mot · GR02T564 · 2003-10-07 00:00:00 — På många håll i världen tas vägavgifter eller tullar ut av trafikanterna. Att ta ut avgifter av dem som trafikerar en specifik sträcka är dock mycket ovanligt i . är ett undantag då avgiftsfinansieringen var ett måste för att bron skulle bli av. Av våra grannländer har varit flitigt att nyttja denna möjlighet. Där finns 41 vägavsnitt eller broar som finansieras genom vägtullar. uppgick de samlade intäkterna från dåvarande vägtullar till (ca ). I finns förutom ytterligare en avgiftsbelagd sträcka: mellan och Fyn. Vi kan också konstatera att det blir allt mer vanligt med vägavgifter på kontinenten. Vid en resa från ner till kan man få betala vägavgifter på många vägavsnitt. Tullar för andra svenska infrastrukturprojekt än kan vara en framkomlig väg . Utgångspunkten bör dock vara att denna finansieringsform endast används i mindre omfattning och då för speciella större projekt och sträckor. Vad som anförs om att i mindre omfattning och endast för större infrastrukturprojekt använda vägtullar/vägavgifter för att möjliggöra nyinvesteringar bör ges regeringen till känna. Järnvägstrafiken har sin givna plats i transportsystemet, främst från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt men också för att minska belastningen på vägnätet. När nu både regionala och interregionala snabbtåg kommit i trafik på allt flera håll, vidgas möjligheterna till arbetspendling och större arbetsmarknader. har tåget kommit att bli ett bra alternativ till flyget på längre sträckor och utan tidsförluster. Den långväga godstrafiken bör i större utsträckning föras över från väg till järnväg, där så är möjligt. Betoningen på där så är möjligt är viktig p.g.a. att det i alla delar av landet inte är möjligt att flytta gods från väg till järnväg. Detta kräver fortsatt arbete med att förbättra möjligheterna för kombitrafik. Det svenska järnvägsnätet spelar alltså en allt viktigare roll för persontransporter, både vid rekreationsresor och arbetsresor. Möjligheten till arbetspendling med tåg är en avgörande förutsättning för att människor ska kunna bo kvar där de vill som de kan bredda sin arbetsmarknad eller studera på annan ort. Vad ovan anförs om vikten av väl fungerande järnvägstrafik ges regeringen till känna. är ett lysande exempel på järnvägens stora potential. När järnvägen garanterar snabb och pålitlig restid kommer också resenärerna. Detta i sin tur kan förhoppningsvis också främja prisutvecklingen i positiv riktning för resenärerna. Denna positiva utveckling är också synlig på andra sidan där finns. och breddar människors arbetsmarknad och sociala liv på ett positivt sätt och antalet pendlare blir allt fler. Denna utveckling kan också skönjas i bl a Bergslagen och men måste komma även andra delar av landet till del. Vid igångsättandet av nya järnvägsprojekt, liksom vid andra exploateringsprojekt, är det viktigt att stor hänsyn till miljön tas. Alternativa dragningar och trafikslag måste undersökas, i syfte att minimera miljöpåverkan. Även underhållet av järnvägen måste ske med hänsyn till miljön och gällande lagstiftning. Tåget har kapacitet att transportera mycket per energienhet. Detta gör det inte mindre angeläget att transporterna sker med förnybar energi. Tillgången till förnybar el är avgörande för att minska järnvägstrafikens miljöpåverkan och det är därför viktigt att transportnäringen efterfrågar förnyelsebar el. kommer den energiöverenskommelse som varit med att besluta om att leda till en större andel förnybar energi och därmed kommer även järnvägstrafiken att miljöanpassas ytterligare. Det är viktigt att betona att det finns problem med tågtrafiken som måste lösas. För många pendlare är problemen uppenbara. Trafikstockningar som medför förseningar, dålig information vid förseningar och ingen kompensation till resenärer gör att tågtrafikens positiva aspekter på många sätt kommer i skymundan och irritationen växer. För att främja tågtrafiken är det viktigt att SJ och andra operatörer vidtar åtgärder för att lösa problemen. Det är också angeläget att de flaskhalsar som finns i tågtrafiken byggs bort eftersom problem med förseningar till stor del beror på dessa. finns snabbtåg på många högfrekventerade sträckor, men förseningar är alltför vanligt förekommande och mycket irriterande. Det hjälper inte att ambitiöst deklarera att restider kan pressas ned, när verkligheten är en annan tider är till för att passas. De förseningar som förekommit för snabbtågen, men även andra tåg, är inte acceptabla utifrån resenärernas perspektiv, oavsett om förseningarna beror på signalfel eller att fjärrtåg hamnar bakom pendeltåg. Att pendla är på många håll i dyrt . För att människor ska se tågresandet som attraktivt är det särskilt viktigt att tågtiderna är tillförlitliga och att god service och information är högt prioriterat. Det är också viktigt att möjligheterna till att använda sig av trådlöst Internet och mobiltelefoni på tågen förbättras. är detta minst sagt bristfälligt, vilket försämrar möjligheterna att utnyttja restiden som arbetstid. I framtidsvision är möjligheten till arbete under tågresan en självklarhet tack vare förbättrad och pålitlig täckning för tele- och datakommunikation. Ambitionen ska vara hög vad gäller att ha fungerande och säker järnvägstrafik i hela landet, både i nordsydlig och i östvästlig riktning. Järnvägarna har på sina håll kapacitetsbrist och bristande underhåll. Detta leder till förseningar för både människor och gods, vilket i sin tur försämrar järnvägens konkurrenskraft. Detta krav som tidigare ställt är ännu ej behandlat av , varför vi inte återupprepar det. I vår framtidsvision ingår en ökad samordning av de nationella järnvägssystemen inom EU, men också i angränsande länder. måste tåg ofta stoppas vid gränserna för byte av lok och förare samt för tekniska kontroller. Olika elsystem och spårvidder ställer också till problem. Detta kostar både pengar och tid och bidrar till förseningar. Vi bör satsa på ett gemensamt europeiskt järnvägssystem där operatörer med olika nationell hemvist ges samma tillgång till järnvägsinfrastrukturen. Bättre standardisering och marknadsöppnande är ett sätt att bättre dra nytta av de järnvägsinvesteringar som både gjorts och ska göras. För att ytterligare underlätta smidighet och säkerhet bör den internationella tågtrafiken införa ett gemensamt språk. Förslagsvis borde detta språk vara engelska, liksom inom luftfarten. Vad ovan anförts om en ökad samordning av nationella järnvägssystem i bör ges regeringen till känna. Den nordliga dimensionen i EU-arbetet måste få återverkan även på transportområdet. Samarbete mellan länder, företag och människor i dessa områden ställer på grund av de geografiska förhållandena stora krav på en väl fungerande infrastruktur. Ambitionen måste vara att människor och företag i , den arktiska regionen och ges goda möjligheter att delta i den europeiska integrationen. Prioritet bör ges till att knyta samman det transeuropeiska nätverket av järnvägsspår som passerar EU:s externa gränser. Insatser måste göras för att utveckla och modernisera järnvägsnätet för att göra det kompatibelt med västeuropeisk standard. EU bör vara en aktiv del i detta arbete både vad gäller kompetens och delfinansiering. Järnvägarna mellan och , S:t järnväg (Arkhangelskkorridoren) och och Norrbotniabanan genom och i är mycket viktiga för att utveckla . bör inom EU arbeta för ett gemensamt program för utveckling av transportsystemet i . Detta bör ges regeringen till känna. ligger efter övriga i utbyggnaden av snabba järnvägsförbindelser för internationell trafik. I en inte alltför avlägsen framtid ser en svensk höghastighetskorridor mellan framförallt och , med anslutning från och vidare mot och . Detta bör ges regeringen till känna. 7.6.3 SJ:s och ägardirektiv Det är inte bara de faktiska och fysiska spåren som är avgörande för om mer trafik ska kunna flyttas till järnväg. Även priser på tågbiljetter har stor betydelse. Det spelar ingen roll om spår finns om det är så dyrt att resa eller transportera gods att människor och företag inte har råd eller möjlighet att använda järnvägstransporter. överger stora delar av landet vad gäller godstransporter, vilket visar att företaget inte tar något större samhällsansvar. Följden blir också svårigheter att nå de transportpolitiska målen. Frågan som då uppstår är varför det ska finnas ett statligt godstransportföretag. Resonemanget är i stora stycken analogt på SJ, där prispolitiken hämmar en god resandeutveckling, detta oavsett eventuella förändringar av banavgifter och ökade kostnader för andra transportslag. bör, liksom EU, stegvis införa horisontell avreglering, dvs. gränsen mellan det statliga och det kommersiella ansvaret går mellan spår och hjul. Detta innebär att möjligheterna att utnyttja järnvägarna öppnas för olika trafikföretag. SJ:s trafikeringsrätt är en trafikeringsrätt utan skyldigheter. Monopolet är otidsenligt och när ska verka på marknaden delvis i konkurrens med andra operatörer, ger detta bolaget avsevärda konkurrensfördelar. Trafikeringsrätten ger den unika rätten att i monopolställning, och utan några skyldigheter, bedriva persontrafik på de sträckor och tider man själv väljer. upphandlas olönsam nationell trafik av staten och regional trafik inom länsgränser av regionerna. Uppdelningen är inte längre funktionell. Istället leder den till allvarliga systemfel där orimliga konkurrensförhållanden mellan tävlande operatörer bara är ett exempel. I vision för transportsystemet råder konkurrens på likvärdiga villkor mellan olika operatörer på våra järnvägsspår. Vad som ovan anförs om konkurrens på järnvägsspåren bör ges regeringen till känna. En hög andel kollektivresande är en viktig del av ett hållbart transportsystem eftersom kollektivtrafiken är mer miljövänlig, trafiksäker och kan minska trängseln på vägnätet. Kollektivtrafiken bidrar till ökad välfärd, regional utveckling och jämlikhet genom att göra samhället tillgängligt så att människor kan nå arbetsplatser, skolor och service. anser att det är av stor betydelse att kollektivtrafiken, även om beläggningen är låg, kan anpassas så att människor kan utnyttja den till både skol- och arbetsresor samt ta del av nöjen och aktiviteter och . God tillgänglighet är viktig för att främja ökat resande med kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken är också fördelningspolitiskt viktig eftersom den är det enda möjliga alternativet för stora resenärsgrupper, och den är betydelsefull för tillväxten och sysselsättningen genom att den knyter samman separata arbetsmarknader till stora arbetsmarknadsregioner. Därför efterlyser , från regeringens sida, en djupare analys kring orsakerna till varför kollektivtrafikens marknadsandelar faller samt förslag om hur den negativa utvecklingen ska kunna vändas. Kollektivtrafikens starka sidor ska kunna tas till vara och användas i arbetet för att förverkliga de transportpolitiska målen och för att stärka tillväxten, sysselsättningen och välfärden. framtidsvision för kollektivtrafiken innebär ett enklare resande tack vare fasta avgångstider, täta avgångar, ökad samordning av linjer och tabeller samt smidiga övergångar mellan olika trafikslag. Avgångstider och linjesträckningar anpassade efter resenärernas behov samt en samordning av kollektiva transporter, t ex genom anropsstyrning i glesare områden är angeläget. Man får inte glömma att resenärer inte är en enhetlig grupp. Deras önskemål och behov varierar beroende på ålder, kön, familjesituation, inkomst, eventuella funktionshinder, bostadsort m.m. Det är viktigt att ta hänsyn till alla dessa förutsättningar i planerandet av kollektivtrafiken. Vad som ovan anförs om kollektivtrafikens tillgänglighet bör ges regeringen till känna. 7.7.1 Investeringsstöd till bussar med alternativa drivmedel har varit kritiskt till att det bara är spårfordon som ska få del av investeringsstöd. Utformningen gör att stora delar av landet, där järnväg ej finns och inte heller kommer att byggas, ställs utanför möjligheter till stöd för att få miljövänliga fordon i kollektivtrafiken. Detta i sin tur försvårar möjligheterna att ställa om till ett grönt transportsystem. En miljövänlig, attraktiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik är en oundgänglig del av ett grönt transportsystem och en självklarhet i framtidsvision. Enligt drivs av bussar i kollektivtrafik med alternativa bränslen. Att låta investeringsstöd, som endast omfattar spårbunden trafik, även gälla för bussar som drivs med alternativa drivmedel skulle ge stora miljövinster. Genom att stimulera trafikhuvudmännen att investera i miljövänliga bussar vidgas marknaden för alternativa bränslen och miljövänliga motorer, vilket i sin tur är en morot för drivmedelsföretagen och fordonstillverkarna att öka ansträngningarna för att ta fram miljövänlig teknik. Investeringsstödet för spårfordon bör därför utökas till att omfatta även bussar i kollektivtrafik som drivs med alternativa drivmedel. Detta bör ges regeringen till känna. 7.7.2 Bättre helhetssyn på kollektivtrafiken ett måste Det är nödvändigt med en bättre helhetssyn på kollektivtrafiken. Det är viktigt att statsmakter har en positiv syn på kollektivt resande och då inte bara tåg, utan även buss som står för den största delen kollektivt resande. Den lokala kollektivtrafiken är lika viktig som den regionala kollektivtrafiken för att den negativa resandeutvecklingen ska kunna vändas och de transportpolitiska målen ska kunna förverkligas. anser att länen/regionerna ska ha ett större inflytande över hur medlen i länsplanerna används. Även åtgärder i den lokala kollektivtrafiken bör därför kunna bli berättigade till statsbidrag ur den statliga planeringsram som avsätts för åtgärder i det regionala transportsystemet. Den under vissa villkor friare användningen av statsbidrag ur den statliga planeringsramen, som avsätts för åtgärder i det regionala transportsystemet som regeringen har föreslagit, bör inte prövas i några kommuner utan permanentas i hela . Investeringar i separata busskörfält och bussgator samt signalprioritering för bussar i lokal kollektivtrafik bör berättiga till statliga bidrag i alla delar av landet. Vad som ovan anförs om vikten av en bättre helhetssyn på kollektivtrafiken bör ges regeringen till känna. 7.7.3 Statens ansvar för kollektivtrafik i glesbygd Kollektivtrafiken har stor betydelse även i glesbebyggda delar av landet, där det är svårt att bedriva kommersiellt lönsam trafik. Trafiken har inte minst stor betydelse för arbetspendlare och för ungdomar och äldre runt om i bygderna. En nedrustning av kollektivtrafiken riskerar att påskynda befolkningskoncentrationen inom regionerna i ett läge när det annars finns förutsättningar för att vända flyttströmmarna. Sorgligt nog kan konstatera att i många län har Länstrafiken, på grund av regeringens tidigare beslut, tvingats dra ned på sin verksamhet, minskat turtätheten och lagt ned en del linjer. Såväl den bofasta befolkningen som turisterna drabbas. Staten har ansvar för en väl fungerande infrastruktur i alla delar av landet. Detta ansvar innefattar även att en rimlig kollektivtrafik ska kunna upprätthållas i glesbygder och då inte bara interregional trafik utan även trafik inom länen. Staten måste medverka till att göra det ekonomiskt möjligt för länstrafikbolagen att utveckla, inte avveckla, sin verksamhet. Vad som ovan anförs om statens ansvar för en fungerande kollektivtrafik i glesbygd bör ges regeringen till känna. Flyget spelar en viktig roll på de långa avstånden i transportsystemet. som detta faktum måste erkännas är det viktigt att inte blunda för flygets negativa miljöpåverkan. Möjligheterna att ta sig mellan alla delar av landet till våra flygplatser med internationell trafik och inrikestrafik är dock oerhört viktiga för såväl näringsliv, den offentliga sektorn som privatpersoner. Staten måste ta ansvar för ett nätverk av flygplatser, framför allt i de regioner som har litet befolkningsunderlag. Nya statliga pålagor i form av högre landnings- och passageraravgifter m.m. försämrar möjligheterna för framför allt det mindre flyget. Det är viktigt att poängtera behovet av täta och effektiva kollektiva förbindelser till våra flygplatser, tät busskollektivtrafik till mindre flygplatser med direkt anslutning till tåg samt järnvägstrafik till större flygplatser som exempelvis . En flygplats är en del av ett samlat trafiksystem och måste därför alltid hänga ihop med annan fungerande kollektiv servicetrafik. Staten ska ansvara för ett nät av flygplatser över hela landet. Detta kan ske på olika sätt såsom ägande, driftsbidrag till kommunalt och privat ägda flygplatser samt upphandling av flygtrafik på olönsamma linjer. Vad ovan anförs om att staten måste ta ansvar för ett nätverk av flygplatser, framför allt i de regioner som har litet befolkningsunderlag, bör ges regeringen till känna. Beslutet om avveckling av bör fullföljas som planerat, främst av miljöskäl. För att täcka det behov av flygtrafik som finns i Stockholms- och bör utvecklas som det naturliga alternativet i takt med att det krävs större flygkapacitet. Även har förutsättningar att utvecklas. Vad ovan anförs om beredskap för ökad flygplatskapacitet i Stockholms- och bör ges regeringen till känna. 7.8.1 Internalisering av luftfartens kostnader Att flygtrafiken, liksom andra trafikslag, måste betala sina egna kostnader i större utsträckning är ett krav ställer på framtidens transportsystem. Flygtrafiken åsamkar samhället kostnader i form av påverkan på klimatet, buller, luftföroreningar och en höjd katastrofberedskap/sjukvårdskostnader. Luftfarten har även stor påverkan på fågellivet under vissa perioder och i vissa områden. Detta måste beaktas i val av flygrutter och exploateringsplaner. Det är tid för en diskussion om systemet med flygavgifter kontra skattebefriat flygbränsle. Om man verkligen vill nå ett effektivt sätt att internalisera flygtrafikens kostnader och sporra en bränslesnålare teknik inom branschen måste systemet förändras. betalar flyget varken koldioxid- eller energiskatt och flygavgifterna går till . fastlade minimiskattenivåer för energi i det nya bränsledirektivet. Även om ambitionsnivån i beslutet till slut blev lägre än förslagen från början, är det ett viktigt steg mot att internalisera flygtrafikens kostnader inom hela EU. Det är viktigt att arbetet med skatter för flyget sker i ett internationellt samarbete, eftersom flygbolagen annars lätt kan välja att tanka i det land som har lägst skatter. Vi har tidigare i denna motion tillkännagivit att även transportsektorn skall innefattas i EU:s system för utsläppsrätter av koldioxid. Detta är ett viktigt steg för att gå mot en internalisering av luftfartens kostnader. 7.8.2 Delprivatisering av flygplatser Staten äger genom 19 flygplatser samt har ägarintresse i ytterligare 2. Av dessa flygplatser är överlägset störst vad gäller antalet passagerare, flygrörelser och godshantering. ser det som möjligt att delprivatisera några av de flygplatser som kontrolleras av för att på så sätt få in kapital till infrastrukturprojekt runt om i landet. är det viktigt att betona att staten genom har ett viktigt ansvar för att hålla samman landet vad gäller möjlighet att trafikera även de flygplatser som inte genererar vinst. Således bör möjligheten att släppa in privata aktörer som delägare användas, utan att för den skull sälja hela statliga flygplatser. En sådan utveckling skulle också öppna nya möjligheter, då staten inte har möjlighet att stå för de investeringar som är nödvändiga för att en flygplats ska utvecklas på ett positivt sätt. Runt om i världen privatiseras eller delprivatiseras flygplatser, vilket visar på att det är en möjlig handlingsväg. Även i har privatiseringar ägt rum. ägs till exempel till av brittiska TBI. I är de sju största flygplatserna privatägda till . Ägare är British Airport PLC. Vidare kan nämnas att av är privatägt, av Wiens flygplats är privatägd och av . I är de stora flygplatserna uthyrda till privata ägare. Detta är långt ifrån alla exempel, men de visar tydligt på den pågående trenden. Vi anser att , och lämpar sig väl för en delprivatisering. Delförsäljningar av respektive flygplatser skulle kunna inbringa rejäla summor till statskassan. Dessa medel anser vi bör användas för att genomföra vissa angelägna nyinvesteringar i den svenska infrastrukturen. Vi anser att det finns ett utrymme för att byta värden på det sätt som ovan beskrivits. Det är också en sund investering i den svenska framtiden. Vad ovan anförs om att delprivatisera , och bör ges regeringen till känna. 7.8.3 Avyttra statens innehav i SAS Sedan SAS bildades har mycket förändrats, bl.a. bolagets aktiestruktur. Ett börsnoterat holdingbolag äger de tre bolagen /S, SAS och . välkomnade denna strukturförändring som innebär att tre börsnoterade bolag ersätts med ett gemensamt börsnoterat bolag. Förändringen kommer att förbättra SAS möjligheter att utvecklas på en internationell, mycket tuff, marknad. Det är en marknad som också är hårt utsatt i och med bl a terrordåd och lågkonjunktur. Flyget har sett en enorm ökning och utveckling . Dagens tuffa marknad, där allianser med andra flygbolag är ett måste för att överleva, är bara den senaste delen av utvecklingen. Regeringen ville i samband med förändringen av ägarstrukturen göra några förändringar av statens ägarandel om i SAS. När marknaden för flygtrafik är avreglerad finns det dock inte längre något behov av ett flygbolag där staten är storägare. Medel från försäljningen kan användas till att amortera på statsskulden eller till investeringar i infrastrukturen. I de fall flygtrafiken inte kan upprätthållas på marknadsmässiga grunder får istället upphandling, genom Rikstrafiken, äga rum. För att få en fungerande flygtrafik i hela landet behövs inte ett statligt ägande i SAS. Regeringen bör av ges möjlighet att sälja ut statens ägarandel. Staten bör, när konjunkturen så tillåter, sälja ut sina ägarandelar i SAS. Detta bör ges regeringen till känna. Sjöfarten har en given plats i ett grönt transportsystem. som land har utomordentligt goda förutsättningar att bättre nyttja sjöfarten i transportarbetet. Där det är möjligt att flytta gods från våra vägar till både sjöfart och järnväg är det bra ur flera synvinklar: dels minskar trängsel och slitage på våra vägar, dels finns miljövinster att göra. Goda förutsättningar för sjöfarten är således bra ur flera perspektiv. av den svenska exporten går sjövägen. Svensk sjöfart konkurrerar på en marknad med tuffa villkor. Den höga andelen export via sjöfart utgör betydande summor för ett land som är beroende av exporten för ett fortsatt välstånd. Sjöfarten innebär dock också stor miljöpåverkan i form av avgaser, avfall, oljeutsläpp till havs och störningar på sjöars och havs ekosystem. Det är viktigt att miljöreglerna skärps för sjöfarten för att bland annan kunna rädda känsliga miljö. anser att ett trafikslags inspektion bör ha en självständig ställning och därmed skiljas från motsvarande huvudmyndighet. är en av få myndigheter som fortfarande inte har särskiljt inspektionsverksamheten, trots tydliga beslut i om detta. Genom att skilja verksamheterna bör man få en effektivare och mera självständig bevakning av verksamheten. Vad som ovan anförts om att skilja från bör ges regeringen till känna. System som har för lotsavgifter, baseras på fartygets bruttodräktighet och på lotssträckan. Systemet skapar orättvisa mellan hamnar i inlandet och hamnar vid kusten, som inte nödvändigtvis är det mest samhällsekonomiskt bästa. har dessutom monopolställning på lotsverksamheten och det finns därför anledning att undersöka möjligheterna för att konkurrensutsätta lotsverksamheten i syfte att uppnå effektiviseringsmöjligheter. Införandet av en tonnageskatt kan ses som ytterligare ett steg i att ge den svenska sjöfartsnäringen samma villkor som konkurrenterna. har efter förslag från bland annat beslutat att införa nettostöd, något som har bidragit till ökad optimism och framtidstro inom branschen.