prop · GP0320 · 2001-10-03 00:00:00 — Med regionala vägar avses alla statliga vägar som inte är stamvägar en- Det är angeläget att de regionala vägnäten är pålitliga, säkra och medger effektiva transporter. Detta gäller inte minst persontransporterna i de mer befolkningstäta regionerna. vesteringar behövs för att underlätta för den fortsatta tillväxten och den befolkningsökning som väntas äga rum där. också för åtgärder som inte omfattas av det särskilda programmet för att bevara och säkerställa vägarna som regeringen redogjort för. gäller att underlätta såväl för näringslivets transporter som för arbetspendling och andra typer av persontransporter. I de mer perifera delarna av dessa tillväxtregioner bygger arbetspendling på vägtransporter med bil eller med buss. Ett särskilt behov som skall övervägas i den regionala transportplane- ringen är att ändamålsenliga anslutningar till hamnar, flygplatser, termi- naler och resecentra utvecklas. och ett transportslagsövergripande synsätt tillämpas av de regionala pla- Det är viktigt att de olika regionerna samverkar aktivt mellan länen för att få till stånd en ändamålsenlig infrastruktur som är anpassad till Turismen är en starkt växande näring i . utsättning för att denna näring skall fortsätta att utvecklas positivt är att vägnätet är tillfredsställande där turismen är under stark utveckling. skild hänsyn måste tas till sådana behov i den regionala planeringen av Det regionala vägnätet behöver moderniseras för att möta kraven på en En förutsättning för att nollvisionen skall nås är att det regionala vägnätet görs trafiksäkrare. Goda exempel finns numera på vägar som har moderniserats genom mitträcken, flacka slänter och ren- Erfarenheterna från detta arbete bör tas tillvara och Prop. 2001/02:20 tillämpas i den fortsatta regionala transportplaneringen. Inom ramen för de statliga vägarna kan även separata cykelbanor och gångvägar byggas i de fall detta behövs och är en lämpligare lösning än ett gemensamt utnyttjande av vägbanan för såväl skyddade som oskyddade trafikanter. Sådana lösningar bör övervägas när trafikflödena är höga eller när den existerande vägen är smal och riskfylld för de oskyddade trafikanterna. I den regionala transportplaneringen skall särskild hänsyn tas till barns behov av en säker vägmiljö. Det regionala vägnätet kan även behöva rustas upp för att skapa bättre miljö. Det kan vara frågan om miljöprioriterade genomfarter eller om- byggnader i syfte att rusta upp en nedgången och förfallen vägmiljö. Sådana åtgärder, som inte är direkt kopplade till ett ansvar för verksam- hetsutövaren (t.ex. för bulleråtgärder eller skydd av vattentäkter) utan snarare hör till estetiska upprustningar bör också kunna finansieras inom ramen för den regionala planeringsramen. Förbättrad miljö och trafiksäkerhet inom väghållning En förutsättning för att de nationella miljö- och trafiksäkerhetsmålen skall kunna nås är att miljöstörningar från trafiken och att antalet dödade och allvarligt skadade i trafikolyckor på kommunernas vägnät, minskar väsentligt. Därför skall det särskilda statsbidraget till kommunerna för dessa ändamål finnas kvar. I propositionen om Infrastrukturinriktning för framtida transporter, som beslutades (prop. 1996/97:53, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1996/97:174) begränsades planeringsramen för sådana åtgärder till . Det är regeringens uppfattning att planeringsramen för detta ändamål inte skall beloppsbegränsas inför planeringsperioden 20042015. Regeringen anser i stället att det är den regionala planeringsprocessen som slutligt skall avgöra fördelningen på olika ändamål utifrån de kriterier som lagts fast. Inom ramen för den regionala transportplaneringen bör således över- vägas och läggas fast vilka program som skall genomföras på de kom- munala vägarna i syfte att förbättra miljö och säkerhet. Ett sådant pro- gram förutsätter att kommunerna samfinansierar åtgärderna och budgete- rar för detta så att avsatta medel i länsplanen kan utnyttjas. Stödet till miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder inom det kommunala vägnätet kan även ingå som en del i en större överenskommelse mellan staten och en kommun i syfte att genomföra en systematisk insats som, oberoende av väghållaransvar, skall lösa angelägna miljö- och säkerhetsproblem i en kommun. Nollvisionen kräver en strategisk satsning på oskyddade trafikanter. Längs statliga vägar har staten ansvaret för att vägnätet utformas så att även hänsyn tas till cykel- och gångtrafik. I tätorter är det staten som har ansvaret för huvudvägnätet medan kommunen vanligtvis har ansvaret för övrigt vägnät. Detta innebär att det huvudsakligen är kommunerna som har ansvaret för utbyggnad av gångvägar och cykelleder vid sidan av Det behövs åtgärder för att göra trafikmiljöerna säkrare för gående och cyklister. Det gäller inte minst barnens möjligheter att röra sig säkert och i en miljö utan allvarliga trafiksäkerhetsfällor. ramen för en nätverksanalys bör de farligaste konfliktpunkterna mellan skyddade och oskyddade trafikanter identifieras och förslag till åtgärder Sådana åtgärder som kan komma i fråga är gång- och cykelbanor, planskilda passager, gator som utformas efter fotgängarnas villkor etc. Liksom för andra statsbidragsberättigade åtgärder kan den regionala planeringsramen användas för att stödja kommunerna att investera i sådana åtgärder genom att tillhandahålla ett statsbidrag som täcker högst av investeringen. Transportinformatik för ett effektivt nyttjande av det nationella trans- portsystemet kan vara ett sätt att uppnå de transportpolitiska målen. nätet kan eventuellt nyttjas effektivare och utbyggnadsbehov av kapacitetsskäl kan senareläggas. Transportinformatik kan också nyttjas för att styra trafik så att miljön kan förbättras och trafikolyckorna Den regionala planeringsramen får användas för en utbyggnad av sådana system. När det gäller åtgärder på det statliga regionala vägnätet är det som har huvudansvaret för investeringarna. det kommunala vägnätet är det på motsvarande sätt kommunerna som För att i realiteten erbjuda fungerande väginformatiktjänster måste emellertid ett nära samarbete etableras mellan berörda väghållare, dvs. samarbete har inletts i . För att under lätta kommunernas investeringar i ett väginformatikprojekt bör även statsbidrag kunna utgå Grunden för ett beslut om sådant bidrag bör vara ett väl utvecklat, och med samordnat program, för hur väginformatik skall införas och drivas i en kommun. Kollektivtrafiken skall vara ett effektivt och attraktivt sätt att resa. regionala kollektivtrafiken är av stor betydelse för många människor och spelar en avgörande roll för den del av befolkningen som inte har körkort eller som inte har råd att ha egen bil. Det gäller bl.a. barn och ungdomar, äldre och funktionshindrade och kvinnor. En satsning på kollektivtrafi- ken är därför viktig ur fördelningssynpunkt. Dessutom utgör den regio- nala kollektivtrafiken en viktig förutsättning för arbetspendling. gäller bl.a. i storstadsområdena där kollektivtrafiken avlastar vägnätet genom att många reser tillsammans. Ett effektivt kollektivtrafiksystem är också en förutsättning för de nya arbetsmarknadsregionerna som är under Regeringen anser därför att den regionala planeringsramen skall an- vändas för investeringar i regionala kollektivtrafikanläggningar som hållplatser, terminaler, kajanläggningar, kommunala flygplatser och in- formatiksystem som underlättar för kollektivtrafikfordonens framkom- Även uppbyggnad av regionala informationssystem som under- lättar resandet för trafikanten skall vara möjligt att genomföra med stat- Prop. 2001/02:20 ligt stöd. Högst av investeringen skall kunna erhållas i stats- av den regionala planeringsramen re- serveras för investeringar i regional kollektivtrafik. Detta tillsammans med regeringens förslag i kapitel 10.3.2 medför att reserveras för bidrag till investeringar i spårfordon för regional kollek- tivtrafik. Som regeringen har redovisat i kapitel 10.3.2 föreslås att upp- delningen av järnvägsnätet i länsjärnvägar och stomjärnvägar upphör. Detta hindrar naturligtvis inte att det inom ramen för den regionala plane- ringen lyfts fram strategier om att viss regional kollektivtrafik skall ske på järnväg. I den mån planeringsramen för järnvägsinvesteringar på inte kan anvisa resurser för en önskad investering för att tillgodose ett regionalt önskemål kan åtgärden finansieras med medel ur den regionala planeringsramen. Samma sak gäller för de regionala spår- anläggningar som inte ingår i statens spåranläggningar eller som ägs och förvaltas av andra än staten. Sådana anläggningar finns i allt väsentligt inom , t.ex. , , tunnelbanan och snabbspårvägen. Investeringar på denna typ av banor kan erhålla statsbidrag på om särskilda skäl föreligger. I den mån planeringsramen för järnvägar inte kan inrymma ett sådant projekt kan åtgärden finansieras inom den regionala planeringsramen. Inom ramen för länsplaneringen erbjuder staten statsbidrag till in- vesteringar i regionala kollektivtrafikanläggningar. Infartsparkeringar, terminaler och andra bytespunkter är exempel på vanliga bidragsobjekt. Det finns emellertid vissa åtgärder för kollektivtrafik i lokaltrafik, som med dagens regler inte är berättigade till statsbidrag. Det kan handla om separata busskörfält och signalprioritering för bussar i städerna. Sådana åtgärder kan öka kollektivtrafikens attraktivitet genom bättre regularitet och snabbhet. En friare användning av den statliga planeringsram som avsätts för åt- gärder i det regionala transportsystemet bör kunna bidra till en ökad mål- uppfyllelse. En sådan friare användning bör prövas i några kommuner. Ett sådant försök bör vara förenat med villkor, bl.a. skall inte bidraget innebära minskade kommunala anslag till transportsektorn utan utgöra ett nettotillskott. Medlen bör inte få användas som driftbidrag. Åtgärderna skall dessutom ha goda effekter , bidra till högre produkti- vitet och en bättre ekonomi i trafiken. Ett annat villkor bör vara att för- söket samordnas med utvecklandet av lokala transportstrategier. För- söksverksamheten föreslås pågå och skall därefter utvärderas. Stockholmsberedningen (dir. 2000:96) har fått i uppdrag att överväga om bidrag även skall kunna ges till investeringar som inte omfattas av de statliga bidragsreglerna för regionala kollektivtrafikanläggningar (jfr. även förslag i kapitel 10.3.2). En sådan vidgning av användningsområdet för de statliga bidragsmedlen kan vara av intresse även utanför . Ökad tillgänglighet för funktionshindrade resenärer Regeringens bedömning: Tillgänglighet för alla bör vara en naturlig utgångspunkt vid utformning av transportsystemet. Tillgängligheten till transportsystemet bör fortlöpande förbättras och beaktas vid all planering av infrastruktur. Staten bör utgöra ett föredöme och se till att höga krav på tillgänglighet tillgodoses vid statlig medverkan i finansi- ering av investeringar i transportinfrastruktur eller andra delar av transportsystemet. Rikstrafiken bör i samarbete med sektorsansvariga verk och i samråd med övriga berörda aktörer ta fram en samlad stra- tegi för hur transportsystemet skall kunna göras tillgängligt för funk- tionshindrade till 2010. Regeringens förslag: Statsbidraget till åtgärder för en mer tillgäng- lig kollektivtrafik för funktionshindrade resenärer får disponeras . Den nationella strategiska analysen: Tillgängligheten för barn, äldre och funktionshindrade har behandlats i det strategiska området tillgäng- lighet för alla. En utförlig lista med åtgärder har tagits fram. Kostnader har kunnat beräknas för vissa åtgärder men nyttor har inte kunnat kvanti- fieras. Remissinstanserna: Flertalet verk, länsstyrelser och regionala instan- ser ställer sig positiva till fortsatta bidrag för ökad tillgänglighet i kollek- tivtrafiken för funktionshindrade. anser att en fortsatt bidragsgivning är en förutsättning för att ge människor i samtliga delar av landet likvärdiga villkor. påtalar goda erfarenheter av nya tekniska lösningar i fordon samt att ytterligare insatser krävs främst i allmän infrastruktur. Svenska Lokaltrafikföre- ningen menar att åtgärder för förbättrad tillgänglighet för funktionshind- rade bidrar till förbättrad tillgänglighet för alla resenärer. Statskontoret anser att staten bör vara restriktiv med användningen av statsbidrag till anpassning av byggnader, fordon etc. Statsbidrag är ett avsteg från den s.k. ansvars- och finansieringsprincipen enligt vilken kostnader för an- passningar skall betraktas som en självklar del av kostnaderna för verk- samheten och finansieras som verksamheten i övrigt. anser att tillgängligheten till kollektivtrafiken är viktig, men att åtgärder och styr- medel bör utredas före beslut om tillförsel av statliga medel. Skälen för regeringens förslag och bedömning : Regeringen anser att tillgänglighet för alla bör vara en naturlig utgångspunkt vid utformningen av transportsystemet, inklusive infrastrukturen. Betydelsen av detta syn- sätt betonas också genom den deklaration som den europeiska transport- ministerkonferensen, CEMT, antog om tillgänglighet till transporter och infrastruktur. Inför planeringsomgången 19982007 avsatte för perioden 19982002 i syfte att förbättra funktionshindrades tillgänglighet till kollektivtrafiken. Bidrag lämnas till trafikhuvudmän enligt förordningen (1988:1017) om statsbidrag till vissa kollektivtrafik- anläggningar m.m. och enligt föreskrifter. Åtgärder kan vara investeringar i bl.a. fordon, terminaler, hållplatser, informationssystem och utbildningar. För att bidrag skall lämnas ställs krav på bl.a. samord- ning mellan trafikförsörjningsplaner för kollektivtrafik respektive färd- Prop. 2001/02:20 tjänst- och riksfärdtjänst. Statsbidraget har inte kunnat tas i anspråk i avsedd takt eftersom bi- dragsmottagarna inte har haft tillräckligt med projekt att genomföra. bedömer att det för hela perioden 19982002, utifrån nu kända och möjliga statsbidragsobjekt, kan utbetalas maximalt . Därför anser regeringen att statsbidragets disposition med oförändrad totalram bör förlängas med . Kraven på anpassning av transportsystemets tillgänglighet för funktionshindrade resenärer bör därför skärpas i förordningar och föreskrifter. Det bör tydligt avspeglas i skärpta villkor för att få statsbidrag . Hänsyn bör tas till mottagarnas behov av framförhållning och stabila villkor. Skärpningar av villkoren bör således aviseras . Regeringen har gett Statskontoret i uppdrag att genomföra en övergri- pande utvärdering av handikappolitiken på transportområdet. I sin rapport resan är målet en utvärdering av handikappolitiken inom transportområdet (2000:51) föreslår Statskontoret att sektors- ansvar inriktas mot att förmedla kunskap till kommuner och trafik- huvudmän samt att stödja, följa upp och värdera deras styr- och uppfölj- ningssystem. Vidare föreslås att bör följa upp trafikhuvud- männens trafikförsörjningsplaner, att statsbidraget skiljs från länsplane- ringsprocessen, att bidragsperioden förlängs och att trafikverken, Rikstra- fiken och bör föreslå mål för reskedjor och tydliggöra ansvars- fördelningen sig emellan. När det gäller förslaget att skilja statsbidraget från länsplaneringspro- cessen anser regeringen att detta är en större fråga, som inte kan avgöras enbart med hänsyn tagen till hantering av statsbidrag till funktions- hindrade. Hänsyn måste även tas till hantering av statsbidrag till andra ändamål, såsom stöd till uppbyggnad av regional kollektivtrafik. och övriga sektorsansvariga verk har på regeringens upp- drag utarbetat ett förslag till gemensamma funktionella krav som kan användas vid det sektorsvisa arbetet. Rikstrafiken har redovisat ett förslag till metod för trafikslagsövergri- pande bristanalyser och åtgärdsplaner för ökad tillgänglighet till kollek- tivtrafiken på lokal, regional och nationell nivå. Regeringen anser att det är angeläget att detta arbete fortsätter med sikte på att utarbeta en nationell strategi för hur transportsystemet, framför allt kollektivtrafiken, skall kunna bli tillgängligt för funktionshindrade till 2010. Kriterier för prioritering av åtgärder för att utveckla och Regeringens förslag: Vägledande för prioritering av åtgärder skall vara samhällsekonomisk lönsamhet för föreslagna åtgärder, där hänsyn också tas till hur mycket åtgärderna bidrar till uppfyllelse av de transportpoli- tiska målen. För att uppnå de transportpolitiska målen skall vid prioritering av åt- gärder de mest samhällsekonomiskt lönsamma åtgärderna väljas. Kriterierna för prioritering skall gälla för alla projekt oavsett finansieringsform. Regeringens bedömning: En förutsättning för att denna prioritering skall fungera på ett tillfredsställande sätt är att beslutsunderlaget redovisar samtliga väsentliga effekter som åtgärden har, liksom hur åtgärderna är samordnade med övrig trafikplanering och fysisk planering. Skälen för regeringens förslag och bedömning: Det finns många olika åtgärder som kan lösa de problem som finns och bidra till en positiv utveckling av transportsystemet. Åtgärderna kostar olika mycket och har olika effekter. Kostnaderna för alla tänkbara åtgärder kommer säkerligen att överstiga den av regeringen föreslagna planeringsramen avsevärt. Därför kommer det att vara nödvändigt att prioritera vilka åtgärder som skall genomföras först. transportpolitiska beslut fastslogs att samhällsekonomiska nytto-/kostnadsbedömningar är det grundläggande elementet vid åtgärdsval inom infrastrukturplaneringen. Man framhöll vidare att effekter som inte kan vägas in i samhällsekon omiska kalkyler bör åskådlig göras på ett annat sätt. Regeringen har tidigare i denna proposition föreslagit åtgärder och in- vesteringar som bör genomföras. För att uppnå de transportpolitiska målen skall vid prioritering av åtgärder de mest samhällsekonomiskt lön- samma åtgärderna väljas. Hänsyn bör tas till hur nyttan av åtgärderna fördelas över landet. Balans mellan åtgärder i förhållande till mäns och kvinnors värderingar måste övervägas liksom de effekter som åtgärderna får för utsatta grupper. Hänsyn måste också tas till vilka åtgärder som är beroende av, motverkar respektive samspelar med varandra. Regeringen vill också poängtera att ett tydligt beslutsunderlag är centralt för att kunna göra ett bra åtgärdsval. En förutsättning för att denna prioritering skall fungera på ett tillfredsställande sätt är att besluts- underlaget redovisar samtliga väsentliga effekter de olika åtgärderna har, liksom hur åtgärderna är samordnade med övrig trafikplanering och fysisk planering. Samhällsekonomiska lönsamhetsbedömningar, strategiska miljöbedömningar och andra konsekvensbeskrivningar kommer därvidlag att vara mycket viktiga. En förbättring av beslutsunderlagen i dessa avseenden har också efterfrågats av (bet. 2000/01:TU16, rskr. 2000/01:287). Regeringens bedömning: En samhällsekonomisk bedömning bör alltid tas fram vid planering av ny infrastruktur och vid väsentlig ombyggnad av infrastruktur. Skälen för regeringens bedömning: har med bifall över- lämnat trafikutskottets betänkande Beslutsunderlag för investeringar i vägar och järnvägar (bet. 2000/01:TU16, rskr. 2000/01:287). Utskottet efterfrågar förbättringar av den övergripande planeringsprocessen som regeringen anser väl behandlas i denna proposition. När det gäller för- bättrade möjligheter att göra samhällsekonomiska bedömningar inför infrastrukturutbyggnader anser regeringen att sådana bedömningar alltid skall ingå i beslutsunderlaget. Den samhällsekonomiska kalkylmodellen är ett systematiserat sätt att jämföra olika åtgärder med varandra, men även för att jämföra olika alternativ när utbyggnader planeras. Trafikverken har väl utvecklade kalkylmodeller för investeringar i vägar och järnvägar. , , reviderar även kontinuerligt de kalkylvärden som används. I modellerna vägs kostnader mot nyttor och en s.k. nettonuvärdeskvot räknas ut. En kvot på mer än 0 visar att nyttorna med investeringen är större än de kostnader den medför, medan en negativ kvot visar att investeringen är olönsam enligt kalkylmodellen. Det är dock inte möjligt att ange mone- tära värden för alla nyttor och kostnader. Denna typ av kalkylmodeller redovisar ej åtgärdernas fördelningseffekter, t.ex. geografiskt eller med avseende på olika grupper i samhället. Bristen på monetära värden är främst förekommande för olika nyttor. Exempelvis är det i samband med en viss utbyggnad angeläget att und- vika intrång i natur- och kulturmiljö eller att undvika störningar för de närboende. Allt oftare ställs krav på omfattande och kostsamma skydds- anläggningar för, eller till och med tunnelförläggning av, nya vägar och spår. Kostnader för sådana skyddsanordningar, som kan mångfaldiga kostnaderna jämfört med att bygga exempelvis i ytläge, inräknas i kal- kylen. Däremot saknas det kalkylvärden för värdet av uteblivet in- trång i boendemiljö eller i natur- och kulturmiljö. Därför anser regeringen att även andra typer av beslutsunderlag som belyser hur planerade investeringar kan uppfylla uppställda mål också skall kunna användas i planeringen. Kravet på att i beslutsunderlaget in- kludera en samhällsekonomisk bedömning kvarstår dock. 11 Finansiering av planeringsramen Regeringens bedömning: Den övervägande delen av de infrastruktur- projekt som skall genomföras bör finan- sieras med anslag. Skälen för regeringens bedömning : Anslagsfinansiering är den Prop. 2001/02:20 vanligaste finansieringsformen för infrastrukturverksamhet. finansiering används för all drift- och underhållsverksamhet. Enligt 22 § lag (1996:1059) om statsbudgeten skall finansiering av andra tillgångar än anläggningstillgångar som används i statens verksamhet och omsätt- ningstillgångar finansieras med anslag. Det innebär att huvudregeln är att även infrastrukturinvesteringar skall finansieras med anslag. När infrastrukturinvesteringar finansieras med anslag innebär det att anslagen tas i anspråk i takt med att utgifterna uppstår. När anläggningen är färdigställd finansieras sedan drift, underhåll och reinvestering av an- läggningen med anslag under anläggningens hela livslängd. Regeringens bedömning är att infrastrukturella investeringar även fort- sättningsvis till helt övervägande del skall finansieras med anslag. Regeringens bedömning: En begränsad del av de infrastrukturprojekt som bör genomföras bör finansieras med lån hos . Lånefinansiering bör vidare användas för att finansiera , el- och teleinvesteringar samt Väg- verkets investeringar i broar som ersätter färjor. Skälen för regeringens bedömning : Grunderna för hur statens in- vesteringar i anläggningstillgångar m.m. skall finansieras finns i främst 20, 22 och 23 §§ lagen (1996:1059) om statsbudgeten. Enligt 22 § skall andra tillgångar än sådana som används i statens verksamhet finansieras med anslag på statsbudgeten och således i sin helhet belasta statsbudge- tens utgiftssida som investeringen genomförs. Till dessa tillgångar räknas bl.a. infrastruktur i form av vägar och järnvägar. Det innebär att huvudregeln är att väg- och järnvägsinvesteringar skall finansieras med anslag. Budgetlagen öppnar dock i 23 § för att kan besluta om att finansiering av infrastrukturinvesteringar kan ske med lån i . I några få fall har också beslutat att vissa tidigareläggningar av väginvesteringar och andra projekt skall finansieras med lån i . Exempel på sådana in- vesteringar är väg E 18/20 delen ÖrebroArboga, väg E 4 delen Stora ÅbyVäderstad, E 22 delen SöderåkraHossmo, Grödingebanan och i . Lånen med upplupen ränta återbetalas sedan med anslag över en förutbestämd amorteringsperiod. varie- rar men överstiger inte anläggningens beräknade ekonomiska livslängd. Kostnaderna för planering av projektet täcks som regel av anslag och lånen börjar oftast återbetalas när anläggningen tas i drift. När anlägg- ningen är färdigställd finansieras sedan dessutom drift, underhåll och reinvestering av anläggningen med anslag , under anläggningens fysiska livslängd.