prot · GO0982 · 2001-03-20 00:00:00 — Med en bidragsandel på 50procent skulle statens andel bli 4 150 mkr.4.1.2.9 Bidrag till trafiksäkerhetsåtgärderpå kommunalt vägnätTotalt har i den strategiska analysen framräknatsen volym på ca som skulle vara samhälls-ekonomiskt motiverad. Med en bidragsandel på 50procent blir detta således en statlig kostnad av 4 000mkr.4.1.2.10 Enskilda vägarDet föreligger ett stort behov av att rekonstruerasönderkörda vägar och öka bärigheten på det enskildavägnätet. Problemen med vägavstängningar på vårenär omfattande. inventering visar på att ca140 krävs föratt dessa vägar skall få en godtagbar standard. Därut-över behövs ett anslag på ca perår för att, till väghållarna, kunna utbetala bidrag ienlighet med förordningens procentsatser.4.1.3 HuvudstadsregionenI vår huvudstadsregion har statsmakten under enlång följd av år underlåtit att bygga ut och anpassavägnätet till den växande befolkningen. Staten måstenu aktivt ta ansvar för att lösa upp den ohållbara tra-fiksituationen i . Staten bör tainitiativ att i samråd med ,och andra berörda kommuner, finnalösningar för att klara planering, projektering ochfinansiering av nödvändiga satsningar i Stock-holmsområdet. Att lösa upp trafikinfarkten kommeratt kräva en överenskommelse som inbegriper såvälstatliga som regionala beslut. Att gå från första besluttill färdig kapacitetsökning tar lång tid.Ett grundläggande trafikföringsproblem är bris-tande spår- och vägkapacitet över Saltsjö-Mälarsnit-tet i . Historiskt har alltför mycketbyggts för att leda trafiken rakt in i city. Med denmycket kraftiga befolkningsökning som skett, fram-förallt utanför innerstadens tullsnitt, har detta åstad-kommit en ohållbar trafikvolym i inner-stad. lider akut brist på kringfartsleder ochspårkapacitet som kan leda trafikflödet förbi ellerigenom innerstadssnittet. måste få en fulltutbyggd ringled i närhet av tullsnittet och dessutomen förbifart för väster om . Statenbör ta finansieringsansvaret för färdigställandet avSödertörnsleden och Norrortsleden, företrädesvis iform av en PPP-lösning. Förbifartens övriga delar ärmest resurskrävande och innehåller bland annat läng-re tunnelavsnitt. Den totala kostnaden för dessa av-snitt kan uppskattas till . Föratt även detta skall kunna genomföras bör det öppnasför en statlig PPP-lösning som kompletteras med enbrukaravgift från trafikanter som använder förbifartenklara finansieringen. För flera av de aktuella projek-ten tillkommer utöver detta en omfattande lokal ochregional delfinansiering. Essingeleden i sin tur kaninte avgiftsbeläggas. Leden är redan betald. Den nyaförbifartens högre framkomlighet kommer, trots bru-karavgifter, att vara argument nog för tillräckligtmånga trafikanter att använda detta alternativ.Ett färdigställande av Ringen runt för-utsätter en statlig finansiering av . Iförlängningen måste också, utanför planperioden, enöstlig förbifart byggas för att fullfärdiga Ringen.4.2 Förslag till inriktning av vägin-frastrukturenVårt förslag:· Planeringsramen för investeringar i stamvägar,riksvägar och länsvägar bör vara 95 miljarder kronor.· 90 miljarder bör avsättas till rekonstruktion, drift-och underhåll samt bärighetshöjande åtgärder.· 10 miljarder bör avsättas till amortering av redanupptagna lån och amortering av PPP- projekt.· Det är vår uppfattning att ge-nomföra de åtaganden som EU gemensamt har be-slutat om i form av TEN-projekt.Skälen för vårt förslag:En väl utbyggd väginfrastruktur leder till att indi-vider och företag knyts närmare varandra samt atttransporter underlättas. Investeringarna i det svenskavägnätet har legat på en oaccepta-belt låg nivå. Även underhållet är starkt eftersatt.Stockholm är ett exempel där investeringarna gått istå och där trafikinfarkterna måste få en lösning. Föratt klara öst/väst-förbindelsen i har länge enny älvförbindelse planerats. För att minska genom-fartstiderna och för att underlätta en naturlig tillväxtpå båda sidor av älven, krävs åtgärder inom planperi-oden. Behovet av rekonstruktion och bärighetshöjan-de åtgärder på det allmänna och enskilda vägnätet ärmycket stora.Vårt förslag syftar till att främja tillväxten och ökanäringslivets konkurrenskraft. De av oss förordadelösningarna kommer också att leda till att det blirenklare att träffa familj och vänner samt utföra var-dagliga ärenden.Den av oss förordade inriktningen är grundad påmiljöhänsyn, trafiksäkerhet, ökad tillgänglighet itillväxtregionerna, balanserad regional utveckling ochframkomlighet.4.2.1 Storprojekt och strategiska val· och E 4 - förbifart Stockholm· Älvförbindelse i Göteborg· Resterande delar av till norska gränsen· Resterande delar av , i , samtsöder om delar av E 18· E 4, förbi Sundsvall· Delar av E 22· Riksväg 40· , söder om för vårt förslag:Europavägarna och av trafikarbetet sker på 140mil motorvägar men dessa vägar står endast för fyraprocent av alla dödsolyckor. Risken för att dödas ellerallvarligt skadas i trafiken är två och en halv gångerså hög på en väg som är skyltad för 70kilometer som på en motorväg.En fortsatt utbyggnad av landets motorvägnät, in-riktad på en komplett motorvägsförbindelse mellan detre största städerna, är nödvändig:Återstående delar av från via Gö-teborg till måste färdigställas.E 4 mellan och , samt upptill , måste på resterande vägsträckor byggas utmed ny, säker motorväg.E 18 mellan och måste på reste-rande vägsträckor också byggas ut med ny, säkermotorväg.För att närmare knyta samman medStockholm måste återstående del av den redan pro-jekterade mellan och Jönköpingfärdigställas till mellan och E 18 kräver enkraftig upprustning och måste delvis även byggas uttill fullvärdig motorvägstandard.E 22 bör byggas ut till en högre standard för att deförutsättningar som och EU:s utvidg-ning skapar för expansion i sydöstra utbyggnader är väl motiverade medhänsyn till de stora nationella och internationellavolymerna av gods och människor som transporteraspå de angivna sträckorna. Även den förbättrade sä-kerheten, miljön och vägarnas betydelse för närings-liv, sysselsättning, turism och det rörliga friluftslivet,motiverar mer än väl de föreslagna satsningarna.StorstadssatsningarnaStorstadsområdena behöver särskilda trafiklös-ningar och nya förbifarter och genomfartsleder, somgör det möjligt att förkorta restiderna och underlättagodsflödet till och från regionernas tätbefolkade cent-ra. En omedelbar effekt av ett förbättrat trafikflöde istorstadsregionerna är minskade utsläpp och ökadtrafiksäkerhet.Storstockholm har mycket allvarliga trafikprob-lem. Långa köer och trafikstockningar leder redanidag till betydande ekonomiska förluster och till storamiljöproblem. finns det väl utveckladeprojekt som, när de kommer till utförande, väsentligtunderlättar trafikförsörjningen.Det är angeläget för hela att de nödvändi-ga investeringarna i skyndsamtkommer till stånd. Även i och hartrafiksituationen kraftigt försämrats och nya satsning-ar måste till för att lösa ett begynnande trafikkaos.Genomförandet av dessa projekt kräver emellertidspeciella överväganden och finansieringsformer.Övriga europavägar, riksvägar och länsvägarDet finns en lång rad enskilda objekt på så väl detnationella som det regionala vägnätet som är ange-lägna så väl från samhällsekonomisk som från trafik-säkerhetssynpunkt.Vi uppdrar till att i samråd med region-och länsmyndigheter sammanväga behoven och göraprioriteringarna.Satsningar på ökad bärighet och underhållAllmänna vägarTrafiken på de statliga vägarna har ökat kraftigtunder senare år. ökade t.ex. den tunga trafi-ken . Det har inneburit att slitaget påvägnätet har accelererat. har en stor del avvägnätet uppnått den ålder då omfattande rekonstruk-tioner erfordras. uppgick var-ken de medel som kunde avsättas till underhållsåtgär-der via drifts- och underhållsanslaget eller de medelsom kunde avsättas till rekonstruktion via de regio-nala planerna till de nivåer som planerna utvisade.I samband med den strategiska analysen har gjort en ny bedömning av resursbehovet fördrift- och underhåll, inkl. rekonstruktion för denkommande . Bedömningen att detbehövs ett betydligt större anslag styrks av de enkätersom riktat till olika trafikantgrupper. Des-sa visar, för samtliga grupper, att man anser attvägunderhållet är av stor betydelse och att nuvarandestandard är allt för låg. visar enkäterna ettökat missnöje. Ett förhöjt vinterväghållningsanslagberäknas ge en årlig minskning av antalet omkomna.Vidare föreligger ett stort behov av insatser förökad bärighet. Situationen med långa avstängningspe-rioder och nedsättning av bärigheten på en stor del avvägarna i skogsbygden är inte acceptabel.Vår målsättning är att åter-ställa vägkapitalet till en sådan nivå att därefter kanåtergå till en något lägre anslagsnivå.Enskilda vägarFör landsbygdens befolkning är enskilda vägarmed statsbidrag oerhört viktiga. Ungefär 800 000personer är bosatta vid statsbidragsberättigade enskil-da vägar. Likaledes utgör enskilda vägar med statsbi-drag den huvudsakliga transportleden för det rörligafriluftslivet, genom att vägar till stränder, skogar ochandra rekreationsområden, i hög grad drivs och un-derhålls som statsbidragsberättigade enskilda vägar.Även för näringslivet har enskilda vägar stor be-tydelse. För den svenska skogsindustrin är ett enskiltvägnät med tillgång till statsbidrag viktigt för attkunna upprätthålla produktionen och för att behållakonkurrenskraften.Statsbidragen till enskilda vägar har under en radår kraftigt skurits ner. Detta har lett till stora svårig-heter för alla de människor, som i sin vardag och försin försörjning, är beroende av detta vägsystem.Dessutom har många företag drabbats ekonomiskt.Med det s.k. "Bärighetspaketet" kan sä-gas att den samlade svenska industrin gjorde ett un-dantag från principen att staten skall stå för finansie-ringen av vägnätet och åtog sig ett delansvar genomatt acceptera höjd fordonsskatt i syfte attfinansiera förnyelsen av landets broar. Med ett sär-skilt anslag i statsbudgeten och med ett nära samar-bete mellan industri och centrala och regionala väg-myndigheter var satsningen lyckad och målet 60 tonsbruttovikt för tunga fordon kunde infrias på det all-männa vägnätet.I detta paket ingick även bärighetsåtgärder på detenskilda vägnätet. När det gäller broarna har i stortsett målstandarden uppnåtts. Däremot har det mins-kade statsbidraget och slopandet av särskilda bärig-hetsmedel inneburit att vägkapitalet kraftigt har för-sämrats. Vi föreslår därför att perår i särskilda bärighetsmedel anslås fördet enskilda vägnätet. Därigenom kan det enskildavägnätets standard upprätthållas på en godtagbar nivåsåväl för de boende som för näringslivet.De europeiska strukturfondernaTEN-projektet består av 14 pro-jekt, där två direkt berör . Det ena är den fastaförbindelsen över och det andra den Nordis-ka triangeln, som med höghastighetståg enligt svenskmodell och motorväg skall binda samman huvud-stadsregionerna , , ochHelsingfors.Det sker i form av en triangel där det ena benetgår från via Göteborgoch till , det andra från till ochvidare till , och det tredje benet frånStockholm tillbaka till Köpenhamn.EU gör årliga utvärderingar av samtliga TEN-projekt och betygsätter dem. I den senaste utvärde-ringen ligger Öresundsförbindelsen ihögsta betygsgruppen, kategori A. Den Nordiskatriangelns svenska del, däremot, tillhör betygskatego-ri C, vilket är sämsta betyget. Det kan förklaras av attdet tidigare inte tillförts tillräckliga medel. Medel harunder tidigare planperioder bl.a. tagits från E 4 ochE 6 och förts över till andra projekt, som inte omfat-tas av stöd från strukturfonderna.Det är därför vår uppfattning att under den kom-mande planperioden genomföra de åtaganden somEU gemensamt har beslutat om.5. Inriktning av investeringar i järn-vägsinfrastrukturenVårt förslag:· Planeringsinriktningen för järnvägsystemet bör iförsta hand utgå från de probleminventeringar somgjorts av . I handlardet om uteblivna investeringar i ett tredje spår överSaltsjö-Mälarsnittet. Inriktningen bör även vara attåterta eftersläpningar i investeringar, drift- och un-derhåll och bärighetshöjande åtgärder.· Investeringsnivån för stomnätet bör vara 86 miljar-der kronor.· PPP (Public and Private Partnership) är en metod attfinansiera nyinvesteringar av 20-25år. Vissa större och angelägna projekt bör finansierasenligt denna metod.Bakgrund till vårt förslag5.1 Den befintliga situationen5.1.1 rapportDe ekonomiska förutsättningarna enligt budget2001Det finansiella utrymmet bestäms av:· Utnyttjad anslagskredit vid utgången av år 2000· Anslag för år 2001· Möjligheter att ta upp lån år 2001· Anslagskredit som kan utnyttjas år 2001· Banavgifter m.m. (avräknas mot drift och under-håll)· Annan finansiering (avser huvudsakligen )Verksamhetsplaneringen har baserats påatt inte tar i anspråk hela den möjliga an-slagskrediten för banhållning vid utgången av år2001. Utgångspunkten är att utnyttjad anslagskreditför banhållning successivt ska återbetalas, vilketmotsvarar ca under år 2001.I tabellerna nedan redovisas finansiering och ra-mar för år 2001.Anslagsfinansiering för år 2001Budget för år 20015.1.2 ReinvesteringarReinvesteringar kommer att kunna genomföras för852 mkr (). Finansiering genom anslag 660mkr, lån och bidrag för 8 mkr.De största projekten är:· Spårupprustning ()· Spårbyte ()5.1.3 Skadade sliprarUnder har uppmärksammats onormaltnedbrutna sliprar i spår. Sliprarna mister sin bärför-måga mot som är be-tongsliprars beräknade livslängd. Arbete pågår medatt klarlägga hur många sliprar som behöver bytas utoch i vilken takt. I budgeten ingår inte kost-naderna för sådana slipersbyten utan dessa kommeratt redovisas . Det är emellertid klart att dettillkommer stora kostnader för dessaextra slipersbyten.5.1.4 NyinvesteringarNyinvesteringar kommer att kunna genomförasför () Detta innebär att efter-släpningen mot den långsiktiga planen kommer attökaFinansiering genom anslag , lån 346mkr och bidrag för 304 mkr.De större projekten är:· )· Tågradion ()· ()· (, inkl återbetalning avlån)· ()· ()· , stax ()· Frillesås-Löfta ()· , svängbro ()Följande större nystarter planeras under 2001.· (MIAB), ökad kapacitet· Edänge, ny bro och linjeomläggning· (MIAB), ökad kapacitet· , bangårdsombyggnad· , ökad kapacitet· , dubbelspår· , mötesstation· , resecentrum· Hela landet, stax-åtgärder5.1.5 Investeringar på länsbanorLänsinvesteringar kommer att kunna genomförasför . Detta innebär att eftersläpningen motden långsiktiga planen kommer att öka.De större projekten är följande:· Malmö-Ystad-Simrishamn, elektrifiering ochspårupprustning ()· , banupprustning ()· , banupprustning ()· , spårupprustning ().5.1.6 Förslag till stomnätsplan 1998-2007Banverkets rapporter visar att flera av de plane-rade projekten ej kommer att kunna starta med hit-tillsvarande anslag.Banverkets plan är att öka kapaciteten i Stock-holm, upprustningar så att trafiken så snart som möj-ligt kan dra nytta fullt ut av nedlagda investeringarsamt att lösa väsentliga kapacitetsproblem i järnvägs-systemet.I arbetet med stomnätsplanen har följande ut-gångspunkter gällt för prioritering i tiden av de gods-flöden som inledningsvis är aktuella för höjning avaxellasten till . Utbyggnaden av 25 tons axel-last och vidgad lastprofil kommer att genomföras såatt de så väl som möjligt stämmer överens med trafi-koperatörernas och transportkundernas planer ochbeslut om anskaffning av nya vagnar.När det gäller utökad lastprofil är målsättningenatt påbörja detta arbete. Kostnaderna är enligtgenomförda inventeringar förhållandevis begränsade.I förslaget till stomnätsplan ingår medel för att åtgär-da huvuddelen av stomnätet. I vilken ordning utbygg-nad bör ske måste skyndsamt utredas.Syftet med upprättade stomnätsplan äratt ta bort flaskhalsar så att restiderna för persontrafi-ken kan kortas och att underlätta för godstrafiken.Investeringarna ger också ökad kapacitet för denregionala trafiken.5.2 Vårt förslag till inriktning av järn-vägsinfrastrukturenVårt förslag· Den långsiktiga inriktningen av järnvägsinvestering-arna skall syfta till en generell upprustning av järn-vägsnätet för såväl person- som godstrafik. I denlångsiktiga inriktningen ingår också en viss utvidg-ning av järnvägssystemet.· Planeringsramen för stomnätet bör vara 86 miljarderkronor inklusive underhåll.Skälen till vårt förslagEn väl utbyggd järnväginfrastruktur leder till attindivider och företag knyts närmare varandra samt atttransporter av gods underlättas. Investeringarna istomnätet har legat på en oaccep-tabelt låg nivå och påbörjade projekt har inte kunnatslutföras. är ett exempel där investering-arna ej kunnat genomföras och där trafikproblemenmåste få en lösning.Vårt förslag syftar till att främja tillväxten och ökakonkurrensen. De av oss förordade lösningarnakommer också att leda till att det blir enklare att träffafamilj och vänner samt utföra vardagliga ärenden.Den av oss förordade inriktningen är grundad påmiljöhänsyn, trafiksäkerhet, ökad tillgänglighet itillväxtregionerna, balanserad regional utveckling ochframkomlighet.Under en tid har alternativa finansieringsformerför väg- och järnvägsinvesteringar diskuterats. Vifinner att tiden nu är mogen att pröva finansierings-modellen PPP som innebär att privata konsortier kanåta sig att finansiera, bygga och driva en järnvägunder en lång period.5.2.1 Storprojekt och strategiska val· Problemen kring getingmidjan i måstelösas.· samt banan mellan bör byggas ut.· Satsningar på Nyköpingslänken bör ytterligareutvärderas genom en närmare analys inom ramen förspeciella projekt.Skälen för vårt ställningstagandeGetingmidjan i StockholmKapacitetsproblemen kring ärfortfarande långtifrån sin lösning. Det är angeläget attdetta problem löses . En lösning av dennafråga skulle påverka trafikflödet i stora delar av lan-det positivt. Vi kommer därför att, tillsammans medStockholmsregionen, med stor kraft driva frågan snar lösning.VästkustbananFör att minimera skadorna av de redan stora för-lusterna i investerat outnyttjat kapital, måste Väst-kustbanan nu färdigställas. Att, som tidigare, investe-ra i en ny modern järnväg på vissa sträckor och låtaandra viktiga delar av samma bana vänta ,leder till flaskhalsar och att nedlagt kapital inte ut-nyttjas.Stockholm-GävleKapaciteten på Ostkustbanan måste nu höjas. Detomfattande arbetet kan bedrivas i samverkan medmotorvägsutbyggnaden av väg E 4. Den nya lin-jesträckningen kommer att medföra en linjeförkort-ning . Mellan och av-slutades investeringsarbetena och totalt12 km järnväg i ny sträckning har tagits i bruk. Pro-jektet måste dock färdigställas. Detta projekt är därförett av de prioriterade under perioden.NyköpingslänkenNyköpings- och Östgötalänkarna förbinder Stock-holm och två av folktätaste ochmest trafikintensiva regioner.En utveckling av kapaciteten på den befintliga ba-nan ökar möjligheten att ta tillvara den stora tillväxt-potential som finns. Med dagens infrastruktur sombakgrund har ett nytt trafikeringsförslag utifrån ettnytt bansystem utarbetats.Nyköpingslänken har förutsättningar att finansie-ras med hjälp av PPP. En utredning om möjlighetenatt knyta samman Europa- och Götalandsbanepro-jekten med Nyköpingslänken bör genomföras.Satsningar på effektivare drift och underhållKostnaderna för drift och underhåll har underslutet av 1999 ökat något jämfört med . Under-hållet av statens spåranläggningar är eftersatt ochtendensen är att det avhjälpande underhållet ökar påbekostnad av det förebyggande.6. Utredning om alternativ finansie-ringVåra bedömningar och förslag:En utredning bör tillsättas för att undersöka vilkaprojekt som är möjliga att genomföra med alternativfinansiering. Utredningen bör omfatta så väl en in-ventering av tänkbara projekt som vilken form avfinansiering som kan komma i fråga. Utredningen böräven omfatta förslag på vilket sätt och i vilken månvägavgifter kan användas.Skälen för vårt förslag:Statens roll som finansiär av väg- och järnvägsin-vesteringar bör förändras i samband med att alternati-va finansieringsformer växer fram. Nya finansierings-former kan komma till stånd där statentillsammans med privata företag bygger och under-håller nya vägar och järnvägar. Statens ansvar kandärmed i ökad utsträckning komma att delas med detprivata näringslivet. Ett exempel är PPP som innebäratt privata konsortier kan åta sig att finansiera, byggaoch driva en väg under en lång period.På detta sätt kan samhällsekonomiskt lönsammainvesteringar förverkligas utan hinder av statligabudgetunderskott. PPP-modeller börjar alltmer till-lämpas internationellt för både väginvesteringar ochför andra infrastrukturinvesteringar.De utvärderingar som gjorts visar att utbygg-nadstakten i PPP-projekt blir jämnare och att kostna-den för såväl byggnation som underhåll minskar.Statens kostnad blir därför även någotlägre, men måste anslagsmässigt täckas genom årligaanslag för drift och amortering.Många länder tillämpar brukaravgifter för attfinansiera utbyggnader och för att styra trafikström-mar. I har ett antal motorvägsprojekt, bådestatliga och privata, byggts och finansierats med bru-karavgifter. I har avgiftsbelagda vägar längevarit en metod för att finansiera nya vägar, tunnlaroch broar. Brukaravgifter diskuteras nu även i Tysk-land som ett sätt att finansiera infrastrukturprojekt.Vägfinansieringsavgifter i olika former har, rättanvända, den fördelen att det tydligt kopplar brukan-det av en väg till dess finansiering. För att säkerställadenna koppling är det ett oeftergivligt krav att bru-karavgifter enbart används för att finansiera utbygg-nad och underhåll av nya vägar och trafikleder. Bru-karavgifter får inte användas som en straffskatt påbilister i syfte att få dem att avstå från nödvändigabiltransporter. Bilanvändandet är kraftigtbeskattat.7. Inriktning av investeringar i luft-fartens infrastrukturVårt förslag· Staten har ett övergripande ansvar för luftfartenmen staten skall inte äga flygplatser. stårinför miljardinvesteringar under den närmaste tioårs-perioden - för att klara dessa investeringar bör Arlan-da privatiseras. Privatisering bör även ske av Land-vetters och flygplatser.· snabba utveckling är ett skältill att flygbolagen lägger linjer till . Fleraregioner i har dessutom fått god åtkomlighettill och världen genom trafiknät,vilket har fått stor betydelse för näringslivet i dessadelar av landet. Det är viktigt att byggs utmed en fjärde bana. Detta kan underlätta linjetrafi-kens kapacitetsproblem.· bör finnas kvar även efter år2011. Vi förordar att avtalet förlängs till 2025.Bakrund till vårt förslag7.1 Den befintliga situationen7.1.1 rapportÅr uppgick antalet passagerare på svenskaflygplatser med linje- och chartertrafik till 15 344 792i utrikestrafik (ankommande och avresande) och till7 613 339 i inrikestrafik (antal avresande) - totalt22 958 131.I treårsplan 2001-2003 lämnasföljande prognos för flygtrafiken 2001-2003.Flygtrafiken fortsätter att utvecklas positivt. Deninrikes passagerartrafiken bedöms öka igenomsnitt , den utrikes och denutrikes flygfrakten . Antalet kontrolleradeluftrumsrörelser beräknas öka och över-flygningarna med 5,4 %.Tre stora förändringar som påverkar trafikutveck-lingen var öppnandet av Arlandaba-nan , som var klarsommaren och tredje banan på somöppnar . LFVs sammantagna bedömning är attpassagerarantalet på svenska flygplatser kommer attöka från 30,6 miljoner 1999 till 36,5 miljoner 2003.Om den ekonomiska utvecklingen är fortsattmycket positiv kommer antalet passagerare enligtLFVs bedömning att bli 2 miljoner fler än i huvudal-ternativet eller 38,5 miljoner 2003, vilket är den övredelen i prognosintervallet. Se vidare följande diagramför in- och utrikes passagerare.LFV bedömer i sitt huvudalternativ att den inrikespassagerartrafiken ökar kraftigt, i genom-snitt . Det innebär att antalet passagerare år2003 beräknas till 18,0 miljoner. De icke statligaflygplatsernas andel av inrikestrafiken har minskatunder och kommer också att fortsättaatt minska något enligt LFVs bedömning.