prop · GQ03109 · 2003-03-19 00:00:00 — Skälen för regeringens förslag: Den nuvarande fartygssäkerhetslagen innehåller en del bestämmelser som gör det möjligt för regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, att meddela undantag från lagen (se 2 kap. 6 §, 3 kap. 2 § andra stycket, 4 kap. 6 §, 10 kap. 23 § samt 13 kap. 7 och 8 §§). Dessa regler om möjligheter till undantag skall föras över till det kapitel i den nya lagen som omfattar bemyndiganden, dvs. får föreskrifter om undantag meddelas exempelvis från bestämmelserna i andra och fjärde kapitlet i nuvarande fartygssäkerhetslag (2 kap. 6 § resp. 4 kap. 6 §). Däremot saknas ett motsvarande bemyndigande att föreskriva om undantag från bestämmelserna i tredje kapitlet som bl.a. behandlar fribord och lastning. har dock i 3 kap. 2 § andra stycket en möjlighet att medge enskilda undantag från bestämmelserna om fribord. Enligt regeringens uppfattning finns det inte någon anledning att göra skillnad i fråga om möjligheten att föreskriva om undantag från bestämmelser om t.ex. sjövärdighet, passagerarfartyg, fribord och lastning. Regeringen föreslår därför att det i 7 kap. 9 § 1 fartygssäkerhetslagen skall hänvisas till 3 kap. 19 §§ för att på så sätt möjliggöra även föreskrifter om undantag från bestämmelserna om fribord etc. I 3 kap. 2 § andra stycket i nuvarande fartygssäkerhetslag finns som ovan nämnts en möjlighet att medge enskilda undantag från bestämmelserna om fribord. Någon motsvarighet till att medge undantag i enskilda fall saknas i fråga om de övriga krav som avses i 3 kap. 19 §§ i den nya fartygssäkerhetslagen. Det finns inte heller i detta avseende någon anledning att göra skillnad i fråga om möjligheten till enskilda undantag från bestämmelser om t.ex. sjövärdighet, passagerarfartyg, fribord och lastning. Regeringen föreslår därför att det av 7 kap. 9 § 1 fartygssäkerhetslagen skall framgå att undantag får medges i enskilda fall i den mån som det får meddelas föreskrifter om undantag. I sammanhanget kan nämnas att har påtalat att lagens definition av passagerarfartyg kan leda till att fartyg som ägs och brukas av staten och som inte används för att i allmän trafik befordra passagerare, kan komma att inrymmas i definitionen och därmed omfattas av bestämmelserna om t.ex. passagerarfartygscertifikat. Med stöd av den föreslagna bestämmelsen om möjlighet att föreskriva om eller i enskilda fall meddela undantag från bestämmelserna om bl.a. certifikat skulle exempelvis fartyg kunna undantas från kravet på passagerarfartygscertifikat, om regeringen eller Prop. 2002/03:109 (som regeringen avser att bemyndiga i detta fall) anser det vara lämpligt, se också avsnitt 5.1.3. 5.1.9Följdändringar i andra lagar Regeringens förslag: Nödvändiga ändringar till följd av att fartygssäkerhetslagen (1988:49) ersätts av en ny lag görs i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg, lagen (1998:958) om vilotid för sjömän, sjömanslagen (1973:282), sekretesslagen (1980:100), mönstringslagen (1983:929), lagen (1962:381) om allmän försäkring och föräldraledighetslagen (1995:584). Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna har inte framfört några Skälen för regeringens förslag: Ett antal lagar innehåller hänvisningar till fartygssäkerhetslagen (1988:49). I en övergångsbestämmelse till den nya fartygssäkerhetslagen föreslår regeringen att om det i en lag eller annan författning hänvisas till en föreskrift som har ersatts genom en föreskrift i den nya lagen, skall den nya föreskriften i stället tillämpas. Till dess att ändringar har skett i samtliga de författningar som innehåller hänvisningar av aktuellt slag säkerställer den föreslagna övergångsbestämmelsen en korrekt tillämpning av de berörda bestämmelserna. Regeringen lämnar här förslag till följdändringar i de lagar som berörs, nämligen lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg, lagen (1998:958) om vilotid för sjömän, sjömanslagen (1973:282), sekretesslagen (1980:100), mönstringslagen (1983:929), lagen (1962:381) om allmän försäkring och föräldraledighetslagen (1995:584). Genomförande av EG-direktiv m.m. I följande avsnitt lämnas förslag på hur fyra EG-direktiv skall genomföras i svensk lagstiftning, nämligen direktivet 2001/105/EG om ändring i direktivet 94/57/EG om klassificeringssällskap, direktivet 2001/106/EG om ändring i direktivet 95/21/EG om hamnstatskontroll, direktivet 2001/96/EG om lastning och lossning av bulkfartyg och direktivet 2000/34/EG om ändring i direktivet 93/104/EG om arbetstidens förläggning. Dessutom föreslås vissa kompletterande regler till EG-förordningen 417/2002 om ett påskyndat införande av krav på dubbelskrov för oljetankfartyg. På sedvanligt sätt när det gäller genomförande av EG-direktiv, sker genomförandet på det sätt som anses lämpligast och som bäst överensstämmer med det nationella rättssystemets tradition. Ett exakt återgivande av texten såsom den står i direktivet eller dess bilagor, eller en direkt hänvisning till ett avsnitt i direktivet eller dess bilagor, på det sätt som framför allt men även har förespråkat, är sällan det bästa alternativet. Däremot skall det materiella innehållet i de lagar, förordningar och föreskrifter varigenom direktivet genomförs vara detsamma som i direktivet. Det förekommer i vissa fall hänvisningar i lagtexten till olika EG- direktiv. Lagrådet har i sitt yttrande tagit upp frågan om sådana hänvisningar skall anses vara av dynamisk eller statisk karaktär, dvs. om framtida ändringar i direktiven automatiskt skall få genomslag i den svenska lagen eller inte. De hänvisningar som finns till EG-direktiv i regeringens förslag till lagtext har utformats på det sätt som är brukligt i svenska författningar, dvs. de följer de riktlinjer för författningsskrivning som finns inom . De följer också de rekommendationer som finns i , som är en handbok utgiven av EU- institutionernas förlag . Avsikten med formuleringen är att hänvisningen skall avse det aktuella EG-direktivet i den lydelse som direktivet har när lagen antas av . Eventuella senare ändringar i direktivet kräver således en lagändring för att återspeglas i gällande svensk rätt. Det kan diskuteras om det valda sättet att formulera hänvisningar till EG-direktiv, dvs. att ange det ursprungliga direktivet jämte senaste ändringsdirektiv, är det lämpligaste och tydligaste. Frågan kräver emellertid ytterligare utredning innan regeringen kan ta ställning till om hänvisningar bör formuleras på ett annat sätt än . Regeringen väljer därför att följa den praxis som finns i detta avseende. Direktivet 94/57/EG om klassificeringssällskap med ändringsdirektiv /105/EG Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bemyndigas att genom avtal uppdra åt en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat samt att fastställa minsta tillåtna fribord. Ett sådant avtal får innehålla en begränsning av statens rätt att från organisationen återkräva ersättning för en skada som vållats av organisationen och som staten åläggs att betala. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Sveriges fartygsbefälsförenings grunduppfattning är att skall utföra de skyldigheter som åligger och endast under särskilda omständigheter delegera sina skyldigheter till klassificeringssällskap. anser att en försiktighetsprincip skall iakttas när det gäller att anlita klassificeringssällskap, så länge det inte kunnat visas att dess arbete kvalitetssäkrats. transporträtt vid ifrågasätter om den föreslagna bestämmelsen om regressrätten kommer att få någon större betydelse i praktiken, eftersom klassificeringssällskapen inte torde kunna undvika skadeståndskrav på utomobligatorisk grund. Skälen för regeringens förslag: har medlemsstaterna kunnat erkänna organisationer för att därefter bemyndiga dessa att utföra vissa uppgifter, t.ex. utfärda och förnya certifikat. En förutsättning för erkännande har dock varit att organisationen uppfyller de kriterier som finns angivna i bilaga till direktivet 94/57/EG om klassificeringssällskap (se bilaga 3). Genom ändringsdirektivet 2001/105/EG har medlemsstaterna nu fråntagits möjligheten att själva erkänna dessa organisationer (se bilaga 2). Erkännanden skall i stället beviljas av kommissionen. Det har nämligen ansetts att en harmonisering och centralisering i fråga om erkännanden kommer att leda till en mer tillförlitlig bedömning av hur organisationerna efterlever direktivets krav. Medlemsstaten kan dock enligt artikel 4 överlämna en begäran om erkännande till kommissionen. En sådan begäran skall åtföljas av information om och bevis för att de krav som enligt bilagan till direktivet ställs på en erkänd organisation är uppfyllda. Organisationen skall även åta sig att följa bestämmelser i artiklarna 15.2, 15.4 och 15.5 i direktivet om bl.a. samarbete samt rutiner vid utfärdande av certifikat för fartyg som uteslutits ur klassen och vid byte av klass. Kommissionen skall därefter tillsammans med den medlemsstat som lämnat in begäran göra en bedömning av organisationen, varefter ett eventuellt erkännande beviljas av kommissionen. Enligt artikel 4.5 skall de organisationer som var erkända fortsätta att vara det under förutsättning att de följer de nya bestämmelserna i direktivet, vilket skall kontrolleras vid den första av de regelbundna kontroller som medlemsstaterna skall göra enligt artikel 11. Även kommissionen skall minst göra en bedömning av organisationerna för att kontrollera att dessa uppfyller de kriterier som anges i bilagan till direktivet. Dessa kontroller skall i möjligaste mån säkerställa att organisationerna håller den kvalitet som är nödvändig ur säkerhetssynpunkt och för att förhindra förorening. Medlemsstaten får i enlighet med artikel 3 bemyndiga erkända organisationer att i fråga om fartyg som seglar under dess flagg utföra vissa uppgifter, såsom att utfärda eller förnya certifikat. Ett sådant bemyndigande sker i i form av ett avtal som träffas mellan och den aktuella organisationen. Ordningen vid erkännande av organisationer kräver en reglering i fartygssäkerhetslagen. Det finns ett bemyndigande i 1 kap. 6 § fartygssäkerhetslagen, som i omformulerad version bör tas in i den nya lagen. Bemyndigandet bör ge regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer rätt att genom avtal uppdra åt en erkänd organisation att utfärda och förnya certifikat samt att fastställa minsta tillåtna fribord. Regeringen föreslår att bemyndigandet tas in i 7 kap. 11 § nya fartygssäkerhetslagen. bör därefter i förordning bemyndigas att dela till kommissionen överlämna en begäran om att en organisation skall erkännas för att utföra de aktuella uppgifterna, dels träffa de avtal som avses i 7 kap. 11 § nya fartygssäkerhetslagen. Regeringen avser även att i förordning föreskriva närmare om vad som skall bifogas en begäran om erkännande, nämligen bevis och åtagande i enlighet med vad som framgår av bilagan till direktivet. Enligt artikel 4.2 får medlemsstaterna till kommissionen även överlämna en särskild begäran om att en organisation skall få ett begränsat erkännande . I dessa fall behöver inte organisationen uppfylla samtliga de kriterier som annars krävs. Till skillnad mot ett fullvärdigt erkännande begränsas effekterna av ett sådant erkännande till den eller de medlemsstater som begärt erkännandet, och det kan således inte göras gällande gentemot andra stater. Av artikel 5.1 framgår att en medlemsstat i princip inte får vägra att träffa avtal med en erkänd organisation, om vissa förutsättningar är uppfyllda. Dessa förutsättningar är t.ex. att ett avtal med visst angivet innehåll kan träffas och om organisationen har hemvist i ett tredje land att detta land behandlar en organisation som har hemvist i gemenskapen på motsvarande sätt. Medlemsstaten får emellertid, utifrån det behov som finns, begränsa antalet organisationer som staten träffar avtal med under förutsättning att det finns klara och objektiva skäl till det. Även detta avser regeringen att reglera i förordning. Ett avtal skall alltså upprättas mellan medlemsstaten och den erkända organisation som i enlighet med artikel 3.2 t.ex. skall utfärda certifikat. I artikel 6 talas om en arbetsförbindelse, som skall regleras genom ett formaliserat, skriftligt och icke-diskriminerande avtal eller ett likvärdigt rättsligt bindande arrangemang. I artikel 6.2 anges närmare vilka obligatoriska uppgifter som avtalet skall omfatta, bl.a. bestämmelser om organisationens ekonomiska ansvar, om tillsyn av organisationen och om rapportering. När det gäller organisationens ekonomiska ansvar anges i artikel 6.2 b) att medlemsstaterna får begränsa det högsta belopp som staten kan återkräva av organisationen om staten av domstol åläggs skadeståndsskyldighet med anledning av organisationens vållande till en skada. Gränsen för detta högsta belopp får dock inte sättas lägre än när det gäller personskada eller dödsfall, och när det gäller sakskada. Som transporträtt vid har påtalat kan en sådan begränsning av regressrätten inte påverka tredje mans rätt att på utomobligatorisk grund kräva skadestånd av organisationen. 2002/03:109 har möjlighet att i avtalen begränsa statens regressrätt gentemot organisationerna är ändå ofta en förutsättning för att organisationerna skall vara villiga att åta sig de aktuella uppgifterna. Att kan anlita organisationer är i sin tur en förutsättning för att verksamheten skall kunna bedrivas på ett godtagbart sätt eftersom verket saknar egna resurser att utföra all nödvändig certifiering. Det bör i 7 kap. 11 § nya fartygssäkerhetslagen anges att en begränsning som den sagda får tas in i avtalen med organisationerna. I övrigt kan avtalets innehåll regleras i förordning. Det avtal som upprättas skall även innehålla bestämmelser som gör att uppdraget till organisationen kan återkallas tillfälligt eller permanent. En medlemsstat har nämligen möjlighet att enligt artikel 10 tillfälligt dra in en organisations bemyndigande, dvs. återkalla det uppdrag som lämnats, om staten anser att organisationen inte längre uppfyller de krav som gäller. Medlemsstaten skall då utan dröjsmål underrätta kommissionen och de andra medlemsstaterna om sitt beslut och ange skälen till detta. Därefter skall kommissionen undersöka om det är förenat med allvarlig fara för säkerheten eller miljön att låta organisationen fortsätta verksamheten, och underrätta medlemsstaterna om resultatet av denna undersökning. Om kommissionen kommer fram till att medlemsstatens beslut inte var berättigat, skall kommissionen begära att den medlemsstat som dragit in bemyndigandet återkallar indragandet. Om kommissionen däremot anser att det finns visst fog för indragandet får kommissionen begära att organisationen vidtar erforderliga åtgärder för att förbättra sin verksamhet. Agerar inte organisationen på ett tillfredsställande sätt får kommissionen besluta att dra in erkännandet , vilket innebär att organisationen då inte får utfärda eller förnya några certifikat. Efter att året har gått skall kommissionen undersöka om det kvarstår sådana brister som gör att erkännandet bör återkallas. anlitar även andra än erkända organisationer för utfärdande av vissa certifikat. Av artikel 3 i direktivet framgår att endast erkända organisationer får anförtros sådan certifiering som krävs enligt internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS), internationella lastlinjekonvention och 1973/internationella konvention tillförhindrande av förorening från fartyg, inklusive protokoll och ändringar till dessa konventioner. Kravet på anlitandet av en erkänd organisation omfattar dock inte certifiering av särskilda delar som ingår i ett fartygs utrustning (se artikel 3.3). bör därför alltjämt ha kvar möjligheten att i dessa avseenden anlita andra än erkända organisationer. Bemyndigandet i 7 kap. 11 § nya fartygssäkerhetslagen bör dock vara tydligt i det avseendet. Det bör i lagen även införas en definition av begreppet erkänd organisation. Denna definition bör lämpligen införas bland lagens övriga definitioner, förslagsvis i 1 kap. 5 §. Direktivet 95/21/EG om hamnstatskontroll med ändringsdirektiv /106/EG Hamnstatskontrollen enligt gällande bestämmelser Memorandum of Understanding on () är en internationell överenskommelse som utgör grunden för ett harmoniserat inspektionsförfarande för hamnstater. undertecknats av sjöfartsmyndigheterna i 17 europeiska stater och Rådets direktiv /21/EG om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll), bilaga 5, ansluter till men går i vissa avseenden längre i sina Genom direktivet avser gemenskapen att åstadkomma en minskning av antalet undermåliga fartyg på gemenskapens vatten samt ökad efterlevnad av internationella regler och tillämpning av gemenskapslagstiftning. Hamnstatskontrollen sker av utländska fartyg, dvs. sådana som inte är registrerade i den stat som tar emot fartyget i sin hamn. åligger det varje medlemsstat att inspektera av det antal fartyg som anlöper medlemsstatens hamnar. direktivet finns angivet de kriterier som skall tillämpas vid urvalet av vilka fartyg som skall prioriteras vid en inspektion. I artikel 6 anges vilka inspektionsmetoder som skall följas. föreskrivs att den behöriga myndigheten skall kontrollera de certifikat och dokument som finns förtecknade i en bilaga till direktivet och förvissa sig om fartygets allmänna skick, däribland maskinutrymmen och bostäder, inklusive hygieniska förhållanden. En mer ingående inspektion, inklusive en vidare granskning av att de bestämmelser som gäller för verksamheten ombord efterlevs, skall göras när det efter en första inspektion finns otvetydiga skäl att anta att fartygets skick eller utrustning eller besättningens tillstånd inte motsvarar de tillämpliga Exempel på otvetydiga skäl finns i en bilaga till direktivet. I artikel 7 finns bestämmelser om utökad inspektion av vissa fartyg. När det finns otvetydiga skäl att göra en ingående inspektion av ett fartyg som hör till de kategorier som är förtecknade i en bilaga till direktivet (vissa oljetankfartyg, bulklastfartyg, gastankfartyg och passagerarfartyg) skall medlemsstaterna säkerställa att en utökad inspektion utförs. innehåller vissa frivilliga riktlinjer för utökad inspektion. Enligt artikel 9 skall den behöriga myndigheten försäkra sig om att alla brister som upptäckts vid en inspektion rättas till. förutsättningar kan ett fartyg kvarhållas i hamn för att bristerna skall Om fartyget inte följer de anvisningar som getts i hamnen utan fortsätter sin färd, skall fartyget enligt artikel 11 förvägras tillträde till samtliga hamnar inom gemenskapen. Denna bannlysning skall gälla till Prop. 2002/03:109 dess att bristerna är åtgärdade. Genom och rådets direktiv /106/EG om ändring av direktivet om hamnstatskontroll, ändringsdirektivet, bilaga 4, görs ändringar som till viss del påkallar lagändringar. Artikel 5, som reglerar inspektionsmyndighetens åliggande, har till viss del ändrats. Det sammanlagda antal inspektioner som den behöriga myndigheten i varje medlemsstat skall genomföra, skall motsvara av årsgenomsnittet för det antal individuella fartyg som anlöper dess hamnar, beräknat på grundval av de tre senaste kalenderår för vilka statistik finns tillgänglig. Kriterierna vid urvalet av fartyg som skall väljas ut för inspektion har också ändrats. Bestämmelsen i artikel 7 om utökad inspektion har fått en ny utformning. föreskrivs om obligatorisk utökad inspektion av vissa fartyg. I den nya artikel 7 b införs nya bestämmelser om förbud mot tillträde för vissa fartyg. I ändringsdirektivet ändras också vissa rapporteringsformaliteter. Artikel 9, åtgärder och kvarhållande, har också ändrats. I ändringsdirektivet föreskrivs att ett fartyg i vissa fall skall kvarhållas om det inte är utrustat med ett fungerande färdskrivarsystem (Voyage Data Recorder VDR). I artikel 10, rätt till överklagande, har det genom ändringsdirektivet föreskrivits att inte bara beslut om kvarhållande utan även beslut om anlöpsförbud skall vara överklagbara. Bestämmelserna om samarbete och offentliggörande av kvarhållanden i artiklarna 14 och 15 har ändrats och kompletterats genom ändringsdirektivet. En hamnstatskontroll är som huvudregel avgiftsfri. Först om ett fartyg efter en inspektion hålls kvar skall enligt artikel 16.1 i direktivet om hamnstatskontroll alla kostnader i samband med inspektionen täckas av fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten. I ändringsdirektivet har en ny bestämmelse lagts till genom artikel 16.2 a. Vid kvarhållande av ett fartyg skall kostnader i samband med kvarhållandet i hamn bäras av fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten. Genom den nya artikel 19 a föreskrivs att medlemsstaterna skall fastställa ett påföljdssystem för överträdelser av de nationella bestämmelser som antas i enlighet med direktivet. 5.2.2.2Obligatorisk utökad inspektion av vissa fartyg Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bemyndigas att meddela särskilda bestämmelser om utökad obligatorisk inspektion av utländska fartyg då detta sker enligt direktivet om hamnstatskontroll. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Ingen av de remissinstanser som yttrat sig är negativ till att delegera normgivningen, men , Kammarrätten i och har synpunkter på den lagtekniska utformningen. Skälen för regeringens förslag: I 10 kap. 9 § i nuvarande fartygssäkerhetslag föreskrivs att tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion. När det gäller förhållanden som omfattas av certifikat, skall inspektionen begränsas till granskning av fartygets certifikat eller motsvarande handlingar, om det inte finns grundad anledning att anta att fartyget, dess utrustning eller säkerhetsorganisation avviker från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna i något väsentligt avseende. Motsvarande reglering finns i 6 kap. 3 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening mot fartyg, . Detta förfarande, att inledningsvis kontrollera giltigheten av föreskrivna dokument och att bara vid särskilda indikationer göra en utökad kontroll, ansluter till den ordning som gäller i internationella instrument som reglerar inspektion av utländska fartyg, exempelvis , direktivet om hamnstatskontroll, havsrättskonvention och MARPOL (The International Convention for the Prevention of Pollution from Ships eller internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg, såsom den ändrats genom protokoll). Genom ändringsdirektivet om hamnstatskontroll införs ett system med obligatorisk utökad inspektion av vissa fartyg. föreskrevs att utökad inspektion av vissa fartyg skulle ske när det fanns otvetydiga skäl att göra en mer ingående inspektion. Genom ändringsdirektivet kommer vissa gastankfartyg, bulklastfartyg, oljetankfartyg och passagerarfartyg, efter det att har gått sedan en utökad inspektion senast gjordes i en stat som undertecknat , att omfattas av reglerna om obligatorisk utökad inspektion. Om ett sådant fartyg väljs ut för inspektion i enlighet med ett visst urvalsförfarande, skall som huvudregel en utökad inspektion utföras. Systemet med obligatorisk utökad inspektion bygger på tanken att vissa fartyg typiskt sett innebär en sådan förorenings- och säkerhetsrisk när de uppnått en viss ålder att de regelbundet skall genomgå utökade inspektioner när de trafikerar gemenskapens hamnar. I artikel 7 a föreskrivs att medlemsstaten, då den av operativa skäl inte kan inspektera ett fartyg, skall lämna uppgift om detta till Sirenac- systemet och till kommissionen. (I Sirenac-systemet, som skapades genom , registreras resultatet av utförda hamnstatskontroller.) Sådana uteblivna inspektioner får inte överstiga av årsgenomsnittet för det antal individuella fartyg som kan väljas ut för en inspektion.