sou · GPB361d1 · 2002-01-01 00:00:00 — Effektiva flöden skapas genom att mindre godsflöden förs samman till huvudstråken som därmed genererar större/effektivare godsflöden. Övriga delar av järnvägsnätet bör därför underhållas väl och så långt som möjligt anpassas till industrins krav. Godstransportdelegationen anser som nämnts att SSC:s skrivelse i stora delar ansluter till den av delegationen förordade stråk- strategin och att skrivelsen därför ger ett illustrativt exempel på hur denna stråkstrategi kan omsättas i åtgärder inom järnvägs- sektorn. SSC pekar i skrivelsen även ut ett antal centrala terminal- punkter. Delegationen återkommer nedan i avsnitt 5.6.2 med ytterligare överväganden rörande hamn- och terminalfrågorna. GTD anser att en särskild satsning bör ske på den del av järn- vägens infrastruktur som är relaterad till godstransporter. Detta bör ske för att åstadkomma en effektiv, flexibel och kapacitets- stark järnväg som kan möta den svenska industrins transport- behov och bidra till ökad intermodalitet. Hänsyn bör därvid tas till de delvis helt olika krav som ställs på infrastrukturen av tunggods, mellan/normalgods resp. lätt/expressgods. Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad 5.3.4Delegationens syn på väginfrastrukturen Lastbilens främsta fördel som transportmedel är dess flexibilitet och dörr-till-dörr kapacitet. Lastbilen används i huvudsak för lokala och regionala transporter. av godsmängden på lastbil går på sträckor över . Lastbilen har dock ökat sin andel av de långväga transporterna. Det hänger i huvudsak samman med stigande varuvärden och struktur- omvandlingen inom industrin. I inrikes trafik har transportarbetet med lastbil ökat 1999. Detta är en utveckling som kan skönjas inom hela . som transportarbetet på last- bil har ökat har godsmängden minskat. 1970 transporterades på lastbil i inrikes trafik. 1999 var denna siffra . Att godsmängderna minskar hänger i huvudsak samman med att produkterna blir lättare och mer högvärdiga. I stråkanalys studeras transportflödena indelat efter värde på godset. Det framgår tydligt att lastbilstransporterna dominerar i det högvärdiga godssegementet och även vad gäller det mellanvärdiga godset sett till flöden efter värde. Det finns enligt delegationen brister i vägtransportsystemet i de viktiga godstransportstråken. När begreppet plan används avses den av regeringen fastställda nationella väghållningsplanen –2007. Eftersom prioriteringarna i denna plan har gjorts efter en omfattande demokratisk process hos berörda aktörer bör dessa projekt i första hand genomföras. Enligt är läget följande i de utpekade stråken. E6 – : Höjning av vägstandarden – och i norra finns med i planen. När dessa projekt är genomförda kommer hela sträckan att ha god standard. E4 – : Flera projekt finns med i planen i norra , södra och i (förbifart). Projektet förbi undantogs i fastställelsebeslutet. När planen samt åtgärd vid blir genomförd kommer vägsträckan i stort sett att ha god standard. E4 – : En rad projekt finns med i planen så- som vid , och . Därutöver finns behov av att förbättra ett antal delsträckor längs innan hela stråket kan anses ha god standard. Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad – : Flera projekt längs stråket finns med i planen. Delar har diskuterats som ett PPP-projekt. Sträckan till gränsen mot finns inte med i planen. E20 – : Projekt vid och finns med i planen. När projekten i planen genomförts återstår behov av höjning av vägstandarden på ett flertal vägavsnitt. E18 – norska gränsen: Några projekt finns med i planen, men även efter plangenomförande finns flera delsträckor med för- hållandevis låg vägstandard. – : Vägsträckan har en varierande kvalitet och stora delar har behov av högre vägstandard. Inget projekt finns med i planen. Problemen i storstäderna kommenteras vidare särskilt nedan. Som nämndes i avsnitt 4.3.1 förväntas lastbilarnas trafikarbete öka med –2010. En stor del av denna ökning kommer troligen att belasta de tyngsta godsstråken. väntas personbilstrafiken öka med . De tunga godsstråken är också viktiga stråk för personbilstrafiken. Man kan vänta sig kraftigt ökad friktion mellan olika trafikantkategorier på viktiga godsstråk på avsnitt med bristande standard. Det kan handla om trängselsituationer med nedsatt hastighet på delar av vägnätet men även, som närmare berörts i avsnitt 4.3.1, om ökad trafiksäkerhets- risk. Bl.a. mot denna bakgrund är det angeläget att i ökad utsträckning satsa på åtgärder för separering av mötande trafik. En översiktlig bedömning utförd av regioner visar att det även utanför storstäderna och de ovan utpekade allra största stråken finns ett stort antal vägavsnitt i för godset viktiga stråk som redan nu har, eller i den nära framtiden kan förväntas få, en obehaglig och farlig trafikmiljö i form av en kombination av för- hållandevis låg vägstandard och kraftig ökning av lastbilstrafik. Ett exempel på en sådan vägsträcka är E22, som kan förväntas få större betydelse i takt med ökad handel med . Betydelsen av godstransporterna i vägnätets huvudstråk bör in- verka på prioritering av sådana infrastrukturåtgärder som kan öka kapaciteten och minska sådana trafiksäkerhetsproblem som kan uppstå där tung trafik samsas med intensiv personbiltrafik. Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad 5.3.5Delegationens syn på flygets infrastruktur Svensk flygfrakt bedrivs huvudsakligen på , Land- vetter, och flygplatser. Av de nämnda flygplatserna är trafiken på av helt annan storleksordning än de övriga. Det är ett känt faktum att möjligheterna för effektiva flygfraktleder påverkas av om godsflödena kan koncentreras tillräckligt. I övriga fall sker även långväga anslutningstransporter med lastbil, s.k. truckning. Ur denna synvinkel är det av intresse att svenskt flygfraktgods kan koncentreras inom landet så att truckning till utländska flygplatser kan minimeras. De nämnda flygplatserna ligger samtliga i anslutning till de av GTD utpekade godsstråken. Det är angeläget att flygplatser på ett bättre sätt än knyts samman i ett sammanhållet transport- system med övrig landinfrastruktur, bl.a. med tanke på den pro- gnostiserade starka tillväxten av det högvärdiga gods som flyg- fraktas. Det är också viktigt att de landburna anslutningstranspor- terna utvecklas i riktning mot ökad långsiktig hållbarhet i likhet med godstransportsystemet som helhet, bl.a. genom en ökad intermodalitet. Godstransportdelegationen har bl.a. i linje med detta inom ramen för sitt arbete tagit initiativ till att göra en förstudie kring möjligheterna att få till stånd en järnvägsanslutning till frakt- området vid . Initiativet sammanföll även med Posten AB:s planer på etablering av en postterminal i anslutning till . har i samarbete med studerat alternativa järnvägssträckningar till flygplatsområdet. Två av de studerade alternativen uppvisar en hög samhällsekonomisk avkastning (nettonuvärdeskvot). En preliminär studie visar att det med en rimlig investeringsnivå går att uppnå en förbättrad intermodalitet i flygfraktsystemet på som Postens etablering kan genomföras. beslutade om transportstöd för Transeuropeiska nätverk. Kommittén beslutade bl.a. om (4,) till en förstudie av järnvägsförbindelse mellan och . En järnvägsanslutning som binder samman med är en strategisk investering som skulle kunna stärka regionens framtida utvecklingsbetingelser. I den planerade förstudien av en järnvägsförbindelse till är det angeläget att förut- Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad sättningarna klarläggs även för flygfraktens behov i en integrerad systemlösning för och . Såväl som har goda förutsättningar att utvecklas som flygplatser för fraktcharter som komplement till . Dessa flygplatser ligger strategiskt till i anslutning till landets tunga godsstråk. Även andra mindre flygplatser med sådant läge kan be- dömas ha vissa förutsättningar för en utökad flygfrakttrafik. Flygfrakten spelar och i ökad utsträckning under kommande planeringsperiod en viktig roll för transporter av det mest högvärdiga godset. Staten bör bidra till att knyta flyg- platser med omfattande flygfraktverksamhet till de övriga gods- stråken på ett effektivt sätt. Möjligheterna att utnyttja snabba järnvägstransporter mellan huvudflygplatserna för flygfrakten bör underlättas genom spåranslutningar av terminaler etc. 5.4Trafikens infrastruktur i storstäderna – avgörande för fungerande nav i godstransportnätet Godstransportdelegationen utgår som framgått i sitt arbete i hög grad från ett stråktänkande. är det inte möjligt att åstad- komma ett effektivt godstransportsystem utan fungerande nav (noder) där stråken löper samman. Såväl , som /utgör sådana nav i godstransportsystemet, med intermodala knutpunkter mellan land- och sjötransporter. Dessa storstadsområden utgör dessutom konsumtionscentra med därmed följande stor lokal distributionstrafik av gods. En fungerande infrastruktur i områdena är därför mycket viktigt för det svenska godstransportsystemet. I anser delegationen att situationen i och med färdigställandet av Öresundsförbindelsen och Yttre ringleden runt har kraftigt förbättrats vad gäller vägtrafiken. Motsvarande förbättringar vad avser järnvägarna har dock inte åstadkommits. En konsekvens av har blivit att det föreligger ett markant behov av kapacitetsförstärkning på sträckan – i första hand. Av gjorda utredningar framgår att fyra spår krävs på sträckan – . På denna sträcka sammanfaller godsflödena från och , dvs. i stort sett hela export- och importvolymen på järnväg som passerar gränsen i söder. På många håll förordas ett yttre godsspår runt , vilket torde bli särskilt aktuellt om den nu ifrågasatta Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad (för persontrafiken) inte kommer till stånd. Enligt bedöms även finnas skäl att överväga anläggning av en helt ny och större kombiterminal i skärningen mellan det yttre godsspåret, kontinentbanan och . Delegationen anser som tidigare nämnts att effektiva kombiterminaler i centrala noder är ett viktigt instrument för att åstadkomma ett hållbart godstransportsystem. innehar som tidigare nämnts en särställning som i stort sett enda hamn med direktanlöp av linjesjöfart. Det är delegationens mening att hamn oav- sett utvecklingen och omfattningen av denna sjöfart kommer att utgöra ett mycket centralt nav för det svenska gods- transportsystemet. Med tanke på detta är det nödvändigt att väg- och banförbindelserna med hamnområdet inom fungerar på ett för godstransporterna så effektivt sätt som möjligt. En så effektiv placering av olika godsterminaler måste också eftersträvas för att minimera godstrafiken mellan sådana terminaler. Ett antal problem har kunnat identifieras. Ett av de mest centrala vad gäller järnvägen är att stambanorna för godstrafikens del slutar en bit före slutmålet, dvs. hamnen, vilket leder till behov av växling och vagnöverföring på den befintliga . Detta kan ses som en rest av en äldre syn på godstrafiken som underordnad persontrafiken på järnväg. Ur GTD:s synvinkel bör därför en prioriterad åtgärd vara att elektrifieras och byggs ut så att terminaler vid hamnen kan fungera som start och slutpunkt för effektiva heltågskoncept. En ytterligare åtgärd i enlighet med ett sådant synsätt är ett triangelspår i (ny förbindelse ). I den mån kapacitetsbrister i bannätet kan konstateras i till följd av konflikter mellan t.ex. regional per- sontågtrafik och nationellt viktig godstrafik får inte den senare trafiken nedprioriteras. Lösningar måste tas fram som klarar att hantera även godstrafikens viktiga kapacitetskrav i detta för flera godsstråk så centrala område. Exempel på sådana åtgärder är en ny in- och utfart i öster till och kapacitetshöjande åtgärder på linjen . Det finns även stora behov av att öka vägtransportkapaciteten över Götaälvsavsnittet och på de större tillfarts- och genomfartsle- derna i . Med dagens utformning av vägnätet tvingas en stor del av lastbilstrafiken till hamnområdet och andra stora godstransportnoder att belasta de centrala delarna av Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad samt via Gullbergsmotet och Tingstadstunneln som är kraftigt överbelastade. Se även 2001:1 bilaga 5. har stora problem med kapaciteten i trafikens infrastruktur. Det gäller såväl banor (bl.a. getingmid- jan) som vägar. Behovet av förbättrade anslutningsvägar och banor till intermodala terminaler och hamnanläggningar i är enligt delegationens mening mycket stort . Trängseln i trafiksystemet innebär stora problem för distributionstrafiken i de centrala delarna och genom nuvarande placering av godsterminaler i området riskeras att förseningar till följd av trängsel och köer fortplantar sig ut i det nationella godstransportnätet. Näringslivets transporter i har kartlagts med hjälp av NÄTRA-systemet vilket redovisas i SIKA- rapport 2000:9. utgör som framgått också ett nav för sjöfarten mot , och , varför kravet på effektiva landanslutningar av hamnarna bedöms växa under det kommande decenniet. GTD anser att det är av största vikt att regeringen, genom den nu tillsatta Stockholms- beredningen, bidrar till att lösa upp de politiska knutar som synes bromsa utvecklingen av ett fungerande transportsystem i , och att godstransport- frågorna ges en tyngd i detta arbete i enlighet med deras betydelse för och regionen. Delegationen vill understryka att en samlad satsning på trafik- infrastrukturen i området även måste beakta och lösa behoven av effektiva korridorer för såväl väg- som bantransporterat gods till och från området, samt inkludera en långsiktig lösning på proble- men med hamnfrågorna i regionen. En kortsiktigt viktig kompo- nent i transportsystemet är enligt tillskapandet av en kombiterminal i norr, som en konsekvens av uteblivna länkar mellan söder och norr. Att forsla en kombienhet från söder () till kund i norr är förenat med ett omfattande köande med åtföljande miljöbelastning och fördyring av transporten. När det gäller behov av vägförbättringar i har Vägver- ket pekat på vikten av att hitta lösningar för förbifart (även kallad Västerleden), E18 , återstående sträckor av Södertörnsleden, , Norrortsleden och Österleden. En snabb och kraftfull förbättring av infrastruktursituationen måste genomföras i och samt i viss mån . Storstäderna finns med som stora nav i godsets huvud- stråk och den lokala trafiksituationen påverkar därför funktio- Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad nen i hela landets godstransportsystem. Det gäller kapacitet för banor och vägar till terminaler och hamnar men också förbätt- rade möjligheter till genomfart och till distribution i tätorterna. 5.5Bärighet och underhåll i det övriga vägnätet – en förutsättning för godstransporter utanför huvudstråken Godstransportdelegationen konstaterar att vissa av de uppställda etappmålen under delmålet om hög transportkvalitet för näringslivet inte bedöms kunna uppnås enligt , och bedömning i den strategiska analysen. Delegationen beklagar detta och anser det vara en allvarlig brist, eftersom t.ex. tjälavstängningar av vägar och störningar i godstrafiken på järnväg skapar problem inte bara för själva transporterna utan i dagens integrerade produktionssystem även riskerar att påverka industrins effektivitet som helhet. Mot bakgrund av lastbilens roll som i huvudsak ett lokalt och regionalt trafikslag är frågor om ökad bärighet och ökade sats- ningar på drift och underhåll särskilt viktiga. Näringslivets efter- frågan på investeringar och drifts- och underhållsåtgärder i väginfrastrukturen är stark. Väl utbyggda och underhållna vägar spelar en stor roll för näringslivets val av lokalisering av verksamheten samt stärker dess internationella konkurrenskraft. Den årliga kostnaden för att genom drifts- och underhålls- åtgärder upprätthålla nuvarande tillstånd i vägnätet i hela landet bedöms vara . Skillnaden mellan vägnätets nuvarande tillstånd och ett optimalt tillstånd, den s.k. eftersläpningen, har av beräknats till . bedömer att en rimlig tidsperiod för att återhämta denna eftersläpning är . Det skulle innebära att anslagsbehovet för att upprätthålla nuvarande tillstånd och återhämta eftersläpningen är . Merkostnaden för att köra med lastbil på vägar med en dålig yt- struktur har beräknats av för olika trafikklasser och för olika delar av landet. Resultaten från dessa beräkningar visar exem- pelvis att merkostnaden för transport av skogsråvara på det lågtra- fikerade vägnätet i norra kan vara av samma storleksord- ning som de kostnader som följer av bärighetsrestriktionerna under tjällossningen (se vidare nedan). Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad Tillgängligheten för godstransporter på väg avgörs främst av de bärighetsbegränsningar som förekommer på vägnätet. Begräns- ningarna är av två typer. Dels handlar det om permanenta begränsningar av bärigheten, dvs. att den maximalt tillåtna bruttovikten - som uppgår till - inte kan tillåtas under någon del av året. Dels handlar det om tillfälliga begränsningar under den del av året då tjällossning förekommer. Bärighetsrestriktioner innebär en tydlig begränsning av tillgäng- ligheten som de innebär en avsevärt sänkt transportkva- litet. Huvuddelen av bärighetsnedsättningarna sker på det lågtrafi- kerade vägnätet. Det är främst de norra och mellersta delarna av landet som drabbas av restriktioner under tjällossningen. Därför innebär dessa problem en starkt negativ påverkan på del- målet om regional utveckling. har i samråd med näringslivet i respektive region pekat ut ett vägnät med kravet att det skall vara öppet året runt med högsta tillåtna belastning. Omfattningen av väginvesteringar uttryckt i form av åtgärdad sträcka på detta utpekade vägnät uppgår till . En avgörande utgångspunkt vid beräkningar av lönsamheten vid investeringar i bärighetshöjande åtgärder är hur nyttor och kostna- der fördelas på olika nyttjare av vägarna. Fullständiga lönsamhets- beräkningar med nyttorna beräknade för samtliga näringsgrenar som nyttjar vägnätet har inte kunnat genomföras. Däremot har (1994 och 1999) djupare analyser (SkogForsk) gjorts av skogsnäringens merkostnader för bristande vägstandard – främst till följd av de problem som orsakas när tjälen går ur marken. Denna merkostnad beräknades 1999 uppgå till ca (1994 var motsvarande merkostnad ca prisnivå). Den låga vägstandarden tvingar skogsindustrin att lagra upp extra virkesvolymer för att klara en kontinuerlig råvaruförsörjning av fabrikerna. Virkeslagren medför ökade kostnader på grund av försämrad råvarukvalitet, extra hantering och överkapacitet. Utvecklingen kan avläsas i att alternativ importtillförsel av virkesråvara sjöledes till industri- anläggningarna i blivit allt mer vanligt. Importen har alltså ersatt svårtillgänglig och därmed dyrare råvara från avverknings- områden i landet. En sådan utveckling gynnar givetvis inte en fortsatt industriell och regional utveckling i inom denna sektor. Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad Ett viktigt resultat från den senaste analysen är vidare att en stor volym bärighetshöjande åtgärder i de mellersta delarna av landet1 är lönsamma även i det fall skogsbruket skulle bära hela kostnaden. Det är mycket rimligt att anta att även andra nyttjare än skogs- bruket kommer att ha en förbättrad lönsamhet vid bärighetshö- jande investeringar (exempelvis lantbrukssektorn, bygg- och an- läggningssektorn etc.). Med hänsyn till detta anser att i stort sett alla de åtgärder som föreslås på utpekade regionala vägar kan betraktas som samhällsekonomiskt lönsamma. En riktad satsning inom detta område är enligt GTD:s mening mot denna bakgrund mycket välmotiverad med hänsyn till trans- portpolitikens delmål såväl om tillgänglighet som om transport- kvalitet och positiv regional utveckling. Delegationen anser att denna typ av generella åtgärder bör ses som ett viktigt komplement till den tidigare stråkstrategin inför regeringens infrastruktur- prioriteringar för att skapa effektiva och hållbara godstransporter i hela landet. Bristande underhåll, tjälavstängningar och dålig bärighet i det mindre vägnätet i landets inre delar skapar höga transport- kostnader för bl.a. skogsindustri och handel i dessa delar av landet. En satsning på förbättring av detta vägnät är högst moti- verad med hänsyn till transportpolitikens delmål om tillgänglig- het, transportkvalitet och regional utveckling. 5.6.1Vem bör tillhandahålla, finansiera och betala infrastrukturen som är relevant för godstransporterna? Godstransportdelegationen har i detta kapitel redogjort för de pri- oriteringar som enligt vår mening bör gälla för statens arbete som förutsättningsskapare inom trafikens infrastruktur. Delegationen har därvid konstaterat att motiven bör vara goda att prioritera upp godstransporterna i infrastrukturhänseende. Delegationen under- strök att det är viktigt för tillväxt att denna satsning görs . Statens roll som infrastrukturhållare har även inneburit ett renodlat finansieringsansvar för investeringar, drift och under- 1 I (, , och ) och region (, , och ) Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad håll av infrastrukturen. Som berörs vidare i kapitel 7 har detta finansieringsansvar fått olika utformning för sjöfarts- och luftfarts- sektorerna, där och som affärsverk finansierar infrastrukturen inom sektorn med hjälp av lån och av- gifter respektive för väg- och bansektorerna där och i princip finansierar (och direktavskriver) infrastruktu- ren med skattemedel via anslag på statsbudgeten. Trafikavgifterna spelar här en mindre roll för finansieringen. De statsfinansiella ramar som finns innebär emellertid restriktioner för vilka invester- ingar som är möjliga på kortare sikt. Godstransportdelegationen har, med tanke på sin ovan beskrivna syn på behoven inom infrastrukturen, intresserat sig för möjlighe- ten att påskynda investeringarna genom utnyttjande av alternativa finansieringsformer. Delegationen har tagit del av den rapport (Ds 2000:65) som en arbetsgrupp inom tagit fram i dessa frågor Alternativ finansiering genom partnerskap. Arbetsgruppen har utvärderat lån från eller med statsgaranti på den privata kapitalmarknaden samt finansiering genom partnerskap med privata entreprenörer och funnit att de effektiviseringsvinster som eftersträvas inte kan uppnås med en renodlad lånefinansiering. Efter en samlad bedömning har arbets- gruppen kommit fram till att en mer utvecklad form av alternativ finansiering bör prövas och framlägger ett förslag till en modell för tillhandahållande av infrastrukturtjänster i partnerskap med den privata sektorn. I korthet innebär modellen att staten uppdrar åt den privata sektorn att ansvara för såväl byggande som drift och underhåll av väg eller järnväg. Uppdraget innefattar även att ansvara för finansieringen. Det förutsätts att ett sådant uppdrag kommer att lämnas till ett särskilt bildat projektbolag och regleras i ett projektavtal. Staten föreslås betala periodisk ersättning till projekt- bolaget för utförandet av tjänsten. Ersättningen bör i möjligaste mån utformas så att den ger incitament till projektbolaget att utföra sin verksamhet i enlighet med de transportpolitiska målen. Inledningsvis bedömer dock arbetsgruppen att ersättningen huvudsakligen kommer att baseras på tjänstens tillgänglighet och till viss del på det antal fordon som utnyttjar anläggningen. Infrastrukturen – godstransporternas ryggrad Finansiering av partnerskapsprojekt förutsätts ske med ägarkapital samt lån från banker eller andra långivare. Godstransportdelegationen anser att den modell som arbets- gruppen har studerat och som internationellt har betecknats private public partnership PPP är intressant också för de ändamål som delegationen i första hand intresserar sig för – infrastrukturin- vesteringar för effektiva och långsiktigt hållbara godstransporter för svenskt näringsliv. Allmänt sett kan påpekas att Godstransportdelegationen i särskilt kapitel 7 hävdar principen om en trafikslagsövergripande avgiftssättning av trafikens infrastruktur – user pays eller avgifter satta efter samhällsekonomisk marginalkostnad för att nyttja infrastrukturen.