mot · GQ02T466 · 2002-10-23 00:00:00 — Kollektivtrafiken är mer miljövänlig och trafiksäker än många alternativa färdmedel, och den kan minska trängseln på vägnätet, framför allt i storstäderna. Kollektivtrafiken bidrar till ökad välfärd, regional utveckling och jämlikhet genom att göra samhället tillgängligt så att människor kan nå arbetsplatser, skolor och service. anser att det är av stor betydelse att kollektivtrafiken, även om beläggningen är låg, kan anpassas så att människor kan utnyttja den till både skol- och arbetsresor samt ta del av nöjen och aktiviteter och . God tillgänglighet är viktig för att främja ökat resande med kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken är också fördelningspolitiskt viktig eftersom den är det enda möjliga alternativet för stora resenärsgrupper, och den är betydelsefull för tillväxten och sysselsättningen genom att den knyter samman separata arbetsmarknader till stora arbetsmarknadsregioner. Däremot efterlyser , från regeringens sida, en djupare analys kring orsakerna till varför kollektivtrafikens marknadsandelar faller och förslag om hur den negativa utvecklingen ska kunna vändas. Kollektivtrafikens starka sidor ska kunna tas till vara och användas i arbetet för att förverkliga de transportpolitiska målen och för att stärka tillväxten, sysselsättningen och välfärden, inte minst med tanke på att regeringen har konstaterat att det blir allt svårare att nå de transportpolitiska målen. Enligt prognoser kommer transportarbetet med bil att öka med eller , medan transportarbetet med kollektivtrafik bara kommer att öka med eller . Det är särskilt resande med buss som beräknas förlora marknadsandelar. Denna utveckling måste vändas. Det är nödvändigt med ett bättre grepp på kollektivtrafiken. Busstrafiken, som står för den avgjort största delen av kollektivt resande, har i stort sett helt och hållet glömts bort. är av kollektivtrafiken i busstrafik. Om undantas är av kollektivtrafiken busstrafik. 6.1 Investeringsstöd till bussar med alternativa drivmedel har varit kritiskt till att det bara är spårfordon som ska få del av investeringsstöd. Utformningen gör att stora delar av landet, där järnväg ej finns och inte heller kommer att byggas, ställs utanför möjligheter till stöd för att få miljövänliga fordon i kollektivtrafiken. Detta i sin tur försvårar möjligheterna att ställa om till ett grönt transportsystem. En miljövänlig, attraktiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik är en oundgänglig del av ett grönt transportsystem. Enligt drivs av bussar i kollektivtrafik med alternativa bränslen. Att låta investeringsstöd, som endast omfattar spårbunden trafik, även gälla för bussar som drivs med alternativa drivmedel skulle få stora miljövinster. Genom att stimulera trafikhuvudmännen att investera i miljövänliga bussar vidgas marknaden för alternativa bränslen och miljövänliga motorer, vilket i sin tur är en morot för drivmedelsföretagen och fordonstillverkarna att öka ansträngningarna för att ta fram miljövänlig teknik. Investeringsstödet för spårfordon bör därför utökas till att omfatta även bussar i kollektivtrafik som drivs med alternativa drivmedel. Detta bör ges regeringen till känna. 6.2 Bättre helhetssyn på kollektivtrafiken ett måste Det är nödvändigt med en bättre helhetssyn på kollektivtrafiken. Det är viktigt att statsmakter har en positiv syn på kollektivt resande och då inte bara tåg, utan även buss som alltså står för den största delen kollektivt resande. Den lokala kollektivtrafiken är lika viktig som den regionala kollektivtrafiken för att den negativa resandeutvecklingen ska kunna vändas och de transportpolitiska målen ska kunna förverkligas. anser att länen/regionerna ska ha ett större inflytande över hur medlen i länsplanerna används. Även åtgärder i den lokala kollektivtrafiken bör därför kunna bli berättigade till statsbidrag ur den statliga planeringsram som avsätts för åtgärder i det regionala transportsystemet. Den under vissa villkor friare användningen av statsbidrag ur den statliga planeringsramen, som avsätts för åtgärder i det regionala transportsystemet som regeringen har föreslagit, bör inte prövas i några kommuner utan permanentas i hela . Investeringar i separata busskörfält och bussgator samt signalprioritering för bussar i lokal kollektivtrafik bör berättiga till statliga bidrag i alla delar av landet. Vad som ovan anförs om vikten av en bättre helhetssyn på kollektivtrafiken bör ges regeringen till känna. 6.3 Statens ansvar för kollektivtrafik i glesbygd Kollektivtrafiken har stor betydelse även i glesbebyggda delar av landet, där det är svårt att bedriva kommersiellt lönsam trafik. Trafiken har inte minst stor betydelse för arbetspendlare och för ungdomar och äldre runt om i bygderna. En nedrustning av kollektivtrafiken riskerar att påskynda befolkningskoncentrationen inom regionerna i ett läge när det annars finns förutsättningar för att vända flyttströmmarna. har staten gett länstrafikbolagen i de fyra nordligaste länen ett ekonomiskt bidrag på för att kunna upprätthålla en någorlunda rimlig interregional trafik. Detta avtal upphör emellertid och förhandlingar med Rikstrafiken tyder på att anslaget i det närmaste kommer att halveras till . Minskade statsbidrag i kombination med att staten kraftigt har höjt diesel- och fordonsskatterna tillsammans med att kostnaderna för upphandling av trafiken ökar dramatiskt är på väg att leda till en drastisk avveckling av kollektivtrafiken. De ekonomiskt ansträngda kommunerna och landstingen har inga möjligheter att satsa de nödvändiga resurser som krävs när staten drar sig tillbaka. I många län har Länstrafiken redan tvingats dra ned på sin verksamhet, turtätheten minskar och en del linjer läggs ned helt. Såväl den bofasta befolkningen som turisterna drabbas. Staten har ansvar för en väl fungerande infrastruktur i alla delar av landet. Detta ansvar gäller även att en rimlig kollektivtrafik ska kunna upprätthållas även i glesbygder och då inte bara interregional trafik utan även trafik inom länen. Staten måste medverka till att göra det ekonomiskt möjligt för länstrafikbolagen att utveckla, inte avveckla, sin verksamhet. Vad som ovan anförs om statens ansvar för en fungerande kollektivtrafik i glesbygd bör ges regeringen till känna. Järnvägstrafiken har sin givna plats i transportsystemet främst från miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt men också för att minska belastningen på vägnätet. Den långväga godstrafiken bör i större utsträckning föras över från väg till järnväg, där så är möjligt. Betoningen på där så är möjligt är viktig p.g.a. att det i alla delar av landet inte är möjligt att flytta gods från väg till järnväg. Detta kräver fortsatt arbete med att förbättra möjligheterna för kombitrafik. Det svenska järnvägsnätet spelar också en viktig roll för persontransporter, både vid rekreationsresor och arbetsresor. Möjligheten till arbetspendling med tåg är en avgörande förutsättning för att människor ska kunna bo kvar där de vill som de kan bredda sin arbetsmarknad. är ett lysande exempel på järnvägens stora potential. När järnvägen garanterar snabb och pålitlig restid kommer också resenärerna. Detta i sin tur kan förhoppningsvis också främja prisutvecklingen i positiv riktning för resenärerna. Denna positiva utveckling är också synlig på andra sidan där finns. och breddar människors arbetsmarknad och sociala liv på ett positivt sätt och antalet pendlare blir alltfler. Denna utveckling kan och måste komma även andra delar av landet till del. Det är dock viktigt att betona att det finns problem med tågtrafiken att lösa. För många pendlare är problemen uppenbara. Trafikstockningar som medför förseningar, dålig information vid förseningar och ingen kompensation till resenärer gör att tågtrafikens positiva aspekter på många sätt kommer i skymundan och irritationen växer. För att främja tågtrafiken så är det viktigt att SJ vidtar åtgärder för att lösa problemen. Problem med förseningar beror till stor del på flaskhalsar i tågtrafiken. finns exempelvis snabbtåg mellan vissa sträckor, men där förseningar är mycket påtagliga. Det hjälper inte någon att ambitiöst deklarera att restider kan pressa ned, när verkligheten är en annan tider är till för att passas. Tyvärr är det mer regel än undantag att dessa snabbtåg, men även andra tåg, kommer . En vanlig orsak till förseningar beror på signalfel och att fjärrtåg hamnar bakom pendeltåg. Att pendla är på många håll i dyrt . För att människor ska se tågresandet som attraktivt är det särskilt viktigt att tågtiderna är tillförlitliga och att god service och information är högt prioriterat. Ambitionen ska vara hög vad gäller att ha fungerande och säker järnvägstrafik i hela landet, både i nordsydlig riktning och i östvästlig riktning. Järnvägarna har på sina håll kapacitetsbrist och bristande underhåll. Detta leder till förseningar för både människor och gods, vilket i sin tur försämrar järnvägens konkurrenskraft. Vad som ovan anförs om vikten av väl fungerande järnvägstrafik bör ges regeringen till känna. För att öka konkurrenskraften för svenskt näringsliv, framför allt vad gäller småföretagen, krävs bra infrastruktur, däribland järnvägar. är ett bra komplement till kustbanorna och ger möjlighet till en positiv utveckling av inlandet. står inför stora utmaningar, men det finns även stora möjligheter om den tillåts utvecklas. Med den inriktning av verksamheten som föreslagit, skapas förutsättningar för inlandets näringsliv, såväl för godstrafik som turism. är en betydande länk i såväl ett nationellt som internationellt perspektiv. Enligt tidigare riksdagsbeslut ska få del av de för järnvägsinvesteringar som regeringen föreslagit i infrastrukturpropositionen. är garanterad drift- och underhållsmedel , men investeringsmedel har legat utanför ordinarie ramar. bedömer, utifrån kalkyler, att de investeringar som vill göra är samhällsekonomiskt lönsamma. har inlämnat en banhållningsplan till . Planen innefattar två bandelar utöver de som avtalet reglerar för att kunna svara upp till de kommunala ägarnas uppdrag att utveckla inlandet. kan, genom att utveckla bra godstransporter, förstärka konkurrenskraften för näringslivet i inlandet. Med ett tydligt uttalande om att är statlig infrastruktur kan planeringsförutsättningarna radikalt förbättras och ytterligare viktiga järnvägssträckor finnas med i analyserna om de nationella stråken. Vad som anförs om att tydligt inbegripa i den statliga infrastrukturen bör ges regeringen till känna. 7.2 SJ:s och ägardirektiv Det är inte bara de faktiska och fysiska spåren som är avgörande för om mer trafik ska kunna flyttas till järnväg. Även priser på tågbiljetter har stor betydelse. Det spelar ingen roll om spår finns om det är så dyrt att resa eller transportera gods att människor och företag inte har råd eller möjlighet att använda järnvägstransporter. överger stora delar av landet vad gäller godstransporter, vilket visar att företaget inte tar något större samhällsansvar. Följden blir också svårigheter att nå de transportpolitiska målen. Frågan som då uppstår är varför det ska finnas ett statligt godstransportföretag. Regeringen bör ta konsekvenserna av ägardirektiven till och antingen sälja företaget eller ge direktiv som gör att företaget tar samhällsansvar. Resonemanget är i stora stycken analogt på SJ där prispolitiken hämmar en god resandeutveckling, detta oavsett eventuella förändringar av banavgifter och ökade kostnader för andra transportslag. Vad som anförs om en översyn av SJ:s och i syfte att tydliggöra företagens samhällsansvar bör ges regeringen till känna. Projekt som tunneln genom , , i och åtgärdandet av getingmidjan i har marknadsförts intensivt. Allt detta, försöker regeringen påskina, är nysatsningar. Så är det inte. tycker att det är angeläget att och tunneln genom färdigställs. För båda projekten gäller att miljökraven måste uppfyllas. Likaså kan vi inte nog påpeka vikten av att tredje spåret (getingmidjan) i påbörjas. Kapacitetsbristen kring SaltsjöMälar-snittet får återverkningar i hela landet och leder även till problem i lokal- och regionaltrafiken. har ett nytt finansieringsavtal för tagits fram. Kostnadsansvaret bärs i detta avtal av , kommun och samt SJ och delfinansieras även med EU-bidrag. Det är mycket angeläget att förbättra trafiksituationen i . Det mest angelägna är att lösa den ineffektiva situationen vid som leder till förseningar i Öresunds- och Skånetrafiken. Även den nationella och internationella tågtrafiken drabbas. Problemen vid hotar tågets möjlighet att konkurrera med andra transportmedel och får alltså återverkningar även utanför . Det är inte acceptabelt att rikets tredje största stad har en så undermålig järnvägsstation att dess kapacitetsproblem skapar förseningar i hela , och även , tågsystem. Kapacitetsproblemen på måste lösas. principiella utgångspunkt är att utformningen på lösningen av kapacitetsproblemen ska fattas på lokal och regional nivå. pekades tidigt ut som det enda alternativet för att lösa kapacitetsproblemen. Andra alternativ som kan vara bättre från både miljösynpunkt och ur samhällsekonomisk synvinkel har inte belysts tillräckligt. Vår uppfattning är att detta måste göras ordentligt innan beslut om fattas. Först i ljuset av en sådan genomgripande översyn visar det sig om är det som löser situationen. är ett möjligt alternativ, under förutsättning att den klarar alla högt ställda miljökrav och krav på samhällsekonomisk lönsamhet samt att finansieringen kan lösas på ett tillfredsställande sätt. Ett förbättrat beslutsunderlag med olika alternativ som kan lösa kapacitetsproblemen bör skyndsamt tas fram. Vad som ovan anförs om att kapacitetsproblemen på måste lösas samt att beslutsunderlaget förbättras innan beslut om trafiklösningar i fattas, bör ges regeringen till känna. Flyget spelar en viktig roll i transportsystemet. som detta faktum måste erkännas är det viktigt att inte blunda för flygets negativa miljöpåverkan. Möjligheterna att ta sig mellan alla delar av landet till våra flygplatser med internationell trafik och inrikestrafik är dock oerhört viktiga för såväl näringsliv, den offentliga sektorn som privatpersoner. Staten måste ta ansvar för nätverk av flygplatser, framför allt i de regioner som har litet befolkningsunderlag. Den senaste tidens negativa utveckling för flygtrafiken med nedläggningar av flyglinjer runtom i landet kommer att slå särskilt hårt mot glesbygden. Flygservicen i glesbygden har försämrats och mer är att vänta. Nya statliga pålagor i form av högre landnings- och passageraravgifter m.m. försämrar möjligheterna för framför allt det mindre flyget. När flygbolag och gör neddragningar står glesbygdens hopp till staten och kommunerna. Flertalet mindre flygplatser drivs i regi. För att locka företagare och invånare med bra service förekommer det att kommunerna, trots att det inte är tillåtet, i någon form subventionerar privata flygbolag med hjälp av offentliga medel. Rikstrafiken, myndigheten som ska samordna långväga kollektivtrafik, har uppdraget att upphandla olönsamma flyglinjer. En sådan upphandling har ägt rum och gäller framöver. Privata flygbolag som uppfyller vissa villkor kan erhålla statligt stöd för att trafikera dessa olönsamma linjer. På så sätt blir dessa subventioner regelrätta. Staten ska ansvara för ett nät av flygplatser över hela landet. Detta kan ske på olika sätt, såsom ägande, driftsbidrag till kommunalt och privat ägda flygplatser, samt upphandling av flygtrafik på olönsamma linjer. Vad som ovan anförs om att staten måste ta ansvar för nätverket av flygplatser, framför allt i de regioner som har litet befolkningsunderlag, bör ges regeringen till känna. En effektiv och väl fungerande myndighetsutövning är ett måste för en positiv utveckling på flygets område. har både myndighetsuppgifter och produktionsuppgifter. Denna organisation är inte speciellt bra. Bland annat finns skäl att tro att privata aktörer missgynnas av en sådan organisationsstruktur. Förmodligen kommer vi att få se en större andel privatägda flygplatser , vilket ytterligare förstärker behovet av förändringar i organisationen. För att lösa denna problematik behöver produktions- och myndighetsuppgifter skiljas från varandra. Inom EU pågår nu diskussioner om hur myndighetsutövningen ska organiseras och på vilken nivå. Detta bör dock inte vara något hinder, utan snarare ytterligare skäl för att skilja myndighets- och produktionsdel från varandra. Vad som ovan anförs om att dela i en myndighetsdel och en produktionsdel bör ges regeringen till känna. 8.2 Utförsäljning av flygplatser Staten äger genom 19 flygplatser samt har ägarintresse i ytterligare 2. Av dessa flygplatser är överlägset störst vad gäller antalet passagerare, flygrörelser och godshantering. ser det som möjligt att delprivatisera några av de flygplatser som kontrolleras av för att på så sätt få in kapital till infrastrukturprojekt runt om i landet. är det viktigt att betona att staten genom har ett viktigt ansvar för att hålla samman landet vad gäller möjlighet att trafikera även de flygplatser som inte genererar vinst. Således bör möjligheten att släppa in privata aktörer som delägare användas, utan att för den skull sälja hela statliga flygplatser. En sådan utveckling skulle också öppna nya möjligheter då staten inte har möjlighet att stå för de investeringar som är nödvändiga för att en flygplats ska utvecklas på ett positivt sätt. Runt om i världen privatiseras eller delprivatiseras flygplatser, vilket visar på att det är en möjlig handlingsväg. Även i har privatiseringar ägt rum. ägs till exempel till av brittiska TBI. I är de sju största flygplatserna privatägda till . Ägare är British Airport PLC. Vidare kan nämnas att av är privatägt, av Wiens flygplats är privatägd och av . I är de stora flygplatserna uyhyrda till privata ägare. Detta är långt ifrån alla exempel, men de visar tydligt på den pågående trenden. Vi anser att , och , som alla är vinstgivande flygplatser, lämpar sig väl för en delprivatisering. Delförsäljningar av respektive flygplatser skulle kunna inbringa rejäla summor till statskassan. Dessa medel anser vi bör användas för att genomföra vissa angelägna nyinvesteringar i den svenska infrastrukturen. Vi anser att det finns ett utrymme för att byta värden på det sätt som ovan beskrivits. Det är också en sund investering i den svenska framtiden. Vad som ovan anförs om att delprivatisera , och bör ges regeringen till känna. 8.3 Avyttra statens innehav i SAS Sedan SAS bildades har mycket förändrats, bl.a. bolagets aktiestruktur. Ett börsnoterat holdingbolag äger de tre bolagen /S, SAS och . välkomnade denna strukturförändring som innebär att tre börsnoterade bolag ersätts med ett gemensamt börsnoterat bolag. Förändringen kommer att förbättra SAS möjligheter att utvecklas på en internationell, mycket tuff, marknad. Det är en marknad som också är hårt utsatt i och med terrordåden , vilka har medfört en oro världen över. Flyget har sett en enorm ökning och utveckling . Dagens tuffa marknad där allianser med andra flygbolag är ett måste för att överleva är bara den senaste delen av utvecklingen. Regeringen ville i samband med förändringen av ägarstrukturen göra några förändringar av statens ägarandel om i SAS. När marknaden för flygtrafik är avreglerad finns det dock inte längre något behov av ett flygbolag där staten är storägare. Medel från försäljningen kan användas till att amortera på statsskulden eller till investeringar i infrastrukturen. I de fall flygtrafiken inte kan upprätthållas på marknadsmässiga grunder får istället upphandling, genom Rikstrafiken, äga rum. För att få en fungerande flygtrafik i hela landet behövs inte ett statligt ägande i SAS. Regeringen bör av ges möjlighet att sälja ut statens ägarandel. Staten bör, när konjunkturen så tillåter, sälja ut sina ägarandelar i SAS. Detta bör ges regeringen till känna. Sedan åter började trafikeras med reguljärflyg 1992 har många boende i västra förorter fått kännas vid en försämrad boendemiljö i form av buller, avgaser och ökade säkerhetsrisker. Det finns en mycket tydlig och uppenbar risk för att dessa olägenheter kommer att öka då det finns starka krafter som vill se en utökad verksamhet på . invigdes och ser verkligheten mycket annorlunda ut än vad den gjorde då. Verkligheten har kommit ikapp , men det verkar inte alla ha insett. En utveckling med utökad verksamhet på är inte att föredra då det inom bara några kilometers radie från flygplatsen bor över 100 000 människor. Istället bör avvecklas. Enligt det avtal som finns mellan staten och ska avvecklas 2011. Detta avtal tar inte hänsyn till de olägenheter som de boende i närområdet har. Avtalet med om fortsatt flyg på bör sägas upp, och ingen ökning av antalet flygrörelser fram till avvecklingen bör tillåtas. Vad som ovan anförs om att avveckla bör ges regeringen till känna. I och med lågkonjunkturen i flygbranschen så finns inget akut behov av att utöka flygkapaciteten i Stockholms- och . Detta behov som fanns tidigare kan dock komma att uppstå igen längre fram i tiden. har pekat ut som alternativet för att öka kapaciteten. Att föreslå byggnation av en ny flygplats med alla de negativa effekter det innebär är inte lämpligt, med tanke på att det finns en befintlig flygplats i . vill fortsätta att utveckla . Det är viktigt för att navfunktionen som flygplatsen har ska bevaras och utvecklas. som vi fastslår viktiga navfunktion är det viktigt att peka på komplement till flygplatsen. I ett läge med kapacitetsbrist på och en nedläggning av behövs ytterligare kapacitet. anser att den befintliga flygplatsen ska bli officiella komplement. Det finns även andra möjliga och närliggande alternativ, t.ex. . Framtidens flygplatskapacitet bör bestå av och , men även andra närliggande alternativ kan vara aktuella. Vad som ovan anförs om beredskap för ökad flygplatskapacitet i Stockholms- och bör ges regeringen till känna. Sjöfarten har en given plats i ett grönt transportsystem. som land har utomordentligt goda förutsättningar att bättre nyttja sjöfarten i transportarbetet. Där det är möjligt att flytta gods från våra vägar till både sjöfart och järnväg är bra ur flera perspektiv. Dels minskar trängsel och slitage på våra vägar, dels finns miljövinster att göra. Goda förutsättningar för sjöfarten är således bra ur flera perspektiv. av den svenska exporten går sjövägen. Svensk sjöfart konkurrerar på en marknad med tuffa villkor. Den höga andelen export via sjöfart utgör betydande summor för ett land som är beroende av exporten för ett fortsatt välstånd. I ett sådant läge är det absolut nödvändigt att näringen ges samma villkor som konkurrenterna. Införandet av en tonnageskatt kan ses som ytterligare ett steg i att ge den svenska sjöfartsnäringen samma villkor som konkurrenterna. har efter påtryckningar från bland annat beslutat att införa nettostöd, något som har bidragit till ökad optimism och framtidstro inom branschen. För främst de mindre och medelstora rederierna skulle ett tonnageskattesystem vara värdefullt. Flera länder i har infört eller är på gång att införa tonnageskattesystem, vilket gör det angeläget för att se över möjligheterna att införa ett liknande system. har denna skatteform och , , , samt har infört tonnagebeskattning som ett alternativ till ordinarie företagsskatt. har uppmärksammat frågan om tonnageskattesystem. Tonnageskatten tas ut som en fast skatt relaterad till fartygets storlek. Tonnageskatten kan vara konstruerad antingen som en punktskatt eller som ett system där vinsten beräknas enligt schablon och sedan beskattas med vanlig bolagsskatt. Vanligast är det senare angreppssättet. Den beskattningsbara inkomsten beräknas med utgångspunkt i nettotonnaget på de fartyg rederiet driver. Tonnageskatten ersätter både den taxerade vinsten eller förlusten på rederirörelse och realisationsvinst eller förlust på tonnagebeskattade tillgångar.