bet · GQ01TU3 · 2003-03-11 00:00:00 — Vi måste dockkonstatera att vi har fått en viss ökning av trafiken och att man liggermycket långt ifrån de mål som man i satte upp , istor politisk enighet, om att trafiken skulle minska med 20 %.Man kan också ställa sig frågan om det inte är Saltsjö-Mälar-snittetsnarare än innerstaden som är det avgörande trängselproblemet på sikt.Innan jag går in på alternativ till trängselavgifter vill jag lägga påen bild som visar hur många som är berörda. Den är hämtad från SL:sresvaneundersökning, som tyvärr tar med befolkningen från 12 till 84 år.De under 18 är varken röstberättigade eller körkortsberättigade, så manfår korrigera lite grann för det. Man kan ändå se att det sammantaget baraär av dem som är dagligberoende av resor eller sompendlar till arbete i innerstaden mer än en gång . Sedantillkommer naturligtvis fritidsresorna, men de är inte lika lokaliseradetill högtrafiktid som pendlingsresorna. Den grupp resenärer som viegentligen vill påverka är en ganska liten del av totalbefolkningen, ochdet är den som det är intressant att studera närmare.Jag har tittat på parkeringspolitik som ett tänkbart alternativtinstrument till trängselavgifter när det gäller innerstadsproblematiken.Då kan man av samma resvaneundersökning se att av dem som pendlar dagligenmed bil till innerstaden är det som har gratisparkeringsplats. Av dem som har gratis parkeringsplats är det bara drygthälften som använder bilen minst en gång i tjänsten. Hälftenanvänder den inte alls. Sedan tillkommer de som pendlar med bil någon gångeller , och av dem är det hälften som har gratisparkeringsplats. Av dem som har gratis parkeringsplats är det bara entredjedel som använder bilen i arbetet.Skulle man följa skattelagstiftningen beträffande de förmåner som skabeskattas kommer jag fram till att i runda slängar av alla dem somåker bil till arbete i innerstaden eller bil någon eller någragånger till innerstaden skulle förmånsbeskattas. Frågan är: Vadskulle hända då?Det finns en väldigt intressant undersökning , utförd avWall-Jansson, där man har tittat på lärare i 30 Stockholmsskolor ochfunnit att i de fall där personalen kan parkera gratis och det inte finnsnågon begränsning i antalet tillgängliga parkeringsplatser väljer attåka bil, medan i de fall där det inte finns tillgång till gratisparkeringsplatser åker bil. Det här är en väldigt homogen grupp, engrupp som definitionsmässigt inte behöver bil i arbetet. Jag tror att dethär säger någonting om den anpassning som skulle ske om manförmånsbeskattade dem som inte behöver använda bilen i tjänsten. Detskulle sannolikt leda till att vi kunde minska efterfrågan på gatuutrymmeunder rusningstid . Det är ungefär vad man kan hoppas attträngselavgifterna skulle åstadkomma.Men då tillkommer naturligtvis problemet: Vad händer ? Om folkavstår från att pendla därför att de måste betala förmånsskatt påparkeringsplatsen kommer det att påverka det långsiktiga jämviktspriset påparkeringsutrymme i . Priset för parkering kommer attsjunka, och sedan kommer parkeringsplatserna att nyttjas på nytt,fast till ett lägre pris. Då har vi inte åstadkommit någonting när detgäller trängselproblematiken.Vill man utnyttja förmånsbeskattningsmöjligheten måste den kombinerasmed att man medvetet minskar utbudet av parkeringsutrymme i Stockholmsinnerstad. Det skulle bland annat kunna ske genom att man frigör en delgatuparkeringsutrymme för andra ändamål, för bättre leveranser tillbutiker i form av lastplatser, fler bussfiler, cykelbanor och sådant.Det här kan naturligtvis också uppnås med trängselavgifter, men precissom Per var inne på i sin fråga tidigare förutsätter det, föratt systemet ska fungera, att man benar ut vilka som bör få sinträngselavgift betalad av arbetsgivaren och vilka som bör betala densjälva. Annars kommer vi, om det blir som efter de friaparkeringsplatserna där arbetsgivaren oftast betalar, att hamna i ensituation där man driver upp avgiften onödigt högt, vilket drabbar alladem som inte har förmånen att få avgiften betalad av sin arbetsgivare.Gör man ändå den undersökningen så att man benar ut vilka som skaförmånsbeskattas är det rimligt att man också tillämpar den kunskapen pådem som redan har fri parkeringsplats. Då kommer man att finna att denavgiftsnivå som krävs för god framkomlighet - då talar jag omträngselavgifter - kommer att hamna mycket lågt, så lågt att man kanskekan ifrågasätta det meningsfulla i att över huvud taget ha ett separatträngselavgiftssystem för innerstaden.Då återstår frågan om framkomligheten över Saltsjö-Mälar-snittet, därman kan befara att problemen kommer att öka i takt med att regionen växeroch där förmånsbeskattning av fri parkeringsplats inte utgör ett särskiltstarkt styrmedel, eftersom en sådan förmån om den finns när det gäller deyttre delarna av regionen inte är värd särskilt mycket och knappast, omden skulle förmånsbeskattas, skulle komma att påverka trafikanternasresvanor. Då har man att välja mellan åtgärder som ökar utbudet av väg ochsådant som minskar efterfrågan på vägutrymme. I det korta tidsperspektivetfinns det inte så mycket att välja på. En tidsdifferentieradträngselavgift på broarna över Saltsjö-Mälar-snittet kan införas på tvåtill och fyra körfält på , på utbudssidan, påkanske . Ser man lite längre framåt i tiden, , kan nykapacitet tänkas tillkomma väster om i första hand, där detskulle behövas. Men även på ytterligare lite kan man räkna medatt den inte heller kommer att vara tillräcklig, och då kommer återigenfrågan om trängselavgifter över Saltsjö-Mälar-snittet tillbaka.Frågan är då om man inte som ett alternativ till trängselavgifter iinnerstaden borde titta på dels frågan om förmånsbeskattning av friparkering, dels frågan om hur man ska lösa Saltsjö-Mälar-snittsproblematiken, om det går att kombinera en avgiftsbeläggning med enviss utbyggnad. Då är det alltså inte rationellt att ta ut avgift enbartpå den nya leden. Vi vet från Transeks tidigare undersökningar att dethalverar utnyttjandet av den nya vägen och gör den samhällsekonomisktolönsam. Då är det rimligare att tänka sig att ta ut avgift underhögtrafiktid på samtliga broar över Saltsjö-Mälar-snittet, och gärna då enhögre avgift till exempel i innerstaden än på och på den nyaförbifarten, så att man inte får onödigt mycket trafik i innerstaden.Ordföranden: Då går vi vidare till , professor, , somska prata om hur man kan utvärdera effekterna av trängselavgifter.Karl-Lennart , KTH: Jag representerar kategorin forskarna enligtprogrammet men känner mig kanske mer som en praktiker. Jag började jobba iStockholms stad på och jobbade medÖsterleden som första projekt. Jag var med om högertrafikomläggningen medmera och såg bland annat den fantastiska effekt som Essingeledens öppnande1967 hade för att få bort trafiken från innerstaden. Jag har också jobbaträtt mycket internationellt, bland annat med trängselproblemen i Jakarta.Där kom man på den lösningen att man måste vara tre personer i bilen närman färdades i city under högtrafiktid. Det finns alltså många varianterpå hur man ska minska biltrafiktrycket i innerstaden.Jag hade hoppats att min värderade kollega lite grannskulle beskriva den samhällsekonomiska teorin och varför trängselavgifterär nationalekonomiskt lönsamt. Populärt kan man säga att det går ut på attminska människors benägenhet att stå i kö genom att låta dem betala enavgift för detta. När man står i kö förorsakar man ju fördröjning för demsom står bakom en i kön och därmed större kostnad än vad man själv somprivatperson är medveten om. Detta är något som inte är unikt enbart förtrafiken, utan det är i princip tillämpbart på alla offentliga kösystem.Man kan tänka sig att inom till exempel sjukvården ha trängselavgifter påakutmottagningarna eller i operationsköerna. Det är precis samma teori somskulle stödja det. Därmed inte sagt att jag är motståndare tillträngselavgifter i trafiken. Det krävs helt klart kraftfulla åtgärder föratt minska efterfrågan på biltrafik till känsliga innerstadsområden.Men det gäller ju att få med sig väljarna på detta. Det är, som mångatalare här har framfört, skälet till att det finns så utomordentligt fåtillämpningar i världen som har beslutats på demokratisk väg. ärdet första exemplet, men det är fortfarande bara ett experiment. Det berornaturligtvis på att väljarna misstror en politik där man vill styra derasbeteende med avgifter. Man vill hellre ha en vision om en utveckling isamhället.Det finns också en negativ spiral i avgiftssystem, framför alltträngselavgifter: Ju sämre trafiksystemet är, desto mer trängsel och destostörre inkomst för staten. Det är någonting som väljarna kanske kan varabekymrade över.Situationen i kartlägger vi på KTH - vi görflygfotograferingar och kör med våra mätbilar - och den är unik i detavseendet att man inte har byggt ut huvudtrafiknätet vare sig på väg ellerpå spår . Man har en kösituation som är väldigtallvarlig även internationellt sett. På vägsystemet rör det sig omköperioder på mellan två och både för- och eftermiddag ochhastigheter . Vid minsta störning,en olycka eller annat, blir det timslånga köer.Man kan jämföra med till exempel där man har byggt sin tredjeringled. Där är det totalt fritt från trängselproblem över huvud taget.Göteborg har också varit mer framgångsrikt när det gäller att göra anspråkpå vägmedel och har trängselproblem som kanske är en femtedel avStockholmsdigniteten.Den här bilden visar trafikutvecklingen i . Jag blev litefundersam när jag såg Per Kågesons siffror om en 30-procentig ökning överSaltsjö-Mälar-snittet , men poängen är just att det är20 år. Går man tillbaka och tittar på trafiknätsökningen i Saltsjö-Mälar-snittet - det är den gröna kurvan i diagrammet, den som ligger under denröda - ser man att den faktiskt var på topp 1989. har dentoppen inte överskridits, även om kurvan nu sakta är på väg uppåt. Mannådde alltså kapacitetstaket i vägnätet redan då, i slutet av 80-talet.Nästa bild visar en körtidsstudie med mätbil på . Den kanskeinte är så lätt att förstå, men från vänster kommer man och kör i 90kilometer . Sedan når man köerna och står och hackar fram, i dethär fallet i . Det var en olycka som hade inträffat påEssingeleden. När man kommer in i stan släpper det igen. När man står iden här kön förbrukar man så mycket bensin per kilometer somnär man kör i . Jag tycker att bilden är signifikant,för den visar var trängselproblemen finns i - och ärden enda stad i där det över huvud taget finns anledning attdiskutera trängselavgifter - nämligen på infarterna. I innerstaden däremotär det visserligen trängsel lokalt, men trafikmängderna i Stockholmsinnerstad är lägre på de flesta gator än vad de var . Deminskade efter Essingeledens byggande med mera. Den trängsel som finnslokalt beror på att man har utnyttjat gatuutrymmet för att främjakollektivtrafik, cykeltrafik och gångtrafik, vilket i och för sig ärmycket vällovligt.Det var lite om situationen i Stockholm.Hur ska man då kunna utvärdera effekten av detta? Det har tagits upp avmånga tidigare talare här. Det berör ju hur människor kommer att bete sigi en i dagens läge okänd situation. Det saknas empirisk kunskap i väldigtstor utsträckning. I har man haft detta ganska länge men integjort några noggrannare studier, även om det i och för sig verkar som omsystemet funkar. I hoppas vi att det kommer att göras bättrestudier. Men det är alltså empiri som saknas. Man måste ha svar på enmassa frågor. Vilken är den nuvarande omfattningen av trängseln? Detgäller inte bara på vägsystemet utan också på kollektivtrafiksystemet.Vilka förutsättningar ska det system som man ska utvärdera ha? Här finnsdet stor flexibilitet. Systemen kan vara dynamiska och ändra sig helatiden. Vad har det här för effekter på resvanor? Man kan naturligtvisfråga folk i så kallade stated preference-undersökningar om derashypotetiska beteende inför olika scenarier och annat, men det är förstverkligheten som kommer att avgöra vilka effekter detta kommer att ha samthur de kommer att fördela sig geografiskt och på olika inkomstgrupper.När det gäller företagen är det samma sak där. Om man går ut och frågarföretagen kan man åtminstone få svar, men hur företagen faktisktkommer att agera blir ju beroende av den ekonomiska verklighet de kommeratt leva i - om kunderna påverkas, om arbetstagarna påverkas och såvidare.När det gäller metodiken för att utvärdera detta är alltså svaret tyvärrganska negativt. Det finns inte några bra metoder. För vissa syften, tillexempel studien av fördelningseffekten som vi såg, kan man användaresvaneundersökningar och makromodeller och få intressanta svar. Men närdet gäller effekten av trängseln som sådan och hur den påverkarmänniskorna ger det väldigt lite inblick eftersom dessa makromodeller inteförmår att beskriva effekter av trängsel i en tätort. De har intekapacitetsrestriktioner, de visar inte var köerna står och så vidare.I har i en man skautvärdera sådana här åtgärder sagt att man inte får använda makromodellerför att utvärdera den här typen av åtgärder, traffic management. Det krävs alltså en annan typ av modeller som kan ta hänsyntill individuella beteenden och den faktiska framkomlighetssituationen påväg- och kollektivtrafiknätet.Min slutsats är att innan man genomför ett försök och kan göra riktigaför- och efterstudier kommer vi inte att kunna få några riktigt klara svarpå effekterna av sådana här åtgärder. Teoretiska studier kan ge vissaindikationer men av mycket osäker kvalitet.Runar (): Innan man gick hit, när man förberedde frågor tillden här debatten, visste man att politikerna i har bestämt sigför att en 20-procentig minskning av trafiken i innerstaden vore ettönskemål. Vi har lyssnat till och till och hört mångaförslag, inte minst Kågesons förmånsbeskattning. Jag skulle vilja ställaen fråga till dessa herrar. Vi är alltså nu överens om att så måste ske.Om Kågeson och blev trafikministrar i och skulle leva upptill politikernas önskemål om sänkning utan trängselavgifter, skulleni då kunna ge ett rakt, klart besked: Så här tycker vi att det skullekunna gå att göra? Vi som kommer från säger ofta att våra problemmed att ta sig fram inte handlar , utan för oss är det frågaom fem och tjälskador och sådant. Men det gäller ju vägnätetskvalitet, vägarnas antal, spårens antal och den problematiken. Ge oss ettklart alternativ, sett från er forskarsynpunkt, till hur man kan lösaproblematiken utan trängselavgifter. Går det?Per Kågeson, : Jag försökte i mitt anförande peka på attdet finns en del intressanta alternativ som bör utredas men att det kanvara svårt, framför allt på och över Saltsjö-Mälar-snittet,att klara sig utan någon typ av avgift som håller tillbaka efterfrågan påvägutrymme under högtrafiktid. Sedan är det naturligtvis tre ben man måstestå på - avgifter eller andra åtgärder som håller tillbaka efterfrågan pågatuutrymme, förbättrad kollektivtrafik samt ökad kapacitet överSaltsjö-Mälar-snittet. Jag tror inte att man klarar sig utan något avdessa tre.Jarl (): Jag har en kanske mer konkret frågeställning. Jag skainte ifrågasätta de forskningssiffror som säger att man kan få ned antaletbilister med kanske om man inför en trängselavgift. Men vilkengrupp börjar man med, så att säga? Är det den som absolut måste ha bilenför att ta sig framåt men ändå har en svag inkomst? Vad man vill få redapå mer om är alltså: Vad är smärtgränsen för en trängselavgift för att manska nå effekter?Sedan vill jag fullfölja frågan: Vi bilister är ändå ganskaanpassningsbara. Får vi en hög bensinkostnad tillfälligtvis, på grund aven skattehöjning eller något, avstår vi från en hel del resor en vissperiod, men är vi tillbaka i samma resmönster igen. Kan detvara så att om det införs en trängselavgift tycker man till att börja medatt detta är väldigt kostbart, men anpassar man sigtill den här kostnadsbilden, och då sitter vi där med samma trängsel igenoch det är dags att höja trängselavgiften ytterligare ett steg? Var liggerså att säga smärtgränserna för de här höjningarna? Har forskningen ellerTransek sett på detta med att bilister uppför sig på det här sättet? Jaghar i alla fall sett den bilden.Per Kågeson, : Det finns en omfattande forskning när detgäller priskänslighet för förändringar i bensinkostnad som pekar på anpassar sig mera successivt, alltså tvärtemot vad du förutsätter. Detberor på att man kortsiktigt inte kan vidta så många åtgärder. Man är meralåst vid sin situation. På kan ett bestående högt bensinprispåverka långsiktiga resvanor, bosättningsmönster och sådana saker. Jagtror inte, på basis av den forskningen, att vi skulle få se en avtagandeeffekt av trängselavgifter i annan mån än att med högre inkomst ochfortsatt ekonomisk tillväxt kommer naturligtvis vår förmåga att betala attöka. Men då kommer också det här att inte kännas lika mycket, för det ärfortfarande en liten andel av vår disponibla inkomst det handlar om.Jonas , Transek: Per Kågeson har alldeles rätt i attanpassningsprocesserna är så långsamma att man får högre effekter pålängre sikt. Väldigt kortsiktigt får man en kort effekt. Den första veckaneller så avstår folk från att handla med bil. Denna effekt klingar dockav, och annars går det långsammare.När det gäller smärtgränser är det så att de som har någorlunda hyggligaandra alternativ är de som först byter. Det betyder att med låga avgifterbyter de som ganska lätt kan anpassa sitt resande till andra destinationeroch andra restider. De som till exempel har flextid åker tidigare ellersenare. De som har bra tillgång till kollektivtrafik åker kollektivt istället. Men allteftersom man höjer avgifterna blir det fler och fler sombyter över. Det är förstås inte så att de som behöver ha bilen i jobbet ärde som byter först, tvärtom. De som måste ha bil måste ha bil, heltenkelt. Dem händer det ingenting med.Ordföranden: Jag vill bara säga att det går bra att ställa frågor också pådet som var i det föregående passet om man så vill.Lennart (): Jag hade tänkt ställa frågor utifrån min funktionsom ledamot av skatteutskottet. Jag noterar att trots kompetenta beskrivning av den här frågan används nu ordetträngselavgift . I själva verket är det uppenbart att det vi nudiskuterar är en trängselskatt. Om man ska ha detta som en ellerregional avgift fordrar det en grundlagsändring; det var tydlig på. Det gör att det är en trängselskatt som här diskuteras.Då gäller lagstiftningen skattefrågor, och då bör det ändå understrykasatt skattefrågor ägs av regering och riksdag. Det fordras en ganskaomfattande lagändring även för att göra något annat i det avseendet. Detinnebär att frågan om en trängselskatts höjd och om förändringar av enträngselskatt rimligen, om man inte kommer underfund med någon specielllagstiftning, ägs av regering och riksdag. Det är alltså i detta hus denbestäms.Likafullt är det så att vad en trängselskatt ska användas till bestämsav regering och riksdag. En eventuell specialdestination av intäkternafrån en trängselskatt bestäms också här. förs debatten iStockholmsområdet väldigt mycket kring vad denna skatt ska användas tilloch att den ska gå just till det här området. Det är dock alldelesuppenbart att det inte finns några garantier för vad en trängselskattanvänds till. Den kan köras in i det inomkommunala utjämningssystemet, denkan gå som ett anslag direkt till eller den kan användas tillnågot annat.Då är min fråga till dem som har talat om betydelsen av acceptans: Hurpåverkar detta att frågan ägs av regering och riksdag acceptansen iStorstockholmsområdet för en trängselskatt?Jonas , Transek: Det känns lite hemskt att säga det, men med allrespekt för och regeringen så gillar stockholmarna inte detta.Det finns flera undersökningar i , och även från andra europeiskastorstäder, som säger att man misstror den överregionala nivån mer än sinegen. Man är alltså mer beredd att tro att ens egen region förstår attanvända pengarna till saker som kommer just en själv till nytta än dennationella nivån. Nyckeln till lösningarna i både och varjust att staten konstruerade ett system där man dels lovade att regionenskulle få behålla pengarna, dels hade en mekanism som gjorde att destatliga anslagen till infrastrukturen inte skulle dras ned. I tillexempel bidrar staten med en krona för varje krona som regionensjälv drar in. Det skiljer sig från vårt nuvarande system som kanske, ävenom vi håller oss till branschen, ibland betraktas som lite ogenomskinligtnär det gäller vad som finansieras och inte. Hela det frågekomplexet ärväldigt viktigt för acceptansen.Erling (): Jag tyckte att det var intressant i att se Essingeledens betydelse 1967 och därefter förStockholmstrafiken och hur mycket förbättringar som då skedde. Det komockså fram att problemen bottnar i vägsystemet kring . Detjämfördes med exempelvis och hur stora förbättringarna är där. Ärdet då inte så att den kanske viktigaste biten i det kommandetrafiksystemet för är just kringfartslederna och vad deinnebär för situationen inne i ? Är det inte här vi har den storaoch viktiga biten, nämligen att se till att kringfartslederna avlastarStockholm i trafikhänseende?Per Kågeson, : Problemet i är ju att de områdendär kringfartslederna skulle dras är oerhört miljökänsliga. Det handlarlite grann om att och delar upp regionen i två ,och det är som i första hand kommer i fråga, alternativt mycketlånga tunnelsträckor. I Förbifart huvudalternativ -jag deltar själv i den utredningen som miljö-controller -handlar det i huvudsak om tunneldragning. Det blir oerhört högainvesteringskostnader och svårt att räkna hem samhällsekonomiskt. Det ärdär jag tror problemet uppkommer: Man måste få en sammanvägning mellanåtgärder som ökar utbudet av väg och åtgärder som dämpar efterfrågan påvägutrymme långsiktigt.Jonas , Transek: De kringfarter som diskuteras , t.ex. FörbifartStockholm och Ålstensleden, avlastar inte innerstaden i speciellt storutsträckning. Om vi tar förbifarten som exempel skulle avEssingeledens trafik försvinna men endast avfordonskilometerna i innerstaden. En del av detta är att det blir färrebilar och en del att bilarna kör kortare sträckor. Skälet till att manargumenterar för en förbifart är framför allt att man vill knyta sammanregionhalvorna. Man får en bättre fungerande arbetsmarknad, man öppnar nyamöjligheter för exploatering o.s.v. Men det är inte, åtminstone inteprimärt, en lösning på innerstadsträngseln.Karl-Lennart , KTH: Svaret på fråga är att man definitivt börarbeta med paket av olika åtgärder, som man alltid gör somtrafikplanerare. Det är paketet man ska utvärdera. Där är ringleder, och iviss mån förbifarter, en väldigt viktig del, likaväl somkollektivtrafikutbyggnader, infartsparkeringar, parkeringspolitik iinnerstaden och avgifter - i den rangordningen. Det är en optimal lösningsom man ska utvärdera, samhällsekonomiskt och på annat sätt, för systemetslivslängd. Men helt klart handlar det om det här paketet. Det finnsfrihetsgrader i hur olika åtgärder påverkar varandra o.s.v.Karin (): Jag vill anknyta till det togupp. Han konstaterade att vi inte når miljömålen. Vi har fått enredovisning till som visar att det är mycket problematiskt attegentligen nå något av de 15 miljökvalitetsmålen. Det största hindret föratt nå dem är biltrafikens ökning. Detsamma gäller de härmerkvalitetsnormerna för . Det är ökningen av trafiken som göratt man har svårt att klara normerna för kväveoxid och partiklar. Nukonstateras i underlagen här att eventuella trängselavgifter inte påverkarmiljöeffekterna särskilt mycket, men som jag ser det bromsar de åtminstoneökningen av transporterna.Då kan man fråga sig vad man ska göra för att nå miljömålen. Jag kaninte se annat än att man måste tillämpa det vi har beslutat flera gångerhär i , nämligen att alla transportslag måste internalisera dekostnader de ger upphov till för andra i priset på transporterna för attvi ska få en mer optimal fördelning mellan de olika transportslagen.