mot · GQ02T466 · 2002-10-23 00:00:00 — Fördelen med en tonnageskatt är att det blir avsevärt lättare för rederierna att planera sin verksamhet utan alltför stor skattehänsyn, något som är viktigt för en näring som är utsatt för kraftiga marknadssvängningar och hård internationell konkurrens. För att ge svensk sjöfartsnäring likvärdiga konkurrensvillkor bör se över möjligheten att i likhet med , , och andra länder införa en tonnageskatt. Likvärdiga konkurrensvillkor innebär att fler fartyg kommer att återflaggas till , vilket i sin tur leder till högre inkomster för staten. Vad som ovan anförs om att utreda möjligheten att införa tonnageskatt bör ges regeringen till känna. Sjöfarten på våra inre vattenvägar har en viktig roll i transportsystemet. Att gods transporteras på och istället för på lastbil är positivt från miljösynpunkt, likväl som det minskar slitage och trängsel på ett redan hårt belastat vägnät. välkomnar den tillkännagivna överenskommelsen mellan berörda kommuner och beträffande Vänersjöfarten. En översyn ska nu göras som syftar till att utveckla Vänersjöfarten och utveckla förhållandena för verksamheten så att konkurrensneutralitet med övriga transportslag uppnås. En parlamentarisk utredning bör tillsättas som ska påbörja kartläggningen av rådande förhållanden och utifrån den föreslå åtgärder. Sjöfarten på de inre vattenvägarna har svårt att hävda sig, vilket är olyckligt. Bättre villkor är av stor vikt för näringslivet och miljön. Även kapaciteten i Södertälje- och Trollhättekanalerna måste säkerställas så att den kan utvecklas på ett positivt sätt. Vad som anförs om vikten av goda villkor för Väner- och Mälarsjöfarten bör ges regeringen till känna. Färjetrafiken har en helt grundläggande betydelse för näringslivet och befolkningen på . Gods- och persontrafiken måste erbjudas tillfredsställande villkor och goda utvecklingsmöjligheter. bör beaktas som en del av fastlandet i transporthänseende. Godstransporterna bör därför ges ordentliga ekonomiska möjligheter, och persontransporterna måste säkerställas. Näringslivets investeringar bromsas så länge en långsiktig lösning inte kommer till stånd. Trafiken till och från måste få en lösning som sker på villkor. Detta bör ges regeringen till känna. kan dock glädjande konstatera att regeringen nu har tagit fasta på vårt tidigare yrkande om att sänka längdmetertaxan för gods i Gotlanstrafiken. I budgetpropositionen går att läsa: Rikstrafiken ges i uppdrag att senast från sänka längdmetertaxan för gods i Gotlanstrafiken till indexerat inklusive hamn- och stuveriavgifter. Detta förslag som regeringen lagt i budgeten är identiskt med det yrkande vi framhöll i infrastrukturmotion . Vi ser mycket positivt på att vi har fått gehör på detta yrkande. 9.4 Dubbelskrovade fartyg i De omfattande transporterna av miljöfarligt gods i utgör ett ständigt hot mot miljö. Mycket tyder exempelvis på att kommer att öka exporten av olja som transporteras ut genom . Därför är det viktigt att länderna runt gemensamt inriktar sin politik på att starkt begränsa vilka fartyg som får trafikera vårt gemensamma hav. är klassad som ett känsligt område. Det innebär att nya fartyg som seglar i måste vara försedda med dubbelskrov. Detta är dock inte tillräckligt. Det kommer att ta innan alla gamla enkelskrov har bytts ut. Därför bör kräva att klassas som särskilt känsligt område av det FN-organ som reglerar sjöfarten, IMO. Det skulle ge miljöorganisationer i både insyn och möjlighet att påverka. Det skulle också öppna möjligheter att ta fram strängare regler för att göra fartyg säkrare, exempelvis krav på dubbelskrov för fartyg som transporterar miljöfarligt gods i . Vad som ovan anförs om behovet av strängare regler för att göra fartyg säkrare, bl.a. dubbelskrov på fartyg med miljöfarligt gods, bör ges regeringen till känna. 9.5 Skärp straffen för miljöbrott till havs Trots lagstiftning som förbjuder oljeutsläpp och dumpning av annat slag drabbas svenska vatten av många skadliga utsläpp. Miljöbrott till havs begås inte för att man vill skada miljön, utan för att man vill minska sina kostnader. Brotten föregås därför ofta av kalkyler där kostnaderna för eventuellt straff vägs mot vinsten av att bryta mot reglerna. Likaså ska det vara kännbart att överträda reglerna. Samhällets budskap måste otvetydigt vara att brott mot miljöreglerna aldrig ska löna sig. Dagens straffrättsliga sanktioner mot miljöbrott till havs fyller inte funktionen att det inte ska löna sig att bryta mot miljöreglerna; utsläppen fortsätter. Det är därför mycket viktigt att de straffrättsliga sanktionerna fungerar. Risken för att bli upptäckt är dock liten, och de höga beviskraven gör att väldigt få fall går till domstol. Det är därför nödvändigt att de straffrättsliga sanktionerna skärps, för att i större utsträckning förhindra att miljöbrott till havs begås. Yrkande i detta avseende hänvisas till miljömotionen. 9.6 Gemensamma sjöfartsregler inom EU Svensk sjöfart, i synnerhet färjor och flygbåtar, har genom förändringar i vår omvärld utsatts för stora yttre påfrestningar. Det finns fog att tala om att svensk sjöfart är hotad. I den tid vi lever med ökad internationalisering och globalisering är behovet av gemensamma regler på vissa områden särskilt stort. Sjöfarten är ett sådant område. Gemensamma regler på sjöfartens område skulle omöjliggöra att vissa länders sjöfart genom statssubventionerad dumpning slår ut sjöfarten i de länder som inte ägnar sig åt dumpning. måste vara pådrivande för att gemensamma regler för sjöfarten införs på EU-nivå. Det är närmast en självklarhet att svensk sjöfart, som är en vital del av vårt transportsystem och näringsliv, ska ges lika villkor för att kunna hävda sig gentemot sina konkurrenter. Vad som ovan anförts om att måste vara pådrivande för att gemensamma regler för sjöfarten införs på EU-nivå bör ges regeringen till känna. Kombitrafik är, precis som det låter, en kombination av olika transportslag. Den vanligaste kombinationen är tåg och lastbil. En annan transportkombination är att tåg och lastbil även kombineras med båt. Kombitrafik innebär ett optimalt utnyttjande av olika transportslag, där de lämpar sig som bäst. Lastbil är bra på korta sträckor och där det inte finns tillgång till spår. Tåg är ett bra alternativ på längre sträckor. Att frakta gods med kombitrafik ligger helt i linje med omställningsarbetet till ett grönt transportsystem. De långa avstånden i vårt land, med industrier spridda överallt, gör att är som gjort för kombitrafik. Transporter till och från kan ske effektivt med kombitrafik, inte minst då järnvägsspår har byggts ut i delar av landet. Även framtida järnvägsinvesteringar kommer troligtvis att medföra att kombitransporterna kommer att gå ännu snabbare som trafikstockningar i blir alltmer påtagliga. Förutom att kombitrafik är bra från miljösynpunkt så kan det ur ett ekonomiskt perspektiv också vara ett intressant transportalternativ, särskilt när det gäller större godsvolymer och längre transportsträckor. Trots kombitrafikens stora potential så sker de flesta transporterna med lastbil. Denna utveckling måste hindras. Trafik måste lyftas bort från vägar till framför allt järnvägar. Detta förutsätter att järnväg och kombitrafik blir mer konkurrenskraftiga och attraktiva som transportalternativ. Företagens krav på optimal logistikplanering gör dock att kombitrafik inte alltid ses som tillräckligt pålitlig och snabb. Tid är pengar. Försenade leveranser resulterar i dyra böter för företagen. Några argument som talar mot kombitrafik är bl.a. att omlastningar mellan olika transportslag förlänger transporttiden. För att få lönsamhet i kombitrafiken och för att den ska bli mer konkurrenskraftig måste tiden begränsas och kostnader pressas för lyft och rangering. Pålitligheten är en avgörande faktor. En annan viktig avgörande faktor är att avståndet till kombiterminalen inte får vara för stort. Ett nät av större terminaler måste därför bildas i landet. Det gäller att klara hela kedjan av transporter oavsett vilket transportslag som används. Arbetet med att underlätta kombitrafik måste intensifieras. För att främja kombitrafikens utveckling och företagens logistikplanering måste utökat samarbete med berörda parter initieras, och detta samarbete måste konkretiseras . Vad som ovan anförts om att intensifiera arbetet med att underlätta för kombitrafik bör ges regeringen till känna. 11 Ett grönt och sammanhållet transportsystem Dagens transportsystem är inte hållbart. Att miljöanpassa transportsystemet är en nödvändighet för att nå en hållbar utveckling. För att uppnå detta måste mer trafik, både av människor och gods, flyttas från väg till järnväg och andra mer miljövänliga transportslag. Kollektivtrafikens möjligheter måste ges utrymme för utveckling. Även teknik och drivmedel måste utvecklas. Till baseras dagens transportsystem, järnväg undantaget, på fossila bränslen som vid förbränning åstadkommer skador på människor och miljö. Det är därför viktigt att skapa ett grönare transportsystem. Användningen av fossila bränslen måste minska och helt fasas ut till förmån för mer miljövänliga drivmedel. En anpassning av transportsystemet i hållbar riktning kräver åtgärder på både kort och lång sikt. är ett land med stora avstånd. Omställningen måste ske på ett sådant sätt att det är möjligt att bo och verka på landsbygden, i småorter och större städer. Detta ställer extra stora krav på att vi har ett sammanhållet transportsystem, ett system som har möjligheter att samordna de olika transportslagen. Helhetssyn och tvärsektoriell planering är ett måste för att olika verk inte ska optimera trafiklösningarna inom sitt område utan se till hur helheten kan optimeras. Sammanhållna transportsystem är viktiga för att underlätta arbetsresor, rekreationsresor och inte minst godstransporter. Om möjligheten att lätt och smidigt resa med kollektiva transportmedel försvåras, är risken stor att biltrafiken ökar, vilket ytterligare belastar våra vägar samt miljön. I denna samordning har Rikstrafiken en avgörande roll. Rikstrafikens arbete med samordning av trafikslagen måste påskyndas. Detta bör ges regeringen till känna. 11.1 Hållbar utveckling av drivmedel och fordon För att uppnå en hållbar utveckling inom transportsektorn måste utvecklingen främjas vad gäller drivmedel och fordon. Politiken måste ange långsiktiga mål för att stimulera producenter och tillverkare av drivmedel inom dessa områden att våga satsa stora resurser på utveckling. har tidigare föreslagit att ett tioårsprogram tas fram för att introducera alternativa miljöriktiga bränslen på den svenska marknaden. Målsättningen bör vara att halvera användningen av fossila bränslen som olja, bensin och diesel genom kraftfulla satsningar på etanol, vätgas, el och bränsleceller. Detta bör ges regeringen till känna. måste krav ställas på de bolag som försäljer drivmedel att tillhandahålla biodrivmedel. För att klara kraven på tillgänglighet för biodrivmedel är det nödvändigt att redan nu slå fast tydliga krav på drivmedelsförsäljare att kunna tillhandahålla biodrivmedel på samtliga större försäljningsställen . Detta bör ges regeringen till känna. erfarenheter, som vid utmönstringen av den blyade bensinen, visar att marknadsekonomins styrmekanismer är ett effektivt sätt att stimulera en miljödriven teknikutveckling. Därmed skulle också miljömålen lättare kunna uppnås som fordonsindustrin i och kan förbättra sin konkurrenskraft i en situation där miljöanpassade produkter blir alltmer efterfrågade. Ett rimligt mål borde vara att liksom ställa upp ett konkret mål att skall av de fordon som säljs vara nollemissionsfordon. Detta bör ges regeringen till känna. För att ytterligare stimulera utvecklingen så har föreslagit att en bortre gräns för fossilbränsledrivna fordon sätts till omkring år 20152020. En sådan målsättning kan stimulera biltillverkarna till att ta fram nya alternativa tekniker. Den politiska viljeinriktningen måste vara tydlig och långsiktig för att biltillverkare och andra branscher som berörs av en sådan målsättning ska våga investera i dyr produktutveckling m.m. Vad som ovan anförs om att föreslå en bortre gräns för fossilbränsledrivna fordon bör ges regeringen till känna. Bilens betydelse är avgörande för att man skall kunna bo och verka i framför allt gles- och landsbygd. För att bilen även ska kunna utgöra ett bra kommunikationsmedel utan att äventyra miljön är det av stor vikt att utveckla bränslen av mer miljövänlig karaktär som ersätter fossila bränslen. Vi måste snabbt leva upp till det mål som EU har satt upp om att andelen biobränslen skall ökas till av den europeiska förbrukningen av bensin och diesel . En bra åtgärd för att klara detta mål är att ta bort skatten på biobränsle samt överväga en direktsubventionering för produktion av biobränslen . Regeringen har varit motståndare till att låta biobränslen vara skattebefriade på grund av att regeringen menar att de statsfinansiella effekterna skulle vara för stora. Ett sådant resonemang är förödande. Ett exempel på det är att tillverkning av etanolbussar nu är hotad. har tillverkat bussar som går på etanol, men företaget vågar inte fortsätta eftersom regeringen inte ger tydliga besked om framtidens bränslen och vad vi ska göra åt växthuseffekten. Miljön kräver tydlig och långsiktig politik. Att låsa fast i ett fortsatt oljeberoende med motivet att det ger staten skatteinkomster är ett osolidariskt agerande mot kommande generationer. finns det skäl att tro att skattebefrielsen inte alls skulle leda till minskade totala skatteinkomster för staten. Inhemsk produktion av biobränslen ger ett ökat skatteunderlag som med stor sannolikhet skulle uppväga det direkta bortfallet av energi- och koldioxidskatterna. Vad som ovan anförs om långsiktig skattebefrielse för biobränslen bör ges regeringen till känna. 11.3 Minska kväveoxidutsläppen från trafiken Transportsektorn står för av totala kväveoxidutsläpp till luft. Utsläppen av kväveoxider har redan minskat genom att katalytisk avgasrening blivit obligatorisk på nya bensindrivna bilar, men utsläppen från den tunga lastbilstrafiken har inte minskats på motsvarande sätt eftersom det inte finns krav på katalytisk avgasrening för dieselfordon. har lagt förslag i om ett långsiktigt arbete för att stimulera introduktion av förnybara bränslen. Genom större användning av förnybara bränslen kan transportsektorns utsläpp av koldioxid som bidrar till växthuseffekten minskas. Kväveoxidutsläppen minskas dock inte genom introduktion av förnybara bränslen eftersom det är luftens kväve som binds vid förbränningen i en motor. Därför är det angeläget att arbetet med att utveckla katalysatorer som fungerar på dieseldrivna fordon fortskrider. Ett sådant utvecklingsarbete är också viktigt för att få fram katalysatorer som fungerar tillsammans med bensinmotorer med låg förbrukning. bör därför ta initiativ för att inom EU införa gemensamma minimiregler för fungerande avgasrening på dieselfordon. Detta bör ges regeringen till känna. Vid omställningen till ett grönt transportsystem är det viktigt att främja att gamla bilar byts ut samt tas om hand på ett miljöriktigt sätt. vill därför höja skrotningspremien för bilar i syfte att stimulera ökad skrotning av uttjänta bilar. Detta skulle dels främja att nivån på höjs, dels motverka problemet med övergivna skrotbilar i naturen. Vad som ovan anförs om att höja skrotningspremien i syfte att stimulera ökad skrotning av uttjänta bilar bör ges regeringen till känna. 11.4 Stråktänkande till gagn för godstrafiken En stor del av transporterna inom samt till och från sker i ett begränsat antal huvudstråk. Infrastrukturen i dessa stråk består av vägar, banor, farleder, hamnar och terminaler. Stråkens utformning ställer stora krav på helhetssyn och ett trafikslagsövergripande synsätt. Även en internationell samordning är nödvändig. Godstransportdelegationens undersökningar visar att dessa stråk är tämligen robusta och inte kommer att förändras inom de i alla fall kommande tio åren oavsett marknadsutvecklingen i omvärlden och näringslivsutvecklingen i . Att erkänna godsstråkens existens och betydelse för betyder inte att annan infrastruktur i andra delar av landet ska sättas på undantag, tvärtom, då denna infrastruktur har stor regional betydelse och stor betydelse för matartrafik till stråken. Ett ökat stråktänkande är dock nödvändigt. Planeringsdirektiven till trafikverken bör utformas så att stor hänsyn tas till vikten av väl fungerande stråk för godstrafiken. Detta bör ges regeringen till känna. 11.5 Utred frågan om ett samlat verk för infrastruktur Helhetssyn och tvärsektoriell planering är ett måste i transportsystemet, både för att hitta de bästa transportlösningarna och för att resurser ska användas på ett kostnadseffektivt sätt. Även från miljösynpunkt är tvärsektoriell planering positiv och en helhetssyn på transportsystemet måste ske. I dagens läge optimerar ofta statliga verk trafiklösningar inom det egna verkets område utan att se till vad som är bäst för helheten. Dagens uppdelning i olika verk för de olika transportslagen riskerar att motverka en god långsiktig och hållbar transportplanering. kan ett samlat ansvar för fysisk infrastruktur vara att föredra. Frågan om ett samlat ansvar och verk för infrastruktur bör därför utredas. Detta bör ges regeringen till känna. För att EU ska kunna klara av sina åtaganden i enlighet med Kyotoprotokollet är det nödvändigt att ställa om transportsystemet. presenterade en vitbok om transporter. är i stora delar ambitiös, och det är angeläget att inriktningen i den får genomslag i utformandet av politiken. måste vara pådrivande för att EU:s transportsystem miljöanpassas. Genom att vara ett föredöme i skapandet av ett grönt transportsystem kan med stor trovärdighet driva på de andra EU-länderna i positiv riktning. Vad som ovan anförs om att bör vara pådrivande för att EU:s transportsystem miljöanpassas bör ges regeringen till känna. Den nordliga dimensionen i EU-arbetet måste få återverkan även på transportområdet. Samarbete mellan länder, företag och människor i dessa områden ställer på grund av de geografiska förhållandena stora krav på en väl fungerande infrastruktur. Ambitionen måste vara att människor och företag i , den arktiska regionen och ges goda möjligheter att delta i den europeiska integrationen. Prioritet bör ges till att knyta samman de transeuropeiska nätverken av vägar, järnvägar, flyg och telekommunikationer som passerar EU:s externa gränser. Insatser måste göras för att utveckla och modernisera järnvägsnätet för att göra det kompatibelt med västeuropeisk standard. EU bör vara en aktiv del i detta arbete både vad gäller kompetens och delfinansiering. Järnvägarna mellan och , S:t järnväg (Arkhangelskkorridoren) och och NorrBotniabanan genom och i är mycket viktiga för att utveckla . bör inom EU arbeta för ett gemensamt program för utveckling av transportsystemet i . Detta bör ges regeringen till känna. 12 Trygg och säker trafikmiljö dör och skadas många människor i den svenska trafiken. Ambitionen, i den nollvision som antagit, att minska antalet dödade och svårt skadade på våra vägar har inte klarats . Tvärtom har utvecklingen gått bakåt och antalet dödade i trafiken har åter börjat öka något i antal. Det mål för trafiksäkerheten som fastställt som ett viktigt transportpolitiskt mål kommer allt längre bort, och den så kallade nollvisionen blir dessvärre alltmer avlägsen. Tabellen nedan redogör för antalet svårt skadade personer i polisrapporterade vägtrafikolyckor fördelade efter månad. Källa: , se webbplatsen: Som framgår av tabellen så har antalet svårt skadade överskridit tidigare års statistik markant, trots att det kvarstår 4 månaders statistik. De trafiksäkerhetsåtgärder som vidtagits är långt ifrån tillräckliga. Beträffande whiplashskador som är vanligt förekommande till följd av trafikolyckor, finns det ingen officiell statistik på antalet människor som drabbas av denna skada. har dock gjort en uppskattning att omkring 25 000 personer drabbas av whiplash , 1 500 av dem så svårt att de blir invalidiserade. Förutom det mänskliga lidande dessa skador leder till, medför de kostnader på sammanlagt . Att många människor dör och skadas i trafiken är djupt tragiskt. Därutöver uppstår som en efterföljande konsekvens höga samhällsekonomiska kostnader. De ekonomiska kompensationerna till följd av trafikolyckor bör kunna minskas under förutsättning att medel satsas på ytterligare trafiksäkerhetsåtgärder. 12.1 Åtgärdsförslag för ökad trafiksäkerhet För att vända den negativa utvecklingen beträffande dödade och skadade människor i trafiken behöver ytterligare satsningar genomföras. En av de viktigaste åtgärderna är att se till att vägarna blir säkrare. De dödsfällor som finns i det svenska vägnätet måste byggas bort. En av de effektivaste metoderna för att få ner dödstalen är att utrusta de större vägarna med mitträcke för att förebygga frontalkollisioner. Det visas tydligt av de utvärderingar som gjorts av vägsträckor som utrustats med mitträcken. Utformningen ska ske med hänsyn tagen till olika trafikantgruppers, markägares och de närboendes behov. Trafikanternas ansvar för trafiksäkerheten i form av eget uppträdande och fordonens utrustning måste betonas som allt arbete inom trafikområdet genomsyras av ambitionen att höja trafiksäkerheten. Det kan handla om förbättrad hastighetsövervakning, om väl upplysta vägskäl och korsningar, om bättre bevakning av trafiknykterheten, om att införa alkolås samt införa flexibla hastighetsgränser med hänsyn till väglag och trafiksituation. Det behövs också fler separata gång- och cykelvägar. I förebyggande syfte bör det även finnas brandsläckare och bälteskniv i fordonen. Vad som ovan anförs om åtgärdsförslag för ökad trafiksäkerhet bör ges regeringen till känna. har en rad tragiska trafikolyckor med bussar, däribland skolbussar, inträffat. Det ger anledning att skärpa kraven på säkerhetsbälten i bussar. Om bälten hade använts så hade liv kunnat räddas. Med anledning av detta bör obligatoriskt krav på säkerhetsbälten, i första hand för skolbussar, införas. Vad som ovan anförs om att skärpa kraven på säkerhetsbälten i bussar bör ges regeringen till känna. 12.2 Nykter förare och alkolås Det är en mycket viktig uppgift för ansvariga myndigheter att skydda oss människor mot den lilla andel personer som tyvärr kör onyktra eller drogpåverkade. Sannolikt är alkohol och andra droger orsak till mer än hälften av alla dödsolyckor i trafiken. rapporterade polisen 855 motorfordonsförare och mopedister som misstänkt alkoholpåverkade vid vägtrafikolyckor med personskada. Antalet misstänkt alkoholpåverkade förare utgjorde av alla i olyckor inblandade motorfordonsförare och mopedförare . Det bör dock påpekas att den på polisrapporter grundade olycksstatistiken förmodligen ger en underskattning av antalet alkoholmisstänkta förare. (Källa: ) finns möjligheter att kontrollera förare som är drogade av annat än alkohol. Det är givetvis viktigt att insatserna inte slutar med att polisen avslöjar rattfylleristerna. Drogmissbrukande personer som ständigt kör onyktra måste omhändertas och vårdas . De försök med alkolås som genomförts har gett positiva erfarenheter, och verksamheten bör därför utvecklas vidare. Det är också rimligt med ett obligatoriskt införande av alkolås för dem som dömts för rattonykterhet. Alkolås är ett av de mest effektiva sätten att motverka rattfylleriet eftersom en installation av alkolås gör det omöjligt att starta bilen när personen är onykter. En modell för att förverkliga detta kan vara att ersätta återkallelsen av körkort på grund av rattfylleri med en körkortsbehörighet för ett fordon utrustat med ett instrument som omöjliggör körning om det finns alkohol i förarens utandningsluft. Vad som ovan anförs om ökad användning av alkolås bör ges regeringen till känna. En mängd grova trafikbrott inträffar tyvärr .