mot · GR02T560 · 2003-10-07 00:00:00 — Sådana åtgärder bör i enlighet med budgetlagens huvudregel finansieras med anslag över statsbudgeten. bör tillkännage för regeringen att finansiering av infrastruktur genom lån ska vara reserverat för nyinvesteringar i form av sammanhållna och tydligt avgränsade projekt. Väginvesteringarna är den del av transportpolitiken som lidit mest av de senaste årens rödgröna regeringssamarbete. Uppenbarligen har det blivit ett alltför svårt företag för regeringen att sammanbinda ens de största svenska städerna med acceptabla vägar. , och till, tvingas tung trafik att på våra främsta transportstråk samsas med cyklar och traktorer i hastighetsbegränsningar /h. Trafiksäkerhetsarbetet förutsätter på vissa sträckor en utbyggnad till motorvägsstandard. Likaså måste trafikproblemen i storstäderna till stor del byggas bort genom nyinvesteringar på vägsidan. För planperioden 20042015 avsattes i infrastrukturpropositionen för väginvesteringar. Detta är en minskning jämfört med planperioden 19982007 och det har föranlett regeringen att begå konsekventa löftesbrott om vägutbyggnaden. Listan över senarelagda projekt är lång. angav att projekt som planeras 20042015 är senarelagda med i förhållande till planen 19972008. Det kanske mest flagranta exemplet är det sätt på vilket på grund av bristande planeringsutrymme tvingats skjuta på utbyggnaden av genom . Så sent som hävdade dåvarande näringsministern att han stod fast vid sitt löfte om att hela E 6 ska vara färdigbygd 2007. Enligt senaste planförslag kommer dock sträckan stå klar . Ambitionsnivån vad gäller väginvesteringar behöver höjas både . föreslog i behandlingen av infrastrukturpropositionen en höjd planeringsram till för väginvesteringar 20042015. föreslår att anslagen till väginvesteringar ska höjas med 1,45 miljarder jämfört med de föreslagna nivåerna i budgetpropositionen . 7.2.1 Fullfölj den svenska transporttriangeln Med hänsyn till samhällsekonomi, miljö och trafiksäkerhet anser att utbyggnaden av den svenska transporttriangeln ska ges högsta prioritet under kommande planperiod. På vägsidan innebär en utbyggd transporttriangel motorvägsstandard mellan StockholmGöteborgMalmö. Byggandet av dessa stråk var en av de främsta prioriteringarna i den borgerliga regeringens transportpolitik 19911994, men det har ännu inte realiserats. Triangeln utgörs av StockholmMalmö, E 6 MalmöGöteborg och . De främsta bristerna finns på mellan och Toftanäs och på mellan och , där har oacceptabel standard. Utbyggnaden av dessa sträckor till motorväg, alternativt 4-fältsväg behöver ligga i den nationella planen för 20042015. I förslag åstadkoms dock inte detta ens till 2015. 7.2.2 Tidigarelagda och nya projekt i planerna På kort sikt behövs de höjda anslag som föreslår främst för att sätta igång färdigplanerade projekt som bara väntar på finansiering. Detta gäller såväl vägavsnitt som omfattas av den nationella planen, som de som ingår i länstransportplanerna. De extra investeringsanslag som föreslår på , och skulle till exempel kunna sätta igång nedan listade projekt, vilka är mycket angelägna för att förbättra såväl trafiksäkerheten som den ekonomiska tillväxten. En betydande senareläggning har drabbat ombyggnaden av den svårt olycksdrabbade mellan och . Trots att länge projekterat med en byggstart har regeringens ekonomiska ramar tvingat i att i sitt planförslag skjuta på byggstarten till 2009. Likaledes har utbyggnaden av mellan och sinkats av sänkta anslag. Praktiska förutsättningar finns att sätta igång utbyggnaden av delar av denna sträcka. Det gäller bara att finansiering ordnas för att projektet ska tidigareläggas jämfört med planförslag. Exempel på vägprojekt som kan tidigareläggas med politik Planerad projekttid i planförslag aug -03 Kostnad, miljoner kr E 18, LekhyttanAdolfsberg (län) Därutöver finns det en rad väginvesteringar i framförallt storstäderna, som är med i planförslag men som behöver flyttas närmare . Vid sidan av detta menar att en utökad långsiktig planeringsram behövs för sådana kapacitetshöjande åtgärder som helt saknar planeringsutrymme för, på till exempel E 6, E 20, E 22 och . anger i förslaget till nationell plan att planeringen bör fortgå för ett antal stora projekt, bland annat Förbifart , som i realiteten kräver särskilda finansieringslösningar. ser det som mycket angeläget att regeringen tar ställning för utnyttjandet av alternativ finansiering i form av PPP i syfte att säkerställa och tidigarelägga utbyggnaden av en rad vägprojekt som ryms sent eller inte alls inom den föreslagna planeringsramen för nationella väginvesteringar 20042015. De av regeringen avsatta medlen till järnvägsinvesteringar har inte på långt när motsvarat nivån hos den plan regeringen själv antagit. 19982002 var utfallet , eller , lägre än vad som angavs i stomnätsplanen. Effekten av de uteblivna investeringarna är att inte i tillräcklig omfattning kan bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen, att vägtransporternas miljöpåverkan blir onödigt stor, att fler skadas och dödas i vägtrafiken och att omvärldens tilltro till järnvägen som transportmedel skadas. De största kapacitetsproblemen i järnvägens transporttriangel finns, förutom i storstäderna som behandlas i kapitel 9, på mellan och . Trafiken på sträckan förmår inte stimulera pendling eller utgöra ett alternativ till biltrafiken. En fungerande västkustbana skulle effektivt binda samman hela med Öresunds- och Göteborgsregionerna. En rad projekt längs banan finns redan i planer, men de är skjutna på grund av sänkta anslag. Problemen kring byggandet av tunneln genom har starkt försenat och fördyrat utbyggnad. Delar av järnvägsprojektet är i ett längre perspektiv ett möjligt alternativ för den svenska tågtrafiken att på allvar konkurrera med såväl vägtrafiken som flyget. Ostlänken mellan och kan utgöra den första etappen av Europakorridoren. 7.3.1 En tidigarelagd satsning på järnvägen För miljöns skull och för den långsiktiga hushållningen med naturresurser, men också för trafiksäkerheten, samhällsekonomin och den regionala utvecklingen är det av avgörande betydelse att järnvägen görs till ett konkurrenskraftigt alternativ till vägtrafiken. En förutsättning för detta är en kraftigt utbyggd infrastruktur. Utbyggnaden av järnvägsnätet 20042015 är omgärdat av mycket stora osäkerheter. Med kvar till den nya planperioden lämnar regeringen i budgetpropositionen inga som helst besked om vilka resurser som kommer att finnas till hands för . förslag till långsiktig plan utgick från en ekonomisk ram på 6,4 respektive . I det reviderade förslaget räknade med ett investeringsutrymme på för vart och ett av åren. Enligt den investeringsplan som finns redovisad i budgetpropositionen beräknas dock investeringarna i den nationella järnvägsplanen uppgå till endast 2,7 respektive . Såväl inom som betrakas detta som icke-siffror i avvaktan vårproposition och budgetpropositionen . Det är allvarligt att regeringen skjuter på de finansieringsbesked som behövs för att planeringen ska konkretiseras, och det är ännu allvarligare att regeringen inte lyckats skapa något ökat anslagsutrymme för järnvägsinvesteringar i sina beräkningar . Det är därmed upplagt för ännu en lånefinansierad närtidssatsning. I förhållande till de planeringsantaganden som regeringens budgetnedskärningar lett till, finns ett stort behov av att tidigarelägga den satsning på till järnvägsinvesteringar som beslutat om. Den planering genomfört bör tas som utgångspunkt för en tidigareläggning av de projekt som är mest angelägna för att uppnå de trafikpolitiska målen och som bäst lämpar sig för alternativa genomförande- och finansieringsformer. Ett antal investeringar bör så snart som det är praktiskt möjligt göras till pilotprojekt för alternativ finansiering genom partnerskap med det privata näringslivet (PPP). föreslår att begär att regeringen återkommer med ett förslag till program för PPP-finansierade järnvägsprojekt. 7.3.2 Järnvägsprojekt med bättre styrning Med en planeringsram för investeringar på har järnvägen goda förutsättningar att utvecklas som transportsätt. Utifrån regeringens hittillsvarande agerande finns det dock skäl för farhågor om medlens användning. De tre stora järnvägsprojekten , Hallandsåstunneln och i har drivits på ett sådant sätt att de kommer att bli stora misslyckanden vad avser kostnader och tidsplan. I fråga om anser att projektet ska fortgå. Det kommer att ha stor betydelse för utvecklingen av . Problemen kring byggandet av tunnel genom har starkt försenat och fördyrat utbyggnad. De utsläpp som skett i anslutning till tunnelbygget visar att rutinerna och den miljömässiga säkringen av projektet behöver förbättras. Dock anser inte att utsläppen i sig motiverar att tunnelbygget avbryts. De hårda miljökrav ställt upp för det fortsatta arbetet bör vara ett tillräckligt ramverk tillsammans med resultatet av den prövning som skett i . bör däremot ifrågasättas på ett fundamentalt plan. En översyn av hela projektet måste göras, såväl vad gäller finansiering, styrmodell som den tekniska lösningen. Kostnaden för projektet har nått en sådan nivå att det bör finnas alternativ som kan ge bättre och mer kostnadseffektiva trafiklösningar. föreslår därför att regeringen ska ta initiativ till en översyn av tekniska lösning. 8 Den allmänna väg- och järnvägsstandarden Vägledande för den borgerliga regeringens infrastrukturpolitik 19911994 var en princip som i allra högsta grad behöver återupprättas väg- och järnvägskapitalet ska förvaltas på ett sådant sätt att inte värdet urholkas. Detta har inte varit fallet under den socialdemokratiska regeringen. Eftersläpningen i underhållet har accelererat på alla typer av väg- och järnvägar. grundinställning är att ökade anslag framförallt ska gå till ett förbättrat underhåll. beräknar regeringen, enligt budgetpropositionen, att höja anslagen till en nivå som närmar sig den som beslutat om i samband med infrastrukturpropositionen. minskar då enligt beräkningarna utrymmet för investeringar. vill påtala risken för att den socialdemokratiska regeringen i kommande budgetar överför underhållspengar till investeringssidan, för att fylla hålen där. Den risken kommer att vara överhängande så länge väganslagen inte höjs på ett sådant sätt att en ökad satsning kan genomföras på båda verksamheterna. Ansvaret vilar tungt på regeringen att faktiskt styra de ökade resurser som aviserats till underhållet, och att inte, likt den gångna planperioden, stanna vid ambitioner, mål och uppställda ramar som sedan sviks. Trafiken på de statliga vägarna ökar kraftigt, inte minst den tunga trafiken. Resultatet är ett accelererande slitage, då anslagen till drift och underhåll av vägar ligger på en nivå som inte ens medger att dagens standard på det statliga vägnätet upprätthålls. rapporterar kontinuerligt om hur eftersläpningen i vägunderhållet ökar. uppgick eftersläpningen till . Enligt verkets beräkningar väntas personbilstrafiken öka 20042015, och lastbilstrafiken . Det är enkelt att föreställa sig de resursökningar som behöver komma till stånd för att inte vägnätets utveckling ska bli än mer negativ. För att nuvarande standard skall upprätthållas uppgår resursbehovet för drift och underhåll enligt till , jämfört med de 6,6 miljarder regeringen avsatt . För att kunna bevara och återställa vägnätet har angett att anslag på krävs. För att möta detta problem reserveras i budgetalternativ mer än i budgetpropositionen för vägunderhållet . För att närmare koppla användningen av vägnätet till kostnaderna för dess underhåll, kan det finnas skäl att omvandla en del av skatten på drivmedel till en väghållningsavgift. bör en modell där underhållet bekostas med avgifter från trafikanterna kunna medföra ett vägunderhåll som står i bättre överensstämmelse med behoven. En ökad trafik medför då högre underhållsbehov som den automatiskt genererar högre underhållsanslag till . En sådan modell har också förordats av . anser att regeringen skyndsamt bör utreda förutsättningarna för att omvandla en del av energiskatten på drivmedel till en väghållningsavgift för att bekosta vägunderhållet. 8.1.1 De enskilda vägarna Det är inte bara genom att fortsättningsvis hålla inne nödvändiga underhållsanslag som regeringen hotar vägnätets standard och därigenom den regionala utvecklingen. Genom att successivt avsäga sig ansvaret för vägarna på den svenska landsbygden riskerar regeringen att kraftigt försämra det som är knappt acceptabla kommunikationsleder. Det finns stora risker med att, såsom en statlig utredning föreslog, överföra en stor mängd allmän väg till det enskilda vägnätet. Tryggheten i systemet hotar att försvinna. Det finns effektiviseringsvinster att göra genom en mer lokalt anpassad drift och det behöver utvecklas former för detta. Men det ska ske utan att staten släpper det ekonomiska ansvaret. Grundläggande är att vägunderhållet förbättras genom höjda anslag, genom såväl ökade bidrag till enskilda väghållare som ökade resurser till . I budgetunderlag för 20042006 föreslås att anvisas till bidrag till drift och underhåll av enskilda vägar. Det ska ställas mot nu anvisade . har beslutat att de vägsamfälligheter som håller vägarna öppna för näringsliv och allmänhet i genomsnitt ska få i ersättning för drift- och underhållskostnader. Detta har regeringen i budgetprocessen frångått . Den verkliga ersättningen är i genomsnitt av de kostnader som vägsamfälligheter har för att hålla vägarna öppna. sänkte 2003 bidragsnivåerna till de enskilda väghållarna. Ökade kostnader och fler enskilda väghållare tömmer kassorna. Kostnaderna har gått upp medan regeringens anslag ligger kvar på samma nivå. Det tvingar att sänka bidragsnivån för att få pengarna att räcka till alla. Resultatet blir sämre kommunikationer genom lägre vägstandard och att fler vägar stänger för allmän trafik. För att möta ökade bidragskostnader anser att anslagsposten Drift och byggande av enskilda vägar bör öka , , och 2004 uppgå till . minskade antalet omkomna i vägtrafiken från 904 till 531. Mot bakgrund av denna utveckling antog en nollvision i fråga om trafikdöda. Utvecklingen har dock vänt . Delmålet om högst 400 döda 2000 blev i realiteten 591 döda. 2002 omkom 532 människor i trafiken. har antalet svårt skadade stigit från 3 900 till 4 600. Nollvisionens nästa delmål är uppställt . Då ska antalet trafikdöda vara högst 270. Om det målet ska vara realistiskt att jobba mot, krävs att nollvisionen återupprättas och att vägarnas standard sätts i centrum. De farligaste vägavsnitten behöver byggas bort. har med sin statistik tydligt visat att mötesolyckor på 90-väg är vanligast. omkom 402 personer på 70- och 90-vägar. 43 personer fick sätta livet till på vägar med /h som högsta tillåtna hastighet. Motorvägsstandard är en förutsättning för att vi ska komma tillrätta med det begränsade antalet riktigt svårt olycksdrabbade vägavsnitt. Trafikanterna måste ta sitt ansvar att köra nyktra och följa trafikreglerna, men så länge vägarna lämnar så stora utrymmen för misstag kommer vi inte att kunna närma oss nollvisionens mål. Att bygga säkrare vägar är inte den enda nödvändiga åtgärden. Förutom till att bättre vägar behövs syftar förslag framförallt till ett utvecklat arbete för trafiknykterhet, en effektivare trafikövervakning, en differentierad och flexibel hastighetsbegränsning samt förstärkta körkortskrav. 10 En infrastrukturpolitik för Det är ett känt faktum att svenska företag har ett avståndshandikapp i förhållande till sina konkurrenter på kontinenten. För att vi i ska vara konkurrenskraftiga i det europeiska perspektivet måste också ett internationellt perspektiv läggas på infrastrukturbyggandet. Behovet av att minska avståndshandikappet till övriga gäller också i varierande omfattning våra grannländer runt , inte minst de baltiska staterna. Det är alltså ett gemensamt intresse att förbättra vägarna och järnvägarna mellan och mot kontinenten. Mot denna bakgrund bör driva på en gemensam infrastrukturpolitik. En grund lades av den borgerliga regeringen , i och med lanseringen av den nordiska triangeln. Syftet var då att genom de EU-medel som fanns tillgängliga förbättra infrastrukturen mellan de nordiska länderna och kontinenten. Den socialdemokratiska regeringen har dock helt lagt åt sidan ambitionen att sammanbinda de nordiska huvudstäderna med goda vägförbindelser. I den regeringsförklaring statsministern avgav framhölls de nya tillväxtmöjligheter i som och de baltiska staternas inträde i EU medför. Tyvärr har regeringen inte agerat på infrastrukturområdet för att förbättra transportmöjligheterna till de delar av som vetter mot den nya delen av EU. Parallellt med satsningarna på att förbättra kommunikationerna med de nordiska grannländerna behöver infrastrukturen i sydöstra , i synnerhet E 22, förbättras med sikte på att skapa bättre transportförutsättningar gentemot övriga . anser att regeringen som ett led i detta arbete bör ta initiativ till en samlad infrastrukturpolitik för . 11.1 Trängselavgifter ett led i en strategi Köerna och trängseln i våra största städers vägtrafik är ett stort problem, för ekonomin likaväl som för miljön. Kraftfulla satsningar på infrastruktur och kollektivtrafiken är nödvändiga. I syfte att förbättra stadsmiljön samt finansiera ny infrastruktur och utvecklad kollektivtrafik bör kommuner och regioner dessutom ha rätt att själva besluta om införandet av trängselavgifter för biltrafiken. Detta ska dock ske i samband med genomförandet av större infrastrukturprojekt som förbättrar storstadstrafiken som helhet. En förutsättning för trängselavgifter är att de medel som inkommer ska stanna i regionen liksom att kostnaderna för systemets införande bärs av kommunen eller regionen. Vid införande av trängselavgifter är den kommunala självstyrelsen central. Trängselavgifter ska beslutas av en kommun eller region. Regeringen ska därefter bereda och till föreslå en sådan lagstiftning som krävs för detta införande. Enligt är det ett allvarligt demokratiskt problem om beslutsordningen är den omvända, nämligen att trängselavgifter först utnyttjas som lockbete i regerings- och budgetförhandlingar på nationell nivå och därefter blir en sak för kommunpolitiker att presentera förslag om. Väl fungerande transporter inom är en avgörande förutsättning för en positiv utveckling i i sin helhet. Regionen svarar för en fjärdedel av landets totala bruttonationalprodukt. har dessutom en stark koncentration av myndigheter, huvudkontor och institutioner. I regionen uppstår och etablerar sig därför näringar som annars inte skulle finnas i . Det gäller att ta till vara de möjligheter som här bjuds och då ligger det i hela landets intresse att kan utvecklas. Transportsystemet spelar i det sammanhanget en avgörande roll. Befolkningen i har ökat med 100 000 personer , vilket medfört ett ökat behov av transporter som långt ifrån tillgodoses. I har det, särskilt , uppstått skillnader i utvecklingen mellan olika länsdelar. Bristen på fungerande transporter bär ett stort ansvar för den tilltagande ekonomiska segregationen. Regionens uppdelning tar sig framförallt uttryck i att dess norra del utvecklas betydligt starkare än den södra. En orsak till detta är att inget kapacitetstillskott för den genomgående nordsydliga trafiken har skett sedan Essingeleden invigdes . har länets befolkning ökat med 350 000 invånare. Kollektivtrafiken i är mycket hårt ansträngd. Olika former av kapacitetsbrist hämmar pendeltågen, tunnelbanan och bussarna. Den enskilt största kapacitetsbristen i kollektivtrafiken är passagen förbi . Den s.k. Getingmidjan är inte enbart ett problem för pendeltågstrafiken, utan i lika hög grad för fjärrtågen. 11.2.1 Genomförande av Stockholmsberedningens förslag Som trafikutskottet konstaterat i betänkande 2001/02:TU2 ska trängselavgifter kunna införas som ett led i en bredare strategi. Den parlamentariska kommittén Stockholmsberedningen har dels fått i uppgift att bereda frågan om trängselavgifter, dels tagit fram förslag på investeringar i infrastruktur och rullande material för . Beredningens förslag i SOU 2002:11 för perioden 20042015 inkluderar bland annat en pendeltågstunnel, Norrortsleden, , E 18 HjulstaKista, , E 4 Förbifart och E 20 Österleden. anser att det är av största betydelse att skapa förutsättningar för ett genomförande av Stockholmsberedningens förslag till insatser. Därigenom uppnås ökad samordning mellan de olika trafikslagen, ökad effektivitet i det befintliga transportsystemet, en tillräcklig vägkapacitet mellan norra och södra och minskade negativa effekter av biltrafiken. För att införa ett system med trängselavgifter i menar att det krävs folklig acceptans. En sådan acceptans förutsätter bland annat alternativa vägar att använda för de bilister som inte vill eller behöver åka in i . Den kräver också långsiktiga lösningar som kan överleva skiftningar i de politiska majoritetsförhållandena. Ambitionen måste vara att skapa så bred samstämmighet som möjligt inom och över kommungränser beträffande utvecklingen av transportsystemet. I fråga om trängselavgifter har dock bedrivit ett mycket påskyndat arbete för att ta fram ett underlag för beslut som inte haft som målsättning att skapa så bred samstämmighet som möjligt. Istället har medvetet drivit en linje som står i bjärt kontrast till intresset hos länets övriga kommuner. Det är ett allvarligt problem att motsättningar mellan stad och län är så stora i frågan om trängselavgifter. Hanteringen av trängselavgiftsfrågan brister också ifråga om den kommunala självstyrelse som slår vakt om. Trängselavgifter ska beslutas om av en kommun eller region och därefter möjliggöras av regering och riksdag. Vad gäller försöket i är det uppenbart att initiativordningen varit den omvända. Socialdemokraterna har på nationell nivå utnyttjat frågan som lockbete i regerings- och budgetförhandlingar och därefter uppdragit åt kommunpolitikerna att presentera ett förslag som går stick i stäv med partiets vallöften. Den kommunala beslutanderätten medför också att ansvaret för finansiering av trängselavgiftssystem bör ligga hos kommunen. Staten ska inte öronmärka bidrag eller andra anslag till kommuner eller landsting för åtgärder i samband med införande av trängselavgifter. och Stockholmsberedningens förslag, att det i statens budget ska anslås upp emot till försöket, är enligt inte acceptabelt. Det tycks heller inte regeringen ha ansett eftersom några medel till trängselavgiftsförsöket inte har avsatts i budgetpropositionen. Däremot kvartstår stora frågetecken kring propositionens formulering att regeringen ska bistå försöket och medverka till att det fullföljs. Inte minst genom tillgång till största hamn är stadens kommunikationer likaledes av riksintresse. För export och import av varor är hamnen och dess tillfartsleder av central betydelse. Stora kapacitetsproblem i transportsystemet finns i som förväntas få en befolkningsökning på cirka 80 000 personer . I finns stora problem med flaskhalsar av samma typ som i . Detta gäller för såväl väg och järnväg som sjöfart. Behoven av bättre samordning av trafikslagen är särskilt viktigt i . främsta trafikproblem finns kring Tingstadstunneln under . På är en ny vägförbindelse över en förutsättning. Förutsättningarna för resande med tåg behöver utvecklas. Bristfällig standard och kapacitet hindrar en ökning av den regionala trafiken till orter som och . Ett framträdande skäl till svårigheten att utveckla tågtrafiken är att är en s.k. säckstation. Genomgående trafik är därmed inte möjlig. En tågtunnel under centrala är ett alternativ för att dels lösa kapacitetsproblemen, dels sammanbinda olika pendeltågslinjer. Därutöver måste tillgängligheten till hamn förbättras. Det gäller dels farlederna men också järnvägen som tvingas utnyttja diesellok för att nå hamnområdet. Även skulle effektivt kunna samordnas med övrig trafik genom en ny järnvägsförbindelse som passerar flygplatsen. anser att trafiksituationen i bör ges en uppmärksamhet som motsvarar den i , för vilken den parlamentariska Stockholmsberedningen tillsatts.