prop · GP0320 · 2001-10-03 00:00:00 — och utan även i övriga delar av . Stockholmsberedningen är en statlig kommitté (N2001:02, dir. 2000:96, dir. 2001:17) som tillsatts av regeringen för att lämna väl för- ankrade förslag på insatser som förbättrar transportsituationen inom men också transportmöjligheterna mellan och övriga , övriga landet samt internationellt. Arbetet syftar till att utveckla transportsystemet på ett för regionen och hela landet miljö- mässigt, socialt och samhällsekonomiskt hållbart sätt. Stockholmsbered- ningen har utarbetat en problemanalys och en målbild som kom- mer att ligga till grund för det fortsatta arbetet med en långsiktig utveck- lingsstrategi för transporterna för en period av . Som en första etapp i att förverkliga utvecklingsstrategin skall beredningen redovisa förslag till infrastrukturåtgärder till kommande långsiktsplaner. läge vid havet innebär ett transportnät som är uppbyggt kring de nord-sydgående stråken längs kusten och förbindelserna från inlandet mot . Trängselproblemen i återfinns främst på infartslederna men även på vissa gator i centrala staden, i båda fallen främst under rusningstid. Flera stora vägar möts i utkanten av centrala och de största problemen finns vid trafikplatserna i anslutning till Tingstadstunneln under på 6. Orsaken till trängseln är förutom trafikmängderna, även att vävningssträckorna mellan E 6 och andra huvudvägar är korta och att det därför kan bli många körfältsbyten för bilisterna. Köerna i fortplantar sig under högtrafiktid in mot stadens centrala delar. Kostnaderna för trängseln i vägsystemet kring Tingstadstunneln och anslutande trafikleder har av beräknats till i rena tidskostnader. Utöver det kommer kostnader för försämrad miljö och för olyckor. Trängselproblem kan också uppstå längs övriga större infartsleder mot staden. Till skillnad från har redan från början en relativ spridd bebyggelsestruktur. Befolkningsutvecklingen har varit strax , en ökningstakt som be- döms bestå. För de kommande tio åren kan en befolkningsökning på cirka 80 000 personer förväntas. Utvecklingen av antalet bilar bedöms till 2010 i stort följa utvecklingen i landet som helhet med en ökning på . Person- och godstrafik konkurrerar i ökande grad om utrymmet. I finns en starkt exportinriktad industri. Närheten till hamnen är viktig för många av dessa företag. hamn är också och största och fungerar som en viktig port för svenska produkters transport ut i världen. Hamnen är även mycket viktig för import av varor. Trängselproblemen i påverkar därför transporttider och transportkostnader för en stor del av den svenska utrikeshandeln. Kapacitetsproblemen i järnvägsnätet är störst i och omkring och samt i . Problemen kring storstäderna uppstår genom att snabbtågstrafiken och den täta regionaltågstrafiken delar på banut- rymmet. Främst kring och tillkommer även en omfat- tande godstrafik. Kapacitetsproblemen innebär att efterfrågan på fler tåg- avgångar under högtrafiktid inte kan tillfredsställas. Detta är ett hinder för storstädernas utveckling och attraktivitet. Det innebär dessutom en större miljöbelastning genom att antalet tågavgångar blir mindre än an- talet efterfrågade och därmed kommer ett antal tänkbara tågresenärer att i stället behöva ta bilen. Figur 7.9 visar de bandelar där kapacitetsutnyttjandet är högst. Dessa kapacitetsproblem påverkar all tågtrafik i hela landet. Figur 7.9 Kapacitetsutnyttjande på järnväg (Källa: ) Även på andra delar av bannätet förekommer kapacitetsproblem. Det gäller främst det stora nord-sydliga godsstråket från ner till . Dessa problem uppstår främst på de enkelspåriga delarna av godsstråket när godstrafiken är som störst. (Som tumregel brukar anges att av all persontrafik går och att av all godstrafik går .) Längre godstransporter, som inte hinner fram till slutdestinationen över , konkurrerar dock med persontågen även . Längs finns även en konflikt med snabbtå- gens sena kvällsavgångar som tvingas skära rakt igenom den omfattande Prop. 2001/02:20 godstrafiken . Kapacitetsproblemen har lett till att tving- ats säga nej till vissa operatörers önskemål om tåglägen i tidtabellen för . Därmed minskar möjligheterna att möta den ökade efterfrågan som finns på järnvägstrafik. Utan insatser för att öka järn- vägskapaciteten kommer därför överföring till mer miljöanpassade trans- portslag som skulle kunna ske att försenas. Omställningen till ett långsiktigt hållbart transportsystem riskerar därmed också att fördrö- jas. 7.4Minskande kollektivtrafikandel och cykelandel En ökning av marknadsandelen för kollektivtrafik och cykeltrafik är vik- tig för omställningen till ett långsiktigt hållbart transportsystem. Med ökad kollektivtrafik och cykeltrafik kan den ökande trängseln på vägnätet i storstäderna mildras. Som en del i omställningsarbetet bör därför kollektiv- och cykeltrafik aktivt försöka göras till trafikslag som resenä- rerna själva väljer i högre grad än . Det har resandet i den lokala och regionala kollek- tivtrafiken stagnerat, som resandet med bil har ökat. Enligt senaste prognos kommer, om inga styråtgärder vidtas, transport- arbetet med bil att öka med () perioden 19972010, medan kollektivtrafiken med buss och tåg bara kommer att öka med () . Det betyder att resandet med bil kommer att öka sin andel medan kollektivtrafiken kommer att minska sin. Särskilt resandet med buss beräknas tappa andelar, medan järnvägsresandets andel av transportarbetet i stort förblir . Om detta inträffar innebär det ökade svårigheter att uppnå ett långsiktigt uthålligt transportsystem. Därför bör trenden brytas. Den lokala och regionala kollektivtrafiken bidrar till ökad välfärd, regional utveckling och jämlikhet genom att ge människor möjlighet att nå arbetsplatser, skolor och olika typer av service. Kollektivtrafiken är också fördelningspolitiskt viktig eftersom den för stora resenärsgrupper är det enda alternativet. Många resenärer är låginkomsttagare, pensionä- rer, skolbarn och studerande. Kvinnor reser mer med kollektivtrafik än män. Kollektivtrafiken är även betydelsefull för tillväxten och för syssel- sättningen. Goda möjligheter till pendling med kollektivtrafik ökar förut- sättningarna för att separata, lokala arbetsmarknader skall kunna knytas ihop till större arbetsmarknadsregioner. Dessutom bidrar kollektivtrafi- ken, liksom cykeltrafiken, till att miljö- och hälsoproblem kan minska i tätorter. Det är ett viktigt bidrag till uppfyllelsen av de nationella miljö- kvalitetsmålen. Den ökande personbilstrafiken och konkurrensen om utrymmet i våra större tätorter leder inte bara till mer avgasutsläpp och buller utan även till en minskad effektivitet i näringslivet, ökade reskostnader för resenä- rerna och en sämre livskvalitet för dem som bor och verkar i dessa orter. En ökad andel kollektivtrafik kan motverka denna utveckling. En ökad kollektivtrafik har positiva sociala, ekonomiska och ekologiska effekter för samhället och medborgarna. En ökad andel kollektivt resande är där- för en viktig komponent i arbetet med att utforma ett långsiktigt hållbart transportsystem. De senaste decenniernas tätortsutveckling har karakteriserats av en ut- spridning av bebyggelsen och en minskning av befolkningstätheten. Den utspridda och glesa bebyggelsen har inneburit ökade kostnader och svå- righeter för kollektivtrafiken att kunna erbjuda bra alternativ till bilen, vilket ökat miljöbelastningen från transportsystemet. Kollektivtrafiken måste få en större tyngd och komma in tidigare i be- byggelse- och samhällsplaneringen, framför allt i och kring våra tätorter för att ett uthålligt och väl fungerande transportsystem skall kunna byg- gas upp. I glesbygden innebär avfolkningen problem för trafikhuvudmannen att kunna upprätthålla en god tillgänglighet för medborgarna till ekonomiskt rimliga insatser. Den inomregionala tillgängligheten är här det viktigaste problemet och uppgiften för kollektivtrafiken. Regeringen har tillsatt en kommitté (dir. 2001:1) med uppgift att ut- ifrån ett konsument- och helhetsperspektiv identifiera, analysera och be- skriva kollektivtrafikens problem och möjligheter. Med denna utgångs- punkt skall kommittén formulera mål och visioner samt föreslå föränd- ringar av organisation, regelverk och dylikt av betydelse för kollektivtra- fikens utveckling och ett ökat kollektivt resande. Kommittén skall utgöra ett forum för samarbete mellan staten och övriga aktörer på kollektivtra- fikområdet. Tyngdpunkten i kommitténs arbete skall ligga på den lokala och regionala kollektivtrafikens område. Kommittén skall slutredovisa sitt arbete . Cyklandet har minskat sin andel av transportarbetet . sker av alla resor i på cykel. Potentialen för överföring av trafik från bil till cykel är störst på korta resor. Ungefär hälften av alla bilresor är kortare än och skulle såle- des åtminstone delvis kunna ersättas med cykelresor. Det finns stora variationer i cyklandet i . I och är cykelandelen , i och är cykelandelen och i och är andelen . Flera av städerna med hög cykelandel i och i andra länder kännetecknas av att de har täta, ibland medeltida stads- kärnor och en stor andel ung befolkning. Dessa städer lämpar sig väl för cykling genom att biltrafiken inte har så stor framkomlighet och genom att de har en stor andel unga invånare som gärna nyttjar cykel. Vissa städer har dessutom omfattande cykling av tradition. Den stora spänn- vidden visar att möjligheterna att lokalt höja andelen cyklister genom strategiska åtgärder är stora. Samarbetet mellan statliga myndigheter, kommuner och frivilligorga- nisationer på cykelområdet bör utvecklas och intensifieras. har tillsammans med och andra aktörer på om- rådet tagit fram en nationell strategi för ökad och säker cykeltrafik (Mer cykeltrafik på säkrare vägar, publikation 2000:8). Strategin identifierar fem insatsområden som särskilt viktiga: infrastruktur, organisation, kun- skapsuppbyggnad, kommunikation och uppföljning. Regeringen utgår från att denna strategi skall kunna stimulera till en ökad andel säker cykeltrafik. Minskande tillgänglighet till arbetsplatser En av transportsystemets viktigaste uppgifter är att sörja för individernas tillgänglighet till arbetsplatser. Vikten av en väl fungerande arbetsmark- nad är extra stor eftersom , i likhet med många andra utvecklade länder, är inne i en snabb omvandlingsfas från industri- samhälle till informations- och kunskapssamhälle. Både utvecklingen av befolkningens storlek och boendemönster, lokalisering av bostäder och arbetsplatser samt åtgärder i transportsystemet påverkar denna tillgäng- lighet. Figur 7.10 visar hur individernas tillgänglighet till arbetsplatser påver- kas av den strukturomvandling av näringslivet som förväntas. Måttet i detta fall är hur många arbetsplatser man når inom 45 minuters bilresa från kommuncentrum. Figuren visar utvecklingen till 2010 jämfört med om inga infrastrukturåtgärder vidtas. Rastrerade områden visar att färre arbetsplatser nås och svarta områden att fler arbetsplatser nås. Kartan visar att de flesta områden då får försämringar. Orsaken är att sysselsättningen minskar i stora delar av landet vilket medför att färre arbetsplatser kan nås. Att inte förbättringen är större i Stockholms- området förklaras av att den ökade trängseln leder till ökade restider och därmed tas den förbättring som annars skulle ske när fler arbetsplatser finns att tillgå delvis ut. Nästan alla områden som får en försämring av tillgängligheten på ligger i . Figur 7.10 Förändring av tillgängligheten (Kvoten anger hur många arbetsplatser som nås med bil 2010, jämfört med om inga åtgärder vidtas. En kvot över 1 innebär att fler arbetsplatser nås 2010, medan en kvot under 1 innebär att färre arbetsplatser nås 2010 (Källa: ) Transportsystemet bedöms kunna bidra till effektivare fungerande arbetsmarknadsregioner särskilt då restiden vid pendling kan sänkas i eller ner till intervallet enkel resa. regionala snabbtåg bedöms kunna ha goda potentialer för att leda till effektivare fungerande arbetsmarknadsregioner. Åtgärder i transportsystemet har också goda förutsättningar att leda till effektivare fungerande arbetsmarknader då man lyckas koppla en mindre region till en större universitets- eller storstadsregion eller då åtgärder sätts in i regioner som redan är på väg att förstoras. god då åtgärderna är skräddarsydda efter regionens näringsliv. kan också gynnas av att åtgärderna samordnas med andra åtgärder i transportsystemet, samhällsplaneringen eller med andra regionala ut- Bristande tillgänglighet för utsatta grupper Möjligheterna att tillgodose sina transportbehov varierar för olika grup- per av medborgare. Enligt SCB finns det cirka 1 350 000 funktionshind- rade i åldern . Av dessa är 480 000 yrkesverksamma eller stude- Prop. 2001/02:20 rande. Det innebär att är yrkesverksamma jä mfört med av hela befolkningen. Bristerna i reskedjor är det största tillgänglighetsproblemet för de funktionshindrade. Funktionshindrade gör färre resor med nästan alla färdsätt än befolk- ningen i övrigt. Taxi är det enda färdsätt som funktionshindrade använder i större utsträckning än andra. En majoritet () av de funktionshindrade har tillgång till bil i hushållet. I befolkningen som hel- het är motsvarande siffra . Av dem som åkt kollektivt är nöjda med kollektivtra- fiken. Av dem som sällan reser kollektivt anger att de inte kan åka buss på grund av funktionshindret. av dem som reser kollektivt uppger någon form av problem förknippat med detta resande. Särskild hänsyn måste tas till barns behov vid utformning av transport- systemet. En knapp fjärdedel av befolkning är barn . Barnens frihet att själva på ett säkert sätt förflytta sig mellan hemmet och skolan har minskat, liksom deras frihet att leka i och ut- forska den egna närmiljön. har studerat tillgäng- ligheten för barn till skolan. Tillgängligheten beror på avståndet och på hur gena och säkra gång- och cykelvägarna är, liksom föräldrarnas upp- fattning om säkerhet och trygghet. Studien visade att en majoritet av bar- nen har till skolan, att tar sig dit till fots eller med cykel och att en knapp majoritet av föräldrarna bedömer att skolvägen är osäker (). 7.6Höga transportkostnader för företagen och samhället En stor del av kostnaderna för den svenska tillverkningsindustrin består i att förflytta gods och varor mellan olika led i en förädlingskedja. Kostna- derna i en sådan förädlingskedja uppstår av transporter, hantering, lager, kapitalbindning och administration av företagets logistik. De relativt sett högre logistikkostnaderna som konstaterats i jämfört med övriga EU-länder innebär att de svenska företagen är mycket beroende av effektiva internationella transporter för att kunna upprätthålla konkurrensen med företag i andra länder. Godstransport- delegationen har behandlat logistikkostnaderna och de svenska företa- gens transportbehov i sitt slutbetänkande (SOU 2001:61). är ett av mest utrikeshandelsberoende länder. Expor- ten går huvudsakligen till och därifrån kommer den mesta importen. och har också betydande andelar av utri- keshandeln. Handeln med är jämfört med de andra markna- derna obetydlig (endast några procentenheter), men uppvisar en snabb tillväxt. Varusammansättningen i exporten domineras i ton räknat av de tunga klassiska basvarorna malm, pappersmassa, papper och trä. Verkstadsin- dustrin har emellertid fått en betydande andel produkter som maskiner, bilar, telefoner och telemateriel. Importen består i icke obe- tydlig omfattning av insatsvaror till de svenska exportvarorna. Vidare finns avsevärd import av bränslen, främst oljeprodukter, samt vissa livs- medel. märks en tendens till att lättare men industriellt mer avancerade produkter tar en allt större andel av den svenska utrikes- Prop. 2001/02:20 handeln om man räknar i varuvärde (och ej i varans vikt). skapsintensiva industrin får allt större betydelse i den svenska varuhan- deln. har i liksom i de flesta EU-länder successivt förlorat marknadsandelar på godstransportmarknaden under de senaste decenni- erna, trots den snabba tillväxten av godsvolymen. har främst förlorat marknadsandelar inom varugrupper med högt varuvärde, som varit de mest snabbväxande . Nästan hela ökningen har tagits om hand av lastbilen. De företag som transporterar gods på järnväg har försökt möta konkurrensen från vägtrafiken genom att satsa på ökad kapacitet för att kunna ta gods med större volym och vikt. Heltåg med 40 vagnar är en utgångspunkt i planeringen. Även i ett svenskt perspektiv är trängseln i ett stort framkom- lighetsproblem. Av finansiella och geografiska skäl kan inte vägnätet byggas ut för att fullt ut kunna möta vägtrafikökningen. har in- fört, medan , och planerar att införa kilometerskatter för att tackla framkomlighetsproblemen. geografiska läge brukar beskrivas som en nackdel; långa in- hemska avstånd och ett perifert läge i förhållande till den europeiska marknaden. långa kust är dock en obestridlig tillgång i trans- porthänseende. Väl fungerande och rimligt prissatta transportkedjor är en förutsättning för att vår exportindustri skall bli framgångsrik i den internationella kon- kurrensen. Därför är det väsentligt att kontinuerligt arbeta med att effek- tivisera transportkedjorna och att arbeta för ett harmoniserat prissätt- ningssystem av infrastrukturen inom EU. 7.7Minskande konkurrens inom inrikesflyget När avregleringen av inrikesflyget i gjordes 1992 var förhopp- ningen att den skulle leda till konkurrens och lägre biljettpriser. är bilden en helt annan. Inrikesmarknaden domineras av SAS och som har befäst sina marknadsandelar, tillsammans har de av den inrikes flygmarknaden. SAS äger av och samarbetet mellan bolagen är omfattande. har i sin tur köpt upp huvuddelen av regionalbolagen på den svenska inrikesmarknaden. Det finns inga tecken på att någon aktör för- söker ta upp konkurrensen med SAS . Direkt konkurrens exi- sterar enbart på linjen mellan och . Mellan och respektive opererar dock både SAS och Avia- tion men med olika produkter och från olika Stockholmsflygplatser. Läget på marknaden kan närmast beskrivas som en monopolsitu- ation, där konsumentintressen kan regleras av marknaden själv. När inrikesflyget avreglerades innebar den fria prissättningen och rätten att fritt träda ut och in på marknaden att olönsamma linjer kunde överges. Före avregleringen hade underskottet på de trafiksvaga linjerna i bland annat inland täckts genom korssubventionering inom flygtransportsystemet. Detta gick att åstadkomma genom resultatutjäm- ning mellan flygbolagen . efter avregle- Prop. 2001/02:20 ringen ställdes frågan om glesbygdsflygets framtida villkor. linjer har upplevt turbulens med allt från nedlagd trafik till kraftigt höjda biljettpriser. har kommunerna själva tagit det transportpolitiska ansvaret att finansiera regionalpolitiskt motiverad men företagsekono- miskt olönsam flygtrafik. Syftet har varit att åstadkomma en nödvändig trafikförsörjning så att en positiv regionalutveckling inte skall hindras av bristen på transportförbindelser med omvärlden. Dessa regioner saknar ofta realistiska transportalternativ till flyget. Avregleringen av inrikesflyget har således inneburit konsekvenser för utbud och flygpriser. Med anledning av detta har regeringen lämnat ett uppdrag till att utreda förutsättningarna för en utvidgad upphandling av flygtrafik. Verket skall även kartlägga marknadssituationen för inrikesflyget och hur den påverkar målen för regionalpolitiken och transportpolitiken. 7.8Sjöfartens kapacitet utnyttjas inte till fullo Sjöfarten svarar för den dominerande delen av transporterna i utrikes- handeln. Godsomsättningen i de svenska hamnarna har ökat . En fortsatt ökning kan för- utses men inte i samma snabba takt som . EU-utvidg- ningen, en fortsatt positiv utveckling i samt en fortsatt liberalisering av handeln är faktorer som talar för ökade sjöfartsvolymer även i ett längre perspektiv. För vissa svenska hamnar kan den ökade utrikeshandeln vara av stor regional betydelse. Både farleds- och hamnsystemet har god kapacitet och generellt goda förutsättningar att klara betydande volymökningar utan stora nyinveste- ringar. Ökad sjöfart i framför allt Europatrafiken kan bidra till att lätta på kapacitetstrycket för landtransporterna i och innebär säkerhets- och miljövinster för samhället. Sjöfartens infrastruktur i direkt mening består av farledssystemet och hamnarna, men lika viktigt är behovet av goda anslutningar till hamnarna i form av vägar och järnvägar för att effektiva totala transportkedjor skall kunna uppnås. Det är också av stor vikt att dessa anslutningar beaktas i infrastrukturplaneringen. Det har utvecklats en naturlig struktur med en stark koncentration av godsflödena till ett begränsat antal välbelägna och effektiva hamnar. Ett tiotal hamnar står för av den totala godsvolymen. EU har beslutat att hamnar med en godsomsättning om eller minst 200 000 resande skall ingå i det transeuropeiska nätverket. har 22 hamnar som enligt hamnstatistik faller inom denna definition. Av dessa är det 17 hamnar som uppfyller kriteriet för godsomsättning. Sådana hamnar bör också naturligen anses som natio- nellt viktiga. är enda hamn med direktanlöpande linjetrafik och det är av stor vikt att denna trafik kan bibehållas och ut- vecklas. av den svenska exporten, räknat i vikt, pas- serar genom hamn. och har träffat en principöverenskommelse om investeringar i förbättrade farleder Både säkerhets- och tillgänglighetsskäl talar för att Prop. 2001/02:20 farlederna behöver förbättras för att sådan trafik skall kunna säkerställas. En utökad regional samverkan i hamnfrågor är angelägen. En regional samverkan mellan närliggande hamnar stärker hamnarnas roll rent all- mänt och bidrar till att motivera en god landinfrastruktur. Parallellt med diskussioner om hamnfrågor och trafikfrågor i all- mänhet pågår också utredningar om farledsförbättringar i . Europeiska kommissionen har redovisat ett underlag i vissa hamnpolitiska frågor samt lämnat förslag till ett direktiv för till- träde till marknaden för hamntjänster. är ett statligt ansvar genom att kanalen sköts av . Verket har tidigare redovisat en rapport om Vänertrafi- kens förutsättningar och framhållit att trafiken av flera skäl tappat mark- nadsandelar. Det finns enligt anledning att säkerställa driften av kanalen genom relativt omfattande underhållsarbeten. är också ett statligt ansvar genom . Kanalen är en förutsättning för Mälarsjöfarten och disku- teras en uppgradering av kanalens och Mälarfarledens dimensioner för att medge passage av större fartyg. Transporter av människor och gods orsakar betydande miljöproblem. De luftföroreningar som uppstår genom förbränning av drivmedel vid trans- porter påverkar på lokal nivå människors hälsa. Regionalt bidrar utsläp- pen till övergödning och försurning. Globalt påverkas klimatet och ozon- skiktet. Utsläppen hotar skogens produktionsförmåga och känslig fjäll- miljö liksom djur och växter i hav, sjöar och vattendrag. Trafikanlägg- ningar tar stora markarealer i anspråk, skapar barriärer och minskar natur- och kulturlandskapens värden liksom den biologiska mångfalden. I tätorterna, liksom längs större vägar utanför tätorter, påverkas livsmiljön avsevärt av biltrafiken och de miljöproblem den för med sig. Transport- sektorns resursanvändning för infrastruktur, fordon och bränslen är bety- dande. Gifter kan skada miljön vid hantering av drivmedel och andra ämnen som behövs för användningen av fordonen, liksom vid transporter av farligt gods. De svenska utsläppen av koldioxid minskade kraftigt som ett resultat framför allt av den energipolitik som bedrevs och som syftade till att minska oljeberoendet. Efter låg- konjunkturen ökade koldioxidutsläppen igen. Infö- randet av koldioxidskatt 1991 har dock bidragit till att dämpa öknings- takten. Av de totala utsläppen av koldioxid i står transporterna för , och av dessa står persontransporterna för cirka 2/3-delar. Transportsektorns utsläpp av koldioxid och prognos till 2020 givet fattade beslut (Källa: Trafikverkens miljörapport )