mot · GR02T564 · 2003-10-07 00:00:00 — Det är enligt vår mening angeläget att nu gå vidare i arbetet på likvärdiga villkor för sjöfarten genom att införa ett tonnageskattesystem. För främst de mindre och medelstora rederierna skulle ett tonnageskattesystem vara värdefullt. De flesta länder i har infört eller är på gång att införa tonnageskattesystem, vilket gör det angeläget för att införa ett liknande system. har denna skatteform och , , , , m fl har infört tonnagebeskattning som ett alternativ till ordinarie företagsskatt. Tonnageskatten tas ut som en fast skatt relaterad till fartygets storlek. Tonnageskatten kan vara konstruerad antingen som en punktskatt eller som ett system där vinsten beräknas enligt schablon och sedan beskattas med vanlig bolagsskatt. Vanligast är det senare angreppssättet. Den beskattningsbara inkomsten beräknas med utgångspunkt i nettotonnaget på de fartyg rederiet driver. Tonnageskatten ersätter både den taxerade vinsten eller förlusten på rederirörelse och realisationsvinst eller förlust på tonnagebeskattade tillgångar. Fördelen med en tonnageskatt är att det blir avsevärt lättare för rederierna att planera sin verksamhet utan alltför stor skattehänsyn, något som är viktigt för en näring som är utsatt för kraftiga marknadssvängningar och hård internationell konkurrens. För att ge svensk sjöfartsnäring likvärdiga konkurrensvillkor bör se över möjligheten att i likhet med , , och andra länder införa en tonnageskatt. Likvärdiga konkurrensvillkor innebär att fler fartyg kommer att återflaggas till , vilket i sin tur leder till högre inkomster för staten, fler röster i () och möjlighet till ett större miljöhänsyn då rederierna inte ständigt måste vinstmaximera sina frakter. Vad som ovan anförs om att införa tonnageskatt bör ges regeringen till känna. 7.9.4 Ökad miljösäkerhet krävs De omfattande transporterna av miljöfarligt gods på våra sjöar och hav utgör ett ständigt hot mot den limniska och den miljön. Mycket tyder exempelvis på att kommer att öka exporten av olja som transporteras ut genom . Därför är det viktigt att länderna runt gemensamt inriktar sin politik på att starkt begränsa vilka fartyg som får trafikera vårt gemensamma hav. är klassad som ett känsligt område. Det innebär att nya fartyg som seglar i måste vara försedda med dubbelskrov. Detta är dock inte tillräckligt. Det kommer att ta innan alla gamla enkelskrov har bytts ut. Därför kräver att klassas som särskilt känsligt område av det FN-organ som reglerar sjöfarten, , . En Particulary Sensitive Sea Area (PSSA)-klassning får dock inte bara bli en ny etikett. Klassningen måste åtföljas av tillhörande regler som verkligen kommer att ha effekt för sjöfartstrafiken i . Meningen med PSSA-klassningen är att verkligen höja skyddet för . Mot bakgrund av den svenska miljöministerns linje vid ministermötet kring havsfrågor i i , att inga ytterligare krav skulle kopplas till PSSA-ansökan, är det viktigt att påpeka att reglerna verkligen måste skärpas. Exempel på regler som bör följa en PSSA-klassning är följande: Krav på dubbel botten och dubbelt skrov, även för äldre fartyg som transporterar miljöfarligt gods i . bör alla oljetankers som trafikerar använda isklassförstärkt tanktonnage. Obligatorisk lotsning av oljetankers och andra fartyg med miljöfarlig last i . Krav på att ett fartyg med miljöfarlig last inte skall få lämna hamn om väderleken kan utgöra en risk. Fartyg med miljöfarlig last skall endast få trafikera viss utvalda farleder, vilket innebär att de inte kommer att trafikera känsliga områden. Krav på miljökompetens hos personalen på samtliga fartyg. Regeringen bör ge berörda myndigheter i uppdrag att arbeta fram regler som skall kopplas till PSSA-klassningen i samarbete med övriga . För yrkanden om PSSA-klassning av hänvisas till Östersjömotion MJ334. De regler som bör gälla för har även bäring på andra havsområden och sjöar med intensiv sjöfart. Behovet av ökad säkerhet för miljön i våra vattenvägar är stort. 7.9.5 Skärp straffen för miljöbrott till havs Trots lagstiftning som förbjuder oljeutsläpp och dumpning av annat slag, drabbas svenska vatten av många skadliga utsläpp. Miljöbrott till havs begås inte för att man vill skada miljön, utan för att man vill minska sina kostnader. Brotten föregås därför ofta av kalkyler där kostnaderna för eventuellt straff vägs mot vinsten av att bryta mot reglerna. Därför ska det vara kännbart att överträda reglerna. Samhällets budskap måste otvetydigt vara att brott mot miljöreglerna aldrig får löna sig. Dagens straffrättsliga sanktioner mot miljöbrott till havs fyller inte funktionen att det inte ska löna sig att bryta mot miljöreglerna; utsläppen fortsätter. Det är därför mycket viktigt att de straffrättsliga sanktionerna fungerar. Risken för att bli upptäckt är dock liten, och de höga beviskraven gör att väldigt få fall går till domstol. Det är därför nödvändigt att de straffrättsliga sanktionerna skärps, för att i större utsträckning förhindra att miljöbrott till havs begås. För yrkanden om skärpta straff för miljöbrott till havs hänvisas till Östersjömotion MJ334. Emissioner från fartyg utgör en stark belastning på människors hälsa och miljö. påverkar fartygens fossila drivmedel klimatet. Som vi anfört tidigare i motionen anser vi att även transportsektorn skall ingå i EU:s system med utsläppsrätter för koldioxid. Flertalet av de fartyg som går i internationell trafik har dålig/obefintlig utrustning för att minska utsläppen från huvudmotorerna, t ex katalysatorer. Det är dessutom ofta ett bränsle med hög svavelhalt som används. Kryssningsfartyg har dessutom utsläpp av luftföroreningar även när de ligger i hamn, ofta i känslig stadsmiljö, och tvingas köra hjälpmotorer för att förse fartygets utrustning med energi. vore det önskvärt om tonnageskatten även kunde differentieras utifrån utsläppskrav och säkerhetskrav på fartygen. 7.9.7 Avfall från fartyg Fartyg är skyldiga att lämna sitt oljehaltiga avfall för omhändertagande i hamnar. I råder dessutom ett s.k. No special fee-system för avfall från fartyg. Systemet är till för att undvika otillåten oljedumpning till havs. Trots detta är de otillåtna oljeutsläppen till havs omfattande. Vattnet i innehåller så mycket fossil olja som vatten från . Exempelvis sker över tusen dumpningar av oljeavfall i , varav cirka 500 i svenskt vatten. Fartygens rengöring av tankar och maskiner samt tömning av ofiltrerat vatten är orsaken till utsläppen. I de svenska farvattnen är detta inte tillåtet men risken för upptäckt är tyvärr alltför liten och de eventuella straffen är inte tillräckligt ekonomiskt kännbara. Sjöfarten på våra inre vattenvägar har en viktig roll i transportsystemet. Att gods transporteras på och istället för på lastbil är positivt från miljösynpunkt, eftersom det minskar slitage och trängsel på ett redan hårt belastat vägnät. välkomnar den tillkännagivna överenskommelsen mellan berörda kommuner och beträffande Vänersjöfarten. En översyn ska nu göras som syftar till att utveckla Vänersjöfarten och utveckla förhållandena för verksamheten så att konkurrensneutralitet med övriga transportslag uppnås. En parlamentarisk utredning bör tillsättas som ska påbörja kartläggningen av rådande förhållanden och utifrån den föreslå åtgärder. Sjöfarten på de inre vattenvägarna har svårt att hävda sig, vilket är olyckligt. Bättre villkor är av stor vikt för näringslivet och miljön. Även kapaciteten i Södertälje- och Trollhättekanalerna måste säkerställas så att den kan utvecklas på ett positivt sätt. Vad som anförs om vikten av goda villkor för Väner- och Mälarsjöfarten bör ges regeringen till känna. 7.9.9 Gemensamma sjöfartsregler inom EU Svensk sjöfart, i synnerhet färjor och flygbåtar, har genom förändringar i vår omvärld utsatts för stora yttre påfrestningar. , när vi lever med ökad internationalisering och globalisering, är behovet av gemensamma regler på vissa områden särskilt stort. Sjöfarten är ett sådant område. Gemensamma regler på sjöfartens område skulle omöjliggöra att vissa länders sjöfart genom statssubventionerad dumpning slår ut sjöfarten i de länder som inte ägnar sig åt dumpning. måste vara pådrivande för att gemensamma regler för sjöfarten införs på EU-nivå och internationellt Det är närmast en självklarhet att svensk sjöfart, som är en vital del av vårt transportsystem och näringsliv, ska ges lika villkor för att kunna hävda sig gentemot sina konkurrenter. Vad ovan anförts om att måste vara pådrivande för att gemensamma regler genomförs för sjöfarten på EU-nivå och internationellt bör ges regeringen till känna. Kombitrafik är, precis som det låter, en kombination av olika transportslag. Den vanligaste kombinationen är tåg och lastbil. En annan transportkombination är att tåg och lastbil även kombineras med båt. Kombitrafik innebär ett optimalt utnyttjande av olika transportslag, där de bäst lämpar sig. Lastbil är bra på korta sträckor och där det inte finns tillgång till spår. Tåg är ett bra alternativ på längre sträckor. Att frakta gods med kombitrafik ligger helt i linje med omställningsarbetet till ett grönt transportsystem. De långa avstånden i vårt land, med industrier spridda överallt, gör att är som gjort för kombitrafik. Transporter till och från kan ske effektivt med kombitrafik, inte minst då järnvägsspår har byggts ut i delar av landet. Framtida järnvägsinvesteringar kommer troligtvis att medföra att kombitransporterna kommer att gå ännu snabbare som trafikstockningar i blir alltmer påtagliga. Förutom att kombitrafik är bra från miljösynpunkt, kan det ur ett ekonomiskt perspektiv också vara ett intressant transportalternativ, särskilt när det gäller större godsvolymer och längre transportsträckor. Trots kombitrafikens stora potential sker de flesta transporter med lastbil. Denna utveckling ger inte minst från trängsel- och miljösynpunkt negativa effekter. Förutsättningar måste skapas för att göra järnvägs- och sjötransporter mer konkurrenskraftiga i förhållande till biltransporter. Detta skulle göra att järnväg och kombitrafik blir mer attraktiva som transportalternativ. Företagens krav på optimal logistikplanering gör dock att kombitrafik inte alltid ses som tillräckligt pålitlig och snabb. Tid är pengar. Försenade leveranser resulterar i dyra böter för företagen. Några argument som talar mot kombitrafik är bl.a. att omlastningar mellan olika transportslag förlänger transporttiden. För att få lönsamhet i kombitrafiken och för att den ska bli mer konkurrenskraftig, måste tiden begränsas och kostnader pressas för lyft och rangering. Pålitligheten är en avgörande faktor. En annan avgörande faktor är att avståndet till kombiterminalen inte får vara för stort. ser en framtid där ett nät av större terminaler bildas, i och i resten av EU. Även standardiserade lösningar på EU-nivå skulle underlätta möjligheterna för en framtid med en ökad kombitrafik. Det gäller att klara hela kedjan av transporter, oavsett vilket transportslag som används. Arbetet med att underlätta kombitrafik måste intensifieras. För att främja kombitrafikens utveckling och företagens logistikplanering måste utökat samarbete med berörda parter, nationella och internationella, initieras. Detta samarbete måste konkretiseras . Vad ovan anförts om att intensifiera arbetet med att underlätta för kombitrafik, i och i resten av EU, bör ges regeringen till känna. dör och skadas många människor i den svenska trafiken. har dödssiffran legat mellan 500 och 600 personer . Ambitionen, i den nollvision som antagit, att minska antalet dödade och svårt skadade på våra vägar har inte klarats. Tvärtom gick utvecklingen bakåt och antalet dödade i trafiken började åter öka i antal. Utvecklingen har därefter planat ut främst på grund av alltfler mitträcken, automatiska övervakningskameror m.m. Det mål för trafiksäkerheten som fastställt som ett viktigt transportpolitiskt mål kommer allt längre bort, och den så kallade nollvisionen blir dessvärre alltmer avlägsen. Att många människor dör och skadas i trafiken är djupt tragiskt. Därutöver uppstår som en efterföljande konsekvens höga samhällsekonomiska kostnader. De ekonomiska kostnaderna till följd av trafikolyckor bör kunna minska under förutsättning att medel satsas på ytterligare trafiksäkerhetsåtgärder. Trafikanternas ansvar för trafiksäkerheten i form av eget uppträdande och fordonens utrustning måste betonas, som allt arbete inom trafikområdet genomsyras av ambitionen att höja trafiksäkerheten. ser en framtid med fortsatt utbyggnad av mitträcken, en förbättrad hastighetsövervakning, med väl upplysta vägskäl och korsningar, med bättre bevakning av trafiknykterheten, med att införa alkolås samt införa flexibla hastighetsgränser med hänsyn till väglag och trafiksituation. Det behövs också fler separata gång- och cykelvägar och en ökad användning av cykelhjälm. I förebyggande syfte bör även finnas brandsläckare och bälteskniv i fordonen. Vad ovan anförs om åtgärdsförslag för ökad trafiksäkerhet bör ges regeringen till känna. En mängd grova trafikbrott inträffar . Det handlar om alkohol- och narkotikapåverkade förare men också om grova överträdelser som körning mot rött ljus, omkörning vid spärrlinje, prejning av medtrafikanter m.m. Så kallade vansinnestävlingar på allmän väg har dessvärre också blivit alltmer vanligt förekommande. Trafikpolisens resurser för övervakning är begränsade. Trafikpolisen uppskattar att av dess arbete ägnas åt hastighetsövervakning. Genom en ökad användning av automatisk kameraövervakning för hastighetsövervakning kan polisresurser frigöras för andra viktiga uppgifter. Det är angeläget att myndigheternas och polisens resurser kan koncentreras till områden som av en stor allmänhet upplevs som väsentliga, detta i syfte att öka respekten för trafikreglerna samt att motverka de värsta trafikbrotten och de ökande olyckstalen. För att uppnå denna önskade utveckling måste resurserna prioriteras på rätt sätt och tillgänglig teknik användas för att frigöra ytterligare resurser. Vad ovan anförs om vikten av att trafikpolisen, genom att i högre grad använda tillgänlig teknik för hastighetsövervakning, kan frigöra ytterligare resurser till andra viktiga uppgifter bör ges regeringen till känna. Rattfylleri dödar 150 personer och skadar ett tusental i . görs ca 14 000 bilresor med förare som är så alkoholpåverkade att de skulle dömas för rattfylleri om de upptäcktes. För att minska eller till och med få ett stopp på dessa resor är alkolås ett utmärkt vapen. anser att kan bli föregångare i denna fråga. Vi bör anstränga oss ytterligare för att användandet av alkolås ska bli mer allmänt och dessutom skapa ett aktivt EU-samarbete som kan, förutom att rädda 150 liv/år i , rädda tiotusentals liv i . Exempel på områden där vi kan vidta åtgärder är alkolås vid transport av farligt gods och skolskjutsar. Att införa alkolås vid transport av farligt gods kan ske genom direktiv till . För att införa alkolås i skolskjutsar krävs ett samarbete med , som i sin tur kan rekommendera sina medlemmar att kräva detta vid nästa skolskjutsupphandling. Ett andra steg är att införa alkolås i all yrkestrafik och ett tredje steg är alkolås i alla nytillverkade bilar. bör alla fordon, nya som gamla, ha alkolås. Vad ovan anförs om införande av alkolås bör ges regeringen till känna. är det omöjligt att jämföra EU-ländernas rattonykterhetsproblem eftersom statistiken inte upprättas på liknande grunder. anser därför att en jämförbar EU-statistik över rattfylleri bör skapas. Vidare bör det vara obligatoriskt med alkotest vid trafikolyckor. Eftersom tekniken finns för polisen att ta blodprov vid olycksplatsen, ser inte vi något hinder till varför detta inte bör genomföras. Det är dessutom hög tid att se över aktuell lagstiftning angående rattonykterhet. Polisen bör också prioritera kontroller av rattonykterhet och annan drogpåverkad körning. skall leva upp till att vara världsledande i trafiksäkerhetsfrågor. Det har varit självklart att satsa på säkerhetsbälte, krockkuddar och barnstolar. Det är lika självklart att nu ligga först med alkolås. Vad ovan anförts om jämförbar EU-statistik över rattonykterhet och polisens ökade befogenhet kring och prioritering av rattonykterhet bör ges regeringen till känna. Mitträcken är en av de viktigaste åtgärderna för att se till att vägarna blir säkrare. De dödsfällor som finns i det svenska vägnätet måste byggas bort. En av de effektivaste metoderna för att få ned dödstalen är att utrusta de större vägarna med mitträcke för att förebygga frontalkollisioner. Det visas tydligt av de utvärderingar som gjorts av vägsträckor som utrustats med mitträcken. Utformningen ska ske med hänsyn tagen till olika trafikantgruppers, markägares och de närboendes behov. Ett exempel på nyheter inom trafiksäkerhet är navigationssystem som kan avläsa mönster och körbeteende. Navigationssystemet kan ladda ned information om eventuella köbildningar eller trafikolyckor på aktuell sträcka. Om t.ex. en olycka skett på sträckan, kan systemet via ett röstmeddelande uppmärksamma föraren på det och ange alternativ vägsträcka. anser att det är viktigt att förhålla sig öppen till nya innovationer inom trafiksäkerhetsområdet.