sou · GPB329d2 · 2002-01-01 00:00:00 — 15.2.2Rådets direktiv /96/EG Rådets direktiv /96/EG av om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om provning av motorfordons och tillhörande släpfordons trafiksäkerhet, senast ändrat genom direktivet 99/52/EG, har kommit till i syfte att skapa säkrare vägtransporter och mer likvärdiga konkurrensvillkor för transportföretag i de olika medlemsstaterna. Innan direktivet genomfördes varierade både normerna och metoderna för provning av fordon. Man ville genom direktivet harmonisera provningarnas periodicitet och bestämmelserna om vilka komponenter som måste provas. Provningarna under fordonets brukstid skall vara enkla, snabba och billiga. Direktivet gäller registrerade motorfordon med tillhörande släp- och påhängsvagnar. Trafiksäkerhetsprovningarna skall utföras av staten eller ett offentligt organ som har utsetts av staten, eller av andra organ som har utsetts av och övervakas av staten. Fordon som tillhör försvarsmakten, ordningsmakten eller brandförsvaret samt fordon av historiskt intresse kan undantas från direktivets tillämpningsområde. I bilaga I till direktivet anges vilka fordon som skall provas samt provningarnas periodicitet: Motorfordon för persontransport med mer än åtta sittplatser utöver förarplatsen. Motorfordon för godstransport och med en tillåten maximimassa över . efter tidpunkten för första användning av fordonet och därefter en gång . efter tidpunkten för första användning av fordonet och därefter en gång . Släp- och påhängsvagnar med en efter tidpunkten för första tillåten maximimassa över . användning av fordonet och därefter en gång . Taxibilar, ambulanser. efter tidpunkten för första användning av fordonet och därefter en gång . Motorfordon med minst fyra hjul som normalt används vid gods- transport på väg och med en tillåten maximimassa på högst , utom jordbrukstraktorer och jordbruksmaskiner. efter tidpunkten för första användning av fordonet och därefter . Motorfordon med minst fyra hjul för persontransport på väg med högst åtta sittplatser, utöver föraren. efter tidpunkten för första användning av fordonet och därefter . I bilaga II anges vilka komponenter som skall kontrolleras och vad som kan vara orsak till underkännande vid kontrollen. Oavsett vad som anges i bilaga I och II får medlemsstaterna –tidigarelägga datum för de första obligatoriska trafiksäkerhets- provningarna och, om så är lämpligt, låta fordonet genomgå provning innan registrering har skett, –förkorta tiden mellan två på varandra följande obligatoriska provningar, –göra provning av frivillig utrustning obligatorisk, –öka antalet komponenter som provas, –sträcka ut kravet på periodisk provning till andra fordons- kategorier, –föreskriva om särskilda kompletterande provningar, –kräva högre värden för minsta bromsverkan och föreskriva om provning med större last än vad som framgår av värdena i bilaga II, för ett fordon som är registrerat på deras territorier, förutsatt att sådana krav inte överstiger kraven i fordonets ursprungliga typgodkännande. En fråga, som utredningen diskuterat, är huruvida det är möjligt att slopa systemet med slutsifferstyrning av inställelsen för kontroll- besiktning. Ett slopande skulle innebära förenklingar både för fordonsägare och för . Det nuvarande systemet skapar framför allt problem för de fordonsägare som vistas utomlands under den del av året som inställelseterminen infaller. Fordonsägaren saknar möjlighet att byta inställelsetermin och får därför allt oftare in ansökningar om dispenser. Det enda egentliga skäl som har anförts till förmån för det nuvarande systemet är att det i möjligaste mån kan skapa en jämn beläggning hos . har i en skrivelse till utredningen anfört att ett system där tidpunkten för inställelse till kontrollbesiktning styrs av den tidpunkt då den senaste fullständiga kontrollbesiktningen utfördes i flera avseenden skapar möjligheter till större frihet och flexibilitet jämfört med dagens slutsifferstyrda system. Inom har man övervägt konsekvenserna av en sådan förändring utan att finna några avgörande argument mot den. Med en jämn beläggning följer också att kostnaderna relativt sett kan hållas låga. Det kan emellertid inte uteslutas att den större flexibiliteten och friheten för fordonsägarna ställer vissa nya krav på besiktnings- organisationen. Nya krav kan inte alltid uppfyllas med mindre än att det genererar kostnadsökningar som i slutändan måste belasta avgiften för besiktningen. Vidare utgår från att ett eventuellt förslag ger utrymme för viss tänjbarhet så att automatiskt körförbud inte formellt inträder efter i den månad som pekas ut som inställelsemånad i det nya systemet. anser nämligen att man inte kan bortse från att man i så fall ändrar från ett system som innehåller en inställelsetermin . Det kan nämnas att man i har valt att gå i motsatt riktning. Det tyska inställelsesystemet är inte slutsifferstyrt utan liknar det svenska systemet vad gäller släpfordon, motorcyklar och tunga fordon. Fordonet besiktigas första gången och därefter . ändrades de tyska inställelsereglerna så att fordonen nu har fastare inställelseperioder. Om en besiktning senareläggs förskjuts inte tiden för nästa besiktning. Dessutom kan böter ådömas om fordonet inte besiktigas . Friheten att välja tid för besiktning har alltså inskränkts. Med hänsyn till de argument som har anförts ovan anser vi inte att det tyska inställelsesystemet passar för svenska förhållanden. Premieringssystem för skötsamma fordonsägare I regleringsbrev uppdrog regeringen åt att utreda förutsättningarna för ett besiktningssystem som premierar välskötta fordon och vilka effekter det kan ge. har i en redovisning av uppdraget anfört att ett system som har övervägts är att låta en fordonsägare efter ett antal felfria besiktningar hoppa över inställelsen till nästa kontrollbesiktning. menar att dagens besiktningssystem med en fast inställelsetermin kan medföra att premieringstiden blir så lång att fordonens miljö- och trafiksäkerhetsstatus sänks på grund av att försämringen blir för stor mellan två besiktnings- tillfällen. Detta kan således resultera i att vinsten med utebliven besiktning genom premiering äts upp av kostnader som drabbar samhället genom ett ökat antal trafikolyckor, försämrad miljö och, för fordonsägaren, försämrad service i glesbygd. anser att en förändring av dagens besiktningssystem till ett fritt inställelsesystem utan slutsifferstyrning, med utgångspunkt i en normal tilldelning av en ny tolvmånadersperiod efter varje godkänd kontrollbesiktning, skulle öppna möjlighet till ett premieringssystem som har förutsättningar att utvecklas till ett mer individuellt besiktnings- och premieringssystem. Ett premieringssystem skulle i början kunna utformas så att premieringstiden uppgår till exempelvis i stället . Därmed skulle risken för en lång tids exponering i trafiken av mindre trafik- och miljösäkra fordon direkt minska. Det skulle också vara tänkbart att i motsatta fall förkorta tiden mellan två på varandra följande besiktningar. Därvid skulle tyngdpunkten i besiktningsorganisationen kunna ligga på att kontrollera de fordon som verkligen har behov av att kontrolleras. föreslår också att det bör införas ett fritt inställelsesystem för bilar och att det först då bör bli aktuellt med ett premieringssystem. Vi har inte tagit ställning till frågan om utformningen av ett eventuellt premieringssystem, men kan konstatera att ett mera flexibelt inställelsesystem torde utgöra en förutsättning för och grunden för ett sådant. Ett premieringssystem medför en utglesning av besiktningarna och är därmed också ägnat att minska köproblemen hos . Före fanns ett system med förhöjd avgift, om besiktning skedde efter inställelsemånaden, men inom inställelseterminen. Därefter har avgiften för en besiktning varit densamma oavsett var och när besiktningen utförs. Det har visat sig att fordonsägarna har senarelagt tidpunkten för besiktningen som en följd av att den förhöjda avgiften slopades. Detta har bidragit till de långa väntetiderna under vår och sommar samt till allt fler automatiska körförbud. har av personbilarna besiktigats efter den långa inställelsetiden. Det har alltså visat sig att den tidigare förhöjda avgiften hade önskad effekt. Man skulle därför kunna tänka sig att återinföra ett sådant system, alternativt att ha en lägre avgift före en viss tidpunkt. Även en relativt liten skillnad i avgift har visat sig ha effekt. Avgiften för besiktning skulle också kunna användas som styrmedel på ett annat sätt. Avgifter som differentieras över året skulle kunna påverka fordonsägare att besiktiga sina fordon då beläggningen hos är lägre. I praktiken skulle det kunna innebära lägre avgifter . I ett fritt system kan då fordonsägaren välja en inställelsemånad . Denna fråga diskuterades redan i prop. 1993/94:167, En effektivare fordonskontroll (s. 32). I samband med en diskussion om fri pris- sättning på en helt avreglerad besiktningsmarknad behandlades problemet med kraftigt varierande efterfrågan på besiktningsuppdrag . Regeringen menade att det kan vara lämpligt att variera prissättningen , så att man får en jämnare beläggning och därmed lägre kostnader. Det konstaterades dock att en sådan prisdifferentiering inte är möjlig att göra inom ramen för nuvarande system, eftersom besiktningsterminen bestäms av slutsiffran i registreringsnumret och denna fastställs av . Regeringen uppdrog åt Ekonomistyrnings- verket att föreslå en ny modell för att bestämma besiktningsavgifter för förrättningar. En utgångspunkt för modellen skulle vara att den ger möjlighet att anpassa avgifterna till ändringar i förutsättningarna för verksamheten, t.ex. ändrade provningsmetoder, variationer i efterfrågan och företagsinterna förändringar genom bland annat rationaliseringar. Uppdraget redovisas i . På grundval av rapporten har regeringen beslutat om nya bestämmelser för besiktningsorganens avgiftsuttag genom förordningen (2001:17) om förrättningsavgifter för vissa besiktningsorgan på fordonsområdet, som har trätt i kraft . Bestämmelserna är, till skillnad från äldre bestämmelser tillämpliga på samtliga tre besiktningsorgan, nämligen Aktiebolaget , och . skall i samråd med och berört besiktningsorgan bestämma besiktningsavgifternas storlek. Avgifterna skall vara kostnadsbaserade och beräknade så att full kostnadstäckning uppnås i respektive besiktningsorgans verksamhet. Resultatet i verksamheten skall på varken ge överskott eller underskott. Avgifterna skall vara lika över hela landet. Om en kund som har bokat tid uteblir från förrättningen, får besiktningsorganet ta ut hälften av avgiften för förrättningen, dock högst exklusive mervärdesskatt. De analyser och överväganden som vi har gjort ovan beträffande inställelse- och premieringssystem för kontrollbesiktningen får ses på . kan konstateras att de köer som har uppstått hos har flera orsaker. Dels besiktigas då ett stort antal vinteravställda bilar, motorcyklar och . Dels finns det betydligt fler bilar med slutsiffror än . Slutsiffrorna 6, 7 och 8 är nämligen under- representerade för bilar till följd av att gav dessa slutsiffror huvudsakligen till motorcyklar. Vi har deltagit i diskussionerna om hur dessa problem skulle kunna avhjälpas. Diskussionerna resulterade i att i en skrivelse till regeringen föreslog att 78 § FK ändras på så sätt att inställelseterminen för slutsiffra 5 blir maj – september med juli som inställelsemånad. Detta skulle medföra en avlastning för . I samband därmed fick vi också reda på att avser att ändra sina rutiner för kallelse av fordonsägarna till kontrollbesiktning, bland annat genom att i kallelsen föreslå fordonsägaren för besiktning, ett system som används i . En sådan försöksverksamhet har inletts och kommer att pågå . De vunna erfarenheterna pekar på att systemet – i någon form – kommer att permanentas. Parallellt med detta pågår inom även en utveckling av det befintliga bokningssystemet. kan nämligen ett stort antal fordonsägare och under en stor del av dygnet välja mellan tre olika bokningssystem, en talsvarstjänst, en internettjänst och en telefonisttjänst från ett s.k. callcenter. Dessa tre system avses att SOU 2001:29 Kontrollbesiktning 249 samordnas med förbokning via kallelse och kombineras med förskottsinbetalning av besiktningsavgiften. Regeringen har beslutat om ändring av 78 § FK i enlighet med förslag och ändringarna har också trätt i kraft (SFS 2000:1166). På grund av det ovan sagda behåller vi i vårt författningsförslag ett system som bygger på nuvarande system med slutsifferstyrning men med anpassning till ändringarna i fordonskungörelsen i fråga om inställelsetermin och inställelsemånad för fordon med slutsiffran 5. Detta innebär dock inte att diskussionerna om ytterligare ändringar av inställelsesystem och om dess avgifter är avslutade, utan fortsätter på olika nivåer för att om möjligt uppnå ytterligare förbättringar för den enskilde fordonsägaren. 15.3.2Slopat krav på kontrollmärken för terrängfordon Enligt 30 a § TTK måste vissa terrängfordon vara försedda med kontrollmärke. Det gäller sådana fordon som används i yrkesmässig trafik för personbefordran och sådana som används i uthyrningsrörelse. Det finns här ingen koppling till fordonsskatten, som är fallet för andra fordon. Den enda anledningen till att kontrollmärken krävs på dessa fordon är att det skall underlätta polisens övervakning av dem. Eftersom kontrollmärke snarare är undantag än regel för denna typ av fordon är det emellertid omöjligt för polisen att veta om ett fordon utan kontrollmärke borde ha märke eller inte. Vi anser att det i dessa fall saknas tillräckliga skäl för att ställa krav på den enskilde fordonsägaren att förse sina fordon med kontrollmärken. Ett slopande av kontrollmärket för dessa fordon bör innebära minskat administrativt arbete för och därmed sparade resurser. Någon motsvarighet till terrängtrafikkungörelsens bestämmelse om kontrollmärken tas därför inte med i förslaget till fordonsförordning. Bestämmelsen i 90 § FK om övervakning genom har inte något författningsmässigt samband med kontroll- besiktningen. Bestämmelsen innebär att kan förelägga en fordonsägare att ställa in sitt fordon till kontrollbesiktning inom . I kapitlet om kontrollbesiktning anges när kontrollbesiktning skall ske och vem som får förelägga om sådan. är endast ett specialfall av föreläggande om kontrollbesiktning och utgör inte någon självständig kontrollform. Någon bestämmelse om övervakning genom tas därför inte in i fordonslagen, utan i fordonsförordningens kapitel om kontroll- besiktning. 15.3.4Tydligare angivande av alternativa sätt att följa ett föreläggande I ett beslut (dnr 670-2000, JO:s ämbetsberättelse 2000/01:JO1, s. 476 f.) tar ombudsmän () upp en anmälan mot . Anmälaren har anmärkt på att protokollet, som upprättats när hans fordon underkändes vid en kontrollbesiktning, inte innehåller någon upplysning om att det finns ett alternativ till en ny kontrollbesiktning, nämligen provning vid en ackrediterad verkstad. JO konstaterar, efter en genomgång av gällande bestämmelser, att inte har åsidosatt någon föreskrift i sin myndighets- utövning. JO anser vidare att det vid undersökningen inte har kommit fram någon anledning till att 84 och 84 a §§ FK har avfattats på sätt som skett, innebärande att besiktningsorganets föreläggande i angiven situation inte skall innefatta alternativet provning vid en ackrediterad verkstad. – Jämför däremot en i 93 § reglerad liknande situation vid flygande inspektion. JO konstaterar att det knappast kan anses tillfredsställande att fordonsägaren inte direkt genom det av regeringsföreskrifter styrda beslutet får reda på alla de möjligheter att efterkomma föreläggandet som faktiskt finns. I stället är fordonsägaren hänvisad till annan information, t.ex. reklam från verkstäderna eller att själv ta del av den aktuella författningen (fordonskungörelsen). Anmälan har inte föranlett någon JO:s vidare åtgärd. Enligt 84 a § FK får fordonets ägare, trots föreläggande om kontrollbesiktning i vissa fall, i stället inom föreskriven tid låta prova fordonet vid en verkstad som är ackrediterad enligt lagen (1992:1119) om teknisk kontroll. Själva föreläggandet skall alltså enligt författningstexten gälla endast kontrollbesiktning, vilket JO också konstaterat. Enligt 93 § FK, som gäller flygande inspektion, kan förrättningsmannen i stället förelägga om ett av flera givna alternativ, bland annat kontrollbesiktning och provning vid en ackrediterad verkstad. Utredningen anser, i likhet med JO, att själva beslutet om föreläggande bör innehålla de alternativ som fordonsägaren har för att följa beslutet. Förslaget till fordonsförordning har anpassats till detta. 15.3.5Ytterligare frågor om kontrollbesiktning föreskrivs i fordonskungörelsen att det vid kontrollbesiktningen skall kontrolleras att de krav i fråga om taxameter som ställs upp i yrkestrafikförordningen (1998:779, YTF) och med stöd av den förordningen meddelade föreskrifter (VVFS 1999:177) är uppfyllda. I 7 kap. 1–3 §§ YTF anges att taxametern skall vara av godkänd typ och att dess fastsättning skall vara kontrollerad och plomberad på angivet sätt. Taxametern skall besiktigas av en godkänd verkstad senast från senaste besiktning. Vi har av uppmärksammats på att någon egentlig kontroll, motsvarande den som kan göras i fråga om andra utrustningskrav, inte är möjlig att företa vid kontrollbesiktningen. I stället går förfarandet i praktiken till så att den ackrediterade verkstaden utfärdar en s.k. kontroll- och plomberingsrapport och denna ligger till grund för att taxametern godkänns vid besiktningen (jfr även VVFS 1999:177). Mot bakgrund av detta har vi övervägt om kontrollen av taxametern kan utgå ur fordonsförfattningarna och att man kan nöja sig med den kontroll som regleras i yrkestrafiksammanhang. Enligt vår mening skall all kontroll som sker vara utformad på ett meningsfullt sätt. Vi anser att den nuvarande kontrollen av taxameter som regleras i yrkestrafikbestämmelserna och i fordonskungörelsen jämte föreskrifter, inte uppfyller kraven på ett praktiskt och väl fungerande förfarande och inte heller speglar den faktiskt rådande ordningen på området. Tyngdpunkten i ett sådant förfarande bör i stället ligga dels på den besiktning och genomgång av taxametern och dess installation som den ackrediterade verkstaden genomför, dels på den kontroll som sker av polisen ute på fältet. Detta har lett oss fram till slutsatsen att taxameterkontrollen vid kontrollbesiktningen bör utgå. Vi föreslår att dagens system ändras så att regleringen av den periodiskt återkommande taxameterkontrollen uteslutande sker i yrkestrafikförfattningarna och därför mönstras ut ur fordonsförfattningarna. Våra författningsförslag har med avseende på såväl uppbyggnad som innehåll anpassats till detta synsätt (jfr 2 kap. 9 § förslaget till fordonslag och 9 kap. förslaget till fordonsförordning). Vi förutsätter också att närmare överväger vilka följdändringar i taxameterkontrollen som krävs om vårt förslag genomförs. Detta gäller bland annat uppföljningen av den kontroll som verkstäderna skall utföra. Enligt dagens system omfattar den periodiska kontrollbesiktningen – i fråga om andra fordon än terrängfordon – fordon års modell. Vi föreslår att sådana fordon som avses i 77 § FK samt alla bussar skall kontrollbesiktigas oavsett årsmodell, se närmare förslaget till 9 kap. 1 § fordonsförordningen med författningskommentar. Liksom fallet är med övriga kontrollformer har de viktigaste bestämmelserna om kontrollbesiktning tagits in i förslaget till fordonslag. Kompletterande bestämmelser finns i förslaget till fordonsförordning. Bestämmelser av administrativ karaktär som rör kontroll- besiktningen bör mönstras ut och i stället tas in i myndighets- föreskrifter. Det gäller bestämmelser om protokoll och besiktnings- organens uppgiftslämnande till olika myndigheter (86 och 98 §§ FK). Rent redaktionellt finns det ett behov av att i möjligaste mån dela upp bestämmelserna i kortare paragrafer och att underlätta för läsaren att hitta genom att införa underrubriker. Vi har övervägt att ställa upp olika fordonsslag och inställelsetider i tabellform för att skapa en bättre överskådlighet. Regleringen för olika fordonskategorier varierar dock. I de flesta fall regleras när den första besiktningen skall ske och med vilken periodicitet efterföljande besiktningar skall ske. I något fall regleras dock även när den andra besiktningen skall ske och i vissa fall förändras periodiciteten . I stället för att sättas upp i tabellform har bestämmelserna delats upp i olika paragrafer, i princip en för varje grupp av fordon med samma besiktningsperiodicitet. Paragrafernas ordningsföljd har ändrats så att det som kan betraktas som huvudregel kommer före undantagen. har numera genom sitt datasystem tillgång till alla uppgifter om ett fordon som är nödvändiga för att kunna genomföra en kontrollbesiktning. Att då dessutom ställa krav på den enskilde att han skall visa upp vissa handlingar i samband med besiktningen (se 80 § FK) framstår som onödigt. Det torde räcka att detta krav gäller de fordon som provas vid en ackrediterad verkstad. I nuvarande 83 § andra stycket FK och 84 § andra stycket FK finns bestämmelser om i vilken utsträckning ett fordon som är belagt med körförbud får användas. Till dessa görs hänvisningar från andra paragrafer. För att skapa en bättre översikt har dessa bestämmelser samordnats. Det anges i vilka fall respektive alternativ skall tillämpas. Det anges också att körförbud gäller till dess en ny kontrollbesiktning har genomförts eller, i vissa fall, provning vid en ackrediterad verkstad skett och intyg om detta har godtagits. I den nuvarande 87 § FK sägs, att om det vid en kontrollbesiktning eller en flygande inspektion visar sig att fordonet har ändrats på ett visst sätt skall fordonets ägare föreläggas att inom en månad ställa in fordonet till en registreringsbesiktning. Om fordonet inte ställs in inom föreskriven tid inträder körförbud för det. Körförbudet gäller till dess ny kontrollbesiktning sker. I förslaget till fordonsförordning har tagits in motsvarande bestämmelser i kapitlen om kontrollbesiktning och flygande inspektion. Om körförbud har inträtt automatiskt på grund av att ett föreläggande om registreringsbesiktning inte har följts, bör förbudet kunna hävas endast om registreringsbesiktning sker, vilket också framgår av författningsförslaget. 16 Flygande inspektion m.m. Utredningens förslag: Flygande inspektion av fordon som används i yrkesmässig trafik föreslås få ske även i ett företags lokaler eller liknande eller på ett område i anslutning till dessa. Ett nyttofordon kan slippa en flygande inspektion vid vägkanten, om det har genomgått en fullständig kontrollbesiktning eller flygande inspektion , under förutsättning att föraren kan visa när fordonet senast har kontrollerats. Bestämmelserna anpassas härigenom till vad som gäller enligt EG-direktivet 2000/30/EG av om vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik i gemenskapen. Bestämmelser om Övervakning genom polisman tas in i anslutning till regleringen av flygande inspektion och kallas Annan kontroll genom polisman. Flygande inspektion, som regleras i 91–96 §§ FK och 32 § TTK, sker för kontroll av beskaffenhet och utrustning av motordrivna fordon och släpfordon som anträffas på väg eller under sådana omständigheter att det finns anledning anta att fordonet är bristfälligt och att det i nära anslutning till anträffandet har använts på väg. Flygande inspektion skall förrättas av en polisman eller en bilinspektör som en polismyndighet har förordnat. Vid en flygande inspektion får förrättningsmannen biträdas av en tekniker som en polismyndighet har förordnat. Om det vid en inspektion visar sig att fordonet har brister som är av endast ringa betydelse från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt skall förrättningsmannen påpeka bristerna för fordonets förare. Om bristerna hos ett inspekterat fordon är så stora att fordonet inte kan användas