sou · GOB312 · 2001-01-01 00:00:00 — För att upprätthålla det offentligrättsliga tillverkaransvaret och bedöma om en viss bilmodell uppfyller kraven utförs hållbarhets- kontroller i enlighet med 13 och 14 §§ bilavgasförordningen och föreskrifter. Vid en hållbarhetskontroll väljer ut ett antal motorfamiljer för en uppföljande under- sökning av det avgasrenande systemets funktion. Det betyder att motorer som suttit i bilar som gått i trafik skall provas mot de grundläggande kraven. Hållbarhetskontrollen är avsevärt mer omfattande än den kontroll som sker vid kontrollbesiktningen. Om medelvärdet av utsläppen av något ämne från dessa bilar överstiger de föreskrivna gränsvärdena eller om det finns andra brister som är väsentliga i avgashänseende, får förelägga tillverkaren att i skälig omfattning vidta sådana åtgärder att kraven uppfylls. Skyldigheten gäller samtliga bilar eller motorer i motor- familjen. Provningen av hållbarheten utförs av MTC. Genom genomförda ändringar i förordningen anges det numera att det är den typ- godkännande myndigheten som utför dessa kontroller när det gäller bilar som omfattas av helfordonsgodkännande. I bilaga 5 har införts bestämmelser om vilka avgaskrav som skall vara uppfyllda beträffande motorcyklar och mopeder. Dessa bestämmelser motsvarar kraven i kapitel 5 i direktiv /24/EG. Enligt 15 § bilavgasförordningen skall kontrollavgift tas ut av tillverkaren med för varje nyregistrerad personbil och varje nyregistrerat lastfordon. Kontrollavgiften skall betalas efter beslut av och betalning tas emot och redovisas av Naturvårds- verket (16 §). bemyndigas även att föreskriva om avsteg eller i det enskilda fallet meddela undantag från föreskrifterna i förordningen om det är av ringa betydelse från miljöskyddssynpunkt (18 §). Ytterligare föreskrifter om verkställig- heten av bilavgaslagen och bilavgasförordningen meddelas av efter samråd med (19 §). utövar tillsyn över efterlevnaden av bilavgaslagen och föreskrifter som meddelats med stöd av lagen (20 §). har utfärdat föreskrifter om bilavgaskontroll (SNFS 1992:12, även kallade A 40-bestämmelser), föreskrifter om avgas- Gällande regelverk på avgasområdet 55 reningens hållbarhet (även kallade A 60-bestämmelser) och föreskrifter om kontrollavgift för nyregistrerade bilar. I föreskrifterna om bilavgaskontroll anges detaljerat vilka avgaskrav som gäller för bilar. Föreskrifterna innehåller även krav som skall vara uppfyllda för bilar i trafik. utför inte någon prövning av bilars avgasrening förutom vad avser dispensansökningar. Det är AB som, i samband med registrerings- eller typ- besiktning, prövar om de krav som ställs upp i föreskrifter är uppfyllda. I många fall kommer prövning att inskränka sig till att det finns ett intyg från tillverkaren om att relevanta krav är uppfyllda. Om det finns ett Coc-intyg eller ett annat intyg från tillverkaren som visar att bilmodellen stämmer överens med kraven i relevant avgasdirektiv skall kraven anses vara uppfyllda. Kraven skall även anses vara uppfyllda om bilen omfattas av ett beslut som visar att den tillhör en viss miljöklass. I de fall bilen inte omfattas av något EG-typgodkännande eller beslut om miljöklassindelning måste utföra en kontroll som visar att avgaskraven är uppfyllda. I dessa fall kan man tala om nationella godkännanden, dvs. det gäller bilar som inte omfattas av EG-typgodkännanden. Naturvårds- verkets roll som typgodkännandemyndighet för avgasfrågorna har behandlats ovan under avsnittet om fordonskungörelsen eftersom dessa bestämmelser finns i kungörelsen. Försäljningsskattelagen (1978:69) Försäljningsskattelagen trädde i kraft . Lagen ersatte en tidigare lag om omsättningsskatt på motorfordon. I och med införandet av miljöklassystemet kom försäljningsskatten på motorfordon att användas som ett styrmedel för att underlätta introduktionen av fordon med bättre miljöegenskaper. Försäljnings- skattens storlek skulle vara beroende av vilken miljöklass fordonet tillhörde. Dessa skatteregler trädde i kraft och avsåg personbilar, lätta lastbilar och bussar års modeller. För tunga fordon uppsköts införandet av en skattedifferentiering i två omgångar till . Efter EU-inträdet och förändringar i EU:s direktiv har möjligheterna att differentiera försäljningsskatten begränsats. avskaffades differentieringen av försäljningsskatten mellan 56 Gällande regelverk på avgasområdet lätta fordon i miljöklass 1 och 2 (prop. 1994/95:55 Försäljningsskatten på motorfordon). Ändringen berodde på att de tidigare reglerna om nedsättning av försäljningsskatten på fordon i miljöklass 1 inte ansågs vara förenliga med EG:s bilavgasdirektiv. Enligt EG:s direktiv får ekonomiska styrmedel av typ försäljningsskatt bara tillämpas på fordon som uppfyller en standard för avgasrening som beslutats inom EU. tas ingen försäljningsskatt ut på nya personbilar, dvs. inte ens för miljöklass 3. Viktrelaterad försäljningsskatt tas nu bara ut på lätta bussar och lastbilar samt motorcyklar. har i sitt betänkande (SOU 1999:62) föreslagit att försäljningsskatten bör avskaffas, se även kapitel 10. Fordonsskattelagen (1988:327) Fordonsskatt tas ut för personbilar, motorcyklar, bussar, lastbilar, traktorer, tunga terrängvagnar, motorredskap och vissa släpvagnar om de är eller bör vara registrerade i bilregistret och inte är avställda. Personbilar, lastbilar, bussar och motorcyklar som enligt bilregistret är eller äldre är inte skattepliktiga. Skattens storlek varierar bl.a. med fordonsslag, skattevikt, drivmedel och fordonets konstruktion. Fordonsskatten för dieseldrivna personbilar är betydligt högre än för bensindrivna personbilar. Fordonsskatten för en äldre dieseldriven personbil är dubbelt så stor som på en bensinbil. Enligt 14 a § fordonsskattelagen gäller från för personbil och buss med en skattevikt av högst eller en lastbil med en skattevikt av högst , som uppfyller kraven för miljöklass 1 E eller 1 H enligt 2 a § bilavgaslagen (1986:1386) att fordonsskatt inte tas ut från det fordonet blev skattepliktigt första gången. Till och med /2000 gällde denna femåriga skattebefrielse även för miljöklass 1. är den nuvarande miljöklass 1 inte skattesubventionerad men i propositionen för (prop. 1999/2000:1) har förut- skickats att en skattebefrielse skall införas för dessa bilar på . Skattelättnaden skall införas med retroaktiv verkan från . Från behöver skatte- subventionen sänkas till eftersom avgaskraven i miljöklass 2 då blir obligatoriska. Regeringen har i nämnda proposition gjort den bedömningen att det skulle ha en mycket begränsad miljöeffekt med en skattelättnad för miljöklass 2 och har därför avstått från att införa någon. Gällande regelverk på avgasområdet 57 2.6Några rättsfall på avgasområdet och anpassningar som gjorts med hänsyn till EG-rätten Sedan blev medlem i EU har anpassningar av bilavgaslagstiftningen fått göras, bl.a. beroende på några rättsfall som redovisas här. Omständigheterna i målet hänför sig till tiden då svensk bilavgaslagstiftning fortfarande krävde ett särskilt avgasgodkännande i trots att bilen var EG-typgodkänd. I mål C329/95, prövade om , med stöd av miljö- skyddsintresset kunde kräva att biltillverkare var tvungna att ansöka om ett svenskt intyg, som visar att en motorfamilj överensstämmer med svenska krav även då det finns ett motsvarande europeiskt intyg, ett s.k. EG-typgodkännande för fordonstypen ifråga. i hade avslagit en ansökan om registrering av ett nytt fordon av märket . Tillverkaren hade valt systemet med EG-typgodkännande och fordonet var därför försett med ett giltigt intyg om överensstämmelse (helfordonsgodkännande). motivering till beslutet vara att det saknades ett nationellt intyg om överensstämmelse som visade att den motorfamilj som fordonet tillhörde uppfyllde kraven i bilavgasförordningen. För registrering krävdes, enligt då gällande lagstiftning, att ett sådant nationellt intyg bifogades ansökan. Kravet på nationellt intyg var då knutet till det svenska systemet för fordonskontroll och tillverkar- ansvar. Varje tillverkare som skulle sälja bilar i måste åta sig att kostnadsfritt avhjälpa brister på fordon som vid myndighets kontroll inte längre uppfyller kraven på avgasrening. För att säkerställa att dessa skyldigheter fullgjordes på ett riktigt sätt gällde enligt den svenska lagstiftningen att tillverkaren av fordon som produceras i utlandet skall ha en behörig ställföreträdare i . gjorde den bedömningen att direktiv /156/EEG innebar att en medlemsstat inte kan vägra att registrera ett fordon som är försett med ett giltigt gemenskapsintyg om inte det kan visas att detta allvarligt skulle äventyra trafiksäkerheten. Den svenska lagstiftningen hade inte till syfte att värna om trafiksäkerheten utan om miljön och direktivets krav var därför inte uppfyllt. De svenska reglerna om krav på 58 Gällande regelverk på avgasområdet ett särskilt svenskt intyg om överensstämmelse stred därför mot direktiv /156/EEG Som ett resultat av domen har vissa förändringar vidtagits i bilregisterkungörelsen (se SFS 1997:480). Det tidigare kravet på ett särskilt intyg om överensstämmelse med kraven i bilavgasförordningen togs då bort. Personbilar med EG-typgodkännande skall kunna registeras och tas i bruk utan svenskt avgascertifikat och därmed utan miljöklasstillhörighet, garantiåtagande och svensk representant. Från ändrades bilavgaslagen på så sätt att tillverkaransvaret slogs fast direkt i lagen. Därmed togs det formella kravet på svenskt nationellt avgasgodkännande bort. Ett sådant godkännande är inte längre någon förutsättning för registrering och ibruktagande av redan EG-typgodkända bilar. Två mål från Regeringsrätten Regeringsrätten har ganska avgjort två mål med anknytning till de svenska bilavgasbestämmelserna och konstaterat att reglerna stått i strid med EG-rätten. Ett av målen rörde ett bussbolag som 1993 förvärvat tre begagnade bussar i och av årsmodell och införde bussarna till för att använda dem yrkesmässigt. ansökte bolaget om dispens från gällande svenska avgasbestämmelser för bussarna. Ärendet överklagades till Kammarrätten som avslog överklagandet. När ärendet överklagades till Regeringsrätten undan- röjdes beslutet. Enligt domstolen fick de svenska reglerna till följd att det förelegat ett hinder mot att förvärva fordonen i respektive och och att motsvarande hinder inte skulle ha förelegat om förvärvet avsett ett i registrerat fordon. I sin motivering skriver Regeringsrätten följande. När fattade sitt beslut gällde - enligt 2 § lagen (1992:1317) om ett europeiskt ekonomiskt samarbetsområde - artikel 11 i som svensk lag. Enligt den artikeln, som till sitt innehåll motsvarar artikel 30 i , är kvantitativa importrestriktioner samt åtgärder med motsvarande verkan förbjudna mellan länder som är parter i . Enligt lagvalsregeln i 5 § nämnda lag har artikel 11 i företräde framför vad som annars föreskrivs i lag. gäller istället artikel 30 i . Såväl i EES- avtalet som i förutsätts ett förbud mot eller restriktioner för bl.a. import i vissa fall skall godtas, förutsatt att fråga inte är om Gällande regelverk på avgasområdet 59 godtycklig diskriminering eller en förtäckt handelsbegränsning. Enligt Regeringsrättens mening står det klart att hindret mot registrering av de ifrågavarande bussarna är en sådan åtgärd som avses i artikel 11 i EES- avtalet och artikel 30 i . Hindret kan inte motiveras på de grunder som anges i artikel 13 i och artikel 36 i . Något annat stöd för att godta hindret finns inte. Av det anförda följer att avgasgodkännande inte är en förutsättning för registrering av ifrågavarande fordon. Den överklagade domen och Statens naturvårdsverks beslut av skall därför undanröjas. Med anledning av utgången i dessa mål har bilavgasförordningen ändrats från på så sätt att de särskilda avgaskraven för årsmodell och tidigare inte behöver vara uppfyllda vad gäller bilar som har varit registrerade och tagna i bruk i ett land inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet. Dock har vi behållit särregler för årsmodell eftersom haft strängare krav än övriga . De bestämmelser om krav på katalysatorrening som infördes inom EG infördes i . 3Auto/Oil-programmet och dess innebörd 3.1Bakgrund till Auto/Oil-programmet I direktiv /12/EG angavs att kommissionen skulle föreslå normer som skulle gälla enligt ett nytt mångfacetterat arbetssätt som grundar sig på en övergripande bedömning av kostnader och effektivitet för samtliga åtgärder som kan minska luftföroreningar från vägtrafik. För att kunna uppfylla kraven i detta direktiv har kommissionen genomfört ett europeiskt program för luftkvalitet, utsläpp från vägtrafik, bränslen och motortrafik, det s.k. Auto/Oil-programmet. Vidare har bil- och oljeindustri genomfört ett europeiskt program för utsläpp, bränslen och motortrafik (EPEFE) för att fastställa såväl vad framtida fordon som de bränslen som de drivs med kan bidra med. Programmets syfte var att se till att framtida förslag till direktiv om utsläpp av föroreningar inriktar sig på lösningar som gynnar såväl konsumenterna som ekonomin. Auto/Oil-arbetet har lett till två direktiv om avgaskrav för lätta bilar (98/69/EG) och för tunga bilar (1999/96/EG) samt ett direktiv om bränslekvaliteten (98/70/EG). Bränslefrågor behandlas dock inte i detta betänkande. och rådets direktiv /69/EG av om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon och om ändring av rådets direktiv /220/EEG har varit en framgång för 62 Auto/Oil-programmet och dess innebörd eftersom genom detta direktiv fick igenom regler om tillverkaransvar för lätta bilars hållbarhet och kallstart. Direktivet innebär att EU:s obligatoriska avgaskrav för lätta fordon skärps enligt en tidtabell som löper mellan och . De bindande gränsvärdena fastläggs i två nivåer. De införs för nya typgodkännanden med början och . Kravnivåerna kallas inom bilbranschen Euro III och Euro IV. gäller de skärpta avgaskraven för nya modeller som typgodkänns. gäller de nya kraven för samtliga bilar vid registrering, försäljning eller ibruktagande. Gränsvärdena för utsläpp av kolmonoxid, kolväten, kväveoxider, kombinationer av dessa och partiklar skärps. Därutöver innehåller direktivet ett par väsentliga komplement till EG- rätten. Särskilda kallstartskrav införs för bensindrivna fordon. De kräver kompletterande testning vid -. Målet med detta är att göra en märkbar och kostnadseffektiv minskning av utsläppen av kolväten och kolmonoxid. Kraven gäller vid nya typgodkännanden för bensindrivna personbilar och lätta lastbilar med en referensvikt om högst . För övriga lätta bensindrivna fordon införs motsvarande krav . Fordonen skall vidare förses med ett datoriserat felsökningssystem, OBD (On-Board Diagnostic), dvs. ett i en bil inbyggt felsöknings- system som skall ge en signal till föraren när avgasreningen inte fungerar korrekt. Lampan kan släckas endast genom ett besök på verkstad eller liknande. Felkoder lagras i systemet så att man kan utläsa när felet uppstod. För bensindrivna bilar införs kraven . För dieseldrivna personbilar och lätta lastbilar med en referensvikt om högst sker införandet vid nya typgodkännanden och för övriga lätta lastbilar och bussar . efter dessa datum gäller kraven för samtliga nya fordon i respektive kategori. Ett system med tillverkaransvar för bilarnas avgasrening och kontroll av fordon i bruk införs med början (Conformity of vehicles in use). Hållbarhetskrav finns även i äldre bestämmelser i som infördes genom direktiv /441/EEG. Direktiv /69/EG innebär ett utvecklat krav på hållbarheten hos avgasreningen och liknar det tillverkaransvar som finns i . Systemet bygger dock på att det i första hand är tillverkaren som skall göra en egenkontroll av hållbarheten. Tillverkarens egenkontroll skall sedan kunna kontrolleras av typgodkännandemyndigheten. Kontroll av fordon i bruk skall ske eller till dess fordonet körts . Från skall kontroll ske under eller . Om en typgodkännandemyndighet finner att ett fordon inte stämmer överens med relevanta krav enligt direktiven kan tillverkaren bli tvungen att Auto/Oil-programmet och dess innebörd 63 lägga fram en åtgärdsplan med förslag på åtgärder för att fordonen skall rättas, vilket kan innebära en återkallelse av samtliga fordon av samma typ. De bilar som kontrolleras måste omfattas av ett helfordonsgodkännande enligt direktiv /156/EEG, dvs. ett godkännande för ett komplett fordon. Helfordonsgodkännande är obligatoriskt endast för personbilar. Övriga lätta bilar kommer också att omfattas av systemet med tillverkaransvar enligt direktiv /69/EG, vilket framgår av en fotnot till punkten 7.1.1 i bilaga 1. Tillverkar- ansvaret omfattar således alla lätta bilar. Reglerna om tillverkaransvar och kontroll av fordon i bruk är den viktigaste förändringen som införs genom direktivet. Det system för tillverkaransvar som skall genomföras inom EU har det svenska systemet som förebild och stämmer också till viss del överens med reglerna i 3 och 7 §§ bilavgaslagen. En skillnad är att det svenska tillverkaransvarets civilrättsliga sida inte har någon motsvarighet i det gemensamma systemet inom EU. En annan skillnad är att om resultaten av hållbarhetskontrollerna och bedömningen av kontrollerna skall ha giltighet måste de utföras av den myndighet som från början utfärdat typgodkännandet. kommer därför att ha en central betydelse för tillverkaransvaret inom EU. Tillverkaransvaret har m.a.o. gjorts till en del av typgodkännandesystemet. Nedan följer en kort sammanfattning av de bestämmelser som finns i direktivet om hållbarhetskontroller av fordon i bruk för att få en överblick av hur reglerna är tänkta att fungera. Direktivet reglerar vilken myndighet som får göra hållbarhetskontroller, hur dessa skall gå till och om kontrollerna skall få konsekvenser för tillverkaren i form av tvång att åtgärda fordonen. Kartläggande undersökningar kan dock alltid göras utan att tillverkaren direkt på grund av resultatet av dessa kan tvingas att vidta åtgärder. Sådana kontroller kallas ibland för frivilliga. Frivilligheten avser då att en tillverkare inte kan tvingas att medverka vid kontrollerna, att kontrollerna inte får några omedelbara rättsliga följder samt att medlemsstaterna kan välja om de vill genomföra sådana. Utformningen av de frivilliga kontrollerna är inte reglerad i . Dessa undersökningar benämns i fortsättningen kartläggande undersökningar för att skilja dessa från de hållbarhetskontroller som endast den myndighet får utföra som godkänt fordonen (typgodkännandemyndig- heten). Eftersom det alltid är den ursprungliga typgodkännande- 64 Auto/Oil-programmet och dess innebörd myndigheten som har de reella befogenheterna enligt direktivet, är det viktigt att skilja mellan kontroller genomförda av den ursprungliga typgodkännandemyndigheten och kartläggande undersökningar av andra myndigheter. Medlemsstaterna skall, på grundval av sina egna under- sökningar, kunna anmäla misstankar om fel till den typgodkännande myndigheten (bilaga 1 avsnitt 7.1.7.5). Figurerna 1-3 nedan beskriver tre olika skeden i processen som kan leda till att en tillverkare återkallar fordon. ·Den inledande fasen med kartläggande undersökningar (fig. 1) ·Typgodkännandemyndighetens provning och bedömning (fig. 2) ·Återkallandefasen (fig. 3) Hur typgodkännandemyndigheten informeras om misstankar om överskridande. Se fig 2 för Kontroll av hållbarheten hos fordon i bruk skall i första hand ske genom tillverkarens egenkontroll (s.k. Audit). Tillverkarens egen- kontroll är också central när det gäller kontroll av produktions- överensstämmelse, dvs. Det är således inte bara typgodkännande- myndighetens egen misstanke eller en medlemsstats anmälan som kan leda till en kontrollprocess. I princip bör tillverkaren om denne vid sin egenkontroll finner att produkten är bristfällig själv initiera ett återkallande. Om så sker följs processen enligt figur 2. kan kontrollera fordon i bruk genom uppgifter från tillverkaren, t.ex. prov som genomförts av tillverkaren vilket kan inbegripa felindikationer från OBD-systemet. Myndigheten gör då en kontroll av tillverkarens egenkontroll. Om typgod- kännandemyndigheten redan på detta stadium med ledning av uppgifter Auto/Oil-programmet och dess innebörd 65 från tillverkaren, menar att en fordonstyp är felaktig kan tillverkaren antingen hålla med myndighetens bedömning eller ha en annan uppfattning. En tillverkare som bestrider bristerna kan presentera underlag eller uppgifter som ger en förklaring till eventuella avvikelser och som leder till att typgodkännandemyndigheten inte går vidare. Alternativa utvecklingar om går vidare med misstanke om felaktighet i typgodkännande. Om tillverkaren bestrider fel kan typgodkännandemyndigheten tvingas att utföra provning i enlighet med den statistiska kontrollmetoden (bilaga 1 avsnitt 7.1.7). Myndigheten väljer ut bilar för provning i samarbete med tillverkaren och denne får också vara med vid själva provningen (bilaga 1 avsnitt 7.1.7.2). Bilarna skall ha gått och högst eller vara och högst 66 Auto/Oil-programmet och dess innebörd (bilaga 1 tillägg 3 p 2.2). Det framgår inte av direktivet från vilken tidpunkt de 5 åren börjar räknas, men förmodligen är det från den tidpunkt då fordonet registreras första gången. Man provar inte fordon som visar tecken på missbruk, felanvändning, manipulering (tillägg 3 p 2.4). Efter den statistiska kontrollen kan myndigheten på grund av resultatet göra den bedömningen att några åtgärder inte behöver vidtas. Om myndigheten efter provningarna menar att fordonen överskrider relevanta värden skall myndigheten se till att fordonen blir åtgärdade. Ett åtgärdande kan innebära att tillverkaren ändrar produktionen. Om typgodkännandemyndigheten är övertygad om att en fordonstyp inte stämmer överens med kraven kan myndigheten ålägga tillverkaren att ta fram en åtgärdsplan (bilaga 1 tillägg 3 p 6.1). Planen kan innebära att alla fordon måste återkallas. Den skall tas fram men under vissa förutsättningar kan förlängas. Myndigheten skall meddela om planen godkänns eller inte (bilaga 1 tillägg 3 p 6.2). Om tillverkaren av någon anledning fortfarande skulle vägra att medverka till att lägga fram en åtgärdsplan, trots att fordonen underkänts vid provning kan typgodkännandemyndigheten dra in typgodkännandet. Denna situation torde bli sällsynt eftersom ett återkallande skulle innebära mycket dålig publicitet för tillverkaren och kan medföra kör- och försäljningsförbud. Om en åtgärdsplan tas fram skall denna godkännas av typgodkännandemyndigheten och tillverkaren är ansvarig för att planen genomförs (bilaga 1 avsnitt 7.1.7.4). Åtgärdsplanen som upprättas av tillverkaren skall innehålla följande information (bilaga 1 tillägg 3 p 6): -En beskrivning av varje fordonstyp i planen för åtgärder. -En beskrivning av särskilda modifikationer, förändringar, repara- tioner, korrigeringar, justeringar och övriga ändringar som skall utföras för att fordonen skall stämma överens med kraven, inbegripet en kort sammanfattning av de uppgifter och tekniska undersökningar som stöder tillverkarens beslut om de särskilda åtgärder som skall vidtas för att avhjälpa icke-överensstämmelsen. -En beskrivning av hur tillverkaren tänker informera fordonens ägare. -I förekommande fall en beskrivning av det korrekta underhåll eller den korrekta användning som tillverkaren fastställer som villkor för berättigande till reparationer enligt planen för åtgärder och en förklaring av tillverkarens skäl för att ställa sådana villkor. Inga villkor som gäller underhåll och användning får ställas om de inte bevisligen har samband med icke-överensstämmelsen och åtgärderna. -En beskrivning av det förfarande fordonens ägare skall följa för att få icke-överensstämmelsen korrigerad. Denna beskrivning skall innehålla ett datum efter vilket åtgärderna får vidtas, den tid verkstaden beräknas behöva för att utföra reparationerna samt var de kan utföras. Auto/Oil-programmet och dess innebörd 67 tionerna skall utföras på ett ändamålsenligt sätt och inom rimlig tid efter det att fordonet har lämnats in.