prop · GP0320 · 2001-10-03 00:00:00 — Regeringens bedömning: bör arbeta med åtgärder som påverkar efterfrågan på transporter i riktning mot ett hållbart resande, dvs. ett resande som är effektivare, mer miljöanpassat och säkrare än det individuella resandet med personbil. bör i samarbete med andra aktörer utforma ett förslag till nationellt program eller en strategi för hur arbetet bör bedrivas. Skälen för regeringens bedömning : Ett långsiktigt hållbart transport- system förutsätter ett långsiktigt hållbart resande. Med ett långsiktigt hållbart resande avses här ett resande som är effektivare, mer miljöan- passat och säkrare än det individuella resandet med personbil. För att kunna åstadkomma detta räcker det inte med de traditionella åtgärderna på utbudssidan av transportsystemet. Här krävs även påverkan på efter- frågan på transporter. Åtgärder för ett hållbart resande, eller som är den internationella beteckningen för denna typ av verksamhet, är en samlingsbeteckning för ett brett spektrum av aktivite- ter som syftar till att påverka efterfrågan på transporter i riktning mot ett samhällsekonomiskt effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem. Åtgärder för ett hållbart resande syftar ofta till: att minska efterfrågan på transporter, t.ex. genom att utveckla sam- hälls- och bebyggelseplanering, att minska det individuella resandet med personbil till förmån för mer miljöanpassade transportsätt, som gång-, cykel- och kollektivtrafik, att åstadkomma en effektivare användning av bilen, t.ex. via samåk- Prop. 2001/02:20 ning och bilpooler, att effektivisera användningen av transportsystemet t.ex. genom transportslagsövergripande samordning, infartsparkeringar, flexibla ar- betstider för minskad trängsel i högtrafik eller hemsändning av varor. Bredden i dessa efterfrågepåverkande åtgärder är stor. Många av åt- gärderna för ökad kollektivtrafik, cykeltrafik, samåkning m.m. är inga nya företeelser. Däremot är sättet man arbetar med dessa frågor delvis annorlunda jämfört med traditionell samhälls- och trafikplanering. Huvudverktygen är information, kommunikation, samordning och orga- nisation, med vars hjälp man avser att påverka individernas attityder och resbeteenden. Det förutsätter ett lokalt och individnära arbete. Känne- tecknande är också ett brett och transportslagsövergripande samarbete i nätverk med många aktörer, i första hand på det lokala och regionala pla- net. Ett vanligt inslag internationellt är inrättande av s.k. Mobilitetscen- traler med informatörer, samordnare, marknadsförare och organisatörer av ett brett spektrum av åtgärder för flera transportslag. I har lik- nande centraler relativt inrättats i , och genom samarbete mellan kommuner och trafikhuvudmän. bör inom ramen för sitt sektorsansvar, arbeta med efterfrå- gepåverkande åtgärder för ett hållbart resande. bör i samråd med andra aktörer utforma ett förslag till nationellt program eller en strategi för hur arbetet bör bedrivas och stödjas. De möjligheter som modern informationsteknologi erbjuder bör tas tillvara. Ny teknik för ett hållbart och effektivt transportsystem Regeringens bedömning: Ett samlat program för teknisk utveckling, demonstration och införande av nya lösningar som verkar för att de transportpolitiska målen nås bör initieras inom ramen för sektorsansvar. Programmet bör genomföras i samverkan med närings- livet. De lösningar som tas fram inom programmet bör ha förutsätt- ningar att nå en bred spridning på marknaden. Utredningen: I utredningen luft på väg (SOU 2000:35) föreslogs en samordning av myndigheternas forskning om emissioner från vägfor- don och arbetsmaskiner i samarbete med industrin för att bl.a. nå bättre genomslag i det gemensamma forskningsarbetet inom EU. Invest in presenterade ett förslag som syftar till att utveckla ett kompetenskluster för intelligenta system för fordonssäkerhet i vidsträckt bemärkelse. Avsikten är att bibehålla och vidareutveckla en stark konkurrensbas. Satsningen föreslås spänna . Remissinstanserna: Remissinstanserna är genomgående mycket posi- tiva till det förslag att samordna den svenska emissionsforskningen som fördes fram i utredningen luft på väg. menar att det krävs en fortsatt satsning av minst en sådan omfattning som utred- ningen föreslår. anser att en samordning bör ske med Pro- gramrådet för fordonsforskning (PFF). Fordonsindustrin säger sig vara villig att medverka i projekt, framför allt genom egna insatser men även Prop. 2001/02:20 som finansiär. Skälen för regeringens bedömning : I propositionen om sektorsansvar inom vägtransportsystemet och användning av anslaget Drift och underhåll av statliga vägar m.m. (prop. 1995/96:131) identifie- rades ett antal områden som särskilt viktiga att behandla inom Vägver- kets sektorsansvar, nämligen väginformatik, fordonsfrågor, kollektivtra- fik och yrkestrafik. Beträffande väginformatik betonades också kopp- lingen till näringspolitiken. Enligt regeringens bedömning är dessa prio- riteringar fortsatt aktuella. Ett i vid mening hållbart transportsystem måste åstadkommas på ett sätt som främjar ekonomisk tillväxt. Integrering av miljöhänsyn och ut- veckling mot trafiksäkerhetens nollvision bör ske. Det kan öppna nya affärsmöjligheter och bidra till att nya arbetstillfällen skapas. Ny teknik är enligt regeringens mening en oundgänglig del i utvecklingen mot ett hållbart transportsystem. har ett gynnsamt utgångsläge att utifrån en samhällsorienterad systemsyn och teknikstark industri ta initiativ när det gäller nya lösningar inom transportsystemet. Aktörer i en sådan pro- cess är myndigheter, fordonsindustri och underleverantörer, IT-företag samt högskolor och forskningsinstitut. Det finns också en god tradition av samverkan mellan staten och näringslivet på området fordon och transporter. Samarbetet har visat sig fruktbart och resulterat i teknisk utveckling som bidragit till bättre fordon och inneburit nya affärsmöjligheter för svenska företag. Mot bakgrund av de positiva erfarenheterna och de utmaningar samhället står inför i strä- van att utveckla ett effektivt och hållbart transportsystem bör verksam- heten vidgas genom att ett nytt program initieras. Insatserna skall bidra till utvecklingen av ett säkert, miljövänligt och effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem. Det bör inte bara främja tillkomsten av nya tek- niska lösningar utan också skapa förutsättningar för genomslag på mark- naden. Programmet bör främja utveckling och kunskapsuppbyggnad inom områdena fordonsteknik, bränslen och emissioner, byggande av energieffektiva, ekologiskt hållbara system och användning av informa- tionsteknologi inom transportsystemet. Programmet bör inledas med en programskrivning med utgångspunkt i utredningen luft på väg (SOU 2000:35), Transporttelematikdelega- tionens slutbetänkande (SOU 1996:186) samt förslaget från Invest in , i de delar som gäller s.k. industristyrd forskning och pålitliga system. Insatserna bör ske inom en organisation som främjar flexibilitet och skapar goda förutsättningar för nya aktörer att delta. Skilda utvecklingsprojekt bör i största möjliga utsträckning samfinansie- ras med näringslivet. Verksamheten bör samordnas med fordonsforsk- ningsprogrammet och samverkansprogrammet för utveckling av mer miljöanpassade fordon, samt med annan verksamhet kring fordon, driv- medel och transporter som finansieras av bl.a. och . Möjligheter till samfinansiering inom EU:s ramprogram och liknande bör tas till vara. insatser i programmet bör finansieras inom angiven ram för sektorsuppgifter. Utveckla och modernisera transportsystemet Regeringens bedömning: Utgångspunkten för utveckling och modernisering av transportsystemet bör vara omställningen till ett långsiktigt hållbart transportsystem. Vad omställningen skall leda till bör preciseras i de transportpolitiska målen. Viktiga åtgärder för att utveckla och modernisera transportsystemet är att genomföra delar av befintliga planer (kapitel 10.3.1). Därutöver bör åtgärder prioriteras i , och länens lång- siktsplaner (kapitel 10.3.210.3.4). Dessa åtgärder bör prioriteras en- ligt vissa kriterier (kapitel 10.5). Den nationella strategiska analysen: I alternativet regional utveck- ling avsätts till investeringar i vägar och järnvägar, vilket är betydligt mer än i övriga inriktningsalternativ. Remissinstanserna: Ett stort antal remissinstanser förordar en utökad planeringsram, bl.a. för att möjliggöra en utveckling av transportsyste- met. Enstaka, större projekt som bör ingå i planeringsramen förs fram av regionala företrädare. anser att det i princip är bättre att möta efterfrågan på transporter genom att utnyttja befintligt vägnät så långt som möjligt. Skälen för regeringens bedömning : Framtidens transportsystem ut- vecklas genom de åtgärder som genomförs under den kommande plane- ringsperioden. Både små och stora åtgärder har betydelse för helheten. Utgångspunkten för allt som görs måste därför vara omställningen till ett långsiktigt hållbart transportsystem. Vad omställningen skall leda till preciseras i de transportpolitiska målen. En kraftigt utökad planeringsram på för att ut- veckla och modernisera transportsystemet innebär att ett antal viktiga åtgärder kan vidtas för att påbörja omställningen till ett långsiktigt håll- bart transportsystem. Utvecklingen måste ges en särskild tyngd för att åtgärder i infrastrukturen påtagligt skall bidra till uppfyllelse av de trans- portpolitiska målen. Med de nivåer som redovisades i den strategiska analysen var inte påverkan tillräcklig. En närmare redovisning av regeringens bedömningar och förslag ges i kapitel 10.3.110.3.4. 10.3.1Genomföra vissa delar av gällande planer för perioden 19982007 Regeringens bedömning: Planerade investeringar i nu gällande nationell väghållningsplan, stomnätsplan och länsplaner för regional transportinfrastruktur för vilka den fysiska planeringen bedöms ha kommit långt bör genomföras. Dessa investeringar bedöms kosta . Den nationella strategiska analysen: Ej färdigställda väg- och järn- vägsinvesteringar för ingick i jämförelsealterna- tivet. Remissinstanserna: Regeringen har inhämtat material från länen i Prop. 2001/02:20 frågan. Materialet visar att länen generellt prioriterar återstående in- vesteringar i de gällande planerna högt. Skälen för regeringens bedömning: Regeringen fastställde den nationella väghållningsplanen och stomnätsplanen för perioden 19982007. Länen fastställde länsplaner för regional transportinfrastruktur . Fastställelsebesluten var slut punkten på den förra planeringsprocessen, som inleddes med Kommuni kationskommitténs delbetänkande Ny kurs i trafikpolitiken (SOU 1996:26). Ett mycket omfattande planerings- och förankringsarbete ägde rum i denna fråga. De åtgärder som återstår att genomföra i den nationella väghåll- ningsplanen och stomnätsplanen har fortfarande hög aktualitet. Reger- ingen har inhämtat material från länen i frågan. Materialet visar att länen generellt prioriterar återstående investeringar i de gällande planerna högt. Regeringen anser att det är viktigt att förtroendet för den ekonomiska långsiktsplaneringen för infrastrukturinvesteringar kan bibehållas. Plane- ringen måste präglas av strategier som är långsiktiga och stabila. Sam- tidigt är det nödvändigt att anpassa de nya investeringsplanerna till de mål som föreslås och de behov som kan förutses. En avvägning måste därför göras mellan hur mycket av de nu gällande planerna som skall ligga fast och hur mycket som skall omprövas i samband med att nya planer tas fram. planeringsomgångar har i vissa fall resulterat i att prioriterade projekt i en plan har omprövats och hamnat utanför den nya planen. I vissa fall har detta medfört att projekt stoppats, trots att den fysiska planeringsprocessen i stort varit avslutad. Detta har inneburit en stor frustration hos andra berörda myndigheter och enskilda. Förtroendet för planeringsprocessen har i dessa fall urholkats. Dessutom har nedlagda kostnader i planeringsarbetet inte kommit till någon nytta. Ovanstående resonemang bör utgöra en av utgångspunkterna vid prio- ritering av åtgärder i samband med upprättandet av nya planer för perio- den 20042015. Regeringens bedömning är att objekt för i gällande planer är så långt komna i den fysiska plane- ringsprocessen att de bör genomföras, varav i den nationella väghållningsplanen, i stomnäts- planen och i länsplanerna för regional transport- infrastruktur. 10.3.2En planeringsram för järnvägsinvesteringar Regeringens förslag: Ändamålet med planeringsramen för järnvägs- investeringar utvidgas till att omfatta investeringar på hela det statliga järnvägsnätet, miljöförbättrande åtgärder längs samma nät samt stats- bidrag till investeringar i järnvägar, spåranläggningar, rullande mate- riel och terminaler som staten inte är huvudman för. Den nationella strategiska analysen: I det regionala utvecklingsalter- nativet föreslogs till järnvägsinvesteringar, vilket var högre än i de andra inriktningsalternativen. Remissinstanserna: möjlighet att vidga arbetsmarknader samt dess goda miljökvaliteter förs fram av ett stort antal remissinstanser som skäl till att höja nivån på järnvägsinvesteringar. Skälen för regeringens förslag : Järnvägstrafik har många positiva egenskaper som är betydelsefulla för att uppnå ett långsiktigt hållbart transportsystem. Ett välutvecklat järnvägssystem innebär snabba, säkra och miljövänliga transporter med hög kapacitet och tillförlitlighet. Persontrafiken på järnväg har haft en positiv utveckling . En viktig orsak till det är de kraftigt ökade investeringarna i nya och förbättrade banor som genomförts . Järn- vägen har visat sig vara ett konkurrenskraftigt alternativ för regionala resor upp till . Det visar den positiva utvecklingen av resandet på bl.a. , Blekinge kustbana och . Även på sträckor upp till har järnvägstrafiken varit konkur- renskraftig, mycket tack vare att X 2000-trafiken inneburit avsevärt kor- tare restid . Det finns trots de genomförda investeringarna fort- farande brister i järnvägens infrastruktur. Kapacitetsproblem längs de tunga godsstråken och i storstadsområdena samt en nätstruktur som ej längre överensstämmer med de största befolkningskoncentrationerna gör att järnvägen fortfarande har en stor utvecklingspotential som måste tas tillvara. Utvecklingen av godstrafiken på järnväg har inte haft samma utveck- ling som persontrafiken utan i princip legat under . Utvecklingen mot högre varuvärden, frekventare sändningar och mindre volym per sänd enhet har lett till att lastbilstrafiken har ökat sin mark- nadsandel eftersom järnvägen inte har kunnat erbjuda motsvarande transporttjänster. Av sektorsprogram framgår att järnvägens möjlighet till ökade marknadsandelar ligger i den del av godsmarknaden som utgörs av varor med höga varuvärden. Regeringen föreslår en i förhållande till tidigare planeringsperioder kraftigt ökad planeringsram för investeringar i järnvägstrafik på . Regeringens bedömning är att med en sådan planeringsram kan kapacitetsbristerna avhjälpas och vi kan dessutom inleda en utveckling mot ett nytt, modernt järnvägssystem för 2000-talet. Planeringsramen för järnvägsinvesteringar omfattar investeringar på hela det statliga järnvägsnätet, miljöförbättrande åtgärder längs samma nät samt statsbidrag till järnvägar, spåranläggningar och terminaler som staten inte är huvudman för. Erfarenheter från har visat att anskaffningen av rullande materiel ej har skett i samma takt som moderniseringen av järn- vägssystemet. När regeringen nu föreslår en kraftigt ökad ram för järn- vägsinvesteringar finns därför en klar risk att trafikeringen på de banor som byggs och rustas upp ej kommer att motsvara efterfrågan på grund av att nya tåg och vagnar ej kunnat införskaffas av trafikoperatörerna. En sådan eftersläpning i trafikeringen innebär en avsevärd samhällsekono- misk förlust. Stockholmsberedningen (N2001:02) har i en skrivelse till regeringen föreslagit att ökade finansiella resurser bör skapas för trafikhuvudmännen för att förbättra kollektivtrafiken. Beredningen föreslår därför förutom ökade statliga medel till angelägna investeringar att bidragsreglerna för statsbidrag till vissa regionala kollektivtrafikan- läggningar ändras till att omfatta rullande materiel och att statsbidrag skall kunna ges för byggande av regionala spåranlägg- Prop. 2001/02:20 ningar. Regeringen föreslår därför att statliga bidrag bör kunna ges till investeringar i spårfordon för regional kollektivtrafik. av planeringsramen för järnvägsinvesteringar bör avsättas för ändamålet. Bidraget kan även avse miljöförbättringar av befintliga fordon. Från planeringsramen finansieras statsbidrag för kollektivtrafikanlägg- ningar för regional spårtrafik. Det innebär att större ombyggnader av järnvägsstationer, där ansvaret tidigare varit uppdelat så att planerat för spåranläggningarna och trafikhuvudmannen ansökt om stats- bidrag för resecentrum hos länen, nu på ett bättre sätt kan samordnas genom en gemensam planeringsram. Erfarenheter från den nu gällande planeringsperioden har visat att det delade ansvaret har inneburit samordningsproblem vid genomförandet av vissa sådana projekt. Åtgärder bör vidtas för att minska miljöstörningarna från den befintliga infrastrukturen. Åtgärder för att minska bullret längs befintliga järnvägar är en väsentlig del i arbetet med att åstadkomma ett långsiktigt hållbart transportsystem. Arbetet med att utveckla åtgärder om minskar intrångs-, fragmenterings- och barriäreffekter samt även i övrigt minskar påverkan på natur- och kulturmiljön i såväl befintlig som tillkommande infra- struktur skall fortsätta. Säkerhetsaspekter bör uppmärksammas. Gestalt- ningen och de arkitektoniska kvaliteterna hos infrastrukturen bör ut- vecklas som slitna järnvägsmiljöer åtgärdas. Regeringen anser att åtgärder för att skydda grundvattentillgångar och vattentäkter vid järnvägar bör hanteras i infrastrukturplaneringen. Arbetet med sanering och efterbehandling av förorenade områden bör fortgå i nödvändig omfattning. Kretsloppsanpassningen av infrastrukturen skall fortsätta. Målet är att miljöfarliga material inte skall införas i infrastrukturen, att användandet av icke förnyelsebara material skall minimeras och att material skall återanvändas. Regeringen har tidigare bedömt att av planeringsramen för järnvägar på bör användas för projekt i gällande planer där den fysiska planeringen är långt gången. Vidare finns ett antal stora, strategiska järnvägsprojekt vars finansiering bör ingå i planeringsramen. Dessa är Tunnel genom , , andel i i och i Spårkapacitet genom centrala . Prioritering av åtgärder för resterande del av planeringsramen skall ske enligt de kriterier som redovisas i kapitel 10.3.5. Under rubriken järnvägsinvesteringar redogör därefter regeringen för sin bedömning av vad denna resterande del av planeringsramen bör kunna användas till. Regeringens förslag: Kostnaden för att färdigställa järnvägstunneln genom skall finansieras inom planeringsramen för järnvägsinvesteringar. rapporter: redovisade för regeringen förutsättningarna för om det går att färdigställa tunneln genom på ett miljömässigt säkert sätt och i så fall med vilken Prop. 2001/02:20 teknik. Enligt är det tekniskt möjligt att bygga färdigt tunnlarna på ett miljömässigt acceptabelt sätt. Två alternativa byggmetoder har redovisats. Remissinstanserna: Regeringen har kungjort rapporter genom kungörelsedelgivning och handlingarna har varit utställda från till . I samband med utställningen inkom yttranden från enskilda, organisationer, och i m.fl. anser att redovisning ger en bred belysning av förutsättningarna för att slutföra projektet och den påverkan på miljön detta kan ge, även om det fortfarande delvis saknas redovisning av påverkan och vissa osäkerheter råder beträffande genomförandet. Sammanfattningsvis anför kommunen att det är angeläget att kunna bygga ut hela , företrädesvis med dubbelspår. i m.fl. anser att utbyggnad till dubbelspår måste slutföras utan dröjsmål. Skälen för regeringens förslag: Väl fungerande järnvägstransporter är en viktig förutsättning för att til lgodose näringslivets behov av lång- väga transporter, för en effektiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik och för ett långsiktigt hållbart tran sportsystem. Det är även en förutsättning för att öka godstransporterna på järnväg. Betydande summor har investe- rats i i syfte att skapa en konkurrenskraftig järnväg. För att redan gjorda investeringar skall få full effekt krävs att hela Västkust- banan har en god standard. Enligt är det tekniskt möjligt att bygga färdigt tunneln på ett miljömässigt acceptabelt sätt. Två alternativa byggmetoder har red o- visats. Genom att begära in anbud från flera svenska och europeiska entreprenörer har fått en indikation på att föreslagna bygg- metoder och byggkostnader är riktiga och rimliga. Regeringen anser att bör få möjlighet att fortsätta plane- ringen av projektet, bl.a. för att kunna söka de tillstånd som erfordras. Regeringen har genom beslut ändrat stomnätsplanen för perioden 19982007 så att den omfattar investeringsåtgärder som berör tunnelprojektet vid och åtgärder på andra sträckor med anledning av projektet. Projektet har kostat . har be- räknat att det kostar att färdigställa tunneln. För att kunna genomföra pr ojektet krävs även att er- håller nödvändiga tillstånd av Miljödomstolen och kommunen. Mot bak- grund av projektets omfattning, tekniska komplexitet och risker avser regeringen att utse en oberoende granskningsgrupp som skall följa pro- jektet vad gäller teknik, ekonomi och miljökonsekvenser. Regeringens förslag: Statens andel av den kostnadsfördyring som uppstått för skall inrymmas i planeringsramen för järn- vägsinvesteringar. Utredningen: har till regeringen lämnat en rapport om planeringsläget för . I rapporten redogörs för den försening av utbyggnaden och den kostnadsfördyring som uppkommit i förhållande till vad som framgår av som ingicks 1997. Expertgruppen: Botniabanan AB:s utredning har granskats av en oberoende expertgrupp som bedömt att totalkostnadskalkylen är tillförlitlig under förutsättning att någon överhettning på anläggningsmarknaden inte uppstår. Skälen för regeringens förslag: har lämnat regeringen bemyndiganden att godkänna ett avtal om byggandet av mellan statens förhandlingsman, kommun, , kommun, kommun, och (prop. 1997/98:62, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266 och prop. 1997/98:150, bet. 1997/98:FiU27, rskr. 1997/98:317). Avtalet innebär att , exklusive resecentra, förverkligas genom att staten och be- rörda kommuner bildar ett aktiebolag, , som projekterar, upphandlar och hyr ut . I bolaget, som skall ha ett aktie- kapital på minst 1 och högst , skall staten äga 91 pro- cent och berörda kommuner av aktierna. Staten har i avtalet förbundit sig att utfärda kapitaltäckningsgarantier gentemot samt att garantera bolagets förpliktelser gentemot långivare, rättig- hetsinnehavare och fordringsägare. kostnadsberäknades i avtalet till i prisnivå . bemyndigade (prop. 1997/98:150, bet. 1997/98:FiU27, rskr. 1997/98:317) regeringen att låta ställa ut garantier om 1 i prisnivå för att påbörja den första utbyggnadsetappen av mellan ÖrnsköldsvikHusum samt för kostnader i samband med planering för de två återstående etapperna. bemyndigade (prop. 1998/99:100, bet. 1998/99:FiU20, rskr. 1998/99:256) regeringen att inom anslag göra utfästelser om att till betala ersättning som täcker driftkostnader och amorteringar samt ränte- och andra finansiella kostnader. Byggandet av den första etappen startade . Regeringen har beslutat om tillåtlighet enligt miljö- balken för etapp 2 NylandÖrnsköldsvik. Regeringen har i budgetpropositionen tagit upp frågan om ökat lånebehov med anledning av den andra utbyggnadsetappen av . Grunderna för den hyra som skall betala till när anlägg- ningen kan tas i drift för trafik har också behandlats i budgetpropositio- nen. Byggandet av utmed mellan och är av väsentlig regionalpolitisk betydelse.