sou · GPB317 · 2002-01-01 00:00:00 — Med redaren jämställs en sådan person som enligt avtal eller på något annat sätt faktiskt har hand om frågor med anknytning till fartygets säkerhet (SOU 1996:182 s. 431). lade inte fram något formellt förslag till lagstiftning i denna del, eftersom kommittén ansåg att en översyn först borde göras av de bestämmelser som stadgar straff för specialsubjektet redaren. Vid våra överväganden har vi kommit fram till att den nuvarande ordningen bör behållas. Skall redarbegreppet definieras i lagen, krävs att en sådan definition kan omfatta alla de aspekter på begreppet som är av betydelse utifrån ett säkerhetsperspektiv. Definitionen måste vara heltäckande även med hänsyn till den fortsatta utvecklingen inom sjöfarten. Om det finns oklarheter beträffande redarbegreppets räckvidd, kan man som kommittén påpekade räkna med att oseriösa företag utnyttjar detta för att undandra sig redarens laga skyldigheter. Den av föreslagna definitio- nen är tämligen komplicerad och delvis öppen för olika tolkningar. Det kan t.ex. finnas fall när den som inte äger eller hyr hela fartyget ändå måste anses vara redaren. Vidare kan det finnas personer med ansvar för någon fråga med anknytning till fartygets säkerhet som rimligen inte skall jämställas med en redare. Sådana oklarheter motverkar syftet med en definition. Det är då bättre att man utifrån ett praktiskt synsätt kan avgöra vilka företagskonstruktioner som skall ha ett redaransvar. Vi anser sålunda att begreppet redare inte heller i fortsättningen bör definieras i lagen. Däremot bör den nuvarande bestämmelsen, som omfattar alla företagskonstruktioner som i lagens mening bör jämställas med det traditionella redarbegreppet, stå kvar. Fartygssäkerhetslagen innehåller många bestämmelser som särskilt avser passagerarfartyg. gällande definitioner av passagerarfartyg och av passagerare stämmer överens med internationella bestämmelser. Det finns inte skäl att ändra dessa definitioner. Vi har i vårt delbetänkande föreslagit särskilda bestämmelser om tillsyn av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik. Definitionerna av ro-ro-passagerarfartyg, höghastighets- passagerarfartyg och reguljär trafik är tämligen komplicerade och har – när de används i fartygssäkerhetslagen – endast betydelse för tillämp- ningen av EG-direktivet 1999/35/EG om ett system med obligatoriska 102 En ny fartygssäkerhetslag besiktningar för en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik. I EG-direktivet finns fullständiga definitioner av dessa begrepp. Vi föreslår en bestämmelse som anger att man med begreppen avser detsamma som sägs i direktivet. När ett fartyg har en viss storlek eller används för ett visst ändamål, kräver fartygssäkerhetslagen bevis på att en godtagbar säkerhetsnivå är uppnådd i fråga om sjövärdighet, lastning och lossning samt rederiets och fartygets säkerhetsorganisation. Skall ett fartyg användas till passagerartrafik krävs vidare bevis om att fartyget är lämpligt för sådan trafik. Som bevis gäller certifikat och – för rederiverksamheten – dokument. De certifikat som omfattas av lagen är fartcertifikat, passagerarfartygscertifikat, fribordscertifikat och certifikat angående godkänd säkerhetsorganisation. Lagen kräver också att vissa rederier skall ha dokument angående godkänd säkerhetsorganisation. I den nya lagen skall denna handling betecknas dokument om godkänd säkerhetsorganisation. Innebörden av ett dokument om godkänd säkerhetsorganisation och av de certifikat som anges i lagen, framgår av 1 kap. 4 § i den nya fartygssäkerhetslagen. Det kan noteras att de certifikat som anges i lagen numera på många svenska fartyg utfärdas i form av ett nationellt säkerhetscertifikat, NSC. Det nationella säkerhetscertifikatet är ett samlingscertifikat som utvisar att ett fartyg vid tillsyn befunnits sjövärdigt och att fartygets fribordsmärken, om sådana krävs, befunnits anbragta på fartygets sidor på ett riktigt och varaktigt sätt, att fartyget i förekommande fall har befunnits lämpligt att transportera passagerare samt, i förekommande fall, att fartyget har en godkänd säkerhets- organisation. Bestämmelser om det nationella säkerhetscertifikatet finns i föreskrifter (SJÖFS 1999:17) om tillsyn av fartyg och rederiers säkerhetsorganisation. En ny fartygssäkerhetslag 103 4.3Allmänna krav på fartyg, dess bemanning och på rederiverksamhet Allmänna krav på fartyg, dess bemanning och på rederiverksamhet skall finnas i 2 kap. i den nya fartygssäkerhetslagen. Bestämmel- serna är av ramkaraktär och riktar sig inte till särskilda fartyg. I den nuvarande fartygssäkerhetslagen är det svårt att få en samlad bild av de sjösäkerhetsfaktorer som regleras i lagen eller i de föreskrifter som meddelas med stöd därav. Vi föreslår därför att 2 kap. i den nya fartygssäkerhetslagen skall ange de allmänna krav som är relevanta för en säker användning av fartyg till sjöfart. Här framgår bl.a. vad som krävs för att ett fartyg skall vara sjövärdigt och behörigen bemannat samt krav i fråga om lastning och lossning av fartyget. Det är ett allmänt krav för sjöfart, att besättningsmedlemmarna skall ha så god syn och hörsel som deras uppgifter kräver. Bestämmelser om detta skall finnas i 2 kap. Likaså bör bestämmelser om vad som gäller för rederiverksamheten finnas i 2 kap. Att certifikat och dokument skall utfärdas i de fall som anges i lagen och de närmare förutsättningarna för att ogiltigförklara dessa handlingar bör framgå av 2 kap. Närmare bestämmelser om vilka fartyg som skall ha de olika certifikaten bör däremot tas upp i 3 kap. med särskilda krav för användning av fartyg. Det framgår av 5 kap. fartygssäkerhetslagen att befälhavaren och – såvitt gäller maskineri och brandsäkerhet – maskinchefen ansvarar för säkerheten på sitt fartyg. Dessa bestämmelser bör också finnas i 2 kap. i den nya fartygssäkerhetslagen. Teriminologiskt bör anmärkas att man efter en överenskommelse mellan har inom sjöfarten ersatt titeln maskinchef med teknisk chef. Vidare har 1:e och 2:e maskinist ersatts med 1:e Fartygsingenjör och 2:e Fartygsingenjör. Fortsättningsvis bör det som sägs om maskinchefen i fartygssäkerhetslagen i stället avse den tekniske chefen. I 2 kap. kommer det alltså att finnas bestämmelser som är utspridda i 1–5 kap. fartygssäkerhetslagen. I huvudsak är de ändringar vi föreslår enbart redaktionella. Merparten av de allmänna kraven bör tas upp med oförändrad lydelse. I ett avseende föreslår vi en ändring. Vi biträder förslag att de olika bestämmelserna i fartygssäkerhetslagen om ogiltigförklaring av certifikat bör samlas i en bestämmelse. 104 En ny fartygssäkerhetslag 4.3.2Ogiltigförklaring av certifikat och dokument gäller enligt 2 kap. 4 och 4 e §§, 3 kap. 7 § och 4 kap. 5 § fartygssäkerhetslagen att skall ogiltigförklara certifikat under vissa förutsättningar. Paragraferna anger delvis olika grunder för att förklara handlingarna ogiltiga. Störst avvikelse i förhållande till de andra bestämmelserna finns när det gäller att ogiltigförklara certifikat angående godkänd säkerhetsorganisation. Skälen för att ogiltigförklara ett sådant certifikat har inte bara med det enskilda fartyget att göra, utan gäller också brister i rederiets säkerhetsorganisation. Trots skillnaderna mellan paragraferna är de huvudsakliga skälen för ogiltigförklaring desamma. Vi föreslår en gemensam bestämmelse om att ett certifikat skall ogiltigförklaras när förhållandena är sådana att certifikatet borde ha utfärdats eller fartyget inte undergår föreskriven tillsyn. Bestämmelsen är inte fakultativ, utan skall ogiltigförklara certifikatet när förhållandena har ändrats på detta sätt. Det bör dock – precis som – finnas en möjlighet för verket att meddela förelägganden om rättelse innan certifikaten ogiltigförklaras. I vissa fall är det uppenbart att ett föreläggande om rättelse saknar betydelse. Har ett fartyg t.ex. bytt rederi måste också certifikatet om godkänd säkerhetsorganisation dras in och ersättas av ett som är knutet till det nya rederiets säkerhetsorganisation. För att göra bestämmelsen om ogiltigförklaring av certifikat så praktiskt användbar som möjligt, bör det framgå att ogiltigförklaring skall föregås av ett föreläggande att rätta till bristerna om inte ett sådant föreläggande kan antas vara utan verkan. Förutsättningarna för att ogiltigförklara ett dokument om godkänd säkerhetsorganisation bör vara desamma som . Dokumentet skall ogiltigförklaras om rederiets organisation eller ledning ändrats på sådant sätt att det kan inverka menligt på rederiets säkerhetsorganisa- tion eller om rederiet inte medverkar till en rederikontroll. Ett dokument om godkänd säkerhetsorganisation skall också ogiltigförkla- ras om rederiets säkerhetsorganisation är sådan att dokumentet borde ha utfärdats. De allmänna kraven på fartyg, dess besättning och på rederiverksamhet gäller också utländska fartyg och rederier när fartygen används i svenskt territorialvatten. Vad som sägs i kapitlet om befälhavarens och den tekniske chefens skyldigheter gäller dock utländska fartyg endast i den mån regeringen föreskriver det. En ny fartygssäkerhetslag 105 4.4Särskilda krav för användning av fartyg För användning av fartyg krävs i vissa fall att fartygen skall inneha certifikat eller att minsta tillåtna fribord är fastställt. I vissa fall krävs att rederiet och dess fartyg har en godkänd säkerhets- organisation och att de innehar bevis om detta i form av dokument och certifikat om godkänd säkerhetsorganisation. Vidare kan användningen av fartygen förutsätta att besättningen har en viss sammansättning. I den nya fartygssäkerhetslagen finns de särskilda kraven samlade i 3 kap. De särskilda kraven är i huvudsak desamma som . Vi föreslår emellertid att det krävs fartcertifikat för användning även av fartyg med en bruttodräktighet mellan 20 och 100 som inte är fritidsfartyg. Vidare skall enligt vårt förslag minsta tillåtna fribord fastställas också på fiskefartyg vars bruttodräktighet är minst 20. I huvudsak är kraven på säkerhet till sjöss desamma oavsett fartygens storlek eller användningsområde. Fartygen skall erbjuda betryggande säkerhet mot sjöolyckor och inte utsätta de ombordvarande eller den omkringliggande miljön för fara. Kraven gäller för all fartygstrafik. Olycksrisken och effekterna av en olycka till sjöss varierar dock beroende på fartygens storlek och användningsområde. Det finns därför skäl att ställa särskilda krav på fartyg som överstiger en viss storlek eller som används i ett visst syfte. Särskilda krav bör också ställas på fartyg som används för passagerartrafik. I fartygssäkerhetslagen uttrycks kraven så att fartyg av viss storlek eller som används för ett visst ändamål skall inneha certifikat som bevis på att kraven är uppfyllda. För sådana fartyg skall också fastställa säkerhetsbesättning. Har ett rederi större fartyg i drift, skall rederiet dessutom ha ett dokument om godkänd säkerhets- organisation. Vi har valt att kalla dessa bestämmelser särskilda krav för användning av fartyg. finns motsvarande bestämmelser tillsammans med andra bestämmelser i 2–5 kap. fartygssäkerhetslagen. I vårt förslag har de särskilda kraven samlats i 3 kap. Detta bör underlätta för den som vill ta reda på de särskilda krav som ställs på ett visst fartyg. Precis som är fallet med definitionerna och – vilket följer av vad som sägs nedan – bemyndigandena, kan bestämmelserna med de särskilda kraven användas som en checklista. Det är också lätt att utöka 106 En ny fartygssäkerhetslag checklistan med ytterligare särskilda krav om det blir aktuellt. Lagen är härigenom förberedd för framtida lagändringar. Det framgår av 3 kap. i vårt förslag till ny fartygssäkerhetslag vilka fartyg som skall ha fartcertifikat och passagerarfartygscertifikat samt vilka fartyg som får användas till sjöfart endast om dess rederi har ett dokument om godkänd säkerhetsorganisation och fartyget har dels en kopia av dokumentet, dels ett certifikat om godkänd säkerhets- organisation. Vidare anges för vilka fartyg som skall fastställa minsta tillåtna fribord samt att dessa fartyg skall ha dels fribordsmärken anbragta på fartygssidan, dels fribordscertifikat. Återstoden av 3 kap. gäller fartyg för vilka fastställer en säkerhetsbesättning eller där bemanningsföreskrifter har meddelats med stöd av lagens bemyndiganden. Bestämmelserna om säkerhets- besättning och bemanningsföreskrifter gäller precis som inte utländska fartyg. 4.4.2Ändringar i bestämmelserna om certifikat Vi har inledningsvis i detta kapitel nämnt att skillnaderna mellan den föreslagna nya fartygssäkerhetslagen och den nuvarande lagen i huvudsak är redaktionella. Det gäller också merparten av de särskilda kraven för användning av fartyg. Emellertid föreslår vi vissa ändringar i sak beträffande vilka fartyg som skall ha certifikat. Att vi i detta sammanhang också skall beröra periodiska besiktningar, beror på att sådana besiktningar har ett direkt samband med kravet att inneha certifikat. Certifikat utfärdas som bevis på att ett fartyg vid en besiktning har uppfyllt de för certifikatet aktuella kraven på sjösäkerhet. För att vara giltigt måste ett certifikat förnyas med viss regelbundenhet. Detta sker efter periodiska besiktningar. Att vissa fartyg skall besiktigas periodiskt, följer av att de skall ha certifikat. har i skrivelser till dels , dels lämnat förslag på ändringar i fråga om vilka fartyg som skall omfattas av kravet på periodisk tillsyn. Man har från verkets sida hävdat att fritidsfartyg som har en bruttodräktighet under 100 inte bör vara föremål för periodisk tillsyn. De fritidsfartygen bör därför också vara undantagna från kravet på innehav av de certifikat som anges i lagen. I övrigt anser att alla fartyg som har en bruttodräktighet av minst 20 skall omfattas av periodisk tillsyn. Kravet på certifikat skall då gälla dessa fartyg. Exempel på fartyg som skulle omfattas av den föreslagna En ny fartygssäkerhetslag 107 lagändringen är enligt verket dykerifartyg, fiskefartyg, olika typer av arbetsbåtar, bogserbåtar och pråmar. Verket har utvecklat skälen till förslagen och har då bl.a. pekat på följande. 4.4.3Sjöfartsverkets skäl för att undanta fritidsfartyg från krav på periodisk besiktning för skrivelse fanns det 832 tillsynspliktiga fritidsfartyg registrerade i det svenska skepps- registret. Enligt verket har det inte varit möjligt att med nuvarande resurser utöva och upprätthålla en effektiv och meningsfull tillsyn över de tillsynspliktiga fritidsfartygen. Verket pekar på tillgänglig statistik som visar att merparten av olyckorna med fritidsfartyg sker i andra insjöar än , eller och att de inblandade fartygen därför sannolikt haft en bruttodräktighet under 20. Mot denna bakgrund ifrågasätter om det är nödvändigt att ta resurser i anspråk för att besiktiga alla fritidsfartyg med en bruttodräktighet om 20 eller mer. Verket har här pekat på dels tidsåtgången för besiktningarna, som alltså inte kan med nuvarande antal fartygsinspektörer, dels svårigheterna med att upprätthålla en effektiv tillsyn med tanke på att flertalet av dessa fartyg inte befinner sig i svenska vatten. Att upprätthålla en effektiv, periodisk tillsyn är dessutom förenat med stora kostnader för fartygsägarna, särskilt när fartygen befinner sig utomlands. Enligt är det motiverat att fritidsfartygen skall ha certifikat och besiktigas regelbundet först när de har en bruttodräktighet om 100 eller mer. Att andra fritidsfartyg inte skall omfattas av dessa krav, innebär inte att de helt står utanför kontroll. Alltjämt gäller att fartygen kan inspekteras och att förbud eller föreläggande får meddelas. 4.4.4Sjöfartsverkets förslag att kräva periodisk tillsyn av fartyg med en bruttodräktighet om 20 eller däröver som inte är fritidsfartyg föreslår i skrivelsen att det införs en periodisk tillsynsplikt syftande till certifikat för alla fartyg med en bruttodräktighet om 20 eller däröver som inte är fritidsfartyg. Förslaget innebär att regeln om fartcertifikat, som omfattar fartyg med en 108 En ny fartygssäkerhetslag bruttodräktighet om minst 100, skall ändras till att omfatta fartyg med en bruttodräktighet om minst 20. Vidare skall bestämmelsen om fastställande av fribord (och om fribordsmärken och fribordscertifikat) omfatta också fiskefartyg. Som skäl anger verket att de ombord- anställdas trygghet och säkerhet på sådana fartyg måste tillvaratas på samma sätt som sker för dem som är anställda ombord på större fartyg och passagerarfartyg i nationell trafik. Tillsynen av de aktuella fartygen (dvs. av de fartyg som enligt gällande rätt inte omfattas av krav på certifikat) sker genom inspektioner. Enligt har resultatet av inspektionerna i många fall mött föga förståelse från fartygens redare och befälhavare. Påpekanden rörande fartygets skick, som av noterats i fartygets tillsynsbok efter inspektionen, har ofta inte åtgärdats eller följts upp på ett tillfredsställande sätt av fartygets redare eller befälhavare. Verket anser att införandet av krav på innehav av vissa certifikat och på periodisk tillsyn medför att ges ett instrument att såväl säkerställa en god arbetsmiljö ombord på dessa fartyg som att allmänt verka för en höjning av sjösäkerheten. 4.4.5Remissinstansernas synpunkter på förslag förslag har i huvudsak bemötts positivt av remissinstanserna. Samtliga instanser utom Sjöfolk var positiva till att undanta fritidsfartyg med en bruttodräktighet under 100 från kraven på certifikat och periodisk besiktning. Enligt Sjöfolk borde den gränsen sättas vid en bruttodräktighet om 50. I fråga om de fritidsfartyg som har en bruttodräktighet under 100 har man från Sjösportens Samarbetsdelegation (SSD) påpekat att det inom den organiserade båtsportens ram införts ett system med s.k. frivillig säkerhetsbesiktning. Denna besiktning är dessutom obligatorisk för båtar som är , om ägaren önskar försäkring inom Den Organiserade Båtsportens Egen Försäkring. Enligt SSD har mer än 20 000 båtar genomgått frivillig säkerhetsbesiktning. Förslaget att införa krav på certifikat och periodisk besiktning för samtliga fartyg med en bruttodräktighet om 20 eller mer utom fritidsfartyg, har i sak inte mötts av invändningar. har påtalat att det är ett säkerhetsmässigt problem med överbelastade trålare. Övervikten kan vara så kraftig att stora delar av fartygets skrovsidor är vattentäckta. Det är därför av stor vikt att fiskefartyg omfattas av bestämmelserna om fribord (och därmed också av kraven En ny fartygssäkerhetslag 109 på fribordsmärke och fribordscertifikat). har påpekat att förslaget bör konsekvensutredas. 4.4.6Våra överväganden om kraven på certifikat Andra fartyg än fritidsfartyg Utredningen kan biträda de skäl som anförts från sida för att alla fartyg med en bruttodräktighet om 20 eller mer utom fritidsfartyg skall inneha vissa certifikat och därmed besiktigas periodiskt. I detta syfte bör bestämmelserna om fartcertifikat och om fribord ändras. omfattar kravet på fartcertifikat fartyg med en bruttodräktighet om 100 eller däröver. Kravet bör omfatta fartyg som har en bruttodräktighet om 20 eller däröver. Fartygssäkerhetslagen innehåller en bestämmelse om att minsta tillåtna fribord skall fastställas för fartyg som har en bruttodräktighet av minst 20 och som befordrar passagerare eller gods. Bestämmelsen bör också gälla för fiskefartyg med en bruttodräktighet av minst 20. En följd av förslagen blir att dessa fartyg också skall besiktigas periodiskt. Sådana besiktningar är nödvändiga för att certifikat skall utfärdas eller förnyas. Detta kommer att medföra ökade kostnader för både fartygsägarna och för tillsynsmyndigheten. Våra överväganden om de kostnader som förslagen innebär finns i avsnitt 8. Det finns inget behov av att fastställa minsta tillåtna fribord för fartyg som endast används för fritidsändamål. Lagens bestämmelser om fribord, fribordsmärkning och fribordscertifikat bör därför inte gälla fritidsfartyg. Det finns enligt vår bedömning inte heller tillräckliga skäl att kräva bevis om godkänd säkerhetsorganisation för användning av fritidsfartyg. Bestämmelserna om dokument och certifikat om godkänd säkerhetsorganisation bör därför inte gälla fartyg som används för fritidsändamål. I övrigt synes det rimligt att endast sådana fritidsfartyg som har en bruttodräktighet om 100 eller däröver skall omfattas av krav på innehav av fartcertifikat. I konsekvens härmed bör periodisk tillsyn ske av enbart dessa större fritidsfartyg. Vi uppfattar inte detta som någon egentlig ändring av den gällande ordningen. Fritidsfartyg är undantagna från bestämmelserna om fribord. Den gällande bestämmelsen om fartcertifikat omfattar endast fartyg med en bruttodräktighet om 100 eller däröver. Visserligen omfattar bestämmelserna om dokument och certifikat om godkänd 110 En ny fartygssäkerhetslag säkerhetsorganisation alla fartyg med en bruttodräktighet om 20 eller däröver. Dessa bestämmelser har emellertid trätt i kraft endast för passagerarfartyg och vissa större fartyg, inte för fritidsfartyg. Fritidsfartyg med en bruttodräktighet under 100 är därför inte underkastade periodiska besiktningar inom ramen för fartygssäker- hetslagen. tillsynsföreskrifter (SJÖFS 1999:17) gäller endast sådana fartyg som enligt fartygssäkerhetslagen skall besiktigas periodiskt. Föreskrifterna tillämpas därför inte på fritidsfartyg med en bruttodräktighet som understiger 100. Sådana fritidsfartyg är tillsyns- pliktiga endast såtillvida att de kan bli föremål för inspektioner. De flesta fritidsfartyg med en bruttodräktighet som understiger 100 och dessutom några som har en större bruttodräktighet än så omfattas emellertid av ett annat kontrollförfarande. och rådets direktiv /25/EG av om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar i fråga om fritidsbåtar omfattar fritidsbåtar som är minst 2,5 och högst , enligt ISO- standard. Direktivet har genomförts i svensk rätt genom lagen (1996:18) om vissa säkerhets- och miljökrav på fritidsbåtar jämförd med lagen (1992:1534) om CE-märkning samt genom föreskrifter (SJÖFS 1996:14) om säkerhets-, miljö- och marknads- föringskrav m.m. för fritidsbåtar. Fritidsbåtarna och utrustningen ombord på båtarna skall förses med CE-märkning (bevis om överensstämmelse) innan de släpps ut på marknaden. Därefter skall fri rörlighet råda. För att få CE-märka båten måste tillverkaren prova eller låta prova båten mot ett 30-tal övergripande säkerhetskrav i direktivet och till dessa knutna, ca 50 standarder. Medlemsstaterna skall utgå ifrån att de båtar som är försedda med CE-märkning också är i överensstämmelse med de väsentliga kraven. De får inte förbjuda, begränsa eller förhindra att båtarna släpps ut på marknaden och tas i bruk. Därav följer att dessa båtar inte kan vara föremål för periodiska besiktningar enligt fartygssäkerhetslagen. Det framgår också av verkets tillsynsföreskrifter (SJÖFS 1999:17) att den första sjövärdighets- besiktningen av CE-märkta fritidsfartyg med en bruttodräktighet över 100 endast skall omfatta utrustningen. Däremot skall marknads- kontroller utföras av fritidsbåtarna för att kontrollera att regelkraven efterlevs. Sådana marknadskontroller (inspektioner) utförs av . I enlighet härmed förordnar vi att även de CE-märkta fritidsfartyg som har en bruttodräktighet om 100 eller däröver bör vara befriade från kraven på certifikat. I och med att dessa fritidsfartyg inte skall ha certifikat, skall de inte heller genomgå periodiska besiktningar. En ny fartygssäkerhetslag 111 Bestämmelser om arbetsmiljön på fartyg skall i huvudsak regleras i arbetsmiljölagen. Vissa särbestämmelser skall dock finnas i 4 kap. i den nya fartygssäkerhetslagen. Bestämmelserna om arbetsmiljön fordrar särskilda överväganden och kommer att behandlas i avsnitten 5 och 6 i vårt betänkande.