sou · GPB317 · 2002-01-01 00:00:00 — Har någon däremot överträtt ett förbud eller ett föreläggande som meddelats med stöd av 7 kap. i den nya fartygssäkerhetslagen, skall bestämmelserna i fartygssäkerhetslagen om påföljd gälla. Naturligtvis bör det finnas tydliga hänvisningar i både fartygssäkerhetslagen och arbetsmiljölagen om att det finns ytterligare bestämmelser om påföljd i den andra lagen. Våra överväganden om arbetsmiljön på fartyg 193 6.11.2Skall överträdelser till sjöss och i land bedömas på samma sätt? kan överträdelser av föreskrifter meddelade med stöd av 8 kap. 2 och 4 §§ fartygssäkerhetslagen alltjämt bestraffas med böter eller fängelse i högst . Överträdelserna gäller då bl.a. att man på fartyg installerat eller använt anordningar eller farliga ämnen utan nödvändiga godkännanden eller i strid mot vissa föreskrivna villkor eller förbud. De bemyndiganden som finns i 8 kap. fartygssäkerhetslagen kommer med vårt förslag att fortsättningsvis finnas i 4 kap. arbetsmiljölagen. Överträdelser av föreskrifter meddelade med stöd av 4 kap. arbetsmiljölagen bör straffas efter vad som sägs i den lagen, även när överträdelsen sker på ett fartyg. Ändringar i arbetsmiljölagen har bl.a. inneburit att fängelse utmönstrats ut straffskalan för överträdelser av föreskrifter meddelade med stöd av bemyndiganden i 4 kap. arbetsmiljölagen. Påföljden kan i de fallen endast bestämmas till böter. En anledning till att fängelse togs bort från straffskalan var att det i realiteten inte dömdes ut frihetsberövande påföljder för sådana överträdelser. Såvitt framkommit har det i praktiken inte heller inom sjöfarten varit aktuellt med annat än bötesstraff vid sådana överträdelser. Finns det då skäl att ha en särskild strafflatitud när överträdelserna sker på fartyg? Man har i och för sig från sjöarbetsmarknadens parter hävdat att enbart det faktum att det enligt lagen finns en möjlighet att döma till fängelse har en starkt preventiv effekt. Likaså har man hävdat att det är motiverat med strängare straff med tanke på de konsekvenser en överträdelse av en säkerhetsföreskrift kan få till sjöss. Mot detta kan man invända bl.a. att det alltjämt kommer att finnas kvar en möjlighet att döma till fängelse i fråga om de mer allvarliga överträdelserna. Vi tänker då på uppsåtliga överträdelser av förbud eller förelägganden meddelade med stöd av 7 kap. i den nya fartygssäkerhetslagen. Överträdelser av föreskrifter eller villkor meddelade med stöd av 4 kap. arbetsmiljölagen bör enligt vår uppfattning medföra enbart böter. På det sättet blir också – vilket har varit lagstiftarens ursprungliga avsikt – den straffrättsliga bedömningen densamma för överträdelser på fartyg som på arbetsplatser i land. Vid överträdelser av vissa föreskrifter som meddelas med stöd av 4 kap. 1 och 2 §§ arbetsmiljölagen kan enligt 8 kap. 5 § arbetsmiljölagen sanktionsavgifter meddelas. De närmare motiven för att införa 194 Våra överväganden om arbetsmiljön på fartyg sanktionsavgifter i arbetsmiljölagen har nämnts i avsnitt 5.13.2. Motiven har giltighet även i fråga om överträdelser av föreskrifter som utfärdas av och gäller fartygsarbete. Över huvud taget är det viktigt att påföljderna för överträdelser är desamma oavsett om lagstiftningen gäller förhållanden på fartyg eller i land. Det finns inte tillräckliga skäl att undanta fartygsarbete från bestämmelserna om sanktionsavgifter. Innebörden av sanktionsavgiftsförfarandet är att den skydds- ansvarige kommer att åläggas en strikt betalningsskyldighet vid överträdelse av en särskilt angiven föreskrift. Den skyddsansvarige blir betalningsansvarig oavsett vem som inom företagsorganisationen brustit i aktsamhet. I första hand kommer redaren att vara den som skall ansvara för brister på fartyget. Sker överträdelsen hos annan än redaren – t.ex. hos en tillverkare av fartygsprodukter – är i stället denne ansvarig. Avgiftsbeloppet skall beräknas efter på förhand bestämda beräkningsgrunder och får inte fastställas i efterhand med utgångspunkt i omständigheterna i det enskilda fallet. Avgiften bör dock kunna jämkas eller efterges om det skulle vara oskäligt att påföra avgiften eller om det skulle leda till uppenbart obilliga resultat. Det skall vara möjligt att beakta den skyddsansvariges goda tro och övriga omständigheter, såsom motivet för handlandet. Talan om sanktionsavgifter prövas av länsrätten. skall dock också kunna meddela avgiftsförelägganden. Godtas ett avgiftsföreläggande av den som är betalningsskyldig, har detta samma rättsverkan som ett beslut om sanktionsavgift meddelat av länsrätten. 7En ny fartygssäkerhetsförordning samt ändringar i arbetsmiljöförordningen och i andra författningar Vi föreslår att en ny fartygssäkerhetsförordning skall ersätta den gällande förordningen. Den nya fartygssäkerhetsförordningens uppställning följer vårt förslag till en ny fartygssäkerhetslag. I sak är bestämmelserna i den nya förordningen i princip desamma som de nuvarande. Att merparten av bestämmelserna om arbetsmiljön på fartyg fortsättningsvis skall finnas i arbetsmiljölagen, innebär emellertid att 5 kap. i den nya fartygssäkerhetsförordningen, som avser arbetsmiljön, inte kommer att vara lika omfattande som gällande 6 kap. fartygssäkerhetsförordningen. En del av de bestämmelser som finns i fartygssäkerhetsförordningen kommer att föras över till arbetsmiljöförordningen. En ny fartygssäkerhetslag medför följdändringar i annan lagstiftning. I detta kapitel anger vi de författningar som påverkas av våra förslag. De föreslagna ändringarna i arbetsmiljölagen och införandet av en ny fartygssäkerhetslag innebär att arbetsmiljöförordningen måste ändras och att en ny fartygssäkerhetsförordning måste ersätta den nuvarande. I sak skall den nya fartygssäkerhetsförordningen inte innehålla något nytt jämfört med det som gäller . Att arbetsmiljölagen enligt vårt förslag skall tillämpas på fartygsarbete, innebär emellertid att mycket av det som sägs i 6 kap. i den nuvarande fartygssäkerhetsförordningen i stället bör framgå av arbetsmiljöförordningen. Vi skall här redovisa våra överväganden beträffande regleringen av arbetsmiljön i 5 kap. i den nya fartygssäkerhetsförordningen och i arbetsmiljöförordningen. 196 En ny fartygssäkerhetsförordning samt ändringar i ... Övriga bestämmelser i den nya fartygssäkerhetsförordningen, som alltså i sak är desamma som gäller , skall inte ytterligare beröras i detta avsnitt. Införandet av en ny fartygssäkerhetslag innebär vidare att en rad olika författningar som innehåller hänvisningar till nuvarande fartygs- säkerhetslag måste ändras. Vi skall i avsnitt 7.3 göra en uppställning över dessa författningar och över de ändringar som behövs. 7.2Ändringar i arbetsmiljöförordningen och fartygssäkerhetsförordningen Vi har föreslagit att arbetsmiljölagen skall omfatta allt fartygsarbete och inte bara sådant fartygsarbete som sker på örlogsfartyg. Vissa delar av arbetsmiljölagen, särskilt bestämmelserna om tillsyn och några av bestämmelserna om skyddsverksamheten, skall inte gälla fartygsarbete. I de delarna skall fartygssäkerhetslagen gälla. På samma sätt bör bestämmelserna om arbetsmiljön på fartyg fördelas mellan arbetsmiljöförordningen och den nya fartygssäkerhets- förordningen. Det innebär att ett flertal föreskrifter som finns i 6 kap. fartygssäkerhetsförordningen fortsättningsvis bör finnas i arbetsmiljöförordningen. Detta gäller bl.a. föreskrifter om upplysnings- skyldighet och anmälningsskyldighet vid svårare olyckor eller sjukdomar, uppsättning av vissa anslag, förvaring av handlingar och om vissa frågor som gäller skyddsverksamheten. Det som sägs i arbetsmiljöförordningen om skall i stället gälla när förordningen tillämpas på fartyg. Från denna regel finns ett undantag. skall i samråd med meddela de föreskrifter som behövs när ett fartyg tagits in på ett svenskt varv eller när fartyget är under lastning och lossning. Det finns inget behov av en föreskrift i arbetsmiljöförordningen motsvarande vad som sägs i 6 kap. 16 § fartygssäkerhetsförordningen om att en överlåtelse på redaren av det ansvar som följer av 7 kap. 6 § andra stycket fartygssäkerhetslagen prövas av . Vi har i samband med våra överväganden om samordningsansvaret på fartyg (se avsnitt 6.6.5) föreslagit att ansvaret kan överlåtas utan en myndighets godkännande. Föreskrifter som anknyter till kvarvarande bestämmelser i 4 kap. i den nya fartygssäkerhetslagen skall finnas i 5 kap. fartygssäker- hetsförordningen. Exempel på sådana föreskrifter är föreskrifter om utseendet av skyddsombud eller om tillsättning av ledamot i skyddskommittéer. Vidare skall 6 kap. i den nya fartygssäkerhets- En ny fartygssäkerhetsförordning samt ändringar i 197 förordningen gälla i fråga om tillsynen i stället för det som sägs i 15 § arbetsmiljöförordningen. På samma sätt som i arbetsmiljölagen, bör det tydligt anges i arbetsmiljöförordningen när regleringen där ersätts av bestämmelser i fartygssäkerhetsförordningen. I de ovan nämnda exemplen bör 6, 8, 10, 13 och 15 §§ i arbetsmiljöförordningen inne- hålla att motsvarande bestämmelser i fartygssäkerhetsförordningen i stället skall gälla beträffande fartyg. Bestämmelsen om vilka författningar som skall finnas tillgängliga på fartyg bör också tas upp endast i den nya fartygssäkerhetsförordningen. Vissa föreskrifter i den nuvarande fartygssäkerhetsförordningen motsvaras inte av föreskrifter i arbetsmiljöförordningen. Föreskrifterna bör tas upp i den nya fartygssäkerhetsförordningen. Detta gäller bl.a. föreskrifter om vissa anteckningar som skall göras i skeppsdagboken. Vidare gäller det föreskrifter om tillämpligheten på utländska fartyg av bestämmelserna om arbetsmiljön. Sammanfattningsvis innebär den föreslagna lösningen att både fartygssäkerhetsförordningen och arbetsmiljöförordningen skall gälla vid fartygsarbete. Vi bedömer ändå inte att det blir svårt att följa regleringen. För det första följer den hur bestämmelserna om arbetsmiljön fördelas mellan arbetsmiljölagen och fartygssäkerhets- lagen. För det andra kommer det också i förordningarna att finnas tydliga hänvisningar som underlättar vid tillämpningen. 7.3Följdändringar i andra författningar Om det i en lag eller i en annan författning hänvisas till en föreskrift som har ersatts genom en föreskrift i fartygssäkerhetslagen, tillämpas i stället den nya föreskriften. Detta kommer att framgå av punkten 6 i införandebestämmelserna till den nya fartygssäkerhetslagen. Till dess att ändringar har skett i de författningar som innehåller hänvisningar till fartygssäkerhetslagen, säkerställer denna införandebestämmelse en korrekt tillämpning av de berörda bestämmelserna. Vi skall i detta avsnitt göra en uppställning av de författningar som berörs av vårt förslag att ersätta fartygssäkerhetslagen med en ny lag med samma namn. Uppställningen är kronologisk och anger på vilket sätt som nuvarande bestämmelser bör ersättas med nya. a) Lagen (1962:381) om allmän försäkring: I 3 kap. 9 § bör 8 kap. 6 § fartygssäkerhetslagen (1988:49) tas bort. 198 En ny fartygssäkerhetsförordning samt ändringar i ... b) Sjömanslagen (1973:282): I 58 § bör fartygssäkerhetslagen (1988:49) ersättas av fartygs- säkerhetslagen (0000:00). c) Lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg: I 6 kap. 6 § bör 1 kap. 6 § fartygssäkerhetslagen (1988:49) ersättas av 6 kap. 10 § fartygssäkerhetslagen (0000:00). I 11 kap. 4 § bör fartygssäkerhetslagen (1988:49) ersättas av fartygssäkerhetslagen (0000:00). d) Förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg: I 6 kap. 1 § tredje stycket, 12 och 13 §§ bör fartygssäkerhetslagen (1988:49) ersättas av fartygssäkerhetslagen (0000:00). e) Förordningen (1982:569) om lotsning m.m.: I 10 § bör 12 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen (1988:49) ersättas av 8 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen (0000:00). f) Mönstringslagen (1983:929): I 14 § bör fartygssäkerhetslagen (1988:49) ersättas av fartygssäker- hetslagen (0000:00). g) Förordningen (1984:831) om mönstring av sjömän: I 4 § bör 5 kap. 10 § fartygssäkerhetslagen (1988:49) ersättas av 3 kap. 14 § fartygssäkerhetslagen (0000:00). h) Förordningen (1988:595) om säkerheten på örlogsfartyg: 1 § bör fortsättningsvis lyda För örlogsfartyg gäller bestämmelserna i 2 kap. 1–2, 4 och 8 § första stycket, 3 kap. 2 § andra stycket, 5 kap. 1 § första stycket, 6 kap. 11 § första meningen och 9 kap. 1–3 §§ fartygssäkerhetslagen (0000:00) samt 4 kap. 7 § arbetsmiljölagen (1977:1160). Bestämmelsen i 5 kap. 1 § första stycket fartygs- säkerhetslagen om tillsyn av rederiers och fartygs säkerhetsorgani- sation gäller dock inte för örlogsfartyg. i) Lagen (1988:958) om vilotid för sjömän: I 3 § andra stycket bör 5 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen (1988:49) ersättas av 3 kap. 10 § fartygssäkerhetslagen (0000:00). Vidare bör i 8 § 10 kap. och 13 kap. 1–3 §§ fartygssäkerhetslagen (1988:49) ersättas av 5 kap. och 9 kap. 1–3 §§ fartygssäkerhetslagen (0000:00). j) Förordningen (1991:1379) om handläggning av sjöfartsärenden vid utlandsmyndigheterna: En ny fartygssäkerhetsförordning samt ändringar i 199 I 13 § bör 10 kap. 3 § fartygssäkerhetslagen (1988:49) ersättas av 6 kap. 11 § fartygssäkerhetslagen (0000:00) samt 10 kap. 4 och 18 §§, 11 kap. och 13 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen ersättas av 6 kap. 12 §, 7 kap. och 9 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen samt enligt föreskrifter om anteckning i tillsynsbok meddelade med stöd av 6 kap. 6 § 1 samma lag. k) Föräldraledighetslagen (1995:584): I 18 § bör 8 kap. 6 § fartygssäkerhetslagen (1988:49) tas bort. 8.1Kostnader för att införa en ny fartygssäkerhetslag och konsekvenser för fartygsägarna 8.1.1Redaktionella ändringar i förhållande till den nuvarande fartygssäkerhetslagen Vårt förslag till en ny fartygssäkerhetslag innebär ändringar i förhållande till gällande lag som i huvudsak är redaktionella. Kostnader, som kan uppstå när föreskrifter eller andra texter som hänvisar till fartygssäkerhetslagen behöver anpassas till den nya lagens kapitel- och paragrafindelning, tas inte upp under denna rubrik. Vi bedömer emellertid att sådana kostnader uppvägs av att den nya lagen blir lättare att följa och är bättre förberedd för det framtida arbetet med nya föreskrifter. 8.1.2Införlivandet av vissa EG-direktiv Den föreslagna fartygssäkerhetslagen innehåller också en del ändringar i sak jämfört med den nuvarande fartygssäkerhetslagen. Vi har i delbetänkandet föreslagit vissa ändringar för att införliva dels vissa artiklar i EG-direktivet 95/21/EG om hamnstatskontroll, dels EG- direktivet 1999/35/EG om ett system med obligatoriska besiktningar för en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighets- passagerarfartyg i reguljär trafik. De föreslagna ändringarna finns också med i vårt förslag till en ny fartygssäkerhetslag. I avsnitt 11 i delbetänkandet har vi uppskattat kostnaderna som följer på de föreslagna ändringarna till ca . Det är då den s.k. värdstatstillsynen av vissa fartyg i reguljär trafik som medför särskilda kostnader. Kostnaderna för verksamhet ingår i I huvudsak finansieras tillsynen av fartyg genom att avgifter tas ut för tillsynsförrättningarna. Vissa tillsynsförrättningar är emellertid avgiftsfria. Detta gäller bl.a. inspek- tioner som genomförs inom ramen för hamnstatskontrollen och som inte utmynnar i beslut om kvarhållande. Vi har inhämtat från Sjöfarts- verket, att det är oklart om värdstatstillsynen skall avgiftsbeläggas. 8.1.3Krav att vissa fartyg skall inneha certifikat m.m. Vi har föreslagit att fartyg som har en bruttodräktighet om minst 20 eller är passagerarfartyg skall ha fartcertifikat. Befordrar fartygen passagerare eller gods eller är de fiskefartyg skall minsta tillåtna fribord fastställas och de skall ha fribordscertfikat. För att fartygen skall få användas till sjöfart fordras vidare att deras rederier har dokument om godkänd säkerhetsorganisation och att fartyget har certifikat om godkänd säkerhetsorganisation. Fritidsfartyg skall i stort sett vara undantagna från kraven på certifikat. Har de en bruttodräktighet om minst 100 skall de dock inneha fartcertifikat. De väsentliga ändringarna i förhållande till gällande rätt är dels att andra fartyg än fritidsfartyg och vars bruttodräktighet är mellan 20 och 100 skall ha fartcertifikat, dels att minsta tillåtna fribord skall fastställas på fiskefartyg och att de skall förses med fribordsmärken. Som ett bevis på att fribordsmärkena korrekt och varaktigt anbringats på fiskefartygen, skall de inneha fribordscertifikat. För att utfärdade fartcertifikat och fribordscertifikat inte skall förklaras ogiltiga, krävs att fartygen i de avseenden som certifikaten omfattar inte är bristfälliga och att de underkastar sig regelbunden tillsyn där detta kan kontrolleras. Med vårt förslag kommer alltså fler fartyg än tidigare att bli föremål för periodisk tillsyn. Enligt uppgifter hämtade ur fartygstillsynssystem (FTS) finns det 2 077 fartyg införda i FTS med en bruttodräktighet mellan 20 och 100. Av dessa är 287 passagerarfartyg och 923 fritidsfartyg. Fritidsfartyg av denna storlek är befriade från kraven på certifikat. Passagerarfartygen skall ha certifikat i samma utsträckning som . Resterande 867 fartyg kan komma att påverkas av våra förslag, eftersom de inte behöver ha fartcertifikat. Vissa av dessa fartyg omfattas dock redan av bestämmel- serna om fribord. Våra förslag är av betydelse också för de 123 fiskefartyg vars bruttodräktighet är minst 100, eftersom de inte behöver ha fribordsmärken eller fribordscertifikat. Det är således ca 1 000 fartyg som berörs av de föreslagna ändringarna i fråga om kraven på certifikat. För merparten av dessa fartyg innebär ändringarna att de till skillnad från kommer att vara föremål för sådana periodiska besiktningar som följer av att de skall ha certifikat enligt fartygssäkerhetslagen. Hur ofta dessa besiktningar skall ske och storleken av avgifterna för besiktningarna bestäms av . Det framgår av föreskrifter (SJÖFS 1999:17) om tillsyn av fartyg och rederiers säkerhetsorganisa- tion att fartyg, som är underkastade periodisk tillsyn enligt fartygs- säkerhetslagen och som inte är passagerarfartyg eller omfattas av vissa internationella konventioner, skall genomgå en första sjövärdighets- besiktning innan de tas i bruk samt därefter en mellanliggande besiktning och en förnyad sjövärdighetsbesiktning . Fartygen skall också torrsättas för bottenbesiktning minst . Kostnaderna för förrättningarna skall finansieras med avgifter. Av bilaga 6 till föreskrifterna framgår att grundavgiften för en tillsynsför- rättning är för fiskefartyg med en bruttodräktighet av 20–100 och för övriga fartyg . Vidare tas ut en förrättningsavgift om per påbörjad trettiominutersperiod. Sker besiktningen utanför gränser är grundavgiften högre. Dessutom tillkommer förrättningsmannens rese- och traktamentskostnader. De handlingar som utfärdas i samband med en avslutad förrättning är i sig avgiftsfria. Hur som en tillsynsförrättning tar varierar naturligtvis beroende på dels förrättningens syfte, dels hur fartyget ser ut. Enligt uppgift från kan avgiften för en förrättning som avser ett mindre fiskefartyg beräknas till . För andra fartyg gäller den högre grundavgiften. Det kan då antas att avgiften per besiktning blir högre än för fiskefartygen. Utslaget på en tioårsperiod är det rimligt att uppskatta kostnaderna för den enskilde fartygsägaren till ca . Att tillsynen blir dyrare för fartygsägarna, måste vägas mot de skäl som talar för att införa krav på certifikat och därmed på periodiska besiktningar av deras fartyg. Vi bedömer att tillämpningen av de föreslagna bestämmelserna leder till en ökad sjösäkerhet och att detta motiverar de kostnader som förslaget medför. 8.2Kostnader med nya arbetsmiljöbestämmelser Vi bedömer inte att tillämpningen av arbetsmiljölagen på fartygsarbete kommer att medföra ökade kostnader. Här undantas då de kostnader som följer av att måste anpassa sina föreskrifter till den föreslagna lagregleringen. Vi förutser emellertid att det i många fall räcker för att sätta i kraft föreskrifter som har utfärdat och att verkets arbete därmed kan begränsas avsevärt. Vårt förslag innebär nyheter i förhållande till gällande rätt i fråga om arbetsmiljön på fartyg. Bl.a. skall bestämmelser om internkontroll, arbetsanpassnings- och rehabiliteringsverksamhet samt om företags- hälsovård tillämpas vid fartygsarbete. I den mån dessa bestämmelser förutsätter nya rutiner hos rederierna eller fartygsägarna, är detta naturligtvis kostnadskrävande. Merparten av nyheterna i regleringen av fartygsarbete är emellertid till stora delar desamma som följer av det arbetsmiljöavtal som ingåtts mellan sjöarbetsmarknadens parter. Vi bedömer att våra lagförslag såvitt gäller bestämmelserna om arbetsmiljön inte kommer att föranleda ytterligare kostnader för de redare som omfattas av avtalet. Fartyg som inte omfattas av arbetsmiljöavtalet torde i de flesta fall ha en liten besättning. Även om de nya bestämmelserna skall tillämpas på dessa fartyg, innebär de överblickbara och föga kostnadskrävande förändringar i fråga om hur arbetsmiljöarbetet skall bedrivas. Sjöfartsnäringen är en manligt dominerad näring. Bland befattnings- havarna ombord på fartyg är de flesta män. De som är i befälsställning på fartygen är också normalt män. Mot denna bakgrund finns det anledning att inom rederierna aktivt behandla frågor om jämställdhet. Våra förslag har inte haft överväganden om jämställdhet som främsta grund. Att arbetsmiljölagen skall tillämpas på fartygsarbete, kan emellertid i viss mån påverka jämställdheten på fartyg. I jämförelse med fartygssäkerhetslagens bestämmelser om arbetsmiljön, är arbetsmiljölagen tydligare i fråga om att arbetsmiljön skall anpassas till människors olika förutsättningar i fysiskt och psykiskt avseende. Den enskilde arbetstagaren har också ett större inflytande över hur det egna arbetet skall planeras och utformas. Arbetsgivaren har enligt arbetsmiljölagen en uttalad skyldighet att genom att anpassa arbetsförhållandena eller vidta annan lämplig åtgärd ta hänsyn till arbetstagarens särskilda förutsättningar för arbetet. 9.1Förslaget till fartygssäkerhetslag (0000:00) Efter det att fartygssäkerhetslagen infördes har den ändrats vid ett flertal tillfällen. Många av ändringarna har varit nödvändiga för att anpassa lagen till dels EU:s handlingsprogram för sjösäkerheten, dels ISM-koden. Efter dessa ändringar har lagen blivit svårare att läsa. Vi föreslår därför en ny disposition. Bl.a. bör merparten av bestämmel- serna om arbetsmiljön tas bort från fartygssäkerhetslagen och i stället bör arbetsmiljölagen göras tillämplig. Det har inte varit möjligt att göra dessa ändringar inom ramen för den nuvarande fartygssäkerhetslagen. Vi föreslår därför en ny lag med samma namn. Även om 1 kap. har samma rubrik som 1 kap. i nuvarande fartygssäkerhetslag, är innehållet inte detsamma. I vårt lagförslag rymmer 1 kap. dels en paragraf som anger lagens tillämpningsområde, dels definitioner av de begrepp som används i lagen och som kräver en närmare förklaring. Vi har delat upp definitionerna i tre paragrafer med varsin rubrik; Redare och besättning, Passagerartrafik samt Certifikat och dokument. Paragrafen är densamma som 1 kap. 1 § i nuvarande fartygssäkerhets- lag. I paragrafen definieras vissa begrepp som har med ett fartygs besättning att göra. De begrepp som avses är ombordanställd, fartygsarbete och säkerhetsbesättning. finns definitionerna av vem som är ombordanställd och vad som är fartygsarbete i 1 kap. 3 § samt av säkerhetsbesättning i 5 kap. 5 § första stycket. Vi har valt att samla alla definitioner på ett ställe. Redarbegreppet definieras inte. I stället anges i paragrafen att det som sägs i lagen om redare också skall gälla den som i redarens ställe har befattning med fartyget. Våra närmare motiv för att inte definiera redarbegreppet finns i avsnitt 4.2.2. Bestämmelsen motsvarar 1 kap. 2 § i nuvarande fartygssäkerhetslag. I den nya lagen har passagerarfartyg och passagerare samma innebörd som enligt 4 kap. 1 § i nuvarande fartygssäkerhetslag.