prop · GQ03109 · 2003-03-19 00:00:00 — Ett av de mest skadliga ämnena är tributyltenn (TBT). TBT kännetecknas bl.a. av att det är långlivat, extremt giftigt samt att det kan ackumuleras i levande organismer. Detta är egenskaper som ökar riskerna för negativa effekter på människors hälsa och miljön. Problemet är globalt. Fartyg målade med påväxthindrande färger trafikerar internationella vatten. Problemet med skadliga påväxthindrande färger eller påväxthindrande system uppmärksammades av Internationella sjö- fartsorganisationen, (). för skydd av den miljön, tection Committee (MEPC), har arbetat för att minska den negativa miljöpåverkan från i synnerhet tennorganiska föreningar i båt- bottenfärger. Vid en konferens inom ramen för IMO antog de 75 när- varande medlemsstaterna en ny internationell konvention för kontroll av skadliga påväxthindrande system för fartyg, se bilaga 11. Enligt konventionen, International Convention on the Control of Harmful Anti- fouling Systems on Ships (), skall varje part bl.a. genom förbud begränsa användandet av skadliga påväxthindrande system på alla fartyg under dess jurisdiktion, dvs. inte bara på fartyg under dess flagg utan även på utländska fartyg som anlöper dess hamnar och varv. Fartyg med en bruttodräktighet över och som sysselsätts i internationell trafik skall medföra ett internationellt certifikat för påväxt- hindrande system, ett s.k. antifoulingcertifikat. Sådana fartyg skall genomgå en första besiktning innan fartyget tas i drift eller innan det internationella antifoulingcertifikatet utfärdas . En förnyad besiktning skall göras om fartygets påväxthindrande system ändras eller byts ut. Fartyg med en längd men med en bruttodräktighet understigande och som sysselsätts i internationell trafik skall medföra en av redaren undertecknad internationell antifoulingdeklaration. De påväxthindrande system som MEPC har beslutat att kontrollera genom förbud eller restriktioner mot påföring, återpåföring, installering eller användande återfinns i konventionens bilaga 1. finns endast ett påväxthindrande system upptaget där, nämligen tennorganiska fören- ingar. skall det enligt konventionen vara förbjudet att måla fartygsskrov med färger innehållande tennor- ganiska föreningar. ska tennorganiska föreningar inte längre få förekomma som aktivt ämne på fartygsskrov för att förhindra påväxt. Båtbottenfärger innehållande tennorganiska för- eningar skall då antingen blästras bort eller kapslas in med en täckfärg Prop. 2002/03:109 som förhindrar läckage. I enlighet med försiktighetsprincipen kan MEPC besluta om att utöka bilagan med ytterligare påväxthindrande system. Vid konferensen antog IMO även fyra resolutioner. I en av dem, Resolution on and Effective Application of the Convention on the Control of on Ships, uppmanas medlemsstaterna att förbereda en ratificering av konventionen och industrin uppmanas att inte sälja, marknadsföra eller använda sådana påväxthindrande system som omfattas av konventionens förbud eller res- triktioner. I en annan resolution, Resolution on the Future Work by the Organization relating to the International Convention on the Control of on Ships, uppmanas IMO att ta fram rikt- linjer för enkla tester, inspektioner och besiktning av fartygs påväxt- hindrande system. FSI (Flag State Implemen- tation) har tagit fram ett utkast till riktlinjer som skall godkännas av MEPC. Genom den tredje resolutionen, Resolution on Approval and Test Methodologies for on Ships, inbjuds medlems- staterna att formellt godkänna, lista eller licensiera påväxthindrande system som används inom deras jurisdiktion. Medlemsstaterna uppmanas också att i internationella forum arbeta för en harmonisering av tester och funktionsstandarder för påväxthindrande system som innehåller pes- ticider. I den fjärde resolutionen, Resolution on Promotion of Technical Co-operation, uppmanas medlemsstaterna till utökat tekniskt samarbete i syfte att genomföra konventionen i nationell lagstiftning. Konventionen träder i kraft 12 månader efter det att den ratificerats av 25 länder som tillsammans innehar av världshandelstonnaget. Villkoret för ikraftträdande skiljer sig därmed från andra IMO-konven- tioner. Det vanligast förekommande villkoret för ikraftträdande av en ny konvention har varit att 15 länder som tillsammans innehar av världshandelstonnaget skall ratificera konventionen. Om konventionen ratificeras av samtliga EU-länder, de 13 kandidatländerna samt EES-länderna och (30 länder), räcker detta för ett ikraftträdande. Dessa länder står tillsammans för av världshandelstonnaget. 5.5.2EU-arbete med anledning av konventionen IMO:s antagande av har föranlett att se över gemenskapslagstiftningen på området. Ett övergripande syfte har varit att påskynda ikraftträdandet av konventionen. Gemenskapen är inte avtalsslutande part till konventionen utan det ankommer helt på medlemsstaterna att ratificera den. Eftersom konventionens förbud mot påföring och återpåföring direkt påverkar den inre marknadens funktion har kommissionen ansett det nödvändigt att tillnärma medlemsstaternas lagar på området genom att ändra bilaga 1 till rådets direktiv /769/EEG om tillnärmningen av medlemsstaternas lagar och andra författningar om begränsning av användning och utsläppande på marknaden av vissa farliga ämnen och preparat (beredningar), det s.k. begränsningsdirektivet. Ändringar har beslutats genom kommissionens direktiv /62/EG om anpassning till tekniska framsteg för nionde gången av bilaga 1 till rådets Prop. 2002/03:109 direktiv /769/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om begränsning av användning och utsläppande på marknaden av vissa farliga ämnen och preparat (tennorganiska föreningar). har kommissionen lagt fram förslag till en förordning som skall föreskriva om förbud mot användning av tennorganiska föreningar i påväxthindrande system på fartyg. Begränsningsdirektivet (76/769/EEG) reglerar tillnärmningen av med- lemsstaternas lagar och andra författningar om begränsning av använd- ning och utsläppande på marknaden av vissa farliga ämnen och bered- ningar. I bilaga 1 till direktivet anges de ämnen som är begränsade och vilka dessa begränsningar är. Genom beslut anpassades begränsningsdirektivets bilaga 1 till tekniska framsteg för femte gången. Därigenom fick tennorganiska föreningar inte släppas ut på marknaden för användning som ämnen och beståndsdelar i kemiska produkter när de fungerar som biocider i fritt associerad påväxthindrande färg. Kemiska produkter som innehåller tennorganiska föreningar som fungerar som biocider avsedda för att för- hindra påväxt av mikroorganismer, växter eller djur får inte användas för målning av skrov på båtar med en total längd som understiger . Detsamma gäller båtar, oavsett längd, som främst är avsedda att använ- das på inre vattenvägar och sjöar. (Kommissionens direktiv /51/EG om anpassning till tekniska framsteg för femte gången av bilaga 1 till rådets direktiv /769/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om begränsning av användning och utsläppande på marknaden av vissa farliga ämnen och preparat (beredningar) (tenn, pentaklorfenol och kadmium)). Dessa bestämmelser är genomförda i 10 kap. 24 § Kemikalieinspektionens föreskrifter (KIFS 1998:8) om kemiska produkter och biotekniska organismer. Kommissionen antog direktivet 2002/62/EG om an- passning till tekniska framsteg för nionde gången av bilaga 1 till be- gränsningsdirektivet, i syfte att anpassa direktivet till bestämmelser. Därmed utsträcks begränsningen av tennorganiska fören- ingar att omfatta alla fartyg, oavsett längd, avsedda att användas på hav, i kustvatten, flodmynningar och på inre vattenvägar samt i insjöar. Det har arbetats fram ett utkast till en EG-förordning som syftar till att påskynda konventionens ikraftträdande och harmonisera genomförandet av förbudet mot användning av tennorganiska föreningar i påväxt- hindrande system på fartyg inom gemenskapen. Samtliga medlemsländer uppmanas i förordningsförslaget att ratificera möjligt. Den föreslagna EG-förordningen har inte till syfte att duplicera (utöver förbudet mot TBT) utan att genomföra de åtgärder som fastställts i konventionen. Förslaget innehåller förbud mot påmålning med tennorganiska föreningar som fungerar som biocider (art. 4) och förbud mot förekomsten av sådana tennorganiska föreningar (art. 5). Dessa förbud börjar gälla efter det att EG- förordningen träder i kraft, dock . Förslaget innehåller också bestämmelser om besiktning, certifiering och hamnstatskontroll. Regeringens förslag: godkänner den internationella sjöfartsorganisationen konvention om kontroll av skadliga påväxthindrande system på fartyg. Promemorians förslag: Promemorian förutsätter att tillträder konventionen. Remissinstanserna: Ingen remissinstans har invänt mot att tillträder konventionen. Skälen för regeringens förslag: Regeringen ser allvarligt på den skadliga miljöpåverkan från tennorganiska föreningar i påväxthindrande system på fartyg, särskilt från beläggningar innehållande TBT. AFS-kon- ventionen spelar en viktig roll i ett globalt perspektiv och är därmed be- tydelsefull även för . Konventionen innebär ett beaktande av för- siktighetsprincipen i enlighet med Riodeklarationen om miljö och ut- veckling. Under det svenska ordförandeskapet i EU antogs rådsslutsatser som bl.a. innebar att försiktighetsprincipen skulle komma till uttryck i konventionen. Konventionen är en ramkonvention med väldefinierade förfaranden som möjliggör förbud mot skadliga påväxthindrande system på fartyg. Det är angeläget att tillträder konventionen. Regeringen föreslår därför att godkänner konventionen. Det svenska regelverket uppfyller i stort de krav som ställs på parterna. Vissa ändringar i förordningar och myndighetsföreskrifter kommer att behöva göras. Bemyndiganden finns för detta. Ett svenskt tillträde förutsätter dock de lagändringar som presenteras i denna proposition. 5.5.4Lagändringar med anledning av åtagandena i AFS- konventionen Regeringens förslag: Regeringen föreslår ett tillägg i 6 kap. 3 § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg (VlfL) som medger möjlighet att utföra stickprovskontroller på utländska fartyg samt införande i 7 kap. 6 a § samma lag av ett bemyndigande angående anlöpsförbud för att fullgöra de åtaganden som föreligger enligt AFS- konventionen. Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. I promemoria föreslås dock en ny paragraf i 7 kap. VlfL med förbud mot avgång och anlöp från och till hamn. Remissinstanserna: Majoriteten instämmer i promemorians förslag alternativt har inga synpunkter. Skälen för regeringens förslag Enligt konventionens artikel 10 skall en part se till att fartyg som har rätt att föra dess flagg eller seglar under dess befäl besiktigas och certifieras i enlighet med bestämmelserna i bilaga 4. Där anges att fartyg som har en bruttodräktighet om och sysselsätts i internationell trafik skall bli föremål för följande besiktningar. En första besiktning skall ske innan fartyget tas i drift, eller innan ett internationellt antifoulingcertifikat ut- färdas första gången. Vidare anges att även för de fartyg som inte om- fattas av ovanstående regel skall lämpliga åtgärder vidtas för att säker- ställa att även de uppfyller konventionens krav. Förbudet mot skadliga påväxthindrande system skall sålunda gälla för alla fartyg, men certifi- eringsbehovet endast för de fartyg som har en bruttodräktighet om och som sysselsätts i internationell trafik. I bilaga 4 föreskrivs vidare att det skall finnas en möjlighet att återkalla certifikat vid underlåtenhet att vidta rättelse, om ett fartygs påväxthindrande system inte uppfyller certifieringskraven eller de krav som framgår av konventionen. Certifikat skall förklaras ogiltiga om det påväxthindrande systemet ändras, byts ut eller om fartyget flaggas in under en annan stats flagg. I bilaga 4 regel 2 föreskrivs att det skall finnas ett krav på att fartyg med en bruttodräktighet om och däröver vilka sysselsätts i internationell trafik skall ha ett internationellt antifoulingcertifikat. Vidare skall enligt regel 5 fartyg på men med en bruttodräktighet understigande medföra ett, av redaren undertecknat, internationellt intyg om det påväxthindrande system fartyget har. I 4 kap. 1 § VlfL föreskrivs att regeringen eller den myndighet som re- geringen utser meddelar föreskrifter om fartygs konstruktion, utrustning och drift för att förebygga eller begränsa förorening samt om certifikat som visar att sådana föreskrifter är uppfyllda. I förarbetena vid lagens tillkomst (prop. 1979/80:167, s. 35 f.) angavs att avsikten med lagen var att skapa en ram för framtida tillsynsverksamhet. Vidare anges särskilt avseende 4 kap. 1 § VlfL att stadgandet medvetet är utformat på ett sådant sätt att lagen skall kunna följa med i utvecklingen och att Sjö- fartsverket skall kunna utfärda de föreskrifter som behövs efter det att re- geringen beslutat om antagandet av en internationell regel. föreskriver om fartygs konstruktion, utrustning, drift, certifikat och andra handlingar med bemyndigande av 4 kap. 5 §§ förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg (VlfF). Påväxthindrande system kan vara en del av ett fartygs konstruktion, utrustning eller drift. Påväxt- hindrande system kan t.ex. vara båtbottenfärger (drift och underhåll), system med elektrisk spänning för att hindra påväxt (utrustning) eller en skrovdesign och skrovyta som försvårar påväxt (konstruktion). Nuvaran- de bemyndigande täcker de föreskrifter som kan behöva utfärda med anledning av åtaganden. De regler som skall sättas i kraft är alla avsedda att förebygga eller begränsa föroren- ingar varför nuvarande bemyndigande passar bra även av det skälet. Närmare bestämmelser om fartygs konstruktion m.m. finns i 4 kap. VlfF och om tillsyn i 6 kap. VlfF. Regeringen avser att i förord- ningen införa de bestämmelser om internationellt antifoulingcertifikat, antifoulingdeklaration, besiktning, m.m. som krävs enligt konventionen till den del de inte redan täcks in av befintliga bestämmelser. Inspektion och uppdagande av överträdelser I konventionens artikel 11 sägs att fartyg i hamnar, varv och offshore- terminaler skall inspekteras för att fastställa att de efterlever konven- tionens krav. Om det inte finns klara skäl att anta att ett fartyg bryter mot konventionen skall inspektionen begränsas till verifiering av att det, i de fall så krävs, ombord finns ett giltigt certifikat/deklaration och/eller en snabb stickprovsundersökning av fartygets påväxthindrande system som inte inverkar på dess integritet, struktur eller drift. Den tid som går åt för bearbetning av resultaten av stickprovsundersökningen får dock inte an- vändas som förevändning att hindra fartygets rörelse och avfärd. Om det finns klara skäl att anta att fartyget bryter mot konventionen får en grundlig inspektion genomföras. Om man finner att fartyget bryter mot konventionen får den part som genomför inspektionen vidta åtgärder för att varna fartyget, kvarhålla det, sända i väg det eller avstänga det från sina hamnar. Det föreligger krav på underrättelse av vidtagna åtgärder. Underrättelseförfarande regleras i förordningstext och kräver ingen reglering i lag. När det gäller bestämmelserna i artikel 11 om inspektion av fartyg kan såvitt avser svenska fartyg konstateras följande. är central förvaltningsmyndighet med ett samlat ansvar sektorsansvar för sjö- farten. En av verkets huvuduppgifter är att svara för att sjöfartens på- verkan på miljön minimeras. I 6 kap. 2 § första stycket VlfL föreskrivs att fartyg skall undergå inspektion när tillsynsmyndigheten anser att det behövs. I 3 § samma kapitel anges att vid inspektion skall kontrolleras att fartyget och dess utrustning är i det skick och driftsförhållandena är sådana som behövs för att förebygga förorening. Här inryms konventionens regler både vad gäller kontroll av certifikat och provtagning inom befintlig reglering. När det gäller inspektion i nu aktuellt avseende för utländska fartyg stadgas i 6 kap. 3 § andra stycket VlfL att i fråga om utländska fartyg som har certifikat som avses i 4 kap. 1 § eller motsvarande handlingar som har utfärdats av behöriga utländska myndigheter skall inspektionen begränsas till granskning av dessa handlingar och av handlingar som avses i 5 kap. 1 §, såvida det inte finns grundad anledning att anta att fartyget eller dess utrustning eller driftsförhållandena i väsentliga avseenden avviker från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna, eller innehåller i certifikaten eller handlingarna inte är tillräckligt för att bekräfta en misstänkt överträdelse av bestämmelser i denna lag eller i föreskrifter som har meddelats med stöd av denna lag eller i internationella överenskommelser som är bindande för . saknar möjlighet att i enlighet med AFS-konven- tionen utföra stickprovskontroller på utländska fartyg. Regeringen före- slår därför ett tillägg i 6 kap. 3 § VlfL så att kan leva upp till konventionens krav i denna del. Hur utförandet av sådan kontroll får ske Prop. 2002/03:109 avser regeringen att reglera i förordning (6 kap. VlfL). I 7 kap. 4 § VlfL föreskrivs de åtgärder som får vidtas om ett fartyg brister i konstruktion, utrustning eller drift, eller om föreskrifter som har meddelats med stöd av 4 kap. 1 § samma lag överträds. Med stöd av bestämmelsen kan ett fartyg som inte lever upp till ställda krav i fråga om t.ex. påväxthindrande system bl.a. förbjudas att avgå från en hamn. Regeringen bedömer dock att det i dessa fall även bör vara möjligt att förbjuda ett fartyg att anlöpa en svensk hamn. Såsom framgår av avsnitt 5.2.2.4 föreslår regeringen att det i 7 kap. 6 a § VlfL införs ett bemyndigande angående anlöpsförbud. Enligt förslaget skall regeringen få meddela sådana föreskrifter om att fartyg under vissa förhållanden skall förbjudas att anlöpa svensk hamn som följer av ett EG-direktiv eller av något internationellt avtal eller motsvarande som har åtagit sig att följa. Regeringen avser därefter att i förordning föreskriva om anlöpsförbud bl.a. vid brott mot . I artikel 12 anges att varje konventionsöverträdelse skall vara förbjuden och att påföljder skall finnas hos det aktuella fartygets flaggstat, oavsett var överträdelsen äger rum. I 10 kap. VlfL återfinns bestämmelser om ansvar m.m. Dessa bestämmelser får anses motsvara konventionens krav. Vidare anges i artikel 12 att om en överträdelse har anmälts till flagg- staten skall information om vilka åtgärder som har vidtagits tillställas dels den part som gjort anmälan, dels IMO. Om åtgärd inte har vidtagits efter det att information om överträdelse har kommit till flaggstatens kännedom, skall den part som anmält över- trädelsen informeras om detta. Detta förfarande kräver ingen reglering i lag. har i sin promemoria, utöver det som rör AFS- konventionen, pekat på att till skillnad mot föreskrifter som meddelats med stöd av 7 kap. VlfL finns inget ansvar föreskrivet för den som uppsåtligen bryter mot föreskrifter meddelats med stöd av 4 kap 1 § samma lag. har i sitt remissyttrande framfört att det bör införas ansvarsregler även för den som bryter mot föreskrifter som har meddelats med stöd av 4 kap 1 § VlfL. Med anledning av den påtalade skillnaden avser regeringen att genom ändring i VlfF eliminera densamma. Kostnader och andra konsekvenser Allmänt gäller för förslagen i denna proposition att de inte medför några kostnader eller andra konsekvenser av betydelse för staten. Förslagen är heller inte av den karaktären att de kan antas få några regionalpolitiska konsekvenser. Vissa av förslagen får följder av administrativt och ekonomiskt slag för de berörda företagen, men dessa är att betrakta som relativt begränsade för näringen i stort och måste ställas mot intresset av förbättrad sjösäkerhet. Det redogörs närmare nedan för de följder som avses. När det gäller jämställdhetsaspekter kan sägas att sjöfartsnäringen är en manligt dominerad näring. Bland befattningshavarna ombord på fartyg är de flesta män. De som är i befälsställning på fartygen är också oftast män. Mot denna bakgrund finns det anledning att t.ex. inom rederierna aktivt behandla frågor om jämställdhet. De förslag som här lämnas har inte haft överväganden om jämställdhet som främsta grund, men vad som föreslagits i fråga om arbetsmiljöregleringen ombord på fartyg kan ändå komma att ha viss betydelse för frågan (se nedan). Vissa av förslagen, bl.a. de som är avsedda att genomföra EG-direktiv och de som föreslås komplettera EG-förordningen om dubbelskrov, syftar till att höja sjösäkerheten. Dessa kan indirekt ha en positiv effekt på miljön eftersom förhöjd sjösäkerhet kan antas leda till färre olyckor till sjöss och därmed även minskad risk för utsläpp av olja och andra farliga ämnen. Nedan kommenteras propositionens enskilda förslag i den mån några särskilda kommentarer är påkallade. Förslaget till en ny fartygssäkerhetslag innebär ändringar i förhållande till gällande lag som i huvudsak är redaktionella, men även vissa sakliga ändringar införs. Lagen kommer att medföra ökad arbetsbelastning för med anledning av de följdändringar i form av de nya föreskrifter som kommer att behöva utarbetas. Inom planeras emellertid en större översyn av föreskrifterna. Det föreskriftsarbete som inledningsvis krävs kan också i viss mån förväntas uppvägas av att den nya fartygssäkerhetslagen blir enklare att tillämpa och är bättre förberedd för framtida ändringar. 6.1.1Krav att vissa fartyg skall inneha certifikat m.m. Med den nya fartygssäkerhetslagen kommer certifikat att krävas för fler fartyg än . Lagen innehåller dels ett förslag om att fartyg (utom fritidsfartyg) vars bruttodräktighet är minst 20 skall ha fartcertifikat, dels ett förslag om att minsta tillåtna fribord skall fastställas även för fiskefartyg och att de skall förses med fribordsmärken. Som ett bevis på att fribordsmärkena korrekt och varaktigt anbringats på fartygen, skall de inneha fribordscertifikat. För att utfärdade fart- och fribordscertifikat inte skall förklaras ogiltiga, krävs att fartygen i de avseenden som certifikaten omfattar inte är bristfälliga och att fartygen underkastar sig regelbunden tillsyn där detta kan kontrolleras. Med förslaget kommer således fler fartyg än tidigare att bli föremål för periodisk tillsyn. Enligt uppgifter från finns det i fartygstillsynssystem (FTS) 2 135 fartyg med en bruttodräktighet mellan 20 och 99. Av dessa är 288 passagerarfartyg och 986 fritidsfartyg. Passagerarfartygen skall ha certifikat i samma utsträckning som , och fritidsfartyg av denna storlek är befriade från kraven på certifikat. Resterande 861 fartyg kommer att beröras av förslagen eftersom de inte behöver ha fartcertifikat. Förslagen är också av betydelse för de 112 fiskefartyg vars bruttodräktighet är minst 100, eftersom också de berörs av reglerna om fribord. Det är således knappt 1 000 fartyg som berörs av någon av de föreslagna ändringarna i fråga om kraven på certifikat. Av de fartyg som berörs av de nya reglerna om fartcertifikat omfattas dock ungefär hälften av bestämmelserna om fribord, och besiktas därför . Det totala antalet fartyg för vilka inte något certifikat har krävts, men som med de nya reglerna kommer att behöva certifikat, kan uppskattas till drygt 500. För dessa fartyg innebär ändringarna att de till skillnad från kommer att vara föremål för sådana periodiska besiktningar som följer av att de skall ha certifikat. Hur ofta dessa besiktningar skall ske och storleken på avgifterna för besiktningarna bestäms av . samordnar sina besiktningar på så sätt att samtliga de certifikat som ett fartyg behöver förnyas , och besiktningarna sker således vid samma tillfälle. Förrättningarna är avgiftsfinansierade. Grundavgiften för en tillsynsförrättning är för fiskefartyg med en bruttodräktighet av 2099 och för övriga fartyg . Vidare tas en förrättningsavgift om ut per påbörjad trettiominutersperiod. (Om besiktningen sker utanför gränser är grundavgiften högre.)