Förslaget till lag om ändring i järnvägssäkerhetslagen Av innehållet i det nya andra stycket framgår att järnvägssäker- hetslagens bestämmelser inte längre gäller i samma omfattning som tidigare, se avsnitt 4.3.3. Detta är en följd av de föreslagna bestäm- melserna i järnvägslagen. I tredje stycket har "" ersatts med "Järnvägsstyrelsen". Ändringarna i första stycket är en följd av att det inte finns skäl att undanta från tillståndsprövningen och att nuvarande regel om att SJ får bedriva trafik utan tillstånd sedan bolagiseringen av SJ är tillämpbar och föreslås tas bort. Som en följd av förslaget att bl.a. drift av internationell järnvägstrafik inte längre skall regleras i järnvägssäkerhetslagen utan i stället i den nya järnvägslagen tas vissa delar av bestämmelsen bort. I bestämmelsen införs ett krav på att även en infrastrukturför- valtare som beviljas tillstånd genom försäkring eller på annat likvärdigt sätt skall ha täckt den skadeståndsskyldighet som kan uppkomma till följd av järnvägstrafiken, se avsnitt 4.3.2. Som en följd av förslaget att bl.a. drift av internationell järnvägstrafik inte längre skall regleras i järnvägssäkerhetslagen utan i stället i den nya järnvägslagen tas vissa delar av bestämmelsen bort. 19 a och 19 b §§ Paragraferna skall enligt förslaget upphävas. Regleringen av sådana frågor föreslås i stället i den nya järnvägslagen. Ändringen i första stycket första punkten är en följd av att 19 a och 19 b §§ enligt förslaget skall upphävas (i 29 § borde det rätteligen vara en hänvisning till 19 b §). 11Svensk representation i internationella organisationer Det internationella arbetet på järnvägsområdet bedrivs i ett omfat- tande och komplicerat nätverk där det är svårt att dra skarpa gränser mellan den ena eller andra organisationens verksam- hetsområde och befogenheter. Organisationerna har tillkommit under olika tidsskeden och de uppgifter de då skulle lösa har med tiden ofta kommit att förändras. Det är emellertid utomordentligt svårt att avskaffa några internationella organisationer därför att det alltid finns några intressen som i så fall skulle bli lidande. Organi- sationerna består därför, men ges ändrade arbetsuppgifter. Liksom på andra samhällsområden finns det inom transportsektorn ett stort antal internationella organisationer. Det kan antingen vara fråga om övergripande organisationer där transportfrågorna utgör en mindre del av den totala verksamheten eller organisationer vars verksamhet koncentreras på enbart transportfrågor. I vissa fall sysslar de med flera olika trafikslag, oftare dock med enbart ett av dem. Organisationerna kan vara antingen överstatliga eller mellanstatliga, de kan också vara sammansatta av myndigheter i olika länder. Organisationerna kan ha en världsvid, europeisk eller nordisk karaktär. Ett stort antal internationella organisationer företräder näringslivet i stort och dess nationella branschorganisationer. Det finns också konsumentorganisationer, miljögrupperingar, arbetsgivar- och arbetstagarorganisationer. En del organisationer är övergripande för industrin och handeln och transportfrågorna utgör där endast en mindre del av verksamheten. Det finns också organisationer som arbetar för att utveckla gemensamma rätts- regler. Stor betydelse har också de organisationer som arbetar med standardiseringsfrågor. Nedanstående beskrivning är inte Svensk representation i internationella organisationer uttömmande men ger en bild av hur järnvägsfrågor behandlas de i internationella forum jag anser mest relevanta för mina ställnings- taganden. 11.2Organisationer som behandlar transportfrågor Frågor som rör den gemensamma transportpolitiken, bl.a. järn- vägsfrågor, behandlas i Europeiska unionens olika institutioner. Hur skall representeras i dessa sammanhang är inte specifikt för järnvägssektorn utan det finns en allmän ordning för arbetet som vuxit fram med stöd av författningsbestämmelser och praxis. Jag finner givetvis ingen anledning att ta ställning till om denna ordning är ändamålsenlig för arbetet med järnvägsfrågorna. Däremot tycker jag att det är lämpligt att beskriva hur arbetet är fördelat mellan olika aktörer eftersom det hänger samman med representationen i andra internationella organisationer. Jag kommer i det följande att kort beskriva de organisationer som är relevanta för järnvägsfrågorna. FN:s regionala ekonomiska kommission för (ECE), där alla europeiska länder ingår, har en särskild kommitté för land- transporter med bl.a. en undergrupp för järnvägsfrågor. Organisationen har tidigare utarbetat konventioner i transportfrågor av stor betydelse för transport och trafik. ECE tillkom efter slut och dess huvud- uppgift var – och är fortfarande – att befrämja handeln och andra ekonomiska kontakter mellan och . Därför ingår även transportområdet i organisationens verksamhet. Organisationens huvudsakliga värde ligger i att i den ingår stater från såväl Väst- som samt och . Den är därför en punkt för kontakter mellan dessa länder på tjänste- mannanivå. har organisationen åtminstone på transport- området fått en alltmer teknisk inriktning. Med kommer en stor del av värdet som kontaktpunkt öst-väst att för- Svensk representation i internationella organisationer svinna, men det är viktigt att komma ihåg att i ECE är , , och medlemmar. Kontakterna mellan och måste dock förmodligen efter utvidgningen regleras på annat sätt. Behovet av ECE måste därför sannolikt omprövas. Den europeiska transportministerkonferensen (CEMT) är en systerorganisation till . Den är ett viktigt forum för samråd mellan transportministrarna i hela i landtransportfrågor. Organisationen är främst att se som policyskapande. Konferensens arbete mynnar som regel ut i icke-bindande policyförklaringar från ministrarna, s.k. resolutioner. CEMT ordnar en rad seminarier och rundabordssamtal i aktuella ämnen som berör landtransporter. På samma sätt som för ECE kan CEMT:s roll komma att förändras genom Arbetet i världshandelsorganisationen (WTO) och organisationen för utvecklingssamarbete () kan ha en indirekt betydelse för järnvägssektorn. En ny världsvid handelsrunda kan komma att inkludera landtransporter och det kan då bli aktuellt att delta med transportexpertis. Organisationen för internationella järnvägstransporter (OTIF) med säte i har ett 40-tal stater som medlemmar från , och , dock ej och . I dess ansvarsområde ingår frågor om förenkling av regler för resande och gods under järnvägsresor, att sköta avräkning mellan järnvägsföretagen samt att lista farligt gods enligt konventionen om transport av farligt gods på järnväg (RID). Dess största uppgift är Svensk representation i internationella organisationer dock att ansvara för konventionen om internationell transport med järnväg (COTIF), de civilrättsliga reglerna om transport av passagerare och gods i internationell trafik (och ) samt reglerna om internationell transport av farligt gods. Organisa- tionen har ett nära samarbete med sin östeuropeiska motsvarighet, (OSShD) i vilken bl.a. ingår. Därigenom får COTIF en nästan paneuropeisk-asiatisk utsträckning. I anslutning till OTIF verkar CIT (des transports ferroviaires) som är ett frivilligt samarbetsorgan mellan järnvägarna för att åstadkomma regler för en enhetlig tillämpning av COTIF. Den internationella järnvägsunionen UIC har 158 medlemmar från fem kontinenter. Verksamheten har sin huvudinriktning på harmonisering av järnvägsteknik och järnvägssystem Organisa- tionen ser som sin uppgift att främja internationell järnvägstrafik. I detta syfte utarbetas standarder och rekommendationer med drifts- kompatibilitet som målsättning. Organisationen upplever sig även som en allmän talesman för järnvägen som transportsätt. UIC har helt klart en särställning i järnvägssammanhang. Orsaken till och följderna av detta kommer jag att beskriva närmare i det följande. Ett särskilt organ har skapats i nära anslutning till UIC, nämligen den europeiska järnvägskommittén (CER), vars enda uppgift synes vara att påverka och regeringarna i EU:s medlemsstater i järnvägspolitiska frågor. Infrastrukturförvaltarna har fått inträde i denna organisation. De anser sig dock inte ha fått gehör för sina synpunkter. Svensk representation i internationella organisationer Europeiska sällskapet för driftskompatibilitet på järnväg (AEIF) ägs av infrastrukturägarna, järnvägsföretagen (via UIC) och järn- vägsindustrin inom EU. AEIF har utsetts enligt EG-direktiven om driftskompatibilitet att vara det gemensamma representativa organet för att utarbeta förslag till tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD). Förslagen skall antas av Europeiska gemenskapernas kommission och därefter offentliggöras i EGT (Europeiska gemenskapernas officiella tidning). AEIF ansvarar för att förbereda översyn och uppdatering av TSD allteftersom den tekniska och samhälleliga utvecklingen fortskrider. EU:s medlems- stater är skyldiga att följa TSD. Infrastrukturförvaltarna i ett antal av EU:s medlemsstater har bildat organisationen . Infrastrukturförvaltare från ett ökande antal stater hör sig för om möjligheterna att ansluta sig. Det är troligt att organisationen kommer att omfatta flertalet infrastrukturhållare inom EU. Sammanslutningen för de nordiska infrastrukturförvaltarna () har varit kärnan för EIM. I detta forum diskuteras utformningen av ett närmare samarbete mellan de nordiska infrastrukturförvaltarna. Svensk representation i internationella organisationer Den internationella järnvägsorganisationen (UIC) bildades efter slut mellan järnvägsförvaltningarna i . Avsikten var att genom en harmonisering av järnvägssystemen i bidra till mål att undvika krig, särskilt i . Två förödande krig mellan och hade då visat järnvägarnas oerhörda och växande betydelse dels för militära ändamål, dels för folkhushållningen. Genom ett nära samarbete mellan främst de tyska och franska och naturligtvis gärna också de italienska, polska, österrikiska m.fl. järnvägarna kunde ett viktigt bidrag ges till uppbyggandet av en varaktig fred byggd på handel och resande mellan länderna. Samar- betet måste emellertid om det skulle kunna få någon märkbar praktisk effekt bygga på att järnvägsmaterielen, rullande och fast, harmoniserades så att tågen kunde rulla över gränserna, i vart fall vagnarna. UIC fick alltså redan från början en starkt teknisk inriktning. Denna profil hade UIC också under de första decen- nierna efter . Den stora förändringen kom när debatten om avreglering av järnvägarna i började under 80- talet. Denna debatt ledde fram till en spektakulär utförsäljning av den statliga järnvägen i medan man i gjorde en uppdelning mellan SJ och genom riksdagsbeslutet . UIC har en komplicerad organisation och beslutsstruktur. Viktigt är dock att här påpeka att UIC är en världsvid organisation men att dess tyngdpunkt ligger i . EU-ländernas järnvägar är antalsmässigt i minoritet, men sättet att beräkna medlemsav- gifter och därmed röster medför att de centraleuropeiska stora järnvägsländernas statsjärnvägar, främst DBAG och SNCF som alltjämt i huvudsak är att se som integrerade järnvägar, har ett stort Svensk representation i internationella organisationer inflytande över organisationens verksamhet. När länder som och förändrade sina järnvägsadministrationer passade detta dåligt in i UIC:s struktur. De nya infrastrukturförvaltarna beviljades dock eget medlemskap (liksom i CER). Så har också skett med andra senare tillkomna fristående infrastrukturförvaltare. Nya mindre järnvägsföretag har, delvis av kostnadsskäl, haft svårare att ansluta sig till UIC. De regler som styr UIC:s verksamhet är resultatet av ett länge pågående revisionsarbete för att anpassa UIC till den nya situation att vissa järnvägsförvaltningar delades upp i trafik- och infrastrukturdelar. Organisationen var inte skapad för att kunna tillvarata bägge delarnas intressen. Saken kompliceras ytterligare av att gemenskapslagstiftningen i EU inrättar de regulators- och sä- kerhetfunktioner som skall hållas avskilda från infrastrukturför- valtarens uppgifter. Vidare måste man beakta att i UIC ingår ett stort antal järnvägsförvaltningar som inte tillhör EU:s medlemsstater eller ens är europeiska. Sättet att beräkna röst- styrkan i organisationen gynnar de stora centraleuropeiska järnvägarna som därför dominerar verksamheten. DBAG och SNCF har inget eget intresse av att uppdelning sker mellan bana och drift. En ytterligare komplikation för UIC är att flera medlemmar nu har privata ägare. En del är också organiserade som aktiebolag fast de är statligt ägda. Företagen uppträder som privata företag på marknaden och inte som statliga organ. Detta gäller och .