prop · GO03137 · 2001-05-23 00:00:00 — Värdstaterna skall således hindra att ett fartyg används i reguljär trafik, om värdstaterna inte fått bekräftelse på att de särskilda kraven som anges i artiklarna 4 och 5 av- seende inledande kontroller är uppfyllda, om det vid besiktningar upp- täckts brister som medför omedelbar livsfara eller omedelbar risk för fartyget, dess besättning och passagerare, om det föreligger underlåtenhet att uppfylla vad som sägs i vissa EG-rättsakter som anges i direktivets bilaga II och underlåtenheten medför omedelbar fara för liv, fartyget, dess besättning och passagerare, och om flaggstaten inte rådfrågat värd- staterna i fråga om utfärdandet av dispenscertifikat eller, för höghastig- hetspassagerarfartyg, trafiktillstånd. Om bristerna konstateras när ett rederi redan tagit fartyget i bruk i reguljär trafik skall rederiet enligt artikel 10.2 först föreläggas att åtgärda bristerna. Följs inte föreläggandet skall rederiet hindras från att använda fartyget i reguljär trafik. Utgör bristerna en omedelbar fara för fartygets, besättningens eller passagerarnas säkerhet skall bristerna rättas om- gående. Som redovisats ovan föreskriver artikel 10.1 att ett fartyg skall för- bjudas att användas i reguljär trafik bl.a. när brister upptäcks under be- siktningar, som medför omedelbar livsfara eller omedelbar risk för far- tyget. Det föreskrivs vidare ett förbud att använda fartyg när det före- ligger underlåtenhet att uppfylla vad som sägs i vissa gemenskapsinstru- ment, och detta medför omedelbar fara för liv, fartyget, dess besättning och passagerare. Vad som stadgas i 11 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen om att ett fartygs resa får förbjudas omfattar också de flesta fall då det finns anledning att hindra användningen av ett fartyg i reguljär trafik. För att nå överensstämmelse mellan artikel 10.1 i värdstatsdirektivet och svensk rätt fordras dock att det görs en ändring i 1 §, så att ett fartygs resa skall förbjudas om vissa förutsättningar är uppfyllda. Det är emellertid inte lämpligt att upptäckta brister enligt 1 § första stycket all- tid skall medföra ett reseförbud, utan bristerna bör vara av viss art. Vid Prop. 2000/01:137 denna bedömning är det lämpligt att beakta vad som föreskrivs i artikel 10.1 c). Det införs således en bestämmelse i andra stycket, om att ett fartygs resa skall förbjudas om någon brist som avses i första stycket medför omedelbar fara för liv, fartyget, dess besättning eller passagerare. Direktivet ställer krav på ett rederi och dess fartyg som, om de inte uppfylls, inte nödvändigtvis bör föranleda åtgärder enligt 11 kap. 1 § fartygssäkerhetslagen. Genomförandet av direktivet fordrar därför be- stämmelser om att ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerar- fartyg skall förbjudas i reguljär trafik om rederiet vid inledande kontroll inte visat att kraven för sådan trafik är uppfyllda. Likaså bör använd- ningen förbjudas i de fall då en flaggstat före utfärdandet av vissa certi- fikat och tillstånd skall samråda med värdstaten och detta inte har skett. När ett bristfälligt fartyg redan används i reguljär trafik, skall rederiet i stället föreläggas att vidta rättelse. Det bör framgå av 11 kap. 5 § fartygs- säkerhetslagen att rederierna skall föreläggas att rätta sådana brister som inte är så allvarliga att fartygets resa eller dess fort satta användning i reguljär trafik skall förbjudas. Följs inte föreläggandet skall fartyget inte få användas i reguljär trafik. Regeringens förslag: En överträdelse av ett förbud att använda fartyg i reguljär trafik skall medföra straffansvar, böter eller fängelse i högst . Utredningens förslag: Överensstämmer med regeringens förslag. Remissinstanserna: Remissinstanserna tillstyrker förslaget eller läm- nar det utan erinran. Skälen för regeringens förslag : Enligt 12 kap. 1 § fartygssäkerhets- lagen är det straffbart att bryta mot t.ex. ett meddelat reseförbud. De föreslagna nya bestämmelserna i 11 kap. om förbud att i vissa fall använda fartyg i reguljär trafik bör förenas med ansvarsbestämmelser. Den som använder ett fartyg i strid mot ett sådant förbud, bör straffas på samma sätt som den som överträder ett förbud att resa. Straffskalan bör vara densamma, dvs. förutom böter fängelse i högst . Enligt 12 kap. 2 § 8 döms redare eller ägare som uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att se till att fartyget undergår tillsyn eller redare som uppsåtligen eller av oaktsamhet underlåter att se till att rederiverk- samhet undergår tillsyn enligt denna lag eller en föreskrift som meddelat med stöd av lagen till böter eller fängelse högst . Av 12 kap. 3 § 14 framgår att den döms till böter som uppsåtligen eller av oaktsam- het lämnar oriktiga uppgifter till en tillsynsmyndighet vid fullgörande av vissa skyldigheter eller annars i fråga om en åtgärd som har ålagts av myndigheten. Vad som uttalas i 12 kap. 2 och 3 §§ kan tillämpas också på tillsyn enligt de nya bestämmelserna. I dessa delar behövs ingen ändring i lagen. Regeringens förslag: Ett beslut om att förbjuda ett fartygs använd- ning i reguljär trafik skall meddelas av eller annan myndighet som regeringen föreskriver. Ett beslut om reseförbud eller om att hindra ett fartygs användning i reguljär trafik skall fattas inom efter den inledande särskilda besiktningen, om beslutet av- ser fartyg som ännu inte satts i trafik. Regeringens bedömning: Vad som föreskrivs i direktivet dels om att fartygets rederi skall informeras om ett beslut att förbjuda använd- ning av fartyg i reguljär trafik, dels om att uppgifter om skälen för förbudet skall anges i beslutet föranleder inte någon lagändring. Utredningens förslag och bedömning: Överensstämmer i huvudsak med regeringens förslag. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser tillstyrker förslaget eller lämnar det utan erinran. uppfattning är att det i enlighet med artikel 10.4 i direktivet skall föreskrivas i lagen, att ett beslut att hindra ett fartygs användning skall fattas inom efter den in- ledande särskilda besiktningen, om det gäller ett fartyg som ännu inte satts i trafik. Skälen för regeringens förslag och bedömning: En värdstat skall enligt andra stycket i artikel 10.1 och artikel 10.3 informera fartygets rederi om ett beslut att hindra användningen av ett ro-ro-passagerarfartyg eller ett höghastighetspassagerarfartyg och ange fullständiga skäl samt informera rederiet om möjligheten att överklaga beslutet. Rätten att överklaga skall tillgodoses genom lämpliga förfaranden i nationell lag- stiftning. Enligt 11 kap. 2 § första stycket fartygssäkerhetslagen skall ett beslut om reseförbud enligt 1 § meddelas av eller annan myndig- het som regeringen föreskriver. Bestämmelsen bör ändras så att även be- slut att förbjuda fartygs användning i reguljär trafik omfattas av den be- stämmelsen. Av 11 kap 2 § andra stycket framgår att ett sådant beslut skall innehålla uppgifter om skälen för förbudet och om de åtgärder som skall vidtas för rättelse. Någon ytterligare åtgärd krävs således inte för att uppfylla andra stycket i artikel 10.1. har föreslagit att den tidsangivelse för beslut som är före skriven i artikel 10.4 också skall anges i fartygssäkerhetslagen. I nämnda artikel stadgas att ett beslut om att hindra ett fartygs användning skall fattas inom efter den inledande särskilda besiktningen. Regeringen instämmer i förslag och föreslår att en sådan bestämmelse införs i lagen. För att nå överensstämmelse med artikel 10. 4 kommer den nya bestämmelsen att omfatta beslut om förbud mot fartygs resa som meddelats i enlighet med 11 kap. 1 § och beslut att förbjuda fartygs användning i reguljär trafik enligt 11 kap. 1 d §. Rätten att överklaga beslut regleras i 13 kap. 23 §§ fartygssäkerhets- lagen där det bl.a. framgår att ett beslut som inte skall underställas någon får överklagas hos allmän är ut- formade så att de utan ändring kommer att in begripa beslut att förbjuda användningen av ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerar- Prop. 2000/01:137 fartyg i reguljär trafik. Regeringens bedömning: Vad som föreskrivs i direktivet om att värdstaterna omgående och skriftligen skall informera rederierna om resultatet av kontroller och besiktningar föranleder inte någon lag- ändring. Detsamma gäller för informationsskyldighet till andra värdstater och om besiktningsrapporter. Utredningens bedömning: Överensstämmer med regeringens bedöm- ning. Remissinstanserna: Remissinstanserna delar utredningens bedömning eller lämnar den utan erinran. Skälen för regeringens bedömning: Enligt artikel 9 i direktivet skall värdstaterna omgående och skriftligen informera rederierna om resultatet av de kontroller och besiktningar som sker enligt artiklarna 4, 5, 6 och 8. I bilaga 4 till föreskrifter (SJÖFS 1999:17) om tillsyn av fartyg och rederiers säkerhetsorganisation uttalas att statusrapport all- tid skall översändas till redaren och befälhavaren. Rapport efter förrätt- ning skall översändas till, om så önskas, befälhavaren eller rederiet. Resultatet av kontroller och besiktningar bör kunna innefattas i sådana rapporter. I denna del finns det således inte något behov av lagändring. Av artikel 11.2 i direktivet framgår att administrationerna i två eller flera värdstater, som berörs av en särskild besiktning av samma fartyg, skall samarbeta med varandra. Brister skall rapporteras till värdstaternas administrationer som skall vidarebefordra informationen till flaggstaten. Enligt artikel 14 skall värdstater som berörs av samma trafik ta kontakt med varandra vid tillämpningen av direktivet. Enligt artikel 13.3 skall kommissionen förses med besiktningsrapporter. Kommissionen skall upprätta och underhålla en databas med de upplysningar som lämnats. informationsskyldighet bör regleras i fartygssäkerhets- förordningen. Det bör också framgå av förordningen att skall förse kommissionen med besiktningsrapporter. Även berörda värd- stater och flaggstater bör med stöd av bestämmelserna i förordningen informeras om resultatet av kontroller och besiktningar av ro-ro-passa- gerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik och om de åtgärder som vidtagits mot fartygen enligt 11 kap. fartygssäkerhetslagen. Regeringens förslag: En bestämmelse införs om att en undersökning enligt lagen (1990:712) om undersökning av olyckor skall sättas igång när ett utländskt ro-ro-passagerarfartyg eller höghastighetspassagerar- fartyg i reguljär trafik är inblandat i sjöolycka eller ett tillbud och olyckan eller tillbudet sker inom Sveriges sjöterritorium, eller olyckan eller tillbudet sker på andra vatten och fartyget besökte senast. Den myndighet som gör en sådan ut redning skall vara ansvarig för undersök ningen och samordningen med övriga utländska myndigheter som kan vara berörda till dess att man gemensamt enats om vilken stat som skall ha ansvar för under sökningen. Regeringens bedömning: Det behövs inte någon ytterligare lag- ändring för att genomföra värdstatsdirektivets artiklar om utredning av olyckor m.m. Utredningens bedömning: Utredningen gör bedömningen att artikel 12 i direktivet kan genomföras utan att svensk lag behöver ändras. Remissinstanserna: Flertalet remissinstanser delar utredningens be- dömning eller lämnar den utan erinran. ifrågasätter dock om lagen kan ge utrymme för ett svenskt agerande i enlighet med vad som uttalas i artikel 12.3. Skälen för regeringens förslag och bedömning: Svensk rätt om undersökning av olyckor till sjöss finns dels i sjölagen (1994:1009), dels i lagen (1990:712) och förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor. Av 18 kap. 20 § sjölagen framgår att lagen om undersökning av olyckor tillämpas på undersökningar från säkerhetssynpunkt av sjö- olyckor och andra händelser som berör sjöfarten. Det är sådana under- sökningar som avses i värdstatsdirektivet. Enligt artikel 12.1 skall medlemsstaterna, inom ramen för sitt natio- nella rättssystem, definiera en rättsstatus som gör det möjligt för dem och varje annan medlemsstat med väsentligt intresse att delta i, samarbeta i eller, där det föreskrivs i IMO:s resolution A.849 (20) (koden för utred- ning av sjöolyckor), leda varje utredning av olyckor eller tillbud till sjöss där ett ro-ro-passagerarfartyg eller ett höghastighetspassagerarfartyg är inblandat. Vad som avses med stat med väsentligt intresse framgår av koden för utredning av sjöolyckor. Med sådan stat avses flaggstat, stat på vars vatten olyckan skett, stat som i miljöhänseende eller annars utsatts för risk för skada på grund av olyckan, stat vars medborgare avlidit eller skadats allvarligt i olyckan, stat som förfogar över information som är väsentlig för utredningen eller stat som i övrigt har ett intresse i utred- ningen som bedöms vara väsentligt av den stat som utreder olyckan. Enligt artikel 6 i koden för utredning av sjöolyckor skall, om en olycka inträffar inom en stats territorialvatten men berör fartyg hemmahörande i en annan stat, dessa stater gemensamt besluta vilken av dem som skall leda utredningen. Sker olyckan på internationellt vatten skall utredningen ledas av flaggstaten. Är fartyg från flera flaggstater inblandade, skall dessa stater gemensamt bestämma vem som skall leda utredningen av olyckan. Av artikel 12.3 i värdstatsdirektivet framgår att utredningen skall sättas i gång av den stat på vars vatten olyckan eller tillbudet skett eller, om olyckan eller tillbudet skett på andra vatten, av den medlemsstat som fartyget besökte senast. Denna stat skall vara ansvarig för utredningen och samordningen till dess att man gemensamt enats om vilken stat som skall ha ansvar för utredningen. Enligt 4 § lagen om undersökning av olyckor skall svensk rätt tilläm- pas på händelser som inträffat i . Berör händelsen ett utländskt fartyg, får undersökning enligt lagen göras endast om det finns särskilda skäl och fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium. tillämpas också på en händelse som har inträffat utomlands och som rör ett svenskt fartyg, om annat inte följer av en internationell överens- kommelse som har biträtts av . Vad som framgår av 4 § lagen om undersökning av olyckor skall jäm- föras med artikel 12.3 vari föreskrivs vilken stat som skall sätta i gång en undersökning av sjöolycka där ett ro-ro-passagerarfartyg eller ett hög- hastighetspassagerarfartyg är inblandat. Utredningens bedömning är att en undersökning av olyckor med sådant fartyg kan genomföras på det sätt som anges i direktivet, utan att svensk rätt behöver ändras. Sjöfarts- verket har dock ifrågasatt om den svenska lagen i sin nuvarande lydelse kan ge utrymme för ett svenskt agerande i enlighet med vad som uttalas i nämnda artikel. Innebörden av artikel 12.3 är att en utredning skall sättas igång av den stat på vars vatten olyckan eller tillbudet sker eller, om olyckan sker på andra vatten, av den medlemsstat som fartyget besökte senast. Denna stat skall vara ansvarig för utredningen och samordningen med övriga stater till dess att man gemensamt enats om vilken stat som skall ha ansvar för utredningen. Med avseende på händelser som berör utländska fartyg anges emellertid i nu gällande lagtext som en förutsättning för att en undersökning enligt 4 § lagen om undersökning av olyckor skall få äga rum att det finns särskilda skäl och att fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium. Detta är enligt regeringens uppfattning inte förenligt med artikel 12.3, varför en särskild bestämmelse som avser ut- ländska ro-ro-passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg bör införas i lagen. I koden för utredning av sjöolyckor finns närmare bestämmelser om bl.a. samarbete mellan stater och vilken stat som skall leda en utredning av olycka. En ändring får dock göras i 8 § andra stycket i förordningen om undersökning av olyckor för att denna kod skall vara tillämplig. När det gäller sjöolycka med svenskt fartyg delar regeringen utredningens uppfattning, att direktivet kan genomföras utan ändring i lagstiftningen. Samarbete med utländska myndigheter m.m. vid utredning av olyckor Enligt 8 § andra stycket i förordningen om undersökning av olyckor skall i fråga om samarbete med utländska myndig- heter beakta riktlinjerna i den av IMO antagna resolutionen A.637(16), om det inte strider mot lag eller är olämpligt på annat sätt. Vem som skall ha huvudansvar för utredning av sjöolyckor framgår dock inte i resolutionen men i artikel 6 i koden för utredning av sjö- olyckor. Det framgår också av koden att den har ersatt den ovan nämnda resolutionen A.637(16), varför 8 § andra stycket förordningen om under- sökning av olyckor bör ändras så att det där framgår att Statens haveri- kommission i fråga om samarbete med utländska myndigheter skall beakta koden för utredning av sjöolyckor i stället för nämnda resolution. Alltjämt gäller att koden skall beaktas endast om det inte strider mot lag eller är olämpligt på annat sätt. Svensk rätt medger genom de ovan nämnda bestämmelserna att andra stater medverkar i utredningar om olyckor till sjöss. torde genom motsvarande bestämmelser i andra länders lagstiftning kunna delta i sådana utredningar som skall ledas av andra länders utredande myndig- Prop. 2000/01:137 heter. Vad som sägs i koden för utredning av sjöolyckor om vilken stat som skall leda utredningen, strider inte mot vad som sägs i 4 § lagen om undersökning av olyckor om när denna lag skall tillämpas. I beaktande härav är det regeringens uppfattning att artikel 12.1 i direktivet är genomförd, utan att svensk lag i övrigt behöver ändras. I artikel 12.5 i värdstatsdirektivet föreskrivs att medlemsstaterna skall se till att rapporter från en utredning enligt artikel 12.3 offentliggörs i enlig- het med punkt 12.3 i koden för utredning av sjöolyckor och delges kom- missionen. Av denna punkt framgår att en sådan rapport, eller rele vanta delar av den, skall sammanställas så fort som möjligt och därefter hållas tillgänglig för allmänheten. Vad gäller upprättande av rapport m.m. sägs följande i svensk rätt. Enligt 13 § förordningen (1990:717) om undersökning av olyckor skall slutföra undersökningen möjligt, om möjligt för olyckan eller tillbudet, samt upprätta en rapport med redogörelse för undersökningen. I rapporten som tas fram med anledning av tillbud skall inblandade personers namn inte anges. Enligt 15 § skall, om det inte strider mot lag, en kopia av rapporten sändas till bl.a. Europeiska gemenskapens kommission. Skulle översändandet av en sådan kopia strida mot lag skall i stället ytterligare en rapport tas fram utan de uppgifter som inte får översändas, varefter denna rapport sänds till kommissionen. Enligt direktivet skall rapporterna offentliggöras i enlighet med koden för undersökning av sjöolyckor och delges kommissionen. När det sägs i koden att rapporterna skall hållas tillgängliga för allmänheten, bör det dock betonas att koden enligt artikel 1 endast tillämpas i den utsträckning som inhemsk lag medger. Upprättade utredningsrapporter är enligt svensk rätt allmänna handlingar och därför offentliga om inte annat följer av sekretesslagen (1980:100). I den mån innehållet i en rapport omfattas av sekretess enligt sekretesslagen, kan det inte anses strida mot direktivet att den delen av rapporten inte offentliggörs. Att rapporter skall delges kommissionen framgår av förordningen om undersökning av olyckor. Regeringens bedömning är att genomförandet av direktivet inte heller i denna del fordrar någon lagändring. 7 Kostnader och ikraftträdande De lagändringar som föreslås i avsnitten 5.1, 5.2.1 och 5.3 för att genom- föra artiklarna 9a, 11.4 och 16.3 i direktivet och ändringsdirektivet om hamnstatskontroll torde inte medföra att antalet tillsynsförrättningar ökar. Genom ändringarna ges dock tillsynsmyndigheterna ytterligare möjlig- heter att vidta åtgärder mot bristfälliga fartyg, bl.a. kommer Sjöfarts- verket att kunna förbjuda brist fälliga fartyg att anlöpa svenska hamnar. 2000/01:137 Troligen hade ett sådant fartyg med nuvarande lagstiftning inspekterats efter att det anlöpt en hamn och därefter förbjudits att lämna hamnen. Kostnaderna för att upprätthålla ett förbud att anlöpa svenska hamnar kan alltså i viss mån jämföras med kostnaderna för att hålla ett bristfälligt fartyg kvar i hamn. De först nämnda kostnaderna bör i vart fall inte vara större, varför dessa lag ändringar inte bör medföra ökade kostnader. kontrolleras utländska fartyg endast genom inspektioner. Med de bestämmelser som regeringen föreslår kommer utländska ro-ro-passa- gerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg i reguljär trafik att besik- tigas regelbundet, vilket redan sker av sådana svenska fartyg. Genomförandet av värdstatsdirektivet medför dock att även de svenska fartygen måste genomgå ett större antal besiktningar inom en tolv- månadersperiod än vad som anges i till- synsföreskrifter. I viss mån bör beaktas att besiktningar av fartyg som går i trafik mellan hamnar i två eller flera värdstater kan fördelas på ett lämpligt sätt mellan värdstaterna, vilket torde begränsa det ytterligare antal tillsynsförrättningar som skall göra. Svenska fartyg som går i regelbunden trafik till hamnar i andra medlemsstater i EES, torde därför inte komma att besiktigas oftare än vad som sker . När det gäller utländska fartyg och fartyg som går i regelbunden trafik till stater som inte är medlemsstater, kommer dock genomförandet av direk- tivet att medföra att skall göra ett ökat antal tillsynsförrätt- ningar. har inför antagandet av direktivet uppskattat att de ytterligare tillsynsförrättningarna kommer att medföra ett behov av i vart fall ytterligare fem kvalificerade inspektörer. De årliga kostnaderna för en sådan inspektör kan uppskattas till ca . Till detta skall läggas kostnaderna för att utbilda de nya inspektörerna samt kostnaderna för ytterligare lokaler och utrustning m.m. De årliga kostnaderna för att Det är rimligt att tillsynen finansieras av de rederier som vill använda sina fartyg i reguljär trafik. Besiktningarna bör avgiftsbeläggas. Sjöfarts- verket kan med stöd av bemyndiganden i 10 kap. 22 § fartygssäkerhets- lagen och 7 kap. 12 § fartygssäkerhetsförordningen meddela föreskrifter om avgifterna. Med hänsyn till det anförda är det regeringens uppfattning att lagstiftningen inte kommer att leda till ökade kostnader för det all- männa. Ändringarna i lagarna betyder även att området för överklagande till allmän förvaltningsdomstol utökas. Domstolsprövning med anledning av lagändringarna förväntas dock förekomma i ytterst begränsad omfattning och bedöms därför inte påverka förvaltningsdomstolarnas resursbehov. Ändringen i lagen om undersökning av olyckor avser endast utländska ro-ro-passagerarfartyg eller höghastighets passagerarfartyg i reguljär trafik. Bestämmelsen medför att haverikom missionen i vissa fall skall inleda en undersökning av en sjöolycka där sådant fartyg varit inblandat. Med beaktande av det begränsade tillämp ningsområdet för lagstiftningen är det regeringens uppfattning att det inte kommer att leda till ökade kostnader för det allmänna. Direktivet om hamnstatskontroll och dess ändringsdirektiv föreskriver att medlemsstaterna skall ha antagit och offentliggjort de lagar och andra författningsändringar som är nödvändiga för att genomföra direktiven respektive . Det först nämnda direktivet är också till övervägande del genomfört i svensk rätt. Enligt artikel 19 i värdstatsdirektivet skall medlemsstaterna sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa direktivet . Fartyg, som redan går i reguljär trafik när lagändringarna träder i kraft, skall enligt värdstatsdirektivet kontrolleras och besiktigas på samma sätt som de fartyg som därefter sätts in i en sådan trafik. skall senast efter ikraftträdandet göra inledande kontroller och en inledande besiktning av fartygen. Detta motsvarar vad som sägs i artiklarna 4.1, 5 första meningen och 6.1 i direktivet. Det behövs därför en övergångsbestämmelse till den nya lagstiftningen med denna inne- börd.