sou · GPB3106 · 2002-01-01 00:00:00 — ning av färdtjänst och allmän kollektivtrafik av 16 av 21 trafikhuvudmän. Bättre anpassning av 700 fordon, 400 hållplatser, 40 stationer. 4 000 personer. 2Kollektivtrafiken – Problem och utmaningar Åtskilliga studier har genomförts för att ta reda på vilka faktorer som är viktigast för att människor skall välja att åka kollektivt. Resultaten beror av vem som tillfrågas, hur frågan ställs, om de utnyttjar kollektivtrafiken och vilket utbud de har tillgång till. I de flesta fall rankas olika aspekter av tillgängligheten högt såsom restid, turtäthet, byten och gångavstånd till hållplats men också bekvämligheten, pålitligheten och biljettpriset är viktiga faktorer. Priset är naturligt nog viktigare för ungdomar och låginkomst- grupper. har tryggheten också uppmärksammats. Det har visat sig att i synnerhet kvinnor tvekar att åka kollektivt därför att de känner sig otrygga. Å andra sidan är risken för att råka ut för en trafikolycka liten, se vidare nedan. Det är en positiv aspekt för kollektivtrafiken som inte framhålls så ofta. Ett av de största problemen för resenärerna i kollektivtrafiken är de relativt långa restiderna. För många resenärer är restiden inklusive gångtid, väntetid och bytestid betydligt längre än vad den är vid resa med bil. I stadstrafik är restiden inte sällan mer än dubbelt så lång med kollektiva färdmedel jämfört med bil. SL har som mål att få ner kvoten i restid mellan en bilresa respektive kollektivresa till 1,5 för att öka sin konkurrenskraft gentemot bilen. I mindre och medelstora städer och på landsbygden är det mycket svårt att nå den nivån för korta, lokala resor. För längre regionala resor, speciellt med snabba tåg, är möjligheterna större. I de större städerna är trängseln på fordonen och pålitligheten ett stort problem. () genomför en rikstäckan- de kvalitets- och attitydundersökning – Kollektivtrafikbarometern Kollektivtrafiken – Problem och utmaningar – på uppdrag av trafikhuvudmännen. telefonintervjuas ett urval personer i åldrarna 15–. Av de drygt 39 000 svenskar, som har intervjuats fr.o.m. är i genomsnitt nöjda med kollektivtrafiken (nöjd kundindex NKI=55). Drygt en tredjedel har ingen tydlig åsikt och en tiondel är missnöjda med kollektivtrafiken. Jämförande studier visar att kollektivtrafiken inte har fler missnöjda kunder än andra servicebranscher. SLTF har genomfört liknande undersökningar . Dessvärre har NKI försämrats från 62 till 54. Indexet har dock stigit . Påtagligt är att drygt en tredjedel av befolkningen saknar kunskap om kollektivtrafiken. En bidragande orsak kan vara att kollektivtrafiken traditionellt har varit inriktad på produktion och produktutveckling av teknik och trafik, och mindre på marknads- föring och information. Ungdomar är de som använder kollektivtrafiken mest och under- sökningen visar att de också är mer positivt inställda än genom- snittet. av ungdomar är nöjda med kollektivtrafiken. Betyget sjunker med stigande ålder hos intervjupersonerna. Intressant är att de unga männen är mycket mer positivt inställda till kollektivtrafiken än äldre män. De faktorer som medborgarna upplever viktigast för kvaliteten är att trafiken är pålitlig, trygg och snabb samt att företaget är lyhört för synpunkter. Kvinnor är mer positiva till kollektivtrafiken än vad män är. Den största skillnaden rör uppfattningen att man sitter bekvämt på resan. Andra faktorer där man kan se större skillnader gäller snabbhet, information och att män prioriterar bilen i större utsträckning. I Kollektivtrafikbarometern efterfrågas även intervjupersonernas syn på om samhället ska prioritera kollektivtrafik eller bil. Cirka tre fjärdedelar av svenskarna anser att samhället ska prioritera en satsning på kollektivtrafik, så att människor kan bo, arbeta och studera där de vill. Åtta av tio tycker att man ska satsa på kollektivtrafiklösningar till gagn för levande stadskärnor och kommuncentra. av svenska folket anser att en satsning på kollektivtrafiken är bra för samhället. Däremot tror bara hälften av intervjupersonerna att politikerna har samma uppfattning. En inventering som gjorts av (, 2001) visar att informationen förbättrats avsevärt . Kollektivtrafiken – Problem och utmaningar Tidtabellerna har blivit mer lättlästa och fått en likartad utformning i olika delar av landet. Alla trafikhuvudmän har telefonupplysning och även hemsidor på Internet med information om tidtabeller och ofta också om biljettpriser. I många fall kan man söka resväg mellan hållplatser. På enstaka håll går det att söka resväg och färdsätt mellan adresser. Det är utmärkt speciellt för den ovane resenären som sällan känner hållplatsernas namn. Hemsidorna ser dock olika ut och har olika sökprocedurer vilket försvårar om man vill söka information i andra län. Trots de förbättringar som införts upplever många trafikanter att informationen vid störningar i trafiken, som förseningar och inställda turer, brister. Andra exempel på en intressant utveckling är den information om och biljetter för kombinerade resor med buss och tåg som går att få via Tågplusguiden, som administreras av Samtrafiken. Rikstrafiken arbetar med att få till stånd ett gemensamt telefon- nummer för trafikupplysning i hela landet samt en portal för all kollektivtrafik. har SLTF startat ett arbete med att få till stånd gemensamma resevillkor för kollektivtrafiken. Branschen har även tagit fram ett gemensamt och kontaktlöst resekort för . Tillgång till bil och körkort Före bilismens genombrott hade kollektivtrafiken en avgörande roll för möjligheterna att transportera sig lite längre sträckor. Den var en förutsättning för mångas möjligheter att kunna förvärvs- arbeta och att utbilda sig. Stora grupper i samhället är fortfarande beroende av kollektivtrafiken för sina längre förflyttningar. Gruppen som ej har möjlighet att själv köra bil dvs. antingen ej har körkort eller ej har tillgång till bil i hushållet utgör av befolkningen . Bland de, som tillhör bilhushåll och har körkort, finns det ca 700 bilar per 1 000 invånare. Det innebär att om alla skall ha frihet att resa när de själva vill så är av befolkningen beroende av att samåka eller av kollektiva färdmedel för resor där de inte kan gå eller cykla. Det innebär att totalt sett är det av befolkningen som helt eller delvis är beroende av kollektivtrafik vid resor där de inte kan gå eller cykla. Detta gäller som ett medeltal Kollektivtrafiken – Problem och utmaningar Andelen är högre i storstäderna där bilinnehavet är lägre och andelen är lägre i glesbygdslänen. Körkort- och bilinnehav i olika åldersgrupper framgår av figuren nedan. Figur 3.1 Tillgång till bil och körkort i olika åldersgrupper Tillg å n g t ill b i l k ö r k o r t Bil, ej körkort Ej bil, körkort Ej bil, ej körkort å ld e r Källa: Transporter och kommunikationer. årsbok 2000/2001 Om vi ser på vilka som åker buss så dominerar kvinnorna. I en stad som är av bussresenärerna kvinnor. Ca en tredjedel av resenärerna tillhör bilhushåll och har körkort, dvs. de skulle teoretiskt kunna köra bil. Bland dessa utgör kvinnorna ca två tredjedelar. Övriga saknar antingen körkort eller tillgång till bil. Därför kan vi med fog konstatera att en väl fungerande kollek- tivtrafik är viktig för stora befolkningsgrupper och att den betyder mycket mer för kvinnor än för män. Kollektivtrafikens utformning är därmed också en viktig jämställdhetsfråga. Begreppet tillgänglighet är komplicerat. Det kan dels avse möjlig- heter för funktionshindrade att åka med kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken – Problem och utmaningar kalla det tillgänglighet till kollektivtrafiken. Dels kan tillgänglig- heten avse möjligheterna att nå olika mål såsom arbete, utbildning, service och fritid. Det kan kallas tillgänglighet med kollektiv- trafiken. Tillgängligheten till kollektivtrafiken har förbättrats . Andelen låggolvsbussar har ökat kraftigt, särskilda servicelinjer anpassade för funktionshindrade har införts. Många terminaler och hållplatser har anpassats till de funktionshindrades behov. Branschens aktörer bedriver ett omfattande utvecklings- samarbete med syfte att få fram ett informationssystem som förutom tider upplyser om tillgänglighet, service och kvalitet för äldre, funktionshindrade, barnfamiljer och andra resenärer med särskilda behov. Regering och riksdag har satt som mål att kollektivtrafiken bör vara tillgänglig 2010. fastslog målet vid sitt beslut om den s.k. handikappolitiska propositionen; Från Patient till medborgare – en nationell handlingsplan för handikappolitiken (prop. 1999/2000: 79, bet. 1999/2000:SoU14, rskr. 1999/2000:240). Redan inför planeringsomgången 1998–2007 hade avsatt i statsbidrag till åtgärder för att öka tillgängligheten för funktionshindrade. har det främst gått till fordon, men även till utbildning av trafikpersonal, hållplatser, stationer och resecentra samt T-bane- och spårvagns- stationer. I regeringens proposition Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20) föreslås att statsbidraget förlängs . Vidare föreslås att Rikstrafiken i samarbete med sektorsansvariga verk och i samråd med övriga berörda aktörer tar fram en samlad strategi för hur transportsystemet skall kunna göras tillgängligt för funktionshindrade till 2010. När det gäller tillgänglighet med kollektivtrafiken vet vi betydligt mindre. Vi har inget bra sätt att mäta den. En jämförelse mellan visar att gångavstånden till kollektivtrafik minskade men att även turtätheten minskade i 45 städer i . Gångavstånd och turtäthet är emellertid inget entydigt mått på hur väl kollektivtrafiken kan tillgodose invånarnas behov av att nå olika resmål. har därför fått i uppdrag att ta fram indikatorer med vars hjälp tillgängligheten ska kunna mätas på ett säkrare sätt. Rikstrafiken arbetar också med att beskriva tillgängligheten på det nationella planet. Det är nödvändigt att finna metoder att beskriva hur tillgängligheten påverkas av förändringar i kollektivtrafiken och Kollektivtrafiken – Problem och utmaningar markanvändningen för att kunna följa upp det trafikpolitiska målet om tillgänglighet och en positiv regional utveckling. Etablering av externa arbetsplatser och handel innebär att möjligheterna att upprätthålla en god tillgänglighet med kollektiv- trafik försämras. Restiderna förlängs och trafikeringskostnaderna ökar. Tillgängligheten försämras även av den ökande trängseln i våra större städer, i synnerhet om en prioritering av kollektiv- trafiken inte kommer till stånd. En fortsatt extern etablering och ökad trängsel kommer att innebära att tillgängligheten med kollektivtrafik kommer att försämras ytterligare. (SOU 2001:44) pekar på två olika typer av frågeställningar som är relevanta för vårt arbete. Dels har män och kvinnor olika resmönster. Kvinnor utnyttjar kollektiv- trafiken mer än män. De har också en positivare inställning till kollektivtrafik än män. De har ofta ett mer komplext resmönster än män genom att de ofta utför ärenden på vägen till/från arbetet. Det gäller speciellt kvinnor med hemmavarande barn. Dessa resmönster ställer speciella krav på kollektivtrafiken men också på lokalisering av målpunkter som traditionellt är viktiga för kvinnor såsom affärer, skolor och barndaghem. Det bör poängteras att dessa problem är likartade för män som tar en större del av det praktiska ansvaret för hem och barn. Likaså är skillnaderna i resmönster mellan män och kvinnor i samma inkomstskikt betydligt mindre än mellan grupperna som helhet (enligt ). Dels är kvinnor underrepresenterade i de organ som planerar och beslutar i kollektivtrafikfrågor. Kollektivtrafiken har en relativt låg marknadsandel i . Den står för av antalet resor och av reslängden i landet. Biltrafiken svarade 1999 för av persontransportarbetet, busstrafiken för och spårvagn/tunnelbana för (årsredovisning 1999). De regionala skillnaderna är dock stora. Högst andel kollektivt resande finner man i med i snitt (under högtrafik och Kollektivtrafiken – Problem och utmaningar mot centrum är den betydligt högre) på . I glesbygd är andelen . I många medelstora städer ligger den . I dessa är ofta cykeln ett konkurrenskraftigt alternativ. I ligger t.ex. högt med en kollektiv- trafikandel på och med . Man skall dock vara observant på att avgränsningen av städerna påverkar siffrorna. Efter att bilinnehavet varit nästan har det ökat från 3,6 milj. till över 4 milj. bilar. Om den ekonomiska utvecklingen inte blir extremt negativ och inga större förändringar i övrigt sker kommer, enligt SIKAs prognoser, bilinnehavet fortsätta att öka från 419 bilar per 1 000 invånare 1997 till 2010 och 2020. En faktor som delvis motverkar ökningen i bilinnehav är inflyttningen till storstadsregionerna, där bilinnehavet i allmänhet är lägre. är bilinnehavet endast 323 bilar/1 000 invånare, medan har det högsta med 455. Den biltätaste kommunen i är med 611 bilar/1 000 invånare och den glesaste är med 302 bilar/1 000 inv. I glesbygds- länen är bilinnehavet generellt högre än genomsnittet. Det är främst bland äldre och kvinnor som vi kan förvänta oss att bilinnehavet ökar påtagligt. Äldre kommer vara vana att ha bil och de kommer sannolikt att köra bil så länge de kan med hänsyn till hälsan. Av en VTI- studie framgår att hälften av dem som är medelålders tror att de kommer att köra bil även efter . har kvinnor lägre tillgång till bil än män och utnyttjar kollektivtrafiken mer. I bilhushåll är det ofta mannen som disponerar bilen. är det sannolikt att kvinnor kommer att skaffa sig tillgång till bil i samma utsträckning som män. Kvinnor och män med samma ekonomiska förutsättningar har också mer lika resvanor. I en studie som låtit göra (Ung mobilitet) framgår att de unga har ett starkt miljöengagemang men ändå inte kan tänka sig att minska sin rörlighet. De vill resa och se världen och i vardagslivet förblir bilen det viktigaste transportmedlet. De tror att miljöproblemen kommer att lösas med ny teknik. Å andra sidan finns också en tendens till att ungdomar i storstäderna tar körkort i mindre utsträckning och i stället prioriterar andra intressen som datorer och långa . Ungdomar, som bor i glesbygd tar däremot körkort i betydligt högre grad, naturligt nog eftersom de Kollektivtrafiken – Problem och utmaningar inte har tillgång till en väl fungerande kollektivtrafik i samma utsträckning som de, som bor i storstäderna. Som visats i kapitel 1, ökade resandet med kollektivtrafik kraftigt åren direkt efter huvudmannareformen. Då ökade också utbudet kraftigt. har däremot kollektivresandet totalt i landet minskat för att därefter vara ganska . kan man se en viss ökning i storstadsregionerna men en minskning i övriga regioner (SLTF:s branschstatistik 1998). Tyvärr är statistiken när det gäller kollektivresande ganska osäker. Här behövs påtagliga förbättringar. prognosticerar (Prognos för persontransporter, utkast 2001-04-23:2) en svag ökning av bussresandet men en kraftig ökning av tågresandet och därefter en svagare ökning. Totalt kommer dock bilresandet att öka () betydligt mer än kollektivresandet () vilket innebär att andelen kollektivresande minskar om inga åtgärder vidtages. Största ökningen av resandet sker för fritids- resor. Detta innebär en stor utmaning för kollektivtrafiken som främst är uppbyggd för att betjäna arbetsresorna. Å andra sidan har kollektivtrafiken en mycket viktig roll att ta hand om arbetsresorna i storstadsområdena för att bemästra trängseln på gatorna och miljöproblemen. Med ökade inkomster har människor större möjlighet att tillgodose sina önskemål om kortare restider och ökad bekväm- lighet, vilket innebär att de i högre grad väljer snabba och bekväma, men även dyrare transportmedel. Den regionala befolkningsfördelningen i landet uppvisar en tydlig bild innebärande en koncentration till storstäderna och universitetsorterna. Regionalt ser man en geografisk utvidgning av de funktionella arbetsmarknadsregionerna, vilket är en viktig förutsättning för ekonomisk tillväxt i hela landet (Regional- politiska utredningen /02:4). Människor pendlar allt längre sträckor. Det har bl.a. möjliggjorts av förbättrade transportsystem inte minst genom utbyggnaden av snabba regionaltågssystem. IT-utvecklingen har möjliggjort för allt fler att distansarbeta. Det innebär att människor kan bo på längre avstånd från sin arbetsplats. Effekten är att såväl arbetsresor som blir längre och i ökad utsträckning sker med bil (Infrastruktur- propositionen 2001/02:20). Resorna sprids mer i tiden vilket innebär att trängseln under högtrafik tenderar att minska, vilket är en fördel i befolkningstäta områden. I glesa områden kan det vara Kollektivtrafiken – Problem och utmaningar en nackdel för kollektivtrafiken genom att underlaget minskar. För vissa ärenden såsom post, bank, inköp av biljetter etc. ersätts dock resandet av IT. Såsom skattelagstiftningen tillämpas i praktiken missgynnas kollektivtrafiken genom att fria månadskort beskattas medan fria parkeringsplatser vid arbetsplatserna i praktiken inte förmåns- beskattas. Studier har visat att fri parkeringsplats har en mycket stark inverkan på valet av färdmedel. Även avdragen för resor till/från arbetet tenderar att missgynna kollektivresandet, liksom systemet med förmånsbilar. Utvecklingen av bilarnas bekvämlighet har gått betydligt snabbare än motsvarande utveckling för kollektivtrafikens fordon. Slutsatsen av de ovan redovisade tendenserna i omvärlden är att bilresandet tenderar att öka om inga radikala åtgärder genomförs för att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft, se vidare kapitel 4. För att minska kollektivtrafikens restider är det viktigt att kollektivtrafiken prioriteras i väg- och gatusystemen. Det gäller prioritering i trafiksignaler och att skapa separata bussgator och busskörfält. Införande av gupp på gator för att reducera biltrafikens hastighet utgör också ett problem för kollektivtrafiken liksom cirkulations- platser. I båda fallen reduceras hastigheten för bussar mer än för bilar och bekvämligheten försämras för busstrafikanterna. Det finns dock möjligheter att mildra effekterna av såväl gupp som cirkulationsplatser genom en lämplig utformning av dessa anlägg- ningar. På kan mer IT-baserade metoder för hastighets- dämpning göra guppen överflödiga. Utbyggnaden av nya omfartsvägar påverkar också kollektiv- trafikens tillgänglighet. Skånetrafiken påvisar i en studie att restiden med buss på ett stråk mellan och har ökat medan restiden med bil minskat till följd av utbyggnad av förbifarter förbi samhällen utefter stråket. Detta har lett till att skillnaden i restid mellan buss och bil ökat till det dubbla . Här arbetar nu Skånetrafiken, och kommunen med att rätta till denna snedvridning. Kollektivtrafiken – Problem och utmaningar De totala kostnaderna för trafikhuvudmännens verksamhet var totalt för hela riket (Trafikhuvud- männens årsredovisningar ). var kommunernas och landstingens stöd till trafikhuvudmännen 7,1 miljarder. Det motsvarar av deras totala kostnader. Därtill kommer kostnader för resor av grundskoleelever, gymnasieelever, färd- tjänstberättigade och sjukresor samt i några län även kostnader för tätortstrafik. föreslår (2000:2) att man skiljer på avgifts- finansiering, självfinansiering och samhällsfinansiering, se tabell 2.1. För att göra denna analys krävs detaljerade uppgifter om kostnader och intäkter som inte alla trafikhuvudmän nämner i sina årsredovisningar. I de 12 län som anger uppgifter som behövs för analysen har kommunernas och landstingens ägartillskott minskat från år . Finansiering av kollektivtrafiken. Värde för 12 län sande/totala kostnader lets kostnader för speci- fika gruppers resande/ Summa bidrag och till- lets kostnader för speci- fika gruppers resande/ direkta bidrag/totala kost- Källa: Trafikhuvudmännens årsredovisningar 1996, 1999 och 2000 Kollektivtrafiken – Problem och utmaningar Kostnaderna och bidragen per invånare skiljer sig mycket åt mellan länen, se figur 2.1. Kostnaderna per invånare beror på länets geografi, trafik- lösningar (Tåg och tunnelbana är tex. dyrare än buss) och utbudsnivå. Den högsta kostnaden återfinner man i (/inv.) och den lägsta för (/inv. Kostnaderna per invånare är beräknad utifrån trafikhuvud- männens årsredovisningar. Till dessa kommer kostnader för färdtjänst, skolskjuts, sjukresor och i några län även kostnader för tätortstrafik. Eftersom ovan nämnda kostnader varierar från län till län kommer både kostnader och bidrag, enligt figuren nedan även att variera beroende av hur mycket färdtjänst, skolskjutsar etc. som länshuvudmannan ansvarar för. Figur 2.1 Variation i kostnad och bidrag per invånare. Kollektivtrafiken – Problem och utmaningar har upphandlingarna av kollektivtrafik inneburit kraftiga prishöjningar, se kapitel 1. Det kommer sannolikt att slå igenom på trafikhuvudmännens kostnader och självfinansierings- grad 2001 (2001). Lönsamheten i bussföretagen har försämrats. sjönk avkastningen i företagen i genomsnitt från till (enligt BR). Enligt muntlig uppgift från () är lönsamheten ännu lägre för företag som bedriver linjetrafik. var den samlade förlusten ca . Huvuddelen av förlusten kunde hänföras till de stora företag som bedrev linjetrafik. torde lönsamheten ha förbättrats. Som tidigare redovisats i kapitel 1, har avsättnings- möjligheterna för begagnade bussar försämrats . De ökade kraven på miljö- och handikappanpassning har lett till att bussar som bara är 5–inte går att använda . Bussbranschen i domineras av ett fåtal stora bussföretag. De fyra största bussföretagen innehar hälften () av det totala beståndet av bussar i yrkestrafik. Av de 1 630 företagen med tillstånd för yrkesmässig trafik har 1–9 bussar. Av dessa är det 331 som har bussar i turlistsatt linje- trafik för länstrafikhuvudmännen. I taxibranschen fanns ca 14 000 anställda i de 8 700 taxiföretagen. Taxibranschen domineras av små företag. Antalet anställda i taxibranschen har ökat mellan 1996 och (SCB). Gränslandet mellan taxiföretag och bussföretag är inte skarp. Cirka 700 av medlemmarna i kör även taxi och ca 1 000 av medlemmarna i kör även buss. Kollektivtrafiken i sysselsätter totalt ca 50 000 personer av vilka är kvinnor. Ca 30 000 personer är anställda i bussbranschen och ca 14 000 i taxibranschen. Ungefär 28 000 personer arbetar yrkesmässigt som bussförare i lokal och regional busstrafik varav är kvinnor (SCB). Kollektivtrafiken – Problem och utmaningar anställda i kollektivtrafik- och linjebussföretag. Enligt branschen är ca 19 000 av dessa anställda på heltid och ca 8 000 på deltid. (BR). Antalet anställda har ökat . Antalet anställda i bussföretag med över 500 anställda har ökat med . finns av bussföretagens personal i företag med över 500 anställda. Bussbranschen har påtalat bristen på förare i den lokala och regionala kollektivtrafiken. skaffar ca 1 800 personer busskörkort, vilket innebär att bristen på personal bedöms öka. Inom taxibranschen finns också problem med att rekrytera personal. Bussbranschen uppskattar behovet av nyrekry- tering till ca 3 000 nya förare dvs. totalt 12 000 fram . Ett problem vid anställning av bussförare är att yrket fått låg status. För att stödja utbildningen i branschen har arbetsgivare och arbetstagarorganisationerna bildat ett bolag, , som ger utbildning till såväl förare som tjänstemän. Kollektivtrafiken är generellt mycket säker. Risken att dödas eller skadas är väsentligt lägre vid resa med kollektiva färdmedel jämfört med motsvarande resa med bil. Kollektivtrafiken – Problem och utmaningar Figur 2.2 Risk att dödas med olika färdmedel per miljard personkm F lyg, linjefart 0 T å g , S J 0,07 B u s s 0,1 B il, passagerare B il, fö rare F o t g ä n g a r e M o to rcykel M o p e d A n t a l d ö d a d e p e r 1 0 9 p e r s o n k m Risken att råka ut för en olycka är däremot betydligt större på väg till/från hållplatsen och även på hållplatsen. Det är därför viktigt att gångvägar till/från hållplats samt hållplatser och terminaler utformas på ett säkert sätt.