ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GQ02T370 · 2002-10-23 00:00:00 — begär att regeringen lägger fram förslag till en lag om cykelhjälm. Trafiken i dagens samhälle är snabb och hård. Cyklister hör till den oskyddade gruppen trafikanter, och många cyklar utan att använda hjälm. De flesta föräldrar sätter på sina små barn en hjälm och många barn och ungdomar har etablerat vanan att ha cykelhjälm och fortsätter även sen de själva tar ett större ansvar. Längre upp i åldrarna är detta inte självklart utan de flesta vuxna cyklar utan hjälm. Enligt en undersökning som redovisades av NTF accepterar en majoritet av befolkningen ett hjälmtvång om 30 människoliv skulle sparas på detta sätt. Trafiksäkerhetsforskare hade också kommit fram till att 30 liv skulle sparas och mellan 1.500 och 2.500 personer skulle slippa skallskador om man införde en lag om obligatorisk cykelhjälm. Det finns ingen anledning att tro att vare sig acceptansen eller minskningen av skadorna skulle ha minskat under de år som gått sedan undersökningen genomfördes. För alla ungdomar som får eller köper moped är hjälmen ett tillbehör som man inte kan avstå ifrån. Ingen ifrågasätter hjälmlagen i det här fallet och det är helt riktigt. Hjälmen sparar både liv och sjukvårdskostnader. Att inte införa ett obligatoriskt användande av cykelhjälm för cyklister anser vi vara cyniskt. Ska man låta människor skadas och dödas för att regeringen inte kan komma med ett förslag till hjälmlag? Har man själv sett hur en cykelhjälm kan hindra en olycka från att kanske få dödlig eller allvarlig utgång är man beredd att verka för en lagstiftning. Dagens cyklar är mycket snabba fordon och det gör att kraften om man cyklar omkull blir nästan lika stor som om man kör omkull med moped. Eftersom cyklar och gångtrafikanter blandas finns också risken att cyklister måste väja för gående som tar ett steg åt ett oväntat håll med omkullkörning som följd. Vi föreslår att begär av regeringen ett förslag till krav att bära hjälm när man cyklar.
mot · GQ02T373 · 2002-10-23 00:00:00 — Kalkning i stället för saltning tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att använda kalkstenskross som halkbekämpning i stället för vägsalt. använder vi vägsalt på våra vägar för att minska halkan och förhindra bilolyckor. Det används vägsalt . Detta påverkar vår miljö och det ökar också rostangreppen på våra bilar. Dessutom blir vägarna skvättiga och tråkiga att köra på och bilarna mycket smutsiga. En vinterväg som inte saltas är mycket vackrare att se på och mycket trevligare att köra på. Det är angeläget att minska olycksrisken på våra vägar. Men frågan är om det inte saltas i mesta laget. De flesta bilarna är utrustade med termometrar som visar vägbanans temperatur och detta gör att man lättare kan anpassa hastigheten efter väglaget. Många kommuner och även har med goda resultat utfört halkbekämpning på vägar med kalkstenskross istället för vägsalt. Det är angeläget att denna metod för halkbekämpning används i större utsträckning. Kanske allra främst därför att detta alternativ är mycket bättre för miljön. Kalken motverkar försurningen längs våra vägar där belastningen är som störst, därför är det angeläget att staten stimulerar användandet av kalkstenskross för halkbekämpning. Det finns många goda exempel på kommuner som använt kalkstenskross som halkbekämpning . kommun använder och började att använda kalkstenskross. Andra kommuner som använder stora kvantiteter är och . Även , , och i och använder kalkstenskross. Också i har man med framgång använt kalkstenskross. Kalken har flera egenskaper som är bra för halkbekämpning, den fungerar minst lika bra som sand och bergflis. Kalken är krossad så att den blir mer kubisk än flisig vilket medför mindre irritation då det minskar risken för punktering. I tätorter får man inte bara renare miljö utan också renare trottoarer, cykelbanor, butiker och trappuppgångar dessutom är kalken skonsam mot till exempel hundtassar, cykeldäck och våra skor. har avsatt pengar för kalkningsverksamhet. Att kalka istället för att salta på våra vägar och i våra tätorter är en god miljöinvestering. Därför borde delar av detta anslag användas till kostnaderna för denna åtgärd.
mot · GQ02T374 · 2002-10-23 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om byggandet av dubbelspår mellan och . mellan och binder samman med riksbangården i . För att kunna frakta mer gods på järnvägen är utbyggnaden till dubbelspår nödvändig. Projekteringen har pågått och är i stort sett färdig, två etapper har byggts norr om . En utbyggnad ger miljövinster, då en stor volym gods kan flyttas över från vägtransport till järnväg. Dubbelspåret gör det också möjligt att få igång en pendeltågstrafik som ger Motalaområdet lättare tillgång till arbetsmarknaden i /. Även här kan betydande miljövinster göras. Eftersom stora summor redan investerats i utbyggnad och projektering bör resterande utbyggnad av bangården i och dubbelspåret fullföljas .
mot · GQ02T375 · 2002-10-23 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om tågförbindelser från och till . Som framgår av den regionalpolitiska proposition som ställt sig bakom spelar goda kommunikationer en avgörande roll för en regions möjlighet att utvecklas. Utredningen trafik för regional utveckling som gjorts på uppdrag av länstrafiken i och har tittat på och angränsande regioners reseutbud . Där framgår det med all önskvärd tydlighet att denna del av landet de facto har lika dålig kollektivtrafik som inland. Detta är naturligtvis beklagligt både för inland och för östra . är i behov av att utveckla och stärka en i grunden hög kompetens i det lokala näringslivet. Behovet av åtgärder i har ökat kraftigt i och med Avestapolarits beslut om att avveckla det vinstgivande stålverket. Både Degerfos och närliggande tillhör de områden som regeringen prioriterar inom regionalpolitiken. Goda tågförbindelser mellan de båda huvudstäderna och är naturligtvis viktiga för hela landet och kan stödja utvecklingen i det område inom och , som går under begreppet östra . Svenska och har genom bl.a. SJ bildat ett gemensamt trafikföretag, , med uppgift att svara för tågtrafik mellan och . I det förslag till tidtabell för Linxtrafiken som presenterats, går den ökade trafiken mellan och ut över mellanliggande tågstopp som . I stället för att förbättra trafiken till och från innebär Linx strategi att viktiga tåg går området förbi. Bakgrunden till tidtabellsförslaget förefaller vara att Linx prioriterar tidsvinster på sträckan StockholmOslo så starkt att man inte bedömt sig ha utrymme för den begränsade tidsförlust som tågstopp vid t.ex. station, som betjänar både och samt intilliggande kommuner som och , skulle innebära. Man har inte heller fäst avseende vid de relativt stora intäkter som de resande från bl.a. ger. Därmed gör statliga SJ, genom Linx, bedömningen att de utfästelser i andra sammanhang gör om att använda infrastrukturen som instrument för att stärka regioner med stora utvecklingsbehov har låg prioritet. Vi får en regionalpolitik, där övergripande strukturer som tågtrafiken inte beaktar Bergslagens behov. Detta är högst beklagligt. Denna utsatta region är i behov av fler förbindelser, tätare turer och en större lokal arbetsmarknad inte motsatsen. Ännu mer beklagligt är signaler från det lokala näringslivet i denna region som menar att förbindelserna mot är ett större hot mot regionen än exempelvis den aviserade nedläggningen av stålverket i . Om orter som och skall kunna vara fortsatt attraktiva för kunskapsintensiv verksamhet måste affärsresenärer och andra resenärer ha goda förbindelser till och från . Det är för hela samhället av stor vikt att tåg- och annan kollektivtrafik mellan tillväxtområden och regionalpolitiskt utsatta områden stärks. Det är också viktigt att säkra att en ökad satsning på snabba tågförbindelser mellan t.ex. och förenas med tågförbindelser av minst samma klass som dagens för mellanliggande orter som .
mot · GQ02T376 · 2002-10-23 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om en nationell utredning kring nolltaxa i lokaltrafiken. På många håll runt om i landet ser prissituationen i lokaltrafiken smått bisarr ut. I kan det kosta att ta sig fram en tunnelbanestation, på många andra håll i landet är det billigare att ta bilen än att åka kollektivt. För miljöns och rättvisans skull finns ett alternativ, nolltaxa i lokaltrafiken. Att kunna ta sig fram borde vara en rättighet. Det är på den moraliska princip som tanken om nolltaxa i lokaltrafiken vilar. Det ska helt enkelt vara gratis att åka kollektivt. I en situation där orättvisorna ökar blir de höga kostnaderna för kollektivtrafiken särskilt tunga för vissa. Det finns de som tvingas att tjuvåka eller tigga skjuts av vänner för att ha möjlighet att ta sig någonstans för att söka arbete eller socialbidrag. Då har något gått snett i systemet. Den största utmaningen är klimathoten. Utsläppen av växthusgaser påverkar jordens klimat och det leder till oväder, stormar, ökenutbredning och en global uppvärmning. Mycket av det vi ser som självklart är hotat. Det är uppenbart att det vore enklare att byta livsstil än klimat. Politikens uppgift är då att ge möjligheter för människor att leva på ett miljövänligare sätt utan att man hotar klimatet. idé är att det som är bra för miljön ska vara billigt, och det som dåligt dyrt. Nolltaxa i lokaltrafiken vore i ljuset av detta givetvis strålande. Det blir helt enkelt ett både rättvisare och miljövänligare system om de som skitar ner i miljön betalar för dem som inte gör det. Nolltaxa är inte någon utopi helt gripen ur luften. I flera städer går man nu åt det hållet. I lyckades det gröna partiet genomdriva vägtullar som ska finansiera billigare kollektivtrafik. I valde man att införa nolltaxa istället för att bygga ringleder. Det är inte eller regeringens sak att besluta om nolltaxa i lokaltrafiken. Men det finns ändå ett behov av en statlig utredning som kan göra internationella jämförelser, förändringskalkyler inom landet och uträkningar kring miljö- och rättvisevinster. Det är på det statliga planet vi kan föra de generella resonemangen om det som i slutändan måste konkretiseras och förverkligas på det regionala planet. Därför tror jag på en utredning kring nolltaxa i lokaltrafiken.
mot · GQ02T380 · 2002-10-23 00:00:00 — Nya tjänster på Internet tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om samhällets medverkan till nya tjänster på Internet. Det finns starka skäl för samhället att medverka till att tjänsteutbudet på Internet utvecklas. Informationstekniken och Internet kommer att ha mycket stor betydelse för samhällsutvecklingen. Därför är framskjutna position inom IT en viktig konkurrensfördel. Enligt det danska institutet ligger främst som IT-samhälle. Viktiga skäl till det är det teknikintresse som finns i vårt land och stort engagemang och intresse från olika myndigheters sida. Enskilda beslut som den av LO initierade rätten till personaldatorer har bidragit till utvecklingen. framskjutna position på IT-området är dock inte en gång för alla given. När nu IT-sektorn inte är lika het som måste samhället ha förmågan att se dess möjligheter och bidra till en fortsatt stark svensk position inom IT-sektorn. Det handlar både om samhällets ansvar för infrastrukturen för IT och dess möjligheter att medverka till att tjänsteutbudet stärks. Bra digitala tjänster som är till nytta bygger på information som är intressant och digitalt tillgänglig. I har den gemensamma sektorn mycket stora tillgångar av värdefull information. Denna information bör göras tillgänglig som ett slags råvara för alla som i privat och offentlig sektor vill utveckla nya tjänster utifrån de behov människor har. Vi vet inte vilka tjänster som kommer att utvecklas. Vi vet bara att om informationen finns tillgänglig kommer många skickliga entreprenörer att ordna tjänsterna i samverkan mellan privat och offentlig sektor. Regeringen bör därför ge samtliga myndigheter i uppdrag att inventera de informationsresurser som respektive myndighet ansvarar för och i samverkan mellan myndigheterna enas om hur informationen skall beskrivas och göras tillgänglig som gemensam resurs. Det är också nödvändigt att arbete påbörjas med digitalisering av information som inte föreligger i digital form. Som en självklar förutsättning för detta gäller de krav på enskilda människors integritet som måste genomsyra all gemensam verksamhet.
mot · GQ02T381 · 2002-10-23 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om införandet av ett nationellt förbud mot tomgångskörning. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ökade möjligheter att beivra överträdelser av tomgångsförbudet. Genom kommunala beslut är det vanligt att det finns förbud mot att köra fordonsmotorer på tomgång, i de flesta fall tidsbegränsat till en minut. Diskussioner har förekommit om det berättigade i sådana förbud, och denna ganska tekniska fråga behandlas i ett antal kommunala organ. Det är dock uppenbart att miljöskälen fortfarande överväger för att ha ett tomgångsförbud. Om tekniska skäl skulle överväga för en ändring är det lämpligt att sådana utredningar görs och beslut fattas på statlig nivå. Det är vidare praktiskt för en bilförare att tomgångsbesluten görs generella över hela landet, så att föraren inte skall behöva hålla sig informerad om besluten i den aktuella kommunen. Därför bör lagstiftningen ändras så att ett nationellt beslut reglerar frågan om tomgångskörning. Gällande förbud efterlevs ibland dåligt på grund av att det är svårt att beivra då en bil står på tomgång utan förare i bilen. Reglerna bör ändras så att överträdelser i praktiken lättare kan beivras. Lämpligt är då att införa ägaransvar på liknade sätt som vid felparkering. Det bör också övervägas vilken roll de kommunala trafikvakterna skall ha i sammanhanget.
mot · GQ02T382 · 2002-10-23 00:00:00 — begär att regeringen lägger fram förslag till ändring av gällande mål för trafiksäkerhetsarbetet. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om olika trafiksäkerhetsåtgärder som bör övervägas. har beslutat om en transportpolitik som syftar till att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Transportpolitiken har sex delmål, nämligen tillgänglighet, jämställdhet, transportkvalitet, regional utveckling, trafiksäkerhet och miljö. Trafiksäkerheten är således ett delmål som ska vägas ihop med de övriga delmålen. För vägtransportsystemet är trafiksäkerhetsmålet särskilt viktigt och det är också det delmål som lättast kan kvantifieras och mätas. Samhällets mål har på förslag av satts till att antalet dödade ska minskas till hälften . Några långsiktigare kvantitativa mål än till 2007 finns dock inte. Inom trafikverken pågår nu ett arbete att upprätta långsiktiga infrastrukturplaner för perioden 20042015. Därför vore det rimligt att på förslag från regeringen fastställde mål för trafiksäkerheten åtminstone fram . bör en uppföljning visa i vilken mån det är realistiskt att vidhålla det mål som fastställts . En rad olika åtgärder måste övervägas för att öka trafiksäkerheten. Registreringsplikt för alla mopeder bör övervägas. En höjning av åldersgränsen för mopedförare till bör övervägas. Bättre tekniska regler måste införas för att begränsa hastigheten hos vissa fordonsslag, t.ex. mopeder, bussar och lastbilar. Olika tekniska åtgärder mot överlast hos de tunga fordonen bör övervägas. En sänkning av hastighetsgränsen för de tunga fordonen bör övervägas, särskilt /h /h. En satsning bör göras på information om betydelsen av cykelhjälm. Ett av de billigaste och effektivaste sätten att öka trafiksäkerheten på våra vägar är att öka och effektivisera övervakningen av att trafiken följer gällande regler. Ett visst ägaransvar för hastighetsöverträdelser bör införas. Alkolås bör successivt införas. Moderna tekniska hjälpmedel bör utvecklas. bör få ökade befogenheter att agera centralt i frågan om trafikövervakning både inom landet och i internationell trafik. Effektivare fordonskontroller på väg behöver införas och i detta sammanhang kan övervägas avvägningen mellan de regelbundna fordonskontrollerna hos AB och kontrollerna på väg.
mot · GQ02T383 · 2002-10-23 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av att införa ett samhällsekonomiskt synsätt i trafikpolitiken för att person- och godstrafiken skall fördelas på ett optimalt sätt mellan olika transportslag. Genom sina transportpolitiska principbeslut har lagt en bra grund för det vidare agerandet i trafikfrågor. Utgångspunkten ska vara ett samhällsekonomiskt tänkande, där avgiften för den som reser eller beställer en godstransport ska vara marginalkostnaden. I de samhällsekonomiska kalkylerna ska hänsyn tas till miljö och trafiksäkerhet. Den nu aktuella budgetpropositionen anger ett anslag om för trafikupphandling (prop. 2002/03:1, utgiftsområde 22, anslag 36:13). Detta belopp torde inte bygga på samhällsekonomiska överväganden utan mera på tradition. Propositionen redovisar inga samhällsekonomiska kalkyler utan man anger att anslaget justeras tillbaka till den ursprungliga nivån. Regeringen har inte alls närmare redovisat för vilken järnvägstrafik som man bedömer vara samhällsekonomiskt lönsam eller regionalpolitiskt motiverad utan att denna är företagsekonomiskt lönsam. För miljöns och trafiksäkerhetens skull är det angeläget att begär att från regeringen få ett sådant underlag att man kommer ett steg närmare ett genomförande av det gällande transportpolitiska beslutet.
mot · GQ02T384 · 2002-10-23 00:00:00 — Statsbidrag till enskilda vägar tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om statsbidrag till enskild väghållning. sker en successiv övervältring av driftskostnaderna för det enskilda vägnätet på de lokala vägsamfälligheterna. Mellan exempelvis 1994 och ökade statsbidraget till de enskilda vägarna i medan driftskostnaderna för vägunderhållet ökade med . I finns statsbidragsberättigade enskilda vägar, vilka administreras av ungefär 750 vägsamfälligheter. Detta är en helt oacceptabel utveckling. Staten har ett ansvar även för det finmaskiga vägnätet. I ett län som , där många fast boende i glesbygden är beroende av enskilda vägar i sina kontakter med omvärlden, kan konsekvenserna av de senaste årens nedrustning snabbt bli allvarliga. Medelåldern är hög och vägsamfälligheterna har ofta svag ekonomi som de ansvarar för långa vägsträckor. Ska väghållningen fungera någorlunda väl kan inte staten undandra sig sitt ekonomiska ansvar. Trots denna verklighet har beslutat att ytterligare sänka sin bidragsandel till vägsamfälligheternas driftskostnader 2003. Bakgrunden till agerandet lär vara att anslaget till byggande av enskilda vägar inte har ökat i samma takt som driftskostnaderna. För att skapa utrymme för reparationer och nybyggnader anser sig nödsakat att minska statsbidragen till vägsamfälligheternas driftskostnader. Oron över utvecklingen ökar ytterligare på grund av förslaget att överföra fler statliga vägar till det enskilda vägnätet. (Betänkandet Enskild eller allmän väg? SOU 2001:67) Det är lätt att få intrycket att staten alltmer försöker övervältra vägkostnaderna på landsbygds- och glesbygdsbefolkningen. Staten måste ta sitt ansvar och ge de bidrag till vägsamfälligheterna som förordningen om statsbidrag till enskild väghållning medger. Det handlar exempelvis om till kategorin för fast boende inom landsbygdsområde, men har sänkt nivån till . Det är nödvändigt att anslaget till drift och underhåll av enskilda vägar höjs så att bidragen kommer i någorlunda nivå med de verkliga driftskostnaderna.
mot · GQ02T385 · 2002-10-23 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om alkolås för personer med nedsatt lungkapacitet. Rattonykterhet är ett allvarligt problem för trafiksäkerheten. dödas och skadas ett stort antal personer till följd av att onyktra bilförare har varit orsaken till krockar och andra olyckor i trafiken. Polisen, andra myndigheter och organisationer arbetar på olika sätt för att förebygga rattonykterhet. En metod i detta arbete är alkolås. Det innebär att personbilar utrustade med sådant lås inte går att starta om det finns alkohol i utandningen. pågår försöksverksamhet i , och där personer som gjort sig skyldiga till brott mot trafiknykterheten får körkortet villkorligt inkallat. De får köra bil som utrustats med alkolås. Detta försökt har inte utvärderats, men resultaten har varit så lovande att har planer på att utvidga försöksverksamheten till hela landet. Det är naturligtvis mycket bra och kommer säker att leda till betydligt färre skador i trafiken. I samband med att man går vidare med försöksverksamheten är det viktigt att uppmärksamma ett problem i sammanhanget, nämligen personer med nedsatt lungkapacitet, t.ex. astmatiker. De kan ha stora svårigheter att prestera en så pass jämn och hård luftström som krävs för att kunna öppna ett alkolås. Redan vid relativt lindriga andningsbesvär kan det vara problematiskt att blåsa upp alkolåset. För dessa personer är det angeläget att skapa en lösning innan beslut tas i frågan.
mot · GQ02T386 · 2002-10-23 00:00:00 — Åldersgränsen för att få köra moped tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs rörande rätten att framföra moped från det år då man fyller . För många ungdomar ter sig dagens åldersgräns för rätt att framföra moped som mycket märklig. Ungdomar i de yngre tonåren vill göra olika aktiviteter i de grupper som utgörs av lika ålder. Detta utifrån bl.a. skolans indelning men också i de fritidsaktiviteter som förekommer. Att fylla sent innebär därför att man lätt kommer utanför den gemenskap som skapats genom att man inte ges rätt att förflytta sig under likvärdiga förhållanden. Framförande av moped har återigen blivit populärt bland ungdomar. Ett resultat som uppkommit genom nu gällande åldersgränser är att den som ej fyllt och härigenom inte fått rätt att framföra moped åker med andra kamrater på lagvidrigt sätt. Detta sätt att åka med innebär dessutom att ungdomarna ofta åker oskyddade med härtill följande skaderisker. En förändring av åldersgränsen för framförande av moped till det år under vilket man fyller skulle minimera lagstridigt medåkande och öka rättsmedvetenheten hos ungdomarna.
mot · GQ02T387 · 2002-10-23 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ett gemensamt nordiskt porto. Det är regionerna som är framtid. Det är i gränsöverskridande samverkan som växtkraften frodas. Allt talar för att denna utveckling kommer att fortsätta. Det för med sig att de gamla nationalstaterna måste anpassa sina respektive regelverk så att den regionala integrationen kan ta fart. Det handlar om såväl stora som mindre frågor. En av de minsta, sett till vikt och volym, är frågan om ett gemensamt nordiskt porto. , en gammal, opolitisk folkrörelse, fick igenom att portot för inrikes brev också skulle gälla för post till de nordiska grannländerna för att göra det lättare att ha kontakt mellan dessa. blev Posten bolag och då blev plötsligt utlandet. Portot för brev en sträcka som vi kan se med blotta ögat över blev högre än motsvarande försändelse till . Från och är portot dessutom detsamma till hela EU: för ett 20-grams brev. Det är rimligt att uppmanar regeringen att i samtal med övriga nordiska länder agera för att återupprätta det nordiska portot. En naturlig fortsättning är ett gemensamt porto för hela EU, men också för . Det skulle vara praktiskt för användarna, men också visa på den samhörighet vi alla vill ska finnas och få genomslag i varje människas vardag.