sou · GPB344d1 · 2002-01-01 00:00:00 — Av framgår att det är ett kom- munalt ansvar att planera för kommunens mark- och vattenanvändning. Lagens regler är inriktade på att planarbetet ska ske med öppenhet och insyn. Reglerna anger bl.a.; hur samrådet ska ske och vad det måste behandla för frågor, hur en bredare allmänhet informeras, hur inkomna synpunkter ska behandlas, vem som fattar beslut, hur beslutet vinner laga kraft och sprids. Fler män än kvinnor är delaktiga i den fysiska plane- ringen skriver i Hela Samhället. handlar bl.a. om att se skillnader mellan kvinnors och mäns värderingar och erfarenhe- ter i frågor som rör samhällsplanering. Nedanstående exempel är hämtat från i , och redovisas i rapporten . Det handlar om kommu- nens ambition att öka allmänhetens, särskilt kvinnor- nas deltagande i den kommunala planeringen. Cirka 100 kvinnor och män deltog i arbetet. Från början var av de som anmälde sitt intresse kvinnor. Kommunen förändrade detta genom att på olika sätt särskilt vända sig till kvinnorna. Det ck som resultat dels att den totala andelen kvinnor ökade till sam- tidigt som även er män anslöt sig till arbetet. Metoden för att öka kvinnors deltagande i är generellt användbara även inom Basunera ut planerade aktiviteter långt i förväg så att deltagande kan planeras in. Lägg träffarna i närheten av bostäder och arbetsplatser. Låt inte kommunen representeras av bara män, ge även kvinnliga förebilder. Klargör att det inte fordras fackkunskap utan att kunskap om livet på platsen är minst lika viktiga. Tala i första hand om vad fysisk planering är till för, inte vad som krävs för att genomföra en planeringsprocess. Ge mötena en informell karaktär. Anordna träffar på kvinnliga arbetsplatser. Bedriv ett aktivt informationsarbete. J Ä M S T Ä L L D H E T – T R A N S P O R T E R – I T Kvinnors och mäns delaktighet vid planering för vägar och järnvägar Bestämmelser som reglerar enskilda och allmänhetens möjligheter att påverka planering av nya vägar eller järnvägar åternns i väglagen, lagen om byggande av järnväg och i bestämmelser om miljö- konsekvensbeskrivningar. Syftet med att införa krav på miljökonsekvens- beskrivningar i det svenska beslutssystemet var dels att få till stånd tydligare regler om beslutsunderlag för vissa beslutsprocesser men också att få en skärpning och en standardhöjning av kraven på beslutsunderlag. Avsikten var också att ge enskilda medborgare större möjlighet att påverka myndigheter och företag i sam- band med olika beslut som har stor betydelse för miljön och människors hälsa. Det nns olika sätt att nå ut till allmänheten med information vilket inte automatiskt innebär att kvin- nor och män också deltar i planeringsprocessen. Valet av mötesformer kan t.ex. vara en betydelse- full fråga för att såväl kvinnor som män ska bli inspi- rerade att delta. Frågor som rör vägar och järnvägar har i första hand setts som en teknisk fråga och kvinnor har i mindre grad än män varit delaktiga i dessa samråd. Erfarenheter från ett möte mellan representanter och allmänheten angående planer på en ny järnvägs- bro över sjön i ; Av de närvarande var män och många var oerhört insatta i frågor som traköden, axeltryck, lut- ning på spåret och stålindustrins behov. Det är bra att vi måste ha samråd så här tidigt, säger både och . Vi får in en massa viktig information och folk som bor i området få större chans att påverka processen (ur 2/1999). Att göra er kvinnor delaktiga i samråden kan bl.a. handla om att som i hitta nya platser, former och tider för möten, som bättre stämmer med kvin- nors villkor. Kvinnors och mäns delaktighet vid I varje län nns en trakhuvudman som har ansvaret för den lokala och regionala kollektivtraken enligt lagen om ansvar för viss kollektiv persontrak. Trak- huvudmannen utgörs av och kommunerna i länet gemensamt eller, om överenskommelse träffas om detta, antingen av eller kommunerna i länet. Huvudmannens uppgifter ska handhas av lands- tinget och kommunerna i ett kommunalförbund eller om parterna enas om det genom ett aktiebolag. Trakhuvudmannens uppgifter, som bl.a är att fast- ställa trakutbud och taxor och trakens omfattning, anges i en trakförsörjningsplan som antas av trakhuvudmannen efter samråd med de länstrak- ansvariga. Allmänhetens möjligheter till inytande sker där- med indirekt via det politiska inytande som kom- muner och landsting utövar genom sitt ägarinytande. Regelsystemet för trakplanering innehåller inga möjligheter till direkt inytande från medborgarna. Genom att en stor andel av trakhuvudmännen valt att bli aktiebolag har kollektivtraken yttats allt längre bort från den politiska arenan, skriver och 73 i en KFB-Rapport åter- komst?35. En annan rapport från KFB Vad är en bra trakhuvudman?36 innehåller en förstudie inför en eventuell utvärdering av trakhuvudmannen. Av studien framgår att intervjuer med ett antal personer, väl insatta i villkoren för regional och lokal kollektivtrak, visar hur påfallande lite intervjuperso- nerna relaterade sina svar till de trakpolitiska målen när frågan ställdes om drivkrafterna bakom kollektiv- trakens utveckling. Den tydligaste drivkraften har varit att hålla nere kostnaderna. Medborgaren förefaller med andra ord i dagens läge att varken ha något direkt eller indirekt inytande i planeringen för kollektivtrak. De resenärsundersök- ningar som görs av visar också att Lyhördhet för kunden tillsam- mans med Information vid förseningar får det allra lägsta betygen i den s.k. kundbarometern. I under- sökningen ingår 16.000 personer. SLTF:s kundbarometer visar också att av de tillfrågade personerna (av kvinnorna och av männen) anser att kollektivtraken är bra för samhället men endast hälften av dessa (kvinnor J Ä M S T Ä L L D H E T – T R A N S P O R T E R – I T och män) tror att politikerna har samma upp- fattning. Samhällsplanering uppfattas av allmänheten som varande något enbart tekniskt och formellt, vilket också har avhållit kvinnor från att delta. I och med att samhällsplaneringen också får ett socialt syfte blir den också intressantare för bredare grupper. Om samhällsplaneringen ses som något tekniskt så framstår naturligtvis planeringen av vägar och järnvä- gar och planeringen av kollektivtrak som något som enbart handlar om teknik. anser att frågan om medborgarnas delaktig- het och inytande i kollektivtrakens utformning är en viktig fråga för den nyinrättade kollektivtrak- delegationen. J Ä M S T Ä L L D H E T – T R A N S P O R T E R – I T Transportsektorn är en klart mansdominerad sektor och män är också kraftigt överrepresenterade i alla sammanhang där transportpolitiska åtgärder beslutas. I ledning nns inte någon kvinna, i ledning nns män och kvinnor. I ledning nns män och kvinnor. I ledning nns män och kvinnor. Av samtliga 55 VD:n inom länstrakhuvudmän, primärkommunala trak- huvudmän och trakhuvudmännens dotterbolag fanns fem kvinnor som VD . Jämställdhet är också en fråga om yrke och position. Inom traksektorn finns en tydlig segregering både i fråga om yrke och position. Kvinnor åter- nns ofta inom områden som information, ekonomi och administration. Mansdominerade yrken är reparatörer, lokförare, lotsar och transport- planerare. De inytelserika bransch- och intresseorganisationerna företräds i prin- cip bara av män. Av de 21 största branschorganisationerna, t.ex. Motor- 75 männen, , m.. nns inte en enda kvinna som ordförande, och endast två kvinnor som VD. J Ä M S T Ä L L D H E T – T R A N S P O R T E R – I T Detta kan handla om en generationsfråga. Inom Luft- fartsverket är som exempel fördelningen anställda kvinnor och män jämn upp till . Därefter utgör andelen kvinnor av totalt antal anställda. Även inom nns en likartad fördelning. Här är andelen kvinnor och män relativt jämnt representera- de upp till . I åldrarna däröver är andelen män däremot kraftigt överrepresenterade. Historiskt sett har dock transportsektorn alltid varit en mansdominerad sektor. ck som exempel sin första kvinnliga tågklarerare , den för- sta kvinnliga fjärrtågklareraren utbildades , 1975 ck sin första kvinnliga konduktör och kom den första kvinnliga lokföraren (2000; Spår 1996). Fördelning anställda kvinnor och män Andelen kvinnor och män i trakverkens Andelen kvinnor och män i trakverkens ledning Andel i ledning % Kvinnor och män inom trakhuvudmännens styrelser %, A = Länstrafik huvudmän B = Primärkn thm C = Thm dotterbolag Av samtliga 55 ordföranden inom länstrakhuvudmän, primärkommunala trakhuvudmän och trakhuvudmännens dotterbolag fanns åtta kvinnliga ordförande . Kvinnor och män inom trakhuvudmännens ledningar %, A = Länstrafik huvudmän B = Primärkn thm C = Thm dotterbolag Av samtliga 55 verkställande direktörer inom länstrakhuvudmän, primärkommunala trakhuvudmän och trakhuvudmännens dotterbolag fanns fem kvinnliga VD . Källa: SLTF:s rapport 2000 Andelen förtroendevalda kvinnor och män i , trakutskott och regeringen %, A = Riksdag* C = Regering*** Källa: * hemsida (valda 1998) ***Regeringens hemsida Källa: Uppgifter från respektive myndighet J Ä M S T Ä L L D H E T Fördelning kvinnor och män bland förtroendevalda inom vissa verksamhetsområden Kvinnorepresentationen är starkast inom vård och omsorg samt inom pedagogik. Män är starkt överrepresenterade i nämnder som behandlar infrastruktur och skydd. Ju starkare maktposition desto färre uppdrag innehavs av kvinnor. Detta blir tydligt när det rör sig om ordförandeposterna. Av samtliga ordförande (1999) var kvinnor och män. Av vice ordförande var kvinnor och män.37 Anställda kvinnor och män inom transport-, magasinering och kommunikationsföretag %, Rederier*** Källa: SCB RAMS98 *Rederier för färjetrafik över hav **Rederier för övrig havs- och kustsjöfart ***Rederier för sjöfart på inre vattenvägar –T R A N S P O R T E R – I T Ordförande och VD i vissa bransch- och intresseorganisationers styrelser, 2000 Ordf VD Källa: Berörda organisationers hemsida 2000 har under sitt utredningsar- bete gett ut ett antal rapporter från olika forskare bl.a. Avkorporativisering och lobbyism (SOU 1999:121). Författarna m.. har i sin analys om lobby- ismens för- och nackdelar ansett det särskilt intressant att studera transportsektorn. Detta område som dels omsätter stora summor pengar dels påverkas av poli- tiska beslut. Utbyggnader och underhåll är t.ex. helt eller till största delen beroende av skattemedel och verksamheten påverkas i hög utsträckning av hur regleringar är utformade. Eftersom det i någon mån är en begränsad kaka man slåss om här – både vad gäller skattemedel och kundunderlag – konkurrerar inte bara olika företag, utan även de olika transportslagen mot varandra. Detta har fått till följd att det bildats for- mella samarbetsorganisationer för de respektive trans- portslagen.38. Sammanfattningsvis visar undersökningen att inten- siteten i lobbyingverksamheten är särskilt stor inom J Ä M S T Ä L L D H E T – T R A N S P O R T E R – I T infra- och transportpolitiken, att många aktiva aktörer har starka egenintressen i frågorna och att det bildas er, och dessutom ovanliga, allianser mellan dessa. Detta inslag av ovanligt väl organiserade och starka särintressen, inbegripna i en utpräglad intressekamp, är en av de största utmaningarna för vår demokrati skriver Hermansson39. tar i sitt slutbetänkande En uthållig demokrati upp frågan om lobbning (demo- kratiutredningens uttryck) men tar inte ställning vare sig för eller emot lobbning som ett medel att påverka beslutsfattare. Vi anser att lobbning varken kan värde- ras som något bra i sig för demokratin eller som något enbart dåligt. Det senare har annars ofta varit den syn som bl.a. medierna fört fram. Vi värderar den utifrån dess faktiska påverkan på den politiska jämlikheten, öppenheten och möjligheten till insyn.40. har däremot synpunkter på myndigheter som utövar lobbning. Vi anser att det är betänkligt att myndigheter är medlemmar i 78lobbningsorganisationer som i konkurrens med varan- dra lobbar mot staten. Detta gäller exempelvis inom transportsektorn, där bl.a. är aktiv med- lem i nätverksorganisationen och där är aktiv medlem i Sjöfartsforum. Resultatet blir att myndigheter utkämpar en intresse- kamp mot varandra, vilket ur konstitutionell synvinkel är minst sagt problematiskt.41. Även har i sin avhandling över trakpolitiken – Korporatism, lobbying och opinions- bildning års trakpolitiska beslut, beskrivit hur olika organiserade intressen försöker att påverka politiska beslutsprocesser och hur detta påverkar det politiska utfallet42. Lobbning, mediakontakter och andra former av opinionsbildning är vanligare bland de företag och organisationer som agerar inom transportsektorn än bland de som har sina intressen inom andra politik- områden, skriver i en uppsats för Stats- vetenskaplig . Naurin har studerat hur kommunikationskommitténs slutbetänkande En ny kurs i trakpolitiken (SOU 1997:35) mottogs av media när detta presenterades . Den ledande princip som genomsyrade kommitténs förslag var att de olika transportslagen – väg, järnväg, yg, sjöfart – skulle stå för sina egna kost- nader. Miljö-, trängsel-, olyckskostnader och andra externa effekter som transporterna ger upphov till, borde enligt kommittén betalas av respektive bransch, snarare än allmänheten eller skattebetalarna. SJ ansågs tillhöra vinnarna om kommitténs förslag skulle genom- föras. Vägtransportörerna skulle däremot få ökade kost- nader i form av höjda skatter och vägavgifter. hävdade utåt att kommittén borde ha föreslagit ännu tuffare åtgärder till förmån för mil- jön. I praktiken var man förmodligen relativt nöjda med att principen om att låta transportbranschen betala för sina externa kostnader hade fått starkt stöd. Miljörörelsen befann sig således på den vinnande sidan skriver Naurin44. En vanlig uppfattning om kommunikationskom- mitténs (KomKom) bemötande var enligt Naurin att utredningen i stort sett blev nedgjord av media. ledarredaktion, som var positiva till ut- redningens förslag, konstaterade uppgivet att debatt- klimatet var så ogynnsamt att KomKom snart utgjorde ett stendött förslag45. Naurin studie av dagspressens rapportering av KomKoms arbete visar hur den negativa rapporte- ringen dominerade i dagspressen. Kvällspressen var mest negativ46. Sammanfattningsvis anser att fördelningen av kvinnor och män i vissa intresse- och branschorgani- sationer inom transportsektorn visar på en bedövande majoritet män. Av 21 ordförande i dessa organsiationer är 21 män. Av lika många VD-poster innehas 19 av män och 2 av kvinnor (SLTF och NTF). I 13 av dessa 21 organi- sationers styrelser nns ingen kvinna utan enbart män. J Ä M S T Ä L L D H E T – T R A N S P O R T E R – I T Dessa är alla organisationer som genom lobby- och påverkansarbete inom transportsektorn har ett stort inytande över utformandet av transportpolitiken. anser att regeringen och alla andra inblandade på politisk- och tjänstemannanivå inom transportom- rådet allvarligt måste ifrågasätta de organisationers legitimitet som så totalt saknar könsfördelningen. Självklart kan ingen hindras att framföra sin åsikt, men en medvetenhet om i vilken miljö och mot vilken bak- grund denna åsikt har utformats måste nnas för att ge den dess rätta plats. Om dessa organisationer ska kunna anses bidra till ett jämställt transportsystem måste de också kunna uppvisa en egen vilja och för- måga till jämställdhet. J Ä M I T S F Ö R S L A G Mot bakgrund av ovan redovisade förhållanden bör regeringen som sin policy deklarera att remissynpunkter från organisationer som inte har en rimligt lika fördelning av kvinnor och män i sin ledning och styrelse tillmäts väsent- ligt mindre vikt än jämställda organisationers synpunkter. J Ä M S T Ä L L D H E T – T R A N S P O R T E R – I T Hela Samhället – Jämställdhetsaspekter på fysisk planering och byggd miljö. , en sammanhållande länk i vardagens organisation och ekonomisk geogra, . KFB Rapport 1998:23. Källa: /RES99). Källa: /RES99. och kommunikationer 2000 /2001 sid 80. (1999) Rörlighetens mångfald och förändring. Befolkningens dagliga resande i och 1996 sid 110-111. (1999) sid 81. TOI rapport 391 /1998. En analyse av kvinners og menns daglige i . Normer och värderingar inom kollektivtraken , , Tema . Underlags- rapporter till Jämits slutbetänkande Jämställdhet – transporter Kön i kön. En studie av politikers och tjänstemäns tal om jämställdhet och kollektivtrak i . 1997 /98:56, 1997 /98:TU10, rskr 1997/98:266. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling. Myndigheternas ansvar för mainstreaming Ds 1999:64 Från sidovagn till huvudfåra. Lägesrapport från Genderprogram för social välfärd Ekonomisk styrning för effektivitet och transparens (Ds 2000:63). Jämställdhet – hur styr regeringen (RRV 2000:17) . Rädslans rum , (under tryckning) Tryggare stad – kan man förändra rädslans platser? Stadsbyggnadskontor (2000). Jämställdhetspolitiken inför 2000-talet 1999 /2000:24 sid 75. , jurist, till Jämits slutbetänkande Jämställdhet – transporter och IT. Regler med hänsyn till jämställdhet i planering och prövning av kommunikationer. Väglagen (1971:948) med kungörelse (1971:954), lagen (1995:1649) om byggande av järnväg med förordning (1995:1652), Luftfartslagen (1957:297), lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn med förordning (1998:898). Till denna uppgift hör det statliga systemet för kunskapsförsörjning, där centrala verk och länsstyrelser med stöd av hushållnings- förordningen SFS 1998:896 ska lämna underlag och stödja kommunens arbete. omfattas inte av förordningen. 1985 / 86:1 sid. 459. SFS 1993:419, prop. 1994 /95:230. /98:45 del 2 sid 8 överst. SOU 2001:31 Mera värde för pengarna. SOU 2001:9 Reglerna kring och inställning till frivillig jämställd- hetsmärkning av produkter och tjänster. Delbetänkande av FRIJA. Utredningen om frivillig jämställdhetsmärkning av produkter och tjänster. SOU 2001:31 Bilaga 3 sid 444. Sociala hänsyn vid offentlig upphandling. En rättslig expertutredning utarbetad av professor . SOU 2001:31 Bilaga 3 sid 453. SOU 2001:31 sid 21. SOU 2001:9 sid 80. slutbestänkande Ny kurs i trak- politiken SOU 1997:35 sid 446. SAMPLAN Rapport 1999:2. Polk Merritt (2000), . Gender equality and sustainable development: The need for debate in transportation policy in . Debatt Transportpolitik VD 2001:1. Samhällsplanering - en demokratisk process Hela Samhället - Jämställdhetsaspekter på fysisk planering och byggd miljö. En förändringsprocess om ägarstyrning av kollektivtraken i . Vad är en bra trakhuvudman? , , , 2000:4. J Ä M S T Ä L L D H E T – T R A N S P O R T E R – I T Kommunala förtroendeuppdrag 1999, . Avkoporativisering och lobbyism. m. sid 188. SOU 1999:121 sid 233. SOU 2000:1 En uthållig demokrati. SOU 2000:1 sid 95. Korporatism, lobbying och opinionsbildning års trakpolitiska beslut. Naurin , vid . Det nya styrelseskicket. En studie av medialobbying i det post-korporativa . Uppsats för Statsvetenskaplig sid 11. Naurin sid 10. Naurin sid 10. Naurin , Innehållsanalys av kommunikationskommitténs bemötande i dagspressen, . J Ä M S T Ä L L D H E T – T R A N S P O R T E R – I T J Ä M S T Ä L L D H E T – T R A N S P O R T E R – I T J Ä M S T Ä L L D H E T – T R A N S P O R T E R – I T I delbetänkandet Jämställdhet och IT (SOU 2000:58) pekade på sambandet män, teknik och makt. Att IT som teknik är en manlig domän, trots att dess användnings- område lika mycket fyller kvinnors som mäns behov. Att makt upprätthålles genom att män har tolkningsföre- träde i frågor om utveckling och användning av IT. Att makt kan upprätthållas på olika sätt, genom språk, genom att kvinnors sätt att ta sig an teknik nedvärderas, genom att kvinnor väljer bort teknik och genom att män i praktiken kvoterar bort kvinnor. Sammandrag av Jämits delbetänkande (SOU 2000:58) konstaterade i sin kartläggning att IT-sektorn i allt väsentligt leds och domineras av män och att klyftan mellan kvinnors och mäns möjlig- heter till inytande över IT-utvecklingen vidgas. Jämits kartläggning visa- de vidare att: Andelen kvinnor är låg inom vissa IT-branscher och det nns få kvinnor i ledande positioner i börsnoterade IT-företag. 84 Kvinnor har generellt sett högre utbildning än män. av samtliga förvärvsarbetande var kvinnor med eftergymnasial utbildning jämfört män. J Ä M S T Ä L L D H E T – T R A N S P O R T E R – I T Det nns få kvinnor med hög utbildning inom IT-branschen. Av alla som 1997 förvärvsarbetade inom vissa IT-branscher var män med efter- gymnasial utbildning medan var kvinnor. Av de anställda inom barnomsorgen är kvinnor. I är av lärarna kvinnor. På gymnasiet är fördelningen mellan män och kvinnor relativt jämn, andelen manliga lärare är dock något högre. Fördelningen pojkar och ickor inom de två största programmen på gymnasiet, det samhällsveten- skapliga och det naturvetenskapliga programmet, visar på att pojkar och ickor väljer enligt traditio- nella mönster. av eleverna på den tekniska grenen är ickor. Fler kvinnor än män har högskoleexamen. av samtliga som tog högskoleexamen var kvinnor. Fler män än kvinnor har ADB och systemveten- skaplig examen. Dessutom har andelen kvinnor minskat något från läsår 1991/92, till läsår 1998/99, . Fler män än kvinnor har civilingenjör – datatek- nisk examen. Andelen kvinnor som utexaminerats från civilingenjörsutbildningens datatekniska inriktning har legat mellan 5–fr.o.m. läsår 1989/1990 t.o.m. läsår 1998/99. Fler män än kvinnor är aktiva inom forskningen. var av de aktiva forskarstuderan- de kvinnor. Andelen kvinnor på de nyantagna tek- niska forskarutbildningarna var . Gamla strukturer måste förändras Samhället styrs av såväl synliga som osynliga struktu- rer. Det handlar om kulturella, tekniska, organisato- riska, ekonomiska, sociala och juridiska strukturer, som alla på ett eller annat sätt bidrar till hålla kvar ett ojämställt samhälle. För att kunna förändra gamla mönster måste vi syn- liggöra hur olika strukturer tar sig uttryck i vårt var- dagsliv, i skolan och på arbetet menade . Ett av de viktigaste medlen för att synliggöra strukturer och normer som upprätthåller ojämlika förhållanden är att män och kvinnor ges tillträde till samhällets alla sek- torer och nns representerade på alla nivåer. Statistik är ett annat medel för att synliggöra strukturer. Att på djupet förändra ett ojämställt samhälle handlar om att ifrågasätta hela det mönster som vi alla är delaktiga i att upprätthålla. Så stort och så svårt är det. Det handlar om att starta en debatt om det som frågan egentligen handlar om, maktfördelningen mel- lan könen. Tekniken är ett mansdominerat område. Detta outtalade, grundläggande värdeomdöme har kommit att styra teknikutvecklingen fram och gäller alltjämt. skriver i sin bok deras maskiner1 om den kulturellt och symboliskt starka kopplingen som nns mellan män och maskiner. Det är genom att män har denna symboliska makt över teknologin som de också har makt att deniera vad teknologi är, menar . visar i sin avhandling erska till mejerist2 också på teknikens symboliska makt. 85 Men här utifrån en omvänd process när mejeriarbetet övergick från att ha varit ett typiskt kvinnligt yrke till att bli ett manligt dominerat yrke. Det var den nya teknikens införande som gjorde dels att yrkets status steg, dels att kopplingen till män och maskulinitet nu blev möjlig. De tekniska högskolorna är historiskt sett manliga domäner. skriver i sin bok stånd, kön, klass, teknisk expertis3 om det historiska och samhälleliga sammanhang som de tekniska högsko- lorna utvecklades i och hur kön och klass spelade in. Ingenjörsutbildningen var för män. Inte ck kvinnor tillträde till ingenjörsutbildningarna vid på samma formella vill- kor som män. Genom att män har den symboliska makten över teknologin har män också makten att deniera vad tek- nologi är. Detta framgår på mer eller mindre tydliga sätt även inom datautbildningen. Det kan visa sig i utbild- ningens utformning och innehåll, i rätten att deniera vad som är ett snyggt program, i ett riktigt arbetssätt eller i att vara en bra programmerare.