sou · GOB326d2 · 2001-01-01 00:00:00 — Av bestämmelsen i 5 kap. 6 § KKL följer att spärrtiden skall bestämmas till lägst , om körkortet återkallas på grund av grov vårdslöshet i trafik, grovt rattfylleri eller grovt brott mot 30 § järnvägssäkerhetslagen (1990:1157). Motsvarande minimitid bör gälla vid förarförbud som beslutas på grund av sådant brott. kommentaren anger vi det begränsade utrymmet för att bestämma förarförbudet till minimitiden en månad. 12.4.2Utgångspunkter för bestämmandet av förarförbudets längd En förutsättning för att åstadkomma en enkel och rationell handlägg- ning av beslut om förarförbud är att förbudstidens längd kan fastställas enligt enkla regler, som dessutom passar i ett straffrättsligt samman- hang. Vi föreslår därför att förarförbudets längd skall bestämmas efter samma utgångspunkter som antalet prickar samt straffen böter och fängelse. En sådan ordning skulle underlätta handläggningen i brottmålsprocessen och dessutom skapa förutsättningar för en logisk och konsekvent relation mellan de olika reaktionerna. Vi föreslår således att reglerna för att bestämma förarförbudets längd skall bygga på de utgångspunkter som ligger till grund för reglerna om straffmätning i 29 kap. BrB. Det innebär att förarförbudets längd skall bestämmas efter i första hand trafikbrottets eller den samlade trafikbrottslighetens straffvärde. Vid bedömningen av straffvärdet skall särskilt beaktas den skada eller trafikfara som gärningen inneburit och vad körkortshavaren insett eller borde ha insett om detta. Med ledning av dessa faktorer får förarförbudet bestämmas till lägst en månad och högst . Vi menar att nu gällande praxis för bestämmande av spärrtid bör kunna tjäna som vägledning vid bedömningen av straffvärdet. I 29 kap. 2–3 §§ BrB anges en lång rad försvårande respektive förmildrande omständigheter som rätten skall beakta vid bedömningen av straffvärdet. När det gäller tillämpningen av pricksystemet har vi konstaterat att det i allmänhet torde saknas anledning att beakta omständigheter av ifrågavarande slag. Det får anses gälla också vid flertalet av de brott som skall föranleda förarförbud. Det kan dock inte uteslutas att det vid vissa typer av brott, exempelvis trafiknykter- hetsbrott eller vårdslöshet i trafik, ibland kan finnas anledning att ta sådana omständigheter i beaktande. Det kan gälla exempelvis att körkortshavaren visat särskild hänsynslöshet eller att han till följd av sinnesrörelse haft starkt nedsatt förmåga att kontrollera sitt handlande. Betydelsen av återfall i brott vid straffmätningen behandlas i 29 kap. 4 § BrB. Av bestämmelsen följer bl.a. att domstolen vid straffmät- ningen skall ta hänsyn till om den tilltalade har gjort sig skyldig till brott och att återfallet därvid utgör en straffskärpande omständighet. När det gäller pricksystemet föreslår vi i avsnitt 11.3.1 att den omständigheten att körkortshavaren tidigare gjort sig skyldig till trafikbrott inte skall beaktas vid bestämmandet av antalet prickar. Vårt förslag motiveras av att det ligger inbyggt redan i pricksystemets konstruktion att upprepade trafikbrott får till följd att den sammanlagda prickbelastningen ökar. Förhållandet är annorlunda när det gäller förarförbud. Vi menar att det finns skäl att vid bestämmandet av förarförbudets längd ta hänsyn till att körkortshavaren har varit föremål för körkortsingripande på grund av trafikbrott. Allmänna regler för påföljdsbestämning vid återfall i brott talar för att det tidigare körkortsingripandet därvid skall beaktas i skärpande riktning. Det gäller oavsett om det tidigare ingripandet har gällt förarförbud eller prickning. Genom att gradvis öka förbudstidens längd vid återfall markerar samhället att det finns anledning att se särskilt allvarligt på upprepade trafikbrott. En sådan ordning bör av de flesta kunna uppfattas som naturlig och rimlig. Motsvarande förhållningssätt gäller också enligt nuvarande ordning vid fastställande av spärrtidens längd. I förarbetena till körkortslag behandlade departementschefen bl.a. frågan om spärrtidens längd vid upprepade förseelser. Han framhöll därvid att det kan finnas anledning att se strängt på sådana fall där körkortshavaren har varit föremål för körkortsingripande (prop. 1975/76:155 s. 101). beslut om körkortsingripande skall således beaktas i skärpande riktning vid bestämmandet av förbudstidens längd. Den tid som har gått mellan brotten bör därvid ha stor betydelse. Ju snabbare någon har återfallit, desto större anledning finns det att skärpa giltighetstiden för förarförbudet. Betydelsen av att det är fråga om återfall bör avta efter hand. Enligt vår uppfattning bör återfallet förlora sin betydelse för förarförbudets längd i liknande takt som för påföljds- bestämningen i övrigt. Vi föreslår att det tidigare körkortsingripandet i allmänhet inte skall påverka det nya förbudets giltighetstid när har förflutit mellan brotten. Tidsgränsen bör inte vara fast utan bedömas från fall till fall med ledning av omständigheterna i det enskilda fallet. I sammanhanget finns anledning att behandla betydelsen av tidigare påförda prickar, när körkortshavaren skall meddelas förarförbud på grund av ett allvarligare trafikbrott. Situationen kan vara den att en körkortshavare som belastas av prickar gör sig skyldig till t.ex. en allvarlig hastighetsöverträdelse eller till grovt rattfylleri. Frågan gäller om prickarna då skall påverka förarförbudets längd. Även i denna situation talar allmänna regler för påföljdsbestämning vid återfall i brott för att prickarna skall beaktas i skärpande riktning vid fastställandet av längden på förarförbudet. Vi föreslår därför en sådan regel. Det är främst vid kortare förarförbud som prickarna bör tillmätas vikt. Föranleder det nya brottet i sig ett förarförbud med en giltighetstid om , saknas i allmänhet anledning att beakta tidigare påförda prickar. I de fall prickarna skall beaktas, får deras betydelse prövas mot bakgrund av den tid som förflutit mellan brotten och omfattningen av den aktuella prickbelastningen. Enligt vår uppfattning bör förarförbudets längd i allmänhet inte påverkas av prickar som påförts för brott som körkortshavaren begick innan det aktuella brottet. Vi menar vidare att prickbelastningen bör ha en viss omfattning för att den skall föranleda ett längre förarförbud. I allmänhet bör man kunna bortse från prickbelastningen, om körkortshavaren belastas av bara någon eller några enstaka prickar. Att på nu angivet sätt beakta tidigare beslut om förarförbud och prickning bör kunna ske när frågan om förarförbud prövas i domstol eller av åklagare vid utfärdandet av strafföreläggande. Domstolen respektive åklagaren får därvid fastställa förarförbudets längd efter en samlad bedömning av straffvärdet hos det aktuella brottet, tidigare körkortsingripanden och övriga omständigheter av betydelse. När det gäller förarförbud som handläggs genom föreläggande om ordningsbot är förhållandet ett annat. Enligt vår uppfattning bör det inte överlåtas på den enskilde polismannen att göra en självständig bedömning av vilken betydelse som tidigare körkortsingripanden skall ha beträffande längden på det förarförbud som skall föreläggas körkortshavaren i ordningsboten. Det bör i stället överlåtas på Riksåklagaren att utfärda anvisningar i frågan enligt vad som sägs i avsnitt 12.4.3. En särskild fråga gäller i vilken mån körkortshavarens personliga förhållanden skall beaktas vid beslut om förarförbud. Enligt nuvarande ordning kan körkortshavaren i vissa fall få en kortare spärrtid på grund av sina personliga förhållanden än vad som annars skulle ha bestämts. Det gäller främst då körkortshavaren har ett utpräglat behov av körkort på grund av t.ex. arbets- eller boendeförhållanden. Även ett långvarigt körkortsinnehav utan tidigare trafikbrott kan beaktas i mildrande riktning. Det har också förekommit att spärrtiden har fastställts med hänsyn till körkortshavarens rehabilitering (RÅ 1987 ref. 90). Vi menar att det bör vara möjligt att i mildrande riktning beakta körkortshavarens personliga förhållanden också när det gäller att bestämma giltighets- tiden för förarförbud. Denna möjlighet bör dock vara starkt begränsad. De omständigheter som skall kunna beaktas i mildrande riktning bör vara av samma slag som enligt nuvarande ordning. I avsnitt 12.5 behandlar vi frågan om förhållandet mellan förar- förbudet och den straffrättsliga påföljden. I avsnitt 11.3.2 föreslår vi att Riksåklagaren skall få i uppdrag att efter hörande av och utfärda föreskrifter för körkortsingripande genom prickning. Förslaget syftar till att möjliggöra att beslut om prickning skall kunna handläggas i den ordning som föreskrivs i den summariska brottmålsprocessen. Av samma skäl bör Riksåklagaren få i uppdrag att utfärda föreskrifter för förarförbud som beslutas genom förfarandet i den summariska straffprocessen. Även dessa föreskrifter bör utfärdas efter hörande av och . Ifrågavarande föreskrifter bör liksom föreskrifterna för prickning kunna konstrueras och tillämpas på samma sätt som Riksåklagarens nu gällande föreskrifter om ordningsbot i vissa fall (SFS 1999:178). Av föreskrifterna bör framgå såväl vilka brott som kan föranleda beslut om förarförbud som vilken förbudstid som skall bestämmas i normalfallet vid de olika brotten. Det bör också vara möjligt att i föreskrifterna ange betydelsen av tidigare körkortsingripanden när förbudstidens längd skall bestämmas. Föreskrifterna beträffande förarförbud skall användas av både polis och åklagare vid utfärdande av ordningsbots- respektive strafföre- läggande. Liksom vid prickning skall de tjäna som vägledning för åklagaren vid utfärdande av strafföreläggande, men denne förutsätts alltid göra en självständig bedömning av omständigheterna i det enskilda fallet. I undantagsfall kan de motivera att det förelagda körkortsingripandet avviker från vad som skall gälla i normalfallet enligt Riksåklagarens föreskrifter. När det gäller förarförbud som handläggs genom förfarandet med ordningsbot bör däremot några avvikelser inte ske. Liksom vid prickning bör ärendet överlämnas till åklagare, om polismannen finner att omständigheterna kring brottet motiverar ett annat körkortsingripande än vad som anges i föreskrif- terna. I avsnitt 11.3.2 har vi anfört att Riksåklagarens föreskrifter för körkortsingripande genom prickning bör kunna få betydelse också för de beslut om prickning som meddelas av allmän domstol. Det bör gälla även föreskrifterna angående förarförbud. 12.5Förhållandet mellan förarförbud och den straffrättsliga påföljden Körkortsingripandet skall beaktas vid bestämmandet av den straffrättsliga påföljden i samma utsträckning som . Domstolarnas möjlighet att vid straffmätningen beakta den dömdes förlust av körkort behandlades i förarbetena till körkortslag (prop. 1975/76:155 s. 102). Departementschefen framhöll att möjlig- heten att ta sådana hänsyn knappast är intressant vid de vanliga trafikförseelserna, eftersom de föranleder bötesbelopp som inte är av den storleksordningen att jämkning med hänsyn till utgången i körkortsfrågan är påkallad. Enligt departementschefen är situationen en annan vid trafiknykterhetsbrott. Beträffande dessa brott framhöll han, att det i stor utsträckning förhåller sig så, att körkortet är interimistiskt återkallat när påföljdsfrågan avgörs och att den interimistiska återkallelsen då kan beaktas vid straffmätningen. Förhållandet mellan körkortsingripande och straff behandlades även i prop. 1979/80:178, i vilken regeringen förordade att frågor om återkallelse av körkort på grund av trafikbrott även i fortsättningen skulle avgöras uteslutande av förvaltningsdomstol. Regeringen föreslog därvid att ansvars- och körkortsfrågorna skulle samordnas på så sätt att den allmänna domstolen vid bestämmandet av påföljden fick ta hänsyn till körkortsåterkallelsen. Domstolen skulle därvid ta hänsyn till de eventuella hinder eller svårigheter som kunde drabba den tilltalade i hans yrkes- eller näringsverksamhet och som var ett resultat av en annan myndighets beslut på grund av brottet. Enligt departements- chefen skulle den föreslagna bestämmelsen få sin största praktiska betydelse vid bestämmande av påföljd för allvarligare trafikbrott, dvs. sådana som inte kan bestraffas med endast böter. Departementschefen redogjorde närmare för påföljdsbestämningen vid rattfylleri och han framhöll därvid bl.a. följande (s. 76). Enbart den omständigheten att en körkortsåterkallelse kan förutses utgör sålunda inte skäl att avvika från eljest gällande praxis. Det krävs att återkallelsen skall innebära hinder eller synnerlig svårhet för den tilltalade i hans yrkes- eller näringsverksamhet. Speciella omständigheter måste sålunda föreligga, såsom exempelvis att den tilltalade är yrkeschaufför eller annars har ett arbete som ställer krav på att han skall vara behörig att föra Ett annat fall kan vara att kommunikationsförhållandena är sådana att det inte finns någon möjlighet för den dömde att behålla sin anställning utan att kunna färdas till och från arbetet med bil. Den bestämmelse som infördes i enlighet med regeringens förslag har numera ersatts av 29 kap. 5 § första stycket 5 BrB. Av den framgår att rätten vid straffmätningen utöver brottets straffvärde i skälig omfattning skall beakta om den tilltalade till följd av brottet drabbats av eller om det finns grundad anledning anta att han kommer att drabbas av avskedande eller uppsägning från anställning eller av annat hinder eller synnerlig svårighet i yrkes- eller näringsutövning. En olägenhet av ifrågavarande slag skall beaktas i mildrande riktning vid bestämmandet av påföljden. Det andra momentet i bestämmelsen – annat hinder eller synnerlig svårighet i yrkes- eller näringsutövning – avser bl.a. den situationen att den dömde får sitt körkort återkallat. Förhållandet mellan straff och följderna av ett körkortsingripande har behandlats i bl.a. NJA 1982 s. 350 I – IV och NJA 1992 s. 653. Om körkortsingripande på grund av brott betraktas som en straffsanktion och förs över till brottmålsprocessen aktualiseras dels frågan om relationen mellan påföljden för brottet och körkorts- ingripandet, dels frågan om körkortsingripandet i sig kan ses som en rimligt avvägd sanktion för brottet. Den förstnämnda frågan har delvis behandlats i avsnitt 7.2.2. Som framgår av detta avsnitt kan och bör vid straffbestämmande viss hänsyn tas till inverkan av körkortsförlust. Vi kan inte finna att utrymmet för sådant hänsynstagande ökar om körkortsingripandet förs in i straffprocessen. Den omständigheten att körkortsingripandet bedöms vara en straffrättslig sanktion ger emellertid anledning att utreda och ta ställning till om ingripandet i sig kan anses rimligt. Som påtalats i avsnitt 7.1.2 finns det också mot bakgrund av det internationella samarbetet anledning att undersöka denna fråga. Till skillnad från när det ses som en trafiksäkerhetsåtgärd måste sedvanliga bedömningar av proportionaliteten göras om ingripandet ses som en straffrättslig sanktion. Vi vill därför åter framhålla att det är önskvärt att dessa frågor ses över men att detta inte omfattas av vårt uppdrag och att det också bör göras under medverkan av trafiksäkerhetsexperter. 12.6Förarförbud på grund av prickbelastning Den som inom loppet av gör sig skyldig till trafikförseelser, som tillsammans föranleder mer än sex prickar, skall meddelas förarförbud. Giltighetstiden för ett sådant förarförbud skall bestämmas efter den sammanlagda prickbelastningen. Beslutet om förarförbud skall meddelas när körkortshavaren lagförs för den eller de förseelser som innebär att han kommer att belastas av mer än sex prickar. Innebörden av ett beslut om prickning är att körkortshavaren erinras om att han inte får bryta mot de regler som gäller i trafiken och att fortsatta regelöverträdelser kan medföra att han mister rätten att köra. Det primära syftet med beslutet bör vara att avhålla körkortshavaren från fortsatta regelöverträdelser. För att denna avhållande effekt skall uppnås måste i pricksystemet ingå att den som erhåller flera prickar på grund av upprepade trafikförseelser riskerar att förr eller senare få förarförbud. Den som har erhållit flera prickar genom att vid upprepade tillfällen bryta mot trafikreglerna skall således kunna bli föremål för den mer ingripande reaktionen förarförbud. Att även förhållandevis ringa trafikförseelser kan leda till en sådan reaktion skall ses mot bakgrund av att det är fråga om återfall. Genom ett beslut om förarförbud markeras att det finns anledning att se allvarligt på att körkortshavaren vid upprepade tillfällen bryter mot de regler som gäller i trafiken. En sådan ordning låter sig väl förenas med såväl allmänna rättviseföreställningar som erfarenheter av hur normbildning sker. Även inom straffrättens påföljdssystem har återfall i brott en självständig betydelse för valet av reaktionsform. 12.6.1Förutsättningar för förarförbud på grund av prickbelastning Reglerna i om val av påföljd förutsätter att domstolen gör en fri bedömning av bl.a. återfallets betydelse. Faktorer som skall beaktas är bl.a. brottens art och svårhet samt tiden mellan brotten. När det gäller återfallets betydelse vid valet mellan prickning och förarförbud bör en enklare ordning gälla. Vi föreslår att det i författning uttryckligen anges när prickbelastningen skall medföra ett beslut om förarförbud. Vår utgångspunkt är därvid att reglerna bör utformas så att de ger ett resultat som i allt väsentligt motsvarar den nuvarande tillämpningen av bestämmelsen i 5 kap. 3 § 3 KKL om återkallelse på grund av upprepade trafikbrott. Som framgår av redogörelsen i avsnitt 2.4.1 tillämpas bestämmelsen så, att körkorts- ingripande i allmänhet sker när körkortshavaren har gjort sig skyldig till minst tre förseelser. Dessutom gäller att förseelserna skall ha begåtts inom en begränsad tid, i regel . Det är också angeläget att komma ihåg att körkortsingripande på grund av upprepade trafikförseelser ofta sker i form av varning. En första fråga gäller hur många prickar som skall krävas för att körkortshavaren skall meddelas förarförbud till följd av prickbelast- ningen. Antalet måste självfallet bestämmas med beaktande av dels att en trafikförseelse kan resultera i lägst en och högst fyra prickar, dels utgångspunkten att förarförbud bör aktualiseras i de situationer som enligt den nuvarande ordningen föranleder beslut om körkortsåter- kallelse på grund av upprepade trafikbrott. Enligt vår uppfattning innebär det att förarförbud skall meddelas när körkortshavaren inom har erhållit mer än sex prickar. Nästa fråga gäller som de trafikbrott som föranlett beslut om prickar skall ha betydelse i den meningen att prickarna skall räknas med i den totala prickbelastning som kan leda till förarförbud. I likhet med vad som gäller inom straffrätten vid val av påföljd är det rimligt att tidigare trafikbrott och därav föranledda prickar förlorar sin betydelse härvidlag. För att körkortshavarna skall kunna förutse konsekvenserna av fortsatta överträdelser av trafikreglerna och för att pricksystemet skall vara enkelt att tillämpa bör det i författning anges påförda prickar skall vara aktiva i nu angiven mening. Vi finner det naturligt att tidsgränsen bestäms med beaktande av den nuvarande tillämpningen av bestämmelsen i 5 kap. 3 § 3 KKL. Vi föreslår därför att påförda prickar av skall ha betydelse för frågan om körkortshavaren skall åläggas förarförbud på grund av att han belastas av mer än sex prickar. Varje prick skall i denna mening vara aktiv av räknat från den dag då den bakomliggande förseelsen begicks. Av det sagda följer att förarförbud skall meddelas den som under loppet av har gjort sig skyldig till trafikförseelser som tillsammans har föranlett mer än sex prickar. Det finns skäl att framhålla att det då är fråga om ingripanden mot trafikanter som inom en relativt begränsad tid vid upprepade tillfällen har brutit mot de regler som gäller i trafiken, trots att de genom tidigare beslut om prickning har erinrats om att de vid fortsatta överträdelser riskerar förarförbud. Enligt vår uppfattning bör det då vara obligatoriskt med förarförbud. En särskild fråga gäller därvid betydelsen av körkorts- havarens personliga förhållanden. Det kan exempelvis gälla att han är beroende av att kunna köra i sitt arbete eller att han har innehaft körkort under en mycket . I avsnitt 12.4.2 föreslår vi att sådana omständigheter skall kunna beaktas i mildrande riktning vid bestämmandet av förarförbudets längd. Det bör självfallet gälla också när förarförbudet grundas på den sammanlagda prickbelastningen. En särskild fråga gäller förutsättningarna för att besluta om förarförbud på grund av en förseelse som begåtts efter att ett tidigare meddelat förarförbud upphört att gälla. Nuvarande ordning innebär vanligen att körkortet återkallas för den som begår exempelvis en hastighetsöverträdelse efter att han varit föremål för körkortsingripande på grund av t.ex. upprepade förseelser. Det gäller oavsett om det första ingripandet har skett i form av återkallelse eller varning, jfr. plenimålet RÅ 1985 2:59. Motsvarande bör gälla i fortsättningen även om ett pricksystem införs. Det innebär att förarförbud skall kunna meddelas för den som begår ett mindre allvarligt trafikbrott efter utgången av ett tidigare meddelat förarförbud. Det bör gälla oavsett om det tidigare förarförbudet har beslutats på grund av ett allvarligare trafikbrott eller på grund av den sammanlagda prickbelastningen. Förarförbud skall gälla . Det gäller självfallet även förarförbud som har meddelats på grund av den sammanlagda prickbelastningen. Längden på dessa förbud måste kunna bestämmas så att kravet på proportionalitet tillgodoses. Det innebär att förbudstiden måste kunna bestämmas med hänsyn till allvaret i de förseelser som har legat till grund för besluten om prickning. är det viktigt att längden på förarförbudet kan bestämmas utan att förfarandet komplice- ras. Inte minst handläggningen i den summariska processen förutsätter att förbudstidens längd kan bestämmas enligt fasta riktlinjer som är enkla att tillämpa. Vi menar att båda dessa krav skulle tillgodoses om frågan om förarförbudets varaktighet avgörs direkt av det sammanlagda antal prickar som belastar körkortshavaren. Vi har ovan lagt fast utgångspunkten att reglerna för förarförbud på grund av prickbelastning så långt som möjligt bör motsvara den nuvarande tillämpningen av bestämmelsen i 5 kap. 3 § 3 KKL om återkallelse på grund av upprepade trafikbrott. Den nuvarande rätts- tillämpningen innebär att spärrtiden i allmänhet bestäms till en eller . meddelades sammanlagt 277 sådana beslut. I 130 fall bestämdes spärrtiden till en månad och i 128 fall till två I endast 19 fall bestämdes spärrtiden eller mer. Det är mot denna bakgrund som vi har att bestämma tidsramarna för giltigheten av förarförbud på grund av prickbelastning. När det gäller minimitiden en månad finns anledning att ta fasta på de uttalanden som gjordes i förarbetena till körkortslag. Departementschefen framhöll därvid att en spärrtid om en månad bör höra till undantagen (prop. 1975/76:155 s. 99). Detsamma bör gälla giltighetstiden för förarförbud på grund av prickbelastning. Vi menar därför att förbudstiden skall bestämmas när körkorts- havaren belastas av sju prickar. Därefter skall förbudstiden öka stegvis med en månad för varje ytterligare prick som belastar körkortshavaren. Det innebär att åtta prickar ger körbud , att nio prickar ger en förbudstid osv. Minimitiden en månad bör förbehållas för de fall då antalet prickar precis överstiger gränsen för förarförbud som körkortshavarens personliga förhållan- den med styrka talar för en så kort förbudstid. Det bör uteslutande gälla att körkortshavaren har ett utpräglat behov av att kunna köra. Enligt vår uppfattning bör den föreslagna ordningen tillgodose såväl kraven på proportionalitet och rättvisa som behovet av ett enkelt förfarande. Den bör dessutom medföra resultat som står i överensstämmelse med uttalanden i tidigare lagstiftningsärenden.