mot · GR02T530 · 2003-10-07 00:00:00 — En bolagisering av produktionsuppgiften skulle förbättra förutsättningarna för svenskt flygs internationella utveckling. Syftet bör vara att bolagisera och privatisera den verksamhet bedriver och som inte utgörs av myndighetsutövning. Mycket speciella skäl bör krävas för att staten skall äga flygplatser. Även flygtrafiktjänsten bör privatiseras. Detta har redan skett i ett flertal länder genom bolagisering. Historiskt sett har flygtrafiktjänsten haft en starkare anknytning till staten genom att det är ett statligt åtagande att ansvara för luftrummet över det egna territoriet. Successivt har dock även flygtrafiktjänsten fått en fristående ställning i form av särskilda bolag, helt eller delvis privatiserade. Även här har de stora investeringsprogrammen varit pådrivande. Flygtrafiktjänsten anses inte heller längre vara myndighetsutövning utan en marknadsorienterad och kundstyrd service. Utbyggnaden av bredband har inte gått i den takt som många hoppades . Osäkerheten kring spelreglerna har fördröjt utbyggnaden. beräknar dock samtliga landets kommuner ha bestämt sig för hur utbyggnaden skall ske. Enligt vår mening är själva grunden för regeringens bredbandspolitik felaktig. Genom att redan från början lägga energin främst på hur stöd och subventioner skulle utformas gick man miste om den dynamik som skulle ha kunnat prägla bredbandsdiskussionen. Resultaten av regeringens statsbidrag för bredbandsutbyggnaden håller inte oväntat på att bli ett kommunalt bredbandsmonopol. I mer än hälften av kommunerna som tidigt tecknat avtal om byggnation är det kommunen själv eller ett av kommunens bolag, oftast energibolag, som bygger. Risken är stor att detta kommer att leda till att kommunerna även kommer att stå för den framtida driften. En sådan utveckling vore mycket olycklig. Problemen med den fysiska infrastrukturen till trots bör fokus sättas på användningen av IT. På denna punkt har regeringen fullständigt misslyckats. Ofta hör vi regeringsföreträdare hävda att skulle vara världsledande på IT-området. Så är långt ifrån fallet. En studie från visar att visserligen ligger i topp vad gäller tillgången till Internet, men faktiskt sämst till när det gäller användningen. Mer än hälften använder Internet högst och använder det inte alls. Trots detta förefaller regeringens fokus fortfarande vara på att öka tillgängligheten. När strukturen för regeringens kommande IT-arbete presenterades låg tyngdpunkten till mycket stor del fortfarande på just tillgänglighetsfrågan. Många länder ligger långt före vad gäller att kommersiellt utnyttja informationsteknikens fördelar. , och är några av dem. Det krävs krafttag för att positioner inte ytterligare skall försvagas. I partimotionen Ett företagsklimat i världsklass redogör vi närmare för ett antal viktiga förslag som syftar till att i högre utsträckning tillvarata informationsteknikens möjligheter. Regeringens ointresse för IT-frågorna visar sig också tydligt i hanteringen av frågan om placeringen av den europeiska IT-säkerhetsbyrån. Om inte regeringen arbetar aktivt för att den skall placeras här är chansen liten att så sker. vore ett naturligt säte för byrån mot bakgrund av den kunskap och kompetens som finns inom både IT och säkerhet. Såväl trafikutskottet som har understrukit vikten av att regeringen driver frågan om en lokalisering till och vi förutsätter att så sker. 12 En oberoende inspektion De olika inspektioner vi har för att främja transportsäkerheten har en otydlig organisationsstruktur. Exempelvis lyder Vägtrafikinspektionen organisatoriskt under , som den skall vara oberoende. Järnvägs-, Luftfarts-, Vägtrafik- och Sjöfartsinspektionerna har alla en mycket viktig uppgift att säkerställa och utveckla säkerheten för våra transportsystem. De olika inspektionerna har , var för sig, en egen organisationsstruktur inom respektive myndighetsverk. För att säkerställa inspektionernas oberoende är det av allra största vikt att de frikopplas från respektive myndighet och bildar en gemensam fristående myndighet. En gemesam myndighet av inspektionerna skapar samordningsvinster och en heltäckande överblick av transportsystemet. En gemensam inspektion ökar dessutom möjligheterna att använda specialkompentenser som är uppdelade på olika organisationer på ett mer effektivt sätt. revisorer har föreslagit att möjligheten till en gemensam inspektion undersöks. Det är vår förhoppning att regeringen tar tillvara det förslaget. Statens roll som finansiär av väg- och järnvägsinvesteringar bör förändras i samband med att alternativa finansieringsformer växer fram. Nya finansieringsformer kan komma till stånd där staten, tillsammans med privata företag, bygger och underhåller nya vägar och järnvägar. På detta sätt kan samhällsekonomiskt lönsamma investeringar förverkligas utan hinder av statliga budgetunderskott. Världens högsta skatter förslår uppenbarligen inte längre till att finansiera den infrastruktur vårt land så väl behöver. diskuteras möjligheten att använda sig av alternativ finansiering för att möjliggöra att välbehövda infrastrukturinvesteringar trots detta kan komma till stånd. PPP, private-public partnership, är ett alternativ. Det är ett system där vägbyggaren betalar vägen som staten beställt för att sedan hyra ut till staten under ett visst, överenskommet antal år. När avtalstiden löpt ut tillfaller vägen staten. Det finns många varianter på temat. Det alla har genemsamt är att de gör det möjligt att sprida ut kostnaden på . Finansieringsmetoden PPP har funnits . Utan privat kapital hade varken , eller en stor del av världens järnvägsnät kommit till. Intresset ökade när försvagade statsfinanser i många länder gjorde skattefinansierade infrastruktursatsningar allt svårare. I introducerade regeringen något man kallade PFI, Initiative. PFI förutsatte att den privata sektorn skulle bära en del av riskerna, att upphandlingen skulle främja konkurrens samt att PFI inte skulle gälla enbart investeringar i infrastruktur utan kunna omfatta alla investeringar avseende offentliga tjänster. PFI är ett begrepp som används uteslutande i . I och , talar man om PPP. Skillnaden är att det offentliga normalt inte tar någon del av ägandet i ett PFI-projekt, medan motsatsen förekommer i PPP-projekt. har byggt sin första mellan och , bygger nu av mellan Klett och Bårdshaug. Den modell som man tillämpar i bägge fallen innefattar finansiering, utförande och drift. När staten väl ropat av det bästa anbudet var det bara att sätta spaden i jorden. Byggena kom igång snabbt vilket sparar restider, miljö och människoliv. Trafikanterna ser aldrig någon skillnad på en och en traditionellt finansierad och byggd väg. Däremot får de utnyttja vägen tidigare när PPP används. En del debattörer brukar fråga sig om det verkligen är rätt att vältra över kostnaden på våra barn. handlar det faktiskt inte om. Inte sällan är det fråga om avtalstider runt . Därefter kan vägen användas under hela dess ekonomiska livslängd. PPP är redan provat i länder som i allt väsentligt liknar . Det finns inga skäl att avvakta. Vägfinansieringsavgifter i olika former har, rätt använda, den fördelen att de tydligt kopplar byggandet av en väg till dess finansiering. Däremot får brukaravgifter inte användas som en straffskatt på bilismen i syfte att få dem att avstå från nödvändiga biltransporter. Bilanvändandet är kraftigt beskattat. Regeringens överenskommelse med Vänstern och innebär att en extra skatt införs för att reglera vägtrafiken i . Detta sker i en nationell förhandling om regeringsmakten, ovanför huvudet på de kommunala beslutsfattarna, rakt emot vad som sades i den senaste infrastrukturpropositionen. Det sker också trots att en förkrossande majoritet i de kringkommuner till de som kommer att drabbas hårdast av att tillträdet till innerstaden görs till en plånboksfråga som folkomröstade i frågan tydligt tar avstånd från införandet. Trängselskatten innebär att bilister i berörda områden kommer att få erlägga en särskild avgift för att få tillgång till innerstaden utan att det finns alternativa vägar. Enligt vår mening är detta fel väg att gå. De problem som finns beror i hög utsträckning på att vägkapaciteten är otillräcklig. I är trafiksituationen sådan att bilister tvingas in i innerstaden oavsett om de skall in till staden eller förbi den eftersom det inte finns ringleder som kan leda trafiken runt om. Att avgiftsbelägga Essingeleden är uteslutet. Leden är redan betald. Det borde varit naturligt att istället åtgärda de grundläggande problemen i transportinfrastrukturen. Regeringen har i sitt avtal med sig att genom SJ inleverera . Sedan SJ genom omförhandlingar med regeringen befriats från denna skyldighet, har det ekonomiska ansvaret överförts till . Budgetmässigt täcks kostnader dels genom ett anslag direkt ur statsbudgeten, dels genom att får höja banavgifterna på hela det svenska bannätet. Genom denna åtgärd flyttas betalningsansvaret, som enligt ingångna avtal åvilade SJ, till att belasta , som inte ens är banhållare på det aktuella banavsnittet. Genom senare överenskommelser har ansvaret för trafiken överförts till regionen, men betalningsansvaret återförs indirekt till resenärerna på hela det svenska järnvägsnätet som via trafikutövarna drabbas av de höjda banavgifterna. Resultatet av överenskommelsen innebär att kostnadsansvaret för järnvägstrafik debiteras resenärer som aldrig har eller ens haft för avsikt att nyttja spåren över . Därmed har modellen om en finansiering baserad på trafikantavgifter släppts. Enligt vår mening bör kostnadsansvaret för brotrafiken utformas på ett sådant sätt att trafikanter som inte nyttjar förbindelsen skyddas från de kostnader som är förknippade med trafiken på denna. 16 En ny och kraftfull inriktning Vi vill att skall vara ett bra land att leva i, inte , utan också . Vi vill att infrastrukturen skall stödja, inte motverka, utvecklingen mot ett land som tar till vara alla sina invånares företagsamhet och utvecklingspotential. Vi vill att grunden för infrastrukturpolitiken skall vara utvecklingsoptimism och framåtsträvande, inte tillväxtfientlighet och bakåtsträvande. Den infrastruktur som finns måste underhållas och utvecklas. Vägnätets förfall måste få ett slut. Investeringar i infrastrukturen skall göras med utgångspunkt i de krav som verkligheten ställer, inte i partipolitiska taktiska överväganden. Varje trafikslag har sina fördelar, och för att de skall kunna utvecklas på bästa möjliga sätt bör de ges likvärdiga och rimliga konkurrensvilkor. Bristen på fungerande infrastruktur lägger hinder i vägen för utvecklingen. I storstadsområdena leder det till att tillväxten hämmas. I glesbygden är en otillförlitlig infrastruktur ett skäl till att människor och företag tvingas flytta. Infrastrukturen påverkar alla människor i såväl arbetsliv som privatliv. De infrastruktursatsningar som inte görs påverkar människor i allra högsta grad. Det krävs handlingskraft och beslutsamhet för att komma tillrätta med infrastrukturens brister. Regeringen verkar sakna såväl handlingskraft som idéer om hur problemen skall attackeras. Vår uppfattning om betydelsen av människors och företags behov av infrastruktur och infrastrukturens behov av resurser skiljer sig från regeringens på många punkter. Tydligast syns detta i våra ekonomiska prioriteringar. Vi är, och har länge varit, av den uppfattningen att framförallt vägnätet är i stort behov av resursförstärkning. Därför har vi tydligt markerat detta i vårt budgetförslag.