prop · GQ0318 · 2002-11-07 00:00:00 — Resenärer som låter checka in sitt bagage i harsamma intresse av att enkelt kunna komma i åtnjutande av en högreersättningsnivå, vare sig lufttrafikföretaget är hemmahörande i gemenskapeneller ej.Med hänsyn till det nu anförda föreslår regeringen att det i 9 kap. 9 §föreskrivs att den kompletterande regeln i artikel 3a i förordningen skall gälla även för andra lufttrafikföretag än EG-lufttrafikföretag.10.4 Skyldigheten att informera om tillämpliga regler om skadeståndsansvaretRegeringens förslag: Bestämmelserna om informationsplikt i artikel 6 iförordning (EG) nr 2027/97 skall gälla även för den som i eget namn och utan att vara ett lufttrafikföretag annat än tillfälligtvis säljer lufttransporter avpassagerare. Detta innebär att kravet på information till resenärerna omtillämpliga regler om skadeståndsansvaret kommer att gälla för samtligaavtalsslutande transportörer.Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens.Remissinstanserna: har tillstyrkt förslaget och anfört att detinnebär en förbättring för passagerare. Ingen remissinstans har haft något atterinra mot förslaget.Skälen för regeringens förslag: Regler om information till passagerarna avseende transportörens skadeståndsansvar finns i artikel 3.4 i Montrealkonventionen.Bestämmelsen stadgar att transportören skall ge passageraren skriftligt beskedom att konventionen, när den är tillämplig, reglerar och eventuellt begränsartransportörens skadeståndsansvar för skada på passageraren och dennes bagageeller för försening.Bestämmelsen kompletteras av artikel 6 i förordning (EG) nr 2027/97. En närmarebeskrivning av artikeln finns i avsnitt 5.3.I tredje punkten i artikel 6 föreskrivs att ett EG-lufttrafikföretag somfrivilligt tillämpar högre begränsningsbelopp för sitt skadeståndsansvar skallange dessa belopp istället för de som framgår av det till förordningen bifogadeinformationsmeddelandet. Vidare anges att för andra lufttrafikföretag änEG-lufttrafikföretag gäller informationsskyldigheten enbart för flygningar till, från eller inom gemenskapen. Mot denna bakgrund är frågan enbart omförordningsbestämmelsen skall utvidgas till offentliga organ och till dem somutan att vara lufttrafikföretag säljer lufttransporter i eget namn.Informationsskyldigheten enligt artikel 6 skall fullgöras i samband medförsäljning av lufttransport. Intresset av att passagerare erhåller informationom deras ersättningsrättsliga skydd gör sig lika starkt gällande då transportensäljs av någon annan än ett lufttrafikföretag. Researrangörer och liknande, i de fall då de säljer transporter i eget namn och därigenom tar på sig ansvaret som transportör, bör därför åläggas att informera på samma sätt somlufttrafikföretag.Förordningens informationskrav är utformat med avseende på dem som i sin normala affärsverksamhet säljer lufttransporter. När det gäller personer som endastundantagsvis säljer lufttransporter i eget namn, kan det enligt regeringensuppfattning inte anses vara befogat att utvidga tillämpningsområdet förförordningens bestämmelse. Detta undantag torde främst komma att gälla förstaten och andra offentliga organ.Med hänsyn till det nu anförda föreslår regeringen att det i 9 kap. 9 §föreskrivs att bestämmelserna om informationsplikt i artikel 6 i förordning (EG) nr 2027/97 skall gälla även för den som annat än tillfälligtvis och utan attvara ett lufttrafikföretag säljer lufttransporter av passagerare i eget namn.10.5 Metod för att göra förordningsbestämmelserna tillämpligaRegeringens förslag: Utvidgningen av tillämpningen av de ovan angivnabestämmelserna i förordning (EG) nr 2027/97 skall göras med eninkorporeringsliknande metod. Detta sker med hjälp av en hänvisning i 9 kap. 9 § luftfartslagen.Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens.Remissinstanserna: Ingen remissinstans har haft något att erinra mot förslaget.Skälen för regeringens förslag: I avsnitt 10.2-10.4 har föreslagits attartiklarna 3a, 5 och 6 skall göras gällande i ett antal avseenden utanförartiklarnas primära tillämpningsområde.Lagstiftningstekniskt kan detta ske genom att förordningens bestämmelser görsgällande i de aktuella fallen genom en hänvisning eller genom att deras innehåll omvandlas till svensk författningstext. Oavsett vilken teknik som väljs börutgångspunkten vara att bestämmelserna skall tillämpas på samma sätt såväl inomsom utom deras primära tillämpningsområde.Om bestämmelserna görs tillämpliga genom en hänvisning kan man utgå från attEG-domstolen kommer att få tolkningsbehörighet även avseende det som liggerutanför det primära tillämpningsområdet (Jfr C-28/95 A. Leur-Bloem ochInspecteur der Belastingst/ondernemingen 2, 1997, s. I-4161, somrörde tillämpning av rådets direktiv /434/EEG av om ettgemensamt beskattningssystem för fusion, fission, överföring av tillgångar ochutbyte av aktier eller andelar som berör bolag i olika medlemsstater i en frågasom formellt låg utanför direktivets tillämpningsområde.) Det är inte heltsäkert att detta skulle bli följden om bestämmelserna skrivs om till svensklagtext, även om det är sannolikt.Oavsett om får tolkningsbehörighet om bestämmelserna omvandlas till svensk lagtext, finns det skäl som talar emot denna lösning. Att föra införordningens regler i och anpassa dem till luftfartslagen innebär en risk föratt reglerna ges en annan innebörd än den åsyftade. Saknar EG-domstolentolkningsbehörighet och svenska domstolar följaktligen inte är skyldiga atttolka den svenska författningstexten förordningskonformt, kan detta leda tillatt tillämpningen varierar beroende på transportör. Ambitionen att åstadkomma en enhetlig tolkning talar därför för att en inkorporeringsliknande metod väljs.Eftersom avsikten är att göra bestämmelserna tillämpliga utanför deras primäratillämpningsområde framstår det dessutom som onödigt komplicerat att föra inreglerna i luftfartslagen och anpassa dem till svensk författningstext.Mot bakgrund av det anförda bör artiklarna 3a, 5 och 6 i förordning (EG) nr2027/97 göras tillämpliga med hjälp av hänvisningsteknik. Hänvisningarna tillförordningen bör göras så att endast den nu gällande lydelsen av förordningenavses. En ändring av förordningen kommer då inte utan ytterligarelagstiftningsåtgärder att bli gällande för de nu aktuella fallen. Detta innebäratt någon beslutanderätt i detta avseende inte överlåts till gemenskapensinstitutioner. Om de aktuella förordningsbestämmelserna ändras, måste därförregeringen vända sig till i den utsträckning som det är önskvärt attreglerna skall gälla enligt den nya lydelsen.11 Sanktioner11.1 InledningI förhållande till EG-rätten är , liksom andra medlemsstater, bundet avden s.k. lojalitetsprincipen. Principen kommer till uttryck i artikel 10 iEG-fördraget (f.d. artikel 5). Där stadgas bland annat att medlemsstaterna skall vidta alla lämpliga åtgärder, både allmänna och särskilda, för att säkerställaatt de skyldigheter fullgörs som följer av fördraget eller av åtgärder somvidtagits av gemenskapens institutioner. Av denna bestämmelse följer att detåligger att knyta sanktioner till olika rättsakter i den mån det behövs.Mot denna bakgrund finns anledning att överväga behovet av att knyta sanktionertill rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av om utfärdande avtillstånd för lufttrafikföretag och rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport avpassagerare och deras bagage.11.2 ÖvervägandenRegeringens bedömning: Det finns inget behov av att knyta någon särskildsanktion till bestämmelserna om försäkringsplikt i förordning (EEG) nr 2407/92och förordning (EG) nr 2027/97. Det saknas också anledning att knyta någrasärskilda sanktioner till de bestämmelser i förordning (EG) nr 2027/97 sominnefattar civilrättsliga regler.Regeringens förslag: skall ha tillsyn över efterlevnaden avartikel 3a och 6 i förordning (EG) nr 2027/97. I fråga om underlåtelse attefterfölja dessa bestämmelser skall marknadsföringslagen (1995:450) tillämpas.Promemorians bedömning innebär att tillräckliga möjligheter att tillse attbestämmelserna i förordning (EG) nr 2027/97 följs finns bland annat genommarknadsföringslagens bestämmelser. Därmed behöver inga särskilda sanktionerinföras till förordningens bestämmelser.Remissinstanserna: Ingen remissinstans har haft något att erinra motbedömningen. anser dock att Konsumentombudsmannenstillsynsansvar beträffande artiklarna 3a och 6 i förordningen bör anges iluftfartslagen.Skälen för regeringens bedömning och förslag: Det torde inte finnas behov av att knyta någon särskild sanktion till bestämmelserna om försäkringsplikt i artikel 7 i förordning (EEG) nr 2407/92 och artikel 3.2 i förordning (EG) nr 2027/97.Tillsyn över försäkringspliktens fullgörande utövas av den myndighet somutfärdat operativ licens. I är tillståndsmyndighet.Luftfartsverket har möjlighet att när som helst anmoda ett lufttrafikföretag som erhållit licens från verket att visa att företaget uppfyller kravet påansvarsförsäkring. Uppfylls inte kravet på ansvarsförsäkring kan den operativalicensen dras in. Motsvarande gäller beträffande försäkringsplikten förutländska lufttrafikföretag i 9 kap. 7 § i regeringens förslag till ändring iluftfartslagen.Bestämmelsen om krav på ansvarsförsäkring i 9 kap. 6 § i regeringens förslagtill ändring i luftfartslagen omfattar emellertid även personer som inte behöver någon operativ licens eller annat tillstånd för att utöva sin verksamhet. Denna grupp av transportörer innefattar dem som utan att vara lufttrafikföretagsäljer lufttransporter i eget namn, dvs. vissa researrangörer och speditörer.Det kan ifrågasättas om någon form av sanktion behöver införas för attsäkerställa att kravet på ansvarsförsäkring efterlevs. På detta område kan detförväntas förekomma att försäkringsplikten fullgörs genom en anknytning till den faktiske transportörerns försäkring. Detta gäller främst researrangörerna. Motdenna bakgrund kommer informationsinsatser att vara det främsta medlet för atttillse att reglerna efterlevs. Med hänsyn härtill synes det inte vara motiveratatt införa särskilda sanktioner för dessa fall. Om det skulle visa sig behövas,får dock regeringen återkomma i denna fråga.Vidare finns det enligt regeringens bedömning inte anledning att knyta någonsärskild sanktion till de bestämmelser i förordning (EG) nr 2027/97 sominnefattar civilrättsliga regler. Det gäller artikel 3.1 och artikel 5.Efterföljs inte dessa regler, kan talan föras vid allmän domstol.Det återstår att överväga behovet av sanktioner till artikel 3a och 6 iförordning (EG) nr 2027/97.I artikel 3a föreskrivs att den extra ersättning som i enlighet medMontrealkonventionen kan utkrävas av ett EG-lufttrafikföretag när en passagerare gjort en särskild förklaring om intresset av att hans eller hennes bagageavlämnas på destinationsorten skall grundas på en tariff som skalltillhandahållas passageraren på begäran.Artikel 6 innehåller bestämmelser som ålägger lufttrafikföretag en skyldighetatt informera om tillämpliga bestämmelser rörande skadeståndsansvaret(innehållet beskrivs närmare i avsnitt 5.3)Båda artiklarna innehåller således bestämmelser som ålägger lufttrafikföretagatt informera resenärer på närmare angivet sätt. Den information i form av entariff som anger priset för det förstärkta skyddet för bagage enligt artikel 3abehöver dock bara lämnas på passagerarens begäran. Enligt artikel 6 skallemellertid lufttrafikföretaget självmant upplysa passageraren om att bagage medett värde som överstiger aktuell beloppsgräns bör anmälas till företaget vidincheckningen eller helförsäkras av passageraren före resan. Bestämmelserna ärdärigenom förknippade med varandra. Det grundläggande syftet med bestämmelsernakan sägas vara att passagerarna skall ha tillgång till god information för attkunna göra väl övervägda val.Den i inledningen nämnda lojalitetsprincipen har tolkats bland annat genområdets resolution 95/188/EG av om enhetlig och effektivtillämpning av gemenskapsrätten och om sanktioner som skall tillämpas vidöverträdelser av dennas bestämmelser om den inre marknaden. Resolutionen kansammanfattningsvis sägas innebära att medlemsstaterna självmant skall tillfogasanktionsregler i de fall det behövs men att det står den enskilda medlemsstaten fritt att välja den sanktion som passar bäst in i det egna rättssystemet.För svensk rätts del finns i marknadsföringslagen (1995:450) en etableradrättslig ordning för att åstadkomma att konsumenten får sådan information somanses väsentlig för honom eller henne. utövar tillsyn över att lagens bestämmelser följs. Förordningens regler bör därför lämpligenkopplas till marknadsföringslagens ordning genom en särskild regel iluftfartslagen (jfr 7 § lagen (1992:1672) om paketresor). Därmed saknasanledning att införa några självständiga sanktionsbestämmelser i luftfartslagen.Med hänsyn till det nu anförda föreslår regeringen att det i 9 kap. 10 §luftfartslagen bör införas en regel som uttryckligen anger att Konsumentverketutövar tillsynen. Vidare bör det i samma paragraf anges att marknadsföringslagen skall tillämpas, när det är fråga om underlåtelse att efterfölja dessabestämmelser.12 Ändring i lagen (1992:1672) om paketresor12.1 InledningGenom lagen (1992:1672) om paketresor har rådets direktiv /314/EEG av den 13juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang genomförts.Lagen innehåller bestämmelser om paketresearrangörernas skadeståndsansvar. Dessa är bland annat tillämpliga i de fall en person skadas under en paketresa. Om en sådan personskada inträffar under en lufttransport som är en del i paketresanär emellertid också de transporträttsliga regler som bygger påMontrealkonventionen tillämpliga.I följande avsnitt behandlas frågan om hur denna konflikt mellanpaketresereglerna och de transporträttsliga reglerna bör lösas.12.2 ÖvervägandenRegeringens förslag: Paketreselagen skall ändras så att skador som omfattas avförordning (EG) nr 2027/97 ersätts enligt bestämmelserna i förordningen istället för enligt bestämmelserna i paketreselagen. Detta innebär att såvälförordningens som luftfartslagens regler skall tillämpas i stället förpaketreselagens.Promemorians förslag överensstämmer med regeringens.Remissinstanserna: Ingen remissinstans har haft något att erinra mot förslaget.Skälen för regeringens förslag: Konflikten mellan paketresereglerna och delufttransporträttsliga reglerna är inte ny. Redan när paketresedirektivetgenomfördes i svensk rätt förelåg motsvarande konflikt mellan direktivet och deregler som byggde på Warszawasystemet. Detta förhållande är bakgrunden till 18 § paketreselagen som föreskriver att skador som omfattas av bestämmelserna iluftfartslagen ersätts enligt den lagen i stället för enligt paketreselagen.Den nämnda paragrafen i paketreselagen möjliggörs av artikel 5.2 ipaketresedirektivet. Artikeln ger möjlighet för medlemsstaterna att i sinnationella rätt vid genomförandet av direktivet lösa eventuella konfliktermellan direktivets krav och åtaganden enligt internationella konventioner. Iartikeln föreskrivs att "i fråga om skador som uppkommer till följd av att detjänster som ingår i resepaketet inte utförs eller utförs felaktigt, fårmedlemsstaterna tillåta att ersättningen begränsas i enlighet medinternationella överenskommelser på detta område".I förarbetena till paketreselagen (prop. 1992/93:95 s. 28) anförs som skäl förbestämmelsen i 18 § (regeln anger vid sidan om luftfartslagen även vissa andratransporträttsliga lagar): "Det ansvar som transportören har enligt dessa lagargentemot resenärerna är utformat med särskilt hänsynstagande till de speciellaförhållanden som präglar transportmedlet och avtalssituationen.Ansvarsförhållandena enligt dessa lagar är väletablerade . Av dessaskäl är det olämpligt att för paketresorna göra ingrepp i dessaansvarsförhållanden. "för genomförandet av paketresedirektivet grundade sig de aktuella bestämmelserna i luftfartslagen på åtaganden enligt de olikainstrumenten i Warszawasystemet. De redovisade skälen som anförs i propositionen till paketreselagen gör sig i lika hög grad gällande när luftfartslagensbestämmelser grundar sig på åtagandena enligt Montrealkonventionen. Det saknasdärför anledning att ta bort hänvisningen till luftfartslagen i 18 §paketreselagen.Bestämmelsen i 18 § paketreselagen bör emellertid ändras med hänsyn till attMontrealkonventionens bestämmelser delvis blir direkt tillämpliga i ioch med att de genomförs i EG-rätten genom förordning (EG) nr 2027/97. mellan paketreselagen och förordningen skulle nämligen kunnauppkomma om ett EG-lufttrafikföretag agerar som paketresearrangör. Företagetsansvar skulle i en sådan situation regleras av såväl paketreselagen somförordningen. De citerade skälen som anförs i propositionen tillpaketreselagen gör sig gällande även i förhållande till förordningen och denkonflikt som kan uppstå mellan paketreselagen och förordningen. Därför bör 18 §paketreselagen justeras så att uppräkningen av bestämmelser även omfattar de iförordning (EG) nr 2027/97.13 Ändring i atomansvarighetslagen (1968:45)13.1 InledningDet förekommer att atomsubstanser som omfattas av atomansvarighetslagentransporteras med luftfartyg. Med atomsubstans avses atombränsle med undantag av naturligt uran och utarmat uran samt andra radioaktiva produkter, dockejradioisotoper. Vid sådana transporter kan det inträffa att passagerare, bagage eller gods som också transporteras med luftfartyget skadas av atomsubstansen.Olyckor av denna typ är visserligen mycket ovanliga, men icke desto mindreförekommer de.I detta avsnitt behandlas frågan om hur ersättningsansvaret för sådana skadorbör vara reglerat i svensk rätt.13.2 Ersättning vid atomskador som inträffar ombord på luftfartyg13.2.1 InledningFrågor om ersättning för atomskador är i internationell rätt reglerade i 1960års konvention om skadeståndsansvar på atomenergins område ().Sverige är part till denna konvention. Dessutom finns regler i samma ämne konvention om ansvarighet för atomskada (). Dennakonvention är dock inte anslutet till.Om en atomskada inträffar ombord på ett luftfartyg är emellertidMontrealkonventionen också tillämplig. Om två olika internationellaöverenskommelser reglerar samma fråga brukar man säga att en regelkollisionföreligger. Den ena av överenskommelserna brukar då ges företräde enligt vissatolkningsregler. I sådant fall brukar ett undantag för de skador som omfattas av den överenskommelse som skall ges företräde införas i den lag genom vilken denandra överenskommelsen införlivas med svensk rätt.I det följande behandlas frågan om det föreligger någon kollision mellanPariskonventionen och Montrealkonventionen och om något undantag för de nuaktuella skadorna bör införas i antingen luftfartslagen elleratomansvarighetslagen.13.2.2 ÖvervägandenRegeringens förslag: Om en skada som omfattas av atomansvarighetslagen inträffar under en lufttransport, skall den skadelidande ha rätt att vända sig tillendera av anläggningsinnehavaren och transportören med sitt krav på ersättning.Promemorians förslag överensstämmer med regeringens.Remissinstanserna har tillstyrkt förslaget.Skälen för regeringens förslag: Frågan om hur svensk lagstiftning bör utformasvad avser ansvaret för atomskador under lufttransporter är inte ny. I sambandmed att den senaste versionen av Warszawasystemet, enligt Montrealprotokollen nr 3 och 4, införlivades med svensk rätt ställdes lagstiftaren inför sammaproblemställning (se prop. 1985/86:119).Vid detta tillfälle valde lagstiftaren att låta regleringarna löpa parallelltutan att någon av dem gör undantag för den andra. Detta innebär att en personsom drabbas av skada på grund av en atomolycka under luftfart kan vändasig med ett ersättningskrav gentemot endera av transportören och denanläggningsinnehavare som ansvarar för atomsubstansen. Frågan är om dennaordning kan behållas?Enligt Montrealkonventionen är transportören ansvarig för en skada som inträffat under transporten även om skadan orsakats av sådana substanser som omfattas avatomansvarighetslagen. Det ansvar som åvilar en innehavare av en atomanläggningenligt omfattar också skador till följd av en atomolycka sominträffar under transport av atomsubstans till eller från anläggningen. Ansvaret enligt är strikt, dvs. ansvaret gäller oberoende av vållande. Ansvaret enligt Montrealkonventionen är i huvudsak en kombination av striktansvar och presumptionsansvar. För handbagage gäller visserligen ettculpaansvar, men i praktiken torde det vid en olycka orsakad av atomsubstansvara svårt för transportören att undgå ansvar.Detta innebär att det kan sägas föreligga strikt ansvar för två olika personerenligt internationell rätt, anläggningsinnehavaren och transportören, i de falldå passagerare, bagage eller gods som transporteras med luftfartyg skadas av enatomsubstans som också transporteras med luftfartyget.Principer för att avgöra vilken internationell överenskommelse som skalltillämpas i de fall två överenskommelser reglerar samma fråga finns i artikel 30 om traktaträtten (SÖ 1975:1). Enligt dennabestämmelse skall en sådan fråga i första hand avgöras av innehållet i de bådaöverenskommelserna. Om båda eller någon av dem innehåller ett tydligt svar påfrågan om vilken av dem som skall äga företräde, skall denna bestämmelse följas. För de fall att båda överenskommelserna är tysta i frågan om vilka regler somskall tillämpas innebär bestämmelser att den senareöverenskommelsen skall ges företräde, om den tidigare överenskommelsen äroförenlig med den senare.Pariskonventionen innehåller i artikel 6b en bestämmelse som gör förbehåll försådant ansvar som kan följa av internationella överenskommelser påtransportområdet. Bestämmelsen reglerar dock bara konventionens förhållande till äldre överenskommelser. Därför ger konvention inte någon ledning i frågan omhur dess förhållande till Montrealkonventionen bör avgöras. Inte hellerMontrealkonventionen innehåller någon direkt bestämmelse om dess förhållandetill , exempelvis innehåller den inte något undantag föratomskador.Mot denna bakgrund får frågan om vilken, om någon, av överenskommelserna somskall ges företräde avgöras mot bakgrund av särregel. Fråganär om Montrealkonventionen skall ges företräde i egenskap av yngreöverenskommelse för det fall de båda överenskommelserna inte kan anses förenliga med varandra.Båda konventionerna har som övergripande ändamål att tillförsäkra skadelidandeersättning i händelse av olyckor. Detta förhållande talar för attöverenskommelserna är förenliga med varandra och därmed bör kunna tillämpas sida vid sida. Det får anses gynna de skadelidande att de kan vända sig mot fler änen ersättningsansvarig.I samma riktning talar det förhållandet att de båda överenskommelserna har olika ansvarsubjekt. Detta innebär att en transportör enbart kan bli ansvarig enligtMontrealkonventionens regler och en anläggningsinnehavare enbart enligtPariskonventionens. (I de fall anläggningsinnehavaren själv transporteraratomsubstanserna föreligger ju inget transportavtal och Montrealkonventionen äralltså inte tillämplig.) Även om överenskommelserna anses förenliga med varandra skulle de olika ansvarssubjekten inte behöva sväva i osäkerhet om enligt vilken reglering deras ansvar skulle prövas.Mot att överenskommelserna anses förenliga skulle artikel 29 iMontrealkonventionen kunna anföras. Artikeln har rubriken ochinnebär att talan om ersättning för sådan skada som omfattas av konventionenenbart får föras enligt konventionens regler. Detta är en ny bestämmelse iförhållande till Warszawasystemet. Syftet med bestämmelsen kan emellertid inteanses vara att begränsa de skadelidandes rätt att vända sig mot någon annan äntransportören med ett skadeståndskrav. Istället torde bestämmelsen ha kommittill för att skydda transportörerna på så sätt att de enbart skulle behöva svara i enlighet med konventionens regler.