sou · GPB348d4 · 2002-01-01 00:00:00 — Det måste emellertid betonas att det faktum att merparten av de nyproducerade offentliga handlingarna finns tillgängligt via elektroniska media inte automatiskt innebär att de också är tillgängliga för alla synskadade. Även om det finns tämligen väl utvecklade tekniker för att få ut information både som syntetiskt tal eller som punktskrift, krävs det i allmänhet en relativt omfattande datorutbildning för att utan problem hantera denna transformeringsprocess. Dessutom är det långt ifrån alla synskadade som har tillgång till de datortekniska hjälpmedel som är erforderliga för denna process. I synnerhet de som blivit syn- skadade upp i åldrarna saknar över huvud taget sådana hjälpmedel. De olika mjukvarulösningar som finns för exempelvis för- storad text eller för syntetiskt tal för att göra Internet tillgängligt för synskadade, lider dessutom av många brister och kan lätt komma i konflikt med de olika design- och andra tekniska lösning- ar, som skilda kommuner använder för sina hemsidor. Det återstår sålunda mycket att göra ifråga om standardiserings- och utvecklingsarbete för att utveckla Internet till att i ökad grad bli tillgängligt för exempelvis synskadade. 7.4Tillgänglighet till informationsflödet i praktiska termer I det följande avsnittet ska vi belysa en del praktiska arrangemang som man kan använda för att underlätta för i första hand synska- dade att få tillgång till främst kommunala handlingar som förtroen- demän. Vad som sägs här har också i vissa avseenden tillämplighet för personer som bara är engagerade medborgare och som därför av olika anledningar önskar tillgång till kommunala handlingar. Vår utgångspunkt är att någon form av tvingande regel gör att synska- dade ska ha rätt att få ut allmänna handlingar i ett format som är tillgängligt. Oaktat om detta löses kan en del av de tämligen enkla åtgärder som vi här föreslår realiseras. Utvecklingen inom informationstekniken går mycket snabbt, också när det gäller möjligheterna att använda sig av den för att öka tillgängligheten för synskadade. Till exempel är det kanske rimligare att e-posta ut de kommunala handlingarna till förtroen- demän med synhandikapp, vilka de senare kan tillgodogöra sig genom det syntetiska talet, än att skicka ut handlingarna med van- lig postgång. För vissa andra personer är det kanske ogörligt att hantera program för konvertering av elektroniska data till synte- tiskt tal eller punktskrift, varför det är nödvändigt med någon form av lektörshjälp. Kostnaderna för detta stöd är i det närmaste försumbara, såvida inte antalet förtroendevalda med synhandikapp är högt och kom- munen mycket liten. Ett sådant scenario är närmast av teoretisk karaktär. Betydligt besvärligare är det kanske ur kostnadssynpunkt att göra alla kommunala handlingar tillgängliga. Men eftersom mer- parten av de senare årens kommunala handlingar i allmänhet finns i elektronisk form, kan de sannolikt med relativt enkla åtgärder göras tillgängliga i syntetiskt tal eller punktskrift. I varje kommun borde rimligen finnas tillgång till en persondator, som är försedd med de mjukvaror och hårdvaror som är nödvändiga för konverte- ringsprocessen, ungefär på samma sätt som talböcker finns tillgängliga på biblioteken. Prevalensen av synskador ökar kraftigt i de högre åldrarna. Dagens pensionärer är i allmänhet inte tillvanda att använda dato- rer, långt mindre datortekniska hjälpmedel. Emellertid börjar anta- let pensionärer som har datorvana öka ganska drastiskt och kom- mer inom ett fåtal år att bli ganska högt. I det här sammanhanget ska kanske också nämnas att den traditionella talboken baserad på ljudkassetter är i färd med att ersättas av det så kallade Daisy- systemet (som både finns för datorer och separata uppspelare), som baserar sig på cd-romteknik. Kostnaden för programvara och hårdvara för detta (till exempel en skanner och en punktskrifts- skärm) rör sig om . Ur ett informationsperspektiv ska också noteras att landets kommuner i ökad utsträckning skaffar sig egna hemsidor. Det är rimligt att man därvid ställer krav på att dessa också blir tillgäng- liga för personer som använder sig av syntetiskt tal och/eller olika former av förstoringsprogram. Principen om att man redan tidigt i processen ska försäkra sig om tillgängligheten för att bespara onö- diga kostnader som man kanske i efterhand åsamkas, gäller här på i princip samma sätt som för anpassning av byggnader. Det är viktigt att redan på ett tidigt stadium försäkra sig om att tillgänglighetsaspekterna är beaktade. Kostnaderna härför är svåra att bedöma. Det finns en rad olika konsultföretag som tillhanda- håller dessa tjänster, men i vilken utsträckning de enskilda kom- munerna behöver anlita externa konsulter för att öka tillgänglig- heten för funktionshindrade (främst synskadade, men också till exempel dyslektiker) är en fråga om samspel mellan kompetensen hos kommunens webbansvarige och omfattningen av denna sats- ning. Sammanfattningsvis bedömer vi kostnaderna för att öka till- gängligheten till kommunala handlingar för synskadade förtroen- demän som näst intill negligerbara. Däremot behövs vissa basinve- steringar i de kommuner som inte införskaffat datorer som är anpassade för synskadade för allmänt bruk i till exempel biblio- teket. Detta kan kanske röra sig om per dator som ska anpassas. En kvalitetssäkring av webbsidan med hänsyn till gängligheten bör rimligen vara en självklarhet för de kommuner som skaffar sig hemsidor. De kommuner som ger ut egna tidningar bör kunna tillhandahålla en ljudversion av dessa. Inläsningskostna- den är (i de flesta fall räcker detta för en kommuntidning) och per kopia. Denna kostnad är också närmast försumbar. Med dagens teknik handlar det knappast om stora kostnader för att göra vissa allmänna handlingar tillgängliga för en person som är synskadad. I de flesta fall kanske det räcker med att tillhandahålla det efterfrågade dokumentet per e-post. Vi tror dessutom att det är viktigt att fundera över om det inte finns åtskilliga poänger att vinna med att göra informationen lättillgängligare för synskadade ur ett design för alla-perspektiv. Det är kanske dags att sluta tala om att kungöra sammanträden eller andra formalia på kommunens Alla medborgare är kanske bättre betjänta av att kommunen i stället föreskrivs att offentliggöra formalia på sin hemsida. En tvingande regel om att kommunerna ska ha hemsida och att dessa formaliseras som informationsmedel i kommunal- lagen, tror vi skulle vara eftersträvansvärt både för synskadade och för kommunmedborgarna i allmänhet. Hur färdtjänsten är ordnad bestämmer för många de praktiska för- utsättningarna för att kunna delta i olika arrangemang utanför hemmet. Detta gäller förstås också för politiska sammankomster eller föreningsmöten, för att inte tala om olika typer av politiska möten som man ska delta i som förtroendevald. Därför spelar färd- tjänsten en central roll för att personer med funktionsnedsätt- ningar ska kunna uppnå full och lika delaktighet på den kommu- nalpolitiska arenan. har reglerna för färdtjänsten ändrats. Från att tidi- gare ha reglerats som så kallat bistånd inom , betrak- tas färdtjänst numera i första hand som en transportform. De nya reglerna presenterades i proposition 1996/97:115, och dessa inne- bär att varje kommun ansvarar för att färdtjänst anordnas i kom- munen. Om kommunen , och trafikhuvudmannen i länet är överens, kan kommunernas uppgifter beträffande färd- tjänst och riksfärdtjänst överlåtas till trafikhuvudmannen. Detta kan ske även i de fall då denne är ett av kommuner och landsting helägt dotterbolag. Kommunerna ska anta trafikförsörj- ningsplaner för färdtjänst och riksfärdtjänst. Om en kommun har överlåtit uppgifterna angående färdtjänst och riksfärdtjänst till trafikhuvudmannen, ska denna trafikförsörjningsplan även omfatta dessa slag av resor. Avsikten med de nya reglerna, som bland annat tagit sig uttryck i att fattat beslut om en särskild lag om färdtjänst, har i första hand syftat till att dels åstadkomma en bättre samordning mellan kollektivtrafiken och färdtjänsten, dels försöka få ned kost- naderna för färdtjänsten. Strävan att göra kollektivtrafiken mera tillgänglig för personer med funktionshinder innebär också i för- längningen möjligheter att minska kostnaderna för resor med taxi eller specialfordon. Antal personer och antal per 1 000 av befolkningen med färdtjänsttillstånd fördelade efter ålder och kön, hela riket Antal per 1000 av befolkningen 20–44 år 45–64 år 65–79 år Källa: , 2000. * Notera att uppgifter om antalet personer som erhållit kommunalt färdtjänst- tillstånd i , , , samt avser 1998. Mörby- långas och uppgifter avser 1997. Av tabell 12 framgår att över hälften av dem som innehar färd- tjänsttillstånd är gamla. Det utfärdas mer än dubbelt så många färdtjänstbevis åt kvinnor, vilket till stor del är en naturlig följd av att män har kortare medellivslängd än kvinnor. har av kommunerna genomfört en eller flera förändringar i det kommunala regelverket för färdtjänst (, 2000). Förändringarna kan delas in i åtta olika grupper vilket framgår av diagram 1. Förändringar som genomförts i regelverket sedan den för regler medföljare/ledsagare individuella för regler behov Som framgår av diagram 1 är den vanligaste förändringen att man ändrat skälen till att bevilja färdtjänst; av kommunerna har gjort någon förändring av skälen att bevilja färdtjänst och av dessa rör det sig nästan uteslutande om en mera restriktiv hållning. Förändringarna från sociallagstiftningen till den nya färdtjänst- lagen upplevs av många som mer restriktiv (, 2000). Värt att notera är att färdtjänstlagen ger kommunerna rätt att antalsbe- gränsa antalet resor, vilket är ett sätt för kommunen att hålla nere kostnaderna. Erfarenheten från flera kommuner är emellertid att begränsningar i antalet resor i mycket liten omfattning påverkar kommunens kostnad eftersom de som resor mycket normalt får utökat antal resor eller dispens av annat slag (, 1989). En relativt vanlig källa till besvär för personer som är beroende av färdtjänst är den ibland begränsade kapaciteten och servicenivån hos de företag som utför transporterna. Enligt en rapport av Väg- verket (2001) är det relativt vanligt att färdtjänstens tidspassning inte fungerar tillfredställande, vilket gör det svårt för funktions- hindrade att planera och delta i olika aktiviteter. Bland dem som studerar eller yrkesarbetar och är beroende av färdtjänst anser att tidspassningen fungerar dåligt eller mycket dåligt enligt (, 2000). Antal enkelresor med , 1990–1999 Källa: , 2000 Som framgår av diagram 2 har antalet enkelresor minskat successivt från toppen 1994 då drygt 17 400 000 resor företogs till 14 200 000 enkelresor 1999. Det minskande antalet enkelresor sammanfaller med ett minskat antal färdtjänsttillstånd, vilket framgår nedan av diagram 3. Tillkomsten av den kommunala färdtjänsten sammanfaller med den svenska välfärdspolitikens expansiva period i slutet av 1960- och 1970-talets första hälft. Förändringen av antalet färdtjänsttill- stånd 1974–1999 framgår av diagram 3. Att underlätta för personer med funktionshinder som engagerar sig som kommunala förtroendemän, genom att låta dem förbeställa taxi eller specialfordon på ett flexibelt sätt innebär inte stora kost- nader. I det praktiska arbetet föreställer vi oss dessutom att många personer med funktionshinder – precis som andra förtroendemän – kanske hittar olika samåkningsvarianter med andra ledamöter inför mötena. Det bör självklart inte vara så att personer med funktionshinder ska vara hänvisade till dessa personliga överens- kommelser för att kunna säkerställa sitt kommunalpolitiska engagemang och deltagande i olika möten. De bör ha tillgång till en transportservice i dessa sammanhang som snarare är liktydig med vanliga biltransporter än med kollektivtrafiken (om väntetiden överstiger en viss nivå). Som framgår av tabell 12 är det totalt bara cirka 67 000 personer som är i åldrarna 20–av de totalt 405 000 färdtjänst- berättigade personerna /2000. Det är i första hand i denna grupp man finner personer som behöver transport- service för att kunna förverkliga sitt samhällsengagemang i föreningar, partier eller i kommunala organ. Om man skulle kunna undanröja en del av de hinder som onödigt långa väntetider och svårigheter att passa möten innebär, skulle detta bidra till att minska isoleringen för en av mest utsatta grupper. Även om det skulle innebära vissa merkostnader för färdtjänstresor (även om dessa skulle i hög grad vara marginella som (1989) antyder) skulle vinsten sannolikt att bli åtskilligt mycket högre i fråga om lägre sjukvårds- eller omsorgskostnader. Att stärka sina sociala nätverk är kanske en av de mest hälso- befrämjande åtgärderna man kan företa sig. Personer med färdtjänsttillstånd i riket 1974–1999 Källa (bearbetad): årsböcker 1993–1997 och 2000 Som framgår av diagrammet mer än fördubblades antalet färd- tjänstbeviljade personer . första hälft mattades tillväxttakten av för att åter öka mot slutet av decenniet. Antalet personer med färdtjänsttillstånd var som högst 1989, då 445 000 personer, det vill säga nästan en halv miljon av invånare, hade färdtjänst. Härefter har till- växten i princip varit negativ. Orsakerna till trendbrottet 1989 beror sannolikt dels på den förändrade myndighetssynen på färd- tjänst, dels på framväxten av alternativa transporter, bland annat servicelinjer inom kollektivtrafiken (, 1998). Det finns en självklar motsättning mellan å ena sidan servicegrad och å andra sidan kostnadsnivån för färdtjänsten. Som (1998) påpekar saknas det både i betänkandet (SOU 1995:70) och i propositionstexten en tydlig och konkret formulering för ett offentligt åtagande för de samhällsbetalda resorna. När det gäller färdtjänsten föreslår därför Statskontoret följande tolkning av samhällets åtgärder: Den funktionshindrade skall kompenseras för sitt funktionshinder genom särskilda resor, till lägsta möjliga kostnader, upp till kollektiv- trafikens standard vad avser resefrekvens, bekvämlighet och tillgäng- lighet för individer utan funktionshinder (, 1998). (SOU 1992:52) hade ett annorlunda per- spektiv, då man poängterade att man rimligen borde utgå från be- hovet hos de personer med funktionsnedsättningar. Det är själv- klart att kollektivtrafikens standard i hög grad är varierande i fråga om exempelvis turtäthet och därmed möjligheter att passa tider. I exempelvis kan man kanske nå de flesta sammanträ- deslokaler med kollektivtrafik utan att behöva ha längre väntetider vare sig på ditresan eller hemresan. I glesbygder kan kanske kollektivtrafiken innebära väntetider och i vissa sammanhang kanske till och . Därför är det frågan om den princip som Statskontoret formulerar är förenlig med principen om full och lika delaktighet för personer med funktionshinder på den kommunaldemokratiska arenan. Vi har fått flera vittnesbörd om hur svårt det är att använda färdtjänst för att ta sig från och till vissa möten eller sammanträden. Eftersom färdtjänsten i många kommuner fungerar på så sätt att man genom samåkning ska få ned transportpriserna, kan väntetiderna för transporter före och efter ett sammanträde bli tämligen utdragna. tycks det vara så att det största bekymret är hemresan. Eftersom många sammanträden inte är tidsbestämda, blir det mycket svårt för en mötesdeltagare med färdtjänst att beställa sin hemresa, i synnerhet eftersom det bland många färdtjänstanordnare finns krav på förhandsbeställning på . Flexibiliteten i färdtjänsten är kanske i många fall inte bättre än i kollektivtrafiken. Det har också uppmärk- sammats av vissa kommuner. Sålunda har till exempel Bjuvs kommun, som har ett relativt högt deltagande av personer med funktionshinder i kommunala nämnder och styrelser, beslutat att låta ledamöterna använda vanlig taxi från och till sammanträdena. 7.7Avslutande perspektiv på genomförande I den svenska lagstiftningen finns både särskilda lagar på handi- kappområdet och ett stort antal bestämmelser om tillgänglighet, stöd och service inom de lagar som reglerar olika sakområden. Däremot finns handikappområdet inte nämnt i den svenska grundlagen. ansåg, liksom Handikapputredning (SOU 1992:52) att detta är en allvarlig brist, eftersom olika sektorslagar och liknande bestämmelser aldrig på ett tillfredställande sätt kan ge uttryck för en allmän strävan att skapa delaktighet inom alla samhällssektorer. ibland annat , och har liknande målsättningar angivits i grundlagarna. föreslår att 1 kapitlet, 2 §, andra stycket i regeringsformen kompletteras enligt följande: Den enskildes personliga, ekonomiska och kulturella välfärd skall vara grundläggande mål för den offentliga verksamheten. Det skall särskilt åligga det allmänna att trygga rätten till arbete, bostad och utbildning samt att verka för social omsorg och trygghet och för en god levnadsmiljö och för att alla medborgare oavsett kön, ålder, funktionshinder, ras, sexuell läggning, etnisk, språklig eller religiös tillhörighet skall kunna uppnå full delaktighet och jämlikhet i samhället. (SOU 1999:21, sid. 35) Vi finner i allra högsta grad ett sådant här stadgande rimligt liksom också förslag om en förändring av 4 § för- valtningslagen, som vi redogjort för. Att på lika villkor vara delaktig i det offentliga samtalet är en av grunderna för att kunna realisera de medborgliga rättigheterna. Detta gäller i lika hög grad på det kommunala området. Därför bör man överväga om man kan införa någon form av generalklausul i kommunallagen som säkerställer tillgängligheten till byggnader och lokaler och till information och kommunala handlingar för personer med funktionshinder. I socialtjänstlagen (1980:620) lyder den inledande bestämmelsen om mål på följande sätt: Samhällets socialtjänst skall på demokratins och solidaritetens grund främja människornas ekonomiska och sociala trygghet, jämlikhet i levnadsvillkor och aktiva deltagande i samhällslivet. skall under hänsynstagandet till människans ansvar för sin och andras sociala situation inriktas på att frigöra och utveckla enskilda som gruppers egna resurser. (SoL 1§) Detta grundläggande stadgande i socialtjänstlagens portalparagraf gäller också personer med funktionshinder. Det har ibland förts en debatt om nyttan av att portalparagrafer markerar vida målsätt- ningar om exempelvis demokrati och jämlikhet. Även om det kan vara ett stort gap mellan ideal och realitet – inte minst på social- tjänstens område i många kommuner – anger portalparagrafen en färdriktning mot jämlikhet och full delaktighet för personer med funktionshinder eller andra marginaliserade grupper. Vi har i denna studie inte i detalj kommit med förslag till förändringar av olika lagar. Vi har emellertid lyft fram flera strategiska åtgärder som man kan vidta både på riksplan och i lokala sammanhang inom kommunala organ eller skilda organisationer. Avslutningsvis vill vi dock framhålla att vid sidan av ambitiösa politiska och administrativa steg som till exempel. den nationella handlingsplanen är ett uttryck för, berör tillgänglighets- och bemötandefrågorna för personer med funktionshinder ofta grundläggande värderingar. Att realisera en högre grad av representation av personer med funktionshinder i den kommunala demokratin ökar i många avseenden både graden av intensitet och konkretion i de fundamentala etiska förhållningssätten. På detta har vi alla mycket att vinna. (1993) The Concepts and Theories of Modern democ- racy. (1996) Rapport om tillgängligheten i den offentliga miljön. (1989) Kommunerna kan styra färdtjänsten. Cox, T. (1993) Cultural Diversity in Organisazations. Berret- Koehler Publisher, , CA. Delrapport till regeringen (1999). Undersökning om delaktighet och jämlikhet för personer med funktionshinder – en enkätundersökning bland kommuner. (1993) Mänskliga rättigheter, . , V. (1990) På folkhemmets bakgård och anti-handi- kapp. I Den oändliga vandringen (red.) , B., , C. & Ransemar, E. Fingraf, . (2001) Samla SRF och USSRF under samma tak, Per- spektiv, Synskadades riksförbunds tidning nr 1–2, 2001. Finkelstein, V. (1980) Attitudes and disabled people. Worlds reha- bilitation Fund, . FN: standardregler för att tillförsäkra människor med funktionsned- sättning delaktighet och jämlikhet, , Socialde- partementet, 1995. (1985) The politics of fysical differences: Disability and discriminations i vol. Landsting (2000) Handikappolitiskt program, . (2001), Tillgänglighet för alla. Handi- kappombudsmannens 7:e rapport till regeringen, Handikappom- budsmannen, . HCK, (1972), Handi- kappolitiskt program, HCK, . & , L. (1996) Voluntary Action in a Scandinavian Social Welfare Context: of i Non- profit and Voluntary Sector Quarterly, 25. (1998) Funktionshindrades värdering av färdtjänst, och Samhällsplanering, , . (2000) Nya fält och former för sysselsättning av personer med funktionsnedsättningar, HAREC, och rehabiliteringsforskning vid , . (1991) Psychosocial Dimensions of Computer Support for Handicapped Persons in the Workplace. Report from a Nationwide Study in , on , Computerization and Electronics in the Workplace of People with Disabilities, , , . , S. och Helleday, A. (1993) Den svenska minnesotamodel- len. & , P.L. (1967) The Focused Interview i The Language of (IDS: Lazarsfeld, D.F. & , M. (2000). Handikapplan för – 2002. En kommunl handlingsplan baserad på för delaktighet och jämlikhet för människor med funktionshinder, , . & , L (1998) Svensk frivillighet i internationell belysning – en inledning i Socialvetenskaplig tidskrift. Årgång 5, Nr. 2–3. Milbrath, L. W. & Goel, M.L. (1977) Political Participation, How and Why Do People get Involved in Politics? Nationellt handlingsprogram i handikappfrågor (1981). SKR 1982 (83:131). (1990) Politics of disablement, , . (1993) Disability and dependency; a creation of industrial societies i disabling Barriers – Enabling environments, , . Proposition 1996/97:115 Mer tillgänglig kollektivtrafik, . Proposition 1997/98:117 Handlingsprogram arkitektur, formgivning och design. Proposition 1999/2000:79. Från patient till medborgare – en natio- nell handlingsplan för handikappolitiken. (1991) Vårdens idéhistoria. Ratzka, A. (1993) Låt behövande få skräddarsy sin färdtjänst, . Regeringsformen (SFS 1974:152). (1992) Den korporativa staten. (red.) (1995) Demokrati som dialog. SCB (1997) Välfärd och ojämlikhet i 20-årsperspektiv 1975 – 1995. Rapport nr 91. , Statistiska Cen- tralbyrån. Scotch, R. (1988) Disability as the bases of a social movement; Advocacy and the policies of definition i Journal of social issues vol. & Öjmyr, B. (1995) Frivillige organisasjoner i nye omgjev- nader. (1994) Jag är en glad paniker – om dagens handi- kapporganisationers raison d´etre i Socialvetenskaplig tidsskrift, nr 1. Seligman, M E P. (1974) Helplessness. (1996) Rapport. (2000) Projekt i . Social omvårdnad av handikappade. , Allmänna förlaget. Aktiv åldringsvård och handikappvård. Socialpolitiska kommitténs slutliga ståndpunkt, . Kultur åt alla. , Allmänna förlaget. Huvudmannaskapet för specialskolan: betänkande av integrationsutredningen, . Handlingsprogram i handikappfrågor: förslag av Beredningsgruppen för internationella . , Allmänna förlaget. Handikapp, välfärd, rättvis – huvudbetänkande av handikapputredning. , Allmänna förlaget. SOU 1992:52 Ett samhälle för alla. Plan och byggutredningens delbetänkande. , Allmänna förlaget. Allmäna kommunikationer –för alla? Betänkande av samreseutredningen, . SOU 1996:26 Ny kurs i trafikpolitiken. SOU 1996:162 På medborgarnas villkor – en demokratisk infra- struktur. Bilaga till betänkandet av demokratiutvecklingskommit- tén. SOU 1999:21 nia – nio vägar att utveckla bemötandet av personer med funktionshinder. framtida förutsättningar och arbetsuppgifter. SOU 2001:3 Offentlighetsprincipen och den nya teknken. Delbetän- kande från Offentlighets- och sekretesskommittén, . Staten för Kommunikationsanalys (2000a) Färdtjänst och riksfärdtjänst 1999, SCB, . Staten för Kommunikationsanalys (2000b) Färdtjänst och riksfärdtjänst 1998, SCB, .