bet · GQ01TU4 · 2003-04-15 00:00:00 — Någon i auditoriet kanske har ensärskild upplysning att komma med, och då går det bra att skriva ned det påen lapp, räcka upp handen så ser vi till att vi får det till presidiet och kanin det bland övriga synpunkter.Dagens program är indelat i två avdelningar. Tanken är att vi först lyssnarpå alla inledningsanförandena i varje avdelning och sedan lämnar öppet förfrågor från ledamöterna. Jag är tacksam om alla inledningstalare kan stannakvar och stå till förfogande under det sista frågepasset, för då kan det kommafrågor även från den första avdelningen.Det första anförandet hålls av från Statens väg- ochtransportforskningsinstitut. Han ska under rubriken 224Uppnås trafiksäker-hetsmålen?224 tala om utsikterna att uppnå våra trafiksäkerhetsmål.Hans-Erik , : Jagkommer framför allt att kommentera trafiksäkerhetsutvecklingen under1990-talet och göra det i anslutning till den bild som jag visar upp. Jag skabörja med att beskriva det vi ser på bilden.110111TRAFIKUTSKOTTETS OFFENTLIGA TBILAGA42 00 2/0 3 : T U 4Den övre k r y s sm a r k e r a d e funktionen anger trafiktillväxten från 1986framåt i indexform. Indexet är satt till 1 1986. Naturligtvis är det prognos efter 2002.De fyllda svarta kvadraterna anger antalet dödade under de olika åren från1986 fram . De ofyllda kvadraterna anger förväntat antal dödadeutifrån den modell vi använder för att förutsäga det mest förväntade antalet.Den modellen b y g g e r på dels trafiktillväxten, dels hur framgångsrikt trafisäkerhetsarbetet i genomsnitt har varit historiskt.Slutligen anger den röda funktionen var dödstalet skulle ligga om vi mins-kade antalet dödade med samma procenttal för att nå målet högst 270dödade år 2007.Vad visar bilden om trafiken? Jo, det första som är markant är att vi har enkraftig trafiktillväxt , som inte oväntat resulterar i enkraftig ökning av antalet dödade . Där har vi alltså en situation där trafiktillväxten är så stor att trafiksäkerhetsarbetet inte klarar av att hålla jästeg med ökningen i trafiken, utan dödstalen ökar.Under perioden 1 9 9 0 - 1 9 9 6 kan vi se en m y c k et obetydlig tillväxt aken, den ligger nästan still . Det resulterar i en kraftiminskning av antalet dödade . Här får alltså trafiksäkerhetsarbetet enmöjlighet att slå igenom.Under perioden 1 9 9 3 - 1 9 9 6 minskar antalet dödade mer än vad vi kundeförvänta utifrån den modell som vi har. Det var alltså en kraftig nedgång avantalet dödade under den här perioden.Från 1999 ökar åter antalet dödade per år.Vad har vi för förklaringar till den här utvecklingen? Som jag sade tidigareförklaras den kraftiga ökningen av trafiktillväxten. Li-kadant spelar den obetydliga trafiktillväxten en storroll, men dessutom inträffar några saker. En av de mer dramatiska är att anta-let 18 - 19-åringar som tar körkort under den första delen minskar från 1990till 1996 . Det är alltså en m y c k et radikal minskning av antaletunga bilförare i trafiken. Sedan har vi indikationer åtminstone från två da-takällor på att antalet berusade i trafiken minskar kraftigt under den förstadelen av . 1997 ser vi ett trendbrott. Det b y g g e r på bl.a. att tbörjar växa igen. har vi en trafikökning på 10 %.Dödsrisken för unga förare ökar markant under den senare delen av . Men det som kanske är mest slående är att en viktig del av trafikök-ningen på utgörs av en ökning av den tunga trafiken, tyngre än 3,5 ton.Den ökar med 25 %.Vi har tittat på vad i den tunga trafiken som är mest markant. Det är fram-för allt långtradare, och tyngre, som ökningen ligger på. Det här ser vi också i olycksstatistiken.Antalet dödade i mötes- och omkörningsolyckor där tunga fordon är inblan-dade ökar från 45 till 70.Om man utifrån detta ska göra någon prognos över hur vi kommer att kla-ra trafiksäkerhetsmålen kan vi titta på: Vad har hänt historiskt? Från 1970och fram till har trafiken i genomsnitt ökat . Antaletdödade har i genomsnitt minskat . Det är egentligen en ganskafantastisk utveckling. Vi har en i grunden god trafiksäkerhetsstandard i dethär landet. Det innebär bl.a. att risken att dödas i trafiken i genomsnitt harminskat - det har varit upp- och nedgångar.Trots detta fortsätter utvecklingen som den har gjort . har vi ennågot lägre trafiktillväxt. Jag tror inte att det blir fullt utan lite drygi trafiktillväxt. Då är den bästa förutsägelse vi kan göra av vad som kommeratt inträffa 2007 att antalet dödade kommer att ligga på 428. Det inkluderarde naturligt döda i trafiken, ungefär 25 - 30 personer. Antalet egentligen tra-fikdödade skulle fortfarande vara 2007. Nivån högst 270 dödadeskulle enligt den här modellen nås 2020.Ordföranden : tackar för detta. Ordet går till , , somkommer att tala om 224Den mänskliga faktorn - mer än bara misstag?224.Sonja Forward, : Jag kommer att tala om den del som handlar om trafi-kanten. Det är en viktig faktor när det handlar om olyckor. Vi har en delsiffror som jag ska försöka förklara och se vad vi kan göra åt dem. skajag bara tala om utbildningsdelen även om jag är medveten om att det finnsockså andra delar som har att göra med vägutformning och fordon, men detfår andra ta i stället. Det jag ska tr y c k a på är trafikanten och möjligheteförändra trafikanternas beteende.Låt oss börja med att titta på olyckor. Då säger vi så här: avalla olyckor beror på den mänskliga faktorn. Men även den mänskliga fak-torn kan bero på olika saker. Vi har nämnt fyra olika faktorer som ska påver-ka ifall man blir involverad i en olycka eller inte. Ett är bedömningsfel, ettuppmärksamhetsfel, och så rutinfel och avsiktliga fel. Man har funnit i forsk-ningen att det här förklarar olyckorna.Bedömningsfel, uppmärksamhetsfel och rutinfel hänger ihop med ouppmärk-samhet, att man kanske inte ser en bil, man kanske är koncentrerad på någon-ting annat i stället. Rutinfel kan vara att man är ovan, att man lägger inväxeln på fel sätt.Avsiktliga fel är rent medvetna fel som man begår i trafiken, man brytermot reglerna. Man vet att man bryter mot reglerna men gör det ändå. Det äralltså avsiktligt. Vid olyckor har det visat sig att det är den gruppen som förklarar flest olyckor, det är inte de tre andra utan de avsiktliga felen somförklarar flest olyckor. Därför blir det väldigt intressant att titta på attityFör att förstå avsiktliga fel måste man förstå vad som motiverar individen attbegå de här felen. Man gör någonting som bryter mot någonting som skaskydda en i trafiken. Varför gör man det? Jo, då måste man förstå det utifrånmotiv och attityder.Vi kan studera attityder och sedan säga: ska vi ändrafolks attityder. Problemet kanske har varit att man inte riktigtsatt sig in i vad som menas med attityder och hur man ska gå till väga för attförändra attityderna.En annan fråga är: Hur beskriver man en attityd? Man kan säga att manbeskriver ett förhållningssätt snarare än själva beteendet. Förhållningssätt ärnågonting man tänker på, någonting som man tänker göra, hur man förhållersig till det man ska göra. Det är relativt varaktigt men inte oföränderligt, viket gör det intressant när vi ska förändra beteende. Det hade inte varit speci-ellt intressant om det hade förändrats från till en annan. Det är alltsårelativt varaktigt men kan förändras. Det resulterar i ett förutsägbart beteendsom kan observeras. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är det väldigt viktigt att detska resultera i ett beteende, annars är det inte speciellt intressant.Det man säger om attityder, och det är det som förklarar varför det är rela-tivt varaktigt, är att de fyller vissa funktioner. De funktioner som man brukarpeka på är nyttofunktionen, kunskapsfunktionen, den självförstärkande funk-tionen och den socialt reglerande funktionen. Om man har vissa attityder somfyller en speciell funktion då ersätter man dem inte med någonting annat somman inte tror ska fylla samma funktion.Låt oss t.ex. se på nyttofunktionen. Man har vissa attityder som gör att manbelönas av att man undviker bestraffning.Låt oss ta kunskapsfunktionen. Säg att vi lever i en väldigt kaotisk värld,många saker är väldigt oförklarliga, men vi vill ha någon sorts ordning i denhär världen. Vad gör vi då? Ja, då tar vi tag i våra attityder, vi skapar någonsorts mönster eller modell för hur saker och ting står till. Det ger oss stabiltet, det ger oss tr y g g h e t. Det är en viktig funktion.Den självförstärkande funktionen handlar om att skydda individens själv-bild. Har man gjort någonting som visar på att ens egen självbild är fel, mankanske inte är en lika bra förare som man har trott sig vara. Då gör man väl-digt m y ck e t för att bibehålla självbilden. Den är otroligt viktig för vårtsjälvförtroende.När det gäller självbilden kommer även könsrollerna in där. Självbilden ärkopplad till identiteten, och i identiteten ingår könsroller. Könsidentitet ärviktig del av identiteten speciellt men, skulle jag vilja säga, ocksunder resten av livet beroende på hur flexibel man är. För många är just kön-sidentiteten väldigt viktig. Bilen har förknippats med maskuli-nitet. har den förknippats med det maskulina,inte man utan det maskulina. Detta har inneburit att bilkörning också harförknippats med det som beskrivs som maskulint. Om det förstärker självbil-den att bete sig på att speciellt sätt i trafiken, att man bryter mot regler, fdet förstärker ens självbild och identitet, då ersätter man inte den med någon-ting som kanske visar på att man i stället är motsatsen, det visar inte påtuffhet utan i stället svaghet. Det är en ganska viktig sak som man måstetackla innan man kan få de här personerna att byta ut det rollmönstret motnågonting annat som är mer säkert i trafiken.Om vi ska beskriva den oförsiktiga föraren kan man säga att vi rent gene-rellt vet att den föraren brukar överskatta sin egen körförmåga, alltså tror sivara bättre. Det gäller alla åldersgrupper. Även om åldersgruppen är medve-ten om att ens egen grupp är med i väldigt många olyckor drabbar det inte ensjälv, för man är själv väldigt bra. Man anser också att en tekniskt körskick-lig förare är en säker förare, vilket innebär att om vi talar om körsäkerhet itrafiken är det många som sitter och nickar och ty c k e r att de är väldigt skliga bakom ratten. Det de inte förstår är att skicklighet alla gånger inte ärsamma sak som säkerhet. Man underskattar sin egen olycksrisk i förhållandetill andras. Det är rätt intressant vad gäller gruppen unga förare. De överestimerar väldigt m y c k et antalet olyckor som deras egen grupp är involverad i,men de tror att de själva är involverade i färre olyckor just därför att de öveskattar sin egen körförmåga.Man bryter mot trafikregler avsiktligt, och det anses vara säkert. Här har viinte en grupp självmordskandidater som är ute och kör, utan man gör detdärför att man tror att det ska leda till någonting positivt. Det är här attitykommer in. Man kör för fort för att man tror att körningen ska bli behaglig,man kommer dit man vill fortare. Man kör inte för fort därför att man tror ska krocka, så dum är ingen. Man gör dessa avsiktliga fel därför att mantror att det är säkert. Visserligen finns det en del som har en känsla av vill testa på gränserna lite grann och utmana, men man gör det ändå föratt man tror att man kommer att lyckas. Annars är det ingen vits med det.Man anser också att överträdelse ger positiva resultat. Från o ly c k ssy n -punkt är det väldigt bra att inte alla överträdelser leder till olyckor. Men denegativa med det är att ett dåligt beteende ju bekräftas genom att man interåkar ut för en olycka. Man gör någonting fel i trafiken, och det leder tillnågonting positivt, då gör man ju rätt, eller hur?Nästa steg är: Hur ska man utforma ett lyckat program när det kommer tillsådana här saker? Jo, först och främst måste man specificera målbeteendet.Det viktiga är att försöka ta reda på hur de här människorna faktiskt tänker,hur de fungerar och vad de har för attityder och vad de fyller för olika funk-tioner. Börjar man inte med det stadiet kan man säga att de över huvud tagetinte kommer att lyssna. De kommer inte att känna att det är relevant för demsjälva. De måste känna det i hjärtgropen, de måste känna att det handlar omdem själva, inte om någon annan. Om man då tänker sig att många överskat-tar sin egen körförmåga, varför ska de lyssna på det här med säkerhet itrafiken, det fixar de ändå?Det gäller att hitta bra argument som utmanar deras egna förutfattade me-ningar om trafiken. Man måste därför utforska målgruppens viktigasteföreställningar, det är väldigt viktigt. Man ska sedan formulera budskapet,och man ska utforma programmet och utvärdera resultatet. T y v ä rr är det all-deles för sällan som det sker.Det här kan gälla en stor grupp, en liten grupp, det kan vara allt från män-niskor på en utbildningsnivå till en större grupp som man riktar sig till. Mensyftet är att man får en bättre genomslagskraft om man specificerar sig ochpratar till den speciella gruppen. Som jag sade tidigare: Om man pratar omkörsäkerhet i trafiken och den grupp som man vill nå t y ck er att de kör säkeri trafiken har man totalt misslyckats med den informationen.Slutligen kan jag bevisa att det finns många lyckade program. Det här ärbara några exempel på vad som finns. Man har haft utbildningsprogram, manhar gått seriöst till väga för att se hur man ska kunna påverka de olika grup-perna och verkligen förstå dem. Det handlar inte om monologer, det handlarom dialoger. Det handlar om att lyssna och se vad individen har med sig ibagaget för att bemöta det. Är det så att det b y g g e r på viktiga funktionesjälvbild, könsidentitet osv. då är det där man måste börja.Det här är som sagt olika exempel på att det finns lyckade program inomutbildning som lyckats förändra beteendet. Om det inte lyckas kan det beropå att man helt enkelt går ut med fel budskap. Om vi tänker på hur mångabudskap som vi nås av , varför ska de här personerna lyssna på justoss? Det måste vi alltid fråga oss själva. Därför måste vi hitta ett tricks somfår dem att känna: Det här är viktigt för mig. Annars går det över huvud tagetinte att bearbeta den här informationen. De tar inte in informationen, de be-arbetar den inte. Har man inte börjat i det stadiet är chansen väldigt liten atdet händer någonting över huvud taget.Ordföranden : för det. Vi går vidare till nästa punkt: Gör vi rätt saker?Rune från Transport370konomisk institutt i Norge.Rune , Transport370konomisk institutt, : Det enklaste svaret påspörsmålet kunde vara nej, och sedan kunde jag gå och sätta mig, och så vardet färdigt med det. Men jag har tänkt säga mer än så om vad vi icke gör rättmen som borde göras mera rätt. Jag kommer att basera mig på ett stort forsk-ningsuppdrag som jag fick från för två , som resultera-de i en rapport på engelska - jag tänkte att ni i kunde ha liteinternationellt intresse också. Det finns två rapporter som jag lämnat tillkansliet. Det är en stor rapport, en kortare och dessutom två artiklar somsummerar resultatet av detta arbete, som var en bred genomgång av trafiksä-kerhetspolitiken i med sikte på alternativa möjligheter för effektivi-sering av den.Vi formulerade i det sammanhanget fyra olika strategier för tioårsperioden2 0 0 1 - 2 0 1 1 . Den första av dessa är att fortsätta med dagens politik,gi som gick ut på att använda åtgärderna på ett samhällsekonomiskt optimaltvis. En var baserad på nollvisionen och tog utgångspunkt i de principer somden har, och man försöker genomföra dessa så konsekvent som möjligt. Änt-ligen hade man en strategi som kallas maximal potential, som går ut på använder alla kända åtgärder maximalt. Det var satt vissa gränser för detvid första mötet med min uppdragsgivare man ska utveckla strategier av den här typen är det viktigt att man haren bred utgångspunkt och ett vitt perspektiv. 139 åtgärder bedömdes vid ut-gångspunkten vara potentiellt effektiva. Det var 62 av dessa som blev for-mellt analyserade med hänsyn till nytta och kostnader. De 77 som föll bort ärdels sådana där man inte har tillräcklig kunskap om effekterna, dels sådanaåtgärder som redan är vidtagna, som har införts till , körljus pådagtid t.ex., dels sådant som man kan tro ökar olyckstalen. Märkning avövergångsställen är också en sådan. Dessa togs då inte med i de alternativsom sedan utvecklades. Av dessa 62 som togs med visade analysen att 35 varsamhällsekonomiskt lönsamma.Så ska vi se vilka resultat detta gav. Det gjordes först en prognos för hurantalet dödade i trafiken i kommer att utveckla sigutan några åtgärder. Det resulterade i 613 dödade. Om dagens politik fullföljsblir det 528.Nedan ser vi de olika strategierna. 316, det samhällsekonomiskt optimala.230, nollvisionsstrategin. 180, maximal potential.Effekter av alternative trafikksikkerhetsstrategier i Sverige70061 360052 8500Ingen tiltak400400 Dagens politikkSamfunns ökonom31 6300 optimalNullvisjon27023 0Maksimumpoten20018 0årlig antall drepte i trafikkulykker1000199 9 200 0 200 1 20 02 20 03 20 04 2 005 2 006 2 00 7 200 8 200 9 201 0 20 11Den underliggande linjen är målet som är satt för 2 0 0 0 - 2 0 0 7 . Vi serprincip är det möjligt att uppnå målet 270 . Två av strategierna gällerlägre tal. De gäller riktigt nog senare än 2007, men om åtgärderna genomförssnabbare än beräknat kan man nog i princip nå fram till 270 redan 2007.I svenska trafikpolitiska dokument står det att man ska prioritera samhälls-ekonomiskt lönsamma åtgärder. Men då kommer man inte längre än till 316.Analysen visar att det uppsatta målet är oförenligt med att driva en optimalsamhällsekonomi. Det går inte att få till bägge delarna samtidigt.Nästa overheadbild är dessvärre på engelska, men det ska nog gå bra. Härfinns de tio paket av åtgärder som har störst potential för att reducera antaledödade i trafiken i . Det första är att införa nollvisionsfartgränser påalla vägar, men med dagens vägutformning måste fartkontrollernatiodubblas. Detta kommer att reducera antalet dödade med 307 personer omåret.Om vägarna byggs om, vilket görs med mitträcken eller 30-vägar och en delandra åtgärder, behöver man inte reducera fartgränserna lika m y ck e t. Omman håller en högre fartgräns på de vägar som byggs om och inför nollvi-sionsfartgränser och tiodubblar fartkontrollerna blir det 216 färre dödade.Längst ned har vi 181. Där står det att det ska vara intelligent stöd för an-passning av farten. Det är s.k. ISA-teknik, där det har genomförts ettstort försök. Detta finns på alla fordon och är knutet till fartgränsen, vilketdensamma som att få efterlevnad av dagens fartgränser. Med bara poliser på vägen blir det 133 färre.Det framgår med stor tydlighet att överträdelser av fartgränser är det storatrafiksäkerhetsproblemet i . Det är där potentialen ligger - påkort sikt - att reducera antalet dödade.På går det inte att basera trafiksäkerhetspolitiken bara på attpiska folk till att hålla fartgränser. Systemet måste byggas om. Där finns detstora möjligheter när det gäller åtgärder på fordon.Det är lite problematiskt att fordonsbestämmelser numera inte fastställs avnationella regeringar utan på en överstatlig nivå. För att få dem genomfördamåste länder övertalas som är väsentligt mindre intresserade av detta än Sve-rige är.Vi kan se fartgränserna i olika system. Längst till vänster står dagens ge-nomsnittsfart i kilometer på motorvägar, motortrafikled, landsvägoch vägar i städer och tätorter. Nästa kolumn gäller fartgränsen. Nästa äroptimal fartgräns.En optimal fartgräns är fastställd så att de samlade samhällsekonomiskakostnaderna för att avveckla trafiken är de lägst möjliga. Kostnaderna äruppdelade i olyckskostnader, tidskostnader, fordonskostnader och miljökost-nader. Alla dessa kostnader hänger på olika sätt samman med hastighet.Någon sänker fordonskostnaden. Någon ökar olyckskostnaderna. Man kanfinna en minimipunkt för summan. Genomgående ligger denna lägre än da-gens fartgränser med ett viktigt undantag: Medan jag höll på med dettaprojekt ökade tidskostnaden för lätta fordon i perfordonstimme. Det medförde att den optimala fartgränsen på vägar i städeroch tätorter och bostadsgator blev . Om man utifrån dek a lk y l e r som har gjorts skulle införa de optimala fartgränserna skulle demedföra en betydlig ökning av antalet dödade och skadade i städer och tätor-ter medan det skulle vara det motsatta på landsbygden.Här har vi en lista över de tio åtgärder som har högst nytta - kostnads-kvot.120121TRAFIKUTSKOTTETS OFFENTLIGA TBILAGA42 00 2/0 3 : T U 4Här ser man att en del åtgärder på fordon kommer gott ut. Bälteslås kopp-lat till tändningslåset är den mest lönsamma åtgärden. Det är en i högsta gradbillig åtgärd. Det går helt enkelt inte att köra bilen utan bilbälte. Använd-ningen blir möjligen hundraprocentig. Det är i högsta grad en effektiv åtgärd.Men det är kanske inte en accepterad åtgärd. På önskan utreddejag ett system för bältespåminnelse. Då går det att tänka sig att en del ignorerar påminnelserna. Det är inte fullt så effektivt, men det blir ett ganska högtanvändande av bilbälte.Vi kan se att det kommer gott ur påbud om cykelhjälm, även alkolås ochtiodubbling av fartkontrollerna.Eftersom vi befinner oss i ett hus där man beviljar pengar till dessa målkan det vara intressant att undersöka om man kan tänka sig att bevilja merpengar till trafiksäkerhetsåtgärder för att uppnå dessa mål. Det är avhängigtav val av strategi.Kan jag få uppmärksamma er på att det som står här är inte de fullständigakostnaderna för trafiksäkerhetsarbetet i . Här finns en rapportfrån i som har utrett de totala kostnaderna, och jaghar funnit att de är ca . Detta är kostnaderna för deåtgärder jag har redovisat. , business as usual , uppgår de till 7 miljardkronor.Det är intressant att se att om man går in för den samhällsekonomiskastrategin ökar icke kostnaderna. Det offentligas kostnader blir betydligt redu-cerade, från 5,7 till 3,3 miljarder . Vi kan prata om att det offentligasaknar pengar till trafiksäkerhet. Sådant ska vi inte lyssna på. Det är barastruntprat. Det finns pengar, men de används inte på rätt sätt och för de rättaåtgärderna. Om de användes rätt skulle man klara sig med hälften. Men detblir ökade kostnader för den privata sektorn.Det är säkert inte alla som menar att man nödvändigtvis ska följa en sam-hällsekonomisk strategi. Det är ett val. Väljer man nollvisionsstrateginkommer man upp i större summor. Totalsumman, 22,9 miljarder, är inte sär-skilt m y c k e t mer än den summa jag nämnde används för trafiksäkerhet,20 miljarder.Det handlar primärt om att göra de rätta sakerna, att vidta de rätta åtgär-derna, inte om att öka den totala resursinsatsen, vilket man ofta kan tro medtanke på de krav som framställs.Det kan vara av intresse att se vilka samhällsekonomiska komponentersom bidrar till de olika egenskaperna. Olyckskostnaderna står överst. Sedanär det resetidskostnader, fordonskostnader, miljökostnader och induced traf-fic , dvs. ändringar i trafikmängden.Här har vi investeringskostnader, löpande kostnader, skattekostnadsfaktor1 och 2, en alternativ kostnadsfaktor för offentliga budgetkronor.Det är intressant att se att i nollvisionsstrategin är värderingen av olyckor lstor som restid, 140 miljarder för bägge. Det som är ett hinder för att genom-föra en nollvisionsstrategi är att man värdesätter restid så högt. Värderingenav restiden måste diskuteras. Det är för många säkert märkligt att nytta -kostnads-förhållandet för nollvisionen blir negativt. Nettonyttan är negativ.Detta är exempel på lönsamma åtgärder: dubblera fartkontrollerna, lag omcykelhjälm, bältespåminnelser, optimala fartgränser och ökad kontroll, al-kolås och lag om reflex.Vi går till sammanfattningen. Det första man kan slå fast av dessa analyseroch analyser som andra har gjort, bl.a. , är att det är möjligt att göra enväsentlig förbättring av trafiksäkerheten. Det är absolut möjligt att uppnåbättre resultat än i dag.Ett samhällsekonomiskt optimalt användande av trafiksäkerhetsåtgärderkräver icke ökade offentliga utgifter.Det verkar som att nu när vi skriver 2003 att vi i princip kan nå etappmåletför 2007.