sou · GPB361d2 · 2002-01-01 00:00:00 — Dessa miljöer tjänar dels som en extern diskussionspart, dels som möjlig framtida bas för rekrytering av kompetent personal. Exempel på sådana miljöer är CHARMEC på och Järnvägsgruppen på KTH. Ett annat viktigt inslag i FoU-verksamheten är att järnvägssektorn skall kunna dra nytta av de FoU-resultat som kommer fram allt eftersom projekten fortskrider. avdelar en FoU-ram på . inriktning av FoU-verksamheten anges i en FoU- policy som antogs av verkets styrelse . FoU-policyn anger långsiktiga och övergripande strategi för FoU. FoU-verksamheten skall enligt policyn omfatta järnvägs- transportsystemets alla delar och avse såväl forskning som utveckling och demonstrationsverksamhet. Det innebär att FoU- verksamheten utöver egna infrastrukturfrågor skall in- kludera frågor om fordon, trafikpolitik, marknadsfrågor och sam- verkan med andra trafikslag. I ett FoU-program som antogs av styrelsen preciseras närmare vilken FoU är berett att finansiera. I programmet konstateras bl.a. att FoU som syftar till att stärka godstransporter på järnväg är strategiskt och angeläget. Ett betydande belopp har därför avsatts för detta ändamål. bidrar till finansieringen av två brett upp- lagda projekt; dels om kombinerade transporter vid Handelshög- skolan i i samarbete med nik vid , dels om effektiva tågsystem för godstransporter hos vid KTH. Bland de något mindre projekten som bidrar till att finansiera finns exempelvis ett projekt om semitrailer i avancerade intermodala transportlösningar hos In- stitutet för transportforskning (TFK) samt ett om implementering av marginalkostnadsprissättning vid Statens väg- och transport- forskningsinstitut. Forskning och utveckling för effektiva och hållbara godstransporter skall för vägtransportsektorns del initiera, finansiera och genomföra sådan forskning och utveckling som bidrar till att de transport- och miljöpolitiska målen uppnås. Till stöd för detta arbete har ett s.k. inriktningsprogram för forskning och utveckling. gällande program beslutades och avser perioden –2009. Programmet beskriver FoU-verksamhet och hur verket använder FoU som ett strategiskt medel för att nå transport- och miljöpolitiska mål på ett effektivare sätt. Ambitionen är att 200– skall satsas på FoU. I inriktningsprogrammet presenterar tjugo olika FoU-områden varav följande berör godstransporter direkt: Näringslivets krav och förväntningar på vägtransportsystemet som syftar till att öka kunskaperna om näringslivets krav på vägtransportsystemet. Trafikstyrning och information för effektivare utnyttjande av väg- och gatunätet. Samordning och samverkan för ökad transporteffektivitet syf- tande till att ta fram kunskaper som ger underlag för vidareut- veckling av samverkan mellan olika transportslag och mellan berörda aktörer. Dessutom finns ett antal FoU-områden som berör godstransport- sektorn mer indirekt: Utformning, val och användning av fordon och drivmedel för ekologiskt hållbar utveckling. Upprätthållande av acceptabel standard på väg- och gatunätet. Utformning av en mer robust infrastruktur. Lokalisering av vägar och gator i samverkan med medborgare och näringsliv. har lagt fast sin forskningsinriktning för luftfarten i treårsplanen för åren 2000–2002. Prioriterade områden är bl.a. flygsäkerhet, luftfartens miljöpåverkan, satellitnavigering samt utvecklandet av prognosmodeller för bedömning av trafikutveckling. Verket avsätter ca för Forskning och utveckling för effektiva och hållbara godstransporter Luftfarten har dock även tillgång till forskningsmedel via NFFP – Nationellt Flygtekniskt Forskningsprogram. Ett syfte med detta är att samordna forskningsresurserna inom landet vid industri, forskningsinstitut, universitet och högskolor. Målet för programmet är att genom stimulans till forskning bidra till utvecklingen av kompetens och konkurrenskraft inom svensk flygindustri. Statens anslag till NFFP uppgår till . forskningsinsatser riktas i första hand mot verkets specialområden som isbrytning, sjömätningsmetoder, positionsbestämning m.m. Ambitionen är att sjöfartssektorn skall bevara, utveckla och anpassa den nationella kompetensen i frågor som rör säkerhet, miljö och transporteffektivitet samt transport- och näringspolitik till de nya krav som ställs såväl inom landet som i det internationella samarbetet. initierar och stödjer därför sjöfartsrelaterad forskning – budgeten är – och verkar i samarbete med bland annat den nya forskningsmyndigheten för att ekonomiska resurser frigörs för detta ändamål. –2003 har regeringen dessutom genom ett särskilt beslut uppdragit till att besluta om bidrag för sjösäkerhetsforskning. deltar aktivt i fördelningen av dessa medel. () arbetar med energirelaterad forskning, utveckling och demonstrationsprojekt på transport- området. Detta innebär att man genomför insatser kring bl.a. fordon, drivsystem och alternativa drivmedel. Huvuddelen av insatserna fokuseras på vägtrafiken, men viss verksamhet kring t.ex. arbetsmaskiner och sjöfart finns också. Trots att energieffektiviteten inom transportsektorn har ökat och drivmedelsförbrukningen därmed minskat har det totalt sett ökade antalet transporter lett till att sektorns andel av totala utsläpp av koldioxid ökat. fortsatta in- satser inom transportsektorn inriktas därför mot såväl ökad energi- effektivisering som ersättning av dagens fossila drivmedel med bio- baserade sådana. En av STEM:s större satsningar är programmet Energisystem i vägfordon som inriktas på både traditionella drivsystem, elhybrid- Forskning och utveckling för effektiva och hållbara godstransporter koncept och bränsleceller. Det har en omfattning på för perioden –2002. När det gäller alternativa drivmedel fokuseras huvuddelen av in- satserna på att utveckla processer för att tillverka etanol från skogs- råvara. Ett särskilt sjuårigt program initierades 1998 med målet att inom programperioden demonstrera processen. STEM genomför eller planerar även insatser för utveckling av tillverkning, distribu- tion och användning av andra alternativa drivmedel såsom dimetyleter, biogas, syntetisk bensin, diesel ur förgasad biomassa samt förnybart producerad vätgas. Ovan har vi redogjort för de viktigaste aktörerna för godstrans- portforskningen i . Även EU utgör dock en viktig part så till vida att unionen har en omfattande budget för forskning. Riktlinjerna för vilken forskning EU vill stödja och hur urvalet av projekt skall ske ges i det s.k. femte ramprogrammet. Ett sjätte ramprogram är under utarbetande och skall gälla mellan åren 2002–2006. Programmet omfattar under dessa år ett belopp av . Meningen är att EU:s ramprogram för forskning skall bidra till att stärka kvaliteten och främja attraktionskraften hos den europeiska forskningen. Då EU normalt endast står för en viss andel av kostnaden för ett enskilt forskningsprojekt är det för vidkommande viktigt att kunna tillhandahålla kompletterande ekonomiska resurser till den forskning som kan bli aktuell. Godstransportdelegationen har erfarit att administrationen av den nationella motfinansieringen inte alltid fungerar tillfredsställande. Dels måste tillräckliga resurser finnas till hands, dels måste dessa medel kunna tillhandahållas med relativt kort varsel. Regeringen bör därför se till att nödvändiga resurser för tilläggsfinansiering finns tillgängliga för de myndigheter som sköter fördelningen av dessa. De statliga forskningsfinansiärerna spelar en avgörande roll för att garantera den trafikslagsövergripande forskningen, t.ex. forskning om varuflöden och transportkedjor. Likaså måste staten stödja forskning som är mindre kommersiellt intressant men likväl av betydelse ur ett samhällsperspektiv. Som exempel på det senare kan nämnas forskning om marginalkostnadsbase- rade trafikavgifter. Forskning och utveckling för effektiva och hållbara godstransporter Enligt Godstransportdelegationen måste de statliga forsk- ningsfinansiärerna noga beakta sin roll som garant för att den forskning som inte kommer till stånd pga. företagsstrukturen inom delar av transportsektorn inryms i forskningsprogram- men. Det är därför angeläget att statliga FoU-satsningar inriktar sig mot områden som inte täcks in av den forskningsintensiva delen av näringslivet. De statliga finansiärerna måste dessutom planera sina insatser i nära samråd med företrädare för småföre- tag som inte själva har möjlighet att bedriva forskningsarbete. Slutligen bör staten se till att tillräckliga medel för nationell motfinansiering av forskningsprojekt på EU-nivå finns tillgäng- ligt. 9.4Samfinansierad forskning mellan stat och näringsliv De största forskningsinsatserna inom transportområdet sker hos näringslivet, främst inom bil- och motorindustrin. Av naturliga skäl är näringslivets FoU-insatser främst inriktade på att främja industriell verksamhet med anknytning till olika produkter och i mindre utsträckning på att utveckla transportsystemet som sådant. Likväl är det mycket viktigt för staten att ta till vara den kunskap som finns hos enskilda företag. Det finns ett omfattande samarbete mellan statliga forskningsmyndigheter och näringslivet och det finns ett flertal organisationsformer för sådan verksamhet. Omfattningen på de samfinansierade insatserna kan variera från enstaka mindre teore- tiska studier till mer omfattande forsknings- och utvecklingspro- gram eller kompetenscentra, upp till det ovan nämnda särskilda samverkansprogrammet för utveckling av miljöanpassade fordon. Vid projekt som inkluderar framtagning av prototyper och demon- strationsverksamhet medverkar ofta industrin som utförare. I dessa fall står fordonstillverkarna/åkerier för merparten av finansieringen vilken kan omfatta både naturainsatser och finansiella bidrag. Fordon för godstransporter på väg utvecklas och demonstreras bland annat inom ramen för de forskningsprogram för fordon och drivmedel som och ansvarar för. Inom de föregående Program för Biodrivmedel och Program för El- och Hybridfordon som KFB ansvarade för utvecklades bland annat lastbilar för biobränsledrift (biogas, etanol) och eldrift (elhybrid- och ren batteridrift). I flertalet fall ingår Forskning och utveckling för effektiva och hållbara godstransporter demonstrationsdrift i praktisk drift . Likaså inryms utveckling av logistiken, exempelvis i fallet elsopbilar genom att man med tysta fordon kan köra (vilket även krävde utveckling av tysta sopkärl) och för elhybrider anpassades körningen så att man i miljözoner och inomhus i stora garage kunde köra med avgasfri eldrift. Som exempel på kan nämnas CHARMEC vid som utför järnvägsteknisk forsk- ning. Verksamheten vid CHARMEC bedrivs i nära samarbete mellan tre inblandade parter; industrin, samt . Syftet är att genomföra långsiktig forskning som är till direkt nytta för industrin. Målet för forskningen är att uppnå en högre kvalitet på järnvägstransporter och sänka kostnaderna för järnvägens produktion, underhåll och miljöpåverkan. Samfinansiering av dessa slag fungerar väl genom att medverkan från industrin säkerställs både i genomförandet av projekten och i implementeringen av resultaten. Urvalet av projekt sker dock till stor del utifrån industrins bedömningar. Ett stort ansvar läggs där- med på programledningen att denna bevakar att även mer innova- tiva, men kanske mindre självklara projekt, kommer med i pro- grammet i rimlig utsträckning. Det är inte givet att en högre privat finansiering, och därmed större sammanlagda programvolymer, alltid ger ett totalt sett bättre resultat. Under alla omständigheter måste en flexibilitet finnas för programledningen att kunna justera ramarna för att kunna ta hand om intressanta, kreativa och nyska- pande projekt. Godstransportdelegationen anser att samfinansiering är ett nöd- vändigt verktyg för att öka samarbetet mellan offentliga och privata forskningsfinansiärer. Inte minst den på vissa håll inom godstransportsektorn speciella branschstrukturen med en stor andel småföretag talar för detta. Det är därför viktigt att de stat- liga forskningsfinansiärerna fortsätter att utveckla samarbetet med näringslivet så att särskilt långsiktigt kunskapsuppbyg- gande forskningsprojekt kan komma till stånd. 10 Den internationella dimensionen 10.1Om godstransporternas starka internationella kopplingar I den samlade godstransportstrategi som Godstransportdelega- tionen har redovisat i detta betänkande framgår på många sätt att en sådan strategi aldrig kan fungera som enbart nationell strategi för nationella åtgärder utan hänsyn till omvärlden. Det svenska näringslivets godstransporter är starkt färgade av att sedan gammalt är en exportinriktad nation. De hu- vudstråk för svenska godstransporter som delegationen redo- gjort för i kapitel 5 har naturliga fortsättningar i internationella förbindelser till kontinenten, över och . Globaliseringen av marknaderna och företagen leder till ökad gränsöverskridande trafik av allt fler typer av produkter. Den logistiska utvecklingen innebär att även interna transport- system inom näringslivets koncerner numera i allt högre grad är internationella. Kraven på ett effektivt godstransportsystem med hög kvalitet för näringslivet ställer krav också på ett internationellt perspektiv. Den ekologiska påverkan som transportsystemet innebär är, vid sidan av lokal och nationella miljöproblem som givetvis måste angripas vid källan, i många fall av global eller regional karaktär snarare än nationell och kräver samordnade åtgärder över nationsgränserna. Som bl.a. stråkanalysen (se kapitel 5) visat kan effekter som trängsel etc. i hög grad drabba det svenska godstransportsystemet även om källan finns utanför . Möjligheten att skapa ett hållbart godstransportsystem kräver därför internationellt samarbete. Sjöfart och luftfart har till följd av dessa trafikslags karaktär ett internationellt regelverk fastlagt av FN-organ. sedda att påverka sjöfart och luftfart måste i regel ta hänsyn till detta för att få avsedd verkan. I och med inträde i Europeiska Unionen är nu del av en gemensam marknad även på transportområdet, med ett på många områden harmoniserat regelverk. Utvecklingen av godstransportsystemet i , som en del av det europeiska, måste ske genom . Inom en rad olika internationella organisationer på flera olika nivåer diskuteras problem och bereds åtgärder som har inver- kan även på det svenska godstransportsystemet direkt eller in- direkt. För att bli verkningsfull krävs mot denna bakgrund en strategi som vid sidan av nödvändiga nationella åtgärder tar hänsyn till interna- förhållanden och som utnyttjar alla de internationella ka- naler som sammantaget kan leda till störst framgång. Även i dessa sammanhang vill delegationen understryka betydelsen av samver- kan mellan stat och näringsliv. Svenska positioner i olika frågor med anknytning till näringslivets och samhällets behov av effektiva och hållbara godstransporter kan få större framgång om de fram- förs koordinerat och parallellt i olika forum. Detta ställer krav på att regeringen och statliga myndigheter koordinerar positionerna inte bara sinsemellan utan också så långt möjligt även med näringslivet, såväl transportindustrin som varuägarorganisa- tionerna. De senare kan då på sina villkor bedriva ett understöd- jande och drivande arbete i de internationella organisationer som näringslivet verkar inom. Sammanfattningsvis anser GTD att en samlad godstransport- strategi måste innefatta ett koordinerat agerande från staten i form av nationella åtgärder, aktivt och målinriktat arbete i EU:s olika institutioner, samt pådrivande och understödjande svenskt agerande i sådana internationella fora som har roller att spela för utveckling av ett effektivt och långsiktigt hållbart godstrans- portsystem. En bred samverkan med näringslivet i detta arbete är viktigt. är medlem i den Europeiska Unionen. Detta ger som ofta framhållits i tidigare avsnitt särskilda förutsättningar för transport- och näringspolitiska åtgärder. Som nämndes redan i kapitel 1 är marknadstillträdet inom EU i princip fritt vad gäller vägtransport, sjöfart och luftfart och under avreglering inom järnvägssektorn. Ett omfattande regelverk finns utvecklat inom EU som rör transportverksamhet och som har som uppgift att harmonisera det nationella agerandet hos medlemsstaterna på denna gemensamma transportmarknad. Som också framgått finns många områden där inte är tillräckligt harmoniserat eller utvecklat för att åstadkomma den av Godstransportdelegationen önskade utvecklingen mot effektiva och långsiktigt hållbara godstransporter. Delegationen har i sin strategi bl.a. lyft fram behovet av harmoniserade infrastrukturavgifter byggda på principen om samhällsekonomisk marginalkostnad i trafikavgifter (KOM(1998)466 slutlig) (se bl.a. kapitel 4 och 7). Denna fråga är enligt delegationens mening av övergripande intresse. Detta gäller särskilt som utrymmet för nationella anpassningar till de förordade principerna måste beakta de möjligheter som den gemensamma transportmarknaden ger till att kringgå sådana nationella regler och skatter (bl.a. ekonomitankning, utnyttjande av utländskregistrerade fordon/fartyg och personal). Som delegationen framfört i kapitel 8 finns allvarliga problem med näringspolitiska konsekvenser av snedvridningar av kostnadsläget mellan transportföretag inom EU-området. Denna delegationens syn att harmoniserade åtgärder är nödvän- diga inom EU får däremot inte uppfattas som en undanflykt och ett sätt att skjuta obekväma åtgärder . Som bl.a. fram- gått i kapitel 4 finns stora behov av åtgärder för att förändra dagens utveckling inom godstransporterna bl.a. i ekologiskt hållbar rikt- ning. Även om som framgått delegationen anser att bör vara pådrivande i EU-arbetet har inte någon position att ensam styra den transportpolitiska utvecklingen inom EU. Det har också, byggt på erfarenhet, visat sig svårt att uppnå nödvändiga majoriteter inom vad gäller mer genomgripande transportpolitiska åtgärder. Ett aktuellt exempel är den tröghet som från svensk horisont kan uppfattas vad gäller avregleringen och harmoniseringen inom järnvägssektorn (jämför bl.a. avsnitt 6.3.2), men även vad gäller utvecklingen av gemensamma instrument för ett mer rättvisande kostnadsansvar. Det är viktigt att inte förvänta sig alltför snabba framgångar mot en sådan bakgrund, även om Kommissionens agerande och förslag i många fall (om än inte alltid) leder i rätt riktning sett ur svensk synvinkel. Däremot ger EU-arbetet möjligheter till samarbete med andra medlemsstater med liknande synsätt för att därigenom skapa majoriteter för nytänkande inom EU bl.a. vad gäller effektiva och hållbara godstransporter. Även parlamentets roll i dessa frågor ger möjligheter till svensk påverkan. Parlamentet har genom Amsterdamfördraget också fått en vidgad roll i transportpolitiken. Godstransportdelegationen anser att inte i tillräcklig grad utnyttjat dessa möjligheter till fullo. I kapitel 7 påpekade dele- gationen t.ex. behovet av att i ökad utsträckning få accept inom EU-institutionerna för de nordiska ländernas speciella situation vad gäller godstransporter för att upprätthålla näringslivet i glest befolkade områden med stora avstånd och speciella klimatförhållanden – en för lite diskuterad del av den nordiska dimensionen inom EU. En annan sådan viktig övergripande fråga är det särskilda behovet av utveckling av effektiva och hållbara godstransportkedjor för länder i unionens periferi, med dessa länders avståndshandikapp gentemot områden i centrum av den europeiska marknaden. Som nämndes i kapitel 4 kan annars strävandena att nedbringa trafikens miljöeffekter, bl.a. koldioxidutsläppen, hamna i konflikt med EU:s uttalade mål för sammanhållning och närmande av marknaderna inom unionen. En viktig del i en svensk samlad godstransportstrategi är därför enligt delegationens mening att staten avsätter tillräckliga resurser för att kunna agera mycket kraftfullt och uthålligt inom EU för att driva på utvecklingen vad gäller de frågor som GTD redogjort för i sitt betänkande. Den ovan förordade koordineringen mellan staten och näringslivet är också mycket central i detta arbete. Sammanfattningsvis är det svenska godstransportsystemet så nära anknutet till det europeiska att en fungerande godstrans- portstrategi inte kan utformas utan hänsyn till EU:s transport- politik. Behovet av harmoniserade förutsättningar, bl.a. beträf- fande avgiftssättningen på infrastrukturen, är också mycket stort, inte minst av hänsyn till de näringspolitiska problem som nationella särregleringar kan skapa. GTD anser att måste agera mycket kraftfullt och uthålligt och genom samarbete med andra medlemsstater söka åstadkomma majoritet för nödvändiga transportpolitiska åtgärder på EU-nivån. 10.3Internationella perspektiv utanför EU Godstransportdelegationen har ovan i detta betänkande, och även i den tidigare rapporten (SOU 2000:8), behandlat den nuvarande och accelererande utvecklingen inom näringslivet och logistiken i riktning mot globala företag och marknader med omfattande och specificerade transportbehov för svenska företag också utanför , bl.a. belyst genom den i kapitel 2 och 3 nämnda tillväxten i containertrafiken liksom vad gäller interkontinental flygfrakt. I sitt arbete har delegationen ofta kunnat konstatera hur de stora industrikoncerner som verkar i har världsom- spännande transportnät för sig och sina underleverantörer och kunder. Det är därigenom tydligt att en samlad godstransport- strategi, utöver förslag om nationella åtgärder och arbete inom EU:s ram, för att bli verkningsfull även måste ha ett globalt perspektiv på godstransporterna och innehålla en syn på hur kan påverka även genom de globala organ som påverkar godstransporterna på olika sätt. I linje med sin allmänna syn på att ett samlat och koordinerat agerande i olika fora kan stärka det svenska inflytandet, anser dess- utom Godstransportdelegationen att det finns ett antal europeiska och eller globala organisationer där de av delegationen förordade principerna och riktlinjerna kan användas för arbete av svenska representanter. De trafikslag som är mest utpräglat internationella är som framgått sjö- och luftfart. Dessa trafikslag har en delvis motsatt historia re- gleringsmässigt – medan havets frihet har varit ett etablerat be- grepp har flyget i stort byggts upp inom ramen för bilaterala luftfartsavtal mellan stater med marknadsuppdelning 50/50 mellan ländernas respektive flygbolag som utgångspunkt (först förändrat under de senare decennierna genom bl.a. avregleringen inom EU/EES-området och open skies-avtal i Trots dessa skillnader har trafikslagens särskilda internationella beroenden gjort att överenskommelser på internationell/global nivå ansetts viktiga att uppnå för att åstad- komma rimliga åtgärder bl.a. vad gäller säkerhets- och miljöarbetet men även vad gäller marknadsfrågor. Arbetet i de FN-organ som finns på sjö- och luftfartsområdena har därför tillmätts stort intresse från de flesta länder bl.a. i . EU- länderna söker ofta genom gemensamt agerande öka sitt inflytande på arbetet inom dessa organisationer. Eftersom organisationerna innehåller medlemsstater med vitt skilda förhållanden och utgångspunkter från andra ekonomiska stormakter som , och till tredje världens länder, är arbetet i FN-organen oftast långsiktigt och kan uppfattas som trögt. Å andra sidan har erfarenheten visat att överenskommelser som kunnat träffats i dessa forum har fått stor genomslagskraft (bl.a. på miljösidan) och legitimitet. IMO () med bas i är FN:s globala organ inom sjöfarten, bildat . 158 länder är medlemmar. Organisationen har framförallt en viktig roll i arbetet med att åstadkomma gemensamma regelverk för sjösäkerhet och miljö. Någon särskild europeisk sjöfartsorganisation finns inte, utan IMO fungerar som samarbetspart även i dessa sammanhang. () bildades med bas i och har sin grund i den s.k. Chicagokon- ventionen om civil luftfart. är 187 länder medlemmar i denna organisation. har till uppgift att fast- ställa normer och rekommendationer för den internationella luft- farten.