sou · GOB38 · 2001-01-01 00:00:00 — En jämförelse med visar att vi har ungefär lika omfattande nätanvändning men i handlar man betydligt mer via nätet. En faktor som hindrat utvecklingen i är osäkerheten både i varornas slutpris och i säkerheten. Den försäljning som kommit i gång något är direktförsäljning till konsumenter, eventuellt billigare priser förklaras av att detaljistledet försvinner. Andra varor som kläder och livsmedel introduceras nu också, annars är det mer tjänster, som biljettför säljning, som kan utföras smidigare via nätet. Inom resebranschen ser man det mer som en utökad kundservice, företagen har t.o.m. fått anställa ytterligare personal för att klara beställningar och service via nätet. Andra affärskoncept att utnyttja nätet är en form av förmedling (t.ex. ) där mäklaren för samman en grupp köpare för att på så sätt pressa priserna vid större köp. kommer säkerligen ett antal nya affärsidéer att dyka upp, det finns exempel härpå från . Trots alla spådomar om en kraftigt ökad handel så måste man ändå ställa sig frågan vad som är skillnaden på elektronisk handel och postorder. Man skulle kunna uttrycka det så att det är postorderhandeln som ökar tack vara nya varuexponerings- och ordersystem. Betydelsen av elektronisk informationsöverföring ligger troligen främst hos de säljande företagen som snabbt kan exponera sina varor, men sam tidigt, det lär nog dröja innan företag som eller vågar upphöra med sina kataloger. Handel via nätet mellan företag har ännu inte kommit igång i någon omfattning och det är frågan när den kommer igång och i vilken omfattning. Att detta inte skett är noterbart med tanke på den stora tilltro till en starkt växande handel som finns och att i princip alla företag är internetanslutna. En förklaring är att man kommunicerar elektronisk via , man använder således redan IT som ett verktyg vid handel. Handeln mellan företag sker också på ett helt annat sätt, via förhandlingar, avslut och avrop. Vi vet att det inte är så lätt för företagen att bygga fungerande EDI-system, att också bygga ytterligare en form av internetsystem för handel gör det inte lättare, speciellt för mindre industriföretag. Trots detta finns det amerikanska prognoser ( Forrester) som visar på en kraftigt ökad handel. Ett svenskt exempel på företagshandel är Telias tjänster för kommuner och landsting men detta är mer av en handel till konsument eller slutförbrukare. Det finns hos många en förhoppning att man genom använd ning av elektronisk handel skall kunna reducera kostnaderna genom att ta bort grossist- och detaljistleden, eller att elektronisk handel i varje fall skall ersätta grossistfunktionen. Det finns dock en stor risk att denna handel i stället blir ett extra led i distribu tionskedjan. Kundföretagen köper helst produkter från en leve rantör som har ett fullsortiment (t.ex. kontorsmaterial). Inköpen blir därigenom både smidigare och billigare. Även om en order läggs via nätet så måste en grossist plocka ordern, en plockning som blir betydligt dyrare än den vid traditionell handel (bl.a. efter som det blir betydligt färre plockrader per order). Leveranserna blir också både dyrare och mer omfattande. Det är vanligt att paketen lämnas till en bensinmack, där kunden sedan själv får köra och hämta och betala sändningen (det enda sätt att betala på). Den traditionella fysiska rollen som grossisten har kan inte ersättas av e-handelns beställningssystem. Snarare innebär den betydande fördyringar i lager (bl.a. plockning och packning) och distribution. De traditionella funktionerna kommer att finnas kvar men utföras av andra aktörer. hanteringen blir dyrare och kunder måste utföra fler aktiviteter som att själv hämta paket på olika ställen. En del leveranser sker på kvällstid direkt till beställarna. har retursändningarna också varit mycket omfattande. En förlorare i den elektroniska handeln är miljön eftersom transpor terna ökar. Ett varuområde där den elektroniska handeln kan få betydelse är stapelvarorna. I bokstavlig bemärkelse är elektronisk handel ingen handel utan snarare ett elektroniskt ordersystem. Systemet innebär inte att funktionerna i ett distributionssystem försvinner, möjligen blir det nya aktörer som utför funktionerna. Ett möjligen övergående problem med elektronisk handel är, enligt uppgift, att det har orsa- kat ett omfattande antal retursändningar. Potentialen för handeln på internet beror till stor del på utveck lingen av distributionskanaler och om priserna för distributionen kan reduceras (Fölster, , 1999). I en uppföljningsrapport visar (1999) genom ett urval av sex varukategorier att internethandeln är dyrare jämfört med traditionell han del via butiker. Till den angivna skillnaden kommer att internethandeln ej genererar vinster för företagen samt att returkostna derna ej ingår. För att internethandeln skall bli konkurrenskraftig och lönsam fordras effektiva distributionssystem. För distribu tions- och transportföretagen är det en utmaning som kan avgöra den fortsatta utvecklingen av handeln som helhet. Genom internethandeln kan man jämföra prisnivåerna i olika länder. Det visar sig då att är ett dyrt land (et al, 1999). En positiv faktor härvid kan bli att internethandeln får en prisutjämnande effekt. Vid handel med länder utanför EU till- kommer, utöver priset och distributionskostnaderna, moms, tull- avgifter och postens hanteringsavgifter. Det kan vara svårt för tullen att kontrollera alla småpaket och det finns en risk att den svenska staten går miste om moms och avgifter. En annan utveckling som kan bli ett problem är att internethan- deln i ett företag kan komma att konkurrera med den traditionella handeln. För distributionen och transporterna betyder internethan- deln till konsumenterna en betydande ökning av pakettransporter. Inrikes sker denna distribution oftast med mindre bilar med höga frekvenser utanför traditionella distributionssystem. Internethandel mellan företag kommer inte att ha någon påverkan på transpor terna, varorna kommer fortfarande att gå i befintliga system. Vi kan inte tänka oss att det går att virtuellisera en varas fysiska förflyttning. Systemet kan genom den kraftiga ökningen av trans porterna leda till en mer omfattande miljöbelastning. Tillväxten skapar en ökad efterfrågan på en bättre miljö och där med miljöanpassade produkter och produktion. I ett internationellt perspektiv ligger de svenska företagen långt framme i miljö- anpassningen, det finns möjligheter till konkurrensfördelar i detta avseende. Miljöutvecklingen för industrin har dock många dimen- sioner, vilka aktörer är det som styr utvecklingen, regelområdet skiftar mellan olika länder och teknik och ekonomi är områden som måste förknippas med åtgärder inom miljöområdet. Miljö arbetet styrs av lagstiftningen, av marknadskraven och av krav från kundföretag. Det ställs krav på leverantörerna, med ökade krav kan man antaga att leverantörer i lågprisländer med sämre miljö får svårare att klara framtida miljökrav. Både regelverket och ekonomin har gjort att svenska företag startat sitt miljöarbete med energianvändningen och med avfallet. Det har funnits ekonomi i att reducera avfallet och att förbättra energianvändningen. Företagen har bl. a. kunnat halvera sina avfallskostnader vilket för många kan betyda flera miljoner i besparingar. Det pågår nu ett arbete med certifieringar, utveckling av miljöledningssystem, miljöredovisningar, miljöbelstnings- beräkningar, miljöpolicy och miljöstrategier. I detta arbete ligger de svenska företagen långt framme i en internationell jämförelse, men frågan är hur utvecklingen på produktnivå och produkt användning kommer att ske. Produkterna skall återanvändas, energibehovet sätts i fokus, produkternas vikt får betydelse, service behovet får stor betydelse, hållbarheten och lämpligheten vid användning blir viktigt . På kan företagen komma att i större grad sälja funk- tioner och funktionslösningar jämfört med dagens produkter. Exempelvis kan Elektrolux komma att sälja funktionen rena tall- rikar i stället för en diskmaskin. Bilföretag som vet relativt lite om vad som händer i miljöhänseende efter leverans av en bil. För att få kontroll över den fas i en produkts livscykel som är mest miljöbelastande kan man, i stället för att sälja, komma att leasa eller på annat sätt uppfylla kundens transportbehov. energianvändning och miljöbelastning kommer att få en allt större betydelse för kunderna. Den snabba produktutvecklingen, fokuseringen på energi- åtgången och driftsekonomin gör att produkter (som t.ex. hus- hållsprodukter) kommer att få kortare livscykler än både den ekonomiska och den tekniska livslängden. märks produkt- innovationer och den snabba utvecklingstakten inom främst kon- sumentartiklar som telefoner. kommer produkter som betecknas som sällanköp att alltmer likna dagens konsument- produkter med allt kortare livscykler. Ur miljösynpunkt innebär det mer produkter att återvinna, men också en samtida mindre energiförbrukning. innebär denna miljörelaterade utveckling en betydande ökning av transporterna. Även om transporterna totalt sett kommer att öka så sker ökningarna inom olika kategorier av transporter. Tack vare en större andel återvinning kommer råvarutransporterna att minska. Transporterna av komponenter kommer att öka liksom transpor- terna på distributionssidan. för återvinning och återanvänd- ning ökar kraftigt, liksom avfallstransporterna. Även om ett kyl skåp inte får samma korta livscykel som en mobiltelefon så sker ökningen främst inom högvärdiga produkter som ställer höga kva litetskrav på transporterna. Ett stort frågetecken är hur avfalls transporterna kommer att hanteras och då om avfallet kommer att bli en internationell handelsvara. De svenska avfallstipparnas stängning för brännbart material medför att flera kommu ner måste samarbeta om förbränningsanläggningar, vilket i sin tur medför betydligt ökade transportavstånd för avfallstransporterna. Transporternas miljöbelastning är en global fråga där mål och re- striktioner också bör ha en global inriktning. Ett land kan i och för sig ligga i täten i miljöarbetet men olika regler i skilda länder leder, för transportföretagen, till skillnader i konkurrensförutsätt- ningar om det gäller skillnader i miljöavgifter och miljöskatter. För vägtrafikens del kan sådana skillnader (tillsammans med andra skillnader) leda till att vi får en ökad trafik med utländska fordon vilket i sin tur inte leder till en reducerad miljöbelastning. Den infrastruktur som omfattar godsflöden och transporter har behandlats i kapitel 3. I detta avsnitt ser vi på infrastrukturen ur industrins synvinkel även om frågor härom är starkt relaterade till transportnäringen. Infrastrukturfrågor är frågor för den långsiktliga samhällsplaneringen som användarna av infrastrukturen ofta har ett kortsiktigt perspektiv. För samhällsplaneringen är det inte lätt att veta var framtida etableringar och godsströmmar kom- mer att finnas. Man kan också vända på frågeställningen och fast slå att de framtida godsströmmarna tar de vägar där de infrastruk- turella förutsättningarna är bäst. Men för samhällsplaneringen är det ändå en fråga om vilka krav som ställs på den framtida infra- strukturen. För stora delar av industrin är tillgången till bra infrastruktur ett krav vid etableringar. Det gäller transporterna, vägar, järnvägar, hamnar och flygplatser, men också faktorer som lokaler, bostäder, IT-infrastrukturen, närhet till service och rekrytering. Även om de regioner som har en positiv utveckling (se avsnitt 5.15.) kan förväntas fortsätta denna utveckling, så kommer företagen i fram- tiden att bli mer lättrörliga. Förändringarna sker snabbare och regionala och lokala myndigheter måste betydligt snabbare än anpassa den regionala infrastrukturen efter behoven. Denna typ av anpassningar kräver ofta stora investeringar både lokalt och från staten. Att t.ex. planera en väginvestering eller att låta lokal partipolitik styra investeringarna gynnar varken re gional industriutveckling eller landet som helhet. Man måste också ha en framförhållning för att möta nya behov av infrastruktur- investeringar. Infrastrukturinvesteringar styrs ofta av olika varianter av sam- hällsekonomiska kalkyler. Det behövs definitivt en utveckling av modellerna för beräkningar av effekterna av infrastrukturinveste- ringar (nuvarande modeller ifrågasätts från olika parter i stort sett vid alla stora investeringar). Man behöver också lyfta blicken och se en investering i ett större sammanhang. I den globala utvecklingen måste en regions investeringar på något sätt vara en del av ett internationellt nätverk, inte bara ett transportnätverk utan även ett industriellt. Påverkan på transporterna av angiven infra- strukturell utveckling bedöms inte här, det ingår i andra avsnitt av detta kapitel. Industrins krav och behov av effektiva transporter beskrivs och analyseras i kapitel 4. I detta avsnitt ger vi enbart en kortfattat generell bild av transporternas betydelse för ett fungerande industrisamhälle. Transporternas betydelse behandlas även i kapitlen 1 och 3. Det finns ingen industri eller handel som kan fungera utan transporter. I all industriell verksamhet ingår någon form av flöde. Möjligheterna att transportera blir avgörande både för etableringar och den framtida utvecklingen. Transportmöjlig- heterna skall ses i ett logistikperspektiv där också lagring och andra stödtjänster i distributionen ingår. Det har ganska länge talats om behovet av olika leder (linkar), nätverk, trianglar och godscentra. Det gäller dock att se detta i ett enhetligt internatio nellt perspektiv. ökar trafiken mer än ledernas utbygg nad vilket gör att det finns risk för att vi får framtida begräns ningar i industrins transportmöjligheter. Med en ökad internationell handel får de internationella trans- portmöjligheterna en allt större betydelse. Det gäller såväl in- tegrationen i olika handelsblock som handeln på nya marknader. Det gäller också att hantera transportmöjligheterna både regionalt (att eliminera lokala och regionala flaskhalsar i den svenska infra- strukturen) och att se möjligheterna i ett internationellt perspektiv. Transportmöjligheterna har varit en viktig faktor då nya utländska företag har etablerat sig i länderna i . Transportmöjlig- heter gäller också persontransporterna, vi har en tendens till att en industriell koncentration sker i storstadsområdena vilket skapar växande transportproblem för företagens personal. Distansarbete kan endast i ytterst begränsad omfattning möta dessa problem. Frågor om framtida transportmöjligheter har ett starkt samband med hanteringen av investeringar i infrastrukturen. Med regionala faktorer och regionalt stöd i koppling till industri- strukturen avses här vilken påverkan detta kan ha på industriella etableringar, industriell utveckling och på infrastrukturen. Vi behandlar inte frågor om regionalt stöd, vi kan bara konstatera att regionalt stöd kan ses som en form av konstgjord andning som sällan verkar långsiktigt. Det finns många exempel härpå, både i praktiken och i en mängd rapporter. Industriell utveckling i en region sker utifrån de komparativa fördelar som regionen har och inte på basis av stöd från myndigheterna. grundas ett lands utveckling och välstånd på kraften i regionerna. En annan tydlig tendens är att vi kan förvänta oss att variationerna mellan olika regioner kommer att förstärkas . En viktig och grundläggande komparativ fördel som en region kan ha är den infrastrukturella standarden, särskilt transportinfrastrukturen men också annan form av infrastruktur. Åtskilliga rapporter har skrivits om regioner med stark positiv respektive negativ utveckling och tillväxt. De flesta behandlar orter i andra länder, i är förmodligen Gnosjöregionen den mest välkända. Ett bra exempel är bok (1998) i vilken flera utländska regioner med tillväxt respektive stagnation behandlas. Det framkommer att det finns positiv utveckling i regioner med olika typer av industristruktur; småskalig-, storskalig- , diversifierad- eller urbaniserad region. En tillväxtregion uppvisar stor mångfald i näringslivet, den fungerar som en positiv spiral. Undersökningarna visar vidare att tillväxt har skett utan någon egentlig politisk strategi eller politiska inslag. Tillväxten styrs av beslut i enskilda företag. Det kan förväntas att tillväxtkraften i regionerna kommer att få stor betydelse för hela det svenska samhällets utveckling, men näringslivets expansion kan äga rum i andra regioner än traditio- SOU 2000:8 Framtida industristrukturer 137 Man kan förvänta att styrkan i den regio nala utvecklingen beror på vad som sker inom näringslivet, på ett samspel med näringslivets aktörer, regionala institutioner och den enskilda individen och mindre på offentliga stödåtgärder. (1998) finner att tillväxt sker främst i regioner som har en lång tillväxttradition och en hög intern omvandlingskraft. Tillväxt i en region är en positiv spiral där bl.a. utbildning, forskning och infrastruktur är tillväxtmotorer. Politiska beslut är knappast en drivkraft i den regionala tillväxten. Tillväxt skapas genom regionala initiativ. Det finns inga tydliga exempel på att central planering lett till utveckling i en stagnerande region. Myn- digheternas roll blir att stödja lokala och regionala satsningar. En positiv regional utveckling är också behäftad med problem. Det kan uppstå en målkonflikt när det gäller en jämn regional utveck ling. Utvecklingen kan leda till att vissa regioner urbaniseras, vi får något av A- och B-regioner. Vi behandlar inte regionala frågor djupare men kan konstatera att tillväxt i förväntas ske i de tre storstadsregionerna och i ytterligare ca sju regioner (enligt , ibid), t.ex. västra land, östra , och . Industrins globalise ring och strävan mot närhet pekar på tillväxt i men gör IT-utvecklingen att tillväxten blir mindre regionalt bunden. För transporterna är de regionala frågorna främst knutna till infrastrukturen, möjligen kan transportmönstren ändras något beroende på industrin och köpkraftens utveckling i respektive region. Tillväxt i en region betyder att infrastrukturen måste byg gas ut i takt med behovet. Görs inte detta uppstår flaskhalsar som kan påverka utvecklingen. Detta är speciellt påtagligt i storstads- regionerna och gäller i lika hög grad persontransporter som gods- transporter. I avsnittet gör vi inga politiska värderingar eller analyser olika av politiska beslut i detalj inom näringsområdet. Det är mer av några avslutande synpunkter på betydelsen av politiska beslut som stöd för näringslivets utveckling i den framtida internationella konkur- rensen. Något av detta har angivits i föregående avsnitt. Vi är mycket väl medvetna om att politiska beslut inte enbart handlar om svenskt näringsliv, men är näringslivets utveckling en grund för den svenska utvecklingen i stort. I den alltmer globaliserade konkurrensen för svenskt näringsliv, industri och handel, måste politiken, och då inte bara transport- och näringspolitiken, inriktas mer på internationella förhållanden och relationer. I det internationella perspektivet behöver man inte utesluta regionerna och regionala beslut, men regionerna blir allt mer en del av det globala och beslut på regional nivå måste ställas i relation till den internationella utvecklingen. Avregleringar och liberaliseringar inom många områden har gjort att allt fler företag verkar på internationella marknader även om man är nationellt stationerad. Liberalisering bör gå hand i hand med harmonise ring. Att harmonisera regelverken inom en mängd områden måste vara en viktig uppgift för politiken . Att skapa interna standarder underlättar inte bara för den internationella handeln utan gör också att produkterna blir billigare för konsu menterna. Harmonisering och standardisering behöver inte inne bära att olika kundpreferenser och kulturskillnader behöver stå tillbaka. För näringslivet, och inte minst transporterna, är det viktigt att politiska beslut inom andra områden än de som direkt berör näringslivsområdet analyseras i ett näringsperspektiv. Detta gäller inte minst inom miljöområdet. Ett exempel är svenska väg- transporter som till en betydande del utföres av fordon statione rade i andra länder. Dessa fordon tankar t.ex. en miljömässigt sämre diesel innan de åker in i . På resor upp till Mellan behöver man inte tanka i . Resultatet blir dels en sämre konkurrenssituation för svenska åkare, dels en sämre miljö eftersom en större mängd icke miljödiesel kommer att användas. också en försvårad konkurrenssituation för järnvägen. Exemplet visar dels nödvändigheten av internationell harmonise ring, dels behovet av mer ingående konsekvensanalyser för näringslivet av politiska beslut inom skilda områden. Flera av de områden som behandlats har mycket gemensamt men vi har ändå sett det som värdefullt att bryta ner den framtida utvecklingen för industrin i olika delområden. Det hade varit möj ligt att gå betydligt djupare in på flera detaljer men av olika skäl (bl. a. tidsmässiga) har vi sett det som viktigast att strukturera utvecklingen och att peka på ett antal viktiga faktorer som är bety- delsefulla . Flera av våra bedömningar kan förefalla välkända medan några kanske inte följer gängse uppfattningar. Underlaget för bedömningarna utgörs av den empiriska och sekundära datan, men också av erfarenheter från olika kontakter och tidigare arbeten. Bedömningarna bygger mycket på den utveckling vi ser och som har definierats i teorin men som i ganska ringa grad etablerats i företagen. Det är således nuvarande och framtida tren- der som är en viktig grund för bedömningarna. Men trender brukar dock alltid brytas. En trend i stort är globaliseringen, företags- fusioner och outsourcing. I ett framtidsperspektiv på är det inte omöjligt att denna trend kommer att brytas. Bl.a. kan han- teringen av miljöfrågorna, det starka beroendet i företagskedjorna, sårbarheten, maktförskjutningar och nya kundpreferenser leda till att den utveckling som vi ser kommer att förändras. kan t.ex. få ett för kundföretagen oönskat maktinflytande och det kanske blir after sale och funktioner i stäl let för produkter som får störst betydelse . Det är inte säkert att global täckning och storföretag kommer att vara lika aktuellt . I detta kapitel görs en beskrivning av de framtida transportstruktu- rer som kan förväntas. Underlaget för bedömningarna är till allra största delen redovisat i tidigare kapitel. Det tillkommer material från intervjuer med transportföretag samt något sekundärmateriel, vilket utgör en av bedömningsgrunderna i kapitlet, främst när det gäller transportnäringens nuvarande funktion och industrins nuva- rande krav. Underlaget för bedömningarna är: ·framtida industristrukturer (kapitel 5), ·transportnäringens nuvarande struktur och funktion (delvis kapitel 3 + kapitel 4), ·resultaten från de empiriska undersökningarna (kapitel 4), ·industrins nuvarande och framtida krav på och behov av trans- portsystem (kapitel 4). I modellform kan kapitlet beskrivas enligt nedanstående, modellen ansluter till den i rapportens inledning (kapitelavsnitt 1.1). Figur 6.1 Modell för den framtida transportstrukturens uppbygg nad Industrin och handelns krav I kapitlets första del redovisas underlaget från tidigare kapitel (3–5) i sammanfattningar, i den fortsatta analysen behandlas funktio ner, aktörer och övriga frågor som ingår och på något sätt kan på verka den framtida transportstrukturen. Även om det är bedöm ningar av en framtida utveckling så bygger bedömningarna på ett brett och väl förankrat underlag. Man skall dock komma ihåg att framtiden är inte vad den varit (), forskning och utsagor om framtiden speglar också något av den rådande tids andan. I våra bedömningar har vi försökt att hålla en kritisk inställning och granskning till vad som kan betecknas som inne trender. Framtiden är längre och mer än dagens trender, fram tiden kommer att bli annorlunda. 6.1Påverkan av framtida industristrukturer