sou · GOB323d3 · 2001-01-01 00:00:00 — Tabell 13.20 och Tabell 13.21 visar trafikverkens uppskattade utveckling för utsläpp från transporter av koldioxid, metan och lustgas med trafikprognos. Utsläppen av koldioxid för inrikes flygtrafik beräknas minska till 2005 både i andel av flygets utsläpp och i absoluta tal. Inrikesflygets utsläpp ligger dock på samma nivå som 1990 och är i ökande efter låga utsläpp . Tabell 13.20 Grundscenario för framtida utsläpp av koldioxid från transporter, tusen ton - varav inrikes trafik - varav inrikes trafik - varav inrikes trafik Källa: Arbetsmaterial från Trafikverken, 1999 Tabell 13.21 Grundscenario för utsläpp av metan och lustgas från transporter räknat som koldioxidekvivalenter (GWP100), tusen ton Källa: Arbetsmaterial från , 1999 Det är av stor betydelse att bilindustrins frivilliga åtaganden att minska koldioxidutsläppen från nya bilar till 2008 infrias för transportsektorns möjligheter att begränsa utsläppen av koldioxid. SOU 2000:23 Åtgärder för att minska utsläpp av växthusgaser från olika sektorer 455 Skulle bränsleförbrukningen för nya bilar inte minska utan ligga kvar på dagens nivå beräknas koldioxidutsläppen från personbilar bli högre än vad som redovisas i Tabell 13.20 (VTI, 1999). 13.4.3Gällande mål och använda styrmedel För att öka miljöintegrationen i transportsektorn och ge transport- aktörerna en gemensam inriktning att arbeta mot för en hållbar transportutveckling har , i enlighet med propositionen Transportpolitik för en hållbar utveckling (1997/98:56), beslutat om ett antal transportpolitiska miljömål. Målen ska vara underlag för planering, genomförande och uppföljning av åtgärder. För begränsad klimatpåverkan beslutades att utsläppen av koldioxid från transporter till 2010 bör ha stabiliserats nivå. I (KomKom) slutbetänkande som föregick det transportpolitiska beslutet lämnades ett antal förslag till åtgärder och styrmedel för hur transportsektorn ska kunna bidra till minskad klimatpåverkan och uppfylla sitt koldioxidmål. Efter oljekrisen ingicks ett frivilligt avtal mellan dåvarande och billeverantörerna att den genom- snittliga bränsleförbrukningen på nya personbilar till 1985 skulle minska till /mil. har uppgiften att försöka ingå nytt avtal med de svenska billeverantörerna om ytterligare sänkning. årliga broschyr om nya bilars bränsleförbrukning är en statlig informationsåtgärd för att minska bilars bränsle- användning. Bränslepriset som är ett påtagligt styrmedel för minskad bränsle- förbrukning har inte stigit mer än konsument- prisindex. har dock en kraftigare prisökning skett på grund av OPEC-länderna begränsning av oljeproduktionen som lett till ökade internationella råoljepriser. har en kraftig ökning av forskningsstödet till utveckling och demonstration av alternativa drivmedel och drivtekniker skett som dock ännu inte gett påtagliga resultat i antalet biobränsledrivna bilar på gatan. Många spridda lokala åtgärder pågår ute i samhället för en hållbar utveckling. Kommunala program med statligt stöd är under utveckling, t.ex. teknikupphandling av biobränslebilar. Miljöledningssystem i industrin, bl.a. med mål för minskad miljöpåverkan från företagens 456 Åtgärder för att minska utsläpp av växthusgaser från olika sektorer transporter, är under utveckling. miljökriterier, resepolicy med miljöhänsyn etc. Åtgärder i transportsektorn för att bidra till uppfyllelse av Kyotoprotokollet och det långsiktiga målet för begränsad klimatpåverkan behöver inriktas på ett antal olika åtgärdstyper. Enbart tekniska åtgärder kommer inte att vara tillräckligt. Det behövs både tekniska åtgärder på motorer, fordon och drivmedel såväl som icke tekniska åtgärder i form av effektiviseringar i transportsystemet och begränsningar av trafikökningen (MaTs-samarbetet). Miljökrav på trafikmedel och drivmedel för alla trafikslagen omfattas av internationellt harmoniserade regler. Detta innebär att aktivt deltagande i det internationella arbetet för bränsleeffektivare motorer och tillämpning av effektiva gemensamma styrmedel har betydelse för energieffektiviteten på de bilar som tillverkas och marknadsförs i . Möjligheter med ytterligare nationella styrmedel finns dock att tillgå för att uppfylla nationella klimatmål och internationella åtaganden. Förutom koldioxid ökar utsläppen av lustgas från transportsektorn. Några förslag att reglera utsläppen av lustgas från bilar har inte diskuterats inom EU. Framtida avgaskrav för bilar inom EU har redan beslutats varför en begränsning av lustgasutsläppen genom lagreglering inte kan förväntas . Det effektivaste styrmedlet för att minska dessa utsläpp är troligen att reglera utsläppen från bilar. Problemet med bilars utsläpp av lustgas har också identifierats i den Nederländska klimatstrategi som utarbetades . Där föreslås en utredning om bilars lustgasutsläpp med målsättning att utveckla ett förslag till EU gemensam reglering. Det samhällsekonomiskt mest lönsamma för att minska koldioxidutsläppen är troligen en generell koldioxidskatt på fossila bränslen. Trafik och klimatkommittén (ToK, SOU 1995:64) ansåg att den grundläggande principen för styrmedel bör vara att de ska leda till kostnadseffektiva åtgärder och ett generellt styrmedel som höjd koldioxidskatt bör därför utgöra grunden i en strategi för att minska trafikens koldioxidutsläpp. Till detta bedömdes kompletterande styrmedel behövas om önskad styreffekt skulle uppnås och oönskade effekter undvikas. ToK förordade att den höjda koldioxidskatten återfördes i någon form av skatteväxling så att det totala skattetrycket SOU 2000:23 Åtgärder för att minska utsläpp av växthusgaser från olika sektorer 457 inte ökade då detta skulle minska hushållens köpkraft. Betydelsen av en generell koldioxidskatt behandlas närmare i kapitel 12. 13.4.5Faktorer av betydelse för transportsektorns klimatpåverkan De huvudsakliga drivkrafterna till transportutvecklingen är befolkningstillväxt, befolkningsstruktur, ekonomisk tillväxt och näringslivets strukturutveckling. Emissioner av koldioxid från transporter både per capita och andel av utsläppen har ökat i alla i-länder. Persontransporterna står för cirka 2/3-delar av transportutsläppen. Det förekommer en tydlig koppling mellan ökade inkomster och ökade koldioxidemissioner från transporter i alla i-länder även om sambandet varierar något mellan länderna. Människor övergår till mer energiintensivt resande som bil och flyg med ökad välfärd. Undantag har inträffat i och med kraftigt ökat bränslepris. Att begränsa utsläppen från transporter kan därför vara svårare än för andra samhällssektorer. Bensinpris, ekonomisk tillväxt och bensinkonsumtion Bränslepriset och ekonomisk tillväxt har central betydelse för konsumtionen av fossila bränslen till transporter. Den långsiktiga priselasticiteten för en bensinprishöjning har i Trafikbeskattnings- utredningen (SOU 1999:62) uppskattats till cirka -0,7. En prisökning skulle alltså på lång sikt medföra minskad bensinanvändning . Det föreligger ett tydligt samband mellan ökade koldioxidutsläpp per capita och förändring i ekonomisk tillväxt (bruttonationalprodukten, BNP) i alla i-länder . ökade BNP med för de flesta i- länderna och transporternas koldioxidutsläpp ökade med 0,5 till 4 % (Schipper, Marie-Lilliu, 1999). minskade BNP med i snitt och även koldioxidutsläppen från transporter minskade. I var det 1990-94 en positiv ekonomisk tillväxt men trots detta minskade transporternas utsläpp av koldioxid. beslutades dock att skatterna på motorbränslen skulle ökas över inflationen, den s.k. fuel duty escalator. 458 Åtgärder för att minska utsläpp av växthusgaser från olika sektorer SOU 2000:23 Figur 13.14 och Figur 13.15 visar bensinprisutvecklingen och bensinkonsumtionen i talet. Från figurerna kan ses att de kraftiga höjningarna av bränslepriset och 1993 följts av minskad bensinkonsumtion. Figur 13.14 visar också att efter dessa kraftiga höjningar förekom långa perioder med sänkt realpris på bensin. Figur 13.14 Bensinprisutveckling i i löpande pris (övre kurvan) och justerat för konsumentprisindex (realpris, undre kurvan). Index 100 = /l Källa: 1999c. SOU 2000:23 Åtgärder för att minska utsläpp av växthusgaser från olika sektorer 459 Figur 13.15 Bensinkonsumtion i . Varje markering anger levererad mängd senaste 12 månadsperiod (miljarder liter bensin) Källa: 1999c. Den minskade bensinkonsumtionen mellan 1990 till har dock inte medfört någon minskning av koldioxidutsläppen då användningen av dieselolja i transportsektorn istället successivt ökat (se Figur 13.16). följer bensinkonsumtionen mycket väl utvecklingen av personbilarnas trafikarbete. Som en följd av höjda bränsleskatter och låg konjunktur körde vi mindre bil och använde alltså mindre bensin. har bensinkonsumtionen kontinuerligt minskat till 1999 men personbilarnas trafikarbete har varit i stort . Detta har troligen ett samband med en ökad försäljningsandel av dieselpersonbilar och att sålda bensinbilar börjat bli mindre bränsleslukande. 460 Åtgärder för att minska utsläpp av växthusgaser från olika sektorer SOU 2000:23 Figur 13.16 Konsumtion av dieselolja till transporter och arbetsmaskiner i . Varje markering anger levererad mängd (miljarder liter dieselolja) Källa: 1999c. En betydelsefull åtgärd för att motverka den ökade användningen av fossila bränslen som följer av ekonomisk tillväxt är att vi i samband med nybilsköpet lägger större vikt vid bränsleeffektivitet. Höjt bränslepris, som kan styras med bränsleskatterna, är dock troligen det effektivaste styrmedlet för att begränsa konsumtionen av fossila bränslen inom transportsektorn. Det ökar de rörliga bilkostnaderna, vilket begränsar den årliga körsträckan och dessutom ökar intresset för bränsleeffektiva bilar. Förutom bränslepriset kan fordonskatterna utformas så att de stimulerar intresset mot bränslesnåla bilar. Realt höjda priser på bensin och diesel som bidrar till minskad användning av fossila bränslen i transportsektorn har dock negativa fördelningseffekter. Människor som inte har tillgång till kollektivtrafik har ofta inget alternativ till att använda bil på längre resor. För dessa finns begränsade möjligheter att på kort sikt anpassa sig till momentant kraftigt höjda marknadspriser på motorbränslen. På kort sikt kan ett undvikande av vissa , anpassning av hastigheten och anpassning till bränsleekonomiskt körsätt göras. På finns ytterligare ett antal betydande anpassningsmöjligheter, t.ex. val av mer bränslesnål bil, inblandning av icke fossila bränslen, eventuellt val av ny arbetsplats eller bostad som minskar körsträckan (, rapport 1997:7). SOU 2000:23 Åtgärder för att minska utsläpp av växthusgaser från olika sektorer 461 Andra faktorer som påverkar möjligheten att minska transporternas koldioxidutsläpp Låga milkostnader för bilkörning, oavsett av lågt bränslepris eller låg bränsleförbrukning, ger mer bilåkande. På liknande sätt påverkas andelen resande med bil jämfört med kollektivtrafik i större städer av kostnadsförhållandena. Låga milkostnader för bilresande gör att andelen kollektivtrafik har svårt att öka även om kollektivtrafikens service förbättras. Dieselbilar är bränsleeffektivare än bensinbilar men detta tas delvis ut av längre körsträckor på grund av lägre bränslekostnader. Vid övergång från bensinbil till dieselpersonbil realiseras endast en mindre del av potentialen till minskad bränsleförbrukning visar erfarenheterna från länder med hög andel dieselbilar. Transporternas koldioxidutsläpp i länder med olika stadsut- formningar och kollektivtrafikplanering visar på en stor betydelse av den fysiska samhällsplaneringen. Städer med bostäder i god anknytning till effektiv kollektivtrafik i förhållande till arbete och affärer har avsevärt lägre koldioxidutsläpp per invånare. Nya bilars bränsleförbrukning minskade i alla i-länder till mitten av . Därefter har en stagnation inträffat då vi successivt köpt tyngre och motorstarkare bilar vilka har högre bränsleförbrukning. verkar dock en viss minskning av nya bilars bränsleförbrukning ha inträffat. Den viktigaste faktorn för genomsnittlig bränsleförbrukning av ett lands bilpark är troligen bränslepriset. Försäljningsskatt, fordonsskatt och tjänstebilsbeskattning är också inverkande faktorer särskilt om de är relaterade till bilars bränsleförbrukning. En viktig faktor till att har den tyngsta och mest bränsleslukande bilparken i är troligen den svenska beskattningen av tjänstebilar/förmånsbilar och dess utformning som ger en utjämning av kostnadsskillnaden mellan de billigare och dyrare bilarna och inte belastar bilanvändarna med full bränslekostnad (Schipper, Marie-Lilliu, 1999). En svårighet för transportsektorn att åstadkomma lägre koldioxidutsläpp är det mänskliga beteendet att oftast sätta egenintresset före det gemensamma intresset. Detta gör att en beteendeförändring av resandet som ger minskad klimatpåverkan oftast behöver inkludera någon form av egen för att ske. Information som enskilt styrmedel räcker inte till för att ändra transportbeteende utan behöver kombineras med andra styrmedel. Information som ökar kunskapsmedvetandet kan däremot få människor att högre värdera det gemensamma intresset och öka förståelsen för att politiska beslut om 462 Åtgärder för att minska utsläpp av växthusgaser från olika sektorer SOU 2000:23 t.ex. skattehöjningar på fossila bränslen kan behövas för att begränsa klimateffekterna (, 1996. , 1999). I följande avsnitt beskrivs möjliga åtgärder (se även bilaga 4). Alla åtgärder ingår inte i baspaketet. De åtgärder kommittén föreslår återfinns i de inledande förslagsrutorna och i avsnittet Diskussioner och kommitténs bedömningar. Enligt kan ett framtida hållbart vägtransportsystem karakteriseras av energisnåla och trafiksäkra fordon som drivs med förnyelsebar energi. Tillgängligheten för människor och transporter är god, vilket särskilt kräver en förbättring för gång- och cykeltrafikanter samt kollektivtrafikresenärer. Infrastrukturen är ytsnål och tätorterna är mer avsedda att vistas i än färdas igenom. För att nå detta måste tekniken och resekonsumtionen effektiviseras. I redovisning av regeringsuppdrag att ta fram förslag till åtgärder till följd av den miljöpolitiska propositionen föreslår för att klara de transportpolitiska målen en strategi på medellång och lång sikt för ett miljöanpassat trafiksäkert vägtrafiksystem baserat på dialog med sektorns aktörer, frivilliga överenskommelser och vissa infrastruktursatsningar. Dialogen är tänkt att genomföras som en del i sektorsansvar genom information, utbildning och samarbetsprojekt med lokala aktörer. Det framhålls att användning av ekonomiska styrmedel skulle åstadkomma de önskvärda effekterna på ett samhällsekonomiskt effektivare sätt men anser att åtgärder som involverar samhällsmedborgarna, företag och kommuner bör prioriteras inledningsvis. Förutom att ge positiva miljöeffekter förbereder dessa åtgärder sektorns aktörer för ekonomiska styrmedel om de föreslagna mjuka styrmedlen inte ger tillräcklig effekt. strategi för begränsad klimatpåverkan i ett miljöanpassat och trafiksäkert vägtransportsystem De av åtgärdsförslag som ur klimatsynpunkt är mest kostnadseffektiva eller har en långsiktigt strukturförändrande påverkan redovisas i bilaga 4, tabell4. Där anges uppskattade kostnader och minskningar av koldioxidutsläpp jämfört med grundscenariot. Den beräknade effekten i minskade koldioxidutsläpp är vad man uppskattar kan åstadkommas med de ekonomiska resurser som anges under SOU 2000:23 Åtgärder för att minska utsläpp av växthusgaser från olika sektorer 463 För många av åtgärderna saknas väsentlig kunskap eller pågår forskning så de uppskattade potentialerna och kostnaderna är mycket grova och osäkra. Många av åtgärderna som föreslås från avses genomföras i samarbete med intresserade kommuner eller andra sektorsaktörer. Den enskilda åtgärd i paket som förväntas kunna ge mest koldioxidreduktion är jämnare körmönster. Att det finns en betydande potential att spara bränsle genom förändrat körsätt har undersökningar i bl.a. , och visat. På landsväg och motorväg är det sänkt hastighet som sparar bränsle men i tätortstrafik kan man med ett genomtänkt och planerat körsätt minska bränsleförbrukningen med 10- utan längre körtid. har redan initierat aktiviteter för att övervinna de hinder hos bilförare som finns att ta till sig kunskapen om bränsleekonomiskt körsätt. Man satsar på information, utbildning och anpassning av vägar och gator för att gynna jämnare körsätt. Informationen inriktas på att ge insikt om körsättets betydelse genom kontaktnät med kommuner, företag, organisationer, samt på mässor och konferenser. Man har tagit fram utbildningsmaterial som tillhandahålls för såväl blivande som befintliga bilförare och stöder trafikskolornas utbildning i eco-driving. Körsättets betydelse för bränsleförbruk- ningen kommer att inarbetas i körkortsutbildningen och kommer att bedömas i förarprovet. I och trafikverkens strategiska analys för infrastruktur- investeringar 2002 till 2011 dras slutsatsen att åtgärder för att klara transportsektorns klimatmål främst måste lösas i vägtrafiken. Behovet av att vägtrafikanter ändrar beteende genom ökad användning av IT istället för att resa, åka mer kollektivt, öka samåkningen och lastfaktorn för godstransporter, välja bränslesnålare bilar och köra mer energieffektivt påpekas (SAMPLAN, 1999). Vissa av åtgärdsförslag har även lyfts fram i tidigare statliga utredningar som (KomKom, SOU 1997:35) samt ToK. T.ex. den fysiska planeringens roll, ökat stöd till kollektivtrafik, utbildning om körsättets inverkan på bränsleförbrukning/ekonomi och låginblandning av bioetanol. Den fysiska planeringen kan på kort sikt ge begränsade förändrings- möjligheter men på lång sikt är planering av markanvändning och bebyggelse av stor betydelse. Tillkommande bebyggelse i städerna bör lokaliseras så att den utnyttjar och understödjer kollektivtrafik- systemets huvudstråk. Personaltäta arbetsplatser och service bör lokaliseras till knutpunkter mellan kollektivtrafikstråken. Nya externa centrumanläggningar bidrar till ökad bilanvändning och påverkar negativt tillgången av dagligvaror i bostadsområdena. 464 Åtgärder för att minska utsläpp av växthusgaser från olika sektorer SOU 2000:23 Översiktsplaneringen är därför ett viktigt instrument. ToK ansåg att trafiksektorns infrastrukturplanering borde lägga särskild vikt vid långsiktiga effekter för bebyggelseutveckling och transporter. Infrastrukturplaneringen borde därför ske i flera steg som enligt . Höjd kollektivtrafikstandard har som enskild åtgärd troligen liten effekt på bilresandet utan det styrs primärt av bilresekostnaderna. En kombination av höjda bilresekostnader och förbättringar i kollektiv- trafiken skulle dock bidra till ökad andel kollektivtrafikresenärer. ToK ansåg därför att staten borde ta ett större ansvar när det gäller utvecklingen av kollektivtrafiken. Bioetanol från den produktion som har skattebefrielse behöver troligen förlängd skattenedsättning till 2010 för att vara konkurrenskraftigt gentemot fossila bränslen. De åtgärder som föreslår är sådana som involverar förändringar i beteende (resvanor, beläggningsgrad, körsätt etc.). kan detta bidra till betydande minskningar av koldioxidutsläpp och framförallt öka förståelsen av behovet av effektivare styrning mot klimatmålet. Denna form av sektorsansvar har även poängterats av ToK som en viktig faktor för att driva på mot hållbar utveckling. åtgärder som grundas på information, utbildning och lokala samarbetsprojekt borde inte medföra några negativa konsekvenser eller fördelningseffekter. Åtgärderna baseras på frivilliga anpassningar. Förutom begränsning av miljöbelastning bidrar de till positiva effekter på trafiksäkerhet, ökad tillgänglighet och positiva effekter på andra miljömål. Ytterligare åtgärder i vägtrafiken för minskade koldioxidutsläpp Förutom sådana sektorsåtgärder som föreslås av är beräkningar på vägavgifter i tätorter och låginblandning av bioetanol i bensin redovisade i tabell 6 i bilaga 4. Bilen har stora fördelar vid fritidsaktiviteter och i glesbygd där den bidrar till tillgänglighet och livskvalitet. Biltrafiken i storstäderna orsakar vissa samhällskostnader, som inte förekommer i landsbygds- trafik, men som storstadsbilisten inte betalar. Det gäller de externa kostnaderna för bl.a. avgasutsläpp, buller, olyckor, negativ påverkan på kulturbyggnader och tidsförluster på grund av trängsel. För samhällsekonomisk effektivitet behövs en prissättning på vägtrafiken där storstadstrafikanterna står för de särskilda kostnader som uppstår i tätorter. KomKom föreslog att differentierade SOU 2000:23 Åtgärder för att minska utsläpp av växthusgaser från olika sektorer 465 vägavgifter för storstadstrafiken införs för att skapa samhällsekonomiskt effektiva transporter. Överskottet från intäkterna föreslogs gå tillbaka till invånarna genom sänkningar av andra skatter och förbättringar i kollektivtrafiken. De högsta avgifterna skulle uppkomma i där de externa kostnaderna är störst. Enligt beräkningar borde miljödifferentierade vägavgifter enligt KomKom:s förslag ge enbart i en samhällsekonomisk intäkt . Miljöstyrande trängselavgifter för internalisering av tätortstrafikens samhällskostnader har föreslagits som ett element i bl.a. , och klimatstrategi. Införande av trängselavgifter i är beroende av kommunala beslut. Vägavgifterna är egentligen inte avsett som en klimatbegränsande åtgärd men bidrar till minskade koldioxidutsläpp då det medför minskat trafikarbete och minskad trängsel i tätorter. I strategiska analys om de framtida storstadstransporterna bedöms trängselökningen i inte kunna byggas bort med realistiska investeringar. Omfattande väginvesteringar i nya stora trafikleder för skulle endast begränsa trängselutvecklingen men ytterligare öka trafikmängden. krävs skattebefrielse för att biobaserade drivmedel ska kunna konkurrera med bensin som motorbränsle. Biobaserade alkoholer kan med fördel blandas in i bensin till konventionella motorer men även användas för hybridbilar och bränslecellsbilar. Stöd för introduktion av bioalkoholer kan vara ett viktigt led för minskade koldioxidutsläpp i en utveckling mot ny drivteknik som även kan utnyttja andra förnyelsebara energikällor. På grund av EU:s mineraloljedirektiv behöver skattebefrielse ske i form av antingen pilotprojektsundantag av regeringen eller genom ändring i Lagen om skatt på energi. Ändring i lagen förutsätter att genom rådsbeslut medges undantag enligt artikel 8.4 i nämnda direktiv. Pilotprojektsdispens har av regeringen bl.a. medgivits för bioetanol till 2001, därefter till 2003. För en låginblandning av bioetanol i bensin skulle knappt åtgå. begränsar EU:s direktiv om motorbränslen etanolinblandning i bensin genom reglering av syrehalten till maximalt . För etanol begränsar denna regel inblandningen till . Orsaken till denna begränsning är att äldre bilars avgasutsläpp kan öka vid högre inblandningsnivåer. I en samhällsekonomisk kalkyl gjord inom är slutsatsen att nettokostnaden att ersätta bensin med bioetanol med dagens produktionsteknik är per kg minskat 466 Åtgärder för att minska utsläpp av växthusgaser från olika sektorer SOU 2000:23 koldioxidutsläpp där miljövinsten beräknats från dagens skattesats på koldioxid. För att erhålla samhällsekonomisk lönsamhet behöver värdet av minskade koldioxidutsläpp därför värderas till /kg. I samband med infrastrukturinvesteringar värderas nyttan av minskade koldioxidutsläpp till /kg då denna nivå på koldioxidskatt bedöms nödvändigt för att nå en stabilisering av transporternas koldioxidutsläpp (SAMPLAN, 1999). Med denna nyttovärdering blir alltså en bioetanolinblandning med dagens produktionsteknik inte samhällsekonomiskt lönsam. Både KomKom och ToK föreslog skattebefrielse på biobaserade drivmedel under en lång introduktionstid och att regeringen borde vara generös med pilotprojektsundantag. KomKom ansåg dessutom att statligt stöd borde ges till anläggningar för bioetanolproduktion.