prop · GO0347 · 2001-01-01 00:00:00 — Producenten skall från denna tidpunkt svara för den andra delen av ersättningen till skrotaren. Systemet innebär att bilägaren alltid får en premie på , oavsett om bilen omfattas av ekonomiskt producentansvar eller inte. Enligt nu gällande bestämmelse skall från skrotningspremien avräknas obetald fordonsskatt och registerhållningsavgift (21 § bilskrotnings- förordningen). Med hänsyn till det låga belopp som tillförs statskassan till följd av bestämmelsen och för att inte motverka intentionerna i bilskrotningslagen avser regeringen att ta bort denna avräknings- möjlighet. Vissa remissinstanser har framfört att såväl bilskrotningsavgiften som bilskrotningspremien bör indexregleras. Regeringen avser att låta utreda förutsättningarna för en eventuell indexreglering samt konsekvenserna av en sådan. 9.4 Förvaltning av bilskrotningsfonden Regeringens bedömning: Bilskrotningsfonden bör göras räntebärande och förvaltas av Kammarkollegiet. förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Samtliga remissinstanser är positiva till förslaget. Bilindustrin anser att fonden bör avvecklas . Det råder delade meningar mellan instanserna om huruvida berörda intressenter skall få inflytande över fondens förvaltning eller inte. Skälen för regeringens bedömning: Bilskrotningsfondens medel är inte placerade på räntebärande räkning. In- och utbetalningar sker till och från statens checkräkning och fonden administreras av . Regeringen delar bedömning att fonden bör bli räntebärande. Detta skulle innebära att fondens medel utvecklas så att utrymme skapas för justeringar av premien och avgiften i takt med utvecklingen av det allmänna kostnadsläget i samhället eller ökade miljökrav utan att fondens saldo äventyras . Regeringen anser, i likhet med flera remissinstanser, att det är väsentligt att en statlig fond kontrolleras av staten. Det är staten som har ansvaret för att besluta om avgifter och samt att fonden utvecklas på ett för ändamålet lämpligt sätt. Det förefaller därför mest ändamålsenligt att staten tills vidare behåller huvudmannaskapet för bilskrotningsfonden. Regeringen delar också och remissinstansernas bedömning att Kammarkollegiet är en lämplig förvaltare av fonden. Regeringen avser att med stöd av bemyndigandet i 6 § andra stycket bilskrotningslagen meddela föreskrifter i enlighet med det anförda. 10 Skärpta miljökrav för bilskrotnings- verksamhet 10.1 Auktorisation av bilskrotare m.m. Regeringens förslag: Auktorisation skall krävas för att bedriva bilskrotningsverksamhet. En uttrycklig bestämmelse om detta tas in i bilskrotningslagen (1975:343). En producent som har ett avtal med en auktoriserad bilskrotare om omhändertagande av sådana bilar som producenten ansvarar för skall få utfärda skrotningsintyg. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om skrotningsintyg. förslag: Överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: Remissinstanserna är i huvudsak positiva till ett obligatoriskt krav på auktorisation liksom att tillsynen förbättras. i län liksom i pekar dock på behovet av ytterligare resurser för att kunna öka omfattningen av tillsynen över bilskrotarna. , som är positiv, har kommenterat förslaget om att producenter skall kunna utfärda skrotningsintyg. När det gäller en tidsbegränsning av auktorisationen anser flertalet remissinstanser att är en för lång giltighetstid för en auktorisation. Remissinstanserna förordar i stället två- giltighetstid. Flertalet remissinstanser är också positiva till en skärpning av bestämmelserna för återkallelse av auktorisation. Skälen för regeringens förslag: EG-direktivet om uttjänta fordon anger att medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att alla bilskrotare skall ha tillstånd från eller registreras hos de behöriga myndigheterna. Regeringen föreslår därför att det i 2 § bilskrotningslagen införs ett krav på auktorisation för all bilskrotningsverksamhet som omfattas av lagen. Detta innebär att såväl kommuner som producenter som avser att bedriva bildemonteringsverksamhet måste vara auktoriserade. Ett krav på auktorisation för alla bilskrotare leder till bättre förutsättningar för kontroll av verksamheten samt att lika villkor kommer att gälla för samtliga aktörer i branschen. Detta gynnar bl.a. de mer ambitiösa bildemonteringsanläggningarna som uppfyller högre miljökrav. Enligt bilskrotningsförordningen är det i det län där verksamheten bedrivs som prövar frågan om auktorisation. Denna meddelas eller tills vidare. beviljar länsstyrelserna i de flesta fall en auktorisation tills vidare, dvs. utan någon tidsgräns. I de fall auktorisationen tidsbegränsas kan tiden variera från ett till . har ett antal bilskrotare auktorisation trots att de upphört med sin verksamhet. Detta förhållande är enligt regeringens mening otillfredsställande. Regeringen anser, i likhet med och remissinstanserna, att en tidsbegränsad auktorisation är ett bra verktyg för att åstadkomma en god uppföljning av bildemonteringsverksamheten. Regeringen avser därför att införa bestämmelser som innebär att auktorisationer tidsbegränsas till att gälla i högst . Regeringen anser att länsstyrelserna bör åläggas att regelbundet ompröva förutsättningarna för auktorisation av bilskrotare i syfte att säkerställa att de auktoriserade bilskrotarna håller en god kvalitet. Bilskrotningsanläggningar är som regel inte tillståndspliktiga enligt , utan kräver endast anmälan till kommunen. Kommunernas tillsyn över bilskrotare varierar i omfattning och är enligt i många fall bristfällig. Regeringen delar och remissinstansernas uppfattning att miljökraven och kvaliteten på tillsynen för bildemonteringsanläggningar generellt behöver höjas. Regeringen har därför för avsikt att ge ett bemyndigande att utfärda generella föreskrifter enligt för bilskrotningsanläggningar. Generella föreskrifter innehållande högre miljökrav i kombination med en förbättrad tillsyn kommer att leda till en minskad miljöpåverkan från bilskrotning och leda till en konkurrensneutral situation för samtliga aktörer. Detta förhållande gynnar både konsumenten och miljön. Kommunerna bör därutöver uppmuntras till att förbättra tillsynen över bilskrotarna. Bestämmelserna i förordningen (1997:788) om producentansvar för bilar innebär att producenten är skyldig att upprätta mottagningsställen för uttjänta bilar. I de flesta fall har producenterna kontrakt med en eller flera auktoriserade bilskrotare som utför demonteringsarbetet. De bilar som tas emot vid producentens mottagningsställen, t.ex. hos bilåterförsäljare, måste därefter transporteras till den kontrakterade bildemonteringsanläggningen. Av transportekonomiska skäl kan producenten i vissa fall, där transportavstånden är långa, samla ihop och lagra ett visst antal bilar innan dessa transporteras till bilskrotningsanläggningen. Detta innebär att det kan ta tid innan bilen når en auktoriserad bilskrotare och ett skrotningsintyg kan skrivas ut. betalas bilskrotningspremien endast mot uppvisande av skrotningsintyg. För att inte bilägaren skall behöva vänta alltför länge innan bilskrotningspremien betalas ut anser regeringen, i likhet med , att det är lämpligt att också en producent som har ett avtal om omhändertagande med en auktoriserad bilskrotare skall ha rätt att utfärda skrotningsintyg (jfr artikel 5.3 i EG-direktivet som anger att medlemsstaterna får tillåta att producenter under vissa förutsättningar får utfärda skrotningsintyg). En bestämmelse om detta tas in i 4 § bilskrotningslagen. Det bör vara möjligt att kontrollera att producenten verkligen har ett avtal med en auktoriserad bilskrotare. Som Lagrådet påpekat bör därför bestämmelserna i 5 § bilskrotningslagen kompletteras så att regeringen ges möjlighet att meddela bestämmelser om skrotningsintyg. Regeringen bör vidare kunna överlåta åt förvaltningsmyndighet att meddela föreskrifter om skrotningsintyg. 10.2 Miljöavgift på avställda bilar har i sin rapport angivit att bilägare i vissa fall utnyttjar möjligheten till avställning av sin bil enligt bestämmelserna i bilregisterkungörelsen (1972:599) i stället för att lämna in den för skrotning, trots att ägaren egentligen inte avser att nyttja bilen mer. har föreslagit att en miljöavgift skall påföras i samband med att en administrativ avregistrering av fordonet görs. Avgiften skulle syfta till att ge ägaren ett incitament till att lämna in sin bil för skrotning. Enligt regeringens mening talar det mesta för att det aktuella problemet kommer att lösas till följd av de nu aktuella förslagen. Regeringen menar därför att ett ställningstagande till en eventuell miljöavgift bör kunna anstå. 11 Konsekvenser Höjda skrotningspremier och kostnadsfri inlämning av bilar som inte omfattas av producentansvar förväntas leda till att antalet bilar som lämnas in för skrotning ökar markant. Därmed minskar miljöproblemen förknippade med övergivna fordon i naturen. En aktiv förvaltning av bilskrotningsfonden ger en positiv utveckling av fondens saldo, vilket förbättrar möjligheterna att justera skrotningspremiernas nivå successivt i takt med prisutvecklingen i samhället eller högre miljökrav. Förslagen om en tidsbegränsad auktorisation och en förbättrad tillsyn leder till en ökad arbetsbelastning för prövnings- och tillsynsmyndigheterna. Konsekvenser enligt förordningen (1998:1820) om särskild konsekvensanalys av reglers effekter för små företags villkor En höjning av miljökraven för bilskrotningsverksamhet har diskuterats och är något som branschen har varit medveten om. Miljöproblemen som förslagen avser att lösa finns beskrivna i avsnitt 4.1. Förslagen syftar till att öka de ekonomiska incitamenten att lämna in en bil för skrotning samt att generellt skärpa miljökraven för bilskrotare. Regeringen ser inga alternativa lösningar till ökade miljökrav i kombination med bättre tillsyn för att komma till rätta med de miljöproblem som bilskrotning ger upphov till. De åtgärder som måste vidtas av små företag är desamma som de åtgärder som måste vidtas av övriga aktörer i branschen, dvs. för att få bedriva bilskrotningsverksamhet måste auktorisation sökas hos . Vidare kan företagen, som en följd av kommande generella föreskrifter, behöva förbättra sina rutiner för hantering av farliga ämnen och farligt avfall samt i vissa fall investera i teknisk utrustning. En mer detaljerad analys om detta görs av i samband med framtagandet av föreskrifterna. Tidsåtgången för att söka auktorisation varierar sannolikt från företag till företag, men generellt sett kan ansökningsförfarandet inte anses särskilt betungande. Ett krav på auktorisation följer av EG-direktivet. Förutsättningarna för att erhålla auktorisation är att företaget följer gällande lagstiftning och kan visa att det har tillräcklig kompetens och resurser för att bedriva verksamheten på ett acceptabelt sätt. En generell föreskrift nämnts ovan ökade kunskapskrav samt en ökad tidsåtgång för demontering av bilar. Även de närmare konsekvenserna av detta kommer att analysera i samband med föreskriftsarbetet. Förslagen innebär att konkurrenssituationen i branschen neutraliseras, så att alla företag måste följa samma miljökrav. har företag som inte följer gällande miljökrav en orättmätig konkurrensfördel gentemot företag som följer bestämmelserna. Ökade krav kan leda till att vissa mindre företag som ett alternativ väljer att upphöra med sin verksamhet. De nya reglerna syftar till en bättre kvalitet på verksamheten och att förbättra kontrollen av att bestämmelserna följs. Miljöskydd är ett långsiktigt arbete och det finns därför ingen anledning att tidsbegränsa högre miljökrav. Några differentierade tidpunkter för när bestämmelserna skall tillämpas på små företag är det inte heller aktuellt att införa. Regeringen förutsätter att på ett tillfredsställande sätt informerar om kraven i de kommande generella föreskrifterna. De föreslagna föreskrifterna har för övrigt remissbehandlats och näringslivet har i huvudsak varit positivt till förslagen om ökade miljökrav och förbättrad tillsyn. De aspekter i förslaget som ligger inom beslutsområde, kommer att föregås av en mer noggrann analys enligt förordningen (1998:1820) om särskild konsekvensanalys av reglers effekter för små företags villkor. 13 Författningskommentar 2 § Genom ett nytt första stycke införs ett krav på auktorisation för den som skall bedriva bilskrotningsverksamhet. Kravet på auktorisation gäller för både privata aktörer och kommuner. Prövningen av om auktorisation bör beviljas, återkallelse av auktorisation m.m. skall ske på grundval av de föreskrifter som meddelats med stöd av paragrafens andra stycke. Paragrafens första stycke ändras som en följd av att också kommuner fortsättningsvis behöver auktorisation för bilskrotningsverksamhet. Dessutom ges en producent, dvs. den som yrkesmässigt i tillverkar eller till för in bilar, rätt att utfärda skrotningsintyg. Enligt artikel 5.3. i direktivet om uttjänta fordon får medlemsstaterna tillåta producenter att utfärda skrotningsintyg förutsatt att de garanterar att det uttjänta fordonet överlämnas till en auktoriserad behandlingsanläggning och förutsatt att de är registrerade hos de offentliga myndigheterna. Denna bestämmelse genomförs i andra stycket på så sätt att producenten, för att ha rätt att utfärda skrotningsintyg, måste ha ett avtal med en auktoriserad bilskrotare i fråga om omhändertagande av sådana skrotbilar som producenten ansvarar för. Frågan har behandlats i avsnitt 7.1. I praktiken är det vanligt förekommande att en producent har ett avtal om omhändertagande av bilar med en eller flera auktoriserade bilskrotare. I lagen har inte, förutom det grundläggande kravet på att det skall finnas ett avtal om omhändertagande av de bilar som producenten ansvarar för, uppställts några krav på avtalets form eller närmare innehåll. Naturligtvis kan avtalen också ha olika giltighetstid. Det bör dock framhållas att en producent som vill utfärda ett skrotningsintyg inte kan åberopa ett avtal med en bilskrotare som förlorat sin auktorisation, även om avtalet mellan producenten och bilskrotaren skulle ha en längre avtalstid. Bestämmelser om upphörande av auktorisation finns i bilskrotningsförordningen (1975:348). T.ex. förfaller en bilskrotares auktorisation om bilskrotaren försätts i konkurs. Det bör framhållas att en producent naturligtvis också kan utfärda skrotningsintyg i de fall där denne är auktoriserad bilskrotare. Ändringen i första stycket innebär att skrotningspremie betalas också för bilar utan skåpkarosseri, dvs. i första hand s.k. pick-up-bilar. Frågan har behandlats i avsnitt 5. Andra stycket anger att skrotningspremie även betalas i de fall då ett fordon som avses i första stycket avregistreras administrativt enligt 61 § bilregisterkungörelsen (1972:599). Sådan avregistrering sker när den som är eller bör vara införd i bilregistret som ägare av registrerat fordon i följd inte kunnat anträffas för uttagande av skatt eller då omständigheterna visar att ett fordon som varit avställt sannolikt inte längre finns i behåll. Även denna fråga har behandlats i avsnitt 6.3. Med stöd av bemyndigandet i 5 § får regeringen meddela föreskrifter om till vem premien skall utbetalas m.m. Paragrafen har, på förslag av Lagrådet, kompletterats så att regeringen får bemyndigande att meddela föreskrifter också om skrotningsintyg. Frågan har behandlats i avsnitt 7.1. I paragrafen ges vidare regeringen rätt att överlåta åt förvaltningsmyndighet att meddela föreskrifter också om skrotningsintyg. Ändringen innebär att skrotningsavgift skall betalas också för fordon utan skåpkarosseri. Frågan har behandlats i avsnitt 6.2. På Lagrådets inrådan har lagts till en övergångsbestämmelse som innebär att sådana skrotningsintyg som utfärdats av en kommun med stöd av 3 § i dess äldre lydelse fortfarande skall gälla och utgöra grund för utbetalning av skrotningspremie. OCH RÅDETS DIREKTIV 2000/53/EG av om uttjänta fordon OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 175.1 i detta, med beaktande av kommissionens förslag , med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande , efter att ha hört , i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget, på grundval av det gemensamma utkast som godkändes av förlikningskom- mittén , och av följande skäl: (1) De olika nationella reglerna om uttjänta fordon bör harmoniseras för att för det första begränsa uttjänta fordons miljöpåverkan till ett minimum, och därigenom bidra till att skydda, bevara och förbättra miljökvaliteten samt spara energi, och för det andra se till att den inre marknaden fungerar väl och undvika snedvridning av konkurrensen inom gemenskapen. (2) En ram som omfattar hela gemenskapen är nödvändig för att säkerställa samstämmighet mellan de olika nationella tillvägagångssätten för att nå ovan angivna mål, i synnerhet när det gäller konstruktion av fordon med hänsyn till materialåtervinning och återvinning, krav förinsamlings- och behandlingsanläggningar samt uppnående av målen för återanvändning, materialåtervinning och återvinning, med beaktande av subsidiaritetsprincipen och principen om att förorenaren skall betala. (3) ger uttjänta fordon i gemenskapen upphov till avfall som måste hanteraspå ett riktigt sätt. (4) För att tillämpa försiktighetsprincipen och principen om förebyggande åtgärder och för att följa gemenskapens strategi för avfallshantering måste avfallsgenerering undvikas i största möjliga mån. (5) Ytterligare en grundläggande princip är att avfall bör återanvändas och återvinnas samt att återanvändning och materialåtervinning särskilt bör gynnas. (6) Medlemsstaterna måste genom erforderliga åtgärder se till att de ekonomiska aktörerna upprättar system för insamling, behandling och återvinning av uttjänta fordon. (7) Medlemsstaterna bör se till att den sista innehavaren och/eller ägaren kostnadsfritt kan lämna in det uttjänta fordonet till en auktoriserad behandlingsanläggning, om fordonet saknar marknadsvärde eller har ett negativt marknadsvärde. Medlemsstaterna bör se till att producenterna står för alla, eller en betydande del av, kostnaderna för att genomföra dessa åtgärder. Marknadskrafternas normala funktion bör inte hindras. (8) Detta direktiv bör omfatta fordon och uttjänta fordon, inbegripet deras komponenter och material, samt reservdelar och ersättningsdelar, utan att det påverkar säkerhetsnormer, utsläpp till luft och kontroll av buller. (9) I detta direktiv används när så är lämpligt samma terminologi som i flera befintliga direktiv, närmare bestämtrådets direktiv /548/EEG av omtillnärmning av lagar och andra författningar om klassificering, förpackning och märkning av farliga ämnen rådets direktiv /156/EEG av om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt rådets direktiv /442/EEG av om avfall6. (10) Veteranfordon, det vill säga historiska fordon eller fordon med samlarvärde eller avsedda för museer som förvaras på ett förnuftigt och miljöanpassat sätt, antingen i körklart skick eller isärplockade i delar, omfattas inte av definitionen på avfall enligt direktiv /442/EEG och faller inte inom det här direktivets tillämpningsområde. (11) Det är viktigt att förebyggande åtgärder vidtas redan från fordonets planeringsstadium, särskilt i form av minskning och kontroll av farliga ämnen i fordon, för att hindra att de släpps ut i miljön, underlätta materialåtervinning och undvika bortskaffande av farligt avfall. Särskilt bör användningen av bly, kvicksilver, kadmium och sexvärt krom förbjudas. Dessa tungmetaller bör endast användas i vissa fall enligt en förteckning som kommer att ses över regelbundet. Det blir på så sätt lättare att se till att vissa material och komponenter inte blir fragmenteringsavfall, inte förbränns eller läggs i avfallsdeponier. (12) Materialåtervinning av all plast från uttjänta fordon bör förbättras kontinuerligt. Kommissionen undersöker miljöeffekterna av PVC. Kommissionen kommer i förekommande fall på grundval av detta arbete att lägga fram förslag om användningen av PVC, som även omfattar fordon. (13) Kraven avseende demontering, återanvändning och materialåtervinning för uttjänta fordon och deras komponenter bör integreras i konstruktionen och tillverkningen av nya fordon. (14) Utvecklingen av marknader för återvunnet material bör främjas. (15) För att säkerställa att uttjänta fordon kasseras utan fara för miljön bör lämpliga insamlingssystem upprättas. (16) Det bör införas ett skrotningsintyg som utgör ett villkor för avregistrering av uttjänta fordon. Medlemsstater som saknar avregistreringssystem bör upprätta ett system som innebär att ett skrotningsintyg måste lämnas till den relevanta behöriga myndigheten när det uttjänta fordonet överlämnas till en behandlingsanläggning. (17) Detta direktiv hindrar inte medlemsstaterna från att när så är lämpligt tillåta att ett fordon avregistreras tillfälligt. (18) Verksamhet inom insamling och behandling får endast tillåtas efter erhållande av tillstånd eller, om registrering används i stället för tillstånd, om särskilda villkor är uppfyllda. (19) Möjligheterna att återvinna material från fordon och att återvinna fordon bör främjas. (20) Det är viktigt att krav för lagrings- och behandlingsverksamhet fastställs för att hindra negativ påverkan på miljön och för att undvika snedvridning av handel och konkurrens. (21) För att uppnå resultat på kort sikt och för att ge aktörer, konsumenter och offentliga myndigheter det nödvändiga långsiktiga perspektivet bör det fastställas kvantifierade mål för återanvändning, materialåtervinning och återvinning som de ekonomiska aktörerna måste uppnå. (22) Producenterna bör se till att fordon konstrueras och tillverkas på ett sådant sätt att de kvantifierade målen för återanvändning, materialåtervinning och återvinning kan nås. Kommissionen kommer därför att främja utarbetande av europeiska standarder och vidta de övriga åtgärder som krävs för att ändra den relevanta europeiska lagstiftningen om typgodkännande av fordon. (23) Medlemsstaterna bör vid genomförandet av bestämmelserna i detta direktiv se till att konkurrensen bevaras, särskilt när det gäller små och medelstora företags tillträde till marknaden för insamling, demontering, behandling och materialåtervinning. (24) För att underlätta demontering och återvinning, särskilt materialåtervinning av uttjänta fordon, bör fordonstillverkarna förse de auktoriserade behandlingsanläggningarna med all nödvändig demonteringsinformation, särskilt avseende skadliga ämnen. (25) Där så är lämpligt bör utarbetandet av europeiska standarder främjas. Fordonstillverkare och materialproducenter bör använda kodningsstandarder för komponenter och material vilka kommer att fastställas av kommissionen med hjälp av den relevanta kommittén. Vid utarbetandet av dessa standarder kommer kommissionen att på lämpligt sätt beakta det arbete inom detta område som pågår i relevanta internationella forum. (26) Det behövs gemenskapstäckande uppgifter om uttjänta fordon för att genomförandet av målen för detta direktiv skall kunna övervakas. (27) Konsumenterna måste få tillgång till adekvat information för att kunna anpassa sitt beteende och sina attityder. De relevanta ekonomiska aktörerna måste därför tillhandahålla sådan information. (28) Medlemsstaterna får välja att genomföra vissa bestämmelser genom avtal med den berörda ekonomiska sektorn, förutsatt att vissa krav är uppfyllda. (29) Kommissionen bör i enlighet med ett kommittéförfarande anpassa kraven för behandlingsanläggningar och för användning av farliga ämnen till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen samt anta minimikrav för skrotningsintyget, format för databasen och de genom förandeåtgärder som är nödvändiga för att övervaka att de kvantifierade målen uppfylls.