sou · GQB311d1 · 2003-01-01 00:00:00 — Andra exempel är den trafikantinformation som SL bedriver för tunnelbana och med hjälp av Internet för tid- tabellsinformation. Detta arbete behöver vidareut- vecklas. Informationsinsatser kan bidra till att öka framkomligheten och ge ett effektivare utnyttjande av kapaciteten i både väg- och spårnät, samt därmed en bättre miljö och säkerhet. Möjligheter att utveckla ny och effektivare trafik och trafikeringsmöjligheter i det befintliga spår- och vägnätet både inom och på andra håll i bör undersökas. Ny teknik i kombination med strategiska kapaci- tetshöjande investeringar i infrastrukturen bör utnytt- jas för att öka effektiviteten i det befintliga systemet. Exempelvis kan nya signalsystem i kombination med dubbelspår på vissa sträckor ge möjlighet till tätare trafikering i delar av järnvägsnätet. Samordningen mellan trafikslagen behöver bli bättre. Det kan exempelvis ske genom att låta nya snab- ba busslinjer stanna vid stationer som trafikeras med pendeltåg och lokal kollektivtrafik. Bekväma och säkra platser för att parkera eller lämna cyklar vid stationer med tät trafik behöver byggas ut i tillräcklig omfattning. För att minska trafikens störningar är det viktigt att utnyttja det system vi redan har så effektivt som möj- ligt och att minska dess störningseffekter. T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L Effektivisering av resursutnyttjandet och minskningar av trafikens miljöstörningar kan åstadkommas genom att påverka rutiner och beteenden till att bli mer miljö- anpassade. Även körbeteendet måste bli mer miljö- anpassat. och myndigheter har uppnått förbättringar genom ett systematiskt miljöarbete. Trots alla förbättringar som sker kan mycket mer göras. och offentliga verksamheter kan utveckla sin personalpolicy och sina inköps- och trans- portrutiner i syfte att främja mer miljöanpassade trans- portlösningar. I finns särskilt gynnsamma förutsättningar eftersom kollektivtrafik- systemet är väl utbyggt. Biljettsystem och ekonomiska incitament, inklusive skatteregler, spelar en stor roll för trafikanternas färdmedelsval. I dessa avseenden finns stora möjligheter att exempelvis lära av andra, pröva nya lösningar, utveckla incitament som främjar mer miljövänliga transporter m.m. Offentliga huvud- män kan också påverka utvecklingen genom att ställa allt tydligare miljökrav vid upphandling. Trafikanläggningar anpassade till stadsmiljön Utformningen av trafikens anläggningar har en särskilt stor betydelse i den täta stadsbygden, eftersom så många av dessa ligger i omedelbar anslutning till bebyggelsen. De blir en integrerad del av stadsmiljön. måste särskilda åtgärder vidtas för att minska trafikens miljöstörande effekter liksom för att före- bygga olyckor. Det gäller i synnerhet där genomfarts- trafik och spårtrafik passerar stadsdelar och bostads- områden med många oskyddade trafikanter och där många människor vistas, exempelvis intill pendel- tågsstationer. Det omfattande arbetet med att minska trafikens bullerstörningar måste fortsätta. Uppställningsplatser i centrala delar saknas i stor utsträckning för den stora mängd turist- bussar som besöker huvudstaden. Trafik- säkerhets-, omgivnings- och arbetsmiljöskäl talar för att en eller flera uppställningsplatser för dessa bussar bör skapas. All planering skall vara inriktad på att främja en estetiskt tilltalande utformning av bebyggelse, grön- områden och kommunikationsanläggningar och andra anläggningar. Arkitektonisk gestaltning, konstnärlig utsmyckning, omsorgsfull belysning och markbehand- ling vid tunnelbanestationer och trafikplatser bidrar till att förhöja kvalitén i många människors vardags- miljö. Broar, terminaler och andra anläggningar ger karaktär åt storstadens landskaps- och stadsrum. Nya utmaningar väntar inte minst genom tillkomsten av ytterligare tunnlar med underjordiska järnvägsstationer och trafikplatser. Utformning är särskilt viktigt vid byggande i tät stadsmiljö liksom i eller intill områden med känsliga natur- och kulturmiljöer. Satsa på kvalificerade forsknings- och demonstrationsprojekt Det krävs också andra insatser än investeringar i infra- struktur för att uppnå miljömålen och säkerheten och minska olycksriskerna i trafiken. Likaså krävs särskilda insatser för att vidareutveckla fordonsteknik och driv- medel så att trafikens miljöstörningar kan minska. Som tidigare framgått finns mycket att vinna på en effektivare användning av transportsystemet. Attityd- förändringar kan ske snabbare. Om smidiga omstig- ningar och betalsystem utvecklas kan det bli lättare att i varje läge kunna utnyttja det mest bekväma och optimala transportsättet. Runt om i världen pågår omfattande forsknings- och utvecklingsarbete för att komma tillrätta med miljö- och olycksproblemen. Det s.k. Kalifornien- mandatet liksom Kyoto- protokollet har satt fart på forskning och industriella utvecklingsprojekt. Inom EU läggs nu också stor vikt vid forsknings- och utvecklingsinsatser som främjar utveckling av ren och säker trafik i storstäder. säljs fordon som drivs med el och alter- bränslen på marknaden. Flera stora biltillverkare samarbetar om att utveckla rena och tysta fordon. Exempelvis bedöms bränslecellen som drivs med vät- gas ha stor potential att bli en ren och tyst energi- omvandlare. Sådan teknik planeras nu att prövas i Stockholmstrafiken. och har ett gott anseende i den vetenskapliga och industriella världen. redo- visade resultat från fleråriga nationella fordonsteknis- ka forskningsprojekt, och även internationella demon- strationsprojekt med inriktning på miljövänlig och säker stadstrafik, uppmuntrar till fortsatta satsningar. Som tekniskt välutvecklat land med betydande egen fordonsindustri, i kombination med kvalificerad tele- teknisk och annan strategisk kompetens, har starka skäl att medverka i kvalificerade utvecklings- projekt. –komplexa förutsätt- ningar ställer speciella och ofta utomordentligt höga krav på samordning, planeringsformer, beslutsunder- lag och beslutsprocesser i samband med infrastruk- turinvesteringar och andra större åtgärder för att för- ändra transportsystemet. Planerings- och beslutsprocesserna för trafikinfra- strukturinvesteringar behöver både samordnas, snab- bas upp och förbättras utan att avkall sker beträffan- de det demokratiska inflytandet. Det krävs en smidigare samordning mellan olika huvudmäns planeringsprocesser, som meto- derna för analyser av olika lösningar och deras konse- kvenser i olika avseenden behöver förbättras. Därtill behövs större öppenhet och fördjupad demokratisk dialog under planerings- och beslutsprocessen. Översiktlig miljöbedömning av en långsiktig utvecklingsstrategi Denna översiktliga miljöbedömning är inte att betrak- ta som en strategisk miljöbedömning i enlighet med gällande EU-direktiv. En strategisk miljöbedömning förutsätter bl.a. omfattande samråd. Den är inte hel- ler en miljökonsekvensbeskrivning. Den översiktliga miljöbedömningen utgör snarare en integrerad del i arbetet med att ta fram utvecklingsstrategin. heter från arbetet med att utforma strategin och från arbetet med bedömning av dess miljöeffekter utnytt- jas ömsesidigt i syfte att så långt möjligt motsvara kom- mittédirektiven, nämligen att beredningens arbete skall syfta till att utveckla transportsystemet på ett för regionen och hela landet miljömässigt, socialt och samhällsekonomiskt hållbart sätt. De infrastrukturinvesteringar som ingår i utveck- lingsstrategin har bedömts nödvändiga efter omfat- tande underlagsanalyser och konsekvensbedömningar inom ramen för den regionala utvecklingsplaneringen i , kommuner och respektive trafikhuvudman. I det fortsatta arbetet med genomförandet av åtgärder enligt utvecklings- strategin förutsätts fördjupade analyser göras på sed- vanligt sätt enligt bl.a. PBL, och annan tillämplig sektorslagstiftning. Detta kommer också att inbegripa strategiska miljöbedömningar och miljö- konsekvensbeskrivningar i enlighet med EU:s direktiv. I de delar som berör trafikförhållandena i län bygger den översiktliga miljöbedömningen av utvecklingsstrategin på underlag som tagits fram med stöd av en modell för kvantitativ systemanalys av resande och trafik (benämnd T/). Detta dels för att belysa dagens förhållanden (nuläge), dels förhål- landena om ifall ingen utbyggnad sker (0-alternativet) samt motsvarande framtida förhållan- den enligt utvecklingsstrategin. För utanför har endast överslagsmässiga och erfarenhetsmässiga bedömningar gjorts. Det är en utomordentligt stor utmaning att kunna minska utsläpp och andra miljöstörningar från trafi- ken i enlighet med de nationella miljömålen, samti- digt som man behöver kunna möta ökad transport- efterfrågan från ytterligare ca 600 000 nya invånare och verksamheter med motsvarande fler arbetsplatser samt att inkomsterna bedöms öka realt med . T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L Utvecklingsstrategin utgår från slutsatsen att trots stora investeringar och ekonomiska incitament för att främ- ja kollektivtrafikresande kan luftkvalitén väntas bli sämre jämfört med om nu känd tek- nik tillämpas. Det beror på den väntade tillväxten av befolkning och framför allt ekonomi. Därför behövs insatser för att driva på utvecklingen mot ren teknolo- gi. Särskilda insatser behövs för att effektivisera använd- ningen av transportsystemet och för att påskynda ett tekniskt och marknadsmässigt genomslag för andra energikällor än fossila bränslen i trafiken. har antagit en handlingsplan och två förslag till direktiv för att främja användningen av alternativa drivmedel vid transporter1. Kommis- sionen anser att användningen av biobränslen (exem- pelvis etanol och biogas) är den teknologi som har den största utvecklingspotentialen på kort och medellång sikt. På litet bedöms vätgas och bränsle- celler bli ett intressant alternativ. Handlingsplanen anvisar en strategi för att ersätta av diesel- och bensinbaserade drivmedel inom vägtrafikområdet till 2020 i EU:s nuvarande 15 medlemsländer. I för att minska oljeberoendet och reducera utsläppen av koldioxid från trafiken priorite- ras insatser för att öka bränsleeffektiviteten. Kommis- sionens mål, som antogs 1996, för utsläpp av koldioxid om CO2/km för nya bilar 2005 och motsvarar en genomsnittlig minskning av bränslekon- sumtionen i nya bilar med jämfört med nivå. Denna strategi har därefter till stor del vunnit tillämpning eftersom europeiska, japanska och koreanska biltillverkare förbundit sig att uppnå högst CO2/km 2008 (2009 för japanska och koreanska tillverkare), vilket motsvarar en bränsleeffektivitet om ca /för bensin och ca / 1) COMMUNICATION FROM THE COMMISSION TO THE EUROPEAN PARLIAMENT, THE COUNCIL, THE ECONOMIC AND SOCIAL COMMITTEE AND THE COMMITTEE OF THE REGIONS on alternative fuels for road transportation and on a set of measures to promote the use of biofuels. Proposal for a DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL on the promotion of the use of biofuels for transport. Proposal for a COUNCIL DIRECTIVE amending Directive 92/81/EEC with regard to the possibility of applying a reduced rate of excise duty on certain oils containing biofuels and on biofuels. för dieseldrivna fordon. Målet CO2/km måste uppnås huvudsakligen genom teknikutveckling och marknadsförändringar som kopplas till dessa utveck- lingar. Det bör nämnas att i uppföljningen av hur direktivet efterlevs skall endast fordonens direkta kol- dioxidutsläpp beaktas. Föreslagna EU mål om ökad bränsleeffektivitet i bilmotorer och ökad användning av icke fossila bräns- len bedöms kunna leda till en betydande reduktion av miljöstörande utsläpp per fordon. Dessa mål kan väntas ge betydande utsläppsminskning av exempelvis koldioxid från motorer i fordon. Dessa förutsättningar bedöms kunna komma att leda till en real minskning av utsläppen trots den förutsedda tra- fikökningen. Konsekvenser av den valda strategin beslutade om 15 miljökvalitetsmål (prop. 1997/98:145, bet. 1998/99: MJU6, rskr. 1998/ 99:183). I proposition 2000/01:130 Svenska miljömål – delmål och åtgärdsstrategier, vidareutvecklas denna miljömålstruktur. Miljökvalitetsmålen är följande: Levande sjöar och vattendrag Grundvatten av god kvalitet Hav i balans samt levande kust och skärgård 11. I –har möjligheterna att leva upp till flera av dessa miljökvalitetsmål ett starkt samband med transportsystemets utveckling. tidigare publicerade problemanalysen (SOU 2001:51) konstaterades att regionens transportsystem påverkar miljön negativt i flera avseenden särskilt vad gäller natur- och kulturvärden, buller och luftföroreningar. Det betyder att utvecklingsstrategins effekter för möj- ligheterna att uppnå de nationella miljökvalitets- målen om en god bebyggd miljö, begränsad klimat- påverkan och frisk luft är särskilt viktiga. Flera av de andra miljökvalitetsmålen berörs också såsom giftfri miljö, hav i balans samt levande kust och skärgård, levande skogar och ett rikt odlingslandskap. Det finns också miljömål anpassade för transportsektorn bl.a. i transportpolitiska beslut . finns föreskrifter om lägsta miljökvalitet för mark, vatten, luft (svaveldioxid, kvävedioxid och bly) och fysisk miljö. Dessa miljökvalitetsnormer skall beaktas i planeringen. Miljökvalitetsnormer är tänkta att användas som ett styrmedel för att komma till rätta med faktiska eller framtida miljöproblem. En miljö- kvalitetsnorm skall tas fram på vetenskapliga grunder och ange den lägsta godtagbara miljökvalitet som män- niskan och/eller miljön kan anses tåla. En norm kan till exempel gälla högsta eller lägsta tillåtna halt av ett visst ämne i luft/vatten/mark. får inte över- eller underskridas efter ett visst angivet datum. Normer meddelas normalt av regeringen för att miljömål skall uppnås, för att åtgärda miljöproblem i eller för att vissa EG-direktiv skall kunna genomföras. i har fått i uppdrag av regeringen att till lämna förslag till åtgärdsprogram för att minska halterna av kvävedioxid enligt miljökvalitetsnormerna. Programmet skall tas fram i samråd med bl.a. Stockholmsberedningen. Regeringen avser gå vidare med miljökvalitetsnormer för partiklar. I det regionala miljövårdsprogrammet för har de nationella miljömålen tolkats och uttryckts som regionala mål. Dessa regionala mål innebär bl.a. preciseringar avseende luftkvalitet i trafiktunnlar och att koldioxidutsläppen, som till övervägande delen härrör från energi- och trafiksektorerna, skall sänkas . Gällande riktvärden för buller skall tillämpas vid nybebyggelse och vidare skall helhet och samband inom grönstrukturen beak- tas särskilt. Det har således befunnits rimligt att anpas- sa de nationella målen till de särskilda förutsättningar som råder i storstadsregionen. I det följande ges en översikt över utvecklingsstrategins miljöeffekter dels jämfört med dagens situation (nuläget), dels jämfört med de förhållanden som skulle råda med samma tillväxt av ekonomi, befolkning och trafik och samma omvärlds- förändringar i övrigt men utan åtgärder enligt utvecklingsstrategin. Det innebär att endast redan påbörjade trafikinvesteringar ingår – , järnvägsbro över samt snabbspårväg – (0-alternativ). Utvecklingsstrategins effekter relateras också till de nationella miljökvalitetsmålen. Miljökonsekvenserna har bedömts med hjälp av indikatorer eftersom någon egentlig beräkning och förutsägelse av förändring i antal bullerstörda eller utsatta för höga halter av luftföroreningar inte kan ske. Miljöindikatorerna har koppling till regionala och nationella miljömål. Indikatorerna avser i första hand trafikarbete, bränsleförbrukning, utsläpp och buller- kostnader från vägtrafiken. Bränsleförbrukningen i vägtrafiken kommer att för- ändras från nuläget till 2030 dels i 0-alternativet dels enligt utvecklingsstrategin. Den tekniska utvecklingen kommer att leda till minskade emissioner från såväl bensin- som dieseldrivna fordon. Med nu beslutade och kända avgaskrav (baserade på katalytisk avgasrening) T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L T E M E T S Y S T R O P S N A R T R Ö F I G E T A R T S S G N I L K C E V T U G I T K I S G N Å L finns dock en betydande risk för att utsläpp och andra störningar från trafiken sammantaget kan komma att öka på grund av av den förutsedda trafikökningen. De kommer att öka även om inga ytterligare utbyggnader görs i transportsystemet. Utvecklingsstrategin leder till något större biltrafikarbete än 0-alternativet. Utsläppen blir ungefär likvärdiga i 0-alternativet som om utveck- lingsstrategin genomförs. Om man dessutom antar att EU:s mål slår igenom om minskade koldioxidutsläpp från fordon, och att av drivmedelsförbrukningen i väg- trafiken skall vara annat än fossila bränslen, kan det sannolikt bli möjligt att minska utsläppen av miljö- störande emissioner från trafiken i –Mälar- dalsregionen . Detta gäller både i 0-alternativet och om åtgärderna enligt utvecklings- strategin genomförs. I så fall kan trenden komma att brytas. Utformningen av transportsystemet spelar en underordnad roll för utsläppen från trafiken. Ny tek- nik och förändrade transportmönster kan få desto större betydelse. I –finns jämförelsevis goda förutsättningar att utnyttja alter- drivmedel. Dieseltekniken håller på att för- bättras genom effektivare avgasrening. Dessutom kan både fordonsflottans sammansättning och användning förändras. I storstadsmiljön kan ofta tunga fordon ersättas av sådana som är lättare. I många fall kan for- donsflottan utnyttjas effektivare, exempelvis genom bilpooler för både privat bruk och tjänsteresor. En stor del av trafikens hälsovådliga störningar orsakas avutsläppavaromatiskakolvätenochpartiklar.Trafiken orsakar även buller och trafikolyckor. Särskilda risker är förknippade med transporter av farligt gods. miljökvalitetsmål innebär att luften skall vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas. Miljökvalitetsmålet om god bebyggd miljö innebär att städer, tätorter och annan bebyggd miljö skall utgöra en god och hälsosam livs- miljö samt medverka till utveckling av den regionala och globala miljön. Miljökvalitetsmålet Giftfri miljö innebär att miljön skall vara fri från ämnen och metal- ler som skapats i eller utvunnits av samhället och som kan hota människors hälsa eller den biologiska mång- falden. Halten av partiklar i luften är oroande hög i bl.a. . EU:s gränsvärde som gäller överskrids på vissa platser i och i . Huvudsaklig orsak till halter över gräns- värdet i , , och är partiklar som virvlas upp från vägbanan. Regeringen avser gå vidare med miljökvalitetsnormer för partiklar. Om inga ytterligare utbyggnader görs (0-alterna- tiv), och dagens tekniska lösningar blir bestående, skulle förhållandena försämras jämfört med . Utbyggnader enligt utvecklingsstrategin riskerar också att ge en försämring vad gäller de samlade utsläpps- volymerna jämfört med nuläget, och även jämfört med 0-alternativet. Ett växande antal människor skul- le exponeras för olycksrisker relaterade till trafik i all- mänhet och även för olycksrisker i samband med trans- porter av farligt gods. Utvecklingsstrategins infrastrukturutbyggnader skulle dock innebära en väsentlig skillnad jämfört med både nuläget och 0-alternativet eftersom trafik kan ledas till förbifarter och andra större vägar utanför de tätast bebyggda områdena liksom till tunnelförlagda genomfartsleder. Ökad spårkapacitet möjliggör fler transporter på järnväg. Därmed skulle vägnätet i regionkärnan och andra tätortskärnor avlastas. Detta förutsätter reglering av gatunätets användning eller andra former incitament/styrmedel. Motsvarande åt- gärder torde komma att erfordras för att undvika en framtida ökning av trafiken på det lokala gatunätet. Schablonbaserade överslagskalkyler tyder på att bullerstörningar2 från vägtrafiken mellan 55 och skulle öka jämfört med dagsläget men bli mindre än i 0-alternativet. Som nämnts ovan ger utvecklings- strategin dock möjlighet att styra stora flöden och tung 2) Överslagsmässiga beräkningar enligt s.k. ASEK modell, indata från trafiksimuleringar med T/. trafik till leder utanför de mest tätbebyggda områdena. Om leder byggs över eller lokaliseras i tunnlar minskar också bullerstörningarna. Överslagsberäkningar tyder på att olycksriskerna i trafiken kan bli ungefär lika stora som . Regeringens nollvision om trafiksäkerhetsarbetet utgår från att åtgärder i form av saneringar i det lokala vägnätet, fysiska skydd i huvudvägnätet, beteendepåverkan, for- donsutveckling, etc. kommer att vidtas. Ett mera all- mänt genomslag för nya tekniska lösningar, exempel- vis elhybridfordon och automatiska manöversystem, skulle leda till att storstadstrafiken blir betydligt renare och säkrare. Utbyggnader enligt utvecklingsstrategin innebär att riskbilden vid transporter av farligt gods kan komma att förändras jämfört med nuläget och 0-alternativet. Farliga transporter kommer i högre utsträckning att kunna ledas utanför bebyggelseområden. Nya typer av risker kommer dock att behöva hanteras, exempelvis vid transporter genom tunnlar, på broar och genom naturområden. Särskilda krav kan behöva ställas för att exempelvis undvika risker för föroreningar av (grundvattentäkt), risk för explosion eller eldsvåda i tunnlar etc. Det finns en stor risk för att målen om frisk luft liksom målen om att människor inte skall utsättas för skadliga luftföroreningar, bullerstörningar eller andra oacceptabla hälso- eller säkerhetsrisker blir svåra att nå. Miljökvalitetsmålet om god bebyggd miljö innebär bl.a. att byggnader och anläggningar skall lokaliseras och utformas på ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god hushållning med mark, vatten och andra resurser främjas. Nya och utbyggda trafikanläggningar innebär att mer mark tas i anspråk och ibland påverkas även vatten- områden. Långsiktigt påverkas också bebyggelse- mönstret i regionen av transportsystemens struktur. Hushållning med mark och energi är viktigt för håll- bar utveckling. Om inga ytterligare åtgärder görs (0-alternativet) beräknas trängseln på vägnätet öka jämfört med , i synnerhet i regionens kärna. Utan nya trafikinvester- ingar som i 0-alternativet kan knappast en flerkärnig struktur utvecklas. En bebyggelsestruktur utan regionala kärnor kan antingen vara mer enkärnig eller mer spridd. En kon- centrerad bebyggelseutveckling förutsätter dock en styrning av bebyggelseutvecklingen som kan vara svår att förena med kommunernas självstyrelse. Jämfört med 0-alternativet innebär utvecklings- strategin att tillgängligheten ökar i yttre kärnor både söder och norr om regionkärnan och i städer och tätorter. Utvecklingsstrategin ger bättre förutsättningar för utveckling i flera kärnor med jäm- förelsevis attraktiva lokaliseringsförutsättningar för hushåll och företag. Underlaget för kollektivtrafiken blir förhållandevis bra. Den genomsnittliga exploa- teringsnivån bör kunna bli jämförelsevis hög i dessa kärnor. Därmed blir markåtgången och energiför- brukningen, per person räknat, jämförelsevis låg. Den bebyggda arealen i länet beräknas öka från trots att befolkningen ökar med drygt 30 pro- cent. Huvuddelen av bebyggelsetillskottet (83 pro- cent) har därvid förutsetts tillkomma i stationsnära områden. För att leva upp till miljökvalitetsmålet om god bebyggd miljö kommer särskilda krav att behöva stäl- las vid genomförandet av utvecklingsstrategin. Transportsystemets påverkan på luftkvalitén är starkt relaterad till trafikens utsläpp till luften av kväveoxi- der och andra miljöstörande ämnen. Detta leder bl.a. till försurning och övergödning av mark och vatten. Trafiken medför också risker för olyckor med farligt gods som kan orsaka skador på naturen. Dagvatten från trafikytor förorenar.