bet · GQ01TU3 · 2003-03-11 00:00:00 — Föross står då valet mellan att höja bensinskatten, att hjälpa till attinföra trängselavgifter eller att välja något annat.Då är min fråga till : Vilken av de här olika varianternaför att börja tillämpa den princip vi har varit överens om men inte klaratav att effektuera när det gäller de kostnader som biltrafiken ger upphovtill men inte betalar är mest förenlig med samhällsekonomin?Lars , VTI/: Det är helt klart inte någonriksdagsman i som åker bil i två som inte harinternaliserat sina kostnader. Personbilarna på landsorten täcker i stortsett, med bensin- och CO2-skatter, sina totala samhällsekonomiskakostnader. De stora avvikelserna mellan vad man faktiskt betalar och vadman kostar andra har vi dels i tätorterna, i storstadstrafiken, dels närdet gäller den tunga lastbilstrafiken. Det är där vi har de två storainternaliseringsproblemen, för att tala det språket.Kerstin (): Någon nämnde att man hade nått puckeln förSaltsjö-Mälar-snittet 1989, och sedan hade man sett en nedgång följd av enviss utplaning. Detta bygger naturligtvis, som många också har sagt, påatt det finns alternativ. Har man kunnat se att alternativ har funnits förjust den trafik som passerar Saltsjö-Mälar-snittet ?Har man spritt ut sitt resande ? Har man förändrat resvägar ellerresmönster? Har den delen följts upp?Sedan skulle jag vilja ställa en fråga utifrån detta med att det ocksåska finnas alternativ för människor. Ett införande av trängselavgifter somminskar bilismen under rusningstid med ett visst antal procent lederdelvis till en övergång till kollektivtrafiken. Finns det någon bild avvilka konsekvenserna blir för kollektivtrafiken? Ökar trängseln ikollektivtrafiken, och vilka konsekvenser får i så fall detta förmänniskorna i den delen av vår värld?Karl-Lennart , KTH: Det är en komplex fråga som andra säkert kan gemer uttömmande svar på. Men helt klart har det påverkat beteendet. Man kannotera att kollektivtrafiksystemen över Saltsjö-Mälar-snittet ocksåarbetar nära kapacitetstaket och att det tredje spåret därför är väldigtviktigt. Det finns tendenser som tyder på att man håller på att få enuppdelning av i en nordlig och en sydlig regionhalva, utan attjag har några siffror på det.Per Kågeson, : Jag tror att den bilden i huvudsak ärriktig. Däremot kanske man inte ska fästa sig alltför mycket vid dennedgång som kom åren efter 1989, som tidsmässigt sammanfaller meddepressionen i den svenska ekonomin. Sedan har ju den här kurvan förSaltsjö-Mälar-snittet börjat vända uppåt igen, låtvara med ganska måttliga ökningar . Där tror jag att trängseln är enåterhållande faktor som gör att man helt enkelt inte väljer att bosättasig eller arbeta så att man tvingas åka över snittet.Jonas , Transek: Det stämmer. Förutom att jag också vill påpekadet faktum att håller på att dela sig i två - man bor ochjobbar inte på olika , helt enkelt - tycker jag att man ska hållaisär spårtrafik och busstrafik när man pratar om kollektivtrafik.Spårtrafikens kapacitet, särskilt tunnelbanesystemet, går inte att ökamer. Det ryms inte speciellt mycket fler vagnar - lite fler men inte såmycket. Däremot skulle bussarna, åtminstone i vissa lägen, förmodligentjäna på att bilarna försvann från de utrymmen som bussarna kör på.Bussarna fastnar också i bilköer. Det betyder att omloppstiden förbussarna skulle öka så mycket att trängseln på just bussarna förmodligeninte skulle öka speciellt mycket. Det här är en sådan där sak som detfinns köksräkningar på, så att säga, men inte formella beräkningar. Detfolk tror är dock ungefär så.Ewa (): Först vill jag hålla med de talare som har sagt att omvi ska få acceptans för trängselavgifter, som jag tänker fortsätta attkalla detta, så måste ta ett beslut som styrker att pengarna skagå tillbaka i enlighet med vad har beslutat, nämligen tillkollektivtrafiken som är en länsangelägenhet.Jag skulle vilja se det här på både kort och lång sikt. På kort sikt harvi, som flera har tagit upp, de nationella målen och EU-målen som vi måstefölja. Vi måste göra någonting snabbt. Här har vi trängselavgifterna ochandra förslag, t.ex. det Per Kågeson tog upp om förmånsbeskattningen. Pålång sikt finns det olika resonemang. Jag skulle vilja vända mig till LarsHultkrantz, som sade att man inte löser mycket med förbifarter. Då undrarjag: Vad är det egentligen man löser om det blir så att flerkollektivtrafikanter i stället tar bilen?Min andra fråga är till , som med sitt diagram överavmattningen av bilåkandet bekräftade, tycker jag, vad deflesta forskare är ense om, nämligen att priset avgör beteendet. Jagtycker också att du bekräftade hur man fyller ut utrymmet genom att sägaatt du var glad över att Essingeleden byggdes. Men Essingeleden har pålång sikt medfört att biltrafikarbetet har ökat och att man har trängtigen staden ännu mer. Hur ser du att man ska lösa frågorna på lång siktför att inte få de effekter som Essingeleden har åsamkat?Ordföranden: Det var först en fråga till , KTH: Man måste se den långsiktiga frågan i perspektivetav utveckling och befolkningstillväxt. Denutvecklingen har skett mycket snabbt sedan Essingeleden byggdes. Utan attha några riktiga siffror kan jag säga att det rör sig om uppemot en halvmiljon människor fler som bor här. Det är ganska uppenbart att om manfortfarande ska köra på samma väg blir det ökad trafik på den vägen.Det är fel sätt att formulera problemet. Problemet är att om vi vill attStockholm ska ha en tillväxt och regionen ska växa, som människornauppenbarligen vill, måste myndigheterna utveckla ett infrastruktursystemsom kan tillgodose resebehoven. Man kan inte resa kollektivt mellan allapunkter i regionen, utan det är framför allt i centrum man kan resakollektivt. Om alla skulle åka kollektiva resor skulle halva befolkningenvara taxichaufförer till den andra halvan.Ordföranden: Det är ingen mer som vill yttra sig i den frågan. Då går viin på den tredje avdelningen, Synpunkter från olika intressentgrupper.Först kommer yrkestrafiken. , som är ordförande i , kommer i ett kort anförande att beskriva inställningen frånyrkestrafiken.Kjell-Olof , : Tack, herr ordförande. har inte tagit ställning till det som en del kallarträngselavgifter och andra en skatt. Orsaken är enkel. Vi vet inte vad viska ta ställning till.När det gäller syftet med en ny skatt eller avgift låter det ibland somom huvudsyftet är att skaffa fram pengar att finansiera en utbyggnad avkollektivtrafiken. Det betyder en speciell konstruktion. Det är en skattsom ska ge en stadig inkomst och göra att kollektivtrafiken kan fungerabra. Det andra syftet, att minska trängseln, kommer att ge helt andraeffekter när det gäller intäkterna. Den optimala trängselskatten ellerträngselavgiften är noll. Den sätts så att trängseln upphör.En annan fråga är i vilket sammanhang avgiften eller skatten kommer attinföras. Vi vill se det så, och det är många som säger att det också ärså, att det ska ske i en samlad trafiklösning för medalternativ när det gäller vägtrafiken och med större kapacitet ikollektivtrafiken.Då får vi en tidsfaktor som blir ett problem. Det kommer att ta tid attbygga ut kapaciteten i kollektivtrafiken, särskilt om man ska göra det itunnelbanan, något som kanske inte ens går. kommer det attta att förbättra vägkapaciteten. Vi kan ta de två projekt som anses sommest angelägna, att bygga och fyra filer påKlarastrandsleden.Jag kan tänka mig att stockholmarna möter tanken med en viss skepsis. Nuinför vi skatten, kommer vi att ha löst alternativfrågan. Därförväntar vi på Stockholmsberedningens arbete med största intresse för att sehur den löser detta tidsproblem så att det inte bara blir en ny skatt ochingenting händer när det gäller kapaciteten i trafikflödena iStockholmsregionen.Slutligen, herr ordförande, vill jag säga att jag håller med ClaesEklundh om att det är en skatt vi diskuterar. Det var en slutsatsFinansdepartementet drog redan på 1980-talet.Ordföranden: säger en gammal finansminister. Tack för det. Då är detAnna från , som representerarnäringslivet. Varsågod.Anna , : verkarför att ska vara en blomstrande region med tillväxt ochföretagande. I det perspektivet är och förblir trängselavgifter ettstickspår. Det löser inte problemen och skjuter egentligen de storaproblemen och frågorna på framtiden.Stockholms tillväxt är beroende av att staden kan fungera som en endastor arbets- och bostadsmarknad. Det väldigt kunskapsintensiva näringslivvi har i regionen söker kompetens över ett väldigt stort område. Man måstealltid hitta rätt person till rätt plats. Om trängselavgifterna verkligenskulle få effekt så att resandet minskar krymper arbetsmarknaden. Då ärinte en dynamisk storstadsregion utan flera småregioner. Detskadar hela om vi inte har en enda fungerande storstad med ettstort antal innovativa näringar.Stockholm har knappast fått någon förstärkning av vägkapaciteten sedanEssingeleden färdigställdes . har regionen vuxit med400 000 invånare. Det är ett helt som har flyttat hit utan att vihar fått några nya vägar. Det är självklart att vi får stagnation om viinte bygger ut vägkapaciteten och för den delen den spårbundnakollektivtrafiken som inte heller har fått någon förstärkning. Tillväxtkräver utbyggd infrastruktur.Sedan kan man ifrågasätta om man verkligen tror att trängselavgifternakommer att få någon effekt. Där visade lite intressantasiffror. av de resenärer som ska till innerstan reser i dagkollektivt i rusningstid. Hälften av de övriga använder bilen ijobbet . Hälften av de övriga 12½ % använder bilen i jobbet någradagar . Då återstår av alla trafikanter i rusningstid som detfaktiskt går att påverka av dem som ska till innerstan, dvs. äropåverkbara.Det kan innebära att vi kanske står där med en ny skatt på en redanöverbeskattad . Det innebär högre kostnader för att bo ochverka här utan att vi har fått någon bättre framkomlighet i trafiken. Dethämmar naturligtvis tillväxten i och i Sverige.Ordföranden: Då har vi privatbilisterna. Det är frånMotormännens riksförbund. Varsågod.Berndt , : Ordförande och ledamöter!Motormännen är som landets största intresseorganisation för bilägarebilisternas röst. Detta faktum innebär inte att vi inte som alla andraibland nyttjar andra trafik- och transportmedel. Vi cyklar och vi går. Viåker tåg och vi åker kollektivt. De allra flesta av oss är normalabilnyttjare eller vardagsbilister. Vi är inte några rabiata eller enögdapersoner.Eftersom vi har ett brett perspektiv kan vi se trafiken, miljön,människors mobilitet och tillväxten som ett komplext scenario där vi ändåbetraktar bilen som en oumbärlig del i hela infrastruktursystemet.Bilägandet tär på hushållsekonomin för folk i normala inkomstlägen. Enfärsk rapport kom . Den visar att bilkostnaderna förnormalfamiljen ökat. Boendet tar störst del av budgeten. Som nummer tvåkommer bilkostnaderna. Först på tredje plats hamnar matkostnaderna.Motormännen har tillsammans med och med somkunskapsförmedlare undersökt bilägandet, bilanvändandet och den socialaskiktningen. Resultatet visar att det är människor som i den här studienkallas för klämda hushåll som har de sämsta möjligheterna att väljaalternativet kollektivtrafik. Klämda hushåll tillhör LO-kollektivet, ärbarnfamiljer och enbilshushåll. Bilen för de klämda hushållen är en renöverlevnadsmaskin.Människor med goda inkomster kallas för trygga hushåll. De bor ofta påställen där det finns alternativ till bilen. De kan alltså väljakollektivt resande i större utsträckning. Det innebär att de som tvingasställa bilen vid eventuella trängselavgifter är de ekonomiskt svaga ochträngda hushållen. Dessutom är det just i dessa grupper som man finner demsom inte har fria yrken och kan vara flexibla i rusningstrafiken. Näravgifterna ska gälla är det de som får ta alternativen, om det finns någrasådana.Man kan säga att småfolket lämnar gräddfil åt de rika. Det finns alltsåen fördelningspolitisk aspekt på detta som inte riktigt är utredd ännu.Ett klämt hushåll lägger ned ca på sitt bilägande . Läggdärtill en trängselavgift som kanske är på eller någonting sådant.Det skulle ge en årskostnad på 12 000 kr.Motormännen är principiellt emot alla former av vägtullar utom i ettenskilt fall, och det gäller . Vägarna finansieras viaskatterna. Bilkollektivet bidrar med till detallmänna. Det innebär att varje timme dygnet runt åretrunt kommer till det offentliga. Bilägarna är alltså en pålitlig och godmjölkkossa.Motormännen vilar på folkrörelsegrund. Därav den snabba reaktionen dåman upplevde de förtroendevaldas svek mot folkviljan, som den kommit tilluttryck i allmänna och fria val. Det var därför Motormännen direktorganiserade ett upprop om krav på folkomröstning gällandeträngselavgifter. Observera att kravet i namninsamlingen som totalt gavöver 45 000 namn varav 32 000 var invånare i inte var ettnej till trängselavgifter utan ett krav på folkomröstning. Detta ska sessom en enorm yttring för demokratin.Motormännen säger naturligtvis nej till trängselavgifter, bl.a. av skälsom den politiska majoriteten står bakom. Trafikproblem ska självfalletlösas med utbyggda ringleder och förbifarter och utbyggd kollektivtrafik,märk väl detta.Det är av miljömässiga, tillväxtfrämjande och fördelningspolitiska skälsom Motormännen säger detta. Trängselavgifter eller trängselskatter ärungefär som att sätta plåster på en cancersvulst. Det löser ingenting. Detär också en kortsiktig åtgärd.Man kan fråga sig: Har vi då inga kortsiktiga åtgärder, om det ärledtider för kringfartsleder? Jo, säger vi. Alternativen tillträngselavgifter kan vara: Infartsparkeringar, gärna med shuttle-bussar,sådana som går snabbt och ofta från infartsparkeringen in tillstadskärnan. Synkronisering av intelligenta trafikljussystem skaparjämnare trafikflöde. Underjordiska parkeringsgarage, och varför inte merkollektivtrafik på vattnet. Vattenvägarna är sorgligt underutnyttjade iNordens Venedig.Ordföranden: så mycket för det. Då är det kollektivtrafiken. Denrepresenteras av , planeringschef på . Varsågod.Helena , SL: Tack så mycket. Det är många som är intresserade avträngselavgifter. Man kan diskutera det väldigt generellt ochprincipiellt, osv. I har man nu för avsikt att genomföra ettförsök i praktiken. Trängselavgifter i sig skapar inga nya resmöjligheter,utan de måste SL-trafiken svara för till största delen. Det är just detpraktiska försöket och inte de principiella övervägandena som SL har fokuspå i dag.Den absolut viktigaste utgångspunkten för oss är att inte de nuvarandeSL-resenärerna drabbas på något sätt. Det behöver de inte heller. Jag villlyfta upp två viktiga saker för att det inte ska sluta på det viset.Det första är att vi har relativt stor trängsel i kollektivtrafikenredan i dag. Den får givetvis inte öka. Det skulle innebära en försämringför nuvarande SL-resenärer. Det som måste genomföras är trafikökningar imotsvarande mån som resandet ökar men även gärna mer så att komforten ökaroch inte bara bibehålls på den nivå som finns i dag.För att det ska vara möjligt krävs en viss planeringstid. Jag bliribland orolig när jag hör möjliga tidsplaner från . Jaghörde även någon här säga att man på ett halvårs, kan införadetta. Det är inte möjligt på så . Jag återkommer strax till det.Den andra risken som vi inte vill se förverkligad är ökadetrafikkostnader om vi utökar trafiken. Det måste betalas av antingen densom genomför försöket eller genom intäkterna från avgiften. Det måstealltså till nya resurser. Annars måste man betala det via ökadebiljettpriser, vilket skulle innebära en enorm försämring för dem somredan åker kollektivt och redan tar sitt ansvar.Hur många fler kommer att åka kollektivt om man inför trängselavgifter?För att kunna svara på den frågan måste man egentligen först ha svaret påtvå andra frågor. Vilken prisnivå hamnar trängselavgifterna på? Kommeravgiften att tas ut bara i rusningstid eller över ?Man kan ändå göra vissa antaganden. Om man sätter en trängselavgift påen sådan nivå att biltrafiken minskar om man bara har den irusningstid ökar resandet i kollektivtrafiken med ungefär 4½ %. Dethandlar om 7 500 resor. Det kanske ser lite ut. Jag vet inte vad nitycker. Det är ungefär sju rejält fulla pendeltåg. Det är i sådana fall påen miniminivå. Önskemålet är, som jag förstått, att minska biltrafiken medkanske uppemot 20 %.Om man inför avgiften på motsvarande sätt som man t.ex.har gjort i får vi fler resenärer i kollektivtrafiken.Det har att göra med att vi har en väldigt hög marknadsandel redan i dag.I dag åker av alla i rusningstid in mot staden medkollektivtrafiken.Vad krävs för att SL-trafiken ska klara trängselavgifterna? Jag villverkligen understryka att det krävs en viss planeringstid. har viungefär för busstrafik och för beställning hosentreprenörer. Den ska ordna fordon, personal, utbildning, informationosv. Innan vi kan göra vår beställning måste vi ha ett detaljupplägg förvilka trafikökningar som är nödvändiga. måste vi tillsammansmed , o.s.v. bedöma hur stor överströmningen bliroch i vilka områden den kommer.Något slags tumregel är att det kanske handlar om att uppemot ett ochett halvt år innan försöket genomförs måste området vara definierat,avgiftsnivån någorlunda bestämd och även om man ska ta ut avgiften bara irusningstid eller under hela dagen.Sedan handlar det om åtgärder i infrastrukturen. Om vi talar omtrafikökningar på är det inte några större problem att görautökningar i busstrafiken. Däremot är spårtrafiken fullt utnyttjad,som togs upp tidigare. I både tunnelbanan och pendeltågssystemet kör videt antal tåg som är möjligt.Det innebär att man måste vidta åtgärder i infrastrukturen. I bl.a.pendeltågstrafiken är det överfullt. Det pågår aktiviteter för attCitybanan ska kunna färdigställas, men den är väldigt långt borta i tiden,osv. Här har vi ett bekymmer.Även om man inte kan åtgärda detta innan försöket startar måste detfinnas beslut om att det ska genomföras så att resenärerna ser att detkommer även om det inte finns från dag ett. Man kan även tidigareläggavissa åtgärder. Det finns åtgärder vid Centralen som kanske kan genomförasnågot tidigare för att kunna sätta in fler pendeltåg. Man kan ocksåprioritera pendeltågstrafiken i större utsträckning jämfört med andra tågsom också använder infrastrukturen.Vi kommer givetvis att titta på att inrätta parallellgående busstrafik.Det går i viss utsträckning under förutsättning att man får egnabusskörfält och inte sitter på infarterna, där det sannolikt kommer attvara fortsatta köer även om de blir lite mindre av ett försök i innerstan.Man kan alltså tidigarelägga möjliga åtgärder. Vi kommer att göra vad vikan även innan infrastrukturåtgärderna är klara. Men det är oerhörtviktigt att det finns beslut om de större åtgärderna. Vi måste se till attvi exempelvis har fyrspårssystem i hela pendeltågstrafiken, att byggandetatt pågår för fullt och att den kan färdigställas enligtnuvarande tidsplan,osv.Ordföranden: så mycket för det. Då kommer två representanter förkommunerna i . Först är det , kommunalråd i , kommunalråd (m) : Tack herr ordförande! Mina damer ochherrar! Jag och är företrädare för en liten nätt intressegrupppå 1,1-1,2 miljoner invånare i . Vi är inte enfolkrörelse, vi är demokratiskt valda. Det kan vara intressant att se attvi tydligen tillhör intressegrupperna i det här sammanhanget. Men detspelar kanske mindre roll. Det viktiga är möjligtvis vad vi säger.Jag ska ta upp sex sju frågor under dessa . Det första är vemsom äger frågan om vi tittar på det ur ett politiskt perspektiv iStockholmsregionen. Det är alldeles solklart att det inte är en enskildkommun som äger frågan. Det är hela som äger frågan.Om trängselskatterna genomfördes skulle det vara det störstasystemskiftet i trafiken och infrastrukturen i sedantunnelbanan byggdes. Något liknande har vi aldrig upplevt . Detsäger sig självt att en enskild kommun inte kan genomföra det utan attregionen är med på det.Titta bara på den representation, herr ordförande, som är här . Jagtror aldrig att jag har sett så många kommunalråd samlade frånStockholmsregionen vid en utfrågning i . Det hade vi förmodligeninte kunnat hitta ens om vi talade om skatteutjämning. Däremot vet jaginte hur många borgarråd från som är här . Men det är ivarje fall väldigt många från länet som är här. Det säger väl allt om vadfrågan egentligen hör hemma.Precis som flera talare har sagt är det dessutom så att större delen avdem som berörs av detta icke bor i . Jag vill alltsåhävda, herr ordförande, att det icke går att införa det här systemet medmindre än att regionen står någorlunda samlad. Regionen står mersplittrad i frågan än vad man någonsin har gjort i en enda trafikfrågaunder alla mina som politiker.Trängselavgifter är ytterligare en skatt. Man behöver inte vara juristför att räkna ut detta. Från vår region tar man ungefär 10 miljarderi olika typer av skatter till statskassan. Dessutom har vi särskildaskatter, skulle jag våga påstå, på bilismen i . Det ärhöga parkeringsavgifter, oaktat vad Kågeson sade. I och för sig håller jagmed Kågeson på väldigt många punkter. Men vi betalar högaparkeringsavgifter i regionen i dag.Dessutom ska vi veta, herr ordförande, att vi betalar en osedvanligt höglandstingsskatt i regionen därför att så mycket går tillkollektivtrafiken. Därmed har också bilismen den vägen fått en skatt. Jagkan bara påstå att situationen som den är innebär att detta baraskulle vara ytterligare en skatt på ytterligare skatter.Det som kanske är allra viktigast är punkt nummer tre. Ska man ta utnågon form av trängselskatter, trängselavgifter ska man naturligtvis ta utdem där trängseln finns. Det är också det uppdrag somStockholmsberedningen har fått. Trängseln är icke i ,precis som Per Kågeson redovisade.Trängseln är i de kommuner som är representerade här . Där skulleträngselavgifter i öka trängseln i de kommunerna.Detta är en av de allvarligaste invändningarna mot hela förslaget.Problemen skulle inte bara flyttas. De skulle öka i de kommuner därproblemen är som störst, bl.a. i min egen kommun.Med andra ord: Skulle de problemen också lösas på samma sätt innebär detatt inför trängselskatt, därefter , ochsedan . Då gratulerar jag alla riksdagsmän som ska ta sig frånArlanda flygplats och in till . Det borde vara konsekvensenför dem som vill införa detta.Det har talats väldigt lite här om de höga avgifter som behövs. Ska manminska trafiken i gissar jag attnormalhushållet i om det ska fungera kommer att fåpröjsa någonstans mellan och . Det är möjligtatt någon kan säga att det bara blir , men det är rätt mycketredan det, om man uttrycker sig så. Detta har redan Komkom redovisat i sinutredning. har också pekat på detta.Jag ska runda av med att konstatera att det vi borde tala om är måhändahur man ska ha ett system som löser de problem vi har, kapacitetsproblem,och hur vi får bättre förutsättningar att ta oss mellan norr och söder.Jag vill påstå att Stockholmsberedningen i sitt första delbetänkande ellersina delbetänkanden har redovisat hur man skulle kunna lösa det.Vår utgångspunkt och den omsorg jag hoppas att riksdag har omStockholmsregionen borde rimligen gälla hur man hittar system som icke ärså tillväxthämmande som en trängselskatt skulle vara. Tack så mycket.Ordföranden: tackar för detta. Sedan är det , kommunalråd,, kommunalråd (s) : Innan jag kommer in på vad jagtänkte säga kan jag berätta att vi ibland diskuterar avgifter iSödertälje. Vi har tänkt att vi skulle ta avgifter över kanal.Där ser och till att broarna ändå är öppna ganskaofta, så vi har trängsel på grund av det.Det är inte i alla frågor som och jag är överens. Men när detgäller den här frågan är vi det i mångt och mycket. Från länets kommunerfinns det en mycket negativ inställning till trängselavgifter. Jag skasamtidigt säga att det gäller när man tittar på de politiskaförsamlingarna och de ställningstaganden som partierna gjort. Det är fåkommuner i länet som har tagit ställning och fattat några beslut ifullmäktige eller någon annanstans.