prop · GP0320 · 2001-10-03 00:00:00 — vet, mätt som antalet bilar per 1 000 invånare, förväntas öka från 419 år 1997 till 2010 och 2020. Personbilstrafiken står både för den största absoluta ökningen och för att bilen i basprognosen ytterligare ökar sin dominerande marknadsandel från av Prop. 2001/02:20 transportarbetet 2020. Totalt ökar bilt rafiken med Flygresandet ökar också starkt till 2010 enligt prognosen och det fort- sätter att öka starkt . Efterfrågan på flygresor är starkt kor- relerat med den ekonomiska utvecklingen. Antagandet om en fortsatt god utveckling av hushållens inkomster ger därför en fortsatt snabb utveck- ling av flygtrafiken trots att trafikeringen antagits oförändrad . Prognoserna är upprättade innan terrorattackerna i och . Dessa bidrar till att öka prognosernas osäkerhet. Järnvägstrafiken ökar relativt sett nästan lika kraftigt som biltrafiken till 2010 men betydligt långsammare . Detta beror till viss del på att prognosen görs under antagande att det inte görs några nya investeringar i järnvägsinfrastruktur efter dem som påbörjats samt på att trafikeringen hålls nivå. För gång- och cykeltrafiken visar prognoserna en minskning . Generellt förväntas resorna bli både fler och längre till 2010. Största ökningen blir det för resandet (inköp och service, fritid samt besök hos släkt och vänner). Skillnaderna mellan mäns och kvinnors resande väntas bestå 2010, bl.a. kommer män fortfarande att göra fler tjänsteresor än kvinnor, medan kvinnor kommer att resa mer i service- och inköpsärenden. En viss ökning av kvinnors andel av det totala transportarbetet kan dock noteras, främst i kategorin bilförare. Figur 6.7 Transportarbetets storlek i miljarder personkilometer 1997 och prognostiserade utveckling och 2030 (Källa: ) Prognos för godstransporter 2010: redovisade prognoser, uppdaterade från den nationella strategiska analysen, för godstransporterna inom samt till och från landet 2010. När det gäller infrastrukturen bygger prognosen på att inga nya inve- steringar i infrastrukturen eller andra åtgärder än de som bedöms vara genomförda eller påbörjade /2002 vidtas. Enligt prognosen kommer godstransportarbetet i att öka , . Ökningen motsvarar en årlig tillväxt på . Lastbilstransporterna ökar mest i såväl absoluta som relativa tal. Godstransportarbetet på väg beräknas således öka med en tillväxt på . Det motsvarar en genomsnittlig årlig ökning på . Att lastbilstransporterna ökar så kraftigt beror främst på att gods med högre varuvärde produceras och hanteras. Högvärdigt gods transporteras huvudsakligen med lastbil eftersom lastbilstransporter ger förutsättningar för transport av små volymer med hög frekvens, vilket ofta är av avgörande betydelse för att snabbt och effektivt kunna distribuera varor med högt förädlingsvärde. Även övriga transportslag ökar sitt transportarbete. Sjöfarten ökar och järnvägen . Den förhållandevis låga ö k- ningen för järnvägen beror bl.a. på förväntade framkomlighetsproblem på kontinenten. Godstransportarbetet med flyg i har inte beräknats. Volymerna är små och start- eller målpunkterna ligger oftast utomlands. En del av transportarbetet sker dock i svenskt luftrum och det totala godstransport- arbetet med flyg i och utomlands beräknas öka med . På grund av att flygfrakten fortfarande svarar för en mycket liten del av det totala transportarbetet blir dock ökningen i tonkilometer förhållandevis liten. Sammantaget innebär utvecklingen för de olika transportslagen att lastbilens andel av godstransporterna i ökar från 1997 till 2010, medan andelen för övriga transportslag minskar något. Tågens andel minskar från till och sjöfartens från till . Färjorna be- håller sin andel på . Prognosen innebär inget trendbrott om den ställs i relation till den hit- tillsvarande utvecklingen . Den beräknade tillväxten för lastbilstrafiken är dock relativt kraftig i förhållande till perioden 19721994, men mindre än utvecklingen 19951999. Prognosen för järnväg ligger i linje med den långsiktiga utveckling som upp- mätts. Skälen för regeringens bedömning: Väg- och järnvägstrafiken för- väntas öka . Vägtrafiken kommer även fortsättningsvis att ha en dominerande ställning. Ökade inkomster leder till ett ökat bilinnehav och strukturomvandlingen i näringslivet leder till att allt mer högvärdigt gods produceras och konsumeras, vilket ökar efterfrågan på lastbilstransporter. innebär de genomförda, pågående och planerade järnvägs in- vesteringarna att resandet med järnväg förväntas få den relativt sett snab- baste utvecklingen. En viktig fråga för järnvägsgodsets utveckling är framkomligheten på järnvägarna på kontinenten liksom prisnivån för järnvägsfrakter. Om de problem som finns i stora delar av med framkomligheten för godstransporter på järnväg kan lösas skulle det kunna innebära en överflyttning av gods från väg till järnväg som fram- Prop. 2001/02:20 för allt får betydelse för de delar av transporterna som går i utlandet. Även i finns kapacitetsproblem på vissa delar av järnvägsnätet, främst på grund av att långsamgående gods- och regionaltågstrafik trafi- kerar samma banor som snabbtågen. Huvuddelen av det godstransportarbete som sker till eller från orter i (dvs. summan av inrikes transporter och transporter till och från utlandet) utförs i andra länder. Här dominerar handeln med EU-länder. Väl fungerande transporter är en förutsättning för att den inre marknaden skall fungera. Detta förutsätter i sin tur en bra infrastruktur i form av vägar och järnvägar m.m. i såväl som övriga . Utvecklingen i de länder har störst handelsutbyte med kommer liksom den kommande utvidgningen av EU att få betydelse för de svenska transportflödena. Av särskilt intresse för är utvecklingen av länderna på andra sidan . handelsutbyte med Öster- sjöstaterna ökade kraftigt men är fortfarande en liten del av handel med omvärlden. Beroende på den politiska och eko- nomiska utvecklingen i kan också transportstråk mot och utvecklas ytterligare. Den fasta förbindelsen över har påverkat transportstråken, främst i . Det är väsentligt att kontinuerligt följa utvecklingen för att kunna svara mot behoven i den takt de uppstår. 7 Brister i transportsystemet Regeringens bedömning: Det finns brister i dagens transportsystem. alltför stora avstängningar på grund av tjällossning Brister finns även när det gäller tillgängligheten för utsatta grupper kollektivtrafikens och cykeltrafikens marknadsandel marknadssituationen för svenskt inrikesflyg utnyttjandet av sjöfartens kapacitet Skälen för regeringens bedömning : För att kunna göra en bedömning av vilka prioriteringar som bör göras behöver man ha en uppfattning om både vad man vill uppnå mål och vision och hur det aktuella läget ser ut i form av brister i transportsystemet. Dessa brister kan definieras som områden där den verkliga situationen kraftigt avviker från den önsk- Prop. 2001/02:20 värda. Transportsystemet är omfattande och tar tid att förändra. behöver man ha en uppfattning både om vilka brister som finns i dagens transportsystem och om vilka brister som kan förväntas uppstå . Prioriteringar och finansiellt utrymme avgör sedan i vilken utsträckning bristerna kan avhjälpas. Den transportutveckling som prognostiseras i kapitel 6 innebär en fort- satt ökad trafik inom och , särskilt på vägarna. En sådan utveckling kan leda till problem att uppnå vissa av de transportpolitiska delmålen. Prognoserna bygger på nu kända förhållanden när det gäller teknisk och ekonomisk utveckling. De fångar däremot inte in eventuellt ändrade framtida värderingar som kan få betydelse för t.ex. individens val av transportmedel. Det finns vidare en rad styrmedel som i olika kombinationer kan användas av riksdag, regering, kommuner och myn- digheter för att styra i riktning mot de transportpolitiska målen. Några av de viktigaste medlen är olika former av ekonomiska styrmedel (prissätt- ning av transporter, principer för fördelning av infrastrukturmedel, sub- ventionering av trafik), lagar och regler, information, forskning och ut- veckling, målstyrning av trafikverken samt förhandlingar och överens- kommelser. transportpolitiska beslut behandlades samtliga dessa styr- medel. I den här propositionen berörs främst de styrmedel som har direkt koppling till infrastrukturen, men även i viss utsträckning målstyrning av trafikverken och prissättning av transporter. 7.1Det går inte att lita på att befintliga väg- och järnvägssystem fungerar 7.1.1Brister i det statliga vägnätet Det statliga vägnätet består av väg. Detta vägnät består till stor del av vägar som är byggda när trafiken var betydligt mindre och fordonen betydligt lättare. bedömer att av vägnätet tillkom . Därefter har tillkommit per decennium. Resterande är s.k. obyggda vägar, alltså äldre vägar som egentligen aldrig har byggts från grunden utan har tillkommit genom att man jämnat ut lokalt material och lagt ett tunt asfalt- eller grusslitlager ovanpå. Dessa vägar är inte dimen- sionerade och byggda med hänsyn till trafikbelastning och krav på vattenavledning. Vägnätet har kontinuerligt tillåtits för trafik med högre last. Den senaste höjningen skedde 1993, då maximal tillåten bruttovikt blev . Belastningseffekten beräknas öka med fjärde potensen av axeltrycket, vilket innebär att ett dubbelt så tungt fordon ger 16 gånger större belast- ningseffekt, förutsatt samma antal hjulaxlar. 10 000 personbilar motsva- rar därmed en fullastad lastbil. I ett historiskt perspektiv har besluten att höja de tillåtna belastningarna på vägarna inte i tillräcklig utsträckning följts av förstärkningar för att öka förmågan att bära de nya lasterna. Figur 7.1 visar hur den maximalt tillåtna bruttovikten utvecklats. tillåten bruttovikt (ton) 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 Figur 7.1 Utvecklingen av den tillåtna bruttovikten på vägnätet (Källa: ) Tillgängligheten för godstransporter på väg avgörs främst av de bärig- hetsbegränsningar som förekommer på vägnätet. Begränsningarna är av två typer. Dels handlar det om permanenta begränsningar av bärigheten, dvs. att den maximalt tillåtna bruttovikten som uppgår till inte kan tillåtas under någon del av året. Dels handlar det om tillfälliga begränsningar under den del av året då tjällossning pågår. Bärighetsrestriktioner innebär en tydlig begränsning av tillgänglighe- ten som de innebär en avsevärt sänkt transportkvalitet. Huvud- delen av bärighetsnedsättningarna sker på det lågtrafikerade vägnätet. Det är främst de norra och mellersta delarna av landet som drabbas av restriktioner under tjällossningen men även i vissa delar av finns restriktioner . Dessa problem innebär därför en starkt negativ påverkan på delmålet om regional ut- veckling. Den låga vägstandarden i skogslän och glesbygd innebär att skogsin- dustrin tvingas lagra upp extra virkesvolymer för att klara en kontinuerlig råvaruförsörjning av fabrikerna. Virkeslagren medför ökade kostnader på grund av försämrad råvarukvalitet, extra hantering och överkapacitet. Utvecklingen kan avläsas i att alternativ importtillförsel av virkesråvara sjöledes till industrianläggningarna i blivit allt mer vanligt. Importen har alltså ersatt svårtillgänglig, och därmed dyrare råvara från avverkningsområden i landet. En sådan utveckling gynnar givet- vis inte en fortsatt industriell och regional utveckling i inom denna sektor. Figur 7.2 visar hur längden väg avstängd för tung trafik under tjälloss- ningsperioden varierat 19922000. I (, , och ) tillämpas andra riktlinjer för tjälavstängningar. Riktlinjerna innebär att sam- arbetet mellan och de olika åkarna intensifieras samt att accepterar större skador . Det framgår tydligt av figuren att de ändrade riktlinjerna innebär att en avse- värt mindre del av vägnätet behöver stängas av. har riktlinjerna också inneburit att nedbrytningen av vägarna i regionen gått fortare. Den totala siffran på hur lång vägsträcka som stängts av för tung trafik Prop. 2001/02:20 har varierat mellan 12 . avstängning är lång. Som framgår av figur 7.2 är problemet med tjälavstängda vägar störst i skogslänen, men förekommer i relativt stor omfattning även i övriga län, förutom , och . Vidare kan man se att variatio- nerna mellan åren bitvis kan vara mycket stor. Närmare analyser som gjorts av visar att den del av vägnätet som stängs av är betydligt större än . Många av de vägar som är öppna ett visst år kan tvingas stängas av året efter. Denna variation bidrar ytterligare till att minska tillförlitligheten hos vägnätet. För de som bor i glesbygden där många vägar är avstängda för tung trafik innebär tjällossningen att framkomligheten och komforten blir låg samt att fordonsslitaget ökar. De sönderkörda och för tung trafik av- stängda vägarna är ett stort problem för skogsindustrin, som kräver en kontinuerlig tillförsel av råvara med hög kvalitet. Beräkningar från gör gällande att merkostnaderna för skogsindu- strin under tjällossningen är ( Skogforsk, ar- betsrapport nr 433). Även turistindustrin drabbas av problem med sön- derkörda vägar, särskilt eftersom tjällossningen ofta sammanfaller med vinterturismens högsäsong. Figur 7.2 Längden väg avstängd för tung trafik under tjällossningen (Källa: ) Den del av nedbrytningen av vägarna som orsakas av trafiken har ökat i omfattning . Detta beror på två saker. Dels har de senaste årens högkonjunktur lett till en snabb trafikökning, särskilt för den tunga trafiken. Dels har allt fler tunga fordon börjat använda s.k. supersingle- däck, alltså enkelmonterade däck med högre lufttryck som ersättning för dubbelmonterade. Denna däcktyp innebär ökade vägpåkänningar och därmed ökad spårbildning och andra skador på vägen. Vägens ytstandard har betydelse för framkomligheten och komforten. I figur 7.3 visas hur stor del av vägnätet som inte har tillfredsställande standard avseende jämnhet i längsled. Jämnhet mäts som (ett index som mäter ojämnhet längs vägen). Vid ett IRI-värde /m börjar de åkande uppleva diskomfort och föraren sänker normalt hastigheten. Av figuren kan man avläsa att tillståndet förbättrades under första halvan Prop. 2001/02:20 av för att ha legat relativt . av vägarna med mindre än 2 000 fordon/dygn är så ojämna att trafikanterna tvingas sänka hastigheten. För vägar med trafik över 2 000 fordon är motsvarande siffra . > 4mm/m < 2' ÅDT > 2' ÅDT Figur 7.3 Andel väg med ej tillfredsställande standard (Källa: ) Trafikanternas synpunkter på vägunderhållet mäts av med hjälp av årliga enkäter. Andelen trafikanter som är nöjda med vägunder- hållet har successivt minskat . Trafikanterna i de södra delarna av landet är mer nöjda än trafikanterna i de norra de- larna och privatbilisterna är mer nöjda än yrkestrafikanterna. Figur 7.4 Andel yrkestrafikanter och privatbilister som är nöjda med belagda statliga vägar (Källa: årsredovisning 2000) Mätningarna av vägytan på statliga vägar visar således i stort sett ett oförändrat tillstånd med utgångspunkt från de metoder använder för att mäta vägtillståndet. har andelen trafikanter som är nöjda med vägarna genomgående minskat i de mätningar gör. Mätningar av vägytans spårighet och ojämnhet fångar inte försämringar i form av t.ex. krackeleringar, kant- häng, dränering eller nedbrytningen av vägkroppen. finns det osäkerhetsfaktorer i trafikantundersökningar. Svaren kan påverkas av t.ex. opinionsbildning och massmedias bevakning, liksom av ändrade krav hos trafikanterna. Regeringens bedömning är att ingen av de redovisade mätmetoderna ger en fullständig bild av tillståndet. fick i regleringsbrevet ett regeringsuppdrag att utveckla mått för att kunna mäta tillståndet på landets vägar som sammantaget ger en god bild av vägarnas tillstånd. Redovisningen skall lämnas till regeringen . Den prognostiserade trafikökningen som redovisades i kapitel 6.5 gör att behoven av medel för drift och underhåll förväntas öka under den kommande planeringsperioden. Denna trend förstärks av att många av de trafikanläggningar som byggs innehåller komplicerade konstbyggnader i form av broar, tunnlar och avancerad transportinformatik som är kost- samma att sköta. gjordes stora insatser för att bygga ut det svenska järn- vägssystemet. Insatserna för att bevara och säkerställa det befintliga järnvägssystemet har dock inte ökat i motsvarande grad. Banöverbyggnadens spårlägeskvalitet förbättrades men har försämrats något . Figur 7.5 visar sambandet mellan driftstörningar i järnvägssystemet och anslaget till drift och underhåll. Satsningar på ökad driftsäkerhet gav minskade driftstörningar och visar därmed på stora förbättringspotentia- ler. ökar driftstörningarna åter. Minskade anslag till drift och underhåll har lett till fler driftstörningar och därmed också fler försenade tåg. Utveckling för järnvägen 1994-2000 Driftstörningar (timmar) Trafikering (personkm) Figur 7.5 Sambandet mellan medel till drift och underhåll av järnvägsnätet och driftstör- ningarna (Källa: ) För resenärer och transportörer är järnvägssystemets tillförlitlighet mycket viktig. Utvecklingen av persontrafiken på järnväg har under se- nare år varit mycket positiv med ett kraftigt ökat resande. De ökade driftstörningarna leder dock till försenade och t.o.m. inställda tåg, vilket i förlängningen innebär ett minskat förtroende för järnvägen. Därmed hotas den goda utvecklingen för persontrafiken både när det gäller fjärr- tåg och regionala tåg. Även för godstrafiken är en hög tillförlitlighet nödvändig. Detta gäller särskilt som värdet på de varor som transporteras ökar, vilket i sin tur leder till att kraven på att de utlovade transport- tiderna skall hållas också ökar. Sammantaget leder således de ökade driftstörningarna till en försämrad marknadsposition för järnvägstrafiken. har använt ökade insatser för avhjälpande underhåll (underhåll som genomförs efter det att ett fel upptäckts) på be- kostnad av det förebyggande underhållet (underhåll som genomförs vid förutbestämda intervaller med avsikten att reducera sannolikheten för fel). En sådan utveckling innebär att antalet driftstörningar ökar och för- dyrar verksamheten både för och transportköparna. Figur 7.6 Samband mellan förebyggande och avhjälpande underhåll 19972000 (Källa: ) 7.2Tilltagande trängsel i och kring storstäderna Tilltagande trängsel i trafiken i och kring storstäderna är en trend i hela . Transportbehovet inom storstadsområdena ökar som en följd av ökad befolkning och ökat antal arbetstillfällen. I är detta tydligast i , men även i finns problem. I har trängsel- situationen förbättrats avsevärt efter utbyggnaden av Yttre Ringleden på 6/E 20. finns endast några kortare vägavsnitt där trängsel kan uppstå i . Figur 7.7 Beräknat antal vägfordon i flaskhalsar (relativ hastighetsreduktion ) under morgonens maxtimme 1998 och prognos (Källa: /Transeks studie Flaskhalsar i transportsystemet) transportnät har en tydlig radiell uppbyggnad, historiskt framvuxen från vägarna längs bland annat Stockholmsåsen som förband det medeltida med andra landsändar. ut- vecklades sommar- och vintervägar som löpte in mot stadens tullar. Vattenvägarna har alltid varit en viktig del av transportsy- Med industrialismen kom järnvägsnätet, förortsbanorna och spår- vägslinjerna som senare omvandlades till tunnelbana. De städer, stations- Prop. 2001/02:20 samhällen och tunnelbaneförorter som utvecklades längs spåren utgör fortfarande tydligt urskiljbara samhällen i förortsområdet. Efterhand som vägnätet i modern tid utvecklats till kapacitetsstarka leder har särskilt arbetsplatser och kommersiella verksamheter lokaliserats till områden inom bekvämt räckhåll från de stora vägarnas avfarter. Mellan trafik- sektorerna finns alltjämt stora natur och vattenområden. och vatten utgör fortfarande en barriär som försvå- rar kontakterna mellan norr och söder. har inga nya nord-sydliga förbindelser tillkommit i vare sig väg- eller bannät trots att befolkningen ökat med mer än 400 000 personer . Figur 7.8 visar trängselsituationen på vägnät 2010, givet att inga åtgärder görs. Trängselsituationen mäts som den genomsnittliga hastigheten på en viss väg i förhållande till frifordonshastigheten på den vägen, dvs. medelhastigheten när inga andra fordon finns på vägen. En trängselsituation anses uppstå om hastighetsreduktionen är eller högre. Figuren visar att den största trängseln finns på de begrän sade antalet förbindelser mellan norra och södra , på infartslederna och inom . Som mått på trängseln har hastighetsreduktion under morgonens mest trafikerade timme valts. Bandbredden motsvarar trafikvolymen och grå- skalan visar beräknad relativ hastighetsreduk- tion: Figur 7.8 Beräknade flaskhalsar i vägnät 2010, morgonens maxtimme (Källa: 2001:2) Inom görs cirka 4 miljoner personresor varav är bilresor, kollektivtrafik och gång- och cykeltrafik. Det gör att har den högsta andelen kollektivtrafikresande i landet. På infartslederna under högtrafik utgör andelen kollektivtrafikresor . Trots det är trängseln på vägarna den värsta i landet. Inom beräknas trängsel i vägsystemet i rena tidskostnader uppgå till miljardbelopp . Till det skall fogas ökade utsläpp till miljön genom ökad energiåtgång vid kökörning och ökade säkerhetsrisker. Trängseln förlänger restider för såväl arbets- som tjänsteresor men försvårar även avsevärt för distribu- tionstrafiken. En omfattande trängsel råder också inom kollektivtrafiken. Det gäller alla kollektiva färdmedel men tydligast i pendeltågstrafiken. Den bris- tande kapaciteten på spåren genom centrala gör att det inte är möjligt att trafikera med fler tåg. har också bristande underhåll och ålderstigna tåg bidragit till inställda turer. Konsekvensen blir en omfattande trängsel i tågen och sämre komfort för resenärerna samt minskad tillförlitlighet för kollektivtrafiken. Det riskerar i sin tur att minska kollektivtrafikens attraktivitet. var bebyggelseutvecklingen i regionen i stort an- passad till kollektivtrafiken. Det främsta exemplet på det är utbyggnaden av tunnelbaneförorterna. har utvecklingen varit en annan. Stora villaområden har uppförts i perifera lägen och områden med fritidsbostäder har gradvis permanentats. Dessa områden har oftast sämre koppling till kollektivtrafiken, vilket har bidragit till en ökad bil- trafik. Trängseln i trafiksystemet innebär stora problem för distributionstrafi- ken i de centrala delarna och genom nuvarande placering av godstermi- naler riskeras förseningar till följd av att trängsel och köer fortplantar sig ut i det nationella godstransportnätet. Arbetsplatsernas läge, förvärvsfrekvens, arbetstider och arbetsformer påverkar både resor till och från arbetet samt resor i tjänsten. Tillväxten av befolkning och arbetsplatser, den höga sysselsättningsnivån, liksom karaktären på regionens näringsliv med ett stort inslag av tjänsteproduk- tion och IT, innebär att resandet ökar inom en geografiskt alltmer ut- spridd arbetsmarknad och under en växande del av dygnet. Distansarbete, som kan ses som ett komplement till det konventionella arbets- mönstret, har bara fått en marginell effekt på resmönstret. Det har inte inneburit någon väsentlig minskning av arbetsresorna. Befolkningen i har ökat med . Ökningen har varit kraftigare . För de kommande tio åren spås en befolkningsök- ning i regionen på cirka 200 000 invånare. pekar progno- serna mot en befolkningsökning på 600 000 invånare. Antalet bilar inom förväntas öka med . För- klarande orsaker är, vid sidan av befolkningsutvecklingen, även ett ökat bilinnehav till följd av ökade inkomster och alltmer utspritt boende- mönster. lider av trängsel i kombination med bostadsbrist i sådan omfattning att det har hämmande effekter på näringslivets utvecklings- möjligheter. Inom regionen finns och uppstår en bredd av näringar som inte existerar i andra delar av landet. Det gäller inte minst uppkomsten och utvecklingen av kunskapsintensiva verksamheter. Eftersom näringar och företag efter ett utvecklingsskede ofta etablerar sig i andra delar av landet bidrar de till en positiv utveckling även där. porter inom och med andra regioner och länder är Prop. 2001/02:20 därför en förutsättning för näringslivets utveckling inte bara i