prop · GP0320 · 2001-10-03 00:00:00 — Som exempel på sådana åtgärder kan projektet körning nämnas. Genom att ut- bilda förare i effektiv körning har det visat sig att man kan minska det genomsnittliga fordonets energiförbrukning . Ett annat exempel är arbete med kvalitetssäkring av transporter som verken bedri- ver. Genom att tillämpa funktionella upphandlingskrav kan köpare av transporttjänster på väg- och järnvägsmarknaden påverka faktorer som Prop. 2001/02:20 hastighet, trafiknykterhet och miljöpåverkan. 5.3Hur långt kan vi nå med infrastrukturåtgärder? Regeringens bedömning: Omvärldsutvecklingen liksom priset på transporter har stor betydelse för efterfrågan på transporter och för de transportpolitiska målen. Dagens situation och den framtida utveck- lingen påverkar tillsammans med de resurser som kan avsättas och de styrmedel och åtgärder som väljs i vilken grad målen kan uppfyllas och på . Den nationella strategiska analysen: De prognoser som gjorts för perioden 20022011 av persontransportarbetet för de tre olika inriktning- arna Regional utveckling, Samhällsekonomiska alternativet samt Trafik- säkerhet och miljö visar att transportarbetet endast i liten omfattning skiljer sig från jämförelsealternativets (som inte innehåller några inve- steringar efter 2002). Det är enbart i inriktningen Trafiksäkerhet och miljö, där även kostna- den för att köra bil och hastighetsgränserna förändras, som efterfrågan ändras markant. I analysen dras slutsatsen att åtgärder i infrastrukturen har relativt liten påverkan på efterfrågan av transporter. Omvärldsfakto- rer som befolkning, sysselsättning och inkomster har väsentligt större betydelse. Investeringarnas måttliga effekt på bilresandet kan illustreras genom att studera vad som skulle hända om enbart järnvägssystemet byggdes ut i det samhällsekonomiska alternativet och att inga vägut- byggnader utöver de som ingår i jämförelsealternativet genomförs. Med dessa förutsättningar beräknas järnvägsresandet öka med i förhållande till jämförelsealternativet. Bilresandet minskar med i förhållande till jämförelsealternativet. Exemplet illustrerar att det är mycket svårt att påverka biltrafikens omfattning genom inve- steringar i andra transportslag. Däremot ger järnvägsinvesteringar upp- hov till stora relativa ökningar av efterfrågan på järnvägstransporter. Skälen för regeringens bedömning: Det är väsentligt att ha en realis- tisk syn på vad som kan åstadkommas. Det är tydligt att faktorer som befolkningsutveckling och näringslivsstruktur har stor inverkan på resan- deutveckling och transportmönster. Även ekonomiska och juridiska styrmedel kan påverka transportutvecklingen . De förändringar som görs i transportinfrastrukturen är små i förhållande till den totala infrastrukturen. Det statliga vägnätet består av väg. Det statliga järnvägsnätet består av järnväg. Även om betydande investeringar genomförs kan dessa omfattande nät som helhet endast förändras marginellt . är det dock viktigt att vara medveten om att de investeringar som genomförs kan ha stor betydelse för transport- mönster i de områden som i första hand berörs av investeringen. Exem- pel från den innevarande planeringsperioden, bl.a. järnvägsinvesteringar i och , visar detta. Möjligheterna att påverka de totala transportmönstren med infrastrukturåtgärder på kort och medellång sikt är i viss mån begränsade. Detta understryker vikten av att överväga även Prop. 2001/02:20 andra insatser för att uppnå resultat. Ambitionen bör vara att ständigt ta steg i riktning mot det man vill uppnå. För att klara det måste man dels ha en god bild av dagens situa- tion och utvecklingstendenser, dels en tydlig bild av vilken verkan olika tänkbara insatser får, såväl var och en för sig som tillsammans. Valet av styrmedel och åtgärder för den närmaste planeringsperioden påverkar hur långt vi når både till planperiodens slut och på , eftersom det vi väljer att prioritera kommer att öppna eller stänga möjligheter som kan ha betydelse . Regeringens bedömning: För att det skall gå att göra en medveten och effektiv prioritering bör ett brett spektrum av styrmedel och åtgärder övervägas. Skälen för regeringens bedömning: transportpolitiska be- slut konstaterade regeringen att det finns en rad styrmedel som i olika kombinationer kan användas av riksdag, regering, myndigheter och kommuner för att uppnå de transportpolitiska målen. Några av de vikti- gaste styrmedlen är olika former av ekonomiska styrmedel (prissättning av transporter, principer för fördelning av infrastrukturmedel, subventio- ner av trafik), regleringar, information, forskning och utveckling, mål- styrning av trafikverken samt förhandlingar och överenskommelser. Samhällets påverkan på transportkonsumenternas val av transportlös- ningar skall även fortsättningsvis i första hand ske med sådana styrmedel som ger konsumenterna så stor valfrihet som möjligt inom ramen för det befintliga transportutbudet. Ett styrmedel som står till buds är samhälls- ekonomiskt grundad marginalkostnadsprissättning. Samhällsekonomiskt motiverade marginalkostnader för olika transportslag används där det är motiverat, t.ex. för att minska trafikens miljöpåverkan. Vid tillämpningen av en sådan prissättning måste hänsyn tas till internationella förpliktelser m.m. Medan regeringens avsikt är att konsumenterna i största möjliga ut- sträckning själva skall avgöra hur de skall anpassa sig till skilda styrme- del finns det andra områden inom transportområdet som ställer andra krav på styrning. Det gäller t.ex. planering som syftar till att samordna och prioritera åtgärder inom transportinfrastrukturen och åtgärder inom transportsystemet utifrån ett transportslagsövergripande perspektiv. Den långsiktiga planeringen har tidigare i första hand avsett investeringar i transportinfrastrukturen. ses transportsystemet som en helhet där åtgärder inom transportinfrastrukturen är ett medel bland andra för att nå de transportpolitiska målen. Detta ställer krav på arbetssättet för att hitta effektiva kombinationer av styrmedel och åtgärder. Kännetecknande bör vara god kännedom om faktiska problem och avvikelser i förhållande till mål samt att helt olika slags lösningar övervägs. Detta bör stimulera till nytänkande och kreativitet och i längden gynna utveckling av nya effek- tiva lösningar. Här kan t.ex. strategiska miljöbedömningar vara ett an- Det är också väsentligt med god uppföljning för att kunna avgöra om valda åtgärder får avsedda effekter. att fundera över vad som skulle kunna påverka såväl efterfrågan som ut- budet av transporter. finns goda exempel på arbetssätt som är i linje med detta. Ett sådant exempel är s.k. fyrstegsmodell, som är ett allmänt förhållningssätt i åtgärdsanalyser för vägtransportsystemet. en allmän planeringsprincip för hushållning av resurser och minskning av vägtransportsystemets negativa effekter. De fyra stegen innebär att åtgär- der skall analyseras i följande ordning: 1.Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transport- sätt. 2.Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät och fordon. 4.Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. Ett annat exempel är åtgärder för ett hållbart resande, eller s.k. mobility management, som är samlingsbeteckning inom EU för ett brett spektrum av aktiviteter som avser att påverka efterfrågan på transporter. Aktivite- terna syftar till att minska efterfrågan av transporter genom påverkan på samhälls- och bebyggelseplanering, att minska det individuella bilresan- det till förmån för mer miljöanpassade transportsätt som gång-, cykel- och kollektivtrafik, att åstadkomma effektivare användning av bilen t.ex. via samåkning och bilpooler, att effektivisera användningen av transport- systemet via infartsparkeringar och cykelparkeringar, flexibla arbetstider för minskad trängsel i högtrafik m.m. Ett kännetecken för arbetet är ett brett samarbete med många aktörer. Huvudverktygen är information, kommunikation, samordning och organisation. Mycket av arbetet förut- sätter ett lokalt och individnära arbete. 6 Ett transportsystem i förändring 6.1Utvecklingen av persontrafik och godstrafik i ett historiskt perspektiv Perioden 19701998 innebar en kraftig ökning av godstrafiken på lastbil, som tredubblades . Jämfört med transporteras något mindre gods på lastbil inom EU, medan skillnaden inom järnvägsgods är betydligt större; inom transporteras nästan tio gånger så mycket järnvägsgods som inom EU. Figur 6.1 Godstransportarbetet inom EU fördelat på olika transportslag 19701998 (Källa: Europeiska kommissionen) På persontrafiksidan mer än fördubblades biltrafiken inom EU medan järnvägsresandet ökade med . Den största ökningen står flygresandet för, som sjudubblades , dock från en låg utgångspunkt. Figur 6.2 Persontransportarbetet inom EU fördelat på olika transportslag 19701998 (Källa: Europeiska kommissionen) Persontransportarbetet har femfaldigats . har befolkningen vuxit . Detta innebär att vi reser fyra gånger längre per person och år än vad vi gjorde 1950. Ökningen har framför allt skett genom ett ökat bilresande. Även bussresandet har ut- vecklats, medan järnvägsresandet varit mer varierande över tiden men haft en positiv trend . Gång och cykel har haft en svagt nedåtgående trend ända . Flyget har i relativa tal haft den Prop. 2001/02:20 största resandeökningen av alla färdmedelsslag. Figur 6.3 Beräknat transportarbete inom , för bil och övriga transportslag, mätt som miljarder personkm (Källa: SAMPLAN rapport 1999:2) Figur 6.4 Beräknat transportarbete , för buss, tåg, gång och cykel samt flyg. Enhet miljarder personkm (Källa: SAMPLAN rapport 1999:2) Det finns tydliga skillnader mellan mäns och kvinnors resande. Män gör betydligt fler tjänsteresor än kvinnor, medan kvinnor reser mer i ser- vice- och inköpsärenden. Att kvinnor har ett annorlunda resmönster kan till viss del förklara skillnaden mellan mäns och kvinnors bilanvändning. Män är betydligt oftare än kvinnor bilförare medan kvinnor oftare är bil- passagerare. Kvinnor åker mer kollektivt än män och har också en be- tydligt mer positiv inställning till kollektivtrafiken än vad männen har. Sammantaget reser också män längre än vad kvinnor gör. Det finns stora skillnader i åldersfördelning bland cyklister i olika stä- der. I mindre städer cyklar de som är i högre grad än i större städer. Detta förklaras av att biltrafiken är lugnare och trafikmiljön är mindre komplicerad i en liten än i en stor stad, och att äldre därmed vågar sig ut på cykel. I är största delen av cyklisterna i åldersgruppen , medan cyklisterna i är jämnt spridda Prop. 2001/02:20 över alla åldrar. Män cyklar något mer än kvinnor. var den genomsnittliga dagliga färdlängden med cykel för män och för kvinnor. Framför allt används cykeln vid kortare resor inom tätorter som arbetsre- sor, resor till skolan, till affären och till busshållsplatsen. I tätort utförs av alla resor till fots eller med cykel. Utvecklingen av de inrikes godstransporterna har i ett historiskt per- spektiv följt utvecklingen av bruttonationalproduktionen. Lastbilstrafiken har stått för den största delen av volymökningen . Sjöfart längs svenska kusten Figur 6.5 Godstransportarbetets utveckling fördelat på transportslag 19501997 samt med prognos (miljoner tonkm). Brottet i kurvan beror på skillnader i definitioner av Sjöfart längs svenska kusten och Sjöfart i (Källa: SAMPLAN rapport 1999:2) Efter den s.k. trafikhuvudmannareformen utveckla- des den lokala och regionala kollektivtrafiken kraftigt. Trafik och taxor samordnades regionalt, trafiken byggdes ut och utvecklades. Låga taxor och ett ökat utbud har trots ett kraftigt ökat resande, främst , medfört ökande underskott i trafiken, vilket krävt ökade till- skott till denna från kollektivtrafikansvariga kommuner och landsting. Trafikhuvudmännen har upphandlat allt mer av kollek- tivtrafiken. Konkurrensen mellan operatörerna har medfört kraftigt sänkta priser för kontrakten. Det frigjorda utrymmet har i allmänhet an- vänts till att minska ägarnas tillskott till trafiken. Det s.k. täckningsbidra- get har minskat över hela landet. Vanligt är att cirka hälften av kostnaden för trafiken betalas via resenärernas biljetter och hälften via ägarnas till- skott. Med 1987 som basår kan man bl.a. konstatera att konsumentpriserna inom transportsektorn har ökat betydligt mer än KPI (konsumentpris- index). Medan KPI har ökat till 2000 så har bensinpriset ökat . För tåg-, flyg- respektive lokal kollektivtrafik har priset ökat med 110, . Prisutvecklingen i kollektivtrafiken som helhet har således utvecklats Prop. 2001/02:20 förmånligare än drivmedelspriset . Man kan också kon- statera att prisutvecklingen har varit högre inom tåg- och lokal kollektivtrafik jämfört med flygtrafiken. 6.2Genomförandeläge för planer 19982007 beslut om inriktningsplaneringen 19982007 (prop. 1996/97:53, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1996/97:174) resulterade i att , och länen fick i uppdrag att upprätta investerings- planer för perioden 19982007 med den inriktning och inom de plane- ringsramar som beslutat. Regeringen fastställde den nationella väghållningsplanen för perioden 19982007 och stomnätsplanen för perioden 19982007. Länsplanerna för regional transportinfrastruktur fastställdes av respektive län . Regeringen har för redovisat en samman- fattning av innehållet i nationella väghållningsplan, stomnätsplan och länens länsplaner för regional transport- infrastruktur (skr. 1998/99:8). Skrivelsen redovisade även regeringens ställningstaganden. Den nationella väghållningsplanen innehåller investeringar för . Regeringens fastställelsebeslut innebar bl.a. att åtgärder som motiverades av särskilt goda trafiksäkerhetseffekter, s.k. fysiska trafiksäkerhetsåtgärder, skulle inplaneras . har genomfört investeringar för totalt i den nationella väghållningspla nen. Till de större objekt som färdigställdes hör bland annat E 6 i , E 6 LerboTorp (Sunningeleden) och E 18/E 20 ÖrebroArboga. Regeringens prioritering av trafiksäkerhetsåtgärder har lett till att ett stort antal objekt med goda trafiksäkerhetseffekter har genomförts, bl.a. har fram väg byggts om till mötesfri landsväg genom att mitträcke satts upp som till stor del förhindrar att fordon kommer över i motriktad körbana. Stomnätsplanen innehåller investeringar för . har genomfört investeringar för totalt i stomnätsplanen. Största investerings- volymen har lagts på , . Till de objekt som färdigställts hör bland annat Ostkustbanan SöderhamnEnånger, HelsingborgKävlinge via , KungsängenKallhäll, dubbelspår Degerön på Godsstråket genom Bergslagen och utbyggnad till 25 tons axellast på ett utpekat nät. Länsplanerna för regional transportinfrastruktur innehåller sammanta- get investeringar för . genomfördes åtgärder för totalt i länsplanerna, fördelade på följande åtgärdskategorier: Bidrag, trafiksäkerhet och miljö Nästa planeringsomgång föreslås omfatta perioden 20042015. bedömningar, med utgångspunkt från budgeten , är att man vid ingången av 2004 kommer att ha investeringar för kvar att genomföra i den nationella väghållnings- planen 19982007. motsvarande bedömning är att investe- ringar för kommer att återstå att genomföra i stom- nätsplanen. Av länsplanerna beräknas återstående åtgärder uppgå till . I den summan ingår ej återstående tjälsäkrings-, bärig- hets- och rekonstruktionsåtgärder. 6.3Uppfyllelse av transportpolitiska mål 2000 Regeringen har i kapitel 4 i denna proposition presenterat förslag och bedömningar av hur mål och uppföljning inom transportpolitiken bör utvecklas. har på regeringens uppdrag gjort en uppföljning av hur de befintliga transportpolitiska målen uppfylls inom hela transportsektorn (2001:4). I det följande görs ett kortfattat referat av slutsatser. När det gäller delmålet ett tillgängligt transportsystem innebär avsak- naden av etappmål att det inte är givet vilka mått som bör följas upp. En bättre tillgänglighet omsätts inte alltid i kortare transporttider utan möj- liggör också t.ex. en mer utspridd bebyggelse. konstaterar att det ökade resandet och de ökade godstranspor- terna är ett uttryck för att tillgängligheten blir bättre. Men har restiderna med bil ökat något, framkomligheten försämrats i storstäderna och förseningarna ökat inom tåg och flyg. Nuvarande etappmål för delmålet en hög transportkvalitet för närings- livet är knutna till utvecklingen av standarden på vägar och järnvägar. Vägarnas standard uttryckt i de tekniska mått använder om vägytans jämnhet, grusväglängd, avstängningar under tjällossningen och andel väg i högsta bärighetsklass har blivit något bättre . Takten i förbättringarna räcker inte för att uppnå etappmålen. På järn- vägssidan har förbättringar skett när det gäller axellast och lastprofil, medan störningarna för godstrafiken har ökat och etappmålet bedöms ej kunna nås. För delmålet en positiv regional utveckling saknas etappmål. För när- varande används inom måttet restidsförbättringar på grund av investeringar i det statliga vägnätet som mått på den regionala utveck- Restiden och reskostnaden i stödområdena är av Prop. 2001/02:20 landets totala restid och reskostnad. Andelen restidsminskning i stödom- rådena var , respektive för . Restidsminskningen har således relativt sett varit betydligt mindre i stödområdena än i landet som helhet. Utvecklingen för delmålet en säker trafik har gått i en riktning som gör att etappmålet om en halvering av antalet döda från vägtrafikolyckor förefaller mycket svårt att nå. omkom 591 personer i vägtrafiken, vilket är en ökning med jämfört med , då 580 personer dödades. Utveck- lingen för övriga transportslag är gynnsam. För delmålet en god miljö finns etappmål som avser utsläpp av olika ämnen. Av dessa bedöms koldioxidmålet inte kunna nås. Koldioxidut- släppen från vägtrafiken, som utgör av utsläppen från transportsektorn, ökade . Från har ökningen varit . Etappmålet är att utsläppen från transport- sektorn 2010 skall ligga nivå. Tekniska förbättringar av fordon, farkoster och bränslen bidrar till att minska trafikens utsläpp av luftföroreningar, särskilt för svavel och kväveoxider. Därmed väntas fastlagda etappmål för utsläpp av dessa ämnen bli uppfyllda även om utsläppsstatistiken är så pass osäker att be- dömningen bör göras med viss försiktighet. Målet för buller vid nybyggnad eller väsentlig ombyggnad av trafik- anläggningar uppfylls i de flesta fall. Däremot är åtgärdstakten otillräck- lig för att riktvärdena för buller i befintlig miljö skall nås . Regeringen har i kapitel 4 föreslagit en fortsatt utveckling av mål och uppföljning inom transportpolitiken. 6.4Prognoser för transporternas utveckling Regeringens bedömning: Transporternas utveckling är nära kopplad till den ekonomiska utvecklingen, användningen av olika styrmedel och ut- vecklingen i samhället i övrigt. Även förändringar inom transportsyste- met påverkar transportutvecklingen. Med nuvarande transportinfrastruk- tur och prissättning förväntas persontransportarbetet i öka till 2010. Godstransportarbetet förväntas öka . STREAMS (for European Member States) är ett forskningsprojekt som har initierats av Kommissionen under det fjärde ramprogrammet för transportforskning. Syftet är att bygga och implementera en prototypmodell för att kunna bestämma efterfrågan på transporter inom EU samt att fördela denna efterfrågan på en uppsättning nätverk som representerar utbudet av transporter inom EU. Syftet var också att använda modellen för att göra ett referensscenario av transpor- ter i EU () och att utveckla en ny mjukvara som gör modellen Prop. 2001/02:20 användarvänlig. Modellen bygger på gemensamma förutsättningar och antaganden på EU-nivå. Det går på så sätt att jämföra utvecklingen för EU och inom EU (för olika länder). STREAMS innehåller antaganden om persontransportefterfrågan avse- ende populationen, bilinnehav, utnyttjandegrad, tidsvärdering och resfre- kvenser. Antagandena baserar sig på tillgängliga officiella uppskatt- ningar för enskilda medlemsländer. För fraktefterfrågan finns antaganden om utvecklingen om privat konsumtion, offentlig konsumtion, investe- ringar, export utanför EU och import till EU. Data baserar sig på uppgif- ter från Kommissionen. BNP-tillväxten antas vara . För att bestämma det framtida utbudet krävs antaganden om framtida transportnätverk och kostnader för olika transportslag. Det framtida transportnätverket bygger på antagandet att de transeuropeiska nätverken är fullt utbyggda till 2020. Kostnaderna för biltransporter antas öka . Samma kostnadsutveckling antas för järnväg, buss och långväga lastbilar. För flyget antas kostnaderna öka . Ekonomin bedöms expandera , vilket innebär att den faktiska transportkostnaden bedöms minska för samtliga transport- slag. Detta är i linje med de senaste årens europeiska utveckling. I jämförelse med producerar modellen resultat som mycket väl matchar den transportutveckling som observerats i offentlig statistik både för person- och godstransporter. -0,2 Passagerarkilometer efter transportslag 2020 inom EU (1 000 personkm/dag) (Källa: Europeiska kommissionen) Den genomsnittliga resandetillväxten (1,) stämmer väl överens med den observerade ökningen på . Flyget förutspås få den snabbaste utvecklingen 2020. Här är det viktigt att notera att prognoserna är upprättade innan terrorattackerna i och . Dessa bidrar till att öka prognosernas osäkerhet. Vidare är det så att modellen inte innehåller några kapacitetsrestriktioner för flygtrafiken. Sannolikt överskattas därför tillväxten hos flygtrafiken. Förväntad transportutveckling i utan ytterligare Prognos för persontransporter 2010 och 2020: för kommunikationsanalys () har på regeringens uppdrag deltagit i det pågående arbetet med den tredje svenska nationalrapporten till FN:s klimatkommitté och i detta arbete bidragit med prognoser för transport- Transporternas utveckling är nära kopplad till den ekonomiska utveck- lingen och utvecklingen i samhället i övrigt. vecklingen utgår därför från antaganden om förväntad ekonomisk ut- antaganden om framtida trafikering och transportkostnader m.m. Prognoser för den ekonomiska utvecklingen tas fram av Konjunktur- institutet och bryts sedan ned på regioner och branscher. bilinnehav har stor betydelse för persontransportprognosen. innehav innebär ett ökat resande totalt och en förändrad fördelning mellan färdmedlen till fördel för bilresande. I prognosen för persontrans- porter är inkomsten en variabel som bestämmer sannolikheten att en per- son skaffar bil eller gör sig av med bilen. Dessa sannolikheter är beräk- nade utifrån det historiska sambandet mellan bilinnehav och inkomst. Även köns- och ålderseffekter beaktas. Den totala inkomstökningen är beräknad från BNP-utvecklingen och produktiviteten/löneutrymmet i Antaganden om trafikering på järnväg och i luften har gjorts av Den långväga busstrafikens trafike- ring 2010 motsvarar verklig trafikering 1999 (efter avregleringen). Regional kollektivtrafik har befintlig trafikering enligt basåret för prognoserna, som är 1997 eller tidigare. Personbilarnas genomsnittliga bränsleförbrukning antas minska på grund av genomslaget av internationella överenskommelser. antas dock realt oförändrat till 2010. Orsaken till detta är att man i prognosmodellen generellt antar att nuvarande politik gäller hela Sammantaget innebär detta ett antagande om att bränslekostnaden per kilometer sjunker i reala priser från 1997 till 2010. Biljettpriset på tåg och buss antas realt oförändrat, men för flyget antas en real ökning av biljettpriset . När det gäller infrastrukturen bygger prognosen på att inga nya inve- steringar i infrastrukturen eller andra åtgärder än de som bedöms vara genomförda eller påbörjade /2002 vidtas. ger alltså en bild av hur transportutvecklingen kan förväntas bli om upp- ställda antaganden för förväntad ekonomisk utveckling uppfylls, samt om inga ytterligare infrastrukturinvesteringar genomförs utöver de som i princip redan pågår. Det totala persontransportarbetet förväntas öka med i genomsnitt En viktig förklaring till ökningen är att bilinneha-