prop · GQ0318 · 2002-11-07 00:00:00 — Mot bakgrund av att artikeln införts itransportörernas intresse kan den inte anses hindra att regler omatomansvarighet tillämpas parallellt med reglerna genom vilkaMontrealkonventionen införlivas i svensk rätt.Med hänsyn till det nu avförda får de båda överenskommelserna, och Montrealkonventionen, anses vara förenliga med varandra. Därmed kan den nurådande ordningen behållas. Det innebär att en skadelidande kommer att ha rättatt vända sig mot endera av lufttransportören och anläggningsinnehavaren.Lagstiftningstekniskt innebär det att ingendera av atomansvarighetslagen ellerluftfartslagen bör innehålla något undantag för den andra lagen.13.3 Det slutliga ansvaret för atomskador13.3.1 InledningEn av huvudprinciperna för atomansvarighetslagstiftningen är attanläggningsinnehavarna skall bära det slutliga ansvaret för en atomolycka. Föratt tillförsäkra detta i nu gällande lagstiftning - oavsett att talan omatomskada som inträffar ombord på ett luftfartyg får föras mot transportören -innehåller atomansvarighetslagen en bestämmelse som ger transportörer rätt attregressvis återkräva utgiven ersättning av anläggningsinnehavare.I det följande behandlas frågan om denna ordning bör behållas.13.3.2 ÖvervägandenRegeringens förslag: I de fall en transportör betalat ersättning för enatomskada som inträffat ombord på ett luftfartyg skall transportören ha rätt att återkräva ersättningen från den anläggningsinnehavare som ansvarar för olyckanenligt atomansvarighetslagen.Promemorians förslag överensstämmer med regeringens.Remissinstanserna har tillstyrkt förslaget.Skälen för regeringens förslag: bygger på grundprincipen attden som innehar en atomanläggning skall svara för alla skador som uppkommer till följd av driften av denna, inbegripet skador vid transport av atomsubstansertill eller från anläggningen. Mot denna bakgrund har strikt ansvar kanaliseratstill endast anläggningens innehavare.Montrealkonventionen bygger inte på samma princip. Även den kanaliserar ansvaret till ett visst subjekt, transportören, men enbart för att förenkla för deskadelidande. Avsikten är inte att transportörerna skall stå för ersättningenslutligt enbart för att de är primärt ansvariga gentemot de skadelidande.Tvärtom stadgas det uttryckligen i artikel 37 i Montrealkonventionen attkonventionen på intet vis inskränker transportörernas rätt till regress gentemot utomstående för ersättning som de tvingats utge på grund av konventionensregler. Warszawasystemet bygger på samma princip.I syfte att upprätthålla grundprincip attanläggningsinnehavaren skall bära alla kostnader i samband med en atomolycka har transportörerna i den nuvarande ordningen regressrätt gentemotanläggningsinnehavarna enligt 15 § atomansvarighetslagen. Detta innebär att entransportör kan föra en regresstalan gentemot anläggningsinnehavaren ochåterkräva exempelvis ersättning till passagerare.De skäl som motiverade denna lösning har fortfarande samma bärighet. Att talanom atomskada som inträffar ombord på ett luftfartyg får föras mot transportörerföljer inte av att dessa bör bära ett särskilt ansvar för sådana skador.Istället motiveras detta av intresset att förenkla för de skadelidande att komma i åtnjutande av ersättning i händelse av en olycka. Detta intresse motverkasinte av att transportörerna ges uttrycklig rätt att regressvis återfå utgivenersättning av anläggningsinnehavarna.Om den nuvarande ordningen skall behållas, måste 15 § atomansvarighetslagenändras. Den tidigare regleringen av lufttransportörernas ansvar, som bygger påWarszawasystemet, har enbart återfunnits i luftfartslagen. Montrealkonventionens ansvarsregler kommer dock att införas i svensk rätt både genom luftfartslagenoch genom rådets förordning (EG) nr 2027/97. För att transportörernasregressrätt skall kunna bibehållas måste 15 § atomansvarighetslagen ändras såatt den inte bara hänvisar till luftfartslagen utan också till förordningen (EG) nr 2027/97.14 Ikraftträdande och övergångsbestämmelserRegeringen förslag: De nya lagarna skall träda i kraft den dag regeringenbestämmer. Detta skall ske när Montrealkonventionen träder i kraft.Även efter att tillträtt Montrealkonventionen kommer att varabundet av Warszawasystemet. De nya reglerna skall inte tillämpas vidlufttransporter till någon stat som fortfarande enbart tillträttWarszawasystemet. I sådana fall skall äldre lagstiftning på lufttransportområdet tillämpas.Bestämmelserna om ett utvidgat tillämpningsområde för artikel 3a, 5 och 6 iförordning (EG) nr 2027/97 samt kravet på ansvarsförsäkring för såväl svenskasom utländska transportörer skall gälla även med avseende på transporter somomfattas av Warszawasystemet.Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens i den del som är aktuell. Kravet på ansvarsförsäkring föreslås dock inte gälla med avseendepå transporter som omfattas av Warszawasystemet.Remissinstanserna: De som yttrat sig har tillstyrkt förslaget.Skälen för regeringens förslag: De föreslagna lagändringarna är huvudsakligenföranledda av förslaget att skall ansluta sig till Montrealkonventionen. I och med att konventionen träder i kraft för följer en skyldighet atttillämpa de regler som införlivar konventionens bestämmelser. De nya lagarna bör därför träda i kraft den dag konventionen träder i kraft för . Detsammabör gälla för de lagändringar som föranleds av förordning (EG) nr 2027/97,eftersom förordningen skall tillämpas från samma tidpunkt.Det går inte att förutse exakt när Montrealkonventionen blir gällandeför och gemenskapen. För dem som ratificerat konventionen innan denträtt i kraft blir den gällande den sextionde dagen efter dagen för deponeringav det trettionde ratifikationsinstrumentet, och för den som ratificerarkonventionen efter att den trätt i kraft blir den gällande efterdeponeringen av ratifikationsinstrumentet.Enligt de slutsatser som antogs av Europeiska unionens råd den 5 april 2001skall gemenskapen och dess medlemsstater överlämnaratifikationsinstrumenten till . Detta bör enligt slutsatserna ske senastden . Den exakta dagen för överlämnandet avratifikationsinstrumenten skall bestämmas genom koordinering i . Dettasamordnade förfarande kommer att leda till att Montrealkonventionen blirgällande för gemenskapen och dess medlemsstater. Någon tidpunkt förgemensamt överlämnande av ratifikationsinstrumenten har ännu inte bestämts.Mot bakgrund av det nu anförda bör regeringen bemyndigas att sätta de nyalagarna i kraft regeringen bestämmer. Med ett sådantbemyndigande kommer regeringen att kunna sätta lagarna i kraft den dag dåMontrealkonventionen blir gällande för Sverige.Genom 3 § görs Montrealkonventionen tillämplig på inrikes luftfart och annanluftfart som inte heller omfattas av konventionen. Denna bestämmelse skullekunna sättas i kraft vid närmaste lämpliga tidpunkt oavsett attMontrealkonventionen ännu inte trätt i kraft. Då den senaste lydelsen avWarszawasystemet, Montrealprotokollen nr 3 och 4, införlivades med svensk rättbemyndigades regeringen att sätta lagändringarna i kraft särskilt för de nuaktuella transporterna. Montrealkonventionen kan dock förutspås träda i kraftrelativt snart. Med hänsyn härtill saknas det anledning till annat än att 3 §träder i kraft med de regler som har samband medkonventionen. Detsamma gäller beträffande bland annat 9 §.I avsnitt 7.4 föreslår regeringen att skall säga upp Montrealprotokollnr 3, vilket inte trätt i kraft, men stå kvar som part till övriga delar avWarszawasystemet. För att även fortsättningsvis skall kunna fullgörasina förpliktelser gentemot andra parter till Warszawasystemets olika delar,måste lag om befordran med luftfartyg eller 9 kap. luftfartslagen idess nuvarande eller äldre lydelser vara tillämpliga i vissa fall. Dettaregleras i de föreslagna övergångsbestämmelserna.Regeringen anser att försäkringsplikten även bör gälla med avseende på detransporter som omfattas av Warszawasystemet. Det finns visserligen ingenskyldighet för att införa en sådan plikt. Å andra sidan finns det ingetsom hindrar från att införa en sådan plikt även i dessa fall.Försäkringsplikten utgör en hörnsten i ett stärkt ersättningsrättsligt skydd för flygpassagerarna. Detta talar för att försäkringsplikten bör omfattaWarszawafallen. En sådan ordning bör i praktiken inte innebära någonbeaktansvärd belastning för lufttrafikföretagen, eftersom försäkringar intetecknas för varje enskild transport utan för ett visst luftfartyg, oberoende avom det skall användas för transporter som omfattas av Montrealkonventionen eller av Warszawasystemet.I avsnitt 10 föreslår regeringen att vissa EG-rättsliga bestämmelser, nämligenartikel 3a, 5 och 6 i förordning (EG) nr 2027/97, ges ett utvidgattillämpningsområde. Dessa EG-rättsliga bestämmelser kompletterarMontrealkonventionen i vissa avseenden och har inte ansetts stå i strid med deåtaganden som följer av en anslutning till konventionen. På motsvarande sätt kan de inte heller anses stå i strid med Warszawasystemets regler. Bestämmelsernassyfte är att förbättra passagerarskyddet i tre avseenden. Detta intresse gör sig även gällande vid lufttransporter som omfattas av Warszawasystemet. Atttillämpa reglerna även i förhållande till sådana transporter torde inte medföranågon orimlig belastning för transportörerna. Tvärtom torde den ökadebelastningen väl uppvägas av fördelen i att de kan följa samma regler för allatransporter. Regeringen föreslår därför att bestämmelserna tillämpas även medavseende på sådana transporter som omfattas av Warszawasystemet.I lagrådsremissen föreslås en bestämmelse om skyldighet för regeringen att iSvensk författningssamling ge till känna att Warszawakonventionen i någon avsina alltjämt gällande lydelser till följd av uppsägning från svensk sida upphör att gälla. Lagrådet har ifrågasatt behovet av denna bestämmelse. Även om dettorde vara av visst värde att bestämmelsen finns i direkt anslutning till deföreslagna övergångsbestämmelserna, tas lagrådsremissens förslag i denna delinte upp i propositionen. Bestämmelser om tillkännagivande av ifrågavarandeuppgifter finns redan i förordningen (1990:1070) om publicering av Sverigesinternationella överenskommelser, m.m.15 Ekonomiska konsekvenser, m.m.Regeringens bedömning: Regeringens förslag bör inte medföra några beaktansvärdakostnader för det allmänna eller för enskilda.De marginella kostnader förslagen kan medföra för staten skall finansieras inombefintliga budgetramar.Promemorians bedömning överensstämmer i sak med regeringens i den del som äraktuell.Remissinstanserna har inte haft något att erinra mot bedömningen.Skälen för regeringens bedömning: Regeringens förslag kan leda till vissakostnadskonsekvenser för såväl staten som för enskilda.Förslaget innebär en viss ökning av tillsynsansvar när detgäller transportörers skyldighet att ha ansvarsförsäkring och avKonsumentverkets tillsynsansvar när det gäller transportörers informationsplikt. Ökningarna av tillsynsverksamheten kan dock inte förväntas bli annat än ringa.De motiverar därför inte att verken tillförs ytterligare medel.För transportörerna kommer de nya reglerna i princip att innebära en ökadekonomisk belastning i och med att deras skadeståndsansvar skärps. Ävenskyldigheten att utge förskott och att ha försäkring kan i vissa fall tänkasleda till ökade kostnader. Detsamma gäller för den utökadeinformationsskyldigheten. Kostnadsökningarna kan dock inte förväntas bli annatän marginella.Den föreslagna regressrätten för EG-lufttrafikföretag mot innehavare avatomanläggningar torde inte medföra höjd försäkringskostnad föranläggningsinnehavarna och inte heller några andra ekonomiska konsekvenser.Regeringens förslag kommer inte att medföra några konsekvenser för den kommunala självstyrelsen, brottsligheten, det brottsförebyggande arbetet, försysselsättningen och offentlig service i olika delar av landet, jämställdhetenmellan kvinnor och män eller för möjligheten att nå de integrationspolitiskamålen. Inte heller medför förslagen några konsekvenser för miljön. Slutligentorde förslagen inte medföra några effekter av betydelse för små företagsarbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållandetill större företag.16 Författningskommentar16.1 Förslaget till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297)9 kap. LufttransporterEG-rättsliga bestämmelser1 §Bestämmelser om lufttransporter finns i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 avden om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag samt rådetsförordning (EG) nr 2027/97 av om lufttrafikföretagsskadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage.I den utsträckning en fråga regleras av dessa förordningar, tillämpas intesvensk lag.Paragrafen innehåller en upplysning om att vissa av de frågor som behandlas i de följande bestämmelserna i kapitlet även är reglerade i gemenskapsrätten.Dessutom innehåller den en påminnelse om den grundläggande principen omgemenskapsrättens företräde framför nationella bestämmelser. Övervägandena finns i avsnitt 8.1. Det närmare innehållet i de aktuella gemenskapsrättsligabestämmelserna beskrivs i avsnitt 4.7 och 5.3.För det första erinras om rådets förordning (EEG) nr 2407/92. Denna förordninginnehåller bland annat en bestämmelse om försäkringsplikt.För det andra erinras om rådets förordning (EG) nr 2027/97. Bestämmelserna idenna förordning gäller med ett undantag endast för så kalladeEG-lufttrafikföretag. förstås ett lufttrafikföretag med en giltig licens utfärdad av en medlemsstat i enlighet med bestämmelserna iförordning (EEG) nr 2407/92 (se artikel 2 i förordning (EG) nr 2027/97).Undantaget gäller en bestämmelse i förordning (EG) nr 2027/97 omlufttrafikföretags skyldighet att informera om regler för skadeståndsansvaravseende passagerare och deras bagage (artikel 6). Bestämmelsen gäller för allalufttrafikföretag som säljer lufttransporter i EU. Vidare gäller bestämmelsernaom EG-lufttrafikföretags skadeståndsansvar i förordning (EG) nr 2027/97 endastmed avseende på passagerare och deras bagage. De är alltså inte tillämpliga pågodstransporter.Slutligen påminner andra stycket om att gemenskapsrätten skall ges företrädeframför svensk lag i den mån en fråga berörs av båda regleringarna.Uttrycket "svensk lag" har använts mot bakgrund av att tidigare lydelser avluftfartslagstiftningen görs tillämpliga i övergångsbestämmelserna. Detta skerpå grund av att kvarstår som part till Warszawasystemet. I förhållandetill Warszawasystemsstater som ännu inte ratificerat Montrealkonventionen måsteSverige alltså tillämpa de bestämmelser varigenom de olika delarna avWarszawasystemet införlivats med svensk rätt. Detta gäller dock inte i denutsträckning en fråga regleras i gemenskapsrätten.Lufttransporter som omfattas av Montrealkonventionen2 §Artiklarna 1-22, artikel 23.1 första, andra och tredje meningarna, artiklarna25-27, artiklarna 29-49 samt artiklarna 51 och 52 i konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter(Montrealkonventionen) skall gälla som lag här i landet.De engelska, franska, arabiska, kinesiska, ryska och spanska texterna avMontrealkonventionen har lika giltighet.De engelska och franska texterna av konventionen samt en översättning av dentill svenska finns intagna som en bilaga till denna lag.Genom paragrafen införlivas Montrealkonventionen med svensk rätt. Det sker genom s.k. inkorporering. Övervägandena finns i avsnitt 8.2.2.Paragrafens tillämpningsområde är begränsat i och med att Montrealkonventionensregler delvis är införlivade i EG-rätten genom rådets förordning (EEG) nr2407/92 och (EG) nr 2027/97, se kommentaren till 1 §. Detta innebär attkonventionen med stöd av paragrafen skall tillämpas i sin helhet på transportersom utförs av andra transportörer än EG-lufttrafikföretag och, när det gällerEG-lufttrafikföretag, i de delar som inte omfattas av ovannämnda förordningar.Det finns skäl att särskilt uppmärksamma artikel 33.2 i konventionen som kan gesvensk domsrätt i vissa situationer. Denna bestämmelse kompletteras i 9 kap. 5 § med en särskild forumregel.Montrealkonventionens övergripande syfte är att harmonisera de fördragsslutandestaternas regler om internationella lufttransporter. Av internationellatraktaträttsliga principer följer att man vid tillämpningen avkonventionsbestämmelserna bör ta hänsyn till internationell praxis. Dessutom kan det finnas anledning att beakta den praxis som utbildas under förordning (EG)nr 2027/97 även i sådana fall som inte direkt omfattas av gemenskapsrätten.Det finns anledning att uppmärksamma att uttrycket "bodily injury", "lésioncorporelle" (på svenska: kroppsskada) i artikel 17 i konventionen inte skalltolkas bokstavligt. Detta uttryckssätt är detsamma som förekommer iWarszawasystemet (förutom i Montrealprotokoll nr 3, där "personskada" används).Det kan ge intryck av att endast fysiska skador är ersättningsgilla. Under dendiplomatkonferens där Montrealkonventionen antogs framkom att praxis underWarszawasystemet inte är enhetlig beträffande frågan om även psykiska skador ärersättningsgilla. I ett stort antal länder är psykiska skador ersättningsgillaenbart när skadan uppkommit i samband med en fysisk skada. Så är emellertid inte fallet i . I kan ersättning utgå vid psykisk chock och annatpsykiskt lidande utan samband med fysisk skada. Med hänsyn härtill och motbakgrund av det uttalande som gjordes av diplomatkonferensen (se Ds 2002:2 s. 65 f.), finns anledning att understryka att begreppet "bodily injury" ikonventionen inte bör tolkas så att det utesluter ersättning för psykisk skada,oavsett om denna uppstått i samband med fysisk skada eller inte.Montrealkonventionen är avfattad på engelska, arabiska, kinesiska, franska,ryska och spanska. I paragrafens andra stycke anges att alla språkversionernahar samma giltighet. Detta följer av konventionens sluttext.I tredje stycket anges att de engelska och franska texterna av konventionen samt en svensk översättning av konventionen finns fogade som en bilaga till lagen.Det bör beaktas att den svenska texten inte har officiell status.Lufttransporter som inte omfattas av Montrealkonventionen3 §För lufttransporter mot ersättning inom ett land utan mellanlandning utanförlandet och för andra lufttransporter mot ersättning som inte omfattas avMontrealkonventionen skall konventionens bestämmelser ändå tillämpas så som detanges i 2 §. Detta gäller även när sådana lufttransporter utförs av ettlufttrafikföretag utan ersättning.I fråga om jämkning av skadestånd för personskada skall 6 kap. 1 §skadeståndslagen (1972:207) tillämpas i stället för artikel 20 i konventionen.I fråga om begränsning av transportörens ansvar vid transport av bagage ellergods skall bestämmelsen i artikel 22.2 i konventionen tillämpas som om denenbart avser incheckat bagage och bestämmelsen i artikel 22.5 som om den avserpunkterna 1-3.Paragrafen innehåller regler för de icke konventionsbundna lufttransporterna.Övervägandena finns i avsnitt 9.2.Första stycket innebär att Montrealkonventionens bestämmelser görs tillämpligaäven på sådana lufttransporter som inte omfattas av konventionenstillämpningsområde under förutsättning av att transporten utförs mot ersättning. De transporter som omfattas är inrikestransporter eller internationellatransporter, där antingen avgångs- eller destinationsorten enligttransportavtalet ligger i en stat som inte är ansluten till konventionen. Vidare anges i första stycket att Montrealkonventionens bestämmelser skall tillämpasäven på lufttransporter utan ersättning, men bara om de utförs avlufttrafikföretag.Paragrafens tillämpningsområde begränsas av de EG-rättsliga reglerna som nämns i 1 §. I förhållande till EG-lufttrafikföretag skall alltid dessa reglertillämpas.Det som anförts ovan i kommentaren till 2 § om tolkningen av konventionensbestämmelser gäller även här. I rättstillämpningen bör alltså hänsyn tas tillinternationell praxis, inte minst den praxis som utbildas under förordning (EG)nr 2027/97 när det gäller de konventionsbestämmelser som är en del av EG-rätten.I paragrafens andra stycke föreskrivs att jämkning av skadestånd för personskada skall ske enligt den allmänna regeln i skadeståndslagen i stället för enligtkonventionens regel.I tredje stycket görs ytterligare två undantag från tillämpningen avkonventionens bestämmelser. Det första undantaget innebär attansvarsbegränsningen för bagage enbart gäller sådant bagage som checkats in ochinte för handbagage. För handbagage gäller alltså obegränsat skadeståndsansvar.Skälet för detta är att transportören i fråga om skada på handbagage endastansvarar om skadan orsakats av vårdslöshet eller med uppsåt. I fråga omincheckat bagage gäller strikt ansvar.Det andra undantaget avser transportörens ansvar för skada på eller försening av gods. Undantaget innebär att transportören inte har rätt att begränsa sittansvar enligt artikel 22.3 i konventionen om transportören orsakat skadan meduppsåt eller genom oaktsamhet och med insikt om att skadan sannolikt skulleuppstå. Beloppsgränsen när det gäller godstransport är alltså, på samma sätt som när det gäller försening av passagerare samt skada på eller försening avbagage, inte absolut.Inflationsjustering4 §Om de beloppsgränser som gäller enligt artiklarna 21 och 22 iMontrealkonventionen ändras med tillämpning av artikel 24, skall de nyabeloppsgränserna vid tillämpning av 2 eller 3 § tillämpas på transportavtal somingås tidigast den dag då ändringen träder i kraft enligt konventionen.Regeringen skall i ge till känna sådana ändringar avbeloppsgränserna.I paragrafen föreskrivs att om beloppsgränserna i artiklarna 21 och 22 iMontrealkonventionen ändrats med tillämpning av artikel 24, skall de nyabeloppsgränserna gälla vid tillämpning av konventionen som svensk lag.Övervägandena finns i avsnitt 8.4.2.I artikel 24 regleras ett särskilt förfarande som kan tillämpas av för att justera beloppsgränserna med hänsyn tillinflationen. är skyldigt att meddela de fördragsslutandestaterna om beloppsgränserna ändrats.De nya begränsningsbeloppen som kan bli gällande med stöd av paragrafen skallgälla från och med den dag då ändringen träder i kraft. De skall tillämpas påtransportavtal som slutits tidigast vid denna tidpunkt.Andra stycket innehåller en upplysning om att regeringen i svenskförfattningssamling skall tillkännage de ändringar av beloppsgränserna som avses i första stycket. Syftet med denna bestämmelse är undvika att den ursprungligalydelsen av Montrealkonventionen tillämpas efter att den har ändrats.Behörig domstol5 §Talan om ersättning som får föras i med stöd av artikel 33.2 iMontrealkonventionen skall, om den inte väcks vid någon av de domstolar somanges i artikel 33.1, väckas vid domstolen i den ort där passageraren vidolyckstillfället hade sitt hemvist.Paragrafen innehåller en särskild forumregel som kompletterar bestämmelsen omdomsrätt i artikel 33.2 i Montrealkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt8.5.Enligt artikel 33.2 i konventionen får talan under vissa förutsättningar förasinom den stat där passageraren vid olyckstillfället hade sin huvudsakliga ochstadigvarande bostad. Bestämmelsen anger dock inte vid vilken domstol i dennastat som talan i så fall skall föras. I paragrafen anges därför att talan, närden får väckas i , skall väckas vid domstolen i den ort där passagerarenvid tidpunkten för olyckan hade sitt hemvist, om den som väcker talan inte istället väljer att föra talan vid någon av de domstolar som anges i artikel 33.1 i konventionen.Konventionens uttryck "huvudsakliga och stadigvarande bostad" behöver intenödvändigtvis ha samma innebörd som begreppet hemvist så som begreppet används i exempelvis 10 kap. 8 a § , även om en person i regel anses hahaft sitt hemvist där han eller hon har haft sin huvudsakliga och stadigvarandebostad. Vid tillämpningen av förevarande paragraf bör därför begreppet hemvisttolkas i ljuset av konventionens uttryck "principal and permanent ".