sou · GPB351 · 2002-01-01 00:00:00 — Till detta skall läggas hastighetsnedsättningen i det kom- munala väg- och gatunätet. I drabbas främst varutransporter och bussar av stora fördröjningar. Regional- och pendeltågstrafiken har akuta kapacitetsproblem i de centrala delarna av regionen. Med de mycket små tidsmarginaler som finns mellan tågen uppstår lätt störningar som påverkar regu- lariteten för en stor del av tågresandet i landet, eftersom förse- ningar orsakade i fortplantar sig i järnvägssystemet. De största problemen finns mellan och , den s.k. Getingmidjan. Även sträckan –kommer att få kapacitetsproblem när blir färdigställd. På sträckan ––, , i övrigt mellan och , och Ostkustbanan mot råder också kapacitetsproblem som hindrar en fortsatt utveckling av tågtrafiken. Trängseln i flygtrafiksystemet bidrar till glesare förbindelser inom landet och med andra länder. Det hämmar därmed utveck- lingen inte enbart i utan i hela landet. Det långsiktiga och av beslutade målet för trafiksäker- heten skall vara att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transportsystemets utformning och funktion Problem med dagens transportsystem skall anpassas till de krav som följer av detta. Detta är nollvisionen. har även lagt fast ett etappmål för trafiksäkerheten som innebär att antalet personer som dödas till följd av vägtrafikolyckor bör ha halverats räknat års nivå. För att trafiksäkerhetsmålet ska uppnås måste i första hand infra- strukturen och fordonen vara utformade så att allvarliga olyckor förebyggs och så att skador på människor undviks eller begränsas när olyckor ändå inträffar. Även andra delar i transportsystemet behöver medverka. Det gäller inte minst att trafikanterna visar hänsyn i trafiken och följer gällande regler. och landet i övrigt är långt ifrån att nå etappmålet. I vägtrafiken dödas i regionen ett femtiotal per- soner, varav hälften på det kommunala vägnätet. Antalet dödade har inte minskat . Fotgängarolyckorna är betydligt vanligare än i landet i övrigt. Det motsatta gäller cykel- och mopedolyckorna. På de nationella vägarna i har betydande åtgärder vidtagits för att göra dem säkrare i enlighet med nollvisionens intentioner. Med hjälp av särskilda medel utförs tra- fiksäkerhetsåtgärder på de 100 farligaste vägarna av vilka ett tiotal ligger i . Trots detta återstår fortfarande mycket på de större regionala vägarna. Minst tre fjärdedelar av huvudvägarna har inte en acceptabel standard och utformning för att reducera personskadorna vid trafikolyckor. Trängseln på huvudvägnätet gör att många mindre vägar och gator används för genomfartstrafik vilket bl.a. leder till ökade olycksrisker och miljöstörningar. Flyget har liksom spårtrafiken och sjöfarten särskilt låga olycks- tal. En enskild olycka kan dock få katastrofala följder. Miljöpolitiken syftar till att skydda människors hälsa, bevara den biologiska mångfalden, främja en långsiktigt god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser samt skydda och bevara natur- och kulturmiljön. Transportsystemet påverkar miljön negativt i flera av dessa avseenden. Anläggningarna tar mark i anspråk och skapar barriärer för människor och djur. Natur- och kulturvärden kan gå förlorade när infrastruktur byggs. Intrångs- effekter orsakade av befintlig infrastruktur är ett annat problem Problem med dagens transportsystem som påverkar stadsmiljön. Trafiken ger upphov till störande buller och luftföroreningar. Dagens transportsystem är inte långsiktigt hållbart. Av de samlade miljö- och hälsoproblemen i Stockholms- regionen kan många relateras till transportsektorns påverkan. Där- emot ger den täta bebyggelsen och stora befolkningskoncentratio- nen underlag för en högklassig kollektivtrafik. Den även vid inter- nationella jämförelser höga kollektivtrafikandelen i resandet mins- kar energiförbrukningen och därmed luftföroreningarna från trafi- ken. har lagt fast följande etappmål för utsläpp av luft- föroreningar och klimatgaser för transportsektorn: Utöver utsläppsmål finns det miljökvalitetsnormer för vissa luft- föroreningar som framför allt regleras i 5 kap. (SFS 1998:808). Miljökvalitetsnormen baseras på EU-direktiv. har antagit strängare miljökvalitetsnormer vad gäller kvävedioxid och svaveldioxid än vad EU-direktiven föreskriver. Miljökvalitets- för kvävedioxid, som skall ha uppfyllts , över- skrids på flera platser i . Den kommer san- nolikt även att överskridas . Det är främst på de stora infar- terna till och på vissa platser i innerstaden som över- skridanden sker. I står transportsektorn för hälften av fossilt baserade koldioxidutsläpp och vägtrafiken för av dessa. Utsläppen har dessutom ökat vilket leder bort från etappmål. Utsläppen av kväveoxider och svavel har minskat, men kväveoxidmålet har långtifrån uppnåtts. Det senare gäller även målet för utsläpp av flyktiga organiska ämnen. Vägtrafiken svarar för ungefär hälften av transportsektorns kväveoxidutsläpp och sjö- farten för ungefär en tredjedel. Sjöfarten svarar () för unge- fär tre fjärdedelar av transportsektorns utsläpp av svaveldioxid, men här har stora förbättringar skett . utgör oljeföroreningarna från fartyg i ett Problem med dagens transportsystem Flygets utsläpp utgör några procent av transportsektorns utsläpp av koldioxid och kväveoxider. Regeringens förslag (prop. 2000/01:130) till mål för trafikbul- lerstörningar innebär att antalet människor som utsätts för stör- ningar överstigande de riktvärden som ställt sig bakom för buller i bostäder skall ha minskat jämfört med . I är ca 70 000 personer störda av vägtrafik med bullernivåer över , vilket är riktvärdet för befintlig bebyggelse. Det är dubbelt så många som i resten av lan- det. Antalet personer som utsätts för bullernivåer mellan 55 och är ca 240 000. Flygbullret kring och har minskat. I områden kring där flygbullret överstiger (FBN) bor ca 20 000 personer. Utmed järnvägsnät är ca 270 bostäder utsatta för buller över riktvärdet maximalnivå inomhus. Utmed SL:s bannät finns också ett stort antal bullerstörda bostäder. 3.5En positiv regional utveckling med vissa problem Det av fastlagda regionalpolitiska målet är inriktat på att använda åtgärder i transportsystemet som ett medel i områden med särskilda regionalpolitiska problem. har samman- taget mycket goda utvecklingsförutsättningar. Här finns både områden med mycket goda tillväxtförutsättningar för näringslivet och attraktiva boendemiljöer. Samspelet mellan högskolor och näringsliv utvecklas allt mer. finns också obalansproblem som riskerar att förstärkas. Goda kommunikationer inom regionen, med andra landsdelar och utlandet, är en förutsättning för fortsatt positiv utveckling mot en sammanhållen arbets- och bostadsmarknad i med god miljö samt tillgång till högre utbildning, ett rikt kulturliv och fritidsaktiviteter. Goda kommunikationer mellan tillväxtområdena och deras omland ökar också utbredningen och stabiliteten för tillväxten. I finns bl.a. kapacitetsproblem i transportsystemet både på vägar och järnvägar som motverkar en positiv regional utveckling i den regionen. Detta inbegriper kapacitetsproblemen genom . Genom inte minst utvecklingen av tågtrafiken i , på och på , har pendlingsmöjligheterna Problem med dagens transportsystem Med de nya pendlingsavstånden har möjlig- heterna till daglig arbetspendling medfört att det numera ofta är riktigare att tala om en –Mälarregion än om Stock- holmsregionen. Inom varierar ändå förhållandena kraftigt. Det finns kommuner, bl.a. längs i och på järnvägssträckan –– , som saknar regionaltågstrafik och som därmed kan sägas ligga i kommunikationsskugga. Ett avgörande problem för en fortsatt utveckling av regionaltågstrafiken är den bristande spårkapaciteten söder om . Inom krävs åtgärder för att motverka ökande segregation och regional obalans. är Stockholms- regionen i huvudsak enkärnig. Arbetsplatserna, den högre utbild- ningen, kulturinstitutioner m.m. är i hög grad samlade i den cen- trala regiondelen. Det radiella transportsystemet förstärker enkär- nigheten. Enligt förslaget till regional utvecklingsplan för Stockholms- regionen , skall en utveckling mot en flerkärnig bebyg- gelsestruktur och minskad utspridning av bebyggelsen eftersträvas. Detta kommer att kräva en utbyggnad av såväl väg- som spårsy- stemen liksom anskaffning av ny rullande materiel i kollektiv- trafiken. 4 Problemen förvärras med tiden kommer att förändras även – frågan är närmast hur? Regionens internationella roll kan främst påverkas av utvecklingen i de Baltiska staterna och . En positiv ekonomisk utveckling i dessa länder och ett eventuellt EU- medlemskap för vissa av dem, påverkar posi- tivt genom bl.a. ökat handelsutbyte och andra kontakter. Även den ekonomiska och politiska utvecklingen i övriga delar av världen kan få stor betydelse. Bedömningarna i det följande grundas främst på den regionala planeringen i . Befolkningsökningen i som helhet förväntas öka framöver i en takt som motsvarar den ökning med som skett under det senaste årtiondet i regionen. Den snabba befolkningsökningen på i Stockholms- regionen väntas fortsätta. Det kan innebära en ökning med uppemot 600 000 invånare fram . Var dessa kommer att bo och hur de kommer att resa får stor betydelse för den framtida trafiksituationen i regionen. Detta är förhållanden som såväl påverkas av som påverkar den regionala och kommunala planeringen. Inkomsterna beräknas öka med . Det väntas leda till en ökning av bilinnehavet, inkluderat juridiska personer, från 392 bilar per tusen invånare till ca 500 bilar per tusen invånare . Sammantaget beräknas detta bidra till en ökning av bilresorna med 60–. Befolkningskoncentrationen i kommer även att ge förutsättningar för att en stor del av resorna skall ske med kollektiva färdmedel. Av alla bil- och kollektivresor i länet sker med kollektiva färdmedel. För resorna in mot regioncentrum i högtrafik är andelen och inom innerstaden . I innerstaden är även gång- och cykelandelen förhållandevis hög. Kollektivreseandelen för lokala resor utanför innerstaden och för tvärresor är däremot i högtrafik- Problemen förvärras med tiden Regionens mål (SL) är att antalet dagliga buss- och tågresor ska öka med närmare 200 000 fram Även om det sker en kraftig ökning av utbudet i kollektivtrafiken och en ökning av resandet med kollektivtrafiken på 15– fram beräknas dess andel i länet fortsätta att successivt minska, men inte nödvändigtvis i regioncentrum. En viktig förklaring till denna utveckling är, förutom en alltmer utspridd bebyggelse, inkomstutvecklingen och juridiska personers bilinnehav som gör att bilinnehavet sammantaget ökar. Enligt prognoser beräknas flygtrafiken komma att fördubblas fram . Det förutsätter en ökad flygplats- kapacitet. Tillgängligheten påverkas av en fortsatt snabb befolkningsökning i regionen. Påverkan blir dock beroende av var nya bostäder och arbetsplatser lokaliseras. För att tillgängligheten inte ska försämras ytterligare måste kapaciteten i väg- och kollektivtrafiksystemen öka i takt med bebyggelsen. Den otillräckliga kapaciteten leder annars till att den norra och södra regionhalvan kommer att bli mer åtskilda än . Den långväga regionala arbetspendlingen i –kommer att öka. Det leder till en försämrad tillgänglighet för många om inte järnvägsnätets kapacitet medger en fortsatt utveckling av den regionala tågtrafiken. Den tekniska tillgängligheten till trafiksystemet för funktions- hindrade förbättras genom de åtgärder som successivt genomförs. Det gäller främst anpassningen av kollektivtrafiksystemets olika delar. En fortsatt positiv utveckling förutsätter att standarden på gångvägar och busshållplatser anpassas till de funktionshindrades behov. Transportkvalitén kommer att försämras genom att vägar och kollektivtrafiksystem blir allt mer överbelastade. Trängseln på vägar och gator försämrar även framkomligheten för bussarna. Kollektivtrafikresenärerna drabbas således i hög grad av trängsel och därmed förseningar. Trängseln beräknas åtminstone bli fördubblad om jämfört med , räknat som andelen trafikanter som passerar överbelastade länkar under högtrafik. Den ökade trängseln i vägnätet kommer också att belasta näringslivets transporter med ökade kostnader och dessutom en större osäkerhet när det gäller transporttiderna. Detta kommer att hämma näringslivets utveckling och därmed den ekonomiska utvecklingen i –men även få negativa konsekvenser för övriga delar av landet. Problemen förvärras med tiden I kollektivtrafiken kommer trängseln främst att öka mycket kraftigt på pendel- och regionaltågslinjerna om spårkapaciteten och underhållet av tågen inte förbättras. Utan en förnyelse av vagn- parken i pendeltågstrafiken och ett förbättrat underhåll av kollek- tivtrafikens fordon och andra tekniska system kommer driftsäker- heten att ytterligare försämras. Risken är stor att den kraftigt ökande vägtrafiken leder till en fortsatt ökning av de svåra olyckorna. Problemen blir mindre om kollektivtrafikens tillgänglighet och kvalitet ökar kraftigt samt om fortsatta åtgärder vidtas på huvudvägnätet. Vägar och järnvägar liksom ökad trafik har negativa effekter på miljön och medför intrång och barriärer samt risk för ökat buller och mer luftföroreningar. Det finns stor risk för att natur- och kulturvärden går förlorade när ny infrastruktur byggs. De negativa effekterna kan mildras med hjälp av tunnlar och väl avgränsade och skyddande funktionella bebyggelse- och grönområden. Teknikutvecklingen kan bl.a. komma att förändra förutsättning- arna för att reducera utsläpp och buller från trafiken. Luftföroreningarna från trafiken beror i hög grad på egenska- perna hos motorer och drivmedel. Med den teknik som håller på att utvecklas för att minska motorernas bränsleförbrukning och för att minska beroendet av fossila bränslen är det fullt möjligt att luftföroreningarna har reducerats avsevärt även om trafik- mängderna ökar kraftigt. Till detta bidrar också en utbyggd kollek- tivtrafik och åtgärder för att utnyttja befintlig kapacitet i trafik- systemet mer effektivt. Det mål som bedöms svårast att uppnå, nämligen minskningen av koldioxidutsläppen, kan också vara möjligt att nå. Bullret från trafiken är svårt att reducera. Till viss del kan tysta områden skapas i regionen, men framför allt kan bullret inomhus begränsas genom fortsatta åtgärder. Transportsystemets bidrag till en positiv regional utveckling gäller främst att skapa en god tillgänglighet inom Stockholms- regionen samt mellan denna och liksom övriga delar av landet. Den ökade belastning på transportsystemet som kan förväntas riskerar att försvåra kontakterna inom regionen och med andra regioner. Endast under förutsättning att tillräckliga åtgärder vidtas för att tillgodose de ökande kontaktbehoven blir den regionala utvecklingen positiv. Sammanfattningsvis kan den slutsatsen dras att det finns risk för en fortsatt utveckling bort från de transportpolitiska målen. Problemen förvärras med tiden finns dock möjlighet till en betydligt mer positiv utveckling, men den förutsätter kraftfulla åtgärder i transportsystemet, något som kräver både beslutsamhet och ekonomiska resurser. Kostnaderna för transporterna i delas mellan flera parter där staten, kommunerna och landstingen samt trafikanter och transportköpare svarar för olika delar. Finansieringen av offentliga trafikutgifter fördelades på följande sätt. I svarade då kommuner och landsting för , kollektivtrafikanterna för och staten för av de samlade kostnaderna för drift och investeringar i vägar, järnvägar och kollektivtrafik . I övriga delar av landet var kommunernas och landstingens andel ungefär hälften så stor eller . Kollektiv- trafikanternas andel var och staten svarade där för av kostnaderna. Huvudskälen till varför invånarna i Stock- holmsregionen tar en hög andel av kostnaderna är bl.a. att de använder kollektivtrafik i hög grad och att statens bidrag till denna är litet. Det är också stora skillnader mellan och landet i övrigt vad gäller tillgänglighet till transportsystemen. Den nationella politiken syftar till ett miljöanpassat transport- system, men det reella stödet till de miljöanpassade transporterna är litet. Utbyggnaden av transportsystemet kommer av allt att döma att ställa mycket stora finansiella krav. Det gäller investeringar i både kollektivtrafiksystemet och i vägnätet. Det kostar mycket mer att bygga i tätbefolkade områden som än på många andra håll, främst beroende på de särskilda insatser, bl.a. tunnlar, som krävs för att minimera trafikanläggningarnas miljöpåverkan och eftersom det i stor utsträckning saknas obebyggd mark. Med tanke på problemens storlek finns det anledning att överväga hur olika finansieringskällor tillsammans skall kunna bidra till att åstad- komma de erforderliga ekonomiska resurserna. Det innebär att finansieringsproblemen inte säkert kan lösas enbart genom högre insatser från dem som är med och betalar. Även alternativa finansieringslösningar behöver övervägas. 6Målbild för utvecklingen av transporterna i Stockholms- regionen Det är angeläget att blicka framåt och med problemanalysen som bakgrund ta fram en målbild som visar i vilken riktning utveck- lingen av transportsystemet bör drivas på i Stockholms- regionen. Målbilden bör utformas så att såväl transportsituation som transportmöjligheterna mellan och övriga , övriga landet och internationellt beaktas. Helhetsperspektivet är viktigt. Målbilden bör vara en vision för transportsystemet in- om en 25–med utgångspunkt från transport- politiska mål (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) – se kapitel 2. Syftet med transportpolitiken är att påverka transportsystemet och dess funktion i samhället så att det kan bidra till att uppnå överordnade välfärdsmål där olika aspekter på välfärd och livskvalitet måste kunna balanseras mot varandra. Transportsystemets starka och långsiktiga inverkan på samhället medför därför också att styrningen av transportsystemet måste ligga i linje med de övergripande mål i övrigt som gäller för samhällsutvecklingen i stort. Målbilden består av följande: ett övergripande mål fem inriktningsmål underordnat varje inriktningsmål finns strecksatser som preciserar dessa mål Kommentarerna innehåller närmare förklaringar till målen samt hänvisningar till gällande riksdagsmål eller regionala mål för trans- Målbild för utvecklingen av transporterna i Dessutom finns återgivet utdrag ur propositionen Svenska miljömål – delmål och åtgärdsstrategier (prop. 2000/01: 130) som regeringen överlämnade till – se även kapitel 2. Även om riksdagsbehandlingen av den propositio- nen inte är slutförd bedöms att beredningens arbete framöver kan komma att påverkas av förslagen på flera punkter. 6.2Målbilden – ett övergripande mål och fem inriktningsmål En samhällekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar trans- portförsörjning för medborgarna och näringslivet i – säkerställs. Transportsystemet skall vara miljömässigt, ekonomiskt, kulturellt och socialt hållbart. Kommentarer: Det är både ett regionalt och nationellt intresse att regionen utvecklas i denna riktning. En effektiv Mälarregion bidrar på olika sätt till en positiv utveckling för hela landet. förbindelser med övriga landet och utlandet bör förbättras. Åtgär- der vidtas för att motverka den ökande segregationen och regionala obalansen inom . För att öka sammanhåll- ningen mellan norra och södra delar, måste kapaciteten i trafiksystemet såväl vad gäller spår som vägar förstär- kas. Jämställdhetsaspekterna beaktas i arbetet med transportsy- stemen. Inriktningsmål 1: Ökad tillgänglighet för alla i transportsystemen Förbättrad samordning mellan trafikslagen Kommentarer: Samordningen mellan trafikslagen måste förbättras både vad gäller gods- och persontrafik på väg och järnväg. Det gäller t.ex. omstigningsmöjligheterna både mellan kollektivtrafi- kens olika delar och mellan kollektivtrafiken och biltrafiken. Knut- punkter bör skapas liksom att infartsparkeringar bör byggas ut där omstigningsmöjligheterna till kollektivtrafik är mycket goda. Resan dörr till dörr bör ses som en helhet. Tillgängligheten till flygplatserna med hjälp av kollektivtrafik bör utvecklas, bl.a. från Målbild för utvecklingen av transporterna i Tillgängligheten bör förbättras med fler tvärförbindelser för kollektivtrafik och biltrafik. Olika gruppers behov bör tillgodoses i ökad utsträckning Kommentarer: I hög grad gäller detta funktionshindrades behov men också olika åldersgruppers samt kvinnors och mäns speciella förutsättningar som i ökad utsträckning bör genomsyra utform- ningen av transportsystemet både i form av fordon och infra- struktur. Tillgängligheten under dygnets alla timmar bör öka inte minst för arbetspendling. Tillgängligheten behöver också beaktas i transportplaneringen för de grupper som ej har bil. En förbättring av tillgängligheten i geografisk mening måste ske för dem som pas- serar Saltsjö-/Mälarsnittet. Lättillgängliga och attraktiva etableringsplatser tillskapas Kommentarer: För näringslivets utveckling bör transportsystemen korrespondera med etableringen av arbetsplatser. Det gäller såväl för godstransporter som för tjänsteresor och arbetspendling. Förbättrad tillgänglighet regionalt, nationellt och inter- nationellt Kommentarer: Ökat kontaktbehov inom samt den ökade internationaliseringen av ekonomi och övrigt samhällsliv skapar ett ökat transportbehov. Pendlingsmöjligheterna med bl.a. järnväg bör öka i en integrerad Mälardalsregion. tillgäng- lighet med främst tåg och flyg från övriga , landet i övrigt och utlandet bör förbättras. Ökad tillgänglighet till nationell och internationell flygtrafik på kräver därmed förbättrade anslutningsförbindelser för hela och landet i övrigt. Tillgängligheten till olika terminalfunktioner för godstrafik bör öka. Inriktningsmål 2: Minskade köproblem och bättre framkomlighet ökar transportkvaliteten Ökad spår- och vägkapacitet Kommentarer: Några av de mest prioriterade frågorna vad gäller transportsystemet är att minska köerna, öka framkomligheten och att transporterna skall kunna bidra till att öka sammanhållningen i regionen. Att minska trängseln och öka framkomligheten gäller inte minst mellan norra och södra och Målbild för utvecklingen av transporterna i framför allt under högtrafiktid. Framkomligheten är inte enbart ett problem för persontrafiken utan också för den tunga godstrafiken på väg. Dessa problem kan inte lösas utan en kombination av åtgärder för både väg- och kollektivtrafik samt med hjälp av informationsteknik. Utan tvivel hör en ökad spårkapacitet till de mest angelägna frågorna. Ökad spårkapacitet ger i sin tur förutsättningar för en ökad turtäthet men utgör även i övrigt en viktig åtgärd för ökad framkomlighet. Ökad framkomlighet regionalt, nationellt och internationellt Kommentarer: utvecklas allt mer till en gemen- sam arbets- och bostadsmarknad. De interregionala transport- systemen måste förstärkas, bl.a. vad gäller pendlingsmöjlig- heterna med tåg, för att möta de framtida resbehoven i en integre- rad Mälardalsregion. Goda internationella förbindelser är en viktig förutsättning för tillväxt och förnyelse i samhället. Behovet av ökad framkomlighet för den internationella trafiken leder till att anläggningar för främst flyg- och järnvägstrafik samt gods- hantering behöver förstärkas. Inriktningsmål 3: Utveckling av kollektivtrafikens kapacitet och tillförlitlighet Bibehållen och helst ökad marknadsandel för kollektivtrafiken Kommentarer: Tillväxten i regionen leder med stor sannolikhet till ökad transportefterfrågan. Åtgärder måste därför vidtas för att kollektivtrafiken skall bibehålla och helst öka sin marknadsandel. Kollektivtrafiken måste erbjuda ett gott alternativ till biltrafiken särskilt för arbetspendlarna. Exempelvis bör tvärförbindelser, omstigningsmöjligheter och turtäthet förbättras. Ökad tillit till kollektivtrafiken Kommentarer: Tilliten till kollektivtrafiken måste förbättras för att den skall erbjuda ett gott alternativ till biltrafiken. Resenärerna måste veta att tidtabeller hålls och att turer inte ställs in.