mot · GR02T563 · 2003-10-07 00:00:00 — Den statliga Miljöteknikdelegationen initierade 1997 en s.k. teknikupphandling av bränsleflexibla etanolbilar (FFV). Processen har aktiverat tusentals miljöengagerade medborgare inklusive de allra flesta av de större kommunerna samt ett stort antal företag. enträget arbete har det av staten bildade inköpskonsortiet, som letts av och , lyckats med att få att enbart för utveckla sin första Europabyggda bränsleflexibla etanolbil. Den är dessutom världens första fyrcylindriga bränsleflexibla etanolbil. Bilen, , introducerades på den svenska marknaden med förhoppning om att en marknadsframgång i kan locka andra europeiska länder att följa efter samt att övriga bilföretag utvecklar ytterligare modeller. På så sätt kan ett brett utbud av miljöbilar för förnybara biobränslen marknadsmässigt bli tillgängliga både för miljöengagerade privata och offentliga konsumenter. Dessa flexibla etanolbilar kan köras på alla blandningar av bensin och etanol men vanligast är etanol och bensin, s.k. E 85. anser att förnybara drivmedel skall vara befriade från koldioxid- och energiskatt. Förutom att de är förnyelsebara och inte ger ett nettobidrag av koldioxid till atmosfären, medför biobaserade drivmedel ofta även minskade utsläpp av i stort sett alla miljö- och hälsopåverkande ämnen. För att nå detta krävs en ökad produktion och försäljning av förnybara drivmedel. Därför bör sådana drivmedel vara befriade även från energiskatt. Fossila bränslen bör fasas ut efter hand som miljöanpassade alternativ kan erbjudas. I årets budgetmotion har regeringen gått oss till mötes och föreslår ett avskaffande av energiskatten på biodrivmedel . För produktion av alternativa drivmedel är det möjligt att till stor del utnyttja inhemska råvaror. För hela är användningen av fossila energibärare ca /år. Användningen domineras av transportsektorn som står för /år, följd av individuell husuppvärmning som uppgår till /år. Bränsle till industripannor står för /år och användningen för fjärrvärme och elkraft motsvarar ca /år. Forskare uppskattar potentialen för ersättning av fossila bränslen från ny bioråvara till ca efter konvertering. Detta kan med fördel ske i processer som genererar el, värme och drivmedel. Flexibla anläggningar som producerar mycket el och värme samt en lägre andel biodrivmedel kan producera mycket biodrivmedel och en mindre andel el och värme . På detta sätt kan produktionen i alla led bli mer effektiv och anpassad till det svenska klimatet. Produktion genom biomassabaserad konvertering (bioenergikombinat) kan använda biomassa från t.ex. skogsbruk, skogsindustri och energiskogsodling. Biomassan förgasas till en s.k. syntesgas som sedan kan användas som bränslegas, för syntes av drivmedel (t.ex. DME eller metanol) eller för elproduktion. Spillvärme kan användas till fjärrvärme eller för att torka ny bioråvara. Ekoparaffin, som också kallas syntetisk diesel, är ett annat rent, förnyelsebart drivmedel, som framställs vid en liknande process då biomassa förgasas. Potentialen med denna teknik utgörs huvudsakligen av ännu inte utnyttjad biomassa från skogsbruk och skogsindustri. Detta innebär att en potential för ersättning av fossila energi/drivmedel på borde kunna vara möjlig efter konvertering till el, värme och drivmedel med befintlig teknik. Andra intressanta tekniker då träråvara (cellulosa och lignin) bryts ner är s.k. enzymatisk hydrolys. Denna teknik kan användas för att exempelvis producera etanol. Dock är denna teknik något dyr och kräver ytterligare forskning. Ett annat miljömässigt intressant bränsle är vätgas. Denna gas kan t.ex. driva bränslecellsfordon och vanliga vätgasdrivna fordon. BMW är en av fabrikanterna som satsar på vätgasdrift och räknar med att kunna serietillverka bilar där den i princip enda emissionen är vattenånga. och många andra satsar på bränsleceller. gick det knappt att tanka etanol runt om i . Det är nu möjligt på många håll. Vissa bensinbolag satsar på låginblandning. kan man också tanka vätgas som producerats med hjälp av vindkraft i . Nuvarande metoder för vätgasproduktion har till stor del sin grund i naturgas och andra fossila bränslen. En viss del kommer också från elektrolys av vatten med el från solceller. En annan intressant teknik är artificiell fotosyntes. Detta system innebär att man från vatten och solljus kan erhålla vätgas. Kan solcellstekniken och den artificiella fotosyntesen bli kostnadseffektivare genom forskning och utveckling (FoU) finns en mycket stor potentiell marknad. satsar därför 50 miljoner i ett nytt anslag för FoU på detta område. Detta anslag finns redovisat i vår energimotion på utgiftsområde 21. Innan bränslecellerna får sitt genombrott finns chansen att sänka bränsleförbrukningen genom att utveckla olika typer av hybridmotorer. Toyota har i sitt utbud en serietillverkad hybridbil (el/bensin) med betydligt lägre bränsleförbrukning än konventionella bilar. Den s.k. HCCI-motorn är också en förnyad teknik som kombinerar de bästa egenskaperna hos bensin- respektive dieselmotorer. Volvos biogasbil är också ett exempel på bilindustrins ansträngningar att möta miljöproblemen. är prisbilden på dessa drivmedel och tekniker relativt hög jämfört med konventionella bränslen och fordon. Vi tror att den bästa tekniken kommer att utkristallisera sig och att det till en början kan vara bra att prova och forska kring många olika tekniker och bränslen. Regler, bestämmelser och drivmedelsbeskattningar hindrar också en snabbare utveckling på området. Tekniken för produktion av motoralkoholer samt ekoparaffin måste beviljas pilotprojektdispens för att utvecklas och testas i större skala. Det är därför viktigt att släppa fram fler pilotprojekt för olika typer av drivmedel. 6.3.4 Skatter, stöd och regler Det är mycket svårt att veta hur försäljningsvolymen av biodrivmedel kommer att öka när den generella skattebefrielsen av både energi- och koldioxidskatt införs. uppgår försäljningsvolymen av etanol och rapsmetylester () till ca . Det skulle således krävas en kraftig ökning av produktionen/importen av dessa biodrivmedel för att ersätta av försäljningsvolymen av bensin och diesel. Dessutom kan det komma att krävas en förändring av bilparken beroende på om biodrivmedlet används som låginblandning eller som rent biodrivmedel. Det är också angeläget att inom EU åstadkomma gemensamma tag när det gäller den miljörelaterade beskattningen. På detta sätt kan konkurrensen bibehållas men med mer miljöanpassade drivmedel och transporter. Skatter och andra pålagor får inte hindra utvecklingen av alternativa bränslen. Staten måste medverka till att stimulera marknaden på detta område. Utvecklingen måste drivas i rätt riktning för att öka aktörernas möjlighet att arbeta med god framförhållning. Svårigheter att bedriva försöksverksamhet i större skala har sin grund bl.a. i hämmande skatteregler och brist på förmåga att fatta snabba politiska beslut. Regler inom EU har också motverkat t.ex. inblandning av en större andel etanol i bensinen. Fossila bränslen bör inom ramen för en grön skatteväxling successivt beläggas med högre koldioxidskatt. Begreppet Grön skatteväxling riskerar att förlora sin verkliga innebörd med hjälp av den rödgröna regeringsmajoritetens märkliga förslag som inte tar hänsyn till den enskilda människans vardagssituation. Lagstiftning och regler måste på ett bättre sätt gynna utveckling av ny teknik, forskning samt försök med alternativa bränslen. I enskilda kommuner förekommer försök att gynna miljöbilar och miljövänliga drivmedel. 7 Beskattning av bensin och diesel Bensindrivna bilar har länge ansetts vara bättre än dieselbilar från miljösynpunkt. Detta på grund av att dagens bensindrivna bilar har mycket låga utsläpp av kväveoxider och partiklar. Därigenom har deras negativa hälsoeffekter kunnat reduceras, liksom deras frätande verkan på byggnader. Därför kan bensindrivna bilar anses vara bättre att använda i städer, jämfört med dieseldrivna bilar. På landsbygden är avgasernas effekter på människors hälsa ett mindre problem, men utsläpp av koldioxid bidrar till växthuseffekten i samma utsträckning oavsett var utsläppet sker. Bensindrivna bilar med direktinsprutning kan ge lägre bränsleförbrukning. Däremot blir partikelutsläppen högre än med konventionella bensinmotorer. finns inga partikelkrav på bensinmotorer, eftersom dessa halter ansetts vara obetydliga. Om samma krav införs på partiklar från både diesel- och bensinmotorer är det troligt att även tillverkare av direktinsprutande bensinmotorer måste investera i någon form av partikelfilter eller katalysator som kan rena avgaserna från partiklar. Dieselmotorn har högre verkningsgrad än bensindrivna (Otto-)motorer. Därför ger dieselbilar mindre utsläpp av koldioxid än bensindrivna bilar. Dieselmotorer ger också mindre utsläpp av kolmonoxid och flyktiga kolväten. har teknikutvecklingen medfört att utsläppen av partiklar och kväveoxider kunnat minskas dramatiskt. klarar inte koldioxidmålet för trafiken. Men om haft samma andel dieselbilar som övriga skulle vi redan uppfyllt målet för , som är samma utsläppsnivå som 1990. Dieselbilarna utgör av världens personbilar, men andelen ökar snabbt. Inom har andelen dieselbilar inom nyregistreringen ökat från , medan andelen i ökat från 0,9 till blygsamma . Negativa aspekter med dieselmotorer har varit större utsläpp av partiklar och kväveoxider. Förbränningen i dieselmotorn sker med luftöverskott, vilket ger god förbränning och låga utsläpp av restprodukter. Däremot skapas höga halter av kväveoxider, som bildas ur luftens kväve på grund av den höga förbränningstemperaturen. Dieselmotorns partiklar bildas till följd av ojämn fördelning av bränsle och syre i förbränningsrummet och uppkommer främst i situationer då motorn körs med för lågt luftöverskott. Kväveoxider bidrar till växthuseffekten. Även sotpartiklar kan bidra till växthuseffekten, men det är ännu för tidigt att säga hur mycket. Kväveoxider bidrar också till markförsurning och övergödning. Äldre dieselbilar släpper i genomsnitt ut cirka 10 gånger så mycket kväveoxid som bensinbilar. Utsläppen av kväveoxider inom EU behöver minskas till 20082012 och partikelutsläppen måste minskas . Kraven ökar på att alla nya dieselbilar skall utrustas med partikelfilter. Den teknik som infört har slagit väl ut och annonseras att och kommer att använda dessa partikelfilter i sina dieselbilar. Dieselbilarnas insprutningssystem har blivit mycket sofistikerade. Insprutningen sker stegvis och medger en nästan homogen blandning av luft och bränsle, vilket medverkar till en hög förbränning och reducerar utsläppen av oförbrända kolväten och partiklar. Det pågår en intressant teknikutveckling av partikelfilter som är så effektiva att den mängd partiklar som släpps ut ligger på gränsen till mätbarhet. I de nya dieselmotorerna sker förbränningen vid lägre temperatur, vilket kraftigt minskar produktionen av kväveoxider. har partikelutsläppen från nya personbilars dieselmotorer minskat med och kväveoxidutsläppen har minskat . Det förs en debatt om hur de riktigt små partiklarna (>PM 2,5) som den moderna dieselmotorn lämnar ifrån sig påverkar vår hälsa genom effekter i hjärt/kärlsystemet. Det har inte gått att definiera en tröskelnivå där inga hälsoeffekter kan uppstå och därför har inte () rekommenderat något gränsvärde. Det är inte enbart bilarna som släpper ut partiklar. Det handlar också om småhusuppvärmning, kraftanläggningar och fabriksemissioner. Enligt saknas det fortfarande bevis för vad det är för egenskaper som är dominerande orsak till de hälsoeffekter man kunnat konstatera och vilka mekanismer som är verksamma. anser att kunskapen måste förbättras om partiklarnas hälsoeffekter enligt vad WHO föreslagit som omfattande i europeiska städer. 7.3 En ny trafikbeskattning beläggs varje kilo koldioxid från en bensinmotor med en punktskatt (energiskatt + koldioxidskatt) på och varje kilo koldioxid från en dieselmotor beskattas med (beräknat utifrån emissionsfaktorer). I gengäld är fordonsskatten på dieselbilar nästan fyra gånger högre än på motsvarande bensindriven modell. Dessutom är dieselbilar i allmänhet dyrare att köpa än dieselbilar. Resultatet blir att det blir lönsamt att välja en dieselbil för den som kör långa sträckor (mer än ca 1 ), men bensin lönar sig för den som kör korta sträckor. Detta system är ej konstruerat utifrån miljöaspekter utan i första hand utifrån fiskala överväganden. Dessutom är energiskatten inte relaterad till den beskattade storheten (energi), utan skiljer sig mellan bensin (0,/kWh för miljöklass 1) och diesel (0,/kWh för miljöklass 1). Därigenom är energiskatten på drivmedel inte enbart generellt dämpande på efterfrågan, utan även styrande på ett sätt som stör möjligheten att med koldioxidskatt eller andra miljöskatter åstadkomma en miljöstyrande effekt mellan olika bränslealternativ. är frågan om trafikskatterna under utredning i . Vi anser att beskattningen i så stor utsträckning som möjligt skall läggas på de utsläpp som faktiskt sker. Därför vill vi minska energiskatten på bränslen, och i stället beskatta de utsläpp som förbränningen av dessa bränslen ger upphov till. Utsläppen beror inte bara av bränslet utan även av bilmodell. Vi vill därför se en fordonsbeskattning som utgår från den verkliga negativa miljöpåverkan de olika fordonen har. Man skall här inte göra någon skillnad på bensindrivna bilar och dieseldrivna bilar. En sådan förändring av fordonsskatten skulle göra det ekonomiskt lönsamt för fler att använda dieselbilar, vilket kan minska utsläppen av koldioxid. En ökning av andelen nya dieselbilar till i skulle innebära en reduktion av CO2-utsläppen från bilparken med förutsatt körsträcka. (Källa: IVL). När det gäller koldioxid är det lämpligt med en koldioxidskatt på bränslet eftersom koldioxidutsläppen är ungefär desamma för olika modeller. Detsamma gäller en differentierad energiskatt som tar hänsyn till utsläpp av hälsofarliga ämnen såsom partiklar, flyktiga kolväten o.s.v., som är karakteristiska för respektive bränsle. Denna del kan vara svår att konstruera beroende bland annat på att sådana uppgifter saknas på äldre bilmodeller. Miljö- och hälsofarliga utsläpp varierar mellan olika bilmodeller. Därför bör det vara högre fordonsskatter på äldre, mindre miljövänliga fordon. bör också skrotningspremien höjas för att uppmuntra till en snabb förnyelse av bilparken. förslag skulle alltså innebära höjningar av punktskatterna på dieselolja kombinerat med en kraftig sänkning av fordonsskatten på dieselbilar. Därigenom skulle den så kallade brytpunkten, som anger vid vilken årlig körsträcka det är ekonomiskt lönsamt att köra med bensin respektive diesel i stort sett försvinna. Det finns inga miljöskäl för att ha en sådan brytpunkt; dess upphov torde vara främst fiskala skäl. Om man exakt jämställer energiskatten baserad på kolinnehållet i bensin och diesel, så kommer dieselns pris vid pumpen att överstiga bensinens. Det skulle motverka vårt syfte att minska CO2-utsläppen med en större andel nya dieselbilar. Därför förespråkar vi ett pristak på energiskatten för diesel. Den får alltså inte kosta mer än bensinen. Isåfall skulle vara enda land i där dieseln är dyrare än bensin vid pumpen. Vår beskattningsmodell förutsätter ett undantag för yrkestrafiken som kör på diesel. Den skulle få samma skattenivå på dieseln som och via deklarationen få tillbaka skillnaden mellan verkligt dieselpris och den lägre nivån. tillsattes (Fi 2001:08) med uppgift att se över vägtrafikbeskattningens utformning. Utredaren skall presentera sitt förslag . deltar i den politiskt sammansatta referensgruppen med synpunkter. Det kunskapsläge som finns är fullt tillräckligt för att genomföra en sådan gemensam modell för beskattning av bensindrivna och dieseldrivna personbilar som föreslås i denna motion. Därför bör begära att regeringen återkommer med förslag till ny beskattningsmodell för personbilar och drivmedel så som ovan beskrivits. von der Esch (kd)