sou · GOB312 · 2001-01-01 00:00:00 — För sådana tunga lastfordon som avses i 2 § bilavgasförordningen och som enligt denna förordning har hänförts till en miljöklass skall ett särskilt märke som anger den aktuella miljöklassen tillhandahållas på begäran. Märket skall uppta fordonets registreringsnummer. Märket lämnas ut av AB om miljöklassen har fastställts vid registrerings- besiktning och annars av . Om det genom en lokal trafik- föreskrift har föreskrivits ett förbud med innehållet att dieseldrivna bussar och lastbilar får framföras inom ett visst område i en tätort endast om de tillhör en viss miljöklass, skall märket vid färd inom området vara 138 Ett nytt miljöklassystem för bilar fastsatt på vindrutan väl synligt utifrån. I förslaget till ovan nämnda lag om vägtrafikregister regleras detta i 9 kap. 13 §. Avsikten med det svenska miljöklassystemet är att det skall kunna kopplas till ekonomiska styrmedel genom att bilavgaslagstiftningen knyts ihop med skattelagstiftningen. Systemet med miljöklasser skall enligt proposition 1990/91:156 om miljöklasser för nya fordon m.m. inkludera de kommande baskraven och en spetsteknologinivå för att stimulera en dynamisk teknisk utveckling. En central tanke med systemets uppläggning var, som framgår av propositionen, att bil- industrin skulle erhålla tillräckligt långa ledtider för att förbereda sig för successiva skärpningar av utsläppskraven för fordon. När systemet med miljöklasser infördes var tanken att tillverkare skulle kunna certifiera fordonen mot en viss valfri miljöklass. Miljöklasserna knöts alltså till systemet för godkännande och kontroll av fordons egenskaper. Därigenom kunde bilavgaslagens regler för certifiering och kontroll utnyttjas och kostnaderna för att administrera systemet hållas på en låg nivå. Bilar som omfattades av krav på avgas- godkännande skulle delas in i miljöklasser (se prop. 1990/91:156). Kravet på ett nationellt avgasgodkännande togs dock bort från . Ursprungligen kom miljöklassystemet för lätta fordon att kombineras med en differentiering av försäljningsskatten. Försäljningsskatten för personbilar har sedan avskaffats i etapper. En orsak är att EG-rätten begränsar möjligheten att differentiera försäljningsskatten. tas viktrelaterad försäljningsskatt ut på lätta bussar och lastbilar (totalvikt högst ) samt motorcyklar. Differentieringen av försäljnings- skatten ersattes sedan med en befrielse från fordonsskatten. Före var personbilar och andra lätta fordon i miljöklass 1 befriade från fordonsskatt från det att fordonet blir skattepliktigt första gången, dvs. från registrering av fordonet (14 a § fordonsskattelagen). Bestämmelsen omfattade även el- och elhybrid- fordon som blev skattepliktiga från . Det var tveksamt om denna differentiering av miljöklass 1 var förenlig med EG:s bilavgasdirektiv eftersom miljöklass 1 utgjordes av krav som inte var beslutade inom EU. Problemet är dock borta eftersom miljöklass 1 numera inte innehåller andra krav än de som beslutats inom EU. har miljöklass 1 inte någon skattesubvention men i budgetproposition 1999/2000:1 har aviserats en skattelättnad på för bilar i miljöklass 1 som säljs . Regeringen har för avsikt att återkomma med förslag i proposition . 1995/96:6 Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m., uttalades att miljöklassystemet skall vidareutvecklas inom Ett nytt miljöklassystem för bilar 139 de ramar som ges av medlemskapet i EU och att behovet kvarstår av tre eller flera klasser för varje kategori av bilar i det svenska miljö- klassystemet. kan det, enligt propositionen, vara aktuellt att införa krav i fråga om koldioxidutsläpp eller bulleremissioner i systemet (s. 13). Även i prop. 1997/98:145 Svenska miljömål - Miljöpolitik för ett hållbart , har uttalats att nya skärpta avgaskrav bör föras in i miljöklassystemet för fordon med utgångs- punkt i EU:s kommande avgaskrav för personbilar och andra lätta fordon samt tunga fordon (s. 288 f). Det kan påpekas att miljöklasser även finns för bränslen (bensin och dieselolja), vilket regleras i en bilaga till (1998:808) och för arbetsmaskiner, vilket regleras i en bilaga till förordningen (1998:1709) om avgaskrav för vissa förbränningsmotordrivna mobila maskiner. Tabell över miljöklasserna för bilar inom EU från den 1 kraven inom EU för lätta kraven för dieselmotorer till tunga fordon inom EU från 1 dirrektiv 94/12/EG 96/69/EG 91/542//EEG Utsläppskraven enligt rad A i A i tabellen i avsnitt tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i 5.3.1.4 i bilaga 1 i direktiv bilaga 1 i direktiv /69/EG 98/69/EG (2000-kraven, Euro 3) (2000-kraven, Euro 3) Utsläppskraven enligt rad B i B i tabellen i avsnitt tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i 5.3.1.4 i bilaga 1 i direktiv bilaga 1 i direktiv /69/EG 98/69/EG (2005-kraven, Euro 4) (2005-kraven, Euro 4) Bilar som drivs med Bilar som drivs med Bilar som drivs med Bilar som drivs med Bilar som drivs med Bilar som drivs med elektricitet från batterier och elektricitet från batterier och 140 Ett nytt miljöklassystem för bilar 10.1.2Nackdelar med dagens miljöklassystem Ett problem med det nuvarande miljöklassystemet är bristen på fastställda kommande kravnivåer inom EU vilket har gjort det svårt att fylla alla tre klasserna med innehåll. Systemet fungerar så att när en avgasnivå som utgjort innehåll i miljöklass 1 blir obligatorisk inom EU, kommer denna kravnivå i stället att utgöra innehåll i miljöklass 3. Om det då inte finns några nya fastställda avgasnivåer kommer miljöklass 1 att vara tom. Miljöklasserna har därför stått tomma under vissa perioder. Som redovisats ovan finns det ett innehåll i miljöklass 1, 2 och 3 för lätta bilar och miljöklass 3 för tunga bilar. Nuvarande system är svårtillgängligt för allmänheten. Det är svårt att veta vilka krav de olika klasserna motsvaras av. Systemet bygger också på att man måste ändra i regelverket när nya avgasnivåer införs så att de krav som motsvaras av miljöklass 1 i stället utgör innehållet i miljöklass 3. Miljöklasserna har på samma sätt ställt till bekymmer i samband med miljözonerna. I , och har det genom lokala trafikföreskrifter meddelats ett förbud mot trafik med dieseldrivna bussar eller tunga lastbilar i s.k. miljözoner, om inte fordonen tillhör en viss miljöklass. Grundläggande bestämmelser om detta finns i 10 kap. trafikförordningen (1998:1276). måste fordonen tillhöra den bästa miljöklassen, vilket specificeras i lokala trafikföreskrifter. Ett system som bygger på att det finns tre klasser är dessutom svårt att tillämpa vad avser det nya direktivet 1999/69/EG för tunga fordon eftersom detta innehåller fyra nya kravnivåer. 10.1.3Naturvårdsverkets förslag angående miljöklasser lämnade ett förslag till nytt system i sin rapport för bättre bilar - förslag till ett nytt miljöklassystem (rapport 4637). Det i rapporten föreslagna miljöklassystemet skulle bredda basen genom fler miljöparametrar, bl.a. koldioxid. Enligt förslaget skulle hänsyn tas till flera parametrar och dessa skulle integreras i ett system för en viss bilmodell. Bilens miljöprestanda skulle tilldelas poäng och den totala poängsumman skulle utgöra grunden för indelning i tre miljöklasser. Vissa svåruppnåeliga krav eller miljömässigt prioriterade egenskaper skulle ge högre poäng och därmed lägre fordonsskatt. Beteckningarna miljöklass 1, 2 och 3 skulle dock bestå enligt förslag. Ett nytt miljöklassystem för bilar 141 Förslaget remissbehandlades och i proposition 1997/98:145 Svenska miljömål - Miljöpolitik för ett hållbart (s. 289), gjorde regering- en den bedömningen att det inte var möjligt att genomföra förslaget för att utveckla miljöklassystemet enligt bilavgaslagen och att systemet även fortsättningsvis bör vara förankrat i . 10.2Bestämmelser om ekonomiska styrmedel EG-rätten reglerar i vilken mån medlemsländerna får införa skattelättnader för att gynna de bilar som skadar miljön minst. I direktiv /69/EG (beaktandesats 20) nämns att medlemsstaterna bör ha möjlighet att med hjälp av skattelättnader gynna försäljningen av fordon som uppfyller de krav som antas på gemenskapsnivån. Skattelättnaderna måste följa fördragets bestämmelser och uppfylla vissa villkor som skall förhindra snedvridning av konkurrensen på den inre marknaden. Direktivet berör inte medlemsstaternas rätt att beakta utsläpp av föroreningar och av andra ämnen i beräkningsunderlaget för vägtrafik- skatter på motorfordon. Artikel 5 i ovan nämnda direktiv styr medlemsländernas möjlighet att använda ekonomiska styrmedel. Sådana incitament får endast gynna motorfordon som på förhand uppfyller gränsvärdena i raderna A (2000- kraven) och B (2005-kraven) i tabellen i avsnitt 5.3.1.4 i bilaga 1 till direktivet, det s.k. typ 1-testet. För rad B får incitament inte tillämpas före för personbilar och lätta lastbilar med en referensvikt om högst . Begreppet referensvikt definieras i bilaga 1 till direktiv /441/EEG som fordonets vikt i körklart skick exklusive den enhetliga förarvikten på med ett fast tillägg på . För övriga lätta bilar får incitament inte tillämpas före . Storleken på de ekonomiska styrmedlen är också begränsade. Den beloppsmässiga differentieringen får inte vara större än vad som motsvaras av merkostnaden för att utrusta ett fordon så att det uppfyller kraven i en bättre miljöklass. Den dag en kravnivå blir obligatorisk vid nya typgodkännanden måste skatterabatten för berörda fordon upphöra. För miljöklassystemet och eventuella ekonomiska styrmedel betyder det att av de upp till sju olika tekniska krav som sammantaget utgör en kravnivå är det endast det s.k. typ 1-testet som får vara grund för skattelättnader. Typ 1-testet innebär att avgasutsläppen mäts hos bilar som körs enligt en bestämd körcykel på en rullande landsväg. 142 Ett nytt miljöklassystem för bilar krav gäller hållbarhet, tillverkaransvar, avdunstning, vevhusventilation, ombord diagnossystem (OBD) och kallstartskrav. Fordon i de frivilliga miljöklasserna kan därför inledningsvis komma att uppfylla de kommande obligatoriska avgaskraven endast i vissa delar. Den skrivning som finns i direktivet ger knappast utrymme för en skattedifferentiering som tar hänsyn till att exempelvis kallstartskraven eller OBD-kraven är uppfyllda . Att gynna bilar med låga kallstartsutsläpp vore relevant i , varför regeln är en klar inskränkning med negativ miljöeffekt. Direktiv /96/EG med avgaskrav för tunga fordon innehåller en liknande bestämmelse om ekonomiska incitament som direktivet för lätta fordon. Detta direktiv innehåller även en frivillig nivå för särskilt miljövänliga fordon (EEV-fordon) och möjligheten att införa skatte- lättnader gäller även för denna kategori. Det pågår även diskussioner om EEV-specifikationer vad gäller lätta fordon men inget förslag har ännu lagts. Bestämmelsen om möjligheten att införa skattelättnader är omstridd bland medlemsländerna, bl.a. mot bakgrund av att regeln som berör beskattning har antagits enligt fördragets artikel 95 (f.d. artikel 100a), dvs. med kvalificerad majoritet. Bestämmelser om skatter skall nämligen antas enhälligt enligt artikel 93 i fördraget. har tillhört de länder som mest aktivt har drivit frågan om att ta bort begränsningar i rätten att utnyttja ekonomiska incitament. Utredningen finner att det finns både miljömässiga och legala skäl för att vidhålla denna linje. saknas gemensamma bestämmelser i för krav på elfordons utförande men sådana kommer . Det är möjligt att ekonomiskt gynna elbilar eftersom det inte finns några EU- bestämmelser för sådana fordon om ekonomiska styrmedel. Utsläpp av koldioxid täcks inte av bilavgasdirektivens bestämmelser och således inte heller av bestämmelser om ekonomiska styrmedel. Det bör därför vara möjligt att införa skattelättnader baserade på koldioxidutsläpp. lämnade (TBU) sitt slutbetänkande Bilen, miljön och säkerheten SOU 1999:62. Fordons- skatten på lätta fordon bör enligt TBU utformas som en enhetsskatt. Det årliga fordonsskattebeloppet föreslås bestämmas till för lätta släpvagnar till för motorcyklar, bensindrivna personbilar, lätta Ett nytt miljöklassystem för bilar 143 lastbilar och lätta bussar samt till för dieseldrivna lätta fordon. Sistnämnda enhetsskattebelopp föreslås även gälla beträffande sådana dieseldrivna personbilar för vilka fordonsskatten varit lägre på grund av att de är av modell eller äldre. Enligt TBU:s slutsatser är den nuvarande lagen om försäljningsskatt på motorfordon inte miljöstyrande och bör avskaffas. Istället bör miljöklassdifferentierad försäljningsskatt införas så snart nya miljöklasser fastställts i enlighet med EU:s kravnivåer. Om det av administrativa skäl inte kan anses lämpligt att införa en sådan skatt kan miljöstyrning istället ske genom att fordon i den bästa miljöklassen befrias från fordonsskatt . För det fall den nuvarande försäljningsskattelagen inte avskaffas bör den åtminstone ändras så att lätta skåplastbilar och lätta flaklastbilar behandlas lika i försäljnings- hänseende. TBU uttalade också i sitt betänkande att det behövs insatser för att förändra EG-rätten och pekade på följande. Den dag en kravnivå blir obligatorisk måste skatterabatten för berörda fordon upphöra. På grund härav bör ytterligare nya kravnivåer ha beslutats inom EU innan de senast beslutade blir obligatoriska, vilket innebär ett behov av fortgående insatser för att försöka påverka innehållet i kommande krav. Därtill kommer det förhållandet att försäljningsskattens belopps- mässiga differentiering enligt bilavgasdirektiven inte får vara större än vad som motsvaras av merkostnaden för att utrusta ett fordon så att det uppfyller kraven i en bättre miljöklass. TBU redogjorde i sitt betänkande även för systemen med ekonomiska styrmedel i vissa länder. infördes en avgasstyrd beskattning av personbilar i den tyska motorfordonsbeskattningen. Beskattningen innebär att person- bilar som har motorer som särskilt reducerar avgasutsläppen eller motorer som har särskilt låg förbrukning av bränsle kan få en tidsbegränsad skattebefrielse. Storleken på skattebefrielsen beräknas efter personbilens cylindervolym. Det är därför endast personbilar med bensin-, gas- och dieselmotorer som omfattas av möjligheten till skattebefrielse. I den tyska motorfordonsskattelagen finns också en bestämmelse om en femårig skattebefrielse för elfordon. För att en motor skall anses särskilt reducera avgasutsläpp måste den först och främst uppfylla de kravnivåer som anges i rådets direktiv /220/EEG i dess lydelse enligt direktiv /12/EG, dvs. de kravnivåer som gällde för nya personbilar vid införandet av den avgasstyrda motor- 144 Ett nytt miljöklassystem för bilar fordonsbeskattningen (Euro II-motorer). Därutöver måste dessa motorer åtminstone uppvisa ytterligare vissa i den tyska motorfordonsskattelagen uppräknade gränsvärden. Dessa uppräknade gränsvärden motsvarade de ännu inte antagna skärpta kravnivåerna för personbilars avgasutsläpp inom EG (Euro III- och Euro IV-motorer). införde en årlig personbilsskatt som beräknas utifrån bilens bränsleförbrukning, en s.k. grön ägaravgift. Ägaravgiften regleras i lagen om avgift efter bränsleförbrukning för vissa bilar. Den gröna ägaravgiften innebär att ju mindre bränsle som förbrukas i bilens motor desto lägre blir skatten på ägandet av bilen. De personbilar som omfattas av den gröna ägaravgiften har placerats i cirka 25 olika avgiftsklasser beroende på hur många kilometer de kör per liter bränsle. Avgiftsklasserna har bestämts med stöd av om typgodkännande av personbilar. Den beloppsmässiga skillnaden mellan de olika avgiftsklasserna uppgår till . För att få kännedom om hur många kilometer en personbil kör per liter bränsle har tillverkare och representanter för tillverkare av personbilar ålagts att lämna uppgifter om bränsleförbrukning för olika fabrikat och modeller. Syftet med den gröna ägaravgiften är att ägaren till en personbil med låg bränsleförbrukning skall gynnas skattemässigt eftersom en låg bränsleförbrukning anses vara fördelaktig för miljön. Även gas- och elbilar omfattas av den gröna ägaravgiften. Miljöklassystemet kompletterades från med två nya klasser för fordon med mycket låga utsläpp, miljöklasserna 1E och 1H. Fordon som enbart drivs med batterier som laddas från en stationär källa och som motsvarar beteckningen bil i fordonskungörelsen tillhör klass 1 E. Hybridbilar som drivs med förbränningsmotor i någon kombination med en elektrisk motor förs till klass 1 H. Regeringen gjorde i prop. 1995/96:6 Vidareutveckling av systemet med miljö- klasser för fordon m.m. den bedömningen att i avvaktan på att gemensamma definitioner av el- och hybridbilar fastläggs inom EU eller andra internationella organ skulle definitionen av elbil vara densamma som kraven för nollemissionsfordon i utom vad gäller den tekniska provningen. Definitionen av hybridbil skulle vara densamma som angavs i A14-regulation. Dessa definitioner sågs som SOU 2000:12 Ett nytt miljöklassystem för bilar 145 övergångslösningar i avvaktan på det arbete som pågick inom olika internationella organ. Nedan redovisas något om utvecklingen beträffande el- och hybridbilar. Förutsatt att batterierna tas om hand för materialåtervinning sedan de tjänat ut, kan elbilen vara ett bra val ur miljösynpunkt, genom låg energiförbrukning per mil och inga direkta avgasutsläpp (utom från eventuell kupévärmare). Avgörande för elbilens miljöprestanda är hur den elektriska energin som används för att ladda batterierna har framställts. Elbilen är dyr att köpa och har kort räckvidd och har därför svårt att konkurrera med bensindrivna bilar. Många elbilar har också dålig acceleration. En annan nackdel med elbilen är att den är tung eftersom batterier innehåller så lite energi per kilo. Tunga bilar gör av med mer energi än lätta. Det är främst i tätorter som elbilen har sin framtid. Ännu kan bilarna inte konkurrera framgångsrikt vare sig i fråga om pris eller prestanda. Men utvecklingen drivs framåt, främst i . kommer troligen var femte ny bil som säljs där att vara en elbil. En av de främsta pådrivarna för miljöanpassade bilar är CARB, den kaliforniska luftvårdsmyndigheten. I södra säljs av världens alla nyproducerade bilar. skall av bilarna som säljs där inte ha några utsläpp alls. Med känd teknik är det bara elbilar som klarar detta. Genom detta och andra stränga fordonskrav i pågår en intensiv utveckling av el- och hybridbilar. Detta ger störst fördelar i tätorter. Ur regional och global synpunkt beror det på hur elenergin framställs om resultatet blir positivt för miljön. Om strömmen kommer från ett kolkondenskraftverk kan utsläppen från en elbil bli större än från en modern personbil. Elbilen är inget nytt påfund. Konstruktionen är äldre än bensinbilen och stod marknaden och vägde om el- eller ångdrivna bilar skulle bli framtidens färdmedel. Massproducerade bensinbilar kom dock att tillverkas till nästan tiondelen av priset för en elbil. Den konkurrensen överlevde inte elbilen. är kostnaden en av elbilens stora nackdelar. En annan svaghet är batterierna. De väger mycket, räcker kort sträcka och måste laddas . Men utvecklingen går framåt. Med en zink/luft cell räknar tyska forskare att ha ökat energiinnehållet från blybatteriets 40 kW/kg till 120-300 kW/kg. Det finns en marknad för elbilar . Det är dock tveksamt om 146 Ett nytt miljöklassystem för bilar elbilen kan bli ett realistiskt alternativ för privatpersoner inom en överskådlig framtid. levererar sin eldrivna EV1 till kunder i södra . Bilen kan bara leasas för . Blybatterierna som driver bilen har en begränsad livslängd och måste bytas . Bytet görs genom leverantörens försorg och användare behöver därför inte oroa sig över den stora kostnaden för batteribyte. EV1 är tillräckligt snabb för att hänga med i trafikrytmen och har en topphastighet av . Tills vidare finns denna bil bara att tillgå i södra och är inte konstruerad för nordiskt klimat. Bilen kommer även att tillverkas för försäljning i . Efterfrågan har varit begränsad, omkring 300 bilar har leasats ut . har en elbil, Altra-EV som har funnits på marknaden . Bilen väger och har en räckvidd på . Även marknadsför en elbil, , som leasas till privatpersoner för . En räckvidd är möjlig. I och men även i exempelvis pågår utvecklingen av hybridbilar. Hybridbilen är en tekniskt sett svårare konstruktion som emellertid ur användarens synpunkt har fler fördelar framför elbilen. Toyota började serietillverka en personbil med hybriddrift - bensinmotor, nickelhybridbatterier och elmotor. Delar av inbromsnings- energin återförs till batterierna genom att den drivande elmotorn får verka som generator vid bromsning. Den drar bensin per . Utsläppen från bilen av kolmonoxid, kolväten och kväveoxider är mycket små. När det gäller hybriddrift skiljer man mellan seriehybrid och parallellhybrid. Den förstnämnda är av störst intresse när det gäller framtidens färdmedel. Med seriehybrid menar man att en förbrännings- motor driver en generator och att elmotorer, som matas med ström från generator och batterier, driver hjulaxlarna. I en parallellhybrid driver såväl förbränningsmotor som elmotorer hjulaxlarna. Toyota har utvecklat ett mellanting mellan serie- och parallellhybriddrift, (THS). Kärnan i denna är en mekanisk växelmekanism som fördelar kraften från förbränningsmotorn eller elmotor till hjulaxel eller generator på olika sätt beroende på körsituationen. THS tillåter drivning med bara förbränningsmotorn eller med bara elmotorn samt ett antal andra kombinationer som exempelvis batteriuppladdning under Ett nytt miljöklassystem för bilar 147 körning, extrem acceleration med drivning från både förbrännings- och elmotor och återföring av bromsenergi till batterierna. Än så länge säljs bara i men den kommer att introduceras i . Bilen skall först anpassas till de europeiska körförhållanden och trafikrytm. Bilen kommer att kosta mer än en konventionell bil i samma storleksklass. 10.5Överväganden om ett nytt miljöklassystem Tanken med miljöklasserna var ursprungligen att de skulle knytas till skattelättnader för att påskynda introduktionen av bilar med lägre utsläppsnivåer och därigenom förbättra miljön. Detta bör fortfarande vara det huvudsakliga syftet. Medlemsländernas möjligheter att ge skattelättnader för fordon som uppfyller kraven begränsas av tidigare nämnda bestämmelser i avgasdirektiven. Som framgår av redovisningen ovan har regeringen uttalat att miljö- klassystemet bör utvecklas enligt de ramar som ges av de inom EU beslutade kravnivåerna. har också de tidigare gällande USA-kraven för miljöklass 1 tagits bort från miljöklassystemet. Bilar som godkänts enligt dessa regler fick dock säljas som miljöklass 1-bilar t.o.m. . Utgångspunkten för ett nytt system med miljöklasser skall vara att de skall följa de nivåer som EU beslutat om vad gäller lätta och tunga fordon. Om de olika avgasnivåerna enbart skulle användas för att skattemässigt gynna vissa fordon, vore det enklast att reglera detta i skattelagstiftningen. I så fall skulle det knappast behövas miljöklasser i nuvarande mening utan det skulle räcka med att i skattelagstiftningen hänvisa till en viss utsläppsnivå enligt EG:s direktiv. Emellertid finns en rad skäl för att behålla miljöklassindelningen i avgaslagstiftningen. Miljöklasserna har kommit till användning i samband med miljö- zonerna för tunga fordon. I , , och har inrättats miljözoner för att miljön skall förbättras där många människor bor och arbetar. Inom miljözonerna ställs särskilda krav på den tunga trafiken, dvs. fordon skall tillhöra en viss miljöklass för att få köra i zonerna. Miljöklassen skall framgå av en skylt i fordonets fönster. Som tidigare redovisats har nuvarande system med tre miljöklasser inte 148 Ett nytt miljöklassystem för bilar fungerat så bra i systemet med miljözoner eftersom det varit svårt att förstå vilka krav som döljer sig bakom de olika beteckningarna. För att lösa dessa problem bör det finnas ett system med miljöklasser som alltid avser samma utsläppsnivå. Miljöklassystemet måste kunna användas i det gemensamma systemet med vägavgifter, det s.k. Eurovinjettsystemet, som omfattar , , , , och .