prot · GP0947 · 2001-12-13 00:00:00 — Jag är övertygad om attBjörn länsfrände , medregeringserfarenhet , skulle ha lyckatsåstadkomma betydligt mycket mera för att bibehålladet svenska näringslivets konkurrenskraft och därmedförutsättningarna för att trygga jobben och med in-vesteringar och teknisk utveckling bygga ut verksam-heten och därmed anställa fler.Prat leder inte till någonting; det gör handling, ochBjörn saknar handlingskraft. All kraft hargått åt till att prata och lova, men ingenting hålla! Hurhar det gått med den dåliga vägen i ? satts i stånd sedan nedläggningen skedde iBengtsfors?Anf. 4 () replik:Fru talman! Jag hör att klagosången är densamma.Men hur det nu än är så här på förmid-dag ska inte lyckas lura ut mig påden där banan. Jag tänker nämligen inte utnyttja minfulla replikrätt.Jag tror att det är på det här sättet: Vi kan inte nuoch här påverka varandra till någon annan ståndpunktän den vi redan har deklarerat i betänkandet, och detkan var och en läsa.Så, fru talman, jag tänkte göra något helt annat.Jag tänker be att få tacka för de årvi har fått umgås i trafikutskottet, eftersom jag vet attdet här är den sista debatten som han genomför iSveriges riksdag.Så jag vill bara säga ett hjärtligt tack! Jag villönska allt gott för framtiden.Anf. 5 () re-plik:Fru talman! Jag vill tacka för de synpunkterna ochavstår från en del andra reflexioner jag hade kringMonica Öhmans anförande.För mig är det en sak att i utskottet trivas med demänniskor man offentligt kritiserar, men som i grundoch botten privat är fantastiskt charmiga och triv-samma personer. Men det gäller att skilja mellanvänskap och arbete och mellan politiskt arbete ochmycket annat som också kan vara charmfullt.Än en gång: Tack för det!Anf. 6 ():Fru talman! Av tidsskäl tänker jag koncentreramig på betänkande nr 2 från trafikutskottet. När detgäller betänkande nr 1 tänker jag bara yrka bifall tillförslaget i betänkandet i dess helhet med undantag avtvå reservationer, nr 12 och nr 26. Dem yrkar jagbifall till.Reservation 12 handlar om ett register för fritids-båtar, och det har vi ställt oss bakom och krävt återinför av det skälet att vi tycker det är rimligtatt dessa bär sina egna kostnader. I dagär det handelssjöfarten som täcker kostnaderna förfritidsbåtarna delvis, och det är lika ologiskt som omÅkeriförbundet skulle betala för den motorsport vihar i . Därför yrkar jag bifall till reservationnr 12.Reservation nr 26 handlar om att man ska hållavad man har lovat när det gäller nedläggning avBromma. I förhållande till miljömålen kan inte enexpanderande flygtrafik vara godtagbar. Därför är detrimligt att man utnyttjar det utrymme som finns iBromma för att förbättra miljö och geutrymme för mer grönområden, mer bostäder ochminskat buller. Därför yrkar vi bifall till reservation26.Då går jag över till trafikutskottets betänkandenr 2, som handlar om infrastrukturpropositionen.Vänsterpartiet yrkar bifall till förslaget i betänkandet idess helhet och avslag på samtliga motioner.Den här propositionen har ifrågasatts. Det har va-rit en offentlig diskussion sedan propositionen blevoffentliggjord, och diskussionen har i stor utsträck-ning koncentrerats på den eventuella trafiknyttan somfinns i de här förslagen. Nyttan med investeringarnahar ifrågasatts. Bl.a. har på DNDebatt hävdat att förslagen innebär ett slöseri medskattebetalarnas pengar. Hon påstår t.o.m. att vi poli-tiker inte förstår våra egna beslut. Jag hävdar att bådadessa påståenden är felaktiga.Swedenborg tillämpar en analysmetod för att be-döma huruvida infrastrukturinvesteringar är lönsam-ma eller ej, men det finns andra metoder att närma sigsamma frågeställning. om den gemen-samma transportpolitiken utgår ocksåfrån en samhällsekonomisk analys. Resultatet avvitbokens analys blir att investeringar måste förasöver från väg till järnväg och sjöfart för att inte till-växten ska hämmas. Då kan man ju säga att in-frastrukturpropositionen är ett led i detta, även omden kom före.Infrastrukturpropositionen är resultatet av ett sam-arbete mellan regeringen och . Titeln påpropositionen, Infrastrukturproposition för ett lång-siktigt hållbart transportsystem har inte valts slump-mässigt. I förhållande till de transportpolitiska målriksdagen fastställde 1998 är måluppfyllelsen vadgäller miljön sämst. Även vad gäller trafiksäkerhetenkan konstateras att gapet mellan mål och faktisktutfall ökar i stället för att minska. Trafiken skördaralltfler offer. av varje årskull iSverige dör eller invalidiseras till följd av trafiko-lyckor.Den grundläggande utmaningen är hur utveck-lingen av transportsystemet ska kunna möta de mil-jökrav som är relevanta för att samhällsutvecklingenska bli långsiktigt hållbar. Den prognostiserade ök-ningen av väg- och flygtransporter är det största hind-ret härvidlag. Med ekonomiska mått mätt innebär detatt de externa kostnaderna stiger drastiskt till följd avde ökade trafikflödena på väg. Med externa kostnaderavses då kostnader som uppkommer till följd av tra-fikolyckor, trängsel, luftföroreningar, vägslitage m.m.som drabbar andra än dem som utför transporterna.Förseningar till följd av trafikstockningar i EU-länderna beräknas uppgå till ett ekonomiskt värde av80 miljarder euro . Motsvarande årliga värde förtrafikoffer är . Antalet trafikdöda iEU uppgår till 40 000 personer . Beträffandevägslitaget konstateras att detta till fem sjättedelarberor på godstransporter. Det samlade värdet förtrafikens externa kostnader inom EU uppskattas till8 % av BNP. I vitboken förordas en strategi med enkombination av investeringar i hållbara transportslagoch avgifter som motsvarar transportslagens respekti-ve samhällskostnader. De vägavgifter som införs iSchweiz, m.fl. länder är ett sätt att försökakompensera för de skador trafiken ger upphov till,men de har också en trafikstyrande effekt.Beträffande infrastrukturpropositionen står vi gi-vetvis bakom den, men det måste medges att den haren liten brist. De prognoser över framtida trafik somredovisas har alla som förutsättning att priserna inteändras. Att köra bil 2015 förväntas kosta detsammasom det gör . Med den förutsättningen antasantalet bilar i öka till2015. Det är emellertid inte särskilt sannolikt attprisnivån förblir oförändrad. Trängselavgifter hållerpå att införas i många av stora stöder. Attmed avgifter bromsa ökningen av tunga transporterpå väg är också en tydlig trend i Europa.Frånsett dessa kostnadsökningar kan ifrågasättasom priset på råolja kommer att vara oförändrat närdet kostar alltmer att pumpa upp den olja som finnskvar. Även om det dröjer några decennier tills fyn-digheterna sinat vore det rimligt att kalkylera med ettstigande pris. Enligt all nationalekonomisk teori ärdet så ökande knapphet hos en vara ska mötas.Låt oss säga att prognoserna vad gäller dennakommande trafikutveckling baserades på en förvän-tan om att fossilbränseldriven trafik kommer att blidyrare i förhållande till andra transportslag. Vad hän-der då? I den strategiska analys som gjorts av , , finns ettmöjligt svar.Ett av alternativen i analysen utgår från att etapp-målen för trafiksäkerhet och miljö ska . Attdessa två mål kan samlas till ett alternativ beror på attåtgärder för att nå det ena målet i regel får positivaeffekter för det andra. Nollvisionen skulle vara lättareatt närma sig om järnvägen kunde tillgodose en del avde person- och godstransporter som går på väg.Om gällande hastighetsgränser respekterades skulledet minska antalet olyckor med dödlig utgång samti-digt som det ger en god effekt i förhållande till mil-jömålen.Ökat pris på vägtransporter är ett av de verktygsom har störst effekt för att nå trafiksäkerhets- ochmiljömålen. Utfallet vad gäller trafikvolym fördeladpå de olika transportslagen innebär enligt bl.a.att biltrafiken minskar med en knapp femtedel till2010 som tågtrafiken ökar i omfattning.Används denna bakgrund för att bedöma vilka inves-teringar som kan räknas hem eller ej är den fördel-ning som finns i infrastrukturpropositionen lättare attförstå.Ska biltrafiken minska i omfattning, vilket ocksåanges om ett etappmål i det miljömålsbeslut riksda-gen antagit, är det få nya vägsträckningarsom kan anses lönsamma. Motsvarande resonemangkan överföras till järnvägen. Förväntas godstranspor-ter på spår öka i volym finns det åtskilliga åtgärderdär nyttan överstiger kostnaden.Av analys framgår också att miljö- ochtrafiksäkerhetsalternativet förutom att klara etapp-målen inom sina områden i princip också löser träng-selproblemen i . Den återstående frågan ärdå när prissättningen på transporter kommer att mot-svara de samhälleliga marginalkostnaderna. Att såska ske har riskdagen beslutat , bl.a.när den fattade det transportpolitiska principbeslutet1998. i antog en strategiför hållbar utveckling. Strategin innefattar en full-ständig internalisering av sociala och miljörelateradekostnader. ska transportavgifter sombättre speglar trafikens miljö- och samhällskostnadervara införda.Även om ändrade relativpriser förmodligen är detstarkaste styrmedlet för att påverka valet av person-och godstransporter har investeringarna ett visst in-flytande vid transportvalen. I arbetet med transportin-frastrukturen är predict and provide den klassiskametoden. Det görs en prognos över framtida trafik,och sedan planeras för att med ny infrastruktur till-fredsställa det prognostiserade behovet. På så sättuppfylls prognosen, eftersom nya vägar oftast rende-rar mer trafik. I konstateras att det desenaste 50 åren har skett en snedfördelningtill förmån för vägtransporter inom transportsektorn.I infrastrukturpropositionen föreslås att de nuva-rande trafikpolitiska målen kompletteras med ett nyttmål, jämställdhet. Detta har också bidragit till attmotivera en hög nivå för järnvägsinvesteringar samtett särskilt anslag för investeringar i spårfordon.Kvinnor är i högre grad än män beroende av kollek-tivtrafiken för sina dagliga resor. av de ensam-stående föräldrarna, som i stor utsträckning utgörs avkvinnor, lever utan bil. Kvinnor tar i större utsträck-ning än män miljöhänsyn vid val av transportmedel.Infrastrukturpropositionen ger möjlighet till en välbe-hövlig ambitionsnivåhöjning för kollektivtrafikenbåde i och i resten av landet.En faktor som får stor betydelse för hur in-frastrukturinvesteringar ska värderas är tiden. Försla-gen i infrastrukturpropositionen omfattar investering-ar . De gjorda investeringarna förväntasge samhällelig avkastning . Särskilt förjärnväg är det relevant med långa avskrivningstider.Än ha vi stor nytta av de järnvägsinvesteringarsom gjordes på 1800-talet.Ett rimligt tidsperspektiv är det som förekommer iden klimatproposition som blev färdig för ungefär 14dagar sedan. Enligt propositionen bör utsläppen förSverige vara lägre än koldioxidekvi-valenter och invånare för att därefter minskaytterligare. i det ljuset är det svårt att förstå hurBirgitta med andra kommer fram till attväginvesteringar är mer lönsamma än järnvägsinves-teringar.Transportpolitiken har stor betydelse för att deklimatrelaterade målen ska nås. För har detnära nog avgörande betydelse. När fattatbeslut om infrastrukturpropositionen och klimatpro-positionen kommer därför regeringen så småningomatt lägga fram en samlad genomförandestrategi förtransportsektorn.Samhällsekonomiska bedömningar hade stor be-tydelse i de förhandlingar som ledde fram till in-frastrukturpropositionen. Det fanns en stark strävanhos alla inblandade parter att använda de mest kost-nadseffektiva metoderna för att nå de transportpoli-tiska målen. Den valda inriktningen är en kompro-miss mellan Socialdemokraternas och Vänsterpartietsbedömningar i detta hänseende.Infrastrukturpropositionen är tänkt att fylla såvälbefolkningens som näringslivets behov av säkra ochändamålsenliga transporter inom ramen för vad somär möjligt för att utvecklingen ska bli långsiktigthållbar. Den vidgar flaskhalsarna för den spårbundnakollektivtrafiken. Jag kommer från . För mångaskåningar är fyllda tåg en nästintill daglig erfarenhet.Människor har i stor utsträckning följt uppmaningenatt använda spårburen trafik när den kan ersätta bilen.Det finns inte kapacitet för att i större utsträckningtillgodose det ökande behovet av transporterna.Här och ännu mer i finns detett uppenbart behov av att vidga kapaciteten för kol-lektivtrafik. Det blir nu möjligt när det fattas beslutom infrastrukturpropositionen. En annan stor fördelär att den tillgodoser de behov som näringslivet har.Det har bl.a. lagt fram en stråkstrategi. Det handlarom möjligheter att köra med högre axellaster, attvidga flaskhalsar i godstransportnätet, det kapillärabannätet och många små åtgärder som sammantagetinnebär att näringslivet får större möjligheter att på etteffektivt och miljömässigt sätt kunna utföra sinatransporter.Jag förstår inte hur de borgerliga partier som nor-malt brukar påstå att de företräder näringslivets behovinte bättre återspeglar det. De har i sina motioner tillinfrastrukturpropositionen lägre nivå på järnvägsin-vesteringar än den som återfinns i regeringens för-slag. Har man inte lyssnat till vad Svenskt Näringslivsäger eller vad , , Stora Ensom.fl. säger om vilka transporter de behöver för attkunna tillgodose sina behov?Infrastrukturpropositionen innebär också att möj-ligheterna att bo kvar i glesbygd är större. Det germöjligheter för länstrafikbolag att skaffa nya spårfor-don. Det gör större möjligheter för dem att bibehållatrafiken utan att höja priserna. En bättre kollektivtra-fik i glesbygd är ett sätt att utvidga arbetsmarknads-regionerna, skapa en större attraktivitet och skapamöjligheter för människor att bo kvar på en ort ocharbeta på en annan.Infrastrukturpropositionen innebär en större styr-ning av investeringarna i förhållande till de transport-politiska målen. Mål är inte det är sämst påatt fatta beslut om. Det som har fallerat harvarit att besluta om verktyg som gör att målen blirmöjliga att uppnå. Där vill jag påstå att infrastruktur-propositionen är ett undantag. Den ger möjligheter attskapa ett långsiktigt hållbart transportsystem. Den germöjligheter att tillgodose alla de övriga transportpoli-tiska målen.Slutligen vill jag säga att en sak som vi är särskiltnöjda med i infrastrukturpropositionen är att denprioriterar underhåll framför investeringar. Ser manpå vilka önskemål som framfördes från de olikalandshövdingarna och länen i den uppvaktning sominledde infrastrukturförhandlingarna var det genom-gående från alla delar av landet. Vi underhåller ochbibehåller i första hand det transportsystem somfinns, och i andra hand vidgar vi kapaciteten genominvesteringar.Därmed yrkar jag bifall till utskottets förslag ibetänkande TU:2.Anf. 7 () re-plik:Fru talman! Vi vet att i hög gradhar medverkat till att järnvägarna prioriteras i rege-ringens infrastrukturproposition. kan vikonstatera av Godstransportdelegationen att närings-livets stora behov är godstransporter på väg.Man upplever någon form av likgiltighet frånVänsterpartiets sida när det gäller att tillmötesgånäringslivets behov av godstransporter på väg. Desäger i princip nej till motorvägar och vill bara hållapå med underhåll. Man kan halvsula en sko någragånger, men till slut är den slut. Då måste investe-ringar till. Vägnätet är så sönderfallet att på något sättmåste investeringar till.Jag känner oro för alla företag i hjärtat av den in-dustriella verksamheten i . De flyttar utom-lands. En del, och inte en så liten del, av kostnadernabestår av transportkostnader och distributionskostna-der. De är inte betjänta av att först transportera godsetpå väg, sedan lasta över det på järnväg för att sedanpå nytt, eftersom vi vet hur dåligt järnvägen fungerarnere i , lasta över det till lastbil. Det är lastbi-lar som behövs. Det är vägar som behövs. Investe-ringar i vägar behövs betydligt mycket mer än inves-teringar i järnvägar. Här visar ett ko-lossalt kallsinne mot den verksamhet i sombidrar till välfärd och jobb åt människor.Anf. 8 () re-plik:Fru talman! Av tidsskäl kan man inte ta upp all-ting i sitt inledningsanförande. När det gäller synenpå vägar och hur de ska vara beskaffade i framtidenhar det inte rått någon skiljaktighet oss emellan omman går till det mer konkreta. Vi har följt det som ståri den stråkstrategi som och SvensktNäringsliv har som sitt inspel i infrastrukturförhand-lingarna. Vi har tittat mycket noggrant på vad deolika länen har framfört som sina önskemål för atttillgodose näringslivets behov.Det handlar om att prioritera underhåll. Det gälleratt se till så att de vägar som finns är i ett sådant skickatt de är farbara året runt. Av den anledningen ärnivån för underhåll som säkerställer vägarna väsent-ligt höjd i den här infrastrukturpropositionen jämförtmed nuvarande planperiod. Den är höjd från 59 mil-jarder till 108 miljarder . Det är enmycket stor ambitionshöjning.Utöver det finns i infrastrukturpropositionen ettförslag som innebär att ska återkommamed en underhållsstrategi. Det här handlar nämligeninte bara om att anslå mer medel, utan det handlar omhur man underhåller vägarna så att den nya vägbe-läggningen varar så länge som möjligt.Jag tror att det skulle vara bra om näringslivetsjälvt fick uttala sig och om lyssnademer till vad de egentligen säger. De kräver inte nöd-vändigtvis fler motorvägar, utan de kräver ett bättreunderhåll, och det är väl tillgodosett i den infrastruk-turproposition som vi nu diskuterar.Anf. 9 () re-plik:Fru talman! Både underhåll och investeringar be-hövs. Jag gjorde mig omaket att kontakta Banverketnär den här infrastrukturpropositionen hade lagts påriksdagens bord för att fråga dem vilka investeringarsom hade som skulle inrymmas inom de100 miljarderna. Det visade sig att de kunde kommaupp till mellan 55 och 60 miljarder. Mer hade de inteatt redovisa. Det är därför som vi moderater läggeross på ungefär 63 miljarder. I övrigt satsar vi helt pådet vägnät som behövs för att människor och företagska kunna fungera och för att den svenska företag-samheten ska kunna vara konkurrenskraftig. Vi villslippa uppleva en situation där den ena orten efter denandra drabbas av utflyttningar som i icke oväsentligutsträckning kan bero på att transportkostnaderna ärför höga på grund av att vägarnas skick inte tillåter dehastigheter och de vikter som är nödvändiga. Motor-vägar är ett väsentligt inslag för att lösa dessa trans-portproblem.Anf. 10 () re-plik:Fru talman! Det huvudmotiv som har använts föratt ställa krav på fler motorvägar har i första handhandlat om trafiksäkerhet. har emellertid utveck-lingen av två-plus-ett-vägarna med mittvajer visat attde ger nästintill samma goda effekt när det gäller attförhindra trafikolyckor med dödlig utgång, men dekostar bara tiondelen så mycket. Det innebär att detfinns medel över för att tillgodose näringslivets be-hov. För att få veta vilka de är tycker jag att man iförsta hand ska lyssna på dem själva.Jag noterar att inte kommente-rade de uppgifter jag hänvisade till som kommer frånnäringslivet självt i form av och detunga företag i vårt land som faktiskt utför transpor-terna. Vi har utgått från dem snarare än någon sortsönsketänkande.Men vi har också utgått från den framtid förtransporterna i som skisseras i EU:s vitbok.Då handlar det i mycket stor utsträckning om attkombinera olika transportslag med varandra. Vägenär självfallet en nödvändig del i Sveri-ge, men för de längre avstånden, framför allt i nord-sydlig riktning, är det bättre att använda järnvägenoch sjöfarten. Det tillgodoser miljömål och trafiksä-kerhetsmål, och det minskar kostnaderna för vägslita-get. Om man utgår från att detta kommer att fungera iverkligheten behövs alla de investeringar som före-slås i infrastrukturpropositionen. De behövs för atttillgodose det som har äskats från olika delar av lan-det. Det finns också en stor samhällsekonomisk nyttabakom dessa förslag.Anf. 11 ():Fru talman! får det vara slut på klagosången,sade trafikutskottets ordförande . Detär klart att luciasång är mycket vackrare än klago-sång. Det tycker nog vi alla. Men när regeringendröjer med att lägga fram infrastrukturproposi-tionen, när den är dåligt underbyggd med finansieringoch när man dessutom använder 5 miljarder två gång-er i den får man faktiskt vänta sig en del klagosång.Jag kommer att återkomma till den kritiken. Varförska vi lita på regeringen och Socialdemokraterna justnu när vi ser att de trafikplaner som gäller ärunderfinansierade?Fru talman! Sedan vill jag också bemöta KarinSvensson som säger att inget borgerligt partihar satsat lika mycket på järnvägen som regeringen.Men det är fel. har exakt sammabelopp till järnvägssatsningar. Skillnaden är att vi haren stabil finansiering i vårt budgetalternativ.Fru talman! Jag vill förklara vad vi kristdemokra-ter vill med infrastruktur och transportpolitik både påkort och lång sikt. Skånberg kommer att tala föross när det gäller vägar, när detgäller järnvägar, när det gäller postenoch när det gäller Estonia.Vi står bakom alla våra reservationer, men för attvinna tid yrkar jag bifall enbart till reservation 13 iTU2.Fru talman! är en ö ur ett transportpoli-tiskt perspektiv. Vi ligger långt ifrån den folkrikamarknad där vi köper och säljer våra produkter. Viexporterar varor och tjänster för omkring 65 miljarderkronor . av vår export gårtill andra EU-länder. är export till . Vi im-porterar också varor och tjänster för i runda tal 55miljarder kronor . Två tredjedelar av dessakommer från andra EU-länder. Vi är med andra ordberoende av goda transporter till dessa och andraländer för att bygga en välfärd i vårt eget land.Dessutom har vi ett långsträckt och glest befolkatland med kyligt klimat. Man behöver inte vara pro-fessor i nationalekonomi för att inse att vi av dessaskäl är starkt beroende av en god infrastruktur medfungerande godstransporter och goda pendlingsmöj-ligheter. Därför är det anmärkningsvärt att den sittan-de socialdemokratiska regeringen gjort upp sin trans-portpolitik med två partier vars politik leder oss bakåti utvecklingen, inte framåt.Dessa båda partier, och Vänsterparti-et, verkar ha enbart ett spår i trafikpolitiken. Det är enenögd politik som kännetecknas av det uttryck somGodstransportdelegationen så pricksäkert uttryckt isin rapport när man varnar regeringen för att "skjutasig själv i foten".Godstransportdelegationens förslag är mycketkloka, och vi föreslår att regeringen permanentar ettsådant forum där man kan ha en dialog med närings-livet och transportnäringen.Sverige måste både se till tillväxten och begränsatransporternas miljöpåverkan. Man kan inte välja baraett av dessa spår.Socialdemokraterna har tyvärr blivit så beroendeav stödet från och attSverige nu riskerar att ledas in på fel spår i trafikpoli-tiken. Det är ett enkelriktat spår som leder in i enåtervändsgränd - utan krockkudde.Alla partier står ju bakom det transportpolitiskamålet om en samhällsekonomiskt effektiv och lång-siktigt hållbar transportförsörjning för medborgarnaoch näringslivet i hela landet. Men den rödgrönapolitiken har glömt tillväxtdelen i målet och inriktarsig mest på att begränsa lastbilstrafiken i tron att detska lösa klimatproblemen och alla miljöproblem.SIKA meddelar i ett pressmeddelande den29 november att den svenska lastbilstrafiken trans-porterade mindre gods under andra kvartalet i årjämfört med . Det kan kanske glädja några parti-er här i kammaren, men det är enbart en pyrrhussegerför miljön, alltså en skenbar seger, eftersom den to-tala lastbilstrafiken ökar och andelen utländska last-bilar följaktligen blir större och större. Frågan är omdessa bilar är bättre ur miljösynpunkt än de svenska.Det vet vi kanske inte mycket om, men vi vet attsvenska åkare kör på miljöklass 1-diesel, som är istort sett svavelfri. Det är en framgång för miljön.På tio år har lastbilarnas svavelutsläpp i Sverigeminskat . Varför bekämpar ni lastbilen?Fru talman! Finns då inget gott i regeringens in-frastrukturpolitik?