sou · GOB352d2 · 2001-01-01 00:00:00 — ·Satsningarna på en utbyggnad av en ny marknad kräver stora och långsiktiga investeringar av nya aktörer vilket kräver att statens olika styrmedel är konsistenta och uthålliga. ·En fortsatt utveckling av miljöoptimerade fordon som fungerar i stor skala krävs liksom ett engagemang från fordonsindustrin ·Erfarenheterna från programmet visar att en marknadsintroduktion behöver föregås av praktiska demonstrationer hos olika användare. Systemdemonstrationer kan fungera som testplattformar där nya utvecklingsgenerationer kan prövas. Alternativa drivmedel och drivtekniker har framförallt betydelse för att uppnå miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan. (SOU 2000:23) föreslår i sitt slutbetänkande följande åtgärder på detta område: ·Regeringen bör hos ansöka om skattebefrielse på bioalkohol för låginblandning i bensin och diesel enligt artikel 8.4 i mineraloljedirektivet. ·Sverige bör inom EU verka för en förändring av gemenskapsrätten så att differentierade skattesatser på biobaserade drivmedel som blandas in i bensin och diesel inte förhindras. ·Den nu befintliga skattebefrielsen på produktion av bioetanol bör förlängas till 2010. ·Statligt stöd för forskning och utveckling av biodrivmedel bör fort- sätta efter 2004. Stödet bör fortsätta åtminstone på dagens nivå till 2010 eller tills produktionskostnaderna för en cellulosabaserad bio- drivmedelsproduktion har sänkts till en nivå som ligger under den spannmålsbaserade etanolproduktionen. ·Naturvårdsverket bör tillsammans med och utarbeta förslag till en strategi för en bredare introduktion av förnyelsebara motorbränslen. ·Naturvårdsverket bör tillsammans med ges i uppdrag att belysa inom vilka användningsområden bioenergi bör utnyttjas för att ge störst nytta i förhållande till kostnader. Samordningen bör ske med arbeten för introduktion av för- nyelsebara motorbränslen. Bara naturlig försurning 235 Vi anser att en översyn av vilka styrmedel som krävs för att få till stånd introduktion av nya drivsystem och drivmedel bör göras utifrån förslag och Kommunikationsforskningsbered- ningens strategier. bör i samarbete med och , ges i uppdrag att utveckla styrmedel för introduktion av alternativa drivmedel. 6.7.6Styrmedel för överföring av persontrafik från bil och flyg till tåg Något underlag från myndigheterna som gjort det möjligt att kvantifiera vilken potential det finns att öka det långväga resandet med tåg på bekostnad av resandet med bil och flyg föreligger inte enligt vår bedömning. Detta är dock mycket viktiga och intressanta omställningar för att nå ett långsiktigt hållbart transportsystem. Vad gäller det långväga inrikes resandet bör en rimlig strävan vara att på olika sätt göra järnvägstrafik mer attraktiv än flyg- och biltrafik så att dagens flygresenärer övergår till att åka tåg i de fall där tåg är en stark konkurrent till flyg och bil. Detta kräver bl.a. att bil- och flyg- trafiken betalar för den miljöpåverkan som de orsakar, med andra ord att priset för resan ska avspegla kostnaden. En utbyggd och kvalitetsförbättrad tågtrafik är en förutsättning för att dess konkur- renskraft ska kunna öka. Myndigheten Rikstrafiken (1999:279) har till sin uppgift att verka för utveckling och samordning av den interregionala kollektiva persontrafiken samt för att de transportpolitiska målen nås. En faktor som kan påverka flygtrafikens konkurrenskraft gentemot framförallt tåget på en viss sträcka är hur attraktiva slottider (tider för start- och landning) flygbola gen har tilldelats på just den sträckan. En utredning, med uppgift att sammantaget se över möjliga styrmedel för att föra över trafik från flyg och bil till tåg, bör tillsättas och bl.a. studera denna fråga. Vi bedömer att en utredning bör tillsättas med uppgift att, utifrån kunskap om vad som styr fördelningen av trafik mellan trans- portslagen, utreda möjligheter att förbättra konkurrenskraften för järnvägen och föra över persontrafik från bil och flyg till tåg samt kortväga bilresor i tätort till gång-, cykel- och kollektivtrafik. 236 Bara naturlig försurning 6.7.7Styrmedel för överföring av godstransporter En viktig omställning för att nå ett långsiktigt hållbart transportsystem inom en generation, och även för att nå flera av miljökvalitetsmålen, är att öka andelen gods som går på järnväg i förhållande till på lastbil. Det finns en mängd olika faktorer som styr företags val av transportmedel. I en studie genomförd av 18 för kommitténs räkning, framkom att ett utbyggt och kvalitetsförbättrat järnvägsnät är en förutsättning för att öka godstransporterna på järnväg. saknar en stor andel företag bra järnvägsanslutning och det rådet kapacitetsbrist på delar av järnvägsnätet. För att öka järnvägens attraktionskraft måste bl.a. den gränsöverskridande trafiken och det internationella samarbetet för- bättras och de centrala järnvägssträckorna utvecklas. I första hand finns en potential att öka järnvägstransporterna i branscher där godset kan transporteras på lastbärare.19 Detta gäller framförallt handel, livsmedel, trävaror och övrig tillverkning. Handels- och livsmedelsbranscherna står för hälften av detta transportarbete. Den största potentialen bedöms finnas för kombitransporter.20 Att minska kostnaderna för omlastning är en förutsättning för att kombitrafiken ska kunna bli konkurrenskraftig. I en intervjuundersökning genomfört framkom att flera företag anser att demonstrationsprojekt är värdefulla. En utredning bör tillsättas med uppgift att se över de samlade styrmedlen för att föra över gods från lastbil till tåg. Utredningen bör även klarlägga betydelsen av fak- torer som inte direkt används för att styra trafikens fördelning på trans- portslag men som ändå kan ha en sådan inverkan. Ett sådant exempel kan vara betydelsen av att tillåts använda lastbilar än EG-standard. Godstransportdelegationen (Dir. 1998:51) har till uppgift att öka samverkan mellan godstransportsystemets aktörer och staten samt att förtydliga statens roll i detta system. Det bör tydliggöras att i denna uppgift ska ingå att utreda vilka styrmedel som krävs för att stimulera en överföring av gods från väg till järnväg och sjöfart. 18Överföring av godstransporter från lastbil till järnväg – hinder, möjligheter och potential. 19Behållare/förvaringsutrymme som är transportabelt och kan lastas med olika transportmedel. 20Transport som utförs med flera olika transportslag. Bara naturlig försurning 237 Godstransportdelegationen får ett tydligt uppdrag att utifrån kunskap om hindren för överföring av gods från lastbil till järnväg och sjöfart, utreda hur järnvägens och sjöfartens attraktionskraft kan öka och vilka styrmedel som bör sättas in för att stimulera en sådan över- föring. Godstransportdelegationen bör även utreda hur omlastningen mellan väg och tåg/sjöfart kan utvecklas och effektiviseras. 6.7.8Styrmedel vid köp och innehav av fordon, arbetsmaskiner och bränslen Fordonsskattens storlek varierar bl.a. med fordonsslag, skattevikt, driv- medel och fordonets konstruktion. Trafikbeskattningsutredningen21 har sett över fordonsskattesystemet och föreslår bl.a. att fordons- skatten på lätta bilar utformas som en enhetsskatt. Ursprungligen infördes fordonsbeskattningen uteslutande av fiskal skäl. Genom att miljöklasssystemet infördes fick den en miljöstyrande profil. Trafik- beskattningsutredningen konstaterar att både försäljnings- och fordons- beskattningen har haft en styrande effekt på bilparkens samman- sättning. tas ingen försäljningsskatt ut för nya personbilar. För tillfället är inte fordonsskatten för lätta fordon diffe- rentierad efter miljöklass. gäller föl- jande nya miljöklasser för lätta fordon22 om förslagen från Avgasrening 200023 genomförs: ·Miljöklass 2000 med samma avgaskrav som dagens miljöklass 2 ·Miljöklass 2005 med samma avgaskrav som dagens miljöklass 1 Från undantas el- och hybridbilar från fordonsskatt . Regeringen har föreslagit att det för bilar som säljs införs en sänkning av fordonsskatten om totalt (prop. 1999/2000:105). , när kraven i dagens miljöklass 2 (alternativt 21Slutbetänkande av , SOU 1999:62. 22Med lätta fordon menas här personbilar och lätta lastbilar med en referensvikt om högst . 23Utredning (SOU 2000:12) avslutad med uppgift att göra en översyn av de svenska avgasbestämmelserna inför de nya europeiska avgas - kraven. 238 Bara naturlig försurning miljöklass 2000) blir obligatoriska avser regeringen att fordonsskatten för bilar i miljöklass 1 (alternativt miljöklass 2005) sätts ned med . Tidtabellen ovan gäller personbilar och vissa mindre lätta lastbilar. För övriga lätta fordon är tidtabellen för skattelättnadens införande senarelagd . En stor andel av de personbilar som säljs är förmåns- och tjänste- bilar. Dessa har därför stor betydelse för bilparkens sammansättning och miljöpåverkan. Drivmedel innehåller avsiktligt eller oavsiktligt ämnen som kan vara cancerframkallande. (M 1998:09) har uppmärk- sammat detta problem. Utsläppen från fordonet är beroende av renings- teknik, men också av innehållet eftersom en del drivmedel avdunstar från förgasare och vid tankning. Miljöklasser för tunga fordon har funnits sedan 1992 års modell. Avgasrening 2000 har lagt ett förslag till ett nytt miljöklassystem för tunga fordon motsvarande det för lätta bilar: Försäljningsskatten för tunga fordon har tagits bort och fordonsskatten är inte differentierad efter miljöklasstillhörighet. Det är av stor betydelse att, på liknande sätt som för lätta fordon, införa någon form av ekonomiskt styrmedel som stimulerar introduktion av tunga fordon som uppfyller framtida avgaskrav på marknaden. En möjlighet är att diffe- rentiera fordonsskatten med avseende på miljöklasstillhörighet och en annan att differentiera nuvarande vägavgift eller en eventuell kom- mande kilometerskatt (se nedan). Kostnaden för den reningsteknik som krävs för att uppfylla framtida beslutade avgaskrav beräknas uppgå till 15 000–per fordon. Ingen fordonsskatt tas ut på arbetsmaskiner, undantaget vissa traktorer. Den frivilliga miljöklassningen av arbetsmaskiner är inte kopplad till användning av något ekonomiskt styrmedel och maskintillverkare har 24 Enhanced Environmental Friendly Vehicles (mer miljövänliga fordon). Bara naturlig försurning 239 därför visat litet intresse för att miljöklassa maskinerna. Skotrar berörs inte av avgaskrav men har anmält ett förslag om införande av obligatoriska avgaskrav, baserat på en rapport från (SOU 1995:97). föreslog att försäljningsskatt skulle införas på skotrar. Miljöklassning i kombination med ekonomiska styrmedel skulle ge incitament till förtida introduktion av maskiner som uppfyller strängare krav och bränslen med bättre miljöegenskaper. har tidigare föresla git att man ska se över möjligheten att ge företag som köper miljövänliga arbetsmaskiner förmånligare avskrivningsregler, s.k. grön avskrivning. Ett annat alternativ kan vara en miljöavgift med återföringssystem enligt modell från kväveoxidavgiften. Kväveoxidavgiften har varit framgångsrik (se ovan) och har för kommitténs räkning undersökt potentiella användningsområden där en liknande utformning av avgiftssystem skulle kunna fungera25. Arbetsmaskiner var ett av de områden som uppfyller flera av de kriterier som gjort kväveoxidavgiften framgångsrik. Delegationen för ekologiskt hållbar upphandling (M 1998:01) har till uppgift att verka för en offentlig upphandling som ställer tydliga miljökrav och bidrar till en ekologiskt hållbar utveckling. Ett effektivt verktyg för att öka användningen av miljövänlig for- donsteknik och bränslen kan vara att myndigheter, kommuner och företag vid upphandling av transport eller entreprenör ställer miljökrav. använder miljökrav vid upphandling av entreprenader. De har också utvecklat en ersättnings- modell där entreprenörer som använder lastbilar med lägre utsläpp får en bonus på anbudspriset. 25 Nya användningsområden för miljöavgifter med återföring, , . 240 Bara naturlig försurning Fordons- och försäljningsskatten bör ses över med syfte att stärka den sammantagna styrningen mot både användning av fordon och av bränslen som ger betydligt lägre utsläpp än de som uppfyller obli- gatoriska krav. Det är viktigt att styrmedel inte motverka varandras syften. bör ges i uppdrag att utreda ekonomiska styrmedel som kan kopplas till miljöklassning av arbetsmaskiner. Detta krävs eftersom utbytet av gammal teknik är helt avgörande för möjligheterna att nå målet. I detta sammanhang bör också andra styrmedel som kan styra fordonsparkens sammansättning övervägas. Det handlar t.ex. om tjänste- och förmånsbilar. 6.7.9Kilometerskatt och vägavgifter för tunga fordon Lagen (1997:1137) om vägavgift för vissa tunga fordon infördes . Avgiften är för svenska åkare obligatorisk och tas ut på helårsbasis. Detta innebär att den har samma styreffekt som fordons- skatten. Fordonsskatten sätts ned i motsvarande grad. Införandet av vägavgifter är en följd av att deltar i det gemensamma väg- avgiftssystemet som , , , och tidigare infört, det s.k. Eurovinjettsystemet. har lämnat Eurovinjett-systemet och planerar istället att införa ett nationellt avståndsberoende avgiftssystem 2002 eller 2003. Ett nytt EG-direktiv (1999/62/EEG) har antagits som tillåter miljödifferentiering av avgifter. Förutsättningarna för att införa en miljödifferentierad kilometerskatt i har analyserats av på uppdrag av . Analysen visar att dagens EG- lagstiftning (inklusive EG-direktiv /62/EEG)) är, genom att den endast tillåter avgiftsuttag på motorvägar och vissa andra större vägar, ett hinder för införandet av ett effektivt svenskt kilometerskattesystem för tunga fordon. En stor andel av vägnät är inte motorvägar eller större vägar. bedömer att av den tunga trafiken skulle riskera att föras över till mindre icke avgiftsbelagda vägar vid införandet av en kilometerskatt. Det är önskvärt från miljösynpunkt att nuvarande vägavgiftssystem ersätts med en miljödifferentierad kilometerskatt. Det nya EG-direktivet bör implementeras i och det fortsatta arbetet på området bör inriktas på att direktivet utvidgas till att tillåta kilometerskatt på hela vägnätet. 26 Rapport 2000:4 Effekter av alternativ till Eurovinjettsystemet. Bara naturlig försurning 241 Vi bedömer att den rörliga kostnaden för den dieseldrivna tunga trafiken måste anpassas så att det blir en effektiv miljö- styrning. bör arbeta aktivt inom EU för att ändra EG- lagstiftningen så att det möjliggör införande av ett från miljösynpunkt effektivt kilometerskattesystem. konstaterar i rapporten (SAMPLAN rapport 1999:2) att trafiksystemen i storstadsregionerna är överbelastade och att trafiken väntas öka och därmed även trängsel- och miljöproblemen. För att lösa dessa problem räcker det inte med att förbättra kollektivtrafiken och problemen kan inte heller byggas bort. Intrång, buller och hälsoeffekter är dessutom några av trafikens allvarligaste återstående miljöproble men. redovisar i sitt slutbetänkande (SOU: 1997:35) ett antal tänkbara styrmedel för tätortstrafiken: vägavgifter, parkeringspolitik, miljözoner, andra regleringar av tätortstrafiken samt stöd till kollektivtrafik. En slutsats de drar är att trafiksaneringar och trafikregleringar inte minskar trafiken men ger dokumenterat positiva lokala miljö- och trafiksäkerhetsvinster. Trafikregleringar är en kom- munal angelägenhet och det finns inga behov av författningsändringar inom detta område. Ett effektivt verktyg för att minska storstadsregionernas miljö- problem är införandet av vägavgifter. Till skillnad från skatter på driv- medel kan de sättas in där det är motiverat från miljösynpunkt att få en annan utveckling. Vi bedömer att vägavgifter är ett effektivt styrmedel som kan bidra till att nå miljökvalitetsmålet luft. Utredningen vägavgifter i tätort (SOU 1998:169) hade till uppgift att lämna förslag till en generell lagstiftning för miljöstyrande vägavgifter i en enskild tätort. En slutsats är att miljöstyrande vägavgifter kan förväntas medföra en påtagligt positiv effekt på träng- seln och därmed även på luftföroreningarna i tätorterna. Utredningen föreslår att det ska regleras i lagen att den största delen av intäkterna ska tillfalla kommunerna. De lokala bestämmelserna ska få innehålla differentieringar i olika avseenden men utredningen menar att en even- tuell differentiering bör vara enkelt utformad inledningsvis. Vägavgifter kan exempelvis bidra till att fler väljer att åka kollektivt, cykla eller gå, arbeta på distans, samåka och bosätta sig transportsnålt. Beroende på vilken utformning systemet ges kan även miljövänlig teknik och bränslen gynnas. Behovet av nya infrastrukturinvesteringar kan minska och därmed även intrånget. 242 Bara naturlig försurning Kommuner bör ges möjlighet att införa vägavgifter. Intäkterna från avgiftssystemet bör om möjligt användas för att förbättra kollektiv- trafikens kvalitet och effektivitet. Avdrag för resor till och från jobbet Kostnader för resor till och från jobbet som överstiger är avdragsgilla vid inkomsttaxeringen i de fall restidsvinster på och enkel resa uppnås. Detta kan leda till att kostnaderna för transporter sjunker, särskilt för biltransporter, eftersom kostnader för kollektivtransport sällan överstiger 7 000 kr27. Detta kan då fungera som ett incitament att välja bilen framför andra transportmedel. 1993 betalades ut i stöd till fastighetsverksamhet. Räntebidraget har minskat kraftigt. Bidraget kan leda till större och mer material- och energikrävande bostäder än vad som annars varit fallet. Det finns inga miljökrav som måste vara uppfyllda för att byggprojekt ska vara berättigade till stöd. Transportbidraget ges till företag i ett antal branscher i det s.k. stöd- området för de transporter dessa företag har av hel- eller halvfabrikat som inom stödområdet undergått en betydande bearbetning (uttrans- portbidrag). Bidrag kan även lämnas för vissa transporter till företag inom stödområdet (intransportbidrag) om godset utgörs av sådana råvaror och halvfabrikat som ska undergå en betydande bearbetning. 27 SCB, Miljöskatter och miljöskadliga subventioner, Rapport 2000:3. Bara naturlig försurning 243 Sedan transportbidraget infördes har det motiverats utifrån tre skilda utgångspunkter: ·att stimulera till industriell utveckling med förädlingskravet ·att stödja vissa sågverk. konstaterar i sin rapport inverkan på ekologisk hållbar utveckling från 199828 att tidigare analyser av bidragets effekter visar att det råder delade meningar om bidraget har haft några positiva effekter. Allmänt kan man säga att subvention av transporter är en drivkraft för att öka transporterna. Översynen och en eventuell påföljande omarbetning av stödet skulle kunna bidra till effektivare transporter av gods samt att en högre andel gods går på järnväg eller båt. Godstransportdelegationen bör utreda transportstödets miljöstyrande effekter och föreslå förändringar som minskar eventuella snedvridande effekter utan att möjligheterna att uppnå bidragets syften försämras. Utsläppen av kväveoxider och svaveldioxid från sjöfarten beräknas med hjälp av reningsteknik och lägre svavelhalt i bränslet kunna minska med . Hela utsläppsreduktionen beräknas ske med redan fattade beslut (nollalternativet). Sjöfartens andel av de totala utsläppen av kväveoxider och svaveldioxid 1995 låg på respektive varför dessa åtgärders genomslag har stor betydelse för möjligheterna att nå etappmål 3 och 4. Farledsavgifter är differentierade med avseen- de på fartygens utsläpp av svavel och kväve. En förstärkning av det differentierade farledsavgiftssystemets styreffekt, alternativt införande av samma typ av styrsystem i andra länder, är betydelsefullt för att målet om reduktion av svavel- och kväveoxidutsläppen från sjöfarten i ska kunna uppnås. 28 RRV, Subventioners inverkan på en ekologisk hållbar utveckling, RRV dnr 20- 97-1637. 244 Bara naturlig försurning Incitamenten i det differentierade farledsavgiftssystemet stärks enligt förslag Översyn av farledsavgifterna . fortsätter sitt arbete med att påverka andra länder att införa liknande incitament. Styrmedlet leder till att ny reningsteknik på fartyg snabbare kommer in i stor skala på marknaden. utvecklade sitt system för miljö- differentierade avgifter till att även omfatta utsläpp till luft, bl.a. kvä- veoxider. föreslår att bör komplettera nuvarande miljödifferentierade landningsavgifter med en koldioxid- parameter som baseras på flygplanens koldioxidutsläpp. Vi stödjer detta förslag mot bakgrund av att ett sådant styrmedel skulle kunna styra både mot bränsleeffektivare flygplan och kortare flygvägar. bör komplettera nuvarande miljödifferentierade landningsavgifter med en koldioxidparameter som baseras på flyg- planens koldioxidutsläpp. Handel med utsläppsrätter har aktualiserats i flera sammanhang. Det är främst arbetet inom klimatkonventionen som drivit på processen. En särskild utredare har tittat på möjligheterna att utnyttja Kyotoprotokollets flexibla mekanismer i Sverige29. Utredningen föreslår att ett sådant system införs i med början då ett regelverk fastställs och tilldelning av utsläppsrätter. Handelssystemet införs och bör inledningsvis omfatta utsläpp av koldioxid från verksamheter som betalar hel eller halv koldioxidskatt. utvidgas handelssystemet till att omfatta fler utsläppskällor och fler växthusgaser. I förslaget ingår också bl.a. att: 29 Handla för att uppnå klimatmål, SOU 2000:45 Bara naturlig försurning 245 ·ett kraftfullt sanktionssystem införs ·Kyotoprotokollets projektbaserade mekanismer ingår. System för handel med utsläppsrätter innebär att staten har fullständig kontroll över utsläppen för källor som ingår i systemet och att ut- släppsbegränsningar uppnås till lägsta möjliga kostnad under förut- sättning att transaktionskostnader kan hållas inom rimliga nivåer. föreslår att ett system för handel med utsläppsrätter ska vara ett supplement till åtgärder som vidtas inom landets gränser. Vi delar den bedömningen. Införandet av handel med utsläppsrätter för koldioxid innebär också en indirekt handel med andra gaser som är förknippade med koldioxid. Hit hör framför allt försurande ämnen som svavel och koldioxid. Utred- ningen har föreslagit att handeln ska starta med våra grannländer och delar av EU. Från försurningssynpunkt får effekterna av systemet stor betydelse ifall utsläppsrätter köps från företag i vårt närområde eller i en annan världsdel. På kort sikt borde systemet utarbetas så att fördelar med handeln också skapas inom försurningsområdet. Det skulle exem- pelvis kunna innebära att koleldade anläggningar för elproduktion inom vårt närområde snabbare byts ut mot mer miljövänliga anläggningar. Överväganden av huruvida försurningsfrågorna ska beaktas i ett system med handel av utsläppsrätter för koldioxid bör bäst passa in i ett frivillig system, t.ex. inom ramen för företagens miljöpolicy och inom miljöledningssystemen. Vi föreslår dock att frågeställningen beaktas då regelverket utreds om exempelvis behövliga ändringar i . 6.7.15Gör energin mer synlig Flera myndigheter, forskare eller konsulter har visat på att det finns ett betydande utrymme att effektivisera energianvändningen inom alla sektorer. Det finns teknik och kunnande för att uppnå ett bättre resultat men genomförandet har inte blivit så stort som man förväntat sig. I flera fall kan orsaken sökas i hinder av olika slag. I alla avseenden stämmer inte samhällssignalerna för att uppnå en rationell energianvändning. Fastighets- och energibeskattningen ger inte samma budskap att spara på energi. De förhållandevis låga energipriserna och omregleringen av energimarknaderna skapar inte tillräckliga incitament för att investera i förbättrad energiteknik. saknas brist på kunskap eller tid för det enskilda hushållet och småföretagaren. Insatser för att spara energi har 246 Bara naturlig försurning inte i tillräckligt hög grad beaktat miljöeffekterna av energianvändningen.