prop · GP03160 · 2002-03-04 00:00:00 — från att kollektivtrafiken bör vara konkurrensutsatt och grundas på principen om kontrollerad konkurrens, dvs. skall ha kontrollen över kollektivtrafiken men att verksamheten utförs av en eller flera operatörer som vunnit kontrakten i en anbudsupphandling. Förslaget har behandlats vid olika tillfällen både i trafikutskottet och i drev frågan hårt under sitt ordförandeskap och lyckades principiellt lösa några frågor, bland annat frågan om avtalstider och Dock återstår flera av de svåraste frågorna, bland Skr. 2001/02:160 annat om järnvägstrafik och verksamhet som bedrivs i egen regi skall omfattas av förordningen. I dessa frågor är medlemsstaterna djupt splittrade och mycket arbete återstår innan enighet kan uppnås. har inte tagit upp frågan alls under sitt ordförandeskap. Dock har aviserat att man avser att åter ta upp förslaget till behandling i rådsarbetsgruppen. Parlamentet har genomfört en första behandling av förordnings- förslaget och föreslagit ett antal justeringar, bland annat att verksamhet i egen regi skall undantas och att skyddet för arbetskraften vid övertagande av verksamhet skall stärkas. 19.2.9Harmonisering av bussars längd Nuvarande utformning av direktiv /53/EG om mått och vikt på tunga fordon begränsar den tillåtna längden på bussar i internationell trafik . De tillåtna busslängderna varierar mycket mellan medlems- länderna. I har bussar med en längd använts och med goda erfarenheter i regional trafik. Kommissionen presenterade ett förslag till ändring av direktiv /53/EG som innebär att den högsta tillåtna längden för bussar i internationell trafik ökar . Förslaget syftar till att skapa enhetliga regler för bussoperatörerna inom EU. Till grund för förslaget ligger bland annat en rapport om effekterna av att tillåta bussar med en längd av inom gemenskapen som kommissionen publicerade . Enligt rapporten fanns såväl ekonomiska som miljömässiga vinster med bussar som är jämfört med . EU:s transportministrar beslutade att anta en gemen- sam ståndpunkt om direktivförslaget. 19.2.10 Antagande av bussdirektivet Kommissionen tog 1993 initiativ till ett typgodkännandedirektiv för bussar. Förslaget som presenterades (KOM (97) 2276 slutlig) avsåg i första hand att underlätta den fria handeln med bussar över nationsgränserna, men hög passagerarsäkerhet och tillgänglighet har också varit ett starkt önskemål. Under hand har även ambitionen att utarbeta tekniska föreskrifter som i högre grad tillgodoser tillgänglighet för personer med nedsatt rörlighet utvecklats i enlighet med kommis- sionens transport- och socialpolitik. De nya krav som tillfördes förslaget försenade behandlingen eftersom många medlemsländer och även till en början ifrågasatte om så långtgående tillgäng- lighetskrav kunde föreskrivas i ett tekniskt produktdirektiv. Förslaget innehåller grundläggande krav för bussar som bland annat omfattar sidostabilitet, belastningsfördelning, lastningsförutsättningar, skydd mot brandfara, hållfasthet hos karosseristommen, passagerar- utrymme, passagerarantal, på- och avstigningsdörrar, säten, innerbelys- ning och bestämmelser om nödutgångsdörrar, nödutgångsluckor och Typgodkännande kan ske för chassi eller kaross som separata tekniska enheter vilket är en teknisk lösning som särskilt efterfrågats av Skr. 2001/02:160 de svenska busstillverkarna. Kraven på tillgänglighet har specificerats i en särskild bilaga. Dessa krav är obligatoriska för tätortsbussar t.ex. nigning samt alternativt lift eller ramp. För övriga busstyper kan medlemsstaterna själva välja vilken grad av tillgänglighet som skall gälla nationellt. Efter förlikning med kunde det slutligen antas av rådet . 19.2.11Hastighetsbegränsare för lätta lastbilar och bussar Kommissionen redovisade en rapport om utvidgning av direktivet 92/6/EEG om hastighetsbegränsare till ytterligare fordons- kategorier. Med stöd av rapporten presenterades ett förslag till ändring av direktivet som innebär att kravet på hastighetsbegränsande utrustning skall omfatta lastbilar och bussar med en totalvikt över . Kravet har tidigare enbart gällt för lastbilar över och bussar över . Den högsta tillåtna hastigheten är /h för lastbilar och /h för bussar. Avsikten med förslaget är att ge positiva effekter för trafiksäkerheten och miljön men också att skapa lika förutsättningar för aktörerna på området. Förslaget behandlades i rådsarbetet och en gemen- sam ståndpunkt antogs av transportministrarna . Den innebär att nya fordon skall installera och använda hastighetsbegränsare senast efter direktivets ikraftträdande. För fordon som redan är i bruk gäller att de skall följa dessa krav senast tre till efter ikraftträdandet beroende på om de går i internationell eller nationell trafik De medlemsstater som så önskar kan under högst undanta bussar under och lastbilar under från kraven om de enbart går i nationell trafik. Kommissionens 1998 framlagda förslag till ett nytt järnvägspaket antogs Resultat av förlikningen blev att kommer hela järnvägsnätet att vara öppet för internationell godstrafik. Det antagna paketet, direktiven /12,13 och 14, kommer att främja Den europeiska järnvägssektorn har lidit av vikande marknadsandelar. ändras för att motverka de trängsel- och miljöproblem som orsakas av den växande andelen vägtransporter. Enligt det antagna paketet har en kommitté bildats med syfte att harmonisera medlemsländernas genomförande av direktiven. har genomfört sitt arbete med hjälp av ett antal expertarbets- grupper där medlemsländerna har varit representerade. Parallellt med de frågor som rör ökat tillträde till spåret behöver även tekniska frågor och säkerhetsfrågor lösas. och enas om ett direktiv om driftskompatibilitet för konventionella tåg, kommissionens förslag (KOM(1999) 617 slutlig). 2001/02:160 Enligt detta direktiv skall tekniska specifikationer för uppfyllande av väsentliga säkerhetskrav läggas fast. Dessa tekniska specifikationer skall garantera driftskompatibilitet mellan de olika nationella tekniska systemen. Säkerhetskraven skall harmoniseras genom ett nytt direktiv om säkerhetsfrågor som kommissionen kommer att lägga fram förslag till. Ett andra järnvägspaket med förslag som fokuserar på fortsatt marknads- öppning och säkerhetsfrågor kommer således att ligga på rådets bord . 19.3.1Sjösäkerhetsfrågor och säkrare oljetransporter till sjöss Efter i lade kommissionen fram två åtgärdspaket för att förbättra sjösäkerheten. Det första Erika-paketet, (KOM (2000) 142 slutlig) innehåller följande förslag: Direktiv om ändring av direktivet om hamnstatskontroll: Förslaget innebär att en mer omfattande kontroll av riskfartyg i europeiska farvatten införs. Genom att identifiera vilka fartyg som utgör den största risken och särskilt kontrollera dessa, belägga dessa med nyttjandeförbud om de har allvarliga brister och att förbjuda fartyg som dessutom uppvisar en dålig historik att komma tillbaka till hamnar inom EU, förebyggs risken för olyckor och utsläpp ytterligare. Rådet antog en gemensam ståndpunkt. Direktiv om ändring av direktivet om klassificeringssällskap: Ett klassificeringssällskap är en oberoende organisation som kontrollerar fartygs säkerhet och kvalitet på en myndighets vägnar. Genom förslaget skärps de krav som ställs för att ett sällskap skall godkännas inom EU. Genom att större krav ställs på sällskapens arbete ökar också säkerheten och minskar risken för föroreningar. Rådet antog en gemensam ståndpunkt om förslaget. Förordning om dubbelskrov: Förslaget går ut på att påskynda utfasningen av oljetankfartyg med enkelt skrov. Oljetankfartyg med dubbelt skrov ger bättre skydd mot utläckage av olja om ett fartyg går på grund eller kolliderar än om fartyget bara har ett enkelt skrov. Rådet kom överens om att eftersträva enighet bland medlemsstaterna inom FN-organet för sjöfart, IMO. Detta ledde till att IMO antog en ändring i den internationella miljökonventionen MARPOL 73/78 om att påskynda utfasningen av oljetankfartyg med enkelskrov. Förordningen följer den tidtabell som bestämts inom IMO. Det andra Erika-paketet (KOM (2000) 802 slutlig) innehåller följande förslag: Direktiv om övervaknings- och informationssystem för sjötrafik: I förslaget ges medlemsstaterna ökade möjligheter att övervaka fartyg som trafikerar deras vatten, vilket är viktigt inte minst vid transporter av farligt eller förorenat gods. Därmed kan både oavsiktliga och drifts- relaterade utsläpp från fartyg bättre förhindras och möjligheterna att Skr. 2001/02:160 ingripa vid eventuella olyckor förbättras. Rådet har antagit en gemensam ståndpunkt om förslaget, som sedan kommer att överlämnas till för en andra behandling. Förordning om att inrätta en europeisk sjösäkerhetsbyrå: Syftet är att byrån skall ge medlemsstaterna och kommissionen tekniskt och veten- skapligt stöd och tillhandahålla expertis på hög nivå som hjälp för dem att på ett korrekt sätt tillämpa EG-lagstiftningen på området. Byrån skall också utvärdera lagstiftningens effektivitet och föreslå förbättringar. En strikt tillämpning av EG-lagstiftningen inom hela EU bidrar till att höja säkerheten och förhindra föroreningen av hav och kuster. Rådet har antagit en gemensam ståndpunkt om förslaget. Förordning om upprättandet av en fond för ersättning av skada orsakad av förorening genom olja i europeiska vatten och om därmed förbundna åtgärder. Förslaget innebär i korthet att det tillskapas en fond (COPE- fonden) för att betala ersättning till personer som inte har kunnat få full ersättning från det internationella ersättningssystemet för oljeskador på grund av att det tillgängliga ersättningsbeloppet, ca , inte räcker till för att ersätta uppkomna skador. Det högsta sammanlagda ersättningsbeloppet som kan betalas enligt det internationella regelverket och enligt COPE-fonden uppgår till . COPE-fonden skall finansieras genom avgifter som tas ut av oljemottagare i medlems- staterna. Vid behandling i rådet ansåg de flesta medlemsstaterna att ersättningshöjande åtgärder i första hand borde vidtas inom den Internationella oljeskadefonden och inom den Internationella sjöfarts- organisationen, (IMO) antog transportrådet en gemensam inriktning för medlemsstaternas agerande i dessa organisationer. Målsättningen är att ersättningshöjande åtgärder, i första hand i form av en kompletterande internationell ersättningsfond, skall ha antagits i IMO senast . 19.3.2Enhetliga rapporteringsrutiner för fartyg i EU-hamnar Vid transportministerrådsmötet antogs direktivet om rapporteringsformaliteter för fartyg som ankommer till eller avgår från hamnar i gemenskapens medlemsstater (KOM (2001) 46 slutlig). Direktivet syftar till att förenkla rapporteringsförfarandet när fartyg ankommer till eller avgår från hamnar inom gemenskapen genom att införa sex standardiserade ankomst- och avgångsformulär. Formulären är baserade på den internationella sjöfartsorganisationens konvention om förenkling av formaliteter i internationell sjöfart, den s.k. FAL-konven- tionen. I formulären skall det bland annat finnas uppgifter om fartyget, provianten, besättningen och passagerarna. 19.4.1Luftfartsfrågor med anledning av terrordåden Med anledning av terrordåden anmodade vid sitt extrainkallade möte transportministrarna att vidta åtgärder som täcker: klassificering av vapen, teknisk träning för besättningar, kontroll av bagage, skydd av tillträde till cockpit, kvalitetskontroll av skyddsåtgärder som tillämpas av medlems- staterna. Transportministrarna hade redan vid sitt extrainkallade möte tillsatt en sektorsövergripande ad hoc-grupp med uppgift att se över alla tänkbara åtgärder för att stärka skyddet inom den civila luftfartssektorn. Gruppen rapporterade till transportministrarnas rådsmöte och kommer att fortsätta sin verksamhet åtminstone fram till det rådsmöte som äger rum . 19.4.2Ekonomiska situationen för luftfartssektorn Terrorattackerna i har allvarligt påverkat flyg- branschens ekonomi. Förutom en allmän och kraftig nedgång i trafiken, har branschen drabbats av ökade kostnader för bland annat försäkringar. Kommissionen avgav ett meddelande om händelsernas i påverkan på luftfarten(KOM (2001) 574 slutlig). Enligt kommissionen finns det anledning att se positivt på vissa tillfälliga åtgärder från medlemsländernas sida som faller inom ramen för statsstödsreglerna. Det handlar bland annat om statliga försäkringsgarantier och om ersättning för de dagar direkt efter attackerna som amerikanskt luftrum var stängt. Kommissionen anser också att vissa ökade kostnader för säkerhetsskydd måste bäras av det allmänna. Samtliga medlemsländer, med undantag av , har utställt statliga försäkringsgarantier året ut, med en månad i taget. Frågan har diskuterats av både Ekofin och transportministerrådet. har förordat en snabb och gemensam avveckling av de statliga åtagandena. Transportministrarna tillsatte vid sitt extra möte en särskild grupp med uppgift att diskutera och lägga fram förslag som berör alla aspekter inom den civila luftfartssektorn med anledning av händelserna . Gruppen har lämnat en första rapport till transportministrarna vid rådsmötet med en arbetsplan för genomförandet av sådana åtgärder, t.ex. säkring av cockpit och använd- ning av videokameror. Ministrarna har inte gjort något särskilt uttalande med anledning av rapporten. Kommissionen kan komma att lägga fram Skr. 2001/02:160 förslag med anledning av den men har inte heller uttalat sig närmare om I ljuset av det arbete som gruppen bedrivit lade kommissionen fram förslag om ökade skyddsåtgärder mot brottsliga handlingar inom luftfarten; förslag till och rådets förordning om gemensamma regler för luftfartsskydd (KOM (2001) 575 slutlig). För- slaget har snabbehandlats av rådet och och transport- ministrarna träffade en politisk överenskommelse om innehållet i en gemensam ståndpunkt vid sitt rådsmöte . Förslagets regler är EU:s gemensamma uttolkning av den globala luftfartsorganisa- tionen om luftfartsskydd. De bygger på en rekom- mendation om kontroller vid flygplatser som tagits fram av den europeiska luftfartskonferensen, ECAC. Reglerna behandlar kontroll av bagage och passagerare och personer som har tillträde till flygplanen och känsliga områden på flygplatserna. De gäller även kontroll av flygfrakt och postförsändelser. Beslutet innebär att EU nu fastställer en gemensam basnivå som skall gälla för hela unionen. Utöver denna basnivå får medlemsstaterna själva tillämpa strängare regler. Alla flygplatser omfattas av reglerna, men för mindre flygplatser finns möjlighet att uppnå den givna skyddsnivån genom att vidta andra åtgärder. arbetade aktivt för att få till stånd en flexibel ordning under nationellt överinseende för de mindre flygplatserna. Arbetet med förordningen om ändring av rådets förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor inleddes och slutfördes under det svenska ordförandeskapet. Vid transportrådet antogs en gemensam ståndpunkt. Efter att avslutat sin andra behandling kan ändringsförordningen antas slutligt. Detta förväntas ske . Ändringarna sker för att möjliggöra en ratifikation av den s.k. Montrealkonventionen. Den nya förordningen innebär ett förbättrat ersättningsskydd för flygpassagerare. Dessutom förbättras informationen till dem. började rådet behandla ett förslag till direktiv om säkerhetskrav för kabinbesättningar och ett förslag till förordning om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom civil luftfart. Båda förslagen blockerades och behandlades inte vidare under det svenska ordförandeskapet. Med anledning av terrorattacken försökte det belgiska ordförandeskapet att på nytt ta upp förslagen för avgörande av rådet. Detta lyckades inte eftersom en blockerande majoritet medlemsstater anser att förslaget om kabinbesättning inte innebär något mervärde för flygsäkerheten. Förslaget om harmonisering av tekniska krav blockeras fortsatt av Skr. 2001/02:160 Gibraltarfrågan. 19.4.6Ett gemensamt europeiskt luftrum Rådet gav kommissionen i uppdrag att ta fram en rapport om hur den civila luftfarten skulle kunna effektiviseras. Skälet var den tilltagande trängseln i det europeiska luftrummet. Kommissionen inrättade en så kallad högnivågrupp med nationella experter inom civil och militär luftfart. Från svensk sida deltog Närings- departementet, och Försvarsmakten. Gruppens arbete resulterade i en rapport om ett gemensamt europeiskt luftrum. Rapporten innehöll förslag till åtgärder för att effektivisera den europeiska flygtrafiktjänsten och presenterades för transportministrarna . Vid toppmötet i fastställdes att ett gemensamt europeiskt luftrum skall vara genomfört senast vid utgången av 2004. Kommissionen lade fram förslag till förordningar (KOM (2001) 123 slutlig) och (KOM (2001) 564 slutlig) ,vilkas syfte är att möjliggöra genomförandet av det gemensamma europeiska luftrum- met. Förslagen presenterades i rådsarbetsgruppen . 19.4.7Rapportering av händelser inom civil luftfart Kommissionen lade fram ett direktivförslag (KOM (2000) 847 slutlig), som innebär att EU inrättar ett system för utbyte av information om tillbud och olyckor inom den civila luftfarten. Syftet med systemet är att i statistiskt aveende sprida kunskap om olika typer av händelser inom den civila luftfarten samt därmed förbättra flygsäkerheten i . Direktivförslaget är tänkt att säkerställa att information som är viktig för säkerheten inom den civila luftfarten rapporteras, samlas in, lagras, skyddas och sprids så att analysen samt kontrollen av denna information underlättas. Förslaget syftar till att se till att uppgifterna samlas in och att alla som behöver får tillgång till dem. Det är sedan upp till medlems- staterna att avgöra om man vill analysera uppgifterna och vilken myndighet som skall samla in informationen. Enligt förslaget skall medlemsstaten utse en behörig myndighet med uppgift att inrätta ett system för att samla in, utvärdera, bearbeta och lagra rapporter om händelser. Rapporter, relevant säkerhetsinformation från störningsrapporter, olyckor och allvarliga tillbud skall lagras i en databas. Medlemsstaterna skall delta i ett ömsesidigt informationsutbyte, där all information i databasen ställs till förfogande för andra medlems- stater. Det gäller bland annat de myndigheter som ålagts att utreda olyckor och tillbud inom den civila luftfarten, så att de kan dra lärdom av den information som finns i databasen. Rådet behandlar förslaget. Bildandet av en ny europeisk luftfartsbyrå Den viktigaste flygsäkerhetsfrågan under har varit att inrätta en ny europeisk byrå för luftfartssäkerhet, (). Kommissionens förslag till förordning om inrättandet av byrån behandlades med prioritet under det svenska ordförandeskapet. Byrån skall ersätta det europeiska organet JAA () som är ett samarbete mellan nationella myndigheter på flygsäkerhetsområdet. JAA arbetar med att ta fram säkerhetsregler för den civila luftfarten. Dessa regler kommer att tillämpas under JAA:s överinseende. Det svenska ordförandeskapet fick erkännande för ett målmedvetet och effektivt arbete med förordningsförslaget. antog rådet en gemensam ståndpunkt och förslaget lämnades därefter till Europa- parlamentet. EU:s transportministrar enades under det svenska ordförande- skapets ledning om gemensamma slutsatser vad gäller luftfart och miljö. Dessa slutsatser innehöll riktlinjer för hur medlemsstaterna skulle agera inför och under den generalförsamling som FN-organet för civil luftfart () höll . Miljöfrågorna fick stor uppmärksamhet under ovannämnda general- församling. Den känsligaste frågan gällde vilka bulleråtgärder skulle acceptera. Medlemsstaterna ville kunna skärpa bulleråtgärderna genom att förbjuda de mest bullrande luftfartyg som tillåts. Generalförsamlingen lyckades enas om en global miljöresolution, i vilken ICAO-länderna accepterar att världens regioner inom vissa ramar tillåter olika bulleråtgärder. Mot bakgrund av miljöresolution har kommissionen lagt fram ett nytt direktivförslag om att inrätta regler och procedurer för att införa bullerrelaterade driftsbegränsningar vid gemen- skapens flygplatser. Syftet är att genom gemensamma regler underlätta införandet av driftsbegränsningar mot mer bullersamma luftfartyg vid gemenskapens flygplatser. På så sätt kan man undvika att fler medbor- gare utsätts för flygbuller. Direktivet är också tänkt att ersätta förordning (EG?) nr 925/1999, som förbjuder ljuddämpare på äldre luftfartyg. På så sätt kan EU lösa den så kallade artikel 84-dispyten med . Denna tvist handlar om att har anmält medlemsstaterna till med motiveringen att rådsförordning (EG) nr 925/1999 diskriminerar tredjeland. 19.4.10Förhållandet till tredje land EU och samt . Kommissionens förhandlingar med tio central- och östeuropeiska stater samt om en utvidgning av den inre luftfartsmarknaden är Avtalen omfattar dock ej . Det finns förhoppningar om Skr. 2001/02:160 att avtalen skall kunna skrivas . 19.5Transeuropeiska nät för transporter 19.5.1Kommissionens förslag till ändring av riktlinjer för de transeuropeiska transportnäten TEN-T (nr 1692/96 EG) Upprättandet och utbyggnaden av transeuropeiska nät inom transport- sektorn har som särskilda mål att säkerställa en varaktig framkomlighet för personer och varor under bästa möjliga betingelser i socialt, säker- hetsmässigt och miljömässigt hänseende samt att integrera alla trans- portslag med beaktande av deras komparativa fördelar; skapandet av sysselsättning är en av de möjliga konsekvenserna av det transeuropeiska nätet. De gällande riktlinjerna för TEN-T antogs 1996 och beskriver mål, prioriteringar och huvudlinjer för transportnätet samt den infrastruktur som omfattas av TEN. 14 större infrastrukturprojekt hade tidigare valts ut som särskilt prioriterade. Nätet skall införas gradvis till 2010. presenterade kommissionen sitt förslag till ändringar av riktlinjerna för TEN-T (KOM (2001) 544 slutlig). Förslaget är det första steget i en planerad tvåstegsrevidering. Det utgår från en begränsad översyn av de gällande riktlinjerna i avvaktan på det förslag om en mer genomgripande revidering som kommissionen avser att lägga fram 2004. Sammanfattningsvis anger kommissionen att man till följd av: förseningar i genomförandet av vissa projekt, överbelastningen på många huvudförbindelser, den gradvisa avregleringen av järnvägsmarknaden, den förutsebara trafikutvecklingen, krav på ökad miljöhänsyn samt den översyn som redan gjorts av riktlinjerna, bör sträva efter: att eliminera flaskhalsar på det befintliga eller planerade nätet utan att tillfoga några nya sträckningar och att man bör uppdatera förteckningen över prioriterade projekt. Dessutom blir det nödvändigt att revidera riktlinjerna 2004 för att beakta utvidgningen och bättre återge förändrade trafikflöden. Konkret innebär detta att åtgärder skall vidtas för att bygga ut ett järnvägsnät för godstrafik, för att främja närsjöfart och transporter på inre vattenvägar, för att främja integrering av järnvägs- och lufttransporter samt för effektivare intelligenta transportsystem. Vidare föreslås tekniska anpassningar av planer och program, krav på strategiska miljöbedöm- ningar (enligt direktiv /42/EG om bedömning av vissa planers och programs miljöpåverkan) i kommande projekt samt förbättrade förbindel- ser till tredjeland. Kommissionen föreslår även en ändring i finansieringsförordningen Skr. 2001/02:160 (EG) nr 2236/95 för att snabbare eliminera vissa flaskhalsar. innebär att det maximala bidraget höjs från till av byggkostnader för gränsöverskridande järnvägsprojekt som korsar natur- liga barriärer och inom gränsområden till kandidatländerna. 19.5.2Fördelning av stöd för Rådets förordning (EG) nr 2236/95, reviderad genom förordning 1655/99, om allmänna regler för gemenskapens finansiella stöd på området för transeuropeiska nät utgör den rättsliga grunden för det ekonomiska stöd som genom årliga beslut i en finansieringskommitté fördelas till projekt av gemensamt intresse. och rådets beslut /96/EG, reviderat , anger i sin tur vilka kriterier som måste vara uppfyllda för att medel skall kunna utbetalas.