sou · GQB31d2 · 2003-01-01 00:00:00 — Skillnaden i det förväntade antalet patientskador mellan den högsta och lägsta kvartilen för den premiegrupp med minst skillnad (där bl.a. allmänläkare, hudläkare, gynekologer, internmedicinare och ortopeder ingår) var 4 gånger, medan skillnaden var 32 gånger för neurokirurger (som var den premiegrupp med störst skillnader). Studien beräknar även hur stora dessa skillnader skulle bli om de omvandlades till riskbaserade . Resultaten skulle i dessa fall inte vara lika dramatiska. Orsaken är att det finns slumpfaktorer i olyckstillbudens tillkomst. För neurokirurger i den fjärde kvartilen skulle premien endast vara 2,3 gånger högre än för deras kollegor i den första kvartilen. 4.1.2Studier om försäkringens roll i prevention I en studie av McEwin31 undersöks hur en konkurrensutsatt försäk- ringsmarknad i påverkar preventionen. Han gör en re- gressionsanalys av sambandet mellan ett mått på konkurrensen på trafikförsäkringsmarknaden (i studien kallad RINS) och antalet omkomna i trafiken. Operationaliseringen av RINS är kvoten mellan summan av inbetalda försäkringspremier (för både personskade- och kaskoförsäkring) och summan av ersättningskrav som riktas mot försäkringsbolagen. RINS antogs vara lägre när marknaden är konkurrensutsatt eftersom premierna då torde vara lägre. Ett resultat av regressionen var att RINS var signifikant korrelerad med dödlighet, vilket indikerar att konkurrensen mellan försäkringsbolagen kan öka säkerheten på vägarna. Enligt författaren är det dock troligtvis inte personskadeförsäkringen utan kaskoförsäkringen som gav dessa effekter. I en studie av Barkume och Ruser32 undersöktes effekten på både och antalet arbetsskador efter avregleringen av prissättningen vad gäller arbetsskadeförsäkringen i vissa amerikanska delstater. Data omfattande 114.315 observationer från arbetsplatser i den privata 31 McEwin, R.I., (1989), No-Fault and Road Accidents: Some Australian Evidence , 9, s. 13-24. 32 Barkume, A.J., och Ruser, W.J., 2001, Deregulationg Property-Causualty Insuance Pricing: The Case of Workers Compensation, Forthcoming in . sektorn (jordbrukssektorn undantagen) för juni månad . avreglerade tretton delstater arbetsskade- försäkringen genom att regler om tarifföreningar och myndighets- godkännande av avskaffades. I arton delstater liberaliserades arbetsskadeförsäkringens regelverk genom att prissättning av tarifföreningar (rating ) avskaffades medan regler om myndighetsgodkännande bibehölls. Studien gav flera intressanta resultat. För det första var stater där kostnaderna för arbetsskadeförsäkring var höga mer benägna att avreglera än stater där premierna var låga. Skillnaden i premiekostnad för delstater som avreglerade helt och de som inte gjorde det var i genomsnitt året innan reformen. Det är således troligt att reformerna var en reaktion på höga kostnader. En del av mellan- skillnaden i premiekostnad kan dock hänföras till olikheter i in- dustristruktur, m.m. Efter avregleringen minskade den genomsnittliga skillnaden i premiekostnad successivt. efter reformen hade skillnaden minskat till och efter reformen var den . När studiens data korrigerades för industristruktureffekter fann man att premierna hade minskat med i genomsnitt (19,om inkluderas) efter avregleringen. I de delstater som enbart avskaffade prissättning genom tarifföreningar noterades en liten, ej statistiskt säkerställd, premiesänkning. I delstater som avreglerade premiesättningen och tog bort myn- dighetsgodkännande av ökade även säkerheten. Det totala antalet olyckor minskade . Detta kan indelas i en minskning av antalet olyckor som resulterade i frånvarodagar och en minskning av antalet olyckor utan frånvarodagar . Delstater som endast avskaffade tarifföreningar noterade en liten, ej statistiskt säkerställd, minskning av antalet olyckor. Det är således troligt att den ökade konkurrensen ökade preventionen. Vidare verkar det som om avregleringen gav företag incitament att självförsäkra sina risker i högre utsträckning, vilket borde påverka säkerheten positivt.33 Även om de minskade skadorna inte är en effekt av försäkrings- bolagens åtgärder, utan beror av någon orsak helt utanför studien, så visar studien att avregleringen medförde lägre . 33 En studie, som citeras av Barkume och Rauser (2001), Schmolowitz, J., (1997), Workers Compensation: Benefits, Coverage and Costs, 1994 –1995, mimeo, National Acadamy of , indikerar att av arbetskadorna täcks av självförsäkring medan täcks av försäkring. sökningen kunde högst av den minskade premien hänföras till minskningen av antalet skador. Försäkringsbolagen effektiviserade tydligen sin verksamhet, eftersom premierna minskades mer än kostnaden för skadorna. Ytterligare belägg för att differentierade i arbetsskade- försäkringen kan ha en preventiv effekt på antalet olyckor står att finna i en studie av Kötz och Schäfer.34 Studien baseras på data för cirka 80 företag i den tyska sockerindustrin. Flera faktorer gjorde denna industri lämpad för ekonometriska studier. Företagen i industrin var relativt homogena med avseende på deras produkter. förekom heller inga dramatiska förändringar av produktionsteknologin, och industrin hade valt större skillnader i än vad som var brukligt i andra branscher. Regressionsanalysen indikerade att en differentiering av premierna med 10.000 minskade antalet olyckor som rapporterades till försäkringsbolaget med mellan 0.15 och 0.2 olyckor per 1000 anställda beroende på val av index för premiedifferentieringen. Den senare siffran är statistiskt säkerställd på nivån medan den förra inte var statistiskt säkerställd. I regressioner över sambandet mellan totala kostnaderna för inspektioner, rådgivning, utbildning och antalet olyckor visar resultatet en minskning av 0.61 olyckor per 1000 anställda för varje 10.000 i kostnader (statistiskt säkerställt på 1 %-nivån). Med ett annat mått på preventionsvariabeln (sockerindustrins preventionskostnader per anställd) påvisades en minskning av 0.85 olyckor per 1000 anställda för varje 10.000 som investerats (statistiskt säkerställt på 1 %-nivån). När även olyckor som inte rapporterats till försäkringsbolagen inkluderades blev resultatet snarlikt. Regressionen visade att differentiering av premierna minskade antalet olyckor med mellan 0.14 och 0.21 olyckor per 1000 anställda beroende på index (där den förra inte var statistiskt säkerställd medan senare siffran är statistiskt säkerställd på nivån). Regressioner av sambandet mellan totala kostnaderna och antalet olyckor visade på en minskning av antalet olyckor med mellan 0.72 (statistiskt säkerställt på 5 %-nivån) och 1.01 olyckor per 1000 anställda för varje 10.000 som investerats (statistiskt säkerställt på 1 %-nivån). 34 Kötz, H., och , , (1993), Economic Incentives to Accident Prevention: An Empirical study of the , , vol. 13, no. 1, s. 19-33. Sammantaget visar dessa undersökningar att försäkringsbranschen har stor potential i säkerhetsarbetet, särskilt om branschen är konkurrensutsatt. 4.2Skadeståndens preventiva effekt i utom- obligatoriska förhållanden Att ekonomiskt ansvar har betydelse i kontraktsförhållanden är uppenbart. Mindre självklart är det när det gäller den preventiva effekten av utomobligatoriskt ansvar. Kan rättsväsendet genom att utdöma ekonomiskt ansvar påverka parter som inte själva slutit avtal med varandra? Det största och viktigaste området där det inte råder kontrakts- förhållanden är biltrafiken. Om skadestånd har en preventiv påverkan på trafikanterna borde det kunna verifieras empiriskt. En möjlighet är att jämföra olycksfrekvenser och svårighetsgrad i områden med olika rättsliga system. Genom att det finns varierande regler i olika stater, t.ex. i , finns vissa möjligheter till sådana tvärsnittsanalyser. En annan möjlighet är jämförelser över tiden i anslutning till att vissa områden övergår från ett system till ett annat. Den övergång som skett i många länder är från skadeståndsrätt till en eller annan form av no-fault. Det är naturligtvis problematiskt att rensa för andra faktorer som påverkat olycksfallen. Inte desto mindre har det genomförts ett antal ekonometriska studier som har analyserat huruvida no-fault påverkar olyckstalen. Som vi konstaterat ovan i sektion 2.4.1 så minskar no-fault inslaget av skadestånd, vilket enligt teorin minskar preventionen, vilket ökar olyckornas antal och svårighetsgrad.35 finns det emellertid olika former av no-fault.36 Den svagaste typen av no-fault ställer främst krav på ett obligatoriskt försäkringsskydd på en viss minimal nivå för alla bilförare. Lagstiftningen förhindrar inte de olycksdrabbade att utkräva ansvar via skadeståndssystemet. Denna typ av no-fault återfinns i åtta amerikanska delstater samt i två australiensiska 35Det finns även två översikter av denna litteratur. Dewees, D. m.fl. (1996), Exploring the Domain of Accident , , N.Y., ; och , C., (1984), s. 67-100. Varken de övergripande studierna eller de ekonometriska studierna ger något entydigt resultat angående skadeståndslagens avskräckande effekt. Som visas nedan är tendensen sammantaget att resultaten indicerar en avskräckande effekt. 36Se Dewees, D. m.fl. (1996), s. territorier och i de flesta provinserna i Kanada.37 Förutom krav på försäkring kräver en mellanform av no-fault en spärr mot skadeståndskrav för skador under en viss nivå.38 I den starkaste formen av no-fault, som liknar det svenska systemet, har man nära nog avskaffat skadeståndssystemet och ersatt det med en försäkring som kompenserar den skadelidande.39 Den skadades egen försäkring betalar skadan oberoende av vållande, även om uppsåt och grovt vållande ofta är undantaget. Införs no-fault kan man vänta en reaktion från försäkringsgivarna. Försäkringsgivare i konkurrens kan eventuellt kompensera för den minskade prevention som en begränsning av skadestånden innebär genom högre (och större variation av premierna mellan grupper). Råder däremot reglering av och villkor uteblir eventuellt denna sekundära effekt. I en ekonometrisk studie av Landes analyserades no-fault och dess påverkan på skadeståndssystemets prevention i USA.40 I studien skattades effekten i de 16 delstater som införde no-fault . Studien jämförde olycksstatistik (antalet omkomna)41 i de delstater som genomfört en no-fault reform och övriga delstater. Olika variabler användes som proxy för no-fault. En var den lägsta spärrnivå där vållandeansvar kunde utkrävas. En annan var andelen försäkringsfall som inte kunde utkräva ansvar via skadeståndssystemet. Konklusionen av studien var att det finns en positiv korrelation mellan spärrnivån för skadestånd och antalet omkomna i trafiken, samt att det även finns en korrelation mellan antalet omkomna och andelen försäkringsfall under spärren för skadestånd. Studien visade vidare att antalet olyckor med dödlig utgång kunde förväntas stiga med i de delstater där man infört no-fault med en skadeståndsspärr på $ 500, och att antalet dödsolyckor kunde förväntas stiga med där 37Denna svaga typ av no-fault system återfinns i : , , , , , och ; i : och ; och i alla provinser utom och . Ibid, s. 22, n. 65 och n. 38Den mellanstarka formen av no-fault finns i de amerikanska delstaterna: , , , , , , , , , , , , , , , och ; och i den Kanadensiska provinsen . Ibid, s.22, n. 39Detta ersättningssystem återfinns i den australiensiska provinsen Territory; och i den kanadensiska provinsen , på och i de flesta Europeiska länder. Ibid, s. 22. 40Landes, E.M., (1982) Insurance, Liability, and Accidents: A Theoretical and Empirical Investigation of the Effects of No-Fault Accidents, , s. 49-65. 41Studier som dessa använde sig ofta av statistik för dödsolyckor för att undvika skillnader i statistiska rapporteringsprocedurer och olikheter i ersättningssystemens rapporteringsincitament mellan territorier och stater. SOU 2002:1 Bilaga 3 spärren var $ 1500. Totalt beräknade Landes att antalet dödsolyckor kunde förväntas vara mellan 376 och 1009 fler i de delstater som infört no-fault jämfört med om de hade haft kvar skadeståndssystemet. Kritik har riktats mot Landes studie från andra forskare. Det har bl.a. ifrågasatts om dödsolyckor är en relevant variabel att mäta effekten av olika spärrnivåer, eftersom dödsolyckor i samtliga del- stater kan leda till skadeståndsanspråk. Andra har framfört kritiska synpunkter på studien, bl.a. vad gäller datamaterialet och valet av variabler. En särskilt svag punkt tycks vara att Landes inte korrigerar för befolkningstäthet, en variabel som tycks vara korrelerad med valet av no-fault system.42 Den allvarligaste kritiken mot Landes artikel kommer från Zador m.fl.43 I deras studie prövas Landes tes både på samma datamaterial () och data för (1967-1980). Av sammanlagt 14 regressioner med olika ekvationer har endast en re- gression ett statistiskt säkerställt (men svagt) negativt samband mellan antalet olyckor med dödlig utgång och no-fault. I resterande 13 regressioner finner forskarna inget säkerställt samband. Vidare ifrågasätter författarna val av statistisk metod, samt om de relativt få personskadorna som faller under spärrnivån kan tillmätas särskilt stor betydelse när ansvaret inte förändrats för de större personskadorna eller de materiella skadorna av trafikolyckor. Dessa forskare förkastar således Landes analys. I en studie med data över för och studeras också preventionseffekten.44 Den australiensiska no- fault lagstiftningen varierar mellan olika territorier; medan och infört en svagare form av no-fault har Northern Territory infört ett striktare system.45 Även det Nya Zeeländska systemet är baserat på den striktare formen av no-fault. I studien fann forskarna en statistiskt signifikant ökning av antalet dödsolyckor i delstater med no-fault som utesluter 42OConnoll, J. och Levmore, S., (1983), A Reply to Landes: A Fault Study of No-Faults Effect on Fault?, , vol. 48, s. 650; Zador, P. And A., (1986), Re- Analysis of the Effects of on Fatal Crashes, , vol. 53, s. 227-214; Sugarman, S.D., (1989), Doing Away with Personal Injury , Quorum Books, Westport, , s. 21-23. 43Zador, P., and A. (1986). R., (1989), s. 13-24. 45Notera att McEwin (1989) definierar Northern Territory som tillhörande den starkaste formen av no-fault medan Dewees (1996) klassar systemet som mellanstarkt (se fotnot ovan). skadeståndsanspråk.46 I de delstater som bevarade rätten för drabbade att civilrättsligt förfölja skadeståndsskyldiga (eller deras försäkringsbolag) fann studien ingen signifikant ökning av olyckorna.47 Totalt beräknades den ökade dödligheten uppgå till 4 per 100.000 invånare. Denna studie är tekniskt ekonometriskt rigorös och undviker därmed mycket av den kritik som riktats mot Landes. En annan intressant aspekt är att studien visar preventionseffekten av no-fault utan störningar av kompenserande prevention från försäk- ringsbolagens sida. Detta beror på att försäkringssystemet i de re- levanta delstaterna tillämpade enhetliga inom vissa reglerade klasser av trafikanter. I en studie av Devlin används data från för att undersöka denna delstats övergång till no-fault.48 Studien fann att antalet olyckor med dödlig utgång ökade och att olyckor som vållade kroppsskador ökade , medan olyckor som endast vållade materiella skador ökade . De två senare resultaten behöver dock enligt författaren korrigeras då no-fault ger individer incitament att överrapportera personskador (vilket medför att olyckor utan personskador underrapporteras). När rapporteringseffekter korrigerats indikerar studien att antalet olyckor där någon skadats ökat och antalet olyckor med endast materiella skador ökat . För betyder resultaten en årlig ökning av antalet omkomna i trafiken med 111 personer, en ökning av antalet olyckor som resulterar i personskador med 4 358 fall, samt en ökning av olyckor med endast materiella skador med 5 281 fall.49 Devlin prissätter dödsfallen samt person- och sakskadorna med relativt moderata priser. Därefter jämför han kostnader för dessa skador med de administrativa besparingarna som no-fault systemet ger, varvid han finner en årlig samhällsekonomisk förlust på $ 247 miljoner (penningvärde).50 Det finns även ekonometriska studier som talar mot att no-fault försäkringar skulle öka antalet olyckor. I en studie av amerikanskt material gör Kochanowski m.fl. en skattning som 46Flera olika regressioner ger resultat som indikerar en ökning av antalet olyckor med beroende på vilka mått som används. Alternativet som ger den ökningen är den som föredras av forskaren själv. Samtliga test utom ett ger statistiskt signifikanta resultat. Se variabeln TAB i Table 4. Empirical Results, McEwin (1989), s. 22. 47Se variabeln TST i Table 4. Empirical Results, Ibid, s. 22. 48Devling, R. A., (1990), Some welfare implications of , 10, s. 193-205. 49Ibid, s.197, s. 203-204. 50Ibid, s. 198-199. förklarar av skillnaden mellan antalet dödsolyckor i olika delstater. I denna finner man för de flesta regressioner ett svagt ne- gativt statistiskt samband mellan no-fault och dödsolyckor (dvs. no- fault räddar liv), men dessa samband var generellt sett inte statistiskt säkerställda.51 I en studie av återfanns inte några samband mellan no-fault och olyckor i Nya Zeeländska . Denna studie bygger dock på en mycket grovkornig metod att mäta påverkan på prevention. En av de större bristerna är att studien de facto inte rensar det statistiska materialet från effekter av faktorer som saknade relevans för studien. Denna studie bör därför tillmätas liten betydelse.52 Vad kan man då dra för slutsatser vad gäller svenska förhållanden? Studierna vad avser försäkring är få, men indikerar betydelsen av bonus och premiedifferentiering i konkurrens. Detta styrker vår argumentation i kapitel 3. Studierna om skadeståndens effekter visar att no-fault ökar olyckornas antal, vilket styrker vår argumentation, särskilt i 2.4. Säkra slutsatser för svenska förhållanden kan dock inte dras. Det finns statistiska och metodologiska problem i undersökningarna och situationen skiljer sig i många avseenden. Resultaten styrks emellertid av att flertalet studier visar i samma riktning vad gäller preventionseffekten. I flera fall är den skattade preventiva effekten dessutom större än väntat. Vid no-fault finns den egna självrisken inklusive hot om död och invalidisering kvar, vilket borde innebära att den preventiva effekten av slopat skadeståndsansvar borde bli tämligen begränsad. Sammantaget blir slutsatsen att preventionseffekten inte kan avfärdas. Att påstå att den inte finns eller att den är försumbar saknar grund. 51Kochanowski, P.S. and , M.V., (1985), Deterrent Aspects of : Some Empirical Findings, , vol. 52, s. 269-288 52Brown, C., (1985), Deterrence in Tort and No-Fault: The Experience, , Vol 73, s. 976 – 1002. 5 Regress mot trafikförsäkringen En central fråga i gäller om återkrav skall ske gentemot trafikförsäkringen. I detta kapitel undersöks effekterna av sådan regress. Inledningsvis skall vi ställa den till synes självklara, men grundläggande, frågan om vad som över huvud taget motiverar ytterligare insatser för trafiksäkerheten. Är inte ökad säkerhet alltid motiverad? Nollvisionen är ett politiskt mål som strävar efter att eliminera alla trafikolyckor. Visionen må vara gångbar som politisk retorik. Den kanske fungerar ideologiskt eller pedagogiskt men målet i sig är onåbart. Det enda sättet att få slut på alla olyckor är att helt stoppa trafiken, och det är varken önskvärt eller möjligt. Fördelarna med trafiken måste med andra ord vägas mot nackdelarna i termer av bland annat tidsåtgång och olyckor. Mycket görs redan för att öka trafiksäkerheten. Regleringen av trafiken är omfattande och stora investeringar i infrastruktur genomförs för att transporterna skall bli säkrare. Frågan är därför inte hur trafikolyckorna skall investeras bort utan vilka insatser som ytterligare kan göras till kostnader som står i proportion till fördelarna. Finns det då åtgärder som inte beaktats tillräckligt tidigare? Ett område som varit styvmoderligt behandlat är finansieringen av trafikolyckorna med hänsyn tagen till finansieringens potentiellt preventiva effekt. Som framgår av kapitel 4 visar bland annat ut- ländska undersökningar att systemet för finansiering och ekonomiskt ansvar har preventiv betydelse. Frågan om hur olyckorna skall finansieras på bästa sätt är inte helt enkel. I arbetslivet kan de parter som eventuellt blir inblandade i en olycka diskutera och reglera säkerhet och prevention i förväg. Detta är i trafiksituationen omöjligt då parterna möter varandra först efter det att en olycka inträffat. I trafiken föreligger i ekonomisk terminologi en ömsesidig negativ extern effekt – trafikanterna skapar trängsel och olycksrisker för varandra, vilket inte regleras spontant mellan parterna. Trafiken kräver därför extern reglering av säkerhet och ekonomiskt ansvar. Här är den ekonomiska teorin om skadeståndsansvar tillämplig. Ett resultat i modellen om ekonomisk effektivitet i utom- obligatoriska förhållanden är att den part som har störst möjlighet att förhindra en olycka skall bära ansvaret. Med den förenklade modellen i 2.3 har vi visat hur ersättningsrätten skulle fungera under ideala omständigheter. Även situationen där ersättningsrätten inte fungerar effektivt har belysts i detta sammanhang. Modellens förutsättningar är: (a) att det kausala sambandet mellan prevention och skada är känt både för inblandade parter och för rättsordningen, (b) att rättsordningen är känd för parterna, (c) att rättsväsendet eftersträvar ekonomiskt effektiv ersättningsrätt, (d) att skadestånd och annan ersättning täcker alla skadekostnader, (e) att de inblandade parterna är rationella, riskneutrala vinstmaximerare, (f) att den ansvarige parten inte går i konkurs utan kan betala, (g) att parter och skador identifieras utan undantag. Listan på förutsättningar för effektivitet är lång och man kan därför fråga sig om ersättningsrätt och skadestånd har en viktig roll att spela för trafiksäkerheten. Inget av villkoren är helt uppfyllda. minskar emellertid betydelsen av detta genom att trafikansvaret täcks med försäkring. Därmed är det försäkringsbolaget som bär det ekonomiska ansvaret, med undantag för den självrisk och bonus som lägger en del av kostnaderna på försäkringstagaren. Försäkringsbolaget har genom sin erfarenhet av många trafikolyckor relativt god kunskap om sambandet mellan t.ex. hastighet, airbags, bromsar, säkerhetsbälten, alkohol, olika fordon, förare och trafikmiljöer. Försäkringsbolagen känner också till rättsläget och effekterna av överträdelser. Försäkringsbolaget kan också förutsättas agera som en riskneutral aktör. Bolagen är också tillräckligt stora för att undvika insolvens också vid stora skador. Villkoren (a), (b), (e) och (f) ovan är sålunda uppfyllda i en ekonomi med väl fungerande trafikförsäkring. En förutsättning för att ersättningsrätten skall vara effektiv är att skadestånden täcker offrets hela förlust (förutsättning (d) ovan). I annat fall motsvarar inte ersättningsbeloppet kostnaderna för olyckor. Därmed blir den ekonomiska motivationen till försiktighet otillräcklig. Med andra ord, en negativ extern effekt föreligger. Det finns flera skäl till att skadeståndens täckning av skador är ineffektivt låg. En anledning är, som vi sett ovan, att skadeståndsrätten inte betalar för det värde vi tilldelar liv och hälsa (s.k. humanvärden). Ett annat viktigt skäl är välfärdspolitiken; det allmänna betalar, via fri sjukvård och socialförsäkringar, för inkomstbortfall och hälsovård utan att återkrav riktas mot den ersättningsskyldige eller dennes försäkring. Båda dessa brister kan minskas med statlig regress, vilket vi behandlar nedan. betalar försäkringskassorna av inkomstbortfallet vid sjukdom och olyckor, upp till en inkomst på maximalt 7,5 basbelopp. Detta gäller för alla personskador, inklusive trafikolyckor. Övriga av inkomsten och inkomster över 7,5 basbelopp, som förloras vid trafikolycka, kompenseras av trafikförsäkringen. Trafikförsäkringen betalar också ersättning för ideell skada bl.a. sveda och värk.