sou · GPB361d1 · 2002-01-01 00:00:00 — Uppdelningen av dessa flöden grundas på att de mer basbetonade produkterna levereras från och att den mer modeinriktade produktionen ligger geografiskt närmare () för eventuell snabb påfyllnad. Denna geografiska lokalisering av leverantörerna är avhängigt av de betydligt lägre produktionskostnader som finns i dessa regioner. Den andra gruppen har ett något annorlunda utflöde i jämförelse med inflödet. Företagen har sina primära marknader i och vilket även får till följd att de största volymerna går till dessa områden. Vissa av företagen i gruppen har börjat att inrikta sig mot den nordamerikanska marknaden, men det är små volymer och ingår därför inte. Figur 2.3 Geografiska godsflöden i branschgrupp 2 (konfektion) I branschgrupp 3, förlag/tryckeri och textil, ingår olika branscher med helt skilda produktområden men företag inom de angivna branscherna har ett relativt likartat flöde. De största inflödes- volymerna kommer från , endast mindre volymer kommer från övriga . Det är den svenska pappersproduktionen som är basen i inflödet. Utflödet i grupp 3 har stora likheter med inflödet. Detta innebär att företagens primära marknader finns i och i vissa fall även i övriga . Det finns flera förklaringar till varför de geografiska marknaderna är när- marknader; produkterna är relativt lågvärdiga, produkterna är också nationellt bundna (t.ex. värdepapper, almanackor), till detta kommer att det finns en omfattande konkurrens från s.k. lågpris- länder. Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från Figur 2.4 Geografiska godsflöden i branschgrupp 3 (förlag/tryckeri och textil) I branschgrupp 4, kemi, glas, stål, och metall, ingår flera företag med olika produktionsinriktning men det gemensamma är att företagen är processindustrier. De primära inflödena kommer från hela med en tyngdpunkt på norra och . Utflödet i gruppen är något annorlunda än inflödet och inleveranserna. Företagen har sina marknader över hela världen och utflödet av färdiga produkter sker till alla angivna geografiska kategorier även om det finns en viss tyngdpunkt på den svenska och europeiska marknaden. Figur 2.5 Geografiska godsflöden i branschgrupp 4 (kemi, glas, stål, och metall) Företagen i branschgrupp 5, papper, massaproduktion och timmer, svarar för en mycket stor andel av de totalt transporterade Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från Eftersom en dominerande råvara i produktionen är massaved som förädlas till pappersmassa och papper dominerar in- flödet från de svenska skogarna. En mindre andel massa importeras från europeiska anläggningar och importeras också timmer. Grupp 5 är den grupp där företagen har de största transportvoly- merna både för in- och utflöden. När det gäller leveranserna ut är det i stor utsträckning en global marknad som är aktuell. De största volymerna levereras till de svenska och nordeuropeiska marknaderna även om det också finns en stor efterfrågan globalt. Figur 2.6 Geografiska godsflöden i branschgrupp 5 (papper, massaproduktion och timmer) Den sista branschgruppen 6, verkstads- och läkemedelsindustrin samt elektronik, är den enda grupp som har ett övervägande globalt flöde, även om en stor del av verkstadsindustrins inflöde kommer från svenska leverantörer. En orsak är att företagen arbetar inom branscher vilka kräver specifika komponenter som tillhandahålls av globala leverantörer. Flera företag verkar globalt med flera pro- duktionsställen och de har ett globalt perspektiv på produktflö- dena. En ytterligare orsak är att produkterna ofta har ett högt varuvärde som kan bära transportkostnader även på långa avstånd. Företagen i grupp 6 har ett relativt likartat geografiskt utflöde som inflöde, även utleveranserna sker på en global marknad. Det är svårt att hitta någon direkt huvudmarknad i ett geografiskt perspektiv, men en viss tyngdpunkt i utleveranserna finns på . Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från Figur 2.7 Geografiskt godsflöde i branschgrupp 6 (verkstads- och läkemedelsindustrin samt elektronik) Gruppering efter lastbärare och transportslag Vid val och utformning av transporter och transportlösningar för företagen i de olika branscherna har transportslaget och de lastbärare som man valt att använda sig av haft stor betydelse. Det är ett viktigt val för att optimera företagens transportflöden. De branscher som studerat har i relativt stor utsträckning haft olika behov när det gäller transportslag och lastbärare beroende på om det gäller in- eller uttransporter till de berörda företagen. Det finns stora skillnader mellan de olika branscherna som man mellan företagen i branscherna kan se vissa gemensamma faktorer vid systemens utformning. I analysen läggs inte tyngdpunkten på transportslagen utan fokus är på lastbärarna och deras varierande funktion och utformning. Lastbärarna delas in i två huvudkategorier, små och stora lastbärare, för att därefter så långt som möjligt relateras till de olika transportslagen. Små lastbärare är oftast olika lastpallar, säckar eller backar för mindre godsmängder, dessa placeras vid större sändningar i större lastbärare som kan vara container, växelflak eller annan form av flak. Undersökningen visar att en ökad grad av standardiserade lastbärare är önskvärd för en smidigare hantering i samband med transporterna. Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från Vid analysen av lastbärare och deras betydelse delas de in i fyra övergripande lastbärarsystem oberoende av om de är små eller stora. De fyra grupperna lastbärare är standardpall, container (vilket även innefattar olika växelflak), bulk samt olika formar av speciallösningar. De fyra grupperna av lastbärare är de vanligast förekommande i undersökningen. På samma sätt som i föregående avsnitt delas branscherna in i grupper som har likartade krav på lastbärarna. Analysen struktureras på samma sätt som i föregående avsnitt. I branschgrupp 1, livsmedel och kvarnproduktion, finns en relativt likartad användning av lastbärarna vid in- och uttransporter. Den dominerande typen är standardpall, vilket man kan se som en direkt följd av att en stor del av både in- och uttransporterna går med lastbil. När det gäller container, som är den näst största lastbäraren räknat i godsvolym, används den i stor utsträckning i kombination med mindre lastbärare (lastpall) som lastas i container. Containertransporterna har ett balanserat flöde i båda riktningarna och transporterna går i stor utsträckning med järnväg och fartyg till mer avlägsna destinationer. När det gäller bulktransporter är det främst kvarnprodukterna som använder denna typ av lastbärare. Slutligen finns det olika former av speciallastbärare som i relativt stor utsträckning används av livsmedelsföretagen vid transporter av t.ex. kött, ost och blommor. Figur 2.8 Användning av lastbärare i branschgrupp 1(livsmedel och kvarnproduktion) Branschgrupp 2, verkstadsindustri och drycker, är produktmässigt en udda branschkombination men det finns flera likheter mellan branscherna i gruppen. Även i denna grupp är standardpallen vanligaste lastbäraren när det gäller både in- och utflödena. Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från vanligt att standardpallen används i kombination med container. Containern är den näst största lastbäraren vid inflöden och tredje störst när det gäller transporter ut från företagen. Containern används mest när flera transportslag ingår i ett transportupplägg, ingår sjötransporter i ett transportupplägg får det stor betydelse för användningen av containers. I gruppen används även bulk- transporter men då enbart vid inflödena. Utöver de standardiserade systemen finns olika former av speciallösningar. Ett exempel på speciallastbärare vid containertransporter är Vin & Sprit AB:s system där man utvecklat en s.k. flexibagcontainer. Det innebär att insidan av containern kläs med en stor säck i vilken man kan fylla vin i ena riktningen, efter tömning avlägsnas påsen och containern kan lastas med andra produkter i motsatt riktning. Figur 2.9 Användning av lastbärare i branschgrupp 2 (verkstadsin- dustri och drycker) Branschgrupp 3 består enbart av konfektion vilket innebär att flödena blir mer enhetliga inom gruppen. Grupp 3 har en relativt okomplicerad lastbärarstruktur vilket gäller både in- och utflödena. Vid inflöden dominerar containern något i jämförelse med stan- dardpallen. Detta är delvis en följd av att merparten av inflödena går med fartyg. Förhållandet mellan de båda använda lastbärarna är motsatt när det gäller utflödena, standardpallen får då en avgjort större betydelse än containern. Orsaken härtill är att inflödena, som går med container, splittras för vidare distribution med lastbil, vilket medför en större användning av standardpall. Utflödet består generellt av mindre volymer per sändning. Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från Figur 2.10 Användning av lastbärare i branschgrupp 3 (konfektion) Branschgrupp 4, papper, massaproduktion, timmer och foder, består av företag med stora volymer och ett lågt produktvärde. Med tanke på att de har en sådan produktstruktur medför detta att de använder sig av stora lastbärare i betydande omfattning. De stora lastbärarsystemen, container och bulk, har mycket stor betydelse vid transporterna i båda riktningarna. Standardpallen används också i betydande omfattning både vid in- och utflöden, en kombination av pall och container förekommer också. I gruppen ingår även specialkonstruerade lastbärarsystem som främst används vid utflödena. Ett sådant är system, Cargo Unit (SECU). SECU är en specialtillverkad väderskyddad kassett som är utvecklad för att optimera kombinationen järnvägs- och sjötransporter. Lastkapaciteten är /löpmeter (att jämföras med /löpmeter för växelflak), vilket medför en högre transportdensitet i jämförelse med alternativa system. SECU bygger på ett standardiserat bassystem, lastprofil , som bl.a. är anpassat till nordsjöfart, men är inte avsett att användas utanför system. Lastbärarsystemet ingår i ett multimodalt system som går från , via ett antal stopp, till där det omlastas på fartyg för vidare transport till Zeebrügge. I Zeebrügge crossdockas (innebär direkt överföring av gods från ett transportmedel till ett annat) lastbäraren direkt och av volymerna omlastas direkt. Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från Figur 2.11 Användning av lastbärare i branschgrupp 4 (papper, massaproduktion, timmer och foder) I branschgrupp 5, förlag/tryckeri, textil, kemi och glas, är bulk och standardpall de två dominerande lastbärarsystemen. Företagen använder också container för vissa godsslag, ofta i kombination med standardpall. In- och utflödena är relativt likartade flöden för företagen i gruppen avseende val av lastbärare. Användningen av lastbärare påverkas i betydande grad av att en stor del av transporterna går med fartyg eller järnväg. Figur 2.12 Användning av lastbärare i branschgrupp 5 (för- lag/tryckeri, textil, kemi och glas) I den sista branschgruppen 6, stål, metall, läkemedel och elektro- nik, finns flera branscher representerade. Trots detta finns det likheter i företagens användning av lastbärare även om det existerar stora skillnader i de volymer som transporteras. Skillnaderna i volym återspeglas mindre i lastbärarsystemen, däremot finns betydande skillnader vid val av transportslag. När det gäller utflödena så används alla tre lastbärarsystemen men standardpallen är den mest använda lastbäraren. Olika typer av containers är också Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från relativt vanligt, användningen är beroende av om vidaretransporten går med flyg, fartyg eller järnväg. Den lastbärare som används i minst omfattning vid utflödena är bulktransporter. Special- lastbärare förekommer endast i ringa omfattning. Figur 2.13 Användning av lastbärare i branschgrupp 6 (stål, metall, läkemedel och elektronik) Gruppering efter varuvärde och volym När företagen väljer transportsystem för en geografisk marknad finns det en rad hänsyn att beakta. En viktig aspekt är produkternas varuvärde i kombination med produktvolymen. Dessa två faktorer påverkar direkt valet av transportsystem. Ett högt produktvärde kan bära en högre transportkostnad vid en lägre volym och produkter med lågt varuvärde får en lägre transportkostnad per enhet som följd av att en större volym transporteras per sändning. Detta innebär inte att man nödvändigtvis använder samma typ av transportsystem. Undersökningen har inte skilt på produktvärdet vid produktionens in- resp. utflöde, värdet på produkterna behandlas som ett genomsnitt i branschen. Efter samma principer som har en gruppering av branscherna genomförts och denna indelning har resulterat i tre grupper. Grupperingen bygger på produktvärdebegreppen, lågvärdiga, mellanvärdiga och högvärdiga produkter. Gränssnitt mellan låg- och mellanvärdiga produkter är /ton och gränsen mellan hög- och mellanvärdiga produkter är /ton. Detta utgör en relativt övergripande och schematisk indelning som dock överensstämmer med information från andra genomförda undersökningar. Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från Den första gruppen består av branscher (stål, metall, förlag/tryckeri, textilindustri, foder, , timmer, papper och massaproducenter) med relativt lågvärdiga produkter. Det karakteristiska för företagen i gruppen är att produkterna i stor utsträckning har ett jämförelsevis lågt tekniskt innehåll och den produktionsteknik som används förändras inte nämnvärt . Branscherna i denna grupp har stora produktionsvolymer vilket är styrande för vilka transportsystem som företagen främst utnyttjar sig av. Genom stordrift och massproduktion (flera av företagen är processindustrier) uppnår företagen lönsamhet även om produkterna har ett lågt varuvärde. Utvecklingskostnaderna för nya produkter och ny produktions- teknik kan också fördelas på en lång tidsperiod och på stora volymer. Den andra gruppen innefattar branscher (livsmedel, kvarnpro- duktion, drycker, konfektion, kemi och glas) med en huvudinrikt- ning inom det mellanvärdiga produktsegmentet. Dessa branscher har en produktionsvolym och ett produktionsvärde som ligger mellan de två övriga grupperna. Det gör att det finns produktom- råden som tangerar både de lågvärdiga och de högvärdiga produkt- områdena. Detta medför i sin tur att det inom gruppen finns allt från stora volymer med relativt låga produktionskostnader till mindre volymer med ett produktvärde som närmar sig den högvär- diga kategorin. Ett genomsnittligt produktvärde i gruppen ligger ungefär i mitten av de definierade gränserna. När det gäller pro- duktionstekniken finns det ett tydligt behov av kontinuerliga för- ändringar även om de inte är lika frekventa som i den högvärdiga produktkategorin. Även detta hör samman med att denna grupp omfattar ganska olika branscher och produktgrupper. Den tredje gruppen (elektronik-, läkemedels- och verkstadsindustri) består av högvärdiga produkter. Denna kategori har en volymmässigt (vikt/enhet) liten produktion i relation till övriga grupper. Produktvärdet i denna grupp är högt vilket gör att produkterna tål höga transportkostnader. Detta höga produktvärde hör även samman med en kontinuerlig utvecklingsprocess av produkterna och produktionstekniken. Detta resulterar i produkter med ett högt teknologiskt innehåll som i sin tur kräver kontinuerliga förändringar för att företagen skall kunna bibehålla sina marknadspositioner. Vid undersökningen av sambanden mellan produktvärdet och den producerade volymen fanns ytterligare ett samband. Detta samband benämns processlivscykel. Med detta menas i vilken ut- Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från sträckning och takt som företagen förnyar sin produktion så att det leder till nya produkter eller produktlösningar. Ett exempel härpå är mobiltelefoner som har fått en allt kortare livscykel. De samband som har funnit mellan och inom de olika grupperna exemplifieras i följande figur. I figuren anges de olika gruppernas genomsnittliga placering i relation till de definierade axlarna. Figur 2.14 Övergripande samband mellan produktvärde, volym och processlivscykeln G r u p p 1 . Den sista av de punkter som behandlas i analysens första steg är kvalitet, en faktor som de flesta av företagen ställer som ett första krav på ett transportföretag. De förväntar sig att transport- företagen skall hålla en av företaget definierad och krävd kvalitet vid transporternas utförande. De transportörer som inte klarar kvalitetskraven kan knappast räkna med att få lämna pris på ett transportuppdrag. I denna analys av kvalitetskraven genomfördes inte någon gruppering av branscherna på samma sätt som gjorts Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från Detta beror på att i sin undersökning inte har funnit några direkta variationer mellan de olika branscher- nas krav med denna definition. Det finns dock branscher och företag som har särskilda krav på kvaliteten och då krav utöver de som anses som generella. De krav på transporterna eller transport- systemen som branscherna ställer domineras av att de skall vara kostnadseffektiva och att de skall genomföras inom det tidsper- spektiv som har blivit definierat och överenskommits mellan transportören och det berörda företaget (och som i och för sig kan skilja sig åt mellan branscherna). Ett kvalitetskrav som i allt större utsträckning ställs inom alla branscher är att transportföretaget måste arbeta med miljöfrågorna. Krav på miljöcertifiering blir allt vanligare eller att transportören i varje fall skall arbeta för att bli certifierad. En faktor som ses som ett grundkrav är att transpor- terna håller en sådan kvalitet att det transporterade godset inte skadas vid transport eller hantering. När det gäller branscher som producerar livsmedel så ställer företagen krav på nödvändig hygien för att uppfylla de krav som livsmedelsverket ställer på hantering av dessa produkter. De ställer också krav på olika former av tempererade transporter. Detta är ett krav som även har funnits inom läkemedelsindustrin. Deras specifika krav är inte nödvändigtvis att produkterna skall hållas svala, utan det kan handla om att transporten måste befinna sig inom ett specifikt temperaturintervall. De branscher som har produkter med stor efterfrågan på den s.k. svarta marknaden ställer även stora krav på säkerheten vid transporterna. Detta kan ta sig uttryck i att man placerar en GPS- sändare bland godset under transporten. Säkerhetskraven leder till rutiner hos transportföretagen t.ex. att det måste finnas två chaufförer närvarande under transporten och att fordonet enbart får parkeras där man har möjligheter att låsa in fordonet. För de branscher som hanterar farligt gods krävs det även att transportören skall ha erforderliga tillstånd och utrustning att hantera denna typ av gods. 2.2.2Ytterligare faktorer som påverkar transportkraven påpekar i sin studie att det finns ytterligare viktiga faktorer som påverkar kraven på distribution och transporter: Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från När det gäller industri- och handelsföretagens styrning av transporterna indelas styrningen i intern och extern styrning. Detta är en uppdelning som företagen anser vara betydelsefull och också viktigt för att se vilka skillnader det finns i styrningen av olika transportflöden. Extern styrning innebär att leverantören eller kunden ansvarar för in- eller utflödet och med intern styrning menas att det köpande företaget ansvarar för flödet och trans- porterna. Styrningen har ett samband med vilka leveransklausuler som används. En stor andel av företagen anser att styrning av flödena och transporterna är av stor betydelse för deras övergripande konkur- renskraft på marknaden. Trots detta är det väldigt få företag som aktivt arbetar med några mer omfattande förbättringar/för- ändringar av flödesstyrningen. De flesta företag strävar mot att kunna kontrollera en så stor del som möjligt av företagets transportflöden. I företagens kedjetänkande och integration ligger att flödena skall integreras men i ett flöde mellan två företag måste någon part svara för styrningen. Generellt så har de stora företagen på respektive marknader ett mer omfattande styrningsåtagande, de styr mer internt än de mindre företagen. Det sätt på vilket styrningen mellan två företag i de flesta fall fördelas på är att utflödet styrs internt medan inflödet oftast styrs externt. En anledning till den interna styrningen av ut- flödet är att det levererande företaget vill ha full kontroll över flödet fram till kund. När det gäller den interna alternativt externa styrningen så är frågan vem det är i värdekedjan som planerar och arrangerar de nödvändiga transporterna till och från kunder och leverantörer. Studien har inte närmare gått in på transportavtalens omfattning när det gäller leveransklausuler (t.ex. ex works, free delivery). Det som har framkommit vid undersökningarna är att företagen använder sig av ett flertal olika varianter (det finns 13 olika leveransklausuler) dels beroende på kundens önskemål, dels på transportens geografiska slutdestination. Företagens eller branschernas val och uppbyggnad av transport- system har ett grundläggande samband med den kvalitet som företagen eftersträvar i transporterna. Rent praktiskt innebär detta Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från att transportuppläggen och kvalitetskraven i viss grad styrs av produktens egenskaper. Detta kan t.ex. medföra att man vid trans- porter av produkter som kräver en viss temperatur måste ta hänsyn till detta vid planeringen av transportupplägget. Utöver de krav som själva produkten ställer så är också kundens krav avgörande för hur transporterna skall byggas upp, det kan då vara rent prak- tiska krav som mottagningsförhållanden, men också krav som åter- speglas i kulturskillnader. Planeringsarbetet vid ett nytt transportupplägg kan antingen styras av transportföretaget eller av transportköparen, beroende på vilka önskemål och kunskaper de berörda företagen besitter. Genom koncept som 3PL (tredjepartslogistik) så har stora delar av det praktiska arbetet i ett transportupplägg förts över till en tredje part men industri- och handelsföretagen ställer krav på vad syste- met skall klara av. Den praktiska utformningen av systemet sköter transportföretaget, det är t.ex. flygspeditören som avgör om godset skall truckas till och sedan flygas vidare. Den huvudsakliga utgångspunkten för uppbyggnad av ett trans- portupplägg är dels kundens krav, dels godsets egenskaper och krav. Dessa krav skall ställas i relation till vad ett transportsystem måste klara av. Utöver de mer generella kraven på kvalitet i transporten (tillgänglighet, transporttid, rättidighet, säkerhet, flexibilitet, kapacitet) och transportkostnaden så finns det speciella hänsyn som också måste beaktas. Attityder, personliga relationer, miljökrav (om man inte ser det som ett kvalitetskrav), infrastruk- turförhållanden (t.ex. spåranslutningar), sändningsstorlek, avstånd och ingångna transportavtal är exempel härpå. Hur företagens transportsystem är utformade, innebär i grunden frågor om företagen har egna specialsystem (skräddarsydda) eller om man använder mer standardiserande transportlösningar. I be- greppet transportsystem innefattas all aktivitet som på ett eller annat sätt har koppling till den konkreta transporten i ett efterföljande eller tidigare led i värdekedjan. Den mest omfattande tjänsten utöver själva transporten är lagring och terminalhantering. I studien har framkommit att de flesta företagen till stor del använder standardiserade transportsystem med enbart små eller inga variationer, även i jämförelse med företag i andra branscher. En anledning till detta är att flera företag har outsourcat Godstransportmarkandens innehåll och drivkrafter – beskrivning från