sou · GOB38 · 2001-01-01 00:00:00 — Likartade belast- ningar gör att enhetliga miljömål kan formuleras för hela transport- sektorn. Bortsett från nivån och relevansen för de miljömål som formuleras i olika sammanhang (MaTs, KomKom, Naturvårds- verket, trafikpolitiska beslut) så är dessa trafikpolitiska mål och Transporter i ett utvecklingsperspektiv 55 Mer intressant än målens faktiska nivå är hur man skall nå dessa (et al, 1997). är också målen en internationell fråga eftersom utsläppen ofta är globala. I miljösammanhang talas om internalisering av trafikens externa effekter. Ett problem härvid är de svårigheter som finns att mäta och värdera de olika miljöbelastningarna. Internalisering innebär att trafiken och trafikutövarna skall betala för de samhällsekonomiska kostnader som de förorsakar. Internalisering, konkurrens och dess styrande effekt är ett omdebatterat område. Kågeson (1998) finner att internalisering av externa kostnader endast får marginella effekter då transportslagens marknadsandelar i stort sett blir desamma som . Det finns en osäkerhet i bedömningarna men Kågeson menar att det framför allt är sjöfarten som minskar sin miljöbelastning. KomKom (1997), och flera andra rapporter, anger totala utsläppsvolymer fördelat på emissioner av olika ämnen och på transportmedel. En slutsats härvid är att utsläppen från vägtrafiken och sjöfarten dominerar för de flesta ämnen men det finns fråge- tecken om beräkningarna är de rätta. Om sedan särskilda åtgärder för att internalisera de externa kostnaderna skall riktas mot dessa transportmedel är en fråga som inte kan avgöras av totala utsläpps- mängder utan av andra faktorer som beaktar effekter och rätt- viseaspekter. I ett mikroperspektiv måste totala utsläppssiffror brytas ner och relateras till exempelvis fordonstyp, godsslag, faktisk utlastningsgrad, rutter, transportsträckor och faktiskt trans- portarbete i tonkm. Denna typ av belastningsberäkningar har endast till viss del utarbetats. Det är framför allt större transportföretag och någon befraktare som utarbetat miljöbelastningskalkyler på företagsnivå. Ntm (Nätverket för transporter och miljö) har tagit fram en modell för miljöbelastningsberäkningar. Denna modell och de värden som ligger till grund för modellen och belastningsdatan grundas på teoretiska värden. I fortsättningen måste man arbeta fram modeller och ange data som baseras på belastningar i praktisk verksamhet. Detta arbete har gjorts och görs av några företag. Skogsföretaget har genom tester i praktisk drift tagit 56 Transporter i ett utvecklingsperspektiv fram en egen modell. SJ:s koncept GreenCargo har varit fram- gångsrikt och fått märkning Bra Miljöval. Med konceptet gör SJ inbrytningar på andra godsområden än de traditionella skog och stål. En framtidsfråga i systemperspektivet är vilken genomslagskraft och vilket mottagande konceptet kan få i internationell trafik. Schenker-BTL och ASG är andra exempel på företag som arbetar med att både tydliggöra och reducera miljö- belastningen. Man arbetar med emissionsberäkningar och emis- sionsrapporter men också med alternativa bränslen och då biobaserade bränslen för att reducera koldioxidutsläppen. Hybrid- fordon är ett annat exempel på lösningar i distributionstrafiken. Även sjöfarten reducerar sina miljöbelastningar, bl.a. genom att använda lågsvavliga oljor. Möjligheterna att styra via miljöavgifter som överensstämmer med de marginella skadekostnaderna (den utsläppsnivå där skade- kostnaden är lika med åtgärdskostnaden) är i praktiken förknippad med olika problem. Hesselborn (1994) visar på dessa problem; (1) de faktiska utsläppen kan vara svåra att mäta och registrera, (2) skadan av en viss mängd utsläpp beror, för flera slags utsläpp, på var skadan inträffar, (3) tillförlitliga monetära värden för olika miljökostnader kan vara svåra att bestämma, (4) det kan vara svårt att finna styrmedel som gör det möjligt att med tillräcklig precision ge uttryck för dessa kostnader. För att kunna tillämpa teorin måste man kunna mäta och registrera de faktiska utsläppen för enskilda resor och transporter, värdera skador av dessa utsläpp i monetära termer och ta betalt av fordonsägare för den beräknade kostnaden genom uttag av utsläppsavgifter. Trafiken är rörlig, det finns många kategorier av fordon och utsläppskällor vilket gör att utsläppsavgifterna blir godtyckliga om inte mätningar och registreringar av de faktiska utsläppen kan förbättras. Även om grundläggande principer för beräkningar kan tillämpas så återstår värderingar av miljökostna- derna vilket innebär att bestämma sambandet mellan utsläpp och skadekostnader. Skadan och skadekostnaden är beroende av var den inträffar och slag av utsläpp. En teoretisk ansats förutsätter Transporter i ett utvecklingsperspektiv 57 dessutom att värderingar grundas på att skadekostnaden beräknas på grundval av individers betalningsvilja för utsläppsreduktion. I avsaknad av faktiska skadekostnader kan en möjlighet vara att bestämma åtgärdskostnader. Hesselborn (1994) menar att åtgärds- kostnader kan vara ett sätt att nå av uttalade mål för miljöpolitiken. Genom att bryta ner dessa mål på trafiksektors- och trafikgrensnivå skulle underlag skapas för att bestämma marginella åtgärdskostnader. Detta gäller miljöpåverkan som buller och träng- sel men är inte relevant för emissioner eftersom man då inte tar hänsyn till att utsläpp och skadeverkan inte är geografiskt relaterade till varandra. Miljömålen vad avser emissioner är därför olämpliga att bryta ned på transportmedelsnivå. Ett alternativ är att utgå från en relevant bedömning av marginella åtgärdskostnader och utifrån denna kostnad bestämma en avgiftsnivå vilken sedan måste kombineras med kontrollstationer för mätning av faktiska utsläpp och deras fördelning. Emissioner från olika transportmedel drabbar samma natur och måste därför relateras till bränsle och motortyper och inte till olika transportmedel. Utsläpp av en viss mängd koldioxid orsakar samma skada och därmed åtgärdskostnader oavsett vilket transportmedel som står för utsläppen. Om avgifterna relateras till bränsle och motortyp så kan t.ex. en höjning av koldioxidskatten medföra en snabbare utveckling av bränslesnålare motorer och fordon och en utveckling av biobaserade drivmedel. Skattediffrentiering baserad på skillnader i fordons bränsleekonomi prövas . Den amerikanska gas guzzler tax är exempel härpå. EU-direktiven reglerar möjligheterna att använda ekonomiska styrmedel för att stimulera framtagningen av fordon med bättre miljöegenskaper. För avgasutsläpp gäller direktiv /441 EEC. Ekonomiska direktiv får användas om de; (1) inte diskriminerar, vilket gäller för alla fordon, (2) är begränsade i tiden, (3) har en differentiering som är väsentligt mindre än kostnaderna för att klara kraven samt (4) riktas mot fordon som tillverkas mot kommande EU-krav, det vill säga innan kraven blir obligatoriska (, 1993). I anges att politiska 58 Transporter i ett utvecklingsperspektiv åtgärder så mycket som möjligt bör ta hänsyn till skillnader i externa effekter mellan olika fordonstyper, tidpunkter och platser. Järnvägstransporter anses vara betydligt mindre miljöbelastande än biltransporter. Det finns dock en stor osäkerhet i dessa bedömningar. Norska TÖI har t.ex. funnit att det inte finns sådana skillnader. Osäkerheten i bedömningarna baseras främst på att det saknas longitudinella mätningar från fordon i praktisk drift. Ett viktigt skäl till att man i andra länder inte finner några större skillnader är att man i de flesta andra länder utnyttjar dieseldrivna lok i betydligt större omfattning än i . I sker fram- driften mestadels med el-lok varför järnvägens miljöbelastning är lägre här i jämförelse med lastbilstrafiken. Flygtrafikens miljöbelastning är omdiskuterad men inrikesflyget förbrukar (, 1997) 300.000 kbm jetbränsle vilket bl.a. ger ett utsläpp av CO2. I utrikestrafiken förbrukas dubbla mängden bränsle som flyget betalar schablon- mässiga avgifter för utsläppen. och (1998) menar att kommer väg- trafiken genom potentialen i tekniska förbättringar att reducera miljöbelastningen och ta över en del av de fördelar som järnvägen har . Förbättringspotentialen finns både i energikonsumtionen, säkerheten och i infrastrukturen. Fordonens livslängd gör också att biltrafiken snabbare kan tillgodogöra sig ny teknologi. och menar vidare att järnvägens största miljöpotential ligger i bättre generering av elektrisk energi och ökade lastfaktorer. Man måste lägga märke till att resultaten inte bygger på undersökningar gjorda i . har utvecklat en första version för att simulera tågframföringen och miljökonsekvenser av olika framföringsmönster. (1998) menar att framföringen och utnyttjandet av infrastruktur och materiel är de viktigaste faktorerna för att påverka järnvägens miljöbelastning. Potentiellt kan de tekniker som finns för rening av dieselmotorer naturligtvis anpassas även till diesellok. Problemet är att det är lättast att installera dessa tekniker i nya lok. Ett ytterliggare problem i detta sammanhang är att omsättningstakten är mycket låg Transporter i ett utvecklingsperspektiv 59 vad gäller rullande material. På samma sätt kan även återmatningen av bromsenergi sänka järnvägens energiåtgång. Miljöarbete på företagsnivå och framsteg därvid har framför allt redovisats av de största vägtransportföretagen (även om SAS har fått en del uppmärksamhet och utmärkelser för sin miljöredo- visning). Miljöredovisningar, miljöbelastningskalkyler och certi- fieringar är exempel på verktyg som används av företagen. () har utgivit Transport- köparnas miljöhandbok och FDE () har presenterat en handbok . med transportföretagens ansträngningar för att reducera miljöbelastningen arbetar fordonstillverkarna och bränsleföretagen med att få fram mindre miljöbelastande fordon genom t.ex. bättre energieffektivitet, drivsystem, energiåtervinning och lägre luft- och rullmotstånd. Tillverkarna, t.ex. Adtrans, använder LCA för att jämföra miljöbelastningen för olika materiel under en livscykel. 4Industrins nuvarande och framtida krav I detta kapitel redovisas och analyseras den data som insamlats genom företagsintervjuer samt genom svaren på den enkät som skickades ut till övriga företag som blev utvalda i undersökningen. Det insamlade materialet fokuserar på företagens nulägessitua- tion samt deras framtida utvecklingsplaner. Detta kommer att innefatta företagens varierade krav och behov av transporter beroende på deras specifika produktions- och branschinriktning. Analyserna i detta kapitel bygger således på den data som insam- lats från industri- och handelsföretag. Vid valet av lämpliga företag i arbetet utgick vi ifrån den branschindelning som redovisades i kapitel 2. Med branschindel- ningen som utgångspunkt sökte vi lämpliga företag inom varje bransch, dels för att täcka ett stort antal av de bakomliggande varugrupperna men även för att få en lämplig fördelning på före- tagens storlek. Under detta arbete valde vi ut ca 115 företag som uppfyllde kraven och utav dessa inledande 115 valde vi att genomföra personliga intervjuer med 15 företag och skicka ut en enkät till de resterande företagen. Urvalet av de företag som vi har genomfört personliga intervjuerna med bygger i stor utsträckning på att de har en dominerande ställning inom sin bransch och att de har stora transportvolymer i relation till branschgenomsnittet. 62 Industrins nuvarande och framtida krav också betydande internationella och nationella godsströmmar när det gäller både in- och utleveranser. Kapitlet delas in i flera steg vilka behandlar en rad olika aspekter av betydelse för företagen med inriktning på transportbehov och transportutveckling. Orsak härtill är att kapitlet är ganska omfat- tande som det är en viktig grund för fortsättningen samt att målsättningen är att ge en både översiktlig bild och en djupare analys av förutsättningarna för framtida transportsystem. Samman- ställningen och analysen i de olika stegen utgår ifrån den data som insamlats vid genomförda intervjuer och genom enkäterna. I huvudsak indelas kapitlet i fyra steg enligt nedanstående, det finns ett mellansteg (1½) som har en något annorlunda betydelse för godsflödena än faktorerna i övriga steg men som ändå är betydel- sefullt för helheten. Steg 1: Gruppering och analys av industrin och handelns godsflöden med avseende på struktur och krav. Steg 1½: Analys av hur transporterna utföres. Steg 2: Analys av sambanden mellan grupperingarna i steg 1. Steg 3: Exemplifiering av transportsystem enligt sambanden i Steg 4: En generell formulering av framtida transportsystem enligt resultaten i samtliga tidigare steg. 4.3Gruppering och analys av godsflöden, steg 1 I det inledande steget utgår vi från de olika branscher och varu- kategorier som definierats i kapitel 2. Utifrån denna primära indelning delar vi därefter upp huvudkategorin i fyra underkate- gorier som från undersökningen visats ha störst betydelse vid en Industrins nuvarande och framtida krav 63 bedömning av branschernas och företagens specifika krav. Inom dessa fyra kategorier finns variationer men för att göra det över- skådligt och hanterbart har vi begränsat oss till de förutsättningar som är viktigast och mest uppenbara. Den första kategorin benämner vi geografi, denna kategori innefattar de olika geografiska områden som branscherna och företagen har sina primära marknader inom samt varifrån de inför- skaffade råvarorna och komponenterna till produktion kommer ifrån. I kategorin geografi sammanförs de branscher som har lik- artade geografiska flöden. Den andra kategorin är lastbärare, vilka har stor betydelse för transporternas genomförande. Betydelsen ligger i vilken typ av lastbärare som används, om det t.ex. är standardiserade system som kan användas i ett flertal led i transportkedjan eller om det enbart är specialsystem som är skräddarsydda för ett specifikt företags behov. Speciallastbärare medför att kombinationsmöjlig heter mellan transportslagen och olika aktörer på marknaden minskar. Man kan även genom att studera de lastbärare som används få en övergripande bild av varugruppernas karaktär i form av varierade behov med avseende på varugruppernas specifika produktkaraktär. Detta kan bl.a. innebära att vissa produkter har behov av tempererade transporter medan andra har behov som kräver bulktransporter. Det finns flera varierande faktorer när det gäller kraven på lastbärarnas egenskaper, de som ingår här är de som är mest förekommande och mest betydelsefulla. Den tredje kategorin av undergrupper är de transporterade produkternas varuvärde och volym. Detta är en viktig gruppering för att utröna skillnaderna inom de övriga grupperna i och med att varans värde i stor utsträckning påverkar dess krav på transporter- na. Produktvärdet kan även relateras till varornas volym i den mening att många av de högvärdiga produktgrupperna har en relativt liten volym per produktenhet. I denna grupp har vi defi nierat tre stycken värdeindelningar beroende på produktvärde i relation till dess volym. Dessa tre indelningar av produkterna utgår ifrån deras generella värde, vilka är högvärdiga-, mellanvärdiga – och lågvärdiga produktgrupper. För att få en övergripande bild av 64 Industrins nuvarande och framtida krav innebörden av de olika värdegrupperna har vi i monetära termer definierat grupperna. Denna definition innebär att gränssnittet mellan lågvärdiga – och mellanvärdiga produkter är /ton och gränsen mellan högvärdiga – och mellanvärdiga pro dukter är /ton. Detta utgör en relativt övergripande och schematisk indelning som vi dock har funnit överensstämma med den information vi har från tidigare genomförda undersökning arna. Slutligen har vi definierat kvalitet som en fjärde grupp eftersom olika kvalitetsparametrar inkl. miljöhänsyn har en relativt stor betydelse för företagen vid val transportsystem. Kvalitetskraven är relativt likartade oberoende av vilken bransch produkterna kom mer ifrån eller vilket värde produkterna har. Gruppen kvalitet har därför inte kunnat användas på samma sätt som de övriga grup perna för att analysera skillnader mellan de olika varugrupperna. Detta har medfört att kvalitet enbart ingår som en allmän faktor vid transportval och inte som en specifik eller särskiljande faktor för produktens transportkrav. Även om det kan finnas vissa skill nader i kvalitetskraven så utgör det här främst ett nödvändigt och viktigt komplement till de övriga faktorerna. Industrins nuvarande och framtida krav 65 Figur 4.1 Strukturell modell av grupperingen i steg 1 Figuren ovan visar förhållandet mellan de redovisade gruppering- arna. Bransch och varukategori är den övergripande nivån och också grunden för grupperingarna i de fyra olika grupperna. I det första steget analyseras de fyra grupperna var för sig. Företagen i undersökningen har betonat betydelsen av geografiska avstånd och andra geografiska förhållanden vid val av transport- system och vid utformning av systemen. Det finns betydande variationer mellan företagen i branscherna beroende på att det gäller två flöden, inflödet till produktionen och utflödet till slut- konsumenten eller till ett centrallager då detta är ett alternativ. Man kan konstatera att inflödet i stor utsträckning skiljer sig ifrån utflödet dels beroende på produkternas hanterbarhet, dels på den geografiska närheten till produktionsanläggningen. Detta har ett samband med det värde och den volym som produkterna har. Det är inte alltid lika tydligt vid inflöden som vid utflöden hos de olika företagen och branscherna. För att få en tydligare bild av de geografiska förhållandena för godsströmmarna, gällande både in- och utflöden, delas dessa in i tre grupper; , och övriga världen, se figurer. I analysen av branschernas geografiska flöden skiljer vi på in- och utflöden. 66 Industrins nuvarande och framtida krav Vi har först analyserat de geografiska inflöden för de tidigare definierade branscherna, här finns det stora variationer beroende på vilken bransch de tillhör. Även om det finns skillnader inom branscherna kan man se de övergripande strukturerna och dra nöd- vändiga slutsatser. finns det också likheter mellan olika branschers geografiska flöden. Ser man övergripande på de geografiska godsströmmar som de svenska företagen genererar i endera riktningen, finner man att som marknad är klart dominerande när det gäller exporte- rade volymer. Även inflödesvolymerna kommer primärt från med en given tyngdpunkt i . Branscher med lik artade geografiska flöden grupperas i samma kategori (grupp). Denna gruppering bygger på att det finns ett samband mellan de olika branscherna inom grupperna när det gäller deras geografiska flöden (för en detaljerad varugruppsindelning se kapitel 2). Tabell 4.1 Branschgruppering med avseende på geografiska flöden Livsmedel, kvarnprodukter, drycker och foder Förlag/tryckeri och textil Kemi, glas, stål, och metall Papper, massaproduktion och timmer Verkstads- och läkemedelsindustrin samt elektronik Analys av gruppernas geografiska flöden När det gäller inflöden är de i stor utsträckning likartade inom flera av branscherna och de har ofta sin utgångspunkt inom ett relativt närområde. Det är enbart vissa branscher som har ett glo balt perspektiv när de söker leverantörer. Även när det gäller utflöden använder vi oss av samma gruppindelning som vid inflö den eftersom det finns motsvarande likheter inom grupperna. Lik heterna innebär inte automatiskt att de har samma typ av geogra fisk Industrins nuvarande och framtida krav 67 täckning vid både ut- och inflöden, täckningen kan variera mellan de olika flödena. I grupp 1 (livsmedel, kvarnprodukter, drycker och foder) har företagen en huvuddel av sitt inflöde från , i övrigt sker inflödet från norra delar. En stor del av de råvaror som behövs vid produktionen finns naturligt i eller dess när- område. Företagen i grupp 1 har en likartad struktur på sina utflö- den som på sina inflöden. Det innebär att de har en övervägande marknadstyngdpunkt i och delar av . Även de norra delarna av är aktuella vid gruppens utflöden men dessa volymer är relativt blygsamma i jämförelse med volymerna på den svenska marknaden. Det övergripande samband mellan in- och utflöden visas översiktligt i figuren nedan. Figur 4.2 Geografiska godsflöden i grupp 1 Företagen i grupp 2 (konfektion) har ett geografiskt inflöde som till största del kommer från , övriga volymer kommer från . Uppdelningen av dessa flöden grundas på att de mer basbetonade produkterna levereras från och att den mer modeinriktade produktionen ligger geografiskt närmare () för eventuell snabb påfyllnad. Denna geografiska lokalisering av leverantörerna är avhängt av de betydligt lägre produktionskostnader som finns i dessa regioner. Den andra gruppen har ett något annorlunda utflöde i jäm förelse med inflödet. Företagen har sina primära marknader i Sve rige och 68 Industrins nuvarande och framtida krav vilket även får till följd att de största voly merna går till dessa områden. Vissa av företagen i gruppen har börjat att inrikta sig mot den nordamerikanska marknaden, men det är små volymer och ingår därför inte. Figur 4.3 Geografiska godsflöden i grupp 2 I grupp 3 (förlag/tryckeri och textil) ingår olika branscher med helt skilda produktområden men företag inom de angivna branscherna har ett relativt likartat flöde. De största inflödesvolymerna kom mer från , endast mindre volymer kommer från övriga . Det är den svenska pappersproduktionen som är basen i inflödet. Utflödet i grupp 3 har stora likheter med inflödet. Detta innebär att företagens primära marknader finns i och i vissa fall även i övriga . Det finns flera förklaringar till varför de geografiska marknaderna är närmarknader, produkterna är relativt lågvärdiga, produkterna är också nationellt bundna (t.ex. värde- papper, almanackor), till detta kommer att det finns en omfattande konkurrens från s.k. lågprisländer. Industrins nuvarande och framtida krav 69 Figur 4.4 Geografiska godsflöden i grupp 3 I grupp 4 (kemi, glas, stål, och metall) ingår flera före tag med olika produktionsinriktning men det gemensamma är att företagen är processindustrier. De primära inflödena kommer från hela med en tyngdpunkt på norra och Skandina vien. Utflödet i gruppen är något annorlunda än inflödet och inleve- ranserna. Företagen har sina marknader över hela världen och utflödet av färdiga produkter sker till alla angivna geografiska kategorier även om det finns en viss tyngdpunkt på den svenska och Figur 4.5 Geografiska godsflöden i grupp 4 70 Industrins nuvarande och framtida krav Företagen i grupp 5 (papper och massaproduktion och timmer) svarar för en mycket stor andel av de totalt transporterade voly- merna. Eftersom en dominerande råvara i produktionen är massa ved som förädlas till pappersmassa och papper dominerar inflödet från de svenska skogarna. En mindre andel massa importeras från europeiska anläggningar och importeras också timmer. Grupp 5 är den grupp där företagen har de största transport- volymerna både vad gäller in- och utflöden. När det gäller leveran- serna ut är de i stor utsträckning en global marknad som är aktuell. De största volymerna levereras till de svenska och nordeuropeiska marknaderna även om det också finns en stor efterfrågan globalt. Figur 4.6 Geografiska godsflöden i grupp 5 Den sista gruppen 6 (verkstads- och läkemedelsindustrin samt elektronik) är den enda grupp som har ett övervägande globalt flöde, även om en stor del av verkstadsindustrins inflöde kommer från svenska leverantörer. En orsak är att företagen arbetar inom branscher vilka kräver specifika komponenter som tillhandahålls av globala leverantörer. Flera företag verkar globalt med flera pro- duktionsställen och de har ett globalt perspektiv på produkt flödena. En ytterligare orsak är att produkterna ofta har ett högt varuvärde som kan bära transportkostnader även på långa avstånd. Företagen i grupp 6 har ett relativt likartat geografiskt utflöde som inflöde, även utleveranserna sker på en global marknad.