sou · GOB38 · 2001-01-01 00:00:00 — En grundförutsättning för att vi skall kunna utveckla transport- system är att vi får en konkurrensneutralitet mellan transport- medlen, en viktig uppgift för EU. Får vi en mer konkurrensneutral situation så kan aktörerna lägga mer energi på att samarbeta och utveckla effektiva system i stället för att fokusera på skillnader i transportmedlens konkurrensförutsättningar. Systemtänkandet inne- bär också mer av standardisering och koordinering, vilket inte bara gäller aktörer och transportmedel utan också lastbärare och regelverk. Med de förutsättningar som analyserats i tidigare avsnitt är målet att beskriva och bedöma transporterna dels ur ett transport- systemperspektiv, dels i ett framtidsperspektiv. I detta är trans- portnäringens framtida aktörer en viktig faktor. En första utgångs- punkt för detta är att transportköparna endast vill ha en part att samarbeta med när det gäller transporterna och logistiken. Att analysera den framtida strukturen med avseende på aktörerna med- för att vi i ett första skede delar in dessa i två kategorier. Den ena kategorin är transportörer som kan åtaga sig hela transport- och logistikbehovet oberoende av lokalisering och destination (exemplifierat i kapitel 5.3). Den andra kategorin är företag som åtar sig uppdragen men själva inte har fysiska resurser för att genomföra transportuppdragen, man anlitar olika operatörer. Det är då företag som speditörer, transportförmedlingsföretag och nya aktörer, infomäklare ( ), transportmäklare eller fraktbörs. Den första kategorin är transportföretag som på olika sätt vuxit och är verksamma i flera världsdelar och länder. Det är etablerade företag som i regel har sin bas inom ett specifikt transportmedel men som verkar inom flera transport- medel, det kan vara ett företag inriktat på biltransporter men som har ett vagnbolag för järnvägstransporter. De svenska företagen , men också SAS och rederier som Walle- nius ingår i denna kategori av globala företag eller allianser. Inom den andra kategorin verkar traditionellt speditörerna på den globala marknaden. Den roll som speditören har haft har för- ändrats från att ha varit något av en samlastarroll och med uppgif- ter att på ett effektivt sätt administrera sändningarna och då inte minst bemästra de svårigheter som har funnits i samband med gränspassager. Efter hand som marknaderna och gränserna öpp nats har rollen förändrats, informationsteknologin har blivit ett allt viktigare verktyg för speditören i de globala transporterna. Genom den ökade globaliseringen och användningen av IT så kommer speditörens roll att förändras ytterligare. Vi ser också helt nya aktörer, med IT som bas, utveckla vad som kan benämnas frakt- mäklare eller infomäklare. Det är IT-företag som tillämpar IT- kompetensen på transportmarknaden, företagen har ingen egen egentlig transportverksamhet utan anlitar olika transportörer i en global transportkedja. En variant på detta är koncept som fraktbörsen där själva bör sen inte är något företag utan en webplats eller sökmotor till vilken transportörer är anslutna. finns sådana koncept nationellt, men det finns inga större hinder för en utveckling även för inter nationella transporter. Vinsterna i detta system är att spedi- törs/förmedlingsledet försvinner, finns det risker för transportörerna genom att transportmarknaden blir något av en spotmarknad. Det är risker som är beroende av hur anslutningar till systemet hanteras, man kan utveckla ett ägar- eller medlemskap i börsen. Beroende på hur systemen hanteras så kan det utvecklas till en spotmarknad där det främsta syftet är att pressa priserna eller så kan systemet utnyttjas för ett bättre fordonsutnyttjande och för ett tillskapande av effektivare transportsystem. som har introducerats på marknaden arbetar efter varierande koncept. Det kan t.ex. innebära att företagen erbjuder ett flertal tjänster som är nära sammankopplade med den ren odlade transporttjänsten. Det medför att företagen kan erbjuda allt från en renodlad transporttjänst till en viss grad av utvecklade tredjeparts- logistiktjänster till kunderna. Man bör se denna nya form av företag som en form av samorganisatör av ett flertal trans portföretags kärntjänster. IT-företagen som en form av transport förmedlings - företag är ännu i sin linda, man besitter främst en IT-kompetens som det gäller för transportörerna att utnyttja. Man kan över- gripande förklara förhållandet med att de befinner sig i cent rum av en transportrelaterad branschgruppering enligt den följande figuren, dvs. företagen sammanför och samordnar ett flertal mindre funktioner och företag och erbjuder kunderna en efterfrå gad helhetslösning. Figur 6.12 En ny transportmarknadsorganisation Det är denna treenighet som kommer att bli en ny och betydelse full utvecklingsriktning inom transportbranschen. Transportmäkla ren har genom samarbetet med aktörerna med olika verksamhets- områden möjligheter att erbjuda kunderna kompletta transportlös- ningar. krävs det ett minimum av kontakter för att underhålla ett fungerande transportsystem och systemet som hel het bör få en rationell kostnadsbild. Detta nya system bör vara positivt för alla de traditionella mindre aktörerna på transport marknaden. Det innebär att kunderna är garanterade en marknads baserad prissättning som det traditionella transportföre tag inte enbart blir leverantörer av en enkel transporttjänst från A till B. För traditionella speditörer medför det en ny situation där man antingen kan finna egna nischer eller utvecklas i samma rikt ning som de beskrivna transportmäklarna. Man kan se denna nya konstellation som en speditörernas spe- ditör, dvs. man har flyttat upp branschhierarkin en nivå. Detta innebär att det jobb som traditionellt har utförts av olika speditörer nu sköts av ett samordnande företag. Genom detta kan kunderna i större utsträckning få en helhetslösning för hela transport- och logistikbehovet. Transportmäklarna har olika inriktningar vad gäller hur aktiva de skall vara i kundens distributionskanal. planerar och kontrollerar en stor del av transporterna medan andra enbart går in och räknar på alternativ till industri företagens nuvarande upplägg och därefter gör en rekommenda tion till ett nytt kostnadseffektivt alternativ. Det skulle kunna hävdas att de beskrivna transportmäklarna har en likartad funktion som speditörerna, men det finns avgörande skillnader, dels är mäklarna inga transportörer och kan därför ses som mer neutrala, dels är speditörerna knutna till vissa transport- medel. har åkerierna, redarna och flygbolagen erfarenheter och vana att arbeta med förmedlare och speditörer, det bör inte bli någon större omställning att arbeta inom en fraktbörs eller med en fraktmäklare. Det kan däremot bli en utmaningen för järnvägs- företagen att inordna sig i ett internationellt fraktbörssystem. I de internationella transporterna ser vi två typer av system , dels det där transportmäklarna samordnar transporterna, dels det där de stora transportföretagen och allianserna tar ansvar för hela distributionen. Nationellt kommer det inte att finnas samma behov av stora system, ett svenskt tillverkande företag som är leverantör till ett annat tillverkande företag kan mycket väl ha kvar ganska enkla system även om det kostnadsmässigt kan bli mindre fördelaktigt. Ett villkor för att de stora systemen skall kunna utvecklas är att det finns tillräckliga godsmängder, att industri- konglomerat utvecklar egna skräddarsydda system är där för en nackdel i detta avseende. En sammanfattning av framtida transportsystem innebär att först klargöra förutsättningarna och villkoren. Vi kommer att få en kraftig tillväxt i det internationella transportarbetet. Det ställs allt större krav på standardisering både i systemperspektivet och sys- temets olika komponenter. Europamarknaden kommer även fort- sättningsvis att dominera men Asien- och Östeuropamarknaderna kommer att öka i betydelse. Industrin och handeln kräver högkva- litativa system och ökade miljöhänsyn men anser man att transporterna kan bli billigare. Framtiden kräver att transporterna och de logistiska flödena utformas som system vilket är speciellt viktigt i den allt mer ökade internationaliseringen. Systemutvecklingen får inte stanna vid önskemål och prat. En systemutveckling fordrar en ökad konkur- rensneutralitet mellan transportmedlen och mellan transportörer från olika länder. IT-utvecklingen blir en förutsättning för att utveckla effektiva världsomspännande transportsystem. Den inter- nationella transportstrukturen och systemen kommer att domineras av stora aktörer som använder flera transportmedel. Andra fram tida aktörer blir IT-baserade. 7Den framtida transportstrukturens krav på godstransportstrategier I detta sista kapitel ställs resultaten från de gjorda analyserna och bedömningarna av den framtida transportstrukturen i relation till några betydelsefulla framtidsfrågor. Det gäller betydelsen för och kraven på de svenska operatörerna, i huvudsak har vi i det tidi- gare betraktat transportörerna ur ett allmänt perspektiv. En annan avslutande fråga är vilka godstransportstrategier som de framtida strukturerna kräver. Strategier är marknadens och aktö- rernas planer men för att dessa skall förverkligas i rätt riktning krävs trafikpolitiska beslut som beaktar den framtida utvecklingen och transporternas betydelse. Som en avslutande del görs också en återkoppling till ansatsen i projektet och hur resul- taten ställer sig i relation till etablerad transportekonomisk teori. Detta arbete har en stor bredd, när vi arbetat med och analyserat olika delområden så har vi funnit att fördjupad kunskap inom flera områden vore av behov, vi ger några synpunkter på vad vi då ser som viktiga områden där fördjupad kunskap är behövlig. De handlingsalternativ och strategiska val som de svenska trans- portföretagen ställs inför är att antingen vara med på globa- liseringståget eller att förbli regionala eller nationella eller möjligen nordeuropeiska. För att verka på en global marknad kan man antingen vara tillräckligt stor eller vara en aktör i en frakt- 166 Den framtida transportstrukturens krav på är flera svenska företag verksamma glo- balt inom lastbilssektorn, flyget och rederinäringen, de flesta i någon form av allianser. Den kanske största framtida utmaningen i det globala perspektivet står järnvägsföretagen inför. Hela den europeiska marknaden måste nås med järnvägstransporter och man måste samarbeta med andra transportföretag inom andra transport- sektorer för att utveckla globala transportkoncept. Fraktmäklarverksamhet är något som kommer att utvecklas globalt, till viss grad kan man se det som en ersättning för den hit- tillsvarande traditionella transportslagsbundna speditörsverksam- heten. Fraktmäklarkonceptet och fraktbörser, som kan betraktas som virtuella företag, är under utveckling i och kommer med all säkerhet att utveckla heltäckande globala koncept. För svenska transportföretag som vill vara en aktör på världsmarkna den gäller det att i någon form vara medspelare i ett fraktmäklar- koncept. Verksamheten som sådan bygger på systemsamverkan där en mäklare (eller en fraktbörs) som kan vara ett virtuellt företag, samordnar de globala transportsystemets opera tiva aktörer, som är specialister inom transportverksamheter och/eller logistik. För att inte bli en aktör i något som kan liknas vid en spotmarknadssituation, måste transportföretaget spela en aktiv nyckelroll i fraktmäklarverksamheten. Alla transportföretag kommer inte att verka globalt, det kom mer att finnas regionala och nationella transportörer, inte bara vid korta transportavstånd. Till stor del kommer denna marknad att fungera ungefär som , system med flera trans portmedel blir inte lika aktuellt som vid långa transportavstånd. Företagen kan också få nya roller genom den elektro niska handelns utveckling, det är främst grossistfunktionen som till vissa delar då ingår i transportföretagets distribution. På den svenska marknaden kommer vi att få fler utländska transportföre tag, av flera skäl är det både önskvärt och nödvändigt att mark nadsvillkoren därvid harmoniseras. På europamarknaden, där de mesta transportarbetet, utförs får vi både de globala och de nationella kraven på transportföretagen. Systemkravet kommer att finnas även om godset i vissa fall kan gå Den framtida transportstrukturens krav på med endast ett transportmedel. Ett villkor för att system skall kunna utvecklas är att standardiseringskraven beaktas. Det är och kommer att vara en hård konkurrens på , både mellan transportföretag inom ett transportslag och mellan transportslagen. För att skapa effektiva transportsystem där företagen inte enbart utför enkla transporttjänster så är ett grundvillkor att marknaden harmoniseras vilket gäller alla transportslag. I en internationell jämförelse är de svenska transportföretagen konkurrenskraftiga även om kostnadsskillnader kan leda till att svenska företag slåss ut. Både kvalitet generellt, systemtänkandet, miljöfrågorna och informationssystemen är etablerade vilket gör att de svenska företagen kan spela en viktig roll i den framtida utvecklingen något som är nödvändigt för den svenska industrin och internationella handel. Godstransportstrategier, deras betydelse i den framtida transportstrukturutvecklingen När det gäller framtidens transporter och strategier härför gäller det inte enbart strategier som formuleras av det enskilda transport- företaget, speciellt om transportstrategierna skall omfatta hela transportsystem. Transport- och logistikföretagen har en central roll i de framtida strategikoncepten men också transportköparna (också benämnt befraktare eller avlastare) och olika myndigheter och transportpolitiska beslutsfattares ställningstaganden är avgö rande för framtiden. Det är således två kategorier som vi ser som betydelsefulla för de framtida godstransportstrategierna, dels marknadens aktörer, dels myndigheterna. Strategi är ett begrepp som formuleras och används på många sätt, skiljer sig meningen i formuleringen och tilll- lämpningen sig åt. Strategiforskare har också definierat och analy- serat innebörden av begreppet strategi något olika. En samman- fattande beteckning av begreppet strategi kan formuleras som: strategies mean plans and actions to achieve internal and external goals (, 1997). Strategier bör vara långsiktiga, en verk- 168 Den framtida transportstrukturens krav på samhets mål är långsiktigt varför strategier för att nå målen måste vara långsiktiga. I näringslivet är det en tydlig tendens till att företagens strategier blir allt kortsiktigare, de skäl som anges här för är att framtiden blir allt mer osäker och komplex varför gier för långsiktiga mål blir allt svårare att formulera. Man kan tycka att detta skäl i stället borde leda till större ansträngningar att formulera och lägga fast strategier i ett långsiktigt perspektiv. Transportföretagen måste bestämma sig för vil- ken roll man skall ha, möjliga roller har utpekats i föregående avsnitt. Rollen och sättet att förverkliga den skall innefattas i och framgå av företagets strategi. I princip står valet mellan två grund- strategier; att växa och konkurrera på den internationella markna- den eller att bli ett nischföretag eller underleverantör i ett större system. Detta är övergripande valkriterier, en strategi fordrar sedan val och ställningstagande i flera detaljfrågor. Även nisch företag och nationella företag måste i högre grad for mulera strategier som är inriktade mot integration och system. finns det möjligheter att ytterligare utveckla 3PL-kon cepten, inte minst genom industrins outsourcing och den elektro niska handelns och EDI:s utveckling. I utvecklingsarbetet inom strategiområdet ingår också att formulera strategier som är konkur renskraftiga, samarbete och integration innebär inte att konkurren sen försvinner. Industrin och handelsföretagens strategier är grundläggande för transportföretagens möjligheter att agera. Genom outsourcingen och att många företag inte ser transporterna som en kärntjänst ställer företagen allt mer preciserade krav på transporttjänsterna. Företagen kräver högre kvalitet, snabbare och mer frekventa trans- porter och allt skall ske till lägre kostnader. får man intryck av att industrin ställer krav på transporterna som inte är helt genomtänkta. Endast få industriföretag har t.ex. EDI-kopplingar till transportföretagen och den framtida strukturen med krav på snabbhet medför att transportarbetet ökar kraftigt vilket i sin tur medför ökade miljöbelastningar genom svårigheterna att effektivt utnyttja fordonen. Transportköparna kräver kostnadseffektiva, snabba och flexibla system men en fråga är vilka förbättringsmöjligheter som då finns. Den framtida transportstrukturens krav på Hur förbättringarna skall genomföras kan vara frågor för de enskilda fallen men formen förbättringar måste ske inom ett sam- arbete med alla parter. Arbetet i Godstransportdelegationen kan ses som ett, om än övergripande, samarbete där representanter för alla parter finns med för att skapa förutsättningar för effektivare transport- och distributionssystem. I det praktiska arbetet måste samverkan ske på micronivå, möjligen kan ett utvecklat supply chain agerande skapa bättre förutsättningar för samverkan. Om vi skall kunna utverka effektivare transportsystem så måste transportköparna samverka mer med transportörerna, kortsiktiga prispressade ad hoc lösningar är knappast en hållbar framtida godstransportstrategi varken för transportörerna eller för industrin och handeln. Möjligheterna att tillskapa effektiva och konkurrenskraftiga svenska transportföretag och svenskbaserade transportsystem byg- ger på transportpolitiska ställningstaganden. Det kan hävdas att transportpolitiska beslut inte har så stor betydelse för utvecklingen men medför besluten ofta olika slags reaktioner hos berörda och parter som blir förfördelade efterlyser en rättvis behandling. De beslut som är långsiktiga (1963, 1972, 1979, 1988 och trafik- och transportpolitiska beslut) anger främst de samhällsekonomiska riktlinjerna för transportverksamheten i sin helhet. Till dessa beslut kommer ett stort antal beslut i olika detalj- frågor från flera olika departement, tidigare kommunikations- departementet, samt finans- och miljö- departementen. Andra myndigheter som handhar och fattar beslut inom transportområdet är t.ex. de statliga infrastrukturverken, och , dessutom fattas beslut i transportfrågor på regional () nivå. En ytterst viktig faktor i de trafik- och transportpolitiska frå- gorna är de ställningstaganden som görs och de beslut som fattas i EU. En viktig fråga är därvid de avgiftsprinciper för infrastrukturen som framgår av vitboken (Kom 1998:466). Principerna om trafikens kostnadsansvar, att användaren betalar, kan ses som riktiga men är ytterst svåra att genomföra i praktiken. Det är då marginalkostnadsprincipen som skall tilläm pas, 170 Den framtida transportstrukturens krav på men en tillämpning kräver en konkurrensneutralitet både av seende medlemsländerna och transportslagen. Marginalkostnads principen kan knappast sägas vara tillämpad eftersom det finns en mängd undantag från principen, både metoder och nivåer varierar kraftigt mellan medlemsländerna. Ett genomförande inne bär att alla måste behandlas lika och att ingen får diskrimineras, vi har svårt att tro att det i alla länder (som t.ex. ) finns en acceptans för principens genomförande eftersom det innebär vä sentliga avgiftshöjningar för landtransporterna. Beslut om avgifts- och skatteförändringar kräver dessutom enighet i ministerrådet. Att genomföra vitbokens principer om en gemensam marginal- kostnadsprissättning kommer att ta mycket , och det är frå- gan om vitbokens förslag kan utgöra grund för ett gemensamt debiteringssystem. En ökad användning av järnväg och sjöfart kan synas angeläget men detta kan bäst ske genom stimulans av utvecklingen av intermodala transportlösningar. Ett viktigt steg härvid är att verkligen genomföra järnvägens avreglering, järn vägen kan inte skyddas från konkurrens bl.a. genom höjda avgifter och skatter på landsvägstransporterna. Sjöfarten och flyget behandlas mycket ringa i vitboken, möjligen är skälet att dessa trafikslag står för jämförelsevis låga infrastrukturkostnader och att det är internationella överenskommelser som bestämmer avgifts nivåerna. Det vore angeläget för kommissionen att skapa förutsätt ningar för ett bättre utnyttjande av sjöfartens möjligheter inkl. för utsättningar för en gemensam hamnpolitik. Om marginalkostnads principen skulle genomföras till fullo skulle detta ge sjöfarten betydande fördelar, något som Kågesons (1998) studie tydligt visar. Utan att gå in på vad de framtida transportstrukturerna kräver för godstransportstrategier på offentlig nivå så vill vi ändå peka på en, som vi menar, avgörande fråga. Nyckelbegreppet är harmoni- sering, både för att tillskapa neutrala konkurrensförhållanden och för att utveckla effektiva transportsystem. Den internationella transportmarknaden har till största del nu avreglerats och liberali- serats men fortfarande endast till begränsad del harmoniserats. Detta gäller i princip alla transportmedel. Harmoniseringen omfattar flera områden, inte bara skatter som är det som framträ der Den framtida transportstrukturens krav på tydligast bland aktörerna på marknaden. Det gäller de tekniska, sociala och fiskala områdena men också infrastrukturen och miljö- området. Det behövs kanske inte exakt samma avgiftsnivåer i alla länder, en viktig faktor är att en operatör i förväg vet vilka avgifter som gäller för att han snabbt skall kunna ge kunden ett pris. I EU går harmoniseringsfrågorna trögt och det kan ibland förefalla som att differentieringen snarare ökar. Både för den nationella och internationella trafiken gäller att harmonisieringsfrågorna måste drivas i internationella forum. Ett annat viktigt område som vi vill nämna är frågor kring infrastrukturen. Vi har en känsla av att infrastrukturfrågor mer och mer har blivit ett område för regionalpolitiken, vilket inte minst den regionalpolitiska propositionen 1998 vittnar om. Speciellt på vägsidan så har infrastrukturen blivit en regional angelägenhet där man har svårt att se en kostsam investering i ett större sammanhang. betonas betydelsen av internatio nella länkar till regionerna, TEN och nordiska triangeln är exem pel härpå. Även om en infrastrukturinvestering sker regionalt så borde dess betydelse och roll ses i ett regionalt perspektiv men framför allt i ett nationellt och internationellt. En god infrastruktur är en grundförutsättning för de framtida transportsystemens utveckling och i förlängningen för den svenska exportens konkur renskraft. Miljöområdet är ytterligare ett område där beslut fattas inom transportområdet av de som inte direkt handhar transportfrågor. Besluten har mest varit av fiskal karaktär och inte direkt i paritet med internationella beslut. Även om strävar efter att vara ett föregångsland inom miljöområdet så drabbar beslu ten transportörer som verkar på en internationell marknad där andra regler och gränser kan råda. Även miljöfrågorna bör ses som ett område för internationell harmonisering. Något om projektets resultat En första deluppgift i projektet var att finna en ny grund för indel- ning av varugrupper. Detta har visat sig vara svårt eller snarare omöjligt att med hänsyn till alla befraktarnas krav göra en enhetlig 172 Den framtida transportstrukturens krav på indelning eftersom olika krav medför att varugrupperna och indel- ningen förändras. En detaljerad indelning hade också inneburit att vi fått ett stort antal grupper, som hade varit svåra att få överblick över. Den mest betydelsefulla grunden för varugruppsindelning är varuvärdet, andra avgörande grunder är geografiska förhållanden och kraven på lastbärare. Gör man t.ex. en varugruppsindelning baserad på geografiska förhållanden så blir indelningen annor lunda jämfört med en indelning baserad på varuvärdet.