sou · GQB311d11 · 2003-01-01 00:00:00 — 3 A G A L I B Ur Terrängkartan© 2002. Medgivande M2002/1360 Utvärdering i förhållande till beredningens inriktningsmål Inriktningsmål 1: Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemet Alla scenarier utom Basscenariot innebär betydande tillgäng- lighetsförbättringar för kollektivtrakresenärer jämfört med . För bilresenärer blir förbättringarna störst i Vägtrak- scenariot. Även i Koll-incitamentscenariot förbättras tillgäng- ligheten mätt för bilresenärer, men resorna blir dyrare. I alla scenarier utom i Basscenariot blir väntetiderna vid byten genomsnittligt kortare för kollektivtrakresenärer till följd av förbättrad busstrak. Samordningen mellan trak- slagen förbättras också genom tillkomst av nya knutpunkter för byte mellan olika färdmedel och linjer. I Koll-incitament- scenariot underlättas resande mellan och övriga ytterligare genom integration av TIM- och SL-traken, vilket också gör det billigare att resa till och från orter i utanför . I Basscenariot försämras samordningen mellan buss/bil- trak och ygtrak eftersom trängseln ökar i vägnätet. I alla andra scenarier förbättras sambandet med ygtraken genom de kapacitetsförstärkningar som åstadkoms genom och nya stationer Väst och Nord, inomregionala stombussar samt utbyggnader av Norrortsleden och . I Vägtrakscenariot förbättras sambandet mellan bil/busstrak och ygtrak från alla delar av regionen ytterligare genom utbyggnader i vägnätet – nya tillfarter till i kombination med nya förbifarter, yttre tvärleder, förstärkningar på radiella leder och vägförbättringar mellan och orter i andra delar av . I Spår och Koll-incitamentscenarierna förbättras sambanden mellan tågtrak och ygtrak vid såväl som och genom anslutande tvärbanor och kapacitets- förstärkningar i spårsystemet. I Koll-incitamentscenariot för- bättras tillgängligheten till för bil/ busstrak från områden söder om genom Förbifart och Södertörnsleden. Förbättringar i kollektivtraksystemet gynnar befolknings- grupper som inte har tillgång till bil och sådana som inte har så höga inkomster.Alla scenarier utom Basalternativet inne- bär betydande satsningar på kollektivtrak. Detta leder till att kollektivtrakresenärernas tillgänglighet vidgas och i särskilt stor omfattning i Spår- och Koll-incitamentscenarierna. I Spårtrakscenariot förändras bilresenärernas tillgänglighet åt motsatt håll eftersom ökad trängsel leder till kortare och mer lokala bilresor. Motsvarande effekt uppstår i Koll-incita- mentscenariot där bilresande blir dyrare. Detta innebär att traditionellt bilburna kan behöva ändra sina resvanor. I Vägtrakscenariot bibehålls dagens hastighetsstandard för de bilburna. Detsamma gäller Koll- och incitamentscenariot men i det sist nämnda scenariot blir det dyrare att åka bil. Förhållandena för bilresenärerna återspeglas också i för- hållandena för tjänsteresor, godstrak och andra näringslivs- transporter. Trängselavgifter innebär att det tar att köra till arbetsområden och hamnar i regionkärnan. Vägtrakscenariot ger motsvarande restidsförbättringar som koll-incitamentscenariot utom till Värtahamnen.Tillgänglig- heten till de yttre hamnarna ökar. Den relativa tillgängligheten till regionkärnan, nya kärnor i ytterområdet och centra i utanför Stockholms- området påverkas av transportsystemets uppbyggnad. Utbyggnad av Förbifart ,som ingår iVägtrak- och Koll-incitamentscenarierna, får särskilt stor betydelse för att förbättra lägesförutsättningarna och öka marknads- potentialen i yttre kärnor i både norra och södra delen av regionen. Genom tillkomsten av förbättras tillgänglig- heten med kollektivtrak till regionens centrum i alla scenarier utom Bas. Tillgängligheten till centrum med bil tenderar att försämras, dels till följd av att allt er kommer att bo i ytter- området, dels genom ökad trängsel. I Koll-incitamentscenariot som innehåller trängselavgifter får man störst restidsför- bättring med bil till centrum. Scenariot innehåller också utbyggnaderna av väg- och spårnät och ökade subventioner för kollektivresande i , vilket ökar den relativa attraktiviteten i centra utanför , i synnerhet i . Regional, nationell och internationell tillgänglighet Antalet resande mellan norra och södra regionhalvan sjunker i Basalternativet men ökar i alla andra scenarier. Andelen resor minskar dock i samtliga scenarier jämfört med nuläget och särskilt kraftigt i Basscenariot. Genomresorna ökar mest i Vägtrakscenariot som förutom innehåller både Förbifart och en östlig länk i Ringen.I Koll-incita- mentscenariot blir genomresorna färre än i Spårtrakscena- riot. Detta beror sannolikt på att trängselavgifter motverkar långa bilresor. 3 A G A L I B 3 A G A L I B Nya stationer och tvärförbindelser i ytterområdet förbättrar tillgängligheten från och andra delar av landet. Den internationella tillgängligheten via och förbättras i alla scenarier utom Bas där för- hållandena försämras. Vägtrakscenariot innebär förbätt- ringar av vägarna till hamnarna i och . Inriktningsmål 2: Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvalitén Det enda scenario som får mindre trängsel i vägnätet jämfört med är Koll-incitamentscenariot.Det förutsätter trängsel- avgifter för biltraken. Basscenariot utan nya utbyggnader skulle innebära mer än dubbelt så långa vägsträckor med nedsatt hastighet jämfört med . Betydande trängsel upp- står också i Spårtrakscenariot. Även i Vägtrakscenariot reduceras hastigheten med mer än en tredjedel på vägsträckor som blir längre . Spåralternativet innehåller störst kapacitetsförbättring i spårnätet. Där blir utbudet i kollektivtraken mer än för- dubblat.Koll-incitamentscenariot ger nästan lika stora tillskott. Vägscenariot ger en kapacitetsökning i vägnätet motsvarande . Vägtrakscenariot innebär även en rejäl ökning av utbudet i kollektivtraken på både spår- och vägnät genom och de inomregionala stombussarna. Inriktningsmål 3: Utveckling av kollektivtrakens kapacitet och tillförlitlighet Om inga utbyggnader sker i regionens traksystem sjunker resandet med kollektivtrak. Det beror på att resandet blir mer lokalt. Gång- och cykelresorna ökar. I Spår- och Koll- incitamentscenarierna bibehålls dock dagens marknadsandel för kollektivtraken, åtminstone om man ser till trakarbetet i kollektivtraken. ,som ger ökad kapacitet i pendeltågssystemet, samt tvärförbindelser i form av inomregionala stombussar bidrar till att avlasta spårnätet i regionens centrum. Föränd- ringar i resmönster i form av ökat lokalt resande i ytterom- rådet och ökad tillgång till bil medför också att trycket på kollektivtraksystemet i regionkärnan blir jämförelsevis mindre. Spår- och Koll-incitamentscenarierna med både nya inre och yttre tvärbanor ger ytterligare förbättringar. Kollektivtrakens kvalité och trakanternas tillit påverkas av många olika faktorer. Förbättringar har antagits ske i alla scenarier . Situationer med hård belastning i systemet kan väntas leda till ökade risker Kollektivtraksystemet blir hårdast belastat i Basscenariot. Inriktningsmål 4: Färre trakolyckor Inget scenario lever upp till målen om färre olyckor i trans- portsystemet. Risken för olyckor ökar i alla scenarier eftersom antalet oskyddade trakanter ökar och biltraken dessutom ökar kraftigt. Skattningen av olycksrisken utgår från att be- teende och olycksrisker är desamma som idag.Åtgärder i form av traksaneringar i det lokala vägnätet, mitträcken m.m. på det överordnade vägnätet,beteendepåverkan,fordonsutveck- ling, etc. kan bidra till att dessa risker minskar. Traken på lokalgator förutses öka i alla scenarier jämfört med . Basscenariot får den mest omfattande traken på lokalgatunätet. Det innebär att en större andel av befolk- ningen exponeras för risker. En större andel oskyddade tra- kanter utsätts för olycksrisker från traken. Traken på det lokala gatunätet ökar i takt med att trängseln i vägnätet ökar. Trängselavgifter kan också ge en omfördelning så att bilister i högre grad väljer att köra på lokalgator utan trängsel. Norrortsleden och , som ingår i alla scena- rier utom i Basalternativet, avlastar norra innerstaden och det norra förortsområdet från genomfartstrak, tunga fordon och fordon med farlig last. Vägtrakscenariot innehåller därutöver utbyggnad av en östlig länk i Ringen utanför innerstaden, Södertörnsleden i södra ytterområde samt förbättrad vägstandard och nya förbifarter utanför era tätorter i . Det innebär att genomfartstrak, tunga godstransporter på väg och transporter med farligt gods kan välja andra rutter än genom tätbebyggda områden. Även Koll-incitamentscenariot som innehåller Förbifart och Södertörnsleden ger betydande förbättringar jämfört med . Det ger motsvarande förbättringar i tätorter som Vägtrakscenariot. I Spårtrakscenariot nns en järnväg i motsvarande sträckning som Förbifart har iVägtrakscenariot. Denna bana kan knappast fylla samma funktion för den tunga traken som vägen. Den största delen av godstraken utgörs av servicefordon och distributionstrak. Dessa trans- porter kan knappast ske på järnväg. Rv 55 längre västerut (/–) erbjuder en alternativ förbifart utanför för långväga trak i nord–sydlig riktning. Inriktningsmål 5: Ökad miljöhänsyn i transportsystemet Eftersom biltraken ökar i alla scenarier ökar också trakens miljöstörningar totalt sett. Förbättrad rening genom kataly- satorer kan inte kompensera ökade utsläpp till följd av ökad biltrak. Miljöstörningar är också beroende av trakanternas beteende och av tekniska lösningar. Livsstil, beteende, tekniska lösningar, informationssystem etc, har antagits vara desamma i alla scenarier. De miljöstörande utsläppen från traken, inkl koldioxid- utsläppen, ökar i alla scenarier jämfört med . Utsläppen blir minst i Koll-incitamentscenariot och högst i Basscenariot och Vägtrakscenariot. Alla scenarier inkl Basscenariot medför risk för att käns- liga miljöer påverkas negativt. Om ingen utbyggnad sker bibehålls omfattande trak genom centrala innerstaden. Den regionala grönstrukturen påverkas dock inte. Samtliga övriga scenarier – Vägtrakscenariot, Spårtrakscenariot och Koll-incitamentscenariot – innebär att innerstaden kan avlastas från trak. De medför dock ökad risk för oönskade intrång i natur-, kultur- och vattenmiljöer. Eventuella stör- ningar beror till stor del på hur de nya trakanläggningarna utformas och hur man i samhällsplaneringen förhåller sig till framtida önskemål om att exploatera områden där till- gängligheten förbättras genom de nya anläggningarna. En samhällsekonomisk utvärdering av en åtgärd, och i detta fall trakåtgärder, innebär att man identierar och preciserar åtgärdens samhällsnytta och ställer den mot samhällsekono- miska kostnader för att genomföra åtgärden. Skall en sådan utvärdering bli rättvisande måste den grundas på ett alterna- tiv som innebär att åtgärden inte genomförs (0-alternativ). Detta betyder att samhällsekonomiska kalkyler och utvär- deringar alltid syftar till att uppskatta hur stort tillskott i samhällsnytta en åtgärd ger för att sedan jämföra tillskottet med samhällskostnaden för att genomföra åtgärden. Allmänt gäller att åtgärder med större nytta än kostnader bör genomföras och vice versa. Detta av och endast av effekti- vitetsskäl. I samhällsekonomiska bedömningar ingår inte några överväganden eller hänsyn som har att göra med hur nyttotillskott och kostnader fördelas mellan olika trakant- grupper, mellan olika regiondelar eller t.ex. mellan män och kvinnor. De målorienterade utvärderingar av scenarierna som redovisats ovan är således långt vidare till sin omfattning än en samhällsekonomisk utvärdering. Det bör vidare tilläggas att gängse metodik för samhälls- ekonomiska bedömningar tenderar att underskatta nytto- effekterna i regioner med trängsel i vägsystemet. Den följande samhällsekonomiska utvärderingen har gjorts genom en mycket översiktlig jämförelse av vart och ett av scenarierna Väg, Spår och Koll-incitament med Bas- scenariot. Det senare betraktas således som 0-alternativ. Det skall betonas att det är frågan om mycket översiktliga jäm- förelser och inte utvärderingar. Bedömningen bygger på upp- skattningar av troliga storleksordningar. Med ledning av genomförda och tidigare redovisade trak- analyser har först en förenklad samhällsekonomisk standard- analys av trakinvesteringar gjorts, där era av de mest avgö- rande komponenterna i en sådan standardanalys uppskattats. Det gäller bl.a. restidsvinster i bil- och kollektivtrak, värdet av minskade utsläpp, och minskade olycksrisker. Dessa upp- skattningar har bara varit möjliga att göra för län.Men detta är inte den förenklade standardanalysens enda begränsning. Standardanalysen av samhällsekonomiska effekter av trakinvesteringar är ytterst utformad för att utvärdera enskilda trakåtgärder. De aktuella scenarierna är stora sam- mansatta systempåverkande paket som följaktligen får mera sammansatta effekter än enskilda mindre trakinvesteringar. Standardanalysen har därför utvidgats med kompletterande bedömningar förenade med scenariernas omfattning och inriktning. För att på något sätt uppskatta vidare effekter och nyttokonsekvenser har erfarenheter av tidigare och andra relevanta samhällsekonomiska bedömningar av större trak- investeringar i utnyttjats. De tekniska antaganden som införts om investeringarnas livslängd, kalkylränta för beräkning av årliga kapitalkostnader med mera har anpassats till vad trakverken arbetar med vid motsvarande bedömningar utom vad gäller trakanternas tidsvärden. Här tillämpas högre tidsvärden, som överens- stämmer med de värden som trakmodellerna i RUFS bygger på. Bedömningarna baseras på att samtliga nyttoeffekter av scenarierna (jämfört med basscenariot) uppstår fullt ut först år 2030.Någon närmare analys av nyttors och kostnaders tids- prol har inte varit möjligt. Det har heller inte varit möjligt att kompensera för den underskattning av nyttan som fås genom att metodiken ej beaktar trängseln i vägsystemet fullt ut. Med ledning av RUFS har de totala investeringskostnaderna i beräknats uppgå till cirka 59 miljarder i Vägscenariot, 58 miljarder i Spår och 53 miljarder i scenariot 3 A G A L I B 3 A G A L I B I scenarierna varierar fördelningen av väg- och spårinvesteringar kraftigt. Väginvesteringarna uppgår till 50 miljarder i Väg, 7 miljarder i Spår och 21 miljarder i Kollincitament. Uppskattningarna är grova och osäkra. Det gäller speciellt spårinvesteringarna. Inga kostnadsuppskatt- ningar har gjorts för investeringar utanför . Tar man hänsyn till relevanta skattefaktorer som skall beaktas kan de årliga kapitalkostnaderna för vart och ett av scenarierna beräknas.FörVäg- och Spårtrakscenarierna blir den årliga kapitalkostnaden cirka 4 miljarder och för Koll- incitament drygt 3,5 miljarder. Scenarierna måste således ge stora årliga nyttoeffekter om de skall motiveras på samhälls- ekonomiska grunder. De mest betydelsefulla intäktsposterna i en standardanalys utgörs av de tidsvinster trakanterna gör när transportsystemet förbättras. Därtill kommer vinster genom mindre utsläpp och buller samt sänkta olycksrisker. Genom att kollektiv- traksystemet byggs ut genereras större biljettintäkter. ökar dock driftskostnaderna för kollektivtraken varför ett negativt netto för kollektivtraken kan uppstå. Om samtliga nämnda komponenter adderas kan resulterande tillskott i årlig samhällsnytta i grova tal bedömas bli: Väg knappt 3 miljarder, Spår cirka 1,5 miljarder och Koll-incita- ment drygt 2 miljarder. Utöver ovanstående tillkommer effekter för näringslivets transporter, besparingar i fordonskostnader för vägtrakanter i fall då vägsystemet förbättras, ökade underhållskostnader för spår samt en del andra mindre effekter. Dessa poster har endast bedömts mycket överslagsmässigt och innebär netto att Vägscenariot utöver ovanstående nytta bör få ett mindre tillskott på , medan nyttan i Spårscenariot bör reduceras med och nyttan i Koll-incita- ment bör tillföras ytterligare . Scenarierna ger också upphov till effekter som är svåra att bedöma och som därför sällan kvantieras och tas med i sam- hällsekonomiska kalkyler. En viktig sådan effekt är miljö- intrång och barriäreffekter av väg- och spårinvesteringar. Spårtrakens bullereffekter och de svåra trakstör- ningar som oftast uppstår under byggtid är andra betydelse- Å andra sidan tillkommer positiva effekter för fjärrtågs- och TIM-traken. Sammantaget bedöms att nettot av dessa effekter blir närmast försumbara i Vägscenariot. Däremot kan nettot av dessa effekter i Spår- och Koll-incita- mentscenarierna bli mer betydande och troligen uppgå till cirka 0,5 miljarder i årlig nytta. När transportsystemet byggs ut uppstår struktureffekter som är kopplade till markens användning. Sett ur ett bebyggelse- perspektiv kan markanvändningen bedömas bli mer eller mindre effektiv och värdet av att bo i delar av regionen kan öka genom att traken minskar i eller i nära anknytning till bostadsmiljöer. De socialt positiva effekter som kan tänkas uppstå genom bättre tillgänglighet över Saltsjö–Mälarsnittet har inte varit möjliga att beakta. Med stöd av tidigare studier är bedömningen att dessa struktureffekter blir störst i Väg- och Koll-incitamentscena- rierna och kan uppgå till 0,5 miljarder i årlig nytta. Däremot blir dessa struktureffekter troligen mindre i Spårfallet. En överslagsmässig bedömning visar således att Spårscenariot tycks vara svårt att motivera från ett samhällsekonomiskt effektivitetsperspektiv. Den årliga nyttan motsvarar i detta fall troligen inte mer än cirka hälften av de årliga kapital- kostnaderna. Väg- och Koll-incitamentscenarierna är klart bättre ur ett samhällsekonomiskt perspektiv. Men varken Väg- eller Koll-incitamentscenarierna tycks ge tillräckliga nyttoeffekter för att helt motsvara de samhällsekonomiska kapitalkostnaderna. Detta är sannolikt en återspegling av två förhållanden. För det första kan de tre scenarierna vara alltför ensidigt sammansatta. Vart och ett av dem innehåller troligen både effektiva och mindre effektiva inslag. För det andra kan det bero på att nyttoeffekterna underskattas genom metodikens brister och genom svårigheterna att värdera långsiktigt gynn- samma struktureffekter. För att få en kombination av åtgärder som fyller kravet på samhällsekonomisk effektivitet bör man i första hand prio- ritera de åtgärder som avhjälper stora och växande kapacitets- brister. Därnäst kan investeringar som påverkar strukturen komma ifråga. Betydande miljöpåverkan kan till viss del antas uppkomma i de olika scenarierna till följd av förändringar i omvärlden som dock inte skiljer sig åt mellan scenarierna. Det gäller exempelvis sådana förändringar som kan relateras till befolk- ningens storlek och sammansättning, näringslivets struktur, ekonomisk tillväxt, livsstil, värderingsmönster m.m. Dessa förhållanden har antagits vara lika i alla scenarier. En ökad folkmängd med 600 000 personer och motsvarande ökning av antalet arbetsplatser kommer självklart att påverka miljö- förhållandena i regionen. Andra aspekter som kan komma att påverkas betydligt till följd av det sätt på vilket transportsystemet utvecklas kommenteras översiktligt nedan. Biologisk mångfald, djurliv, växtliv. Risk för negativ påverkan kan erfarenhetsmässigt uppstå i de olika utbyggnadsscenarierna, i synnerhet i de scenarier som innehåller nya eller ombyggda trakanläggningar i områden som identierats som s.k.regional grönstruktur och i vattenområden. Huruvida det verkligen uppstår betydande negativ miljöpåverkan eller ej är dock till stor del beroende på hur respektive anläggning lokaliseras och utformas i detalj. Riskerna i Basscenariot är små eftersom inga nya utbygg- nader ingår. I Vägtrakscenariot nns risk för oönskat intrång till följd av utbyggnader i det bentliga vägnätet samt utbyggnad av helt nya vägar. I både Spårtrakscenariot och i Koll-incitamentscenariot nns risk för motsvarande oönskade intrång till följd av spårutbyggnader och vissa vägutbyggnader.I Koll-incitament- scenariot är riskerna för störningar till följd av vägutbygg- nader större än i Spårtrakscenariot. Riskerna för störningar i naturmiljön beror främst på att nya trakanläggningar kan skapa nya barriärer, som försvårar spridningen av växter och djur, och att naturmarksområdena kan komma att bli mer sönderstyckade (fragmenterade).Detta gäller särskilt vid byggande av yttre tvärförbindelser och nya passager över Saltsjö-/Mälarsnittet,som berör områden med stora naturvärden och vattenområden. Scenarierna skiljer sig åt med avseende på förhållanden som skulle kunna påverka folkhälsan negativt. En stor del av tra- kens hälsovådliga störningar, exempelvis i form av buller och utsläpp, är starkt relaterade till tekniska lösningar som motorteknik och energikällor. förväntas ett genomslag för ny teknik. Stora forskningsresurser satsas i olika delar av världen för att om möjligt utveckla kommer- siellt gångbara fordon helt utan störande utsläpp. Med nuvarande teknik skulle riskerna för negativ påver- kan på folkhälsan öka i alla scenarier, enligt de trakanalyser som lagts till grund för scenarioutvärderingen, till följd av er bullerstörda och ökade utsläpp av exempelvis partiklar och aromatiska kolväten jämfört med dagens förhållanden. Utsläppens relativa variation mellan scenarierna framgår av tabellen nedan. Jämförelsescenariot utan utbyggnader inne- bär en försämring jämfört med . Detta beror till stor del på ökad trängsel i vägtraken. Om dagens säkerhetsnivå bibehålles i traken riskerar er att dödas eller skadas allvarligt i traken i alla scenarier jäm- fört med idag.Det beror på att biltraken ökar liksom antalet oskyddade trakanter. Antal döda i olyckor per miljoner inv. (index, bas = 100) Beräknade nyckeltal för hälsorelaterade miljöeffekter från traken 2030, index Exploatering innebär att mark bebyggs och ibland även att vattenområden påverkas. Bebyggelsemönstret i regionen påverkas långsiktigt av transportsystemens struktur. Bil- användningen förutsätts öka i alla scenarier.Tillgängligheten i regionens olika delar har beräknats. Den skiljer sig åt i de olika scenarierna. I Basscenariot beräknas trängseln på vägnätet öka,i synner- het i regionens kärna. I detta scenario kan man erfarenhets- mässigt förvänta sig att bilresenärerna söker sig utåt till delar av regionen där trängseln är mindre. Man kan därför förutse en långsiktigt ökad spridning av bebyggelsen i regionens ytter- områden. Därmed kommer andelen som bor i områden med låg exploatering liksom de genomsnittliga resavstånden att öka.Detta torde långsiktigt leda till en ökad mark- och energi- konsumtion per person räknat jämfört med . Vägtrakscenariot innebär ökad tillgänglighet i yttre kärnor både söder och norr om regionkärnan enligt gjorda beräkningar.Därmed förbättras förutsättningarna för utveck- lingi nya koncentrerade bebyggelseområden med jämförelse- 3 A G A L I B 3 A G A L I B vis attraktiva lokaliseringsförutsättningar för hushåll och företag. Underlaget för kollektivtraken blir förhållandevis bra. Den genomsnittliga exploateringsnivån bör kunna bli jämförelsevis hög i nytillkommande områden. Därmed kan markåtgången och energiförbrukningen per person räknat erfarenhetsmässigt bedömas bli jämförelsevis låg. I Spårtrakscenariot beräknas tillgängligheten öka i sta- tionsnära lägen och i regioncentrum.Tillgängligheten till yttre kärnor ökar med kollektivtrak och i norr även med bil. I detta scenario blir de yttre kärnornas relativa konkurrens- kraft mindre än i vägtrakscenariot. som områdena intill stationerna får en hög tillgänglighet för kollektivtrak- resenärer, beräknas dock trängseln i stora delar av regionens vägnät öka. Detta kan erfarenhetsmässigt väntas leda till ökad efterfrågan på bostäder och lokaler i lägen längre ut i regionen som blir mer lättåtkomliga med bil, vilket driver på bebyggelsens utspridning och ökar mark- och energikonsum- tionen per person, om än inte lika starkt som i jämförelse- scenariot. I Koll- och incitamentscenariot stärks förutsättningarna för utveckling i yttre kärnor i ungefär lika hög grad som i väg- trakscenariot enligt de beräkningar som gjorts.