prop · GO0347 · 2001-01-01 00:00:00 — Detta innebär bl.a. att två- och trehjuliga fordon samt s.k. pick-up-bilar inte omfattas av lagen. och rådets direktiv (2000/53/EG) om uttjänta fordon skall dock tillämpas på alla personbilar och lastbilar med en totalvikt om högst inklusive deras komponenter och material samt på trehjuliga motorfordon. Trehjuliga motorcyklar är dock undantagna från direktivets tillämpningsområde. För trehjuliga motorfordon gäller inte heller direktivets bestämmelser om ekonomiskt producentansvar. Det anförda innebär att bilskrotningslagens bestämmelser skall tillämpas också för lastbilar utan skåpkarosseri, dvs. Därutöver kan direktivets bestämmelser rörande två- och trehjuliga motorfordon exklusive trehjuliga motorcyklar, fordons komponenter och material kräva ytterligare anpassningar av bilskrotningslagen och förordningen (1997:788) om producentansvar för bilar. Som anförts i avsnitt 4.3 avser regeringen att ta ställning till hur detta skall ske. Genomförande i övrigt av EG-direktivet EG-direktivets bestämmelser överensstämmer i stort med de svenska bestämmelserna på området. Det finns därför endast behov av ett fåtal ändringar för att direktivets bestämmelser skall kunna genomföras i svensk rätt. Den mest väsentliga förändringen är att kostnadsfri inlämning skall gälla från för bilar som släpps ut på markanden efter detta datum samt från för alla bilar. Producenterna skall stå för hela eller en betydande del av kostnaden. Detta har genomförts i för de bilar som omfattas av ekonomiskt producentansvar, men från måste det kostnadsfria mottagandet genomföras även för privatimporter och senast från för alla bilar. Regeringen avser att införa ett partiellt ekonomiskt producentansvar . Därutöver behöver målnivåerna för återanvändning och återvinning av bilar preciseras, samt ett förbud mot användning av vissa tungmetaller i nya bilar införas. Som nämnts i det föregående måste också bilskrotningslagens tillämpningsområde vidgas. gäller förordningen (1997:788) om producentansvar för bilar i . Förordningen är tillämplig på bilar varmed avses personbil, buss eller lastbil enligt definitionerna i bilregisterkungörelsen (1972:599). Bil vars totalvikt överstiger eller som är försedd med medar eller band omfattas dock inte. Bestämmelserna innebär bl.a. att producenten, dvs. den som tillverkar eller yrkesmässigt för in bilar till , har ett ansvar för att de uttjänta bilar som producenten satt på marknaden återanvänds, återvinns eller bortskaffas på ett miljöriktigt sätt. För bilar som registrerats skall detta ske utan kostnad för den siste bilägaren. Syftet med producentansvaret är att skapa en drivkraft för att kretsloppsanpassa bilar (prop. 1995/96:174 s. 7 ff.). Vidare skall producenten se till att följande mål uppnås för återanvändning och återvinning (andelarna skall beräknas på tjänstevikten och utgöra ett genomsnitt per producent och år). återanvändning eller återvinning , återanvändning eller återvinning . Av EG-direktivet följer att kostnadsfri inlämning skall gälla från för bilar som registreras från och med detta datum, och att kostnadsfri inlämning skall gälla för befintliga fordon . Producenten skall stå för hela eller en betydande del av kostnaden för skrotningen. Som nämnts ovan gäller redan ett ekonomiskt producentansvar för bilar som registrerats efter i . Den kostnadsfria mottagningen för äldre bilar samt för privatimporter måste införas i svensk rätt. Regeringen har därför för avsikt att för detta ändamål utnyttja tillgängliga medel i bilskrotningsfonden och, med stöd av redan befintliga bemyndiganden i , införa ett partiellt ekonomiskt producentansvar från för samtliga bilar som yrkesmässigt tillverkats i eller förts in till . (När det gäller det partiella ekonomiska producentansvarets omfattning, se vidare avsnitt 6.1) EG-direktivet anger att följande mål för återanvändning eller återvinning av alla uttjänta fordon skall vara uppfyllda av de ekonomiska aktörerna, skall av genomsnittsvikten per fordon och år återanvändas eller återvinnas, varav skall återanvändas eller materialåtervinnas, skall av genomsnittsvikten per fordon och år återanvändas eller återvinnas, varav skall återanvändas eller materialåtervinnas. För det förstnämnda målet får medlemsstaterna fastställa lägre mål för fordon som producerats . Dessa mål får dock inte vara lägre än återanvändning eller återvinning, varav återanvändning eller materialåtervinning. När det gäller målet som skall vara uppfyllt skall rådet och parlamentet göra en översyn av nivåerna på basis av ett förslag från kommissionen. Den svenska förordningen om producentansvar för bilar innehåller motsvarande bestämmelser så när som på de särskilda målen om återanvändning eller materialåtervinning. De svenska målen måste därför preciseras för att stå i överensstämmelse med EG-direktivet. Regeringen avser att i förordning precisera målen enligt följande. Målet att av bilens tjänstevikt beräknat på genomsnittet per producent och år skall återanvändas eller återvinnas preciseras så att av bilens tjänstevikt skall återanvändas eller materialåtervinnas . Målet att av bilens tjänstevikt beräknat på genomsnittet per producent och år skall återanvändas eller återvinnas preciseras så att skall återanvändas eller materialåtervinnas. Med hänsyn till de mål som redan gäller i i detta avseende saknas anledning att använda den i direktivet angivna möjligheten att ställa lägre mål för fordon som producerats före . EG-direktivet anger dessutom att metallerna bly, kvicksilver, kadmium och sexvärt krom inte skall få förekomma i material och komponenter i fordon, vilka släpps ut på marknaden från . Förbudet gäller med undantag för vissa specificerade applikationer, där alternativa material inte finns. Exempel på undantagna applikationer är bly i batterier och kvicksilver i lampor. Allteftersom alternativa material utvecklas kan listan över undantagna applikationer successivt ändras genom beslut av en kommitté bestående av representanter för medlemsstaterna. Regeringen avser att i förordning föra in förbudet mot användning av bly, kvicksilver, kadmium och sexvärt krom med de undantag som finns angivna i direktivet. 9 Bilskrotningsfonden 9.1 Fondens användningsområde Regeringens bedömning: Principen om en kostnadsfri inlämning av en bil för skrotning bör i huvudsak gälla även för bilar som inte omfattas av ekonomiskt producentansvar. bör ett partiellt ekonomiskt ansvar införas, som uppgår till av den i särskild ordning fastställda ersättningen för omhändertagande av bilar som registrerats före och som omfattas av producentansvar. Resterande av ersättningen bör således täckas av fonden. och bedömning: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. har dessutom föreslagit att kommuners möjligheter att ur fonden få ersättning för bilskrotningskampanjer och andra kostnader för att samla in och hantera övergivna skrotbilar skall tas bort. Remissinstanserna: Flertalet av remissinstanserna är positiva till förslaget. Vissa instanser, däribland , samt , pekar dock på att ett system för beräkning av storleken på ersättningen till bilskrotarna behöver utredas vidare. är negativt till att ersättningen till bilskrotarna betalas direkt ur fonden. och kommun anser att fonden även fortsättningsvis bör kunna användas för kommunala bilskrotningskampanjer och andra kostnader som kommunerna har för bilar som inte omfattas av producentansvar. , och Producentansvar menar att fonden även bör användas för utveckling av metoder för en förbättrad återvinning. Skälen för regeringens bedömning: Bilskrotningsfonden skapades i samband med att bilskrotningslagen infördes . Syftet med fonden var, och är alltjämt, att finansiera ett system som gav bilägaren ett ekonomiskt incitament att lämna sin bil till skrotning. infördes en skrotningsavgift för bilar som registreras i . När bilen lämnas för skrotning får den siste bilägaren en bilskrotningspremie. Bilskrotningsfonden får enligt bilskrotningslagen (1975:343) användas till att finansiera bilskrotningspremier, för bidrag till att täcka en kommuns kostnader för att sanera plats där bilvrak övergivits och för bidrag till verksamhet för materialåtervinning. Regeringen har rätt att meddela föreskrifter om storleken på såväl bilskrotningsavgiften som bilskrotningspremien. Bestämmelserna kring bilskrotningsfonden har inte ändrats . Storleken på avgiften och premien har däremot varierat över tiden (se avsnitt 6.3). Vid införandet av producentansvar för uttjänta bilar, m.m. uttalade regeringen att det var nödvändigt att behålla rätten till en skrotningspremie för bilägaren även efter införandet av ett sådant producentansvar (prop. 1995/96:174 s. 22). Regeringen finner det alltjämt angeläget att det finns ett ekonomiskt incitament för berörda bilägare att lämna sin bil till skrotning. Den siste ägaren bör således även fortsättningsvis kunna erhålla en skrotningspremie när bilen lämnas in för skrotning. Regeringen anser därför att bilskrotningsfonden tills vidare bör finnas kvar. Det ekonomiska producentansvaret innebär, som redovisats i föregående avsnitt, en kostnadsfri inlämning för den siste bilägaren. EG-direktivet innebär att kostnadsfri inlämning skall gälla även för bilar som registrerats , bilar som privatimporterats och bilar där ingen producent går att finna, och principen bör enligt regeringens mening gälla även för dessa. Den huvudsakliga kostnaden för omhändertagande av dessa bilar bör således täckas av bilskrotningsfonden. avser regeringen att införa ett ekonomiskt producentansvar för samtliga bilar som tillverkats i eller yrkesmässigt förts in till (se avsnitt 5). Frågan om den ersättning som då bör betalas ur bilskrotningsfonden behandlas nedan. betalar den siste bilägaren oftast en ersättning för skrotningskostnaden till bilskrotaren. I många fall överskrider skrotningskostnaden skrotningspremien, vilket leder till att bilägaren i realiteten måste betala för att lämna in sin bil. Detta förhållande gäller särskilt äldre bilar i dåligt skick. För att säkerställa att den siste ägaren kommer i åtnjutande av en skrotningspremie anser regeringen att betalningen av skrotningskostnaden bör ske direkt ur bilskrotningsfonden till bilskrotaren. Den resterande delen av skrotningspremien skall betalas till den siste ägaren. För att syftet med ett sådant system skall kunna uppnås krävs att det är konsekvent och lätthanterligt. Regeringen avser att med stöd av bemyndigandet i 5 § bilskrotningslagen meddela närmare föreskrifter om fördelning av skrotningspremien mellan bilägaren och bilskrotaren. Storleken på ersättningen behandlas vidare i avsnitt 6.2. Som anförts i avsnitt 5 skall, som en följd av EG-direktivet om uttjänta fordon, när det gäller nya fordon som registreras kostnadsfri mottagning påräknas om fordonen saknar eller har negativt nettovärde. skall motsvarande kostnadsfria mottagning gälla också för fordon som släppts ut på marknaden före . Producenten skall stå för hela eller en betydande del av kostnaden. Ett ekonomiskt producentansvar för nya bilar gäller som tidigare redovisats redan i , medan kostnadsfri mottagning måste införas i svensk rätt från för privatimporterade bilar och för äldre bilar. För de äldre bilarna måste också ett partiellt ekonomiskt producentansvar införas . Syftet med producentansvaret är att skapa en drivkraft för att kretsloppsanpassa bilar. Vid införandet av det svenska producentansvaret angav regeringen att producenterna bör kunna ta betalt för skrotningen av bilar som registrerats (prop. 1995/96:174 s. 18). Regeringen valde således att inte införa ett ekonomiskt producentansvar för bilar som registrerats . Mot den bakgrunden anser regeringen att ett ekonomiskt producentansvar för bilar som registrerats bör begränsas till att omfatta av kostnaderna för skrotningen. Detta innebär att ersättningen ur bilskrotningsfonden till bilskrotarna bör uppgå till högst av den i särskild ordning fastställda ersättningen. Regeringen avser att meddela föreskrifter om detta med utgångspunkt i de bemyndiganden som redan finns i bilskrotningslagen. har föreslagit att möjligheten att ur bilskrotningsfonden delvis täcka kommuners kostnader för kommunala bilskrotningskampanjer skall upphöra . Skälet till detta är enligt verket att kommunerna har ett ansvar för att återställa platser som skräpats ned med exempelvis bilvrak. Därutöver hänvisar verket till att förordningen om producentansvar för bilar innehåller bestämmelser som leder till en skyldighet för producenten att tillhandahålla mottagningsställen för uttjänta bilar. Regeringen anser, i likhet med flera remissinstanser, att möjligheten till bidrag ur bilskrotningsfonden för kommunala bilskrotningskampanjer bör finnas kvar ännu . Flertalet av de bilar som omfattas av producentansvar kommer inte att skrotas förrän om . beräknas andelen skrotade bilar som omfattas av dagens ekonomiska producentansvar vara av den totala mängden skrotade bilar. Ett utökat producentansvar innebär dock att det måste finnas ett relativt omfattande system av mottagningsställen. Sammantaget innebär detta att det även kommer att finnas ett behov av kommunala bilskrotningskampanjer, åtminstone fram . Regeringen föreslår därför ingen ändring av nuvarande bestämmelser i detta avseende. 9.2 Förändring av skrotningsavgiften Regeringens bedömning: Skrotningsavgiften bör differentieras mellan privatimporterade bilar och bilar som tillverkats i eller yrkesmässigt importerats till . Nuvarande ordning för uppbörd av skrotningsavgiften bör bestå. och förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens bedömning. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser är positiva till förslaget om en differentiering av skrotningsavgiften. saknar dock en motivering till varför avgiften skall differentieras. motsätter sig att avgifter tas ut på nya bilar i syfte att finansiera skrotningen av gamla bilar. Kammarrätten i och anser att konsekvenserna av att slopa möjligheten till kompensation för skrotningsavgiften inte är fullständigt belysta. Skälen för regeringens bedömning: Dagens system innebär att bilskrotningsavgiften tas ut som ett engångsbelopp i samband med uppbörden av försäljningsskatt enligt lagen (1978:69) om försäljningsskatt på motorfordon. Systemet fungerar väl och bör enligt regeringens mening behållas. I samband med att bilskrotningsavgiften infördes ansåg regeringen att avgiften skulle tas ut som ett engångsbelopp i samband med uppbörden av den dåvarande omsättningsskatten (prop. 1975:32 s. 37). Denna skatt omvandlades till en försäljningsskatt på motorfordon. Anledningen till detta var att regeringen eftersträvade ett administrativt lätthanterligt system. Detta innebar att ett antal bestämmelser avsedda för försäljningsskatt på motorfordon blev tillämpliga även på bilskrotningsavgiften. Exempel på sådana bestämmelser är möjligheten till befrielse från skrotningsavgift för diplomatbilar, dvs. bilar som ägs av utländska beskickningar eller dess personal, och för s.k. flyttsaksfordon, dvs. fordon som svenskar bosatta i utlandet tagit med sig när de flyttat tillbaka till . När systemet infördes fanns inga sakskäl till att dessa möjligheter till befrielse från skrotningsavgift skulle gälla. Det finns däremot miljöskäl som talar för att alla bilar som registreras i skall medföra skyldighet att betala skrotningsavgift och berättiga siste ägaren till en skrotningspremie. Regeringen har mot denna bakgrund föreslagit att möjligheten till kompensation för flyttsaksfordon skall upphöra. För diplomatfordon skall dock möjligheten till kompensation kvarstå, men avgiftsskyldigheten för sådana fordon skall inträda när fordonet förvärvas av annan än sådan person eller organisation som erhåller kompensation (prop. 2000/01:31 Vissa förmögenhets- och punktskattefrågor, m.m., s. 70). När regeringen meddelade sin avsikt att införa ett producentansvar för bilar var privatimporten av bilar förhållandevis liten. Regeringen bedömde att ett producentansvar även för privatimporterade bilar inte var befogat. Privatimporten av bilar har ökat kraftigt , från ca 5 000 bilar till ca 40 200 bilar . Förslaget om att bilskrotningsfonden skall kunna användas för att mer generellt täcka kostnaderna för omhändertagande av bilar (se avsnitt 6.1) innebär att även en del av kostnaderna för omhändertagande av privatimporterade bilar täcks av fonden. En privatimporterad bil behandlas alltså i detta avseende som övriga bilar. Regeringen anser att lika villkor skall gälla för privatimporterade bilar och för bilar som tillverkats i eller yrkesmässigt importerats till . En bil som omfattas av ekonomiskt producentansvar enligt förordningen (1997:788) om producentansvar för bilar belastas vid försäljning med producentens kostnader för en senare skrotning av bilen. Producenterna sätter av ca per bil för framtida skrotningskostnader. Någon motsvarande kostnad belastar inte en bil som privatimporteras till . Dagens system innebär således att ägaren till en privatimporterad bil gynnas i förhållande till ägaren till en bil som omfattas av ekonomiskt producentansvar. Regeringen gör därför den bedömningen att bilskrotningsavgiften för en privatimporterad bil bör sättas högre än motsvarande avgift för bilar som omfattas av producentansvar. Regeringen avser att med stöd av bemyndigandena i bilskrotningslagen ändra bilskrotningspremier och avgifter i anslutning till att de nu föreslagna ändringarna träder i kraft. Frågan om bilskrotningspremier behandlas vidare i avsnitt 6.3. 9.3 Skrotningspremien höjs och skall gälla alla bilar Regeringens förslag: Bilar som blivit administrativt skrotade, dvs. avregistrerats enligt 61 § bilregisterkungörelsen (1972:599), skall berättiga till bilskrotningspremie om de lämnas in till en auktoriserad bilskrotare och skrotningspremie inte har betalats för fordonet. Regeringens bedömning: Bilskrotningspremien skall utgöra ett ekonomiskt incitament för att minska miljöpåverkan till följd av att uttjänta bilar inte lämnas till skrotning. Bilskrotningspremien utgör inte detta incitament. Därför bör den höjas inom ramen för de medel som finns tillgängliga i bilskrotningsfonden så att skrotbilarnas miljöpåverkan minskas väsentligt. Bilskrotningspremiens nivå bör vara kopplad till uppnådd miljöeffekt genom fortlöpande utvärderingar. och förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna är överlag positiva till förslaget om att även administrativt skrotade bilar skall kunna berättiga till skrotningspremie. anser dock att förslaget behöver utredas vidare. Flertalet remissinstanser är positiva till en höjd och differentierad skrotningspremie. Några instanser, däribland , och menar dock att premien bör vara högre än den som föreslagits av . menar att en kostnadsfri inlämning är incitament nog och att bilskrotningspremien kan avskaffas. Skälen för regeringens förslag och bedömning: För att säkerställa en miljöanpassad hantering av uttjänta bilar i är det viktigt att systemet med bilskrotningsavgift och bilskrotningspremie omfattar alla bilar som förs in till eller tillverkas i . Alla bilägare bör således få samma incitament att lämna in sin bil för ett miljöriktigt omhändertagande. Samtliga bilar, för vilka skrotningsavgift erlagts, bör därför enligt regeringens mening berättiga till skrotningspremie. Det är sannolikt att bilvrak som överges i samhället till en del utgörs av bilar som skrotats administrativt, dvs. avregistrerats enligt bilregisterkun- görelsen (1972:599) t.ex. på grund av att ägaren gjort sig oanträffbar för uttag av fordonsskatt i följd. En avregistrerad bil berättigar inte ägaren till någon skrotningspremie oavsett om bilen senare lämnas in för skrotning. Detta är ofta fallet när det gäller bilar som samlats in av en kommun. Regeringen anser att incitamentet för att lämna in avregistrerade bilar för skrotning bör ökas genom att även dessa bilar bör berättiga till bilskrotningspremie. Detta förutsätter dock att bilen lämnas in till en auktoriserad bilskrotare och att bilskrotningspremie inte redan utbetalats för bilen. Bilskrotningspremien skall utgöra ett ekonomiskt incitament för att minska miljöpåverkan till följd av att uttjänta bilar inte lämnas till skrotning. Premiens storlek har varierat över tiden. När bilskrotningslagstiftningen ursprungligen infördes var premien . höjdes premien till . differentierades bilskrotningspremien i syfte att öka utskrotningen av äldre bilar med sämre miljöegenskaper. Differentieringen innebar att premien höjdes till för bilar som godkänts vid kontrollbesiktning innan skrotningen. För övriga bilar var premien fortfarande . skärptes reglerna så att den högre skrotningspremien betalades för bilar som godkänts vid kontrollbesiktning innan skrotningen. Orsaken till skärpningen var att fondens saldo utvecklats på ett negativt sätt. Den högre skrotningspremien avskaffades i samband med att producentansvaret för bilar infördes eftersom möjligheten att få den högre premien inte utnyttjades i någon större omfattning. Premiens storlek har därefter inte ändrats och är således fortfarande . Kostnaderna för att skrota en bil har ökat successivt och beräknas uppgå till i genomsnitt ca per bil. Bilskrotaren kan sedan sälja reservdelar från de skrotade bilarna. Den genomsnittliga mottagningsavgiften som en auktoriserad bilskrotare begär av bilägaren är 800*. Detta leder till att bilägaren får betala mer för att skrota sin bil än vad han erhåller i skrotningspremie. Bilskrotningspremien utgör således inte det incitament för bilägaren som den syftar till att vara. Regeringen gör mot denna bakgrund bedömningen att skrotningspremien behöver höjas inom ramen för de medel som finns tillgängliga i bilskrotningsfonden så att skrotbilarnas miljöpåverkan minskas väsentligt. Syftet med bilskrotningspremien är minskad miljöpåverkan. Det saknas tillförlitligt statistiskt underlag beträffande skrotbilars miljöpåverkan. Vid fastställande av bilskrotningspremien skall en helhetsbedömning av de totala miljöeffekterna utgöra en viktig utgångspunkt. Denna helhetsbedömning bör också beakta utskrotning av befintlig bilpark i ett livscykelperspektiv. Äldre bilar släpper ut betydligt mer av många föroreningar och är även i andra avseenden mindre miljöanpassade än nya bilar. Å andra sidan är motorstyrkan i nya bilar oftast genomsnittligt större jämfört med de äldre bilarna som material och energi krävs vid nyproduktion. Miljöbedömningen måste finna en balans mellan dessa perspektiv som krav på materialåtervinning och miljöprestanda för nya bilar skärps. Regeringen anser att bilskrotningspremiens nivå bör vara kopplad till uppnådd miljöeffekt genom fortlöpande utvärderingar baserade på ett förbättrat statistiskt underlag och avser att utreda denna fråga närmare. Regeringen bedömer att en lämplig genomsnittlig nivå på skrotningspremien är för bilar som inte omfattas av ekonomiskt producentansvar och för bilar som omfattas av ekonomiskt producentansvar. Som framgår av avsnitt 6.1 anser regeringen att ersättningen till bilskrotaren bör utgå direkt ur fonden för att säkerställa att den siste bilägaren verkligen får ut sin del av premien. Skrotningspremien för bilar som inte omfattas av producentansvar bör därför inkludera en ersättning till bilskrotaren på i genomsnitt ca , vilket ger bilägaren en premie på . Ersättningsbeloppet till bilskrotaren bör inledningsvis hänföra sig till den genomsnittliga mottagningsavgiften. Det finns en risk för att en ökad bilskrotningspremie verkar kostnadsdrivande på kostnaderna för omhändertagande av äldre bilar som inte omfattas av producentansvar. Regeringen avser därför att närmare utreda hur detta kan motverkas. En möjlig lösning är differentierade ersättningsbelopp knutna till bilmodell efter samråd med bilproducenterna och bilskrotningsbranschen. Detta kan komma att påverka den totala premiens storlek. bör ersättningen till bilskrotaren ur fonden minskas som en följd av att ett ekonomiskt producentansvar för alla bilar träder i kraft.