prop · GP0331 · 2001-10-11 00:00:00 — fordon till ny registreringsbesiktning om de inte längre stämmer överens med det godkända utförandet utgör en tillräcklig sanktion. Utredningens förslag: Den s.k. chipstrimningen utgör ett problem ur Den trimning som sker utan tillverkarens eller vederbörande myndighets tillstånd är inte heller förenlig med tillverkar- Utredningen har därför föreslagit att det skall bli straffbart att uppsåtligen eller av grov oaktsamhet ändra eller göra andra ingrepp i utsläppsbegränsande anordningar i ett motorfordon eller att låta någon utföra ett sådant ingrepp så att fordonet inte längre uppfyller kraven för av myndighet godkänt utförande. Det skall även vara straffbart att bruka ett trimmat fordon med vetskap om att det är trimmat. föreslagit att påföljden skall vara böter eller fängelse . Remissinstanserna: Det övervägande antalet remissinstanser som uttalat sig om förslaget är kritiska mot det. i län påpekar att trimning av motorer kan ske på många olika sätt och att det är svårt att se logiken i att den som vidtar en åtgärd i en utsläppsbegrän- sande anordning kan träffas av en sträng påföljd medan den som i samma syfte vidtar en annan åtgärd med en motor, med samma konsekvenser i avgashänseende, inte träffas av samma påföljd. Den föreslagna regler- ingen kan leda till att trimning i motorer på annat sätt än s.k. chips- trimning ökar. och påpekar att det finns former av s.k. chipstrimning som bidrar till främst minskad drivmedelsförbrukning, men i vissa fall också minskade emissioner, och att det därför är viktigt att sådan trimning inte generellt förbjuds utan att det avgörande är om uppsatta emissionskrav för det aktuella fordonet kan uppnås. anser att ett generellt förbud mot all form av chipstrimning i det närmaste innebär att motarbeta olika företags strävanden att tillverka produkter med en positiv inverkan på fordonsemissioner och drivmedelsförbrukning. anser att det är viktigt att stävja trimning av fordon som är negativ för miljön utan att hindra åtgärder som skulle minska de negativa miljöeffekterna från bilar. anser att ytterligare fakta om chipstrimning och konvertering till alternativa bränslen bör inhämtas innan lagstiftningen på detta område ändras, eftersom te knisk utveckling som syftar till energibesparing eller miljöförbättring bör stimuleras, och för att företag i inte skall diskrimineras i förhå llande till sina konkurrenter i andra EU-länder. efterlyser en utförligare undersökning av för- och nackdelar med chipstrimning. påpekar att även andra delar i ett avgasrenande system kan orsaka förhöjda emissioner och att detta har ignorerats i utredningen. Företaget är kritiskt till att utredningen fokuserats enbart på trimning, och då specifikt chipstrimning, som en källa till problem med emissioner, hållbarhet och garantier. ställer sig tveksam till att inte tillåta annan chipstrimning än sådan som är sanktionerad av bi ltillverkaren. Verket konstaterar att även andra hänsyn måste beaktas vid utformning av lagstiftningen; om chipstrimning skulle komma att begränsas till finns det risk för att lösningar aldrig får tillträde till avstyrker förslaget och anser att det är vikti gare att verka för en rimlig frihet att vidareutveckla varianter av reningsutrustning liksom tester med alternativa bränslen etc. Därav följer att det inte heller bör vara straffbelagt att trimma ett fordon även om av godkänt utförande ändras, och i stället bör mängden emissioner vara norm givande. Skälen för regeringens bedömning: Genom införande av elektronik- utrustning av bränsleinsprutning, avgasrening m.m. har möjligheterna att trimma motorer förändrats radikalt. Trimning av bilar kan ske bl.a. genom att man byter ut, alternativt omprogrammerar eller kompletterar, det datachip som finns i den elektroniska styrenheten. Vid kontroll är det möjligt att upptäcka att chipet är utbytt. Däremot är det inte alltid möjligt att upptäcka om chipet har omprogram merats eller Trimningen sker i de flesta fall för att motor effekten skall öka, men även för att ge en lägre bränsleförbrukning. Trimningen kan medföra negativa konsekvenser för avgas värdena. Följderna av otillåtna ingrepp i den elektroniska styrenheten kan bli haverier genom överbelastning, t.ex. av växellåda och drivaxlar. Den elektroniska styrenheten reglerar många delsystem och funktioner och även andra styrenheter, vilka vid otillbörlig chipstrimning erhåller felaktiga styrsignaler. En följd är också att registreringsbevis och försäk- ringsklassning kan bli felaktiga. Biltillverkarna frånsäger sig i sina nybilsgarantier ansvaret för bilar som modifierats på detta sätt. Chips- trimning kan således medföra negativa miljömässiga och ekonomiska följder för biltillverkare, bilägare och samhället i övrigt. Utredningen har föreslagit att detta problem skall angripas genom att all chipstrimning förbjuds. Regeringen gör därvid följande bedömning. Kunskapen om effekterna av chipstrimning på utsläppen av de reglerade ämnena (kolväten, kolmonoxid, kväveoxider och partiklar) är mycket begränsad. En trimning som sker i syfte att öka fordonets effekt torde regelmässigt medföra att såväl fordonets utsläpp som dess bränsleförbrukning ökar. Som flera remissinstanser påpekat kan dock en chipstrimning som sker i syfte att uppnå en minskad drivmedels- förbrukning (s.k. ekonomitrimning) i vissa fall leda till minskade emissioner. Vid ekonomitrimning är det dock troligt att förbränningen ställs om så att utsläppen av främst kväveoxider ökar som bränsleförbruknin gen och därmed koldioxidutsläppen minskar. Detta fenomen kan försvåra infriandet av delmålet för utsläpp av kväveoxider och åtagande enligt Göteborgsprotokollet, som det kan skapa en fördel i a rbetet med att minska koldioxidutsläppen. Att i praktiken kontrollera om en bil har trimmats kan vara mycket svårt. Vid kontrollbesiktning kontrolleras inte om chipset är det rätta. En straffbestämmelse i enlighet med utredningens förslag riskerar därför att i praktiken bli verkningslös eftersom tillsynen är svår. Uppgradering av bilarnas styrsystem kan potentiellt ha en reell miljö nytta. Med moderniserad programvara kan utsläppsegenskaperna hos delar av den befintliga bilparken förbättras. Mot denna bakgrund är det angeläget att det EG-rättsliga systemet för typgodkännanden av tilläggsutrustning utvecklas, så att biltillverkarna motiveras att samarbeta med seriösa tillverkare av uppgraderingsutrustning. gäller enligt fordonskungörelsen att ägaren till ett fordon som godkänts vid registreringsbesiktning eller tagits upp i typ- intyg, och som därefter ändrats så att det inte längre överensstämmer med utfö randet vid besiktningen eller när typintyg utfärdades, skall inställa fordonet för ny registreringsbesiktning. Bilar som trimmas motsvarar inte godkänt utförande och får därför inte användas i trafik förrän ny besikt ning skett och fordonet godkänts. Den sanktion som enligt fordonskungörelsen kan riktas mot ägaren om han underlåter att göra en ny b esiktning är böter. Om fordonet inte godkänns kan ägaren också drabbas av körförbud. Enligt regeringens uppfattning är detta befintliga sanktionssystem tillräckligt, och den av utredningen föreslagna påföljden b ö ter eller fängelse för att ha utfört trimning eller kört en trimmad bil står inte i rimlig proportion till åtgärdens omfattning och konsekvenser. Till detta kommer att bilägaren riskerar att själv få stå för de skador Prop. 2001/02:31 som kan uppkomma på fordonet till följd av chipstrimning, eftersom detta i allmänhet inte omfattas av tillverkarnas garantier. Montering av ett icke godkänt trimchips kan dessutom anses vara ett sådant ingrepp som medför att tillverkarens ansvar för fel på de utsläpps begränsade anordningarna faller bort. Det är troligt att framtida OBD-system programmeras så att sådana modifikationer upptäcks. Regeringen anser således att det inte finns skäl att genomföra utredningens förslag i denna del. Åtgärder mot otillåten chipstrimning kan dock aktualiseras om det genom ökad kunskap påvisas att trimningen medför tydligt negativa miljöeffekter. Nya bullerkrav för utrustning som används Prop. I det femte miljöhandlingsprogrammet utpekades buller som ett av de mest angelägna miljöproblemen i tätorter och behovet av insatser mot diverse bullerkällor betonades. I sin grönbok tog kommissionen upp buller som ett av de viktigaste miljöproblemen i och aviserade att kommissionen skulle ta fram ett förslag till ramdirektiv för att minska den totala bullerexponeringen i utomhus- miljön. Sy ftet med ett nytt direktiv var att införa en enhetlig lagstiftning för samtliga me dlemsländer och etablera en väl fungerande inre mark- nad. Syftet var även att förenkla den gällande EG-lagstiftningen, som består av nio direktiv som omfattar allt ifrån olika typer av byggmaskiner till gräsklippare, och föra samman dessa krav i en gemensam lagstiftning. beslutades och rådets direktiv /14/EG31 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om buller i miljön från utrustning som används utomhus (bullerdirektivet). Direktivet innehåller även krav för viss utrustning som inte tidigare omfattats av bullerkrav. Begreppet utrustning som är avsedd att användas uto mhus omfattar alla maskiner enligt definitionen i direktiv /37/EG32 av om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om maskiner, som antingen är självgående eller kan förflyttas och som oberoende av framdrivningssystem är avsedda att i enlighet med sin typ användas utomhus och som bidrar till exponering för buller i mi ljön. utrustning som omfattas av bullerdirektivet anges direktivet (artiklarna 12 och 13). Som exempel på sådan utrustning kan nämnas grävmask iner, bygghissar, gräsklippare, behållare för åter- vinningsglas, lö vblåsare och pistmaskiner. Direktivet omfattar endast utrustning som släpps ut på marknaden eller tas i bruk som en komplett enhet. Från direktivet undantas all utrustning som i första hand är avsedd för gods- eller persontran sport på väg eller järnväg, med flyg eller båt samt utrustning som är sä rskilt avsedd och konstruerad för militära eller polisiära ändamål samt för (art iklarna 2 och 3). Utrustningen får inte släppas ut på marknaden eller tas i bruk förrän tillverkaren eller hans i gemenskapen etablerade ombud säkerställer att utrustningen uppfyller kraven i direktivet, är försedd med CE-märkning, uppgift om den garanterade ljudeffektnivån och åtföljs av en EG- försäkran om överensstämmelse. Om varken tillverkaren eller hans ombud är etablerade i gemenskapen åvilar dessa skyldigheter den som släpper ut utrustningen på marknaden eller tar den i bruk i gemenskapen (artikel 4). Medlemsstaterna får inte förbjuda, begränsa eller förhi ndra att sådan utrustning som uppfyller kraven släpps ut på marknaden eller tas i EGT L 162, , s. 1 (Celex 32000L0014). EGT L 207, 23.7.1998, s. 1 (Celex 31998L0037). bruk inom deras territorium (artikel 6). Medlemsstaterna skall föru tsätta Prop. 2001/02:31 att utrustning som är försedd med CE-märkning, uppgift om gara nterad ljudnivå och åtföljs av EG-försäkran om överensstämmelse uppfy ller kraven i direktivet (artikel 7). Tillverkaren av utrustningen eller hans ombud skall för varje typ av tillverkad utrustning upprätta en EG-försäkran om överensstämmelse, där han intygar att utrustningen uppfyller kraven i direktivet (artikel 8). Om utrustning släpps ut på marknaden eller tas i bruk utan att uppfylla kraven i direktivet, skall medlemsstaterna vidta alla lämpliga åtgärder för att utrustningen bringas i överensstämmelse med direktivets bestäm- melser (artikel 9). Utrustning som överensstämmer med direktivets krav skall vara fö rsedd med CE-märkning, åtföljd av uppgift om garant erad ljudeffekt- nivå, dvs. en ljudeffektnivå som tillverkaren eller hans o mbud garanterar inte kommer att överskridas (art ikel 11). En del utrustning omfattas av krav på högsta tillåtna ljudeffektnivå (artikel 12). Kraven införs i två etapper, den första etappen från och den andra från . En del utrustning omfattas endast av krav på bullermärk ning (artikel 13). Innan utrustningen släpps ut på marknaden eller tas i bruk skall tillve r- karen eller hans ombud låta varje typ av utrustning genomgå något av tre olika förfara nden för bedömning av överensstämmelse som framgår av artikel 14.1. Medlemsstaterna skall utse organ under sin jurisdiktion för att utföra eller övervaka de olika förfarandena för bedömning av öve rensstämmelse (artikel 15). Medlemsstaterna skall tillämpa direktivet . 6.1.2Svensk lagstiftning om buller I svensk rätt finns bestämmelser om buller från maskiner och annan utrustning reglerat i Arbetarskyddsstyrelsens (numera ) föreskrifter som utfärdats med stöd av arbets- miljö lagen (1977:1160) och arbetsmiljöförordningen (1977:1166). De befintliga nio EG-direktiven har genomförts i dessa författningar. Det nya bullerdirektivet avser omgivningsbuller, dvs. det tar sikte på maskiners påverkan i bullerhänseende på sin omgivning och är således inte begränsat till arbetsmiljösitu ationer. De befintliga EG-direktiven upphör att gälla när medlemsstaterna skall börja tillämpa bestämmelserna i det nya bullerdirektivet. Detta innebär också att motsvarande för eskrifter kan upphöra att gälla . Arbetarskyddet kommer som tidigare att tillgodoses dels genom direk- tivet om skydd av arbetstagare mot risker för exponering för buller under arbete (86/188/EEG) som införts genom Arbetarskyddsstyrelsens kungörelse med föreskrifter om buller (AFS 1992:10), dels genom maskindirektivet (98/37/EG) som införts genom Arbetarskyddsstyrelsens kungörelse med föreskrifter om maskiner och andra tekniska anor dningar (AFS 1993:10). Lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner trädde i kraft . Lagstiftningen tillkom för genomförande av det s.k. arbetsmaskindirektivet (Europapa rlamentets och rådets direktiv /68/EG33 av om tillnärmning Prop. 2001/02:31 av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från förbränn ingsmotorer som skall monteras i mobila maskiner som inte är avsedda att användas för transporter på väg.) Med mobila maskiner avses i denna lag traktorer, motorredskap, terrängmotorfordon, spårfordon, industriella fordon och andra anordningar som är konstruerade för att kunna röra sig eller förflyttas på ma rken och som är försedda med förbränningsmotor. Med mobila maskiner avses dock inte motorfordon. Lagen är en ramlag som innehåller bemyndiganden för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter om bl.a. begränsning av buller, krav på EG-typgodkännande, tillsyn och kontroll samt märkning. Den som tillverkar, importerar eller saluför m obila maskiner eller motorer till dessa skall ha ansvaret för att gällande krav är uppfyllda då maskinerna eller motorerna släpps ut på marknaden. Med stöd av lagen har förordningen (1998:1709) om avgaskrav för vissa förbrän- ningsmotordrivna mobila maskiner utfärdats. Genom den förordningen har de materiella bestämmelserna i arbetsmaskindirektivet införts. Däremot har inga regler utfärdats i fråga om buller. I propositionen till nämnda lag angavs att ett förslag till nytt ram- direktiv om buller från utrustning som används utomhus hade publicerats. Det nämndes även att det nya direktivet enbart tog sikte på maskiners påverkan på sin omgivning i bullerhänseende. Det var därför tveksamt om direktivet kunde genomföras med stöd av arbetsmiljölagen. Av den anledningen infördes i den nya lagen möjlighet att reglera buller (se propositionen 1998/99:13 Avgaser och buller från mobila maskiner, s. 19). Avsikten var således att bullerdirektivet skulle genomföras i svensk lagstiftning med stöd av lagen om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner. 6.2Anpassning av lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner Regeringens förslag: Tillämpningsområdet för lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner utvidgas så att den kan tillämpas på all den utrustning som omfattas av EG:s bullerdirektiv. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer bemyndigas att meddela föreskrifter om krav på EG-försäkran om överen sstämmelse med gällande bestämmelser och om förf arandet vid bedömning av överens stämmelse. Skälen för regeringens förslag: Genom det nya bullerdirektivet upp- hävs flera äldre direktiv som rör bullerkrav. Dessa direktiv har geno m- förts i svensk lagstiftning genom Arbetarskyddsstyrelsens föreskrifter med stöd av arbetsmiljölagen (1977:1160). Det nya direktivet avser emellertid buller i omgivningen och är inte begränsat till arbetsmiljön. Bullerdirektivet kan därför inte genomföras med stöd av arbets- miljöl agen. 33 EGTL 059, 27.2.1998, s. 1 (Celex 31997L0068). En del av de maskiner som regleras i lagen om åtgärder mot Prop. 2001/02:31 buller och avgaser från mobila maskiner är sådan utrustning som omfattas av bullerdirektivet. I direktivet finns även annan utrustning som faller utanför lagens tillämpningsområde. Lagen bör därför u tvidgas så att den kan tillämpas för all utrustning som omfattas av bulle rdirektivet. De detaljerade bestämmelserna i bullerdirektivet bör finnas i föror d- ning och eventuella föreskrifter. I lagen om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner finns erforderliga bemyndiganden vad gäller för eskrifter om krav i fråga om buller och krav på märkning. Det saknas dock bemyndigande vad gäller krav på EG-försäkran om överens- stämmelse med gällande bestämmelser och om förfarandet för bedö mning av överensstämmelse. Lagen bör därför justeras i enlighet med detta. Regeringen avser att med stöd av det kompletterande bemyndigandet införa en förordning om bullerkrav för utrustning som används utomhus. kommer att vara tillsynsmyndighet och föreskrivande myndighet i fråga om bullerdirektivet. Regeringen gör bedömningen att hållbarhetskontroller i form av frivilliga kartläggande undersökningar av bilar även i fortsättningen kan finansieras genom avgifter. Enligt förslaget skall avgiften, på samma sätt som sker , tas ut av tillverkaren för nyproducerad bilar. Avgiften bedöms inte bli högre än vad som är fallet . Huruvida det framtida behovet av sådana kontroller kan komma att minska kan inte med säkerhet anges. En sådan utveckling styrs främst av hur stor andel av de provade bilarna som uppvisar brister i avgasreningen och hur väl samarbetet på området utvecklas inom EU. Regeringen föreslår ett förenklat förfarande i samband med indelning i miljöklasser. Detta kommer att medföra effektiviseringar och kostnads- minskningar för staten och enskilda eftersom det ansökningsförfarande som görs hos AB inte längre behövs. Kostnaden är dock mycket begränsad. Förslaget innebär i övrigt främst ett förtydligande av regelverket. Det får i övrigt positiva effekter på miljön. Sammanfattningsvis torde förslaget medföra något minskade samhälleliga kostnader jämfört med vad som varit fallet utan ändringarna. Den nya lagstiftningen föreslås träda i kraft . upphävs bilavgaslagen (1986:1386) samt 14 kap. 22 §, 29 kap. 8 § punkt 21 a och bilagorna 1 och 2 till . Som redovisats har möjligheten att vitesförelägga tillverkare och generalagenter för utländska tillverkare av tunga bilar behållits, eftersom det ännu inte finns ett gemensamt system inom EU för tillverkaransvar beträffande dessa fordon. När det gäller lätta bilar tas dessa bestämmelser bort. För sådana lätta bilar som typgodkänts enligt direktiv /220/EEG i lydelse före direktiv /69/EG och därmed inte heller omfattas av det gemensamma EG-rättsliga tillverkaransvaret bör de regler gälla som finns i 13, 14 och 26 §§ i den nya lagen. Detta bör framgå av övergångsbestämmelserna. Det nya miljöklassystemet skall omfatta bilar som indelas i miljökla sser från det att lagen träder i kraft. De bilar som redan delats in i miljö klass före lagens ikraftträdande bör inte påverkas av de föreslagna reglerna. För tunga fordon avskaffas de civilrättsliga bestämmelser om tillverkarens ansvar gentemot den enskilde bilägaren som finns i 6 och 6 a §§ bilavgaslagen. För sådana bilar som satts i bruk före lagens ikraftträdande, och som omfattas av ett sådant tillverkar- ansvar, bör dock bilavgaslagens bestämmelser om tillverkarens ansvar gentemot bilägaren fortfarande gälla. Då reglerna om miljöklassindelning m.m. överförs till den nya lagen från upphävs motsvarande bestämmelser i balken. Eftersom bestämmelserna rörande bränslen inte ändras i sak erfordras inga över- gångsbestämmelser beträffande dessa. Denna ändring föranleder också följdändringar av redaktionell natur i fordonsskattelagen (1988:327) och lagen (1994:1776) om skatt på energi. Några övergångsbestämmelser bedöms inte heller nödvändiga på grund av det utvidgade tillämpningsområdet för lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila maskiner. 9.1Förslaget till lag om motorfordons avgasrening och motorbränslen Härigenom föreskrivs följande. 1 § Denna lag syftar till att förebygga att bränsle till m otorfordon eller utsläpp av förbrukat bränsle från motorfordon skadar eller orsakar olägenheter för människors hälsa eller miljön. Den inledande bestämmelsen anger lagens syfte och innefattar dess tillämpningsområde. Bestämmelsen anger för vilka fordon lagen är tillämplig. Med motorfordon avses bilar, motorcyklar och mopeder, i enlighet med den definition som finns i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Med utsläpp av förbrukat bränsle avses utsläpp genom avdunstning och utsläpp av vevhusg aser. 2 § I denna lag avses med ramdirektiv: rådets direktiv /156/EEG av om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa, och rådets direktiv /61/EEG av om typgodkännande av två- och trehjuliga motorfordon, särdirektiv: direktiv som antagits med stöd av bestämmelserna i något av ramdirektiven, typgodkännande: det förfarande genom vilket det intygas att en typ av fordon, system, komponenter eller separata tekniska enheter uppfyller föreskrivna krav i fråga om beskaffenhet och utrustning, tillverkare: den som inför den ansvariga myndigheten ansvarar för samtliga delar av förfarandet vid typgodkännande och för produktionsöverensstämmelse, även om denne inte varit direkt engagerad i samtliga stadier av produktionen av det fordon, det system, den komponent eller den separata tekniska enhet som typgodkännandet avser, utsläppsbegränsande anordningar : de komponenter i en bil som styr eller begränsar utsläpp av avgaser och andra föror eningar, fordonstyp: fordon som inte skiljer sig från varandra i fråga om tillverkare, tillverkarens typbeteckning och väsentliga konstruktions- eller formgivningsaspekter som chassi, bottenplatta eller motor, motortyp: en kategori av motorer som inte skiljer sig från varandra i fråga om tillverkare, tillverkarens typbeteckning eller väsentliga konstruktionsaspekter, fordonssystem: ett sådant tekniskt fordonssystem som omfattas av Prop. 2001/02:31 kraven i något av särdirektiven, komponent: anordning som är avsedd att vara en del av ett fordon och som kan typgodkännas separat oberoende av fordonet, om ett sådant förfarande uttryckligen är tillåtet enligt något av särdirektiven, separat teknisk enhet: anordning som är avsedd att vara en del av ett fordon men som kan typgodkännas separat men då endast i samband med en specificerad fordonstyp, förutsatt att ett sådant förfarande uttryckligen är tillåtet enligt något av särdirektiven, och tung buss: buss med en totalvikt av över . I övrigt har beteckningarna i denna lag samma innebörd som i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner. Bestämmelsens första stycke innehåller vissa definitioner som är specifika för la gstiftningen. Legaldefinitionerna av begreppen ram- direktiv och särdirektiv har införts för att underlätta läsningen av lagtexten. De särdirektiv som avses i bestämmelsen är direktiven /220/EEG, 88/77/EEG, 72/306/EEG, 97/24/EG, 98/69/EG och 1999/96/EG.