sou · GPB3106 · 2002-01-01 00:00:00 — Tre bussföretag har av bussparken. Bussen är ett miljö- vänligt och trafiksäkert färdmedel. har förmodligen världens renaste dieselvagnpark. Bussföretag som kör kollektivtrafik för trafikhuvudmännen har stora ekonomiska problem. Den samlade förlusten var ca . Orsakerna är bl.a. höjda skatter som bussbolagen ej fått kompensation för, roll- och ansvarsfördelning mellan beställare och utförare samt avtalens konstruktion. Resenären är inte i fokus, vilket bl.a. är en följd av den avtalskonstruktion som vanligtvis tillämpas. I den saknas incitament för operatörerna att öka antalet resenärer. Andra viktiga problem är att trängseln i storstäderna, att bilen ökar sina marknadsandelar på kollektivtrafikens bekostnad. Viktigt är också att ingen beaktar kollektivtrafikens samhällsnytta. Ur BRs och SLTFs gemensamma 24 punkts program för en utvecklad kollektivtrafik lyfter BR fram kollektivtrafiken är ett verktyg för att förverkliga de transportpolitiska målen och att kollektivtrafikens samhällsekonomiska vinster därför måste beak- tas, inte minst när det gäller skatternas utformning och omfattning. I samhällsplaneringen måste en större hänsyn tas till kollektivtrafikens behov. Konkret kan det handla om fler busskörfält och signalprioritering. Dessutom måste samverkan i trafiken stärkas. Tågtrafiken är ett miljövänligt och säkert transportmedel med stor transportkapacitet och korta restider. Tillgängligheten för funk- tionshindrade är inte tillfredsställande. Resandet med tåg är större . Nya aktörer har tillkommit på marknaden och har fått en ny roll. Aktuella problem som behöver en snar lösning är rättidighet, tur- täthet – kapacitet, trafikantinformation, resenärernas rättigheter, ansvarsfördelning, statens roll, brister i lagstiftning och regelverk, brister i underhåll av infrastruktur, incitament i infrastrukturinve- steringar samt behov av bättre statistik som grund för analyser. Problem på lite är hur man skall kunna säkra bran- schens försörjning med materiella och immateriella resurser, entre- prenörer och innovatörer samt kapital. Andra problem avser samverkan med andra trafikslag, förtroende för branschen och dess legitimitet hos externa intressenter. Hur säkra operatörernas inbördes förhållande i daglig trafik. En ökad samordning med annan kollektivtrafik är önskvärd. Det gäller allt från trafikproduktion (samordning av tidtabeller), utformning av stationer och terminaler, trafikantinformation, res- villkor, bokning och köp av biljetter. Samordning kostar dock pengar och får inte leda till att nya monopol skapas. Tågets utvecklingsmöjlighet står att finna i pendling inom och mellan storstadsområdena. Utvecklingspotential finns även i ett regionalt resande mellan tätorter i nätverk samt i en ökad samver- kan med flyget. Taxi är en del av den kollektiva trafiken Taxi är en del av den kollektiva trafiken och ska behandlas som sådan, såväl i offentliga skrifter som i praktiken. Taxi är en del av den kollektiva trafiken, inte bara när det är fråga om samhällsbe- talda transporter. Kollektivtrafik är samordnade och i förväg beordrade transporter där man betalar en avgift, dvs. precis som för taxi. Taxiresor utförs visserligen oftast med personbilar men även det privata taxiresandet med personbil ska betraktas som kollektiv trafik. Taxitrafik är inte synonymt med "personbilstrafik". Skilj därför på privatbilism och resor med taxi. Taxi behövs på många ställen Bussen och tåg når aldrig från dörr till dörr. Därför behövs taxi även för det finmaskiga nätet/resandet i större tätorter. Busslinjer med lågt antal resenärer bör ersättas med anropsstyrd taxitrafik. landsbygden svarar taxi ofta för all kollektiv trafikförsörjning. Taxiservice dygnet runt saknas på många orter. Det är orimligt att taxi svarar för all kollektiv transportförsörjning . Övriga kollektiva trafikslag måste också ta ansvar för denna transportförsörjning. En otillräcklig nattrafik stimulerar brottslig verksamhet som svarttaxi. Kommuner, landsting och deras trafikhuvudmän bör ta fram en taxitrafikförsörjningsplan. Taxi ska alltid få köra i kollektivtrafikkörfält och ha en lättillgänglig plats för av- och påstigning vid alla resecentrum. Upphandling av beställningscentraler ska ej undantas från . Samordningen kan bli lika effektiv och rationell i en privatägd beställningscentral som i en samhällsägd. Det får inte bli ett egenvärde i att samordningscentralerna är samhällsägda. Ojämn beläggning i fabrikerna Även busstillverkarna har ekonomiska problem . En medver- kande orsak till detta är det sätt som upphandling ofta tillämpas . Kontrakt mellan trafikhuvudman och operatörer är ofta utformade så att alla nya bussar måste sättas i trafik vid trafikens start. Det medför att operatörerna i sin tur ställer krav på tillver- karna att leverera bussar . Det medför att tillverkningsindustrin får en mycket ojämn beläggning i sina fabriker. Vissa perioder räcker fabrikernas kapacitet inte till, medan de går på sparlåga med låg beläggning. Självklart får detta ekonomiska konsekvenser med onödigt dyr tillverkning och högre priser på bussar än vad som skulle kunna vara fallet med en jämnare beläggning. Det är således högst önskvärt för tillverkarna att få leverera nya bussar med en jämnare spridning över året. Det möjliggör en rationellare tillverk- ning och sannolikt lägre priser. Skilda krav – dyrare bussar En trend är att tillverkarna tar ett allt större ansvar för de nya bussar som sätts in i kollektivtrafiken. De svarar i många fall för finansiering, underhåll, platser för uppställning och personal- utrymmen. Ofta svarar tillverkarna även för operationell leasing, vilket innebär att de också tar restvärdesrisken för bussarna. Stor- leken på restvärdesrisken är beroende av hur som bus- sarna kan förväntas vara i drift. är osäkerheten stor om detta. Det finns exempel, där bussar blivit oanvändbara på grund av kraftigt förändrade fordonsspecifikationer i huvudmän- nens upphandlingsunderlag. Stora variationer mellan beställarnas specifikationer försvårar även möjligheten att flytta bussar mellan olika områden i landet, t.ex. när operatören har förlorat en upp- handling. Även olika utrustning i bussarna kan försvåra deras alternativanvändning. Olika, sinsemellan icke kommunicerande trafiklednings- och trafikantinformationssystem, bidrar också till att bussarna inte fungerar utanför sitt normala trafikområde. Även detta har en negativ inverkan på förväntad användningstid och restvärdesrisk. Det ökar kostnaderna för bussoperatörerna och i förlängningen även beställarna av trafiken. Det är angeläget att trafikhuvudmännen har likartade grundkrav på fordon och viss utrustning och att de, åtminstone i detta avseende, tillämpar en större långsiktighet vid sina upphandlingar. I många europeiska länder används någon form av standardbuss för olika typer av trafik. Stadsbussar kan t.ex. ha samma utform- ning i många städer. Tillverkarna kan inte se några rationella skäl till varför stadsbussarna behöver se olika ut i olika Svenska städer. Om trafikhuvudmännen kunde enas om utformningen av en standardbuss och tillämpa den kravspecifikationen vid sina upphandlingar skulle det möjliggöra en mer rationell tillverkning och ett lägre pris för dessa fordon. Vissa tillverkare anser att de bör se över sin prissättningsstrategi för att stimulera utvecklingen i denna riktning. Förändringar i dessa avseenden skulle vara positivt, inte bara för tillverkarna utan även för operatörer, trafikhuvudmän och rese- närer. För att åstadkomma detta anser tillverkarna att det behövs ett närmare samarbete mellan trafikhuvudmän, operatörer och tillverkarna. , Öppet spår. Ett förslag till strategi för konkurrenskraftiga järnvägstransporter, , Preliminärt sektorsprogram för järnvägen. Mars 2001 BR . Statistik om bussbranschen 1998 Branschstatistik från . Improvement of the Environment by Purcha- sing . Conference Proceedings by , 1994. Kollektivtrafiken i – samordning och konkurrens SLTF 2001. Sammanställning av enkät till kommuner om färdtjänst 2000. KFB-Rapport 1998:24, Politikernas återkomst? En förändrings- process om ägarstyrning av kollektivtrafiken i KFB-Rapport 2000:1, Kollektivtrafikforskningens klara resultat. En redovisning av utförande och resultat i KFB-finansierade forskningsprojekt 1996-1999 KFB-Rapport 2000:3, Spårtrafikens klara resultat. En redovisning av utförande och resultat i KFB-finansierade forskningsprojekt 1996-1999 KFB-Meddelande 2000:4, Vad är en bra trafikhuvudman? (Ds K 1984:3) Busslinjetrafiken. Förslag till ändringar i lagstiftningen. (Ds K 1996:69) Ökad tillgänglig- het i kollektivtrafiken. Sjukresor 1999/00. Samman- ställning av enkätsvar. Proposition (1977/78:92) Om åtgärder för att förbättra lokal och regional persontrafik. Proposition (1978:79:99) Ny trafikpolitik. Proposition (1984/85:168) Om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg. Proposition (1984:85:114) Riktlinjer för järnvägspolitiken. Proposition (1987/88:50) Trafikpolitiken inför 90-talet. Proposition (1995/96:167) uppdragsverksamhet avse- Proposition (1996/97:115) Mer tillgänglig kollektivtrafik. Proposition (1997/98:56) Transportpolitik för en hållbar utveck- Proposition (1999/2000:79) Från patient till medborgare en natio- nell handlingsplan för handikappolitiken. Proposition (2000/01:1) Budgetproposition för , utgiftsom- råde 22, Kommunikationer. Proposition (2000/01:84) uppdragsverksamhet. Regeringens proposition om Infrastruktur för ett långsiktigt håll- bart transportsystem (2001/02:20) Regionalpolitiska utredningen (2001/02:4) betänkande (/79:18) Ny trafikpolitik. Sammanställningar från Bussgods och Bussgods Syd. samverkan i Samtrafiken i . , Bussen i samhället. En undersökning bland allmänhet och riksdagsledamöter, 2000 Prognos för persontransporter, utkast 2001-04-23:2 2000:2 årsbok 2000/2001 SIPU Utvärdering , Utvärdering av trafikpolitiken på kollektivtrafikområdet SLTF, Kollektivtrafikens samhällsnytta SLTF & Buss och Samhälle, Kollektivtrafiken och framtiden. 24 förslag om en utvecklad kollektivtrafik 1997:3 Att resa med färdtjänst. SOU 1976:43 Länskort i kollektivtrafiken. Betänkande av Utred- ningen avseende regionalt gällande trafikrabatter. SOU 1995:70 Allmänna kommunikationer för alla? SOU 2001:44, Jämställdhet – transporter och IT. Slutbetänkande från – för transporter och IT SOU 2001:51 Transportsystemet i , Problem- analys och målbild för den framtida utvecklingen. Statskontoret 2000:51 Hela resan är målet. En utvärdering av handikappolitiken inom transportområdet. : om färdtjänst och riksfärdstjänst. och SJ Persontrafikdivision . Avtalsmall för rikstaxan »Tågplus«. 1986:17 Den lokala och regionala kollektivtrafiken utvärdering av länshuvudmannaformen. Tøi, Kollektivtransport – med kunden i fokus, 1998 Tøi, Målrettet kollektivsatsning, 2001 2000:103 Utvärdering av ny lagstiftning för färdtjänst och riksfärdtjänst: ett producentperspektiv. Redovisning av kollek- tivtrafikutveckling . Redovisning av kollektivtrafikutvecklingen Årsredovisningar från och Trafik-