sou · GPB361d1 · 2002-01-01 00:00:00 — transporterna vilket gör att varor från olika företag går i samma system. Ytterst få tillverkande företag har utformat egna avancerade transport- och flödessystem där också kopplingar mellan de olika leden i den totala kedjan ingår. Merparten av företagen har en produktion som går in direkt i ett leveranslager för att därefter hämtas av transportföretagen på schemalagda avgångar. Genom att företagen använder ett transportsystem som bygger på schemalagda transporter är det svårt att skapa flexibilitet i transporterna. Detta kan vara fallet även om transporterna är utformade som multimodala system där olika transportslag kombineras. Multimodala system är inte vanligt (i varje fall om man ser till antalet företag som utnyttjar kombina- tionsmöjligheterna), man använder sig oftast av transportslagen var för sig. En anledning är troligen att de tillverkande företagen inte vet hur transporterna utförs, man köper t.ex. en flygtransport av en flygspeditör. Hur denna transport utförs är speditörens uppgift att utforma. Transporten kan t.ex. gå enbart med lastbil eller i varje fall en avsevärd del av totala transporttiden. Att multimodala transporter enligt företagens uppgifter inte är vanliga torde därför inte stämma om man ser till de långväga transporterna. I studien ges dock också exempel på att det finns några företag som har mycket utvecklade egna transportsystem. har analyserat olika samband mellan de ovan redovisade huvudfaktorerna. Beträffande kvalitetsfaktorn anser de att kvalitetskraven generellt i hög grad är desamma oberoende av det geografiska flödet eller lastbärarens och transportslagets karakteristika. Det finns däremot ett visst samband mellan varuvär- det, varans beskaffenhet och med vissa specifika kvalitetskrav. Beträffande sambandet mellan geografi och varuvärde/volym så har det framkommit en relativt tydlig koppling. Hos de företag och branscher som ingått i undersökningen finns ett något överras- kande samband som innebär att högvärdiga och lågvärdiga pro- dukter har en global marknadstäckning medan den mellanvärdiga gruppen har en huvudsaklig marknad inom och . Orsaken är enligt bl.a. att de befintliga trans- portsystemen på mycket långa avstånd är sjöfart – lämpat för låg- värdigt gods – och luftfart – särskilt vanligt för mycket högvärdigt gods – vilket påverkat företagens marknadstäckning. Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från delar och lågvärdiga produkter (ofta inom processindustrin) leder i sig till att företagen i dessa branscher måste agera på en global marknad. Den mellanvärdiga produktgruppen hamnar i en mellan- ställning i flera avseenden. Produktionen uppnår inte samma stor- driftsfördelar som de lågvärdiga produkterna ofta gör, tål produkterna inte alltför höga transportkostnader. En ytterli- gare aspekt är att den mellanvärdiga produktkategorin, som t.ex. livsmedel, tryckerier osv. har produkter med en tydligare lokal marknad. Slutsatsen blir att den mellanvärdiga produktgruppen endast i undantagsfall har ekonomiska eller marknadsmässiga möjligheter till en global expansion. En övergripande bild av hur sambandet mellan de olika grupperna, deras geografiska flöden och varuvärden samt transportkostnaden per volymenhet är fördelat visas i följande figur. Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från Figur 2.15 Sambanden mellan olika faktorer Valet av transportsystem och därmed även lastbärare påverkas i viss utsträckning av produkternas värde. Detta samband är inte helt tydligt i och med att många av branscherna använder sig av standardiserade lastbärarsystem som mer eller mindre kan användas på en global basis. Ett av de tydligaste sambanden är att Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från lågvärdiga produkter i större utsträckning transporteras i bulk än de två övriga värdegrupperingarna som enbart i ringa utsträckning använder sig av bulk som lastbärare. Utöver detta finner man även att de lågvärdiga produkterna mer frekvent använder sig av speciallastbärare, vilket också förekommer inom de övriga grupperna men i betydligt mindre omfattningen. Utöver lastbärarsambanden inom den lågvärdiga produktgruppen har det inte utkristalliserats några andra tydliga samband. Detta beror delvis på att det är produktens karakteristika och inte dess värde som styr valet av lastbärare. Massaved, läkemedel och livsmedel är t.ex. produkter där det är produkternas egenskaper som styr valet av lastbärare. Kombineras däremot alla faktorerna så finns det ett samband mellan de geografiska flödena och lastbärare/transport- slag med varuvärde/volym som en centralt styrande faktor. Sambandet mellan varuvärde/volym och lastbärare/transportslag blir tydligare om vi ser till faktorn transportslag separat. Produkter med högt varuvärde transporteras då oftast med flyg eller lastbil medan låga varuvärden oftast innebär sjö- eller järnvägstransporter. Analysen fastställer att både de lågvärdiga och de högvärdiga produkterna har ett likartat förhållande när det gäller geografiska flöden. På global marknad används i första hand flygfrakt och sjö- frakt som transportalternativ. Vid dessa alternativ är standardpallen den mest använda av de mindre lastbärarna, containern dominerar bland de stora lastbärarna, detta oberoende av transportslag. Låg- värdiga produkter transporteras som bulk vid globala transporter. Mindre speciallastbärare används också, primärt i kombination med en större lastbärare som t.ex. container. Vid godsflöden till den europeiska (när) marknaden, är gods inom alla tre värdegrupperingarna representerat. Både med av- seende på lastbärare och övriga faktorer är den svenska marknaden relativt likartad övriga , sambanden som anges här gäller därför både för den svenska och den övriga europeiska marknaden. För att få en uppfattning om användningen av lastbärare är det lämpligt att analysera vilka transportslag som är aktuella i olika relationer. Inom är lastbilen det dominerande trans- portslaget ur ett svenskt perspektiv (lastbilen dominerar ännu mer ur ett intereuropeiskt perspektiv), till följd av lastbilens dominans blir olika små lastbärare dominerande och då främst standard- pallen. Vid transporter till Iberiska halvön transporteras gods i betydande omfattning med fartyg vilket innebär att containern och bulk dominerar som lastbärare. Även vid transporter med järnväg SOU 2001:61 Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från förekommer ungefär samma lastbärarstruktur som vid fartygs- transporter. Det kan vara problematiskt att finna tydliga samband där alla faktorer ingår, ett företag kan i sina totala varuflöden ha flera olika flödesstrukturer beroende på betydelsen av de faktorer (geografi, varuvärde, lastbärarkrav) som redovisats i undersökningen. Det finns ringa enhetlighet inom en bransch eller varugrupp när man studerar hur transportsystemen är uppbyggda . har konstaterats att det är några faktorer som är styrande och som måste vara utgångspunkten för sambanden mellan de faktorer som bestämmer flödesstrukturerna. Varuvärde/volym är den mest grundläggande faktorn för sambanden i ett varuflöde. Med ut- gångspunkt i varuvärdet och beroende på den geografiska destina- tionen reduceras valet av transportslag och lastbärare i varuflödet. Om man utgår från varuvärdet så är det främst själva produktens egenskaper och krav som bestämmer sambanden och val av alter- nativ i ett flöde. I figuren nedan speglar tjockleken på sambanden flödesvolymernas storlek även om det inte finns exakta gränser. Primära samband i transportsystemen Med branscher och varugrupper som utgångspunkt visar resultaten av undersökning att styrande för transpor- terna och uppbyggnaden av transportsystemen är varuvärdet, geografiska förhållanden och kraven på lastbärare. Produkternas varuvärde är det mest grundläggande vid utformning av transport- system. De produkter som har en tydlig lågvärdig eller högvärdig produktinriktning har ett mer omfattande globalt varuflöde än Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från mellanvärdiga produkter som oftast har sin huvudmarknad inom . Det är i stor utsträckning en produkts karaktär och egen- skaper som styr valet av lastbärare. Beträffande lastbärare så använ- der företagen i stor utsträckning olika standardiserade system. finns det relativt många specialsystem. Bulktransporter används nästan uteslutande vid transporter av lågvärdiga produkter. Nuvarande transportsystem bygger på de krav som varuägaren ställer på transporten. Utifrån varuägarens krav har transportören stor frihet att utforma systemen. Det finns mycket få variationer i de kvalitetskrav som företagen i de olika branscherna ställer på transporterna. Företagen förutsätter att kvalitetskraven uppfylls av transportören. De geografiska sambanden bygger på att de lågvärdiga produk- terna har stordriftsfördelar i produktionen och därmed också i transporterna. En högvärdig produkt med samma geografiska täck- ning har andra kvalitetskrav på transporterna. En lågvärdig produkt har inte samma extrema krav på ledtiderna som högvärdiga produkter och kan därför använda sig av transportsystem som prioriterar kostnaden mer än tiden. Om mellanvärdiga produkter vill utöka sin geografiska täckning krävs det sannolikt att företagen etablerar produktionsanläggningar i de aktuella regionerna. Företag med lågvärdiga produkter behöver enbart strategiska lager medan de högvärdiga produkterna klarar att transporteras längre vilket medför färre lagringspunkter. Den europeiska marknaden do- minerar i betydande grad och förväntas fortsätta dominera räknat i flödesvolymer även om marknadsandelen av den totala handeln procentuellt sett kommer att minska. Godstransportdelegationen anser att undersökning av företagens nuvarande krav på godstransporter på ett värdefullt sätt belyser den komplicerade bilden av sam- band mellan olika faktorer mellan men även inom olika bran- scher. Det är särskilt viktigt att notera hur lastbärarvalet numera inte så entydigt som tidigare är kopplat till enskilda varors värde. Faktorer som ökade krav på eliminering av transportska- dor eller strävan att optimera godsflöden i systemtransporter har också fått stor betydelse och t.ex. inneburit nya varu- grupper i containertransport. Denna utveckling skapar nya för- utsättningar för framtida utbyggnader av godstransportsystem. Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från 2.3Utvecklingstrender – fungerar dagens krav ? Den andra frågan som studie avsåg att analysera var hur dagens kundkrav på transporterna kan förväntas förändras . När det gäller företagens syn på trans- porterna och framtiden så finns det ett flertal faktorer som är överensstämmande mellan branscherna medan vissa är klart speci- fika för olika branscher. Generellt konstateras att merparten av företagen i studien anser att det kommer att behövas snabbare och billigare transporter inom . Ett företag på en mogen marknad är utsatt för prispress och måste arbeta med att sänka kostnaderna, även transportkost- naderna. Några företag pekar t.ex. på att ledtiderna kommer att förkortas ytterligare vilket i sin tur kommer att medföra ett ökat behov av flygtransporter. Flera företag anser att det kommer att bli en högre transportfrekvens med mindre volym per sändning (det är en förstärkning av en utveckling som man sett ). Företag inom stålindustrin tror på en ökad totalvolym som förhoppningsvis skall kunna transporteras med järnväg och även inom denna bransch anser företagen att behovet av ett snabbare transportflöde kommer att öka. Ökad logistikkompetens och transportspecialister är en framtida utmaning. Framtida framgångsfaktorer är t.ex. dagliga leveranser, hög precision, enbart kundorderstyrd produktion och ökade kvalitets- och miljökrav, faktorer där transporterna har en be- tydande uppgift att fylla. Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från Nya och växande marknader Marknadsförändringarna bedöms i studien vara små den närmaste framtiden. Däremot anser många företag att och troligtvis kommer att vara de mest expansiva marknaderna. Marknaden i har totalt sett expanderat relativt måttligt under ett flertal år med stora skillnader mellan länderna. Betydande tillbakagångar i flera länders BNP kan också ses. Utvecklingen har bidragit till en viss försiktighet hos de svenska företagen men den generella inställningen hos företagen är att den östeuropeiska marknaden har en intressant utvecklings- potential. Med tanke på att den östeuropeiska marknaden är ytterst skiftande i fråga om ekonomisk utveckling och tillväxt så vill de svenska företagen finna en stabil etableringsbas för verksamheter i dessa länder. En sådan bas för framtida utveckling i är som ur flera synpunkter är den mest intressanta marknaden för svenska företag. Om ett svenskt företag etablerar en bas med lager och produktionsenheter för i så kan man i princip utveckla transportsystem som gör att man effektivt kan nå andra länder i . De företag som i första hand ser en stor utvecklingspotential i är företag med låg- och mellanvärdiga produkter. Det finns ett visst intresse även hos företag som producerar högvärdiga produkter men dock inte i samma grad som hos företag med pro- dukter med ett lägre värde. Genom att utvecklingen främst gäller produkter med lägre värde så är dessa mer känsliga för transport- kostnaderna. De generella kraven som företagen ställer på trans- porterna är att dessa skall vara snabba och billiga samt ha en hög frekvens. Om dessa krav skall kunna uppfyllas så kommer det att krävas en hög grad av standardisering i transportsystemen. Det innebär att man måste anpassa lastbärare och transportslag så att de effektivt kan fungera i ett multimodalt transportsystem. En förutsättning för att transportörerna skall kunna bygga sy- stem som klarar de ställda kraven är att omfattande harmonise- ringsåtgärder måste genomföras. finns det betydande pro- blem vid gränspassagerna, infrastrukturen har också brister som blir än mer accentuerade genom att trafiken på väg förväntas öka kraftigt. Ett stort problem anses vara ländernas byråkratiska system som är långsamma och som även leder till inkonsekvens vid bedömningar av kraven på transporterna. Möjligen kan nuvarande problem reduceras vid ett närmande till EU, men finns Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från det också inom EU många harmoniseringsfrågor att lösa inom transportområdet. Ser man på utvecklingen i och de enskilda transport- slagen så bedöms lastbilstransporterna komma att få en domine- rande roll i det framtida systemet på den östeuropeiska marknaden. Avgörande härför är bl.a. avstånden och de satsningar som görs på förbättringar av infrastrukturen. Järnvägstransporter kommer också att få betydelse i transportsystem för produkter som stål och metall. I det flesta östeuropeiska länder har tidigare järnvägen varit det dominerande transportslaget. Fartygstransporter kommer att ingå i transportsystemen när det gäller färjeöverfarterna. För tyngre godsslag kan också kanal- och flodtrafiken bli betydande. Förhållandena i de östeuropeiska länderna gör att en av de viktigaste faktorerna för utvecklingen av transportsystemen och leveranssäkerheten är att systemen måste standardiseras, det gäller lastbärarna men också systemen i sin helhet. Förutsättningarna för att bygga effektiva transport- och distri- butionssystem på de asiatiska marknaderna är annorlunda jämfört med . Den asiatiska marknaden förväntas totalt sett öka kraftigt, dels när det gäller svenska företag som köper lågprispro- dukter, dels som marknad för avsättning av företagens produkter. För företagen gäller i grunden två alternativ, antingen bygger man produktionsanläggningar på plats eller så bygger man trans- portsystem som kan försörja marknaden med produkter som tillverkats vid anläggningar på andra platser. De produkter som produceras i och transporteras till har vanligtvis ett lägre produktvärde även om det blir produkter med ett allt högre produktvärde. Varuflöden till den asiatiska marknaden är främst produkter med ett högt teknologiskt innehåll. För de större företagen kommer det att bli allt viktigare att vara eta- blerade med egna produktionsanläggningar i området. Ett problem inte minst då det gäller distribution från egna produktionsanlägg- ningar i området är att infrastrukturen och transportsystemen har brister som den geografiska marknaden är mycket vidsträckt. Detta gör att det kan vara effektivare att distribuera från produktionsanläggningar i än från egna anläggningar i området. Transportflödena till är långa där det kan bli svårt att uppnå balans i flödena, det kommer också här att krävas en hög grad av standardisering av lastbärare och system. På samma sätt som så kommer det att vara sjöfarten och flygtransporter som systemen från bygger på. Container (sjö- och flygcontai- Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från ners) och standardpall dominerar som lastbärare. Inom länderna i kommer järnvägen att dominera och på kommer lastbilen få en allt större betydelse. Transportsystemen på de asiatiska marknaderna kan inte ses som en marknad. För att försörja stora delar av de del- marknader som kommer att utvecklas så kommer det att krävas effektiva transportsystem både till och inom . För att undgå besvärliga omlastningar måste lastbärarsystemen standardiseras så långt som möjligt. Företag som producerar högvärdiga produkter menar att flygtransporterna kommer att öka i betydande grad, det kommer att behövas flexiblare och snabbare system på den asiatiska marknaden. 2.3.2Påverkan på framtida transportstrukturer drar i sin rapport slutsatser om den påverkan olika faktorer kommer att ha på de framtida transportstrukturerna för godstransporter. Figur 2.17 Modell för den framtida transportstrukturens uppbygg- nad Industrin och handelns krav Industrins och handelns utveckling och behov av transporter är själva grunden för transporternas utveckling och en förutsättning för att utveckla framtida transportsystem. I rapporten har i ett antal delområden redovisats något om industrins och handelns framtida strukturella utveckling och hur denna utveckling kan påverka behovet av transporter (för en närmare genomgång hänvisas till SOU 2000:8). Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från fattning av detta visas i nedanstående figur. Pilarna visar i vilken riktning påverkan på transportbehovet sker. Figur 2.18 Den industriella utvecklingens påverkan på behovet av transporter Den påverkan på transporterna genom industrin och handelns framtida behov har gjorts schematisk och visar påverkan i stort när det främst gäller transportarbetet. Det är framför allt de internatio- Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från nella transporterna som aktualiseras. I figuren visas inte påverkan i detalj om t.ex. vilken typ av transporter (exempelvis pakettrans- porter eller stora flöden) som påverkas av industrins framtida be- hov. Grunden för transportbehovet är tillväxten, det har i princip alltid varit så att transportarbetsvolymen ganska väl följt BNP:s utveckling. Ser man BNP och tillväxten som en grund så utgör de övriga tendenserna enligt figur 2.18 tillägg till denna grund. Be- dömningen är att transportvolymerna och deras tillväxt kommer att påverkas betydligt mindre än transportarbetet. Det är en ganska tydlig utveckling att framför allt frekvenserna och avstånden ökar och därmed antalet sändningar med mindre volymer, vilket får en direkt påverkan på transportarbetet men inte i samma grad på transportvolymerna. En sammanfattning av utvecklingen och det framtida behovet till följd av näringslivets strukturella utveckling visar alltså att transportarbetet generellt kommer att öka mer än tillväxten mätt i volym. En generell bild av transportnäringens struktur visar att på vissa delar av marknaden, främst den nationella, är konkurrensen be- gränsad. På den internationella marknaden är konkurrensen ut- vecklad och kan förväntas öka, enligt . Trans- porttillväxten leder till ökad konkurrens. Inom vägtransporter och sjöfart torde det vara lättare att etablera nya företag, vilket kan leda till en priskonkurrens som också drabbar järnvägen om nuva- rande företagsstruktur bibehålls. För att lyckas på transportmark- naden krävs utvecklade logistiska koncept och system med strate- giska omlastningspunkter (nav, hubar, gateways). De behov och krav som transportföretagen måste klara sam- manfattas i rapporten enligt följande: världstäckande organisation, ökad standardisering, snabbare flöden, skärpta rättidighetskrav, utvecklade informationssystem, mer frekventa flöden, helhetsansvar för transporterna, säkra transporter, minskad miljöbelastning, logistikkompetens. Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från En förutsättning för att kunna utveckla transportsystem är en kon- kurrensneutralitet mellan transportmedlen. Vid en mer konkur- rensneutral situation kan aktörerna lägga mer energi på att samar- beta och utveckla effektiva system i stället för att fokusera på skill- nader i transportmedlens konkurrensförutsättningar. Systemtän- kandet innebär också mer av standardisering och koordinering, vilket inte bara gäller aktörer och transportmedel utan också last- bärare och regelverk. I denna kravbild är transportnäringens framtida aktörer en viktig faktor. En första utgångspunkt är att transportköparna endast vill ha en part att samarbeta med när det gäller transporterna och lo- gistiken. Att analysera den framtida strukturen med avseende på aktörerna medför att vi i ett första skede delar in dessa i två katego- rier. Den ena kategorin är transportörer som kan åta sig hela transport- och logistikbehovet oberoende av lokalisering och desti- nation. Den andra kategorin är företag som åtar sig uppdragen men själva inte har fysiska resurser för att genomföra transportuppdra- gen, utan anlitar olika operatörer. Det är då företag som speditörer, transportförmedlingsföretag och nya aktörer, t.ex. transport- mäklare eller fraktbörser. Den första kategorin är transportföretag som på olika sätt vuxit och är verksamma i flera världsdelar och länder. Det är etablerade företag som i regel har sin bas inom ett specifikt transportmedel men som verkar inom flera transportme- del. Det kan vara ett företag inriktat på biltransporter men som har ett vagnbolag för järnvägstransporter. Inom den andra kategorin verkar traditionellt speditörerna på den globala marknaden. Den roll som speditören har haft har för- ändrats från att ha varit något av en samlastarroll och med uppgif- ter att på ett effektivt sätt administrera sändningarna och då inte minst bemästra de svårigheter som har funnits i samband med gränspassager. Efter hand som marknaderna och gränserna öppnats har rollen förändrats, informationsteknologin har blivit ett allt vik- tigare verktyg för speditören i de globala transporterna. Genom den ökade globaliseringen och användningen av IT så kommer spe- ditörens roll att förändras ytterligare. Helt nya aktörer, med IT som bas, kan också ses utveckla vad som kan benämnas fraktmäk- lare eller infomäklare. Det är IT-företag som tillämpar IT-kompe- på transportmarknaden. Företagen har ingen egen egentlig transportverksamhet utan anlitar olika transportörer i en global transportkedja. Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från En variant på detta är koncept som fraktbörsen där själva börsen inte är något företag utan en webbplats eller sökmotor till vilken transportörer är anslutna. finns sådana koncept nationellt men det finns inga större hinder för en utveckling även för inter- nationella transporter. Vinsterna i detta system är att speditörs- /förmedlingsledet försvinner, finns det risker för trans- portörerna genom att transportmarknaden blir något av en spotmarknad.