prop · GQ0360 · 2003-03-13 00:00:00 — Förslaget syftar bl.a. till att eliminera flaskhalsar och felande länkar i det befintliga och planerade nätet samt att uppdatera listan över prioriterade projekt. Konkret innebär detta att åtgärder ska vidtas för att bygga ut järnvägsnätet för godstrafik, främja transporter på inre vattenvägar, främja integrering av järnvägs- och lufttransporter m.m. Lösningar för effektivare intelligenta transportsystem ska utvecklas. Vidare föreslås tekniska anpassningar av planer och program, krav på övergripande miljöbedömningar i alla kommande projekt samt förbätt- rade förbindelser till tredjeland. Kommissionen har även föreslagit en ändring av finansieringsförord- ningen (förordning (EG) nr 2236/95) för att snabbare eliminera vissa flaskhalsar. Rådet behandlade förslaget om riktlinjer och prioriterade projekt senast . Enighet nåddes om ändringar av artiklarna i riktlinjerna, men inte om uppdatering av listan med prioriterade projekt. Den svenska ståndpunkten var generellt positiv till kommissionens förslag. Kommissionen har börjat förbereda ett nytt förslag till en genom- gripande revidering av riktlinjerna och listan med prioriterade projekt. Förslaget, som ska beakta unionens utvidgning, ska läggas fram . tillsattes en högnivågrupp med repre- sentanter från medlemsstaterna och observatörer från kandidatländerna bl.a. för att analysera medlemsstaternas förslag på prioriterade projekt och för att ge kommissionen rekommendationer inför nästa revidering. Ökad användning av bilbälten och obligatorisk användning av fasthållningsanordningar för barn EU:s transportministrar beslutade att anta en gemensam ståndpunkt om en ändring av rådets direktiv /671/EEG om obligatoriska använd- ningen av bilbälten i fordon under . Förslaget syftar till att öka den obligatoriska användningen av bilbälten för alla fordon som är utrustade med bilbälten och att föreskriva användningen av godkända anordningar för fastspänning av barn. Genom förslaget, som aktivt stötts av , elimineras tidigare undantag från bältesanvändning och ställs krav på obligatorisk använd- ning av skyddsutrustning för barn. Förslaget förbjuder även användandet av bakåtvända barnstolar i framsätet om inte krockkudden har satts ur bruk. Säkerhetsbälten ska också, när sådana finns, användas av förare och passagerare i bussar och lastbilar. Grundläggande kompetens och fortbildning av yrkesförare lämnade sitt yttrande vid första be- handlingen av förslaget till direktiv (KOM (2001) 56 slutlig). Rådet kunde inte godkänna alla ändringar. Mot denna bakgrund antog rådet en gemensam ståndpunkt vid sitt möte . Den gemen- samma ståndpunkten ger medlemsstaterna möjlighet att välja mellan två alternativ när det gäller den grundläggande kompetensen. Ett alternativ som innebär obligatoriskt deltagande i utbildning samt krav på ett kunskapsprov, och ett alternativ utan krav på utbildning, men väl på ett teoretiskt och praktiskt prov. Den gemensamma ståndpunkten innehåller även bestämmelser om återkommande utbildning av redan yrkesverk- samma förare. Reglering av arbetstiden för yrkesförare Direktivet 2002/15/EG om arbetstidens förläggning för personer som utför mobilt arbete när det gäller vägtransporter trädde i kraft . Direktivet ska tillämpas på anställda förare och på förare som är egenföretagare . För svensk vidkommande medför direktivet en reglering av maximal veckoarbetstid och nattarbete. Förordningen om införande av förartillstånd (EG) nr 484/2002 trädde i Endast förare som är medborgare i tredjeland omfattas av förordningen, som innebär att en tredjelandsförare som anlitas av ett EU- åkeri måste ha ett tillstånd som intygar att de är anställda enligt de villkor som gäller för förare som utför transporter i åkeriets etableringsland. Beslut om en eventuell utvidgning av förordningens tillämpningsområde fattas senare på grundval av kommissionens utvärdering. Interbus-överenskommelsen om tillfällig internationell persontransport med buss träder i kraft med avseende på de avtals- slutande parter som har ratificerat den, d.v.s. EU:s medlemsstater, , , , , , och Bulga- presenterade kommissionen ett andra järnvägspaket (KOM (2002) 18 slutlig) mot ett integrerat europeiskt järnvägsområde som är ett fullföljande av reformen av den europeiska järnvägssektorn. Paketet består av två delar, varav den första består av fem lagstiftnings- åtgärder förslag till direktiv om järnvägssäkerhet ändringar i direktiven om driftskompatibilitet för höghastighetståg och konventionella tåg förslag till förordning om den europeiska järnvägsbyrån för säkerhet och driftskompatibilitet förslag till rekommendation till rådets beslut att bemyndiga kommissionen att förhandla om anslutningsvillkor för gemen- skapen till fördraget om internationell järnvägstrafik (COTIF) ändringar av direktiv /440/EG för att vidga tillträdesrätten till järnvägsinfrastruktur även för nationell godstrafik Den andra delen i meddelandet innehåller en analys av situationen för godstransport på järnväg och internationell persontransport. Med anled- ning av denna analys avser kommissionen att lägga fram nya direktiv- förslag och även andra åtgärder med syfte att förbättra kvaliteten på tjänsterna och göra järnvägstransporter attraktivare. Rättsakterna har behandlats i rådsarbetsgrupp och i med inriktning mot ett beslut . Den svenska ståndpunkten är generellt positiv till genomförandet av det andra järnvägspaketet. antog rådet en ny förordning (EG) nr 91/2003 om järnvägs- transportstatistik. Förordningen har tagits fram med anledning av att järnvägarna utgör en viktig del av gemenskapens transportnät och statistik över järnvägstransporter av passagerare och gods behövs för att bland annat vidareutveckla den gemensamma transportpolitiken. Kunskap om olika delmarknader i är också ett led i en ökad kon- kurrens inom järnvägssektorn till förmån för lägre priser för passagerare och transportköp. Förordningen ersätter kraven om statistisk rapportering om varutransporter på järnväg enligt rådets direktiv /1177/EEG. Statistikinsamlingen ska omfatta person- respektive godstransporter, trafikflödet på järnvägsnätet samt uppgifter om olyckor. Godstransport- statistiken ska även redovisas för olika varuslag samt med uppgifter om typer av farligt gods. Kraven på statistikinsamling införs successivt . kommer statistiksystemet att vara infört i full skala. Den som har råkat ut för en person- eller sakskada till följd av trafik med ett motordrivet fordon har rätt att få trafikskadeersättning enligt bestäm- melserna i trafikskadelagen. Sådan ersättning beräknas efter samma grunder som skadestånd men betalas direkt från trafikförsäkringen. Till viss del har bestämmelserna i trafikskadelagen, liksom de komplet- terande bestämmelserna i trafikförsäkringsförordningen, EG-rättslig bakgrund. De finns fyra EG-direktiv om motorfordons- försäkring. Det fjärde direktivet har genomförts i svensk rätt. Det direktivet reglerar vissa särskilda situationer av utpräglat gränsöver- skridande slag där , som var initiativtagare, ansett att det finns ett särskilt skyddsbehov för de skadelidande. Bestämmelserna gäller enbart fall där den skadelidande har råkat ut för en trafikolycka i ett annat land än det där han eller hon är bosatt och där skaderegleringen enligt gällande regler ska ske utomlands. Kommissionen har föreslagit ett femte direktiv om motorfordons- försäkring (KOM (2002) 244 slutlig). Som anges i en till överlämnad faktapromemoria (2001/02:FPM109) föreslås det att bestämmelserna i det fjärde direktivet ska få en mer generell utformning. Enligt förslaget ska en skaderegleringsrepresentant ges behörighet att reglera en skada även om det saknas sådana gränsöverskridande moment som krävs enligt det fjärde direktivet. På motsvarande sätt föreslås att skyldigheten för ett försäkringsbolag och dess skaderegleringsrepresentant att lämna ett motiverat besked om ersättning ska gälla generellt. Förslaget är nu föremål för förhandlingar mellan medlemsstaterna i en arbetsgrupp under rådet. Dessa förhandlingar kan beräknas vara avslutade tidigast . Harmoniserings av bussars längd Ett nytt direktiv (2002/7/EG) om största tillåtna dimensioner och vikter i internationell trafik för vissa vägfordon som framförs inom gemenskapen utfärdades . Det innebär att den högsta tillåtna längden för oledade bussar i trafik inom gemenskapen ökar . har tillåtit 15-metersbussar i den nationella trafiken. Det har länge varit ett starkt önskemål från bussresebranschen att kunna utnyttja sådana bussar i resor inom hela EU. Förslaget innebär fördelar för långväga buss- resenärer eftersom bussföretagen har svårt att nå viktiga destina- tioner inom EU med de längre bussarna. Det innebär också vissa fördelar för busstillverkarna eftersom enhetliga regler banar väg för en rationell produktion i större serier. Medlemsstaterna ska införa direktivet . Ett nytt direktiv (2001/85/EG) om ändring av typgodkännandedirektivet för bussar publicerades . Direktivet innehåller grund- läggande krav för bussar som bl.a. omfattar sidostabilitet, belastnings- fördelning, lastningsförutsättningar, skydd mot brandfara, hållfasthet hos karosseristommen, passagerarutrymme, passagerarantal, på- och avstig- ningsdörrar, säten, innerbelysning och bestämmelser om nödutgångs- dörrar, nödutgångsluckor och takluckor. Typgodkännande kan ske för chassi eller kaross som separata tekniska enheter vilket är en teknisk lösning som särskilt efterfrågats av de svenska busstillverkarna. Kraven på tillgänglighet har specificerats i en särskild bilaga och de är obliga- toriska för tätortsbussar, t.ex. nigning samt alternativt lift eller ramp. För övriga busstyper kan medlemsstaterna själva välja vilken grad av tillgänglighet som ska gälla nationellt. Medlemsstaterna ska införliva direktivet . 34.2.6Ny typ av digital färdskrivare Kommissionen utfärdade förordning (EG) nr 1360/2002 om anpassning för sjunde gången till den tekniska utvecklingen av rådets förordning (EG) nr 3821/85 om färdskrivare för tunga fordon vid vägtransporter. Ändringen innebär att alla nytillverkade bussar och tunga lastbilar inom EU ska utrustas med en ny typ av digital färdskrivare. kommer den nya färdskrivaren att ersätta den nuvarande helt och hållet. Den digitala färdskrivaren är en dator som installeras i fordonen. Information om fordonet och förarens körning lagras i färdskrivaren. Dessutom lagras informationen om förarens körning i ett s.k. smart kort. Kortet är personligt och fungerar som nyckel till färdskrivaren. digitala färdskrivaren kan fyra olika färdskrivarkort användas. förarens kort finns företagskort, verkstadskort och kontrollkort. 2002/03:60 korten används av transportföretagen för att samla information om körtider, körsträckor, förare etc. Verkstadskorten används när en verkstad installerar och kalibrerar färdskrivare. Kontrollkortet används av polisen och andra kontrollmyndigheter för att kontrollera kör- och vilotider. 34.2.7Reglering av transittrafik för tunga transporter genom Syftet med systemet med miljöpoäng (ekopunkter) är att minska kväve- oxidutsläppen från lastbilstrafiken genom . Systemet infördes genom anslutningsakten för , och . Transittrafiken genom och dess inverkan på miljön i de mest känsliga områdena är en stor politisk fråga i , och har pressat på kommissionen om en förlängning av systemet med miljöpoäng, som upphör . har dock medlemsstaterna inte lyckats enas om kommissionens förslag. Inför rådsmötet presenterade det danska ordförandeskapet ett kompromissförslag, som innebär att systemet med miljöpoäng upphör, som bestämt, och istället ersätts av ett nytt tillfälligt system. Det nya systemet ska tillämpas på fordon över som transiterar territorium. Det ska gälla till utgången av 2004, med möjlighet till förlängning . Förslaget behandlades på nytt vid ett extra rådsmöte , som på grund av för få deltagande ministrar inte kunde fatta beslut i frågan. Ordförandeskapet kunde dock vid mötet konstatera att det fanns en kvalificerad majoritet för kompromissförslaget och att en politisk överenskommelse i praktisk mening därmed får anses finnas. Det blir nu en fråga för det grekiska ordförandeskapet att fortsätta det formella arbetet efter första behandling. genomförde sin första behandling av kommissionens förslag (KOM (2000) 7 slutlig) till förordning som ska reglera upphandling av kollektivtrafik. I början av det spanska ord- förandeskapet presenterade kommissionen ett reviderat förslag till för- ordning, som innebär längre avtalstider och längre övergångstider. Med anledning av det reviderade förslaget genomförde sedan det spanska ordförandeskapet ett par möten i rådsarbetsgruppen. Efter dessa möten har det inte varit någon aktivitet i arbetsgruppen i denna fråga. är i grunden positiv till förslaget. och om gods- och persontransporter på väg och järnväg trädde i kraft . syftar till att liberalisera tillträdet till marknaden för gods- och persontransporter på väg och järnväg för att säkerställa ett effektivare Skr. 2002/03:60 trafikflöde för alla transportsätt som omfattas av avtalet på den färdväg som tekniskt, geografiskt och ekonomiskt är lämpad. Vidare fastställer avtalet villkoren för en samordnad transportpolitik. Rådet tog 1998 ett beslut om att bemyndiga kommissionen att förhandla om ett bilateralt avtal om sjötransport med . Efter förberedande kontakter fördes förhandlingar och ett avtal om sjötransporter kunde undertecknas 2002. Avtalet syftar till att förbättra villkoren för godstransporter till sjöss till och från . Kommissionen fick också ett mandat att förhandla ett sjöfarts- avtal med . Parterna har haft tekniska diskussioner om ett avtal. Något avtal har dock ännu inte träffats. Inom sjösäkerhetsområdet har EU drivit på arbetet med att dels förhindra förorening av hav, dels göra såväl passagerarfartyg som oljetankfartyg säkrare. Erikapaketen om att stärka sjösäkerheten och förhindra förorening Efter olyckan med oljetankfartyget utanför den franska kusten i lade kommissionen fram två åtgärdspaket för att förbättra har de tre återstående förslagen antagits som Förordning (EG) nr 417/2002 om ett påskyndat införande av krav på dubbelskrov eller likvärdig konstruktion för oljetankfartyg med enkel- skrov syftar till att påskynda utfasningen av oljetankfartyg med enkelt Oljetankfartyg med dubbelt skrov ger bättre skydd mot utläckage av olja om ett fartyg går på grund eller kolliderar än om fartyget bara har ett enkelt skrov. Förordningen följer den tidtabell som bestämts inom IMO (). Förordning (EG) nr 1406/2002 om inrättande av en europeisk sjösäker- hetsbyrå har tillkommit för att hjälpa medlemsstaterna att på ett korrekt sätt tillämpa EG-lagstiftningen på området. Byrån ska också utvärdera lagstiftningens effektivitet och föreslå förbättringar. av EG-lagstiftningen inom hela EU bidrar till att höja säkerheten och Skr. 2002/03:60 förhindra förorening av hav och kuster. Direktiv /59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informa- tionssystem för sjötrafik i gemenskapen, syftar till att ge EU-staterna ökade möjligheter att övervaka fartyg som trafikerar deras vatten. Detta är viktigt inte minst vid transporter av farligt eller förorenat gods. Genom ökad övervakning kan utsläpp från fartyg bättre förhindras och möjlig- heterna att ingripa vid eventuella olyckor förbättras. Rådet antog en gemensam inriktning om dels ett direktivför- slag om specifika stabilitetskrav för ro-ro-passagerarfartyg och dels ett direktivförslag om ändring av rådets direktiv /18/EG om säkerhetsbe- stämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg (KOM (2002) 158 slutlig). Det förstnämnda förslaget syftar till att råda bot på en av de största farorna med slutna ro-ro-passagerarfartyg nämligen ansamling av stora vattenmassor på däck. Tanken är att man i EG-lagstiftningen inför kraven i Stockholmsöverenskommelsen , vilken ingåtts av åtta länder i norra delen av till följd av lärdomarna av förlisning. Överenskommelsen innebär att fartygen bör vara konstruerade så att de inte kantrar trots att en viss vattenmängd har trängt in på ro-ro- däcket. Det andra förslaget gäller ändringar av rådets direktiv /18/EG. Kommissionen föreslår i sitt nya förslag bland annat att den interna- koden för höghastighetsfartyg införs i EG-lagstiftningen och att man inför Stockholmsöverenskommelsens stabilitetskrav även för inrikes trafik. Medlemsstaterna föreslås även vidta olika åtgärder för att under- lätta för personer med funktionsnedsättningar att ta sig ombord och vistas på nya passagerar- och höghastighetspassagerarfartyg. Politisk överenskommelse om hamndirektivet Vid rådsmötet nåddes en politisk överenskommelse om direktivet om tillträdet till marknaden för hamntjänster, det s.k. hamn- direktivet (KOM (2001) 35 slutlig). De tjänster som berörs är i första hand lotsning, bogsering och olika typer av lasthantering. Utgångspunkten är att tillträdet till hamntjänster ska vara fritt men det är möjligt för medlemsstaterna att ha ett system med tillstånd, begränsningar och urval. fick inte stöd för uppfattningen att begreppet egenhantering, skulle inskränkas till att endast innefatta lasthantering med ett fartygs egen besättning och utrustning. En sådan inskränkning skulle enligt svensk uppfattning stärka hamnarnas möjligheter att även i fortsättningen bedriva en kostnadseffektiv hamnförvaltning vilket i sin tur skapar goda förutsättningar för en långsiktig ekonomisk planering. är central ur svensk synvinkel och röstade därför nej till hela Skr. 2002/03:60 förslaget. ska nu behandla direktivförslaget vid sin andra behandling. Politisk enighet om inrättande av ett gemensamt europeiskt luftrum presenterade kommissionen fyra förslag till förord- ningar (KOM (2001) 123 slutlig, KOM (2001) 564 slutlig) om ett gemensamt europeiskt luftrum. gruppen uppnåddes vid rådsmötet en politisk över- enskommelse om en gemensam ståndpunkt om förordningarna. stödde förslagen i dess helhet. Förslagen om det gemensamma luftrummet syftar till att höja effektiviteten och säkerheten i gemenskapens flygtrafiksystem. berör för det första planeringen och användningen av luftrummet. ska utarbetas gemensamma principer för hur luftrummet ska klassificeras och det övre luftrummet ska delas in i s.k. funktionella block. block ska utgå ifrån de faktiska trafikflödena istället för att som vara knutna till nationsgränser. Dessutom ska medlemsstaterna förbättra samarbetet mellan civila och militära myndigheter så att en mer flexibel användning av luftrummet kan uppnås. För det andra syftar regelverket till att skapa gemensamma regler för tillhandahållande av flygtrafiktjänster. ett gemensamt avgiftssystem ska utarbetas. Målet med det senare är att införa en mer genomskådlig avgiftssättning för flygtrafiktjänster. med andra ord bli lättare att se vad man får för pengarna. För det tredje innehåller förordningarna regler om teknisk harmoni- sering av system och komponenter som används i flygtrafikledningen. Gemensamma standarder ska inrättas och produkter som uppfyller kraven ska kunna säljas inom hela gemenskapen. teknisk utveckling och konkurrensen på systemmarknaden skärps. Förordningarna om det gemensamma luftrummet kommer att granskas Gemenskapen medlem i Eurocontrol Eurocontrol är den europeiska organisationen för säkrare flygtrafiktjänst. Organisationen bildades genom en internationell konvention och har 31 medlemsländer, däribland samtliga EU-stater. liga konventionen har reviderats vilket innebär att Eurocontrol får vid- gade befogenheter på flygtrafiktjänstområdet. till viss del täcker samma verksamhetsområde som Eurocontrol konstaterades att det bästa sättet att ta till vara gemen- Skr. 2002/03:60 skapens intressen inom Eurocontrol vore genom att gemenskapen blir medlem i organisationen. Ett EG-medlemskap är också viktigt för att uppnå målen för ett gemensamt europeiskt luftrum. bemyndigade rådet kommissionen att inleda förhandlingar med Eurocontrols fördragsslutande parter om EG:s anslutning till organi- sationen. Dessa förhandlingar avslutades och resultatet formaliserades vid en diplomatkonferens på Eurocontrols hög- kvarter i . Kommissionen får genom EG-medlemskapet rätt att företräda gemenskapen i Eurocontrol i de frågor där det finns en gemenskapskompetens. 34.4.2Bildandet av en ny europeisk flygsäkerhetsbyrå - togs det slutliga beslutet att inrätta en europeisk byrå för flygsäkerhet, (Europeiska byrån för luftfartssäkerhet), genom förordning (EG) nr 1592/2002. Byrån ska ersätta det europeiska organet JAA (, de gemensamma luftfartmyndigheterna) som är ett samarbete mellan nationella myndigheter på flygsäkerhets- området. JAA arbetar med att ta fram säkerhetsregler för den civila luftfarten. Dessa regler kommer att tillämpas under EASA:s överinseende. Arbetet med att inrätta byrån påbörjades . Den ska inledningsvis ha som lokaliseringsort tills något annat blir beslut- at. Dess verksamhet måste vara igång . antogs ändringarna av förordningen (EG) nr 2027/97 om flygbolags skadeståndsansvar vid olyckor slutgiltigt. Dessa ändringar innebär att förordningen anpassas Montrealkonvention. Den ändrade förordningen trädde i kraft . Den innebär ett förbättrat ersättningsskydd för flygpassagerare. Den ska dock inte tillämpas förrän Montrealkonventionen trätt i kraft för gemenskapen. Detta förväntas ske . meddelade dom i de s.k. open skies- målen, mot och sju andra medlemsstater. strider bilaterala luftfartsavtal med , det s.k. open skies- avtalet, på vissa punkter mot gemenskapsrätten. Det gäller framför allt avtalets s.k. nationalitetsklausul, som bara tillåter flygbolag ägda och kontrollerade av svenska eller amerikanska intressen att flyga enligt Även när det gäller reglering av frågor som rör prissättning och datoriserade bokningssystem har enligt domstolen överskridit Med anledning av domen har kommissionen begärt att säger upp sitt luftfartsavtal med och att rådet ger kommissionen ett mandat att förhandla med om luftfartsfrågor på gemenskapens Skr. 2002/03:60 vägnar. För en närmare redogörelse för målet, se bilaga 1 (mål C- 468/98). 34.4.5Restriktioner mot bullersamma luftfartyg antogs direktiv /30/EG om regler och förfaranden för att av bullerskäl införa driftsrestriktioner vid flygplatser i gemenskapen. Direktivet bygger på den miljöresolution som Inter- nationella organisationen för civil luftfart () antog och har ersatt den omtvistade rådsförordningen (EG) nr 925/1999. Direktivet innebär att man vid gemenskapens flygplatser förbjuder användandet av luftfartyg, som bara klarar gränsen för buller till interna- normer med knapp marginal. Utöver detta får så kallade cityflygplatser införa strängare krav enligt vissa förfaranden. Medlems- staterna ska vid införande av bulleråtgärder även göra en avvägning av vilka effekter åtgärderna väntas få. Diskussionen om fördelning av ankomst- och avgångstider SLOTS Kommissionen presenterade 2001 ett förslag till förordning om ändring av rådets förordning (EG) nr 95/93 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemenskapens flygplatser. Förordningens syfte är att säkerställa att kapaciteten vid överbelastade flygplatser utnyttjas effektivt och fördelas mellan flygbolagen på ett rättvist, icke-diskriminerande och öppet sätt. Vissa framsteg har gjorts men förslaget har ännu inte varit föremål för debatt på politisk nivå. ser positivt på kommissionens förslag som huvudsakligen utgör en teknisk anpassning av det befintliga regelverket som i flera delar är föråldrat men också otydligt. Från svensk sida är det viktigt att ändringarna i regelverket anpassas ur konkurrenssynpunkt, bl.a. så att nya aktörer ges bättre förutsättningar att få ankomst- och avgångstider på attraktiva tider . De statliga försäkringsgarantierna för flygbranschen, som infördes av och övriga medlemsstater efter attentaten i , förlängdes även , men avvecklades i från . hade då med kraft verkat för att ett gemensamt avveck- lande inom EU skulle ske, eftersom det fanns kommersiella försäkrings- lösningar tillgängliga på marknaden.