bet · GQ01TU4 · 2003-04-15 00:00:00 — Det finns strategier som resulterar i ett lägre antal dödade till 200Det område som troligen är för lågt prioriterat är först och främstkontroll av trafikanters beteende. Fartgränserna och farterna på vägarna pålandsbygd är för höga. Strängare krav på fordon kan fortsatt förbättra säker-heten. Här måste man driva på EU för att få detta gjort.Christer Hyd351n, : Jag kommer från i , och jag har sysslat med trafiksäkerhetsforskning ,mest inriktat på trafiksäkerhet i staden, oskyddade trafikanter och hastighet.Det kommer att prägla min framställning. Jag ska försöka titta på hur samar-betet har fungerat mellan olika aktörer.Jag ska ge en kort historik. Det moderna trafiksäkerhetsarbetet startade1992 när övertog det övergripande vägtrafiksäkerhetsansvaret.Det bildades en grupp för nationell samling där kommun, polis, vägverk ochNTF var representerade. Det var det första exemplet på att man började jobbagentemot en samverkan mellan aktörerna.Det nationella trafiksäkerhetsprogrammet formulerades 1995. Man utsågreformledare för de elva områden ni ser på overheaden. Arbetet grundade sigpå att det var en stor samverkan med många olika aktörer, bl.a. vi som fors-kade i det inledande arbetet. Det var m y ck e t entusiasm. Man diskuterade deolika reformområdena från grunden. Man formulerade operationella mål,vilket var ovanligt. Till exempel fastlade man det operationella målet till attminska antalet hastighetsöverträdelser . Det är positivt och optimis-tiskt. Det här grundar sig m y ck e t på kunskap och att delegera ut detta. Manskulle, min själ, se till att det blev färre hastighetsöverträdelser osv.T y v ä r r gick målet om hastighetsöverträdelserna mer eller mindre om intet.Målet nåddes över huvud taget inte. Jag ska återkomma till det. I princip varprogrammet lyckat.I oktober 1997 markeras en milstolpe till. Då kom nollvisionen in i riksda-gen. kom det ett nytt elvapunktsprogram som var relativt likt detgamla programmet men där man hade skippat allt som handlade om opera-tionella mål, på samma sätt som man hade i det gamla programmet.När det gäller samverkan mellan aktörer bildade man i mars år 2000Gruppen för nationell samling med aktörer från flera håll. Bland annat fickNTF en fast plats. blev också en deltagare i detta.Enligt intervjuer jag hade med NTF har samarbetet inom gruppen succes-sivt förbättrats. Där finns absolut en potential.Ytterligare en stor milstolpe är att presenterade en handlings-plan för trafiksäkerhet perioden 2 0 0 4 - 2 0 0 7 när målet med högst 270 döskulle uppnås. Där skrev man m y c k e t om samverkan. Man skrev m y c k e t omolika aktörer, och vi ser dem sist på den overheaden.Man fortsatte med samverkanstanken. Den är central. Man bildade 1998ett trafiksäkerhetsråd med företrädare för några av de viktigaste aktörernainom trafiksäkerhetsområdet.Jag har inte med min begränsade förmåga riktigt lyckats få reda på hur dettrafiksäkerhetsrådet fungerar, utan jag förlitar mig på den text jag har hittatDär framgår att man i det rådet har haft övergripande diskussioner om trafik-säkerhetsfrågor på högsta nivå.Sedan kom DNS, Den nationella samlingen för trafiksäkerhet. Detfinns många GNS och DNS, som onekligen indikerar att samverkan ärnågonting man försöker ta på högsta allvar. gick det uten pressrelease där det framgick att har samlat ett stort antalrepresentanter för frivilligorganisationer, försäkringsbolag, fackföreningar,bilbranschen och berörda myndigheter till ett första möte för att diskutera hurman ska uppnå nollvisionen.Ni ser den åtgärdsplan som följer med det handlingsprogram Vägverkethar gjort, första punkten, Samverkan mellan systemutformaren. Över huvudtaget präglas programmet av m y c k e t ny insikt. Det är oerhört m y c k et mekunskapsbaserat än vad programmen har varit tidigare. För varje åtgärdsom-råde har man definierat problemområdet, problemägare och medaktörer, föratt återigen betona vikten av samverkan mellan många olika aktörer.Vidare ser ni att trafiksäkerhetsfrågorna ska integreras i hela Vägverketsverksamhet. Man ska peka på trafikanterna och transportköparna som viktigaaktörer, deras ansvar i sammanhanget och samverkan med viktiga systemut-formare. Man säger att man ska skriva kontrakt med de olika systemutfor-marna angående deras åtaganden. Där andas det lite grann att det inte räckermed att ordna samverkan, man måste hitta operationella former för att fånågot resultat av det.Det står också i programmet att hastighetsgränserna ska vara anpassadeefter vägens och fordonens säkerhetsstandard. Det står explicit i det pro-grammet. Programmet är m y c k et insiktsfullt och kunskapsbaserat på ett sättsom vi inte har varit vana vid tidigare. Det borde vara ett föredöme förmånga länder i världen. Det räcker naturligtvis inte. Vi har hört av att vi i princip kan komma oerhört m y c k e t längre. Frågorna kvarstårfortfarande: Varför går vi så sakta mot målet? Varför finns det inga somhelst garantier? och var inne på att det iprogrammet står att en samlad optimistisk bedömning är att drygt 420 perso-ner kommer att dö 2007, trots att målet är 270. Det andas i sig enödrop från sida när man säger att man inte klarar målet.Med alla dessa år av erfarenhet ska jag försöka tolka detta, nämligen att vifortsätter att säga trafiksäkerhet, men vi utövar det sällan. Det gäller på indviduell nivå, på kollektiv nivå, på beslutsnivå och på planeringsnivå. Detgäller alla nivåer. Vi säger gärna säkerhet. Fråga någon på gatan eller härin-ne; säkerhet är oerhört centralt. Det är ett fundament för att erbjuda ettsystem. Det är bara så långt vi klarar av att komma. Vi är inte beredda att takonsekvenserna.Säkerhet ger ingen "magkänsla". Det är bara för ett fåtal barnföräldrar somsäkerhet ger en magkänsla och som kan hjälpa till att skapa action . Det ärbara barnföräldrarna i sina egna bostadsområden. Sedan när de kommeråkande som bilförare upplever de inte situationen med magen längre. Det ärbara när de står vid sidan om.Vi är mycket omogna som bilförare, trafikanter, planerare och beslutsfat-tare. Här ser ni människans evolutionära historia. Ni ser att homo automobi-lissimus har en oändligt kort historia jämfört med människan. Det ärnågonting som vi över huvud taget inte tänker på i sammanhanget, det villsäga att vi som homo automobilissimus reagerar så otroligt irrationellt imånga sammanhang. Det finns ingen status i trafiksäkerhetsarbetet. Ingentackar någon för att ha räddat ett liv i trafiksäkerhetssammanhang. Det blirbara en utskällning.Jag ska visa exemplet hastighet. Första sidan visar att hastighet identifierasav många olika aktörer som kolossalt viktigt. visade också på det.Vägverket har sagt att hastighetsgränserna ska vara anpassade efter vägensoch fordonens standard. Det innebär till exempel att det aldrig borde varamer än där fotgängare och cyklister möter bilar. Mansäger också att fordonen på lång sikt ska vara utrustade med intelligenta sy-stem för hastighetsanpassning. Men vadå lång sikt? Det finns redan system.Det finns flera kommuner som redan ser till att få hastighetsanpassning i sinafordon. Det är på kort sikt för att marknadsföra id351n att man inte får och kaköra för fort. talar om att lagstifta att detta ska finnabilen. Det finns många människor som är intresserade av att ha detta i sinabilar , inklusive kommuner.Potentialen för hastighetsförändringar är m y ck e t stor. Hastigheterna harinte minskat, de har ökat, trots att vi sade att vi skulleminska mängden hastighetsöverträdelser . skriver i sitt handlingsprogram att de ökande hastigheternaorsakas i allt väsentligt av allt tystare och bekvämare bilar, tystare vinterdäoch av allt potentare motorer, speciellt för den tunga trafiken. När jag lästedetta tänkte jag att personbilar också är ganska potenta. De kan ju göra i våra trafiksystem.Otroligt viktiga aktörer är de som producerar bilarna. Vilken samverkansker med dem? Vilket ansvar tar de för detta när vi ser att vi har så stora problem? Sker det någonting på europeisk nivå? Sker det några Euro NCAP-liknande initiativ? Det borde absolut ge pluspoäng. Det finns redan bilar somhar system för hastighetsanpassning i sina bilar. De borde få pluspoäng. Var-för sänks inte hastighetsgränserna på vägarna i avvaktan på ombyggnad? Detskulle bli fart på diskussionen om vi kunde sänka hastighetsgränserna direktoch visa att vi kan nå säkerhetsmålet snabbare. Då skulle man se till att devägarna blev ombyggda.Säkerhet har m y c k e t låg status. Hastighet är m y ck e t känsligt. Det är frande en av de viktigaste symbolfrågorna när de gäller makt och framgång.125126Resultatet av detta är att hastighetsfrågorna blir olika behandlade inomolika organ, institutioner och myndigheter. Därmed blir det också så mellanolika organ. Jag har här exempel på att det inte råder någon konsensus inomorganisationerna. Detta leder till exempel till att politiker tror att människoär mer skeptiska till hastighetsdämpande åtgärder i städerna än vad de egent-ligen är. Vi och andra i har visat i försök att i fråga om hastighetsanpassning är betydligt mer populärt och accepterat än vad man har trottfrån början.Observera att tvånget att hålla hastighetsgränserna i tätort ledde i vårt för-sök inte till längre restider utan till kortare restider. My c k et är vunnet ata till sig det. Om man i tätort tvingas att hålla hastighetsgränserna går restden inte nödvändigtvis upp. talar om samhällsekonomiskakostnader för att höja och sänka hastighetsgränsen i tätort. Då räknar manöver huvud taget inte med fotgängares och cyklisters tidsförbrukning i sy-stemet. Med sänkta fordonshastigheter vinner de kategorierna alltid tid. Ensådan samhällsekonomisk analys är i det sammanhanget ofullständig.Min slutsats är glasklar. Kan vi inte redovisa sänkta hastigheter i systemethar vi inte heller någon ordentlig trovärdighet när det gäller arbetet med tra-fiksäkerhet. Jag repeterar det. Vi är inte trovärdiga om vi inte kan visa atthastigheterna sjunker i systemet.Se på den andra punkten. Vi borde komma tillbaka till operationalisering,till exempel mål för överskridande av hastighetsgränser. Det handlar omdelegering. De här sakerna kan man föra ned - och det pratar Vägverketm y c k et om - ända till trafikantnivå, så att alla får vara med och ta ansvDet handlar om kontrakt. Jag ty ck e r att det är oerhört bra att börjar prata mer och mer om det. En av de få möjligheterna är att man skriver påett papper om att man ska använda en viss utrustning, att man ska köra på ettvisst sätt och att man sedan följer upp det, som var inne på.Vi följer ju inte upp våra åtgärder.Slutligen handlar det om marknadsföring. Vi måste använda social mark-nadsföring. Det finns otroligt m y c k e t att göra där. Jag tror att det var nsom var inne på det temat också. Det finns något som vi kallar vaccinering,och det handlar om att man ska vaccinera sig mot alla motargument som manmåste räkna med om man jobbar med trafiksäkerhetsfrågor.Men, som sagt var, första punkten är att komma till samstämmighet inomorganisationerna. Det finns väl dokumenterat att det t.ex. i finnsväldigt många olika synpunkter på hastighetsproblemet och hur det ska tack-las. Och det är klart att så länge en sådan viktig och central myndighet isammanhanget inte pratar med en enda röst går det inte att föra budskapetvidare. Det går inte att effektivt samverka med alla andra aktörer. Det gällerockså polisen. Om man ser på polisverksamheten finner man att det finnsalldeles för många olika synpunkter. Detta är givetvis inte lätt att komma åt,men å andra sidan satsar vi väldigt lite resurser just på att få ett bättsamspel inom organisationerna och mellan aktörerna.Skapa ett oberoende NTF ! NTF får fortfarande pengar via Vägverket.Varför är vi så otroligt rädda för att ha ett oberoende organ som kan sättafingret på känsliga saker? Det ty c k e r jag är märkligt. Och jag hoppas verklgen att Vägtrafikinspektionen kan bli en trafikinspektion , dvs.att den sammanförs med andra inspektioner, så att de också kan bli mer obe-roende.Slutligen vill jag slå ett slag för oss. Använd forskarna bättre! Vi har inteblivit tillfrågade om att vara med. Jag har blivit tillfrågad en gång om jagville vara med i den här nationella samlingen. Jag ty c k e r att det är otrolimärkligt att man inte utnyttjar forskarna bättre. Forskarna är oerhört viktiganär det gäller kunskapsförmedlingen - observera det! Det är vi som står förkunskapsförmedlingen. Det är vi som utbildar den unga generationen till attbli trafiksäkerhetskunnig och trafiksäkerhetsmedveten. Det finns inga andrasom gör det. Vår forskning håller på att minska och nästanförintas, vilket resulterar i att vi i , som har den största institutionendet gäller utbildning på ingenjörssidan, håller på att tappa m y c k e t av denförmåga som vi har haft när det gäller att utbilda. Det vill jag, som sagt var,avsluta med.Ordföranden : för det! Innan jag öppnar för frågor ska vi få en kort in-formation från , . Han har intres-sant information om cykelhjälmar.Ulf , : Jag slutade som trafiksäker-hetsdirektör och kom tillbaka som kirurgprofessor i Umeå.Första dagen var jag nere på akuten, och det första jag såg var att man bar inmedvetslösa cyklister. Så är det inom sjukvården. Cyklisterna är den tungatrafikantgruppen för sjukvården. De belastar sjukvården lika m y c k et som allandra. En skadetyp är speciellt tung, och det är skallskadorna.Man jämför sig ofta med dem som behandlar sjukdomar eller skador bäst.Alla känner till att den första cykelhjälmslagen kom till i i . Hade vi tillämpat detta i skulle 3 0 0 0 0 - 4 0 0 0 0 ha slslås medvetslösa. 150 hade sluppit att dö. Tänk om vi hade behandlat hjärn-hinneinflammation på samma sätt! Det är väldigt främmande för oss inomsjukvården att inte tillämpa best practice .För att det här inte ska fortsätta tror jag att det vore bra om vi, med den härbakgrunden, tittar lite framåt för att se vad vi ska göra. Den är enkel. Den är billig. Och den är kostnadseffektiv, som har vi-sats här. Dessutom accepterar en majoritet av svenska folket den enligtVägverkets opinionsundersökningar. Det handlar om en cykelhjälmslag. Mittförslag är att man inför en sådan lag 2005. Då har man på sig att görapropaganda och få full acceptans för den.Ordföranden : för de synpunkterna! Därmed lämnar jag ordet till ErlingBager.Erling () : Jag vill först vända mig till och ta upp deåldersrelaterade och medicinska problemen i trafiken. Borde det planeras enbättre kontroll, t.ex. nya körkortsprov i intervaller, kanske , ellä k a r in t y g för fortsatt innehav av körkort?Sedan vill jag vända mig till och fråga om det går att ge enprognos, en uppskattning, när det gäller hur stor del av olyckorna som kananses bero på dåligt underhåll av det svenska vägnätet. Det var mina förstafrågor.Ordföranden : Då får jag be om korta svar.Sonja Forward, : Gällde frågan det här med äldre i trafiken?Erling () : Ja, jag undrade om åldersrelaterade problem och ävenmedicinska problem i trafiken.Sonja Forward, : Tolkar jag dig rätt? Är det de äldre i trafiken som skaköra upp för att man ska se om de ska få behålla körkortet ellerinte?Erling () : Ja, det är något som man skulle kunna pröva.Sonja Forward, : Okej, jag är egentligen inte någon äldreforskare, menvi har sådana på VTI också. Det jag har hört är att man kan se att olyckornahar minskat när det gäller de äldre i trafiken. Sedan har man gjort jämförelsermed andra länder, och detta är inte alltid någonting som man rekommende-rar, så jag skulle nog vilja avvakta i den frågan. Det kanske finns någon somär bättre på att svara på den, men jag har inte hört några riktigt klara bevisatt detta skulle vara en bra åtgärd.Christer Hyd351n, : Frågan om vägunderhållet ärm y c k et svår. Det finns inga konstaterade samband mellan vägunderhåll ochantalet trafikolyckor eller skadade. Det finns det för en kategori, och det ärde oskyddade trafikanterna. Det är glasklart att man kan minska antalet sing-elolyckor om man tar bort håligheter, kanter och sådant. Apropå vad UlfBjörnstig sade så är det väldigt m y c k e t singelolyckor bland gående och cy-klister, så där skulle ett bättre vägunderhåll ha betydelse liksom bättrevintervägunderhåll.Johnny (kd) : Jag vill anknyta till det som pratade om,att attityder är väldigt viktiga och att det är viktigt att man har en dialog mtrafikanterna. Då vill jag fråga om den trafikantgrupp som växer väldigtsnabbt just nu i , nämligen motorcyklisterna. Vi har ju Per Johanssonhär från motorcyklisternas centralorganisation. Jag vill fråga hur ni uppleveratt dialogen förs med er. Vad kan förbättras, och vad gör ni själva för att blibättre på trafiksäkerhet?Per , SMC: Vad gör vi för att bli bättre på trafiksäkerhet? Vi mo-torcyklister känner oss ofta lite marginaliserade på olika plan. När manutformar v ä g s y s te m e t gör vi allt för att ha en så bra dialog med Vägvesom möjligt, och där är vi l y ck o s a m m a . Vi har ju en designgrupp, som vkallar den. Det här med att bli marginaliserad ser man i trafiken sommotorcyklist. Våra medtrafikanter ser oss inte. De ger oss inte det u t ry m mvi behöver - det gäller naturligtvis både cyklister och motorcyklister. Så deär på många plan vi vill synas och bli bättre.Vi försöker förädla vårt eget trafiksäkerhetsarbete y t ter lig are. Det är väldigt svårt, för vi har kommit ganska långt. Vi har en positiv utveckling närdet gäller olyckor. Men hur tar vi de sista stegen för att bli ännu bättre? Vitror kanske inte att vi kommer så m y ck e t längre med våra till stor del ideekrafter, utan vi behöver kanske mera forskning och mera beteendevetenskapför att komma vidare. Där behöver vi hjälp helt enkelt.Sven () : Jag skulle först vilja ställa en allmän fråga och undrarom det är någon som känner sig manad att svara på den. Vi har ju kunnatkonstatera att det har varit en glädjande utveckling under det senaste halvå-ret. Antalet döda på våra vägar har gått ned med, om jag har förstått det rätt,. Detta har, vad jag förstår, varit lite oväntat för de allra flestäven om vi har monterat mitträcken och annat i ganska hög hastighet påsistone. Om den här utvecklingen skulle fortsätta är det kanske möjligt att nåmålet om högst 270 dödade i trafiken till det årtal som vi har satt upp. Är denågon som har någon reflexion kring det?Det andra handlar om det här med samstämmighet, som om. Det är naturligtvis lite alarmerande om det inte är samstämmig-het hos viktiga aktörer, som polisen och , kring de här frågorna.Samtidigt kan man väl förstå att det kan finnas olika bedömningar om vadsom är rimligt och vad som kan vara acceptabelt. Inte minst vi som sitter påden politiska sidan väger ju det här med cykelhjälmslagen t.ex. Det är endelikat fråga. Vi ser att det skulle ge effekt, men vi är tveksamma till om detär full acceptans för det. ventilerade ju tanken att man skulleha en barnhjälmslag när hon besökte trafikutskottet i går. Är det då rimligt ata steget fullt ut på en gång och ha en cykelhjälmslag som faktiskt gäller förhela befolkningen, inte minst mot bakgrund av redovisning avsiffrorna?Men jag tänkte ställa en fråga till . Låt oss byta plats, duoch jag, , så att du får vara politiker i trafikutskottet. Vi brukfaktiskt uppnå god samstämmighet här, inte minst i trafiksäkerhetsfrågor, föratt försöka markera kraft. Låt oss säga att du sätter dig i vår position ettögonblick och får vara med och utforma det trafiksäkerhetsbetänkande somvi snart ska komma med. Hur skulle du vilja se det profilerat för att vi ska tanågra rejäla kliv framåt i trafiksäkerhetsarbetet?Hans-Erik , VTI: Frågan handlade om den m y ck e t positiva utveck-ling vi har haft och om vi skulle nå måletom den skulle fortsätta. Det är alldeles riktigt, men det är en alldeles för kotidsperiod för att man ska kunna tala om ett trendbrott. Om vi tittar på desenaste tolv månaderna i stället kan vi se att vi ligger på precis samma nivåsom när trafiksäkerhetsmålet sattes. Vi ligger alltså på den nivå som vi låg på1996.Christer Hyd351n, : är lite , men jagska försöka svara. Jag skulle försöka se till att man koncentrerade sig på någ-ra få frågor. Jag nämnde hastigheten, som jag anser är en nyckelfråga. Sålänge vi inte kan visa på framgång där kan vi inte heller vara helt trovärdiga.Jag kan inte politiken och dess spelregler tillräckligt bra, men jag skulle sompolitiker vilja se till att det blir så goda förutsättningar som möjligt att inså m y c k e t kunskap som möjligt och förståelse för de här frågorna i alla ornisationer som måste samverka. Jag skulle börja med och sedangå utåt i systemet med några nyckelfrågor. Det skulle vara spännande.Ordföranden : Jag har , , och som frågeställare före kaffepausen. Om ni vill stäl-la en fråga till en person hinns alla med före kaffet.Kerstin () : Jag skulle vilja fråga om det här med atti-tyder kopplat till körkortsutbildningen. Om jag förstod dig rätt måste dettainnebära att körkortsutbildningen måste vara m y ck e t mer individuellt anpas-sad. Är det riktigt?Sonja Forward, : Det är riktigt. Det är som i all annan utbildning. Förstmåste man ta reda på vad personen har med sig, för det är det som mångagånger blockerar inlärning över huvud taget. Bearbetar man inte detta ochdiskuterar man inte vad personen har med sig är risken att personen intekommer att lyssna eller kommer att misstolka. Då kommer man inte att fåden effekt som man vill. Så det är jätteviktigt.Carl-Axel Roslund (m ) :Jag har en fråga till . Om jag förstoddig rätt sade du: Kan vi inte visa att hastigheterna sjunker blir vi inte trovädiga. strävar man efter att öka hastigheten när det gällertransporter med tåg, flyg, fartyg osv. Till och med olympiadens ädla målsätt-ning är: längre, snabbare, högre. Min fråga är: Är det verkligen realistiskt atro att det enda trafikslaget som ska sänka hastigheten är bilismen? Är detrealistiskt på lång sikt?Christer Hyd351n, : Det är klart att det är en väldigskillnad på en privatresa, en fritidsresa, transport av gods osv. Idealet vorenaturligtvis om man kunde optimera ur hastighetssynpunkt, höja när det gäl-ler vissa och sänka när det gäller andra. Busstrafiken lider t.ex. m y c k e tman försöker göra m y c k et för att minska hastigheterna i tätorter. Det drabbkollektivtrafiken av, och därmed blir de mindre attraktiva. Men min allmännauppfattning är, som jag var inne på, att det i tätorter lönar sig att sänka dehögsta hastigheterna. Det lönar sig ur tidssynpunkt, om vi bortser från alltannat. Får vi dessutom jämna hastigheter kommer det också att löna sig urutsläppssynpunkt och, icke minst, bullersynpunkt. Så jag menar att hastighe-terna i städerna har blivit alldeles för höga. Där handlar det inte längre omresor, utan där handlar det om förflyttningar med högsta möjliga hastighet,och det är m y c k e t olyckligt för städerna, menar jag. Så där finns det m yatt göra.Karin () : Jag har två frågor. Vi har ett jämställdhetsmål. Dåska inte männen ha rätt att ställa två frågor och kvinnorna en.Jag börjar med min första fråga. I budget finns det en rubriksom handlar om vägutbyggnad utöver vajrar och cirkulationsplatser. Detgäller alltså den vägutbyggnad som handlar om rakare och bredare vägar. Jagundrar om kan säga någonting om effektiviteten ur trafiksäker-hetssynpunkt av att göra vägarna rakare och bredare. Jag undrar också omhan kan säga något om den samhällsekonomiska värderingen av en sådantrafiksäkerhetsåtgärd.Min andra fråga handlar om forskningen. visade att 90 %handlar om mänskliga handlingar. Anser man att de forskningsmedel somstaten har är rimligt fördelade mellan fordon, väg och mänskligt bete-ende för att man ska kunna åtgärda det som behöver åtgärdas och nå målen?Jag undrar om från VTI har möjlighet att svara på den frå-gan.Rune , Transport370konomisk institutt: Raka och breda vägar förbättrartrafiksäkerheten lite i glesbygdsområden. Det har speciell effekt när det gäl-ler mötesolyckor och avkörningsolyckor med motorfordon. Det handlarkanske om 5 - 10 %.I tätbebyggda områden är detta negativt för trafiksäkerheten.