prop · GQ03109 · 2003-03-19 00:00:00 — om sättet att genomföra direktivet, vilka har bemötts generellt under avsnitt 5.1, har inga andra synpunkter inkommit. Skälen för regeringens förslag: I de delar direktivet är genomfört finns redan straffsanktioner i erforderlig omfattning. De nya åligganden som införs enligt ändringsdirektivet skall dock också straffsanktioneras. Överträdelse av den nya bestämmelsen i 6 kap. 3 § 4 Prop. 2002/03:109 fartygssäkerhetslagen om nyttjandeförbud på grund av avsaknad av färdskrivarsystem (se avsnitt 5.2.2.5) bör straffsanktioneras på samma sätt som övriga överträdelser av nyttjandeförbud i lagens 6 kap. Det innebär att en överträdelse av nyttjandeförbudet skall föranleda böter eller fängelse i högst . Att bryta mot en föreskrift om anlöpsförbud som har meddelats med stöd av 7 kap. 7 § fartygssäkerhetslagen eller 7 kap. 6 a § VlfL (se avsnitt 5.2.2.4) bör också, liksom tidigare reglerade anlöpsförbud, föranleda böter eller fängelse högst . En överträdelse av en föreskrift om uppgiftsskyldighet som meddelats med stöd av 7 kap. 6 § 6 fartygssäkerhetslagen (se avsnitt 5.2.2.3) bör, i likhet med motsvarande reglering i VlfL (7 kap 3 § och 10 kap. 4 § 3 c), medföra straffansvar, böter eller fängelse . Således föreslås att straffbestämmelser införs i 8 kap. 13 §§ i den nya fartygssäkerhetslagen och att en ändring görs i 10 kap. 3 § VlfL så att överträdelser av de nu införda nyttjandeförbuden och anlöpsförbuden sanktioneras i enlighet med vad som sagts. 5.2.3Förordningen (EG) 2001/417 om ett påskyndat införande av krav på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg och rådets förordning (EG) nr 417/2002 om ett påskyndat införande av krav på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkelskrov och om upphävande av rådets förordning (EG) nr 2978/94 (förordningen om dubbelskrov), bilaga 6, baseras på det regelverk för utfasning av oljetankfartyg med enkelskrov som beslutats inom sjöfartsorganisation . IMO antog 1992 ändringar i MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships eller internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg, såsom den ändrats genom protokoll). Oljetankfartyg som levererats fr.o.m. måste ha dubbelskrov eller likvärdig konstruktion. Genom ändringen infördes också en tidtabell för utfasning av oljetankfartyg med enkelskrov som levererats före . I resolutionen MEPC 95 (46) antogs viktiga ändringar av reglerna i MARPOL. En ny och påskyndad tidsplan för utfasning av oljetankfartyg med enkelskrov infördes. Dessa ändringar trädde i kraft . De respektive tidpunkter då oljetankfartyg slutgiltigt måste uppfylla kraven är avhängiga av fartygets storlek, konstruktion och ålder. Fartygen har därför i tidsplanen delats in i tre kategorier utifrån dräktighet och konstruktion. (Kategorierna 1 och 2 omfattar fartyg med minst 20 000 tons dödvikt med äldre respektive nyare konstruktion enligt viss definition. Kategori 3 omfattar fartyg med 5 000 19 999 tons dödvikt.) Därefter avgör varje enskilt fartygs leveransdatum vilket år fartyget senast skall vara utfasat. Fartyg i kategori 1 skall vara utfasade senast . För fartyg i kategorierna 2-3 sträcker sig utfasningsfristen till . (För en mer detaljerad redovisning hänvisas till förordningen i bilaga 6.) Fartyg i kategorierna 1 och 2 måste dock uppfylla fler krav för att tillåtas gå i fortsatt drift med enkelskrov. Sådana fartyg får endast fortsätta att vara i drift respektive 2010, om de uppfyller kraven i det särskilda system för bedömning av fartygs skick (Scheme) som antogs genom resolution MEPC 94 (46). Det redan tidigare införda kravet på att tankfartyg i kategori 1 skall vara utrustade med vingtankar eller dubbel botten med skyddande placering av utrymmen som inte används för transport av last eller endast transporterar hydrostatiskt balanserad last behålls. Flaggstaterna har dock möjlighet att under vissa förhållanden tillåta fortsatt drift av oljetankfartyg i kategorierna 2 och 3 efter den tidpunkt då de enligt huvudregeln skulle ha varit utfasade. Andra stater som anslutit Prop. 2002/03:109 sig till MARPOL ges dock rätt att vägra sådant oljetankfartyg tillträde till sina hamnar och terminaler. EG-staterna har förklarat sig ha för avsikt att använda sig av denna rättighet. Genom förordningen om dubbelskrov införlivas i gemenskapsrätten de nya bestämmelser om utfasning av oljetankfartyg med enkelskrov som har beslutats inom IMO. Syftet med förordningen är att påskynda införandet av kraven på dubbelskrov eller på likvärdig konstruktion enligt MARPOL på oljetankfartyg med enkelskrov. Förordningen skall tillämpas på oljetankfartyg med dödvikt som dels anlöper hamnar eller terminaler till havs som omfattas av en medlemsstats behörighet, oavsett vilken flagg fartyget för, och dels på oljetankfartyg med dödvikt som för en medlemsstats flagg. Bestämmelsen i artikel 4.1 i förordningen om utfasning av oljetankfartyg med enkelskrov överensstämmer med den ovan beskrivna påskyndade tidsplan för utfasning av enkelskrovade oljetankfartyg som antagits inom IMO genom resolution MEPC 95 (46). Kravet i MARPOL på vissa oljetankfartyg i kategori 1 att antingen vara utrustade med vingtankar eller dubbelt bottenutrymme eller ha hydrostatiskt balanserad last, återfinns också i artikel 4.2 i förordningen. Enligt artiklarna 5 och 6 skall fartyg i kategori 1 och 2 dessutom uppfylla villkoren enligt bedömningssystemet om de skall få fortsätta att vara i drift respektive 2010, även om de inte skulle ha varit utfasade enligt huvudregeln. Enligt punkt 5 till den ändrade regeln 13 G i bilaga I till MARPOL ges parterna till konventionen möjlighet att under vissa förutsättningar tillåta fortsatt drift av vissa oljetankfartyg efter tidpunkten då de skulle ha varit utfasade. Enligt punkt 8 i samma regel tillåts andra parter till MARPOL att vägra fartyg som utnyttjat denna undantagsmöjlighet tillträde till sina hamnar. Enligt artikel 7 i förordningen om dubbelskrov skall fortsatt drift i enlighet med undantagsregeln i ovannämnda punkt 5 för ett fartyg som för en medlemsstats flagg eller tillträde till hamnar och terminaler till havs för andra oljetankfartyg i kategori 2 och kategori 3 inte längre tillåtas . Detta gäller oberoende om fartyget av flaggstaten har tillåtits att fortsätta segla med stöd av undantagsbestämmelsen i punkt 5. Medlemsstaterna skall alltså efter den tidpunkten inte själva kunna tillämpa undantagsregeln i punkt 5 och heller inte släppa in fartyg från tredje land som har utnyttjat regeln. Detta förfarande är i enlighet med punkt 8 i regel 13 G i bilaga till MARPOL. 5.2.3.2Förbud för hamnar att ta emot fartyg Regeringens förslag: Om ett fartyg har förbjudits att anlöpa svensk hamn med stöd av förordningen om dubbelskrov skall även få förbjuda svenska hamnar att ta emot fartyget. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: tillstyrker de föreslagna ifrågasätter om den föreslagna ändringen av 7 kap. 6 a § tredje stycket andra meningen VlfL är riktig i förhållande till förordningen och anser att nämnda lagrum bör utgå. Enligt verket synes det nämnda lagrummet förutsätta att verket med stöd av förordningen skall besluta om förbud för en hamn att ta emot ett fartyg. Antingen uppfattar man enligt verket artikel 4 i förordningen så att förbudet enbart är riktat mot fartyget och inte hamnen eller att eftersom fartyget inte får anlöpa hamn hamnen inte heller får ta emot det. Enligt verket gäller förbud mot hamninlöp redan enligt förordningen, detta förbud är utformat så att det är riktat mot fartyget. Verket påtalar vidare att det förbud som förordningen föreskriver gäller direkt utan några beslut från myndighetens sida. instämmer i promemorians motivering och har inget att anföra i fråga om förbud för hamnar att ta emot oljetankfartyg som skall ha fasats ut. Skälen för regeringens förslag: Enligt förordningen om dubbelskrov skall vissa fartyg med enkelskrov förbjudas att anlöpa en hamn inom gemenskapen. Förordningen är direkt tillämplig i medlemsstaterna. Det åligger således såväl enskilda som medlemsstaterna att följa förordningens bestämmelser. Att en EG-förordning är direkt tillämplig innebär att den inte får transformeras till nationell författningstext utan skall tillämpas direkt som den är. Detta utesluter emellertid inte att nationella rättstillämpande myndigheter med stöd av förordningen kan behöva fatta administrativa beslut i det enskilda fallet för att säkerställa att förordningens bestämmelser efterlevs. Bland annat torde det inte vara möjligt att påföra straff enbart med hänvisning till att förordningens bestämmelser inte har följts eftersom det framstår som oklart vem förordningen direkt är riktad till. Vidare är vissa fartyg undantagna från förordningens tillämplighet (artikel 2), och det finns även möjlighet för medlemsstaterna att under vissa omständigheter göra undantag från förordningens krav (artikel 5.2). Huruvida ett fartyg inte får anlöpa en hamn eller skall omfattas av dessa undantag bör i första hand prövas i ett administrativt förfarande. Det finns således flera skäl för synsättet att med stöd av förordningen kan behöva fatta beslut bl.a. om att förbjuda fartyg att anlöpa svensk hamn. Såsom regeringen har anfört i avsnitt 5.2.2.4 kan ett anlöpsförbud upprätthållas på ett enklare och effektivare sätt om kan förbjuda hamnen att ta emot sådana fartyg som har bannlysts från gemenskapens hamnar. Regeringen föreslår därför att motsvarande bestämmelse införs i 7 kap. 6 a § VlfL för sådana fartyg som belagts med anlöpsförbud med stöd av förordningen om dubbelskrov. Även om det såsom Lagrådet har påpekat inte är nödvändigt att uttryckligen nämna dubbelskrovsförordningen i lagtexten, anser regeringen att det ändå blir Prop. 2002/03:109 tydligare att göra så eftersom de materiella bestämmelser med stöd av vilka fattar besluten om anlöpsförbud finns i förordningen och inte i svenska föreskrifter. I övrigt hänvisas till de resonemang som förs i avsnitt 5.2.2.4. Regeringens förslag: En överträdelse av ett beslut om anlöpsförbud som meddelats med stöd av förordningen om dubbelskrov skall medföra böter eller fängelse i högst . Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: anser att en översyn och omskrivning av de föreslagna formuleringarna är nödvändig med hänsyn till att det förbud som förordningen föreskriver för fartyg och hamnar enligt verket gäller direkt utan några beslut från myndigheten. Skälen för regeringens förslag: Förordningen om dubbelskrov innehåller inte några bestämmelser om att medlemsstaterna skall införa sanktioner för den som bryter mot förordningen. Att i möjligaste mån förhindra att oljetankfartyg med enkelskrov trafikerar den föroreningskänsliga är emellertid angeläget. Det kan därför finnas anledning att straffsanktionera förordningens bestämmelser för att så långt det är möjligt se till att den efterlevs. Vid en jämförelse med nuvarande fartygssäkerhetslag och VlfL framgår att motsvarande bestämmelser i dessa lagar har straffsanktionerats. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett anlöpsförbud döms till böter eller fängelse . Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot ett beslut att fartyget inte får användas eftersom det inte är underhållet så att det uppfyller föreskrivna konstruktions- och utrustningskrav döms till böter eller fängelse . Motsvarande straffsanktion bör införas för den som bryter mot anlöpsförbud enligt förordningen. Regeringen föreslår därför att en sådan bestämmelse införs i 10 kap. 3 § VlfL. Med anledning av vad har anfört hänvisas till avsnitt 5.2.3.2 och resonemanget om förordningens direkta tillämplighet. Dubbelskrovsförordningens förbud i artikel 4 om att ett fartyg inte skall tillåtas att segla under en medlemsstats flagg efter de tidpunkter som anges i förordningen, kan säkerställas och beivras med stöd av fartygsregisterförordningen (1975:927). Enligt denna förordning får skepp inte hållas i drift utan gällande nationalitetshandling. (som enligt fartygsregisterförordningen är ) kan med stöd av dubbelskrovsförordningen besluta att ett fartyg inte skall få någon eller inte få behålla sin nationalitetshandling. En befälhavare eller redare som utan gällande nationalitetshandling håller fartyget i drift kan dömas till böter med stöd av 7 kap. 7 § fartygsregisterförordningen. Det behövs därför inte några lagändringar för att upprätthålla dubbelskrovsförordningens krav i detta hänseende. Lagrådet har i sitt yttrande framfört att dubbelskrovsförordningen inte särskilt behöver anges i straffbestämmelsen, eftersom det där redan framgår att den som bryter mot ett förbud som har meddelats enligt 7 kap. 6 a § kan dömas till ansvar. Bemyndigandet i 7 kap. 6 a § tar dock i fråga om EG-förordningar inte sikte på de materiella bestämmelserna eftersom dessa är direkt tillämpliga. Efter att i förordning utpekats som den myndighet som skall meddela de aktuella besluten om anlöpsförbud meddelar verket således besluten direkt med stöd av EG- förordningen. Regeringen anser därför att straffbestämmelsen i vart fall vinner i tydlighet om dubbelskrovsförordningen uttryckligen anges. Ett fartygs redare eller ägare kan enligt nuvarande bestämmelser i dömas som om han själv hade begått gärningen, om han underlåtit att göra vad som skäligen kunnat fordras av honom för att förhindra det inträffade, såvitt avser vissa brott mot VlfL. Detta gäller bl.a. om ett fartyg inte är underhållet på så sätt att det uppfyller föreskrivna konstruktions- och utrustningskrav. På samma sätt bör redaren och ägaren bära ett ansvar om ett fartyg används trots att det är förbjudet enligt förordningen om dubbelskrov. Regeringen föreslår därför att en sådan bestämmelse införs i 10 kap. 6 § VlfL. 5.2.4Direktivet 2001/96 om lastning och lossning av bulkfartyg antogs och rådets direktiv /96/EG om fastställande av harmoniserade krav och förfaranden för säker lastning och lossning av bulkfartyg, det s.k. bulkdirektivet, bilaga 7. Avsikten med direktivet är att förbättra säkerheten för bulkfartyg som anlöper hamnterminaler i gemenskapen för att lasta eller lossa fasta bulklaster genom att minska riskerna för överbelastning och fysiska skador på fartygets konstruktion i samband med lasthanteringen. Alla bulkfartyg, oavsett flagg, som anlöper en terminal för att lasta eller lossa fast bulklast samt alla terminaler inom medlemsstaternas territorium omfattas av direktivet. Med terminal avses varje fast, flytande eller rörlig anläggning som är utrustad och används för att lasta eller lossa fasta bulklaster i eller ur bulkfartyg. I en bilaga till direktivet finns en förteckning över de krav som bulkfartyg måste uppfylla för att de skall lämpa sig för lastning och lossning av fasta bulklaster. Terminalerna skall säkerställa att de bulkfartyg som angör deras kajer uppfyller dessa lämplighetskrav. Terminalerna skall i sin tur uppfylla de lämplighetskrav för terminaler som finns i den s.k. BLU-koden, en resolution för säker lastning och lossning av bulkfartyg som antogs av den internationella sjöfartsorganisationen . Terminaloperatören, dvs. vanligtvis ägaren av en terminal, skall utse en terminalrepresentant som bl.a. skall ansvara för lastning och lossning, samt upprätthålla ett kvalitetssäkringssystem. Direktivet anger även de förfaranden som befälhavaren och terminalrepresentanten skall följa före och under lastning och lossning. Dessa förfaranden grundar sig på bestämmelserna i och lägger särskild vikt vid behovet av kommunikation och samarbete mellan fartyget och terminalen. En behörig myndighet skall kunna ingripa om lasthanteringen skapar situationer som kan hota fartygets säkerhet. I direktivet fastslås även att det primära ansvaret för att lastning och lossning sker på ett säkert sätt vilar på befälhavaren. De behöriga myndigheternas möjligheter att ingripa begränsas därför till de fall då befälhavaren och terminalrepresentanten inte kan komma överens om åtgärder för att avhjälpa situationer som kan hota säkerheten och som uppstått till följd av lasthanteringen. Om fartyget har åsamkats strukturella skador som hotar dess säkerhet skall hamnstatens inspektionsmyndighet ingripa för att i nära samråd med flaggstatens administration, eller en erkänd organisation som företräder denna, besluta huruvida det krävs omedelbara reparationer. Det skall i medlemsstaterna finnas ett system för att övervaka att de förfaranden som direktivet anger följs och bedöma deras säkerhetsförbättrande effekter. Inom detta system skall slumpmässiga inspektioner av terminalernas lastnings- och lossningsprocedurer göras. Bulkdirektivet skall vara genomfört i medlemsstaterna före och dess bestämmelser skall tillämpas . En ny lag om lastning och lossning av bulkfartyg Regeringens förslag: Det införs en ny lag för genomförandet av och rådets direktiv /96/EG av om fastställande av harmoniserade krav och förfaranden för säker lastning och lossning av bulkfartyg (bulkdirektivet). Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: anser att det är en fördel att direktivet införlivas genom en egen lag. har inget att erinra mot att direktivet införlivas genom en ny egen lag. Skälen för regeringens förslag: Vissa grundläggande bestämmelser om fartygs lastning finns i 3 kap. fartygssäkerhetslagen (1988:49). De bestämmelser som behövs för att genomföra bulkdirektivet är emellertid specifika för bulkfartyg och innebär även att nya funktioner införs i de svenska hamnar som omfattas av direktivet. I dessa skall det t.ex. finnas terminalrepresentanter med specifikt angivna uppgifter. Att införa dessa bestämmelser i fartygssäkerhetslagen skulle medföra en onödigt betungande särreglering i den i övrigt mer generellt tillämpliga lagen. Därtill kommer att fartygssäkerhetslagen är inriktad på förhållandena på fartygen, medan bulkdirektivet i hög utsträckning även tar sikte på förhållandena i de hamnar bulkfartyg anlöper. En särskild lag bör därför tillskapas för genomförandet av bulkdirektivet. Den nya lagen blir att betrakta som speciallag i förhållande till fartygssäkerhetslagen. I den mån den nya lagen är tillämplig skall alltså denna tillämpas i stället för fartygssäkerhetslagen. Regeringens förslag: Lagen skall tillämpas på alla bulkfartyg som anlöper en terminal för att lasta eller lossa fast bulklast, utom då lastningen eller lossningen sker enbart med bulkfartygets egen utrustning. Lagen skall vidare tillämpas på alla terminaler som anlöps av bulkfartyg som lastar eller lossar fast bulklast, såvida anlöpen inte sker endast i undantagsfall. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Hamnar efterfrågar en precisering av de undantagsfall då lagen inte skall tillämpas. Skälen för regeringens förslag: Det föreslagna tillämpningsområdet överensstämmer med direktivets. I promemorian har det föreslagits att det av lagens 1 § skall framgå bl.a. att lagen inte skall tillämpas på terminaler som endast i undantagsfall används för lastning och lossning av fasta bulklaster. Hamnar har föreslagit att det skall preciseras vad som utgör undantagsfall, t.ex. genom att det totala antalet anlöp, eller antalet anlöp av samma fartyg, till terminalen kvantifieras. att terminaloperatören skall veta om det är fråga om ett undantagsfall, och därmed om lagen är tillämplig eller inte. Att ange något bestämt antal anlöp förefaller inte vara lämpligt. Enligt regeringens uppfattning är det dock inte fråga om ett undantagsfall om det går att förutse att lastning Prop. 2002/03:109 eller lossning av fasta bulklaster kommer att ske vid terminalen med viss regelbundenhet, och det är fråga om mer än några enstaka tillfällen . Att observera är att spannmål inte omfattas av definitionen av fast bulklast, vilket innebär att fartyg som är avsedda att frakta spannmål inte träffas av direktivet eftersom sådana fartyg inte omfattas av definitionen av bulkfartyg. Regeringens förslag: I den nya lagen om lastning och lossning av bulkfartyg införs definitioner av vissa centrala begrepp. Dessutom anges att vad som sägs om redare även skall gälla den som i redarens ställe utövar ett avgörande inflytande över fartygets drift. anser att någon definition av begreppet befälhavare inte bör införas, eftersom någon sådan definition inte finns tidigare i svensk lagstiftning och den föreslagna definitionen endast skulle kunna användas i den nu aktuella lagen. påtalar bl.a. att vissa av direktivets definitioner inte återfinns i förslaget. Föreningen ifrågasätter vidare om bestämmelsen i föreslagna 3 § bör vara med eftersom vad som där sägs inte återfinns i direktivet. och menar att terminal i motsvaras av vad vi i kallar anläggning Skälen för regeringens förslag: För att säkerställa att lagen får den tillämpning som är avsedd bör vissa centrala begrepp definieras. De definitioner som förslås i lagtexten överensstämmer i sak med dem som finns i bulkdirektivet. har påpekat har några av direktivets definitioner utelämnats. Det gäller sådana begrepp som i övrigt inte återfinns i den föreslagna lagtexten (2 §), och där det således inte finns behov av någon definition. Lämpligen bör dock en omformulering ske av den bestämmelse som reglerar förfarandet vid en uppstådd skada på fartyget eller dess utrustning, dvs. förslagets 13 §. Begreppen flaggstatens administration och erkänd organisation bör användas där, och följaktligen bör då även definitioner av de begreppen tas in bland övriga definitioner i 2 §. Regeringen delar och Sveriges Fartygsbefälsförenings uppfattning att någon definition av befälhavare inte bör införas i lagen. Vad direktivets definition innebär i sak, dvs. att även ett annat befäl som befälhavaren har utsett att ansvara för lastning eller lossning är att betrakta som befälhavare, kan likväl åstadkommas genom ett tillägg av ett andra stycke i 3 §. När det gäller begreppet terminal har det framförts att begreppet är synonymt med vad vi i betraktar som en hamnanläggning för bulkvaror. Terminalbegreppet har i sin tur lett till begreppen terminalrepresentant och terminaloperatör. enligt i av stuveriföretag . 2002/03:109 eller varuägare. Regeringen håller med om att lagtexten i möjligaste mån skall utgå från svenska förhållanden och utnyttja befintlig begreppsbildning. I det här fallet är det ändå att föredra att använda de begrepp som finns i direktivet, med de definitioner som finns där. I synnerhet gäller det terminaloperatören, där det kan tänkas att ett stuveriföretag (eller en varuägare) inte alltid är den som ägaren av anläggningen har överlämnat ansvaret för lastningen och lossningen till. I vart fall kan det tänkas att förhållandena ändras i det avseendet , vilket då skulle medföra problem vid tillämpningen av lagen. Terminaloperatör förefaller därför lämpligast att använda i lagen, och eftersom de nämnda begreppen hänger samman, bör dessa användas i lagen. I annan lagstiftning på sjöfartsområdet jämställs den som har befattning med fartyget respektive den som utövar ett avgörande inflytande över fartygets drift med fartygets redare (jfr 20 kap. 13 § sjölagen (1994:1009), 1 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen (1988:49) respektive 1 kap. 6 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg). En motsvarande bestämmelse bör införas i bulklagen. Regeringens förslag: Den myndighet som regeringen bestämmer skall utöva tillsyn över att bestämmelserna i bulklagen och bestämmelser som har meddelats med stöd av den lagen efterlevs. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bemyndigas att meddela föreskrifter om tillsynen. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Några särskilda synpunkter har inte framförts. Skälen för regeringens förslag: För att kontrollera att de bestämmelser som genomför bulkdirektivet efterlevs bör en myndighet utses att utöva tillsyn över detta. Utöver denna generella kontroll anger direktivet vissa särskilda uppgifter som lämpligen bör utföras av en tillsynsmyndighet.