mot · GR02T498 · 2003-10-07 00:00:00 — Rättvisa villkor för järnvägen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen bör återkomma med förslag till om hur man skall skapa rättvisa villkor mellan de olika transportslagen. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en utvärdering av järnvägstrafikens avreglering och SJ:s bolagisering. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att inga nya spårsträckor skall konkurrensutsättas innan utvärderingen är färdig. SJ befinner sig i kris och är tvunget att vidta mycket drastiska åtgärder för att minska sina kostnader. SJ måste förbättra sitt resultat med . För att klara detta planerar SJ att koncentrera verksamheten för tågpersonalen till nitton av dagens tjugofem orter och att sänka bemanningen på tågen. Avgångar som inte får tillräckligt många passagerare dras in. Många orter blir av med sina tågstopp. I kommer t.ex. OsloGöteborgs-tågen inte alls att stanna . De regionala trafikhuvudmännen kommer att få ökade kostnader eftersom möjligheten att köpa platser på SJ:s tåg minskar. Sommartrafiken blir utsatt för stora nedskärningar. Reservkapaciteten kommer att krympas, vilket leder till att de tågstörningar som drabbar passagerarna ökar i omfattning. Självklart finns det en mycket stark opinion mot dessa förändringar eftersom folk med rätta förväntar sig att staten ska ta ett regionalpolitiskt ansvar, att staten ska vara ett föredöme som arbetsgivare och att staten menar allvar med sin klimatpolitik och erbjuder alternativ till biltrafiken. Med den nuvarande järnvägspolitiken har SJ inget sådant ansvar. Dess företagsekonomiska resultat är, enligt ägaren statens uppdrag, överordnat alla samhällsekonomiska hänsyn. bör enligt uppfattning ta ansvar för att SJ får rättvisa villkor som gör det möjligt för bolaget att uppfylla rimliga förväntningar på tågtrafiken. Miljökostnad borde ingå i priset på transporter Att SJ och alla andra tågoperatörer (ingen av dem redovisar vinst) har dålig ekonomi beror delvis på att tågtrafiken i princip täcker de kostnader den förorsakar som den ska konkurrera med biltrafik och flyg, där skatter och avgifter inte alls täcker de kostnader trafiken ger upphov till i form av klimatförändringar, miljörelaterad ohälsa, trafikolyckor, korrosion och övergödning m.m. har översvämningar, torka, orkaner m.m. varit mer kraftfulla . Rekord efter rekord har slagits. Den gångna sommaren i lär ha varit den varmaste . Det är mycket sannolikt att den ökade styrkan i de extrema väderleksförhållandena beror på den mänskligt orsakade växthuseffekten. De ekonomiska konsekvenserna av extrema väderleksförhållanden drabbar i liten utsträckning dem som bidrar till utsläppen av växthusgaser. Det är uppenbart att så måste bli fallet om den hittillsvarande ökningen av väg- och flygtransporter ska kunna stoppas. Transporterna måste liksom många andra sektorer i samhället ställas om efter de rekommendationer FN:s klimatpanel m.fl. utfärdar. Det innebär i klartext att den princip om internalisering av externa kostnader, som vid många tillfällen har anslutit sig till, måste börja tillämpas i praktiken. Först när detta blivit fallet är det möjligt att tala om att de olika transportslagen konkurrerar med varandra på lika villkor. Järnvägstrafiken är det transportslag som ger upphov till i särklass minst klimateffekt. En persontrafikresa mellan och spär på växthuseffekten med koldioxid om resan sker med flyg; en bilresa ger upphov till koldioxid, medan samma resa med tåg för med sig koldioxid. är ett av de länder i världen som avsätter högst andel av sina offentliga anslag för att öka trafiksäkerheten. Ändå är det över 500 människor som får sätta livet till, flera tusen får svåra skador och de lätt skadade är över 30 000. För varje bilresenär som kan vinnas över till tåget sänks risken för trafikolyckor samt samhälleliga kostnader och mänskligt lidande som trafikolyckorna medför. Variationen mellan olika län vad gäller antalet döda per persontrafikkilometer är stor. Det är ingen tillfällighet att län med stor andel kollektivtrafik ligger mycket bättre till jämfört med de delar av landet där kollektivtrafikandelen är liten. Rättvisa villkor för de olika transportslagen förutsätter att det nyinrättade jämställdhetsmålet för transporter är beaktat. Jämställdhet kan enligt detta bara råda om kvinnors transportbehov och värderingar spelar lika stor roll för de transportalternativ som står till buds. Det är stor skillnad vad gäller bilinnehav. av alla män har körkort och tillgång till bil. Motsvarande för kvinnor är . Särskilt bland ensamstående mammor är det många som inte har tillgång till bil. Merparten av dessa kvinnor är för sina transporter beroende av att kollektivtrafiken finns och fungerar. De attitydundersökningar som gjorts visar också att kvinnor generellt är mer positiva till kollektivtrafik än män. Av dem som reser med tåg i tjänsten är en knapp majoritet kvinnor. Vad gäller förmånsbilar och flygresor i tjänsten är förhållandet motsatt kvinnorna är i klar minoritet. Ett minskat utbud av järnvägstrafik är således mer negativt för kvinnor än för män. anser att regeringen bör återkomma med förslag för att skapa rättvisa villkor mellan de de olika transportslagen. Detta ska tillkännage för regeringen. Att SJ befinner sig i kris beror delvis på att staten inte tagit sitt ägaransvar på tillräckligt allvar. har förvisso ställt sig bakom regeringens önskan att ge ett ägartillskott. Vi anser att SJ har en strategiskt viktig roll i den omställning till ett långsiktigt hållbart transportsystem som vi tillsammans med regeringen lade grunden för när vi via infrastrukturpropositionen kom överens om att anslå 101,5 miljarder till järnvägen . Men en förutsättning för att det ska vara någon glädje med nya spår är att det finns fungerande och pålitlig järnvägstrafik på dem. När beslutade att dela upp dåvarande till en infrastrukturhållare, , och en tågoperatör, SJ, var ensamt om att rösta emot. Vi befarade att det skulle bli problem med ansvaret för det som inte självklart tillhör den ene eller den andre; järnvägsstationer, tågtrafikledning etc. Detta problem har ökat i omfång när SJ styckats upp i olika bolag och fler järnvägsoperatörer släppts in på spåren. Även dessa förändringar motsatte vi oss som enda parti eftersom vi inte trodde att det skulle bli bättre för tågtrafiken. Stöd för vårt resonemang fanns i den rapport som revisionsfirman lämnat till . Att kunna uppbringa företagsekonomisk lönsamhet i varje del av de nya bolagen med de förutsättningar som gavs var en omöjlig uppgift. Underhållet kan tjäna som exempel. Det lades i bolaget som staten sedan förgäves försökt sälja . Under ett ständigt hot om utförsäljning, en stark press på minskade kostnader och fattiga beställare kan underhållet inte bli av allra bästa kvalitet. Allvarliga brister har också påtalats av vid åtskilliga tillfällen. Detta är inte bra för marknadsföringen av järnvägen som det säkra transportslaget. Svenska erfarenheter av avreglering Den oklara ansvarsfördelningen och en alltför hårt driven konkurrensutsättning ledde till stora problem för tågpendlarna /02. Den alltför hårda konkurrensen om snöskottning ledde till att nödvändigt arbete ej blev utfört. När Sydvästen (som vann upphandlingen av trafiken på ) gick i konkurs fick SJ snabbt träda in och rädda trafiken. Det nya bantade SJ kommer knappast att ha reservkapacitet för att göra dylika räddningsaktioner . Det grundläggande syftet med konkurrens anges vara att det ska leda till en ökad konsumentnytta. Införande av konkurrens är inget mål i sig, utan ett medel för ökad effektivitet, mångfald och produktkvalitet, till nytta för det allmänna och för konsumenterna. (i 4/12 2002). har lagt fast sex mål för trafikpolitiken: trafiksäkerhet, transportkvalitet, tillgänglighet, bra miljö, regional utveckling och jämställdhet. I riksdagsbeslutet ingår också att de samhällsekonomiskt mest effektiva metoderna för att nå målen ska användas. Det som är företagsekonomiskt lönsamt är inte nödvändigtvis det som är bäst för samhällsekonomin. (f d ) slutar köra frakter för att det är för små enheter ökar det samhällets kostnader för vägunderhåll (eftersom en 60 tons långtradare sliter lika mycket på vägen som 75 000 personbilar), trafikolyckor m m. Det som är god ekonomi för ett av de avstyckade bolagen kan leda till katastrof för andra bolag. Järnvägsstationerna lades i ett bolag, , som skulle skötas strikt företagsekonomiskt. Ca 100 järnvägsstationer gick ut till försäljning och för resten av fastigheterna höjdes hyrorna till nivåer som i flera fall tvingade tågoperatörerna att flytta. Internationella erfarenheter av avreglering I EU har den verkat för att bryta upp nationella monopol inom järnvägstrafiken. Teknisk kompatibilitet är givetvis väsentligt för att öka den gränsöverskridande trafiken. Men det finns förklarliga skäl till att , m.fl. länder är skeptiska till att stycka sönder ansvaret för själva tågtrafiken. Erfarenheterna från de länder som genomfört avregleringarna har visat att nackdelarna övervägt fördelarna, för att uttrycka sig milt. I , som privatiserade banor och trafik , har regeringen tagit tillbaka merparten av tågtrafiken och spåren. Samma sak håller på att hända i den av delstater som valde samma väg. Minskat utbud av tågtrafik, ökande opålitlighet och sänkta hastigheter (/h) p.g.a. bristande underhåll motiverade omsvängningen. De privata operatörerna hade kraftigt överskattat potentialen för kostnadsreduktioner. borgmästare har sagt att man måste vara hjärndöd för att inte förstå riskerna med en privatisering. Efter ett antal stora tågolyckor med dödsoffer har återtagit kontrollen över spåren och ytterligare privatisering av tågtrafiken har upphört. Kritiker till avregleringens effekter möts ofta av argumentet att det inte går att rulla utvecklingen tillbaka. Men det är just det som avregleringsförespråkarna försöker göra. Det fanns i järnvägens barndom då ett antal privata intressenter skötte såväl spår som trafik. Först när staten tog över och byggde ut järnvägen för att fylla samhällets behov kunde spårtrafikens stora förtjänster tillgodogöras. Järnvägstrafiken gör sig bäst som ett sammanhållet system där tidtabeller, biljettbokning och prissystem är överskådliga. Först då kan järnvägen kombineras med andra trafikslag på ett smidigt sätt och formera de resor som är optimala både för resenären och miljön. Det är dags att tänka om! Att det inte går att köra om på spåren är en teknisk begränsning som inte ens de mest hängivna marknadsekonomer rår på. Det är ingen tillfällighet att rese- och turistbranschen anger avregleringen som ett av de största hindren för att skapa attraktiva resepaket för sina kunder. Det är dags för den utvärdering dåvarande näringsminister flaggade för . meddelar i ett riksdagsfrågesvar den 27/8 2003 att regeringen anser dock att det är av värde att även få en samlad bild av resultatet av de utvärderingar som har gjorts över de avreglerade sektorerna och avser därför initiera att en sådan översyn görs. Då anser att följande frågor bör bli besvarade: Har de angivna målen med avregleringen och konkurrensutsättningen nåtts? Har avregleringen och konkurrensutsättningen blivit en belastning eller en tillgång för statens budget? Har det blivit lättare eller svårare att nå de transportpolitiska målen? Upplever de anställda att de har fått bättre eller sämre möjligheter att göra ett fullgott arbete? Vad är bäst för resenären och godstransportköparen? anser regeringen bör tillsätta en utredning som utvärderar den avreglering som ägt rum inom järnvägstrafiken samt av SJ:s bolagisering i enlighet med vad som anförts ovan. Detta bör tillkännage för regeringen. anser att inga nya spårsträckor ska konkurrensutsättas innan utvärderingen är färdig. Detta bör tillkännage för regeringen. Politisk mognad kräver att de stelbenta marknadsteorierna underställs en prövning gentemot det konkreta utfallet. En del av det vi trodde på har visat sig inte kunnat klara mötet med verkligheten. Marknadsmodeller fungerar utmärkt på flera varumarknader, men ska hållas borta från de områden där de inte fungerar i praktiken.