prop · GQ0318 · 2002-11-07 00:00:00 — Detta innebär att transportören är ansvarig om denneinte kan visa att alla de åtgärder som rimligen kan begäras för att undvikaskadan har vidtagits eller att det var omöjligt att vidta sådana åtgärder.För skador på grund av försening vid transport av passagerare är transportörensansvar begränsat till 4 150 SDR för varje passagerare enligt artikel 22.1.Vid transport av bagage respektive gods är transportörens ansvar för förseningbegränsat till samma belopp som när det gäller skada på eller förlust av bagaget respektive godset. Passageraren respektive avsändaren av godset kan också påsamma sätt göra en särskild förklaring om värdet av att få bagaget eller godsetlevererat till destinationsorten och därigenom få rätt till högre ersättning (se ovan).Förskott på ersättningen vid olyckorI artikel 28 finns en bestämmelse om förskottsbetalning vid olyckor som medförtatt passagerare dödats eller skadats. Bestämmelsen innebär att transportörenskall betala förskott till en ersättningsberättig person för att täcka hanseller hennes omedelbara ekonomiska behov, dock under förutsättning att en sådanskyldighet följer av transportörens nationella rätt. Att förskott betalasinnebär inte något medgivande av skadeståndsansvar. Förskott får dessutomfrånräknas de eventuella ersättningsbelopp som transportören senare betalar.Domsrätt i passagerarens hemstatArtikel 33 i konventionen reglerar var talan om ersättning får väckas. Denförsta punkten i artikeln innehåller fyra alternativa fora där talan kan väckas. Den som väcker talan får välja att göra det antingen vid domstolen i den ortdär transportören har sitt hemvist, där transportörens huvudkontor ligger, därdet kontor ligger genom vilket transportavtalet slöts eller vid domstolen pådestinationsorten.Den andra punkten i artikeln innehåller en bestämmelse som inte har någon direkt motsvarighet i Warszawasystemet. Den innebär att talan om ersättning, när enpassagerare dödats eller skadats, under vissa närmare angivna förutsättningarfår väckas i den stat där passageraren vid olyckstillfället hade sinhuvudsakliga och stadigvarande bostad. Passagerarens nationalitet skall intevara avgörande vid bedömningen av var han eller hon hade sin huvudsakliga ochstadigvarande bostad.Det kan noteras att bestämmelsen i andra punkten inte pekar ut någon bestämddomstol där talan får väckas. Bestämmelsen anger bara i vilken stat talan ivissa fall får väckas. Den är alltså en regel om domsrätt och inte enforumregel.Förlust av talerättI artikel 35 anges att rätten till ersättning är förlorad, om talan inte väcksinom när luftfartyget ankom eller skulle ha ankommit tilldestinationsorten eller från den dag då transporten avbröts.Ansvarsförsäkring för transportörerRegler om lufttransportörernas skyldighet att ha ansvarsförsäkring finns iartikel 50. Enligt bestämmelsen skall för det första varje fördragsslutande part se till att dess transportörer tecknar tillräcklig försäkring för att täckaderas skadeståndsansvar enligt konventionen. För det andra har varje stat rättatt begära av en utländsk transportör som vill flyga till, från eller inomstaten, att transportören visar att denne har en tillräcklig försäkring. Denstat som transportören vill trafikera får göra sin egen bedömning av vad som ären tillräcklig försäkring i förhållande till konventionens ansvarsbestämmelser.Inget hindrar alltså att staten kräver en högre försäkringsnivå än vad som krävs i transportörens hemstat.Tillträde och ikraftträdandeBestämmelser om tillträde till konventionen och om ikraftträdande av den finns i artikel 53.En nyhet i konventionen i förhållande till Warszawasystemet är att konventionenkan tillträdas av regionala organisationer för ekonomisk integration. Ettexempel på en sådan organisation är Europeiska gemenskapen. Detta innebär attinte bara EG:s medlemsstater utan även gemenskapen i sig kan ratificerakonventionen.Ratifikationsinstrumenten skall deponeras hos . Mellan de stater somratificerat konventionen träder den i kraft den sextionde dagen efter dagen fördeponering av det trettionde ratifikationsinstrumentet och för stater somtillträder därefter, efter deponeringen avratifikationsinstrumentet.5.3 och rådets förordning (EG) nr 889/2002 om ändring avförordning (EG) nr 2027/97I avsnitt 4.6 har rådets förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretagsskadeståndsansvar vid olyckor beskrivits. Där har också angetts att förordningen ändrats genom förordning (EG) nr 889/2002. Ändringarna har gjorts för attanpassa förordningen till Montrealkonventionen. Den nya lydelsen trädde i kraftsamma dag som den offentliggjordes i EG:s officiella tidning, dvs. den 30 maj2002. Den skall emellertid inte tillämpas förrän den dag då Montrealkonventionen träder i kraft för gemenskapen. Om inte annat anges, avses fortsättningsvis idenna proposition med beteckningen "förordning (EG) nr 2027/97" förordningen idess nya lydelse. Den är bifogad propositionen som bilaga 8.Genom ändringsförordningen har slutledet i ursprungsförordningens titel ändratstill "om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid transport av passagerare ochderas bagage".Artikel 1 i förordningen är en portalbestämmelse som beskriver vad förordningeninnehåller. Där sägs att de relevanta bestämmelserna i lufttransport av passagerare och deras bagage genomförs genomförordningen. Vidare anges att det i förordningen fastställs vissatilläggsbestämmelser. Det anges också att konventionsbestämmelsernastillämpningsområde utvidgas till att omfatta inrikestransporter imedlemsstaterna.Det bör observeras att förordningen gör konventionsbestämmelserna tillämpliga på ett EG-lufttrafikföretags transporter oberoende av om transporten omfattas avkonventionens allmänna tillämpningsområde. Lufttransporten behöver alltså intevara en internationell lufttransport i konventionens mening. Det sägsuttryckligen i förordningen att bestämmelsernas tillämpningsområde utvidgas till att även omfatta lufttransporter inom en enskild medlemsstat. Genomförordningen blir alltså konventionsbestämmelserna tillämpliga även på en reninrikestransport, förutsatt att transporten utförs av ett EG-lufttrafikföretag.Bestämmelserna får därmed ett vidare tillämpningsområde än de ursprungligen harenligt konventionen. Det kan å andra sidan noteras särskilt att de bestämmelseri konventionen som reglerar godstransporter eller andra bestämmelser som interör skadeståndsansvar för passagerare och deras bagage inte alls omfattas avförordningen.Artikel 2 innehåller ett antal definitioner. Där framgår bland annat att medtermen EG-lufttrafikföretag avses ett lufttrafikföretag med en giltig licensutfärdad av en medlemsstat i enlighet med bestämmelserna i förordning (EEG) nr2407/92 av om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag.Införandet av Montrealkonventionens regler om skadeståndsansvar för passagerareoch deras bagage sker i artikel 3.1. Där föreskrivs att EG-lufttrafikföretagsskadeståndsansvar för sådana skador regleras av alla de bestämmelser iMontrealkonventionen som är relevanta för sådant ansvar.Andra punkten i artikel 3 innehåller en bestämmelse om ansvarsförsäkring förEG-lufttrafikföretag. Bestämmelsen anknyter till en annan bestämmelse omansvarsförsäkring som finns i den nämnda förordning (EEG) nr 2407/92,vilken stadgar att lufttrafikföretag skall vara försäkrade till täckande aversättningsansvaret vid olyckor. Bestämmelsen i artikel 3 innebär, när detgäller skadeståndsansvaret gentemot passagerare, att EG-lufttrafikföretag skallvara försäkrade till en nivå som är tillräcklig för att säkerställa att allapersoner som är berättigade till ersättning erhåller hela det belopp de har rätt till enligt de nya reglerna.Artikel 3a innehåller en bestämmelse som anknyter till artikel 22.2 iMontrealkonventionen (se avsnitt 5.2). I förordningsartikeln föreskrivs att denextra ersättning som i enlighet med konventionsbestämmelsen kan utkrävas av ettEG-lufttrafikföretag när en passagerare gjort en särskild förklaring omintresset av att hans eller hennes bagage avlämnas på destinationsorten skallgrundas på en tariff. Tariffen, som skall tillhandahållas passageraren påbegäran, skall hänföra sig till EG-lufttrafikföretagets extrakostnader pånärmare angivet sätt.Montrealkonventionens bestämmelse om förskott vid olyckor (se avsnitt 5.2)kompletteras genom artikel 5 i förordningen. Enligt förordningsartikeln skallett EG-lufttrafikföretag utan dröjsmål, och under alla förhållanden inte senareän efter att den skadeståndsberättigade personens identitet harfastställts, betala förskott på ersättningen när det behövs för att tillgodosehans eller hennes omedelbara ekonomiska behov. Om passageraren omkommer, skallförskottet till de ersättningsberättigade vara minst 16 000 SDR. Enförskottsbetalning innebär inte något medgivande av skadeståndsansvar ochbeloppet skall avräknas från eventuell slutlig ersättning. Förskottet skallåterbetalas om passageraren varit medvållande eller om den som fick betalningeninte var ersättningsberättigad.Artikel 6 i förordningen innehåller bestämmelser som ålägger lufttrafikföretagen skyldighet att informera om tillämpliga bestämmelser rörandeskadeståndsansvaret. Enligt första punkten i artikeln skall allalufttrafikföretag, när de säljer biljetter i gemenskapen, se till att ensammanfattning av de viktigaste bestämmelserna som reglerar derasskadeståndsansvar görs tillgänglig för passagerarna på samtligaförsäljningsställen, även vid telefonförsäljning och försäljning via Internet.För att uppfylla detta informationskrav skall EG-lufttrafikföretag använda ettsärskilt informationsmeddelande som finns i en bilaga till förordningen. Övrigalufttransportörer förväntas utforma liknande meddelanden.I andra punkten i artikel 6 stadgas att viss information skall ges i samband med varje resa som köps eller tillhandahålls inom gemenskapen. Det är här fråga omen mera kortfattad information än den som skall ges enligt första punkten. Iinformationen skall anges de tillämpliga beloppsgränserna förlufttrafikföretagets skadeståndsansvar. Dessutom skall lufttrafikföretagetupplysa passagerare om att bagage med ett värde som överstiger den aktuellabeloppsgränsen bör anmälas till företaget vid incheckningen eller helförsäkrasav passageraren före resan.I tredje punkten i artikel 6 föreskrivs att ett flygbolag som frivilligttillämpar högre begränsningsbelopp för sitt skadeståndsansvar skall ange dessabelopp i stället för de som framgår av det till förordningen bifogadeinformationsmeddelandet. Vidare anges att andra lufttrafikföretag änEG-lufttrafikföretag enbart skall ge information enligt förordningensbestämmelser vid flygningar till, från eller inom EG.6 Ersättning vid flygolyckor - reformbehovet6.1 InledningDen viktigaste frågan som behandlas i denna proposition är vilken ersättningflygpassagerare skall ha rätt till vid olyckor. I avsnitt 4 har det nuvarandesystemet beskrivits. Frågan är om det finns ett behov av att reformera dettasystem. I följande avsnitt behandlas frågan om flygpassagerarnasersättningsrättsliga skydd behöver förstärkas.6.2ReformbehovetRegeringens bedömning: Flygpassagerares ersättningsrättsliga skydd börförbättras.Detta bör ske genom- att passagerarna får rimliga möjligheter att få ersättning vid enolycka,- att passagerarna på ett enkelt och snabbt sätt får den ersättning de har rätt till samt- att ersättningen till passagerarna garanteras genom försäkring.Promemorians bedömning överensstämmer i sak med regeringens.Remissinstanserna har inte haft något att erinra mot bedömningen.Skälen för regeringens bedömning: Lufttransporter har stor betydelse i detmoderna samhället. Trots den moderna kommunikationsteknologin tycks behovet avatt resa öka. Det torde snarare vara så att de ökade kontakter som den nyateknologin möjliggör ger allt större behov av faktiska kontakter. På korta eller medellånga sträckor kan resande ske med andra färdmedel, men på längre sträckor finns i princip inte något rimligt alternativ till flyget.Luftfartyg är mycket säkra transportmedel, men innefattarlufttransporter vissa specifika risker. I jämförelse med andra transportslag har flygpassagerarna en särskilt utsatt situation i den meningen att de i händelseav en olycka inte kan göra mycket för att skydda sig själva. De är för sinsäkerhet i särskilt hög grad beroende av de åtgärder som transportörerna vidtar.Redan detta förhållande talar för att flygpassagerarna bör ha ett gottersättningsrättsligt skydd. En förbättring av skyddet kan också ses som ett ledi de allmänna strävandena att förbättra konsumenternas rättigheter. Enpassagerare har ju i allmänhet ställning som konsument i förhållande tilltransportören. Dessutom kan ett gott ersättningsrättsligt skydd enklare ochbilligare tillskapas genom lagstiftning för hela gruppen passagerare än om varje passagerare själv skall skaffa sig eget skydd genom exempelvis försäkring. Till detta kommer att förmånliga ersättningsregler för passagerarna ger tydligaincitament för transportörerna att förebygga risker. Det finns således starkaskäl för att flygpassagerarna skall ges ett gott ersättningsrättsligt skydd.Det går inte att förneka att ett förbättrat ersättningsrättsligt skydd förpassagerarna innebär en ekonomisk belastning för luftfartsnäringen. För attluftfarten skall kunna fortsätta att utvecklas och bidra tillsamhällsutvecklingen krävs emellertid att passagerarna har förtroende för den.Om deras förtroende för luftfarten minskar, kommer resandet att minska. Inteminst utvecklingen sedan händelsen har visat detta. Vidsidan av faktiska åtgärder för att öka flygsäkerheten, är ett gottersättningsrättsligt skydd av betydelse för passagerarnas förtroende förluftfartssektorn. Ett gott ersättningsrättsligt skydd är alltså inte bara tillfördel för resenärerna. Det ligger också i luftfartsnäringens intresse.Det nu anförda leder till slutsatsen att flygpassagerarna bör ha ett gottersättningsrättsligt skydd. Ett sådant skydd kan huvudsakligen sägas bestå avtre element.En viktig punkt är att passagerare i händelse av skada bör ha rimligamöjligheter att få rätt till ersättning. Det vanligaste sättet att åstadkommadetta är att ålägga den ansvarige ett skärpt skadeståndsansvar, exempelvispresumtionsansvar, kontrollansvar eller strikt ansvar. Presumerat ansvar innebär att en person anses ansvarig om han eller hon inte kan visa att han eller honinte vållat skadan. Kontrollansvar anses föreligga när den ansvarige inte kanvisa att alla rimliga åtgärder för att undvika skadan vidtagits. Vid striktansvar kan den ansvarige enbart undgå ansvar på vissa särskilt definieradegrunder, som den skadelidandes medvållande eller force majeure.Vidare bör en passagerare ha goda möjligheter att snabbt komma i åtnjutande avden ersättning han eller hon har rätt till. Denna fråga kan exempelvis lösasgenom att den skadelidande ges rätt till förskott på ersättningen. Skälen föratt införa en förskottsskyldighet kan vara två. För det första får denskadelidande hjälp att överbrygga de ekonomiska problem som kan uppkomma justefter en skada. För det andra kommer skaderegleringen igång snabbt. Ett annatsätt att underlätta för den skadelidande att få ersättning är att ge denne rättatt väcka talan vid sin hemdomstol.Det tredje elementet är att passagerarnas rätt till ersättning garanteras,exempelvis genom en försäkringsplikt för transportörerna. Detta kan vara av stor betydelse om det samlade ersättningarna efter en olycka är större än vadtransportörens ekonomiska läge klarar.De nuvarande reglerna om ersättning vid flygolyckor har beskrivits i avsnitt 4.Dessa regler har vissa drag som är otillfredsställande ur flygpassagerarnassynvinkel. Transportörernas ansvar vid passagerartransporter är enligt 9 kap. 22 § luftfartslagen begränsat till 100 000 SDR för varje skadad eller dödadpassagerare. Denna gräns får enligt 9 kap. 24 § samma lag inte överskridasoavsett vilken ansvarsgrund som åberopas. Vidare finns det inget lagstadgat krav på att alla transportörer skall ha försäkring som täcker deras ansvar.Regleringen saknar också särskilda mekanismer för att se till att skadelidandesnabbt och enkelt får ersättning.Mot bakgrund av bristerna i de nuvarande reglerna föreligger ett behov av attförstärka flygpassagerarnas ersättningsrättsliga skydd. Det finns alltså skälför att reformera reglerna om ersättning vid flygolyckor.7 Tillträde till Montrealkonventionen7.1 InledningI avsnitt 6.2 har konstaterats att det finns behov av att förbättra detersättningsrättsliga skyddet för flygpassagerarna.År 1999 antogs en ny internationell konvention, Montrealkonventionen, som blandannat reglerar dessa frågor. Det som bör bedömas här är om en svensk anslutningtill konventionen bidrar till att tillgodose det reformbehov som finns.I det följande behandlas därför frågan om bör tillträdaMontrealkonventionen (7.2). Härefter behandlas frågan om undantag frånkonventionens tillämpningsområde (7.3) och frågan om uppsägning avWarszawasystemet (7.4).7.2 Tillträde till MontrealkonventionenRegeringens förslag: godkänner Montrealkonventionen.Promemorians förslag överensstämmer med regeringens.Remissinstanserna: De som har yttrat sig över förslaget har tillstyrkt det.Skälen för regeringens förslag: Warszawakonventionen, som antogs , komtill då lufttransporter var förenade med stora risker och då det ansågs rimligt att passageraren skulle bära en del av riskerna. Därförbegränsades transportörernas skadeståndansvar kraftigt.Med tiden har emellertid lufttransporter blivit allt säkrare ochWarszawakonventionen mycket omodern. Ett flertal försök har gjorts för attmodernisera konventionen, men inget av försöken kan sägas ha lyckats särskiltbra. Ett antal stater är fortfarande enbart parter till den ursprungligakonventionen.Det var mot den bakgrunden som ett arbete inleddes i syfte attersätta Warszawasystemet med en ny konvention. Arbetet, som bedrevs med starktstöd från de flesta stater i världssamfundet, resulterade i attMontrealkonventionen kunde antas den 28 maj 1999.Sverige skrev under Montrealkonventionen . Den 5 april 2001beslöt transportministrarnas råd att gemenskapen skall tillträda konventionen.Samtidigt antogs rådsslutsatser om medlemsstaternas ratifikation. Enligtslutsatserna bör medlemsstaterna gemensamt överlämna sinaratifikationsinstrument till , , senast den 31december 2002. Avsikten är att även gemenskapens ratifikationsinstrument skallöverlämnas vid detta tillfälle.Den 1 oktober 2002 hade 22 stater ratificerat konventionen, däribland , som är en betydelsefull luftfartsnation. Enligt vad regeringen erfarit kommer ävenUSA med stor sannolikhet att tillträda konventionen. Om så sker kommerMontrealkonvention, när även gemenskapens medlemsstater ratificerat den, attomfatta av all internationell luftfart. Det är därför myckettroligt att den kommer att kunna ersätta Warszawasystemet och att en ny globalordning därmed skapas.Montrealkonventionen är i de flesta avseenden tillfredsställande ur svensksynvinkel. Det är första gången som obegränsat ansvar införs i en internationell överenskommelse om transportörers skadeståndsansvar, ett ansvar som dessutomskall vara täckt av försäkring. Sammanfattningsvis kan sägas attMontrealkonventionen innebär en avsevärd förbättring av flygpassagerarnasersättningsrättsliga skydd.Konventionen innebär bland annat att passagerarnas möjligheter att göra sin rätt gällande förbättras. Förbättringen består bland annat i ett till beloppetobegränsat ansvar vid personskador med ett strikt ansvar upp till ca 1,2miljoner kr och ett presumerat ansvar över denna gräns. Vidare innebärkonventionen att passagerarnas möjligheter att snabbt och enkelt få ersättningförbättras. Som exempel kan nämnas att konventionen öppnar för möjligheten attinföra en skyldighet för transportörer att betala förskott vid flygolyckor.Dessutom får passagerare eller efterlevande i vissa fall möjlighet att föratalan om ersättning på passagerarens hemort. Utöver detta innebär konventionenatt en försäkringsskyldighet för transportörerna införs. Konventionen innehåller således regler som syftar till att skapa garantier för att passagerare ochderas anhöriga får ut den ersättning de har rätt till.Mot bakgrund av vad som anförts får en ratifikation av Montrealkonventionenoch ett införlivande av dess regler med svensk rätt anses vara en adekvat åtgärd i förhållande till det reformbehov som finns i fråga om detersättningsrättsliga skyddet för flygpassagerare. Även vad som i övrigt sagts om konventionen talar för en svensk ratifikation.Som konstaterats i promemorian Ds 2002:2 innehåller emellertid konventionen ettantal bestämmelser som är mindre väl förenliga med svensk rättstradition. Fördet första har personskadebegreppet en inte helt lyckad utformning, eftersomkonventionens uttryckssätt "kroppsskada" kan ge intrycket att psykiska skadorinte är ersättningsgilla. För det andra kan jämkning vid personskada ske redandå den skadelidande genom vårdslöshet varit medvållande till skadan och inte som i svensk rätt enbart vid grov vårdslöshet eller uppsåt på den skadelidandessida. För det tredje är transportörens ansvar för handbagage begränsat trots att denne bara ansvarar vid vållande. Slutligen har transportören vid godstransport rätt att begränsa sitt ansvar även när denne har vållat en skada uppsåtligeneller genom grov vårdslöshet. För en närmare beskrivning av de nu nämndabestämmelserna i konventionen hänvisas till promemorian.Regeringen delar emellertid den uppfattning som uttrycks i promemorian och somsamtliga remissinstanser som uttalat sig i frågan har ställt sig bakom, nämligen att bör tillträda konventionen. Det förhållandet att konventionen intei alla avseenden är helt tillfredsställande ur svenskt perspektiv utgör intetillräckliga skäl mot detta ställningstagande. Montrealkonventionen är generellt sett en stor framgång och den balanserar i allmänhet väl lufttrafikföretagensoch transportkundernas intressen. Den innebär i förhållande tillWarszawasystemet en avsevärd förbättring av passagerarnas ersättningsrättsligaskydd.Det ankommer på att godkänna Montrealkonventionen. Enligt regeringensuppfattning finns, som framgår av det ovan anförda, goda skäl att tillträdakonventionen. Regeringen föreslår därför att godkänner den.7.3Förbehåll för transporter för statsändamål och militära transporterRegeringens förslag: skall inte utnyttja möjligheten att undantatransporter för statsändamål och militära transporter från Montrealkonventionens tillämpningsområde med stöd av artikel 57 i konventionen.Om andra stater har gjort förbehåll enligt artikel 57 i konventionen, skallluftfartslagens regler inte tillämpas på transporter som omfattas avförbehållet.Promemorians förslag överensstämmer med regeringens.Remissinstanserna: De remissinstanser som yttrat sig över förslaget hartillstyrkt förslaget eller lämnat det utan erinran.Skälen för regeringens förslag: Artikel 57 i Montrealkonventionen innehåller enbestämmelse om att konventionsstaterna genom en särskild förklaring får undantavissa transporter för statsändamål eller för militära ändamål från konventionens tillämpningsområde.Motsvarande möjligheter till undantag finns i Warszawasystemet. hartidigare inte funnit anledning att undanta dessa typer av lufttransporter. Detsaknas anledning att nu göra en annan bedömning. Mot denna bakgrund skall någonreservation i detta avseende inte göras från svensk sida.Den omständigheten att inte för egen del gör något undantag innebär dock inte att frågan saknar betydelse för utformningen av den svenska lagen. I dennuvarande lydelsen av 9 kap. 41 § luftfartslagen förklaras att bestämmelserna ikapitlet inte skall tillämpas på transporter som omfattas av en förklaring gjord av en främmande stat enligt aktuella bestämmelser i . Detsaknas anledning att i föhållande till Montrealkonventionen göra på något annatsätt. bör respektera de reservationer som andra stater gjort. Den nyalydelsen av 9 kap. luftfartslagen föreslås därför innehålla en regel med deninnebörden.