prop · GP0331 · 2001-10-11 00:00:00 — Miljöklasserna skall vara knutna till de olika gränsvärden för avgasutsläpp som fastställs inom EU och indelas med angivande av det år då det aktuella gränsvärdet börjar tillämpas. Möjligheter skall finnas att införa skattelättnader för bilar som har bättre egenskaper i miljö hänseende. Det skall även som finnas särskilda miljöklasser för el- och hybridbilar. Därutöver skall ytterligare miljö klasser kunna inrättas för bilar med särskilt låga utsläpp av föroreningar. Det nuvarande förfarandet med ansökan om miljöklassning skall fö renklas och ersättas av ett beslut i samband med registreringen av bilen. Om tillsynsmyndigheten finner att en bil inte motsvarar kraven i den miljöklass den indelats, skall det finnas en möjlighet att i efterhand ändra indelningen. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Det övervägande flertalet remissinstanser är positiva till förslaget. tveksamma till att hybridbilar behöver särbehandlas med en särskild miljö klass. Om hybridbilar skulle vara betydligt bättre än andra bilar skulle detta kunna fångas upp i kvantitativa termer av en miljöklass med speciellt låga gränsvärden. VTI påpekar att rena elbilar inte nödvändigt- vis är det bästa för miljön. instämmer i att miljö klasserna skall föreslås innehålla en särskild Miljöklass El och en särskild Miljöklass Hybrid, dels för lätta bilar och dels för tunga bilar. I definitionen av klassen Hybrid anser man dock att det tydligt skall framgå att hybrid-elbilar avses, då en hybridbil kan ha flera olika utformningar, funktionssätt och grad av eldrift. anför att hybridbilar kan konstrueras på många olika sätt och att fordonens olika användning i kombination med dess olika konstruk- tionslösningar resulterar i stora variationer i avgasemissioner, varför det inte är tillräc kligt med bara en miljöklass för sådana bilar. I stället före- slås en nivå med tre klasser, utifrån möjligheten för föraren eller med extern automatik (i miljözon) att fritt prioritera ren batteridrift, möjlig körsträcka med ren batteridrift och avgasemissionerna när hybrid- aggregatet är i drift. Skälen för regeringens förslag Bilavgaslagen innehåller en föreskrift om att bilar skall delas in i miljöklasser. Reglerna om miljöklassning är ti llämpliga på person- bilar inklusive el- och hybridbilar samt tunga dieseldrivna bilar. En bil hänförs till den miljöklass som anges av tillverkaren, om bilen uppfyller utsläppskraven för den angivna miljöklassen. Bilarna indelas i den obligatoriska miljöklass 3 om de uppfyller de grund läggande kraven i fråga om utsläpp av avgaser och andra ämnen som beslutas inom Europeiska gemenskapen. Bilar med väsentligt lägre utsläpp får efter ansökan ind elas i miljöklasserna 2 eller 1, där de renaste fordonen hänförs till klass 1. Miljöklassystemet kompletterades från med två nya klasser för fordon med mycket låga utsläpp, miljöklasserna 1 E och 1 H. Fo rdon som enbart drivs med batterier som laddas från en stationär källa och som uppfyller definitionen av bil i fordonskungörelsen tillhör klass 1 E. Hybridbilar som drivs med förbränningsmotor i någon ko mbination med en elektrisk motor förs till klass 1 H. De närmare kraven för de olika miljöklasserna regleras i bilavgas- förordningen. För tunga bilar finns endast miljöklass 3 som motsvarar de obligatoriska kraven inom EU samt de avgaskrav som anges i direktiv /96/EG. Indelningen i miljöklass hanteras av . Bilindustri- för eningen har i en skrivelse till regeringen (dnr M2000/2448/Mk) begärt att proceduren för miljöklassning av fordon förenklas. Om det visar sig att en fordonstyp inte i godtagbar utsträckning upp- fyller de krav på begränsning av utsläpp som gäller för den miljöklass som fordonen tillhör, skall enligt 7 § bilavgaslagen den myndighet som regeringen bestämmer förelägga tillverkaren att vidta de åtgärder som behövs för att bristerna skall avhjälpas. Däremot finns inga föreskrifter om omprövning av miljöklassindelningen. I 9 kap. 13 § förordningen (2001:650) om vägtrafikregister föreskrivs att för såd ana tunga lastfordon som avses i 2 § bilavgasförordningen och som enligt samma förordning har hänförts till en miljöklass skall ett särskilt märke som anger den aktuella miljöklassen tillhandahållas på Detta har samband med systemet med miljözoner i tätort. Märket skall visa fordonets registreringsnummer. Det lämnas ut av AB om fordonets miljöklass har fastställts vid registreringsbesiktning och i annat fall av . Om det genom en lokal trafikför eskrift har föreskrivits ett förbud med innehållet att dieseldrivna bussar och lastbilar får framföras inom ett visst område i en tätort endast om de tillhör en viss miljöklass, skall märket vid färd inom området vara fastsatt på vindrutan väl synligt utifrån. Som tidigare nämnts finns det även regler om miljöklasser för bensin Som anges nedan under avsnitt 5.9 föreligger det dock inga skäl för att också ändra miljöklassystemet för bränslen. Miljöklasser och ekonomiska styrmedel Den ursprungliga avsikten med det svenska miljöklassystemet var att det skall kunna kopplas till ekonomiska styrmedel genom att bilavgaslagstiftningen knyts ihop med skattelagstiftningen. miljö klassystemet för lätta fordon att kombin eras med en differentiering av försäljningsskatten för att senare ersättas med en befrielse från I propositionen 1995/96:6 Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m. uttalades att det kunde vara aktuellt att införa krav i fråga om koldioxidutsläpp eller bulleremissioner i systemet (s. 13). Även i propositionen 1997/98:145 Svenska miljömål Miljöpolitik för ett hållbart har uttalats att nya skärpta avgaskrav bör införas i miljö klassystemet för fordon med utgångspunkt i EU:s kommande avgaskrav för personbilar och andra lätta fordon samt tunga fordon (s. 288 f). Dessa överväganden är fortfarande aktuella. EG-rätten reglerar i vilken mån medlemsländerna får införa skattelät t- nader för att gynna de bilar som skadar miljön minst. I direktiv /69/EG (beaktandesats 20) nämns att medlemsstaterna bör ha möjli ghet att med hjälp av skattelättnader gynna försäljningen av fordon som uppfyller de krav som antas på gemenskapsnivån. fö rdragets bestämmelser och uppfylla vissa villkor som skall förhindra snedvridning av konkurrensen på den inre marknaden. inte medlemsstaternas rätt att beakta utsläpp av föroreningar och av andra ämnen i beräkningsunderlaget för vägtrafikskatter på motorfo rdon. Artikel 5 i ovan nämnda direktiv styr medlemsländernas möjlighet att använda ekonomiska styrmedel. Sådana incitament får endast gynna motorfordon som på förhand uppfyller vissa angivna gränsvärden. Storleken på de ekonomiska styrmedlen är också begränsade; den beloppsmässiga differentieringen får inte vara större än vad som mot- svaras av merkostnaden för att utrusta ett fordon så att det uppfyller kraven i en bättre miljöklass. Den dag en kravnivå blir obligatorisk vid nya typgodkännanden måste skatterabatten för berörda fordon upphöra. Direktiv /96/EG med avgaskrav för tunga fordon innehåller en Prop. 2001/02:31 liknande bestämmelse om ekonomiska incitament som direktivet för lätta Detta direktiv innehåller även en frivillig nivå för särskilt miljö- vänliga fordon (EEV-fordon) och möjligheten att införa skattelät tnader gäller även för denna kategori. Det pågår även diskussioner om EEV- specifikationer vad gäller lätta fordon men inget förslag har ännu lagts. Bestämmelsen om möjligheten att införa skattelättnader är omstridd bland medlemsländerna, bl.a. mot bakgrund av att regeln som berör beskattning har antagits enligt EG-fördragets artikel 95 (f.d. artikel 100a), dvs. med kvalificerad majoritet. Bestämmelser om skatter skall nämligen antas enhälligt enligt artikel 93 i fördraget. har tillhört de länder som mest aktivt har drivit frågan om att ta bort begränsningar i rätten att utnyttja ekonomiska incitament. Det finns både miljömässiga och legala skäl för att vidhålla denna linje. saknas gemensamma bestämmelser i hur elfordon skall vara konstruerade. Det är möjligt att ekonomiskt gynna elbilar eftersom det inte finns några EU-bestämmelser för sådana fordon om ekonomiska styrmedel. Utsläpp av koldioxid täcks inte av bilavgasdirektivens bestämmelser och således inte heller av bestämmelser om ekonomiska styrmedel. Det skulle därför kunna vara möjligt att införa skattelättnader baserade på koldioxidutsläpp. I och har det införts fordonsskatter som baseras på avgasutsläpp respektive bränsleförbrukning. Ett problem med det nuvarande miljöklassystemet är bristen på fas t- ställda kommande kravnivåer inom EU, vilket har gjort det svårt att fylla alla tre miljöklasserna med innehåll. Systemet fungerar så att när en avgasnivå som utgjort innehåll i miljöklasserna 1 eller 2 blir obligatorisk inom EU, kommer denna kravnivå i stället att utgöra innehållet i miljöklass 3. Om det då inte finns några nya fastställda avgasnivåer kommer miljöklass 1 att vara tom. Miljöklasserna har därför stått tomma under vissa peri oder. Överväganden om ett nytt miljöklassystem Det nuvarande miljöklassystemet är svårtillgängligt för allmänheten. Eftersom innehållet i de olika klasserna ändras med jämna mellanrum, men inte beteckningarna, är det svårt att veta vilka krav de olika klasserna motsvaras av. Systemet innebär också att man måste ändra i regelverket när nya avgasnivåer införs, så att de krav som motsvaras av miljöklass 1 i stället utgör innehållet i miljö klass 3. Miljöklasserna har på samma sätt ställt till bekymmer i samband med miljözonerna. Ett system som bygger på att det finns tre klasser är dessutom svårt att tillämpa vad avser det senaste direktivet 1999/69/EG för tunga fordon, eftersom detta innehåller fyra nya kravnivåer. Tanken med miljöklasserna var ursprungligen att de skulle knytas till skattelättnader för att påskynda introduktionen av bilar med lägre utsläppsnivåer och därigenom förbättra miljön. Detta bör fortfarande vara det huvudsakliga syftet. Medlemsländernas möjligheter att ge skatt elätt- nader för fordon som uppfyller kraven begränsas av tidigare nämnda bestämmelser i avgasdirektiven. uttalat att miljöklassystemet bör u tvecklas enligt de ramar som ges av de Prop. 2001/02:31 inom EU beslutade kravnivåerna. Utgångspunkten för ett nytt system med miljöklasser skall vara att de skall följa de nivåer som EU beslutat om vad gäller lätta och tunga fordon. Om de olika avgasnivåerna enbart skulle användas för att skattemä ssigt gynna vissa fordon, skulle detta enklast kunna regleras i skattelagstift- ningen. Emellertid finns en rad skäl för att behålla miljöklassindelningen i avgaslagstiftningen. Det bör finnas möjlighet att inrätta ytterligare miljöklasser för bilar med alternativa dri vsystem eller bränslen. Ett miljöklassystem som baseras på avgaskrav kan användas för att i l okala trafikföreskrifter som meddelats med stöd av 10 kap. 2 § trafikfö rordningen (1998:1276) på ett enkelt sätt avgränsa de kategorier tunga fordon som får framföras inom miljözoner i tätort. Miljö- klassystemet måste även kunna användas i det gemen samma systemet med vägavgifter, det s.k. Eurovinjettsystemet, som omfattar , , , , och . Bakgrun- den till detta system är det omfattande arbete som bedrivits inom EU för att skapa likvärdiga konkurrensvillkor mellan medlemsstaterna beträf- fande tunga lastbilstransporter. och rådets direktiv /62/EG30 av om avgifter på tunga godsfordon för användning av vissa infrastrukturer innehåller bestäm melser om minimiskatter för fo rdonsskatter och bestämmelser om väg tullar och vägavgifter. Vidare kan miljöklasserna också användas som en ren konsument- upplysning. har tillskrivit regeringen angående behovet av kundanpassad information för bilar (dnr M1999/3208/Mk). De skattesubventioner som kan ges är inte av sådan storlek att enbart dessa har avgörande betydelse vid valet av bilmodell. Bättre kunskaper hos köpare kan dock medföra att de inhandlar bilar med nyare avgasreningssystem. Det faktum att en bil har låga utsläpp är dess utom ofta betydelsefullt bl.a. vid upphandling av tjänster inom den yrkes- mässiga trafiken. Därför bör det finnas möjligheter att utveckla miljö- klasser även utanför de inom EU fastlagda nivåerna. Regeringen gör därför bedömningen att det är mest ändamålsenligt att miljöklasserna får finnas kvar och åsätts entydiga och lättbegripliga beteckningar. Mot bakgrund av erfarenheterna av det nuvarande miljöklassystemet som redovisats ovan bör det nuvarande systemet med beteckningarna 13 ändras. Regeringen gör samma bedömning som utredningen och finner att det bästa alternativet är att beteckna miljöklasserna efter det årtal då respektive kravnivå införs inom EU. Miljöklassbeteckningen kommer då att vara densamma under bilens hela livslängd. Miljöklasserna kommer att formas efter ett rullande system, där miljöklassbeteckningen följer det årtal som gäller för nya typgodkännanden. Ett sådant system gör det enkelt för konsumenter att avgöra vilken klass som är den bästa ur avgas- reningssynpunkt. I den nya lagen bör det föreskrivas att bilar skall delas in i miljöklasser efter de avgasnivåer som beslutas inom Europeiska gemenskapen. Detta föranleds av att miljöklasserna skall kunna skattediff erentieras, varför de 30 EGT L 187, 20.7.1999, s. 42 (Celex 31999L0062). huvudsakliga kraven för en miljöklass bör anges i lag. Innehållet i de Prop. 2001/02:31 olika miljöklasserna bör definieras genom att en hänvisning till aktuellt avgasdirektiv görs i en bilaga till lagen. Detta medför i och för sig den nackdelen att en lagändring blir nödvändig som nya avgasnivåer införs, vilket emellertid torde vara ofrånkomligt. I detta sammanhang kan en jämförelse göras med den lagtekniska lösningen vad gäller miljöklasserna för bränsle, där detaljerade föreskrifter för miljö- klasserna har införts i en bilaga till . För äldre miljöklasser bör de gamla beteckningarna finnas kvar eftersom det inte finns något praktiskt behov av att åsätta dem nya beteckningar. Klasserna för el- och hybridbilar bör i fortsättningen benämnas miljö- klass El och miljöklass Hybrid. gör regeringen den bedömningen att det är tillfyllest med två miljöklasser för dessa fordon. I den mån den tekniska utvecklingen och erfarenheterna av det nya miljöklassystemet föranleder detta kan det dock inte uteslutas att ytterligare differentieringar av miljöklasserna för dessa fordon kan aktualiseras. I konsumentsyfte bör det också kunna inrättas miljöklasser som i nne- håller något utöver de inom EU beslutade kraven och som inte kan skattegynnas. Detta kan ske genom föreskrifter i föror dningsform. De nya beteckningarna leder till viss följdändring i 14 a § fordon s- skattelagen. Det nya systemet för miljöklasser för bilar framgår av bilaga 1 till lagförslaget. Utredningen diskuterade också frågan om miljöklasser borde införas även för mopeder och motorcyklar, men ansåg att det saknades bärande skäl för detta eftersom det rörde sig om relativt få fordon och skatten inte var någon stor utgift för ägarna av dessa; mopeder är för övrigt skatte- befriade. Regeringen delar denna bedöm ning. Det kan dock finnas anledning att återkomma till denna fråga i samband med att nya, frivilliga kravnivåer träder i kraft inom EU. I och rådet diskuteras f.n. ett förslag som omfattar två kravnivåer för nya motorcyklar. Förfarandet vid ansökan om miljöklassning och omprövning av miljöklass- ning Regeringen är enig med utredningen om att ansökningsförfarandet i samband med miljöklassning av fordon bör förenklas. Som underlag för miljöklassning bör ett intyg från tillverkaren ( CoC-intyg eller andra intyg) kunna användas. I CoC-intyg, som finns för de flesta bilar, finns information om bl.a. vilken fordonskategori fordonet tillhör och enligt vilket avgasdirektiv som fordonet godkänts. I den mån ett sådant intyg innehåller tillräc klig information bör det räcka som underlag för miljöklass indelning. Med hjälp av viss kompletterande information går det att fö renkla förfarandet så att registreringsmyndigheten () i samband med registreringen fattar beslut om miljöklass. Hur detta praktiskt skall lösas utreds för närv arande inom . För tunga bilar finns inga CoC-intyg. Dessa bilar registreringsbesik- tigas en och en, varvid ett separat intyg från tillverkaren inlämnas som visar enligt vilket direktiv fordonet godkänts. AB får Prop. 2001/02:31 därför information gällande varje enskild bil som kan ligga till grund för registreringsmyndighetens beslut om indelning i miljöklass. även parallellimporterade bilar. För tunga bilar ger därför tillve rkarens intyg tillräckligt underlag för miljöklassindelning i samband med registrering av bilarna. I undantagsfall kan det bli erforderligt med en prö vning för bilar som inte omfattas av Coc-intyg eller andra tillverkar- intyg. Dessa fall kan dock förväntas bli mycket få. Det bör dock fortfarande vara en utgångspunkt vid utarbetandet av ett nytt förfarande för miljöklassindelning att tillverkaren skall ta init iativ till miljöklassindelningen och ange vilken klass en bil skall tillhöra. På så sätt undviks att en bil placeras i en miljöklass som den inte är avsedd för. Om en tillsynsmyndighet upptäcker att en bil erhållit fel beteckning och inte uppfyller de krav som ställs för den beslutade miljöklassen, bör det vara möjligt för r egistreringsmyndigheten att göra en omprövning av bilens indelning i miljöklass. En sådan omklassning kan medföra skatte- mässiga konsekvenser för en enskild bilägare, dvs. att en skattesubven- tion upphör. En omklassning bör dock inte ha retroaktiv verkan. Regeringens bedömning: utreder frågan om miljöklassystemet bör utvecklas så att hä nsyn tas även till bilars bränsleförbrukning. I avvaktan på utrednin gens betänkande saknas skäl att ytterligare ändra milj ö klassystemet. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens b edömning. Remissinstanserna: Förslaget har bemötts positivt under remiss- län, , , , kommun, , , Svenska lokal- trafikföreningen, () och uttrycker sitt stöd för att utveckla miljöklassystemet med flera parametrar, såsom bränsleförbruk- Skälen för regeringens bedömning: I propositionen Vidareutveckling av systemet med miljöklasser för fordon m.m. (prop. 1995/96:6) uttalades att det skulle vara möjligt att införa krav i fråga om bl.a. koldioxid i miljöklassystemet. Koldioxid är ett av de stora problemen från utsläppssynpunkt, vilket talar för att införa koldioxid krav som en ny parameter i miljöklassystemet. Bilar släpper ut koldioxid i förhållande till hur mycket bränsle de fö rbrukar. Utsläpp av koldioxid regleras EU:s bilavgasdirektiv eller de svenska bilavgasreglerna, men arbete pågår inom EU i syfte att minska utsläppen av koldioxid. som bl.a. baseras på koldioxid utsläpp. avgöra en bils miljöprestanda kan det finnas skäl att ta hänsyn till I kommittédirektiven (2001:12) om en översyn av vägtrafik- beskattningen anges bl.a. att utredaren skall göra en översyn av möjligheterna att diff erentiera fordonsskatten med hänsyn till ett fordons utsläpp av koldioxid, varvid även bilarnas transportkapacitet Regeringen har också gett i uppdrag att Prop. 2001/02:31 utveckla miljö klassystemet främst med avseende på hur parametern koldioxid skall beaktas i systemet. Av betydelse för utvecklingen av miljö klassystemet är också den fortsatta utvecklingen inom EU vad gäller kriterier för mi ljövänligare bilar. uppdrag har redovisats till regeringen (dnr M2001/2928/Mk). Denna rapport har överlä mnats till (dnr M2001/3780/Mk). I avvaktan på utredningens betä nkande saknas skäl att nu ytterligare ändra miljö klassystemet. Regeringens förslag: I bilavgaslagstiftningen införs en allmän bestämmelse som anger att bilägare och ägare av andra motorfordon har ett ansvar för att deras fordon underhålls och sköts på rätt sätt så att fordonens utsläppsbegränsande anordningar fungerar under brukandet. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Ingen remissinstans har haft invändningar mot Skälen för regeringens förslag: Långtgående krav ställs på biltillverkare att de kontrollerar om producerade motorfordon stämmer överens med typgod kännandet för de aktuella fordonen. För tillverkar- ansvaret är det av vikt att bilar sköts på ett riktigt sätt, efter som det finns risk att tillverkare annars får ta ansvar för bilar vars dåliga skick beror på ägaren. Mot denna bakgrund är det naturligt att införa en bestämmelse i lagen som anger att fordonsägaren är ansvarig för att bilen sköts på ett sådant sätt att de utsläppsbegränsande anordningarna fungerar under brukandet. I praktiken torde detta förutsätta att anordningarna skall motsvara av myndighet godkänt utförande. Detta innebär inte i sak någon ändring av vad som är förhållandet ; har detta ansvar på annat sätt framgått av lagstiftningen. Den allmänna bestämmelsen bör omfatta alla motorfordon. En praktisk konsekvens blir att en bilägare som utrustar sin bil med ej typgodkända komponenter själv får stå för eventuella reparationskostnader om det blir fel på det avgasrenande systemet. Regeringens förslag: Typgodkännanden på fordonsområdet skall meddelas av den eller de myndigheter som regeringen bestämmer. Myndigheten skall i enlighet med regleringen i direktiven utfärda typ- godkännanden som skall gälla inom hela EU och handlägga de frågor som rör de fordons- eller motortyper som den godkänt. Sådana motor- fordon som har ett tillverkarintyg om överen sstämmelse med en viss fordonstyp eller motorfordon som godkänts enligt relevant avgas- direktiv skall anses uppfylla lagens krav. skall vidare se till att åtgärdsplaner som fastställts av andra typgodkännande myndigheter inom EU genomförs på bilar som är registrerade i . Beträffande tunga bilar som endast omfattas av svenska regler om tillverkaransvar skall myndigheten kunna förelägga till verkaren att lägga fram en åtgärdsplan. Myndigheten skall även kunna med dela dispenser i enskilda fall. Utredningen uttalar dock att det är ändamålsenligast med en enda typgodkännandemyndighet. Remissinstanserna: Statskontoret anser att en förvaltningsstruktur med sektorsmyndigheter som har ett särskilt sektorsansvar för ekologisk hållbar utveckling närmast talar för att en myndighet bör handha alla typgodkännanden. Skälen för regeringens förslag : Ett typgodkännande som meddelas av en typgodkännandemyndighet inom EU skall vara giltigt inom hela unionen utan någon ytterligare prö vning. Om oklarheter uppstår t.ex. om en godkänd typ uppfyller uppställda avgasreningskrav, skall den myndighet som utfärdat godkännandet göra de officiella under- sökningarna och se till att eventuella fel åtgärdas. För personbilar samt motorcyklar och mopeder kan typgodkännandesystemet betecknas som fullt utvecklat eftersom det för dessa kategorier är möjligt att få ett god- kännande för en fo rdonstyp (helfordonsgodkännande). I den nya lagstiftningen bör det därför framgå att sådana motorfordon som har ett intyg om överen sstämmelse, dvs. ett intyg från tillverkaren att fordonet är tillverkat i överensstämmelse med en viss fordonstyp eller motorfordon som godkänts enligt relevant avgasdirektiv, skall anses överensstämma med lagens krav. Någon ytterligare kontroll eller godkännande får inte ske för registrering och ibruktagande av sådana fordon. får ytterligare uppgifter i samband med införande av gemensamma EU-regler om tillverkaransvar och hållbarhetskontroller. När det gäller systemet med hållbarhetskontroller i det nya direktivet för lätta fordon får den myndighet som utfärdat ett godkännande en central roll. Den myndigheten har ansvaret för att göra de officiella undersökningarna av hållbarheten hos avgasreningssystem hos motorfordon som den godkänt, uppgiften att besluta om tillverkaren är skyldig att vidta åtgärder beträffande en godkänd typ som visar sig felaktig och att fastställa åtgärdsplaner när så är aktuellt. Det finns inga krav på att typgodkännandemyndigheten skall genomföra hållbarhets- kontroller.