prot · GR0941 · 2003-12-03 00:00:00 — Jag har huvudsakligen talat om vägar men jag vill också säga några ord om förslag om att bolagisera produktionsverksamhet. Till att börja med vill jag säga att det är viktigt att sträva efter att ha en så effektiv verksamhet som möjligt, så på den punkten är vi helt överens med när det gäller effektiviteten. Däremot är vi inte alls överens om att en fullständig konkurrensutsättning och bolagisering av är en modell som är saliggörande på det här området. Det finns alldeles för många exempel på avregleringar som har skapat fler problem än de har löst. Ett aktuellt exempel som vi pekar på i betänkandet är det som sker i på just järnvägsområdet. Staten har fått gå in och har tagit tillbaka ansvaret därför att det inte har fungerat. Vi socialdemokrater menar att det behöver göras en ordentlig utvärdering av vilka effekter de gjorda avregleringarna har fått innan vi funderar på ytterligare avregleringar och bolagiseringar. Avslutningsvis vill jag säga några ord om en lucka i lagstiftningen som måste täppas till så fort som möjligt. Den som kör med ett överlastat fordon på en allmän väg kan åläggas att betala en ganska kraftig överlastavgift. Som lagstiftningen ser ut gäller det inte den som kör med överlast på enskild väg. I praktiken innebär det att den åkare som ertappas med för tungt fordon på enskild väg kan komma undan med ett förhållandevis ringa bötesföreläggande. Detta är inte acceptabelt. Det innebär att enskilda väghållare kan drabbas av mycket stora kostnader till följd av sönderkörda vägar, något som man sedan har mycket svårt att få ersättning för eftersom man som väghållare måste kunna bevisa att det är just den och den lastbilen som har orsakat skadan på vägen. Lagen om överlastavgift bör därför så fort som möjligt ändras så att överträdelser ger samma påföljd, oavsett om företeelsen sker på allmän väg eller om den sker på enskild väg. De konstitutionella och lagtekniska problem som ligger i vägen för en sådan lagändring måste regeringen nu göra sitt yttersta för att lösa. Det är därför angeläget att regeringen skyndsamt bereder denna fråga och återkommer till med ett förslag som löser problemet. inlägg om Posten kommer i sitt inlägg senare här att kommentera. Därför kommenterar inte jag det närmare . Till slut yrkar jag bifall till utskottets förslag i betänkandet och avslag på samtliga reservationer. 117 () replik: sade att vi har begränsade resurser till satsningar på vägarna. Ja, så är det. Det är väl ingen som har obegränsade resurser. Men då gäller det att effektivt nyttja de resurser som man har. Således kan jag inte förstå varför Socialdemokraterna har avstått från alternativfinansiering typ PPP, som vi tidigare här i debatten har talat om. En väldigt stor fördel om man använder denna typ av projekt är att man delar på risken med projektet. Staten tar en del av risken, och den privata deltagaren tar en del. kan det gå till på det sättet att lägger fram ett förslag om ett projekt som kostar så och så många . Sedan får man godkänt av regeringen, och därefter bygger man. När sedan slutnotan kommer är det dyrare. Det blir också senare, och det ena med det andra. Vad lär vi oss då av detta? Jo, ingenting, utan vi fortsätter i samma stil. Vi måste ha incitament för att göra det här mer effektivt. Tas det privata näringslivet redan från början in i byggandet och läggs ansvaret på det blir det det vet vi av erfarenhet effektivare. Jag vill därför fråga om det ligger något i detta med att statsministern i regeringsförklaringen har uttalat sig för alternativfinansiering och i att infrastrukturministern, åtminstone enligt vissa tidningsartiklar, har sagt att hon är mycket intresserad av att titta närmare på detta och även nämnt PPP som en metod att pröva. Ligger det alltså något i detta, ? 118 HANS () replik: Det är klart att vi från vår sida tycker att det skulle vara intressant att pröva ett antal projekt för att se om det verkligen blir de goda effekter som det talas om. Jag är inte så säker på det. Hade vi gjort det här skulle vi det är jag helt säker på ha fått en distinkt skillnad mellan det traditionella sättet att jobba och sättet att jobba med PPP. Jag törs nog påstå att vi numera är så pass mycket effektivare i sättet att arbeta med konkurrensutsättning, upphandling och så vidare att skillnaden kanske inte är så rasande stor men för den skull vore det intressant att pröva ett antal PPP-projekt. Viktigt är att vi också prövar detta med alternativfinansiering. Det behöver inte bara gälla PPP. Alternativfinansiering kan göras på många sätt. Däremot ska man nog vara klar över att det finns många fällor också här. Först och främst ställs det oerhört stora krav på att upphandlingen är korrekt gjord, att den är gjord på ett sådant sätt att det inte finns några kryphål. Vidare är det väldigt svårt att göra sådant här utan att ställa ut statliga garantier, så en viss risk tar staten alltid. upplever jag fortfarande som inte alldeles trygg med den PPP-finansiering som föreligger, utan finns hotet att det kan gå lite tokigt. I slutändan står då staten i alla fall med kostnaderna. Men vi får hoppas att det går bra. 119 () replik: har i dagens debatt nämnts som ett riskexempel när det gäller en PPP-lösning. Men måste väl alla inse att det som hände , terroristattacken i , har påverkat flyget väldigt kraftigt. Det är en stark tillbakagång på flyget över hela världen. Givetvis ger detta efterräkningar även när det gäller flygtåg, som ju är. Också det måste man ha med i bagaget. Ett annat riskprojekt är tunneln genom . En sådan tunnel till, och vi blir ruinerade för att travestera ett gammalt talesätt. Jag har faktiskt frågat ett byggföretag om det hade varit möjligt att genomföra bygget av tunneln genom i form av PPP. De trodde att det skulle ha gått. Min nästa fråga är då: Vad skulle resultatet ha blivit nu när man har kört fast och det kostar flera miljarder extra? De inser att näringslivet skulle ha fått ta en del av den här smällen. Det konsortium som gått in skulle ha fått ta en del av risken. Som det är tar staten av risken när det gäller sådana här stora och dyra projekt, medan de som bygger inte tar särskilt stor risk, så där har vi en fördel med PPP. En annan fördel med PPP är att man jobbar igenom planerna mera noga. Sedan bygger man verkligen. har vi ett slags gummibandsprincip en minister kan gå ut och lova ett projekt men sedan, efter valet, kan man flytta pengarna någon annanstans i . Men då har ju en massa människor förberett sig för att här ska byggas väg, här ska fastigheter exproprieras och här ska företagslokaler flyttas. Sedan blir det inte så. Det är faktiskt även en demokratisk synvinkel att man måste följa uppgjorda planer. 120 HANS () replik: Även i det nuvarande systemet är det teoretiskt sett naturligtvis så att man delar riskerna. Man gör ju upp kontrakt med en byggherre, som ytterst sällan är staten. är det privata företag som bygger de stora projekten, som det ju handlar om när vi talar om PPP. Vad som givetvis kan hända är att oförutsedda saker dyker upp. är ett extremt exempel. I nästan alla sammanhang när man bygger och det är stora projekt dyker någonting upp. Då uppstår alltid en tvist om vad som ska ingå i projektet eller inte. Man måste vara klar över att det, även om PPP-lösningar väljs, är oerhört svårt att utforma anbudsunderlag som är sådana att allt oförutsett kan täckas in. Risk för ökade kostnader får man även med PPP-projekt, tror jag. I annat fall tvingas de privata företagen att i sina anbud räkna in alla eventuellt tillkommande kostnader. Jag tror inte man ska överdriva möjligheterna till besparingar med PPP-lösningar. Jag upprepar att det skulle vara intressant att pröva ett antal projekt och se om det verkligen blir så mycket bättre som många förespråkare för PPP säger. Det är inte fel att pröva. 121 () replik: Jag hade förväntat mig att skulle göra ett långt inlägg om Stockholmsproblematiken och de frågor som rör infrastruktursatsningen i detta område med anledning av att er företrädare tidigare efterlyste en diskussion om och dess problem. Men det uteblev, kan vi bara konstatera. är det endast Moderata samlingspartiet och de övriga i oppositionen som har tagit upp dessa problem. I din direkta fråga till mig om bolagisering av undrar du hur Moderata samlingspartiet har ställt sig och drar jämförelsen med . Problemet med var att avregleringen där inte gällde bara produktionen utan också infrastrukturen. Vi säger och det har säkert läst, men är det retoriken som gäller i vår motion: Staten bör som ägare av infrastrukturen utvecklas till att uppträda som en kompetent upphandlare av tjänster. Det är en avsevärd skillnad, och det är bra om vi en gång för alla kan ta död på denna argumentation som går ut på att jämföra våra förslag med det som har skett i . Vi hävdar alltså att ska äga infrastrukturen och uppträda som kompetent köpare. Du hade en fråga till mig också om TEN. Jag menar med min fråga till statsministern om det finns en möjlighet att tidigarelägga en del projekt. Det som är intressant är: Vilken sida står på? Står har han för det han har sagt i utskottet, eller står han på statsministerns sida när han säger att han inte alls tror på att de transeuropeiska nätverken bidrar till en ökad tillväxt? 122 HANS () replik: Jag kan börja med det senaste. Statsministern sade inte att TEN-projekten inte bidrar till tillväxt och utveckling. Han sade att tron på vad de relativt små TEN-pengarna kan åstadkomma är väldigt överdriven. Det är huvudsakligen de pengar vi satsar själva i det egna landet som skapar tillväxt och utveckling. I den delen tror jag inte att statsministern i grunden har någon annan uppfattning än vad vi från trafikutskottet har uttalat. Men jag kan förstå att han reagerar. Rådhströms fråga framstår som lite märklig. Den andas av att endera ska vi inte ha med några TEN-projekt eller så ska vi satsa allt på att genomföra dem. Jag har fortfarande inte fått något svar av vilket alternativ han väljer eller vad han egentligen menade. Vad gäller satsningarna i är vi fullt på det klara med att vi måste åtgärda till exempel getingmidjan, eller som den kallas. Vi måste till exempel åtgärda inom planperioden. Av länsanslagen har fått en med tanke på befolkningen oproportionerligt stor del. Men det finns en tanke med det. Eftersom behoven är så stora där har man valt att omfördela från den övriga delen av landet hit. Så nog satsar vi på . 123 () replik: Det kanske är som så att vi äntligen har kommit ifrån att det ständigt pratas i trafikutskottet. Det låter ändå som att delar min uppfattning att det är dags för grävmaskiner och att vi måste få i gång infrastruktursatsningar även i . Jag noterar vad sade i sitt anförande: Vägar är det viktigaste sättet för att klara transporter och få tillväxt. Då är min fråga ganska klar: Det måste väl gälla också att det är vägar som är det viktigaste för att klara transporter i den här regionen och få en tillväxt? Jag blev förvånad, och många med mig blev förvånade, när statsministern lämnade sitt svar. Jag måste, för att ska se vikten i det, återge vad statsministern faktiskt sade. Han säger att han aldrig varit någon särskilt varm anhängare av det transeuropeiska nätverket. Det är mycket av politisk reklam. Det presenteras som någonting som ska lyfta ekonomi. Jag tror inte på det, sade statsministern. Då kan man fundera på om möjligtvis står lite närmare , vilket jag hoppas. Hon vill ha med Haparandabanan på snabblistan över TEN-projekt. Hon säger enligt ett tidningsreferat: Det blir förödande konsekvenser för näringslivet om inte den finns med. Hon ser att infrastruktur är viktig. Statsministern tror inte på det. Min fråga till blir: Vilken sida står du på? 124 HANS () replik: Det är inte så att man står på var sin sida. Det har sagt och som Rådhström försöker tolka är att de relativt små pengar som ligger i de transeuropeiska nätverken EU-pengar inte kan underrätta några underverk. I den väldigt upphetsade diskussionen om de där pengarna framställs det som att man med dem lyfter ekonomi. Det är inte lösningen, utan lösningen ligger i det vi gör själva i landet. Sedan kan de där pengarna hjälpa till. Då är det bra att vi har den nordiska triangeln med. Kan vi få med Haparandabanan är det än bättre. Men det är inte de här pengarna som är lösningen, för de är en så liten del. Jag behöver inte välja sida mellan och ; de står på samma sida i den här frågan. Frågan om behovet av satsningar på vägar och järnvägar i har vi socialdemokrater drivit, men det har varit trögt och besvärligt att komma fram med projekt i den här kommunen beroende på att det ofta har bytts majoritet. Det har gjorts överenskommelser som, som det sedan har visat sig, inte har hållits. Vi har snart en invigning av där det var en lång väg fram till beslut. Det är dags att ta nya steg och göra mer åt infrastrukturen. Jag vill backa tillbaka till avregleringen. I förslag på olika områden framställs det som att om vi bara avreglerar, bolagiserar eller privatiserar blir allting så mycket effektivare och bättre. På vissa områden kan det vara så, men på många områden här i visar det sig att det är tvärtom. Därför behöver vi göra en ordentlig utvärdering av vad som har hänt. Sedan får vi fundera på fortsättningen. 125 (): Det är häpnadsväckande när man hör Socialdemokraternas gruppledare i trafikutskottet påstå att inte talar om Stockholmsfrågor här i kammaren. Jag har fram varit kommunalråd i en av kranskommunerna till , och jag kan försäkra att vi har jagat våra företrädare i trafikutskottet. Vi har också kunnat konstatera att de har hållit långa och initierade anföranden här i kammaren just om Stockholmsfrågor. Det gäller inte bara och , utan det gäller många av de moderata riksdagsmännen. Jag skulle kunna ta av kammarens tid i anspråk och tala om både biltullar och investeringsvolymer när det gäller , men jag ska inte göra det . Jag hoppas att kunna återkomma om det . Det som inte kunde och inte fick hända, det hände när det kinesiska oljefartyget förliste utanför och stora delar av stränder täcktes av olja. Vi moderater har länge drivit frågan om att klassa som ett särskilt känsligt havsområde. Tyvärr förefaller inte regeringen att ta frågan på allvar. måste höja profilen och agera kraftfullt för att få till stånd gemensamma regler för sjöfarten inom EU. måste också vara pådrivande i internationella organ för att strängare säkerhets- och miljökrav införs för sjöfarten. Bland annat måste reglerna för fartygsleder genom känsliga havsområden skärpas, och ett system med miljölotsar för övervakning och kontroll av lastfartyg som trafikerar bör införas. Sjöfartens kapacitet utnyttjas inte fullt . Den har hamnat i skymundan i regeringens infrastrukturpolitik, vilket är mycket olyckligt. Sjöfartens fördelar är många. Den är bland annat mycket energieffektiv. De flesta europeiska länder har infört någon form av stöd för den egna sjöfartsnäringen. Det svenska systemet ger dessutom en större kompensation än det gängse i . Vi anser att man ska avveckla de nationella stödprogrammen och att regeringen ska verka för en ny sjöfartspolitik inom EU som utgår från bland annat . Sjöfarten har en sämre konkurrenssituation än andra transportslag i . Staten ger sjöfarten sämre konkurrensförutsättningar genom bland annat en snedvriden avgiftspolitik. Detta är speciellt allvarligt eftersom sjöfarten är ett synnerligen bra transportsätt. Verket har efterhand fått kostnadsansvar för utgifter som inte har någon motsvarighet för vare sig eller . Isbrytning, sjömätning, sjöräddning och lotsning medför dryga kostnader som sjöfarten måste betala, men som inte drabbar övriga transportslag. Staten har reducerat vissa avgifter för landtransporter, bland annat genom sänkta banavgifter. Resultatet har blivit att gods som har fraktats sjövägen i stället transporteras landvägen. Den kostnadsfördelning som vi har i förekommer inte i andra närliggande länder. Det är därför ungefär dubbelt så dyrt att angöra en svensk hamn jämfört med en konkurrerande utländsk. Genom taxekonstruktion riskerar stora delar av sjöfarten att slås ut. En anpassning av taxa till den samhällsekonomiska marginalkostnaden skulle innebära väsentligt lägre kostnader för sjötransporter, och därmed skulle också belastningen på väg- och järnvägsnätet i landet minska. Staten har dessutom ett avkastningskrav på kapital som gör det till ett av landets mest lönsamma transportföretag. Kostnaderna för isbrytning utgör en betydande del av budget. I samband med förnyelsen av isbrytarflottan har ett intressant nytänkande skett. långtidshyr isbrytare som under större delen av året har andra arbetsuppgifter. Behovet av statliga isbrytare bör närmare analyseras när erfarenheter av de nya isbrytarna har vunnits. Ansvaret för kostnaderna för isbrytningen bör ingå i statens generella regionalpolitiska åtaganden. Det är också mycket viktigt att fullföljer de rationaliseringar och effektiviseringar som påbörjats. struktur med liten befolkning spridd över stora områden gör att inrikesflyget spelar en viktig roll för att sammanbinda olika delar av landet. Om näringslivet ska kunna bibehållas och utvecklas krävs att flyget också utvecklas så effektivt som möjligt med som det centrala navet, och ett stort antal statliga, kommunala och privata flygplatser bör ges förbättrade förutsättningar. Transporterna till och från flygplatserna måste fungera både för persontransporter och för godstransporter. Det finns starka skäl att se över nuvarande flygplatsstruktur, finansieringsmodeller och ägarstrukturer. Avregleringen måste fortsätta. är en sammanhållen organisation för allt som har med civil luftfart att göra. Utomlands är det normala att man skiljer produktion och myndighetsfunktioner åt. Min uppfattning är att produktionsdel bör bolagiseras och privatiseras. Även flygtrafiktjänsten kan privatiseras. Statens roll bör begränsas till myndighetsutövning i form av en trafikpolitisk roll för luftfartssektorn och en säkerhetsroll för luftfarten. Det har redan skett i ett flertal länder. I är navet för utrikesflyget och start och målpunkt för huvuddelen av inrikesflyget med av alla flygresor. För att stå sig i den internationella konkurrensen anser jag med ledning av vad jag sade tidigare att och dessutom och bör privatiseras. Sedan avregleringen av inrikesflyget 1992 har flygtrafiken på fått en mycket viktig funktion. Där kan olika flygbolag erbjuda nya produkter som inte de etablerade bolagen på erbjuder. Den nya framväxande flygverksamheten på har bidragit till att priserna pressats. Flygkapaciteten är en viktig förutsättning för fortsatta utveckling. utgör ett viktigt komplement till , och det lär vara näst intill omöjligt att hitta och få acceptans för en plats för etablering av en ny flygplats i . Jag anser att vi måste utnyttja och utveckla de platser som vi redan har. Utbyggnaden av bredband har inte gått som många hoppades på . Jag tror att en av orsakerna är att regeringen lagt all energi på hur stöd och subventioner skulle utformas. Resultatet är nu att vi håller på att få ett kommunalt bredbandsmonopol. Risken är stor att kommunerna även i fortsättningen kommer att stå för den framtida driften. En sådan utveckling, herr talman, vore mycket olycklig. Regeringens bristande intresse för IT-frågorna visar sig tydligt i frågan om placeringen av den europeiska IT-säkerhetsbyrån. vore ett naturligt säte för byrån, men det kräver att regeringen aktivt arbetar för att den ska placeras här. 126 (): Ett av målen med IT-politiken är ett informationssamhälle för alla. Det låter fint och visionärt. Visioner måste vi ha, men hur vi sedan frambringar något konkret ur visionerna, där skiljer sig våra uppfattningar åt. De pengar som avsattes för att gräva ned bredband har inte utnyttjats i den grad som regeringen trodde. Mycket kritik har också kommit från branschen där man anser att en del kommunala bolag nu passar på att leka affär i stället för att riktiga branschbolag med kompetens och kunnighet får chansen att upprätta kommunala nät. Konkurrensen sätts ur spel. ITPS har granskat den svenska IT-politiken. Kritiken är svidande. Även om tidigare sade att klyftorna har minskat i vissa delar, pekar man ändå på att på många områden har halkat ned ett eller flera pinnhål. Det saknas en samlad IT-politik som också ger incitament för och en viljeriktning mot något som marknaden kan få stöd för när framtidssatsningar och visioner ska konkretiseras och verkställas. Det saknas också tydliga och mätbara mål, mål som också ska värderas och viktas utifrån betydelse. Liberal politik på IT-området handlar mer om att möjliggöra och skapa förutsättningar än att ha åsikter om teknik och användande. Debatten om IT har i mångt och mycket varit driven av teknikutvecklingen och haft användarens perspektiv först i andra hand, om det alls har funnits med. Till stor del är det förmodligen ofrånkomligt att tekniken spelar en stor roll, men den har tillåtits att spela en alltför stor roll i samhällsdebatten . Att staten har ett övergripande ansvar betyder dock inte att det med nödvändighet måste vara staten som äger och driver kommunikationsmedlen. Vi anser att det i första hand är näringslivet som ska engageras i utbyggnaden av nät. Stat och kommun bör endast gå in på denna marknad när så krävs för att garantera att utbyggnaden når ut till invånare på landsbygd och i glesbygd som behöver den för att kunna etablera verksamhet. Signaler har kommit om att flera bredbandsbyggare har haft stora problem med att få tillgång till statens nät och mark. Olika besked ges ibland inom samma myndighet. Det saknas också strukturer och regler för upplåtelser av nät. Vi kommer med intresse att följa den situation som uppstår när driftsansvaret för dessa av staten ägda nät blir en allt tyngre budgetpost och när, inte om, en ny teknik över kommer att göra dessa kablar föråldrade. 3 G-utbyggnaden väntar runt hörnet. Det ska bli spännande att se hur de som fått tillstånd för 3 G-telefoni kommer att klara av sina utfästelser. PTS kommer, vad vi erfar, att följa upp att den utlovade täckningsgraden stämmer. Täckningsgraden är beräknad på en viss procentsats av befolkningen, och inte en procentsats av landets yta. Detta kan innebära problem i glesbygd framöver. förlitar sig de som bor och verkar i glesbygd på bland annat NMT 450. När det systemet läggs ned kommer de att sakna möjlighet till kommunikation från arbetsställen i bland annat skog och fjäll. Nya tekniker verkar dock vara på ingång, och vi kommer med intresse att följa de sonderingar som PTS har gjort på området. Den nya tekniken får dock inte få till följd att den på svårtillgängliga platser ersätter 3 G om leverantörerna har haft problem med att tillgodose 3 G-behovet på en viss plats. Vi har från vår sida pekat på just detta i ett särskilt yttrande i betänkandet. Täckning är tyvärr inte det enda problemet avseende 3 G. Även strålningsproblematiken har varit i fokus . kommer, såvitt jag erfar, en demonstration att hållas på för att påverka oss politiker till åtgärder på området. Vad är då sanning och vad är myt? Mer forskning på området är angeläget. Myter och vanföreställningar måste med vetenskapliga underlag hejdas. Vi kommer med intresse att ta del av den genomförda holländska studien. Försiktighetsprincipen vid bygglovsgivande av bör tillämpas. Visst behövs masterna, men det kan ibland finnas alternativ placering som tar viss hänsyn till människors rädsla. Men som sagt resurser till forskning är angeläget. Ett annat kommunikationssystem som är på väg är radiokommunikation för effektiv ledning. Jag ska inte orda så mycket om det annat än att säga att många av remissinstanserna är oroliga för de ekonomiska pålagor som detta kan föra med sig för kommuner. Systemet är tänkt att kommunicera inom befolkningscentrum större än 2 500 personer tror jag att det var. Allt utanför dessa räknas som glesbygd, och ytterligare utrustning behövs som slavsändare i bilarna på en olycksplats.