mot · GR02T560 · 2003-10-07 00:00:00 — Ett led i arbetet med att minska bilberoendet i städerna är en förbättrad kollektivtrafik. Men en väl fungerande kollektivtrafik är av större betydelse än så. Den skapar möjligheter till snabba, säkra och miljövänliga resor såväl lokalt som interregionalt. För många är de kollektiva transportmedlen en förutsättning för arbetspendling, skolresor, fritidsaktiviteter eller semesterresor. De kollektiva resmöjligheterna har också stor betydelse för tillväxt och sysselsättning eftersom de kan knyta samman lokala arbetsmarknader till större arbetsmarknadsregioner. Kollektivtrafiken bidrar verksamt till möjligheterna att uppnå de transportpolitiska målen. hävdar med bestämdhet att t.ex. nollvisionen för vägtrafiken och målet att minska miljöbelastningen från transportsektorn förutsätter ett ökat kollektivt resande. har utvecklingen gått i fel riktning. Det kollektiva resandets andel av det totala resandet har minskat, bl.a. beroende på minskningar i det lokala och regionala kollektivtrafikutbudet. Åtgärder måste vidtas för att vända de nedåtgående kurvorna. För är det viktigt att markera att ökade skattesubventioner inte är en långsiktig lösning av kollektivtrafikens problem. Tvärtom måste de ökade intäkter som är absolut nödvändiga för att utveckla kollektivtrafiken komma från resenärerna, inte från kommuner och landsting. Det förutsätter i sin tur att kollektivtrafiken görs så attraktiv att medborgarna aktivt väljer att resa med den framför den egna bilen. menar att det kortsiktigt är av största vikt att staten tar sitt trafikpolitiska ansvar genom att direkt stödja parterna på kollektivtrafikmarknaden i syfte att påskynda en produktutveckling som gör det gemensamma resandet till medborgarnas förstahandsval. Det kan ske på olika sätt, t.ex. genom fordonsskatte- och banavgiftssänkningar, investeringsstöd avseende fordon, konstaterar att kollektivtrafikbranschen har gått från en situation med utförarmonopol till en situation med beställarmonopol . På vägen har många positiva förändringar skett vad avser allt från informations- och biljettsystem till komfort för resenärerna och minskad miljöpåverkan. Men har det skapats en marknadssituation som är ohållbar. Bussbranschen blöder och företagen går med stora förluster. Totalt för branschen uppgick förlusterna till ca . Tågoperatörernas ekonomiska situation är också mycket svår. Rikstrafiken, dvs. de regionala och lokala trafikhuvudmännen, är klämda i ett ekonomiskt skruvstäd mellan sina uppdragsgivares krav på ekonomisk återhållsamhet och utförarnas krav på att få rimligt betalt för de tjänster de levererar. Den momssänkning som genomförts på inrikes persontransporter har frigjort för den kollektiva busstrafiken, men dessa tillfaller huvudsakligen länstrafikbolagen. Syftet att kompensera bussbolagen dieselskattehöjningar har gått om intet. För att komma till rätta med situationen på kollektivtrafikmarknaden behöver det utredningsarbete som gjorts av tas som utgångspunkt för en omfattande reformering av trafikhuvudmannaskapet. För att de framtida järnvägsinvesteringarna ska resultera i ett väl fungerande kommunikationssystem är det viktigt att utvecklingen av järnvägen sker i nära samarbete med andra trafiksystem. Bättre samordning av järnväg och flyg måste vara en målsättning i det framtida arbetet. Här kan nämnas exempel som , , och där flygplatserna med förhållandevis små kostnader kan knytas samman med järnvägen och på så sätt skapa bra kommunikationslösningar. Det är också angeläget att stödet till består. underhållsstöd till är en viktig komponent i en ökad gods- och persontrafik och i strävan efter ett mer levande inland. utveckling är också beroende av förhållandena bland tågoperatörerna. Det är ytterst viktigt att den fortsatta avregleringen inte leder till problem för resenärerna. Biljettbokning, stationer och annan kringservice måste därför samordnas. Detta kommer att leda till fler operatörer och lägre priser. En annan viktig förändring som behöver genomföras är att alla operatörer får agera på marknaden utifrån samma förutsättningar. 13.1 SJ:s oacceptabla särställning Helstatligt ägda besitter en särställning på den svenska järnvägsmarknaden. Enligt förordning (1996:734) om statens spåranläggningar äger ensamrätt till den lönsamma interregionala persontrafiken. Den olönsamma interregionala trafiken upphandlas genom Rikstrafiken och bedrivs av SJ och ett fåtal ytterligare operatörer. Trots denna förmånliga särställning uppdagades att befann sig i en akut ekonomisk kris. har beslutat bemyndiga regeringen att tilldela ett kapitaltillskott om högst samt att ge en låneram i om för perioden 20042007. motsatte sig detta beslut, eftersom åtgärderna är otillräckliga för att på ett konkurrensneutralt sätt göra ekonomiskt och affärsmässigt stabilt i ett längre perspektiv. Åtgärderna försvårar dessutom förberedandet av SJ och dess konkurrenter för en fortsatt avreglering av den svenska järnvägsmarknaden. Genom att hämma konkurrensen och inte ta tag i de strukturproblem som finns på den svenska järnvägsmarknaden, främst när det gäller fordonsförsörjningen, skapar åtgärderna ett status quo och omöjliggör en sund utveckling av järnvägsmarknaden. föreslog vid behandlingen av regeringens proposition ett alternativt åtgärdspaket för att komma till rätta med både SJ AB:s ekonomiska problem och de strukturproblem som finns på den svenska järnvägsmarknaden. förslag utgick från att åtgärder som behövde vidtas för att stärka SJ AB:s finansiella situation skulle vara konkurrensneutrala, skapa goda förutsättningar för en fortsatt avreglering av järnvägsmarknaden samt vara förenliga med om statsstöd. Regeringen tillsatte 2001 den så kallade , för att göra en bred översyn av organisation och lagstiftning inom järnvägssektorn. Utredaren ska enligt direktiven (dir. 2001:48) med utgångspunkt från kundintresset beskriva förutsättningarna för och analysera effekterna av en fortsatt utveckling av konkurrensen inom den nationella persontrafiken på järnväg. Utredaren skall analysera olika modeller för en utvecklad konkurrens samt i sin slutliga bedömning förorda ett alternativ. slutbetänkande ska lämnas . Enligt är det ofrånkomligt att den utveckling av konkurrensen inom persontrafiken, som regeringen låtit utreda, innebär att fråntas sin ensamrätt på lönsamma sträckor. föreslår därför att av regeringen begär författningsändringar eller förslag på sådana som innebär att all interregional persontrafik på stomjärnvägarna blir föremål för upphandling. 14 Långsiktigt hållbart transportsystem Goda förutsättningar finns för att skapa ett hållbart transportsystem. I synnerhet och miljökvalitetsmålen ger ett regelverk som förutsätter långt gången miljöhänsyn. Men regler är inte tillräckligt. I mycket hög grad handlar hållbar utveckling om enskilda personers val och deras tillgång till miljömässigt goda val. Valet att resa eller transportera, och med vilket färdsätt, ligger hos den enskilde resenären eller konsumenten. Staten kan bidra med förbättrade förutsättningar som dels handlar om möjligheten att välja järnväg eller sjöfart, dels om att de som väljer att använda bilen ska kunna göra det med minsta möjliga miljöpåverkan som följd. Vägtrafiken kommer svårligen att kunna minskas. Ökningen kan dock begränsas genom goda alternativ. Det är svårt att konkurrera med bilens flexibilitet. Det behövs därför en satsning på ny teknik, men framförallt på alternativa drivmedel. Regeringen har genom sin skattepolitik inte förmått skapa förutsättningar för en mer omfattande övergång till icke fossila bränslen. Politiken måste inriktas på att genom långsiktiga mål driva på utvecklingen för energieffektiva och miljövänliga fordon och nya bränslen. , som krävt att koldioxidneutrala drivmedel även skall befrias från energiskatt, välkomnar att regeringen i budgetpropositionen delar bedömningen att den generella skattenedsättningen för koldioxidneutrala drivmedel skall omfatta både koldioxidskatten och energiskatten. bör fossila bränslen successivt beläggas med högre koldioxidskatt. Det kommer på kort sikt inte att finnas tillgängligt ett enda slutgiltigt bränsle som är överlägset ur miljösynpunkt. anser därför att det är viktigt att fortsätta att forska på olika bränslen. Målet bör vara att halvera användningen av fossila bränslen inom transportsektorn. Flera förslag om projekt för tillverkning och distribution av alternativa drivmedel har presenterats. Regler och drivmedelsbeskattningen hindrar dock en snabbare utveckling på området. Tekniken för produktion av alternativ måste beviljas pilotprojektdispens för att utvecklas och testas i större skala. anser det fel att avgränsa antalet projekt som sker, vilket också kritiserats av . Detta skapar snedvriden konkurrens och hindrar utveckling av nya produkter samt möjligheter att bygga ut servicenät för alternativa bränslen. Det är angeläget att också inom EU åstadkomma gemensamma regler när det gäller den miljörelaterade beskattningen. På detta sätt kan konkurrensen bibehållas med mer miljöanpassade drivmedel och transporter. En effektivisering och omstrukturering av godstransportsystemet är angelägen ur miljösynpunkt. I likhet med Godstransportdelegationen anser att överväganden om godstransporternas utveckling måste ha som utgångspunkt att den är och bör vara marknadsstyrd. Genom transportpolitiken har dock staten ett ansvar att förbättra godstransporternas miljömässiga förutsättningar. Samordningen av olika transportslag spelar en avgörande roll i detta. Transportkedjor och intermodala transporter (transporter som omfattar mer än ett trafikslag) är nyckelbegrepp, eftersom möjligheterna att överföra hela transporter från till exempel väg till järnväg är begränsade. En särskild satsning på järnvägens och sjöfartens infrastruktur är ändå angelägen. har sin största fördel i tunga och skrymmande transporter över långa avstånd, vilket lämpar sig väl för den svenska geografin och näringsstrukturen. För att kunna vinna marknadsandelar behöver dock transportsättets flexibilitet och hastighet förbättras. samordning med vägtransporter, men framförallt med sjöfart och flyg, förutsätter investeringar. Listan på transportknutpunkter med otillräcklig kapacitet kan göras lång. En rad stora flygplatser saknar de järnvägsförbindelser som skulle förbättra samordningen med flygfrakten. I är en förbättring av hamnens icke elektrifierade banförbindelser en nödvändig åtgärd. I arbetet med nationella planer för väg- och järnvägsnätet anser därför att särskild vikt ska läggas vid skapandet av intermodala transportknutpunkter. Det är också väsentligt att godstrafiken har ett väl definierat kostnadsansvar som tar hänsyn även till de externa effekter den medför. De skatter och avgifter som tas ut av trafiken ska motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnader den ger upphov till. Den bristande harmoniseringen av skattenivåer inom EU gör det dock problematiskt att undvika konkurrenssnedvridningar. presenterade 1998 en vitbok om gemensamma avgiftsprinciper i EU, som dock inte resulterat i någon harmonisering. kan spela en betydande roll för det europeiska godstransportsystemet genom att bistå kommissionen i det fortsatta arbetet med ett integrerat avgiftssystem. I bör också en särskild näringspolitik skapas för transportnäringen, vilket påpekats av Godstransportdelegationen. förutsätter att Godstransportdelegationen i någon form permanentas så att staten, näringslivet och transportbranschen har ett gemensamt forum för planering av infrastruktur. utvecklar synen på godstransporter i två kommittémotioner om sjöfart respektive åkerinäring. Målet för transportpolitiken bör vara att kombinera en tillväxt inom flygtrafiken med bibehållet miljöskydd. insatser för att uppnå en minskning av luftfartens negativa miljöpåverkan är positiv, men de måste drivas vidare med ökad kraft. I synnerhet behöver åtgärder vidtas för att minska bullret och förorenande utsläpp. Det är dock svårt för eller ens EU att ensamt vidta åtgärder eftersom handlingsutrymmet är begränsat genom de internationella åtaganden som medlemsstaterna gjort inom ramen för Internationella civila luftfartsorganisationen (). Inom hela EU, liksom runt om i världen, åtnjuter flyget betydande skattefördelar, bland annat momsbefrielse på flygfotogen vid såväl internationella som nationella flygningar. Momsbefrielsen gör att flygbolagen saknar incitament att införa mer energieffektiva flygplan för att bidra till en minskning av koldioxidutsläppen. Detta innebär även en konkurrensfördel för flyget gentemot övriga transportsätt. Inom EU pågår en diskussion om en beskattning av flygfotogen. Det är en utveckling som Kristdemokrater stödjer, då varje trafikslag i möjligaste mån skall bära sina egna samhällsekonomiska kostnader. Parallellt med att medlemsstaterna ökar sitt samarbete i syfte att införa en sådan beskattning bör kompletterande åtgärder för ökad miljödifferentiering övervägas. Ett steg mot ett mer långtgående kostnadsansvar är att de nuvarande luftfartsavgifterna anpassas, så att större hänsyn tas till flygplanens miljöpåverkan. I beaktas utsläppen av kväveoxider och kolväten i start- och landningsavgifterna, men det är väsentligt att verkar för att det på EU-nivå också utvecklas ett system som inkluderar koldioxidparametrar. 15 Hamnar och farleder Sjöfarten är ett transportmedel med goda framtidsutsikter. Den är energieffektiv och kan vara miljövänlig. har arbetat för bättre villkor för den svenska handelsflottan, bl.a. det nettostödssystem som den nuvarande regeringen efter lång betänketid lyckats införa. Hamnarna är av utomordentlig betydelse för transportnäring och ekonomi i stort. av den svenska utrikeshandeln går genom hamnarna. Sjöfartens infrastruktur är en nationell angelägenhet även om den inte mer än i undantagsfall är skattefinansierad. Precis som flyget betalas sjöfartens infrastruktur av dess användare via hamn- och farledsavgifter. Hamnväsendet har alltmer marknadsanpassats. Den utvecklingen är positiv, men det är väsentligt att staten verkar för en god konkurrenssituation. Detta gäller bl.a. bestämmelserna för avfallshanteringen i hamnarna som skärpts. Det är avgörande att systemet med no-special-fee, dvs avgiftsfri avhallshantering, upprätthålls. Den svenska kustsjöfarten och Vänersjöfarten behöver ges bättre villkor. Det är väsentligt att infrastrukturella förutsättningar finns för att utveckla Vänersjöfarten. Standarden på utgör en sådan förutsättning. Staten bör garantera fortsatt drift av kanalen och tillse att nödvändiga underhållsarbeten kommer till stånd. har motsvarande betydelse för Mälarsjöfarten. Isbrytningen bekostas med hjälp av avgifter. Ett krav som ofta framförts är att isbrytningen borde ses som en regional fråga och bekostas över statsbudgeten. vill göra detta till en internationell fråga. Regeringen bör pröva att finansiera isbrytningen med hjälp av EU-medel. Motivet är de transportnackdelar som framför allt och drabbas av på grund av de besvärliga vinterförhållandena. 15.1 En planeringsram för sjöfartens infrastruktur anser att statliga medel långsiktigt bör avsättas för att täcka en del av kostnaderna för sjöfartens infrastruktur. Det av administrerade farledssystemet kan inte helt ut finansieras med avgifter. Staten har ett ansvar att stödja regionala satsningar och tillse att de stora godsstråken, som utgör möjliga alternativ till vägtrafiken, också blir kommersiellt gångbara alternativ. Ersättning utgår i form av anslagsmedel till viss kanaltrafik m.m.. Av riksintresse är, förutom ovan nämnda kanaler och andra farleder, också säkerheten och tillgängligheten i hamn. Ett avtal har slutits om en gemensam finansiering av investeringar i farleder till och från hamn. Statens del av finansieringen uppgår till , vilket ska täckas av egna medel och lån. För att utveckla sjöfarten genom en förbättrad infrastruktur anser att planering för 20042015 bör ha sin utgångspunkt i att statliga anslagsmedel avsätts för investeringar i farleder. anser att i ett nytt anslag bör avsättas för detta ändamål. En väl fungerande luftfart spelar en betydande roll för ekonomiska och sociala utveckling. Den är nödvändig för vårt lands förmåga att bygga upp en kraftfull exportindustri likaväl som den är en förutsättning för en framgångsrik regionalpolitik. Flygets utveckling kommer åter att ta fart efter den nedgång i resandet som blivit följden av terrorattackerna . hade det svenska flyget en mycket kraftig uppgång. Även om utvecklingen på kort sikt ser annorlunda ut, kommer en långsiktig ökning att ske som ställer höga krav på infrastrukturen. Flygtrafiken uttryckt i passagerarkilometer har inom EU-länderna ökat ; trafiken har femdubblats . Enligt bedömningar för tillväxten inom flygtrafiken kommer det sannolikt att ske en dubblering . Detta kommer att medföra betydande kapacitetsproblem både i luften och på marken. Ett tydligt tecken på mättnaden av luftrummet är att det allt oftare uppstår förseningar. Flyget är ett av de säkraste transportmedlen. Trots det får vi tyvärr räkna med att det även kommer att ske allvarliga flygolyckor runt om i världen som genom den uppmärksamhet de skapar tillfälligt bromsar tillväxten inom flygtrafiken. Säkerhetsarbetet behöver därför intensifieras, på såväl nationell som internationell nivå. Framförallt finns på europeisk nivå förutsättningar att med gemensamma regelverk skapa det gemensamma luftrum som ännu saknas. måste vara pådrivande i denna fråga. 16.1 Konkurrens och tillsyn var först i med att avreglera den inrikes flygmarknaden. Resultatet av detta är naturligtvis att flygsektorn tvingats höja sin produktivitet och därmed öka sin konkurrenskraft, inte minst internationellt. Detta har skett i stort sett utan negativa regionala konsekvenser. När avregleringen nu med ökad kraft genomförs i och globalt är den förbättrade konkurrenskraften en tillgång för de Sverigebaserade flygbolagen. Det är viktigt att de privata och kommunala alternativ som växer fram inom flyget får samma förutsättningar som att agera. För att stärka konkurrensen och förbättra statens kontrollmöjligheter har vid upprepade tillfällen till föreslagit att delas upp i ett affärsdrivande verk som äger och driver statens flygplatser och ett nytt verk som enbart jobbar med de av staten ålagda kontrolluppgifterna. Också regeringen har slutligen kommit till insikt om detta och föreslår i budgetpropositionen en uppdelning av . Med en fristående luftfartsinspektionen bör alla aktörer på marknaden kunna granskas utifrån samma förutsättningar. Ur konkurrenssynpunkt behöver staten också se över sitt ägande i SAS. Företaget är verksamt på en marknad som drivs på affärsmässiga grunder. har svårt att finna några skäl till statens ägarengagemang. Vår principiella syn är att staten inte bör äga företag som är verksamma på en avreglerad marknad; undantag kan göras om det finns synnerliga skäl. Det är olyckligt att staten både beslutar om spelreglerna och är ägare till en av aktörerna på marknaden. För företaget och dess anställda är det utan tvekan bättre med andra ägare än staten, bl.a. med tanke på eventuella behov av kapitaltillskott. har konstaterat att den långsiktiga tillväxten i trafiken gör det nödvändigt att inte bara omorganisera flygplatsverksamheten, utan också att åstadkomma ny flygplatsinfrastruktur. Flygtransportsystemets nuvarande struktur leder till att bolagen koncentrerar sin verksamhet till stora flygplatser, som får utgöra nav för verksamheten. Trafikstockningarna uppstår kring huvudflygplatserna med försvårad flygtrafikledningen som följd. Internationellt finns en tendens att begränsa anläggningen av nya flygplatser och i stället rationalisera flygtrafiken via nya bestämmelser för flygledningen och större flygplan. Som konstaterat uppstår då risken att en viktig kundgrupp blir åsidosatt, de som flyger regionalt till destinationer som inte trafikeras av snabbtåg. Enligt kommissionens bedömning står det klart att de politiska beslutsfattarna i längden inte kommer att kunna undvika att ta ställning till en ökning av antalet landningsbanor och flygplatser, eftersom det rör sig om långsiktiga investeringar som kräver en noggrann planering. För del rör de angelägna men komplicerade politiska besluten framförallt . Det handlar dels om forsatta utbyggnad, dels om den ytterligare flygplatskapacitet som måste skapas närmare genom en framtida avveckling av . Tyvärr har regeringens agerande i denna fråga uppvisat stora brister. tredje landningsbana har öppnats för trafik. För att kunna möta den ökade efterfrågan på flygkapacitet är det väsentligt att ges goda möjligheter att ta fram planeringsunderlag för ytterligare bankapacitet. kommun har i förhandlingar med visat stor öppenhet inför en forsatt utbyggnad inom ramen för nu gällande avtal mellan staten och kommunen. Dialogen parterna emellan och informationen till allmänheten behöver dock intensifieras med inriktning mot att kan få i uppdrag att planera och bygga en fjärde bana. I samband med öppnandet av tredje bana har betydande bullerproblem drabbat boende i . Detta har lett till en tvist mellan och i , där den senare instansen beslutat att vissa inflygningar måste upphöra. Det vore beklagligt om effekten blir att den tredje banan inte fullt ut kan utnyttjas. I synnerhet inför en fortsatt utbyggnad av vill betona vikten av att bedömningar av miljöpåverkan görs på ett bättre sätt än vad som varit fallet vid öppnandet av tredje bana. är rikets huvudstad och måste ha goda förbindelser, däribland en lokal flygplats. fungerar på detta sätt, men dess styrka är också dess största svaghet. Närheten till ger buller, utsläpp och en ökad olycksrisk, men ett realistiskt alternativ finns inte. har ett avtal som löper ut . På grund av regeringens bristande handlingskraft kan dock detta komma att förlängas i brist på alternativ flygplatskapacitet. Framförallt är det affärsflyget till och från som hotas när en lämplig framtida flygplats saknas. Detta får stora indirekta konsekvenser, eftersom det är för näringslivet som affärsflyget är av mycket stor betydelse. Tillväxten i regionen i sin helhet kommer att hämmas. Det är också i sig viktigt att ett alternativ finns till . Det skapar konkurrens vad gäller start- och landningsavgifter, vilket inte minst gynnar mindre bolag som flyger nationellt och internationellt. och staten genom slöt 1994 ett avtal som förelade att begränsa trafiken med tyngre flygplan på . Detta avtal omförhandlades med inriktning mot att ge affärsflyget möjlighet att expandera som det totala antalet starter och landningar minskar. gäller avtalet till 2011. Transportpolitiken måste dock inriktas mot att avvecklas. Avvecklandet av kräver en ny flygplats. Hur den socialdemokratiska regeringen ser på avveckling är dock höljt i dunkel. Regeringen har givit den parlamentariska kommittén Stockholmsberedningen i uppdrag att lämna förslag på hur flygplatskapaciteten i kan tillgodoses vid befintliga flygplatser. Stockholmsberedningen konstaterar i SOU 2003:33 att en tillräcklig flygplatskapacitet i inte kan nås efter 2011 om då läggs ner och bebyggts med bostäder. Tillräcklig kapacitet kan bara nås om får vara kvar, vilket Stockholmsberedningen menar att det saknas politiska förutsättningar för i . Stockholmsberedningen föreslår att regeringen uppdrar åt en särskild kommission att om möjligt föreslå en citynära flygplats för huvuddelen av Brommaflyget. Arbetet måste enligt beredningen ske så snabbt att en ny flygplats kan tas i bruk senast före utgången av . anser att bör tillkännage att regeringen måste vidta åtgärder för att långsiktigt trygga flygplatskapaciteten i . 17 IT och elektronisk kommunikation IT-politik har utvecklats i sin helhet i tidigare riksdagsmotioner, bland annat i samband med IT-proposition. Föreliggande motion begränsar sig till några områden inom IT-utvecklingen som särskilt vill uppmärksamma regeringen på. 17.1 IT-infrastruktur på mer marknadsmässiga villkor