sou · GOB38 · 2001-01-01 00:00:00 — En sådan bas för framtida utveckling i är som ur flera synpunkter är den mest intressanta marknaden för svenska företag. Om ett svenskt företag etablerar en bas med lager och produktionsenheter för i så kan man i princip utveckla transportsystem som gör att man effektivt kan nå andra länder i . De företag som i första hand ser en stor utvecklingspotential i är företag med låg- och mellanvärdiga produkter. Det finns ett visst intresse även hos företag som producerar högvärdiga produkter men dock inte i samma grad som hos företag med pro- dukter med ett lägre värde. Genom att utvecklingen främst gäller produkter med lägre värde så är dessa mer känsliga för transport- kostnaderna. De generella kraven som företagen ställer på trans- porterna är att dessa skall vara snabba och billiga samt ha en hög frekvens. Om dessa krav skall kunna uppfyllas så kommer det att krävas en hög grad av standardisering i transportsystemen. Det innebär att man måste anpassa lastbärare och transportslag så att de effektivt kan fungera i ett multimodalt transportsystem. En förutsättning för att transportörerna skall kunna bygga sys- tem som klarar de ställda kraven är att omfattande harmonise- ringsåtgärder måste genomföras. finns det betydande problem vid gränspassagerna, infrastrukturen har också brister som blir än mer accentuerade genom att trafiken på vägsystemen förväntas öka kraftigt. Ett stort problem är ländernas byråkratiska system som är långsamma och som även leder till inkonsekvens vid bedömningar av kraven på transporterna. Möjligen kan nuva rande problem reduceras vid ett närmande till EU, men finns det också inom EU många harmoniseringsfrågor att lösa inom transportområdet. Ser man på utvecklingen i och de enskilda transport- slagen så kommer lastbilstransporterna att få en dominerande roll i det framtida systemet på den östeuropeiska marknaden. Avgörande härför är bl.a. avstånden och de satsningar som görs på förbätt- ringar av infrastrukturen. Järnvägstransporter kommer också att få betydelse i transportsystem för produkter som stål och metall. Industrins nuvarande och framtida krav 101 flesta östeuropeiska länder har tidigare järnvägen varit det domi- nerande transportslaget. Fartygstransporter kommer att ingå i transportsystemen när det gäller färjeöverfarterna. För tyngre godsslag kan också kanal- och flodtrafiken bli betydande. Förhål- landena i de östeuropeiska länderna gör att en av de viktigaste faktorerna för utvecklingen av transportsystemen och leverans- säkerheten är att systemen måste standardiseras, det gäller last- bärarna men också systemen i sin helhet. Förutsättningarna för att bygga effektiva transport- och distri- butionssystem på de asiatiska marknaderna är annorlunda jämfört med . Den asiatiska marknaden förväntas totalt sett öka kraftigt, dels när det gäller svenska företag som köper lågprispro- dukter, dels som marknad för avsättning av företagens produkter. För företagen gäller i grunden två alternativ, antingen bygger man produktionsanläggningar på plats eller så bygger man transport- system som kan försörja marknaden med produkter som tillverkats vid anläggningar på andra platser. De produkter som produceras i och transporteras till har vanligtvis ett lägre produktvärde även om det i fram- tiden blir produkter med ett allt högre produktvärde. Varuflöden till den asiatiska marknaden är främst produkter med ett högt tek- nologiskt innehåll. För de större företagen kommer det att bli allt viktigare att vara etablerad med egna produktions- anläggningar i området. Ett problem inte minst då det gäller distri- bution från egna produktionsanläggningar i området är att infra- strukturen och transportsystemen har brister som den geografiska marknaden är mycket vidsträckt. Detta gör att det kan vara effektivare att distribuera från produktionsanläggningar i än från egna anläggningar i området. Transportflödena till är långa flöden där det kan bli svårt att uppnå balans i flödena, det kommer också här att krävas en hög grad av standardisering av lastbärare och system. På samma sätt som så kommer det att vara sjöfarten och flygtransporter som systemen från bygger på. Container (sjö- och flygcon- tainers) och standardpall dominerar som lastbärare. 102 Industrins nuvarande och framtida krav så kommer järnvägen att dominera, på kommer lastbilen få en allt större betydelse. Transportsystemen på de asiatiska marknaderna kan inte ses som en marknad. För att försörja stora delar av de del- marknader som kommer att utvecklas så kommer det att krävas effektiva transportsystem både till och inom . För att undgå besvärliga omlastningar så måste lastbärarsystemen stan- dardiseras så långt som möjligt. Företag som producerar högvär diga produkter menar att flygtransporterna kommer att öka i bety dande grad, det kommer att behövas flexiblare och snabbare sys tem på den asiatiska marknaden. 4.8Sammanfattning av kapitel 4 I det följande görs en sammanfattning av resultaten från analy serna i detta kapitel. Från analyserna föreligger flera delresultat som i olika sammanhang kan ha betydelse men i den följande sammanfattningen redovisas endast de övergripande resultaten. De resultat som framkommit i kapitlet är ett underlag för de vidare analyserna, främst i kapitel 6. 1Med branscher och varugrupper som utgångspunkt visar resultaten att styrande för transporterna och uppbyggnaden av transportsystemen är varuvärdet, geografiska förhållanden och kraven på lastbärare. 2Produkternas varuvärde är det mest grundläggande vid utformning av transportsystem. 3De produkter som har en tydlig lågvärdig eller högvärdig pro- duktinriktning har ett mer omfattande globalt varuflöde än mellanvärdiga produkter som oftast har sin huvudmarknad inom . 4Det är i stor utsträckning en produkts karaktär och egenskaper som styr valet av lastbärare. 5Beträffande lastbärare så använder företagen i stor utsträck- ning olika standardiserade system. Industrins nuvarande och framtida krav 103 Bulktransporter används nästan uteslu- tande vid transporter av lågvärdiga produkter. 6Nuvarande transportsystem bygger på de krav som varuägaren ställer på transporten. Utifrån varuägarens krav har transpor- tören stor frihet att utforma systemen. 7Det finns mycket få variationer i de kvalitetskrav som före tagen iolika branscherna ställer på transporterna. Företagen förutsätter att kvalitetskraven uppfylls av transportören. 8De geografiska sambanden bygger på att de lågvärdiga pro- dukterna har stordriftsfördelar i produktionen och därmed också i transporterna. En högvärdig produkt med samma geo- grafiska täckning har andra kvalitetskrav på transporterna. En lågvärdig produkt har inte samma extrema krav på ledtiderna som högvärdiga produkter och kan därför använda sig av transportsystem som prioriterar kostnaden mer än tiden. 9Om mellanvärdiga produkter vill utöka sin geografiska täck- ning krävs det sannolikt att företagen etablerar produktions- anläggningar i de aktuella regionerna. Företag med lågvärdiga produkter behöver enbart strategiska lager och högvärdiga produkterna klarar att transporteras längre vilket medför färre lagringspunkter. 10Den europeiska marknaden dominerar i betydande grad och förväntas fortsätta dominera räknat i flödes volymer även om marknadsandelen av den totala handeln pro centuellt sett kommer att minska. 11Marknadsförändringarna kommer att vara små den närmaste framtiden. Däremot anser många företag att och Öst- troligtvis kommer att vara de mest expansiva marknaderna. Den grundläggande faktorn för framtida transporter, strukturer och strategier, är industrins och handelns utveckling. Det är frågan om hur transportköparna generellt kommer att utvecklas och därmed hur de framtida distributionsmönsterna kommer att se ut. Det är också en fråga om vilka direkta krav som transportköparna kom mer att ställa på distributionen. I detta kapitel analyseras frågan om den framtida industristrukturen; vad är det som påverkar ut vecklingen, på vilket sätt och i vilken riktning sker påverkan? I nästkommande kapitel översätts industristrukturens utveckling till transportsektorn och då hur industrins framtida struktur påverkar den framtida distributionen och transporterna. I analysen redovisas de tendenser som får anses ha störst och avgörande betydelse för utvecklingen. Underlaget är i första hand den insamlade datan som representerar de allra flesta branscher. Ett ytterligare underlag är den sekundärdata som finns i form av tillgängliga rapporter men också sekundärdata från företagen och olika organisationer. Analysen utgörs främst av bedömningar men dessa görs så välgrundat som möjligt, utan att vara spekulativa, och också mot en bakgrund av många års erfarenhet av utveck lingen i samhället. Något om industrins nuläge och utveckling redovisas kortfattat i en inledande punkt. Detta kan ses som en bakgrundsfaktor för framtidsbedömningarna. Som ett första steg specificeras de faktorer som har bedömts vara centrala för utvecklingen. Därefter analyseras varje faktor för en bedömning av hur denna påverkar utvecklingen. Slutligen görs en sammanfattning och ett mönster/modell redovisas för den framtida industri-/handelsstrukturen. Det kan finnas andra faktorer som är viktiga för utvecklingen, t.ex. produktionstekniker, men dessa ingår delvis i andra faktorer. Det har inte funnits utrymme för djupare analyser i denna eller andra delar. Även om det kan finnas faktorer, t.ex. infrastrukturen, där en korrelation mellan på verkan på industrin och transporterna finns så analyseras här endast industristrukturen. Den framtida transportstrukturen i nästa kapitel baseras till stor del på industrins utveckling men trans- portmöjligheterna är en faktor som påverkar industrins utveckling varför något härom också ingår i denna analys. Trans- porterna ingår också i andra faktorer såsom infrastrukturen, IT, geografi och outsourcing. -utvecklingen (5.1.) -tillväxt/BNP (5.2.) -företagens handelsmönster (5.3.) -den globala handeln (5.4.) -aktörerna (5.5.) -globaliseringen (5.6.) -företagssammanslagningar (5.7.) -outsourcing (5.8.) -underleverantörsbilden (5.9.) -IT generellt (5.10) -elektronisk handel (5.11.) -miljökraven (5.12.) -infrastrukturella faktorer (5.13.) -transportmöjligheter (5.14.) -regionala faktorer (5.15.) -politiska beslut (5.16.) Utmärkande för industrins utveckling är att den kunskapsintensiva produktionen av tjänster och varor har ökat i värde medan den mer traditionella industrin har minskat sin andel av produktionen. Till utvecklingen hör att den arbetsintensiva sektorn påtagligt har minskat sysselsättningen medan den kun- skapsintensiva har ökat. har industrins produktivitet ökat vilket medfört högre arbetsproduktivitet och också en stigande lönsamhet. Den nedgång som inträffade inne bar stora förändringar i den svenska ekonomin (, 1999). Dominerande härvid är den höga arbetslösheten och den följande krisen i de offentliga finanserna. Utvecklingen kan illustreras genom att produktionen i näringslivet ökade medan sysselsättningen minskade med mer än 300 000 personer. Den förändrade näringslivsstrukturen speglar tillväxten respek- tive stagnationen i olika branscher (, 1999). Tillväxt inom en näringslivsdel både kräver och lockar till sig mer resurser. Kan inte dessa resurser tillskapas så uppstår en närmast total stagna tion. Omfördelningen mellan den kunskapsintensiva och den arbetsintensiva sektorn är den mest påtagliga generella föränd- ringen. I siffror har det inneburit att sysselsättningen ökat till i den kunskapsintensiva sektorn medan sysselsättningen minskat till i den arbetsintensiva. Lönsamheten kan ses som en förklaring till strukturföränd ringen, låg lönsamhet kan innebära att föråldrad verksamhet läggs ner, investeringar sker i stället i ny teknik med krav på hög kom petens. Även om industrisektorn generellt har ökat lönsamheten så har den kunskapsintensiva sektorn stått för en bättre lönsamhets utveckling. Verkstadsindustrin, som har varit något av ryggraden i svenskt näringsliv, räknas till den arbetsintensiva sektorn. Denna industrisektor har minskat sin andel av export (, 1999). I ett svenskt per- spektiv innebär detta förlorade marknadsandelar på den internatio- nella marknaden. Förklaringarna till nedgången kan vara flera men bl.a. har den svenska näringsgrenen inte klarat konkurrensen vad avser produktutveckling, produktdiffrentiering och kundanpass ning. Det finns dock stora konjunkturmässiga variationer i utveck lingen, variationer som i viss grad kan relateras till penningpoliti ken med devalvering och flytande växelkurs. Trots svängningar i konjunkturer och minskad andel av OECD- exporten för verkstadsindustrin (till 1993) så har den svenska industrins produktivitet utvecklats i takt med G7-ländernas. Mycket tack vare den starka teleprodukt- och läkemedelsindustrin har den svenska industrins produktutveckling överträffat genom snittet i , något som återspeglas i den starka exporten. Utrikeshandeln är av den samlade produktio nen av varor och tjänster. Tjänsteinnehållet ökar och uppgår till av totala utrikeshandeln (). av exporten går till och till (motsvarar ca 6–). I den internationella handeln har ett lands komparativa fördelar i produktionen avgörande betydelse för utvecklingen. För den svenska industrins del är det då den kunskapsintensiva industrin och skogsindustrin (, 1999). Detta innebär i sin tur att det blir avgörande hur kunskapsnivån kan upprätthållas. En annan faktor som påverkar utvecklingen är näringslivsklimatet vilket har betydelse för företagens lokalisering och etablering. Detta är en näringspolitisk fråga där företagen strävar efter bättre villkor i ett internationellt perspektiv men ser de största företagen möjligheter att öka produktionen i . Tillväxten kan vara ett mått som grund för bedömning av handelns och transporternas förändring i omfattning, det är då värdet som vanligen anges. Även om vi oftast beräknar transporterna i voly mer (ton, tonkm) och värdet kan förändras i högre grad än voly merna så har det visat sig att transporternas utveckling följer BNP:s utveckling mycket väl. Andra faktorer, som ökade frekvenser, har gjort att tillväxten av BNP är ett rele vant mått även Finns det någon skillnad så är det oftast så att transporternas tillväxt är något större än BNP-till växten. Tillväxten är också relaterad till konjunktursvängningar. Kon- junkturerna går alltid upp eller ner och kan vara av olika cyklisk längd. I utvecklingen på måste man bortse från mer eller mindre kortsiktiga konjunkturförändringar, transporternas infrastrukturinvesteringar kan t.ex. knappast beakta konjunktur- cyklerna. Tillväxten för olika länder är en faktor för bedömningar av transporternas utveckling men det har också stor betydelse var tillväxten sker. Procentsatser för tillväxten måste också relateras till faktiska nivåer, en hög tillväxt kan ske från en mycket låg nivå, men det får då relativt ringa betydelse för den totala internationella varuhandeln. Över en redovisar uppgifter över tillväx ten enligt nedan. Siffrorna anger den genomsnittliga årliga till växten i procent. % BNP, 1997 års -8,3 -8,7 -0,5 -0,6 -5,0 -0,2 -0,7 -5,5 -0,1 -1,0 -2,6 -6,5 -0,7 -1,4 Källa: , National Accounts, 1999. är ett relativt kort tidsperspektiv som grund för bedöm ningar av den framtida tillväxten. Inte heller kan vi beakta de upp räkningar i tillväxtprognoser som gjorts på olika håll . Tillväxten har på något varit i genomsnitt , med vissa avvikelser, framför allt i . Det finns också stora svängningar i och en extremt hög tillväxt i . De östeuropeiska länderna liksom har också ett betydande underskott i handelsbalansen. Det finns inget som talar emot att den tidigare tillväxten kommer att fortsätta i samma eller något ökad omfattning. har i sin bilaga till långtidsutredningen 99 angivit en världsmarknadstillväxt på i ett huvudalternativ och i ett snabbtillväxtscenario, men dessa tillväxttal grundas på en snabbt växande tjänstesektor som inte direkt ger tillväxt i godstransporterna. Tillväxttalen innebär en ökad BNP om resp. . Enligt tillväxttal för EU (European Commission, 1999) så visar transportarbetet en större tillväxt än BNP-tillväxten. Denna skillnad har ökat allt mer , 1997 och 1998 var tillväxten i godstrans porternas transportarbete större än tillväxten i (97; 2,6 resp. och 98; 2,7 resp. ). I vissa sammanhang hävdas det att tillväxten i är mycket kraftig och kommer att få stor betydelse för ut- rikeshandel. Man måste då komma ihåg att tillväxten sker utifrån mycket låga tal och att marknaderna är relativt små med en svag köpkraft, enda undantaget är . med ca 40 miljoner in- vånare är den östeuropeiska marknad som kommer att få störst betydelse både i ett kortare och ett längre perspektiv. och kan också komma att utveckla en köpkraft av betydelse medan däremot övriga länder, däribland länderna i , knappast kommer att få någon omfat- tande betydelse som marknad för svenska produkter. Däremot kan företag i både och andra östeuropeiska länder vara in- tressanta för svenska företag som underleverantörer. Den svenska handeln, export och import, med länderna i öster- sjöregionen har av TFK * (East-Route ) beräknats öka från 40 miljarder till 140 miljarder . Det kan förefalla något i överkant, man anger t.ex. att handeln med (tillsamman ca 7,5 milj. invånare) kommer att vara större än han- deln med . Det beror på utvecklingen i som är svår att tidsbestämma, men för att uppnå de angivna talen fordras en mycket kraftig utveckling av underleverantörerna i Bal- tikum. Tillväxten, den internationella handeln och därmed godstrans- porterna, kommer på lång sikt att fortsätta att öka. Om tillväxten ökar med så kan transportbehovet beräknas öka med (detta även om vi får den största tillväxten i tjänstesektorn). Det blir således en något lägre tillväxt i transpor- terna än tidigare då det i 20-års cykler har varit en ungefärlig för- dubbling av transporterna. Tillväxten blir i procent störst i Öst- vilket gör att främst färjetrafiken och landtransporterna kommer att öka mer än genomsnittet. Företagens handelsmönster och nästa avsnitt, den globala handeln, har en gemensam inriktning. Uppdelningen görs här genom att detta avsnitt behandlar förhållanden på mikronivå medan nästa avsnitt analyserar utvecklingen på makronivå. De framtida inter nationella handelsmönstren på företagsnivå är i stor utsträckning en fråga om logistik. De globala tillverkande företagen behöver bara resurser för design och produktutveckling för hela världs- marknaden, även om kundanpassningar för olika kundkategorier och marknader måste ske. De tillverkande företagen blir mer inriktade på att utforma flöden än att flytta produkter, vilket innebär att man fortfarande vill ha kontroll över logistikfunktio nen. I den framtida utvecklingen så har begreppet ny logistik allt oftare utpekats som en viktig faktor. Det är dock sällan eller aldrig som begreppets innebörd har klargjorts. Innan vi analyserar inne- börden och betydelsen av den nya logistiken så visar vi på hur totalflödena principiellt har förändrats och hur begreppet stor- driftsfördelar (avsnitt 5.4.) förändras i det nya flödesperspektivet. Det tidigare konvergenta inflödet har förändrats till ett enkelt in- flöde (pipelineflöde) medan det tidigare enkla utflödet (gäller pro- dukter och massproduktion) förändras till ett divergerat flöde (p.g.a. kundanpassningen). Stordriftsfördelar i produktionen anges ofta som ett skäl till inter- nationaliseringen. I ett flödesperspektiv måste både traditionella stordriftsfördelar i tillverkningen och kundanpassningen, som blir allt mer komplex på en växande internationell marknad, ingå. Stordriftsfördelarna kan då antingen begränsas till en första del i en 114 Framtida industristrukturer SOU 2000:8 tillverkning eller så kan det tillverkande företaget enbart utföra massproduktionsdelen och låta partners utföra kundanpassningen. I internationaliseringen får logistiken en allt större betydelse, de tillverkande företagen söker lead logistics provider (LLP). Dessa företag kan ha olika roller men i grunden är de serviceföre tag som finns mellan de tillverkande företagen och transportö perspektivet söker de tillverkande företagen efter ett som verkar worldwide och som har alla distribu tionsaktiviteter. Från järnvägen känner vi begreppet one stop shop (OSS), i worldwide SCM-perspektivet blir detta worldwide one stop shop (WOSS). Integration enligt SCM kräver få aktörer och att logistikföretag måste klara alla distributionsuppgifterna globalt. Det innebär integration med alla aktörer i kedjan inklusive kun derna, reduktioner av ledtiderna, dörr till dörr leveranser, hög till- förlitlighet, terminalsystem och lagringskapacitet, utvecklade IT- system och kostnadsreduceringar i hela systemet. Kraven på dessa världsomspinnande logistikföretag kan tyckas omfattande. Det kommer att vara företag som har ett internatio nellt nätverk av kontor och personal. De skall ersätta delar av de tillverkande företagens administration och koordinera olika akti- viteter, vilket kräver en hög grad av integration och standardise ring. Företagen kan utveckla denna verksamhet genom autonom tillväxt, genom uppköp eller genom tillväxt via allianser. Det är en utveckling som kräver finansiella resurser och tar tid att utforma. finns det få sådana företag, några japanska och amerikanska företag har etablerats i , men få eller inga av de europeiska 3PL-företagen är etablerade globalt. Det är inte enbart traditionella transport- och speditionsföretag som kommer att etableras som lead logistics provider till de tillverkande företagen, IT-företagen med logistikkompetens är potentiella framtida konkurrenter. Ser man på marknaden för de framtida globala logistik- företagen så är det inom transportnäringen som man kan se en utveckling i denna riktning. Det finns en skillnad på företagen beroende på inom vilket område de har sin ursprungliga verk- samhet, några exempel (allianserna kan dock ändras snabbt (Ketelaar &Radstaak, 1998): Danzas/ASG/Nedloyd, Kuhn & Nagel, Nippon Express, Schenker-BTL DHL, FedEx, TNT, UPS /Mercantile, Mitsui, Nedloyd/P&O, (UAL/LH/SAS/ Thai/Air (AA/BA///) Även om vi ser en utveckling enligt beskrivningen så finns det många problem, det krävs stora investeringar och de komplexa organisationer som det blir frågan om blir svåra att styra. Det finns också något av en övertro på att införande av supply chain mana- gement löser alla problem. Konceptet har flera svagheter och det återstår ännu mycket att arbeta vidare med. Några av problemen är att det uppstår ett beroende, det finns en osäkerhet kring trans- aktionskostnaderna, det fokuserar systemet och inte människorna i företagen, det måste fungera både strategiskt och operativt och ännu ingår ej hänsyn till miljöfrågorna och reverse logistics (, 1999). Den beskrivna utvecklingen är den som kanske utgör den mest omfattande framtida förändringen men omfattar den långtifrån alla företag på den internationella marknaden. Vissa tillverkande företag kan utveckla egna globala logistiksystem och andra ser after sale som en kärnverksamhet där man också har de största intäkterna (är ett exempel härpå). Den uppenbara risken med att outsourca all logistikverksamhet (även om man har kvar kontrollen) är att man mister något av kundkon- takterna. Inte minst mot bakgrund av växande miljöhänsyn blir produkterna under användningsfasen allt viktigare, integrationen framåt kommer inte att sluta med kunden. För transporterna betyder de framtida handelsmönsterna just nya mönster men också nya möjligheter. Det kan tyckas att det främst är de som redan är stora som kommer att utvecklas ytterligare, men det kommer säkerligen att finnas utrymme även för mindre företag att utveckla sin verksamhet, dels som nischföretag, dels som komplement till de stora företagen. Det kommer även fortsättningsvis att finnas nationella marknader och de mindre transportföretagen kan ingå allianser för inflödet av gods.