bet · GQ01TU4 · 2003-04-15 00:00:00 — Jagtror dock att vi behöver forcera utvecklingen, och jag skulle gärna se attKommunförbundet i sina rekommendationer vid upphandlingar t r y c k te hårtpå den här frågan.Att alkolås skulle vara obligatoriskt efter en rattfylleridom ty c k e r vi ärsjälvklarhet eftersom majoriteten av rattfylleristerna har alkoholproblem.Någonstans mellan och av dem som tas fast för rattfylleri förförsta gången gör sedan om förseelsen en gång, och en del gör det också entredje gång.Det finns i lagen ett visst u t ry m m e för beslag och förverkande av fordon,men vi har lite svårt att förstå att det i praktiken används så lite. Det är möligt att det praktiskt är svårt att hantera detta. visade på en av sbilder ett begrepp, weaker empowerment, och man skulle väl på något brasätt kunna ta i beslag eller förverka bilar, framför allt för de värsta rattfylristerna som gång på gång gör om förseelserna, dem som vi lite populärtkallar 224pundarna224 som tokkör ute på stan.Det handlar kanske om att åka hem med deras fordon och sätta en järn-klump på ett av hjulen. Det vore en behjärtansvärd handling om man kundekomma dithän. Jag vet att detta provas i andra länder, och vi kan också provadet här.Jag vill också ta upp påverkansprogram och rehabilitering. Jag menar attdet är för lite av påverkan av rattfylleristernas beteende efter det att de harfallit. Kriminalvården, som hade ett ganska bra påverkanspro-gram - jag tänker på Rattfällan och liknande - har uppgivit att de av resurskäl tvingats dra ned på de aktiviteterna. verkar det inte vara m y c k e tän att sitta hemma med en elektronisk pryl runt vristen och titta på TV. Någ-ra timmar några kvällar efter varandra är det påverkansprogram som man får,försåvitt man inte ingår i försöksverksamheten för alkolås, som har en heltannan medicinsk standard på programmet.Detta är ett helt nytt inslag i påverkansprogrammet för rattfyllerister. Dethandlar om att man ska få möta representanter för offer, dvs. sådana som ärdrabbade av en rattfyllerists framfart. Det används regelmässigt i . Vihar varit med om ett par försök i , och de har rönt stort intresseDet är ett inslag av känslomässig påverkan som vi här pratar om. Det kundegott bli obligatoriskt i det påverkansprogram som följer på en rattfylleridom.I det långa perspektivet tror vi att alkolås eller någon variant som kankomma att bli aktuell beroende på hur tekniken utvecklas är det som harstörst potential att få ned andelen dödade i trafiken på det här området. Detkorta perspektivet måste vara att trafikpolisens fältinsatser ökar - att de sute på vägarna och gör ordentligt med luftutandningsprov. Vi har ofta påtalatatt polisens resursbrist har lett till andra prioriteringar. Vi står för vår upfattning att det måste bli flera utandningsprov vid vägkanterna fram till dessatt alkolåsen kommer.Vi har också en risk för urholkning av straffskalan. Vi har sett tendensertill att man dömer allt längre ned på straffskalan för rattfylleri. Vi t y c kman åtminstone borde tillämpa straffskalans hela längd.Personutredningar förekommer inte alltid och har varierande standard.Som jag sade i min inledning måste vi ha en rehabilitering av den kvalitetsom behövs för att återföra dömda rattfyllerister till vägarna och ett nyktertliv igen.Gunlög Stjerna , : Jag kommer från ,och jag ska prata om unga förares olyckor och vad man kan göra åt dem.Rubriken på mitt anförande är: Hur bör utbildningen förändras? Det är lika-dant här som med allt annat på trafikområdet, att vi skulle komma väldigtlångt om vi följde de regler som redan finns. Reglerna är i detta fall gällandekursplan för vad man ska lära sig och kunna när man får körkort.Jag ska gå igenom hur nuläget ser ut och varför, vad vi kan göra och om vimåste göra något. Att vi måste göra någonting tror jag är ganska klart, åt-minstone om vi menar allvar med nollvisionen. För de unga förarna hardenna bara varit en nollillusion.Vi hade tre motiv för att titta lite närmare på de unga förarnas olyckor. Detgäller för det första den nationella samling som utropade iaugusti. Aktörerna ska ta sitt ansvar, och de unga förarna är trafikskolornasområde. För det andra gäller det det sjätte delmålet i transportpolitiken ochför det tredje VTI:s analys av trafiksäkerhetsutvecklingen fram till 2001.Vi har fått lite kalla VTI-fakta. Dödsolyckorna bland de unga förarna harökat , och de olyckor där personer skadats har ökat med 50 %.Det här diagrammet visar hur 18 - 19-åringars körkortstagande har utveck-lats under 90-talet.Merk alla fakta: trots att allt alla fakta: trot sat t a lltfärre unga har körkort färre unga har körkort14 0 0 0012 0 0 0012 0 0 0011 3 0 0011 4 0 0 011 1 0 0010 0 0 00 98 0 0 089 00 090 0 0 086 00 080 00 0 78 00 076 00 074 0 0 060 00 040 00 020 00 00019 9019 9 119 9 219 9 319 9419 9519 9 619 9719 9 819 9920 0020 0 1Här är något alldeles fel: Det är färre ungdomar på vägarna, men det skerändå fler dödsolyckor. Jag har försökt titta på vad vi egentligen vet, och jaghar då använt olycksdatabaser. Jag har fått olyckor framkördaefter ålder, o ly c k s t y p osv. I 481 tittar man på hur ungdomaregentligen gör när de utbildar sig. Det är statistik från förarprov,olyckor med personskador åren 1 9 9 4 - 2 0 0 1 . Det är denlade bilden. Det var lite lägre 1 9 9 7 - 1 9 9 8 , och sedan går det uppåt.vi faktiskt högre trots att det är färre unga på vägarna.Tonårsförare i olyckor med Tonårsför are i olyckor med personskada 9 4 -0 1 per12 0099 0 99 9 97510 0093990 583 078780 0 76 660 0 Antal förare40 020 0 Källa : V T I - uttag från olycksdatabas.Oktober 2002.01 994 19 95 1 99 6 1 997 19 98 199 9 2 000 20 01143Man delar också upp olyckorna efter kön, sjätte delmålet. Man ser att det istora delar är ett manligt problem. Det är killarna som står för ökningen. Tit-tar man ännu närmare finner man att ju allvarligare olyckan är, desto oftareär den inblandade föraren en man. Ska vi komma närmare nollvisionen måstevi ta tag i de här unga männens omedvetna okunskap. De har blivit godkändaav systemet, och de tycker att de är väldigt bra.Och uppdelat efter kön Oc h uppdelat efter kön900800 766 74 970 2 69 3 69 170063 161 3600 576500An t a l m ä nA n ta l k v in400300 28 224 0 22 922 219 8 20 6200 18 6 16 5Kä l l a : VTI -uttag från100 olycksdata basOk t o b e r 0 20021994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001Om vi fick de unga männen att köra lika säkert som de unga kvinnorna, intemed 0 olyckor utan lika säkert, skulle vi rädda 60 liv och 300 svårtskadade. Det visar siffrorna för de här åtta åren. De unga killarna hade 609dödsolyckor medan tjejerna hade 109.Tittar man på svåra singelolyckor finner man att tonårskillarnas staplar ärmycket högre. Singelolyckor har en hel del med föraren själv att göra. Kil-larna har 201 dödsolyckor, medan tjejerna har 21.Vad gäller svåra olyckor med gående hade nollvisionen som mål att se tillatt de oskyddade trafikanterna inte blir skadade. Här möter samma mönster.Dödsolyckorna omfattar 66 unga män mot 6 unga kvinnor.Varför är tjejerna säkrare? Ja, det stämmer. 1,7 gång-er fler olyckor kunde förklaras av det. Färre tjejer som har körkort? Ja, litegrann, men inte så att det räcker för att förklara sådana här skillnader. Denvanliga förklaringen är: Killar är sådana, och de måste testa gränser. Detstämmer säkert, men betyder det att vi ger upp nollvisionen för dem och förde medtrafikanter som skadas och dör medan killarna är ute? Är det skillna-der i kunskap och utbildning? Där finns en del intressant för oss trafiklärare.Så här ser det ut enligt 481. Tjejerna tar fler körlektioner,drygt 24 mot knappt 15. Killarna övar i stället mer privat. för tje-jerna och lite drygt 130 för killarna. Det var ju fler mil i kroppen som skullegöra skillnaden när vi tänkte oss 16-årsreformen. Det tycks inte riktigt hållastreck. Vi vet också att det enligt förarprovsstatistik är så att var tredje unman och var femte ung kvinna gör sitt första körprov som privatanmäld. Dehar alltså valt en egen väg till körkort, där vi egentligen inte riktigt vet vahar gjort, om de har gjort något och hur de har gjort det. Men det gör ju inget- vi har ju förarprovet som samhällets skyddsnät. Men körprovet bedömeralltså män som bättre än kvinnor. Oavsett hur man kommer till prov god-känns fler killar vid första körprovet än tjejerna som grupp, oavsett om det ärprivat, från trafikskola i största allmänhet eller en kvalitetssäkrad trafikskoVerkligheten efter körkort ser ut så här: olyckor påtjejerna, på killarna. Varför är det så här? Körprovet är bara ett stick-prov, och dessutom vet alla som håller på med det att vi inte klarar att mätaen del viktiga saker. Mörker och omkörning är exempel som man inte fårmed särskilt ofta. När det utvärderades fick 2 av 100 göraen omkörning, och 5 av 100 körde upp i mörker. Det här är det utbildningensom ska lära, men vi vet väldigt lite om hur utbildningen går till.Vad kan vi göra? Det har här pratats om att påverka attityderna. Det ärväldigt viktigt, men i dagens system väljer man själv vad man vill lära sigeller bli påverkad av. Något som alla är överens om är att alkohol i trafikenär ett problem. Många säger att alla som tar körkort självklart borde utbildastrafiknykterhet. Man vill göra det för att få nya förare med rätt attityd.Men samhället kör med dubbelkommando. Här behövs den samverkansom vi pratar om i den nationella samlingen, att alla hjälps åt för att någon-ting ska hända. fick av Alkoholkommitt351n tillsammans med MHF ochNTF pengar för att utarbeta ett utbildningsmaterial om alkohol, som alla tra-fikskolor fick . Sedan låter man körkortstagarna själva välja om devill ta del av det eller inte. ändrar man regler så att det t.o.m. i praken, även om det inte är avsiktligt, leder till att man uppmuntras till att välbort utbildning.Jag ska visa ett exempel på detta. Ni vet hur man säger: Barn noterar vaddu gör, inte vad du säger att du gör eller vill att de ska göra. år2000 kopplade vi bort teoriprovet från resten av utbildningen. Man får göradet när som helst, även innan man börjar med allting annat. senarehade i andelen av dem som kom till kunskaps- och teoriprov an-mälda via en trafikskola, och som alltså åtminstone hade haft en möjlighet attdelta i lärarledda lektioner t.ex. om alkohol, halverats.En skola som satsar på alkoholpåverkan, har alkolås i alla övningsbilaroch kräver att alla elever de har är med på attitydpåverkande undervisningoch diskussioner får en intressant utveckling av elevunderlaget: fler elever ännågonsin, men inte längre fifty-fifty av killar och tjejer utan tjejer och39 % killar. 9 av 10 som tas för rattfylla är män. Eller uttryckt med andraord: Killarna, som mest behöver kunskap, väljer bort kunskap. Och de tillåtsockså att göra det av systemet.Vad ska vi göra då? Trafikutbildning, barn och ungdom, precis som dennationella samlingen säger, från vaggan till graven behöver vi det. Dagis,lekis och skola är jätteviktiga aktörer. Vi måste lära ut regler, också spelregler. 224Varför gör man på detta viset?224 - Det måste man förstå. Skolstartenviktig, cykelåldern är viktig och mopedåldern är jätteviktig. Vi måste få enEU-mopedutbildning som är värd namnet. Vi behöver också övningskörningi verklig trafik, för man ger sig faktiskt ut bland alla de tunga lastbilar somökar så väldigt i antal.Vi behöver en struktur och en plan, inte bara eldsjälar och tillfälliga kam-panjer. Kampanjer är jättebra, men de är väckarklockor och påminnare. Detär inte de som lägger grunden.Och sedan är det för körkort - högre krav på alla utbildare, både pro-fessionella och privata. Gör rätt från början! Se till att man får en obligatorinledning, där man får lära sig vad man ska tillägna sig! Vad ska man lärasig? Varför ska man lära sig det, och vilka är riskerna när man är ute ochövningskör? Alla dödsolyckor som inträffar vid övningskörning är ty v ä rrprivata.Vi behöver en förarutbildning i etapper som siktar in sig på inlärningspro-cessen - för det är en process, inte någonting som man snabbt stoppar i sig.Gärna mängdträning hemma, men det behöver vara lite mer säkra former.Kunskaper behövs, och nödbroms behövs. Och sedan: Låt de unga välja själ-va. Vi har faktiskt haft en spontan trafiksäkerhetsreform , närungdomarna sköt upp körkortet. Det var inne på. Om vinu försöker få dem att komma tidigare, vilket diskuteras ute i samhället, ris-kerar vi att komma ur askan i elden.Det här diagrammet är med i en stor studie av vilken riskman har som nybörjare i trafiken beroende på hur gammal man är när mantar körkort. Bilden är väldigt tydlig: Ju yngre man är, desto högre är riskennär man startar.Låt de unga själva välja när de vill ta kökort. Annars riskerar vi att hamna urKent , RPS: Jag ska prata lite kort om polisens roll och uppgift itrafkarbetet på väg. Det är lite ont om tid, så jag ska försöka korta ned mittanförande.Polisens grundläggande uppgift är att upprätthålla allmän ordning ochsäkerhet. Så står det i vår polislag. Polisens arbete med att övervaka att tra-fikreglerna efterlevs är en del av uppgiften att upprätthålla allmän ordningoch säkerhet. I linje med stora insatser för ökad säkerhet på våra vägar harpolisens trafikövervakning i motsvarande mån och i samma syfte koncentre-rats på de regelöverträdelser som erfarenhetsmässigt är orsak till flest svåraolyckor.Vägtrafikarbetet ökar stadigt i omfattning. Bilismen är en väsentlig miljöoch ett betydelsefullt inslag i en del av den allmänna kriminaliteten i samhäl-let. Bilismen kan sägas vara en viktig del i den kriminella infrastrukturen.Den är en inte obetydlig del av den brottslighet som uppdagas av polisen isamband med ingripanden vid trafikövervakning. Polisens trafikövervakninghar således en vidare brottsbekämpande betydelse än som följer av självatrafiksäkerhetsuppdraget.Tid efter annan höjs röster om att polisens trafikövervakning skulle varaotillräcklig och att därför andra skulle ta över en del av dess arbetsuppgifterDe diskussionerna förs i regel utifrån trängre perspektiv, där man bortser fråneller kanske inte är varse de syften som den polisiära trafikövervakningenfyller och som inte kan tillgodoses av andra.Dr y g t 800 poliser arbetar med trafikövervakning på heltid. Av dem är ca700 ute på våra vägar. Härtill kommer att poliser verksamma inom närpolis-organisationer och i annan yttre verksamhet också har till uppgift att bedrivatrafikövervakning. Vidare finns det i polisorganisationer ett åttiotal bilinspetörer som utför fordonskontroller på väg, så kallade flygande inspektioner.Trots att de direkta polisresurserna för trafikövervakning faktiskt harminskat , har produktiviteten kunnat hållas på en oförändradeller i vissa fall höjd nivå. Hur utvecklingen kommer att bli när det gällerresurserna för trafikövervakning är det givetvis inte enkelt att säga. Polis-verksamheten är m y c k e t komplex, och den spänner över ett vitt fält avuppgifter som ska konkurrera om de trots allt begränsade resurserna.I avvaktan på att väghållaren kan skapa en säkrare vägmiljö är det angelä-get att trafikövervakningen hålls på en oförändrat hög nivå. På regeringensuppdrag lade fram en strategi för polisens trafikö-vervakning. Strategin utgår från den klara förutsättningen att polisens trafi-kövervakning ska inriktas på de inslag i trafiken som erfarenhetsmässigtleder till flest svåra olyckor. Det gäller, som vi har hört, hastighetsöverträdser, trafiknykterhet och bilbältesanvändningen.Hastighetsöverträdelser anses vara den största enskilda orsaken till svåratrafikolyckor. Därför är det självklart att polisen ska prioritera detta områdeDe har ca 140 000 fall rapporterats . varantalet drygt 145 000, vilket alltså var en liten ökning.Ett viktigt medel i hastighetsövervakningen är den automatiska övervak-ningen i fasta mätsystem, som är i bruk. har den 3februari till regeringen redovisat resultaten från försöksverksamhetenmed automatisk hastighetsövervakning. Försöksverksamheten bedöms avstyrelsen ha varit framgångsrik. Utfallet visar att me-delhastigheten på försökssträckorna minskade med per timmeoch att antalet trafikolyckor med allvarlig utgång har minskat.Vi har 20 mätsträckor med 184 mätplatser. Vi kommer i slutet avdetta år att ha 40 mätsträckor med 275 mätplatser. Vår planering för 2004innefattar en utökning med 10 sträckor, så att vi totalt kommer att ha 50 mät-sträckor och 350 mätplatser. Med mätplatser menar jag stolpar och skåp medkameror.Vår planering innefattar, som jag sagt, en ökning med 10 sträc-kor. finns det inga medel för verksamheten. Rikspolissty-relsen har fått fördetta ändamål. Vi bedömer det möjligt att till slutet av ha y tte rl ig350 mätplatser. Detta förutsätter att medel för verksamheten tillförs polisen.Som jag sagt tidigare är kontroll av trafiknykterheten ett prioriterat områdeför polisen. Antalet fall av rapporterade trafiknykterhetsbrott var förra året18 975, en ökning i förhållande . I ett längreperspektiv finner man att antalet 1996 var 14 282 och att utvecklingen från1996 till 2002 innebär en ökning . Jag ska i ärlighetens namn sägaatt flertalet beror på rattfylleri.Vi har i vår strategi sagt att varje polisiärt påkallat möte med en förare avett motordrivet fordon i princip bör inbegripa ett alkoholutandningsprov. Viser i redovisningen att detta resulterat i en ökning av utandningsproven förförra året. Vi har utvecklat ett bevisinstrument kallat det portabla beviinstrumentet. Vi kommer först att byta ut de stationära instrument som vi våra stationer men avser att använda dessa instrument ipolisfordon som finns på plats ute på vägen, där kontrollerna äger rum.Var och en kan lätt förstå vilka rationaliseringsvinster som metoden kom-mer att innebära, inte minst i glesbygd med långa reseavstånd. Provet tas inära anslutning till körningen. Besked om resultatet erhålls , ochutredningen kan i princip färdigställas på plats. Det är nog bra för de miss-tänkta.Även kontroll av bilbältesanvändning är en prioriterad uppgift. Vi vet attmånga 224obältade224 skulle ha klarat livet om de använt bilbälte. Dr y g t 42224obältade224 rapporterades , en ökning med jämfört med2001. I samband med höjning av bötesbeloppet genom-förde polisen, och en samordnad aktivitet, vilken medfördeatt vi fick en ökning av bilbältesanvändningen i tätort. Vi kommer även dettaår att ha en samordnad aktivitet, under maj månad.Sammanfattningsvis: Polisen är beredd att medverka till att uppnå etapp-målet . Polisen vill utvidga den automatiska hastighetsövervakningen.Vi har en ambition att y tte rli g ar e utvidga den automatiska hastighetsöver-vakningen . Vi bedömer det då möjligt att ha y t ter lig ar350 mätpunkter förutsatt att medel särskilt tillförs verksamheten. Vad gällerkontrollen av trafiknykterheten har vi ett nytt instrument som kan komma atteffektivisera verksamheten. Vad gäller kontroll av bilbältesanvändning ärmin förhoppning och önskan att polisen med andra trafiksäkerhetsaktörer skafortsätta samverka såsom skedde , då vi fick en höjning av bilbälte-sanvändningen.Monica , NTF: Det känns lite konstigt att sitta på den här sidan i sa-len. Jag satt tidigare på den andra sidan, då jag tillhörde dem som ställerfrågor och är lite besvärliga mot andra aktörer. Det är stimulerandeoch roligt att ha kunnat gå över från det politiska livet till att jobba med defrågor på ett annat sätt.Hur ska vi då bidra till att förverkliga det här målet? Jag skulle vilja börjamed att säga att om alla fordonsförare alltid körde med laglig hastighet, alltikörde nyktra och alltid använde bältet skulle vi ha klarat målet. kännsdet lite uppgivet när man funderar: Det finns lagstiftning på alla dessa områ-den, och likväl ser det ut som det gör.Vi har naturligtvis vårt traditionella sätt att jobba. Vi kan jobba med ar-gumentering på olika sätt. Vi kan agitera. Vi kan folkbilda. Vi kan konsu-mentupplysa. Vi kan göra alla dessa saker för att få folk att förstå att vi måsfölja de här reglerna.149150Men vill vi nu nå effekt - och det vill vi naturligtvis - måste vi göra detsamverkan. Vi måste göra det tillsammans med andra. Polisens beskrivningav bälteskampanjen är ett alldeles utmärkt exempel på hur vi kan göra vårdel, som myndigheten, polisen, gör sin del. På det sättet når vi enbättre effekt. Vi måste söka möjligheterna att göra samverkanspro-jekt för att nå den största möjliga effekten.Från NTF:s sida sade vi när kallade till den första samlingenkring frågorna om trafiksäkerhet att vi är beredda att anta utmaningen och attgöra vår del. Men vi tror att i vissa stycken måste andra också delta. Med detmenar vi att här kan det krävas lagstiftning, förändringar av lagstiftningenmen också egna regelverk. De äger en hel del som de kan gå inoch förändra i. Det här ser vi som en viktig åtgärd för att markera att samhäl-let inte accepterar den situation vi har.Jag tog som politiker ett exempel - och jag har fortsatt attanvända det - när det gäller varför vi nästan accepterar att det är så mångamänniskor som dör på vägen, och det var exemplet Estonia. När Estonia för-liste reagerade vi alla. Vi tyckte att det var förfärligt. Det var hemskt att smånga människor behövde omkomma på det sättet. Det är precis samma saksom sker på våra landsvägar och vägar . Men det är en, två eller tre,inte alla på en gång, och på något konstigt sätt är det då som att det finnsnågon acceptans inom oss. Men det får det inte finnas.Den allra största effekten anser vi att man når om vi kan folkbilda på vårttraditionella sätt tillsammans med våra medlemsorganisationer, om vi kangöra aktioner tillsammans med myndigheter och om lagstiftarna och Vägver-ket, som äger en del regelverk, använder sina instrument. Det här gör visamtidigt, för då markerar alla parter att vi inte accepterar det här.För NTF:s del förbereder vi just nu en kongress, som ska hållas . ska vi revidera vårt policyprogram. Vi har en policy för olikaaktiviteter som sker i trafiken. Vi ska lägga fast en verksamhetsinriktning förde kommande två åren, 2004 - 2005 . Där säger vi bl.a. att en av de punktersom vi känner det mest angeläget att jobba med är att sänka hastigheterna: attminska medelhastigheten på landsbygden med ochi tätorterna med . Det skulle innebära, enligt de beräk-ningar som jag har, att ungefär 200 människor klarar livet. Det skulle bli 200färre döda med bara den lilla åtgärden. i tätort, mina vänner, ärinte m y c k e t. Om vi börjar med att hålla hastigheten kan vi sedan sänka denOm vi först håller den kanske det händer något.Vi anser också att nykterheten och drogfriheten måste öka. Vi ligger bratill internationellt sett, men vi ser att kurvan går åt fel håll. Det gäller ataktiva på det här området. Tom Bjerver har just pratat om det, så jag ska inteuppehålla mig så länge vid det. 100 - 150 personer skulle vi klara på det sät-tet.Den tredje punkten som vi lyfter fram för kongressen är ökad användningav sk y d d s sy st em en . Här finns allt med: bältena, bilbarnstolarna och cyhjälmarna.150151TRAFIKUTSKOTTETS OFFENTLIGA TBILAGA42 00 2/0 3 : T U 4Vi vet att det slarvas med bältena. Vi fick bra effekt när vi hade mätning-en, och den kommer att leva kvar ett tag. Men vi vet också att det går nedsedan - man glömmer bort det. Därför är det viktigt att vi håller det här vidliv, naturligtvis intill dess att vi har tekniska hjälpmedel som ser till att vkommer någonstans om vi inte har tagit på oss bältet.När det gäller bilbarnstolarna har vi gjort väldigt m y c k e t genom vår kon-sumentsajt och vår certifiering av bilfackhandlarna. börjar vi ha ganskabra standard på de stolar som används för små barn. Vi ty c k e r att det är järoligt och bra. Det finns en väldigt stor efterfrågan. Alla föräldrar vill sinabarns bästa, och man vill naturligtvis sätta barnet i en säker stol. Det hjälpevi till med.När det gäller cykelhjälmarna försökte jag i detta hus mångagånger vara tapper och säga att jag ty c k e r att vi är fega: Vi vågar inte lata om cykelhjälmar. Jag förstår m y c k et väl att det kan bli jobbigt politiskdiskutera det här. t y ck er jag att vi inte kan blunda för att ett amänniskor klarar livhanken och skadas måttligt om de har hjälm.