sou · GQB311d7 · 2003-01-01 00:00:00 — I nns också betydande exportindustri med behov av internationella transporter via hamnarna. Import av ygbränsle,bensin och andra energiråvaror sker till stor del via hamnarna. Basscenariot innebär ökad trängsel och försämrad tillgänglig- het jämfört med och försvårar därmed både arbetsresor och näringslivets transporter – tjänsteresor, hemtjänst och hemsjukvård, hantverkare, varudistribution, godstrak etc. Spårtrakscenariot innebär vissa åtgärder för att förbättra förhållandena för näringslivets transporter – Norrortsleden och samt de avlastningar som uppstår i vägnätet genom utbyggnad av den spårbundna kollektivtraken. Rv 55 väster om i och förbättringar av järn- vägsnätet kommer att underlätta långväga transporter. Den antagnatillväxtenavbostäderocharbetsplatseriregionensyttre områden innebär dock att den genomsnittliga restiden till terminaler och större arbetsområden ökar jämfört med . Vägtrakscenariot ger de största förbättringarna. I de mest centrala lägena ger Koll-incitamentscenariot liknande fördelar som Vägtrakscenariot. Regionens större hamnar får störst tillgänglighetsförbättringar i Vägscenariot eftersom standar- den förbättras på stora delar av vägnätet i – inkl. anslutande vägar till såväl , ochVärtahamnen.Därmed underlättas framkom- ligheten för godstransporter på väg. Betydande restidsför- bättringar jämfört med Basscenariot uppstår också i Koll- incitamentscenariot, i synnerhet till målpunkter i regionens centrala delar.Restiden på exempelvis sträckan Essingeleden– blir dock ungefär oförändrad jämfört med . Den förbättras inte. Utbyggnaden av en nord–sydlig vägförbindelse i Mälar- dalen (Rv 55) underlättar framkomligheten för långväga godstransporter som inte har start eller mål i i samtliga scenarier utom Basscenariot. Utvärdering i förhållande till övergripande mål Beredningens övergripande mål är att säkerställa en samhälls- ekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörj- ning för medborgarna och näringslivet i – Mälar- regionen. Det är inte möjligt att uppskatta de olika scenari- ernas inverkan på detta övergripande mål genom någon enkel kalkyl. Däremot går det att särskilja strategiskt betydelsefulla skillnader mellan scenarierna och att resonemangsvis bedöma vilka konsekvenser som dessa skillnader kan tänkas få för sam- hällsekonomin och den långsiktiga hållbarheten. Vi har försökt göra sådana bedömningar genom att relate- raeffekternaidefyrascenariernatillberedningensövergripande mål: En samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i –säkerställs. Transportsystemet skall vara miljömässigt, ekonomiskt, kulturellt och socialt hållbart. Följande dimensioner har bedömts: Kostnader – investeringar, drifts- och underhållskostnader för kollektivtrak och vägar, fordonskostnader för bilar – samt subventioner och avgifter Nyttor – tidsvinster och marknadspotential, nationell och internationell tillgänglighet för resande och godstransporter. Långsiktig hållbarhet i socialt, miljömässigt och kulturhisto- riskt hänseende Fördelning och balans – mellan trakantgrupper, balans mellan norr och söder samt mellan och andra delar av Tillgänglighet till godsterminaler och hamnar, medelrestid från samtliga arbetsplatser med bil under maxtimmen. Miljö – utsläpp och intrång, långsiktig påverkan på mark- användning och därmed på markresurser och energi, risk för intrång i områden med särskilt stora naturvärden Kultur–risk för intrång i områden med särskilt stora kultur- värden. Hur påverkas bebyggelsestrukturen av transportsystemet – en eller era kärnor, risk för utspridning i regionens yttre delar. Scenarierna avser förhållandena i /om från . Effekterna diskuteras i förhål- lande till dagens situation.Man bör dock ha i åtanke att antas regionens befolkning öka med ca 600 000 personer och den ekonomiska tillväxten antas vara . Den ekonomiska tillväxten betyder att en betydligt större andel av befolkningen jämfört med kan förväntas ha ekonomiska möjligheter att köra bil. Tillkom- mande bostäder och arbetsplatser antas till största delen lokaliserade utanför . Den tekniska ut- vecklingen kan komma att leda till betydelsefulla genom- brott som får konsekvenser för bl.a. trakens miljöstörningar och olycksrisker.Den tekniska utvecklingen har antagits vara densamma i alla scenarier, dvs. motsvarande standarden 2010. Basscenariot (jämförelsealternativ) Kostnader:Investeringarna är obetydliga och driftskostnaderna för kollektivtraken påverkas inte nämnvärt. Fordonskost- naderna för bil ökar kraftigt genom att antalet bilister blir er. Nyttor: Restiderna förlängs och näringslivets marknads- potential krymper.Tillgängligheten till terminaler för natio- nell och internationell trak försämras jämfört med nu när trängseln ökar. Långsiktig hållbarhet i socialt, miljömässigt och kulturhistoriskt hänseende Fördelning och balans: Bilisternas restider försämras mer än kollektivtrakanternas. Likaså försämras möjligheterna att resa mellan norra och södra regionhalvan. Miljö:Utsläppen ökar mycket,men teknisk utveckling kan sannolikt komma att ge förbättringar. Inga intrångseffekter tillkommer. Markanvändningen blir betydligt mer utspridd vilket betyder långsiktigt hög åtgång av markresurser och energi. Kultur: Inga risker för intrång till följd av nya trakan- läggningar. Bestående störningar i kulturhistoriskt värdefulla miljöer i innerstaden. Markanvändningen blir betydligt mer utspridd än . Kostnader:Investeringarna inom uppgår till ca 60 miljarder kr.Till detta ska läggas ytterligare investe- ringar för att förbättra vägnätet i andra delar av . Jämfört med de övriga scenarierna framstår kostnadsupp- skattningarna bakom vägscenariots investeringsbedömningar som jämförelsevis mindre osäkra. Drifts- och underhållskost- naderna ökar måttligt för kollektivtraken men fordonskost- naderna för bilister ökar kraftigt eftersom bilanvändningen ökar.Drifts- och underhållskostnaderna för vägar ökar något. Nyttor: Restiderna förkortas och arbetsmarknaden vidgas för både hushåll och företag. Tillgängligheten till terminaler för nationella och internationella förbindelser förbättras. Samhällsekonomisk bedömning: Förefaller inte ge till- räckliga nyttor för att helt motsvara de samhällsekonomiska kapitalkostnaderna internationell trak försämras jämfört med nu när trängseln ökar. Långsiktig hållbarhet i socialt, miljömässigt och kulturhistoriskt hänseende Fördelning och balans:Reseförhållandena förbättras för både kollektivtrakanterna och bilresenärer.Det blir lättare att fär- das mellan de norra och södra regiondelarna. Det blir lättare att färdas mellan och andra delar av . Godstransporter får valmöjligheter och centrala delar avlastas. Miljö:Den växande biltraken innebär att utsläppen ökar mycket om inte den tekniska utvecklingen leder till mins- kade miljöstörningar. Möjligheterna att främja yttre kärnor förbättras avsevärt, speciellt söder om regionens centrum, vilket långsiktigt främjar ett effektivare utnyttjande av mark- resurser och energi. Riskerna för intrång i områden med särskilt stora naturvärden ökar till följd av vägutbyggnader. Kultur: Riskerna för intrång i områden med särskilt stora kulturhistoriska värden ökar till följd av vägutbyggnader. 3 A G A L I B 3 A G A L I B Vägtrakscenariot stöder utvecklingen i yttre kärnor både söder och norr om . Kostnader: Investeringarna inom uppgår till ca . Betydande investeringar ingår också i ,bl.a.för Nyköpingslänken och Enköpingsbanan. Kostnadsuppskattningen för investeringarna i spårscenariot är dock mer osäkra jämfört med övriga scenarier. Det kan bli dyrare. Driftskostnaderna för kollektivtrak kan förväntas växa mycket kraftigt. Bilisternas fordonskostnader ökar däre- mot måttligt. Nytta: Restiderna förkortas och arbetsmarknaden vidgas för hushåll och näringsliv med kollektivtrak. För bilister blir förhållandena något sämre.Tillgängligheten för näringslivets transporter blir därmed också något sämre. Samhällsekonomisk bedömning: svårt att motivera från samhällsekonomiska utgångspunkter Långsiktig hållbarhet i socialt, miljömässigt och kulturhistoriskt hänseende Fördelning och balans: Kollektivtrakanternas restider för- bättras påtagligt, men bilresenärernas försämras. Resmöjlig- heterna mellan norra och södra regiondelen blir något bättre. Miljö: Utsläppen ökar något eftersom det blir mer bil- trak än , men kan komma att minska till följd av teknik- utveckling. Eftersom kollektivtrakandelen av researbetet blir fortsatt hög bibehålls ett energisnålt transportsystem. Riskerna för intrång i områden med särskilt värdefulla natur- områden till följd av vägutbyggnader ökar något medan ris- kerna för intrång till följd av spårutbyggnader ökar mycket. Kulturhistoriska miljöer: Riskerna för intrång i områden med särskilt stora kulturhistoriska värden till följd av vägut- byggnader ökar något medan riskerna för intrång till följd av spårutbyggnader ökar mycket. Spårscenariot gynnar markanvändningen i regionkärnan och yttre kärnor men till de södra kärnorna ökar tillgängligheten bara med kollektivtrak. Städer och tätorter i andra delar av , i synnerhet , blir också mer tillgängliga. Bebyggelsen kan väntas bli mer koncentrerad nära stationerna. Kostnader: Investeringarna i uppgår till ca 50 miljarder.Betydande investeringar förutsätts i i både väg- och spårsystem. Driftskostnaderna för kollektiv- traken ökar mycket liksom bilisternas fordonskostnader. De extra subventioner som införts för kollektivtrakresor mellan och övriga beräknas kosta ca . Bilisterna beräknas få betala 1.3 mil- jarder i trängselavgifter penningvärde. Nytta: Restiderna förkortas och marknadens storleks- potential kan utnyttjas påtagligt bättre än idag.Integrationen i stimuleras.Tillgängligheten förbättras i synner- het inom , men även i förhållande till övriga landet och internationellt. Näringslivets transporter underlättas. Samhällsekonomisk bedömning: Förefaller inte ge till- räckliga nyttor för att helt motsvara de samhällsekonomiska kapitalkostnaderna. Långsiktig hållbarhet i socialt, miljömässigt och kulturhistoriskt hänseende Fördelning och balans: Kollektivtrakanterna vinner mycket. Bilisternas framkomlighet ökar, men till priset av trängsel- avgifter samt att vissa bilister måste ändra resebeteende. Antalet resor mellan norra och södra regiondelen förändras inte nämnvärt jämfört med . Miljö: Utsläppen riskerar att öka även i detta scenario. Scenariot kan långsiktigt leda till ett effektivare utnyttjande av markresurser och energi genom att erkärnighet främjas i och stadssystemet stärks i . Riskerna för intrång i områden med särskilt stora naturvärden till följd av väg- och spårutbyggnader ökar. Kultur: Riskerna för intrång i områden med särskilt stora kulturhistoriska värden till följd av väg- och spårutbyggnader ökar. Scenariot främjar en utveckling av yttre regionkärnor både norr och söder om centrum samt utveckling i era orter i . Bebyggelsen kan väntas bli mer koncentrerad nära stationerna. Bilaga A. Scenariernas konstruktion Tillgängligheten mellan norra och södra regionhalvan förbättras genom utbyggnad av (pendeltågstunneln) samt Förbifart väster om regioncentrum. Framkomligheten på vägnätet i den centrala regiondelen förbättras genom utbyggnaden av med till- farter samt en ny länk i Ringen öster om centrum. Dessutom förstärks infartslederna till . E18 får en ny anslut- ning till E4 söder om . Värmdöleden går i ny tunnel genom Henriksdalsberget.Huvudstaleden byggs ut och ansluts till som får planskilda korsningar. Norrortsleden och Södertörnsleden byggs ut för att för- bättra tvärförbindelserna utanför regionkärnan. Dessutom breddas Rotebroleden. Kollektivtraksystemet på spår är i huvudsak uppbyggt som men trakeras tätare. Tillkommande utbyggnader och förstärkningar sker till stor del på vägtraknätet som kommer att trakeras med tät busstrak. Dessutom nns en ny järnväg via city. Kollektivtraken förbättras genom utbyggnad av ett nät för inomregionala stombussar i ytter- staden och framkomlighetsförbättrande åtgärder för stom- bussarna i innerstaden. Särskilda busskörfält byggs ut längs sträckor med risk för trängsel, bl.a. på infarterna. Fjärrtågs- stationer tillkommer vid Väst och Nord. De blir viktiga regionala knutpunkter där det blir bekvämt för resenärerna att byta mellan olika slags färdmedel. Tillgängligheten till förbättras genom utbyggnader av vägnätet västerifrån, ny trakplats mm och vägförbätt- ringar från . Den tidigare nämnda utbyggnaden av Ulvsundaleden och Huvudstaleden förbättrar tillgängligheten till ygfält. Tillgängligheten till regionens större hamnar ökas genom utbyggnaden av Ringen och Yttre Tvärleden samt genom förbättringar av vägarna mot och inkl Sagoleden inne i ,samt på och vägen mellan via mot E4 söder om . Scenariot innebär också utbyggnader av era vägar i ytterområden för att förbättra framkomligheten, den lokala miljön, traksäkerheten m.m., exempelvis genom utbyggnad av planskilda trakplatser utmed , förbifartervidTullingeochVårsta,tunnelförläggningavNynäs- vägen förbi ,Örbyleden och samt en ny led genom industriområde. Flera askhalsar i vägnätet byggs bort exempelvis genom breddning av Värmdöleden vid . Tunga godstransporter förbi underlättas genom de tidigare nämnda förbättringarna av förbindelserna till regionens hamnar samt genom utbyggnad av Rv 55 mellan /och via . Tillgängligheten mellan norra och södra regionhalvan förbättras genom utbyggnaden av nya spår för pendel- och regional- tåg i väster som förbinder Syd, Väst och Nord. Framkomligheten i den centrala regiondelen förbättras på vägnätet genom utbyggnader av . Från förlängs också österut till . byggs om till att ingå i snabb- spårvägssystemet.Tunnelbanan från förlängs via mot . Norrut byggs tunnelbanan ut från till . Spår för pendeltåg byggs från mot Arninge. Dessutom förutsätts omdragen via Arninge, som får en station. från förlängs norrut via , och till Häggvik. Tillgängligheten till den centrala regionkärnan västerifrån förbättras genom att järnvägskapaciteten på sträckan –utökas från två till fyra spår. För att förbättra tvärförbindelserna utanför regionkärnan byggs nya yttre tvärbanor ut dels i norra ytterstaden mellan och Roslags via och Häggvik, dels i söderort mellan och via / . Fjärrtågsstationer tillkommer vid Väst och Nord. De blir viktiga bytes- punkter till de yttre tvärspårvägarna, inomregionala stom- bussar,bil och cykel.Norrortsleden trakeras med inomregio- nala stombussar.Investeringar görs också i regionaltågstrakens stationer. Förutom ovan nämnda spårutbyggnader i Stockholms- regionen förstärks kollektivtraken genom inomregionala stombussar i ytterstaden och framkomligheten förbättras för stombussarna i innerstaden. Tillgängligheten till förbättras genom utbyggnad av spårsystemet som möjliggör koppling till pendeltågs- systemet via . Utbyggnad av en ny bana mellan och underlättar tågresande från och . får en anslutning till Nyköpingslänken genom en förgrening från . 3 A G A L I B 3 A G A L I B Tillgängligheten till regionens större hamnar förbättras genom utökad järnvägskapacitet på banan mot . ger bättre tillgänglighet till . Värta- banan förbättras. Tunga godstransporter förbi underlättas i huvud- sak genom att järnvägsnätet genom centrala för- stärks med er spår (). Därmed ökas också till viss del kapaciteten för godstransporter på järnväg. Den nord– sydliga vägförbindelsen från via och till byggs ut som ett stråk med god standard för bl.a.tung godstrak på väg väster om . Tillgängligheten mellan norra och södra regionhalvan har för- bättrats genom utbyggnad av Förbifart väster om regioncentrum. Framkomligheten i den centrala regiondelen antas förbättrad på vägnätet genom utbyggnader av med till- hörande tillfarter. I spårnätet förlängs från till och Slussen.Den förlängs också frånAlvik via och till Ropsten. byggs om och integreras i snabbspårvägssystemet.Spårvägen från byggs ut till Centralen. Från förlängs också öster- ut till Forum . byggs om så att den kan ingå i snabbspårvägssystemet. Tunnelbanan från byggs ut via mot . Norrut byggs tunnelbanan ut från till . Spår för pendeltåg byggs från mot Arninge. Dessutom förutsätts gå via Arninge, som får en station. från förlängs norrut via , och till Häggvik. Tillgängligheten till den centrala regionkärnan väster- ifrån förbättras genom att järnvägskapaciteten på sträckan – utökas från två till fyra spår. Södertörnsleden byggs ut för att förbättra tvärförbindel- serna utanför regionkärnan. Nya yttre tvärbanor byggs ut dels i norra ytterstaden mellan och Roslags , dels i söderort mellan och via / . Fjärrtågsstationer tillkommer vid Väst och Nord. De blir viktiga bytes- punkter till de yttre tvärspårvägarna, inomregionala stom- bussar, bil och cykel. Investeringar görs också i regional- tågstrakens stationer. Hela Yttre Tvärleden trakeras med inomregionala stombussar. Förutom ovan nämnda spårutbyggnader i Stockholms- regionen förstärks kollektivtraken genom de inomregionala stombussarna i ytterstaden och framkomligheten förbättras för stombussarna i innerstaden. Flera askhalsar i vägnätet byggs bort. Tillgängligheten till förbättras genom utbyggnad av spårsystemet som möjliggör koppling till pendeltågssyste- met via samt utbyggnader av vägnätet västerifrån. Utbyggnad av en ny bana mellan och under- lättar tågresande från och . får en anslutning till Nyköpingslänken genom en förgrening från . Tillgängligheten till regionens större hamnar förbättras genom utökad järnvägskapacitet på banan mot . ger bättre tillgänglighet till . Värtabanan förbättras.Norra Länken ochYttreTvärleden ger ökad tillgänglighet till Värtan och andra hamnar i regionen. Tunga godstransporter förbi underlättas främst genomtillkomstenavYttreTvärledeninkl.FörbifartStockholm samt genom att Rv 55 förbättras mellan och via . Förutom utbyggnaderna i kollektivtraksystemet stärks incitamenten för att åka kollektivt genom att kollektivtrak- taxan för den s.k. traken (Tåg i ) inte- greras med kollektivtraktaxan i Stockholmsregionen.Detta medför billigare resor för trakanterna mellan olika orter inom inkl , och det blir möjligt att färdas i hela regionens system på samma biljett. Framkomligheten på vägnätet förbättras genom infö- rande av trängselavgifter för biltraken inom . Avgiften, som beräknats på teoretiska grunder, tas ut när det är trängsel och dess storlek ökar ju större trängseln är. Trängselavgifter och parkeringstaxa samverkar i sin styrande verkan. Avgiftsnivån motsvarar /km i innerstaden, /km i övriga centrala delen av regionen och ca /km i övriga delar av länet. Prisnivån motsvarar förhållandena . Detta kan förväntas leda till delvis ändrade resvanor med jämnare fördelning av trakbelastningen och i traknätet. En överyttning av resande kan förväntas från bil till kollektivtrak. Vissa resor kanske inte görs alls. Bilaga B. Utbudsförändringar inom transportsystemet i Enligt givna förutsättningar växer det totala resandet i län lika mycket i alla studerade scenarier. Det betyder att antalet resor (under maxtimmen) ökar från 435 2000 till runt 580 2030, vilket motsvarar en tillväxt på . Bakom denna tillväxt ligger främst den förväntade befolk- nings- och sysselsättningsökningen i länet. väntas växa fram , dvs. takt som antalet resor. Det betyder att antalet resor per capita i stort sett förblir . Inom ligger investeringsvolymen i vägar och spår i alla tre scenarier på nivån 50–60 miljarder, dvs. knappt 2 miljarder . i relation till bruttoregion- produkten innebär det att mindre än en procent av de sam- lade resurserna avsätts för att stärka transportsystemet. i relation till befolkningstillväxten motsvarar investerings- volymen att inemot satsas per ny länsinvå- Antal sittplatskilometer, miljoner nare under kommande . Strukturella förändringar av resande och Inget av scenarierna kan med andra ord sägas innebära en kraftfull utbyggnad av regionens väg- och spårsystem. slutsats förstärks om man jämför scenariernas investerings- Scenariernas inriktning på olika färdmedel volymer med det kapital som nuvarande transportsystem Någon exakt jämförelse kan inte göras men en Resandets fördelning på olika färdmedel hänger nära sam- indikation för vägarna kan fås genom att se på utvecklingen man med hur transportsystemet utvecklas. av antal körfältskilometer. förvänta sig att andelen bilresor växer snabbare i Vägtrak- scenariot än i övriga scenarier. I följande tre gurer jämförs scenarierna med avseende på tillväxten för resor med olika Att det rör sig om marginella förändringar framgår klart. Även i det vägorienterade scenariot begränsar sig kapacitets- tillskottet kommande till jäm- fört med basalternativet. För spårtraken gäller att utbudet av sittplatskilometer förändras som framgår av guren nedan.Utbudet ökar påtag- ligt i såväl Vägtrak- som Spårtrak- och Kollektivtrak- incitamentscenarierna. Det ökar mest i Spårtrakscenariot, men skillnaderna är förhållandevis små om man bortser från jämförelsescenariot. Förändring antal bilresor. Förändring antal kollresor. Index nuläge = 100 A G A L Förändring antal gång och cykelresor. Figurerna visar bl a att: Bilresorna växer snabbast i alla scenarier, vilket bl.a. för- av att den förutsatta markanvändningen innebär en påtaglig minskning av andelen arbetsplatser i regionens mest centrala och med kollektivtrak bäst försörjda del. Vägtrak-,Spårtrak- och Kollektivtrak- och incitament- scenarierna är jämförelsevis lika avseende utvecklingen av kollresor och gång/cykel. Andelen kollektivtrakresor minskar och gång/cykel ökar påtagligt i jämförelsescenariot, dvs om inget görs åt trak- systemet. Trängselavgifterna verkar påverka tillväxten i antal bilresor och kollektivtrakresor förhållandevis litet. Samtliga scenarier medför en betydande ökning av kollektiv- trakens framkomlighet.Detta yttrar sig tydligt i ökade medel- hastigheterför kollektivtrak i högtraktimman.Bortsett från Basscenariot är skillnaderna mellan de aktuella scenarierna relativt små. När det gäller reshastighet med bil ska först sägas att scenarierna inte är helt jämförbara.Det beror på att trängsel- avgifter ingår i scenariot Koll-incitament.Resor med samma hastighet i detta som i andra scenarier är således förknippade med en utgift för bilisterna.Detta har inte beaktats i utvärde- ringen. Om det görs, tex. genom att räkna om trängselav- gifterna till en tidsekvivalent, kommer scenariot Koll- incitament att försämras relativt övriga scenarier för alla utvärderingskriterier som är relaterade till hastighet och restid. är medelhastigheten för samtliga kollektivtrak- resor knappt /h. I Basscenariot faller denna hastighet något fram . I scenarierna Väg, Spår och Koll-incitament ökar res- hastigheten i samtliga fall till /h. (Samma gäller också RUFS som redovisas här för att underlätta jämförelser).Mätt på detta översiktliga sätt nns det således inga betydande skillnader mellan de aktuella scenariernas framkomlighet för kollektivtrakresor. Samtliga ger i detta avseende en liktydig och relativt stor kvalitetsförbättring. Reshastighet med kollektivtrak (km/h). Samtliga resor inom länet När det gäller framkomlighet med bil blir förändringarna mindre. är reshastigheten med bil /h – samtliga bilresor inom länet i högtrak. I Basscenariot som innebär mycket obetydliga förbättringar av vägsystemet fram faller reshastigheten med bil till /h. I såväl Vägtrak- som i Spårtrak- och Koll-incitamentsce- marierna ökar hastighetsstandarden något. Reshastigheten med bil (km/h). Samtliga resor inom länet Den ökade reshastigheten för kollektivtraken betyder en påtaglig relativ förbättring mot bilresor.I nuläget är reshastig- heten i kollektivtrakssystemet av hastigheten för bilresor. I Spårscenariot stiger detta värde till över 90 pro- cent. Samma nivå gäller i Koll-incitament. Däremot ger Vägscenariot en något lägre reshastighet i kollektivtraken relativt biltraken – . Reshastigheten i kollektivtrak relativt biltrak. Samtliga resor inom länet