prop · GQ03109 · 2003-03-19 00:00:00 — skall ett fartyg inneha fartcertifikat om det har en bruttodräktighet av minst 100 eller om det är ett passagerarfartyg, vilket följer av 2 kap. 3 § fartygssäkerhetslagen (1988:49). Det innebär att kravet på fartcertifikat inte omfattar exempelvis fiskefartyg med en bruttodräktighet mindre än 100. Eftersom de ombordanställdas trygghet och säkerhet rimligen måste tillvaratas på samma sätt på mindre fartyg som på större, har utredningen efter ett tidigare förslag från föreslagit att gränsen i stället skall sättas vid fartyg med en bruttodräktighet av minst 20. Enligt förslaget skall dock fartcertifikat inte krävas för fritidsfartyg med en bruttodräktighet under 100 eller för sådana fritidsfartyg som har CE-märkts enligt lagen (1996:18) om vissa säkerhets- och miljökrav på fritidsbåtar. Regeringen delar i huvudsak utredningens uppfattning. En CE-märkning innebär dock endast att en kontroll görs av att fartyget uppfyller väsentliga säkerhets- och miljökrav när det släpps ut på marknaden, men inte att någon kontinuerlig sjövärdighetskontroll därefter görs. Det finns därför enligt regeringens uppfattning inte någon anledning att undanta fritidsfartyg från tillsyn på den grunden att de har CE-märkts. Däremot är det inte meningsfullt att besiktiga alla fritidsfartyg med en bruttodräktighet av 20 eller däröver, med tanke dels på att de allra flesta fritidsfartyg som är inblandande i olyckor har en bruttodräktighet under 20, dels de enorma resurser som då skulle tas i anspråk och stora kostnader det skulle medföra för båtägare. Kravet på fartcertifikat bör således i fråga om fritidsfartyg gälla när bruttodräktigheten är 100 eller däröver, oavsett om CE-märkning har skett eller inte. Regeringen förslår att en bestämmelse om krav på fartcertifikat införs i 3 kap. 1 § i den nya fartygssäkerhetslagen. Utredningen har vidare också efter förslag från föreslagit att den nuvarande bestämmelsen om krav på fastställelse av minsta tillåtna fribord även skall omfatta fiskefartyg. Även här är skälet att tryggheten och säkerheten för de som arbetar ombord skall tillvaratas på samma sätt på fiskefartyg som på andra fartyg. Förslaget innebär att skall fastställa minsta tillåtna fribord även för fiskefartyg som har en bruttodräktighet av minst 20, att fribordsmärkning skall ske och att dessa fiskefartyg skall inneha fribordscertifikat. har avstyrkt förslaget och anser att endast de större fiskefartygen borde omfattas av bestämmelsen. Som även har påtalat är det endast ett mindre antal fiskefartyg som regelbundet utnyttjar sin fulla kapacitet. Även om det är fråga om ett mindre antal fiskefartyg som i sin verksamhet påverkas av att fartygets minsta tillåtna fribord har fastställts, anser regeringen att det av säkerhetsskäl är befogat att så sker. Fiskefartyg bör alltså inte undantas från de bestämmelser som i detta avseende gäller andra fartyg som transporterar gods eller passagerare, och som har en bruttodräktighet Regeringen föreslår att en bestämmelse om vilka fartyg som Prop. 2002/03:109 minsta tillåtna fribord skall fastställas för införs i 3 kap. 4 § i den nya fartygssäkerhetslagen. Det saknas praktisk möjlighet för de fartyg som omfattas av de nya kraven om certifikat att hinna genomgå tillsyn för att erhålla certifikaten till den nya fartygssäkerhetslagens ikraftträdande. För dessa fartyg bör därför de nya kraven gälla först därefter, så att tillsynsmyndigheten inom ramen för den i övrigt planlagda tillsynen kan samordna denna tillsyn. Regeringen föreslår en övergångsbestämmelse med detta innehåll. I detta sammanhang kan nämnas att lagstiftningen gör skillnad i fråga om kraven på fartcertifikat respektive passagerarfartygscertifikat för statligt ägda fartyg som används för statsändamål. Enligt den nuvarande fartygssäkerhetslagen behöver sådana fartyg inte ha fartcertifikat, men motsvarande undantag saknas när det gäller kravet på passagerarfartygscertifikat. Dessa bestämmelser har utan ändring i sak förts över till regeringens förslag till ny fartygssäkerhetslag. Undantaget i fråga om fartcertifikat föreslås där regleras i 3 kap. 1 § andra stycket. Det finns enligt regeringens uppfattning anledning att se över om skillnaden i fråga om kraven på certifikat för de aktuella fartygen är motiverad. Med regeringens förslag kommer det dock att vara möjligt för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att genom föreskrifter eller enskilda beslut medge undantag från bl.a. kraven på certifikat (se också avsnitt 5.1.8). 5.1.4Regleringen av arbetsmiljön ombord på fartyg Regeringens förslag: Arbetsmiljön ombord på fartyg skall i huvudsak regleras i arbetsmiljölagen (1977:1160). Bestämmelser om bl.a. bostads- och fritidsutrymmen samt om kost och vatten ombord, dvs. bestämmelser som endast gäller ombord på fartyg, skall dock finnas i den nya fartygssäkerhetslagen. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Kammarrätten i , , , , , , Hamnar, och ställer sig positiva till eller har inget att erinra mot förslaget. vid , och anser däremot att bestämmelser om arbetsmiljön på fartyg alltjämt bör regleras uteslutande i fartygssäkerhetslagen. Enligt och kan lagen med fördel kompletteras med regler i det särskilda arbetsmiljöavtalet som finns mellan de sjöfackliga organisationerna. Även anser att det är i fartygssäkerhetslagen som arbetsmiljön ombord på fartyg bör stärkas, men påtalar att särskilda regler bör tillskapas för yrkesfisket med tanke på dess specifika krav och förhållanden. påtalar att arbetsmiljölagens bestämmelser inte kan tillämpas i alla delar inom fiskeflottan med tanke på de speciella förhållanden som där råder. vid och och annan transporträtt vid anser att det kunde vara bättre att införa en särskild lag i ämnet. Skälen för regeringens förslag: Målsättningen vid fartygssäkerhetslagens och dess föregångares, lagen (1965:719) om säkerheten på fartyg, tillkomst var att principerna i fråga om arbetarskyddet för landanställda också skulle gälla för ombordanställda, dvs. en utveckling av arbetsmiljörätten i land skulle följas av en motsvarande utveckling av bestämmelserna om arbetsmiljön på fartyg (prop. 1987/88:3 s. 50 resp. 1965:132 s. 55 f). Fartygssäkerhetslagen anpassades till arbetsmiljölagen i så stor utsträckning som sjöfartens förhållanden medgav. Efter lagens ikraftträdande har dock arbetsmiljölagen kontinuerligt setts över. Vissa bestämmelser har fått ett nytt innehåll och nya bestämmelser har tillkommit. Någon motsvarande översyn av fartygssäkerhetslagens bestämmelser om arbetsmiljö har inte gjorts, utan dessa har i princip förblivit oförändrade. Utgångspunkten bör vara att arbetsmiljön ombord på fartyg skall vara av lika god kvalitet samt förebygga olyckor och ohälsa i lika hög grad som på land. Regleringen bör alltså i princip vara densamma, utom när sjöfartens särskilda förhållanden påkallar andra bestämmelser. Som särskilda förhållanden kan betraktas t.ex. att fartyg under långa tidsperioder kan befinna sig utanför svenskt sjöterritorium och då kan vara svåråtkomliga för svensk myndighetsutövning. Befälhavarens ställning i olika sammanhang är också typisk för sjöfarten, liksom det förhållandet att sjösäkerheten givetvis alltid måste beaktas ombord på fartyg. Ett fartyg är vidare en arbetsplats som även skall fungera som bostad för de ombordanställda, och sjöfartens internationella prägel medför att vad som skall anses vara god arbetsmiljö påverkas av förhållandena i andra traditionella sjöfartsnationer. Utredningen har föreslagit att arbetsmiljölagen skall tillämpas på fartygsarbete, med undantag av vissa särbestämmelser som bör finnas i fartygssäkerhetslagen. Detta skulle undanröja problemet med att bestämmelserna om arbetsmiljö ombord på fartyg inte moderniseras i den takt som sker i fråga om andra arbetsplatser. Efter fartygssäkerhetslagens tillkomst har det i arbetsmiljölagen införts nya bestämmelser om bl.a. sanktionsavgifter, systematiskt arbetsmiljöarbete, arbetsanpassnings- och rehabiliteringsverksamhet samt företagshälsovård. Några sakliga skäl till varför fartygssäkerhetslagen inte har anpassats till arbetsmiljölagen i dessa avseenden synes inte finnas eftersom de flesta av dessa nya bestämmelser kan antas vara relevanta också för arbetsmiljön på fartyg. Högt ställda krav på arbetsmiljön ombord torde vara till gagn för verksamheten. En högkvalitativ arbetsmiljö bidrar också till att det goda anseendet som den svenska sjöfartsnäringen åtnjuter internationellt stärks ytterligare. träffades ett arbetsmiljöavtal mellan , , (tidigare ), och Tjänstemannaförbudet HTF. Avtalet innebär att parterna genom en nämnd, Svenska arbetsmiljönämnden (), kommer överens i vissa frågor som rör arbetsmiljön. Avtalet innehåller bestämmelser som liknar arbetsmiljölagens bestämmelser om bl.a. systematiskt arbetsmiljöarbete, rehabilitering och företagshälsovård. Vid det remissmöte som hölls på var den allmänna uppfattningen bland de närvarande att arbetet inom har fungerat väl. Några problem med tanke på att vissa oceangående fartyg sällan anlöper svensk hamn påtalades heller inte, utom att menade att det för sådana fartyg kan bli problem med företagshälsovården. Enligt finns det dock inte många oceangående fartyg som går under svensk flagg. Det kan ifrågasättas om en lagreglering är nödvändig med tanke på det arbetsmiljöavtal som finns och som till synes fungerar väl. Avtalet garanterar emellertid inte på samma sätt som en lagreglering att villkoren följs ombord på samtliga fartyg, dels på grund av att alla rederier och fartyg inte omfattas av avtalet, dels för att någon tillsyn inte sker på det sätt som lagen möjliggör. Arbetsmiljön bör i aktuella avseenden därför regleras i lag. Det befintliga avtalet medför emellertid att de rederier och fartyg som följer avtalet inte torde påverkas av den nya regleringen i någon större utsträckning. vid och och annan transporträtt vid har föreslagit att en ny särskild lag införs i ämnet. Även om den lösningen i och för sig framstår som tilltalande, skulle det då fortfarande finnas en överhängande risk för att bestämmelserna i den lagen inte moderniserades i samma takt som arbetsmiljölagens, och att regleringen för sjöfartens del således halkade efter. Regleringen löper samma risk om den finns kvar i fartygssäkerhetslagen. När det gäller fartygssäkerhetslagen upptar bestämmelserna om arbetsmiljön dessutom i den nuvarande fartygssäkerhetslagen ett oproportionerligt stort utrymme, vilket skulle öka ytterligare om lagen uppdaterades på detta område med arbetsmiljölagen som förebild. Regeringen instämmer därför i utredningens förslag om att det mest ändamålsenliga är att tillämpa arbetsmiljölagens bestämmelser även på fartygsarbete, i den mån det är möjligt och lämpligt. Arbetsmiljölagen gäller verksamheter där arbetstagare utför arbete för arbetsgivares räkning, vilket innebär att fiskenäringen med vissa undantag omfattas av lagens bestämmelser endast i den mån verksamheten bedrivs med arbetstagare. Undantagen hänför sig till att det i 1 kap. 2 § andra stycket anges att det i 3 och 5 kap. finns bestämmelser om skyldigheter i vissa avseenden för andra än arbetstagare och arbetsgivare. Endast ett fåtal av dessa bestämmelser blir tillämpliga på fiskefartyg, men det kan komma i fråga t.ex. när det gäller 3 kap. 5 § andra stycket. Där anges bl.a. att den som ensam eller gemensamt med familjemedlem driver yrkesmässig verksamhet utan anställd är skyldig att följa lagen i fråga om teknisk anordning och ämne som kan förorsaka ohälsa eller olycksfall. Något underlag för att, såsom har föreslagit, skapa särskilda regler för arbetsmiljön ombord på fiskefartyg saknas . Regeringen väljer således att föreslå att arbetsmiljölagen huvudsakligen skall tillämpas ombord på fartyg. Framtida ändringar i arbetsmiljölagen måste givetvis beakta sjöfartens särskilda förhållanden, och sjöfartsnäringens parter måste ges tillfälle att yttra sig över förslag till ändringar. Frågan är då hur arbetsmiljölagens regler förhåller sig till sjöfartens speciella krav, där hänsyn alltid måste tas till bl.a. sjösäkerheten. Det förhållandet att fartygen kan befinna sig till sjöss under en längre och sammanhängande tid ställer naturligtvis också särskilda krav på personal- och sjukvårdsutrymmen samt på kost-, och vattenhållning. Bestämmelserna för fartyg skall vidare kunna tillämpas även när svenska fartyg befinner sig utanför svenskt sjöterritorium. De flesta av arbetsmiljölagens bestämmelser är enligt regeringens uppfattning väl förenliga med sjöfartens särskilda förhållanden. En hel del av de nya bestämmelserna i arbetsmiljölagen är resultatet av att EG- direktiv har införts i svensk arbetsmiljörätt, bl.a. rådets direktiv /391/EEG om åtgärder för att främja förbättringar av arbetstagarnas säkerhet och hälsa i arbetet. Det direktivet skall tillämpas på all verksamhet, utom vissa offentliga verksamheter som exempelvis försvaret och polisen. Således omfattas även förhållandena på fartyg av direktivet. Bestämmelserna om produktsäkerhet och produktkontroll bör enligt regeringens uppfattning vara desamma för produkter som används på fartyg som för produkter som används i land (se avsnitt 5.1.4.5). Detsamma gäller bemyndiganden att föreskriva om vissa register, där för fartygsarbetets del bör bemyndigas på samma sätt som (se avsnitt 5.1.4.6). Det finns även skäl att reglera det systematiska arbetsmiljöarbetet, arbetsanpassnings- och rehabiliteringsverksamheten samt företagshälsovården på samma sätt vid fartygsarbete som vid annat arbete (se avsnitt 5.1.4.4). Som nämnts ovan finns detta reglerat i det s.k. arbetsmiljöavtalet och tillämpningen anses av parterna, enligt vad som framkommit i remissförfarandet, inte möta några särskilda hinder. Vidare bör bestämmelserna om sanktionsavgifter gälla vissa överträdelser oavsett om de sker på land eller ombord på fartyg. Det finns emellertid vissa arbetsmiljöbestämmelser i nuvarande fartygssäkerhetslag som inte bör regleras i arbetsmiljölagen, eftersom de faller utanför ramarna för vad som i övrigt regleras där och är speciella just för arbetet ombord på fartyg. I viss mån berör dessa bestämmelser dels hur ett fartyg skall vara konstruerat eller utrustat, dels säkerhetsfrågor som omfattar även andra som vistas ombord, t.ex. passagerare. De hör därför även fortsättningsvis naturligen hemma i fartygssäkerhetslagen. Det gäller t.ex. bestämmelser som tar sikte på befälhavarens särskilda ansvar för arbetsmiljön och speciella bestämmelser om utformningen av bostads- och sjukvårdsutrymmen ombord. Tillsynen av arbetsmiljön bör regleras i fartygssäkerhetslagen så att den lagen därmed omfattar all tillsyn av fartygen. Slutligen bör vissa bestämmelser om skyddsombud och skyddskommittéer regleras i fartygssäkerhetslagen eftersom dessa måste utformas på särskilt sätt (se avsnitt 5.1.4.3 om skyddsverksamhet). De arbetsmiljöbestämmelser som således alltjämt bör finnas i fartygssäkerhetslagen föreslås samlas i 4 kap. I den mån bemyndiganden ges i fartygssäkerhetslagen som avser regler om arbetsmiljö bör dock dessa finnas i samma kapitel som övriga bemyndiganden, nämligen i 7 kap. Att fartygssäkerhetslagen innehåller vissa specialregler skall tydligt framgå av arbetsmiljölagen. Några mer omfattande ändringar behöver inte göras i arbetsmiljölagen Prop. 2002/03:109 för att den skall kunna tillämpas ombord på fartyg. Det behövs dock bl.a. en bestämmelse som anger att en redare har skyldigheter för arbetsmiljön ombord på fartyg även när arbetet utförs av någon som inte är anställd av redaren. Samordningen av skyddsansvaret fordrar också vissa tillägg. Detsamma gäller andra enstaka frågor, t.ex. att arbetsmiljön vid fartygsarbete skall vara tillfredsställande med hänsyn till sjösäkerhetens krav. Regeringens förslag: Arbetsmiljölagens (1977:1160) bestämmelser skall tillämpas på svenska fartyg även utanför det svenska sjöterritoriet. Särskilda föreskrifter skall få meddelas för örlogsfartyg. Vissa av bestämmelserna skall även gälla utländska fartyg som används till sjöfart inom det svenska sjöterritoriet. Det som i arbetsmiljölagen sägs om skall när det gäller fartygsarbete i stället gälla . Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens, utom att utredningen har föreslagit att bestämmelsen som anger vilka av arbetsmiljölagens bestämmelser som skall gälla för utländska fartyg placeras i fartygssäkerhetslagen i stället för i arbetsmiljölagen. Remissinstanserna: vid anser att det är mindre lämpligt att regleringen om vilka bestämmelser i arbetsmiljölagen som skall tillämpas på utländska fartyg placeras i fartygssäkerhetslagen. I övrigt framför remissinstanserna inte några särskilda synpunkter, förutom de som framgår under avsnitten 5.1.4 och 5.1.4.8. Skälen för regeringens förslag: När det gäller fartygsarbete tillämpas inte arbetsmiljölagen ombord på andra fartyg än örlogsfartyg. Som regeringen har föreslagit i föregående avsnitt bör dock arbetsmiljölagen generellt tillämpas på fartygsarbete. Det saknas enligt regeringens uppfattning anledning att göra skillnad på örlogsfartyg och andra fartyg. Det innebär naturligtvis inte att arbetsmiljölagen skall tillämpas fullt ut på örlogsfartyg, eftersom det liksom finns skäl att i vissa avseenden reglera arbetsmiljön på örlogsfartyg annorlunda än på fartyg i handelsflottan. Det förslås därför att i föreskrifter alltjämt skall kunna meddela bestämmelser om örlogsfartyg som avviker från arbetsmiljölagens, se 1 kap. 5 § arbetsmiljölagen och 21 § arbetsmiljöförordningen (1977:1166). Arbetsmiljölagen är till skillnad från fartygssäkerhetslagen tillämplig enbart på arbetsplatser inom landet. Bestämmelserna om arbetsmiljön på fartyg bör emellertid omfatta svenska fartyg även när de befinner sig utanför svenskt territorialvatten. Det föreslås att detta skall framgå av 1 kap. 2 § arbetsmiljölagen. Vissa grundläggande bestämmelser t.ex. om att arbetsmiljön skall vara utformad på ett säkert och lämpligt sätt, bör också gälla utländska fartyg som befinner sig inom det svenska territorialvattnet (2 kap. 1 § första stycket, samt 2 och 3 §§, 3 kap. 4 § andra stycket). Regeringen föreslår att detta föreskrivs i en ny Prop. 2002/03:109 paragraf, 1 kap. 2 a § arbetsmiljölagen, där det även bör anges att lagens bestämmelser i övrigt enbart skall gälla utländska fartyg i den mån regeringen föreskriver det. Eftersom det även i 4 kap. fartygssäkerhetslagen kommer att finnas vissa bestämmelser som rör arbetsmiljö, bör det även där anges att det kapitlet gäller utländska fartyg endast i den mån regeringen föreskriver det. Enligt 7 kap. 1 § andra stycket arbetsmiljölagen i dess nuvarande lydelse gäller det som sägs om i stället när lagen tillämpas på örlogsfartyg. Det innebär bl.a. att utfärdar de föreskrifter som gäller för örlogsfartygen och att verket svarar för tillsynen av dessa fartyg. Regeringen anser att den föreskrivande myndigheten i fråga om allt fartygsarbete bör vara . Att det som sägs i arbetsmiljölagen om i stället bör gälla när det är fråga om fartygsarbete bör framgå av 1 kap. 2 § arbetsmiljölagen. Regeringens förslag: Redaren skall ha ett övergripande skyddsansvar på fartyg. Befälhavarens skyddsansvar skall omfatta systematiskt arbetsmiljöarbete och de arbetsanpassningsfrågor som avses i 3 kap. 3 § arbetsmiljölagen (1977:1160). Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Inga synpunkter har framförts. Skälen för regeringens förslag Redarens och befälhavarens skyldigheter Vid fartygsarbete har redaren en speciell ställning som innebär ett arbetsgivaransvar i förhållande till de anställda. Som deras arbetsgivare skall redaren svara bl.a. för att arbetsmiljön är tillfredsställande. Redaren bör emellertid ha ett sådant övergripande ansvar ombord på fartyg att det som sägs om hans eller hennes ansvar gentemot de anställda också skall gälla gentemot andra som utför fartygsarbete. Gentemot dessa tar redaren inte över arbetsgivaransvaret men bör i vissa avseenden ha samma ansvar som arbetsgivaren. Vem av dem som i praktiken kommer att ha ansvaret för enskilda moment i arbetsmiljöarbetet får lösas genom bestämmelserna om samordning av skyddsansvaret (3 kap. 7 § arbetsmiljölagen). Redarens särskilda ställning bör framgå redan av 1 kap. 2 § arbetsmiljölagen. Där bör finnas en bestämmelse som anger att det som sägs om arbetsgivare också skall gälla redare, även då fartygsarbete utförs av någon annan än den som är anställd av redaren. Av samma bestämmelse bör precis som i fartygssäkerhetslagen framgå att med redaren skall likställas den som i redarens ställe har ett väsentligt inflytande över fartygets drift. På det sättet kommer skyddsansvaret alltid att falla på den som i realiteten är ansvarig för fartygets drift. Befälhavaren, som har ett ansvar enligt 7 kap. 2 § Prop. 2002/03:109 fartygssäkerhetslagen, är den som har störst möjlighet att övervaka att man på fartyget lever upp till de krav som ställs på bl.a. arbetsmiljön ombord. Det är därför rimligt att befälhavaren, vid sidan av redaren, har ett visst skyddsansvar. Regeringen föreslår att befälhavarens skyddsansvar skall omfatta det systematiska arbetsmiljöarbetet och de arbetsanpassningsfrågor som avses i 3 kap. 3 § arbetsmiljölagen. Befälhavarens skyddsansvar bör dock inte regleras i arbetsmiljölagen eftersom ansvaret är så intimt kopplat till befälhavarens befattning ombord och till de övriga skyldigheter i fråga om fartygets säkerhet som följer därmed. Ansvaret bör därför även fortsättningsvis regleras i fartygssäkerhetslagen. En bestämmelse om detta föreslås i 4 kap. 9 §. Det bör framgå av 1 kap. 2 § arbetsmiljölagen att befälhavarens skyldigheter regleras i fartygssäkerhetslagen. I 2 kap. 7 § arbetsmiljölagen finns en bestämmelse om personlig skyddsutrustning, där det sägs att sådan utrustning skall tillhandahållas genom arbetsgivarens försorg. Ombord på fartyg bör redaren tillhandahålla sådan utrustning såvida inte någon annan arbetsgivare har påtagit sig detta, vilket även gäller enligt 7 kap. 4 § tredje stycket fartygssäkerhetslagen. Regeringen föreslår att detta regleras genom ett tillägg i 2 kap. 7 § arbetsmiljölagen. Regeringens förslag: Bestämmelser om val av och tillsättning av skyddsombud och skyddskommittéer, om skyddsombudens stoppningsrätt samt om tidsfrister för väckande av talan skall finnas i 4 kap. i den nya fartygssäkerhetslagen. I övrigt skall 6 kap. arbetsmiljölagen (1977:1160) gälla för skyddsverksamheten på fartyg. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Ingen remissinstans har framfört några synpunkter på förslaget. Däremot anser att det bör finnas samma möjligheter till sjöss som i övrigt att utse regionala skyddsombud. Skälen för regeringens förslag: Bestämmelserna om skyddsverksamhet skiljer sig i viss mån åt i 6 kap. arbetsmiljölagen (1977:1160) och 9 kap. fartygssäkerhetslagen (1988:49). Det gäller t.ex. hur skyddsombud utses och möjligheten att utse ett skyddsombud för flera arbetsplatser, skyddsombudens stoppningsrätt och tider för skyddsombuden att väcka talan om skadestånd i anledning av uppdraget. Motsvarande skillnader finns i fråga om skyddskommittéer. Att fartygssäkerhetslagens bestämmelser i dessa avseenden avviker från arbetsmiljölagens är motiverat med hänsyn till de speciella förhållanden som råder till sjöss (se prop. 1987/88:3 s. 90103). Vad har framfört om möjligheten att utse regionalt skyddsombud får i vart fall anses tillgodosett genom möjligheten att i vissa fall utse ett eller flera skyddsombud gemensamt för flera fartyg som har samma redare. En sådan bestämmelse, som finns i 9 kap. 2 § tredje stycket fartygssäkerhetslagen (1988:49), föreslås införas i 4 kap. 11 § tredje stycket i den nya fartygssäkerhetslagen. I möjligaste mån bör arbetsmiljölagens bestämmelser gälla även Prop. 2002/03:109 ombord på fartyg, och till stor del är behovet av avvikelser inte större än att fartygens särskilda förhållanden kan tillgodoses genom smärre tillägg till bestämmelserna i arbetsmiljölagen.