prop · GP0331 · 2001-10-11 00:00:00 — MRF påpekar vidare att många återförsäljare är mindre företag med små resurser, att regeln om skyldighet att betala reparationer som utförts på annan verk- stad betar återförsäljaren rätten att välja att själv avhjälpa felet och att regeln om säljarens bevisbörda är oförenlig med svenska köprättsliga MRF efterlyser vidare en regressregel om förslaget genomförs, så att återförsäljaren i sin tur kan kräva ersättning av tillverkaren eller ifrågasätter behovet av en bestämmelse som ger den ursprunglige säljaren ansvaret gentemot bilägaren för att garan- tera fel på utsläppsbegränsande anordningar avseende bilar som tillver- kats utomlands, då antalet fall som bestämmelserna kan tänkas bli tillämpliga på synes vara mycket begränsade. Hovrätten ser i stället detta som en nackdel för konsumenterna om t.ex. den ursprunglige försäljaren får ekonomiska problem eller går i konkurs och föreslår i stä llet att dagens system bibehålls i avvaktan på en framtida enhetlig regler- ing inom EU. har anfört att förslaget inte är fören- ligt med gemenskapsrätten; en ny svensk lagstiftning som beroende på om säljaren har sitt hemvist inom eller utanför ställer olika krav är diskriminerande, och stör det fria flödet av fordon på den inre mark- Hänsyn bör också tas till EU:s nya konsumentköpsdirektiv (1999/44/EG), då det inte behövs särskilda regler om avgasreningssystem när detta är genomfört. anför vidare, med instäm- mande av , att något egentligt behov av den före- slagna lagstiftningen inte har redovisats. De garantier som bilindustrin lämnar är tillräckliga och de avgasrenande systemens kvalitet och funk- tion bör ses som vilken annan komponent som helst ingående i tillver- fö rslaget och påpekar, med hänvisning bl.a. till rättsfallet NJA 1998 s. 3, att det är angeläget att den nya lagen får en så vid tillämpning att även komponenter som primärt inte tillkommit för att åstadkomma en skrivelse (dnr M2001/3408/Mk) yrkat att regeringen skall medverka till att behålla tillverkaransvarets civilrättsliga del även för tunga fordon samt att det ökas till att omfatta . Förbundets motiv är att det är tillverkaren som fysiskt har möjlighet att ta fram effektiva och hållbara system för avgasrening. Fö rbundet pekar också på det förhållande att det inom EU kommer att infö ras ett tillverkaransvar med återkallande- möjlighet även för tunga fo rdon. Skälen för regeringens förslag Tillverkaren omfattas av det civilrättsliga tillverkaransvaret i bilavgaslagen. Detta innebär en skyldighet gentemot den enskilde bilägaren att kostnadsfritt avhjälpa brister som framkommer vid myndighetskontroll eller på annat tillförlitligt sätt, t.ex. vid kontrollbesiktning eller vid kontroll hos en märkesverkstad. För bilar med en totalvikt under gäller ansvaret till dess att bilen är eller har körts 8 . I fråga om bilar med en totalvikt över gäller ansvaret till dess bilen är eller har körts . Enligt den nuvarande lydelsen av 6 § bilavgaslagen svarar tillverkaren gentemot ägaren för att brister kostnadsfritt avhjälps, om det vid myndighets kontroll eller på annat tillförlitligt sätt visas att fordonen inte uppfyller de krav som föreskrivits med stöd av 3 § i lagen. 2001/02:31 Med uttrycket annat tillfö rlitligt sätt avses enligt förarbetena (prop. 1995/96:6) att bristen skall ha konstaterats vid besök på en anläggning som normalt utför fordon skontroller eller vid besök på en märkesverkstad. Ett besiktningsprotokoll eller motsvarande handling från en märkesverkstad där man konstaterar bristen torde u tgöra tillräckligt underlag för tillverkaren att fullgöra sin skyldighet. Den tek niska utvecklingen kan också öppna möjligheter för att bilen är utrustad med särskild apparatur som kan påvisa felet (jfr prop. 1995/96:6 s. 27), dvs. Bilägaren har även rätt att av til lverkaren få ersätt ning för ny kontrollbesiktning och för kostnader föra nledda av körförbud för bilen som beror på omständigheter som tillverk aren ansvarar för. Enligt 8 § bilavgaslagen har den som yrkesmässigt för in fo rdon till för tillverkarens räkning ett solidariskt ansvar med tillverkaren för dennes skyldigheter enligt lagen. Tillverkaren är inte ansvarig för fordon som förts in i av någon annan än tillverkaren själv eller den som annars för in fordon till för tillverkarens rä kning. Detta innebär att tillverkaransvaret inte omfattar sidoimporterade bilar. Tillver- karansvaret för avgasreningssystemet gäller dock endast under förutsätt- ning att bristen inte beror på fordonens ägare eller brukare eller på en olyckshändelse eller därmed liknande omständighet. Ansvaret förutsätter också att bilägaren låtit bilen genomgå den underhållsservice som behövs för att vidmakthålla funktionerna hos bilens utsläppsbegrä nsande anord- ningar och inte använt bränsle som kan fö rsämra funktionen hos dessa anordningar. Bilägaren får inte heller vid utbyte av utsläppsb egränsande anordningar skaffa nya delar som från miljösynpunkt är sämre än de delar som bilen var utrustad med när den var ny. Dessa förutsät tningar kan sägas vara ett uttryck för att en bilägare också har ett ansvar för bilens skick i avgashänseende. En fortsatt skyldighet att kostnadsfritt avhjälpa fel på den avgasrenande utrustningen I och med tillkomsten av det tillverkaransvar som införs inom EU för lätta bilar finns det anledning att överväga frågan om det civilrättsliga tillverkaransvaret bör finnas kvar. Eftersom den nya EG-regleringen innebär möjlighet till rättelse av en hel serie bilar inom hela gemenskapen, är detta av större betydelse från miljö synpunkt än det svenska civilrättsliga tillverkaransvaret. Tillverkare som inte säkerställer produkternas hållbarhet riskerar att drabbas av rättelse åtgärder och återkallande i samband med hållbarhetskontroller. Även den negativa publicitet som blir följden av ett återkallande innebär ett starkt incitament för att utveckla hållbara produkter. Möjlig heten för de n enskilde bilägaren att få fel på avgasreningssystemet avhjälpta utan kostnader har emellertid den betydelsen för miljön att felen blir åtgärdade i större utsträckning. Detta är inte av ringa betydelse från miljösynpunkt. De regler som ger den enskilde bilägaren rätt till ett kostnadsfritt avhjälpande av fel bör därför finnas kvar även i den nya lag stiftningen, så länge dessa regler inte står i strid mot EG-rätten. Direkti ven på fordonsområdet saknar liknande bestä mmelser, men dessa direktiv reglerar inte heller vilka rättigheter som enskilda bilägare kan göra gällande mot tillverkare. Så länge ansvaret inte kopplas till registrering Prop. av fordon, föreligger det enligt regeringens b edömning EG-rättslig natur mot att bibehålla det civilrätt sliga tillverkaransvaret. Utredaren framhöll i ett brev till Miljödepart ementet (dnr M1999/2957/Mk) att ett alternativ till detta var att initiera en bransch- överenskommelse som säkerställer konsumenternas intresse. Statistiken från kontrollbesiktningarna visar en relativt låg andel underkännanden på grund av fel på avgasreningssystemet för de bilar som omfattas av tillverkaransvaret. Detta förhållande kan dock inte tas till intäkt för att reglerna skulle sakna betydelse för bil ägarna; fel på avgasreningssystem torde i stor utsträckning åtgärdas före kontroll- För enskilda bilägare kan felet förhålla ndevis dyrt att åtgärda. uppfattning som framförts av vissa remissinstanser att regleringen inte behövs. Frågan uppkommer då om kostnadsansvaret för fel på avgasrenings- systemet skall åvila tillverkaren eller säljaren. Utredningen har främst motiverat sitt förslag att lägga ansvaret på säljaren med att det kan uppkomma problem för bilägarna att göra sina rättigheter gällande i de fall bilen har tillverkats utomlands. Detta har i nuvarande lagstiftning lösts så att den som annars yrkesmässigt för tillverkarens rä kning för in bilar i har ett solidariskt ansvar med tillverkaren. Med hänsyn till att det numera inte är ovanligt att generalagenterna för utländska biltillverkare har sitt säte utomlands, med distrikt som omfattar flera länder, är detta system dock ingen garanti för att det finns någon i som en drabbad bilägare kan vända sig mot. För att helt kunna säkerställa att en bilägare på ett rimligt och praktiskt sätt skall kunna göra sin sak gällande vid svensk domstol mot en utländsk tillverkare, vars generalagent har sitt säte utomlands, skulle i praktiken krävas att tillverkaren har en ställföreträdare i . Regeringen delar dock utredningens bedömning att det är tveksamt om en konstruktion med nationella ställföreträdare är förenlig med det gemensamma systemet för tillverkaransvar inom EU. Såvitt bekant saknas i vart fall sådana regler inom övriga europeiska länders avgaslag- stiftning. Det finns således skäl som talar för att genomföra utredningens förslag om att överföra ansvaret för avhjälpande av fel på fordonens avgasreningsutrustning från tillverkaren till säljaren. Det finns emellertid, som flera remissinstanser framhållit, goda skäl som talar däremot. Frågan diskuterades i propositionen Vissa avgasfrågor (prop. 1997/98:35) i samband med den senaste ändringen av bilavgaslagen. I propositionen s. 26 f uttalades följande. Det skulle kunna vara tänkbart att koppla loss garantiåtagandet mot kunden och låta t. ex säljaren oavsett i vilket säljled han befinner sig stå för kostnadsansvaret för rättelse, medan det offentligrättsliga ansvaret söks från tillverkaren eller någon annan. Det är dock för konsumenten mindre förmånligt att behöva söka en säljare framför att få ett meddelande om att bilen kommer att Det kan också uppfattas som intressant att söka rä ttelse för ett fel som kanske enbart bilens emissioner och inte dess körbarhet. Även med ett delat ansvar är det av stor betydelse att det är möjligt att nå klarhet i vari bristen består. Den som åläggs ansvaret för återtagande bör ha en faktisk möjlighet att efter rättelse föreläggande åstadkomma lägre emissioner. Det innebär att det är tillverkaren eller en tillverkaren närstående, med möjligheter att i sin tur skaffa sig garantier, som åläggs detta ansvar. Slutsatsen är att det är mest ändamålsenligt att samma person, eller ett fåtal personer, svarar för båda i lagen förekommande ansvars- De anförda argumenten äger fortfarande styrka. fö rslaget även medför andra nackdelar. Som påpekats av flera remiss- instanser finns det risk för att en bilägare kan hamna i den situationen att det inte finns någon att göra ansvaret gällande emot om återförsäljaren försätts i konkurs, träder i likvidation eller av annan anledning upphör med sin verksamhet. Sannolikheten för att sådana omständigheter inträffar är långt större beträffande enskilda återförsäljare än för tillverkare eller generalagenter. Av betydelse i sammanhanget är vidare att den nuvarande regleringen avser förhållandet mellan tillverkare och bilägare, medan utredningens förslag till lagstiftning avser förhållandet mellan säljare och köpare. Detta medför att den föreslagna regeln om bilägarens fria val att vända sig till säljaren eller någon annan som yrkesmässigt utför bilreparationer, i tillämpliga delar motsvarande nuvarande 6 a § bilavgaslagen, skulle komma i konflikt med den centrala köprättsliga principen om säljarens rätt att på egen bekostnad avhjälpa fel i varan. Enligt 27 § konsumentköplagen (1990:932) och 36 § köplagen (1990:931) har säljaren då fel i varan föreligger rätt att avhjälpa felet på egen bekostnad, förutsatt att detta inte medför någon i lagen angiven olägenhet för köparen. Om en bilägare skulle utnyttja möjligheten att anlita någon annan än säljaren för reparationen, fråntas säljaren möjligheten att själv avhjälpa felet. Med ett bibehållet ansvar för tillverkaren rubbas däremot inte denna köprättsliga princip, eftersom köplagarna inte reglerar förhållandet mellan tillverkare och köpare. Vidare har bilägaren rätt till ett kostnadsfritt avhjälpande av fel på avgasreningssystemet eller tills bilen körts 8 . Om detta ansvar läggs på säljaren skulle detta medföra att denne i sin tur inte regressvis kan få ersättning av tillverkaren om felet uppkommer efter t.ex. , då preskriptionstiden enligt köplagen som blir att tillämpa på förhå llandet mellan tillverkaren och återförsäljaren, såvida den inte avtalats bort är . Denna fråga kan visserligen lösas genom avtal mellan tillverkare eller generalagenter och återförsäljare, men i åtskilliga fall torde återförsäljarnas möjligheter att genomdriva sådana avtal vara begränsade. Dessutom finns det en beaktansvärd risk för att små åter- försäljare skulle kunna drabbas hårt ekonomiskt för det fall en bilmodell skulle vara behäftad med fel i sådan utsträckning att det blir fråga om omfattande reparationer eller modifieringar av det avgasrenande systemet. Ett praktiskt problem med utredningens förslag är vidare hur den ansvarige näringsidkaren skall kunna identifieras och hur den enskilde bilägaren efter vidareförsäljning skall kunna få kännedom om vem som Prop. 2001/02:31 bär det civilrättsliga ansvaret. Utredningen har anfört att det i de flesta fall bör kunna utläsas ur bilregistret vem som är den ansvarige. Utredningen har vidare föreslagit en bestämmelse om skyldighet för den ursprunglige säljaren att i samband med överlåtelsen lämna information om bilägarens rättigheter att få fel kostnadsfritt avhjälpta och till vem bilägaren skall vända sig för detta. Jämfört med det system som gäller torde det dock bli betydligt svårare för en bilägare att utröna vem som bär det civilrättsliga ansvaret. Informationen om detta kan lätt gå förlorad vid ägarbytet. Regeringen finner med hänsyn till det anförda att skälen för att behålla den nuvarande regleringen av det civilrättsliga ansvaret överväger de skäl som talar för utredningens förslag. Utredningsförslaget bör därför inte genomföras i denna del. Rätten till reparation vid en fristående verkstad I den nuvarande 6 a § bilavgaslagen, som infördes genom en lagändring 1998, återfinns en bestämmelse som ger bilägaren rätt att lämna sin bil till en fristående verkstad för att åtgärda en brist i avgasreningssystemet som omfattas av tillverkaransvaret. Tillverkaren är skyldig att betala ersättning till verkstaden för en sådan reparation om bilägaren anlitar någon som yrkesmässigt utför reparationer. Om en obunden verkstad utför reparation som omfattas av ansvaret får denne reparatör inte kräva betalning av bilägaren. Detta motiveras av intresset av att tillverkar- ansvaret inte medför en inskränkning av konku rrensen inom bilrepara- tionsmarknaden. (se prop. 1988/89:128, JoU19, rskr. Anledning att ändra dessa bestämmelser finns inte. Begränsningar i skyldigheten att kostnadsfritt avhjälpa fel på den avgas- renande utrustningen På samma sätt som bör tillverkarens ansvar gentemot bilägaren gälla endast under vissa förutsättningar. Bilägaren måste underhålla bilen på korrekt sätt. Underhållsskyldigheten bör inte vara mer långtgående än vad som oundgängligen krävs för att upprätthålla bilens emissions- egenskaper (jfr prop. 1986/87:56 s. 12). Bilägaren får inte ha använt bränsle som kan försämra funktionen hos bilens utsläppsbegränsande anordningar. Utgångspunkten bör vara att bilägaren skall använda bränsle som rekommenderas av tillverkaren, om denna rekommendation är kopplad till funktionen hos de utsläppsbegränsande anordningarna. Ett visst rimligt avsteg från den rekommenderade kvaliteten måste dock tillåtas. Det krav som genom direktiv /77/EG införts inom EU om godkännande av ersättningskatalysatorer för fordon som inte är utrustade med OBD-system innebär att endast godkända katalysatorer får monteras. Utöver dessa situationer bör tillverkaren inte ansvara för fel som beror på en olyckshändelse eller därmed jämförlig händelse eller på vanvård, onormalt brukande eller något annat liknande förhå llande på bilägarens sida. Det föreligger inte skäl att nu ändra dessa regler. För att tillverkaren skall undgå sitt kostnadsansvar för ett fel i avgasreningssystemet i en bil bör bevisbördan uttryckligen fördelas så att han skall göra sannolikt att någon av de förutsättningar föreligger som gör att ansvaret övergår på bilägaren. Denna fördelning av bevisbördan är väl förenlig med svenska köprättsliga principer; en liknande bevisbörde regel finns i 21 § andra stycket konsumentköplagen. Det civilrättsliga tillverkaransvaret bör beträffande lätta bilar på samma sätt som omfatta fordon som är utrustade med förbrän- ningsmotor, vilket utesluter exempelvis elbilar men omfattar hybridbilar. Ansvaret bör omfatta personbilar samt lätta las tbilar och bussar med en totalvikt av högst . Det kan diskuteras om det finns behov av att låta kostnadsskyddet omfatta personbilar och andra lätta bilar som köps av näringsidkare. hänsyn till att dessa bilar på annat sätt än tunga bilar kan komma att vidareförsäljas till enskilda det civilrättsliga ansvaret består, bör dock alla lätta bilar o mfattas av detta ansvar. Beträffande tunga bilar är förhållandena annorlunda. tillverkare och kund är annorlunda för tunga bilar än för lätta. köper tunga bilar är nästan uteslutande n äringsidkare, som har en förhål- landevis stark ställning på marknaden och inte är i behov av samma skydd som köpare av lätta bilar. Ofta finns också särskilda serviceavtal mellan tillverkare och ägare av tunga fordon. Om man beaktar att ansva- ret framförallt är inriktat på ett ko nsumenträttsligt skydd torde det inte finnas behov av att låta ansvaret omfatta även tunga bilar, dvs. en totalvikt över . Det civilrättsliga tillverkaransvaret för tunga bilar bör därför falla bort. Det finns slutligen anledning att diskutera frågan om den närmare omfattningen av det civilrättsliga ansvaret för avhjälpande av fel på Detta har givit upphov till gränsdragnings- problem, då det inte av den nuvarande lagstftningen framgår klart vilka fel i avgasreningssystemet som tillverkaren skall avhjälpa. endast att ansvaret att avhjälpa brister inträder om fordon inte uppfyller de krav som föreskr ivits med stöd av bilavgaslagen. av i rättsfallet NJA 1998 s. 3, som rörde frågan om det särskilda åtagande som tillverkaren hade att göra enligt 6 a § bil- avgaslagen i dess dåvarande lydelse utgjorde en komponentgaranti eller En bil underkändes vid kontrollbesiktning eftersom avgasutsläppen var för höga, varvid tvist uppkom angående ansvaret för Bilägaren gjorde gällande att bolaget ansvarade för alla komponenter vilka vid fel eller brist föranleder att gä llande avgas- värden överskrids, oavsett om komponenternas primära syfte är att begränsa avgasutsläppen eller ej, medan bolaget invände att åtagandet endast omfattade sådana komponenter som tillkommit i det primära syftet att begränsa avgasutsläppen. karens åtagande utgjorde en funktionsgaranti, dvs. även fel i sådana ko mponenter som inte primärt är avsedda att åstad- Hög sta domstolen uttalade dock att vissa begräns- ningar i åtagandets omfattning bör gälla; det kan tänkas finnas brister Prop. 2001/02:31 som medför för höga avga svärden men som är av det slaget att åtagandet rimligen inte bör omfatta dem, t.ex. uppkomna fel på brom ssystemet. Avgasreningssystemet är ett komplicerat system till följd av alltmer avancerad teknologi. I utredningens uppdrag ingick att undersöka om ett förtydligande behövdes om vad tillverkarens ansvar skall omfatta. Utredningen fann dock att det var omöjligt att precisera vilka komponenter som skall omfattas av ansvaret. Det kan bl.a. vara fråga om en samverkan mellan olika komponenter som gör att fel up pkommer. Regeringen delar denna bedömning och även utredningens slutsats att de tillämpningsproblem som kan uppkomma vad gäller vilka fel som omfattas av det kostnadsfria avhjälpandet i viss mån kan lösas genom införandet i lagen av en definition av begreppet utsläppsbegränsande anordningar. I EG-direktiven används begreppet utsläppsbegränsande anordningar i stället för begreppet avgasreningssystem. Med sådana anordningar avses, enligt definitionen i direktiv /441/EEG, kompo- nenter som styr eller begränsar avgasutsläpp eller utsläpp genom avdunstning. Det kan diskuteras om OBD-systemet ingår i denna defini- tion. OBD-systemen är egentligen ett kontrollsystem, men syftar till att snabbt upptäcka fel som gör att ett fordon släpper ut för mycket avgaser. I informationsdokumentet i bilaga II till direktiv /220/EEG exemplifi- eras dock OBD-system som en ytterligare utsläppsbegränsande anord- ning. Även OBD får därför anses ingå i de utsläppsbegränsande anord- ningarna. I den mån tolkningsproblem trots detta skulle uppkomma, får frågan lösas i rättspraxis. Regeringens förslag: skall hållbarhetskontroller av motorfordons avgasreningsutrustning utföras dels genom att typgod- kännandemyndigheten kontrollerar de fordon eller motorer den godkänt, dels i form av kartläggande undersökningar. De kartläggande undersökningarna skall, på samma sätt som , bekostas genom att en avgift tas ut av tillverkaren. Prövning i samband med miljöklassindelning skall, med hänsyn till att förfarandet förenklas, i regel inte föranleda några kostnader som kräver avgiftsfinansiering. Prövning i samband med meddelande av EG-typgodkännande och den kontroll som myndigheten är ålagd att göra enligt EG:s bestäm- melser skall finansieras genom avgifter från den sökande. Prövning i samband med ansökan om undantag skall finansieras genom en avgift för den administration som förfarandet kräver. Detta innebär, till skillnad från , att avgiften inte skall utjämna de ekonomiska fördelarna för den avgiftsskyldige av att fordonet inte uppfyller uppställda krav. Utredningens förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Utredningen föreslog dock att kostnaderna för hållbarhetskontroller skulle finansieras genom att avgifter tas ut av bilägarna i samband registrering av fordon. invänt mot Prop. dock information om kostnadseffek- tiviteten i de hållbarhetskontroller som har formen () anser att en avgift, definierad på det sätt som görs i betänkandet, har en direkt kopp- ling till motprestationen och därför är samhällsekonomiskt effektiv, medan en skatt däremot har en mer otydlig koppling till motprestationen och därför kan ge upphov till snedvridande konsekvenser vad gäller resursallokeringen i ekonomin. anser inte att utred- ningen styrkt behovet av undersökningar av avgasreningens hållbarhet även då annat lands typgodkännandemyndighet har tillsynsansvar för detta. avstyrker förslaget, eftersom skatteuttaget från vägtrafiken i redan om täcker eventuella behov av medel för undersökningar av hållbarheten. Skälen för regeringens förslag Det allmännas kostnader på avgasområdet kan delas upp i kostnader för tillsyn och i kostnader för prövning. Exempel på tillsynsåtgärder är hållbarhetskontroller, genomförande av åtgärdsplaner, flygande inspektion och kontrollbesiktning. Kostnader för prövning uppkommer i samband med miljöklassindelning, vid typgodkännande och kontroll i enlighet med EG-direktiv samt i samband med ansökningar om undantag. Beträffande finansiering av tillsyn uttas en kontrollavgift från tillverkarna som bekostar de hållbarhetskontroller som bara skett nationellt. Hållbarhetskontrollerna finansieras genom att en kontrollavgift tas ut av tillverkaren eller generalagenten med för varje nyregistrerad nyproducerad bil. Närmare föreskrifter om kontrollavgift för nyregistre- rade bilar meddelas av . Som tidigare anförts är utgångspunkten för regeringens förslag att volymen på kontrollerna i framöver skall vara densamma som , men att den eventuellt kan komma att trappas ned inom ramen för ett europeiskt samarbete och om kontrollernas kostnadseffektivitet minskar. För att testerna skall vara motiverade krävs det att hållbarhetskontrollerna leder till minst lika stora utsläppsminskningar som om medlen hade utnyttjats till andra miljöförbättrande åtgärder. Regelverket behöver därför inte vara avpassat så att det täcker modeller med små volymer, såsom bilar som importeras i enstaka exemplar eller hemmabyggen.