sou · GPB366d1 · 2002-01-01 00:00:00 — 1997/98:56). Genom statens stöd och aktiva medverkan i fråga om färjetrafi- ken har åtgärder vidtagits för att den trafikpolitiska målsättningen ska uppnås. Statens kostnader för färjetrafiken uppgick till . finns det för flygets del inget statligt stöd . Flyget, som fullt ut står för sina egna kostnader, missgynnas av den rådande situationen, anser . Om utgångs- punkten är att tillgodose grundläggande transportbehov till och från , förutsätts att staten ombesörjer att såväl sjö- som flygtrafik upprätthålls med ett stabilt trafikutbud samt med rimliga biljettpriser för resenärerna. Rapporten överlämnades till Närings- departementet, Rikstrafiken och berörda flygplatskommuner för ytterligare överväganden. har därefter tagit initiativ till att genomföra en fördjupad analys av situationen för gotlandsflyget efter avreg- leringen, här kallad . En arbetsgrupp och en styr- grupp har bildats för arbetets genomförande. I grupperna ingår företrädare för , , i och . Styrgruppen för överlämnade sin rapport utveckling efter avregleringen – en behovs- analys, till mig för vidare överväganden. I rapporten konstateras bl.a. att regeringen lämnat ett uppdrag åt att kart- lägga marknadssituationen för inrikesflyget. I uppdraget ligger bl.a. att analysera vilka flyglinjer som skulle kunna komma ifråga för införande av allmän trafikplikt och att i övrigt analysera möjlig- heterna och förutsättningarna för statliga stödåtgärder på flyglinjer med stor transport- och regionalpolitisk betydelse. I styrgruppens rapport lämnas följande rekommendationer: ska i samband med redovisningen av ovan nämnda regeringsuppdrag kartlägga och analysera förut- sättningarna för att särskilt stödja flyget till och från . ska kartlägga förutsättningarna för att införa allmän trafikplikt på flyglinjen . 2.4Ankomst- och avgångstider – slot-tider Flygbolagen är beroende av att deras tider såväl vid avgång som vid ankomst passar resenärernas behov och anknytande trafik. För bolag som konkurrerar om affärsresenärer är bristen på tillräckligt många ankomst- och avgångstider, s.k. slot-tider, under högtrafik en flaskhals som begränsar flygbolagens flexibilitet och kon- kurrensförmåga. antog förordningen 95/93 om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och avgångs- tider på gemenskapens flygplatser. Syftet med förordningen var att skapa ett gemensamt regelverk för fördelning av slot-tider anpassad till dagens förutsättningar med fritt marknadstillträde för de europeiska flygbolagen inom . Förordningen bygger på att fördelningen av slot-tider sker på basis av neutrala, transparanta och icke-diskriminerande regler och är till stor del en kodifiering av . Den går dock i ett par avseenden längre då den ålägger medlemsstaten att besluta om det finns ett behov av att koordinera en flygplats, föreskriver ett visst institutionellt arrangemang och ett system med juridiskt bindande regler för fördelning av slot-tider. Förordningen fastslår att ankomst- och avgångstider vid en bristsituation ska fördelas av en samordnare (koordinator) för flygplatsen. Koordinatorn ska agera i enlighet med förordningen på ett neutralt, icke-diskriminerande och genomblickbart sätt. I finns det två fullständigt samordnade flygplatser, och , med en samordnare (s.k. slot-koordinator) och en samordningskommitté för vardera flygplatsen. Luftfarts- verket, som är behörig myndighet på det civila luftfartsområdet, samordnar och fördelar genom Airport Coordination (ACS) avgångs- och ankomsttider på och . På sträcker sig peaken från till 9.30. och 08.00 är det i princip fullt och tiden strax före och efter kan det vara svårt att få tider som överens- stämmer med varandra . sträcker sig peaken till 19.00. För gäller administrativt satta kapacitetsbegränsningar. Enligt rådets förordning (EEG) nr 95/93 kan en medlemsstat reservera ankomst- och avgångstider för en linje vid en fullständigt samordnad flygplats. Förutsättningen är dock att medlemsstaten infört allmän trafikplikt enligt artikel 4 i förordning (EEG) nr 2408/92 på linjen. Kommissionen presenterade ett förslag på änd- ring av nuvarande förordning. Frågan om vem som ytterst dis- ponerar slot-tiderna är omdebatterad. Flygbolagen betraktar dem som sin egendom, flygplatserna likaså. har i för- klaringen till sitt förslag om ny förordning framfört att slot-tiderna bör betraktas som allmän egendom. 2.5Öar i ett EU-perspektiv Genom Amsterdamfördraget 1997, artikel 158 (f.d. 130a), som behandlar Gemenskapens sociala och ekonomiska sammanhållning, gjordes ett tillägg med en särskild referens till öar. Denna artikel anger numera bl.a. att Gemenskapen ska särskilt sträva efter att minska skillnaderna mellan de olika regionernas utvecklingsnivåer och eftersläpningen i de minst gynnade regionerna eller öarna, inbegripet landsbygdsområdena. Medlemsstaternas egna ansvar understryks i den följande artikeln: Medlemsstaterna ska bedriva och samordna sin ekonomiska politik i syfte även att uppnå de mål som anges i artikel 158. Vid utformningen och genomförandet av gemenskapens politik och åtgärder och vid genomförandet av den inre marknaden ska de beakta målen i artikel 158 och bidra till att dessa uppnås. resulterade också i att en gemensam förklaring, nummer 30, om ö-regioner antogs. I den slås fast att ö- regioner har strukturella begränsningar som beror på deras ö-status och att detta försvårar deras ekonomiska och sociala utveckling. Därför anges vidare i förklaringen att Gemenskapslagstiftningen måste ta hänsyn till detta och att speciella åtgärder får vidtas där det är befogat så att dess regioner på rättvisa villkor kan integreras bättre i den inre marknaden. Vikten av tillgänglighet för öarna framgår även av kommissio- nens publicerade rapport om den ekonomiska sammanhåll- ningen. I avsnittet Områden med speciella geografiska förutsätt- ningar skrivs om öarna: Öarnas speciella förutsättningar är i synnerhet av vikt i de fyra södra medlemsstaterna, av vilka tre är sammanhållningsländer. Det finns emellertid också ett stort antal öar i , och de tre nordiska länderna, där många är berättigade till stöd från struktur- fonderna. När det gäller de mindre öarna så är öarnas tillgänglighet det huvudsakliga problemet. Bristande tillgänglighet minskar möjlighe- terna att bibehålla ett konkurrenskraftigt näringsliv och en ung välut- bildad arbetskraft. Färjetrafiken mellan och fastlandet bedrivs med statligt stöd och utformningen av trafiken regleras i ett avtal mellan staten och färjeoperatören. Den trafikförsörjning som staten garanterar ska vara tillfredställande och kännetecknas av att den är passagerar- vänlig, näringslivsanpassad, säker och miljöanpassad. Statens åta- gande och rättigheter i detta avtal bevakas och ombesörjs av Riks- trafiken. Förutom reglering av specifika ekonomiska förhållanden innehåller avtalet bestämmelser om fartyg, hamnar och trafik. Det finns också angivet på vilket sätt fastställelse av turlista och priser ska ske och ett särskilt avsnitt ägnas åt information, marknads- föring och samordning. Regelbunden färjetrafik bedrivs året runt mellan och (norra linjen) och och (södra lin- jen). Trafiken sysselsätter två konventionella färjor och en höghastighetsfärja. kompletteras tonnaget med en lastfärja. Traditionellt har denna linjetrafik i stor utsträckning varit anpas- sad till näringslivets transportbehov. Avgångstiderna från har sålunda lagts så att det som producerats på ön lastas och transpor- teras eftermiddag/kväll för att nå mottagaren på fastlandet påföl- jande morgon. På motsvarande sätt har, genom de sena avgångarna från respektive , gods från fastlandet kunnat distribueras till de gotländska motta- garna. har totala antalet turer ökat så att det nu på norra linjen under större delen av året finns mer än en möjlighet att nå fastlandet. Introduktionen av snabbgående färjor har medfört en kvalitetshöjning och avsevärda förbättringar för persontrafiken genom förkortade restider och en turlista bättre anpassad till passagerares behov och önskemål. Praktiskt taget allt gods som ska till/från Gotland sjötransporteras, godsvolymen med flyg är mycket liten. Totalt transporterades gods i färjetrafiken, vilket motsvarar ca . Detta gods utgör viktmässigt endast av alla godstransporter och består till största delen av förädlade varor. Den övervägande delen av de godsslag som inte går på färja, t.ex. cement, skogsråvara och spannmål fraktas med lastfartyg. Antalet längdmeter gods i färjetrafiken mellan och fastlandet åren 1990–2000 i respektive hamnar. Som framgår har godsmängderna på färjorna stadigt ökat och kapacitetstaket för godstransporterna har nåtts under delar av året. Godstransporterna är i stort sett jämnt fördelade och mellan de båda linjerna. Det mesta godset på den norra linjen är trailerbundet och ska till eller kommer från . På den södra linjen dominerar bil och släp. I genomsnitt vägde lasten per längdmeter . Mängden ankommande gods till är större än den som av- går (respektive ). Enligt den senaste rapporten om gotlandstrafiken, gjord av TR Projektut- veckling AB på uppdrag av Rikstrafiken, uppvisar den norra linjen genomgående bättre effektivitet, mätt som fyllnadsgrad, vilket bl. a. anges bero på en högre andel trailers. Det finns en tendens att allt fler varor klassificeras som farligt gods. Transporten av sådana varor genomförs i enlighet med . transporteras farligt gods på s.k. avlysta turer (ej passagerarförande) en gång till och från . går dessutom en extratur med explosiva varor. Farligt gods räknas inte som transportstödberättigat och debiteras därför efter en längdmetertaxa som är ca högre än för vanligt gods. Totalt transporterades farligt gods . Danzas-ASG och Schenker-BTL är tillsammans de helt domine- rande aktörerna och svarar vardera för 40–av godstrans- porterna i färjetrafiken mellan och fastlandet. Dessa före- tag samt och i förekommande fall andra företag, som regelbundet bedriver inrikes fjärrtrafik till och från får ifråga om all inrikes fjärrtrafik ta ut ett pristillägg med högst (det s.k. Gotlandstillägget) på nettofraktsumman i varje enskilt fraktavtal. reste 1 290 674 passagerare med gotlandsfärjorna – 936 179 på den norra linjen och 354 495 på den södra. Nedanstående diagram visar passagerarutvecklingen i reguljär färjetrafik mellan och fastlandet samt åren 1971–2000. Antalet passagerare i inrikes linjetrafik åren 1971 – 2000. De flesta resenärerna finns på den norra linjen som förstärkt sin dominans – den har av totala antalet passagerare. Stapeldiagrammet nedan visar passagerar- utvecklingen på norra respektive södra linjen åren 1990–2000. bedrevs också regelbunden kommersiell trafik mellan och på , passagerarantalet uppgick till drygt 41 000. Antalet passagerare via och åren 1990–2000. 1 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 0 0 8 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1 9 9 0 1 9 9 1 1 9 9 2 1 9 9 3 1 9 9 4 1 9 9 5 1 9 9 6 1 9 9 7 1 9 9 8 1 9 9 9 2 0 0 0 N y n ä s h a m n O s k a rs h a m n Utmärkande för persontrafiken är de mycket kraftiga variationerna i resandet såväl som över månadens dagar då veckoslut och särskilda evenemang kräver stor kapacitet. Totala antalet passagerare januari–december . Generellt gäller att de allra flesta resor äger rum under sommar- perioden med en markant topp . uppgick anta- let passagerare till drygt 368 000 medan de var drygt 36 000. Trots förhållandevis få resenärer är även i vissa turer fullbokade t.ex. i samband med sportlov. Av det totala antalet resenärer utgör gotlänningarna en liten andel, . Deras resande är å andra sidan relativt jämnt fördelat över årets månader. Folkbokförda på har speciella rabatter på alla avgångar och gäller ett högsta pris på för enkelbiljett på snabbfärjan, på de konventionella färjorna. En sak att notera just när det gäller de konventionella färjorna och när kapacitetsutnyttjande diskuteras är att biljett på konven- tionell färja inte garanterar resenären en fast sittplats. På natturerna kan tillgång till hytt begränsa resmöjligheterna. Bildäckskapaciteten är ytterligare en viktig begränsande faktor vil- ket bl. a. medför att kollektiva anslutningsmöjligheter i hamnarna har stor betydelse för möjligheten att öka passagerarantalet. Som mest har haft närmare 0,5 miljoner årspassa- gerare. Denna största volym inträffade efter ett 1980-tal med en närmast obruten trafiktillväxt. I samband med låg- konjunkturen minskade trafiken drastiskt. närmast halverades antalet passagerare. Tra- fikvolymen har emellertid ökat . uppgick antalet passagerare till 312 000 vilket är drygt 180 000 färre än under . I följande figur visas passagerarutveck- lingen . Antal inrikespassagerare på –2000 I nästa figur visas, i form av indexserier, utvecklingen på respektive riket som helhet. Jämförelse av passagerarutvecklingen inrikes Visby-Riket 1980–2000 Utvecklingsförloppet har varit likartat på som för riket. Dock har haft en betydligt sämre utveckling, detta har gällt under såväl 1980- som där gapet dessutom har ökat. över hela perioden har antalet inrikespassagerare för riket ökat medan motsvarande för är . Således har passagerartillväxten släpat efter på flygplatsen, en eftersläpning som tog sin början . Detta har också förstärkts successivt . I följande två figurer visas dels utvecklingen av antalet landningar på flygplatsen, dels en jämförelse med riket. Antal inrikes landningar på –2000 Landningarna har haft en mer positiv utveckling än antalet passagerare. var landningarna 1 300 fler än . Särskilt kraftig var tillväxten –1997. Huvudförklaringen är att SAS lade ned trafiken till som övertogs av som opererade med betydligt mindre flygplan. Utvecklingen på släpade efter och första halvan av . Tack vare en mycket snabb tillväxt så är den årliga genomsnittliga tillväxten över hela perioden i nivå med riksgenomsnittet. Jämförelse av utvecklingen av antal landningar mellan och riket 1980–2000 De olika utvecklingsförloppen av antal passagerare och landningar har inneburit färre passagerare per flygning. Medan det för riket som helhet blivit fler passagerare per flygning har de blivit betydligt färre för trafiken till och från , där det skett en halvering . Visbys utveck- ling visas i nedanstående figur. Antal passagerare per landning 1980–2000 I detta avsnitt kommer trafikutvecklingen mellan och att beskrivas och analy- seras. Avgränsningen mot andra linjer beror på att Stockholms- trafiken svarar för den övervägande majoriteten av antalet passage- rare (). förekom utöver trafik till , säsongstrafik till (1 400 passagerare) och åretrunttrafik till (20 000 passagerare). Avgräns- ningen i tiden motiveras av i första hand tillgången till data och att de största förändringarna i såväl utbud som efterfrågan skett . I följande figur visas antalet passagerare mellan och uppdelat på respektive . Antal avresande och ankommande passagerare, – , 1992–2000 ankom och avreste totalt 402 000 passagerare. var de 287 000. Det innebär 115 000 färre passagerare motsva- rande en minskning med . När inrikesflyget avreglerades blev det åter tillåtet att bedriva linje- trafik på . Trafik därifrån till kom igång tämligen omgående. Dock rörde det sig om relativt små volymer (av totaltrafiken). Men bara , , var fördelningen tämligen jämn mellan de två stockholmsflygplatserna. Till och från var det i huvudsak som flög. Trafiken till dominerades fort- farande av SAS, men också hade en hel del passagerare. hade SAS helt lämnat Visbytrafiken som övertogs av . Detta innebar för del att det fortsättningsvis endast gick att flyga propeller till . fortsatte att flyga på och hade också de lämnat . Också denna trafik togs över av som varit ensamt om trafiken till och från (om vi räknar in , som köptes upp av ). har befäst sin ställning som den dominerande flygplatsen för gotlandstrafiken. Huruvida detta är en medveten strategi eller framtvingat av den rådande kapacitets- bristen på är oklart. I nedanstående figur visas hur mark- nadsandelarna utvecklats. Passagerare fördelat på flygbolag, 1992–2000 Utbudet på en flygplats eller flyglinje kan mätas och beskrivas på flera olika sätt. Vanligast är antal flygrörelser eller utbjudna flyg- stolar under olika tidsenheter, vanligen år, vecka, dag eller timma. I nästa figur visas antal flygrörelser mellan och . Antal starter och landningar , 1992– 2000 Till skillnad från antalet passagerare har antalet flygplansrörelser (starter och landningar) ökat . Totalt har de ökat , motsvarande närmare 3 900 rörelser. Den stora ökningen beror framförallt på att det flygs med betydligt mindre flygplan. var den genomsnittliga flygplanstorleken mätt i antal utbjudna stolar 98. var motsvarande siffra 43 stolar, dvs. mer än en halvering. De vanligaste flygplans- typerna är och SF340. Detta har inne- burit betydligt tätare avgångar men med avsevärt mindre flygplan. Ett ytterligare sätt att beskriva utbudets utveckling är att studera antalet utbjudna stolar. Hur denna storhet utvecklats framgår av nedanstående figur. Antal utbjudna stolar , 1992–2000 Utbudet i form av antalet stolar har således till skillnad från antalet rörelser minskat . Stolsutbudet var två tredjedelar av motsvarande utbud . Den stora minsk- ningen skedde och berodde i huvudsak på en kraftig minskning av antalet avgångar. Därefter har stolsutbudet legat på i genomsnitt 478 000 stolar . Förhållandet mellan efterfrågan och utbud Ovan har beskrivits hur efterfrågan och utbudet utvecklats på en övergripande nivå för trafiken till och från . En berätti- gad fråga är om det på denna aggregerade nivå råder någon form av obalans, t.ex. för litet utbud i förhållande till efterfrågan. I följande figur ges en sammanställning av det totala stolsutbudet och passa- gerarefterfrågan . Antal passagerare och antal utbjudna stolar Visby- , 1992–2000 Av figuren framgår, att som visats har såväl utbudet som efterfrågan minskat . Antalet utbjudna stolar har minskat medan antalet passagerare minskat . Förhållandet utbjudna stolar och antalet passagerare har legat stabilt mellan 1,6 och 1,7. Detta innebär ett utbudsöverskott på mellan . Undantaget är 1993 då kvoten var 1,4. uppgick det genomsnittliga antalet stolar per flygning till 43 och det genomsnittliga antalet passagerare till 26. Detta innebar att det på varje avgång fanns i snitt 17 tomma stolar. Ett annat sätt att beskriva förhållandet mellan utbud och efterfrågan är att beräkna den så kallade kabinfaktorn (antal passagerare/antal utbjudna stolar). Kabinfaktorns utveckling –2000 Bortsett då den kraftiga utbudsminskningen skedde har kabinfaktorn på sträckan varierat mellan . Jämfört med riket är det heller inte några större skillnader. Med några undantag har det rört sig om differenser med några procentenheter såväl uppåt som nedåt. 4 Nuvarande stöd till Regeringen föreslog i proposition 1995/96:44 Riktlinjer för upp- handling av gotlandstrafiken m.m. att staten, även fortsättningsvis skulle garantera en tillfredsställande person- och godstrafikförsörj- ning mellan fastlandet och . Den framtida färjetrafiken skulle inte kosta mer för staten än för då gällande trafiksystem och kännetecknas av att vara passagerarvänlig, näringslivsanpassad, säker och miljöanpassad. Utgångspunkten var att staten skulle garantera bastrafik på två fastlandshamnar. beslutade (bet. 1995/96:TU7, rskr. 1995/96:99) att ansluta sig till regeringens uppfattning om behovet av att säkerställa en tillfredsställande trafikförsörjning med färja till och från . Regeringen beslutade vid sammanträde att tillkalla en särskild förhandlare med uppdrag att förhandla om statens köp av färjetrafik till och från (dir. 1996:5). För- handlaren skulle upprätta ett preliminärt avtal om upphandling, vilket skulle underställas regering och riksdag för godkännande. godkände avtalet (prop. 1996/97:33, bet. 1996/97:TU4, rskr.1996/97:60). Avtalet trädde i kraft . Nedan beskrivs avtalet i de delar det är öppet. I de avsnitt där ekonomiska mellanhavanden berörs är avtalet hemlig- stämplat. Regeringen beslutade att uppdra åt Sjöfarts- verket att i enlighet med avtalet fastställa årliga turlistor och taxor för linjesjöfarten på . Vidare skulle verket hantera ekono- miska mellanhavanden mellan staten och Destination samt i övrigt bevaka statens rättigheter och åtaganden enligt avtalet. Statens rättigheter och åtaganden enligt avtalet om linjesjöfarten på övertogs av Rikstrafiken. Avtalet kan dock inte upphöra före . Uppsägning ska vara skriftlig. Skulle avtalet inte ha sagts upp till upphörande ska avtalet utan särskild uppsägning upphöra om inte parterna bekräftat att avtalet förlängs med och således gäller till . Parterna ska efter bekräfta en sådan förlängning med ytterli- gare . Enligt avtalet omfattar basutbudet tre fartyg, varav två konventio- nella färjor, och , och ett enskrovs (stål) höghastighetsfartyg. Linjetrafiken förutsätts enligt avtalet omfatta för Norra linjen totalt 1 204 enkelturer och för Södra linjen totalt 990 enkel- turer; totalt 2 194 enkelturer med den närmare fördelning som fast- ställs i årliga turliste- och taxeöversyner av staten efter förslag från rederiet, då också antal turer avlysta för transport av farligt gods fastställs. Anpassning av tonnage/turutbud Rederiet ska fortlöpande utvärdera lämpligheten av använda fartyg och föreliggande turutbud i förhållande till trafikutvecklingen. Rederiet ska, om skäl finns vidta ändringar med hänsyn till minskad eller ökad beläggning. Rederiet ska underställa staten förslag på åtgärder. Rederiet ska anmäla till staten om anledning uppkommer att anta att i budgeten intagen kostnads- eller intäkts- post väsentligen kommer att avvika från den budgeterade. Skulle passagerar- och/eller godsunderlaget svikta och väsentligt understiga vad som förutsatts vid ingåendet av detta avtal äger staten, efter samråd med rederiet, påkalla ändringar i turutbudet under löpande verksamhetsår eller verksamheten i övrigt. Turlista fastställs av staten. Rederiet ska utföra linjetrafiken i enlighet med den fastställda turlistan. Att resor utförs i rätt tid och utan opåkallade förseningar är ett väsentligt intresse för trafi- kanterna och därmed för trafiken. Före fastställande av turlista och priser ska staten och rederiet gemensamt informera ett trafikantråd om de lagda förslagen. Informationsträffen ska också ge möjlighet till idéutbyte om trafi- ken i sin helhet. består av de intressenter Länsstyrel- sen på och inbjuder. Skulle fartyg tas ur trafik på grund av haveri eller av annan orsak, ska rederiet göra sitt yttersta för att, genom ändringar i turlistan för övriga fartyg, upprätthålla antalet dagliga turer på respektive linje. Skulle avbrottet bedömas komma att överstiga under hög- säsong (till ) eller under lågsäsong ska rederiet möjligt tillförsäkra linjetrafiken ersättnings- fartyg. Ersättningsfartyg ska skäligen motsvara det fartyg som tagits ur trafik. Rederiet ska informera staten om tillgängliga ersättnings- fartyg, deras prestanda och kapaciteter samt de ekonomiska villko- ren för en inhyrning. Staten ska godkänna fartyg och ekonomiska villkor samt ersätta rederiet för dess nettokostnader för inhyr- ningen jämte kostnadsersättning per utförd resa i linjetrafiken. Skulle rederiet, trots att skäligen acceptabla ersättningsfartyg varit tillgängliga på marknaden, inte erbjuda ersättningsfartyg och linjetrafiken därför väsentligen inskränkas, äger staten rätt att säga upp avtalet till upphörande eller till upphörande vid sådan senare tidpunkt som staten bestämmer. I det fall att ett fartygs prestanda på grund av maskinhaveri eller dess prestanda väsentligen nedsätts men fartyget ändå kan kvar- stanna i trafiken, ska rederiet göra sitt yttersta för att åter- ställa fartyget samt, genom ändringar i turlistan för övriga fartyg, upprätthålla antalet dagliga turer på respektive linje. Fartygen ska uppfylla alla de miljökrav som sjö- fartsinspektion och andra myndigheter ställer på passagerarfartyg i aktuell trafik.