prop · GO03137 · 2001-05-23 00:00:00 — Trots vad som föreskrivs i 4 § skall en undersökning enligt denna lag inledas när ett utländskt ro-ro- passagerarfartyg eller höghastig- hetspassagerarfartyg i reguljär trafik har varit inblandat i en sjö- olycka eller ett tillbud och a)olyckan eller tillbudet har inträffat inom Sveriges sjöterri- torium, eller b)olyckan eller tillbudet har inträffat på andra vatten och far- tyget senast besökte . Har en undersökning inletts skall den fortgå till dess berörda stater enats om vilken stat som skall ansvara för undersökningen. Med ro-ro-passagerarfartyg, höghastighetspassagerarfartyg och reguljär trafik avses det- samma som i rådets direktiv /35/EG av om ett system med obligatoriska besiktningar för en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och hög- hastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik 1. 1 EGT L 138, s. 1 (Celex 31999L0035). 3 Ärendet och dess beredning I rådets direktiv /21/EG av samt i ändringsdirektivet 98/25/EG av om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll), nedan kallade direktivet respektive ändringsdirektivet om hamnstats- kontroll, finns det bl.a. regler om förbud att anlöpa hamn och om att kvarhållande av fartyg inte skall upphävas förrän betalning skett eller säkerhet ställts för betalning av tillsynskostnader. Direktivet och änd- ringsdirektivet bifogas som bilagorna 1 och 2. Rådet antog direktiv /35/EG om ett system med obligatoriska besiktningar för en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik, nedan kallat värdstats- direktivet. Direktivet bifogas som bilaga 3. Detta direktiv innehåller be- stämmelser om bl.a. besiktningar och kontroller av fartygen. Regeringen beslutade att tillsätta en särskild utredare med uppdrag att göra en översyn av fartygssäkerhetslagstiftningen. I uppdraget ingick att i ett delbetänkande redovisa ett förslag till inför- livande av dels artiklarna 9a, 11.4 och 16.3 i direktivet och ändrings- direktivet om hamnstatskontroll, dels värdstatsdirektivet. Utredaren av- lämnade delbetänkandet, SOU 2000:16, Införlivande av vissa direktiv om fartygssäkerhet. Betänkandet innehåller förslag till änd- ringar i fartygssäkerhetslagen och lagen om åtgärder mot förorening från fartyg. Utredningens lagförslag bifogas som bilaga 4. Betänkandet har remissbehandlats. En förteckning över remissin stan- serna finns i bilaga 5. Remissyttrandena och en sammanställning av dessa finns tillgängliga i (dnr N2000/2435/TP). Regeringen beslutade att inhämta Lagrådets yttrande över de förslag som finns i bilaga 6. Lagrådets yttrande finns i bilaga 7. Lagrådet har föreslagit ändringar i 11 kap. 1 c § fartygssäkerhetslagen (1988:49) och 7 kap. 6 a § lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg (7 kap. 6 b § i lagrådsremissens lagförslag). Regeringen har följt Lagrådets förslag. Enligt Lagrådet bör det övervägas om ändringar skall göras i 7 kap. 10 § lagen om åtgärder mot förorening från fartyg. Lagrådets synpunkter behandlas i författningskommentaren till aktuella paragrafer. I propositionens lagförslag har också vissa redaktionella ändringar gjorts i förhållande till lagrådsremissen. För att underlätta för den internationella sjöfarten och finna en gemensam, hög sjösäkerhetsnivå, har de sjöfarande länderna antagit en rad internationella konventioner om säkerhet till sjöss och om skydd för den miljön. Konventionerna ställer krav på att flaggstaternas be- stämmelser om tillsyn över fartygen är tillräckliga och internationellt jämförbara. ger konventionerna kuststaterna befogenheter att inspektera utländska fartyg och på så sätt öka sina möjligheter att över- vaka säkerheten på det egna territorialvattnet. Ett flertal länder, däribland , har genom undertecknandet av ett i framlagt memorandum om hamnstatskontroll (The Memorandum of Understanding on , 1982, med tillägg), 1982, åtagit sig att genom hamnstatskontroller tillse att kraven enligt vissa angivna konventioner är uppfyllda, exempelvis internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS 1974). Mycket av arbetet bakom de internationella kon- ventionerna har utförts inom ramen för den internationella sjöfartsorgani- sationen IMO, vilken är en organisation under FN. SOLAS 1974 är den viktigaste konventionen om sjösäkerhet och anger konstruktions- och säkerhetskrav för fartyg i internationell trafik. Enligt konventionen skall varje flaggstat ansvara för att dess fartyg uppfyller kraven. Fartygen skall innan de används i internationell trafik kontrolle- ras och godkännas, och som bevis på att de godkänts skall fartygen med- föra certifikat som utfärdas av flaggstatens administration. Flaggstaten kan dock överlåta på en erkänd organisation (klassificeringssällskap) att besiktiga dess fartyg och utfärda certifikat. Ifrågavarande konvention ger länder som är anslutna till konventionen rätt att inspektera andra länders fartyg (hamnstatskontroll). Inspektioner av förhållanden som omfattas av utfärdade certifikat får dock endast göras om det finns grundad anledning att anta att fartygen avviker från de säkerhetsnormer som framgår av certifikaten. I SOLAS 1974 sägs vidare att hamnstatens behöriga myn- dighet skall förbjuda fartyg, som inte uppfyller konven tionskraven, att lämna inspektionshamnen. I kapitel IX i SOLAS behandlas krav på rederiernas och fartygens säkerhetsorganisation såsom de anges i ISM-koden, the International Safety Management Code genom IMO:s resolution A.741(18). Genom ISM-koden tas ett helhetsgrepp om säkerhetsfrågorna i det att koden omfattar såväl de individuella fartygens som rederiernas säker- hetsorganisation. Huvudansvaret för säkerheten skall ligga hos rederiet. ISM-koden innehåller detaljerade bestämmelser om hur rederiernas säkerhetsorganisation, safety management system (SMS), skall vara utformad och bedrivas. syftar till att medföra säkrare fartygsdrift och en säkrare arbetsmiljö genom att riskfyllda situa- tioner identifieras och undviks samt genom att man genomför en fort- löpande träning av personalen i säkerhetsarbete och i att klara av nöd- situationer. Rederierna skall ha en uttalad säkerhetspolicy för landorgani- sationen och för far tygen samt skall genomföra återkommande revisioner Genom kapitel IX i SOLAS 1974 har Prop. 2000/01:137 ISM-koden gjorts tvingande, och som bevis på att kraven på säkerhets- organisation är uppfyllda skall flaggstatens sjöfartsmyndighet eller sjö- fartsmyndigheten i det land där verksamheten bedrivs (eller ett klassifi- ceringssällskap, om den nationella lagstiftningen medger det) utfärda dokument för rederiet ( document of compliance). Vidare skall flagg- staten utfärda certifikat för rederiets fartyg ( safety management certi- ficates). Vid en inspektion skall fartygets befälhavare kunna visa upp certifikatet och en kopia av dokumentet angående godkänd säkerhets- organisation. Med kapitel X har the International Code of Safety för High-Speed , HSC-koden, resolution MSC. 36 (63) införts i SOLAS 1974. HSC- koden tar sikte på höghastighetsfartyg och anger säkerhetsbestämmelser för sådana fartyg. Rederierna skall bl.a. införa särskilda kvalitets säk- ringssystem. I huvudsak är besiktningsförfarandet detsamma som för andra fartygstyper. En flaggstat skall emellertid därutöver kontrollera att kvalitetssäkringssystemen och räddningsresurserna är godtagbara för trafik med fartygen. Koden ger hamnstaterna ett stort inflytande över trafiken med hög- hastighetsfartyg. Hamnstaterna har bl.a. ökade befogenheter att inspek- tera höghastighetsfartyg jämfört med andra fartyg. Konstateras brister vid en inspektion, t.ex. att ett fartyg inte uppfyller de särskilda villkoren för trafiken, skall trafiktillståndet dras in till dess att bristerna är åtgärdade. Sjötransporter ingår i EU:s gemensamma transportpolitik och är därför föremål för gemenskapens normgivning. Fram var norm giv- ningen om sjösäkerhet begränsad till bestämmelser om särskilda för- hållanden. Det året antog rådet en resolution av om ett gemensamt handlingsprogram för säkerhet till sjöss (a common policy on safe seas). Resolutionen är utgångspunkten för de fortsatta gemenskaps- bestämmelserna om sjösäkerhet. I resolutionen drogs riktlinjerna upp för ett samlat handlingsprogram i fråga om sjösäkerhet, vari en utgångspunkt är att antalet undermåliga fartyg i gemenskapens farvatten kommer att drastiskt minska om inter- nationella konventioner, koder och resolutioner tillämpas strikt genom bestämmelser på gemenskapsnivå. Som led i handlingsprogrammet har rådet utfärdat både förordningar och direktiv på sjösäkerhetens område. Genom direktivet 95/21/EG om tillämpning av inter- nationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemen- skapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (direk- tivet om hamnstatskontroll) avser man att åstadkomma en minskning av antalet undermåliga fartyg på gemenskapens vatten samt ökad efter lev- Prop. 2000/01:137 nad av internationella regler och tillämplig gemenskapslagstiftning. Hamnstatskontrollen av utländska fartyg sker genom inspektioner som utförs av hamnstatens behöriga sjöfartsmyndighet. av det antal fartyg som anlöper medlemsstatens hamnar under ett represen- tativt kalenderår skall inspekteras. Medlemsstatens behöriga myndighet skall försäkra sig om att alla brister som upptäcks vid en inspektion rättas till. Innebär bristerna otve- tydig fara för säkerhet, liv eller miljö skall myndigheten enligt artikel 9 se till att fartyget kvarhålls eller att den verksamhet i samband med vilken bristen upptäckts stoppas. Beslutet om kvarhållande får upphävas först när faran bedöms obefintlig. Kan bristen inte åtgärdas i inspektions- hamnen får fartyget enligt artikel 11.1 resa till anvisat reparationsvarv under förutsättning att fartyget uppfyller villkoren för resan. Medlems- staten är skyldig att underrätta berörda myndigheter i andra medlems- länder om villkoren för färden. Om fartyget fortsätter sin resa utan att uppfylla de uppställda villkoren eller utan att anlöpa anvisat reparations- varv skall medlemsstaterna enligt artikel 11.4 vidta åtgärder för att säker- ställa att fartyget vägras tillträde till varje hamn inom gemenskapen till dess att bevis föreligger om att det uppfyller alla krav på säkerhet som anges i den för fartyget tillämpliga konventionen. Enligt artikel 11.6 får en hamnstats behöriga myndighet tillåta att fartyget anlöper en anvisad hamn vid force majeure eller om bjudande säkerhetsskäl föreligger eller för att minska eller begränsa föroreningsrisk eller för åtgärdande av brister, förutsatt att garantier kan ställas för säkert anlöp. Enligt artikel 16 skall, om sådana brister som utgör skäl för kvar- hållande upptäcks eller bekräftas, alla kostnader som har samband med inspektionen täckas av fartygets ägare. Enligt artikel 16.3 skall ett beslut om kvarhållande inte upphävas innan full betalning skett eller tillfreds- ställande säkerhet ställts för betalning av kostnaderna. Genom ändringsdirektivet 98/25/EG infördes artikel 9a i direktivet 95/21/EG. Ändringen var en följd av att ISM-koden gjorts obligatorisk och förts in som ett särskilt kapitel IX i SOLAS 1974. I ingressen till ändringsdirektivet anges att det är nödvändigt att fastställa särskilda åt- gärder som skall vidtas inom den europeiska gemenskapen för att kunna behandla de fall då ISM-handlingar saknas ombord. Enligt artikel 9a skall behörig sjöfartsmyndighet besluta att kvarhålla fartyg, om det vid inspektion framkommer att certifikat angående godkänd säkerhets- organisation eller kopia av dokument avseende sådan säkerhetsorganisa- tion saknas ombord. Ett beslut om kvarhållande som endast är grundat på att ISM-handlingar saknas får dock hävas om det är nödvändigt för att undvika överbeläggning i hamnen. Hävs ett beslut om kvarhållande på denna grund skall fartyget vägras tillträde till alla hamnar inom EU till dess att ägaren kan visa att fartyget innehar giltiga handlingar enligt ISM-koden. Endast den medlemsstat som beslutade om kvarhållandet kan häva förbudet mot tillträde till gemenskapens hamnar. Dock får far- tyg på de skäl som framgår av artikel 11.6 i vissa fall ändå anlöpa an- visad hamn, nämligen vid bl.a. force majeure eller om det eljest före- ligger bjudande säkerhetsskäl. Direktivet 1999/35/EG av om ett system med obliga- toriska besiktningar för en säker drift av ro-ro-passagerarfartyg och hög- hastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik (värdstatsdirektivet) tillämpas på ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg som går i reguljär trafik till eller från medlemsstats hamn och som används på internationella resor eller på inrikes resor i fartområde A eller annat fart- område som medlemsstaten bestämmer. Värdstaternas tillsyn av de far- tyg som omfattas av direktivet innebär att staterna skall göra inledande kontroller samt regelbundna och ingående förebyggande besiktningar av fartygen. Vissa omständigheter skall kontrolleras innan fartygen används i reguljär trafik, bl.a. att fartygen uppfyller vissa normer för konstruktion och stabilitet samt innehar certifikat. Fartyg som redan går i trafik när direktivet börjar tillämpas skall, liksom rederierna som använder far- tygen, kontrolleras månader därefter. Vid den inledande kontrollen skall rederiet tillhandahålla bevis för att de krav som ställs är uppfyllda. Den inledande kontrollen innebär således att sjöfartsmyndigheterna granskar dessa bevis. Genom inledande sär- skilda besiktningar kan värdstaterna övertyga sig om att rederierna och deras fartyg uppfyller nödvändiga krav för säker drift i reguljär trafik. En ny inledande kontroll och en ny inledande besiktning skall i princip göras varje gång som ett fartyg av aktuellt slag tas i bruk i en annan reguljär trafik . Sådana tillsynsförrättningar kan dock under- låtas om tidigare kontroller och besiktningar är relevanta för den nya trafiken. Detsamma kan gälla för ett fartyg som skall ersätta ett annat fartyg. Värdstaterna måste då i vart fall vid en okulär besiktning och vid en kontroll av fartygets dokument inte ha funnit något som inger farhågor om att fartyget inte skulle uppfylla kraven på säker drift. En annan förut- sättning för nämnda undantag är att fartyget därefter inom en månad kontrolleras och besiktigas. Värdstaterna skall inom varje tolvmånadersperiod utföra dels en be- siktning som har samma innehåll som den inledande särskilda besikt- ningen, dels en besiktning under en reguljär resa. Dessutom skall ett far- tyg besiktigas varje gång som det genomgår reparationer, ombyggnader och ändringar i väsentligt avseende, vid förändringar i rederiets ledning, vid byte av flagg eller vid överföring till ny klass. I artikel 8 sägs vidare att om sådana brister som motiverar hindrande av fartygets användning avslöjas vid en besiktning, skall rederiet stå för alla kostnader i samband härmed. Värdstaterna skall hindra att ett fartyg tas i bruk i reguljär trafik bl.a. om de inte har kunnat få en bekräftelse på att kraven som ställts i den inledande kontrollen uppfyllts. Ibruktagandet skall hindras varje gång sådana brister upptäcks som medför omedelbar livsfara eller omedelbar risk för fartyget, dess besättning och passagerare. Vidare skall använd- ningen hindras om de minimikrav som uppställts enligt vissa i bilaga II till i direktivet angivna EG-direktiv och EG-förordningar inte uppfyllts och detta medför omedelbar fara för liv, fartyget, dess besättning och passagerare. Slutligen skall värdstaterna hindra användningen av fartyg om flaggstaten inte rådfrågat värdstaterna vid utfärdandet av dispens- certifikat eller, för höghastighetspassagerarfartyg, trafiktillstånd. Om brister upptäcks på ett fartyg som redan går i reguljär trafik skall Prop. 2000/01:137 värdstaterna i stället kräva att rederiet vidtar nödvändiga åtgärder för att rätta till bristerna, eller om dessa inte utgör en omedelbar fara för fartygets, besättningens eller passagerarnas säkerhet, rätta till bristerna inom rimlig tid. Har inte rättelse skett skall värdstaterna hindra att fartyget används. Ett fartyg som genomgått besiktningarna enligt direktivet till värd- staternas belåtenhet undantas från utökade inspektioner enligt direktivet om hamnstatskontroll. Artikel 11 behandlar också hur värdstaterna bör samarbeta med varandra när de berörs av en särskild besiktning av samma fartyg. Enligt artikeln får en berörd värdstat utföra en besiktning på begäran av en annan berörd värdstat. Besiktningar kan också utföras av en grupp inspektörer från de olika värdstaterna. Flaggstatens admi- nistration skall informeras om brister som konstaterats vid besikt- ningarna. Direktivet innehåller också bestämmelser om utredning av olyckor. Enligt artikel 12.1 skall medlemsstaterna, inom ramen för sina nationella rättssystem, göra det möjligt för dem och varje annan medlemsstat med väsentligt intresse att delta i, samarbeta i eller, där så föreskrivs i koden för utredning av sjöolyckor ( IMO:s resolution A.849(20) av ), leda varje utredning av olyckor eller tillbud till sjöss där ett ro-ro-passagerarfartyg eller ett höghastighetspassagerarfartyg är inblandat. Direktivet föreskriver också bl.a. att medlemsstaterna bör bedriva landbaserade trafikledningssystem och förse kommissionen med besikt- ningsrapporter. Det skall vidare finnas ett integrerat system för bered- skapsplanering för nödsituationer ombord på ro-ro-passagerarfartyg eller höghastighetspassagerarfartyg. Grundläggande bestämmelser om sjöfarten finns i sjölagen (1994:1009). Den lagen innehåller också en del bestämmelser om fartygs säkerhet samt om redarens och befälhavarens skyldigheter och ansvar för sjö- säkerheten. Den viktigaste författningen i fråga om säkerheten på fartyg är dock fartygssäkerhetslagen (1988:49) som kompletteras av fartygs- säkerhetsförordningen (1988:594). Av intresse är också lagen (1980:424) och förordningen (1980:789) om åtgärder mot förorening från fartyg samt lagen (1990:712) och förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor. Med stöd av bemyndiganden i de nämnda lagarna och förordningarna meddelar behöriga myndigheter främst föreskrifter. Föreskrifterna avspeglar också olika internationella överenskommelser på sjösäkerhetens område, exempelvis får ett flertal av de detaljerade säkerhetsnormer som anges i EG-direktiv sin nationella tillämpning genom föreskrifter som meddelas av . Fartygssäkerhetslagen (1988:49) tillämpas på alla fartyg som används till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium samt på svenska fartyg som används till sjöfart utanför sjöterritoriet. Lagen gäller även alla svenska rederier samt utländska rederier, som bedriver sjöfart med svenskt fartyg eller använder annat fartyg till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium. Med rederier likställs den som i redarens ställe har befattning med fartyget. En betydelsefull ändring av fartygssäkerhetslagen skedde när ISM-koden införlivades i svensk rätt (SFS 1995:927). Lagens krav och den tillsyn som skall göras har härefter kommit att omfatta även att en redare och dennes fartyg har en fungerande säkerhetsorganisation. Ett fartyg skall ha de certifikat som anges i lagen eller i föreskrifter som meddelats med stöd därav, och ett rederi skall ha dokument angående godkänd säkerhetsorganisation. Det framgår av kungörelse (SJÖFS 1996:2) med föreskrifter om rederiers och fartygs säkerhetsorganisation att kopia av dokument angående godkänd säker- hetsorganisation liksom certifikat angående sådan säkerhetsorganisation skall finnas ombord på fartyget. I 10 kap. fartygssäkerhetslagen finns vidare bestämmelser om tillsyn av fartyg och kontroll av redare, vilken i första hand utövas av Sjöfarts- verket. Det är redaren och ägaren som ansvarar för att fartyget och rederiverksamheten undergår tillsyn enligt lagen. Tillsynen utövas vid förrättningar, vilka utförs som besiktningar, rederikontroller eller inspek- tioner. Besiktningar och rederikontroller görs planmässigt och i övrigt när det finns särskild anledning till det. Inspektioner görs när det är motiverat. Besiktningar skall enligt 10 kap 5 § fartygssäkerhetslagen göras främst för att undersöka bl.a. om ett fartyg är sjövärdigt och för att undersöka om det är lämpligt att använda som passagerarfartyg. Av 10 kap. 8 § fartygssäkerhetslagen framgår att vid en inspektion skall, om förhållandena inte föranleder annat, undersökas bl.a. om arbetsmiljön är tillfredställande, om fartyget är behörigen lastat eller barlastat, om far- tyget är bemannat på ett betryggande sätt eller fartyget i övrigt är i be- hörigt skick. En besiktning skall ske innan ett fartyg som har byggts för en svensk beställare används till sjöfart, när ett utländskt fartyg blivit svenskt eller när ett fartyg genomgått någon större ombyggnad, reparation eller för- nyelse eller det har skadats på ett sätt som kan inverka menligt på sjö- värdigheten. Vid en rederikontroll skall tillsynsmyndigheten pröva om rederiet har en säkerhetsorganisation som uppfyller kraven i lagen och i de föreskrifter om rederiets säkerhetsorganisation som har meddelats med stöd av lagen. Tillsynen av utländska fartyg sker genom inspektion. Någon inspek- tion av de förhållanden som omfattas av sådana certifikat eller dokument som det utländska fartyget visar upp vid tillsynsförrättningen skall som huvudregel inte förekomma. Om det emellertid vid inspektionen finns grundad anledning att anta att fartyget avviker från vad som anges i certi- fikaten, skall tillsynen också omfatta de säkerhetsaspekter som omfattas av certifikaten. har meddelat föreskrifter om tillsyn (jfr Enligt föreskrifterna skall fartyg som omfattas av vissa angivna konventioner och koder genomgå de tillsynsförrättningar som framgår av dessa. Andra fartyg som är underkastade periodisk tillsyn enligt fartygssäkerhetslagen skall enligt föreskrifterna genomgå vissa Det finns också bestämmelser om kostnaderna för tillsynen. verket får anlita sakkunniga att utföra tillsynen och ersättningen till de sakkunniga skall utges av redaren. Även undersökning av ämnen som används på fartyget skall enligt 10 kap. 13 § fartygssäkerhetslagen be- Enligt 10 kap. 22 § fartygssäkerhetslagen ringen eller meddela föreskrifter om avgifter till staten för tillsyn enligt detta kapitel. Sådana föreskrifter finns i SJÖFS 1999:17. Beslut om inskränkningar i rätten att använda fartyg får meddelas av eller annan myndighet som regeringen föreskriver. slut kan innebära att fartyget inte får avgå från inspektionshamnen, att användningen av vissa lokaler, anordningar, redskap, ämnen eller arbetsmetoder ombord förbjuds eller att fartygsägaren föreläggs att åt- gärda brister ombord. Ett fartygs resa får enligt 11 kap. 1 § fartygssäker- hetslagen förbjudas tills rättelse har skett, om det finns skälig anledning att anta att fartyget inte är sjövärdigt, har brister i fråga om skyddet mot ohälsa och olycksfall, inte är lastat, barlastat eller bemannat på ett be- tryggande sätt eller om det medför för många passagerare. om brister i anordningar för arbetet eller i arbetsredskap eller om använd- ningen av en viss lokal, arbetsprocess eller arbetsmetod eller av ett visst ämne som innebär risk för ohälsa eller olycksfall, får i stället använd- Ett fartyg får slutligen förbjudas att fortsätta sin resa om det inte hålls tillgängligt för tillsynsförrättning eller om fartyget eller dess rederi saknar ett certifikat, dokument angående godkänd säker hets- organisation eller en motsvarande handling. Finns en sådan brist som anges i 11 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen, men finns inte tillräckliga skäl för ett förbud, får den beslutande myndigheten i stället meddela ett före- läggande att åtgärda bristen. I vissa fall kan myndigheten föranstalta om att bristen åtgärdas på redarens eller fartygsägarens bekostnad.