prop · GO03139 · 2001-05-28 00:00:00 — I fartygssäkerhetslagen finns även befäls skyldigheter i fråga om säkerhet i övrigt reglerade. Regeringen föreslår därför att ett tillägg om befälhavarens ansvar görs i 5 kap. 2 § fartygs- säkerhetslagen. VlfL upplyser i 11 kap. 4 §, vilken bestämmelse föreslås överföras till 1 kap. 1 § andra stycket, om att bestämmelser om rederiers och fartygs säkerhetsorganisation, vilka även avser att skydda miljön, finns i fartygs- säkerhetslagen. Utredningen har därutöver föreslagit att de s.k. specialsubjekten skall tas bort och att ansvaret skall träffa den som uppsåtligen eller av oakt- samhet bryter mot förbud mot utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen eller underlåter att vidta åtgärder för att begränsa ett sådant utsläpp som till följd av olyckshändelse har skett från fartyget. Flera remissinstanser har avstyrkt utredningens förslag till utformning av straffansvaret. och Justitiekanslern har anfört att det med hänsyn till legalitetsprincipen bör framgå vilken personkrets som kan ådömas ansvar. Även har anfört att det av regleringen bör framgå vilka som bär ansvaret för en straffbar under- låtenhet. vid har även den avstyrkt att specialsubjekten tas bort. Enligt fakultetsnämnden skulle den föreslagna lösningen, med en allmän tillämpning av principerna om företagaransvar, leda till mycket stora tillämpningsproblem. menar att den föreslagna regleringen skulle leda till en alltför stor osäkerhet kring vem vid sidan av den som egenhändigt släppt ur olja som skulle kunna ställas till ansvar. har avstyrkt utredningens förslag såvitt avser den lagtekniska lösningen beträffande kriminalisering av underlåtenhet att vidta åtgärder för att begränsa ett utsläpp till följd av olyckshändelse. Enligt tingsrättens mening ger den föreslagna bestämmelsen intrycket att den personkrets som kan träffas av den aktuella kriminaliseringen kan vara hur vidsträckt som helst. Det får enligt regeringens mening under inga förhållanden bli fråga om ett strikt straffrättsligt ansvar för befälhavaren eller någon annan. Befäl- havarens möjlighet att delegera tillsynen och tillvägagångssättet vid en sådan delegering kommer således att ha straffrättsligt relevans, oavsett Prop. 2000/01:139 om specialsubjekten tas bort eller inte. Det innebär, såsom remissinstanserna påpekat, flera nackdelar att ta bort specialsubjekten i lagstiftningen. Ur legalitetssynpunkt finns det anledning att hysa betänkligheter mot förslaget. En förhållandevis klar ansvarsfördelning skulle ersättas av en reglering som helt överlämnar åt rättstillämpningen att definiera ansvarsfördelningen. Den lagtekniska konstruktion som utredningen har föreslagit skulle därutöver de facto kunna tolkas som en inskränkning av befälhavarens ansvar, då bestämmelsen om befälhavarens, redarens och ägarens uttryckliga till- synsansvar skulle upphävas utan att ersättas med några motsvarande regler. Enligt regeringens mening överväger dessa nackdelar, även om utredningens förslag under vissa förhållanden skulle kunna innebära en mer nyanserad bedömning av straffansvaret. Det föreskrivs redan i dagens lagstiftning att befälhavaren skall dömas om han har brustit i den tillsyn som behövs för att utsläpp inte skall ske i strid med gällande bestämmelser. I den regleringen ligger givetvis att befälhavaren har ett övergripande tillsynsansvar för att förhindra utsläpp, såsom regeringen utvecklat ovan. Detta ansvar bör således tolkas i ljuset av föreskrifterna i ISM-koden, särskilt efter det att koden i detta avseende införlivats i svensk rätt. Möjligheten att överlåta ansvaret, vilken följer av samma bestämmelse, kan rimligen bara ges straffrättslig relevans om det är fråga om en korrekt delegation i enlighet med vad som anförts ovan. Det anfördes också i förarbetena till den tidigare lag- stiftningen att befälhavaren på ett klart sätt måste uppdra åt någon annan att utöva tillsynen för att själv kunna undgå ansvar. 1972:38, s. 76). För att ytterligare understryka detta förhållande anser regeringen att begreppet överlåtit bör bytas ut mot delegerat. Begreppet delegerat anknyter starkare till de krav som uppställs för att det straffrättsliga ansvaret skall träffa den som erhållit en tillsynsuppgift från någon i överordnad ställning i stället för att stanna kvar hos personen i överordnad ställning, i detta fall befälhavaren. Enligt regeringens mening är det uppenbart att det straffrättsliga ansvaret skall träffa den som på grund av tjänstens beskaffenhet har ett tillsynsansvar, t.ex. maskinchefen. Regeringen finner det inte påkallat att göra några lagändringar i det hänseendet. Om en korrekt delegation av tillsynen har skett kan, enligt de principer som utvecklats ovan, under vissa förhållanden befälhavaren inte ställas till svars för ett utsläpp. Detsamma gäller om ett visst befäl har tillsyns- ansvaret på grund av tjänstens beskaffenhet. I vissa fall kanske befäl- havaren bara har delegerat tillsynen till viss del. Befälhavaren har dock under alla förhållanden ett övergripande tillsynsansvar för att något utsläpp inte sker. Ett utsläpp kan ha berott både på att befälhavaren har brustit i det övergripande tillsynsansvaret och på att något annat befäl har brustit i det tillsynsansvar som delegerats till honom eller henne. Under vissa förhållanden bör således både befälhavaren och ett annat befäl bära ett gemensamt ansvar för ett utsläpp. Det bör därför föreskrivas att vad som sagts om befälhavarens tillsynsansvar gäller i motsvarande mån och inte i stället för annat befäl. Regeringen föreslår således att 10 kap. 2 § VlfL ändras i dessa avseenden. Redarens och ägarens straffrättsliga ansvar, som har diskuterats ovan, Prop. 2000/01:139 kommer till uttryck i 10 kap. 6 § VlfL. Några bärande skäl att ändra den lagstiftningen föreligger inte. De legalitetsaspekter som kan läggas på en dylik reglering har diskuterats i bl.a. betänkande Straffansvar för juridiska personer, SOU 1997:127 s. 317. Se även betänkandet Straffansvarets gränser, SOU 1996:185 s. 410. Regeringen utvecklar i avsnitt 6.6.3 varför den som utövar ett avgörande inflytande över fartygets drift skall jämställas med redaren i straffrättsligt hänseende. Slutligen bör den lagtekniska konstruktionen i 10 kap. 1 § VlfL beröras något. I bestämmelsen sägs att den sombryter mot förbud som gäller enligt 2 kap. 2 § första stycket. Det kan med den konstruktionen ifrågasättas om det för ansvar krävs att det är känt för gärningsmannen att det är fråga om ett förbud enligt viss bestämmelse som bryts. Även fortsättningsvis kommer utsläppsbestämmelserna att till stor del återfinnas i förordningar och föreskrifter. Inom specialstraffrätten är det, mestadels av lämplighetsskäl, vanligt att en författning först meddelar ett antal föreskrifter och därefter innehåller ett stadgande om straff för den som åsidosätter dessa föreskrifter. Att denna lagtekniska metod har valts medför vanligtvis inte något annat än att även föreskrifterna skall anses ingå i själva brottsbeskrivningen (se Strahl, Allmän straffrätt i vad angår brotten, s. 151 ff och även Jareborg, Straffrättens ansvarslära, s. 246). Gärningsmannens uppsåt eller oaktsamhet skall således täcka den omständigheten att olja eller något annat skadligt ämne har släpps ut. Uppsåtet behöver emellertid inte täcka själva omständigheten att det finns ett utsläppsförbud i 2 kap. VlfL och därtill hörande föreskrifter. 6.6.3Straffansvar för den som agerar i redarens ställe Regeringens förslag: Den som i en redares ställe utövar ett väsentligt inflytande över ett fartygs drift jämställs även i straffrättsligt hänseende med redaren. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Endast ett fåtal instanser har yttrat sig. anser att en princip som den föreslagna är väl förenlig med vad som stadgas i 20 kap. 13 § sjölagen. vid kritiserar den föreslagna utvidgningen av ansvaret för att ha en alltför vag utformning. Justitiekanslern tar upp frågan om behovet av en legaldefinition av redarbegreppet och menar att lagför- slaget skulle kunna ge upphov till nya frågetecken beträffande vad som skall avses med avgörande inflytande och drift. Skälen för regeringens förslag: De flesta straffbestämmelser är personneutralt formulerade på det sättet att straffansvar åläggs den som utför eller underlåter att utföra något visst. En hel del bestämmelser begränsar emellertid kretsen av gärningsmän till sådana som intar en särskild ställning, exempelvis redare och ägare. I 6 kap. 1 § VlfL föreskrivs att svenska fartyg som omfattas av före- Prop. 2000/01:139 skrifter om konstruktion, utrustning och drift skall besiktigas innan de sätts i trafik och därefter genomgå regelbundna besiktningar. Fartygets redare och ägare ansvarar enligt 6 kap. 9 § VlfL för att fartyget undergår sådan tillsyn. I 10 kap. 4 § 5 VlfL föreskrivs att redaren eller ägaren döms till böter eller fängelse i högst , om han uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot den bestämmelsen. I 10 kap. 6 § föreskrivs att redaren eller ägaren döms som om han själv hade begått vissa gärningar, om han underlåtit att göra vad som skäligen kunnat fordras av honom för att förhindra det inträffade. Det gäller bl.a. brott mot utsläppsförbudet, åsidosättande av föreskrifter om fartygs användning och begränsningar av trafik samt överträdelser av före- lägganden och förbud beträffande ett fartygs brister. Begreppet redare är inte definierat i lag. Justitiekanslern har väckt frågan om en sådan definition bör införas. Frågan om behovet av en legaldefinition av redarebegreppet är emellertid av sådan generell betydelse för sjörätten att den enligt regeringens mening inte lämpligen bör tas upp i detta sammanhang. Redarebegreppet har behandlats utförligt såväl i lagförarbeten som i sjörättslig litteratur. Med redare avses normalt den som startar verksam- het med ett visst fartyg, leder verksamheten och bär den ekonomiska risken. Redaren svarar för bemanning och utrustning av fartyget samt har det yttersta ansvaret för fartygets nautiska ledning. Bestämningen av redarebegreppet kompliceras dock av att ett fartyg kan nyttjas inte bara av dess ägare utan också upplåtas för annans nyttjande. Sålunda förekommer s.k. bare-boat befraktning (skeppslega), tidsbefraktning (dvs. upplåtelse av fartyg ), och resebefraktning (dvs. upplåtelse av fartyg för viss resa). Det kan också förekomma mellanformer av dessa olika upplåtelseformer. Vid renodlade fall av de olika befraktningsformerna torde bedömningen ofta bli att varken tids- befraktaren eller resebefraktaren är att anse som redare, eftersom det är fartygets ägare som i dessa fall ansvarar för bemanningen och bär det nautiska ansvaret. Det förekommer också att redaren uppdrar åt annan att utföra vissa av de typiska redarefunktionerna, t.ex. till ett s.k. managementbolag som tillhandahåller besättning eller handhar fartygets drift. Det anförda visar att beslutsfunktionerna i den moderna sjöfarten kan vara så uppdelade att det kan ifrågasättas om det är tillräckligt att endast låta redaren omfattas av lagens bestämmelser. I annan sjörättslig lagstiftning har i straffrättsligt hänseende andra aktörer än de som omfattas av redarebegreppet jämställts med redaren Det föreskrivs i 20 kap. 13 § sjölage n att med redare jämställs den som i redarens ställe har haft befattning med fartyget. Det föreskrivs vidare i 1 kap. 2 § fartygssäkerhetslagen att vad som sägs om redare skall gälla även den som i redarens ställe har befattning med fartyget. Ansvaret för ett otillåtet utsläpp bör träffa den som har ett avgörande inflytande över fartygets drift, men underlåter att göra vad som skäligen kunnat fordras av honom eller henne. Det särskilda straffansvar som härvid gäller för redare enligt 10 kap. 6 § VlfL bör därför även gälla den som i redarens ställe utövar ett avgörande inflytande över fartygets drift. De överväganden som legat bakom ställningstagandet att det för Prop. 2000/01:139 redaren skall föreskrivas vissa specifika straffsanktioner, exempelvis vid åsidosättande av föreskrifter om fartygets användning eller överträdelse av förbud mot fartygets användning, gäller i lika hög grad den som utövar ett avgörande inflytande över fartygets drift (jfr. 1972:38, s. 77 samt prop. 1979/80:167 s. 52, 136, 274 och 279). Motsvarande bedömning har tidigare gjorts vid införandet av vattenföroreningsavgift (se prop. 1982/83:87, s. 17 f). Regeringen anser därför att den som utövar ett avgörande inflytande över fartygets drift bör jämställas med redaren även i straffrättsligt hänseende. Bestämmelsen i 8 kap. 2 § VlfL som jämställer den som utövar ett avgörande inflytande över ett fartygs drift med en redare bör flyttas till 1 kap. 6 § och göras tillämplig även på straffrättsliga sanktioner. Regeringens bedömning: Vid brott mot lagen (1980:424) om åtgär- der mot förorening från fartyg bör liksom åtal kunna väckas antingen vid sjörättsdomstol eller vid annan tingsrätt. Regeringens förslag: Reglerna om domstols behörighet att pröva mål om brott som avses i lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg och som begåtts utanför svensk hamn kompletteras. Utredningens förslag: Utredningen har föreslagit att sjörättsdomstol skall vara exklusivt behörig att handlägga mål om otillåtna utsläpp och andra brott mot lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg (VlfL) om brottet begåtts på ett fartyg då detta befinner sig utanför svensk hamn. Vid brott som begåtts inom svensk hamn anser utredningen att åtal liksom nu skall kunna väckas antingen vid sjörättsdomstol eller vid annan tingsrätt. Vidare har utredningen när det gäller brott mot VlfL som begåtts utanför svensk hamn föreslagit komplettering av forumbestämmelserna, vilka i huvudsak överensstämmer med rege- ringens förslag i denna del. Remissinstanserna: Bland remissinstanserna finns delade meningar när det gäller utredningens förslag om att sjörättsdomstol i vissa fall skall vara exklusivt behörig. Bl.a. , , Sjö- fartsverket, , och anser att utredningens förslag bör genomföras. Bland de som är negativa till förslaget finns , Riksåklagaren, i och Åklagarkammaren i . anser att de skäl som utredningen redovisar mot en ändring av nuvarande reglering väger tyngre än de skäl som utredningen anför till stöd för förslaget (se SOU 1998:158, s. 369370). Vidare anger att allmänna domstolar har att handlägga andra typer av special- straffrättsliga brottmål vilka kan vara väl så komplicerade som mål om olagliga oljeutsläpp. Riksåklagaren menar att forumregleringen med utredningens förslag skulle bli onödigt komplicerad och att man med den ordning som gäller kan förvänta sig att åklagaren, om målet är av mer Prop. 2000/01:139 komplicerad beskaffenhet, ändå väljer sjörättsdomstol som forum. ställer sig tveksamt till utredningens förslag och anger bl.a. att det även vid föroreningsbrott till havs är fråga om straffrättsliga bedömningar som allmän domstol har erforderlig kompetens att bedöma. Remissinstanserna har inte framfört några synpunkter på förslaget till kompletteringar av bestämmelserna om behörig domstol när det gäller brott mot VlfL som begåtts utanför svenskt sjöterritorium. Skälen för regeringens bedömning och förslag Mål om ansvar för brott som avses i VlfL skall enligt 10 kap. 8 § VlfL handläggas av tingsrätt som är behörig domstol enligt eller enligt 21 kap. 1, 2 och 8 §§ sjölagen (1994:1009). Därav följer att såväl sjörättsdomstol som annan tingsrätt är behörig att pröva åtal för brott enligt VlfL. När det gäller sjörättsdomstols behörighet att ta upp brottmål hänvisar sjölagen till bestämmelserna om laga domstol i brott- mål i allmänhet. Om sjörättsdomstol inte finns på den ort där den miss- tänkte skall svara enligt dessa bestämmelser, får åtal väckas vid den sjörättsdomstol som är närmast. Sjörättsdomstolar finns i , , , , , och . 6.7.1Sjörättsdomstol exklusivt behörig? Utredningen har föreslagit att sjörättsdomstol skall vara exklusivt behörig att handlägga mål om olagliga utsläpp och andra brott mot VlfL om brottet begåtts på ett fartyg då detta befinner sig utanför svensk hamn. De skäl som utredningen har framfört är dels att det i dessa fall ofta föreligger behov av särskild kompetens och dels att det är en fördel om prövningen koncentreras till färre antal domstolar. I samband med VlfL:s tillkomst riktade Lagrådet kritik mot ett liknande förslag som lagts fram i lagrådsremissen (jfr prop. 1979/80:167 s. 275276 och 279). Lagrådet ansåg bl.a. att förslaget skulle kunna leda till att en domstol var förhindrad att pröva ett brottmål i hela dess vidd när åtalet grundades alternativt på och VlfL samt att brott mot skilda lagar inte skulle kunna kumuleras fastän både utredningsskäl och processekonomiska skäl talade för det. Vidare ansåg Lagrådet att det vore både lämpligare och smidigare att ha en forumregel som innebär en valmöjlighet mellan vanlig tingsrätt och sjörättsdomstol. Lagrådets synpunkter beaktades också i den forumbestämmelse som sedermera infördes. Enligt regeringens uppfattning har förhållandena inte ändrats på sådant sätt att det nu finns anledning att göra en annan bedömning än den som gjordes i det tidigare lagstiftningsärendet. Man torde dessutom kunna utgå ifrån att åklagaren har goda möjligheter att bedöma vid vilken domstol åtal bör väckas beroende på omständigheterna i det enskilda fallet. Vid valet av domstol är det vissa omständigheter som särskilt bör Omständigheter som talar för att valet bör falla på sjörättsdom- stol är t.ex. om målet är särskilt komplicerat ur sjörättslig synvinkel eller om behov föreligger att kumulera målet med mål avseende brott mot t.ex. sjölagen eller fartygssäkerhetslagen, där sjörättsdomstol är exklusivt Sjörättsdomstol är också exklusivt behörig att pröva Kustbevak- ningens beslut i ärenden om vattenföroreningsavgift. tänkas att ett brottmål angående ett förbjudet oljeutsläpp av praktiska och tidsbesparande skäl bör prövas av samma domstol som prövar ett över- klagande av ett beslut om vattenföroreningsavgift. komplicerade målen torde således genom åklagarens försorg hamna i sjörättsdomstol, dvs. i ett begränsat antal domstolar där de värdefulla kunskaperna om sjöfartens speciella förhållanden kan bibehållas och I många fall torde emellertid någon särskild sjörättslig kompetens inte vara nödvändig enbart för att brottet begåtts till sjöss. finnas behov av att kumulera målet med t.ex. ett annat mål om brott som begåtts ombord på fartyget och som endast kan handläggas vid vanlig Sammanfattningsvis anser regeringen att utredningens skäl för att göra sjörättsdomstol exklusivt behörig inte är tillräckliga. nuvarande ordningen bör därför bestå. Komplettering av behörig domstol När det gäller frågan vid vilken domstol ett åtal skall väckas när brott mot VlfL begåtts på fartyg utanför svensk hamn finns behov av en komplettering av bestämmelserna. Huvudregeln i 19 kap. 1 § rättegångs- balken är att åtal skall väckas vid domstolen i den ort där brottet föröva- Om ett brott har begåtts i en svensk hamn anses brottet begånget i oavsett om det förövats på ett utländskt eller svenskt fartyg. Huvudregeln är då alltid tillämplig och åtal kan väckas vid den domstol inom vars domsaga hamnen finns. Med hamn avses i detta sammanhang detsamma som enligt t.ex. räddningstjänstlagen (1986:1102). ett hamnområde sträcker sig framgår av kommunens stadsplan. rätternas domsagor är indelade kommunvis och regleras i förordningen (1982:996) om rikets indelning i domsagor. omfattas av domsagorna (jfr NJA 1989 s. 804). Har brottet begåtts på ett svenskt fartyg under resa inom eller utom riket får åtal även väckas vid rätten i den ort där den misstänkte först ankommer med fartyget, där han gripits eller annars uppehåller sig, eller om rätten anser det lämpligt där han skall svara i tvistemål i allmän- het, dvs. normalt där han har sitt hemvist. Om ett utsläppsbrott begåtts på ett utländskt fartyg under resa inom riket framgår domstolens behörighet av 19 kap. 2 § rätte- Där sägs att, om regeringen inte förordnar annat, åtal skall väckas där den misstänkte skall svara i tvistemål i allmänhet eller vid rätten i den ort där han gripits eller annars uppehåller sig. Genom hänvisning i 21 kap. 8 § sjölagen till allmänna bestämmelser om brottmål, blir de bestämmelser i som det redogjorts för tillämpliga oavsett om åtal skall väckas vid sjörättsdomstol eller annan tingsrätt. Eftersom sjörättsdomstol endast finns på ett fåtal platser finns i den nämnda paragrafen i sjölagen en kompletterande bestämmelse Prop. 2000/01:139 om att, när sjörättsdomstol inte finns där åtal skall väckas enligt de allmänna bestämmelserna, åtal får väckas vid den sjörättsdomstol som är närmast. 19 kap. 2 § reglerar således exklusivt behörigheten för brott som förövats på utländskt fartyg under resa inom eller utom riket, dvs. när fartyget inte befinner sig i hamn. I ett avgörande från som gällde trålfiske från ett utländskt fartyg som befann sig i svenskt territorialhav fann domstolen emellertid att brottet inte bara begåtts på fartyget, utan även utanför detta i svenskt vatten. Allmänt brottmålsforum enligt 19 kap. 1 § var därmed tillämpligt (se NJA 1989 s. 804). Mycket talar för att samma resonemang kan föras i fråga om ett utsläpp som har skett från ett utländskt fartyg i svenskt territorialhav. Huvudregeln i 19 kap. 1 § skulle då bli tillämplig vid val av domstol vid brott mot utsläppsbestämmel- serna från såväl svenskt som utländskt fartyg. Det är emellertid inte helt klart att det förhåller sig på detta sätt. Dess- utom, när det gäller andra brott mot bestämmelser i ombord på fartyg än utsläppsbrott finns det inga förutsättningar att anse dessa begångna någon annanstans än just på fartyget. Det kan därmed i vissa fall uppstå svårigheter att väcka åtal vid någon lämplig domstol. En situation där behörig domstol inte finns är t.ex. om brottet har förövats på ett svenskt fartyg utanför svenskt territorialhav av någon som inte återvänder till och som heller inte har sitt hemvist här så att tvistemålsforum kan användas. I dessa fall saknas enligt nuvarande bestämmelser någon behörig svensk domstol. Likaså kan det uppstå svårigheter att väcka åtal vid lämplig domstol om brottet har begåtts på ett utländskt fartyg utanför svensk hamn. Såvida regeringen inte förordnar annat krävs då att den som förövat brottet kan gripas eller uppehåller sig i eller har sitt hemvist här, vilket torde vara ovanligt. Det finns således behov av en kompletterande bestämmelse som reglerar behörig domstol när brott begåtts på ett svenskt fartyg utanför svenskt sjöterritorium eller på ett utländskt fartyg utanför svensk hamn. Regeringen föreslår därför att åtal för brott som avses i VlfL och som har begåtts på ett svenskt fartyg utanför svenskt sjöterritorium skall kunna väckas även vid den domstol vars domkrets ligger närmast den plats där brottet förövades. När ett brott av förevarande slag har begåtts på ett utländskt fartyg utanför svensk hamn skall åtal också få väckas vid den domstol vars domkrets omfattar eller ligger närmast den plats där brottet förövades. Bestämmelsen föreslås införas i 10 kap. 8 § VlfL. Regeringens bedömning: Något totalförbud för oljeutsläpp bör inte införas . Utredningens förslag: Utredningen har föreslagit att ett totalförbud mot utsläpp av oljehaltiga blandningar oavsett koncentration skall införas inom Sveriges sjöterritorium och att detta förbud även skall gälla fritids- båtar. Förslaget innebär således att även utsläpp av s.k. rent länsvatten, dvs. länsvatten innehållande upp till och med 15 ppm olja, skall omfattas av förbudet. Remissinstanserna: Remissinstanserna har delade meningar om förslaget. , , Västra Göta- land, , kommun, vårdsforskning, och Svenska Petroliuminsti- tutet tillstyrker utredningens förslag.