sou · GQB348d2 · 2003-01-01 00:00:00 — Direktiv /12/EG utvidgar marknadstillträdet för internatio- nella godstransporter. , fram till och med , utvidgas tillträdesrätten till att omfatta det s.k. trans- europeiska järnvägsnätet för godstransporter (TERFN). Vilka järnvägslinjer som ingår i TERFN framgår av de kartor vilka ingår i bilaga I till direktiv /12/EG. Tillträdesrätten omfattar enligt artikel 10 a samma direktiv även tillträde till järnvägsspår till vissa terminaler och hamnar samt anslutningslinjer till och från dessa. Efter skall tillträdesrätten omfatta hela det euro- peiska järnvägsnätet. Det innebär att järnvägsföretag med säte i EES-stat eller kommer att ha tillträde till de svenska delarna av det transeuropeiska järnvägsnätet för internationella godstransporter från direktivens ikraftträdande och fram till . Efter detta datum kommer järnvägsföretagen att ha tillträde till hela det svenska järnvägsnätet för internationella gods- transporter. Kravet på att vara internationell sammanslutning för att få tillträde är borttaget. För persontrafiken innehåller direktiven ingen ändring av marknadstillträdet. som tillträdesrätten vidgas innehåller direktiv /14/EG en reglering som medger medlemsländer att låta andra än järnvägsföretag ansöka om infra- strukturkapacitet. Regler om marknadstillträde eller trafikeringsrätt finns i förord- ningen (1996:734) om statens spåranläggningar och i lagen (1997:756) om tilldelning av spårkapacitet. statens spåranläggningar reglerar trafik på de spåranläggningar som ägs av staten och som drivs och förvaltas av . Lagen om tilldelning av spårkapacitet reglerar enbart trafik som bedrivs av internationella sammanslutningar av järnvägsföretag och inter- nationella kombinerade godstransporter på andra spåranläggningar än statens. Lagen omfattar även tillträde till industri- och hamnspår samt terminalspår. I fråga om det s.k. kapillära nätet (dvs. spår och växlar längst ut i bannätet) finns ett regeringsbeslut (N1999/943/IRT) vilket stadfäster en överenskommelse träffad mellan () och dåvarande SJ om överföring av ansvaret för s.k. gemensamma funktioner från SJ till BV. Beslutet innebär bl.a. att de terminalspår till vilka och Rail Combi är ägare skall upplåtas på konkurrensneutrala villkor till alla som fått tåglägen. På statens spåranläggningar har järnvägsföretag med säte i rätt att bedriva järnvägstrafik. Redan etablerad trafik har dock företräde på vissa delar av spåranläggningarna och där får nytill- kommande trafik endast förekomma om den inte innebär en på- taglig försämring för den redan etablerade. Denna regel torde inte ha tillämpats i någon utsträckning vilket innebär att den svenska järnvägsmarknaden kan sägas vara öppen för nationella godstrans- portföretag. Marknaden är däremot begränsad för internationella järnvägs- företag. Internationell sammanslutning av järnvägsföretag med säte i EES-stat eller har trafikeringsrätt på statens spåranlägg- ningar men enbart för genomgående trafik mellan de EES-stater eller där företagen har sitt säte. Därutöver har järnvägs- företag med säte i EES-stat eller trafikeringsrätt för inter- nationella kombinerade godstransporter på statens spåranlägg- ningar. På andra delar av det svenska järnvägsnätet har internatio- nell sammanslutning av järnvägsföretag samt internationell kombi- nerad godstransport motsvarande trafikeringsrätt med undantag för järnvägsföretag med säte i . Marknadstillträdet för in- ternationella järnvägsföretag utgör del av införlivandet av direk- tiv 91/440/EEG. har dock gått längre än vad detta direktiv kräver genom att medge järnvägsföretag med säte i annan EES-stat eller rätt att trafikera de svenska delarna av de europeiska Vilka dessa korridorer är framgår av det avtal (North South Freight ) som /Tågtrafik- ledningen träffat med ett antal andra banhållare i . Sam- arbetet grundar sig på ett initiativ från om vid- gat marknadstillträde på frivillig basis (98/C95/06) och ett s.k. gentlemens agreement 1997 mellan transportministrarna inom EU följt av en ministerdeklaration . Järnvägsmarknaden för persontrafik har inte på samma sätt som den för godstrafik utsatts för konkurrens. På statens spåranlägg- ningar är i princip förbehållen rätten att bedriva interregional persontrafik och har ensam trafikeringsrätt för kommersiell per- sontrafik på stomjärnvägarna. har dock, mot bakgrund av gjorda investeringar, fått trafikeringsrätt på del av stomnätet. Trafikhuvudmännen har trafikeringsrätt för lokal och regional persontrafik på stomjärnvägarna i länet. Efter regeringsbe- slut kan länshuvudman under vissa förutsättningar få trafikerings- rätt på stomjärnvägarna i angränsande län. Den staten har upp- handlat persontrafik av har trafikeringsrätt för den upphandlade trafiken. När det gäller kommersiellt bedriven trafik finns en näst intill obefintlig möjlighet för annan att bedriva persontrafik på statens spåranläggningar. Det förutsätter att varken eller trafikhuvudman ansökt om tågläge för persontrafik på en del av statens spåranläggningar. Det räcker med en enda tåglägesansökan för att detta skall vara en oframkomlig väg. Möjlighet finns dock för den som avser att bedriva icke-kommersiell persontrafik, var- med i huvudsak museitågtrafik har åsyftats, att få trafikeringsrätt på statens spåranläggningar. På andra delar av järnvägsnätet som t.ex. och är nationell persontrafik oreglerad i fråga om marknadstillträde. Det är m.a.o. den enskilde infrastrukturförvaltaren som bestämmer med vem denne träffar avtal om upplåtelse av banan. För internationella persontransporter gäller att internationell sam- manslutning av järnvägsföretag med säte inom EES eller har trafikeringsrätt för genomgående persontrafik på statens spår- anläggningar och att motsvarande rätt ges på andra delar av det svenska järnvägsnätet med undantag för järnvägsföretag med säte i . En trafikutövare har rätt att ansöka om tågläge. Begreppet trafikutövare har inte någon enhetlig innebörd inom transport- rätten. Enligt förordningen (1996:734) om statens spåranlägg- ningar omfattas även trafikhuvudman av begreppet (vilket framgår av 14 § jämförd med 19 §). I lagen om tilldelning av spårkapacitet definieras trafikutövare som varje privat eller offentligt företag vars huvudsakliga verksamhet är gods- eller passagerarbefordran på spåranläggningar och som disponerar dragfordon för denna trafik. Trafikhuvudman kan därmed inte anses falla under definitionen trafikutövare i lagen om tilldelning av spårkapacitet. Det kan konstateras att de författningar som reglerar marknads- tillträdet för godstransporter på järnväg måste ändras, både genom att tillträde skall medges järnvägsföretag utan krav på att detta in- går i en sammanslutning och i fråga om tillträdesrättens geografiska räckvidd. Jag förordar i detta hänseende att man samlar reglerna om marknadstillträde i en lag omfattande hela det svenska järnvägs- nätet i stället för som i en förordning när det gäller statens spåranläggningar och en lag när det gäller nätet i övrigt. Detta innebär att lagen (1997:756) och förordningen (1997:757) om till- delning av spårkapacitet kan upphävas liksom berörda paragrafer i förordningen om statens spåranläggningar. Den nationella persontrafiken kommer dock fortsatt att regleras i förordningen om statens spåranläggningar och överväganden be- träffande nationell persontrafik kommer att redovisas under utred- ningens andra fas. Det kan redan nu konstateras att det föreligger behov av att se över reglerna avseende trafikeringsrätt för nationell persontrafik. Nuvarande regler är otydliga när det gäller det när- mare innehållet i trafikeringsrätten. Att flera kan inneha trafike- ringsrätt på en och samma sträcka skapar osäkerhet kring de eko- nomiska förutsättningarna för att bedriva och utveckla trafiken. Om t.ex. av staten upphandlad trafik och kommersiell trafik be- drivs parallellt behövs klargöranden avseende de rättigheter trafike- ringsrätten medför när det gäller att ta upp och släppa av passage- rare etc. Denna och andra frågor kommer att utredas vidare. På det transeuropeiska järnvägsnätet skall järnvägs- företag med tillstånd och säte inom ESS-stat och ha mark- nadstillträde för internationella godstransporter. Vilka svenska järnvägslinjer som omfattas av detta nät framgår av bilaga I till direktiv /12/EG. Nätet omfattar även tillträde till större termi- naler och hamnar. Tillträdesrätten skall efter direktivens ikraftträdande utvidgas till att omfatta hela det europeiska järnvägs- nätet. måste därför de svenska delarna av det s.k. trans- europeiska järnvägsnätet öppnas för internationell godstransport och hela det svenska järnvägsnätet. är det endast internationella sammanslutningar av järnvägsföretag som har tillträde till hela det svenska järnvägsnätet. Direktiv /12/EG är utformat på ett sätt som medför att ett järnvägsföretag som bedriver trafik från till kommer att ha tillträde till i princip hela det svenska järnvägsnätet medan ett järnvägsföretag som bedriver trafik från till inte har motsvarande tillträdesrätt. Detta följer av artikel 10 a i direktiv /12/EG som innehåller regler om an- slutningslinjer med ett tillägg beträffande tillträdet till dessa om av den sammantagna transportsträckans längd. Jag anser mot denna bakgrund att det bör införas regler som gör det tillåtet att, när det gäller internationell godstrafik, trafikera hela det svenska järnvägsnätet och m.a.o. inte avvakta till 2008 med detta marknadsöppnande. Rätten till tillträde till det transeuropeiska järnvägsnätet omfattar även vissa tjänster, däribland terminaler. I artikel 5 i direk- tiv 2001/14/EG och bilaga II till samma direktiv anges vilka tjänster som skall tillhandahållas. Godsterminaler ingår i dessa tjänster. Om infrastrukturförvaltaren erbjuder sådan tjänst skall den på begäran tillhandahållas alla på konkurrensneutrala och icke- diskriminerande villkor. En fråga i sammanhanget blir hur man på ett för alla parter tillfredsställande sätt reglerar tillträde till privata anläggningar. Den som har investerat i en anläggning måste ha rätt att utnyttja denna och någon form av skyddsregler kommer att be- hövas. Grundtanken är att även andra skall ges rätt att, i förekom- mande fall enligt avtal och mot ersättning, använda anläggningen. har järnvägsföretag vilka ingår i internationella sammanslut- ningar av sådana samt järnvägsföretag som bedriver internationell kombitrafik tillträde till industri- och hamnspår samt olika former av terminalspår där flera trafikutövare kan ha intresse av att trafi- kera enligt lagen (1996:756) om tilldelning av spårkapacitet (prop. 1996/97:157 sid. 10). Tågtrafikledningen har genom lagen tilldelats uppgiften att hantera kapacitetstilldelningsprocessen och att kontrollera att de avgifter spårinnehavaren tar ut icke är diskri- minerande. Enligt regeringsbeslutet om gemensamma funktioner har beträffande däri upptagna funktioner Tågtrafikled- ningen fått i uppgift att fastställa tider för tillträde till terminaler- nas spår- och lastningsanläggningar. De nya direktiven ger endast rätt att utföra internationell gods- trafik. Cabotage, dvs. tillträde till de nationella godsmarknaderna genom rätt att ta emot och lämna ut gods i dessa ingår inte. Jag an- ser att rätt till cabotage i skall införas för utländska järn- vägsföretag. Det ligger i linje med transportpolitiska strävanden från svensk sida. De nordiska banförvaltarna har gemensamt ut- tryckt en önskan om en avreglerad gemensam nordisk godstrans- portmarknad på järnväg. Jag har observerat detta och anser det an- geläget att detta slutförs för att påbörja den avreglering som är nödvändig även i andra EES-stater. som ett omfattande reformarbete pågår avseende järn- vägen i syfte att stegvis öppna järnvägsmarknaden i måste det konstateras att starka krafter verkar i motsatt riktning. Det finns en tendens på den europeiska järnvägsmarknaden att de stora blir ännu större på bekostnad av de mindre. Det kan ifråga- sättas om detta är en lyckad utveckling. Det är mot denna bak- grund jag föreslår att rätten till cabotage förenas med en ömse- sidighetsprincip (reciprocitetsreglering) vilken innebär att cabo- tage medges i om motsvarande rätt medges ett svenskt järnvägsföretag i annat EES-land eller . En sådan reglering tillämpas i fråga om marknadstillträdet i . Enligt yttrande från EU:s juridiska avdelning (13587/99) står det medlemsstaterna fritt att använda åtgärder för ömsesidighet i av- saknad av gemenskapslagstiftning som harmoniserar villkoren för liberaliseringen. Mot detta kan hävdas att det inte är förenat med någon större svårighet att skaffa säte i och att det är bättre att vara en förebild i liberaliseringsfrågor. Det får emellertid, åt- minstone under en övergångstid, anses finnas ett behov av att skydda svenska företag på en marknad som, p.g.a. politiskt mot- stånd i vissa medlemsländer inom EU, inte kan anses utgöra en del av den inre marknaden. Vidare är det så att om marknaden en gång har öppnats så finns inte möjlighet att senare göra inskränkningar medan motsatsen är möjlig. Reciprocitetsreglering bör dock vara en lösning på kort sikt avsedd att på leda till ett totalt marknadsöppnande för godstransporter på järnväg. 6.3.5Auktoriserad får ansöka om tågläge Enligt direktiven skall järnvägsföretag med tillstånd ha rätt att an- söka om tågläge. Direktiven ger därutöver medlemsstaterna möjlig- het att tillåta även köpare av järnvägstransporttjänster att delta i tilldelningsförfarandet. I begreppet sökande ingår, i de medlemsstater som tillåter en så- dan möjlighet, annan fysisk eller juridisk person som har ett all- männyttigt eller kommersiellt intresse av att ansöka om infrastruk- turkapacitet, som t.ex. myndigheter, befraktare, speditörer samt operatörer för kombinerade godstransporter. har under direktivens framtagande verkat för att införa en möjlighet för s.k. authorised applicants eller sökande med auktorisation att ansöka om tåglägen. Jag anser att en sådan rätt bör införas för andra sökande än järnvägsföretag med licens, i praktiken olika former av logistik organisationer, tillhöriga befraktare, speditörer etc. med säte i . Det kan för övrigt noteras att trafikhuvudmännen har rätt att ansöka om tåglägen när det gäller person- trafik. En motsvarande rätt bör införas för Rikstrafiken för sam- hällsköpt trafik. Förordningen om statens spåranläggningar bör ändras för att möjliggöra detta. Direktiv /14/EG lämnar till varje medlemsstat att bestämma om och i vilken utsträckning auktoriserade sökanden får förekomma. Rätten för utländska företag att uppträda som auktoriserade sökande bör därför tillsvidare begränsas till företag i sådana som inför motsvarande rättigheter i sin lagstiftning. Motiven är desamma som jag tidigare anfört beträffande cabotage. Enligt direktiv /14/EG kan infrastrukturförvaltaren ställa krav på sökande för att se till att berättigade förväntningar om framtida intäkter och utnyttjande av infrastrukturen säkerställs. De krav som ingår i auktorisationen framgår av avsnitt 4.3.4. Direktiv /14/EG innehåller förbud mot handel med tåg- lägen. Undantag från förbudet gäller enbart för överlåtelse från sökande som inte är järnvägsföretag vilken kan vidarefördela till- delad kapacitet till det järnvägsföretag som ska utföra trafiken. En tillämpning av de nya reglerna innebär att den som ansöker om tågläge också kommer att vara den som ytterst ansvarar för trafi- ken. 7Villkor för att få tillgång till infrastrukturkapacitet och tjänster Direktiv /14/EG innehåller en detaljerad reglering av kapacitetstilldelningsförfarandet. I bilaga 3 till direktivet framgår den tidsplan för tilldelningsförfarandet som infrastrukturförval- tarna skall följa. Där anges bl.a. att tågplan skall upprättas en gång per kalenderår och när skiften skall ske. Infrastrukturförvaltaren skall enligt direktivet i så stor utsträckning som möjligt tillmötesgå alla ansökningar. Kapacitetsfördelningen kan schematiskt illustreras med bilden på nästa sida. Av bilden framgår att tågplaneprocessen kan indelas i faser. Fastställandet av tågplanen innebär inte att tidtabellerna därefter är statiska. Ansökningar om nya tåglägen eller ändringar i fråga om redan fastställda tåglägen sker fortlöpande. Efter tågplanens fast- ställelse utgör denna dock utgångspunkt. Ansvaret för detta förfarande har lagts på infrastruktur- förvaltarna. För det fall kapacitet tillhandahålls av en infrastruk- turförvaltare som är integrerad med ett järnvägsföretag skall kapacitetstilldelningen skötas av ett tilldelningsorgan som uppfyller kraven på oberoende. Regleringen syftar bl.a. till att ge järnvägsföretag en ökad insyn och ökat inflytande i tilldelningsprocessen och att säkerställa ett konkurrensneutralt och icke diskriminerande tillträde till infrastrukturen. Som ett led i detta avseende ställs i direktivet krav på infrastrukturförvaltare att upprätta en beskrivning av järnvägsnätet. Villkor för att få tillgång till infrastrukturkapacitet och tjänster S A M O R D N I N G Ny efterfrågan Ändringar Ansökan ad hoc Villkor för att få tillgång till infrastrukturkapacitet och tjänster infrastrukturen och dess egenskaper samt innehålla information om förutsättningarna för att få tillträde till infrastrukturen. Allmänna regler, tidsfrister, förfaranden och kriterier för avgifter och för kapacitetstilldelning skall redovisas i beskrivningen. Infrastrukturförvaltaren skall ta fram utkast till tågplan och samråda med berörda parter om utkastet. Dessa skall ha minst en månad för att föra fram synpunkter. Om intressekonflikter uppstår under tågplaneprocessen skall infrastrukturförvaltaren genom samordning av önskemålen om kapacitet sträva efter att finna acceptabla lösningar för alla. Infrastrukturförvaltaren har härvidlag rätt att föreslå annan infrastrukturkapacitet än vad sökanden begärt. Denna rätt skall endast tillämpas när det behövs och inom rimliga gränser. Om ansökningarna om infrastrukturkapacitet kan samordnas beslutar infrastrukturförvaltaren om kapacitetstilldel- ning i enlighet med dessa. För det fall ansökningarna inte kan samordnas och oenighet m.a.o. råder skall det finnas möjlighet att tillämpa ett tvistlös- ningsförfarande. Om detta förfarande inte tillämpas eller inte leder till att kapacitetstvisten kan lösas skall infrastrukturförvaltaren förklara den aktuella delen av infrastrukturen där tvist råder för överbelastad. I samband med en sådan förklaring finns möjlighet att ta ut s.k. knapphetsavgift. Om sådan avgift inte tas ut eller inte leder till att oenigheten i fråga om kapacitetstilldelningen löses får infrastrukturförvaltaren tillämpa prioriteringskriterier. Dessa skall ha angetts i beskrivningen av järnvägsnätet. Regleringen av prioriteringskriterier i direktivet ger infrastrukturförvaltarna möjlighet att prioritera allmännyttiga tjänster eller att gynna utvecklingen av godstransporter på järnväg under förutsättning att detta sker på ett icke-diskriminerande sätt. Denna vaga reglering har givit infrastrukturförvaltarna tämligen fria händer när det gäller att besluta om prioriteringskriterier vilket kan komma att medföra problem i fråga om gränsöverskridande trafik. I syfte att främja en effektiv kapacitetstilldelning och öka konkurrenskraften hos internationella godstransporter på järnväg ställs i direktivet krav på samarbete mellan infrastrukturförvaltarna. Samarbetet skall bl.a. underlätta övergången mellan järnvägsnät som förvaltas av olika infrastrukturförvaltare. Villkor för att få tillgång till infrastrukturkapacitet och tjänster valtarna skall vid behov föreslå och organisera tåglägen för internationell trafik och skall underlätta för godstrafik som inkommer med ansökan efter sista dag för ansökan inom tågplan, s.k. ad hoc ansökningar. Mot bakgrund av infrastrukturförvaltarnas monopolställning har det ansetts önskvärt att, då sökandens önskemål om kapacitet inte kan tillgodoses, införa krav på infrastrukturförvaltaren att undersöka tillgänglig infrastrukturkapacitet och föreslå åtgärder för att förstärka denna. Infrastrukturförvaltaren skall därför, om kapacitetsbrist föreligger, göra en kapacitetsanalys och upprätta en kapacitetsförstärkningsplan. 7.1.3Villkor för utnyttjande av infrastruktur Direktiven medger att villkor för tillträde till järnvägsinfra- strukturen ställs upp i författning, i respektive infrastrukturför- valtares beskrivning av sitt järnvägsnät och i avtal. Såväl direktiv /12/EG som direktiv /14/EG nämner olika slag av avtal. Förutom det trafikeringsavtal som utgör ett krav för att få trafikera finns möjlighet för infrastrukturförvaltare och sökande att träffa s.k. ramavtal. Direktivet innehåller vidare krav på inrättande av ett regleringsorgan. Till detta skall en sökande kunna vända sig om han anser sig orättvist behandlad, diskriminerad eller på annat sätt missgynnad. Regleringsorganet skall behandla klagomål beträffande, såvitt nu är i fråga, kapacitetstilldelningsförfarandet och beskrivningen av järnvägsnätet. Regleringsorganet skall vidare efter klagomål eller eget initiativ besluta om nödvändiga åtgärder för att komma till rätta med en negativ utveckling på järnvägs- marknaden. Beslut fattade av regleringsorganet skall kunna överklagas i domstol (se vidare kapitel 9). Villkor för att få tillgång till infrastrukturkapacitet och tjänster överfördes ansvaret för trafikledning och banfördelning från dåvarande SJ till enheten Tågtrafikledningen, administrativt inordnad i . Detta överförande var ett led i avregleringen av den svenska godstrafiken på järnväg. I och med att godstrafikmarknaden öppnats ansågs det av konkurrensneutrali- tetsskäl inte lämpligt att dessa uppgifter låg kvar hos SJ som dominerande på marknaden. Skälet till att chefen för gavs en självständig ställning i förhållande till i fråga om vissa beslut, däribland beslut om kapacitets- fördelning, var bl.a. rädslan för att tid för banarbete skulle få en felaktig prioritet i förhållande till trafiken om fördelningen sköttes av . Vidare skulle Tågtrafikledningen kunna lösa tvister mellan och trafikutövarna. Vid genomförandet av direktiv /19/EG i svensk rätt gavs Tågtrafikledningen likartade uppgifter i fråga om kapacitetstilldelningsprocessen på andra anläggningar än statens spåranläggningar. Allmänt om dagens kapacitetstilldelningsförfarande Kapacitetstilldelning för järnvägstrafik på statens spåranläggningar regleras i 18-25 §§ förordningen (1996:734) om statens spåranläggningar. Den som vill bedriva trafik på statens spåranläggningar skall ansöka om tågläge. Ansökan skall följa de planeringsförutsättningar som Tågtrafikledningen tar fram. (BV-FS 2001:1). Fördelning av kapacitet sammanfattas i tågplanen som är ett sammanfattande begrepp för tidtabeller eller uppgifter om planerade rörelser av tåg och annan rullande materiel på infrastrukturen . Villkor för att få tillgång till infrastrukturkapacitet och tjänster och fastställs genom beslut av Tågtrafikledningen. Beslutet om tågplan grundar sig på ansökningar från trafikutövarna med banstandard samt planer för underhåll m.m. som utgångspunkt. Med banstandard avses tekniska förhållanden avseende hastighet, bärighet, kapacitet och lastprofil, samt övriga förhållanden av väsentlig betydelse för spårtrafiken. Tågplanen indelas i två tågplaneperioder. Beslutet om fastställelse är definitivt enbart såvitt avser den första tågplaneperioden. I syfte att tydliggöra tågplaneprocessen redovisas här tidsplanen för den tågplaneperiod för trafik på statens spåranläggningar som omfattar tiden 16/6 2002–14/12 2002 (T02.1). Tidsplanen är följande: Sista dag för ansökan om tågläge inför T02.1, Förslag till tidtabellsförslag distribueras till dem som ansökt, Sista dag för att lämna synpunkter på förslaget, Underlag för fastställelse distribueras till dem som ansökt, Sista dag för yttrande över fastställelseunderlaget, Beslut att fastställa tågplan,