prop · GQ03124 · 2003-05-28 00:00:00 — konstaterar att det nya regelverket om sjöfartsskydd för polisens del kommer att innebära ytterligare resurskrävande uppgifter, vilka kan komma att beröra både den centrala polisen och samtliga polismyndigheter som inom sitt ansvarsområde har någon av de svenska hamnanläggningarna med internationell sjöfart som kan komma att beröras av regelverket. Polisen kommer därmed att ställas inför ytterligare prioriteringsproblem. Styrelsen förutser även att ytterligare insatser måste till såväl personellt som utbildningsmässigt om polisen skall kunna sköta nya åligganden på ett tillfredsställande sätt. Det är styrelsens uppfattning att polisen måste kompenseras fullt ut för den ytterligare belastning som ett nytt regelverk om sjöfartsskydd innebär. Styrelsen utgår från att närmare överväganden om vilka ekonomiska och andra konsekvenser för polisen som ett genomförande av reglerna om sjöfartsskydd för med sig kommer att göras och att styrelsen involveras i det arbetet. 8.3Konsekvenser vid brister i systemet Om ett fartyg inte uppfyller de sjösäkerhetskrav som gäller för fartyget enligt internationella och nationella regler kan fartyget åläggas att rätta till bristerna eller hållas kvar tills rättelse har skett. Enligt utredning kommer i princip samma system att bli gällande enligt de nya reglerna för sjöfartsskydd. Konsekvenserna av bristande efterlevnad av reglerna för sjöfartsskydd kan också vara att ett fartyg utsätts för kontroller som på ett markant sätt skiljer sig från vad sjöfarten varit van vid. Det kan t.ex. handla om bordningar utanför hamn. Påföljden vid ett bristande sjöfartsskydd kan, förutom föreläggande att åtgärda brister eller kvarhållande, också bli förbud att gå in i en hamn eller att avvisas från en hamn. Det finns också en risk att samtliga fartyg registrerade i en stat på grund av enskilda uppmärksammade brister eller upprepade brister hos statens fartyg allmänt kommer att betraktas som en större risk vad gäller brottsliga handlingar. Vissa länder kommer sannolikt att kraftfullt tillämpa det nya systemet och göra en kvalitetsbedömning av sjöfartsskyddet hos olika staters fartyg. Samma typ av resonemang kommer möjligen att föras beträffande hamnanläggningar. Om last eller fartyg har hanterats i en hamnanläggning på ett sätt som strider mot reglerna kan detta få konsekvenser för hela sjöfarten på det landet. Ett nyckelord som används i internationella sammanhang är smitta, dvs. att laster och fartyg inte får vara smittade av okontrollerad hantering när de lämnar en hamnanläggning. Detta föranleder enligt verkets utredning en diskussion om behovet av att kunna förbjuda en hamnanläggning att ta emot vissa fartyg i internationell trafik och om vilka myndigheter som bör ha behörighet att besluta om detta. Regeringen konstaterar att det ännu råder stor oklarhet om hur det nya regelverket kommer att tillämpas vad gäller skydd av hamnanläggningar. Det innebär att det finns en rad frågor som måste klargöras i det vidare arbetet: vilka hamnanläggningar som bör omfattas, kostnader för hamnanläggningarna för att införa de nya reglerna, regelverkets tillämpning internationellt, krav från utländska hamnar på gods och fartyg från samt krav från svenskt håll på gods och fartyg från utlandet. 8.4.1Sjöfartsverkets utredning om hamnanläggningarna Enligt kommer hamnanläggningar att påverkas av ett nytt system för sjöfartsskydd. Påverkan kommer att vara mycket olika beroende på vilken typ av anläggning det är fråga om, vilka hot och risker den kan vara föremål för, anläggningens storlek etc. Konsekvenserna kan mildras om anläggningen redan har ett skyddssystem av andra skäl än risken för terroristhandlingar. I har skyddet av hamnanläggningar företrädesvis varit inriktat mot annan brottslighet, främst stölder. Vissa hamnar har ett jämförelsevis gott skydd beroende på att de utgör skyddsobjekt enligt lagen (1990:217) om skydd för samhällsviktiga anläggningar m.m. konstaterar i sin utredning att de antagna internationella föreskrifterna om sjöfartsskydd kommer att leda till krav på förändrat skydd som inte styrs av främst privaträttsliga skäl eller skyddsobjektsskäl. Beroende på det hot och de risker en anläggning kan bli utsatt för kommer kraven att variera. Det skydd som skall skapas är dels fysiskt, dels systemmässigt. Det fysiska skyddet kan bestå i att ett område stängslas in, ankommande passagerare skiljs från avresande och in- och utpassering kontrolleras. Ett systemmässigt skydd kan innebära att man måste ha kontroll över vad som faktiskt finns i hamnområdet i form av last och lastbärare. En del av det systemmässiga skyddet kan bestå i att all personal inom ett område skall ha identitetshandlingar. I ISPS-koden finns i princip beskrivna samtliga de åtgärder som kan tänkas behöva vidtas. Alla hamnanläggningar kommer emellertid inte att behöva vidta alla åtgärder som beskrivs, utan utfallet av hot- och riskbedömningarna kommer att avgöra vilka åtgärderna blir. Den mentala beredskapen i inför behovet att vidta skyddsåtgärder mot terrorism är enligt ganska låg. De nya internationella reglerna ställer emellertid krav på att sådana åtgärder skall vidtas även i . Det som kommer att vara viktigt att tänka på i detta arbete är att erfarenhetsmässigt kan terroristhandlingar planeras, förberedas och påbörjas på lugna platser just därför att platserna är lugna. Hamnanläggningarna kommer också att ställas inför en statlig reglering som är specifik för just hamnanläggningar. Kostnaderna för de åtgärder som skall vidtas kommer enligt verkets utredning att variera beroende på redan existerande skyddsåtgärder vid hamnanläggningen, trafikmönster osv. I finns många olika typer av hamnar som betjänar internationell trafik. Det finns t.ex. stora hamnar med flera hamnanläggningar inom hamnen, som är mer eller mindre väl sammanhållna. Det finns också små hamnar, t.ex. industrier, som har en egen kaj med några enstaka internationella anlöp . Många hamnar har redan skyddssystem för att förhindra brottslighet riktad mot hamnen, gods i denna och anlöpande fartyg. I vissa hamnar är dessa system långtgående och väl etablerade. Dessa system kommer att kunna utnyttjas och anpassas för att skapa ett skyddssystem. Andra hamnar har troligen mycket bristfälliga system. Beroende på vilken trafik hamnanläggningen betjänar kan betydande investeringar och arbete som tidigare antytts bli aktuella. Det stora antalet hamnar finns mellan dessa ytterligheter. Ett problem i det vidare arbetet kommer att vara att hitta en balans i tillämpningen av regelsystemet. Eftersom hamnverksamhet i aldrig har varit föremål för en statlig reglering ur terroristskyddssynpunkt finns enligt ett stort behov av information och upplysning. Vad gäller statlig reglering av hamnanläggningar påpekar att man ger ut föreskrifter om hamnarbete. De nuvarande föreskrifterna innehåller regler om lastning och lossning samt därmed direkt sammanhängande godshantering eller annat terminalarbete. Föreskrifterna innehåller också regler som direkt vänder sig till hamninnehavaren. I detta sammanhang avses regler om tillträdesleder, belysning, skydd mot nedstörtning av fordon på kajer, livräddningsutrustningar, kajstegar m.m. framför att vissa oklarheter råder vad gäller definitionen av hamnanläggningar och vilka av dessa anläggningar som kommer att omfattas av de nya reglerna. Förbundet framför att hamnar och hamnanläggningar i av tradition har varit öppna, dvs. med allmänt tillträde. Undantag finns i de större hamnarna. De nya internationella reglerna innebär enligt förbundet en risk för att ett betydligt större antal hamnanläggningar kommer att behövas stängslas in. Det kommer att skapa ett behov av upplysning och pedagogik för att få detta accepterat. Vidare framhåller att det kommer att ställas stora krav på hamnanläggningsinnehavaren, vilket i sin tur kommer att kräva en stor utbildningsinsats. Bland hamnarnas yrkesverksamma kommer det enligt förbundet att finnas en stor skepticism mot ytterligare kontroll och restriktioner. Förbundet ställer sig avvisande till särskilda vaktstyrkor och skyddskårer med befogenhet att utföra kroppsvisitationer och undersöka bagage i hamnanläggningar. Det skulle kunna utnyttjas på ett integritetskränkande sätt gentemot dem som arbetar i hamnarna. Förbundet menar också att genom att det nya systemet blir självfinansierande, kommer det att ställas krav på avgifter från hamnanläggningarna och ökade kostnader för sjöfrakter. Det kommer att innebära konkurrensnackdelar gentemot andra transportslag. Enligt Svenska Kommunförbundets uppfattning kommer Sjöfarts- verkets förslag att innebära stora svårigheter och höga kostnader till liten nytta för det svenska hamnväsendet. Förbundet anser att förslaget motverkar den näringspolitiska utvecklingen i landet. Statlig detaljreglering av regelverket måste enligt förbundet undvikas och kostnadsfördyringar för svenskt hamnväsende minimeras. Förbundet framhåller också att kriterier för klassificering av hamnanläggningar bör utarbetas tillsammans med företrädare för hamnverksamheten i landet, och att hänsyn måste tas till de svenska hamnarnas olika förutsättningar med avseende på storlek, läge, trafikering m.m. Tolkningen av bör enligt förbundet anpassas till den hotbild och de förhållanden som gäller för svenska hamnanläggningar. anser att förhållandet mellan land, hamnanläggning och vad som avses med ship/port interface bör belysas utförligare. Förbundet föreslår vidare att Godstransportdelegationen får till uppgift att samordna genomförandet av det kommande hamndirektivet och de nya reglerna om sjöfartsskydd. Den samhällspolitisk mest angelägna uppgiften vid genomförandet av de båda regelverken är enligt förbundet att undvika smittat gods, och därmed också undvika restriktioner i handeln med omvärlden. Förbundet menar att kravet på utbildning och kompetens i hamndirektivet är möjligt att förena med kraven i SOLAS- konventionen vad gäller kontroll av vilka som hanterar gods; detta genom en ordning för registrering av utbildade och behöriga hamnarbetare. Förbundet vill närmare låta utreda frågan om kontroll av dem som hanterar eller levererar last till hamnanläggningarna. Vidare understryker förbundet att de nya kontrollkraven inte får innebära några restriktioner eller begränsningar för fackliga förtroendemäns möjligheter att utföra sina uppdrag eller för ITF-inspektörer att besöka fartyg som ankommer till svenska hamnar. Från förbundets sida efterlyser man att regeringen deklarerar att genomförandet av reglerna om sjöfartsskydd på intet sätt förändrar facklig förtroendemans ställning. Förbundet understryker att staten bör ta ett större ansvar för reglernas genomförande än vad som kan utläsas av dels regeringens uppdrag till , dels utredning. Man syftar främst på ansvaret för de ökade kostnader som uppstår när regelverket skall efterlevas. Hamnar anser vidare att det är angeläget att ansvariga myndigheter ges tillräckliga resurser för att snabbt kunna ge berörda hamninnehavare kompetenshöjning inom området och kunna ge den information som hamninnehavarna måste ha för att ta fram skyddsutredningar och skyddsplaner för sina anläggningar. Förbundet menar att uppgiften och ansvaret att skydda medborgarna åvilar staten. Den nya terrorismen riktar sig mot hela samhället och dess medborgare, inte enbart mot vissa näringar. Staten bör därför ansvara för merparten av samhällets insatser mot terrorism, och därför till större delen täcka näringarnas merkostnader för det sjöfartsskydd som kommer att införas. Förbundet kan inte acceptera förslag att även kostnader för inspektioner av utländska fartyg och kontroller av ankarplatser skall tas ut av hamninnehavare eftersom inspektionerna i fråga inte har någon koppling till hamninnehavarens insatser för sjöfartsskyddet. 8.5.1Sjöfartsverkets utredning om rederier Rederier och fartyg befinner sig enligt utredning i en bättre situation än hamnanläggningar för att införa ett system för sjöfartsskydd. Det kommer förvisso att ställas krav på fysiska förändringar av fartygen, men dessa krav kommer att vara begränsade och främst avse att förbättra kontrollen över möjligheten att ta sig ombord, låsningen av utrymmen samt installation av viss utrustning. När det gäller skyddssystemet som sådant har fartygen vana vid att bygga operativa system genom den erfarenhet man har haft av den internationella säkerhetsorganisationskoden (ISM-koden). Initialt kommer arbetet med att göra en hot- och riskbedömning för fartyget samt utarbetandet av en skyddsplan att kräva arbete. Upprätthållandet av planen kommer enligt utredning inte att kräva mer arbete än upprätthållandet av fartygets system för säkerhetsorganisation (, SMS). Det nya sjöfartsskyddssystemet för fartyg är dessutom uppbyggt på ett sådant sätt att det kan integreras med det redan existerande systemet för säkerhetsorganisation. Vissa svårigheter kan enligt utredning inledningsvis uppkomma när svenska fartyg anlöper utländska hamnar. Det har att göra med att regelverket är nytt och kan bli föremål för olika tolkningar. Behörig svensk myndighet får här vara beredd att bistå svenska fartyg genom kontakter med de behöriga myndigheterna i utlandet. anser att det nya regelverket inte får försvåra för sjömän att idka ett socialt liv i land. Sjömän bör ha samma möjligheter som att fritt komma och gå till sitt fartyg. Vidare får inte regelverket hindra de fackliga organisationerna från att besöka fartygen för att ta tillvarata medlemmarnas rättigheter. Detta måste gälla både på nationell och internationell nivå. anser att det är av största vikt att man även utreder vilka konsekvenser införandet av de nya reglerna får för sjömännen vad gäller bl.a. deras möjligheter att gå i land vid hamnanlöp, ökad arbetsbelastning genom införandet av detta regelverk och frågor om den personliga integriteten vid kontroller. delar myndigheternas uppfattning att de nya kraven så långt som möjligt bör vara en del av ISM-koden för att undvika dubbelarbete. Föreningen är vidare av uppfattningen att den skyddsansvarige bör utses bland de nautiska befälen, och att detta ansvar vad gäller passagerarfartyg och färjor bör kunna kombineras med befattningen safety officer. Krav och modellkurser om generell utbildning och certifikat för de sjösäkerhetsansvariga bör utformas skyndsamt, eftersom de nya bestämmelserna kommer att träda i kraft . Föreningen anser inte att utbildningen bör kunna läggas ut på utomstående utbildare. Skälet är att det föreligger krav om innehåll och auktorisation. Den generella utbildningen borde också kunna ske vid sjöbefälsskolorna. Föreningen anser vidare att en viss del av utbildningen bör vara generell, medan en annan del kan vara rederi- eller fartygsspecifik. Föreningen ser det som väsentligt att befäl, fartyg och rederier kontinuerligt informeras om vilka krav och åtgärder andra länder inför. ser ingen anledning att göra den rekommenderande del B i ISPS-koden tvingande i svensk lagstiftning. Om en sådan förändring skall göras, bör detta ske inom ramen för IMO eller på EU-nivå. Systemet med sjöfartsskydd kan enligt föreningen vara en del i farty- gets system för säkerhetsorganisation (SMS) enligt ISM-koden. Sjöfarts- verket förfogar därtill över sjöräddningssystem och sjöräddnings- centralen, vilka blir viktiga länkar i systemet. Föreningen anser att rederierna själva skall kunna arrangera erforderlig internutbildning i sjöfartsskydd och att rederierna bör kunna välja mellan intern- och externutbildning. Eftersom bestämmelserna är en del i förefaller det enligt förbundet logiskt att ämnet tas med i sjöfartshögskolornas kursutbud. Föreningen framför även att införandet av de nya reglerna kommer att innebära omfattande arbete och stora direkta merkostnader för sjöfartsnäringen. Enligt föreningens uppfattning bör de statliga myndigheternas merkostnader för sjöfartsskyddssystemet inte överföras på näringen. anser att man bör klargöra vad som är hamnens respektive kryssningsrederiets ansvar när det gäller att uppfylla de krav som ställs i fråga om kryssningstrafiken. Enligt föreningen måste man beakta att kryssningsrederierna till skillnad från färjetrafiken inte har några egna terminaler att lägga till vid. Med allmänheten avses de personer som för last till och från en hamnanläggning eller i övrigt rör sig i den miljön samt passagerare på fartyg i internationell trafik. De som hanterar last i eller levererar last till hamnanläggningar kommer att utsättas för en kontroll, som på vissa ställen kommer att vara annorlunda än vad den är eftersom ett annat syfte med den nya kontrollen numera också skall tillgodoses. Hur omfattande denna kontroll kommer att bli går enligt utredning ännu inte att säga. När det gäller färjetrafik kommer passagerarna i ett normalläge inte att märka stora förändringar. Det är varken möjligt och eller nödvändigt att i ett normalläge genomföra samma typ av passagerarkontroll som man gör inom luftfarten. Möjligheter att göra stickprovskontroller bör dock finnas enligt utredning. Kontroll av fordon som skall köras ombord på fartyg kommer i ett normalläge att ske i form av stickprovskontroller. Om skyddsnivån, på grund av en förändring av hotbilden, skulle höjas, kommer passagerarna däremot tydligt att märka en förändring. Det kan handla om kontroll av allt bagage och alla fordon. Detta kommer oundvikligen att leda till fördröjningar och förseningar. För den kryssningstrafik som går på kan förutses att kontroller av passagerare, bagage och annan last till fartygen vid högre skyddsnivåer kommer att utföras på ungefär samma sätt som sker inom luftfarten. Bilaga 1 - Genomförande och konsekvenser av nya regler om sjöfartsskydd Följande remissinstanser har yttrat sig om internationella regler om sjö- fartsskydd. , , , , , Sjöfolk, , , , , , , Dispaschör, Hamnar, , och . Följande remissinstanser har skriftligen avstått från att yttra sig: (), , och . Följande instanser har inte inkommit med några synpunkter: Lands- organisationen (LO), Ledarna, , och Tull-Kust. Bilaga 3 om sjöfartsskydd - och ISPS-koden (engelsk version) Bilaga 4 IMOS:nya regelverk om sjöfartsskydd och ISPS-koden (svensk version) Utdrag ur protokoll vid regeringssammanträde Närvarande: statsministern , ordförande, och statsråden , , , , , , , , , , , . O., ., , ,, Nuder, , , Regeringen beslutar proposition Sjöfartsskydd