sou · GOB316 · 2001-01-01 00:00:00 — SOLAS 1974 medger länder som är anslutna till konventionen rätten att inspektera andra länders fartyg (hamnstatskontroll). Inspektioner av förhållanden som omfattas av utfärdade certifikat får dock endast göras om det finns grundad anledning att anta att fartygen avviker från de säkerhetsnormer som framgår av certifikaten. I SOLAS 1974 sägs vidare att hamnstatens behöriga myndighet skall förbjuda fartyg, som inte uppfyller konventionskraven, att lämna inspektionshamnen. Dessa grundläggande bestämmelser framgår av kapitel I. Kapitel II–VIII behandlar detaljerade krav på ett fartygs konstruktion, utrustning, navigering och lastning m.m. Det finns här ingen anledning att ens översiktligt beskriva konventionens krav på hur ett fartyg skall vara konstruerat eller utrustat eller hur viss last skall hanteras ombord. I kapitel IX behandlas krav på rederiernas och fartygens säkerhetsorganisation såsom de anges i ISM-koden. ISM-koden, the International Safety Management Code, IMO:s resolution A.741(18), tillskapades efter olyckorna med fartygen of och Scandinavian . Vid undersökningarna av dessa olyckor kunde man konstatera brister i fråga om såväl rederiernas som fartygens säkerhetsorganisation. Genom ISM-koden tas ett helhetsgrepp om säkerhetsfrågorna i det att koden omfattar både de individuella fartygen och rederiernas 46 Internationella konventioner m.m. Huvudansvaret för säkerheten skall ligga hos rederiet. ISM-koden innehåller detaljerade bestämmelser om hur rederiernas säkerhetsorganisation, safety management system (SMS), skall vara utformad och bedrivas. syftar till att medföra säkrare fartygsdrift och en säkrare arbetsmiljö genom att riskfyllda situationer identifieras och undviks samt genom att man genomför en fortlöpande träning av personalen i säkerhetsarbete och i att klara av nödsituationer. Rederierna skall ha en uttalad säkerhetspolicy för landorganisationen och för fartygen samt skall genomföra återkommande revisioner av säkerhetsorganisationssystemet. Genom kapitel IX i SOLAS 1974 har ISM-koden gjorts tvingande. Koden har på internationell nivå trätt i kraft för rederier med passagerarfartyg, tankfartyg och vissa andra slags fartyg med en bruttodräktighet om minst 500. Som bevis på att kraven på säkerhetsorganisation är uppfyllda skall flaggstatens sjöfartsmyn- dighet eller sjöfartsmyndigheten i det land där verksamheten bedrivs (eller ett klassificeringssällskap, om den nationella lagstiftningen medger det) utfärda dokument för rederiet (document of compliance). Vidare skall flaggstaten utfärda certifikat för rederiets fartyg (safety management certificates). Har rederiet fartyg under olika flaggor utfärdas certifikaten av respektive flaggstat. Vid en inspektion skall fartygets befälhavare kunna visa upp certifikatet och en kopia av dokumentet angående godkänd säkerhetsorganisation. Kapitel X behandlar säkerheten vid bruk av höghastighets- fartyg. Med kapitel X har the International Code of Safety för High-Speed , HSC-koden, resolution MSC. 36 (63) införts i SOLAS 1974. HSC-koden tar sikte på höghastighetsfartyg och anger säkerhetsbestämmelser för sådana fartyg. Rederierna skall införa särskilda kvalitetssäkringssystem. Vidare skall garantier finnas för omfattande räddningsresurser. I huvudsak är besikt- ningsförfarandet detsamma som för andra fartygstyper. En flaggstat skall emellertid därutöver kontrollera att kvalitets- säkringssystemen och räddningsresurserna är godtagbara för trafik med fartygen. Först efter en sådan kontroll och efter att ha samrått med berörda hamnstater (dvs. Internationella konventioner m.m. 47 höghastighetsfartygen skall anlöpa och avgå från under trafiken) skall flaggstaten utfärda särskilda trafiktillstånd (permits to operate) för fartygen. Trafiktillstånden skall förenas med villkor för trafiken (conditions of operation), vilka bestäms av flaggstaten efter samråd med de berörda hamnstaterna. Koden ger hamnstaterna ett stort inflytande över trafiken med höghastighetsfartyg. Bl.a. har hamnstaterna ökade befogenheter att inspektera höghastighetsfartyg jämfört med andra fartyg. Konstateras brister vid en inspektion, t.ex. att ett fartyg inte uppfyller de särskilda villkoren för trafiken, skall trafiktillståndet dras in till dess att bristerna är åtgärdade. 4 Sjösäkerhetsfrågor inom EU Sjötransporter ingår i EU:s gemensamma transportpolitik och är därför föremål för gemenskapens normgivning. Fram var normgivningen om sjösäkerhet begränsad till bestämmelser om särskilda förhållanden. Det året antog rådet en resolution av om ett gemensamt handlingsprogram för säkerhet till sjöss (a common policy on safe seas). Resolutionen är utgångspunkten för de fortsatta gemenskapsbestämmelserna om sjösäkerhet. I resolutionen drogs riktlinjerna upp för ett samlat handlingsprogram i fråga om sjösäkerhet med bl.a. följande innehåll. Säkerheten till sjöss kan förbättras påtagligt genom åtgärder på gemenskapsnivå. Antalet undermåliga fartyg i gemenskapens farvatten kommer att drastiskt minska om internationella konventioner, koder och resolutioner tillämpas strikt genom harmoniserade bestämmelser på gemenskapsnivå. Normgivning om hamnstatskontroll ingår i handlingsprogrammet. Också sådana fartyg som faller utanför konventionerna, t.ex. passagerarfartyg i inrikes trafik, ställs under gemensamma regler. Även klassificeringssällskapens regler om fartygets konstruktion (t.ex. stabilitet och hållfasthet) blir föremål för gemenskaps- normgivning. Som led i handlingsprogrammet har rådet utfärdat både förordningar och direktiv på sjösäkerhetens område. 50 Sjösäkerhetsfrågor inom EU betänkande skall vi närmare beröra dels direktivet 95/21/EG om hamnstatskontroll, dels direktivet 1999/35/EG om besiktningar av ro-ro passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik. 4.2Direktivet 95/21/EG Rådets direktiv /21/EG av om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlems- staternas territorialvatten (hamnstatskontroll), ändrat genom direktiven /25/EG, 98/42/EG1 och 1999/97/EG innehåller kriterier för hamnstaternas fartygskontroll samt rutiner för inspektion och kvarhållande av fartyg. Genom direktivet 95/21/EG avser man att åstadkomma en drastisk minskning av antalet undermåliga fartyg på gemenskapens vatten samt ökad efterlevnad av internationell och tillämplig gemenskapslagstiftning. De fartyg som avses i direktivet är havsgående fartyg som omfattas av en eller flera av konventionerna SOLAS 1974, MARPOL 73/78, lastlinjekonvention, STCW 95, COLREG 72, nr. 147 och internationella skeppsmät- ningskonvention och som har annan flagg än hamnstatens. Direktivet gäller varje fartyg som anlöper en medlemsstats hamn eller en offshoreanläggning eller ligger för ankar utanför sådan hamn eller offshoreanläggning. Hamnstatskontrollen av utländska fartyg sker genom inspektioner som utförs av hamnstatens behöriga sjöfartsmyndig- het. av det antal fartyg som anlöper medlems- statens hamnar under ett representativt kalenderår skall inspekteras. I direktivets bilaga I räknas sådana kriterier upp som avgör vilka fartyg som i första hand skall komma i fråga för inspektion. Bl.a. gäller detta fartyg som kommer från en flaggstat med en hög andel fartyg som varit föremål för beslut om 1 EGT L 184, 27.06.98 s. 40 (Celex 398L0042) Sjösäkerhetsfrågor inom EU 51 kvarhållanden de närmast föregående åren. Enligt artikel 6 omfattar en inspektion besök på ett fartyg för att kontrollera giltigheten av aktuella certifikat och andra dokument samt fartygets skick, utrustning och besättning m.m. Om det efter en inspektion finns otvetydiga skäl att anta att fartygets skick eller utrustning eller besättningens tillstånd inte motsvarar tillämpliga konventionsvillkor, skall en mer ingående inspektion göras. Enligt artikel 7 skall fartyg av vissa kategorier (oljetankfartyg, bulklast- fartyg, passagerarfartyg och gastank- eller kemikalietankfartyg) dock i stället underkastas en utökad inspektion. Medlemsstatens behöriga myndighet skall försäkra sig om att alla brister som upptäcks vid en inspektion rättas till. Innebär bristerna otvetydig fara för säkerhet, liv eller miljö skall myndigheten enligt artikel 9 se till så att fartyget kvarhålls eller att den drift i samband med vilken bristen upptäckts stoppas. Beslutet om kvarhållande får upphävas först när faran befinns obefintlig. Kan bristen inte åtgärdas i inspektionshamnen får fartyget enligt artikel 11.1 resa till anvisat reparationsvarv under förutsättning att fartyget uppfyller villkoren för resan. Medlemsstaten är skyldig att underrätta berörda myndigheter i andra medlemsländer om villkoren för färden. Fortsätter fartyget sin resa utan att uppfylla de uppställda villkoren eller utan att anlöpa anvisat reparationsvarv skall medlemsstaterna enligt artikel 11.4 vidta åtgärder för att säkerställa att fartyget vägras tillträde till varje hamn inom gemenskapen till dess att bevis föreligger om att det uppfyller alla krav på säkerhet som anges i den för fartyget tillämpliga konventionen. Enligt artikel 11.6 får en hamnstats behöriga myndighet tillåta att fartyget anlöper en anvisad hamn vid force majeure eller om bjudande säkerhetsskäl föreligger eller för att minska eller begränsa föroreningsrisk eller för åtgärdande av brister, förutsatt att garantier kan ställas för säkert anlöp. Artiklarna 14 och 15 innehåller bestämmelser om informationsutbyte mellan behöriga myndigheter i medlems- staterna och med kommissionen genom SIRENAC-systemet. Bl.a. skall medlemsstaterna offentliggöra information om fartyg som kvarhållits. 52 Sjösäkerhetsfrågor inom EU Enligt artikel 16 skall, om sådana brister som utgör skäl för kvarhållande upptäcks eller bekräftas, alla kostnader som har samband med inspektionen täckas av fartygets ägare. Enligt artikel 16.3 skall ett beslut om kvarhållande inte upphävas innan full betalning skett eller tillfredsställande säkerhet ställts för betalning av kostnaderna. Genom ändringsdirektivet 98/25/EG infördes artikel 9a i direktivet 95/21/EG. Ändringen var en följd av att ISM-koden gjorts obligatorisk och förts in som ett särskilt kapitel IX i SOLAS 1974. I ingressen till ändringsdirektivet anges att det är nödvändigt att fastställa särskilda åtgärder som skall vidtas inom den europeiska gemenskapen för att kunna behandla de fall då ISM-handlingar saknas ombord. Enligt artikel 9a skall behörig sjöfartsmyndighet besluta att kvarhålla fartyg, om det vid inspektion framkommer att certifikat angående godkänd säkerhets- organisation eller kopia av dokument angående godkänd säkerhetsorganisation saknas ombord. Ett beslut om kvarhållande som endast är grundat på att ISM-handlingar saknas får dock hävas om det är nödvändigt för att undvika överbeläggning i hamnen. Hävs ett beslut om kvarhållande på denna grund skall fartyget vägras tillträde till alla hamnar inom EU till dess att ägaren kan visa att fartyget innehar giltiga handlingar enligt ISM-koden. Endast den medlemsstat som beslutade om kvarhållandet kan häva förbudet mot tillträde till gemenskapens hamnar. Dock får fartyg på de skäl som framgår av artikel 11.6 i vissa fall ändå anlöpa anvisad hamn. 4.3Direktivet 1999/35/EG Genom rådets direktiv /35/EG av om ett system med obligatoriska besiktningar för en säker drift av ro-ro passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik skall dessa fartyg och de rederier (i den svenska översättningen av direktivet används i stället begreppet företag) som använder fartygen kontrolleras av de värdstater som berörs av Sjösäkerhetsfrågor inom EU 53 Värdstaterna och andra medlemsstater med väsentligt intresse skall ges en möjlighet att leda, delta i eller samarbeta inom ramen för varje utredning av olyckor eller tillbud till sjöss med fartygen inblandade. Med värdstat avses i direktivet en medlemsstat till eller från vars hamn/hamnar ett ro-ro passagerarfartyg eller höghastighetspassagerarfartyg går i reguljär trafik. Direktivet tillämpas på ro-ro passagerarfartyg och höghastig- hetspassagerarfartyg som går i reguljär trafik till eller från en medlemsstats hamn och som används på internationella resor eller inrikes resor i fartområden som omfattas av klass A i enlighet med artikel 4 i direktiv /18/EG. Medlemsstaterna får dock tillämpa direktivet även när sådana fartyg går i reguljär trafik inom andra fartområden. Tillämpliga regler får då inte diskriminera på grund av flagg, nationalitet eller företagets etableringsort. Värdstaternas tillsyn av de fartyg som omfattas av direktivet innebär att de skall göra inledande kontroller samt regelbundna och ingående förebyggande besiktningar av fartygen. Enligt artikel 4 skall värdstaterna kontrollera att de fartyg som genom direktivet står under deras tillsyn innehar certifikat och att de besiktigats för utfärdandet av certifikaten i enlighet med relevanta förfaranden och riktlinjer, likaså att fartygen uppfyller vissa normer för konstruktion och stabilitet samt att fartygen är utrustade med färdskrivare (VDR). Vidare skall värdstaterna enligt artikel 5 kontrollera att de rederier som vill använda fartygen i reguljär trafik vidtagit vissa åtgärder för att säkerställa säker drift av fartygen samt att rederierna samtycker till att medlemsstater får leda, delta i fullt ut eller samarbeta inom ramen för utredningar av olyckor och att medlemsstaterna då får tillgång till information som finns på fartygens färdskrivare. Värdstaterna skall också kontrollera att flaggstater som inte är medlemsstater är införstådda med att de har godkänt rederiernas åtaganden enligt direktivet. Dessa omständigheter skall kontrolleras innan fartygen används i reguljär trafik. Fartyg som redan går i trafik när direktivet börjar tillämpas skall, liksom rederierna som använder fartygen, kontrolleras senast därefter. 54 Sjösäkerhetsfrågor inom EU Vid den inledande kontrollen skall rederiet tillhandahålla värdstaterna bevis för att de ovan nämnda kraven är uppfyllda. Den inledande kontrollen innebär alltså att sjöfartsmyndigheterna granskar dessa bevis. Värdstaterna skall också besiktiga fartygen innan de används i reguljär trafik. Artikel 6 innehåller bestämmelser om inledande särskilda besiktningar. Genom sådana besiktningar kan värdstaterna övertyga sig om att rederierna och deras fartyg uppfyller nödvändiga krav för säker drift i reguljär trafik. I princip skall en ny inledande kontroll och en ny inledande besiktning göras varje gång som ett fartyg tas i bruk i en annan reguljär trafik. Enligt artikel 7 kan emellertid värdstaterna under- låta nya sådana tillsynsförrättningar om tidigare kontroller och besiktningar är relevanta för den nya trafiken. I samma artikel anges att ett fartyg som skall ersätta ett annat fartyg i vissa undantagsfall kan tas i bruk innan en inledande kontroll eller en inledande besiktning gjorts. Värdstaterna måste då i vart fall vid en okulär besiktning och vid en kontroll av fartygets dokument inte ha funnit något som inger farhågor om att fartyget inte skulle uppfylla kraven på säker drift. En vidare förutsättning är att fartyget därefter inom en månad kontrolleras och besiktigas enligt förfarandet i artiklarna 4, 5 och 6. Artikel 8 innehåller bestämmelser om regelbundna särskilda besiktningar och övriga besiktningar. Värdstaterna skall inom varje tolvmånadersperiod utföra dels en besiktning som har samma innehåll som den inledande särskilda besiktningen, dels en besiktning under en reguljär resa. Varje gång som ett fartyg genomgår reparationer, ombyggnader och ändringar i väsentligt avseende, eller vid förändringar i rederiets ledning eller byte av flagg, eller vid överföring till ny klass skall det besiktigas. I artikel 8 sägs vidare att om sådana brister som motiverar hindrande av fartygets användning avslöjas vid en besiktning så skall rederiet stå alla kostnader i samband härmed. Artikel 10 anger när användningen av fartyg i reguljär trafik skall hindras. Värdstaterna skall hindra att ett fartyg tas i bruk i reguljär trafik bl.a. om de inte har kunnat få en bekräftelse på att kraven i artiklarna 4 och 5 uppfyllts eller varje gång som sådana Sjösäkerhetsfrågor inom EU 55 brister upptäcks som medför omedelbar livsfara eller omedelbar risk för fartyget, dess besättning och passagerare. Vidare skall användningen hindras om de minimikrav som uppställts enligt vissa i bilaga II till direktivet angivna EG-direktiv och EG-förord- ningar inte uppfyllts och detta medför omedelbar fara för liv, fartyget, dess besättning och passagerare. Slutligen skall värdstaterna hindra användningen av fartyg om flaggstaten inte rådfrågat värdstaterna vid utfärdandet av dispenscertifikat eller, för höghastighetspassagerarfartyg, trafiktillstånd. Om brister upptäcks på ett fartyg som redan går i reguljär trafik skall värdstaterna i stället kräva att rederiet vidtar nödvändiga åtgärder för att rätta till bristerna, eller om dessa inte utgör en omedelbar fara för fartygets, besättningens eller passagerarnas säkerhet, rätta till bristerna inom rimlig tid. Har inte rättelse skett skall värdstaterna hindra att fartyget används. Enligt artikel 11 skall ett fartyg som genomgått besiktningarna enligt direktivet till värdstaternas belåtenhet undantas från utökade inspektioner enligt direktivet 95/21/EG. Artikel 11 behandlar också hur värdstaterna bör samarbeta med varandra när de berörs av en särskild besiktning av samma fartyg. Enligt artikeln får en berörd värdstat utföra en besiktning på begäran av en annan berörd värdstat. Besiktningar kan också utföras av en grupp inspektörer från de olika värdstaterna. Flaggstatens administration skall informeras om brister som konstaterats vid besiktningarna. Direktivet innehåller också bestämmelser om utredning av olyckor. Enligt artikel 12.1 skall medlemsstaterna, inom ramen för sina nationella rättssystem, definiera en rättsstatus som gör det möjligt för dem och varje annan medlemsstat med väsentligt intresse att delta i, samarbeta i eller, där så föreskrivs i koden för utredning av sjöolyckor (IMO:s resolution A.849(20) av ), leda varje utredning av olyckor eller tillbud till sjöss där ett ro-ro passagerarfartyg eller ett höghastighets- passagerarfartyg är inblandat. Utredningen skall sättas i gång av den stat på vars vatten olyckan eller tillbudet skett. Denna stat skall vara ansvarig för utredningen och samordningen med övriga stater till dess att man gemensamt har enats om vilken stat som därefter skall ansvara för utredningen. 56 Sjösäkerhetsfrågor inom EU Artikel 13 samlar åtföljande åtgärder för tillämpningen av direktivet. Bl.a. framgår här att medlemsstaterna bör bedriva landbaserade trafikledningssystem och andra informationssystem i enlighet med IMO-resolutionen A.795 (19). Medlemsstaterna skall också förse kommissionen med besiktningsrapporter. Vidare skall medlemsstaterna säkerställa att rederier som bedriver reguljär trafik med ro-ro passagerarfartyg eller höghastighetspassagerar- fartyg kan upprätthålla och genomföra ett integrerat system för beredskapsplanering för nödsituationer ombord. I artikel 13 anges vidare att samarbete skall ske mellan länder som utfärdar eller erkänner ett dispenscertifikat och värdstaterna. Medlemsstaterna skall också försäkra sig om att de fullt ut inbegripits i sin roll som värdstater av flaggstatens administration innan de utfärdar trafiktillstånd för höghastighetsfartyg. Medlemsstaterna skall sätta i kraft lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv . Bestämmelser om färdskrivare träder dock i kraft eller – om kommer senare – senast 30 månader efter offentliggörandet av IEC- standard nr 61996. När bestämmelserna antas skall den nationella rättsordningen innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Grundläggande bestämmelser om sjöfarten finns i sjölagen (1994:1009). Den lagen innehåller också en del bestämmelser om fartygs säkerhet samt om redarens och befälhavarens skyldigheter och ansvar för sjösäkerheten. Den viktigaste författningen i fråga om säkerheten på fartyg är dock fartygssäkerhetslagen (1988:49) som kompletteras av fartygssäkerhetsförordningen (1988:594). Av intresse är också lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg samt lagen (1990:712) och förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor. Med stöd av bemyndiganden i de nämnda lagarna och förordningarna meddelar behöriga myndigheter – främst Sjöfarts- verket – mer detaljbetonade föreskrifter. Föreskrifterna avspeglar också olika internationella och regionala överenskommelser på sjösäkerhetens område. T.ex. får ett flertal av de detaljerade säkerhetsnormer som anges i EG-direktiv sin nationella tillämp- ning genom föreskrifter som meddelas av . 5.2Sambandet mellan nationell och internationell rätt binds av de internationella överenskommelserna genom att tillträda dessa. I fråga om EG:s direktiv är bundet att tillämpa de normer som anges i direktiven redan genom sitt medlemskap i . Trots att som stat är bundet att följa direktiven och de internationella överenskommelser som tillträtts, blir dessa inte en del av svensk rätt förrän de genomförs i nationell lagstiftning. Detta sker genom att bestämmelserna görs om till svensk författningstext (transformering) eller genom fastställandet att de internationella bestämmelserna gäller som svensk rätt (inkorporering). Sistnämnda förfarande används främst när det gäller tillämpningen av detaljbestämmelser i de internationella rättsakterna. Det finns en strävan vid genomförandet att gå utöver internationellt vedertagna regler endast om det anses nödvändigt eller motiveras av speciella förhållanden. 5.3.1 Förarbeten till fartygssäkerhetslagen Den ersatte lagen om säkerheten på fartyg (SFS 1965:719) och utformades i enlighet med förslag i propositionen (1987/88:3) om en ny fartygssäker- (Ds K 1982:2 och 3) Ny sjösäkerhetslag och delbetänkandena (Ds K 1975:2) Bättre fartygsmiljö, (Ds K 1976:1) Bostäder, medinflytande och miljö ombord på fartyg och (Ds K 1980:17) Sjöarbetstidsfrågor. Fartygssäkerhetslagen fick i förhållande till den tidigare lagen en ökad karaktär av ramlag. Med undantag för arbetsmiljöreglerna, vilka omarbetades, var emellertid ändringarna i förhållande till tidigare rätt i huvudsak redaktionella. En betydelsefull ändring av fartygssäkerhetslagen skedde när ISM-koden införlivades i svensk rätt (SFS 1995:927). och den tillsyn som skall göras har härefter kommit att omfatta även att en redare och dennes fartyg har en fungerande säkerhets- organisation. De närmare motiven till ändringarna framgår av prop. (1994/95:186) om ändring i fartygssäkerhetslagen. 5.3.2 Kap. 1–9 fartygssäkerhetslagen Fartygssäkerhetslagen är som nämnts en ramlag med allmänt hållna bestämmelser samt bemyndiganden för regeringen och för myndigheter (i första hand ) att utfärda närmare föreskrifter. Lagen tillämpas på alla fartyg som används till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium samt på svenska fartyg som används till sjöfart utanför sjöterritoriet. Lagen gäller även alla svenska rederier samt utländska rederier, som bedriver sjöfart med svenskt fartyg eller använder annat fartyg till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium. Med rederier likställs den som i redarens ställe har befattning med fartyget. I 1 kap. anges att fartyg skall ha de certifikat som anges i lagen eller i föreskrifter som meddelats med stöd därav. Ett rederi skall enligt 4 § ha dokument angående godkänd säkerhetsorganisation. Dokument och certifikat skall enligt 5 § utfärdas av . Regeringen eller får dock enligt 6 § överlåta åt sådana organisationer som slutit avtal med att utfärda certifikat. I 2 kap. finns bestämmelser om sjövärdighet och rederiverk- samhet. Som bevis på att ett fartyg är sjövärdigt skall det inneha ett fartcertifikat.