bet · GQ01TU4 · 2003-04-15 00:00:00 — Det inbjudertill högre fart och gör det svårare för fotgängare att korsa vägen och sådant.Därmed ökar olyckstalen.Urban , VTI: Tack för frågan! När det gäller forskningsfinansie-ring har utvecklingen inneburit en förändring. Mer resurserläggs på teknik och fordonsorienterad forskning och mindre läggs på den typav forskning som rör beteenden, forskning som är allmänt kunskapsuppbyg-gande när det gäller att nå olika trafikpolitiska mål. Det gäller inte minst påtrafiksäkerhetsområdet.Jag skulle vilja säga att de förändringar som har skett nogär allvarligast när det gäller kunskapsuppbyggande forskning på trafiksäker-hetsområdet. Så jag instämmer i det påpekande som avsluta-de med. Det finns en fara för den allmänna kompetensen i och förden forskningsverksamhet som har varit framgångsrik omden utveckling och den omläggning som har varit får fortsätta att slå ige-nom.Monica () : Min fråga handlar om jämställdhet, eftersom det också ärett transportpolitiskt mål.Det är intressant att ta del av det som kallar maskulinabeteenden i trafiken. Är män inblandade i en viss typ av olyckor och kvinnori en annan typ av olyckor? Går det att se i statistik? Hur kopplar vi i så falldet till utbildning och propaganda för att specificera förändringar av beteen-den? Mjuk körning är inte bara trafiksäkrare. Det är också miljövänligare.Går det att hänvisa till att kvinnor kör mjukare?När vi träffade i går tog jag upp exemplet att vi för någraår sedan pratade om ungdomsvåld, men när man väl tittade på statistiken ochpå hur det såg ut fann man att det var pojkvåld det handlade om. Hur ser detegentligen ut när det gäller trafiksäkerheten och olyckorna?Sonja Forward, : Om det handlar om olyckor t y c k er jag att Hans-ErikPettersson ska svara på frågan.Hans-Erik , VTI: Den kommentar jag kan ge är att olycksstatisti-ken visar att kvinnor har en lägre olycksrisk än män. Den saken är helt klar.Sedan är det en annan sak att det inte är alldeles lätt att peka exakt på vad dberor på. Vi ser samma mönster i många delar av samhället, inte bara på tra-fiksidan. Små grabbar är också mer drabbade av olycksfall i hemmet, så dethär går igenom på många områden.Ordföranden : Då är vi framme vid den efterlängtade kaffepausen. Det finnskaffe här utanför, och vi startar igen sharp .PausOrdföranden : kommer att sluta fem i tolv eftersom det är votering här ihuset . Sedan har jag en information till. Svenska Kommunför-bundet finns också närvarande. finns här om det är någon somvill ställa frågor till Svenska Kommunförbudet. Kommunerna är ju ocksåviktiga aktörer i de här ärendena.Claes , : Tack för att jag fick komma hit. Jag börjar, ochsedan kommer från att fylla på. Detta är alltså enliten tvåstegsraket.Vägverket är ju den samordnande myndigheten när det gäller trafiksäker-het likväl som vi är det på ett antal andra målområden när det gäller trans-portsystemen. Trafiksäkerhet är givetvis en oerhört central fråga. Vi pratar jui termer av en säker och hållbar tillgänglighet, dvs. det är så vi försöker intgrera alla de transportpolitiska delmålen, inte riktigt alla dock.Det här är en bild av vad man skulle behöva göra för att nå etappmålet2007, dvs. ett mål om högst 270 dödsfall. Det gäller alla väsentliga områden,och det har andra föredragshållare berört. Det handlar om infrastruktur,hastigheter, alkohol osv. Jag ska kort beröra tre av dem, och sedan kommerMatts-Åke att beröra fler av dem framför allt inom hägnet av det somkallas Nationell samling.Som ni kan se på den här bilden kommer de stora bidragen till ökad säker-het framför allt från hastigheten.2003 - 04 - 23Vad krävs för att nå etappmålet 2007?Nödvändiga användningstillståndför att nå Mål Konsekven ser ,målet o m högst 2 7 0 död ade i tr a f i k en å r 2007dö da de i tr afi kenSt örre oc h v i k t i gar e v äga r 1 10 - 9 0Mi n d r eSm ala r e v äg ar m e d m i ns t 5 00 f ordo n p er dy g n ä n 5 %10 0 %- 4 5M i ns k nin g a v r e s has t i ghet p å s t a t l i ga v äg ar,ex k l us iv e s å dana m ed m i t t - o c h s i dor ä c k e- 6 k m / h- 6 0*M i ns k n in g a v r e s has t i ghet p å k o m m unala v ä g a r,he la g at u nät et * - 4 k m / h - 4 0An del t r a f ik arbe t e m ed os k y d d a de t r a f i k an t eri sä ke r t ä t o r t st r a f i k - 4 5An del alk o h o lpå v e r k a d e i d öds oly c k o r2 4 %1 7 %- 2 0An del m e d b i l b ä l t e i per s on bil9 1 %9 - 4 5An del c y k l i s t er s om anv ände r c y k e l hjä l m1 7 %8 0 %- 1 5An del t r a f ik arbe t e m ed k r o c k s äk ra p ers on b i la rm ed m i ns t f y ra s t j ärn or i Eu r o N C A P1 7 %5 0 %- 3 0F ö rbä t t r a d r äddn ing , v å r d oc h rehab il it eri n g- 1 0*G e n o m s nit t lig ha s t igh e t s ö v erT to rt3 4a4 dle tl s4 0e0 , k5, 5 k m / h re s p 3, 2 k m / h dub be lr ä k ni ng m e d f a k t or 0 , 7 51 = 30 0 d ö d a d e i t r af i k e nOm vi skulle få alla att sluta köra över hastighetsgränserna skulle vi kunna fåen nedgång med ca 100. Ni har hört andra resonera om lite andra tal, men detligger ungefär i den storleksordningen. Men vi får inte glömma bort att infra-struktur och fordon kan stå för en stor del. Jag tänker beröra detta lite grannoch kommer in mer på de beteenderelaterade tillstånden som ock-så är viktiga att påverka på olika sätt.Jag skulle kort vilja beröra vad det är som egentligen har hänt på infra-strukturområdet med den svenska modell som har utvecklats som en konse-kvens av det som kallas nollvisionen. Före, dvs. i lite äldre tider, kostade deoss ungefär en miljard i engångsinvestering för att rädda ett liv . Dåpratar vi om stora insatser. Jag pratar inte om små förbättringar av olika slagutan om att bygga ny infrastruktur för att åstadkomma trafiksäkerhetseffek-ter.Med det annorlunda sätt att resonera som vi har försöker vi separerasäkerhet och kapacitet från varandra, dvs. vi försöker åstadkomma sammagrad av säkerhet på det som inte är motorvägar. På de ställen där man intehar behov av den höga kapacitet som fyrfältiga motorvägar ger har vi lärt ossnågot nytt före någon annan i världen. Det handlar om att helt byta filosofikring trafiksäkerheten. Vi har kommit till en nivå där vi för en en-gångsinvestering som är en tjugondel, dvs. i storleksordningen 50 miljonerkronor i engångsinvestering, kan rädda ett liv så länge den investe-ringen är i bruk. Vi kan ju resonera om hur länge det är, men om det är 20 -inser ni säkert att det är en ganska stor bedrift att ha gått ifrån ett ssynsätt till ett annorlunda. Det innebär att vi, genom att göra på det viset,räddar y tt e rl ig are 19 liv för den investering vi gjorde.20 03 - 04 - 23I n fra s tr u k tu r s ä k e r hetMi lj o n e rkr o n orI n vest e1r0 0i0 ng/r ä dd at l i v80060 019 l i v40 020 0227 199 7 199 7 227S t r ä cka 4 m i l 80 m i lHa s t i g h e t1 60 m i l1Den stora skillnaden är att där vi tidigare behövde göra om 4 mil genom attbygga ny väg kan vi behandla . För att få ut samma trafiksäker-hetsnytta skulle man, om man bara åstadkommer 4 mil, behöva sänka hastig-hetsgränserna ett snäpp, dvs. Det jagvill att ni ska förstå när jag visar det här, som naturligtvis är i högsta gradschematiskt, är att man inte nödvändigtvis behöver säga att säkerhet alltidinnebär att man måste dra ned framkomligheten för att alternativet kan varainvestering. gäller det att spela med det här på rätt sätt. Jag säger inteheller att man inte ska bygga ny väg för att åstadkomma en kapacitetsökning.Det behöver vi på en del ställen. Jag försöker bara visa att vi har lärt oss etnytt sätt att resonera på som innebär att man kan få ut både säkerhet ochm y c k et god framkomlighet i systemet.Här har vi redovisat för planen där vi på olika sätt kan åstadkomma de härtyperna av förbättringar i form av mötesfrihet. Jag ska inte fördjupa mig idet, men vi kan se att vi faktiskt kommer ganska långt på ganska stora delarav vägnätet. Vi har för övrigt gjort en hel del redan.Men fortfarande kommer naturligtvis det här med hastighet och hastig-hetsgränser att vara en central fråga. Som m y c k e t riktigt påpekades här hauttryckt på olika sätt att vi successivt måste gå mot ett läge där det inte barhandlar om att få människor att hålla hastighetsgränserna, vilket är en utma-ning i sig själv, utan vi måste också anpassa hastighetsgränserna till vägensstandard. Det behöver inte alltid, med koppling till den första bilden, betydasänkta hastigheter, men vi ska se till att koppla ihop detta med varandra i aktoch mening att kunna bibehålla och t.o.m. ibland få högre hastighetsgränserom vi är riktigt duktiga på att göra m y c k et bra saker.Det här är bara den första skissen på ett nytt sätt att 224tänka224 hastighets-gränssystem där vi kopplar ihop vägens och fordonens standard med hastig-hetsgränsen. Det är för övrigt någonting som sker väldigt m y c k e t inomramen för det som kallas Eurorap, ett slags konsumentinformation om vägsä-kerhet. Den b y g g e r på ungefär samma princip. Men det är ju inte så konstigeftersom det är i som det här i första hand har utvecklats. Här måstevi börja att seriöst tackla det t y v ä r r m y ck e t ologiska hastighetsgränssom vi har. Det sätter inte gränser nedåt och premierar inte heller när vi görväldigt bra saker i vårt vägtransportsystem.Jag tar upp väldigt fyrkantiga frågor, men det betyder inte att jag är fyr-kantig i mig själv. Jag tänkte tala lite kort om bilsäkerhet. Vi får inte glömmatt det också där finns en ganska stor potential fortfarande. Den vänstra sta-peln visar var vi ligger i dag.20 03 - 04 - 23BilsäkerhetRelativsäkerhetsnivå227 I n t e l l i g e n t a b ä l t es påminnare100 227 A l ko l å s80 227 I S A227 E S P60 227 A n t i w h i p l a sh4020Me d e l- NC A P 224B ä s tabi l en * *** b i l 2242Vi sätter detta till 100 när det gäller säkerhetsnivån på vår bilpark. Längst har ni den bästa bilen som säljs, och det är inte någonsärskilt dyr eller märkvärdig bil. Ni ser att potentialen fortfarande, trots atsäkerhetsnivån har förflyttat sig, i princip är en halvering när det gäller sä-kerhet hos fordon. Och det är ändå bara med den teknik som finns i fordonenjust i dag.Det innebär att vi har en förbättring av trafiksäkerheten i fordonsparkenmed ett par . Det beror lite på nybilsförsäljningen och vadsom skrotas ut osv. Det beror också på hur vi kan främja den här typen avutveckling som inte drivs med hjälp av r e g e lsy s te m utan genom marknadspåverkande åtgärder på olika sätt därför att folk efterfrågar säkra fordon.Men det finns m y c k e t mer som ska göras. Intelligenta bältespåminnare harnämnts. Det finns ett antal bilmodeller som har det. Det kommereftermonteringsbara som kan bli någonting . Alkolås ärockså en sådan sak och intelligenta system för hastigheter, det som kallasISA. ESP är en annan sorts teknik som precis har införts. Den har visat sigm y c k et effektiv.Whiplash-skador glöms ofta bort i de här sammanhangen. De märks aldrignär vi pratar trafiksäkerhet. Där går det också att göra väldigt m y c k e t, iminst när det gäller fordon. Det är naturligtvis bara ett enda avsnitt. Vi skakomma ihåg att fordon har en hel del att bidra med. Vi ska utnyttja den po-tentialen.ESP är det som kallas elektroniskt stabilitetsprogram eller helt enkelt an-tisladdsystem. Det minskar risken för olyckor med personskador med istorleksordningen 20 %.Matts-Åke , huvudsekreterare för : Först och främstskulle jag vilja tacka trafikutskottet för engagemanget för de här frågorna.Det har varit ett långsiktigt engagemang om man ser tillbaka på beslutet omnollvisionen, etappmålen och sådana saker som vi jobbar med. Det är väldigtviktigt för oss som i den dagliga gärningen jobbar med att försöka få männi-skor att överleva i trafiken att vi har det här stödet från och trafiutskottet.Som visade på den här bilden med målet lite översiktligt, visar detsig att det finns en väldigt stor potential när det gäller beteendefaktorer somhastighet, nykterhet, bälten och sådana saker.20 03 - 04 - 23Vad krävs för att nå etappmålet 2007 ?Nödvändiga användningstillstånd för att nå Mål Konsekvenser ,målet om högst 2 7 0 dödade itrafiken år 2 0 0 7 dödade i trafikenStörre och viktigare vägar1 -9 0Mindre Smalare vägar med minst 500 fordon än5 %100 %-4 5Minskning av reshastighet på statliga vägar, exklusive sådana medmitt- ochsidoräcke-6 k m / h-6 0*Minskning av reshastighet på kommunala vägar, hela gatunätet -4 k m / h -4*Andel trafikarbete med oskyddadetrafikanter i säker tätortstrafik -4 5Andel alkoholpåverkade i dödsolyckor2 4 %17 %-2 0Andel med bilbälte i personbil9 -4 5Andel c ykl i st e r so m a n vä n d e r c yke l h j ä l m1 7 %8 0 %- 1 5Andel t r a f i k a r b e t e me d kr o cksä k r a p e r s o n b i l a rm e d m i ns t f y ra s t jä rnor i Euro N C A P1 % -3 0F ö r bät t ra d räd dni ng, v ård o c h r e h ab ilit ering-1 0*Gen om s ni t t l ig ha s t ighet s öv ert r T3 4o4 tdaell ts 4e 00, ko mp5 , / h r e sp 3 , / h d ubbe l r ä k n in g m e d f a k t or 0 , 71 = 3 0 0 döda d e i t r a f i k e nMen för den skull får vi inte tro att vi har en massa drumlar ute i trafiken.Om vi ser på i stort ute i trafiken har vi faktiskt väldigt goda nor-mer.Vi kan t.ex. titta på beteendet när det gäller nykterheten. De flesta kör nunyktra. De flesta använder skyddsutrustning och sådana saker. Och det är40 - som håller hastighetsgränserna. Tar vi plus 10 kilometer i timmenär det kanske som håller det. Generellt sett är det som användercykelhjälmar, men om man tittar på vissa grupper eller i blandbarn är det väldigt många som faktiskt använder cykelhjälm. Man måste haden bilden klar för sig.T r af i k a n t e rnas nor m e rC y k e lh jälm 1 6 %F ö l j e r has t i g h e t s g r äns e r na4 3 %A n v än d a b i l b äl t e 9 0 %Kö r a n y k t er 9 9, 7%Men trots att vi har de här goda normerna ser vi ändå att detta dyker upp i vårdödsorsaksstatistik. Det visar nästa bild också. Det handlar inte bara om be-teende utan också om attityder. är positiva till bältespåminnare, ochmånga är positiva till alkolås. Hastigheterna har ju en viss potential fortfa-rande, men vi har kommit väldigt långt här.225 D R Y G T 8 ÄR PO SI T I VA T I L L B Ä L T ES PÅ M I NN A R E225 S E X A V T I O AN SE R AT T A L L A BI L A R BO RD E UT RU ST K O L ÅS225 4 L E V I L J A H A ET T T EKN I S K T HJ ÄL P M E D E L F Ö R AL Ä T T A R E KU NN A HÅL L A HAS T I G HE T S G R Ä N S E R N A225 N Ä S TA N TV Å TR E D J E D E LA R A N S E R A TT A U T O M A TIS KH A ST I G H ET SÖ V ERV AK N I N G M ED A Ä R BR ADet är naturligtvis ett resultat av ett arbete som har pågått under många årmed folkrörelser och annat. Man kan se att vissa av de här beteendefrågornahar följt någon form av s-kurva. Man startar på 60- eller 70-taletoch sedan kan man se hur vi successivt börjar informera om detta i samhället.Det blir en bättre kunskap. Regering och riksdag börjar lagstifta om detta.Polisen börjar övervaka de här frågorna. Vissa av våra beteendeproblem ärfaktiskt av den arten att vi måste göra någonting annat nu för att få den här100-procentiga användningen. Det är därför som vi i också diskute-rar alkolås, bältespåminnarsystem och sådana saker. Det gör vi för att detmer och mer börjar handla om teknik.Re gel - och kont r ol l f as enInf o rm at ion s fa sen Te k n i k f a senG e nom sl a gNy k t e r h e t Bi l b ä l t e nXXBe vaka de ha st i gh e t e rXXH a s tig h e terC y k e lh j ä lmXTi dF r a m ta ge n a v Ma t t s - e li nV ä gv e r ke t ,D o k t or a n d K a r o li ns ka ins t i t u t e tMan måste ha en insikt om att det inte räcker med kampanjer. Det räcker intemed information. Den nationella samlingen handlar om att få alla aktörer upppå banan för att jobba med alla de här tre delarna, information, kontroll ochteknik, på olika sätt. Det syftar till att stödja de goda normer för trafiksäkehet som vi egentligen har i samhället.Vi är väldigt duktiga på visioner och mål. Vi är duktiga på att beskriva dehär trafiksäkerhetsproblemen utan och innan. Experterna är väldigt duktigapå att göra kostnadsberäkningar och tala om vad vi egentligen borde göra föratt vi ska få en förbättring. Det finns en väldigt stor tilltro till statsmakteoch att vi med statsmakternas regelverk ska kunna förändra trafikskadepro-blematiken.Den nationella samlingen handlar väldigt m y c k e t om att gå från den härvisionen ned till handling. Vi måste få till stånd åtgärder. Vi ska gå från dethär med problembindningar till avsikter. Alla aktörer som kan bidra måstebörja deklarera sina avsikter. Vi måste gå från det här expertperspektivet tillaktörer. Det gäller inte bara , regeringen eller . För att taett konkret exempel är det inte rimligt att vi använder polisens resurser för aexempelvis bevaka taxibilar som kör för fort. Det ska naturligtvis taxiföreta-gen ta ett eget ansvar för. Det är rimligt att de tar ett ansvar för hur derastransporter bedrivs där ute. Därför måste vi involvera hela samhället i det härförändringsarbetet.Nu har vi en process framför oss. Man kan säga att den inleddes med Ro-sengrens utspel där har han lyfte upp det här. Det som Claeshar pratat om infrastrukturinvesteringar och sådana saker är någonting somrullar på i våra planer. Men det räcker inte. Vi måste få fler aktörer med påbanan som u tt r y c k e r sina avsikter och vad de tänker göra för att lösa deproblemen.N a t i o n e l l samling för trafiksäkerhet -en processRo s e n g r e n i na r i eM e ssi ng 6 m Sae mr is na r i e rHö s tM ee sns i ng 13 o k t o be rA ug us t i 200 2O kt obe r a j o c h 15 m a jD e k l ar er a n at i o n el l a av s i k t er- H a s ti gh e t/ sk yd ds utr us tni n gI d en t i fi er a Fö -r bN eyr ke dt erh etpr ob le meg n a å t g ärd er Ge n om f ör- B a r n oc h ung do m a r i t r a f ike noc h o ch f ö r b ered åt g ärd e rp r i n ci p i el l a stö d f ö r a n dr a slö sn i ng a råt g ärd erD ek l ar e ra r eg i o n al / l o k al a av s i k t e- H a s ti gh e t/ sk yd ds utr us tni n g- N y k t e r- B a r n oc h un gd om a r i t r a f ike nK o m m u n i ce ra m e d r e st en a v s a m h äl l e tU t ve ck l a sa m h ä l l e t s nor m e r f ö r t r af i k sä ke rh et enVi hade ett jättestort seminarium , och det är som äransvarig för den nationella samlingen - att driva på den här processen - tisammans med mig och . Det som har hänt har resulterat iatt det finns en god uppställning kring att vi måste göra någonting åt hastig-heter, sk y d d ssy ste m , nykterhet och barn och ungdomar i trafiken. Det ärproblemområden som vi gemensamt måste börja jobba mer effektivt med.Höstens arbete har resulterat i konsensus kring de här problemområdena.Jag hoppas naturligtvis också att ställer upp bakom de här pro-blemområdena och också ser sig som en aktör som kan delta och bidra medegna åtgärder och stöd till andras åtgärder för att åstadkomma en förbättring.Mot bakgrund av att det är en ny regering har det naturligtvis tagit en tidför att sätta sig in i de här frågorna. Men hon har ju fortsattdet här arbetet med , och därför kallade hon till ett upptaktsmöteför nästa fas i den nationella samlingen. har vi definierat problemområ-dena. Hur kan vi gemensamt ta fram åtgärder för att lösa problemen?Det är egentligen den fasen som vi är i . , polisen och andraaktörer måste förbereda egna åtgärder som man vet påverkar de här olikatillstånden där ute och förbereda stöd för andras åtgärder. Här sätts kreativitten och innovationsförmågan på spel. Det gäller att vi försöker att tänka nytthär.Den 9 och 15 maj har vi för avsikt att ha två seminarier. Det första skahandla om barn och ungdomar i trafiken och det andra om hastigheter, nyk-terhet och sk y d d s sy stem . De aktörer som vi kommer att kalla till de härmötena är enbart de aktörer som kan bidra med någonting. Vi är inte intresse-rade av aktörer som bara pratar om vad andra ska göra. De aktörer som skakomma på de här mötena ska bidra med egna saker.Vi tror att vi måste sätta i gång någon form av regional och lokal processockså där regioner och kommuner blir involverade. Förhoppningsvis kan vipresentera ett program , när har kallat till ett annat möte, den13 oktober. Där hoppas vi med trovärdighet kunna visa hur långt vi kan nånär det gäller målet 2007. Då har vi stämt av med de olika aktörerna. Då ärdet inte experterna som t y ck er och tänker, utan vi märker hur stor uppställ-ning vi får. Detta är egentligen en vädjan till alla de här aktörerna att verklgen ställa upp bakom det här nu.Tom Bjerver, MHF: Om det nu vore med sanningen överensstämmande attnästan av folket ty c k e r att vi ska köra nyktra skulle jag inte behövahär. är det ju en liten resa mellan positiva attityder och genomfört beteen-de. Det är kanske det som är förklaringen till att vi ändå har bortåt 150 somdör i trafiken av alkoholrelaterade skäl, och kanske bortåt 1 000 som skadas.Jag vill också att vi ska se de förslag som MHF lägger fram i perspektivetav en annan utveckling som vi har i landet, nämligen en ganska kraftig ök-ning av alkoholkonsumtionen. Den är , och den har varit 25 %under den senaste sexårsperioden. De som forskar på samband mellan ök-ningen av alkoholkonsumtion hos befolkningen och rattfylleriökningen anseratt det föreligger en ökning på av rattfylleriet sedan 1996.Det finns några saker vi absolut måste göra. Vi måste påverka människorsattityder och normer. Vi måste vinna varje generation för en negativ inställ-ning till kombinationen av alkohol och trafik. Det var bättre siffror ett tag p90-talet. Då kände vi det som om det var många som slog sig till ro, lutadesig mot kudden och tyckte att det var på väg åt rätt håll och att man inte be-hövde göra så m y ck et .Men faktum är att vi nog har förlorat någon generation här när det gällerde normer, attityder och värderingar som vuxna människor har. Jag ska ut-tr y c k a mig ännu tydligare. Det förefaller som om vi trafiksäkerhetsarbetarehar tappat fotfästet i skolans och ungdomarnas värld. Vi måste tillbaka dit. Vimåste sätta ett a v tr y c k redan hos unga som innebär att man förstår varförvissa åtgärder på trafiknykterhetsområdet måste finnas i det vuxna livet.Vi behöver också ta ett järngrepp igen när det gäller påföljdssystemet. Jagska återkomma till vad jag menar där om en liten stund.Vi måste också ta ett nytt grepp på rehabiliteringen av rattfyllerister. Detär många av dem, säkert , som har missbruksproblem, och det vet visom jobbar med detta. Detta sammanfaller med en olycklig tendens, nämli-gen att samhället i stort har rustat ned den kvalificerademissbrukarvården. Alternativen för rattfyllerister som ska rehabiliteras att fåadekvat vård har blivit sämre. Detta måste vi göra någonting åt.Vi har en tydlig egen målsättning: vill vi se alkolås som standard ialla bilar. Vi vet att resan dit är lång och svår. Första gången som jag kom ikontakt med alkolåsfenomenet var 1988 eller 1989. Den utrustning som vi nuser på marknaden - jag har den för övrigt i min egen bil - är i stort sammaapparatur som då visades upp för den svenska publiken. Vi ser dock att dethänder väldigt m y c k et på det här teknikområdet, och man kan påstå att driftsäkerheten och kvaliteten är god nog för att vi ska kunna stimulera framförallt bilindustrin att ta sig an det här utvecklingsansvaret så att vi kfå se väldesignade, elektroniskt användarvänliga och prisvärda lösningar i deny by ggda bilarna. Jag tror att vi kan vara där någonstans omkring år 2015.Alkolås i alla offentliga transporter är ju på gång, men jag tror att det skul-le kunna gå ännu snabbare med tanke på att apparaturen håller måttet. Styr-ningen av det här sker väl i hög grad upphandlingsvägen, och det är väl ettsätt att också få marknaden att ta ett ansvar för de här installationerna.