mot · GQ02T462 · 2002-10-23 00:00:00 — Parallellt med att behoven av ny infrastruktur stärks blir det allt angelägnare att utveckla system som gör att tillgänglig infrastruktur används så effektivt som möjligt. står helt nya möjligheter till buds för en effektivare användning av befintlig infrastruktur, nämligen informationstekniken IT. I transportsammanhang benämns numera dessa tillämpningar ofta för transporttelematik eller transportinformatik. är i många avseenden ett föregångsland på IT-området. Det gäller dock inte användning av transportinformatik, bl.a. därför att regeringen varit helt passiv. För att få till stånd en förändring behöver perspektivet på teknologins roll förändras. Istället för att uteslutande utgå ifrån de stora investeringarna i ny väg och sedan i mindre omfattning garnera med dynamiska styrmedel och IT-system bör ordningen ibland vara den omvända. Förbättrade kommunikationer kan inom ramen för befintliga infrastrukturella resurser komma till stånd genom att alla till buds stående IT-applikationer inom transportsystemet utnyttjas på effektivast möjliga sätt. Detta betyder förstås stora förändringar inom hela den svenska transportpolitiken. måste exempelvis utvecklas från att vara en organisation där nästan hela kompetenstyngden ligger på att bygga väg till att bli en organisation med bred och djup IT-kunskap. Detta är en långsiktig process, men den måste börja . Parallellt med nödvändiga infrastrukturella investeringar är det nödvändigt att lägger fast en långsiktig strategi för införande av transportinformatik i det svenska transportsystemet. En sådan strategi kan innefatta komponenter som en nationell digital transportdatabas för att underlätta samplanering över transportgränserna. en nationell vägtrafikledning, intelligenta trafiksignaler över hela landet, digitala vägskyltar, exempelvis hastighetsskyltar, teknik för möjliggörande av trängselavgifter i tätorter, ett integrerat reseplaneringssystem för all kollektiv trafik, ett nationellt system för övervakning och styrning av transporter av farligt gods. föreslår därför att regeringen tar initiativ till en nationell strategi för utnyttjandet av transportinformatik i det svenska transportsystemet. 13 Långsiktigt hållbart transportsystem Goda förutsättningar finns för att skapa ett hållbart transportsystem. I synnerhet och miljökvalitetsmålen ger ett regelverk som förutsätter långt gången miljöhänsyn. Men regler är inte tillräckligt. I mycket hög grad handlar hållbar utveckling om enskilda personers val och deras tillgång till miljömässigt goda val. Som konstateras i propositionen ligger valet att resa eller transportera, och i såna fall med vilket färdsätt, hos den enskilde konsumenten. Staten kan bidra med förbättrade förutsättningar som dels handlar om möjligheten att välja järnväg eller sjöfart, dels om att de som väljer att använda bilen ska kunna göra det med minsta möjliga miljöpåverkan som följd. Vägtrafiken kommer svårligen att kunna minskas, ökningen kan begränsas genom goda alternativ. Bilens flexibilitet är svår att konkurrera med. Det behövs därför en satsning på ny teknik, men framför allt på alternativa drivmedel. Regeringen har genom sin skattepolitik inte förmått skapa förutsättningar för en mer omfattande övergång till icke fossila bränslen. Politiken måste inriktas på att genom långsiktiga mål driva på utvecklingen för energieffektiva och miljövänliga fordon och nya bränslen. Som ett led i detta bör förnyelsebara bränslen befrias från såväl koldioxidskatt som energiskatt. finansierar detta i förslaget till budget . bör fossila bränslen successivt beläggas med högre koldioxidskatt. Det kommer på kort sikt inte att finnas ett enda slutgiltigt bränsle som är överlägset från miljösynpunkt tillgängligt. anser därför att det är viktigt att fortsätta forska på olika bränslen. Målet bör vara att halvera användningen av fossila bränslen inom transportsektorn. Flera förslag om projekt för tillverkning och distribution av alternativa drivmedel har presenterats. Regler och drivmedelsbeskattningen hindrar dock en snabbare utveckling på området. Tekniken för produktion av alternativ måste beviljas pilotprojektdispens för att utvecklas och testas i större skala. anser det fel att avgränsa antalet projekt som sker, vilket också kritiserats av . Detta skapar snedvriden konkurrens och hindrar utveckling av nya produkter samt möjligheter att bygga ut servicenät för alternativa bränslen. Det är angeläget att också inom EU åstadkomma gemensamma regler när det gäller den miljörelaterade beskattningen. På detta sätt kan konkurrensen bibehållas med mer miljöanpassade drivmedel och transporter. En effektivisering och omstrukturering av godstransportsystemet är angelägen från miljösynpunkt. I likhet med Godstransportdelegationen anser att överväganden om godstransporternas utveckling måste ha som utgångspunkt att den är och bör vara marknadsstyrd. Genom transportpolitiken har dock staten ett ansvar att förbättra godstransporternas miljömässiga förutsättningar. Samordningen av olika transportslag spelar en avgörande roll i detta. Transportkedjor och intermodala transporter (transporter som omfattar mer än ett trafikslag) är nyckelbegrepp, eftersom möjligheterna att överföra hela transporter från till exempel väg till järnväg är begränsade. En särskild satsning på järnvägens och sjöfartens infrastruktur är ändå angelägen. har sin största fördel i tunga och skrymmande transporter över långa avstånd, vilket lämpar sig väl för den svenska geografin och näringsstrukturen. För att kunna vinna marknadsandelar behöver dock transportsättets flexibilitet och hastighet förbättras. samordning med vägtransporter, men framför allt med sjöfart och flyg, förutsätter investeringar. Listan på transportknutpunkter med otillräcklig kapacitet kan göras lång. En rad stora flygplatser saknar de järnvägsförbindelser som skulle förbättra samordningen med flygfrakten. I är en förbättring av hamnens icke elektrifierade banförbindelser en nödvändig åtgärd. I arbetet med de nationella planerna för väg- och järnvägsnätet anser därför att särskild vikt ska läggas vid skapandet av intermodala transportknutpunkter. Det är också väsentligt att godstrafiken har ett väl definierat kostnadsansvar som tar hänsyn även till de externa effekter den medför. De skatter och avgifter som tas ut av trafiken ska motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnader den ger upphov till. Den bristande harmoniseringen av skattenivåer inom EU gör det dock problematiskt att undvika konkurrenssnedvridningar. presenterade 1998 en vitbok om gemensamma avgiftsprinciper i EU, som dock inte resulterat i någon harmonisering. kan spela en betydande roll för det europeiska godstransportsystemet genom att bistå kommissionen i det fortsatta arbetet med ett integrerat avgiftssystem. I bör också en särskild näringspolitik skapas för transportnäringen, vilket påpekats av Godstransportdelegationen. förutsätter att Godstransportdelegationen i någon form permanentas så att staten, näringslivet och transportbranschen har ett gemensamt forum för planering av infrastruktur. utvecklar synen på godstransporter i två kommittémotioner om sjöfart respektive åkerinäring. Målet för transportpolitiken bör vara att kombinera en tillväxt inom flygtrafiken med bibehållet miljöskydd. insatser för att uppnå en minskning av luftfartens negativa miljöpåverkan är positiv, men de måste drivas vidare med ökad kraft. I synnerhet behöver åtgärder vidtas för att minska bullret och förorenande utsläpp. Det är dock svårt för eller ens EU att ensamt vidta åtgärder eftersom handlingsutrymmet är begränsat genom de internationella åtaganden som medlemsstaterna gjort inom ramen för Internationella civila luftfartsorganisationen (). Inom hela EU, liksom runt om i världen, åtnjuter flyget betydande skattefördelar, bland annat momsbefrielse på flygfotogen vid såväl internationella som nationella flygningar. Momsbefrielsen gör att flygbolagen saknar incitament att införa mer energieffektiva flygplan för att bidra till en minskning av koldioxidutsläppen. Detta innebär även en konkurrensfördel för flyget gentemot övriga transportsätt. Inom EU pågår en diskussion om en beskattning av flygfotogen. Det är en utveckling som Kristdemokrater stödjer, då varje trafikslag i möjligaste mån ska bära sina egna samhällsekonomiska kostnader. Parallellt med att medlemsstaterna ökar sitt samarbete i syfte att införa en sådan beskattning bör kompletterande åtgärder för ökad miljödifferentiering övervägas. Ett steg mot ett mer långtgående kostnadsansvar är att de nuvarande luftfartsavgifterna anpassas, så att större hänsyn tas till flygplanens miljöpåverkan. I beaktas utsläppen av kväveoxider och kolväten i start- och landningsavgifterna, men det är väsentligt att verkar för att det på EU-nivå också utvecklas ett system som inkluderar koldioxidparametrar. 14 Hamnar och farleder Sjöfarten är ett transportmedel med goda framtidsutsikter. Den är energieffektiv och miljövänlig. har arbetat för bättre villkor för den svenska handelsflottan, bl.a. det nettostödsystem som den nuvarande regeringen efter lång betänketid lyckats införa. Hamnarna är av utomordentlig betydelse för transportnäring och ekonomi i stort. av den svenska utrikeshandeln går genom hamnarna. Sjöfartens infrastruktur är en nationell angelägenhet även om den inte mer än i undantagsfall är skattefinansierad. Precis som flyget så betalas sjöfartens infrastruktur av dess användare via hamn- och farledsavgifter. Hamnväsendet har alltmer marknadsanpassats. Den utvecklingen är positiv, men det är väsentligt att staten verkar för en god konkurrenssituation. Detta gäller bl.a. bestämmelserna för avfallshanteringen i hamnarna som skärpts. Det är avgörande att systemet med no-special-fee, dvs. avgiftsfri avfallshantering, upprätthålls. Den svenska kustsjöfarten och Vänersjöfarten behöver ges bättre villkor. Det är väsentligt att infrastrukturella förutsättningar finns för att utveckla Vänersjöfarten. Standarden på utgör en sådan förutsättning. Staten bör garantera fortsatt drift av kanalen och tillse att nödvändiga underhållsarbeten kommer till stånd. har motsvarande betydelse för Mälarsjöfarten. Isbrytningen bekostas med hjälp av avgifter. Ett krav som ofta framförts är att isbrytningen borde ses som en regional fråga och bekostas över statsbudgeten. vill göra detta till en internationell fråga. Regeringen bör pröva att finansiera isbrytningen med hjälp av EU-medel. Motivet är de transportnackdelar som framför allt och drabbas av på grund av de besvärliga vinterförhållandena. 14.1 En planeringsram för sjöfartens infrastruktur anser att statliga medel långsiktigt bör avsättas för att täcka en del av kostnaderna för sjöfartens infrastruktur. Det av administrerade farledssystemet kan inte helt ut finansieras med avgifter. Staten har ett ansvar att stödja regionala satsningar och tillse att de stora godsstråken, som utgör möjliga alternativ till vägtrafiken, också blir kommersiellt gångbara alternativ. Ersättning utgår i form av anslagsmedel till viss kanaltrafik m.m.. Av riksintresse är, förutom ovan nämnda kanaler och andra farleder, också säkerheten och tillgängligheten i hamn. Ett avtal har slutits om en gemensam finansiering av investeringar i farleder till och från hamn. Statens del av finansieringen uppgår till , vilket ska täckas av egna medel och lån. För att utveckla sjöfarten genom en förbättrad infrastruktur anser att planering för 20042015 bör ha sin utgångspunkt i att anslagsmedel om avsätts för investeringar i farleder. bedömer att det i statsbudgeten bör avsättas för detta ändamål . En väl fungerande luftfart spelar en mycket betydande roll för ekonomiska och sociala utveckling. Den är nödvändig för vårt lands förmåga att bygga upp en kraftfull exportindustri likaväl som den är en förutsättning för en framgångsrik regionalpolitik. Flygets utveckling kommer åter att ta fart efter den nedgång i resande som blivit följden av terrorattackerna . Före dessa tragiska händelser hade det svenska flyget en mycket kraftig uppgång. Även om utvecklingen nu på kort sikt ser annorlunda ut, kommer en långsiktig ökning att ske som ställer höga krav på infrastrukturen. Flygtrafiken uttryckt i passagerarkilometer har inom EU-länderna ökat ; trafiken har femdubblats . Enligt bedömningar för tillväxten inom flygtrafiken kommer det sannolikt att ske en dubblering . Detta kommer att medföra betydande kapacitetsproblem både i luften och på marken. Ett tydligt tecken på mättnaden av luftrummet är att det allt oftare uppstår förseningar. Flyget är ett av de säkraste transportmedlen. Trots det får vi tyvärr räkna med att det även kommer att ske allvarliga flygolyckor runt om i världen som genom den uppmärksamhet de skapar tillfälligt bromsar tillväxten inom flygtrafiken. Säkerhetsarbetet behöver därför intensifieras, på såväl nationell som internationell nivå. Framför allt finns på europeisk nivå förutsättningar att med gemensamma regelverk skapa det gemensamma luftrum som ännu saknas. måste vara pådrivande i denna fråga. arbetar med såväl flygsäkerhet (safety) som skyddet mot brottsliga handlingar (security). Vad gäller security bör ambitionsnivån ökas från att enbart undvika brottsliga handlingar, till att också avslöja och förhindra deras planering. För den som vid inrikesflyg skulle vilja ta med sig ett vapen i handbagaget är det lätt att notera en eventuell säkerhetskontroll genom förändrade rutiner på flygplatsen. Passagerarpassagen och rutinerna på flygplatsen vid incheckningen bör vara likformiga, oavsett om säkerhetskontroll sker eller ej. Ett enigt trafikutskott i har redan tidigare uttalat sig för en sådan lösning, vilket dock inte har effektuerats av regeringen. I den nya situation som uppstått efter attentaten i är det dock osäkert om sådana åtgärder är tillräckliga. Samma regler som gäller vid internationellt resande bör även gälla nationellt. Flygplatserna behöver således byggas om så att passagerarna alltid passerar en säkerhetskontroll innan de når flygplanet. De amerikanska erfarenheterna visar att det har funnits och fortfarande finns behov av skärpta regler om vilka föremål passagerare får föra ombord. Även flygbolagens rutiner måste närmare ses över i syfte att stärka tilltron till flygets säkerhet. Detsamma gäller säkerheten hos den kringliggande infrastrukturen, i terminaler, tågstationer och dylikt. Sammantaget talar detta för att regeringen bör tillsätta en nationell säkerhetsutredning där militär, polis, luftfartsverk, flygbolag och andra intressenter gemensamt tar steg mot ett ytterligare förstärkt säkerhetsarbete. 15.2 Konkurrens och tillsyn var först i med att avreglera den inrikes flygmarknaden. Resultatet av detta är naturligtvis att flygsektorn tvingats höja sin produktivitet och därmed öka sin konkurrenskraft, inte minst internationellt. Detta har skett i stort sett utan negativa regionala konsekvenser. När avregleringen nu med ökad kraft genomförs i och globalt är den förbättrade konkurrenskraften en tillgång för de Sverigebaserade flygbolagen. Det är viktigt att de privata och kommunala alternativ som växer fram inom flyget får samma förutsättningar som att agera. För att stärka konkurrensen och förbättra statens kontrollmöjligheter bör delas upp i ett affärsdrivande verk som äger och driver statens flygplatser och ett nytt verk som enbart jobbar med de av staten ålagda kontrolluppgifterna. Genom att luftfartsinspektionen skiljs från kan alla aktörer på marknaden granskas utifrån samma förutsättningar. Staten behöver också se över sitt ägande i SAS. Företaget är verksamt på en marknad som drivs på affärsmässiga grunder. har svårt att finna några skäl till statens ägarengagemang. Vår principiella syn är att staten inte bör äga företag som är verksamma på en avreglerad marknad, undantag kan göras om det finns synnerliga skäl. Det är olyckligt att staten både beslutar om spelreglerna och är ägare till en av aktörerna på marknaden. För företaget och dess anställda är det utan tvekan bättre med andra ägare än staten, bl.a. med tanke på eventuella behov av kapitaltillskott. har konstaterat att den långsiktiga tillväxten i trafiken gör det nödvändigt att inte bara omorganisera flygplatsverksamheten, utan också att åstadkomma ny flygplatsinfrastruktur. Flygtransportsystemets nuvarande struktur leder till att bolagen koncentrerar sin verksamhet till stora flygplatser, som får utgöra nav för verksamheten. Trafikstockningarna uppstår kring huvudflygplatserna med försvårad flygtrafikledning som följd. Internationellt finns en tendens att begränsa anläggningen av nya flygplatser och i stället rationalisera flygtrafiken via nya bestämmelser för flygledningen och större flygplan. Som konstaterat uppstår då risken att en viktig kundgrupp blir åsidosatt den som flyger regionalt till destinationer som inte trafikeras av snabbtåg. Enligt kommissionens bedömning står det klart att de politiska beslutsfattarna i längden inte kommer att kunna undvika att ta ställning för en ökning av antalet landningsbanor och flygplatser, eftersom det rör sig om långsiktiga investeringar som kräver en noggrann planering. För del rör de angelägna men komplicerade politiska besluten framför allt . Det handlar dels om forsatta utbyggnad, dels om den ytterligare flygplatskapacitet som måste skapas närmare genom en framtida avveckling av . Tyvärr har regeringens agerande i denna fråga uppvisat stora brister. tredje bana håller på att färdigställas, men kommer i princip att vara fullt utnyttjad från den dag den invigs. För att kunna möta den ökade efterfrågan på flygkapacitet är det väsentligt att ges goda möjligheter att ta fram planeringsunderlag för ytterligare bankapacitet. kommun har i förhandlingar med visat stor öppenhet inför en fortsatt utbyggnad inom ramen för nu gällande avtal mellan staten och kommunen. Dialogen parterna emellan och informationen till allmänheten behöver dock intensifieras med inriktning mot att kan få i uppdrag att planera och bygga en fjärde bana. är rikets huvudstad och måste ha goda förbindelser, däribland en lokal flygplats. fungerar på detta sätt, men dess styrka är också dess största svaghet. Närheten till ger buller, utsläpp och en ökad olycksrisk, men ett realistiskt alternativ finns inte. har ett avtal som löper ut . På grund av regeringens bristande handlingskraft kan dock detta komma att förlängas i brist på alternativ flygplatskapacitet. Framför allt är det affärsflyget till och från som hotas när en lämplig framtida flygplats saknas. Detta får stora indirekta konsekvenser, eftersom det är för näringslivet som affärsflyget är av mycket stor betydelse. Tillväxten i regionen i sin helhet kommer att hämmas. Det är också i sig viktigt att ett alternativ finns till . Det skapar konkurrens vad gäller start- och landningsavgifter, vilket inte minst gynnar mindre bolag som flyger nationellt och internationellt. och staten genom slöt 1994 ett avtal som förelade att begränsa trafiken med tyngre flygplan på . Detta avtal har omförhandlats med inriktning mot att ge affärsflyget möjlighet att expandera som det totala antalet starter och landningar minskar. gäller avtalet till 2011. Transportpolitiken måste dock inriktas mot att avvecklas. Avvecklandet av kräver en ny flygplats. Det är inte acceptabelt att resonera i termer av att om ska kunna avvecklas behövs ny kapacitet. Utgångspunkten måste vara att ska avvecklas. Regeringen har givit den parlamentariska kommittén Stockholmsberedningen i uppdrag att lämna förslag på hur flygplatskapaciteten i ska lösas. Men som regeringen i direktiven konstaterar att bristen på flygplatskapacitet i bidrar till den begränsade konkurrensen och till höjda priser, slås det fast att en ny flygplats i den södra delen av inte är möjlig. Stockholmsberedningen har istället givits i uppdrag att lämna förslag på hur flygplatskapaciteten kan tillgodoses vid befintliga flygplatser. Hur regeringen ser på avveckling är därmed höljt i dunkel. anser att regeringen måste vidta åtgärder för att långsiktigt trygga flygplatskapaciteten i . 16 Effektivisering på myndigheter Det ansträngda ekonomiska läget i innebär dock att också vissa nedprioriteringar behöver göras i förhållande till regeringens budget, vilken står på en osäker finansiell grund. har noga prövat möjligheten att reducera de anslag som är relaterade till administration. Vi föreslår vad vi menar vara en välavvägd reducering om sammanlagt av anslagen till , , , , samt av anslagen 36:14 Viss internationell verksamhet och 37:5 Informationsteknik. von der Esch (kd)