sou · GOB352d7 · 2001-01-01 00:00:00 — På uppdrag av har SMHI4 i en förstudie identifierat nödvändiga byggstenar i en nationell databas som tillfredsställer kraven på internationell rapportering, men också behov som finns på regional respektive lokal nivå och från vetenskapliga studier samt för uppföljning. Utan en väl fungerande statistikdatabas kommer det att bli svårt att beräkna/mäta effekten av insatta åtgärder. Kyoto-protokollet om växthusgaser, Göteborgsprotokollet om försurande ämnen och det föreslagna EG-direktivet om tak för utsläpp av luftföroreningar leder till ett ökat behov av tillförlitliga utsläppsdata, vars kvalitet håller för en granskning av om utsläppsåtagandena är uppfyllda. De redovisade siffrorna i denna utredning är delvis sammanställda utifrån sektorsmyndigheternas egen definition av utsläppen5 från sin sektor och delvis från officiell svensk statistisk6, från vilken de sedan har 4SMHI, Sa PM 9. Nationell databas för utsläpp till luft. 5Se och styrmedel för att nå miljömålen; Förslag till åtgärder till följd av den miljöpolitiska propositionen; Luftfarten och miljökvalitetsmålen; Åtgärder som kan föranledas av miljöpolitiska beslut; till samt trafikverkens miljörapport . 6Utsläpp till luft i , SCB Mi 18SM 9901. beräknat effekten av olika åtgärder. Sektorerna har delats in utifrån möjligheten att få ett komplett underlag vad gäller utsläppsreduktioner och kostnader. Av tabell 1 nedan framgår den förväntade utsläppsutvecklingen för svaveldioxid, kväveoxider och flyktiga organiska ämnen. Uppgifter för utsläpp av partiklar beräknas regelmässigt bara inom transportsektorn. Utsläpp av luftföroreningar 1995-2010 (kton ). därav el- gas o sjö- och luftfart enl. 3 Vart vill vi nå ? Det går att grovt härleda en sannolik utsläppsutveckling för , givet att en samordning av ansträngningarna sker av utsläppsbegräns- ningarna på regional och för växthuseffekten en global nivå. En sådan beräkning redogörs för nedan. Materialet baseras på energiarbets- gruppens slutrapport och för en detaljerad genomgång hänvisas till den rapporten (Bilaga VII). Det finns en relativt god grund för att bedöma vilka utsläpps- reduktioner som behövs för att klara luftkvalitetsmålen i tätort. Låg- risknivåerna är väl beskrivna och kända för de ämnen som vi diskuterar i denna bilaga. Svaveldioxidhalterna i tätort uppfyller redan önskvärd luftkvalitet. När det gäller det långsiktiga målet för kvävedioxid bedöms ytterligare åtgärder behöva genomföras för att uppfylla föreslagna lågrisknivåer. I de mest belastade områdena i större tätorter och kring stora trafikleder är reduktionsbehovet från dagens nivå, vilket innebär mer än 80–års nivå. bedömer att partikelutsläppen i tätorter behöver redu- ceras med 40–. Här är uppgifterna osäkra och nya data håller på att tas fram. För att uppnå miljökvalitetsmålen för marknära ozon behövs reduktioner av både kväveoxider och ozon. Bildningen sker i första hand regionalt över de emissionstäta delarna av och bidrag är måttligt. Sannolikt krävs det reduktion av utsläppen av kväveoxider och flyktiga organiska ämnen på Europanivå för att underskrida lågrisknivåerna i , men utöver det blir ytterligare begränsningar nödvändiga för att nå dessa låga värden överallt i . Det är mer vanskligt att bedöma vilka utsläppsreduktioner som be- hövs för att underskrida kritisk belastning av försurande ämnen. Det pågår forskning inom området kritisk belastning, bl.a. med avseende på de tidigare nedfallens betydelse för återhämningsförloppet. I takt med att nedfallet av försurande ämnen minskar blir betydelsen av den biologiska försurningen allt mer väsentlig. För att komma till rätta med övergödningsproblemen av mark krävs större reduktioner av ammoniak än vad som tidigare uppskattats vara möjligt. Det är främst den stora animalieproduktionen som orsakar utsläppen. Strukturella förändringar blir sannolikt en viktig komponent för att klara målet för ammoniak. Ammoniakutsläpp har till skillnad från de övriga föroreningarna en kortare uppehållstid i atmosfären och följaktligen sker nedfallet betydligt närmare utsläppskällorna. SOU 2000:52 Bilaga VI 1101 Hur utsläppsmålen för kan tänkas se ut beror på för- handlingar mellan de olika länderna. I tabell 2 sammanfattas behoven av utsläppsreduktioner i . De anges i form av intervall där det lägsta reduktionsbehovet speglar de nivåer som behövs för att uppnå miljökvalitetsmålen i och där de högre värdena speglar vad som sannolikt behövs för att klara miljökvaliteten i . Behoven av förändringar för koldi- oxidutsläppen har tagits fram enbart för att kunna använda den metodik vi valt att använda för att fördela kostnader (se kap. 1). Utsläppstalen skall därför inte tolkas som ett mål i sig. Beräknade behov av utsläppsreduktioner i fram . 47 000–53 000 Reduktionen gäller som ett genomsnitt i . Om insatserna skulle optimeras med hänsyn till kostnader och miljönytta skulle resultatet av sådan optimering sannolikt leda till ett relativt sett större behov av att reducera utsläppen i de mer tätbefolkade delarna av och särskilt i de områden som påverkar våra grannländer. En optimeringsmodell för svenska förhållanden håller på att arbetas fram inom ramen för ett samarbetsprojekt mellan IVL, och . Projektet ska pågå . har i tilläggsuppdraget7 bedömt att det finns goda möjligheter att begränsa de svenska utsläppen av försurande ämnen 7 Redovisning av tilläggsuppdraget avseende miljökvalitetsmålet Bara naturlig försurning (M1999/4618/Mk) . på och för SOx på framstår som möjliga . Någon bedömning för NH3 är inte möjligt att göra. Verket anser också att det inom ramen för det korta tid som funnits till förfogande inte varit möjligt att undersöka hur stort gapet är mellan kritisk belastning och faktisk deposition av försurande ämnen och vad de skulle föra med sig för krav på utsläpps- begränsningar. 4 Åtgärder för att begränsa utsläppen 4.1Förväntad utveckling till följd av fattade beslut I tabell 3 nedan redovisas hur stora reduktioner av luftföroreningar som kommer att uppnås till följd av redan fattande beslut (). Sammanställningen är preliminär. Som framgår av tabellen innebär den förväntade utvecklingen en betydande reduktion av utsläppen. Svavelutsläppen bedöms minska med . Reduktionen beror nästan uteslutande på minskad svavelhalt i oljor. Inom industri och energisektorn väntas små förändringar. Inom transportsektorn minskar utsläppen av kväveoxider, kolväten och partiklar till följd av effektivare rening av avgaser och bättre bränslen, trots en fortsatt trafiktillväxt. Beslutade nya avgasregler träder i kraft /2006 för lätta fordon resp. 2005/2008 för tunga fordon. För transportsektorn bedöms därför utsläppen av kväveoxider och flyktiga organiska ämnen minska med . Även utsläppen från arbetsmaskiner förväntas minska genom nya EG- krav på avgasrening. Ett nytt direktiv som begränsar utsläppen från fritidsbåtar beräknas träda 2003–2004. säljs i hög utsträckning båtmotorer som klarar de nya kraven. Några större för- ändringar för industrins utsläpp eller emissioner från lösningsmedel m.m. antas inte ske. Reduktion av luftföroreningar till följd av redan fattade beslut. Reduktion 1995–2010 Reduktion 1995–2010 I beräkningen ingår internationell sjö och luftfart, redovisat på det sätt som är praxis inom trafikverken. 4.2Känslighetsanalys av de framtida utsläppen Nollalternativet baseras på prognoser och bedömningar av den framtida utvecklingen och är därför ingen absolut sanning. Det finns flera osäkra antaganden vilket gör att det är rimligt att basera våra analyser på olika alternativ, ett optimistiskt och ett mer pessimistiskt (ur utsläppssyn- punkt). Nedan beskrivs ett antal känsliga faktorer som kan komma att påverka hur långt vi når med redan fattade beslut. I den nya prognos för trafikens tillväxt som () presenterat växer trafiken med personbil och tung lastbil snabbare än vad som bedömdes i den tidigare prognosen vilken också ligger till grund för nollalternativet. Låt oss här anta att trafiken med personbil ökar istället för . Antag också att trafiken med lastbil över ökar istället för . Då blir utsläppen från vägtrafiken kväveoxider (i nollalternativet), svaveldioxid (i nollalternativet), samt flyktiga organiska ämnen (i nollalternativet) Utsläppen av luftföroreningar per fordon på väg förväntas minska kraftigt till 2010 tack vare ny reningsteknik. Det finns dock vissa osäkerheter kring möjligheterna att nå så stora reduktioner med den nya Om exempelvis de teoretiska körcykler som avgasberäk- ningarna baseras på är för optimistiska jämfört med verkliga körcykler eller om andelen dieselbilar på marknaden ökar kommer fordonen i genomsnitt att släppa ut mer per fordonskilometer. Antag att förbätt- ringen av utsläppen från vägtrafiken (mätt i gram/fordonskilometer) endast blir av förväntat utfall . Då blir utsläppen av kväveoxider från vägtrafiken och utsläppen av kolväten , dvs. kväveoxider och kolväten högre än i nollalternativet. Om omsättningen av fordonsparken går långsam- mare än förväntat kan det bli svårare att nå etappmålen till 2010 men möjligheten att nå miljökvalitetsmålet torde inte påverkas av detta. Utsläppen av kväveoxider och svaveldioxid från sjöfarten beräknas med hjälp av reningsteknik och lägre svavelhalt i bränslet kunna minska med . I detta sammanhang är det viktigt att påpeka att sjöfartens andel av de totala utsläppen av kväveoxider och svaveldioxid i låg på respektive varför dessa åtgärders genomslag har stor bety- delse för möjligheterna att nå etappmål 3 och 4 i Bara naturlig för- surning. En förutsättning för att reduktionen ska kunna uppnås är att styrningen via de differentierade farledsavgifterna skärps och/eller att andra länder kring inför samma typ av miljödifferentierade avgifter. Vi har inte beräknat vad en mer pessimistisk utveckling skulle ge, eftersom takten i installation av reningsteknik och byte av bränslen bedöms som mycket positiv av . Ovanstående känslighetsanalys tyder på att trafiktillväxten på väg inte är ett lika kritiskt antagande för möjligheten att nå målet Bara naturlig försurning som reningsteknikens funktion och spridning. 4.2.2Energi-, industri- och bostadssektorerna () har till Klimat- och Miljömålskom- mittéerna8 redovisat energibalanser för , ett referensscenario samt ett hög- och ett låg-scenario där BNP och industriproduktionen varieras. räknar med att bensinförbrukningen följer kon- sumtionsutvecklingen inom hushållen. Dieselanvändningens utveckling styrs emellertid i mycket hög grad av industriproduktionens utveckling. Den högre tillväxttakten i industrin beräknas öka dieselanvändningen med jämfört i referensscenariot. 8 Scenarier över energisystemets koldioxidutsläpp (reviderad ) och Kompletterande rapport till (2000-02- 11). SOU 2000:52 Bilaga VI 1105 Energianvändningen inom industrin beräknas i de olika scenarierna uppgå till mellan 160 och och elanvändningen till mellan 55 och . Industrins tillväxt varierar mellan i lågscenariot till i högscenariot. Förändringarna i tillväxt kan förändra utsläppen av kväveoxider med ±2 . I referensscenariot ligger också en import av elenergi uppgående till . Myndigheten förutsätter dessutom att den elanvändning som blir fallet i högscenariet också täcks med import av elenergi. Av olika skäl kan den planerade importen komma att begränsas. har därför räknat på ett alternativ där mer kon- densbaserad elproduktion byggs i . STEM har också beräknat behoven av kondensproduktion om andra block stängs utan att motsvarande mindre elbehov finns. Båda dessa scenarier förväntas kunna leda till att utsläppen av kväveoxider ökar med 2000–. Med den prisutveckling som STEM förutser fram torde man dock på kommersiella grunder inte bygga ny kondens- kraftproduktion. För bostadssektorn varieras nybyggnation och tillbyggnad med ± i låg- respektive högscenariot och med en mer eller mindre pessimistisk teknikutveckling än i grundfallet. Dessa förändringar av antagandena i referensscenariot leder till att sektorns totala energi- användning kan öka med . Större delen av ökningen i energianvändningen beror på att el- och fjärrvärmeanvändningen ökar. beräknas kunna komma att öka med ca 1000 respektive jämfört med referensalternativet. Ytterligare en osäker faktor är huruvida det är rimligt att tro att de oljeeldade småhusen kommer att övergå till värmepumpar eller fjärrvärme i den utsträckning som anges i STEM:s rapporter. Kalkylerna är starkt avhängiga prisutvecklingen för olja och elenergi. Någon beräkning av denna osäkerhet har inte gjorts. Utsläpp av flyktiga organiska ämnen från vedpannor beräknas utgöra en betydande andel av de totala utsläppen. Det finns förhållandevis få utsläppsmätningar gjorda, vilket gör att uppgifterna är osäkra och lätt kan komma att förändras när vi får bättre kunskaper. Av tabell 1 framgår att utsläppen från sektorn Bostäder och lokaler, vari småskalig vedeldning ingår, är en betydelsefull källa till VOC-utsläpp. Om det visar sig att utsläppsberäkningarna har över- eller underskattats får det därför lätt konsekvenser för möjligheterna att uppfylla målet. Man har sämre kännedom om utsläppsförhållandena i de gamla vedpannorna än i nyare konstruktioner. Å andra sidan kan man ifrågasätta om mätmetodiken speglar utsläppen under verkliga driftförhållanden. En annan faktor är att kännedomen om antalet pannor och omfattningen av vedeldning är Utifrån statistik och Skorstensfejarmästarnas riksförbunds statistik erhålls en annan bild över antalet pannor som eldas med ved än vad som ges av energistatistik9. Svårigheten ligger i att uppskatta den verkliga användningen av ved då flera husägare har möjlighet att växla mellan olja, ved och elenergi i s.k. kombipannor. En annan osäker faktor är utbytestakten av gamla pannor. I tabellen nedan visas ett räkneexempel då man endast uppnår av den förväntade utsläppsreduktionen för nya pannor och vid installation av ackumulatorer (eller motsvarande åtgärd). Svavelinnehållet i eldningsoljor har minskat betydligt . Medelhalten anges i referensalternativet till 0,3 viktprocent i tjock eldningsolja. Enligt förordningen om svavelhalt i eldningsoljor får svavelhalten uppgå till max vikt-0,. begränsas till /MJbränsle i anläggningar som släpper ut svavel eller mer . I kombination med svavelskatten marknadsförs därför eldningsoljor som med marginal uppfyller lagstadgade krav. Råoljebasen utgörs av oljor från som har naturligt låga svavelhalter. Skulle av olika skäl försörjningsbasen utökas till andra länder kan svavelhalterna åter komma att öka. Resultatet av ovanstående beräkningarna redovisas i tabell 4. 9 Skorsstensfejarmästarnas statistik bygger på frekvensen av sotning i bostä- derna. En kort sotningsfrist innebär pannorna är fastbränsleeldade, medan en lång sotningsfrist tyder på att man eldar med olja eller gas. Dataunderlaget finns på kommunnivå. Sotningsfristerna anges till mellan och . SCB:s statistik bygger på enkäter till hushållen om vilken typ av värmeförsörjning man har men säger inget om användningen. Känslighetsanalys 2010 om ej annat anges (ton ). Förändring av tillväxttakten i olja till elenergi i befintliga +(2 000–4 500) +(500–1 000) +(6 000–15 000) Ökad svavelhalt i eldnings- 5 000–10 000 Utgångspunkterna för att bilda de olika ambitionsnivåerna har varit att ansätta samma marginalkostnader för att reducera utsläppen av förore- ningar i de olika sektorerna men på olika nivåer. Se vidare faktabladen nedan. De tre olika ambitionsnivåerna förutsätter vi är möjliga att realisera med olika typer av styrmedel. Gemensamt för ambitionsnivåerna är att styrmedlen måste fungera i ett EU-perspektiv. Basen för ambitions- nivåerna är dagens styrmedel. ·Den låga ambitionsnivån realiseras främst med mjuka styrmedel som information och utbildning. Med information menas informa- tionskampanjer, rådgivning, miljömärkning, miljöledningssystem, statistik, frivilliga avtal, krav vid offentlig upphandling etc. Med utbildning menas all skolundervisning, folkbildning etc. Vidare förutsätts att åtgärder vidtas för att begränsa utsläppen från små- skalig vedeldning, liksom de EG-direktiv som har aviserats för avgasutsläpp från arbetsmaskiner och fritidsbåtar. Detta innebär att i den lägsta ambitionsnivån ingår inte åtgärder för att begränsa utsläppen inom industrin även om vår analys visar att marginal- kostnaden understiger de vi har ansatt för exempelvis trafiken. ·Den medelhöga ambitionsnivån realiseras med en kombination av mjuka styrmedel, bättre lagstiftning (lagar, förordningar, krav etc.) och utökade ekonomiska styrmedel. ·Den höga ambitionsnivån realiseras med hjälp av mer kraftfulla ekonomiska styrmedel, mer långtgående tillämpning av lagstiftning samt större satsningar på information och utbildning. Flera av de åtgärder som bidrar till att effektivisera användningen av energi och transporter kräver endast smärre eller inga investeringar och kan därför inte kopplas till någon åtgärdskostnad. Andra åtgärder innebär investeringar som blir lönsamma för aktören . Däremot uppstår kostnader för de styrmedelsinsatser som krävs för att åtgärderna ska komma till stånd. Det finns ofta inga klara kopplingar mellan åtgärder och styrmedel utan analyserna baseras på bedömningar av vilka styrmedel som krävs för att åtgärderna ska vidtas. Det faktum att åtgärderna inte realiseras kan bl.a. förklaras av att hushåll och näringsliv i sina investeringsbeslut väger in privata kostnader som tids- och kapitalkostnader, men inte den samhällsekonomiska nyttan av in- vesteringen. Om det finns en politisk vilja att genomföra dessa anpass- ningar finns också möjligheter att med olika former av incitament, hårda eller mjuka, realisera potentialen. 4.3Översiktlig beskrivning av åtgärder sektorsvis Nedan ges en översiktlig beskrivning över de åtgärder som vi har studerat för att begränsa utsläppen av luftföroreningar och bedöma åtgärdskostnader. I avsnitt 6.1 i denna bilaga visas marginalkostnads- kurvor för luftföroreningar. Med hjälp av kostnadsuppgifterna har vi konstruerat marginalkostnadskurvor för respektive föroreningar. Fördelningen av kostnaderna har skett i enlighet med den metodik som beskrivs i avsnitt 1. Ökad lastfaktor långväga lastbilstransporter Åtgärden innebär att lastfaktorn (fyllnadsgraden) för godstransporter med lastbil höjs och därmed reduceras det totala trafikarbetet med lastbil. använder sig transportföretag av IT-hjälpmedel som ger effektiviseringsvinster på 15–. Åtgärden har effekt på både kort och lång sikt. De stora miljövinsterna beräknas dock komma då företagen skaffat information om den nya tekniken och lärt sig hur man utnyttjar effektiviseringspotentialen. Trivector10 uppskattar att effekten av sådana effektiviseringsvinster blir 5procent lägre lastbilstrafikarbete på landsväg till 2010 än det annars hade varit och lägre till 2020. Ett antal exempel11 tyder på att enskilda företag har möjlighet att minska sitt trafikarbetet med lastbil på mellan om effektiviseringsåtgärder vidtas. gör en något mer försiktig bedömning och antar att Trivectors potential infrias till till 2020. Vi antar att skillnaderna i uppskattningarna till 2010 beror av om ekonomiska styrmedel som gör det dyrare att transportera har satts in samt i vilken grad företagen tagit till sig kunskaper om hur de kan effektivisera sina transporter. Till 2020 antar och Trivector samma potential. I ambitionsnivå hög har vi antagit att man kan uppnå lägre trafikarbete till 2020 med starkare ekonomiska styr- medel. Åtgärden kräver investeringar i IT-utrustning för företagen. Enligt Trivector () kostar ett ruttplaneringssystem 250–för 10–100 lastbilar, ett EDI-system (Interchange) . Investeringen för ett rutt- planeringssystem beräknas kunna betala sig . De besparingar som görs är främst minskade kostnader för bränsle och lagerhållning. Skogsindustrin har planer på att investera ca i en nationell vägdatabas. Tack vare uppgifter från databasen uppskattas att varje timmerlastbils tomkörning kommer att reduceras med 5procent . Skogsindustrin räknar med att systemet kommer att ge en vinst på redan första året. räknar med ett totalt investeringsbehov på för att uppnå ovan be- skriven effekt. Driften uppskattas till . 10Trivector , Åtgärdsanalys av miljöåtgärder inom vägtransport - sektorn, publ.nr. 11Ny struktur på ICA:s varutransporter (goda exempel), ASG Grön Retur (goda exempel), Skogsindustrierna Nationell vägdatabas. Besparingen beräknas till . Detta ger en vinst på . räknar med att kommunerna och de själva satsar 10 mil- joner kronor i demonstrationsprojekt och informationsinsatser. Dessa kostnader är styrmedelskostnader. 1.En del 90- och 110 vägar får sänkt hastighet med 10km/h. 2.Ökad efterlevnad av de hastigheter som gäller. Trivectors potential (1) baseras på att alla nuvarande 110-vägar blir 90- vägar och att alla nuvarande 90-vägar blir 80-vägar. Detta skulle resulteras i en minskad bränsleförbrukning . De räknar av effekten infrias till till 2020. Trivectors potential (2) baseras på en beräkning av VTI som säger att om skillnaden mellan fordonens nuvarande genomsnittshastighet och aktuell hastighetsgräns halveras kan en minskning av drivmedels- förbrukning på av den bränselmängd som förbrukas av lands- bygdstrafiken uppnås. VTI:potential grundas på användning av kame- raövervakning. Trivector bedömer att man kan nå en total reduktion på av den bränslemängd som förbrukas av landsbygdtrafiken genom hastighetsanpassare i fordon. Även här har de räknat genomslag till till 2020. har räknat ned Trivector potential med både till 2010 och 2020. Vi antar att potentialen ligger mellan och Trivectors och att skillnaden beror på vilka styrmedel man antar sättas in. Trivector har räknat med fysiska hastighetsdämpare och höjda böter utöver ökad övervakning och hastighetsanpassare. Åtgärden innebär att en ökad andel av fordonsförarna genom att pla - nerar sina resor kör i ett jämnare tempo. Då går det åt mindre bränsle och merparten av utsläppen blir mindre än vid mer offensiv körning med mycket accelerationer och inbromsningar. I till uppges att drivmedelsreduktionen till följd av jämnare körmönster kan uppgå till mellan 10–för lätta fordon och 6–för tunga De lägre siffrorna avser landsbygdsförhållanden och de högre siffrorna tätortsförhållanden. I beräkning av åtgärdens miljöpotential utgår de i från att koldioxidutsläppen kan minska med runt 11–till följd av mjukare körstil. räknar med att av effekten kan uppnås till till 2020. Vi har i ambitionsnivå medel beräknat att av effekten nås till 2010. I en senare publikation från framgår att bränsle - förbrukningen och därmed koldioxidutsläppen i försök har visat sig minska med i genomsnitt till följd av s.k. Eco-Driving12,13. uppskattar att kostnaderna för styrmedel blir följande: Rätt skötsel, utrustning och service Positiva miljöeffekter till följd av bättre skötsel av bilen finns inte med i åtgärdspaketen eftersom potentialen för denna typ av åtgärd inte kvantifierats i underlag till kommittén (med undantag för ökad användning av motorvärmare). Underhåll och skötsel påverkar på olika sätt bränsleförbrukningen för bilen. En stor del av avgasutsläppen sker under de första kilometrarna som bilen körs, vilket till stor del förklaras med att motorn då är kall. Främsta åtgärden för att minska kallstartsutsläppen är därför att använda motorvärmare. En motorvärmare medför att kallstartseffekten förkortas och att katalysatorn börjar fungera fullt ut tidigare. har ungerfär var tredje bil i motorvärmare. Ett antal tänkbara delåtgärder för att öka användningen av motorvärmare är: 12EcoDriving är ett utbildningskoncept som kommer från och som bearbetades av med stöd av och . 13Vägverket, 1999, Effekter av EcoDriving på avgasutsläpp och bränsle - förbrukning – en förstudie, publikation 1999:165. AEluttag vid alla större parkeringsplatser BStrömförsörjning och eluttag vid nybyggnad CMotorvärmare som standard på nya bilar DInformation till fordonsförare om bränslebesparingar vid användning av motorvärmare