sou · GPB330 · 2002-01-01 00:00:00 — Av BRÅ:s utvärdering (BRÅ-PM 1996:1, Sjöfylleri) framgår bl.a. att ändringarna medverkat till en strängare bedömning av sjöfylleri och att andelen fängelsestraff mer än fördubblats. BRÅ konstaterar vidare att även om reformen i någon mån påverkat upptäcktsrisken och människors beteende till sjöss har den inte varit tillräckligt substantiell för att ha haft någon avgörande betydelse i dessa hänseenden. BRÅ har också genomfört en enkät- undersökning hos vissa båtklubbar, sjöpolisenheter, och lotsenheter, av vilken framgår att stödet för en promillegräns för grovt sjöfylleri är mycket utbrett. Med hänsyn till vad som ovan anförts anser regeringen att det finns skäl för att föreslå en promillegräns om 1,0 för grovt sjöfylleri. De argument som anförts mot ett gränsvärde för sjöfylleri av normalgraden kan givetvis i princip också åberopas mot att införa ett gränsvärde för grova brott. Som påpekat gäller detta även, om än i mindre grad, kommitténs förslag till ett sådant gränsvärde. En promillegräns för grovt sjöfylleri kan också medföra en inte obetydlig risk för att andra omständigheter, t.ex. det sätt på vilket fartyget framförts, får minskad betydelse vid bedömningen av om gärningen är att anse som grov. Med de skiftande förhållanden som råder till sjöss måste en sådan konsekvens framstå som otillfreds- ställande, inte minst med tanke på sådana fall som bör bedömas som grova, trots att alkoholhalten hos gärningsmannen varit lägre än det angivna gränsvärdet. Mot detta kan emellertid anföras att domstolen, oavsett den föreslagna promilleregeln, är skyldig att i sin bedömning av om brottet är att anse som grovt, beakta samtliga relevanta omständigheter och då särskilt dem som anges i bestämmelsens andra mening. En av dessa omständigheter är om gärningsmannen varit avsevärt påverkad. Med de kunskaper vi har om alkoholens verkningar på människokroppen och de överväganden i anledning därav som gjorts för vägtrafikens del, är det inte orimligt att hävda att det finns ett klart samband mellan en alkoholkoncentration om i blodet och en sådan grad av påverkan som i lagtexten benämns avsevärd. En promillegräns av detta slag utesluter givetvis inte heller att en gärningsman kan anses som avsevärt påverkad även om hans alkoholhalt inte når upp till den angivna nivån. Som framgått gäller sjölagen för skiftande typer av fartyg och för såväl hav, som sjöar och mindre vattendrag. Detta innebär att kravet på nykterhet kan variera ganska kraftigt och att det är viktigt att hänsyn tas till förhållandena i det enskilda fallet vid bedömningen av om sjösäkerheten satts i fara. Mot bakgrund av att domstolen har att beakta samtliga relevanta omständigheter i sin bedömning kommer dessa skilda situationer att behandlas var och en utifrån de krav som kan ställas på gärningsmannen med hänsyn till fartyg, plats och andra omständigheter. Domstolens allsidiga bedömning av omständigheterna i varje enskilt fall tryggar också kravet på en rättvis och för sjöfarten anpassad rättstillämpning. 1.4.2Något om bakgrunden till varför en promillegräns för enkelt sjöfylleri inte föreslogs I propositionen med förslag till bl.a. införandet av en promilleregel i 20 kap. 5 § sjölagen framhöll regeringen att en naturlig utgångspunkt för överväganden om hur straffbestämmelserna till sjöss bör vara utformade är den reglering som gäller för andra trafiknykterhetsbrott. Särskilda svårigheter är emellertid förknippade med införandet av promilleregler till sjöss. Dessa svårigheter kan hänföras till de särpräglade och mycket varierande förhållanden som råder inom sjötrafiken. Medan nykterhetskravet i vägtrafiken endast avser förare gäller för sjölivet dessutom att nykterhetskravet ombord inte omfattar enbart den som framför ett fartyg utan även den som i övrigt fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. För yrkessjöfarten torde förhållandena mer kunna liknas vid vad som gäller inom arbetslivet i allmänhet. Det kunde vidare konstateras, underströk regeringen, att ett eventuellt behov av promilleregler på sjön främst gör sig gällande inom vissa slag av sjötrafik. I första hand gäller det nöjestrafiken med snabbgående motorbåtar och annan sjötrafik i situationer som påminner om trafiken till lands. Också sjötrafik som innefattar yrkesmässig befordran av passagerare eller farlig last kan i många fall hänföras till denna kategori. Sjölagens regler omfattar emellertid all trafik på sjön, från segelbrädor och kanoter till oceangående fartyg av olika slag. Kravet på nykterhet för andras säkerhet kan aldrig sägas vara lika stort för den som befinner sig i en roddbåt på en insjö som för den som framför en snabbgående motorbåt i en väl trafikerad farled. Ytterligare en komplikation ligger i att många båtar också utgör bostäder under kortare eller längre tider. Den som förtöjt sin båt och därefter druckit alkohol till maten kan råka ut för situationer där båten t.ex. måste förtöjas om på grund av ändrade väderleksförhållanden. Bestämmelserna om sjöfylleri bör inte utformas så att enklare åtgärder av detta slag onödigt försvåras, framhöll regeringen. I enlighet med det anförda ansåg regeringen att kravet på nykterhet till sjöss inte kan jämställas med vad som gäller för vägtrafikens del. För vissa kategorier av sjöfarande kan det emellertid vara motiverat med en strängare syn på nykterheten än den som kommit till uttryck i lagstiftningen. Regeringen konstaterade dock att det fortfarande saknades tillräckligt underlag för att närmare bestämma och särskilja de situationer där ett behov av promilleregler kunde sägas föreligga från situationer där ett sådant behov inte fanns. Regeringen ansåg därför att någon promillegräns för sjöfylleri inte borde införas, vare sig i form av en generell straffbarhetsgräns eller i form av gränsvärden knutna till vissa slag av fartyg eller knutna enbart till förare och den som biträder med denna syssla eller liknande (prop. 1998/99:43 s. 42 f). När det gäller samt uttalanden i anledning av regeringens proposition hänvisas till avsnitt 2.2 /99. 1.4.3Gärningsmannabegreppet i 20 kap. 4 § sjölagen (1994:1009) Den första uttryckliga bestämmelsen om onykterhet till sjöss, som infördes , stadgade endast ansvar för den som på fartyg fullgjort uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. I förarbetena till bestämmelse framhölls att den borde kunna tillämpas även på annan än befälhavaren.5 För handelsflottans del innebär detta att t.ex. tjänstgörande lots, maskinchef, styrman, maskinist, radiotelegrafist, rorgängare och utkiksman anses omfattas av bestämmelsen. Sjölagskommittén6 konstaterade att bestämmelsen om onykterhet till sjöss, i likhet med det stora flertalet av sjölagens bestämmelser, avfattats med tanke främst på handelssjöfarten, men man underströk att man ansåg att bestämmelsen var tillämplig på all slags sjöfart. Genom en omformulering av bestämmelsen kom regleringen att omfatta även den som framför ett fartyg. Något annat publicerat motiv för ändringen finns inte än ett uttalande av 1966:145 s. 183 samt SOU 1965:18 s. 63 f. 6SOU 1965:18 s. 64. (LU 1985/86:26 s. 11) att den nya texten skulle framhäva att även nöjesbåtar avsågs med stadgandet. I 20 kap. 4 § sjölagen (1994:1009) stadgas sålunda numera, att endast den som framför ett fartyg eller i övrigt på fartyg fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss kan dömas till ansvar för sjöfylleri. Som framgått av föregående avsnitt kan förutom befälhavaren även tjänstgörande lots, maskinchef, styrman, maskinist, radiotelegrafist, rorgängare och utkiksman, som inom ramen för tjänsten utför uppgifter som har samband med manövreringen eller handhavandet av fartyget i övrigt, straffas för sjöfylleri. När det gäller yrkessjöfarten vållar bestämmelserna således inte några större problem när det gäller vilka personer som omfattas av dessa.7 har i en artikel hävdat att det finns skäl som talar för att även personal ombord som inte direkt deltar i manövreringen eller handhavandet av fartyget i vissa fall bör kunna dömas för sjöfylleri.9 Det gäller färjepersonal som sysslar med att ta hand om passagerarna, exempelvis receptionister, hyttvärdar med flera. Dessa fyller, enligt artikelförfattaren, en väsentlig säkerhetsfunktion i det fall någonting skulle hända ombord, och han menar därför att det är högst väsentligt för säkerheten ombord att även den delen av personalen håller sig nykter under resan. En annan omständighet som, enligt , talar för att även sådan personal skall anses fullgöra uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss, är att domstolarna i andra sjörättsmål sett allvarligt på vårdslöshet utvisad av den här typen av färjepersonal (se t.ex. Hovrättens för dom ND 1988 s. 19). 7 Se bl.a. rättsfallet NJA 1974 s. 675, i vilket den tilltalade i egenskap av befälhavare och vid tillfället ansvarig navigatör ansågs ha fullgjort uppgifter ombord som var centrala för manövreringen av fartyget och för dess säkerhet. 8Johan är docent vid . 9 nr 1995 s. 14. När det gäller fritidsbåtar är det inte fråga om besättningsmedlemmar med fasta arbetsuppgifter som i yrkestrafiken utan här är det i stället oftast oklart vem som har vilka uppgifter ombord. Detta gör det svårt för domstolarna att fastställa vem eller vilka som egentligen framfört ett fartyg respektive fullgjort uppgifter av väsentlig betydelse för sjösäkerheten.11 Tillämpningen av 20 kap. 4 § sjölagen (1994:1009) vållar därför större problem när det gäller mindre fritidsbåtar. Frågan om ansvar för annan än föraren har bl.a. behandlats i RH 1988:131. Omständigheterna var där följande. Den tilltalade hade av sin mor lånat en träbåt som var försedd med en utombordsmotor . Tillsammans med en kamrat gjorde han en färd med båten. De drack alkohol och båten kolliderade med ett förankrat timmersläp, varvid båten kapsejsade och de båda kamraterna hamnade i vattnet. Den medföljande var, till skillnad från den tilltalade, varken förtrogen med båten eller med farvattnen. Sonen åtalades på grund av att han inte betryggande kunnat svara för att båten förts säkert. Tingsrätten fann det mest troligt att sonen faktiskt kört – eftersom endast han kände till båten och farvattnet – men ansåg det inte fullt bevisat. Men oavsett vem som kört hade sonen, enligt tingsrätten, tillhandahållit båten och borde varit nykter därför att hans ställning ombord medförde åliggande att svara för säkerheten. Hovrätten konstaterade att kamraterna under färden varit så alkoholpåverkade att det kunde antas att ingen av dem på ett betryggande sätt kunnat föra båten. Däremot framgick det inte vem av dem som rent faktiskt framfört båten. Hovrätten antecknade att fråga var om en mindre fritidsbåt som kunde manövreras av föraren ensam. Någon uppgift av väsentlig betydelse för sjösäkerheten återstod därför, enligt hovrätten, normalt inte för annan ombordvarande. Åklagaren, som inte påstått att det var den tilltalade som framfört båten, hade inte angett någon särskild uppgift av väsentlig betydelse för sjösäkerheten som skulle ha fullgjorts av den tilltalade om denne inte framfört båten. Eftersom fullgörande av sådan uppgift är en förutsättning för ansvar för sjöonykterhet ogillade hovrätten åtalet. 10Frågor om befälhavarskap på nöjesbåtar, huvudsakligen i berusningsfall och hur befälhavarskapet kan överlämnas liksom de redovisade avgörandena har behandlats av professor i 1989 s. 377-389 samt 1992 s. 409-413. 11Marius nr 1995 s. 15. har i en artikel kritiserat det ovan refererade avgörandet.12 Han gör gällande att hovrätten inte synes ha räknat med någon särskild övervakande befälhavarfunktion utöver förarens, eller den som det åligger att föra båten, när det gäller mindre fritidsbåtar. I detta sammanhang bör uppmärksammas att man i förarbetena13 till ändringar 1991, (då sjölagens onykterhetsbrott delades in i två grader, sjöfylleri och grovt sjöfylleri) uttalade att när det gäller mindre båtar som kan föras av en person torde straff för sjöfylleri i första hand komma i fråga för den som styr båten. Man betonade dock att det även i sådana fall kan finnas annan person på båten som kan ha ett sådant ansvar för färden att det kan komma i fråga att döma honom för sjöfylleri. Frågan om ansvar för annan än föraren har också behandlats av i rättsfallet NJA 1991 s. 636. I målet gjorde åklagaren gällande att den tilltalade såsom befälhavare inte på ett betryggande sätt kunnat fullgöra uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten ombord till följd av alkoholpåverkan. Omständigheterna i målet var följande. Den tilltalade disponerade en motorbåt som var och hade en motorstyrka av . Eftersom han hade för avsikt att förtära alkohol ombord bad han en taxichaufför att följa med honom och föra båten. Innan färden anträddes gav han taxichauffören viss information om hur båten fungerade. När de kom in i hamn blev de upphunna av en flygbåt, som nalkades med hög fart akter ifrån. Den tilltalade, som stod vänd akterut, uppmanade då taxichauffören att öka farten. Den tilltalade hade efter färden en blodalkoholkoncentration av . I HD gjordes inte – i motsats till vad som yrkades vid tingsrätten – gällande att den tilltalade framfört båten utan endast att han på båten fullgjort annan uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. HD anförde i sina domskäl att fråga var om en mindre fritidsbåt som kunde föras av en person och alltså av sådant slag att ansvaret enligt 325 § sjölagen i första hand åvilade den som styrde båten. För att även den tilltalade, som förfogade över båten, skulle hållas ansvarig enligt detta lagrum måste, uttalade HD, krävas att han inte kunde anses ha överlämnat det fulla ansvaret för båtens framförande och säkerheten till sjöss till taxichauffören utan ha haft för avsikt att själv hålla uppsikt över hur denne fullgjorde sin uppgift och vid behov ingripa med ordergivning eller andra korrigerande åtgärder. Omständigheterna visade, ansåg HD, att den tilltalade när han organiserade båtfärden just 12SvJT 1989 s. 377-389. 1990/91:128 s. 22. ville försäkra sig om att han inte skulle kunna ställas till svars för att i berusat tillstånd ha framfört båten eller på annat sätt ha medverkat vid navigeringen. Taxichauffören var, när han mot betalning åtog sig uppdraget, medveten om detta skäl till att han anlitades, och måste med hänsyn härtill också anses ha accepterat att det var han som ensam skulle svara för navigeringen. Ingenting tydde, enligt HD, på att taxichauffören var oförmögen att utföra det uppdrag han åtagit sig; han hade viss erfarenhet av motorbåtar och fick dessutom, innan färden, viss information om hur båten fungerade. Inte heller ansåg HD att det framkommit att den tilltalade under färden hade ingripit i navigeringen på ett sätt som skulle kunna tyda på att taxichauffören hade utfört sitt uppdrag osjälvständigt och under den tilltalades överinseende. Vad som förekommit i målet kunde därför, anförde HD, inte anses ge vid handen att den tilltalade fullgjort uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. Åtalet för brott mot 325 § sjölagen ogillades därför. har i en artikel framhållit att det ovan refererade rättsfallet innebär att domstolarnas synsätt ändrats, så att styrandet av en småbåt inte längre ses som enda faktor som kan medföra ansvar för sjöfylleri.14 Det ändrade synsättet lämnar, enligt , rum för en befälhavare som kan ha lämnat rodret men bär fortsatt ansvar för kurs och fart. Han menar således att i det aktuella fallet lämnas utrymme för att lägga ansvar även på den som inte styr, fastän denne i fallet ansågs ha behörigen överlämnat sina uppgifter till föraren. Med anledning av rättsfallet NJA 1991 s. 636 har ifrågasatt presumtionen beträffande små båtar, att den som styr i första hand skall anses vara den som framför båten.15 Han anser att det inte torde vara ovanligt att ägaren till en fritidsbåt låter andra oerfarna personer styra den och att man därför kan diskutera om det är lämpligt att de sistnämnda skall bära ansvaret för vad som händer ombord medan ägaren av båten går fri. Frågan om ansvar för annan än föraren har vidare behandlats i rättsfallet RH 1992:63. Här övervägde man, till skillnad från i RH 1988:131, möjligheten att döma ägaren till ansvar för sjöfylleri trots att denne vid det aktuella tillfället inte styrde båten. Omständigheterna var i korthet följande. Den tilltalade och tre andra personer hade åkt ut för att fiska i den tilltalades motorbåt. Båten var 6,80 x och hade en motor . Under färden turades de ombordvarande om att köra. 14SvJT 1992 s. 409-413. 15Marius nr 1995 s. 15-16. Hastigheten uppgick till omkring 5-7 knop. När de skulle lägga till kolliderade de med en annan båt. Tingsrätten fann att den tilltalade såsom ägare, sjövan och känd med farvattnet var ansvarig för båtens framförande även om han inte hållit i ratten vid kollisionen. Hovrätten anförde i sina domskäl inledningsvis att åtalet gällde onykterhet ombord på en fritidsbåt av inte obetydlig storlek, dock inte större än att den, åtminstone under okomplicerade förhållanden, kunde föras av en man ensam. Närmast att bära straffrättsligt ansvar för hur en sådan båt förs och handhas måste i regel, enligt hovrätten, vara den som faktiskt sitter till rors. Detta hindrar emellertid inte, fortsatte hovrätten, att även annan kan bära sådant ansvar, antingen som gärningsman eller som medverkande. Annan än föraren kan således bära straffrättsligt ansvar för utförandet av sjösäkerhetsmässigt väsentlig uppgift som kompletterar förarens. Han kan t.ex., anförde hovrätten, biträda föraren med att navigera efter sjökort eller att betjäna rigg när segel förs. Hovrätten framhöll att även ganska enkla sysslor kan bli sjösäkerhetsmässigt väsentliga i krävande lägen; det kan t.ex. röra sig om att biträda med utkik där sikten är nedsatt av mörker och dimma eller om att bära av, vid manövrering där det är trångt i båthamn eller sluss. Den som sålunda biträder föraren får vara beredd att bära eget ansvar för hur detta görs, och han kan efter omständigheterna bli straffad för medverkan till brott av denne eller som gärningsman. Därtill kommer, enligt hovrätten, att ägaren i princip kan föra befälet, i varje fall då han är ombord, och att han i egenskap av befälhavare skall sörja för att båten förs och handhas på ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap (57 och 59 §§ sjölagen). Detta gäller, framhöll hovrätten, även om han inte sitter till rors. Brister han därutinnan kan han ådra sig straffansvar; han kan bli ansvarig som gärningsman, ifall han inte håller sig beredd att gripa in i navigering eller manövrering om det skulle behövas. Även om ägaren inte är med ombord kan denne bli ansvarig, ifall han t.ex. överlämnat åt en berusad person att föra båten. Ägaren kan nämligen då bli straffad för medhjälp till förarens sjöonykterhet. Hovrätten anförde, efter denna redogörelse för rättsläget, att den tilltalade under färden varit så berusad att han måste antas inte ha kunnat på ett betryggande sätt utföra sjösäkerhetsmässigt väsentlig uppgift ombord. Hovrätten fann det emellertid inte styrkt att den tilltalade faktiskt fört båten själv. Vad angick frågan om denne i stället skulle hållas straffrättsligt ansvarig som befälhavare tog hovrätten till utgångspunkt att han som ägde båten förde befälet ombord och att den som faktiskt förde båten gjorde det med hans medgivande. I vad mån det därvid låg på den tilltalade att som befälhavare vaka över föraren – och hålla sig beredd att vid behov biträda med, eller själv överta, navigering och manövrering – måste, anförde hovrätten, bero på huruvida det med hänsyn till förarens sjövana och nykterhetstillstånd var försvarligt att betro denne med uppgiften att föra båten på egen hand, låt vara med det biträde av annan ombordvarande som efter omständigheterna kunde bli påkallat. Den av de ombordvarande som fick antas vara den åt vilken den tilltalade vid ett visst tillfälle hade överlämnat att föra båten ansågs av hovrätten sjövan nog att betros med att föra båten på egen hand och att därvid själv efter omständigheterna avgöra i vad mån han behövde påkalla biträde av annan. Såtillvida var det, slog hovrätten fast, försvarligt av den tilltalade att överlämna uppgiften till denne utan att sedan vaka över hur den fullgjordes. Omständigheterna väckte visserligen tvivel om huruvida den till vilken uppgiften överlämnats var nykter nog att föra båten på ett betryggande sätt, men bevisningen i målet tillät, enligt hovrätten, inte någon säker slutsats om hur det egentligen hade förhållit sig härmed. Även i den delen måste det således antas ha varit försvarligt av den tilltalade att betro den andre med föraruppgiften utan övervakning. Vad gällde själva olyckstillfället var det oklart vem som hade fört båten. Bevisläget tillät följaktligen inte någon säker slutsats rörande ansvarsförhållandena ombord . I brist på klarhet härutinnan kunde den tilltalade inte heller fällas till ansvar för att han varit för onykter för att kunna gripa in som befälhavare på ett sjömässigt betryggande sätt. I domen ger hovrätten intryck av att man hade kunnat tänka sig att döma den tilltalade till ansvar för det fall denne lämnat över ratten till någon annan person ombord än den som hade båtvana. har i en artikel framfört uppfattningen att det med domstolarnas synsätt i första hand blir den som styr som blir ansvarig, och att det skall till bevisning innan man lägger ansvaret på någon annan. Han menar vidare att domstolarna inte ens godtar en presumtion att den som tillhandahåller båten och känner den, eller den som kört ut med båten och tvivelsutan varit befälhavare, behåller den funktionen. gör bedömningen att man härigenom frångår sjölagens synsätt och äventyrar säkerheten i våra farvatten.16 har – i samma artikel som tidigare hänvisats till – framfört synpunkten att det intressanta med hovrättsdom är att hovrätten positivt anför exempel på vilka uppgifter som kan tänkas vara väsentliga för säkerheten till sjöss.17 Han ifrågasätter dock om det är lämpligt att alla de exempel som domstolen anför skall anses falla in 16SvJT 1992 s. 411. 17Marius nr 1995 s. 18. Som hovrätten själv påpekat i fallet rör det sig om relativt enkla uppgifter som man menar skulle kunna föranleda straffansvar i vissa situationer. framhåller att det inger betänkligheter att även dessa mycket enkla göromål skall kunna föranleda straffansvar med tanke på att man allmänt sett bör tolka straffstadganden restriktivt och att en fritidsskeppare har med sig ovana gäster ombord. Med anledning av NJA 1991 s. 636 har i en annan artikel i belyst frågan om när man lagligen kan överlämna befälhavaransvaret. När det gäller de grundläggande bestämmelserna om svensk straffrättslig jurisdiktion finns bestämmelser i 2 kap. . Förutom dessa bestämmelser återfinns i havsrättskonventionen regler om s.k. kuststatsjurisdiktion vid brott i territorialhavet. De nu nämnda bestämmelserna innebär såvitt här är av intresse i korthet följande. I 1 § stadgas i enlighet med den s.k. territorialitetsprincipen, att den svenska kompetensen omfattar alla i begångna brott. Detta innebär att den som begått brott här i riket skall dömas enligt svensk lag och av svensk domstol. Under 1 § faller även brott som begåtts inom riket på utländskt fartyg och av utländska medborgare. Med uttrycket här i riket avses landterritorium och svenskt sjöterritorium samt luftrummet ovanför dessa. Det svenska sjöterritoriets omfattning är preciserad i lagen (1966:374) om Sveriges sjöterritorium, och omfattar s.k. inre vatten (floder, sjöar, kanaler, m.m. inom landet samt allt vatten vid kusten som ligger innanför en s.k. baslinje) och territorialhavet (yttre vatten med en bredd av, som huvudregel, från baslinjen).19 Lagen (1992:1140) om ekonomiska zon innehåller undantag från vad som har sagts om svenskt sjöterritorium, se 15 § denna lag.20 18SvJT 1992 s. 409-413. 19För en mera utförlig redovisning avseende olika vattenområden, se avsnitt 9.