sou · GPB330 · 2002-01-01 00:00:00 — Utredningen ansåg att det skulle ankomma på varje departement, att redan från början av ett lagstiftningsärende ta hänsyn till och beakta behovet av att undvika nya straffbestämmelser. Man var av den uppfattningen att detta även borde gälla vid revidering av gällande lag och att i de fall ett sanktionssystem kom upp till prövning i ett ärende borde gällande ansvarsbestämmelser omprövas utifrån utredningens utgångspunkter. Enligt utredningen borde, för att en kriminalisering skulle framstå som befogad, följande faktorer föreligga. 1.Ett beteende kan föranleda påtaglig skada eller fara. 2.Alternativa sanktioner står inte till buds, skulle inte vara rationella eller skulle kräva oproportionerligt höga kostnader. 3.Straffsanktion krävs med hänsyn till gärningens allvar. 4.Straffsanktion skall utgöra ett effektivt medel för att motverka det icke önskvärda beteendet. 4 SOU 1992:61 Ett reformerat åklagarväsende. 94 Principer för kriminalisering 5.Rättsväsendet skall ha resurser att klara den eventuellt ytterligare belastning som kriminaliseringen innebär. Enligt borde åtgärder av ovan nämnt slag kunna medföra att antalet straffbestämmelser skulle kunna nedbringas, att straffsystemet totalt sett skulle vinna i klarhet och effektivitet samt att allmänhetens tilltro till rättsväsendet borde kunna öka av en sådan utveckling. Utredningen förutsåg också att de föreslagna åtgärderna kunde få en viss effekt i form av minskad belastning på rättsväsendets organ. Utredningens förslag godtogs av remissinstanserna. Även regering och riksdag ställde sig bakom utredningens formulerade krav (se avsnitten 4.3-4.4 nedan). I propositionen Ett effektivare brottsmålsförfarande (1994/95:23) uttalade regeringen bl.a. följande när det gäller nykriminalisering. Att belägga ett förfarande med straff är sålunda en drastisk åtgärd, vilken bör föregås av ingående överväganden från den normgivande maktens sida. Emellertid har vad som kan betecknas som en straffrättslig inflation varit betydande. Straffbestämmelser, särskilt inom specialstraffrätten, har införts i mängd. Detta har också skett utan att det i lagstiftningsärendena förts någon principiell diskussion om lämpligheten av att kriminalisera olika typer av beteenden. Tillräcklig uppmärksamhet har vidare sällan ägnats åt frågan om det allmänna har tillräckliga resurser för att upptäcka och utreda överträdelser av straffbudet samt att lagföra eventuella gärningsmän. Beträffande vissa förfaranden, såsom t.ex. misshandel och stöld, har kriminaliseringen en djup och traditionell folklig förankring, vilken har sin grund i människors etiska och moraliska värderingar. Sådana gärningar, vilka vanligen är straffbelagda genom bestämmelser i , utgör kärnan av det område som bör vara kriminaliserat. Det kan antas att upprätthållandet av straffansvar för sådana beteenden utgör en viktig grund för att brott i allmänhet anses som en klandervärd handling. Begreppet brott kopplas sålunda samman med 1994/95:23 s. 53 ff. Principer för kriminalisering 95 handlingar vilka det sedan gammalt råder enighet om att de är förkastliga. En föreskrift om straffansvar blir därigenom en signal som talar om att det straffbelagda förfarandet inte endast kan föranleda en negativ reaktion från det allmännas sida utan att det också är socialt oacceptabelt. Detta sociala ogillande har säkerligen stor betydelse för efterlevnaden av straffsanktionerade bestämmelser, i vissa fall större än straffhotet som sådant. Vid en straffrättslig inflation kan emellertid denna funktion av kriminaliseringen urvattnas. Utöver det nämnda kärnområdet är det inte en gång för alla givet vad som skall vara brottsligt. Straffansvar stadgas för olika gärningar från till en annan, beroende på vilka övriga regler och värderingar som råder i samhället. Om straff föreskrivs för helt bagatellartade förseelser finns en risk att straffhotet inte längre får den tyngd som det är avsett att ha. Människor börjar skapa sig sina egna handlingsregler enligt vilka det är tillåtet att bryta mot sådana bestämmelser som ur den enskildes perspektiv inte framstår som sakligt motiverade. Denna risk förstärks om antalet straffbestämmelser blir så stort att rättsväsendets resurser inte räcker till för att beivra ens tillnärmelsevis alla överträdelser. Straffbestämmelserna får då inget verkligt innehåll, utan framstår endast som tomma hot. Eventuellt utdömda påföljder kan komma att upplevas som orättfärdiga därför att de drabbar slumpartat och till synes godtyckligt. Kriminalisering av ett visst förfarande leder inte automatiskt till att den som gör sig skyldig till förfarandet i fråga drabbas av straff. Detta är beroende av flera faktorer. För det första måste överträdelsen komma till myndigheternas kännedom. Sedan måste det finnas resurser för att utreda brottet och att identifiera en gärningsman. Vidare skall det vara möjligt att bevisa brottet inför en domstol. Slutligen måste det när straffet väl dömts ut finnas resurser för att verkställa det. Om någon länk i denna kedja brister, blir följden att det förfarande som straffbestämmelsen var avsedd att förhindra i praktiken förblir osanktionerad. Hela det straffrättsliga reaktionssyste- met kan då skadas. Vid varje ny kriminalisering bör därför övervägas om rättsväsendet verkligen förmår göra allvar av straffhotet. Därvid måste särskilt beaktas att rättsväsendet vid brist på resurser bör prioritera bekämpningen av den allvarligare brottsligheten på bekostnad av sådana förseelser som har ringa straffvärde. Om överträdelser av en straffbestämmelse på grund härav eller av annan anledning kan antas komma att lämnas utan åtgärd måste övervägas om bestämmelsen alls bör gälla. 96 Principer för kriminalisering Kriminaliseringen måste också präglas av legalitet och förutsebarhet. Straffbestämmelser måste ges ett sådant innehåll att det blir möjligt för den enskilde att undvika att göra sig skyldig till straffbara gärningar och att påföljden vid en överträdelse i någon mån går att förutse. Om straffbestämmelserna blir så många att den enskilde, trots de bästa föresatser, riskerar att begå brott måste gränsen för användningen av kriminalisering såsom metod för att styra medborgarnas beteende ha passerats. Särskild uppmärksamhet bör i detta sammanhang ägnas det subjektiva rekvisitet. Beträffande brottsbalksbrott gäller med några enstaka undantag att endast uppsåtliga brott är straffbara. Inom specialstraffrätten har det varit mycket vanligt att det inte uttryckligen angetts vilket subjektivt rekvisit som krävs för straffansvar. I sådana fall har straffbestämmelserna tolkats så att det för ansvar räckt med oaktsamhet. har emellertid beslutats att huvudregeln i , att det alltid skall krävas uppsåt för ansvar om inte annat angetts, skall utvidgas till att även omfatta specialstraffrättsliga bestämmelser (prop. 1993/94:130, bet. 1993/94:JuU27, rskr. 1993/94:321, SFS 1994:458). Inom specialstraffrätten har i vart fall vid lindrigare förseelser ibland mycket ringa oaktsamhet krävts för att straffansvaret skall slå till. Vid vissa bagatellartade förseelser, särskilt om händelsen inträffat i näringsverksamhet, har ansvaret bedömts vara i det närmaste strikt. Det kan enligt regeringens mening starkt ifrågasättas om en straffsanktion skall användas på detta sätt. Som ovan framhållits är syftet med en kriminalisering att människor skall avhålla sig från det straffsanktionerade beteendet. För att straffhotet skall fylla någon funktion måste det därför vara möjligt att undgå att göra sig skyldig till det straffbara förfarandet. En kriminalisering där straffansvaret inträder oberoende av vållande hos gärningsmannen brister med avseende på denna grundläggande funktion. Det sagda innebär att strikt ansvar i princip inte bör förekomma inom straffrätten. I samma proposition förklarade regeringen att den ställde sig (prop. s. 55) bakom de av formulerade kraven (se avsnitt 4.2 ovan). Principer för kriminalisering 97 I samband med att behandlade regler om penningtvätt uttalade utskottet (bet. 1992/93:JuU37), att man ställde sig bakom de rekommendationer om restriktivitet med nykriminalisering som förts fram av (se avsnitt 4.2). instämde i princip i de uttalanden som gjordes i prop. 1994/95:23 (se avsnitt 4.3), om att kriminalisering som en metod för att söka hindra överträdelse av olika normer i samhället bör användas med försiktighet (bet. 1994/95:JuU2 s. 6). trafikutredning förslog bl.a. i sitt betänkande6 att man i lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott skulle ta in en bestämmelse av innebörd att som för rattfylleri skulle straffas den, som vid förande av maskindrivet fartyg varit så påverkad av starka drycker eller annat berusningsmedel, att han företett tecken därpå, eller haft en alkoholkoncentration i blodet av eller däröver. Till grund för utredningens förslag åberopades bl.a. att förandet av maskindrivet fartyg – trots olikheterna i förhållande till trafiken till lands – var från säkerhetssynpunkt lika maktpåliggande som förande av motorfordon, varför nykterhetskraven borde ställas lika och ansvarsreglerna vara desamma. Någon begränsning till person i förarställning borde enligt utredningen inte äga rum. Utredningen framhöll också att alkoholförtäring – både till lands och till sjöss – medförde en ökad risk för en med hänsyn till omständigheterna felaktig och för vederbörande själv såväl som för andra farlig handling. Utredningens förslag kritiserades från både principiella och praktiska utgångspunkter. Bl.a. invändes att förhållandena till lands och till sjöss var alltför olika i ifrågavarande hänseende för att samma behandling skulle vara helt motiverad samt att en promilleregel inte skulle vara möjlig att tillämpa. Förslaget ledde inte till lagstiftning. 6 SOU 1953:20 Trafiknykterhet. 98 Principer för kriminalisering Såsom en dåvarande nyhet för sjölagen föreslog , att man skulle ta in en bestämmelse om straff för onykterhet på fartyg. Kommittén konstaterade att det inte förelåg någon utredning rörande det inflytande som onykterhet kan ha på frekvensen av sjöolyckor. Trots detta var kommittén enig om att sådan onykterhet till sjöss som var äventyrlig för säkerheten där, måste kunna beivras och att sjölagen därför borde innehålla ett särskilt stadgande om sådant ansvar. Kommitténs förslag resulterade i att man införde den första uttryckliga bestämmelsen om onykterhet till sjöss i 325 § sjölagen (1891:35 s. 1). Se mera härom i avsnitt 1.3.1. Det första svenska straffbudet mot rattfylleri infördes på hemställan av . Bestämmelsen, som hade karaktären av en straffskärpningsregel, innebar att den som överskred hastighets- bestämmelserna och var berusad kunde dömas till fängelse . Detta skedde genom ett tillägg till motor- fordonsförordningen (nr 281). I denna förordning föreskrevs sålunda straff för förare som överskridit en hastighets- bestämmelse och därvid visat grov vårdslöshet eller varit berusad eller visat uppenbar likgiltighet för andras liv eller egendom (41 § andra stycket förordningen). gavs bestämmelser om motorförares förhållande till alkoholhaltiga drycker i automobiltrafikförordningen av år 1920.7 Där föreskrevs att endast person som gjort sig känd för nykterhet skulle kunna få körkort. Syftet med att kriminalisera bilkörning i berusat tillstånd synes från början ha varit att förebygga trafikolyckor till följd av förares förtäring av alkoholhaltiga drycker. var mycket aktiv. Kravet på ett totalförbud dominerade rörelsen. började bilen framträda som ett inslag i nykterhetspropagandan. 7År 1918 fanns det i drygt 4 000 registrerade automobilar. Se även nästa fotnot. 8Vilgeus, , Rattfylleribrottets historia (1995:2 s. 8). Principer för kriminalisering 99 () bildades bl.a. med hänvisning till alkoholens roll i ett stort antal bilolyckor. härefter föddes idén att de helnyktra borde ha lägre försäkringspremier än andra eftersom man ansåg att de helnyktra var utsatta för lägre risker än andra motorförare i trafiken. 9 A.a. s.13. 100 Principer för kriminalisering En nordisk utblick 101 5 En nordisk utblick Innan de nu gällande sjöfylleribestämmelserna infördes i synes man där ha haft en mer liberal syn på frågan om alkohol till sjöss än i och . Detta har avspeglat sig såväl i antalet avdömda mål som i straffmätningen. Betecknande för den danska hållningen i dessa frågor är också att det var först som sjöfylleri som sådant kriminaliserades i dansk rätt. Möjligen kan en ytterligare orsak till att endast ett mycket begränsat antal sjöfyllerimål kommit att tas upp av de danska domstolarna vara, att fritidsbåtlivet inte varit fullt lika utvecklat i som i de övriga skandinaviska länderna.1 5.1.1Lov om sikkerhed till søs Straffbestämmelser om sjöfylleri återfinns i en särskild lov om sikkerhed till søs.2 Tillkomsten av lagen var ett led i att försöka förenkla den danska lagstiftningen på sjöfartsområdet. som de nya bestämmelserna infördes skärptes straffet för sjöfylleri. Straffet var tidigare böter eller hæfte, en lindrigare påföljd än fängelse. fanns bestämmelser om sjöfylleri för sjömännens del i sømandsloven (68 och 71 §§) samt för fartygs befälhavare i søloven (510 §). Trots att den danska sjölagen sedan gammalt endast ansetts tillämplig ifråga om yrkessjöfart har man i domstolarna använt bestämmelsen även på fritidsbåtar. 29 § tredje stycket i den nya søsikkerhedsloven utgör en samman- skrivning av dessa tidigare regler. Bestämmelsen lyder enligt följande. 1Marius nr 210 1995 s. 6. 900 af 16. om sikkerhed till søs. 102 En nordisk utblick Har den, der fører et skib eller i övrigt udfører et arbejde om bord i et skib i en av væsentlig betydning for sikkerheden, nydt spiritus eller andre rusmidler i et sådant omfang, at vedkommende er ude af stand til at udføre sin tjeneste på fuldt betryggende måde, straffes den pågældene med bøde, hæfte elle fængsel i indtil , medmindre højere straf er førskyldt efter anden lovgivning. Oavsett om något anställningsförhållande råder, omfattar bestämmelsen varje person som utför tjänst av väsentlig betydelse för säkerheten ombord. Det är således inte någon förutsättning att vederbörande är anställd ombord, utan även fritidsseglare m.fl. omfattas av bestämmelsen. Denna är vidare tillämplig oberoende av om det erfordras något slags certifikat för den aktuella tjänsten. Bestämmelsen omfattar alla typer av fartyg3, således även mindre fiskefartyg, fritidsbåtar, jollar, segelbrädor och liknande. I dansk sjöstraffrätt saknas en definition av begreppet fartyg, men man synes vara villig att tillämpa bestämmelsen även ifråga om de minsta farkosterna.4 Den danska bestämmelsen saknar en gradindelning av brottet. I stället för att använda sig av två olika straffskalor, i form av ett grovt respektive lindrigt brott, opererar man i endast med kvalificerande omständigheter vid straffmätningen. Vilka dessa är anges inte i lagen.5 Detta innebär att domstolarna i givits ett större spelrum när det gäller vilka omständigheter som skall kvalificera ett högre straff samt beträffande valet av påföljd. Beträffande de faktiska omständigheter som domstolarna lägger till grund för bedömningen av om brottet är att betrakta som grovt respektive kvalificerar ett högre straff än normalt på skalan är dessa i stort sett desamma i samtliga de skandinaviska länderna. Således ser man också i till graden av alkoholpåverkan, den uppgift gärningsmannen haft att fullgöra ombord, fartygstypen, faran för skador på egendom och person samt trafikintensiteten vid det aktuella gärningstillfället. Man beaktar också vilket farvatten och med vilken fart fartyget framförts.6 Enligt 29 § fjärde stycket søsikkerhedsloven kan det vid försvårande omständigheter bli tal om att frånkänna vederbörande rätten att göra tjänst som skeppsbefälhavare, styrman eller maskinist upp till eller för alltid. 3Observera att det danska uttrycket skib avser såväl skepp som båtar. 4Marius nr 210 1995 s. 13. 5Marius nr 210 1995 s. 35. 6Marius nr 210 1995 s. 35. En nordisk utblick 103 I praxis har böter tidigare huvudsakligen kommit till användning. Ett undantag härifrån har varit när det gällt passagerarfartyg. Då har böter kombinerats med att man fråntagit vederbörande rätten att framföra ett fartyg upp till . (Fängelse infördes i straffskalan först .) Frågan om en berusad person i en nödsituation straffritt skall ha rätt att framföra ett fartyg har inte särskilt diskuterats i dansk praxis. Utgångspunkten för en sådan diskussion skulle i sådant fall ha varit 14 § strafflagen om straffrihet för en annars straffbelagd handling som begåtts i nöd. Frågan om att ha fasta promillegränser till sjöss har debatterats vid åtskilliga tillfällen i . har sådana förslag tillbakavisats med hänvisning till att reglerna i sjöfartslagstiftningen har varit tillräckliga. Det finns dock i vissa kretsar den uppfattningen att det borde finnas fasta promillegränser vid framförandet av snabbgående nöjesfartyg, s.k. speedbåtar. Fyra ledamöter av Kristeligt lade fram ett lagförslag om promillegränser för fritidsbåtar.7 Motionärerna föreslog ett nytt fjärde stycke i 29 § søsikkerhedsloven av följande innehåll: Den, der fører eller forsøger at føre et fritidsfartøj, skal altid anses som ude af stand til at føre fartøjet på betryggende måde, jf. stk 3, når alkoholkoncentrationen i blodet under eller umiddelbart efter sejladsen overstiger . Reglen om promillesejlads finder også anvendelse på førere af udenlandske fritidsfartøjer inden for de i § 1, stk. 2, nævnte områder. Som skäl för att införa en promillegräns i søsikkerhedsloven anförde motionärerna följande: 7 1999-2000 lovforslag nr. 104 En nordisk utblick Den forholdsvis nye promillegrænse på færdselslovens område har vist sig at mindske antallet af dødsfald i trafikken. Samtidig gælder der ikke nogen promillegrænse for færdsel på søen, selv om man må lægge til grund, at antallet af ulykker vil reduceres noget og muligheden for at redde sig selv og eventuelle passagerer i en ulykkessituation, hvor de eksempelvis er faldet over bord, vil øges, hvis der bliver indført et krav om en maksimal alkoholkoncentration på hos føreren. Ved indsejlingen till større havne, ved populære sejlsteder og i smalle sunde vil man i mange tilfælde stå over for et tilnærmelsevist lige så kompliceret trafikbillede på søen som på vejene. Der har således været en del ulykker, hvor hurtigtgående lystfartøjer har været indblandet. I nogle af disse tilfælde har førerne af bådene været alkoholpåvirkede. En fast øvre promillegrænse vil indebære retstekniske fordele. En sådan bestemmelse vil i situationer, hvor alkoholkoncentrationen oversstiger , blive lettere at håndhæve end de nugældende regler. Politiet vil enkelt kunne konstatere, om lovens grænse er overskredet, og bevisførelsen for domstolene bliver derfor også enkel. kan have vanskeligheder med at konstatere, om de selv er for berusede till at føre et søfartøj. Ved indførelse af en fast promillegrænse vil det blive lettere at formidle kravet om skibsførerens ædruelighed, og vurderingen af alkoholpåvirkningen bliver som kendt fra vejtrafikken. En fast promillegrænse vil have en positiv holdningsskabende effekt. Forslaget om promillesejlads begrænses til kun at omfatte fritidsfartøjer, fordi der allerede gælder restriktive retningslinjer for promillesejlads for størstedelen af erhvervssejladsen. Det typiske faremoment ved kombination af alkohol og fritidsfartøjer har med fart, reaktionsevne og mand over bord-situationer at gøre. Langt den overvejende del af de ulykker till søs, der er forårsaget af spiritussejlads, vedrører fritidsfartøjer, ligesom det kan være vanskeligt at håndhæve regler om promillegrænser på åbent hav. Ved fritidsfartøjer forstås et søfartøj, der ikke anvendes till erhvervsmæssige formål, under fritidsfartøjer henhører søfartøjer, der anvendes til fritidsfiskeri. Alle søfartøjer, der har en motor som En nordisk utblick 105 fremdriftsmiddel, herunder vandscootere, omfattes af promillereglen. I tvivlstilfælde afgør Søfartsstyrelsen, om et skib kan anses for et fritidsfartøj, jf. lov om skibes besætning. De mindste søfartøjer, robåde og lignende, er ikke omfattet af bestemmelsen. Förslaget röstades ned av med 90 röster emot och 16 röster för. I finns en tradition att ställa krav på nykterhet när det gäller förare av olika kommunikationsmedel. Som ett av de första länderna i världen införde en promillegräns om för förare av motorfordon. Genom pliktavholdsloven9, som tillkom , blev även vissa yrkesgrupper underställda en promillegräns om . Lagen omfattar bl.a. lokförare, spårvägsförare och yrkessjöfarande. För att säkra nykterhet under tjänstgöring är det också förbjudet för vissa grupper av personal att nyttja alkohol under en tidsrymd av innan tjänstgöringen börjar. Se mera om pliktavholdsloven i avsnitt 5.2.1 nedan. var kravet på nykterhet för förare av fartyg reglerat i 422 § andra stycket straffeloven, som förbjuder förare m. fl. personer att berusa sig under tjänstgöring. För förare av större fartyg – – gäller även fortsättningsvis denna bestämmelse, se mera härom i avsnitt 5.2.2 nedan. Genom en ny lov om fritids- og småbåter10 fastställdes en fast promillegräns om för förare av fritids- och småbåtar. I den nya lagen har samlats de bestämmelser i olika lagar och författningar som tidigare gällde för fritidsbåtar. Det är endast promilleregeln som är det principiellt nya i lagen, se mera härom i avsnitt 5.2.3 nedan. 8De flesta uppgifter i detta avsnitt har hämtats från Strandbakken, , Båtpromille, 1999. 9Pliktavdholdsloven av 16. nr. 10Lov av 26. nr. 106 En nordisk utblick Enligt 1 § första stycket pliktavholdsloven är det förbjudet för personer i viss ställning att använda alkohol eller annat berusnings- eller bedövningsmedel – med undantag av öl som inte innehåller mer än 2,50 volymprocent alkohol – under tjänstetid. Enligt samma paragrafs tredje stycke är det också förbjudet för vissa personalkategorier att nyttja alkohol under en tidsrymd av före tjänstgöringens början. Den som i tjänsten har högre alkoholkoncentration än i blodet bestraffas med böter eller fängelse upp till . Detta gäller även om alkoholintaget har ägt rum före tjänstgöringens början. De bestämmelser som redogjorts för i föregående stycke gäller – enligt 9 § pliktavholdsloven – också befälhavare och övrig besättning (inklusive köks-, serverings- och kontorspersonal samt lots) som till sjöss tjänstgör ombord på norskt passagerarfartyg.11 Varje anställd ombord - och således inte endast de som har med själva framförandet av fartyget att göra - omfattas av bestämmelserna. De personkategorier som omnämns i 422 § andra stycket strafflagen (se avsnitt 5.2.2) faller i princip utanför bestämmelserna i pliktavholdsloven. § andra stycket straffeloven Detta stadgande har följande lydelse. Fører av skip, maskinist, styrmann, stuert, telegrafist, skipselektriker eller los som førsettlig eller uaktsomt beruser seg under tjenesten eller når denna förestår, straffes med bøter eller med fengsel inntil . omfattar bestämmelsen alla personer med befälsstatus ombord. omfattades inte samtliga sådana personer av bestämmelsen. Skälen till att den ändrades var dels att det inte ansågs naturligt att göra någon åtskillnad mellan olika kategorier av befäl, dels att personer med befälsstatus normalt innehar sådan ställning att ett eventuellt fel eller försummelse kan komma att få omfattande konsekvenser. 11 om pliktmessig avhold fra nytelse av alkohol eller annet berusende eller bedøvende middel for personer som tjenestegjør på passasjerskip nr 3795. En nordisk utblick 107 Personer som är anställda på ett norskt fartyg, men som faller utanför uppräkningen ovan, kan straffas enligt 426 § straffeloven. Enligt denna bestämmelse straffas underordnad på norskt fartyg som berusat sig i tjänsten. Stadgandet inrymmer både uppsåtliga och oaktsamma gärningar. Något ansvar för efterföljande alkoholintag följer inte av bestämmelsen (jfr. 33 § tredje stycket fritids- og småbåtsloven, avsnitt 5.2.3 nedan). Den straffbara handlingen är knuten till tjänst på skip.