sou · GOB38 · 2001-01-01 00:00:00 — Industrin och handelns utveckling och behov av transporter är själva grunden för transporternas utveckling och en förutsättning för att utveckla framtida transportsystem. I kapitel 5 har i ett antal delområden redovisats något om industrins och han- delns framtida strukturella utveckling, det har också angivits hur denna utveckling kan påverkar behovet av transporter. En sam- manfattning av detta visas i nedanstående figur. Pilarnas riktning visar i vilken riktning påverkan på transportbehovet sker. Figur 6.2 Den industriella utvecklingens påverkan på behovet av transporter - tillväxt/BNP (5.2) - företagens handelsmönster (5.3) - den globala handeln (5.4) - aktörerna (5.5) - globaliseringen (5.6) -företagssammanslagningar (5.7) -outsourcing (5.8) - underleverantörsbilden (5.9) - IT generellt (5.10) - elektronisk handel (5.11) - miljökraven (5.12) - infrastrukturella faktorer (5.13) - transportmöjligheter (5.14) - regionala faktorer (5.15) - politiska beslut (5.16) Den påverkan på transporterna genom industrin och handelns framtida behov har gjorts schematisk och visar påverkan i stort när det främst gäller transportarbetet. Det är framför allt de internatio- nella transporterna som aktualiseras. I figuren visas inte påverkan i detalj om t.ex. vilken typ av transporter (exempelvis pakettrans- porter eller stora flöden) som påverkas av industrins framtida behov. Vår bedömning är att transportvolymerna, och dess tillväxt, kommer att påverkas betydligt mindre än transportarbetet. Grunden för transportbehovet är tillväxten, det har i princip alltid varit så att transportarbetsvolymen ganska väl följt BNP´s utveckling. Ser man BNP och tillväxten som en grund så utgör de övriga tendenserna enligt figur 6.2 tillägg till denna grund. En sammanfattning av utvecklingen och det framtida behovet genom näringslivets strukturella utveckling visar att behovet av transpor ter generellt kommer att öka mer än tillväxten när det gäller trans- portarbetet. Det är en ganska tydlig utveckling där framför allt frekvenserna och avstånden ökar och därmed antalet sändningar med mindre volymer vilket får en direkt påverkan på transport- arbetet men inte i samma grad påverkar transportvolymerna. 6.2Transportnäringens struktur som påverkansgrund I kapitel 3 redovisades transportnäringens situation med betoning på dess problem och fördelat på transportslag. I detta kapitel är avsikten att se transporterna som system där både olika transport- slag och andra aktiviteter ingår. Transportnäringen är dock fokuse- rad på dess transportmedel även om förmedlingsföretag och spe- ditörer kan ha ett systemtänkande. Detta gör att transportnäringens förutsättningar att klara de framtida behoven utgår från en nuva- rande situation som är transportmedelsgrundad. I det följande betonas transportmedlens konkurrenssituation och verksamhets- inriktning. En generell bild av transportnäringens struktur visar att på vissa delar av marknaden, främst den nationella, är konkurrensen På den internationella marknaden är konkurrensen utvecklad och kan förväntas öka. Transporttillväxten leder till ökad konkurrens. Inom vägtransporter och sjöfart torde det vara lättare att etablera nya företag, vilket kan leda till en priskon kurrens som också drabbar järnvägen. För att lyckas på transportmarknaden krävs utvecklade logistiska koncept och system med strategiska omlastningspunkter ( hubar, gateways). De inrikes vägtransporterna med lastbil är verksamheter enligt väl etablerade strukturer. De lokala och regionala transporterna utföres av åkare och förmedlas genom regionala centraler (ÅC, LBC, Bilfrakt). Det har varit en relativt stabil marknad men verk- samheterna har efter nedgången i byggnationen förändrats och andra verksamheter har ersatt de minskade byggtransporterna. Distribution från lagercentraler (firmabilar har övergått till åke rier) och mer långväga transporter har t.ex. blivit nya verksam- hetsområden. Antalet beställningscentraler har minskat med 20– under de senaste 10–15 åren. Konkurrensen från utländska transportörer har varit ringa men genom att cabotage har blivit fritt kan i vissa regioner en ökad konkurrens från utländska aktörer förväntas. Den inrikes linjetrafiken har också varit en stabil marknad med två operatörer med av totalmarknaden. Till transporter på längre avstånd hör även helbilstransporterna. Linjetrafiken fordrar etablerade strukturer och nya aktörer kan svårligen etablera trafik i någon större omfattning varför strukturen inte kan förväntas för- ändras i någon högre grad. Helbilsmarknaden är däremot mer fragmentarisk och inte minst genom en ökad utländsk konkurrens kan spotmarknaden för helbilslaster öka. Den svenska internationella lastbilstrafiken är till skillnad från inrikestrafiken utsatt för en betydande konkurrens från utländska aktörer. De svenska åkarna har ett högre kostnadsläge än åkarna i de flesta andra länder, flera svenska aktörer vidtar olika åtgärder som utflaggningar för att möta konkurrensen. Genom liberalise- ringen i EU och att länder i kommer att anslutas till EU så får frågor om harmonisering stor betydelse för de svenska åkarna. Generellt så kommer, bortsett från harmoniseringsfrågor nas utveckling, konkurrensen i europatrafiken med lastbil i fram tiden att vara mycket hård med pressade priser. Detta påverkar också andra transportmedel, som järnvägen och trafiken på de inre vattenvägarna, möjligheter att utvecklas och öka volymerna. Spe- ditörernas roll kommer att förändras, dels genom IT-utvecklingen, dels genom att åkerierna själva i högre grad åtar sig traditionella speditörsuppgifter. Generellt för lastbilstrafiken gäller en alltmer ökad konkurrens och därmed pressade priser på europatrafiken, tillväxten kan reduceras genom brister i infrastrukturen och hårdare miljökrav. Inrikes järnvägstransporter domineras av och med av marknaden. Godstransporter på järnvägen har års trafikpolitiska beslut varit en monopolverk- samhet. har ett 10-tal privata järnvägsföre tag startats men deras volymer är små och kan inte förväntas öka i någon betydande omfattning, man tar också gods som tidigare gått med andra transportmedel. En viktig och kanske avgörande fråga för SJ är bolagiseringen (SJ nytt). Styrelsen menar att en bolagise- ring skulle skapa bättre konkurrensförutsättningar och underlätta tillväxt och utveckling. Inom järnvägstrafiken är konkurrensen svag, däremot konkurrerar man med andra transportmedel, främst sjöfarten. kan, genom marknadens avreglering, kon- kurrensbilden förändras om större utländska aktörer etablerar inri- kestrafik och då i kombination med internationell trafik. Med järnväg transporteras främst lågvärdigt gods på långa avstånd, genom olika koncept (lättcombi, Europakorridoren) försöker järn- vägen att också ta mer högvärdigt gods. Den svenska järnvägens största problem är utrikestrafiken, järnvägen i de flesta europeiska länder är nationella och trafiken är endast till viss del avreglerad. Trots ansträngningar från EU att underlätta den internationella trafiken så är det fortfarande svårt för att skapa en effektiv trafik på . Skall järnvägen utveckla konkurrenskraftiga trafikkoncept på så måste regler och administration harmoniseras. Det är också en fråga om prisbilder som kan konkurrera med andra transportmedel. Får vi en fungerande europeisk järnvägsmarknad så kommer det främst att omfatta tunga volymflöden där konkurrensen främst sker med sjöfarten. En avreglerad marknad innebär också att stora järn- vägsföretag kommer att konkurrera med varandra. En internt kon- kurrensutsatt järnvägsmarknad innebär också att järnvägen måste söka högvärdigare gods. Ett annat område inom vilket järnvägen har en utvecklings- potential är att reducera obalanserna i flödena. Det gäller inte minst i flödena på där det kommer mycket tomvagnar till baka från kontinenten. måste man samverka ännu bättre med andra järnvägsförvaltningar och järnvägsföretag för ett bättre utnyttjande av materielen. Vi vet att det är svårt så som järnvägen fungerar mellan länderna. har en stor mängd speciallastbärare och i många flöden kan det vara svårt att ta returgods. Även om man kan peka på problem och frågor i järn- vägsstatistiken så sker det en stark internationell utveckling. I , , nyckelmarknader i och på andra till- växtmarknader sker en växande järnvägsglobalisering. Företagen på den globala marknaden arbetar efter nya koncept som skiljer sig från traditionella marknader ( , 1999). som transportmedel kan utveckla en konkurrens- kraftig europatrafik om marknaden harmoniseras. Även i fortsätt- ningen kommer det att vara lågvärdigt gods som är viktigast men snabbare godståg kan öka volymerna av högvärdigare gods. Även om volymerna inte blir så stora för de nya järnvägsföretagen så kan de ändå få en stor betydelse, både för prisbilden och för ut- veclingen av multimodalasystem. Godstransporter med flyg omfattar högvärdigt gods där pro- dukterna kan bära de högre transportkostnaderna. Inrikes trans- porter omfattar mycket små volymer och har liten betydelse för industriföretagen som helhet. Trots att flyget är avreglerat så har SAS i praktiken i det närmaste monopol på inrikestrafiken. På det rena fraktflyget konkurrerar SAS och med s.k. freighters. En starkt växande konkurrens till övrigt fraktflyg kom- mer från integrators, dessa arbetar med ett dörr till dörr koncept som kan vara värdefullt för transportkunderna eftersom de tar ett ansvar för hela transportkedjan. Konkurrensen med andra trans- portmedel gäller främst gentemot lastbilstransporterna, stora delar av gods från körs också med lastbil till flyghubar i andra länder. I den internationella trafiken på längre avstånd finns egentligen ingen konkurrens med andra transportmedel, konkurrensen finns mellan olika flygbolag eller allianser. Trots detta så är bolagens ekonomi inte den bästa som priserna på flyggods får anses vara relativt höga. Det långväga flyggodset förväntas öka i både volym och transportarbete. Integrators med egna land- och flygsystem kan komma att ta en stor andel av tillväxten, speciellt vid mindre sändningar där det finns stora krav på snabbhet. Den långväga flyggodstrafiken kommer att öka, en stor andel av ökningarna kommer att gå till de företag som effektivt kan kom- binera land- och flygsystemen. Sjöfart är i sin grundkaraktär ett internationellt transportmedel även om det förekommer en del kustsjöfart utmed landets kuster. Sjöfarten är också något av ursprunget för handel och varuförflytt- ning, många av dagens internationella överenskommelser, regler, termer och begrepp inom hela transportområdet har sitt ursprung i sjöfarten. är i mycket hög grad beroende av sjöfarten, av den internationella varudistributionen använder på något sätt fartyg. En sjötransport är ofta en del i ett större trans portsystem vilket oftast hanterats av andra transport förmedlare än redarna. Med fartyg transporteras främst stora godsvolymer på långa avstånd, det är i stor utsträckning samma segment som järnvägen verkar inom. På längre avstånd, transoceana, har däremot inte sjö- farten någon egentlig konkurrens från andra transportmedel. Den svenska kustsjöfarten konkurrerar främst med järnvägen och den svenska närsjöfarten, det är ofta skogsprodukter från nordliga hamnar till hamnar i och . Feedertrafiken från/till de stora hamnarna har en viss konkurrens av järnvägen men också av biltrafiken. Konkurrens från andra transportmedel på godsflöden till finns knappast, järnvägsflöden från via Eurotunneln är av ringa betydelse. Med bättre fungerande europeisk järnvägstrafik kan ökade godsvolymer ta denna väg. (innan öpp nande) så måste landtransporterna till kontinenten gå med färjor, en fungerande färjetrafik är en grundförutsättning för det svenska varuflödet till och från den europeiska kontinenten. De stora fartygsflödena på andra världsdelar konkurrerar inte med andra transportmedel (flyget transporterar andra godsslag), däremot finns det konkurrens mellan rederierna även om konkur- rensen till viss grad neutraliseras genom konferenssystemet. krävs allt snabbare transporter med mindre sändnings- volymer på långa avstånd, om snabbare fartyg är en lösning för sjöfarten att möta dessa krav är osäkert men det kan finns en nisch för denna typ av fartyg även om kostnaderna blir förhållandevis höga. I sker också satsningar på kanal- och flodtrafiken, om denna möjlighet skall kunna utnyttjas för gods från måste omlastningar alternativt möjligheter till direkttransporter förbättras. Sjöfarten har i hög grad varit enbart sjöbundna system, måste näringen utveckla mer av totala trans- portsystemslösningar där också landtransporter ingår. Europasjöfarten kommer att få en ökad konkurrens som allt snabbare och frekventare transporter kommer att krävas. 6.3Industrin och handelns krav och behov Denna del, som ett underlag för de framtida transportstrukturerna, är analyserat i kapitel 4, kraven och behoven har sin grund i pro- dukternas egenskaper, värde, geografiska förhållande samt krav på lastbärare och kvalitet i transporterna. En generell bild visar att kraven på transporterna kommer att öka. Kraven baseras på att varuvärdena stiger, de geografiska avstånden ökar och allting skall i princip gå snabbare. Från analyserna i kapitel fyra framkom att både hög- och låg- värdiga produkter kommer att få ett mer omfattande globalt flöde. Både ur hanterings- och kostnadssynpunkt samt med tanke på pro- dukternas egenskaper så ökar kraven på mer standardiserade sys- Varuägarna lämnar över allt mer av transportrelaterade funk- tioner till transportföretagen. Nästan oberoende av varuslag så ställer varuägarna preciserade och höga kvalitetskrav. Företag som verkar på världsmarknaden med lågvärdiga produkter bygger upp strategiska distributionslager. Företag med mellanvärdiga produk ter bygger produktionsanläggningar i andra världsdelar. Den euro- peiska marknaden kommer även fortsättningsvis att dominera. Asienmarknaden och kommer att öka i bety delse. Industrin och handelns framtida utveckling gör att transpor terna måste klara behov och krav som kan sammanfattas enligt följande: ·mer frekventa flöden, ·helhetsansvar för transporterna, Detta leder till ett betydligt ökat transportarbete, finns från varuägarna önskemål om billigare transporter. 6.4Fysiska flöden i de framtida transportstrukturerna För att skapa ett underlag för de framtida transportstrukturerna behandlar vi de fysiska flödena och aktörerna (transportföretagen) var för sig. I detta första avsnitt görs bedömningar av det framtida fysiska flödet med avseende på godset, transportmedlen och förut- sättningarna för transporternas utförande i form av geografiska förhållanden och infrastruktur. De framtida förutsättningarna för utvecklingen i detta avseende har behandlats tidigare, i det föl jande är det främst en sammanställning med betoning på system. I det har vi gjort förenklingar, alla varianter i olika relationer har inte kunnat behandlas. Vi har också beskrivit några exempel på hur industriföretagen bygger sina system. Med utgångspunkt från de olika analyserade delkomponenterna i det fysiska flödet ser vi här de framtida transportstrukturerna mer i ett systemperspektiv. Med detta menas alla transportrelaterade akti- viteter i ett godsflöde från dörr till dörr. Högvärdigt gods från till Godset lastas hos befraktaren i en flygcontainer och transporteras med lastbil till en flyghub, vanligen eller , flygs till flyghamnen på destinationsorten, hanteras på flygterminalen, containern bryts och godset går vanligtvis med bil till adressaten. Figur 6.3 Transportsystem för högvärdigt gods mellan och Mellanvärdigt gods från till De mer högvärdiga godset transporteras på samma sätt som i före- gående system. Annat gods kan vara komponenter som går till en produktionsanläggning i . Godset lastas då på pall eller direkt i container för biltransport till hamn och vidaretransport med fartyg till destinationshamn. Efter lossning och hantering i hamnen transporteras godset vidare med bil till mottagaren, vid större parti och beroende på infrastrukturförhållanden kan godset gå med järnväg och ev. en sista delsträcka med bil. Figur 6.4 Transportsystem för mellanvärdigt gods mellan och Lågvärdigt gods från till Lågvärdigt gods transporteras i container eller som bulk, först på järnväg eller i vissa fall med bil till svensk hamn. Från svensk hamn går godset med fartyg till en hamn på destinationsorten. Från hamnen går godset på järnväg eller mindre fartyg till en strategisk lagerpunkt varifrån det distribueras med bil eller järnväg till användaren. Figur 6.5 Transportsystem för lågvärdigt gods mellan och järnväg/lastbil fartyg järnväg/fartyg järnväg/lastbil Högvärdigt gods från till Högvärdigt gods går i stor utsträckning direkt från avsändaren till mottagaren med bil. I vissa små sändningar kan godset gå med flyg. Figur 6.6 Transportsystem för högvärdigt gods mellan och Mellanvärdigt gods från till Mellanvärdigt gods transporteras på olika sätt, vanligt är direkt- transporter med bil från avsändare till mottagare. Visst gods går med järnväg där distribution och hämtning sker med lastbil. Större sändningar med mellanvärdigt gods kan gå med fartyg, i vissa fall kan det då vara frågan om bulk. Beroende på godsets karaktär, mottagnings- och distributionsavstånden transporteras godset till och från sjötransportdelen med bil eller järnväg. som mel- lanlagras distribueras i regel med bil. Figur 6.7 Transportsystem för mellanvärdigt gods mellan och lastbil/flyg/fartyg järnväg/lastbil lastbil Lågvärdigt gods från till Lågvärdigt gods på transporteras med i princip alla trans- portmedel, tunga flöden går med fartyg, antingen direkt eller genom matning med järnväg. På destinationsorten sprids godset med bil, järnväg eller fartyg. Bulk eller container är vanliga last bärare i dessa flöden. Biltransporterna går direkt eller via terminal från avsändare till mottagare utan omlastning till andra transport medel. kan utföra matartransporter inom , vissa tyngre flöden går direkt med järnväg till kontinenten för vidare spridning på destinationsorten. Vissa små sändningar transporteras med flyg, främst på de avlägsnaste destinationerna. Figur 6.8 Transportsystem för lågvärdigt gods mellan och järnväg/lastbil lastbil/järnväg/fartyg järnväg/lastbil/fartyg järnväg/lastbil Högvärdigt gods går i stort sett i alla flöden med bil, endast undantagsvis flygs vissa mindre sändningar. Figur 6.9 Transportsystem för högvärdigt gods inom En stor del av det mellanvärdiga godset går direkt med lastbil, speciellt på kortare avstånd. Längre flöden vid större sändnings- volymer transporteras med järnväg, godset kan gå direkt men ofta sker matning och spridning med bil. Figur 6.10 Transportsystem för mellanvärdigt gods inom På kortare avstånd (i huvudsak i lokal- och regional trafik) går godset direkt med lastbil. Betydande volymer går med kustsjö farten, spridning av godset sker med järnväg (vid stora volymer) och med bil, ofta lastas godset direkt från industriföretagen utan matning. största volymer faller under rubricerad kate gori, det är dels direkttransporter mellan företag, dels matningar till hamnar samt transporter där matning och distribution sker med lastbil. Figur 6.11 Transportsystem för lågvärdigt gods inom lastbil /järnväg/fartyg I stort sett uppvisar importflödena likartade strukturer, vissa skill- nader finns på t.ex. gods som kommer till importhamnar, trans- porteras vidare med bil eller järnväg till distributionslager varifrån godset sedan sprids med bil. Annat importgods kan gå med feeder från en hamn i eller . En del gods som importe ras från t.ex. kan gå från ett lager på kontinenten och då ofta med bil. De beskrivna flödena är huvudflöden framför allt vad gäller utflöden av färdiga produkter, till detta kommer en mängd ter, speciellt när det gäller gods som kräver speciallastbärare. Inflödena är ofta råvaror, halvfabrikat eller färdiga komponenter från leverantörer i eller annat land. Detta gods har i regel lägre värde och på långa distanser går det ofta med fartyg, från och från leverantörer går stora delar med bil, vissa natio nella flöden med stora volymer transporteras med järnväg. De beskrivna systemen har framförallt haft en inriktning på hur transportmomenten samverkar. En viktig faktor i denna kedja av olika transporter är sammanbindningspunkterna. Vi har berört detta tidigare och i någon mån betonat betydelsen av det som van ligen kallas hubar och gateways (det finns även andra beteck ningar). Betydelsen av dessa sammanbindningspunkter är av ytterst stor vikt i det totala transportsystemet, närmare studier och analyser ligger dock utanför detta projekt. Vi kan dock konstatera att i byggs det upp internationella hubar i och norra , det är satsningar som sker i samarbete med företagen och myndigheterna. På en hel del orter i satsar man också på centran som ofta benämns logistikcentrum. Det är lokala satsningar med ofta en speciell inriktning, t.ex. stads . De svenska satsningarna är splittrade och lokala i ett internationellt perspektiv. Det torde behövas en sam- lad och fördjupad bild av transportsystemens sammanbindningar i ett internationellt per spektiv. 6.5Aktörsroller i de framtida transportstrukturerna Transportbranschen måste anses som mycket traditionsbunden trots att branschen mer börjat agera enligt logis tiska grundprinciper. Det finns ett djupt rotat transportmedelstänkande vilket innebär att mycket av den verksamhet som bedrivs, allt från operativa insatser till intresseorganisationernas lobbingverksamhet, är inriktad på att försvara, motivera och fram häva den egna branschen. har det under åtskilliga år poängterats, inte minst från olika aktörer inom respektive trans portmedel, hur viktigt samarbete mellan olika aktörer och olika transportmedel är, inte minst för hela näringens status. Trots att i princip det mesta måste förbättras och systemtänkandet inte enbart stannar vid något som man pratar om, så kommer systemen även att baseras på enskilda transportmedel men det kommer att krävas ett samarbete och agerande utanför transportmedels gränserna. Det måste också påpekas att det inte enbart är aktörerna inom transportbranschen som är ansvariga för dagens situation. Trans- portköparna bidrar till att prisnivån för många är ytterst pressad, även om man gärna vill betona kvaliteten och miljöhänsyn så är transporterna något som ofta ligger överst på listan över ratio- naliseringspotentialer och kostnadsreduceringar. Från olika miljö- organisationer framställs det också argument som kan motverka transportnäringens utveckling, syftet är att minska transporterna och då utan verkliga kunskaper om näringens bety- delse och vilka konsekvenser olika föreslagna åtgärder får. De transportpolitiska insatserna har ofta varit punktinsatser i syfte att styra utvecklingen i någon riktning, besluten är ofta transport- medelsinriktade utan egentliga konsekvensbedömningar eller effekt- beräkningar för näringen som helhet eller för industrin och handeln. Förbättringar av näringens förutsättningar i ett EU-per spektiv är en viktig men mycket trög process. Att agera för att arrangera transporterna som system kan vi se hos några stora industriföretag som utvecklat system utifrån de egna behoven. Det finns även några stora världsomspännande transportföretag som arbetar med olika transportmedel. De system som finns är således dels där det finns ett uttalat behov från varuägaren, dels där transportören disponerar flera transportmedel. De är trots detta påfallande hur transportmedelstänkandet domine- rar; när ett av största industriföretag skall informera om hur företagets transporter ser ut så beskrivs det traditionsenligt som att X % går med bil, Y % med järnväg, Z % med fartyg och X med flyg. Även om alla talar om ett systemtänkande och -agerande så är transportnäringen fast i transportmedelstänkandet, vilket gäller även statistiken och transport- och logistikforsk ningen