ChangeIsKey/open-riksdag huggingface dataset:
mot · GQ02T437 · 2002-10-23 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om studier och projektering av Ostlänken. En utbyggnad av Ostlänken binder samman landets största befolkningscentrum med landets fjärde största . Med detta bansystem kan följande trafiksystem etableras: snabbare och tätare lokaltrafik i , ny snabbpendel OxelösundNyköping/SkavstaVagnhäradSödertörnStockholm, ny interregional snabbtågstrafik mellan och , bättre snabbtågsförbindelser till med stora tidsvinster och snabb gods- och lättkombitrafik till Östersjöhamnar och logistikcentrum. Restiderna från till skulle bli och restiden från kortas med . En samhällsekonomisk kalkyl visar på en nettonuvärdeskvot på 1,91, vilket är ett mycket högt värde. Utbyggnaden ger 2,5 miljoner människor tillgång till en gemensam kunskaps- och arbetsmarknad samt bidrar till ett miljövänligt och energieffektivt samhälle. Detta är utan tvekan en av de mest lönsamma järnvägsinvesteringar som vi kan göra i . Därför bör staten omgående göra ytterligare studier och starta projekteringen. Finansieringsfrågan bör också utredas.
mot · GQ02T438 · 2002-10-23 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att öppna även lönsamma tågsträckor, såsom Uppsalapendeln, för konkurrens från andra trafikföretag. Om skall kunna fortsätta att utvecklas och växa måste kommunikationerna till fungera. Pendlingsmöjligheterna, i synnerhet SJ:s s.k. Uppsalapendel, är av central betydelse för hela genom att upp emot 20 000 personer pendlar mellan och . För utveckling är det därför avgörande att tågpendlingen fungerar. Uppsalapendeln är drabbad av ständiga förseningar samt inställda och överfulla tåg. För den enskilde resenären skapar det en enorm frustration att ständigt vara orolig för att missa morgonmöten eller hämtningen av barnen på dagis. År lovar SJ-ledningen att situationen skall förbättras. Men utvecklingen går i stället åt fel håll. har problemen på den aktuella tågsträckan varit enorma. Det är inte sannolikt att SJ kommer att klara av att lösa problemen med Uppsalapendeln utan yttre tryck. SJ har monopol för tågtrafik på sträckan och det gör att resenärerna inte kan sätta press genom att byta till ett annat trafikföretag. Visserligen finns konkurrens från busstrafik, men de allra flesta resenärer föredrar att åka tåg varför konkurrens även vad gäller tågtrafiken skulle behövas. Vad gäller upphandling av tågtrafik i gäller den märkliga regeln att upphandling endast sker av olönsamma tågsträckor. SJ har alltså, trots avregleringen, fortfarande monopol på de sträckor där flest människor åker. Visst kan det vara bra med konkurrens även på olönsamma sträckor, men där det finns störst utrymme för konkurrens är rimligen där trafikmängden är mest omfattande. Den mest lönsamma tågsträckan för SJ är Uppsalapendeln, och det är förklaringen till att denna sträcka inte är konkurrensutsatt. Eftersom SJ, med sin monopolställning, år misslyckas med att få ordning på pendeln är det uppenbart att konkurrens behövs. Mot bakgrund av det ovanstående bör regelverket för upphandling av tågtrafik ändras så att även lönsamma sträckor, såsom Uppsalapendeln, utsätts för konkurrens.
mot · GQ02T439 · 2002-10-23 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om förnyad prövning av järnvägsbygge mellan och över . Det har framgått att frågan om en nybyggnad av järnväg, norrut från längs kusten, kommer att tas upp till prövning. Om nya långsiktiga infrastrukturprojekt av detta slag övervägs bör olika investeringar jämföras med varandra, för att ge underlag för kommande riksdagsbeslut. Den samhällsekonomiska, miljömässiga och regionalpolitiska prövningen bör inte inskränkas till ett avgränsat område i nordöstra delen av landet. Bland järnvägsinvesteringar som bör övervägas, om en ny bana norrut från tas upp till prövning, återfinns en nybyggd järnväg mellan och över . Denna sträckning över bedömdes inte vara lika starkt motiverad som ombyggnaderna i , när dessa genomfördes för . Men både för lokal och för mer långväga tågtrafik kan en ny sträckning över vara av stor betydelse. Det är ovanligt att en så pass stor svensk stad som inte har någon järnvägstrafik, och det tänkbara trafikunderlaget för en Kilsbergsbana består också av fjärrtrafiken mellan , och . Denna investering skulle vara betydligt mindre omfattande än en ny bana norrut längs Västerbottens- och , och man kan inte gärna på förhand utgå från att den skulle vara mindre motiverad av miljöskäl, regionala eller ekonomiska skäl, än nya spår norr om . När ställning tas till en eventuell bana norr om bör skälen för en Kilsbergsbana prövas . Detta bör ges regeringen till känna.
mot · GQ02T440 · 2002-10-23 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att bidragsdelen till enskilda vägar inte bör minska. värnar om det enskilda vägnätet. Vi anser att man inte ska sänka bidragsprocenten . Det är viktigare att sköta de vägar som finns än att bygga nya. Ca 1 miljon människor bor vid enskilda vägar, och trafiken på enskild väg utgör av det totala trafikarbetet på svenska vägar. ger stöd till enskilda väghållare för väg. Vanligt är att kommuner också ger bidrag till enskild väghållning. För driften ges bidrag med en viss andel av kostnaden beroende på vägens funktion. För de enskilda vägar som är till för permanent boende på landsbygden, de för det rörliga friluftslivet och de för näringslivet ges ett bidrag om . har signalerat en sänkning till . Regeringen beslutar i regleringsbrevet om det anslag som får använda till enskilda vägar. , dvs det som betalas ut , har bedömt att regeringen kommer att anvisa ungefär samma belopp. I budgetpropositionen anges nu , men man anger också att posten kan komma att justeras. Eftersom kostnaden för väghållningen beräknas öka skulle pengarna troligen inte räcka till mer än 55 procents bidrag. noterar att en statlig utredning (SOU 2001:67, ) konstaterat att de aktuella vägarna sköts effektivare och avsevärt billigare av enskilda väghållare än av staten. Detta stämmer bra med vår liberala grundsyn om effektivitet i privata initiativ. Det vore djupt olyckligt om bidragsandelen till det enskilda vägnätet skulle minska för då riskerar vi att vägarna blir sämre eller stängs av för allmänheten. Regeringen bör i regleringsbrevet inte fördela anslaget 36:2 (Väghållning och statsbidrag) så att tvingas sänka bidragsandelen. I förhållande till hela budget handlar det om en struntsumma. Om man tar pengarna från investeringsanslaget motsvarar det bara någon dags senareläggning av nyinvesteringarna. Vi noterar att regeringen i budgetpropositionen aviserar en utredning av kostnadsbilden. Detta är bra, men vi saknar ett principiellt uttalande. Därför vill vi att ger regeringen till känna att bidragsandelen inte bör minska.
mot · GQ02T441 · 2002-10-23 00:00:00 — Utbyggnad och förbättring av tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att tidigarelägga utbyggnaden och upprustningen av . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att utarbeta en tydlig plan över vägförbättrande åtgärder för E 18. E 18 som viktig länk E 18 är viktigaste tvärförbindelse och sammanbinder tre huvudstäder: OsloStockholmHelsingfors och anknyter dessutom till . När handeln mellan länderna växer ökar även trafiken och godsvolymerna på . Den ökande internationaliseringen och storstadstillväxten gör att behovet av kontakter och därmed transporter ökar. E 18 anknyter också till förbindelsen med och de baltiska länderna via hamnarna i och . Under en närbelägen framtid kommer dessa länder att vara en del av Europeiska unionen, och handeln förväntas då att öka mellan och . Vägen är av denna orsak av europeiskt intresse. presenterade den norska regeringen ett förslag till nationell transportplan för perioden 20022011. I denna föreslås bland annat standardhöjande åtgärder på delar av mellan och () för 710 miljoner NOK. Det är av nationell betydelse att även tar sitt ansvar för den nordiska infrastrukturen. Vägen har dock inte enbart en nationell och europeisk betydelse, utan har även en stor regional betydelse för län. Med de näringslivsförändringar som skett i och med tanke på att flyttade borde regeringen vara med och skapa förutsättningar för en förbättrad företagsmiljö i området. En ombyggnation av är en förutsättning för arbetspendling och transporter av personer och gods mellan företag. Detta kommer att vidga arbetsmarknaden för arbetstagare och öka samverkan mellan företag i området. Samverkan inom hälso- och sjukvården har även utvecklats starkt mellan och . Goda transportmöjligheter är av avgörande betydelse för människors liv och hälsa. i har bland annat som upptagningsområde. Öppen hjärtkirurgi och olika akuta operationer är exempel på ingrepp där patientens liv står på spel och där en bra vägförbindelse är av största betydelse. inträffade det totalt ca 1 000 polisrapporterade olyckor på den berörda vägdelen. Istället för att förbättra vägstandarden har man valt att sätta upp hastighetsövervakningskameror. Det krävs ett mer långsiktigt tänkande, det krävs en tydlig plan över vägförbättrande åtgärder. Eftersom tågförbindelse saknas mellan DegerforsKarlskogaKristinehamn består kollektivtrafiken i huvudsak av busstrafik. En standardhöjning av ger en snabbare, säkrare och därmed mer attraktiv kollektivtrafik med buss. planeras ombyggnaden av vägsträckan, LekhyttanAdolfsberg att påbörjas. Ombyggnationen av denna vägsträcka bör tidigareläggas. Det är dock inte bara på denna sträcka, även om denna är av högre prioritet, där ombyggnation krävs. En upprustning och utbyggnad av hela E 18 är av stor betydelse och borde därför påbörjas. Den är viktig för såväl näringslivet, trafiksäkerheten som regionens fortlevnad. Jag förutsätter att planeringen för en sådan utvidgad byggnation fastställs i den nya nationella väghållningsplanen som gäller för 20042015.
mot · GQ02T442 · 2002-10-23 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att omfördela de statliga medlen för medfinansiering av bredbandsutbyggnad. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att öka resurserna för bredbandsutbyggnad för kommuner med negativ befolkningstillväxt. Staten har ett stort ansvar för att garantera alla samma tillgång till digital infrastruktur. Regeringens IT-politik präglas dock av en alltför låg ambitionsnivå avseende förutsättningar för en snabb utbyggnad av bredbandsförbindelser i hela landet. Insatserna som gjorts har varit knappa, och regeringens politik innebär att vi får en klyvning av gällande infrastruktur. För att klara ambitionen att hela skall bli anslutet till bredband krävs prioriteringar och fördelning av resurser. De kommuner med en hög befolkningstäthet har även stora privata intressen. Det är inte dessa kommuner som är i störst behov av statlig hjälp och bör därför vara lågprioriterade. I de kommuner i där befolkningstätheten är lägre finns det av marknadsmässiga skäl färre privata intressen. Dessa kommuner är av större behov av statligt stöd för bredbandsutbyggnad. Dessa borde således vara högprioriterade och därmed i högre grad än nu få statlig medfinansiering. Detta bör ges regeringen till känna. För att ta ett exempel. I län får kommun maximalt statlig medfinansiering på för bredband i orter. En kommun som som finns med i kommunakuten maximalt statlig medfinansiering på . stad har trots sin mindre procentsats större möjlighet att få bredband eftersom det finns privata intressen. Det krävs ökade resurser Bredbandsutbyggnad i kommuner med låg befolkningstäthet och befolkningstillväxt är av en stor regionalpolitisk och näringspolitisk betydelse. Utan bredband och utan en högre statlig medfinansiering finns inte förutsättningarna för en attraktiv företagsmiljö. Utan nya företag kommer dessa områden inte att klara av att bromsa och vända den avbefolkning som sker. För att en omfördelning av de statliga medel som är avsatta för att medfinansiera bredbandssatsningar skall vara möjlig krävs det mer resurser. Dessa nya resurser bör vara avsatta enbart i det syfte att gynna de kommuner som står inför en negativ befolkningstillväxt. Detta bör ges regeringen till känna.
mot · GQ02T443 · 2002-10-23 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om enskilda vägar. Vårt vägnät är en viktig del i vår infrastruktur och har stor betydelse för t.ex. en kommuns och ett läns utveckling. I är det enskilda vägnätet cirka dubbelt så långt som det allmänna vägnätet och är en viktig del av uppsamlingsnätet för skogsindustrin. Skogsindustrins viktiga roll för vårt län och utveckling är självklar, därför är det angeläget att vägnätet har en standard som möjliggör skogsindustrins transporter av råvaror till industrin. För finansiering av vägunderhållet svarar staten för av underhållskostnaderna. Övrig del () bekostas av privata fastighetsägare boende efter vägarna. I en del fall har kommunerna (t.ex. ) övertagit ansvaret för underhållet för delar av det enskilda vägnätet () mot att de får det statliga driftbidraget, således en mycket stor kostnad för kommuner och privata för att tillse och bekosta underhållet för både egen och allmän trafik. Då vägnätets totala längd ökar successivt och drift- och underhållskostnaderna därmed ökar så blir kostnaderna som läggs på kommuner och enskilda större. För boende i glesbygd är det viktigt att det även fortsättningsvis finns möjligheter till statsbidrag till det enskilda vägnätet, vilket gör att människor kan bo och arbeta kvar i sin hembygd. Staten måste för att förbättra situationen ge ett bättre stöd till enskilda vägar och ta ett större ansvar för de investeringar som måste göras när det gäller det enskilda vägnätet.
mot · GQ02T444 · 2002-10-23 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om avyttring av skrotbilar. Skrotbilar som dumpats ute i naturen, på parkeringsplatser, på gårdar osv. och stått där år har upplevts mycket besvärande. De har ofta utsatts för skadegörelse och därmed kunnat utgöra fara för bl.a. barn, men också varit i vägen på olika sätt, bl.a. för snöröjningen. Bilskrotningslagen (1975:343) har ändrats och fr.o.m. gäller följande: Lagen omfattar samtliga bilar, oavsett utförande, med en tjänstevikt på högst . Det betyder att alla sådana fordon omfattas av bestämmelserna om skrotningsavgift och skrotningspremie (avgiftskrav och premieutbetalning). Endast skrotare som är auktoriserade får utföra skrotning av sådana fordon (auktorisationskrav). Det åligger tillsynsmyndigheterna, kommunerna, att kontrollera detta. Möjligheten för kommuner att efter anmälan upprätta upplag och skriva skrotningsintyg upphör. ansvarar för nödvändiga ändringar i förteckningen över auktoriserade skrotare. Producent som har avtal med auktoriserad skrotare får rätt att underteckna skrotningsintyg. Producenten anmäler detta till aktuell länstyrelse. Bilskrotningsavgiften och bilskrotningspremien regleras i 19 § bilskrotningsförordningen (1975:348). Det är mycket positivt att dessa nya regler nu införts, men det förekommer att ägaren till fordon som är uppställt på annans mark mot markägarens vilja inte kan anträffas. Även för dessa fall bör möjligheten finnas att flytta fordonet. Det är därför angeläget att det skyndsamt utarbetas regler för hur man förfar med detta både från rättssäkerhetssynpunkt för fordonsägare men också utifrån att det vidtas åtgärder för att effektivisera möjligheterna att forsla bort och skrota övergivna bilar.
mot · GQ02T446 · 2002-10-23 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att skall ges i uppdrag att prioritera byggnation av dubbelspår på . Sedan öppnades har resandet ökat explosionsartat. Detta är mycket positivt för kommunerna utefter banan och för deras möjligheter att konkurrera om företagssatsningar och boende i . Emellertid så finns redan nu stora kapacitetsproblem på , vilket leder till förseningar, svårigheter att få en turtäthet som motsvarar resandeströmmarna och i slutändan en försämrad konkurrenskraft för tåget som transportmedel. Regeringen har slagit sig för bröstet för den stora infrastruktursatsningen man påstår sig komma att genomföra . Med tanke på det dåliga facit som samma regering har vad gäller genomförande av gamla planer finns det stor anledning att ta de nu utlovade satsningarna med en nypa salt. Dessutom kan konstateras att regeringen helt bortsett från behovet av ökad kapacitet på . För att ska kunna utvecklas på ett positivt sätt behövs bättre kapacitet på Svelandsbanan i form av dubbelspår. bör därför ges i uppdrag att projektera och genomföra byggnation av dubbelspår på .
mot · GQ02T448 · 2002-10-23 00:00:00 — Utvärdering och revidering av nollvisionssatsningen tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att satsningen på nollvisionen i trafiken skall utvärderas och revideras enligt motionens intentioner. Med livet som insats i trafiken riksdag har antagit en nollvision för trafiken, dvs. att ingen ska dödas. Det är en bra vision, men det är en vision som förpliktigar. Speciellt ansvarsfullt är det när vi ser att statistiken över dödade i trafiken stiger istället för att minska. Det är många som är inblandade i arbetet med nollvisionen. Olika aktörer arbetar med sina områden. och kommunerna ansvarar för vägarna och deras utformning. Bilindustrin tillsammans med försäkringsbolagen är en viktig partner i säkerhetsarbetet med sin produktutveckling och uppföljning. Dessutom har trafikanterna ett stort personligt ansvar. Varje intressents ansvar i detta nollvisionsarbete bör tydliggöras. Man måste komma till klarhet om varför olyckssiffrorna stiger istället för att gå i riksdagsbeslutets riktning. Då måste man gå tillbaka och titta på vad som gett bra utfall respektive dåligt utfall, om resurser satsats rätt och om det är rätt prioriteringar som gjorts, inom ramen för nollvisionens satsning. Det är stora pengar som satsats i nollvisionen; kampanjen 1998 var på ca , och exempelvis utanför uppgick kostnaderna för en mindre trafiksäkerhetssatsning till ca . Resultatet blev en farligt lutande rondell istället för en farlig T-korsning. Alla satsningar har alltså inte fått de bästa resultaten utifrån målet om en bättre trafikmiljö. För att få svar på alla frågor bör därför en fristående och oberoende utvärdering göras där insatserna i nollvisionssatsningen utvärderas. Detta bör ges regeringen till känna. I utvärderingen kan man se sina styrkor och svagheter och var de finns. Därför ska nollvisionssatsningen grundligt analyseras och utvecklas vidare. För självklart är det mot nollvisionens mål som arbetet kring trafiksäkerhet ska ta sikte. Men det är viktigt att göra denna utvärdering och utifrån den revidera nollvisionsarbetet.
mot · GQ02T450 · 2002-10-23 00:00:00 — Anslagen till enskilda vägar tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ett ökat anslag till enskilda vägar. Det enskilda vägnätet har en mycket stor betydelse som förbindelse till och mellan det allmänna vägnätet. Enskilda vägar bidrar också ofta till kortare körsträckor och därmed till en positiv miljöpåverkan. Och trots namnet på dessa vägar får de brukas av alla till en mycket låg kostnad för staten. Enskilda vägar har stor betydelse inte enbart för dem som bor längs vägarna sammanlagt nära en miljon människor med fritidshusboendet inräknat utan också för de areella näringarna jord- och skogsbruk samt det rörliga friluftslivet. hotas detta vägnät av fortsatt förfall på grund av för låga anslag. minskar bidragen till enskilda vägar i landet med . För innebär det att det vägnätet i länet som erhåller statsbidrag får mindre i bidrag. Att på detta sätt dra in bärighetsanslaget till enskilda vägar kommer bokstavligen att underminera dessa vägar, en mycket negativ utveckling och en kapitalförstöring av stora mått. Den stängning av enskilda vägar som blir följden av denna utveckling är också ett hot mot vår allemansrätt. Hur skall bär- och svampplockare, fiskare och jägare komma ut i markerna om inte de enskilda vägarna finns? Anslagsnivån till de enskilda vägarna måste enligt min mening höjas med för att om möjligt hejda förfallet. Finansiering sker genom att anslag 36:1 inom uo 22 minskas med samma belopp. anvisar med följande ändringar i förhållande till regeringens förslag anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt uppställning: Anslag (tkr) 36:2 Väghållning och statsbidrag
mot · GQ02T451 · 2002-10-23 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att starta projekteringen av Ostlänken. Ostlänken har stor betydelse för framtidens järnvägsstruktur. Dagens stambana brottas med stora framkomlighetsproblem, inte minst genom Östgötaregionen. Om inget görs så kommer det automatiskt att innebära att alltmer trafik övergår till väg från järnväg längs landets trafikintensivaste stråk, helt i strid mot alla uttalade nationella och internationella mål och avsikter. I många sammanhang markeras järnvägens betydelse för att bygga upp det hållbara transportsystemet för framtiden i landet och i norra . EU har särskilt pekat ut transportkorridoren mellan och /. EU har också markerat att det är viktigt att få ut full effekt av sådana projekt, d.v.s. att också bygga ut strategiska stödjepunkter längs en sådan korridor. Dessa punkter ska växa ut som knutpunkter längs 2000-talets järnvägsstruktur i landet. Så stora delar av landet som möjligt ska kunna dra nytta av satsningen. Det handlar således inte bara om start- och målpunkter. Typiska sådana stödjepunkter är och . 2000-talets järnvägssatsning måste följaktligen innefatta det transportstråk där man i ett nationellt perspektiv kan samla ihop och överföra mycket person- och godstrafik till järnväg och undvika det omvända förhållandet att alltfler väljer bilen p.g.a. kapacitetsbristen på järnvägen. Det hör givetvis också till bilden att i sådana stråk finns det bättre förutsättningar att få intäkter på trafiken. En järnvägspolitik utan en sådan medveten satsning kommer givetvis också att dämpa den ekonomiska utvecklingen i dessa befolkningstätare delar av landet. Här finns mycket att lära av de visioner och ambitioner som kännetecknade ansvariga för 1900-talets järnvägsstruktur. Den del av landets mest trafikerade transportkorridor som har den intensivaste trafiken är avsnittet mellan och . Med en medveten planering av knutpunkter längs denna sträckning kommer ca tre miljoner svenskar att kunna dra nytta av projektet. Ostlänken länkar samman städer som , , , så att till exempel av alla studenter och av alla vetenskapsparker kan dra nytta av projektet. Ostlänken är ett nationellt samhällsutvecklingsprojekt. I och , d.v.s. de två nu och även framledes dominerande stödjepunkterna längs Ostlänkenavsnittet, beräknas antalet tågtrafikanter uppgå till närmare tio miljoner personer, varav hälften är fjärrtågsresenärer och hälften pendeltågresenärer. Det ger en fingervisning om vilken betydelse dessa punkter får för hela Östgötaregionen. De samhällsekonomiska analyser som gjorts av Ostlänken visar på ett klart positivt utfall av investeringen. Staten bör fatta beslut om att starta projekteringen av Ostlänken.