sou · GOB312 · 2001-01-01 00:00:00 — För tillverkaransvaret, som behandlats i föregående kapitel, är det av vikt att bilar sköts på ett riktigt sätt eftersom det finns viss risk att tillverkare annars felaktigt får ta ansvar för bilar vars dåliga skick beror på ägaren eller att sådana fordon inte kan användas vid hållbarhets- kontroller. Mot denna bakgrund är det naturligt att införa en bestämmelse i lagen som anger att fordonsägaren är ansvarig för att bilen handhas på ett sådant sätt att de utsläppbegränsande anordningarna motsvarar av myndighet godkänt utförande och fungerar under brukandet. Den allmänna bestämmelsen bör omfatta alla motorfordon. Ett problem som uppmärksammats inom utredningen är den s.k. chipstrimningen av bilars elektroniska styrenheter. Genom införande av elektronikutrustning av bränsleinsprutning, avgasrening m.m. har möjligheterna att trimma motorer förändrats radikalt. Trimning av bilar sker genom att man byter ut alternativt omprogrammerar/kompletterar det datachip som finns i den elektroniska styrenheten. Vid kontroll är det möjligt att upptäcka att chipet är utbytt. Däremot är det inte alltid möjligt att upptäcka om chipet har omprogrammerats eller modifierats. Trimningen sker i de flesta fall för att motoreffekten skall öka men även för att ge en lägre bränsleförbrukning. Trimningen kan medföra negativa konse- kvenser för avgasvärdena. Det kan tilläggas att trimning endast är ett sätt att ändra motorers prestanda och avgasutsläpp. Det finns även andra ingrepp. Detta avsnitt är i huvudsak relevant även för dessa. I motorpressen förekommer artiklar om chipstrimning i relativt stor omfattning. I marknadsföringen av trimningsprodukter brukar inte framgå att en bil blir förbjuden att användas i vanlig trafik efter ingreppet om fordonet inte godkänns vid registreringsbesiktning. har inhämtat information från bl.a. ett antal organisationer om deras erfarenheter av trimchips. har därvid uppgett följande. Det är svårt att uttala sig om omfattningen av verksamheten eftersom den är svår att upptäcka. Utländska erfarenheter tyder dock på att icke auktoriserad trimning kommer att bli allt vanligare om den inte stävjas. I bedöms trimningen som relativt omfattande, särskilt för turbomotorer där effektuttaget ganska lätt kan ökas. Även trimning för förändring av bränsleförbrukning sker t.ex. på tunga dieseldrivna fordon med helt elektroniskt styrda insprutningssystem. Följderna av otillåtna ingrepp i den elektroniska styrenheten kan bli haverier genom överbelastning, t.ex. av växellåda och drivaxlar. Den elektroniska styrenheten reglerar många delsystem och funktioner och även andra styrenheter, vilka vid otillbörlig chipstrimning erhåller felaktiga styrsignaler. En följd är också att registreringsbevis och försäkringsklassning kan bli felaktiga. Biltillverkarna fråntar sig ansvaret för sådana bilar i sin nybilsgaranti. Av ett yttrande från framgår att otillbörlig trimning kan, förutom motorhaverier, även leda till driveline- och chassiskador. kartläggning visar att chipstrimning är en oönskad verksamhet med negativa miljömässiga och ekonomiska följder för biltillverkare, bilägare och samhället i övrigt. Lämpliga åtgärder bör vidtas för att förhindra denna verksamhet. Gällande bestämmelser om fordon i bruk m.m. Följande gäller i fråga om fordon i bruk. Ett motorfordon i bruk skall överensstämma med det godkända utförandet. Enligt fordonskun- görelsen gäller att om ett fordon har godkänts vid registrerings- besiktning eller tagits upp i typintyg och därefter ändrats så att det inte längre överensstämmer med utförandet vid besiktningen eller när typintyg utfärdades eller har fordonet i övrigt ändrats så att dess beskattningsförhållande påverkas, skall ägaren inom en månad från det ändringen skedde, eller, om fordonet är avställt, inom efter det avställningen upphörde inställa fordonet för registrerings- besiktning. Bestämmelsen omfattar inte sådan ändring som endast innebär en avvikelse som är att hänföra till fordonets utstyrsel och inte påverkar dess beskattningsförhållande eller försämrar dess säkerhet och inte heller utbyte av motor mot en annan motor som helt överensstämmer med denna (38 §). Den som inställer fordonet för ombesiktning skall ange vilka ändringar som gjorts (42 §). Om fordonet inte godkänts kan antingen körförbud eller föreläggande om att avhjälpa bristerna meddelas (47 §). Det framgår vidare av bilavgas- förordningen att vid registreringsbesiktning enligt 38 § fordons- kungörelsen samt vid kontrollbesiktning och flygande inspektion skall de anordningar för att begränsa utsläpp av föroreningar som fordonet utrustas med vara i funktionsdugligt skick och överensstämma med godkänt utförande (bilaga 3). Enligt fordonskungörelsen ådöms den penningböter som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 38 § första stycket eller sådana föreskrifter i ämnen som har beslutats enligt bemyndigande i kungörelsen (106 § p.1). Bilar som trimmas motsvarar inte godkänt utförande och får därför inte användas i trafik förrän ny besiktning skett och fordonet godkänts. Den sanktion som enligt fordonskungörelsen kan riktas mot ägaren om han underlåter att göra en ny besiktning är böter. Ägaren kan också drabbas av körförbud om ett fordon inte godkänns vid registrerings- besiktning. Enskilda tillverkare av tilläggsutrustning kan inte få sina produkter godkända eftersom ett certifieringssystem saknas för detta. Problemet är detsamma som för reservdelar vilket kommer att behandlas i följande kapitel. Fordon kan dock av fordonstillverkaren utrustas med en utprovad och godkänd trimningssats. Om ändringen inte ligger inom ramarna för typgodkännandet kan tillverkaren begära ett ändrat eller utvidgat typgodkännande hos typgodkännandemyndigheten. Till- verkaren kan även välja att godkänna varje enskilt fordon vid en registreringsbesiktning. Om bil- eller motortillverkaren menar att en viss trimningsprodukt kan användas i en bil får detta självfallet inga konsekvenser för tillverkaransvaret. Det kan nämnas att i och finns ett slags certifieringssystem för dessa produkter. I har tillverkaren möjlighet att ansöka hos EPA () om förändringar av redan godkänt utförande. Om det är godtagbart från emissionssynpunkt kan EPA godkänna detta. Det blir en form av utvidgat typgodkännande. Chipstrimning som inte är godkänd av tillverkaren leder till särskilda problem när det gäller tillverkaransvaret. I samband med urval av fordon vid hållbarhetskontroller måste sådana fordon som manipulerats tas bort från de fordon som skall testas. Risken finns dock att det inte upptäcks att fordon utsatts för trimning med följd av att kontrollerna ger felaktigt resultat. Verksamheten försvårar även upprätthållandet av det civilrättsliga tillverkaråtagandet, eller som utredningen föreslår ett säljaransvar. Om det upptäcks att ett fordon trimmats skall bilägaren inte få ersättning för felet enligt den föreslagna lagen om avhjälpande av fel på bilars avgassystem. Emellertid finns det en risk för att trimningen inte upptäcks, då verkstäderna har svårt att upptäcka manipulation i datachipet. Om kostnadsansvaret skall fungera på rätt sätt bör sådana manipulationer inte tillåtas. Problemet med chipstrimning bör därför även framhållas i EU-arbetet. I takt med att OBD-systemet (dvs. det system som gör det möjligt att upptäcka och identifiera fel i fordon och även få information om hur långt bilen har körts när felet uppstod) utvecklas så kommer man lättare att kunna upptäcka om otillbörlig manipulation gjorts i motorstyrsystemet. Förmodligen kommer OBD-systemet dock inte att reagera för alla ingrepp men problemet kommer att minska. Det kan även nämnas att på de nyaste bilmodellerna behöver man inte byta ut eller ändra chipsen utan ändringen sker genom en omprogrammering i styrenheten. Det kan därför förutses att det krävs särskild expertkunskap för att kunna genomföra ändringar. Detta leder till att det krävs andra kunskaper för att spåra ändringarna. Av den redogörelsen framgår att ändringar som påverkar de utsläppsbegränsande anordningarna i fordon i bruk så att de inte överensstämmer med godkänt utförande måste godkännas av typgodkännandemyndigheten. Vissa sanktioner mot otillåtna ändringar finns genom fordonskungörelsens bestämmelser om möjlighet att meddela körförbud alternativt att förelägga ägaren att åtgärda bilen. Eftersom det är svårt att upptäcka trimningen vid kontroll, kan dock dessa sanktioner inte anses som tillräckliga utan en straffbestämmelse bör införas för att komma åt problemen med trimchips. Det finns flera aktörer i samband med trimning av fordon. De som marknadsför och säljer produkter som används vid trimning, de som utför eller låter utföra trimning och de som sedan brukar fordonet med vetskap om att fordonet trimmats. Man kan tänka sig att straffbelägga försäljningen av sådana komponenter och/eller trimsatser som används vid trimning och som inte har godkänts av tillverkaren eller att straffbelägga själva utförandet av trimningen. Marknadsföring och försäljning av dessa produkter kan man troligen komma åt genom marknadsföringslagens bestämmelser, se vidare nedan. Straffansvaret bör därför riktas mot dem som utför trimningen och dem som låter utföra trimningen. En annan fråga är om straffbestämmelsen skall omfatta endast dem som yrkesmässigt utför trimning. I den kategorin kommer att återfinnas bl.a. de som marknadsför produkter. Det är i stor utsträckning dessa personer som utför trimning då det rör sig om elektronisk utrustning och det krävs särskild expertis för att kunna utföra trimningen. Det är emellertid även möjligt för privatpersoner att köpa satser och utföra monteringen. Elektroniken i bilar blir dock allt mer komplicerad och det kan förutses att det i allt större utsträckning blir svårt för privatpersoner att utföra ingreppen. görs dock den bedömningen att straffansvaret skall omfatta såväl de som utför trimning yrkesmässigt som privatpersoner som utför trimning. Den som sedan brukar fordon som trimmats bör också kunna straffas om de känner till att fordonet trimmats. En bestämmelse kan formuleras enligt följande förslag: Den som med uppsåt eller av grov oaktsamhet ändrar eller gör andra ingrepp i utsläppsbegränsande anordningar i ett motorfordon så att fordonet inte längre uppfyller kraven för av myndighet godkänt utförande eller den som låter utföra dessa ingrepp, skall dömas till böter eller fängelse . Detsamma gäller den som med vetskap om ingreppen brukar fordonet. I den föreslagna bestämmelsen används begreppet utsläppsbegränsande anordningar. Med utsläppsbegränsande anordningar avses enligt definitionen de komponenter i en bil som styr eller begränsar avgasutsläpp eller utsläpp genom avdunstning. Eftersom datachipet innebär en elektronikstyrning av bl.a. avgasreningen torde det innefattas i utsläppsbegränsande anordningar enligt definitionen i 70/220/EEG ändrat genom direktiv /441/EEG. På engelska används uttrycket anti-pollution deviceoch definieras som those components of a vehicle that control/or limit tailpipe and evaporative emissions. Det kan övervägas om sådana tillägg som inte eller i ringa mån försämrar avgasreningen skall undantas från det straffbara området. Så länge dessa tillägg inte omfattas av den prövning som certifiering innebär är det emellertid alltför svårt att avgöra vilken påverkan dessa har på olika avgasreningssystem. Det finns dock alltid en möjlighet att få en trimning, som kan visa sig vara bra ur avgassynpunkt, godkänd av myndighet genom dispensförfarandet. Utredningen gör därför den bedömningen att straffbestämmelsen skall omfatta samtliga ändringar i avgasreningssystem som inte omfattas av ett typgodkännande eller annat godkännande av myndighet. Som angetts är det svårt att bevisa att ett fordon blivit trimmat. Man bör därför även se på hur problemet kan angripas med hjälp av marknadsföringslagstiftningen. 7.2.3Marknadsföringslagens bestämmelser om otillbörlig marknadsföring Marknadsföringslagen (1995:450) är tillämplig då näringsidkare marknadsför eller själva efterfrågar produkter i sin näringsverksamhet (2 §). Enligt den s.k. generalklausulen skall marknadsföringen stämma överens med god marknadsföringssed och även i övrigt vara tillbörlig mot konsumenter och näringsidkare (4 § första stycket). God marknadsföringssed definieras i lagen som god affärssed eller andra vedertagna normer som syftar till att skydda konsumenter och näringsidkare vid marknadsföring av produkter (3 §). General- klausulens innehåll preciseras bl.a. genom s.k. annexlagstiftning, dvs. lagstiftningen i andra lagar som rör marknadsföring och som i fråga om övervakning, sanktioner och processordning hänvisar till marknads- föringslagen och särskilt till generalklausulen mot otillbörlig marknads- föring. Dessutom finns den s.k. lagstridighetsprincipen som säger att marknadsföringsåtgärder som strider mot lag eller är ägnade att leda till lagöverträdelser skall anses strida mot god marknads- föringssed. Lagstridighetsprincipen gäller t.ex. vid straffsanktionerade regler, både i och i speciallagstiftning. Principen att marknadsföring skall vara förenlig med gällande lag medför också att marknadsförings- åtgärder, som skapar risk för att personer till vilka sådana åtgärder riktas kan komma att begå lagbrott, anses otillbörliga enligt general- klausulen. har på grund av risk för lagbrott förbjudit såsom otillbörligt bl.a.: -att i marknadsföring inbjuda ungdomar att provåka moped i strid mot mopedförordningen (MD 1973:32), -att marknadsföra redskap för narkotikamissbruk (MD 1980:10), -att marknadsföra en sedellurare avsedd för bensinautomater mm. (MD 1985:23), -att marknadsföra hårvårdsprodukter som saknar föreskriven varnings- text. Marknadsföringslagen har en allmän bestämmelse om informa- tionsskyldighet som anger att vid marknadsföring skall näringsidkaren lämna sådan information som är av särskild betydelse från konsumentsynpunkt (4 § andra stycket). Informationsskyldigheten har ett konsumentskyddande syfte och skall tillse att konsumenterna inte bara skyddas mot vilseledanden utan även ges tillräckligt med relevant information för att kunna ta ställning på seriösa grunder till köp och andra förvärv. Lagstiftaren ställer därför särskilda krav på reklamen, som i många hänseenden är konsumentens viktigaste informationskälla. Enligt 15 § kan en näringsidkare som låter bli att lämna sådan information som är av särskild betydelse från konsumentsynpunkt åläggas att lämna sådan information. Att informationen skall anses som särskilt betydelsefull från konsumentsynpunkt innebär både en kvantitativ och kvalitativ begränsning. I kvantitativt hänseende torde gälla att informationen skall beröra ett stort antal konsumenter eller speciellt rikta sig till en konsumentgrupp som är i behov av särskilt skydd. I kvalitativt hänseende måste det föreligga ett informationsbehov av viss styrka. Det är KO som har att styrka att ett sådant behov föreligger. Enligt förarbetsuttalande till marknadsföringslag skall med särskild betydelse förstås ett inte helt obetydligt behov och inte bara sådana fall som är särskilt allvarliga (se prop. 1975/76:34 s. 126). En uppräkning av vad informationskraven kan gälla finns i SOU 1974:23. Informationskraven kan gälla varans eller tjänstens innehåll, beskaffenhet och egenskaper, lämplig användning, förvaring och skötsel av varan, priset och betalningsvillkoren, förhållandet i övrigt mellan säljare och köpare, vem som tillverkar, importerar eller saluför varan eller tillhandahåller eller utför tjänsten. Som situationen ser ut nu marknadsförs produkter avsedda att användas för trimning utan att någon information lämnas om att fordonet efter ingreppen måste godkännas vid besiktning för att få användas i trafik igen. Det är betydelsefullt för bilägare att få information om att fordonet på nytt måste godkännas vid besiktning efter trimning. Marknadsföringslagens bestämmelser om informa- tionsåläggande kan då komma till användning. Om man inför en straffbestämmelse som säger att det är förbjudet att göra ingrepp i de avgasrelaterade delarna så att fordonet inte längre uppfyller det godkända utförandet torde man även komma åt marknadsföringen av trimningsprodukterna. Marknadsföringen går då ut på att marknadsföra produkter vars användande kan leda till lagöverträdelser. Även om det kan vara svårt att bevisa att någon gjort ingrepp eller ändringar i fordonets styrenhet kan straffbestämmelsen ha den funktionen att marknadsföringen av produkterna försvåras eftersom det torde vara otillbörlig marknadsföring att inte informera om att användande av produkten kräver att fordonet godkänds vid en ny registreringsbesiktning. 8 Reservdelar och tilläggsutrustning Utredningens förslag: För att öka konkurrensen och möjligheterna för oberoende tillverkare av avgasreningsutrustning att tillhandahålla utrustning som kan medverka till förbättring av avgasreningssystemen finns det ett behov av bestämmelser om godkännande av reservdelar och tilläggsutrustning. Reglerna måste dock arbetas fram inom EU och bör i förhandlingsarbetet verka för att sådana bestämmelser kommer till stånd. I avvaktan på dessa bör det inte införas särskilda regler i . Inom det nuvarande systemet kan dispensförfarandet utnyttjas vid eftermontering av tilläggsutrustning som visat en inte oväsentlig potential att förbättra avgasreningen på befintliga fordon. I utredningens uppdrag ingår frågan om vilka krav som kan ställas på tillverkare av utbyteskatalysatorer och övriga reservdelar. Även frågan om fördelningen av ansvaret mellan tillverkaren av bilen och den som tillverkar utbyteskatalysatorer och övriga reservdelar bör analyseras. Det har även visat sig vara av intresse att i sammanhanget behandla bilägarens ansvar. Problemställningen kring vilka krav som kan ställas på tillverkaren av utbyteskatalysatorer är inte längre lika aktuell eftersom det numera finns ett EG-direktiv som möjliggör godkännande av dessa och som anger att endast godkända utbyteskatalysatorer får sättas in i fordon som inte är utrustade med OBD-system. För övriga reservdelar finns problemet att det saknas ett förfarande för godkännande av dessa produkter. Förutom reservdelar omfattar detta problem även tilläggs- utrustning, dvs. utrustning som monteras i efterhand utan att ersätta någon del som funnits på fordonet från början. Montering av tilläggsutrustning är aktuell framförallt när det gäller partikelfällor till tunga bilar. 112 Reservdelar och tilläggsutrustning Som tidigare nämnts har det inom EU införts regler om godkännande av ersättningskatalysatorer enligt kommissionens direktiv /77/EG av om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv /220/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon. I preambeln anges: För att åstadkomma en harmoniserad basnivå som garanterar att ersättningskatalysatorer avsedda att monteras på fordon av kategori M1 och N 1, som inte är utrustade med system för omborddiagnos (OBD-system), håller en tillräckligt hög kvalitet är det lämpligt att införliva nya tekniska krav för EG-typgodkännande av ersättningskatalysatorer som separata tekniska enheter i direktiv /220/EEG. Dessa krav står i överensstämmelse med de tekniska krav som antagits av FN:s ekonomiska kommission för (ECE) i dess förordning nr 103 om godkännande av ersättningskatalysatorer för motordrivna fordon. får man inte vägra att bevilja ett typgodkännande för katalysatorer enligt direktiv /156/EEG eller förbjuda att dessa säljs eller installeras i fordon om katalysatorn uppfyller kraven i direktiv /220/EEG i dess lydelse enligt direktiv /77/EG. skall medlemsstaterna förbjuda att ersättnings- katalysatorer säljs eller installeras i fordon om de inte godkänts i enlighet med direktiv /220/EEG i dess lydelse enligt direktiv /77/EG. Direktivet gäller endast vid montering av ersättnings- katalysatorer i fordon som inte är utrustade med OBD. Särskilda överväganden krävs i fråga om godkännande av reservdelar i fordon som utrustats med OBD. Eftersom katalysatorer vanligen håller innebär bestämmelserna om godkännande i regel inget problem för tillverkaransvaret. För det fall en godkänd ersättningskatalysator som monterats i samband med en skadereparation går sönder innan gått till ända eller bilen körts 8 måste det kostnadsansvar för avgasreningens hållbarhet som behandlas i kapitel 9, fortfarande anses gälla. Reservdelar och tilläggsutrustning 113 8.3Gruppundantagsförordningens bestämmelser om reservdelar Kommissionens förordning (EG) nr 1475//95 utgör ett undantag från artikel 81 (tidigare artikel 85) i fördraget. Förordningen reglerar förhållandet mellan tillverkare och återförsäljare. Inom motorfordonsbranschen har det bedömts som nödvändigt med bestämmelser om ensam försäljning och selektiv distribution. Motor- fordonstillverkare samarbetar med utvalda försäljare och verkstäder för att tillhandahålla service som är speciellt anpassad för produkten. Av kapacitets- och effektivitetsskäl kan detta samarbete inte utsträckas till ett obegränsat antal försäljare och verkstäder. Huvudprincipen är ett förbud att handla med konkurrerande varor. Enligt ingressens punkt 8 kan förbudet mot att handla med konkurrerande varor inte under alla förhållanden beaktas som nödvändiga för en effektiv distribution. Försäljare måste vara fria att från tredje man köpa reservdelar, som i kvalitetshänseende kan jämföras med dem som tillhandahålls av leverantören och att använda och återförsälja dessa delar. Det åligger de producenter som säljer reservdelar till försäljare att i förekommande fall bekräfta att dessa delar motsvarar de delar som levererats till fordonstillverkaren. Försäljarna skall också ha rätt att för de fordon som ingår i avtalsprogrammet att fritt få välja reservdelar som är av likvärdiga eller högre kvalitet. Det anges också att i konsumenternas intresse måste man säkerställa en effektiv konkurrens på underhålls- och reparationsmarknaden. Gruppundantaget skall därför inte tillämpas på tillverkare och leverantörer som hindrar självständiga reservdels- producenter och försäljares tillträde till marknaden eller begränsar återförsäljares eller reparatörers frihet att, oavsett om de tillhör säljorganisationen, köpa och använda sådana reservdelar om de motsvarar originaldelarnas kvalitet. Återförsäljare har således rätt att sälja konkurrerande reservdelar under förutsättning att dessa åtminstone har samma kvalitet som originaldelarna. Detta har kommit till uttryck i 6 § bilavgaslagen där det anges att tillverkarens ansvar gäller endast om bilägaren vid byte av utsläppsbegränsande anordningar inte skaffar nya delar som från miljösynpunkt är sämre än de delar som bilen var utrustad med när den var ny. Det åligger producenterna att bekräfta att dessa delar är lika bra som de som levererats till fordonstillverkaren. Problemet är hur reservdelstillverkaren skall kunna visa att de är lika bra som 114 Reservdelar och tilläggsutrustning Det finns därför ett behov av att kunna certifiera reservdelar. När det gäller förhållandet mellan reservdelar och OBD-system är detta extra viktigt. Om man byter ut en komponent kan det medföra att denna del inte är anpassad till OBD-systemet vilket kan leda till att OBD-systemets funktion sätts ur spel. 8.4Arbetet inom EU vad gäller reservdelar Kommissionen skall, enligt direktiv /69/EG, vidta lämpliga åtgärder för att säkerställa att reservdelar och tillbehör kan släppas ut på marknaden. Dessa åtgärder skall inbegripa att lämpliga förfaranden fastställs för godkännande av reservdelar för de komponenter för kontroll av utsläpp som är av avgörande betydelse för att OBD-systemen fungerar på korrekt sätt. I inledningen till direktiv /69/EG sägs även följande. Tillverkare av reservdelar och tillbehör kommer att vara skyldiga att göra de delar som de tillverkar kompatibla med respektive system för omborddiagnos, för att möjliggöra en felfri drift som skyddar användaren mot funktionsfel.