sou · GOB343 · 2001-01-01 00:00:00 — Trafikskadeutvecklingen i , baserad på polisrapporterade trafikolyckor, kan delas in i fem olika perioden: 1990-talets senare hälft. I v ä g tra fik o ly c k o r d ö d a d e p e rs o n e r s a m t b ila r i tra fik . 1 9 4 0 -1 9 9 9 2 2 5 0 D ö d a d e B ilar (10 00 - ta l) 4 5 0 0 2 0 0 0 4 0 0 0 1 7 5 0 3 5 0 0 1 5 0 0 3 0 0 0 1 2 5 0 2 5 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 1 5 0 0 1 0 0 0 1 9 4 0 1 9 4 5 1 9 5 0 1 9 5 5 1 9 6 0 1 9 6 5 1 9 7 0 1 9 7 5 1 9 8 0 1 9 8 5 1 9 9 0 1 9 9 5 2 0 0 0 B ilar (1 000 - tal) Trafikskadeutvecklingen följde i princip biltrafikens utveckling, dvs. ju mer biltrafik desto fler dödade och skadade. 1965 och 1966 var de år då flest människor (1 313) dödades till följd av trafik- olyckor. bröts sambandet mellan ökad trafik och ökat antal dödade i trafiken. Samhällets trafiksäkerhetsarbete inriktades i stor utsträckning mot att åstadkomma ett trafiksäkert beteende. Hastighetsgränser infördes, liksom krav på obligatorisk an- vändning av bilbälte i framsätet. Antalet dödade och svårt1 skadade minskade. Minskningen av antalet dödade och svårt skadade stagnerade. I slutet på perioden skedde till och med en ökning, p.g.a. en kraftig trafikutveckling som i sin tur berodde på en stark ekonomisk till- växt i samhället. Samhällets trafiksäkerhetsprogram pekade på behovet av riktade trafiksäkerhetsåtgärder, både på det statliga och det kommunala vägnätet, samt av hastighetssänkningar. Antalet dödade och svårt skadade i trafiken sjönk kraftigt första hälft, vilket kan förklaras av en radikal minsk- 1 Begreppet svårt skadade används genomgående i de polisrapporterade olyckorna. Begreppet allvarlig skada kan beskrivas som en delmängd av antalet svårt skadade. (Jfr avsnitt 4, fotnot 1). ning av trafiken. I synnerhet noteras en minskning av bilresande bland ungdomar, som är en högriskgrupp. Antalet dödade och svårt skadade i trafiken, senare hälft, minskade inte i den takt som förutsätts enligt trafik- säkerhetsmålen (högst 400 dödade samt högst 250 dödade ). Tvärtom tenderar antalet dödade att öka. har, tillsammans med och , det lägsta antal dödade per invånare i världen. Trots den långsiktigt positiva skadeutvecklingen och dagens skadesituation i förhål- lande till andra länder är risken att dödas i vägtranportsystemet väsentligt högre än inom de andra transportslagen. 2 Källor: (1995-99), 1995-1999) och (1995–1998). 2.2Viktiga utredningar och riksdagsbeslut tiden Trafiksäkerhet – problem och åtgärder Ds K 1980:6 1973 tillsattes en trafiksäkerhetsutredning med i huvudsak två uppgifter: att överväga åtgärder och planeringsformer i ett samlat trafik- säkerhetsarbete inom ramen för de resurser som totalt stod till förfogande. att överväga möjligheterna att ytterligare effektivisera organi- sationen och samordningen av verksamheten inom trafiksäker- hetsområdet. Utredningen föreslog bland annat: 2.att ett råd skulle bildas med representanter för alla de olika myndigheter och organisationer som bedrev verksamheter som påverkar trafiksäkerheten och att 3.dåvarande skulle utveckla sin planerings- och samordningsverksamhet och därmed fungera som en kansliresurs åt rådet. Regeringens proposition 1981/82:81 om riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet, betänkanden /82:19 och 26 Regeringen anslöt sig till förslag till kvalitativa mål för trafiksäkerhetsarbetet. Däremot fanns inte behov av kvantitativt uttryckta mål. Regeringen anslöt sig också till förslag till att tillskapa ett råd för samordning och planering och att för ändamålet utveckla Trafik- säkerhetsverkets verksamhet. hade inga invänd- ningar mot regeringens förslag. betänkande /84:2 med anledning av motion 1982/83:1963 Med anledning av en motion om en sammanslagning av verksamhetsområden ansåg utskottet att en förutsättningslös utredning borde tillsättas för att studera ekonomiska och andra konsekvenser av en ökad samordning av trafiksäkerhetsarbetet. revisorers rapport /85:1 principbeslut om inrättande av ett råd för samordning och planering och om utvecklingen av verksamhet genomfördes inte. Därför beslutade reviso- rer att granska fördelningen av ansvaret för vägtrafiksäkerheten. revisorer konstaterade i sin rapport att verksamheten inom trafiksäkerhetssektorn är mångfasetterad och rör många olika områden. Rapporten konstaterar att samordningsproblem fanns och att det var väsentligt att rådet kom tillstånd. Samordnad trafiksäkerhet, Ds K 1985:1 Mot bakgrund av betänkande och de problem som revisorer hade konstaterat tillsattes 1984 en utredning i syfte att studera möjligheterna till en förbättrad samordning av trafiksäkerhetsarbetet. Med samordning avsågs en övergripande och långsiktig planering av samverkande åtgärder för att nå de mål som statsmakterna hade satt upp för trafiksäkerhetsarbetet. Ansva- ret för denna samordning föreslogs ligga på någon av de befintliga centrala myndigheterna, eller . Valet föll på . En förutsättning för detta var dock att genomförde en kursändring som innebar att man ägnade större kraft skulle ägnas åt långsiktig pla- nering av trafiksäkerhetsarbetet och mindre åt detaljgranskning och reglering. Det framtida trafiksäkerhetsarbetet, SOU 1991:79 1990 tillsattes en utredning med uppgift att se över det offentliga trafiksäkerhetsarbetets inriktning och organisation. Utredningen föreslog att en ny myndighet borde skapas med avsevärt vidare ansvar och uppgifter än dåvarande , det s.k. Vägtrafik- verket. De organisatoriska förändringar som föreslogs hade sin utgångspunkt dels i behovet av att på ett effektivt sätt integrera och koppla ihop olika aktörers verksamhet och resurser, dels i behovet av att så långt som möjligt koncentrera ansvaret för trafik- säkerhetsnivån och dess utveckling till den organisatoriska nivå som har befogenheter och resurser att faktiskt påverka utveck- lingen. Utredningen konstaterade emellertid att en förutsättning för att den önskvärda utvecklingen skulle ske var en kraftfull styr- ning från den centrala politiska nivån mot de ansvariga organisa- tionerna. Utredningen föreslog därför att en trafiksäkerhetsdelega- tion borde inrättas. Delegationen skulle ha till uppgift att på cen- tral nivå genomföra sammanställningar, analyser och utvärderingar av trafiksäkerhetsutvecklingen. Med utgångspunkt i dessa skulle delegationen kunna verka för att hävda och legitimera trafikskade- problemet på nationell nivå. Regeringens proposition 1992/93:2 om vissa organisatoriska frågor inom trafiksäkerhetsområdet, betänkande /93: 4 1992 beslutade att skulle läggas ned vid utgången av det året och att , vars huvuduppgift dittills varit att svara för statens väghållning, också skulle fullgöra uppgifter fr.o.m. . Ett huvudskäl till denna förändring var att minska antalet samhälleliga aktörer i vägtransportsektorn och att tydliggöra ansvaret för trafik- säkerheten. Av riksdagsbeslutet framgår att , polisen och kommunerna skall anses vara huvudaktörer inom trafiksäkerhets- området. Trafikpolisen mer än dubbelt bättre, SOU 1992:81 Polisens verksamhet behandlades inte nämnvärt i Trafiksäkerhets- utredningen utan togs i stället upp i den s.k. Trafikpolisutred- ningen. Denna konstaterade att trafikpolisverksamheten i flera avseenden hade kört fast i gamla fåror och att det saknades en klart uttalad övergripande målsättning för verksamheten. I utredningen presenterades därför flera olika förslag på åtgärder som enligt utredningen skulle kunna effektivisera trafikpolisverksamheten betydligt. Regeringens proposition 1992/93:161 om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet, betänkande /93:29 1993 bekräftade ånyo sitt beslut om målen för trafiksäkerhetsarbetet. I beslutet ställde sig också bakom en vision om att ett samhälle med säker trafik skall förverkligas inför 2000-talet. I visionen står trafikanten i centrum. Myndighe- terna har i första hand ansvaret för trafiksäkerhetsåtgärderna, medan den enskilde trafikanten har ansvaret för sitt beteende i tra- fiken. Myndigheter och trafikanter skapar i ömsesidig och förtro- endefull samverkan en bättre trafiksäkerhet. Arbetet leder till att hos beslutsfattare och trafikanter skapas värderingar som innebär att bl.a. kraven på trafiksäkerhetshöjande åtgärder ökar. Insatserna på olika håll resulterar enligt visionen i att de av fastställda trafiksäkerhetsmålen – om en fortlö- pande minskning av det totala antalet dödade och skadade i tra- fiken etc. – uppnås och att trafiksäkerhetsarbetets status ökar. Regeringens proposition 1995/96:131 sektorsansvar inom vägtransportsystemet m.m., betänkande /96:18 beslutade att såsom statens före- trädare på central nivå skall ha ett samlat ansvar, s.k. sektors- ansvar, för hela vägtransportsystemets miljöpåverkan, trafik- säkerhet, tillgänglighet, framkomlighet och effektivitet samt för frågor som rör väginformatik, fordon, kollektivtrafik, handi- kappanpassning, yrkestrafik och tillämpad forsknings-, utveck- lings- och demonstrationsverksamhet inom vägtransportsystemet. Ny kurs i trafikpolitiken, delbetänkande SOU 1996:26 En kommitté med uppdrag att utarbeta en nationell plan för kom- munikationerna i , KomKom, konstaterade i sitt delbetänk- ande att det var angeläget att utveckla den så kallade Nollvisionen. Regeringens proposition 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter, betänkande godkände en inriktning som bl.a. innebar att åtgärder i infrastrukturen skall utformas med utgångspunkt i högsta ambition för trafiksäkerheten. Av riksdagsbeslutet framgår att utgångs- punkten för transportinfrastrukturens utveckling bör vara att inga människor skall dödas eller skadas allvarligt i olyckor inom väg- transportsystemet. På väg mot det trafiksäkra samhället, Ds 1997:13 På grundval av diskussionen om Nollvisionen tog dåvarande initiativ till att i en promemoria behandla Nollvisionens innebörd och konsekvens. Enligt prome- innebar då gällande trafiksäkerhetsmål, att antalet dödade och skadade fortlöpande skulle minskas, i sin yttersta konsekvens att inga människor skulle dödas eller skadas. Den s.k. Nollvisionen uttrycker detta på följande sätt: Ingen skall dödas eller all- varligt skadas inom vägtransportsystemet. För att Nollvisionen skulle kunna uppnås krävs det därför enligt promemorian ett delat ansvar för trafiksäkerheten enligt följande principer. 1.Systemutformarna har alltid det yttersta ansvaret för vägtrans- portsystemets utformning, skötsel och användning och har därmed tillsammans ett ansvar för hela systemets säkerhets- nivå. 2.Trafikanterna har ansvar för att följa de spelregler som system- utformarna ställer upp för användningen av vägtransport- systemet. 3.Om trafikanterna inte följer spelreglerna – på grund av t.ex. bristande kunskap, acceptans eller förmåga – eller om per- sonskador uppstår, måste systemutformarna vidta ytterligare åtgärder i den mån detta krävs för att motverka att människor dödas eller skadas allvarligt. Enligt promemorian innebär Nollvisionens synsätt att omsorgen om människors liv och hälsa är ett absolut krav vid vägtransport- systemets utformning och funktion. Detta innebär att trafiksäker- hetstänkandet måste integreras på ett mycket tydligare sätt i alla de processer som påverkar vägtransportsystemets trafiksäkerhet. Människans tolerans mot yttre våld skall vara dimensionerande vid utformningen av vägtransportsystemet. Det långsiktiga trafik- säkerhetsarbetet bör därför i högre utsträckning än tidigare utgå från människans begränsningar, hennes behov av att systemets utformning medger misstag och hennes vilja och förmåga att ställa krav på utformningen av vägtransportsystemet. Med denna utgångspunkt formuleras Nollvisionens verksam- hetsstrategi som en beskrivning av det samspel som krävs mellan olika aktörer för att nå det trafiksäkra samhället. Ett framgångsrikt trafiksäkerhetsarbete är beroende av att medborgarna ställer krav på vägtransportsystemets utformning och funktion. Vidare formuleras en strategi för de åtgärder som bör vidtas för att uppnå en säker vägtrafik. Enligt denna är hastigheten den vikti- gaste reglerande faktorn för en säker vägtrafik, vilken bör bestämmas utifrån vägens och fordonens tekniska standard så att människors tolerans mot yttre våld inte överskrids. har tra- fiksäkerhetsåtgärderna enligt promemorian till stor del inriktats mot att förebygga olyckor, mycket beroende på att olyckan och den enskilde trafikanten har fokuserats i problembeskrivningen. Nollvisionen innebär dock att olyckor i sig kan accepteras – bara de inte leder till allvarliga hälsoförluster. Detta skapar en ökad efterfrågan på skadeförebyggande åtgärder, främst med inriktning mot bilens och vägmiljöns utformning. Vilken åtgärdstyp, eller kombination av åtgärdstyper, som bör användas varierar från fall till fall. Klart är dock att tyngdpunkten kommer att förskjutas mot skadeförebyggande åtgärder som till stor del är inriktade mot att förbättra vägtransportsystemets utformning snarare än trafikantens förmåga. Proposition 1996/97:137 Nollvisionen och det trafiksäkra samhället, betänkande 1997/98:4 Regeringen anslöt sig till departementspromemorians syn på Noll- visionen och det framtida trafiksäkerhetsarbetet. godkände förslaget om Nollvisionen, dess långsiktiga mål och strategier. Ny kurs i trafikpolitiken, slutbetänkande SOU 1997:35 I sitt slutbetänkande behandlade KomKom Nollvisionen i väg- transportsystemet tillsammans med andra trafikpolitiska mål. Proposition 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling, betänkande 1997/98:10 beslutade att Nollvisionen skall gälla som ett långsiktigt mål, inte bara för vägtrafiken utan för alla trafikslag. 2.3Utvecklingen av trafiksäkerhetsmål inom vägtransportsektorn 19823 fastställde följande mål för trafiksäker- hetsarbetet: Det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlö- pande minskas. Risken att dödas och skadas i trafiken skall fortlöpande mins- kas för alla trafikantkategorier. Risken att dödas och skadas i trafiken skall minskas i högre grad för de oskyddade trafikanterna än för de skyddade. Bar- nens problem skall särskilt beaktas. 1988 bekräftades de sålunda fastställda målen för trafiksäkerhets- arbetet i ett nytt riksdagsbeslut.4 1990 fastställde ett kvantitativt mål för trafiksäker- hetsarbetet: antalet personer som dödades eller skadades i trafiken 1995 skulle vara minst ca 150–160 respektive 3 500 lägre än 1988 (då 813 personer dödades, 5 869 skadades svårt och 16 969 skada- des lindrigt vid 17 207 polisrapporterade vägtrafikolyckor).5 sattes målet till ca 200 färre dödade och ca 5 000 färre ska- dade än 1988. 3Prop.1981/82:81 om riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet, bet. TU1981/82:26, rskr. 1981/82: 231. 1987/88:50, Trafikpolitiken inför 90-talet, bil.1, bet. 1987/88:TU16, rskr. 1987/88:201. 1989/90:100, budgetpropositionen, bil.8, bet. 1989/90:TU21, rskr. 1989/90:166. 1993 bekräftade ånyo sitt beslut om målen för trafiksäkerhetsarbetet.6 godkände en inriktning som bl.a. innebär att åtgärder i infrastrukturen skall utformas med utgångspunkt från högsta ambitionen för trafiksäkerheten.7 Av riksdagsbeslutet fram- går vidare att utgångspunkten för transportinfrastrukturens utveck- ling bör vara att inga människor skall dödas eller skadas allvarligt i olyckor inom vägtransportsystemet. antog regeringens förslag om att det långsiktiga målet för trafiksäkerheten skall vara att ingen skall dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor i väg- transportsystemet (Nollvisionen) samt att vägtransportsystemets utformning och funktion anpassas till de krav som följer av detta.8 fastslog att Nollvisionen skall gälla som ett långsiktigt mål inte bara för vägtrafiken, utan för alla trafikslag.9 I samband därmed godkände också ett etapp- mål med innebörden att antalet dödade och skadade inom tran- sportsystemet skall minska , samt vissa kvantifierade etappmål för respektive trafikslag. För vägtransportsystemets vidkommande kvantifierades ett etappmål. Detta innebär att antalet personer som dödas till följd av vägtrafikolyckor skall minska med räknat års nivå. Skälet till att målet för minskningen av antalet allvarligt ska- dade inte kvantifierades var att begreppet allvarlig personskada inte är slutgiltigt definierat. 1992/93:161 om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet, bet. 1992/93:TU29, rskr. 1992/93: 426. 1996/97:53 Infrastrukturinriktning för framtida transporter, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174. 1996/97:137 Nollvisionen och det trafiksäkra samhället, bet.1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11. 1997/98:56 Transportpolitik för en hållbar utveckling, bet.1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266. SOU 2000:43 Bakgrund 55 En fortsatt kvantifiering av etappmål för ett säkert väg- transportsystemet bör enligt regeringen göras för fordonsparken inklusive nybilsregistrering. Begreppet systemutformare för vägtransportsystemet infördes officiellt genom propositionen 1996/97:137 Nollvisionen och det trafiksäkra samhället. Med systemutformare avsågs där offentliga och privata organ som ansvarar för utformning och drift av olika delar av vägtransportsystemet såsom väg, fordon och trans- porttjänster, samt de som ansvarar för olika stödsystem för en säker vägtrafik såsom regelverk, utbildning, information, övervak- ning, räddning, vård och rehabilitering. Att närmare än så definiera systemutformarbegreppet är inte någon lätt uppgift. Mängden aktörer som inryms i beskrivningen är till synes oändlig, som aktörernas betydelse för väg- transportsystemets säkerhet kan variera från tid till annan, bero- ende på uppgift och utförande. Frågan om en lämplig avgränsning av definitionen har därför varit föremål för noggranna övervägan- den. Med hänvisning till utredningens direktiv har vi härvid funnit anledning att mer specifikt knyta ansvaret till samhällets och näringslivets aktörer (trafikanternas ansvar regleras i särskild ord- ning1). Med samhället avses, enligt utredningens tolkning det offentliga, alltså stat, kommuner och landstingskommuner, före- trädda av sina respektiver myndigheter, nämnder och andra organ. Begreppet näringsliv omfattar de näringsidkare som yrkesmässigt driver verksamhet av ekonomisk art, oavsett om verksamheten är inriktad på ekonomisk vinst eller inte. Begreppet näringsidkare skall förstås i vidsträckt mening. Kravet på yrkesmässighet innebär att verksamheten skall ha en viss omfattning och varaktighet. 1 Framför allt i trafikförordningen (1998:1276). Näringsverksamhet eller näringsutövning är sådan verksamhet som drivs av en näringsidkare. Ett särskilt frågetecken är om definitionen skall begränsas till att enbart omfatta juridiska personer eller omfatta jämväl de som driver näringsverksamhet under enskild firma. Då vi väljer att föreslå en modell för arbetet med säkerheten i vägtransportsyste- met som bygger på integration och modernt kvalitetsarbete, se vidare avsnitt 8, är det inte nödvändigt att förena säkerhetsansvaret med rättsliga sanktioner. Vi gör därmed bedömningen att det från denna utgångspunkt inte föreligger något behov av att definiera systemutformarna som självständiga rättssubjekt. Därför och då Nollvisionen bygger på integration och delaktig- het från alla, och att det är vanligt att näringsverksamhet också bedrivs i enskild firma, har vi sammantaget inte funnit något tungt vägande skäl till att begränsa definitionen till juridiska personer. Detta utesluter dock inte att sådant behov kan uppstå med tiden, allteftersom arbetssättet och förutsättningarna utvecklas och för- ändras. Mot denna bakgrund kan systemutformarna mer konkret exemplifieras enligt följande: 1.Staten, kommunerna och landstingskommunerna i frågor om trafik- och samhällsplanering, transportförsörjning (inklusive upphandling av transporter), utbildning (inklusive skolväsen- det), information, övervakning (polisen), räddning, vård och rehabilitering som har betydelse för vägtransportsystemet från säkerhetssynpunkt 2.Statliga och kommunala väghållare 3.Näringsidkare vars näringsverksamhet utgörs av yrkesmässig tillverkning eller försäljning av fordon och for- donskomponenter yrkesmässig tillverkning av materiel som ingår i byggande, drift och underhåll av väg yrkesmässig projektering av väg yrkesmässigt genomförande av vägbygge, drift och under- håll yrkesmässig utbildning av förare av fordon som kräver sär- skild behörighet (trafikskolor) yrkesmässig trafik, samt näringsidkare som organiserar och/eller upphandlar trans- porter, och näringsidkare som utför transporter i förvärvsverksamhet2 Som systemutformare anses även de som i andra sammanhang än de som avses ovan från tid till annan i sin yrkesmässiga verksam- het ansvarar för frågor som, direkt eller indirekt, påverkar möjlig- heten att förebygga döds- och skadefall i vägtransportsystemet. Således omfattas även de aktörer som utformar användningen av till vägområdet angränsande mark av definitionen. Den aktör som exempelvis placerar ett elskåp i omedelbar anslutning till vägen kan enligt vår mening genom skåpets utformning och placering påverka skåpets inverkan på skadeutfallet i händelse av trafiko- lycka. Motsvarande resonemang kan föras beträffande den som beslutar om utsmyckning i form av konstverk, träd m.m. i anslut- ning till vägmiljön. 2 Med förvärvsverksamhet avses verksamhet som drivs i förvärvssyfte. Exempel på de transporter som avses är byggföretagets egna transporter av material till och från olika byggplatser. 4Samhällets och näringslivets ansvar för en säker vägtrafik Enligt direktiven skall utredningen göra en bred översyn av sam- hällets och näringslivets ansvar för en säker vägtrafik.1 Utred- ningen skall härvid, med utgångspunkt i Nollvisionen, analysera brister i nuvarande lagstiftning avseende systemutformarnas ansvar för ett säkert vägtransportsystem. Näringslivet utgör otvivelaktigt en del av samhället. Utred- ningen tolkar dock direktivens utformning så att det med begrep- pet samhälle här avses offentliga aktörer, alltså stat, kommuner och landstingskommuner, företrädda av sina respektive myndig- heter, nämnder och andra organ. Begreppet näringsliv omfattar de aktörer som, som juridisk person eller under enskild firma, yrkes- mässigt bedriver näringsverksamhet. I den följande analysen av systemutformarnas ansvar för en säker vägtrafik görs en grov indelning i samhällets (= offent- liga) aktörer och näringslivets aktörer. 4.1Samhällets ansvar för trafiksäkerheten Utredningen har valt att beskriva samhällets ansvar för trafik- säkerheten enligt Nollvisionens definition utifrån två utgångs- punkter: samhället (staten, kommuner, landstingskommuner) har 1 Med en säker vägtrafik avses enligt Nollvisionen att ingen dödas eller skadas allvarligt tillföljd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet. 62 Samhällets och näringslivets ansvar. ett verksamhetsansvar för trafiksäkerhetsarbetet inom ramen för gällande vägtrafiklagstiftning, men också ett ansvar för uppfyllel- sen av de mål som fastställts av riksdag och regering. 4.1.1Samhällets ansvar utifrån gällande lagstiftning på vägtrafikområdet Inledningsvis skall i denna del konstateras att utredningens erfa- renheter från kartläggningen av gällande lagstiftning på vägtrafik- området överensstämmer väl med den bild som gavs av trafik- säkerhetsutredningen.2 I likhet med den utredningen finner vi det, med hänsyn till trafiksäkerhetsarbetets mångfald och komplexitet, omöjligt att på ett systematiskt sätt beskriva nuvarande vägtrafik- lagstiftning. Följande beskrivning avser dock att i någon mån ge en bild av vägtrafikförfattningarnas huvudsakliga innehåll utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv. Vid väghållning (byggande och drift av väg) skall tillbörlig hänsyn tas till enskilda intressen och till allmänna intressen, såsom trafik- säkerhet, miljöskydd, naturvård och kulturmiljö. En väg eller gata skall härutöver uppfylla väsentliga tekniska egenskapskrav i fråga om bl.a. säkerhet vid användning. Bl.a. skall den vara projekterad och så utförd att den inte innebär oacceptabel risk för olyckor vid användning eller drift.