bet · GQ01TU3 · 2003-03-11 00:00:00 — Ser man på vad de politiska partiernai länets kommuner anser finns det en negativ inställning.Jag är ganska övertygad om att den negativa inställningen också gällerinvånarna i våra kommuner. Det är precis som sade. De som skabetala en stor del av denna summa är inte de boende i utandet är de boende i och i andra länskommuner.Det finns förutom pengarna förstås ett antal andra skäl till dennanegativa inställning. Det första och viktigaste är att vi under många århar arbetat för att ska vara en gemensam boenderegionoch en gemensam arbetsmarknadsregion. Om vi ska fullfölja det arbetet ochdet ska vara verklighet behöver man också röra på sig. Manbehöver resa.Man behöver dessutom förhållandevis ofta ta sig från olika delar avlänet, från den södra delen till den norra och tvärtom. Det är också såatt statsmakterna sagt nej till att miljöpröva en flygplats i de södradelarna av länet. Om man bara tar det exemplet behöver vi på ochi de södra delarna av länet ta oss till . Då behöver vi förstås åkagenom Stockholm.Det allra största problemet är att vi har många i våra kommuner sompendlar in till sina dagliga arbeten i . Det är möjligtvisbra att vi ser till att fler reser kollektivt. Jag är den varmasteförespråkaren av kollektivtrafiken. Men då måste vi också se till att denfungerar och att vi har en kapacitet så att det är möjligt att resakollektivt.Det är inte så . Att införa trängselavgifter innan vi har löst degrundläggande problemen ser jag som mycket svårt eller till och medomöjligt. Vi som lever ute i kranskommunerna i drabbas dagligenav förseningar och inställda tåg. För min kollega i , som jagträffade på ett möte , tog det att ta sig frånNynäshamn till . När man införde järnvägen tog det . Det är klart att vi måste rätta till dehär problemen och bristerna för att få kollektivtrafiken att fungera.Från min hemkommun går det alldeles utmärkt att åka med pendeltåget. Menproblemet är att de i rusningstrafik är fullsatta, och som vi hörde nyssgår det inte att sätta in några fler tåg.Sammantaget säger vi nej till trängselavgifter. Man måste först lösakollektivtrafikproblemen, både vad gäller kvaliteten och kapaciteten. Jaghar också mycket svårt att tänka mig avgifter på genomfarterna, oavsett omdet gäller Essingeleden eller genomfarterna t.ex. till Finlandsfärjorna.Om man trots allt skulle gå vidare med någon form av miljöavgifter anserjag att det viktigaste är att man begränsar dem till de gator och områdeni där det verkligen finns miljöproblem och där man av detskälet behöver begränsa trafiken. Det ska alltså inte röra ett stortområde i hela utan verkligen de gator och områden -och de tider - där man behöver begränsa utsläppen.Om man trots motståndet genomför trängselavgifter eller miljöavgiftermåste vi självklart använda de pengarna till kollektivtrafiken för helaregionen.Magnus , SNF i : Jag ska försöka attpå något vis balansera de senaste sex dysterkvistarna. Därför går jagdirekt in på mina slutsatser, då jag inte hinner berätta om bakgrundentill dem.Utan trängselavgifter går det inte att lösa trängselproblemen iStockholm. Den som säger nej till trängselavgifter verkar för att regionendelas upp och att trängselproblemen successivt förvärras. Det är innebörden i att säga nej. Detär lätt att säga nej. Det är också lätt att göra en massa önskelistor påprojekt och investeringar och hoppas att någon annan ska betala det hela.Faktum är att utan trängselavgifter går det inte att genomföra denödvändiga förbättringarna av kollektivtrafiken. Dessa förbättringarbehövs , vilket vi alla har hört. Men varifrån tar ni pengarnatill förbättringarna?Stockholmsberedningen gjorde en sammanställning av vadde ansåg skulle behövas i form avkollektivtrafikinvesteringar. I det här länet skulle det kosta 37,7miljarder i spårinvesteringar. I förslag, som är ute påremiss, finns 9,3 miljarder. Det är lite grann fråga om äpplen och päron.Vi har en brist på 27 miljarder, och ska man komma ihåg attStockholmsberedningens slutsats var att om man investerar 37,7 miljarderbedöms trängseln fortsätta att vara stor i både spår- och vägsystemet. Detbetyder att i realiteten behövs mer än de 37,7 miljarderna. Var ska dehämtas ifrån?Det behöver göra för att man ska kunna lösa trafikproblemen iStockholm är att avskaffa förbudet mot den här åtgärden. Det finns ingenannan åtgärd. Jag skulle vilja påstå att det är ogrundat flummigtönsketänkande att hävda att man kan lösa trängselproblemen utanträngselavgifter. Införande av trängselavgifter är förbjudet. Detförbudet bör avskaffa så att de blir möjliga att införa.Avsikten är att prioritera yrkestrafik och kollektivtrafik. Man bör göraavgifterna så låga som möjligt för yrkestrafiken. Men eftersom man utanpåen bil inte kan se om den är i yrkestrafikdrift eller privatdrift bör enhög momssats inkluderas i detta. Det vill vi.Man bör se till att införa en förmånsbeskattning på förmån av betaldträngselavgift. På samma sätt bör man följa upp förmånen av friparkeringsplats, det som Per Kågeson tog upp. Det är oerhört viktigt förförtroendet. Det borde göras en uppföljning av P-platsförmånerna , men det blir ännu viktigare om, eller jag skulle vilja säga när, maninför trängselavgifter.Det är rimligt att - staten - står för självateknikinvesteringen i systemet, i varje fall i form av ett förskott.Likaså är det viktigt att göra det trovärdigt att pengarna ska gå tillkollektivtrafikinvesteringar, och att snabbt komma i gång genom attförskottera beloppet.När det gäller trängseln ska jag bara redovisa en av de undersökningarsom entydigt visar att väginvesteringar eller storainfrastrukturinvesteringar inte kan lösa problemen. Undersökningen gjordesav Transek på regeringens uppdrag . Den bild jag visarupp illustrerar trängselsituationen 1998, uppmätt i rusningstid. Det rödapå bilden betyder "mycket svår trängsel", blått betyder "kraftigträngsel". Om vi inte gör någonting, och vi får en befolkningsökning,räknar man med att vi har den situation som nästa bild visar.Om man tog , 10 miljarder till kollektivtrafik och 30miljarder till vägar - i praktiken alltså hela det statliga väganslaget -och investerade dem på det sätt som kartbilden visar, skulle vi haden situation som illustreras av nästa bild. Därefter finns det inga flerinvesteringsobjekt att ta till för att förbättra situationen. Situationenår 2010 skulle vara något värre än vad den är , och därefter skulleden successivt bli allt värre.Frågan är inte om man ska införa trängselavgifter utan när. Frågan ärockså om man först ska lägga en massa pengar på infrastruktur eller om manförst ska lösa trängselproblemen.Faktum är att vi är på väg in i den situation som följande bild visar.Norra länken ligger i planering - den ska bli klar någon gångefter 2015. När det gäller pendeltågstunneln är finansieringen mycketosäker. har nog inte pengar för att kunna gå in och betala de25 % som staten kräver. Troligen har vi den situation som visas inästa bild om inte agerar utan i stället lyssnar på nej-sägarna.Ordföranden: har en rad frågor, men också ett klarläggande från JonasEliasson.Jonas , Transek: Det gäller en liten praktisk sak. Det flygeromkring en del procentsiffror på hur mycket biltrafiken väntas minskaeller vad målsättningen är för att den ska minska. När folk säger 10 %betyder det i allmänhet antal bilister, för att generalisera lite. Närfolk säger 20 eller betyder det antagligen fordonskilometer. Deflesta förslag som har lagts fram syftar nämligen till att minska justfordonskilometrarna - trafikarbetet - i innerstaden, alltså dessa 20 eller30 %. Det motsvarar färre bilar. Detta är en förklaring förden som undrar varför det ibland låter så mycket och ibland så lite.Ordföranden: tackar för det klarläggandet. Jag vill påminna dem somställer frågor att det finns möjlighet att fråga även dem som inte harhållit ett anförande. Ni har en lista på de organisationer och folk somfinns bland åhörarna och som gärna svarar på frågor.Johnny (kd): Jag tänkte just göra som ordföranden säger och ställafrågor till några som inte har talat.Jag vill ta upp två aspekter som knappast har berörts. Den första gällerlastbilarna. Jag har fått för mig att lastbilarna utgör en nyttotrafik,men här nämndes de i förbifarten som någonting jobbigt som också skabeskattas. Om jag har fattat det hela rätt lägger man i nuträngselavgifter även på lastbilstrafiken. Jag vill därför fråga forskarnaom det finns några beräkningar på vad det innebär för nyttan för staden omman beskattar även lastbilstrafiken. Jag vill också be kommentera detta.Sedan vill jag ta upp tvåhjulingarna. Man har pratat lite grann omcykelbanor och liknande, men ingen har nämnt alternativet att stimuleratill fler motorcyklar eller skotrar i stadstrafiken. Man kan se på städersom där det vimlar av dessa fordon, låt vara att de har ett annatklimat än vad vi har. Finns det någon forskning om vad det skulle innebäraatt stimulera människor till att övergå till att köra mera skoter ellermotorcykel? Jag skulle vilja att också Per från Motorcyklisternakommenterade detta.Per Kågeson, : Åkerinäringen i hävdar att omträngsel inte funnits så skulle vi kunna minska fordonsparken med ca 15 %beroende på att man kunde utnyttja den mera effektivt. Det är väl etttecken på att branschen som sådan och dess kunder skulle vara hjälpta aven förbättrad framkomlighet. Frågan om man ska ta ut avgift på den typenav fordon eller inte kan sedan diskuteras. Det är ju definitivtnyttotrafik.Det kan dock finnas en aspekt som är värd att fundera över, nämligen attom man höjer kostnadsnivån något genom avgiften kommer det att stimuleratill samdistribution och till bättre eller högre utnyttjande av IT-teknikför produktplanering. Det skulle i sin tur kunna innebära att man blireffektivare totalt sett och därmed minskar antalet fordonskilometrar. Iövrigt är det inga större problem att särskilja lastbilarna frånpersonbilarna i gaturummet. Det är ett större problem för den delen avmotortrafiken som utnyttjar små bilar, eller bilar som lika gärna skullekunna användas för pendling. Där kan systemet naturligtvis intedifferentiera.Magnus , SNF i : När det gäller lastbilarna vill jagbara uppmärksamma på att vi menar att man i princip inte böravgiftsbelägga yrkestrafiken över huvud taget. Det är dock tekniskt litebökigt att sortera ut den, som Per Kågeson nämnde. Därför vill vi dels haen maxavgift på , dels inkludera moms i detta föratt på så sätt minimera avgiften för yrkestrafiken. Syftet med avgift äratt prioritera yrkestrafik och kollektivtrafik när vi har en begränsadresurs i form av vägyta.Jan , : Det här handlar ju om nyttotrafik,och vi brukar prata om kollektivtrafik för gods när det gällergodstransporterna. Jag företräder åkeriföretagarna som ser till atttransporterna utförs.Vår uppfattning, som baseras på den verklighet som våra företagare ochderas anställda har i Stockholmstrafiken, är den att vi inteanser att man kan se trängselavgiften eller trängselskatten enskilt, utandet handlar om en helhet. Man måste se den tillsammans med vägkapaciteten,och det finns ett uppdämt behov av investeringar i vägarna. Det gällerinte minst trängselavgifter.När det gäller exakt hur en sådan avgift skulle utformas har vi sagtdels att vi inte har något konkret förslag ännu, dels att vi vill att mandiskuterar inte bara avgifterna utan också väginvesteringar. Det är juinte åkeriföretagarna som ska betala avgifterna, om det blir sådana, utandet är våra kunder. Därför tycker vi att det är viktigt att också lyssnapå vad kunderna anser om avgifter, om de ska finnas eller inte, och påvilket sätt de ska utformas.Per , (): Jagrepresenterar också en folkrörelse, MotorcyklistersCentralorganisation med 80 000 medlemmar. Vi ser naturligtvis motorcykelnsom en del av lösningen på trängselproblematiken. Motorcykeln har mångafördelar. Man kan parkera fyra motorcyklar på en ruta för en bil. Där servi stora möjligheter.Om vi underlättar för motordrivna tvåhjuliga fordon kanske familjerväljer att köpa ett tvåhjuligt fordon i stället för en bil till. Det ärockså en trängsellösning.Man måste också vara medveten om den nya moderna tekniken. Man får intetro att det blir den tvåtaktsdimma som kan ses i bara för att detfinns mycket motorcyklar och skotrar. Tekniken går framåt väldigt fort,och alla små skotrar börjar numera bli fyrtaktare. Miljöproblemet äralltså mer eller mindre borta genom tekniska lösningar.Börje Vestlund (s): Herr ordförande! Jag skulle vilja fråga helaforskargruppen som är med vad det är som säger att inte allt det somni stoppar i oss är kvalificerad gallimatias. Vad är det som säger att detär det ena eller andra resultatet som kommer fram?Per Kågeson hade åtminstone ett resonemang om en viss logisk förklaring,men alla andra har redovisat någonting som bygger på simuleringar,modeller, som inte har något syfte i verkligheten. Den empiriska studiensaknas i mångt och mycket. Det hänvisas inte till några empiriska studierkring de här frågorna.Singapore, säger man då. Ja, är i och för sig ett bra exempel,men har inte samma förutsättningar som . Så jag skullevilja fråga er: Hur ska vi kunna lita på att de uppgifter, de siffror, somni presenterar är sanna?Låt mig ta ett exempel. Man säger att just i en viss infart kommerantalet bilar att minska från dagens 10 000 bilar under en viss periodtill 4 000 bilar. Hur ska vi, när vi fattar beslut, kunna veta att vifattar beslut på ett korrekt underlag när man får den här typen avtvärsäkra, mycket tydliga påståenden? Det är den ena frågan.Den andra frågan skulle jag vilja ställa till Handelskammaren. Vad harni för objektiva grunder som säger att arbetsmarknaden skulle krympa omman införde trängselavgifter? Vad har ni för grund för det? Har niempiriska studier, och inte bara enkäter och annat som ibland dyker upp?Vad grundar ni påståendet på? Brukar ni inte också säga att trängsel utgörett problem för man har minskat antalet anställda? Ett antal arbetstimmarfaller bort på grund av trängseln, brukar ni ju hävda. Vad har ni förgrund när ni säger att man ska minska i ?Slutligen har jag en fråga till Motormännen. Ni säger att biltrafiken ären kassako. Alla skador i trafiken då, som kostar samhället fleramiljoner? Har ni räknat in dem i det sammanhanget? Finns de med iberäkningarna? I en sådan här utfrågning tycker jag att man måste ha allafakta på bordet.Berndt , : Ja, jag sade mjölkkossa. Detberor på de 40 miljarderna som bilkollektivet förser det offentligamed. Av dessa 40 miljarder går tillbaka till vägar och annatsom är bil- och transportrelaterat, övrigt går till vård, skola, omsorgetc. Det är vårt svar.Anna , : Vi vet inte vilken effektträngselavgifterna får. Precis som du säger så har vi faktiskt ingen aningom den här forskningen stämmer och om den över huvud taget får någoneffekt. Men syftet är ändå att tränga bort trafik. Som vi hörde av JonasEliassons redovisning är den största gruppen som kan tänkas drabbas avträngselavgifter den som bilpendlar till jobbet. Det är i storutsträckning de med kvalificerade arbeten, för de pendlar längre sträckoroch använder bil i större utsträckning. Det innebär att om det är dem vivill åt med trängselavgifter, och vi verkligen lyckas med det, då har viminskat arbetsmarknaden i regionen.Jonas , Transek: Jag håller med om att det kanske verkar vara litetvärsäkra påståenden om en massa saker. Det beror på att vi har lite kortom tid och därför inte kan ge en trafikekonomisk grundkurs. Påståendenabaseras inte bara på simuleringar av Sim City-typ utan på mycket empirisktunderlag. De baseras på resvaneundersökningar som har pågått . De var de första i , i alla fall som jag känner till, somåterkommande analyserat hur folk reser, varför, och vad som påverkar dem.Det finns visserligen bara ett eller två trängselavgiftssystem i bruk,men det finns jag vet inte hur många vägar som är avgiftsbelagda. Man kanju mäta trafikavgifter på avgiftsbelagda vägar i andra syften änträngselminskning. Syftet spelar alltså ingen roll för hur man mäter.Syftet kan bilarna inte känna av. Det finns alltså en oerhört stor samsynkring vad som händer när man avgiftsbelägger trafik. Jag skulle gärnautveckla det här mera, men tiden är lite begränsad.Ett kort belysande exempel är att det finns en stor bransch som sysslarmed att tjäna pengar på att avgiftsbelägga vägar. Det finns tullvägar somär kommersiellt opererade, och för dem är det förstås viktigt att kunnasätta sina tullar på sådant sätt att de får maximala intäkter. Det finnsfolk som lägger ned sitt liv på att kunna förutsäga precis hur många tusenbilar som ska åka på en viss grekisk betalmotorväg, och om de har fel gårbolaget i konkurs. Men de har nog inte fel. Alltså: Vi är starktövertygade om att våra prognoser stämmer väldigt väl.Lars , VTI/: Det här är inte modeller somanvänds bara för att simulera effekter av trängselavgifter, utan deanvänds också för att analysera väginvesteringar. De används alltså förmånga olika ändamål och utvärderas också för de olika syftena.Det är helt riktigt att vi inte kan veta. Vi kan inte veta om vi integör praktiska försök. När det gäller sådana försök är flaskhalsen - dentrånga sektorn - inte vi forskare, utan faktiskt ni politiker. Det är nipolitiker som måste ha en experimentell inställning och vilja testa olikalösningar och vilja göra flera olika försök. Det gäller inte bara ettfullskaleförsök, utan flera olika försök för att testa olika metoder ochha kontrollgrupper. Då ska vi gärna hjälpa till att utvärdera de försöken.Karl-Lennart , KTH: Frågan gällde vilka effekterna var påtrafikmängderna på olika vägar. När det gäller huvudvägarna är nogfelmarginalerna inte så stora eftersom de flesta arbetar närakapacitetstaket och det alltså finns ganska lite valfrihet i systemet iStockholm.När det däremot gäller vilka effekter köbildningen har på restiderna ärosäkerheten betydligt större, och den modell som talar omär inte särskilt bra på att uppskatta det. Det är därför handböcker iEngland och säger att man måste använda dynamiska trafikmodeller omman vill ha offentliga skattemöjligheter till att finansiera och åtgärdadetta.Per Kågeson, : Jag är inte helt överens med på denhär punkten. Jag tycker att vi fortfarande saknar en hel del informationom hur vanebilisterna i skulle reagera på trängselavgifter. Detfinns i realiteten många olika valmöjligheter: att fortsätta att åka påprecis den tid som man brukar men åka lite tidigare eller senare om mankan tjäna på det ekonomiskt, att övergå till infartsparkering och dåpartiellt åka kollektivt, att åka kollektivt hela resan, eller att i vissafall - de som har möjlighet till det - öka sitt distansarbete.Jag tror att man måste försöka skapa sig en bild av detta genom enkätertill bilisterna innan man sätter i gång Stockholmsexperimentet. I annatfall vet man inte om trängselavgiften ska tidsdifferentieras, och påvilket sätt. Det behövs ett bättre underlag innan man sätter ned foten.Kerstin (): Jag har två frågor. Den första handlar om att SL haren planeringstid på 1 ½ år för att kunna vara med på banan och möta enövergång till kollektivtrafik från bilsidan. angav att mankortsiktigt skulle kunna lösa problemen på några områden för att ta handom en övergång av trafiken på långa avstånd. Det gäller alltså inteinnerstadstrafiken, utan pendeltåg och tunnelbana, där kapacitetstaken ärnådda.Vad finns det för alternativ att kortsiktigt ta hand om alla resenärerutan att behöva gå i gång med särskilda parallellbusstrafikupplägg? Om mantar ut vissa gator för särskilda nya bussfiler blir ju effekten bara ökadträngsel. Jag uppfattar det så att ett av bekymren i innerstaden just ärde nya stomlinjenäten, vilka också har krävt extra utrymme iinnerstadstrafiken.Jag skulle också vilja fråga med hänvisning till den bildav trängselavgifter som han visade: Är det så att trängselavgifter löserde bekymmer som finns i , eller krävs det annat?Helena , SL: Om vi tar pendeltågstrafiken så finns det en planeradutbyggnad för fyra spår, alltså plus en del andra åtgärder,osv. De kommer att vara åtgärdade . Däremot har vi påMälarbanan fortfarande bara två spår, och för att kunna sätta in flerpendeltåg behöver vi utöka antalet spår till fyra. En sådan åtgärd tartid. Även om vi sätter i gång är det klart först . En såstor utbyggnad tar alltså minst tio år.Den behövs definitivt, men om man ska införa ett praktiskt försök trorjag inte att man gör det , utan meningen är att det skagenomföras tidigare. Då finns inte mycket annat att göra än attkomplettera spårtrafiken med busstrafik. Det är nämligen omöjligt attgenomföra så stora investeringsprojekt på så . Det är olyckligt,eftersom vi inte vill konkurrera spårtrafik mot busstrafik.Folk ska kunna resa med spårtrafiken där de så vill, och ska detfinnas kapacitet. finns inte det , och det finns tyvärr inteheller med i förslag till planer, vilket vi tycker är rent utsagt fruktansvärt. Så det enda vi kan göra är att införaparallellgående busstrafik, och för det behöver vi en framkomlighetexempelvis efter E 18. Det blir en enorm försämring för dem som påverkasav trängselavgifterna.Magnus , SNF i : Först en kommentar till detta medprognoser och osäkerhet. Det är klart att inga prognoser kan förutse exakthur ett trängselavgiftssystem kommer att slå, och det har också betydelseför den juridiska historien. Att införa trängselavgiftssystem är enkelt,men man måste också ha en handlingsberedskap för nästa steg då avgifternabehöver justeras. Det är nämligen bergsäkert att det inte blir perfektfrån början. Det är egentligen den konstitutionella utmaningen.Sedan till frågan om det krävs annat. Det är klart att det krävs annat.Det krävs mycket stora kollektivtrafiksatsningar över huvud taget, vilketjag redovisat tidigare. har också visat på detta. Det manpå kort sikt kan göra, och som förefaller vara väldigt effektivt, är heltandra saker. Information, trygghet i T-banesystemet osv. har visat sig hastor betydelse för i vilken mån folk väljer detta resalternativ.Helena nämnde investeringsbehoven och att man måste sätta inparallellbussar. Problemen kommer alltså att finnas där ändå. Inom ett måste SL säkert på vissa sträckor sätta in parallellgående bussartill tågen, men de bussarna kommer att fastna i de bilköer som vi kommeratt ha i den mån vi inte har trängselavgifter. Det är alltså väldigtriskabelt för kollektivtrafikanterna om vi inte lyckas få bort köproblemenpå vägarna.Det är inte kul med trängselavgifter, men de ger trovärdiga svar påfrågorna hur vi annars löser problemet med köer och finansierarkollektivtrafiksatsningarna. Det är lätt och säga nej och sticka huvudet isanden, men försök att konfrontera verkligheten också.Karin (): Jag var ledamot av , ochnär vi var i fick vi på höra en föredragning omhur man planerade införande av trängselavgifter. Anledningen var att manmenade att yrkestrafiken inte fungerade, då transporter inte kom fram itid och leveranser av varor inte fungerade. Det var huvudmotivet till attde planerade att införa dessa avgifter.Här finns representanter för dem som sysslar med yrkestrafik. Jag skullevilja fråga från hur de upplever dagenssituation fler lastbilar. Stämmer det för er del, och vad har niför syn på hur man ska kunna underlätta för den distribution som behövs ien storstad?Min andra fråga gäller vad det hela egentligen kostar. Trafikutskottethar precis varit i för att höra om EU:s planer. Där fick vi enredogörelse för den nya vitboken, att man måste dirigera om investeringarfrån väg till järnväg och sjöfart eftersom vi annars inte klarar av attlösa de problem som trafiken ger upphov till.Riksdagens utredningstjänst har tagit fram ett material omskatteintäkterna i relation till de kostnader som trafiken ger upphov till- det som representanten för Motormännen också nämnde. Det finns delademeningar om det, men kanske behöver man fördubbla uttaget av bilisternaför att täcka de kostnader de ger upphov till.Jag skulle vilja ha en kommentar till detta, och också höra hur ni frånMotormännen har tänkt er att vi från ska klara av att finansieraert förslag till lösning.