sou · GQB364 · 2003-01-01 00:00:00 — Sänkningen för tunga fordon som inte är vägavgiftspliktiga styrs av hur stor sänkningen är för motsvarande vägavgiftspliktigt fordon avseende vikt och antal axlar. Denna konstruktion görs med hänsyn till att vägavgift plus fordonskatt för vägavgiftspliktiga fordon skall vara i samma nivå som fordons- skatten för de tunga fordon för vilka inte betalas vägavgift. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon Siffrorna i tabell 10.4 bygger på utdrag ur vägtrafikregistret . Tabell 10.4 Antal fordon som påverkas av förslaget Förändring på grund av: Justering i syfte att inte Antal fordon som berörs av förslaget om bredare viktintervall och justering av svenska fordonsskatter efter minimiskattesatserna i direktivet 1999/62/EG gäller även kommande år. Detta förutsatt att fordonsparken inte förändras i storlek eller att fördelningen mellan fordonsvikter ändras. Eftersom siffrorna bygger på utdrag ur vägtrafikregistret kommer antalet fordon som påverkas av miljö- differentieringen av fordonsskatten att förändras allteftersom nya fordon registreras. I tabell 10.4 visas bara dagens effekter – jämför avsnitt 10.3.3 och 10.3.4. De fordon som uppfyller de senaste obligatoriska avgaskraven gynnas. För det enskilda fordonet är det möjligt att förslaget inne- bär en höjning trots att fordonet uppfyller miljöklass 2000. Allmänt sett gynnas dock fordon som uppfyller den högre miljö- klassen. Som kan utläsas ur tabell 10.4 får drygt 39 000 tunga fordon skattesänkning genom bredare viktintervall. Dessa sänkningar ligger som högst i storleksordningen för vägavgifts- pliktiga, uppemot för tunga bussar, och ner till noll kronor för de lättare tunga fordonen. Nästan 1 300 fordon får höjning på grund av målet att inte understiga EG:s minimiskatte- satser. Bland dessa fordon föreslås också att de fordon som inte uppfyller de högre miljökraven betalar en tio procents högre fordonsskatt än de rena fordonen. De närmare 3 000 fordon som får sänkningar genom miljö- differentiering av fordonsskatten gäller som nämnts bara de fordon som uppfyllde åtminstone miljöklass 2000 . kommer detta att gälla ytterligare ca 7 000 tunga fordon. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon Det finns ett antal fordon som uppfyller kraven för miljöklass 2000, men som inte har delats in i den miljöklassen eftersom de registrerats i vägtrafikregistret före . Även dessa fordon kommer att få lägre skatt. Jämför även författnings- kommentaren, avsnitt 14. Notera också att de 50 fordon som uppfyller högre miljökrav och som därför får en höjning dock fortfarande betalar en lägre fordonsskatt än motsvarande fordon med lägre miljöklass. Skälet till höjningarna är att undvika brutna skatteskalor. 10.3.2Förändrade skatteskalor för samtliga tunga fordon som uppfyller vissa högre miljökrav Den skattenivå som vi föreslår motsvarar EG:s miniminivå andra system för fjädring av drivaxel, men med ett påslag på . Växelkurs per : = har använts (EGT C278, 2.10.2001 s. 1). Motivet till att inte sänka ända ner till EG:s miniminivå är att undvika, att växelkursförändringar gör att svenska fordonsskatter, såsom fallet är för vissa fordon , hamnar under EG:s miniminivåer. Detta skulle kräva justeringar av skatteskalorna, vilket i sin tur skulle innebära ett påtagligt administrativt merarbete och ökade kostnader. Beroende på 1) skatteskalornas utseende, 2) den föreslagna förändringen samt 3) det miljöstyrande syftet bakom denna förändring, så höjs fordonsskatten en aning för den lättare andelen av tunga lastbilar. Detta görs för att sämre miljöklasser inte skall få en lägre fordonsskatt än fordon som tillhör miljöklass 2000. Detta är en marginell men principiellt viktig justering. I tabell 10.5 nedan presenteras typsänkningar. EG:s miniminivå för fordon med luftfjädring eller annan likvärdig fjädring har alltså inte beaktats. Skälen till detta framgår av avsnitt 11. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon Skattesänkning i olika fordonskategorier för ett typfordon (det vanligast förekommande) i miljöklass 2000 Vägavgiftspliktiga dieseldrivna lastbilar med två hjulaxlar 18 (+20) och anordning för påhängsvagn (D 2.1.2) Vägavgiftspliktiga dieseldrivna lastbilar med tre eller flera 24 (+20) hjulaxlar och anordning för påhängsvagn (D 2.2.2) Vägavgiftspliktiga dieseldrivna lastbilar med två hjulaxlar 18 (+20) och annan draganordning (D 2.3.2) Vägavgiftspliktiga dieseldrivna lastbilar med tre eller flera 26 (+20) hjulaxlar och annan draganordning (D 2.4.2) Vägavgiftspliktiga dieseldrivna lastbilar med två hjulaxlar utan draganordning (D 2.5.2) Vägavgiftspliktiga dieseldrivna lastbilar med tre hjulaxlar utan draganordning (D 2.6.2) Vägavgiftspliktiga dieseldrivna lastbilar med fyra eller flera hjulaxlar utan draganordning (D 2.7.2) Ej vägavgiftspliktiga dieseldrivna lastbilar med två hjulaxlar och anordning för påhängsvagn (D 2.1.1) Ej vägavgiftspliktiga dieseldrivna lastbilar med tre eller flera hjulaxlar och anordning för påhängsvagn (D 2.2.1) Ej vägavgiftspliktiga dieseldrivna lastbilar med två hjulaxlar och annan draganordning eller utan draganordning (D 2.3.1, Ej vägavgiftspliktiga dieseldrivna lastbilar med tre eller flera hjulaxlar och annan draganordning eller utan draganordning (D 2.4.1, D 2.6.1, D 2.7.1) Bussar med en skattevikt över som kan drivas med dieselolja med två hjulaxlar (C 2.2.1) Bussar med en skattevikt över som kan drivas med dieselolja med tre hjulaxlar (C 2.2.2) Bussar med en skattevikt över som kan drivas med dieselolja med fyra eller flera hjulaxlar (C 2.2.3) Viktat genomsnitt av typlastbil, efter befintlig sammansättning av tunga fordon Viktat genomsnitt av typbuss, efter befintlig sammansättning av tunga fordon Det finns ett problem med skatteuttaget för tyngre fordon med draganordning. Eftersom lastbilar och dragbilar kan byta släpvagn respektive påhängsvagn ställer det till bekymmer avseende vilken skattesats som skall användas. I förslaget har vi utgått från att en 20 tons tvåaxlig släpvagn/påhängsvagn används. Skälen till detta är två. För det första är det av administrativa skäl önskvärt att ha en beskattning som inte beror på användningssätt. En sådan ordning förutsätter nämligen kontroll av något slag. För det andra, på grund av kravet att inte underskrida EG:s minimiskattesatser, utgår vi från tunga tvåaxliga släp. I praktiken används släp med fler axlar och andra vikter, men att utgå från dessa hade gjort att flera fordonskombinationer hade understigit miniminivåerna. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon De flesta tvåaxliga lastbilar väger . Den vanligaste typen av släpvagn är tvåaxlig och väger . Det är därför rimligt att utgå från att en 2+2 kombination väger . Motsvarande resonemang för lastbilar med tre hjulaxlar ger till resultat att den vanligaste lastbilen väger och att den vanligaste släpvagnen är treaxlig och väger , dvs. att en 3+3 kombination ofta väger . Vi har emellertid utgått från ett 20- tons tvåaxligt släp även här. Med detta som utgångspunkt kommer, såvitt vi kan se, inte EG:s minimiskattesatser att underskridas. Den högsta minimiskattesatsen för fordonskombinationer i direktivet 1999/62/EG är och motsvarar en 44 tons fordons- kombination, treaxlig lastbil med tvåaxligt släp. Mot det förda resonemanget kan förvisso invändas att det till viss del inte stämmer med verkligheten. Det är emellertid ytterst svårt att här åstadkomma ett helt rättvisande system. Ett mera skönsmässigt upplägg får därför användas. Vi har då sett det som värdefullt att ha något slag av norm att hålla oss till och att öppet redovisa detta i stället för mera dunkla resonemang som troligen skulle leda till i stort sett samma resultat. – Vi har således, såsom framgår av det sagda, noterat förekommande problem med beskatt- ningen av fordonskombinationer och kommer att ägna denna fråga uppmärksamhet i det fortsatta arbetet. Den föreslagna differentieringen av fordonsskatten är tänkt att gälla tills vidare. Så länge man kan förvänta sig ytterligare teknik- utveckling och motorer med lägre utsläpp är det av miljöskäl befogat att stimulera denna utveckling. Det är emellertid också av stor betydelse att denna utveckling sker kostnadseffektivt. Tidpunkt för styrning mot nya emissionskrav kommer att bestämmas av de obligatoriska krav som gäller. Den första etappen av skattedifferentieringen, med lägre skatt för fordon av miljöklass 2000 eller högre, beräknas kunna träda i kraft och pågå till dess kraven för nästa miljöklass (2005) blir definitivt obligatoriska . , då miljö- klass 2005 blir obligatorisk vid nya typgodkännanden, avslutas den första etappen på . Nästa etapp löper då fram till . Den ekonomiska styrningen består i att, när miljöklass 2005 blir En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon obligatorisk för nya fordon, så höjs fordonsskatten för miljöklass 2000 till samma nivå som de sämre miljöklasserna, medan miljö- klass 2005 (eller renare) fortsatt åtnjuter den lägre fordonsskatten. På detta sätt bedöms skatteintäkter och skattebortfall variera över tiden mer än vad de har gjort tidigare. Förslaget gör det mer lönsamt att välja ett fordon med en högre miljöklass än den som är obligatorisk, eftersom den årliga skatte- rabatten fås och därmed den totala skatterabatten blir större. Skattebortfallet beror på hur många fordon som är i trafik samt hur stor andel av dem som uppfyller de miljöklasser som kvalificerar fordonet för den lägre fordonsskatten. Vid tiden för förslagets ikraftträdande kommer det att finnas ett stort antal tunga fordon som uppfyller miljöklass 2000 eller bättre, vilket innebär att dessa fordon åtnjuter en skatterabatt redan från början. Eftersom nyregistrering av tunga fordon är i hög grad konjunktur- beroende, innebär det också, att skattebortfallet är beroende av den allmänna ekonomiska utvecklingen. Vad förslaget åstadkommer i detta sammanhang är, att incitamentet att köpa ett fordon med högre miljöklass förstärks jämfört med tidigare. Miljödifferenti- eringen har sannolikt störst effekt på incitamentet att tidigarelägga planerade fordonsköp. Detta på grund av att den totala skatterabatten är beroende dels på antalet år som fordonet uppfyller högre miljökrav, dels på storleken på den årliga skatterabatten. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon Figur 10.5 Skattebortfall för miljöklass 2000-fordon baserat på när nya emissionskrav introduceras Utseendet på skattebortfallskurvan i figur 10.5 ovan är konstruerad, men skulle kunna avspegla ett faktiskt utseende. Om vi antar detta skulle det betyda, att för en lagändring så kommer skattebortfallet att stiga vertikalt till en början, vilket avspeglar att det redan finns miljöklass 2000-fordon eller bättre i fordonsparken. Alla dessa får sänkt skatt, vilket ger kurvan det vertikala utseendet. Kurvans lutning avtar sedan, vilket avspeglar att skattebortfallet fortfarande ökar genom nytillkomna miljöklass 2000-fordon, samt att redan registrerade miljöklass 2000-fordon fortsätter att betala den lägre fordonsskatten. Hur mycket den i praktiken kommer att stiga, respektive luta beror på hur mycket nybilsköpen påverkas av skatterabatten (främst genom tidigare- läggning av köp av nya fordon) samt på den allmänna ekonomiska utvecklingen. blir som nämnts miljöklass 2005 En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon obligatorisk för nya fordon som miljöklass 2000-fordon då inte längre får den lägre fordonsskatten. kommer skattebortfallet sannolikt att minska kraftigt, varför skattebortfallskurvan dyker vertikalt för att sedan stiga, allt eftersom nybilsköp av miljöklass 2005 görs. Hur mycket skattebortfallet kommer att minska beror på hur många miljöklass 2005-fordon och miljöklass 2008-fordon som då finns i fordonsparken. Antagligen kommer den miljödifferen- tierade fordonsskatten att tidigarelägga fordonsköp även av senare miljöklasser än de som för tillfället krävs för att åtnjuta skatterabatt, eftersom den totala skatterabatten blir större. Det blir alltså mer attraktivt att köpa ett miljöklass 2005-fordon tidigare än vad som är obligatoriskt, eftersom skatterabatten då erhålls . Tabell 10.6 nedan illustrerar med hjälp av en typsänkning hur skatterabatten fungerar. Som utgångspunkt för beräkningen har här valts det viktade genomsnittet för den viktade typlastbilens skattesänkning (jfr tabell 10.5), i sänkt fordonsskatt. Skatterabatten kommer naturligtvis att variera beroende på typ av fordon, men här illustreras den med hjälp av typlastbilen. För den vanligaste lastbilen, en 26 tons lastbil med draganordning för släpvagn, är det årliga incitamentet cirka dubbelt så stort. Det som skiljer kolumnerna åt är vilken miljöklass som fordonet uppfyller. De olika beloppen i varje cell representerar den totala fordonsskattereduktion som fås om ett fordon med en viss miljöklass registreras ett visst år. Om exempelvis ett miljöklass 2000-fordon inhandlas före , ger detta en skatterabatt ända fram till , vilket ger en total skatterabatt på . Om det är möjligt att köpa ett miljöklass 2005-fordon kommer skatte- rabatten att fortsätta ända fram till att miljöklass 2008 blir obligatorisk vid nya typgodkännaden . I detta fall blir den totala skattesänkningen för detta fordon . Slutligen, om ett miljöklass 2008-fordon registreras ger det en total skattesänkning ända till dess att nästa miljöklass blir obligatorisk. Eftersom datum när detta blir verklighet ännu inte är bestämt är den totala skattesänkningen för detta fordon okänd. Om vi emellertid antar att nya krav införs blir den maximala skattereduktionen 54 307 för den viktade typlastbilen. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon SOU 2002:64 olika inköpsår, svenska kronor. Införande av detta incitamentssystem bör innebära ett åtagande från statens sida att eventuella förändringar av systemet skall innebära att motsvarande incitament bibehålls. Även om skattedifferentieringen sannolikt har en mindre betydelse för nybilsköp, ger en miljödifferentierad fordonsskatt ändå en signal att miljömässiga alternativ skall premieras. skall det framhållas igen, att effekten snarare tidigarelägger köp av fordon med bättre miljöklass än ökar antalet fordonsköp. På grund av rådande svensk lagstiftning och EG-lagstiftning differentieras fordonsskatten efter motorns egenskaper och inte efter de faktiska utsläppen eller med hänsyn till om lägre utsläpp uppnås på annat sätt än med nya motorer. Om styrningen hade varit teknikneutral, dvs. det var utsläppen från fordonet och inte motorn som var avgörande för uttag av fordonsskatt, hade miljöstyrningen varit starkare. Ett styrmedel för att minska utsläpp uppvisar i de allra flesta fall en större kostnadseffektivitet om det är teknikneutralt. – Jämför avsnitt 10.4. Mönstret kan naturligtvis variera beroende på kostnad för teknikutveckling, skalfördelar i produktion och installation. Det finns inget skäl att anta att kostnaden för att uppnå strängare avgaskrav kommer att vara över tiden, eftersom det är olika tekniska lösningar som det blir frågan om. En annan osäkerhetsfaktor är att detta styrmedel skickar signalen till existerande teknikutveckling att detta styrmedel är tänkt att finnas på lång sikt. Även om s.k. uppgradering av bilindustrin bedöms som mindre sannolik, kan det enligt vår mening inte En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon uteslutas att tekniken och lagstiftningen utvecklas så, att en sådan åtgärd kan bli praktiskt och ekonomiskt möjlig. Förutom att en lägre fordonsskatt för rena fordon ger incitament till användande av rena motorer påverkas sannolikt även avställningsgraden. Avställningsgraden är lägre för miljöklass 2000- fordon jämfört med äldre fordon (se tabell 10.1). Sannolikt beror detta på att det för dessa fordon betalas en lägre vägavgift samt att de har tillträde till miljözoner och har bättre bränsleekonomi. Således är bedömningen att användandet av tunga rena fordon sannolikt kommer att öka ytterligare. Utveckling mot renare fordon och lägre utsläpp påverkas alltså också av andra faktorer än beskattningen. Bland annat kan tillträde till miljözoner, företagens miljöpolicy, offentliga upphandlingskrav med mera också stimulera till användande av rena tunga fordon. Förhoppningsvis kan den föreslagna miljödifferentierade fordons- skatten ytterligare stimulera användandet av rena tunga fordon. Med tanke på den framtida utvecklingen kan framhållas, att det skisserade systemet torde kunna förenas med ett eventuellt kilometerskattesystem. 10.3.4Hur omfördelas fordonsskatten? En liten höjning för många Våra beräkningar av skattebortfall och skatteintäkter baseras på att fordonsparken, som den såg ut , är representativ vad gäller avställningsgrad och att typlastbilen och typbussen väl avspeglar den tunga fordonsparkens utseende även framöver. Tabell 10.7 nedan illustrerar storleken av skattebortfall och intäkter av förslaget under den första etappen, dvs. Beräkning av skatte- bortfallet i tabell 10.7 görs enligt följande logik: Bredare viktintervall genom avrundning ned till närmaste jämnt tusental föreslås, vilket innebär sänkning av fordonsskatten för en majoritet av de tunga fordonen och därmed ett årligt bortfall. Fordonsskatten för vägavgiftspliktiga fordon som uppfyller miljöklass 2000 eller bättre sänks till EG:s miniminivå, men med ett påslag på . En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon Sänkningen för vägavgiftspliktiga fordon styr direkt hur stor sänkning i kronor övriga tunga fordon med motsvarande vikt och antal axlar med denna miljöklass får. Ett ytterligare typbortfall beroende på fordonsparkens förnyelse beräknas med hjälp av genomsnittlig historisk nyregistrering av tunga fordon. nyregistreras cirka 4 700 tunga lastbilar och 970 tunga bussar (källa: BIL ). finns det då 25 315 tunga fordon i trafik. Typsänkningar som används för bortfallsberäkning utförs för en typlastbil som ges i skattesänkning och en typbuss, vilken ges 4 755 lägre fordonsskatt. Beräkningar har gjorts för den första etappen, till . Längre prognoser har inte gjorts, men bedömningen är att skattebortfallet torde bli större nästa etapp (till ) beroende på att fordonsköpare och fordonskonstruktörer då har mer tid att anpassa sig till incitamentet. – Jämför avsnitt 10.3.3. Nedanstående beräkningar skall ses i ljuset av rimligheten av några förenklande antaganden. Framför allt rör det incitamentets totala styreffekt och avställningsgrad. Som tidigare nämnts bedöms incitamentet ha en begränsad effekt på antalet nybilsköp och det totala antalet fordon. Dessa faktorer bedöms därför inte påverka skattebortfallet i någon nämnvärd omfattning; incitamentet tidigarelägger snarare nybilsköp än ökar antalet fordon. I beräkningarna har inte heller denna effekt vägts in, men skulle i så fall göra att skattebortfallet också tidigareläggs, men inte förändras totalt under den första etappen. En annan bedömning är att avställningsgraden i vägtrafikregistret är representativ. Det är möjligt att spekulera i att miljödifferentieringen ökar avställning av äldre fordon samt minskar avställningen hos de renare fordonen. Ett ytterligare antagande är att alla nyregistrerade fordon åtminstone uppfyller miljöklass 2000. Med tanke på att nya fordon tillhör högre miljöklasser och att incitamentet gör det mindre attraktivt att registrera (gamla) fordon av lägre miljöklass, får detta antagande anses rimligt. Tabell 10.7 visar också hur mycket skatteintäkterna ökar vid ett påslag av nuvarande fordonsskatt för lätta fordon. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon Säkerheten i dessa beräkningar är beroende av hur den del av fordonsparken som är i trafik förändras över tiden. Den föreslagna höjningen om bedöms endast marginellt påverka avställningen av lätta fordon. Rimligheten i detta skall ses i ljuset av att fordonsskatten höjs maximalt för ett sådant fordon. Bruttoberäkning av skattebortfall och skatteintäkter, miljoner svenska kronor Av tabell 10.7 ser vi att skattebortfallet är uppdelat på två kategorier – bortfall på grund av dels miljödifferentiering, dels bredare viktintervall. Intäkterna av den 55-procentiga höjningen för vissa lätta fordon visas också. Vi räknar med att det till en början blir ett visst överskott men att en utjämning sker över tiden så att utfallet i stort sett blir statsfinansiellt neutralt. får staten ökade intäkter med . Detta är resultatet av att den 55-procentiga höjningen överskrider effekten av den miljödifferentierade fordonsskatten . för- väntas intäkter och bortfall vara i det närmaste lika stora (minus fyra miljoner). , då antalet tunga fordon som åtminstone uppfyller miljöklass 2000 är som störst, blir det också ett stort bortfall, vilket innebär att överskottet från behövs för att täcka underskottet . Förslaget bedöms för hela perioden i princip ge statsfinansiell neutralitet (bortfallet på skall bedömas utifrån de förenklande antagandena som gjorts). Bortfallet på grund av bredare viktintervall bedöms vara över tiden. På är det möjligt att spekulera i att fordonstillverkare anpassar sig till bredare viktintervall i syfte att undvika fordonsskatt för potentiella köpare. Vinsten av denna anpassning skall emellertid ses i ljuset av effekten på En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon transportkapaciteten – många av de tyngsta fordonen befinner sig i den högsta skattevikten. För dessa fordon antas transportkapaciteten vara viktigare än incitamentet att undvika några i årlig fordonsskatt. Som nämnts bedöms den föreslagna ändringen träda i kraft . har fordonsparken förnyats jämfört med hur den såg ut . Om vi utgår från att alla nya fordon motsvarar miljöklass 2000 eller renare och en beräkning görs med hjälp av typfordonets sänkning, ges en indikation på storleken av skattebortfall vid tiden för ändringen av fordonsskatten. Detta bortfall beror dels på en naturlig förnyelse av fordonsparken (nybilsköp som skulle gjorts ändå), dels på att nybilsköp tidigareläggs på grund av differentieringen av fordons- skatten. Fram till har det gått . registreras, som tidigare nämnts, cirka 4 700 tunga lastbilar och 970 tunga bussar. Det skall också nämnas att en helt övervägande del av den 55- procentiga höjningen fås i kategorierna Lastbilar som inte kan drivas med dieselolja (D 1) och Ej vägavgiftspliktiga dieseldrivna lastbilar med två hjulaxlar och annan draganordning eller utan draganordning (D 2.3.1, D 2.5.1). Det är också i dessa kategorier som det är önskvärt att fordonskatten höjs stegvis för att minska skatteskillnaden mot personbilar. Se avsnitt 12. 10.4Går det att montera avgasreningsutrustning på äldre fordon och uppnå lägre utsläpp? Vi har undersökt om det går att montera avgasreningsutrustning (t.ex. katalysator eller partikelfälla) för att minska utsläppen på äldre fordon. Kostnaden och möjligheterna att göra detta beror av vilken ursprunglig motor det rör sig om och vilken teknik som krävs för att nå de lägre utsläppen. Kostnaden är sannolikt betydligt lägre än att köpa ett nytt fordon. Ett krux i sammanhanget är emellertid, såsom antytts i avsnitt 10.3.4, att skattelättnader inte torde kunna knytas till denna typ av anordningar. Miljöklasserna enligt lagen om motorfordons avgas- rening och motorbränslen liksom enligt direktivet 1999/96/EG är nämligen knutna till fordonets motor och inte till särskilda anordningar med vars hjälp avgasreningen skulle kunna förbättras. En miljöinriktad fordonsskatteomläggning för tunga motorfordon Vi anser att denna fråga bör undersökas närmare på såväl det nationella planet som på EG-nivå. Stora miljövinster kan finnas att hämta här med en ordning som tillåter en friare bedömning av utrustning för avgasrening. 10.5Beskattning efter 1000 kg-intervall i stället för 100 kg-intervall