mot · GQ02T321 · 2002-10-23 00:00:00 — Spåren skall efter upphandling fördelas till den operatör som uppfyller de krav som fastställts i upphandlingen. Självfallet måste höga krav på säkerhet och tillförlitlighet ställas på de operatörer som trafikerar bannätet. Separationen av verksamheterna på järnvägsområdet har tydliggjort operatörernas roll på ett positivt sätt. Beslutet att bolagisera SJ, vilket uppfyller ett av oss framfört krav, möjliggör en ökad konkurrens om verksamheten på de svenska järnvägsspåren. Ett resultat av denna förändring är att flera nya, större och mindre järnvägsföretag med kreativa entreprenörer som ägare, hittat nischer och anpassat sin verksamhet till transportbehoven. Dessa företag bör genom fortsatt avreglering ges vidgade möjligheter att i konkurrens utveckla, utöka och bredda sina verksamheter. beslut att överföra trafikledningen till är av stor strategisk betydelse för konkurrens mellan olika operatörer och möjliggör fortsatt konkurrens. Den nuvarande regeln, den s.k. företrädesrätten, som ger SJ förtur att upprätthålla trafik på redan trafiksatta bandelar, måste omgående avskaffas om presumtiva trafikutövare skall kunna konkurrera på likvärdiga villkor. Fördelningen av trafikeringsrätter på hela det svenska bannätet bör kunna ske utifrån ett anbudssystem. SJ:s absoluta trafikeringsrätt ger företaget monopol på persontrafik på alla lönsamma järnvägslinjer. Förutom detta har SJ möjlighet att dels bedriva, med upphandlad trafik, parallell konkurrerande trafik, dels återta trafikeringsrätten efter att avtalstiden för upphandlad trafik löpt ut. Detta genom att hävda att trafiken åter kan bedrivas på kommersiella grunder. Detta har skapat en stor oro och osäkerhet bland operatörerna. är endast de olönsamma järnvägslinjerna konkurrensutsatta. Därför måste SJ:s monopol på stambanenätet, enligt vår mening, avskaffas helt och konkurrensutsättningen således omfatta även lönsam järnvägstrafik. Den genomförda uppdelningen av SJ:s verksamhet i olika bolag är ett bra första steg och den bör, enligt vår mening, utgöra början på en privatisering av verksamheten. Statens ägande i SJ bör avvecklas. Utvecklingen av järnvägstrafiken som ett konkurrenskraftigt transportmedel måste även beaktas utifrån ett europeiskt perspektiv. måste mer aktivt driva frågorna om en ökad integrering av järnvägstrafiken inom EU och därvid särskilt framhålla vikten av att ett gemensamt regelverk utarbetas. Behovet av fortsatta avregleringar och ökad standardisering på järnvägsområdet är stort i . Banavgifterna var ursprungligen tänkta som en kostnad avsedd att täcka underhållskostnaderna. 1997 beslutade att avgifterna skulle sänkas, och viss trafik befriades helt från dessa avgifter. Avsikten med förändringen var att stärka järnvägens konkurrenskraft. täcker staten en stor del av kostnaderna för underhåll av järnvägen med budgetmedel. Det är enligt vår mening viktigt att drifts- och underhållskostnaderna på järnvägsområdet i ökande grad täcks av trafikavgifter. För att förenkla resenärernas biljettköp och införskaffande av information är det mycket angeläget att ett av operatörerna samägt biljett- och informationsföretag etableras och utvecklas. Detta samordningskrav bör ställas på all offentligfinansierad persontrafik, oavsett om trafiken utförs i egen regi eller av en entreprenör, och utgöra ett krav vid upphandling av trafikeringstjänster. En bolagisering av konkurrensutsatta verksamheter krävs för att tydliggöra olika roller. En effektivisering och besparing är enligt vår mening möjlig att uppnå genom att upphandla hela produktion. Alla anläggnings- och underhållsarbeten skall då upphandlas i konkurrens. Staten bör som ägare av infrastrukturen utvecklas till att uppträda som en kompetent upphandlare av tjänster. Projektering och byggande bör ske i konkurrens mellan marknadens aktörer. Lösningen av kapacitetsproblemen kring har förhalats för länge av regeringen. För att öka genomströmningen av trafiken genom och förbi behöver såväl pendeltågstunneln som det tredje spåret påbörjas omgående. Denna frågas lösning har stor betydelse för trafikflödet i hela landet. Regeringen bör därför med större kraft än den redovisat tillse att frågan i samverkan med regionen drivs till en snar lösning. Satsningen på, och byggandet av den fasta förbindelsen över , förutsatte rejäla infrastruktursatsningar på svensk sida. i är en viktig del i en lösning på tågtrafikproblematiken i , åtminstone vad gäller persontrafiken. är byggd som en s.k. säckstation. Den utgör p g a detta ett hinder för vidare spårutbyggnad. Kapacitetstaket har redan nåtts. Därmed stoppas vidareutbyggnad av tågtrafiken i och . Utvecklingen av resandet med tåg över har vida överstigit alla beräkningar. På tvåårsdag hade tio miljoner resor med tåg gjorts över bron, och antalet resenärer och pendlare över ökar stadigt. För en fortsatt god utveckling av tågtrafiken i och krävs en lösning av trafikproblemen på . Regeringens behandling av den beslutade upprustningen av och tunnelprojektet genom har tagit alltför . För att minimera skadorna av de redan stora förlusterna i investerat outnyttjat kapital måste definitiv klarhet vinnas vad gäller teknik, ekonomi och miljökonsekvenser för att bygga färdigt . Det åligger att med kraft vara pådrivande. Att investera i en ny modern järnväg på vissa sträckor och låta andra viktiga delar av samma bana vänta leder till flaskhalsar och att nedlagt kapital inte utnyttjas. Vi anser det angeläget att görs färdig i sin helhet och att detta även omfattar tunnlarna genom . Givetvis med respekt för de ytterligare kompletteringar inte minst vad gäller miljöskydd som kan framkomma under det fortsatta förberedelsearbetet. Kapaciteten på Ostkustbanan mellan och måste höjas. Det omfattande arbetet kan bedrivas i samverkan med motorvägsutbyggnaden av . Mellan och avslutades investeringsarbetena under 1997.Totalt järnväg i ny sträckning har tagits i bruk. Projektet måste prioriteras och färdigställas. Övriga delar av Ostkustbanan måste anpassas till samma höga standard som , om denna stora investering skall komma till sin fulla rätt. Vad gäller finns det anledning att närmare utreda behovet av en ny förbindelse över . Det stora inflödet och utflödet av gods via hamn och den ökade persontrafiken kan motivera att detta projekt studeras närmare. Även lösningar på kapacitetsproblemen kring och linjen AlingsåsGöteborg bör tas fram. I finns framöver behov av kapacitetsförstärkning inte minst på sträckan EslövMalmö, på vilken i stort sett hela export- och importvolymen av godstrafik på järnväg går. Behovet av en kapacitetsförstärkning på sträckan LundMalmö är också stort, inte minst till följd av . Nyköpings- och Östgötalänkarna förbinder och , två av folktätaste och mest trafikintensiva regioner. En utveckling av kapaciteten på den befintliga banan ökar möjligheten att ta tillvara den stora tillväxtpotential som finns. Med dagens infrastruktur som grund har ett nytt trafikeringsförslag utifrån ett nytt bansystem utarbetats. Nyköpingslänken har förutsättningar att finansieras med hjälp av PPP. En utredning om möjligheten att knyta samman Europa- och Götalandsbaneprojekten med Nyköpingslänken bör genomföras. I förlängningen av en Östgötalänk har från ett stort antal kommuner i framförts tankar på en järnväg parallellt med , den s.k. Europakorridoren. närmar sig kapacitetstaket vad gäller dels den utökade snabbtågstrafiken mellan och , dels godstrafiken. Det finns ett värde i att det utredningsarbete som finansierats av intresserade kommuner nu övertas av staten och att det aktuella projektet blir trafikpolitiskt och samhällsekonomiskt väl prövat. Det finns också ett uttalat intresse från näringslivet i norra och att via en Haparandabana genom föra stora godsmängder mot kontinenten. Vi finner det angeläget att regeringen uppdrar åt att under den första tredjedelen av den tolvåriga planeringsperioden närmare utreda behovet av och lönsamheten vad gäller ovannämnda projekt. Sjöfartens kapacitet utnyttjas inte till fullo . Tyvärr har sjöfarten kommit att hamna i skymundan i regeringens infrastrukturpolitik, vilket är mycket olyckligt. Sjöfartens fördelar är stora, inte minst är den är energieffektiv. Den kräver inte heller några stora investeringar i infrastruktur. Det finns anledning att lyfta fram sjöfartens konkurrensförutsättningar. I finns ett 50-tal hamnar. Med jämna mellanrum framförs krav på olika former av statlig reglering av hamnverksamheten i syfte att minska antalet hamnar och därmed också minska konkurrensen. Vi anser att detta resonemang är felaktigt. Hamnar och andra godsterminaler skall finnas där behovet finns och marknaden avgör bäst detta utan statlig inblandning. Hamnverksamheten bör avregleras och privatiseras. Kostnaden för godshanteringen i hamnarna måste också vara konkurrensneutral i förhållande till transportslagen. Lasthanteringen är en dryg kostnad som drabbar sjöfarten på ett unikt sätt. En kusttanker får till exempel vanligen betala full hamnavgift för lossning vid en oljedepå. Om samma kvantitet levereras till samma depå via järnväg utgår däremot ingen kostnad för järnvägsoperatören. Kostnaderna för sjöfarten, i form av farleder och hamnar, betalas via sjöfartsavgifter. Staten, kommuner och andra intressenter har ökat avgiftsuttaget. Kostnaderna för anlöp av svensk hamn är väsentligt högre än motsvarande kostnader i de flesta av våra grannländer. har betydande reduceringar gjorts av avgifterna för landtransporter, bl.a. genom sänkta banavgifter. Resultatet har blivit att gods som tidigare fraktats sjövägen istället transporteras landvägen. Detta resultat är knappast önskvärt, vare sig av ekonomiska eller miljömässiga skäl. Konventionell kustsjöfart är knappast längre möjlig att bedriva med lönsamhet i . Det finns tecken på att utländska rederier av kostnadsskäl föredrar att landtransportera gods till kontinentala hamnar, hellre än att göra anlöp i . vattenvägar och står för viktiga delar av transportförsörjningen vad gäller råvaror och färdigprodukter till de industrier, som finns vid dessa sjöar. Det är enligt vår mening väsentligt att dessa transportleders transportarbete och miljöfördelar vägs in vid utformningen av den framtida infrastrukturen i . De flesta europeiska länder har infört någon form av stöd för den egna sjöfartsnäringen. Dessa stöd har skapats med hänvisning till konkurrensen från bekvämlighetsregisterade rederier med lågkostnadsbesättningar. Vanligen innebär stöden att förmånliga skatteregler gäller för sjömän och möjlighet ges för rederierna att anställa lågkostnadsbesättningar. Den europeiska unionen har fastställt ett tak som innebär att stödet inte får överstiga summan av skatter och sociala avgifter. har till skillnad från de flesta andra länder valt att i stället för nettolön återbetala skatter och sociala avgifter till rederierna. Personalen bibehåller därmed alla sociala förmåner trots att de avgifter som förmånerna baseras på aldrig inbetalas. Därutöver utbetalas till kommunerna de kommunalskattemedel som aldrig influtit till statskassan. Slutligen har de anställda möjlighet att genom underskottsavdrag i deklarationen återfå delar av de aldrig inbetalade skattemedlen. Det svenska systemet ger därför en större kompensation än den vanliga lösningen med nettolöner. Regeringen bör verka för en ny sjöfartspolitik inom den europeiska unionen, en politik som utgår från portalparagraf, artikel 92, och som avvecklar de nationella stödprogrammen. De gällande EU-reglerna, som medger skattebefrielse av sjömän, tillkom för att europeiska redare skulle få rimliga konkurrensvillkor gentemot s.k. bekvämlighetsflaggat tonnage. Tanken var inte att unionens olika stater skulle skattebefria hela yrkesgrupper för att skapa konkurrensfördelar för den egna nationens företag. Färjornas besättningar är bosatta och verksamma i anslutning till färjelinjen. Så är inte fallet för andra rederier. Risken är nu uppenbar att den danska modellen för subvention av färjesjöfart blir allmän i . Med stor sannolikhet uppstår därmed kompensationskrav från andra transportföretag, och risken är stor att transportbranschen i EU utvecklar ett oöverskådligt subventionssystem. Det är enligt vår uppfattning synnerligen angeläget att den aktualiserar frågan hos i syfte att åstadkomma förändringar i EU:s nu gällande State Aid Guidelines. I många hamnar fortlever skråväsendet i form av stuverimonopolet, vilket leder till dyra stuveriorganisationer och orationella hanteringsmetoder. Stuverimonopolet baseras till stor del på den s.k. listningen, dvs. förbud för andra företag än de som godkänt, att utföra stuveriarbete i hamnarna. Listningen utgör ett klart konkurrenshinder. har tidigare konstaterat, efter många års utredning, att listningen ej är acceptabel. Inom EU finns numera krav på att även hamnverksamhet skall konkurrensutsättas. Det är olyckligt att regeringen i behandlingen av frågan om gemensamma regler för hamnar inom EU inte tydligt agerat för en snabb avveckling av de lokala monopolen. De statliga kostnaderna för lotsning har ökat kraftigt och innebär en allvarlig försämring av sjötransporternas konkurrenskraft. Kommunala hamnkostnader drabbar ensidigt sjötrafiken och det gällande stuverimonopolet har förhindrat, eller i varje fall försvårat, införandet av ny teknik, t.ex. självlossande båtar. En stor del av rederiernas anlöpskostnader utgörs av avgifter till . Verket har efter hand fått kostnadsansvar för utgifter som inte har någon motsvarighet för eller . Isbrytning, sjömätning, sjöräddning, lotsning och välfärdsråd är dryga kostnader som sjöfarten måste betala men som saknar motsvarigheter för de landburna transportslagen. Till detta skall läggas statens avkastningskrav på kapital som gör till ett av landets mest lönsamma transportföretag. Denna kostnadsfördelning förekommer inte i andra närliggande länder, och avgifterna för anlöp av svensk hamn är därför ungefär dubbelt så höga som motsvarande kostnad i konkurrerande hamnar. Genom taxekonstruktion riskerar stora delar av sjöfarten att slås ut. En anpassning av taxa till den samhällsekonomiska marginalkostnaden skulle innebära väsentligt lägre kostnader för sjötransporter och därmed också minskad belastning på väg- och järnvägsnäten. Det är av största vikt att de rationaliseringar som påbörjats inom fullföljs. Kostnaden för isbrytning utgör en betydande del av budget och utgör större delen av verkets regionalpolitiska kostnad. Reglerna för isbrytarassistans tillkom när merparten av tonnaget hade större behov av assistans än . Isförstärkt tonnage får genom höga sjöfartsavgifter betala isbrytning för maskinsvaga konkurrenter. Reglerna premierar inte i tillräcklig omfattning investering i tonnage med bättre isegenskaper. På samma sätt som miljörabatt har införts i sjöfartstaxan för bättre miljöegenskaper bör modernt isbrytande tonnage premieras. I samband med förnyelsen av isbrytarflottan har ett intressant nytänkande skett genom att långtidshyr isbrytare som under större delen av året har andra arbetsuppgifter. Behovet av kvarvarande statliga isbrytare bör närmare analyseras när erfarenhet av de nya isbrytarna vunnits. Kostnadsansvaret för isbrytningen bör ingå i statens generella regionalpolitiska åtagande. Verksamheten i inrättades i när förhållandena i sjöfarten var helt annorlunda. Långa tider till sjöss och från hemorten var regel och många sjömän saknade ett normalt socialt liv. Med dagens avlösningssystem är förhållandena helt annorlunda. Möjligheterna att deltaga i det sociala och kulturella livet på hemorten är inte sämre för sjömän än för många andra yrkesgrupper och behovet av denna verksamhet kan inte längre anses motivera den särställning som HKF har. Kostnaden finansieras genom att HKF erhåller en del av farledsavgiften. En avveckling av verksamheten skulle därför innebära att de i jämförelse med omvärlden höga svenska avgifterna kunde sänkas. har två större sjöar, och , med betydande sjöfart. På kontinenten betraktas den inre sjöfarten som en viktig transportgren och möjligheten att utnyttja floder och kanaler ses som en möjlighet att undvika en allt besvärligare trafiksituation. Stora investeringar görs därför i kanalnätet. Även om inte har samma besvärliga trafiksituation så innebär ändå de kvantiteter som kan fraktas direkt via hamnar i och en väsentlig avlastning av väg- och järnvägsnätet. De nödvändiga underhållsarbeten på Trollhättekanal och måste genomföras för att trygga den framtida trafiken. En utredning bör genomföras för att utröna förutsättningarna för en större sluss i . Händelserna skakade rejält om hela flygmarknaden. Större delen av den trafikminskning som kunde noteras vid förra årets utgång kunde härledas till perioden efter terrorattackerna i . För inrikesflyget minskade trafiken, mätt i antal passagerare, . För utrikestrafiken uppgick minskningen till . Förändringen syns än tydligare när det gäller antalet landningar. Flygfrakten har också drastiskt minskat, inrikes , utrikes . Trots den negativa utvecklingen kunde dock ett antal flygplatser visa på en positiv resandeutveckling . Händelserna kan inte ensamma förklara nedgången på flygmarknaden. Den ekonomiska utvecklingen spelar också in, något som t.ex. märktes av i antalet bokade charterresor. Totalt sett har både passagerartrafiken med flyg och det flygtransporterade godset ökat kraftigt i . Investeringarna i luftfartens infrastruktur finansieras av luftfartens avgifter. Inrikesflyget spelar en viktig roll för att sammanbinda olika delar av med liten befolkning spridd över stora områden. Flyget är en förutsättning för att näringslivet i vårt land skall kunna bibehållas och utvecklas. Det är därför angeläget att inrikesflyget mellan som det centrala navet och det stora antalet statliga, kommunala och privata flygplatser ges fortsatta och förbättrade förutsättningar att utvecklas. Det behövs bra knutpunkter och vidareförbindelser. spelar en särskilt viktig roll för inrikes- och utrikesförbindelser. Utvecklingen inom luftfarten, med ökade godsvolymer och ett ökat resande, ställer stora krav på en kontinuerlig anpassning av de vägar och järnvägar, som ansluter med den omgivande regionen. Genom ett ökat samarbete mellan de olika trafikslagen kan investeringar och utveckling ske på ett för den totala trafiken optimalt sätt, både vad gäller komfort och miljö. snabba utveckling är ett skäl till att flygbolagen lägger linjer till . Eftersom ligger perifert geografiskt i ett internationellt perspektiv är det särskilt viktigt med god tillgänglighet till flyg om regionen skall stå sig i den internationella konkurrensen. Flera regioner i har dessutom fått god åtkomlighet till och världen genom trafiknät, vilket har stor betydelse för näringslivet i dessa delar av . 10.1 Avregleringen av flyget måste fortsätta Avregleringen och globaliseringen av luftfarten har lett till att flygbolagen utvecklat olika samarbetsformer för att bättre kunna hävda sig på den globala marknaden och bilda allianser som minskar driftkostnaderna. Effekten av alliansbildningen är inte entydig. Vissa anser att konkurrensen minskat medan andra menar att den medverkat till prispress på de transatlantiska rutterna. De nya globala allianserna mellan flygbolagen har medverkat till att den europeiska flygmarknaden alltmer börjar likna den amerikanska. kommer vi att få en gemensam europeiskamerikansk marknad. Hindren för en sådan utveckling är mer politiska än kommersiella. Marknaden är avreglerad inom EU men det krävs en liberalisering av marknaden EUUSA. Inom EU bör det även bli möjligt att överta aktiemajoriteter i andra länders flygbolag. Det senare skulle innebära att kopplingen mellan de nationella bolagen och den egna staten skulle upphöra. En sådan utveckling arbetar vi moderater för inom EU. Utvecklingen inom flyget följer samma mönster som företag på liberaliserade marknader. Företagen söker sig utanför nationsgränserna för att utvidga sin verksamhet genom uppköp, samarbeten och etableringar. Allianserna mellan flygbolagen bildades som enda möjlighet till expansion. Vi anser att liberaliseringen av luftfartens villkor borde kunna påskyndas. 10.2 Privatisera , och I är nav för det svenska utrikesflyget samt start och mål för huvuddelen av inrikesflyget med av alla flygresor. Många svenskar, från stora delar av landet, startar sina internationella resor där. Dessutom är ett regionalt nav i och . Ett starkt linjenät är en förutsättning för att skall fortsätta att växa. har fler linjer till huvudstäderna i och än någon annat flygplats. Vi anser att privatiseringar bör ske inte bara av utan även av och flygplatser. 10.3 och allmänflygets framtid i Vi anser att skall finnas kvar, dock med förändrad struktur på trafiken. Redan nu har andelen affärsflyg ökat då skolflyget till stor del lämnat . I ett utvecklingsperspektiv måste denna kompletterande kapacitet finnas då den ger möjlighet att maximera utnyttjandet av den tunga kommersiella luftfarten. Företagsflyget är en viktig del i den globaliserade ekonomin, och detta slags flyg hör hemma på . För övrigt finns cityflygplatser i de flesta av världens ledande städer. Allmänflyget fyller flera olika funktioner. Förutom skolflyg och hobbyflyg är affärsflyget ett viktigt inslag. Affärsflyget är viktigt för näringslivet, inte minst i en tillväxtregion som . Allmänflyget fyller också en viktig funktion för att rekrytera blivande piloter och för piloter som redan har certifikat som måste upprätthålla antalet flygtimmar. Eftersom flygplanen är av mindre storlek kan de av praktiska och säkerhetsmässiga skäl inte blandas med annan, större trafik hur som helst. I finns ett antal större och mindre flygfält som nyttjas för allmänflyget. De tre största är , och . Av det totala antalet flygrörelser i regionen 2000 (106 314 st) stod dessa tre flygfält för . Regeringen har beslutat att och skall läggas ned för att bostäder skall byggas. har ett avtal som löper till . Regeringen har hanterat denna viktiga sektor styvmoderligt och har dessutom inte tillsett att det finns alternativa flygplatser inom regionen att tillgå. I övriga landet är ansvarsfrågan för allmänflyget, som sägs vara ett kommunalt ansvar, i regel inte problematisk i samma utsträckning. I en region som där många kommuner utgör en marknad för arbete, näringsliv och bostad är frågan svårare. Ansvaret för att tillse att huvudstadsregionen inte helt blir utan möjlighet till allmänflyg inom rimlig närhet måste fastställas. Det svenska systemet med en sammanhållen organisation för allt som har med civil luftfart att göra återfinns bara i och . Alla andra länder har en organisation som bygger på att produktionen hålls för sig och myndighetsfunktioner för reglering av luftfarten för sig, ofta som delar av ministerierna. Inte heller är det vanligt med sammanhållna flygplatssystem som i . Utvecklingen mot privat ägande av flygplatser blir allt vanligare. Flera faktorer har varit drivande. För det första har regeringar i olika länder kommit under allt starkare press att reducera sina utgifter inte bara vad avser investeringar utan också vad som kan anses vara subventioner till offentlig service. Allt fler anser också att de offentliga organen inte är särskilt effektiva. är statens expertorgan med uppgift att främja ett säkert, konkurrenskraftigt och miljöanpassat flyg. Statens roll bör vara att hålla i sektors- och säkerhetsrollen. Verket bör delas så att produktionsuppgiften och myndighetsuppgiften blir åtskilda. En bolagisering av produktionsuppgiften skulle förbättra förutsättningarna för svenskt flygs internationella utveckling. Den verksamhet bedriver och som inte utgörs av myndighetsutövning bör bolagiseras och privatiseras. Staten skall heller inte äga flygplatser. Även flygtrafiktjänsten bör privatiseras. Detta har redan skett i ett flertal länder genom bolagisering. Historiskt sett har flygtrafiktjänsten haft en starkare anknytning till staten genom att det är ett statligt åtagande att ansvara för luftrummet över det egna territoriet.