bet · GQ01TU3 · 2003-03-11 00:00:00 — En allmän skattehöjning för att bygga fler vägartror jag inte att något parti i den här församlingen kan tänka sig. Ochfrågar man allmänheten vill man nog i så fall använda en allmänskattehöjning till andra utgifter.Slutligen vänder jag mig till . Du sade att det nog kundevara bra med trängselavgifter i vissa separata områden för att lösa lokalaproblem. Men om man ser till miljömålen är klimathotet det i särklassstörsta problemet. Vilka kvarter i tycker du är lämpliga föravgiftsuttag för att lösa det? Det är dessa frågor vi hanterar här iriksdagen. Hur ska vi klara miljömålen? Vi kan inte göra det på någotannat sätt än att öka utgifterna på trafiken. Den människa som bor i t.ex.Värmlands glesbygd har betydligt mer begränsade möjligheter att ändra sinatransportvanor än de som bor i . Här finns det åtminstone enmöjlighet att ordna ett trafiksystem som gör att människor kan ordna sinatransporter.Ordföranden: måste ha kortare frågor och mindre pläderingar. Vi måsteha korta svar och korta frågor. Jag har en hel bunt med frågor här.Ellinor , Danzas: Danzas har sin anläggning i iVästberga. Man kan säga att vi har 160-170 lastbilar. Den storamerparten går kanske inte in i innerstaden. De går på genomstaden för att kunna leverera gods i norrförort. I rusningstrafik står dei kö . Vi är inte intresserade av att ha våra bilar i kö. Detinnebär att vi har en apparat som är alldeles för stor för vad manegentligen ska begära. Om man gör en jämförelse mellan ochövriga städer i har vi mycket sämre produktivitet, ibland ned till50 % mot vad man har i andra städer, alltså i fråga om vad våra lastbilargör.Därför kan man säga att trängselavgifter är av godo. Men de kan inte sessom en enskild del. Man behöver bitarna med bättre framkomlighet iinnerstaden. Vi ser inget självändamål med att ha hamnar som är inne istaden. Vi kan lika gärna leverera våra lastbilar till Kappelskär ellerNynäshamn. Som det är nu har vi mängder av bilar som står påValhallavägen. Där gör de ingen större nytta.Berndt , : Som vi sade tidigare betalarbilisterna ca . En femtedel av detta kommertillbaka till vägarna och bilisterna. Det finns alltså ett överuttag pånärmare . Detta räcker också för att finansieraväldigt många andra saker i samhället. När vissa debattörer hävdar attbilisterna inte betalar sina kostnader räknar man aldrig med att det finnsnågra positiva värden med transporter. Man räknar bara negativa sidor. Såkan man inte göra en kostnadsuppställning.Anders , kommunalråd (s) : Jag tror att det bästa sättet attklara utsläppen är att förbättra infrastrukturen i , alltsåatt man av de statliga medlen avsätter mer till framför alltspårutbyggnaden. Vi kan inte sätta in mer pendeltågstrafik in tillStockholm. Det har varit två spår där sedan man byggde järnvägen trots atttrafiken har ökat mycket kraftigt. Som befolkningssammansättningen ser utoch som trafikproblemen ser ut är det för stor andel som hamnar i andradelar av detta land. De största problemen är i Stockholmsregionen.Riksdagen skulle kunna göra mycket genom att omfördelainfrastruktursatsningarna.Förste vice talman (): Jag har två frågor. av dem sompendlar i rusningstid åker kollektivt. Jagär tågpendlare från . största arbetsplats ärnumera , där vi inte klarar av att få in fler tåg. Det är absoluttågbrist, både när det gäller spår och rullande materiel. Min fråga ärlätt ställd. börjar vi få sätta in parallellbussar, men det fungerarinte så bra. Jag ser ett stort antal som börjar åka bil i stället. De skainte bara till , dit bussen går. Om de måste åka bussväljer de hellre bilen i rätt många fall. Hur ska man lösa dessa problem?Vad blir alternativet när bilarna kommer fram och man inte har löstkollektivtrafikens problem?Den andra frågan rör också regionalpolitiken. I Kommunikationskommitténsarbete hävdade jag att en del av kalkylerna inte höll för denregionalpolitiska aspekten, nämligen arbetsmarknaden. Varför jobbar såmånga sörmlänningar i ? Jo, det finns inga jobb i . Omman får fungerande trafik får man också fler i arbete. Var kommer dettain? Här har vi hela Saltsjö-Mälar-snittsdiskussionen om att knyta ihopregionerna. Om man börjar avgiftsbelägga Essingeleden, ska vi då även taavgifter på ? kommer mina kolleger hemma i länet att säga.Eller på ?Hur reagerar ni på det?Magnus , SNF i : Initialt är detta naturligtvis ettbekymmer, men på lång sikt måste man ju gradera upp spårsystemen med nyaspår och nya vagnar i en massa avseenden. Det är mycket storainvesteringar som behövs. Man kan be att få lite mer ur budget,men det är småpengar. Det är inte alls i de dimensioner som vi behöver fåfram pengar. Den som säger att detta är lösningen måste tala om hur manfinansierar det.När det gäller avgifter på och klyvningen av länet är detköerna som klyver länet. Det gäller att få bort köerna så fort sommöjligt. Tala om, ni som vet! Finns det någon annan möjlighet på kort siktän avgifter? Nej, det gör det inte. Det är obehagligt, men det finns ingenannan åtgärd. Om man säger nej förstärker man klyvningen av regionen.Helena , SL: Jag kan hålla med vad gäller första frågan. Vi harfrån påpekat att vi behöver satsning påinfrastrukturen för att kunna utöka pendeltågstrafiken. Det finns ännuinte i praktiken. Det är inte heller tillräckligt i de planer somföreslås. Vi tvingas lämna resenärer på plattformarna. Det fungerar intealltid som i modellerna. Det kommer nya resenärer som ställer sig påplattformarna. Under vissa förutsättningar kan det vara så att vi fårlämna resenärer. Då måste vi sätta in parallellgående busstrafik till slutom inte staten och bygger ut infrastrukturen. Det är inget somvi vill. Vi tvingas göra det.Lars , /VTI: Det grundläggande argumentet föravgifter och för marknadsekonomi i allmänhet är att man får endecentralisering, att de som fattar besluten inte är på den centrala nivånutan att det är den enskilde trafikanten. Olika trafikanter har olika högaanpassningskostnader och ska till olika ställen vid målet. Det är olikasvårt för olika trafikanter att byta till kollektivtrafik. Principen medavgifter är att trafikanten fattar beslutet själv. Då får man enselektion. De som har låga anpassningskostnader anpassar sig mer. De somhar höga anpassningskostnader tar inte anpassningen. Så fungerar allamarknader. Det är grundargumentet för priser och i detta fall föravgifter.Lars (): Jag har också tre korta frågor, den första tillprofessor . Vi har hört forskare som säger att man kan veta.Stockholms handelskammare säger att man inte kan veta. Det anknyter tilldebatten om huruvida vi ska ha trängselavgifter först och motorvägar sedaneller tvärtom. Min fråga till professor blir: Är inte möjligtvisvinsten större i att först genomföra ett försök med trängselavgifter föratt därefter veta bättre om det behövs fyrfiliga motorvägar tvärs igenomvärldsnaturarvet, eller en Ålstensled eller en ännu mindre satsning, änden eventuella förlusten i att ett motorvägsprojekt blir klart istället ?Min andra fråga är till Transek. Som jag har förstått det ärträngselavgiftens främsta syfte att få bort trängseln och köeländet, inteatt minska trafiken. Det är ett ganska trubbigt och dåligt instrument föratt minska trafiken. Om det nu är så att trängselavgifter får bortkösituationen och folk bara förskjuter sina resvanor så påverkar det inteSL på det sätt som befaras. Stämmer det?Den tredje frågan ställer jag till . Trängselavgifter ärju inte en miljöfråga på något sätt, även om det skulle kunna blimiljövinster längre fram. Jag skulle vilja fråga Naturvårdsverketsrepresentanter om det finns några beräkningar på hur t.ex. luften iStockholm skulle påverkas av trängselavgifter med de förväntade resultatpå köminskningar som forskarna har.Vi hör och säga att det framför allt är vi sombor i kranskommunerna som berörs av detta - jag representerar självStockholms län i riksdag. Det är helt riktigt. Men det är ocksåvi bilister som bor i förortskommunerna som är de största vinnarna. Det ärnäringslivet i kranskommunerna som är de största vinnarna när det gälleratt slippa de kostnader för köeländet som vi faktiskt fårbetala.Karl-Lennart , KTH: Som forskare välkomnar jag naturligtvis allaexperiment, t.ex. det som genomförs i . Rent skalmässigt ärexperimentet i ungefär som om vi hade trängselavgifter i halvaGamla stan. Man får se det ur det perspektivet. Men allt som ger bättrekunskapsunderlag är naturligtvis välkommet. Det är inte så att frågan ärantingen eller. Man måste se hur samhället fungerar och vad syftet är medtransportsystemet. Man har människor som bor och arbetar. Det finns eninfrastruktur som möjliggör det. Självklart måste det byggas ut i takt.Att det är köer efter att man har gjort utbyggnader, somvisades här i diagram, är inte ett argument för att inte byggaalls. Det är lika befängt som om jag skulle använda som argument att detfortfarande kan vara bostadsbrist , alltså ska man inte byggabostäder. Detta hänger ihop.Jonas , Transek: När jag säger att vi litar på våra prognoserbetyder det att vi litar på storleksordningarna. Jag och Per Kågeson ochKalle har lite olika uppfattningar om huruvida osäkerhetsmarginalenär ±2 % eller ±5 % eller kanske ±7 %. Gallimatias är det i alla fallinte, för att citera någon. Däremot har vi en osäkerhet som ärförhållandevis stor, och det är just vad som händer med restidpunkterna.Det har betydelse. En av de stora effekterna som man kan få är att folkändrar sina restidpunkter. Prognoserna för restidpunktsförändringar ärgenuint mer osäkra. Det betyder att vi inte kan säga så våldsamt exakt hurmånga som kommer att strömma över till SL under olika tidsperioder pådygnet. Eftersom det är ett samspel mellan utbud och efterfrågan och detblir dyrare att transportera sig kommer något färre att transportera sigjust där och då. Storleksordningen på den effekten har vi ganska klar föross. Däremot är det inte sagt att det inte kan behövas kostnadsminskandeåtgärder, nämligen investeringar, också.Tom , : Det är egentligen tre miljöproblem och treav de nationella miljömålen som är direkt kopplade till diskussioner omtätortsproblemen och trängselavgifterna. Det handlar för det första om detsom inledde med om den goda bebyggda miljön. Där inkluderasbullerfrågor, intrångsfrågor och ny infrastruktur i naturområden itätortsnära natur. Det andra är klimatåtgärder och koldioxidutsläppen. Dettredje är det som kanske har den tydligaste kopplingen. Det ärhälsoproblematiken i tätorterna. Det gäller bl.a. de högakväveoxidhalterna. Prognoserna pekar på att vi inte klarar de miljönormersom vi är skyldiga att klara framöver på vissa partier i . Ettallvarligare problem är partikelutsläppen. Nya studier visar attpartiklar från trafiken, dvs. de minsta partiklarna, orsakar dödsfall isamma storleksordning som trafikolyckorna i Sverige.För att klara målen och dessa problem krävs det åtgärder. gjorde en studie somvisade vad man skulle kunna åstadkomma med trängselavgifter. Vi går nuvidare på den studien. Vi försöker titta på vad ett system medträngselavgifter skulle innebära för utsläppen och för de halter ochmiljömål som vi ska klara. Den snabba ökningen av trafiken ställer ju kravpå åtgärder för att vi ska klara miljömålen.Vi har en studie som inte är färdig än men som det finns någrapreliminära resultat ifrån. Den heter Effekter på luftkvalitet och hälsaav trängselavgifter. Det är , och finansierar studien. Den utförs av och iStockholm.Våra preliminära resultat, med Transeks tidigare körning som underlag,visar att med den relativt höga nivå på kilometeravgifter som detta byggerpå skulle trafikarbetet i länet minska till 2015. Det innebär attkoldioxidutsläppen på kort sikt minskar med ungefär lika mycket frånvägtrafiken. I innerstaden skulle trafikarbetet minska med ungefär 20 %.Det skulle innebära att utsläppen av kväveoxider och partiklar minskar med25 %. Här får man en större utväxling på grund av att trafiken flyterbättre och man inte har stillastående fordon.Rapporten kommer senare i vår med hälsoeffekter inbakade.Ordföranden: För att vi ska försöka hinna med de frågeställare som finnskvar får ni ställa en fråga, inte flera. Ni får försöka vara så korta sommöjligt.Monica (): Jag inser att detta med satsningen på järnvägen framöverär väldigt viktigt. Men jag skulle vilja ställa en fråga. Jag har förståttatt det är svårt att differentiera när det gäller yrkestrafiken, vilketförvånar mig. Men det är bra att yrkestrafiken ser fördelar med detta ochatt det går att hitta lösningar. Går det också att differentiera när detgäller de miljöstyrande avgifterna på så sätt att man har lättnader förhybridbilar, elbilar eller andra typer som metanolbilar?Per Kågeson, : Det skulle nog vara hanterligt när detgäller yrkestrafiken under förutsättning att man gav den speciellatillstånd och en månatlig avgift. Men det är i praktiken ogörligt när detgäller vanliga personbilar att differentiera med hänsyn till bilarnasålder och miljöegenskaper. Det skulle helt utesluta ett manuelltbetalningssystem. Det finns också stor risk för fusk. Dessutom blir defördelningspolitiska följderna klart negativa, eftersom det ärlåginkomsttagarna som har de äldre bilarna.Det finns en del andra kompletterande saker som man kan göra. Man kanförstärka de miljözonsbestämmelser som redan finns. Det finnspartikelfilter och långtgående reningsmöjligheter för kväveoxider förtunga fordon som utnyttjas i väldigt ringa utsträckning iStockholmsområdet.Ordföranden: att det finns fler upplysningar att ge om detta måstevi gå vidare till nästa fråga.Erling (): Jag vill ta upp kollektivtrafiken och vänder mig tillHelena , SL. Om nu trängselavgifter införs på prov, vilkainvesteringar krävs då för SL? Jag förstår av ditt tidigare inlägg att dethandlar om massiv busstrafik för att klara kollektivtrafiken. Finns detberäkningar på kostnaderna för SL? När i tiden behöver dessa ekonomiskaresurser finnas framme för att klara provet med trängselavgifter?Helena , SL: Det finns inga beräkningar . Anledningen är attvi måste känna till avgiftsnivån för att beräkna hur stor överströmningenblir. Vi måste veta vilket område som omfattas. Det är fortfarande vissadiskussioner om Essingeleden, men det finns även andra genomfarter. Vimåste veta om det gäller endast under rusningen eller över . Dethandlar om dessa tre förutsättningar, inte om vad olikaintresseorganisationer tycker. Vi måste gå på vad hartänkt göra. Sedan får man tycka att annat är bättre. Vi måste anpassa ossefter det försök man ska genomföra. Beräkningar kommer så snart vi får etttydligare svar från i fråga om vad man tänker genomföra.Jan-Evert Rådhström (m): Jag har en fråga till professor . Vi kundehöra av att den totala trafiken i regionen minskar . Viser att vi inte har några infrastruktursatsningar. Vi hörde att tredjespåret kommer först . Vad kommer att hända om vi införträngselavgifter på våra infarter fram till dess att vi fårinvesteringspengar?Karl-Lennart , KTH: Jag kan inte borga för att det är rätt med 2-3 %minskning i regionen, men det är en intressant uppgift. Den måste välinnebära en välfärdsförlust, en negativ ekonomisk utveckling. Det är väldet man kan förvänta sig om man med hjälp av avgiftssystem försöker lösatransportproblemen i stället för med förbättrad infrastruktur.Även om intäkterna från avgiftssystemet i hög grad används t.ex. för attförbättra kollektivtrafiken så räcker inte det. Kollektivtrafiken kan intelösa transportbehoven, inte ens i , annat än i denväldigt höga andel som den gör i dag.Björn (): Mycket är sagt här redan. Men det är en fråga som viinte har berört. Den rör också SL. Det gäller infartsparkering, om man nuinför den nya Stockholmsskatten.Hur förberett är SL på att bygga nya infartsparkeringar? Vad skulle detkosta? Vad har man gjort för beräkningar på det?Helena , SL: Det finns en tidigare plan som gäller utbyggnad avinfartsparkeringar och som är mer eller mindre genomförd. Vi jobbar förnärvarande fram en ny. Det har även varit vissa kontakter med Stockholmsstad i just den frågan inför försöket. Det är något som vi gärna villsatsa på. Betalningsmässigt sköter SL det, men kommunen måste kunnaavsätta mark i centrala lägen. Det är ofta det som är problemet. Men villanvända lägena till något annat, till att exploatera centrumkärnor osv.Vi håller på att uppdatera en plan. Det handlar inte bara om SL:sönskemål och inriktning. Det handlar också om att kommunen kan ställa uppmed mark i lämpliga lägen.Ewa (): Vi kan använda språket på många sätt. Ett sätt attuttrycka sig är att säga att det pågår en kriminell verksamhet i Stockholmpå vissa gator, vilket har uppmärksammat påoch krävt lösningar på till 2006, också enligt EG-direktiv. Man kan lösa problem på lång sikt och påkort sikt. Man kan göra båda delarna. Men det krävs ett omfattandesamarbete. Jag har flera frågor men ska begränsa mig till en fråga. Jag blev här nästan mest förvånad överhandelskammarens inställning. De vill vänta och se. De säger att ingentingär säkert. Men vi vet hur vi har det . Jag skulle kunna se deninställningen nästan som ett hot mot näringslivet i staden. Tror intehandelskammaren att prismekanismer fungerar?Anna , : Vi vill definitivt inte vänta ochse. Vi vill att man kommer i gång utifrån de storainfrastrukturutbyggnadsbehov som vi har. I de investeringsplaner som ärute på remiss finns inte de pengar som behövs i ,långtifrån. Vi får några små smulor. Det kommer inte ens att räcka tillatt hålla undan det värsta framöver. Att trängselavgifter skulle varanågon form av marknadsmekanism är fel. Det är precis tvärtom. Det är etttypexempel på planekonomi. Man möter inte efterfrågan på vägutrymme medträngselavgifter.Lennart Fremling (fp): Utgångspunkten för min fråga är att detransportpolitiska principer som har beslutat om inte ärgenomförda i praktiken. Jag vänder mig i första hand till Per Kågeson,möjligen till och också.Är trängselavgifter ett effektivt sätt att genomföra detransportpolitiska principer som vi har beslutat om så att den enskildaindividen betalar den samhällsekonomiskt beräknade marginalkostnaden?Finns det andra ekonomiska styrmedel som är mer effektiva eller mindreeffektiva? Angående trängseln i uppges en siffra på att5 miljoner fordonstimmar spills bort i trängsel. Kan det varariktigt med ?Per Kågeson, : Trängselavgifterna är ett instrument förinternalisering av externa kostnader, framför allt trängselkostnader.Avvägningen mellan trängselavgifter och andra åtgärder måste bli beroendeav den samhällsekonomiska nyttan. Man får mäta utbudsförstärkande åtgärdermot trängselavgifterna. Om man ser till vägnätet i hela landet tror jagatt kilometerskatt på den tunga vägtrafiken är ett oerhört viktigtinstrument. Där kan man verkligen differentiera efter fordonensmiljöegenskaper, axeltryck och andra relevanta faktorer.Anna Lilliehöök (m): Jag vill ställa min fråga till påTransek. Bakgrunden är att jag blir lite orolig eftersom staten hittillsinte har visat några tendenser att vilja betala för de trafikinvesteringarsom har behövts i regionen, varken när det gäller kollektivtrafiken ellervägarna. Det är ett lättare beslut för staten att belägga denna region meden skatt som då ska inbringa, vad jag har fattat, . Detär enorma dimensioner vi talar om. Det är då väldigt viktigt att vipreciserar alla kostnader som stockholmarna faktiskt får då staten tar indenna skatt. Jag tycker inte att kopplingen görs tillräckligt tydligt.Stockholmarna betalar. Staten tar in pengar. Det är faktiskt vad dethandlar om.Vi har talat om kostnader som gör det lite dyrare att resa. Men vadkostar det i nästa steg? Har man t.ex. tittat på stressmomenten? När mangör undersökningar av människors vardag är det precis i snittet mellanarbete och hem som det stora stressmomentet kommer som leder tillsjukskrivningar och annat. Om man ska sprida trafikströmmen måste manockså lägga dagis och skola på andra tider. Har man sett på sådanakostnader?Jonas , Transek: Om frågan är om man har tittat på detta så ärsvaret ja. Kanske inte på allt det som du tog upp, men på det mesta som dutog upp finns det studier. Jag kan inte referera alltihop nu på en gång.Vilken var egentligen huvudfrågan? Ursäkta att jag inte riktigt fattade.Anna Lilliehöök (m): Frågan gällde de sekundära kostnaderna för familjeroch barn. Vi kanske kan skicka en räkning till staten för att få flerdagisplatser och mer skolor som kan förlägga sin verksamhet till andratidssnitt. Skolan kanske kan börja 11 på vissa ställen t.ex.Jonas , Transek: Det finns en väldigt intressant del i detta.Samhällsekonomiska kalkyler plockar normalt sett inte med alla relevantatrafikeffekter. De tar t.ex. bara med restid och inte osäkerhet i restid.De tar inte heller med det extra stressmoment som det innebär att köra ikö. Detta är på väg att förändras, men totalt sett underskattastransportkostnader för privatpersoner i storstadsområdena. Det är heltkorrekt.Ordföranden: Jag vill tacka alla medverkande för det intresse och detengagemang som ni har visat. Jag hoppas att trafikutskottet och de utskottsom har deltagit har skaffat sig ett underlag för sitt framtidabeslutsfattande. Jag förklarar denna utfrågning avslutad.