sou · GQB311d7 · 2003-01-01 00:00:00 — Alternativa Scenarier för hur Transportproblemen kan lösas i /för 3 A G A L I B Översiktlig struktur/inriktning ...................................................................................................... Utvärdering av scenarierna.............................................................................................................. Utgångspunkter för att konkretisera scenarierna.................................................................... Kollektiv- och incitamentscenario ............................................................................................ Utvärdering av scenarierna.............................................................................................................. Utvärdering i förhållande till beredningens inriktningsmål.............................................. Konsekvenser för bebyggelsestruktur och näringslivets transporter ............................ Utvärdering i förhållande till övergripande mål .................................................................. A. Scenariernas konstruktion ...................................................................................................... B. Utbudsförändringar inom transportsystemet i ................................ Strukturella förändringar av resande och resmönster .................................................. Utvärdering mot beredningens inriktningsmål................................................................ E. Underlagsmaterial och referenser ........................................................................................ 3 A G A L I B Fyra alternativa scenarier för –transportsystem från nu har konstruerats och utvär- derats med utgångspunkt från den struktur som Stockholms- beredningen anvisat. Geograskt omfattar scenarierna –Mälar- regionen, dvs. och orter/områden i omland som kommunikationsmässigt kan knytas till . Transportsystemet avser landbaserade transporter för både personer och gods,inklusive landtransporter till och från flygplatser och hamnar i . Stockholmsberedningen har angivit att vissa grundförut- sättningar ska vara desamma i alla scenarier. Det gäller den ekonomiska utvecklingen (genomsnittlig ökning av den dispo- nibla inkomsten med +2% ), befolkningsutvecklingen (i genomsnitt ca 20 000 er invånare i ) och resandeutveckling (resandet med bil och kollektiv- trak ökar med till 2030). Man kan konstatera att den väntade tillväxten i – är betydande . Befolkningsökningen motsvarar avsevärt mer än nuvarande befolkning. Det totala antalet resor förväntas växa i ungefär samma takt som folkmängden. Basscenariot motsvarar situationen ifall inga ytterligare investeringar sker i transportsystemet utöver sådana som redan påbörjats (,tvärspårväg Gull- marsplan–Hammarbysjöstad,nyjärnvägsbroöverÅrstaviken). De övriga tre scenarierna innehåller betydande utbygg- nader och i ett fall även ekonomiska incitament. Några infra- strukturinvesteringar ingår i alla tre – en ny tunnel för tåg- trak genom centrala (), nya tvärleder i vägnätet dels norr om innerstaden () dels i ytterområdet (Norrortsleden). De innehåller också nya sta- tioner för fjärrtåg och regionaltåg (Nord och Väst) samt ett nät av inomregionala stombussar utanför . Spårtrakscenariot innehåller dessutom betydande inves- teringar i spårnätet inkl en yttre tvärbana väster om region- kärnan samt utbyggd till en ring runt innerstaden, Nyköpingslänken och Enköpingsbanan. Ett godstrakstråk längs ingår också. Vägtrakscenariot innehåller i stället utbyggnader i väg- nätet inkl en fullständigYttreTvärled som förbifart och tvär- leder i ytterområdet, hela Ringen runt innerstaden samt standardhöjning i de vägstråk som förbinder med övriga delar av . Koll- incitamentscenariot rymmer större delen av de spår som ingår i Spårtrakscenariot utom nord–sydliga banor öster och väster om regionkärnan.Det innehåller ocksåYttreTvärleden fullständigt utbyggd samt både väg- och spårinvesteringar i . Dessutom förutsätts kollektivtraken i Mälar- dalen och vara helt integrerade även vad gäller principer för prissättning. I scenariot ingår även trängselavgifter på vägnätet inom . Trängsel- avgiften antas falla ut i alla situationer omfattande med trängsel. Avgiftsnivån är vald på rent teoretiska grunder för att främja framkomligheten i vägtraksystemet. Stockholmsberedningen har redovisat följande målbild: Övergripande mål: En samhällsekonomiskt effektiv och lång- siktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och nä- ringslivet i –säkerställs. Trans- portsystemet skall vara miljömässigt, ekonomiskt, kulturellt och socialt hållbart. Inriktningsmål 1: Ökad tillgänglighet för alla i transport- systemen Inriktningsmål 2: Minskade köproblem och bättre framkom- lighet ökar transportkvaliteten Inriktningsmål 3: Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet Inriktningsmål 4: Färre trakolyckor Inriktningsmål 5: Ökad miljöhänsyn i transportsystemet Scenarierna har utvärderats i förhållande till Stockholms- beredningens övergripande mål och inriktningsmål. Konse- kvenser för bl.a.näringslivets transporter och bebyggelsestruk- turen har bedömts. Det aktuella förslaget till regionplan för syftar bl.a. till att utveckla en mer erkärnig bebyggelsestruktur.Nya regionala kärnor föreslås bl.a.i – –Häggvik,, –och . Utvärderingen har även inkluderat en mycket översiktlig samhällsekonomisk bedömning samt en översiktlig miljöbedömning. Scenarierna är,med undantag för basscenariot,konstrue- rade för att om möjligt uppnå de eftersträvade målen. Syftet med scenarioanalysen är att få en förståelse för dynamiken i transportsystemet,liksom av hur olika typer av förändringar påverkar helheten. Scenarioanalysen ska ligga till grund för Stockholmsberedningens utvecklingsstrategi. Utvärderingen med avseende på beredningens inriktnings- mål har huvudsakligen baserats på nyckeltal för traken,som erhållits genom beräkningar med ett system för kvantitativ systemanalys som är specialanpassat för Stockholmstraken. Underlagsdata,traknät,befolkningsförutsättningar och andra ingångsvärden är till stor del desamma som använts i den regionala utvecklingsplaneringen för (RUFS Effekterna för resande över länsgränsen har skattats med stöd av överslagskalkyler. Långsiktiga konsekvenser för bebyggelsestrukturen har bedömts med hjälp av trakanalyserna mot bakgrund av erfarenheter från tidigare analyser av dynamiska effekter till följd av förändrad tillgänglighet med avseende på lokalisering av hushåll och arbetsplatser. Bedömningen av konsekvenserna för näringslivets transporter har baserats på en kombination av nyckeltal från trakanalyserna och tidigare erfarenheter. Den översiktliga miljöbedömningen bygger på nyckeltal från trakanalyserna samt erfarenhetsmässiga bedömningar av risken för intrång i områden med särskilt känsliga natur- och kulturvärden. Den samhällsekonomiska bedömningen grundas på trakanalyserna och grova överslagskalkyler. Utvärderingen visar att många förhållanden kommer att försämras om ingenting görs. I Basscenariot blir förytt- ningarna mer lokala. Möjligheterna att resa och transportera gods mellan områden på ömse sidor om Saltsjö–Mälarsnittet försämras.Restiderna förlängs,trängseln ökar och näringslivets marknadspotential krymper. ökar miljöbelast- ningen bl.a. till följd av ökad bränsleförbrukning. Långsiktigt kan en utspridning av bebyggelsen väntas. Stora förbättringar kan åstadkommas med stöd av infra- strukturinvesteringar för att utveckla transportsystemet i riktning mot beredningens målbild vad gäller de tre första inriktningsmålen. Förbättringarna blir störst i de scenarier som innehåller investeringar i både spår- och vägnät samt ekonomiska styrmedel. Särskilt utbyggnaden av spelar stor roll för att förbättra tillgängligheten inom regio- nen, i liksom till övriga landet och till . En jämförelsevis ensidig satsning på investeringar i spår- nätet som i Spårtrakscenariot skulle försämra förhållandena för näringslivets transporter.Tillgängligheten till regionkärnan och till nya kärnor i södra regionhalvan blir jämförelsevis sämre på vägnätet. Förhållandena för kollektivtrakanterna blir avsevärt mycket bättre i form av restider, bytesmöjlig- heter m.m. Transporter med farligt gods måste fortfarande passera genom tätbefolkade områden. Utsläpp av hälsovåd- liga ämnen och buller drabbar områden med många boende och arbetande. Vägtrakscenariot skulle innebära ökad trängsel i vägnätet jämfört med och sjunkande andel som reser kollektivt trots tillkomsten av bl.a. ett inomregionalt nät för busstrak. Utbyggnad av Ringen runt innerstan, förstärkta infarter och Yttre tvärleden förbättrar förutsättningarna för näringslivets transporter inkl förbindelserna till regionens större hamnar. Nya förbifarter innebär att tung trak och transporter med farligt gods kan ledas utanför tätbebyggda områden. ökade trängseln i vägnätet innebär dock att traken kan vän- tas öka även på det lokala gatunätet. Koll-incitamentscenariot med trängselavgifter i vägnätet ger mindre trängsel . Tillgängligheten ökar för både biltrakanter och kollektivtrakresande. Den omfattande utbyggnaden av spårnät och integrationen av kollektivtraken i och gynnar kollektivtrakresande. Resor med kollektivtrak blir längre medan bilresorna blir kortare på grund av avgiften. De scenarier som innehåller Förbifart ger störst tillgänglighetsförbättringar över Saltsjö–Mälarsnittet, till nya kärnor och särskilt till nya kärnor i den södra region- delen. Koll-incitamentscenariot gynnar integration inom hela . Inget av de studerade scenarierna förefaller att ge färre olyckor. Eftersom biltraken ökar i alla scenarier ökar också miljöstörande utsläpp från biltraken. Beräkningarna har utgått från att dagens teknik kommer att bestå och att hela fordonsparken kommer att vara utrustad med katalytisk avgasrening. Scenariernas investeringsvolymer ligger på nivån 50–för . Dessa volymer är små antingen de jämförs med folkökningen eller relateras till bruttoregionprodukten.Investeringsnivån motsvarar ca per tillkommande invå- nare i dagens penningvärde. Investeringsnivån i scenarierna motsvarar en åttondel av motsvarande årliga nationella investeringar i landets transportinfrastruktur som regionen svarar för drygt en fjärdedel av rikets samlade produktion. En fortsatt tillväxt av befolkning och ekonomi utan mot- svarande kapacitetsförbättringar i transportsystemet inne- bär en försämring av förhållandena relativt beredningens inriktningsmål i alla avseenden med undantag för risker för oönskade intrång till följd av nya trakanläggningar. Alla scenarier (utom Basscenariot) innebär större kapaci- tetsökning för kollektivtraken än för vägtraken. Reshastigheten för kollektivtrakresor relativt bilresor förbättras avsevärt men trots detta ökar biltraken mer än kollektivtraken jämfört med . Det övergripande resmönstret decentraliseras. Andelen tvärresor och lokala resor utanför innerstaden ökar från 50 till av samtliga resor. Antalet resande över Saltsjö–Mälarsnittet sjunker i Bas- scenariot men ökar i alla andra scenarier. 3 A G A L I B 3 A G A L I B minskar dock i samtliga scenarier jämfört med nuläget och särskilt kraftigt i Basscenariot. Trängselavgifter och subventioner för kollektivtraken har stor betydelse för resebeteendet. Om kolltaxan i sänks till nivån i ökar antalet resor över länsgränsen med jäm- fört med jämförelsescenariot (Basscenariot). Trängseln i vägsystemet riskerar att förvärras jämfört med i alla scenarier utom i Koll-incitament. Vägtrak- och Koll-incitamentscenarierna främjar bäst den utveckling mot erkärnighet som eftersträvas i den regionala utvecklingsplanen. Integrationen inom Mälar- dalen främjas bäst i Koll-incitamentscenariot. Näringslivets transporter får bäst stöd iVägtrakscenariot. Långsiktigt torde miljön främjas av en utveckling mot er- kärnighet och av trängselavgifter, som båda leder till ett effektivare utnyttjande av tillgängliga resurser. Med nu tillämpad teknik och katalysatorer i alla bilar uppnås dock inte de nationella målen om färre olyckor och minskade utsläpp i transportsystemet i något scenario. Spårtrakscenariot är mycket svårt att motivera från sam- hällsekonomiska utgångspunkter. Den årliga nyttan mot- svarar i detta fall troligen inte mer än cirka hälften av de årliga kapitalkostnaderna.Vägtrak- och Koll-incitament- scenarierna är klart bättre ur ett samhällsekonomiskt pers- pektiv. Men ingetdera tycks ge kalkylerbara nyttoeffekter som fullt ut motsvarar de samhällsekonomiska kapital- kostnaderna. Gängse metodik för samhällsekonomiska bedömningar tenderar dock att underskatta nyttoeffek- terna i regioner med trängsel. Detta är sannolikt en återspegling av att de tre scenarierna är alltför ensidigt sammansatta. Vart och ett av dem inne- håller troligen både effektiva och mindre effektiva inslag. För att få en kombination av åtgärder som är samhälls- ekonomiskt lönsam bör man i första hand prioritera de åtgärder som avhjälper stora och växande kapacitetsbrister. Därnäst kan investeringar som påverkar strukturen komma ifråga. Stor hänsyn behövs i detaljlokalisering och utformning av nya trakanläggningar, i synnerhet i de fall utbyggnaderna berör områden som ingår i regionens gröna och blå struk- turer, för att undvika oönskade barriäreffekter och ökad fragmentering av dessa områden. Tunnlar och broar kan krävas. Särskilda insatser behövs för att minska hälsovådliga stör- ningar från traken och för att höja säkerheten i regionens transportsystem. Åtgärder behövs för att utveckla tystare fordon med mindre hälsovådliga emissioner i kombination med andra insatser för att öka säkerheten och minska stör- ningarna från traken. Traksystem som främjar en utspridning av bebyggelse och medför långa resavstånd riskerar att leda till en jäm- förelsevis hög konsumtion av mark och energi per person. Även scenarier som förutsätter stora investeringar och ekonomiska incitament för att främja kollektivtrak- resande kan väntas innebära sämre luftkvalitet jämfört med om nu känd teknik tillämpas. Det beror på den antagna tillväxten av befolkning och ekonomi. Därför behövs insatser för att driva på utveck- lingen mot ren teknologi. Särskilda insatser behövs för att effektivisera användningen av transportsystemet och för att påskynda ett tekniskt och marknadsmässigt genomslag för andra energikällor än fos- sila bränslen i traken. Alla scenarier med nya spår och vägar medför risker för ökade miljöstörningar och oönskade intrång. Dessa risker behöver hanteras. Stora krav behöver ställas på utform- ning och hänsynstagande till kulturhistoriska och stads- miljömässiga värden. Beredningens uppdrag syftar till att utveckla transport- systemet på ett för regionen och hela landet miljömässigt, socialt och samhällsekonomiskt hållbart sätt. Det är en utomordentligt stor utmaning att kunna min- ska utsläpp och andra miljöstörningar från traken i enlighet med nationella mål,som man behöver kunna möta ökad transportefterfrågan från ytterligare ca 600 000 er invånare och verksamheter med motsvarande er arbets- platser alltmedan den ekono- miska tillväxten fortgår med i genomsnitt . Situationen i /transport- system kommer att förvärras om inga ytterligare investe- ringar och andra åtgärder för att utveckla transportsystemet vidtas. Detta får återverkningar i hela landet. Regionen har en utomordentligt stor betydelse för moderniseringen och utvecklingen av hela det svenska näringslivet,för konkurrens- kraften och för den samlade tillväxten i . Många olika insatser behövs . Investeringar krävs i både väg- och spårnät. Det behövs också någon form av ekonomiska styrmedel och andra insatser för att effekti- nyttjandet av det bentliga transportsystemet, minska de miljöstörande utsläppen samt höja säkerheten. Från samhällsekonomiska utgångspunkter bör åtgärder prioriteras i de delar av transportsystemet där det råder trängsel framför utbyggnader och insatser av strukturerande karaktär där belastningen är mindre. Andra mål, t.ex. till- gänglighetsmålet, talar för en struktur som ökar tillgänglighet mellan regionens olika delar och särskilt över Saltsjö– Mälarsnittet samt till nya kärnor i ytterområdet och inom som helhet. Detta förutsätter vägutbyggnader. Förbifarter ger möjligheter att leda tung trak utanför tätbe- byggda områden.Därmed blir också färre människor expone- rade för risker, hälsovådliga utsläpp och bullerstörningar. Utbyggnad av tvärförbindelser och nya leder över Saltsjö– Mälarsnittet förutsätter dock ett mycket stort hänsynstagande till natur- och kulturvärdena. Det bör understrykas att en samhällsekonomisk bedöm- ning inte innefattar alla de effekter som kan vara relevanta för ett samhälleligt investeringsbeslut.Exempelvis ingår inte fördelningseffekter och inte heller långsiktiga konsekvenser för näringslivets konkurrenskraft. Andra svårfångade kvali- téer är kulturhistoriska värden. Sådana effekter kan också behöva vägas in. Ett eventuellt införande av någon form av bilavgifter måste föregås av studier av de fördelningspolitiska effekterna och de alternativ till föryttning/resa som står till buds, eller kan skapas, för bilister som måste avstå från bilkörning. Dessutom bör frågan om den demokratiska acceptansen för eventuella bilavgifter uppmärksammas. Analysen har visat att infrastrukturinvesteringar och andra åtgärder i transportsystemet inte är tillräckligt för att nå de eftersträvade målen. Det behövs också andra föränd- ringar för att komma till rätta med trakens miljöstörningar och olyckor. Stockholmsberedningen har i ett första delbetänkande redo- visat en problemanalys för transport- system och en målbild för utvecklingen av transportsystemet. I enlighet med regeringens direktiv till beredningen ska också alternativa scenarier för hur transportproblemen kan lösas redovisas. Problemanalysen och målbilden med scenarierna ska sedan utgöra underlag för en långsiktig utvecklingsstra- tegi.Utvecklingen av transportsysemet i ska enligt direktivet behandlas utifrån ett regionalt, nationellt och internationellt perspektiv. Vårt uppdrag har varit att i samråd med beredningens sekretariatet utforma alternativa scenarier utifrån nedan angivna inriktning. Arbetet har fortlöpande avrapporterats i beredningen. Med scenarier menas i detta sammanhang olika tänkbara utvecklingsförlopp som försöker ge svar på frågan: Vad kan hända (– oavsett vad vi egentligen önskar)? Det är berättelser om olika möjliga framtidsbilder som beskriver utvecklingen om specika drivkrafter eller trender blir tongivande.Scenarier ska hänga ihop logiskt, vara rimligt trovärdiga, tydligt skilja sig från varandra, vara relevanta för frågan – inte berättelser i allmänhet. (Scenarier är således inte beräknade prognoser eller uttryck för vad man vill att det ska bli). Översiktlig struktur/inriktning Scenarierna skulle geograskt omfatta – , här denierat som och orter/ områden i omland, som kommunikationsmässigt är knutna till . Det transportsystem, som skulle beaktas, gäller landbaserade transporter vad avser förytt- ningar av personer och gods/varor inom samt mellan och övriga delar av . För ygtraken gällde dock alla relationer till/från området. Sjöfarten skulle behandlas där så var aktuellt. I första hand gällde det möjligheter att nå hamnar med anslutande trak från landsidan. Scenarierna skulle vara handlingsinriktade. Erfarenheter och slutsatser skulle ligga till grund för utformning av en utvecklingsstrategi med konkreta åtgärder. Scenarierna kunde baseras på olika kategorier av åtgärder, exempelvis underhåll och utbyggnad av vägar och spår, insatser för att effektivisera traken samt införande av nya tekniska och administrativa lösningar. Fyra scenarier skulle analyseras med översiktligt angiven inriktning enligt följande. Ett basalternativ (0-alternativ/jämförelsescenario) skulle vara inriktat på att använda traksystemet så effektivt som möj- ligt med ett minimum av nya investeringar i infrastrukturen, d.v.s. inga betydande nyinvesteringar, endast reinvesteringar. Syftet var att få en jämförelse med de övriga scenarierna – vad skulle hända om inga större förändringar genomförs? Alternativet denierades som nuläget (2001) samt igångsatta byggprojekt såsom , järnvägsbron över och tvärspårvägen till . Ett scenario skulle syfta till att uppnå de transportpolitiska målen främst genom investeringar i vägnätet, d.v.s. effekti- 3 A G A L I B 3 A G A L I B visering och upprustning av nuvarande väg- och spårsystem, begränsade investeringar i spårsystemet, stora investeringar i vägsystemet för ökad kvalitet,kapacitet och miljöanpassning samt framkomlighet för busstraken. Alternativa lösningar av ygplatskapaciteten skulle ingå. Ett scenario skulle syfta till att uppnå de transportpolitiska målen främst genom investeringar i spårtraken ,d.v.s.effekti- visering och upprustning av nuvarande väg- och spårsystem, med begränsade investeringar i vägsystemet, med stora in- vesteringar i spårsystemet för ökad kvalitet, kapacitet och miljöanpassning.Alternativa lösningar av ygplatskapaciteten skulle ingå. Fokusering på kollektivtrak och incitament Detta scenario skulle innefatta effektivisering och upprustning av nuvarande väg- och spårsystem,begränsade nyinvesteringar i vägsystemet, betydande investeringar i spårsystemet och särskilt för dess kapacitet,åtgärder för förbättrad framkomlig- het för busstraken samt incitament för att resa kollektivt (exempelvis subventioner). Dessutom borde även admi- nistrativa och/eller ekonomiska styrande åtgärder kunna bli aktuella, t.ex. styrande brukaravgifter i vägnätet, parkerings- politik, hastighetsregleringar mm. Alternativa lösningar av ygplatskapaciteten skulle ingå. Detta alternativ syftade till att uppnå de transportpolitiska målen främst genom inves- teringar i spårtraken och genom ekonomiska incitament för att resa kollektivt. Effekter av varje scenario skulle utvärderas bl.a. utifrån de inriktningsmål som beredningen lagt fast. Slutsatser från ut- värderingen skulle ligga till grund för en långsiktig utvecklings- strategi. För varje scenario skulle också konsekvenserna beskrivas med avseende på exempelvis bebyggelseutveck- lingen i –. En översiktlig sam- hällsekonomisk bedömning skulle även göras. Dessutom skulle en strategisk miljöbedömning göras av de olika sce- narierna. Uppgiften gick således ut på att förstå hur olika åtgärder i transportsystemet påverkar de framtida förhållandena. Genom scenarioanalysen kan man bättre förstå det dyna- miska samspelet i regionens transportsystem och dess effekter på exempelvis ekonomi, miljö, bebyggelsestruktur, närings- liv m.m. Beredningen angav att vissa grundförutsättningar skulle vara desamma i alla scenarier. Det gällde den ekonomiska utveck- lingen (genomsnittlig ökning av den disponibla inkomsten med +2% ), befolkningsutvecklingen (i genomsnitt ca 20 000 er invånare i ) och resande- utveckling (resandet1 ökar med till 2030). Detta mot- svarar den regionala utvecklingsplanens scenario Hög i . Även följande omvärldsfaktorer har antagits vara lika i alla scenarierna: roll i , i relation till landet i övrigt och internationellt Livsstil, värderingar (inkl tidsvärderingar) Teknisk utveckling (fordon, drivmedel, IT m.m.) Den väntade tillväxten i –i scena- rierna var betydande. Befolkningsökningen motsvarar mer än nuvarande befolkning.Det totala antalet resor, inkl. gång- och cykelresor, förväntas växa , dvs. i ungefär samma takt som folkmängden. Utgångspunkter för att konkretisera scenarierna Scenarierna måste byggas upp utifrån en helhetssyn på regio- nens transportförsörjning och markanvändning. Eftersom olika delar av transportsystemet nära nog hänger samman som kommunicerande kärl måste de olika scenarierna vara inbördes konsistenta. Det går med andra ord inte att föreslå vilka objekt som ska ingå i respektive scenario utan att beakta hur transportsystemets olika delar hänger samman och hur t.ex. askhalsar i en del av systemet kan försämra funktions- möjligheterna i andra delar av systemet.