mot · GQ02T361 · 2002-10-23 00:00:00 — tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om bandelen MoraKristinehamn. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om bandelen ArvidsjaurJörn. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att utveckla . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om investeringar på . en utvecklingslänk för inlandet inland från till utgör en stor del av totala yta. Förutsättningarna för att skapa tillväxt i denna region är svåra, men inte omöjliga. De företag som finns där, har oftast sin huvudsakliga omsättning relaterad till naturresurser i regionen. Relaterat till företag i sydligare regioner har företagen i norra inland överlag sämre utgångsläge. Förutom tidigare väl kända faktorer som klimat och långa transportavstånd, visar utredningar att ohälsotalet är sämst och sjukskrivningar är mest frekvent i denna del. Med det försvinner också en positiv framtidstro. Det blir svårare att mobilisera människor i utvecklingsprojekt i stället för att protestera mot stängningar och neddragningar i den offentliga sektorns serviceutbud. Förutsättningarna förbättras inte för inlandet genom att mycket stora infrastrukturinvesteringar prioriteras till kustregionerna. Det gäller inte bara vägar och järnvägar utan också IT-sektorn. Den senaste tidens önskemål eller begäran om att minska utbyggnaden av nästa generations mobiltelefoni från de företag som köpt licenserna visar på svårigheterna. Möjligheterna för företagen i inlandsregionen att kunna utvecklas och bidra till att skapa tillväxt är i högsta grad beroende av att transporterna fungerar. De ska dessutom ha en kostnadsbild som är fördelaktigare än de alternativ som dominerar marknaden. Järnvägstransporter uppfyller kraven på en fördelaktig kostnadsbild, i synnerhet på längre avstånd, men framförallt uppfyller järnvägstransporter de allt strängare miljökraven. Det järnvägsalternativ som finns i inlandet är . Den förvaltas av () genom ett avtal med staten som gäller minst , där ekonomiska medel för drift och underhåll regleras. IBAB är ett kommunägt, 15 kommuner, regionalt banverk. IBAB bedriver ingen egen trafik. Det är heller inte möjligt om IBAB ska passa i begreppet oberoende infrastrukturhållare i de nya direktiv som utarbetats i EU. IBAB ansvarar för banan mellan och , men har i en skrivelse till regeringen begärt att få överta ansvaret för resterande del av den ursprungliga , från till . På det viset kommer åter att utgöra ett sammanhållet stråk genom hela inlandet, . De nya och starkare miljökrav som konsumenterna ställer på produkter, tillverkning och transporter är viktiga för företagen att kunna svara upp emot. Om förutsättningarna för miljöriktiga transporter inte skapas i inland, försämras konkurrensneutraliteten gentemot företag i andra regioner. Det är statens ansvar att skapa förutsättningar för att tågoperatörer ska kunna vara verksamma även i denna region på minst samma villkor som i övriga . Tillgången på rullande material, lok och vagnar, för tågoperatörer är ett svårt hinder för utveckling på lika villkor. , tre stycken, är prioriterade vad gäller tillgång på rullande material , vilket gör att konkurrensen mellan tågoperatörerna uteblir och därmed också prispressen för transportköparna. Ett sammanhållande järnvägsstråk genom inlandet är av största betydelse för att skapa förutsättningar för tillväxt. Företagen behöver billiga och miljöriktiga transporter, i synnerhet i denna region. som stråk ska ses som en del i det nätverk som banan tillsammans med övriga statliga järnvägar skapar. utgör den enda möjligheten för omledning av trafik i händelse av översvämningar och olyckor på de norra stambanorna. strategier att skulle läggas ner har ändrats och utvecklingen av godsvolymerna har bevisat att nedläggningsstrategin var helt fel. Genom nyanläggning av längre industrispår i kommun, kommer minst två företag att kunna uppfylla miljökraven och utveckla sin verksamhet till två heltåg per dag. Överföring av gods från lastbil till järnväg kräver egentligen ett eget kapitel, men IBABs strategi har visat att man på ett mycket positivt sätt kan öka transporterna på järnväg i ett nära samarbete med lastbilstransportföretag. är en utvecklingsmöjlighet för företagen i regionen och en viktig del i att öka transporterna på järnväg. Genom detta minskar också olycksrisken genom att långtradartrafiken minskar längs t.ex. . Genom ett målmedvetet långsiktigt arbete kan man därför bidra till att man kan närma sig nollvision. mellan och samt och håller samma standard vad gäller axeltryck som det övriga järnvägsnätet, STAX. Delen SvegBrunflo () är i starkt behov av upprustningsinsatser . Den svagaste delen på är avsnittet norr om till STAX och delen till med STAX. Transittrafiken skulle nyttja denna del om standarden var STAX. är ArvidsjaurJörn en mycket viktig länk för omledningstrafiken för bl.a. norra tyngsta industrier som med transporter till Tunnplåt i . är denna del tagen ur trafik och förvaltas av . har avbrott i trafiken längs kustbanorna varat mellan och en månad, . syd är en mycket viktig del för att binda ihop järnvägssystemen i norra och Region väst. Inlandssågverken med flera industrier kan därigenom billigare och snabbare nå hamnar i och på samt andra järnvägsbanor. Tågledningssystemet vid är föråldrat och måste bytas ut. Ny teknik som utformas i samarbete mellan tillverkare, och , förbereds för installation och utprovning. De beräknade investeringskostnaderna är mycket låga i jämförelse med befintlig teknik med det tågledningssystem som används av t ex , ATC-systemet. Planer finns att persontrafik ska kunna etableras på sträckan ÖstersundStoruman. Personunderlaget, tillsammans med den satsning som görs för persontrafik av andra aktörer på sträckan ()LyckseleStoruman, skulle motivera denna trafik. En hastighetshöjning mot den som gäller skulle vara nödvändig på för delen ÖstersundStoruman för att trafikanterna skulle välja detta alternativ. IBAB:s nu äskade investeringsmedel i banhållningsplanen, som del av de som anslagit till investeringar i järnvägar, är väl avvägda. För att åtgärda de problem som fortfarande kvarstår för att lyfta hela , från till , till samma standard som övriga bannätet, uppgår kostnaderna till . I det ingår då öppning och restaurering av bandelen () PersbergMora, standardhöjning på delen SvegBrunflo (), restaurering av delen ArvidsjaurGällivare, hastighetshöjning delen ÖstersundStoruman samt ett nytt tågledningssystem. Det ger ett alternativ med bra miljövänliga och kostnadsoptimala godstransporter för hela inlandet, från till . Det öppnar möjligheter för transittrafik, omledningstrafik vid behov, det skapar nya möjligheter för att förflytta mer gods från landsväg till järnväg. Företag i regionen som kör enbart på lastbil, kommer direkt att byta till järnvägstransporter. I banhållningsplanen som lämnats till ingick ett beräkningsarbete av den samhällsekonomiska nyttan med investeringarna. Ett av de projekt som genom denna beräkning visade på ett positivt resultat, var just investeringar. De relativt stora godsmängder som transporteras, tillsammans med säkra tillkommande volymer samt transittrafik och omledningstrafik skapade en grund. Utöver detta förekommer persontrafik vilket kompletterade effekterna på ett positivt sätt. Persontrafiken som i huvudsak nyttjas av turister, skapar tillväxt inom besöksnäringen i regionen. Utan den skulle ett flertal företag inte kunna fortsätta sin verksamhet. Investeringarna som föreslagits är därför samhällsekonomiskt lönsamma eller försvarbara. I riksdagsbeslutet , trafikutskottets betänkande 2001/02:TU2, om investeringar på , läggs fast att ett antal objekt ska genomföras som tunneln genom , i , etc. Om alla dessa nämnda objekt ska genomföras innan några andra investeringar kan påbörjas, finns inga ekonomiska medel i realiteten tillgängliga förrän 20092010. Det är därför av stor vikt att den tidsplan som föreslås i banhållningsplan kan genomföras. I annat fall kommer turisttrafiken och planerad transittrafik på den nordligaste delen mellan och att vara hotad, p.g.a. att banan måste stängas. Det innebär avsevärda avbräck för besöksnäringen i den regionen. För södra delen kan man inte överföra det gods som går med lastbilstransporter till tåg- eller kombitrafik.