bet · GQ01TU3 · 2003-03-11 00:00:00 — Med hänvisning bl.a. till pågåendeinsatser på området är utskottet inte berett i dettasammanhang att ta något initiativ med anledning avaktuella motionsförslag.I fråga om förslaget om en bilsocial utredning harutskottet erfarit att en forskarrapport, Bilenssociala roll och ekonomiska betydelse för hushållen,har utarbetats av på uppdrag avMotororganisationernas samarbetskommitté (MOSK).Rapporten kommer att behandlas på ett seminarium den8 i syfte att få forskarvärldenintresserad av att starta ett tvärvetenskapligtprojekt om bl.a. de förslag till forskningsprogramsom finns i rapporten. Utskottet, som har en positivgrundsyn på forskningsinsatser ochkunskapsinhämtning, är inte berett att vidta någonåtgärd med anledning av motionsförslaget.Vad regeringen har redovisat 2003 i fråga om resultatuppföljning av detransportpolitiska målen ger, enligt utskottetsuppfattning, inte anledning till erinran ellernärmare kommentarer. Utskottet utgår från attregeringen noga följer utvecklingen när det gällerkonkurrensens betydelse, inte minst i fråga om måletom en positiv regional utveckling. Utskottetvälkomnar vidare det samverkansarbete som kommittill stånd mellan aktörerna i fråga omgodstransporter. Enligt utskottets mening blirsyftet med flertalet motionsyrkanden tillgodosettgenom nu pågående arbete. Något initiativ frånriksdagens sida är inte erforderligt.Utskottet avstyrker mot denna bakgrund samtliga nubehandlade motionsyrkanden.2 Alternativ finansieringUtskottets förslag i korthetMotionsförslag om alternativ finansiering iform av s.k. public-private partnership (PPP)avstyrks av utskottet. Utskottet hänvisartill de möjligheter som finnstill viss alternativ finansiering och att detlängre fram kan finnas skäl till andrafinansieringsformer än traditionellanslagstilldelning. Jämför reservation 3 (m,fp, kd, c).BakgrundEnligt lagen (1996:1059) om statsbudgeten skallinvesteringar i infrastruktur finansieras med anslagöver statsbudgeten. Det innebär att investeringarnadirektavskrivs, dvs. betalas på en gång med statenslöpande inkomster. har dock möjlighet attbesluta att en investering, t.ex. i vägar ellerjärnvägar, skall finansieras på ett annat sätt.Under senare år har sådan alternativ finansieringvarit föremål för utredningsarbete och i betydandeutsträckning också använts. Motiv som framförts äratt det möjliggör en effektivisering avinfrastruktursatsningar, bl.a. genom attgenomförandet kan tidigareläggas, liksom en ökadriskspridning. De olika formerna har också olikaekonomiska konsekvenser för staten. Det som ärgemensamt för flertalet av dem är att kostnaden förinvesteringen sprids ut . Detinnebär att framtida anslag blirintecknade i förväg för ränta och amortering avgenomförda investeringar. I sin tur riskeras därmedatt framtida utrymme för beslut ominfrastrukturinvesteringar blir begränsat. En annanfråga gäller upprätthållandet av utgiftstaket omsyftet - eller effekten - innebär att investeringeninte "syns" i statsbudgeten.Exempel på alternativ finansiering är- vägavgift eller broavgift (t.ex. ),-- lån i (t.ex. E 18/E 20 sträckanÖrebro-Arboga),-- statligt garanterade lån på marknaden (t.ex.Botniabanan),-- lån från kommuner, s.k. förskottering (t.ex.Tranebergsbron),-- samfinansiering genom olika parter (t.ex.Citytunneln) och-- partnerskap mellan privata entreprenörer ochstaten (public-private partnership, s.k. PPP)(t.ex. ).-Vissa genomförda utredningarFrågan om alternativa former för finansiering avinfrastruktur har utretts i olikasammanhang.Som exempel kan nämnas att i Näringsdepartementetsinterna utredning Alternativ finansiering genompartnerskap - ett nytt sätt att finansierainvesteringar i vägar och järnvägar (Ds 2000:65)visades att ett samarbete med den privata sektornborde kunna ge lägre kostnader och därigenom eneffektiviserad anslagsanvändning. En stor del avmervärdet kunde tillskrivas en mer effektivfördelning och hantering av risker. Vidarekonstaterades att finansieringsformen skulle kunnamöjliggöra en tidigareläggning av prioriteradeprojekt. Det föreslogs att en särskild delegationborde tillsättas med ansvar för att utvecklamodellen samt förbereda och samordna arbetet. Vidareborde och få i uppdrag att isamverkan med delegationen förbereda upphandling ochgenomförande av vissa projekt. I uppdraget bordedessutom ingå att, med hjälp av delegationen, inledaarbetet med upphandling av tre projekt, nämligen E 4förbi , Norrortsleden i Stockholm ochVästkustbanan. En förutsättning var dock attregeringen godkände varje enskilt projekt och attriksdagen lämnade erforderliga bemyndiganden.Riksdagens revisorers förslag till , Nyavägar till vägar och järnvägar? (2000/01:RR11),baserades på en granskning av fyra storainfrastrukturinvesteringar med alternativfinansiering, bl.a. Arlandabanan.Revisorerna konstaterade att lånefinansieringinnebar att framtida anslag intecknades förbetalning av redan gjorda investeringar. Detta kundebegränsa framtida riksdagars möjlighet att beslutaom nya investeringar eller om ändrad inriktningeller omfattning i investeringsverksamheten. Vidarefann revisorerna att alternativt finansieradeprojekt bereddes vid sidan om den ordinarieplaneringsprocessen. Den enskilda projektplaneringengenomfördes alltså inte utifrån någon samladekonomisk ram. Detta innebar i sin tur attprioriteringsgrunderna inte blev lika klara som föranslagsfinansierade projekt. De av revisorernautförda fallstudierna hade visat att det fannsbetydande brister i det samhällsekonomiskaunderlaget. Revisorerna fann underlaget vara såbristfälligt att det innebar risk församhällsekonomiskt felaktiga beslut till en kostnadom . Mot denna bakgrundbetonade revisorerna vikten av att desamhällsekonomiska kalkylerna höll hög kvalitet,särskilt när det gällde alternativfinansieradeprojekt av den storleksordning som granskningen hadeomfattat.Tidigare behandling i riksdagenHösten 2001 behandlades frågan om alternativafinansieringsformer med anledning av motioner iämnet (bet. 2001/02:TU2). Utskottet hänvisade tillRiksdagens revisorers slutsatser om bristerna i destuderade lånefinansierade infrastrukturprojekten;dessa borde enligt utskottets mening tas på allvar.Mot den bakgrunden - men också som följd av attriksdagen hade begärt en översyn av helaplaneringsprocessen - sade sig utskottet haförståelse för att regeringen förhöll sig avvaktandetill den komplicerade finansieringsformen PPP ochdärför i budget- och infrastrukturpropositionernaförordade en begränsad och mer traditionelltutformad lånefinansiering. Med hänvisning till detanförda föreslog utskottet att avslåsamtliga behandlade motionsyrkanden. Utskottet sadesig avslutningsvis dock med sitt ställningstagandeinte utesluta att det längre fram kan finnas skälatt pröva andra former för finansiering avinfrastrukturprojekt.Pågående utredningsarbeteSom har redovisats i det föregående harStockholmsberedningen (N 2001:02) i uppdrag attföreslå insatser som förbättrar transportsystemetinom men också transportmöjligheternamellan och övriga , övrigalandet samt internationellt. Den skall ocksåundersöka och föreslå lämplig finansiering för sinaförslag. Resultatet av dess arbete skall redovisassenast den 31 december 2003.MotionsförslagLars m.fl. (fp) begär i motion2002/03:T298 att gör ett uttalande om delsfinansieringen av infrastrukturinsatser i sig, delsPPP som en alternativ finansieringsform.Motionärerna hänvisar till revisorerspåpekande att det samhällsekonomiskabeslutsunderlaget bör utvecklas om alternativafinansieringar skall användas. Den undermåligastandarden på både vägar och järnvägar i kombinationmed otillräckligt utrymme i statsbudgeten föranslagsfinansiering, medför att andra lösningarmåste prövas. Av intresse för framtida PPP-projektär trafiklösningar i eller kring våra storstäder.Motionärerna kritiserar regeringen för att varapassiv när det gäller denna finansieringsform, trotsatt den ett flertal gånger sagt sig vara villig attgenomföra PPP-projekt.Ett ökat användande av PPP-finansiering vidinfrastruktursatsningar förordas i motion2002/03:T305 av (). ochStorbritannien lyfts fram som föredömen. Där harvägar kommit att bli byggda än vadsom hade varit möjligt med konventionellfinansiering och därtill med avsevärdakostnadsbesparingar och andra vinster avsamhällsekonomisk natur. I skulle PPP-finansiering med fördel kunna användas exempelvisvid utbyggnaden av , och E 20,menar motionären.Genom alternativ finansiering kan samhällsekonomisktlönsamma investeringar på infrastrukturområdetförverkligas utan hinder av statligabudgetunderskott, anförs i motion 2002/03:T321 avElizabeth m.fl. (m). Regeringens ovilja attanvända PPP-finansiering för vissa angelägna projektär en av de mer allvarliga bristerna i dessinfrastrukturpolitik, säger motionärerna.En delegation för infrastrukturinvesteringar medalternativa finansieringsformer bör tillsättas anserupphovsmännen till motion 2002/03:T462, JohnnyGylling m.fl. (kd). En uppgift bör vara att ta framett omfattande och långsiktigt program förinvesteringar i partnerskap med den privata sektorn.Motionärerna kritiserar regeringen för att helt halagt planerna på PPP-lösningar åt sidan, och devarnar för att angelägna investeringar därmed skjutspå framtiden. Det är väsentligt att väginvesteringarkan tidigareläggas jämfört med gällande planer, inteförsenas. En lång rad väg- och järnvägsprojektligger redo att sättas i gång om bara finansieringenkunde ut, anför de vidare, och de begär attregeringen lägger fram förslag till program för PPP-finansierade järnvägsprojekt.Om PPP-modellen inte prövas kan den inte hellerutvärderas, framhålls det i motion 2002/03:T466 avSven m.fl. (c). Visserligen ärinfrastrukturprojekt ofta kostsamma, men i gengäldskall resultaten användas under en lång tid framåt.Motionärerna menar att både järnvägs- och vägprojektskall kunna komma i fråga för PPP-modellen. Vidareanförs att vägtullar bör kunna användas för attmöjliggöra finansiering av nyinvesteringar - menendast i mindre omfattning och endast för störreinfrastrukturprojekt. Motionärerna åberopar attdenna möjlighet till finansiering utnyttjats flitigti Norge.Det är dags att tydligt ta ställning till alternativa lösningarför satsningar på infrastrukturen, sägs det i motion2002/03:T481 av m.fl. (s). Det ärrimligt att väg- och järnvägsprojekt inte betalas påen gång och i sin helhet belastar årsbudgeten. Genomen alternativ finansiering skapas nödvändigaresurser till en snabbare utbyggnad. De järnvägaroch vägar som skall byggas nu kommer även nästageneration att kunna dra nytta av, påpekarmotionärerna.Frågesvar i riksdagenHösten 2002 besvarade statsrådet enfråga (2002/03:168) om alternativ finansiering avvägbyggnation. Hon erinrade om beslutåret med anledning avinfrastrukturpropositionen och som bl.a. innebar att8 miljarder kronor av en satsning på totalt ca 12miljarder kronor under perioden 2002-2004finansieras med alternativ finansiering i form avlån i . Dessa lån skall återbetalastill år 2015.Vidare pekade statsrådet på - såsom aviserats ibudgetpropositionen för - att den nyaSvinesundsbron på är ett projekt som är aktuelltför alternativ finansiering genom lån iRiksgäldskontoret. Dessa lån skall återbetalas under20 år, i första hand med framtida avgifter somerläggs av de trafikanter som nyttjar någon avbroarna över . Slutligen hänvisadestatsrådet till Stockholmsberedningens uppdrag attbl.a. föreslå lämplig finansiering för sina förslag.Fortsatta överväganden om alternativ finansieringkan sedan göras med Stockholmsberedningens förslagom utgångspunkt.Utskottets ställningstagandeUtskottet erinrar inledningsvis om att det finnsflera exempel på viktiga infrastruktursatsningar somhar genomförts med alternativ finansiering. Blandannat har kommuner, regioner och näringslivtillskjutit medel i form av lån för att starten avsamhällsekonomiskt viktiga vägprojekt skall kunnatidigareläggas. Genom broavgifter har också enangelägen utbyggnad kunnat genomföras av en fastförbindelse över , och en bro över Svinesundkommer att kunna färdigställas genom detta slagsfinansiering. När det gäller fortsatt användning avalternativ finansiering vidhåller utskottet sinuppfattning från , nämligen att det längrefram kan finnas skäl att pröva andra former förfinansiering av infrastrukturprojekt än traditionellanslagstilldelning. Enligt utskottets mening är detdärvid angeläget att prioriteringarna i de fastlagdaplanerna följs. Utskottet vill även hänvisa till denbedömning och de förslag som Stockholmsberedningenkan komma att lägga fram med avseende på formernaför alternativ finansiering. Med vad utskottet nuanfört avstyrks här berörda motionsförslag.3 TrängselavgifterUtskottets förslag i korthetUtskottet anser att införande avträngselavgifter kan ses som ett led iutvecklingen mot en långsiktigt hållbartransportförsörjning. Trängselavgifter börockså kunna användas för att finansiera nyin-frastruktur och utveckla kollektivtrafikenså att storstadstrafiken som helhetförbättras. Utskottet välkomnar attförutsättningarna för införande avträngselavgifter nu utreds avStockholmsberedningen. Som har framgått bl.a.vid trafikutskottets offentliga utfrågning omträngselavgifter behövsett väl genomarbetat underlag för riksdagensbeslut. Enligt utskottets mening börresultatet av detta arbete inte föregripas.Mot den bakgrunden avstyrker utskottet demotionsförslag som rör trängselavgifter.Jämför reservation 4 (m, fp).Vad är trängselavgifter?Vägavgifter kan ha två huvudsakliga syften, nämligenför finansiering av t.ex. vägbyggen eller andraändamål eller för styrning av trafiken. Styrandeavgifter kan i sin tur syfta till bättre miljö,t.ex. avseende utsläpp och buller, eller till ökadframkomlighet. Ofta får ett vägavgiftssystem -oavsett vilket huvudsyftet har angetts vara - deneffekten att det blir både finansierande ochstyrande.Generellt används begreppet vägavgifter föravgifter som tas ut för fordon för rätten attutnyttja en viss väg eller köra i ett visst område.Det engelska uttrycket (urban) road pricing användsi ofta för att beteckna (samhällsekonomiskt)"optimala" avgifter, alltså avgifter som sätts berordirekt på trafikbelastningen och därmed trängseln,utsläppen, olyckorna osv. på en viss vägsträcka.Avgifterna i sådana system kommer att variera medtrafiken, tiden osv.Med biltullar eller vägtullar menar man oftast enavgift för att passera in i ett visst område ellerförbi en viss punkt på en väg. De har vanligen ettfinansierande syfte.Trängselavgifter är avgifter som konstrueras föravhjälpa trängselproblem. Differentiering görs såatt avgifter tas ut vid de tider och de platser därdet är problem med trängsel. Framkomlighetsavgifteranvänds synonymt med trängselavgifter. Ettytterligare syfte - eller en effekt - kan vara attavhjälpa miljöproblem.Miljöavgifter är avgifter som konstrueras för attminska miljöbelastningen från biltrafiken.Avgifterna differentieras vanligen efter fordonensmiljöegenskaper men även efter hur känsligt ettvisst geografiskt område är. Ett ytterligare syfte -eller en effekt - kan också vara minskad trängsel.Några internationella exempelI finns ett system för attstyra trafiken så att framkomligheten ökar. Tillgrund för beräkningen av taxorna ligger enmålhastighet; den har beräknats för att nå en rimligframkomlighet. Om trafikens genomsnittshastighetsjunker höjs avgiften, och vice versa. Taxornarevideras och specificeras påelektroniska anslagstavlor vid varje port.Avgifterna varierar för olika platser, fordonstyperoch tider. har systemet även ettmiljöstyrande syfte, som innebär en lägre avgift förel- och hybridbilar. Som lägst är avgiften någrakronor och som högst ca per port vidrusningstid. Intäkterna går till statens budget ochskiljs inte på något särskilt sätt från statligaintäkter från andra källor.I kom vägtullar (s.k. bompeng) i bruk år1990. Syftet med tullarna var att finansieraväginvesteringar, eftersom de annars inte skullekunna förverkligas inom överskådlig tid. Stortingetbeslutade att bidra med drygt hälften avfinansieringen. Resterande delar skulle täckas avavgifter. Investeringsvolymen för perioden 1990-2007beräknades till ca . Enring av 19 tullstationer lades på samtliga vägar somleder in till . Avgiften för passagevar . Avgiften tas ut heladygnet av alla slags fordon utom utryckningsfordon,bussar i linjetrafik och motorcyklar. Avsikten var att tullarnaskulle tas bort , men bl.a. de diskussionersom förs om ett nytt investeringspaket förkollektivtrafikprojekt kan innebära att tullsystemetförlängs.I infördes ett system med vägavgifter ifebruari . Syftet är dels att minskaträngseln på vägnätet, dels att få intäkter tillinvesteringar i transportsystem. Avgiftenuppgår till () förpersonbilar och för lastbilar och tas ut förfärd i mellan och 18.30under vardagar. Man betalar lika mycket oavsett hurmycket man kör i innerstaden . De sombor i innerstaden får en rabatterad avgift. Undantaggörs för bussar, taxi, motorcyklar ochutryckningsfordon, och dispenser kan medges förfunktionshindrade personer och för miljöbilar.Tekniken bygger på att alla fordon som färdas inomavgiftszonen fotograferas. Fordonen behöver alltsåinte stanna. Registreringsnumret kontrolleras sedanmot ett register över dem som i förväg har betaltavgiften.Tidigare utredningsarbetenNågra av de utredningar som har behandlat frågan omvägavgifter eller motsvarande är följande.q betänkanden,däribland delbetänkande Storstadstrafik 3Bilavgifter (SOU 1989:43).qq () promemoria Lag omvissa vägtullar i (Ds 1993:52)avsåg ett finansierande vägtullssystem.qq delbetänkande (SOU1994:142) Vägtullar i Stockholmsregionenrespektive slutbetänkandeFinansieringslösningar för Göteborgs- ochDennisöverenskommelserna (SOU 1995:82) avsågäven de ett system för finansiering av nyinfrastruktur.qq (SOU 1990:16).qq Utredningen med uppdrag att lämna förslag lagstiftning för miljöstyrande vägavgifter itätort avlämnade sitt betänkande (SOU 1998:169)Miljöstyrande vägavgifter i tätort - Ettförslag till lagstiftning.qEG-reglerKommissionens vitbok, som refererats i inledningentill betänkandet, innehåller ett särskilt avsnitt omtrafikens kostnader. Kommissionen vill att prisetför transporter skall ta hänsyn till de kostnadersom uppstår, inklusive externaliteter. Vad gällerprivatresande ser kommissionen det som en fråga förde enskilda medlemsstaterna att hantera(subsidiaritet). Ett förslag till ett ramdirektivför infrastrukturavgifter som fastställer gemensammaprinciper för alla transportslag aviseras. Intäkterrelaterade till avgifter på externaliteter skallanvändas för att motverka sådana effekter, t.ex.genom att investera i miljövänliga transportslag.Även avgifter utöver marginalkostnaderna förvägtrafik kan övervägas för att därigenom skapafinansiering för järnväg. Ett nyttvägavgiftsdirektiv (Eurovinjettdirektiv) aviserasliksom ett initiativ för att garanterainteroperabilitet mellan avgiftssystem på vägnätet.Kommissionen föreslår också attdrivmedelsbeskattningen för kommersiell trafikharmoniseras.Direktiv /62/EG av om avgifterpå tunga godsfordon för användningen av vissinfrastruktur syftar till att avlägsnasnedvridningarna av konkurrensen och föreskriver enfordonsskatt, med minimi- och maximiskattesatser föratt möjliggöra en differentiering till förmån förmindre förorenande fordon, samt vägtullar ochsärskilda avgifter för användandet av broar, tunnlaroch bergspass.Tidigare behandling i riksdagenHösten 2001 behandlade senast frågan omvägavgifter eller - som de då benämndes -miljöstyrande avgifter (prop. 2001/02:1, bet.2001/02: TU2, rskr. 2001/02:126). Ibudgetpropositionen gjordes bedömningen attStockholmsberedningen borde ges i tilläggsdirektivatt utreda frågan om hur användning avträngselavgifter i trafiken kan genomföras. Enförutsättning för att sådana avgifter skulle kunnakomma i fråga var enligt regeringens mening attaktuella kommuner eller regioner själva ville införaavgifterna. Mot denna bakgrund angavs att omkommuner eller regioner efter beslut av en betydandemajoritet gör framställan om att införaträngselavgifter som ett led i en bredare strategiför att komma till rätta med trafikens trängsel- ochmiljöproblem kommer regeringen att bereda frågan. Iflera motioner framhölls dock att det måste varakommunerna eller regionerna som skall besluta om attinföra trängselavgifter, och utskottet ansåg attriksdagen borde ge regeringen till känna att omkommuner eller regioner gör framställan om attinföra trängselavgifter som ett led i en bredarestrategi för att komma till rätta med trafikensträngsel- och miljöproblem skulle regeringen beredafrågan. beslut innebar emellertid enändring av utskottets förslag; majoriteten anslötsig till en reservation till förmån för regeringensuppfattning.I sammanhanget kan vidare nämnas att statsrådetUlrica - som svar påinterpellationerna 2002/03:153 om kostnaderna förträngselavgifter och 2002/03:154 om biltulls- ellerträngselavgiftsstationer i -anförde (RD 2002/03:57) bl.a. att trängselavgifterkan vara ett sätt att påverka inte minstmiljöutsläppen inne i de stora städerna. Vidarehänvisade hon till att regeringen år2002 givit Stockholmsberedningen i uppdrag att seöver angivna frågor.Pågående utredningsarbeteDen i det föregående omnämnda Stockholmsberedningen(N 2001:02) fick ett tilläggsuppdrag(dir. 2002:3) om att utreda frågan om hur användningav trängselavgifter i trafiken kan genomföras.Som motivering för uppdragen anförde regeringenbl.a. att ett sätt att hantera både miljö- ochträngselproblem är att påverka efterfrågan påtransporter. Det kan genomföras exempelvis genomnågon form av trängselavgifter. Avgiftsintäkter kananvändas till att finansierakapacitetsförstärkningar inom exempelviskollektivtrafiken i den aktuella regionen, framhöllsdet. I kommittédirektivet hänvisades tillutredningen om miljöstyrande vägavgifter (SOU1998:169) som analyserat de konstitutionellaförutsättningarna för miljöstyrande vägavgifter.Utredningen föreslog en lagstiftning som skullebestå av dels en lag med generella bestämmelser ommiljöstyrande vägavgifter, dels lagar med lokalabestämmelser för respektive kommun. Förslageninnebar även att kommunerna får rätt att - närmiljöstyrande vägavgifter är motiverade utifrånmiljöproblem - anmäla detta till regeringen ochdärigenom initiera en lagstiftningsprocess. Vidremissbehandlingen lyftes en rad juridiska problemfram. En avgift för att använda ett befintligtvägnät är att betrakta som en skatt. Fleraremissinstanser menade att kommunernas föreslagnainitiativrätt skulle bli en beskattningsrätt sominte är möjlig enligt regeringsformen. Eftersommiljöstyrande vägavgifter eller trängselavgifter itätort är en skatt måste beslut i frågan med dagenslagstiftning fattas av . Det gäller ävenbeslut om eventuella justeringar av avgiftsnivåernaeller omfattningen av det avgiftsbelagda området.Samtidigt är de problem som avgifterna skall bidratill att lösa i huvudsak lokala eller regionala.Enligt vad som sägs i direktiven är enförutsättning för att sådana avgifter skall komma ifråga att aktuella kommuner eller regioner självavill införa sådana avgifter. Uppdraget skallredovisas senast den 1 juni 2003.ÖverenskommelseSocialdemokraterna, den s.k. 121-punktsöverenskommelsen. Överenskommelsen innebär attpartierna är beredda att pröva möjligheten att låtade kommuner eller regioner som så önskar införaträngselavgifter. Detta måste göras i en samladbedömning av trafiksituationen i den aktuellaregionen. Om någon kommun eller region ansöker omatt få införa trängselavgifter kommer regeringen attmedverka till en överenskommelse mellan staten ochden berörda kommunen eller regionen.MotionsförslagI motion 2002/03:T426 av () begärsett tillkännagivande som går ut på att försök medträngselavgifter inte bör genomföras iStockholmsregionen. Det som tidigare kalladesvägtullar - men för trängselavgift - kommer attbli en extraskatt för de stockholmare som behöverköra genom den centrala staden, anförs det. Vidarehävdar motionären att de som har minst pengar kanskeavstår från att göra sina resor. När rörlighetenbegränsas minskar också aktiviteterna. Man kanskeställer in de möten som inte är så angelägna.