sou · GPB330 · 2002-01-01 00:00:00 — Kuststaterna har också enligt havsrättskonventionen rätt att inrätta en exklusiv ekonomisk zon. Zonen får inte sträcka sig längre än från de baslinjer varifrån territorialhavets bredd räknas. I den ekonomiska zonen har kuststaten vissa suveräna rättigheter, t.ex. att utforska och utnyttja levande och icke-levande tillgångar, samt rätt till jurisdiktion med avseende bl.a. på skydd och bevarande av den miljön. Kuststatens jurisdiktion är emellertid begränsad och den ekonomiska zonen är i flera avseenden internationell. Således gäller i princip den för det fria havet gällande rätten till fri sjöfart. För att de särskilda befogenheterna skall kunna utnyttjas i den angränsande respektive ekonomiska zonen krävs att staterna inrättar sådana zoner. har genom lagen (1992:1140) om ekonomiska zon inrättat en sådan ekonomisk zon.. Däremot har ännu inte inrättat någon angränsande zon. Enligt 1 § förordningen (1992:1226) om ekonomiska zon omfattar den ekonomiska zonen vissa havsområden utanför Sveriges sjöterritorium. Zonen sträcker sig på sätt som framgår av bilden på nästa sida (se också 1 § punkterna 1-8 i nu nämnda förordning). Det fria havet är den del av havet som ligger utanför territorialhaven och, i förekommande fall, de ekonomiska zonerna (inklusive de s.k. fiskezonerna). Det finns inte något fritt hav som gränsar till ekonomiska zon. Enligt havsrättskonventionen och allmän folkrätt får det fria havet utnyttjas för sjöfart av alla nationer och ingen stat får lägga någon del av det fria havet under sin överhöghet. Detta innebär att en stat generellt sett inte kan utöva makt över en annan stats fartyg som befinner sig på det fria havet. Olika vattenområden – en indelning 141 Nedanstående bild utvisar vilka områden som utgör Sveriges sjöterritorium respektive ekonomiska zon (svart markering = territorialvattengräns, grå markering = gräns för ekonomiska zon). 142 Olika vattenområden – en indelning Farled kan sägas vara den del av ett vattenområde till vilken sjötrafiken hänvisas eller i vilken sjötrafiken normalt går fram för att kunna passera genom vattenområdet. Hänvisningen kan ske på olika sätt. Det vanligaste sättet är genom utmärkning. När det gäller utmärkningen kan denna vara av varierande beskaffenhet – fyrar, kummel, enslinjer, flytande utmärkning – och med olika grader av täthet. Variationerna i täthet har i princip ingen betydelse för vattenområdets egenskap av farled; farleden är ett vattenområde som är framkomligt för viss trafik och hänvisningen eller det förhållandet att trafik normalt går fram genom området visar att vattnet är navigerbart. Det svenska farledsbegreppet är således inte sådant att man normalt på en punkt i vattnet, vilken som helst, med säkerhet kan säga att här är eller här är inte en farled. Utmärkningen, där sådan finns, är aldrig så tät att den som en vägkant i princip täcker in ett oändligt antal punkter. Skälet härtill är att detta i praktiken för navigatörer och andra intressenter inte är nödvändigt och ej heller önskvärt. Man har i allmänhet inte krävt någon mer preciserad geografisk beskrivning av de svenska farlederna. Bestämningen av var en farled går har i realiteten varit en navigatorisk och manövermässig fråga. har tagit fram en farledsklassificering för att få fram principer för klassning av farleder och en enkel metod att värdera sjösäkerhetsanordningar.3 Målet med denna klassificering är dels att ge sjötrafiken underlag att bedöma säkerhet och framkomlighet i alla farvatten, dels att och andra farledshållare lättare skall kunna bedriva en behovsanpassad farledsverksamhet. klassificering grundas på tre huvudfaktorer: säkerhet, framkomlighet och trafik. Den är också beroende av sjömätningsunderlagets standard och fastställda farledsnormer. Klass I avser alla farleder med hög säkerhet, god framkomlighet och betydande trafik. Klass II avser farleder med god säkerhet, något begränsad framkomlighet och liten kommersiell trafik. Klass III avser farleder med relativt sett begränsad säkerhet och framkomlighet. Trafiken består huvudsakligen av fiske- och fritidsbåtar. 2Se promemoria med synpunkter på betydelsen av vissa begrepp i anslutning till begreppet allmän farled s. 1. 3Sjöfartsverkets CT-beslut nr 3/00 om fastställande av regler för nautisk klassificering av farleder och sjösäkerhetsanordningar. Olika vattenområden – en indelning 143 har också fastställt riktlinjer för verkets arbete med planering av farleder och farledsutmärkning.4 Riktlinjerna är avsedda att i första hand tillämpas inom vid planering för nyproduktion eller vid väsentliga förändringar av farleder och hamnar. Enligt verkets nya riktlinjer utgör en farled en vattenväg som inrättats för att nyttjas av sjötrafik och som efter behov försetts med sjösäkerhetsanordningar. Till farled hör även anslutna ankrings- och vänteområden, vilka utgörs av till en farled relaterade vattenområden som används för ankring och väntan. I kungörelsen görs åtskillnad mellan följande slag av farleder: led i öppen sjö, inloppsled, skärgårdsled, anlagd ränna, kanal och hamn. I kungörelsen definieras hamnområde som ett vattenområde för vilket ägaren äger rätt att utfärda föreskrifter. 9.4.1Allmän farled och allmän hamn En allmän farled och en allmän hamn får inrättas av , om farleden eller hamnen är av väsentlig betydelse för den allmänna samfärdseln.5 Enkelt uttryckt innebär detta att lagstiftaren velat garantera att för riket betydelsefull fartygstrafik skall kunna komma fram där så behövs. I förarbetena sägs att farleden måste vara av sådan betydelse för trafiken att det framstår som angeläget att kunna göra ingrepp i annans rätt för säkerheten i farleden.6 Den naturliga utgångspunkten är således en transportpolitisk bedömning av farledens betydelse. En allmän farled får även inrättas om den är av väsentlig betydelse för fiskerinäringen eller om den är av väsentlig betydelse för trafiken med fritidsbåtar och det behövs med hänsyn till säkerheten i farleden. En farled är av väsentlig betydelse för trafiken med fritidsbåtar främst beroende på mängden fritidsbåtar som går i leden. Lagstiftaren kräver emellertid när det gäller fritidsbåtar att allmän farled dessutom skall behövas med hänsyn till säkerheten i farleden. 4Sjöfartsverkets CT-beslut nr 2/00 om riktlinjer för farledsplanering och farledsutmärkning. 5Se lagen (1983:293) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn samt förordningen (1998:898) om inrättande, utvidgning och avlysning av allmän farled och allmän hamn. 1981/82:130 s. 142 med förslag till ny vattenlag m.m. 144 Olika vattenområden – en indelning för ett register över allmänna farleder och allmänna hamnar. Av registret framgår vem som svarar för farleden eller hamnen. Av kungörelse SJÖFS 1988:5 framgår vilka farleder och hamnar som är allmänna. I en underbilaga 1 till bilaga 1 i kungörelsen anges allmän farled med vedertaget namn eller med närliggande geografiska namn vid ändpunkterna ibland kompletterat med ytterligare namn för att beskriva sträckningen. Varje allmän farled har ett unikt nummer. I en underbilaga 2 till bilaga 1 i kungörelsen återfinns ett kartmaterial som utvisar farledssträckningen i grova drag. Markeringen av en allmän farled visar var vattenvägen drar fram i förhållande till land och större öar, men visar inte farledens bredd eller exakta ändpunkter. I vissa fall går den allmänna farleden t.ex. på båda sidor om ett skär. Allt för sjötrafiken och tillhörande säkerhetsanstalter erforderligt vattenområde får anses ingå i den allmänna farleden. Det förhållandet att en farled upptagits i förteckningen som allmän farled innebär inte att gjort någon hydrografisk undersökning beträffande framkomligheten i farleden. Av kungörelser SJÖFS 1988:5 med tillkännagivande av beslut om allmänna farleder och allmänna hamnar samt SJÖFS 1992:9 med tillkännagivande av beslut om allmän hamn framgår att det i landet finns 52 allmänna hamnar. Vilka dessa är framgår av förteckningen på nästa sida. Olika vattenområden – en indelning 145 , , , , , , , , , , , , Utbildning och behörigheter för sjöpersonal 147 10Utbildning och behörigheter för sjöpersonal När det gäller krav på utbildning och behörigheter för sjöpersonal gäller dessa nästan uteslutande personal inom yrkessjöfarten. För denna finns ett flertal regleringar både vad avser utbildning och behörigheter. Bestämmelserna återfinns i konventioner som anslutit sig till, i den EG-rättsliga lagstiftningen samt i svenska lagar och förordningar. För att få framföra en mindre fritidsbåt uppställs däremot inga formella kompetenskrav. Det är endast förare av större fritidsbåtar som måste ha skepparexamen eller motsvarande för att få framföra båten. STCW-konventionen2 innehåller normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning. Till konventionen hör ett antal resolutioner med rekommenderande anvisningar, vilka förstärker innehållet i konventionen.3 undertecknade konventionen . Konventionen innehåller regler med grundläggande bestämmelser som skall beaktas vid vakthållning på brygga, i maskinrum och på radioavdelning. Den innehåller minimikrav för certifiering av olika personalkategorier. Det finns också bestämmelser om fortbildning. 1I detta avsnitt redogörs endast för de mer centrala regelverken, vilket innebär att avsnittet inte på något sätt ger en heltäckande beskrivning av gällande rätt på området. 2International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978. 3SOU 1996:182 s. 186. 148 Utbildning och behörigheter för sjöpersonal SOLAS4 innehåller också bestämmelser om olika befattningshava- res behörigheter. Innehållet i de internationella regelverken har införlivats med svensk rätt och återfinns närmast i 5 kap. fartygssäkerhetslagen (1988:49), 5 kap. fartygssäkerhetsförordningen (1988:594) och ett antal kungörelser. Fartygssäkerhetslagen (1988:49) gäller alla fartyg som används till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium samt svenska fartyg som används till sjöfart utanför sjöterritoriet. Lagen gäller även alla svenska rederier samt utländska rederier, som bedriver sjöfart med svenskt fartyg eller använder annat fartyg till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium. I fartygssäkerhetsförordningen (1988:594) finns föreskrifter i anslutning till fartygssäkerhetslagen. Fartygssäkerhetslagen (1988:49) innehåller bl.a. bestämmelser om fartygs sjövärdighet, fartygs lastning, passagerarfartyg, fartygs bemanning samt arbetsmiljö. Femte kapitlet i lagen innehåller regler om fartygs bemanning och här återfinns bl.a. bestämmelser om skyl- digheter för befäl, säkerhetsbesättning samt bemanning. Enligt 5 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen (1988:49) är befälhavaren skyldig att se till att han har den kännedom om fartyget som han behöver för att kunna fullgöra sina skyldigheter beträffande säkerheten på fartyget. En befälhavare på ett handelsfartyg5 och på ett fiskefartyg med en bruttodräktighet av minst 20 skall vara svensk medborgare och ha fyllt , om inte på grund av särskilda skäl medger annat (5 kap. 1 § fartygssäkerhetsförordningen). För varje passagerarfartyg6 och för varje annat fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 som transporterar gods eller passagerare skall fastställa det minsta antalet besättningsmän i olika befattningar som kan anses vara betryggande från sjösäkerhetssynpunkt i den fart som fartyget används i eller avses användas i (säkerhetsbesättning). Beslutet om säkerhetsbesättning för ett fartyg 4IMO Safety of Life at Sea Convention. internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss samt ändringar därtill. 5Fartyg som används för handelssjöfart eller transport av passagerare eller till annat ändamål som hör ihop med handelssjöfarten såsom bogsering, isbrytning, bärgning och dykning [1 kap. 2 § förordningen (1998:965) om behörigheter för sjöpersonal]. 6Fartyg som är försett med passagerarfartygscertifikat och som medför fler än tolv passagerare [1 kap. 2 § förordningen (1998:965) om behörigheter för sjöpersonal]. Utbildning och behörigheter för sjöpersonal 149 framgår av en särskild handling, som skall förvaras ombord. Ett fartyg för vilket säkerhetsbesättning skall fastställas får inte framföras innan ett sådant beslut har meddelats. får också meddela bemanningsföreskrifter för sådana fartyg för vilka säkerhetsbesättning inte skall fastställas. Om olika behörigheter och specialbehörigheter för sjöpersonal finns föreskrifter i förordningen (1982:892) om behörigheter för sjöperso- nal. är den myndighet som prövar om behörighetsvillko- ren är uppfyllda samt utfärdar, efter skriftlig ansökan, behörighetsbevis och certifikat. skall vid prövningen av behörighets- villkoren beakta att minst bestämmelserna i den av Internationella sjöfartskonferensen reviderade konventionen om normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning (STCW 95) är uppfyllda. För att få behörighet som fartygsbefäl, matros, lättmatros, sjöingenjör, maskinbefäl, motorman, eldare etc. uppställs ett flertal olika krav i 2 kap. förordningen (1998:965) om behörigheter för sjöpersonal.7 Behörighet medför rätt att inneha befattningar på fartyg i den utsträckning som anges i beslut om säkerhetsbesättning eller i de föreskrifter om bemanning som meddelar. För att t.ex. få behörighet som sjökapten skall sökanden dels ha avlagt sjökaptensexamen, dels efter att ha fått behörighet av lägst klass V ha tjänstgjort till sjöss som fartygsbefäl på handelsfartyg med en dräktighet om minst 500.8 För att få behörighet som fartygsbefäl klass V skall sökanden dels ha avlagt styrmansexa- men, dels ha fullgjort minst 36 månaders däckstjänstgöring. Dessutom uppställs i 2 kap. 1 § föreskrifter och allmänna råd om utbildning och behörigheter för sjöpersonal (SJÖFS 2000:1) ett ålderskrav för att en sökande skall erhålla behörighetsbevis för sjökapten. I förordningen (1998:965) om behörigheter för sjöpersonal uppställs vidare krav på specialbehörigheter för personal som arbetar ombord på vissa typer av fartyg, t.ex. tankfartyg, torrlastfartyg och passagerarfar- tyg. I samma förordning uppställs vidare krav på certifikat i vissa fall, t.ex. radiotelefonistcertifikat för sjöradiotrafik, certifikat för tjänstgö- 7I 2 kap. föreskrifter och allmänna råd om utbildning och behörigheter för sjöpersonal (SJÖFS 2000:1) uppställs ytterligare krav för att en sökande skall erhålla ett behörighetsbevis. Föreskrifterna skall tillämpas på alla svenska handelsfartyg med en bruttodräktighet om minst 20 om inte annat särskilt anges. 8Se mera om de olika behörigheterna i 2 kap. 1-25 §§ förordningen (1998:965) om behörigheter för sjöpersonal. 150 Utbildning och behörigheter för sjöpersonal ring på vissa tankfartyg samt för att handha räddningsfarkoster och beredskapsbåtar.9 För fritidsbåtar som har en längd som understiger finns inga särskilda behörighetskrav. Fritidsbåt, vars skrov har en största längd av och en största bredd av , får föras endast av den som har avlagt skepparexamen, har examens- eller avgångsbetyg från kurs vid nautisk linje vid sjöbefälsskola i riket eller har annan utbildning som bestämmer [se 1 § kungörelsen (1970:344) om kom- petenskrav för förare av större fritidsbåtar]. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot denna bestämmelse kan dömas till böter (2 § samma kungörelse). får i särskilt fall medge undantag från kravet på skepparexamen i den mån kravet på sjösäkerhet inte eftersätts. I kungörelse om godkännande av viss utbildning för förare av fritidsskepp (SJÖFS 1985:11) anges vilka utbildningar som godtas för förare av fritidsskepp som anges kungörelse. 9 I 5 och 6 kap. föreskrifter och allmänna råd om utbildning och behörigheter för sjöpersonal (SJÖFS 2000:1) uppställs ytterligare krav för att en sökande skall erhålla behörighetsbevis respektive certifikat. Överväganden och förslag 151 11 Överväganden och förslag Utredningens bedömning: Starka skäl talar för att införa en promillegräns för enkelt sjöfylleri. Skäl för bedömningen: Som framgår av framställningen i det föregående är frågan om införande av promillegränser för enkelt sjöfylleri omstridd. En invändning som ofta har förts fram bl.a. från fritidsbåtägarhåll är att det inte finns något behov av en sådan reglering. Utredningen gör i denna fråga följande bedömning. har med sina stora skärgårdsområden – med sammanlagt över 60 000 öar, 95 000 farbara sjöar och kanaler – utmärkta förutsättningar för båtliv och båttrafik. Människor i alla åldrar och ur alla samhällsgrupper finns bland de båtintresserade och båtlivet är en av de största folkrörelserna i landet. Man räknar med att cirka två miljoner personer ägnar sig åt aktivt fritidsbåtliv i någon form. Utvecklingen av trafiken till sjöss har varit utomordentligt snabb och i många avseenden har trafiken mer och mer kommit att likna trafiken på våra vägar. Antalet fritidsbåtar har ökat kraftigt och båtarna är också större och snabbare . Trafiken i våra farleder har blivit allt tätare. Fritidsbåtbeståndet i uppskattas till 1,3 miljoner båtar. är därmed ett av världens båttätaste länder. Förutom det svenska fritidsbåtbeståndet rör sig ett okänt antal fritidsbåtar från andra länder samt svensk- och utlandsregistrerade fartyg inom yrkessjöfarten längs våra kuster och i övriga farvatten. Sammantaget är det ett mycket stort antal farkoster av olika slag som kontinuerligt är i rörelse i svenska farvatten. Allt fler fritidsbåtar har kapacitet för höga hastigheter. Särskilt torde på många ställen trafikförhållandena till sjöss ha kommit att alltmer likna dem på vägarna. Båtlivet ställer därför högre krav än tidigare på reaktionssnabbhet, gott omdöme och andra för säkerheten viktiga egenskaper. 152 Överväganden och förslag Det torde råda bred enighet om att alkohol i samband med trafik utgör en riskfaktor när det gäller olyckor och att denna risk ökar med stigande alkoholkoncentration. De olika riskstudier som gjorts, främst i , beträffande körduglighet efter alkoholintag vid körning med bil visar att riskökningen är måttlig vid en blodalkoholhalt upp till för att stiga tydligare vid 0,8-1,. Nykterhets- frågorna utgör därför ett viktigt led i strävandena att förbättra trafiksäkerheten. Enligt tillgängliga statistiska uppgifter uppgick antalet fartygsolyckor till 145. Merparten av dessa, eller en tredjedel, berodde på grundstötning. De flesta olyckorna ägde rum i inre kustfarvatten, kanaler, floder och bojade leder. gjorde drygt 800 insatser när det gäller fritidsbåtar. Hälften av dessa berodde på maskinhaveri eller grundstötning. Av statistiken går det inte att utläsa om eller i vilken utsträckning alkohol varit inblandat vid de olika tillbuden. Det är nämligen endast vid rapportering av sjöolyckor med dödlig utgång som det finns en hos inofficiell notering huruvida alkoholpåverkan funnits med i bilden. Av de 28 olyckor med dödlig utgång som inträffade fanns det enligt dessa noteringar alkohol med i fyra av fallen. Beträffande det stora flertalet olyckor föreligger som framgått inte uppgifter om orsakerna till dessa. Det statistiska underlag som finns för att bedöma olycksriskerna i sjötrafiken och alkoholens betydelse för dessa är således mycket begränsat. Förmodligen finns det också ett mörkertal som är mycket större till sjöss än i exempelvis vägtrafiken. Det kan knappast heller råda någon tvekan om att sådana faktorer som bristande sjömanskap och liknande har haft betydelse för många olyckor. Det går därför inte att med säkerhet ange i hur stor utsträckning som alkoholintag haft betydelse för olyckor till sjöss. Vad man säkert kan säga är att det förekommit dödsolyckor där alkohol funnits med i bilden, och man torde också ha fog för att anta att det förekommit ett antal andra olyckor där alkoholintag spelat in. Från båtägarhåll har som ett argument mot promilleregler för enkelt sjöfylleri ofta anförts att frågan om nykterhet till sjöss är ett utbild- ningsproblem och att saken kan tas om hand genom utbildningsinsatser. Det råder inte heller någon tvekan om att det på många håll genomförs mycket välupplagda och genomtänkta utbildningar för båtägare. Från polishåll omvittnas emellertid ständigt att sjöfylleriet ökar trots alla utbildningsinsatser. Tillgänglig statistik visar också att i exempelvis fördubblades antalet misstänkta fall av grovt sjöfylleri i förhållande . Enligt utredningens mening finns det inte grund för antagande att utbildningsinsatser skulle vara ett tillräckligt instrument för att komma tillrätta med onykterhet till sjöss. Överväganden och förslag 153 Inom den kommersiella sjöfarten är synen på sjöfart och alkohol sträng. Enligt de rekommendationer som gäller mellan , , och är det under arbetstid inte tillåtet att ha en promillehalt av alkohol i blodet som är högre än och ombord . Det har upplysts att många rederier tillämpar ännu strängare regler. I den praktiska verkligheten möts den kommersiella trafiken och fritidsbåtstrafiken i många farleder och det säger sig självt att trafiksäkerhetseffekten av en reglering på den kommersiella sidan inte blir lika verkningsfull, om liknande krav inte ställs på framförandet av omgivande fartyg. Detta gäller inte minst som många kommersiella fartyg på grund av storlek och annat har en lång väjningssträcka, och ett onyktert framförande av mindre fritidsfartyg i en trafikerad farled kan ställa till betydande trafiksäkerhetsproblem. Vid bedömningen av frågan om en promillegräns för enkelt sjöfylleri bör införas bör hänsyn tas inte bara till betydelsen av alkoholpåverkan i mer rutinartade situationer utan även vad gäller mer komplicerade uppgifter. Även om det "vanliga" handhavandet av fartyget nog kan fullgöras tillfredsställande även efter ett mindre alkoholintag måste man också ta i beaktande de oförutsedda fallen, när någonting händer plötsligt och utan förvarning som kraven på en snabb reaktion är stränga. För utredningen är det en naturlig utgångspunkt att alkohol och sjötrafik inte hör ihop. Också lagstiftningen bör förmedla detta pedagogiska budskap. På andra trafikområden än till sjöss har införts särskilda bestämmelser angående enkelt fylleri. Den som exempelvis för bil eller maskindrivet spårfordon på järnväg eller tunnelbana drabbas sålunda av straffansvar, om vederbörande för fordonet efter att ha förtärt alkoholhaltiga drycker i sådan mängd att alkohol- koncentrationen i blodet under eller efter färden uppgår till [4 § trafikbrottslagen (1951:649), 30 § järnvägssäkerhetslagen (1990:1157)]. På luftfartens område har meddelats särskilda bestämmelser av innebörd att alkoholförtäring för vissa perso- nalkategorier inte får ske närmast före en flygning (bestämmelser för civil luftfart BCL-D 1.15 del III mom. 23). Införandet av promilleregler är naturligen betingat av praktiska skäl. Reglerna bygger på antaganden om vad alkoholintag typiskt sett betyder för förmågan att exempelvis framföra ett fordon eller ett fartyg. Promilleregler motiveras av att de erbjuder påtagliga processuella fördelar i förhållande till regler som kräver en bedömning av påverkansgradens betydelse för att bemästra en uppgift i det enskilda 154 Överväganden och förslag Promillereglerna minskar bevisproblemen och förbättrar möj- ligheterna att bedriva en mer intensiv och effektiv övervakning av nykterheten i trafiken. Införandet av promillegränser på andra områden synes också ha haft positiva effekter på norm- och moralbildning, alltså en allmänpreventiv effekt. Redan det förhållandet att låga promillegränser gäller på andra trafikområden ger anledning att överväga varför motsvarande inte gäller till sjöss. I det sammanhanget har ofta anförts att förhållandena till sjöss är så annorlunda och mer skiftande än på de andra trafikområdena och att faremomentet inte alls är lika uttalat på sjön.