mot · GR02T461 · 2003-10-07 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ökade statliga infrastrukturmedel till . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av en snabb utbyggnad av järnvägskapaciteten förbi . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av investeringar i vägkapacitet. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av investeringar i spårburen kollektivtrafik. begär att regeringen ger i uppdrag att planera för en fjärde bana som förutsättningarna för en ny flygplats undersöks vidare. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att några av de mest samhällsekonomiskt lönsamma väg- och järnvägsprojekten i får bli försöksprojekt med upphandling och finansiering enligt public-private partnership. begär att regeringen lägger fram förslag till ändring i lagstiftningen för att möjliggöra public-private partnership. beslutar att återföra hela frågan om trängselavgifter till Stockholmsberedningen. , motorn i svensk ekonomi I bor en femtedel av landets befolkning på en sextiondedel av landets yta och regionen svarar för cirka en fjärdedel av bruttonationalprodukten. Regionen är motorn i svensk ekonomi. Fortsatt tillväxt i är en förutsättning för att hela ska leva. Även om vi just nu inte har högkonjunktur ökar både resande och transporter. Det är viktigt att det skapas förutsättningar för att möta behoven när tillväxten väl tar fart igen. Den avgörande konkurrensen står inte mellan tillväxt i olika regioner i vårt land utan allt mer mellan i vilka av storstadsregioner som företag och internationella investeringar kommer att ske. Att växer är därför inte ett hot mot glesbygden i , utan tvärtom en förutsättning för att hela ska kunna leva. Befolkningsökningen fortsätter i regionen och trafiken kommer att fortsätta att öka. I Regionplan 2000 kalkylerar vid med att befolkning kommer att öka med mellan 300 000 och 600 000 invånare . Historiskt vet vi att ökad befolkning och växande ekonomi genererar ett ökat behov av rörlighet. Det finns inga tecken på att omvandlingen av till en ledande ändrar på detta. huvudstadsfunktion och de växande internationella kontakterna ställer ökade krav på fungerande kommunikationer. Det stora trafikarbetet ökar förutsättningarna för att samhällets investeringar i infrastrukturen både skall skapa hög tillgänglighet och effektivitet som de negativa miljöeffekterna minskar. Dagens situation med alltmer störningar och stillastående trafik i rusningstid är ett påtagligt miljöproblem och ekonomiskt problem som inte kan accepteras. I stora delar av transportsystemet ligger man redan nära kapacitetstaket. Tvärförbindelserna mellan regionens olika sektorer är dåligt utvecklade både för bil- och kollektivtrafik. Den spårburna kollektivtrafiken borde byggas ut liksom vägnätet. Genomsnittshastigheten på vissa genomfartsleder ligger under rusningstrafik. Även flygkapaciteten måste tryggas för regionen. Väl fungerande transporter inom är en avgörande förutsättning för en positiv utveckling i i sin helhet. Regionen svarar för en fjärdedel av landets totala bruttonationalprodukt. har dessutom en stark koncentration av myndigheter, huvudkontor och institutioner. I regionen uppstår och etablerar sig därför näringar som annars inte skulle finnas i . Det gäller att ta tillvara de möjligheter som här bjuds och då ligger det i hela landets intresse att kan utveckla sina produktionsresurser. Transportsystemet spelar i det sammanhanget en avgörande roll. Befolkningen i har ökat med 100 000 personer , vilket medfört ett ökat behov av transporter som långt ifrån tillgodoses. Vägtrafiken har ökat med . Men statens investeringar i infrastrukturen har inte på något sätt motsvarat de behov som finns. förmåga att locka fler resenärer regionalt, interregionalt och nationellt begränsas starkt och de mångmiljardinvesteringar som har skett på , och kommer inte att kunna nyttjas fullt ut om inte kapaciteten förbi byggs ut. Även för godstrafiken är ökad kapacitet på denna sträcka en nödvändighet. En kapacitetsökning förbi är ett trafikalt riksintresse. Under en lång rad av år har varit missgynnad i tilldelningen av statliga medel för infrastrukturbyggande och underhåll. Vare sig man mäter i antal trafikrörelser, befolkning eller annat mått finner man denna skevhet i fördelningen av statliga medel. måste få sin rättmätiga andel. Resultatet av uteblivna satsningar ser vi i stora skadliga effekter på miljö och trafiksäkerhet. Trafiksituationen i blir allt mer ohållbar. Landets tillväxtmotor bromsas redan av en undermålig infrastruktur. Det ligger i hela landets intresse att snabbt åstadkomma en ändamålsenlig infrastruktur för huvudstadsregionen. I har det, särskilt , uppstått skillnader i utvecklingen mellan olika länsdelar. Bristen på fungerande transporter bär ett stort ansvar för den tilltagande ekonomiska segregationen. Regionens uppdelning uttrycker sig framför allt i att dess norra del utvecklas betydligt starkare än den södra. En orsak till detta är att inget kapacitetstillskott för den genomgående nordsydliga trafiken har skett sedan Essingeleden invigdes . har länets befolkning ökat med 350 000 invånare. En ny dragning av skulle förbättra förutsättningarna för såväl genomgående trafik som regional utveckling. har tagit fram en plan där E 4 ges en sträckning över mellan och Häggvik. Men det finns ett allvarligt problem vad gäller avsaknaden av resurser för att lösa frågan om ökad vägkapacitet över SaltsjöMälarsnittet. pågående utredningar visar att kostnaderna för de olika alternativen är så stora att enbart anslagsfinansiering medför att projektet riskerar att skjutas mycket långt fram i tiden med nuvarande anslagsnivåer. Mot den bakgrunden är det naturligt att leta efter möjligheter till alternativ finansiering. En avgiftsfinansiering enligt bestämmelserna i väglagen, bör helt eller delvis övervägas för detta objekt. Alternativ finansiering och därmed även lånefinansiering, bör inte uteslutas för olika vägobjekt om inte anslagsfinansiering medges. Vi har erfarit att igångsatt ett arbete om alternativ finansiering, vilket vi ser positivt på. De av regeringen i direktiven till långtidsplaneringen utpekade objekten i regionen, är mycket angelägna att genomföra inom rimlig tid. Norrortsleden, som är igångsatt , får inte fördröjas. Den är mycket viktig för de östvästliga förbindelserna i regionen. ÄlgvikenFors, är ett annat av regeringens utpekade objekt. Det är mycket angeläget att genomföra för att öka trafiksäkerheten, förbättra miljön samt för att öka framkomligheten och kapaciteten. Utbyggnaden betyder mycket dels för den regionala utvecklingen på , dels för snabbare och säkrare transporter till hamnen i och för förbindelse med fastlandet. Vi anser att det är djupt otillfredsställande att detta angelägna objekt enligt länsplanen föreslås påbörjas först (klart ). , Södertörnsleden, som är ytterligare ett av regeringens utpekade objekt, föreslås i planen påbörjas , vilket är mycket sent med tanke på behoven av tvärförbindelser för utveckling, ökad framkomlighet och för trafiksäkerheten. Vi är mot denna bakgrund angelägna om att riksvägen 73 ÄlgvikenFors och länsvägen 259 Södertörnsleden, som båda är högt prioriterade av Stockholmsberedningen, kan igångsättas tidigare än nu planerat i länsplanen. E 20 är ett av regeringens utpekade objekt och beräknas kunna påbörjas 20052007, vilket är positivt. Vi konstaterar att E 18 LekhyttanAdolfsberg, som särskilt utpekats av regeringen i direktiven, finns med , vilket är positivt. Det är dock mycket negativt för utvecklingen i att endast begränsade eller försenade satsningar på och E 20 kunnat inplaneras av , utöver av regeringen utpekade objekt. Bland annat gäller detta E 18 SagånEnköping och E 18 VästjädraVästerås som planerats in väldigt sent i perioden. Investeringar i spårburen kollektivtrafik Kollektivtrafiken i är mycket hårt ansträngd. Olika former av kapacitetsbrist hämmar pendeltågen, tunnelbanan och bussarna. Den enskilt största kapacitetsbristen i kollektivtrafiken är passagen förbi . Den s.k. getingmidjan är inte enbart ett problem för pendeltågstrafiken, utan i lika hög grad för fjärrtågen. På de två spåren förbi passerar mer än 500 tåg . Spårbristen utgör därmed ett nationellt problem som staten måste ta ett ansvar för. Den bästa lösningen på kapacitetsproblemet är byggandet av en pendeltågstunnel med nya stationer vid Centralen och . Detta skulle inte bara frigöra utrymme åt fjärrtågstrafiken, utan också utveckla pendeltåget som transportsätt. Det finns en stor politisk enighet kring vikten av detta projekt men det är mycket allvarligt att behöva konstatera att detta såväl som ett antal andra mycket angelägna järnvägsobjekt senareläggs i planer. Mot bakgrund av att en mycket stor andel av tågresandet i landet sker i är dessa förseningar synnerligen problematiska. Det är oacceptabelt att inte kunnat inrymma i planen förrän 20072015 med tanke på investeringens nytta och höga prioritet. En tidigareläggning av objektet är synnerligen nödvändig. Inriktningen bör vara genomförandet av vissa förberedelsearbeten åren 20042005 och byggstart . Tidigareläggning måste också ske av kapacitetshöjande åtgärder på befintliga spår, särskilt söderifrån, vid . De sistnämnda åtgärderna, tillsammans med kapacitetstillskott, är ett led i att temporärt öka kapaciteten genom centrala , i avvaktan på att färdigställs. är en absolut nödvändig, men inte en tillräcklig, förutsättning för att tågtrafiken ska undgå kapacitetsproblem i och andra berörda delar av landet. Åtgärder för att öka kapaciteten på in- och utfartsstråk bör ske samordnat med byggandet av . I första hand gäller detta , VästerhaningeNynäshamn och . har under planarbetets gång ökat investeringsvolymen för de sistnämnda objekten men problemet är att de är inplanerade 20102015, vilket är alltför sent och därför bör de också tidigareläggas. Det är angeläget att se dessa kapacitetsökningar samordnas med byggandet av eftersom störningar i en del av detta spårsystem också påverkar trafiken i andra delar av systemet. Dessa kapacitetsökningar på sträckan VästerhaningeNynäshamn är mycket angelägna för utvecklingen på och . De ovan nämnda satsningarna på gäller partiell fyrspårsutbyggnad på sträckan TomtebodaKallhäll och på utbyggnad till partiellt dubbelspår. Dessa satsningar är viktiga för att skapa ett störningståligare och robustare trafiksystem som kan möta utvecklingen mot en mer integrerad bostads- och arbetsmarknad i . Sedan kapacitetsproblemen genom södra (och ) har lösts, kommer sträckan TomtebodaKallhäll att vara en återstående flaskhals och en minst lika allvarlig kapacitetsbrist som dagens getingmidja genom centrala . Därför är det angeläget att också fullfölja fyrspårsutbyggnaden . I plan har det endast kunnat inrymmas statsbidrag till två kollektivtrafiksobjekt i . Dessa är tvärspårväg SlussenHammarby SjöstadSaltsjöbaden samt tvärspårväg AlvikUlvsundaSolna station. Även dessa är sent inplanerade , speciellt SlussenHammarby SjöstadSaltsjöbaden föreslås inte påbörjas . Det är inte minst negativt för bostadsbyggandet. En tidigareläggning är således angelägen också för dessa objekt. De föreslagna bidragen i plan till pendeltåg och spårvagnar till trafikhuvudmannen i , bör höjas väsentligt. Vidare bör i sin investeringsplan överväga nödvändiga åtgärder för att förbättra pendel- och regionaltågstrafiken till och från . Detta är nödvändigt för att öka tillgängligheten till Arlandaområdet från hela för resenärer och arbetsresande samt av miljöskäl, bl.a. enligt kraven för utsläppstak. Särskilt tillgängligheten med kollektivtrafik till måste förbättras såväl lokalt som regionalt, inte minst från den , södra samt nordöstra . Men helt avgörande för detta är då att genomförs. Flygtrafiken i kommer även att utvecklas snabbt. Utvecklingen ställer stora krav på flygets infrastruktur. Särskilt gäller detta och förutsättningarna för att där kunna utveckla ett nordeuropeiskt nav för flygtrafiken. tredje bana är nu färdigställd. För att kunna möta den ökade efterfrågan på flygkapacitet bör få i uppdrag att parallellt planera för en fjärde bana som förutsättningarna för en ny flygplats undersöks vidare. är rikets huvudstad och måste ha goda förbindelser, däribland en lokal flygplats. fungerar på detta sätt, men dess styrka är också dess största svaghet. Närheten till ger buller, utsläpp och en ökad olycksrisk, men ett realistiskt alternativ finns inte. har ett avtal som löper ut . Detta bör förlängas och avvecklas först när ny likvärdig kapacitet finns tillgänglig. Behoven av transportinvesteringar i regionen är så stora att olika finansieringsalternativ måste övervägas. Finansiering enbart från löpande anslag, för objekt såväl från , och länsplanerna, är inte tillräckligt utan i vissa fall bör även annan finansiering och förskottering övervägas. Detta kan gälla lånefinansiering respektive avgiftsfinansiering som helt eller delvis bör övervägas i vissa fall om inte anslagsmedel finns tillgängliga. föreslår därför att finansiering kommer till stånd genom partnerskap mellan staten och privata intressenter. På den borgerliga regeringens förslag tog 1993 beslut om att byggandet och driften av skulle ske i ett partnerskap med det privata näringslivet. Tanken var att en del av det finansiella ansvaret skulle bäras av privata aktörer på marknaden. Ett speciellt statligt bolag bildades och fick ansvaret för upphandlingen av projektet. träffades avtal med ett av de konkurrerande konsortierna och godkände regeringen bolagets val av partner. Det finansiella upplägget innehöll ett antal komponenter, nämligen anslag till byggandet av den s.k. Norra böjen som inte var möjlig att privatfinansiera, villkorslån från staten, riskkapital från offererande privata aktörer och lån på kreditmarknaden. Det privata konsortiet svarade för byggandet av från norra stambanan fram till Arlandaterminalerna inklusive stationer, och äger rätt att driva Arlandapendeln samt ta upp avgifter för passagerare som reser till med andra aktörer än Arlandapendeln. Fördelen med detta upplägg utöver att privat kapital ställdes till förfogande var att riskerna för projektet fördelades på ett mer ändamålsenligt sätt. Dessutom innebar upplägget ökad effektivitet i projekterings- och byggfasen genom en hård konkurrens i upphandlingen där även utländska aktörer fanns med. De vunna erfarenheterna av projektet är mycket goda trots att detta var det första projektet i sitt slag. Tidplaner och kostnadsramar hölls på ett betydligt bättre sätt än motsvarande helstatliga infrastrukturprojekt. I projektet ingick ett antal relativt komplicerade tunnelprojekt, bl.a. under , som hanterades väl. Arlandapendeln blir ett allt mer populärt sätt för människor att ta sig till . Samarbetet med andra aktörer på spåret fungerar väl, vilket innebär att ett stort antal tågförbindelser såväl söderifrån som norrifrån angör . När projektet debatterades i början 90-talet fanns det farhågor för att en privatfinansiering av skulle innebära att denna järnväg blev en isolerad företeelse i det svenska järnvägsnätet. Erfarenheten har visat det motsatta. har genom Arlandabanekonsortiet fått in ytterligare en aktör i järnvägssektorn som medverkar till ökad kraft och dynamik. PPP Public-Private Partnership har prövats i och bedöms minska investeringskostnaden , jämfört med en finansiering över statsbudgeten. Det uppnås genom en konkurrensutsättning av såväl vägbygget som finansiering, men också genom en byggprocess som innebär att byggföretagen bjuds in i planeringsarbetet på ett tidigt stadium. ser fler fördelar genom att metoden ger möjlighet att komma till skott med projekt som är samhällsekonomiskt lönsamma men som inte får plats i budgeten. Kan de lönsamma projekten tidigareläggas ökar den samhällsekonomiska vinsten i motsvarande grad. Trots att staten använt en snarlik modell för finansieringen av järnvägsbyggen som och , kommer det enligt att krävas en del lagjusteringar innan privatfinansiering av vägar kan tillämpas i . Vi förordar att väg- och järnvägsprojekt i blir försöksprojekt enligt PPP-principen. Regeringen bör därför återkomma till med förslag till nödvändiga lagjusteringar. Bland de mest samhällsekonomiskt lönsamma projekt som är färdiga att startas i , bör några väljas ut som prioriterade försöksprojekt för upphandling enligt PPP-modellen. tillsatte regeringen den s k Stockholmsberedningen. Beslutet togs utifrån en bedömning att det var nödvändigt med en kraftfull politisk samling omkring trafikproblemen i . Man har bland annat gett beredningen i uppdrag att utreda frågan om trängselavgifter. Arbetet inom Stockholmsberedningen och i ett otal externa kontakter med både offentliga och privata aktörer i hela har skett utifrån ambitionen att skapa så bred samstämmighet som möjligt vad beträffar utvecklingen av transportsystemet i regionen. De betänkanden som lagts av Stockholmsberedningen har därför varit väl förankrade i regionen, både bland politiska beslutsfattare och andra betydelsefulla aktörer. Mot denna bakgrund har Stockholmsberedningens arbete medverkat till att skapa den samling i hela regionen över politiska blockgränser, mellan olika intressen i stad och län, mellan privata aktörer och offentliga aktörer m m som är nödvändig för att en uthållig trafikpolitik ska kunna utvecklas. har det i bedrivits ett arbete för att ta fram ett underlag för beslut om införande av trängselavgifter. Till skillnad från arbetet i Stockholmsberedningen har arbetet inom uppenbarligen inte haft som målsättning att skapa så bred samstämmighet som möjligt, utan snarare det motsatta. I frågan om trängselavgifter är därför de politiska motsättningarna större än vad de någonsin varit tidigare. Dessutom har gamla motsättningar mellan stad och län återigen blossat upp med full kraft. Och i relationerna med det lokala näringslivet befinner man sig på kollisionskurs. Stockholmsberedningen fick alltså långt före valet regeringens uppdrag att belysa vilka förutsättningar som skall vara uppfyllda för att det skall vara möjligt att införa ett avgiftssystem. Det naturliga hade varit att Stockholmsberedningen i lugn och ro och på basis av ambitionen om bred samstämmighet fått möjlighet att ta fram ett underlag för vidare hantering bland politiker i stad och det övriga länet. Istället har man valt att rusa på i en färdriktning och i en takt som definitivt inte kommer att medverka till en förbättring av transportsystemet i regionen. Risken är uppenbar att gamla motsättningar som kunnat biläggas inom Stockholmsberedningen återigen blossar upp och blir ohanterliga. Vi anser att hela frågan om trängselavgifter bör återföras till Stockholmsberedningen tillsammans med det förslag som har tillställt regeringen. Beredningen bör få nya direktiv för detta arbete som baserar sig på de allmänna riktlinjer för införandet av trängselavgifter som beredningen har lämnat i betänkandets första del. Ett sådant förfaringssätt skulle ge möjlighet till omstart i hela frågan om eventuell användning av trängselavgifter, som ett verktyg bland många andra viktiga trafikpolitiska verktyg för att komma tillrätta med den alltmer alarmerande trafiksituationen i . Det är enligt vår uppfattning inte praktiskt möjligt att helt bygga bort trängseln i trafiken genom nya trafikleder. Det är inte heller realistiskt att anta att kollektivtrafiken kan växa så mycket att trängseln på vägarna försvinner. Därför är en kombination av väginvesteringar, utbyggd kollektivtrafik samt modern trafikinformatik och trängselavgifter om dessa givits en folklig acceptans som den mest rimliga lösningen på trafikproblem. För att införa ett system med trängselavgifter krävs en folklig acceptans. För att skapa en sådan måste det finnas alternativa vägar att använda för de bilister som inte vill eller behöver åka in i . Därför måste ett sådant system föregås av kraftfulla investeringar i vägnätet och i kollektivtrafiken. Det är också nödvändigt att de intäkter som genereras stannar i regionen och återinvesteras i vägar och i kollektivtrafiken. Det sätt på vilket nu avser att snabbinföra trängselavgifter, och som Stockholmsberedningen i förslag till lagstiftning medverkar till, kan i praktiken riskera att omintetgöra möjligheterna att, även efter en erforderlig utbyggnad av vägnät och kollektivtrafik, nyttja ekonomiska styrmedel för att påverka trafiken och trängselproblematiken i .