sou · GPB3106 · 2002-01-01 00:00:00 — I busstrafik kan häftiga inbromsningar orsaka lindriga skador medan bussens tyngd och storlek ofta skyddar vid kollisioner. Av dem som dödas i vägtrafiken har buss varit inblandad i 3–av dödsfallen. Bussen svarar för av vägtrafikens volym (räknat i fordonskm.). Endast ett fåtal av de dödade och skadade (0–6) har befunnit sig i bussen. Möjligen kan en sjunkande trend i antalet omkomna i bussolyckor utläsas ur statistiken. skadas 120–170 svårt i olyckor där buss är inblandad. I tätorter dominerar olyckor då personerna skadas av bussen medan på landsbygden befinner sig de svårt skadade vanligtvis i buss vid olyckan. Ingen person har omkommit pga. brand i buss . har lagkraven skärpts och frivilliga trafiksäker- hetsåtgärder har ökat. Exempel på detta är extra bromskontroller, försöksverksamhet med alkolås i bussar, sparsamt körsätt, fler hastighetsregulatorer och ökad bältesanvändning. SOU 2001:106 Kollektivtrafiken – Problem och utmaningar Allt resande med fordon med förbränningsmotorer ger miljö- problem. Som nämnts ovan i kapitel 1, har svensk kollektivtrafik kommit långt i sin miljöanpassning. Dagens dieselbussar är mycket rena till följd av att operatörerna använder dieselolja av miljöklass 1 och att vagnparken är relativt ny. En stor andel av fordonen uppfyller miljöklass Euro–2. Det pågår dock en diskussion rörande partikel- utsläppens farlighet i dieselavgaser. Eldrivna kollektivtrafikfordon som tåg och spårvagnar har mycket goda miljöegenskaper. Med den teknik för elproduktion vi har i är utsläppen små. I en studie som utförts av Ecotraffic (publikation 2001:51) sammanfattar man bussars miljöegenskaper på följande sätt. Bussar med någon form av efterbehandling av avgaserna har generellt stora fördelar framför bensindrivna personbilar när det gäller effekter som ozonbildning, partikelemissioner, cancerrisk, klimatgaser samt energianvändning och därmed också koldioxid- utsläppen. För lokalt producerade kväveoxider och för försurning, i något mindre utsträckning, har personbilar och speciellt de nyaste en fördel. Resultaten visar att det för vissa komponenter är viktigt att bussarna utrustas med modern avgasreningsteknik som kata- lysatorer, partikelfilter och EGRteknik. Ca en femtedel av bussarna i huvudmannatrafik är utrustade med katalytiska partikelfilter. Studien framhåller också de stora svårigheter det innebär att göra korrekta jämförelser mellan bussar och bilar. I många europeiska storstäder är kollektivtrafiken en förutsättning för att kunna transportera alla människor till och från deras arbeten och studier. Det finns inte kapacitet i gatusystemet för att alla skall kunna köra bil. Det gäller även för våra största svenska städer. Kollektivtrafiken är väsentligt mer yteffektiv än bilen. En gata, som kan klara att transportera ca 900 personer i bil, kan klara ca 8 000 som åker buss och ca 17 000 som åker spårvagn. För bilen tillkommer dessutom ett parkeringsbehov på ca per bil för arbetsresor och för inköpsresor (större möjlighet till samutnyttjande). Det mindre ytbehovet för kollektivtrafiken Kollektivtrafiken – Problem och utmaningar möjliggör en tätare bebyggelse och påverkar även stadsbilden positivt. Figur 2:3 Kapacitet och yteffektivitet hos olika färdmedel. Källa: Transportökonomisk instittutt, 3 Mål och roller för kollektivtrafiken Kollektivtrafiken kan bidra till att uppfylla flera olika mål. Det primära målet är att erbjuda medborgarna i landet möjlighet att nå viktiga målpunkter som skola, utbildning och olika typer av service. Genom att skapa god tillgänglighet gynnas också regionala tillväxt, sysselsättning och välfärd. Genom att kollektivtrafiken är säker, miljövänlig och energisnål kan ett ökat kollektivresande bidra till att uppnå ett uthålligt transportsystem utan att ge avkall på tillgängligheten. Slutligen har kollektivtrafiken en viktig roll för att uppnå ett jämlikt och jämställt transportsystem. Kollektivtrafiken är en tjänst som dels bedrivs på kommersiella grunder, dels även styrs av politiska beslut. Ofta är det fråga om en blandning av dessa. Den interregionala trafiken i form av järnvägs- trafik, flyg och långväga busstrafik drivs i huvudsak på kommersiella grunder, dock upphandlas viss olönsam trafik som anses samhällsmotiverad av Rikstrafiken. Den lokala och regionala trafiken utformas av Länshuvudmännen där politiska beslut är en avgörande förutsättning för trafiken. I , är den lokala och regionala trafiken vanligtvis politiskt styrd. utgör dock ett undantag, där även huvuddelen av den lokala och regionala trafiken drivs på kommersiella grunder. Även där köper dock offentliga organ viss kommersiellt olönsam trafik som anses samhällmotiverad. Vi kan således konstatera att den lokala och regionala kollektivtrafiken i alla EU-länder, åtmin- stone till en del, drivs med utgångspunkt i politiska överväganden. Huruvida det finns explicit uttryckta politiska mål för verk- Mål och roller för kollektivtrafiken samheten varierar sannolikt betydligt från land till land och från region till region. Regeringen har i kommitténs direktiv uttryckt att vi bl.a. med utgångspunkt i vår analys av dagens situation för kollektivtrafiken, dess problem, möjligheter och förväntade utveckling samt de transportpolitiska målen ska formulera konkreta mål för den lokala och regionala kollektivtrafikens utveckling på kort och medellång sikt. Regeringen uttalar i propositionen Transportpolitik för en hållbar utveckling (prop. 1997/98:56) att den lokala och regionala kollektivtrafiken kan ses som en del av den grundläggande samhällsservicen och att sådan trafik har stor betydelse för upp- fyllandet av de transportpolitiska målen. Den bidrar till ökad väl- färd, regional utveckling och jämlikhet genom att ge människor möjlighet att nå arbetsplatser, skolor och olika typer av service. I propositionen angavs följande delmål för transportpolitiken: En positiv regional utveckling I Regeringens proposition om Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (2001/02:20) föreslås att delmålet om transportkvalitet utvidgas till att även omfatta persontransporter. Regeringen föreslår vidare ett sjätte delmål, ett jämställt trans- portsystem. Man kan säga att målen om tillgänglighet, transportkvalitet, regional utveckling och jämställdhet berör själva syftet med trans- portsystemet, dvs. att möjliggöra förflyttningar till olika aktiviteter för alla grupper av människor. I grunden är detta en nödvändig förutsättning för tillväxt men också för ett antal fördelnings- politiska mål som bör uppfyllas under samhällsekonomiskt effektiva former. Övriga mål kan ses som ramvillkor för systemets utveckling. Det gäller att minimera de negativa effekterna av en stor och ökande rörlighet. Kollektivtrafiken och en ökad andel resande med denna bidrar till förverkligandet av samtliga transportpolitiska mål. Kollektivtrafiken kan även bidra till ett mer effektivt trans- portsystem genom att den är mycket yteffektiv dvs. den kan på en liten yta transportera många människor och därigenom minska Mål och roller för kollektivtrafiken trängseln på gatorna. Den kan också bidra till en bättre stadsmiljö genom att mindre ytor behövs för trafik och parkering och där- igenom fås mer ytor för mänskliga aktiviteter och möten som är stadens kännetecken. 3.3Tillgänglighet och positiv regional utveckling I det transportpolitiska beslutet har tillgänglighet två betydelser: tillgänglighet med transportsystemet dvs. möjligheterna att nå olika mål respektive tillgänglighet till systemet dvs. möjligheterna för främst funktionshindrade att kunna utnyttja systemet. När det gäller tillgänglighet till kollektivtrafiken har regeringen satt upp som mål att den bör vara tillgänglig 2010. Tillgängligheten med kollektivtrafik är svårare att kvantifiera. Regeringen har satt som mål att tillgängligheten mellan glesbygd och centralort samt mellan regioner och omvärlden successivt bör förbättras. Likaså skall tillgängligheten inom storstadsområden och mellan tätortsområden öka. och de berörda trafikverken har också fått i uppdrag att ta fram indikatorer för tillgänglighet. Kollektivtrafiken har en viktig uppgift när det gäller att främja regional balans och utveckling. Den Regionalpolitiska utredningen (2001/02:4) understryker vikten av att vidga de funktionella arbetsmarknadsregionerna. För att det skall bli möjligt och uppnå ett uthålligt transportsystem krävs väl fungerande och snabba kollektiva transporter. Det finns flera goda exempel på hur införande av regionaltåg medverkat till vidgade arbetsmarknadsregioner. I regeringens proposition om Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20) nämns bekvämlighet som en viktig del i persontransporternas kvalitet. För kollektiv- trafiken bör även pålitlighet, trygghet, god information och service kunna tillfogas, som väsentliga delar av kvalitetsbegreppet. Begreppet bekvämlighet rymmer många olika aspekter i sig. En viktig fråga är trängseln och speciellt möjligheten att få sittplats. Tidsvärdestudier visar att det finns en mycket stor betalnings- villighet för att slippa stå i bussen. Ett långsiktigt mål för kollektiv- trafiken bör därför vara att kunna erbjuda alla resenärer sittplats, Mål och roller för kollektivtrafiken möjligen med undantag för mycket korta resor och resor vid låg hastighet. Förseningar värderas också mycket negativt. Det kan i någon mån kompenseras om det finns tillgång till information om när bussen ankommer till hållplatsen. Ambitionen bör självklart vara att reducera förseningarna så långt det är möjligt. Vi har tidigare nämnt att främst kvinnor upplever en brist på trygghet vid resa efter mörkrets inbrott. Möjliga åtgärder för att förbättra situationen är att förbättra belysningen på gångvägar och vid hållplatser samt att undvika att i den offentliga miljön bygga utrymmen utan insyn. Här behövs dock mer forskning för att finna bra lösningar. har nämnts att informationen blivit väsentligt bättre. Det finns dock fortfarande mycket att göra, inte minst när det gäller informationen vid störningar i trafiken. Infor- mationen bör även få en enhetligare utformning så att resenären känner igen sig oavsett var i landet de är. För övrigt finns det stora utvecklingsmöjligheter i att utnyttja modern telekom- munikationsteknik, framförallt med mobiltelefoner. I regeringens proposition om Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20) anges att skillnaden mellan mäns och kvinnors transportbehov skall beaktas, att möjligheterna att påverka transportsystemets utformning skall vara rättvis samt att kvinnors och mäns värderingar skall ges samma vikt. När det gäller hänsyn till skillnader mellan kvinnors och mäns resvanor kan vi konstatera att kvinnor har mer komplexa res- mönster än män genom att de i högre grad utför andra ärenden på vägen till/från arbetet. Sådana reskedjor kan vara svåra att klara med den utformning kollektivtrafiken har . Det är därför viktigt att målpunkter, som traditionellt är viktiga för kvinnor lokaliseras i nära anslutning till kollektivtrafikens knutpunkter och hållplatser. Vi upprepar att det är viktigt att tryggheten inom kollektivtrafiken förbättras, eftersom många, speciellt kvinnor, upplever kollektivtrafiken som otrygg . Det handlar här om att utforma kollektivtrafiken så att den bättre tar hänsyn till sådana behov. Mål och roller för kollektivtrafiken När de gäller möjligheten att påverka transportsystemets utformning är det är könsfördelningen inom planerande och beslutande organ en viktig aspekt. Här är kvinnor klart under- representerade. Det är speciellt bekymmersamt eftersom kvinnorna dominerar bland resenärerna. Sannolikt är det också så att det krävs en jämnare könsfördelning inom dessa organ för att kvinnors och mäns värderingar skall ges samma vikt i praktiken. har kollektivtrafiken alltmer kommit att betraktas som ett viktigt medel att minska trafikens miljöpåverkan, trafik- olyckorna i landet samt trängseln, speciellt i våra större städer. En väsentlig fråga i detta sammanhang är då naturligtvis i vilken mån kollektivtrafiken verkligen är säker, miljövänlig och yteffektiv. Vi har tidigare redovisat att det är säkrare att åka med kollektivtrafiken än med bil även om förflyttningarna till fots till och från hållplats inkluderas. Vi har även visat att kollektivtrafiken i de flesta avseenden är mer miljövänlig än biltrafiken. Det gäller speciellt för eldriven tågtrafik. Kollektivtrafiken är även mycket yteffektiv, dvs. många människor kan transporteras på en liten yta och det behövs färre parkeringsplatser. En satsning på Park-and- Ride (dvs. att man tar bilen till en station/terminal) kräver dock investeringar i parkeringsplatser vid stationer och terminaler. Det viktigaste målet måste därför vara att få fler bilister att åka kollektivt lite oftare, speciellt i storstadsområdena där trängsel och lokal miljöpåverkan utgör stora problem. Det är också viktigt att de bussar som användes är utrustade med modern utrustning för avgasrening. Det övergripande transportpolitiska målet är att transportpolitiken skall säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning. Ett samhällsekonomiskt synsätt bör tillämpas såväl vid beslut om investeringar i kollektivtrafikens infrastruktur som vid beslut om trafikens utformning. Om driften av trafiken överlåtes till en privat operatör kommer det företags- ekonomiska synsättet sannolikt att dominera om inte de samhälls- ekonomiska förutsättningarna regleras i kontrakt eller lämpliga Mål och roller för kollektivtrafiken En mycket tydlig skillnad i samhällsekonomiskt och företagsekonomiskt synsätt är att enligt ett samhälls- ekonomiskt synsätt skall trafikanternas tid räknas med i en kalkyl medan det inte är fallet i en företagsekonomisk kalkyl. I kollektiv- trafik utgör ofta trafikanternas värdering av restiden en större samhällsekonomisk kostnad än trafikföretagets resursförbrukning. Därför är det viktigt att restiden inkluderas i kalkyler. Ett exempel kan illustrera skillnaden. Låt oss anta att önskemål finns om att höja kapaciteten på en busslinje. Om ett strikt företagsekonomiskt synsätt tillämpas, så bör man skaffa större fordon. En samhällsekonomisk analys skulle däremot kunna leda till slutsatsen att man bör höja turtätheten, eftersom denna kalkyl även skall ta hänsyn till resenärernas minskade väntetid. Kollektivtrafiken har också väsentliga stordriftsfördelar. Ju fler som åker desto bättre utbud kan erbjudas. Detta leder till en samhällsekonomisk förlust om krav ställs på att kollektivtrafiken skall gå ihop företagsekonomiskt (se t.ex. Samfunnsnytte av tilskudd til kollektivtrafikk, TÖI rapport 208/1993). För exemplet , som redovisas nedan, gäller att en samhällsekonomiskt optimalt skattefinansiering är . Ett exempel i form av en beräkning av samhällsekonomiska kostnader för kollektivtrafik respektive biltransporter i kan ge en viss uppfattning om det totala utfallet för de samhälls- respektive företagsekonomiska effekterna, se figur 3.1. Figuren visar de samhällsekonomiska kostnaderna för bil respektive kollektivtrafik under rusningstrafik och icke rusningstrafik samt för olika antal passagerare i bilen. Som framgår av figuren är kostnaderna högre under rusningstrafik än . Den stora skillnaden är kökostnaderna under rusningstrafik. Vi ser också att kollektivtrafiken har lägre totala kostnader än biltrafiken även med två personer per bil under rusningstrafik. är kostnaderna relativt lika för bil och kollektivtrafik. För bilen dominerar de så kallade externa kostnaderna, dvs. kökostnader (trängsel), miljö och säkerhet samt parkering. För kollektivtrafiken dominerar däremot trafikantens egen tid och transport- medelskostnaderna (driften av trafiken). Detta är en viktig skillnad som påverkar färdmedelsvalet. Bilisten upplever alltså bara en del av de totala kostnaderna (ej de s.k. externa i form av trängsel, miljöpåverkan och olyckor som drabbar andra) medan kollektiv- trafikanten utsätts för en stor del av hela kostnaden. Kostnads- jämförelsen mellan bil och kollektivt färdmedel påverkas även Mål och roller för kollektivtrafiken kraftigt av om man betalar för sin parkering eller inte. Om bilisten är ensam i bilen och har fri parkering blir hans upplevda kostnad lägre än för motsvarande resa med kollektivtrafiken. Om han får betala för sin parkering blir kostnaden ungefär densamma som för en resa med kollektivtrafiken. Tillgången på fri parkering är alltså mycket betydelsefullt för valet av färdmedel. Exemplet från visar tydligt skillnaderna mellan ett företags- respektive samhällsekonomiskt synsätt och att skillnaden mellan samhällsekonomiska respektive företagsekonomiska kostnader kan vara stora, speciellt under rusningstrafik i städer. Det visar också att kollektivtrafiken har mycket små externa kostnader medan det motsatta gäller för biltrafik i större städer, speciellt under högtrafik. Exemplet illustrerar även betydelsen av fri parkering för valet av färdmedel. Figur 3.1 Samhällsekonomiska kostnader för resor med bil respek- tive kollektivtrafik i . Källa: Transportökonomisk institutt, 4Kollektivtrafiken – vision och framtidsbilder Visioner är inte konkreta handlingsprogram utan ledstjärnor för övergripande långsiktiga ställningstagande. När en styr efter stjärnorna är det inte för att komma dit utan för att hamna rätt Med denna utgångspunkt redovisar kommittén här sin vision av kollektivtrafiken framåt i tiden. Kollektivtrafiken utgör en naturlig del av människors vardag och trafiken har en sådan omfattning, kvalitet och flexibili- tet att den är huvudalternativet för allt fler människors resande. Andelen kollektivt resande har ökat kraftigt. Kollektivtrafiken bidrar därför i betydligt större utsträckning än tidigare till uppfyl- landet av de transportpolitiska målen och de övergripande målen om ett långsiktigt hållbart transportsystem och samhälle. Kollektivtrafiken har utvecklats till ett i alla avseenden attraktivt och effektivt transportsystem med ett trafikutbud som bidrar till tillväxt, jämlikhet, jämställdhet och rättvisa. Med det följande vill kommittén förmedla en skissartad bild av hur kollektivtrafiken kan tänkas se ut . Det är en subjektiv bild, som inte får uppfattas som en prognos. Den bör ses som en möjlig, kanske trolig och huvudsakligen positiv utveckling av och för kollektivtrafiken. Säkert är att den förutsätter stora förändringar om den skall kunna bli verklighet. Vår avsikt är att successivt utveckla denna framtidsbild i våra kommande diskussioner med kollektivtrafikens intressenter. Om processen fungerar bra så kan arbetet med framtidsbilden bli ett verktyg som hjälper oss att till- Kollektivtrafiken – vision och framtidsbilder sammans med aktörerna komma fram till goda och realistiska för- slag, som kan bidra till kollektivtrafikens utveckling. Kollektivtrafiken i människors vardag Allt fler människor reser kollektivt eftersom kollektivtrafiken nu konsekvent utformats efter deras olika behov och förutsättningar. Resenären står i fokus när trafiken planeras och utförs. Kollektiv- trafiken uppfattas av alla som ett attraktivt, miljövänligt och säkert transportsätt. Människors ökade rörlighet har främst tagit sig uttryck i ett ökat fritidsresande. Framförallt yngre människor har en individuell livs- stil, vilket ställer stora krav på flexibilitet i kollektivtrafiken. De unga har höga krav på flexibilitet och anpassning av kollektivtrafi- ken till deras individuella önskemål. Det har kunnat fångas upp genom ett större utbud av anropsstyrd trafik, inte minst för fritids- resor. Den anropsstyrda trafiken är väl integrerad med den vanliga linjetrafiken. Ungdomar betraktas som den strategiskt viktigaste gruppen för kollektivtrafikens framtid. Andelen äldre har ökat kraftigt och de har i stort tillgång till bil i samma utsträckning som övriga åldersgrupper. Flertalet har eget boende, vilket ställer höga krav på god tillgänglighet till/med kol- lektivtrafiken. Kollektivtrafikens flexibilitet och bekvämlighet gör att de använder bilen för resor där kollektivtrafik saknas. Den ökade jämställdheten i kombination med en dålig kvalitet i kollektivtrafiken resulterade i att fler hushåll skaffade två bilar. har den förbättrade kollektivtrafiken medfört en nedgång i antalet tvåbilshushåll och många familjer har gått med i bilpooler, för att få ett mer rationellt användande av bilen. Många använder e-handel för stora delar av sina tyngre dagliga inköp. Varorna kan också enkelt sändas hem med effektiva och miljövänliga distributionssystem, vilket medfört att behovet av bil för att handla har minskat. Det har blivit lättare att pendla långt med kollektivtrafiken, vil- ket har bidragit till att arbetsmarknadsregionerna har vidgats. Människor har därmed fått ökade möjligheter att finna intressanta arbeten. Det har även blivit lättare att använda kollektivtrafiken för kom- binerade resor (flera mål under samma resa) med olika färdmedel. Kollektivtrafiken – vision och framtidsbilder Det beror bl.a. på att lokal service, handel, daghem och arbetsplatser i allt större utsträckning lokaliserats nära kollektivtrafikstråken. Turtätheten har ökat och det går fortare än tidigare att resa kol- lektivt i våra större städer. Det beror dels på att spårtrafiken har förbättrats på många ställen, dels på att framkomligheten för buss- trafiken har blivit mycket bättre genom prioritering i signaler, separata körfält mm. En mer kostnadseffektiv trafik har kunnat åstadkommas som attraktiviteten för trafikanterna har ökat. I de mer tätbefolkade delarna av landet finns även en väl utbyggd pendeltrafik med extra snabba tåg och bussar. Stationer och buss- terminaler är byggda för bekväma byten mellan kollektiva färd- medel men också mellan kollektiva och individuella färdmedel. Stationerna är ett utmärkt exempel på hur samverkan mellan ett stort antal aktörer har kunnat utvecklas så att resenärerna känner sig trygga och i alla avseenden väl omhändertagna. Här finns skyd- dad cykelparkering liksom parkeringsplatser med motorvärmare. Den lokala bussresan är ofta anropsstyrd med upphämtning nära bostaden och väl integrerad med den övriga kollektivtrafiken. Många pendlare prenumererar på sina resor. De behöver endast ringa för avbokning. Under lågtrafik och i glesa områden har linjetrafik i stor utsträckning ersatts av flexibel anropsstyrd trafik. Beställning görs enkelt med telefon eller på Internet. I vissa fall matar dessa system till tåg eller bussar med bekväma övergångar och samtrafik med tidpassning. Taxi har utvecklats kraftigt och fått en betydligt större roll inom kollektivtrafiken än vad den hade vid seklets början. Många nya koncept på transportlösningar med taxi utvecklas och integreras i kollektivtrafiken. Informations- och biljettsystem är samordnade och utformade så att resenärerna känner igen sig oavsett var i landet de befinner sig eller vilket trafikslag de än använder. Resenärerna upplever att de lätt kan få information om sin Hela Resa. Det finns inga informationsproblem vid byten. Det går lätt att få information om hur man kan resa från adress till adress, likväl som alternativa färdvägar, färdmedel, tider, kvalitet och service utifrån vars och ens önskemål. Det finns ett för landet gemensamt telefonnummer för information om kollektivtrafik. Visionen om ett integrerat informationssystem, som kan ge information till alla om all kollektivtrafik i landet är realiserad. Kollektivtrafiken – vision och framtidsbilder Gemensamma resvillkor med resegarantier har införts i hela landet. Betalning sker smidigt och mest med smarta kontaktlösa kort. Eftersom av- och påstigning kan ske i alla dörrar har uppe- hållstiderna vid hållplatserna kunnat förkortas med snabbare kol- lektivtrafik som följd. I linje med mål var kollektivtrafiken anpassad 2010. Fordon, hållplatser och terminaler är lätt tillgängliga för funktionshindrade.