bet · GQ01TU3 · 2003-03-11 00:00:00 — Nästasteg är att man inte byter till det arbete man kundeha fått på den andra sidan om staden.Huvudstadsregionens tillväxt hämmas. Om ettexperiment skall genomföras bör det åtminstone integöras i Stockholmsregionen.Ett motsvarande förslag återfinns i motion2002/03:N305 av de m.fl.(m): Trängselavgifter på bilismen skall inte införasi . Trots uttryckliga löften ivalrörelsen om motsatsen tänker Socialdemokraternanu tillsammans med och Miljöpartietinföra trängselavgifter i Stockholmsområdet.Moderaterna kan inte ställa sig bakom en politik sominnebär att man genom straffbeskattning tvingar bortekonomiskt utsatta familjers bilanvändning för attskapa mer utrymme på befintligt vägnät enbart fördem som har råd, anförs det.I motion 2002/03:T271 av () tarmotionären, med hänvisning till litteraturen,avstånd från tanken på trängselavgifter. I CarlJohan verk Ormus och Arimanbehandlades frågan om trängselavgifter, låt vara förgångtrafikanter och inte bilister. Sammaargumentation är tillämplig även för det förslag somhar aktualiserats av regeringen, anser motionären.Förslaget att låta kommuner bestämma om införande avträngselavgifter i trafiken bör därför avvisas,heter det.Inte heller upphovsmännen till motion 2002/03:N397av m.fl. (fp) anser att det ärregering och riksdag som skall fatta beslut omträngselavgifter i ; detta bör i ställetbeslutas av invånarna i . Den absolutstörsta delen av trafiken på storatrafikleder är trafikrörelser inom länet. Stockholmslän är en gemensam arbets- och bostadsmarknad, ochfrågan om trängselavgifter påverkar direkt denlokala trafiken för alla som bor iStockholmsregionen. Därför bör denna typ av frågoravgöras inom ramen för ett regionalt självstyre ochi det regionala organ som redan finns, Stockholmsläns landsting. I andra hand kan frågan avgöras i enfolkomröstning där alla väljare i fårvara med om att rösta i frågan.Formerna för införande av trängselavgifter är enviktig punkt i motion 2002/03:T462 av . (kd). För att förbättra stadsmiljön medavseende på trängsel och miljöproblem - men ocksåför att finansiera ny infrastruktur och utveckladkollektivtrafik - bör kommuner och regioner gesmöjlighet att införa trängselavgifter i hårttrafikerade stadskärnor, heter det. En förutsättningär dock att detta genomförs i samband medgenomförandet av större infrastrukturprojekt somförbättrar storstadstrafiken som helhet. Ytterligareen förutsättning för införande av trängselavgifterär att de medel som inflyter också får stanna kvar iregionen. Det måste vara kommunerna eller regionernasom skall besluta on införande av trängselavgifter.Något krav på en "betydande" majoritet i kommunernaskall inte finnas, anser motionärerna.Liknande argument förs fram i motion 2002/03:T466 avSven m.fl. (c). Det hänvisas till attCenterpartiet tidigare betonat vikten av delagförändringar som behövs för att möjliggöra beslutom införande av trängselavgifter där detta behövs.Efter en att en sådan grundförutsättning har införtsbör det vara de enskilda kommunerna eller områdena -och inte staten - som skall kunna fatta beslut om devill utnyttja möjligheten eller inte. Inte hellerbör någon del av intäkterna tillfalla staten, heterdet vidare.Frågan om att kombinera införande avträngselavgifter för bilismen med försök mednolltaxa i kollektivtrafiken bör utredas, menar mani motion 2002/03:T427 av och (båda v). Visserligen har motionsförslag omnolltaxa i kollektivtrafiken avslagits tidigare avriksdagen med hänvisning till det ansvar som åvilarde berörda aktörerna, såsom trafikhuvudmännen.Problemet är, påpekas det, att dessa aktörer saknarde medel som inledningsvis behövs för ett införandeav nolltaxa. Att kombinera nolltaxa med det tänktasystemet för trängselavgifter skulle ge en betydligthögre grad av acceptans. För att kunna göra enutvärdering kan ett parallellt införande av nolltaxai ett eller flera län prövas, t.ex. i län ochVärmlands län.I motion 2002/03:MJ376 av och (båda mp) framhålls att de kommuner somvill också bör ges möjlighet att införa s.k.trängselavgifter för biltrafiken. Kommunerna måsteges effektiva verktyg i lokala åtgärdsprogram föratt åstadkomma mindre trängsel, mindre buller ochbättre luftkvalitet. De pengar som kommunerna får inpå trängselavgifterna skall givetvis få behållas avkommunen, menar motionärerna.Utskottets offentliga utfrågningFör att inhämta upplysningar i frågan omträngselavgifter anordnade utskottet en offentligutfrågning i ämnet . Programmetför och uppteckningarna från utfrågningen återfinnssom bilagor till detta betänkande. De frågor som iförsta hand belystes var följande.Allmän kunskapsöversikt:1. Hur ser nuvarande kunskapsläge ut?4.5. Hur långt har utredningsarbetet iStockholmsberedningen kommit?6.7. Juridiska förutsättningar - skatt elleravgift?8.Vad säger forskarna?9. Samhällsekonomisk effektivitet genomträngselavgifter.10.11. Effekter av trängselavgifter och alternativastyrmedel.12.13. Hur kan man utvärdera effekterna avträngselavgifter?14.15. Vilka blir de fördelningsmässiga effekterna?16.Synpunkter från olika intressentgrupper m.m.- Yrkestrafiken-- Näringslivet-- Privatbilister-- Kollektivtrafiken i -- Kommuner i -- Miljöorganisationer-Genom inlägg från särskilt inbjudna företrädare förolika myndigheter, organisationer och företagberördes vidare en rad andra frågor, sammanhängandemed trängselavgifter.Utskottets ställningstagandeUtskottet konstaterar att det, särskilt i ,finns problem med trängsel i trafiken och på vissa sträckor. Miljöproblem som härrörfrån främst vägtrafiken är också mer uppenbara istorstäderna. Införande av trängselavgifterrespektive miljöstyrande avgifter kan därför ses somett led i en bredare strategi för att komma tillrätta med dessa problem och möjliggöra ensamhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbartransportförsörjning.Enligt utskottets uppfattning bör kommuner ochregioner ges möjlighet att utnyttja ekonomiskastyrmedel i form av t.ex. trängselavgifter för attförbättra miljön och öka framkomligheten i hårttrafikerade stadskärnor. Trängselavgifter bör ocksåkunna användas för att finansiera ny infrastrukturoch utveckla kollektivtrafiken så attstorstadstrafiken som helhet förbättras. Enförutsättning för införande av trängselavgifter äratt de medel som inflyter också får stanna kvar iregionen. Vidare måste det vara kommunerna ellerregionerna som skall besluta om införande avträngselavgifter. Något krav på "betydande"majoritet i kommunerna skall inte finnas.Utskottet välkomnar att förutsättningarna förinförande av trängselavgifter nu utreds avStockholmsberedningen. Som har framgått bl.a. vidtrafikutskottets offentliga utfrågning omträngselavgifter behövs ett välgenomarbetat underlag för beslut. mening bör resultatet av detta arbeteinte föregripas. Mot den bakgrunden avstyrkerutskottet här aktuella motionsförslag. Syftet medmotionerna 2002/03:T427 (v), 2002/03:T462 (kd),2002/03:T466 (c) och 2002/03:MJ376 (mp) bliremellertid tillgodosett i berörda delar.4 EU-relaterade frågor4.1 Miljöfrågor i EUUtskottets förslag i korthetUtskottet utgår från att även ifortsättningen aktivt driver miljöfrågor iEU, bl.a. när det gäller begränsningar avkväveoxidutsläpp. Utskottet avstyrker därmedmotionsförslag i dessa frågor.MotionsförslagSverige bör driva på för att EU:s transportsystemskall miljöanpassas framhålls i motion 2002/03:T466av m.fl. (c). Visserligen ärEuropeiska kommissionens vitbok om den gemensammatransportpolitiken i stora delar ambitiös,fortsätter motionärerna, men de anser det angelägetatt vitbokens förslag och inriktning i övrigt fårett reellt genomslag i utformandet av politiken.Sverige kan med stor trovärdighet driva på övrigaEU-länder genom att vara ett föredöme i skapandet avett grönt transportsystem.Frågan om utsläpp av kväveoxid är föremål för ettannat förslag i motionen. Motionärerna efterlyserett svenskt initiativ till att EU inför gemensammaminimiregler för fungerande avgasrening pådieselfordon. De påpekar att transportsektorn stårför av totala kväveoxidutsläpp tillluft. Visserligen kan en ökad användning avförnybara bränslen innebära att utsläppen minskar,medger de men hävdar att det är angelägetatt dieseldrivna fordon förses med katalysatorer.Utskottets ställningstagandeEuropeiska kommissionens vitbok : Vägval införframtiden (KOM(2001) 370 slutlig) presenteradeshösten 2001. I huvudsak tre stora problemområden harlegat till grund för de idéer och förslag som läggsfram, nämligen tilltagande trängsel, förväntadtrafiktillväxt till följd av ochbehovet av att integrera transporterna i målet om enhållbar utveckling. Utskottet avlämnade våren 2002ett yttrande över vitboken till (2001/02:TU2y).Inför Europeiska rådets möte - underdet grekiska ordförandeskapet - har statsministerGöran och premiärminister det grekiska ordförandeskapet enskrivelse med förslag om satsningar på förnybarenergi, på miljöinsatser inom transportsektorn ochandra åtgärder.Utskottet delar uppfattningen i motionen om detangelägna i att aktivt drivermiljörelaterade transportfrågor inom ramen för deteuropeiska samarbetet. Detta är också i linje medSveriges strävanden och vidtagna åtgärder.Utskottet utgår från att regeringen även ifortsättningen agerar i enlighet härmed. Även vadgäller begränsning av utsläpp av kväveoxider harutskottet erfarit att regeringen verkati den riktningen. Kraven på högsta utsläppsnivåerskärps successivt. Nästa regelsystem med skärptautsläppsnivåer förutsätts träda 2015.Med det nu anförda avstyrker utskottetmotionsförslagen, vars syfte emellertid i härbehandlade avseenden blir i huvudsak tillgodosett.4.2 SommartidUtskottets förslag i korthetMed hänvisning till förutsedd utvärderinginom EU av sommartidsystemet år 2007avstyrker utskottet ett motionsförslag om attsommartiden i bör tillämpas helaåret.BakgrundSommartid är en modifiering av tiden som går ut påatt klockan förskjuts en timmeeller - annorlunda uttryckt - man flyttar en tidszonösterut. Syftet är att bättre ta till vara dygnetsljusa timmar. Systemet med börjadetillämpas i vissa länder; efter oljekrisensågs detta som ett sätt att spara energi. I Sverigeinfördes systemet år 1980.Inom det europeiska samarbetet ansågs det befogat- med hänsyn till den inre marknadens funktion - attha gemensamma regler inom EU för att säkerställaenhetliga datum och klockslag för sommartidensbörjan och slut i alla medlemsstater. Det var ocksåviktigt med en stabil och långsiktig tidsplanering,inte minst för att underlätta transporter ochkommunikationer inom EU men även för andra sektorerinom näringslivetDet första direktivet på området kom . Densenaste regleringen - och rådetsdirektiv /84/EG om bestämmelser beträffandesommartid - beslutades under ordförandeskapi rådet, . Enligt direktivetavses med den del av året under vilkenklockan ställs fram jämfört medresten av året. börjarsommartiden i alla medlemsstater kl. 01.00Greenwichtid (Mean Time, GMT) den sistasöndagen och upphör Greenwichtidden . För att man skallkunna följa upp hur systemet påverkar de berördasektorerna skall kommissionen senast den 31 december2007 överlämna en rapport till ,rådet och Ekonomiska och sociala kommittén.Rapporten skall upprättas på grundval av uppgiftersom medlemsstaterna har överlämnat till kommissionensenast . Om kommissionen i sinrapport visar på behov av ändringar skallkommissionen lägga fram ett förslag till åtgärder.Sverige har genomfört sommartidsdirektivet iförordningen (2001:127) om . Enligtförordningen skall gälla i landet underviss period . innebär attnormaltiden ökar med . 02.00 normaltid den . Tidenanges då som . 03.00 den sista söndagen i oktober.Tiden anges då som normaltid. Vad sommenas med normaltid anges i sin tur i förordningen(1979:988) om svensk normaltid; för tidsangivninginom landet gällande tiden (svensk normaltid) skallvara den av de l''''''''''''''''Heurefastställda normaltiden Temps Universel Coordonnéökad med en timme.MotionsförslagSommartiden bör vara kvar , föreslås det imotion 2002/03:T215 av och (båda c). har vi på vårenvridit fram klockan och vriditden tillbaka. Av flera skäl är det många som intetycker att det är positivt med dessa omställningar,särskilt gäller detta den omställning som görs påhösten. Genom att införa året om blirvisserligen höstmorgnarna mörkare meneftermiddagarna däremot blir ljusa under en längretid. Därigenom skulle fler människor kunnatillgodogöra sig ljuset, vilket skulle ha en gynnsaminverkan på folkhälsan.Utskottets ställningstagandeUtskottet noterar att motionsförslag om att låtasommartiden bestå har behandlats avriksdagen tidigare. sade sig(bet. 2001/02:KU34) dela uppfattningen att det ärett gemensamt intresse för hela gemenskapen attgemensamt datum och klockslag gäller försommartidens början och upphörande. Givetvis skullehela unionen kunna bestämma sig för att ändra sinnormaltid så att den stämmer överens med nuvarandesommartid och att behålla den hela året.Konstitutionsutskottet fann dock ingen anledningtill några tillkännagivanden enligt motionerna ochavstyrkte dem. anslöt sig tillkonstitutionsutskottets förslag.Trafikutskottet anser att tidigarebeslut alltjämt bör gälla. I detta sammanhangerinras om bestämmelsen i direktivet enligt vilkensystemet med gemensam skall följas uppgenom en rapport. Denna skall i sin tur vara grundadpå rapporter från medlemsländerna. Utskottet utgårfrån att regeringen följer frågan i ochlämnar en redovisning till införrapporteringen till kommissionen. Mot denna bakgrundavstyrks motionen.5 Personer med funktionshinderUtskottets förslag i korthetMotioner som rör transportsystemet och desstillgänglighet för personer medfunktionshinder avstyrks. Utskottet hänvisartill regeringens presenteradeskrivelse till Uppföljning av dennationella handlingsplanen förhandikappolitiken. I denna redovisas ävenplanerade åtgärder inom transportområdet. Defrågor som har aktualiserats genom debehandlade motionerna förutsätts bli berördai dessa sammanhang, anför utskottet som ocksåframhåller det angelägna i att en uppföljningav arbetet för ökad tillgänglighet genomförsoch redovisas . Jämför reservation 5(m).Regeringens skrivelse om handikappolitikenRegeringen har presenterat en skrivelse till riksdagenUppföljning av den Nationella handlingsplanen förhandikappolitiken (skr. 2002/03:25). Där redogörsför hur arbetet med att genomföra den nationellahandlingsplanen har utvecklats efter det attriksdagen beslutade om propositionen Från patienttill medborgare - en nationell handlingsplan förhandikappolitiken (prop. 1999/2000:79, bet.1999/2000:SoU14, rskr. 1999/2000:240).Såvitt gäller transportområdet anges inledningsvisatt omfattande kartläggningar och lägesanalyser hargenomförts. De har skett i samverkansprojektet . Inom ramen för projektet utvecklas en metodför bristanalys i fråga om samordning/samverkan,information, personlig service, betalning/bokningoch brister i den fysiska utformningen; metodenbenämns bytet.Vidare omtalas att Rikstrafiken avsespresentera en strategi för vilka åtgärder som behövsför att säkerställa en tillgänglig kollektivtrafiktill . I det sammanhanget omtalas attRikstrafiken, som har i uppdrag att upphandlaolönsam interregional kollektiv persontrafik, i sinaförfrågningsunderlag för upphandling har utvecklatkraven på tillgängligheten för personer medfunktionshinder. Detta arbete, som inleddes år 2000i samverkan med länstrafikbolagen och (), har utvecklats tillatt omfatta samtliga transportslag.Länstrafikbolagen har genomfört en utbildning ihandikappförståelse för personal inomkollektivtrafiken; även handikappförbunden har -inom ramen för projektet resan - inlett ettarbete med att utveckla en nationell modell för enutbildning i bemötande som skall vända sig till allservicepersonal inom kollektivtrafiken.Vägverket, som haft i uppdrag att göra en översynav gällande föreskrifter, anser att föreskrifternabehöver utvecklas. Av förslaget framgår att det inteär tekniska specifikationer som behöver förtydligasutan funktionella krav. Exempel på funktionella kravär t.ex. hur ombordstigning skall kunna ske undertrygga, värdiga och säkra former, funktionella kravpå terminaler och deras utformning, att det skallvara lätt att orientera sig oavsett typ avfunktionsnedsättning, att information skall kunnainhämtas med både syn, hörsel och känsel, t.ex.genom taktil skyltning. Funktionella föreskrifterbör i möjligaste mån kunna utvecklastrafikslagsövergripande. Förslagen bereds iRegeringskansliet.Banverket har inlett ett arbete med att ta framnya rekommendationer som skall gälla vid inköp avfordon. I detta arbete har samråd med företrädareför handikappanpassningsfrågan ägt rum. Behovet aven ändring av föreskrifter övervägs.MotionsförslagEn felaktig färguppfattning hos enskilda trafikanter ärhandikapp som kan leda till stora problem inomtrafiken, påpekas det i motion 2002/03:T254 avElizabeth och (). De omtalaratt det dels finns en ärftlig färgsinnedefekt, dels- till följd av sjukdom eller läkemedelsmissbruk -en förvärvad sådan. Vidare påpekas att färgerna röttoch grönt används som signaler inom allatransportslagen. Ofta har dessutom sådana signaleren avgörande innebörd. Detta gäller t.ex. tillsjöss, där grönt sken betyder styrbord och rött skenbetyder babord. Motionärerna hänvisar till denutveckling mot databaserade navigerings- ochsignalhjälpmedel som inletts, och de menar att denbör fortsätta och att bör vara drivande påområdet. föreslås göra ett uttalande ombehovet av utvecklade navigationsinstrument.I motion 2002/03:T351av de () hävdas att det finns behov av ettregeringsinitiativ för att öka tillgängligheten förrullstolsburna på SJ:s tåg. I motionen redovisas enhändelse då fyra rullstolsburna personer nekades åkatåg med SJ tillsammans med hänvisning till attendast en plats för rullstol per tåg tillåts. SJ,som är ett helägt statligt bolag, borde tillåtaflexibla lösningar, heter det.Utskottets ställningstagandeUtskottet anser - i likhet med motionärerna - atttransportsystemet måste tillgodose höga krav påtillgänglighet för personer med funktionshinder.Detta ligger också i linje med de transportpoliskamålen, som lagt fast. Det är angeläget atttillgängligheten omfattar hela resekedjan, såsomsamordning av färdmedel, information och annanservice.Som framgått av referatet i det föregående avregeringens skrivelse pågår en omfattandeutrednings- och utvecklingsverksamhet inom en radolika myndigheter i samarbete medhandikapporganisationer och andra berörda aktörer. Idetta sammanhang kan nämnas uppdrag som () har haftnär det gäller att ta fram förslag till etappmålinom delmålet Tillgängligt tranportsystem. Såvittgäller resor med järnväg är Banverketsverksamhetsmål inriktat dels på att utnyttjandet avhela järnvägstransportsystemet skall öka, dels påatt andelen personer med funktionshinder och medsärskilda behov som kan nyttja järnvägen skall öka.Banverket har inlett ett arbete med att ta fram nyarekommendationer som skall gälla vid inköp avfordon. För att se till att samtliga nya fordonhandikappanpassas har det ingått i ett samråd medföreträdare för handikappanpassningsfrågan inomBanverket.Som också har redovisats i det föregående övervägsfrågan om att införa s.k. funktionella krav iföreskriftsform. Exempel på ett funktionellt krav äratt det skall vara lätt att orientera sig oavsetttyp av funktionsnedsättning. Information skall kunnainhämtas med både syn, hörsel och känsel, t.ex.genom taktil skyltning. Funktionella föreskrifterbör i möjligaste mån kunna utvecklastrafikslagsövergripande. Hithörande frågor är underberedning i Regeringskansliet.Utskottet utgår från att det som redovisatskommer att ligga till grund för fortsattaöverväganden från regeringens sida när det gällerinsatser, resurser och tidsramar i syfte att göratrafiken tillgänglig . De frågor somhar aktualiserats genom de här behandlade motionernakan komma att beröras i dessa sammanhang. Det ärangeläget att en uppföljning av arbetet för ökadtillgänglighet genomförs och redovisas . Medhänvisning till vad utskottet nu har anfört avstyrkshär behandlade motionsförslag. I sammanhanget kantilläggas att utskottet avser att yttra sig tillsocialutskottet med anledning av regeringensskrivelse Uppföljning av den Nationellahandlingsplanen för handikappolitiken jämtemotioner.6 Miljöfrågor6.1 Åtgärder för att främja biodrivmedelUtskottets förslag i korthetMed anledning av motionsförslag konstaterarutskottet att stora ansträngningar görs föratt biobränslen skall kunna komma i bruk.Utskottet förutsätter att de av motionärernauppmärksammade frågorna kommer att behandlasinom ramen för detta utvecklingsarbete ochavstyrker därmed motionsförslagen. Jämförreservation 6 (kd, v, c).MotionsförslagI motion 2002/03:T261 av Skånberg (kd) begärsett uttalande av om behovet av omfattandeförsöksverksamhet med biodrivmedel. Motionären pekarpå att beroendet av fossila bränslen skapar en mängdproblem. Några av dem gäller förbrukningen avresurserna utan hänsyn till kommande generationersbehov samt växthuseffekten och klimatpåverkan.Biodrivmedel däremot är förnybara. De viktigastebiodrivmedlen som är möjliga att producera ochanvända i full skala i äretanol, biogas och rapsmetylester, framhålls det. Imotionen förespråkas som lämplig region förett fullskaleförsök med biodrivmedel; där finnsmöjligheter att både producera råvarorna och förädladem till drivmedel.Ett tioårsprogram för att introducera miljöriktigabränslen föreslås i motion 2002/03:T466 av SvenBergström m.fl. (c). Det krävs långsiktiga mål föratt tillverkare av drivmedel skall kunna stimulerasså att de vågar satsa stora resurser på utvecklingav miljöriktiga drivmedel såsom etanol och vätgassamt på el och bränsleceller. Målet bör vara attanvändningen av fossila bränslen skall halveras påtio år.Tydliga krav på drivmedelsförsäljare atttillhandahålla biodrivmedel på samtliga störreförsäljningsställen bör slås fast,anförs det vidare i motionen. Detta anges varanödvändigt för att klara kraven på tillgång tillbiodrivmedel.Vissa bakgrundsuppgifterI budgetpropositionen för presenteraderegeringen sin skattestrategi för alternativadrivmedel. Enligt strategin kan skattenedsättningmedges antingen via pilotprojekt, för vilka medgesbefrielse från både energi- och koldioxidskatt,eller genom generell koldioxidskattebefrielse förkoldioxid-neutrala drivmedel med stöd av ettrådsbeslut enligt artikel 8.4 i rådets direktiv92/81/EEG av om harmonisering avstrukturerna för punktskatter på mineraloljor.Skattestrategin för alternativa drivmedel skulleutformas så att den på ett kostnadseffektivt sättbidrar till att uppställda miljömål uppnås. Denframtida utformningen bedömdes bli beroende avresultaten från det pågående arbetet inom EU medolika direktivförslag som berör biodrivmedel. Totalthar avsatts för skattestrategin.I budgetpropositionen för gör regeringenbedömningen att det är angeläget att skattestrateginkan börja tillämpas så snart erforderligagodkännanden har erhållits från rådet ochkommissionen. Konkurrenskraftiga ochkonkurrensneutrala villkor för de alternativadrivmedlen kommer att beaktas isärskild ordning i avvaktan på EG-beslut. Dettasistnämnda uttalande har resulterat i att regeringendels har förlängt befintliga energi- ochkoldioxidskattedispenser till utgången av 2003, delspå samma villkor prövat och beviljat nyaansökningar. Beviljade volymer torde garantera enmycket god tillgång på både etanol och RME under2003, förutsatt att aktörerna får avsättning för vadde beviljats. Samtliga nuvarande dispensbeslut löperut vid utgången av 2003, och skattestrategin kandärefter sättas i verket på ett enhetligt ochkonsekvent sätt.Forskning avseende biodrivmedel utförs bl.a. genomStatens energimyndighet, som driver ettforskningsprogram för alternativa drivmedel. Fördetta har avsatts för perioden2003-2006. Vidare har ett särskilt program förutveckling av ny teknik för etanolproduktion frånskogsråvara skapats; sammanlagt 210 miljoner kronoravsattes för forsknings- och utvecklingsinsatserunder .