sou · GPB361d1 · 2002-01-01 00:00:00 — I figur 5.1 visas i schematisk form de sex mest dominerande godstansportstråken baserade på värde (heldragen) och vikt (hel- dragen + streckad linje). Tröskelvärdena för de samlade flödena i ett stråk är resp. . 1)Ett tydligt nordsydligt landbaserat stråk finns Luleå- /(med förlängning till konti- nenten), som uppfyller kriterierna både för vikt och värde. Översatt till dagens infrastruktur motsvarar stråket huvud- sakligen (), stam- banan genom övre , Norra stambanan, Ostkust- banan och . 2)Sjöfarten längs uppfyller kriterierna för vikt men inte för värde. 3)Ett annat huvudstråk är (i stort , i kombination med E4 och Västra stambanan) som uppfyller båda kriterierna. Detta stråk har också förlängningar i båda riktningar, sjöfarts- stråken dels ut från och dels från österut. 4)Godsstråket från via till (bl.a. , godsstråket genom Bergslagen, och ) uppfyller enbart viktkrite- riet stråkmässigt. 5)Huvudstråket längs Norge-Göteborg-Malmö (, och Norgelänken) uppfyller båda kriterierna. 6)med sjöfartsförbindelse från utgör slutligen i sig ett eget stråk, av naturliga skäl med fokus på vikt men inte värde. Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad Analysen som gjorts visar att dessa stråk är oerhört dominerande i dagens godstransportsystem. Tröskelvärdena måste sänkas mycket långt under de valda nivåerna (t.ex. ned mot 1–1,/år) för att ytterligare stråk skall framträda . En förutsättning för att de utpekade stråken skall kunna fungera som prioriteringsinstrument är dock att stråken även är robusta för framtiden. Om man utgår från och trafikverkens prognos visar det sig att de utpekade stråken behåller sin nuvarande andel av godstransporterna mätt i vikt men ökar något mätt i värde. har vidare på GTD:s uppdrag genomfört en rad känslighetsanalyser jämfört med de prognoser som i sig inte visat på att stråkstrukturen skulle påverkas. Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad En analys som delegationen ansett som mycket viktig att göra rör den ekonomiska utvecklingen i och samt det ökade godsflöde som en ökad handel med dessa länder skulle kunna medföra. En analys av en tredubbling av handeln med detta område jämfört med huvudprognosen har därför gjorts. Den visar inte på att några nya stråk skulle uppstå som klarar de uppsatta kriterierna. En viss reservation måste därvid göras beträffande utvecklingen av transitgods (gods med avsändare och mottagare utanför ) som inte kan modelleras på ett tillfredställande sätt, även om huvudslutsatserna inte be- dömts kunna rubbas av denna osäkerhet. har vidare genomfört femton olika simuleringar i syfte att pröva stråkens robusthet för framtida förändringar i infrastruktur (hamnar, järnväg i och utanför ). Analyserna har inte heller här visat att de utpekade stråken påverkas särskilt mycket av de förändringar som prövats. Detta trots att de antagna förändring- arna (vilka framgår närmare i rapporten) i vissa fall måste anses som mycket kraftfulla. Intressant är att andelen transporter fördelat efter trafikslag inte heller påverkas radikalt av de gjorda simuleringarna. I utgångsläget utförs transportarbetet i till av lastbil, av tåg och sjöfart. Om avgifterna på för lastbilar slopades helt skulle således andelen lastbilstransporter öka till . Om obegränsad kapacitet fanns på järnvägsnätet minskar lastbils- andelen till , som järnvägsandelen stiger till . Om omlastningskostnaderna sänks i de 19 största hamnarna skulle enligt analysen sjöfartens andel öka till medan järnvägens andel minskar till . Sammantaget visar analysen enligt i denna del att infrastrukturinvesteringar som ett medel att åstadkomma förskjutningar av transportarbete mellan trafikslag är ett trubbigt instrument som framför allt kan ge förändrade förutsättningar på mycket lång sikt. Godstransportdelegationen har tagit del av stråkanalys och anser att den utgör ett viktigt material för att öka förståelsen av de grundläggande krav som godstransporterna och under det närmaste decenniet kommer att ställa på infrastrukturen i . Svensk industri förändras i allt snabbare takt. Fusioner mellan företag, allianser och omstruktureringar inom och mellan företag i Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad olika länder skapar helt nya logistiska mönster och transportbehov. En viktig uppgift för staten är enligt GTD att genom investeringar i infrastruktur skapa förutsättningar för väl fungerande transporter för fasta materialflöden mellan olika produktionsenheter i en allt- mer integrerad och internationaliserad industri. I svenska och internationella företag transporteras även stora mellanflöden av halvfabrikat och insatsvaror som fraktas mellan olika produktions- enheter såväl inom som till enheter för tillverkning och förädling på den europeiska kontinenten. Vidare importeras bety- dande varumängder från EU:s medlemsländer. av den svenska importen kommer från dessa. Till detta skall läggas uttransporter av exportvaror. Det är i denna struktur med dynamiska förändringar av handelsmönster och stora godsflöden som de framtida svenska investeringarna i infrastruktur skall ske. Genom en betydande flexibilitet och snabbhet i att genomföra investeringar och underhåll av infrastruktur i syfte att svara upp mot näringslivets behov av väl fungerande transporter kan skaffa sig konkurrensfördelar som nation. Vad gäller de stråk som pekar ut i sin rapport anser GTD att de överensstämmer väl med delegationens egen syn på de mest centrala trafikslagsövergripande korridorerna för gods inom, till och från , och som infrastrukturpla- neringen avser. Detta innebär dock inte att delegationen inte fäster avseende vid infrastrukturen i andra relationer än de som ingår i huvudstråken. Som åskådliggörs i flödeskartorna utgörs godstransportsystemet av en stor mängd relationer utöver huvudstråken, där transporter utförs vilka sammantaget är centrala även för stråkens funktion och som bildar hela transportkedjan. Delegationen återkommer i de kommande avsnitten till de mer generella åtgärder som behöver vidtas i dessa nät. Något kan dessutom behöva sägas om de projekt som Gods- transportdelegationen tagit del av och som bedrivs på flera håll i landet i avsikt att etablera nya tvärgående intermodala samman- hängande transportleder för gods till och från , och via olika svenska ostkusthamnar (via Blekingehamnarna, , , , via Haparandagränsen m.fl.). Det bör noteras att de prognoser som i många fall gäller för dessa leder avser nytillkommande gods, till stor utsträckning transiterat genom . Det finns en stor mängd osäkerheter runt denna utveckling, som både beror på handelsutvecklingen i dessa länder och vilka alternativa transportvägar som godset kan antas komma Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad har som nämnts bl.a. arbetat med en känslighetsanalys för att bedöma effekter av sådana nya framtida transportmönster. Även om en mycket kraftig trafiktillväxt skulle ske är det från så låga nuvarande nivåer att dessa i och för sig ur många aspekter intressanta transportkorridorer inte kan komma att bilda nya nationella stråk på samma nivå som de robusta som analys pekar ut. GTD anser som tidigare nämnts att det är rimligt att infrastrukturplaneringen under den nu aktuella perioden i första hand prioriterar åtgärder i de godsstråk som i analys visat sig såväl motsvara dagens som framtidens nationella huvud- strömmar . En annan viktig slutsats i stråkstudie som delegationen vill understryka är att alla trafikslag har en viktig roll att spela i godstransportsystemet och . De känslighets- analyser som gjorts visar entydigt på att vare sig mycket kraftfulla infrastrukturinvesteringar på ett trafikslag, omfattande skatte- och avgiftsförändringar eller andra transportpolitiska åtgärder förmår rubba de övergripande sambanden mellan trafikslagens andelar av transportarbetet mer än marginellt under den aktuella planerings- perioden. Ambitionerna i den vägen måste därför enligt GTD:s mening skruvas ned på kortare sikt. Delegationen har tidigare berört sin övergripande syn på frågor om godstransportsystem och substitution och intermodalitet mellan trafikslagen i kapitel 3. Den alldeles övervägande delen av godstransporter inom, till och från utförs i ett begränsat antal godsstråk. Enligt de undersökningar som GTD kunnat göra är dessa stråk robusta och torde inte i avgörande grad komma att ändras även om förhållandevis stora förändringar sker av marknaderna i vår omvärld eller av näringslivs- utvecklingen i . Det är därför av största vikt att statens planering i första hand prioriterar kapacitet och kvalitet vad gäller infrastruktur i dessa huvudstråk för godstransporter. 5.3Delegationens syn på infrastrukturen utifrån ett godsperspektiv Vid en vidare analys av infrastrukturen i och utanför de huvudstråk som framgår av kartan ovan har Godstransportdelegationen be- Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad dömt att problem finns inom ett antal olika områden. Åtgärderna i de största noderna i nätet, storstäderna, resp. utanför huvudstråken redovisas nedan i avsnitt 5.4 resp. 5.5 I detta avsnitt behandlas åtgärder med mer direkt koppling till huvudstråken så som de pekats ut i . Allmänt anser Godstransportdelegationen, mot bakgrund av vad som ovan anförts om godstransporternas stora betydelse och näringslivets ökande krav, att en utökad satsning måste göras på infrastrukturen under den kommande planperioden. Denna satsning bör ses inte bara som ett svar på de senaste årens neddragna budgetramar och därmed uppdämda åtgärdsbehov med dagens transportefterfrågan. Med den kommande utvidgningen av EU talar allt för att konkurrenssituationen inom näringslivet kommer att skärpas ytterligare för svenska företag. Utan ytter- ligare effektiviserade godstransporter som kompensation för geografiska läge och stora regionala skillnader riskerar denna utveckling att innebära negativa konsekvenser för vårt land genom förlorade marknadsandelar för industrin i denna konkurrens. Motiven bör därför vara goda att samlas kring en betydande satsning på godstransporterna . Delega- tionen anser att det är viktigt för tillväxt att denna satsning görs , och att regeringen bör pröva alternativa finansieringsmodeller av typ PPP (private-public partnership) om det bedöms som nödvändigt för att få igång viktiga investeringar tillräckligt fort (se vidare 5.6.1). En annan allmän kommentar i linje med detta och i enlighet med vårt synsätt på planeringssystemet enligt ovan är att trafikverken bör ges ytterligare möjlighet att inom tillräckligt vida ramar agera mer flexibelt och med kortare ledtider för att möta nya krav från näringslivet beträffande åtgärder i godstransportsystemet än vad erfarenheten visar varit fallet. GTD har tidigare påpekat att transportsystemet skiljer sig åt mellan det lågvärdiga och högvärdiga godset. En analys av infra- strukturen bör därför rimligtvis göras utifrån dessa båda ytterlig- heter. Av praktiska skäl har emellertid delegationen valt att i det följande redovisa sina slutsatser trafikgrensvis. För att i någon mån trots detta anknyta till synsättet redovisas trafikslagen i ordning efter sitt starkaste transportmarknadssegment, från låg- via mellan- värdigt gods till högvärdiga produkter. En sista övergripande kommentar är att GTD anser att staten utöver sitt ansvar för infrastrukturen i form av banor, vägar och Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad farleder även bör beakta behovet av utvecklad IT-infrastruktur i de utpekade godsstråken för att förbättra kvalitet och säkerhet. Särskilt i de stråk och tillflöden som är centrala för det mest hög- värdiga godset, med dess utpräglade krav på precision och flexibi- litet i transporten torde stora krav kunna ställas på att grundläg- gande data kan tillhandahållas av god kvalitet om infrastruktur och trafik. Exempel på detta är en s.k. vägdatabas. Gemensamma strukturer och system är en förutsättning för att tillämpningar skall kunna utvecklas utifrån marknadens behov. Staten bör tillgodose att dessa strukturer och system finns tillgängliga. Infrastrukturen i de förordade huvudstråken består såväl av vägar, banor, farleder som hamnar och terminaler. Ett trafikslagsövergripande synsätt bör gälla för att åstadkomma effektiva transportkedjor av gods i stråken. Likaså måste funge- rande infrastrukturanslutningar i utlandet tillförsäkras, eftersom transportkedjorna som regel är internationella. En nära samord- ning av svensk och europeisk infrastrukturplanering måste ske. 5.3.2Sjöfartens infrastruktur och roll i godsstråken Sjöfartens infrastruktur i direkt mening består av farledssystemet och hamnarna, men lika viktigt är behovet av goda anslutningar till hamnarna i form av vägar och järnvägar för att effektiva totala transportkedjor skall kunna uppnås. Hamnen har därför en central roll i trafiksystemet och i planeringen av transportinfrastrukturen. Genom de svenska hamnarna passerar i stort sett hela vår utrikes- handel. Sjötransporterna på svenska hamnar och därmed godsom- sättningen i hamnarna har ökat under en följd av år. Delegationen förutser en fortsatt ökning, även om den kommer att mattas av något jämfört med . EU-utvidgningen och en fort- satt liberalisering av handeln talar långsiktigt för ökade sjöfartsvo- lymer. En positiv utveckling i kommer att inne- bära ökad utrikeshandel och ökade volymer genom svenska hamnar och därigenom vara av stor regional betydelse. Både farleds- och hamnsystemet har god kapacitet och generellt goda förutsättningar att klara betydande volymökningar utan stora nyinvesteringar. De flaskhalsar som finns rör i regel landtransport- anslutningar till hamnarna. Ökad sjöfart i framför allt europa- trafiken kan bidra till att lätta på kapacitetstrycket för landtrans- Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad porterna i och innebär säkerhets- och miljövinster för sam- hället. När det gäller frågor kring hamnstrukturen kan delegationen mot bakgrund av den utveckling som skett konstatera att för olika segment inom godstransportmarknaden har det utvecklats en naturlig struktur med en stark koncentration av godsflödena till ett begränsat antal välbelägna och effektiva hamnar. Ett tiotal hamnar står för av den totala godsvolymen. För viktiga gods- eller trafiksegment som råoljeimporten, färjetrafiken och container- trafiken är koncentrationen till ett fåtal viktiga hamnar ännu starkare. Det är framför allt det kvarvarande icke enhetsberedda godset och bulksjöfarten som har ett mer utspritt trafikmönster. Efter långvariga diskussioner har EU nu beslutat att hamnar med en godsomsättning om eller minst 200 000 resande skall omfattas av TEN-T () nätet. För innebär förslaget att 22 hamnar enligt hamnstatistik faller inom TEN-T nätet. Av dessa är det 17 hamnar som uppfyller kriteriet för godsomsättning (se vidare och sjöfart ). Det är naturligt att staten har ett ansvar för att väg- och järnvägslänkar till dessa svenska TEN-T-hamnar håller tillräcklig kapacitet och god kvalitet. Enligt delegationens uppfattning bör man emellertid med stöd av de stråkanalyser som vi tidigare refererat till diskutera en ännu striktare prioritering av de statliga insatserna. Av särskild betydelse är således de hamnar som har mer omfattande containertrafik och roro-trafik med trailer och annat enhetsberett gods. De genomförda stråkanalyserna visar att det är ett begränsat antal hamnar som svarar för denna trafik och alltså har ett uttalat behov av goda landanslutningar. Delegationen be- handlar hamnfrågorna nedan i avsnitt 5.6.2 men vill också hänvisa till det regeringsuppdrag som har att utreda för- utsättningarna för att inrätta s.k. stomfarleder. Detta uppdrag ligger väl i linje med delegationens allmänna syn på vikten av att prioritera de viktigaste trafikstråken för den svenska utrikes- handeln. Vad gäller vill delegationen understryka vikten av att direktgående linjetrafik kan behållas och utvecklas i hamnen. konkurrerar i den rollen dels med feedertrafik till de stora kontinenthamnarna i och m.fl., dels i ökad grad med hamn i . Hamn bör ges goda förutsättningar att fortsätta att utvecklas till en centralhamn för , samt för och i kon- Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad kurrens med utländska hamnar med motsvarande ambitioner i ett Östersjöperspektiv. Detta innebär att även blir en inter- modal huvudknutpunkt där omlastning av gods sker mellan olika trafikslag. Både säkerhets- och tillgänglighetsskäl talar för att farlederna behöver förbättras för att sådan trafik skall kunna säker- ställas. Även inom andra trafiksegment är ett viktigt transportnav. Delegationen noterar med tillfredsställelse den över- enskommelse som träffats mellan , och om farledsprojektet och som för statens del godkänts av regeringen. Därmed kan ett viktigt farledsprojekt genomföras som stärker ställning som nordisk centralhamn och ett viktigt nav för den svenska utrikes- handeln. Beträffande landinfrastrukturen finns stora brister, se vidare nedan i avsnitt 5.4. Delegationen vill allmänt understryka behovet av en utökad regional samverkan i hamnfrågor. För och förefaller en sådan samverkan särskilt angelägen med tanke på den betydande hamnkapacitet som redan finns i området från i norr till i söder. En regional samverkan mellan näraliggande hamnar stärker hamnarnas roll rent allmänt och bidrar till att motivera en god landinfrastruktur. Parallellt med diskussioner om hamnfrågor och trafik- frågor i allmänhet pågår också utredningar om farledsförbättringar i . Delegationen återkommer i avsnitt 5.6.2 ytterligare till hamnstrukturfrågor. Infrastrukturkapaciteten inom sjöfartssystemet är i stort sett mycket god. Hamnarnas roll som intermodala nav kräver goda landanslutningar vilka bör planeras som en del i övergripande godsstråk. 5.3.3Delegationens syn på järnvägens infrastruktur har sin största fördel i tunga och skrymmande transporter över långa avstånd, vilket i många sammanhang är lämpat för geografiska förhållanden. Även inom den lättare industrin och handeln finns vissa godsflöden som skulle kunna utnyttja järnvägens konkurrensfördelar. GTD anser att järn- vägen som transportmedel därför har goda förutsättningar för att utveckla kostnadseffektiva lösningar som svarar upp mot högt ställda logistikkrav på transportkvalitet såsom pålitlighet, säkerhet Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad största potential som transportmedel finns när det gäller att utveckla kombinerade och intermodala transportlösningar i samverkan med andra trafikslag. Endast med en hög ambitionsnivå avseende frekvens och precision har järnvägen emellertid förutsättningar att kunna attrahera vissa långa transporter som utförs på väg (jämför avsnitt 3.3 ovan). Därmed skulle också allmänna miljö- och säkerhetsvinster kunna nås. Viktiga förutsättningar för att godstrafiken på järnväg skall kunna utvecklas är att flödena koncentreras till vissa stråk. Därmed kan effektiva transporter med hög frekvens skapas. En stråkstrategi måste också bygga på en utvecklad samverkan mellan de olika trafikslagen. Kombinerade transporter kräver en effektiv om- lastning mellan olika trafikslag som ger förutsättningar för att bygga upp väl fungerande transportkedjor och transportsystem. () har i en skrivelse till regeringen redovisat sin syn på vilka åtgärder som bör vidtas i bansystemet för att tillgodose industrins och näringslivets behov. SSC:s förslag bygger på en stråkstrategi i nära anslutning till dele- gationens analyser. De förslag till åtgärder som redovisas i skrivelsen kan därför enligt delegationens mening ses som ett exempel på hur en stråkstrategi kan konkretiseras inom järnvägs- området. Det bör även nämnas att i huvudsak instämmer i de förslag som SSC för fram i sin skrivelse. Godsflödena har i SSC:s förslag delats upp i tre typer: Tunggods, t.ex. ståltransporter, Baseport, Steelbridge och malmtransporter. På dessa godsstråk bör bandelarna ges tillräcklig kapacitet efter aktuellt godsflödes behov. Metervikt, axellast och lastprofil bör anpassas för högsta effektivitet. Hastigheten kan för dessa gods- flöden maximeras /h. Normalgods, t.ex. kombitransporter av container och trailer samt vagnslasttrafik. Dessa godsstråk kräver normal bärighet med största axellast och hastigheter /h. Behovet av spårkapacitet skall samsas med persontrafiken. Snabba transporter av lättgods/expressgods, t.ex. gods- transporter i speciella expressgodsvagnar integrerade i person- trafiken eller särskilt avsedda tåg för post- och paketbefordran. Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad Dessa stråk ställer krav på höga hastigheter, /h. Denna typ av gods utnyttjar samma stråk som den snabba person- trafiken. I enlighet med delegationens tidigare redovisade syn anser SSC att järnvägsstråk och banor med stora godsflöden bör prioriteras för nyinvesteringar och mer omfattande underhållsinsatser. Enligt SSC innebär detta att i järnvägsstråk och på banor för tunggods och normalgods bör således åtgärder för att lösa specifika behov på en viss bandel kunna göras genom investeringar i ny teknik. De kan möjliggöra tågtrafik med högre axellaster, större metervikt och/eller större lastprofil. De kan även gälla att skapa förutsätt- ningar för tågtrafik med längre godsvagnar med fler axlar, utan att spårslitaget ökar. Genom användning av starkare dragkrafter kan tunga och långa godståg köras mera kostnadseffektivt. Invester- ingar i ny teknik bör även inriktas på att möjliggöra att på väl definierade järnvägsstråk med omfattande fasta flöden, system- transporter, köra tunga och långa godståg, t.ex. skogsindustrins Trätågs- och Tövasystem, Volvos systemtransporter/tåg mellan , , och kontinenten samt tidtabellstyrda leveranser på järnväg. Ett antal intermodala huvudknutpunkter i strategiska lägen för tung- och normalgodstrafik bör identifieras. Till dem bör enligt SSC:s mening koncentreras nyinvesteringar i infrastrukturella an- läggningar, vägar, spår, terminaler etc. för att skapa goda förutsätt- ningar för samverkan mellan olika trafikslag och kombinerade transporter. De intermodala huvudknutpunkterna fungerar som noder för inflöde och omlastning av anknytande godsflöden med väg- och järnvägstransporter. Därmed skapas förutsättningar för en effektiv kombinerad godstrafik. I anslutning till flera av huvud- knutpunkterna finns hamnterminaler som utgör länkar till olika delar av utifrån industrins krav på integrerade transportlös- ningar mellan sjöfart, järnväg och väl fungerande landanslutningar. Järnvägsinvesteringarna bör vidare enligt SSC ges en sådan in- riktning att en separering på lång sikt möjliggörs av olika typer av gods på olika stråk. Det långsiktiga målet är att särskilja person- trafik och lättgods/expressgods från transporter av tunggods och normalgods på det svenska järnvägsnätet. En blandning av snabbtåg för persontrafik och lättgods/expressgods med långa och tunga godståg på samma spår skapar kapacitetsproblem med försämrad transportkvalitet som följd. Separeringen kan på kort sikt i huvudsak ske på befintliga banor. Men det ställer krav på förändringar inom järnvägssektorn av organisation, roller, Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad arbetssätt och mera marknadsbaserade principer för prissättning av tåglägen inom bland annat banfördelande enheter och tågtrafik- ledning. I ett läge med minskade resurser till redan beslutade infrastruk- turinvesteringar krävs enligt SSC på kort sikt en fokusering och prioritering av de för svenskt näringsliv mest angelägna projekten för att skapa förutsättningar för ekonomisk tillväxt och ökad nationell konkurrenskraft. De trafikstarka stråken måste ges en hög prioritet när det gäller nyinvesteringar och underhåll för gods- trafiken så att de har tillräcklig kapacitet och hög tillgänglighet. Enligt mening gäller denna prioritet i synnerhet upp- rustning av och till hamn, dubbelspår samt uppgradering till ökad bärighet och större lastprofil i godsstråken. Satsningen på dessa stråk innebär dock inte att övriga delar av järnvägsnätet är oviktiga för godstrafiken.