sou · GPB366d1 · 2002-01-01 00:00:00 — Rederiet ska sträva efter och aktivt verka för att, så långt möjligt och skäligt tekniskt och ekonomiskt, minska trafi- kens miljöpåverkan till havs och i hamn. För kväveoxider gäller att emissionen från huvud- och hjälpma- skiner inte ska överstiga NOx/kWh. Mätförfarande ska vara i enlighet med ISO 8178. För bunker gäller att bränslets svavelhalt för huvudmaskiner och pannor under överresa inte ska överstiga 0,5 viktprocent svavel. Under hamnoperationer och vid kaj gäller att svavelinnehållet i hjälpmaskinernas bränsle ska vara lika med eller understiga 0,05 viktprocent svavel. Rederiet åtar sig att genomföra regelbunden miljörevision av trafiken. Fartygen ska ha en fullgod och effektiv bemanning. Besättningarna ska på ett tillfredsställande sätt kunna kommunicera med passage- rarna på svenska. Det ankommer på rederiet att se till att fartygen och rederiverk- samheten har tillfredsställande försäkringsskydd enligt för skandi- naviska redare sedvanliga kaskovillkor och ansvarighetsvillkor (P&I). Rederiet åtar sig att respektera de av antagna transportvillkoren för Svenska Färjerederiers transport av passagerare och resgods. Rederiet ska särskilt marknadsföra linjetrafiken och som turistmål till en årlig kostnad om i kostnadsläget och indexuppräknat. Rederiet ska i samband med att förslag på budget underställs staten även presentera ett förslag till marknadsföringsåtgärder . Rederiet ska ge allmänheten samt berörda godskunder fullgod information om avbrott, störningar och ändringar i turlistan. Rederiet ska erbjuda ett flexibelt och väl anpassat bokningssystem som uppfyller höga krav såväl vad avser tillgängligheten inom bok- nings- och försäljningsverksamheten som vad beträffar statistik, rapportering och redovisning. Rederiet avser samordna biljettsystemet med SJ:s och länstra- fikföretagens Tågplus-system och rederiet ska verka för att sam- ordna tidtabeller med anslutningstrafik i hamnarna på fastlandet och på . Rederiet ska underställa staten ett kommenterat förslag på budget för linjetrafiken tillsammans med en kommenterad prognos för det ekonomiska utfallet av linjetrafiken under det innevarande året. Staten och rederiet ska mötas för att gå i genom turlista, priser, service och ekonomi samt övriga för- hållanden inom linjetrafiken. Rederiet ska löpande överlämna tra- fikstatistik till staten. Statens kostnader för trafiken Fast ersättning för fartyg Rederiet tillgodoräknas en fast ersättning beräknad för helår, vilken uppbärs kvartalsvis i förskott, för de inom linjetrafiken använda fartygen. Rederiet uppbär en ersättning för var enkeltur inom linjetrafiken (i kostnadsläget ). Ersättningarna uppräknas med kostnadsutvecklingen i enlighet med avtalet. Ersättningen för utförda enkelturer omfattar ersättning för samtliga kostnader för operationen av respektive fartyg inom linjetrafiken utom för hamn- avgifter. Rederiet tillgodoförs ersättning för administration, försäljning, m.m. Ersättningen utgår (i kostnadsläget ) per passagerare. Ersättningarna uppräknas med kostnadsutvecklingen i enlighet med avtalet. Oavsett faktisk försäljning under ett enskilt år ska rederiet alltid tillgodoräknas ersättning för minst 950 000 passagerare. Staten ska ersätta rederiet för erlagda hamnavgifter. Begreppet hamnavgifter omfattar alla kostnader för ramper som används i linjetrafiken. Staten ska ersätta rederiet för marknadsföringskostnader med ett belopp på högst (i kostnadsläget ). Det maximala beloppet ska uppräknas med SCB:s nettoprisindex (NPI/1980=100). Om en positiv utveckling av resandet sker är parterna överens om en resultatdelning. Det av staten angivna taket för stöd till trafiken är penningvärde. Taket har senare höjts. Vid positivt resultat, delas så att en tredjedel därav tillgodoförs rederiet. Avräkning ska göras efterföljande år. Denna paragraf har varit föremål för tolkningstvister, varför den behöver förtydligas. Nya regler och avgifter Skulle trafiken belastas med nya statliga sjöfartsavgifter eller andra offentliga avgifter eller skatter som inte var kända vid avtalets teck- nande eller skulle nya regler och krav införas, ska parterna överens- komma om den justering av utgående ersättningar som krävs för att kompensera rederiet för kostnadsförändringarna. Staten har rätt att utse en auktoriserad revisor och en ersättare för denne som har rätt att granska de delar av rederiets verksamhet och räkenskaper som påverkar kostnader och intäkter i trafiken. I avtalet om färjetrafik till och från regleras linjetrafikens omfattning och trafikens ekonomiska förhållanden. Enligt avtalet omfattade trafiken tre fartyg, varav två konventio- nella färjor, och och höghastighetsfartyget . bedömde inför att de tre fartygen i basutbudet inte på ett tillfredsställande sätt skulle klara de för- väntade godsvolymerna juni–. Merkostnaderna för att ha i trafik beräknades uppgå till . Regeringen föreslog i budgetpropositionen för ett ökat statligt bidrag med till gotlandstrafiken för att säkerställa en tillfredsställande trafikförsörjning för godstrafiken Anslaget för transportstöd till höjdes därmed . sattes ett nytt höghastighetsfartyg i trafik – HSC . Inom det av godkända anslaget på rymdes cirka 640 turer med höghastighetsfärjan motsva- rande fyra enkelturer per dag 990401–0919. Introduktionen av höghastighetsfärjan i gotlandstrafiken gav ett stort gensvar från resenärerna med en mycket god trafikutveckling som följd. beslutade därför att förlänga turlistan t.o.m. . Den utökade tur- listan omfattade 65 turer med HSC till en beräknad kost- nad för staten på . beslöt Rikstrafiken att snabbfärjan skulle gå t.o.m. . beslöt Rikstrafiken att permanenta . Efter slutavräkning av anslaget B2 Transportstöd till för konstaterades att det skett en fortsatt snabb kostnadsökning på bunkeroljan. Statens kostnader för transport- stödet till uppgick till . Överskridandet på täcktes genom utvidgning av anslagskrediten. Från och med överfördes anslaget B2 Trans- portstöd till till anslaget D3 Rikstrafiken: Trafikupphand- ling. Statens kostnader för gotlandstrafiken uppgick till . Rikstrafiken beslöt om en särskild taxa för gotlänningar. Den är för vanlig färja och för snabbfärjan, enkel resa. Genom statens upphandling av färjetrafik till och från subventioneras både person- och godstrafiken. Utöver detta stöd subventioneras dessutom godstrafiken enligt ett särskilt system med högstprisreglering och ett s.k. Gotlandstillägg. Högstpris- regleringen innebär att transportförmedlingsföretagens taxor för godstransporter till och från enligt lagen (2000:1377) med bemyndigande om utjämning av taxor för vissa lastbilstransporter och i enlighet med förordningen (1979:1036) om högsta pris för vissa lastbilstransporter ska motsvara taxan för en transport av motsvarande längd i landet i övrigt. För att kompensera transport- förmedlingsföretagen får dessa debitera ett frakttillägg i all inrikes fjärrtrafik, det s.k. Gotlandstillägget. När denna reglering infördes betonade (bet. 1975/76:TU15) att regleringen var provisorisk och borde få så kort varaktighet som möjligt. I kungörelse med föreskrifter om högsta pris för vissa lastbilstransporter till och från (SJÖFS 1996:15) föreskrivs bl.a. följande. Den som yrkesmässigt bedriver eller för- medlar uppdrag avseende inrikes fjärrtransport av gods med lastbil till och från får, om det för transporten utgår statligt eko- nomiskt stöd i någon form, inte ta ut ett högre pris än vad som tillämpas i fråga om motsvarande transport på fastlandet. Vid beräkning av fraktavgift ska fraktberäkningsavståndet utgöra sum- man av avståndet från den aktuella orten på fastlandet till respek- tive färjehamn på fastlandet och avståndet från färjehamnen till . Avståndet från och till ska beräknas . Gotlandstillägget (0,) kan tas ut som ett frakttillägg på all inrikestrafik med lastbilar inom de större transportförmedlings- företagen (i huvudsak och ). Gotlandstillägget belastar inte statsbudgeten. Transportköpare i hela inrikestrafiken betalar ett frakttillägg för att därigenom kom- pensera åkerierna för deras merkostnader i trafiken på . Det råder en viss osäkerhet om hur mycket Gotlandstillägget inbringar. konstaterar i sin utredning Nolltaxa för färje- transporten () att , då Gotlandstillägget var , uppgick tillägget till . Vid remissbehandlingen av utredning framfördes viss kritik mot förslaget att införa nolltaxa i gotlandstrafiken. Sjöfarts- verket framhöll bl.a. i sitt utvecklade remissvar att stödet borde göras mer effektivt. I remissvaret gjorde verket en kartläggning av stödformerna för godstransporterna i gotlandtrafiken. I detta beräknades Gotlandstillägget uppgå till . Med anledning av regeringens uppdrag åt och Rikstrafiken att gemensamt analysera förutsätt- ningarna för och effekterna av en separation av gods- och person- trafiken med fartyg till och från gjordes en ungefärlig bedömning av Gotlandstilläggets storlek. Gotlandstillägget beräk- nades uppgå till 35–. 4.5Lag om begränsning av rätten att bedriva linjesjöfart på Enligt cabotageförordningen (EEG) 3577/92 av , får medlemsstat, som villkor för rätten att tillhandahålla cabotagetjänster, dvs. rätt att bedriva inrikes trafik till, från och mellan öar, ingå avtal med rederier om allmän trafik eller ange för- pliktelser vid allmän trafik. Sådana förpliktelser får avse vilka ham- nar som ska anlöpas, regelbundenhet, kontinuitet, turtäthet, kapa- citet att utföra tjänsten, fraktsatser och bemanning av fartyg. Regeringen har med stöd i Lag (1996:19) om begränsning av rätten att bedriva linjesjöfart på meddelat föreskrifter om begränsning av rätten att utföra regelbundna sjötransporter mellan och svensk hamn utanför . I förordningen (1997:748) anges att den som utför regelbundna sjötransporter mellan och svensk fastlandshamn måste anlöpa fastlands- hamnen minst året runt. Detta ger i realiteten monopol till det rederi som genomför den upphandlade trafiken. 5 Merkostnader för godstrafiken I ett flertal utredningar har försök gjorts att beräkna merkostnader i gotlandstrafiken. Merkostnader anses uppkomma genom att last- bilar måste fraktas med färja istället för att köras på landsväg. Någon enhetlig och samstämmig definition av begreppet merkost- nader föreligger inte. Skillnaden mellan olika beräkningar är stor och spännvidden uppgår till mellan ca 30 och . Mer- kostnaden är starkt beroende av bl.a. trafiktekniska lösningar och vilken kostnadsnivå som användes för beräkning av fordonens kal- kylvärden för olika kostnadskomponenter. uppgår pålägget på fastlandstransporterna (det s.k. Gotlandstillägget) till på nettofraktsumman. Under- laget för debiteringen (fraktsumman) skiftar givetvis med konjunk- turen dvs. transportvolymer och prisnivå. Uttagsnivån för tillägget ändrades 1997 från till . Ändringen medförde enligt speditionsföretagen att intäkterna från tillägget minskade med vid det då rådande konjunkturläget. Åkerinäringen aviserade då att fraktnivån för gotlandstransporter måste höjas för att kompensera de lägre intäkterna. Regeringen genomförde därvid en sänkning av färjetaxan per längdmeter i avsikt att mildra frakthöjningen för näringsliv. Sänkningen torde ha medfört att kostnaden för färjeöverfarten reducerades med ca för åkerierna. Åkerinäringen meddelade därefter prishöjningar på som justerades till . Denna höjning torde ha medfört ökade intäkter från fraktbetalare i trafiken med ca . Den sammanräknade nettoeffekten av samtliga ändringar skulle således ha medfört att åkerisidan ökade sina intäkter med ca mer än vad enbart justeringarna i Gotlandstillägg och färjetaxa påkallade. Ärendet anmäldes till för ifrågasatt brott mot konkurrenslagstiftningen. kunde inte finna belägg för brott mot lagstiftningen och avsåg inte att vidtaga några åtgärder. I en liknande situation anmäldes ärendet till åklagarmyn- digheten för misstänkt brott mot högstprisregleringen. Myndig- heten beslöt att lägga ned förundersökningen med motiveringen att brott inte kunde styrkas. En slutsats från ärendets bedömning hos rättsvårdande myndig- heter är att det är mycket svårt att tillämpa högstprisregleringen. Ett viktigt skäl till detta är att det är mycket komplicerat, för att inte säga omöjligt, att göra direkta jämförelser mellan ett trans- portuppdrag på och ett liknande på fastlandet. En annan slutsats är att det är omöjligt för en utomstående part att kontrollera åkerisidans beräkningar av dels prisjämförelser med fastlandet, dels nivån på de kalkylposter som hänförs till kategorin merkostnader. Trots högstprisregleringen kan alltså konstateras att det i prakti- ken råder en fri prisbildning för lastbilstransporter till och från . Som underlag för beräkningar av merkostnader har i olika utred- ningar använts skiftande grunduppgifter för olika kostnadskompo- nenter. Detta är naturligt eftersom det knappast kan sägas existera något slag av standardkostnad inom transportverksamhet. Vidare kan olika bedömningar göras för bl.a. fordonens utnyttjande eller i vilken utsträckning t.ex. löner till chaufförer ska ingå. Följaktligen kan mycket skiftande beräkningar av s.k. merkostnader förekomma beroende på utredarens antaganden och avgränsningar. Ett vanligt sätt att dela upp lastbilstrafikens kostnadsstruktur är enligt följande. Fasta fordonskostnader: kapitalkostnader för fordonsinvestering, fordonsskatt, försäkringar, fasta anläggningar, underhåll, admi- nistration. Rörliga fordonskostnader: drivmedel, däck, reparation, underhåll. Lönekostnader: förarlön och lönebikostnader. I en utredning från (på uppdrag av ) har en granskning genomförts av åkerinäringens kost- nads- och konkurrensvillkor varvid bl.a. kalkyler har upprättats för olika fordonstyper. Grundförutsättningarna i dessa kostnadsberäk- ningar är bl.a. en årlig körsträcka om , 2 anställda förare med sammanlagd arbetstid och en livslängd på fordonen . I utredningen beräknas kostnaden för ett 24 meters ekipage i fjärrtrafik med lättgods till ca /mil. Kostnaden för fordon i trailertrafik (dragbil och trailer) beräknas i utredningen till ca /mil. Lönekostnaden för fordonsförare har uppskattats till ca /mil . En frågeställning av betydelse är i vilken grad de kalkylvärden som beräknats ovan kan sägas motsvara de kostnader och prisnivåer som förekommer på marknaden och därmed ligger till grund för beslut i verkliga situationer. Det blir t.ex. alltmer sällsynt att lastbilstransporter genomförs med anställda chaufförer. Vidare användes i stor utsträckning äldre fordon med låga fasta kostnader. Även de rörliga kostnaderna kan påverkas genom försämrat underhåll. Användningen ökar av utländska fordon från länder med lägre åkeriomkostnader. Vidare förekommer i ökande utsträckning att lågbetalda fordonsförare från länder utanför EU anlitas för körning i . Grundad på vissa genomsnittliga kalkyler förekommer i bran- schen en form av rikstaxa eller normtaxa för olika transportupp- drag. Från denna taxa ges omfattande rabatter som styrs av mark- nadsvillkoren. på har olika rabatter. Det finns alltså ingen enhetlig gotlandstaxa. Följaktligen måste framhållas att angivna kalkylvärden bör bedömas som mycket osäkra i jämförelse med marknadens pris- bildning. Det är inte ovanligt att milpriser för fordonsanvändning ligger på en nivå om av ovan angivna kalkylvärden, något som även förklarar den rikhaltiga rabattfloran. Det är uppenbart att den sträckberoende rörliga fordonskostnaden bortfaller då fordonet står stilla vid färjeöverfarten. Det är diskutabelt i vilken omfattning ersättning till medföljande fordonsförare ska räknas in som merkostnad. Det är i stor utsträckning normalt att förare inte medföljer. Vid trailertransport torde endast i undantagsfall förare och dragbil finnas med ombord vid överfart. Det berättigade i att se medföljande förare eller dragbil som en merkostnad borde även ifrågasättas från effektivitetssyn- punkt. Vid trailertransporter är det normalt att dragbilen sysselsätts endast för transporter av trailer på landsväg till och från färjelägen varvid oftast en från färja lossad trailer hämtas i samband med att en annan trailer avlämnas till lastning för färjetransport. Vid en någorlunda god planering bortfaller såväl rörliga kostnader som hela dragbilskostnaden från färjeöverfarten. Om totalkostnaden för trailertransport på landsväg uppgår till ca /mil torde ett bortfall om 75–/mil vara rimligt. Detta förhållande utgör naturligtvis ett viktigt skäl till att traileranvändning torde vara det normala vid färjeöverfarter överstigande en viss minsta sträcka. Som exempel kan hänvisas till färjelinjer i med konti- nenttrafik där trailer utgör det klart dominerande inslaget. Vissa andra faktorer spelar dock in vid val av transportlösningar. Här kan nämnas den svenska regeln om 24 meters fordonslängd, ägarstrukturen i åkeribranschen med en stor andel egenföretagare samt hamnarnas geografiska belägenhet i förhållande till åkerinär- ingens terminaler. För gotlandstrafiken kan sägas att en fastlands- hamn sannolikt skulle stimulera till en ökad användning av trailer- trafik. I de flesta utredningar har det betonats att ett ökat utnyttjande av trailer skulle leda till minskande eller helt bortfall av s.k. mer- kostnader. Omvänt gäller således att en ökad användning av 24 meters ekipage med förare ger högre merkostnader. Det är mot bakgrund av ovan redovisade bedömningsproblem omöjligt att, som flertalet utredare påpekat, beräkna en klart defi- nierad merkostnad. Eftersom det råder en fri marknad för utbudet av lastbilstransporter är det till slut de enskilda åkeriernas sätt att erbjuda logistikalternativ för att lösa transportbehovet som ligger till grund för rådande prisnivåer. Det är följaktligen av betydelse hur färjeöverfartens trafikstruktur och avgiftsnivåer konstrueras för att stimulera till effektivitet och bästa möjliga användning av skattesubventionen för hela gotlandstrafiken. Jag har, utan krav på exakthet, för att kunna göra vissa rimlig- hetsbedömningar redovisat några kalkylexempel grundade på åke- ribranschens egna siffror vid de sammanträffanden jag haft med olika intressenter. Det ena exemplet avser en lastbil med släp och det andra en trailertransport på färjan. Exempel 1: Lastbil med släp (i genomsnitt 20 meters längd) Kostnad på väg , 15 x /mil Kostnad för färja, 20 lm x /lm Kvarvarande fast kostnad lastbil, 15 x /mil Med mitt förslag om en total längdmetertaxa om /lm minskar färjekostnaden till att jämföra med vid väg- transport. Till detta ska läggas kostnaden för chauffören som bero- ende ger en merkostnad om vid en tre timmars överresa och vid fem timmars överfart. Exempel 2: Trailer (i genomsnitt 15 meters längd) Kostnad på väg , 15 x /mil Kostnad för färja, 15 lm x /lm Kvarvarande fast kostnad trailer 15 x /mil Med mitt förslag om en total längdmetertaxa om /lm minskar färjekostnaden till , dvs. väsentligt under kostnaden för landdragning. Det kan konstateras att trailertransporten, som är den logistikmäs- sigt effektivaste transportformen, får ett bättre utfall. Det är natur- ligt med tanke på att mindre kapital och personalresurser binds vid färjeöverfarten. Jag har vid mina diskussioner med berörda parter inte mötts av några avgörande invändningar mot dessa kalkylexempel. Jag har beräknat den ökade kostnaden för att sänka dagens längdmetertaxa till /lm, inklusive hamn- och stuverikostnader till ca . Den föreslagna sänkningen ska gälla det stödbe- rättigade godset och alltså inte farligt gods, som betalar efter en högre längdmetertaxa. Omfattningen av dessa senare transpor- ter var ca 8 500 lm. Jag utgår därvid från omfattningen av frakterna som var ca 540 000 längdmeteter fördelade på lastbil och släp respektive trailer enligt statstik från rederiet. Färjekostnaden – dvs. Rikstrafi- kens taxa /lm samt hamn- och stuveriavgifter – uppgick till /lm för lastbil med släp och /lm för en trailer. Skillnaden består i att stuveridragningen – /lm – tillkommer för en trailer medan lastbilarna körs ombord av chaufförerna. 6Gotlands kommuns och andra intressenters synpunkter på trafiken Fraktköpare och passagerare är de två stora huvudintressenterna i färjetrafiken till och från . De har inte helt samstämmiga behov. Fraktköparnas krav är bestämt och enstämmigt: Det måste finnas två hamnar, en sydlig och en nordlig, på fast- landet Det måste finnas en avgångstid från i båda riktningarna efter arbetsdagens slut, dvs. vid 17–18-tiden, Det måste komma en båt till för leve- rans till butiker och turistnäring och för insatsvaror till närings- livet i övrigt. Däremot är inte transporttiden avgörande för fraktköparna. En kort överfart är positiv, men några större problem finns inte med en överfart på . Transportkostnaden är viktig och dominerar all diskussion om frakter. Några mer exakta beräkningar av gotlandsföretagens högre kostnad är svårt att få. Vad alla hänvisar till är dels det närmast politiska slagordet färjan är vår väg – den ska inte kosta mer än transport på motsvarande landsvägssträcka och det 0,6-procentiga Gotlandstillägget. Innan det sänktes var fraktpriset konkurrens- neutralt är den ofta framförda allmänna uppfattningen. Man reso- nerar så här: Ett Gotlandstillägg på är värt ca , av de som togs bort återfördes ca genom att längdmetertaxan sänktes. Slutsatsen blir att vid dagens längd- kommuns och andra intressenters synpunkter på trafiken metertaxa behöver fraktköparna tillföras för att kon- kurrensneutraliteten ska vara återställd. De siffror som lämnas är speditionsföretagens. Men ingen frakt- köpare har kunnat visa hur mycket som verkligen går tillbaka av Gotlandstillägget och det går inte att bevisa att de kostnader som lagts på gotlandstrafiken kommit gotlänningarna till del. Därmed har jag inte sagt att speditionsföretagen lämnar oriktiga uppgifter, bara att deras uppgifter inte kan verifieras. Passagerarna har också olika intressen men alla uppskattar starkt snabbfärjan. Priskänsliga ungdomar och eventuellt några andra grupper kan tänkas föredra en längre överfart om den ger ett avse- värt lägre pris. Många gotlänningar och de flesta sommargotlän- ningar har behov av att kunna ta med bilen på färjan. Vissa grupper är priskänsliga, andra inte. Priserna är starkt segmenterade och de dyraste avgångarna blir först fullteck- nade. Den lilla grupp som pendlar från vill kunna ta sig fram och tillbaka och är beredda betala ett högre pris för den möjligheten. Deras krav på tidig morgonavgång överensstämmer förmodligen inte med turisters och andra privatpersoners önskemål om bekväm överfart till fastlandet . Pendlarnas önskemål om avgång från fastlandet kan möjligen förenas med turisters och sommargotlänningars behov. Båda grupperna kan med snabbfärja komma hem och somna i egen säng vid normal tid. I diskussionen om hur ersättningen för Gotlandstillägget bör utformas har vid möte och sedan skrift- ligen uttryckt följande önskemål: anser att ett nytt system måste omfatta alla branscher och varuslag. Det ska gälla transporter till och från . Det ska vara enkelt att administrera och ersätta transportörerna för de merkostnader som transporterna de facto medför. Det nya systemet måste utformas så att det inte medför högre fraktkostnader för när- ingslivet och befolkningen på . Från transportföretag har även framförts att de gärna ser att ett nytt system utformas som inte inne- bär att företagen själva måste utföra ekonomiska och administrativa uppgifter vilket är fallet i nuvarande system. kommuns och andra intressenters synpunkter på trafiken 6.2Gotlands kommuns vision och mål Ett enigt kommunfullmäktige antog ett dokument med vision och mål för kommunikationerna till och från . Bakgrunden till beslutet är den betydelse kommunikatio- nerna har för utveckling nu och och därigenom behovet av en grundsyn för kommunens ställningstagande i olika frågor som rör kommunikationsområdet. Sammantaget anses per- son- och godstransportsystemen, såväl till sjöss som i luften, vara de faktorer som påverkar utvecklingsmöjligheterna allra mest.