prop · GQ03109 · 2003-03-19 00:00:00 — Sådana fartyg som av operativa skäl inte har kunnat inspekteras, skall i stället genomgå inspektion i nästa hamn i gemenskapen, vilket således utgör ytterligare en regel om obligatorisk utökad inspektion. Systemet med obligatorisk utökad inspektion innebär att en inspektion som går betydligt längre än att kontrollera certifikaten skall ske även då det inte kan anses föreligga grundad anledning att anta att fartyget, dess utrustning eller säkerhetsorganisation avviker från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna i något väsentligt avseende. Eftersom 10 kap. 9 § i nuvarande fartygssäkerhetslag och 6 kap. 3 § VlfL innebär en generell inskränkning av befogenhet att inspektera utländska fartyg är det nödvändigt att dessa bestämmelser ändras. De kriterier under vilka en utökad inspektion skall ske inom ramen för Prop. 2002/03:109 hamnstatskontrollen är så omfattande och tekniska till sin natur att de lämpligen bör anges i förordning eller myndighetsföreskrift. Regleringen bör också kunna ändras genom förordning eller föreskrift om något av de internationella instrumenten för hamnstatskontroll skulle påkalla det. Regeringen eller den myndighet som regeringen utser bör därför i 7 kap. 6 § fartygssäkerhetslagen bemyndigas att föreskriva om undantag från de begränsningar som finns i 5 kap. 9 § fartygssäkerhetslagen och 6 kap. 3 § VlfL för inspektion av utländska fartyg, om det följer av direktivet om hamnstatskontroll. bör sedan bemyndigas att meddela föreskrifter om sådana undantag. 5.2.2.3Särskilda bestämmelser om uppgiftsskyldighet Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bemyndigas att meddela föreskrifter om skyldighet att lämna de uppgifter som krävs för att tillsynsmyndigheten skall kunna fullgöra sin tillsyn. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Förutom lagtekniska synpunkter från om sättet att genomföra direktivet, vilka har bemötts generellt under avsnitt 5.1, har inga andra synpunkter inkommit. Skälen för regeringens förslag: Systemet med obligatorisk utökad inspektion har behandlats i avsnitt 5.2.2.2. Den återkommande årliga inspektionen förutsätter att tillsynsmyndigheten har kännedom om när fartyget senast inspekterades. Det föreskrivs därför i artikel 7.3, som införs genom ändringsdirektivet, att den som är ansvarig för fartygstransporten eller fartygets befälhavare skall lämna alla uppgifter som anges i avsnitt B i bilaga V (bl.a. namn, flaggstat och dödvikt) till medlemsstatens behöriga myndighet i varje hamn som anlöps efter det att har gått sedan den senaste utökade inspektionen. Detta innebär ett åliggande för enskild och måste därför ha stöd i lag. De bestämmelser om rapporteringsskyldighet för redare eller befälhavare som finns i svensk lagstiftning (se framför allt 7 kap. 3 § VlfL samt 10 kap. 12 och 12 a §§ i nuvarande fartygssäkerhetslag) omfattar inte den uppgiftsskyldighet som föreskrivs i ändringsdirektivet om hamnstatskontroll. Det bör därför införas en ny bestämmelse i 7 kap. 6 § fartygssäkerhetslagen i vilken regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bemyndigas att meddela föreskrifter om skyldighet att lämna de uppgifter som krävs för att tillsynsmyndigheten skall kunna fullgöra sin tillsyn. På grund av uppgifternas detaljerade karaktär är det inte lämpligt att i lag precisera eller referera till vilka uppgifter som skall lämnas. 5.2.2.4Förbud för fartyg att anlöpa svensk hamn m.m. Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas att meddela sådana föreskrifter om att fartyg under vissa förhållanden skall förbjudas att anlöpa svensk hamn som följer av ett direktiv som antagits inom den Europeiska gemenskapen eller av något internationellt avtal eller motsvarande som har ingått. Om ett fartyg har förbjudits att anlöpa svensk hamn skall den myndighet som fattat det beslutet även få förbjuda svenska hamnar att ta emot fartyget. Ett beslut att förbjuda fartyg att anlöpa en hamn skall kunna förenas med vite som kan riktas mot fartygets befälhavare, redare eller ägare. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: tillstyrker förslagen. frågar för det fall anlöpsförbudet skall tillämpas för alla svenska hamnar huruvida anlöpsförbudet bör gälla för svenska fartyg som väl hellre bör komma till vila någonstans än segla omkring likt flygande holländare. anser att det vore bra om förslaget om att en hamn skall kunna förbjudas att ta emot ett speciellt fartyg men i övrigt hålla öppet för trafik, samordnas med övriga EU-länder. Föreningen anser också att man bör se på förhållandet mellan de nu föreslagna reglerna och direktivet 2002/59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafik i gemenskapen. Skälen för regeringens förslag I både och direktivet om hamnstatskontroll finns bestämmelser om att hamnstaten under vissa förutsättningar skall vägra fartyg att anlöpa dess hamnar. Detta bygger på tanken att ett fartyg skall vara bannlyst från alla hamnar som omfattas av hamnstatskontrollsamarbetet, om de brister som påtalas vid en inspektion inte åtgärdas. I artikel 3.7.1 föreskrivs att myndigheten skall försäkra sig om att alla brister som äventyrar säkerhet, hälsa och miljö är åtgärdade innan ett fartyg tillåts att gå till sjöss. Detta kan innebära att fartyget skall kvarhållas. Det föreskrivs vidare i artikel 3.8 att myndigheten skall tillåta fartyget att gå till reparationsvarv, om bristen inte kan åtgärdas i inspektionshamnen. I artikel 3.9.1 föreskrivs att myndigheterna skall säkerställa att fartyg som avses i 3.7.1 och 3.8, vilka fortsätter till sjöss utan att efterleva föreskrivna villkor eller underlåter att gå till föreskrivet reparationsvarv, skall förvägras tillträde till varje stat, vars myndighet har undertecknat , till dess ägaren eller fartygsoperatören för den myndighet som förbjöd resan har visat att fartyget efterlever alla relevanta krav. En liknande bestämmelse finns i direktivet om hamnstatskontroll. Enligt artikel 9 skall den behöriga myndigheten försäkra sig om att alla brister som upptäckts vid en inspektion rättas till. Innebär bristerna otvetydig fara för säkerhet, liv eller miljö skall myndigheten se till att fartyget kvarhålls eller att den drift i samband med vilken bristerna har upptäckts stoppas. Kan bristen inte åtgärdas i inspektionshamnen får fartyget enligt artikel 11.1 resa till anvisat reparationsvarv under förutsättning att fartyget uppfyller villkoren för färden. Om fartyget fortsätter sin resa utan att uppfylla de uppställda villkoren eller utan att anlöpa anvisat reparationsvarv, skall medlemsstaterna enligt artikel 11.4 vidta åtgärder för att säkerställa att fartyget vägras tillträde till varje hamn inom gemenskapen till dess att bevis föreligger om att det uppfyller alla krav på säkerhet som anges i den för fartyget tillämpliga konventionen. Enligt artikel 11.6 får dock en hamnstats behöriga myndighet tillåta att fartyg anlöper en anvisad hamn vid force majeure eller bjudande säkerhetsskäl eller för att minska eller begränsa föroreningsrisken eller för att rätta till brister. Genom ändringsdirektivet 98/25/EG infördes artikel 9a. Ändringen var en följd av att ISM-koden (International Safety Management Code) hade gjorts obligatorisk genom ändringar i SOLAS 1974. Den behöriga myndigheten skall enligt artikel 9a besluta om att kvarhålla fartyg om det vid en inspektion framkommer att certifikat angående godkänd säkerhetsorganisation eller kopia av ett dokument angående godkänd säkerhetsorganisation saknas. Även om sådana dokument saknas får den behöriga myndigheten upphäva beslutet om kvarhållande för att förhindra överbeläggning i hamnen. Medlemsstaterna skall då vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att ett fartyg, som tillåtits lämna en hamn under sådana omständigheter, vägras tillträde till alla hamnar i gemenskapen till dess att fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten på ett tillfredsställande sätt kan bevisa att fartyget har giltiga certifikat. Bestämmelserna om anlöpsförbud i direktivet om hamnstatskontroll har införlivats i den nuvarande fartygssäkerhetslagen genom bestämmelsen i 11 kap. 1 c § (prop. 2000/2001:137). Motsvarande bestämmelse har också införts i 7 kap. 6 a § VlfL. Det föreskrivs att ett fartyg skall förbjudas att anlöpa svensk hamn om det av tillsynsmyndigheten eller av en behörig myndighet i en stat inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) har tillåtits att gå till ett reparationsvarv men inte uppfyller villkoren för resan eller fortsätter den utan att anlöpa varvet eller ett förbud mot fartygets resa har hävts av tillsynsmyndigheten i en stat inom EES för att hindra överbeläggning. En ny bestämmelse om anlöpsförbud I artikel 7 b i ändringsdirektivet införs nya bestämmelser om anlöpsförbud. En medlemsstat skall se till att ett fartyg som tillhör en kategori i avsnitt A i bilaga XI (gastankfartyg, bulkfartyg, oljetankfartyg och passagerarfartyg) vägras tillträde till dess hamnar (utom när det föreligger en force majeure-situation) under följande förutsättningar: om fartyget är flaggat i en stat som står upptagen i den svarta lista som publiceras i den årliga och har kvarhållits mer än två gånger i en hamn i en stat som har undertecknat , eller om fartyget är flaggat i en stat med omdömet mycket hög risk eller hög risk i den svarta lista som publiceras i den årliga och har kvarhållits mer än en gång i en hamn i en stat som undertecknat . Anlöpsförbudet skall inträda så snart fartyget har getts tillstånd att lämna den hamn där det kvarhölls för andra eller, om så är fallet, tredje gången. Det finns inte stöd i den gällande lagstiftningen för att förbjuda fartyg att anlöpa hamn under de förutsättningar som anges i artikel 7 b. Den gällande bestämmelsen om anlöpsförbud kan heller inte anses fullt ut motsvara de åligganden som har enligt . I 11 kap. 1 c § nuvarande fartygssäkerhetslag anges nämligen att ett fartyg skall förbjudas att anlöpa svensk hamn om fartyget av tillsynsmyndigheten i en annan stat inom EES tillåtits att gå till ett reparationsvarv men inte uppfyller villkoren för resan eller fortsätter den utan att anlöpa varvet. Av framgår dock att ett fartyg också skall vara bannlyst om det lämnat en hamn trots att det belagts med nyttjandeförbud. Dessutom omfattas samarbetet inom av stater utanför EES, nämligen , , och . I dessa två avseenden motsvarar inte den svenska lagstiftningen åligganden enligt . För att uppfylla reglerna om anlöpsförbud i ändringsdirektivet om hamnstatskontroll och i krävs det således kompletterande bestämmelser. Omständigheterna under vilka anlöpsförbud skall meddelas är så differentierade och detaljerade att det inte är lämpligt att utforma dessa i lag. Därtill kan förutsättningarna för anlöpsförbud komma att ändras till följd av den internationella utvecklingen. Det är därför lämpligast att reglerna om anlöpsförbud i 11 kap. 1 c § i nuvarande fartygssäkerhetslag ersätts av ett bemyndigande för regeringen att meddela föreskrifter om att fartyg under vissa förhållanden skall förbjudas att anlöpa svensk hamn. Bemyndigandet bör lämpligen begränsas till sådana fall då det följer av ett direktiv som antagits inom den Europeiska gemenskapen eller något internationellt avtal som har ingått, att anlöpsförbud skall meddelas för vissa fartyg. Regeringen föreslår att ett bemyndigande i enlighet med vad som angetts ovan införs i 7 kap. 7 § nya fartygssäkerhetslagen och även i 7 kap. 6 a § VlfL. Det bör sedan i förordning anges under vilka förutsättningar som anlöpsförbud skall gälla i enlighet med de internationella åtaganden som har. Det skall framhållas att de bestämmelser som finns om anlöp i nödsituationer m.m. som finns i artikel 11.6 i direktivet om hamnstatskontroll även skall gälla vid de anlöpsförbud som har behandlats. Ett fartyg får alltså tillåtas att anlöpa en anvisad hamn om force majeure eller säkerhetsskäl gör det nödvändigt, för att minska risken för föroreningar, eller för att fartygets brister skall avhjälpas förutsatt att lämpliga åtgärder har vidtagits för att garantera ett säkert anlöp. Bestämmelser om force majeure finns i 11 kap. 1 c § i nuvarande fartygssäkerhetslag respektive 7 kap. 6 a § VlfL. Dessa bestämmelser föreslås dock flyttas från lag till förordning, vilket ligger i linje med att de materiella bestämmelserna om anlöpsförbud kommer att regleras i förordning. Det kan tilläggas att och rådets direktiv /59/EG om inrättande av ett övervaknings- och informationssystem för sjötrafiken i gemenskapen går ett steg längre så till vida att medlemsstaterna enligt artikel 20 skall utarbeta planer för att säkerställa att fartyg i nöd kan gå till en skyddad plats. Något berett underlag för genomförande av detta direktiv, som skall vara genomfört i medlemsstaternas lagstiftning , föreligger inte . Hamnens roll vid anlöpsförbud Den nuvarande bestämmelsen om anlöpsförbud infördes genom behandlingen av delbetänkandet från , Införlivande av vissa direktiv om fartygssäkerhet (SOU 2000:16). uttryckte i sitt remissvar att det i orden vidta åtgärder för att säkerställa att sådana fartyg vägras tillträde till varje hamn i gemenskapen i direktivet om hamnstatskontroll ligger att lagstiftningen måste ge verket möjlighet att förbjuda svenska hamnar att ta emot sådana fartyg som har belagts med anlöpsförbud. Regeringen uttalade att frågan om ett mot hamnarna riktat förbud inte är okomplicerad, bl.a. mot bakgrund av att olika hamnar utgörs av olika slag av rättssubjekt och att det inte förelåg något berett underlag i frågan (prop. 2000/01:137, s. 31). Som det också anfördes i nämnda proposition torde den nuvarande konstruktionen, som bara möjliggör att förbud riktar sig mot fartygen, vara tillräcklig för att upprätthålla de aktuella bestämmelserna i direktivet. Om det fanns en möjlighet att förbjuda hamnen att ta emot fartyg, skulle dock ett anlöpsförbud kunna upprätthållas på ett enklare och effektivare sätt. En möjlighet för att meddela sådana beslut bör därför införas. Förbudet skall rikta sig mot den juridiska person som utgör hamnen. Enligt 11 kap. 6 § i nuvarande fartygssäkerhetslag får i ett beslut om förbud eller föreläggande vite sättas ut. För viten gäller lagen (1985:206) om viten. Enligt 2 § i den lagen skall ett vitesföreläggande vara riktat till en eller flera namngivna fysiska eller juridiska personer. Vad som avses med hamn kan skifta, eftersom hamnarna i har olika struktur och olika ägandeförhållanden. förbud skall givetvis rikta sig mot det subjekt som på ett verkningsfullt sätt kan efterleva förbudet. Eftersom det rättssubjekt som förbjuds att ta emot ett bannlyst fartyg skall delges förbudet, kommer det inte att råda någon osäkerhet om vem som har att rätta sig efter föreläggandet. Detta trots att hamn inte är definierat i lagtexten. Huruvida det är nödvändigt att meddela ett sådant förbud gentemot en eller flera hamnar för att bannlysningen skall kunna upprätthållas, får avgöras från fall till fall. Om en hamn förbjuds att ta emot ett eller flera fartyg åligger det hamnen att vidta de åtgärder som rimligen kan krävas för att efterleva anlöpsförbudet. Hamnen har givetvis inte några möjligheter att rent fysiskt stoppa ett fartyg. Däremot får hamnen inte, om den förbjudits att ta emot ett fartyg, erbjuda fartyget någon hamnplats eller några hamntjänster. Ett annat sätt att upprätthålla förbudet för hamnen är givetvis att kontaktas om ett bannlyst fartyg önskar anlöpa hamnen. Om ett fartyg har förbjudits att anlöpa svensk hamn enligt föreskrifter Prop. 2002/03:109 som har meddelats med stöd av 7 kap. 7 § nya fartygssäkerhetslagen, bör således den myndighet som fattat det beslutet även få förbjuda svenska hamnar att ta emot det fartyget. Regeringen föreslår att detta anges i 6 kap. 5 § nya fartygssäkerhetslagen. Motsvarande bestämmelse bör också föras in i 7 kap. 6 a § andra stycket VlfL. Vidare föreslås att bestämmelsen i 7 kap. 8 § VlfL kompletteras på så sätt att vite får sättas ut i beslut som meddelats enligt föreskrifter som meddelats med stöd av 7 kap. 6 a § VlfL. 5.2.2.5Förbud för fartyg att lämna hamn Regeringens förslag: Ett fartygs resa skall förbjudas om fartyget inte är utrustat med ett sådant fungerande färdskrivarsystem som fartyget skall ha enligt gällande författningsbestämmelser. Om denna brist inte kan åtgärdas enkelt i hamnen, skall tillsynsmyndigheten få tillåta att fartyget fortsätter till närmaste lämpliga hamn för åtgärdande av bristen, eller ålägga fartyget att åtgärda bristen . Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Förutom lagtekniska synpunkter från om sättet att genomföra direktivet, vilka har bemötts generellt under avsnitt 5.1, har inga andra synpunkter inkommit. Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 9 i direktivet om hamnstatskontroll skall den behöriga myndigheten försäkra sig om att alla brister som upptäckts vid en inspektion rättas till. Innebär bristerna otvetydig fara för säkerhet, liv eller miljö skall myndigheten se till att fartyget kvarhålls eller att den drift i samband med vilken bristerna har upptäckts stoppas. Den behöriga myndigheten skall försäkra sig om att alla brister som bekräftats av eller framkommit under inspektionen har rättats till eller kommer att rättas till i enlighet med de internationella konventionerna på området. Genom ändringsdirektivet i införs en ny bestämmelse i artikel 9.3 om VDR-system. VDR-system (Voyage Data Recorder) är en färdskrivare som skall underlätta utredningar av sjöolyckor. Ett fartyg skall kvarhållas om det inte är utrustat med ett fungerande VDR-system när det krävs att ett sådant skall användas enligt bilaga XII till direktivet. Bilaga XII innehåller en tidtabell över när VDR-system skall vara installerat i olika typer av fartyg. Om denna brist inte kan åtgärdas enkelt i hamnen för kvarhållandet får den behöriga myndigheten tillåta fartyget att fortsätta till närmaste lämpliga hamn för snabbt åtgärdande eller kräva att bristen åtgärdas inom . Det är således obligatoriskt för medlemsstaterna att under vissa förhållanden kvarhålla fartyg som saknar färdskrivarsystem. Det behövs en särskild reglering för att genomföra denna artikel, lämpligen i 6 kap. 3 § i den nya fartygssäkerhetslagen. I samma paragraf bör det föreskrivas att tillsynsmyndigheten får tillåta att fartyget fortsätter till närmaste lämpliga hamn för åtgärdande av bristen, eller utfärda åläggande att bristen skall vara åtgärdad inom om bristen inte kan Prop. 2002/03:109 åtgärdas enkelt i hamnen för kvarhållandet. Det föreskrivs vidare i ändringsdirektivet att för dessa ändamål skall förfarandena i artikel 11 vara tillämpliga. Med detta avses att fartyget skall beläggas med anlöpsförbud om inte villkoren för den fortsatta resan efterlevs. Bestämmelser om anlöpsförbud bör regeringen besluta om i enlighet med det bemyndigande som regeringen har föreslagit i avsnitt 5.2.2.4. Regeringens förslag: Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skyldighet för fartygets ägare eller redare att utge ersättning för kostnader i samband med ett kvarhållande. Ett beslut om förbud mot ett fartygs resa skall gälla till dess att full betalning har skett för kvarhållandet eller tillfredsställande säkerhet för betalningen har ställts. Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: transporträtt vid anser att det framstår som oklart huruvida kostnaderna även omfattar hamnavgifter för den extra tid som fartyget legat i hamn. Det kan enligt institutet tänkas att de kommunala hamnbolagen debiterar statsmakterna för den extra liggetiden, och frågan är då om staten i sin tur kan kräva ut dessa av redaren. Institutet anser att om enbart myndigheternas kostnader avses bör detta förtydligas i lagtexten. Hamnar anser att också hamninnehavarens rätt att debitera hamnavgift för kvarhållna fartyg samt för kostnader för att flytta fartyg inom hamnen bör framgå. Även anser att det är oklart vilka kostnader som omfattas. Skälen för regeringens förslag: I artikel 16.1 och 16.2 i direktivet om hamnstatskontroll föreskrivs att alla kostnader som har samband med inspektioner skall täckas av fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten, om inspektionerna bekräftar brister eller leder till att sådana brister uppdagas som enligt konventionerna utgör skäl för att hålla kvar fartyget. Enligt artikel 16.3 skall ett beslut om kvarhållande inte upphävas innan full betalning har skett eller tillfredsställande säkerhet har ställts för betalning av kostnaderna. I ändringsdirektivet har en ny bestämmelse lagts till genom artikel 16.2 a. Vid kvarhållande av ett fartyg på grund av brister eller avsaknad av giltiga certifikat enligt artikel 9 och bilaga VI skall kostnader i samband med kvarhållandet i hamn bäras av fartygets ägare eller den som är ansvarig för fartygstransporten. Artikel 16.3 om att fartyget skall kvarhållas till dess betalning har skett, gäller då även för dessa kostnader. Artikel 16 i dess tidigare lydelse har sin motsvarighet i nuvarande fartygssäkerhetslag och i VlfL. Enligt 10 kap. 22 § nuvarande fartygssäkerhetslag får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om avgifter till staten för tillsyn av fartyg. Motsvarande reglering finns i 6 kap. 8 § VlfL. 1 b § i nuvarande fartygssäkerhetslag och 7 kap. 7 a § VlfL skall ett Prop. 2002/03:109 förbud mot ett fartygs resa gälla till dess betalning har erlagts eller säkerhet har ställts för de kostnader för tillsynsförrättningen som enligt lag eller föreskrifter skall betalas av redaren eller fartygsägaren. Varken bemyndigandena i 10 kap. 22 § i nuvarande fartygssäkerhetslag eller 6 kap. 8 § VlfL eller bestämmelserna om fortsatt kvarhållande täcker in kostnader i samband med kvarhållandet. Genom artikel 16.1 har tillsynsmyndighetens behov av att få ersättning för sina tillsynskostnader tillgodosetts. I begreppet kostnader i samband med kvarhållandet i den nya artikeln 16.2 a i direktivet får anses ligga de kostnader tillsynsmyndigheten kan ha för att genomföra ett kvarhållande av ett fartyg. Förutom de kostnader för tillsynsförrättningar som har tillgodosetts genom artikel 16.1, kan det bli fråga om kostnader för vakthållning vid ett kvarhållet fartyg eller andra tillkommande kostnader för tillsynsmyndigheten. Även andra kostnader som en myndighet har vid verkställande av ett kvarhållande kan komma i fråga. Direktivet torde däremot inte ge stöd för att sådana skulder som uppstått gentemot andra till följd av ett kvarhållande, t.ex. hamnavgifter, kan omfattas av kravet på betalning. Något stöd för att staten skulle ådra sig betalningsskyldighet gentemot hamnen torde heller inte föreligga. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bör således bemyndigas att meddela föreskrifter om skyldighet för fartygets redare eller ägare att utge ersättning för kostnader i samband med kvarhållandet av ett fartyg. En sådan bestämmelse kan lämpligen införas dels i 7 kap. 6 § 7 fartygssäkerhetslagen och dels i en ny paragraf 7 kap. 12 § VlfL. För att genomföra artikel 16.3 föreslås slutligen att det i 6 kap. 4 § i den nya fartygssäkerhetslagen och i 7 kap. 7 a § VlfL föreskrivs att kvarhållandet skall bestå till dess kostnaderna för kvarhållandet har erlagts. Regeringens förslag: En överträdelse av ett förbud att lämna hamn på grund av avsaknad av föreskrivet färdskrivarsystem skall medföra straffansvar, böter eller fängelse i högst . Även en överträdelse av ett anlöpsförbud enligt föreskrifter som meddelats med stöd av fartygssäkerhetslagen eller lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg, skall medföra straffansvar, böter eller fängelse i högst . En överträdelse av ett förbud mot föreskrift om uppgiftsskyldighet skall medföra straffansvar, böter eller fängelse . Promemorians förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Förutom lagtekniska synpunkter från