mot · GQ02T270 · 2002-10-23 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om stärkt infrastruktur för ökade pendlingsmöjligheter i östra . Om transportinfrastrukturen inte byggs ut i samma takt som befolkningen ökar leder det till ökad trängsel. I östra bor en tredjedel av rikets befolkning. har befolkningen i regionen ökat , från 2,60 till 2,88 miljoner invånare. Befolkningen i övriga riket har ökat eller med 225 000 invånare. har alltså huvuddelen av landets befolkningstillväxt skett i östra . Det är i synnerhet i som befolkningsökningen har varit stor ökade folkmängden i (250 000 invånare). Enligt den senaste långtidsutredningen beräknas folkmängden i östra öka till tre miljoner invånare. Regionens andel av hela landets folkmängd ökar därmed ytterligare. Det är lätt att underskatta de långsiktiga behoven av kapacitetsstark transportinfrastruktur i östra . Arbetspendlingen i regionen, räknad som pendling över kommungräns, har ökat mer än dubbelt så snabbt som regionens befolkning och närmare sju gånger snabbare än sysselsättningen i regionen (den sammanlagda in- och utpendlingen har ökat , folkmängden och sysselsättningen ). Den pågående integrationen av de lokala arbetsmarknaderna i östra leder alltså till behov av ytterligare kapacitet i transportsystemet. En ökad integration av arbetsmarknaderna kan ge flera positiva effekter, inte minst mot bakgrund av att det i råder bostads- och arbetskraftsbrist, som det finns tomma bostäder och tillgänglig arbetskraft i andra delar av östra . Men framför allt leder förbättrade pendlingsmöjligheter till att arbetsmarknaderna integreras och därigenom till att företagens rekryteringsbas ökar och deras konkurrenskraft stärks. Tågtrafiken mellan /och //har utretts tidigare utan att regering och riksdag ännu har tagit ställning till att skapa ett modernt och konkurrenskraftigt järnvägsalternativ, främst genom en banupprustning för snabbtåg. I upptagningsområdet bor ca 2,5 miljoner invånare, och den interregionala trafiken mellan och utgör därmed landets mest trafikintensiva stråk. Korridoren mellan och utgör en viktig kunskapsaxel och gränsar i sin helhet till . En ny järnväg binder samman med , NyköpingStockholm och skapar förutsättningar för en snabb regionaltrafik i hela korridoren StockholmFlemingsbergSödertäljeNyköpingNorrköpingLinköping, motsvarande den som byggts upp runt eller , skräddarsydd för de regionala transportbehov som finns utefter hela korridoren. Behovet att slutföra dubbelspåren runt är likaså viktigt för helhetens funktion. Ett nytt samverkande transportsystem, sammanhållet av en ny snabb, effektiv och kapacitetsstark järnväg, fullt utbyggd, innebär att en gemensam arbets- och kunskapsmarknad skapas. Eftersom restiderna reduceras med mellan , blir det möjligt att pendla och nå ett betydligt större omland jämfört med . Ett högeffektivt transportsystem är en av de viktigaste lokaliseringsfaktorerna för kunskapsintensiva och därmed också arbetskraftsintensiva näringar. I ett regionalt tillväxtperspektiv är en utveckling av ett sådant järnvägssystem en av de viktigaste förutsättningarna. En stark tillväxt i kan komma hela arbetsmarknaden i östra till del men det fodrar en fungerande infrastruktur. Arbetspendling med bil/buss är inget tidsmässigt alternativ och skulle dessutom ytterligare bidra till den trafikinfarkt som vägnätet i är på väg mot. Företagens lokaliseringsval i denna tillväxtzon styrs av befintliga och realiserbara transportmöjligheter. Dessa måste göras trovärdiga för företagen genom att man samlar aktiviteter i projektform och sedan implementerar planerna. En storstadsnära aktiv näringslivsutveckling bygger på att kraftfulla transportlösningar skapas även på godstransportområdet. En ny järnväg skall också klara nya flexibla transportupplägg baserade på ny teknik och intermodala transportupplägg även för högvärdigt gods. Det innebär även att det bör ske en mer samlad taxepolitik i regionen. De olika subventionsgraderna för pendlingskort mellan olika kommuner och landsting skapar snedvridningar och ineffektiviteter. En mer konkurrensorienterad prissättning bör eftersträvas. har antalet resor med tåg ökat kraftigt, vilket till stor del hänger samman med de nya satsningar som genomförts. Trafiken har ökat med eller 30 miljoner resor. I takt med utvecklingen av trafiken har det uppstått kapacitetsbrist, och den överefterfrågan som finns t ex i den nya Tåg i (TiM)-trafiken har inte kunnat tillgodoses. har i sitt underlag för framtida infrastrukturplanering konstaterat att avsnittet mellan och ligger mycket nära kapaci-tetstaket. Dessutom innebär den dåliga linjeföringen mellan och /Gistad att X 2000 inte kan hålla full hastighet. Nyköpingsbanan är en enkelspårig järnväg med många snäva kurvor, vilket innebär att kapaciteten är begränsad och restiderna långa, och den är därför inget alternativ. Pendeltågstrafiken i har byggts ut kraftigt och kommer att byggas ut ytterligare, bl a med en förlängning till . Resandet med pendeltåg är den form av kollektivtrafikresande som ökar mest. I vissa regioner har resandeströmmarna vid vissa tider fördubblats . finns önskemål om ytterligare trafik som inte kan tillgodoses. Fler resande kan väntas med anledning av att en stor del av tågmaterialet kommer att bytas ut . och har definierat den nordiska triangeln till ett av 14 prioriterade projekt i (). Ambitionen är att samtliga 14 skall vara genomförda i sin helhet till 2010. Avsnittet mellan /och kommer att bli det mest trafikintensiva i den nordiska triangeln, och således finns nu en klart inskriven överstatlig ambition som svarar mot detta projekt. En kollektivtrafiksatsning och möjligheter till att utveckla snabb, lätt godstrafik på järnväg utgör också en av de viktigaste förutsättningarna för ett uthålligt och miljövänligt samhälle. Satsningen på den nya och inte minst regionaltrafiken i visar att tågresandet har mångfaldigats och att biltrafikens tillväxt dämpats och att bilåkandet i vissa fall minskat. Regionen bestående av näringsliv, kommuner, landsting och länstyrelserna i och har mot bakgrund av ovanstående tagit initiativ till en idéstudie som har analyserat marknad, trafik och ekonomi för ett nytt bansystem mellan och . Studierna visar att tågtrafiken med en utbyggnad kan bli mycket attraktiv som kapacitet frigörs på det hårt belastade avsnittet mellan och . Detta innebär att en planering också kan påbörjas för en utbyggnad av snabb regionaltågtrafik. Genom att Öresundsförbindelsen tagits i bruk och man närmar sig ett beslut om Fehmarn Belt-förbindelsen kommer den internationella tågtrafiken att växa och därmed ökar belastningen på . Europabanan och Götalandsbanans intressentgrupper har inlett en samverkan för att ta fram konkreta genomförandeförslag, vilket betyder att järnvägsystemet kommer att bli marknadsledare. i detta perspektiv är genomförandet av Nyköpings- och Östgötalänken en viktig pusselbit i ett framtida trafiksystem på järnväg. Fördjupade ekonomiska kalkyler för projektet visar att det har en stor samhällsekonomisk och företagsekonomisk nytta. När det gäller den samhällsekonomiska nyttan finns ett etablerat beräkningssystem. Resultaten visar en s.k. nettonuvärdekvot på 1,9. Detta innebär att samhällsnyttan beräknas bli nästan så stor som investerat kapital, vilket medför att utbyggnaden av Nyköpings- och Östgötalänkarna är ett av landets högst värderade projekt från samhällsekonomisk synpunkt. Kalkylerna visar även att den företagsekonomiska lönsamheten i projektet är så stor att investeringar i nya moderna tåg . Med hänsyn till projektets ekonomiska lönsamhet, både samhällsekonomiskt och företagsekonomiskt, finns en stor vilja i de båda länen att genomföra projektet och att delta i en godtagbar förhandlingslösning. Intressentgruppen ser därför utbyggnaden av Nyköpings- och Östgötalänkarna som ett mycket trovärdigt och angeläget projekt i en särskild projektfinansieringsmodell. Även den privata sektorn har visat intresse för att medverka under den kommande fördjupningsfasen, vilket är viktigt. Förutsättningar för en äkta s.k. PPP-lösning liknande Arlandapendeln finns och får prövas i särskild ordning. Järnvägsförbindelsen till söderifrån består av endast ett dubbelspår mellan och . Detta dubbelspår belastas av trafik från Nyköpingsbanan, , Västra stambanan, samt Nynäsbanan. Spåren är en gemensam länk för den nationella järnvägstrafiken, regionaltågstrafiken i östra samt pendeltågstrafiken i . Befintligt dubbelspår har kapacitetsmässigt varit tillräckligt , då behovet av ytterligare spårkapacitet aktualiserades i och med Strängöverenskommelsen 1984 om utbyggd pendeltågstrafik i . har behovet ökat ytterligare, bland annat genom att regionaltågstrafiken i östra har utvecklats. Sträckan över Saltsjö-Mälarsnittet är den mest utnyttjade i och har stor kapacitetsbrist. Den höga belastningen gör att känsligheten för störningar blir hög. Behovet av spårkapacitet väntas dessutom öka . När den nya öppnas 2004 kommer kapaciteten att öka från 21 till 24 tåg och riktning. Detta bedöms enligt vara just tillräckligt för att täcka de behov som man bedömer då kommer att finnas. bedömer att det kommer att behövas kapacitet för ungefär 32 tåg (maximalt 3436) över Saltsjö-Mälarsnittet. Det tillkommande behovet består av fler regionaltåg, genomgående , fler fjärrtåg samt fler pendeltåg. Den kapacitet på 24 tåg som kommer att finnas och framåt är alltså alldeles otillräcklig. En ökad kollektivtrafikandel skulle minska belastningen på vägnätet. Investeringar där de behövs bäst Investeringar i ny transportinfrastruktur bör göras där de framtida behoven tillkommer, inte där de minskar. Mycket talar för att resbehoven kommer att öka i östra . Den samhällsekonomiska lönsamheten bör därför vara avgörande för var investeringar skall göras. I den jämförelsen torde tredje spåret i och de s.k. Nyköpings- och Östgötalänkarna stå i en lönsamhetsklass helt för sig själva.