sou · GQB31d1 · 2003-01-01 00:00:00 — procentsregeln och innebär att den skadade alltid är garanterad ersättning (inkomst av eget arbete, förmåner från det allmänna, trafikskadeersättning) som tillsammans motsvarar av den inkomst han skulle ha uppburit som oskadad. Anledningen till att man bestämde ersättningsnivån till just var att ersättningen ur den allmänna försäkringen då rekommendationerna utarbetades låg på den nivån. Garantinivån tillämpas på inkomster upp till 7,5 prisbasbelopp eftersom inkomsterna under denna nivå är av särskild betydelse för den skadelidandes försörjning. har i stora delar följt dessa jämkningsprinciper i sina yttranden och de har även bekräftats i försäkringsbolagens skadereglering. Med anledning av de ändringar som skedde i socialförsäkringen har gjort en översyn av rekommendationerna men stannat för att 90-procentsregeln skall bibehållas, bl.a. med hänsyn till att den endast tillämpas i ett fåtal fall . Försäkringsbranschens inställning är dock numera att den garanterade ersättningen för inkomstförlust bör vara . Branschens rekommendationer innebär vidare att ersättning för ideell skada kan jämkas efter den jämkningsgrad som fastställts; 2/3, 1/2 eller 1/3 av ersättningsbeloppet beroende på omständigheterna i det enskilda fallet. Ersättning för kostnader bör däremot som huvudregel inte jämkas alls. Den särskilda bestämmelsen om jämkning vid rattfylleri är om- diskuterad. har framfört att jämk- ningsbestämmelsen i trafikskadelagen borde ändras för att tydligare klargöra att samhället inte accepterar alkohol i samband med bil- körning. Jämkning av trafikskadeersättning till en bilförare bör enligt förbundet kunna ske i alla de situationer då det konstaterats att föraren varit rattfull vid olyckstillfället. Även lagutskottet har påpekat att det är angeläget att bestäm- melserna om jämkning av personskadeersättning vid trafiknykter- hetsbrott ses över. Utskottet har anfört att det av flera olika skäl – inte minst vad gäller hänsynen till det allmänna rättsmedvetandet – finns anledning att ifrågasätta om nuvarande bestämmelser är helt igenom tillfredsställande.2 Med anledning av dessa påpekanden pågår ett arbete inom med att se över regeln om jämkning vid rattfylleri. 2 Se bl.a. bet. 1998/99:LU19 s. 9. Försäkringsbolaget har enligt 20 § första stycket trafikskadelagen rätt att återkräva utbetald trafikskadeersättning av skadevållaren om denne vållat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Rätt till regress föreligger vidare om skadan har vållats genom vårdslöshet av förare som har gjort sig skyldig till rattfylleri. Dessa bestämmelser innebär att regress kan utövas under samma förutsättningar som jämkning. Bolaget kan endast framställa återkrav mot skadevållaren för ersättning som utgått till annan person.3 Om trafikskadeersättning har betalats för en skada som omfattas av produktansvarslagen eller av järnvägstrafiklagen samt om flera fordon varit inblandade i en skadehändelse finns särskilda regressregler i 20 § andra och tredje styckena samt 22 och 23 §§ trafikskadelagen. Vad gäller de offentliga utgifterna, som t.ex. sjukpenningen, följer av den nettometod som använts i 5 kap. 3 § SkL att regress gentemot skadevållaren är utesluten. Det följer även av 20 kap. 7 § andra stycket lagen om allmän försäkring som säger att ersättning enligt denna lag inte kan återkrävas av den som är skyldig att utge skadestånd till den ersättningsberättigade. Genom att trafikskadelagen hänvisar till 5 kap. SkL kan det allmänna inte heller rikta återkrav gentemot trafikförsäkringen. Trafikförsäkring får enligt 5 § första stycket trafikskadelagen med- delas av försäkringsgivare som har fått tillstånd till det av regeringen och av EES-försäkringsgivare som är verksamma här i landet enligt lagen (1998:293) om utländska försäkringsgivares verksamhet i . Om en sådan försäkringsgivare inte har fast driftställe i skall försäkringsgivaren ha en behörig representant här. En försäkringsgivare som får meddela trafikförsäkring är enligt 5 § andra stycket skyldig att på begäran meddela sådan försäkring. För- säkringsbolagen har alltså en kontraheringsplikt. Kontraheringsplikten sammanhänger med att trafikförsäkringen är obligatorisk. Alla som är skyldiga att teckna trafikförsäkring skall också ha en möjlighet att göra det. Den enda tillåtna inskränkningen i kontraheringsplikten är att regeringen i tillståndet kan begränsa skyldigheten att meddela tra- 3 Se Strömbäck m.fl., Trafikskadelagen, 5 uppl. 1999 s. 91. fikförsäkring till att gälla försäkring åt personer som tillhör en viss yrkesgrupp eller intressegrupp eller som är bosatta inom ett visst område. Trafikförsäkringen finansieras genom från fordonsägarna. erhöll trafikförsäkringsbolagen totalt 5 265 respektive i . De senaste årens ge- nomsnittliga trafikförsäkringspremie för personbil har uppgått till ca . Premien varierar dock kraftigt med hänsyn till olika premiegrundande faktorer. har rätt till en trafikförsäkringsavgift från den försäkringspliktige för den tid som han försummat att ha försäkring. fick in i sådana avgifter.4 Försäkringsgivarna bestämmer själva vilka premiesatser som skall tillämpas för trafikförsäkring. Det finns inte något krav på att pre- miesättningen skall godkännas. Enligt 2 § trafikförsäkringsförord- ningen får dock premien för en trafikförsäkring inte bestämmas till högre belopp än som med erforderlig säkerhet kan anses svara mot den risk försäkringen är avsedd att täcka med tillägg för nödvändiga omkostnader. Detta innebär att premiedifferentiering måste kopplas till faktiska risker och bolagets kostnader för dessa. Premien får vidare inte belastas med anskaffningskostnader som föranleds av konkurrensskäl. Före gällde att meddelade föreskrifter om riskklassindelning och premieberäkning för trafik- försäkringen samt övervakade att bolagens premiesättning var skälig. Försäkringsbolagen var skyldiga att lämna uppgifter till om sina premiesatser.5 Riskklassindelningen innebar bl.a. att fordonen indelades i olika fordonsklasser med undergrupper beroende på riskskillnader. För personbil avsedd för privat bruk var riskpremien beroende av för- 4Se , Bilförsäkring i siffror, . 5Se 1, 2 och 7 §§ trafikförsäkringsförordningen i dess lydelse före . hållanden som geografisk zon, årlig körsträcka, bilmärke, bonus samt ålder på försäkringstagare och fordon. Vidare premierades vissa grupper, t.ex. helnykterister. Avvikelse från den föreskrivna riskklassindelningen fick efter inspektionens medgivande göras om det förelåg särskilda skäl. Samtliga bolag skulle vidare tillämpa en enhetlig bonusskala. Enligt EG:s tredje skadeförsäkringsdirektiv (92/49/EEG) gäller en princip om produktfrihet, vilken innebär bl.a. att försäkringsgivarna inte skall hindras av detaljerade föreskrifter i den nationella regleringen. utredde om den svenska regleringen av trafikförsäkringspremier kunde behållas med hänsyn till EG-direk- tivet.6 Utredningen berörde bl.a. frågan om ett upphävande av regleringen kunde leda till att högriskkunder fick svårt att teckna försäkring till en överkomlig premie och om antalet oförsäkrade fordon kunde komma att öka. Utredningens slutsats var att före- skrifterna om riskklassindelning och premieberäkning knappast kunde motiveras av allmänna hänsyn enligt EG: s mening och att de därför borde slopas. Regeringen instämde i bedömning att regleringen borde upphävas.7 För att åstadkomma detta krävdes ändringar i trafikförsäkringsförordningen vilka trädde i kraft . De tidigare föreskrifterna om trafikförsäkringspremien innebar att försäkringstagare hade ganska lätt att jämföra olika bolags och andra villkor. /2000 undersökte avregleringens effekter hos 12 försäkringsbolag.8 Inspektionen konstaterar i sin rapport över undersökningen att de förändringar bolagen vidtagit inte till alla delar kan anses vara positiva för konsumenterna. Försäkringsbolagen tenderar att i pre- mieberäkningen använda allt fler faktorer, vilket ibland skapar ett krångligt och svårbegripligt system för försäkringstagarna. Från att det tidigare varit i princip sju gemensamma premieberäkningsfaktorer har faktorerna både förändrats och utökats. kan faktorer som försäkringstagarens kön och boendeform eller vägnätets utformning där försäkringstagaren bor ha betydelse för premien. Det konstateras vidare att det inte skett några större villkorsändringar hos bolagen efter avregleringen och att villkoren i stort sett är likvärdiga. 6Se Försäkringsrörelse i förändring 2, SOU 1993:108 s. 112 ff. 1994/95:184 s. 136. 8FI rapport 2000:2, Bilförsäkringen efter avregleringen. Såvitt gäller premiens utveckling anges i rapporten att lönsamheten i bilförsäkringsbranschen varit dålig under en följd av år. Detta har delvis sin förklaring sänkta ersättningsnivåer i de offentliga socialförsäkringssystemen, vilka krävde stora reserv- förstärkningar hos trafikförsäkringsbolagen. I rapporten hänvisas till de premiejämförelser som genomfört under . Av dessa jämförelser framgår att premierna varierat kraftigt efter avregleringen, i något fall har skillnaden mellan lägsta och högsta premie för samma försäkringsobjekt varit . Inspektionen menar att pre- mieskillnaderna närmast beror på att premieparametrarna blir allt fler och att fokusering sker mer och mer på individen och dennes specifika situation i stället för som tidigare på själva fordonet. Det kan tilläggas att har jämfört premierna hos tio försäkringsbolag augusti–. Även av denna sammanställning framgår att det är stor spännvidd mellan lägsta och högsta trafikförsäkrings- premie. Som exempel kan nämnas att trafikförsäkringspremien för samma försäkringstagare och samma försäkringsobjekt i ett fall varierar mellan och . Vid helförsäkring (dvs. trafik-, kasko- och vagnskadeförsäkring) uppgår lägsta premien i exemplet till och den högsta till . Staten är enligt 3 § trafikskadelagen inte skyldig att hålla trafikför- säkring men skall enligt 15 § reglera sina trafikskador som om försäkring hade funnits. Regeringen kan vidare enligt 4 § föreskriva undantag från trafikförsäkringsplikten för motorfordon som tillhör viss främmande stat eller som är registrerat eller hemmahörande i viss främmande stat. Så har också skett i 9-12 §§ trafikförsäkrings- förordningen och undantaget gäller bl.a. fordon som tillhör stat som tillträtt den europeiska konventionen om obligatorisk försäkring mot skadeståndsansvar. När undantag har gjorts för fordon som tillhör annan stat så svarar svenska staten för den trafikskadeersättning som skulle ha utgått om försäkring hade funnits. Kammarkollegiet har till uppgift att svara för det interna försäkringssystemet inom staten, bl.a. genom en trafikförsäkring. Samtliga statliga myndigheter som äger motorfordon har tecknat Försäkringen innebär att Kammarkollegiet står den ekonomiska risken för och sköter regleringen av statens trafikskador. Motsvarigheten till är Statens skade- regleringsnämnd. var premieintäkterna för statens trafikförsäkring 27,5 respektive . Skadekostnaderna för personskador inträffade under dessa år uppgick till 7 respektive . Detta avser både egna skador och motpartsskador som staten slutligen får betala för på grund av vållande på statens sida. 5.2Trafikskadornas omfattning och typ m.m. Vid utgången av fanns drygt 5 miljoner trafikförsäkrings- pliktiga motorfordon registrerade hos Centrala bilregistret och av dessa var knappt 4 miljoner personbilar. Enligt personskadestatistiken dödades 528 personer och i övrigt anmäldes 44 197 personskador.9 När det gäller mer ingående statistik har vi erhållit uppgifter av- seende från ett av de större trafikförsäkringsbolagen med av marknaden för trafikförsäkringar. Totalt var det knappt 13 500 personer som anmälde personskador som omfattades av bolagets trafikförsäkring. Det är ur statistisk synpunkt ett tämligen gott underlag även om kundstocken hos olika trafikförsäkringsbolag naturligtvis kan skilja sig åt. Uppgifterna ger dock en ungefärlig bild av trafikskadorna. Dessa 13 500 personer fördelades på olika trafikantgrupper med bl.a. 9 000 förare, 3 500 passagerare och 740 cyklister eller gångtra- fikanter. av skadorna drabbade alltså förarna och enbart en mindre del () drabbade cyklister eller gång- trafikanter. Fördelat efter kön var av de skadade kvinnor och män. När det gäller åldersfördelningen uppgick antalet skadade till 2 100 personer i åldrarna , 4 300 i åldrarna och 4 550 i åldrarna . Av olyckstyperna var krockolyckorna mellan två motorfordon de absolut vanligaste eller drygt 10 000 och och däri inkluderas även en uppskattning av kommande utbetalningar. är det viktigt att komma ihåg att det finns en betydande spännvidd på ersättningens storlek i det enskilda fallet; 9 Se , Bilförsäkring i siffror, . ersättningen kan uppgå till allt från ett par tusenlappar i de enkla skadefallen till i de svåra fallen när livränta skall utgå . Enligt rapporterade polisen totalt 791 motorfordonsförare som misstänkt alkoholpåverkade vid trafikolyckor där någon drabbats av per- sonskada. Av dessa förare var 40 inblandade i olyckor med dödlig utgång. Antalet dödade och skadade uppgick till totalt 1 104 personer, varav 45 personer dödades.10 Dessa uppgifter kan jämföras med att enligt statistik från anmäldes totalt 12 356 rattfylleribrott. Siffrorna i tabellerna nedan är framtagna av chefsaktuarien hos ett av de större trafikförsäkringsbolagen med av marknaden för trafikförsäkringar och de har förankrats hos ett annat av de större bolagen. analys har granskat uppgifterna såvitt avser det allmänna. Verket har ingen statistik över beviljade förtidspensioner m.m. för trafikskadade men anser att branschens beräkningar vid en grov bedömning förefaller korrekta. Även har granskat uppgifterna utan invändning. I dessa siffror ingår inte de skador som regleras via statens egen trafikförsäkring. 10 Se Statistik 2000:7, Vägtrafikskador 1999. Kostnaderna 1998 (mkr) Uppgifterna om försäkringsbolagens totala utgifter för personskador inträffade har hämtats från . Fördelningen på kostnadsslag har skett med hjälp av statistik från chefsaktuariens försäkringsbolag. Samhällets utgifter för har beräknats med utgångspunkt från försäkringsbolagens kostnader för motsvarande kostnadsslag, vilka omräknats med de faktorer som anges i tabellen. I dessa poster ingår även arbetsgivarnas utgifter för sjuklön m.m. Vad gäller akut tid utgörs försäkringsbolagens utgifter i huvudsak av utfyllnad mellan lön och sjukpenning. Sjukpenningen utgick t.o.m. av den sjukpenninggrundande inkomsten. Kostnadsfördelningen mellan försäkringsbranschen och samhället såvitt avser ersättning för inkomstförlust efter akutsjukperioden eller livränta baseras på en utredning utförd som del i en rapport från med förslag om ett utvidgat ansvar för trafikförsäkringen.11 Försäkringsbolagens kostnader för livräntor är nu markant högre jämfört med den tidigare uppskattningen, bl.a. därför att livräntekostnaderna är baserade på löneutvecklingen som varit högre än ökningen av prisbasbeloppet. Detta gör att försäkringsbolagens andel av denna post sannolikt ökat mer än samhällets. Posten kostnader avser rehabilitering etc. Den ideella ersättningen faller helt på försäkringsbolagen. 11 Se vidare avsnitt 5.6.2. Kostnaderna 2000 (mkr) Kostnader (bl.a. rehab) För att räkna om 1998 års skadekostnader till nivå har chefsaktuarien antagit en årlig skadeinflation om för per- sonskadorna. I omräkningen av livräntekostnaderna tas dessutom hänsyn till att dessa ökar till följd av ändrade kapita- liseringstabeller. Detta påverkar dock inte samhällets andel av mot- svarande kostnader. När det gäller vårdkostnaderna så finns en beräkning utförd av , , där det all- männas vårdkostnader för de trafikskadade beräknades till totalt 1 875 miljoner kr.12 I beloppet inräknas landstingens läkar- och sjukhuskostnader med och kommunernas kostnader för hemvård med . 5.4Jämförelse med andra länder 5.4.1Finlands trafikförsäkring har ett primärt ansvar Trafikförsäkringen är i primär i förhållande till andra lag- stadgade ersättningssystem när det gäller personskador.13 Trafikskada som också är arbetsskada ersätts emellertid i första hand av olycksfallsförsäkringen. Kostnaden förs dock över till trafikförsäk- ringen genom regress. Trafikförsäkringen omfattar förare, passagerare etc. på samma sätt som i . Ersättningen bestäms enligt skadeståndslagens regler och omfattar inkomstförlust, sjukvårdskostnader och andra utgifter till följd av skadan, sveda och värk samt lyte och annat bestående men. Ersättning för sveda och värk betalas dock inte om skadan är obetydlig. Trafikförsäkringens primära ställning innebär att den skadelidande inte får någon ersättning från Folkpensionsanstalten (motsvarande vår 12Se m.fl., Kostnader för vägtrafikolyckor i och värdering av riskreduktioner, 1997 s. 30. försäkringskassa) för inkomstförlust. Om arbetsgivaren betalat lön till den skadade, ersätts lönekostnaden från trafikförsäkringen. En trafikskadad person är i första hand hänvisad till den offentliga vården men i undantagsfall kan trafikförsäkringen betala för vård som inte täcks av den allmänna försäkringen. Detta gäller i de fall då lämplig vård inte kan erhållas inom den offentliga sektorn eller om privat vård annars varit nödvändig av medicinska eller andra skäl. Försäkringsbolaget skall betala ersättning till den skadade senast efter den kalendermånad då den skadade framställt sina anspråk hos bolaget. I praktiken tar det innan den skadade får sin ersättning och det förekommer, om än sällan, att förskottsersättning betalas. I vissa fall kan det vara oklart om rätt till trafikskadeersättning föreligger, t.ex. i fall då medverkan måste utredas. Den skadade får då ett dröjsmålsintyg av försäkringsbolaget och kan genom att visa detta för Folkpensionsanstalten få ersättning därifrån. Folkpensionsanstalten har sedan regressrätt mot trafikförsäkringen för betald ersättning. Ersättningen kan jämkas i vissa fall av medvållande. Om jämkning sker av ersättning för inkomstförlust så får den skadade vända sig till Folkpensionsanstalten och begära resten upp till sjukpenningnivå. Trafikförsäkringsbolaget har möjlighet att regressa mot fordonets ägare, förare eller passagerare om denne förorsakat skadan uppsåtligen eller genom grovt vållande eller under färd med motorfordon som åtkommits genom eller använts vid ej ringa brott. Regresskrav kan även framställas mot den som förorsakat skada vid framförande av fordon med en berusning om eller annars under sådan berusning att hans förmåga till felfria prestationer var kännbart nedsatt. I praktiken kräver bolagen alltid tillbaka ersättningen när det föreligger uppsåt, grov vårdslöshet eller berusning – en annan sak är om bolagen får ut några pengar. Trafikförsäkringsbolagen är även primärt ansvariga för rehabili- teringen av de trafikskadade.14 Det enskilda försäkringsbolaget skall självmant ta initiativ till rehabiliteringen som kan avse såväl arbets- och förvärvsförmågan som social förmåga. Verksamheten hanteras av ett gemensamt organ för branschen, Försäkringsbranschens rehabiliteringscentral, som köper in tjänsterna beroende på den skadades behov. Som bidrag till det allmännas kostnader för sjukvård av de trafik- skadade är trafikförsäkringsbolagen skyldiga att betala en avgift, 14 Lag om rehabilitering som ersätts enligt trafikförsäkringslagen, 27.3.1991/626. populärt kallad plåsterskatt, till Folkpensionsanstalten som uppgick till 129 miljoner finska mark.15 Plåsterskatten är förklaringen till att försäkringsbolagen endast undantagsvis betalar för privat vård; de anser att de genom skatten redan har fullgjort ansvaret för vårdkostnaderna. I är trafikförsäkringens ställning gentemot övriga lagstadgade ersättningssystem densamma som i Sverige.16 Även föraren omfattas av skyddet i den egna försäkringen. Ersättning utgår enligt skadeståndsrättsliga regler och omfattar såväl ekonomisk som ideell skada. Ersättningar från det allmänna och sjuklön från arbetsgivaren avräknas från trafikskadeersättningen. Ersättningen kan också jämkas i vissa fall av medvållande. Försäkringsbolagen kan rikta återkrav mot skadevållare om skadan orsakats uppsåtligen eller av grov vårdslöshet. Vidare kan bolagen rikta återkrav mot den som var berusad när han körde fordonet och mot den som medverkade till att fordonet blev brukat trots att han visste eller borde ha vetat att föraren var berusad. För det fall skadan skulle ha inträffat oavsett om föraren varit berusad, kan regress dock inte göras gällande. Det allmänna har ingen regressrätt vad gäller sjukpenning m.m. med undantag för det fall att skadan vållats uppsåtligen, en möjlighet som dock inte förefaller att utnyttjas.17 bidrar motor- fordonsägarna till att täcka det allmännas utgifter vid trafikskador genom att betala en personskadeavgift som ett tillägg till den ordinarie premien. Trafikförsäkringsbolagen kräver in avgiften och betalar den vidare till (motsvarande ).18 var personskadeavgiften fastställd till för bilar och motorcyklar och för mopeder och traktorer.19 Arbetsgivare har rätt att regressa gentemot trafikförsäkringen för sjuklön eller motsvarande. Det gäller dock inte den del som arbetsgivaren kan kräva att få ersatt från det allmänna. 15 Lag om avgift som uppbärs hos olycks- och trafikförsäkringsanstalterna, 5.11.1999/1016. 16Lov om ansvar for skade som motorvogner gjer. 17Jfr avsnitt 6.2.2. 18Forskrift nr 27 om regler for forsikringsbasert refusjonsordning av trygdeutgifter ved trafikkskade (personskade). 19Uppgift från trafikkforsikringsforeningen i . säkringsbolaget kan förbehålla sig rätt till regress gentemot försäk- ringar som arbetsgivaren har tecknat för den skadades räkning.20 Regleringen innebär således att, även om den norska trafikför- säkringen har samma ställning som i , så ansvarar den i praktiken för vissa av de kostnader som i stannar på det allmänna och arbetsgivarna. Även i är trafikförsäkringens ställning gentemot övriga lagstadgade ersättningssystem densamma som i Sverige.21 Däremot omfattas inte föraren av den egna försäkringen. Ersättningen bestäms enligt skadeståndsrättsliga regler och ersättningar från det allmänna, liksom sjuklön från arbetsgivaren, avräknas från trafik- skadeersättningen. Jämkning kan bli aktuell om den skadelidande har medverkat till skadan. Försäkringsbolagen kan framställa regresskrav mot skadevållaren om denne varit grovt vårdslös. Kommunerna har möjlighet att framställa regresskrav mot trafikförsäkringen för sina utbetalningar enligt dagpengeloven.22 Arbetsgivaren har rätt till regress mot trafikförsäkringen om han har utbetalat dagpenning eller sjuklön till den trafikskadade. Arbetsgivaren har även rätt till ersättning för andra utgifter, t.ex. lön till en vikarie.23 De danska trafikförsäkringsbolagen är vidare skyldiga att till staten betala en avgift om av de totala premierna.24 Avgiften skall kompensera statens kostnader för sjukvård och invaliditetspension till personer som skadats i trafiken. Det anses rimligt att trafiken bidrar till att täcka dessa utgifter och genom att fastställa avgiften till en procentsats av premien så vill man uppnå att den som vid skadefri körning får de lägsta premierna också betalar minst i avgift. Ursprungligen var tanken att skadevållarens försäkringsbolag skulle betala sjukvården genom att sjukhusen i efterhand skulle fakturera försäkringsbolaget men det ansågs vara alltför komplicerat att låta sjukhusen i varje enskilt skadefall beräkna kostnaderna för vården.25 20Jfr avsnitt 7.6. 2116 kap. færdselsloven. 22Jfr avsnitt 6.2.3. 23Jfr avsnitt 7.6. 24Bekendtgørelse nr 816 af lov om afgift af ansvarsforsikringer for motorkøretøjer m.v. 25Se , Kompensation for personskade I, 1983 s. 552. Även i är alltså förhållandena sådana att trafikförsäk- ringen i praktiken svarar för vissa av de kostnader som i stannar på det allmänna och arbetsgivarna. När det gäller förhållandena i vissa andra europeiska länder hänvisas till redogörelse i bilaga 2. Inom EU har en rad direktiv rörande trafikförsäkringar utfärdats.