prop · GP0331 · 2001-10-11 00:00:00 — Vederbörande myndighet i en annan medlemsstat kan dock begära att typgodkännandemyndigheten kontrollerar fordon, om det har påvisats att en fordonstyp inte uppfyller gällande krav. Kontrollen av fordon i bruk har huvudsakligen utformats som en skyldighet för tillverkaren att tillhandahålla uppgifter som sedan skall ligga till grund för hållbarhet skontrollerna. skall därför ha rätt att få tillgång till de handlingar, fordon och fordonsdelar samt den utrustning som behövs för kontrollen. Myndigheten gör sedan på grundval av de uppgifter som framkommit en bedömning om åtgärder behöver vidtas mot tillverk aren. Om typgodkännandemyndigheten konstaterar att fel föreligger i ett avgasreningssystem, skall tillverkaren underrättas om detta och inkomma med en åtgärdsplan. skall pröva om föreslagna åtgärder är tillräckliga och, om så är fallet, godkänna åtgärdsplanen. Myndigheten kan, om någon överenskommelse med tillverkaren inte kan nås, återkalla typgodkä nnandet. Ett typgodkännande motsvarar i regel de krav som ställs enligt rel evant avgasdirektiv, men ett sådant godkännande kan även avse nati onella krav för fordon som inte omfattas av krav enligt EG-lagstiftning, t.ex. elbilar och bensindrivna tunga bilar. I finns två myndigheter som utfärdar typ- godkännande på motorfordonsområdet, och . Det kan ifrågasättas om nuvarande ordning med två olika myndigheter som utfärdar typgodkännanden skall b estå framöver. har tidigare getts i uppdrag att utreda denna fråga och föreslagit att ansvaret för typgodkännanden skall åvila Väg verket. Frågan är under beredning inom . uppgifter är a vgränsade genom EG- direktiv. Den skall i princip meddela typgodkännanden, följa upp de godkännanden den meddelat samt genomföra hållbarhetskontroller för de bilar den godkänt och fastställa eventuella åtgärdsplaner som tillverkaren arbetat fram. Myndigheten har även möjlighet att återkalla ett godkännande den meddelat. När typgodkännandemyndigheten har godtagit en plan skall samtliga medlemsstater få del av den . Medlemsländerna kan då begära att samma åtgärdsplan skall tillämpas på samtliga fordon av samma typ som är registrerade inom landets territorium. Trots att denna uppgift ligger utanför de egentliga uppgifterna för en typgodkännande- myndighet, bör den av praktiska skäl åvila denna myndighet med hänsyn till att det föreskrivs i direktiv /69/EG att den my ndighet som fastställt en åtgärdsplan skall underrätta övriga typgodkännandemy ndigheter om detta. Även uppgiften att i enskilda fall meddela undantag från de krav som uppställs i avgaslagstiftningen bör lämpligen ligga på den myndi ghet som utses till typgodkännandemyndighet. Beträffande frågan om tillverkaransvaret för tunga bilar finns det ännu inte några gemensamma bestämmelser om att typgodkännandemyndig- heten har ett ansvar för att kontrollera hållbarheten. Då behåller tillverkaransvaret för alla tunga bilar, måste det också finnas en uppfölj- ning av dessa. Eftersom denna uppgift har stora likheter med typgodkän- nandemyndighetens övriga uppgifter bör den ingå i denna myndi ghets verksamhet. Myndigheten bör därvid ha möjlighet att utföra motsvarande undersökningar och kontroller som föreskrivs . Tillsynsfunktionen gäller alla motorfordon som brukas i . bör rapportera till den typgodkännande myndigheten om myndigheten anser att fordon inte uppfyller gällande avgaskrav. I detta tillsynsarbete skall myndigheten ha rätt att göra frivilliga hållbarhetskontroller. En del av tillsynsmyndighetens uppgifter är också att meddela närmare f ö reskrifter om avgaskraven. En uppgift är även att bedriva tillsyn över att bilar uppfyller kraven för aktuell miljöklass. Den uppgift som har att öve rpröva beslut om miljöklassindelning som fattats av AB Svensk Prop. 2001/02:31 faller dock bort genom de nya överklagandeb estämmelserna. Regeringen kommer att närmare överväga hur tillsynsuppgifterna skall fördelas i samband med att typgodkännandemyndighet utses. 5.6.1Det nuvarande svenska tillverkaransvaret och verksamheten med hållbarhetskontroller Tillverkarens ansvar är av central betydelse enligt svensk bilavgas- lagstiftning. Tillverkaren svarar nämligen för avgasreningens funktion även efter det att bilarna har tagits i bruk, dock under förutsättning att bilägaren underhåller och handhar bilen på rätt sätt. Hållbarhetskontroller av bilmodeller utförs för att undersöka om tillverkaren har konstruerat ett avgasreningssystem av sådan kvalitet att bilen vid normalt bruk och underhåll enligt tillverkarens anvisningar uppfyller de gällande gräns- värdena för utsläpp. Bestämmelser härom finns i 13 och 14 §§ bilavgas- föror dningen. har även meddelat föreskrifter om hållbarhetskontroller i de s.k. A 60-bestämmelserna för lätta fordon. Om det visar sig att en bilmodell inte uppfyller kraven på avgasrening, får myndighet enligt 7 § bilavgaslagen förelägga tillverkaren att vidta rättelse av den modellen. Ett sådant föreläggande kan innebära att tillverkaren skall återkalla fordon av viss typ och åtgärda dessa. För tunga fordon har inte utförts några hållbarhetskontroller. Detta beror på att kontrollen är mycket komplicerad tekniskt sett; vid alla prov måste den test som sker vid typgodkännande upprepas och fordonen måste därför lånas u nder då motorerna monteras ur för testning i provbänk. Utvecklingen av testmetoder inom EU måste också avvaktas. Regeringens förslag: Tillverkaren skall fortsatt ansvara för att avgasreningsutrustningen för lätta bilar fungerar sedan bilarna tagits i bruk. Reglerna anpassas till den nya EG-rättsliga regleringen, så att tillverkaren skall ansvara för att fordonen uppfyller gällande avgasreningskrav avseende gränsvärden för avgasutsläpp, hållbarhet, avdunstning, vevhusventilation, omborddiagnossystem och kallstarts- krav. Närmare föreskrifter om bl.a. gränsvärden för avgasutsläpp och hur länge hål lbarheten hos utsläppsbegränsande anordningar skall kontrolleras skall meddelas i följdförfattningar. I avvaktan på införandet av ett system för tillverkaransvar för tunga bilar inom EU skall den nuvarande regleringen om tillverkaransvar fortsatt gälla beträffande dessa fordon. Detta innebär att tillverkarna ansvarar för att fordonen uppfyller gällande utsläppskrav samt att de är skyldiga att medverka till kontroller utförda av svenska myndig- heter. För tunga fordon som tillverkats utomlands skall den som fört in fordonen till för tillverkarens räkning svara solidariskt med tillverkaren för dennes förpliktelser enligt lagen. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser har ingen erinran mot förslaget eller tillstyrker det i huvudsak. sätter dock huruvida svenska särregler om tillverkaransvar för avgas- reningens hållbarhet är förenliga med EU:s harmoniserade och tvingande regler inom bilavgasområdet, och anser att i vart fall ny lagstiftning skall motsvara de nu gällande EU-reglerna i avvaktan på att europeiskt harmoniserande kontrollmetoder tagits fram. vore det direkt olämpligt att införa en lagstiftning som efter invändningar av t.ex. en utländsk tillverkare redan vid första påståendet skulle befinnas strida mot gemenskapsrätten. Något krav på att tillverkaren skall ha en ställföreträdare i kan inte ställas, då en tillverkare kan ha generalagenten i annat land för flera länder i en region. det svenska tillverkaransvaret för tunga fordon skall slopas i samband med revidering av den svenska avgaslagstiftningen så att regleringen överen sstämmer med direktiv /96/EG. anser att behovet av svenska särregler avseende tillverkaransvar för tunga fordon inte har påvisats. förutsättning för att kunna behålla det för unika kravet på tillverkaransvar för a vgasreningssystem på tunga fordon är att det finns fungerande metoder och system för kontroll av avgassystemens hållbarhet, vilket inte är fallet . mycket talar för att behålla det unika svenska tillverkaransvaret men anser att det då bör finnas en godtagbar kontroll metod. Skälen för regeringens förslag: Tillverkarens ansvar för att av honom tillverkade motorfordon uppfyller gällande avgasreningskrav och för hållbarheten hos avgasreningssystemet i fordonet har länge funnits i Tillverkarens ansvar har blivit ännu mer fram- trädande i och med att regler om uppföljning av fordon i bruk införts inom EU för lätta bilar. Ett motsvarande system är på väg att utarbetas för tunga bilar. I det gemensamma systemet för tillverkaransvar inom EU för lätta bilar har tillverkaren också fått ett större eget ansvar för uppföl jningen av bilar i bruk än vad som gällt enligt det svenska I den nya lagen bör därför framgå att det är tillverkaren av motor- fordon som har ett ansvar för att fordonen uppfyller gällande avgas- Dessa krav avser gränsvärden för avgasutsläpp, hållbarhet, avdunstning, vevhusventilation, omborddiagnossystem och kallstarts- Närmare föreskrifter om avgasutsläpp, vilka bilar som skall hållbarhetskontrolleras och hur länge hållbarheten skall kontrolleras får meddelas i följdlagstiftningen. Eftersom det ännu inte finns några utvecklade regler om tillverkaransvar och hållbarhetskrav för tunga bilar inom EU, kan det ifrågasättas om det svenska tillverkaransvaret innebär att ställer för långtgående tekniska krav på sådana fordon. ansvarets förenli ghet med EG-lagstiftningen har aldrig prövats av Inte heller finns något tolkningsavgörande från kommissionen som ger någon ledning för frågan om man i kan genomföra Prop. 2001/02:31 hållbarhetskontroller för andra fordon än dem som omfattas av direktiv 98/69/EG. Av betydelse i detta sammanhang är dock att typgod- kännandedirektiven endast reglerar vilka krav som får ställas i samband med registrering av fordon. Mot bakgrund av detta är det regeringens bedömning att ett bibehållet tillverkaransvar för tunga bilar inte kan anses strida mot typgodkännandedirektiven, eftersom det svenska tillverkaransvaret för tunga fordon inte är knutet till registreringen. Det är vidare motiverat att ha kvar möjligheten till hål lbarhetskontroller av tunga fordon, även om sådana kontroller, som påp ekats av flera remissinstanser, inte görs . Visserligen är systematiska kontroller i likhet med dem som genomförs för personbilar inte aktuella förrän ett gemensamt system för detta införts inom EU. Det bör dock finnas en möjlighet att ingripa mot undermåliga produkter. I en s ituation där det framkommer tydliga indikationer på att en motortyp har höga utsläpp på grund av dålig hållbarhet, bör det dock finnas möjligh eter att genomföra en kontroll även om kontrollmetoden är omständlig och kostnadskrävande. Det särskilda EG-rättsliga tillverkaransvaret och genomförandet av hållbarhetskontroller med möjlighet att förelägga tillverkare att vidta åtgärder om fordonen inte uppfyller gällande krav omfattar inte två- och trehjuliga motorfordon. Det finns inga bestämmelser om tillverkaransvar för dessa fordon inom EU. Något behov av att införa särskilda regler om dessa fordon i svensk lagstiftning har inte framkommit. Tvångsmedel i samband med tillverkaransvaret Regeringens förslag: Bestämmelsen om rätt för typgodkännande- myndigheten att förena förelägganden med vite upphävs i fråga om Såvitt avser tunga bilar skall dessa bestämmelser finnas kvar, i avvaktan på införandet av ett system för tillverkaransvar för tunga bilar inom EU. Föreläggandet skall i fråga om tunga bilar tillverkade i utlandet även kunna riktas mot den som för in bilarna i för Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser har ingen invändning De invändningar som framkommit bygger på att dessa remissinstanser motsätter sig ett särskilt svenskt tillverkaransvar som Skälen för regeringens förslag: I 7 § bilavgaslagen finns en möjlighet att förena ett föreläggande till tillverkare att avhjälpa brister med vite. Med hänsyn till att ett vitesföre läggande inte kan verkställas mot en utländsk tillverkare som inte finns i eller som inte har utmätningsbara tillgångar i riket kan det ifrågasättas om det finns ett behov av en sådan bestämmelse när tillver karna i stor utsträckning finns i Även om det inte föreligger något hinder från folkrättslig synpunkt mot att genom vitesföreläggande söka förmå en felande part att sina skyldigheter, saknas möjlig het att verkställa ett svenskt vitesförelä ggande i utlandet. Med hänsyn till hur det gemenskapsrättsliga systemet för typgodkän nanden är utformat torde det inte finnas utrymme Prop. 2001/02:31 för sä rskilda nationella vitesregler. För att få överensstämmelse med övriga länder bör därför i fråga om lätta bilar skyldigheten för den som yrkesmässigt för in fordon i för tillverkarens räkning att svara solidariskt med tillverkaren för dennes förpliktelser enligt bilavgaslagen i detta hänseende tas bort, liksom bestämmelsen om vitesföreläggande. För det fall det skulle visa sig att ett behov av nationella ställföreträdare skulle uppkomma kommer att inom det fortsatta arbetet inom EU verka för att tillverkaren skall utse en representant i varje land. Frågan om vem som skall svara för sidoimporten och behovet av ställ- företrädare för utländska tillverkare blir inte av samma intresse när till- verkaransvaret omfattas av gemenskapsrättsliga regler. Det gemensamma systemet med tillverkaransvar innebär att samtliga bilar av en viss typ skall omfattas av kostnadsfria rättelseåtgärder. Hur bilarna har förts in till olika medlemsländer har därvid inte någon betydelse. Med hänsyn till vad som redovisats ovan bör de nuvarande reglerna om tillverkaransvar behållas såvitt avser tunga bilar. De skäl som har framförts för borttagande av bestämmelser om viten för lätta bilar före- ligger ännu inte i fråga om dessa fordon. De nuvarande bestämmelserna bör därför fortsatt gälla beträffande dessa. Regeringens förslag: Svenska myndigheter skall inledningsvis genomföra frivilliga kartläggande undersökningar (s.k. screening tests) av hållbarheten hos lätta bilar i samma omfattning som hållbarhetskontrollerna . skall verka inom EU för att en samordning av hållbarhetskontroller kommer till stånd mellan olika medlemsländer. Beträffande tunga bilar skall vederbörande myndighet ha rätt att genomföra kontroller av en motortyp om det finns välgrundade miss- tankar om att den typen inte uppfyller uppställda avgasreningskrav. En översyn av regelverket vad gäller tillverkaransvaret för tunga bilar skall ske då gemensamma bestämmelser införs inom EU. Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker eller har ingen erinran mot förslaget. är dock, efter vad som tidigare anförts, kritiska till förslaget. anser inte att det kunnat styrkas ett behov av svensk tillsyn i de fall typgodkännandet skett i ett annat land. ser det dock som positivt att den föreslagna skrivningen angående förutsätt- ningarna för genomförande av hållbarhetskontroller har tydliggjorts. Skälen för regeringens förslag Hållbarhetskontroller för lätta bilar har i huvudsak utgjorts av s.k. screening tests, dvs. tester som innebär en stickprovsmässig välja ut ett antal motorfamiljer för en undersökning av det avgasrenande systemets funktion. Bilarna skall vara tre till fyra Testlaboratoriet väljer efter tillstånd av ägarna ut fem Bilarna genomgår provning vid ett ackre- Om testerna indikerar att bilarna inte stämmer överens med de krav som uppställs för fordonet, får tillverkaren viss tid på sig för att lämna förslag till en åtgärdsplan eller förklara varför utsläppsresultaten inte stämmer överens med kraven. vederbörande myndi gheter och tillverkare utom i ett fall kommit överens om vilka åtgärder tillverkaren skall vidta. finns visar att 111 motorfamiljer (468 fordon) har testats fram till Testerna har u tförts på bilar av årsmodell 19891997. Resultatet av testerna visar att sexton motorfamiljer hade sådana brister i det avgasrenande systemet att alla levererade fordon måste Testresultaten visar således att flertalet motorfamiljer uppfyller kraven. Slutsatsen kan dock inte dras att hållbarhetskontrollerna skulle vara onö diga, då syftet med kontrollerna främst är att förmå tillverkarna att konstruera så effektiva avgasreningssystem som möjligt samt att upp- muntra tillverkarna att konstruera system som under normala förhål- landen klarar kraven under fordonens normala livslängd. I de fall där bilarna återkallats har utsläppen vanligen halverats. Den svenska typgodkännandemyndigheten ansvarar för kontrollen av att avgasreningssystem på bilar som godkänts av myndigheten uppfyller Även om antalet svenska typgodkännanden är lågt och möjligheter att tvångsvis kontrollera bilar minskas måste en basorganisation för hållbarhetskontroller finnas, med kapacitet att klara kontrollen i anledning av de typgodkännanden som kan väntas. Det finns också redan etablerade testlaboratorier i för dessa bör utnyttja sina erfarenheter och begagna möjligheten att utföra kartläggande undersökningar även för fordon som inte godkänts av Om fel anses föreligga i fråga om sådana fordon som typgodkänts av en annan myndighet inom gemen- skapen, skall en anmälan göras till vederbörande typgodkännande- måste därför även fortsättningsvis avsätta resurser för denna verksamhet utöver vad som fordras för typgodkännande- Den verksamhet som bedrivits behöver därför inte bli mycket annorlunda jämfört med . Något samarbete har ännu inte inletts mellan EU:s medlemsländer i fråga om dessa frivilliga hållbarhetskontroller. Med tanke på de omfat- tande svenska erfarenheterna på området bör verka för att en samordning sker mellan medlemsländerna. Det troliga är också att ett samarbete kommer att utvecklas. Utgångspunkten bör därför vara att volymen på kontrollerna i inledningsvis skall vara densamma Om behov av sådana kontroller minskar på grund av att det europeiska samarbetet i fråga om kontroller utvecklas, och fordonens kvalitet medger det, bör omfattningen av kontrollerna kunna minska. leder till minst lika stora utsläppsminskningar som om medlen hade Prop. 2001/02:31 utnyttjats till andra miljöförbättrande åtgärder. Det regelverk som behövs för att kunna genomföra hållbarhets- kontroller i behöver inte vara avpassat så att det täcker modeller med små volymer, till exempel bilar som importeras i enstaka exemplar, hembyggen etc. För att hållbarhetskontroller skall vara kostnadseffektiva ur miljösynvinkel kommer de främst att inriktas på modeller som säljs i större volymer på marknaden. Det finns ingen bestämmelse om skyldighet för bilägare att tillhandahålla sina fordon för hållbarhetskontroller. Systemet bygger i stället på frivillighet, vilket har fungerat tillfredsställande. Det saknas anledning att nu ändra på detta. Reglerna om tillverkaransvar och kontroll av hållbarhetskrav i bilavgas- lagstiftningen gäller även tunga fordon. Som angetts under avsnitt 5.6.2 finns det inte någon fungerande metod för hållbarhetskontroller för sådana fordon. För tunga bilar har det därför inte varit aktuellt att inleda hållbarhetskontroller motsvarande program- met för lätta bilar. En viktig orsak till detta är att det är mer komplicerat att testa dieselmotorer till tunga bilar än att prova lätta bilar. För att kunna genomföra testen under samma förhållanden som under prov- ningen inför typgodkännandet måste motorn monteras ur fordonet och placeras i motorprovbänk. Därmed blir stilleståndstiden för bilen lång, vilket ofta är oacceptabelt för ägare som utnyttjar fordonet i sin närings- verksamhet. Ersättningsfordon kan vara svåra att få tag på och kost- naderna kan bli mycket höga. Ur miljösynpunkt har det därför varit mer kostnadseffektivt att utnyttja resurser till att kontrollera lätta bilar. Avsikten är dock att en avgörande test för tunga fordon skall föregås av en väsentligt snabbare kartläggande test av hela fordon på chassi- dynamometer, varvid bekräftande testning i motorprovbänk erfordras endast om detta test visar att fel föreligger. Sådana metoder är emellertid inte färdigutvecklade. har (dnr M1999/3084/Mk) på regeringens uppdrag lagt fram en utvärdering av möjligheten att använda ett simul erat motorprov med komplett fordon på en chassidynamometer (rullande landsväg) som en förenklad metod för att genomföra stick provsmässig kartläggning av avgasreningens håll- barhet för bilar i bruk. Resultaten av genomförda försök är goda, men ytterligare utvecklingsarbete krävs dock för att få en praktiskt användbar metod. Behovet av hållbarhetskontroller för tunga bilar kommer att ändras i samband med att EU:s avgaskrav för och införs. Då kommer det att krävas att fordonen är försedda med efterreningsutrust- ning och att den tillsammans med motorn utgör ett hållbart system. Det ställer krav på en väsentligt mer avancerad styrning än , varför frågan om hållbarheten blir allt viktigare. När dessa krav träder ikraft är avsikten att bestämmelser om kontrollmetoder etc. skall vara fastlagda inom EU. 5.7Det civilrättsliga tillverkaransvaret kostnads- ansvaret vid fel på bilars avgasreningssystem Regeringens förslag: Tillverkarna skall även i fortsättningen ansvara gentemot bilägarna för att fel på bilars avgasreningssystem kostnads- fritt avhjälps, så länge bilen inte överskridit en viss körsträcka eller uppnått en viss ålder. Även vissa kostnader med anledning av felen skall vara ersättningsgilla. För bilar tillverkade i utlandet skall den som yrkesmässigt för in bilar i landet för tillverkarens räkning svara solidariskt med tillverkaren för skyldigheterna enligt lagen. Ansvaret skall endast omfatta lätta bilar, dvs. personbilar, lätta last- bilar och bussar med en totalvikt av högst . Ansvaret skall gälla såväl för bilar som används för enskilt ändamål som andra bilar, t.ex. tjänstebilar och taxibilar. Liksom tidigare måste vissa förutsättningar vara för handen för att ansvaret skall gälla. Utöver vad som gäller nu skall bilägaren ha använt bränsle som inte i väsentlig mån avviker från vad tillverkaren rekommenderat. För att tillverkaren skall undgå ansvar enligt lagen fordras att han gör sannolikt att någon av de omständigheter föreligger som befriar honom från hans skyldigheter. Utredningens förslag: Utredningen har föreslagit att motsvarande regler införs i en särskild lag om avhjälpande av fel på bilars avgasreningssystem. I stället för att åvila tillverkaren eller dennes representant skall ansvaret för ett kostnadsfritt avhjäl pande vid fel på bilars avgasreningssystem samt ersättning för vissa kostnader med anledning av felen åvila den näringsidkare som i sin yrkesmässiga verksamhet har släppt ut bilen på marknaden i , dvs. Utredningens förslag överen sstämmer i övrigt med regeringens förslag. fö rslaget eller avstyrkt miljö synpunkt är viktigt att den som åläggs ansvaret för åtagandet också har faktiska möjligheter och tillräckliga fackkunskaper för att varaktigt åtgärda bristen. Ansvaret bör därför ligga kvar på tillverkaren eller denne närstående organisation, något som också indirekt ger ett större tryck på tillverkaren att tillhandahålla produkter av god kvalitet. Verket ser vidare inte något skäl till att ta bort ansvaret för tunga bilar. har anfört att det även i fortsättningen bör finnas ett krav på att utländska tillverkares ställföreträdare svarar solidariskt med tillverkarna om inte detta strider mot gemenskapsrätten, eftersom konsumenterna annars riskerar att hamna i svårigheter vid t.ex. en konkurs hos den svenska återförsäljaren, om denne också importerat bilen till . Då måste a nsvarig i exportlandet sökas av konsu- menten själv. () anför att om en svensk särlagstiftning för fel på avgasr eningssystem bedöms vara nödvändig så bör ansvaret även fortsättning svis ligga på tillverkaren, dels därför att detta skapar trygghet både för konsumenter och för återförsäl- jare, och dels därför att det är olämpligt att primäransvaret för tillverk- ningsfel genom lagstiftning övervältras på an dra säljled.