prop · GP0320 · 2001-10-03 00:00:00 — I rapporten av alternativ till Eurovinjettsystemet (Rapport 2000:4) analyseras möjligheterna att givet dagens EG-lagstiftning införa ett samhällsekono- miskt effektivt kilometerskattesystem för tunga lastbilar på det svenska vägnätet. Man konstaterar att det inte är möjligt att införa ett sådant system. Begränsningar avseende det vägnät som kan avgiftsbeläggas skulle medföra omledning av trafik till sämre och l ängre vägar. Kommissionen har i en s.k. (KOM(2001) 370) aviserat att man avser ta fram ett nytt vägavgiftsdirektiv i syfte att uppmuntra mer effektiva och rättvisa vägavgiftssystem för tunga lastbilar. Regeringen har tillsatt en kommitté för översyn av vägtrafikbeskattningen (Fi 2001:08). Uppdraget skall redovisas . Regeringen avser ge kommittén tilläggsdirektiv att analysera hur ett eventuellt svenskt kilometerskattesystem kan utformas. Detta arbete kräver att man nära följer den europeiska utvecklingen inom området. Det handlar dels om det pågående lagstiftningsarbetet, dels om utvecklingen avseende införda och planerade kilometerskattesystem i andra länder. Resultatet bör redovisas så snart den internationella utvecklingen medger en relevant analys. Regeringen avser därefter återkomma till frågan. Regeringens bedömning: Nuvarande system för uttag av banavgifter bör reformeras. Utredningarna: redovisade ett uppdrag att i Prop. 2001/02:20 samarbete med trafikverken se över förutsättningarna för marginalkost- nadsbaserade infrastrukturavgifter (Rapport 2000:10). Översynen indikerade att de marginalkostnadsrelaterade avgiftskomponenterna kan behöva justeras för att bättre spegla marginalkostnaderna. Det kan finnas potential att förbättra dagens avgiftssystem i flera avseenden. Godstransportdelegationen (SOU 2001:61) ser höga banavgifter i de viktiga transitländerna för den svenska marknaden, och , som ett huvudproblem för järnvägens utveckling inom gods- transportområdet. I dessa länder ligger avgifterna påtagligt över margi- nalkostnaderna. Remissinstanserna: Enligt syn är det svårt att dra mer långtgående policyslutsatser på grundval av . Man efter- frågar svar på vilka omfördelningar mellan transportslag som kan uppstå till följd av internalisering, vem som skall disponera intäkterna och hur fasta kostnader skall täckas. Verket ser en vidareutveckling inom områ- det som högst väsentlig. ser det som riktigt att banavgifter tas ut i enlighet med marginalkostnaden och framhåller att det är viktigt att samma princip tillämpas för andra trans- portslag. har satsat påtagliga resurser på forskning om järn- vägens kapacitets- och trängselkostnader och ser det nu som angeläget att det sista steget mot effektiv prissättning av tåglägen tas. Godstransportdelegationens slutbetänkande remissbehandlas för när- varande. Skälen för regeringens bedömning: En ny europeisk järnvägslag- stiftning har tagits fram. Den föreskriver marginalkostnadsprissättning som huvudprincip men tillåter under vissa förutsättningar påslag för vissa kostnader. I skall nu banavgifterna ses över så att de bättre speglar marginalkostnaderna och uppfyller de krav som den gemen- samma lagstiftningen ställer. I detta sammanhang skall hänsyn tas till järnvägens konkurrenssituation i förhållande till andra transportslag. Regeringen har därför uppdragit åt och () att analysera och föreslå en justering av dagens banavgiftssystem så att det bättre speglar järnvägstrafikens kort- siktiga marginalkostnader och uppfyller EG-lagstiftningens villkor. Upp- draget skall redovisas senaste . Regeringens bedömning: bör i internationella sammanhang driva frågan om miljödifferentierade farleds- respektive hamnavgifter. Behovet av en översyn av nuvarande farledsavgiftssystem får be- dömas efter det att respektive genomförda utredningar remiss behandlats. Utredningarna: konstaterar i sin översyn av förutsättningarna för marginalkostnadsbaserade avgifter i transportsystemet (Rapport 2001:10) att sjöfartens marginalkostnader helt domineras av kostnader för utsläpp av luftföroreningar. Utredningen indikerar att de avgifter sjöfarten betalar inte fullt ut täcker sektorns samlade kostnader. Man lyfter också fram möjligheten att öka miljödifferentieringen av far- Prop. 2001/02:20 ledsavgifterna. Godstransportdelegationen (SOU 2001:61) konstaterar att nuvarande farledsavgifter innebär ett avsteg från kostnadsansvarets grundprincip. Delegationen föreslår att regeringen skall ge en utredare i uppdrag att i samverkan med och berörda parter analysera möjlighe- terna att utveckla farledsavgifter som bidrar till effektiva och hållbara godstransporter. Remissinstanserna: Enligt finns det mot bakgrund av ingen anledning att ifrågasätta marginalkostnadsprinci- pen. Man anser att marginalkostnadsbaserade avgifter bör införas på ett likartat sätt inom alla transportslag och gemensamt inom EU. ser rapporten som ett stort steg framåt och delar synen att infrastrukturavgifter bör baseras på marginalkostnaden. Man förordar ett gemensamt införande på EU-nivå, men framhåller att , om det inte är möjligt, bör gå före. Man anser att bör ges i uppdrag att fullfölja arbetet och ta fram kompletterande underlag. Godstransportdelegationens slutbetänkande remissbehandlas för närva- rande. Skälen för regeringens bedömning : Det system för miljödifferentie- rade farledsavgifter som infördes har utvärderats. Det har konstaterats att detta system har haft positiva styreffekter. och har verkat för att försöka sprida denna praxis. införde nya, bättre kostnadsrelaterade lotsavgifter. Miljödifferentieringen av hamnavgifter har också bidragit till en närmare koppling mellan avgiftsbelastning och miljökostnader. För den närmaste framtiden framstår det som särskilt angeläget att analysera om miljödifferentieringen bör öka för att bättre spegla kostnadsskillnader mellan olika fartyg. Regeringen är medveten om att den nuvarande finansieringen av sjöfartens fasta kostnader kan ses som ett avsteg från marginal kostnads- principen. Bedömningen är emellertid att de snedvridande effekterna av detta avsteg är måttliga. Godstransportdelegationen framhöll att nuva- rande avgiftssystem innebär ett avsteg från grundprincipen, men presen- terar dock inget material som indikerar att dagens system, med inslag av fasta avgifter, innebär några snedvridande effekter av betydelse. Förelig- gande analyser av sjöfartens miljökostnader indikerar att den totala avgiftsbelastningen är fullt rimlig i förhållande till de samlade samhällsekonomiska kostnaderna. Refererade utredningar visar att det kan finnas skäl att se över farledsavgifterna. Regeringen avser att ta ställning till behovet av en översyn efter det att genomförda utredningar remissbehandlats. Regeringens bedömning: bör fortsätta att arbeta nationellt och internationellt för ökad miljödifferentiering av luftfartens avgifter. Utredningarna: konstaterar i sin översyn av förutsättningarna för marginalkostnadsbaserade infrastrukturavgifter (Rapport 2001:10) att det krävs en fördjupad analys för att få en bra bild av luft- Prop. 2001/02:20 fartens marginalkostnader. Man konstaterar att dagens avgiftssystem har tydliga inslag av genomsnittsprissättning och menar att alternativa system, med närmare koppling till marginalkostnaderna, kan utformas. Godstransportdelegationen (SOU 2001:61) anser inte att luftfarts- avgifternas avsteg från huvudprincipen innebär några stora snedvrid- ningar ur flygfraktsynpunkt. Remissinstanserna: anser att det miljödifferentierade avgiftssystem som finns kan utvecklas för att i större utsträckning internalisera externa miljökostnader. På grund av det internationella regelverket och risk för ekonomitankning ser verket det som orimligt att införa drivmedelsrelaterad koldioxidskatt på flyget. Godstransportdelegationens slutbetänkande remissbehandlas för när- varande. Skälen för regeringens bedömning: har vidareut- vecklat miljödifferentieringen av flygplatsavgifter. beror avgiften också på flygplatsens bullerkänslighet. Det är viktigt att fortsatt arbetar för att miljödifferentierade flygplatsavgifter införs internationellt. Från svensk sida har också frågan om miljödiffe- rentierade undervägsavgifter (en route-avgift) drivits i internationella sammanhang. Även det arbetet skall fortsätta. Möjligheten att tillämpa tidsdifferentiering av flygplatsavgifter, som ett sätt att hantera kapacitetsproblem på flygplatser har aktualiserats i internationella fora (Kommissionen och ECACs Airport Capacity Task Force). Ett sådant angreppssätt ligger i linje med kostnadsansvaret och bör analyseras i positiv anda. I det sammanhanget måste bl.a. regional- flygets särskilda förutsättningar beaktas. Den nuvarande finansieringen av luftfartens fasta kostnader, är på samma sätt som för sjöfarten ett avsteg från marginal kostnadsprincipen. Bedömningen är dock att de snedvridande effekterna av detta avsteg är måttliga och att avgiftsfinansiering är att föredra framför andra finansie- ringsformer. En satsning i närtid Regeringens bedömning: Regeringen bedömer att en ökad satsning på infrastrukturen är nödvändig. anser att i ökade resurser bör avsättas för åtgär- der i infrastrukturen. En ökad satsning i närtid innebär att ca i ökade resurser avsätts för åtgärder i infrastrukturen. Av dessa ökade resurser avsätts till bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av vägar, till investeringar i vägar, till drift och underhåll av järnvägar och till investeringar i järnvägar. dessa ambitionshöjningar sker till viss del genom upplåning i Riksgälds- kontoret med 2002, 2003 och 3 De lån som tas upp under 20022004 skall återbetalas till 2015. Dessutom tillförs anslagsmedel om ytterligare 2,8 Prop. 2001/2004. Genom att senarelägga vissa amorteringar från 2002 och 2003 till 2004 och 2005 frigörs ytterligare . Regeringen har i budgetproposition utlovat vissa redovis- ningar av hur medlen för vägar och järnvägar närmare skall användas. har också begärt en redovisning av hur lånefinansierade inve- steringar i vägar och järnvägar långsiktigt påverkar framtida anslag. Nedan följer dessa redovisningar. Utgångspunkten för hur medlen under anslaget väghållning och statsbi- drag skall användas är främst beslut om infrastruk- turinriktning för framtida transporter (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174) och beslut om det trafik- säkra samhället (prop. 1996/97:137, bet. 1997/98:TU4, rskr. 1997/98:11). I budgetpropositionen föreslogs för väghållning och statsbidrag. bedöms det särskilt angeläget att säkerställa och bevara det befintliga vägnätet. Detta kräver en fortsatt satsning på drift och under- håll samt en satsning på ökad tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion av det regionala vägnätet. Den riktade trafiksäkerhetssatsningen, det s.k. 11-punktsprogrammet, skall också fullföljas genom omprioritering från byggande av stamvägar till riktade trafiksäkerhetsåtgärder på stamvägnätet. Den påbörjade satsningen på riktade trafiksäkerhetsåtgärder på vägnätet för 400 miljo- ner kronor fullföljs. är det mycket angeläget att övriga investeringsinsatser inom gällande planer, eller som regering och riksdag beslutat om på annat sätt, som inte kunnat genomföras på grund av de senaste årens prioriteringar, kan påbörjas . För att möjliggöra sådana in- vesteringsinsatser, kommer regeringen att lånefinansiera vissa investeringar. kommer lån om att tas upp i för väginvesteringar. Regeringen har i budgetpropositionen föreslagit att anslag för väghållning höjs med 2004. När det gäller väginvesteringar i regionala planer bedömer regeringen att anslagsposten bör fortsätta ligga på hög nivå och uppgå till jämfört med 2001. An- slagsbeloppet motiveras av att regeringen vill säkerställa och bevara nu- varande infrastruktur och därför skapa förutsättningar för en satsning för ökad bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion av det regionala vägnätet. Regeringen bedömer att av medel till regio- nala planer kommer att gå till denna typ av riktade vägåtgärder. Regeringens bedömning är att medel för drift och underhåll bör ligga på ungefär samma nivå som . Regeringen bedömer att nivån för drift och underhåll bör vara . Regeringen bedömer också att den särskilda satsningen på investe- Prop. 2001/02:20 ringar i fysiska trafiksäkerhetsåtgärder på hela det statliga vägnätet skall fortsätta med , 20022004. Det är vidare regeringens uppfattning att medel till verkets myndig- hetsutövning måste tillhandahållas i erforderlig omfattning. Regeringens bedömning är att anslagsposten för myndighetsutövning bör uppgå till . När det gäller investeringar och förbättringsåtgärder på stamvägar är det regeringens uppfattning att medel i första hand måste ställas till för- fogande för fysiska trafiksäkerhetsåtgärder och åtgärder med hög sam- hällsekonomisk lönsamhet. Regeringen bedömer att anslagsposten In- vesteringar i nationella vägar bör uppgå till för fullföljande av pågående vägutbyggnadsprojekt och för på- börjandet av ytterligare fysiska trafiksäkerhetsåtgärder. Bidrag i regionala planer omfattar statsbidrag till kollektivtrafikanläggningar, bidrag till förbättring av miljö och säkerhet samt bidrag till ökad tillgänglighet till kollektivtrafik. Regeringen bedö- mer behovet av medel till . Fördelningen mellan statsbidrag och medel för förbättringar av statliga vägar följer av de länsplaner som länen respektive regeringen fastställt. Det åvilar dock att i genomförandet av planerna verka för att detta sker så effektivt och produktionstekniskt rationellt som möjligt, vilket temporärt kan innebära vissa avvikelser från länsplanernas fördelning mellan olika ändamål. skall dock samtliga planer ha kommit lika långt i sitt genomförande. Regeringen bedömer behovet av medel för sektorsuppgifterna totalt till 2002, vilket motsvarar nivån . Det är ange- läget att de åtgärder inom 11-punktsprogrammet för ökad trafiksäkerhet som finansieras via anslagsposten Sektorsuppgifter, genomförs. Rege- ringen ser positivt på att arbetar för att begränsa koldioxid- utsläppen inom den del av sektorn som ökar mest, godstransporter på väg. Det särskilda statsbidraget till storstädernas trafiksystem beräknas uppgå till och avser statsbidrag till ut- byggnader av kollektivtrafiksystemet i enlighet med de s.k. storstads- överenskommelserna. När det gäller anslagsposten Byggande och drift av enskilda vägar be- dömer regeringen att anslagsposten bör uppgå till , vilket överensstämmer med anslagspostens storlek 2001. Väg- föreningar som har sina andelstal grundade på taxeringsvärden skall om- prövas före utgången av 2002 enligt lagen om upphävande av lagen (1939:608) om enskilda vägar (1997:620). För att underlätta och på- skynda denna process får bidrag till omprövningsförrättningar av en- skilda vägar ske under 20012003, till en sammanlagd kostnad av . De räntor och återbetalningar av lån som finansieras med anslagspos- ten kostnader för räntor och återbetalning av lån samt garantiavgifter av- ser lånefinansierade investeringsprojekt som beslu- tat om. Regeringen beräknar att anslagsposten bör uppgå till . Regeringen bedömer vidare att Prop. 2001/02:20 2004 bör få disponera sammanlagt från anslagspost Kostnader för kameror för hastighetskontroll. I nedanstående tabell framgår regeringens bedömning av hur anslaget 36:2 Väghållning och statsbidrag skall fördelas på olika anslagsposter mot bakgrund av de överväganden som gjorts ovan. Tabell 9.1 36:2 Väghållning och statsbidrag. Investeringar i nationell plan Investeringar i fysisk trafik- Räntor och återbetalning av Drift och byggande av Bidrag i regionala planer Kostnader för kameror för 1Utfallet 1999 inkluderar även del av anslaget A4 Banhållning och utfall avseende äldreanslag. 2Inklusive beslut till följd av förslag till tilläggsbudget i samband med ekonomiska vårproposition och budgetproposition . Regeringen har redan i budgetpropositionen redovisat effek- terna av beslutade lån. I nedanstående tabeller redovisas upplå- ningen för en satsning på infrastrukturen i närtid (tabell 9.2) och anslags- behovet för räntor och amorteringar som dessa lån ger upphov till (tabell 9.3). För att få en uppfattning om den totala skuldsättningen och anslags- behovet för räntor och amorteringar för vägar, så skall dessa uppgifter läggas till dem som redovisas i budgetpropositionen (volym 12, sid 4748). Tabell 9.2 Beräknad nettoupplåning och total låneskuld för lånefinansie- rade vägar 20022004. Tabell 9.3 Anslagsbehov för räntor och återbetalning av lån för vägar verksamhetsvolym bestäms av anvisade anslag, de lån tar upp och de tillskott som erhålls via externa bidrag. In- vesteringsverksamheten omfattar i princip de investeringar som fastställs av regeringen i nationell väghållningsplan och av länen i de regionala planerna. Därutöver omfattar investeringar broar som ersätter färjor, tidigarelagda väginvesteringar och anläggningstillgångar. vägar, nationell plan vägar, regional plan Utgångspunkten för hur medlen under anslaget banhållning och sektors- uppgifter skall användas är främst beslut om infra- strukturinriktning för framtida transporter (prop. 1996/97:53, bet. 1996/97:TU7, rskr. 1996/97:174). I budgetpropositionen föreslogs att anvisas anslaget Banhållning och sektorsuppgifter. bedöms en satsning på drift och underhåll av järnvägsnätet som särskilt angelägen. är det mycket angeläget att de investeringar i järnvägsnätet, som regering och riksdag beslutat om i gällande planer eller på annat sätt och som inte kunnat genomföras på grund av de senaste årens prioriteringar, kan påbörjas i närtid. För att möjliggöra sådana investeringsinsatser, kommer regeringen att lånefinansiera vissa investeringar. kommer lån om att tas upp i för järnvägsinvesteringar. Regeringen har i budgetpropositionen föreslagit att anslag för banhållning höjs med Prop. 2001/02:20 2004. Myndighetsutövning avser tidtabellsläggning, banupp- låtelse samt den verksamhet som bedrivs av . Regeringen bedömer att anslagsposten bör ligga på samma nivå som 2001, men hänsyn bör tas till den allmänna prisutvecklingen. Det innebär att avsätts för detta ändamål. Bidrag till och Öresundsbrokonsortiet bör ligga på samma nivå som 2001, men hänsyn bör tas till den allmänna prisutvecklingen. Det innebär att avsätts för detta ändamål. Sektorsuppgifter bör också ligga på samma nivå som 2001, men hänsyn bör tas till den allmänna prisutvecklingen. Det innebär att avsätts för detta ändamål. När det gäller investeringar och förbättringsåtgärder på stomjärnvägar bedömer regeringen att medlen bör uppgå till . Mot bakgrund av det transportpolitiska beslutet (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266) får högst av ramen för ny- investeringar användas för investeringar i anslutning till det kapillära bannätet i samverkan med externa intressenter. Regeringen bedömer där- för att avsätts för detta ändamål. Mot bakgrund av att hade ett anslagssparande om på posten för investeringar i regionala planer anser regeringen att en viss reduktion av anslagsnivån skall ske . Det innebär att anslagsposten tilldelas . för drift och underhåll bör tilldelas . I budgetpropositionen redovisade regeringen för riksda- gen en bedömning av hur anslaget för banhållning och sektorsuppgifter borde fördelas på anslagsposter. Regeringen gjorde senare en ny bedöm- ning som innebar att anslagsposten för drift och underhåll höjdes. Denna bedömning gjordes bl.a. mot bakgrund av att kostnaderna för det fel- avhjälpande underhållet ökade. Regeringen anser att denna nya nivå på anslaget för drift och underhåll bör behållas även . bedömer regeringen att en kraftig nivåhöjning av drift och underhåll kan göras. Då beräknas anslagsposten öka med . Tågtrafikledning bör bibehållas på en i stort sett oför- ändrad nivå. Regeringen bedömer därför att medlen bör uppgå till . Genom synergieffekter med bandriftsledningen bedöms dock en successiv effektivisering kunna påräknas. De räntor och återbetalningar av lån som finansieras med anslaget av- ser dels kapitalkostnader för de lånefinansierade investeringsprojekt som beslutat om dels lån för eldrift- och teleanläg gningar, telenäts- utrustning, projekteringslager, rörelsekapital och st atens andel av lån av- seende vissa investeringar i . Regeringen beräknar att anslagsposten bör uppgå till . Av tabell 9.5 framgår regeringens bedömning av hur anslaget 36:4 : Banhållning och sektorsuppgifter bör fördelas på anslags- poster. Det ankommer dock på regeringen att besluta om medlens slutliga fördelning på poster. Tabell 9.5 36:4 Banhållning och sektorsuppgifter av lån för järnväg 1Utfallet 1999 inkluderar även del av anslaget A4 Banhållning och utfall avseende äldreanslag. 2Inklusive beslut till följd av förslag till tilläggsbudget i samband med ekonomiska vårproposition och budgetproposition . Regeringen har redan i budgetpropositionen redovisat effek- terna av beslutade lån. I nedanstående tabeller redovisas upplå- ningen för en satsning på infrastrukturen i närtid (tabell 9.6) och anslags- behovet för räntor och amorteringar som dessa lån ger upphov till (tabell 9.7). För att få en uppfattning om den totala skuldsättningen och anslags- behovet för räntor och amorteringar för vägar, så skall dessa uppgifter läggas till dem som redovisas i budgetpropositionen (volym 22, sid. 6869). Tabell 9.6 Beräknad nettoupplåning och total låneskuld för järnvägar. Tabell 9.7 Anslagsbehov för räntor och återbetalning av lån för järnvägar 20002009. verksamhetsvolym bestäms av anvisade anslag, de lån tar upp och de tillskott som erhålls via externa bidrag. In- vesteringsverksamheten omfattar i princip de investeringar som fastställs av regeringen i stomnätsplanen och av länen i de regionala planerna. Därutöver omfattar investeringar eldrift- och telean- läggningar samt telenätsutrustning. 10 Transportpolitiska satsningar på 10.1Planeringsram för perioden 20042015 Regeringens förslag: Regeringen föreslår att den långsiktiga planerings- ramen för perioden 20042015 skall uppgå till , varav för verksamhet och för kapitalkostnader i form av räntor och amorteringar för investeringar som finansieras med lån. Uppgiften att bevara och säkerställa väg- och järn- vägssystemen skall prioriteras. För bevarande och säkerställande skall avsättas, varav: -för drift och underhåll av statliga vägar, -för drift och underhåll av statliga järnvägar, -för sektorsuppgifter, -för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion av vägar. Resterande del av planeringsramen, , skall användas för att utveckla och modernisera transportsystemet. Av dessa skall användas för järnvägar och för vägar, varav för nationella väginvesteringar och för regional transportinfrastruktur. Den nationella strategiska analysen: I analysförutsättningarna som regeringen beslutade ingick att de tre inriktningsalterna- tiv som skulle analyseras skulle anpassas till analysramen för perioden 20022011. I samtliga inriktningsalternativ har ett fast block omfattande avsatts för räntor och amorte- ringar samt för sektors- och myndighetsuppgifter. Resterande del av analysramen har fördelats på olika typer av åtgärder utifrån inrikt- ningarnas olika profil. Regional utveckling är den inriktning där mest pengar läggs på in- Prop. 2001/02:20 vesteringar i järnvägar och framför allt vägar. Drift och underhåll ligger på samma nivå som . Riktade åtgärder för trafiksäkerhet och miljö minskar med över två tredjedelar. Mest minskar sektorsuppgifterna. Ett viktigt motiv för ökade investeringar är att de förväntas leda till vidgade arbetsmarknader och lägre transportkostnader för näringslivet. Det sam- hällsekonomiska alternativet innehåller väsentligt mindre investeringar än gällande planer. Drift och underhåll utökas markant, med . Åtgärder för trafiksäkerhet och miljö nästan halveras. Moti- ven för den ökade satsningen på drift och underhåll är att man för vägar tagit hänsyn till hela vägkroppens tillstånd i stället för som tidigare endast utgått från vägytans tillstånd. För järnvägar motiveras ökningen av att sjunkande anslag medfört ökade driftstörningar.