mot · GR02T560 · 2003-10-07 00:00:00 — Kommunikationer, Utgiftsområde 22 Regeringens transportpolitik har inneburit att eftersläpningarna i de uppställda investeringsplanerna accelererat ytterligare både för vägar och järnvägar . Likaså är vägunderhållet eftersatt på ett oacceptabelt sätt. Utvecklingen för går allt längre bort ifrån de transportpolitiska målen. Till denna allvarliga situationen bidrar ytterligare det faktum att trafikverkens långsiktiga planering av underhåll och investeringar sker under mycket osäkra förhållanden. Trovärdigheten hos och planeringsprocess är hotad av regeringens årliga budgetneddragningar. Trafikverken har upprättat förslag till nationella planer för åren 20042015. Dessa har allvarligt stympats genom att regeringen vårproposition sänkte anslagen till vägar och järnvägar med . fick och i uppdrag att reducera sina investeringsplaner för åren 20052006 med . Denna neddragning sker från en redan mycket låg nivå. infrastrukturproposition identifierades ett kvarstående finansieringsbehov på . Detta behov, som skulle reduceras genom anslagsökningar, har istället växt till följd av regeringens nedskärningar. föreslår därför en ökad satsning på det förfallande svenska väg- och järnvägsnätet. I motionen riktas fokus mot satsningar som är särskilt angelägna för trafiksäkerheten, samhällsekonomin, den regionala utvecklingen och miljön. För underhåll och investeringar i vägar och järnvägar avsätter mer i anslag än vad regeringen föreslagit. Av detta reserveras till ett förbättrat vägunderhåll. Därutöver föreslås att ett program läggs fast för investeringar med alternativ finansiering. Det skulle innebära att en rad angelägna väg- och järnvägsbyggen kan starta snabbare. I synnerhet bör de effektiviseringsvinster som finns i projekt som drivs i partnerskap mellan det offentliga och privata (PPP) utnyttjas. Förutom frågor om infrastruktur behandlar motionen förslag om bl.a. utvecklad godstrafik och kollektivtrafik, om hur bilberoendet kan minska i städerna och konkurrensen stärkas på järnvägsmarknaden. Inom kommunikationsområdet lägger dessutom fram fyra särskilda kommittémotioner rubricerade Trafiksäkerhet, Sjöfart, Åkerinäring samt Bilen och miljön. 3 Förslag till riksdagsbeslut 4 5 De transportpolitiska målen och regeringens misslyckande 6 6 Framtidsplaner utan verklighetsförankring 8 7 Investeringar för tillväxt, säkerhet och miljö 13 8 Den allmänna väg- och järnvägsstandarden 20 9 Återupprätta nollvisionen 21 10 En infrastrukturpolitik för 22 11 Storstädernas trafikproblem 23 14 Långsiktigt hållbart transportsystem 28 15 Hamnar och farleder 31 17 IT och elektronisk kommunikation 35 18 Effektivisering på myndigheter 37 3 Förslag till riksdagsbeslut tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om tillsättande av en delegation för infrastrukturinvesteringar med alternativa finansieringsformer. begär att regeringen återkommer med ett förslag till program för PPP-finansierade projekt. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att finansiering av infrastruktur genom lån skall vara reserverat för nyinvesteringar i form av sammanhållna och tydligt avgränsade projekt. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en översyn av i . begär att regeringen utreder förutsättningarna för en omvandling av delar av skatten på drivmedel till väghållningsavgift.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en ökning av anslaget till drift och byggande av enskilda vägar. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att fullfölja utbyggnaden av den svenska transporttriangeln. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen tar initiativ till en infrastrukturpolitik för . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att införande av trängselavgifter skall initieras av och finansieras av berörda kommuner eller regioner. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av att Stockholmsberedningens förslag genomförs. begär att regeringen vidtar författningsändringar som innebär att all interregional persontrafik på stomjärnvägarna blir föremål för upphandling. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en planeringsram för av staten finansierade investeringar i sjöfartens infrastruktur. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att staten bör se över sitt ägande i SAS. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att trygga flygplatskapaciteten i . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en förändrad skatteavdragskonstruktion för bredbandsanslutning.1 tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om skärpt tillsyn av konkurrensen på fast telefoni. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om Internetröstning för utlandssvenskar.2 anvisar med följande ändringar i förhållande till regeringens förslag för anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt uppställning: Anslag, tusental kronor 36:2 Väghållning och statsbidrag 36:11 Rikstrafiken: Administration 36:13 Viss internationell verksamhet 37:5 Informationsteknik: Telekommunikation m.m. 37:7 IT-infrastruktur: Regionala transportnät m.m. 1 Yrkandena 5 och 15 hänvisade till SkU. 2 Yrkande 17 hänvisat till KU. syn på kommunikationer har två utgångspunkter välstånd och miljöhänsyn. Bra kommunikationer är en förutsättning för att vårt land ska kunna utveckla välståndet, öka sysselsättningen och tillväxten. För ett land som har transporterna särskilt stor betydelse. Vi är ett glest befolkat land med långa avstånd. Transporterna belastar dock miljön och därför måste ytterligare insatser göras för att minska de skadliga utsläppen. Den långsiktiga hållbarheten förutsätter att de mest miljövänliga alternativen utvecklas. och sjöfartens ställning behöver stärkas som fossila bränslen successivt fasas ut ur framförallt vägtrafiken. anser att investeringarna ska tidigareläggas och effektiviseras genom att projekt genomförs i partnerskap med den privata sektorn (PPP). Regeringen har som en eftergift till helt förbigått denna möjlighet. 5 De transportpolitiska målen och regeringens misslyckande står bakom det övergripande transportpolitiska mål som har fastställt om att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. infrastrukturproposition fokuserade på ett långsiktigt hållbar transportsystem. Att politiken får en sådan inriktning är mycket angeläget, men det måste råda balans mellan målets bägge led. anser att det första ledet i det transportpolitiska målet, samhällsekonomisk effektivitet, tenderar att förbigås. Till det övergripande transportpolitiska målet är formulerat sex delmål: Ett tillgängligt transportsystem. En hög transportkvalitet. En säker trafik. En god miljö. En positiv regional utveckling. Ett jämställt transportsystem. närmar sig inte dessa delmål. Regeringens politik, eller snarare brist på politik, har fört landet allt längre bort från en effektiv och hållbar transportförsörjning. Tillgänglighetsmålet syftar till att tillgodose människors grundläggande behov att resa oavsett social situation och geografisk hemvist. Tillgängligheten kan mätas i termer av restid och reskostnad, men handlar också om tillgänglighet via kollektivtrafik liksom tillgänglighet för barn och funktionshindrade. Uteblivna investeringar har inneburit att framkomligheten sammantaget försämrats. Av fem uppställda tillgänglighetsmål bedöms fyra inte ha uppfyllts medan ett endast delvis ha uppfyllts. Järnvägstrafikens kvalitet påverkas starkt av den tilltagande trängseln på spår. Sedan det transportpolitiska målet antogs har förseningarna ökar. Färre tåg kommer och varje försening blir i genomsnitt längre. ökade förseningstimmarna med . Kvaliteten på vägarna är till stor del beroende av drift- och underhållsinsatserna. har fått för vana att redovisa den ackumulerade eftersläpning som vägunderhållet uppvisar gentemot behoven. steg eftersläpningen enligt . Antalet döda i vägtrafiken minskade jämfört med föregående år, till 532 personer, medan antalet svårt skadade ökade , enligt statistik. Säkerheten i trafiken har försämrats , då nollvisionen antogs som trafikpolitiskt mål. Antalet döda och framförallt antalet svårt skadade har ökat istället för minskat. Nollvisionens delmål om högst 400 döda 2000 och högst 270 döda är avlägsna. De åtgärder som satts in för en förbättrad trafiksäkerhet har varit otillräckliga. Målet om en god miljö har trafiken i vissa avseenden kommit närmare. Detta beror främst på att tekniska förbättringar av fordon och bränslen reducerar trafikens utsläpp av luftföroreningar, särskilt svavel och kväveoxider. Bristen på goda alternativ till fossilt drivna transporter har dock inneburit att utsläppen av klimatpåverkande gaser ökat. konstaterar i sin årsredovisning att koldioxidutsläppen ökade kraftigt () och att möjligheten att uppnå det etappmål som uppställts blir allt mer avlägset. Buller utgör en betydande miljöpåverkan från trafiken. redovisar i sin årsredovisning att antalet bullerutsatta lägenheter ökat , medan bedömer att antalet inte minskat. De mål som uppställts kommer enligt sannolikt inte att nås. konstaterade att dess mål för bullersanering inte kommer att uppnås. Enligt målet ska transportsystemet främja en positiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjligheterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nackdelar av stora transportavstånd. De stora bristerna hos detta mål tydliggörs av att fortfarande efter att transportpolitikens mål antogs av inte lyckats formulera mätbara delmål och därför inte åstadkommit en resultatbedömning . I årsredovisning uttrycks avsaknaden av en relevant målformulering på följande sätt: Tillsammans med och forskare har fortsatt att bygga upp kunskapen inom ämnesområdet regional utveckling. Arbetet har koncentrerats till att utveckla mått i syfte att kunna mäta effekter av regionalpolitiska infrastruktursatsningar. Målsättningen har varit att kunna presentera en metod som är transparent och tydlig och som ska kunna ligga till grund för beslut om investeringsåtgärder för regional utveckling. En rapport finns framtagen och arbetet med att göra resultaten mera pedagogiska fortgår. Detta sjätte transportpolitiska mål, som slår fast att kvinnor och män ska ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och att deras värderingar ska tillmätas samma vikt, antogs 2001. har detta mål medfört en ökad kunskapsuppbyggnad men det är för tidigt att utvärdera arbetet med jämställdhet inom transportsektorn. 6 Framtidsplaner utan verklighetsförankring De förslag till tolvårsplaner som och arbetat fram på nationell nivå och länsstyrelserna på regional nivå saknar förankring i verkligheten i två avseenden. För det första är deras föreslagna åtgärder inte i närheten av att täcka de behov som finns runt om i landet. Det blir förstås besvikelser i många delar av landet, kommenterade generaldirektör sitt första planförslag . Nog har besvikelsen varit stor med de successivt reviderade planförslag som lagts fram, men det mesta talar för att missnöjet kommer att bli betydligt större när planerna ska realiseras. Ytterligare besvikelser väntar eftersom planerna, för det andra, saknar en realistisk förankring i de årliga statsbudgetarna. Den socialdemokratiska regeringens låga årliga anslag omöjliggör genomförandet av och långtidsplaner. 6.1 Planer för en avlägsen och osäker framtid vårproposition innehöll en neddragning av anslagen till vägar och järnvägar med 2003 och med 2004. Detta drabbade i huvudsak , som i ett slag fick mindre till investeringar och underhåll. efter att regeringen sänkte anslagen för åren 20032004 fick och ett tilläggsuppdrag från regeringen om att anpassa de ekonomiska ramarna också för resten av planeringsperioden 20042015. Konsekvensen var att och tvingades reducera sina investeringsplaner för åren 20052006 med . De reviderade planeringsramarna innebär nedskärningar också för , medan en ökad investeringstakt planeras först till . Nedanstående tabeller visar den neddragning i planeringsramarna som och , till följd av tilläggsuppdraget från regeringen, gjorde mellan de planförslag som presenterades respektive . Senareläggning av väginvesteringar i nationell plan, Förslag, jan -03 Förslag, aug -03 Senareläggning av järnvägsinvesteringar i nationell plan, miljoner kr* Förslag, jan -03 Förslag, aug -03 * Exklusive kostnaderna för den lånefinansierade Den socialdemokratiska regeringen bygger således sin infrastrukturpolitik på en förhoppning om ett radikalt utökat budgetutrymme för investeringar under nästnästa mandatperiod. En sådan förhoppning är oavsett vilken regering som hyser den en otillräcklig grund för en ansvarsfull politik, men framför allt saknar den realism mot bakgrund av de prioriteringar som Socialdemokraterna valt att göra under de senaste nio årens regerande. 6.2 Finansiering saknas planerna kommer ej att förverkligas infrastrukturproposition föreslogs en planeringsram för väg- och banhållning åren 20042015 på . I propositionen identifierades dock, med utgångspunkt i den då beräknade anslagsnivån , ett kvarstående finansieringsbehov på . Detta underskott, som enligt propositionen skulle reduceras genom anslagsökningar, har istället växt till följd av regeringens nedskärningar. Genom sänkningen av anslag med har det kvarstående finansieringsbehovet ökat . För att täcka det krävs en årlig anslagsökning på 20052015, jämfört med nivå. Regeringens beräkningar innehåller inte på långt när något sådant, utan ökningar på enbart 1,5 respektive . förväntas det återstående finansieringsbehovet därmed vara 66,5 miljarder, vilket förutsätter en årlig anslagsökning på om utgifterna på ska finansieras. bedömning är att en socialdemokratisk regering inte har förutsättningar att åstadkomma den fördubblade investeringstakt som planeras . Bedömningen grundar sig dels på erfarenheterna från den gångna planperioden, dels på den framtida utvecklingen av kostnader för räntor och amorteringar för lånefinansierade projekt. De planer som regeringen fastställde för väg- och järnvägsinvesteringar 19982007 har långt ifrån genomförts enligt tidsplan. Successivt sänkta anslag har medfört att åtskilliga projekt senarelagts eller dragits tillbaka. angav att projekt som planeras 20042015 är senarelagda med i förhållande till nuvarande planen. Nedanstående tabell visar på de senaste årens misslyckanden att i de årliga budgetarna anslå medel som motsvarade de långsiktiga planerna. Investeringar i förhållande till plan 19982002, miljoner kr * av plan 19982007 6.2.2 Lånekostnaderna tränger sig på I budgeten för lindrar regeringen effekten av de neddragna anslagen genom att amorteringar på lånefinansierade vägprojekt skjuts upp till 2005 och 2006. Denna lösning, som har karaktären av konstgjord andning, innebär istället ett kraftigt minskat investeringsutrymme och 2006. Investeringarna i den nationella vägplanen förväntas sjunka med och sedan ytterligare 2006. Uppskjutna amorteringar är inget hållbart sätt att finansiera nya vägar och det kommer definitivt inte att vara en framkomlig väg under när investeringsanslagen är tänkta att skjuta i höjden. utgör lånekostnaderna av anslag. kommer dessa kostnader att ha stigit . Det kommer att krävas mycket kraftiga anslagshöjningar om dessa kostnader ska täckas under början av eftersom järnvägsinvesteringarna ska fördubblas jämfört med nivå. Nedanstående tabell visar de ökade kostnader för räntor och amorteringar som drabbar och . Låneskuld för vägar och järnvägar och anslagsbehov för räntor och återbetalning av lån 20022011, miljoner kr Varken de senaste årens politik eller budgetpropositionen tyder på att kraftiga ökningar av investeringskostnader och lånekostnader kan hanteras simultant. För är det mycket allvarligt att den långsiktiga planeringen av underhåll och investeringar nu sker under så osäkra förhållanden. Trovärdigheten hos och planeringsprocess hotas av de uteblivna satsningarna i regeringens årliga budgetar. De ekonomiska ramar som uppställdes infrastrukturproposition innebär att många samhällsekonomiskt lönsamma väg- och järnvägsprojekt inte kommer att kunna inrymmas i planerna för 20042015. Det är dock ett problem som kommer att överskuggas av svårigheterna att ens genomföra de i sig otillräckliga planerna. Genomförandet förutsätter att regeringens ambition höjs och det i sin tur kräver betydligt högre årliga anslag till infrastrukturen. 7 Investeringar för tillväxt, säkerhet och miljö För att utvecklingen ska gå i riktning mot de transportpolitiska delmålen krävs att en rad nya grepp tas i infrastrukturplaneringen för perioden 20042015, både vad gäller inriktning och finansiering. Ett utbyggt och bättre fungerande transportsystem i alla delar av är en förutsättning för ekonomisk och social tillväxt. Men satsningar på infrastruktur handlar inte bara om tillväxt, utan i lika hög grad om miljö och säkerhet. Miljöhänsynen förutsätter omfattande investeringar i spårkapacitet och i sjöfartens infrastruktur. Nollvisionen kräver investeringar i vägnätet. För att utveckla sjöfarten genom en förbättrad infrastruktur anser att statliga anslagsmedel bör avsätts för annars avgiftsbetalda investeringar i farleder. För flyget är den mest angelägna statliga åtgärden att trygga flygplatskapaciteten i . Regeringen har, till följd av politiska prioriteringar, inte uppfyllt sina långsiktiga infrastrukturåtaganden i de årliga budgetarna. Det är väsentligt att nu ge planeringsprocessen en stadigare grund att stå på genom att finansieringsproblematiken reds ut. Grundläggande för detta är att de årliga anslagen höjs. I budgetalternativ anslås därför mer än i regeringens budget till väg- och banhållning för perioden 20042006. extra satsning på vägar och järnvägar 20042006 Anslag, miljoner kr Ett skäl till de stora finansieringsproblem som redogörs för i kapitel 4, är att regeringen valt att förbigå alternativ finansiering i form av partnerskap med det privata näringslivet, s.k. PPP-finansiering. Projekt i partnerskap kan genomföras snabbare, billigare och med bättre kvalitet. 7.1.1 Erfarenheter av effektivisering genom PPP I flera länder, bl.a. och , har partnerskap mellan det offentliga och den privata sektorn fungerat mycket väl i samband med infrastrukturinvesteringar. I är planeringen långt kommen för tre stycken PPP-projekt. I har byggandet och driften av skett i partnerskap med det privata näringslivet. Den finansiella lösningen innehöll ett antal komponenter; anslag, villkorslån från staten, riskkapital från offererande privata aktörer och lån på kreditmarknaden. Ett privat konsortium svarade för byggandet och äger nu rätt att driva Arlandapendeln. Den socialdemokratiska regeringen uppfattade tidigare fördelarna med denna PPP-lösning. infrastrukturproposition skrev regeringen: I har, som tidigare nämnts, ett större PPP-projekt organiserats. Organisationen av detta projekt är ett föredöme för resten av . Genom ett visst statligt finansiellt engagemang har projektet kunnat ges en samhällsekonomiskt god utformning som de privata intressenterna erbjudits möjligheter att gå in i projektet på rimliga företagsekonomiska villkor. Ett privat deltagande i offentliga projekt, där de privata också är ansvariga för intjänandeförmåga och drift av anläggningen, bör kunna verka positivt på projektets totala ekonomi. Kostnadskontrollen i projektet kommer att vara hård i ett projekt med en stor del privat kapital. Kostnadsfördyringar i projekten, som förekommer för såväl väg- som järnvägsprojekt, bör därmed kunna hållas på en betydligt lägre nivå än . har, Ds 2000:65, närmare granskat och förordat PPP-lösningar. Bland de fördelar som departementet såg med partnerskapsfinansiering i förhållande till anslagsfinansieringen kan nämnas en jämnare fördelning av kostnader över anläggningens livslängd, en mer ändamålsenlig fördelning av ansvar och risktagande mellan olika aktörer, ökad effektivitet i form av lägre kostnader och bättre kvalitet, bättre statlig styrning och kontroll över projektets kostnader, långsiktiga åtaganden som skapar incitament för god kvalitet, ökade krav på god planering. Nackdelarna består främst av risken för högre transaktionskostnader i upphandling och finansiering. 7.1.2 Säkrare planeringsprocess med alternativ finansiering Som en eftergift till stödpartierna, som av ideologiska skäl motsätter sig privata lösningar, har Socialdemokraterna dock valt att helt lägga planerna på PPP-lösningar åt sidan. Följden blir att angelägna investeringar skjuts och förutsättningarna för finansiering grumlas. Det stora återstående finansieringsbehovet i infrastrukturpropositionen var en konsekvens av regeringens avsteg från den tidigare positiva inställningen till PPP. För är det väsentligt att väginvesteringar kan tidigareläggas jämfört med gällande planer, inte försenas. En lång rad väg- och järnvägsprojekt ligger redo att sättas igång om bara finansieringen kunde ut. Ett omfattande och långsiktigt program för investeringar i partnerskap med den privata sektorn bör tas fram. Regeringen bör därför tillsätta en speciell delegation för infrastrukturinvesteringar med alternativa finansieringsformer. I syfte att komma tillrätta med regeringens finansieringsproblem föreslog i behandlingen av infrastrukturpropositionen att investeringar i storleksordningen under 20042015 bör planeras och genomföras i partnerskap med den privata sektorn. 7.1.3 Regeringens kortsiktiga lånefinansiering Regeringen utnyttjar alternativ finansiering i form av renodlade lån. För att kompensera de senaste årens sänkta anslag lanserade regeringen infrastrukturproposition en så kallad närtidssatsning 20022004 som innebär att lånas i , medan frigörs genom att amorteringar på tidigare lån senareläggs. Lånen finansierar ett antal ospecificerade väg- och järnvägsinvesteringar, inkluderande åtgärder för bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion. Socialdemokraterna har därigenom visat prov på ett mycket kortsiktigt synsätt när skuldsättning sker utan möjlighet till effektiviseringsvinster som i ett PPP-projekt. motiveras motståndet mot PPP-projekt med att framtida riksdagars handlingsutrymme skulle minska genom att betydande anslagsmedel behövs för kapitalkostnader. Sanningen är den att med Socialdemokraternas politik uppgår och låneskulder för olika projekt till . Av huvudsakliga anslag 36:4 Banhållning och sektorsuppgifter används till räntor och amorteringar . Lånekostnaderna som ska täckas med och anslag beräknas dessutom öka från 2004 till 2005. Argumentet att vi genom PPP-finansiering skulle låta barnen betala för vägarna klingar ihåligt när man beaktar att lånen till den kostnadsmässigt skenande ska betalas tillbaka med , med räntekostnader på sammantaget . Med en Botniabana som utnyttjat riskfördelningen och effektiviseringsmöjligheterna hos PPP, hade barnen snarare fått betala betydligt mindre av kalaset. För att transportpolitiken ska vara långsiktigt trovärdig anser att finansieringen av infrastrukturprojekt bör följa budgetlagens grundläggande principer, det vill säga rymmas inom utgiftstaket. De undantag som medges ska vara väl motiverade utifrån trafikpolitiska, samhällsekonomiska, tekniska och finansiella hänsynstaganden. Alternativ finansiering måste ha sin utgångspunkt i långsiktiga värderingar av möjliga effektiviseringsvinster och lämplighet i andra avseenden. Regeringens lånefinansiering uppfyller inget av detta. vill betona att de möjligheter budgetlagen medger för lånefinansiering avser investeringar, inte åtgärder som i huvudsak har som syfte att höja standarden på befintliga väg- och järnvägssträckor. En betydande del av de lån som nu upptar i Riksgälden finansierar åtgärder för bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion.