sou · GOB312 · 2001-01-01 00:00:00 — Bak- grunden till detta system är det omfattande arbete som bedrivits inom EU för att skapa likvärdiga konkurrensvillkor mellan medlemsstaterna beträffande tunga lastbilstransporter. Rådets direktiv /89/EEG av om medlemsstaternas tillämpning av skatter på vissa fordon som används för godstransporter på väg och tullar och avgifter för användning av vissa infrastrukturer innehåller bestämmelser om minimiskatter för fordonsskatter och bestämmelser om vägtullar och vägavgifter. Detta direktiv har ersatts av och rådets direktiv /62/EG av om avgifter på tunga godsfordon för användning av vissa infrastrukturer. Miljöklasserna kan också användas som en ren konsument- upplysning. De skattesubventioner som kan ges är inte av sådan storlek att enbart dessa har avgörande betydelse vid valet av bilmodell. Bättre kunskaper hos köpare kan medföra att dessa inhandlar bilar med nyare avgasreningssystem. Det faktum att en bil har låga utsläpp är dessutom ofta betydelsefullt bl.a. vid upphandling av tjänster inom den yrkesmässiga trafiken. Därför bör det finnas möjligheter att utveckla miljöklasser även utanför de inom EU fastlagda nivåerna. Det är därför mest ändamålsenligt att miljöklasserna får finnas kvar och åsätts särskilda beteckningar på ett liknande sätt som . Utredningens uppdrag är att överväga och eventuellt lämna ett förslag till nya beteckningar till ett sådant system. Utredningen har även övervägt huruvida mopeder och motorcyklar bör delas in i miljöklasser. Eftersom det rör sig om relativt få fordon och skatten inte är någon stor utgift för fordonsägarna finns det inga bärande skäl att införa miljöklasser för dessa. Utredningen lämnar därför inget förslag om detta. 10.5.2De aktuella kravnivåerna inom EU enligt bilavgasdirektiven EU:s obligatoriska avgaskrav för lätta bilar skärps i direktiv /69/EG enligt en tidtabell som löper mellan och Ett nytt miljöklassystem för bilar 149 Tidtabellens exakta utformning beror på vilken kategori fordonet tillhör. I direktivet fastläggs två nivåer med bindande gränsvärden. De införs för nya typgodkännanden med början respektive . Kravnivåerna kallas inom bilbranschen Euro III och Euro IV. Tabell för införande av avgaskraven för lätta bilar Kraven gäller vid nya typgodkännanden 1 Inklusive lätta lastbilar med en referensvikt under , men exklusive lätta fordon för personbefordran med en referensvikt över . 2 Denna grupp innefattar lätta lastbilar med en referensvikt över och lätta fordon för personbefordran över . Dessa två kravnivåer, Euro III och Euro IV, har införts i det nuvarande miljöklassystemet som miljöklasserna 2 och 1 genom ändringar i bilavgasförordningen som trädde i kraft . Den nya bestämmelsen om miljöklass 1 tillämpas från . För tunga fordon framgår de nya kravnivåerna av det antagna direktivet 1999/96/EG. Kraven för nya dieselmotorer till tunga fordon skärps . -skall utsläppen av samtliga reglerade ämnen minska med jämfört med . Vid nya typgodkännanden börjar kraven gälla . -skärps avgaskraven på nytt. Jämfört med halveras kväveoxidutsläppen per körd kilometer. Partikelkraven skärps , vilket innebär att samtliga nya tunga fordon kommer att behöva förses med partikelfälla. före detta datum börjar kraven gälla vid nya typgodkännanden. -, , skärps gränsvärdet för kväveoxider till en nivå som innebär att en särskild efterrenings- utrustning behövs. före detta datum börjar kraven gälla vid nya typgodkännanden. En nyhet med direktivet är att speciella standarder för gasfordon anges för varje kravnivå. Dessutom införs en frivillig kravnivå med 150 Ett nytt miljöklassystem för bilar särskilt låga utsläpp, EEV (Enhanced Environmental Friendly Vehicle). På svenska kallas dessa för miljövänligare fordon. En avsikt med kravnivån är att den skall kunna anpassas till fordon som drivs med alternativa bränslen. Tabell för införande av avgaskraven för tunga bilar Krav gäller vid nya Mot bakgrund av erfarenheterna av det nuvarande miljöklassystemet som redovisats ovan bör det nuvarande systemet med beteckningarna 1-3 ändras. Frågan har väckts tidigare om den inbördes ordningen av miljöklasserna bör ändras så att miljöklass 1 motsvarar de obligatoriska kraven, dvs. högre sifferbeteckning motsvaras av högre ställda krav (se bl.a. delbetänkande av 1995:31 s. 93). Fördelen är att man då kan bygga på med nya klasser, betecknade med högre nummer, efterhand som det kommer nya krav. Det skulle bli ett löpande system där innehållet i miljöklasserna blir bestående. Det uppstår inte heller i detta fall några tomma miljöklasser som är fallet med nuvarande system. Problemet för konsumenter och andra att avgöra vad de olika klasserna står för skulle dock kvarstå. Om man vänder på den inbördes ordningen för bilars miljöklassindelningen bör man dessutom göra samma förändring vad gäller indelningen i miljöklasser för bränslen samt eventuellt för arbetsmaskiner. Den största invändningen mot ett omvänt nummersystem är dock att ytterligare risk för förväxling skulle uppstå om miljöklass 1 plötsligt motsvarade de lägst ställda kraven istället för de högst ställda. Detta alternativ är därför inte tilltalande. Ett annat alternativ är att beteckna miljöklasserna efter det årtal då kraven införs inom EU. Miljöklassbeteckningen kan då följa med hela bilens livslängd. Miljöklasserna kommer att formas efter ett rullande system. Man kan tänka sig att använda antingen det årtal som gäller för nya typgodkännanden eller det årtal då kraven blir obligatoriska. Inom EU brukar man dock i regel hänföra sig till det årtal som gäller för nya typgodkännanden när man anger de nya kravnivåerna och därför bör miljöklassbeteckningarna följa detta. De bilar som t.ex. uppfyller 2000- Ett nytt miljöklassystem för bilar 151 kraven betecknas miljöklass 2000. Ett sådant system gör det enkelt för konsumenter att avgöra vilken klass som är den bästa ur avgasrenings- synpunkt. Ett problem med en sådan indelning är att när det gäller de s.k. 2000- kraven för lätta bilar börjar dessa gälla för olika kategorier av fordon. För personbilar gäller de för nya typgodkännanden från men för övriga fordon från . Samma problem gäller för de s.k. 2005-kraven. För personbilar börjar de gälla och för övriga bilar . Trots detta är det lämpligast att benämna de s.k. 2000-kraven för miljöklass 2000 och 2005-kraven miljöklass 2005. Det har inom utredningen diskuterats om man bör använda beteckningen avgasklass istället för miljöklass eftersom det bara är avgasutsläppen och inte bilars totala miljöpåverkan som påverkar inne- hållet i klasserna med den ovan nämnda konstruktionen. Beteckningen miljöklass är dock inarbetad. Det bör också finnas en möjlighet att i systemet definiera ytterligare miljöklasser som avser särskilt miljö- vänliga fordon och som inte bara följer avgasdirektiven utan även kan avse exempelvis bulleregenskaper. Därför bör beteckningen miljöklass användas även i fortsättningen. Det är dessutom utredningens upp- fattning att ett system för indelning av bilars miljöegenskaper även bör ta hänsyn till koldioxid, se nedan under 10.5.4. För äldre miljöklasser, dvs. före 2000-kraven, bör de gamla beteckningarna finnas kvar eftersom dessa fordon inte är föremål för någon skatteförmån och det inte finns något praktiskt behov av att åsätta dem nya beteckningar. Klasserna för el- och hybridbilarna bör i fortsättningen benämnas miljöklass El och miljöklass Hybrid. 152 Ett nytt miljöklassystem för bilar Förslag - lätta bilar Bilar som uppfyller gränsvärden i direktiv 98/69/EG rad A i tabell 5.3.1.4 i bilaga 1 Bilar som uppfyller gränsvärden i direktiv 98/69/EG rad B i tabell 5.3.1.4 i bilaga 1 Förslag - tunga bilar Bilar som uppfyller gränsvärden i direktiv 1999/96/EG rad A i tabell 1 och 2 i bilaga 1 Bilar som uppfyller gränsvärden i direktiv 1999/96/EG rad B.1 i tabell 1 och 2 i bilaga 1 Bilar som uppfyller gränsvärden i direktiv 1999/96/EG rad B.2 i tabell 1 och 2 i bilaga 1 Särskilt miljövänliga fordon enligt direktiv 1999/96/EG rad C i tabell 1 och 2 i bilaga 1 Det kan nämnas att utredningen som ett alternativ har diskuterat att använda Euro-beteckningar då dessa allmänt används inom bil- branschen som beteckningar på olika avgasnivåer. Sådana miljöklasser skulle kunna se ut så här för lätta bilar: Euro 0 = fordon som typgodkänts/avgascertifierats mot utsläpps- nivåer före direktiv /441/EEG. Euro I = fordon som typgodkänts/avgascertifierats mot utsläpps- nivåer enligt direktiv /441/EEG eller 93/59/EG. Euro II = fordon som typgodkänts/avgascertifierats mot utsläppsnivåer enligt direktiv /12/EG, 96/44/EG eller 96/69/EG. Euro III = fordon som uppfyller kraven i direktiv /69/EG rad A i tabell 5.3.1.4 Euro IV = fordon som uppfyller kraven i direktiv /69/EG rad B i tabell 5.3.1.4. Ett nytt miljöklassystem för bilar 153 Ett liknande system skulle kunna tillämpas för tunga bilar. Mot detta förslag talar dock att Euro-beteckningarna inte har någon internationellt vedertagen definition. De är dessutom oenhetliga eftersom exempelvis Euro II för tunga fordon omfattar två kravnivåer och kraven har benämnts på olika sätt i olika sammanhang. Därtill kommer att beteckningen Euro även används i annat sammanhang. Därför kan utredningen inte föreslå sådana beteckningar på miljöklasserna. 10.5.4Andra möjliga parametrar i miljöklassystemet I ovan nämnda proposition 1995/96:6 Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m. uttalades att det skulle vara möjligt att införa krav ifråga om koldioxid och buller i miljöklassystemet. Beträffande buller finns inte någon ny standard på gång utom för två- och trehjulingar. De gällande bullerkraven trädde i kraft genom rådets direktiv /157/EEG av om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om tillåten ljudnivå och avgassystemet för motorfordon, senast ändrat genom kommissionens direktiv /101/EG av om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv /157/EEG om tillåten ljudnivå och avgassystemet för motorfordon. Det buller som behöver elimineras utgörs av ljud från däckens beröring med vägytan. När det gäller bullervärden för bilar är det svårt att med dagens provmetod sänka dessa ytterligare och det är således en ny provmetod som behövs. Buller- egenskaper är därför inte någon tänkbar parameter i ett nytt miljöklassystem. Bilar släpper ut koldioxid i förhållande till hur mycket bränsle de förbrukar. Koldioxid är ett av de stora problemen ur utsläppssynpunkt. Utsläppen av koldioxid har ökat markant inom EU som en följd av bl.a. ökad användning av bilar. Utsläpp från vägtransporterna har ökat med och personbilstrafiken står för en stor del av denna ökning. Personbilstrafiken står för av de totala koldioxidutsläppen inom EU. ACEA har förbundit sig att minska koldioxidutsläppen från nya bilar . Detta är ett steg för att uppnå målen i Kyoto-protokollet. 154 Ett nytt miljöklassystem för bilar Enligt överenskommelsen mellan kommissionen och ACEA skall genomsnittet av nya bilar som säljs 2008 släppa ut mindre . En ytterligare sänkning skall göras till 2012. EU:s bilavgasdirektiv och de svenska bilavgasreglerna reglerar inte utsläpp av koldioxid. Rådet har dock antagit en gemensam ståndpunkt nr 17/1999 av inför antagandet av rådets direktiv om tillgång till konsumentinformation om bränsleekonomi och koldioxid- utsläpp vid marknadsföring av nya personbilar. antogs av rådet gemensam ståndpunkt nr 18/1999 inför antagande av rådets beslut om att inrätta ett system för övervakning av de genomsnittliga specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar. I inledningen anges att kommissionen har, som ett erkännande av personbilars betydelse för koldioxidutsläppen, föreslagit en gemenskapsstrategi för att minska koldioxidutsläppen på personbilar och förbättra bränsleekonomin. Den av kommissionen föreslagna metoden välkomnades av rådet i dess slutsatser av . och rådet har ställt upp ett mål som innebär att en genomsnittlig utsläppsnivå för koldioxid på /km (/för bensinmotorer och /för dieselmotorer) skall uppnås (). De specifika koldioxidutsläppen från nya personbilar mäts enligt en harmoniserad metod inom gemenskapen som anges i rådets direktiv /1268/EEG av om motorfordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning senast ändrat genom kommissionens direktiv /100/EG av om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv /1268/EEG om motorfordons koldioxidutsläpp och bränsle- förbrukning. Övervakningssystemet är enbart tänkt att användas för bilar som registreras i gemenskapen och inte tidigare varit registrerade någon annanstans. Medlemsstaterna åläggs att samla in viss information och skall en gång överlämna information till kommissionen. Som redovisats ovan har infört skattelättnader bl.a. baserade på koldioxidutsläpp. I det av tidigare fram- lagda förslaget ingick koldioxid som en parameter i miljöklassystemet. Det miljöklassystem som då föreslogs och som redovisats kortfattat under 10.1.3 ansågs för komplicerat. För att avgöra en bils miljöprestanda bör hänsyn tas till fordonets bränsleförbrukning. Den uppmätta bränsleförbrukningen bör dock relateras till fordonets transportkapacitet (volymrelaterat koldioxidindex) eftersom det annars innebär att endast små bilar premieras. bör därför ges i uppdrag att utveckla miljöklassystemet främst med avseende på hur parametern koldioxid skall beaktas i systemet. Av betydelse för utvecklingen av miljöklassystemet är också den fortsatta utvecklingen Ett nytt miljöklassystem för bilar 155 inom EU vad gäller kriterier för miljövänligare bilar i det pågående EEV-arbetet. Som ovan angetts hade det varit enklast att ha miljöklasserna i skattelagstiftningen om dessa endast skall användas för att differentiera skatten. Miljöklasserna skall dock inte endast ha detta syfte. De skall t.ex. även kunna användas i systemet med miljözoner och det skall kunna inrättas ytterligare miljöklasser för bilar med alternativa drivsystem/bränslen. Miljöklasserna och deras beteckningar bör därför framgå av avgaslagstiftningen. I den nya lagen bör hänvisas till att bilar skall delas in i miljöklasser efter de avgasnivåer som beslutas inom Europeiska gemenskapen. Eftersom klasserna skall kunna skatte- differentieras bör de huvudsakliga kraven för en miljöklass anges i lagen. Utredningen har stannat för att i en bilaga till lagen göra en hänvisning till aktuellt avgasdirektiv och på så sätt definiera innehållet i miljöklassen. En sådan lagteknik kräver dock att man som nya avgasnivåer införs gör en ändring i lagen men detta torde inte innebära alltför stora problem. I detta sammanhang kan en jämförelse göras med den lagtekniska lösningen vad gäller miljöklasserna för bränsle där detaljerade föreskrifter för miljö- klasserna har införts i en bilaga till (1998:808). I konsumentsyfte bör emellertid kunna inrättas miljöklasser som innehåller något utöver de inom EU beslutade kraven och som inte kan skattegynnas. Detta kan ske genom föreskrifter i förordningen. De nya beteckningarna leder till viss följdändring i 14 a § fordonsskattelagen. 10.5.6Förfarandet vid indelning i miljöklasser gäller att tillverkare eller den som företräder tillverkaren skall ansöka om miljöklass hos AB för att en bil skall inplaceras i miljöklass 1, 1 E, 1 H eller 2 (9 § bilavgasförordningen). Tillverkaren skall således själv ta ett särskilt initiativ för att få en motorfamilj indelad i miljöklass 1 eller miljöklass 2. Till ansökan skall bifogas uppgift om EG-typgodkännande samt de övriga provningsresultat, handlingar och uppgifter som är av betydelse för prövningen. Uppgift om miljöklass förs sedan in i bilregistret via i samband med registrerings- eller typbesiktning. 156 Ett nytt miljöklassystem för bilar Om det är möjligt bör detta förfarande förenklas eftersom det innebär en extra procedur och kostar pengar. Möjligheten finns i stället att använda ett intyg från tillverkaren (Coc-intyg eller andra intyg) som underlag för miljöklassindelning i samband med registrering av nya bilar. I sammanhanget måste beaktas att Coc-intygen än så länge enbart finns för lätta bilar. Det bör dock fortfarande vara en utgångspunkt vid utarbetandet av ett nytt förfarande för miljöklassindelning att tillverkaren skall ta initiativ till denna och ange vilken klass en bil skall tillhöra. På så sätt undviks att en bil placeras i en miljöklass som den inte är avsedd för. I Coc-intyg finns information om bl.a. vilken fordonskategori fordonet tillhör (M1 eller N1) och enligt vilket avgasdirektiv som fordonet godkänts. Ett Coc-intyg är ett intygande från tillverkaren att fordonet stämmer överens med en viss godkänd fordonstyp. De flesta lätta bilar omfattas av sådana intyg. I den mån ett sådant intyg innehåller tillräcklig information bör det räcka som underlag för miljö- klassindelning. En stor andel av de bilar som miljöklassas kommer därför att omfattas av detta förenklade förfarande. I regel innehåller avgasdirektiven endast en kravnivå. Eftersom avgasdirektivets nummer finns angivet på intyget går det lätt att se vilken miljöklass fordonet skall tillhöra. I den mån det finns mer än en kravnivå i samma avgasdirektiv uppstår problem. Det senaste avgas- direktivet 98/69/EG innehåller två kravnivåer motsvarande 2000- och 2005-kraven. Dessa motsvaras av rad A och rad B i bilaga 1 punkten 5.3.1.4 i direktivet. I bilaga 9 till 70/156/EEG senast ändrat genom direktiv /14/EG finns angivet vilken information som skall framgå av ett Coc-intyg. I ett Coc-intyg skall enligt punkt 46.1 anges dels det nummer på avgas- direktivet som fordonet godkänts mot, dels de värden för avgasutsläpp som uppmätts avseende kolmonoxid, kolväten, kväveoxider, det sammanlagda värdet för kolväten och kväveoxider samt partiklar. De värden som anges som uppmätta värden motsvarar inte de gränsvärden som följer av om godkännandet avser rad A eller rad B i direktivet. Ett fordon kan ha blivit godkänt enligt rad A men uppmätt sådana värden att fordonet i och för sig skulle klara kraven enligt rad B. En tillverkare kan nämligen vilja att bilen placeras i en miljöklass motsvarande kraven i rad A i direktivet trots att de uppmätta värdena vid provningstillfället uppfyller rad B. Det går därför inte att enbart använda denna information i punkten 46.1 för att placera in i en bil i miljöklass. Ett nytt miljöklassystem för bilar 157 Eftersom det endast framgår vilket direktiv som godkännandet avser och inte om det motsvarar rad A eller B går det inte heller att använda enbart denna information för miljöklassning. Inom utredningen har diskuterats om den information som framgår av Coc-intyget skulle kunna kompletteras med en anmälan från tillverkaren till bilregistret om vilken miljöklass som fordonet skall tillhöra. En möjlighet är att lägga till bokstaven A eller B efter direktivets nummer. En annan möjlighet är att tillverkaren fyller i en tabell som tillhandahålls av som ett kompletterande underlag för miljöklassindelningen. Några ytterligare handlingar skall inte behövas, eftersom den information som finns på Coc-intyget räcker om man skulle vilja kontrollera att bilen uppfyller kraven för den aktuella miljöklassen. Utredningen har således kommit fram till att det med hjälp av viss kompletterande information går att förenkla förfarandet så att registreringsmyndigheten () i samband med registreringen fattar beslut om miljöklass. Hur detta praktiskt skall lösas håller på att utredas inom . Ett problem är dock tillgängligheten av Coc-intyg. Intygen finns inte tillgängliga om ett fordon har registrerats i annat land inom EU. Det får dock förutsättas att den som importerar fordon ser till att ett Coc-intyg följer med fordonet eftersom det kan medföra skatteförmåner. Tillverkaren måste också lämna ett intyg om ägaren begär det. I den mån det inte finns Coc-intyg för lätta bilar skall det vid registrerings- besiktning finnas någon form av tillverkarintyg tillgängliga och av dessa skall man kunna utläsa vilket avgasdirektiv bilen godkänts mot. När det gäller privatimporterade bilar bör det därför räcka med den information som finns på tillverkarintygen. Det kan även nämnas att det finns en möjlighet för medlemsstater att för fordonsbeskattning eller utfärdande av registreringshandlingar för ett fordon efter anmälan till kommissionen och övriga medlemsstater begära att uppgifter som inte nämns i bilaga 9 till direktiv /156/EEG, skall läggas till i intyget förutsatt att uppgifterna anges direkt i det tekniska underlaget eller kan härledas ur detta med enkel beräkning. Det skulle i och för sig vara möjligt att efter anmälan till kommissionen lägga till 98/69/EG rad A eller rad B i formuläret till Coc-intyget. bedöms inte att det skulle behövas om man använder sig av ovan nämnda lösning med ett anmälnings- förfarande från tillverkaren och tillhandahållande av vissa kompletterande uppgifter. 158 Ett nytt miljöklassystem för bilar För tunga bilar finns inga Coc-intyg. Dessa bilar registreringsbesiktigas en och en och då lämnas till ett separat intyg från tillverkaren som visar vilket direktiv fordonet godkänts för. får därför information gällande varje enskild bil som kan ligga till grund för registreringsmyndighetens beslut om indelning i miljöklass. Detta gäller även parallellimporterade bilar. För tunga bilar ger därför tillverkarens intyg tillräckligt underlag för miljö- klassindelning i samband med registrering av bilarna. Prövning i vissa fall I undantagsfall för kan det bli erforderligt med en prövning för bilar som inte omfattas av Coc-intyg eller andra tillverkarintyg. Dessa fall kan dock förväntas bli mycket få. skall bl.a. enligt vad som beskrivits i kapitel 5, bedriva tillsyn av att bilar delats in i korrekt miljöklass. Om myndigheten upptäcker att en bil erhållit fel beteckning och inte uppfyller de krav som ställs för den beslutade miljöklassen, bör det vara möjligt att registreringsmyndigheten gör en omprövning av bilens indelning i miljöklass. En sådan omklassning kan medföra skattemässiga konsekvenser för en enskild bilägare, dvs. att en skattesubvention upphör. En omklassning bör dock inte ha retroaktiv verkan. 10.5.7Konsekvenser för andra miljöklassystem Som nämndes inledningsvis har miljöklassystem även utvecklats för bränslen samt för de större dieseldrivna arbetsmaskiner som godkänns enligt direktiv /68/EG (vissa dieseldrivna arbetsmaskiner med en effekt mellan 18 – 560 kW). De olika systemen bör vara så utformade att de inte leder till missförstånd. Här belyses de konsekvenser ett byte av beteckningssystem för bilar bör få för övriga miljöklassystem. Ett nytt miljöklassystem för bilar 159 Avgaskrav har införts inom EU för mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg, s.k. arbetsmaskiner. Från gäller och rådets direktiv /68/EG av om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från förbränningsmotorer som skall monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg (EGT L 59, 27.2.1998, s. 1). De maskiner som omfattas av detta direktiv är anläggningsmaskiner, jord- och skogsbruksmaskiner, gaffeltruckar och vägunderhållsmaskiner. Direktivet omfattar dock inte jord- och skogsbrukstraktorer som kommer att regleras i särskild ordning. Kraven är uppdelade i två steg och kravnivåerna är beroende av motoreffekten. Tidpunkten för kravens införande är också den beroende av motoreffekten. Varje kravskärpning sker i två steg enligt samma princip som bilavgas- direktiven. Från en första tidpunkt tillämpas de skärpta kraven vid nya typgodkännanden och från en andra tidpunkt gäller de för samtliga nya motorer, antingen de är monterade i en maskin eller ej. När det gäller typgodkännandet är en viktig skillnad i förhållande till bilavgasdirektiven att godkännandet omfattar en hel motorfamilj, inte bara en motortyp. För att genomföra nämnda direktiv infördes lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner som trädde i kraft .