mot · GR02T564 · 2003-10-07 00:00:00 — Kollektivtrafikens möjligheter måste ges utrymme för utveckling. Även teknik och drivmedel måste stimuleras och utvecklas. Användningen av fossila bränslen måste minska och helt fasas ut till förmån för mer miljövänliga drivmedel. En anpassning av transportsystemet i hållbar riktning kräver åtgärder på både kort och lång sikt. är ett land med stora avstånd. Omställningen måste ske på ett sådant sätt att det är möjligt att bo och verka på landsbygden, i småorter och större städer. Detta ställer extra stora krav på att vi har ett sammanhållet transportsystem, ett system som har möjligheter att samordna de olika typerna av transportmedel. Som ett led i att minska koldioxidutsläppen bör även transportsektorn ingå i EU:s nya system för utsläppsrätter. Som systemet ser ut skapas varken maximal miljöeffekt eller rättvisa mellan olika branscher och sektorer i samhället. Vad ovan anförts om att även transportsektorn skall omfattas av EU:s införande av utsläppsrätter bör ges regeringen till känna. 7.3 Utred frågan om ett samlat verk för infrastruktur Helhetssyn och tvärsektoriell planering är ett måste i transportsystemet, både för att hitta de bästa transportlösningarna och för att resurser ska användas på ett kostnadseffektivt sätt. Även från miljösynpunkt är tvärsektoriell planering positiv och en helhetssyn på transportsystemet måste ske. I dagens läge optimerar ofta statliga verk trafiklösningar inom det egna verkets område utan att se till vad som är bäst för helheten. Dagens uppdelning i olika verk för de olika transportslagen riskerar att motverka en god långsiktig och hållbar transportplanering. kan ett samlat ansvar för fysisk infrastruktur vara att föredra. Frågan om ett samlat ansvar och verk för infrastruktur bör därför utredas. Detta bör ges regeringen till känna. 7.4 En alternativ finansieringsmodell ett infrastrukturbolag har vi en situation som innebär stora infrastrukturproblem. Det finns ett flertal s.k. flaskhalsar inom både väg- och järnvägssektorn, med sträckor som är i akut behov av upprustning eller nybyggnationer. Denna situation kräver omedelbara åtgärder som vi inte klarar med den traditionella syn på infrastrukturinvesteringar som regeringen har. För att kunna genomföra önskvärda, samhällsekonomiskt riktiga och strategiskt viktiga investeringar i vägar och järnvägar föreslår en ny modell för alternativ finansiering. Ett särskilt infrastrukturbolag bör ges till uppgift att finanisera sådana investeringar med normala avskrivningstider och annuitetsbetalning via statsbudgeten över . På detta sätt skulle offensiva och tillväxtfrämjande projekt kunna sjösättas, en satsning vi anser befogad och lämplig att använda under rådande finansiella omständigheter. Erfarenheter av s k PPP-modeller (Public-private Partnership) finns från bland annat och . I är ett exempel på en PPP-lösning. Vi menar att det nu är hög tid att ta ett helhetsgrepp på detta område och introducera ett infrastrukturbolag med enda uppgift att finansiera stora och angelägna projekt inom ramen för de prioriteringar som görs av och . Därmed skulle redan försenade projekt, exempelvis E 6 genom , E 20 genom , E 4 längs , E 22 i sydöstra , i liksom flera angelägna förbättringar och ombyggnader av våra riksvägar kunna genomföras i närtid. En utförsäljning av statlig egendom skulle ge en bottenplatta för ett sådant här projekt. Genom att utnyttja anslag 37:1 IT-infrastruktur: Regionala transportnät m.m. () under utgiftsområde 22, täcks ränte- och amorteringskostnaderna. Det förutsätter givetvis noggranna uppföljningar av varje enskilt projekt för att inte spräcka kalkylerna. I normal bokföring försöker man i största möjliga mån matcha kostnader med nyttjande. Inget företag skulle få för sig att bokföra en stor investering under ett enda verksamhetsår. Om en investering förväntas ge avkastning under bör investeringskostnaden delas upp under dessa år och resultatet belastas därefter. har använt den så kallade EVA-kalkyleringsmetoden för att beräkna nyttan av olika vägprojekt. I dessa beräkningar ingår bland annat variabler som minskad restid, förväntade minskningar av antal olyckstillbud, miljö och förändring av drift- och underhållskostnader. Kalkylperioden kan variera, men vanligt är tidsperioder . Detta är den tidsperiod som investeringen förväntas generera nytta under. Denna nytta vägs mot de kapitalkostnader som projektet medför. Metoden som används kallas för nettonuvärdeskvot och är ett mått på samhällsekonomisk lönsamhet. Alla positiva siffror innebär lönsamhet, och en nettonuvärdeskvot på +1 innebär att den samhällsekonomiska vinsten är dubbelt så stor som kostnaden för att genomföra åtgärden. I kalkyler nås ofta nuvärdeskvoter på 0,71,4, vilket alltså innebär projekt med stor lönsamhet. Dessa investeringar leder med andra ord till stora vinster för samhället i form av minskade olyckor, lägre miljöbelastning och färre trafiktimmar. Det är samhällsekonomiskt vansinne att underlåta att genomföra dessa investeringar bara därför att statskassan i strid med ett normalt synsätt på investering använder sig av metoden att ta investeringskostnader kassamässigt under enstaka budgetår. I budgetmotion räknar vi konsekvent med avskrivningstid och en kalkylränta motsvarande den 10-åriga statsobligationsräntan. För att inte riskera att överdriva de positiva effekterna använder vi oss av dessa, ofördelaktiga, antaganden. De infrastruktursatsningar vi gör belastar utgiftsområde 22 enligt annuitetsprincipen. Sannolikt kommer att kritiseras för kreativ bokföring eftersom vi lyfter ut projekt utanför utgiftsramarna. Denna sannolika kritik saknar grund. De projekt som kan komma ifråga för denna finansieringsform är uteslutande nyinvesteringar. Drift och underhåll belastar utgiftsområdet enligt gängse principer. De investeringar som genom denna metod kan komma till stånd är projekt med förväntad positiv avkastning. Allt annat lika kommer således samhällsekonomin att utvecklas mer positivt med investeringarna, även om den exakta effekten blir svår att påvisa. Vi övergår till en bokföringsteknik som i större utsträckning efterliknar vanliga företagsekonomiska principer. tar inte ställning till hur bolagsformen ska utformas. Den frågan är i detta läge ointressant. Vad som ovan anförs om alternativa finansieringslösningar för nyinvesteringar i infrastruktur bör ges regeringen till känna. Bilen är avgörande för att kunna bo och verka i framförallt gles- och landsbygd. i ett större perspektiv är det dock uppenbart att trafiksektorns miljöbelastning måste minska. expanderar den europeiska bilflottan med 3 miljoner bilar . Vägtransporterna står för av alla utsläpp av växthusgaser som kommer ifrån transportsektorn. För att bilen även ska kunna utgöra ett bra kommunikationsmedel, utan att äventyra miljön och ha en säker tillgång på drivmedel, är det av stor vikt att utveckla bränslen som ersätter de fossila bränslena. Vi måste snabbt leva upp till det mål som EU har satt upp om att andelen biobränslen skall ökas till av den europeiska förbrukningen av bensin och diesel fram . Det handlar även om att sänka bränsleförbrukningen i vägtrafikens fordon. Tillverkare och konsumenter bör stimuleras till att satsa på bränslesnåla modeller. Kunskap om s.k. Eco-driving är också en viktig faktor. ser positivt på att vissa körskolor profilerar sig och lär ut en bränslesnål körstil. Som tidigare påpekats vill använda sig av alternativa finansieringslösningar för att nyinvestera i vägnätet. ser detta som en väg att gå för en framtid med kraftigt ökade investeringar i vägprojekt. För tillväxtens skull bör vi påbörja satsningar på infrastruktur. Det är inte längre gångbart att i princip endast använda sig av de investeringar som gjorts av tidigare generationer. Naturligtvis ska alla vägprojekt genomgå samma miljöprövningar och samhällsnyttoanalyser oavsett finansieringsform. En framtidsvision för innebär att miljöpåverkan minskas, att säkerheten ökar, en ökad regional medverkan i planeringen av vägprojekt samt att alternativa infrastrukturfinansieringar genomförs. Detta bör ges regeringen till känna. ligger under EU-genomsnittet för väginvesteringar och när summerar behoven av investeringar på Europavägar och riksvägar visar det sig att den av beslutade ramen för investeringar inte räcker till, med påföljd att mycket angelägna investeringar får skjutas framåt i tiden. Därför är det hög tid att vi på allvar börjar satsa resurser inom detta område. Genom alternativa finansieringsmetoder som beskrivits under avsnitt 7:4 kan utrymme skapas för detta. Till att börja med måste vi bygga bort flaskhalsar i det befintliga vägnätet och genomföra redan planerade projekt. I ett senare skede bör önskvärda nyanläggningar och nyinvesteringar genomföras. Vad som ovan anförts om att i det befintliga vägnätet börja med att bygga bort flaskhalsar för att därefter genomföra redan planerade projekt, och därefter genomföra önskvärda nyanläggningar och nyinvesteringar bör ges regeringen till känna. 7.5.2 Drift och underhåll Kostnaderna för att återhämta det uppskjutna underhållet av vägnätet värderas av uppgå till mer än . Därför är uppgiften att ta igen det eftersatta underhållet samt garantera driften och underhållet tillsammans med satsningar på tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion de viktigaste satsningarna på vägnätet i närtid. Det behövs nu ordentliga satsningar på anslaget för drift och underhåll för att ta igen detta eftersatta underhåll och för att garantera att ytterligare eftersläpningar inte uppstår. principiella utgångspunkt är att drift och underhåll alltid måste finansieras genom anslag och vi har avsatt mer medel än regeringen till detta. Vi kommer att fortsätta att avsätta medel som garanterar driften och underhållet av det befintliga vägnätet, vilket betyder mer än regeringen. har i flera tidigare motioner framhållit behovet av att ta fram en tioårsplan för att ta igen det eftersatta underhållet. Vi skulle gärna se att denna satsning gick att genomföra fortare, men då detta inte är praktiskt möjligt med tanke på att det måste finnas tillräckligt med arbetskraft och arbetsmaskiner, sätter vi målet att det eftersläpande underhållet ska tas igen på högst . Genomförandet av en sådan plan kräver höjda anslag till drift och underhåll, och detta i närtid. Vad som anförs om höjda anslag till drift och underhåll av vägnätet bör ges regeringen till känna. Allmänna vägar i vårt land skall vara farbara vägar året runt utan fara för liv och hälsa eller risk för stora skador på de fordon som används. har krävt att en lägsta acceptabel vägstandard, en så kallad skamgräns, ska inrättas. Detta bör ges regeringen till känna. En stor del av landets vägar är enskilda. Sammanlagt mäter detta vägnät hela , och det enskilda vägnätet som erhåller statsbidrag är nästan lika stort som hela det statliga vägnätet 7 . Över en miljon människor använder det enskilda vägnätet , och en stor del av det utnyttjas för näringslivets transporter, främst inom skogsnäringen. Dessa vägar, liksom de mindre allmänna vägarna, är mycket viktiga för fast- och fritidsboende, turister, det rörliga friluftslivet, företag och hela näringsgrenar. Flertalet skolskjutsar och lokal busstrafik nyttjar enskilda vägar, liksom varutransporter, renhållning etc. Det finns med andra ord väldigt många som är starkt beroende av ett väl fungerande nät av enskilda vägar. anser att det är utomordentligt viktigt att det enskilda vägnätet tillförsäkras de resurser som behövs för att ta igen eftersatt underhåll och för att framöver hålla en god standard. Det betyder att anslagen till de enskilda vägarna måste höjas. Det är främst driften av det enskilda vägnätet som är i behov av resurser. Regeringen har tyvärr inte lagt förslag i denna riktning. bör därför korrigera regeringens otillräcklighet i denna del. Inom ramen för anslaget Väghållning och statsbidrag, som avsätter mer resurser än regeringen till, bör posten Drift och byggande av enskilda vägar räknas upp med . Av detta bör användas till drift och till den nationella fond som beskrivs nedan. beslutar att avsätta mer än vad regeringen har föreslagit till anslaget Drift och byggande av enskilda vägar. 7.5.4 Nationell fond för oförutsedda händelser i det enskilda vägnätet När oförutsedda händelser påverkar infrastrukturen är det viktigt att skadorna snabbt åtgärdas. Det behövs därför en nationell fond för oförutsedda händelser, såsom översvämningar som spolar bort broar och liknande, i det enskilda vägnätet. En sådan nationell fond, som bör falla in under posten Drift och byggande av enskilda vägar, skapar bättre förutsättningar för ett väl fungerande enskilt vägnät än vad dagens system gör. Detta är angeläget för att minimera och förebygga negativa regionala och sociala konsekvenser av brister i det enskilda vägnätet. Fonden bör omfatta . Vad som anförts om att inrätta en nationell fond för oförutsedda händelser i det enskilda vägnätet bör ges regeringen till känna. 7.5.5 Cykelvägar är också vägar Under milen, ställ bilen! På mindre orter och i mellanstora städer är cykeln och mopeden ett oslagbart transportmedel för väldigt många människor. Många kommuner har länge arbetat för att profilera sig som cykelstäder, och arbetsgivare gör satsningar för att deras anställda skall ta cykeln till arbetet, inte minst för hälsans skull. Detta är ett fantastiskt miljö- och folkhälsoarbete. För att cykeln verkligen skall vara ett alternativ som transportmedel krävs dock infrastruktur som är anpassad för en säker och snabb trafikmiljö även för cyklister. EU-moppens intåg i transportsystemet , har dessutom öppnat stora möjligheter att välja bort bilen för kortare resor. Det faktum att många mopeder trimmas och att även EU-mopeder olagligt körs på cykelvägar har dock medfört att trafiken på cykelvägarna har snabbats upp och det ställer än högre krav på trafiksäkerheten. Cykelvägarna är en viktig del i vägnätet och måste prioriteras för att trafiksäkerheten skall öka. Några viktiga aspekter är följande: Effektiv belysning som snabbt åtgärdas när något gått sönder. Mittrefuger och cirkulationsplatser i hårt trafikerade korsningar. Snabb snöröjning utan vägsalt (som är aggressivt mot cyklar/mopeder och orsakar svårframkomlig snömodd). Organiserad snöröjning samt information om detta så att trafikanterna vet vilken cykelväg de skall välja när det är nysnö. Vad som ovan anförts om en ökad prioritering av cykelvägar och dessas underhåll bör ges regeringen till känna. 7.5.6 Mopeder och EU-mopeder Allt fler väljer mopeden som transportmedel och bilden av att mopeden bara är ett fortskaffningsmedel för tonåringar och gamla gubbar med keps är förlegad. Moderna människor väljer moppen, för att bränslesnålt och snabbt transportera sig och arbetspendla. Den så kallade EU-moppen har blivit en stor succé även i . EU-moppar får gå i högst , får inte framföras på cykelvägar och måste ha registreringsskylt. Detta har dock även medfört att allt fler mopedister skadas i trafiken. Enligt en undersökning som genomförts av NTF i , var av mopederna trimmade och många gick i hastigheter . Polisen och branschen föreslår gemensamt att alla mopeder ska registreras och få nummerskyltar. Det pågår även diskussioner om en årlig besiktning. anser att förslaget om registrering och registreringsskyltar är bra. Vi tillstyrker även idén om att införa en årlig besiktning för att göra det mindre attraktivt att trimma mopederna. Ett krav på besiktning av mopeder skulle dessutom kunna möjliggöra framtida avgasregler även för mopeder. På lång sikt måste utsläppskrav och förnyelsebara bränslen introduceras även för mopeder, för att klara klimatmålen. Vad som ovan anförts om att införa krav på registrering, registreringsskylt samt besiktning av mopeder bör ges regeringen till känna. 7.5.7 Från fossila till förnybara fordonsbränslen Att komma tillrätta med klimatproblemen är en mycket angelägen fråga. Om vi skjuter upp angelägna förändringar av det fossilbaserade samhället, riskerar kostnaderna att bli mångdubbelt större. Det behövs konkreta åtgärder för att lösa problemen med mänsklighetens påverkan på växthuseffekten. En sådan konkret åtgärd är att påskynda utvecklingen av miljöanpassade fordon som ger en minimal eller ingen negativ påverkan alls på den yttre miljön, s.k. nollemissionsfordon. Ytterligare resonemang och yrkanden som berör klimatet hänvisas till miljömotion MJ474. 7.5.8 Miljöklassning av fordon Det system som finns för miljöklassning av bilar utesluter paradoxalt nog en av de största miljöpåverkande faktorerna, nämligen utsläpp av fossilt koldioxid. Det är viktigt att man lever upp till namnet, som är just miljöklassning. Det kan inte vara rimligt att ha ett miljöklassningssystem för bilar, som inte inkluderar den viktigaste växthusgasen, nämligen koldioxid. Utvecklingen har gått alltmer åt bränsleslukande bilar, som t.ex. stadsjeepar, istället för att bli bränslesnåla. Att av bilarna som säljs i ingår i den högsta miljöklassen (Miljöklass 2005), säger inte mycket om bilarnas miljöpåverkan utan mer om hur undermåligt miljöklassningssystemet är. För konsumenterna medför detta ett stort problem eftersom man är van vid och faktiskt bör kunna förutsätta att någonting som kallas för miljöklass, faktisk kan vägleda till just miljöpåverkan av produkten. Miljöklassningssystemet tar hänsyn till kolväte, kväveoxid och kolmonoxid, vilka kan beskrivas som lokala eller nationella växthusgaser, men det tar alltså inte hänsyn till koldioxid som är ett mycket stort problem internationellt. Signalen blir att vi i prioriterar våra egna lokala problem och inte bryr oss om de internationella. Vad ovan anförts om att de svenska reglerna för miljöklassning av bilar skall ändras så att de även inkluderar utsläpp av fossil koldioxid bör ges regeringen till känna. Att nu arbetar med ett förslag om en särskild kravnivå för fordon med mycket låga utsläpp av kväveoxider, kolväten och partiklar är ingen anledning att inte införa fossilt koldioxid i det svenska miljöklassningssystemet. Kommissionens system kommer i praktiken att kräva att bilarna drivs med alternativa bränslen. En tanke är att medlemsländerna ska kunna gynna dessa fordon med lägre skatt. anser att miljöklasserna också måste tydliggöra miljöskillnaden mellan fossila bilar. Detta inte minst för att kunna använda fordonsskatten som ett verktyg, för att stimulera till mer bränslesnåla modeller (relaterat till fordonets transportkapacitet). Detta bör vara ståndpunkt också i EU-arbetet. Vad ovan anförts om att arbeta för att även för miljöklassning av bilar inkluderar utsläpp av fossil koldioxid bör ges regeringen till känna. är el- och hybridfordon befriade från fordonsskatt . Dessutom har sådana bilar till och med ett lägre förmånsvärde än motsvarande konventionella bilar. För vissa andra fordon avsedda för alternativa drivmedel är förmånsvärdet sänkt . Det finns egentligen inget skäl att inte avskaffa fordonsskatten helt för el- och hybridbilar. Det är fortfarande ett fåtal sådana bilar som säljs och miljövinsten är hög. Det är därför viktigt med ett sådant incitament till konsumenterna. anser att tiden nu är mogen att göra en översyn av skillnaden i skatteregler för diesel- och bensinfordon. Moderna dieselfordon är bättre från miljösynpunkt än de äldre dieselfordon som var standard då skattereglerna infördes. I en översyn av detta slag bör också ingå att formulera förslag till skatteregler som gynnar fordon med låg bränsleförbrukning och låg miljöbelastning. Skattereglerna skall främja miljöanpassade drivmedel. Att regeringen i årets budgetproposition markerat att skattelättnaden för förnybara bränslen skall permanentas, välkomnar vi eftersom det är krav som drivits av . Vad ovan anförts om en översyn av skattereglerna i syfte att gynna fordon med låg bränsleförbrukning och låg miljöbelastning samt miljöanpassade drivmedel bör ges regeringen till känna. Som ett led i omställningen mot förnybar energi har handel med elcertifikat införts. anser att certifikatshandeln ska utökas till att även gälla transportsidan. Genom att göra förnybara bränslen certifikatsberättigade gynnas produktion och användning av dessa. Systemet med certifikat bygger på att producenten, distributören och även vissa storkonsumenter, köper certifikat med en viss andel alternativa bränslen. Därigenom betalar de för en framtida ökad produktion av alternativa bränslen. Vad som ovan anförts om certifikat, liknande dem för elbranschen, även för transporter bör ges regeringen till känna. har som mål att inga nytillverkade fossilbränsledrivna bilar ska få säljas i . Det gäller därför att skapa incitament för en övergång till mer miljövänliga alternativ. finns ett flertal fordon som är miljöanpassade men som prismässigt ligger klart över andra fordon i motsvarande storleksklass. El- och hybridbilar är exempel på dessa och anledningen till att priserna är högre är utvecklingskostnader samt att försålda fordon ger höga styckkostnader. För yrkanden om bortre parentes hänvisas till miljömotion MJ474. 7.5.11 Vägskyltning av alternativa bränslen Tillgängligheten till alternativa bränslen är ett hinder för att många skall välja en bil som drivs av alternativt bränsle. Eftersom efterfrågan ännu inte har gjort att det finns tillgång till alternativa drivmedel på samtliga bensinstationer, anser vi att man måste underlätta för konsumenterna. Genom att skylta om alternativa bränslen utefter genomfartsleder i städer och samhällen, kan man enkelt finna närmaste vägen till lämplig bensinstation. Skyltningen kan exempelvis utformas i form av en standardsymbol med tillägg för vilket bränsle som säljs. En sådan skyltning skulle även fylla syftet att öka medvetenheten hos befolkningen om att det faktiskt finns alternativa bränslen att tillgå. Förhoppningsvis kan även de andra EU-länderna införa samma symbol för skyltning av alternativa bränslen så att det blir enkelt även på utlandsresor. Detta kan även kompletteras med utnyttjande av ny teknik, där inbyggd och seriemonterad GPS-utrustning, förutom annan nytta, lätt kan ange avstånd och placering av tankningsställen. Vad ovan anförts om att skyltning av tankningsställen för alternativa bränslen skall ske på huvudleder genom samhällen/städer bör ges regeringen till känna. 7.5.12 Vägtrafiken i EU skall vara pådrivande för att EU: s transportsystem miljöanpassas. Vi får inte se och nivåer som ett hinder utan som en möjlighet att driva på utvecklingen även i andra EU-länder. Om agerar offensivt och går längre med arbetet för att minska klimatpåverkan och öka trafiksäkerheten har vi möjlighet att visa vägen för övriga EU. En självklarhet för att nå klimatmålen och komma tillrätta med växthuseffekten är att förändra EU:s autooil-direktiv, som begränsar inblandningen av etanol i bensin till , trots att är tekniskt möjligt . Trängselavgifter kan vara ett bra sätt att styra trafikflöden och få intäkter som kan användas till att förbättra infrastruktur, och kanske framför allt kollektivtrafik, i de områden där avgifterna tas ut. har tidigare påpekat vikten av att genomföra de förändringar av svensk lagstiftning som behövs för att dessa avgifter ska kunna tas ut. Ett införande av trängsel- eller andra miljörelaterade avgifter i storstadsområdena, kan vara ett sätt att ge intäkter, utöver gällande planer, för att investera i infrastruktur i de områden där skatterna tas ut. Utöver detta kan de bidra till att öka framkomligheten och förbättra miljön. Beslut om investeringar ska tas fullt ut av berörd region och förutsätter ett civilrättsligt avtal mellan region och stat. Eventuellt beslut om att införa dessa avgifter ska beslutas på den nivå som berörs av en trängsel- eller miljöavgift. Det statliga regelverket får dock inte stoppa möjligheten. Det är också viktigt att påpeka att staten inte ska ta någon del av avgifterna. Vad som ovan anförs om möjlighet att efter lokala beslut ta ut trängselavgifter bör ges regeringen till känna. 7.5.14 Vägtullar/vägavgifter