prot · GR0941 · 2003-12-03 00:00:00 — Det finns en utredning som visar på vilken potential järnvägen har när det gäller att minska koldioxidutsläppen. Det handlar om en minskning om 50 vid en överflyttning av gods, medan behöver minska dessa utsläpp med . Min fråga är: Vad vill göra för att svensk åkerinäring inte ska drabbas av införandet av alla de avgifter som talar om? 67 () replik: Vi har goda samtal med svensk åkerinäring, men vår främsta uppdragsgivare är, som jag uppfattar det, kommande generationer. För deras skull kan vi inte upprätthålla en ordning som leder till klimatförändringar och annat som försämrar, försvårar eller i värsta fall omintetgör dessa generationers möjligheter att uppnå ett gott liv. När det gäller fördelningen av de godstransporter som ska ske på järnväg och i sjöfart kan kanske tycka att ståndpunkt är radikal, men jag skulle vilja säga att den skiljer sig inte från den som framförs i . Där framhålls det att man måste ha ett radikalt skift, en återgång till den fördelning som man tidigare hade mellan järnväg, sjöfart och väg när det gäller godstransporter. Detta är delvis betingat av de trängselproblem som finns i men också av värnandet om en hållbar utveckling. Detta står i fokus för våra överväganden snarare än någon enskild näring, oavsett om det skulle handla om åkerinäringen, någon tågoperatör eller vilken det än är. Vi måste se vad som är rationellt, och sedan gäller det att hitta spelregler som är långsiktiga och att ge möjlighet för olika näringar att anpassa sig till de förändringar som kommer. Och förändringar är oundvikliga. Frågan är bara om man tar ansvar för förändringarna och ser till att de går i sådan riktning att man kan uppfylla de mål som vi är överens om. Detta är helt analogt med att, som man brukar säga, alla är överens om att det behövs någon sorts förändringar i EU:s jordbruksstöd. Dessa kommer ju att gå ut över vissa jordbrukare, och det är tyvärr nödvändigt för att man ska kunna få en mer rationell och miljövänlig hantering. Sak samma är det i fråga om transporterna. 68 () replik: Jag tror att många av oss ibland glömmer vilken nytta lastbilen gör. Innan den här debatten började gick jag till café och köpte en banan för att få ett litet energitillskott. Det är mycket sannolikt att den bananen har transporterats hit med en lastbil. Så är det ju i vardagen. Lastbilen skapar nytta för oss. Vi skulle aldrig kunna få hit de varor som vi behöver om inte lastbilen fanns självklart i kombination med sjöfart och järnvägstransporter. Men vi pratar ofta om lastbilarna som miljöbovar. En tidigare talare nämnde hur många tomma lastbilar som åker omkring på vägarna, och det är förvisso sant, men det är inte lätt att föra med sig någonting tillbaka efter det att en åkare till exempel levererat ett lass grus till en byggarbetsplats. Det är alltså inte så enkelt att ändra på detta. Jag vill upprepa min fråga om svensk åkerinäring: På vilket sätt kan vi minska klimateffekten om vi skjuter svensk åkerinäring i sank och om den sedan ersätts av en utländsk åkerinäring, som förmodligen inte har samma höga miljöambitioner som svenska åkare faktiskt har , trots ett väldigt pressat kostnadsläge? Det är min fråga till . 69 () replik: Svensk åkerinäring har uttalat att den förordar en kilometerbeskattning av vägtrafiken framför att kostnadsökningar tas ut på dieselskatten. Kilometerbeskattningen är nämligen neutral i förhållande till vilken nationalitet lastbilarna har. Man har i debattartiklar och på annat sätt framfört att det är rimligt att de prisökningar som vi här beslutar om gäller lika för alla oavsett varifrån lastbilarna kommer. Om vi kanske inte när det gäller nivån på beskattningen går samma väg som har hävdat, så gör vi det alltså när det gäller metoden. Vi vill också se till att det blir en rättvis och klok konkurrens mellan de olika lastbilsföretagen. Detta ökar trafikövervakningen. Både och jag är medvetna om att det finns mycket goda exempel inom åkerinäringen på att man där har höjt sina ambitioner när det gäller trafiksäkerhet, personalens villkor och så vidare. Det är rimligt att vi inte låter dessa företag bli förfördelade genom att se genom fingrarna på de lagöverträdelser som andra åkerier utför. Därför verkar vi för att man ska ha en ökad övervakning och större sanktionsmöjligheter för polisen när det gäller att följa upp de regler som finns om överlast, arbetstid och annat. tog tidigare upp frågan om politiska metoder. Jag skulle vilja hävda att det är ett synnerligen effektivt ekonomiskt styrmedel att låta en bransch få betala de kostnader som den ger upphov till. Vi föreslår inga förbud eller något sådant utan att vi med ekonomiska styrmedel ska se till att en bransch inte övervältrar kostnader på en annan. Att som i det här fallet vägar körs sönder och kostnaderna för detta övervältras på skattekollektivet eller på personbilisterna är inte någon rättvis eller effektiv ekonomisk ordning, och den vill vi åtgärda med ekonomiska metoder. 70 () replik: Jag tycker att hade ett bra anslag när det gällde sjöfartens inriktning, och jag vill fråga lite om detta. Farledsavgifterna är ganska betydande i . Den utredning som har lagt fram förslag innebär ju bara en omfördelning. Jag tycker att det är en stor kostnad för isbrytningens del, som jag tror vanligen går upp till över 200 miljoner. Skulle vara berett att söka nya vägar för att finansiera isbrytningen? Vi har från , och pekat på att man kanske borde lyfta in detta i de generella regionalpolitiska åtagandena. Som en stor del av detta borde vi pröva om man inte inom EU:s ram i samarbete med och med , som snart är EU-medlem, skulle kunna utverka regionalpolitiskt stöd för isbrytningen, i varje fall för en del av den. Det vore mycket positivt om vi kunde verka för detta. Vi och våra grannländer har gemensamma problem med våra grannländer när det fryser till i och . 71 () replik: är överens med bland annat och som har tagit upp det förhållandet att sjöfarten inte är rättvist behandlad i förhållande till andra transportslag, men vi vill åtgärda detta med andra metoder än att bryta ut kostnaderna för isbrytning. Det som vi i första hand vill se är att man behandlar sjöfarten på exakt samma sätt som man behandlar vägtrafiken och järnvägstrafiken. Det innebär att staten får stå för de investeringar som behövs i förhållande till vad som är effektivt och rationellt utifrån de målsättningar som vi har beslutat om i . Sedan får användarna betala den kostnad som uppkommer när man utnyttjar tjänsterna. Vem som helst kan förstå att med tanke på att anslagsnivån för upprätthållande av vägarnas skick ligger på 104 miljarder borde en och annan transport gå till närmaste hamn och använda sig av vattenvägarna, som ju när det gäller investeringar och underhåll har mycket god konkurrenskraft både gentemot väg och gentemot järnväg. nämnde bananerna, och jag är alldeles säker på att bananerna nog har åkt mer på vattnet än på vägen när de kommer hit. Jag tror det i alla fall. Utan att ha några exakta uppgifter vill jag hävda detta. Då är det ju rimligt att vi funderar på vad som är rationellt. Vi importerar rimligen en hel del saker som kommer från andra kontinenter. Kunde vi utnyttja sjöfarten bättre så skulle det vara bra för både ekonomin och miljön. Men vi vill ha en annorlunda investerings- och avgiftsordning snarare än att försöka bryta ut isbrytningen. 72 () replik: bär ju sjöfarten största delen av sin egen infrastruktur. Det innebär att en del större hamnar riskerar att tappa anlöp av fartyg. Vi går en balansgång som är svår. Man borde då verka för att få ned farledsavgifterna. Har något förslag som kan ligga inom den närmaste tidsperioden om hur man kan komma till rätta med det här? Den utredning som jag nämnde som kom har ju bara gjort en omfördelning, och vi har inte fått några lättnader. Finns det några bitar som kan driva i nutid, nära? 73 () replik: Det vi har varit överens om i trafikutskottet och det vi biträdde motioner från och i, handlade om att ha en annorlunda och mer rättvis effektiv fördelning mellan transportslagen, men rättvisa kan åstadkommas på olika sätt. Utredningen om farledsavgifterna är ju färdig och remissbehandlad. Den ska behandlas sammantaget med att man ser över banavgifterna och kilometerbeskattningen. Först då kan man hitta vad som är rationellt, och rättvisa kan på det viset åstadkommas genom att vägarna i större utsträckning betalas av dem som använder vägarna när det gäller förslitningen. I så fall är det, som jag sagt, rimligt att många av lastbilarna kör till närmaste järnvägsstation eller närmaste hamn så att man använder andra, ur miljösynpunkt, trafiksäkerhetssynpunkt och ekonomisk synpunkt mer rationella sätt att kombinera olika transportslag för att få en vara fram till kunden. 74 (): Det här betänkandet handlar om väldigt mycket pengar och anslag, men i grunden handlar det ju om vad vi företrädare för de olika partierna vill åstadkomma med transportpolitiken. Det är det vi har försökt redovisa i våra olika motioner inför det här betänkandet. För del vill vi forma framtidens transportsystem så att de olika transportslagen kompletterar varandra och tillsammans utgör en helhet som kan bidra till att skapa goda förutsättningar för utveckling i hela vårt land. Transportsystemet ska medverka till tillväxt och företagande som det inte får inskränka kommande generationers möjligheter till ett rikt liv. För vår del är det närmast självklart att biltrafiken har en central roll i det här sammanhanget. Men precis som och andra har varit inne på här: Fordonen på våra vägar måste bli mera miljöanpassade med lägre bränsleförbrukning och bättre bränslen. utgör nämligen bilismen en stor belastning för miljö och hälsa, särskilt i de befolkningstäta regionerna och de stora städerna. Trafikens negativa miljöpåverkan måste hanteras målmedvetet och offensivt. Vi måste ställa om till ett grönt transportsystem det har upprepat i många motioner . Vi vill se ett utvecklat transportsystem med säkra, miljövänliga och tillgängliga transporter, där det övergripande målet ska vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Vi står alltså upp för det övergripande mål för transportpolitiken som hela ställt sig bakom och slagit fast. Men jag hoppas att det framgår av den här debatten att vi liksom andra partier har en hel del synpunkter på hur vi bäst arbetar för att nå det här målet och hur mycket pengar vi ska satsa på olika områden. Framtidens transportsystem bör enligt vår mening bygga på olika transportmedel bilar, bussar, tåg, flyg och sjöfart som ska utgöra länkar i en helhet där målet är att helheten blir något som åtminstone liknar det övergripande målet. Det innebär, med vårt sätt att se det hela, att de olika statliga verken inte får tänka enbart utifrån sitt eget verks transportmedel. För att bättre samordna trafiksystemen ser gärna en utredning om ett sammanhållet infrastrukturverk som skulle kunna ersätta dagens banverk och vägverk luftfartsverk också, kanske. Ett sammanhållet transportsystem är viktigt för att underlätta arbetsresor, rekreationsresor och inte minst godstransporter. Om möjligheten att lätt och smidigt resa med kollektiva transportmedel försvåras är risken stor att biltrafiken ökar, vilket ytterligare belastar våra vägar och miljön. Olika trafikslag måste utnyttjas och komplettera varandra på korta och långa distanser. Vägtransporter, järnväg, sjöfart och flyg ska alla ses som integrerade delar i ett och samma kommunikationssystem. Ett ändamålsenligt nyttjande av olika trafikslag i förening med högt ställda miljökrav innebär också att hela trafiksektorns miljöbelastning kan minska. En viktig del i allas vårt arbete med trafik- och transportfrågor är att ständigt kolla upp om vi verkligen rör oss i riktning mot de ambitiösa mål som vi har satt upp. Därför är det värdefullt att vi inleder det här betänkandet med en ordentlig genomgång av mål- och resultatfrågor. Av regeringens egen sammanställning i budgetpropositionen framgår tydligt att det går väldigt sakta, för att uttrycka det försiktigt, mot de mål vi har satt upp med den politik som regeringen för med stöd av samarbetspartierna och . På frågan om vi når etappmålen när det gäller tillgänglighet, transportkvalitet, trafiksäkerhet, miljö, jämställdhet och regional utveckling är svaret nej i stort sett över hela linjen, enligt regeringens egen redovisning. I arbetet med betänkandet har vi från utskottet arbetat mer än vanligt med att lyssna på och ställa frågor till sakkunniga på olika områden. Vi har haft föredragningar om miljökvalitetsnormer, vi har lyssnat till , , vi har haft trafikforskare från och från VTI i , vi har haft en utfrågning kring tunnelbygget genom med mera. Det här har inneburit att vi i utskottet har kunnat bredda vår kunskapsbas. Jag hoppas för min del att det också innebär att vi alla företrädare för olika partier efterhand kan forma våra olika ställningstaganden så att vi väger in de relevanta fakta som vi får ut av de olika utfrågningarna och seminarierna som vi har haft , och att vi gör detta även om partiretoriken och inövade gamla ståndpunkter måste korrigeras på en och annan punkt. Vi kanske alla borde öva på detta när det gäller uppenbart spänningsladdade frågor, till exempel trängselavgifter, tunnelprojekt och nya trafikleder, som vi ju pratar mycket om. För oss i har det alltid varit en kungstanke att vårda och värna de investeringar vi har gjort så att de underhålls ordentligt och kan bestå . Därför har vi i budgetdebatterna återkommande påmint om att vi bör sköta det omfattande vägnät som vi har i på ett bra sätt. Det är plågsamt och sorgesamt att se hur bristfälliga drifts- och underhållsåtgärder medför att vägar körs sönder ännu mera, inte minst i tjällossningstider. Vi har lyckats baxa frågan så långt nu att majoriteten medverkat till att anslå mera pengar till bärighetshöjande åtgärder, tjälsäkring och rekonstruktion. Men fortfarande växer det så kallade underhållsberget som var inne på. Det ligger nu på runt , och det växer, får man veta om man frågar om hur läget är. Socialdemokraterna tycker inte om att man påminner om det här, men det kommer jag att fortsätta göra intill dess att vi kan få en majoritet att faktiskt gå oss till mötes och prioritera de här frågorna så att alla vägar blir farbara vägar året runt i vårt land. Det är också därför vi från avsätter en halv miljard mer än regeringen till , främst för att kunna utföra ett bättre vägunderhåll. Låt mig i det sammanhanget fråga Socialdemokraterna: Hur räknar ni med att kunna höja nivån nu för att infria löftena i långtidsplanen? Precis som någon tidigare talare sade handlar det om mer som måste tillföras. Ni sänkte nivån i vårpropositionen. Hur ska ni göra för att lyfta nivån med ungefär 5 miljarder framöver? Var ska ni ta de pengarna? När vi pratar vägfrågor är det också nödvändigt att påminna om de enskilda vägarna. Utskottet hade tillfälle att göra en studieresa där vi fick se att det finns viktiga enskilda vägar även i storstadsområdena. Från sida har vi anslagit mer till det området. Vi tycker att det är otillständigt att man urholkar anslaget till enskilda vägar så att standarden försämras även på det vägnätet. På många håll i vårt land finns flaskhalsar i vägnätet som utgör dödsfällor, försvårar transporterna för näringslivet och allmänt utgör besvärliga passager. Att oron är mycket stor runtom i landet för att angelägna om- och nybyggnadsprojekt ska skjutas är tydligt. Infrastrukturminister , som tyvärr inte är med oss i debatten , tog emot uppvaktningar från hela landet . Då var kön av kommunalråd, länsföreträdare och näringslivsföreträdare mycket lång. De har sett hur främst ser sig nödsakat att skjuta på många angelägna satsningar i sin långtidsplan . Den långtidsplanen ska fastställas en bit in . I budgetmotion föreslår vi en teknik för att tidigarelägga projekt som gång på gång skjutits . För att kunna genomföra önskvärda, samhällsekonomiskt riktiga och strategiskt viktiga investeringar i vägar och järnvägar föreslår en ny modell för alternativ finansiering, ett infrastrukturbolag. Ett särskilt infrastrukturbolag ska ges till uppgift att finansiera investeringar, med normala avskrivningstider och annuitetsbetalning via statsbudgeten över . Därmed kan också resurser frigöras för att förbättra underhållet. Jag delar gärna med mig av modellen, som ett tips till Socialdemokraterna inför svaret på hur vi ska frigöra resurser för att kunna leva upp till långtidsplanen. Erfarenheter av så kallade PPP-modeller, public-private partnership, finns i bland annat och . I är ett exempel på en PPP-lösning. Vi menar att det nu är hög tid att ta ett helhetsgrepp på området och introducera ett infrastrukturbolag med enda uppgift att finansiera stora, angelägna projekt inom ramen för de prioriteringar som görs av och . Därmed skulle redan försenade projekt, exempelvis E 6 genom , E 20 genom , E 4 längs , E 22 i sydöstra , i liksom flera andra angelägna förbättringar och ombyggnader av våra vägar och järnvägar kunna genomföras i närtid. vill, som bekant, verka för decentralisering. Vi vill stärka underifrånperspektivet. Det gäller också transportsystemet, eftersom det har stor påverkan på regionernas utveckling. Det är därför rimligt att planeringen av trafiksystemen i större utsträckning sker i samverkan med den regionala nivån. har staten ett ansvar för helheten, för att fastställa mål och avsätta resurser. I vår vision ingår åtgärder på alla olika trafikområden: väg, järnväg, sjöfart och luftfart. Några av de viktigaste innehåller avmonopolisering av tågtrafiken, konkurrens på likvärdiga villkor mellan olika operatörer på våra järnvägsspår, ett enklare kollektivt resande med god tillgänglighet även i glesbygd, ett ökat utnyttjande av kombitrafik för godstransporter, ökad satsning på drift och underhåll av väg och järnväg och en ökad anpassning till ett internationellt transportnät. fick vi förslag på vårt bord. Den svenska järnvägstrafiken är en salig blandning av olika system. Trafikeringsrätten ger den unika rätten i monopolställning och utan några skyldigheter att bedriva persontrafik på de sträckor och tider man själv väljer. upphandlas olönsam nationell trafik av staten och regional trafik inom länsgränserna av regionerna. har lagt fram ett förslag om att ändra på det. Från sida välkomnar vi förslaget utan att för den skull ta ställning till några detaljer i det. Vi ser fram emot remissförfarandet och de beslut som vi sedan ska fatta. Det är ett omfattande betänkande. Liksom de andra talarna hinner jag inte kommentera alla olika viktiga delfrågor. kommer att för del kommentera sjöfarten något ytterligare. Sjöfarten är ett viktigt område där vi har förbättrat förutsättningarna i . Ett tonnagebaserat skattesystem är ytterligare en förbättring som vi från sida gärna ser blir verklighet. och är viktiga sjöfartsområden som vi måste värna. Insjö- och kustsjöfarten är angelägen. På det området finns en reservation som jag vill yrka bifall till. Jag vill avsluta med att yrka bifall till reservationerna nr 3, nr 4 angående enskilda vägar och nr 27 angående kollektivtrafik i glesbygd. 75 () replik: När det gäller de inledande deklarationerna om ett grönt transportsystem har och mycket gemensamt. Jag har två frågor till . Den ena handlar om underhållsberget som han pratar om. Jag undrar om har tagit del av de remissvar som har kommit in på förslag till underhållsstrategi. Från till exempel hävdar man att en genomgång av uppgifterna på visar inga som helst empiriska belägg för att kvaliteten i det statliga vägnätet har försämrats. Det som har ändrats är att antalet klagomål på vägarna har ökat. Men det går inte att uppmäta någon faktisk försämring på det statliga vägnätet. När det gäller det icke statliga vägnätet kan man på goda grunder anta att det finns problem som det talas om i alla de brev som kommer till trafikutskottet där folk klagar över hål i vägarna. Det blir problem när de stora lastbilarna kör i tjältider på vägnätet. Det är inte konstigt om befolkningen klagar då. Jag undrar hur ser på det. tog upp som ett lyckat exempel på PPP. Men de klarar ju inte ut sin egen ekonomi. Först ville de att staten skulle ta tillbaka det hela. har en australisk bank tagit över . Det byggdes en lånefinansierad väg i . Men i ett hemligt avtal förband sig regeringen att inte införa bensinskattehöjningar eller andra avgifter som kunde begränsa trafikvolymen. Tycker att det är en god idé? 76 () replik: och jag borde kunna vara överens om att det är en korrekt uppgift som redovisas från om att det eftersatta underhållsberget är 17 miljarder, som man rullar framför sig . Sedan kan man naturligtvis mäta slitaget på våra vägar på olika sätt. Man kan mäta hur däcken sliter ned vägbanan på belagda vägar och så vidare. Jag bjuder gärna in till en resa. Vi kan börja i och åka via och uppåt och titta hur det ser ut i tjällossningstider på våra allmänna vägar. Det gäller inte bara de enskilda vägarna. Man tvingas stänga av åtskilliga mil väg varje vår i samband med tjällossning, ibland också . Det visar tydligt att det finns ett stort eftersatt underhåll. är ju intresserad av empiri. Vi ska naturligtvis glädjas om VTI kan styrka att underhållet på belagda vägar är hyggligt utfört. Men det handlar också om bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion. Vi från har sagt att PPP inte är någon tulipanaros eller gratislunch. Det är ett sätt att fördela väginvesteringar över tiden. I bästa fall kan man också åstadkomma effektivitetsvinster. Jag sade inte att var ett bra exempel. Jag sade att det var ett exempel på ett projekt som har genomförts. Vi har också motorvägen mellan och i . Vi menar att det här är en metod som vi är beredda att pröva, i det nödläge som är där vi har oerhört svårt att få loss pengar till angelägna investeringar, flaskhalsar som behöver byggas bort. Jag hoppas och tror att en ökad del av riksdag har förståelse för att det är en metod som är värd att pröva, inte i stor skala och för att lösa alla problem. Men det är ett sätt att faktiskt få fram angelägna satsningar lite tidigare. 77 () replik: När det gäller korrekta uppgifter finns i redovisning och i budgetredovisningen uppgiften att enligt de mätningar som VTI utför på uppdrag av har ju fått i uppdrag att redovisa standarden på vägarna är det ingen försämring på det statliga vägnätet. Det som ökar är klagomålen. Om vi däremot går över till det regionala vägnätet är det riktigt att där finns hål. Jag skulle här vilja göra en jämförelse med karies. hade vi problem med att folk hade mycket hål i tänderna. Vad gjorde vi då? Handlade debatten i om hur vi skulle få fram mer pengar till tandvård, mer pengar till amalgam och så vidare? Nej, vi diskuterade hur vi kunde genomföra förebyggande åtgärder för att minska kariesfrekvensen. Det är det man först tar itu med, vilket är rätt så logiskt eftersom det inte finns något självändamål i att ha hål i tänderna lika lite som att ha hål i vägarna. I den delen handlar vår diskussion i kammaren till om hur vi skaffar fram mer pengar. Men det är kanske inget bra sätt att laga hålen i vägarna. Det krävs nog mer pengar än vad vi kan alstra det kan jag hålla med om. Men vi kan fundera över hur vi ser till att hålen inte uppkommer. Hur ser man till att en belagd väg inte körs sönder nästa gång det uppstår tjälskador? Jo, genom att minska belastningen på vägen. Vi måste se till att lastbilarna håller sig till högst den maxnivå som EU har satt upp eller åtminstone till den nivå vi beslutat om här. Alla redovisningar visar nämligen att överlasttransporterna är mycket frekventa, och sanktionerna mot dem som bryter mot bestämmelserna är så milda att det för de flesta företag lönar sig att bryta mot dem. Om inte gillar att diskutera kan vi vad gäller PPP ta som exempel. Där skulle användarna stå för finansieringen av bron. Det var fråga om 28 miljarder delat på två nationer.