sou · GPB361d1 · 2002-01-01 00:00:00 — De krav på transporterna eller transportsystemen som branscherna ställer domineras av att det skall vara kostnadseffektiva transporter och att de skall genomföras i det tidsperspektiv som har blivit definierat och överenskommits om mellan transportören och det berörda företaget. Ett kvalitetskrav som i allt större utsträckning ställs inom alla branscher är att transportföretaget måste arbeta med miljöfrågorna. Krav på miljöcertifiering blir allt vanligare eller att transportören i varje fall skall arbeta för att bli certifierad. En faktor som ses som ett grundkrav är att transporterna håller en sådan kvalitet att det transporterade godset inte skadas vid transporter eller hantering. De delar av hållbarhetsbegreppet som handlar om ekonomisk hållbarhet torde täckas in i transportköparnas krav. Det kan också således konstateras att miljöfrågorna har börjat få genomslag som en del av kundernas kvalitetskrav på transporter. Det är dock framför allt i form av krav på miljöcertifiering av transport- företaget. Som framgår är inte heller dessa krav ännu genom- gående, utan man accepterar även arbete i riktning mot certifiering, en följd av att antalet certifierade företag ännu är litet. Allt fler transportföretag väljer att miljösäkra sin verksamhet. Svensk transportindustri har kommit långt i detta arbete och omfattas praktiskt taget alla stora transportföretag och ett par tusen åkeriföretag av miljösäkringsarbetet. Arbetet sker enligt den internationella miljöstandarden ISO 14001. Många av åkeri- företagen har valt miljöcertifiering av som arbetat med miljöcertifiering . Antalet färdigcertifierade åkeriföretag har ökat snabbt från 1996, 1999 till 2000. Ett miljösäkringsarbete leder, förutom minskad miljö- påverkan, också till minskade kostnader för företaget genom bättre SOU 2001:61 Det effektiva och hållbara godstransportsystemet - inte bara vision utan realistiskt mål logistik, t.ex. bättre fordonsutnyttjande, och lägre bränsle- förbrukning. För att erhålla ett certifikat enligt ISO 14001 måste det verifieras genom en systemrevision att företagets miljöledningssystem är i överensstämmelse med kraven i ISO standarden. Samtliga avvikelser som uppkommit vid revisionen skall vara åtgärdade innan certifikatet utfärdas. Sökande skall sedan vidmakthålla och förbättra sitt miljöledningssystem . sker en uppföljningsrevision. Ytterligare revisioner sker om revisorn anser detta vara befogat eller på begäran av sökanden. Ett certifikat kan återkallas efter skriftligt påpekande om det konstateras att företaget brustit mot de bestämmelser som ligger till grund för erhållande av certifikatet och ej vidtagit godkända åtgärder för att avhjälpa brister. Samtliga revisioner protokollförs. Det åligger sökanden för miljöcertifiering att genomföra en miljöutredning som skall omfatta alla miljöaspekter av verk- samheten samt bedöma vilka av dessa som är betydande. Miljö- utredningen är underlag för framtagning av företagens miljöpolicy och miljömål. Det åligger också sökanden att dokumentera ständiga förbättringar. Ett ofta förekommande miljömål bland de sökande företagen är att arbeta för reducerad bränsleförbrukning och därigenom mindre avgasemissioner. har dokumentation som visar på ett tydligt sätt hur företagen angriper miljöfrågorna. Även om miljöcertifiering enligt ISO 14001 innebär en rad förpliktiganden att arbeta med miljöfrågorna innebär den i sig inte någon garanti för att en transport är ekologiskt hållbar eller något motsvarande. Vad gäller trafiksäkerhet torde transportköparna i allmänhet inte ställa sådana krav att det påverkar marknaden i någon avsevärd grad. Det kan noteras att trafiksäkerhetskrav (att inte föraren eller andra trafikanter skall dödas eller skadas till följd av transporter) inte nämns i undersökningen ovan av kvalitetskrav på godstransporter – det talas där enbart om skador på godset. Förvisso torde dock dessa krav ligga implicita hos många varuägare, och svenska transportföretag har som nämnts ett gott trafiksäkerhetsläge internationellt sett. Större koncerner med egen logistikkompetens har som transportköpare ytterligare möjligheter att påverka transport- upplägg och då väga in även hållbarhetsbegrepp i valet. Det finns flera exempel på att så har skett, bl.a. genom uttryckligt mål att Det effektiva och hållbara godstransportsystemet - inte bara vision utan realistiskt mål SOU 2001:61 använda järnvägstransporter i så stor utsträckning som är ekonomiskt försvarbart etc. I slutändan torde dock andra delar av kvalitetsbegreppet i transportupplägget, inklusive kostnadseffekti- viteten, väga tyngst. Miljökraven finns, men ekologiskt hållbara transportlösningar får i princip inte kosta särskilt mycket mer än andra transporter med samma kvalitet i övrigt, i varje fall inte . Att vägtrafiksektorns andel av godstransporterna ökat så kraftigt och enligt prognoserna bedöms fortsätta att göra det är ett tydligt tecken på att varuägarnas krav på transporterna med nuvarande utformning bäst motsvaras av denna transportform. En tillväxt i segmenten för högvärdigt gods och kundernas krav på speciellt flexibla logistiklösningar leder, som konstaterades i kapitel 2, till val av transportlösningar byggda på lastbilstransport och i ökande utsträckning även flygfrakt. En tillväxt kan dock även konstateras för långväga lastbilstransporter av mer lågvärdiga produkter som bulkgods. Att särskilt vägtrafikburen godstrafik innebär problem i förhållande till samhällets hållbar- hetskrav vad gäller miljöpåverkan och trafiksäkerhet har också framgått ovan. I takt med att kunderna på marknaden ställer krav på miljö och säkerhet kommer incitamenten att blir tydligare. En sådan efterfrågedriven utveckling kan förstärkas av staten bl.a. genom utformningen av trafikens kostnadsansvar, något som delegationen återkommer särskilt till i kapitel 7. Delegationen kan konstatera att varuägarnas krav på gods- transporter innebär att miljö- och i viss mån trafik- säkerhetskrav i ökad grad byggs in i transportsystemet. Med hänsyn till de problem bl.a. med miljöpåverkan som dagens transporter skapar är dagens kundkrav emellertid inte ensamma tillräckliga för att leda till ett hållbart godstransportsystem. 4.4.3Strategier för miljöanpassade och trafiksäkra godstransporter I de föregående avsnitten belyses tydligt att det finns skäl för samhället att skapa sådana förutsättningar för godstransport- marknaden som leder i hållbar riktning. Det framgår också att problemen är komplexa, och att en strategi på detta område med SOU 2001:61 Det effektiva och hållbara godstransportsystemet - inte bara vision utan realistiskt mål nödvändighet måste bli bred och långsiktig – några snabba och enkla politiska lösningar finns inte. Samtliga trafikverk bedriver ett omfattande arbete med att minska trafikens miljöpåverkan. Verken överlämnar en gemensam miljörapport vari läget och arbetet redovisas och jämförs med de transportpolitiska och miljöpolitiska målsättningar som riksdag och regering lagt fast. Lägesredovisningarna görs inom följande områden: Utsläpp av klimatgaser och luftföroreningar Här redovisas arbete med energisparåtgärder, internationellt arbete för skärpta utsläppskrav på fordon och motorer, ekonomiska incitament för användning av bästa teknik, utvecklingsstöd till nya bränslen etc. Här redovisas internationellt och nationellt arbete för ökad bränslekvalitet, minskad användning av farliga ämnen m.m. Här redovisas arbete med bullerisolering av fastigheter i närheten av trafikanläggningar, internationellt arbete med skärpta buller- normer för fordon etc. Trafikverken redovisar här arbete med prövning enligt av infrastrukurinvesteringar i avsikt att skydda natur- och kultur- värden, arbete med skydd för djurliv omkring trafik- och farleder etc. Här redovisas verkens arbete med att hushålla med naturresurser och minska användning av icke förnybara material i transport- systemet, framför allt i verkens drifts- och investeringsverksamhet. Varje verk arbetar utifrån sina förutsättningar, såväl som egen aktör i transportsystemet som varande sektorsansvariga myndig- heter. Som exempel kan nämnas att för sin del i en strategirapport och säkerhet på väg betonar ett antal inriktningar: Efterfråga och genomföra säkra och miljöanpassade transporter. Det effektiva och hållbara godstransportsystemet - inte bara vision utan realistiskt mål SOU 2001:61 Driva på den internationella utvecklingen av fordon och bränslen. Utveckla vägarna så de klarar skärpta krav på säkerhet och miljö. Utveckla tätorternas miljö och trafiksäkerhet samt öka gång-, cykel- och kollektivtrafikens konkurrenskraft. Samverka mellan stat och näringsliv för utveckling av ny teknik. Öka och sprida kunskapen samt arbeta i dialog med andra. Genom ekonomisk stimulans stödja utvecklingen. Enligt mening leder åtgärder som vidtas inom dessa områden mot målen, men i vilken omfattning det sker är osäkert. Därför är det viktigt att både utveckla kunskap om samband mellan åtgärder och effekter, men också att agera utifrån dagens kunskap. Liknande inriktningar finns för samtliga sektorsansvariga trafik- verk. anger för sin del följande målsättningar i sitt miljöarbete: Att anpassa verksamheten till en långsiktigt ekologiskt hållbar utveckling genom att kontinuerligt utveckla verkets miljöpolicy, miljömål och handlingsprogram (t.ex. miljöledningssystem). Att vara en drivkraft i och påverka det internationella arbetet (t.ex. Östersjöstrategin för avfallshantering, utfasning av enkelskroviga oljefartyg). Att främja utvecklingen av en effektiv och miljöanpassad sjöfart genom regelutveckling, tillsyn och opinionsbildning (t.ex. miljö- relaterade farledsavgifter). Godstransportdelegationen anser att trafikverkens miljöprogram- arbete har en riktig ansats som i stora drag går att överföra till en trafikslagsövergripande samlad svensk godstransportstrategi. För att komma tillrätta med hållbarhetsfrågorna krävs enligt delegationens mening att staten engagerar sig inom tre olika över- gripande arbetsområden: Bättre brukande av existerande godstransportsystem Samhällsplanering för optimering av godstransportbehov Beträffande den första punkten teknikutveckling återkommer delegationen nedan till frågorna om bränsle- och motorutveckling SOU 2001:61 Det effektiva och hållbara godstransportsystemet - inte bara vision utan realistiskt mål och de viktiga bidrag som de kan ge till hållbarhetsarbetet. I kapitel 9 behandlas forskning och utveckling inom godstransportområdet. Vad gäller punkten om bättre brukande har den koppling till många avsnitt i delegationens betänkande. Vi har redan tidigare i kapitel 3 berört behovet av att stödja ökad intermodalitet i godstransportsystemet. Det gäller även att samarbeta med respek- tive transportnäring och med varuägarna i att lyfta hållbarhets- frågornas betydelse inom sektorn, att skapa en marknad för miljö- och säkerhetstänkandet. Ett förutsättning är att staten utövar sin roll som förutsättningsskapare genom tydliga mål och konsekventa spelregler genom transportsektorns regelverk (se kapitel 6), skatter och subventioner (se kapitel 7), samt internationellt arbete (se kapitel 10). Den tredje punkten är den på ytan mest problematiska. Ur hållbarhetssynpunkt finns skäl att ifrågasätta en hel del av de transportmönster som finns i och inom EU vad gäller godstransporter. Som delegationen återkommer till i kapitel 7 finns stora brister i bl.a. kostnadsansvarets utformning inom transportområdet som bidrar till detta. har GTD redogjort för sin syn att godstransporterna har en central roll att spela för samhällets välfärdsuppbyggnad. Här finns alltså en viss målkonflikt. Det finns dock medel för staten att arbeta med för att söka påverka även transportvolymen utan att för den skull ge upp andra transportpolitiska målsättningar som god transportkvalitet och positiv regional utveckling m.m. Det gäller bl.a. att ha en effektivt utformad infrastruktur (se kapitel 5) som inte leder till omfattande omvägar och trafik- stockningar med påföljande utsläpp, med välfungerande anslut- ningar mellan trafikslagen för att stimulera optimala transport- medelsval, men också en koppling mellan den övergripande samhälls- och markplaneringen och trafikens hållbarhetsfrågor, så att hänsyn kan tas till transportflöden vid lokalisering av näringslivets anläggningar etc. Här krävs ett förbättrat samarbete också mellan stat och kommunsektorn på den offentliga sidan, eftersom det är kommunerna som handhar planfrågorna i de flesta fall. Denna fråga handlar om mycket mer än stormarknads- etableringar, som ofta debatten fokuserat mot. Ett exempel är hamnområdena där kommunerna som redan berörts har en särskild roll. En medveten planering av transportanläggningars (termina- lers) lokalisering i förhållande till industrier och större infra- Det effektiva och hållbara godstransportsystemet - inte bara vision utan realistiskt mål SOU 2001:61 strukturleder kan få positiva effekter inte bara lokalt utan också på ett övergripande plan. Det ligger utanför Godstransportdelegationens uppdrag att bedöma i vilken takt som hållbarhetsarbetet inom godstransport- sektorn måste bedrivas för att uppfylla samhällskraven på en ekologiskt hållbar utveckling, bl.a. vad gäller koldioxidproblemet. Delegationen vill dock i det följande påpeka att miljöproblemen framför allt är en internationell fråga som kräver målmedvetet internationellt arbete (se avsnitt 4.4.5 och kapitel 10) men där även nationella särlösningar har andra problem av näringspolitisk natur (se kapitel 8). Sammanfattningsvis anser GTD att en samlad godstransport- strategi måste genomsyras av kravet på säkra och miljö- anpassade godstransporter. En långsiktig lösning på ekologisk hållbarhet kräver att staten agerar nationellt och internationellt. Det gäller stöd och incitament för teknikutveckling av godstransporter, bättre brukande av existerande godstransport- system och en aktiv samhällsplanering för optimering av godstransportbehoven inklusive utveckling av ett rättvisande kostnadsansvar. 4.4.4Alternativa drivmedel löser koldioxidproblemet ? Som tidigare berörts omfattas det globala problemet med koldioxidutsläppens bidrag till växthuseffekten och världens länders ansvar för att begränsa denna effekt av en internationell klimatkonvention. Inom konventionens ramar sker återkommande partskonferenser, bl.a. i Kyoto . Länderna överenskom då att begränsa den mänskliga klimatpåverkan, vilket lett till åtaganden för bl.a. EU. har, delvis mot denna bakgrund, egna mål för en stabilisering av koldioxidutsläppen. Det mål som regeringen har för transportsektorns utsläpp av koldioxid fram skall ses i ljuset av detta. Som framgått av föregående avsnitt anser godstransport- delegationen att koldioxidproblemet är centralt för diskussionen om ekologiskt hållbarhet i transportsektorn. Det är det transportpolitiska etappmål som är svårast att uppfylla med nuvarande teknik. och trafikverken visade i sin strategiska analys (rapport 1999:2) att mycket genomgripande åtgärder SOU 2001:61 Det effektiva och hållbara godstransportsystemet - inte bara vision utan realistiskt mål sannolikt behöver vidtas i transportsektorn för att uppfylla detta mål (sänkta hastighetsgränser på vägarna, kraftigt höjda bränsle- priser m.m.). Som själva konstaterar i rapporten riskerar en sådan inriktning att komma i konflikt med andra transportpolitiska delmål, bl.a. det om hög transportkvalitet för näringslivet. Delegationen delar som framgått den syn som finns i den strategiska analysen att de miljöproblem som har sitt ursprung i vägsystemet också måste lösas med åtgärder i detta system. Möjligheterna att lösa problemen genom att förbättra standarden i andra transportslag och på så sätt föra över godstransporter är begränsade. Denna slutsats gäller i allra högsta grad även koldioxidfrågan inom godstransporterna. Som nämnts i kapitel 3 finns inga alternativ till en stor del av de godstransporter som utförs med lastbilar och med stor sannolikhet även under för delegationen överskådlig framtid. Om inte koldioxidfrågan skall riskera bl.a. för- sämrad tillgänglighet och transportkvalitet i stora delar av landet samt även för som helhet i ett europeiskt perspektiv, måste därför kraftfulla åtgärder vidtas för att komma till rätta med koldioxidutsläppen inom transportsektorn. Det bör också noteras att frågan dessutom är intressant för samtliga trafikslag, även för järnväg, dels genom produktionen av elkraft men även för trafiken med diesellok, som är icke oväsentlig inom godssektorn och knappast kan förväntas minska under det kommande decenniet. I centrum för en lösning av koldioxidproblemet finns arbetet med att utveckla de tekniska förutsättningarna för användning av förnybara drivmedel. Detta kan innebära såväl utveckling av nya drivsystem, t.ex. sådana baserade på bränsleceller, som teknik för användning av alternativa drivmedel i mera konventionella kolv- motorer. Uppgiften är förvisso inte bara begränsad till gods- transportsektorn. Hela transportsektorn samt även andra samhälls- sektorer som använder fossila bränslen berörs. Gods- transporterna har sina särskilda förutsättningar i detta arbete som givetvis måste beaktas, bl.a. dieselmotorernas dominans för tyngre fordon . Det är också viktigt att beakta att en icke försumbar del av drivmedelsanvändningen inom godstransportsektorn åtgår till andra ändamål än själva vägtransportarbetet, t.ex. till kyla eller värme. Det kan finnas andra och troligen större möjligheter att kostnadseffektivt ersätta denna drivmedelsanvändning än den för framdrivning med separata tekniska lösningar. Det effektiva och hållbara godstransportsystemet - inte bara vision utan realistiskt mål SOU 2001:61 myndigheter, bl.a. , , , m.fl. har roller att spela i utvecklingen från statens sida. Ett tätt samarbete med utländska myndigheter är också centralt eftersom det system som måste ersättas är globalt utvecklat. I det följande presenteras en ansats i detta arbete som presenterats av i samverkan med övriga ansvariga myndigheter. Förutsättningar för framtidens fordonsbränslen – analys Enligt de flesta bedömare är den motorteknik med de bränslen som står till buds för transportändamål inte långsiktigt hållbara. Den vanliga bensinmotorn kan anpassas till att klara hälsoaspekter men den kan knappast bli tillräckligt bränslesnål. Dieseln har visserligen högre verkningsgrad och sannolikt kan den utvecklas till att bli acceptabelt ren, men förbättringen är otillräcklig utom för fjärrtrafik med lastbil där dieseln har en svårslagen verkningsgrad. Problemet med hälsovådligheten måste här sannolikt lösas med andra bränslen och avgasefterbehandling. Nya drivsystem måste därför utvecklas för framför allt personbilar men även för distributionsfordon etc. Några lovande och besläktade koncept har visats. Dels en traditionell för- bränningsmotor i kombination med eldrift, i dagligt tal kallad hybridbil, dels ett helt nytt system med bränslecell som kraftkälla för eldrift. Dessutom finns ett tredje koncept ren eldrift, där batterier laddas med nätström. Det bör noteras att dessa tre driv- system har många komponenter gemensamt. Dessa är elmotorer/ generatorer, batterier, regenerativa bromsar och ett datorsystem för optimering av driften. Därför kan erfarenheter från batteribilar och hybrider användas i bränslecellbilar. Det är mycket troligt att framtidens vanliga bilar kommer att innehålla dessa komponenter. Framtidens fordonsflotta kommer således troligen att bestå av en mix av olika drivsystem, dieslar, ottomotorer i hybridmontage och bränslecellsbilar. Dessa fordon skall kunna köra över gränserna och helst vara internationellt standardiserade. Hur skall då ett bränsle vara beskaffat för att försörja en sådan fordonsflotta? I följande bild kan sambanden mellan olika sätt att försörja bilar med energi åskådliggöras. framställs dieselolja och bensin av råolja som sedan används i förbränningsmotorer. SOU 2001:61 Det effektiva och hållbara godstransportsystemet - inte bara vision utan realistiskt mål Fig. 4.2 Samband mellan bränslen, motorteknik och hållbarhet (källa: ) Olja Naturgas Biomassa Vatten En utveckling mot hållbarhet innebär att man flyttar bränsle- konsumtionen från vänster till höger i bilden. På så sätt medför t.ex. en övergång från olja till naturgas att utsläppen av CO2 minskar. En övergång från gas till biomassa utgör ytterligare en förbättring och det framtida målet är att använda förnybar elektricitet från rena källor, som t.ex. vattenkraft, vindkraft eller solceller. De kraftigare markerade pilarna från naturgas via metanol till vätgas och bränsleceller visar var den intensivaste utvecklings- verksamheten av drivsystemen pågår. I kombination med icke fossila drivmedel har hybriden och bränslecellsbilen en potential att minska användningen av fossil energi, som kan minskas påtagligt jämfört med de bränslen som baseras på fossil råvara för personbilar och lätta lastbilar. De olika alternativen skiljer sig inte speciellt mycket. Det effektiva och hållbara godstransportsystemet - inte bara vision utan realistiskt mål SOU 2001:61 energin kan ersättas med bioenergi i jämförelse med en traditionell bensinbil. Detta under förutsättning att de kombineras med en effektiv drivlina. Den nuvarande diskussionen om alternativa bränslen är åtminstone i ganska förvirrande. Många bränslen och energibärare har diskuterats. Många lyckade experiment och vagnparkstester utförs. Men ingen övergripande strategi har formulerats. Ingen betydande marknadspenetration har heller uppnåtts av något av alternativen. För att en verklig reduktion av CO2-utsläppen skall ske måste både bränslet och drivlinan introduceras storskaligt. Isolerade lokala introduktioner har ingen reell effekt och gör nytta endast om de kan jämna vägen för efterföljd. Systemeffektiviteten, från råvaran till drivhjulet är en viktig faktor dels på grund av kostnader, dels på grund av tillgång/brist på råvara. En lyckad introduktion av nya bränslen måste vidare vara anpassad till utvecklingen av nya bilar. All hittillsvarande verksamhet inom området kan betraktas som antingen forskning eller demonstrationer (med undantag för etanol- satsning). I sådan verksamhet ställs inga krav på vare sig kostnads- effektivitet eller globala tillgångar. För att en storskalig intro- duktion skall lyckas måste nya bränslen: kompatibla med miljön dvs. vara acceptabla med hänsyn till klimateffekter, hälsoeffekter och nyttjande av ändliga resurser; kompatibla med den globala marknaden för potentiella råvaror/energikällor världen över och kunna produceras, distribueras och användas till rimlig kostnad; Tillåta en kontinuerlig övergång till framtiden genom att kunna tillverkas av fossilråvara såväl som av biomassa samt passa både i konventionella och nya drivsystem Intressanta bränslen med dessa utgångspunkter är naturgas/ biogas, alkoholer och DME (Dimetyleter). Övriga syntetiska bränslen kan möjligen fungera som inblandningskomponenter men inte som ersättningsbränsle. Biogasens potential och ekonomi gör att den inte kan komma i fråga som ett allmänt alternativ som i stor skala kan ersätta fossila drivmedel, men den kan utgöra ett intressant nischbränsle för fordonskategorier och orter där lokala förutsättningar finns. Naturgasen kan fungera som inkörsport till ett system med alternativa bränslen eftersom systemeffektiviteten SOU 2001:61 Det effektiva och hållbara godstransportsystemet - inte bara vision utan realistiskt mål är hög såväl i förbränningsmotorer som i bränslecellssystem. facklas stora mängder naturgas pga. att den är osäljbar. Den innebär således klimatnytta att ta hand om den som energikälla för fordon. Däremot är det knappast kostnadseffektivt att bygga ut gasnätet i ett glest befolkat land som . Bränslet kan fungera som ett nischbränsle eller vara råvara . Metanol och DME uppvisar 32–bättre utbyte än etanol vid tillverkning från cellulosa och det mesta pekar på att etanolen blir dyrare i tillverkning.