bet · GQ01TU3 · 2003-03-11 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sinmening vad i motionen anförs om att aktivt användakollektivtrafiken som verktyg för att förverkliga detransportpolitiska målen.Bilaga 2Trafikutskottets offentliga utfrågningom trängselavgifterTid: kl. 09.00-13.00Lokal: AndrakammarsalenProgram-----------------------------------------------------------------Inledning09.00-09.05 , ordf. trafikutskottet-----------------------------------------------------------------09.05-10.20 Avd. 1 Allmän överblick-----------------------------------------------------------------Varför trängselavgifter? (09.05-09.15), gd, -----------------------------------------------------------------Hur ser nuvarande kunskapsläge ut? (09.15-09.25), vd, Transek-----------------------------------------------------------------Vad blir de fördelningsmässiga effekterna? (09.25-09.35), tekn.dr, Transek-----------------------------------------------------------------Hur långt har utredningsarbetet kommit? (09.35-09.40), ordf., Stockholmsberedningen-----------------------------------------------------------------Juridiska förutsättningar - skatt eller avgift? (09.40-9.50), chefsJO, ombudsmän-----------------------------------------------------------------Frågor från ledamöterna-----------------------------------------------------------------Paus----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------10.35-11.30 Avd. 2 Vad säger forskarna?-----------------------------------------------------------------Samhällsekonomisk effektivitet genomträngselavgifter(10.35-10.45), professor, / -----------------------------------------------------------------Effekter av trängselavgifter och alternativastyrmedel(10.45-10.55)Per Kågeson, fil.dr, -----------------------------------------------------------------Hur kan man utvärdera effekterna avträngselavgifter? (10.55-11.05), professor, -----------------------------------------------------------------Frågor från ledamöterna-----------------------------------------------------------------11.30-12.55 Avd. 3 Synpunkter från olika intressentgrupper-----------------------------------------------------------------Yrkestrafiken (11.30-11.35), ordf., -----------------------------------------------------------------Näringslivet(11.35-11.40), -----------------------------------------------------------------Privatbilisterna (11.40-11.45), informationschef, -----------------------------------------------------------------Kollektivtrafiken (11.45-11.50), planeringschef, -----------------------------------------------------------------Kommuner i (11.50-12.00), kommunalråd (m), SolnaAnders , kommunalråd (s), ----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------Miljöorganisationerna (12.00-12.05), ordf., SNF -----------------------------------------------------------------Frågor från ledamöterna-----------------------------------------------------------------12.55-13.00 AvslutningClaes Roxbergh, ordf., trafikutskottet-----------------------------------------------------------------Deltagande ledamöterTrafikutskottetClaes Roxbergh (mp), ordförandeCarina (), förste vice ordförandeElizabeth (), andre vice ordförandeJarl ()()()()()()()Per ()()()()()()()()()()()()()Miljö- och jordbruksutskottetCatharina (), ordförandeSverker ()()()()SkatteutskottetArne Kjörnsberg (s), ordförandeLennart ()()()Protokoll från trafikutskottets offentligautfrågning om trängselavgifter den 20 februari 2003I anslutning till detta protokoll har samlats bilder som tillhörprotokollet och som visades under programmets följande två punkter:q Hur ser nuvarande kunskapsläge ut? Inledningsanförande av MarikaJenstav, vd, Transek.qq Vad blir de fördelningsmässiga effekterna? Inledningsanförande avJonas , tekn.dr Transek. (Observera att bilderna visarforskningsresultat som endast är preliminära. )qOrdföranden: inleder trafikutskottets offentliga utfrågning omträngselavgifter. i vår kommer utskottet att behandla ett antalmotioner som rör den här frågan. Även i övrigt är ju ämnet aktuellt.Syftet med utfrågningen är att utskottet ska öka kunskapen omträngselavgifter och därmed sammanhängande frågor. Det gör vi genom attställa frågor till ett antal inbjudna experter. Dessa kommer att hållamycket korta inledningsanföranden. Syftet är däremot inte att ha en debattom trängselavgifter. Sådana kommer säkerligen, men i andra sammanhang.Först ska vi alltså skaffa oss en gemensam kunskapsplattform i frågan.Eftersom frågan om trängselavgifter berör flera utskott finns härledamöter även från skatteutskottet och miljö- och jordbruksutskottet. Dekommer också att få ställa frågor.Jag hälsar de inbjudna och alla övriga här i salen välkomna, även demsom sitter på åhörarläktaren. Jag hälsar välkomna också dem som följerutfrågningen via SVT:s utsändning eller webb-TV.Det som sägs i utfrågningen kommer att upptecknas av stenografer ochläggas som en bilaga i trafikutskottets betänkande i frågan så att allakan följa frågan längre fram. Utfrågningen kommer också spelas in så attden finns tillgänglig i efterhand.Det är bara utskottens ledamöter som kan ställa frågor, inte någon salen. Frågorna riktas i första hand till dem som har inbjudits attsärskilt hålla ett kort inledningsanförande. Det är många som vill kommatill tals, och vi har begränsad tid till vårt förfogande. Därför vill jagvädja till alla att vara kortfattade, både när det gäller frågorna och närdet gäller svaren. Det kan finnas personer här i salen som kan besvarafrågor men som inte tillhör den krets av särskilt inbjudna som håller ettinledningsanförande. Även till dem kan frågor riktas. Det finns enförteckning över de närvarande i salen med uppgift om vilken myndigheteller organisation de representerar. Någon här i salen kanske har ensärskild upplysning att lämna utan att direkt ha blivit tillfrågad. Skrivi så fall en lapp med namn, tillhörighet och den sammanfattadeupplysningen och räck upp en hand så ska vi se till att lappen kommer intill podiet och upplysningen kan lämnas.Det är alltså inget tillfälle för utspel av olika slag vare sig frånledamöterna som ställer frågor eller från dem som ska svara.Till er som sitter på åhörarläktaren vill jag rikta en vädjan om attinte ge uttryck för er inställning i frågan utan tvärtom ta tillfället iakt att öka kunskapen, så får vi debattera senare.Dagens program är indelat i tre avdelningar. Den första avdelningen ären allmän kunskapsöversikt, den andra har temat: Vad säger forskarna? tredje avdelningen ska vi lyssna på synpunkter från olikaintressegrupper. Tanken är att vi först lyssnar på allainledningsanföranden i varje avdelning, och därefter är det öppet förfrågor från ledamöterna. Jag vore väldigt tacksam om alla inledningstalarestannar kvar och står till förfogande också under det sista frågepasset,för det kan komma frågor även från de tidigare avdelningarna.Först ger jag ordet till , generaldirektör på , somska tala under ? Vi vet att ärtvungen att gå efter anförandet, så det kommer att bli möjligt att ställanågra mycket korta frågor innan hon går.Ines Uusmann, : Tack så mycket för inbjudan. sadeatt vi också ska diskutera "därmed sammanhängande frågor". Jag ska pratamer om "därmed sammanhängande frågor".Staden och trafiken är inte motpoler, utan de förutsätter varandra. Enstad utan trafik är som en skola utan barn eller en butik utan kunder.Därför måste man lösa trafikens problem genom att man anlägger enhelhetssyn på staden. Visionen är den blandade och attraktiva staden föralla, en gång- och en cykelstad med effektiv kollektivtrafik där ävenbiltrafiken fungerar. Det är att uppnå miljökvalitetsmålet God bebyggdmiljö. Det är detta jag ska tala om.Eftersom den kommunala nivån i har en mycket stark ställning isamhällsplaneringen ska , där jag är chef, främja godstadsutveckling genom kunskapsuppbyggnad och kunskapsspridning just tillkommunerna i i hög grad. Vi ger ut handböcker ochinspirationsböcker, till exempel boken i stället förtrafikplanera och bebyggelseplanera. Där kan man läsa mera om de frågorsom jag nu tänker kort beröra.Under de senaste 50 åren har våra städer i hög grad byggts med bilen somutgångspunkt. Bostäder, arbetsplatser och andra verksamheter har skiltsåt, och staden har delats in i zoner. Staden som tidigare byggde på närhetbygger nu allt oftare på nåbarhet. Våra städer har ökat i befolkning medungefär , medan ytan har sexdubblats undersamma tid. Detta har hänt som vi upplever trafikinfarkter ivissa stadsområden.Dessutom har en rad olika nationella sektorsintressen börjat ställa kravpå stadsplanerarna. Det handlar om främjande av jämställdhet, nollvision,barnkonvention, tillgänglighet för funktionshindrade, brottsförebyggandeverksamhet och så vidare - vart och ett mycket legitimt krav, men det kanbli ganska trångt i rondellen när alla sektorsintressena ska ha företräde.Resultatet har blivit att vi har fått ett oöverskådligt stadslandskap,och i många städer och tätorter upplever man nu att man har kommit tillvägs ände. Den rationalistiska planeringsmodellen har gett oss problembåde vad gäller ekologin och vad gäller den kulturella och socialahemhörigheten.Samhället i stort har också förändrats radikalt under de senasteårtiondena. Det handlar om arbetsmarknaden och hushållsstrukturen. Vi harmånga fler ensamhushåll än . Vi kan se en globalmiljömedvetenhet men också att de ekonomiska och sociala klyftorna ökar.Samtidigt är det just dessa förändrade förutsättningar för arbete,boende och kommunikation som skapar nya möjligheter att bygga ihop helastaden igen. Det är alltså dags att samla staden och ge den enlättförståelig struktur. Det är en utmaning att skapa en ekonomiskt,kulturellt och socialt sammanhållen stad, och dessutom ska den varaekologiskt hållbar.Lite förenklat kan man säga att stadsutveckling måste utgå frånmänniskors vardagsliv. Och vi människor är varken sektoriserade ellerenligt någon naturlag bilister. Men tyvärr är de flesta av ossmiljömedvetna mer på det principiella planet än på det vardagsnära. Finnsingen fungerande kollektivtrafik så väljer jag att åka bil - om jag harråd, förstås. Att fortsätta att bygga tätorter och städer som är avpassadeför biltrafik och förvänta sig att människor ska välja en dåligtplanerad kollektivtrafiklösning kommer inte att vara något säljbartkoncept . En långsiktigt hållbar stad måste vara attraktiv förde människor som ska bo och verka där.Vad är det då som gör staden attraktiv? Det måste man naturligtvis frågapå varje enskild ort. Det finns några saker som man får somsvar på den frågan. Det är trygghet och säkerhet, det ska vara rent ochsnyggt, att det finns tillgång till service, såväl social som kommersiell,man ska ha tillgång till goda trafiklösningar, både kollektivtrafik ochtransporter och bilism. Det är återkommande i alla enkäter.Därför är den uppdelning som vi har i bebyggelseplanering ochtrafikplanering mycket olycklig. Det är bra att kollektivtrafiken nuutreds grundligt, men för en långsiktigt hållbar utveckling räcker detinte med att utreda kollektivtrafiken från ett sektorsperspektiv.Kollektivtrafiken är, likväl som biltrafiken, inget självändamål, utan manmåste se helheten, man måste se detta som delar i en utveckladstadspolitik med ekologiska såväl som näringspolitiska ochvälfärdspolitiska förtecken. är en väl använd kollektivtrafik ennödvändig beståndsdel för att nå generationsmålet. En god bebyggd miljö.Och omvänt är alltså stadens struktur avgörande för möjligheterna attskapa en bra trafik.Erfarenheterna säger oss att det inte är hållbart att lägga sammamönster över alla städer och tätorter. De är alltför olika och befolkas avmänniskor med olika behov, förutsättningar och drömmar. Näringslivet serolika ut, butikerna ser olika ut, t.o.m. olika i olika delar av sammastad.I framtiden kommer dessutom planeringen inte att handla så mycket om attbygga nya stadsdelar, utan det handlar om att förändra i befintligastadsområden. Det innebär att det redan finns människor, byggnader ochstadsmiljöer som man ska ta hänsyn till när något ska förändras.Det handlar om att ge den befintliga bebyggelsen ny användning och attkomplettera den. Först när återanvändning och komplettering av bebyggelseinte är möjlig bör nybyggnation ske på jungfrulig mark. Parker ochlekplatser kan sparas, men gråmark, som övergivna industritomter ochdåligt utnyttjad trafikmark, kan få ny användning.Det handlar om att kunna blanda boende, arbete, rekreation och kultur.Det handlar om att kunna förflytta sig till fots, med cykel, medkollektivtrafik och med bil, så att staden blir tillgänglig för alla.Det handlar om värderingar och attityder men också om fysiska, tekniskaoch organisatoriska förhållanden, t.ex. om hur olika trafikslag skaprioriteras vad gäller framkomlighet och tillgänglighet. I dennaprioritering måste olika styrmedel användas.Finns det då ingen plats för bilen i den långsiktigt hållbara staden? Jovisst, men inte överallt och inte alltid, för även de av tiden sombilen står stilla och är parkerad i staden är den en viktig del avstadsrummet. På en del platser kunde marken användas bättre än tillparkeringsplatser.Om vi bygger staden inåt innebär det också att en mängd olika redangjorda investeringar i infrastruktur och service kan användas bättre,liksom att kostnader för renhållning, skolskjutsar och äldreomsorg kanhållas nere. Det här ställer krav på utformningen av biltrafiken ochkollektivtrafiken, men rätt planerad och utformad kan den också hjälpatill att lösa en rad av de sektorsproblem som jag nämnde i början och somvi också har ansvar för att uppfylla. Det är nämligen staden som utgörpotentialen för det långsiktigt hållbara samhället. Det är inte den lillaröda stugan ute i fjällvärlden. Det är i städer som av Sverigesbefolkning bor. Det är där vi måste lösa problemen. Och så kan vi ocksånärma oss generationsmålet En god bebyggd miljö.Catharina (): Jag skulle vilja ställa en fråga till InesUusmann, som talade mycket om framtiden och hur det optimala skulle vara,utifrån det läge som vi nu befinner oss i. Om vi har fler kvinnor i desödra förorterna som behöver använda bilen för att ta sig till stadentänkte jag fråga: Vilka för- respektive nackdelar skulle justträngselavgifter innebära för dessa kvinnor i söderförort som inte kanreglera sin arbetstid?Ines Uusmann, : Som jag har sagt tidigare är ståndpunktatt det är olyckligt att bara se en av sektorslösningarna isolerad. Om manhar trängselavgifter eller andra styrmedel för att minska bilismen handlardet naturligtvis också om att man måste kunna använda en väl utformadkollektivtrafik. Jag talade om attraktivitet. Attraktivitet handlar om attanvända det som fungerar bra för individen också på det mera nationellaeller i det här fallet regionala planet.Jag är i den lyckliga positionen att jag ska ta fram brabeslutsunderlag. När det gäller samhällsplanering är min och Boverketstes: Död åt sektorsplaneringen, vi måste få en helhetssyn:kollektivtrafik, trängselavgifter, om det nu är det man bestämmer sig för,och en väl ihopbyggd stad gemensamt. Det här kan man inte lösa från denena dagen till den andra. Vi kan inte flytta stadens problem från den enadagen till den andra, men det är viktigt att göra rätt och gå irätt riktning.Ewa (): Jag undrar om tror att den här regionenklarar en kraftfull utbyggnad av kollektivtrafiken utan statligt stöd pånågot sätt?Ines Uusmann, : Tillbaka till att det är politiska avvägningar sommåste till om man ska ta ut skatter regionalt eller nationellt. Denationella målen är det som vi ska diskutera och hur vi kan nå dem, tillexempel via de instrument som jag har under min domvärjo. Däremot äreventuella statliga eller andra stödformer inte sak attdiskutera.Ordföranden: tackar för detta. Det blir tillfälle tillfler frågor efter resten av inledningarna.Vi går vidare, och jag lämnar ordet till , vd för ,ett konsultföretag som har gjort en rapport om vägavgifter på uppdrag avVägverket.Marika Jenstav, Transek: Jag ska tala om kunskapsläget , sådet blir ganska översiktligt. Jag baserar mig i huvudsak på denkunskapsinsikt som ordföranden nämnde.Först lite om termer. Det finns många begrepp i den här världen.Vägavgifterna används i allmänhet som en form av samlingsbegrepp när mantalar om en avgift för att utnyttja en viss väg eller ett visst område. Omsyftet är att finansiera till exempel en ny väg eller förbindelse använderman sig ofta av biltullar eller vägtullar som begrepp. Det är ganskavanligt på kontinenten. Om man däremot har som syfte att styra trafiken pånågot sätt till vissa områden, minska trängsel och få en bättre miljö kanman använda sig av orden trängselavgifter, framkomlighetsavgifter ellermiljöavgifter. använder man sig av begreppet miljöstyrandevägavgifter.Det finns också något som skulle kunna kallas marginalkostnadsbaseradeavgifter, som är ett mera teoretiskt koncept och som bygger på att vi sombilister betalar för de externa kostnader som vi åsamkar. Vi betalaralltså för miljöstörningar, buller o.s.v.Nu är inte alla överens om termerna, men jag försökte göra någon form avsortering.Trängselavgifter är inte heller någonting nytt, utan det har förekommiti den trafikpolitiska diskussionen . Trafikekonomerhar förespråkat det här utifrån att man på det sättet skulle kunna användatransportsystemet effektivare. Det finns oerhört många utredningar, försökoch rapporter. Däremot har det inte hänt lika mycket i verkligheten. Detfinns några system i världen. brukar framhållas, infördedet , det finns några städer i och så finns det ett antalvägar som prissätts så att man får ett jämnare trafikflöde.Vad kan man uppnå med att införa ett system med trängselavgifter? Detberor naturligtvis väldigt mycket på hur man väljer att utforma systemet.Vilken nivå sätter man på avgifterna? Vilka ska betala avgifterna? Ger manrabatter till vissa? Hur ser man till exempel på taxitrafiken? Vilketområde ska systemet omfatta? I är det viktigt om det bara ärinnerstaden eller om till exempel Essingeleden ingår. Det ger olikakonsekvenser. Ska man ta ut avgiften alltid, eller ska man bara ta ut dennär det är hög belastning? Naturligtvis måste det finnas en teknisklösning, som också påverkar utfallet.Därtill är det naturligtvis viktigt att se vilka alternativa möjligheterdet finns för att inte använda bilen längre, för det kostar för mycket.Finns det andra vägar? När finns de här vägarna? Finns det alternativafärdmedel i form av kollektivtrafik? När finns de tillgängliga?Infartsparkeringar kan också nämnas som exempel. Det finns också andrastyrmedel i trafikpolitiken som påverkar det totala utfallet av det systemsom man utformar.Det är alltså viktigt att ange vilket syfte man vill uppnå och utformasystemet med stor känslighet för att få önskade effekter. Man utgårnaturligtvis mycket från de regionala och lokala samt institutionellaförutsättningarna.Naturligtvis kommer trafiken att påverkas om vi ändar vårt resande i tidoch rum eller byter färdmedel eller också väljer att inte resa alls.Av de försök som har gjorts, de fall som finns i verkligheten och av deutredningar som gjorts vet man att biltrafiken minskar i det berördaområdet. Hur mycket beror på utformningen, brukar manuppnå. Man kan också minska köerna. Däremot påverkas regionen, det storaområdet utanför, i minde utsträckning, brukar man ange.Vi vet att det är stora variationer i trafiken över dygnet och mellansäsonger. Därför talar det för att man borde kunna byta avgiftsnivåberoende på hur säsongen är och också stämma av vid olika tidpunkter.Miljön påverkas. Miljö och trafik hänger intimt samman. Får man minskadtrafik i innerstaden ger det naturligtvis positiva miljöeffekter. Enkonsekvens är att det får mindre effekter regionalt. Man kan få bättreflyt i trafiken, alltså ökad genomsnittshastighet till exempel. Det berorhuvudsakligen på de minskade trafikmängderna. Däremot påverkar det intemiljön i lika stor omfattning.Sedan finns det ett kärt tvisteämne här, och det är om man genom attinföra avgifter behöver bygga nya vägar eller inte. Där finns det mångasynpunkter.Näringslivet påverkas givetvis. Genom våra resor till och från jobbetpåverkas samhället. Tjänsteresor och yrkestrafiken blir troligenbilligare, men det är svårt att bedöma storlekarna här. Här är ocksåintäktsanvändningen avgörande för om man får tillbaka av de pengar manbetalar in till systemet.Andra saker som påverkas: lokalisering - har man sett småeffekter. Samhällsekonomi och fördelningsmässiga effekter kommer ifördjupning upp . Rätt tid glömmer man ofta bort, att vi kommer frampå utsatt tid och att vi minskar förseningarna i hela systemet.Det har funnits många förslag och idéer om att införa avgifter av olikaslag. De flesta har stupat på samlingsbegreppet acceptans. Därför är detväldigt viktigt när man tänker införa ett avgiftssystem att det verkligenfinns ett problem som de här avgifterna hjälper till att lösa och attmänniskor upplever det som ett reellt problem. Om man frågar vad folkupplever som problem i trafiken så säger de ofta: Trängsel är ett stortproblem. Trängsel och köer kommer före t.ex. luftföroreningar och miljö.Det är också viktigt att avgifterna ingår i någon form av strategi, vidtar andra åtgärder. Frågar man folk enbart om de vill haträngselavgifter eller inte säger en majoritet nej. Om man däremottydliggör att man gör också andra saker blir gensvaret betydligtpositivare.Vidare handlar det om att intäkterna kommer till nytta i den region därman tar ut avgifterna, att jag ser att om jag betalar in får jag någontingtillbaka.Det finns en misstro mot framför allt vad pengarna kommer att användastill. Går de till någonting annat? Man behöver också veta vad som händerpå . Man behöver känna någon form av trygghet i det som maneventuellt förlitar sig till. Det handlar också om hur avgifterna ärutformade. Det är viktigt att man tydligt kan se att syftet är att få enmindre trängsel och att det verkligen får effekter på de delar av systemetdär det råder trängsel, att utformningen är sådan att det inte finnssmitvägar, för annars förlorar man trovärdigheten i systemet. Det äralltså viktigt att utforma det så att man förstår och lätt kan tillämpadet.Sist men inte minst beslutsprocessen. Den bygger på delaktighet ochöppenhet. Det här är inga beslut som bör fattas i slutna rum, man behöverha en kommunikation under hela processen.Allt de här kortar jag ned till två delfrågor: Det är hur pengarna skaanvändas, och det hänger ihop med ramverket. Om man nu bestämmer sig föratt använda dem i en region till kollektivtrafik, vägar eller på någotannat sätt får det en återkoppling till det politiska och juridiskaramverket. Naturligtvis är det också fråga om det ska vara skatt elleravgift.Ordföranden: för det. Vi går raskt vidare till nästa inledare, JonasEliasson från Transek, som ska tala om de fördelningsmässiga effekterna.Jonas , Transek: Jag ska prata om fördelningseffekter avträngseleffekter. Det jag ska berätta om är preliminära resultat från ettforskningsprojekt som vi på Transek bedriver med pengar från bland andraVägverket och . En del av det som forskningsprojektet ska ge svarpå är inte riktigt klart än - det blir klart väldigt snart, om ett parmånader eller så - men det jag ska säga kommer vi att vara ganskasäkra på. Jag ska inleda med att ge en liten snabbkurs om vilkaprincipiella fördelningseffekter man får. Efter det kommer det lite merkvantitativa resultat.När man tänker på vägavgifter är det mycket praktiskt att föreställa sigfyra grupper, där samma person mycket väl kan tillhöra olika grupper vidolika tillfällen och vid olika resor:- Den första gruppen är de som bestämmer sig för att ändra sittresande och sluta åka bil på de platser och vid de tider man åkte förut.-- Den andra gruppen är de som fortsätter att resa ungefär somförut.