sou · GOB352d7 · 2001-01-01 00:00:00 — räknar med att den enskilde bilisten behöver informeras och utbildas i fördelarna med att använda motorvärmare. VTI och Vägverket14 har beräknat att koldioxidutsläppen skulle minska med i vid en kraftig ökad användning av motorvärmare. Förutom koldioxid minskar kolväteutsläppen vid användning av motorvärmare. Behovet av motorvärmare på nya bilar kommer dock att minska eftersom andra tekniska lösningar är på väg att introduceras på marknaden. Motorvärmare bedöms ha effekt en bra bit in . Trivector antar att av VTI:s potential kan erhållas till till 2020. i sin tur antar att av Trivectors redovisade potential kan erhållas till 2010 och att ingen potential alls finns till 2020 på grund av att ny teknik då ersatt motorvärmarna. Åtgärdskostnader uppstår till följd av investeringar i eluttag och drift av dessa. Årlig kostnad (kr/år) Åtgärdskostnaden uppgår till . Kostnaden för styrmedel uppgår till . Kostnaden för installation av motorvärmare uppgår till per bil. sjunker drivmedelskostnaden men elkostnaden ökar. Sammantaget blir det en privatekonomisk besparing på 400–. Detta gör att investeringen är avskriven inom 4–. 14 Trafiken och koldioxiden. Principer för att minska koldioxidutsläppen, SOU 1994:91. Samordna varudistribution i tätort Åtgärden innebär att godstransporter i de större tätorterna effektiviseras så att det totala trafikarbetet med lastbil minskar. Effektiviseringarna består i att fyllnadsgraden ökar genom olika former av IT-hjälpmedel, samlastning, omlastningscentraler etc. Samordningseffekterna omfattar både lätt och tung lastbil i tätort. Trivector uppskattar att lastbilstrafikarbetet skulle kunna minska i tätorter i närheten av logistikpark till 2020 (åtgärden gäller alltså bara de större tätortsområdena). Detta motsvaras av av landets totala (lastbils-) trafikarbete i tätort. Uppskattningen baseras på att livsmedelsbranschen som står för 1/5 av transporterna kan minska sina transporter . ASG har gjort den uppskattningen i sin miljöredovisning . Det innebär knappt 20 miljoner fordons- kilometer för tung lastbil och för lätt lastbil . Trivector tror att potentialen är högre och att det bör kunna utnyttjas till 2020. Några exempel15 där företag har vidtagit åtgärder för att effekti- sina transporter i tätort har visat att trafikarbetet för ett enskilt företag kan minska med mellan . I ambitionsnivå hög har vi antagit att effektiviseringar kan ske även i mindre tätorter och att höjda kostnader och ökad insikt i företags- ekonomiska vinster resulterar i att fler företag vidtar åtgärder. Vi antar då att den potential Trivector redovisar skulle kunna öka både till 2010 och 2020. Trivector uppskattar grovt att kostnaden för fem logistikparker i landet skulle bli . Av den kostnaden beräknas gå till nya vägar och till spår- dragningar. Denna kostnadsuppgift gäller gemensamt för åtgärderna överföring av gods från väg till järnväg och samordning av varu- distribution i tätort. Överföra biltrafik till gång och cykel Åtgärden innebär att bilresor flyttas över till gång och cykel. (och Trivectors) bedömningar av potential att flytta över bilresor baseras på kraftfulla förbättringar av cykeltrafikens standard, informa- tion, utbildning, marknadsföring, bättre organisation och ökad säkerhet för cyklister. 15 (), (), . Forskningsresultat visar att det är möjligt att föra över åtminstone 10–av de korta bilresorna till cykel16. Detta kan också styrkas av erfarenheter från platser där man gjort omfattande satsningar på cykeltrafik. Utifrån dessa resultat är det rimligt att man med med- vetna och kraftfulla åtgärder kan minska de korta bilresorna med i genomsnitt till till 2020 i svenska tätorter med mer än 10 000 invånare. Effekten skulle ge ett minskat biltrafikarbete i tätbebyggt område (fkm) resp 450 miljoner fkm . räknar med att av Trivectors potential realise- ras till till 2020 beroende på att investeringskost- naderna är så höga. I våra beräkningar är detta ambitionsnivå låg. Trivectors potential är i våra beräkningar ambitionsnivå hög. Genom- snittet är ambitionsnivå medel. Trivector har inte studerat ekonomiska styrmedel som begränsar biltrafiken. Ett flertal olika styrmedel kan bidra till att åstadkomma en över- flyttning av resor från bil till gång och cykel. Ett sätt är att investera i cykelvägar, ett annat kan vara att fördyra bilresandet och ytterligare ett att informera och utbilda människor i fördelarna med att inte använda bilen. Det krävs säkerligen en kombination av dessa olika styrmedel. Beroende på vilket styrmedel man väljer uppstår olika stora kostnader. Att börja gå eller cykla, vilket är själva åtgärden, kan däremot inte knytas till en specifik åtgärdskostnad. Samhällsekonomiska kostnader för individen som längre restider, minskad komfort, högre olycksrisk har inte värderats och inte heller positiva effekter som bättre hälsa och sänkta bränslekostnader. Om man väljer det paket av styrmedel som resonerar kring uppstår offentliga utgifter på varav är investeringar i cykelbanor och utbildning och marknadsföring. Begränsa behovet av transporter genom ett transportsnålt bebyggelsemönster Åtgärden innebär att biltrafikarbetet kan begränsas genom en transport- snål lokalisering av tillkommande bebyggelse.17 16Stadtrafikuppdraget, (, 1998, Cykel och resvanor, Underlagsmaterial till den nationella cykelstrategin, i ). 17Innebörden av åtgärden klargörs i nr. 4511, Åtgärder för att uppnå ett miljöanpassat transportsystem. Ett antal exempel18 tyder på att potentialen att minska trafikarbetet med denna åtgärd ligger mellan (ökad medvetenhet hos planerare och beslutsfattare samt med justeringar av planlagstiftningen) och (ändringar i planlagstiftningen enligt ovan samt ekono- miska styrmedel) till 2020. Trivector räknar med en effekt till 2020 på lägre bil- trafikarbete än det annars skulle ha varit. De tror inte att det finns någon potential till 2010. räknar lägre trafikarbetet till 2020, men antar även att det finns en viss potential att minska trafiken till 2010. Det är svårt att bedöma potentialen av den här typen av åtgärder. Antag att det är realistiskt att anta att potentialen ligger någonstans mellan och Trivectors angivna potentialer, beroende på styrkan i styrmedlen. räknar att kostnader uppstår dels till följd av förändrings- processer i kommuner och dels när förändringarna skall genomföras. Ett kommunalt förändringsprojekt kostar 1–/år under . De antar att 25 kommuner genomför lokala förändringsprocesser . Fördelat ger det en kostnad på . Detta kan betraktas som en styrmedelskostnad. Endast om det uppstår en merkostnad av att bygga transportsnålt kan det anses vara en åtgärdskostnad. Ersätta persontransporter med IT Åtgärden innebär att resor ersätts genom kommunikation med informa- tionsteknik, t.ex. distansarbete, distansundervisning, videokonferenser, inköp via Internet etc. Vi är medvetna om att nya resmönster till följd av användningen av IT kan innebära att persontransporterna både ökar och minskar. Vi menar dock att det finns en potential och att den kan utnyttjas om styrmedel sätts in så att utvecklingen går i rätt riktning från miljösynpunkt. Därför är demonstrationsprojekt och informations- spridning om möjligheterna med IT viktiga. Men det är sannolikt även nödvändigt med ekonomiska styrmedel, som t.ex. vägavgifter. Trivector antar att arbetsresandet kan minska till 2020 tack vare distansarbete. Potentialen är dock mycket osäker så de räknar inte med någon nettoeffekt till 2010. Tjänsteresandet beräknas kunna minska , varav är bilresor. Detta innebär en minskning av bilresandet på nationell nivå med 2–. De räknar också med att biltrafikarbetet kan minska med 210 18 Se MaTs åtgärdsrapport sid. 40–41. 1116 Bilaga VI SOU 2000:52 miljoner fkm till 2010 och 425 miljoner fkm till 2020 till följd av ökad näthandel av livsmedel. räknar av Trivectors potential till till 2020. Skillnaden beror i vilket antagande man gör om styrkan i den drivkraft som finns bland de yngre att minska sitt resande på detta sätt. Varken Trivector eller räknar med några ekonomiska styrmedel som begränsar biltrafiken. Antag att det är realistiskt att anta att potentialen ligger någonstans mellan och Trivectors potentialer. beräknar att kostnaderna för åtgärden främst bör uppstå till följd av investeringar i IT-utrustning, demonstrationsprojekt och informationsspridning. Bra kostnadsberäkningar finns inte att tillgå. Erfarenheter visar att 50–100 lokala demonstrationsprojekt skulle behövas för att ge bättre fart åt åtgärden. Varje demonstrationsprojekt antas kosta , vilket ger en statlig kostnad på . Detta är dock en styrmedelskostnad. Åtgärdskostnader kan endast anses vara sådana kostnader som är nödvändiga för att det skall vara möjligt att praktiskt arbeta på distans, ersätta tjänsteresor med IT samt handla livsmedel via internet. Åtgärds- kostnader kan vara investeringar i PC-utrustning, videokonferensutrust- ning, internet etc. Några sådana kostnadsberäkningar har inte gjorts. Ökad beläggning i fordon Åtgärden går ut på att öka antalet passagerare i varje bil. Den största potentialen ligger i organiserad samåkning i samband med idrottsutövning och till och från arbetet. Trivector antar att arbetsresandet kan minska med när ett företag har genomfört ett samåkningsprogram. De antar att 15 pro- cent av företagen har ett samåkningsprogram till till 2020. De antar att av den effekt som erhålles inom samåkning till arbetsplatser kan erhållas genom samåkning inom fritids- och övrigt resande. Totalt innebär detta en minskning av biltrafikarbetet med ca 0,7 pro- cent till 2010 och till 2020. räknar av Trivectors potential till till 2020. Antag att potentialen ligger någonstans mellan och Trivectors antaganden och att anledningen till skillnaden beror av om ekonomiska styrmedel sätts in eller ej. Det krävs inga särskilda investeringskostnader för att samåka. Däremot kan kostnader till följd av lägre komfort, längre restid och lägre grad av flexibilitet uppstå. Dessa kostnader har inte beräknats men bedöms uppvägas av lägre reskostnader. kostnaderna för information och demonstration uppgår till ca 7miljoner kronor och kostnader för anläggning och underhåll av sam- åkningsparkeringar beräknas till . Detta innebär sammanlagt offentliga utgifter på . Förkorta flygvägar och minimera köbildning Åtgärden innebär att flygvägsystem, flygledning, flygplanering, flyg- platsverksamhet, flygplatskapacitet m.m. förändras så att de bränsle - effektivaste flygningarna kan användas utan att köer bildas. bedömer att inga särskilda styrmedel utöver det som driver arbetet behövs. För flygtrafiken i hela har beräknats att bränsleförbrukningen kan minska . För del borde förbätt- ringspotenialen vara mindre, men har ändå räknat på samma potenial. Antag att den ligger mellan till 2010 och 2020. Kostnader för förbättring av flygledningssystem m.m. har inte kunnat sammanställas. Förtida introduktion av 2005/avgaskrav för lätta bilar EU har tagit beslut om att införa strängare avgaskrav för personbilar och lätta lastbilar /2006. Miljöklassning av bilar medför möjlighet till förtida introduktion av bilar som uppfyller framtida obligatoriska avgaskrav. För att åtgärden ska komma till stånd krävs miljöklassning av fordon kombinerat med sänkt försäljningsskatt eller fordonsskatt i nivå med åtgärdskostnaden. Från undantas el- och hybridbilar från fordonsskatt . Regeringen har föreslagit att det för bilar som säljs införs en sänkning av fordonsskatten om totalt (prop. 1999/2000:105). , när kraven i dagens miljöklass 2 blir obligatoriska avser regeringen att bilar i miljöklass 1 får reducerad fordonsskatt med totalt . Tidtabellen ovan gäller personbilar och vissa mindre lätta lastbilar. För övriga lätta fordon är tidtabellen för skattelättnadens införande senare- lagd . Åtgärden införs 2001 och ger förtida effekt till 2006 då kraven blir obligatoriska. Åtgärden är beräknad på en prognostiserad trafikökning för lätta bilar och till 2020. Man antar att 400 000 personbilar och 30 000 lätta lastbilar kommer att introduceras . uppskattar att av sålda bilar kla rar de framtida kraven före kraven är obligatoriska. Kostnaden per fordon ligger . beräknas den årliga kostnaden bli ca . Förtida introduktion av 2005/avgaskrav för tunga fordon EU kommer att besluta om att införa strängare avgaskrav för tunga fordon /2008. Miljöklassning av fordon medför möjlighet till förtida introduktion av fordon som uppfyller framtida obligatoriska avgaskrav. För att åtgärden ska komma till stånd krävs miljöklassning av fordon kombinerat med sänkt försäljningsskatt eller fordonsskatt i nivå med åtgärdskostnaden. Åtgärden införs 2001 och ger förtida effekt till 2006 då kraven blir obligatoriska. Åtgärden är beräknad på en prognostiserad trafikökning för tunga lastbilar och till 2020. Man antar att 25 000 tunga lastbilar kommer att introduceras . Kostnaden beräknas uppgå till 15 000–per fordon. beräknas den årliga kostnaden bli ca . Om ett statligt bidrag i nivå med åtgärdskostnaden skulle införas blir statens kostnad 400–totalt. Framtida fordonsteknik och alternativa bränslen gavs i regleringsbrevet 1998 i uppdrag att i samarbete med Kommunikationsforskningsberedningen (KFB), Statens energi- myndighet (STEM) och () följa utvecklingen samt uppdatera och öka kunskapen om alternativa drivmedel med (SOU 1996:184) som bas. Utredningen menar att det främsta skälet att öka användningen av alternativa drivmedel är möjligheterna att reducera utsläppen av klimatgaser. Miljönyttan med att använda alternativa drivmedel ökar och den samhällsekonomiska kostnaden minskar om användningen även leder till minskade utsläpp av andra föroreningar som t.ex. partiklar och cancerogena kolväten. Användningen av alternativa drivmedel i är än så länge blygsam och utgör endast några tiondels procent av drivmedelsmarknaden. Utredningen konstaterar att det pågår en relativt omfattande utveckling av ny teknik för fordon som kan komma att påverka Det handlar främst om utveck- ling av bränslecellsfordon men även andra fordonskoncept med betydligt lägre bränsleförbrukning och lägre utsläpp än dagens fordon. De höga kostnaderna för de biomassebaserade alternativen i förhållande till konventionella drivmedel utgör i samtliga fall ett betydande hinder för en introduktion och detta hinder bedöms komma att kvarstå . En viktig slutsats är att det är viktigt att statens styrmedel utformas på ett enhetligt och stabilt vis . För att klara ett långsiktigt hållbart transportsystem är det av stor vikt att ny, framtida fordonsteknik och alternativa bränslen kommer in på marknaden. Det är dock svårt att uppskatta potentialer och kostnader för olika nya koncept, vilket gör att dessa typer av åtgärder inte finns med i våra åtgärdspaket. Det är dock viktigt att samhället stödjer utveckling av ny fordonsteknik och alternativa bränslen, bl.a. genom att det finns incitament som gör det ekonomiskt intressant att köpa ett sådant fordon. Skärpta avgaskrav för personbilar och lätta lastbilar res- pektive 2011 har förts fram av . Vi har inte inkluderat reningspotentialen i vår analys eftersom vi bedömt det som osäkert om ytterligare skärpning av avgaskraven är möjlig med konventionell teknik. Utveckla och införa lågemitterande flygplan Åtgärden innebär att lågemitterande flygplan kommer in på marknaden genom att incitamentet för att utveckla flygplan med bättre miljö- egenskaper hålls levande och incitamenten för flygbolag att anskaffa dessa flygplan utvecklas. Åtgärden har potential att reducera utsläppen av NOx med 30 pro- cent till 2005, 2010 och 2020 och HC till 2010 och till 2020. Samband mellan styrmedel och miljöeffekt respektive kostnader har inte kartlagts. Överföring av persontrafik från bil och flyg till tåg, båt, kollektivtrafik, cykel och gång Det föreligger inte tillräckligt underlag från myndigheterna för att vi skall kunna ha möjlighet att kvantifiera vilken potential det finns att öka resandet med tåg (och båt) på bekostnad av resandet med bil och flyg. Detta är dock mycket viktiga och intressanta förändringar från miljösynpunkt – både vad gäller kortväga och långväga resande. För att nå de långsiktiga miljökvalitetsmålen luft och God bebyggd miljö är en avgörande faktor i vilken mån biltrafikens tillväxt i tätort kan begränsas och resandet med miljövänlig kollektivtrafik samt cykel och gång i stället kan öka. Vi bedömer att vägavgifter (och höjda energiskatter) i kombination med förbättrad kvalitet på och utbud av kollektivtrafik samt säkrare och utbyggt cykelbanennät kan bidra till att fler väljer dessa transportslag än bilen. Vad gäller det långväga inrikes resandet bör en rimlig strävan vara att göra järnvägstrafik mer attraktivt än flyg så att dagens flygresenärer övergår till att åka tåg i de fall där tåg är en stark konkurrent till flyg och bil. Detta kräver att bil- och flygtrafiken betalar för den miljöpåverkan som de orsakar, med andra ord priset för resan ska avspegla kostnaderna. Dessutom är en kraftig satsning på utbyggd och kvalitets- förbättrad tågtrafik en förutsättning. Med dessa förutsättningar upp- fyllda har Naturvårdsverket19 i ett räkneexempel kommit fram till att tågresandet skulle kunna tredubblas samt flyg- och biltrafiken minska respektive till 2010. Detta skulle då ge en reduktion av kväveoxidutsläppen med , svaveldioxid med och kolväten med till 2020. Detta är emellertid endast ett räkneexempel. Åtgärden ingår inte i något av åtgärdspaketen. Överföring av godstransporter från lastbil till tåg En viktig omställning för att nå ett långsiktigt hållbart transportsystem inom en generation, och även för att nå flera av miljökvalitetsmålen, är att öka andelen gods som går på järnväg i förhållande till på lastbil. Det finns en mängd olika faktorer som styr företags val av transportmedel och det är därför svårt att göra en rimlig bedömning av hur mycket gods som skulle kunna föras över från lastbil till tåg. Många försök har gjorts att uppskatta åtgärdens potential och med vitt skilda resultat – avgörande är vilka antaganden som görs om hinder och styrmedel. För kombitrafiken ligger bedömningarna mellan 2 och 53 miljoner ton20 som en rimlig överföringspotential. 19Naturvårdsverkets rapport 4511 Åtgärder för att nå ett miljöanpassat transportsystem. 20Europeiska komissionen, 1999, Scandinet. Promoting integrated transport in peripheral areas of the union, Mariterm 1995, Samverkan mellan trafikslag, Dnr 144-1484-95, Ljungemyr H. 1995, Vilka transport- faktorer har betydelse för kombitrafikens andel av godstransporterna?, , 1999, Godstransporterna, näringslivet och samhället: Uppdatering till siffror, . I en studie genomförd av 21, för kommitténs räkning, framkom att de största problemen med att föra över gods till tåg är att bra anslutningar saknas, att det finns kapacitetsbrist på delar av järn- vägsnätet, att den gränsöverskridande internationella trafiken fungerar mycket dåligt samt att SJ som företag upplevs som byråkratiskt. Studien baseras på fem djupintervjuer med företag som fört över transporter från lastbil till tåg samt en tidigare stor intervjuundersökning med ett representativt urval av företag och branscher i hela landet. visar att den allt högre andelen högvärdigt gods tenderar att gynna lastbilen framför allt genom de höga lager- kostnaderna och betydelsen av just-in-time transporter. Om godset har ett högt värde ställs högre krav på transportkvaliteten avseende tid samt skade- och förseningsrisker. Med dagens utformning av järnvägs- systemet har järnvägen svårt att attrahera transporter med högvärdigt gods. Företag med små godsmängder är mindre känsliga för transport- kostnader än företag med större transporter, och de väljer oftare lastbil. De företag som är beredda att flytta över transporter till järnväg har transporter som är relativt okänsliga för skador och förseningar, längre transportsträckor och oftare schemalagda transporter. Sammanfatt- ningsvis kan man säga att fördelarna med att transportera på järnväg är att det är kostnadseffektivt för stora volymer på långa avstånd. ringar in de branscher där potentialen för överföring är störst genom att sortera bort branscher som är ointressanta på grund av att de har liten andel långväga transportarbete, lastbilen har en liten mark- nadsandel och/eller järnvägen är redan dominerande. Resultatet blir att en absolut övre gräns för vad som skulle vara möjligt att föra över är . I första hand finns en potential att öka järnvägstransporterna i branscher där godset kan transporteras på last- bärare22. Detta gäller framför allt handel, livsmedel, trävaror och övrig tillverkning. Handels- och livsmedelsbranscherna står för hälften av detta transportarbete. I undersökning framgår att av respon- denterna som transporterade livsmedel var beredda att flytta över gods till järnväg, vilket var högre än för materialet i sin helhet. Eftersom de flesta företag saknar järnvägsanslutning måste intresset fokuseras på kombitransporter. Trivector bedömer att järnvägens godsmängd skulle kunna öka med 16–genom förbättrade möjligheter att föra över gods från lastbil till järnväg. Potentialen baseras på investeringar i fem logistikcentra á totalt . Investeringen bidrar även till åtgärden samordnad varudistribution. 21Överföring av godstransporter från lastbil till järnväg – hinder, möjligheter och potential. 22Behållare/förvaringsutrymme som är transportabelt och kan lastas på olika transportmedel. Minskade avgasutsläpp från nya arbetsmaskiner Underlag har hämtas från till ; Arbetsmaskiner, utsläpp och förslag till tekniska åtgär- der.23 Åtgärden innebär att skärpta avgaskrav på nya arbetsmaskiner enligt steg III utarbetas av och att kraven kan bli obliga- toriska . Det förutsätts att reduktionerna kan genom att tillämpa den teknik som finns för tunga dieseldrivna fordon. Jämfört med steg II minskar utsläppen av kväveoxider och partiklar och kolväten . Alla nya maskiner inklusive jordbrukstraktorer som tas i bruk uppfyller kraven. Med normal utbytestakt kommer 17 000 maskiner att bytas ut till 2010 och 128 000 maskiner till 2020. Kostnaden bedöms bli ca /maskin, vilket skulle ge en årlig kostnad på . Förtida introduktion av arbetsmaskiner med bättre avgasrening Underlag har hämtas från till ; Arbetsmaskiner, utsläpp och förslag till tekniska åtgärder.24 Detta alternativ innebär att avgaskraven i steg III införs genom ekonomiska eller andra styrmedel . Det innebär att har 30 000 maskiner bytts ut och till 2020 ca 140 000 st. Totalkostnaden blir ca . Mindre avgasutsläpp från nya snöskotrar Underlag har hämtas från till ; Arbetsmaskiner, utsläpp och förslag till tekniska åtgärder. Snöskotrarna berörs inte av EU:s arbete med avgaskrav men har anmält nya buller- och avgaskrav för snöskotrar till EG- kommissionen. Kraven baserades på (SOU 1995:97) förslag. Kraven antas gälla . Åtgärden innebär ett fullföljande av detta förslag. Motorer i snöskotrar är tvåtaktare med höga kolväteutsläpp och partiklar. De har också en hög bränsleför- brukning. En övergång till fyrtaktsmotorer eller utvecklade tvåtakts- motorer kan minska dessa utsläpp betydligt. 23Naturvårdsverkets rapport 6001. 24Naturvårdsverkets rapport 6001. minskar utsläppen av kolväten och bränsleförbrukningen . Utbytet sker enligt en normal utbytestakt, dvs. 6 000 fordon . Till 2010 har 40 000 fordon bytts ut och till 2020 ca 98 000 fordon. Merkostnaden för att uppfylla avgaskraven uppgår till 10 000–per maskin. Den totala kostnaden uppskattas till ca 35–. Bränsleförbrukningen minskar , vilket inte ingår i beräkningen ovan. Eftermontering av partikelfilter vid arbetsmaskiner Underlag har hämtas från till ; Arbetsmaskiner, utsläpp och förslag till tekniska åtgärder.25 Åtgärden grundas på att partikelfilter för eftermontering på arbetsmaskiner har utvecklats . , och kommuner har tagit fram miljökrav som ska tillämpas vid upphandling av entreprenadtjänster där arbetsmaskiner används. Under vissa förutsättning ställs krav på att partikelfilter ska användas för äldre entreprenadmaskiner.