sou · GPB367 · 2002-01-01 00:00:00 — Liknande problem som med de berörda vägföreningarna har även uppmärksammats för vissa vägsamfälligheter. Registrering av stadgar för vägsamfälligheter Vägföreningar och vägsamfälligheter enligt EVL eller motsvarande äldre bestämmelser som kan förvärva rättigheter och ikläda sig skyldigheter utgör numera samfällighetsföreningar enligt SFL (9 § första stycket upphävandelagen). Stadgar som har fastställts för samfälligheten eller föreningen får fortfarande tillämpas i den mån de inte strider mot någon bestämmelse i SFL. I fråga om vägsamfällighet som har bildats enligt äldre be- stämmelser och som inte kan förvärva rättigheter eller ikläda sig skyldigheter gäller numer bestämmelserna om delägarförvaltning i SFL (9 § andra stycket upphävandelagen). I princip borde alla vägsamfälligheter entydigt kunna hänföras till någon av dessa båda huvudgrupper. I praktiken förekommer emellertid en mellanform, som innebär att en förrättning har genomförts och stadgar har antagits, men sedan har dessa stadgar av olika skäl inte blivit fastställda. En uppskattning är att det rör sig om ca 300 500 vägsamfälligheter. I de flesta fall tycks föreningen som sådan vara införd i registret, dvs. det är endast stadgarna som saknas. Men det förekommer även att registrering helt saknas. Eftersom stadgarna aldrig har blivit fastställda bör det rent principiellt och enligt lagens bokstav vara delägarförvaltning som är den rådande förvaltningsformen för dessa samfälligheter. Detta till trots finns dock föreningar som rent praktiskt fungerar som förvaltare av samfälligheterna. Det är givetvis en stor brist att dessa föreningar formellt sett inte är juridiska personer och rättsförluster kan uppstå om föreningarna i fråga fattar beslut eller träffar överenskommelser med enskilda fastighetsägare eller andra. Den beskrivna diskrepansen mellan den formella registreringen och den praktiska verkligheten beror på tidigare försummelser i hanteringen. Det är emellertid inte intressant att nu närmare utreda hur situationen har uppstått. Ansträngningarna bör i stället inriktas Regelverk för omprövning, hantering av sovande vägföreningar på att se till att föreningarna i fråga återfår sin formella status som juridisk person och att de officiella registren därmed redovisar det faktiska läget. Den beskrivna historiska bristen kan åtgärdas genom att berörda fastighetsägare (eller någon annan som har initiativrätt) ser till att ett sammanträde hålls för att bilda samfällighetsförening. Eftersom det i de flesta fall enbart handlar om att föreningens stadgar skall registreras, bör dock legaliseringen kunna ske på ett enklare sätt, nämligen genom ett registreringsförfarande hos lantmäterimyndig- heten. För stadgar som fastställdes gäller att dessa stad- gar är gällande till den del de inte strider mot tvingande bestäm- melser i SFL. Det bör därför inte möta något hinder att även de antagna men ej fastställda stadgarna ges samma status. Förslagen kommer att innebära vissa kostnader för det allmänna. Kostnaderna är dock marginella och av övergångskaraktär och måste ställas i relation till att fastighets- och samfällighetsför- eningsregistren innehåller onödiga och vilseledande uppgifter, vilket i sig skapar merarbete. Förslagen innebär därför klara besparingar. 15Konsekvenser för små företag m.m. Mina förslag beträffande förändringar i reglerna och bestäm- melserna för enskild väghållning utgår till sin största del utifrån förhållandet att det finns ett behov av att ändra och förtydliga de bestämmelser som rör gränsdragningen mellan allmän och enskild väg. Om dessa regler kan bli tydligare kan en mer likartad och tydlig hantering av förändring av väghållaransvaret för det lokala vägnätet skapas. Konsekvenserna av mina förslag är att ca 16 pro- cent av det allmänna vägnätet överförs till enskild väghållning och att det allmänna vägnätet ökar med genom att enskilda vägar överförs till allmän väg. Således kan nettoför- ändringen uppskattas till att en tiondel av det allmänna vägnätet överförs till enskild väghållning, allt räknat på riksnivå. Netto- ökningen när det gäller det enskilda vägnätet som får statsbidrag uppgår . Dessa uppgifter är en uppskattning av omfattningen utifrån bedömningar som gjorts av . Den huvudsakliga vinsten med mina förslag är att vi uppnår en samhällsekonomiskt effektivare väghållning för det lokala vägnätet. De negativa effekterna är en viss ökning av kostnaderna och ansvaret för väghållningen för fastighetsägarkollektivet. Ökningen av det bidragsberättigade enskilda vägnätet kan komma att uppgå till . En sådan ökning kan antas innebära motsvarande ökning av antalet berörda fastighetsägare. antas att 800 000 individer är engagerade i väghållning av enskilda statsbidragsvägar. Om motsvarande ökning antas för antalet individer kommer ytterligare 240 000 personer att bli engagerade i enskild väghåll- ning. Alternativ till mina förslag skulle kunna vara andra trafik- mängder i de kriterier som jag föreslagit att ligga till grund för bedömning om en väg skall vara allmän eller enskild. Detta skulle innebära att både den samhällsekonomiska vinsten och det budget- Konsekvenser för små företag m.m. mässiga utrymmet för reformerna minskar. Ett annat alternativ är att inte göra någonting. Alternativa trafikmängdskriterier ger givetvis en ökning eller minskning av antalet berörda fastigheter. Jag finner att det är nödvändigt att genomföra en förändring. Det är därtill dessutom lämpligt att välja de av mig föreslagna kriterierna till grund för bedömning om en väg skall vara allmän eller enskild. De fastigheter som ansvarar för enskild väg får i stort inga ändrade förhållanden. De fastighetsägare som kommer att ingå i förvaltningen av en enskild väg kommer att dels få en viss kostnad beroende på de andelstal som fastställs vid förrättningen, dels del i det praktiska arbete som förvaltningen av gemensam- hetsanläggning innebär. Tidsåtgången för detta merarbete är i de flesta fall försumbar. Kostnaderna för en fastighet varierar mellan och Motsvarande kommer att gälla för de tillkommande fastigheterna. Dessa kostnader innebär också en viss minskning av berörda näringars konkurrenskraft, men måste betraktas som försumbar. Jag anser att det ökade inflytande på väghållningen som fastig- hetsägarna får genom att en väg blir enskild är positivt både för fastighetsägaren och för samhället. Väghållningen kan anpassas till de lokala behoven. Jag har under hand fört diskussioner om mina preliminära förslag med (), Skogsindustrierna och svenskt Näringsliv. LRF och Skogsindustrierna är negativa till den av mig föreslagna utökningen av enskild väghållning. LRF hävdar att mer än hälften av det allmänna vägnätet på landsbygd kommer att överföras till enskild väghållning om mina förslag antas, och att landsbygdens näringar och befolkning drabbas på ett orimligt och oförsvarbart sätt. Konsekvenser för små företag m.m. Skogsindustrierna menar att fler enskilda vägar blir till men för skogsbruket. Fler vägsamfälligheter medför en ökad administration som blir betungande. LRF, Skogsindustrierna och ifrågasätter starkt bidragssystemets trovärdighet och stabilitet varvid man hän- visar till den halvering av bidraget som skedde . 16.1Förslag till lag om ändring i väglagen (1971:948) Av bestämmelsen framgår när en enskild väg får förändras till allmän. Genom att en vägs betydelse för allmän samfärdsel enligt bestämmelsen utgör det enda motivet för om en väg skall vara allmän blir lagstiftningen tydligare. Begreppet allmän samfärdsel skall vara en uppgift för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att närmare precisera, vilket motiverats i avsnitt 5.2, varvid en ökad tydlighet kan vinnas vid tillämpningen lagen. Bestämmelserna som gäller för när en vinterväg skall kunna för- ändras till allmän vinterväg bör desamma som gäller för allmän väg enligt 21 §. Tillämpningen av de tidigare bestämmelserna har medfört att gränsdragningen mellan allmän och enskild väg tillämpats olika. Genom att nu införa begreppet allmän samfärdsel kan en ökad tydlighet vinnas. Vid en indragning av allmän väg tar en samfällighet eller en enskild fastighetsägare över väghållningsansvaret. Detta över- tagande får inte medföra för stora ekonomiska konsekvenser för de fastighetsägare som tar över. skall pröva om fastighets- ägarna skäligen kan tåla denna kostnad. Genom att regeringen bemyndigas och även bemyndiga Väg- verket att lämna förhandsbesked om statsbidrag kan de som tar över väghållningen överblicka de ekonomiska och andra åtaganden som väghållningsansvaret kan medföra. Genom bestämmelsen ges regeringen, eller den myndighet som regeringen bestämmer, rätt att besluta om vad som närmare avses med begreppet allmän samfärdsel. Syftet med bestämmelsen är att i en förordning förtydliga begreppet allmän samfärdsel. prövar enligt 21 § även om en enskild färjeled skall bli allmän färjeled (jfr 2 §). De flesta enskilda färjeleder tar ut avgifter för användande av färjeleden. På många av de färjeleder som kan bli allmänna är avgifterna av ett eller annat skäl ändamålsenliga även om färjan blir allmän. Om bemyndigas att fatta beslut om avgift på allmän färja kan ett beslut fattas om avgifter och att färjan blir allmän. 16.2Förslag till lag om ändring i lagen om upphävande av lagen om enskilda vägar Vägar och andra anläggningar som omfattas av samfällighets väghållning enligt lagen (1939:608) om enskilda vägar eller mot- svarande äldre bestämmelser skall anses utgöra en gemensam- hetsanläggning bildad vid förrättning enligt anläggningslagen (1973:1149). Som deltagande fastigheter skall anses de fastigheter som ingick i samfälligheten vid utgången av . I fråga om samfälligheter som avses i första stycket skall dock bestämmelserna om beräkning av andelstal i lagen om enskilda vägar gälla till dess nya grunder för fördelning av kostnaderna för gemensamhetsanläggningen har fastställts enligt anläggningslagen. Om taxeringsvärdet utgör grund för andelstalen skall nya grunder fastställas med verkan senast . Ändringarna, som har motiverats i avsnitt 14.2, innebär dels att kravet på omprövning av andelstal begränsas till samfälligheter som har taxeringsvärden som grund för andelstalen, dvs. vägföreningar, dels att fristen för omprövning förlängs . En vägsamfällighet eller vägförening som har bildats enligt lagen (1939:608) om enskilda vägar eller motsvarande äldre bestämmelser och som kan förvärva rättigheter och ikläda sig skyldigheter skall efter utgången av anses som samfällighetsförening enligt lagen (1973:1150) om förvaltning av samfälligheter. Stadgar som har fastställts för samfälligheten eller föreningen får fortfarande tillämpas i den mån de inte strider mot lagen om förvaltning av samfälligheter. Samfälligheten får behålla den firma den har vid utgången av . I fråga om vägsamfällighet som har bildats enligt äldre be- stämmelser och som inte kan förvärva rättigheter eller ikläda sig skyldigheter gäller efter utgången av bestämmelserna om delägarförvaltning i lagen om förvaltning av samfälligheter. En vägsamfällighet som senast vid utgången av i laga ordning har antagit stadgar som inte blivit fastställda, får på ansökan av dess styrelse registreras som samfällighetsförening. Stadgarna får därefter tillämpas i den mån de inte strider mot lagen om förvaltning av samfälligheter. Om en vägförening enligt första stycket har upphört med sin verksamhet och om det är uppenbart att den gemensam- hetsanläggning som föreningen har förvaltat inte längre uppfyller villkoren för inrättande av gemensamhetsanläggning enligt anlägg- ningslagen (1973:1149) får lantmäterimyndigheten på begäran av kommunen besluta att gemensamhetsanläggningen upphävs. Efter det att lantmäterimyndigheten har fattat beslut enligt fjärde stycket skall meddelande om detta inom sändas till någon eller några fastighetsägare inom vägföreningens område och kungörelse införas i ortstidning. Om det efter meddelandet och kungörelsen framförs yrkande om att gemensam- hetsanläggningen skall bestå är lantmäterimyndighetens beslut inte längre gällande. Om något sådant yrkande inte framförs får gemensamhetsanläggningen avföras ur fastighetsregistrets allmänna del och samfällighetsföreningen avföras ur samfällighetsföreningsregistret. Föreningen är därmed upplöst. Motiven bakom det nya tredje stycket framgår av avsnitt 14.2. Syftet är att legalisera sådana vägsamfälligheter som har antagna men ej fastställda stadgar. Att föreningen får registreras innebär inte att detta kan ske ex officio. Begäran om registrering skall ske genom föreningens styrelse enligt bestämmelserna i 25 26 §§ SFL. Motiven bakom de nya fjärde och femte styckena redovisas i avsnitt 14.2. Enligt fjärde stycket får lantmäterimyndigheten be- sluta att en vägförening (som enligt 2 § numer utgör en gemen- samhetsanläggning) upphävs utan att någon förrättning enligt AL genomförs. Bestämmelsen riktar sig mot s.k. sovande vägför- eningar inom detaljplaner där kommunen övertagit huvudmanna- skapet för allmänna platser. Beslutet om upphävande skall därför meddelas efter begäran från kommunen. För att den enkla formen för upphävande skall kunna tillämpas måste det vara uppenbart att den gamla vägföreningen inte längre fyller någon funktion. måste således göra nödvändiga efterforskningar och klargöra huruvida det finns rättigheter för fastigheter utanför planområdet som måste beaktas. Beslut om upphävande får endast meddelas om det kan konstateras att det inte sker till förfång för någon berörd fastighetsägare. I femte stycket ges anvisningar för förfarandet. Meddelande om lantmäterimyndighetens beslut skall inom skickas till någon eller några fastighetsägare inom vägföreningens område. Om det är känt att tidigare funktionärer i styrelsen fortfarande bor inom området skickas meddelandet lämpligen till dessa. Vid sidan av meddelandet skall beslutet kungöras genom annons i orts- tidning. I meddelandet och kungörelsen skall anges att den som anser att gemensamhetsanläggningen skall bestå skall anmäla detta till lantmäterimyndigheten . Om sådan anmälan inkommer skall förfarandet för upphävande avbrytas. Om någon anmälan inte görs vinner lantmäterimyndighetens beslut laga kraft och gemensamhetsanläggningen kan därmed avföras ur fastig- hetsregistret. I samband därmed får även föreningen avföras ur samfällighetsföreningsregistret. I och med den sistnämnda åtgärden skall föreningen anses upplöst. Något förfarande enligt SFL blir därmed inte behövligt. För det undantagsfall att det efter upplösningen framkommer behov av likvidationsåtgärder, finns bestämmelser i 65 § SFL. Gränsen mellan allmän och enskild väg Det är enligt min uppfattning absolut nödvändigt med en geografisk differentiering av de kriterier som föreslås avseende trafikmängd, andel genomfartstrafik, tung trafik m.m. En sådan differentiering kan baseras på SCB:s region kombinerat med definition av glesbygd. Jag anser vidare att en redovisning erfordras på kommunnivå av längden på det allmänna vägnät som kan komma att prövas att överföras till enskild väg- hållning med de trafikmängdskriterier som utredaren föreslår. En sådan redovisning på kommunnivå har gjorts av Region för samtliga kommuner i och . Många kommuner har tagit på sig ett stort ansvar för den enskilda väghållningen i kommunen i form av bidrag till eller övertagande av skötseln av de enskilda vägarna. Detta gäller särskilt i glesbyggda delar av landet. Jag delar kommunernas oro för att många kommuner kommer att känna sig tvingade att överta ansvaret också för sådant nytillkommande enskilt vägnät med därtill hörande ökade kommunala kostnader som blir följden av de kriterier som utredaren föreslår. Orsaken till denna oro är främst knuten till kommunernas farhågor att det inte kommer att gå att tillskapa en rationell väghållning i enskild regi samt att väghåll- ningskostnaderna kommer att bli betungande för fastighetsägarna. Trycket på kommunernas engagemang i den enskilda väghållningen i dessa områden är omvittnat stort. Det blir dock enligt min mening knappast någon samhällsekonomisk vinst om en kommun på så sätt tvingas att överta ansvaret för sådan enskild väghållning med därtill hörande ökade kommunala kostnader. Utredaren föreslår dessutom att kommunerna inte ska kunna stå som mottagare av statsbidrag till enskild väghållning som de övertagit, ett förslag som jag bestämt avvisar. Medel som frigörs genom att enskilda i större utsträckning övertar ansvaret för lågtrafikerade allmänna vägar, ska enligt utredaren utnyttjas bl.a. till att bättre underhålla kvarvarande lågtrafikerade allmänna vägar. Det är enligt min mening inte rimligt att det är enskilda som ska finansiera bättre underhåll på detta kvarvarande lågtrafikerade vägnät. Jag delar utredarens uppfattning att bör ges möjlighet att ta ett helhetsansvar för broar på det enskilda vägnätet. Jag kan dock inte acceptera att detta enbart ska gälla enskilda vägar utanför detaljplanelagt område. Enligt min uppfattning har enskilda fastig- hetsägare inom detaljplanelagt område inte generellt bättre ekonomiska och kompetensmässiga resurser än ägare av fastigheter utanför detaljplanelagt område att ansvara för ekonomiskt betung- ande och tekniskt komplicerade väganordningar. Statsbidrag till enskild väghållning Utredaren har enligt direktiven haft att arbeta inom ramen för nuvarande anslag för statsbidrag till enskilda vägar, dvs. (nivå). Anslagen till såväl allmän som enskild väghållning har successivt urholkats . Det har t.ex. inte skett någon anslagsmässig kompensation för successivt utökat enskilt vägnät. Möjligheten för de enskilda väghållarna att få ersättning för bärighetshöjande åtgärder, som tidigare legat i storleksordningen , har slopats. Kostnaderna för omprövnings- förrättningarna belastar också anslaget för statsbidrag till enskild väghållning, vilket jag avstyrkt. Omprövningen av andelstal har inget samband med statsbidragsförordningen rörande enskild väg- hållning. Jag anser därför att anslaget måste uppjusteras till den enskilda väghållningens nuvarande omfattning och reella kostnader. Jag förutsätter också att anslagsposten för bidraget till den enskilda väghållningen, såsom föreslås, justeras i takt med att det enskilda vägnätet utökas. Jag delar utredarens uppfattning att statsbidraget till enskild väghållning måste vara förutsägbart, begripligt och rimligt. I de regionala transportplanerna sammanförs objekt som kostar i s.k. åtgärdspaket. Efter vad jag erfarit uppgår den allt övervägande delen av statsbidragsberättigade investeringar i enskilda vägar till belopp som understiger denna nivå. De objekt som ska ingå i transportplanens åtgärdspaket ska enligt föreskrifter numera fastställas av i samråd (tidigare efter samråd) med eller i förekommande fall av respektive regionalt självstyrelseorgan. har tidigare till och regeringen hävdat att respektive det regionala självstyrelseorganet själva ska fastställa alla delar i de regionala transportplanerna. Jag vidhåller uppfattningen att det ökade regionala inflytandet måste fullföljas fullt ut att omfatta även de i länsplanerna ingående åtgärdspaketen. Utredaren föreslår att vägar inom område med fastställd detalj- plan, där planen anger enskilt huvudmannaskap för väghållningen, inte ska erhålla något statsbidrag. Jag kan bara biträda förslaget att ta bort statsbidraget om utredaren uttalar stöd för det förslag till finansiering av kommunernas väghållning med en särskild lag av samma art som inom VA-lagstiftningen, som lagt fram. Jag har samma uppfattning avseende statsbidraget när det gäller utredarens förslag om ett enkelt sätt att avveckla s.k. sovande vägföreningar. Jag delar dock utredarens upp- fattning att sovande vägföreningar måste kunna avvecklas på ett administrativt enkelt sätt, och att det måste vara kommunen som initierar en sådan avveckling. Ett genomförande av Svenska Kommunförbundets förslag om finansiering av kommunernas väghållning skulle bl.a. underlätta kommunernas engagemang i enskild väghållning och minska kon- sekvenserna av utredarens förslag att avveckla statsbidrag till enskild väghållning inom detaljplanelagt område. Jag anser att utredaren borde uttalat sitt stöd för förslag. Jag tillstyrker utredarens förslag att skilja på ansvars- och bidrags- reglerna för färjor och vägar. Jag kan däremot inte biträda den uppdelning som utredaren föreslår i regelrätta vägfärjeförbindelser, som föreslås vara allmänna med vissa kriterier, och s.k. samlade trafiklösningar, där utredaren föreslår att staten upptar förhand- lingar med berörda kommuner och trafikhuvudmän om driften av Jag anser att färjeledens trafikunderlag, be- hov, funktion, längd, komplexitet m.fl. kriterier ska vara avgörande för om färjeförbindelser ska vara allmän eller enskild. Jag kan heller inte tillstyrka förslaget att ska ges rätt att ta ut avgift på allmänna färjor. Jag anser att färjor som uppfyller kriterierna för att vara allmänna, precis som på vägsidan, ska stå till trafikanternas förfogande utan avgift. Om förslaget om avgifts- beläggning ändå vinner gehör, anser jag att det måste vara rege- ringen och inte som ska fatta beslut om avgiftsbelägg- ning. Utredaren har enligt direktiven haft att arbeta inom ramen för nuvarande anslag för statsbidrag till enskilda vägar, dvs. (nivå). Anslagen till såväl allmän som enskild väghållning har successivt urholkats . Det har t.ex. inte skett någon anslagsmässig kompensation för successivt utökat enskilt vägnät. Möjligheten för de enskilda väghållarna att få ersättning för bärighetshöjande åtgärder, som tidigare legat i storleksordningen , har slopats. Kostnaderna för omprövningsförrätt- ningarna för vägföreningarna belastar numera anslaget för stats- bidraget för enskild väghållning, vilket jag avstyrkt. Jag anser att anslaget måste uppjusteras till den enskilda väghållningens nu- varande omfattning och reella kostnader. Jag förutsätter också att anslagsposten för bidraget till den enskilda väghållningen, såsom föreslås, justeras i takt med att det enskilda vägnätet utökas. Kostnader för omprövningsförrättningar för vägföreningar Utredningen har föreslagit ett tidsbegränsat stimulansbidrag för att påskynda de omprövningsförrättningar som vägföreningarna med andelstal kopplade till fastigheternas taxeringsvärden måste genomföra till följd av ändrad lagstiftning . Regeringen har även beslutat att lämna ett sådant bidrag vilket jag finner tillfredsställande. Vad jag emellertid starkt vänder mig emot är att detta bidrag belastar statsbidraget om som avser bidrag till byggande och drift av enskilda vägar. Jag anser att det aktuella stimulansbidraget skall betalas från något annat anslag eller att anslaget höjs i motsvarande mån för att täcka bidraget för omprövningsförrättningarna. Skälet till detta är bl.a. att omprövning av vägföreningar är av engångskaraktär och har ej något samband med statsbidragsförordningen rörande enskilda vägar. Om medel används från statsbidraget om kan bidrag komma att lämnas till vägföreningar som inte äger rätt att erhålla bidrag till byggande och drift. Vidare kommer statsbidraget att minska för alla de enskilda väghållare som inte är berörda av omprövningsförrättningarna vilket kan leda till ytter- ligare försämringar på vägnätet. Gränsen mellan allmän och enskild väg Jag är i och för sig positiv till förslaget att man på det lågtrafikerade vägnätet närmare skall undersöka om allmänna statliga vägar kan övergå till enskild väghållning och om vissa enskilda vägar kan övergå till allmän statlig väghållning. Om förslaget genomförs i denna del är det emellertid oerhört angeläget att det tillskapas garantier för att de samfällighetsföreningar som övertar vägarna erhåller ett värdesäkrat och långsiktigt bidrag. Slopat bidrag till enskilda väghållare i detaljplanelagda områden Som närmare har beskrivits i utredningen är det den enskilda kommunen som genom sitt planmonopol föreskriver om det i en detaljplan skall vara kommunalt eller enskilt huvudmannaskap.