ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GR02T508 · 2003-10-07 00:00:00 — Hastighetsgränser för järnvägstransporter av farligt gods tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om att ge kommunerna möjlighet att påverka hastighetsgränserna för järnvägstransporter av farligt gods. De järnvägssträckningar som finns i har byggts ut . Knappast någon annan händelse har påverkat samhällsutvecklingen mer än just järnvägsutbyggnaden. I en del fall drogs järnvägen genom eller fram till befintliga samhällen, i andra fall uppstod nya samhällen utmed järnvägen. Även påverkas samhällen där järnväg passerar. Till största delen är en järnväg och allra helst en järnvägsstation som är i drift en positiv faktor för samhällsutvecklingen. Men det finns baksidor också. Framför allt när det på en järnväg transporteras stora mängder farligt gods får det stora negativa konsekvenser för ett samhälles möjlighet att växa. Självfallet måste det alltid finnas säkerhetsavstånd mellan bebyggelse och en järnväg. Olika åtgärder kan också vidtas för att öka säkerheten. Frågan är vem som ska bära kostnaden. När en kommun vill göra det möjligt för ett samhälle att växa utmed en järnväg där farligt gods transporteras blir det höga exploateringskostnader. Ett antal skyddsåtgärder måste vidtas för att minska riskerna för olyckor och konsekvenserna av en olycka om den ändå inträffar. Dessa kostnader läggs till de övriga exploateringskostnaderna för projektet och ytterst är det hyresgästerna/ägarna av de nya fastigheterna som får betala. En metod för att öka säkerheten som vore rimlig men som inte är möjlig för kommunerna är att sänka hastighetsgränsen för transporter med farligt gods. Kommunerna har ingen möjlighet att påverka järnvägars hastighetsgränser. Genom att ge kommunerna möjlighet att i anslutning till detaljplanelagt område kunna påverka hastighetsgränserna för transporter av farligt gods skulle möjligheterna öka både att bygga ut samhällen och att det kan ske till rimlig kostnad. Sänkta hastighetsgränser för farligt gods transporter genom detaljplanelagt område är inte konstigare än 30-gräns på bilvägar förbi skolor.
mot · GR02T509 · 2003-10-07 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om krav på säkerhetsbälten i skolbussar. För den som färdas i en personbil är det lag på att använda säkerhetsbälte, vilket de flesta också gör. När barn åker med i bilen så sker det i de allra flesta fallen med barnet fastspänt i en bilbarnstol eller genom att barnet sitter på en bälteskudde. Att barn ska sitta fast när de åker i en personbil tycks vara självklart för alla. Men när barn och ungdomar ska åka skolbuss till och från sin skola tvingas de att säkerhetsmässigt flyttas i utvecklingen. I de allra flesta fall saknas säkerhetsbälten på passagerarplatserna i skolbussar. Enligt uppgift åker 440 000 svenska barn och ungdomar skolbuss till och från skolan . De allra flesta av dem utan ett rimligt skydd. har det skett flera tragiska olyckor där barn dödats på väg till eller från skolan. Barn har vid olyckor slungats ut ur bussar. kommer det att bli obligatoriskt med säkerhetsbälten i skolbussar som nylevereras. Denna början till en säkerhetshöjning har kommit till stånd efter ett EU-beslut. Det är alltså tack vare EU som säkerheten nu börjar höjas, men det är angeläget att snabbt utvidga kraven. EU-beslutet gäller alltså endast nya bussar. Det leder till att det tar innan samtliga barn och ungdomar får färdas med skolbussar som har en säkerhetsnivå som hör hemma . Därför är det viktigt att införa ett nationellt krav på säkerhetsbälten i samtliga skolbussar. Barn och ungdomars resor till skolan får inte vara en resa som kan karaktäriseras som Tillbaka till framtiden.
mot · GR02T511 · 2003-10-07 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att införa ett båtregister. införde den socialdemokratiska regeringen ett register för fritidsbåtar. Detta avskaffades sedan av den efterkommande borgerliga regeringen. Registret blev istället frivilligt, vilket har fått till följd att det är ganska ofullständigt och till liten nytta. Det register som tidigare fanns och som var obligatoriskt var mycket uppskattat av många, inte minst av myndigheter såsom polis och kustbevakning. Deras arbete underlättades betydligt av att det fanns ett obligatoriskt register. Bedömningen när båtregistret infördes var att det bidrog till att öka sjösäkerheten och att det blev enklare att leta reda på försvunna och stulna båtar. Dessa bedömningar bekräftades av kust- och tullmyndigheter även efter det att registret införts. Det obligatoriska registret var självfinansierat av båtägarna och innebar alltså ingen kostnad för staten. Det har i samband med att ett register diskuterats också förts en diskussion om skatt på fritidsbåtar. Om en sådan ska kunna införas krävs det ett båtregister. Det var sannolikt den främsta anledningen till att den borgerliga regeringen avskaffade registret. står den yrkesverksamma delen av sjöfarten för de kostnader som fritidsbåtarna bidrar med i form av underhåll av farleder, sjöräddning med mera. Ett antal motioner om att införa ett båtregister har har avslagits i med motiveringen att det pågår en utredning i frågan. Det är angeläget att utredningen nu påskyndas, så att förutsättningarna för att införa ett register klarläggs.
mot · GR02T512 · 2003-10-07 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om prissättningen på . De höga priserna för biltrafiken på är ett hot mot integrationen i . Detta har lett till att färre resor än beräknat sker över bron. Det låga resandet på bron innebär också att Öresundsbrokonsortiet inte får in de intäkter som det skulle kunna få in. Priset, enkel resa för bilar, skulle troligen sänkas för att optimera intäkterna. Brons prissättning är reglerad i ett mellanstatligt avtal, vilket inte kan vara den bästa modellen. Jag anser att ansvaret för finansieringen av bron skall föras ner till Öresundsbrokonsortiet. Konsortiet bör få rätten att själv avgöra prisnivån för att uppnå en optimal nivå för intäkterna. På det sättet kommer en mera riktig prissättning att möjliggöras. Rimligen borde det leda till lägre priser och ett ökat pendlande över bron.
mot · GR02T513 · 2003-10-07 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av åtgärder beträffande järnvägen genom . Järnvägstrafiken genom medför mycket stora trafikproblem i när tågen passerar genom staden. Bomfällningarna som omfattar hela stadskärnan blir ofta väldigt långa och leder till svåra trafik- och miljöstörningar. Det är en helt oacceptabel trafiksituation genom en stad av storlek. När står klar kommer dessutom tågtrafiken att öka oerhört kraftigt och därmed kommer trafikstörningarna att nå en fullkomligt ohållbar nivå. Om inget görs kommer då huvuddelen av trafiken genom staden att stanna upp helt i på grund av att järnvägsbommarna fälls och delar staden mitt itu på några av de absolut mest trafikerade gatorna. Det är därför absolut nödvändigt att järnvägen genom läggs i en tunnel så att trafikstockningarna kan undvikas.
mot · GR02T514 · 2003-10-07 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om trafiksäkerhetsarbetets inriktning. är ett av de länder i världen som kommit längst i trafiksäkerhetsarbetet. Generellt sett kan man säga att trots att trafikarbetet ökat i omfattning har antalet döda i trafiken sjunkit. Det finns givetvis många orsaker till det. Vägarna har blivit bättre och bilarna har blivit säkrare. Sedan är det nog också en attitydfråga hos bilisterna, det vill säga bilisternas inställning till trafiksäkerhet. Det handlar om viljan att använda bilbälte, hur vi skyddar våra barn i trafiken, körstil och annat. Vi har i fattat beslut om nollvisionen. Det innebär att ingen skall dödas eller skadas i trafiken. Det är naturligtvis en omöjlighet att nå ett sådant mål, men det är ju inte ett mål utan en just en vision. har trafikövervakningen nästan enbart koncentrerats på hastighetsövervakning, särskilt kameraövervakning. Tittar man på statistiken över dem som dött i trafiken konstateras att underlåtenhet att använda bilbälte samt alkohol är två mycket bidragande orsaker till att människor omkommer i trafiken. Särskilt kan man konstatera att detta år drabbats av ett ovanligt stort antal dödsolyckor varav många varit alkoholrelaterade. Det man då märkt av ökade trafiksäkerhetsåtgärder är att ett stort antal kameraskåp kommit upp längs framför allt E 4. Att de minskar hastigheterna är klarlagt. Tyvärr stoppar de inte en enda rattfyllerist. En kraftig ökning av antalet nykterhetskontroller är ett annat sätt att bedriva trafiksäkerhetsarbete som borde prioriteras. I samband med detta kan givetvis bälteskontroll göras . Dock borde bötesstraffet vid bilkörning utan bilbälte höjas kraftigt för att makera hur oerhört viktig bilbältesanvändningen är för att minska antalet döda och skadade i trafiken. Vi utgår från att regeringen vidtar de åtgärder som behövs för att utöka prioriteringen av trafiksäkerhetsarbetet till att även omfatta kraftigt ökat antal nykterhetskontroller och kontroll av bilbältesanvändning.
mot · GR02T516 · 2003-10-07 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om Götalandsbanan. är den storstadsregion i som har det sämsta järnvägsnätet. Genom att utveckla detta järnvägsnät skapas en bättre fungerande näringslivs- och arbetsmarknad som en miljömässigt hållbar trafiklösning kan erhållas. Mycket handlar om att förbättra befintligt nät, men det finns också exempel på nya sträckningar. Götalandsbanan representerar en utveckling som erbjuder en helt ny sträckning av järnvägen och som därmed öppnar nya reserelationer som vidgar regionen och därutöver knyter samman mest befolknings- och industritäta områden från ända till via . Den erbjuder en nationell järnvägstrafik mellan och östra samt , en regional järnvägstrafik, som förbinder mellanliggande orter som , , . Genom den nya sträckningen ansluts flygplats till järnvägsnätet på samma sätt som redan anslutits. Den nya järnvägen öppnar för nationell höghastighetstrafik och regional snabbtågstrafik och mer lokal pendeltågstrafik. Av framtidsplanen för järnvägen framgår att Götalandsbanan numer finns med i de långsiktiga planerna. Efter utredningsarbete har klarlagts att en utbyggnad av denna nya sträckning väl kan motiveras. I slutet på den nu aktuella planperioden föreslår att sträckan mellan och via flygplats påbörjas. I förhållande till remissförslaget är det en senareläggning, vilket framgår av medelstilldelningen. Efter att ha funnits med aktivt i diskussionerna , så menar vi att denna framflyttning i tiden av Götalandsbanan är olycklig. Banans betydelse för att öppna nya arbetsmarknadsregioner och för att stötta upp tillväxten motiverar snarare en tidigareläggning. Vi anser således att de samlade medlen för järnvägsutbyggnad bör disponeras på sådant sätt att Götalandsbanan nu kan bli föremål för mer detaljerad planering i syfte att förbereda ett genomförande samt att delsträckan förbi byggs ut under den senare delen av innevarande decennium.
mot · GR02T517 · 2003-10-07 00:00:00 — Bullergränser även till sjöss tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en översyn av gränser för buller till sjöss. I landets skärgårdar och utmed våra kuster sprids snabbt nya former av motoriserade verksamheter. Dessa verksamheter medför ofta betydande problem. Det kan handla om s.k. (plastskrov med gummikrage) vilka erbjuder charter- och äventyrsresor för företag och privatpersoner i skärgårdarna i farter upp . Det kan också gälla vattenskotrar, små flytetyg med ytterst ringa djupgående, men kapabla till höga farter, ofta . Härvid uppstår också betydande bullerproblem. Dessutom uppstår problem för fiskföryngring i grunda vikar och åar där dessa flytetyg kan röra sig fritt samt även för sjöfågel vars ungflockar lätt kan skingras. Det börjar bli allt vanligare med s.k. off-shore-båtar, snabba havsgående båtar som är goda för eller mer. Då dessa båtar av effektskäl (!) ofta helt saknar ljuddämpare kan bullret bli helt öronbedövande. När det gäller framfart har tillsatt en utredare som ska se över dessa problem. Inledningsvis har man där diskuterat en allmän fartbegränsning i skärgårdarna för att komma till rätta med de direkta sjösäkerhetsproblemen. Man berör dock inte bullerproblemen. Vattenskotrarna har varit förbjudna att använda på svenskt vatten, förutom där kommun eller länsstyrelse anvisat lämpligt område. Genom ett domstolsutslag förklarades vattenskotrarna vara båtar och blev således tillåtna att använda. De bullrande offshore-båtarna eller motorbåtar omfattas överhuvudtaget inte av några begränsningar när det gäller buller på sjön. Det finns , enligt i , i princip inte några bullergränser. Buller i skärgårdar och utmed våra kuster är ett alltmer ökande problem och ett problem som kan förväntas öka ännu mer . Frågan om gränser för buller till sjöss bör utredas och förslagen bör omfatta såväl nya som befintliga båtar.
mot · GR02T520 · 2003-10-07 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om miljöbelastningen av godstransporter. Genom går en övervägande del av allt import- och exportgods. Det allra mesta går på lastbil med alla de konsekvenser det för med sig för miljö och vägslitage. Ökad handel är naturligtvis positivt men miljökonsekvenserna måste beaktas och bekämpas. Den långsiktigt bästa lösningen är att en stor del av transporterna går över till järnväg, men vägen dit tycks lång, där transporttider, europeisk standard och samordning, kostnader, logistik och transportsäkerhet lämnar mycket att önska. Icke desto mindre måste stora ansträngningar göras för att minska lastbilstrafiken till förmån för järnvägstrafiken. Ett separat godsspår genom är därför ytterligt nödvändigt. Den ökade trafiken och den alltmer hårdnande konkurrensen har medfört att miljöbelastningen ökat dramatiskt. Många utländska åkare konkurrerar med billigare och mycket milöfarligare bränsle. De begränsningar som finns för hur mycket bränsle som får medföras överskrids mångdubbelt och får till resultat att utsläppen av kväveoxider och partiklar ökar kraftigt. Likaså väljer många utländska åkare småvägar som är genare genom . Det innebär att vägar som alls inte är dimensionerade för lastbilstrafik snabbt slits ned och de boende längs vägarna får en sämre livsmiljö med avgaser och buller som inte alls vägen eller bebyggelseavstånden är anpassade till. är på väg att bli en motsvarighet till situation som transitland i . Där har protesterna mot luftföroreningar och ökad lastbilstrafik lett till en lång rad restriktioner. Jag anser att vi måste ta itu med de avigsidor som ökad handel och utländsk konkurrens inom åkeribranschen medför. Ett första steg är att se till att de regler som finns för införsel av diesel efterlevs, ett andra att småvägar avlyses för tung transittrafik.
mot · GR02T521 · 2003-10-07 00:00:00 — Transport av miljöfarligt gods tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om transport av miljöfarligt gods. Den tunga trafiken på våra vägar ökar ständigt. En trend som funnits , och som håller i sig, är att industrin minskar sina lager av råvaror och komponenter och i stället arbetar med tätare leveranser. Företagen har alltså färre lager från vilka marknaden försörjs med färdiga produkter. körs av allt gods mätt i tonkilometer på lastbil. Bara i län har den tunga trafiken ökat med . Det är en utveckling som är oroväckande, inte minst av miljöskäl. Istället borde mer godstrafik styras om till järnväg. Inte minst gäller detta gods som av ett eller annat skäl anses som miljöfarligt. Här finns det problem som måste åtgärdas. i Kumla utanför tar emot farligt avfall från kunder i hela landet. För att underlätta för kunderna och för att effektivisera transporterna till anläggningen har företaget omlastningsstationer i , , på , i och i . Från omlastningsstationerna transporteras så avfall till behandlingsanläggningen. Företaget har en uttalad önskan om att försöka minska miljöpåverkan från dessa transporter varför de också vill transportera så mycket som möjligt med järnväg. Företrädare för företaget vittnar dock om problem i arbetet med att uppfylla detta mål. Dels får man dålig respons från transportleverantören när man försöker lösa logistiska problem vilket kan bero på okunskap, otydliga regler eller helt enkelt ointresse, dels är man missnöjd med kvaliteten när det gäller styckegodstransporter på just järnväg. Ett exempel på det sistnämnda kan vara att när leveransen kommer så står inte emballagen på samma sätt som de ställts in i vagnen. Orsakerna till detta är säkert olika. Det kan sannolikt bero på både ovarsamma växlingar och snabba inbromsningar, men det kan naturligtvis också bero på att avsändaren inte varit noggrann med att säkra lasten. Detta är naturligtvis en säkerhetsfråga. Transporterna av farligt gods genom tätorter, även de som sker med järnväg, är ett ständigt återkommande ämne för diskussion. Regeringen beslutade att inrätta en godstransportdelegation. Huvuduppdraget för delegationen är att främja samverkan mellan trafikslagen i arbetet med att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem. I ett sådant hållbart system måste godstransport via järnväg naturligtvis spela en större roll . Vi vill därför att den nuvarande Godstransportdelegationen, och eventuella efterföljare till denna delegation, särskilt tittar på möjligheten att styra om mer gods, inte minst det gods som anses miljöfarligt, från lastbil till järnväg.
mot · GR02T522 · 2003-10-07 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att åtgärda de kvarstående flaskhalsarna på och Ostkustbanan. Den svenska ekonomin är beroende av det exportintensiva norrländska näringslivet, men dess konkurrenskraft hämmas av stora brister i transportsystemet. Det norrländska näringslivet står för en mycket stor del av den svenska ekonomin. Produktionsvärdet för den norrländska industrin uppgår under planperiodens till drygt 2 000 miljarder. står för av nationens nettoexportvärde vilket är nästan dubbelt så mycket per invånare som rikssnittet. Näringslivets behov av en fungerande infrastruktur är avgörande för företagens utvecklingsförmåga. Transportkostnaderna är höga beroende på långa avstånd, fördyrande begränsningar samt standardbrister. Detta påverkar menligt den norrländska industrins internationella konkurrenskraft. är i starkt behov av konstruktiva strukturförändringar. Den norrländska kusten är tätbefolkad och städerna relativt stora och urbaniserade. Avstånden mellan dem och avsaknaden av tågtrafik medför dock att de lokala arbetsmarknaderna är slutna och små. arbetsmarknadsregioner måste och kan förstoras med snabbtågstrafik som kan bli ett alternativ till flyg och bil för medellånga avstånd. Det finns tydliga och starka samband mellan regioners storlek, produktivitet och tillväxt. städer ligger på ett, ur järnvägssynpunkt, idealiskt avstånd från varandra i ett pärlband längs de stora stråken. En nyckelåtgärd är att komma tillrätta med detta problem genom att skapa förutsättningar för förstoring av arbets- och utbildningsmarknader. borde verka för en målinriktad satsning på ett snabbtågssystem som investeringar i infrastruktur genomförs. beslutade att den största järnvägssatsningen i historien skulle genomföras. förslag till framtidsplan har genom en omfattande konkurrens om medlen och stora finansiella förändringar medfört att flera förväntade och välmotiverade satsningar uteblivit eller försenats. Det finansiella behovet av järnvägsinvesteringar har underskattats och förutsättningar måste skapas för att höja investeringsnivån så att en samhällsekonomiskt optimerad effekt kan uppnås. Det är annars en mycket positiv och samlad satsning som staten nu gör i framtidsplanen för det dominerande nationella godsstråket den nordeuropeiska transportkorridoren. Miljardinvesteringar har genomförts på Ostkustbanan och och . För att få full effekt av gjorda investeringar och ge hela den svenska ekonomin goda förutsättningar att växa bör denna satsning fullföljas och de stora kvarstående flaskhalsarna på och Ostkustbanan åtgärdas.
mot · GR02T523 · 2003-10-07 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om enskilda vägar. För många som bor på landsbygden har vägarna en stor betydelse för att kunna resa till och från arbete m.m. En mycket stor andel av vägnätet utgörs dock av enskilda vägar. Statsbidrag utgår till drift och underhåll men täcker endast en del av kostnaden. De boende längs enskilda vägar får förutom insatser i form av arbete utförda på vägen även betala en avgift till vägföreningen, en avgift som i många fall kan vara betungande. De enskilda vägarna har dessutom betydelse för friluftslivet genom att de används som transportled till stränder, skogar osv. Det är inte rimligt att en del av befolkningen skall betala nyttan av vägen, medan de allmänna vägarna finansieras av skattemedel. Det är i allra högsta grad orättvist, och staten bör ta ett större ansvar för det enskilda vägnätet.
mot · GR02T524 · 2003-10-07 00:00:00 — Bidrag till enskilda vägar tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om bidrag till enskilda vägar. Vårt vägnät är en viktig del i vår infrastruktur och har stor betydelse för t.ex. en kommuns och ett läns utveckling. I är det enskilda vägnätet cirka dubbelt så långt som det allmänna vägnätet och är en viktig del av uppsamlingsnätet för skogsindustrin. Skogsindustins viktiga roll för vårt län och utveckling är självklar, därför är det angeläget att vägnätet har en standard som möjliggör skogsindustrins transporter av råvaror till industrin. För finansiering av vägunderhållet svarar staten för av underhållskostnaderna. Övrig del () bekostas av privata fastighetsägare boende efter vägarna. I en del fall har kommunerna (t.ex. ) övertagit ansvaret av underhållet för delar i enskilda vägnätet () mot att de får det statliga driftbidraget, således en mycket stor kostnad för kommuner och privata för att tillse och bekosta underhållet för både egen och allmän trafik. Förslag föreligger nu om att det totala bidraget till de enskilda vägarna fortsättningsvis skall vara oförändrat (lika som 2002). Detta innebär att om det ordinarie statliga driftbidraget till vägarna sänks (likaledes sänks bidragen till särskild drift och ombyggnad i motsvarande grad), så sänks den statliga bidragsdelen till och privatkommunala delen höjs till . Då vägnätets totala längd ökar successivt och drift- och underhållskostnaderna därmed ökar så blir kostnaderna som läggs på kommuner och enskilda större. För boende i glesbygd är det viktigt att det även fortsättningsvis finns möjligheter till statsbidrag till det enskilda vägnätet som gör att människor kan bo och arbeta kvar i sin hembygd. Det är orimligt om staten vältrar över stora kostnader på enskilda personer genom att föra över vägar från det allmänna vägnätet till det enskilda vägnätet. Det statliga stödet till enskilda vägar måste därför hålla en sådan nivå att bidragsnivån till vägföreningarna minst kan upprätthållas.