sou · GPB361d1 · 2002-01-01 00:00:00 — Det är risker som är beroende av hur anslutningar till systemet hanteras, man kan utveckla ett ägar- eller medlemskap i börsen. Beroende på hur systemen hanteras så kan det utvecklas till en spotmarknad där det främsta syftet är att pressa priserna eller så kan systemet utnyttjas för ett bättre fordonsutnyttjande och för ett tillskapande av effektivare transportsystem. som har introducerats på marknaden arbetar efter varierande koncept. Det kan t.ex. innebära att företagen erbjuder ett flertal tjänster som är nära sammankopplade med den renodlade transporttjänsten. Det medför att företagen kan erbjuda allt från en renodlad transporttjänst till en viss grad av utvecklade tredjeparts- logistiktjänster till kunderna. Man bör se denna nya form av före- tag som en form av samorganisatör av ett flertal transportföretags kärntjänster. IT-företagen som en form av transportförmedlingsfö- retag är ännu i sin linda, man besitter främst en IT-kompetens som det gäller för transportörerna att utnyttja. Man kan övergripande förklara förhållandet med att de befinner sig i centrum av en trans- portrelaterad branschgruppering enligt den följande figuren, dvs. företagen sammanför och samordnar ett flertal mindre funktioner och företag och erbjuder kunderna en efterfrågad helhetslösning. Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från Figur 2.19 En ny transportmarknadsorganisation Det är denna treenighet som enligt kommer att bli en ny och betydelsefull utvecklingsriktning inom transport- branschen. Transportmäklaren har genom samarbetet med aktö- rerna med olika verksamhetsområden möjligheter att erbjuda kun- derna kompletta transportlösningar. krävs det ett mini- mum av kontakter för att underhålla ett fungerande transportsy- stem och systemet som helhet bör få en rationell kostnadsbild. Detta nya system bör vara positivt för alla de traditionella mindre aktörerna på transportmarknaden. Det innebär att kunderna är garanterade en marknadsbaserad prissättning som de traditionella transportföretagen inte enbart blir leverantörer av en enkel transporttjänst från A till B. För traditionella speditörer medför det en ny situation där man antingen kan finna egna nischer eller utvecklas i samma riktning som de beskrivna transportmäklarna. Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från Man kan se denna nya konstellation som en speditörernas speditör, dvs. man har flyttat upp branschhierarkin en nivå. Detta innebär att det jobb som traditionellt har utförts av olika speditörer nu sköts av ett samordnande företag. Genom detta kan kunderna i större utsträckning få en helhetslösning för hela transport- och logistikbehovet. Transportmäklarna har olika inriktningar för hur aktiva de skall vara i kundens distributionskanal. planerar och kon- trollerar en stor del av transporterna medan andra enbart går in och räknar på alternativ till industriföretagens nuvarande upp- lägg och därefter gör en rekommendation till ett nytt kostnadsef- fektivt alternativ. Det skulle kunna hävdas att de beskrivna transportmäklarna har en likartad funktion som speditörerna, men det finns avgörande skillnader, dels är mäklarna inga transportörer och kan därför ses som mer neutrala, dels är speditörerna knutna till vissa transport- medel. har åkerierna, redarna och flygbolagen erfarenheter och vana att arbeta med förmedlare och speditörer, det bör inte bli någon större omställning att arbeta inom en fraktbörs eller med en fraktmäklare. Det kan däremot bli en utmaning för järnvägs- företagen att inordna sig i ett internationellt fraktbörssystem. I de internationella transporterna ser två typer av system , dels det där transportmäklarna sam- ordnar transporterna, dels det där de stora transportföretagen och allianserna tar ansvar för hela distributionen. Nationellt kommer det inte att finnas samma behov av stora system, ett svenskt tillver- kande företag som är leverantör till ett annat tillverkande företag kan mycket väl ha kvar ganska enkla system även om det kost- nadsmässigt kan bli mindre fördelaktigt. Ett villkor för att de stora systemen skall kunna utvecklas är att det finns tillräckliga gods- mängder, att industrikonglomerat utvecklar egna skräddarsydda system är därför en nackdel i detta avseende. Industrin och handeln kräver högkvalitativa system och ökade miljöhänsyn men anser man att transporterna kan bli billigare. Framtiden kräver att transporterna och de logistiska flö- dena utformas som system vilket är speciellt viktigt i den allt mer ökade internationaliseringen. Systemutvecklingen får inte stanna vid önskemål och prat. En systemutveckling fordrar en ökad kon- kurrensneutralitet mellan transportmedlen och mellan transportö- rer från olika länder. IT-utvecklingen blir en förutsättning för att utveckla effektiva världsomspännande transportsystem. Den inter- nationella transportstrukturen och systemen kommer att domine- Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från ras av stora aktörer som använder flera transportmedel. Andra framtida aktörer blir IT-baserade. Godstransportdelegationen anser att på ett intressant sätt har pekat på aktuella tendenser som kommer att påverka transportmarknadens struktur. 2.3.3Typiska varuflöden i framtida godstransportsystem I studie för Godstransportdelegationens räkning har gjorts ett försök till sammanställning av det framtida fysiska flödet med avseende på godset, transportmedlen och förut- sättningarna för transporternas utförande i form av geografiska förhållanden och infrastruktur. Högvärdigt gods från till Godset lastas hos befraktaren i en flygcontainer och transporteras med lastbil till en flyghub, vanligen eller , flygs till flyghamnen på destinationsorten, hanteras på flygterminalen, containern bryts och godset går vanligtvis med bil till adressaten. Figur 2.20 Transportsystem för högvärdigt gods mellan och Mellanvärdigt gods från till Det mer högvärdiga godset transporteras på samma sätt som i föregående system. Annat gods kan vara komponenter som går till en produktionsanläggning i . Godset lastas då på pall eller Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från direkt i container för biltransport till hamn och vidaretransport med fartyg till destinationshamn. Efter lossning och hantering i hamnen transporteras godset vidare med bil till mottagaren, vid större parti och beroende på infrastrukturförhållanden kan godset gå med järnväg och eventuellt en sista delsträcka med bil. Figur 2.21 Transportsystem för mellanvärdigt gods mellan och Lågvärdigt gods från till Lågvärdigt gods transporteras i container eller som bulk, först på järnväg eller i vissa fall med bil till svensk hamn. Från svensk hamn går godset med fartyg till en hamn på destinationsorten. Från hamnen går godset på järnväg eller mindre fartyg till en strategisk lagerpunkt varifrån det distribueras med bil eller järnväg till använ- daren. Figur 2.22 Transportsystem för lågvärdigt gods mellan och järnväg/lastbil fartyg järnväg/fartyg järnväg/lastbil Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från Högvärdigt gods från till Högvärdigt gods går i stor utsträckning direkt från avsändaren till mottagaren med bil. I vissa små sändningar kan godset gå med flyg. Figur 2.23 Transportsystem för högvärdigt gods mellan och Mellanvärdigt gods från till Mellanvärdigt gods transporteras på olika sätt, vanligt är direkt- transporter med bil från avsändare till mottagare. Visst gods går med järnväg där distribution och hämtning sker med lastbil. Större sändningar med mellanvärdigt gods kan gå med fartyg, i vissa fall kan det då vara frågan om bulk. Beroende på godsets karaktär, mottagnings- och distributionsavstånden transporteras godset till och från sjötransportdelen med bil eller järnväg. som mellanlagras distribueras i regel med bil. Figur 2.24 Transportsystem för mellanvärdigt gods mellan och lastbil/flyg/fartyg järnväg/lastbil lastbil Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från Lågvärdigt gods från till Lågvärdigt gods på transporteras med i princip alla trans- portmedel, tunga flöden går med fartyg, antingen direkt eller genom matning med järnväg. På destinationsorten sprids godset med bil, järnväg eller fartyg. Bulk eller container är vanliga lastbä- rare i dessa flöden. Biltransporterna går direkt eller via terminal från avsändare till mottagare utan omlastning till andra transport- medel. kan utföra matartransporter inom , vissa tyngre flöden går direkt med järnväg till kontinenten för vidare spridning på destinationsorten. Vissa små sändningar transporteras med flyg, främst på de avlägsnaste destinationerna. Figur 2.25 Transportsystem för lågvärdigt gods mellan och järnväg/lastbil lastbil/järnväg/fartyg järnväg/lastbil/fartyg järnväg/lastbil Högvärdigt gods går i stort sett i alla flöden med bil, endast un- dantagsvis flygs vissa mindre sändningar. Figur 2.26 Transportsystem för högvärdigt gods inom Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från En stor del av det mellanvärdiga godset går direkt med lastbil, spe- ciellt på kortare avstånd. Längre flöden vid större sändningsvoly- mer transporteras med järnväg. Godset kan gå direkt men ofta sker matning och spridning med bil. Figur 2.27 Transportsystem för mellanvärdigt gods inom På kortare avstånd (i huvudsak i lokal- och regional trafik) går godset direkt med lastbil. Betydande volymer går med kustsjöfar- ten, spridning av godset sker med järnväg (vid stora volymer) och med bil. Ofta lastas godset direkt från industriföretagen utan matning. största volymer faller under rubricerad kate- gori, det är dels direkttransporter mellan företag, dels matningar till hamnar samt transporter där matning och distribution sker med lastbil. Figur 2.28 Transportsystem för lågvärdigt gods inom lastbil /järnväg/fartyg Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från I stort sett uppvisar importflödena likartade strukturer, vissa skillnader finns för t.ex. gods som kommer till importhamnar, transporteras vidare med bil eller järnväg till distributionslager var- ifrån godset sedan sprids med bil. Annat importgods kan gå med feeder från en hamn i eller . En del gods som im- porteras från t.ex. kan gå från ett lager på kontinenten och då ofta med bil. De beskrivna flödena är huvudflöden framför allt för utflöden av färdiga produkter. Till detta kommer en mängd varianter, speciellt när det gäller gods som kräver speciallastbärare. Inflödena är ofta råvaror, halvfabrikat eller färdiga komponenter från leverantörer i eller annat land. Detta gods har i regel lägre värde och på långa distanser går det ofta med fartyg, från och från leve- rantörer går stora delar med bil, vissa nationella flöden med stora volymer transporteras med järnväg. De beskrivna systemen har framförallt haft en inriktning på hur transportmomenten samverkar. En viktig faktor i denna kedja av olika transporter är sammanbindningspunkterna. Vi har berört detta tidigare och i någon mån betonat betydelsen av det som van- ligen kallas hubar och gateways (det finns även andra beteck- ningar). Betydelsen av dessa sammanbindningspunkter är av ytterst stor vikt i det totala transportsystemet, närmare studier och analy- ser ligger dock utanför detta projekt. Vi kan dock konstatera att i byggs det upp internationella hubar i och norra . Detta är satsningar som sker i samarbete med företagen och myndigheterna. På en hel del orter i satsar man också på centra som ofta benämns logistikcentrum. Det är lokala satsningar med ofta en speciell inriktning, t.ex. stads . De svenska satsningarna är splittrade och lokala i ett internationellt perspektiv. Det torde behövas en samlad och fördjupad bild av transportsystemens sammanbindningar i ett internationellt perspektiv. Godstransportdelegationen anser att den analys gjort från företagens perspektiv är viktig som bak- grundsbeskrivning av kundkrav och förväntade trender på godstransportmarknaden i och internationellt. Delega- tionen delar huvuddragen i de bedömningar om nuvarande ut- veckling som görs i rapporten. 3Godstransporterna har olika uppgifter 3.1Från mikro- till makronivå – godstransporternas betydelse Från kundperspektivet, mikronivån, belyses transporterna som framgått i föregående kapitel bäst i form av flöden. Summan av alla sådana transportkedjor ger en beskrivning av transportmarknaden på makronivå, nämligen vilka flöden som förekommer och rum samt hur transporterna är fördelade på olika trafikslag. Detta är den bild av godstransportmarknaden som vanligtvis används i den allmänna debatten. Men denna bild visar inte hur företagsstrukturen ser ut eller hur transportmarknaden fungerar. Som framgått varierar kraven kraftigt mellan olika typer av transporter och det är därför viktigt att hålla i minnet att godstransporter inte har en utan många, sinsemellan tämligen olika uppgifter i samhället. Delegationen har uppfattat att det vid diskussioner om ekologisk hållbarhet ibland finns en missuppfattning av hur godstransportmarknaden ser ut och vilka uppgifter den har. Godstransportdelegationen vill inledningsvis påminna om att godstransporterna har en självklar betydelse för välfärdsutveck- lingen i . Utan godstransporter ingen handel och ingen industri. Utan industri ingen bas för den välfärd som samhället eftersträvar. Väl fungerande godstransporter är en förutsättning för ekonomisk utveckling. Det råder ett nära och dubbelriktat sam- band mellan samhällsekonomi och transporter. Å ena sidan har utvecklingen av samhällsekonomin stor betydelse för utvecklingen av godstransporterna, på kort sikt genom konjunkturförändringar och på genom strukturförändringar i näringslivet. Å andra sidan är goda transportmöjligheter en förutsättning för till- växt i samhällsekonomin. Sambandet är känt . Utvecklingen visar på att tillväxten mätt i Godstransporterna har olika uppgifter ökningen av BNP är tätt kopplat till en ökning även av gods- transportarbetet. För att kunna fullgöra uppgiften att skapa tillväxt och välfärd i en alltmer internationell, global miljö måste näringslivet vara kostnadseffektivt och lönsamt. Konkurrensförmågan hos närings- livet förutsätter kostnadseffektiva transporter. En stor del av kostnaderna för industrin består i att förflytta gods och varor mellan olika led i en förädlingskedja. Kostnaderna för en sådan förädlingskedja uppstår av transporter, hantering, lager, kapital- bindning och administration av företagets logistik. Kostnaderna för gods- och informationsflödena (eller flödesprocesser inom företagen) är betydande. En norsk undersökning Industrins logistikk utgiven av Transportbrukarnes Felles- organisasjon, anger att logistikkostnaderna svarar för av omsättningen inom industrin. Andra undersökningar talar om att upp emot en tredjedel av en slutprodukts pris kan gå åt till att täcka logistikkostnader. De sammanlagda logistikkostnaderna utgjorde enligt studier (professor ) av BNP. Den svenska industrins logistikkostnader är mer än . Denna typ av beräkningar är naturligtvis osäkra och logistikkostnaderna varierar kraftigt mellan olika branscher och företag. Men siffrorna anger ändå en storleksordning. Dessa logistikkostnader är relativt sett höga i . Vårt allmänna kostnadsläge och geografiska situation medför att logistikkostnaderna ligger över dem som gäller på den europeiska kontinenten och än mer över dem i . I en studie från Världs- banken anges att logistikkostnaderna i EU-länderna svarar för av BNP, medan motsvarande siffra för är . Den pågående globaliseringen av industri och handel ställer krav på allt effektivare lösningar av gods- och informations- flöden. Det är därför av stor vikt att de förutsättningar som är styrande för transportsystemet ligger i linje med de övergripande mål som gäller för samhällsutvecklingen i stort. Godstransporter måste ses som ett medel att nå sådana andra samhällsmål. Olika åtgärder måste analyseras med avseende på hur de påverkar samspelet mellan transporterna och andra aktiviteter i samhället. Godstransporterna har olika uppgifter 3.2Godstransportflöden fördelade efter trafikslag En utförlig beskrivning av godstransporter i finns i – efterfrågan och utbud . Delegationen redovisar nedan enbart vissa centrala siffror, i övrigt hänvisas till denna rapport, i vars fram- tagning Godstransportdelegationen även deltagit. Enligt rapporten transporterades drygt med svenskregistrerade lastbilar i (motsvarande siffra 1999 var – minskningen beror på att en växande andel av transporterna sker med utländskregistrerade lastbilar som tillsvidare saknas i statistiken, ett problem som tas upp i kapitel 6). Av denna mängd utgjorde de största varugrupperna bearbetade kemiska ämnen (jord, sten, grus och sand m.m. – transporter tätt kopplade till byggindustrin) , trä och kork (transporter kopplade till trä- och massaindustrin) , livsmedel och djurfoder (transporter kopplade till jordbruk och till handel), oljeprodukter och läder och textilier . På järnväg transporterades 1998 knappt gods. Största varugruppen här var järnmalm, järnskrot och slagg , alltså nära hälften. Övriga varuslag är väsentligt mindre, de största var metallprodukter (bl.a. Stålpendeln), trä och kork och läder och textilier . års volymökning i de svenska allmänna hamnarna har varit kraftig. omsattes totalt gods (inkl. oljehamnen i ) varav 103 miljoner på lastfartyg (av dessa var olja) resp. färjegods. Antalet lastbilar, trailers och järnvägsvagnar på färjorna uppgick till 2,4 miljoner enheter. Containers, växelflak och kassetter ökar markant och sammantaget hanterades 926 300 enheter (TEU). fortsatte godsomsättningen att öka i de svenska hamnarna till . Enhetslastat gods ökar mest och enbart i hamn var ökningstakten (källa: Hamn). I och i färjehamnar har utvecklingen också varit mycket stark. Den fasta förbindelsen över har inte attraherat den långväga lastbilstrafiken, som fortsatt väljer färjorna för de gränsöverskridande transporterna. Tågfärjetrafiken över och har dock upphört till förmån för Godstransporterna har olika uppgifter Enligt SCB:s uppgifter transporterades ca olja och massgods i trafik mellan svenska hamnar. Mätt i ton är flygfrakten marginell men tillväxten är kraftig och godset är mycket högvärdigt. transporterades utrikes och inrikes (exkl. transporter av flygfraktgods som sker med bil, s.k. truckning). Det är enligt Godstransportdelegationens mening viktigt för förståelsen av godstransportmarknaden att beakta de variationer som finns beroende på varuslag och transportavstånd. av allt gods transporteras på sträckor , och utgör lokala transporter , dvs. i huvudsak distributionstrafik till och från handel m.m. I båda dessa kategorier dominerar vägtransporterna närmast totalt . av alla lastbilstransporter (mätt i ton, mätt i antal) avser anlägg- ningstransporter av varuslag som jord och grus. Dessa varuslag har det kortaste medeltransportavståndet, (att jäm- föras med styckegodsets ). avser transporter av rundvirke från avverkningsområden till träindustrianläggningar. Dessa typer av transporter torde i mycket liten utsträckning ha några alternativ till lastbilstransport. Godstransportdelegationen har för sin del också svårt att se att denna situation kommer att förändras under en för delegationen överblickbar framtid. Andra typer av transporter, t.ex. oljetransporter (av all sjötransport) eller järnmalmstransporter (av all järnvägs- transport) etc., har helt andra förutsättningar och är domine- rade av sjötransport och/eller järnvägstransport. Andelen lastbils- transporter är här liten (för olja mest distributionstrafik), totalt . För mycket högvärdigt gods på internationella sträckor tillkommer dessutom flygfraktsnischen, som utgör en liten andel av det totala transportarbetet inom , men som är i kraftig tillväxt. Inte heller här finns i praktiken alternativa transportsätt vid sidan av kortare anslutningstransporter. Även bland det återstående godset finns stora skillnader i förutsättningar vid val av transportsätt. Andelen enhetslastbärare har växt (särskilt container) och nya varuslag använder sådan teknik. En illustration till detta är att medan den totala trafiken via svenska hamnar ökat har gods transporterat i enhetslastbärare ökat . För kunderna innebär bruk av enhetslastbärare att sändningar i ökad omfattning kan föras obrutna från dörr till dörr, vilket uppfattas som kvalitetshöjande. Godstransporterna har olika uppgifter denna utveckling är att fyllnadsgraden fortsätter öka i dessa segment. Allmänt kan konstateras att enhetslastbärare innebär goda möjligheter för trafikslagsövergripande logistiklösningar. Det är tyvärr svårt att med dagens statistik få en uppfattning om hur enhetslasterna transporteras fördelat på trafikslag. Allmänt kan dock sägas att enhetslastbärartrafiken i stor utsträckning är internationell, att sjöfarten därmed har en stor andel av trafikarbetet i detta segment, och att transporterna sker i kombinationer väg/sjö, järnväg/sjö eller (kombitrafiken) järn- väg/väg. Utöver sjöfart i form av containerfartyg används även ro/ro-fartyg och färjor i stor utsträckning. Räknat i vikt utgör enhetslastbärartrafiken fortfarande en mycket liten andel av godstransporterna över i (totalt ). En stor del av dessa utgörs nämligen av olje- och malmtransporter som i princip har helt egna trans- portsystem. Men även utöver dessa typer av transporter går en substantiell del av godstransporterna i andra system än i enhets- lastbärare. En övervägande del av dessa transporter sker med lastbil. Det kan här noteras att godset som utnyttjar lastbilar i genomsnitt kan sägas ha ett högre värde än godset på järnväg och i ännu högre grad sjöfartsgodset. En annan viktig aspekt är hur stor del av godstransporterna som sker direkt utan omlastning. Någon entydig statistik på detta finns tyvärr inte . Enligt en översiktlig analys som gjorts byggt statistik över transporterad godsmängd över till/från/inom (exkl. olja och malm, källa: ) sker emellertid av transporterna direkt medan omlastas. Andelen direkta transporter är som väntat störst för långväga lastbilstransporter, . Även om transporter 10–inkluderas i denna studie är det överraskande att det endast är av godset som lastas om mellan långväga och kortväga (distributions-)lastbil, dvs. passerar vägtrafikens egna gods- terminaler. Motsvarande siffra för järnvägsgods som går dörr-till-dörr (via industrispår etc.) är . Detta inkluderar då även system- transporter t.ex. inom skogsindustrin. uppges gå i vagnslast- trafik med lastbilsforsling medan lastas om i kombitrafik eller i hamnar till/från sjöfart (mestadels även här med enhets- lastbärare). För sjöfart bedöms andelen direkta transporter från fabrikskaj till fabrikskaj vara . Största andelen sjöfarts- transporterat gods har anslutningstransporter i med bil- Godstransporterna har olika uppgifter transport, , medan lastas om i utlandet till annat transportmedel. Andelen anslutningstransporter med järnväg i är . Dessutom bör noteras att de geografiska förhållandena innebär att landsvägstransporterna ökar i genomsnittlig längd ju lägre norrut i landet man kommer – framför allt en följd av att järnvägs- nätet i dessa delar av är mer glest utbyggt. Stora delar av t.ex. inland saknar i realiteten alternativ till lastbils- transporter utom för vissa speciella transporter och relationer. Enligt delegationens mening skiljer sig således förutsättningarna på godstransportmarknaden i hög grad. Det är över huvud taget svårt att tala om en godstransportmarknad – snarare visar analysen på många sinsemellan helt skiftande marknader. För bl.a. lokal distribution, anslutningstransporter till/från kund av långväga gods (i enhetslastbärare eller efter omlastning i terminaler) och för råvarutransporter av typ rundvirke från skog till industri samt bygg- och anläggningstransporter finns och under överskådlig framtid inget realistiskt alternativ till lastbil.