sou · GPB317 · 2002-01-01 00:00:00 — Certifikatet anger också det högsta antal passagerare som fartyget får medföra. Ett utländskt passagerarfartyg skall ha motsvarande certifikat som visar högsta tillåtna antalet passagerare. Bestämmelserna om passagerarfartygscertifikat kompletteras med 90 Skäl att modernisera fartygssäkerhetslagen bestämmelser om skyldigheten för fartygsägaren att registrera uppgifter om antalet ombordvarande på fartygen. I 5 kap. finns bestämmelser om fartygets bemanning. Enligt 5 kap. 1 § skall fartyget vara bemannat på ett betryggande sätt. För fartyg av en viss storlek eller för passagerarfartyg skall fastställa det minsta antalet besättningsmän i olika befattningar som kan anses vara betryggande från sjösäkerhetssynpunkt för användning av fartyget (säkerhetsbesättning). Säkerhetsbesättningen skall enligt 5 kap. 12 § första stycket anställas av redaren. Dock får enligt andra stycket och med stöd av 5 kap. 21 § fartygssäkerhetsförordningen medge att annan än redaren anställer säkerhetsbesättningen om det finns särskilda skäl till det. Regeringen eller, efter bemyndigande i fartygssäkerhetsförordningen, får föreskriva eller i särskilda fall besluta om krav i fråga om den bemanning som behövs från sjösäkerhetssynpunkt (bemanningsföreskrifter) för fartyg som inte omfattas av beslut om säkerhetsbesättning. De får också meddela ytterligare föreskrifter om bemanningen. Bestämmelserna om säkerhetsbesättning och bemanningsföreskrifter gäller inte utländska fartyg. Det finns i 5 kap. särskilda bestämmelser som gäller vissa befattningshavare (befälhavaren och maskinchefen) samt bestämmelser om de krav på syn och hörsel som kan ställas på besättnings- medlemmarna. Bestämmelserna om befälhavaren och maskinchefen gäller utländska fartyg endast i den mån regeringen föreskriver det. 6–9 kap. omfattar bestämmelserna om arbetsmiljön och beskrivs nedan i avsnitt 5. 3.2.210–13 kap. fartygssäkerhetslagen I 10 kap. finns bestämmelser om tillsyn av fartyg och om kontroll av redare. Enligt 10 kap. 1 § utövas tillsynen av såvitt avser fartyg och deras utrustning, drift, lastning och säkerhetsorganisation, säkring av last som ännu inte har förts ombord samt rederiers säkerhetsorganisation. Vid inspektioner utövas tillsynen även av i den utsträckning som beslutar i samråd med . Tillsynen av arbetsmiljön utövas i samråd med . Av 7 kap. 2 § fartygssäkerhets- förordningen framgår att utför tillsynen av bl.a. mudderverk och pråmar. Regeringen får överlåta åt en svensk utlandsmyndighet eller – i vissa fall – åt en särskilt förordnad tillsynsmyndighet att utöva tillsyn. Har en sådan organisation som anges i 1 kap. 6 § gjort tillsyn för att bibehålla, utfärda eller förnya Skäl att modernisera fartygssäkerhetslagen 91 certifikat för fartyg eller utrustning, har den tillsynen enligt 10 kap. 20 § samma giltighet som om den gjorts av . Tillsynen utövas vid tillsynsförrättningar. Sådana förrättningar utförs som besiktningar, rederikontroller eller inspektioner. Besikt- ningar och rederikontroller görs planmässigt och i övrigt när det finns särskild anledning till det. Vid en rederikontroll skall tillsyns- myndigheten pröva om rederiet har en säkerhetsorganisation som uppfyller kraven i 2 kap 4 a § och i de föreskrifter om rederiets säkerhetsorganisation som har meddelats med stöd av lagen. Inspektioner görs när det är motiverat. Enligt 7 kap. 5 § fartygs- säkerhetsförordningen meddelar de närmare föreskrif- terna om tillsynsförrättningar. Verket har med stöd av detta bemyndigande meddelat föreskrifter (SJÖFS 1999:17) om tillsyn av fartyg och rederiers säkerhetsorganisation. Enligt föreskrifterna skall fartyg som omfattas av vissa angivna konventioner och koder genomgå de tillsynsförrättningar som framgår av dessa. Övriga fartyg som enligt fartygssäkerhetslagen skall besiktigas, skall enligt föreskrifterna genomgå vissa regelbundna besiktningar (årlig besiktning, mellan- liggande besiktning och bottenbesiktning). I 10 kap. 6 § fartygssäkerhetslagen finns bestämmelser om när den första besiktningen av ett fartyg skall ske. Enligt första stycket skall en besiktning ske innan ett fartyg som har byggts för en svensk beställare används till sjöfart för att undersöka om det är sjövärdigt. Ett utländskt fartyg som har blivit svenskt skall besiktigas beträffande sjövärdigheten om detta inte är onödigt. I lagen anges också att besiktning skall ske när ett fartyg har genomgått någon större ombyggnad, reparation eller förnyelse eller det har skadats på ett sätt som kan inverka menligt på sjövärdigheten. Tillsynen av utländska fartyg sker genom inspektion. När det gäller förhållanden som omfattas av certifikat, skall inspektionen begränsas till granskning av certifikatet. Inspektionen kan dock omfatta även dessa förhållanden, om det finns grundad anledning att anta att fartyget eller utrustningen avviker från uppgifterna i certifikatet i något väsentligt hänseende. Enligt 10 kap. 12 § ansvarar redaren och ägaren för att fartyget och rederiverksamheten undergår tillsyn enligt lagen. får begära biträde från vissa myndigheter (polismyndigheter, , samt miljö- och hälsoskyddsnämnder) och läkare vid tillsynsförrättningarna. Enligt 10 kap. 12–14 §§ skall redaren, befäl- havaren och andra befäl ombord lämna erforderligt biträde vid tillsyns- förrättningen och därutöver lämna vissa upplysningar. Befälhavaren skall enligt 10 kap. 19 § se till att rederiets dokument om säkerhets- organisation samt övriga certifikat och handlingar som har utfärdats för 92 Skäl att modernisera fartygssäkerhetslagen fartyget hålls tillgängliga vid förrättningen. Resultatet av en tillsynsförrättning skall föras in i tillsynsboken i de fall då fartyget är skyldigt att ha en tillsynsbok. I 10 kap. fartygssäkerhetslagen finns också bestämmelser om kostnaderna för tillsynen. Enligt 10 kap. 4 § får anlita sakkunniga att utföra tillsynen och ersättningen till de sakkunniga skall utges av redaren. Även undersökning av ämnen som används på fartyget skall enligt 10 kap. 13 § bekostas av redaren. Enligt 10 kap. 22 § jämförd med 7 kap. 12 § fartygssäkerhetsförordningen får meddela föreskrifter om avgifter till staten för tillsyn enligt detta kapitel. Sådana föreskrifter finns i SJÖFS 1999:17. 11 kap. innehåller regler om inskränkning i rätten att använda fartyg. Beslut om sådan inskränkning får enligt 11 kap. 2 § meddelas av eller annan myndighet som regeringen föreskriver. Av 8 kap. 1 § fartygssäkerhetsförordningen framgår att en svensk utlands- myndighet kan meddela sådana beslut i samband med att den utövar tillsyn över fartyget. Ett beslut enligt 11 kap. 1 § kan avse att fartyget inte får avgå från inspektionshamnen eller att användningen av vissa lokaler, anordningar, redskap, ämnen eller arbetsmetoder ombord förbjuds. Fartygsägaren kan också enligt 11 kap. 5 § föreläggas att åtgärda brister ombord. Enligt 11 kap. 1 § får ett fartygs resa förbjudas tills rättelse har skett, om det finns skälig anledning att anta att fartyget inte är sjövärdigt, har brister i fråga om skyddet mot ohälsa och olycksfall, inte är lastat, barlastat eller bemannat på ett betryggande sätt eller om det medför för många passagerare. Är det fråga om brister i anordningar för arbetet eller i arbetsredskap eller om användningen av en viss lokal, arbetsprocess eller arbetsmetod eller av ett visst ämne innebär risk för ohälsa eller olycksfall, får i stället användningen förbjudas. Ett fartyg får slutligen förbjudas att fortsätta sin resa om det inte hålls tillgängligt för tillsynsförrättning eller om fartyget eller dess rederi saknar ett certifikat, dokument angående godkänd säkerhets- organisation eller en motsvarande handling. Den beslutande myndigheten skall underrätta polis-, tull- och lotsmyndigheterna om ett reseförbud. Dessa myndigheter skall vidta åtgärder för att förhindra att förbudet överträds. Den beslutande myndigheten får också besluta om försegling eller annan avstängning av en anordning eller ett utrymme som är bristfälligt. Finns en sådan brist som anges i 11 kap. 1 §, men finns inte tillräckliga skäl för ett förbud, får den beslutande myndigheten i stället enligt 11 kap. 5 § meddela ett föreläggande att åtgärda bristen. I vissa fall kan myndigheten föranstalta om att bristen åtgärdas på redarens eller fartygsägarens bekostnad. Beslut om förbud och förelägganden får Skäl att modernisera fartygssäkerhetslagen 93 förenas med vite samt skall innehålla uppgifter om skäl och om de åtgärder som skall vidtas för rättelse. I 12 kap. fartygssäkerhetslagen finns ansvarsbestämmelser. Straffet för de flesta överträdelser är böter. Det finns därutöver vissa mer allvarliga överträdelser som kan ge fängelse. I 12 kap. 6 § finns en bestämmelse om förverkande av en anordning eller ämne som använts i strid mot ett förbud. Enligt 13 kap. 1 § gäller ett beslut enligt fartygssäkerhetslagen om inget annat bestäms i samband med beslutet. Beslut om förbud som har meddelats av en annan myndighet än skall enligt 13 kap. 2 § underställas verket. Andra beslut får överklagas. I 13 kap. 5–8 §§ finns bemyndiganden för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter i vissa ämnen. Av 13 kap. 7 § framgår att särskilda föreskrifter eller, i enskilda fall, undantag från lagen får meddelas i fråga om fiskefartyg och andra fartyg som är av särskild beskaffenhet. Enligt 13 kap. 8 § får särskilda föreskrifter som avviker från bestämmelserna i 6–9 kap. meddelas beträffande totalförsvaret. Avslutningsvis finns i 13 kap. 9 § en bestämmelse om sekretess. 3.3Skäl att föreslå en ny fartygssäkerhetslag I en skrivelse till dåvarande föreslog en del ändringar i fartygs- säkerhetslagen och fartygssäkerhetsförordningen. De flesta av de föreslagna ändringarna avsåg visserligen sakförhållanden, men det fanns också förslag som – om de skulle godtas – kan göra det lämpligt att överväga en ny disposition av fartygssäkerhetslagen. föreslog bl.a. att bestämmelserna om ogiltigförklaring av de i lagen omnämnda certifikaten eller av ett dokument angående godkänd säkerhetsorganisation skulle samlas på ett ställe och dessutom ha ett enhetligt innehåll. Detsamma gällde enligt verket bemyndigan- den att utfärda detaljföreskrifter. I skrivelsen anfördes bl.a. följande. De bemyndiganden som finns i FSL och FSF vad gäller utfärdande av detaljföreskrifter rörande certifikat och andra handlingar återfinns på ett flertal ställen i lagen och förordningen. Bemyndigan- dena har dock fått olika formuleringar vilket kan medföra vissa 94 Skäl att modernisera fartygssäkerhetslagen Motsvarande problem finns med de skrivningar som berör ogiltigförklarande av certifikat och handlingar. För att uppnå en större klarhet föreslår att FSL och FSF ändras och att bemyndigandena däri, som ger möjlighet att ogiltigförklara respektive utfärda detaljbestämmelser för certifikat och andra handlingar, ges en vidare utformning och därigenom bättre anpassas till nuvarande behov och framtida förändringar. föreslog också att de bemyndiganden att meddela undantag från lagen, förordningen och verkets föreskrifter som finns i lagen och förordningen skulle samlas i en paragraf. Om detta anförde verket bl.a. följande. uppkommer ett antal frågor som aktualiserar avsteg från FSL, FSF och föreskrifter. Frågan kan aktualiseras genom en enskild ansökan eller som en fråga av mer allmän karaktär, som dock inte påkallar en ändring av själva författningen. I FSL och FSF ges en möjlighet för verket att i vissa fall medge undantag från lagen, förordningen och från sina egna föreskrifter. Denna möjlighet till undantag bör, enligt verkets uppfattning, finnas generellt för lagen, förordningen och samtliga av verket beslutade föreskrifter. Verkets förslag remissbehandlades och mötte i de ovan citerade delarna i huvudsak inga invändningar. I dessa delar ledde verkets förslag emellertid inte till några lagändringar, utan har överlämnats till oss för ytterligare överväganden. 3.3.2Bör fartygssäkerhetslagen ersättas med en ny lag? Att vissa bestämmelser som finns i olika kapitel i fartygssäkerhetslagen bör jämkas samman till en enda, utgör inte tillräckliga skäl att ha en ny fartygssäkerhetslag med en annan kapitelindelning. Det finns naturligtvis en logik i att fördela kapitlen så att de täcker varsitt problemområde och att alla frågor som avser detta område är samlade i ett kapitel. Dagens lösning innebär emellertid att det i de olika kapitlen om sjövärdighet, lastning och lossning, passagerartrafik, bemanning samt arbetsmiljö finns både bestämmelser som gäller för alla fartyg och särskilda bestämmelser för vissa fartyg. Vart och ett av kapitlena innehåller dessutom bemyndiganden och bestämmelser om ogiltigförklaring av certifikat. I vissa, men inte alla, kapitel finns bestämmelser om rätten att meddela undantag från lagen. Sådana bestämmelser finns också i 13 kap. som behandlar lagens övriga frågor. Skäl att modernisera fartygssäkerhetslagen 95 Vi har med beskrivningen av fartygssäkerhetslagen pekat på den mängd av snarlika bestämmelser som finns utspridda i ett flertal kapitel. Till synes likartade bestämmelser i de olika kapitlena har smärre skillnader, som gör en jämförelse ännu svårare. Den som vill ta reda på vad som gäller för ett visst fartyg i fråga om att det skall inneha certifikat eller om de krav som i övrigt kan ställas på fartyget måste i princip läsa hela lagen. Detsamma gäller för den som vill ta reda på förutsättningarna för ogiltigförklaring av certifikat eller för att meddela närmare eller ytterligare föreskrifter i vissa ämnen. Det är svårt att utan mer ingående studier av lagtexten bilda sig en uppfattning om vad som skall gälla för dessa fartyg. I viss mån kan det som sägs om andra läsare också gälla och . Man kan naturligtvis i och för sig räkna med att , som skall utfärda föreskrifter med stöd av de bemyndiganden som finns i ettvart av kapitlena, och , som vid tillsynsförrättningar skall granska att lagens krav är uppfyllda, har sådan kunskap om lagen att bestämmel- sernas placering inte är av någon större betydelse. har emellertid i den ovan citerade skrivelsen anmärkt på det förhållandet att bemyndigandena och bestämmelserna om att ogiltigförklaring av certifikat inte är desamma i hela lagen och att detta medfört vissa tolkningsproblem. Sammanfattningsvis menar vi att lagens nuvarande upplägg gör den onödigt svår att läsa. Detta gäller särskilt ändringar då ISM-koden infördes i svensk rätt (jfr SFS 1995:927) och ytterligare bestämmelser om utfärdande och ogiltigförklaring av certifikat och dokument tillfördes fartygssäkerhetslagen. Det finns därför skäl att överväga att ersätta den nuvarande fartygssäkerhetslagen med en ny och annorlunda disponerad lag, som gör den lättare att tillämpa och bättre förberedd för framtida lagändringar. Vi kommer att föreslå de ändringar i sak som vi anser är motiverade. Vårt förslag till en ny fartygssäkerhetslag har i princip samma innehåll som den nuvarande, men i en ny skrud. Mot denna bakgrund finns det ingen anledning att här göra en jämförande analys av andra länders fartygssäkerhetsrätt, annat än i de enskilda frågor där det kan vara motiverat. En redogörelse för utländska förhållanden finns i betänkande Handlingsprogram för ökad sjösäkerhet (SOU 1996:182, s. 153 ff.) och omfattar fartygssäkerhets- lagstiftningen i , , , och . 4 En ny fartygssäkerhetslag Vi föreslår att en ny fartygssäkerhetslag skall ersätta den nuvarande. Den nya fartygssäkerhetslagen får en utformning som gör det lättare att finna dels de krav som gäller för användning av specifika fartyg, dels de bemyndiganden med stöd av vilka föreskrifter om sjösäkerhet meddelas. Lagen är vidare utformad så att framtida ändringar blir lättare att infoga i lagen. Eftersom arbetsmiljön med vårt förslag i huvudsak skall regleras i arbetsmiljölagen, finns det endast ett fåtal bestämmelser om arbetsmiljön på fartyg kvar i fartygssäkerhetslagen. Även detta bidrar till att göra lagen mer överskådlig än den nuvarande. Vi föreslår också en del sakliga ändringar i fartygssäkerhetslagen. Gränsen för när ett fartyg måste inneha fartcertifikat sänks från nuvarande bruttodräktighet om 100 till en bruttodräktighet om 20. Detta gäller dock inte fritidsfartyg, där den nuvarande gränsen om 100 bibehålls. Lagändringen kommer att få konsekvenser för fartyg med en bruttodräktighet mellan 20 och 100, vilka härmed kommer att omfattas av krav på periodiska besiktningar. Är fartygen fiskefartyg skall dessutom minsta tillåtna fribord fastställas och fartygen skall inneha fribordscertifikat. Vi föreslår också att skall kunna uppdra åt utländska sjöfartsmyndigheter att i enstaka fall utfärda certifikat. 4.1En mer användarvänlig fartygssäkerhetslag En ny användarvänlig lag bör ha en kapitelindelning som underlättar för läsaren att snabbt ta reda på vilka kraven är för användning av ett visst fartyg. Likaså bör lagens bemyndiganden samlas på ett ställe. Vi har därför delat upp den nya fartygssäkerhetslagen i nio kapitel med i tur och ordning 1. inledande bestämmelser, 98 En ny fartygssäkerhetslag 2.allmänna krav på fartyg, dess bemanning och på rederiverksamhet, 3.särskilda krav för användning av fartyg, 4.bestämmelser om arbetsmiljön, 7.bestämmelser om inskränkningar i rätten att använda fartyg, 2 kap. avser gälla alla fartyg och – i förekommande fall – rederier. De flesta bestämmelserna i 2 kap. är portalbestämmelser som förutsätter att kraven preciseras i föreskrifter som meddelas med stöd av lagens bemyndiganden. Genom att samla de allmänna kraven i ett kapitel, blir fartygssäkerhetslagen tydlig i fråga om vilka sjösäkerhetsfaktorer som regleras i lagen eller i föreskrifter som meddelas med stöd därav. Att kraven för sjöfart är olika för olika fartyg, framgår av 3 kap. Det kapitlet innehåller särskilda krav för att använda vissa fartyg eller för att använda fartygen i visst syfte. Det som avgör om ett fartyg skall omfattas av de särskilda kraven är fartygets storlek eller användnings- område. Bestämmelserna i 3 kap. utgör en checklista, med vars hjälp man utan svårighet kan se vilka särskilda krav som gäller för ett visst fartyg. Sambandet mellan de allmänna och särskilda kraven framgår av följande exempel. Att fartyg skall ha certifikat i de fall som lagen anger är ett allmänt krav och skall finnas i 2 kap. Att vissa fartyg skall omfattas av de olika certifikaten utgör ett särskilt krav som regleras i 3 kap. Reglerna om arbetsmiljön är en viktig del av regleringen av säkerheten till sjöss. Att reglerna om arbetsmiljön finns i ett eget kapitel i den nya fartygssäkerhetslagen är naturligt, eftersom vi föreslår att de skall utgöra komplement till arbetsmiljölagens bestämmelser. Bestämmelserna om arbetsmiljön på fartyg kommer att finnas dels i 4 kap. i den nya fartygssäkerhetslagen, dels i arbetsmiljölagen. 5 kap. innehåller bestämmelser om tillsyn. Även från detta kapitel har vi lyft ur bemyndigandena. Alla bemyndiganden finns samlade i 6 kap. och omfattar de frågor som regleras i 2–5 kap. De tre sista kapitlena i den föreslagna fartygssäkerhetslagen (7–9 kap.) har i stort samma utseende som nuvarande 11–13 kap. fartygssäkerhetslagen. En ny fartygssäkerhetslag 99 I 1 kap. i den nya fartygssäkerhetslagen anges lagens tillämpnings- område. Här definieras vidare de begrepp som används i lagen och som fordrar en närmare förklaring. Definitionerna är uppdelade på tre paragrafer och avser redare och besättning, passagerartrafik samt certifikat och dokument. Precis som bör 1 kap. fartygssäkerhetslagen inledas med en bestämmelse som anger lagens tillämpningsområde. Vi föreslår inga förändringar vad gäller lagens tillämpningsområde och lämnar därför den bestämmelsen orörd. I samma kapitel bör definitioner av samtliga begrepp i lagen som kräver en närmare förklaring samlas. finns inte alla definitioner samlade på ett ställe. I stället definieras i 1 kap. ombordanställd och fartygsarbete medan passagerarfartyg definieras i 4 kap. Vidare framgår vad som menas med de olika certifikaten av de kapitel som innehåller bestämmelserna om dessa certifikat (2–4 kap.). I vårt delbetänkande har vi följt den ordning som gäller när vi har föreslagit särskilda bestämmelser om tillsyn av ro-ro- passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik. Att – som vi föreslagit i delbetänkandet – definiera begreppen i anslutning till de nya tillsynsbestämmelserna är inte helt lyckat. Vi anser att lagens definitioner i stället bör samlas på ett ställe. De övriga kapitlen tyngs då inte av definitionerna, vilka sannolikt med tiden kommer att bli fler. Man kan t.ex. räkna med att framtida EG-direktiv innebär att ytterligare begrepp måste definieras i lagen. Genom att samla definitioner i lagens inledande bestämmelser, följer dessutom fartygssäkerhetslagen mönstret från en hel del modern lagstiftning. I bl.a. EG:s rättsakter tillämpas den ordningen. Vi har valt att dela upp definitionerna på tre paragrafer. De förklarar begrepp som anknyter till redare och besättning, passagerartrafik respektive certifikat och dokument. 100 En ny fartygssäkerhetslag I 1 kap. 2 § i den nya lagen skall definitionerna av ombordanställd, fartygsarbete och säkerhetsbesättning finnas. Redarbegreppet bör inte definieras i lagen. Det bör emellertid precis som framgå att det som i lagen sägs om redare också skall gälla den som i redarens ställe driver fartyget. Att fartygssäkerhetslagen inte har en definition av redarbegreppet har diskuterats i förarbetena till lagen och i betänkande (SOU 1996:182) Handlingsplan för ökad sjösäkerhet. I propositionen sägs bl.a. följande. Det går inte att med en enkel formel klargöra vem som skall anses vara ett fartygs redare. I princip kan redaren sägas vara den som utrustar ett fartyg så att det kan användas för sitt ändamål. Redarens funktioner kan dock vara delade mellan flera på olika sätt. Redaren behöver inte vara fartygets ägare. Ägaren kan ha upplåtit sitt fartyg. I äldre tid var fråga främst om skeppslega eller om ren befraktning, antingen tidsbefraktning eller resebefraktning. Utvecklingen har emellertid medfört charteravtal som innefattar mellanformer mellan de äldre avtalstyperna. Redarfunktionerna kan fördelas mellan ägaren och befraktaren på skilda sätt. För att avgöra vem som i det enskilda fallet skall anses vara redare måste man genom en helhetsbedömning av omständigheterna i det konkreta fallet bilda sig en uppfattning om på vem den övervägande delen av de typiska redarfunktionerna vilar (prop. 1987/88:3 s. 54–55). I sitt betänkande argumenterade för en definition av redaren. Enligt är det viktigt att försöka avgränsa och klargöra begreppet redare. Kommittén grundade detta uttalande bl.a. på de invecklade ägarförhållanden som rådde beträffande Scandinavian och de svårigheter som fanns i samband med utredningen av den olyckan att bestämma vem som var fartygets redare. påtalade att avsaknaden av en klar definition kunde medföra en risk att mindre seriösa aktörer i branschen försöker gömma sig bakom olika företagskonstruktioner och därmed undandra sig vissa av de förpliktelser som följer av redarfunktionen. Dessutom kunde arbetet med brottsutredningar och lagföring av brott mot sjölagen och fartygssäkerhetslagen försvåras. Kommittén konstaterade att det inte var möjligt att hitta en definition av redaren som omfattade både samtliga civilrättsliga och förvaltningsrättsliga aspekter på begreppet. Eftersom endast de förvaltningsrättsliga aspekterna är av betydelse vid tillämpningen av fartygssäkerhetslagen, ansåg kommittén att en definition av redare ändå var möjlig. I sitt betänkande skissade kommittén på en tänkbar definition enligt följande. En ny fartygssäkerhetslag 101 Med redare avses i denna lag den som äger eller hyr hela fartyget och som ensam eller tillsammans med andra personer utövar faktisk beslutanderätt i frågor rörande fartygets säkerhet.