prop · GP0355 · 2001-11-29 00:00:00 — Generellt gäller att med ökad välfärd övergår människor till mer energiintensivt resande. För att transportsektorn skall bidra till uppfyllelse av Kyotoprotokollet och miljökvalitetsmålet för Begränsad klimatpåverkan behöver olika typer av åtgärder vidtas. Det krävs att miljöanpassade transporter främjas, att bilanvändningen minskar där alternativ finns, att ny teknik för fordon införs samt att samverkan mellan transportslagen utvecklas. Miljökrav på drivmedel och fordon omfattas av internationellt harmoniserande regler. måste därför delta i det internationella arbetet för bränsleeffektiva motorer. Bilindustrins frivilliga åtagande att minska koldioxidutsläppen från nya bilar som säljs i EU kan ha stor betydelse för transportsektorns möjligheter att begränsa utsläppen av koldioxid. För att öka integrationen av miljöhänsyn i transportsektorn och ge transportaktörerna en gemensam inriktning i arbetet med utveckling av ett hållbart transportsystem har , i enlighet med propositionen Transportpolitik för en hållbar utveckling, beslutat om ett antal transportpolitiska miljömål (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Målen ger underlag för planering, genomförande och uppföljning av åtgärder. I syfte att begränsa klimatpåverkan har regeringen antagit det transportpolitiska etappmålet att utsläppen av koldioxid från transporter till 2010 bör ha stabiliserats nivå. I regeringens proposition Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20) framhåller regeringen vikten av att all politik skall leda till en hållbar utveckling. Här betonas att nuvarande transportpolitiska etappmål för en god miljö bör fortsatt gälla. Regeringen återkommer i ett senare skede efter att har fattat beslut om miljömålspropositionen (prop. 2000/01:130), transportpolitiska propositionen (prop. 2001/02:20) och föreliggande proposition om klimatstrategi med en samlad genomförandestrategi där det transportpolitiska etappmålet för en god miljö avses uppdateras. En ökad användning av miljöanpassade fordon och drivmedel är en del i arbetet med att utveckla ett långsiktigt hållbart transportsystem. Utveckling av ett långsiktigt hållbart transportsystem Regeringen har i propositionen om infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20) redovisat ett flertal åtgärder som har betydelse för transportsektorns bidrag till uppfyllelse av det nationella klimatmålet för perioden 20082012 samt för uppfyllelsen av miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan . Bland annat redovisar regeringen i propositionen en vision för hur ett långsiktigt hållbart transportsystem kan se ut. delar av denna vision redovisas i det följande. Visionen innebär att de transportpolitiska målen och övriga relevanta mål bör vara utgångspunkten för en omställning till ett långsiktigt hållbart transportsystem. krävas ett målmedvetet arbete . Vad som skall uppnås kan Prop. 2001/02:55 förtydligas med en vision för transportsystemet 2030. uppfattning om vart vi är på väg på underlättar prioriteringar på kortare sikt. Visionen är att transportsystemet har förändrats i takt med de krav som ställts som följd av ett ekologiskt, socialt, kulturellt och ekonomiskt hållbart samhälle i en internationaliserad värld med en välfärd som omfattar hela befolkningen i såväl som globalt. Genom väl avvägda lösningar har förändringarna genomförts på ett effektivt sätt. Ekonomiska styrmedel, lagstiftning, infrastrukturutveckling, samhälls- planering, myndighetsutövning, offentlig upphandling och andra styrmedel samt människors attityder och beteende har påverkat efterfrågan på transporter i riktning mot ökad användning av mer miljöanpassade och säkra färdsätt. Nya tekniska möjligheter nyttjas för att styra trafiken så att den fungerar effektivt, ger stor säkerhet och värnar miljön. Allt fler människor väljer att resa kollektivt när kollektivtrafiken har anpassats efter människors behov av effektiva, tillgängliga och prisvärda transporter. Infrastrukturen möjliggör en effektiv samverkan mellan transportslagen. Samhällsekonomiskt motiverade marginal- kostnader för olika transportslag används där det är motiverat. Andelen fordon som drivs med drivmedel från förnybara energikällor har ökat markant. Transportsystemet är tillgängligt för alla trafikanter, oavsett funktionshinder, ålder eller kön. Kvinnor och män har samma möjlighet att påverka transportsystemets tillkomst, utformning och förvaltning. Detta har gjort att transportsystemet svarar mot kvinnors behov och värderingar i lika mån som mäns. Helhetssyn och samhällsekonomisk effektivitet är styrande för de demokratiskt fattade besluten om transportsystemet. Omsorg om människors liv och hälsa liksom miljöhänsyn är självklara utgångspunkter. Risken att dödas eller skadas svårt i trafiken har minskat kraftigt. Ett trafikslagsövergripande synsätt är grundläggande inom både persontrafiken och godstrafiken och många gamla invanda föreställ- ningar har brutits i samarbete mellan näringsliv och myndigheter. Effek- tiva intermodala godstransportkedjor har utvecklats som ger näringslivet goda möjligheter till effektiva och långsiktigt hållbara godstransporter. I regeringens proposition Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem (prop. 2001/02:20) föreslås att den långsiktiga planeringsramen för perioden 20042015 skall uppgå till , varav för verksamhet och för kapitalkostnader i form av räntor och amorteringar för investeringar som finansieras med lån. Uppgiften att bevara och säkerställa väg- och järnvägssystemen skall prioriteras. För bevarande och säkerställande skall avsättas, varav: ·87 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga vägar, ·38 miljarder kronor för drift och underhåll av statliga järnvägar, ·8 miljarder kronor för sektorsuppgifter och ·17 miljarder kronor för tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion av vägar. Resterande del av planeringsramen, , skall användas för att utveckla och modernisera transportsystemet. Av dessa skall användas för järnvägar och för vägar, varav för nationella väg- investeringar och för regional transportinfrastruktur. Planeringsramen för järnvägsinvesteringar skall omfatta investeringar på hela det statliga järnvägsnätet, miljöförbättrande åtgärder längs samma nät samt statsbidrag till investeringar i järnvägar, spåranläggningar, rullande materiel och terminaler som staten inte är huvudman för. Planeringsramen för nationella väginvesteringar skall omfatta investeringar på stamvägnätet, åtgärder för förbättrad miljö på hela det statliga vägnätet samt åtgärder för förbättrad trafiksäkerhet på stamvägnätet. Den regionala planeringsramen skall omfatta investeringar och förbättringar i statliga vägar som inte är nationella stamvägar, bidrag till regionala kollektivtrafikanläggningar, inklusive kommunala flygplatser och kajanläggningar, bidrag till kommunala väghållare för fysiska åtgärder och transportinformatik för förbättrad miljö och trafiksäkerhet samt bidrag till trafikhuvudmän för investeringar i spårfordon för regional kollektivtrafik och åtgärder som ökar tillgängligheten för funktionshindrade resenärer. Regeringens bedömning är att med en planeringsram på för järnvägsinvesteringarna kan kapacitetsbristerna avhjälpas och vi kan dessutom inleda en utveckling mot ett nytt, modernt järnvägssystem för 2000talet. Sammantaget bedömer regeringen att järnvägssatsningen innebär att delar av den trafik som går på vägarna i ökad utsträckning i stället kan utnyttja järnvägarna. Även vissa delar av den inrikes flygtrafiken kan komma att överföras till järnväg. En sådan överflyttning är av stor betydelse för järnvägssystemet och bidrar till utvecklingen av ett långsiktigt hållbart transportsystem. Regeringen föreslår att ett statligt bidrag införs för investeringar i spårfordon för regional tågtrafik. Regeringens bedömning är att sammanlagt av planeringsramen bör reserveras för det ändamålet. I propositionen gör regeringen bedömningen att bör arbeta med åtgärder som påverkar efterfrågan på transporter i riktning mot ett hållbart resande, dvs. ett resande som är effektivare, mer miljöanpassat och säkrare än det individuella resandet med personbil. bör i samarbete med andra aktörer utforma ett förslag till nationellt program eller en strategi för hur arbetet bör bedrivas. Regeringen har beslutat om en kommitté (dir. 2001:1) med uppgift att utifrån ett konsument- och helhetsperspektiv identifiera, analysera och beskriva kollektivtrafikens problem och möjligheter. Med denna utgångspunkt skall kommittén formulera mål och visioner samt föreslå förändringar av organisation, regelverk och dylikt av betydelse för kollektivtrafikens utveckling och ett ökat kollektivt resande. Kommittén skall utgöra ett forum för samarbete mellan staten och övriga aktörer på kollektivtrafikområdet. Tyngdpunkten i kommitténs arbete skall ligga på den lokala och regionala kollektivtrafikens område. Kommittén skall slutredovisa sitt arbete . Egna initiativ är även viktigt när det gäller att miljöanpassa Prop. 2001/02:55 transporterna. är ett exempel på en kommun som utarbetat en plan för att miljöanpassa transporterna. Kommunen har beslutat om ett antal strategier som sammantaget syftar till att ställa om transporterna för att klara miljökvalitetsmålen. En kraftfull satsning för att öka cykel- transporternas andel av de totala transporterna är en av de strategier som utvecklats inom ramen för denna plan. Ett kvantitativt och kvalitativt förbättrat utbud av kollektivtrafik är en annan strategi för att minska antalet bilresor. Ett mobilitetskontor har inrättats för att lösa transport- problem genom samordning mellan olika trafikslag, effektivisering och andra lösningar som inte ökar biltrafiken. Kommissionen har som ett resultat av den s.k. Auto/Oil II- processen lämnat ett förslag om skärpta miljökrav på bensin och diesel till bilar och andra typer av fordon samt arbetsmaskiner (kom(2001)241) till och rådet. Förslaget innebär att kraven på dessa bränslens sammansättning skärps. Den moderna utvecklingen av motortekniken innebär att det finns motorkoncept som potentiellt är bränsleeffektivare än dagens. För att dessa tekniker skall ge positiva effekter i form av lägre koldioxidutsläpp krävs emellertid att dessa motorer körs på väsentligt renare bränsle än vad som är standard inom EU. Mot den bakgrunden avser regeringen att under rådets förhandlingar om detta direktivförslag driva att framtidens standardbränslen inom EU får en sammansättning som gynnar bränsleeffektiv teknik. är det viktigt att säkerställa att bränslena även får en sådan utformning att utsläppen av reglerade luftföroreningar (kväveoxider, kolmonoxid, kolväten och partiklar) fortsatt minskar. Den tunga trafiken bidrar i ökande utsträckning till utsläpp av koldioxid i och övriga , liksom till trängsel och andra oönskade effekter Tre EU-länder, , och , har deklarerat att man har för avsikt att införa kilometerskatter för tunga lastbilar. har infört ett sådant system. () har analyserat möjligheterna att införa motsvarande system i (2000:4). Analysen har visat att det nuvarande EG-direktivet inom området (det s.k. Eurovinjettdirektivet, dir. 1999/62/EG) utgör ett hinder. Enligt detta tillåts avgiftsuttag endast på motorvägar och vissa andra större vägar. Om kilometerskatt infördes i skulle det enligt analysen leda till att en betydande del av trafiken söker sig till avgiftsfria vägar. Detta skulle i sin tur medföra större trafikarbete, liksom högre utsläpp av koldioxid och andra emissioner. En kilometerskatt kan vara en viktig åtgärd för att bidra till en hållbar utveckling av vägtrafiksektorn. 2001:12) har i uppgift att analysera för- och nackdelar med en övergång till kilometerskatt i . Utredaren skall särskilt beakta EG-rättens begränsningar att ta ut kilometerskatt på hela vägnätet. struktur med långa avstånd och en industri spridd över hela landet måste också beaktas vid val av framtida lösning. För det fall utredaren finner att det är önskvärt att införa en kilometerskatt i skall även förslag lämnas på hur grunddragen för en kilometerskatt skall utformas. Kommissionen har i en s.k. vitbok (KOM(2001)370) aviserat att man avser ta fram ett nytt vägavgiftsdirektiv i syfte att uppmuntra mer effektiva och rättvisa vägavgiftssystem för tunga lastbilar. avser att ge i tilläggsdirektiv att analysera hur ett eventuellt svenskt kilometerskattesystem kan utformas. Detta arbete kräver att man nära följer den europeiska utvecklingen inom Det handlar dels om det pågående lagstiftningsarbetet, dels om utvecklingen avseende införda och planerade kilometerskattesystem i Resultatet bör redovisas så snart den internationella utvecklingen medger en relevant analys. återkomma till frågan. Miljöstyrande vägavgifter i tätort Ett sätt att hantera både miljö- och trängselproblem handlar om att Detta kan ske exempelvis genom någon form av Utredningen om miljöstyrande vägavgifter lämnade sitt förslag (SOU 1998:169). Uppdraget var att analysera konstitutionella förutsättningar, lämna förslag till en generell lagstiftning för miljöstyrande vägavgifter liksom förslag till särskilda regler för miljöstyrande vägavgifter i en särskild tätort. En ambition med arbetet var att ta fram en lagstiftning som klart angav att införandet av ett avgiftssystem skall ske genom respektive kommuns beslut och att det också är respektive kommuns ansvar att utforma och förändra Utredningen föreslog en lagstiftning som skulle bestå dels av en lag innehållande generella bestämmelser om miljöstyrande vägavgifter, dels av lagar innehållande lokala bestämmelser för Kommunerna föreslogs ges rätt att i fall där miljöproblem motiverar miljöstyrande vägavgifter göra en anmälan till Avgiftsintäkterna skulle till tillfalla berörd eller berörda Trängselavgifter är en åtgärd som prövats på flera håll internationellt och som även är föremål för studier runt om i . kan användas för att finansiera kapacitetsförstärkningar inom exempelvis kollektivtrafiken i den aktuella regionen. Ett införande av miljöstyrande vägavgifter eller trängselavgifter i tätort kan vara juridiskt komplicerat. Genom att miljöstyrande vägavgifter i juridisk mening är en skatt måste beslut i frågan fattas av . är de problem som avgifterna är avsedda att bidra till att lösa i huvudsak lokala eller måste också fatta beslut om eventuella justeringar av avgiftsnivåer eller avgiftsbelagt område. En förutsättning för att sådana avgifter skall kunna komma i fråga måste enligt regeringens regioner själva vill införa Mot denna bakgrund avser regeringen ge Prop. 2001/02:55 Stockholmsberedningen, som har till uppgift att lämna förslag till förbättringar av transportsituationen i , tilläggs- direktiv att utreda frågan om användning av trängselavgifter i trafiken. En delrapport om trängselavgifter skall lämnas . Om kommuner eller regioner efter beslut av en betydande majoritet gör framställan om att införa trängselavgifter som ett led i en bredare strategi för att komma tillrätta med trafikens trängsel och miljöproblem kommer regeringen att bereda frågan. En sådan beredning bör omfatta möjlig- heten att nå en överenskommelse mellan staten och aktuella kommuner eller aktuell region om hur en strategi skall kunna förverkligas. Ett mer mjukt och jämnare körmönster av motorfordon kan vara ett kostnadseffektivt sätt att minska vägtrafikens koldioxidutsläpp. Det bidrar till att minska olyckorna och sänker kostnaderna för både samhället och resenären. Ett sätt att bidra till en anpassning av körmönstren är utbildning i miljöanpassad körning. Regeringen anser att detta är en viktig del av körkortsutbildningen. Ett annat sätt att åstadkomma jämnare körmönster är en ökad övervakning av gällande hastighetsbestämmelser. Regeringen har i budgetpropositionen för föreslagit (prop. 2001/02:1) att får disponera sammanlagt för kameror för hastighetskontroll. Åtgärder för att minska luftfartens koldioxidutsläpp I släppte civilt flyg ut koldioxid (baserat på flygbränsle bunkrat i ) varav kommer från inrikesflyget. Flyget är det trafikslag som snabbast ökar sina utsläpp av koldioxid. tillämpar ett avgiftssystem med intäktsneutrala start- och landningsavgifter baserade på utsläpp av kväveoxider och kolväten under luftfartygens start- och landningscykel. är tillsammans med de första länderna i världen att använda denna avgiftsform. Koldioxidutsläpp beaktas inte i avgiften. Det europeiska samarbetsorganet för civil luftfart (ECAC) utvecklar ett ramverk för ett europeiskt system för miljödifferentierade start- och landningsavgifter. Det europeiska systemet kommer att bygga på de svenska och schweiziska systemen och kan komma att resultera i en EG- rättsakt. för civil luftfart () har låtit sin miljökommitté (CAEP) studera olika marknads- baserade möjligheter för att luftfarten skall kunna leva upp till Kyotoprotokollets krav på att staterna skall minska sina koldioxidutsläpp. Detta arbete har resulterat i en miljöresolution, vilken general- församlingen antog . Resolutionen stödjer det fortsatta arbetet i CAEP och Generalförsamlingen uppmuntrar medlemsstaterna och rådet att utvärdera för- och nackdelar med de olika åtgärderna för att hitta kostnadseffektiva sätt som stämmer med Prop. 2001/02:55 och som kan tillämpas både för internationellt och inrikes flyg. rekommenderar att inriktning på det fortsatta arbetet fokuseras på frivilliga överenskommelser, avgasrelaterade pålagor och handel med utsläppsrätter. EU:s transportministrar enades om gemensamma riktlinjer för EU-ländernas agerande inför och under . Det är viktigt att EU-länderna inom också i fortsättningen samordnar sitt agerande och även inkluderar övriga europeiska länder i detta arbete. Inom den europeiska flygledningsorganisationen driver ett förslag om att i miljödifferentiera luftfartens undervägsavgifter med avseende på koldioxidutsläpp. Det är viktigt att fortsatt arbetar nationellt och internationellt för ökad miljödifferentiering av luftfartens avgifter. Med beaktande av utvecklingen inom EU bör ett system som inkluderar en koldioxidparameter i start- och landningsavgifterna förberedas. 6.4.7Främjande av alternativa drivmedel Regeringens bedömning: En viktig åtgärd för att begränsa trafiksektorns klimatpåverkan är en politik som främjar introduktion och ökad användning av alternativa drivmedel. För detta har regeringen redan föreslagit en skattestrategi för alternativa drivmedel samt lättnad i förmånsbeskattningen av miljöanpassade bilar. Regeringen avser, med beaktande av kommande beslut inom EU avseende biodrivmedel, återkomma med förslag till nationellt mål för vidare introduktion av alternativa drivmedel. Skälen för regeringens bedömning En viktig åtgärd att begränsa transportsektorns bidrag till klimatpåverkan och därmed bidra till att uppfylla det nationella klimatmålet är en introduktion och ökad användning av alternativa drivmedel. För att åstadkomma ett minskat användande av fossila drivmedel bör kundens valfrihet och andelen fordon som drivs med alternativa drivmedel från förnybara energikällor öka markant. För att kunna åstadkomma detta är det väsentligt att kostnaderna och processerna för att tillverka och distribuera alternativa drivmedel kan minska i förhållande till kostnaderna för bensin och diesel. Detta påverkar i sin tur utvecklingstakt och lönsamhet för att tillverka och distribuera dessa drivmedel. För att främja alternativa drivmedel har regeringen föreslagit (prop. 2001/02:1) en skattestrategi för sådana drivmedel samt lättnad i förmåns- beskattningen av miljöanpassade bilar. Andra åtgärder för att stimulera introduktion av alternativa drivmedel kan vara att undersöka om gröna certifikat kan vara ett lämpligt styrmedel för detta. En skattestrategi för alternativa drivmedel Med dagens skattebestämmelser tas full energi- och koldioxidskatt ut även för alternativa drivmedel, såvida inte undantag avseende pilo t- projekt kan tillämpas. I budgetpropositionen föreslås att en skattestrategi för altern ativa drivmedel bör utformas så att den på ett kostnadseffektivt sätt bidrar till att uppställda miljömål uppnås. I propositionen uttalas att det samlade uttaget av energi- och koldioxid- skatt på de aktuella drivmedlen därför bör begränsas. De möjligheter som står till buds för att uppnå detta är pilotprojektsb estämmelserna i lagen om skatt på energi, som bygger på rådets direktiv /81/EEG av om harmonisering av strukturerna för punktskatter på mineraloljor (EGT L 316, 31.10.1992 s. 12, Celex 392L0081) och möjligh eten att ansöka om 8.4-undantag enligt samma direktiv. Frågan om stöd utanför skattesystemet berörs inte av strategin. Mot den angivna bakgrunden anser regeringen i budgetpropositionen att följande huvudkomponenter i strategin bör läggas fast. Skattenedsättning kan ske antingen via pilotprojekt, för vilka medges befrielse från både energi- och koldioxidskatt eller via en g enerell koldioxidskattebefrielse med stöd av ett beslut enligt artikel 8.4 i mineraloljedirektivet. Regeringen föreslår i budgetpropositionen att per kalenderår skall avsättas avseende all form av skattenedsättning för alternativa drivmedel. För pilotprojekt avsätts per kalenderår. Intäktsbortfallet för en generell koldioxidskattebefrielse för koldioxidneutrala dri vmedel beräknas till . Det beräknade bortfallet avses täcka såväl användning av drivmedel i ren form som i blan dning med andra produkter. Avsikten är att skattestrategin kan börja tillämpas sedan ansökan har inlämnats och godkänts av rådet och kommissionen. Förmånsbeskattning av miljöanpassade bilar 2001/02:45 föreslår regeringen en lättnad i förmånsbeskattningen av miljöbilar, bl.a. för att på så sätt öka andelen mer miljöanpassade bilar på marknaden. De särskilda reglerna om justering av värdet av bilförmån för s.k. miljöbilar tillämpades första gången vid taxering (prop. 1999/2000:6, bet. 1999/2000:SkU7, rskr. 1999/2000:66). Reglerna innebär att om bilen helt eller delvis är utrustad med teknik för drift med mer miljöanpassade drivmedel än bensin eller dieselolja eller med elektricitet och nybilspriset därför är högre än nybilspriset för närmast jämförbara bil utan sådan teknik, skall förmånsvärdet justeras nedåt till en nivå som motsvarar förmånsvärdet för den jämförbara bilen. Reglerna infördes bl.a. för att underlätta introduktionen av miljöbilar på bilmarknaden och på så sätt skapa bättre förutsättningar för att miljöprestandan hos beståndet av förmånsbilar ökar. 2001/02:45 anförs att regeringen finner det angeläget att ytterligare underlätta för en sådan introduktion för att få beståndet av miljöanpassade bilar att öka. Lättnaderna bör gälla för förmånsbilar med klara miljömässiga fördelar. Detta är angeläget inte minst för att nå regeringens klimatmål om minskade utsläpp av växthusgaser. av sådana gaser ökar mest på transportområdet. Marknaden för förmånsbilar är strategisk för introduktionen av miljöbilar eftersom en betydande del av nybilsförsäljningen avser kommer ett genombrott på denna marknad också att slå igenom på andrahandsmarknaden för privatkunder. introduktionen av miljöbilar av att biltillverkare, bränsledistributörer och utvecklare av alternativa bränslen uppträder avvaktande i väntan på att det skall uppstå en tillräckligt stor mängd av miljöfordon, distributionskanaler och bränslen så att marknaden blir kommersiellt En förändring av förmånsreglerna kan användas som ett medel för att tämligen snabbt nå upp till en sådan tillräcklig mängd miljöbilar. Regeringens förslag i propositionen är att justeringen av förmånsvärdet för miljöanpassade bilar utgår från förmånsvärdet för den närmast jämförbara bilen utan miljöanpassad teknik. Vad gäller de olika typer av miljöanpassade bilar som finns på marknaden konstateras i propositionen att elbilarna har ett avsevärt högre inköpspris än konventionella bilar. Elbilarna har en påtagligt bättre miljöprestanda än andra fordonstyper som tillverkas . elhybridbilarna, dvs. sådana bilar som har dubbla drivsystem genom en