sou · GPB3102d3 · 2002-01-01 00:00:00 — Det krävs i regel ett omfattande internationellt samarbete för att få till stånd en avveckling av olika kemiska ämnen. 2/ Formuleringarna i detta mål anknyter nära till Regeringens proposition Giftfri miljö (2000/01:65), avsnittet Utfasning av särskilt farliga ämnen, delmål 3. Målen omfattar samma ämnen men tidplanen varierar något mot bakgrund av att Bygg- Överväganden och förslag rörande utvidgat producentansvar och frivilliga åtaganden sektorns miljöprogram endast omfattar perioden fram . Det innebär att sektorn när det gäller kadmium och bly eftersträvar en snabbare avveckling. I propositionen uttrycks emellertid målen mera försiktigt – Nyproducerade varor ska så långt det är möjligt vara fria från osv. Det kommer att vara nödvändigt att justera mål till en liknande formulering. Det kommer sannolikt alltid att vara nödvändigt att kunna göra undantag för varor som efter en vetenskapligt grundad riskbedömning visar sig innebära en minimal miljörisk. Åtgärder för Utfasning av farliga ämnen. När det gäller att fasa ut de farliga ämnena enligt ovan har sektorn identifierat de prioriterade arbetsuppgifterna -att identifiera och förteckna vilka farliga ämnena som används inom sektorn och i vilka produkttyper och anläggningar som de byggs in, -att samordna sektorns listor över ämnen som ska avvecklas, -att finna alternativa, mindre farliga produkttyper och/eller utveckla andra konstruktionsprinciper som minskar behovet av farliga ämnen, -att utveckla informations- och utbildningsprogram för att sprida kunskapen om farliga ämnen och dess betydelse för olika produkttyper, -att arbeta för en fortsatt utveckling av nationella och europeiska system för tillverkares egendeklarationer respektive certifierade miljövarudeklarationer för byggprodukter. Identifiering av farliga ämnen. Byggsektorn har tidigare tagit fram en lista över de kemiska ämnen som är att betrakta som miljö- och hälsofarliga ("relevanta ämnen") i byggvaror. Denna lista vidare- utvecklas i princip enligt idéskissen nedan SOU 2001:102 Överväganden och förslag rörande utvidgat producentansvar och frivilliga åtaganden , lack, golv , lack, golv, PUR (polyuretan) Plast, lim, golv Drivmedel, brännoljor, bindemedel, asfalt, Plast, elektronik, Färg, lack, PVC, ytbe- Färg, lim, lack Detta arbete förutsätter en nära samverkan med myndigheterna. Viktiga förutsättningar för detta arbete är -samverkan med myndigheterna avseende svenska förhållanden, -samverkan med myndigheterna samt eget arbete avseende regler på EG-nivå, -kriteriearbete och utarbetandet av förteckningar med stöd av myndigheter, t.ex. kemikalieinspektionen, som har kompetens och tillgång till centrala register över byggvaror med innehåll av Överväganden och förslag rörande utvidgat producentansvar och frivilliga åtaganden Arbetet måste också drivas parallellt med mot- svarande arbete inom EU. Resultatet kan mätas i hur mängderna av farliga ämnen utvecklas över tiden för olika produkttyper. ska av de relevanta byggvaror som marknadsförs i vara försedda med information som gör det möjligt att välja byggvaror och byggkonstruktioner som inte innehåller eller ger upphov till kända miljö- och hälso- skadliga effekter. Med relevanta byggvaror avses: -Byggvaror med hög användningsfrekvens -Byggvaror som används i stora volymer -Byggvaror som bedöms ha stor miljömässig betydelse, dvs. innehåller ämnen som förekommer på Kemikalieinspektio- nens OBS-lista, begränsningslista eller liknande Åtgärder för sektorsanpassad information. När det gäller att fasa ut de farliga ämnena enligt ovan har sektorn identifierat de priorite- rade arbetsuppgifterna -samordnad redovisning av varuinformationsblad, -kraftfull ökning av antalet byggvarudeklarationer, -byggvarudeklarationerna görs lättillgängliga via en gemensam databas, -system utvecklas för värdering av byggvarudeklarationer. Resultat kan mätas i -antal byggvarudeklarationer i gemensam databas, -redovisning av varuinformationsblad. Jag konstaterar att det finns många skäl som talar för ett lagstadgat producentansvar inom byggsektorn. Några av de viktigaste är mängden material och varor som produceras och hanteras av branschen, som mycket avfall produceras. Ytterligare ett skäl för att införa lagstadgat producentansvar är att få bättre SOU 2001:102 Överväganden och förslag rörande utvidgat producentansvar och frivilliga åtaganden kontroll över de kemikalier som byggmaterial kan innehålla. Vidare finns det en stor potential, att genom återanvändning och material- återvinning hushålla med resurser i form av energi och material. Den typen av hushållning har påbörjats men mycket åter- står att göra. Det är också en stor och komplex sektor där det kan vara svårt att nå fram med budskapet om åtagandena till alla aktörer. Byggsektorns Kretsloppsråd har presenterat en ny handlingsplan för utredningen. Den är betydligt bättre utformad än den första handlingsplanen som avslutades . Målen är mätbara både avseende när ett åtagande ska vara klart och vad som ska åstadkommas till den aktuella tidpunkten. Dessutom finns en beskrivning av hur målen ska nås och hur de ska följas upp. Jag gör bedömningen att byggsektorn har goda förutsättningar att fullfölja den nya handlingsplanen. Trots att mycket talar för ett lagstadgat producentansvar för byggsektorn, är min bedömning att arbetet med frivilliga åtaganden bör få fortsätta . Motivet är att sektorn har presenterat en ny handlingsplan som ger ett trovärdigt intryck. Med tunga fordon avses här bussar och lastbilar med totalvikt över . Denna kategori delas ofta av praktiska skäl in i flera storleksklasser. tillverkade 82 000 lastbilar och 11 200 bussar samt 51 400 lastbilar och 4 200 bussar. Därmed är båda företagen bland de fem största tillverkarna i världen. Den största andelen av tillverkningen exporteras. Tabell 10.2 Nyregistrering av lastbilar i , totalvikt >3, (Bilismen i ) Överväganden och förslag rörande utvidgat producentansvar och frivilliga åtaganden Tabell 10.3 Nyregistrering av bussar i , totaltvikt >3, (Bilismen i ) Av de nyregistrerade bussarna är svensktill- verkade. Tillverkare av lastbilar och bussar levererar direkt till kund en del kompletta fordon för speciella transportuppdrag. Andelen är dock låg. När det gäller påbyggnader, släpvagnar och trailers är det nästan utan undantag andra tillverkare än de som tillverkar lastbilschassier. Kunden köper sitt lastbilschassi och där- efter upphandlas påbyggnad och släp. Samma gäller för bussar. Användningsområdet för påbyggnader, släp och bussar ändras ofta . Ett skåp för kyltransporter kan exempelvis senare modifieras till ett skåp för vanliga transporter. Det är inte ovanligt att fordonen klassas om . Det finns drygt 20 skrotar som tar hand om tunga fordon, varav 7-8 dominerar marknaden. För tunga fordons skrot- ning finns inget krav på auktorisation. Formella miljökrav finns dock, genom att anläggningarna är anmälningspliktiga eller till- ståndspliktiga, beroende på det enskilda fallet. Därmed har länssty- relsen och kommunen ett tillsynsansvar. Befintliga och tillämpliga regelverk ska följas, t.ex. omhändertagandet av köldmedia i kyl- anläggningar och luftkonditioneringar. Skrotarna levererar vad som är kvar av fordonen efter demontering och sortering av delar för återanvändning till fragmenteringsanläggningar och omfattas därför av deras leveranskrav. Leveranskraven innebär att vissa kompo- nenter som innehåller farliga ämnen och riskämnen samt däck ska demonteras före leverans till fragmenteringsanläggningen. SOU 2001:102 Överväganden och förslag rörande utvidgat producentansvar och frivilliga åtaganden På grund av det låga antalet skrotar är det kostnadsmässigt viktigt att planera transporterna till dem. Transportkostnaden har betydelse för verksamhetens lönsamhet. Det finns även ej officiella skrotare, som demonterar lastbilar för att sälja begagnade delar, varvid resterna skickas till en godkänd skrot som i sin tur skickar resterna för fragmentering. Ägarna till tunga fordon sköter i regel hanteringen av skrotning bra. Nedskräpning med övergivna tunga fordon är inte något problem, som för lätta fordon. Dels är antalet fordon som behöver skrotas litet, dels är ägarestrukturen annorlunda. Ägaren är i allmänhet ett företag och inte en privatperson. För bussar har i vissa fall konstaterats en ovilja hos ägaren att lämna över dem till skrotning och betala för denna, eftersom fordonet inte har något värde utan snarare en kostnad. Det är i sådana fall som privatpersoner tagit över ägandet och använt bussen som husbil eller liknande. Antalet sådana fall är dock så litet att de utgör ett mindre problem. Antalet tunga fordon som nyregistreras framgår av tabell 10.2 och 10.3 ovan. Antal skrotade tunga fordon finns inte registrerat. En uppskatt- ning kan dock göras. Totalt avregistrerades 3 400 tunga lastbilar, inkl. export av begagnade fordon (Statistiska meddelanden TK 20/). Om man antar att exporteras, skulle det innebära en skrotning i av cirka 2 550 tunga last- bilar. Om man antar export blir antalet 850. Troligen ligger andelen export eftersom restriktioner för import av begagnade fordon med sämre avgasprestanda införts i vissa länder. För bussar finns inte antalet avregistrerade i storleksklassen >3,att tillgå. Avregistrering inkl. export av begagnade bussar totalt anges vara 2000. Det inkluderar även begagnade lätta fordon. Uppskattningar har i olika sammanhang gjorts av antalet som exporteras. Lägsta angivna siffra är och högsta . Sannolikt är antalet tunga bussar som går till skrotning i omkring 100 stycken. Ett tungt lastbilschassi från fabrik har ungefär följande materialfördelning i viktsprocent (enlig statistik från , 1995): Stål, gjutjärn, stålplåt Överväganden och förslag rörande utvidgat producentansvar och frivilliga åtaganden SOU 2001:102 Plaster (skärmar, inredning) - Övrigt (glas, textilier m.m.) Farliga kemiska ämnen. Tunga fordon innehåller i princip samma ämnen som lätta fordon, även om andelen av olika material skiljer sig. Nya ämnen som definieras som riskämnen bevakas av biltill- verkarna, så att produktutvecklarna undviker att dessa används. Biltillverkarna arbetar med listor som utvecklingsavdelningarna ska följa, dels med ämnen som helt ska undvikas, dels med ämnen vars användning ska begränsas. EU:s kemikaliepolitik kommer också att styra tillverkarna åt detta håll. Även utvecklingen med Integrerad produktpolitik bidrar till en minskning av riskämnen. Livslängd på produkten. Det finns ingen statistik över livslängden för lastbilar och bussar. De har tidigare ansetts ha en betydligt längre livslängd än personbilar, för vilka medellivslängden är upp till . Tunga fordon antas ha ungefär samma livslängd men det kan vara en underskattning. Osäkerheten ligger bl.a. i antagan- det att det stora antal tunga begagnade fordon som exporteras från och övriga till kunder i östra och utvecklingsländerna används . Påbyggnader och släpfordon har ännu längre användningstid än själva fordonet. Återanvändning, återvinning, deponering. Hos de tunga fordon, som skrotas i , demonteras och återanvänds en stor del av komponenterna. av lastbilens vikt demonteras och säljs vidare som begagnade delar, varav en stor del på export. De flesta demonterade delarna, , går på export som utbytesdelar. Av demonterade delar är det främst motorer, växel- lådor, bakaxlar, kardanaxlar och kompletta lastbilshytter som är intressanta för kunden. Det finns även ett intresse för inrednings- detaljer som stolar, sängar och plastpaneler. För tunga fordon har värdet hos reservdelar gjort att en omfat- tande marknad för begagnade komponenter har byggts upp. Värdet av reservdelar har även gjort att tillverkarna och deras återförsäljare har etablerat ett bytessystem för komponenter, vilket innebär att man fabriksrenoverar delar som insamlats via återförsäljarnas servicenät alternativt att man renoverar lokalt hos återförsäljarna. SOU 2001:102 Överväganden och förslag rörande utvidgat producentansvar och frivilliga åtaganden Resterande material, dvs. de som blir kvar efter reservdelsdemonteringen, består främst av stålskrot, i form av ramar och defekta detaljer. De säljs via fragmenterare till järn- verken. av stålskrotet återanvänds. Ej återan- vändbara hytter fragmenteras på liknande sätt som en personbil. Hos lastbilsskrotar är det försäljningen av komponenter som är basen i lönsamheten. Försäljningen av stålskrot, hantering av frag- menterade ämnen etc. är inte direkt lönsamt. Bussar exporteras i stor utsträckning. säljs som begagnade bussar för användning utomlands. Demontering av uttjänta bussar är mer komplicerad än lastbils- demontering. Ett av problemen är att en mängd olika material finns i karossen, t.ex. aluminium, trä och stålplåt. Även funktioner som ljudisolering och komfortmaterial ger problem. Omhändertagandet av bussar ses av skrotfirmorna inte som någon lönsam verksamhet. Det gör att sista ägaren till en buss ofta får betala uppåt för att en skrotfirm ska ta hand om fordonet. Tunga fordon fragmenteras på samma sätt som lätta fordon. Den utveckling för minskad deponering och förbättrad återvinning som sker för fragmenteringsavfallet för bilar gäller även för de tunga fordonen. Mängderna som går till deponi från tunga fordon har uppskattats till 1 000-4 000 ton (BIL ). Då antas fordonets vikt vara och andelen som går till deponi av vikten. Övriga delar som påbyggnader, släpvagnar och trailers tillverkas av andra producenter än de som tillverkar fordonschassier. Mängden till deponi från tunga fordon kan jämföras med mängden från personbilar som är . Mängden är framräknad under antagandet att 200 000 bilar skrotas och att av avfallet återvinns. Andra regelverk som styr mot miljömålen för producentansvaret. Det finns många regelverk och kundkrav som styr mot samma miljömål som producentansvaret syftar till. Många av dem är nu också EU-harmoniserade. Därigenom får de genomslag på en stor marknad och större miljöeffekt. -avfallslagstiftning, som leder till bättre kontroll över innehåll och flöden av farliga ämnen och av avfallshanteringen, De nuvarande och kommande kraven innebär att kunskap utvecklas och publiceras om produkternas Överväganden och förslag rörande utvidgat producentansvar och frivilliga åtaganden innehåll av olika ämnen, framför allt riskämnen. Därav följer också en minimering av riskämnen, -integrerad produktpolitik. Initiativet, som behandlas på EU- nivå, har i många delar redan tillämpats av stora företag. Fordonstillverkarna har ett arbetssätt med helhetssyn i pro- duktdesign och produkthantering, som överensstämmer bra med det synsättet, Kundkrav finns, som visat sig effektiva då kunderna är större företag eller organisationer. Vid försälj- ning i och på vissa andra marknader i är miljö- varudeklarationer en viktig del i affären och ett medel för kund/produkttillverkare att kommunicera om miljöprestanda i relation till övriga prestanda för bussar och lastbilar, -offentlig upphandling. Se ovan om Miljövarudeklarationer Vad avser lagstiftningen för avfall, kommer uttjänta fordon som inte tömts på vätskor och andra farliga komponenter att klassifi- ceras som farligt avfall . Samma datum träder också förbudet mot deponering av utsorterat bränn- bart avfall i kraft. Exempel från branschens miljöarbete. Tillverkarna av tunga fordon lägger stor vikt vid kvalitets- och miljöledningssystem, såsom ISO 9000 och ISO 14000. Bland dem som certifierat sina verksamheter finns och . I exempelvis miljömål finns åtaganden som går utöver vad lagen kräver, bl.a. information om produkternas innehåll av olika ämnen samt åtaganden om utfasning av riskämnen. Företagen använder också livscykeltänkande i utvecklingsarbetet med nya produkter. Tillverkare av tunga fordon har i likhet med personbilstillver- karna arbetat med att successivt anpassa materialvalen i fordonen så att de så långt möjligt ska vara återvinningsbara. För att underlätta återtagning och återvinning av komponenter märks plastkompo- nenterna. Denna strävan kommer att fortsätta för att produkten ska bli så miljövänlig som möjligt och för att det tunga fordonet ska vara förberett för en miljöanpassad återtagning, återvinning och skrotning. Vidare har en del tillverkare av tunga fordon arbetat med demonteringsinformation. De kan fungera som ett stöd för alla som arbetar med demontering och återvinning av tunga fordon. SOU 2001:102 Överväganden och förslag rörande utvidgat producentansvar och frivilliga åtaganden -identifiering av återvinningsbara material, vilket presenteras med en grov skiss, -hur miljöfarliga vätskor ska dräneras, -säkerhetsaspekter vid demontering. Arbetet innebär också att rutiner för omhändertagandet av miljö- farligt avfall, gummi, glas etc. utarbetas separat för skrotnings- och återvinningsbranschen. Jämförelse med lätta fordon. Av det ovanstående framgår att de miljöpolitiska syftena enligt producentansvaret till huvuddelen nås genom den lagstiftning och de frivilliga, ofta marknadsstyrda, aktiviteter som redan införts, planeras eller pågår. Det finns avgörande skillnader mellan tunga fordon och lätta fordon, som gör att ett särskilt utformat producentansvar inte är motiverat på samma sätt för de tunga fordonen som för de lätta. -Antalet fordon är väsentligt mycket mindre. Hur stor mängd det rör sig om är dock svårt att avgöra på grund av otillräckligt statistikunderlag. -Ägarstrukturen är annorlunda. Övervägande antalet ägare är företag. -Den internationella marknaden för tunga fordon gör att natio- nella särregler inte är lämpliga. Jag konstaterar att tas en stor andel av uttjänta tunga fordon om hand eftersom det finns en naturlig marknad för reserv- delar och materialåtervinning. Dessutom exporteras många av de begagnade fordonen för fortsatt bruk i andra länder. Nya regelverk träder i kraft , dels förbud mot att deponera utsorterat brännbart avfall, dels ny klassificering av farligt avfall. Det kommer att öka kraven på hur uttjänta tunga fordon ska tas om hand. Jag gör bedömningen att det inte finns skäl att föreslå ett lagstadgat producentansvar. Överväganden och förslag rörande utvidgat producentansvar och frivilliga åtaganden 10.4Varor med miljöpåverkan vid produktionen och i avfallsledet och som innehåller kemikalier som kan spridas i samband med användningen av varan 10.4.1Virke impregnerat med vattenlösliga medel Impregnering av virke med vattenlösliga medel har pågått i . Under utfördes impregnering enbart med vattenlösliga medel eftersom tillgången på stenkolstjära för framställning av kreosot för den vanligare kreosotimpregneringen var obefintlig. Efter kriget återupptogs kreosotimpregneringen parallellt med fortsatt impregnering med vattenlösliga medel. För järnvägsslipers återgick man till ute- slutande kreosotimpregnering. Detta berodde på att de metall- haltiga impregneringsmedlen visade sig ge störningar på känsliga signalsystem. 1985 förbjöds impregnering med arsenikhaltiga medel för virke som skulle användas för mindre utsatta konstruk- tioner som t.ex. trädgårdsmöbler. Export/tillverkning. I tillverkades 1999, vilket är den senaste tillgängliga årsstatistiken, totalt 621 900 m³ virke impregne- rat med vattenlösliga medel. Därav exporterades 347 600 m³ vilket innebär att 274 300 m³ användes inom landet. Marknad och aktörer. Det finns 106 impregneringsverk i . Av dessa är 55 anslutna till branschorganisationen . Antalet försäljningsställen är betydligt fler och spridda över hela landet. Det impregnerade virket används av såväl privatpersoner som i yrkesmässigt bruk. Den största mängden i , cirka 250 000 m³, utgörs av sågat och hyvlat virke. Följande tabell visar mängderna av virke impregnerat med olika vattenlösliga medel. Tabell 10.4 Mängder av virke impregnerat med olika vattenlösliga medel CCA (koppar/krom/arsenik) CCP (koppar/krom/fosfor) (inkl. CCB/CC) CCB/CC (koppar/krom/bor) C (enbart kopparhaltiga) SOU 2001:102 Överväganden och förslag rörande utvidgat producentansvar och frivilliga åtaganden Förutom ovan angivna mängder bör det noteras att det har tillförts marknaden impreg- nerat trä i form av telefonstolpar, kraftledningsstolpar, järnvägs- slipers, material till altaner och bryggor etc. Mycket av detta material har tjänat ut och byts eller kasseras, vilket innebär att stora mängder uttjänt impregnerat virke återfinns i dagens avfalls- strömmar. De aktiva beståndsdelarna av impregneringen utgörs av i första hand koppar, krom och arsenik men också av fosfor och bor samt organiska föreningar i kombination med koppar. För exempelvis CCA så binds metallerna som koppar- och kromarsenater till träet genom fixering efter impregneringen. Det impregnerade virket indelas i fyra träskyddsklasser allt efter användningsområde. Klass M är virke som används i marin miljö och riskerar att utsättas för angrepp av t.ex. skeppsmask. Klass A är virke för användning som medför varaktig kontakt med mark och sötvatten t.ex. bryggdäck. används i utsatta miljöer ovan mark t.ex. vindskivor. Klass B används för utvändiga mindre utsatta snickerier såsom t.ex. fönster, dörrar och trädgårdsmöbler. Klass M och klass A består uteslutande av CCA-impregnerat virke. utgörs av virke impregnerat med mindre mängder CCA, CCP, CCB eller CC. Klass B impregneras med olika typer av enbart kopparhaltiga medel. Farliga kemiska ämnen. Arsenik, krom och koppar är de farligaste beståndsdelarna i de vattenlösliga impregneringsmedlen. Hälften eller mer kan, beroende på användningsområde, läcka ut till omgivningen under träets användningstid. Livslängd på produkten. Det impregnerade träets livslängd är beroende av hur kraftigt impregneringsmedel som använts, mängden impregneringsmedel och hur utsatt träet varit. Är träet inbyggt i bottenbjälklag mot torr mark kan det vara intakt när byggnaden en gång rivs. I marin miljö med påverkan från salt- vatten, väder och vind kan livslängden däremot vara betydligt kortare. Genomsnittlig livslängd för impregnerat trä torde vara omkring . Det bör dock noteras att impregneringen aldrig fullständigt går ur träet. Återanvändning, återvinning, deponering. Enligt den statistik som finns att tillgå återvinns CCA-impregnerat virke i liten utsträckning. El- och telestolpar kan som regel återanvändas när de byts. Mot bakgrund av att dessa ofta innehåller stora mängder av Överväganden och förslag rörande utvidgat producentansvar och frivilliga åtaganden farliga ämnen är det inte alltid lämpligt att återanvända dem. Rotändan som stått i marken kapas av och stolpen kompletteras med ny impregnering. Den blir då kortare men kan sättas ut på mindre linjer. Det finns bara ett företag i som har till- stånd att återvinna CCA-impregnerat virke. Det är Industrial Quality Recycling (IQR) AB (IQR) i som har till- stånd för att ta emot och bearbeta /år. IQR har ett sam- arbete med i inom projektet . Projektet syftar till att öka och förbättra sorteringen av olika trämaterial innan materialen går till bränsleframställning. har i sin tur tillstånd att förbränna CCA-impregnerat trä. bearbetar IQR 4-5 000 ton/år som efter flisning går till för energiåtervinning. En stor del av den mängd som hanteras av IQR utgörs av gamla uttjänta järnvägsslipers samt telefon- och el-stolpar. De 4-5 000 ton/år som återvinns genom IQR´s försorg ska jämföras med de som tillförs marknaden. Enligt Träskyddsinstitutets uppskattning blir av det virke som säljs kapspill redan vid använd- ningen (totalt ). Till detta kommer de mängder som utgörs av rivningsvirke (och som blandas med returträt, RT- virke). Detta torde innebära att betydligt större mängd än de 4- som återvinns bör kunna sorteras ut. Regelverk som styr mot miljömålen för producentansvar. Utöver avfallslagstiftning i form av renhållningsförordningen och förord- ningen om farligt avfall, finns det dels lagar och förordningar, dels föreskrifter och råd från Kemikalieinspektionen. De anger hur producenter och säljare av impregnerat virke ska informera köparna om hur virket får användas samt hur det ska omhändertas efter att det tjänat ut.