bet · GQ01TU3 · 2003-03-11 00:00:00 — Och om man skulle göra ettfullskaleförsök, om ni tycker att det behövs, måste man då ökakollektivtrafikens tillgänglighet innan man kan göra ett sådant försök?Jonas , Transek: Det var tre frågor. Svaret på den första är atttrafikmodellerna är väldigt pålitliga när det handlar om att förutsägamänniskors trafikbeteende. Vi kan alltså mycket väl ta hänsyn till sådantsom restriktioner i fråga om flextid och alla möjliga sådana mjukafaktorer när vi ska förutsäga hur människor beter sig.Men ska man analysera fördelningseffekter blir det svårare därför attdet närmast är en politisk fråga. Vi kan visserligen säga att si och såmånga procent av den eller den gruppen går över till kollektivtrafik tillexempel. Men det är väldigt svårt att säga hur stor en sådan uppoffringska anses vara.Samma sak gäller om man till exempel säger att en viss gruppsresekostnader stiger med si och så mycket. Där kan man, beroende på vilkasyften man har, höll jag på att säga, ange det som procent av disponibelinkomst eller reda kronor. Då ser resultatet annorlunda ut.Egentligen är svaret att vi nog ganska väl vet vad som kommer att hända.Den sista frågan gällde kollektivtrafiken. Den är egentligen SL bästskickat att svara på. SL brukar säga att det handlar om relativt fåtillkommande resenärer i förhållande till hur många som redan finns.Däremot är kollektivtrafiken vid vissa tider och på vissa platser myckethårt ansträngd och skulle behöva byggas ut redan av det skälet.Johnny (kd): Jag har en demokratifråga, därför blir det närmastchefs-JO som jag vill vända mig till.Det har talats mycket om att acceptansen är avgörande för införandet avträngselavgifter. Min fråga är: Bör inte även kranskommunerna få möjlighetatt ha folkomröstning i en sådan här fråga, även om det egentligen berören annan kommuns beslut?Claes , ombudsmän: är som frågeställaren säger endemokratifråga, det är inte en statsrättslig fråga som jag egentligen ärhär för att svara på. Detta är en sak som får avgöras i den politiskadebatten. Jag ser det inte som min uppgift att tillföra den något egettyckande.Erling (): Jag vill också vända mig till . Jag tolkardin genomgång så att trängselavgifter blir en extra skatt, en statligskatt. Innebär det också att detta fordrar en grundlagsändring?Claes , ombudsmän: Jag kan inte se att det gör det. Närdet gäller statlig skatt finns det en grundlagsregel som säger att skatttill staten beslutas genom lag. Jag kan inte se annat än att detta går attlösa genom vanlig lagstiftning. Men det är en relativt kompliceradlagstiftningsuppgift.Såvitt jag har kunnat se har det gjorts ett försök att hantera detta.Det är i betänkandet Miljöstyrande vägavgifter i tätort. Men, som sagt,jag kan inte se i min egen kunskapsbank eller av det som har sagts att detfinns behov av en grundlagsändring.Sven (): Herr ordförande! Jag har en kort fråga till ClaesEklundh och en till jag har förstått det rätt har en kommun rätt att ta utparkeringsavgifter i den omfattning som behövs för att ordna trafiken, somdet heter i lagen. Men om man i kommuner eller regionalt bedömer att detfinns behov av att ordna trafiken genom att också ta ut en trängselavgiftskulle det betraktas annorlunda. Det är lite märkligt för en som är lekmanpå juridikens område. En del tycker att vi betalarträngselavgifter och att parkeringsavgiften är en form av trängselavgift,liksom att vi betalar trängselavgift i form av tid i stället för pengar.Det var frågan till . Om det visar sig att det i folkomröstning eller påannat sätt finns en majoritet mot trängselavgifter, hur kan vi då lösaframkomlighetsproblemet? Alla är överens om att vi har bekymmer irusningstid. Det är ett elände att sitta i kö, både för enskilda och förgodstransporter. Finns det något annat sätt att relativt snart klara utdet här om vi inte vill vänta på nya trafikleder?Trängselavgifter kan vi få effekt av eller och fåbort köerna, som du visade. Finns det några andra tekniska eller politiskasnillrika lösningar för att öka framkomligheten under den närmaste fem-eller tioårsperioden?Claes , ombudsmän: har varitföremål för en del överväganden i de betänkanden som jag nämner. Man harpekat på att det är lite svårt att dra några slutsatser av dem eftersom debygger på en lagstiftning som är äldre än regeringsformen. Men man harockså pekat på att de avgifterna är underkastade det som gäller förkommunala avgifter, nämligen att man inte får göra ett överuttag, utan detär fråga om att täcka kommunens egna kostnader. När det gällerträngselavgifter är det, som också säger, frågaom ett betydande överuttag som är avsett att användas till olikainvesteringar i trafiksystemet. Av det skälet har de utredningar somhittills har diskuterat det här ansett att man inte kan jämställaparkeringsavgifter med vägavgifter av det slag som vi nu diskuterar.Jonas , Transek: Det är lurigare än det kanske låter. För attsvara konkret på frågan vad vi annars kan göra på kort sikt vill jag sägaatt det finns en del saker men inte någonting som kommer att ha någrarevolutionerande effekter. Men det finns en del genidrag, som att måla omfilerna på till exempel. Det var mestsamhällsekonomiskt effektiva trafiklösning någonsin, tror jag.Men det är lite svårt att svara på det här. Visserligen ökarframkomligheten om man knuffar bort en del av trafiken. Det innebär frånen transportekonomisk synvinkel att vägutrymmet är mer korrekt prissatt.Men det innebär att reskostnaden kommer att gå upp för mångamänniskor. Att någonting blir dyrare förstår vi att människor motsättersig, som man som hård ekonom kan tycka att det ska vara dyrtdärför att det är ont om något. Vilken avvägning man ska göra mellan attsubventionera någonting på ett sätt som egentligen striktnationalekonomiskt är ineffektivt och att höja priset till en mer korrektnivå känns som en mycket politisk avvägning som jag nog inte riktigt skage mig på, särskilt inte här.Förste vice talman (): Två delfrågor. Den första gälleregentligen själva trängselavgiften. Den gör att köpkraftigare personerköper ut köpsvagare från innerstaden. Här diskuterades inkomstlägenväldigt mycket. Men är inte den relevanta frågan i stället: Hur mångabetalar sin bil själv? Hur stor del av dem som reser i innerstaden hartjänstebil eller betalt på annat sätt? Därmed är de inte priskänsliga,medan de som är priskänsliga kanske just är privatbilister och i vissafall låginkomsttagare. Det är den ena delfrågan.Den andra delfrågan är: Har ni några studier som visar vad som händerinom handeln? Skulle en trängselavgift innebära att vi trängde ut en delav handeln ur innerstaden till externa köpcentrum i stället, det vill sägaen förändring av innerstaden?Ordföranden: sticker emellan med en annan fråga medan sig med sifferuppgifter.Karin (): beslutade om ett nytttransportpolitiskt mål . Det var att jämställdhetsmåletockså ska införlivas i transportpolitiken. Bakgrunden till det var att mäni mycket större utsträckning är ensamma i sina bilar, medan kvinnordominerar i kollektivtrafiken. Däremot är beslutsfattandet i särklassväldigt manligt. Det är bara försvaret som är mer manligt av de olikapolitikområden vi har här i huset. Jag har i den redovisning som vi harfått saknat en tydligare redovisning av om acceptansen skiljersig åt när det gäller män och kvinnor. Det finns flera undersökningarsedan tidigare som visat att kvinnor i större utsträckning än män ärberedda att betala mer i bensinskatt om det kan gagna miljön. Finns detnågot motsvarande när det gäller trängselavgifter? Den frågan riktar jagtill som ska svara för det allmänna kunskapsläget.Sedan har jag en kort fråga till , ordförande iStockholmsberedningen. Det finns miljökvalitetsnormer enligt EU-direktiv.Dem kan man inte välja om man vill följa eller inte. Som jag har fått detredovisat från i ser man inte ut att klaravare sig kväveoxider eller partiklar. Har detta införlivats i detkunskapsunderlag som Stockholmsberedningen har för sitt arbete?Jonas , Transek: Först och främst förmånsbilar: avarbetsresorna i görs med tjänstebil, av bilresandetgår till innerstaden. Det är som sker med förmånsbil. Av demär det ungefär en tredjedel som har alla kostnader inkluderade. Det är enöppen fråga huruvida de tycker att även trängselavgifter ska inkluderas.De andra två tredjedelarna betalar sina rörliga bilkostnader själva. Dethandlar då om ungefär.Nästa fråga gällde handeln. Jo, det har gjorts ganska många sådanastudier. De flesta bygger på simuleringsstudier där man så att säga spelarSimcity i datorn. Men vi litar på sådana studier därför att de brukarstämma på andra områden. Då blir effekterna väldigt små. Det handlar omförändringar på några enstaka procent. Det innebär i sin tur att detta ärsvårt att skilja ut från den allmänna fluktuationen på lokalmarknaden.Tittar man på det empiriskt ser man inga effekter alls. Det stämmer med derent teoretiska förutsägelserna att de här effekterna är så små att de ärsvåra att skilja från allmän konjunktur. Det här gäller inte allabranscher, ska jag säga. För viss typ av handel kan det slå hårdare. Detberor också på systemets utformning. Nära en tullring blir det mycketoattraktivt att lokalisera sig. Ju högre barriäreffekter ellermarginaleffekter man får desto mer inflytande får man.Marika Jenstav, Transek: Studierna visar att kvinnor är något mer för änemot. Inställningen skiljer sig mellan män och kvinnor.Kenneth (): När det gäller EU:s miljökvalitetsnormer harlänsstyrelsen att för del konkretisera hur de ska följas.Stockholmsberedningen kommer naturligtvis att väga in detta i sin analysav och sin bakgrund till trängselavgifter.Lars (): Herr ordförande! Jag har två frågor, en till JonasEliasson. Om jag förstod dig rätt blir de stora vinnarna omedelbartnäringslivet i . Det handlar åtminstone om miljardbelopp. Men dusade också att höginkomsttagande män med en hög timpenning blir omedelbaravinnare. Jag undrar om det går att räkna så snävt. Även jag sitter sombilist i kö. Även när jag var låginkomsttagare och inte höginkomsttagandepolitiker värderade jag min tid med mina barn till kanske eller meri timmen. Då är jag ju en vinnare, i alla fall om jag kan betala en lägresumma för att komma fram fortare och slippa sitta i kö. Du nämndeheller ingenting om den dubbla bensinåtgången och motorslitaget när jagsitter i kö. Om man räknar med de effekterna, blir det inte ännu fler somblir vinnare av oss bilister än bara de höginkomsttagande männen?Min andra fråga är till . Det är en följdfråga till entidigare ställd fråga om parkeringsavgifterna. Jag har svårt att se attkommunen där presterar någonting i gengäld mot att jag pungslås sombilist. Visserligen har man målat vita streck i gatan och satt upp p-automater, men det är ju för att kunna ta ut avgiften från mig. Självautrymmet bredvid trottoaren finns ju alltid där. Jag har svårt att seskillnaden mellan att det ska betraktas som en avgift medanträngselavgifter ska betraktas som en skatt. Jag undrar om du kundeutveckla lite mer vad som utgör den stora skillnaden.Claes , ombudsmän: är, som jagsade, i någon mån problematiska. Det som har gjort att man så att säga hargått vid sidan av den frågan i utredningarna är i mycket att det här är enfråga som inte aktualiserades efter regeringsformens tillkomst utandessförinnan.Man kan säga så här: Även om man skulle anse att de kriterier som finnsi regeringsformens förarbeten när det gäller avgift inte passar in påparkeringsavgifterna kan man kanske inte av det dra den slutsatsen att mandå ska se på samma sätt på vägavgifterna. Möjligen ska man i stället börjafundera över vad parkeringsavgifterna är för någonting. ska man kanskeockså ha klart för sig att när regeringsformen och regeringsformensförarbeten skrevs hade man att i någon mån gilla det läge som fanns. Jagtror att det kan vara ett skäl till att man talar om "i allmänhet" och såvidare. Man kanske redan då bedömde att det fanns vissa avgifter som varlite suspekta men där man inte ville åstadkomma en omedelbar förändring.Jag tycker alltså inte att man kan ta problematiken medparkeringsavgifterna till intäkt för att hävda att vägavgifter skulle varaavgifter och inte skatt.Jonas , Transek: Det första jag ska säga är att jag nog inte sade,även om jag i och för sig kunde ha sagt det, att det var höginkomsttagandemän som hade höga tidsvärden, därför att det är inte barahöginkomsttagande män som har höga tidsvärden. I själva verket har kvinnori skiftjobb som hämtar barn bland de högsta tidsvärdena bland resenärerna.Korrigerar man för inkomst har i allmänhet kvinnor högre tidsvärden änmän, vilket är ett intressant resultat.De tidsvinster som trängselavgifterna ger kommer i allmänhet att vara såsmå att man behöver väsentligt högre tidsvärden än de som är typiska förprivatresenärer, där tidsvärdet ligger på . För att vinna på enträngselavgiftsreform behöver man oftast ett tidsvärde på ;ibland har privatresenärer så höga tidsvärden, till exempel om man är sentill dagis. Då flyttar man sig liksom till min grupp 3. Men om man pratarom hur många som befinner sig i varje grupp vid varje given tidpunkthandlar det om att det normalt sett är fler som upplever sig som förlorarejust där och då. Men det är som sagt var flytande gränser.Hans Stenberg (): Jag har ett par frågor till . Det har i samband med trängselavgifter också diskuterats att ta instatlig väg i det område som omfattas av trängselavgifter. Om man skullebetrakta det här som en avgift vill jag fråga: Är det över huvud tagetmöjligt för en kommun att ta ut en avgift på en statlig väg?Om trängselavgiften i stället skulle betraktas som skatt, finns det dånågot hinder för staten att överföra de avgifter som tas ut på statlig vägtill en kommun?Den sista frågan är: Finns det över huvud taget några juridiskabetänkligheter med att låta trängselavgifterna omfatta även statligavägavsnitt?Claes , ombudsmän: på den första frågan är mycketenkelt. Där var även helt klar. Om man skullebetrakta trängselavgifter som avgifter kan man under inga omständigheteracceptera att en kommun tar ut avgifter på statliga vägar, vägar somkommunen inte har något som helst vare sig kostnadsansvar eller någotannat ansvar för.Svaret på de andra frågorna är inte så komplicerat det heller. Detfinns, enligt min mening, inga konstitutionella problem med att man har enstatlig skatt där medlen kanaliseras tillbaka till en viss kommun.Problemet ligger i stället på dels det rent lagtekniska området, delsnaturligtvis, som var inne på, det budgettekniska. Man måstealltså konstruera lämpliga regler. Man måste också konstruera ett systemså att pengarna kan kanaliseras till rätt ställe. Det spelar då, såvittjag förstår, ingen roll om de här vägarna är kommunala eller statliga. Detär någonting som får hanteras i lagstiftningsärendet.Ordföranden: Jag lämnar nu ordet till , professor,/, som ska prata om samhällsekonomisk effektivitetgenom trängselavgifter.Lars , VTI/: Jag har tänkt redovisa några merövergripande trafikpolitiska sammanhang.Det stora problemet är att biltrafiken fortsätter att öka väldigtkraftigt. Den ökar år . Det leder till problem att uppfylla alla detrafikpolitiska målen. Det handlar förstås om miljömålen, omtrafiksäkerhet och om en del annat. De här problemen är i grunden bestämdaav resenärernas individuella beslut, att skaffa en andra bil och attanvända den för sina resor mellan bostad och arbetsplats.Det grundläggande problemet är att vi har väldigt få styrmedel sompåverkar resebesluten, och därför läggs en orimlig börda på dessa fåstyrmedel vi har, framför allt bensinskatten.Det finns förstås ändå en hel del möjligheter att utan avgifter påverkabilresandet. Förutom bättre kollektivtrafik kan man tänka sig att merinformationsinsatser inom biltrafiken påverkar trängseln. Genom att bättreinformera om trängselläget kan man få en del trafikanter att avstå frånatt ge sig ut och korka igen vägarna. Man kan också tänka sig lösningarsom har med parkering och så vidare att göra. Man kan vidare tänka sig attförbättra kollektivtrafiken, inte genom kapacitetsförändringar utan genomatt påverka den med avseende på det viktigaste skälet till atttrafikanterna åker bil och inte kollektivtrafik, nämligen flexibiliteten.Genom olika IT-åtgärder kan man alltså göra det lättare att användakollektivtrafiken.När det gäller avgifter har vi flera olika alternativ. Ett av dem ärträngselavgifter, och ett annat är olika former att beskattalastbilstrafik. Det är framför allt någonting som heter modernkilometerskatt, som är under diskussion.Trängselavgifter har betydelse för trängseln, för trafiken och därmedför utsläppen. Det viktiga med trängselavgifter är inte bara att manpåverkar utsläppen, utan att man påverkar utsläppen där man behöver minskautsläppen som mest, eftersom miljökostnaderna, skadekostnaderna ochhälsoeffekterna av utsläppen i hög grad är relaterade till exponering,alltså hur stor folkmängd som utsätts för utsläppen, partiklar, buller ochintrångseffekter.Huvudskälet till att man inte kan lösa de här problemen genom att byggaut vägkapaciteten är att trafikanterna i storstäderna, inte minst iStockholm, redan är kraftigt ransonerade, att de i mycket störreutsträckning än i övriga landet använder kollektivtrafik och i mindreutsträckning än i övriga landet har en andra bil. Det innebär att den härransoneringen lättar när man bygger ut vägar, och så korkas de nya vägarnasnabbt igen.När det gäller till exempel är huvudproblemet måltrafiken,resorna till , och inte genomfartstrafiken. Därför löser man inteså mycket genom förbifarter.Jag tänkte börja med att visa att vi verkligen vet att ekonomiskastyrmedel fungerar. Vi har provat med frivilligafortkörningsavgifter för 100 bilister i . På bilden ser ni att bilnr 58 har fått betala som han kört för fort och perminut om det har gått fortare än hastighetsbegränsningen. Enannan bilist har fått en bonus på och har bara fått ett avdrag påen enda krona . Det beror på att den bilisten har anpassat sinkörning. Vi kan se hur bilisten har kört på 50-sträckor. Vi serhastigheten och frekvensen och kan då se hur mycket fortare änhastighetsgränsen bilisten körde tidigare. Efter att bilister har fåttstraffavgift för att ha kört för fort har en stor del av fortkörningarnaflyttats till en puckel, som ligger precis under hastighetsgränsen. Dethär gäller inte bara den enskilde bilisten.På nästa bild visar staplarna stora fortkörningar, och merän , och de visar dem som har haft ett avdrag och dem som inte harhaft ett avdrag. Så kan vi minska antalet minuter som man kör för fort medmellan 40 och med hjälp av mycket låga avgifter, alltså imånaden för bilist nr 58.Det här förutsätter en viktig sak, och det är att bilisten haranpassningsmöjligheter. Effekten av avgifter beror inte först och främstpå avgifternas storlek, utan den beror på vilka substitutionsmöjligheter,anpassningsmöjligheter, bilisten har när det gäller trängselavgifter ochtidsdifferentiering, möjlighet att använda andra färdvägar och rutter ochmöjlighet att använda kollektivtrafik.Ett viktigt problem gäller förstås avvägningen mellan differentieringoch enkelhet. Det finns många skäl som talar för enkelhet och robusthet.Men helt avgörande för att det verkligen ska få effekt är att det finns enviss grad av sofistikation, alltså en viss grad av differentiering.Det kanske viktigaste hindret för trängselavgifter är acceptans- ochkompensationsfrågorna. Det är helt klart så att kollektivtrafikanterna pånågot sätt måste kompenseras. Om det är trängsel i kollektivtrafikenförsämras läget för kollektivtrafikanterna.Det kanske mest intressanta som jag vill peka på här är att det faktisktfinns medel att kompensera även bilistkollektivet. Man kan till exempeltänka sig att en viss grupp bilister som uppfyller vissa villkor - bor iStockholm, har arbetsplats i eller vad det kan handla om - haren förmån i form av en rabatt eller en voucher som berättigar till köp avmånadskort i tunnelbanan. Man kan alltså utforma det här så att den bilistsom håller sig under genomsnittet faktiskt tjänar på systemet, och bara debilister som ligger över genomsnittet förlorar, och det som de förloraranvänds för att betala subventionen för dem som tjänar på det. Då är dethär nog knappast, enligt vad jag har förstått av det som sades förepausen, fråga om en skatt, utan ett kombinerat bonus- och avgiftssystem.Man kan också tänka sig att använda olika typer av grundavdrag, intebara för att kompensera utan också för att förenkla, att göra så attturister och bilister från landsorten som bara åker till någonenstaka dag slipper krångla med avgifter, dosor i bilarna och allt vad detkan handla om.Det finns många olika tekniker för det här, och man måste helt klartanvända ganska enkla, robusta och billiga lösningar när man börjar. Mendet finns inget hinder att successivt införa mer avancerade system, somhar bättre styreffekt på frivillig grund, som komplement till enbaslösning.En annan synpunkt som jag vill ge är att det finns många osäkerheter.Det är därför väl befogat att pröva detta innan man riktigt bestämmer sigför hur det ska genomföras med hjälp av olika försök. I så fall bör manrimligen genomföra försök som är försök, alltså som har en försöksdesign,där man prövar olika tekniker, har kontrollområden eller kontrollgrupperoch så vidare.Jag tror att det som har varit avgörande för att det här har varitmöjligt att genomföra i , och att antagligen ytterligarebrittiska städer kommer att genomföra det, är att man har en lagstiftningsom underlättar för de lokala myndigheterna och de lokala representanternaatt bli delaktiga och underlättar ett avtal mellan den nationella nivånoch den lokala nivån. Det här bygger på någonting som kallas lokalatransportplaner, som de kommunala myndigheterna måste ha för att få införavägavgifter. Jag hinner inte gå igenom detaljerna här, men om någon villfråga kan jag återkomma.Ordföranden: Då är det för Per Kågeson, som ska prata om effekter avträngselavgifter och alternativa styrmedel.Per Kågeson, : Det allra mesta talar för attträngselavgifter är en tänkbar och verksam metod för ökad framkomlighet iprincip i vilken storstad som helst i världen, under förutsättning att detfinns en bra kollektivtrafik för en del av dem som trängs undan frånvägnätet. Men av det följer inte att trängselavgifter är den naturligaåtgärden i vilken storstad som helst. Den frågan måste besvaras från platstill plats, och man måste fundera över vilket det egentliga problemet äroch vilka tänkbara andra styrmedel som finns. var litegrann inne på sådana frågor.För att få en konkret diskussion kring detta ska jag försöka illustrerautvecklingen i . Man kan se attbefolkningen har ökat med , att antalet i länet registreradepersonbilar har ökat med och att antalet lastfordon harfördubblats. Drivmedelsförsäljningen har bara ökat med en tredjedel,vilket måste tolkas som att antingen har bilarna blivit mera bränslesnålaeller också har de årliga körsträckorna inte ökat i samma omfattning somfordonsparken. Antalet fordon över innerstadssnittet har ökat ganskamåttligt, med . När det gäller morgonrusningen är det i stortsett oförändrat antal fordon. Däremot har trafiken över Saltsjö-Mälar-snittet ökat med , men med en skev fördelning och enmiljömässigt positiv fördelning, därför att det är framför alltCentralbron och Essingeleden som har tagit de här stora ökningarna, medantrafiken genom och på har minskat.Man kan då fråga sig varför trafiken till innerstaden inte ökar, i varjefall inte under rusningstid. Den förvärvsarbetande dagbefolkningen harökat och antalet parkeringsplatser i innerstaden med ungefär likamycket. har det tillkommit fler fordon registrerade på hushåll iinnerstaden än tidigare.Jag tolkar det så att den tillbakahållande effekten beror på tvåförhållanden, dels att antalet parkeringsplatser inte har ökat väsentligt,dels de växande kötiderna på infartsvägar till innerstaden.