prop · GP0320 · 2001-10-03 00:00:00 — Regeringen har i propo- sition 1997/98:62 Regional tillväxt för arbete och välfärd beskrivit de fördelar som en utbyggd bana längs kan ge. Det handlar bl.a. om betydligt kortare restider mellan orterna längs den aktuella sträckan som gör att arbetsmarknaden kan vidgas, att tillgängligheten till högre studier kan ökas och att näringslivet kan ges möjlighet till mer effektiva långväga godstransporter. har till regeringen lämnat en rapport . 2001/02:20 om projektets fortskridande. trädde i kraft var inte förutsatt när avtalet om Botnia- banan ingicks 1997. beräknar att tidsplanen för färdig- ställande kommer att förlängas på följande sätt: Botniabanan AB:s rapport redovisar en fördyring av projektet på i storleksordningen jämfört med den kostnadsberäkning som fanns vid tecknandet av 1997. Enligt bolaget beror kostnadsfördyringen till största delen på en mer omfattande planeringsprocess än vad som tidigare förutsatts. En bidragande orsak till detta har bl.a. varit miljölagstiftningens ändrade prövningsförfarande för järnvägsutbyggnader. Även ändrade normer för att bygga järnvägar har bidragit till kostnadsfördyringen. ökade åtgärder och utredningar Ändrade normer för byggande av järnväg är kostnadsberäknad till i dagens penningvärde. tillkommer kostnader för räntor. I bud- getpropositionen tog regeringen upp behovet av ökade medel till utbyggnaden av . Regeringen föreslog även att lånen för utbyggnaden av skall tas upp i och att nuvarande garantier hos avvecklas. I budget propositionen lämnades även en redogörelse för beräkningen av den hyra som skall betala från och med att banan tas i drift. är den beräknad till . Regeringen har uppdragit åt en särskild för- handlingsman att med berörda kommuner och landsting omförhandla avtalet i syfte att finna en lösning på den kostnadsfördyring som uppkommit. Resultatet av förhandlingsmannens arbete skall pre- senteras . Regeringens förslag: Regeringen bemyndigas godkänna att Banver- ket ensamt skall ansvara för genomförande av i . del av finansieringen av i skall in- rymmas inom planeringsramen för järnvägsinvesteringar. skall inte ta upp något lån i för delfinansiering av . ges rätt att till avyttra sina aktier i bolaget i . Regeringens bedömning: Den planerade i beräknas bli dyrare än tidigare beräknat. andel av totala finansiering, i prisnivå , bör finansieras inom planeringsramen för järnvägsinvesteringar. Ett genomförande av med som ensam byggherre men med medfinansiering från , kommun och kommer att undanröja det som är oklart vad gäller ansvarsförhållanden och förbättra kostnadskontrollen projektet. I beslutsunderlaget för regeringens tillåtlighetsprövning enligt 17 kapitlet bör ytterligare alternativ belysas. Den planerade är en dubbelspårig järn vägstunnel under centrala . har beslutat om och Statens järnvägars deltagande i (prop. 1996/97:161, bet. 1997/98:TU6, rskr. 1997/98:32). Ett huvudavtal om genomförande av ingicks 1997 mellan staten, , , kommun och (tidigare för kollektivtrafik). Kostnaden för projektet beräknades då till i prisnivå 1996. andel i projektet enligt budget finns upptagen nu gällande stomnätsplan. Utredningen: En av regeringen utsedd förhandlingsman har förhandlat en ny projektorganisation och finansiering av den nuvarande projektbudgeten med parterna inom projektet. Förhandlingsmannen redovisade en interimslösning gällande organisationsfrågan. Ett nytt projektavtal om finansiering och byggande av i ingicks mellan statens förhandlingsman, , , kommun och . Innebörden av det nya avtalet överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag och bedömning. Skälen för regeringens förslag och bedömning: Under projektets framskridande har fördyringar uppkommit och den aktuella projektbud- geten är i prisnivå 1996. Det innebär en för- med eller . En redogörelse för kostnadsfördyringen har gjorts till (prop. 1999/2000:66). En av regeringen tidigare anlitad expertgrupp liksom ansvariga för miljöledning inom har även ifrågasatt nuvarande projektorganisation. Invändningarna har främst gällt de oklara gränssnitt som finns inom projektet och som kan innebära bl.a. oklara ansvarsförhållanden gentemot tredje man. Invändningar har också riktats mot den nuvarande organisationens möjligheter till en god kostnads- Prop. 2001/02:20 kontroll. Det nya avtalet innebär att ansvaret för att genomföra utbyggnaden av i överförs från dagens konsortium som ägs av , , kommun och till . skall ensamt planera, projektera, i övrigt förbereda, bygga ut och driftsätta . Det fulla ansvaret för genomförandet av övergår till under förutsättning att avtalet blir godkänt av regeringen, och regionfullmäktige. , kommun och bidrar med finansiering till utbyggnaden enligt tabell 10.1. kommun och skall betala sina bidrag till . Regeringen bedömer att den nu föreslagna organisationsformen skapar en tydlig huvudman som effektivt kan driva projektet. Organisationsformen ökar även möjligheterna till en god kostnadskontroll. Tabell 10.1 Kostnadsfördelning för utbyggnaden av i (procentuell andel) (36,) (71,) (20,) (20,) (3,) (3,) (5,) (4,) (35,) I nuvarande huvudavtal om utbyggnad och idrifttagande skall ta upp ett lån i om 1 i prisnivå 1996 för del- finansiering av . skall vara begränsat återbetal- ningsskyldig fram till det trettionde driftåret av . Därefter skall betalningsskyldigheten övergå på , kommun och . AB:s räntebetalningar och avskrivningar av lånet skall ske med intäkter från vägtrafiken på Öresundsförbindelsen. Öresundsavgifterna har sedan huvudavtalet tecknades 1997 belagts med mervärdeskatt enligt EU-lagstiftningen. Intäkterna från avgifterna blir därmed lägre och återbetalningstiden blir också längre för såväl Öresundsförbindelsen som AB:s planerade lån till delfinansiering i . Utbetalning från Öresundskonsortiet till ägarbolaget beräknas och kust-till-kust delen av Öresundsförbindelsen bedöms vara återbetald . återstår skulder på de svenska landanläggningarna som skall återbetalas. 2001/02:20 Det gör att återbetalning av SVEDAB-lånet för kan ske först än det trettionde driftåret, som är den tidpunkt då lånet skulle kunna vara återbetalat enligt tidigare bedömningar. Skulden kommer också med tiden att växa till ett belopp som blir större än den ursprungliga lånesumman. Regeringen anser därför att det tidigare planerade SVEDAB-lånet inte skall delfinansiera . Skälet är att kapitalkostnaderna blir mycket höga. Den lokala och regionala medfinansieringen samt Statens järnvägars bidrag till utbyggnaden av är definierad i det nya avtalsförslaget. skall stå för resterande del av finansieringen och skall ensamt ansvara för utbyggnaden av . Det motiverar att finansierar hela sin del av kostnaden för med anslag. Citytunnelkonsortiet i har ansökt om tillåtlighet enligt 17 kap. 1 § 19. . lämnat ansökan för regeringens prövning. Regeringen anser att besluts- underlaget bör kompletteras med ytterligare alternativa utformningar. Det åvilar att utöka underlaget inför regeringens tillåtlighets- Regeringens bedömning: En ökad spårkapacitet genom centrala är mycket angelägen och bör rymmas inom planerings- ramen för järnvägsinvesteringar. Regional medfinansiering är en förutsättning för projektet. Skälen för regeringens bedömning : Dagens spåranläggning genom centrala är mycket hårt utnyttjad. Önskemål om att köra fler tåg i såväl lokal som regional och interregional trafik kan inte tillgodo- Trängseln är mycket stor ombord på befintliga lokal- och regionaltåg som systemet är mycket känsligt för störningar. Utbyggnaden av spårkapaciteten genom centrala är viktig för de interregionala järnvägstransporterna i hela samt för att en attraktiv kollektivtrafik skall kunna erbjudas även på . har omfattande investeringar gjorts i Grödinge-, Nynäs-, Svealands-, Mälar-, Ostkust- och Arlandabanorna som syftat till att förbättra såväl den interregionala och regionala tågtrafiken som pendeltågstrafiken från och till . angelägen också för att fullt ut kunna nyttiggöra redan gjorda En utbyggnad av spårkapacitet måste ta stor hänsyn till de mycket stora kulturhistoriska värdena av riksintresse som finns i området öppnas nya för trafik och det blir möjligt att köra ytterligare tre tåg mellan och bedömer dock regeringen att detta inte är till- räckligt och att ytterligare spårförstärkningar är nödvändigt. Regeringen har uppdragit åt att pla- nera för en utbyggnad av spårkapaciteten genom centrala . skall i planeringsarbetet samordna olika intressen i syfte att nå en långsiktigt hållbar trafiklösning. Planeringsarbetet bör genomföras så att en utökad spårkapacitet kan tas i drift . neringsprocessen är bäst lämpad för att göra de avvägningar som är nöd- vändiga i syfte att lösa spårkapacitetsproblemet. En lösning med största möjliga samhällsekonomiska nytta bör väljas. ansvarig för den fysiska planeringen i och är ansvarig för utvecklingen av landets järnvägssystem. ning behöver därför eftersträvas mellan kommunens planering och Ban- En förutsättning för utbyggnaden bör vara att regionala parter med- Regeringens bedömning av planeringsramen för järnvägsinvesteringar Regeringens bedömning är att med den planeringsram som föreslås bör pågående och planerade snabbtågsupprustningar kunna slutföras under planeringsperioden, liksom de pågående och planerade ombyggnaderna för att förbättra för godstrafiken på järnväg. Vidare bör förutsättningarna för regionaltågstrafik kunna förbättras genom att nya länkar byggs, kapaciteten höjs på stomjärnvägarna i stor- stadsregionerna samt bidrag ges till nya och ombyggda stationer för re- En elektrifiering av Kustbana bör kunna in- rymmas i planeringsramen. I storstäderna är det viktigt att utveckla lokala och regionala spårlösningar för kollektivtrafik. En fortsatt satsning på godstrafiken på järnväg med ökade axellaster, metervikt och lastprofil bedöms möjlig liksom en utökad kapacitet i de huvudstråk för godstransporterna som pekats ut i Godstransportdelega- tionens slutbetänkande (SOU 2001:61). Regeringens prioritering av järnvägen innebär att det utöver ovan- stående också bör finnas möjlighet att under slutet av planeringsperioden inleda en utveckling mot ett nytt järnvägssystem, som bygger på att nya länkar utvecklas för att erhålla högre hastighet för persontrafik och ytter- ligare separering av person- och godstågstrafik samt förbättrade anslut- ningar till utlandet. Länkar som har diskuterats ingå i ett sådant system, såsom Nyköpingslänken, Östgötalänken och Haparandabanan, bör utvärderas av i den kommande åtgärdsplaneringen. Regeringens bedömning är att åtgärderna kommer att innebära en fortsatt positiv utveckling för personresandet på Restiderna mellan de större städerna bedöms kunna minskas. Genom satsningen på regionaltågstrafik kommer samverkan mellan olika arbetsmarknadsregioner att förbättras. Detta innebär förbättringar för den enskilde individen som friare kommer att kunna välja bostadsort och kunna nå en större arbetsmarknad. För arbetsgivare innebär det förbättrade möjligheter att rekrytera arbetskraft. Satsningen på godstrafiken på järnväg leder till en effektiv, flexibel och kapacitetsstark järnväg som kan möta den svenska industrins trans- portbehov och bidra till ökad användning av flera transportslag vid en och samma transport. Därmed kan den stagnation som godstransporterna på järnväg haft vändas till en mer positiv utveckling. En utveckling mot ett nytt järnvägssystem med högre hastigheter för persontrafiken kan stärka järnvägens marknadsandel. kurrera med både flyg och vägtrafik på avstånd . 2001/02:20 snabbare persontåg kan konkurrens vara möjlig även på längre sträckor. Sammantaget bedömer regeringen att järnvägssatsningen innebär att delar av den trafik som går på vägarna i ökad utsträckning i stället kan utnyttja järnvägarna. Även vissa delar av den inrikes flygtrafiken kan komma att överföras till järnväg. En sådan överflyttning är av stor be- tydelse för järnvägssystemet och bidrar till utvecklingen av ett långsiktigt hållbart transportsystem. En planeringsram för nationella väginvesteringar Regeringens förslag: Ändamålet med planeringsramen för nationella väginvesteringar skall omfatta investeringar på stamvägnätet, åtgärder för förbättrad miljö på hela det statliga vägnätet samt åtgärder för förbättrad trafiksäkerhet på stamvägnätet. Den nationella strategiska analysen: Regeringens förslag är cirka 10 miljarder kronor högre än vad som föreslogs i alternativet Regional ut- I analysen identifierades lönsamma investeringar för 28 miljarder kronor på stamvägnätet. Remissinstanserna: Ett antal remissinstanser instämmer i utredning- ens slutsats att vägtransportsystemets problem med miljö och trafik- säkerhet löses effektivast med åtgärder i vägtransportsystemet. remissinstanser, bl.a. och Motormännens framhåller att eftersom vägtrafiken svarar för större delen av transportarbetet bör investeringarna i vägsystemet öka. Skälen för regeringens förslag: Regeringen har tidigare i denna pro- position gjort bedömningen att av planeringsramen för nationella väg- investeringar, , bör använ- das för projekt i gällande planer där den fysiska planeringen är långt Planeringsramen för nationella väginvesteringar bör i övrigt användas till investeringar i stamvägnätet, åtgärder för förbättrad miljö på hela det statliga vägnätet, åtgärder för förbättrad trafiksäkerhet på stamvägnätet Vägledande för prioritering av resterande del av ramen för väginvesteringar är de kriterier som regeringen föreslår i av- Det nationella stamvägnät som beslutades av 1993 (prop. 1992/93:176, bet. 1992/93:TU35) ligger fast. Nätet är fastlagt för att ge stabilitet och långsiktighet i väginvesteringarna samt för att utgöra en grundläggande förutsättning vid utvecklingen av de regionala transport- Stamvägnätet knyter ihop de större befolkningskon- centrationerna i hela landet och omfattar sådana vägar som fyller en ut- präglat mångsidig funktion för landets ekonomi och välfärd. av de inrikes och utrikes godstransporterna går på detta nät. viktigt för hela landet att stamvägnätet kan erbjuda säkra och effektiva Av den nationella strategiska analysen framgår att har iden- Prop. 2001/02:20 tifierat samhällsekonomiskt lönsamma investeringar i stamvägnätet för En tredjedel av denna investeringsvolym åter- finns på 4 som är en av vårt lands viktigaste vägar. Andra väg- objekt med hög lönsamhet finns på 22, , väg E 20 och väg E 18. I det regionala utvecklingsalternativet ingick även en utbygg- nad av återstående delar av väg E 6. Också i andra delar av landet finns behov av förbättringar på stamvägarna. En satsning på stamvägarna bi- drar till att öka framkomligheten, öka säkerheten och ge förutsättningar för regionförstoring. Förbättrad miljö längs befintliga stamvägar Åtgärder bör vidtas för att minska miljöstörningarna från den befintliga infrastrukturen. Åtgärder för att minska bullret längs befintliga vägar och att förbättra luftkvaliteten är väsentliga delar i arbetet med att åstad komma ett långsiktigt hållbart transportsystem. Arbetet med att utveckla åtgärder som minskar intrångs- fragmenterings- och barriäreffekter, exempelvis vandringshinder för fiskar och andra djur, samt även i övrigt minskar påverkan på natur- och kulturmiljön i såväl befintlig som tillkommande infrastruktur skall fortsätta. Säkerhetsaspekter bör upp märksammas. Det arbete som bedriver tillsammans med natur- och kulturskyddande myndigheter med att utveckla kvalitetskrav och kriterier för vägars anpassning till natur- och kulturmiljön utgör ett värdefullt bidrag i detta avseende. Gestaltningen och de arkitektoniska kvaliteterna hos infrastrukturen bör utvecklas som slitna vägmiljöer åtgärdas. Regeringen anser att åtgärder för att skydda grundvattentillgångar och vattentäkter vid vägar bör hanteras i infrastrukturplaneringen. Kretsloppsanpassningen av infrastrukturen skall fortsätta. Målet är att miljöfarliga material inte skall införas i infrastrukturen, att användandet av icke förnyelsebara material skall minimeras och att material skall återanvändas. av planeringsramen för nationella väginvesteringar bör avsättas för åtgärder för förbättrad miljö längs befintliga statliga vägar. Förbättrad trafiksäkerhet på stamvägnätet Nollvisionen är central i ett långsiktigt hållbart transportsystem. Noll- visionen innebär att vägtransportsystemet skall uppvisa samma säkra framkomlighet som råder inom de andra transportslagen. Risken att allvarligt skadas eller dö skall så gott som elimineras genom att trans- portsystemet lokaliseras, utformas och underhålls på ett ändamålsenligt sätt. Detta kräver fortsatta åtgärder. I syfte att effektivisera trafiksäkerhetsarbetet lanserar regeringen nu en utvecklad systemsyn. Det innebär ett synsätt där åtgärder analyseras i ljuset av vägtransportsystemet i sin helhet. Erfarenheterna, bl.a. från den s.k. nollvisionsslingan i , visar att effektiviteten av en in- vestering i säker infrastruktur har förutsättningar att bli bättre om den samordnas med fordonsrelaterade säkerhetsåtgärder och vice versa. Den utvecklade systemsynen skall ta sin utgångspunkt i människans förmåga, brister och tolerans mot fysiskt våld. Kärnan i denna utvecklade systemsyn skall enligt regeringens mening vara ett fördjupat samarbete mellan berörda parter, främst infrastruktur- hållare och industrin. har unika möjligheter att utveckla en sådan systemsyn i trafiksäkerhetsarbetet. Förutom aktiva infrastrukturhållare har vi fordonstillverkare med stark säkerhetsprofil verksamma i landet, en framåtsyftande fordonskomponentindustri, samt forskningsinstitutio- ner som håller hög internationell klass. Bland övriga aktörer kan Bil- provningen, försäkringsbranschen och frivilligorganisationerna nämnas. För att fortsatt skall vara ett attraktivt land för verksamheter av dessa slag är det viktigt att vi behåller och utvecklar kompetens och också i andra avseenden skapar goda förutsättningar för verksamheten. Arbetet bör ta sin utgångspunkt i en överenskommelse mellan staten och nyckelaktörer. En sådan överenskommelse bör fastslå ambitionen att tillämpa en systemsyn, fördjupa samarbetet och om möjligt, sätta upp en gemensam ambitionsnivå. Regeringen anser att vägtransportsystemet successivt skall utformas för att bättre klara människans förutsättningar och tolerans mot fysiskt våld. Det är inte acceptabelt att människor som följer lagar och regler i trafiken dödas eller skadas svårt. Insatserna måste omfatta hela vägtrans- portsystemet, dvs. såväl trafikanternas beteende och fordonens aktiva och passiva säkerhet som infrastrukturens standard och utformning. Trafik- säkerheten måste sålunda förbättras genom ett brett spektrum av åtgär- der. Regeringen förordar att en god säkerhet skapas genom att vägen, trafikmiljön, regelverken och fordonen får en sådan utformning att de inte medför risk för att människor utsätts för mer våld än vad människo- kroppen tål. Åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten skall ta sin utgångspunkt i samspelet mellan människa, fordon och omgivande miljö. Regeringens handlingsprogram med 11 punkter för förbättrad trafiksäkerhet skall vara utgångspunkten för trafiksäkerhetsarbetet. Pro- grammet bygger på samverkan mellan flera samhällsområden där den viktigaste punkten är en trafiksäkerhetssatsning på de farligaste vägarna. I övrigt bör ges stor frihet att, inom ramen för en utvecklad systemsyn och den överenskommelse som sluts med andra parter, göra de insatser man bedömer mest effektiva. Åtgärder för ökad trafiksäkerhet på stamvägnätet finansieras inom planeringsramen. Fordonsteknik som kan ge trafiksäkerhetseffekter är bl.a. effektivare bältespåminnarsystem, stödsystem för hastighetsanpassning, alkolås samt förlåtande fronter på tunga fordon. På lite introduceras sanno- likt det intelligenta fordonet med stödsystem för att hålla bilen på vägen, hålla rätt avstånd till andra fordon, rätt hastighet, m.m. System av dessa slag kan komma att reducera trafikskadorna avsevärt. Det är därför vik- tigt att skapa förutsättningar som gynnar en snabb introduktion av nya trafiksäkra lösningar. Genomgående är det viktigt att utveckling av sådana system har en nära koppling till infrastrukturutvecklingen. Regeringen avser även att tillsätta en utredare som närmare skall granska förutsättningarna för inrättandet av en vägtrafikinspektion. Utredaren skall bl.a. analysera huruvida en inspektion skall vara en egen Prop. 2001/02:20 myndighet, integreras i ordinarie organisation eller integreras i någon annan befintlig statlig myndighet. Vidare skall utredaren beräkna kostnaderna för inrättandet och för drift av en vägtrafikinspektion. Transportinformatik för ett effektivt nyttjande av det nationella trans- portsystemet kan vara ett sätt att uppnå de transportpolitiska målen. Väg- nätet kan nyttjas effektivare och utbyggnadsbehov av kapacitetsskäl kan senareläggas. Transportinformatik kan också nyttjas för att styra trafik så att miljön kan förbättras och trafikolyckorna minskas. Den nationella planeringsramen får användas för en utbyggnad av sådana system Regeringens bedömningar gällande planeringsramen Regeringens bedömning är att med en planeringsram på och de kriterier för prioritering av investeringar som föreslås bör ett antal viktiga åtgärder kunna genomföras. Genom satsningarna kom- mer de mest angelägna kapacitetsbristerna att byggas bort. En satsning på stamvägarna bidrar till att öka framkomligheten, öka säkerheten, minska miljöproblemen och ge förutsättningar för regionförstoring. Regeringens förslag: Planeringsramen skall omfatta investeringar och förbättringar i statliga vägar som inte är nationella stamvägar, bidrag till regionala kollektivtrafikanläggningar, inklusive kommunala flygplatser och kajanläggningar, bidrag till kommunala väghållare för fysiska åtgär- der och transportinformatik för förbättrad miljö och trafiksäkerhet samt bidrag till trafikhuvudmän för investeringar i spårfordon för regional kollektivtrafik och åtgärder som ökar tillgängligheten för funktions- hindrade resenärer. Den nationella strategiska analysen: I alternativet Regional utveck- ling föreslås till investeringar i den regionala vägar och järnvägar. Remissinstanserna: anser att investeringar i det re- gionala vägnätet bör prioriteras. De remissinstanser som behandlat frågan om statsbidrag till kollektiv- trafikanläggningar ställer sig i huvudsak positiva till fortsatta bidrag. Några remissinstanser, bl.a. och , anser att bidragssystemet bör utökas till att omfatta även cykelåtgärder. anser att analysramen i den strategiska analysen är för knapp för att medel till statsbidrag skall kunna avsättas. Skälen för regeringens förslag: Regeringen anser att det är viktigt att upprätthålla en tillräckligt stor planeringsram för det regionala transportsystemet. De utvecklingsinsatser som görs i det regionala transportsystemet är av utomordentligt stor betydelse för att de transportpolitiska målen skall kunna nås. Det är också nödvändigt att ramen görs så stor att nödvändiga utvecklingsinsatser skall kunna göras i regioner med stark tillväxt. Genom den satsning på tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion som regeringen föreslog i kapitel 10.2.2 kommer en stor satsning att ske på de regionala vägarna i hela landet. Detta kommer att ge glesbygden och landsbygden goda grundförutsättningar för fortsatt utveckling. riktad satsning avlastar den regionala planeringsramen som i stället kan användas för angelägna regionala utvecklingsprojekt. tillväxtregioner ofta är av annat slag tillgängligheten begränsas sällan av vägens bärighet utan i stället av vägens flödeskapacitet är det nöd- vändigt att den regionala ramen fördelas så att utvecklingsbehoven i till- växtregioner särskilt beaktas. I syfte att utveckla och modernisera den regionala transportinfrastruk- turen skall den regionala planeringsramen användas för nedanstående Vid prioriteringen av åtgärder i de regionala näten skall de kriterier som anges i kapitel 10.3.5 tillämpas. planeringsdirektiv ange förutsättningarna för den fortsatta regionala