bet · GQ01TU1 · 2002-12-03 00:00:00 — Verksamheten inomBanverket produktion är inriktad på driftoch underhåll samt ny- och ombyggnad avspåranläggningar. Uppdragen härrörhuvudsakligen från Banverketsbanregioner, kommuner, hamnar, industrieroch andra som äger järnvägsanläggningar.Riksrevisionsverket () har genomförtvissa granskningar av Banverketsverksamhet. I sin revisionsrapport medanledning av årsredovisningför har RRV lämnatrekommendationer avseende beställar-respektive utförarorganisationen.Enligt utskottets mening bör resultatetav denna nya inriktning utvärderas. Motden bakgrunden bör konkurrensutsättningav återstående delar av verksamhetenavvaktas. En bolagisering av verksamhetenär inte aktuell, anser utskottet. Med detnu sagda avstyrks motionen i berördadelar.3.7 Låneram avseende kapitaltillskotttill SvedabBakgrundDen s.k. Öresundsförbindelsen består avdels en kust-till-kust-förbindelse mellanDanmark och , dels väg- ochjärnvägsanslutningar på såväl den danskasom den svenska sidan.Beslutet om en fast förbindelse överÖresund fattades på grundval avett avtal mellan och Danmarksregeringar. Avtalet godkändes avriksdagen . Samtidigtbeslutade om de ekonomiskaåtaganden som förutsattes enligt avtalet(prop. 1990/91:158, bet. 1990/91:TU31,rskr. 1990/91:379). Enligt beslutetskulle Öresundsförbindelsen finansierasmed avgifter från trafikanterna så attingen belastning på statsbudgeten skulleuppstå. Vidare skulle anslutningarna påden svenska sidan finansieras med detöverskott som Öresundsförbindelsenberäknades ge.Med anledning av regeringsavtaletbildades två statligt ägda bolag. Det enaär svenskt, Svensk-Danska BroförbindelsenAB (), och det andra danskt, A/SØresundsförbindelsen. Tillsammans bildadede Öresundsbrokonsortiet med uppgift attsvara för planering, projektering,byggande, drift, underhåll ochfinansiering av kust-till-kust-förbindelsen. Efter det attÖresundsförbindelsen öppnades för trafikden har konsortiet ändratnamn till Konsortiet.Samtidigt har det koncentrerat sinverksamhet till drift, kundservice ochmarknadsföring.I och med att Öresundsförbindelsen togsi drift påbörjades avskrivningen(värdeminskningen) av anläggningen,vilket har lett till ett negativtresultat i ekonomi som inte kantäckas med bolagets eget kapital.Förhållandet med ett negativt kapitalhar, enligt vad som framgår av tidigareriksdagsbehandling, beräknats bestå underflera år. Utdelning från ØresundsbroKonsortiet till ägarbolaget att kunna utbetalas förstagången . Kust-till-kust-förbindelsen av Öresundsförbindelsenbedöms vara återbetald på 30 år.Regeringens förslagI propositionen begärs att regeringen förår 2003 får besluta om en låneram iRiksgäldskontoret på 295 miljoner kronorför och tillsammans,för att finansiera kapitaltillskottettill samt räntan för detta lån.Tidigare behandling i riksdagenNär utskottet behandlade motsvarandeförslag (prop. 2001/02:1,bet. 2001/02:TU1, rskr. 2001/02:125)tillstyrktes förslaget om låneram omhögst förkapitaltillskott till . Samtidigterinrades om beslut tidigaresamma år om att utvecklingen kringÖresundsförbindelsens ekonomi noga skulleföljas och redovisas för riksdagen.Utskottets ställningstagandeUtskottet godtar regeringens förslag omkapitaltillskott. erinrarutskottet - återigen - om riksdagensbeslut om att utvecklingen kringÖresundsförbindelsen noga skall följasoch redovisas för riksdagen.3.8 Avgifter på ÖresundsbronBakgrundI det avtal med som riksdagenbeslutade om (bet. 1990/91:TU31bil. 3 art. 15) fastställdes attkostnaderna för Öresundsförbindelsen isin helhet skall täckas av konsortietgenom särskilda trafikantavgifter. Som enövergripande utgångspunkt gäller attÖresundsbron syftar till att skapaförbättrade trafikförbindelser mellanSverige och och att därmedåstadkomma förutsättningar för ettförstärkt och utbyggt kulturellt ochekonomiskt samarbete samt förutvecklingen av en gemensam arbets- ochbostadsmarknad i tillgagn för båda stater. Tillkomsten avÖresundsbron syftar vidare till attfrämja en rationell och ändamålsenligjärnvägstrafik mellan länderna. gäller att trafikantavgifternaför skall bestämmassjälvständigt av Konsortiet.I det ursprungliga avtalet mellanSveriges och regeringar om enfast förbindelse över ingårvidare ett tilläggsprotokoll enligtvilket nivån för färjetaxorna vidHelsingborg-Helsingör skall varautgångspunkt för taxorna för vägtrafikenpå bron (punkt 3 i tilläggsprotokollet).MotionsförslagAvgifter på tas upp i motion2002/03:T377 av m.fl. (fp).Motionärerna anför att kostnaderna förpendlare måste vara så rimliga att ävenmänniskor med lägre inkomster kanarbetspendla. Såväl bro- somfärjeavgifter måste sänkas, heter det.Förhandlingar med danska staten måsteinledas för att åstadkomma sänktabroavgifter.Utskottets ställningstagandeUtskottet konstaterar att broavgifternaskall utformas med beaktande av deriktlinjer som gemensamt lagts fast avDanmark och . För en förändring avdessa grundläggande förutsättningar förprissättningen krävs ett nytt avtal medDanmark. Utskottet utgår från attØresundsbro Konsortiet noga följerutvecklingen av trafiken och intäkternaav broavgifterna. Skulle det finnas skältill förändringar är det konsortiet somhar att ta initiativ till sådana.Utskottet delar den uppfattning somframförs i motionen, nämligen att det ärangeläget att kollektivtrafiken överÖresundsbron kan utvecklas. Enligtgällande transportpolitiska principer ärdet inte statens uppgift att bestämmabiljettpriserna. När utskottet behandladeett motsvarande motionsförslag förrahösten sade sig utskottet inte varaberett att föreslå något initiativ frånriksdagens sida. Utskottet vidhållerdenna ståndpunkt. Motion 2002/03:T377(fp) avstyrks alltså i denna del.4 SjöfartAvsnittets innehållI detta avsnitt behandlar utskottet fyraregeringsförslag i budgetpropositionenför 2003 inom verksamhetsområdet föreslår12. att godkänner ekonomiskamål och investeringsplan förSjöfartsverket för ienlighet med vad regeringen förordar,13. att bemyndigar regeringenatt fastställa utdelning ochskattemotsvarighet för ienlighet med vad regeringen förordar,14. att bemyndigar regeringenatt ge Sjöfartsverketfinansiella befogenheter i enlighet medvad regeringen förordar,15. att godkänner vadregeringen förordar om Handelsflottanskultur- och fritidsråd.Vidare behandlar utskottet följande 20motioner:- 2002/03:T212 av (),- 2002/03:T231 yrkande 4 av dePourbaix-Lundin (m),- 2002/03:T245 av (),- 2002/03:T247 av ochChrister (båda s),- 2002/03:T249 av och StenTolgfors (båda m),- 2002/03:T264 av ochAnita (båda m),- 2002/03:T298 yrkandena 10, 21 och 22 avLars m.fl. (fp),- 2002/03:T319 av (),- 2002/03:T321 yrkandena 14-18 avElizabeth m.fl. (m),- 2002/03:T340 yrkande 4 av PeterDanielsson m.fl. (m),- 2002/03:T357 av (),- 2002/03:T365 av (),- 2002/03:T400 av (),- 2002/03:T402 av ochUrban (båda s),- 2002/03:T429 av (),- 2002/03:T464 yrkandena 2-4, 7 och 10 avJohnny m.fl. (kd)- 2002/03:T466 yrkande 21 av SvenBergström m.fl. (c),- 2002/03:T477 av m.fl.(s),- 2002/03:T513 av (),- 2002/03:N340 yrkande 3 av JohanLinander och (båda c).4.1 Ekonomiska mål och investeringsplanm.m. för SjöfartsverketUtskottets förslag i korthetUtskottet föreslår att riksdagengodkänner regeringens förslag tillekonomiska mål och investeringsplan förSjöfartsverket för perioden 2003-2005.Målet för räntabilitetföreslås halveras från till 3,5 %.Utskottet förordar att regeringen gesbegärda bemyndiganden att fastställautdelning och skattemotsvarighet samtfinansiella befogenheter förSjöfartsverket.Regeringens förslagRegeringen föreslår ekonomiska mål förSjöfartsverket under perioden 2003-2005enligt följande. Målet för räntabilitetär att resultatet efterskattemotsvarighet skall uppgå till 3,5 %av eget kapital. Sänkningen av dagens målsom uppgår till motiveras med attSjöfartsverket genomför ensamhällsekonomiskt viktig investering ifarlederna till/från vilketinnebär högre kostnader och sämreresultatutveckling för verket. Detlångsiktiga målet för soliditeten är attden skall uppgå till lägst 30 %.Utdelningskravet bör enligt regeringenomfatta en tredjedel av vinsten, räknatsom resultatet efter skattemotsvarighet.Utdelning och skattemotsvarighet föreslåsäven fortsättningsvis fastställasslutligt av regeringen i samband medbokslutet.Enligt budgetpropositionen föreslåsvidare att godkännerSjöfartsverkets investeringsplan . Den innebärinvesteringar inom en ram som sammanlagtomfattar , varav 197miljoner kronor avser investeringar ifarleder till hamn under 2003.Regeringen förordar också attSjöfartsverket får bemyndigande att taupp lång- och kortfristiga lån inom entotal ram av . Verketbör också få sätta in kassamässigtöverskott på räntebärande konto iRiksgäldskontoret eller affärsbank.Utskottets ställningstagandeUtskottet har ingen erinran mot vadregeringen anför om ekonomiska mål ochinvesteringsplan m.m. för Sjöfartsverket.Det innebär att bör- godkänna ekonomiska mål ochinvesteringsplan för i enlighet med vadregeringen förordar,- bemyndiga regeringen att fastställautdelning och skattemotsvarighet förSjöfartsverket i enlighet med vadregeringen förordar,- bemyndiga regeringen att för geSjöfartsverket finansiella befogenheter ienlighet med vad regeringen förordar.4.2 Handelsflottans kultur- ochfritidsråd (HKF)Utskottets förslag i korthetUtskottet tillstyrker vad regeringenanför om Handelsflottans kultur- ochfritidsråd. Det innebär att 18,5miljoner kronor av rådets verksamhet2003 finansieras från farledsavgifternaoch att långsiktiga utgångspunkterskall läggas fast för HKF:s verksamhet.Regeringens förslagHandelsflottans kultur- och fritidsråds(HKF) verksamhet finansieras genom delsen avräkning på Sjöfartsverketsfarledsavgifter, dels egnaavgiftsintäkter. Regeringen beräknar attför skall avrådets totala kostnader finansieras genomavräkning av farledsavgifterna. beräknas de egna avgiftsintäkternauppgå till . Vidareanges att regeringen avserbehandla en framställan från HKF medbegäran om klarläggande av långsiktigautgångspunkter för verksamheten.Utskottets ställningstagandeEnligt utskottets mening är det angelägetatt långsiktiga utgångspunkter för HKF:sverksamhet läggs fast vad avser fortsattinriktning, omfattning och finansiering.Utskottet tillstyrker förslaget ipropositionen om att godkännervad regeringen förordar om HKF.4.3 Sjöfartsstöd och internationellsjöfartspolitikUtskottets förslag i korthetUtskottet konstaterar att en bredpolitisk samsyn har utvecklats när detgäller näringspolitiskt stöd tillsjöfart. Det innebär att näringen skallges likvärdiga konkurrensvillkor ochatt det långsiktiga målet är attsärskilda statsstöd skall avvecklas.Med hänvisning till att regeringen inomEU förutsätts verka för en ordning somsäkerställer största möjligakonkurrensneutralitet utan statligasubventioner avstyrks berördamotionsförslag.Utvecklingen av konkurrens ochsjöfartsstöd inom EUHandelsflottorna inom EU har under desenaste årtiondena varit utsatta för enallt hårdare konkurrens fråntredjelandsflottor ochbekvämlighetsflaggat tonnage som opererattill betydligt lägre kostnader. Dennakonkurrens har medfört att EU:s andel avtonnaget till i mitten av1990-talet har minskat från till . Mot den bakgrunden har EG-kommissioneni fastställt nya riktlinjer förstatligt stöd till sjöfartsnäringen.Dessa innebär jämfört med dem somtidigare gällt betydligt utökademöjligheter till stöd. Dessutom harantalet stödformer ökat och blivit merflexibla.Som huvudregel gäller att statligt stödendast får ges till fartyg som ärregistrerat i ett medlemslandsskeppsregister. Som tak för statligt stödgäller reduktion till noll av skatter ochsociala avgifter för sjöfolk och avbolagsskatt. Inom ramen för denna totalabegränsning kan kostnader för sjömänshemresor ersättas. Investeringsstöd isamband med fartygsanskaffning kan i vissutsträckning godtas. Stöd till utbildningoch forskning kan godkännas under vissaförutsättningar. För att täcka förlusterav statens uppställda servicekrav kans.k. Obligations (PSO)medges. Företagsskatt kan ersättas meds.k. Denna tas ut som enfast skatt som är relaterad tillfartygets storlek. För vinstgivanderederier innebär tonnageskatten attskatten reduceras avsevärt. I Europatillämpas olika metoder för att behandlaskatter och sociala avgifter förombordanställda. Får den anställdenettolön betalar rederiet inte in någonskatt. Detta kan också vara fallet vidbruttolönesystem om rederiets skatter ochavgifter för ombordanställdabudgetmässigt behandlas netto. Behandlasde däremot brutto betalas de först intill staten och återbetalas därefter tillrederiet.MotionsförslagElizabeth m.fl. (m) konstaterar imotion 2002/03:T321 att de gällande EU-reglerna tillkom för att europeiskaredare skulle få rimligakonkurrensvillkor gentemot s.k.bekvämlighetsflaggat tonnage. Tanken varinte att unionens olika stater skulleskattebefria hela yrkesgrupper för attskapa konkurrensfördelar för den egnanationens företag. Risken är nu uppenbaratt modellen för subvention avfärjesjöfart blir allmän i Nordeuropa.Med stor sannolikhet uppstår därmedkompensationskrav från andratransportföretag som riskerar atttransportbranschen i EU utvecklas tillett oöverskådligt subventionssystem.Regeringen bör därför verka för en nysjöfartspolitik inom EU, en politik somutgår från portalparagraf,artikel 92, och som avvecklar denationella stödprogrammen.Lars m.fl. (fp) framhåller imotion 2002/03:T298 att den svenskasjöfarten under en rad av år har varithotad av konkurrensen från andra länder.Under senare år har dock situationenförbättrats i och med att rederistödetförsvunnit och ersatts med en s.k.nettolösning. anser ändockatt EU långsiktigt måste arbeta på att fåbort alla särlösningar för branschen.I motion 2002/03:T513 av () anförs att åtgärder bör vidtas motfartyg som seglar underbekvämlighetsflagg i syfte att ökasäkerheten för miljö och människoliv.Intentionerna bakom lex bördärför bevaras. Åtgärder bör vidarevidtas för att minska möjligheterna förfartyg under bekvämlighetsflagg attfärdas över svenska farvatten och läggatill i svenska hamnar. bör även ialla relevanta internationella sammanhangverka för att få stopp på fenomenet medbekvämlighetsflagg.Utskottets ställningstagandeBåde regeringen och har vidflera tillfällen uttalat att det ärangeläget att slå vakt om svensksjöfartsnäring och att denna näring måsteges likvärdiga konkurrensvillkor med våranärmaste konkurrentländer. I sammanhangethar även erinrats om den vikt som ettsvenskt bibehållet sjöfartskunnande harför centrala svenska områden somsjösäkerhet och miljöfrågor samt Sverigesmöjligheter att även fortsättningsvisvara en pådrivande kraft i detinternationella arbetet inom dessaområden. geografiska belägenhetoch vårt starka sjöfartsberoende när detgäller utrikeshandeln leder också tillslutsatsen att en tillräcklig sjöfartskompetens har betydelse för enpositiv utveckling av hela den svenskatransportsektorn och strävan motkombinerade transportlösningar medsjöfart som en viktig länk itransportkedjan.Riksdagen har mot denna bakgrund medbred majoritet ställt sig bakom det nyasjöfartsstödet som började tillämpas den1 . Stödet innebär ettnettostöd genom att arbetsgivarenkrediteras ett belopp som motsvararskatteavdrag och arbetsgivaravgifter ochomfattar både lastfartyg ochpassagerarfartyg i internationell trafik.Det huvudsakliga motivet till att den nyastödformen infördes var att det skulleskapa förutsättningar för den svenskahandelsflottan att konkurrera pålikvärdiga villkor på sjöfartsmarknaden.Som redovisas i budgetpropositionen hardärefter den svenska handelsflottanskonkurrenskraft förbättrats, vilketresulterat i bl.a. en ökad inflaggningtill det svenska sjöfartsregistret.När det gäller de nu aktuellamotionsförslagen om en avveckling avsjöfartsstöden inom EU vill utskotteterinra om att i propositionen som lågtill grund för det nya sjöfartsstödetframhölls att diskussioner avsågs ta uppmed i första hand de nordiskagrannländerna och för attundersöka möjligheterna att komma framtill en gemensam syn på behovet avnäringspolitiskt stöd till europeiskfärjesjöfart (prop. 2000/01:127).Utskottet biträdde denna uppfattning ochframhöll i sitt av godkändabetänkande att den svenska hållningenborde vara att färjetrafik och övrigpassagerartrafik som i huvudsak bedrivs ikonkurrens med annan europeisk trafikinom EU/EES-området inte skall fåstatligt stöd (bet. 2001/02:TU3).Utskottet står fast vid dennauppfattning och anser det angeläget atten gemensam syn utvecklas när det gällernäringspolitiskt stöd till sjöfart inomEU. I sammanhanget kan även nämnas attGodstransportdelegationen i sittslutbetänkande har framhållit att detlångsiktiga målet bör vara att genominternationellt arbete på många olikanivåer förändra villkoren för deninternationella sjöfartsnäringen så attmotiven för särskilda statsstöd till denationella rederierna bortfaller och ensund konkurrenssituation kan uppnås utansådana stöd (SOU 2001:61 s. 247).Utskottet förutsätter mot dennabakgrund att regeringen inom EU aktivtverkar för en ordning som säkerställerstörsta möjliga konkurrensneutralitet.Utgångspunkten bör vara att inom ramenför ett samlat europeiskt kostnadsansvaruppnå ett långsiktigt hållbarttransportsystem utan behov av statligasubventioner. Utskottet delar därmed denuppfattning som kommer till uttryck i nuaktuella motioner.Såvitt gäller åtgärder för motverkabekvämlighetsflaggade fartyg och främjaatt fartyg återregistrerar sig inomgemenskapen vill utskottet därutöverbetona vikten av att regelsystemet -syftande till bl.a. ökad sjösäkerhet ochmotverkande av social dumpning - ärenhetligt och gällande för all sjöfartinom gemenskapen, oavsett i vilket landsom fartyget är registrerat. Utskottetvill vidare när det gäller åtgärder föratt minska möjligheterna för fartyg underbekvämlighetsflagg att färdas översvenska farvatten och lägga till isvenska hamnar hänvisa till att miljö-och jordbruksutskottet genom beslut den28 har beretttrafikutskottet tillfälle att yttra sigom att klassificera somsärskilt skyddat havsområde. Med en sådanklassificering kan enligt utskottetsmening ges ökade möjligheter att vidtaangelägna åtgärder för att öka säkerhetenför miljö och människor.Med hänvisning till det anförda synessyftet med samtliga berördamotionsförslag bli tillgodosett utan attriksdagen tar något initiativ i ärendet.Utskottet avstyrker därmed motionerna2002/03:T298 (fp) yrkande 21,2002/03:T321 (m) yrkande 14 och2002/03:T513 (s).4.4 Handelssjöfartens kostnadsansvarUtskottets förslag i korthetUtskottet anser att kostnadsansvaretsutformning har stor betydelse förutvecklingen av ett långsiktigthållbart transportsystem där sjöfartenssamhällsekonomiska fördelar kan tastill vara. Med hänvisning till pågåendeutredningsarbete om sjöfartensavgiftssystem avstyrks samtligamotionsförslag. Jämför reservation 6(m, fp, kd).InledningTillsyn över sjösäkerheten, lotsning,utmärkning av farleder, sjöräddning,isbrytning, skydd av miljön motförorening från fartyg ochsjökartläggning är för handelssjöfartenangelägna uppgifter som Sjöfartsverketsvarar för. Verksamheten omfattas avhandelssjöfartens kostnadsansvar genomavgifter som läggs på denna sjöfart.Sedan den 1 januari 1998 tillämpas ettnytt system för sjöfartsavgifter sominnebär att fyravgiften ochfarledsvaruavgiften har slagits sammantill en avgift benämnd farledsavgift.Lotsavgiften har betraktats, tillskillnad från fyravgiften ochfarledsvaruavgiften, som en betalning fören individuellt utpekad tjänst i form avlotsning. Lotsavgiften ingår därför intei den mer generella farledsavgiften, ochdess konstruktion kvarstår oförändrad idet nya systemet. Farledsavgiften ochlotsavgiften kallas tillsammans deallmänna sjöfartsavgifterna. Den nyaordningen har följande huvudsakligainnebörd.· Inrikes sjötransporter, somenligt den gamla ordningen var undantagnafrån fyravgift och farledsvaruavgift, harbelagts med farledsavgift och härigenomlikställts med det stora flertaletutrikes sjötransporter.·· Även den transoceanalinjetrafiken, som enligt den gamlaordningen var undantagen från fyravgiftoch farledsvaruavgift, har belagts medfarleds- avgift.·· Farledsavgiften harmiljödifferentierats.·Sjötransporter inom - varmedavses sträckan från upptill och hela - äremellertid befriade från farledsavgiftoch undantas således från den nya regelnom att den inrikes sjöfarten jämställsmed den utrikes sjöfarten iavgiftshänseende. Utskottet återkommer idet följande till Vänersjöfarten.MotionsförslagI motion 2002/03:T321 av ElizabethNyström m.fl. (m) begärs en utredning omkostnadsansvaret för och behovet avisbrytarflottan. Kostnadsansvaret börenligt motionärerna inte vila påhandelssjöfarten utan ingå i statensgenerella regionalpolitiska åtagande.Motionärerna framhåller vidare att enfortsatt rationalisering inomSjöfartsverket är angelägen. Därigenomminskar behovet av medel under ett anslagför fritidsbåtsändamål somhandelssjöfarten genom onödigt högasjöfartsavgifter orättmätigt tvingasbidra till. Genom Sjöfartsverketstaxekonstruktion riskerar stora delar avsjöfarten att slås ut. En anpassning avSjöfartsverkets taxa till densamhällsekonomiska marginalkostnadenskulle innebära väsentligt lägrekostnader för sjötransporter och därmedockså minskad belastning på väg- ochjärnvägsnäten.Jeppe och (båda m)uppmärksammar i motion 2002/03:T249 attgällande system för finansiering avisbrytningen innebär att kostnaderna tillstor del bärs av väst- och sydkusthamnar.Denna kostnadsbelastning i kombinationmed den i högaavgiftsbelastningen på sjöfarten ledertill en försämrat konkurrenssituationgentemot utländska hamnar. Motionärernaanser därför att det är rimligt attbetydande delar av kostnaderna förisbrytningen överförs från dagensavgiftsfinansiering tillskattefinansiering.Enligt och (båda m) i motion 2002/03:T264 bör ettnytt system för farledsavgifter utarbetassom bygger på att· användaren skall betala för deresurser som tas i anspråk samt attsamhällsekonomisk marginalkostnad användssom beräkningsgrund,·· det skall vara enkelt ochtransparent,·· det skall varatillväxtbefrämjande för svensk handel ochindustri,·· det skall vara rättvist ochkonkurrensneutralt,·· det skall ge kraftfullaincitament till miljö- ochteknikbefrämjande åtgärder fråntrafikanternas sida.·Erling () konstaterar i motion2002/03:T400 att betalar sjöfartenpå svenska hamnar höga avgifter jämförtmed andra EU-länder. Motsvarandekostnadsuttag är otänkbart i andra EU-länder och inte heller i linje med om effektiva och rättvisatrafikavgifter. För att behålla deninternationella sjöfarten på svenskahamnar bör därför sjöfartsavgifterna EU-anpassas.Peter m.fl. (m) framhåller imotion 2002/03:T340 att sjöfartensavgifter skall vara konkurrensneutralajämfört med andra transportslag. Enligtmotionärerna är det inte rimligt attstaten genom en snedvriden avgiftspolitikger sjöfarten i samt i södraÖstersjön sämre konkurrensförutsättningarän andra transportslag, speciellt somsjöfarten får anses vara minstmiljöstörande med hänsyn till fraktadgodsmängd.I motion 2002/03:T464 av . (kd) begärs en översyn av dagensavgiftssystem i syfte att skapa ett merkonkurrensneutralt förhållande mellanbåt, bil och järnväg. Det är viktigt attde olika transportslagens avgifterupplevs som rättvisa och att de betalarför sina miljökostnader och deninfrastruktur som krävs. Enligtmotionärerna bör regeringen pröva attfinansiera isbrytningen med hjälp av EU-medel. I kd-motionen framhålls vidare attSjöfartsverkets investeringar i farlederfinansieras genom höjda sjöfartsavgifteroch att det ytterst innebär attexportindustrin får betala högre frakter.En sådan ordning är inte rimlig, hävdasdet, och regeringen bör därför återkommamed förslag om hur sjöfartensinvesteringsbehov kan finansieras påsamma sätt som övrig infrastruktur.Motsvarande uppfattning redovisar AnnelieEnochson (kd) i motion 2002/03:T357 somframhåller att det svenskaavgiftssystemet för godstransporter inteär trafikslagsneutralt genom attavgifterna inte står i relation tillrespektive trafikslags kostnader.