sou · GOB38 · 2001-01-01 00:00:00 — Industrins nuvarande och framtida krav 71 svårt att hitta någon direkt huvudmarknad i ett geografiskt per- spektiv, men en viss tyngdpunkt i utleveranserna finns på . Figur 4.7 Geografiskt godsflöde i grupp 6 Vid val och utformning av transporter och transportlösningar för företagen i de olika branscherna har transportslaget och de last- bärare som man valt att använda sig av haft stor betydelse. Det är ett viktigt val för att optimera företagens transportflöden. De bran- scher som vi studerat har i relativt stor utsträckning haft olika behov när det gäller transportslag och lastbärare beroende på om det gäller in- eller uttransporter till de berörda företagen. Det finns också stora skillnader mellan de olika branscherna som man mellan företagen i branscherna kan se vissa gemensamma faktorer vid systemens utformning. I analysen lägger vi inte tyngdpunkten på transportslagen utan fokus är på lastbärarna och dess varierade funktion och utform ning. Lastbärarna delas in i två huvudkategorier, små och stora lastbärare, för att därefter så långt som möjligt relateras till de olika transportslagen. Små lastbärare är oftast olika lastpallar, säckar eller backar för mindre godsmängder, dessa placeras vid större sändningar i större lastbärare som kan vara container, växel flak eller annan form av flak. Undersökningen visar att en ökad grad av 72 Industrins nuvarande och framtida krav standardiserade lastbärare är önskvärt för en smidigare hantering i samband med transporterna. Vid analysen av lastbärare och dess betydelse delar vi in last- bärarna i fyra övergripande lastbärarsystem oberoende av om det är små eller stora lastbärare. De fyra grupperna lastbärare är standard pall, container (vilket även innefattar olika växelflak), bulk samt olika formar av speciallösningar. De fyra grupperna av last bärare är de mest förekommande i undersökningen. På samma sätt som i föregående avsnitt delar vi in branscherna i grupper som har likartade krav på lastbärarna. Analysen struktureras på samma sätt som i föregående avsnitt. Tabell 4.2 Branschgruppering med avseende på lastbärare Papper, massaproduktion, timmer och foder Förlag/tryckeri, textil, kemi och glas Stål, metall, läkemedel och elektronik Analys av gruppernas val av lastbärare I denna första grupp av branscher (livsmedel och kvarnproduktion) finns en relativt likartad användning av lastbärarna vid in- och uttransporter. Den dominerande lastbärartypen är standardpall, vilket man kan se som en direkt följd av att en stor del av både in- och uttransporterna går med lastbil. När det gäller container, som är den näst största lastbäraren räknat i godsvolym, används den i stor utsträckning i kombination med mindre lastbärare ( lastpall) som lastas i container. Containertransporterna har ett balanserat flöde i båda riktningarna och transporterna går i stor utsträckning med järnväg och fartyg till mer avlägsna destinationer. När det gäller bulktransporter är det främst kvarnprodukterna som använ der denna typ av lastbärare. Slutligen finns det olika former av special- Industrins nuvarande och framtida krav 73 lastbärare som i relativt stor utsträckning används av livs medels- företagen vid transporter av t.ex. kött, ost och blommor. Figur 4.8 Användning av lastbärare i grupp 1 Grupp 2 (verkstadsindustri och drycker) är produktmässigt en udda branschkombination men det finns flera likheter mellan bran scherna i gruppen. Även i denna grupp är standardpallen vanli gaste lastbäraren när det gäller både in- och utflödena. Det är van ligt att standardpallen används i kombination med container. Containern är den näst största lastbäraren vid inflöden och tredje störst när det gäller transporter ut från företagen. Containern används mest när flera transportslag ingår i ett transportupplägg, ingår sjötransporterna i ett transportupplägg får det stor betydelse för användningen av containers. I gruppen används även bulktransporter men då enbart vid inflödena. Utöver de standardiserade systemen finns även olika former av speciallösningar av lastbärare. Ett exempel på special- lastbärare vid containertransporter är Vin & Sprit AB:s system där man utvecklat en s.k. flexibagcontainer. Det innebär att man klär insidan av containern med en stor säck i vilken man kan fylla vin i ena riktningen, efter tömning avlägsnas påsen och containern kan lastas med andra produkter i motsatt riktning. 74 Industrins nuvarande och framtida krav Figur 4.9 Användning av lastbärare i grupp 2 Den tredje gruppen består enbart av konfektion vilket innebär att flödena blir mer enhetliga inom gruppen. Grupp 3 har en relativt okomplicerad lastbärarstruktur vilket gäller både in- och utflödena. Vid inflöden dominerar containern något i jämförelse med stan- dardpallen. Detta är delvis en följd av att merparten av inflödena går med fartyg. Förhållandet mellan de båda använda lastbärarna är motsatt när det gäller utflödena, standardpallen får då en avgjort större betydelse än containern. Orsaken härtill är att inflödena, som går med container, splittras för vidare distribution med lastbil, vilket medför en större användning av standardpall. Utflödet består generellt av mindre volymer per sändning. Figur 4.10 Användning av lastbärare i grupp 3 Industrins nuvarande och framtida krav 75 Grupp 4 (papper, massaproduktion, timmer och foder) består av företag med stora volymer och ett lågt produktvärde. Med tanke på att de har en sådan produktstruktur medför detta att de använder sig av stora lastbärare i betydande omfattning. De stora lastbärar- systemen, container och bulk, har mycket stor betydelse vid trans- porterna i båda riktningarna. Standardpallen används också i bety- dande omfattning både vid in- och utflöden, en kombination av pall och container förekommer också. I gruppen ingår även specialkonstruerade lastbärarsystem som främst används vid utflödena. Ett sådant är system, Cargo Unit (SECU). SECU är en specialtillverkad väderskyddad kassett som är utvecklad för att optimera kombina- tionen järnvägs- och sjötransporter. Lastkapaciteten är /löp- meter (att jämföras med /löpmeter för växelflak), vilket medför en högre transportdensitet i jämförelse med alternativa system. SECU bygger på ett standardiserat bassystem, lastprofil , som bl.a. är anpassat till nordsjöfart. Lastbärarsystemet ingår i ett multimodalt system som går från , via ett antal stopp, till där det omlastas på fartyg för vidare transport till Zee- . I Zeebrügge crossdockas (innebär direkt överföring av gods från ett transportmedel till ett annat) lastbäraren direkt och av volymerna omlastas direkt. Figur 4.11 Användning av lastbärare i grupp 4 76 Industrins nuvarande och framtida krav I den femte gruppen (förlag/tryckeri, textil, kemi och glas) finner man att bulk och standardpall är de två dominerande lastbärarsys- temen. Företagen använder också container för vissa godsslag, ofta i kombination med standardpall. In- och utflödena är relativt lik- artade flöden för företagen i gruppen avseende val av lastbärare. Användningen av lastbärare påverkas i betydande grad av att en stor del av transporterna går med fartyg eller järnväg. Figur 4.12 Användning av lastbärare i grupp 5 I den sista gruppen 6 (stål, metall, läkemedel och elektronik) finns flera branscher representerade, trots detta finns det likheter i före- tagens användning av lastbärare även om det existerar stora skill- nader i de volymer som transporteras. Skillnaderna i volym åter- speglas mindre i lastbärarsystemen, däremot finns betydande skill- nader vid val av transportslag. När det gäller utflödena så används alla tre lastbärarsystemen men standardpallen är den mest använda lastbäraren. Olika typer av containers är också relativt vanligt, användningen är beroende av om vidaretransporten går med flyg, fartyg eller järnväg. Den lastbärare som används i minst omfatt- ning, av de vid utflödena angivna, är bulktransporter, speciallast- bärare förekommer endast i ringa omfattning. Industrins nuvarande och framtida krav 77 Figur 4.13 Användning av lastbärare i grupp 6 När företagen väljer transportsystem för en geografisk marknad, finns det en rad hänsyn att beakta. En viktig aspekt är produkter nas varuvärde i kombination med produktvolymen. Dessa två fak torer påverkar direkt valet av transportsystem genom att ett högt produktvärde kan bära en högre transportkostnad vid en lägre volym och produkter med lågt varuvärde får en lägre transport- kostnad per enhet som följd av att en större volym transporteras per sändning. Detta innebär inte att man nödvändigtvis använder samma typ av transportsystem. Vi har inte skilt på produktvärdet vid produktionens in- resp. utflöde, värdet på produkterna behandlas som ett genomsnitt i branschen. Efter samma principer som har vi genomfört en gruppering av branscherna och denna indelning har resulterat i tre grupper. Grupperingen bygger på de tidigare definierade pro- duktvärdebegreppen, lågvärdiga-, mellanvärdiga- och högvärdiga produkter. Gränssnitt mellan lågvärdiga- och mellanvärdiga pro- dukter är /ton och gränsen mellan högvärdiga- och mellanvärdiga produkter är /ton. 78 Industrins nuvarande och framtida krav Tabell 4.3 Branschgruppering med avseende på varuvärde och volym Stål, metall, förlag/tryckeri, textilindustri, foder, , timmer, papper och massaproduktion Livsmedel, kvarnproduktion, drycker, konfektion, kemi och glas Elektronik-, läkemedels- och verkstadsindustri Den första gruppen består av branscher (stål, metall, för- lag/tryckeri, textilindustri, foder, , timmer, papper och massaproducenter) med relativt lågvärdiga produkter. Det karakte- ristiska för företagen i gruppen är att produkterna i stor utsträck- ning har ett jämförelsevis lågt tekniskt innehåll och den produk- tionsteknik som används förändras inte nämnvärt . Branscherna i denna grupp har stora produktions- volymer vilket är styrande för vilka transportsystem som företagen främst utnyttjar sig av. Genom stordrift och massproduktion (flera av företag är processindustrier) uppnår företagen lönsamhet även om produkterna har ett lågt varuvärde. Utvecklingskostnaderna för nya produkter och ny produk- tionsteknik kan också fördelas på en lång tidsperiod och på stora volymer. Den andra gruppen (livsmedel, kvarnproduktion, drycker, kon- fektion, kemi och glas) innefattar branscher med en huvudinrikt ning inom det mellanvärdiga produktsegmentet. Dessa branscher har en produktionsvolym och ett produktionsvärde som ligger mellan de två övriga grupperna. Det gör att det finns produkt områden som tangerar både de lågvärdiga och de högvärdiga pro duktområdena. Detta medför i sin tur att det inom gruppen finns allt från stora volymer med relativt låga produktionskostnader till mindre volymer med ett produktvärde som närmar sig den högvär diga kategorin. Ett genomsnittligt produktvärde i gruppen ligger ungefär i mitten av de definierade gränserna. När det gäller pro duktionstekniken finns det ett tydligt behov av kontinuerliga för ändringar även om de inte är lika frekventa som i den högvärdiga produktkategorin. Industrins nuvarande och framtida krav 79 hör samman med att denna grupp omfattar ganska olika branscher och produktgrupper. Den tredje gruppen (elektronik-, läkemedels- och verkstads- industri) består av högvärdiga produkter. Denna kategori har en volymmässigt (vikt/enhet) liten produktion i relation till övriga grupper. Produktvärdet i denna grupp är högt vilket gör att pro- dukterna tål höga transportkostnader. Detta höga produktvärde hör även samman med en kontinuerlig utvecklingsprocess av pro- dukterna och produktionstekniken. Detta resulterar i produkter med ett högt teknologiskt innehåll som i sin tur kräver kontinuer liga förändringar för att företagen skall kunna bibehålla sina marknads- positioner. Vid undersökningen av sambanden mellan produktvärdet och den producerade volymen fann vi ytterligare ett samband. Detta samband benämns processlivscykel. Med detta menar vi i vilken utsträckning och takt som företagen förnyar sin produktion så att det leder till nya produkter eller produktlösningar. Ett exempel härpå är mobiltelefoner som har fått en allt kortare livscykel. De samband som vi har funnit mellan och inom de olika grup- perna exemplifieras i följande figur. I figuren anges de olika grup- pernas genomsnittliga placering i relation till de definierade axlar na. 80 Industrins nuvarande och framtida krav Figur 4.14 Övergripande samband mellan produktvärde, volym och processlivscykeln Den sista av de punkter som behandlas i analysens första steg i detta kapitel är kvalitet. Kvalitet är en faktor som de flesta av företagen ställer som ett första krav på ett transportföretag. De förväntar sig att transportföretagen skall hålla definierad och krävd kvalitet vid transporternas utförande. De transportörer som inte klarar kvalitetskraven kan knappast räkna med att få lämna pris på ett transportuppdrag. I denna analys av kvalitetskraven genomför vi inte någon gruppering av branscherna på samma sätt som gjorts under övriga rubriker i steg 1. Detta beror på att vi inte har funnit några direkta variationer mellan de olika branschernas krav. Det finns dock branscher och företag som har särskilda krav på kvali- teten och då krav utöver de som anses som generella. Industrins nuvarande och framtida krav 81 De krav på transporterna eller transportsystemen som bran- scherna ställer domineras av att det skall vara kostnadseffektiva transporter och att de skall genomföras inom det tidsperspektiv som har blivit definierat och överenskommits om mellan trans portören och det berörda företaget. Ett kvalitetskrav som i allt större utsträckning ställs inom alla branscher är att transportföre taget måste arbeta med miljöfrågorna. Krav på miljöcertifiering blir allt vanligare eller att transportören i varje fall skall arbeta för att bli certifierad. En faktor som ses som ett grundkrav är att trans porterna håller en sådan kvalitet att det transporterade godset inte skadas vid transport eller hantering. När det gäller branscher som producerar livsmedel så ställer företagen krav på nödvändig hygien för att uppfylla de krav som livsmedelsverket ställer på hantering av dessa produkter. De ställer också krav på olika former av tempererade transporter. Detta är ett krav som vi även har funnit inom läkemedelsindustrin. Deras spe- cifika krav är inte nödvändigtvis att produkterna skall hållas svala, utan det kan handla om att transporten måste befinna sig inom ett specifikt temperaturintervall. De branscher som har produkter med stor efterfrågan på den s.k. svarta marknaden ställer även stora krav på säkerheten vid transporterna. Detta kan ta sig uttryck i att man placerar en GPS bland godset under transporten. Detta kräver rutiner av transport- företagen vilket t.ex. innebär att det måste finnas två chaufförer närvarande under transporten och att fordonet enbart får parkeras där man har möjligheter att låsa in fordonet. En outtalad regel bland chaufförerna, vid vistelser i områden där stölder förekom mer, är att man har bakdörrarna öppna då fordonet är tomt och parkerat . Trots IT-utbredningen så har företagen inte uttryckt en specifik önskan om att kunna spåra godset elektroniskt via transportföre- tagens positioneringssystem. Anledningen härtill kan vara att företagen förbisett denna möjlighet eller att man inte har behov av denna service. För de branscher som hanterar farligt gods krävs det även att transportören skall ha erforderliga tillstånd och utrust ning att hantera denna typ av gods. 82 Industrins nuvarande och framtida krav 4.4Analys av företagens transporter, steg 1½ Vi har benämnt detta steg i analysen av industri- och handelsföre- tagens flödesstrukturer som steg 1½ eftersom det inte direkt är ett led i stegkedjan i övrigt. Detta steg behandlar enbart företagens transporter och skall ses som en nödvändig och kompletterande del vid analyserna i övriga steg. Steg 1½ innehåller främst en beskrivning och analys av fyra faktorer som enbart behandlar olika aspekter på företagens distri- bution och transporter. Även om det finns en relation till övriga steg så ser vi denna del om företagens transporter som separat. De fyra faktorer är styrning, nuvarande system, transportupplägg och framtiden. Figur 4.15 Översiktlig modell av faktorerna i steg 1½ I det följande kapitlet presenteras och analyseras de olika fakto rerna och deras relationer och betydelse för de branscher och företag som ingått i undersökningen. De tre första bygger på fak tiska förhållanden medan den fjärde faktorn omfattar företagens uppfattningar om de framtida transportsystemen. Industrins nuvarande och framtida krav 83 När det gäller industri- och handelsföretagens styrning av trans- porterna delar vi in styrningen i intern och extern styrning. Detta är en uppdelning som företagen anser vara betydelsefull och också viktigt för att se vilka skillnader det finns i styrningen av olika transportflöden. Extern styrning är då leverantören eller kunden ansvarar för in- eller utflödet och intern styrning är då det köpande företaget ansvarar för flödet och transporterna. Styrningen har ett samband med vilka leveransklausuler som används. En stor andel av företagen anser att styrning av flödena och transporterna är av stor betydelse för deras övergripande konkur- renskraft på marknaden, trots detta är det väldigt få företag som aktivt arbetar med några mer omfattande förbättringar/föränd ringar av flödesstyrningen. De flesta företag strävar mot att kunna kontrollera en så stor del som möjligt av företagets transport flöden. I företagens kedjetänkande och integration lig ger att flödena skall integreras men i ett flöde mellan två företag måste någon part svara för styrningen. Generellt så har de stora företagen på respektive marknader ett mer omfattande styrningsåtagande, de styr mer internt än de mindre företagen. Det sätt på vilket styrningen mellan två företag i de flesta fall fördelas på är att utflödet styrs internt medan inflödet oftast styrs externt. En anledning till den interna styrningen av utflödet är att det levererande företaget vill ha full kontroll över flödet fram till kund. När det gäller den interna alt. externa styrningen så är frågan vem det är i värdekedjan som planerar och arrangerar de nödvän- diga transporterna till och från kunder och leverantörer. Vi har inte närmare gått in på transportavtalens omfattning när det gäller leve- ransklausuler (t.ex. ex works, free delivery). Det som har fram- kommit vid undersökningarna är att företagen använder sig av ett flertal olika varianter (det finns 13 olika leveransklausuler), dels beroende på kundens önskemål, dels på transportens geografiska slutdestination. 84 Industrins nuvarande och framtida krav I detta avsnitt analyserar vi olika faktorer som ingår i företagens eller branschernas val och uppbyggnad av transportsystem. Detta är en faktor som har ett grundläggande samband med den kvalitet som företagen eftersträvar i transporterna. Rent praktiskt innebär detta att transportuppläggen och kvalitetskraven i viss grad styrs av produktens egenskaper. Detta kan t.ex. medföra att man vid transporter av produkter som kräver en viss temperatur måste ta hänsyn till detta vid planeringen av transportupplägget. Utöver de krav som själva produkten ställer så är också kundens krav avgö- rande för hur transporterna skall byggas upp, det kan då vara rent praktiska krav som mottagningsförhållanden, men också krav som återspeglas i kulturskillnader. Planeringsarbetet vid ett nytt transportupplägg kan antingen styras av transportföretaget eller av transportköparen, detta beror på vilka önskemål och kunskaper de berörda företagen besitter. Genom koncept som 3PL så har stora delar av det praktiska arbetet i ett transportupplägg förts över till en tredje part men industri- och handelsföretagen ställer krav på vad systemet skall klara av. Den praktiska utformningen av systemet sköter transportföretaget, det är t.ex. flygspeditören som avgör om godset skall truckas till och sedan flygas vidare. Den huvudsakliga utgångspunkten för uppbyggnad av ett trans- portupplägg är dels kundens krav, dels godsets egenskaper och krav. Dessa krav skall då ställas i relation till vad ett transportsys- tem måste klara av. Utöver de mer generella kraven på kvalitet i transporten (tillgänglighet, transporttid, rättidighet, säkerhet, flexibilitet, kapacitet) och transportkostnaden så finns det speciella hänsyn som också måste beaktas. Attityder, personliga relationer, miljökrav (om man inte ser det som ett kvalitetskrav), infrastruk- turförhållanden (t.ex. spåranslutningar), sändningsstorlek, avstånd och ingångna transportavtal är exempel härpå. Industrins nuvarande och framtida krav 85 AssiDomän formulerar sina mål och avgörande faktorer för val av transportsystem i följande punkter (, 1999). ·Frekvens och säkerhet. ·Flexibilitet avseende volymförändringar på kort/lång sikt. ·Förmåga att på kort sikt möta en strukturell förändring. ·Frihet vid val av transportör. ·Förbaskat bra ekonomi och miljö. I detta avsnitt beskriver och analyserar vi hur företagens transport- system är utformade, vilket i grunden innebär frågor om företagen har egna specialsystem (skräddarsydda) eller om man använder mer standardiserande transportlösningar. I begreppet transport system innefattas alla aktivitet som, på ett eller annat sätt, har koppling till den konkreta transporten i ett efterföljande eller tidi gare led i värdekedjan. Den mest omfattande tjänsten utöver själva transporten är lagring och terminalhantering. I studien har vi funnit att de flesta företagen till stor del använ- der standardiserade transportsystem med enbart små eller inga variationer, även i jämförelse med företag i andra branscher. En anledning till detta är att flera företag har outsourcat transpor- terna vilket gör att varor från olika företag går i samma system. Ytterst få tillverkande företag har utformat egna avancerade trans- port- och flödessystem där också kopplingar mellan de olika leden i den totala kedjan ingår. Merparten av företagen har en produktion som går in direkt i ett leveranslager för att därefter hämtas av transportföretagen på schemalagda avgångar. Genom att företagen använder ett trans- portsystem som bygger på schemalagda transporter är det svårt att skapa flexibilitet i transporterna. Detta kan vara fallet även om transporterna är utformade som multimodala system där olika transportslag kombineras. Multimodala system är inte vanligt (i varje fall om man ser till antalet företag som utnyttjar kombina- 86 Industrins nuvarande och framtida krav tionsmöjligheterna), man använder sig oftast av transportslagen var för sig. En anledning är troligen att de tillverkande företagen inte vet hur transporterna utföres, man köper t.ex. en flygtransport av en flygspeditör, hur denna transport utföres är speditörens uppgift att utforma, transporten kan t.ex. gå enbart med lastbil eller i varje fall en avsevärd del av totala transport tiden. Att multimodala transporter enligt företagens uppgifter inte är vanliga torde därför inte stämma om man ser till de långväga transporterna. Det finns några företag som har mycket utvecklade transport- system, i det följande presenteras två av dessa system som är bestämda och utformade av företagen. Transportsystemen är dels ett som ett företag inom konfektionsbranschen använder, dels Volvos system. Konfektionsföretagets inleveranser kommer från och , vilket beror på att produktionskostnaderna är betydligt lägre i dessa regioner än vad det skulle vara i det geogra- fiska närområdet. De geografiska avstånden och varans värde ställer specifika krav på transporterna och företaget kan därför inte använda sig av vilket transportslag som helst med bibehållen kva- litet och lönsamhet. När det gäller inleveranserna använder sig företaget nästan ute- slutande av sjöfrakt till ett centrallager i .