prop · GQ0318 · 2002-11-07 00:00:00 — Därmed bör den nu aktuellabestämmelsen i 9 kap. luftfartslagen inte hindra att sådana krav ställs avLuftfartsverket.Med hänsyn till det nu anförda föreslår regeringen att det i 9 kap. 7 §luftfartslagen skall föreskrivas att utländska transportörer, som utförlufttransporter till eller från eller mellan orter i , skall haen ansvarsförsäkring som täcker deras skadeståndsansvar enligtMontrealkonventionen. utövar inom ramen för sin tillståndsgivning enligtförordning (EEG) nr 2407/92 tillsyn över den försäkringsplikt som gäller enligtdenna förordning för luftrafikföretag med svensk operativ licens och enligtförordning (EG) nr 2027/97. Dessutom ställer som nämnts Luftfartsverketkrav på utländska lufttrafikföretag när det gäller försäkringar inom ramen förtillståndsgivning enligt 7 kap. luftfartslagen. Tillsynen sker bland annat motbakgrund av de myndighetsföreskrifter som verket meddelat.Denna ordning framstår som naturlig med hänsyn till verkets övriga uppgifter.Verket bör även i fortsättningen ha tillsynen över hur lufttrafikföretagenuppfyller sin skyldighet att ha försäkring. Detta bör gälla både svenska ochutländska lufttrafikföretag. Verket bör också i fortsättningen kunna utfärdatillämpningsföreskrifter. Därför föreslås en bemyndigandebestämmelse.Följden av att artikel 50 införlivas med svensk rätt blir emellertid attförsäkringsplikten utvidgas till att omfatta andra transportörer änlufttrafikföretag, nämligen sådana personer som utan att vara lufttrafikföretagsäljer lufttransporter i eget namn. Frågan som uppkommer är vem som skall utövatillsynen över att dessa transportörer uppfyller sina skyldigheter.Det finns ingen statlig myndighet som har ett tydligt sektorsansvar iförhållande till dessa grupper på det sätt som har i förhållande till lufttrafikföretagen. Försäkringsplikten avser emellertid för dessatransportörer, liksom för lufttrafikföretagen, skaderisker underlufttransporter. Med hänsyn härtill får det anses rimligt att Luftfartsverketutövar tillsynen.Regeringen föreslår mot bakgrund av det nu anförda att det i 9 kap. 8 §luftfartslagen skall föreskrivas att har tillsyn överförsäkringspliktens fullgörande.Luftfartsverket kommer att behöva meddela närmare föreskrifter om hurförsäkringsplikten skall uppfyllas. Regeringen eller den myndighet regeringenbestämmer () bör därmed bemyndigas att meddela närmarebestämmelser om kravet på ansvarsförsäkring. Regeringen föreslår att ettbemyndigande införs i 9 kap. 8 § luftfartslagen.8.6.3 Nivån på ansvarsförsäkringenRegeringens bedömning: Försäkringsnivåerna kan komma att bli föremål förEG-lagstiftning . Intill dess bör ledning sökas i denrekommendation som antagits av det europeiska samarbetsorganet förluftfartsfrågor, ECAC (). Enligtrekommendationen skall nivån vara per säte i ettpassagerarluftfartyg.Promemorians bedömning överensstämmer i huvudsak med regeringens.Remissinstanserna: Ingen remissinstans har haft något att erinra motbedömningen.Skälen för regeringens bedömning: För att transportörerna skall kunna uppfyllasin försäkringsplikt och skall kunna utöva tillsyn över denmåste det bestämmas till vilken nivå försäkring skall finnas. Med hänsyn tillatt försäkringsnivåerna bör kunna följa utvecklingen av ersättningsnivåerna vidflygolyckor är det inte lämpligt att fastställa några försäkringsnivåer i själva lagtexten. De exakta beloppen bör därför bestämmas som ett led iLuftfartsverkets tillsynsverksamhet. Däremot kan det finnas anledning att häröversiktligt behandla vilken nivå försäkringskraven bör ha.I sammanhanget bör dock observeras att Europeiska kommissionen lagt fram ett förslag till förordning om försäkringskrav för lufttransportörer ochluftfartsoperatörer (KOM(2002) 521 slutlig). Förslaget innehåller bland annatregler om ansvarsförsäkring för skador på passagerare, bagage och gods, ochtäcker därmed de frågor som behandlas här. Det som sägs i det följande kandärför i princip bli inaktuellt . kan konstaterasatt regeringens bedömning i denna del i allt väsentligt överensstämmer medkommissionens förslag till försäkringsnivåer.Försäkringens syfte är att täcka de skadeståndsanspråk som kan uppkomma.Försäkringsnivåerna bör därför sättas med ledning av vilka ersättningsbelopp som kan komma att utgå vid en olycka. Och för att säkerställa ett tillräckligtskydd bör utgångspunkten vara att den totala ersättningsnivån om samtligapassagerare skadas allvarligt eller förolyckas skall vara täckt av försäkring.Försäkringsnivåerna har varit föremål för europeiskt samarbete. Inom ramen fördet europeiska samarbetsorganet för luftfartsfrågor, ECAC (), har en rekommendation om försäkringsnivå tagits fram motbakgrund av Montrealkonventionens ansvarsbestämmelser. I rekommendationenbehandlas vilka försäkringsnivåer som bör krävas såväl för skador på passagerare som för skador på marken. För passageraransvaret innebär rekommendationen attförsäkringsnivån bör vara minst 250 000 SDR (ca ) per passageraresom luftfartyget är typgodkänt för. Det saknar betydelse hur många passageraresom faktiskt reser med luftfartyget vid en enskild flygning.Den nu nämnda nivån torde vara tillfredsställande ur ett svenskt perspektiv,även om högre ersättning kan komma att betalas ut till passagerare som blir helt invalidiserade, särskilt om förlusten av arbetsförtjänst är stor. Med tanke påatt samtliga flygsäten ofta inte är fyllda och att alla passagerare kanske inteskadas lika svårt skulle beloppsgränsen i rekommendationen kunna godtas.Med hänsyn till det nu anförda och för att det internationella samarbetetdärigenom främjas, bör försäkringsnivån när det gäller ansvaret för passagerarebestämmas med ledning av rekommendationen och sättas till minst den nivå somföljer av denna. Inget hindrar emellertid från att kräva enhögre nivå när så är påkallat.ECAC:s rekommendation behandlar inte transportörers ansvar för bagage och gods.När det gäller ansvaret för bagage respektive gods är ansvaret enligtkonventionens huvudregler begränsat till 1 000 SDR per passagerare respektive 17 SDR per kg godsvikt. I fråga om bagage bör försäkringsnivån vara relaterad till begränsningsbeloppet för bagage och det antal passagerare som luftfartyget ärtypgodkänt för, dvs. nivån bör bestämmas till 1 000 SDR per passagerare somluftfartyget är typgodkänt för. I fråga om gods bör försäkringsnivån vararelaterad till begränsningsbeloppet för gods och till den totala fraktviktluftfartyget kan ta, dvs. nivån bör bestämmas till 17 SDR per kg totalfraktvikt.Det nu anförda skall inte uppfattas så att en särskilt försäkringsnivå måstebestämmas för passagerare, bagage respektive gods. Inget hindrar att en gemensam nivå bestäms för dessa tre delar. Vidare finns inget hinder mot att bestämma en gemensam nivå som även omfattar ansvaret för skador på marken eller andratredjemansskador.9 Lufttransporter som inte omfattas av Montrealkonventionen9.1 InledningMontrealkonventionen kan förenklat sägas innehålla vissa regler för denkommersiella luftfarten. Konventionen skall dock bara tillämpas påinternationella flygningar. Den ger alltså inget svar på frågan vilka regler som skall gälla för kommersiella inrikestransporter.Dessutom gäller konventionen enbart mellan konventionsstater. Det är därmed inte nödvändigt att tillämpa dess regler vid alla internationella transporter.Skyldigheten att tillämpa dess regler gäller för bara i förhållande till andra stater som också tillträtt konventionen.De nuvarande reglerna i 9 kap. luftfartslagen, vilka bygger på Warszawasystemet, gäller inte bara för transporter som omfattas av detta system utan även förinrikestransporter och internationella transporter som inte omfattas avWarszawasystemet.När bestämmelserna i nu skall införlivas i luftfartslagen,uppkommer frågan om bestämmelserna, på motsvarande sätt som gäller förWarszawasystemets regler, skall gälla även för inrikestransporter och andratransporter som varken omfattas av Montrealkonventionen eller Warszawasystemet.De alternativ som står till buds är att låta dagens regler fortsätta att gällaeller att skapa ett nytt, särskilt regelsystem för dessa transporter.Frågan om vilka regler som skall gälla vid inrikestransporter och andratransporter som inte omfattas av Montrealkonventionen gäller dock - med hänsyntill rådets förordning (EG) nr 2027/97 - bara transporter som inte utförs avEG-lufttrafikföretag.9.2 ÖvervägandenRegeringens förslag: Montrealkonventionens bestämmelser skall tillämpas vidinrikes lufttransporter där luftfartyget inte skall mellanlanda utom landet. Deskall också tillämpas för andra lufttransporter som varken omfattas avMontrealkonventionen eller Warszawasystemet.Skadestånd med anledning av personskada skall emellertid kunna jämkas endast omden skadelidande själv uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet har medverkattill skadan. Dessutom skall ingen beloppsgräns gälla för transportörensskadeståndsansvar i fråga om handbagage. Det skall inte heller finnas någonabsolut beloppsgräns för transportörens ersättningsansvar i fråga om gods i fall då transportören orsakat skadan med uppsåt eller genom grov vårdslöshet.Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens. I promemorianföreslås en särskild bestämmelse rörande dokumentation vid inrikestransporter.Remissinstanserna: De remissinstanser som uttalat sig över förslaget hartillstyrkt förslaget eller inte haft något att erinra mot det.Skälen för regeringens förslag: Det kan till en början konstateras attMontrealkonventionens bestämmelser lämpar sig väl för att tillämpas på allatyper av lufttransporter som utförs mot ersättning. Det finns därför inte någrasakliga skäl för att skapa ett nytt, unikt svenskt regelsystem för sådanatransporter som inte omfattas av internationella regler. Tvärtom väger intresset av enhetlighet i regelsystemet så tungt att ett sådant alternativ framstår somorimligt.I samband med antagandet av ministerrådets slutsatser om ratificeringen avMontrealkonventionen uppmärksammades frågan om vilka regler som bör gälla vid lufttransporter som varken omfattas av förordning (EG) nr 2027/97,Montrealkonventionen eller Warszawasystemet. Rådet uppmuntrade i slutsatsernamedlemsstaterna att i sådana fall tillämpa åtminstone samma skyddsnivå förflygpassagerare som enligt Montrealkonventionen.Montrealkonvention innebär en väsentlig modernisering av de tidigare reglerna på området för den internationella luftfarten. Konventionen innebär en klarförbättring av passagerares ersättningsrättsliga skydd jämfört medWarszawasystemet. Inte minst viktigt är slopandet av beloppsgränsen förtransportörers ersättning till passagerare och anhöriga vid personskada ellerdödsfall. Det saknas därför, mot bakgrund av regeringens allmänna utgångspunkter i avsnitt 6, anledning att behålla de nuvarande reglerna för andra fall än dåSverige är tvingat att göra det på grund av internationella åtaganden. I stället bör Montrealkonventionens regler gälla även för inrikestransporter samt förandra transporter som varken omfattas av Montrealkonventionen ellerWarszawasystemet.I några avseenden finns det emellertid skäl för att göra undantag frånMontrealkonventionens regler. Konventionen innehåller ett fåtal regler som ärmindre väl förenliga med svensk rättsuppfattning. Även om reglerna enligt denbedömning som gjorts i avsnitt 7.2 inte bör hindra att tillträderkonventionen, bör de inte ges ett vidare tillämpningsområde än nödvändigt.Av huvudregeln i artikel 22.2 jämförd med artikel 17.4 i konventionen framgåratt transportörens sammanlagda ansvar för skada på såväl incheckat bagage somhandbagage är begränsat till 1 000 SDR, trots att transportören enbart äransvarig för skada på handbagage vid vållande. I svensk rätt brukar den somenbart är ansvarig för skador som orsakats genom vårdslöshet eller med uppsåtinte ha rätt att begränsa sitt ansvar. Vidare framgår av artikel 22 atttransportörens ansvar för skada på gods är begränsat till 17 SDR per kggodsvikt, även om denne vållat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.Dessa regler får anses stå i klar motsättning till etableradeskadeståndsrättsliga principer i svensk rätt.När det gäller möjligheten till jämkning av skadestånd vid personskada då denskadelidande varit medvållande, avviker Montrealkonventionens bestämmelse frånskadeståndslagens regler. Konventionen (artikel 20) föreskriver att skadeståndet skall jämkas om den skadade eller omkomne passageraren helt eller delvis självvållat skadan av vårdslöshet. Dessutom skall jämkning ske i enlighet med tillhur stor del den skadelidande varit medvållande. Enligt 6 kap. 1 §skadeståndslagen får jämkning ske om den skadelidande medverkat till skadanuppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.När de nuvarande jämkningsreglerna i skadeståndslagen infördes (prop. 1972:12)diskuterades i vilken utsträckning avsteg från dessa regler skulle kunna görasnär ersättning utgår enligt speciallagstiftning. Det framhölls i propositionenatt reglerna i skadeståndslagen borde slå igenom också i dessa fall om intestarka skäl talade mot detta. Som exempel på sådana skäl nämndes hänsyn tillinternationella konventioner.Med hänsyn till dessa uttalanden bör den allmänna regeln om jämkning aversättning vid personskada i 6 kap. 1 § skadeståndslagen tillämpas vid detransporter för vilka kan bestämma egna regler utan hänsyn tillinternationella konventioner. Regeringen anser även att Montrealkonventionensbeloppsgräns för skada på bagage inte bör omfatta handbagage, eftersomtransportörens ansvar inte är strikt i denna del. Dessutom bör det inte finnasnågon absolut beloppsgräns vid transport av gods, utan transportören bör varaansvarig om denne orsakat skadan med uppsåt eller genom grov vårdslöshet och med insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma (jfr 9 kap. 4 § sjölagen(1994:1009).I detta sammanhang kan noteras att regeringens förslag till ändring iluftfartslagen inte innehåller någon motsvarighet till promemorians förslag omdokument vid inrikestransporter (9 kap. 9 § i promemorians förslag till ändringi luftfartslagen, se bilaga 3). Under beredningen av ärendet har det vidkontakter med berörda svenska transportörer framkommit att det numera inte finns något behov av den aktuella bestämmelsen med hänsyn till det utveckladesystemet med elektroniska transportdokument. Regeringen föreslår därför inte att någon motsvarighet till promemorians förslag härvidlag införs i den nyalydelsen av 9 kap. luftfartslagen.10 Tillämpning av rådets förordning (EG) nr 2027/97 i vissa fall10.1 InledningRådets förordning (EG) nr 2027/97 innehåller inte bara bestämmelser sominförlivar Montrealkonventionen med gemenskapsrätten. Den innehåller också ettantal bestämmelser som ytterligare förstärker passagerarnas rättigheter. Detgäller för det första artikel 3a om en tariff som på begäran skalltillhandahållas passagerare som vill göra en särskilt deklaration om intressetav att deras bagage ankommer oskadat och i rätt tid till destinationsorten. Detgäller för det andra artikel 5 om förskott på ersättning. För det tredje gällerdet artikel 6 om skyldighet att informera om ansvarsbestämmelserna.Bestämmelserna innebär en förbättrad ställning för passagerarna i tre avseenden. De gör det lättare för passagerarna att få full ersättning för skada på ellerförsening av bagage. Vidare förbättrar de passagerarnas möjligheter att fåförskott på ersättningen. Slutligen får passagerarna bättre information om vilka regler som gäller för transportörens ansvar.Bestämmelserna gäller enbart för EG-lufttrafikföretag, med undantag för artikel6 som gäller även andra lufttrafikföretag under vissa förutsättningar. Iföljande avsnitt behandlas frågan om bestämmelserna bör gälla även för andratyper av transportörer (avsnitt 10.2-10.4). I sista avsnittet (avsnitt 10.5)behandlar regeringen frågan om vilken metod som bör användas för att görabestämmelserna gällande i aktuella fall.10.2 Förskott på ersättningRegeringens förslag: Bestämmelsen om förskottsbetalning i artikel 5 i förordning (EG) nr 2027/97 skall gälla även för andra svenska transportörer än sådana somutgör EG-lufttrafikföretag. Detta innebär att alla svenska transportörer kommeratt vara skyldiga att göra sådana förskottsbetalningar som kan behövas för atttillgodose de skadelidandes omedelbara ekonomiska behov.Promemorians förslag överensstämmer med regeringens.Remissinstanserna: har tillstyrkt förslaget. Ingen remissinstans i övrigt har haft något att erinra mot förslaget.Skälen för regeringens förslag: Enligt artikel 28 i Montrealkonventionen skallen tranportör i händelse av en flygolycka, som medför att passagerare dödaseller skadas, omgående betala förskott till de fysiska personer som ärersättningsberättigade för att täcka deras omedelbara ekonomiska behov. Ettsådant förskott innebär inte att transportören medger ersättningsskyldighet ochförskottet får dessutom avräknas från den slutliga ersättningen.En förutsättning för att en transportör skall vara skyldig att betala förskottenligt artikel 28 i konventionen är att dess nationella rätt kräver det. När det i artikeln talas om transportörens nationella rätt avses även en rättsordningsom EG-rätten. Detta följer av tillträdesbestämmelsen för gemenskapen och andraregionala organisationer för ekonomisk integration i artikel 53.2.I EG-rätten finns som tidigare angetts en bestämmelse om förskott i artikel 5 iförordning (EG) nr 2027/97. En närmare beskrivning av bestämmelsen finns iavsnitt 5.3.För närvarande finns ingen skyldighet för svenska transportörer att betalaförskott vid flygolyckor enligt svensk lag. Artikel 5 i förordningen gäller försvenska lufttrafikföretag liksom andra EG-lufttrafikföretag. Svenskalufttrafikföretag är alltså på grund av den EG-rättsliga bestämmelsen skyldigaatt betala förskott på ersättningen till passagerare eller anhöriga vid olyckor.Frågan är om skyldigheten att betala förskott bör gälla även för de övrigatransportörer som Montrealkonventionen omfattar.Det kan inte komma i fråga att utvidga tillämpningsområdet till att omfattautländska transportörer, eftersom en transportör enligt artikel 28 iMontrealkonventionen endast är skyldig att utge förskott om det följer av dennes nationella rätt. De transportörer som kan komma i fråga är i stället svenskastaten och andra offentliga organ, exempelvis kommuner och landsting, samt desvenska företag och enskilda som utan att vara lufttrafikföretag säljertransporter i eget namn.Fördelen med att utvidga tillämpningsområdet för artikel 5 i förordningen tillatt omfatta även andra transportörer än EG-lufttrafikföretag är att man uppnåren större rättsenlighet och att man genom att begränsa regelspridningen får ettenklare system. För en utvidgning talar också att bestämmelsen i förordningen är förmånlig för de skadelidande. En utgångspunkt för bedömningen kan mot denbakgrunden vara att tillämpningsområdet bör utvidgas om det inte finns någrasärskilda skäl som talar emot det.Det saknas enligt regeringens mening skäl för att passagerare skall ha ett sämre ersättningsrättsligt skydd när staten eller annat offentligt organ ärtransportör. Denna kategori av transportörer bör därför inte undantas frånartikelns tillämpningsområde.De som utan att vara lufttrafikföretag säljer transporter i eget namn kanexempelvis vara researrangörer och speditörer, beroende på hur de självautformar sina avtal med transportkunderna. Då det är fråga om förskott påersättningen till passagerare och deras anhöriga torde dock frågan under allaförhållanden inte beröra speditörer, som normalt bara ombesörjer transport avgods.Som skäl mot att låta förskottsregeln omfatta andra än de som faktiskt utförlufttransporter skulle kunna anföras att det i regel är ett lufttrafikföretagsom utför själva transporten och att den som är i behov av förskott har rätt att få ut förskott av lufttrafikföretaget. En sådan rätt förutsätter emellertid att lufttrafikföretaget är licensierat i en stat inom gemenskapen ellerhemmahörande i en annan stat i vars rättsordning det finns förskottsreglermotsvarande gemenskapens. Den förutsättningen torde inte alltid vara uppfylld.Intresset av rättsenlighet och av förmånliga regler för de skadelidande gör sigenligt regeringens mening starkt gällande. Det är rimligt att den som genom attsälja en lufttransport i eget namn tar på sig rollen som transportör har sammaskyldighet att betala förskott som ett lufttrafikföretag.Med hänsyn till det nu anförda föreslår regeringen att det i 9 kap. 9 §föreskrivs att bestämmelserna om förskottsbetalning i artikel 5 i förordningenskall gälla även för samtliga andra svenska transportörer än sådana som ärEG-lufttrafikföretag.10.3 Särskild förklaring om intresset av att få bagage levererat oskadat och irätt tidRegeringens förslag: Bestämmelserna om en särskild förklaring om det ekonomiskaintresset av att bagaget avlämnas på destinationsorten i artikel 3a i förordning (EG) nr 2027/97 skall gälla även för andra lufttrafikföretag änEG-lufttrafikföretag. Detta innebär att bestämmelsen kommer att gälla församtliga lufttrafikföretag som ombesörjer incheckning av bagage vid svenskaflygplatser, oavsett var företaget är hemmahörande.Promemorians förslag stämmer överens med regeringens.Remissinstanserna: har tillstyrkt förslaget och anfört att detinnebär en förbättring för passagerare. Ingen remissinstans har haft något atterinra mot förslaget.Skälen för regeringens förslag: Av artikel 22.2 i Montrealkonventionen framgåratt ansvarsbegränsningen på 1 000 SDR för skada på bagage eller skada till följd av försening av bagage inte gäller om passageraren, när bagaget överlämnadestill transportören, gjorde en särskild förklaring om värdet av att få bagagetlevererat (oskadat och i rätt tid) till resmålet. Om en sådan förklaring harlämnats, skall transportören i händelse av skada betala det värde som angivits,dock inte om transportören kan visa att värdet faktiskt var mindre.Bestämmelsen kompletteras för EG-lufttrafikföretagens del av en bestämmelse iartikel 3a i förordning (EG) nr 2027/97. En närmare beskrivning av bestämmelsenfinns i avsnitt 5.3.Syftet med bestämmelsen i förordningen är att göra det enklare för passagerareatt ordna så att en högre beloppsgräns gäller för deras bagage. Intresset av att förenkla för passagerare i detta avseende gör sig i princip gällande iförhållande till alla transportörer som utför transporter från eller inomSverige, oavsett om det är fråga om ett EG-lufttrafikföretag eller inte. Fråganär om tillämpningsområdet för bestämmelsen därför bör utvidgas till samtliga degrupper av transportörer som omfattas av Montrealkonventionen.Förordningens bestämmelse anknyter till passagerarnas rätt att göra endeklaration i samband med incheckningen av bagaget. Med hänsyn härtill börbestämmelsen enbart tillämpas för andra transportörer än EG-lufttrafikföretag iden utsträckning dessa transportörer är involverade i incheckningen av bagage.Det kan till att börja med inte anses motiverat att låta bestämmelsen omfattastater och andra offentliga organ, vilka endast vid något enstaka tillfälleskulle kunna tänkas vara transportör av bagage enligt Montrealkonventionen. Inte heller framstår det som praktiskt motiverat att låta bestämmelsen gälla förresearrangörer och liknande, eftersom inte heller dessa hanterar bagage. När det gäller utländska lufttrafikföretag som inte omfattas av förordningens primäratillämpningsområde, är däremot förordningens bestämmelse fullt relevant. Detfinns ingen anledning varför dessa transportörer i de fall de ombesörjertransport av bagage från eller inom skall behandlas annorlunda änEG-lufttrafikföretag.