prop · GO031D28 · 2001-01-01 00:00:00 — 4.4 Politikens inriktning Väg Den transportpolitiska inriktningen gällande vägar är för i första hand att säkerställa och bevara nuvarande infrastruktur. Den beslutade trafiksäkerhetssatsningen fullföljs som planerat genom omprioritering från byggande av stamvägar till riktade trafiksäkerhetsåtgärder på stamvägnätet. Den påbörjade satsningen på riktade trafiksäkerhetsåtgärder på det övriga vägnätet för fullföljs. För att säkerställa och bevara nuvarande infrastruktur skall förutsättningar skapas för bland annat ökad bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av det regionala vägnätet. Anslagsnivån för drift- och underhållsinsatser på väg skall också ökas och minst motsvara den i gällande planer, för att kunna upprätthålla en fortsatt god väg-standard. Därigenom ökas förutsättningarna för tillväxt och regional utveckling. har kraftiga översvämningar inneburit skador på det statliga vägnätet och järnvägsnätet. Regeringen anser därför att ramen för politikområdet skall utökas och 2001 för att bekosta erforderliga reparationer. Regeringens förslag till utgiftsnivåer innebär dock att vissa planerade åtgärder i de fastställda investeringsplanerna inte kommer att kunna genomföras 2003. Regeringen avser att senare presentera en proposition om inriktningen av åtgärder i transport-infrastrukturen. I propositionen kommer regeringen vidare att lämna förslag på den mer långsiktiga inriktningen av transportinfrastrukturen. Järnväg Regeringens förslag till utgiftsnivåer innebär att vissa planerade åtgärder i de fastställda investeringsplanerna inte kommer att kunna genomföras 2003. Det är dock regeringens ambition att upprätthålla en fortsatt god järnvägsstandard. Regeringen anser att det är angeläget att påskynda satsningen för höjd bärighet och utökad lastprofil på järnväg. En viktig del i detta är projektet 25, som syftar till att höja järnvägens axellast från dagens till . För att möjliggöra ett samverkande och effektivt tågsystem i och på påbörjas planeringen av elektrifiering av Blekinge kustbana så att en elektrifiering kan genomföras med början . Förberedelserna för och byggandet av fortsätter. Under förutsättning att regeringen tillåter verksamheten med stöd av 17 kap. har regeringen för avsikt att därefter återkomma till med frågan om ytterligare lånegarantier för vad gäller de två kvarvarande etapperna mellan - och mellan - . Nationell och regional utveckling i kan främjas av internationell och konkurrenskraftig järnvägstrafik, som järnvägens fördelar ur miljösynpunkt kan tas tillvara och bidra till en mera hållbar samhällsutveckling. I EU arbetar man mot detta mål. Järnvägstransporterna inom gemenskapen har emellertid förlorat marknadsandelar. En förklaring till denna utveckling är bristande effektivitet hos de nationella statsjärnvägarna som ofta befinner sig i en monopolsituation. Den europeiska järnvägssektorn måste därför förnyas, vitaliseras och harmoniseras. För att uppnå detta krävs främst kompetent förvaltning och sund ekonomi inom järnvägssektorn samt icke-diskriminerande behandling av olika inblandade parter. Det behövs bl.a. klarläggande av olika intressenters roller och en tydlig uppdelning av olika aktörers ansvarsområden. Vidare krävs ramar och regelverk för fördelningen av järnvägsinfrastrukturkapacitet och fastställandet av nivåerna på banavgifterna. Det nu gällande för dessa aktiviteter, som kom till , har inte visat sig tillräckligt. Kommissionen föreslog därför att direktiven om utveckling av gemenskapens järnvägar och om tillstånd för järnvägsföretag skulle förtydligas. Direktivet om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av banavgifter och utfärdande av säkerhetsintyg skulle ersättas av ett nytt, betydligt mer preciserat direktiv. Kommissionens förslag har behandlats i rådet och i under arbetsnamnet "Järnvägspaketet" eller "Infrastrukturpaketet". Efter omfattande förhandlingsarbete kunde transportministrarna uppnå politisk överenskommelse om ändringar av de tre direktiven. En gemensam ståndpunkt antogs formellt och den andra läsningen i avslutades . En förlikning mellan rådet och parlamentet beräknas vara klar och därefter skulle direktiven kunna antas slutligt. Direktiven träder i kraft vid offentliggörandet och skall vara genomförda av medlemsstaterna efter ikraftträdandet. I kan införandet av de nya direktiven komma att medföra att bl.a. , och Tågtrafikledningen får ändrade roller. Sjöfart Sjösäkerhets- och miljöfrågorna ges fortsatt hög prioritet. Det internationella arbetet är av särskild betydelse för dessa frågor. Ett exempel på detta är det s.k. Erikapaketet. Med anledning av oljetankfartyget förlisning utanför har Kommissionen lagt fram förslag till ett åtgärdspaket som syftar till att stärka sjösäkerheten hos i första hand oljetankfartyg och därmed minska föroreningarna av den miljön. Delar av paketet är av sådan internationell betydelse att en parallell behandling av frågan sker inom den internationella sjöfartsorganisationen . Sedan den politiska frigörelsen i har samarbetet mellan ländernas sjöfartsadministrationer utvecklats. har på regeringens uppdrag utarbetat en handlingsplan för att utveckla sjöfart och handel i . Planen utgör ett underlag för att göra en samlad värdering av svenska åtgärder som kan spänna över flera politikområden. Ökad effektivitet, hög sjösäkerhet och god miljö är nyckelord. deltar även aktivt i det Östersjösamarbete som Kommissionen leder. Den positiva ekonomiska utvecklingen i med ökande handel stöds påtagligt av det pågående arbetet med att utvidga EU. För svensk del är detta en viktig fråga inför ordförandeskapsperioden. Luftfart Flygtrafiken fortsätter att växa. Prognoser pekar på en fyraprocentig tillväxt för in- och utrikestrafik . Lågprisflyget bedöms öka kraftigt . Kapaciteten i luftrummet i bedöms förbättras, men kommer troligen att vägas upp av den ökande trafiken. Konkurrensen mellan de globala allianserna kommer att skärpas under förutsättning att den internationella flygmarknaden fortsätter att liberaliseras. SAS ställning på inrikesmarknaden är fortsatt stark. Flygsäkerhets-, miljö- och kapacitetsfrågorna har fortsatt hög prioritet och kräver såväl nationella som internationella åtgärder. Miljöarbetet bedrivs bl.a. inom () där skärpning av buller- och utsläppsnormer, utsläppsavgifter och uppföljning av klimatmötet i står på dagordningen. Ökningen av flygtrafiken leder till att miljömålen blir svårare att nå. hävdar sig väl vad gäller flygförseningar, men de problem som finns beror framför allt på kapacitetsbrist i . Genom att utveckla statens flygplatssystem, en effektiv flygtrafiktjänst och genom att driva frågan inom ramen för internationellt luftfartssamarbete skall förseningarna i flygtrafiken minska. har deltagit i det svenska EU-arbetet med förberedelser av ett EG-medlemskap i den europeiska flygtrafiktjänstorganisationen . Därtill medverkar tillsammans med sju andra nordeuropeiska stater i ett projekt för att införa en nationsövergripande utformning av det övre luftrummet. Liberaliseringen och den ökande konkurrensen inom luftfarten har internationellt lett till att allt fler flygplatser kommersialiserats och skilts från luftfartsmyndigheternas sektors- och säkerhetsroller. Det starka utvecklingen av flyget föranleder att behovet av flygplatskapaciteten i studeras närmare. Forskning, analys och samhällsköpta tjänster m.m. Samhällsköpta tjänster m.m. Med samhällsköpta tjänster menas här statens upphandling av interregional kollektivtrafik, dvs. delar av den verksamhet som Rikstrafiken bedriver. Det är viktigt att det över hela landet finns tillräckligt goda transportmöjligheter så att människor kan bosätta sig och ha sin utkomst efter eget val och inte tvingas flytta på grund av brister i transportsystemet. Det bör även finnas en rimlig valfrihet vid val av transportlösning för resor mellan olika regioner. Staten har här ett övergripande ansvar. bör dock den interregionala kollektivtrafiken så långt som möjligt drivas på kommersiella villkor och i ökad utsträckning samordnas med lokal och regional kollektivtrafik. En tillfredsställande interregional transportförsörjning i ett sammanhängande nätverk torde dock även fortsättningsvis kräva att samhället upphandlar viss trafik, som ger ett väsentligt bidrag till uppfyllandet av de transportpolitiska målen, men som inte kan drivas på kommersiella grunder. Forskning och analys Förmågan till innovationer är en viktig faktor bakom ekonomisk tillväxt, ekologiskt hållbar utveckling och samhällsförändring. Denna förmåga beror av en rad omständigheter, t.ex. utbildning, forskning, teknisk utveckling, arbetsorganisation, riskfinansiering av företag, regelverk, och inte minst samhällets infrastruktur för transporter, kommunikationer m.m. Den gemensamma europeiska marknaden ställer också krav på ett effektivt transportsystem. Ett effektivt innovationssystem blir således av allt större betydelse för ekonomisk tillväxt och välståndsutveckling. Innovationsfrågorna, som berör många olika politikområden, ställer krav på ett fördjupat samarbete också över ämnes- och sektorsgränserna. En effektiv näringspolitik i ett land av storlek ställer också högre krav på möjligheterna att kraftsamla kring särskilt viktiga områden och därmed på möjligheterna till omprioriteringar. tog beslut om en ny myndighetsorganisation för forskningsfinansiering (prop. 1999/2000:81, bet. 1999/2000:UbU17, rskr. 1999/2000:257). Innebörden är bl.a. att en ny inrättas för behovsstyrd forskning och utvecklingsarbete till stöd för innovationssystemet och en hållbar utveckling och tillväxt. skall fr.o.m. överta de ansvarsområden som handhas av Kommunikationsforskningberedningen. För transportforskningen ställer regeringen liksom tidigare två grundläggande krav. Den skall dels ta fram underlag för åtgärder som krävs för att uppnå de av fastställda målen på transportområdet, dels skapa handlingsberedskap inför problem som inte kan förutses och bygga upp en kompetens- och kunskapsbas . Vad gäller styrningen av forskningen inom kommunikationsområdet bör regeringens och främsta uppgift även fortsättningsvis vara att ange de övergripande ramarna och riktlinjerna för forskningen. Att planera och genomföra forskningen bör däremot överlåtas till ansvariga myndigheter och till forskarna. Kollektivtrafiken Kollektivtrafiken är en betydelsefull del av persontransportsystemet. Ansvaret för det kollektiva persontransportsystemet är delat mellan flera aktörer. Trafikhuvudmännen är ansvariga för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Det utgör grunden i det kollektiva persontransportsystemet. har, inom sin sektorsroll, ansvar för kollektivtrafik på väg. I samråd med branschföreträdare har utvecklat ett nationellt och flera regionala kollektivtrafikprogram. I det transportpolitiska beslutet konstaterades att samordningen mellan olika trafikslag bör utvecklas. Därför inrättades en ny myndighet, Rikstrafiken, vars huvuduppgift är att ur ett kundorienterat perspektiv verka för ett samordnat kollektivtrafiksystem. Tyngdpunkten i detta arbete ligger på den interregionala trafiken. Det förutsätter även ett omfattande samarbete med de regionala företrädarna. Kollektivtrafiken är en del av samhällsservicen och det är viktigt att den blir tillgänglig för alla. Staten fördelar därför 2002 till trafikhuvudmännen för åtgärder i syfte att öka tillgängligheten för funktionshindrade. Därutöver bidrar staten med betydande belopp, ca för den kommande treårsperioden, till utbyggnad av lokal och regional infrastruktur för kollektivtrafik. har staten även avsatt särskilda medel till satsningar på forsknings-, utvecklings- och demonstrationsprojekt inom kollektivtrafikområdet. har medel också avsatts för samhällsbetalda resor. Regeringen har förbättrat förutsättningarna för regional tågtrafik mellan och . Detta sker genom att staten betalar för tågtrafikens avgifter till Öresundsbrokonsortiet för nyttjandet av Öresundsförbindelsen. Dessa finansieras via anslag och genom en generell höjning av banavgifterna med . Därmed kan persontågstrafik på bedrivas på samma villkor som tågtrafiken i övriga . Även om satsningar gjorts av såväl staten som trafikhuvudmännen har resandeutvecklingen med kollektivtrafik stagnerat. I föreliggande budgetproposition har regeringen därför lagt fram förslag som främjar kollektivtrafiken. Den föreslagna sänkningen av mervärdesskatt på kollektivtrafik beräknas leda till att sektorn kommer att betala ca mindre i skatt . Även den föreslagna sänkningen av arbetsgivaravgiften kommer sektorn tillgodo. Den höjda dieselskatten kommer däremot att innebära något högre kostnader för operatören. Sammantaget kommer skatteförändringarna dock att innebära betydligt lägre kostnader för kollektivtrafiken. Detta förbättrar kollektivtrafikens konkurrenskraft. bidrar det till att öka möjligheterna att nå de transportpolitiska delmålen om en högre tillgänglighet, en säker trafik, god miljö och positiv regional utveckling. För att ytterligare stärka kollektivtrafiken avser regeringen att ta initiativ till ett fördjupat samarbete med kollektivtrafikbranschen för att identifiera möjliga insatsområden. 4.5 Särskilda finansieringsfrågor beslutade att tillstyrka regeringens förslag om statlig kapitaltäckningsgaranti till som är det svenska moderbolaget till Öresundskonsortiet. 1992/93:100 bil. 7, bet. 1994/95 TU2 , rskr 1994/95:50) Genom att Öresundskonsortiet inledningsvis inte kommer att ge något överskott kommer verksamhet att visa negativt resultat under de inledande åren efter det att broförbindelsen tagits i drift. Det negativa resultatet kommer att leda till att egna kapital kommer att understiga hälften av det registrerade aktiekapitalet . För att undvika en tillämpning av reglerna om tvångslikvidation enligt aktiebolagslagen (1975:1385) måste ägarna (staten genom och ) ställa erforderligt ägartillskott i utsikt. och bemyndigades därför att utställa kapitaltäckningsgarantier som innebär att verken förband sig att genom aktieägartillskott svara för att egna kapital uppgår till det registrerade aktiekapitalet. När detta beslut togs var tanken att ägartillskottet skulle ske genom ett villkorligt ägartillskott i form av en revers, som inte skulle innebära någon anslagsbelastning på statsbudgeten. Efter detta beslut har kapitaltäckningsgarantin för att skydda egna kapital överförts till genom beslut prop. 1998/99:1, bet1998/99 TU1, rskr. 1998/99:79, som fått dispositionsrätt till och anslag för att täcka förluster vid infriandet av kapitaltäckningsgarantin. I samband med att det blivit aktuellt att tillföra kapitaltillskott efter brons öppnande har det uppkommit oklarheter om huruvida ett kapitaltillskott kan göras med revers, om och får utfärda en revers, och om reversen måste belasta anslaget inom den totala utgiftsramen. För att lösa denna oklarhet föreslår regeringen att erforderligt kapitaltillskott, som beräknas till , istället skall tillföras som likvida medel och att och får finansiera detta kapitaltillskott genom att ta upp lån i , både för kapitaltillskottet och för räntan för det upptagna lånet, fram till dess en slutlig lösning för finansieringen av kapitaltillskottet kunnat presenteras. Detta innebär att ingen anslagsbelastning behöver ske inom utgiftstaket för att finansiera kapitaltillskottet till . Det ankommer på regeringen att närmare fördela den föreslagna ramen mellan de två myndighetena. Regeringen föreslår därför att godkänner att regeringen får besluta om en låneram om högst för och tillsammans, för att ta upp lån i för att finansiera ett kapitaltillskott till samt räntan för detta kapitaltillskott . Regeringen avser att återkomma med förslag till hur finansieringen av hela kapitaltillskaottet till skall lösas, i den kommande Infrastrukturpropositionen. 4.6 Resultatbedömning Målet för transportpolitiken skall vara att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Det övergripande målet preciseras i fem långsiktigt inriktade delmål. - Ett tillgängligt transportsystem - En hög transportkvalitet - En säker trafik - En god miljö - En positiv regional utveckling Se avsnitt 4.3 för en mer detaljerad redogörelse för dessa delmål. För att möjliggöra en kontinuerlig uppföljning av utvecklingen mot dessa långsiktiga mål har regeringen preciserat ett antal etappmål för några av delmålen. Nedanstående tabell sammanfattar måluppfyllelsen av dessa. fortsatte såväl person- som godstrafiken att öka. Detta speglar en i flera avseenden positiv samhällsutveckling i form av ekonomisk tillväxt och ökad välfärd. innebär ökad trafik en belastning på transportsystemet som gör det svårare att uppfylla flera av de transportpolitiska etappmålen. Även eftersläpningen i tilldelning av medel i förhållande till infrastrukturplanerna försvårar uppfyllelsen av målen. Tabell 4.2 Samlad bedömning av måluppfyllelsen för transportpolitiken Delmål Etappmål finns Utveckling mot etappmål Uppfylls etappmål med fattade beslut Kommentar till utvecklingen i förhållande till etappmålet Tillgänglighet Nej - - Ökade person- och godstransporter har lett till längre bilrestider och ökade förseningar inom tåg och flyg Transportkvalitet Ja Ja Nej Trafiksäkerhet Ja Nej Nej Miljö - Klimatpåverkan (CO2) - Hälsoeffekter (SO2,NOx, VOC) - Kretsloppsanpassning -Påverkan på natur och kulturmiljö Långsam förbättring Svårbedömt Regional utveckling Nej - - Se tillgänglighet ovan I det kortare perspektivet har de investeringar som gjorts inte fullt ut kunnat kompensera för ökad trafik, ökad trängsel i storstadsregionerna och sänkta hastigheter till följd av trafiksäkerhetshänsyn. Framkomligheten, som är en aspekt på tillgänglighet, har därför blivit något sämre. De genomsnittliga res- och transporttiderna har för vägtrafiken ökat. har förseningstiden ökat för tåg- och flygtrafik. över har utbyggnad av väg- och bannät, bättre fordon m.m. dock inneburit att tillgängligheten blivit bättre. Målen för transportkvalitet, uttryckta i form av krav på infrastrukturens standard, bedöms inte nås med den medelstilldelning som anges i gällande stomnäts- och länsplaner för perioden 2007. Eftersläpningen i tilldelning av medel i förhållande till dessa planer leder till att uppfyllandet av målen blir än mer avlägset. Med den trafikutveckling som varit har åtgärderna för bättre trafiksäkerhet inte räckt för att hindra en ökning av olyckstalen för vägtrafiken. Utvecklingen står i strid med etappmålet om en halvering av antalet omkomna i vägtrafik . Antalet olyckor vid korsningar mellan väg och järnvägar ökade men visar över en fallande trend. Målet om en halvering av dessa olyckor bedöms därför möjligt att nå. I strid med etappmålen noteras en svagt uppåtgående trend för haverier inom privatflyget. Beträffande omkomna i fritidsbåtsolyckor noteras däremot en sjunkande trend. Ökat trafikarbete har medfört ökande koldioxidutsläpp, medan etappmålet är att åstadkomma en stabilisering. Tekniska förbättringar av fordon, farkoster och bränslen har medfört påtagliga minskningar av utsläppen av svaveldioxid, kväveoxider och kolväten. Etappmålen för dessa utsläpp bedöms kunna nås. Utvecklingen inom transportsektorn närmar sig delvis uppsatta mål för kretsloppsanpassning av infrastrukturen. Vattentäkter åtgärdas dock inte i tillräcklig takt och naturgrus används i större utsträckning än eftersträvansvärt. Målet för buller vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad uppfylls i de flesta fall, medan åtgärdstakten är för låg för att riktvärdena ska nås. Gränsdragningen mellan målen för tillgänglighet och positiv regional utveckling är inte alltid helt entydig. Målet om en positiv regional utveckling är dock till skillnad från tillgänglighetsmålet ett selektivt fördelningsmål. Uppföljningen av detta görs därmed bäst genom fallstudier av specifika projekt. Sådana studier har börjat genomföras. Tills vidare får dock diskussionen om måluppfyllelse för tillgänglighet även tjäna som sammanfattning för delmålet avseende en positiv regional utveckling. 4.7 Revisionens iakttagelser Revisionsberättelsen för innehåller en invändning mot verkets överskridande av sitt begränsningsbelopp. RRV konstaterar att regeringens begränsningsbelopp innebar en avsevärd minskning av buffert för svårprognosticerade kostnader. RRV rekommenderar därför att mer frekvent följa upp och prognostisera anslagsutnyttjandet i syfte att kunna vidtaga nödvändiga åtgärder för att ej överskrida utgiftsrestriktionen samt att i förekommande fall kunna informera regeringen om ett befarat överskridande. Regeringen delar RRV:s uppfattning om vad bör vidta för åtgärder. 4.8 Delområde Väg 4.8.1 Omfattning Verksamheten omfattar väghållning och vägtra- fik. Verksamheten syftar till att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Statens företrädare på central nivå för frågor inom vägområdet är . förvaltar statens vägar. har dessutom ett samlat ansvar, sektorsansvar, för hela vägtransportsystemet. Sektorsansvaret omfattar miljöpåverkan, trafiksäkerhet, tillgäng- lighet, framkomlighet och effektivitet samt frå- gor som rör väginformatik, fordon, kollektivtrafik, handikappanpassning, yrkestrafik och tillämpad samhällsmotiverad forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamhet inom vägtransportsystemet. Den sammanlagda verksamhetsvolymen inkl. externa intäkter och lånefinansierad verksamhet uppgick till ca för . har direkt och indirekt innehaft flera bolag som bedriver verksamhet som faller inom verkets uppgifter. () ägs av staten och förvaltas till vardera av och . Bolagets uppgift är dels att förvalta de svenska intressena i det hälftenägda Öresundskonsortiet, dels att svara för genomförandet av väg- och järnvägsanslut- ningarna på den svenska sidan av Öresundsför- bindelsen, dels att bidra till finansieringen av under . exporterar konsulttjänster inom framför allt om- rådena vägadministration, vägunderhåll och tra- fiksäkerhet. Verksamheten har bedri- vits i flera länder i , , samt . 4.8.2 Utgiftsutveckling Anslagsförbrukningen 1999 för delområdet Väg översteg anslagen med ca . Det fanns dock ett ingående anslagssparande vid årets början på ca . Därför översteg anslagsförbrukningen det totala till- gängliga anslagsbeloppet med ca . Anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag tidigare benämnt A2 hade en anslags- limit på . Denna anslags- limit överskreds med ca . Detta orsakades dels av högre kostnader för vinterväghållning än budgeterat (utfallet är ca eller högre än genomsnittet 1998) dels av effekterna av den successiva vinstavräkning i re- sultatenheten Produktion, vilket medförde en för hög anslagsförbrukning jämfört med prognos. Prognosen är för delområdet Väg ca högre än anslagen. Inom anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag är det främst verksamheter avseende drift och under- håll samt investeringar i regionala planer som förväntas få en anslagsförbrukning som över- stiger anslaget. Anslagen för delområde Väg beräknas öka 2001 2003 jämfört med beslutade anslag . Det beror främst på att anslaget ökas såväl 2001 som 2003 för att bättre möta kraven på en tillfredsställande väghållning. Dessutom kommer en del av de myndighetsuppgifter som utför och som finansieras med anslaget 2000, att finansieras med avgifter som netto- redovisas på statsbudgeten. Detta frigör ytter- ligare utrymme för annan verksamhet som Väg- verket utför. Hastighetskameror kan effek tivisera trafikövervakningen och därmed under lätta för nollvisionens uppfyllande. Den ändrade finansieringen omfattar även länsstyrelsernas administration av vissa körkortsärenden. Länsstyrelsernas kostnader för denna verksamhet kommer därför att finansieras med de avgiftsintäkter får disponera för ändamålet.