sou · GOB38 · 2001-01-01 00:00:00 — Prisnivån och därmed lönsamheten har pressats på grund av kon- kurrens från åkerier från andra länder, vilka har kostnader som betydligt understiger de svenska företagens. I jämförelse med t.ex. danska, tyska och holländska åkerier är de svenska företagens kostnader ca 10–högre. Kostnaderna för polska företag är lägre i jämförelse med kostnaderna för de svenska före- tagen (, 1998). Skillnader i kostnader är sådana som före- tagen själva inte direkt kan påverka. I inrikestrafiken har de svenska företagen haft konkurrens- fördelar genom att de svenska reglerna tillåter tyngre och längre fordon. Denna fördel har minskat och utländska fordons- 42 Transporter i ett utvecklingsperspektiv kombinationer kan koppla till en dolly (form av släpenhet) vid transporter i . Det från fria cabotaget gör att även inrikesmarknaden är utsatt för utländsk konkurrens. De svenska företagens strategier är, som inom andra branscher, att växa och uppnå en starkare marknadsposition. För utrikesåkarna är också utflaggning aktuellt. Flera svenska företag har etablerat sig i andra länder för att därigenom kunna sänka kostnaderna (speciellt lönebikostnaderna och bränsleskatterna). De största volymerna lastbilstransporter går på sträckor , dvs. lokala transporter inom en region. 1997 utgjorde t.ex. transporterade volymer av totalt transporte- rade volymer. Omfattande volymer transporteras också regionalt från distributionscentraler. Inom dessa segment har lastbilen ingen eller ringa konkurrens från andra transportmedel. De ofta före- kommande propåerna om att föra över gods från bil till järnväg omfattar för biltransporterna en ganska begränsad andel av total- volymen, speciellt om konkurrensytan gentemot järnvägen ligger vid avstånd över 30 . Branschen ser inte heller järnvägen som en huvudkonkurrent utan snarare som en möjlig samarbetspartner. Den framtida utmaningen ligger i att klara konkurrensen från utländska aktörer vilken inte blir mindre av en ökad öppenhet mot . i har haft svårt att öka sina trans- portvolymer, man ligger i stort sett på samma volymer år . Lönsamheten har också varit problematisk även om man kan se förbättringar. Det skall dock nämnas att förvaltningarna i stort sett i alla andra europeiska länder har betydligt sämre lönsamhet (eller större förluster) även om det är svårt att göra exakta jämförelser. har stora förändringar skett, avregleringen har genomförts successivt mellan de två senaste svenska trafikpolitiska besluten, 1988 och 1998. har tagit över ansvaret för infrastrukturen och trafikledningen och också det mesta av det kapillära nätet. Vi har fått nya järnvägsoperatörer (10 företag Transporter i ett utvecklingsperspektiv 43 på godssidan) och SJ anpassar (bantar) sin organisation för att möta förändringarna. Det gods som transporteras med järnvägen är traditionellt lågvärdigt massgods på långa sträckor och ofta i system. Av det gods som SJ transporterar är skogsprodukter och produk- ter från stålindustrin. Man är nu också inriktad på att transportera mer högvärdigt gods (, 1999). Flera faktorer pekar på förbättrade förutsättningar för godstrafik på järnvägen, de svenska banavgifterna har sänkts med 335 miljoner , lastprofilen har ökat betydligt (), axeltrycken kommer att höjas successivt till (enligt stomplanen på av stomnätet) och flera stora infrastrukturinvesteringar genomförs. Även om förutsättningarna för järnvägstrafik förbättras i så finns till stor del problemen kvar i . Trafiken bedrivs fortfarande i huvudsak av nationella monopolföretag. Samarbetet över nationsgränserna måste finna nya former som är mer anpassade till internationella affärsmönster. Speciellt i Syd- har inte infrastrukturen fullt ut skilts från driften. Inom järnvägstrafiken är konkurrensen ytterst begränsad. De privata alternativ som startats har en mycket begränsad andel av volymer- na. I svarar SJ för av transportarbetet, MATAB för och övriga 9 företag för resterande (et al, 1998). Den stagnerande trafiken i har varit/är ett bekymmer för EU men de mellanstatliga problemen är svårlösta och förbätt- ringarna går långsamt. Motiven till satsningar på järnvägen är den ökande godstrafiken på vägarna vilken både orsakar trängsel och en ökad miljöbelastning. SJ har anslutit trafik via och det är framför allt trafiken på som är aktuell. Men det är många problem kvar att lösa för att få en konkurrenskraftig trafik som klarar kvalitetskraven även för högvärdigare gods. Det finns t.ex. fortfarande problem med tullen och försäkringsfrågor vid gränspassagerna och förarna måste vara licensierade. Ett annat problem är de svenska 25 tons axellasterna som inte är tillåtna i . 44 Transporter i ett utvecklingsperspektiv Med fartyg transporteras i princip samma typ av gods som med järnväg, dvs. lågvärdigt gods, ofta bulk på långa avstånd. I inter- nationell trafik svarar sjöfarten för de största volymerna, vissa godsslag kan endast transporteras med fartyg. Den inomsektoriella konkurrensen är ändå påtaglig som sjöfarten som trans- portmedel på flera destinationer konkurrerar med järnvägen. I andra avseenden beträffande konkurrensen kan sjöfarten jämföras med biltransporter. Härmed avses konkurrensen med utländska aktörer samt utflaggning till andra länder vilket också är något som sker inom näringen. Att sjöfarten främst är ett internationellt transportmedel ställer krav på harmoniseringar av regelverken. De svenska redarna upplever stora skillnader härvid. Godstransporter med fartyg hade senare del och en nedgång i volymer. på 90- talet har en stadig uppgång, både i lastat och lossat gods, skett. Till skillnad från andra transportmedel så är fartygstransporter inget enhetligt begrepp. Transportmedlet fartyg kan se mycket olika ut och ha olika funktion. Det har funnits en tendens till att man i olika utredningar (som t.ex. KomKom) behandlar all fartygstrafik över en kam. Sjöfarten har av staten ålagts full kostnadstäckning vilket skiljer sig från kravet på andra trafikslag. har moderna fartyg en jämförelsevis låg miljöbelastning. Samhällets kostnader för sjöfarten är främst hamnar och far- leder. Ett tjugotal hamnar i tillhör 300 största. Kommunerna ansvarar i regel för hamnarna och för farlederna. utgifter härför täcks av de avgifter som man tar ut av fartygstrafiken. Fartygsavgifterna har miljödifferen- tierats och EU-anpassats, vilket för viss sjöfart inneburit avgifts- höjningar, t.ex. för inrikessjöfart och sjöfart. För fartyg som använder högsvavlig olja och som inte har reningsutrustning för att reducera NOX har avgifterna höjts och följaktligen sänkts för fartyg som uppfyller miljökriterierna. För godstrafiken är det viktigt att hamns ställning som huvudhamn i bibehålls och förstärks (, 1998). Detta gäller inte minst förbindelserna i land, väg- och järnvägs- Transporter i ett utvecklingsperspektiv 45 förbindelser, där investeringsbehovet är uppenbart. Det finns en risk för att de höga svenska avgifterna per anlöp (betydligt högre än i flera andra länder) kommer att riskera hamns ställning vilket vore till stor skada för den svenska industrin (enligt intressentskrivelse till Godstransportdelegationen, K 1998:06). Detta gäller alla svenska hamnar och även om hamn är den största och enda (dock i storlek endast ca 1/10 av hamn) så får man inte glömma övriga hamnars be- tydelse. Hamnarna har stor betydelse eftersom av gods- transporterna i internationella varuflöden passerar igenom dem. I detta arbete ingår dock inte specifikt studier av hamnarna och deras situation. Ett problem för den svenska handelsflottan är redarnas beman- ningskostnader i jämförelse med rederier stationerade i andra länder. En stor andel av den svenskkontrollerade handelsflottans fartyg seglar under utländsk flagg. har de svenska redarna fått ett utökat stöd som kan bromsa utflaggningen, men genomförs i andra länder, t.ex. , insatser för att stödja sjöfarten. De stöd och åtgärder som beslutats av statsmakterna och parterna själva har gjort att bemanningskostnaderna nu är i nivå med norska och danska . Det finns länder, t.ex. , som har lägre kostnader. 46 Transporter i ett utvecklingsperspektiv Figur 3.2 Den svenskkontrollerade handelsflottan M i l j o n e r t o n d ö d v i k t 25 Källa: Godstransporterna i , TIF. För flygtrafiken är persontransporterna av störst betydelse. Inom vissa varugrupper, särskilt på långa avstånd, har dock flyget stor betydelse för industrier med högvärdigt gods. har gods- volymerna i utrikestrafiken ökat kraftigt medan godset i inrikes- trafiken, till bestående av post, har minskat. En marknad för flygtransporter är Jetpak, paket i linjetrafik i . Jämförelsevis är det dock mycket små volymer som transporteras med flyg. Den svenska statistiken visar dock endast flygtransporter utförda av svenska flygföretag. transporterat med utlandsägda bolag förekommer i betydande omfattning. går ganska omfattande godsmängder flyggods med lastbilar till . är statens företrädare för luftfarten. Det är ett affärsverk som bedriver sin verksamhet helt på kommersiella vill- Transporter i ett utvecklingsperspektiv 47 kor, men med åtagande att upprätthålla ett visst utbud av flyg- platser och trafikledning. Inrikesflyget avreglerades 1992 men fortfarande har SAS en dominerande ställning. Konkurrensen för SAS är begränsad. Nya svenska aktörer efter avregleringen har haft svårt att få underlag till sin trafik. Konkurrensen inom godstrafiken kan dock komma att hårdna då allt fler integrators etableras med trafik även på . Problemen inom flyget kan relateras till persontrafiken. Kapacitetsbristen på avhjälps nu med en tredje landningsbana som kommer att stå klar /2002. För att säkra kapaciteten när avtal går ut och för att klara trafikutvecklingen utreds möjligheterna för en ny flygplats söder om . finns en fjärde bana på med i planeringen som alternativ och som ytterligare kapacitetsförstärkning längre fram. I ett systemperspektiv är det viktigt att flygplatserna får järnvägsanslutningar för person- transporterna men också för expressgodset. För godstrafiken kan det vara av särskild vikt för som därigenom skulle få en smidig förbindelse till som, tillsammans med och , är den största lufthamnen för nordiskt flyggods. Transporternas infrastruktur tillhandahålls av myndigheterna (här beaktar vi inte den infrastruktur som transportföretagen själva innehar, t.ex. terminaler). För utnyttjandet betalar transportföre- tagen skatter och avgifter. De infrastrukturella förutsättningarna skiljer sig betydligt åt i flera avseenden, bl.a. när det gäller företagens kostnader för utnyttjandet. De offentliga investeringarna och kostnaderna är mycket höga för järnvägen och biltrafiken medan kostnaderna för sjöfarten och flyget inskränker sig till flygplatskostnader och till hamnanläggningar och farleder. Det är staten som svarar för vägar och järnvägar medan flygplatser kan drivas av både staten, kommuner, landsting och i enstaka fall pri- vata företag. För hamnanläggningar svarar i stort sett enbart kom- munerna medan staten har huvudansvaret för farlederna. 48 Transporter i ett utvecklingsperspektiv Kostnaderna för infrastrukturen tas ut av operatörerna på olika sätt. Det råder delade meningar om transportslagen fullt ut svarar för en samhällsekonomisk kostnadstäckning för infrastruktur (även om det finns en viss osäkerhet i storleken av kostnaderna, speciellt om också miljö-, buller-, olycks- och trängselkostnader ingår). anser man från flygföretagen och redarna att man täcker sina samhällsekonomiska kostnader och också är överdebiterade. I transportbranschen förs diskussioner om rättvisan i beskattningen av de olika transportmedlen. Här vill vi inte diskutera detta men kan konstatera att kostnaderna för den offentliga infrastrukturen för landtransporterna är betydligt högre än för sjöfarten och för flyget. De skatter och avgifter som belastas företagen skall dessutom täcka andra samhällsekonomiska kostnader, som miljöbelastningen, utöver de för infrastrukturen. En aspekt på problemen är att fastställa nivån på de samhällsekonomiska kostnaderna (kostnader för miljöbelastning behandlas i nästa avsnitt, 3.5). I den internationella konkurrensen måste också hänsyn tas till skatter och avgifter för företagen i aktuella länder. har också betydelse, dels intentionerna och satsningar på infra- strukturen, dels på skatte- och avgiftsområdet. För järnvägen är de höga avgifterna på kontinenten, främst i , ett problem. Investeringarna i den svenska infrastrukturen, vägar och järn- vägar, har minskat som trafiken ökat. Följande tabell visar de statliga investeringarna . Investeringarna anges i priser: Transporter i ett utvecklingsperspektiv 49 Tabell 3.3 Investeringar i infrastrukturen Flera stora infrastrukturprojekt har genomförts/byggs där alternativa finansieringsvägar har aktualiserats, t.ex. , och . Att låta privata intressenter medverka i större infrastrukturprojekt är en fråga som behandlas och diskuteras politiskt inom ramen för hela priva- tiseringsdebatten. I den senaste svenska budgeten med krympande resurser, i varje fall till nya infrastrukturprojekt inom vägsektorn, kanaliseras det mesta till underhåll. I finansplanen finns dock öpp- ningar för att släppa in privata aktörer vid nya infrastrukturprojekt. Argumenten i för privat finansiering bygger på lägre kostnader för staten, ett helhetsansvar och en optimal service. Motargumenten är att statens kapitalkostnader är lägre och att traditionell anslagsfinansiering inte har några kapitalkostnader. Motargumenten anses av en del som tveksamma vid mycket stora projekt där staten måste låna upp kapital. Genom förfarandet lyfter man ut skulden för infrastrukturen ur statsbudgeten genom att omvandla den från en engångskostnad till en årlig debitering. Vi tar inte ställning i denna fråga utan kan konstatera att det pågår en debatt där osäkerheten är stor eftersom vi har ringa erfarenhet av privat finansiering. har i kommit längst när det gäller att finna privatfinansierade lösningar vid infrastrukturinvesteringar. Konceptet benämns Public Private Partnership (PPP, vilket inte skall förväxlas Pollute Pays Principle). Det har presenterats studier som visar att kostnaderna i brittiska har kunnat 50 Transporter i ett utvecklingsperspektiv sänkas med i jämförelse med traditionell anslagsfinan- siering. Inom EU uttrycker man sig också positivt till privat finan- siering av infrastrukturinvesteringar (Rees, J, H, 1998). I Storbri- tannien poängteras fördelarna med PPP och man argumenterar för att förfarandet ger bästa service till lägsta kostnader. Den position och makt staten har vid upphandlingarna gör det möjligt att pressa kostnaderna och därmed också motverka eventuella övervinster för finansiärerna. Vid en infrastrukturinvestering, som en väg eller järnväg, tar den private finansiären ansvar för både byggnation och drift . Förutsättningarna i kan inte direkt översättas till svenska förhållanden eftersom trafikvolymerna väsentligt skiljer sig åt men vissa delar i det brittiska konceptet skulle kunna tillämpas också i med syfte att förbättra den nuvarande infra- strukturen. En fördel är att kostnaderna fördelas över projektets hela livslängd vilket ger staten bättre kontroll över kostnaderna. En fråga som måste lösas är hur finansiärerna skall få ersättning. Det är knappast realistiskt att ta upp tullar för alla vägar. Vid broar och tunnlar kan tullar däremot bli aktuella. I övrigt kan staten ersätta finansiären efter någon form av prestationsmodell med fast avgift och skuggtullar. I avgiften kan även ingå miljö- och säkerhetskrav. Skuggtullarna bör vara baserade på trafikmängden. För EU har infrastrukturen en central betydelse och då också infrastrukturen i de östeuropeiska länderna. kom och ministerrådet överens om riktlinjer för utvecklingen av TEN. Det transeuropeiska nätverket bildar grund för infrastrukturutvecklingen och regleras i . har prioriterat 14 av det hundratal projekt som ingår i de transeuropeiska nätverken. Öresundsförbindelserna och den Nordiska Triangeln tillhör de prioriterade projekten. Att ett projekt klassas som TEN-projekt innebär inga förbindelser för en stat men vid byggnation bestrides av anläggningskostnaderna ur . TEN omfattar både väg- och järnvägsinvesteringar och bak- grunden är den snabbt växande trafiken i . Kommissionen menar att trafiken inte kan växa unimodalt varför TEN skall SOU 2000:8 Transporter i ett utvecklingsperspektiv 51 prioritera multimodala projekt. Vid utgången av 1998 hade lånat ut ecu till TEN- projekt och EU hade i sin budget för åren 1995–1999 avsatt 1,8 miljarder ecu till TEN. EU förordar också en ökad andel PPP vid infrastrukturinvesteringar. Av de EU-delfinansierade anlägg- ningarna gick till järnvägsinvesteringar (även om man angivit att skulle gå till järnvägen) medan har gått till väginvesteringar varav ca hälften till , , och . Återstående del har gått till inre vattenvägar, hamnar och flygplatser. Ser man till de infrastrukturella förutsättningarna för respektive trafikslag så är järnvägen, Freight Freeways (TERFF), det som kan få stor betydelse för järnvägstransporter i (UIC, 1998). Projektet startade och från början ingick , , och i projektet som styrs av en styrgrupp från EU:s transportkommission. De första korridorerna var: – , – och /– . Korridorerna byggs efterhand ut, bl. a. till , , och . Projektet handlar till stor del om att bryta ner gamla administrativa rutiner. Kommissionen har utvidgat begreppet till () genom att man även har börjat se på vilka investeringar som behövs för att eliminera bl.a. flaskhalsar. bestämde transport- ministrarna i , , och att ansluta sig till projektet med som förbindelsepunkt. Det nordiska projektet har beteckningen Scanway+. Länkarna går från , Vainikalla/Åbo och via till . Den första, och ända transporten i systemet utfördes, av DSB . Flygfrakten fungerar enligt navprincipen. Endast några få flygplatser har fraktvolymer av betydelse. Volymerna är i jäm- förelse med andra transportmedel mycket små. , , , och hade 1998 sammantaget knappt fraktgods. För är huvudnavet i fraktflyget. Satsningen på fraktflyget vid Kallax 52 Transporter i ett utvecklingsperspektiv flygplats ifrågasätts av flera och betecknas därvid mer som en infrastruktursatsning med regionalpolitiskt förtecken. Satsningar på sjöfartens samhälleliga infrastruktur grundas på andra kriterier och finansieras på annat sätt i jämförelse med investeringar i vägar och järnvägar. investeringsnivå är visserligen låg jämfört med Ban- och men kravet på fullt kostnadsansvar medför att farledsavgifterna utgör ca 5–av totalkostnaden även för en inrikes transport. Många av tjänster har den karaktären att den samhälls- ekonomiska marginalkostnaden för nyttjandet är nära noll kronor. Detta gäller t.ex. nyttjandet av farleder med fyrar och utprickning och de fasta resurserna för trafikledning och lotsning. Hamn- kostnaderna utgör en betydligt större del av transportkostnaden vid sjötransporter än vad motsvarande terminalkostnader gör vid landtransporter. Vägtrafikens infrastruktur får anses väl utbyggd när det gäller omfattning och tillgänglighet. I finns det väg. Problemen i infrastrukturen kan hänföras till vissa flaskhalsar samt att trafiken ökar i större omfattning än vad resurserna i både underhåll och byggnation medger. Det infrastrukturella realkapitalet har minskat. Ett annat problem är att investe- ringarna ofta är regionalpolitiskt betingade (se avsnitt 5.15) och därför inte alltid sker där de bäst behövs i ett totalt transportflödes- perspektiv. Investeringar i infrastrukturen kan inte enbart beröra anlägg- ningar för de enskilda trafikslagen. I ett transportsystemperspektiv måste också förbindelser och förbindelsepunkter mellan olika transportmedel ingå. Med detta avses t.ex. hamnar och intermodala terminaler. av EU-ländernas handel med övriga världen går med sjöfart och av handeln mellan EU- länderna går sjö- eller flodvägen. 1998 beslutade därför kommis- sionen att också hamnar och terminaler skall ingå i TEN. Därvid har särskilt betonats. Det är dock något oklart vad EU avser med multimodala system eller nätverk men man har i varje fall föreslagit vad man betecknar som interconnection points och intermodal platforms. Transporter i ett utvecklingsperspektiv 53 För internationella transporter är förbindelserna till kontinenten och på kontinenten avgörande. Det är då inte enbart en fråga om färjeförbindelser utan också landförbindelserna från färjelägen och intermodala terminaler. För de svenska internatio- nella transporterna är förhållandena i den tyska infrastrukturen ytterst betydelsefulla. VDE, Verkhersprojekte Deutsche Einhalt, visar på de tyska infrastruktursatsningarna. Förutsättningarna i är en förväntad trafikökning för den inrikes och gränsöverskridande trafiken, från 211 till 325 miljarder tonkm. En annan förutsättning är den ganska omfattande godstrafiken på inre vattenvägar, 1996 transporterades , vilket mot- svarar av totalvolymerna, på floder och kanaler. VDE omfattar 17 infrastrukturprojekt med en från början ut- talad inriktning mot järnvägen. 70 miljarder skall investeras i dessa projekt varav ca hälften inom järnvägen. 1998 hade 16 mil- jarder investerats i järnvägen och 6,5 i vägar. Det finns en tydlig prioritering som innebär att investeringarna är riktade mot trafiken till och från . Investeringarna har också en tydlig öst- västlig inriktning. Utöver vissa anslutningar så är det enda nord- sydliga projektet vägen mellan och . Andra projekt gäller förbindelser mellan –, –och –Prenzlau. En av de största satsningarna görs på sträckan –där både järnväg, väg och inre vattenvägarna ingår. För är också förbindelserna till den östra delen av av stor framtida betydelse. Det är då inte till- räckligt med bra färjeförbindelser utan även de anslutande land- förbindelserna måste fungera. På detta område finns det brister. Det saknas terminaler för kombitrafik, effektiv hamnutrustning som kranar, spårkapacitet, utrustning för omlastning och tillräcklig och lämplig spår- och vägkapacitet i de s.k. hinterland-förbindelserna. Till detta kommer en långsam tullprocedur och brister i datakommunikationerna. är tillväxten stark i framför allt och för svensk industri är den polska marknaden med ca 40 miljoner människor en växande närmarknad. 54 Transporter i ett utvecklingsperspektiv En kort sammanfattning av frågorna kring infrastrukturen visar att det är en ytterst viktig, för att inte säga avgörande, fråga för godstransporterna . Det satsas också mycket stora belopp i en bättre infrastruktur. Investeringarna är dock långsiktiga och det är svårt att veta de framtida behoven. I systemperspektivet är det avgörande att se investeringarna som en hel länk. Det blir då inte enbart en fråga om att bygga nya länkar utan lika viktigt är att bygga bort flaskhalsar i nuvarande länkar. Vi har av flera skäl inte behandlat de olika avgifterna och deras nivå. Avgifterna ingår i ett mer omfattande avgiftssystem och de växlar över tiden. Det finns olika motiv för avgifternas nivå och det existerar även inter- nationella kopplingar. Trots detta är vi medvetna om avgifternas stora betydelse för de olika transportslagen och för konkurrensen. Men en djupare insikt och redovisning kräver omfattande insatser som inte ryms inom detta projekt. Ett område som fått allt större betydelse inom transportsektorn är miljön och miljöbelastningen. Myndigheterna formulerar miljömål som kan relateras till trafiken och transporternas miljöbelastning. I har framför allt emissionerna av skadliga utsläpp fokuse- rats, men även olyckor och buller är problemområden direkt rela- terade till trafiken. I mer tätbefolkade områden utgör också trängsel och landanvändning (intrång) växande problemområden. Olika transportmedel belastar miljön i olika grad och vägtrafiken anses stå för de största miljöbelastningarna. Även om de olika transport- medlen belastar miljön i olika grad så orsakar de mestadels liknande belastningar. De allra flesta fordonen använder likartade motorer (med undantag för eldrivna lok) för framföring.