prop · GP0320 · 2001-10-03 00:00:00 — Med detta mål som utgångspunkt skall en tra- fikslagsövergripande planering genomföras, där kollektivtrafik med stort utbud och resande prioriteras. Gällande föreskrifter om tillgänglighet för funktionshindrade till färdmedel inom olika trafikslag bör ses över och Myndigheterna på transportområdet har fått olika uppdrag med anled- Prop. 2001/02:20 ning av beslut. har fått i uppdrag att se över före- skrifterna och kommit med en första rapport. , , och har enligt sina instruktioner ett ansvar för att hänsyn tas till funktionshindrades behov. Rikstrafiken har fått an- svar för att anpassningen av kollektiva färdmedel till funktionshindrades behov samordnas mellan samtliga trafikslag. Ansvaret för den s.k. Råd- givande Delegationen för Handikappfrågor har flyttats från till Rikstrafiken. Rikstrafiken har dessutom fått i uppdrag att utreda en tra- fikslagsövergripande planering för ökad tillgänglighet för funktionshind- rade. 3.3.8Mål för kulturmiljö samt arkitektur, formgivning och design Mål för kulturmiljö samt arkitektur, formgivning och design beslutades av i behandlingen av propositionen Kulturarv kulturmiljöer och kulturföremål (prop. 1998/99:114, bet. 1999/2000:KrU7, rskr. 1999/2000:1964). Genom målen förtydligas bl.a. vikten av att olika sek- torer i samhället samverkar till gagn för en långsiktigt hållbar förvaltning och utveckling av kultur- och naturmiljön. Andra för infrastruktursektorn viktiga mål är beslutade mål för statens engagemang i arkitektur, formgivning och design (prop. 1997/98:117, bet. 1997/98:KRU14). Där beslutades bl.a. att kulturhisto- riska och estetiska värden i befintliga miljöer skall tas till vara och för- stärkas samt att bestämmelser om estetisk utformning skulle införas som ett allmänt intresse vid planläggning, byggande och underhåll av järnvä- gar samt vid väghållning. trädde de nya bestämmelserna om estetisk utform- ning samt hänsyn till stads- och landskapsbild och natur- och kulturvär- den i kraft i väglagen och i lagen om byggande av järnväg. Trafikverken har även fått regeringens uppdrag att upprätta kvalitetsprogram för hur arkitektoniska och gestaltningsmässiga kvaliteter skall främjas och till- varatas när myndigheterna bygger och förvaltar anläggningar. Arbetet med kvalitetsprogrammen har vidareutvecklats under och skall redovisas till regeringen . Resultat av arbetet märks bl.a. i att nu upprättar gestaltningsprogram för alla större vägprojekt. 3.3.9 Regional samverkan och statlig länsförvaltning Regeringen föreslår i propositionen Regional samverkan och statlig läns- förvaltning (prop. 2001/02:7) att samtliga län skall få möjlighet att bilda kommunala samverkansorgan för regional utveckling. kansorganet föreslås bl.a. få rätt att besluta om länsplaner för regional Ansvaret för länsplanerna ligger hos länsstyrelserna eller i förekommande fall de regionala självstyrelseorganen. ningsvis används i denna proposition benämningen länen för den myn- dighet som har ansvar för länsplanen. Regeringens bedömning: Ansvarsfördelningen mellan olika aktörer inom transportområdet bör även fortsättningsvis baseras på principen att beslut i transportfrågor bör vara så decentraliserade som möjligt med en tydlig rollfördelning mellan planeringsnivåer och aktörer. Konsumen- terna bör ha så stor valfrihet som möjligt. Transportfrågor som har en tydlig EU-dimension bör drivas av regeringen inom Europeiska unionen. Stat och kommun har ett ansvar för att sådana trafikanläggningar som behövs för allmänna transportbehov kommer till utförande. Statens an- svar omfattar sådana anläggningar som svarar mot nationella och inter- nationella trafikbehov. Staten har också ett ansvar för en tillfredsstäl- lande interregional persontransportförsörjning. Skälen för regeringens bedömning: Inriktningen i det transportpoli- tiska beslutet att skilja på vilka frågor som bör behandlas på olika nivåer och av olika aktörer har varit framgångsrik. Det är nödvändigt att skilja på rollfördelningen mellan den del av poli- tiken som riktar sig mot planering och förvaltning av infrastrukturen och den del som riktas mot transportproduktionen och transportkonsumtio- nen. När det gäller infrastrukturen finns ett naturligt behov av samord- ning och avvägning mellan åtgärder inom olika trafikslag och i olika delar av landet. Staten har ett särskilt ansvar för sådana trafikanlägg- ningar som svarar mot nationella och internationella trafikbehov. Plane- ringen bedrivs på ett sådant sätt att avvägningarna skall förankras regio- nalt och lokalt. Planeringen och finansieringen av infrastrukturen för de olika trafik- slagen har anpassats till grundläggande skillnader i förutsättningar mellan trafikslagen. De statliga väg- och järnvägssystemen finansieras huvudsakligen via statsbudgeten. Vägar och järnvägar omfattar många kilometer och kräver relativt omfattande medel för vidmakthållande och utveckling . Luftfartens och sjöfartens infrastruktur har däremot relativt små fasta kostnader och kraven på infrastrukturinvesteringar är också betydligt mindre än inom väg- och järnvägsområdet. Infrastruktu- ren för luftfart och sjöfart finansieras huvudsakligen av brukarna genom avgifter som används för infrastrukturhållningen. För nationella vägar och järnvägar upprättas åtgärdsplaner som anger prioriteringarna för ut- vecklingen av systemen för en period om . För luft- och sjöfart upprättas inga motsvarande planer. Däremot deltar såväl som aktivt i den långsiktiga planeringen för utveckling av transportsystemet. I den mer detaljerade fasen av den långsiktiga plane- ringen av väg- och järnvägsåtgärder, åtgärdsplaneringen, är särskilt sammankopplingen av landtransportsystemens infrastruktur med luftfart och sjöfart till hamnar och flygplatser intressant. Behov av t.ex. nya kopplingar och kapacitetsförstärkningar på befintliga länkar fångas upp och övervägs i planeringsprocessen både på nationell och regional nivå. Det finns också infrastruktur där ansvaret ligger hos enskilda. Det gäller framför allt de enskilda vägar som finns i , där den vägförening eller den enskilde som har ansvar för respektive väg styr vilka åtgärder som skall genomföras på vägen. Mätt i antal kilometer utgör de enskilda vägarna två tredjedelar av vägnätet, men deras andel av Statsbidrag för byggande och drift av enskilda vägar utgår med till i första hand de mest trafikerade enskilda vägarna. De enskilda vägarna behand- las inte i den långsiktiga planeringsprocessen och därför inte heller i denna proposition. Utredningen och regler för enskilda vägar (BREV), lämnade sitt slutbetänkande (SOU 2001:67). Regeringen kommer att ta ställning till slutbetänkandet när det har remissbehandlats. På järnvägssidan finns också icke statlig infrastruktur. kapillära järnvägar drivs i annan regi. och är andra exempel. Beslut om transportförsörjning som främst berör lokala och regionala behov fattas på läns- eller kommunnivå. Kommunerna har ansvar för det kommunala väg- och gatunätet, där av transportarbetet ut- förs. Det fanns tidigare riktade statsbidrag för de kommunala genom- fartsvägarna, men ingår dessa medel i det generella statsbi- draget till kommunerna. har genom lagstiftning slagit fast att det i varje län skall finnas länstrafikansvariga som svarar för den lokala och regionala linjetrafiken för persontransporter. uppmärk- sammades i det transportpolitiska beslutet behovet av samordning över större geografiska områden än län. I enlighet med det transportpoli- tiska beslutet bildades myndigheten . Rikstrafikens uppgift är att samordna den interregionala persontrafiken med den lokala och regionala trafiken samt för statens räkning upphandla viss olönsam interregional trafik. Rikstrafiken har också ansvar för färjetrafiken till . Valet att resa eller transportera och i så fall med vilket färdsätt, ligger hos den enskilde konsumenten. En mängd olika aktörer erbjuder person- och godstransporter. Den decentraliserade beslutsmodellen gynnar flexi- bilitet och ger snabbare anpassningar till efterfrågan. har staten genom vissa insatser kunnat påverka konsumenternas och producenternas val i önskvärd riktning. Exempel på det är arbete med kvali- tetssäkring av transporter, som bl.a. omfattar krav på hastighet, nykterhet och miljöpåverkan i samband med yrkesmässiga transporter. Godstransportdelegationen har haft till uppgift att analysera och preci- sera statens roll på godstransportområdet. Utredningen identifierade det som statens ansvar att fastslå mål och riktlinjer för transportpolitiken, att styra inriktningen och omfattningen av den nationella infrastrukturen, samt att samverka med andra länder om internationella förbindelser. Vidare framhålls det som statens roll att utforma kostnadsansvaret liksom att i övrigt sätta ramar och spelregler för godstransportmarknaden. En uppgift för staten är enligt delegationen också att stödja forskning och utveckling inom transportområdet och främja samordning mellan trafik- slagsföreträdare på marknaden. Statens arbete inom dessa områden måste ske koordinerat i form av nationella åtgärder, aktivt och målinriktat ar- bete i EU:s olika institutioner, samt pådrivande och understödjande svenskt agerande i sådana internationella forum som har roller att spela för utveckling av ett effektivt och långsiktigt hållbart transportsystem. En bred samverkan med näringslivet i detta arbete bör eftersträvas. Ansvarsfördelningen i enskilda sakfrågor kan behöva justeras då och då som en följd av olika ändrade förhållanden, t.ex. ändrade EU-regler eller uppdelningen av det tidigare SJ i olika bolag. Förändringarna bör Prop. 2001/02:20 ske inom ramen för den princip för ansvarsfördelning som slogs fast i 3.5Olika tidsperspektiv inom transportområdet Regeringens bedömning: Inom transportområdet finns särskilda krav på framförhållning som medför att olika tidsperspektiv måste beaktas i pla- neringen. Skälen för regeringens bedömning : Det finns ett flertal olika tidsper- spektiv att beakta inom transportområdet. De sträcker över hela skalan från de mycket långa till de allra kortaste. Ett exempel på långt perspek- tiv finns inom miljöpolitiken, där det övergripande målet är att till nästa generation överlämna ett samhälle där de stora miljöproblemen är lösta. Då utvecklingen av transportsystemet är en del av strävandena mot en långsiktigt hållbar utveckling finns även inom transportpolitiken ett mycket långt perspektiv. Också varaktigheten, den tekniska livslängden, på infrastrukturanläggningarna ställer krav på ett långsiktigt synsätt. De omvärldsförändringar som beskrivits i avsnitt 3.2 måste också beaktas i ett långt perspektiv, liksom de förändringar som kan åstadkommas genom internationellt arbete. Den vision för transportsystemets utveck- ling som presenteras i kapitel 5 är ett sätt att fånga in de långa tidsper- spektiven och styra utvecklingen i rätt riktning. Den långsiktiga planeringsprocessen skall hantera både åtgärder för att bevara och säkerställa den infrastruktur vi redan har och åtgärder för att utveckla och modernisera transportsystemet. För att kunna göra en sam- manvägd bedömning av vilka investeringsprojekt som bör utredas i den fysiska planeringsprocessen behöver prioriteringar för cirka en tioårs- period göras. Planeringsprocessens tidsperspektiv svarar också mot det som kommer till uttryck i flertalet av miljöpolitikens delmål 2010. Den fysiska planeringsprocessen för en infrastrukturinvestering med utred- ningar och demokratisk förankring i samråd och beslut tenderar att ta allt och sträcker sig ofta av mellan fem och . För att kunna ta hänsyn till det ekonomiska läget och det finansiella ut- rymmet i statens budget måste behovet av flexibilitet för att hantera för- ändringar på kortare sikt, i vissa fall , också finnas. Till de riktigt korta tidsperspektiv som finns inom transportområdet hör exempelvis den stund då en resenär gör sitt val av resväg och färdsätt eller det ögonblick då en bilist låter bli att sätta på sig bilbältet. Kundper- spektiv, attityder och värderingar måste också vägas in i transportområ- dets tidsaxel. Fortsatt utveckling av mål och uppföljning Regeringens förslag: Delmålet om hög transportkvalitet skall utvid- gas och innebära att transportsystemets utformning och funktion med- ger en hög transportkvalitet för medborgarna och näringslivet. Ett sjätte delmål inom transportpolitiken införs. Målet skall vara ett jämställt transportsystem, där transportsystemet är utformat så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Kvinnor och män skall ges samma möjligheter att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning och deras värderingar skall tillmätas samma vikt. utredning: De utredningar som bedrivits inom området har inte haft som specifikt uppdrag att utvärdera det övergripande målet eller de fem delmålen. för transporter och IT () har dock i sitt slutbetänkande (SOU 2001:44) föreslagit att ett sjätte trans- portpolitiskt delmål skall fastställas. Detta jämställdhetsmål skulle enligt förslaget vara ett jämställt transportsystem, där transportsystemet utfor- mas så att det svarar mot både kvinnors och mäns transportbehov. Där både kvinnor och män ges samma möjligheter att påverka transport- systemets tillkomst, utformning och förvaltning och där både kvinnors och mäns värderingar tillmäts samma tyngd. Remissinstanser: Slutbetänkandet från remissbehandlas . Skälen för regeringens förslag: Den målstruktur som fastslogs i sam- band med trafikpolitiska beslut ger en god grund för transport- politiken. Det övergripande målet liksom huvuddelen av delmålen är fortfarande relevanta. Regeringen anser dock att ett sjätte delmål om jämställdhet skall införas samt att delmålet om hög transportkvalitet skall breddas till att omfatta också medborgarna. Det finns markanta skillnader mellan mäns och kvinnors förutsätt- ningar och villkor. Även kvinnors och mäns resmönster skiljer sig åt. Resmönstren är ett resultat av kvinnors och mäns olika vardagsliv, nor- mer och värderingar men också av hur den fysiska strukturen kommit att utformas. Männen gör fler resor, reser längre sträckor och använder mer tid till resor än kvinnor. Män kör mer bil än kvinnor och kvinnor reser oftare kollektivt än män. Kvinnors och mäns olika villkor och olika för- hållande till förvärvsarbete och konsumtion skapar olika resbehov. Vidare domineras de statliga trafikverkens ledningar starkt av män liksom ledningarna för trafikhuvudmän, bransch- och intresseorganisa- tioner. Sammantaget är kvinnors perspektiv dåligt företrädda vid plane- ring, beslut och förvaltning av dagens transportsystem. Mot denna bak- grund bör ett transportpolitiskt delmål om jämställdhet utformas. Målet föreslås föreskriva att skillnader mellan kvinnor och män i transportbe- hov skall beaktas, att möjligheterna att påverka transportsystemets ut- formning skall vara rättvisa och att kvinnors och mäns värderingar skall tillmätas samma vikt. har delmålet om transportkvalitet refererat enbart till närings- Prop. 2001/02:20 livets transporter. Genom att bredda delmålet vill regeringen klargöra att hög transportkvalitet är ett viktigt mål för både näringslivets transporter och för privatresor. underlättas uppföljningen av delmålet genom att det i praktiken är mycket svårt att särskilja kvalitetsförbätt- ringar för tjänsteresor inom näringslivet från kvalitetsförbättringar för privatresor. I enlighet med det perspektiv som anges i det övergripande transportpolitiska målet skall detta, liksom övriga delmål, avse situatio- nen i hela landet. Den föreslagna förändringen skall inte uppfattas som någon förändring av behovet av att lyfta fram kvalitetsfrågorna i näringslivets godstrans- porter. Regeringen återkommer i avsnitt 4.4 till behovet av konkretise- ring av delmålet i denna del. 4.2Fortsatt utveckling av etappmål Regeringens bedömning: Etappmål bör nu utformas för samtliga sex transportpolitiska delmål för att underlätta en väl avvägd balans mellan de olika delmålen. Etappmålen bör vara mer övergripande till sin karaktär än de tidigare etappmålen varit. I den utsträckning det är lämpligt bör etappmålen vara tydligt kvantifierade och tidsatta. Vissa etappmål bör innefatta mål för hur frågor skall hanteras. om de transportpolitiska målen: avrapporte- rade ett regeringsuppdrag om vidareutveckling av de transportpolitiska målen, det s.k. etappmålsuppdraget. Analysen visar att det finns flera svårigheter med att ställa upp kvantifierade och heltäck- ande etappmål för transportpolitiken. En anledning är att de transportpo- litiska delmålen har olika karaktär. För delmålet en säker trafik och större delen av delmålet en god miljö finns tydliga önskvärda tillstånd att efter- sträva. Delmålen för god tillgänglighet, hög transportkvalitet och en positiv regional utveckling handlar om att uppnå ständiga förbätt- ringar. framför att det är tveksamt om man skall eftersträva hel- täckande etappmål för delmålen om tillgänglighet, transportkvalitet och positiv regional utveckling. Ett skäl är att det för dessa mål inte går att ange några målnivåer som en gång för alla uttrycker ett önskvärt till- stånd. Begreppet etappmål blir då mindre relevant. förordar att man i första hand inriktar sig på att utveckla ett så heltäckande uppfölj- ningssystem med olika mått och indikatorer som möjligt. Skälen för regeringens bedömning: Enligt det transportpolitiska be- slutet skall transportpolitiken vägledas dels av ett övergripande mål med ett antal delmål som anger ambitionsnivån på lång sikt, dels av etappmål som anger lämpliga steg på vägen mot de långsiktiga målen. På lång sikt skall alla delmål uppnås. På kort sikt kan det bli aktuellt med en prioritering mellan olika delmål. Sådana prioriteringar bör komma till uttryck genom etappmålen som bör vara avstämda mot varandra och rea- listiska med hänsyn till bl.a. tillgängliga resurser, tekniska möjligheter, miljöförutsättningar och internationella åtaganden. Det utvecklingsarbete som bedrivits inom området har visat att den typ av etappmål som skissades i det transportpolitiska beslutet är förknippade med påtagliga problem. Medan det är förhållandevis lätt att utforma Prop. 2001/02:20 kvantifierade, precisa mål inom vissa områden är det svårt, eller kanske t.o.m. omöjligt att göra det på ett meningsfullt sätt inom andra. Detta har medfört obalans. Vissa delmål har täckts in väl med etappmål medan andra helt saknat etappmål. Det har också visat sig att förändringar i om- världen påverkat förutsättningarna för att uppnå vissa mål. Exempelvis har ökad ekonomisk tillväxt bidragit till ökat trafikarbete, vilket i sin tur inverkar på förutsättningarna att uppnå etappmålen bl.a. för trafiksäker- het och koldioxidutsläpp. Sådana omvärldsförändringar kan medföra att prioriteringarna mellan delmål blir andra än avsett. En uppenbar risk är att icke kvantifierade delmål får stå tillbaka. Slutsatsen av analysen är att minst ett etappmål bör utformas för varje delmål för att minska risken för obalanser. De skall vända sig till fler än en myndighet och helst till hela transportsektorn. Etappmålen kan vara kvantifierade och tidsatta, dvs. tidpunkten anges för när målet skall vara uppfyllt, men detta skall inte vara något krav. Etappmålen bör regelmäs- sigt ses över och vid behov revideras. Detta kan exempelvis ske i sam- band med den proposition om transportpolitikens inriktning som läggs ungefär . I den nya strukturen blir skillnaden mellan etappmål och myndighets- mål i regleringsbreven tydligare. blir i än större grad ett dokument där målen mer i detalj preciseras och kvantifieras för respektive myndighet. Etappmålen kan vara av karaktären resultatmål eller processmål. Resultatmål är den typ av mål som ställts upp för att beskriva hur transportsystemets fysiska egenskaper skall utvecklas vad gäller till- gänglighet, transportkvalitet, säkerhet, miljöpåverkan och regional ut- veckling. Denna typ av etappmål bör kompletteras med mål som beskri- ver vad som skall känneteckna processen där de åtgärder som skall genomföras prioriteras. Syftet med processmålen är att säkerställa att de åtgärder som övervägs får en allsidig belysning. 4.3Utveckling av etappmål för tillgänglighet och positiv regional utveckling Regeringens bedömning: När det gäller delmålen om tillgänglighet och positiv regional utveckling bör följande etappmål gälla: Tillgängligheten för medborgare och näringsliv mellan glesbygd och centralorter samt mellan regioner och omvärlden bör successivt förbättras. Tillgängligheten inom storstadsområden och mellan tätortsområden bör öka. Beträffande delmålet om tillgänglighet skall dessutom följande etappmål gälla: bör kollektivtrafiken vara tillgänglig för funktionshindrade. Ett etappmål bör vidare vara att cykeltrafikens andel av antalet resor ökar, särskilt i tätort. Ett uppföljningssystem i form av mått och indikatorer bör utvecklas för delmålen om tillgänglighet och positiv regional utveckling. Utredningens förslag: Enligt 2000:1 är det som nämnts tveksamt om heltäckande etappmål för delmålen om tillgänglig- het och positiv regional utveckling över huvud taget bör eftersträvas. Utredningen föreslår i stället att goda uppföljningssystem i form av mått och indikatorer utvecklas. Vidare föreslår utredningen etappmål beträf- fande trafikantinformation till funktionshindrade och utbildning för per- sonal att bättre möta funktionshindrade trafikanter. Skälen för regeringens bedömning: Att skapa god tillgänglighet är transportsektorns viktigaste bidrag till att åstadkomma en positiv regional utveckling. är den regionala dimensionen helt grundläggande i tillgänglighetsbegreppet. När delmålen om tillgänglighet respektive positiv regional utveckling konkretiseras i form av etappmål är det därför naturligt att de ges en gemensam kärna. I det nya, gemensamma etapp- målet lyfts den regionala dimensionen fram i begreppen glesbygd, cen- tralorter, regioner, storstadsområden och omvärlden. Tillgänglighetsbe- greppet ges en bred innebörd. Det bör omfatta res- och trans- porttid, pris, förekomst av alternativ liksom turtäthet i kollektivtrafiken. Res- och transporttiderna skall minska. Integration och samspel mellan olika transportslag är betydelsefullt i sammanhanget. Samhället skall säkerställa en tillgänglig kollektivtrafik. Målen skall relateras till med- borgarna i allmänhet, men även trafikantgrupper med särskilda behov såsom äldre och funktionshindrade, skall särskilt beaktas. Att förbättra förutsättningarna för cykeltrafik är väsentligt ur ett till- gänglighetsperspektiv, men har fördelar från miljö- och folk- hälsosynpunkt. När korta resor med bil ersätts har det särskild betydelse för luftmiljön genom att de s.k. kallstartsutsläppen minskar. De etappmål som här föreslås gör inte anspråk på att vara heltäckande. De beskriver exempelvis inte tillgänglighet till service och tjänster (funktionstillgänglighet). Denna tillgänglighet påverkas inte bara av transportsystemets utformning, utan också av annan samhällsplanering och serviceutbud. Frågan om funktionstillgänglighet i relation till trans- portpolitiken och regionalpolitiken bör analyseras vidare. Ett uppföljningssystem i form av mått och indikatorer bör utvecklas för delmålen om tillgänglighet och positiv regional utveckling. Ett sådant system skall möjliggöra uppföljning av etappmålen men också ha ambi- tionen att på ett bredare sätt täcka in de bägge delmålen. En ambition skall vara att uppföljningen i möjligaste mån integreras i det löpande ar- betet och att befintliga modeller i största möjliga utsträckning utnyttjas. Regeringen avser att engagera , trafikverken och andra berörda myndigheter i detta arbete så att konkreta mått och indikatorer kan an- vändas för att beskriva effekterna av föreslagna åtgärder redan i remiss- versionen av nästkommande långsiktsplaner för utveckling av infra- strukturen. Skillnader i tillgänglighet mellan könen skall, liksom skillnader mellan regioner, redovisas och analyseras.