sou · GPB361d1 · 2002-01-01 00:00:00 — Syntesgas är intressant i denna diskussion av flera viktiga anledningar. Den produceras från fossil naturgas, men det finns möjlighet att använda biomassa (cellulosa) som råvara. Ur denna kan metanol framställas och användas i traditionella motorer med en relativt liten förändring av tekniken. Metanol kan distribueras i ett traditionellt system. Metanol är också kompatibelt med bränslecellsbilar. Dessutom kan DME tillverkas från syntesgas och DME har potential att bli en utmärkt ersättning för diesel. Detta är viktigt, eftersom tung diesel är en effektiv motor som det skulle vara svårt att ersätta i många sammanhang, som t ex långtradartrafik. Dessutom är en DME-driven diesel i hybridmontage mycket svårslagen även i jämförelse med bränslecellssystem. Detta scenario tillåter således en överfasning från fossila råvaror till ett uthålligt vätgasbaserat system i relativt små steg. Det effektiva och hållbara godstransportsystemet - inte bara vision utan realistiskt mål SOU 2001:61 Fig. 4.3 Syntesgasens plats i bränslesambanden (Källa: ) En annan pågående debatt handlar om huruvida bränslecells- motorer skall drivas med vätgas eller metanol. Metanol- förspråkarna framhåller att metanolen är lättare att hantera och att den inte kräver så stor förändring av infrastrukturen och att metanolen enkelt kan lagras ombord. Dessutom pågår en lovande utveckling av direktmetanolbränsleceller. Det synes enklare att introducera en bil som tankas med flytande bränsle än en som tankas med gas. Vätgasen är betydligt svårare att lagra ombord även om väsentliga framsteg gjorts . Ett annat problem är att vätgasen måste ha betydligt mer sofistikerade anordningar för tankning, men detta är egentligen en fördel eftersom det förhindrar spill vid tankningen. Spill och avdunstning vid tankning ger i kolväteutsläpp i samma storleksordning som utsläppen från avgasrören. Till vätgasens fördelar hör att fordonet blir renare och har väsentligt högre SOU 2001:61 Det effektiva och hållbara godstransportsystemet - inte bara vision utan realistiskt mål En annan viktig men ofta förbisedd aspekt är att om fordonen standardiseras för vätgas, kan alla bränslecellbilar passa alla marknader men att gasproduktionen anpassas nationellt, regionalt eller t.o.m. lokalt. Vätgas kan framställas av naturgas, biomassa eller genom elektrolys av vatten. Länder med uthållig elproduktion kan producera vätgas med elektrolys. Länder eller regioner med god tillgång på biomassa kan producera vätgas antingen direkt eller via alkohol som i sin tur reformeras till vätgas ute på tankstället eller vid depån. Under ett långt övergångsskede kan naturgasen användas som basråvara. Visionärerna ser den vätgasdrivna bränslecellsbilen som ett rullande kraftverk som ägaren närhelst kan nyttja. Dessutom kan den stå för en avsevärd del av toppeffektbehovet i elnätet. Metanolsnabbstart eller vätevision är således frågan. Svaret blir kanske bådadera? Ett hållbart transportsystem är en nödvändighet. Många åtgärder som i varierande grad för oss närmare målet har redan vidtagits. Någon samordning av åtgärderna har dock inte skett. Skatte- systemet för drivmedel är svåröverskådligt. Viktiga aktörer som bilfabrikanter, bränsleindustri och transportföretag saknar rikt- linjer. Utan riktlinjer kommer heller inga stora investeringar till stånd. Att ställa om energiförsörjningen för vårt transportsystem är en omfattande uppgift som kräver både samordning och lokala initiativ. Detta innebär att måste ha en strategi för att påbörja omställningen. Denna strategi måste vara kompatibel med omvärlden och framtiden. Det betyder att inte kan agera isolerat. anser att denna strategi bör innehålla bl.a. följande punkter: Naturgas är ett viktigt nischbränsle för lokala fordonsflottor. Biogas bör användas där kostnaden är ekonomiskt rimlig. En testanläggning för att utröna om etanolproduktion kan bli ekonomiskt rimlig bör komma till stånd. Ett scenario för metanol/DME/vätgas med ökande andel bioråvara bör utarbetas och utvärderas. Erforderlig FoU för detta scenario prioriteras. analys av motor- och bränslefrågorna är intressant som ett exempel på en systematisk ansats. Den ger även en god inblick i det omfattande utvecklingsarbete som pågår i och Det effektiva och hållbara godstransportsystemet - inte bara vision utan realistiskt mål SOU 2001:61 internationellt och den komplexa bild som framträder. Att ersätta dagens bensin- och dieselbränslen i fordonsflottorna med ett nytt allomfattande bränslesystem är som tydligt framgår vare sig troligt eller lämpligt. Delegationen delar därför den syn som framförs att en strategi på detta område måste bygga på möjligheter till stegvis anpassning och parallella utvecklingslinjer. Till analys kan fogas att slutsatserna beträffande tunga vägfordon ovan i stort sett även kan överföras till järnvägens diesellok och till mindre fartyg. Däremot är situationen beträffande utveckling av motorer och bränslen för sjöfarten mer att jämföra med den inom stationära större drivanläggningar inom bl.a. industrin. Även inom dessa områden finns emellertid stor potential för utveckling av mer hållbara drivsystem med mindre utsläpp etc. Enbart katalysatortekniken innebär här stora förbättringsmöjligheter jämfört med dagens situation. För att åstadkomma de storskaliga och internationella för- ändringar som ligger i ovan beskrivna utvecklingsscenarion krävs dock att marknadskrafterna utnyttjas på rätt sätt. En förutsättning för detta är att regeringar och myndigheter i många länder, i princip globalt, måste fatta konsekventa och långsiktiga beslut om skatter, stimulanser, lagar och förordningar för att främja ett sammantaget mycket stort antal små övergångssteg mot ett håll- bart transportsystem. Det är godstransportdelegationens åsikt att detta arbete är ett av de allra mest centrala även i en svensk samlad godstransportstrategi. Delegationen anser att det är nödvändigt att staten stimulerar till utvecklingen av alternativa bränslen framför allt genom en långsiktighet i sitt handlande som ger förutsägbarhet för andra aktörer, och genom utformande av ramverk för en önskad marknadsdriven utveckling på området. Styrmedel och incitament på området bör också inriktas på att åstadkomma en så snabb och effektiv omställning av transportsystemet som möjligt i den takt som nya mer miljövänliga bränslen kommer ut på godstransportmarknaden. 4.4.5Godstransporternas roll för regional tillväxt Som framgått i avsnitt 1 skall transportpolitiken bidra till en posi- tiv regional utveckling. Godstransporterna är därvid en självklart SOU 2001:61 Det effektiva och hållbara godstransportsystemet - inte bara vision utan realistiskt mål viktig del av området. transportpolitik var dock inte särskilt tydlig i vad som låg i begreppet positiv regional utveckling, och på vilket sätt transportsystemet skulle kunna bidra till denna. Några etappmål lades t.ex. inte fast. Som framgått ovan ingår också i hållbarhetsbegreppet delar som anknyter till social utveckling i landets olika delar etc. Den regionalpolitiska utredningen har i sitt slutbetänkande (SOU 2000:87) gjort vissa försök till utveckling av begreppet posi- tiv regional utveckling. Utredningen har konstaterat att begreppet bör innefatta dels ekonomisk utveckling (tillväxt), mätt i BNP i regionen, och dels social och ekonomisk välfärdsutveckling i regio- nen. En annan viktig aspekt på begreppet enligt utredningen är att den gäller samtliga regioner i landet. Utredningen menar att transportsektorns roll bör vara att bidra till förbättrad tillgänglig- het och till regionförstoring (av lokala marknader och arbetskraft m.m.) Ett fungerande transportsystem är i sig inte tillräckligt för positiv utveckling i en region, men är däremot en förutsättning för en sådan utveckling tillsammans med andra faktorer. Godstransportdelegationen delar i stora drag den syn som den regionalpolitiska utredningen givit tillkänna i sitt betänkande. Synsättet med staten som förutsättningsskapare för en önskad utveckling ligger som framgår nära våra allmänna utgångspunkter. I delegationens arbete med godstansportstrategin är det därför rimligt att även analysera transportsystemet ur dessa regionala aspekter. Bl.a. kan följande delar därvid märkas: En tillgänglighet till högkvalitativa godstransporter måste finnas i landets alla olika delar. Särskild uppmärksamhet måste därvid ägnas åt godsförsörjningen i glesbygd, som har särskilda förutsättningar. En förutsättning för högkvalitativa godstransporter i landets nordligaste delar är en fungerande snöröjning och isbrytning, som medger trafik med tunga fordon resp. fartyg året runt. Behovet av trafik med tunga fordon för effektiva skogs- transporter för trä- och pappersindustrin ställer krav på skogs- bilvägars standard, liksom på länsvägnätets hållbarhet etc. Möjligheterna för att bidra till regionförstoring genom en effektiv distributionstrafik kräver fungerande infrastruktur såväl i glesbygd (t.ex. minimerade tjälavstängningar) som i storstadsområden (trängselproblem m.m.). Det effektiva och hållbara godstransportsystemet - inte bara vision utan realistiskt mål SOU 2001:61 Möjligheterna till positiv regional utveckling inom storstads- områdena påverkas av om godstransporter har effektiva leder till och från terminalpunkter. Indirekt påverkas andra regioner genom dessa områdens centrala funktion för godstransporter. Vi återkommer närmare till dessa frågor i de följande avsnitten. Godstransportdelegationen anser sammanfattningsvis att det är viktigt för målet om en positiv regional utveckling – och för utveckling av effektiva och hållbara godstransporter – att skapa förutsättningar för väl fungerande godstransporter året runt i landets alla delar. 4.5Hållbarheten – en genuint internationell fråga I de närmast föregående avsnitten har perspektivet i stort varit nationellt. har Godstransportdelegationen allmänt sett som utgångspunkt i arbetet att godstransportsystemet i enbart kan analyseras som en del i ett internationellt system för godstransporter i , i och globalt. Eftersom närings- livet i stor och ökande utsträckning verkar internationellt är det en nödvändig utgångspunkt för ett effektivitetsresonemang. Emellertid är det också en naturlig utgångspunkt för en diskussion om ett långsiktigt hållbart godstransportsystem. Frågor om ekologisk hållbarhet har i regel en internationell koppling – utsläpp känner inga nationella gränser. Koldioxidproblemet är som redan nämnts en genuint global fråga, där varje stat visserligen måste agera inom sina ramar, men där effekten av åtgärderna ändå i slutändan är beroende på om alla krafter drar åt samma håll. Även frågor om buller och trafiksäkerhet, som i sin omedelbara form är lokala, blir alltmer internationellt präglade, bl.a. för att gods- transporterna inom EU sker på en gemensam i många fall helt öppen marknad, vilket gör att utländska fordon och fartyg opererar på svenskt område, men också att svenska fordon och fartyg finns i andra länder. Flera av de utredningar som presenterats och som behandlat trafik- och miljöfrågor, har enligt delegationens mening alltför mycket tonat ned att inte bara problemen utan också lösningarna måste vara internationella för att bli effektiva. SOU 2001:61 Det effektiva och hållbara godstransportsystemet - inte bara vision utan realistiskt mål Transportsektorns, och i synnerhet godstransporternas hållbar- hetsfrågor lämpar sig synnerligen väl för internationellt arbete. EU är i många fall den minsta arena där frågorna kan ges en rimlig lösning. Inom EU har också i linje med detta presenterats en rad dokument av kommissionen som tar upp hållbarhetsfrågor med anknytning till godstransporter: vitbok om transportpolitiken (KOM(92) 494 slutlig) grönbok om framtidens bullerpolitik (KOM(96) 540 slutlig) grönbok om intermodalitet och intermodala gods- transporter i Europeiska Unionen (KOM(97) 243 slutlig) vitbok om rättvisa trafikavgifter (KOM(98)466 slutlig) vitbok om transportpolitik (ännu ej publicerad) I godstransportdelegationens arbete har dessa dokument, inte minst vitboken om prissättningen av infrastrukturen spelat en stor roll. I detta dokument slås fast att grundprincipen för att åstad- komma effektiva och långsiktigt hållbara transporter inom EU bör vara user pays principle, att användarna betalar för utnyttjandet, och att denna betalning, oavsett trafikslag skall bygga på den samhällsekonomiska marginalkostnaden för transporten. Delega- tionen återkommer nedan, särskilt i avsnitten 5, 6 och 8 till EU:s roll och den gemensamma transportmarknaden i samband med våra förslag. Det bör understrykas att det internationella perspektiv på hållbarhetsfrågorna, inte minst kostnadsansvaret, som delega- tionen förordar inte hindrar parallell användning av lokala styr- medel för att påverka lokala effekter, t.ex. buller och vibrationer. Delegationen anser att vid en diskussion om godstransport- systemets hållbarhet inte bara problemens vidd utan också lämpliga åtgärder måste ses i ett internationellt perspektiv. EU:s gemensamma dokument på området, inte minst vitboken om prissättning av infrastrukturen, är viktiga att ta hänsyn till vid utformandet av en samlad godstransportstrategi. Det effektiva och hållbara godstransportsystemet - inte bara vision utan realistiskt mål SOU 2001:61 4.6På väg mot ett långsiktigt hållbart godstransportsystem I de ovanstående avsnitten har Godstransportdelegationen redo- gjort för sin syn på vad som krävs för att uppnå ett godstransport- system i balans med samhällets och naturens krav på långsiktig hållbarhet. Som framgått är dessa krav stora och innebär behov av omfattande förändringar jämfört med dagens situation. En balanserad utveckling med hänsyn tagen till alla olika delar i hållbarhetsbegreppet är också helt nödvändig för framgång, liksom en strategi byggt på samarbete både inom och inter- nationellt. Godstransportdelegationen kan förvisso se problem med att uppnå uppsatta etappmål inom trafiksäkerhets- och miljö- området på kort sikt, men detta kan inte tas som intäkt för att inte ett tålmodigt, väl koordinerat och långsiktigt arbete med hållbar- hetsfrågorna kan och måste lyckas i det långa perspektivet. Under förutsättning att den samlade strategi genomförs, som delegationen redovisat i föregående avsnitt och som kommer att presenteras närmare i de följande kapitlen, såväl vad gäller infrastruktur (kapitel 5), regelverk (kapitel 6), kostnadsansvar (kapitel 7), näringspolitik (kapitel 8), forskning och utveckling (kapitel 9) som internationellt arbete (kapitel 10), kommer enligt delegationens mening att ta viktiga steg på vägen mot ett effektivt och långsiktigt hållbart godstransportsystem. 5Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad Innehållet i detta kapitel har i stora delar presenterats för regeringen i en särskild skrivelse . Avsnitten 5.6 innehåller dock ytterligare överväganden utöver den syn som dele- gationen framfört i sin skrivelse i infrastrukturfrågor. Som Godstransportdelegationen tidigare konstaterat är logistik- kostnaderna relativt sett höga i . Vårt allmänna kostnadsläge och geografiska situation medför att logistikkostnaderna ligger över dem som gäller på den europeiska kontinenten och än mer över dem i . Den pågående globaliseringen av industri och handel ställer krav på allt effektivare lösningar av gods- och infor- mationsflöden. Det är därför av stor vikt att de förutsättningar som är styrande för transportsystemet ligger i linje med de övergripande mål som gäller för samhällsutvecklingen i stort. Godstransporter måste ses som ett medel att nå sådana andra samhällsmål och olika åtgärder måste analyseras med avseende på hur de påverkar samspelet mellan transporterna och andra aktiviteter i samhället. Sambanden ovan visar att planeringsprocessen enligt Godstrans- portdelegationens mening måste förändras så att godstransporter- nas speciella behov omhändertas på ett tillfredställande sätt, i den nu aktuella planeringsomgången och , särskilt med tanke på de långa planeringsperioder det här är frågan om. Kopplingen mellan den nationella trafikplaneringen och den europeiska, särskilt EU:s, kan heller inte understrykas för mycket. GTD vill även peka på den betydelse som utvecklingen inom IT- området kan få också inom godstransportområdet inom planperioden. Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad Vad gäller utvecklingen av planeringsprocessen har och i en skri- velse till regeringen och delegationen (En marknadsorienterad beslutsordning för infrastrukturen) framfört sin syn på dessa frågor. Utan att ta ställning till innehållet i övrigt delar GTD uppfattningen i denna skrivelse att transportproblemen bör hanteras av dem som lever med problemen, dvs. att beslut inte skall fattas på högre nivå än nödvändigt för att få hög kvalitet, att de totala anslagsramarna bör vara långsiktigt stabila och rimligt relaterade till befintlig infrastruktur och aktuella trafik- och trans- portvolymer. Vidare bör trafikverken ges ytterligare möjlighet att inom tillräckligt vida ramar agera mer flexibelt och med kortare ledtider för att möta nya krav från näringslivet beträffande godstransportsystemet samt att en större grad av frihet bör skapas för blandfinansieringsformer med såväl statliga som privata och kommunala medel. GTD vill därför särskilt lyfta fram behovet av en översyn av planeringsprocessen i enlighet med detta. I sitt arbete har delegationen, som allmänt sett arbetar utifrån en trafikslagsövergripande ansats, lagt fast vissa genomgående principer för arbetet med att precisera statens ansvar och roll på godstransportmarknaden: Statens transportpolitik styrs av långsiktiga transportpolitiska mål och principer. Godstransporter är marknadsstyrda. Varuägaren måste vara i centrum. Statens ansvarsområde måste preciseras till förutsättnings- skapare, att ange ramvillkoren. Statens roll är att skapa förutsättningar dels för effektivare transporter inom ramen för den övergripande närings- politiken, dels för en konkurrenskraftig svensk transportindustri. Vad gäller transportpolitiken tar delegationens arbete avstamp riksdagsbeslut och de mål för politikområdet som där lades fast. Beträffande kundernas krav på godstransportmarknaden har delegationen publicerat en rapport (SOU 2000:8 Framtida godstransporter). Slutsatserna från denna studie utgör en utgångspunkt för våra ställningstaganden i det följande. Infrastrukturen är tillsammans med regelverk samt skatter och avgifter de tre kanske viktigaste områden där staten agerar som förutsättningsskapare inom transportområdet. Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad visat stort intresse för infrastrukturfrågorna i sitt arbete. Näringslivets representanter i delegationen har här biträtt med oerhört viktig kunskap om kundernas och operatörernas syn på infrastrukturens roll för ett effektivt godstransportsystem. Flera initiativ har också tagits från näringslivet i delegationen att i skriftlig form presentera analyser och förslag rörande infra- strukturfrågorna. Här kan särskilt nämnas Transportindustri- förbundets rapport till och och gemensamma promemoria Stråkstrategi för järnvägsinvesteringar . GTD deltog också 1998–1999 i och trafikverkens arbete med den strategiska analysen inför kommande planeringsperiod. Särskilt bör här framhållas den rapport som togs fram i detta arbete av arbetsgruppen för det strategiska området Det svenska interregionala och internationella godstransportsystemet (GODIS, rapport Gods- transporter – Efterfrågan och utbud). Ytterligare ett antal rapport- er togs fram i den strategiska analysen av stor betydelse för GTD:s arbete, bl.a. Hamnstruktur och sjöfart och Dimensionering av drift-, underhålls- och bärighetsåtgärder inom väg- och järnvägs- sektorn. Delegationen beslöt tidigt i sitt arbete att söka analysera gods- transportsystemets varuflöden. Tanken är att ett effektivt och lång- siktigt hållbart godstransportsystem bygger på ett antal centrala godsströmmar, korridorer eller stråk som betjänas av ett eller flera trafikslag och vari kapacitet och transportkvalitet är avgörande för systemet som helhet. Detta stråktänkande har präglat delegatio- nens arbete på godstransportområdet. Till hjälp i en sådan analys kunde användas SAMGODS, ett modellsystem som har utvecklats av trafikverken, Kommunikationsforskningsberedningen och . Genom att stämma av modellberäkningar med erfarenheter och verkliga uppgifter från näringslivsrepresentanter i delegationen har en samsyn kunnat uppnås i delegationen runt resultaten i den rapport som nu presenterat (rapport 2001:1) Stråkanalyser för Godstransporter. I det följande redovisas Godstransportdele- gationens närmare ställningstagande till resultaten i rapporten och vissa andra områden inom infrastrukturen. GTD anser att effektiva godstransporter är av central betydelse för svenskt näringsliv och därmed för tillväxt och väl- färd. Vårt geografiska läge och näringslivets globalisering för- stärker behovet av att ligger i täten vad gäller utveckling Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad av effektiva och hållbara godstransporter. Infrastrukturen är ett av de viktigaste instrumenten staten har för att ge förutsätt- ningar för denna utveckling. höga ambitioner vad gäller miljö och säkerhet i godstransportsystemet ställer också krav på infrastrukturen. GTD anser att dessa frågor inte har upp- märksammats tillräckligt. Att skapa tillräcklig kapacitet i infra- strukturen för effektiva och hållbara godstransporter måste därför vara en högt prioriterad fråga vid resursavvägningen inför den nu aktuella planeringsperioden. 5.2Konsekvenser för infrastrukturen av stråkanalysen av dagens och framtidens godstransporter Huvuduppgiften i stråkanalysen var att identifiera de godstrans- portstråk som kan anses vara av särskild betydelse för den svenska godstransportförsörjningen och som därför kan bilda en grund för en samlad godstransportstrategi. Vad gäller dagens transportflöden belyses dessa i rapporten för- delat efter vikt (tusental ton/år) och värde (/år). Med hänsyn till statistikläget har 1997 valts som basår, men vissa justeringar har därefter gjorts för bl.a. den fasta Öresundsförbin- delsen. har studerat flödena uppdelat i låg-, medel- och hög- värdigt gods. Flödena framgår närmare av 2001:1. Det kan förtjäna att påpekas att studie omfattar trans- porter (exkl. flygfrakt). Som nämnts i kapitel 2 är godstransportsystemet dock beroende även av fungerande kortväga godstransporter i form av distribution etc. Delegationen berör dessa frågor något i avsnitten 5.4–5.5, men vill i övrigt enbart hän- visa till behovet av att distributionssystemen bör betraktas som en naturlig del av godstransportkedjor och inte som en separat fråga. Utvecklingen inom bl.a. e-handeln (jämför kapitel 2) kan t.ex. få konsekvenser för distributionstrafiken . En allmän slutsats är att flödena är mycket beroende av varornas värde. Även om huvudriktningen på godsflödet i båda fallen är nord-sydlig resp. nord-västlig, framstår det som tydligt i analys att godstransporter för lågvärdigt resp. högvärdigt gods i realiteten är två skilda transportsystem. Orsaken till detta är att det råder ett tydligt samband mellan varans värde och val av trafikslag. Varor med lägre värden transporteras med sjöfart och järnväg, de Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad med högre värden transporteras med lastbil och de dyraste med flyg (jämför även kapitel 3). framgår det i flödesanalyser hur mycket mer koncentrerade de enskilda flödena är räknat i vikt. Det är framför allt här som infrastrukturens bärighet och allmänna kapacitet blir dimensionerande. Den viktbaserade flödeskartan visar särskilt sjö- fartens, men även järnvägens stora betydelse för svenska gods- transporter. Av den värdebaserade flödeskartan framgår å andra sidan tydligt den avgörande roll som landsvägstransporterna har. Utifrån dessa flöden har stråkstudie kunnat identifiera huvudstråken, som täcker in tre fjärdedelar av de långväga tunga svenska godstransporterna såväl i vikt som värde.