prop · GQ03109 · 2003-03-19 00:00:00 — och ej är berättigad till resa enligt berättigad till resa enligt 29 § eller 29 §, har rätt till fri resa med underhåll till närmaste ort, där enligt 9 eller 11 §, har rätt till fri resa med underhåll till närmaste ort, där avtalet skulle frånträdas omplaceras enligt 11 a §, har han eller hon rätt till fri resa med underhåll till den ort dit omplacering skall ske. I fall som avses i första stycket äger 30 § motsvarande tillämpning. Befälhavaren skall se till att Befälhavaren skall se till att (1977:480), (1977:480), (1988:49), (0000:00), de föreskrifter som regeringen har de föreskrifter som regeringen har kollektivavtal finns tillgängliga på kollektivavtal finns tillgängliga på se till att ett exemplar av lagen se till att ett exemplar av lagen (1998:958) om vilotid för sjömän (1998:958) om vilotid för sjömän och de föreskrifter som har och de föreskrifter som har utfärdats i anslutning till den lagen utfärdats i anslutning till den lagen finns tillgängliga på fartyget. finns tillgängliga på fartyget. Denna lag träder i kraft . 2 Senaste lydelse 2002:457. Förslag till lag om ändring i sekretesslagen Härigenom föreskrivs att 7 kap. 43 § sekretesslagen (1980:100)1 skall ha följande lydelse. (1988:49) för anmälan eller annan utsaga av enskild, om det kan antas att den enskilde eller någon honom närstående lider men om uppgiften röjs. I fråga om uppgift i allmän handling gäller sekretessen i högst . (0000:00) för anmälan eller annan utsaga av enskild, om det kan antas att den enskilde eller någon närstående till den enskilde lider men om uppgiften röjs. I fråga om uppgift i allmän handling gäller sekretessen i högst . Denna lag träder i kraft . 1Lagen omtryckt 1992:1474. 2Senaste lydelse 2002:456. 2.8Förslag till lag om ändring i mönstringslagen (1983:929) Härigenom föreskrivs att 14 § mönstringslagen (1983:929) skall ha följande lydelse. Redaren och befälhavaren är skyldiga att på begäran hålla sjömansrulla och andra handlingar rörande bemanningen ombord tillgängliga för eller annan tillsynsmyndighet som förordnats med stöd av fartygssäkerhetslagen (1988:49). Redaren och befälhavaren är skyldiga att på begäran hålla sjömansrulla och andra handlingar rörande bemanningen ombord tillgängliga för eller annan tillsynsmyndighet som förordnats med stöd av fartygssäkerhetslagen (0000:00). Denna lag träder i kraft . 1 Senaste lydelse 1988:55. Förslag till lag om ändring i lagen (1962:381) om Härigenom föreskrivs att 3 kap. 9 § lagen (1962:381) om allmän försäkring skall ha följande lydelse. En försäkrad kvinna har rätt till havandeskapspenning, om havandeskap har satt ned hennes förmåga att utföra uppgifterna i sitt förvärvsarbete med minst en fjärdedel och hon inte kan omplaceras till annat mindre ansträngande arbete enligt 19 § föräldraledighetslagen (1995:584). En kvinna har även rätt till En kvinna har även rätt till havandeskapspenning om hon inte havandeskapspenning om hon inte får sysselsättas i sitt förvärvsarbete får sysselsättas i sitt förvärvsarbete på grund av en föreskrift om på grund av en föreskrift om med stöd av 4 kap. 6 § med stöd av 4 kap. 6 § arbetsmiljölagen (1977:1160) eller arbetsmiljölagen (1977:1160), om 8 kap. 6 § fartygssäkerhetslagen hon inte kan omplaceras till annat (1988:49), om hon inte kan arbete enligt 18 § föräldra- omplaceras till annat arbete enligt 18 § föräldraledighetslagen. Havandeskapspenning utges i fall som avses i första stycket för som nedsättningen består, dock tidigast från och med den sextionde dagen före den beräknade tidpunkten för barnets födelse, och i fall som avses i andra stycket för som förbudet gäller. Havandeskapspenning utges längst till och med den elfte dagen före den beräknade tidpunkten för barnets födelse. Havandeskapspenning utges med belopp som motsvarar kvinnans sjukpenning enligt 4 §. Denna lag träder i kraft . 1 Senaste lydelse 1997:98. Förslag till lag om ändring i föräldraledighetslagen Härigenom föreskrivs att 18 § föräldraledighetslagen (1995:584) skall ha följande lydelse. väntar barn, fött barn eller väntar barn, fött barn eller ammar har rätt att bli omplacerad ammar har rätt att bli omplacerad till ett annat arbete med bibehållna till ett annat arbete med bibehållna förutsättning att hon har förbjudits förutsättning att hon har förbjudits att fortsätta sitt vanliga arbete att fortsätta sitt vanliga arbete enligt föreskrift som har meddelats enligt föreskrift som har meddelats med stöd av 4 kap. 6 § med stöd av 4 kap. 6 § arbetsmiljölagen (1977:1160) eller arbetsmiljölagen (1977:1160). 8 kap. 6 § fartygssäkerhetslagen (1988:49). Denna lag träder i kraft . 1 Senaste lydelse 1997:99. Ärendet och dess beredning Till grund för denna proposition ligger betänkande Översyn av fartygssäkerhetslagen (SOU 2001:17), departementspromemorian Genomförande av EG-direktiv på sjöfartsområdet m.m. (Ds 2002:39) och en rapport från Kemikalieinspektionen och om ett svenskt tillträde till den internationella konventionen för kontroll av skadliga påväxthindrande system för fartyg, den s.k. (ärende M2002/1748/Kn). Förslagen har utformats i samarbete med . Regeringen beslutade att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att göra en översyn av fartygssäkerhetslagstiftningen och utarbeta förslag till den författningsreglering som behövs. Utgångspunkten för utredarens uppdrag var att hela lagstiftningen skulle moderniseras, förenklas och bringas att överensstämma med de internationella regelverk som har anslutit sig till på området. Utredningen, som antog namnet , överlämnade delbetänkandet Införlivande av vissa direktiv om fartygssäkerhet (SOU 2000:16), med förslag till införlivande av dels vissa artiklar i rådets direktiv /21/EG, dels rådets direktiv /35/EG. Delbetänkandet resulterade i ändringar i bl.a. fartygssäkerhetslagen (1988:49), se regeringens proposition Åtgärder för förbättrad fartygssäkerhet (prop. 2000/01:137). överlämnade sitt slutbetänkande Översyn av fartygssäkerhetslagen (SOU 2001:17). Betänkandet har remissbehandlats, och en förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 1. hölls även ett remissmöte. En sammanställning av remissyttranden och protokollsanteckningar från remissmötet finns tillgängliga i (dnr N2000/2435/TP). Genomförande av EG-direktiv på sjöfartsområdet m.m. Inom utarbetades en promemoria med förslag till genomförande av fyra EG-direktiv på sjöfartsområdet, nämligen direktivet 2001/105/EG om ändring i direktivet om klassificeringssällskap (bilagorna 2 och 3), direktivet 2001/106/EG om ändring i det s.k. hamnstatskontrolldirektivet (bilagorna 4 och 5), det nya direktivet 2001/96/EG om lastning och lossning av bulkfartyg (bilaga 7), och direktivet 2000/34/EG om ändring i det s.k. arbetstidsdirektivet (bilagorna 8 och 9). Dessutom fanns i promemorian förslag till vissa bestämmelser med anledning av förordningen (EG) nr 417/2002 om krav på dubbelskrov för oljetankfartyg (bilaga 6). Utöver förslagen med EG-rättslig anknytning lämnades i promemorian förslag i ett par andra avseenden, gällande dels undantag från vilotidsbestämmelser för personer ombord som inte är anställda, dels möjligheter för sjömän att i vissa situationer frånträda sin befattning utan att behöva säga upp anställningsavtalet, t.ex. om fartyget är på väg in i en krigszon. Promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 10, och en sammanställning av remissyttrandena finns tillgänglig i (dnr N2002/7215/RS). Konventionen för kontroll av skadliga påväxthindrande system för fartyg Kemikalieinspektionen har haft i uppdrag att tillsammans med Sjöfarts- verket och ta fram underlag för ett svenskt tillträde till den internationella konventionen för kontroll av skadliga påväxthindrande system för fartyg, den s.k. . Konventionstexten finns i bilaga 11. Kemikalieinspektionen och överlämnade en gemensam rapport med redovisning av uppdraget. överlämnade därefter en kompletterande promemoria. Kemikalieinspektionens och lagförslag finns i bilaga 12. Rapporten och promemorian har remissbehandlats. En förteckning över remissinstanserna finns i bilaga 13. En sammanställning över remissyttrandena finns tillgänglig i (M2002/1748/Kn). Regeringen beslutade att inhämta Lagrådets yttrande över de lagförslag som finns i bilaga 14. Lagrådets yttrande finns i bilaga 15. Regeringen har i huvudsak beaktat Lagrådets synpunkter, vilka har medfört vissa justeringar i lagtexten och tillhörande specialmotivering. Kommentarer till Lagrådets synpunkter finns i övrigt i den allmänna motiveringen (se avsnitt 5.1.5, 5.2, 5.2.3.2, 5.2.3.3, 5.2.5.5 och 7). Dessutom har vissa redaktionella ändringar gjorts. Den nuvarande fartygssäkerhetslagen (1988:49) trädde i kraft . Den är en ramlag, vilket innebär att den innehåller bestämmelser av övergripande karaktär i fråga om säkerheten till sjöss, och den reglerar således inte detaljerna. Lagen kompletteras av fartygssäkerhetsförordningen (1988:594), verkställighetsföreskrifter och sådana föreskrifter som meddelas med stöd av bemyndiganden i lagen. Med årens lopp har fartygssäkerhetslagen blivit föremål för så många ändringar att den numera har blivit mycket svårläst och oöverskådlig. Bland annat infördes FN:s sjöfartsorganisations () resolution A.741(18), dvs. ISM-koden (International Safety Management Code) i svensk rätt, vilket skedde genom ändringar i fartygssäkerhetslagen. Ändringar har även i stor utsträckning tillkommit med anledning av anslutning till Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) och därefter medlemskapet i Europeiska unionen, vilka krävt anpassningar i det svenska regelverket. Ytterligare anpassningar påkallas nu med anledning av nya EG-direktiv, vilket gör att behovet av en fullständig revidering av fartygssäkerhetslagen framträder än tydligare. Målsättningen är att fartygssäkerhetslagen skall bli modernare och mer användarvänlig. Dispositionen av lagen bör därför ändras och sådana bestämmelser som är av det slaget att reglering på lagnivå inte är nödvändig bör flyttas från lagen. För en utförligare redogörelse för fartygssäkerhetslagen, dess uppbyggnad och de ändringar som har gjorts i lagen hänvisas till betänkande Översyn av fartygssäkerhetslagen (SOU 2001:17). Efter att oljetankern förliste utanför med omfattande utsläpp som följd, vidtog ett intensivt sjösäkerhetsarbete inom EU. Detta arbete har resulterat i ett flertal rättsakter, bland annat de s.k. Erikapaketen. Det första av dessa paket, , innehåller följande tre rättsakter: 1.Direktivet 2001/105/EG om ändring i direktivet 94/57/EG om klassificeringssällskap. Ändringen innebär i korthet att kommissionen (och inte som tidigare medlemsstaterna) skall erkänna de aktuella organisationerna och att skärpta krav ställs på organisationernas verksamhet. 2.Direktivet 2001/106/EG om ändring i direktivet 95/21/EG om hamnstatskontroll. Ändringen innebär bl.a. att en mer omfattande kontroll skall göras av de fartyg som utgör en säkerhetsrisk i europeiska vatten. Förordningen (EG) nr 417/2002 om krav på dubbelskrov för Prop. 2002/03:109 oljetankfartyg. Direktiven skall vara genomförda i medlemsstaternas regelverk . En EG-förordning är direkt tillämplig i medlemsstaterna och skall således inte genomföras i de nationella regelverken. Det kan däremot behövas vissa kompletterande bestämmelser. Förordningen om krav på dubbelskrov tillämpas inom EU . och de svenska lagändringar som är påkallade behandlas vidare i denna proposition. Det andra Erika-paketet, , innehåller dels direktivet 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen (övervakningsdirektivet), dels förordningen (EG) 1406/2002 om inrättande av en europeisk sjösäkerhetsbyrå. Dessutom finns i ett förslag till en förordning om upprättande av en europeisk oljeskadefond. Förhoppningen är emellertid att det i den delen i stället skall kunna åstadkommas en global överenskommelse inom IMO, varför det europeiska arbetet har avstannat i avvaktan på utgången inom IMO. Övervakningsdirektivet är däremot antaget och skall vara genomfört i medlemsstaterna . Förordningen om den europeiska sjösäkerhetsbyrån är tillämplig , och förberedelser pågår för att byrån skall kunna påbörja sin operativa verksamhet. Andra EG-direktiv som har antagits och som skall vara genomförda inom en relativt snar framtid är dels direktivet 2000/34/EG om ändring i direktivet 93/104/EG om arbetstidens förläggning (arbetstidsdirektivet), dels det nya direktivet 2001/96/EG om lastning och lossning av bulkfartyg. Genomförandet av dessa båda direktiv behandlas i denna proposition. Nedan följer regeringens förslag med anledning av betänkande Översyn av fartygssäkerhetslagen (SOU 2001:17), departementspromemorian Genomförande av EG-direktiv på sjöfartsområdet m.m. (Ds 2002:39) och Kemikalieinspektionens och om ratificering av den internationella konventionen för kontroll av skadliga påväxthindrande system för fartyg, den s.k. (finns tillgänglig i ärende (M2002/1748/Kn). De förslag som regeringen här lägger fram följer i princip de remitterade förslagen, med vissa mindre avvikelser som huvudsakligen är av lagteknisk natur. För en djupare redogörelse för förhållandena till sjöss såsom de ser ut , hänvisas till betänkande (SOU 2001:17). Regeringen vill i detta sammanhang också ta upp vad trafikutskott uttalat i sitt betänkande 2000/01:TU8 om ställning. Utskottet framhåller där att regeringen bör överväga på vilket sätt uppgifter avseende bl.a. normgivning och tillsyn skall regleras i fartygssäkerhetslagstiftningen. är en del av . beslut med anledning av det ovannämnda betänkandet från innehåller inte något förslag om att skall skiljas från (rskr. 2000/01:158). Av förordningen (1995:589) med instruktion för framgår att det inom verket finns en inspektion, samt vilket ansvar och vilka uppgifter som åligger chefen för inspektionen. Vid en jämförelse mellan inspektionerna inom de olika trafikslagen (i första hand sjöfart, luftfart och järnväg) framgår att deras ansvar är olika långtgående och utformat på olika sätt. I vad mån detta är befogat, eller om ändringar bör göras för att åstadkomma en tydligare och mer likriktad reglering där även inspektionens självständighet markeras, kräver ytterligare utredning innan regeringen kan ta ställning. De behov av ändringar som dessa överväganden kan leda till för del, kan sannolikt åstadkommas inom ramen för förordningen med instruktion för . Regeringens förslag: En ny fartygssäkerhetslag skall ersätta den Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Samtliga de remissinstanser som har uttalat sig är positiva till en ny fartygssäkerhetslag. Skälen för regeringens förslag: Den nuvarande fartygssäkerhetslagen (1988:49) har blivit svåröverskådlig och svårläst. är det stora antalet ändringar som har gjorts i lagen sedan den trädde i Ändringarna har ofta föranletts av anpassningar till T.ex. anpassades lagen till ISM-koden (International Safety Management Code) och därefter har ett flertal EG- Prop. 2002/03:109 direktiv genomförts genom ändringar i lagen. När det gäller lagens bestämmelser om arbetsmiljön ombord på fartyg har dessa däremot inte ändrats, vilket har lett till att arbetsmiljöregleringen för sjöfarten inte har moderniserats i samma takt som för övriga arbetsplatser. har lämnat förslag till en helt ny fartygssäkerhetslag, med en struktur som gör lagen betydligt mer användarvänlig än den nuvarande. Utredningen har föreslagit att arbetsmiljön ombord på fartyg huvudsakligen skall regleras i arbetsmiljölagen (1977:1160) i stället för som i fartygssäkerhetslagen (se avsnitt 5.1.4). Regeringen delar uppfattningen att en ny fartygssäkerhetslag är nödvändig för att regleringen skall bli rimligt enkel att tillämpa. Regeringen lämnar således här förslag till en ny fartygssäkerhetslag, som i stort överensstämmer med utredningens förslag. I regeringens förslag har även de ändringar som krävs för att genomföra vissa EG-direktiv arbetats in. Det gäller och rådets direktiv /105/EG om ändring av rådets direktiv /57/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utöver tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (direktivet om klassificeringssällskap) och och rådets direktiv /106/EG om ändring av rådets direktiv /21/EG om tillämpning av internationella normer för sjösäkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll), vilka antogs , dvs. efter det att utredningen lämnat sitt betänkande. Hur dessa direktiv kan genomföras har behandlats i departementspromemorian Genomförande av EG-direktiv på sjöfartsområdet m.m. (Ds 2002:39), som ligger till grund för regeringens förslag i den delen. Även vissa andra ändringar som har gjorts i fartygssäkerhetslagen efter det att överlämnade sitt betänkande har arbetats in i förslaget till ny lag. Den nya fartygssäkerhetslagen har, såsom förslaget ser ut, till stor del samma sakliga innehåll som den nuvarande. I den mån förslaget innehåller sakliga ändringar redogörs det särskilt för dessa nedan. I övrigt är det alltså endast fråga om redaktionella ändringar. De bestämmelser som föranleds av nya EG-direktiv behandlas särskilt. 5.1.1Lastning och lossning av fartyg Regeringens förslag: En bestämmelse införs om att lastning och lossning inte får ske så att säkerheten för fartyget eller de ombordvarande äventyras. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: vid anser att lossningen av ett fartyg inte har med fartygets sjövärdighet att göra och att regleringen som avser lossning därför bör tas in under regler om arbetsmiljön eller i separat skyddslagstiftning. 2002/03:109 remissinstanser har inte framfört några synpunkter. Skälen för regeringens förslag: Av 3 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen (1988:49) framgår att ett fartyg skall vara lastat så att säkerheten för fartyget eller de ombordvarande inte äventyras. I samma kapitel finns ytterligare bestämmelser vars syfte är att lasten inte skall äventyra fartygets sjövärdighet. vid har påpekat har lossning visserligen inte samma betydelse för sjövärdigheten som lastning, men är ett arbetsmoment som ändå inte obetydligt i sjövärdighetshänseende. Det är dessutom riskfyllt och bör även av den anledningen nämnas särskilt i lagen. Även om andra placeringar av en sådan bestämmelse skulle vara möjlig, anser regeringen att en allmän bestämmelse om säker lastning och lossning av fartyg väl hör hemma i det kapitel som handlar om allmänna krav på fartyg, dess bemanning och rederiverksamhet. Regeringen föreslår därför att en bestämmelse om att lastning och lossning inte får ske så att säkerheten för fartyget eller de ombordvarande äventyras tas in i 2 kap. 2 §. Regeringens förslag: Titeln maskinchef som tidigare använts i lagstiftningen ersätts i den nya fartygssäkerhetslagen av teknisk chef. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: avstyrker förslaget medan anser att det av lagtexten klart bör framgå att maskinchefens/den tekniska chefens ansvar inte på något sätt inskränker befälhavarens övergripande ansvar. Skälen för regeringens förslag: Efter en överenskommelse mellan har titeln maskinchef inom sjöfarten ersatts av teknisk chef. Vidare har 1:e maskinist och 2:e maskinist ersatts av 1:e och 2:e Fartygsingenjör. Utredningen har anpassat sitt förslag till denna överenskommelse. har motsatt sig att titulaturen ändras, bl.a. för att verket anser att en förändring inte skulle motsvara utländskt språkbruk och de befattningsbeteckningar som finns i bl.a. (konvention om utbildning, certifiering och bemanning av sjöfolk) och och rådets direktiv /25/EG om minimikrav på utbildning för sjöfolk (chief engineer officer). Dessutom anser att benämningen teknisk chef kan leda till missuppfattningar i fråga om befälhavarens övergripande ansvar, och att ett byte av nomenklatur skulle medföra ett omfattande föreskriftsarbete som inte framstår som meningsfullt. anser däremot att den titulatur som används i branschen också bör komma till uttryck i lagstiftningen. Såvida det inte finns vägande skäl häremot bör lagstiftningen när det gäller frågor av det nu aktuella slaget anpassa sig till den utveckling som sker inom branschen. De argument som har förts fram mot en ändring av titulaturen har inte sådan tyngd att de bör hindra en ändring. minimera eventuell risk för missförstånd angående vem som har det Prop. 2002/03:109 yttersta ansvaret ombord kan dessutom en uttrycklig hänvisning göras i fartygssäkerhetslagen till sjölagen (1994:1009) i detta avseende. Regeringen föreslår därför att begreppet maskinchef utmönstras ur lagstiftningen och ersätts av teknisk chef. Detta kommer till uttryck i 2 kap. 7 § i förslaget till ny fartygssäkerhetslag. Ändringen kommer att leda till ett behov av följdändringar i ett antal andra författningar, både på förordnings- och föreskriftsnivå. Dessa torde kunna genomföras successivt, eventuellt i anslutning till att andra ändringar görs. I syfte att undvika oklarheter föreslår regeringen att det i en övergångsbestämmelse till den nya fartygssäkerhetslagen anges att vad som i lagen sägs om teknisk chef i andra författningar motsvaras av maskinchef, tills nödvändiga ändringar är genomförda i dessa författningar. Regeringens förslag: Det skall krävas fartcertifikat för användning av alla fartyg med en bruttodräktighet på minst 20, med undantag av fritidsfartyg med en bruttodräktighet under 100. Kravet på minsta tillåtna fribord skall även gälla fiskefartyg vars bruttodräktighet är minst 20. Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. Utredningen har dock föreslagit att även CE-märkta fritidsbåtar med en bruttodräktighet över 100 skall vara befriade från kravet på certifikat. Remissinstanserna: ser mycket positivt på förslaget om fartcertifikat. i anser att förslaget om sänkt gräns för krav på fartcertifikat är ägnat att klargöra vilka sjövärdighetskrav som skall ställas på en kategori fartyg som ofta förekommer i rapporter till åklagaren angående bristfällig bemanning. anser det vara befogat med den säkerhetsmässiga genomgång som ett fartcertifikat innebär, och påtalar att fribordsmärkningen i första hand är viktig för det 20-tal fiskefartyg som fiskar pelagiskt, dvs. sådana arter som fiskas i stora mängder, eftersom övriga fiskefartyg aldrig, eller ytterst sällan, utnyttjar sin fulla kapacitet. avstyrker förslagen, som förbundet anser onödiga och endast skulle leda till större byråkratiskt krångel och ökade kostnader. Gränsen för fribordsmärkning borde enligt förbundet sättas vid fartyg , eftersom det är på dessa som större kvantiteter fångas och fartygen lastas mer. anser att förslaget om minsta tillåtna fribord på fiskefartyg är i hög grad välgrundat. Åklagarkammaren i anser att förslaget om fribordsmärkning för fiskefartyg är mycket tillfredsställande, eftersom det i många fall har förekommit grova överlaster utan att åtal har kunnat väckas. Vidare väcker åklagarkammaren frågan om det inte bör föreskrivas i vart fall någon form av regelbunden kontroll av sådana CE-märkta fritidsfartyg som i enstaka fall kan vara av betydande storlek och komplexitet. och annan transporträtt vid konstaterar att CE-märkning av fritidsbåtar inte utgör någon individuell eller kontinuerlig sjövärdighetskontroll, utan innebär ett förbud mot att marknadsföra fartyg utan denna märkning. Skälen för regeringens förslag: Certifikat utfärdas som bevis på att ett fartyg vid en besiktning har uppfyllt de för certifikatet gällande kraven på sjösäkerhet. För att vara giltigt måste ett certifikat förnyas med viss regelbundenhet, vilket sker efter periodiska besiktningar. Att vissa fartyg skall besiktigas periodiskt följer således av att det finns ett krav på certifikat. får genom bemyndigande föreskriva om detta.