mot · GR02T426 · 2003-10-07 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om tydligare krav på trafikanterna och kännbara påföljder. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om högre krav i fordonsförordningen för typgodkännande av fordon. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en kontinuerlig utvärdering av nollvisionsarbetet. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en utvärdering och revidering av nollvisionen. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om krafttag för att tydliggöra genomförandet av nollvisionsarbetet. beslutade att nollvisionen ska gälla för vägtrafiken i . Nollvisionen är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i . Nollvisionen är bilden av en önskad framtid där ingen dödas eller skadas allvarligt i vägtrafiken. Nollvisionen utgår från att olyckor inte alltid kan förhindras, eftersom människor ibland gör misstag. Vägar, gator och fordon måste därför utformas så att misstagen inte leder till döden eller allvarliga personskador. Risken för att olyckor ska inträffa minskar om alla trafikanter får ökad insikt i hur viktigt det är med ett säkert beteende i trafiken. Nollvisionen har tillfört trafiksäkerhetsarbetet nya inslag som bygger på att minimera följderna av mänskliga misstag. Det har lett till en omprövning av vilka åtgärder som ska prioriteras. Nollvisionen har dock inneburit en hopblandning av vision och mål, vilket i sin tur skapat orealistiska förväntningar på stora trafiksäkerhetseffekter . har det största ansvaret för trafikolyckor lagts på den enskilde trafikanten. Nollvisionen betonar däremot att alla som påverkar och deltar i vägtrafiken har ett ansvar. Det innebär att ansvar även vilar på politiker som beslutar om samhällsplanering och trafikfrågor, planerare som förverkligar politiska beslut, väghållare som bygger och underhåller vägar, poliser som övervakar att trafikregler följs, företag som tillverkar eller säljer fordon, organisationer som arbetar för att förbättra trafiksäkerheten, företag, organisationer och enskilda som beställer eller genomför transporter. Det finns fortfarande en obalans i det delade ansvaret. Stora framsteg görs genom att utforma en säkrare trafikmiljö medan få förbättringar sker i fråga om trafikanternas beteende. Mindre allvarliga fall av fortkörningar, den så kallade momsen på hastighetsbegränsningarna, åtgärdas inte alls av polisen . Momsen uppfattas inte som ett större problem av ansvariga politiker, tjänstemän och myndigheter. Det ger helt felaktiga signaler till fortkörarna, och denna moms är en direkt eller indirekt orsak till att många allvarliga olyckor inträffar. Det förekommer dock stora regionala skillnader i hur stor utsträckning man prioriterat trafikövervakningen. Alkohol och droger är med stor sannolikhet en bidragande orsak till många olyckor. Mörkertalet är stort eftersom föraren inte automatiskt drogtestas vid olyckor, det bör därför bli obligatoriskt. Detta bör ges regeringen till känna. Fordonsproducenter måste ta ett större ansvar för nollvisionen, både med självsanerande åtgärder men också genom att lagstiftaren ställer större och tydligare krav på branschen. behöver det inte vara sport- eller tävlingsbilar för att komma upp i hastigheter /h eller mer. Även om dessa motorstarka fordon klarar nuvarande krocktester med gott resultat kan de i betydligt högre hastigheter få ett helt annat resultat än vad nuvarande tester visar. Hastighet och massa är avgörande för krockvåldets storlek. Rörelseenergin ökar kvadratiskt med hastigheten. Livslängden på en bil är i bästa fall och de krafter som finns under motorhuven på en ny bil mattas bara obetydligt . Det är alltså kraftfulla verktyg som hamnar i våra ungdomars händer. Med vetskapen om den höga olycksstatistiken för dessa åldersgrupper borde det vara ett självklart krav att utvidga krocktesterna för att tydliggöra hur allvarligt höga hastigheter påverkar personskadornas omfattning. Även denna aspekt är av intresse för en säkerhetsmedveten köpare. I dagens krocktester tar man inte heller hänsyn till vilken effekt fordonet har på mötande fordon eller medtrafikanter i en olyckssituation, vilket vore av stort intresse i samhällets gemensamma nollvisionsarbete. Därför behöver kraven som styr typgodkännandet av nya fordonsmodeller i fordonsförordningen ses över. Detta bör ges regeringen till känna. Kommunernas erfarenheter och perspektiv är viktiga för att förverkliga nollvisionen. Det är därför viktigt att nollvisionsarbetet i kommunerna kontinuerligt utvärderas. saknas instrument för jämförbara utvärderingar i kommunerna som i sin tur skulle göra det möjligt att basera trafiksäkerhetsarbetet på erfarenhet av uppnådda resultat. bör få i uppdrag att ta fram dessa instrument tillsammans med . Detta bör ges regeringen till känna. Det kortsiktiga målet för nollvisionen var högst 400 döda 2000 och 270 döda 2007. Nedan följer trafiksäkerhetstrender 19952002 i landets tio största kommuner, men denna statistik behöver analyseras och utvärderas. Statistik över dödade i landets tio största kommuner 19952002 Kommentar: Inga entydigt positiva eller negativa trender. Statistik över allvarligt skadade i landets tio största kommuner 19952002 Källa: Vägtrafikskador 19952002 (/SCB) Kommentar: Negativa trender i , och . Positiva trender i , och . Dödade och skadade (både allvarliga och lättare skador) per 100 000 invånare Källa: Vägtrafikskador 19952002 (/SCB) Källa: Vägtrafikskador 19952002 (/SCB) Kommentar: Positiva trender i , och . Negativa trender i , , och Sammanfattning av trafiksäkerhetstrender 19952002 i landets tio största kommuner , , och . , , och . Tabellerna visar med all önskvärd tydlighet att trafiksäkerhetstrenderna behöver analyseras och nollvisionen utvärderas och revideras på nationell nivå. Sedan riksdag antog nollvisionen 1997 har både mycket och lite hänt. Kunskapen på området har ökat och åtgärder i nollvisionsarbetet har i vissa fall gett önskat resultat, medan det på andra områden inte gett något utslag alls. För att det fortsatta nollvisionsarbetet ska få önskad effekt krävs att en oberoende och kritisk granskare utvärderar gjorda insatser. Beslutsfattare på olika nivåer och i olika organisationer kan då dra slutsatser baserade på fakta för att de ska kunna prioritera rätt och förstå innebörden och ansvaret av en antagen nollvision. Detta bör ges regeringen till känna. Myndigheten måste visa i handling att man tar nollvisionen på allvar. Åtgärder som man vet ger stora effekter måste vidtas, även om de kan synas obekväma. av en årskull svenskar dödas eller skadas för livet i trafiken. Trafikskadorna kostar det svenska samhället ca . Målet att successivt minska antalet döda och allvarligt skadade sedan nollvisionens införande har tyvärr inte infriats. omkommer mellan 500 och 600 människor i den svenska vägtrafiken. Inom EU dör drygt 40 000 personer i trafiken. I hela världen kräver vägtrafiken mer än en miljon människoliv. kan trafikskadorna bli den fjärde vanligaste dödsorsaken i världen. Med krafttag och genom att tydliggöra genomförandet på detta område, så som anförts i motionen, kan vi vända den utvecklingen i . Detta bör ges regeringen till känna.