sou · GOB38 · 2001-01-01 00:00:00 — I ett följande steg görs bedömningar av andra påverkans- faktorer som kan ha betydelse för framtida godstransport- strukturer. Som underlag härför ligger den insamlade primärdatan men också samtal med ett omfattande antal andra forskare, olika experter, organisationer och myndigheter samt dokumenterad data. I en slutdel analyseras datan där varugruppsindelningen utgör en grund och där andra påverkansfaktorer ingår som ytterligare en central grund. Framtida industristrukturer, dess påverkan på transportstrukturen och därmed transportstrukturens utveckling analyseras. Analysens resultat är bedömningar av förutsättningarna för framtida strukturer som sedan i sin tur skall ligga till grund för utsagor om framtida godstransportstrategier. Den metodmässiga arbetsgången kan illustreras i följande Industrins krav och behov Möjliga transportsystem Förutsättningarna för Arbetet genomförs i stor utsträckning med kvalitativa mätmetoder som en följd av att framtida volymer och prognoser är proble- matiska att kvantifiera. Vissa kvantitativa bedömningar kommer att göras vid nulägesanalysen av godstransporterna för att därigenom möjliggöra en delbedömning av den framtida utvecklingen. För att erhålla en klar bild av arbetsgången redovisas den steg för steg enligt nedanstående: ·anskaffning av sekundärdata, ·tolkning, bearbetning och analys av sekundärdata, ·insamling av primärdata genom intervjuer, ·insamling av primärdata genom enkäter, ·analys av sekundär- och primärdata, ·formulering av ny varugruppsindelning, ·värderingar av andra påverkansfaktorer, ·analys av påverkansfaktorer med varugruppsindelningen som grund, ·resultatformulering, möjliga transportsystem och förutsättningar för nya strukturer, ·bedömningar av resultaten som underlag till framtida gods- transportstrategier, ·synpunkter på och reflektioner över resultatens användning. Primärdatan hämtas från industri- och handelsföretag. Det är denna data som utgör det huvudsakliga underlaget för analyserna (främst i kapitel 4). För intervjuer av industri- och handelsföretag har 15 företag valts ut. Dessa är valda så att de representerar olika varugruppskategorier och är de största inom respektive kategori. Ett kriterium är att de skall verka på en internationell marknad. Till 86 mindre och medelstora företag har enkäter skickats ut. Dessa företag har också valts ut med tanke på representativiteten vad gäller varugrupper. De fyra transportföretag som intervjuats representerar de fyra transportmedlen. Bortfallet om vad gäller enkätsvaren kan förefalla betydande. Enkäterna utgör dock ett komplement till intervjuerna och de av enkäterna som besvarats ger värdefull information. En högre svarsfrekvens hade med största sannolikhet inte förändrat bilden. Tre dataföretag som arbetar med IT inom transportsektorn har också intervjuats. Annan primärdata och sekundärdata har inhämtats från bl. a. branschorganisationer, intresseorganisationer, , handelskamrar, länsstyrelser, , , , , , infrastrukturverken, , Europakorridoren, International Union of Railways, European Commission, hamnförvaltningar, transport- industriförbundet, andra forskningsrapporter och egna tidigare arbeten samt från facktidskrifter. Planen beskriver endast huvudmomenten, i arbetet ingår även möten med styrgruppen för information och avstämningar av arbetet. Under den här rubriken görs en övergripande disposition av rapportens olika kapitel. Kapitel 2 beskriver nuvarande varugruppsindelning, dels den offentliga (, SCB), dels annan aktuell statistik. Kapitel 3 beskriver kortfattat de olika transportmedlen, nuvarande situation och vilka problem som respektive bransch har. I kapitlet ingår också en beskrivning av infrastrukturförhållanden och trafikens miljökrav. I kapitlet ingår även transporterna i ett teo- retiskt perspektiv. Kapitel 4 innehåller en redovisning av den data som insamlats genom intervjuer och enkäter, det gäller då både varugrupps- indelningen och alternativa sätt att ur transporthänseende dela in godset. Med utgångspunkt från en sådan indelning och företagens krav och behov analyseras förutsättningar för framtida transport- system. Kapitel 5 behandlar ett antal faktorer som berör den framtida in- dustristrukturen. I kapitlet ingår också hur den framtida industri- strukturen kan påverka transporterna. Kapitel 6 innehåller analyser av hur den förändrade industri- strukturen påverkar de framtida transporterna. Detta, tillsammans med dagens situation på transportmarknaden och de krav och behov som industrin redovisat, ger underlag för en beskrivning av den framtida transportstrukturen. Kapitel 7 omfattar bedömningar av vad den framtida transport- strukturen får för betydelse och konsekvenser. Synpunkter och reflektioner om åtgärder för att formulera framtida godstransport- strategier avslutar kapitlet. Det finns en rad olika indelningar av varugrupper som är mer eller mindre användbara för detta projekt, vissa är allt för grovt indelade medan andra är inriktade mer på detaljnivå. Det kan därför vara lämpligt att ta fram en variant som passar det syfte man avser att använda indelning till. Detta kapitlet presenterar två varianter på en vanlig struktur av varugruppsindelning. I de indelningar som presenteras har inte fokus lagts på de kvan- titativa aspekterna som finns. Tyngdpunkten ligger i stället på att erhålla en fördelning där man kan få en indelning av befintliga varugrupper av betydelse. Syftet med detta är att utkristallisera olika betydelsefulla branscher inom svenskt näringsliv med inrikt- ning på godstransporter. Den första varugruppsindelningen är en något omarbetad indelning av statistik ur rapporten med lastbil efter varuslag NST/R 1997 (NST/R är varugruppsindelning enligt och används inom alla länder inom EES). Ursprungligen hade denna rapport en kvantitativ prägel i form av volymer och vikter inom respektive varukategori. Arbetets syfte är inte att använda denna form av kvantitativ data och därför finns inte dessa uppgifter med i indelningen nedan. Den uppdelning som använder sig av har en annan nivå än den som behövs för att genomföra denna undersökning. Däremot fungerar den utmärkt som en utgångspunkt för att vi skall kunna genomföra en mer detaljerad indelning av varugrupperna som underlag för godstransporter. Potatis, andra färska eller frysta grönsaker, färsk frukt Levande djur, sockerbetor 04Trä och kork Därav: Rundvirke Sågade och hyvlade trävaror Flis, trä-/sågavfall 05Textil, textilartiklar, konstfiber, andra råmaterial från djur eller växter Oljefrö och oljehaltiga frukter och fetter 11Järnmalm, järn- och stålskrot och slagg avsett för omsmältning 12Icke järnhaltiga metaller eller skrot 14Cement, kalk, byggnadsmaterial 15Obearbetade eller bearbetade mineraliska ämnen Därav: Jord, sten, grus och sand 17Kolbaserade kemikalier, tjära 18Andra kemikalier än kolbaserade och tjära 20Transportutrustning, maskiner, apparater, motorer, monterade eller ej 22Glas, glasvaror och keramiska produkter 23Läder, textilier, kläder, andra tillverkade varor Papper, papp och varor därav 24Övriga varor inkl tomemballage Därav: Sopor avfall inkl. snö Vägarbeten m.m. Den variant som presenteras nedan är en något mer specifik indelning än den tidigare. Modellen bygger på en rad olika obser- vationer från varierande statistiska källor, däribland den ovan visade modifierade modellen av . Den stora skillnaden med den här modellen är att den på första nivå är grupperad i en generell branschindelning. Till denna primära indelning har det sedan kopplats varugrupper. Dessa varugrupper är de som antas ha signi- fikant betydelse för de olika branscherna när det gäller gods- transporter. Kol- och torvbrytning: Utvinning av olja och gas: Brytning av metallmalmer: Annan brytning och utvinning: Drycker och tobak: Tillverkning av läder: Tillverkning av trä: 12.Byggnadssten, kalksten och skiffer 13.Sand och kemisk utvinning 14.Slakteri, charkuteri och fisk 15.Frukt, bär och grönsaker 16.Oljor och fett (vegetabiliska och animaliska) 20.Bröd-, socker- och övriga livsmedelsprodukter Massa- och papperstillverkning: Grafisk produktion: Gummi- och plastprodukter: , ler- och glasprodukter: Datorer och kontorsmaskiner: Elektronikindustri: Medicinsk utrustning, foto och optik: Motorfordon och karossdelar: Övriga transportmedel: 46.Tegel-, cement-, betong- och gipsvaror 58.TV-, video- och hi fi produkter 60.Medicinsk utrustning, foto och optik 62.Båt-, räls-, och flygindustrin Ovan har det presenterats två olika indelningsmodeller som har olika fokus och man bör se dessa varianter i två olika steg. Det första steget är en generell indelning som primärt bygger på modell. Denna indelning är alltför grundläggande för att kunna användas i detta projekt. Avsikten med detta är nämligen att strukturera upp varugrupperna i branscher för att därefter kunna använda denna branschindelning i ett senare skede i arbetet. Detta är något som indelning inte gör i och med att den är fokuserad på varugrupperna och inte direkt på de bakomliggande nivåerna. Efter den inledande indelningen behövdes en mer specificerad modell med tyngdpunkt på en branschstrukturell uppbyggnad som bas. Detta inledande steg är nödvändigt för att kunna strukturera upp de varugrupper som är relaterade till de ovan definierade branscherna inom svenskt näringsliv. Denna slutliga indelning är genomförd med hjälp av ett flertal olika statistiska material med en startpunkt i den ovan presenterade SIKA-indelningen. Därefter har övrigt material samt vissa egna bedömningar och erfarenheter kompletterat den första inledande indelningen. Detta arbete har resulterat i den sist presenterade modellen som har ett annorlunda fokus än det utgångsmaterial som presenterades i det inledande skedet av kapitlet. Avsikten med den nya indelningen är att använda den som en övergripande och grundläggande plattform i empiridelen av arbetet. Tanken är därför att utgå från denna generella branschindelning vid de val av företag som skall ingå i arbetet för att på så sätt täcka ett maximalt antal bakomliggande varugrupper. Genom att använda detta tillvägagångssätt kommer rapporten att erhålla en relativt fullständig täckning av de områden inom svenskt näringsliv som avses undersökas i arbetet. Varugruppsindelningen kommer således i detta skede enbart att användas som ett avstamp mot att primärt erhålla en lämplig intervju- och enkätgrupp utifrån projektets syfte. Utifrån denna första inledning och datainsamling är avsikten därefter att presentera en ny varugruppsindelning i ett senare skede av rapporten. Denna nya modell för varugruppsindelning har så- ledes haft sitt ursprung ur de ovan presenterade statistiska modellerna i den mening att de undersökta företagen i rapporten har blivit utvalda med hjälp av denna tidiga indelning. Varu- gruppsindelningen görs sedan på det empiriska materialet. 2.3Nuvarande internationell och nationell statistik finns det ett mycket stort antal olika statistiska rapporter och undersökningar inom godstransportområdet, både nationella och internationella och det presenteras nya rapporter med jämna mellanrum inom detta område. Trots detta finns det onekligen brister bland den statistik som finns tillgänglig. Detta kan t.ex. ta sig uttryck i att jämförelser mel- lan länder inte kan ske med någon större säkerhet på grund av att man har olika utgångspunkter för det statistiska materialet och inte minst viktigt är att det i många fall inte finns en uppföljning av relevansen i det statistiska materialet. Det här vållar problem i och med att man i många fall söker statistik på en internationell basis som följd av att marknaden blir mer och mer internationell och att det nationella perspektivet i många fall får en underordnad roll. Ett annat praktiskt problem är identifikationen av godset som går i container. registreras antalet TEU i hamnarna men man har liten kunskap om godset i containrarna. Även den svenska statistiken har en hel del brister om man genomför en undersökning med avsikt att studera både den natio- nella och internationella utvecklingen av godstransporter. Primärt tar detta sig uttryck i att den svenska statistiken enbart innefattar svenska förhållanden och svenska företag. Detta medför att inter- nationella aktörer på den svenska marknaden inte ingår i denna statistik, t.ex. godstransporter med flyg eller utländska lastbilar. Följden blir att man erhåller ett material där betydande trans- portvolymer ej ingår. Detta blir än tydligare när svenska företag som har en dominerande marknadstäckning flaggar ut företaget eller när företagen övertages av internationella koncerner. Frågan är om inte den svenska statistiken håller på att förlora något av sin betydelse då det är ett rimligt krav att statistiken täcker samtliga godsflöden till och från oavsett i vilket land fordonet är registrerat. Bristerna gäller framför allt vägtrafiken eftersom medlems- länderna, enligt EU-förordningen som styr rapportering av varu- transporter på väg, skall rapportera trafik med fordon registrerade i respektive land. Förordningen förbjuder insamling av uppgifter genom gränsformaliteter. Vi kan förstå att man vill undvika gräns- formaliteter, men leder detta till en osäkerhet i det statistiska underlaget vilket inte minst ställer till bekymmer för transportforskningen. Ser vi på den statistik som är under utarbetande eller som nyli- gen har presenterats och är av intresse för detta projekt finns det primärt två rapporter. Den första kommer från och är inriktad på EU-handel och transporter. Denna rapport kan vara användbar för detta arbete men har dock ett något övergripande perspektiv samt en tyngdpunkt enbart på vägtrans- porternas betydelse. Detta är en vinkling som man måste beakta när man använder materialet som i övrigt beskriver utvecklings- tendenserna inom den Europeiska handeln. Den andra rapporten är genomförd av och behandlar olika faktorer som påverkar den kortväga sjöfarten. Rapporten har studerat förutsättningarna och utvecklingsmöjligheterna för kortväga sjöfart inom . denna rapport har ett uttalat fokus som i och för sig är uppenbart. De två rapporterna fungerar som komplement till övrig insamlad sekundärdata i detta arbete. Sekundärdatan i detta arbete bygger på ett flertal olika rapporter inom områden som tangerar syftet och målsättningen för denna studie. Vid vår granskning har det framkommit att flertalet av de insamlade statistikrapporterna har vinklingar och brister som man måste ta hänsyn till för att kunna erhålla en objektiv grund för det fortsatta arbetet i projektet. Som transportforskare upplever vi generellt en stor osäkerhet vid arbetet med statistiska uppgifter, något som är särskilt påtagligt vid arbete med material från utländska källor. Enligt den information vi fått från vilar statistiken och därmed arbetet på följande fördelningar och principer. Den mest styrande formen för nationell rapportering till inter- nationella organ är rapportering som regleras genom direktiv eller förordningar från EU. finns fyra sådana direk- tiv/förordningar. ·Gods- och passagerarbefordran till sjöss ·Godstransporter på inre vattenvägar Enligt dessa lagregleringar ska varuslagsredovisningen ske enligt NST/R. För luftfarten finns just nu ingen lagreglerad rapportering till EU. En frivillig rapportering av passagerartrafiken till en databas finns dock. Även för vägtrafikolyckor finns en rutin för frivillig rapportering. Andra former av styrande krav är den rapportering som ska ske till den internationella luftfartsorganisationen . är ett organ inom FN och medlemsländerna har skyldighet att lämna uppgifter till dem. deltar även i andra internationella samarbeten som får konsekvenser för statistikrapporteringen. ECMT (European Confe- rence of Ministers of Transport) är ett sådant exempel. Ett annat är FN:s Economic Commission for Europe. visningen till dessa organisationer är inte särskilt reglerat utan är en följd av medlemskapet. EU, ECMT och FN/ECE samordnar numera sitt uppgifts- insamlande genom ett gemensamt frågeformulär Common Questionaire. Diskussioner pågår om att utveckla insamlingen av uppgifter om kollektivtrafik, det återstår dock mycket innan definitioner m.m. är harmoniserade. som nation lämnar även uppgifter inom ramen för olika internationella samarbeten av projektkaraktär som vi deltar i t.ex. Östersjösamarbetet. En annan form av internationell rapportering är den som har sin grund i medlemskap i internationella intresse- organisationer. För järnvägen heter denna organisation UIC), vilken SJ är medlem i och rapporterar till. Någon internationell organisation som publicerar statistik inom sjöfartens område finns inte. , Interna- tional () publicerar till skillnad från luftfartsorganisationen () ingen statistik. IMO:s huvuduppgift är att samordna lagstiftning och praxis inom den internationella handelssjöfartens område. Inom vägtrafikens område finns Transport (UITP) för den lokala och regionala trafiken. För långväga busstrafik respektive turist- och chartertrafik finns inga internationella medlemsorganisationer som regelbundet samlar in statistik. Den fjärde formen av internationell rapportering är den som sker på kommersiella grunder. samlar på frivillig grund in uppgifter om färje- och passagerartrafiken och använder den i sin affärsverksamhet. urban transport systems är en uppslagsbok om kollektivtrafik som ges ut på kommersiella grun- der. Den ges ut av information group. Insamlingen av data sker på frivillig basis genom enkäter eller genom att utnyttja öppna källor. Vi menar att detta visar på en ganska komplett bild av statistik för arbetet. En önskan, inte minst från forskarsidan, är att få en statistik som är relativt lättillgänglig, säker, heltäckande och aktuell. 3Transporter i ett utvecklingsperspektiv I kapitlet redovisas något om transporterna, transportmedlen och transportföretagens utveckling och situation . Detta görs både ur en teoretisk och ur en mer tillämpad utgångspunkt. Långt ifrån allt om transporter och deras utveckling kan redovisas här. Det är främst vissa grundläggande aspekter för en generell för- ståelse och för fortsättningen i detta arbete som behandlas. Forskare inom olika discipliner behandlar och betonar inte bara transporterna som sådana utan också den roll och betydelse trans- porterna har för hela samhällets utveckling. Detta gäller inte minst i ett internationellt perspektiv. Under har utvecklingen i många europeiska länder präglats av en ökad privatisering, en liberalisering och en decentralisering av besluts- fattandet i transportpolicyfrågor (van , Nijkamp, 1991). De omfattande företagssammanslagningarna och före- tagens strävan mot att utöka verksamheterna har gjort att den an- givna decentraliseringen i beslutsfattandet har gått mot en centralisering. Gori et al (1998) ser transportsystemens utveckling som en utveckling från tekniska system till integrerade ekonomiska system. Transporternas utveckling och förändring präglas av och präglar flera krafter. Button (1994) kategoriserar dessa krafter vilka är interaktiva och inte strikt oberoende av varandra. 38 Transporter i ett utvecklingsperspektiv Figur 3.1 Påverkan på transportutvecklingen i under 1990- talet Use of Fiscal Policy Källa: Button, 1994. En central aspekt på transporter i detta arbete är systemutform- ningen. (1987) behandling av kombitrafiken har ett sådant perspektiv. Han menar att de övergripande faktorerna vid utform- ning av ett system är; business economic profitability, social economic profitability och good market entry and survival capabilities. Dessa övergripande mål kan utvecklas genom användandet av konkurrensfaktorer som; transport quality, cost efficiency, integration och communicability. Transporternas effektivitet är ett centralt område. et al (1994) relaterar detta till tillverkningsindustrins utveckling av massproduktion. Genom massproduktionens utveckling och foku- sering på skalekonomi har transporterna och distributionen fått en allt större betydelse. Resultaten härav har blivit en fokusering på den totala distributionsprocessen och ett sökande efter kostnads- effektiva transporter. (1998) anger tre ekonomiska koncept för effektivitet inom transportsektorn; internal efficiency, external efficiency och price efficiency. Internal efficiency relateras till kostnadseffektivitet som kan refereras till en jämförelse av aktuell kostnad och lägsta globala kostnad per enhet. Transporter i ett utvecklingsperspektiv 39 relaterar till kvalitetsegenskaper vilket kan ses som graden av en kunds måluppfyllelse. Price efficiency uppnås när priset är lika med transporternas marginalkostnader och kopplas till alloke- ring av output och produktionsresurser. 3.2Volymernas och transportarbetets utveckling Här redovisas endast kortfattat något om den volymmässiga utvecklingen och utvecklingen av transportarbetet för respektive transportmedel. Det är ingen form av analys utan meningen är att skapa en större förståelse för den framtida utvecklingen. Upp- gifterna är från officiell statistik, uppdelad på respektive transport- medel och omfattande de senaste årens utveckling. Volymen anges i miljoner ton och transportarbetet i miljarder tonkilometer. Den första tabellen gäller för inrikes trafik och den andra för interna- tionell trafik. För lastbilstransporterna anger siffrorna yrkesmässigt utförda transporter med fordon över och över . Järnvägstransporter omfattar gods transporterat av SJ och MTAB. I den första tabellen ingår även transporter utanför (det finns ingen separat offentlig statistik för internationella transporter för järnväg). För sjötransporter gäller uppgifterna inrikestransporter med lastat och lossat gods till inrikes ort. För de internationella transporterna gäller lastat och lossat gods till utrikes ort, i uppgifterna ingår gods med färjor, fordon och järnväg. För flygtransporter finns inga relevanta uppgifter för transportarbetet. I flygtransporter ingår vidare det flyggods som truckas, d.v.s. går med lastbil. 40 Transporter i ett utvecklingsperspektiv Tabell 3.1 Inrikes transporter fördelat på transportmedel Källa: SCB T 30, T 45 . Tabell 3.2 Internationella godstransporter fördelat på transport- medel Källa: SCB T 56, T 45. Sifferuppgifterna säger inte allt, ett stort bekymmer i flera relationer är obalanser i flödena då vagnar och containers går tomma i retur. För lastbilstransporterna är flödena till t.ex. endast av volymerna på svenska fordon från . I inrikestrafiken kan man nå utlastningsgrader/fyllnadsgrader på upp emot medan utrikestrafiken har betydligt lägre fyllnadsgrad. En anledning är att transporterna till ofta går på utländska fordon. Det innebär vidare att vi har en större miljöbelastning per tonkm i utrikestrafiken. Sifferuppgifterna ger inte heller en rättvisande bild när det gäller flygtransporter. Om värdet av godset redovisas så får flygtransporterna en helt annan betydelse. Transporter i ett utvecklingsperspektiv 41 tydligt den inriktning som utvecklingen av godsflödena tagit när det gäller fördelning på respektive transportmedel. 3.3Generellt om transporternas utveckling I detta avsnitt ges endast en kortfattad bild av de olika transport- medlen. Kapitlet utgör en fokusering på de problem som finns i utvecklingen av godstransporter inom respektive bransch. Avsikten är att detta skall ge ett bidrag till avvägningar av vad som måste göras för att motivera och utveckla systemtänkandet både hos marknadens aktörer och hos transportpolitiska beslutsfattare. Det utgör dessutom ett underlag för kapitel 6 som behandlar den framtida transportstrukturen. Om man bortser från kortväga anläggningstransporter så har transportföretagen inom lastbilstransportsektorn haft en gynnsam utveckling vad avser både volymer och transportarbete. Den situa- tion som råder är att de svenska företagen utsätts för en allt hårdare konkurrens från utländska aktörer tack vare att marknaden får anses som helt avreglerad inom EU.