sou · GQB364 · 2003-01-01 00:00:00 — Fordonsskatt tas inte ut för personbilar, bussar, lastbilar och motorcyklar som är av en årsmodell som är eller äldre. För vägavgiftspliktiga lastbilar tas dock fordonsskatt ut även om de är av en årsmodell som är eller äldre. För personbilar och lätta bussar samt lätta lastbilar som uppfyller kraven för miljöklass 1 enligt 2 a § bilavgaslagen (1986:1386) ges en skattelättnad. Skattelättnaden har utformats med stöd av och rådets direktiv /69/EG av den 13 oktober1998 om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon2. Därutöver är el- och elhybridbilar befriade från fordonsskatt . Någon motsvarande skattelättnad för tunga fordon som är godkända enligt strängare frivilliga miljökrav finns inte. Enligt och rådets direktiv /96/EG av den 13 december1999 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder motutsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp avgasformiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna mednaturgas eller motorgas vilka används i fordon3, är det möjligt att ge ett ekonomiskt incitament även för tunga fordon utifrån vilka utsläppskrav fordonets motor uppfyller. I direktivet anges fyrakravnivåer som är frivilliga och kan gynnas medekonomiska incitament. Enligt lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon tas vägavgift ut för motorfordon eller ledade motorfordonskombina- tioner med en totalvikt av om fordonet uteslutande är avsett för godstransport på väg. För vägavgifts- pliktiga fordon tas en lägre fordonsskatt ut. För svenska fordon tas vägavgift ut för period . För utländska fordon tas vägavgift ut för dag, vecka, månad eller år. När vägavgifte när betald får fordonet framföras i samtliga anslutna länder utan att nyavgift tas ut. För svenskregistrerade fordon avser 2EGT L 350, 28.12.1998, s. 1, Celex 398L0069. 3EGT L 44, , s. 1, Celex 31999L0096. vägavgiften hela det svenska vägnätet, medan den för utländska fordon avser motorvägarna samt vissa delar av det övriga stamvägnätet. För fordon registrerade i är således den svenska vägavgiften att betrakta som en skatt, medan den för fordon som är registrerade i annat land är att betrakta som en avgift. Regler om beskattning av bränsle finns i lagen (1994:1776) om skatt på energi. Genom lagen har en anpassning skett till de regler som gäller inom EG för beskattning av mineraloljor. De grund- läggande rättsakterna för beskattning av mineraloljor är rådets direktiv /81/EEG av den19 om harmonisering av strukturerna för punktskatter på mineraloljor (mineralolje- direktivet), rådets direktiv /82/EEG av den19 om tillnärmning av skattesatserna för mineraloljor (skattesats- direktivet) och rådets direktiv /12/EEG av den 25 februari1992 om allmänna regler för punktskattepliktiga varor och om innehav, flyttning och övervakning av sådana varor (cirkulationsdirektivet)4. använder både energi- och koldioxidskatterna för att uppfylla de minimiskattenivåer som gäller för bränslen. Energiskatt och koldioxidskatt tas ut på bensin, eldningsolja, dieselbrännolja, fotogen, gasol, metan, naturgas, kolbränslen och petroleumkoks. Den allmänna principen är att skatt skall tas ut om bränslet används tilluppvärmning eller motordrift. Energiskatt och koldioxidskatt tas även ut på icke fossila bränslen som används som drivmedel. För sådana bränslen kan skattebefrielse eller skattenedsättning medges undervissa förutsättningar enligt mineraloljedirektivet och underförutsättning att de gemenskaps- rättsliga regler om statligt stöd, som syftar till att förhindra att konkurrensen snedvrids på den gemensamma marknaden, är uppfyllda. Energiskatten på bränsle tas ut med ett bestämt belopp per vikt eller volymenhet. Skatten är inte proportionell mot energiinne- hållet. Energiskatten på oljor varierar beroende på om bränslet används för drift av motordrivna fordon eller uppvärmning. Oljor som används i fordon beskattas med en förhöjd energiskatt. Den grundläggande principen i mineraloljedirektivet är att alla 4 EGT L 316, 31.10.1992, s. 12, Celex 31992L0081, EGT L 316, 31.10.1992 s. 19, Celex 31992L0082 och EGT L 076, 23.3.1992 s. 1, Celex 31992L0012. bränslen som används som drivmedel skall beskattas. Detta gäller för mineraloljor, för vilka särskilda minimiskattenivåer är fastlagda i skattesatsdirektivet, men även för övriga bränslen. Energiskatten på bensin är differentierad i tre nivåer, två nivåer för s.k. blyfri bensin och en nivå för annan bensin. Den blyfria bensinen är indelad i två miljöklasser, miljöklass 2 och den miljövänligare miljöklass 1. Skattedifferensen mellan miljöklass 1 och 2 är och motsvarar merkostnaden vid produktion av miljöklass 1 bensin. På marknaden förekommer endast bensin som tillhör miljöklass 1. Skattedifferentieringen mellan blyfri bensin och annan bensin står i överensstämmelse med gällande EG-regler. Däremot kräver den differentierade skatten på blyfri bensin ett undantag enligt artikel8.4 i mineraloljedirektivet. Sådant undantag har beviljats till utgången av . Den högbeskattade, ofärgade dieseloljan skall användas vid fordonsdrift. Den är indelad i miljöklass 1, 2 och 3. Dieseloljan i miljöklass 1, som är den bästa kvaliteten, dominerar marknaden med medan resterande olja tillhör miljöklass 3. Med stöd av artikel 8.4 i mineraloljedirektivet, har tillutgången av beviljats ett undantag som medger skattedifferentiering av den högbeskattade, ofärgade dieseloljan. Koldioxidskatt för fossila bränslen beräknas utifrån kolinne- hållet i bränslet. gäller att skattesatserna är beräknade att motsvara per kilogram utsläppt koldioxid. Utredaren skall se över vägtrafikbeskattningens utformning och framförallt beakta miljö-, trafiksäkerhets- och konkurrensaspekter. Det fiskala perspektivet utgör dock utgångspunkt för översynen. Hänsyn skall också tas till vägtrafikskatternas påverkan på transportsystemets effektivitet. Utredaren har i detta avseende att utgå från transportsektorns kostnadsansvar, såsom det beskrivs i prop. 1997/98:56. Det är viktigt att hänsyn till miljön och trafiksäkerheten ges större tyngd i trafikbeskattningen. Målsättningen är att öka trafikbeskattningens styrning mot miljövänliga och trafiksäkra fordonsalternativ. Vid översynen skall utredaren därför åstadkomma en styrning mot en mer miljövänlig och säker vägtrafik, och att beskattningen ställs i relation till de problem som vägtrafiken orsakar. Det är dock viktigt att de styrmedel som föreslås är kostnadseffektiva. har de svenska åkerier som utför internationella transporter och som varit verksamma på en reglerad marknad blivit aktörer på en gemensam transportmarknad där de konkurrerar med övriga EU-länders åkerier. utsattes även inrikestrafiken i medlemsstaterna för konkurrens genom att cabotaget i princip släpptes fritt inom EU. Även bilateralt med länder utanför EU har marknaderna öppnats , utom när det gäller cabotage och tredjelandstrafik. En ökande andel av transporterna inom samt till och från utförs nu av åkerier som är etablerade i andra länder och som i huvudsak beskattas i sina hemländer. Utredaren skall beakta denna konkurrenssituation vid översynen av trafikbeskattningen. har aviserat att man avser att lämna det europeiska vägavgiftssamarbetet (Eurovinjett) för att övergå till ett kilometerskattesystem. Ett flertal länder i vägavgiftssamarbetet har börjat utreda en övergång till kilometerskatt. Utredaren skallanaly- sera för- och nackdelar med en övergång till kilometerskatt i . Utredaren skall särskilt beakta EG-rättens begränsningar att ta ut kilometerskatt på hela vägnätet. särskilda struktur medlånga avstånd och en industri spridd över hela landet måste också beaktas vid val av framtida lösning. Vidare får skatteupp- börden inte orsaka orimligt höga transaktionskostnader. Utredaren skall beakta utvecklingen i övriga länder i vägavgiftssamarbetet. Särskilt skallklarläggas hur den i föreslagna kilometer- skatten kommer att utformas. Även relevanta avstånds- eller tidsberoende skatter och avgifter i andra europeiska länder bör beaktas. För det fall utredaren finner att det är önskvärt att införa en kilometerskatt i Sverigeskall även förslag lämnas på hur grunddragen för en kilometerskattskall utformas. Fordonsskatt på tunga fordon Utredaren skall klargöra i vilken utsträckning det är möjligt att lägga om uttaget av fordonsskatten för tunga lastbilar och släpvagnar samt lämna förslag på en sådan omläggning av fordonsskatten. Utredaren skall särskilt klarlägga om det är möjligt att införa en lägrefordonsskatt för fordon med luftfjädring, och om så är fallet, ge förslag på utformningen av en sådan differentiering. Det är viktigt att skillnaden i uttag av fordonsskatt mellan tunga lastbilar och tunga bussar inte är större än vad som kan motiveras av konkurrensskäl eller av möjligheterna till en mer kostnads- effektiv trafik. En jämförelseskall göras med beskattningen av tunga lastbilar och släpvagnar irelevanta länder inom EU. Ekonomiska incitament för fordon med låga utsläpp Enligt artikel 3 i direktiv /96/EG får en medlemsstat besluta om ekonomiska incitament för tunga fordon som uppfyller vissa högre krav på utsläpp. En förutsättning är att särskilda villkor uppfylls. Ett incitament får inte ges längre än till dess att den miljövänligare tekniken blir obligatorisk vid nya typgodkännanden och får inte vara högre än kostnaden för att installera tekniken. Utredaren skallanalysera om effekterna på miljön av ett sådant ekonomiskt incitament är tillräckligt omfattande för att motivera att ett incitament införs. Utredaren skall främst klarlägga om det är möjligt att införa ett ekonomiskt incitament i fordonsskatten för tunga fordon och, om så är fallet, ge förslag på utformning av ett sådant incitament. För det fall det inte är möjligt att införa ett ekonomiskt incitament i fordonsskatten skall utredaren ge förslag på en alternativ utförandeform för ett sådant incitament. I samband med detta skall även behovet av ett ekonomiskt incitament för tunga fordon som drivs med bränslen som med för låga utsläpp av klimatgaser analyseras. Utredaren skall se över möjligheterna till en miljöstyrning i fordonsskatten för lätta fordon med syfte att minska miljöpåverkan fråntrafiken. Företrädesvis bör en analys göras av möjligheten att differentiera skatten med hänsyn till ett fordons utsläpp av avgaser, särskilt utsläpp av koldioxid, varvid även bilarnas transportkapacitetskall beaktas. Utredaren skall vidare avväga nivån på drivmedelsskatten i förhållande till övriga vägtrafikskatter i syfte att förbättra den samlade styreffekten med avseende på trafiksäkerhet och miljö. Förändringar på detta område skall baseras på en analys av de sammantagna effekterna av alla vägtrafikrelaterade skatter. Drivmedelsskattenivån skall bestämmas med utgångspunkt från den gällande energi- och koldioxidskatten. Vidavvägningen mellan fordons- och drivmedelsskatt inverkar en rad olika aspekter. Utredaren skall här utgå från vad som redovisats avseende styrmedel i slutbetänkande. En jämförelseskall göras med beskattningen i relevanta länder inom EU. I detta sammanhang skall även beskattningen av dieselolja för arbetsmaskiner ses över. Utredaren skall även ta hänsyn till arbetet med energiskattemodell och den föreslagna trafik- och miljöskattekomponenten. Utredaren skall undersöka lämpligheten av att, i enlighet med Skatteväxlings- kommitténs förslag, bryta ut en särskild trafik- och miljöskatte- komponent ur energiskatten. Denna komponent skall bl.a. ta hänsyn till de samhällskostnader som orsakas av miljöpåverkan och andra kostnader som är trafikrelaterade. Dieselolja beskattas med en skattesats som är lägre än den som gäller för bensin. Dagens nivåer har motiverats med hänsyn till den yrkesmässiga trafikens konkurrenssituation. Utredaren skall klargöra i vilken utsträckning det inom ramen för denna konkurrenssituation är möjligt att harmonisera drivmedelsskatte- nivåerna. I vissa länder inom EU har det införts olika former av särregler som innebär att dieseloljeskatt återbetalas eller reduceras för fordon i yrkesmässigtrafik. Sådana undantag bör undvikas i . Möjligheten att balansera dieseloljeskatten med förändringar i vägtrafikbeskattningen bör därför i stället övervägas. Förfarandereglerna i fordonsskattelagen och fordonsskatteförord- ningen skall ses över med avsikten att förenkla dessa. I samband med detta skall utredaren föreslå de justeringar som bör vidtas för att terminologin i fordonsskattelagen och fordonsskatte- förordningen skallvara i överensstämmelse med EG-rättens terminologi, exempelvis viktbegreppen och klassindelningar. Vidare skall utredaren analysera följderna av ett upphävande av lagen (1976:339) om saluvagnsskatt och förordningen (1976:767) om uppbörd av saluvagnsskatt, m.m.. Utredaren skall även pröva om det är möjligt att föra in dessa bestämmelser i fordonsskatte- lagen eller dess förordning, och om så är fallet, lämna förslag på utformning. En konsekvensbeskrivning skall göras av utredningens förslag och effekten av skatteförändringarna skall analyseras. Utredaren skall även redovisa hur föreslagna åtgärder skall finansieras. Utredaren skall samråda med övriga utredningar som behandlar områden som har nära samband med trafikbeskattningen. Utredaren skall också noga följa de diskussioner som pågår inom EU vad gäller det område som utredaren har att behandla. Utredaren skall särskilt redovisa hur dess förslag förhåller sig till EG-rätten. Utredaren skall redovisa resultatet av sitt arbete . Översynen av beskattningen av arbetsmaskiner skall dock redovisas med förtur. För de delar av uppdraget som särskilt påverkaråkerinäringens konkurrenssituation gäller att resultatet av arbetet skall redovisas med förtur i delbetänkande. Detta gäller även beträffande skattelättnad för tunga fordon som uppfyller vissa högre krav på utsläpp och slutsatser avseende trafik- och miljöskattekomponenten. Det står utredaren fritt att i övrigt redovisa delar av arbetet i ett eller flera delbetänkanden. Beslut vid regeringssammanträde . Utredaren skall, utöver vad som framgår av redan givna direktiv, analysera hur ett eventuellt svenskt kilometerskattesystem kan utformas i enlighet med de av fastställda målen för trafik- och miljöpolitik. Utredaren skall också analysera pågående lagstiftningsarbete i och utvecklingen av införda och planerade kilometerskattesystem. Den tidpunkt då utredningens uppdrag skall redovisas ändras till . Analysen av pågående lagstiftningsarbete i och utvecklingen av införda och planerade kilometerskatte- system skall dock redovisas så snart den internationella utvecklingen medger en relevant analys. Genom beslut bemyndigade regeringen det statsråd som har ansvar för skattefrågor att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att se över vägtrafikbeskattningen (dir. 2001:12).Enligt utredningsdirektiven skall utredaren framför allt beakta miljö-, trafiksäkerhets- och konkurrensaspekter med utgångspunkt i ett fiskalt perspektiv och med hänsynstagande tilltrafikskatternas påverkan på transportsystemets effektivitet. Resultatet av utredarens arbete skall redovisas senast den 30april 2003. I regeringens proposition Infrastruktur för ett långsiktigthållbart transportsystem (prop. 2001/02:20) föreslås att den särskilde utredaren med uppdrag att göra en översyn av vägtrafikbeskatt- ningen bör ges tilläggsdirektiv att analysera hur ett eventuellt svenskt kilometerskattesystem kan utformas. Av propositionen framgår att detta arbete kräver att man nära följer den europeiska utvecklingen inom detta område. Arbetet handlar dels om pågåen- de lagstiftningsarbete i , dels om utvecklingen avseende införda och planerade kilometerskattesystem. antog regeringens förslag (bet. 2001/02:TU2, rskr. 2001/02:126). Utredaren skall således, utöver vad som framgår av redan givna direktiv, analysera hur ett svenskt kilometerskattesystem kan utformas. Vidare skall utredaren analysera pågående lagstiftnings- arbete i och utvecklingen av införda och planerade kilometerskattesystem. Utredaren skall utgå från vad som angetts i dir. 2001:12, särskilt de av fastställda målen för trafik- och miljöpolitik. De ytterligare uppgifter som utredaren nu fått innebär att tiden för uppdraget måste förlängas. Utredaren skall redovisa resultatet av sitt arbete . Analysen av det pågående lagstiftningsarbetet i och utvecklingen av införda och planerade kilometerskattesystem skall dock redovisas så snart den internationella utvecklingen medger en relevantanalys, dock . Utdrag ur Europaparlaments och rådets direktiv /62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer Minimiskattesatser för fordon (fordonsskatt) Drivaxel/axlar med Andra system för fjädring av skattesats/år i skattesats/år i skattesats/år i sats/år i Bilaga 3 SOU 2002:64 Fordonskombinationer (ledade fordon och fordonståg) 1)Fjädring som anses likvärdig i enlighet med definitionen i bilaga II i till rådets direktiv /53/EG av om största tillåtna dimen- sionen i nationell och internationell trafik och högsta tillåtna vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen. 2)Beloppen avser den svenska vägavgiften som fastställts för , se SFS 2001:798. Officiella växelkurser (EGT 2001/C 278/01) har använts (= ). Maximibelopp i euro för vägavgifter inklusive administrativa kostnader enligt artikel 7.7 Fordon i olika klasser med högst 3 axlar med minst 4 axlar EURO II och renare 1) Beloppen i svenska kronor avser den svenska vägavgiften som fastställts för , se SFS 2001:798. Officiella växelkurser (EGT 2001/C 278/01) har använts (= ). Per månad och vecka Högsta avgiftssats och vecka skall stå i proportion till den tid infrastrukturen används. Vägavgiften per dag är för samtliga fordonskategorier. TM-komponenten – räkneexempel för omstrukturering av drivmedelsbeskattningen enligt modell Enligt Skatteväxlingskommitténs modell (SOU 1997:11) föreslås att fossila bränslen beskattas med summan av följande skatte- komponenter: Energiskatt (E), som omstruktureras så att den blir proportionell mot energiinnehållet. Koldioxidskatt (K), som fortsatt är proportionell mot koldioxidinnehållet. Svavelskatt (S), som fortsatt är proportionell mot svavel- innehållet. Trafik- och miljöskatt (TM), vars belopp tillåts variera mellan olika bränslen med hänsyn till de specifika miljö- effekter och andra externa kostnader som bränsle- användningen bidrar till. En förutsättning för att reformen med lika beskattning av energiinnehåll i drivmedel kan genomföras är att hela energiskattesystemet reformeras. Syftet är att skapa en beskattning som är likformig, enkel och internaliserar externa miljökostnader. Enligt skatteväxlingsmodellen får energiskatten en rent fiskal funktion. Koldioxid- och svavelskatterna är miljörelaterade skatter. Trafik- och miljöskatten kan ses som en miljörelaterad skatt med fiskala inslag. I utvärderingen av energiskattemodell (Ds 2000:73) tillämpas en skattesats om per kWh på energiinnehållet vilket motsvarar energiskattedelen på eldningsolja 1 (EO1) år 20001. Energiskatten skall vara proportionell mot bränslets energiinnehåll. Koldioxidskattesatserna som anges i nedanstående tabeller gäller för . Svavelskatten är noll för drivmedel enligt dagens skattesystem, eftersom svavelinnehållet ligger under gränsvärdet för uttag av svavelskatt2. Grundtanken med att införa en trafik- och miljöskatte- komponent i drivmedelsbeskattningen är att den skall fånga den samhällsekonomiska kostnaden för andra trafikrelaterade effekter och miljöpåverkan som användning av drivmedel ger upphov till. Påverkan genom koldioxid och svavel fångas genom koldioxid- respektive svavelskatten. Med trafik- och miljöskattekomponenten avses således effekter genom t.ex. partiklar, kolväten, vägslitage, buller och trafikolyckor. För en översiktlig beskrivning av EG-reglerna och de svenska reglerna om drivmedelsbeskattningen hänvisas till avsnitten 2.5 och 3.4 i betänkandets huvudtext. I det följande visas räkneexempel på trafik- och miljöskatte- komponenten i tre avsnitt. I den första delen lämnas den totala nivån av drivmedelsbeskattningen oförändrad och trafik- och miljöskattekomponenten beräknas som en restpost. I den andra delen visas beskattningen för olika typer av drivmedel men med TM-komponenten på en enhetlig nivå. Slutligen redovisas beräknade marginalkostnader för partiklar, kolväten, buller m.m. och en jämförelse görs med framräknade TM-komponenter i avsnitt 1 och 2. 1Energiskattedelen på eldningsolja ligger på ungefär samma nivå som för . beskattning ligger skatten av Eo 1 på ca /kWh medan den motsvarar /kWh. 2Från och med betalas svavelskatt om svavelhalten överstiger 0,05 viktprocent eller motsvarande 500 ppm. För bensin Mk 1 ligger svavelhalten på 50 ppm. Följande ligger till grund för skatteberäkningarna: Energiskatt (E): /kWh Koldioxidskatt (K): /kg CO2 Trafik- och miljöskatt (TM): ges med varierande räkne- exempel. Oförändrad total beskattning – TM-komponenten som en restpost Först beräknas TM-komponenten som restpost i förhållande till totala drivmedelsskattenivåer och efter omstrukturering av beskattning enligt modell, först för bensin och dieselolja (exempel 1), sedan vid lika skatt för bensin och dieselolja (exempel 2), vidare för etanol (exempel 3) och slutligen för naturgas (exempel 4). Exempel 1: Beräkning av TM-komponenten som en restpost för bensin och dieselolja I tabellerna nedan är TM uppdelad på miljöklass och annat. Miljöklass avser den delkomponent som kan särskiljas i dagens drivmedelsbeskattning utifrån miljöklassystemet. Posten annat är inte specificerad utan kan sägas motsvara en rad av olika del- komponenter. Återstoden kan tänkas ha en fiskal funktion (F), miljökomponent (M), trafikkomponent (T) samt även återspegla hänsyn till konkurrenskraft (Y). Y-komponenten har i regel ett negativt värde, vilket förklaras närmare nedan. Intäkter från skatten (om den kan tas ut) för miljö- och trafikrelaterade externa kostnader flyter in i statskassan och har därmed en fiskal funktion som de har viss styreffekt på miljö och trafik. TM- komponenten kan dock även innefatta en rent fiskal funktion nämligen om nivån överstiger marginalkostnaden för miljö- och trafikrelaterade effekter. (Marginalkostnaden redovisas nedan.) Miljöeffekter utöver koldioxid (M) Partiklar, kolväten Kemikaliehantering Trafikrelaterade effekter (T) Vägslitage I tabellerna framgår dagens skattenivå uppdelad på koldioxid- (K) och energikomponent (E) samt i den nya omstrukturerade uppdelningen på (K), (E) och miljöskatte- komponent (TM). Tabell 1: Bensin, kr/l Bensin, Mk 1 Bensin, Mk 2 Tabell 2: Dieselolja, kr/l Dieselolja, Mk 2 Dieselolja, Mk 3 Det kan noteras att TM blir låg för dieselolja, särskilt i miljöklass 1. Det beror dels på att både energi- och koldioxidskatten per liter dieselolja är högre än för bensin, då dieselolja har ett högre specifikt energi- och kolinnehåll än bensin. (ger en dieselbil lägre utsläpp av koldioxid per körd mil eftersom bränslet har högt energiinnehåll och motorn har högre verkningsgrad än en bensinmotor.) Det beror även på att dieselfordon i dagens skattesystem i praktiken har en s.k. skatteförmån i drivmedelsbeskattningen i förhållande till bensin. Detta kompenseras genom att fordons- skatten på dieseldrivna personbilar är högre3 men motsvarar också ett stöd till konkurrensutsatt kommersiell fordonsdrift4. Detta stöd kan ses som en negativ delkomponent i TM-komponenten för dieselolja jämfört med bensin (Y-faktorn)5. Nivån på punktskatten har satts lägre, eftersom skattebasen delvis kan försvinna om skatten sätts för högt, dvs. kommersiella användare skulle i högre grad tanka utomlands. Som ett led i en grön skatteväxling har skatten på koldioxid- utsläpp höjts i två etapper, från /kg till /kg för . Omräknat i beskattning av bensin har koldioxid- skattesatsen ökat från per liter till per liter. Omräknat i beskattning av dieselolja har en ökning skett från per liter till per liter6.