sou · GPB366d1 · 2002-01-01 00:00:00 — Med detta menar fraktköparna förutsägbar- het vad gäller tidtabeller och priser under en tidsrymd på 5–, svarande mot olika investeringars längd. Turistnäringen måste ha turlistor och priser tillgängliga 18 månader före säsongstart. Med detta förslag till transportgaranti menar jag att får långsik- tighet och förutsägbarhet för en rimlig framtid. Transportstandarden kan inte genomföras på grund av löpande avtal och befintligt tonnage. Jag föreslår att den ska gälla fullt ut då även högstprisförordningen och Gotlandstillägget föreslås slopade och den nya längd- metertaxan införd. Möjlighet finns, om man så vill, till successivt genomförande av alla förändringar. Samverkan för att pressa kostnaderna Jag har i mina intervjuer med olika berörda efterlyst exempel på samverkan på ön, som syftar till att pressa priserna. Det kan gälla distributionen på ön och frakter till fastlandet. Det kan också gälla upphandling av flygbiljetter. Jag har inte kunnat finna några sådana exempel och efterlyser en diskussion inom framförallt näringslivet på ön kring vad som skulle gå att åstadkomma den vägen. Exempel finns på andra håll i landet, t ex i , där ett av stött samverkansprojekt pressat de totala logistikkostnaderna med . Jag föreslår att i får medel – – för att finansiera ledning av ett samverkansprojekt med deltagande av olika intressenter. Omställningsgruppen har också förklarat sig intresserad medverka till detta projekt. En analys som omställningsgruppen låtit Eurofutures göra visade att företagsklimatet från olika aspekter bedömdes som mindre gott på . Ett samarbetsprojekt av detta slag kan kanske förbättra detta. Det kan diskuteras huruvida hamn ska vara en del av den statliga infrastrukturen eller ej. har staten tagit ett stort ansvar för hamnen. Genom ett särskilt avtal mellan staten och bidrog staten till den utbyggnad av hamnen i som föranleddes av färjetrafiken. I detta avtal fastställdes också att staten skulle besluta om hamn- avgifterna i . Hamnarna är landet runt ofta aktiebolag och drivs som vanliga företag även om de oftast är helt eller delvis kommunägda. Fram- tiden ställer stora krav på nya investeringar för att klara nya behov. Näringslivets förändring påverkar också hamnstrukturen och många förutsäger att vissa hamnar inte kommer att överleva medan behov kommer att uppstå av helt nya lägen. Inom branschen ser man behovet av samverkan och klusterbildningar. I denna framtidsvision måste hamn hitta sin plats, kanske i allians med någon större hamn. På detta sätt skulle man få tillgång till de större hamnarnas know-how och kunna dela kostnaderna för utveckling och viss administration. Jag finner det rationellt att stuveriverksamheten och hamnens service samordnas i en organisation så som sker i många andra hamnar. Det är kommunens sak att överväga, såsom man påbörjat, om detta bör ske i aktiebolagsform. Den statligt subventionerade trafiken är den helt dominerande trafiken för hamn. Även om jag lägger totalansvaret för hamn på kommunen, anser jag att staten bör ta ansvaret för den del av kostnaderna som svarar mot färjetrafiken genom ett långsiktigt arrendeavtal som täcker såväl drift som investeringar. Detta arrende bör samordnas med upphandlingen av färjetrafiken och skötas av Rikstrafiken. På motsvarande sätt bör Rikstrafiken ansvara för att avtal finns med fastlandshamnarna och stuveribolaget. Avtal i färjetrafiken – tidigare och nuvarande När ett privat företag, som fallet är i gotlandstrafiken, får monopol och en statlig garanti för verksamheten uppstår alltid frå- gan om endera parten gynnas eller missgynnas. Av det skälet vore det önskvärt att staten genom en controller med jämna mellanrum granskade utfallet av avtalet. Den slutsats som kan dras av de två senaste operatörernas årsredovisningar är att trafiken inte varit en dålig affär för dem. Å andra sidan finns det heller inte skäl att hävda att de gjort orimliga vinster. Att staten står för kapitalkostnaderna under avtalets löptid är skäligt. Det är också skäligt att staten för den trafik som garanteras genom upphandling svarar för stora svängningar i bränslekost- naden. Eftersom kapitalkostnaden vid en upphandling av detta slag i stor utsträckning hamnar hos staten finns det de som förespråkar att staten borde äga kapitalet, färjorna. Men jag menar att det inte finns någon enhet inom staten som kan bedömas kompetent att äga, underhålla fartyg och framför allt inte att följa marknaden och vid lämpligt tillfälle avyttra resp. beställa och köpa nya fartyg. Även om ägandet i sig skulle kunna ge lägre kapitalkostnad bedömer jag att den vinsten i stor utsträckning skulle ätas upp av administration och konsultkostnader för bedömning av marknaden och upphand- ling. Statligt ägda färjor skulle också kunna utsättas för större sli- tage, då entreprenören inte har tillräckligt incitament att sköta underhållet. Nuvarande avtal kan inte sägas ha en optimal utformning. Inci- tamenten för rederiet att pressa kostnaderna och öka intäkterna är små. Staten går dessutom in i detalj på områden, som man inte behöver lägga sig i. Exempel är kostnader för administration och marknadsföring. Det är för framtiden önskvärt med ett s.k. nettoavtal, dvs. en modell där rederiet ansvarar för intäkter och kostnader och staten står för en på förhand bestämd subvention av garanterad trafik som inte skulle komma till stånd utan upphandling. Jag menar att staten inte behöver upphandla trafik över den av mig före- slagna basnivån och kan reglera avsevärt mindre , i princip endast det som ligger i transportstandarden och i miljö- och säker- hetskrav. Jag föreslår att Rikstrafiken ges direktiv att ta fram och upphandla enligt en sådan modell. Delar av avtalet är nu hemligt och jag finner att det ger upphov till onödiga spekulationer. Jag kan inte se att ett offentliggörande av avtalet efter slutförd upphandling skulle skada rederiet och jag finner det skäligt då det inrymmer en subvention med skattemedel på ungefär en kvarts miljard . Uppsägning av nuvarande avtal? Även om det vore önskvärt att finna en ny form för avtal finner jag att det löpande avtalet ändå inte bör sägas upp . Detta är under följande förutsättningar: Rederiet sätter in två nybyggda fartyg så fort de levereras. Den av mig föreslagna transportstandarden garanteras. Kostnaden för staten överstiger inte under t.o.m. . Rikstrafiken kompenseras med för kost- naden för den sänkta längdmetertaxan. Rikstrafiken kan för regeringen redovisa ett avtal med detta innehåll . Rikstrafiken och Destination har fört diskussioner i denna riktning och har nått en principöverenskommelse. Om denna mot förmodan inte skulle kunna fullföljas till ett avtal bör det löpande avtalet sägas upp och en ny upphand- ling göras . Den expertis jag talat med bedömer att det finns andra rederier, om än inte många, förutom det nuvarande, som då skulle vara intresserade av att lägga bud. På har visserligen Aerotransport öppnat en flyglinje till . Alldeles frånsett flygets begränsade möj- ligheter att befordra gods är det väl dock ovisst om och när detta nya trafikmedel skall kunna mer allmänt anlitas av det stora flertalet trafikanter, nämligen alla dem, främst bland öns egen befolkning, vilkas resemöjligheter är strängt avhängiga av kostnaden för resan. utlåtande 203/1945 över motioner om gotlandstrafiken Mot den dominerande och tidigare ensamma operatören, , finns stark kritik när det gäller priserna. Den tycks ha sin grund i tämligen högt tabellpris för affärsresenärer och med det förhållan- det att det för andra passagerare är svårt att förutsäga vilket pris man kommer att få betala. Den statistik redovisat för mig visar på en medelintäkt på exkl. moms för enkelturer, alltså ca exkl. moms för en tur- och returbiljett. ligger den budgeterade snittintäkten på . Bolaget uppger att snittintäkten ökat med . Rabattfloran är riklig med låga priser för pensionärer och ungdomar som kan vara stand-by. Det är en mindre grupp affärsresenärer som betalar de högsta priserna. Följande diagram visar hur stor del av resenärer som betalar de olika priserna. Biljettpriser och andel resenärer per biljettyp – , . Diagrammet gäller enkelturspriset exkl. moms . I diagrammet finns också personalresor. Ett konkurrerande flygbolag, , har startat med fyra dubbelturer till . Det har två fasta priser tur och retur, inkl moms, för icke ombokningsbar biljett och 1 795 för ombokningsbar. Vid starten hade företag och organisa- tioner tecknat biljetter för . Det är av den nödvändiga trafiken enligt bolaget. uppgav bolaget att man – i enlighet med budget – ännu inte nått break- even, det fattas 26 passagerare per dag för uthållig lönsamhet. Ytterligare ett flygbolag – – flyger ett begränsat antal turer från (Stockholm- ). Priset är inkl. moms för ej ombokningsbar tur och returbiljett och för ombokningsbar. Medföljande vuxen och barn får kraftiga rabatter. När det gäller turtäthet och tidtabell är såvitt jag kunnat utröna alla grupper mycket nöjda. En del i mitt uppdrag är frågan: bör flygtrafiken på något sätt regleras av staten? En första förutsättning är då enligt min mening att staten är beredd att satsa ytterligare medel på subventioner till . Jag vill bestämt avvisa att ett eventuellt flygstöd skulle tas från färjesubventionen. Mitt argument är detta: Färjan uppfattas av alla på som öns väg för både passagerare och gods. Önskemålet är att den inte ska vara dyrare än motsvarande sträcka på land. Man önskar sig också större turtäthet och snabbhet året runt för att i någon mån kunna nå upp till jämförelsen med en väg. Med mitt förslag till transportgaranti menar jag att man får en standard som svarar mot detta krav. Därför bör inga medel tas bort från färjetrafiken för att läggas på flyget. Effekten skulle då kunna bli att ingetdera transportslaget upplevs som acceptabelt. Jag kan inte se att det finns något värde i sig i att staten skapar konkurrensneutralitet mellan de två trafikslagen. Det kan inte vara avsikten med en transportpolitisk subvention. Risken är i stället att de två subventionsslagen delvis skulle ta ut varandra. I nuvarande färjeavtal ger en ökad passagerarvolym minskad kostnad för staten. Att då försöka locka över några färjepassagerare till flyget med nya subventioner förefaller inte särskilt ekonomiskt rationellt. Med det specialpris gotlänningarna har på färjan förefaller det inte ekonomiskt möjligt att genom subventioner pressa ned flyg- priset till samma nivå. Mycket litet talar därför för att ett något sänkt flygpris skulle göra flyget mer attraktivt på färjans bekostnad för dem. Flyget är heller inte något alternativ för de två tredjedelar av passagerarna på den norra linjen som tar med sig bilen. Enligt är affärsresenärer och pri- vatresenärer. redovisade genomsnittsintäkt tyder på att ganska många redan reser så billigt att en subvention är föga motiverad. Man kan anta att de flesta av dem hör till gruppen privatresenärer. För lågbudgetresenärer finns nu också Gotlandsflygs pris på inkl. moms för en tur och returresa. Affärsresenärerna betalar enligt ett genomsnittligt pris om exkl. moms. En mindre del av dessa resor kostar mer än . Det finns 20 personer som har årskort och de som reser mycket kan få rabatter vid köp av buntar av biljetter. Man kan tycka att de som betalar de höga priserna borde ström- mat över till Gotlandsflyg om priset är viktigt för dem. Om även detta bolags pris är för högt måste vi anta att priset för att tillfreds- ställa denna kategori måste ned till tur och retur. Detta betyder en subvention på . Staten kan reglera priset på flyg enbart genom införande av tra- fikplikt och upphandling. Subventionen skulle kanske kunna pres- sas under de angivna om man accepterar färre avgångar med större plan. Affärsresenärerna skulle få färre turer men lägre pris. En stor del av privatresenärerna skulle inte kunna räkna med lägre pris, vissa kanske t.o.m. högre, men även de skulle få färre val- möjligheter. Därtill kommer de följdeffekter som skulle komma på andra orter. Varför ska inte , och få motsvarande pris? Och vilken effekt skulle en sådan subvention få på det upphandlade flygbolagets vilja att rationalisera och hålla nere priserna? Det förs då och då fram argument att staten genom att ta bort sina avgifter via skulle kunna bidra till ett sänkt pris. Effekten av en sådan åtgärd skulle enligt innebära ca per enkelresa. Jag tror inte att en sådan prissänkning skulle uppfattas av eller uppskattas till den kostnad den innebär för staten, ca . En möjlighet vore dock att använda för investeringar i . Jag finner mot den bakgrund jag redovisat ovan inget skäl för staten att ingripa med trafikplikt eller upphandling. Denna uppfattning delas även av styrgrupp. För att skapa handlingsberedskap anser jag att det är värdefullt att i anslutning till sitt reger- ingsuppdrag ytterligare analyserar förutsättningarna för att särskilt stödja flyget till och från , såsom styr- grupp förordat. Jag tycker vidare att det bör ligga i statens intresse att stimulera och möjliggöra konkurrens. På är stationsplattans storlek en begränsande faktor. Reguljärflyget har behov av ytterligare en hangar. För att möjliggöra för flera bolag att konkurrera och för att underlätta och möjliggöra tillväxt anser jag att vissa investeringar på flygplatsen bör prioriteras. Frågan om vem som äger slotsen, dvs. rätten att fördela ankomst- och avgångstider, diskuteras inom EU. är det i realiteten flygbolagen som förfogar över denna rätt även om det formellt är luftfartsmyndigheterna som samordnar. känner sig utsatt genom att bolaget inte har tillgång till några För att säkra konkurrens och ytterst garantera flygtrafik över huvudtaget på bör regeringen ha beredskap för att kunna styra slots till gotlandstrafiken. Detta innebär också själv- klart ett stöd till kommissionens strävanden att göra slotsen till allmän egendom – även i realiteten. 1 Uppläggningen av arbetet I enlighet med värderingen att en viktig uppgift för utredningen är att ta in synpunkter och förankra förslag har jag haft en lång rad möten med olika intressenter såväl i början som i slutet av utred- ningen. Jag har träffat den politiska ledningen i och i de tre aktu- ella hamnstäderna på fastlandet, , och . Jag har vidare haft kontakter med landshövdingarna på och i , myndighetscheferna för , Glesbygds- verket, och förre generaldirektören på . Jag har träffat såväl centrala som lokala företrä- dare för de stora speditionsföretagen, åkare på , , Destination , , och Gotlandsflyg. Där- utöver hamnbolagen i och och hamnen i samt stuveribolaget på . Jag har samarbetat nära med Rikstrafiken och framför allt dess chefsförhandlare . Jag har haft kontakt med handläggare på som förbereder de aviserade infrastruktur- och regionalpolitiska propositionerna, med Omställningsgruppen i och med Godstransportdelegationen. På har jag samman- träffat med representanter för näringslivets organisationer och med företagare inom jordbruk, turism och industri. Jag har diskuterat med pendlare och sommargotlänningar. Jag har testat mina synpunkter på andra rederier och på Got- landslinjens dåvarande VD , liksom på Rese- och Turistråds VD . Konsulten och journalisten lik- som på har bidragit med underlagsmaterial. Utredningen har mottagit ett antal skrivelser och brev från myn- digheter, politiker, organisationer och privatpersoner. 2Tidigare överväganden om gotlandstrafiken och aktuella utredningar En av turistföreningens viktigaste uppgifter är att försöka utsträcka den korta turistsäsongen. 2.1Tidigare överväganden om gotlandstrafiken Utredningar och överväganden om gotlandstrafiken har varit en regelbunden och ofta återkommande företeelse. Av de citat som jag lagt in under olika avsnitt framgår att trafiken till och från varit en viktig fråga allt sedan det blev möjligt att upprätthålla reguljär sjöfart. I detta sammanhang tar jag dock bara helt kort, som en bak- grund, upp de viktigaste utredningarna och besluten under . lag om linjesjöfart på Efter flera statliga utredningar om gotlandstrafiken beslutade staten 1970 att reglera trafiken. Syftet med denna reglering var att skapa garantier för en tillfredsställande året runt- trafik till och från . Från kom lagen om linjesjöfart på att gälla. Lagen föreskrev att koncession krävdes för att bedriva regelbunden linjesjöfart på . erhöll den första koncessionen och staten fastställde taxor och turlistor för trafiken. Ett särskilt transportstöd för , som skulle reducera taxorna för transport av godsfordon, beslutades av . Ett nytt avtal mellan staten och , men en delvis ny uppläggning, träffades 1977. Avtalet fick formen av under- skottstäckning. Huvudprincipen var att staten garanterade bolagets alla intäkter av koncessionstrafiken genom trafikintäkter och stats- bidrag så att rederiet fick full kostnadstäckning. Avtalet fick flera tillägg i samband med nybeställningar av fartyg, bl.a. och . En av regeringen utsedd särskild förhandlare arbetade fram ett nytt avtal med som kom att gälla . För- handlaren hade endast begränsade möjligheter att upphandla trafi- ken i konkurrens. Avtalet fick i huvudsak samma inriktning som det tidigare, men vissa verksamheter som restauration, rederiets resebyråverksamhet och viss finansförvaltning flyttades ut ur avta- let. Den ogynnsamma kostnadsutvecklingen i gotlandstrafiken med- förde att regeringen ansåg det nödvändigt att radikalt ompröva tra- fikens uppläggning och omfattning. I en skrivelse till 1985 antydde regeringen att man kunde tänka sig konkurrerande sommartrafik under förutsättning att den inte krävde statsbidrag. Regeringen påpekade också att man genom en trafikomläggning med inriktning på en hamn på fastlandet (bashamnsalternativet) under större delen av året skulle kunna begränsa statsbidraget väsentligt. I takt med den fortgående avregleringen inom bl.a. transport- sektorn kom genom motioner i allt fler propåer om en mer konkurrensinriktad färjetrafik. Mot denna bakgrund fick dåva- rande i uppdrag att ta upp förhandlingar med olika företag om den framtida gotlandstrafiken. redo- visade en principöverenskommelse mellan staten och om färjetrafiken och tecknades ett slutligt avtal om trafiken . Avtalet gavs en ny form och ersättningarna till rederiet beräknades efter varje enkeltur och indexerades som de fasta kostna- derna för fartygen och hamnavgifterna betalades av staten. Avtalet fick en viss incitamentskaraktär genom bonus till trafikutövaren om denne lyckade öka trafikvolymen. En parlamentariskt sammansatt utredning fick 1993 i uppdrag att utarbeta förslag till en långsiktig lösning av färjetrafiken efter det då löpande avtalets utgång . Utredningen redovisade resultatet av sitt arbete i betänkandet Framtidsanpassad gotlandstrafik (SOU 1995:42). Förslagen redovisades under fem sammanfattande punkter: 1.Säker och miljöanpassad färjetrafik 2.Tryggad och tillförlitlig bastrafik från två fastlandshamnar 4.Effektivt resursutnyttjande som begränsar subventionsbehovet Mot bakgrund av utredningens förslag redovisade regeringen rikt- linjer för upphandling av gotlandstrafiken (prop. 1995/96:44) och en förhandlare tillkallades efter riksdagsbeslutet för att upphandla trafiken i konkurrens. Det nuvarande avtalet behandlas närmare i kapitel 4. Regeringen inrättade en särskild godstransport- delegation. I delegationens huvuddirektiv (dir. 1998:51) anges att en särskild godstransportdelegation ska inrättas med uppgift att öka samverkan mellan godstransportsystemets aktörer och staten samt att förtydliga statens roll i detta system. Delegationen ska följa utveck- lingen på godsområdet samt utveckla ett trafikslagsövergripande syn- sätt med syftet att effektivisera godstransportsystemet och göra det säkert och ekologiskt hållbart. Ett medel för att utföra uppdraget, särskilt delen att utveckla ett trafikslagsövergripande synsätt, är den samlade godstransport- strategi som delegationen ska utforma. Direktivet uttrycker detta så här: Godstransportdelegationens huvudsakliga uppgift ska vara att följa utvecklingen på godstransportområdet och lämna förslag till reger- ingen. Den inledande uppgiften för delegationen bör vara en närmare analys av godstransportsystemets nuvarande funktion och brister sett ur kundperspektivet, samt av framtida behov och utveckling av gods- transporter inom, till och från . Godstransportdelegationen överlämnade sitt slutbetänkande till regeringen . I betänkandet redovisar delegationen bl.a. sin syn på de regionalpolitiska motiven för att ingripa i mark- naden genom transportstöd, för att kompensera för merkostnader för transporter i vissa delar av landet. Stödet sker i två olika former, dels genom regionalpolitiskt transportbidrag direkt till företagen i , dels genom upphandling av järnvägstrafik och färjetrafik till , även inkluderat vissa regler om utjämningssystem för fraktpriser hos de största trans- portförmedlingsföretagen, det s.k. Gotlandstillägget. Godstransportdelegationen anser att den svenska godstrans- portmarknaden i väsentlig grad ska vara marknadsstyrd. Även i det transportpolitiska beslutet bygger de transportpo- litiska principerna på en sådan marknadsstyrd utveckling. Varuägarnas/slutkundernas intressen kan enligt delegationen bäst tillgodoses på en väl fungerande fri transportmarknad. Vid de ingripanden i marknaden som görs eller kan behöva göras med hän- syn till transport- eller andra politiska mål måste stor hänsyn tas till denna syn, liksom till den internationella situationen. Det arbete som pågår med ytterligare liberaliseringar inom särskilt den inter- nationella transportmarknaden bör mot denna bakgrund stödjas. Godstransportdelegationen anser att denna utredning om got- landstrafiken bör notera delegationens allmänna syn på regio- nalpolitiska stödinsatser och beakta godstransporternas intressen i sitt arbete. Godstransportdelegationen anser sammanfattningsvis: Åtgärder i godstransportmarknaden utifrån gällande transport- och regionalpolitiska målsättningar måste grundas på ett trans- parent och trafikslagsövergripande synsätt som så långt möjligt tar hänsyn till principerna för kostnadsansvaret inom gods- transportsystemet. Transportbidrag till varuägare av den modell som tillämpas för synes i huvudsak vara i enlighet med dessa rikt- linjer. bör verka för att det inom den europeiska unionens ram ska finnas goda möjligheter för staten att bedriva en effektiv förutsättningsskapande verksamhet på godstransportområdet också vad gäller målsättningarna om tillgänglighet och trans- portkvalitet för näringslivet i landets olika delar samt för posi- tiv regional utveckling. har i en delrapport , Upphandling av flygtrafik – en kartläggning, presenterat ett förslag till modell för upphandling av flygtrafik. I rapporten rekommenderar verket att ett förfarande påbörjas med sikte på att genomföra en upphandling av flygtrafik som är regionalpolitiskt motiverad. Utgångspunkten för upphandlingen bör vara att de transportpolitiska målen ska uppnås, den av kommunerna upphandlade trafiken ska säkerställas. har fördjupat underlaget för en upphandling av flygtrafik inom följande områden: Analys av de relationer som skulle kunna komma ifråga för upphandling. Kartläggning av olika flygföretags intresse för att delta i en upphandling av trafik. Förslag till en kombinerad statlig och upphandling av flygtrafik. Översiktliga kalkyler för att få bättre kunskap om flyg- företagens driftkostnader och intäkter. Anbudsunderlag med detaljerad tidsplan. En vidare granskning av de norska erfarenheterna från upp- handling av flygtrafik och av villkoren för upphandling av flygtrafik och fördelning av slot-tider vid allmän trafikplikt. konstaterar vidare i sin rapport att för resenärer till och från står valet mellan sjö- och flygtransport. Det fak- tum att landförbindelse med fastlandet saknas gör kommunika- tionsfrågorna unika. Detta motiverar trafikpolitiska särlösningar för i enlighet med regeringens mål att transportsystemet ska utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov tillgodoses (prop.