prop · GQ0318 · 2002-11-07 00:00:00 — Alla protokoll utom Guatemalaprotokollet och Montrealprotokoll nr 3 har trätt i kraft.År 1961 tillkom dessutom en tilläggskonvention, Guadalajarakonventionen.Konventionen behandlar passagerares och lastägares förhållande till denavtalsslutande och den faktiske transportören i de fall då en transportör säljer transporten (avtalsslutande transportör) medan en annan faktiskt utför den(faktisk transportör). Konventionen, som har trätt i kraft, har tillträtts avSverige.Enligt Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse har transportören strikt ansvar för personskada som inträffat ombord på luftfartyget eller vid på- eller avstigning. Ansvaret är begränsat till . Avtal om högreersättning än får dock träffas. Vidare gäller attbegränsningen av ansvaret till inte får åberopas omtransportören eller någon som denne ansvarar för har orsakat skadan uppsåtligeneller genom grov vårdslöshet. Enheten poincaréfranc har ingen fastställdkurs, men den motsvarade tidigare guld av niohundra tusendelarsfinhet. I den svenska lagen varigenom Warszawakonventionen i dess ursprungligalydelse infördes, lag om befordran med luftfartyg, harbegränsningsbeloppet i poincaréfrancs omräknats till 18 250 kr.Det första ändringsprotokollet till Warszawakonventionen, Haagprotokollet,innebar två förändringar av reglerna avseende transportörens ansvar förpersonskada. Dels höjdes gränsen för ansvarsbegränsningen till . Enligt Montrealprotokoll nr 1 motsvarar detta 16 600 SDR(Internationella valutafondens särskilda dragningsrätter), eller ca 200 000 kr.Dels utvidgades transportörens möjligheter att åberopa ansvarsbegränsning.Ansvarsbegränsning gäller dock inte om en skada orsakats uppsåtligen eller, omolyckan skett med insikt om att skadan sannolikt skulle inträffa, avhänsynslöshet.Genom Montrealprotokoll nr 3 höjdes gränsen för transportörens ansvar vidpersonskada till 100 000 SDR, eller ca . Ansvaret är strikt upptill denna nivå, men möjligheten att genom avtal eller på grund avtransportörens uppsåtliga eller grovt vårdslösa handling eller underlåtenhet fåhögre ersättning togs bort. Detta innebär att 100 000 SDR är en absolut, övregräns för ersättningen.4.3 LuftfartslagenTransportörers skadeståndsansvar vid personskada regleras i 9 kap.luftfartslagen. Den nuvarande lydelsen av kapitlet följer Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 3 och 4. I förhållande till de statersom är bundna av Warszawakonventionen i dess olika äldre lydelser gäller dockandra bestämmelser enligt övergångsbestämmelserna, en förhållandevis komplicerad reglering som beskrivs sist i detta avsnitt.Enligt 9 kap. 17 § luftfartslagen har transportören strikt ansvar förpersonskador som tillfogas passagerare till följd av händelser som inträffarombord på luftfartyget eller i samband med att passageraren går ombord på ellerlämnar detta. Transportören ansvarar dock inte för skador som uteslutandeorsakas av passagerarens hälsotillstånd.I 21 § föreskrivs att skadestånd med anledning av en transport av passagerareskall jämkas, om den skadelidande själv eller - då någon annan än passagerarenbegär skadestånd - passageraren har medverkat till skadan genom vållande.Jämkningen skall ske efter vad som är skäligt med hänsyn till graden avmedvållande. Vid inrikes lufttransport där mellanlandning inte sker utom landetskall dock eventuell jämkning ske enligt 6 kap. 1 § skadeståndslagen.Transportörens ansvar är begränsat enligt 22 §. Vid passagerartransporter är det begränsat till 100 000 SDR för varje skadad eller förolyckad passagerare,vilket motsvarar ca . När ersättningen skall utgå som livränta,får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns.Enligt 23 § är sådana förbehåll som inskränker transportörens ansvar eller somanger lägre gränser för ansvaret än de som gäller enligt 22 § ogiltiga.Av 24 § framgår att gränserna för ansvar enligt 22 § inte får överskridasoavsett vilken ansvarsgrund som åberopas. Gränsen på ca vidpersonskada är alltså absolut.De nu nämnda reglerna bygger på Montrealprotokoll nr 3, vilket ännu inte trätt i kraft. Bestämmelserna gäller därför enbart vid inrikes luftfart och vidluftfart som inte omfattas av Warszawasystemet.I förhållande till stater som enbart ratificerat Warszawakonventionen i dessursprungliga lydelse - dvs. för skador vid transporter mellan och sådana stater - gäller lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg. Enligt denna laghar transportören strikt ansvar för personskador som uppkommit ombord påluftfartyget eller vid på- eller avstigning. Ansvaret är begränsat till 18 250kr. Transportören och passageraren får dock avtala om en högre gräns föransvaret. Om skadan orsakats av transportören genom uppsåt eller grovvårdslöshet är ansvaret alltid obegränsat.I förhållande till stater gentemot vilka Haagprotokollet gällerskall bestämmelserna i 9 kap. luftfartslagen tillämpas i den lydelse de hadeföre de ändringar som infördes genom lagen (1986:619) om ändring iluftfartslagen. Enligt dessa bestämmelser är transportörens ansvar vidpersonskada begränsat till 16 600 SDR, eller ca . För svenskalufttrafikföretag är dock begränsningen i stället 100 000 SDR. Transportören och passageraren får avtala om att en högre gräns för ansvaret skall gälla.Ansvaret är obegränsat om transportören uppsåtligen orsakat skadan. Detsammagäller vid grov oaktsamhet, om transportören hade insikt om att skadan sannolikt skulle inträffa. Den nu nämnda lydelsen av luftfartslagen skall även tillämpasbeträffande transport av gods i förhållande till stater som är bundna avMontrealprotokoll nr 3 men inte av Montrealprotokoll nr 4. Detsamma gällerbeträffande transport av passagerare och bagage i förhållande till stater som är bundna av Montrealprotokoll nr 4 men inte av Montrealprotokoll nr 3.4.4 Lagen (1992:1672) om paketresorLagen bygger på rådets direktiv /314/EEG av om paketresor,semesterpaket och andra paketarrangemang. Lagen skall tillämpas på ettarrangemang som består av transport och inkvartering, eller av någon av dessatjänster i kombination med någon annan mer omfattande turisttjänst. Dessutomkrävs för att lagen skall vara tillämplig att arrangemanget varar minst 24timmar eller att en övernattning ingår samt att tjänsterna saluförs för ettgemensamt pris eller skilda priser som är knutna till varandra.Paketresor omfattar vad som i dagligt tal brukar benämnas "charterresor". Iluftfartsteknisk mening är dock charter detsamma som icke-tidtabellslagd trafik. Paketresor kan dock förekomma även i sådana fall där transporten är entidtabellsenlig lufttransport.I 16 § paketreselagen finns bland annat bestämmelser om paketresearrangörersskadeståndsansvar för personskada och sakskada som drabbar en resenär. Rätt till ersättning föreligger i dessa fall utom då paketresearrangören kan visa attskadan orsakats av något utanför arrangörens kontroll som denne rimligen inteborde ha förväntat sig och inte heller rimligen borde ha undvikit. Ett sådantansvar brukar benämnas kontrollansvar.I 18 § föreskrivs att skador som omfattas av bestämmelserna i luftfartslageneller vissa andra transporträttsliga lagar skall ersättas enligt de lagarna istället för enligt paketreselagen. Detta innebär dock inte attpaketresearrangören undgår ansvar i och med att resenären kan vända sig mottransportören. Paketresearrangören är alltid skyldig att ersätta resenären förvad han eller hon har rätt att fordra av transportören enligt dentransporträttsliga lagstiftningen.4.5 Atomansvarighetslagen (1968:45)Ansvaret för skador som uppkommer till följd av olyckor i atomanläggningar ochunder transport av atomsubstanser regleras av atomansvarighetslagen (1968:45).Lagen bygger konvention om skadeståndsansvar på atomenergins område() och tilläggskonvention till Pariskonventionen.Innehavaren av en atomanläggning svarar enligt lagen oberoende av vållande föratomskada i följd av atomolycka i anläggningen (begreppen atomolycka, atomskada, atomsubstans och atomanläggning definieras i lagens första paragraf).Innehavarens ansvarighet omfattar också skada till följd av atomolycka sominträffar under transport av atomsubstans till eller från anläggningen. Det äransvaret under transport som är intressant i detta sammanhang.Enligt huvudregeln i 3 § är atomansvarighetslagen bara tillämplig på atomskada i följd av atomolycka som inträffat i en konventionsstat.Bestämmelserna om ansvarighet under transport innebär i huvudsak följande.Skador i följd av olycka under transport av atomsubstans från atomanläggning iSverige eller i annan stat som tillträtt skall enligthuvudregeln i 6 § ersättas av anläggningens innehavare. Vid transport mellanatomanläggningar i de stater som är parter till är denavsändande anläggningsinnehavaren dock ansvarig bara till dess ansvarighetenenligt skriftligt avtal mellan avsändaren och mottagaren övergår på mottagaren.Finns inte något sådant avtal, övergår ansvarigheten när atomsubstansen övertasav den mottagande anläggningsinnehavaren. Sänds atomsubstans från någon annanstat än en konventionsstat till atomanläggning i eller i annankonventionsstat svarar enligt 7 § den mottagande anläggningens innehavare föratomskada i följd av atomolycka under transporten. I detta fall är dockmottagaren ansvarig endast om transporten har skett med dennes skriftligasamtycke.I 14 § finns bestämmelser som grundar sig på den s.k. kanaliseringsprincipen.Enligt huvudregeln får anspråk på ersättning för atomskada, som omfattas aversättningsbestämmelserna i lagen eller motsvarande lag i någon annankonventionsstat, inte göras gällande mot annan än innehavaren avatomanläggningen eller den som meddelat försäkring för denne. Regeln är såutformad att den dels är tillämplig både då den ansvarige innehavarensanläggning ligger i och då anläggningen ligger i någon annankonventionsstat, dels gäller oavsett om innehavarens ansvarighet skall bedömasenligt atomansvarighetslagen eller enligt motsvarande lag i någon annankonventionsstat.Det kan noteras att anläggningsinnehavarens exklusiva ansvarighet enligtkanaliseringsprincipen bara avser atomskada som omfattas aversättningsbestämmelserna i atomansvarighetslagen eller motsvarande lagstiftning i annan konventionsstat. Eftersom atomansvarighetslagen och Pariskonventionenendast avser utomobligatoriskt skadeståndsansvar, gäller kanaliseringen därförinte i förhållande till den som på kontraktsrättslig grund kan göras ansvarigför atomskada. Utan hinder av kanaliseringsprincipen kan således ettkontraktsrättsligt ansvar för annan än anläggningsinnehavaren bestå vid sidan av innehavarens ansvarighet enligt lagen (prop. 1968 nr 25 s. 116).Ett undantag från kanaliseringsprincipen finns i 14 a §. Där föreskrivs attbestämmelserna i 14 § inte skall tillämpas i den mån en sådan tillämpning skulle vara oförenlig med förpliktelser enligt internationellt fördrag.I 9 kap. luftfartslagen görs inget undantag från reglerna om lufttransportörersansvar när det gäller atomskada (jfr 1 § tredje stycket lagen (1922:382)angående ansvarighet för skada i följd av luftfart). En transportör kan därförtvingas att utge skadestånd enligt bestämmelserna i luftfartslagen för något som är att betrakta som en atomskada enligt atomansvarighetslagen. I 15 §atomansvarighetslagen finns emellertid regler om rätt till återkrav motanläggningsinnehavaren för den som tvingats utge ersättning för atomskada. Iparagrafen föreskrivs i huvudsak att den som tvingats utge ersättning föratomskada på grund av bland annat luftfartslagen inträder i den skadelidandesrätt mot den anläggningsinnehavare som svarar för skadan enligtatomansvarighetslagen. Avsikten är att anläggningsinnehavaren i enlighet medkanaliseringsprincipen alltid skall bära det slutliga ansvaret för atomolyckor.För innehavare av atomanläggning i är ansvaret enligt 17 §atomansvarighetslagen i princip begränsat till ett belopp motsvarande 300miljoner SDR. En SDR motsvarar ca , varför begränsningsbeloppet är ca 3 600 miljoner kronor.4.6 Rådets förordning (EG) nr 2027/97 om flygbolags skadeståndsansvar vidolyckorRådets förordning (EG) nr 2027/97 av om lufttrafikföretagsskadeståndsansvar vid olyckor trädde i kraft . Det böruppmärksammas att denna förordning ändrats genom parlamentets och rådetsförordning (EG) nr 889/2002. Den nya lydelsen, som inte skall tillämpas förränMontrealkonventionen träder i kraft för gemenskapen, beskrivs i avsnitt 5.3.Förordningen innehåller regler om ersättning vid personskada och bygger vidarepå det system som skapats genom Warszawakonventionen. Den är direkt tillämplig i och gäller därför, inom sitt tillämpningsområde, framför motsvarandebestämmelser i luftfartslagen. Det behövs således ingen svensk lagstiftning föratt förordningen skall bli gällande.Enligt artikel 1 gäller förordningen förpliktelser för EG-lufttrafikföretag vadgäller skadeståndsansvar för personskador vid olyckor som inträffat ombord påett flygplan eller under på- eller avstigning. med en giltig licens utfärdad i en medlemsstat i enlighet medbestämmelserna i förordning (EEG) nr 2407/92 av om utfärdandeav tillstånd för lufttrafikföretag.Skadeståndsansvaret vid personskada är enligt artikel 3 obegränsat. Ansvaret får varken begränsas i lag, konvention eller avtal. Upp till 100 000 SDR äransvaret strikt. (1 SDR motsvarar ca .) Över denna nivå kan ettEG-lufttrafikföretag undgå ansvar genom att bevisa att företaget eller dessföreträdare har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadan elleratt det var omöjligt för företaget eller dess företrädare att vidta sådanaåtgärder. Om den omkomne eller skadelidande varit medvållande, fårEG-lufttrafikföretaget helt eller delvis befrias från sitt skadeståndsansvar ienlighet med nationell rätt.I artikel 3 klargörs också att artikel 7 i rådets förordning (EEG) nr 2407/92skall förstås så, att EG-lufttrafikföretag måste vara försäkrat upp till 100 000 SDR per olycka och passagerare och till en rimlig nivå däröver.I artikel 4 anges att förordningens bestämmelser inte innebär att ettEG-lufttrafikföretag skall anses vara ensamt ansvarigt för en personskada.Förordningen hindrar inte heller att företaget för regresstalan mot tredje man.Artikel 5 innehåller bestämmelser om förskott. Bestämmelserna innebär attEG-lufttrafikföretag skall utbetala ett förskottsbelopp som är tillräckligt föratt tillgodose de omedelbara ekonomiska behov skadan föranleder.Förskottsbetalningen skall vid dödsfall vara minst 15 000 SDR. Förskottet skallbetalas utan dröjsmål och under alla omständigheter dagar efter detatt identiteten hos den förolyckade passageraren blivit känd. Att förskottbetalas innebär inte att det enskilda företaget medger skadeståndsskyldighet.Förskottet får avräknas mot det slutliga ersättningsbeloppet. Skyldighet attåterbetala förskottet kan föreligga, men endast om den skadade eller dödadepassageraren eller den till vilken förskottet utbetalats orsakat eller varitmedvållande till skadan eller om förskottet utbetalats till en person som intevar behörig att kräva ersättning.Enligt artikel 6 skall bestämmelserna i artiklarna 3 och 5 införas iEG-lufttrafikföretags villkor för befordran. I förhållande tillWarszawakonventionen innebär bestämmelsen att lufttrafikföretagen avstår frånatt göra gällande konventionens ansvarsbegränsningar i och med att de allmännabefraktningsvillkor som innehåller förordningens bestämmelser blir del avavtalet med passageraren. Denna bestämmelse har ansetts nödvändig för attförordningen skall vara förenlig med Warszawakonventionen.I artikel 6 föreskrivs vidare att tillräcklig information om bestämmelserna iartiklarna 3 och 5 skall finnas tillgänglig för passagerare påEG-lufttrafikföretagens kontor, på resebyråer och vid incheckningsdiskar samt på försäljningsställen. På biljetten skall det även finnas en enkel ochlättfattlig sammanfattning.Artikel 6 innebär också att lufttrafikföretag utanför gemenskapen vilka flygertill, från eller inom gemenskapen och inte tillämpar bestämmelserna i artiklarna 3 och 5 skall ge tydlig information om detta på lufttrafikföretagens kontor, på resebyråer eller vid incheckningsdiskar som finns inom en medlemsstatsterritorium. Sådana lufttrafikföretag skall också tillhandahålla varjepassagerare skriftlig information om sina befordringsvillkor. Det är intetillräckligt att en begränsning av skadeståndsansvaret endast anges påbiljetten.4.7 Rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av om utfärdande avtillstånd för lufttrafikföretagI förordningen fastställs enhetliga krav som skall ställas på dem som bedriverlufttransport av passagerare, post och gods mot betalning inom gemenskapen. Ettföretag som uppfyller kraven har rätt att få en operativ licens, vilken är etttillstånd för företaget att mot betalning utföra sådana lufttransporter.Av särskild betydelse för de frågor som behandlas i denna proposition är kravetenligt artikel 7 i förordningen på att ett lufttrafikföretag skall varaförsäkrat för att täcka sitt ersättningsansvar i samband med olyckor, särskiltmed hänsyn till passagerare, bagage, gods, post och tredje man.Innehållet i förordningen beskrivs närmare i SOU 1999:42 Ny luftfartslag, s. 145 ff.5 Nya internationella regler5.1 InledningVid mitten av inleddes ett arbete inom den internationellaluftfartsorganisationen i syfte att ersätta Warszawasystemet med en nykonvention. Vid en diplomatkonferens i antogs dens.k. Konventionen beskrivs närmare i avsnitt 5.2. Därefter följer i avsnitt 5.3 en beskrivning av de ändringar i EG-rätten genom vilkaMontrealkonventionens bestämmelser delvis införlivas med gemenskapsrätten.5.2 MontrealkonventionenMontrealkonventionen kan sägas innebära såväl en konsolidering som enmodernisering av den civilrättsliga internationella regleringen avlufttransporter. Den innebär en konsolidering i den meningen att samtliga defrågor som regleras av de olika instrumenten i Warszawasystemet regleras avkonventionen. Moderniseringen består främst i att reglerna för ersättning vidpersonskada fått ett innehåll som motsvarar det moderna samhällets krav. Menäven i andra avseenden har regleringen givits ett mer tidsenligt innehåll.Konventionen är bifogad propositionen som bilaga 1.Konventionen består av en inledning och sju kapitel.I första kapitlet regleras konventionens allmänna tillämpningsområde och ivilken utsträckning den är tillämplig på transporter som utförs av stater ochandra offentliga organ samt på posttransporter.Andra kapitlet behandlar vilken dokumentation som skall förekomma vidlufttransporter av passagerare, bagage och gods. Det reglerar också parternasinbördes skyldigheter vid godsfrakt med bestämmelser om bland annatstoppningsrätt och utlämnande av gods.I tredje kapitlet finns bestämmelser om transportörens skadeståndsansvar och omersättningens storlek. I kapitlet finns bland annat bestämmelser omförutsättningarna för ansvar och begränsningar av ersättningsbeloppens storlek.Det finns också bestämmelser om jämkning av ersättningen, förskottsbetalning,behörig domstol, skiljeförfarande och preskription.Det fjärde kapitlet innehåller enbart en bestämmelse, vilken avser kombineradetransporter, dvs. transporter som sker delvis med luftfartyg, delvis med annattransportmedel.Det femte kapitlet innehåller regler för lufttransporter som utförs av någonannan än den avtalsslutande transportören. I kapitlet regleras förhållandetmellan, på ena sidan, den avtalsslutande och den faktiske transportören och, påandra sidan, passageraren eller avsändaren/ mottagaren av gods.I sjätte kapitlet behandlas bland annat frågor om transportörersansvarsförsäkring och transporter under extraordinära förhållanden.Slutligen innehåller det sjunde kapitlet regler om tillträde, ikraftträdande,uppsägning, förhållandet till instrumenten i Warszawasystemet, m.m.I det följande beskrivs några av huvudpunkterna i konventionen under skildarubriker. För en något utförligare beskrivning av konventionens bestämmelserhänvisas till Ds 2002:2.Information till passagerarnaReglerna om information till passagerarna finns i artikel 3.4 i konventionen.Bestämmelsen reglerar vilken information passagerarna skall få avseendetransportörens skadeståndsansvar. Motsvarande bestämmelse finns iWarszawasystemet. Enligt den nya bestämmelsen skall transportören gepassageraren skriftligt besked om att konventionen, när den är tillämplig,reglerar och eventuellt begränsar transportörens skadeståndsansvar för skada påpassageraren och dennes bagage eller för försening. Meningen är att beskedetskall ges i så god tid före flygresan att passageraren har tid att skaffa sigextra skydd genom en egen försäkring eller på annat sätt.Ansvaret för dödsfall eller skada som drabbat passagerareRegler om transportörens ansvar för passagerares dödsfall eller skada finns iartikel 17.1. Där föreskrivs att transportören ansvarar för dödsfall eller skada som tillfogats passagerare under förutsättning att den skadebringande händelsen inträffat ombord på luftfartyget eller vid ombordstigningen eller avstigningen.I artikel 21 föreskrivs att transportören inte kan undgå eller begränsa sittskadeståndsansvar för sådana skador som avses i artikel 17.1 och som inteöverstiger 100 000 SDR (ca ) för varje enskild passagerare.Transportörens ansvar är emellertid begränsat till detta belopp för varjeenskild passagerare om transportören visar att (a) skadan inte vållats avtransportören eller (b) skadan uteslutande vållats av tredje man.Det nu anförda innebär att transportören har strikt ansvar för dödsfall ochskada upp till 100 000 SDR, medan ansvaret för skada som överstiger detta belopp är presumerat.Ansvaret för skada på eller förlust av bagage och godsReglerna om transportörens ansvar för skada på eller förlust av bagage finns iartikel 17.2. För incheckat bagage har transportören strikt ansvar underförutsättning att den skadebringande händelsen inträffat ombord på luftfartygeteller då bagaget var i transportörens vård. Transportören är dockinte ansvarig om skadan berott på bagagets egenskaper eller en inneboende bristeller defekt hos det.När det gäller handbagage är transportörens ansvar däremot inte strikt.Transportören är enbart ansvarig om skadan vållats genom vårdslöshet eller meduppsåt.Reglerna om transportörens ansvar för skada på eller förlust av gods finns iartikel 18. Transportören ansvarar om godset skadats under förutsättning att den skadebringande händelsen inträffat under lufttransporten. Transportörenansvarar dock inte i den mån denne visar att skadan orsakats av exempelvisgodsets egenskaper eller bristfällig förpackning.Såväl ansvaret för bagage som för gods är begränsat i fråga om ersättningensstorlek enligt artikel 22. Beloppsgränsen för skada på bagage är 1 000 SDR (ca12 ) och gränsen för skada på gods är 17 SDR (ca ) per kg.Begränsningen av ersättningens storlek för skada på gods är absolut. När detgäller skada på bagage skall däremot obegränsad ersättning utgå, om det visasatt skadan orsakats av transportören med uppsåt eller av grov vårdslöshet ochmed insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma.Passageraren respektive avsändaren av gods kan emellertid enligt artikel 22 göra en särskild förklaring om värdet av att få bagaget eller godset levererat tilldestinationsorten. En sådan förklaring skall göras innan bagaget eller godsetöverlämnas till transportören. Om en sådan förklaring gjorts, skalltransportören i händelse av skada betala det värde som angivits, omtransportören inte kan visa att skadan faktiskt var mindre.Ansvaret för försening av passagerare, bagage och godsTransportörens ansvar för skada till följd av försening vid transport avpassagerare, bagage eller gods regleras i artikel 19. Enligt bestämmelsen gäller så kallat kontrollansvar.