sou · GQB311d8 · 2003-01-01 00:00:00 — Till det kommer det starka ömsesidiga beroende som nns mellan transportförsörjning och markanvändning.Ambitioner om att utveckla ny bebyggelse i en del av regionen kan sällan genomföras utan kompletterande insatser för att förbättra trakförsörjningen, och om transportsystemet förstärks i en viss relation leder det ofta till att intresset ökar för nyexplo- atering i de områden som fått förbättrad tillgänglighet. 1 Avser genomsnitt för bil- och kollektivtrakresande under maxtimmen, dvs. exkl. gång- och cykelresor Det aktuella förslaget till regionplan för bygger på en helhetssyn av det beskrivna slaget. Det bygger också på insikten att ju mer utspridd bebyggelse en region har, desto svårare är det att utveckla en bra kollektivtrak. Med en utbredd bebyggelse tenderar i stället bilen att bli det dominerande färdmedlet. Denna observation är ett viktigt skäl till att regionplanen föreslår en stark utveckling i ett antal bebyggelsekärnor utanför regionens centrum, och ett trans- portsystem som är utformat för att främja denna markan- vändning.Den utveckling av markanvändningen som åternns i planen redovisas i grova drag i tabellen nedan. *) Förhållandena år 2000= index 100 Tabell: Utveckling av befolkning och sysselsättning enligt det utställda förslaget till Regional Utvecklingsplan för (RUFS), scenario Hög Regionplaneförslaget för innebär således en betydligt snabbare tillväxt i de yttre kärnorna än i övriga regiondelar. Detta gäller både arbetsplatser och boende. Räknat i absoluta tal ökar dock antalet arbetsplatser och antal boende inom minst i den centrala kärnan. Den aktuella regionplanen har tagits som utgångspunkt för arbetet med att konkretisera beredningens scenarier. Det betyder att ett vägscenario,ett spårscenario och ett kollektiv- trak/incitamentscenario som vart och ett utgått från planens markanvändning har skapats. För övriga delar av har vi utgått från bent- liga sysselsättnings- och befolkningsprognoser samt från dis- kuterade förstärkningar av transportsystemet och försökt att på motsvarande sätt komponera respektive scenario så att de största tätorterna binds samman bättre med . Huvudmotivet för att välja denna ansats är,som redan har nämnts, att scenarierna bör baseras på ett helhetsperspektiv. Ett bidragande skäl för att utgå från regionplaneförslaget var givetvis att det får förutsättas ha en hygglig regional förank- ring genom att det bygger på ett omfattande samråds- och remissförfarande. Till det kommer att vi på detta sätt lättare kunde utnyttja de trakanalyser, som har gjorts i anknytning till regionplanearbetet med stöd av datorstödda traksimu- leringar, för att översiktligt bedöma scenariernas konse- kvenser. Det bör understrykas att konsekvensbedömningen, i enlighet med beredningens önskemål, innefattar en analys av respektive scenarios inverkan på markanvändningen.Den prolering som scenarierna ges, gör att de i högre eller lägre grad främjar regionplanens markanvändningsambitioner. Nuvarande brister i transportförsörjning och en förväntad tillväxt skapar behov av kompletteringar av både vägnätet och spårsystemet. Vad gäller krävs kompletteringar såväl mellan regionens yttre områden, som från de yttre områdena och in mot regionens centrum och för att öka tillgängligheten i ett Mälardals- och riksperspektiv. Principgur som visar viktiga relationer att ta hänsyn till i uppbyggnaden av de alternativa scenarierna inom samt de principiellt viktigaste stråken som förbinder orter i med . Traksystemet behöver vara uppbyggt för att medge för- yttningar i era olika relationer: Radiellt mellan respektive yttre kärna och regioncentrum Inom, genom och runt regionens centrum Mellan de yttre kärnorna Mellan de nordliga och de sydliga regiondelarna liksom mellan de östliga och de västliga regiondelarna i ett Mälardalsperspektiv behövs dels bättre väst–östliga och nord–sydliga förbindelser för att knyta samman arbetsmarknad med dem i (inkl. ) och respektive och , dels bättre förbindelsermellanUppsala,,EskilstunaochNyköping samt mellan och främst /. 3 A G A L I B Scenariernas innehåll och funktion Scenarierna och utvärderingen av dem skulle i enlighet med regeringens direktiv till beredningen avse både enskilda och kollektiva transporter och såväl resande som godstransporter, samband mellan trakslag etc. De skulle också kunna skilja sig åt vad gäller ekonomiska styrmedel i form av taxor, avgifter, Scenarierna innehåller både större och mindre objekt. Uppgifter om trakobjekt i hämtas från en sammanställning över objekt som ingår i RUFS eller på annat sättförekommit i remissbehandlingen av den föreslagna regio- Uppgifter om objekt i hämtas bl.a. från rapporten resurser till Mälar- dalen(utskott för planering och trak,1999). Trakförhållandena i de fyra alternativa scenarierna för transportsystemet i Stockholm-/avser en tid- punkt om från . Som grund för utvärde- ringen har simuleringar av transportsystemets funktion gjorts med stöd av en modell för kvantitativ systemanalys av resande och trak, benämnt T/, som utgör en Stockholms- anpassad variant som utgår från det s.k. /2 systemet2. Detta system används i många storstäder runt om i världen. I används modellen rutinmässigt för trakanalyser av kommuner, regionplaneorgan och sektors- Modellen kalibreras och uppdateras konti- nuerligt för att ge en god överensstämmelse med faktiska Underlagsdata för nuläget representerar faktiska förhållanden.Underlagsdata för framtidsscenarierna är desamma som använts i regionplanearbetet (RUFS 2030 scenario Hög) vad avser ekonomi, befolkning, bebyggelse m.m. Fyra olika scenarier för transportsystemet har analyserats. Syftet har varit att undersöka konsekvenserna av att utveckla traksystemet i –på principiellt olika sätt. Samtliga scenarier, utom basscenariot, har konstruerats med ambitionen att lösa de problem, som Stockholms- beredningen identierat och om möjligt uppnå dess mål. Scenarioanalysen har gjorts på olika sätt för förhållandena inom och områden i andra delar av . Vid analyserna av trakförhållandena inom har underlagsmaterial som utnyttjats vid framtagandet av det nu aktuella förslaget till regionplan utnyttjats. 2 Mer information om modellverktyget åternns i Evaluering av trakk- beregningsmodellen T/1996 (ej publicerad) Geograskt omfattar scenarierna /Mälardals- regionen, dvs. och orter/områden i omland som kommunikationsmässigt kan knytas till . Transportsystemet avser landbaserade transporter för både personer och gods, inklusive landtransporter till och från ygplatser och hamnar i . Näringslivet i Stockholm-/är jämförelse- vis kunskapsintensivt och starkt tjänsteorienterat jämfört med ett nationellt genomsnitt. Många personkontakter för- anleder ett stort tjänsteresande, även i förhållande till övriga landet och internationellt. En mycket stor andel av närings- livets transporter består av olika slags servicetjänster.I många fall har den som utför respektive tjänst sin utrustning med sig i bilen. Varudistributionstraken är likaså omfattande. I nns också betydande exportorienterad industri och stora centra för livsmedels- och annan varuför- sörjning som är beroende av välfungerande traksystem för godstransporter såväl i förhållande till som till andra delar av landet och internationellt, exempelvis via hamnarna. betydelse som internationell gods- transportnod väntas växa. motsvarar resandet mellan och av resandet i . Ungefär 14 000 personer/tim reser över länsgränsen i max- timmen. Det motsvarar av befolkningen i , och . Dessa proportioner är viktiga. Basscenariot är ett jämförelsealternativ. Inriktningen är att använda bentligt traksystem så effektivt som möjligt. Syftet är att få en jämförelse med de övriga scenarierna – vad blir effekterna om inga större nya investeringar genom- förs? I basscenariot görs inte heller några förändringar av kol- lektivtrakens taxesystem och inga bilavgifter introduceras . I basscenariot ingår dagens traksystem, upprustat och effektiviserat samt sådana infrastrukturutbyggnader i cen- trala som redan påbörjats – , ny järnvägsbro över samt snabbspårväg Gullmars- plan–. Ur Terrängkartan© 2002. Medgivande M2002/1360 Gemensamma förutsättningar för scenarierna Väg, Spår och Samtliga övriga scenarier – vägtrak,spårtrak och kollektiv- trak- och incitament – innehåller anläggningar som redan påbörjats och som ingår i basalternativet. Dessutom ingår följande anläggningar i alla tre alternativen: en ny tunnel för tågtrak genom centrala med nya stationer vid och (), utbyggnad av 3 A G A L I B intill innerstadens norra gräns inklusive en breddning av anslutande infart från Roslagen samt Norrorts- leden utbyggd som förbindelse längre norrut mellan E4 och E18 mot Roslagen och . I samtliga alternativ har också antagits att ett yttre stomnät av inomregionala buss- förbindelser byggts upp och att nya stationer för regional- tåg och fjärrtågstrak utvecklats i nordvästra och norra vid respektive Häggvik. 3 A G A L I B Samordningen mellan trakslagen genom olika mjuka åtgärder och kompletteringar i det bentliga traksystemet görs också i alla tre alternativen. Det gäller exempelvis mer samordnade tidtabeller och taxor, signalsystem och andra förbättringar som möjliggör tätare trak i spårsystemet, modernare fordon,effektiv trakledning,bullerskärmar,cykel- banor, trakinformation, bättre förutsättningar att lämna privata fordon i bekväm närhet av kollektivtrakens statio- ner och hållplatser, bekvämare omstigning i terminaler etc. Å tgärder i trafiksystem Infrastrukturutbyggnader i enligt Vägtrakscenariot Ur Översikskartan© 2002. Medgivande M2002/1360