sou · GPB3106 · 2002-01-01 00:00:00 — Särskilt snabb var utvecklingen av den regionala busstrafiken där trafikutbudet ökade och resandet vilket innebar ett väsentligt effektivare utnyttjande av fordonen. Frånräknas storstadsområdena var ökningen ännu större. I den lokala trafiken var ökningen Kollektivtrafikens utveckling sedan trafikhuvudmannareformen för landet i sin helhet. Detta berodde på att tätortstrafiken var relativt väl utbyggd . Rabatterade länskort för kollektivtrafiken infördes nästan utom i tre län i där det i stället infördes rabatterade linjekort med möjlighet till byte mellan linjerna. Utvärderingar visar att de totala kostnaderna för kollektiv- trafiken ökade inledningsvis i takt med utbyggnaden av trafiken och att intäkterna begränsades till följd av rabatteringen. Kostnadsökningen för trafikproduktionen, mätt i kr/vagnkm, översteg dock inte ändringar i konsumentprisindex och understeg klart index för konsumtionsområdet transport och samfärdsel. Ungefär hälften av underskottet hänförde sig till tätortstrafiken som av tradition långt före huvudmannaskapsreformen bedrivits med kommunala subventioner. Underskottet i länstrafiken hänger också samman med transfereringar inom den kommunala sektorn. Genom samordning med den regionala trafiken omvandlades sålunda en betydande del av kommunernas tidigare utgifter för skolskjutsar till underskott i trafikhuvudmännens verksamhet. Självfinansieringsgraden ökade trots detta från –1984. har självfinansieringsgraden ökat ytterligare och är enligt i dess rapport om kollektivtrafikutvecklingen –2001 för . Denna förbättring får i första hand tillskrivas den ökade konkurrens som blivit följden av den marknadsmässiga upphandlingen av trafiken. började resandeutvecklingen inom kollektivtrafiken att stagnera. Under slutet av decenniet noterades minskningar i resandet med . Från trafikhuvud- männens sida hävdades att man av staten visserligen överlåtit det politiska och ekonomiska ansvaret för trafiken men långtifrån de verktyg som behövdes för att kunna sköta den på ett effektivt sätt. Vad trafikhuvudmännen vände sig emot var att de vid avtalsförhandlingar om trafik med trafikutövarna var hänvisad till i stort sett enbart en bussägare per linje. Denne hade i princip monopol på sträckan och någon konkurrens fanns således inte. Det var i regel heller inte möjligt att flytta över en »ledig buss« från en linje till en annan. Det kunde således vara svårt att åstadkomma rationella, genomgående busslinjer inom områden där flera Kollektivtrafikens utveckling sedan trafikhuvudmannareformen tillståndshavare var verksamma liksom att över huvud taget åstadkomma busslinjer med linjesträckningar som var anpassade till bebyggelsestrukturen. Ett annat problem var att garage och verkstäder inte alltid hade från trafiksynpunkt fördelaktiga lägen. Detta kunde lätt medföra onödiga tomkörningar och väntetider liksom långa resor för förarna före och efter arbetspassen, vilket naturligtvis bidrog till att höja kostnaden för trafiken. Efter utredning inom och remissbehandling beslöt regeringen om proposition (1984/85:168) Om rätt att driva lokal och regional kollektivtrafik på väg. Förslaget till reformering av yrkestrafiklagstiftningen innebar att trafikhuvudmännen gavs trafikeringsrätten för den trafik som de hade det politiska och ekonomiska ansvaret för. upphörde tidigare meddelade tillstånd till sådan trafik att gälla. Trafikhuvudmännen gavs härigenom stora möjligheter till samordning och effektivisering av trafiken. Att trafikhuvud- männen gavs trafikeringsrätten innebar inte att de därmed förutsattes övergå till att driva trafiken i egen regi. Tvärtom uppnåddes genom reformen större fördelar än tidigare genom att utnyttja entreprenörer, eftersom upphandlingen av trafiktjänsterna kunde ske med ett väsentligt ökat inslag av konkurrens. Entreprenörssystemet kunde därmed vidareutvecklas till gagn för såväl huvudmännen som entreprenörerna själva. För de trafikutövare, som miste sina linjetrafiktillstånd och inte ville konkurrera på linjemarknaden om körningar åt huvudmännen, infördes en rätt till inlösen av fordon och andra i rörelsen använda tillgångar. Inför avregleringen var det många som trodde att ett stort antal bussägare skulle ta chansen att kräva inlösen av sina tillgångar, något som i sin tur skulle kunna medföra ekonomiska problem för trafikhuvudmännen. Det var emellertid ytterligt få bussföretag, och de flesta av dessa mycket små, som valde att inte längre vara trafikutövare inom linjetrafiken i länen. I stället stannade det stora flertalet kvar, beredda att konkurrera på en öppen marknad. I samband med att beslöt om att linjetrafiktillstånden för busstrafiken inom länen skulle upphöra att gälla fr.o.m. gjordes inte något formellt Kollektivtrafikens utveckling sedan trafikhuvudmannareformen undantag för de 30-tal kommunala trafikföretagen. Trafiken måste upphandlas under marknadsmässiga former oavsett ägande. Hittillsvarande resultat av upphandlingen Trafikhuvudmännen har ca 7 800 bussar i turlistsatt trafik och så gott som all denna trafik är upphandlad. Av de turlistesatta bussarna var anbudsupphandlade i konkurrens. har ytterligare upphandlingar genomförts t.ex. har trafikhuvudmannen i genomfört upphandling för hela sin busstrafik. Den regionala tågtrafiken är upphandlad i sin helhet. För kommunernas skolskjuts åtgår ca 1 800 bussar och ett okänt antal taxibilar. Hur stor andel av dessa som är upphandlade i konkurrens finns inte sammanställt. Sättet att handla upp trafiken har skiljt sig mellan länen. En del trafikhuvudmän valde att redan under det första trafikåret efter avregleringens ikraftträdande handla upp praktiskt taget all trafik i länet. Andra län valde att handla upp en begränsad del av trafiken i taget, t.ex. , för att söka behålla så många anbudsgivare som möjligt och därmed säkerställa konkurrensen. En annan tendens var att göra undantag för tätortstrafiken. De första upphandlingarna under konkurrens medförde kostnadssänkningar på 10–. Även vid en andra upphandlings- omgång har betydande kostnadsminskningar uppnåtts. Det finns inte några samlade beräkningar för hela landet av de ekonomiska effekterna av den marknadsmässiga upphandlingen under 1990- talet. Nettoresultatet är svårt att beräkna eftersom även andra förändringar har inträffat med konkurrens- upphandling. minskade totala kostnaden för kollektivtrafiken med . har kostnaden ökat och kan uppskattas vara års nivå. En annan effekt av upphandlingen är dramatiska förändringar i storlek hos bussföretagen samt en ändrad ägarestruktur. har de stora bussföretagen blivit ännu större och det utländska ägandet har ökat. Antalet offentligt ägda företag har minskat. Av företagen med bussar i turlistsatt linjetrafik 1998 var 15 offentliga och 316 privata. fanns av antalet bussar i offentlig ägo, numera råder omvända proportioner. Kollektivtrafikens utveckling sedan trafikhuvudmannareformen konkurrensupphandlingen blev att många kommunägda företag förlorade trafik i anbudsupphandling eller såldes. De kommunala trafikföretagen har av hänsyn till den kommunalrättsliga lokaliseringsprincipen varit förhindrade att erbjuda sina tjänster utanför sitt eget geografiska område. Genom en tillfällig lag kan bolagen bedriva uppdrags- verksamhet inom annan kommun än den egna. Försöksperioden har förlängts och skall pågå till utgången av (Prop. 2000/01:84, uppdragsverksamhet). I samband med upphandlingarna har trafikhuvudmännen i ökande omfattning börjat ställa krav på miljö, kvalitet och tillgänglighet. Miljökraven har lett till att vagnparken är relativt ny med en stor andel Euro 2 fordon samt att dieselbussar som körs i trafikhuvudmännens trafik drivs med dieselolja miljöklass 1. Av de 7 850 bussar som kontrakterats av trafikhuvudmännen /2000 var 695 drivna av etanol, naturgas eller biogas. Motsvarande siffror var 312 fordon. Över 2 000 bussar (en femtedel) i huvudmannatrafik är utrustade med katalytiska partikelfilter (1999/2000). Vid upphandlingen har ställts krav också på god tillgänglighet för funktionshindrade. Kraven är betydligt mera långtgående än gällande föreskrifter om handikappanpassning av bussar. Andelen låggolvbussar eller lågentrébussar i tätortstrafik var men andelen ökar successivt. För att uppfylla det transport- politiska målet om full tillgänglighet till 2010 krävs dock ytterligare åtgärder. För entreprenörerna har anbudsupphandlingarna och ett flertal andra faktorer såsom ökade diesel- och fordonskatter, olyckligt val av index m.m. medfört nackdelar i form av minskad lönsamhet i busstrafiknäringen som lett till att en del bussföretag fått svårigheter att leva upp till villkoren i avtalen. Flera konkurser i näringen kan hänföras till olönsamma linjetrafikkontrakt. Avsättningsmöjligheterna för begagnade bussar har försämrats . De ökade kraven på miljö- och handikappanpassning har lett till att bussar som bara är 5–inte längre går att använda i linjetrafik. Vidare har det blivit svårare att flytta bussar mellan län pga. olika krav på fordonen. En annan negativ konsekvens av det hittillsvarande upphandlingssystemet kan vara att trafikutövaren inte har något eget ekonomiskt intresse av att medverka till en god service inom kollektivtrafiken. En ökning av antalet resenärer ses bara som en Kollektivtrafikens utveckling sedan trafikhuvudmannareformen Detta har att göra med att de flesta avtalen är utformade som s.k. bruttoavtal, dvs. trafikintäkterna går oavkortade till trafikhuvudmannen, alltså inte till operatören. Ett utvecklings- arbete har därför inletts av () och () i syfte att söka utforma avtal som gör operatören intresserad av att öka antalet resenärer. Detta kan ske genom s.k. nettoavtal, där en viss del av intäkterna stannar hos operatören. Ju mer resandet i trafiken ökar, desto större blir tillskottet till trafikutövaren. Sådana avtal finns nu i fem städer med tätortstrafik (, , , och ) samt i . Nettoavtalen omfattade av trafiken i landet, men flera upphandlingar sker . Försök pågår också med ekonomiska incitament, kopplade till hur nöjda kunderna är med den tjänst operatören erbjuder. Den operatör som lyckas öka andelen nöjda kunder får bonus. Vid senaste årens upphandlingar har kostnaderna för entreprenadtrafiken ökat med 15–. Den högre kostnadsnivån kan ses som en reaktion på att de gamla avtalen hade en föråldrad konstruktion som inte i tillräcklig utsträckning tog hänsyn till ökade kostnader för drivmedel och löner. En ändrad ålderssammansättning hos fordonsparken har naturligtvis också haft sin betydelse för kostnadshöjningen. Denna höjning är dock delvis av engångskaraktär och torde därför inte slå igenom i samma utsträckning vid kommande upphandlingar. 1.4Trafikhuvudmännens ansvar för trafik utmed länsjärnvägarna Vid trafikhuvudmannareformen undantogs tågtrafiken från trafikhuvudmannens ansvar. Genom riksdagsbeslut lades ansvar för länsjärnvägar över på trafikhuvudmannen. angavs också riktlinjer för den ekonomiska ersättningen till trafikhuvudmännen för övertagandet, proposition (1984/85:114) Riktlinjer för järnvägspolitiken. Beslutet bekräftades sedan genom den s.k. principöverenskommelsen, daterad , mellan staten, , och . Överenskommelsen redovisas som en viktig del trafikpolitiska proposition och som bekräftades av . Detta ledde till att trafikhuvudmännen Kollektivtrafikens utveckling sedan trafikhuvudmannareformen tog över ansvaret för persontrafiken utmed 23 s.k. länsjärnvägar. Den sammanlagda banlängden är . Ordet »utmed« är betydelsefullt. Det innebar att trafikhuvudmannen fick välja mellan att fortsättningsvis bedriva trafiken antingen med tåg eller buss eller genom en kombination av de båda trafikslagen. Som ekonomisk kompensation fick trafikhuvudmännen överta det bidrag som staten tidigare gett till för drift av tågtrafiken. Beloppet skulle ges under med årlig index- uppräkning och oberoende av vilket trafikslag som trafikhuvud- mannen valde: tåg eller buss. Trafikhuvudmännen fick också överta de ca 100 motorvagnar som tidigare hade trafikerat banorna. Trafikhuvudmännen har, , också trafikeringsrätt för regional persontrafik på stomjärnvägar inom det egna länet och möjlighet att bedriva sådan trafik i angränsande län, om syftet är att utveckla den regionala persontrafiken i det egna länet, proposition (1995/96:92) Nya förutsättningar för järnvägstrafik. För båda slagen av järnvägar gäller att trafiken handlas upp under konkurrens mellan skilda operatörer, något som bidragit till avsevärt minskade trafikeringskostnader i förhållande till när SJ hade monopol för trafik på sträckorna. Som exempel kan nämnas att kilometerkostnaderna för den tågtrafik som trafikhuvud- männen har ansvar för nästan halverades (från till , räknat per utbudskilometer). Avregleringen har också medverkat till att trafikhuvudmännen kunnat planera trafiken på ett bättre sätt än tidigare och samordna denna med busstrafiken. Samordning av buss- och tågtrafik En nackdel för resenärerna som uppstod initialt var att samordningen mellan länstrafiken och den långväga tågtrafiken i många fall blev avsevärt sämre. Det gällde framför allt den tidigare samordningen mellan SJ:s Tågtrafik och SJ:s busstrafik. Det blev exempelvis inte längre möjligt att köpa samtrafikbiljetter för kombinerade resor med tåg och buss. Någon information till resenärerna om anslutningsmöjligheter mellan tåg och buss lämnades inte längre av SJ-personalen, liksom heller inte garantier för anslutningen. Andra exempel på försämrad service var att det inte längre gick att pollettera resgods vid kombinerad resa med tåg och buss. Kollektivtrafikens utveckling sedan trafikhuvudmannareformen För att komma till rätta med dessa problem inleddes ett utvecklingsarbete som utmynnade i en överenskommelse om en s.k. samtrafiktaxa, som skulle göra det möjligt för en resenär att köpa biljett för en hel reskedja, bestående av en eller flera länstrafiksträckor med buss eller tåg och en eller flera järnvägssträckor, trafikerade med SJ tåg. Den gemensamma rikstaxan benämns »Tågplus«, och marknadsförs och utvecklas av Samtrafiken i . Verksamheten har vidgats från att bara omfatta SJ och trafikhuvudmännen i landet, till att även omfatta färjetrafiken mellan och fastlandet, samt ytterligare fyra tågoperatörer, nämligen , Vättertåg, Express och Tåg i Bergslagen. Genom Tågplus sammanbinds ca 4 000 orter i (alla kommuncentra, alla tätorter, betydelsefulla knutpunkter, turist- orter på fastlandet, men också i skärgårdsområden). Trafik- företagen inom Tågplus samarbetar för att ge rabatter och för att ge en trygg resa ända fram och har tagit på sig ett gemensamt ansvar för att lösa eventuella problem som uppstår vid trafikstörningar. Finansieringen av Tågplus bygger bl.a. på att systemet skapar ett merresande, som till största delen sker under lågtrafik så att operatörerna i allt väsentligt kan utnyttja redan befintliga trafikresurser. 1.5Samordning av allmän och särskild kollektivtrafik infördes en ny lagstiftning för den särskilda kollektivtrafiken. Då ersatte lagen om färdtjänst (1997:736) socialtjänstlagens bestämmelser om färdtjänst. Lagen om riksfärdtjänst (1997:735) ersatte lagen om . ersatte lagen om ansvar för viss kollektiv persontrafik den tidigare lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. De nya lagarna ger trafikhuvudmännen en möjlighet att efter överenskommelse också svara för färdtjänst och riksfärdtjänst. Syftet är att integrera dessa transportformer i kollektivtrafiken och skapa en drivkraft för en överföring av dyrbara taxiresor till kollektivtrafiken. En strävan är också att kostnaderna för färdtjänst och riksfärdtjänst skall begränsas genom ändrat resande, främst Kollektivtrafikens utveckling sedan trafikhuvudmannareformen genom fler resor i linjetrafiken och genom ökad samordning av olika slag av offentligt betalda resor. Avsikten är att göra det ekonomiskt intressant för trafikhuvudmannen att genom olika slag av anpassningsåtgärder göra den ordinarie kollektivtrafiken mera tillgänglig för funktionshindrade. Kostnaderna för dessa åtgärder ökar visserligen men kan kompenseras av minskade färdtjänstkostnader. För att påskynda tillgängligheten för funktionshindrade i kollektivtrafiken har , efter förslag av regeringen, beslutat om ett statligt stimulansbidrag på för perioden –2002. har samtliga kommuner i samt sex kommuner i överlåtit hela ansvaret för färdtjänsten till trafikhuvudmannen. Motsvarande förändring har genomförts i län från 2001-11-01. fanns beslut om att överlåta sina uppgifter om färdtjänsten till trafikhuvudmannen i av kommunerna och i av kommunerna utreds om trafikhuvudmannen eventuellt skall ta över kommunens uppgifter om färdtjänsten. Många kommuner har valt att inte överlåta ansvaret, men att samarbeta i andra former. var 16 av 21 trafikhuvudmännen engagerade i någon form av upphandling, planering eller samordning av färdtjänst. är det trafikhuvudmannen i () som beslutar om färdtjänst i detta län. Kommunernas transportkostnad för resor i färdtjänsten kan uppskattas till för de ca 405 000 färdtjänstberättigade. Totala kostnaden för färdtjänstresor har minskat. beräknades kostnaden till och minskningen av kostnaden mellan och motsvarar resandeminskningen i färdtjänsten. Förutom utgifter för transporter uppskattas kommunernas administration av färdtjänsten till ca 0,4 miljarder . Studier visar att av de färdtjänstberättigade kan resa i kollektivtrafiken om den görs mer tillgänglig. Färdtjänstberättigades resor i SL-området och i ytterligare några större kommuner genomförs till i den anpassade vanliga trafiken. Kollektivtrafikens utveckling sedan trafikhuvudmannareformen Samordning av allmän kollektivtrafik och skolskjuts Skolskjuts är en uppgift. Kommunen är enligt skollagen skyldig att anordna kostnadsfri skolskjuts om sådan behövs med hänsyn till färdvägens längd, trafikförhållanden, funktionshinder hos elev eller annan särskild omständighet. Detaljer om hur skol- skjutsen skall organiseras finns i förordning (1970:340) om skol- skjutsning med detaljanvisningar i föreskrifter om skolskjutsning (TSVFS 1988:17). Planering av skolskjuts enligt dessa förordningar kan inte heller överlåtas till annan. Formellt sett kan kommunen inte överlåta åt trafikhuvudmannen att göra tidtabell och körplan eller besiktiga hållplatser för skolskjuts trots att trafikhuvud- mannen normalt är mer kompetent i detta arbete än skolförvalt- ningen i kommunen. Praktiskt sker skolskjutsen vanligen genom att kommunen köper bussbiljetter i ordinarie linjetrafik eller anordnar särskild skolskjuts med buss eller med mindre fordon. Alla trafikhuvudmännen försöker anpassa trafiken till skolans behov. Det finns ingen rikstäckande bild av hur många skolskjutsberättigade som reser i ordinarie linjetrafik, men uppgifter från 12 län och beräkningar från övriga län visar att av totala antalet resor utgörs av resor till och från skola. beräknade att skolskjuttransporterna kostade 2–4 miljarder . Trafikhuvudmannen får efter överenskommelse med eller en kommun i länet upphandla skolskjuts samt samordna dessa. Sammanlagt är det 17 trafikhuvudmän som hjälper 105 kommuner i landet med upphandling av skolskjuts och 13 som ger 76 kommuner stöd i planeringen av skolskjuts. Därtill kommer som tidigare nämnts alla trafikhuvudmännens arbete med att anpassa linjetrafiken till skolelevernas resbehov. Av kommunerna är det som upphandlar all skolskjuts utan medverkan från trafikhuvudmannen. I några kommuner finns ingen särskild skolskjuts eftersom ordinarie linjetrafik räcker för att tillgodose skolskjutsberättigade elevers resbehov. Kollektivtrafikens utveckling sedan trafikhuvudmannareformen Landstingen är ekonomiskt ansvariga för sjukresorna. Ansvaret innebär att med utgångspunkt i lagen (1991:419) om reskostnadsersättning vid sjukresor fastställa grunder för sjukreseersättning. Landstingen har enligt nuvarande bestämmelser inte något formellt ansvar att rent fysiskt anordna sjukresor. När det gäller färdtjänst och kollektivtrafik har kommunerna, resp. trafikhuvudmännen en i lag fastlagd skyldighet att svara för att resmöjligheter verkligen finns. Landstingen har emellertid ett egenintresse av att sjukreseverksamheten bedrivs på ett effektivt sätt, t.ex. genom att samordna resorna. Detta kan ske genom att fler personer reser i fordonet och genom att resorna planeras så att taxibilarnas tomkörning mellan uppdragen minskar. Samordning av sjukresor i fordon som går i linjelagd kollektivtrafik har visat sig vara lönsam. Minskade kostnader kan också uppnås genom samverkan med andra huvudmän vid upphandling av transporter. Så t.ex. får nu vartannat landsting hjälp av trafikhuvudmännen med att upphandla taxitjänster. I något län har trafikhuvudmännen tagit på sig hela ansvaret för sjukresorna, i andra län, såsom i , län, och svarar trafikhuvudmannen för beställnings- centraler varvid samordning sker med färdtjänstresorna. I en fjärdedel av landets kommuner får färdtjänsten användas också för sjukresor. I ökad utsträckning medverkar trafikhuvudmannen för själva driften av sjukresorna. I den mån har inrättat särskilda sjukreselinjer har trafikhuvudmannen i åtskilliga fall därefter tagit över ansvaret att driva sådana linjer, varvid trafiken då också öppnats för övrigt resande. Trafikutbudet kan härmed öka som de samanlagda kostnaderna kan begränsas genom att resor med linjetrafiken ersätter resor med taxi på hela eller del av sträckan. Genom att bussar som går i linjelagd trafik får allt bättre tillgänglighet för funktionshindrade ökar därmed möjligheterna för att kostnadskrävande sjukresor med taxi kan överföras till kollektivtrafiken. Kollektivtrafikens utveckling sedan trafikhuvudmannareformen 1.6Har målen för kollektivtrafiken i de olika reformerna uppnåtts? Resultat 1979–1988 Regionala trafiken ökar 1980–84. Resandet i den regionala trafiken ökar 1980–84. Samordnade taxor i länstrafiken I alla län samordnas taxan för busstrafik och efter hand även för den regionala tågtrafiken. Lägre kostnad för resenären Länskort införs i alla län utom tre, där i stället rabatterade linjekort införs. I första hand för busstrafiken, och efter hand även för tågtrafiken. SJ:s långväga tågtrafik och anslutande busslinjer. Bättre effektivitet i trafiken Bättre fordonsutnyttjande och högre beläggning I några län uppnås bättre samordning av de samlade trafikresurserna trots att trafiktill- stånden är kvar hos trafikutövarna. Trafikutövarna har kvar trafiktillstånd vilket utgjorde hinder för konkurrensupphandling. tågtrafik fanns endast en trafikutövare. Ökat resande av skolbarn i linjetrafiken. Avskaffande av det gamla statsbidragssystemet Nya systemet betydligt mer lätthanterligt. ansökan om trafiktillstånd för till 1984, trots ökad trafik och ökad rabatt på Länen utgör väl avgränsade Trafikering över länsgräns har med några ensta- ka undantag fungerat väl. trafik fungerade sämre. Kollektivtrafikens utveckling sedan trafikhuvudmannareformen Slopandet av linjetrafiktillstånden för busstrafik inom länen Resultat 1989–1998 Ökade möjligheter att planera Trafikresurserna kunde utnyttjas mer effektivt. Konkurrensupphandling leder till lägre kostna- der och effektiviseringar. Möjlighet att ställa krav på Krav på miljöegenskaper, tillgänglighet, kvalité miljö, trafiksäkerhet och ökad ställs regelmässigt vid upphandlingar. Fem trafikutövare kräver inlösen. havare genom rätt att kräva köra som entreprenörer. inlösen av sina tillgångar för Trafikhuvudmännen övertar ansvar för persontrafik på länsjärnvägar Resultat 1990–1998 Utveckla regionala person- trafiken Rationell trafik genom möjlig- het att välja mellan buss- eller tågtrafik Målet har i stort uppnåtts. Ökat resande på många banor. Upphandling i konkurrens har sänkt trafike- ringskostnaden från till , räknat per ut- budskilometer . Trafik på fem länsjärnvägar ersätts med busstrafik. Ny färdtjänstlag, ändring av trafikhuvudmannalag och stadsbidrag till handikappanpassning Resultat 1998–2001 Ökad tillgänglighet till kollek- Gemensam planering, upphandling eller samord-