prop · GO031D28 · 2001-01-01 00:00:00 — Total kost- nad1 Kostnad t.o.m. nedlagt Västra stambanan 970 110 11 1 927 95 5 6 738 2 516 37 Kust till kustbanan 648 74 11 Ostkustbanan 2 131 629 30 Dalabanan 83 40 48 Stambanan genom övre 52 Norra stambanan 842 386 46 Godsstråket genom Bergslagen 21 748 231 31 /Vänernbanan 2 268 170 7 Värmlandsbanan, Jönköpingsbanan och Älvsborgsbanan 22 Skånebanan och Godsstråket genom 16 , , och Nynäsbanan 47 Mittbanan, och Haparandabanan 46 , och rangerbangårdar 7 Övrigt 5 657 962 17 Totalt 36 000 8 461 24 1Total kostnad enligt stomnätsplanen 1998 2007 2Nedlagda kostnader Som framgår av budgetpropositionen har regeringens ambition varit att ge- nomföra stomnätsplanen i en jämn takt, dvs. en tiondel av planen . De objekt som genomförs i enlighet med stomnätsplanen är i huvudsak delar av större satsningar där den stora effekten uppnås först då hela eller större delar av satsningen genomförts. Satsningar på flera stråk kan också utgöra delar i en helhetslösning för t.ex. ett regionaltrafikupp- lägg. Satsningarna på ökad säkerhet i plankors- ningar är dock exempel på där enskilda objekt direkt ökar säkerheten. Eftersom olycksriskerna är mycket låga och det ofta är till- fälligheter som avgör var en olycka inträffar och vilka konsekvenser den medför, är den nationella statistiken den mest relevanta att använda. An- talet olyckor och antalet dödade och skadade minskar kontinuerligt sett över ett längre tids- perspektiv (enskilda år kan slumpvisa ökningar uppvisas). Detta visar att insatserna för ökad plankorsningssäkerhet har gett och ger resultat. Västra stambanan De investeringar som ingår på stråken beräknas ge ytterligare 10 minuters kortare restid mellan och , varav mellan och . I samband med att planen upprättades bedömdes att fyra nya stationer skulle öppnas på Västra stambanan. Detta ger ökad möjlighet till resande med tåg, och ingår i de flesta fall i de regionala tågtrafiksatsningarna. Bangårdsombyggnaden i bidrar till denna restidsminskning. Den största effekten av ombyggnaden är dock bättre säkerhet och tillgänglighet för resenärerna, genom bättre samordning mellan fjärr-, regional- och lokaltrafik. Driftsäkerheten ökar också. Ka- pacitetsförstärkningarna från och söderut ger små men värdefulla förbättringar för den omfattande trafiken från och söderut. Åtgärderna ger också bättre förutsättningar för att hantera tågdriften under utbyggnaden av . Åtgärderna på stråket kommer ytterligare att re- ducera restiderna, såväl genom som och . Planerade kapacitets- förstärkningar, främst i och , ger förutom bättre restider även möjligheter till ökad regionaltågstrafik. Ökad regionaltågstrafik i större regioner möjliggörs genom kortare res- tider och fler tåg. En förutsättning för detta är också att infrastrukturen anpassas för att tillgo- dose de behov som finns och . Kapacitetsförstärkningen mellan och Åby är ett steg för att möjliggöra ökad och snabbare trafik. När alla etapper av utbyggnad är färdigställda kommer restiden mellan och att kunna reduceras med . Effekterna av de nu pågående utbygg- naderna kommer att förbättra restiderna succes- sivt, men den stora effekten uppnås först då hu- vuddelen av stråket byggts ut. Utbyggnaderna till dubbelspår ger också möjlighet att öka trafi- ken med fler avgångar. I samband med stom- nätsplanens upprättande bedömdes att 10 nya stationer för resandeutbyte tillkommer, merpar- ten i . Den helt nya förbindelsen förbättrar möjligheterna att med kortare restider och hög turtäthet göra västra till en sammanhäng- ande arbetsmarknadsregion. Kust till kustbanan Utbyggnaden av stråket med fjärrblockering ger möjlighet till kortare restider, högre säkerhet för trafiken, möjlighet att köra fler tåg och effekti- vare trafikledning som ger lägre kostnader. När samtliga åtgärder är ge- nomförda bedöms restiden kunna reduceras med . Även på Kust till kustbanan finns möjligheter till nya sta- tioner för resandeutbyte. Ostkustbanan Effekterna av satsningarna på Ostkustbanan är kortare restider, möjligheter till ökad trafik (högre turtäthet). Anslutningen av fyrspåret och färdigställande av Norra böjen har tillsammans med möjliggjort anslutning till för fjärrtåg till och från bl.a och . Restiderna kommer efter att alla planerade objekt är färdigställda att kunna reduceras med närmare mellan och och mellan och . En utveckling av regionaltågstrafiken är möjlig bl.a. mellan Upp- sala och , samt vidare från och norrut, bl.a. genom nya stationer för resandeut- byte. Dalabanan På stråket har satsningen på ökad plankorsnings- säkerhet fortsatt. Stambanan genom övre färdigställdes en ny station vid . Detta möjliggör resande med tåg till och från sjukhuset. Upprustningen av bangårdar och installation av samtidig infart ger högre driftsäkerhet för trafiken och lägre under- hållskostnader för de upprustade bangårdarna. Norra stambanan Utbyggnaden till dubbelspår, linjerätning vid Edänge och anpassning för trafik med X2000 in- nebär att restiderna kan reduceras betydligt mel- lan och . Efter genomförd stomnätsplan och trafik med snabbtåg bedöms restiden kunna reduceras till och mellan och . En ökning av den regionala trafiken är också möjligt bl.a i . Godsstråket genom Bergslagen Utbyggnaden till dubbelspår mellan och samt en etapp norr om ger möj- lighet att minska omledningen av godståg och därmed reducera trafikeringskostnaderna. Ut- byggnaden ger också möjlighet att utveckla regi- onaltågstrafik mellan och , vidare till och . Bangårdsom- byggnaden i och nytt resecentrum har gett bättre samordning till övrig kollektivtrafik. Säkerhet och tillgänglighet för resenärerna har ökat. I det s.k. byts samtliga signal- ställverk ut. Dessa ställverk måste bytas då ålder innebär att de inte är möjligt att reparera vid eventuella fel. Driftsäkerheten ökar betydligt. I samband med ställverksbyten ökas också plan- korsningssäkerheten genom att ett flertal kors- ningar stängs och andra förses med vägskydd. /Vänernbanan I byggs nytt resecentrum och de gamla broarna över byts ut. Rese- centrumet ger bättre samordning mellan tåg, buss och bil, vilket ökar tillgängligheten till kol- lektivtrafiken. De nya broarna ökar driftsäker- heten på banan. När samtliga åtgärder inom planperioden är färdigställda kan restiden reduceras med och till Kornsjö (norska gränsen) med . Utbyggnaden till dubbelspår på delar av sträckan , ger möjlighet till ökad regional pendlingstrafik, bl.a. genom nya stationer. Värmlandsbanan, Jönköpingsbanan och Älvsborgsbanan Tillsammans med satsningar på Västra stam- banan () har restiderna reducerats med genom snabbtågsanpassning. Skånebanan och Godsstråket genom De kapacitetsförstärkningar och bangårdsom- byggnader som genomförts tillsammans med satsningarna på och Södra stam- banan samt nya stationer för resandeutbyte, ger möjlighet att öka Pågatågstrafiken och därmed skapa bättre pendlingsmöjligheter till arbets- och utbildningsplatser. , , Sala Öxelsund och Nynäsbanan Utbyggnaden till dubbelspår på på- går. När samtliga deletapper är färdigställda kan restiden reduceras . Utbyggnaden ger också förutsätt- ningar för att öka trafiken, såväl regional fjärrtrafik. Restiden kan reduceras med mellan . På planeras för dubbelspår Folkesta. Kapacitetsförstärkningen innebär större flexibilitet och ökad möjlighet att hantera förseningar. Mittbanan, och Haparandabanan På Mittbanan pågår spårbyte och utbyggnad med fjärrblockering. Åtgärderna innebär lägre kost- nader för trafikledning, högre säkerhet och flexi- bilitet. Spårupprustningen innebär tillsammans med fjärrblockeringen att hastigheten kan höjas. På pågår uppgradering till 30 tons axellast. Detta innebär tillsammans med satsningar på nya lok och vagnar att kostnaderna för transporterna sänks. , och I pågår utbyggnaden av en ny . Utbyggnaden till fyra spår innebär att antalet tåg på sträckan kan ökas. Den s.k. ge- tingmidjan i utgör dock fortfarande en begränsande faktor. Ombyggnaden av vid infarten till , innebär att kapaciteten ökar för samtlig trafik in till . Efter ombyggnaden för- kortas restiderna och störningsriskerna då antalet korsande tågvägar reduceras. I pågår för- beredelsearbetet för . Rangerbangårdar Ombyggnaden av in- nebär att hanteringen av godsvagnar blir effekti- vare och säkrare. Säkerheten ökar både vad gäller arbetsskador och godsskador. Rangerkapaciteten ökar vilket innebär att godsvagnarna kan hante- ras snabbare med lägre kostnader som följd. Övriga åtgärder Uppgradering till 25 tons axellast och utökad lastprofil har genomförts mellan och . Satsningen fortsätter successivt för att ge ytterligare industrier möjlig- het att utnyttja den högre lastkapaciteten. utgör för många av dessa stora trans- portköpare en del i deras logistikflöde och inne- bär att transportköparna erhåller effektivare och därmed billigare transporter. Potentialen och möjligheterna till överflyttning från lastbil till tåg ger också positiva miljö- och trafiksäkerhetsef- fekter. Genomförande av länsplan Tabell 4.29 Investeringar enligt länsplaner för transportinfrastruktur Resultat Län Antal objekt i plan 1998 99 Genomförda och/eller påbörjade objekt 1998 99 Belopp i plan mkr Förbrukade medel Andel av plan 3 1 8 2 1 0 2 0 1 0 4 2 6 6 41 31 5 4 53 40 1 0 14 0 7 5 51 17 1 0 1 0 7 5 92 47 4 3 18 7 13 9 122 224 7 5 33 32 3 1 11 3 3 0 8 0 9 5 41 23 4 4 14 10 15 4 46 42 3 0 5 0 11 7 61 42 6 4 28 21 Totalt 110 63 653 543 Genomförandet av länsplanerna har för- skjutits framåt i tiden. genomfördes eller påbörjades investeringsobjekt i länsplanerna i huvudsak som planerats. Ett undantag är det planenliga genomförandet av bullerskyddsåtgär- der. Detta beror på att ett större spårbyte på är tidigarelagd . Därmed har bullerskyddsåtgärder till stor del skjutits . fastställda tidpunkt för att genomföra bullerskyddsåtgärder kommer därför inte att nås till 2004. Bullerskyddsåtgärderna pla- neras dock att vara genomförda till 2007. Länsplanerna består i huvudsak av en mängd mindre men viktiga åtgärder för att öka miljöan- passningen, kvaliteten och säkerheten på länsjärnvägar. Exempel på större satsningar 1999 är ny station vid mellan och . Spårupprustning liksom kapacitetsförstärkning av Stångådalsbanan genom upprustning av mötes- stationer. I pågår bangårdsombyggnad. På har nya regionaltågsstationer byggts i samband med övriga pågående utbygg- nader finansierad via stomnätsplaner. har också upprustningen av med spårbyte och kontaktledningsupprustning genomförts. På ett flertal länsjärnvägar har vik- tiga upprustningar påbörjats för att öka lastkapa- citeten och effektivisera godstrafiken. Utöver dessa angivna åtgärder har satsningen på plan- korsningssäkerhet och bullerskyddsåtgärder fortsatt. Redovisade uppdrag fick regeringens uppdrag att införa ett miljöledningssystem. Systemet skall säkerställa att miljöarbetet struk- tureras och utförs på ett systematiskt sätt. Det skall också garantera att miljöarbetet ständigt förbättras samt ge ledningen god kontroll över resultat och kostnader för miljöarbetet. skall miljöledningssystemet vara infört i . har miljöut- redningar av hela verksamhet ge- nomförts. Samtliga anställda har genomgått all- män miljöutbildning. Chefer och miljö samordnare har även vidareutbildats i mil- jöledarskap. Stor vikt har lagts vid att strukturera kemikaliehanteringen och miljöanpassa upp- handlingen. I verksamhetsplaneringen har mil- jömål integrerats i processen. Miljörevision har utförts, huvudsakligen som del i uppföljningen av miljösäkring av byggprojekt. Resultaten har återförts till verksamheten. Arbetet med att anpassa system inför slutfördes under septem- ber 1999. Såväl datorsystem som de inbäddade systemen dvs. IT-teknik som finns inbyggd i exempelvis signalsystem, elsystem och telesystem säkrades. Syftet var att skapa en ge- mensam beredskapsnivå inom vid svåra påfrestningar på infrastrukturen i allmänhet och i samband med i synnerhet. I samband med hade en förstärkt beredskap. Årsskiftet förflöt utan funktionsstörningar. har redovisat investeringsbehovet på och det kapillära bannät som ingår i statens spåranläggning. Investeringsbe- hovet i det kapillära bannätet som ingår i statens spåranläggning, är inte helt klarlagt men en pre- liminär bedömning är att den uppgår till 2011. Kostnaderna för olika investeringsobjekt på 2011 uppgår till totalt . Planerade och på- gående godssatsningar som berör det kapillära bannätet är för sträckorna massaved, Ångan massaved, Ångan Töva massaved, torv, torv. har gjort ett förslag till energispar- plan för järnvägssektorn samt analysera energianvändningen samt att föreslå åtgärder re- gionalt och nationellt för att minska och effekti- energianvändningen. Järnvägssektorns energiförbrukning utgörs till av el- energi. Tågdriften svarar för av den totala energianvändningen för transport- sektorn. köper in ca el (1998). Järnvägsdriften sker i med låg- frekvent enfas växelström (16 2/, ) efter omformning. Förlusten vid omformningen är i medeltal i landet . För järnvägens kontaktledningsnät tillkommer ytterligare ca 5 i förluster. För- lusterna fram till tågens strömavtagare blir så- ledes eller omvänt verkningsgraden är . Ett realistiskt mål är en elener- gibesparing på för hela järn- vägssektorn med start . redovisade hur verket arbetat med prognoser och ekonomistyrning per anslag. Arbetet har skett i samråd med Ekono- mistyrningsverket. har redovisat vilka åtgärder som vidtagits för att minska kon- sekvenserna av störningar av gällande elförsörj- ning. har även redovisat mål för att delfunktionerna Banhåll- ning och Järnvägstransporter har en god förmåga 2001. utgör den järnvägen mellan och samt vissa anslutande järnvägar. beslutade (prop. 1992/93:9, 49 och 91 bet. 1992/93:TU3, rskr. 1992/93:113) att godkänna regeringens förslag om att intres- senter, inledningsvis de femton kommunerna längs banan skulle ges ansvar för . Kommunerna bildade () som skulle överta och driva banan. undertecknades avtal mellan staten och IBAB som bl.a. ändrat huvudmannaskap. Enligt avtal, som omfattar tidsperioden till , förbinder sig IBAB att upprätthålla en tillfredsställande stan- dard på hela . har IBAB erhållit statligt stöd med totalt , varav för upprustning, för underhåll och för utvecklingsinsatser, avseende bl.a. turisttrafik. Medlen avsåg under- håll av av banans längd baserad kalkylprisläge. Medlen avsåg endast huvudspåren, inte de av det s.k. kapillära bannätet som finns inom dessa av . avsatte regeringen till underhåll med krav på un- derhåll av ytterligare av banan. 1999 har IBAB upprustat bärighet till den s.k. nivå STAX D enligt Banver- kets lägsta standard. som IBAB har ansvarat för banhållningen på har godstra- fikvolymen ökat . Trafik har även initierats på delsträckan söder om . Sammantaget innebär det en ökning av under- hållskostnaderna. be- drivs persontrafik (turisttrafik) på . Den upprustning på mellan i norr och Ulriksfors i söder som fär- digställdes har givit märkbara effekter . Upprustningen har lett till att nu per axel kan lastas, vilket innebär mera last per vagn. Effekterna av detta är bl.a. att sågverket i utökat sin kapacitet med det dubbla vilket även medfört fler anställda på sågverket. Företaget i har begärt och erhållit stickspår till för att underlätta transporten av sina produkter. Även Sikås i kommer att erhålla stickspår för att möjliggöra ökade transporter. Sammantaget har ovanstående åt- gärder underlättat transporterna för företagen i inland vilket även medfört fler ar- betstillfällen för företagen längs med Inlands banan. Hanteringen av statsbidraget till IBAB går till så att IBAB äskar pengar hos . gör en bedömning av IBAB:s äskande och föreslår sedan i budgetunderlaget (eller den fördjupade prövningen) hur mycket medel IBAB bör få kommande budgetår. IBAB har hemställt om i underhållsbidrag. har hem- ställt om /år 2003 för underhållsbidrag till IBAB. skall med finansiering från den allmänna kapitalmarknaden bygga järnväg mellan och . Vidare skall bolaget upprusta befintliga enkelspår, bygga anslutningsspår till MoDo:s fabrik i samt anlägga plattfor- mar vid olika resecentra. Tillåtlighetsprövning skall göras enligt (1998:808). Den järnvägen planeras vara klar för trafik 2006. Staten, via Statens väg- och , äger av aktierna i och kommunerna äger var- dera. Bolagets verksamhet regleras i ett huvudavtal som träffats mellan staten och ovannämnda kommuner samt och . har styrelseordförandeposten i . Investeringskostnaden för järnvägen har be- räknats till exkl. mer- värdesskatt i prisnivå . I beloppet in- går inte räntekostnader eller övriga finansieringskostnader. Enligt huvudav- talet ansvarar för erforderliga förstu- dier och utredningar fram t.o.m. färdig järnvägs- plan. kostnader belastar löpande projekt. När järnvägen är färdigbyggd skall Ban- verket hyra den av och sedan svara för drift och underhåll. Hyrestiden löper ut . Då köps anläggningen av för . inledde 1992 ett tunnelbygge genom . Bygget stoppades sedan tätningsmedlet orsakat skador på människor, djur och natur. kom överens med om att fördela de totala kostnaderna för skadereglering, sanering och stillestånd orsakade av miljöolyckan. I denna överenskommelse ingår även att entreprenadav- talet mellan och avslutas. Kostnaderna i projektet fram /uppgick till . Kostnaderna uppgick till . fick ett regeringsuppdrag som skall redovisas om det går att färdigställa tunneln genom på ett miljömässigt säkert sätt och i så fall med vilken teknik. och finansieringen av Citytun- neln under regleras i ett huvudavtal från mellan staten, , , kommun och för kollektiv- trafik. För projektering, förberedelsearbete, byggande och driftsättning av de olika delarna av i har , , kommun och för kollektiv- trafik bildat ett konsortium med namnet Citytunnelkonsortiet i . ingår numera i . är uppdelat i sex delprojekt för vilka huvudmännen delat upp ansvaret för genomförande och finansiering. Eftersom konsortiet inte är någon självständig juridisk per- son, har ett gemensamt bolag bildats där bl.a. personalen är anställd, Tunnelpersonalen i . informerade Citytunnel- konsortiet i regeringen om att kostna- derna för en utbyggnad av under skulle bli högre än vad som angivits i avtalet . En obero- ende expertgrupp har granskat och verifierat kostnadsfördyringen. Expertgruppen och även miljöledningsarbetet inom Citytunnelkonsortiet har påtalat att dagens uppdelning av projektet på olika parter kan orsaka oklara ansvarsförhållan- den. I syfte att undanröja oklara ansvarsförhål- landen vid utbyggnad av har rege- ringen förordnat en förhandlingsman med uppgift att för statens räkning ta upp förhand- lingar och teckna preliminär överenskommelse om ändring i huvudavtalet från . avses tillåtlighetsprö- vas enligt 17 kap. (1998:808). Om förutsättningarna för genom- förande även efter den prövningen avsevärt skiljer sig från vad tidigare beslutat av- ser regeringen att återkomma till . 4.9.4 Insatser Nedan framgår verksamhetsvolymer i fördelad på olika verksamhetsområden och år. Verksamhetsvolymen har i stort sett varit oför- ändrad . Kostnaderna för sektorsuppgifter har ökat något . Orsaken till ökningen beror på bl.a. på att flera operatörer trafikerar spåren och att därigenom roll som sektorsmyndighet för järnvägen ökat. har inlämnat en sektorsrapport och en sektorsstrategi för järnvägssektorn. Ut- gifterna för anslaget för Banhållning ökade med , jämfört med minskade sedan volymen med nästan till 2000. Kostna- derna för planering och stöd, vilket innebär kostnaderna för regionernas regionala planering och administration har minskat något , bl.a. till följd av rationaliseringar och att mer kostnader bokförs direkt på projekten. Drift och underhållskostnader har ökat med till följd av sats- ningar på en god drift och underhållsstandard av banorna. Reinvesteringsnivån har minskat med . Att nivån på reinvesteringar halverats under dessa år beror till stor del på att under mitten av 1990- talet genomfördes en kraftig satsning på spår- byten. fick låna pengar för spårbytet som betalade räntan på. Detta medförde att anslaget be- lastades med kostnaderna för lånet. Läns investeringarna har varierat , uppgick kostnaderna för dessa till , ökade kostnaderna till och 1999 till . Or- saken till detta beror på att anslagstilldelningen för jämfört med stomnätsplanen ligger på en jämn nivå . Detta har medfört att anslaget inte skall överskridas så investeras en mindre del i länsplanerna . Satsningarna i länsplanerna är mindre pro jekt som lättare går att senarelägga. Kapitalkostnaderna för lånefinansierade järn- vägsanläggningar har hållit sig på en ganska jämn nivå . Omstrukture- ringskostnaderna har ökat avsevärt . Orsaken till den kraftiga ökningen beror på att för att minska uppsägningarna i har personal erbjudits möjligheten till för- tidspension. Kostnaderna för förtidspensione- ringen har bokförts 1999 även om utbetalning- arna kommer att ske även . Tabell 4.30 Verksamhetsvolymer och ställning Miljoner kronor 1999 19981 19971 Sektorsuppgifter 1 495 1 392 1 347 Banhållning Planering och stöd 419 429 476 Drift och underhåll 1 764 1 593 1 534 Reinvesteringar2 520 859 1 043 Nyinvesteringar 4 803 5 450 4 654 Länsinvesteringar 265 425 229 Kapitalkostnad för låne- finansierade järnvägs- anläggningar Summa Banhållning 8 689 9 367 8 541 Produktion uppdrags- verksamhet 1 523 avgår interna uppdrag -3 970 -4 077 Totalt produktion externa kunder 1 523 VERKSAMHETSVOLYM 11 661 11 980 11 411 Resultat extern upp- dragsverksamhet 1Uppgifterna har justerats för att få jämförbarhet med 1999. 2Ingår i anslaget för drift och underhåll. 4.9.5 Revisionens iakttagelser () har bedömt att års- redovisningen i allt väsentligt är rättvisande. RRV har också upprättat en revisionsrapport där ges rekommendationer om vissa för- ändringar. Det rör främst att löpande pröva vär- det av projekteringslagret, att skriva till rege- ringen när verket har svårt för att tolka regeringsbeslut och att utveckla en mer resul- tatorienterad uppföljning, förbättra stödsystem samt dokumentera väsentliga processer. () har bedömt EA-värde som tillfredsställande på en skala Fullt tillfredsställande, Tillfredsställande och Ej tillfredsställande. 4.9.6 Budgetförslag 36:3 : Administration Tabell 4.31 Anslagsutveckling Tusental kronor 1 2001 Förslag 749 849 2002 Beräknat 766 250 2 2003 Beräknat 783 561 3 1Avser anslaget Sektorsuppgifter. 2Motsvarar 749 849 tkr prisnivå. 3 Motsvarar 749 849 tkr prisnivå. ändras anslagsstrukturen för . Anslaget A3 Sektorsuppgifter byter namn till 36:3 Administration. ren- odlas anslaget till att enbart omfatta kostnader för sin administration. Denna föränd- ring gör att siffrorna och innehållet i anslaget inte är jämförbart mellan åren. Syftet med den ändrade anslagsstrukturen är att renodla anslaget samt göra det mer jämförbart med anslag. En överföring med görs därför från anslaget 36:3 Administration till anslaget 36:4 Banhållning och sektorsuppgifter. Vid början av 2000 förelåg ett anslagssparande under anslaget Sektorsuppgifter om . Prognosen anseende nyttjande av anslaget under Sektorsuppgifter in- nebär ett anslagssparande om 34 miljoner kro- nor. Till följd av att anslagsstrukturen ändras föreslår regeringen ett ramanslag på anvisas till anslag 36:3 Banver- ket: Administration. Tabell 4.32 Beräkning av anslaget för Tusental kronor Anslag 2000 934 883 Pris- och löneomräkning -10 151 Överföring till/från anslag -174 883 Förslag 2001 749 849 har anslaget A3 Sektorsuppgifter finansierats och Tågtra- fikledningens verksamheter samt infrastruk- turåtgärder som syftar till att göra Tågtrafikledningens verksamhet effektivare. Från anslaget finansierades även bidrag till ban- hållning på , åtgärder inom ramen för sektorsansvar samt administra- tionskostnader som inte är att hänföra till ban- hållningsverksamhet. Pensionsersättningar som är att hänföra till administrativa verk- samhet finansieras från anslaget. Anslagssparandet på anslaget A3 Sektorsupp- gifter uppgick vid utgången av 1999 till .