mot · GQ02T462 · 2002-10-23 00:00:00 — , och till, tvingas tung trafik att på våra främsta transportstråk samsas med cyklar och traktorer i hastighetsbegränsningar . I infrastrukturpropositionen avsattes för vägbyggen. Detta är en minskning jämfört med planperioden 19982007. Mot bakgrund av hur begränsad vägutbyggnaden varit finns det anledning att betvivla att utifrån dessa ramar kan genomföra ett byggande i den omfattning som krävs. investeringar i den nationella planen 19982001 underskred väghållningsplanen med . Trafiksäkerhetsarbetet förutsätter på vissa sträckor en utbyggnad till motorvägsstandard. I dessa fall finns inga reella alternativ till nyinvesteringar. Likaså måste trafikproblemen i storstäderna till stor del byggas bort på vägsidan. Ambitionsnivån behöver därför höjas. föreslog i behandlingen av infrastrukturpropositionen en höjd planeringsram till för väginvesteringar. Förutom utbyggnaden av och mellan , och samt väginvesteringar i storstäderna (se avsnitt 7 respektive 9), vill särskilt framhäva betydelsen av kapacitetshöjande åtgärder på och E 22. redovisade sitt förslag till inriktning för det fortsatta arbetet med den nya nationella planen för vägtransportsystemet. Generaldirektören kommenterade förslaget med: Det blir förstås besvikelser i många delar av landet. Kommentaren var förståelig med tanke på att det av den nationella planeringsramen om endast återstår för att planera med när kostnaderna för redan påbörjade eller av regeringen utpekade projekt, trafiksäkerhetsåtgärder, miljöåtgärder, handikappanpassning, forskning m.m. räknats bort. Mer anmärkningsvärd var näringsminister kommentar till att på grund av bristande planeringsutrymme i sitt inriktningsförslag tvingats skjuta på utbyggnaden av genom . Näringsministern sa sig stå fast vid sitt löfte om att hela E 6 ska vara färdigbyggd , däremot redovisade han inte hur finansieringen i sådana fall ska gå till. anger i inriktningsförslaget att planeringen bör fortgå för ett antal stora projekt, bland annat Förbifart , som i realiteten kräver särskilda finansieringslösningar. ser det som mycket angeläget att regeringen tar ställning för utnyttjandet av alternativ finansiering i form av PPP i syfte att säkerställa utbyggnaden av en rad vägprojekt som inte ryms inom den begränsade planeringsramen för nationella väginvesteringar 20042015. 5 Den allmänna väg- och järnvägsstandarden Vägledande för den borgerliga regeringens infrastrukturpolitik 199194 var en princip som i allra högsta grad behöver återupprättas väg- och järnvägskapitalet ska förvaltas på ett sådant sätt att inte värdet urholkas. Detta har inte varit fallet under den socialdemokratiska regeringen. Eftersläpningen i underhållet har accelererat på alla typer av väg- och järnvägar. grundinställning är att ökade anslag framför allt ska gå till ett förbättrat underhåll. Ambitionshöjningen vad gäller investeringar bör framför allt ske genom olika former av väl underbyggd alternativ finansiering. Det är väsentligt att de ökade resurser som aviserats för den kommande planperioden faktiskt styrs till underhåll av och reinvesteringar i infrastrukturen och att det inte som under föregående planperiod stannar vid ambitioner, mål och uppställda ramar som sedan sviks. Trafiken på de statliga vägarna ökar kraftigt, inte minst den tunga trafiken. Resultatet är ett accelererande slitage, då anslagen till drift och underhåll av vägar ligger på en nivå som inte ens medger att dagens standard på det statliga vägnätet upprätthålls. konstaterar i sin årsredovisning att andelen trafikanter som är nöjda med vägunderhållet successivt minskat sedan årliga enkätundersökningar startade . För att nuvarande standard ska upprätthållas uppgår resursbehovet för drift och underhåll enligt till , jämfört med de 6,3 miljarder regeringen avsatt . För att kunna bevara och återställa vägnätet anser att anslag på krävs. Många av landets främsta transportleder är i behov av en avsevärd standardhöjning, inte minst sådana som är relativt lågtrafikerade. Ett av de stråk där eftersatt underhåll medför drastiskt förhöjda transportkostnader är , huvudsakligen . Med ett förbättrat underhåll skulle man få bukt med de tillgänglighetsproblem som hindrar trafiken under stora delar av året och därmed skapa bättre förutsättningar för inlandets fortsatta utveckling. För att närmare koppla användningen av vägnätet till kostnaderna för dess underhåll, kan det finnas skäl att omvandla en del av skatten på drivmedel till en väghållningsavgift. bör en modell där underhållet bekostas med avgifter från trafikanterna kunna medföra ett vägunderhåll som står i bättre överensstämmelse med behoven. En ökad trafik medför då högre underhållsbehov som den automatiskt genererar högre underhållsanslag till . En sådan modell har också förordats av . anser att regeringen skyndsamt bör utreda förutsättningarna för att omvandla en del av energiskatten på drivmedel till en väghållningsavgift för att bekosta vägunderhållet. reserverar mer än regeringen för vägunderhållet för 20032004. 5.1.1 De enskilda vägarna Det är inte bara genom att fortsättningsvis hålla inne nödvändiga underhållsanslag som regeringen hotar vägnätets standard och därigenom den regionala utvecklingen. Genom att successivt avsäga sig ansvaret för vägarna på den svenska landsbygden riskerar regeringen att kraftigt försämra det som är knappt acceptabla kommunikationsleder. Det finns stora risker med att, såsom en statlig utredning föreslog, överföra en stor mängd allmän väg till det enskilda vägnätet. Tryggheten i systemet hotar att försvinna. Det finns effektiviseringsvinster att göra genom en mer lokalt anpassad drift och det behöver utvecklas former för detta. Men det ska ske utan att staten släpper det ekonomiska ansvaret. Grundläggande är att vägunderhållet förbättras genom höjda anslag, genom såväl ökade bidrag till enskilda väghållare som ökade resurser till . har aviserat sänkta bidragsnivåer till de enskilda väghållarna . Ökade kostnader och fler enskilda väghållare tömmer kassorna. Kostnaderna har gått upp medan regeringens anslag ligger kvar på samma nivå. Det tvingar att sänka bidragsnivån för att få pengarna att räcka till alla. Resultatet blir sämre kommunikationer genom lägre vägstandard och att fler vägar stänger för allmän trafik. Anslagen till de enskilda vägarna måste öka från regeringens föreslagna nivå på . För att möta ökade bidragskostnader anser att anslaget Drift och byggande av enskilda vägar bör öka , , och 2003 uppgå till . Ökad tågtrafik och högre axellaster ökar underhållsbehovet. Utvecklingen går dock åt motsatt håll. analyserar sina kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar i termer av livscykelkostnader. Livscykelkostnaderna per spårkilometer minskade . I sitt budgetunderlag för 20032005 konstaterar att tågförseningarna ökat jämfört med . Andelen förseningar som orsakas av infrastrukturen har dessutom ökat kraftigt, medan andelen som orsakat operatörerna minskat. bedömer att bristande driftsäkerhet och punktlighet är ett stort hot mot en positiv utveckling inom järnvägssektorn och mot järnvägens trovärdighet. För att järnvägen ska kunna utvecklas och utgöra ett fullgott transportalternativ för passagerare och gods krävs ökade resurser till drift och underhåll. Det är också angeläget att underhållsstöd till består. Det är en viktig komponent i en ökad gods- och persontrafik och i strävan efter ett mer levande inland. Möjlighet ska finnas till investeringsbidrag för att öka bärighet. Godstrafiken ökar på banan och järnvägens kapacitetsproblem i stort skulle minska om kunde trafikeras med 25 tons axeltryck. För att stärka järnvägen som transportsätt satsar för mer än regeringen på banhållning. minskade antalet omkomna i vägtrafiken från 904 till 531. Mot bakgrund av denna utveckling antog en nollvision i fråga om trafikdöda. Utvecklingen har dock vänt . Delmålet om högst 400 döda 2000 blev i realiteten 591 döda. 2001 omkom 583 människor och mycket tyder på att denna siffra blir än högre 2002. Nollvisionens nästa delmål är uppställt . Då ska antalet trafikdöda vara högst 270. Om det målet ska vara realistiskt att jobba mot, krävs att nollvisionen återupprättas och att vägarnas standard sätts i centrum. De farligaste vägavsnitten behöver byggas bort. har med sin statistik tydligt visat att mötesolyckor på 90-väg är vanligast. omkom 402 personer på 70- och 90-vägar. 43 personer fick sätta livet till på vägar med som högsta tillåtna hastighet. Motorvägsstandard är en förutsättning för att vi ska komma tillrätta med det begränsade antalet riktigt svårt olycksdrabbade vägavsnitt. Trafikanterna måste ta sitt ansvar att köra nyktra och följa trafikreglerna, men så länge vägarna lämnar så stora utrymmen för misstag kommer vi inte att kunna närma oss nollvisionens mål. Att bygga säkrare vägar är inte den enda nödvändiga åtgärden. har presenterat ett fempunktsprogram för nollvisionens återupprättande. Förutom bättre vägar ingår där en utbyggnad av järnvägen, en satsning på vägräcke, digital hastighetsskyltning, effektivare hastighetsövervakning, en utökad användning av alkolås samt en introduktion av elektroniska körkort. 7 Fullfölj den svenska transporttriangeln Den svenska triangeln innebär motorvägs- och snabbtågsstandard mellan , och . Byggandet av dessa stråk var en av de främsta prioriteringarna i den borgerliga regeringens transportpolitik, men det har ännu inte realiserats. Med hänsyn till samhällsekonomi, miljö och trafiksäkerhet är det av mycket stor vikt att slutförandet av den svenska triangeln ges hög prioritet och placeras tidigt under den kommande planperioden. På vägsidan utgörs den svenska triangeln av StockholmMalmö, E 6 MalmöGöteborg och GöteborgJönköping. Triangelns främsta brister finns på mellan och Toftanäs och på mellan och , där är av oacceptabel standard. I den nationella planen för 20042015 måste dessa sträckor ha motorväg, alternativt fyrfältsväg. När det gäller järnvägen så återfinns de största kapacitetsproblemen på , mellan och . Trafiken på sträckan förmår inte stimulera pendling eller utgöra ett alternativ till biltrafiken. En fungerande västkustbana skulle effektivt binda samman hela med Öresunds- och Göteborgsregionerna. En rad projekt längs banan finns redan i planer, men de är skjutna på grund av sänkta anslag, t.ex. sträckan BreåsHeberg. Problemen kring byggandet av tunnel genom har starkt försenat och fördyrat utbyggnad. Tunneln bör omgående färdigställas och de ytterligare kostnader som tillkommit inkluderas i investeringsplanen för 20042015. I ett längre perspektiv är en höjning av ambitionsnivån på järnvägssidan en förutsättning. Europakorridoren är ett möjligt alternativ för den svenska tågtrafiken att på allvar konkurrera med såväl vägtrafiken som flyget. Nyköpingslänken och östgötalänken kan utgöra de första etapperna av Europakorridoren. 8 En infrastrukturpolitik för Det är ett känt faktum att svenska företag har ett avståndshandikapp i förhållande till sina konkurrenter på kontinenten. För att vi i ska vara konkurrenskraftiga i det europeiska perspektivet måste också ett internationellt perspektiv läggas på infrastrukturbyggandet. Behovet av att minska avståndshandikappet till övriga gäller också i varierande omfattning våra grannländer runt , inte minst de baltiska staterna. Det är alltså ett gemensamt intresse att förbättra vägarna och järnvägarna mellan och mot kontinenten. Mot denna bakgrund bör driva på en gemensam infrastrukturpolitik. En grund lades av den borgerliga regeringen , i och med lanseringen av den nordiska triangeln. Syftet var då att genom de EU-medel som fanns tillgängliga förbättra infrastrukturen mellan de nordiska länderna och med kontinenten. Den socialdemokratiska regeringen har dock helt lagt åt sidan ambitionen att sammanbinda de nordiska huvudstäderna med goda vägförbindelser. Parallellt med satsningarna på att förbättra kommunikationerna med de nordiska grannländerna behöver i synnerhet infrastrukturen i sydöstra successivt förbättras med sikte på att skapa bättre transportförutsättningar gentemot övriga . bör som ett led i detta arbete ta ett initiativ till en samlad infrastrukturpolitik för . 9.1 Trängselavgifter ett led i en strategi Köerna i trafiken är ett stort problem, för ekonomin likaväl som för miljön. Bilar har cirka fyra gånger högre bränsleförbrukning vid köbildning än vid körning där trafiken flyter. Kraftfulla satsningar på kollektivtrafiken tillsammans med ekonomiska styrmedel är nödvändiga i våra största städer. I syfte att förbättra stadsmiljön och att finansiera ny infrastruktur och utvecklad kollektivtrafik bör kommuner och regioner ges möjlighet att införa trängselavgifter för vägtrafiken i hårt trafikerade stadskärnor. Detta bör dock ske i samband med genomförandet av större infrastrukturprojekt som förbättrar storstadstrafiken som helhet. En förutsättning för trängselavgifter är att de medel som inkommer ska stanna i regionen. bör fatta ett nytt beslut om formerna för införande av trängselavgifter i enlighet med vad trafikutskottet tog ställning för i betänkande 2001/02:TU2. Det måste vara kommunerna eller regionerna som ska besluta om att införa trängselavgifter. Det ska inte, såsom en riksdagsmajoritet röstade igenom i strid med trafikutskottets betänkande, krävas betydande majoritet i kommunerna. anser att regeringen, utan krav på betydande majoritet, ska bereda frågan om kommuner eller regioner gör framställan om att införa trängselavgifter som ett led i en bredare strategi för att komma till rätta med trafikens trängsel- och miljöproblem. Väl fungerande transporter inom är en avgörande förutsättning för en positiv utveckling i i sin helhet. Regionen svarar för en fjärdedel av landets totala bruttonationalprodukt. har dessutom en stark koncentration av myndigheter, huvudkontor och institutioner. I regionen uppstår och etablerar sig därför näringar som annars inte skulle finnas i . Det gäller att ta tillvara de möjligheter som här bjuds och då ligger det i hela landets intresse att kan utvecklas. Transportsystemet spelar i det sammanhanget en avgörande roll. Befolkningen i har ökat med 100 000 personer , vilket medfört ett ökat behov av transporter som långt ifrån tillgodoses. I har det, särskilt , uppstått skillnader i utvecklingen mellan olika länsdelar. Bristen på fungerande transporter bär ett stort ansvar för den tilltagande ekonomiska segregationen. Regionens uppdelning tar sig framför allt uttryck i att dess norra del utvecklas betydligt starkare än den södra. En orsak till detta är att inget kapacitetstillskott för den genomgående nordsydliga trafiken har skett sedan Essingeleden invigdes . har länets befolkning ökat med 350 000 invånare. Kollektivtrafiken i är mycket hårt ansträngd. Olika former av kapacitetsbrist hämmar pendeltågen, tunnelbanan och bussarna. Den enskilt största kapacitetsbristen i kollektivtrafiken är passagen förbi . Den s.k. getingmidjan är inte enbart ett problem för pendeltågstrafiken, utan i lika hög grad för fjärrtågen. 9.2.1 Genomförande av Stockholmsberedningens förslag Som trafikutskottet konstaterat i betänkande 2001/02:TU2 ska trängselavgifter kunna införas som ett led i en bredare strategi. Den parlamentariska kommittén Stockholmsberedningen har dels fått i uppgift att bereda frågan om trängselavgifter, dels tagit fram förslag på investeringar i infrastruktur och rullande material för . Beredningens förslag i SOU 2002:11 för perioden 20042015 inkluderar bland annat en pendeltågstunnel, Norrortsleden, , E 18 HjulstaKista, , E 4 Förbifart och E 20 Österleden. anser att det är av största betydelse att skapa förutsättningar för ett genomförande av Stockholmsberedningens förslag till insatser. Därigenom uppnås ökad samordning mellan de olika trafikslagen, ökad effektivitet i det befintliga transportsystemet, en tillräcklig vägkapacitet mellan norra och södra och minskade negativa effekter av biltrafiken. Inte minst genom tillgång till största hamn är stadens kommunikationer likaledes av riksintresse. För export och import av varor är hamnen och dess tillfartsleder av central betydelse. Stora kapacitetsproblem i transportsystemet finns i som förväntas få en befolkningsökning på cirka 80 000 personer . I finns stora problem med flaskhalsar av samma typ som i . Detta gäller för såväl väg och järnväg som sjöfart. Behoven av bättre samordning av trafikslagen är särskilt viktiga i . främsta trafikproblem finns kring Tingstadstunneln under . På är en ny vägförbindelse över en förutsättning. Förutsättningarna för resande med tåg behöver utvecklas. Bristfällig standard och kapacitet hindrar en ökning av den regionala trafiken till orter som , och . Ett framträdande skäl till svårigheten att utveckla tågtrafiken är att är en s.k. säckstation. Genomgående trafik är därmed inte möjlig. En tågtunnel under centrala är ett alternativ för att dels lösa kapacitetsproblemen, dels sammanbinda olika pendeltågslinjer. Därutöver måste tillgängligheten till hamn förbättras. Det gäller farlederna men också järnvägen som tvingas utnyttja diesellok för att nå hamnområdet. Även skulle effektivt kunna samordnas med övrig trafik genom en ny järnvägsförbindelse som passerar flygplatsen. anser att trafiksituationen i bör ges en uppmärksamhet som motsvarar den i , för vilken den parlamentariska Stockholmsberedningen tillsatts. Regeringen bör därför tillsätta en utredning med uppdrag att lämna förslag på åtgärder som förbättrar transportsystemet i . Ett led i arbetet med att minska bilberoendet i städerna är en förbättrad kollektivtrafik. Men en väl fungerande kollektivtrafik är av större betydelse än så. Den skapar möjligheter till snabba, säkra och miljövänliga resor såväl lokalt som interregionalt. För många är de kollektiva transportmedlen en förutsättning för arbetspendling, skolresor, fritidsaktiviteter eller semesterresor. De kollektiva resmöjligheterna har också stor betydelse för tillväxt och sysselsättning eftersom de kan knyta samman lokala arbetsmarknader till större arbetsmarknadsregioner. Kollektivtrafiken bidrar verksamt till möjligheterna att uppnå de transportpolitiska målen. hävdar med bestämdhet att t.ex. nollvisionen för vägtrafiken och målet att minska miljöbelastningen från transportsektorn förutsätter ett ökat kollektivt resande. har utvecklingen gått i fel riktning. Det kollektiva resandets andel av det totala resandet har minskat, bl.a. beroende på minskningar i det lokala och regionala kollektivtrafikutbudet. Åtgärder måste vidtas för att vända de nedåtgående kurvorna. För är det viktigt att markera att ökade skattesubventioner inte är en långsiktig lösning av kollektivtrafikens problem. Tvärtom måste de ökade intäkter som är absolut nödvändiga för att utveckla kollektivtrafiken komma från resenärerna, inte från kommuner och landsting. Det förutsätter i sin tur att kollektivtrafiken görs så attraktiv att medborgarna aktivt väljer att resa med den framför den egna bilen. menar att det kortsiktigt är av största vikt att staten tar sitt trafikpolitiska ansvar genom att direkt stödja parterna på kollektivtrafikmarknaden i syfte att påskynda en produktutveckling som gör det gemensamma resandet till medborgarnas förstahandsval. Det kan ske på olika sätt, t.ex. genom fordonsskatte- och banavgiftssänkningar, investeringsstöd avseende fordon, konstaterar att kollektivtrafikbranschen har gått från en situation med utförarmonopol till en situation med beställarmonopol . På vägen har många positiva förändringar skett vad avser allt från informations- och biljettsystem till komfort för resenärerna och minskad miljöpåverkan. Men har det skapats en marknadssituation som är ohållbar. Bussbranschen blöder och företagen går med stora förluster. Totalt för branschen uppgick förlusterna till ca . Tågoperatörernas ekonomiska situation är också mycket svår. Rikstrafiken, de regionala och lokala trafikhuvudmännen är klämda i ett ekonomiskt skruvstäd mellan sina uppdragsgivares krav på ekonomisk återhållsamhet och utförarnas krav på att få rimligt betalt för de tjänster de levererar. Den momssänkning som genomförts på inrikes persontransporter har frigjort för den kollektiva busstrafiken, men dessa tillfaller huvudsakligen länstrafikbolagen. Syftet att kompensera bussbolagen dieselskattehöjningar har gått om intet. Kollektivtrafikmarknaden fungerar helt enkelt inte. måste ytterligare steg tas och nya grepp provas. Inom ramen för det utredningsarbete som pågår om kollektivtrafiken behövs en samlad och noggrann utvärdering av trafikhuvudmannareformen och den nuvarande lagstiftningen utifrån behovet av utveckling av kollektivtrafiken, samordning över länsgränser, förbättringar med stöd av moderna IT-system. Mot bakgrund av detta anser att hela systemet med länstrafikbolag och regional upphandling av kollektivtrafik bör omprövas. Kommunikationer, boende och arbetsplatser bör planeras på sådant sätt att de blir en del av det ekologiskt hållbara samhället. decenniers samhällsutveckling har knappast understött detta. Utspridningen av bebyggelse har skett på bilismens villkor. Minskad befolkningstäthet försvårar för kollektivtrafiken att vinna andelar på transportmarknaden. Om samhällsplaneringen ska bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen måste arbetsplatser och affärscentrum förses med högfrekvent kollektivtrafik. Tillsammans med åtgärder för att främja distansarbete och med bostadsområden planerade också för arbetsplatser och service, kan en väl utvecklad kollektivtrafik minska persontransporternas miljöpåverkan dramatiskt. För att de framtida järnvägsinvesteringarna ska resultera i ett väl fungerande kommunikationssystem är det viktigt att utvecklingen av järnvägen sker i nära samarbete med andra trafiksystem. Bättre samordning av järnväg och flyg måste vara en målsättning i det framtida arbetet. Här kan nämnas exempel som , , och där flygplatserna med förhållandevis små kostnader kan knytas samman med järnvägen och på så sätt skapa bra kommunikationslösningar. Det är också angeläget att stödet till består. underhållsstöd till är en viktig komponent i en ökad gods- och persontrafik och i strävan efter ett mer levande inland. utveckling är också beroende av förhållandena bland tågoperatörerna. Det är ytterst viktigt att avregleringarna inte leder till problem för resenärerna. Biljettbokning, stationer och annan kringservice måste därför samordnas. Det ligger i allas intresse att avregleringen lyckas. Detta kommer att leda till fler operatörer och lägre priser. Men om dessa fördelar inte ska förloras är det viktigt att de problem som uppmärksammats får sin lösning. En annan viktig förändring som behöver genomföras är att alla operatörer får agera på marknaden utifrån samma förutsättningar. föreslår därför att alla järnvägslinjer blir föremål för upphandling. I arbetet för en stärkt konkurrens bör det också övervägas att staten ser över sitt ägande i SJ. principiella syn är att staten inte bör äga företag som är verksamma på en avreglerad marknad, även om undantag kan göras, eftersom staten då både beslutar om spelreglerna och är ägare till en av aktörerna. 12 IT i transportsystemet De traditionella trafikpolitiska verktygen för att nå uppsatta trafikpolitiska mål är till sin natur trubbiga. Det historiskt sett vanligaste medlet för att förbättra framkomlighet, säkerhet, miljö och regional balans har varit att bygga ny väg eller järnväg. Detta verktyg har visat sig allt svårare att använda av flera olika skäl. För det första ska dessa infrastrukturinvesteringar konkurrera med andra resurskrävande samhällsinsatser och erfarenheten från senare år är att de fått stryka på foten till förmån för mer kortsiktigt populära åtgärder. För det andra innebär byggande av ny väg och järnväg att värdefulla marktillgångar ska tas i anspråk. Eftersom behoven av ny infrastrukturell kapacitet är som störst i de tättbefolkade områdena innebär det att dessa projekt ska konkurrera med annan angelägen markanvändning, exempelvis för bostäder eller rekreation.