prop · GQ03109 · 2003-03-19 00:00:00 — Dessutom tillkommer förrättningsmannens rese- och traktamentskostnader. De handlingar som utfärdas i samband med en avslutad förrättning är i sig avgiftsfria. Hur som en tillsynsförrättning tar varierar naturligtvis beroende på dels förrättningens syfte, dels hur fartyget ser ut. Enligt uppgift från kan avgiften för en förrättning som avser ett mindre fiskefartyg beräknas till . För andra fartyg gäller den högre grundavgiften, och den totala förrättningskostnaden blir oftast något högre än för fiskefartygen. Utslaget på en tioårsperiod är det rimligt att uppskatta kostnaderna för den enskilde fartygsägaren till ca . Fartygsägarnas kostnader för tillsyn måste vägas mot de skäl som talar för att införa krav på certifikat och därmed periodiska besiktningar av deras fartyg, dvs. De ökade kostnader som förslagen medför för med anledning av att fler tillsynsförrättningar måste utföras, bedömer verket kunna rymmas inom befintliga anslag. Regeringen bedömer att tillämpningen av arbetsmiljölagen på fartygsarbete inte kommer att medföra några nämnvärda ökade kostnader. När det gäller de föreskrifter som måste anpassas till den föreslagna regleringen, torde i många fall kunna sätta i kraft de föreskrifter som har utfärdat. arbete därmed kan begränsas avsevärt. Förslaget innebär nyheter i förhållande till gällande rätt i fråga om arbetsmiljön på fartyg. Bland annat skall bestämmelser om systematiskt arbetsmiljöarbete, arbetsanpassnings- och rehabiliteringsverksamhet samt företagshälsovård tillämpas vid fartygsarbete. I den mån dessa bestämmelser förutsätter nya rutiner hos rederier eller andra arbetsgivare, är detta naturligtvis kostnadskrävande. Merparten av nyheterna i regleringen av fartygsarbete är emellertid sådant som följer av det arbetsmiljöavtal som ingåtts mellan sjöarbetsmarknadens parter. Bedömningen är därmed att lagförslagen såvitt gäller bestämmelserna om arbetsmiljön inte kommer att föranleda några ytterligare kostnader av betydelse för de redare som redan omfattas av avtalet. Fartyg som inte omfattas av arbetsmiljöavtalet torde i de flesta fall ha en liten besättning. Även om de nya bestämmelserna skall tillämpas på dessa fartyg, kan det antas att bestämmelserna medför föga kostnadskrävande förändringar för de berörda. Att arbetsmiljölagen skall tillämpas på fartygsarbete, kan emellertid i viss mån på ett positivt sätt påverka jämställdheten på fartyg. I jämförelse med den nuvarande fartygssäkerhetslagens bestämmelser om arbetsmiljön, är arbetsmiljölagen tydligare i fråga om att arbetsmiljön skall anpassas till människors olika förutsättningar fysiskt och psykiskt avseende. Den enskilde arbetstagaren har också ett större inflytande över hur det egna arbetet skall planeras och utformas. Arbetsgivaren har enligt arbetsmiljölagen en uttalad skyldighet att genom att anpassa arbetsförhållandena eller vidta annan lämplig åtgärd ta hänsyn till arbetstagarens särskilda förutsättningar för arbetet. 6.2Genomförande av EG-direktiv m.m. 6.2.1Ändringar i direktivet om klassificeringssällskap De ändringar som införs i lagstiftningen innebär för del att verket, i stället för att göra en egen bedömning av om en organisation uppfyller de krav som ställs i direktivet, får överlämna till Europeiska kommissionen att göra en sådan bedömning. Liksom vad som gäller får efter att en organisation har erkänts träffa avtal med denna. Förslagen förväntas inte medföra några särskilda konsekvenser för någon. Ändringar i direktivet om hamnstatskontroll De nya bestämmelserna om obligatorisk utökad inspektion kommer att leda till mer omfattande och tidskrävande inspektioner. Kostnaderna för en hamnstatskontroll behöver inte ersättas av fartygets ägare så länge kontrollen inte leder till att fartyget hålls kvar. Andelen kvarhållna fartyg är enligt uppgifter från ungefär en och en halv procent av de inspekterade fartygen. De nya bestämmelserna kommer därför också att medföra att antalet inspektionstimmar som inte ersätts via avgifter kommer att öka. gör den bedömningen att verket kan klara de nya åliggandena med befintlig personal. Förslagen bedöms inte innebära några särskilda konsekvenser för småföretagare eller någon annan. EG-förordningen föreskriver att oljetankfartyg med enkelskrov skall fasas ut för att slutligen helt förbjudas. Med beaktande av det miljöhot som oljetankfartyg med enkelskrov utgör, är det av stor betydelse att så sker. Genom att införa straffsanktioner för den som bryter mot EG- förordningen kan efterlevnaden av densamma förväntas öka. De straffbestämmelser som föreslås kan dock knappast antas leda till någon nämnvärd ökad arbetsbörda för polis, åklagare eller domstolar. finns sju enkelskroviga oljetankfartyg som berörs av förordningens utfasningsregler registrerade i det . 6.2.4Direktivet om lastning och lossning av bulkfartyg De förslag som är föranledda av direktivet kommer att medföra vissa förändringar för de hamnar som tar emot sådana fartyg som enligt direktivet definieras som bulkfartyg. I direktivet och i förslaget till den nya bulklagen benämns dessa terminaler. Det torde i röra sig om ett begränsat antal terminaler. Krav kommer att ställas på dessa i fråga om rutiner vid lastning och lossning av bulkfartyg, om skador uppstår osv. Terminalerna skall även ta fram informationsbroschyrer och inrätta kvalitetssäkringssystem i enlighet med föreskrifter som föreslås meddela. Inrättandet av kvalitetssäkringssystem, som enligt direktivet skall certifieras enligt standarden ISO 9001:2000 eller en likvärdig standard, är det som förväntas medföra störst kostnader för terminalerna. Denna kostnad varierar emellertid kraftigt beroende på verksamhetens omfattning och det antal personer som omfattas av organisationen. Vissa hamnar har ett sådant kvalitetssäkringssystem som krävs, och har således valt att trots de kostnader som detta innebär inrätta ett sådant utan att något legalt krav har förelegat. Ett sådant system har i dessa fall ansetts innebära konkurrensfördelar och det har även uppgetts att det har ställts krav från vissa kunder i detta avseende. För del innebär genomförandet av bulkdirektivet att verkets roll som tillsynsmyndighet i viss mån utökas. bedömning är emellertid att detta inte kommer att medföra någon Prop. 2002/03:109 nämnvärd ökning av kostnaderna. Den ökade arbetsbelastning som kan drabba polis, åklagare och allmänna domstolar med anledning av föreslagna straffbestämmelser samt förvaltningsdomstolar med anledning av överklaganden av vitesförelägganden, bedöms bli ytterst marginell och torde därmed inte medföra några kostnader. Ändringarna i arbetstidsdirektivet innebär att även arbetstagare ombord på fiskefartyg kommer att omfattas av arbets- och vilotidsregleringen samt därtill hörande krav på t.ex. läkarundersökning. För de småföretag som kommer att träffas av regleringen kan detta innebära en viss administrativ börda. Det finns dock anledning att erinra om vad och har uppgett om att alla yrkesfiskare i , till följd av lottsystemet där fiskaren ersätts med en andel av fångstvärdet, är att betrakta som egna företagare och att det således knappast förekommer några anställda fiskare i . Det kan därför antas att dessa regler kan komma att få en begränsad tillämpning i praktiken. De nya bestämmelserna bedöms inte medföra några nämnvärda extrakostnader för tillsynsmyndigheten . Förslaget syftar till att sådana personer som, utan att vara anställda, bedriver sjöfart i kustnära trafik skall kunna tillämpa vissa undantag från vilotidsbestämmelserna. Förslaget kan förväntas innebära effektivare arbetsscheman, rationellare drift och således kostnadsbesparande förenklingar för vissa småföretagare. 6.4Rättighet för att frånträda sin befattning Det är mycket svårt att förutse i vad mån de föreslagna bestämmelserna om rätt att frånträda sin befattning i vissa allvarliga situationer kommer att tillämpas. Det kan dock antas att fartyg endast undantagsvis befinner sig i sådana riskzoner som är aktuella, eller att förhållandena ombord är sådana att sjömannen utsätts för allvarlig fara. I de enstaka fall där en ändå kan komma att vilja nyttja sin rätt att frånträda befattningen kan arbetsgivaren drabbas av kostnader för sjömannens resa hem eller till annat fartyg som han eller hon omplaceras till. Detta torde dock inte innebära någon större skillnad för arbetsgivaren mot vad som gäller , eftersom sjömannen nu har rätt att i de aktuella situationerna säga upp sin anställning och då har motsvarande rätt till fri hemresa. Redare, skeppsvarv och färgindustrins tillverkare av påväxthindrande system påverkas av bestämmelserna i . Företag i alla storlekar påverkas eftersom det rör sig om lagstiftning som då gäller far- tyg oberoende av storleken på de företag som framför dem. Bestämmel- serna är dock i stora delar en del av det svenska regelverket. I den EG-förordning som förväntas bli antagen och vars innehåll huvudsakligen överensstämmer med , finns bestämmelser om bl.a. besiktning och certifiering som blir direkt tillämpliga på medlemsstaternas fartyg när förordningen träder i kraft. kommer att göra vissa ändringar i sina föreskrifter med anledning av ratificeringen av . Det bedöms att resur- ser för föreskriftsarbetet kommer att rymmas inom befintliga resurser. föreslagna lagändringar i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg innebär för del en ökning av arbetet vid inspektioner av utländska fartyg i det att det även skall ske en kontroll av det system som används för att hindra påväxt på fartygets skrov. Regeringen bedömer att kan klara av det vidgade inspektionsansvaret med befintliga resurser. Mot den ökning av arbetsbelastningen som angetts skall ställas de positiva miljöeffekter som efterlevande av konventionens förbud mot användning av påväxthind- rande system innehållande tennorganiska föreningar innebär. Förbud mot tennorganiska föreningar i antifoulingsystem medför positiva effekter på den miljön och därmed för fiskresurserna. 7 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser Det föreslås att föreslagna författningsändringar, med undantag av lagen om lastning och lossning av bulkfartyg, skall träda i kraft . Det innebär att ändringsdirektiven om klassificeringssällskap, hamnstatskontroll respektive vilotider genomförs inom föreskrivna tidsfrister. I artikel 17 i bulkdirektivet anges att medlemsstaterna före skall anta och offentliggöra nödvändiga bestämmelser, men dessa skall tillämpas först . När det gäller lagen om lastning och lossning av bulkfartyg bör den därför utfärdas som övriga författningar, men träda i kraft . som den nya fartygssäkerhetslagen träder i kraft skall den nuvarande fartygssäkerhetslagen (1988:49) upphöra att gälla. Därutöver föranleder den nya fartygssäkerhetslagen ett antal övergångs- bestämmelser. gjordes fartygssäkerhetslag ändringar genom lagen (1995:927) om ändring i fartygssäkerhetslagen. Ändringarna föranleddes av införandet av den s.k. ISM-koden (International Safety Management Code). I en övergångsbestämmelse föreskrevs då att vissa uppräknade paragrafer skulle tillämpas först från och med den dag som regeringen bestämmer. En sådan övergångsbestämmelse, med hänvisning till motsvarande paragrafer i den nya lagen, bör också införas . Där bör också anges att regeringen får föreskriva att de nämnda bestämmelserna skall tillämpas från olika tidpunkter för skilda typer av rederier och fartyg. I avsnitt 5.1.3 har redogjorts för behovet av en övergångsbestämmelse för de fartyg som träffas av de nya kraven på fart- och fribordscertifikat, och som inte har behövt dessa certifikat. har uppgett att tillsynen normalt samordnas för varje fartyg och sker . Certifikat kommer givetvis inte att hinna utfärdas för de berörda fartygen till lagens ikraftträdande. För att skall kunna inordna tillsynen av dessa fartyg i den planlagda tillsynen i övrigt bör certifikaten i stället vara utfärdade . I fråga om en skada som har inträffat före den nya fartygssäkerhetslagens ikraftträdande är fartygssäkerhetslag tillämplig, vilket bör framgå av en övergångsbestämmelse. När det gäller preskription vid väckande av talan är dock innehållet i bestämmelserna i den nuvarande och den nya lagen detsamma (9 kap. 15 § resp. 4 kap. 16 §). Såsom Lagrådet har påpekat saknar därför övergångsbestämmelsen praktiskt betydelse i det avseendet. Följdändringar kommer att behöva göras i ett stort antal föreskrifter med anledning av den nya fartygssäkerhetslagen. Alla dessa kommer sannolikt inte att hinna göras till den nya lagens ikraftträdande. I en övergångsbestämmelse bör därför förordnas att en föreskrift som har meddelats med stöd av fartygssäkerhetslagen (1988:49) och som gäller vid ikraftträdandet av den nya fartygssäkerhetslagen fortfarande skall gälla och vid tillämpningen anses ha meddelats med stöd av denna lag. Vidare bör det i en övergångsbestämmelse anges att om det i en lag eller annan författning hänvisas till en föreskrift som har ersatts genom en föreskrift i den nya fartygssäkerhetslagen, skall den nya föreskriften tillämpas i stället för den som anges. Regeringen lämnar i denna proposition förslag till nödvändiga följdändringar i lagar med anledning av den nya fartygssäkerhetslagen, vilket innebär att det i fråga om lagar inte torde bli aktuellt att tillämpa den övergångsbestämmelsen. Det kan dock finnas förordningar och myndighetsföreskrifter där ändringarna inte hinner göras till den nya lagens ikraftträdande. I förslaget till den nya fartygssäkerhetslagen har begreppet maskinchef ersatts av teknisk chef, vilket medför behov av ändringar i främst förordningar och föreskrifter. Det bör i en övergångsbestämmelse anges att om begreppet maskinchef förekommer i lag eller annan författning skall därmed avses teknisk chef enligt den nya fartygssäkerhetslagen. I övrigt bedöms föreslagna lagändringar inte medföra behov av några övergångsbestämmelser. 8.1 Förslaget till fartygssäkerhetslag Regeringens förslag innebär att den nuvarande fartygssäkerhetslagen (1988:49) ersätts med en ny lag med samma namn. Den nya lagen skiljer sig från den nuvarande främst genom att den har disponerats på ett annat och mer överskådligt sätt, att språket i viss mån har moderniserats samt att de flesta av bestämmelserna om arbetsmiljön har utelämnats eftersom i stället arbetsmiljölagen (1977:1160) skall tillämpas på fartyg och fartygsarbete. Även i övrigt föreslås en del materiella ändringar i den nya fartygssäkerhetslagen, vilka det särskilt har redogjorts för i den allmänna motiveringen. Fartygssäkerhetslagens första kapitel innehåller dels en paragraf som anger lagens tillämpningsområde, dels definitioner av de begrepp som används i lagen och som kräver en närmare förklaring. fartygssäkerhetslag samlas således definitionerna i lagens Paragrafens innehåll är detsamma som i 1 kap. 1 § i 1988 års I paragrafen definieras vissa begrepp som har med ett fartygs besättning att göra, nämligen ombordanställd, fartygsarbete, säkerhetsbesättning fartygssäkerhetslag finns definitionerna av ombordanställd och fartygsarbete i 1 kap. 3 §, av säkerhetsbesättning i 5 kap. 5 § första stycket samt av minderårig i 7 kap. 3 § andra stycket. Dessa definitioner har inte ändrats. Redarbegreppet definieras inte, utan i stället anges att det som sägs i lagen om redare också skall gälla den som i redarens ställe utövar ett avgörande inflytande över fartygets drift, vilket i viss mån avviker från vad som sägs i 1 kap. 2 § i 1988 års Vem som i lagens mening skall jämställas med redaren motsvaras med den nya skrivningen av vad som gäller enligt 1 kap. 6 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg. en motivering till varför redarbegreppet inte definieras hänvisas till betänkande (SOU 2001:17 s. 100 f.) och till regeringens proposition om åtgärder mot förorening från fartyg (prop. 2000/01:139 s. 137 f.).) Definitionerna av begreppen passagerarfartyg och passagerare motsvarar definitionerna i 4 kap. 1 § fartygssäkerhetslag. andra stycket, punkt 3, har dock orden eller den verksamhet som bedrivs med fartyget lagts till. Tillägget är avsett att tydliggöra att även vissa Prop. 2002/03:109 personer som befinner sig ombord i sådan offentlig tjänsteförrättning som inte direkt rör själva fartyget omfattas av undantaget i fråga om vem som skall räknas som passagerare. Det innebär att personer som vistas på exempelvis fartyg för att bedriva myndighetsutövning eller på annat sätt delta i myndighetens uppgifter, t.ex. i skarpa lägen eller i samband med utbildning eller övning, inte är att betrakta som passagerare. Begreppen ro-ro-passagerarfartyg, höghastighetspassagerarfartyg och reguljär trafik infördes i lagen i samband med genomförandet av och rådets direktiv /35/EG om ett system med obligatoriska besiktningar för en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik. I 10 kap. 9 a § andra stycket fartygssäkerhetslag anges att med dessa begrepp avses detsamma som i nämnda direktiv. Eftersom definitionerna är tämligen komplicerade och endast relevanta för tillämpningen av direktivet, hänvisar även den nu aktuella paragrafen till direktivet. Paragrafen motsvarar 2 kap. 2 och 4 b §§, 3 kap. 5 § samt 4 kap. 2 § första stycket fartygssäkerhetslag. I paragrafen definieras begreppet erkänd organisation. Begreppet införs i lagen med anledning av genomförandet av rådets direktiv /57/EG om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed, såsom det ändrats genom och rådets direktiv /105/EG. 2 kap. Allmänna krav på fartyg, dess bemanning och på rederiverksamhet I kapitlet finns de allmänna kraven som gäller för alla fartyg angående sjövärdighet, lastning och lossning, innehav av certifikat, bemanning, skyldigheter för befäl samt rederiverksamhet. Bestämmelserna är med få undantag av portalkaraktär och anger ramarna för vad som krävs för att använda fartyg till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium eller för att använda svenska fartyg utanför detsamma. Vad som enligt fartygssäkerhetslagen därutöver krävs för att ett visst fartyg skall få användas till sjöfart anges i 3 kap. Paragrafen motsvarar 2 kap. 1 § fartygssäkerhetslag. Paragrafen motsvarar delvis 3 kap. 1 § fartygssäkerhetslag. Därutöver behandlas själva arbetsmomenten lastning och lossning. Lossning nämndes inte alls fartygssäkerhetslag, men det arbetsmomentet är riskfyllt och bör jämte lastning nämnas särskilt. Paragrafen motsvarar 1 kap. 4 § första stycket, 2 kap. 4 och 4 e §§, 3 kap. 7 § och 4 kap. 5 § samt delvis 1 kap. 5 § fartygssäkerhetslag. Skillnaden gentemot tidigare bestämmelser gäller förutsättningarna för att ogiltigförklara certifikat, vilka har varierat något beroende på vilket certifikat det varit fråga om. De huvudsakliga skälen för ogiltigförklaring har dock varit i princip desamma. De uttrycks därför nu i en och samma bestämmelse. Paragraferna motsvarar 5 kap. 14 §§ och 20 § andra stycket i 1988 års Benämningen maskinchef har dock i 7 § ersatts av teknisk chef (se avsnitt 5.1.2). För undvikande av missuppfattningar angående det övergripande ansvaret ombord anges i tredje stycket att det som anges om den tekniska chefens ansvar inte inskränker befälhavarens ansvar och befogenheter enligt sjölagen (1994:1009). Paragrafen motsvarar 2 kap. 4 a § fartygssäkerhetslag. Paragrafen motsvarar 1 kap. 4 § andra stycket och 2 kap. 4 d § samt delvis 1 kap. 5 § fartygssäkerhetslag. Särskilda krav för användning av vissa fartyg Fartygssäkerhetslagen ställer olika krav för användning av fartyg beroende på fartygens storlek eller användningsområde. kraven finns samlade i 3 kap., under rubrikerna Fartcertifikat, Passagerarfartygscertifikat, Fribord, Dokument och certifikat om godkänd säkerhetsorganisation samt Säkerhetsbesättning och Paragrafen motsvarar delvis 2 kap. 3 § fartygssäkerhetslag. materiell ändring har dock gjorts så till vida att även fartyg med en bruttodräktighet som är mindre än 100 men minst 20 skall ha Fritidsfartyg är undantagna från detta krav. behandlas i avsnitt 5.1.3. Paragrafen motsvarar 4 kap. 2 § andra stycket och 3 § i 1988 års Paragrafen motsvarar 4 kap. 4 § fartygssäkerhetslag. Paragrafen motsvarar 3 kap. 2 § första stycket i 1988 års Minsta tillåtna fribord skall numera även fastställas för fiskefartyg med en bruttodräktighet av minst 20, men inte för Prop. 2002/03:109 fritidsfartyg. Begreppet lustfartyg har här bytts ut mot fritidsfartyg. Paragraferna motsvarar 3 kap. 3, 4, 6, 10 och 11 §§ fartygssäkerhetslag. Paragrafen motsvarar 2 kap. 4 c § fartygssäkerhetslag. Fritidsfartyg har undantagits från bestämmelsens tillämpningsområde, vilket dock i praktiken inte innebär någon skillnad i förhållande till tidigare (se SOU 2001:17 s. 109). Paragraferna motsvarar 5 kap. 512 och 14 §§ samt 20 § första stycket fartygssäkerhetslag. Några sakliga ändringar har inte gjorts. Att det i 13 § talas om den myndighet som har fattat ett beslut om säkerhetsbesättning trots att det i 12 § anges att fattar sådana beslut, beror på att det i 7 kap. 4 § andra stycket finns ett bemyndigande avseende dessa beslut som inte inskränker sig till . I 13 § har även lagts till att förutom att återkalla ett beslut om säkerhetsbesättning under angivna omständigheter får ändra ett sådant beslut. Arbetsmiljön ombord på fartyg regleras huvudsakligen i arbetsmiljölagen (1977:1160), men vissa särbestämmelser finns kvar i fartygssäkerhetslagen och då i dess 4 kap. under rubrikerna Om arbetsmiljön, Befälhavarens skyldigheter för arbetsmiljön, Skyddsombud och skyddskommitté samt Utländska fartyg. Därutöver finns i 7 kap. 5 § bemyndiganden för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter i frågor om arbetsmiljön som omfattas av vad som sägs i 4 kap. Tillsynen över efterlevnaden ombord på fartyg av arbetsmiljöbestämmelserna regleras i 5 kap. Förbud och förelägganden i anledning av brister som påträffas vid tillsynsförrättningarna får meddelas med stöd av 6 kap. Vid överträdelser av sådana förbud och förelägganden skall vad som sägs om straff i 8 kap. gälla. I övrigt skall alltså arbetsmiljölagen tillämpas på fartygsarbete. Paragrafen anger att arbetsmiljölagen gäller fartygsarbete om inte annat sägs där eller följer av fartygssäkerhetslagen. Särbestämmelser i fartygssäkerhetslagen ersätter i vissa fall arbetsmiljölagens reglering. Så är fallet såvitt gäller de särskilda bestämmelserna om skyddsombud och skyddskommittéer som finns i 4 kap. fartygssäkerhetslagen. De övriga särbestämmelserna i 4 kap. fartygssäkerhetslagen ersätter inte regleringen i arbetsmiljölagen utan kompletterar den. Paragrafen erinrar om att bestämmelserna om arbetsmiljöns beskaffenhet finns dels i 2 kap. arbetsmiljölagen, dels i 4 kap. 35 §§ fartygssäkerhetslagen. Paragraferna motsvarar 6 kap. 79 §§ fartygssäkerhetslag. För att uppnå samstämmighet mellan de ombordanställdas rätt till kost och vatten enligt 5 § och befälhavarens skyldigheter enligt 6 §, anges nu genomgående att kost och vatten skall vara av fullgod kvalitet. Paragrafen motsvarar 7 kap. 7 § fartygssäkerhetslag. Ansvaret för de frågor om arbetsmiljöns beskaffenhet som regleras i fartygssäkerhetslagen åvilar alltså befälhavaren. Bestämmelserna i arbetsmiljölagen om minderårigas arbete skall tillämpas också när arbetet utförs på fartyg. Minimiåldern för fartygsarbete är emellertid inte riktigt densamma som på en arbetsplats i land och regleras därför som tidigare i fartygssäkerhetslagen och i sjömanslagen (1973:282). Paragrafen motsvarar 6 kap. 10 § andra stycket och 10 a § fartygssäkerhetslag. Vissa redaktionella ändringar har gjorts i syfte att göra paragrafen mera lättläst. I 7 kap. 5 § finns ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om sådant arbete inom fiskerinäringen som avses i paragrafens andra stycke. Paragrafen motsvarar 7 kap. 3 § första stycket fartygssäkerhetslag.