sou · GOB335 · 2001-01-01 00:00:00 — ·tillser att forskningsprogrammet och dess resultat blir så väl kända att internationella organ finner det naturligt att samarbeta med olika experter och institutioner i Ett rimligt mål är att har av EU:s forskningsbudget inom utredningens område samt en motsvarande andel av EU:s uppköpta tjänster (jfr avsnitt 10.3). 11.7Organisation av forskningsutförande organ Det finns en stor samstämmighet inom utredningen att en koncentrering av FoU-resurserna är nödvändig om målen i kapitel 10 skall nås. KFB har i en strategirapport kring forskning för en hållbar utveckling inom transportområdet också pekat på behovet av långsiktigt stabila forskningsmiljöer. KFB pekar också på att det forskningsutförande systemet skall ·på kort och lång sikt leverera problemrelevant kunskap ·producera kunskap som krävs för att möta oväntade nya problem ·stödja det svenska innovationssystemet ·genomföra forskning med hög vetenskaplig kvalitet. En bärande tanke i KFB:s rapport är att det för FoU-verksamheten inom området krävs miljöer som både kan bedriva forskning och utveckling, men också har resurser för kortvariga uppdrag av utredningskaraktär. I rapporten framgår att detta bäst kan åstadkommas genom institut eller verksamheter i institutsliknande former av en viss omfattning. Vi delar KFB:s uppfattning och vill ytterligare understryka behovet av en koncentrering av resurserna till ett fåtal centra och institut. Förstärkning av resurserna kan ske på flera olika nivåer; ska- pande av nätverk, utformning av s.k. virtuella institut, överföringar Organisation och finansiering 177 av verksamheter mellan olika organisationer, samspel mellan högskolor och institut i form av doktorandtjänster m.m. Utredningen anser att nätverk och samverkan i form av virtu- ella institut respektive utbyte mellan högskolor och forsknings- institut är frågor som en programorganisation kan och skall lösa och därför inte behöver diskuteras vidare i detta sammanhang. Vi har i våra diskussioner inte heller funnit att det finns några problem att skapa sådana former för samarbete. Vi kan också konstatera att vissa institutioner utgör naturliga plattformar och centra, som man skall bygga vidare på. ·de kompetenscentra för förbränningsmotorteknik som inrättats ·MTC som utgör ett naturligt centrum för emissionsfrågor ·IMM som är landets främsta resurs för miljörelaterade hälso- frågor ·IVL som har en bred kompetens inom miljöeffektområdet ·VTI som statligt transportforskningsinstitut och ansvarigt be- räkningsmodeller för emissioner. Av instituten har såväl IVL som IMM en väl etablerad forskning inom de ovan nämnda områdena, vilken bl.a. manifesteras i omfat- tande publicering i vetenskapliga tidskrifter med granskningsför- farande. Såväl VTI som MTC behöver förstärka sin vetenskapliga bas inom emissionsområdet. Utredningen har fört diskussioner med några av de utförande parterna i syfte att analysera förutsättningarna för en koncentration inom nuvarande struktur. Vi har fokuserat på de verksamheter som direkt berör emissionsmätningar, utveckling och applicering av emissionsmodeller samt vissa studier för verifiering av modeller. Vi har härvid konstaterat att flera olika lösningar kan tänkas för en koncentrering inom det aktuella området. Ett alternativ är att bygga upp ett särskilt emissionsforsknings- institut eller att öka koncentrationen av verksamheter till något av de befintliga instituten. Den mest långtgående koncentreringen enligt denna modell innebär att utveckling av emissionsmodeller, studier av emissioner från fordon i laboratorium respektive i trafik samt ett syntetiserande arbete förläggs i ett och samma institut. 178 Organisation och finansiering Vi finner det inte motiverat att bygga upp ett nytt, eget , framför allt därför att ett sådant knappast skulle få den storlek och styrka som erfordras, åtminstone inom de finansiella ramar som är tillgängliga. Däremot vill vi föreslå att de resurser som är splittrade på flera händer så långt möjligt samlas och koncentreras till ett av de befintliga FoU- instituten. Särskilt den tillämpade FoU- och provningsverksamhe- ten kräver en gemensam organisatorisk och resursmässig bas. En sådan organisationsförändring berör i första hand IVL och MTC, men även i någon mån verksamheter vid andra institut och institutioner. Denna lösning förutsätter också att det finns ett positivt intresse hos de ingående parterna. Oavsett lösning gäller att det måste finnas ett intresse och ekonomiska incitament i en koncentrering samt att det finns en god och kreativ forskningsmiljö. Utredningens föreslår därför en snar översyn av den institutio- nella strukturen med sikte på en koncentration och kraftsamling i utförarledet. Som framgått ovan bör detta främst gälla den tilläm- pade FoU och provningsverksamhet som ligger nära myndig- heternas och företagens behov. Denna bör också innefatta en dialog med IVL:s och MTC:s ägare och ledning för att utröna förutsättningar och intresse för ett organisatoriskt närmande. Utredningen har även övervägt möjligheterna till en sam- ordning av resurserna inom området arbetsmaskiner och föreslår att ett särskilt FoU-centrum skapas för dessa genom ett samarbete mellan SMP, JTI och . Bildandet av ett sådant centrum skall dock inte ses isolerat från de övriga organisatoriska förändringar som föreslås. Det finns också ett behov av att skapa ett centrum eller och styrmedel. Former och lokalisering av ett sådant bör enligt utredningens uppfattning vara en uppgift för Beredningsgruppen för EMFO. Slutligen bör starkt beaktas de möjligheter till synergieffekter som öppnar sig genom den omstrukturering som pågår av den svenska fordonsindustrin. Att exempelvis och PV nu- mera ingår i respektive öppnar nya möjligheter för FoU inom emissionsområdet. Organisation och finansiering 179 ning i på hög kompetens inom vissa specialområden skulle kunna positionera de svensklokaliserade fordonstillverkarna som världsledande inom respektive koncerner inom t.ex. emissioner och trafiksäkerhet. Detta förutsätter dock att rankas i världstopp när det gäller de aktuella områdena. I denna vision ingår inte bara de svenska företagens kompetens, utan även hur krävande miljö (lagstiftning, marknadskrav osv) företaget verkar i, vilken kompetens som finns att tillgå utanför företagen på högskolor och forskningsinstitut m.m. I fungerar instituten, exempelvis det i Aachen, precis på detta sätt. En svensk motsvarande tydlig institutssatsning på t.ex. emissioner och säkerhet skulle både ligga i samhällets och fordonsindustrins intresse och kunna ligga inom ramarna för en kommande diskussion om en omorganisation av institut, laboratorier och forskningsinstitutioner. För att uppnå en världsledande ställning inom emissionsområdet erfordras dock insatser betydligt över dem som nuvarande ramar medger. Avgaskrav för lätta fordon I tabell 1 nedan visas en sammanställning över EU:s krav för lätta fordon. Liknande krav finns också för olika viktklasser av lätta lastbilar och bussar, men dessa redovisas ej här av utrymmesskäl. Man kan i tabell 1 notera att HC och NOX i tidigare och gäl- lande bestämmelser redovisas som ett summavärde (HC+NOX), samt att detta också kommer att göras för dieseldrivna lätta fordon, men med ett tillägg i form av en begränsning av NOX - emissionerna. Tabell 1 EU:s emissionsgränser för personbilar 91/441/EEG 6/92 1/93 94/12/EG, 94/12/EG, 94/12/EG, 98/69/EG, rad 98/69/EG, rad 98/69/EG, rad 98/69/EG, rad Emission och gräns (g/km) aI denna kolumn har de lekmannamässiga beteckningarna listats (Euro I, II, osv.) bDe två olika datum som anges i tabellen för införandetidpunkt avser att bestämmelsen införs stegvis. Det första datumet är för nya typgodkännanden (dvs. nya certifieringar) och det senare datumet är för alla nyregistrerade fordon. cPM: partikelemissioner. Partikelgränsvärdet gäller bara för dieseldrivna fordon. dIDI: indirekt insprutning, dvs. insprutning i förkammare (eller virvel- kammare) eDI: direkt insprutning, dvs. insprutning direkt i cylindern (förbrännings- rummet) fDirektivet 98/69/EG (2000/2001 resp. 2005/2006) baseras på den nya EU- körcykeln (NEDC), som använder en modifierad procedur vid start med kall motor (+20 – ). Därför är CO - gränsvärdet (2,/km) faktiskt strängare i 98/69/EG direktivet än gränsvärdet i 94/12/EG direktivet (2,/km) som använde den äldre EU-körcykeln (EDC). Eftersom även HC emissionerna är högre i NEDC körcykel blir den reduktion i HC+NOX som kan beräknas med ledning av värdena i tabellen (från 0,50 till /km) mycket större än vad siffervärdena indikerar. gDieselmotorer påverkas mindre av förändringen av startproceduren i den nya NEDC körcykeln än bensindrivna motorer. Därför är jämförelsen mellan äldre gränsvärden och nya gränsvärden mer relevant i detta fall än för bensindrivna bilar. Som framgår av tabell 1 har en successiv sänkning av emissions- gränserna gjorts sedan direktivet 91/441/EEG och dessa minsk- ningar kommer också att fortsätta . En modifiering av körcykeln kommer att införas i bestämmelserna från och med direktivet 98/69/EG, varför en direkt jämförelse mellan nivåerna i detta och tidigare direktiv inte kan göras utan att hänsyn tas till skillnaden mellan körcyklerna. Vidare låg också emissionsgrän- serna för produktionskontroll (COP, Conformity of Production) på en högre nivå för 94/12/EG och tidigare direktiv än de gräns- värden som visats i tabell 1. kommer samma gränser att gälla i båda fallen, vilket också innebär en viss skärpning av nivåerna. Dessutom kommer hållbarhetskrav enligt svensk förebild att införas från och med direktivet 98/69/EG. Man kan också notera att från och med direktivet 94/12/EG gäller olika gränsvärden för bensin- och dieseldrivna fordon. Gränsen för CO är lägre för de dieseldrivna fordonen men högre för HC+NOX. I de framtida bestämmelserna gäller samma förhållande för CO, medan HC-gränsen (i praktiken1) är lägre för 1 HC är inte direkt reglerat för de dieseldrivna fordonen men i praktiken kan man hävda att även HC regleras indirekt genom att både NOX och summan av NOX och HC regleras. Eftersom NOX emissionerna är svårast att minska för dieseldrivna fordon kan man förmoda att incitamentet att minska HC emissionerna kommer att vara stort. Därmed kommer HC i praktiken att maximeras till skillnaden mellan gränserna för HC+NOX respektive NOX. de dieseldrivna och NOX är lägre för de bensindrivna fordonen. Partikelemissionerna regleras ej för fordon med ottomotorer (t.ex. bensinmotorer). Krav som motsvarar kraven i tabell 1 finns också för lätta lastbilar och bussar (se även nästa avsnitt). Emissionsnivåerna är högre i dessa bestämmelser, men i övrigt är trenden för en successiv skärpning av emissionsgränserna densamma. Miljöklasser för lätta fordon Miljöklasser för lätta fordon har funnits i (årsmodell ). Dessa bestämmelser har ändrats i ett antal omgångar, men någon genomgång av de tidigare bestämmelserna görs inte här av utrymmesskäl. Det nya miljöklassystemet ändras på flera punkter i jämförelse med de tidigare bestämmelserna. Först och främst kommer enbart europeiska (beslutade) gränser att användas. För det andra ändras beteckningen för miljöklasserna (miljöklass 1, 2 och 3) som använts fram till utgången av 1999. Problemet har bl.a. varit att gränsvärdena för de olika miljöklasserna ändrats och därför finns det skillnader mellan samma beteckning på en miljöklass beroende på vilken årsmodell det är fråga om. På så sätt har systemet blivit svårt att överblicka för såväl lekmän som experter. I stället kommer man i det nya miljöklassystemet att använda beteckningen som den aktuella EU gränsen införs (gäller även retroaktivt). De nya miljöklasserna som kommer att tillämpas från och med år 2000-01-01 för personbilar heter följaktligen: ·Miljöklass 2000 (för nya typgodkännanden och för alla fordon) ·Miljöklass 2005 (för nya typgodkännanden och för alla fordon). Genom att miljöklass 2000 blir obligatorisk /2001 kommer inga ekonomiska incitament att införas för denna kategori under innevarande år. Enligt budgetpropositionen införs en befrielse av fordonsskatt för bilar som registreras i miljöklass 2005 med totalt . har antagit budgetpropositionen och en lagändring med denna innebörd förväntas . när kraven i miljöklass 2000 blir obligatoriska för alla personbilar och lätta lastbilar avser regeringen att föreslå att skattebefrielsen för bilar i miljöklass 2005 ska vara . Det förtjänar också att nämnas att gränserna för de två tyngsta klasserna (referensvikten) av lätta lastbilar och lätta fordon för personbefordran införs (2001/2002 resp. 2006/2007) än för personbilar och för den lättaste klassen för de två övriga nämnda kategorierna av fordon. Tabell 2 visar en sammanställning av de nya antagna miljöklasserna för lätta fordon och de gränsvärden som är förknippade med dem. Nya miljöklasser för lätta fordon Emissionskomponent och gräns (g/km) aPM: partikelemissioner. Partikelgränsvärdet gäller bara för diesel- drivna fordon. bMK: Miljöklass (1996, 2000 och 2005) cReferensvikt anger fordonens vikt i körklart skick exklusive förare men med ett fast tillägg av . dB: bensin; D: diesel eFor dieselfordon med direktinsprutning (DI) har högre gränsvärden för HC+NOX tillämpats tidigare. Undantaget upphörde och några emissionsvärden har därför inte visats i tabellen. Erfarenheterna av det tidigare miljöklassystemet är att ett visst genomslag för miljöklass 2 (MK2) har kunnat noterats, medan genomslaget för den bästa miljöklassen, miljöklass 1 (MK1), varit begränsat. Orsakerna till det ringa genomslaget i det senare fallet är flera men den största är sannolikt att MK1 baserats på kaliforniska regler. Flera europeiska biltillverkare säljer förhållan- devis få – eller inga – fordon på den kaliforniska marknaden. Därmed har ej heller särskilt många fordon utvecklats för dessa bestämmelser. En annan bidragande orsak är att den svenska marknaden är liten och en utveckling av fordon enbart för denna marknad inte kunnat motiveras av strikt kommersiella skäl. Emedan det nya miljöklassystemet baserar sig på europeiska bestämmelser finns sannolikt förutsättningar för ett större genomslag än för tidigare miljöklasser. Avgaskrav för motorer till tunga fordon Det kan först vara värt att notera, att avgaskraven i detta fall satts enbart för motorn och således ej för hela fordonet som i det förra fallet. Därav följer också att emissionerna för motorer till tunga fordon anges som massemissioner per avgivet arbete (g/kWh) och inte per körsträcka (g/km) som för lätta fordon. Vidare har nuvarande och tidigare krav baserats på en körcykel som är stationär, dvs. har belastning och varvtal för varje belastningssteg. I verklig trafik utsätts en motor för transienter2, vilket medför att emissionsnivån påverkas av detta. Det är av ovanstående resonemang således uppenbart att emissionsnivåerna 2 Transienter: snabba variationer av varvtal och/eller belastning. för tunga och lätta fordon inte direkt kan jämföras med varandra. Likaså är det inte trivialt att beräkna utsläppen för ett fordon med utgångspunkt från data erhållna vid motorprov. De framtida skärpta avgaskraven för motorer till tunga fordon antogs av EU parlamentet och publicerades 2000-02- 16 efter ett bekräftande beslut av rådet (direktivet kommer att heta 1999/96/EG). Det kan vara värt att notera, att de svenska bestämmelserna för motorer till tunga fordon anpassats mer till EU-kraven än vad som varit fallet för lätta fordon. Hållbarhetskrav har dock funnits (och finns) i även för motorer till tunga fordon till skillnad från EU. I tabell 3 har tidigare, nu gällande och framtida emissionsgränser i EU listats. För kravnivåerna har också de brukliga beteckningarna Euro I, II osv. använts som komple- ment till beteckningen för det aktuella direktivet Tabell 3: Emissionsgränser för motorer till tunga fordon inom EU 88/77/EEC, 91/542/EG, 91/542/EG, 91/542/EG, 1999/96/EG, 1999/96/EG, 1999/96/EG, 1999/96/EG, 1999/96/EG, 1999/96/EG, 1999/96/EG, 1999/96/EG, Emission och gränsvärde (g/kWh) 0,36/0,61 0,40/0,68 0,15/0,25 0,10/0,13 0,78/1,6l 0,55/1,1l 0,55/1,1l 0,40/0,65l aI denna kolumn har de lekmannamässiga beteckningarna listats (Euro I, II, osv.) bDetta var basnivån för emissionsgränser gällande tunga motorer för ECE och EU. Körcykeln ECE R 49 användes från det första ECE R49 direktivet ända till och med 91/542/EG direktivet (Euro I och II). : Partikelnivån begränsades inte förrän i direktivet 91/542/EG (Euro I). dDetta gränsvärde innebar en reduktion av ECE R49 gränserna och man refererar ofta till detta gränsvärde som ECE R49 – . Dessa gräns- värden introducerades först i som en frivillig norm och senare även i andra länder och därför kom motortillverkarnas anpassning att ske gradvis. eDet högre gränsvärdet för partiklar gällde för motorer med lägre effekt än 85 kW. fFör produktionskontroll (COP, Conformity of Production) gällde högre värden i första steget (rad A) i 91/542/EG direktivet (Euro I). gDet högre gränsvärdet gällde för motorer med en cylinderstorlek mindre än per cylinder och ett maxeffektvarvtal mindre än 3000 r/min. hESC: Den nya stationära 13-stegs cykeln; iELR, som är den nya röktestmetoden i EU. Inga rökkrav har dock listats i tabellen ovan. jDet högre gränsvärdet gällde för motorer med en cylinderstorlek mindre än per cylinder och ett maxeffektvarvtal mindre än 3000 r/min. kETC: Den nya transienta körcykeln. lDen lägre gränsen i ETC cykeln gäller för NMHC och den högre gränsen är för metan (CH4) mEEV: Enhanced Environmental Friendly Vehicles, ung. särskilt miljövänliga fordon med svensk nomenklatur. För emissionskraven till och med direktivet 91/542/EG (Euro II) i tabell 3 har körcykeln i ECE R49 använts. Denna körcykel är som tidigare nämnts stationär och består av 13 olika belastningssteg. Inför kraven i 1999/96/EG (Euro III) ansågs det nödvändigt att helt modifiera denna körcykel. De utredningar som genomfördes ledde till att två varianter av körcykler kommer att användas från och med dessa krav. Den ena varianten är en modifierad 13-stegs körcykel (ESC3 ) med ett komplement i form av en transient (fri acceleration) rökmätning (ELR4). Den andra varianten är en transient körcykel (ETC5) där varvtal och motorbelastning specifi- cerats för av körcykeln. 3ESC: European Stationary Cycle. 4ELR: European Load Response. 5ETC: European Transient Cycle. de båda körcyklerna är påtaglig är det är uppenbart att emissions- nivåerna mellan dem inte direkt kan jämföras. I direktivet 1999/96/EG rad A (Euro III) skall ESC- och ELR- kombinationen av körcykler användas för konventionella diesel- drivna dieselmotorer, inklusive sådana med elektroniskt styrd insprutning, avgasåterföring (EGR) och/eller oxidationskatalysa- torer. Dieselmotorer försedda med avancerad avgasreningsutrust- ning inkluderande NOX-reducerande katalysatorer (s.k. deNOX katalysatorer) och/eller partikelfilter, skall utöver ESC/ELR kombinationen även certifieras enligt ETC cykeln. Dieselmotorer enligt direktivet 1999/96/EG rad B1, B2 och C (Euro IV, V och EEV) skall certifieras både enligt ESC/ELR och ETC körcyklerna. Gasdrivna motorer skall testas enligt ETC körcykeln. För dessa motorer har ej heller någon partikelgräns satts i 1999/96/EG rad A och B (Euro III och IV). I kraven för motorer till tunga fordon finns, till skillnad från lätta fordon, även förslag för –2009 (1999/96/EG rad B2 , eller Euro V6) och en särskild frivillig norm för s.k. miljövänligare fordon (Enhanced Environmentally Friendly Vehicles, EEV). Den nämnda var tänkt att träda i kraft men i och med fördröjningen av beslutet i kommissionen kommer detta att ske först . Miljöklasser för motorer till tunga fordon Miljöklasserna för motorer till tunga fordon har funnits sedan 1993 års modell. Initialt motsvarade miljöklass 3 direktivet 91/542/EG rad A (Euro I) och de skärpta emissionskraven i miljöklass 1 och 2 baserade sig på 91/542/EG, rad B (Euro II). Sedan direktivet 91/542/EG rad B (Euro II) infördes som baskrav, har emellertid inte någon skärpt emissionsnivå introducerats för de bättre miljöklasserna. Därmed har miljöklassystemet kommit att 6 Benämningen Euro V används frekvent i litteraturen men kan diskuteras då det snarare är fråga om ett senarelagt gränsvärde för Euro IV. Andra beteckningar förekommer men Euro V är trots allt den vanligaste. mista sin betydelse för motorer till tunga fordon . Nya miljöklasser för motorer till tunga fordon liknande den tidigare beskrivna modellen för lätta fordon har också antagits. Eftersom gränsvärdena för motorer till tunga fordon redan tidigare redovisats och diskuterats, ges i tabell 4 endast en översikt över beteckningarna i det nya miljöklassystemet. Tabell 4: Nya miljöklasser för motorer till tunga fordon Motorer före Euro I 91/542/EG, rad A 91/542/EG, rad B 1999/96/EG, rad A 1999/96/EG, rad B 1999/96/EG, rad B 1999/96/EG, rad C Specifikationer för miljöklassade bensinkvaliteter sid. 1 (2) Slutkokpunkt, högst °C Olefiner, högst volymhalt Specifikationer för miljöklassade bensinkvaliteter sid. 2 (2) Bensen, högst volymhalt procent n-Hexan, högst volymhalt procent c-Alkaner, högst volymhalt procent , högst masshalt procent –Metanol, högst volymhalt procent, stabiliseringsmedel måste tillsättas –Etanol, högst volymhalt procent, stabiliseringsmedel kan vara nödvändigt –Isopropylalkohol, högst volymhalt procent –Tertiär-butylalkohol, högst volymhalt procent –Isobutyalkohol, högst volymhalt procent –Etrar som innehåller fem eller flera kolatomer per molekyl, högst volymhalt procent –Andra oxygenatere, högst volymhalt procent Svavel, högst milligram per kilogram Bly, högst gram per liter Bensin i miljöklass 1 skall uppfylla skäliga funktionskrav vad avser renhet för insugnings- respektive insprutningsventiler. miljöklass 1 avsedd för fordon med katalytisk avgasrening får ej innehålla askbildande ämnen. aAvser tiden fr.o.m. t.o.m. i X-, Y-, Z-, AC- och BD-län samt fr.o.m. t.o.m. för övriga län. För övrig tid än den som anges här eller under b är följande gräns- värden tillåtna: Ångtryck högst 95 och lägst 45 kilopascal samt Förångat lägst 47 volymhalt procent. bAvser tiden fr.o.m. t.o.m. i X-, Y-, Z-, AC- och BD-län samt fr.o.m. t.o.m. i övriga län. För övrig tid än den som anges här eller under b är följande gränsvärden tillåtna: Ångtryck högst 95 och lägst 45 kilopascal samt Förångat lägst 47 volymhalt procent. cOm temperaturökningen i intervallet 45%-72% förångat understiger gäller istället att T50 värdet (temperatur vid 50 volymhalt procent förångat) skall vara mellan och . dMed undantag för blyfri bensin regular (ett minsta motoroktantal (MON) på 81 och ett minsta researchoktantal () på 91) för vilket den maximala olefinhalten skall vara 21 volymhalt procent. Dessa gränsvärden hindrar inte att blyfri bensin med lägre oktantal än vad som anges i denna bilaga får saluföras. Andra primära alkoholer och etrar, vilkas destillasionsslut- kokpunkt inte överstiger den destillationsslutkokpunkt som anges i nationell standarder, eller, där sådana saknas, i industriella specifikationer för motorbränslen. Specifikationer för miljöklassade dieseloljekvaliteter Densitet lägst kg/m3 Densitet högst kg/m3 – begynnelsekokpunkt lägst °C – vid destillat, högst °C Aromatiska kolväten, högst kolväten, högst volymhalt % kolväten, högst masshalt % Svavelhalt, högst mg/kg aGäller dieselbrännoljor som omfattas av nr 2710 0066 i kombinerade nomenklaturen (KN-nr) enligt förordningen EEG/2658/87. bEnligt Svensk Standard 155116. cEnligt IP 391.