sou · GQB364 · 2003-01-01 00:00:00 — För fordon med motorer som uppfyller de krav som anges i rad A i tabellen i punkt 8.3.1.1 i bilaga 1 till ovan nämnda direktiv /77/EEG i dess lydelse enligt direktiv /1 EG, men inte når upp till kraven för skadesämnesklass S 2, är skattenivån densamma upp till totalvikt, men därefter är skatten högre än för skadesämnesklass S 2. Till bullerklassen (Geräuschklasse) G 1 har knutits en särskild skattenivå, som tar hänsyn även till fordonets vikt. Skattenivån är här högre än för skadesämnesklasserna S 1 och S 2, men tillämpas endast om fordonet inte uppfyller kraven för klass S 1 eller S 2. Fordon som uppfyller både en skadesämnesklass och bullerklassen beskattas enligt den lägre nivån i skadesämnesklassen. För fordon med motorer som inte uppfyller angivna krav tas en högre skatt ut. De tunga motorfordonen beskattas alltså i fyra olika klasser: S 2, S 1, G 1 samt en klass för fordon som inte uppfyller kraven för dessa klasser. Släpfordon beskattas separat för varje 200 kilograms totalvikt. är anslutet till Eurovinjettsamarbetet och tar ut vägavgift för tunga lastbilar som använder tyska motorvägar. Avgift tas ut för det faktiska nyttjandet. tar vidare ut skatt på drivmedel. En viss del av dieseloljeskatten återbetalas enligt ett restitutionsförfarande. Några tillfälliga eller permanenta skattelättnader har inte aviserats i . Viss återbetalning av fordonsskatt sker för den som ett visst antal km transporterar fordonet på järnväg. Den tyska regeringen har beslutat att införa vägavgifter för fordon med 12,5 tons totalvikt och däröver. Avgiften skall omfatta lastbilstrafik på motorvägsnätet. Eventuellt kan även huvudvägarna (Bundesstrassen) komma att omfattas. Avgiften skall betalas per körd kilometer och kommer att ligga på per kilometer (motsvarar ). Det exakta beloppet och övriga bestämmelser fastställs senare (källa: ). Den norska fordonsskatten tas ut för motorfordon respektive för motorfordonskombinationer. Släpfordon beskattas inte separat. Skatten är differentierad utifrån fordonsvikt och antal axlar. Skatten är också differentierad med avseende på drivaxel/axlar med eller utan luftfjädring eller motsvarande fjädring. I tas inte ut någon vägavgift, men väl en miljö- differentierad årsavgift för dieseldrivna fordon med en vikt över . En lägre avgift tas ut för fordon mellan 12 000 och , för EURO II-fordon . Den högre avgiften för sådana fordon med en vikt över är . En del av den norska beskattningen av drivmedel för motordrivna fordon sker genom en s.k. autodieselavgift. Avgiften tas ut på drivmedel som används för privatfordon och fordon som utför vägtransporter (lastbilar och bussar), dvs. i princip fordon som körs på väg. Autodieselavgiften uppgick för till /liter och för till /liter. Den generella koldioxidavgiften, för och för , utgår för all dieselolja. Skattelättnader för norska åkare: – dieseloljeskatten sänktes med /liter , –dieseloljeskatten sänktes med /liter , –dieseloljeskatten sänktes på lågsvavlig diesel (i praktiken den diesel som används, motsvarar svensk miljöklass 2) med /liter den , –svavelavgiften togs bort , –avskrivningsprocenten för lastbilar har reducerats från . I ett antal europeiska länder tas ut en skatt på försäkringspremien. Skatten uppgår till mellan . , 22, 10, 5, 12,5, 4, 7, 5, 15 och . För att få ett underlag för jämförelser mellan de olika ländernas skatteuttag har valts ut två typfordon: typfordon A – en tvåaxlig dragbil med en bruttovikt om + en treaxlig påhängsvagn med en bruttovikt om , typfordon B – en tre- eller fleraxlig dragbil med en bruttovikt om + en treaxlig påhängsvagn med en bruttovikt om . Tabell 1 I tabellen redovisas den ungefärliga skattebelastningen för de två typfordonen. Uppgifter förmodas avse (i några fall har i de svar som begärts inte angetts något datum). Vägavgift anges för EURO II-fordon. Beloppen i tabellen är i svenska kronor. 11 929 2) 14 475 2) 8 235 2) 10 255 2) 1)Vägavgift (respektive för miljödifferentierad årsavgift) för dieseldrivna fordon, EURO II-fordon. Jämför ovan angående . Eftersom vägavgiften avser det totala antalet axlar för fordons- kombinationen har för båda typfordonen lagts till vägavgift för fordon med minst 4 axlar. 2)I beloppet ingår miljödifferentierad årsavgift för fordon över . Tabell 2 I tabellen nedan redovisas uppgifter från tyska om europeiska fordonsskattenivåer för ett typfordon, en långtradare med släp (fordonskombination) med totalvikten (17 + 23), i utsläppsklass EURO II. Antal axlar anges inte. Uppgifterna får antas avse . Angivna belopp får i förekommande fall förmodas avse fordonsskatt exklusive vägavgift. Beloppen anges i svenska kronor. (EURO II) 1) Förutom fordonsskatten utgår i en miljödifferentierad årlig avgift för dieseldrivna fordon, med gradering efter utsläpp, baserade på fordonets registreringsår. För EURO II-fordon är avgiften för fordon mellan 12 och och för fordon över . För EURO III-fordon betalas inte någon avgift. Se kolumn 5, som avser EURO II-fordon. Jämför ovan redogörelsen för den norska beskattningen. 2)Skatten enligt D 2.3.2 (skattetabell 42) för dieseldriven lastbil med annan draganordning än anordning för påhängsvagn, med två hjulaxlar, vägavgiftspliktig. 3)Skatten enligt F 3.2 (skattetabell 30) för släpvagn, ej styraxel, med tre eller flera hjulaxlar och skattevikt över som dras av dieseldriven bil. 4)tar ut vägavgift efter utnyttjandegrad och något fast belopp kan därför inte anges här. Tabell 3 Även uppgifterna i tabell 3 kommer från tyska BGL. Uppgifterna motsvarar i princip de i föregående tabell, men har översatts från ett stapeldiagram. Beloppen avser årlig fordonsskatt för samma fordonskombination som i tabell 2, dvs. (lastbil + släp ). I den tyska översikten anges samtliga belopp i och omräkningskurser för har använts. Uppgifterna får antas avse . , , , , och är anslutna till Eurovinjettsamarbetet och tar ut en gemensamt beslutad vägavgift. Denna grundas på fordonets eller fordonskombinationens totala antal axlar. I samtliga länder uppgår avgifterna till de belopp som enligt direktivet 1999/62/EG utgör maximalt tillåten nivå, se bilaga 3. För de länder som anslutit sig till det europeiska valutasamarbetet anges avgiften i euro. Den svenska avgiften räknas om enligt den eurokurs i svenska kronor som gällde den första vardagen i oktober året innan. Maximibeloppen för uttaget av vägavgift framgår av bilaga 3. Tabell 4 Här redovisas skatten på dieselolja för vägtrafiken i några jämförbara EU-länder samt per . Koldioxidskatten är inräknad. Officiella växelkurser (EGT 2001/C 278/01) har använts, vilket ger = . Sammanställningen har gjorts inom Finans- departementet. Vägtrafik, normalnivå 1) 1) Återbetalning som är tidsbegränsad och tillämpas i och har inte räknats in. I gäller denna för lastbilar över och uppgår till /m3. I uppgår återbetalningen till /m3 och löper ut . Tabell 5 Tekniska regler i de olika länderna (uppgifter från , ) 1) Bredden 2,60 avser särskilda fordon för kyltransporter. Miljöklassning av tunga fordon – rätt belopp för skattepremiering Förslag till incitamentsbelopp utarbetade av Larsolov , En bil som konstruerats för att klara strängare avgaskrav har i regel högre pris. Bara att den har klassats i en bättre miljöklassas är inte tillräckligt för att den skall efterfrågas. Genom differentiering av skatter och avgifter kan bilens pris göras oberoende av vilken miljö- klass den tillhör. Kravstegen miljöklass 2005 och 2008 bedöms ge motorer med system för efterbehandling av avgaserna. Priserna för detta är uppskattningsbara. Miljöklass EEV är, liksom miljöklasserna El och Hybrid, mindre serier till ett ofta mycket högre pris. Det blir också mycket skiftande eftersom miljöklass EEV är en verkstad med flera olika möjligheter. Men många av dessa är tänkbara . Miljöklass 2005 och 2008 beräknas kosta respektive mer än dagens miljöklass 2000. Incitamentet bör vara av den storleksordningen. Miljöklass EEV bör rimligen få samma incitament. skall klarlägga om det är möjligt att införa ett ekonomiskt incitament i fordonsskatten för tunga fordon och, om så är fallet, ge förslag på utformning av ett sådant incitament. Ett möjligt underlag för ett sådant klarläggande diskuteras i denna promemoria. Miljöklassningen har funnits . Successivt har obliga- toriska och frivilliga krav införts och fasats ut. Stimulerat med passande skatterabatter har många bilar och motorer börjat användas, som uppfyller strängare frivilliga krav. Syftet har varit att påskynda och öka marknadsintroduktionen av de bästa bilarna. Det är i normalfallet dessa bilmodeller som först anpassats till kommande krav. Miljöklassningen infördes med vetskapen att det handlar om bilar som är i utveckling, inte alltid med mogna konstruktioner. De framställs ju innan kraven blir obligatoriska. Från uppföljningen av kraven hos bilar i bruk vet vi att det kan ta någon generation ytterligare därefter innan kravefter- levnaden är acceptabel. Speciellt gäller detta vid introduktion av ny teknik. Det tycks oundvikligt med en lärkurva. Men den fortsätter alltså vanligen över introduktionen av obligatoriska krav. Miljö- klassningen erbjuder därför en extra utvecklingsperiod, att erfarenheter från användning av de nya konstruktionerna kan tas till vara tidigare för att den nya produkterna får bättre prestanda tidigare. Tunga fordon miljöklassas efter motorns konstruktion och avgas- prestanda. Det sker i samband med typgodkännande. Nya avgaskrav har införts som skall gälla obligatoriskt om , tillämpas de frivilligt. Motorer kommer att finnas som uppfyller kraven. Det finns just nu tre frivilliga avgaskravsnivåer för tunga dieselmotorer. lämnade en rapport om inför- livande dessa avgaskrav. Den innehåller överväganden om kostnader för den tillkommande avgasreningen.i Svenska avgaskrav bestäms av EU:s handelsharmoniserade direktiv. Där finns bestämmelser som sätter ramar för nationella system för skatterabattering för miljömässigt fördelaktigare motorer. Möjligheten är knuten till krav som är beslutade men som inte ännu gäller obligatoriskt. Rabatten blir tillfällig och upphör när kraven blir obligatoriska. Rabatten skall utgå för varje ny bil och den får inte vara större än de tillkommande kostnader för bättre Dessutom skall informeras innan rabatten införs. I rapporten finns bedömningar av kostnader för tillkommande avgasrening för de tre beslutade frivilliga kravstegen. Detta baseras på kunskapen 2000. Svårigheten var att på ett så tidigt stadium, 6– före införande av kraven, försöka förutse vilken teknik som kommer användas. Efter verkets redovisning har första stegets krav införts . Tabell 1 Kostnader för avgasrening för tunga bilar med nya avgaskrav. B1 (Euro 4) B2 (Euro 5) C (EEV) Not: Nivåerna A, B1 och B2 hänför sig till EG-direktivet 1999/96/EG (EURO III, EURO IV och EURO V). Det finns naturligtvis en betydande osäkerhet om dessa kostnads- uppgifter. Speciellt gäller detta frågan om efterbehandlings- utrustning av partiklarna kommer att tillämpas eller inte, någon form av partikelfällor. Nivå C anges i EG-direktivet utan införandetid. Nivån är inte avsedd primärt som en nästa obligatorisk steg utan för en alternativ nivå för att stimulera utveckling och försäljning av avsevärt bättre system för tätortstrafik, t.ex. med hjälp av skatterabatter. Kraven är utformade med tanke på alternativa system, gärna med användning av biobaserade bränsle. För detta ändamål kompletterades direktivet med provbränslespecifikation för etanol och gasstandard som rymmer biogas. Redovisningen från gav inga kostnadssiffror för EEV-steget. Det ansågs vara meningslöst eftersom EEV ses som närmast prototypstadiet med avsevärda kostnader. Det har gjorts ett försök att uppdatera underlaget på dessa två kritiska punkter: partikelfällor och EEV. Det är de parametrar som upplevs ha störst betydelse för kostnaderna. Avgaskrav för tunga bilar. i g/kWh på ETC-körcykeln. Miljöklasser 2005, 2008 och B1, EURO 4 B2, EURO 5 Kraven i miljöklass EEV, 2008 och 2005 (C, B2 och B1 eller EURO EEV, 5 resp. 4). utfärdar en reservation om partikelreningen kommer att användas för att uppfylla kraven. Även om det var meningen med den uppsatta kravnivån, kan utvecklingsarbetet leda till att enklare och billigare teknik räcker för att klara kraven. Verket uppskattar att partikelrening med partikelfälla skulle kosta per fordon. Det uppfattas allmänt som mindre troligt att tunga motorer kommer ha efterbehandling av avgaserna både med avseende på partiklar och kväveoxider. Efterbehandling av kväveoxider med SCR-system och motoranpassningar för att klara partikelgräns- värdet utan partikelfilter är ett troligt alternativ.ii Möjligen kan det bli fördelaktigt att låta partikelfilter ingå, särskilt om sådana får ett utförande som är enklare och billigare. Utvecklingen fortsätter och situationen kan säkert ändras efterhand. Bland annat har EU- kommissionen uppgiften att komma med en värdering om teknikläge osv. För 2004-krav gör EPA den förnyade bedömningen att tillverkarna kommer att satsa på kyld EGR, alltså motoranpassning snarare än efterbehandling. Detta beror bland annat på att efterbehandling med avseende på NOx tros ännu ha begränsad effektivitet (minskade utsläpp). USA-kraven har dock en liten annan profil än EU:s.iii Enligt finns det en chans att dieselmotorer kan klara EEV-kraven, särskilt om partikelfälla används. Exempel på är bussar och medeltunga lastbilar med motor för drift med naturgas eller biogas.iv En motorn med katalysator har förutsättningar att klara EEV-kraven. Naturligtvis finns eldrift- respektive elhybriddrift också med bland dessa. Även etanoldrift borde ha förutsättningar att klara EEV- klassningen.v Tabell 2 Prestanda – alternativen och kostnader för EEV. Några exempel hämtade från publicerade data. http://www. http://www. tung: naturgas/ Not: IU=ingen uppgift. Kostnaden för att uppfylla EEV är svår att uppskatta. Visserligen finns det redan bilar i trafik som klarar kraven, men de är knappast serietillverkade och avsedda för en större marknad. Vanligast är kanske gasmotorerna och eventuellt etanolmotorn. har investeringen kommit av en särskild satsning eller ett utvecklingsprojekt. Serieproducerade enheter väntas få avsevärt lägre pris. Om dieselmotor med i huvudsak samma utrustning för att klara steg B2 också klarar att möta EEV-kraven, blir ju kostnaden snarlik den för steg B2. Med de förbehåll som gjorts antas i dagens läge en gas-EEV kosta 300 000–500 000 mer än en dieselmotor som klarar steg B1. Dieselbussen kostar och en medeltung lastbil . Det betyder cirka 15–av den totala kostnaden. Etanolmotorns pris i förhållande till dieselutförandet uppges vara högre, motsvarande i extra kostnad. I justerades en skatte- subvention för tunga bilar med motorer som klarar 2005-kraven. Subventionen gäller uppfyllelse av enbart partikelkravet i kravnivån B1. Skatten är £500 lägre . Nyare material kan jämföras med . Uppgifter om kostnader för 2004-kraven ger för bilar/motorer av medelstorlek $ 920 (hardware cost baserat på tillverkarnas uppgifter, , kurs , ) och för stor motor: (). Kostnaderna står för tillkommande utrustning, exkluderat kostnader för regler om ökat tillverkaråtagande och höjd bränsleförbrukning (p.g.a. EGR) osv.3 2004-kraven innebär skärpning för NOx, medan EU-kraven 2005 och 2008 skärper kraven för partiklar. Tabell 3 Reviderad bedömning av kostnader för avgasrening för tunga bilar med nya avgaskrav. Följer av tabell 1 och diskussionen i texten. B1 (Euro 4) B2 (Euro 5) C (EEV) Not: Kravnivåerna B och C hänför sig till EG-direktivet 1999/96/EG (avgaskrav för motorer till tunga fordon). Avgörande för avgasreningskostnaden är vilket reningssystem det blir. Den tekniska arsenalen för att klara kraven 2005 och 2008 är densamma, med samma osäkerhet om vilken väg tillverkarna kommer att gå. Om något, är det kanske mer troligt än tidigare att partikelfällor inte kommer att användas – åtminstone inte på alla motoralternativ. Men säkert kommer det finnas olika system på marknaden. Nyare bedömningar tycks alltså i huvudsak bekräfta . För de aktuella miljöklasserna anges de i tabell 3. En revidering kan dock bli aktuell relativt snart efterhand som arbetet att utveckla avgasreningssystemet tar fart. Kostnaden för EEV skulle i dagens läge bli betydande, eftersom alternativen är speciella konstruktioner och inte egentlig serieproduktion. De tekniska bestämmelserna för att tillåta godkännande av motorer i de frivilliga miljöklasserna 2005, 2008 och EEV finns redan. En skattesubvention kan finansieras genom höjda skatter för dem som inte uppfyller högre ställda kraven. Sammantaget skulle det inte medföra höjda skatter, dock för vissa enskilda. Vinsten är att utsläppen minskas. Kraven införs i vilket fall som helst, så det är en tidigareläggning av miljöeffekten som skattesubventionen medför. har alla stegen av kraven börjat få genomslag. Då beräknas tunga fordonens kväveoxid- utsläpp minskat och för partiklar , tabell 4. Åtgärdernas fortsätter ha minskande effekt på utsläppen . Miljöklassubventioner innebär alltså att minskningen blir större än beräknat. Hur stor beror på genomslaget av stödet och tillgången på produkter. Tabell 4 Effekt på miljön. Införande av miljöklasserna för tunga bilar. Sammanlagda utsläpp i ton/år.1 2010, med åtgärd 1.Skärpta avgaskrav för tunga bilar i EU, förslag till följdändringar i den svenska bilavgaslagstiftningen, (dnr 543-795- Underlagsrapport: Teknik och kostnader för framtida avgaskrav. Inverkan av Euro III och IV krav för motorer till tunga fordon, , Ecotraffic, 2000. 2.Dr , DGEntr, Controls on Emissions from Heavy Duty Vehicles, 3rd International Conference on Health Effects of Vehicle Emissions, , ,UK. SCR betyder selective catalytic reduction och tillsats av urea krävs. 3.Draft Technical Support Document: Nonconformance Penalties for 2004 Engines (EPA420-D-02-001), January 2002 () 4.För en översikt se: Trafikkontors hemsida, . 5.The Potential for Heavy-Duty Vehicles to Meet the EEV- Requirements, Grägg, K., , H. L., , C., MTC 6024, , 2000/12.