ip · GQ1064 · 2002-11-25 00:00:00 — Interpellation 2002/03:64 av () till statsrådet om finansiering av kollektivtrafik i glesbygd fattade beslut om en plan för hur ska användas till infrastrukturinvesteringar under tidsperioden 2004@2015. ställde sig därmed bakom en proposition under beteckningen Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart samhälle. Titeln är inte slumpvis vald utan kan ses som uttryck för insikten om att miljöbelastningen från transporterna är det största hindret för att utvecklingen ska bli ekologiskt hållbar. Inriktningen i propositionen är ett led i den i flera regeringsförklaringar uttalade strävan att ska vara ett föregångsland vad gäller ekologisk omställning. Ytterligare ett färskt och epokgörande riksdagsbeslut var de etappmål och åtgärdsstrategier som sammantaget syftar till att de femton nationella miljömålen ska vara uppfyllda . När miljömålspropositionen presenterades angavs syftet vara att till nästa generationer lämna över ett samhälle där de avgörande miljöproblemen är lösta. Ett av de antagna etappmålen har följande lydelse: "skall fysisk planering och samhällsbyggande grundas på program och strategier för hur ett varierat utbud av bostäder, arbetsplatser, service och kultur kan åstadkommas så att bilanvändningen kan minska och förutsättningarna för miljöanpassade och resurssnåla transporter förbättras." Det senaste årtiondet har det personliga ansvaret för att ställa om till miljöriktigt beteende betonats. Bra miljövalsmärkning av olika slag har blivit viktiga instrument i miljöarbetet. Få nya miljölagar har stiftats, tillsynen kring dem som finns är svag och sanktionerna för brott mot desamma är milda. Vad gäller ekonomiska styrmedel har förvisso grön skatteväxling införts. Men de positiva effekterna av den förtas av den totala konsumtionsökning som sänkta skatter och andra förändringar i den ekonomiska politiken har medfört. Vad kan en glesbygdsinvånare göra för att miljöanpassa sina transporter? Att ersätta vissa bilresor med gång, cykel eller spark där så är möjligt i hela med tanke på att andelen mycket korta bilresor är förvånansvärt hög. Av hälsoskäl är det dessutom mycket angeläget att så blir fallet. Men för längre resor måste det finnas fungerande kollektivtrafik om bilresorna ska kunna minska i antal och omfång. Det finns mycket berättigad kritik att rikta mot kollektivtrafiken i de större tätorterna, men situationen för glesbygden är mycket värre. Det är inte bara inom miljöområdet det finns radikala målsättningar som antagits av riksdag. Mer avancerade mål än nollvision, det vill säga att inga personer ska dödas eller bli allvarligt skadade, går inte att formulera. En viktig förklaring till att de högtravande målsättningarna har kommit på skam är den stora ökning av biltrafiken som skett . Trafiksäkerhet är ett område trafikutskott uttalat sig kraftfullt om . Ur 1999/2000:TU5 kan följande citeras: "Enligt gällande planering, avseende perioden 1998@2007, skall verka för att kollektivtrafikens andel skall öka från år vid planperiodens slut, alltså . Enligt vad uppger har kollektivtrafikåtgärder i hög grad prioriterats i länsplanerna, vilket kan antas leda till ett ökat utbud av busstrafik. . Denna utveckling torde, som utskottet ser det, ha goda effekter även vad gäller när det gäller vägtrafiksäkerheten. I sammanhanget kan erinras om att utskottet i sitt trafiksäkerhetsbetänkande uttalade att regeringen borde överväga hur en ökad andel kollektivtrafik kan bidra till att öka trafiksäkerheten och därmed till förverkligande av nollvisionen." Jämställdhet och tillgänglighet utgör två av de transportpolitiska målen. Ett ökat utbud av kollektivtrafik är en förutsättning för att transportutveckling ska ske i riktning mot båda dessa mål. Bilinnehavet är större hos män än hos kvinnor. Kvinnor är i större utsträckning beroende av en fungerande kollektivtrafik för att få sina transportbehov tillgodosedda. Det nyinrättade jämställdhetsmålet innebär också att kvinnors värderingar i större utsträckning ska beaktas i transportpolitiken. genomförda undersökningar visar entydigt att kvinnor i allmänhet värderar en väl fungerande kollektivtrafik högre än män. Ska tillgängligheten för funktionshindrade, ungdomar eller dem som av andra skäl än ålder saknar körkort är en ökning av kollektivtrafiken den logiska följden. I , Svenska Lokaltrafikföreningens tidskrift) 9/2002 används uttryck som "Glesbygdstrafiken hotas av amputation" och "Motorsågsmassaker hotar glesbygdstrafiken". Det som avses är att kostnadsökningar tvingar länstrafikbolagen att dra in trafik eller höja taxorna. Alternativet är ett större tillskott från kommunerna och landstingen. Den senare möjligheten är sannolikt redan ansträngd till det yttersta med tanke på vilka andra verksamheter kommunerna och landstingen har ansvar för. Att höja taxorna för att klara verksamheten låter sig kanske göras i , och . Även en liten taxeökning leder till stora intäktsökningar. Samma metod är dock inte tillämplig för exempelvis , eller . Befolkningen är för liten och de kostnader som ska täckas är för stora på grund av avstånden i nämnda län. Återstår att minska turerna och låta avlägsna befolkningsglesa delar av länet helt bli utan trafik. Då uppstår osökt frågan hur en sådan förändring står i överensstämmelse med ambitionen att minska den miljöbelastning och olycksrisk som kan hänföras till personbilstrafiken. Ska möjligheten att färdas miljövänligt och säkert bli ett privilegium för stadsborna? Det räcker inte med att sätta upp radikala miljömål och investeringar i hållbara transportslag för att ställa om till hållbar utveckling. Nya spår har inget egenvärde. Det måsta finnas tågtrafik på spåren och busstrafik på vägarna. Planer för att minska bilanvändningen lär ha svårt att bli fullföljda när kollektivtrafiken inte kan ombesörja invånarnas resor ens till och från arbetet. Därför vill jag fråga statsrådet : Vilka initiativ ämnar ministern ta för att inte kollektivtrafiken i de glesbefolkade länen ska försämras?