sou · GPB361d2 · 2002-01-01 00:00:00 — Principen om infrastrukturavgifter enligt samhällsekonomisk marginalkostnad bör, för att inte missgynna intermodala trans- portlösningar, så långt möjligt utsträckas även till den lokala infrastrukturen i trafikslagsövergripande godsterminaler (kom- biterminaler och hamnar). Tjänsteproduktionen (handling) bör däremot prissättas marknadsmässigt. Genomförandet av denna princip måste dock anpassas till ägarförhållanden m.m. Ett genomförande i kombiterminalnätet bör kunna prioriteras. Även hamnavgifter för utnyttjande av lokal infrastruktur bör principiellt betraktas som del av godstransportsystemets gods- transportstråk och följa kostnadsansvarsprinciperna i övrigt. En trafikslagsövergripande avgiftssättning av hamnarna som intermodala noder bör vara inriktningen på . (7.7.3) Åtgärder i godstransportmarknaden utifrån gällande transport- och regionalpolitiska målsättningar måste grundas på ett trans- parent och trafikslagsövergripande synsätt som så långt möjligt tar hänsyn till principerna för kostnadsansvaret inom gods- transportsystemet. Transportbidrag till varuägare av den modell som tillämpas för i huvudsak synes vara i enlighet med dessa riktlinjer. Pågående utredning av Gotlandstrafikens framtid bör notera Godstransport- delegationens syn i dessa frågor. Initiativ för att utveckla nya kundorienterade transportsystem via bör uppmuntras, bl.a. via det nyinrättade En samlad godstransportstrategi – sammanfattande förslag och analyser Farledsavgifterna för sjöfart på och bör liksom för andra trafikslag avspegla de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. De regional- politiska åtgärder som kan vara rimliga i godstransportsystemet med en sådan prissättning bör redovisas särskilt och så långt möjligt vara trafikslagsövergripande. Näringspolitik för svensk transportnäring Den övergripande riktlinjen för regeringens arbete med näringspolitik inom transportsektorn bör vara att svenska transportföretag minst bör ha likvärdiga verksamhetsvillkor som våra grannländers företag på en gemensam transport- marknad. Det långsiktiga målet bör vara att bidra till utveckling av en konkurrenskraftig svensk transportbransch som spelar en viktig roll i utvecklingen av ett effektivt och långsiktigt hållbart godstransportsystem. Utarbetande av närmare näringspolitiska åtgärder inom transportområdet bör ske tillsammans med företrädare för de berörda branscherna. Den långsiktiga riktlinjen för regeringens arbete i näringspoli- tiska frågor bör vara att arbeta för borttagande av branschspe- cifika statsstöd. Näringspolitik bör så långt möjligt bedrivas med generella styrmedel. I den mån särskilda motiv finns i en- lighet med vårt föreslagna övergripande näringspolitiska mål inom godstransportsektorn och möjlighet skapats inom EU:s ram bör svenska företag dock ges möjligheter till stöd i effekti- vast möjliga form. Godstransportdelegationen inser att företagsbeskattning måste ses som en del i den allmänna näringspolitiken – att skapa ett gott företagsklimat för företagande i , alltmer öppet i konkurrens med andra länder på en globaliserad marknad. De- legationen anser att generellt goda villkor för svenskt närings- livs verksamhet även kommer transportnäringen till del och är att förorda framför branschspecifika insatser. Delegationen anser därför att regeringen i sina näringspolitiska strävanden bör sätta ett ökat fokus på effekter på svenska godstransportfö- retag vid analys av befintliga och vid utformning av förändrade generella svenska beskattningsregler inom företagssektorn. En samlad godstransportstrategi – sammanfattande förslag och anlayser I regeringens handlingsprogram för svensk åkerinäring föreslås ett antal åtgärder som på framför allt kan stärka svensk åkerinärings konkurrenskraft. Det är viktigt att punk- terna i handlingsprogrammet genomförs men även komplette- ras med åtgärder som leder till konkurrensförbättringar för svensk åkerinäring på kort sikt. Ett första steg mot en harmo- nisering skulle kunna vara en sänkning av den fasta fordons- skatten på tunga lastbilar till EU:s miniminivå. måste dra nytta av de fördelar som redan finns inom svensk transportindustri. Målet bör vara att svensk transport- näring skall profileras och även vara i världsklass vad gäller kvalitetssäkring för miljövänlighet och trafiksäkerhet. Vid utarbetande av skatter och avgifter som belastar svenska godstransportföretag – vare sig generella företagsskatter eller trafikinriktade skatter – måste ett bättre samråd än ske med transportbranschen för att analysera effekterna på konkurrenskraften för de svenska företagen i jämförelse med sina konkurrentländer. En naturlig utgångspunkt bör vara att belastningen av skatter och avgifter på svenska transportföretag inte ligger högre än i våra grannländer om inte enighet finns om särskilda skäl för detta. Där det finns regleringar på EU-nivå måste an- passa sig till hur de viktigaste konkurrentländerna tolkar regleringarna. får inte ensamt införa hårdare krav än våra konkurrentländer eftersom detta enbart kommer att slå tillbaka på den inhemska transportindustrin. På det nationella planet måste konkurrens mellan offentligägda och privata aktö- rer ske på lika villkor. Forskning och utveckling för effektiva och hållbara godstransporter Godstransportdelegationen har under sitt arbete funnit att behovet av forskning inom områdena miljö/teknik, logistik/IT samt marginalkostnadsprissättning av godstransporter är av särskilt stor betydelse för att skapa ett effektivt och hållbart godstransportsystem. De statliga forskningsfinansiärerna spelar en avgörande roll för att garantera den trafikslagsövergripande forskningen, t.ex. forskning om varuflöden och transportkedjor. Likaså måste staten stödja forskning som är mindre kommersiellt intressant En samlad godstransportstrategi – sammanfattande förslag och analyser men likväl av betydelse ur ett samhällsperspektiv. Som exempel på det senare kan nämnas forskning om marginalkostnadsbase- rade trafikavgifter. De statliga forskningsfinansiärerna måste noga beakta sin roll som garant för att den forskning som inte kommer till stånd p.g.a. företagsstrukturen inom delar av transportsektorn in- ryms i forskningsprogrammen. Statliga FoU-satsningar bör i stor utsträckning inrikta sig mot områden som inte täcks in av den forskningsintensiva delen av näringslivet. Godstransportdelegationen anser att samfinansiering är ett nödvändigt verktyg för att öka samarbetet mellan offentliga och privata forskningsfinansiärer. Det är därför viktigt att de statliga forskningsfinansiärerna fortsätter att utveckla samar- betet med näringslivet så att särskilt långsiktigt kunskapsupp- byggande forskningsprojekt kan komma till stånd. 11.3Förslag till åtgärder inom EU och andra internationella fora Nedan sammanfattas i punktform Godstransportstrategins centrala förslag och slutsatser beträffande internationella åtgärder. Inom parentes anges avsnitt i betänkandet vari frågan behandlats. En samlad godstransportstrategi måste innefatta ett koordine- rat agerande från staten i form av nationella åtgärder, aktivt och målinriktat arbete i EU:s olika institutioner, samt pådrivande och understödjande svenskt agerande i sådana internationella fora som har roller att spela för utveckling av ett effektivt och långsiktigt hållbart godstransportsystem. En bred samverkan med näringslivet i detta arbete är viktigt. måste agera mycket kraftfullt och uthålligt och genom samarbete med andra medlemsstater söka åstadkomma majoritet för nödvändiga transportpolitiska åtgär- der på EU-nivån. FN-organen, särskilt inom sjöfarten men även inom luftfart och landtransporter, har en viktig roll att fylla för att åstad- komma globala överenskommelser inom bl.a. säkerhets- och miljöområdena. bör verka för att detta arbete drivs En samlad godstransportstrategi – sammanfattande förslag och anlayser vidare i den takt som är nödvändig för att åstadkomma ett effektivt och långsiktigt hållbart godstransportsystem. När så bedöms nödvändigt för att påskynda arbetet kan dock även europeiska lösningar parallellt sökas vid sidan av FN-organens. bör utnyttja olika internationella organ i syfte att pre- sentera och förankra svenska synsätt och förslag på lösningar i arbetet med utveckling av effektiva och hållbara godstranspor- ter. En gemensam plattform för svenskt agerande i dessa sam- manhang, från staten och näringslivet, stärker framgångsmöj- ligheterna. Agerandet inom de enskilda organisationerna kan variera i intensitet i enlighet med en prioritering av var olika centrala frågor hanteras . Effektiva och hållbara godstransporter Ett trafikslagsövergripande synsätt bör genomsyra transport- politiken. Det är viktigt att den utveckling och kunskap som tillkommer också anknyts till det gemensamma arbete som bedrivs inom EU beträffande intermodala godstransporter. Ett ökat svenskt engagemang i detta EU-arbete är önskvärt. Fungerande infrastrukturanslutningar i utlandet måste till- försäkras, eftersom transportkedjorna som regel är interna- . En nära samordning av svensk och europeisk infra- strukturplanering måste ske. Samverkan mellan olika trafikslag bör underlättas genom att aktivt driver standardiserings- och harmoniseringsar- betet i internationella fora. måste i partnerskap och samarbete med näringslivet fortsätta och intensifiera arbetet med moderniserade tullförfa- randen även inom EU. I hamnrelaterade tullfrågor krävs också en bättre samordning av det pådrivande arbetet inom IMO. En samlad godstransportstrategi – sammanfattande förslag och analyser bör arbeta aktivt i EU-arbetet med att skapa ett funge- rande harmoniserat regelverk som gynnar effektiva och hållbara vägtransporter. Bl.a. bör modulkoncept och ökad tillämpning av 25,25 metersfordon stödjas. Regelverken inom yrkestrafiksektorn beträffande bl.a. kör- och vilotider och kontrollfunktionen bör förenklas så att tillämpningen och övervakningen blir lika inom hela unionen. Regeringen bör utreda en utveckling av ansvariga myn- digheter för svensk koordinering av agerande i internationella järnvägsorganisationer. Regeringen bör ta initiativ för att inom EU-arbetets ram driva att järnvägens prioriteringsregler för tåglägen skall harmoniseras. Krav bör också ställas på ett mer konsekvent tillämpande av inom järnvägssektorn. bör inom EU arbeta för att gruppundantaget för linje- konferenser upphör eftersom detta innebär ett avsteg från den i övrigt avreglerade sjöfartsmarknaden. Regeringen och bör sträva mot att åstadkomma internationellt gemensamma miljökrav på fraktflygplan för att nedbringa miljöeffekter av luftfarten samt skapa förbättrad till- gänglighet för flygfrakt längs den geografiskt kortaste rutten mellan och via genom såväl EU:s som bilaterala förhandlingar med . De konstnadsansvarsprinciper som slogs fast svenska transportpolitiska beslut och som också genomsyrar Kommis- sionens vitbok om rättvis prissättning på transportinfra- strukturen bör vara en ledstjärna för en svensk godstrans- portstrategi även vad gäller EU-arbetet. Ekonomiska styrmedel för generella miljöproblem bör belasta samhällssektorer och EU:s medlemsstater på rimligt lika villkor. (7.1/7.6) Regeringen bör, med tanke på vägtrafikens stora betydelse för både frågor om effektiva och hållbara godstransporter, arbeta kraftfullt för ett snabbt införande av nya regler i och inom EU som medger en mer effektiv prissättning av vägtrans- porter i enlighet med principerna. En harmonisering måste ske av banavgiftssystemet inom EU byggt på vitbokens principer, så att inte transitland som nu En samlad godstransportstrategi – sammanfattande förslag och anlayser sker suboptimerar avgiftsnivåerna på bekostnad av perifera länder inom unionen. De enskilt viktigaste åtgärderna för att skapa förutsättningar för en effektiv och hållbar utveckling av intermodala transpor- ter torde vara att påskynda införande av ett trafikslagsövergri- pande europeiskt kostnadsansvar för godstransporter, och sär- skilt en förändring av avgifterna på järnvägen hos EU:s med- lemsländer. Regionalpolitiskt motiverade åtgärder i godstransportsystemet bör frikopplas från avgiftssystemet. bör verka för att det inom den europeiska unionens ram skall finnas goda möj- ligheter för staten att bedriva en effektiv förutsättningsska- pande verksamhet på godstransportområdet också vad gäller målsättningarna om tillgänglighet och transportkvalitet för näringslivet i landets olika delar samt för positiv regional ut- veckling. Regeringen bör bl.a. söka påverka EU att bidra till drift av isbrytare som en del av TEN-nätet. Regeringen bör söka påverka EU även beträffande stöd till flygplatsdrift i gles- bygd och vinterklimat. Näringspolitik för svensk transportnäring Godstransportdelegationen anser att det långsiktiga målet bör vara att genom internationellt arbete på många olika nivåer – inom EU samt IMO, m.fl. organisationer – förändra villkoren för den internationella sjöfartsnäringen så att motiven för särskilda statsstöd till de nationella rederierna bortfaller och en sund konkurrenssituation kan uppnås utan sådana stöd. I avvaktan på detta långsiktiga arbete motiverar den ovan nämnda övergripande riktlinjen om i huvudsak likvärdiga verk- samhetsvillkor med våra närmaste grannländer emellertid att staten stöder den svenska sjöfartsnäringen i lämplig form inom ramen för de möjligheter som ger. (8.3.2) Svenska särkrav får inte drabba svensk transportindustri. Det är viktigt att driver exempelvis miljöarbetet i EU och verkar för hårdare gemensamma krav. Inom EU och i andra internationella organ bör arbeta aktivt för harmonise- ring av regelverk och i förekommande fall stödformer. Svensk kunskap och svenska modeller för problemlösning på olika områden bör därvid vara en naturlig utgångspunkt. En samlad godstransportstrategi – sammanfattande förslag och analyser Forskning och utveckling för effektiva och hållbara godstransporter Staten bör se till att tillräckliga medel för nationell motfinan- siering av forskningsprojekt på EU-nivå finns tillgängligt. 11.4En analys av förslagen Godstransportdelegationens strategiförslag har som framgått ut- gångspunkt i att åstadkomma ett effektivt och hållbart godstrans- portsystem, med hänsyn till de gällande riksdagsbeslutade målsätt- ningarna för transport- och näringspolitiken. Detta innebär att för- slagen är avsedda att bidra till uppfyllandet av samtliga delmål transportpolitik. Som framgått är kostnadsansvarsprinci- perna om user pays och samhällsekonomisk marginalkostnad centrala för den presenterade godstransportstrategin (jämför kapitel 7). Genom en korrekt prissättning på transporterna enligt dessa principer anser delegationen att vederbörlig hänsyn tas både till behoven av effektiva och tillgängliga godstransporter av hög kvalitet för svenskt näringsliv, och samhällets intresse av att åstadkomma säkra och miljöanpassade transportlösningar. I kapitel 4 redovisar delegationen sina övergripande ställningstaganden vad rör hållbarhetsfrågorna. Som framgår i avsnitt 4.6 anser delega- tionen att den strategi som föreslås om den genomförs innebär viktiga steg på vägen mot ett effektivt och hållbart godstrans- portsystem. Det är viktigt att konstatera att godstransportstrategin för att kunna genomföras kräver åtskilligt ytterligare arbete såväl nationellt som i internationella fora. Förslagen är således mera att betrakta som riktlinjer för fortsatt arbete i olika frågor än som slutliga reformförslag. Avvägningar kommer att behöva göras under det vidare arbetet för att upprätthålla olika politiska målsätt- ningar . I strategin nämns bl.a. särskilt (kapitel 8), mot bakgrund av delegationens tilläggsdirektiv, betydelsen av att ta hänsyn till behovet av harmonisering av genomförandet av olika åtgärder inom EU för att upprätthålla svensk transportnär- ings konkurrenskraft. Även beträffande målsättningarna om trans- porternas bidrag till positiv regional utveckling anser delegationen som framgått (avsnitt 7.8–7.9 m.m.) att strategin bör genomföras fullt ut först när nya instrument för att upprätthålla detta delmål i transportpolitiken skapats som kan ersätta nuvarande system med bl.a. korssubventionering inom trafikslagens avgiftssystem. En samlad godstransportstrategi – sammanfattande förslag och anlayser Som nämnts innebär Godstransportdelegationens strategiförslag ett kraftfullt principiellt ställningstagande transport- politiska beslut vad gäller kostnadsansvaret för godstransporter. innebär strategin att de principer som där lades fast och som även Kommissionen föreslagit som riktlinjer för sitt arbete bör renodlas ytterligare jämfört med dagens situation, vilket med nödvändighet även påverkar finansieringen. Förslagen i strategin är emellertid i huvudsak av riktlinjekaraktär snarare än färdiga re- formförslag, och någon noggrannare analys av påverkan på statens inkomster och utgifter av delegationens förslag har därför inte varit möjlig. Vissa förslag kan dock bedömas åtminstone översiktligt ur dessa aspekter. Fokuseringen mot och utpekande av stabila huvudstråk för godstransporterna i bör således kunna underlätta prio- riteringen av medel till statens investerings- och underhållsåtgärder i infrastrukturen. Omläggningen mot kilometerskatt för tung trafik på vägnätet torde heller inte innebära ytterligare belastning på statskassan under förutsättning att den nya avgiftsformen även riktas mot utländska lastbilar, som i liten utsträckning nås av svensk beskattning. Förslagen inom sjöfartsområdet innebär emellertid med hänsyn till dagens avsteg från huvudprinciperna för trafikens kostnadsan- svar beträffande finansiering av att ett ytterligare finansieringsbehov kan uppkomma som täckts inom sektorn. Den skiss till nytt farledsavgiftssystem som presenteras i betänkandet är i och för sig så preliminär att det inte går att närmare fastställa närmare hur stora behov av anslagsmedel som kan uppkomma till följd av en avgiftssättning som tydligare anpassats till marginalkostnaderna för respektive farled. Utgångs- punkten i skissen är emellertid att nuvarande rörliga kostnader för isbrytningen, ca 100–fortsättningsvis inte skulle belasta handelssjöfarten. Dessa kostnader måste då finansieras via statsbudgeten på liknande sätt som skedde –1992, och på samma sätt som sker för vinterhållningen inom väg- och bansektorerna. Som framgår av avsnitt 7.4 anser emellertid Godstransportdelegationen att regeringen bör väcka frågan hos Kommissionen om dylika särkostnader för hållande av TEN-infrastruktur i kan få medfinansiering på EU-nivå. Beslut vid regeringssammanträde . En särskild godstransportdelegation skall inrättas med uppgift att öka samverkan mellan godstransportsystemets aktörer och staten samt att förtydliga statens roll i detta system. Delegationen skall följa utvecklingen på godsområdet samt utveckla ett trafikslags- övergripande synsätt med syftet att effektivisera godstransport- systemet och göra det säkert och ekologiskt hållbart. Regeringen har i propositionen Transportpolitik för en hållbar ut- veckling (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) redogjort för sin syn på godstransportfrågorna. Regeringen föror- dar i propositionen att en trafikslagsövergripande godstransport- strategi bör utvecklas och att en särskild godstransportdelegation därför bör inrättas. publicerade en s.k. grönbok, In- termodalitet och intermodala godstransporter i Europeiska unionen (KOM(97) 243 slutlig). I denna skrift behandlas frågan om ökad samverkan inom godstransportsystemet. Kommissionen anser att det finns stora behov av och möjligheter till ökad sam- ordning av godstransporterna och att detta är nödvändigt för att kunna nå hållbara transportlösningar i unionen. Regeringen delar i allt väsentligt bedömning av behovet att utveckla samverkan mellan trafikslagen. Även godstransportsituation påverkas otvivelaktigt av skeenden i och av den typ av utvecklingsarbete som kommissionen skisserar. Terminal- och omlastningspunkter, bl.a. hamnar, har en strate- gisk funktion i sammanhanget, och har även publicerat en grönbok om hamnar (KOM(97) 678 slutlig). Kommissionen anser att det finns behov av en gemensam politik även på detta område. Även det fortsatta arbetet i dessa frågor är viktigt att följa noga från svensk sida. Regeringen anser att kundperspektivet – varuägarens synvinkel – måste lyftas fram. Det logistiska tänkandet måste få större tyngd i planeringsarbetet inom transportsektorn. Transporterna är en del i den industriella verksamheten. Hela godshanteringen inom indu- strin måste fungera störningsfritt från råvara via produktion och lagerhållning till den färdiga produkten hos kunden. Höga krav ställs på korta ledtider, precision och flexibilitet i transporterna. En industri i tillväxt kräver effektiva transporter och rationella logistikkedjor. De totala godsflödena bör också sättas in i ett logistiskt sam- manhang. Både gods och information skall förflyttas mellan leve- rantörer och kunder. IT-utvecklingen öppnar nya möjligheter och kommer att förändra nuvarande strukturer och transportmönster. Globaliseringen inom näringslivet innebär också att industriföretag i allt större utsträckning får hela världen som arbetsfält, något som ställer nya krav på anpassning och flexibilitet både när det gäller de fysiska flödena av gods och informationstekniken. Transporterna bör således ses som en integrerad del av produk- tions- och distributionssystemet. I ett samhällsperspektiv måste emellertid den helhetssyn och det kostnadsmedvetande som är ut- märkande för det logistiska synsättet enligt regeringens mening även omfatta de krav som ställs på transporterna i stort, inklusive alla de samhällsekonomiska kostnader som uppkommer. Det är endast då som nytta och kostnad kan balanseras på ett riktigt sätt. Målet måste vara ett säkert och ekologiskt hållbart transportsystem i enlighet med de transportpolitiska målen. För att bygga upp ett logistiskt och tekniskt sammanhängande transportsystem måste också planeringen för utbyggnaden av infrastrukturen utvecklas så att delsystemen möjliggör en ökad samverkan mellan trafikslagen. Syftet måste vara att analysera bristerna i planeringen och samordningen av investeringarna. Arbetet med att utforma en godstransportstrategi måste ha sin utgångspunkt i såväl nationella som europeiska strukturer och för- hållanden. stora utrikeshandelsberoende, liksom behovet av att i många sammanhang kompensera geografiska läge med väl fungerande transporter bör uppmärksammas. Dessutom måste en godstransportstrategi kopplas samman med EG-kommis- sionens arbete med de trafikslagsövergripande frågorna och med utvecklingen av kombitrafik och IT-tillämpningar för godstrafik inom EU. Det svenska godstransportsystemet är, och bör även fortsätt- ningsvis vara, väsentligen marknadsstyrt. Det är dock angeläget att förtydliga statens roll inte minst mot bakgrund av de oklarheter i ansvaret för samordningen mellan trafikslagen som bl.a. EG-kom- missionen redovisat i sin ovan nämnda rapport om de trafikslags- övergripande (multimodala) frågorna. Ramar och spelregler för godstransportmarknaden, i form av bl.a. konkurrenslagstiftning samt trafikgrensvis lagstiftning och kostnadsansvar, formuleras av staten delvis i samverkan med andra stater bl.a. inom EU. Staten styr dessutom inriktningen och omfattningen av den nationella inf- rastrukturen. Staten verkar genom många olika organ och myndig- heter. Det är därför motiverat att i högre grad än ta ett samlat grepp på utvecklingen av dels infrastrukturen, dels de natio- nella och internationella spelreglerna. Med hänsyn till att godsflö- dena i transportsystemet i stor utsträckning ingår som länkar i pro- duktionskedjor är kravet på överblick och sammanhang ännu star- kare här än inom persontransportsystemet. Staten har inte haft den överblicken och regeringen föreslår därför att förutsätt- ningar för en sådan skapas.