prop · GQ0318 · 2002-11-07 00:00:00 — En sådan tolkning kan få till följd att svaret på frågan om var passageraren hadesin huvudsakliga och stadigvarande bostad vid olyckan blir avgörande för såvälfrågan om huruvida svensk domsrätt föreligger som frågan om vid vilken svenskdomstol talan kan väckas.Av att ordet "skall" valts i förhållande till var talan skall väckas innebär att domstolens behörighet är exklusiv, med det undantaget att käranden också kanvälja någon av de fyra domstolar som anges i artikel 33.1 iMontrealkonventionen. Detta innebär att en kärande inte kan åberopa de allmännaforumreglerna i 10 kap. i ett fall då svensk domsrättföreligger enligt artikel 33.2 i konventionen.Försäkringsplikt6 §En svensk transportör skall ha en ansvarsförsäkring som täcker det ansvar somföljer av 2 eller 3 §.Ansvarsförsäkringen skall täcka sådan förskottsbetalning som avses i artikel 5 i rådets förordning (EG) nr 2027/97.I paragrafen regleras i vilken utsträckning svenska transportörer skall haansvarsförsäkring. Övervägandena finns i avsnitt 8.6.2.Bestämmelsen i första stycket tillgodoser Montrealkonventionens krav enligtartikel 50 när det gäller de anslutna staternas egna transportörer.Enligt artikel 50 skall konventionsstaterna se till att deras transportörer haren tillräcklig försäkring för att täcka ansvaret enligt konventionen. Genomhänvisningen till 3 § utvidgas försäkringsplikten till att omfatta transportersom inte är konventionsbundna.För EG-lufttrafikföretag finns krav på ansvarsförsäkring enligt förordningarna(EEG) nr 2407/92 och (EG) nr 2027/97 (se angående begreppet EG-lufttrafikföretag kommentaren till 1 §).Begreppet "transportör" inrymmer såväl den som avtalar om en transport som densom utför den. För att den som avtalat om transporten skall anses varatransportör i Montrealkonventionens mening måste denne ha gjort detta "i egetnamn" ("as a principal", se artikel 39). Låter den som sluter transportavtaletmed passageraren eller avsändaren/ mottagaren av gods någon annan faktisktutföra transporten gäller kravet på ansvarsförsäkring för dem båda. Detta följer av att de båda är solidariskt ansvariga enligt artikel 40 iMontrealkonventionen. Vidare inrymmer begreppet inte bara lufttrafikföretag utan i princip var och en som avtalar om eller faktiskt utför en lufttransport motersättning. Inträder exempelvis en kommun eller ett landsting, en researrangöreller en speditör i rollen som transportör gäller därför kravet påansvarsförsäkring även dem.Kravet på ansvarsförsäkring innebär inte att transportören själv måste hatecknat en försäkring. Det väsentliga är att transportörernas ansvar på någotsätt är täckt av försäkring. Detta kan tänkas vara fallet genom atttransportören står med som medförsäkrad i en försäkring som någon annantransportör har tecknat.Montrealkonventionen lämnar frågan om hur en transportörs nationalitet skallbestämmas öppen (se härom i avsnitt 8.6.2). Vid tillämpningen av denna paragrafkan de transportörer som är hemmahörande i betraktas som svenska. Dettatorde normalt vara fallet om transportören har sitt säte eller sitt huvudkontorhär eller om dess huvudsakliga verksamhet bedrivs här.I andra stycket föreskrivs att ansvarsförsäkringen skall täcka sådanförskottsbetalning som avses i artikel 5 i rådets förordning (EG) nr 2027/97.Detta gäller såväl när artikeln är direkt tillämplig som när den är tillämpligtill följd av 9 kap. 9 § andra stycket luftfartslagen.7 §En utländsk transportör som utför lufttransport av passagerare, bagage ellergods till eller från eller mellan orter i skall ha enansvarsförsäkring som täcker det ansvar som följer av 2 eller 3 §.I paragrafen regleras i vilken utsträckning utländska transportörer skall haansvarsförsäkring enligt luftfartslagen. Övervägandena finns i avsnitt 8.6.2.Bestämmelsen har sin bakgrund i artikel 50 i Montrealkonventionen, enligt vilken en fördragsslutande stat får kräva av en utländsk transportör som trafikerarstatens territorium att transportören visar att den har en tillräckligförsäkring som täcker transportörens ansvar enligt konventionen. Genomhänvisningen till 3 § utvidgas försäkringsplikten till att omfatta transportersom inte är konventionsbundna.För EG-lufttrafikföretag finns krav på ansvarsförsäkring enligt förordning (EEG) nr 2407/92 och förordning (EG) nr 2027/97 (se angående begreppetEG-lufttrafikföretag kommentaren till 1 §).Det bör observeras att enbart faktiska eller utförande transportörer omfattas av försäkringsplikten enligt denna paragraf (jfr 6 §).Vad som anförs i kommentaren till 6 § om att kravet på ansvarsförsäkring inteinnebär att transportören själv måste ha tecknat en försäkring gäller ävenbeträffande utländska transportörer.8 §Luftfartsverket skall utöva tillsyn över att transportörer fullgör deskyldigheter som följer av 6 och 7 §§.Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får meddela föreskrifter omförsäkringsplikten enligt 6 och 7 §§.Det ankommer enligt första stycket på att utöva tillsyn över att transportörerna uppfyller sin skyldighet att ha försäkring. Övervägandena finns i avsnitt 8.6.2.När det gäller försäkringsnivå kan ledning sökas i ECAC:s rekommendation frånden om försäkring för passagerarskador, men om det är påkallatav den allmänna utvecklingen inom ersättningsområdet bör högre nivåer kunnakrävas.Tillsynen bör ske med hänsyn till att begreppet "insurance" i artikel 50 iMontrealkonventionen kan ha en annan innebörd än vad som vantligtvis brukarförstås med försäkring. I fråga om transporter som utförs av en stat, inklusivesvenska staten, innebär detta exempelvis att en deklaration om egenförsäkring iregel torde kunna accepteras.När det gäller transportörer som inte är lufttrafikföretag finns det anledningatt uppmärksamma att det inte finns någon klar gränsdragning för vilka som skall anses vara avtalsslutande transportör utan att vara lufttrafikföretag. Vardenna gräns går är en fråga som lämpligen inte bör avgöras i Luftfartsverketstillsynsverksamhet. Mot den bakgrunden bör tillsyn kunna underlåtas i tveksammafall.Vid tillsynen bör beakta vad som anförs i kommentaren till 6 §om att kravet på ansvarsförsäkring inte innebär att transportören själv måste ha tecknat en försäkring.I andra stycket ges ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet somregeringen bestämmer att meddela föreskrifter om försäkringsplikten.Tillämpning av vissa bestämmelser i förordning (EG) nr 2027/979 §Bestämmelserna i artikel 3a i förordning (EG) nr 2027/97 skall tillämpas även på andra lufttrafikföretag än EG-lufttrafikföretag.Bestämmelserna i artikel 5 i förordning (EG) nr 2027/97 skall tillämpas även påandra svenska transportörer än sådana som utgör EG-lufttrafikföretag.Bestämmelserna i artikel 6 i förordning (EG) nr 2027/97 skall tillämpas även påden som annat än tillfälligtvis och utan att vara ett lufttrafikföretag säljerlufttransporter i eget namn.Bestämmelsen i första stycket innebär att artikel 3a i den angivna förordningengörs tillämplig även på andra lufttrafikföretag än sådana som utgörEG-lufttrafikföretag. Övervägandena finns i avsnitt 10.3.Med EG-lufttrafikföretag menas ett lufttrafikföretag med en giltig licensutfärdad av en medlemsstat i enlighet med bestämmelserna i förordning (EEG) nr2407/92 (se artikel 2 i förordning (EG) nr 2027/97). Utvidgningen avtillämpningsområdet för artikel 3a i förordning (EG) nr 2027/97 innebär attartikeln blir gällande för samtliga lufttrafikföretag som ombesörjer incheckning av bagage vid svenska flygplatser, oavsett var företaget är hemmahörande.Bestämmelsen i andra stycket innebär att artikel 5 i den angivna förordningengörs tillämplig även för andra svenska transportörer än sådana som utgörEG-lufttrafikföretag. Övervägandena finns avsnitt 10.2.Begreppet transportör i andra stycket har samma innebörd som i de övrigabestämmelser i 9 kap. där begreppet förekommer. Innebörden bestäms avMontrealkonventionen (se kommentaren till 6 §). Vilka transportörer som skallanses svenska får bedömas på samma sätt här som i 6 §.Bestämmelsen i tredje stycket innebär att artikel 6 i den angivna förordningengörs tillämplig även på den som annat än tillfälligtvis och utan att vara ettlufttrafikföretag säljer lufttransporter i eget namn. Övervägandena finns iavsnitt 10.4.Detta betyder att artikel 6 gäller för alla de transportörer som är att betrakta som avtalsslutande transportör enligt Montrealkonventionen (se artikel 39 ikonventionen) när det gäller transport av passagerare och deras bagage. Eninskränkning av tillämpningsområdet innefattas emellertid i kravet på attverksamheten skall ske annat än tillfälligtvis. Det innebär att kravet påinformation enbart gäller för transportörer som utan att vara lufttrafikföretagsäljer lufttransporter som en del av sin normala affärsverksamhet. Av artikel 6följer vissa särskilda skyldigheter för EG-lufttrafikföretag, nämligen attanvända det informationsmeddelande som finns i bilagan till förordningen.Eftersom de aktuella transportörerna inte är EG-lufttrafikföretag är de inteskyldiga att använda just detta meddelande. Inget hindrar dock att de gör detdär så är adekvat.Den ifrågavarande lufttransporten behöver inte omfattas av Montrealkonventionenför att paragrafen skall vara tillämplig. Den är tillämplig oavsett omlufttransporten är konventionsbunden eller ej.10 §Konsumentverket skall utöva tillsyn över att transportörer fullgör deskyldigheter som följer av artiklarna 3a och 6 i förordning (EG) nr 2027/97.Vid underlåtelse att uppfylla dessa skyldigheter skall marknadsföringslagen(1995:450) tillämpas.Det ankommer på att utöva tillsyn över att transportörernauppfyller sina skyldigheter enligt artiklarna 3a och 6 i den angivnaförordningen. Detta gäller även då bestämmelserna i artiklarna skall tillämpasenligt 9 kap. 9 § första och tredje stycket luftfartslagen. Övervägandena finnsi avsnitt 11.2.Andra stycket innebär att , efter ansökan frånKonsumentombudsmannen, kan ålägga transportörer att efterfölja bestämmelserna iartikel 3a eller 6 i förordningen, oavsett om bestämmelserna är tillämpligadirekt eller genom 9 §. I enklare fall kan konsumentombudsmannen uppnå detsammagenom ett föreläggande enligt 21 § marknadsföringslagen.Utländska stats- och militärtransporter11 §Bestämmelserna i detta kapitel skall inte tillämpas på transporter som omfattasav en främmande stats förbehåll enligt artikel 57 i Montrealkonventionen.Bestämmelsen är motiverad av den möjlighet till reservation avseende militäraflygningar och flygningar för statsändamål som finns i artikel 57 iMontrealkonventionen. Den gör undantag för sådana flygningar som omfattas av enfrämmande stats reservation enligt denna artikel. Undantaget är beroende av omflygningen utförs av en viss stat. På detta sätt följer bestämmelsen intehuvuddregeln i Montrealkonventionen, enligt vilken det är avgångs- ochdestinationsorten som avgör om Montrealkonventionen är tillämplig.Samtliga bestämmelser i kapitlet undantas från tillämpningen. Detta innebär attom svensk rätt skulle vara tillämplig i ett fall som omfattas av en reservationså får allmänna avtals- och ersättningsrättsliga regler tillämpas.Ikraftträdande och övergångsbestämmelser1. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.2. Så länge konventionen rörande fastställande av vissagemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran(Warszawakonventionen) i dess ursprungliga lydelse är i kraft mellan och någon främmande stat skall lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg gälla istället för denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på. Dock skall 9 kap. 6 och 7 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar skall därvid avsetransportörens ansvar enligt lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg. Vidare skall 9 kap. 9 och 10 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas.3. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt protokollet den 28september 1955 med ändring av Warszawakonventionen (Haagprotokollet) är i kraftmellan och någon främmande stat skall 9 kap. i dess lydelse närmast före lagen (1986:619) om ändring i luftfartslagen (1957:297) gälla i stället fördenna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen ärtillämplig på. Dock skall 9 kap. 6 och 7 §§ i deras lydelse enligt denna lagtillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar skall därvid avsetransportörens ansvar enligt 9 kap. i dess lydelse närmast före lagen (1986:619) om ändring i luftfartslagen (1957:297). Vidare skall 9 kap. 9 och 10 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas.4. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4den med ändring av Warszawakonventionen i dess lydelse enligtHaagprotokollet är i kraft mellan och någon främmande stat skallbeträffande transport av gods 9 kap. i dess lydelse närmast före denna lag gälla i stället för denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i denlydelsen är tillämplig på. Dock skall 9 kap. 6 och 7 §§ i deras lydelse enligtdenna lag tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar skall därvid avsetransportörens ansvar enligt 9 kap. i dess lydelse närmast före denna lag.I första stycket ges regeringen bemyndigande att sätta lagen i kraft.Övervägandena finns i avsnitt 14.I andra, tredje och fjärde punkten görs undantag i tillämpningen för detransporter som omfattas av det s.k. Warszawasystemet i dess olika versioner.Montrealprotokoll nr 4, vilket behandlas i fjärde punkten, reglerar enbarttransport av gods. Detta innebär att 9 kap. i den angivna lydelsen enbart blirtillämpligt för godstransporter. I förhållande till lagrådsremissens lagförslaghar detta förtydligats i fjärde punkten.I andra, tredje och fjärde punkterna föreskrivs att 6 och 7 §§ i deras nyalydelser skall gälla oavsett om Warszawakonventionen i sina olika lydelser ärtillämplig. Detta innebär att kravet på ansvarsförsäkring som följer av dessaparagrafer även gäller med avseende på lufttransporter som faller underWarszawasystemet. En justering görs emellertid med hänsyn till atttransportörens ansvar i sådana fall inte gäller i enlighet med 2 eller 3 § ideras nya lydelser. Hänvisningen till transportörens ansvar skall i stället avse transportörens ansvar enligt lagen (1937:73) om befordran med luftfartygrespektive äldre lydelser av 9 kap. luftfartslagen.När det i andra, tredje och fjärde punkten talas om att de nämnda bestämmelserna är tillämpliga på vissa lufttransporter, bör tillämpligheten avgöras med hänsyn till de generella bestämmelserna om tillämplighet i respektive lydelse avWarszawakonventionen. Detta får betydelse i de fall en stat gjort en reservation i enlighet med äldre konventionsbestämmelser motsvarande artikel 57 iMontrealkonventionen. I sådana skall de äldre lydelserna avluftfartslagstiftningen (inbegripet inskränkningar i dessas tillämpning på grund av reservationer från främmande stater) tillämpas. Detta innebär attMontrealkonventionens regler inte blir tillämpliga i de nämnda fallen med stödav 3 § i denna lag, trots att ifrågavarande lufttransporter inte ärkonventionsbundna.I andra och tredje punkten föreskrivs vidare att 9 och 10 §§ skall tillämpasoavsett att Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse eller i desslydelse enligt Haagprotokollet är tillämplig. Eftersom paragraferna inte ärrelevanta då det är fråga om transport av gods innehåller den fjärde punkteningen motsvarande föreskrift.16.2Förslaget till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor18 §Ändringen är föranledd av att EG-lufttrafikföretags ansvar för skador reglerasav bestämmelserna i förordning (EG) nr 2027/97 vid sidan av bestämmelserna iluftfartslagen. Övervägandena finns i avsnitt 12.2.Den nya lydelsen innebär att skador som omfattas av bestämmelserna i förordning(EG) nr 2027/97 skall ersättas enligt dessa bestämmelser i stället för enligtpaketreselagen.16.3 Förslaget till lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45)15 §Genom ett tillägg till bestämmelsen i paragrafens första stycke skall regress ifortsättningen kunna utövas också när ersättning för atomolycka har betalats pågrund av förordning (EG) nr 2027/97. Övervägandena finns i avsnitt 13.3.2.Bestämmelsen innebär att ansvaret för atomskada i sista hand kommer att bäras av atomanläggningens innehavare, även när den skadebringande händelsen harinträffat under en sådan transport som omfattas av EG-förordningen. Syftet medkanaliseringsregeln i 14 § atomansvarighetslagen tillgodoses således oavsett omden ansvariga transportören är ett EG-lufttrafikföretag eller inte.Konvention om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporterCONVENTION FOR THE UNIFICATION OF CERTAIN RULES FOR INTERNATIONAL CARRIAGE BYAIRTHE STATES PARTIES TO THIS CONVENTION,RECOGNIZING the significant contribution of the Convention for the Unificationof Certain Rules to International Carriage by Air signed in on 12 October 1929, hereinafter referred to as the "Convention", and other relatedinstruments to the harmonization of private international air law;RECOGNIZING the need to modernize and consolidate the Convention andrelated instruments;RECOGNIZING the importance of ensuring protection of the interests of consumersin international carriage by air and the need for equitable compensation basedon the principle of restitution;REAFFIRMING the desirability of an orderly development of international airtransport operations and the smooth flow of passengers, baggage and cargo inaccordance with the principles and objectives of the Convention on , done at on ;CONVINCED that collective State action for further harmonization andcodification of certain rules governing international carriage by air through anew Convention is the most adequate means of achieving an equitable balance ofinterests,FOLLOWS:CONVENTION POUR L''''UNIFICATION DE CERTAINES RÈGLES RELATIVES AU TRANSPORT AÉRIENINTERNATIONALLES ÉTATS PARTIES À LA PRÉSENTE CONVENTION,RECONNAISSANT l''''importante contribution de la Convention pour l''''unification decertaines règles relatives au transport aérien international, signée à Varsoviele 12 octobre 1929, ci-après appelée la "Convention de Varsovie" et celled''''autres instruments connexes à l''''harmonisation du droit aérien internationalprivé,RECONNAISSANT la nécessité de moderniser et de refondre la Convention deVarsovie et les instruments connexes,RECONNAISSANT l''''importance d''''assurer la protection des intérêts desconsommateurs dans le transport aérien international et la nécessité d''''uneindemnisation équitable fondée sur le principe de réparation,RÉAFFIRMANT l''''intérêt d''''assurer le développement d''''une exploitation ordonnée dutransport aérien international et un acheminement sans heurt des passagers, desbagages et des marchandises, conformément aux principes et aux objectifs de laConvention relative à l''''civile internationale faite à le 7décembre 1944,CONVAINCUS que l''''adoption de mesures collectives par les États en vued''''harmoniser davantage et de codifier certaines règles régissant le transportaérien international est le meilleur moyen de réaliser un équilibre équitabledes intérêts,SONT CONVENUS DE CE VISSA ENHETLIGA REGLER FÖR INTERNATIONELLA LUFTTRANSPORTERDE FÖRDRAGSSLUTANDE STATERNA,SOM ERKÄNNER betydelsen av konventionen rörande fastställande av vissagemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, undertecknad iWarszawa ,nedan kallad "Warszawakonventionen ", och av andra, därmed förknippade instrument för harmonisering av lagstiftningen om civilluftfart,SOM ERKÄNNER behovet av att modernisera och konsolidera Warszawakonventionen och andra till den knutna dokument,SOM ERKÄNNER betydelsen av att skydda konsumenternas intressen i samband medinternationella lufttransporter och av att sörja för rättvis ersättning enligtkompensationsprincipen,SOM ÅTERIGEN BEKRÄFTAR att det är önskvart med en metodisk utveckling av deinternationella lufttransporterna och med en störningsfri transport avpassagerare,bagage och gods i enlighet med principerna och malen i denkonvention angående internationell civil luftfart som avslutades i ,SOM ÄR ÖVERTYGADE OM att det bästa sättet att uppnå en rättvis sammanvägning avalla intressen är att ytterligareharmonisera och kodifiera vissa bestämmelser för internationella lufttransporter genom att anta en ny konvention,HAR KOMMIT ÖVERENS OM FÖLJANDE.CHAPTER IGENERAL PROVISIONSArticle 1Scope of application1. This Convention applies to all international carriage of persons, baggage orcargo performed by aircraft for reward. It applies equally to gratuitouscarriage by aircraft performed by an air transport undertaking.2. For the purposes of this Convention, the expression international carriagemeans any carriage in which, according to the agreement between the parties, the place of departure and the place of destination, whether or not there be abreak in the carriage or a transhipment, are situated either within theterritories of two States Parties, or within the territory of a single StateParty if there is an agreed stopping place within the territory of anotherState, even if that State is not a State Party. Carriage between two pointswithin the territory of a single State Party without an agreed stopping placewithin the territory of another State is not international carriage for thepurposes of this Convention.3. Carriage to be performed by several successive is deemed, for thepurposes of this Convention, to be one undivided carriage if it has beenregarded by the parties as a single operation, whether it has been agreed uponunder the form of a single contract or of a series of contracts, and it does not lose its international character merely because one contract or a series ofcontracts is to be performed entirely within the territory of the same State.4. This Convention applies also to carriage as set out in Chapter V, subject tothe terms contained therein.CHAPITRE IGÉNÉRALITÉSArticle 1Champ d''''application1. La présente convention s''''applique à tout transport international depersonnes, bagages ou marchandises, effectué par aéronef contre rémunération.Elle s''''applique également aux transports gratuits effectués par aéronef par uneentreprise de transport aérien.2. Au sens de la présente convention, l''''expression transport internationals''''entend de tout transport dans lequel, d''''après les stipulations des parties, le point de départ et le point de destination, qu''''il y ait ou non interruption detransport ou transbordement, sont situés soit sur le territoire de deux Étatsparties, soit sur le territoire d''''un seul État partie si une escale est prévuesur le territoire d''''un autre État, même si cet État n''''est pas un État partie. Le transport sans une telle escale entre deux points du territoire d''''un seul Étatpartie n''''est pas considéré comme international au sens de la présenteconvention.3. Le transport à exécuter par plusieurs transporteurs successifs est censéconstituer pour l''''application de la présente convention un transport uniquelorsqu''''il a été envisagé par les parties comme une seule opération, qu''''il aitété conclu sous la forme d''''un seul contrat ou d''''une série de contrats, et il neperd pas son caractère international par le fait qu''''un seul contrat ou une série de contrats doivent être exécutés intégralement dans le territoire d''''un mêmeÉtat.4. La présente convention s''''applique aussi aux transports visés au chapitre V,sous réserve des dispositions dudit chapitre.KAPITEL IALLMÄNNA BESTÄMMELSERArtikel 1Tillämpningsområde1. Denna konvention är tillämplig på varje internationell transport av personer, bagage eller gods som utförs med luftfartyg mot ersättning. Den är ocksåtillämplig på transporter med luftfartyg som lufttransportföretag utför utanersättning.2.