sou · GPB367 · 2002-01-01 00:00:00 — Stabiliteten i bidragsgivningen kan bli större genom att färjekollektivet avskiljs från vägkollektivet. Klarare och stabilare spelregler kommer att gälla för andra färjelösningar än vägfärjor genom att det kommer att finnas ett särskilt avtal för varje trafiklösning som reglerar förhållandet mellan staten och be- rörda intressenter. 11 Ansvaret för broar Vid indragning av allmän väg bör behålla ansvaret för broar genom avtal eller genom att vägrätten består för bro- avsnitten. Ansvaret för broar i det befintliga statsbidragsberättigade en- skilda vägnätet bör kunna överföras till efter ansökan från den enskilde väghållaren eller genom initiativ från Väg- verket. bör ansvara för bro för enskild väg över allmän statlig väg. bör ansvara för bro för enskild väg över järnväg som ingår i statens spåranläggningar. bör ha ansvaret för den bärande konstruktionen i broar på det enskilda vägnätet. Dock bör vägen ha ett visst allmänt intresse, därför ska denna möjlighet endast gälla statsbidrags- berättigade vägar. bör ansvara för den bärande kon- struktionen när en enskild väg går över en järnväg som ingår statens spåranläggningar. De tekniska installationerna i form av bro kan i många fall innebära en stor kostnadsbörda som också kan vara svår att över- blicka för den enskilde väghållaren. Dessutom kan det tekniska och rättsliga ansvaret för en sådan anläggning vara betungande. Av samma anledning som för färjor anser jag att staten genom Väg- verket bör kunna ta det ekonomiska, tekniska och rättsliga ansvaret för broar i det statsbidragsberättigade enskilda vägnätet. Förslaget innebär att skall kunna ta över respektive behålla både det vattenrättsliga och det skadeståndsrättsliga ansvaret för brokonstruktioner. Ansvaret för driften av vägbanan på bron bör även i fortsättningen vara den enskilde väghållarens ansvar. Indragning av allmän väg bör vid indragning av en allmän väg ska kunna behålla ansvaret för den bärande konstruktionen i broar på vägen. Denna möjlighet bör användas i de fall ansvaret för bron bedöms bli allt för betungande för den krets som ska ta över ansvaret för vägen efter indragningen. Ansvaret skall gälla den bärande konstruk- tionen i bron. Ett avtal skall upprättas som reglerar att den enskilde väghållarens ansvar för driften av vägbanan på bron. På motsvaran- de sätt skall vid indragning av en allmän väg över järnväg ta över ansvaret för en bro över järnväg. Enskild väg, oförändrat huvudmannaskap bör kunna ta över ansvaret för brokonstruktioner på det statsbidragsberättigade enskilda vägnätet på eget initiativ eller om väghållaren begär det. Den enskilde väghållaren skall behålla an- svaret för drift av körbanan. Det mest ändamålsenliga lösningen är att ett avtal upprättas mellan väghållaren och . På motsvarande sätt skall kunna ta över ansvaret för en bro över järnväg. En utredning om ett ansvarsövertagande skall ske på initiativ av eller den enskilde huvudmannen. När avtal som reglerar förhållandet mellan /föreligger eller upprättas bör detta antecknas i anläggningsbeslutet eller som tilläggsbeslut i befintliga anläggningsbeslut. Diskussioner som tidigare förts, inom och i lagstift- ningssammanhang, har varit inriktade på den brist på överens- stämmelse som finns mellan äganderätt och vattenrätt till bro vid indragning av allmän väg. Indragning av allmän väg innebär att äganderätten automatiskt övergår till fastighetsägaren från indragningsbeslutet. Det vattenrättsliga ansvaret för en bro som utgör en vattenanläggning enligt Vattenlagen/har (Vattenlagens införande) kvarstått i de flesta fall på . 12Anslagstekniska och administrativa frågor Medel motsvarande nuvarande investeringsbidrag bör föras över från anslagsposten för statsbidrag till enskild väghållning till anslaget för regionala transportinvesteringar. för bidrag till enskilda vägar bör delas upp i en anslagspost för bidrag till vägar och i en anslagspost för bidrag till enskilda färjor. bör rapportera behov av jämkningar mellan anslagsposter till följd av beslut om ändrad väghållning. Beslut om statsbidrag till enskild väghållning bör överklagas i domstol. bör förbättra samordningen av beslut om arbetsplan, indragning av allmän väg och förhandsbesked om statsbidrag. I avsnitt 6 har jag föreslagit att bidrag till investeringar i det enskilda vägnätet och i enskilda färjor bör planeras och prioriteras i de regionala planerna för transportinfrastruktur. Dessa investe- ringsbidrag planeras i en plan som upprättas av respektive länsstyrelse för byggande av enskilda vägar. Denna plan bör sam- ordnas med planeringen av den regionala transportinfrastrukturen. Som konsekvens av detta förslag bör ett belopp som motsvarar dagens bidrag till investeringar i enskilda vägar föras över från anslagsposten för statsbidrag till enskilda vägar till anslaget för regionala transportinvesteringar. Det behov av upprustning som anger för de väg som kan bli aktuellt för överföring till enskild väghållning består av ca i eftersatt underhåll och i upprustning som behövs därför att vägarna inte är Anslagstekniska och administartiva frågor byggda i egentlig mening. Vägarna saknar byggd vägkropp och har helt enkelt kommit till genom att man successivt genom olika drift- och underhållsåtgärder har förbättrat marken. I avsnitt 5.3 har jag redovisat min syn på dessa kostnader och hur de kan hanteras. Den fråga som bör övervägas här är om statsmakterna genom att ange den årliga upprustningsvolymen skall lägga fast takt och standard i överföringen av vägar från det allmänna vägnätet till enskild vähållning eller om skall göra den prioriteringen. Jag förordar att får göra den prioriteringen. Då det ligger mer i linje med svensk förvaltningstradition. Det bör vara statsmakterna som anger mål och totala resurser som är den politiska dimensionen. Tekniska avvägningar bör överlåtas på ansvariga myndigheter. Berörda intressenter de fäster stor vikt vid att bidraget till drift av enskilda vägar och drift av enskilda färjor betalas från separata anslagsposter. De anser att möjligheterna att planera och följa upp bidragsgivningen förbättras. Jag anser att dessa önskemål bör god- tas. Förutsättningarna för drift av enskilda färjor skiljer sig så mycket från förutsättningarna för drift av enskild väg att bidrags- reglerna inte bör vara desamma. Särskilda bidragsregler för enskilda färjor bör utarbetas. I avsnitt 1 lämnas förslag till författningsändringar som bl.a. syftar till att bidrag skall kunna lämnas till enskilda färjor på villkor som är likartade med de som föreslås gälla för enskilda vägar. Mina förslag innebär en markant ökning av antalet överföringar av allmän väg till enskild, men också en ökning av överföringar från enskild väg till allmän. Dessa förändringar skall speglas i en förändring av respektive anslagsposter. bör redovisa dessa förändringar i det årliga budgetunderlaget till regeringen så att de kan ligga till grund för nödvändiga politiska beslut. Enligt den nuvarande ordningen överklagas den statliga väghåll- ningsmyndighetens (regions) beslut om statsbidrag till enskild väghållning till och beslut över- klagas till centralt. Detta uppfattas inte av de sökande som en ändamålsenlig och rättvis ordning. Jag föreslår därför att överklaganden bör ske till länsrätt, kammarrätt och regeringsrätt. Jag har i avsnitt 3 tagit upp den större frågan om att samtliga över- klaganden bör gå till förvaltningsdomstol. Något som jag anser vara önskvärt, men som inte är lämpligt så länge överklagande av arbetsplaner är en regeringsfråga. Anslagstekniska och administartiva frågor En blivande väghållare för en enskild väg bör ha så fullständig information som möjligt om sitt framtida åtagande. Det är därför väsentligt att handläggning vid indragning av allmän väg kan sam- ordnas. En samordning av besluten görs i . Jag anser dock att denna samordning kan förbättras, vilket är ett viktigt rättsäkerhetsintresse. En arbetsplan för en vägomläggning bör där- för alltid omfatta de indragningar av befintliga allmänna vägar som kan bli följden av den nya vägen. Det är också nödvändigt att indragningsärendet handläggs med arbetsplan och att en promemoria upprättas som ger förutsättningarna för att bilda sam- fällighetsföreningen. bör i en promemoria som bland annat anger omfattningen på det framtida statsbidraget . Under förutsättning att mina förslag genomförs av och att den antagna omfattningen av allmänna vägar som blir överförda till enskild väghållning uppgår till väg och att enskild väg blir överförd till allmän statlig väghållning kommer följande årliga anslagsmässiga konsekvenser att uppstå efter genomförandet och vid nuvarande statsbidragsnivå och med vissa antaganden beträffande utgången av förutsatta för- handlingar: Anspråken på medel för drift och underhåll av statlig väg minskar med p.g.a. överföring av allmän väg till enskild väghållning. Bibehållandet/överföringen av ansvaret för broar uppskattas medföra ökade anspråk på medel för drift och underhåll av statliga vägar med . Överföring av enskild väg till allmän väg beräknas öka an- språken på medel för drift och underhåll av statliga vägar med . Överföringen av färjor till allmän drift ökar anspråken på medel för drift och underhåll av statliga vägar med . Överföringen av vissa färjelinjer till förhandlingslösning hos Rikstrafiken minskar anspråken på medel för drift och under- håll av statliga vägar med . Anslagstekniska och administartiva frågor Nettoeffekten av dessa förändringar blir minskade anspråk på medel för drift och underhåll av statliga vägar om . Anspråken på medel för bidrag till drift och underhåll av en- skilda vägar minskar på grund av de vägar som förs över från enskild till allmän väghållning med . Genom att bidrag inte längre lämnas inom planlagt område minskar anspråken på statsbidrag till drift och underhåll av enskilda vägar med Överföringen av vägar från allmän till enskild väghållning ökar anspråken på statsbidrag till drift och underhåll med . Överföringen av färjetrafik minskar anspråken på statsbidrag till enskild väghållning med . Överföringen av investeringsbidragen från enskild väghållning till regional plan medför minskade anspråk på statsbidrag till enskild väghållning med . Nettoeffekten av dessa förändringar blir att anspråken på stats- bidrag till enskild väghållning, vid nuvarande bidragsnivå, ökar med . Rikstrafiken måste tillföras för att kunna lämna bidrag till vissa färjeleder. Anslaget till regionala transportinvesteringar måste ökas med för att kompensera för ökade anspråk på grund av bidrag till investeringar i enskilda vägar. Den sammanlagda effekten av detta blir minskade anspråk på anslag med vid en antagen statsbidragsnivå om och kostnad för drift och underhåll i statlig väghållning med per meter och år och per meter och år i enskild väghållning. Den samhällsekonomiska vinsten kan beräknas till kr beroende på hur stor den samhällsekono- miska kostnaden bedöms vara av att överföra enskild väg till allmänt underhåll. Den ökade nettoövervältringen av kostnader på enskilda fastig- hetsägare uppgår till . Nuvarande kollektiv avlastas . Tillkommande vägar ökar belastningen med . Genom att statsbidrag inte längre lämnas i planlagt område belastas de enskilda väghållarna med ytterliggare . Anslagstekniska och administartiva frågor Det är rimligt att det frigjorda budgetutrymmet delas mellan ökat statsbidrag till enskild väghållning och drift och under- håll av statliga vägar. ökar handläggnings- kostnader för indragnings- och förändringsärenden med ca . Frågan om upprustning av en vägsträcka inför att den skall föras över till enskild väghållning har behandlats i avsnitt 5.3. En särskild hantering av bidrag till enskilda färjor kräver i vart fall under en övergångstid ändringar i förordningen om statsbidrag till enskild väghållning. Det särskilda statsbidraget till de samlade transportlösningarna kräver ett särskilt anslag till Rikstrafiken. Ett bindande besked beträffande statsbidrag till enskilda väg- hållare som är under bildande kräver dels en ändring i väglagen, dels att kan fatta årliga beslut som bemyndigar att ge sådana besked. Förordningen om statsbidrag till enskild väghållning ändras vad beträffar avsnittet om överklaganden. Bidrag till förrättningskostnader för omprövningsförrättningar har införts. Detta delförslag från utredningen har redan genomförts. I en skrivelse till har jag före- slagit att ett särskilt statsbidrag till omprövningsförrättningar införs 2001 2003. Förslaget behandlades i och förelades i budgetpropositionen 2000/2001:1. Efter godkännande och regeringens beslut om förordning (SFS 2001:136) om statsbidrag har detta bidrag börjat betalas ut. Detta tidsbegränsade statliga stimulansbidrag införs med syftet att skynda på processen med omprövnings- förrättningar. Bidraget har utformats så att de föreningar som har genomfört eller ansökt om omprövningsförrättning före utgången av skall kunna erhålla ett bidrag på av för- rättningskostnaden. Bidraget skall kunna betalas ut retroaktivt. De föreningar som ansöker om förrättning skall kunna erhålla ett bidrag på av förrättningskostnaden. För- eningar som kommer in med ansökningar efter utgången av är inte berättigade till detta bidrag. beslut innebär att bidrag skall kunna betalas till omprövningsförrättningar av enskilda vägar –2003 till en sammanlagd kostnad på . Bidraget tas från anslagsposten Byggande och drift av enskilda vägar. Vägföreningar som har sina andelstal grundade på taxeringsvärden skall omprövas före utgången av enligt lagen om upp- hävande av lagen (1939:608) om enskilda vägar (SFS 1997:620). väghållning (REV) har framfört till regeringen genom uppvaktningar och skrivelser som genom slo- pandet av enskilda väglagen innebär kostnader som staten helt eller delvis borde stå för. I mina direktiv ingår att analysera och lämna förslag till hur olägenheterna med förrättningskostnaderna för omprövningen skall kompenseras eller på annat sätt mildras. Lantmäteriet har därför på mitt uppdrag analyserat dittills genomförda och pågående omprövningsför- rättningar och genomförde också en enkät till lantmäterimyndig- heterna i landet. Analysen och enkäten visade att endast ett fåtal 285 föreningar hade genomfört eller ansökt om omprövningsför- rättning. Det stora flertalet föreningar hade inte ens ansökt om omprövning av andelstalen. Antalet registrerade vägföreningar uppgick till 1 505. Av dessa bedömde Lantmäteriet att andelstalen i ca 1 000 föreningar behöver om- prövas. Priset per fastighet var enligt undersökningen i genomsnitt /fastighet men varierade från till /fastighet. Medianpriset var /fastighet. Lantmäteriförrättningarna är oftast av betydande omfattning med stora sakägarkretsar. Antalet berörda fastigheter per förrättning var sålunda enligt undersök- ningen i genomsnitt 258 fastigheter och varierade mellan 21 och 1 254. Medianvärdet var 164 berörda fastigheter per förrättning. Vid lantmäteriförrättningarna framfördes ofta att den nya lag- stiftningen var påtvingad av samhällsekonomiska skäl och att det därför är rimligt att staten även lämnar bidrag till förrättnings- kostnaden. Å andra sidan framfördes också att den nya lagstift- ningen innebär fördelar för vägföreningarna. Bland annat påpeka- des möjligheterna till förenklingar med en modernare lagstiftning och också att styrelsen får bättre möjligheter att kunna agera vid faktiska förändringar inom föreningens verksamhetsområde inom ramen för ett nytt anläggningsbeslut. Lantmäteriet, och väghåll- ning (REV) hade informerat i stor omfattning om behovet av att ansöka om omprövningsförrättningar. Trots dessa insatser var antalet ansökningar således lågt. Möjligheterna att hinna med för- rättningarna under ursprungliga övergångsperioden fram till ut- gången av 2002 bedömde jag vara små. Om förrättningarna inte hinner vinna laga kraft saknas laglig grund för utdebitering av avgifter till föreningen vilket kan få negativa konsekvenser. Sammantaget bedömde jag att införandet av ett stimulansbidrag var nödvändigt för att få igång processen, vilket var grunden till ovannämnda skrivelse till regeringen . I skrivelsen föreslår jag vidare att tidsgränsen för omprövningsförrättningarna förlängs, se avsnitt 14.1. Kostnaderna för stimulansbidraget har beräknats till högst , vilket framgår av beslut . Kostnaderna föreslås fördelas med 2001, 2002 och 2003. har börjat betalat, dels retroaktivt till de samfällighetsföreningar som redan genomfört omprövnings- förrättningarna, dels för förrättningskostnader i pågående ärenden. Lantmäteriet undersökte på nytt läget för omprövningsförrätt- ningarna per för att följa upp kostnaderna för denna verksamhet. Undersökningen visade följande: avslutades 170 lantmäteriförrättningar. Det sammanlagt fakturerade beloppet var . Medelpriset per fastighet var och medianpriset /berörd fastighet. Flest antal förrättningar har genomförts i , , och län. Antalet pågående förrättningar för omprövning av andelstalen var det totalt 228, varav 207 vid de statliga lant- mäterimyndigheterna och 21 vid de kommunala myndigheterna. juni har antalet inkomna ansökningar ökat. har Lantmäteriet informerat vägföreningar som ännu inte ansökt om omprövning om möjligheterna till statsbidrag enligt de nya reglerna. väghållning (REV) och har gjort liknande informations- insatser. Ett problem i sammanhanget är hanteringen av de s.k. sovande vägföreningarna, ca 400 st. Förslag till avveckling av dessa lämnar jag i avsnitt 14.2. 14Regelverk för omprövning, hantering av sovande vägföreningar Övergångsbestämmelserna om omprövning av andelstal bör förlängas och preciseras. Vägföreningar utan verksamhet föreslås avvecklas. Stadgar för samfälligheter som är delägarförvaltade bör kunna registreras. Övergångsbestämmelserna för omprövning av andelstal Enligt anläggningslagen skall andelstal för deltagande fastigheter fastställas för både utförande och drift av anläggningen. Andels- talen för utförande skall bestämmas efter vad som är skäligt med hänsyn till den nytta fastigheten har av anläggningen. Andelstalen för drift skall bestämmas med hänsyn till i vilken omfattning fastigheterna beräknas använda anläggningen. För vägföreningar enligt lagen om enskilda vägar (EVL) gällde istället huvudregeln att gällande taxeringsvärde skulle läggas till grund för andelstalen (76 § EVL). Om det med hänsyn till fastig- hetens nytta och bärkraft var mindre lämpligt med taxeringsvärdet som grund, kunde dock annan lämplig norm tillämpas. Ordningen med taxeringsvärden utmönstrades i och med upphävandet av EVL. För befintliga vägföreningar föreslogs i lagrådsremissen att andelstal som fastställts enligt EVL skulle tillämpas till dess de omprövas enligt anläggningslagen (AL). En bestämmelse om detta föreslogs i 6 § lagen om upphävande av lagen om enskilda vägar (upphävandelagen). Någon tidsfrist för denna omprövning fanns inte i förslaget, men för vägföreningar skulle gälla att ändringar i taxeringsvärdet skulle tillåtas påverka Regelverk för omprövning, hantering av sovande vägföreningar andelstalen endast från lagens ikraftträdande, varefter andelstalen skulle frysas till dess de omprövades. 1996/97 s. 126. Lagrådet framförde kritik mot den valda lösningen och föreslog att bestämmelsen skulle formuleras om, så att innebörden framgick klarare. Med hänsyn till att bestämmelsen utgör ett undantag från huvudregeln i 2 § första stycket upphävandelagen, skulle den dess- utom flyttas och utgöra ett andra stycke i nämnda paragraf. Propositionen och beslut följde lagrådets förslag. I motiven och i författningskommentaren (prop. s. 84 och 91) kon- stateras att övergångsbestämmelsen i första hand avser sådana vägföreningar som har taxeringsvärden som grund för andelstalen. Som 2 § andra stycket utformades gäller emellertid bestämmelsen samtliga vägföreningar och vägsamfälligheter (och motsvarande äldre associationer). Den gällande lydelsen synes vidare innebära att det från och med från ikraftträdandet saknas grund för uttaxering enligt andelstalen om dessa inte har omprövats. Ett så omfattande krav på omprövning är inte nödvändigt och var inte heller avsett av förarbetena att döma. Därför bör över- gångsbestämmelsen ändras så att deras ordalydelse motsvarar det ursprungliga syftet och behovet. Även med den begränsning av omprövningskravet som här föreslås, blir antalet omprövningsförrättningar mycket stort. För att undvika att vissa vägföreningar hamnar i den besvärliga situa- tionen att laglig grund saknas för uttaxering av bidrag från medlemmarna t.ex. om ett beslut om andelstal inte hinner vinna laga kraft bör tidsfristen förlängas med . Efter en över- gångstid som därmed uppgår till totalt , finns dock inte längre skäl att vidmakthålla den gamla ordningen enligt EVL. Avveckling av vägföreningar utan verksamhet Av landets ca 1 500 vägföreningar är det ca 400 föreningar som i praktiken inte existerar, s.k. sovande vägföreningar. Föreningarna i fråga är formellt väghållare inom detaljplaner med enskilt huvudmannaskap, men väghållningen sköts av kommunen genom frivilligt åtagande. Det juridiska ansvaret för väghållningen och även för eventuella olyckstillbud ligger således kvar på vägföreningarna. Regelverk för omprövning, hantering av sovande vägföreningar Trots stimulansbidraget för omprövningsförrättningar bedöms att flertalet, ca 300 av de 400 föreningarna, inte kommer att aktive- ras och återuppta vägskötseln, eftersom förhållandena är sådana att kommunen även långsiktigt torde komma att ansvara för väg- hållningen. Detta kan klargöras slutgiltigt genom att berörda detaljplaner ändras av kommunen så att kommunen blir huvudman för allmänna platser. De vägar som omfattas av de berörda vägföreningarnas väg- hållningsansvar skall numera enligt 2 § upphävandelagen anses utgöra gemensamhetsanläggningar bildade enligt AL och väg- föreningarna skall enligt 9 § upphävandelagen anses som samfällig- hetsföreningar enligt lagen om förvaltning av samfälligheter (SFL). En gemensamhetsanläggning som inte längre behövs kan enligt gällande rätt avvecklas genom att någon behörig sökande begär omprövningsförrättning enligt 35 § AL. kan då besluta att gemensamhetsanläggningen skall upphävas, om myndigheten därvid konstaterar att villkoren för en gemensamhetsanläggning är uppfyllda. Som en följd av beslutet upphävs då även den anläggningssamfällighet som består av delägarna i anläggningen. Om denna samfällighet förvaltas av en samfällighetsförening, skall föreningen upplösas, 61 § SFL. I fråga om de sovande vägföreningarna finns det emellertid oftast inte något incitament för berörda fastighetsägare att bekosta de åtgärder som krävs för att formellt avskaffa deras verksamhet och vidta nödvändiga åtgärder för avregistrering. Detta gäller särskilt i de fall där samfälligheten (föreningen) har varit overksam och inte har några tillgångar att fördela. Även från kommunalt håll finns det ett starkt motstånd mot att bekosta lant- mäteriförrättningar i samband med planändringar rörande ändrat huvudmannaskap. Det är därför angeläget att kunna avveckla de sovande väg- föreningarna på ett så enkelt och billigt sätt som möjligt, utan att rättssäkerheten äventyras. Mitt förslag är att en övergångsregel införs, genom vilken lantmäterimyndigheten på ett enklare sätt än enligt det gängse förfarandet får besluta om upphävande av anläggningsbesluten och avregistrering av föreningarna. Myndig- heten skall då efter en utredning av förhållandena i det enskilda fallet och efter kungörelse kunna konstatera att anläggningssam- fälligheten uppenbarligen inte längre fyller någon funktion och att anläggningsbeslutet avseende gemensamhetsanläggningen därför kan upphävas. Därefter kan avregistrering ske av såväl gemensam- Regelverk för omprövning, hantering av sovande vägföreningar hetsanläggningen som samfällighetsföreningen. Det bör vara kom- mun som tar initiativ till ett upphävande eftersom uppkomsten av de sovande vägföreningarna hänger samman med att kommunen tar över huvudmannaskapet inom en detaljplan.