sou · GQB311d11 · 2003-01-01 00:00:00 — ökar tillgängligheten till områden inom gångavstånd till spårtrakens stationer. Dessutom ökar tillgängligheten till städer och orter i till följd av bättre vägar och banor och framförallt genom ökade subventioner för att resa kollektivt. Detta scenario bedöms erfarenhetsmässigt vara det som mest främjar en utveckling mot en erkärnig region i både och i som helhet. Därmed borde också mark- och energikonsumtionen per person räknat bli jämförelsevis låg. Transportsystemets påverkan på luftkvaliteten, och indirekt även vattenkvalitén i och andra delar av den svenska söder om ,är starkt relaterade till trakens utsläpp av avgaser. Ökad användning av el- och elhybridfordon och andra s.k. nollemitterande fordon (fordon utan avgaser) skulle påverka luftkvalitén och den luftburna depositionen på ytvattnen i regionen i positiv riktning. kan minskade föroreningar per fordonskilometer förutses eftersom en allt större del av fordonen kommer att vara utrustade med katalysatorer. De beräknade jämförelserna nedan bygger på förutsättningen att fordonsottan har samma bränsleeffek- tivitet och reningsgrad som dagens renaste katalysatorför- sedda fordon.Trots detta skulle luftkvalitén försämras jämfört med i alla framtidsscenarier; värst i basscenariot och vägtrakscenariot. Kustvattnen skulle bli allt mer övergödda. (index, bas = 100) Beräknade nyckeltal för utsläpp av kväveoxid från traken , index Även i de scenarier som förutsätter jämförelsevis stora insat- ser för att stärka resandet med kollektivtrak har utsläppen av klimatpåverkande gaser från trak- system beräknats öka jämfört med förutsatt att dagens höga användning av fossila bränslen blir bestående. förbrukning = CO2 100 (index, bas = 100) Beräknade nyckeltal för biltrakens bränsleförbrukning , index. Bränsleförbrukningen står i proportion till utsläppen av koldioxid Materiella tillgångar,kulturarv,inbegripet arkitektoniskt och arkeologiskt arv och landskap riskerar att påverkas av fram- tida förändringar i transportsystemet. och är särskilt rikt på kulturlandskap och kultur- historiska miljöer med betydande värden även i nationellt och internationellt perspektiv. I storstadsregionen präglas stadsmiljöns kvalitet i hög grad av trakanläggningar, resande och transporter. Trakens anläggningar präglar också upple- velsen av staden. Erfarenheten har visat att väl utformade anläggningar och traksystem bidrar till att öka miljökvalitén medan en olycklig utformning minskar miljöns attraktivitet. Trakens utsläpp orsakar också betydande problem i form av korrosion och andra skador på bebyggelse, konstföremål och andra materiella värden. Lokala miljöer med särskilt stora värden nns bl.a. i och på , på och . Basscenariot beräknas medföra en fortsatt hög belastning på dagens traksystem som till stor del är lokaliserat till mest centrala delar inkl. och malmarna. Genomfartstrak präglar också era av städer, exempelvis . Riskerna för att orsaka skador på miljöer som är orörda är dock små. I Vägtrakscenariot visar beräkningar att stora traköden yt- tas ut utanför tätbebyggda områden såväl i innerstaden och i ytterområden som i era städer och tätorter i andra delar av . Betydande miljövinster kan vän- tas i den bebyggda miljön. Riskerna för oönskade störningar i kulturhistoriska miljöer till följd av nya trakanläggningar ökar dock, i synnerhet vid utbyggnad av Yttre tvärleden inkl Förbifart och Ringen runt innerstaden som berör och . I Spårtrakscenariot beräknas de omfattande traködena bestå inne i de tätbebyggda områdena i , på infarterna och i städer och tätorter. ökar risken för störningar i känsliga miljöer till följd av nya spåranläggningar i synnerhet de nya spåren som korsar Saltsjö–Mälarsnittet västerut och österut i förhållande till . De berör och . I Koll- och incitamentscenariot har köer och barriäreffekter orsakade av biltraken beräknats minska. Betydande öden yttas ut utanför den tätbebyggda delen av regionen. Risken för bibehållen genomfartstrak på malmarna minskar genom utbyggnad av Norra och och införandet av träng- selavgifter. Riskerna för oönskade störningar i kulturhistoriska miljöer till följd av nya trakanläggningar ökar dock,i synner- hetvid utbyggnad avYttre tvärleden inkl Förbifart , som bl.a.berör Lovö.Förbifarter och spårinvesteringar i Mälar- dalens städer och tätorter ger erfarenhetsmässigt minskade störningar i kulturhistoriska miljöer och i stadsmiljön. Åtgärder för att motverka negativ miljöpåverkan Stor hänsyn behövs i detaljlokalisering och utformning av nya trakanläggningar, i synnerhet i de fall utbyggnaderna berör områden som ingår i regionens gröna och blå struk- turer, för att undvika oönskade barriäreffekter och ökad fragmentering av dessa områden. Tunnlar och broar kan krävas. Särskilda insatser behövs för att minska hälsovådliga stör- ningar från traken och för att höja säkerheten i regionens transportsystem. Åtgärder behövs för att utveckla tystare fordon med mindre hälsovådliga emissioner i kombination med andra insatser för att öka säkerheten och minska stör- ningarna från traken. Traksystem som främjar en utspridning av bebyggelse och långa resavstånd riskerar att leda till en jämförelsevis hög konsumtion av mark och energi per person. Även scena- rier som förutsätter stora investeringar och ekonomiska incitament för att främja kollektivtrakresande kan väntas innebära sämre luftkvalitet jämfört med om nu känd teknik tillämpas. Därför behövs insatser för att driva på utvecklingen mot ren teknologi. Särskilda insatser behövs för att effektivisera användningen av transportsystemet och för att påskynda ett tekniskt och marknadsmässigt genomslag för andra energikällor än fos- sila bränslen i traken. Alla scenarier medför risker för ökade miljöstörningar och skador på den byggda miljön, landskapsbild och realkapital. Dessa risker behöver hanteras. Stora krav behöver ställas på utformning och hänsynstagande till kulturhistoriska och stadsmiljömässiga värden i synnerhet vid och samt på och . Konsekvenser för bebyggelsestruktur och näringslivets transporter Den markanvändning som utgör förutsättning för alla sce- narierna utgår från en snabbare tillväxt av befolkningen i ytterområden än i regioncentrum. Den bygger också på en stark utveckling i ett begränsat antal yttre kärnor norr och söder om regioncentrum. I Basscenariot minskar tillgängligheten i regionen som helhet, resorna blir genomsnittligt kortare och andelen resor över Saltsjö–Mälarsnittet blir jämförelsevis låg. Stockholms- regionen tenderar att delas upp i två delar. Man färdas mer lokalt. I detta scenario kan man förvänta sig en bibehållen stjärnstruktur med högre tryck på , i kombination med en ökad utspridning i regionens yttre delar. I Vägtrakscenariot blir andelen genomresor som störst. Vägtrakscenariot stärker framväxten av regionala kärnor i ytterområdet. Tillgängligheten ökar i kärnor både norr och söder om regioncentrum jämfört med basscenariot. Kontak- terna förbättras också med orter i andra delar av . Spårtrakscenariot ger större andel genomresor än bas men mindre än både vägtrak och koll-/incitamentscenarierna. Tillgängligheten till de yttre kärnorna blir likaså mindre än i dessa.Tillgänglighetsförbättringarna är något större till kär- nor norr om regioncentrum än söderut. Spårtrakscenariot innebär stora investeringar i spår norr om regionkärnan jäm- fört med i söder. Tågtrak till orter längre ut i förbättras jämfört med i basscenariot. Koll- och incitamentscenariot ger de största tillgänglighets- förbättringarna till de yttre regionkärnorna. 3 A G A L I B 3 A G A L I B ger också störst tillgänglighetsförbättringar från andra delar av . Det skulle vidga arbetsmarknaden och öka den samlade marknadspotentialen i –. Näringslivet är beroende av transportsystemet för såväl resande som godstransporter. Tillgänglighet till arbetskraft är strategisk.Regionens näringsliv är jämförelsevis kunskaps- intensivt och inriktat på tjänsteproduktion. Det förutsätter hög rörlighet och många resor i tjänsten. är också ett betydelsefullt centrum för import av ny teknologi och kompetens.Beroendet av inter- nationella kontakter är stort. Ungefär hälften av näringslivets transporter (räknat i for- donskilometer) utgörs av olika typer av servicetjänster. Varudistribution spelar också en stor roll i regionen.Stora distributionscentraler nns i utanför . I nns också betydande exportindustri med behov av internationella transporter via hamnarna. Import av ygbränsle,bensin och andra energiråvaror sker till stor del via hamnarna. Basscenariot innebär ökad trängsel och försämrad tillgänglig- het jämfört med och försvårar därmed både arbetsresor och näringslivets transporter – tjänsteresor, hemtjänst och hemsjukvård, hantverkare, varudistribution, godstrak etc. Spårtrakscenariot innebär vissa åtgärder för att förbättra förhållandena för näringslivets transporter – Norrortsleden och samt de avlastningar som uppstår i vägnätet genom utbyggnad av den spårbundna kollektivtraken. Rv 55 väster om i och förbättringar av järn- vägsnätet kommer att underlätta långväga transporter. Den antagnatillväxtenavbostäderocharbetsplatseriregionensyttre områden innebär dock att den genomsnittliga restiden till terminaler och större arbetsområden ökar jämfört med . Vägtrakscenariot ger de största förbättringarna. I de mest centrala lägena ger Koll-incitamentscenariot liknande fördelar som Vägtrakscenariot. Regionens större hamnar får störst tillgänglighetsförbättringar i Vägscenariot eftersom standar- den förbättras på stora delar av vägnätet i – inkl. anslutande vägar till såväl , ochVärtahamnen.Därmed underlättas framkom- ligheten för godstransporter på väg. Betydande restidsför- bättringar jämfört med Basscenariot uppstår också i Koll- incitamentscenariot, i synnerhet till målpunkter i regionens centrala delar.Restiden på exempelvis sträckan Essingeleden– blir dock ungefär oförändrad jämfört med . Den förbättras inte. Utbyggnaden av en nord–sydlig vägförbindelse i Mälar- dalen (Rv 55) underlättar framkomligheten för långväga godstransporter som inte har start eller mål i i samtliga scenarier utom Basscenariot. Utvärdering i förhållande till övergripande mål Beredningens övergripande mål är att säkerställa en samhälls- ekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörj- ning för medborgarna och näringslivet i – Mälar- regionen. Det är inte möjligt att uppskatta de olika scenari- ernas inverkan på detta övergripande mål genom någon enkel kalkyl. Däremot går det att särskilja strategiskt betydelsefulla skillnader mellan scenarierna och att resonemangsvis bedöma vilka konsekvenser som dessa skillnader kan tänkas få för sam- hällsekonomin och den långsiktiga hållbarheten. Vi har försökt göra sådana bedömningar genom att relate- raeffekternaidefyrascenariernatillberedningensövergripande mål: En samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i –säkerställs. Transportsystemet skall vara miljömässigt, ekonomiskt, kulturellt och socialt hållbart. Följande dimensioner har bedömts: Kostnader – investeringar, drifts- och underhållskostnader för kollektivtrak och vägar, fordonskostnader för bilar – samt subventioner och avgifter Nyttor – tidsvinster och marknadspotential, nationell och internationell tillgänglighet för resande och godstransporter. Långsiktig hållbarhet i socialt, miljömässigt och kulturhisto- riskt hänseende Fördelning och balans – mellan trakantgrupper, balans mellan norr och söder samt mellan och andra delar av Tillgänglighet till godsterminaler och hamnar, medelrestid från samtliga arbetsplatser med bil under maxtimmen. Miljö – utsläpp och intrång, långsiktig påverkan på mark- användning och därmed på markresurser och energi, risk för intrång i områden med särskilt stora naturvärden Kultur–risk för intrång i områden med särskilt stora kultur- värden. Hur påverkas bebyggelsestrukturen av transportsystemet – en eller era kärnor, risk för utspridning i regionens yttre delar. Scenarierna avser förhållandena i /om från . Effekterna diskuteras i förhål- lande till dagens situation.Man bör dock ha i åtanke att antas regionens befolkning öka med ca 600 000 personer och den ekonomiska tillväxten antas vara . Den ekonomiska tillväxten betyder att en betydligt större andel av befolkningen jämfört med kan förväntas ha ekonomiska möjligheter att köra bil. Tillkom- mande bostäder och arbetsplatser antas till största delen lokaliserade utanför . Den tekniska ut- vecklingen kan komma att leda till betydelsefulla genom- brott som får konsekvenser för bl.a. trakens miljöstörningar och olycksrisker.Den tekniska utvecklingen har antagits vara densamma i alla scenarier, dvs. motsvarande standarden 2010. Basscenariot (jämförelsealternativ) Kostnader:Investeringarna är obetydliga och driftskostnaderna för kollektivtraken påverkas inte nämnvärt. Fordonskost- naderna för bil ökar kraftigt genom att antalet bilister blir er. Nyttor: Restiderna förlängs och näringslivets marknads- potential krymper.Tillgängligheten till terminaler för natio- nell och internationell trak försämras jämfört med nu när trängseln ökar. Långsiktig hållbarhet i socialt, miljömässigt och kulturhistoriskt hänseende Fördelning och balans: Bilisternas restider försämras mer än kollektivtrakanternas. Likaså försämras möjligheterna att resa mellan norra och södra regionhalvan. Miljö:Utsläppen ökar mycket,men teknisk utveckling kan sannolikt komma att ge förbättringar. Inga intrångseffekter tillkommer. Markanvändningen blir betydligt mer utspridd vilket betyder långsiktigt hög åtgång av markresurser och energi. Kultur: Inga risker för intrång till följd av nya trakan- läggningar. Bestående störningar i kulturhistoriskt värdefulla miljöer i innerstaden. Markanvändningen blir betydligt mer utspridd än . Kostnader:Investeringarna inom uppgår till ca 60 miljarder kr.Till detta ska läggas ytterligare investe- ringar för att förbättra vägnätet i andra delar av . Jämfört med de övriga scenarierna framstår kostnadsupp- skattningarna bakom vägscenariots investeringsbedömningar som jämförelsevis mindre osäkra. Drifts- och underhållskost- naderna ökar måttligt för kollektivtraken men fordonskost- naderna för bilister ökar kraftigt eftersom bilanvändningen ökar.Drifts- och underhållskostnaderna för vägar ökar något. Nyttor: Restiderna förkortas och arbetsmarknaden vidgas för både hushåll och företag. Tillgängligheten till terminaler för nationella och internationella förbindelser förbättras. Samhällsekonomisk bedömning: Förefaller inte ge till- räckliga nyttor för att helt motsvara de samhällsekonomiska kapitalkostnaderna internationell trak försämras jämfört med nu när trängseln ökar. Långsiktig hållbarhet i socialt, miljömässigt och kulturhistoriskt hänseende Fördelning och balans:Reseförhållandena förbättras för både kollektivtrakanterna och bilresenärer.Det blir lättare att fär- das mellan de norra och södra regiondelarna. Det blir lättare att färdas mellan och andra delar av . Godstransporter får valmöjligheter och centrala delar avlastas. Miljö:Den växande biltraken innebär att utsläppen ökar mycket om inte den tekniska utvecklingen leder till mins- kade miljöstörningar. Möjligheterna att främja yttre kärnor förbättras avsevärt, speciellt söder om regionens centrum, vilket långsiktigt främjar ett effektivare utnyttjande av mark- resurser och energi. Riskerna för intrång i områden med särskilt stora naturvärden ökar till följd av vägutbyggnader. Kultur: Riskerna för intrång i områden med särskilt stora kulturhistoriska värden ökar till följd av vägutbyggnader. 3 A G A L I B 3 A G A L I B Vägtrakscenariot stöder utvecklingen i yttre kärnor både söder och norr om . Kostnader: Investeringarna inom uppgår till ca . Betydande investeringar ingår också i ,bl.a.för Nyköpingslänken och Enköpingsbanan. Kostnadsuppskattningen för investeringarna i spårscenariot är dock mer osäkra jämfört med övriga scenarier. Det kan bli dyrare. Driftskostnaderna för kollektivtrak kan förväntas växa mycket kraftigt. Bilisternas fordonskostnader ökar däre- mot måttligt. Nytta: Restiderna förkortas och arbetsmarknaden vidgas för hushåll och näringsliv med kollektivtrak. För bilister blir förhållandena något sämre.Tillgängligheten för näringslivets transporter blir därmed också något sämre. Samhällsekonomisk bedömning: svårt att motivera från samhällsekonomiska utgångspunkter Långsiktig hållbarhet i socialt, miljömässigt och kulturhistoriskt hänseende Fördelning och balans: Kollektivtrakanternas restider för- bättras påtagligt, men bilresenärernas försämras. Resmöjlig- heterna mellan norra och södra regiondelen blir något bättre. Miljö: Utsläppen ökar något eftersom det blir mer bil- trak än , men kan komma att minska till följd av teknik- utveckling. Eftersom kollektivtrakandelen av researbetet blir fortsatt hög bibehålls ett energisnålt transportsystem. Riskerna för intrång i områden med särskilt värdefulla natur- områden till följd av vägutbyggnader ökar något medan ris- kerna för intrång till följd av spårutbyggnader ökar mycket. Kulturhistoriska miljöer: Riskerna för intrång i områden med särskilt stora kulturhistoriska värden till följd av vägut- byggnader ökar något medan riskerna för intrång till följd av spårutbyggnader ökar mycket. Spårscenariot gynnar markanvändningen i regionkärnan och yttre kärnor men till de södra kärnorna ökar tillgängligheten bara med kollektivtrak. Städer och tätorter i andra delar av , i synnerhet , blir också mer tillgängliga. Bebyggelsen kan väntas bli mer koncentrerad nära stationerna. Kostnader: Investeringarna i uppgår till ca 50 miljarder.Betydande investeringar förutsätts i i både väg- och spårsystem. Driftskostnaderna för kollektiv- traken ökar mycket liksom bilisternas fordonskostnader. De extra subventioner som införts för kollektivtrakresor mellan och övriga beräknas kosta ca . Bilisterna beräknas få betala 1.3 mil- jarder i trängselavgifter penningvärde. Nytta: Restiderna förkortas och marknadens storleks- potential kan utnyttjas påtagligt bättre än idag.Integrationen i stimuleras.Tillgängligheten förbättras i synner- het inom , men även i förhållande till övriga landet och internationellt. Näringslivets transporter underlättas. Samhällsekonomisk bedömning: Förefaller inte ge till- räckliga nyttor för att helt motsvara de samhällsekonomiska kapitalkostnaderna. Långsiktig hållbarhet i socialt, miljömässigt och kulturhistoriskt hänseende Fördelning och balans: Kollektivtrakanterna vinner mycket. Bilisternas framkomlighet ökar, men till priset av trängsel- avgifter samt att vissa bilister måste ändra resebeteende. Antalet resor mellan norra och södra regiondelen förändras inte nämnvärt jämfört med . Miljö: Utsläppen riskerar att öka även i detta scenario. Scenariot kan långsiktigt leda till ett effektivare utnyttjande av markresurser och energi genom att erkärnighet främjas i och stadssystemet stärks i . Riskerna för intrång i områden med särskilt stora naturvärden till följd av väg- och spårutbyggnader ökar. Kultur: Riskerna för intrång i områden med särskilt stora kulturhistoriska värden till följd av väg- och spårutbyggnader ökar. Scenariot främjar en utveckling av yttre regionkärnor både norr och söder om centrum samt utveckling i era orter i . Bebyggelsen kan väntas bli mer koncentrerad nära stationerna. Bilaga A. Scenariernas konstruktion Tillgängligheten mellan norra och södra regionhalvan förbättras genom utbyggnad av (pendeltågstunneln) samt Förbifart väster om regioncentrum. Framkomligheten på vägnätet i den centrala regiondelen förbättras genom utbyggnaden av med till- farter samt en ny länk i Ringen öster om centrum. Dessutom förstärks infartslederna till . E18 får en ny anslut- ning till E4 söder om . Värmdöleden går i ny tunnel genom Henriksdalsberget.Huvudstaleden byggs ut och ansluts till som får planskilda korsningar. Norrortsleden och Södertörnsleden byggs ut för att för- bättra tvärförbindelserna utanför regionkärnan. Dessutom breddas Rotebroleden. Kollektivtraksystemet på spår är i huvudsak uppbyggt som men trakeras tätare. Tillkommande utbyggnader och förstärkningar sker till stor del på vägtraknätet som kommer att trakeras med tät busstrak. Dessutom nns en ny järnväg via city. Kollektivtraken förbättras genom utbyggnad av ett nät för inomregionala stombussar i ytter- staden och framkomlighetsförbättrande åtgärder för stom- bussarna i innerstaden. Särskilda busskörfält byggs ut längs sträckor med risk för trängsel, bl.a. på infarterna. Fjärrtågs- stationer tillkommer vid Väst och Nord. De blir viktiga regionala knutpunkter där det blir bekvämt för resenärerna att byta mellan olika slags färdmedel. Tillgängligheten till förbättras genom utbyggnader av vägnätet västerifrån, ny trakplats mm och vägförbätt- ringar från . Den tidigare nämnda utbyggnaden av Ulvsundaleden och Huvudstaleden förbättrar tillgängligheten till ygfält. Tillgängligheten till regionens större hamnar ökas genom utbyggnaden av Ringen och Yttre Tvärleden samt genom förbättringar av vägarna mot och inkl Sagoleden inne i ,samt på och vägen mellan via mot E4 söder om . Scenariot innebär också utbyggnader av era vägar i ytterområden för att förbättra framkomligheten, den lokala miljön, traksäkerheten m.m., exempelvis genom utbyggnad av planskilda trakplatser utmed , förbifartervidTullingeochVårsta,tunnelförläggningavNynäs- vägen förbi ,Örbyleden och samt en ny led genom industriområde. Flera askhalsar i vägnätet byggs bort exempelvis genom breddning av Värmdöleden vid . Tunga godstransporter förbi underlättas genom de tidigare nämnda förbättringarna av förbindelserna till regionens hamnar samt genom utbyggnad av Rv 55 mellan /och via . Tillgängligheten mellan norra och södra regionhalvan förbättras genom utbyggnaden av nya spår för pendel- och regional- tåg i väster som förbinder Syd, Väst och Nord. Framkomligheten i den centrala regiondelen förbättras på vägnätet genom utbyggnader av . Från förlängs också österut till . byggs om till att ingå i snabb- spårvägssystemet.Tunnelbanan från förlängs via mot . Norrut byggs tunnelbanan ut från till . Spår för pendeltåg byggs från mot Arninge. Dessutom förutsätts omdragen via Arninge, som får en station. från förlängs norrut via , och till Häggvik. Tillgängligheten till den centrala regionkärnan västerifrån förbättras genom att järnvägskapaciteten på sträckan –utökas från två till fyra spår. För att förbättra tvärförbindelserna utanför regionkärnan byggs nya yttre tvärbanor ut dels i norra ytterstaden mellan och Roslags via och Häggvik, dels i söderort mellan och via / . Fjärrtågsstationer tillkommer vid Väst och Nord. De blir viktiga bytes- punkter till de yttre tvärspårvägarna, inomregionala stom- bussar,bil och cykel.Norrortsleden trakeras med inomregio- nala stombussar.Investeringar görs också i regionaltågstrakens stationer. Förutom ovan nämnda spårutbyggnader i Stockholms- regionen förstärks kollektivtraken genom inomregionala stombussar i ytterstaden och framkomligheten förbättras för stombussarna i innerstaden. Tillgängligheten till förbättras genom utbyggnad av spårsystemet som möjliggör koppling till pendeltågs- systemet via . Utbyggnad av en ny bana mellan och underlättar tågresande från och . får en anslutning till Nyköpingslänken genom en förgrening från . 3 A G A L I B 3 A G A L I B Tillgängligheten till regionens större hamnar förbättras genom utökad järnvägskapacitet på banan mot . ger bättre tillgänglighet till . Värta- banan förbättras. Tunga godstransporter förbi underlättas i huvud- sak genom att järnvägsnätet genom centrala för- stärks med er spår (). Därmed ökas också till viss del kapaciteten för godstransporter på järnväg. Den nord– sydliga vägförbindelsen från via och till byggs ut som ett stråk med god standard för bl.a.tung godstrak på väg väster om . Tillgängligheten mellan norra och södra regionhalvan har för- bättrats genom utbyggnad av Förbifart väster om regioncentrum.