prot · GP0947 · 2001-12-13 00:00:00 — avslutade med att sä-ga att han ville slå vakt om näringslivets transporter.Jag undrar hur ni kan anse att de är möjliga att tillgo-dose när er anslagsnivå för järnvägen är 62 miljardertill skillnad från propositionens 100 miljarder. Ni harinte tagit bort ett enda av de projekt som finns i in-frastrukturpropositionens förslag. Då finns det hellerinte någon möjlighet att genomföra den stråkstrategisom och före-språkar.Lars ställde en fråga om hur det kankomma sig att det finns den fördelning som finnsmellan väg och järnväg i infrastrukturpropositionennär prognoserna från visar på att trafiken påväg ökar kraftigt. Det beror på att intehar läst hela analys. Om man tittar i den på s.75, 76 och framåt ser man att den också har räknat påvad som skulle bli fallet om man utgick från att tra-fiksäkerhetsmålen och miljömålen uppfylldes.Skulle man sätta priser efter det och internaliserade externa effekterna kommer volymen vägtrafik attha minskat medan volymen järnvägstrafikha ökat. Då är det fullt rimligt att räkna hem de järn-vägsinvesteringar som förespråkas i infrastrukturpro-positionen.Jag undrar hur det borgerliga alternativet ser ut tillregeringens förslag. Ni spretar på de flesta punkter vidiskuterat. Det gäller PPP, järnvägsinvesteringar,huruvida miljömålen är viktiga att klara eller ej ochtotalnivåerna för det hela. Vad är det samlade alter-nativet till den infrastrukturproposition vi diskuterar ?Anf. 58 () replik:Herr talman! Vad gäller våra satsningar på järn-vägen har vi tagit hänsyn till de slutsatser vi drar avdet material som har lämnat ut. Om vi övergårtill att förverkliga politiska planer i stil med vad Ka-rin har sagt i kammaren här och vid andra tillfällen, dvs. att vi med politiskamedel ska försvåra framkomlighet för lastbilstrafik,får man resultatet att den kommer att minska.Om man skulle ta förslaget om att förbjuda 24meters långtradare på allvar, vilket inte särskiltmånga har gjort, och i stället bara tillåta 18 meterslångtradare är det nog inte jag som blir svaret skyldig,. Då är det nog måste redovisa vilka effekter sådana politiskabeslut får för transportvolymerna på väg.Våra bedömningar går ut på att näringslivet medprecision, snabbhet och tillförlitlighet ska kunnafrakta sina varor till och från beställningsorterna.Både och jag vet mycket välatt industrier inte alltid är lokaliserade till järnvägs-orter. De enskilda människornas möjligheter att för-flytta sig med järnväg i det lokala järnvägsnätet ärinte heller tillräckligt goda. Inte ens de satsningarsom regeringen vill göra tillsammans med Vänster-partiet kommer att möjliggöra för merparten avsvenska folket att transportera sig på järnvägsnätet.Därför vill vi slå vakt om inte bara en upprustningutan också en utbyggnad av landsvägstrafiken. Menvi gör det, , med de miljöför-tecken som jag avslutade med.Jag ber att få återkomma när det gäller det bor-gerliga alternativet. Jag konstaterar bara att det hos deborgerliga partierna, till skillnad från hos regerings-underlaget, finns en vilja att inte i första hand lånapengar utan använda pengar i budgetramen till de härsatsningarna.Anf. 59 () re-plik:Herr talman! Ingår PPP i budgetramarna? Ni före-språkar ju det. Då kan ni inte påstå att ni vill finansie-ra det fullt ut inom budgetramarna.De politiska planer och politiska mål som LarsBjörkman försöker tillskriva oss ensamma är intebara våra. Nollvisionen är antagen av riksdagen.Etappmålen både för trafiksäkerhet och miljö är en-hälligt antagna av riksdag. Det är detta viutgår ifrån när vi planerar för den framtida trans-portinfrastrukturen. Den fördelning som finns i in-frastrukturpropositionen fullt rimlig om man ska klarade här målen. Den ökade trafikvolymen på väg, bådei stad och på landsbygden, är oförenlig med klimat-målen och med visionen om att minska antalet avlid-na i vägtrafiken.Lars pratar om fördröjningen av trans-porter i . Lyssna på vad haratt säga om den! De säger att inte ens om man använ-der hela väganslaget är det möjligt att bygga bortträngseln i . Ett införande avmiljöstyrande vägavgifter är ofrånkomligt om denödvändiga transporterna av gods ska komma fram iden här regionen. Varför lyssnar inte det som är bra för näringslivet i de utredningarsom vi har tillgång till?Anf. 60 () replik:Herr talman! Visst lyssnar vi på näringslivet. Detär ganska ovanligt att få kastat på sig att vi inte lyss-nar på signaler därifrån. Det omvända brukar ju oftagälla, dvs. att vi i alltför stor utsträckning går nä-ringslivets ärenden. Jag tror mig veta, och jag kant.o.m. läsa det i Godstransportdelegationens slutsat-ser, att det är vägupprustning vi i första hand måsteägna oss åt. Det är därför vi i första hand också måstesatsa merparten av kapitalet på detta.Men vi står också bakom satsningarna på järn-vägsnätet därför att näringslivet, och naturligtvis ävenenskilda människor, i större utsträckning än skakunna använda det som sitt transportmedel.Till och alla andra, som nutror att en satsning med oerhört mycket pengar påjärnvägsnätet innebär extremt ökade gods- och per-sontransportflöden på spåren, vill jag säga att varkenindustrins insatsvarors eller det färdiga godsets möj-ligheter att färdas på järnvägen är sådana att vi kanräkna med att merparten av godsflödet kan nå tillslutdestinationen på spåret. Vi kan beklaga det, och vikan säkert finna orsaker till att det är på det sättet.Men vi måste ändå konstatera att fler transportköpareväljer järnvägsalternativet.Låt mig avsluta med att klara ut det borgerliga al-ternativet. Jag kan inte vara talesman för fler än Mo-derata samlingspartiet. Men jag kan tydligt se trendeni de borgerliga motionerna där man vill två saker.Den ena är att i närtid satsa mer än vad regeringengör. Man vill också satsa mer på vägnätet än vadregeringen gör. Det är de två tydliga trenderna. Att videssutom, till skillnad från regeringen, har gett tydli-ga och klara besked om var vi står när det gäller deenskilda vägarnas framtid är ett svar som jag tror attväldigt många har väntat på. De är tacksamma för attfå veta detta.Anf. 61 SKÅNBERG (kd):Herr talman! Jag vill börja med att yrka bifall tillreservation 6 i TU2.Vi talar alltså om vägar . Låt mig inledningsvisfå sammanfatta att investeringar i infrastruktur ochunderhåll av vägar och järnvägar har varitkraftigt eftersatta områden. krävs att angelägnainvesteringar tidigareläggs och att särskilda satsning-ar görs på upprustning av främst det regionala väg-och järnvägsnätet. I regeringens förslag till statsbud-get för skärs det ned ytterligare i väg- ochjärnvägsanslagen, särskilt i väghållningsanslaget. Detminskas med i jämförelse medinnevarande år.Vi kristdemokrater anser att ambitionsnivån måstehöjas. Därför vill vi satsa mer änregeringen på väg- och banhållningsanslagen . Av detta belopp bör 3,6 miljar-der kronor tillföras vägsidan och 2,1 miljarder kronorjärnvägssektorn. För nästa budgetår bör väghållning-en och banhållningen förstärkas med 1,4 miljarderkronor respektive jämfört medregeringens förslag.Härutöver bör ett omfattande program läggas fastför investeringar med alternativ finansiering. Vi kon-staterar i sammanhanget att regeringen har misslyck-ats med att utnyttja de effektiviseringsvinster somfinns i projekt som drivs i partnerskap mellan denoffentliga respektive den privata sektorn, dvs. detman i dagligt tal kallar PPP. Jag återkommer till det-ta.Stockholms besvärliga trafiksituation har varituppe till debatt tidigare, och enligt Kristdemokraternakräver situationen skyndsamma åtgärder. Regeringenbör formulera ett åtgärdsprogram som omfattar ettantal större projekt, t.ex. E 4:s förbifart ,Norrortsleden, samt en pendeltågstun-nel. Som vi också har visat i motioner vill vi hålladörren öppen för trängselavgifter om en kommun såönskar.När det gäller väginvesteringar konstaterar vi attproblemen för att offensivt bidra till att dettransportpolitiska målet uppnås har varit uppenbaraunder . Målen för verk-samhet är i budgetunderlaget för 2002-2004 mycketblygsamma, vilket måste ses mot bakgrund av denutomordentligt låga genomförandegraden hos väg-hållningsplanerna under planperioden.I förhållande till avsatta medel i plan uppgår ut-fallet 1998-2000 och prognos för närdet gäller investeringar i nationell väghållningsplanoch när det gäller investeringar i regionala väg-hållningsplaner.I maj 2001 offentliggjorde en samman-ställning av projekt som enligt planen nu skulle varaigångsatta, men som till följd av medelsbrist skjutitspå framtiden. Varje enskild region har drabbats avförseningar. Sammantaget handlar det om 4,5 miljar-der kronor. måste man fråga sig varför vi ska litapå att regeringen kommer att fullfölja de väginveste-ringar som man nu anger. De är osäkra som de är -364 miljarder. Vi fick inget bra svar av näringsmi-nistern om de 5 miljarder som räkandes två gånger,både i närtid och . Det är ocksåosäkert om finansieringen av de här 58 miljarderna.Det står att detta ska ske i mån av utrymme. Menäven om näringsministern lyckas avsätta 364 miljar-der, fast osäkerheten är stor, måste vi konstatera attdet inte alls är säkert att man kommer att fullföljadetta. har man ju inte ens kommit upp i85 %.När det gäller vägunderhållet kan man se att trafi-ken på de statliga vägarna har ökat kraftigt. Det gällerinte minst den tunga trafiken som ökade med4 %. Resultatet är ett accelererande slitage. Anslagentill drift och underhåll av vägar ligger på en nivå sominte ens medger att dagens tillstånd på det statligavägnätet upprätthålls. beräknar att efter-släpningen i vägunderhållet ökade med485 och att det nu sammantaget upp-går till 13,5 miljarder kronor.För att nuvarande standard ska upprätthållas upp-går resursbehovet för drift och underhåll enligt till , jämfört med de6,1 miljarder regeringen har avsatt för 2001.För att kunna bevara ochåterställa vägnätet anser att anslag på9 miljarder kronor krävs. I ljuset av detta terdet sig fullkomligt orimligt att regeringen för 2002ytterligare sänker anslagen till vägarnas drift ochunderhåll.Många av landets främsta transportleder är i stortbehov av en standardhöjning. Det gäller inte minst desom är relativt lågtrafikerade. Ett av de stråk däreftersatt underhåll medför drastiskt förhöjda trans-portkostnader är ju inlandsvägen. Jag talar då särskiltom . Med ett förbättrat underhåll skulleman kunna få bukt med de tillgänglighetsproblemsom hindrar trafiken under stora delar av året, ochdärmed skapa bättre förutsättningar för inlandetsfortsatta utveckling.För att närmare koppla användningen av vägnätettill kostnaderna för dess underhåll kan det finnas skälatt omvandla en del av skatten på drivmedel till enväghållningsavgift. bör en modell där under-hållet bekostas med avgifter från trafikanterna kunnamedföra ett vägunderhåll som står i bättre överens-stämmelse med behoven. När trafiken är större ochdet är högkonjunktur flyter det in mer pengar. Närtrafiken är mindre under en lågkonjunktur är följakt-ligen medlen mindre.En sådan modell har också förordats av . Vi kristdemokrater instämmer ikravet.Jag vill sedan säga några ord om de enskilda vä-garna.Det är inte bara genom att fortsättningsvis hållainne nödvändiga underhållsanslag som regeringenhotar vägnätets standard och därigenom den regionalautvecklingen. Det är oerhört viktigt att vi får frampengar till de enskilda vägarna.Jag kortar ned mitt inlägg och konstaterar bara attnäringsministerns besked i replikskiftet med SvenBergström - där jag kan hålla med ihans invändningar - ändå lät som att regeringen delarden åsikt som vi delar med Centerpartiet.Jag vill tala något om de alternativa finansierings-formerna.Enligt budgetlagens huvudregel ska byggandet avvägar och järnvägar finansieras med anslag överstatsbudgeten. Långsiktiga investeringar ska alltsåbetalas på en gång med statens löpande inkomster.Men har utnyttjat enundantagsparagraf och beslutat om finansiering avinfrastruktur på annat sätt än genom anslag.Lån i och på kreditmarknadenhar jämte avgiftsfinansiering och samfinansieringanvänts för att inte uteslutande belasta statsbudgetenjust när investeringen äger rum. Men lagen1996:1059 om statsbudgeten anger att statens investe-ringar ska finansieras med anslag. Det är det normala.De förslag till medelsanvisningar till infrastruktu-ren som finns i budgetpropositionen räcker helt enkeltinte. För att i någon mån kompensera de alltför småanslagen föreslår alltså regeringen att infrastrukturendelvis ska finansieras med lån och genom att vissaamorteringar senareläggs.Det anser vi kristdemokrater är orimligt. I ställetvill vi peka på möjligheten till PPP-lösningar.Vi vet att i flera länder, t.ex. ochFinland, har partnerskap mellan det offentliga ochden privata sektorn fungerat mycket väl i sambandmed infrastrukturinvesteringar. Vi kan peka på mo-torvägen mellan och , där ett inter-nationellt konsortium i hård konkurrens lyckadespressa både byggtiden och bygg- och underhållskost-naderna väsentligt.I fattade 1993 på den borgerligaregeringens initiativ beslut om att byggandet ochdriften av skulle ske i partnerskap meddet privata näringslivet. Det blev mycket lyckat. Mankan säga att det blev en mönsterbild som man åter-kommande kan peka på.Det finns många fördelar med PPP-lösningen,t.ex. en jämnare fördelning av kostnaden över an-läggningens livslängd, en mer ändamålsenlig fördel-ning av ansvar och risktagande mellan olika aktörer,ökad effektivitet i form av lägre kostnader och bättrekvalitet, bättre statlig styrning och kontroll över pro-jektets kostnader, långsiktiga åtaganden som skaparincitament för god kvalitet, ökade krav på god plane-ring.Nackdelar finns naturligtvis. Det finns en risk förhögre transaktionskostnader i upphandling och finan-siering samt brist på erfarenhet av dylika finansie-ringsmodeller. Därför är det förvånande att Närings-departementet och regeringen så sent som hösten1999 sade att detta är en väg som man vill pröva i endel fall. har sagt det i tidigare betän-kanden. EU har sagt det i sin vitbok. Godstransport-delegationen vill pröva den här modellen. Nuvaranderegeringsunderlag ger dock blankt nej. Det är kemisktrent från PPP-förslag. T.o.m. ute i regioner som Väst-ra vill samtliga partier pröva åtminstonenågra PPP-projekt.Det är sorgligt att ska få styra såöver regeringspolitiken att allt nytänkande stoppas.Anf. 62 ():Herr talman! Jag vill börja med att yrka bifall tillreservation 9 i betänkande 1.Jag ska för räkning prata om sjö-fartspolitik.Den svenska sjöfartens konkurrenskraft behöverförstärkas därför att sjöfarten fyller en mycket viktigfunktion i det svenska transportsystemet. En stor delav den svenska exporten och även importen sker viasjöfarten. av den svenska exporten går viasjöfarten. Det är betydande summor för ett land somär beroende av export för ett fortsatt välstånd. I ettsådant läge är det absolut nödvändigt att näringen geslikvärdiga villkor som sina konkurrenter.Sjöfarten har en given plats i ett grönt transport-system. som land har mycket goda förutsätt-ningar att bättre nyttja sjöfarten i transportarbetet.Genom att, där så är möjligt, flytta gods från våravägar till sjöfart avlastar vi andra transportslag ochfår en lägre transportkostnad. Det minskar trängseloch slitage på våra vägar, och vi gör miljövinster.Goda förutsättningar för sjöfarten är således bra urflera perspektiv.Jag vill också ta upp frågan om tonnageskatt.Centerpartiet har föreslagit att man börutreda möjligheten att införa en tonnageskatt. Det kanses som ytterligare ett steg i att ge den svenska sjö-fartsnäringen likvärdiga villkor som sina konkurren-ter. För främst de mindre och medelstora rederiernaskulle ett tonnageskattesystem vara värdefullt. Fleraländer i har infört eller är på gång att införatonnageskattesystem, vilket gör det angeläget att ävenSverige ser över möjligheterna.Införande av en tonnagebeskattning ska ses somett alternativ till ordinarie företagsskatt. Tonna-geskatten tas ut som en fast skatt relaterad till farty-gets storlek. Den kan vara konstruerad antingen somen punktskatt eller som ett system där vinsten beräk-nas enligt schablon och sedan beskattas med vanligbolagsskatt. Vanligast är det senare angreppssättet.Den beskattningsbara inkomsten beräknas medutgångspunkt i nettotonnaget på de fartyg rederietdriver. Vår förhoppning står nu till att den utredningsom pågår ska komma med ett förslag under nästa år.Frågan bereds inom skatteutskottet.Tidigare har efter påtryckningar frånbl.a. beslutat införa ett s.k. nettostöd försjöfarten. Detta sjöfartsstöd bidrar till bättre konkur-rens för fartyg i internationell trafik och avser nubåde last- och passagerarfartyg från den 1 oktober.Jag vill också ta upp frågan om inre vattenvägar.Sjöfarten på de inre vattenvägarna ochMälaren har svårt att hävda sig. En orsak ärriksdagens trafikpolitiska beslut om sänk-ning av banavgifterna med , utannågon som helst justering för sjöfarten. Det föranled-de en utredning och rapport som BengtK Å lämnade med förslagtill åtgärder för att öka konkurrenskraften för Väner-sjöfarten.I rapporten påpekas att Vänersjöfarten har påver-kats negativt till följd av sänkningarna av banavgif-terna på järnvägen. Ett förslag för att kompenserasjöfarten var att lotsavgifterna på och i skulle sänkas . Detta skullegöras också av regionalpolitiska skäl. Tyvärr beslötSjöfartsverket kort därefter om en höjning av lotsav-gifterna fr.o.m. . Konsekvenserna avdetta har blivit mycket allvarliga för Vänersjöfarten,som är inne i en djup kris. Åtgärder måste vidtasomgående.En effektiv åtgärd skulle vara att betrakta Vänernsom inre vattenväg. Vänersjöfarten blir då en del avlandtransportsystemet och bör därmed finansieras viaanslag på samma sätt som vägar och järnvägar.I en rapport från f.d. Statens skeppsprovningsan-stalt, SSPA, påpekas att det billigaste transportsättetinräknat alla samhällskostnader är sjöfarten. Då in-kluderas kostnader för faktorer som miljöpåverkan,intrång i landskapsbilden, buller m.m.En jämförelse mellan kostnader för fartyg ochandra transportmedel utfaller till fartygens fördel. Ettfartyg som lastar motsvarar sex tåg somvartdera lastar . Att gods transporteras påVänern och är positivt på flera sätt. Detminskar slitaget och trängseln på ett redan hårt be-lastat vägnät i området.Kapaciteten i och i Trollhätte ka-nal måste säkerställas för att sjöfarten på de inre vat-tenvägarna ska kunna utvecklas positivt på flera håll iSverige.Jag vill också ta upp frågor som gäller Gotland-strafiken. Färjetrafiken har en helt grundläggandebetydelse för näringslivet och befolkningen på Got-land. Gods- och persontrafiken ska naturligtvis erbju-das tillfredsställande villkor och goda utvecklings-möjligheter. bör betraktas som en del avfastlandet i transporthänseende.Godstransporterna bör ges ordentliga ekonomiskamöjligheter, och persontransporterna måste säker-ställas. Trafiken till och från måste få enlångsiktig lösning på villkor. Så länge enlångsiktig lösning inte kommer till stånd bromsasnäringslivets investeringar.Centerpartiet anser att det är viktigt att riksdagenredan nu bejakar utredningens förslag om att förändralängdmetertaxan och därmed ersätta Gotlandstilläggetmed statliga medel. För att ska kunna gesmöjligheter att utvecklas är det fullständigt klart attfärjetrafiken måste säkerställas.Jag vill i mitt anförande också ta upp behovet avökade vägsatsningar, i synnerhet i . Deovanligt svåra tjälskadorna i under de se-naste åren har tärt mycket hårt på länets tilldeladeanslag - anslag som redan tidigare varit intecknade.Nya och gamla vägskador, båda lika angelägna attåtgärda, har på ett olyckligt sätt kommit att kon-kurrera med varandra. De har också kommit upp nivå där slitaget har accelererat. I västra vägarna under bara försämrats lika mycketsom har skett under tre till fem år.En gräns är nu nådd, och de värmländska vägarnaär sämre . Det har också tillkommit ettstort problem, och det är akuta åtgärder för reparationav de översvämmade vägarna. Detta är sådant sommåste göras, men det finns inga extra anslag till det,utan man har fått ta pengar från de ordinarie länsan-slagen. När oförutsedda händelser som översväm-ningar inträffar måste man kunna bevilja ökade an-slag.Jag har i ett TT-meddelande läst att biträdande fi-nansminister har utlovat att detskulle anslås pengar som skulle kompensera de kost-nader som länen har efter översvämningarna. Viväntar i ännu på att få de extra pengar somvi så väl behöver.Vi ser här ett mycket kortsiktigt agerande. Manmåste ha högre ambitioner och vidta åtgärder för enregional utveckling i . Värmlänningarna harinte råd att vänta . Privatpersoner och företaghar alltför länge fått dras med transportfördyringar pågrund regeringens ovillighet att minska anslagen.Insikten om vägarnas betydelse för regional tillväxt äri dag inte tillräcklig. Anslagen måste bli betydligthögre.Anf. 63 ():Fru talman! Jag kommer i mitt anförande att hållamig till en viktig del av transportområdet, nämligenluftfarten, som tas upp i många av de motioner somnu behandlas. Ett intresse för luftfarten delar jag medmånga andra ledamöter av denna kammare. I ärlig-hetens namn ska erkännas att detta stora intresse intealltid pekar åt samma håll. I många fall pekar det åthelt olika håll. Icke desto mindre är det fråga om ettstort intresse.Min utgångspunkt är, fru talman, den att luftfar-ten har sin givna roll inom transportområdet. Det ären roll som förändras och utvecklas, och vihar som beslutsfattare och lagstiftare att följa med idenna förändring och påverka den utifrån de behovsom uppstår och som behöver tillgodoses.Något som skiljer luftfarten från vägar och järn-vägar är att den inte ingår i några tioåriga åtgärdspla-ner. Däremot deltar aktivt i den lång-siktiga planeringen för utveckling av vårt transport-system. I den mer detaljerade fasen av den långsikti-ga planeringen av t.ex. väg- och järnvägsåtgärder ärsammankopplingen av landtransportsystemens in-frastruktur med luftfart och flygplatser naturligtvismycket intressant. Därutöver finns det all anledningatt poängtera ytterligare en skillnad, nämligen attinfrastrukturen för luftfart huvudsakligen finansierasav brukarna genom avgifter.Vilka behov tillgodoser då luftfarten? Fru talman!Detta råder det delade meningar om bland dem somförespråkar luftfart och deras motståndare. För osssocialdemokrater är behovet av flyg i sol-klart. Det gäller för både nationellt och internationelltflyg. Jag vill i detta sammanhang nämna riksdagenstransportpolitiska beslut . Där fastslogs att detövergripande transportpolitiska målet är att transport-politiken ska säkerställa en samhällsekonomiskt ef-fektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning förmedborgarna och näringslivet i hela landet.Samtidigt fastställdes fem delmål, som även angerambitionen på lång sikt. Dessa var:- tillgängligt transportsystem- hög transportkvalitet- säker trafik- god miljö- positiv regional utveckling.I dessa fem delmål har luftfarten sin naturliga rolli dag och som vi nu kan överblicka.Fru talman! Jag nämnde inledningsvis det storaantal motioner som vi behandlar , och jag tänkernu kommentera ett antal av de ärenden som tas upp idessa motioner.Vi har i ett luftfartsverk som är ettaffärsdrivande verk med ett flertal olika uppgifter avbåde affärs- och myndighetskaraktär. Utskottet ett flertal tillfällen behandlat frågan om en upp-delning av , . Undersenare år har en översyn av verksamheten skett, vil-ken ledde till en omorganisation syftande till ett för-tydligande av verkets olika roller. pågår en ytter-ligare beredning inom regeringen, vilket gör att vi villavvakta med beslut om förändringar.För att klara sina uppgifter är be-roende av de inkomster som avgifterna inom luftfar-ten genererar. Dessa avgifter är bl.a. start- och land-ningsavgifter. Nivån på avgifterna och deras utform-ning får en stor inverkan på luftfarten, inte minstlokalt.