prot · GQ0995 · 2003-04-29 00:00:00 — snabbprotokollProtokoll 2002/03:95Tisdagen den 29 aprilKl. 14.00 - 16.2918.00 - 21.47Det justerade protokollet beräknas utkomma -------------------------------------------------------------------------1 § Meddelande om ändringar i kammarenssammanträdesplanTalmannen meddeladeatt kl. 9.00 skulle voteringenutgå samtatt kl. 9.00 skulle arbetsple-num utgå.Meddelandet hade delats ut till kammarens leda-möter.2 § Svar på interpellation 2002/03:280 om bi-lavgifterna på ÖresundsbronAnf. 1 Statsrådet ():Herr talman! har frågat om hon avser verka för integration genombiltrafik på bekostnad av integration genom tåg ochfärja. Om svaret på frågan blir ja frågar dessutom om Andnor gjort bedömningen attvärdet av bilburen integration är tillräckligt stort föratt kompensera för de miljö- och hälsoskador somden extra biltrafiken ger upphov till.Därutöver har ställt ytterligaretvå frågor. Den ena är om Andnor gjort någon kalkylöver den integration som de täta färjeförbindelserna iden norra är en förutsättning för.Den andra är om statsrådet mot bakgrund av denallvarliga miljösituationen avser att förespråka ensänkning av avgifterna på . Eftersomjag är det statsråd som ansvarar för infrastruktureninom samt till och från är det jag som besva-rar frågan.Svensson Smiths fråga om att verka för integra-tion genom biltrafik på bekostnad av integration ge-nom tåg och färja besvarar jag med nej. Min ochregeringens uppfattning är att integrationen via denfasta förbindelsen över kan främjas av såvältågresande som bilåkande. Även färjetrafik är viktigför integrationen. Goda förutsättningar för flera tra-fikslag ska ge dem som reser möjlighet att självavälja färdsätt. när den fasta förbindel-sen öppnade har det totala resandet över ökatmed . Tågresandet har blivit en stor succémedan biltrafiken ligger under den prognos som Öre-sundsbrokonsortiet gjorde innan förbindelsen öppna-des. Biltrafiken är däremot i den storleksordning somförutsågs när 1991 beslutade att den fastaÖresundsförbindelsen skulle byggas.För att skapa goda förutsättningar för järnvägstra-fiken på den fasta förbindelsen har och Dan-mark ingått en överenskommelse sedan år 2000.Överenskommelsen innebär att och danskaBanestyrelsen ersätter Öresundskonsortiet för attnyttja järnvägsanläggningen. För trafik på den svens-ka delen betalar operatörerna ordinarie banavgift förpersontåg medan godståg ska betala en fast avgift på2 per passage. Avgifterna betalas till Banver-ket.Öresundsbrokonsortiet ansvarar för ekonomin förden fasta Öresundsförbindelsen. Med utgångspunkt iregeringsavtalet om Öresundsförbindelsen beslutarkonsortiet om taxorna för vägtrafiken. Regeringen harinte för avsikt att initiera någon ändring av detta. Dåjag sagt det har jag också besvarat frågan om jag motbakgrund av den allvarliga miljösituationen avser attförespråka en sänkning av avgifterna på Öresunds-bron.Avslutningsvis kan jag säga att regeringen särskiltbevakar utvecklingen av integrationen i Öresundsre-gionen. En fortsatt harmonisering av regler och vill-kor för att bo, arbeta och studera i ochpå är ett viktigt arbete. frå-gar om det gjorts någon särskild kalkyl över denintegration som just färjeförbindelserna i norra kan ge upphov till. Jag känner inte tillnågon sådan kalkyl.Anf. 2 ():Herr talman! Jag vill börja med att tacka statsrådetför svaret. Jag känner mig mycket nöjd med de svarjag har fått. Människor som bor i nordvästra nu andas ut. Det har varit skriverier från och tillvid flera tillfällen sedan bron öppnades om att detfinns tankar och avsikter att eventuellt sänka avgif-terna för biltrafiken. Även om det inte finns någrakonsekvensutredningar av vad färjetrafiken betyderför integrationen i den norra vetvar och en som varit i närheten av den att om ekono-min blir sämre och man glesar ut turtätheten skulledet bli mycket svårt med de projekt som finns i Hel-singör och och regionerna i norra och nordvästra jobbar man mycket med skånsklivskraft. Det är ett sätt att försöka få den tillväxt somi dag är koncentrerad till sydvästra att spridasig över hela . Det är viktigt att man, särskilt förde tankar som och dess ordförandeUno driver, ser till att inte underminera deförutsättningar som färjeförbindelserna utgör.Det finns också en annan anledning till att jag ärmycket nöjd med svaret. Det är det arbete som görsmed skånska miljömål. Vi har konstaterat igen attprecis som i resten av landet är ökningen av biltrafi-ken det största problemet när man ska komma åtklimathot, försurning, övergödning och så vidare. Idet sammanhanget får man se till att de åtgärder ochförändringar man vidtar när det gäller avgifter förtrafiken inte gör de problemen större. Därför är jag,som sagt, nöjd med svaret.Jag har två följdfrågor i sammanhanget som jaggärna skulle vilja höra statsrådets synpunkt på. Denena handlar om det principbeslut som togs när riksda-gen bestämde sig för att bron skulle byggas. De somanvände bron skulle också finansiera bron. Det har vifaktiskt tullat på lite grann genom att lägga ut en delav finansieringen på och . Jagundrar om statsrådet har någon synpunkt på det.Det här är ju en sorts avgiftsfinansierad in-frastruktursatsning. Det finns mycket starka krav,särskilt från lobbyorganisationerna, på att vi ska hamer av det slaget, när man nu inte tycker att ramenför infrastrukturpropositionen - de 364 miljarderna -räcker till för att förse hela landet med de vägar ochjärnvägar som det framförs önskemål om. Det finnspropåer om PPP-finansiering. Jag tycker att erfaren-heterna från talar för att det inte är sålätt att göra kalkyler för hur man lånar upp och sedanska låta avgifterna betala av det man har byggt. Härhar man fått förlänga amorteringstiden för att få eko-nomin att gå ihop, och det ser ändå inte särskilt ljustut.Jag undrar om man i har dragitnågra slutsatser beträffande de kritiska synpunktersom har framförts när det gäller budgeten för och den framtida slutbetalningen för den-samma.Anf. 3 ():Herr talman! Utbytet mellan och Dan-mark har inte riktigt utvecklats som vi hoppades. Denså kallade Öresundsintegrationen har inte gått så fortsom vi hoppades. Det finns fortfarande en massakrångliga skatteavtal, dåliga ur svensk synpunkt,krångliga regler och så vidare. Det är inte så lätt attbo på den ena sidan och arbeta på den andra sidan.Till ett av hindren kan man faktiskt räkna de högabroavgifterna. Jag är glad att tagit upp ämnet, även om jag förmodligen har enannan utgångspunkt än både ministern och KarinSvensson Smith.Enligt min mening innebär de höga broavgifternaockså en typ av handelshinder som går att jämföramed tullavgifter och straffavgifter på kontakter övergränserna. Vi är väl alla överens om att vi ska försökaunderlätta överskridande av gränser.Det finns en mycket intressant utredning av Öre-sundsuniversitet som jag kan rekommendera till läs-ning, om ni inte har läst den. Den heter Öresundsför-bindelse med ett hinder mindre. Det är ett antal fors-kare som har deltagit - ekonomer, miljöforskare,trafikforskare och så vidare - och de kommer till liteolika slutsatser. Det gemensamma är ändå att de drarslutsatsen att drastiskt sänkta avgifter på bron menäven på färjorna, till exempel från ,skulle uppvägas av en kraftigt ökad ekonomisk till-växt i regionen.Jag tror på detta. Ju mer man tänker efter kan manfråga sig varför man en gång - jag var inte med då -bestämde sig för att kostnaderna ska betalas av demsom trafikerar bron.Jag menar att man i stället borde se på ungefär som man ser på andra väg- och bropro-jekt inom det egna landet, nämligen att staten står förinvesteringskostnaden. Fördelen blir ekonomisk till-växt i landet, vilket förväntas uppväga de statligautgifterna.Vi har aldrig drömt om att diskutera avgifter påtill exempel . Om vi menar allvar med attvi ska leva i ett gränslöst och borde vitänka om.Utredningen visar att redan en halvering av bro-avgifterna skulle uppvägas av ökad ekonomisk till-växt. Man menar till och med att en nolltaxa skullevara ekonomiskt försvarbar eftersom utbytet av ar-betstillfällen, handel, affärer, forskning och högreutbildning skulle öka.Det har funnits vissa i regeringen som ibland harsagt att det vore bra om vi sänkte avgifterna. Därförskulle jag vilja fråga ministern om hon är beredd attöver huvud taget överväga argumenten om vad dras-tiskt sänkta avgifter skulle kunna innebära för enekonomisk utveckling i regionen.Anf. 4 Statsrådet ():Herr talman! Jag vill understryka det som KarinSvensson sade i sitt inlägg, nämligen att det ärviktigt att transportslagen kompletterar varandra ochatt de gör det på ett sådant sätt att vi också når andrapolitiska mål som vi har satt upp, till exempel miljö-målen.Jag tycker att vi ska stå fast vid att isin helhet ska avgiftsfinansieras och att konsortiet skagöra en avgiftssättning som genererar en sådan in-komst att det också kan betala på de lån som hartagits. Därmed har jag kommit in på den fråga somUlf tog upp. Detta är alltså min principiellahållning, och jag ser inga skäl att ändra på den. Denär också viktig med tanke på de diskussioner somkommer med anledning av vårpropositionen, menäven med anledning av att vi i slutet av detta år skafastställa den plan för vägar och järnvägar som om-fattar de kommande tolv åren.Det är en stor infrastruktursatsning som ska sjö-sättas. Därför finns det stora förväntningar och för-hoppningar runtom i vårt land, och även om pengarnaär många vet vi att fokus i planenkommer att ligga . Därför koncentre-ras mycket av diskussionen nu på hur länen tillsam-mans och kommunerna sinsemellan eventuellt kan gåin och förskottsbetala en del av pengarna för att på såsätt kunna tidigarelägga projekt från den senare delenav planen till den tidigare delen.Det är alltså en form av alternativ finansiering därkommuner och län funderar på om de tillsammanskan förskottera en del av pengarna för att få i gångprojekt tidigare. Jag har inget principiellt emot detta.Jag är beredd att titta på hur mycket det kan bidra tillatt främja byggandet av ny infrastruktur för att på såsätt också ge förutsättningar för ny tillväxt och nyutveckling. Det är dock en svår balansgång. Det ärlätt sagt att man ska finansiera en del nya infrastruk-turinvesteringar med avgifter, men det är svårt när detväl kommer till kritan.Vi har avgifter på , vilketockså är en form av alternativ finansiering. Vi hardiskussioner om varför vi har bompeng när man fär-das in i men inte när man färdas från Norgeoch in i Sverige.Jag tror att den typen av diskussioner kommer attfortsätta i kölvattnet på den nationella plan som vi skafatta beslut om. Jag är beredd att lyssna på argumentför och emot, men jag har också en principiell inställ-ning som innebär att om vi ska ha likvärdiga krav påinfrastrukturen i vårt land, och om vi är överens omatt infrastrukturen ska hjälpa oss att leva upp till ävenandra miljömål där vi ska kunna ställa krav på att deolika transportslagen kompletterar varandra, då finnsdet bara en garant för att den generella och nationellainfrastrukturen blir likvärdig över hela landet och detär staten.Jag deltar gärna i diskussioner om former av al-ternativ finansiering, men man ska ha respekt för attdet är svårt, det ställer stora krav på dem som skagenomföra finansieringen och det kostar mycketpengar. Vi får se vilka möjligheter vi har att växlaupp statens pengar i den nationella planen inför som väntar, men att tro att det finns andraenkla lösningar till att bygga infrastruktur än den därstaten är garant tror jag inte på.Anf. 5 ():Herr talman! Jag skulle vilja något kommenteradet sade. Han borde ta del av den samla-de skuld som redan finns på infrastrukturområdet. Detfinns ett rätt stort antal lånefinansierade järnvägs- ochvägprojekt, och om man tittar på utgiftsområde 22som trafikutskottet i har att yttrasig över kan man se att en allt större del av vår totalabudget är räntor och amorteringarpå tidigare tagna lån.Jag vill hävda att detta är demokratiskt ganskatvivelaktigt. Om vi ökade den andelen skulle kom-mande riksdagsledamöter i trafikutskottet mest ha attta ställning till amorteringsplaner och placeringar förbästa ränta. Då skulle vi ha frånhänt dem möjlighetenatt göra omprioriteringar av den inriktning av trafik-politiken som tidigare riksdagar har gjort.Jag skulle också vilja angripa det synsättet utifrånen helt annan utgångspunkt. Den samsyn som rege-ringen och vi uppvisar i kammaren gäller intebara målsättningen om vad vi ska ha infrastruk-tursatsningarna till utan också ansvaret för Sverigesekonomi.Att rulla problemen framför sig och säga att vi haren kalkyl som visar att tillväxten kommer att kom-pensera för de faktiska utgifter vi drar på oss är ettganska ansvarslöst sätt att bete sig på gentemot kom-mande generationer. Det är bättre att ha kalkyler somhåller, för till syvende och sist kommer räkningenändå att tillfalla statsmakterna. Och vilka är de? Jo,det är våra barn och barnbarn som ska betala dessaräkningar . Då gäller det att veta att mansatsat på rätt saker.Jag är kanske inte lika positiv som statsrådet kringdetta med att kommuner och regioner förskottsfinan-sierar olika infrastruktursatsningar. Vi har ju ännuinte bestämt hur det blir. Det är ett arbete för hösten,när remisserna har kommit in, att bestämma vilkajärnvägsstråk och vägsträckningar som i kombinationger den största uppfyllelsen av de transportpolitiskamålen.Jag tror att en del kommuner är lite äventyrligt utenär de förskotterar vägprojekt som vi inte ens harbestämt ska bli av. Det finns stor risk för att de kom-mer att stå där med den delen av kostnaden. Vi kan juinte ta hänsyn till att vissa kommuner har hostat upppengar för att kunna ge sin sträckning högre prioritet iplanen än en kommun som kanske inte har gjort det-samma.För övrigt är det rätt stor skillnad mellan väg- ochjärnvägsprojekt. Det är väl dokumenterat att det finnsen etablerad lobbyorganisation kring vägtrafikenmedan järnvägstrafiken arbetar på ett annorlunda sätt.Det får dock inte påverka oss när vi tittar på vilkenfördelning och vilka konkreta projekt som bäst stäm-mer överens med de transportpolitiska målen.Jag tycker också att kritik motatt det tidigare gjorts alltför många glädjekalkylermåste ligga till underlag för vårt beslut när vi i höstmer konkret tar ställning till detta. Inte ens Arlanda-banan, som ju borde ha de allra bästa förutsättningar-na för att betala sig eftersom det gäller tågtrafik tilloch från vår största flygplats, har kunnat undgå kritiki detta sammanhang. Man har också svårt att få dethela att gå ihop. Därför bör vi nog inte öka låneande-len i infrastrukturprojekten utan i stället nöja oss medden ram som har beslutat om.Vi som är riksdagsledamöter, och även regering-en, har också ambitioner på andra områden än inominfrastrukturen, och det är väl ingen av oss som me-nar att vi ska dra ned på något annat utgiftsområde föratt på så sätt få större utrymme att bygga vägar ochjärnvägar.Anf. 6 ():Herr talman! Vi har redan sett när det gäller att de höga priserna har försvårat den nu-varande finansieringsmodellen av bron. Antalet bilre-sor är betydligt lägre än man räknat med, och om denmodell för finansiering som Öresundskonsortiet harska fungera måste antalet öka kraftigt. Det är sant attantalet ökat . Det beror bland annat på gjort vissa prisexperiment i form av rabatter påweekendresor och liknande, men ökningen är fortfa-rande mycket lägre än beräknat.Karin varnade för att låna till in-vesteringar. Men det är väl vad man görnär man genomför stora projekt. Avvägningen är ominvesteringarna ska ge någonting tillbaka i form avökad ekonomisk tillväxt, god samhällsutveckling ochså vidare. De avvägningarna får man göra. Då talarallt för att det är en mycket god investering i framtidatillväxt, och det var också själva motivet till att manbyggde bron.Jag är fortfarande övertygad om det och hoppasändå att det finns krafter inom regeringen som ärberedda att inte bortse från ekonomiska effekter pådet omgivande samhället när man tittar på prisernaför att åka över bron. Själv är jag helt övertygad omatt billigare broresor och färjeresor skulle vara bra ilängden både för och , och det gällerinte bara utan hela Sverige.Anf. 7 Statsrådet ():Herr talman! Öresundsbrokonsortiet har en möjlighet att pröva och prövar också olikataxenivåer för att försöka hitta den balans på avgiftersom ger största möjliga förutsättningar för integra-tion. Det får man göra när det gäller både yrkestrafi-ken och privatpersoner.Jag tycker själv att den statistik vi kan se under deår som bron nu har varit öppen talar sitt tydliga språk.Pendlingen över har ökat sedanbron kom. Det är en fantastisk utveckling av tågre-sandet, och bilresandet ökar också alltmer. Att bronhar effekt råder det ingen tvekan om.Avgifterna spelar en roll för att motivera för ar-betspendling. Men det finns också väldigt mångaandra frågor som är viktiga för att jag som medborga-re och konsument är beredd att bo på ena sidan sundetoch arbeta på den andra. Den typen av frågor som rörarbetsmarknaden, försäkringar eller skatteregler ar-betar vi också med.Just när det gäller taxor och avgifter finns det enmöjlighet för Öresundsbrokonsortiet att fortsätta attjustera avgifterna så att de leder till den ökade integ-ration som var utgångspunkten för bron. Där menarjag att man är på god väg och har bra kunskaper omvar de avgifterna ska ligga.Sedan vill jag avslutningsvis understryka det somKarin sade. Det får inte finnas någonövertro bland kommunpolitiker och länspolitiker kan lyfta in nya objekt i en nationell plan medegna pengar. En förutsättning för att man över huvudtaget ska kunna diskutera om vi kan tidigarelägga tillexempel vägbyggen är att de finns med i den plansom ryms inom de ramar som har fattatbeslut om.Anf. 8 ():Herr talman! har inte svarat på fråganom vem som ska betala. Vi kan sätta avgiften till noll,men vem ska då betala bron? Vi kan väl inte säga tilldanskarna att de ska betala hela bron? Vi måste se till att amortera på den. Skill-naden mellan oss här i debatten är nog att inte ärmed i trafikutskottet. Vi inser att vi måste ta ansvarför våra beslut.Vi är förvisso riksdagsledamöter från , menvi har också ett nationellt ansvar. Vi kan inte säga attdet som gynnar och nöd-vändigtvis är så mycket bättre än det som skulle gyn-na till exempel utvecklingen i inland. Vimåste ta ett nationellt ansvar när vi är här.Såväl revisorer som har påpekat att vägkalkylerna och järn-vägskalkylerna, men framför allt vägkalkylerna,har varit fel. Man har överdimensione-rat projekten. är byggd för 50 000dygnsöverfarter. Man har genom olika avgiftsjus-teringar fått upp biltrafiken till 10 000 överfarter.Bron är överdimensionerad vad gäller kapacitetenför biltrafik. Det är en av anledningarna till att eko-nomin är så dålig. Hade man gjort en kalkyl somutgått från järnvägstrafiken och möjligtvis haft väg-trafiken som komplement - och helst inte alls för vårdel - hade man haft större möjlighet att få kredit ochdebet att gå ihop.Miljömålen är någonting vi har fattat beslut om itotal enighet i . miljömålsråd hararbetat under landshövdingens regi. Det säger att vifaktiskt måste minska biltrafiken. Annars kan vi intefå miljömålen att gå ihop. Man måste hitta en bättrekombination mellan bil, cykel, båt och järnväg för attsamtidigt klara behoven av förflyttning och miljömå-len.Då ska man inte tricksa med avgifterna. Det stårfaktiskt i avtalet, statsrådet, att man ska ha som ut-gångspunkt vad det kostar att ta över bilen med färjamellan och . Det är en ut-gångspunkt när man sätter avgiften för biltrafiken såatt den inte konkurrerar ut färjetrafiken.Överläggningen var härmed avslutad.3 § Svar på interpellationerna 2002/03:236, 237och 241 om vägen som tillväxtfaktor i Västra Gö-talandAnf. 9 Statsrådet ():Herr talman! Jag har mottagit tre interpellationersom alla har beröringspunkter med varandra. har frågat vilka åtgärder jag avser attvidta för att den låga standarden på inteska riskera industrins och därmed regionens möjlighettill utveckling. har frågat vilka åtgärderjag avser att vidta för att väg E 6 ska färdigställassom motorväg från till norska gränsen. UlfSjösten har frågat vilka åtgärder jag avser att vidta föratt snabbt ge näringslivet i bättrekommunikationsmöjligheter på väg.Jag har valt att besvara alla tre interpellationer iett sammanhang.All infrastruktur är viktig för näringslivets ut-veckling och för enskilda människors förutsättningaratt bo och leva överallt. ska regeringenfatta beslut om de planer som ska gälla för de kom-mande tolv åren i infrastruktuplaneringen.Som interpellanterna är medvetna om vore det felav mig att här och ge några konkreta löften omvägutbyggnader i . Jag ska återigenförklara varför.För ett år sedan beslutade regeringen om plane-ringsdirektiv till . Verket fick då i uppdragatt utvärdera och prioritera olika tänkbara åtgärder fördet nationella stamvägnätet.Vägledande i arbete ska enligt riks-dagsbeslutet vara samhällsekonomisk lönsamhet ochhur mycket åtgärderna bidrar till uppfyllelse av detransportpolitiska målen. planförslag ärnu ute på remiss till myndigheter, organisationer ochandra intressenter och ska sedan redovisas till rege-ringen i år.Under den tid jag har varit ansvarig för in-frastrukturfrågorna har jag varit tydlig med att jaginte kommer att delta i de diskussioner som uppstårmed anledning av de planförslag som är ute påremiss. Det är förslag från våra myndigheter som skaförankras genom ett brett remissförfarande. På så sättfår många möjligheter att ha synpunkter på förslagentill infrastrukturplaner.Från augusti, då planerna överlämnas till mig, tarden politiska processen över. kommerjag att resa för att möta synpunkter och ta till migåsikter om de slutliga förslagen, helt i linje med detplaneringssystem som själv har fattat beslutom. Det innebär att jag inte kommer att kunnage några konkreta löften om vägutbyggnader i VästraGötaland. Den typen av tillkännagivanden får väntatill årsskiftet.Anf. 10 ():Herr talman! Det tog innan in-frastrukturministern kunde besvara interpellationen.Det invaggade mig naturligtvis i tron att svaret skullebli väldigt positivt. blev det inte så, men jag re-spekterar motiven. Att lova runt och hålla tunt hjälperingen.Mer pengar till infrastrukturen skulle dock varamycket välkommet. Det är inget land i somsatsar så lite pengar på infrastrukturen som just Sve-rige mätt i procent av bruttonationalprodukten.Vi talar mycket i om ochdess avgörande betydelse för industrin. Jag som äruppväxt i vill givetvis peka på just bilin-dustrin i synnerhet. , när den svenska bilindu-strin har utländska ägare, ställs man inför myckethård konkurrens. I varje nytt utvecklingsprojekt stårman numera som en av många tänkbara kandidaternär GM ska välja bästa tänkbara ställe att utvecklaspå. Avgörande är naturligtvis en mängd olika fakto-rer, men det absolut mest avgörande är tillgången tillkompetens. har redan flyttat delar av verksam-heten till av den anledningen.I dag planerar sin verksamhet utifrån att vimåste leva med en outbyggd . stårinte och faller med den vägen, men chanserna att ståsig i en internationell konkurrens med andra GM-märken om utvecklingsarbete minskar väsentligt.Detta beror på att tillgången till kompetens till stordel beror på pendlingsmöjligheterna till ochfrån till . Hälften av arbetskraf-ten på pendlar från andra kommu-ner till arbetet i . Det gör att man är oer-hört beroende av en infrastruktur som fungerar väl.Det gör den inte i dag.Saab har investerat stora summor i produk-tionsanläggningar, rening för måleri och så vidare.Även kapacitetsmässigt har man mer att ge än vadsom utnyttjas . Frågan är hur det blir när iframtiden står inför en volymökning, till exempelökad försäljning, eller en förfrågan om att produceranågon annan av produkter i . Klararman av en sådan ökning? Sannolikt inte med nuva-rande infrastruktur.Dagligen kommer det ca 100 transporter medmaterial till . av dessa transporter, det villsäga av 80 lastbilar, går på mellan och . Och av de 80 går ca 25 lastbilartillbaka med emballage på 45:an.