sou · GPB330 · 2002-01-01 00:00:00 — Men även den som är endast föga insatt i sjöfart torde lätt kunna föreställa sig situationer där redan ett mycket måttligt alkoholintag med den försämrade reaktionsförmåga som därvid typiskt sett följer kan leda till en påtaglig fareökning, t.ex. vid framförande av fartyg i trånga kanaler och slussar eller i en väl trafikerad farled, alltså i många vanligen förekommande situationer till sjöss. Vid övervägande av det nu anförda kan det enligt utredningens mening inte råda någon tvekan om att det i och för sig finns starka skäl som talar för att införa en promillegräns även vid enkelt sjöfylleri. Frågan blir då om en närmare analys av särskilda "sjöförhållanden" ger anledning till antagande att en sådan promillegräns likväl inte bör införas eller att den bör ges en mera begränsad utformning än motsvarande regler i väg- och spårtrafik. 11.2Betydelsen av fartygs olika karaktär och egenskaper Utredningens bedömning: En promillegräns för enkelt sjöfylleri bör avse alla slags fartyg. Skäl för bedömningen: Fartyg kan vara av vitt skilda slag. Det kan röra sig om allt från de enklaste flytetyg till stora passagerarfärjor. Spännvidden är stor inte bara i fråga om storlek utan också i fråga om fartresurser, användningsområde, tid och plats för användande etc. I den debatt som har förts i frågan om införande av promillegränser för enkelt sjöfylleri har ofta pekats på de numera rätt vanliga snabbgående fritidsbåtarna. Frågan har ställts om huruvida en promillegräns borde ta sikte på båtar med vissa fartresurser. Det kan säkert förhålla sig på det sättet att faremomentet är större om någon i alkoholpåverkat tillstånd framför ett fartyg i hög fart än om det framförs i låg fart. Överväganden och förslag 155 klart att även ett fartyg i låg fart, som exempelvis framförs mindre stadigt i en trafikerad farled eller i en kanal, kan ställa till betydande trafiksäkerhetsproblem. Det är därför knappast lämpligt att knyta en promillegräns enbart till sådana situationer där fartyg framförs över en viss hastighet. Något som också har diskuterats är om gränsen i stället bör knytas till motorstyrka, dvs. till möjliga fartresurser. Men detta torde vara ett ännu trubbigare instrument för att fånga in de straffvärda fallen. Även bortsett från svårigheten att hitta en lämplig gräns i det avseendet torde det vara svårt att på objektiva grunder hävda att faremomentet generellt sett är större när en båt med kraftig motor framförs i låg fart än när en båt med svagare motor framförs i hög fart. I debatten har också förts fram uppfattningen att fartygets storlek borde kunna spela in på så sätt att mindre båtar undantas. Men samma invändningar som har berörts gör sig gällande även här. Det är svårt att på objektiva grunder hitta en lämplig gräns. Dessutom – och inte minst – kan även mindre båtar utgöra en nog så stor trafiksäkerhetsrisk, om de framförs i en vägtrafikliknande situation av någon som inte är nykter. Väg- och sjöfyllerikommittén (SOU 1992:131) övervägde om en registreringsplikt eller en kategoriindelning av annat slag kunde bilda utgångspunkt för en dylik distinktion men fann att inte heller dessa utgjorde några lämpliga urvalskriterier för det ändamål som diskuteras. Kommittén anförde att det både inom yrkes- och nöjessjöfarten finns en del fartyg, vilkas konstruktion och möjliga användning motiverade stränga nykterhetskrav. Kommittén fann att en kategoriindelning efter någon typ av kriterier torde vara möjlig, men att en sådan reglering med den tekniska utvecklingen inom både yrkes- och nöjessjöfarten snart skulle bli omodern. har för sin del ingen annan uppfattning. Ytterligare en kategoriindelning som har diskuterats är att göra en inskränkning till den del av sjötrafiken för vilka särskilda behörighetsvillkor eller kompetenskrav gäller. Sådana lösningar har emellertid tidigare ansetts inadekvata eftersom de inte skulle träffa de delar av sjötrafiken där problemen med alkoholpåverkan torde vara störst, nämligen fritidsbåttrafiken. Det har inte framkommit något som ger anledning till en annan bedömning. Debatten om en promillegräns för enkelt sjöfylleri har kretsat framför allt kring fritidsbåtarna, och frågan kan ställas om en promillegräns bör begränsas till nöjessjötrafik och inte omfatta yrkes- trafik. Utredningen är för sin del inte beredd att föreslå en sådan ordning. Det är uppenbart att yrkestrafiken ställer mycket stora krav på nykterhet och som framgått av framställningen i det föregående har 156 Överväganden och förslag organisationerna på området träffat rekommendationer om stränga promillegränser. I exempelvis har man valt att ha särskilda regler för nöjessjötrafiken respektive yrkestrafiken; i det senare avseendet kan bl.a. gälla skyldighet att före tjänstgöring helt avhålla sig från alkoholintag. I gäller något liknande på luftfartsområdet men inte till sjöss och det har inte heller kommit fram något i detta ärende som skulle motivera att en sådan ordning nu introduceras. Med hänsyn härtill, och då det enligt utredningen knappast kan anses sakligt befogat att inte ställa upp nykterhetskrav på yrkestrafiken om särskilda promilleregler införs för nöjessjötrafiken, blir utredningens slutsats att det inte föreligger omständigheter som vare sig motiverar en särreglering av en promillegräns med avseende på fartygs olika storlek, fartresurser, användningsområde etc. eller som mer allmänt talar emot en promillegräns för enkelt sjöfylleri. 11.3Betydelsen av farvattnens olika karaktär Utredningens bedömning: En promillegräns för enkelt sjöfylleri bör inte avse alla slags farvatten utan begränsas till de vatten där likheterna med vägtrafiken är mer påtagliga och faremomentet mer uttalat, dvs. kanal, sluss, allmän farled och allmän hamn. Skäl för bedömningen: Införandet av en promillegräns för enkelt sjöfylleri skulle inte automatiskt leda till att den som bryter häremot drabbas av straff. Detta är beroende av flera faktorer. En är att överträdelsen måste komma till myndigheternas kännedom, en annan att det måste finnas resurser för att utreda brottet. Om inte blir följden att det förfarande som straffbestämmelsen är avsett att förhindra i praktiken blir osanktionerat. Hela det straffrättsliga sanktionssystemet kan då skadas. En förutsättning för en nykriminalisering bör därför vara att rättsväsendet förmår göra allvar av straffhotet. Därvid måste särskilt beaktas att rättsväsendet vid brist på resurser kan behöva prioritera bekämpningen av den allvarligare brottsligheten på bekostnad av sådana förseelser som har ett ringa straffvärde. Om överträdelser på grund härav eller av annan anledning kan komma att lämnas utan åtgärd måste övervägas om bestämmelsen alls bör gälla. I förevarande fall diskuteras en regel som har ett begränsat straffvärde som i praktiken ligger på bötesnivå. Det är inte realistiskt att tänka sig att polisen eller någon annan myndighet, vid möjlighet därtill, skulle rutinmässigt ta blodprov på den som sitter i en roddbåt i en insjö eller sätta upp kontroller på öppna havet i väntan på att något Överväganden och förslag 157 fartyg kan komma att passera. Det är därför uppenbart att många fall där sjöfarande med den promillehalt som skulle kunna föreskrivas för enkelt sjöfylleri aldrig skulle komma att lagföras. Visserligen kan detta sägas gälla i någon mån även för vägtrafiken. Det finns säkert vägar där det aldrig har förekommit och i praktiken inte heller kan antas någonsin förekomma polisiära kontroller. Men att den nu berörda problematiken är så mycket mer uttalad på sjön än till lands torde vara oomtvistligt. Vägtrafiken är också mycket mer homogen än sjötrafiken. På det stora hela får kraven på koncentration och uppmärksamhet liksom kraven på reaktionssnabbhet sägas vara mer genomgående i vägtrafiken än till sjöss. Även på mindre trafikerade vägar kan fortlöpande, om än inte lika frekvent som på mera trafikerade vägar, uppkomma situationer i form av möten, omkörningar etc. där ett strikt nykterhetskrav ter sig nödvändigt för en säker trafikmiljö. På sjön är spännvidden mycket större. Det räcker med att jämföra exempelvis den trafiksituation som den ensamma kanotisten i en insjö befinner sig i med den som gäller för befälhavaren på ett fartyg i en trafikerad farled i . Vad som har sagts belyses också av senare tids domar angående tillämpning av lagregeln om grovt sjöfylleri. Den som framför ett fartyg med en promillehalt över 1,0 i situationer som påminner om vägtrafiken – i kanaler, slussar, hamnar och allmänna farleder – kan i praktiken räkna med att bli dömd för grovt sjöfylleri, medan den som med samma promillehalt framför ett fartyg utanför de nämnda farvattnen kan räkna med att bli dömd för grovt brott endast om det tillkommer andra försvårande omständigheter. Det torde vara svårt, för att inte säga omöjligt, att tänka sig en promilleregel för enkelt sjöfylleri som inte innefattar en absolut presumtion i likhet med vad som gäller på väg och i spårtrafik. Med så låga promillehalter som det här kan bli fråga om torde det vara ogörligt att kräva att olämpligheten skall styrkas av ytterligare omständigheter. Men om det nu är så att promilleregeln vid grovt sjöfylleri i praktiken inte ensam slår till annat än i vägtrafikliknande farvatten framstår det inte som motiverat att ha en absolut promilleregel för enkelt sjöfylleri som slår till på alla farvatten. Redan det nu anförda talar enligt utredningens mening med styrka för att en promillegräns för enkelt sjöfylleri inte bör avse alla slags farvatten. Härtill kommer emellertid att om en sådan regel skulle införas, skulle den behöva förses med ett antal undantag och begräns- ningar. Detta hänger samman bl.a. med att sjötrafiken delvis har ett rekreationsinslag som saknas i vägtrafiken. Många fritidsbåtar används liksom bilar och spårfordon för att förflytta en eller flera personer från 158 Överväganden och förslag en punkt till en annan. I stor utsträckning används emellertid fritidsbåtar också som bostad. Man övernattar i båten, intar måltider och i samband därmed kanske alkoholhaltiga drycker etc. Denna sida av båtlivet motiverar enligt utredningen inte att båtar utan vidare skall få framföras fastän den som framför båten intagit en mindre mängd alkohol till en måltid. Men man torde från samhälleliga utgångspunkter knappast kunna ha någon invändning i och för sig mot att en sjöfarande som ankrat upp för kvällen intar någon form av alkoholhaltiga drycker i samband med en middag. Om väderleksförhållandena då oförutsett ändras kan det bli nödvändigt att flytta fartyget och det är inte säkert att ett sådant handlande kommer att omfattas av bestämmel- ser om nöd. står det enligt utredningen klart att i många sådana fall bör straffansvar inte rimligen komma i fråga. Tekniskt går det naturligtvis att införa undantagsregler för situationer som den nu diskuterade men systemet blir komplicerat och svårtillämpat och därmed såväl svårförutsebart för den enskilde som svårtillämpat för domstolarna. Budskapet blir också tvetydigt. En undantagsregel som den nu antydda skulle nämligen innebära att den som efter alkoholintag vidtar någon åtgärd med fartyget vid en hastig väderleksförsämring, dvs. när de yttre omständigheterna typiskt sett ger upphov till en större trafiksäkerhetsfara, kan undkomma straff medan den som efter alkoholintag vidtar någon åtgärd med båten i lugnt vatten, dvs. när de yttre omständigheterna typiskt sett talar för en mindre trafiksäkerhetsfara, kan komma att straffas. Detta framstår inte som en lämplig ordning. Sammantaget leder det anförda utredningen till slutsatsen att farvattnens skilda karaktär inte utgör skäl för att avstå från en promilleregel för enkelt sjöfylleri men väl skäl för att regeln inte bör avse alla slags vatten. Nyss har sagts att regeln om grovt sjöfylleri får särskild genomslagskraft i kanaler, slussar, allmänna hamnar samt allmänna farleder. Detta torde bero på att förhållandena i dessa farvatten företer en hel del likheter med dem till lands. Trafiken är tät och kraven på uppmärksamhet och reaktionsförmåga är stora. Enligt utredningen talar starka skäl för en promillegräns i sådana farvatten som det är svårt att se något bärande skäl emot en sådan gräns. De invändningar som i tidigare sammanhang har förts fram mot en promilleregel för enkelt sjöfylleri torde nämligen inte få genomslag i sådana fall. Det är sålunda fråga om relativt homogena och med vägtrafiken rätt jämförbara situationer. Förutsättningarna för kontroll är goda. I själva verket torde det vara just i sådana farvatten, och enbart i sådana farvatten, som kontroller i praktiken skulle sättas upp oberoende av hur Överväganden och förslag 159 en promillegräns utformas. Några undantagsregler som tar sikte på fartygs egenskap av att även fungera som bostad blir inte heller aktuella. I slussar och allmänna farleder är det inte aktuellt att övernatta och även i övrigt torde det för de flesta framstå som självklart att framförande av fartyg i nämnda vatten förutsätter nykterhet. Även i hamnområden torde det vara en självklarhet att ett framförande kräver nykterhet. Däremot förekommer det naturligtvis i stor utsträckning övernattning och annat boende i allmänna hamnar. Men eftersom dessa är konstruerade bl.a. för detta torde någon särskild undantagsregel vid sidan av allmänna regler om nöd etc. inte vara påkallad. Inte heller om övernattning skulle ske i en kanal torde särskilda undantagsregler erfordras. Begreppen kanal, sluss, allmän farled och allmän hamn och förekommer redan i skilda författningar på sjörättens område. Ett register över allmänna farleder, liksom över exempelvis allmänna hamnar, förs hos och deras sträckning framgår av sjökorten. Även utan exakta definitioner råder det på det hela taget ingen tvekan om begreppen. Visserligen har de ingen exakt motsvarighet i verkligheten eftersom det, av naturliga skäl, inte finns några markeringar i sjön som fortlöpande och entydigt anger var gränsen för exempelvis en farled går. Men vad som på det hela taget utgör den vattenväg som betecknas allmän farled råder det ingen tvekan om. Utredningen ser för sin del inget hinder mot att använda de nu nämnda begreppen i straffrättsliga sammanhang. Det måste antas att i förekommande fall polis och andra myndigheter endast ingriper på sådan plats i exempelvis en allmän farled där det inte kan råda någon tvekan om att vattnet verkligen utgör en allmän farled. Skulle detta ändå bestridas av den mot vilken ingripandet har skett ankommer det i sedvanlig ordning på polis och åklagare att påvisa förutsättningarna för straffbarhet. Det skall också sägas att just begreppet allmän farled har begagnats i straffrättsliga sammanhang, se t.ex. kungörel- sen (1939:28) angående särskilda villkor för utlännings vistelse inom skyddsområde för fästning eller motsvarande försvarsanläggning samt för utlännings tillträde till etablissement vid försvarsväsendet m.m. är det givetvis inte bara kanaler, slussar, allmänna hamnar och allmänna farleder som företer vägtrafiklikheter. Detsamma kan i viss mån gälla även för exempelvis en del naturhamnar liksom för en del leder som i praktiken blivit en slags båtsportleder. Dessas karaktär av lockande ställen för sjöfolk – och därmed dess praktiska likheter med de nyssnämnda farvattnen – varierar emellertid inte sällan . De förekommer inte heller nu som begrepp i sjöförfattningarna och det framstår inte som lämpligt att enbart för det ändamål som här är 160 Överväganden och förslag aktuellt introducera dem. Det torde för övrigt också vara tveksamt om de företer sådana yttre eller andra kännetecken att de på ett rättssäkert sätt alls låter sig fångas in i en straffrättslig lagbestämmelse. Man torde även med visst fog kunna anta att tanken bakom den konkretisering till vissa vatten som utredningen diskuterar, nämligen att stränga krav på nykterhet måste upprätthållas där faremomentet är särskilt uttalat, kan få genomslag också i ett vidare perspektiv. Genom det budskap som förmedlas i en sådan regel kommer sjöfarande att uppmärksammas på nykterhetsproblematiken på ett mer påtagligt sätt vilket kan leda till en större generell insikt i vikten av att stor nykterhet iakttas där förhållandena så påkallar. Den omständigheten att en promilleregel som begränsas till väg- trafikliknande farvatten sålunda inte kommer att träffa samtliga vid varje givet tillfälle i praktiken vägtrafikliknande farvatten kan inte gärna utgöra ett skäl från att helt avstå från en promilleregel för de helt dominerande fall där en sådan regel är såväl sakligt motiverad som lagtekniskt möjlig att införa. Det har i tidigare sammanhang när förslag om begränsade regler har diskuterats framförts uppfattningen att sådana regler skulle kunna ge upphov till motsatsslut, dvs. att friare alkoholvanor skulle vara tillåtna i de icke reglerade fallen (se exempelvis SOU 1992:131 s. 178). Sjö- fylleriutredningen kan för sin del inte se att argument av detta slag har någon bärkraft på det förslag som utredningen ovan har diskuterat. Visserligen innebär den beskrivna ordningen i praktiken att nykterhetskraven ställs något olika beroende på i vilket farvatten som fartyget framförs. Men detta är också den avsedda följden. Utredningen anser, som tidigare berörts, inte att det på objektiva grunder kan hävdas att nykterhetskravet måste vara lika strikt för den ensamme kanotisten i en insjö som för den som framför ett fartyg i en trafikerad farled i . Detta betyder inte att helt fria alkoholvanor kommer att gälla för kanotisten i . Till en början är ju regeln om grovt sjöfylleri tillämplig i alla vatten. Utredningen vill inte heller föreslå någon ändring av den nuvarande regeln om s.k. kliniskt sjöfylleri, vilket innebär att även den som i en insjö efter ett mindre alkoholintag framför ett fartyg kan dömas för enkelt sjöfylleri, om det finns omständigheter som ger vid handen att vederbörande inte på ett betryggande sätt kan utföra vad som åligger honom eller henne. Den av utredningen diskuterade begränsningen innebär att i de farvatten där det är särskilt påkallat och där förhållandena liknar de i vägtrafiken kommer straffbarhet att inträda redan på grund av att ett gränsvärde för promillehalten har passerats, medan i andra fall straffbarhet inträder när alkoholkonsumtionen leder till mera påtagliga effekter på reaktionsförmågan etc. Det bör tilläggas att i praktiken kan de Överväganden och förslag 161 diskuterade reglerna komma att få ett större genomslag än som följer av deras innehåll. För den som exempelvis avser att semestra i båt i eller kommer naturligen färden att av och till äga rum på vatten av det slag som utredningen diskuterat. Detta kan leda till att många sjöfarande av rent praktiska skäl blir nödsakade att avhålla sig från alkohol eftersom de inom en nära tidsrymd kan komma att färdas exempelvis i en allmän farled. Sammantaget gör alltså utredningen den bedömningen att far- vattnens skilda karaktär inte i sig utgör ett skäl mot en promilleregel men väl ett skäl för att begränsa en promilleregel till vissa vatten. 11.4Betydelsen av de skilda besättningskategoriernas uppgifter ombord Utredningens bedömning: En promilleregel för enkelt sjöfylleri bör avse endast den som framför fartyget. Skäl för bedömningen: På vägtrafikens område är det givetvis föraren av fordonet som träffas av trafikbrottslagens regler om rattfylleri. På sjötrafikens men också exempelvis järnvägstrafikens område finns emellertid också andra personkategorier som har uppgifter av betydelse för trafiksäkerheten på det aktuella området. När straff infördes för onykterhet vid förande av järnvägsfordon m.m. diskuterades om straffbestämmelsen skulle omfatta inte bara föraren utan även andra personer, t.ex. tågklarerare. Det ansågs dock att regler med avseende på föraren var de mest aktuella medan frågan om ansvar för även andra kategorier krävde ytterligare överväganden (prop. 1981/82:204 s. 17 f.). Den nuvarande sjöfylleriregleringen i sjölagen tar sikte på dels den som framför ett fartyg, dels den som i övrigt fullgör en uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss. I det senare avseendet kan det röra sig om en mängd olika befattningshavare ombord på ett fartyg såsom exempelvis maskinister. En invändning som ofta har riktats mot promilleregler för enkelt sjöfylleri är att de personer som ingår i den nyssnämnda ansvarskretsen har för varierande sysslor och uppgifter för att utifrån objektiva kriterier låta sig inrymmas under samma promille- tak. 162 Överväganden och förslag Utredningen har förståelse för denna synpunkt. Utredningens resonemang i det föregående har för övrigt också utgått från den som framför ett fartyg. Det är för dem som vägtrafiklikheten i diskuterade fall är påtaglig. Självklart är det viktigt att även andra befattningsha- vare som fullgör uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss iakttar nykterhet. Men det kan knappast på sakliga grunder hävdas att kraven på reaktionssnabbhet etc. när det gäller så låga promillehalter som här kan bli aktuella är precis desamma för exempelvis en maskinist som för den som framför fartyget. Å andra sidan är det svårt att med någon precision hävda att just en viss annan gräns skulle vara lämplig för samtliga dessa andra personkategorier. Och att laborera med flera olika promillegränser skulle göra systemet svåröverskådligt och knappast öka dess trovärdighet. Till detta kommer praktiska problem. Det kan således i det enskilda fallet råda oklarhet om huruvida en viss person verkligen kan sägas utföra uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten och därmed kunna bli föremål exempelvis för blodprovstagning. Det är knappast heller troligt att rutinkontroller på sjön skulle komma att företas på maskinister och andra liknande personkategorier. Från sakliga utgångspunkter talar således övervägande skäl för att en promillegräns för enkelt sjöfylleri endast bör omfatta den som framför fartyget medan för övriga kategorier nuvarande regler bör fortsätta att gälla. ansvar för enkelt sjöfylleri inträder om det på grund av omständigheterna kan antas att vederbörande inte på betryggande sätt kan fullgöra sådana uppgifter av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss som åvilar honom eller henne. har i flera sammanhang diskuterat vilken person ombord som egentligen bör anses utgöra den som framför ett fartyg (se t.ex. SvJT 1989 s. 377 ff.). Denna frågeställning har utredningen tagit upp under avsnitt 1.4.3. Ytterst är det dock en fråga som får avgöras av domstolarna. har dock inte någon mer eller annan relevans för den promillegräns som utredningen diskuterat än för de nuvarande bestämmelserna om sjöfylleri. Utredningens bedömning: Promillegränsen för enkelt sjöfylleri bör bestämmas till samma nivå som gäller i väg- och spårtrafiken, dvs. Överväganden och förslag 163 Skäl för bedömningen: Enligt gällande regler går gränsen för straffbar alkoholpåverkan i väg- och spårtrafik vid en alkoholhalt i blodet på – ett värde finns också för alkoholkoncentration i utand- ningsluften. Det förslag till nykterhetsregler för luftfart som lagts fram i betänkande med förslag till ny luftfartslag (SOU 1999:42) bygger på samma gränsvärde. Frågan om vilken nivå som gränsen för enkelt sjöfylleri bör ligga på kan naturligtvis diskuteras. I det föregående (avsnitt 11.1) har pekats på undersökningar i avseende körning med bil som visar att riskökningen är måttlig vid en blodalkoholhalt upp till för att stiga tydligare vid 0,8-1,. Mot denna bakgrund kan frågan ställas om en promillegräns på 0,2 är motiverad för sjötrafikens del. Något objektivt rättvisande svar på denna fråga finns naturligtvis inte. Det är möjligt att gränsen i en del fall skulle kunna sättas högre utan att riskmomentet ökades. Å andra sidan måste vid bestämmande av gränsnivån hänsyn tas inte bara till betydelsen av alkoholpåverkan i mer rutinartade situationer utan också till dess betydelse i mer komplicerade situationer, när något sker plötsligt och utan förvarning som kraven på en snabb reaktion är stränga.