prop · GO03139 · 2001-05-28 00:00:00 — Erforderliga lagändringar, vilka innebär ändringar i VlfL, trädde i kraft . Dessa består huvudsakligen av bemyndiganden till regeringen eller den myndighet som regeringen utser att meddela föreskrifter i olika avseenden (se prop. 1999/2000:133). Ändringarna i VlfL har följts av ändringar i VlfF och renhållningsförord- ningen, vilka trädde i kraft . I VlfF föreskrivs således numera bl.a. att mottagningsanordningar skall finnas i alla hamnar. Den obligatoriska avfallslämningen har införts, liksom skyldig heten att upp- rätta en avfallshanteringsplan. har bemyn digats att meddela närmare föreskrifter om dessa skyldigheter och även föreskrifter i andra avseenden. Efter att har gjort ändringar och tillägg i sina föreskrifter, kommer Östersjöstrategin att till fullo vara genomförd i det svenska regelverket. 5.2.6Det skadeståndsrättsliga ansvaret enligt internationella konventioner Frågor om ansvarighet och ersättning för föroreningsskador som orsakas av oljeutsläpp från tankfartyg regleras av ett internationellt regelsystem som har utarbetats inom IMO. Regelsystemet utgörs av ansvarighetskonvention, ändrad 1992, och fondkonvention, ändrad 1992. är part till konventionerna i deras lydelser enligt ändringar. Ansvarighetskonventionen är tillämplig på föroreningsskador som har orsakats av utsläpp av beständiga oljor, t.ex. råolja, eldningsolja, tjock dieselolja och smörjolja från vissa typer av fartyg, främst tankfartyg. Även utsläpp av beständig olja från olastade tankfartyg, t.ex. i form av rester från gammal last omfattas av konventionen. Skadeståndsansvaret enligt ansvarighetskonventionen åvilar fartygs- ägaren och är strikt, dvs. oberoende av vållande. Fartygsägaren är fri från ansvar i vissa särskilda fall, bl.a. då skadan har orsakats till följd av krigshandling eller naturkatastrof. Fartygsägarens ansvar är begränsat till ett belopp som bestäms av fartygets tonnage, dock högst 59,7 miljoner särskilda dragningsrätter (ca ). Fartygsägaren har inte rätt att begränsa ansvaret om han har orsakat föroreningsskadan uppsåt- ligen eller av vårdslöshet och med insikt om att sådan skada sannolikt skulle uppstå. Fartygsägarens ansvarighet skall vara täckt av en försäkring eller annan säkerhet när fartyget transporterar beständig olja som last. Den stat där fartyget är registrerat är skyldig att se till att för- säkringsplikten fullgörs. Ombord på fartyget skall det finnas ett särskilt försäkringscertifikat som utvisar att försäkringsplikten har fullgjorts. Varje konventionsstat skall försöka förhindra att fartyg som för dess flagg och som är försäkringspliktigt går i trafik utan giltigt certifikat. Konventionsstaterna har också åtagit sig att inte ta emot utländska fartyg i sina hamnar om inte försäkring finns för ansvarigheten enligt konven- Detta gäller även i fråga om fartyg från stater som inte har tillträtt konventionen. Rätten till ersättning enligt konventionen preskriberas om inte talan har väckts från den dag skadan uppkom eller senast från skadehändelsen. Genom fondkonventionen har den Internationella oljeskadefonden inrättats. Ersättning kan utgå för skador som har uppkommit i en fond- stats område (dvs. i detta sammanhang statens territorium eller ekonomiska zon) när en skadelidande inte har kunnat få full ersättning enligt ansvarighetskonventionen på grund av att fartygsägaren är fri från ansvar, saknar tillräckliga medel för att uppfylla sina skyldigheter enligt ansvarighetskonventionen och försäkringen är otillräcklig för att ersätta ställda ersättningskrav, eller skadan överstiger det ansvarsbelopp som gäller för fartygsägaren enligt ansvarighetskonventionen. Fondens ansvar är begränsat och det sammanlagda belopp som kan betalas i ersättning för en och samma olycka enligt ansvarighets- och fondkonventionerna uppgår till 135 miljoner särskilda dragningsrätter (ca ). Enligt beslut av IMO:s juridiska kommitté kommer detta belopp att höjas till ca 203 miljoner särskilda dragnings- rätter () . De medel som den internationella oljeskadefonden behöver för att kunna fullgöra sina uppgifter tillförs den genom att avgifter läggs på den sjötransporterade olja som mottas i konventionsstaterna. Skyldiga att betala avgift är varje fysisk och juridisk person som tar emot råolja eller tjock eldningsolja. För tillämpningen av ansvarighetskonventionen och fondkonventionen saknar såväl fartygets som dess ägares nationalitet betydelse. antogs vid en diplomatkonferens anordnad av IMO en konvention om ansvar och ersättning för skada i samband med sjö- transport av farliga och skadliga ämnen, . I fråga om vilka ämnen som skall anses farliga och skadliga i konventionens mening (farligt gods) görs inte någon uppräkning i konventionen, utan den hänvisar till en rad andra konventioner och rättsliga instrument, t.ex. MARPOL och IMDG-koden. Bland ämnen som omfattas av konven- tionen märks bl.a. lättare eldningsoljor, flygfotogen och andra skadliga flytande ämnen. Skadeståndsansvaret enligt konventionen bärs av ägaren av det fartyg ombord på vilket de ämnen som orsakat skadan har funnits. Ansvaret är strikt, men fartygsägaren har i likhet med vad som gäller enligt ansvarig- hetskonventionen rätt att begränsa sitt ansvar. Fartygsägaren är skyldig att ta och vidmakthålla ansvarsförsäkring som täcker ersättningsansvaret. Räcker inte fartygsägarens ansvar till för att betala uppkomna skador finns möjlighet att erhålla kompletterande ersättning från en internatio- nell fond (HNS-fonden). Fondens behov av ekonomiska medel tillgodo- ses genom att de som tar emot farligt gods i en konventionsstat betalar avgifter till fonden. har ännu inte trätt i kraft. Slutligen bör också nämnas att vid en internationell konferens antogs en konvention om ansvarighet och ersättning för skada genom förorening som har orsakats av bunkerolja. Konventionen har utarbetats inom IMO och dess uppbyggnad är i allt väsentligt i överens- stämmelse med den ovan redovisade ansvarighetskonventionen. skillnader föreligger dock, bl.a. i fråga om kretsen av ansvarssubjekt. 2000/01:139 Genom konventionen skapas ett ersättningssystem för föroreningsskador som har orsakats av bunkeroljor, dvs. mineraloljor som innehåller kolväten och som används eller är avsedda för ett fartygs drift. Skadeståndsansvaret åvilar fartygsägaren, varmed enligt konventionen avses den registrerade fartygsägaren, bareboat-befraktare, redare och den som i redares ställe har hand om fartygets drift. Ansvaret är strikt och den registrerade fartygsägaren är skyldig att ta och vidmakthålla försäk- ring eller annan ekonomisk säkerhet till täckande av ansvarigheten enligt konventionen. Konventionen träder i kraft efter det att arton stater, av vilka fem stater var för sig skall ha ett fartygstonnage om sammanlagt minst en miljon bruttoton, har blivit parter till konventionen. De viktigaste nationella lagarna och förordningarna på området är i kronologisk ordning följande. Lagen (1973:1199) om ersättning från den internationella oljeskade- fonden, Lagen (1980:424) och förordningen (1980:789) om åtgärder mot förore ning från fartyg, Sjötrafikförordningen (1986:300), Räddningstjänstlagen (1986:1102), Fartygssäkerhetslagen (1988:49) och fartygssäkerhetsförordningen (1988:594), Sjölagen (1994:1009), (1998:808) och renhållningsförordningen (1998:902). Bestämmelserna i har införlivats i svensk rätt främst genom lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg, , med till- hörande förordning, VlfF. På grund av att området i stor omfattning styrs av internationella regler, som därtill ofta är tekniskt komplicerade och som ständigt utvecklas, finns i den svenska lagen bara vissa allmänna bestämmelser. Hänvisning sker i stor utsträckning till föreskrifter som meddelats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer, främst . Den materiella regleringen återfinns framför allt i kungörelse SJÖFS 1985:19. I VlfL regleras under skilda kapitel förbud mot förorening från fartyg, mottagning av avfall från fartyg, fartygs konstruktion, dagböcker samt tillsyn, straff och andra åtgärder för att förebygga, begränsa och beivra föroreningar från fartyg. Lagen omfattar inte dumpning eller förbränning av avfall. Det regleras i stället i . VlfL:s bestämmelser är tillämpliga på svenska fartyg överallt i världen och som huvudregel på utländska fartyg inom Sveriges sjöterritorium och ekonomiska zon. Svenska örlogsfartyg är undantagna från tillämpningen av vissa bestämmelser (se 11 kap. 1 § VlfL jfr 9 kap. 2 § VlfF). I det följande redogörs för den svenska regleringen av utsläpp av olja och andra förorenande ämnen, vilken som tidigare nämnts bygger på Huvudvikten har lagts på regleringen av olja Prop. 2000/01:139 medan regelverket rörande andra skadliga ämnen endast redovisas över- Regleringen av vilka utsläpp som är förbjudna finns i såväl VlfL:s andra kapitel som i VlfF:s andra kapitel. Kompletterande regler har meddelats i SJÖFS 1985:19, 2 kap. 39 §§ och SJÖFS 1992:12. I 2 kap. 2 § VlfL anges att inom Sveriges sjöterritorium och ekono- miska zon samt utanför dessa vattenområden får olja inte släppas ut från fartyg. Det stadgas vidare i fråga om andra vattenom- råden att regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar föreskrifter om förbud mot utsläpp av olja. Föreskrifter om vad som skall förstås med olja i lagens mening finns i SJÖFS 1989:27, 2 kap. 1 §. Här definieras olja som i varje form, däri inbegripet råolja, brännolja, oljeslam, oljeavfall och raffine- rade produkter med undantag för petrokemiska produkter som avses i 3 kap. (= skadliga flytande ämnen). Från det förbud mot oljeutsläpp som stadgas i lagen får emellertid regeringen och med stöd av 11 kap. 2 § VlfL föreskriva om eller i enskilda fall medge undantag. Så har också skett på sådant sätt att den svenska regleringen överensstämmer med vad som gäller inter- nationellt enligt MARPOL. Av VlfF framgår till att börja med enligt 2 kap. 1 § att lagens förbud mot oljeutsläpp inte gäller utsläpp från bl.a. fartyg som inte är oljetank- fartyg och har en bruttodräktighet under 400. Vidare anges att utsläpps- förbudet inte är tillämpligt i fråga om utsläpp av olja från fartyg som befinner sig i den del av ekonomiska zon som inte ingår i Öster- sjöområdet. I dessa fall meddelas i stället föreskrifter om förbud mot ut- släpp av . Dessa föreskrifter innebär i huvudsak att s.k. rent länsvatten under vissa angivna omständigheter får släppas ut. Med rent länsvatten förstås sådant oljehaltigt vatten från ett fartygs maskin ut- rymme som renats så att oljeinnehållet utan utspädning inte överstiger 15 ppm. I VlfF finns därutöver en bestämmelse som innebär att rent barlast- vatten får släppas ut. Om det finns särskilda skäl får dock meddela föreskrifter om förbud mot utsläpp av rent barlastvatten eller rent länsvatten inom Sveriges sjöterritorium (se i avsnitt 5.2.3 vad som avses med rent barlastvatten). Utsläppsbestämmelserna är inte tillämpliga på fritidsfartyg. Beträffande sådana fartyg anges i föreskrifter att utsläpp av olja eller oljehaltig blandning bör undvikas om det är praktiskt möjligt, särskilt vid badstränder, i hamnområden och på andra platser med stillastående vatten. Sammanfattningsvis kan sägas att bestämmelserna i 2 kap. VlfL, 2 kap. VlfF och föreskrifter innebär att utsläpp av olja från fartyg, utom från fritidsfartyg, i princip är förbjudna i Sveriges sjö- territorium och ekonomiska zon, förutsatt att oljehalten utan utspädning överstiger 15 ppm. Bestämmelser om fartygs konstruktion och utrustning meddelas av Prop. 2000/01:139 . Regler i detta avseende med sikte på skydd mot olje- föroreningar återfinns i huvudsak i SJÖFS 1985:19, 2 kap. 1739 §§. Av dessa föreskrifter framgår bl.a. vilka fartyg som skall vara utrustade med godkänt övervaknings- och kontrollsystem för oljeutsläpp inklusive typ- godkänd oljehaltmätare, segregerade barlasttankar, uppsamlingstankar osv. Även dessa bestämmelser ansluter till MARPOL. 5.3.3Utsläpp av andra skadliga ämnen har bemyndigande att meddela föreskrifter om utsläpp från fartyg av andra skadliga ämnen än olja (2 kap. 3 § VlfL jfr 2 kap. 3 § VlfF). Det kan gälla skadliga flytande ämnen i bulk, toalettavfall, fast avfall, skadliga ämnen i förpackad form och luftföroreningar. Skadliga flytande ämnen i bulk Föreskrifter angående utsläpp av skadliga flytande ämnen och om kemi- kalietankfartygs konstruktion och utrustning m.m. återfinns i SJÖFS 1985:19, kap. 3 med ändring i SJÖFS 1987:4. Reglerna bygger på en riskgradering i fyra olika kategorier betecknade AD, med A som den farligaste kategorin. Gemensamt för alla typer av kemikalier är att utsläpp aldrig får ske då fartyget befinner sig mindre än från närmaste land. De svenska bestämmelserna om utsläpp av toalettavfall är tillämpliga på svenska fartyg samt utländska fartyg som hör hemma i land som tillämpar Helsingforskonventionen och som har en bruttodräktighet av minst 200 eller är godkänt att föra mer än 10 personer (SJÖFS 1985:19, kap. 5). Utsläpp av toalettavfall är förbjudet utom då utsläppet sker a)mer än från närmaste land om avfallet är obehandlat, dock under förutsättning att utsläppet inte sker momentant utan med måttlig hastighet när fartyget är under gång med en fart av minst fyra knop, b)mer än 4 nautiska mil från närmaste land, om avfallet är finfördelat och desinficerat, c)var som helst, om fartyget har ett godkänt reningsverk för toalett- avfall i drift och utsläppet inte missfärgar vattnet eller ger upphov till synliga partiklar i detta, d)i farvatten under annan stats jurisdiktion, om den staten tillåter ut- släppet. En utvidgning av förbudet mot utsläpp av toalettavfall har beslutats genom ett tillägg till Helsingforskonventionens annex IV. trädde i kraft , innebär att utsläppsbestämmelserna rörande toalettavfall kommer att gälla även fartyg med en bruttodräktighet under 200 eller som inte får föra fler än 10 personer. således att omfattas av de nuvarande bestämmelserna. för den nya regelns tillämplighet är dock att dessa mindre fartyg är ut- rustade med toalett. För fartyg byggda före gäller bestämmelserna först från . Detta tillägg är en följd av kommer på lämpligt sätt att anpassa den svenska regleringen till de nya konventionsbestämmelserna (se prop. 1999/2000:133, s. 23). Bestämmelser om fast avfall finns i SJÖFS 1985:19, 6 kap. samt SJÖFS Med fast avfall förstås sådant mat-, hushålls- och driftavfall, utom färsk fisk eller delar av sådan fisk, som uppstår under ett fartygs normala användning och som man kontinuerligt och periodiskt måste göra sig av med. Av störst betydelse när det gäller regleringen av förore- ning genom fast avfall är att alla utsläpp av plastmaterial är förbjudna. Även utsläpp av alla andra typer av fast avfall, bortsett från matrester, är förbjudna inom specialområde. För matrester gäller att utsläpp skall ske så långt från land som möjligt och alltid från Förbudet mot utsläpp av fast avfall gäller dock inte ut- släpp av matrester från fritidsfartyg. Beträffande sådant avfall anges att utsläpp bör undvikas vid badstränder, i hamnområden och på andra platser med stillastående vatten. Skadliga ämnen i förpackad form m.m. Föreskrifter om transport av skadliga ämnen i förpackad form m.m. åter- finns främst i SJÖFS 1985:19, kap. 4 samt i särskilda föreskrifter. sjötransporter av detta slag gäller också de allmänna reglerna i lagen (1982:821) och förordningen (1982:923) om transport av farligt gods. VlfL är tillämplig även på luftföroreningar. ser som reglerar dessa föroreningar har emellertid inte införts. med luftföroreningar har dock uppmärksammats på så sätt att de fartyg som använder lågsvavlig olja får en lägre farledsavgift än andra fartyg. De fartyg som installerar katalytisk avgasrening kan ansöka om att få en del av farledsavgiften återbetald. Mottagning av avfall från fartyg i hamnar En av de viktigare beståndsdelarna i Östersjöstrategin är att adekvata mottagningsanordningar skall finnas i hamnarna. Detta är en förutsätt- ning för att fartygen skall kunna fullgöra sin skyldighet att lämna i land sitt avfall innan de lämnar en hamn. Även denna s.k. obligatoriska av- fallslämning, är en mycket viktig del i Östersjöstrategin. Grundläggande regler om mottagning av förorenat barlast- och tank- Prop. 2000/01:139 spolvatten och annat avfall från fartyg finns i 3 kap. VlfL, i VlfF och i föreskrifter meddelade av . Den svenska regleringen inne- bär att anordningar för mottagning av oljehaltigt barlast- och tankspol- vatten skall finnas på platser där olja lastas eller där oljetankfartyg repareras samt på vissa andra platser enligt vad regeringen föreskriver. Den som driver verksamheten svarar för att behövliga mottagnings- och behandlingsanordningar finns. Beträffande barlastvatten och tankspol- vätska som innehåller kemikalier gäller motsvarande bestämmelser under vissa i VlfF angivna förutsättningar på platser där kemikalier lossas eller lastas eller där kemikalietankfartyg repareras. Om skulle anse att anordningar behövs även på andra platser får före- skriva om detta. Anordningar för mottagning av annat avfall som inne- håller skadliga ämnen skall enligt bestämmelser som trätt i kraft finnas i alla hamnar och ansvarig för anordningarna är huvudsakligen den som tar upp hamnavgift eller liknande avgift. Nytt är också att reglerna om mottagning från fartyg av annat avfall än förorenat barlast- och tankspolvatten återfinns i föroreningslagstiftningen och inte i avfallslagstiftningen. Med föroreningslagstiftningen avses VlfL, VlfF och föreskrifter. Med avfallslagstiftningen avses miljö- balken, renhållningsförordningen (1998:902) och förordningen (1998:900) om tillsyn enligt . I gäller den s.k. no-special-fee principen, som innebär ingen särskild avgift får tas ut för mottagning och behandling av avfall från fartyg. Beträffande oljerester från maskinutrymmen samt toalettavfall och fast avfall finns dock inget som hindrar att kostnaderna för verksam- heten täcks genom hamnavgifter eller motsvarande generella avgifter. Från förbudet att ta ut särskild avgift har det meddelats vissa undantag. Principen om att någon särskild avgift inte skall tas ut för mottagning av avfall ingår som ett element i Östersjöstrategin och kommer således att införas i hela . Även det EG-direktiv om mottag- ningsanläggningar för fartygsgenererat avfall som antagits , dir. 2000/59/EG, innehåller inslag av no-special-fee principen. Tillsyn över fartyg i syfte att förebygga och begränsa föroreningar regleras i 6 kap. lagen (1980:424) om åtgärder mot förorening från fartyg (VlfL). Tillsynen utövas av . Inom ansvarar för tillsynen. Tillsyn får även utövas av Kustbe- vakningen i den utsträckning som beslutar i samråd med . Något sådant beslut har emellertid ännu inte fattats. Enligt 6 kap. 1 § VlfL skall svenska fartyg, som omfattas av Sjöfarts- verkets föreskrifter om konstruktion, utrustning och drift, besiktigas innan de sätts i trafik och därefter genomgå regelbundna besiktningar. Fartyg skall, enligt 6 kap. 2 § första stycket VlfL, undergå inspektion när tillsynsmyndigheten anser att det behövs. Vid en inspektion skall kontroll ske av att fartyget och dess utrustning är i det skick och att drift- förhållandena är sådana som behövs för att förebygga förorening. Om inspektionen avser ett utländskt fartyg, för vilket har utfärdats certifikat eller motsvarande handlingar, skall enligt 6 kap. 3 § VlfL inspektionen begränsas till en granskning av dessa handlingar, såvida det inte finns grundad anledning att anta att fartyget eller dess utrustning eller driftför- hållandena i väsentliga avseenden avviker från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna. Lagen föreskriver inga begränsningar i möjligheten att företa inspek- tioner av svenska fartyg och inte heller av utländska fartyg som befinner sig i hamn eller på inre vatten. Inspektion av ett utländskt fartyg som befinner sig i territorialhav får enligt 6 kap. 2 § VlfL andra stycket vidtas endast om det föreligger klara skäl att anta att ett förbjudet utsläpp har skett från fartyget i territorialhavet. Möjligheterna till inspek- tion av ett utländskt fartyg från vilket ett utsläpp har skett i ekonomiska zon, och som befinner sig i den ekonomiska zonen eller territorialhavet då frågan om inspektion uppkommer, regleras i 6 kap. 2 a § VlfL. Inspektion i dessa fall får endast ske i två särskilt angivna situationer. I det först reglerade fallet förutsätts att det är uppenbart att det har skett ett utsläpp från fartyget och att detta utsläpp har medfört eller kan medföra betydande skador på stränder i eller därmed sammanhängande intressen eller på tillgångar i territorialhav eller ekonomiska zon. I det andra fallet skall det föreligga grundad anledning till misstanke om ett förbjudet utsläpp i den ekonomiska zonen. Därutöver krävs att utsläppet har medfört eller kan medföra betydande skador på stränder i eller därmed sammanhängande intressen eller på tillgångar i teritorialhav eller ekonomiska zon, att fartygets befälhavare har vägrat att lämna begärda uppgifter eller har lämnat uppgifter som uppenbarligen inte överensstämmer med verkliga förhållanden samt att inspektionen är påkallad av omständigheterna i övrigt. Särskild reglering saknas för den situationen att ett utsläpp skett på inre vatten, i territorialhavet eller den ekonomiska zonen men fartyget har hunnit ut i den ekonomiska zonen respektive på det fria havet då frågan om ingripande uppkommer. Möjlighet till ingripande föreligger i dessa fall endast med stöd av rätten till förföljande (hot pursuit) enligt havsrättskonventionen. Förföljande måste påbörjas då fartyg befinner sig i kuststatens inre vatten eller territorialhav och får endast fortsätta utanför territorialhavet om förföljandet inte har avbrutits. (Regeringen redogör närmare under avsnitt 6.2.2. under vilka förutsätt- ningar förföljande kan tillgripas.) De begränsningar som gäller för inspektion av utländska fartyg följer av havsrättskonventionen (se närmare om den havsrättsliga regleringen i avsnitt 6.2 och 6.5.4). Förbud och förelägganden kan enligt 7 kap. 4 § VlfL meddelas om ett fartyg företer väsentliga brister i fråga om konstruktion, utrustning eller drift eller om vissa föreskrifter om förbud mot trafik i farvatten inom Sveriges sjöterritorium eller ekonomiska zon har överträtts. Med stöd av 7 kap. 5 § VlfL kan vidare förbud eller förelägganden, som är nöd- vändiga för att förebygga eller begränsa förorening, meddelas om olja eller något annat skadligt ämne släpps ut från fartyg i strid mot gällande bestämmelser eller det skäligen kan befaras att så kommer att ske och det finns grundad anledning att anta att svenskt territorium, svenskt luftrum eller svenska intressen i övrigt kan skadas härigenom i avsevärd mån. 2000/01:139 sådant beslut får avse bl.a. förbud mot fartygets avgång och vidare resa, förbud att använda viss utrustning samt före läggande i fråga om far tygets framförande och drift. Med stöd av 7 kap. 5 § VlfL får det därutöver bl.a. meddelas förbud mot att påbörja eller fortsätta lastning, lossning, läktring eller bunkring. Ingripande mot ett utländskt fartyg kan i dessa fall även ske på det fria havet. Detta grundar sig på den rätt som följer av den s.k. ingreppskonventionen (se närmare angående ingreppskonventionen i avsnitt 6.2.3). Av 7 kap. 11 § VlfL framgår slutligen att polismyndighet eller den myndighet som har befogenhet att meddela beslut enligt 7 kap. 5 § VlfL får ta oljeprov ombord på ett fartyg för att undersöka varifrån förorenande olja har kommit. 5.4.2Tillsyn över avfallsmottagning i hamnar Tillsyn över avfallsmottagning i hamnar utövas av länsstyrelser och kommunala nämnder. I 15 kap. miljöbalke n regleras frågor om hantering av avfall. Av bilaga 2 till renhållningsförordningen (1998:902) framgår att oljeavfall utgör en sådan avfallskategori som träffas av regleringen i 15 kap. .