prot · GR0941 · 2003-12-03 00:00:00 — I den statliga budgeten för har majoriteten en budget för utgiftsområde 22 på 28 miljarder 535 miljoner. Den av föreslagna ramen var något mindre, 28 miljarder 415 miljoner. Detta beror på att avvisar förslaget om att avsätta 450 miljoner till IT-infrastruktur. Detta kommer att kommentera senare i dagens debatt. Däremot föreslår till investeringar i vägar och järnvägar sammanlagt mer än regeringen. anser att viktiga trafikpolitiska mål som vi bör bidra till är ökad tillväxt, förbättrad miljö och ökad trafiksäkerhet. behöver tillväxt för arbete och för välfärd. har inte för mycket tillväxt utan för lite tillväxt. Goda transportmöjligheter för råvaror till industrin och för industrins produkter till export och till kunder är en förutsättning för ökad tillväxt. Den traditionella infrastrukturen i vårt land vägar och järnvägar har eftersatts vad avser såväl underhåll av befintlig infrastruktur som utbyggnad av ny infrastruktur. anser att de nya investeringar i vägar som måste göras främst är av två slag. För det första måste flaskhalsar på vägnätet byggas bort. Detta gäller framför allt i våra storstäder, men det finns flaskhalsar även på andra håll i landet. För det andra ska den så kallade skandinaviska motorvägstriangeln färdigställas och ge bra tågförbindelser. Som kammaren vet är det triangeln mellan , och . Vi måste ha högre ambitioner att förverkliga detta mål. Vi i är positiva till alternativa finansieringsformer inom infrastrukturen. Vi är beredda att positivt pröva finansiering av vägar och järnvägar via vad vi brukar kalla PPP-lösningar. När vi i trafikutskottet besökte och träffade vår motsvarighet, samfärdskommittén, fick vi exempel på PPP-projekt som pågår där. Enligt vad jag förstår är det politisk enighet i om detta. I storstadsregionerna , och har utbyggnaden av trafikens infrastruktur inte på något sätt hållit takt med befolkningsökningen. Det leder till betydande trafikstockningar i rusningstid med stora samhällsekonomiska förluster, förutom de betydande olägenheter detta utgör för de boende. För är av såväl miljöskäl som transportekonomiska skäl den viktiga utgångspunkten för infrastrukturpolitiken att investeringar i spårbunden trafik är särskilt angelägna i landets mest tätbefolkade regioner. Detta gäller också den så kallade getingmidjan i , som är ett växande hinder såväl för en fungerande järnvägstrafik inom som för järnvägstrafiken till och från alla delar av landet i söder, väster och norr. Av samma skäl som jag redovisat här avvisar alla tankar på att stödja förslaget till Norrbotniabanan. Den svenska transportstrukturen bygger på en kombination av transporter på väg och järnväg, till sjöss och i luften. Trafiknätet måste därför utformas så att kraftfulla noder utvecklas där det blir möjligt att på ett trafikekonomiskt och miljömässigt effektivt sätt växla olika trafikslag på väg, järnväg och till sjöss. Den svenska sjöfarten har under en rad av år varit hotad av konkurrens från andra länder. har situationen för näringen förbättrats. I och med att rederistödet försvunnit och ersatts med en så kallad nettolösning har viktiga steg tagits. Inom ramen för EU:s gemensamma sjöfartspolitik har införts tonnagebaserad skatteberäkning av sjöfarten. Det är därför viktigt att också i utreda förutsättningarna för att kunna införa tonnagebaserad skatteberäkning. I kommittémotion framför vi detta krav, och denna fråga kommer att behandlas i skatteutskottet. De nya farledsavgifterna innebär ändringar som enbart är en justering av nuvarande avgiftssystem. De lever inte upp till de krav som bör ställas. Ett beslut i linje med utredningsförslaget riskerar också att snedvrida konkurrensen mellan transportslagen. Vi anser att en förändring av fartygsavgifterna måste belysas i det sammanhang där de verkar och ur ett totalt transportpolitiskt perspektiv i jämförelse med kostnaderna för tåg- och landsvägstransporter. Detta om något borde tas med i den statliga utredning som arbetar med godstransportspolitiska frågor. Kostnaden för isbrytning utgör en betydande del av budget och den större delen av verkets regionalpolitiska kostnad. Vi från , och anser att kostnadsansvaret för isbrytning bör ingå i statens generella regionalpolitiska åtagande. Vi anser också att regeringen tillsammans med och , som snart är unionsmedlem, bör verka för regionalt EU-stöd för att hålla farlederna öppna. Jag vill slutligen ta upp det särskilda yttrandet om färdtjänsten som har i betänkandet. Vi från har haft allvarliga invändningar mot regeringens direktiv till den utredning om färdtjänsten som har avslutats. Det kan nu konstateras att betänkandet, som inte förelåg vid allmänna motionstid, innehåller ett beslutsunderlag i ett antal frågor som utskottet har uppmärksammat med anledning av motioner från ledamöter i flera partier. Vi understryker vikten av att framlagda utredningsförslag snabbt leder till en proposition. Vi från kommer självfallet också att granska i vad mån den proposition som vi förutsätter kommer snabbt verkligen innehåller förslag på alla de punkter där brister i färdtjänsten behöver avhjälpas med lagändringar eller andra statliga beslut. Allra sist: står självfallet bakom samtliga reservationer som vi har skrivit under, men för tids vinnande väljer jag att yrka bifall enbart till reservation nr 2. Vidare: som en konsekvens av att budgetförslag har fallit i finansutskottet har ej deltagit i besluten under följande punkter: 2, 12, 13, 14 16, 24, 25, 40, 42, 43 och 44. 60 (): budgetförslag för området Kommunikationer förlorade vid omröstningen . Därför deltar vi inte i dagens beslut i de punkter som rör anslag där vi har en annan uppfattning. Vi redovisar detta i vårt särskilda yttrande, nr 10 i betänkandet. Vi står bakom alla våra reservationer, men jag yrkar bifall endast till reservation nr 10 om sjöfartens kostnadsansvar. Regeringens transportpolitik har inneburit att eftersläpningarna i de uppställda investeringsplanerna har accelererat både för vägar och för järnvägar . Vägunderhållet är eftersatt på ett oacceptabelt sätt. Denna utveckling för längre och längre bort ifrån de transportpolitiska målen. Trovärdigheten hos och planeringsprocess är hotad av regeringens årliga budgetneddragningar. De nationella planerna för åren 20042015 har allvarligt stympats genom att regeringen vårproposition sänkte anslagen till vägar och järnvägar med . fick och i uppdrag att reducera sina investeringsplaner för åren 20052006 med . Denna neddragning sker från en redan låg nivå. I den infrastrukturproposition som regeringen lade fram 2001 pekade man på ett kvarstående finansieringsbehov på . Det fattades alltså till det stora paketet för vägar och järnvägar. Detta behov som man lovade att fylla på med anslagsökningar har i stället blivit ännu större till följd av regeringens nedskärningar. föreslår därför en ökad satsning på det förfallande svenska väg- och järnvägsnätet. I vår motion riktar vi fokus på satsningar som är särskilt angelägna för trafiksäkerheten, samhällsekonomin, den regionala utvecklingen och miljön. För underhåll och investeringar i vägar och järnvägar avsätter mer i anslag än vad regeringen har föreslagit alltså 2,65 miljarder. Av dessa pengar reserveras till ett förbättrat vägunderhåll. Därutöver föreslår vi att ett program läggs fast för investeringar med alternativ finansiering. Det skulle innebära att en rad angelägna väg- och järnvägsprojekt kan starta snabbare. Jag ska återkomma till detta . Förutom frågor om infrastruktur behandlar vår motion förslag om bland annat utvecklad godstrafik och kollektivtrafik, om hur bilberoendet kan minska i städerna och om hur konkurrensen kan stärkas på järnvägsmarknaden. Inom kommunikationsområdet har dessutom väckt fyra särskilda kommittémotioner rubricerade Trafiksäkerhet, Sjöfart, Åkerinäring samt Bilen och miljön. Jag vill fokusera på två frågor här . Den ena gäller vägförbättringar och den andra gäller sjöfartsfrågor. Behövs det bättre vägar i ? och hävdar ju att det är färdigbyggt med vägar i . Det fick vi bekräftat av när han höll sitt anförande. Socialdemokraterna verkar att ha slagit sig till ro med den nuvarande nivån. är av en annan uppfattning. är det nyttigt att ställa den väldigt basala frågan: Varför har vi vägar och bilar? Mitt svar är: Jo, det har vi för att vi ska komma fram fortare än vad man kunde med häst och vagn. Tänker man efter måste det vara så att vi bygger vägar, vi använder bilar just för att det går snabbare att färdas än till fots eller med häst och vagn som man gjorde . Det tycks som om vissa partier har glömt bort detta grundläggande faktum. Finns det då inte en konflikt mellan att bygga bättre vägar och trafiksäkerhetsmålen? Jo, det finns det. Ingen ska tvivla på vilja att stötta nollvisionen, men målet om framkomlighet och ett effektivt transportsystem är också viktigt. Alltså: Bygg fler snabba och säkra motorvägar, ge ökat stöd till enskilda vägar! säger att eftersläpningen på vägunderhållet uppgår till . De ambitioner som finns på politiskt håll och de vallöften som i synnerhet Socialdemokraterna är snabba med att ge i varje valrörelse går ut på att den och den vägen ska byggas. Så sätter en minister ned en spade i marken, och sedan händer det inte särskilt mycket mer för då har man ju vunnit valet. Det måste bli en skärpning på det här området. Vallöften och verklighet går åt skilda håll. Har vi då råd att bygga bättre vägar och fler motorvägar? Behoven av pengar till sjukvård är ju också stora. Bra vägar ger ökad välfärd. Bra motorvägar ger både framkomlighet och säkerhet. Det är uppenbart att med det traditionella sättet att finansiera vägbyggen så kommer det att dröja alldeles för länge innan vi når den standard som behövs. förespråkar alltså alternativa lösningar. Jag vill precis framhålla PPP, som betyder publicprivate partnership. En del säger att om man använder det sättet så får våra barnbarn betala vägarna. Staten kan ju låna billigare än privata aktörer kan, så varför ska vi använda sådant? PPP är ingen patentlösning det ska erkännas. Men det handlar om bättre planering, bättre styrning, delat risktagande av projekten och effektivare utnyttjande av resurser. Jag skulle önska att majoriteten kunde titta på , som tog upp, och , där man har genomfört lyckade sådana här projekt. Vi stöder er om ni vill pröva PPP. Jag hade tänkt nämna något om sjöfarten också. Reservation nr 10, som jag har yrkat bifall till, visar att vi kristdemokrater vill ha krafttag för att sjöfarten ska få andra kostnadsvillkor. Vi vill se över farledsavgifterna, ta bort isbrytarkostnaderna och förbättra infrastrukturen i land så att sjöfarten kan växa. Det finns mycket mer att säga, herr talman, men jag avser att återkomma i replikväxlingar. 61 () replik: Jag kunde inte låta bli att begära replik när det gäller vägutbyggnader. tycker att medicinen för allt är vägutbyggnader. Jag tycker att man ska ha en mer nyanserad lösning och syn på detta. Förvisso behöver det byggas väg, och det finns en del vägar som behöver byggas; det menar även jag. Men min poäng är att vi måste ha utgångspunkten i den infrastruktur som faktiskt finns och använda den effektivt. Jag tycker egentligen att ekonomiska styrmedel är ett bra sätt. Det gäller till exempel trängselavgifterna i förlåt, ! Det var en slip of the tongue, men det kanske är så att vi får trängselavgifter också i . Jag menar att vägavgifter som skapar ekonomiska incitament för att utnyttja vägsystemet mer effektivt och som framför allt kan styra trafiken på ett effektivare sätt skulle göra att vi kanske behöver bygga färre vägar än vad föreslår. 62 () replik: Det är intressant att nu säger att det finns en del vägar som behöver byggas, medan vad jag har kunnat se i motioner, debatter och artiklar sagt att är färdigbyggt vad gäller vägar. Jag måste därför ställa en fråga till . Delar den uppfattning som har? Behövs det byggas fler vägar? Det skulle vara intressant att veta vilka de är i så fall? Jag vill också kommentera det här med vägavgifter. I har man något som kallas bompeng. Den drar in nästan en tredjedel av investeringarna till nya vägbyggen. Det finns naturligtvis en opinion mot bompengen, men finns det också en förståelse för att man behöver ta in lite extra pengar ibland för att bygga besvärliga projekt. har tagit fram ett förslag om vägavgifter i som kan bidra till snabbare byggen av motorvägar på vissa sträckor. Det skulle vara intressant att höra Roxberghs syn på detta. 63 () replik: När det gäller vad som behöver byggas så finns det vägkorsningar, vägavsnitt med hög olycksfallsfrekvens och vägsträckor som har hög belastning av trafik som man måste göra något åt. Min invändning gäller synen på att motorvägsbyggandet som sådant löser alla problem. Jag menar att det inte gör det, utan det krävs en helt annan analys. Jag tycker att Västsvenska Handelskammarens förslag är intressant, utan att därmed säga varken ja eller nej eller bu eller bä till förslaget som sådant. Det intressanta i förslaget är att de som kör på vägen betalar i stället för att det hela finansieras med skattemedel. 64 () replik: De flesta bilister tycker att de betalar mycket i bensinskatt för att köra på vägarna. kan det bli så att vi inte klarar vägutbyggnaden och då kanske det också måste bli en del avgifter, som i vad vet jag? Jag tycker inte att vi ska direkt förkasta sådana tankar, utan titta vidare på dem. Vitsen med det hela måste vara att vi ska få fram riktigt bra vägar. Ett exempel från län är väg 45 mellan och . Den är oerhört viktig för bilindustrin, för regionen och för stora delar av näringslivet där. Det är för mig en gåta att den vägen inte blir motorväg så mycket olyckor som sker där och så mycket trängsel och tidsspillan som uppstår. Det är sådana exempel som vi kristdemokrater vill satsa på när det gäller motorvägsbyggen. Vi vill också ta hjälp av alternativ finansiering. Det kan vara avgifter, det kan vara PPP-lösningar och så vidare. Det klargörande i den här debatten är att säger att är färdigbyggt när det gäller vägar medan , ordförande i trafikutskottet, säger att det finns vägar som behöver förbättras och byggas ut. Det vore glädjande om han kunde få med sig sina partikamrater på det. 65 (): Jag ska passa på att yrka bifall till reservationerna nr 13 och 22. Jag tänker i första hand uppehålla mig vid första delen av betänkandet, som handlar om mål- och resultatfrågor. Vi har allihop varit överens om de mål som vi har för trafikpolitiken. Det finns inom ramen för en långsiktigt hållbar utveckling sex olika delmål, som de åtgärder som vi beslutar om här sammantaget ska uppfylla. Den redovisning som regeringen har lämnat till oss som är baserad på trafikverken och som vi har behandlat i utskottet visar att vi är rätt så överens om hur verklighetsbilden ser ut. När det gäller glappet mellan det konkreta utfallet, resultatutvecklingen och målet är skillnaden störst för miljö och trafiksäkerhet. Vi har en avancerad målsättning på trafiksäkerhetsområdet som inget parti här, i alla fall, har velat frångå. Det är målet om nollvisionen att ingen ska riskera att allvarligt skadas eller omkomma i trafiken. Det är förknippat med etappmål. Det förra etappmålet uppnådde vi inte, och i betänkandet konstateras att det inte ser ut som om vi uppnår nästa etappmål heller. För miljön finns det en målsättning om minskade koldioxidutsläpp. Den faktiska utvecklingen talar för att vägtrafiken är den sektor som ökar mest, medan man på de flesta andra områden har begränsat ökningen. Den målsättning vi har för klimatpolitik riskerar därför att komma helt på skam. Jag tänkte utnyttja tillfället att i talarstolen redovisa hur anser att man ska uppnå de mål som vi gemensamt har varit överens om här i kammaren. Det första och viktigaste handlar om att man måste använda ekonomiska styrmedel, och det är styrmedel som inte borde vara främmande för vare sig ett marknadsorienterat parti eller ett parti som har en annan ideologisk eller ekonomisk syn på tillvaron. Det handlar om principen om internalisering av externa effekter. Ekonomisk teori säger att om man inte har en prissättning som gör att en verksamhets överlastning av kostnader på andra verksamheter kan hållas tillbaka blir det ineffektivitet i ekonomin. Det är precis vad som händer på väg- och flygtrafikområdet. Detta studerar vi i som ska lämna sitt betänkande . Våra underlagsrapporter säger att lastbilarna betalar någonstans av de kostnader de ger upphov till ute på landsvägsnätet. Detta måste givetvis åtgärdas med en kilometerbeskattning , och fram till dess att vi har klarat att införa det med EU-regler behöver vi successivt höja dieselpriset för att nå därhän att trafiken betalar sina egna kostnader. Vi anser att man inte kan lösa trängsel-, trafiksäkerhets- och miljöproblem med mindre än att man begränsar trafikökningen med ekonomiska medel och använder klassiska marknadsekonomiska instrument när utbud och efterfrågan inte går ihop. I den utfrågning som vi hade om vad som krävs för att uppnå miljökvalitetsnormerna hörde vi att trängselavgifter är en förutsättning för att nå dem såväl i som i . Låt oss lämna ekonomiska styrmedel. Det krävs investeringar åt rätt håll. har den infrastrukturöverenskommelse som gjordes mellan och Socialdemokraterna nämnts. Där var vi överens om att fördelningen av investeringar mellan väg och järnväg reflekteras av den gemensamma målsättningen att åstadkomma ett transportsystem som är långsiktigt hållbart. Jag ska inte nämna något mer om det. Vi lär återkomma till den frågan under vårens arbete med de konkreta väg-, järnvägs- och länsplanerna. För att nå målen behövs det dessutom lagändringar. Det behövs en begränsning när det gäller utbyggnaden av externa köpcentrum. Vi har motionerat om ett moratorium i väntan på att den översyn av som pågår blir färdig, kan remissbehandlas och bli föremål för förslag och beslut här i kammaren. Etableringen av externa köpcentrum slår undan handeln för lokal livsmedelshandel och lanthandlare. Den ökar otvetydigt transportvolymen, och därmed går den fullständigt på tvärs mot både trafiksäkerhets- och miljömålen. En annan lagändring som är nödvändig för att nå de mål vi har satt upp och för att skydda vägarna väldigt många talare har tidigare vurmat för att hålla vägarnas kvalitet i gott skick är att begränsa maxvikten på lastbilar och EU-harmonisera de reglerna och att vi avstår från det undantag som vi har från den regel som annars är gällande i EU, det vill säga att en fullastad lastbil inte får väga . Vidare krävs det organisatoriska förändringar för att vi ska nå de transportpolitiska målen. Det måste bli en annorlunda relation mellan statens, regionernas, landstingens och kommunernas ansvar vad gäller driften av kollektivtrafik. Här krävs att staten tar ett större ansvar än vad man gjort för att se till att själva trafiken är i ett bra skick. Det är ingen mening att bygga järnväg om det inte sedan går bra tågtrafik på densamma. vill vi hävda att det krävs en kunskapsutveckling för att ta fram åtgärder och hålla sig ajour med vad som behövs för att nå de transportpolitiska målen. Det är inte någonting som på något sätt utmärker . Vi har inte heller någon avsikt att utmärka oss i den frågan. Utskottet skriver så här i sin sammanfattning: När det gäller transportforskning framhåller ett enhälligt utskott att de övergripande transportpolitiska målen och principerna måste återspeglas i inriktningen på transportforskningen. Utskottet förutsätter därför att regeringen följer utvecklingen inom detta område kontinuerligt och vidtar de åtgärder som är nödvändiga för att sådan transportforskning som är av strategisk betydelse i arbetet för att uppnå de transportpolitiska målen utförs. Vi vet att så är tyvärr inte fallet . När övertog ansvaret från Kommunikationsforskningsberedningen begränsades uppdraget. finns det ingen som långsiktigt upprätthåller den kunskapsförsörjning som behövs för att nå de transportpolitiska målen eftersom innovationsperspektiv oftast begränsas till sådant som har tillväxt- och innovationseffekter. När det gäller de pengar som och har till sitt förfogande för att finansiera forskning kan en studerande av det praktiska utfallet se att ganska mycket går till projekt som framför allt gagnar fordonsindustrin och som man eventuellt skulle kunna kalla för ett förtäckt industristöd. Det är väldigt mycket av den kunskapsutveckling som vi behöver för att kunna fatta bra beslut här i kammaren som inte har någon att söka forskningsmedel för, och det är mycket allvarligt. Jag skulle vilja beröra de två reservationer som vi yrkar bifall till. Det gäller bland annat den reservation som har med ett fritidsbåtsregister att göra. Det är en gammal surdeg i det här utskottet. Vi har krävt att det ska upprättas ett register över fritidsbåtarna. Det finns minst två motiv för att göra det. Det handlar om försäkringsfrågor så att man vet vad man har och kan upprätta ett ansvar. ökar antalet fritidsbåtar och fritidsbåtstrafiken mycket. Man behöver ha koll på detta av säkerhetsskäl. Men vår avsikt är förstås också att införa en beskattning eftersom vi behöver större skatteintäkter. Det är rimligt att fritidsbåtstrafiken också hjälper till att finansiera de kostnader den ger upphov till. är det handelssjöfarten som delvis subventionerar fritidsbåtarna genom att de utgifter som har inte täcks fullt ut av statsanslaget, utan de behöver också biträdas av de inkomster som farledsavgifterna ger. Det är ingen rättvis ordning. Om det ska vara rättvisa mellan transportslagen borde man, om den här ordningen ska bestå, också förvänta sig att åkerinäringen finansierar en del av motorsporten, och det tror jag inte att åkerinäringen är beredd att göra. Vi är väldigt nöjda med de framsteg som har gjorts när det gäller sjösäkerheten. På s. 93 i betänkandet konstaterar vi att regeringen bör vidta åtgärder för att begränsa användningen av bekvämlighetsflaggade fartyg i och även separat i . Om man ska hitta någon enskild åtgärd som både ökar säkerheten för passagerarna, minskar risken för miljöskador i och kommer till rätta med arbetsmiljöfrågorna för de anställda är det klokt att angripa dem som försöker slippa avgifter och rimliga anställningsvillkor genom att använda sig av bekvämlighetsflagg. Därför är vi mycket nöjda med att utskottet lyfter fram den här åtgärden i sin redovisning. När det gäller luftfarten upprepar vi det ställningstagande vi gjorde där vi säger att regeringen i sina fortsatta överväganden bör prova trängselprissättning för att få en bättre ordning på fördelningen inom luftfarten. Den fördelning av slots som vi har , användningen av principen om grandfathers right, strider mot EU-regler. Vi vill luckra upp detta. På det viset skulle man också kunna använda sig av de möjligheter till regionalpolitiska undantag som finns så att de orter i landet som är beroende av flygtrafik kan få företräde framför dem som traditionellt har innehaft dessa slots. Skulle detta bli verklighet kommer att kunna rymma den flygtrafik som finns på . Det för naturligt över till den sista reservation som jag yrkar bifall till, det vill säga reservation nr 22 om nedläggning av . 66 () replik: Först vill jag instämma i det som sade om sjöfarten och kampen mot bekvämlighetsflagg. Det uttalande som utskottet gör grundar sig på en motion från , och jag vill understryka att jag är nöjd med detta uttalande. Det sänder en signal till branschen och till regeringen om att jobba hårt med den här frågan. Jag skulle sedan vilja ta upp ämnet lastbilar med . En stor del av anförande ägnades åt hur vi ska minska lastbilstrafiken och göra det dyrare för lastbilarna med kilometerskatt, med höjd dieselskatt och med sänkt lastvikt. Jag vet att strävar efter att flytta över gods till järnväg, och denna strävan kan nog många instämma i, även jag. Men jag vill inte genomföra detta med politiska beslut utan jag vill underlätta för marknaden att effektivisera järnvägen.