sou · GPB361d1 · 2002-01-01 00:00:00 — Denna princip leder till att finansieringen av infrastrukturen bör ges en utformning som är mer trafikslags- övergripande. I linje med detta borde enligt delegationens mening ligga att nuvarande direktavskrivning av investeringarna ersätts av en finansiering via kapital- respektive driftbudget. I en sådan modell bör PPP-lösningar prövas. kan PPP-lösningar, i det fall de blir mycket vanligt förekommande, skapa problem gentemot marginalkostnadsprissättning om särskilda avgifter (bompengar) tas ut enligt andra principer än vitbokens. Det är därför enligt delegationens mening viktigt att utvecklingen inom detta område sker samordnat genom att staten tar ett fortsatt övergripande ansvar för konsekvenserna och för transportsektorns samlade kostnadsansvar. Sammanfattningsvis anser GTD att s.k. PPP-lösningar kan vara ett intressant inslag i infrastrukturfinansiering också för de investeringar som förordas av delegationen. Sådana finansieringslösningar bör därför prövas och utvärderas. Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad 5.6.2Terminaler och hamnar – hur stort är statens ansvarsområde? I kapitel 3 behandlade delegationen intermodala frågor övergri- pande, och konstaterade att arbetet med att underlätta utveck- lingen av intermodala transportlösningar är centralt, särskilt för högvärdiga produkter som har kraftig tillväxt och där utvecklingen inte är långsiktigt hållbar. Insatser från staten som förutsättningsskapare bör följaktligen koncentreras mot de områden som ger störst bidrag till utvecklingen av effektiva och hållbara godstransporter som helhet. För statens del gäller det att på många områden arbeta målinriktat med att skapa förutsättningar och riva hinder för den önskade utvecklingen. Ett trafikslags- övergripande synsätt bör genomsyra transportpolitiken. I flera av de föregående avsnitten i detta kapitel har delegationen tagit upp betydelsen av goda förbindelser mellan de olika trafiksla- gens infrastruktur för att underlätta utvecklingen av intermodala transportkedjor. GTD har också dragit slutsatsen att det är rimligt att staten i sitt förutsättningsskapande arbete utgår ifrån ett tra- fikslagsövergripande stråktänkande i avsikt att åstadkomma bästa möjliga infrastruktur för godstransporter. Den återstående frågan är emellertid hur staten bör hantera frågor om godsterminaler allmänt sett. finns en stor mångfald i ägandet av sådana terminaler, både vad gäller infrastruktur, ut- rustning och drift. De större logistikföretagen och åkerierna har egna privatägda terminalsystem. Hamnarna ägs och drivs som tidigare nämnts i regel av enskilda kommuner. Kombiterminalnätet har ägts och drivits av staten (SJ-, numera ). Farleder, spårnät och vägnät till och från de olika terminalerna ägs också på olika sätt, av staten, kommuner eller i vissa fall terminalägarna. Ur en principiell synpunkt kan ifrågasättas om inte statens över- gripande ansvar för godstransportsystemet och de huvudstråk för godsflöden som delegationen ovan redogjort för måste omfatta så- väl ekrar som nav, dvs. både infrastrukturen mellan noderna och flödet genom dessa noder. Av historiska skäl är dock ägandet av infrastrukturen i dessa noder som framgått delat mellan många olika aktörer. Godstransportdelegationen har inte funnit några övervägande skäl att föreslå en organisatorisk förändring av ägandet i sig. Ett nationellt sett effektivt intermodalt terminalnät torde inte vara beroende av ägarförhållandena som sådana. Där- emot krävs, vilket också berörts i tidigare avsnitt i betänkandet, en Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad ökad samsyn om villkoren som godstransportsektorn gemensamt arbetar inom och ett ökat samarbete mellan olika aktörer på trans- portmarknaden. GTD anser att staten bör ta ett tydligare ansvar än för att skapa förutsättningar för ett sådant samarbete. Gods- transportdelegationen i sig är ett uttryck för en sådan strävan, och det är nödvändigt att samarbetsfora etableras även fortsättningsvis på olika nivåer (delegationen återkommer även till frågan om sam- arbetsformer inom godstransportområdet i avsnitt 11.1). Staten har, som redan påpekats, i sin roll som infrastruktur- hållare en naturlig uppgift att bedöma de krav på investeringar och förbättringar i anslutningar till olika hamnar och terminaler som framförs från terminalägarna. Utan att förhindra andra aktörer att investera och driva godsterminaler måste en prioritering nödvän- digtvis göras av statliga myndigheter med hänsyn till att kraven och önskemålen i regel överstiger tillgängliga resurser. Godstransport- delegationen anser att en sådan prioritering skulle underlättas av om det i sammanhanget görs en koppling mellan terminalnätet och de stråk som delegationen i detta kapitel har förordat som grund för statens agerande inom infrastrukturområdet. Som också nämnts arbetar med att ta fram ett förslag till s.k. stomfarleder för att därigenom kunna prioritera resurser på ett bättre sätt. Delegationen återkommer även till hamnfrågorna i avsnitt 6.3.3. Vad gäller det speciella terminalnät som finns för intermodal godstransport med tåg och lastbil, i andra sammanhang ofta benämnt kombitrafik, har det som nämnts ägts av den dominerande järnvägsopertören i . Detta ägande har dock ifrågasatts på sina håll efter avregleringen av godsmarknaden på järnväg . Man har menat att det vore rimligt att dessa terminaler hålls öppna för alla operatörer genom ett neutralt ägande. Terminaltillgång kan annars bli en alltför hög tröskel för nya operatörer som vill starta kombitrafik. Av bl.a. detta skäl har föreslagits att skulle ta över ägandet av terminalerna som helhet. har förts en diskussion om det behov av terminalpunkter som skulle vara optimalt för att åstadkomma en ökad kombitrafik. De nuvarande ägarnas strategi kan sägas ha varit att koncentrera godsflödena genom färre antal kombiterminaler . Kommunala intressenter, bl.a. i , har fört fram tankar på etablering av kombiterminaler i regi men efterfrågat statliga principer för ägande och drift av sådana terminaler. Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad Godstransportdelegationen anser att det ligger i linje med vår allmänna syn att staten bör skapa förutsättningar för ökad inter- modal godstrafik, bl.a. via kombitrafik på järnväg. Beträffande strukturen på terminalnätet för sådana transporter har delegationen samma syn som ovan beträffande hamnar – staten bör tillse att ett fåtal effektiva intermodala knutpunkter kommer till stånd i anslutning till de viktigaste godsstråken. Delegationen anser vidare att det är rimligt att i statens ansvar skilja mellan den grundläggande infrastrukturen – anslutningsspår, vägar och mark – och utrustning för driften av terminalerna. I det förra fallet, där det rör sig om gemensamma anläggningar med många användare och tunga investeringar, bör enligt delegationens mening staten (eller i den mån det förekommer kommunen) tillhandahålla infra- strukturen och utnyttjandet bör belasta kunderna med avgifter enligt samma principer som för annan infrastruktur (se vidare avsnitt 7.7, samma principiella resonemang gäller även för hamn- infrastrukturen, se avsnitt 6.3.3). Terminaloperationen (jämför uttrycket handling på flygplatser) bör kunna tillhandahållas av lokala terminalbolag med eller utan ägande av trafikoperatörer och med avgiftssättning enligt normal kommersiell praxis. Entreprenadupphandling av sådana terminaloperatörer kan även prövas. Beträffande den senare verksamheten, som handhas inom , kan även i viss mån en parallell dras till hur regeringen redan nu hanterat frågor om terminalägandet på persontrafikmarknaden i samband med SJ:s bolagisering, där man ansett det rimligt att öppna för terminalbolag samfinansierade med regionala trafikhuvudmän, bussbolag etc. vid resp. resecentrum. Sammanfattningsvis anser GTD att staten har flera roller vad gäller godsterminalnätet. Genom sin roll som infrastruktur- hållare för anslutningarna till och från terminalerna är det nöd- vändigt med en prioritering av de mest centrala naven i det svenska godstransportnätet. En särskild roll spelar staten dess- utom beträffande terminalnätet för intermodala transporter med järnväg (kombitrafik). Delegationen föreslår att den grundläggande infrastrukturen vid ett begränsat antal terminaler, som har betydelse för huvudgodsstråkens funktion, bör tillhandahållas på neutralt sätt av staten medan terminaloperationen bör skötas av separata terminalbolag.