prop · GP0320 · 2001-10-03 00:00:00 — Olika branscher har olika transportbehov Eftersom näringslivet är skiftande och mångfacetterat är det naturligt att transportbehoven varierar kraftigt mellan olika branscher. Lastbärare, sändningsstorlekar och vikt, krav på hastighet och flexibilitet etc. varierar beroende av transporterad produkt och dess värde. En transport av tungt/lågvärdigt gods ställer krav på t.ex. långa tåg med hög axellast och lastprofil på järnväg, medan högvärdigt gods i gengäld ställer krav på möjlighet till snabba transporter av mindre sändningar med garanterad ankomsttid. Det är centralt för förståelsen av näringslivets godstransport- behov att betrakta dem som flöden i olika transportkedjor snarare än en- skilda transporter med vissa trafikslag. Det är över huvud taget svårt att tala om en godstransportmarknad snarare visar Godstransportdelega- tionens analyser på många marknader av olika karaktär. För vissa trans- porter finns få om ens några realistiska alternativ till lastbil. Det gäller bl.a. lokal distribution, anslutningstransporter till/från kund av långväga gods (i enhetslastbärare eller efter omlastning i terminaler), råvarutrans- porter av typ rundvirke från skog till närbelägen industri samt bygg- och anläggningstransporter. För vissa andra godstransporter, t.ex. långväga transport av olja och malm, är lastbilstransporter å andra sidan inget rea- listiskt alternativ ens . Persontrafik är också viktig att beakta i näringslivssammanhang. Högst väsentligt för företagen är att infrastrukturen ger förutsättningar för att rätt arbetskraft kan arbeta på företaget, med hjälp av IT eller annan Prop. 2001/02:20 kommunikation eller genom att resa till arbetsplatsen. Enligt en undersökning som har gjort är små företag så starkt beroende av vägarna att de prioriterar ökade satsningar på vägarna oavsett var man bedriver sin verksamhet. Bussförbindelser prioriteras generellt sett lågt av företagarna, men före- tag i hotell- och restaurangbranschen, inom detaljhandeln och sektorn för övriga privata tjänster prioriterar bättre bussförbindelser relativt högt. Turism definieras som människors aktiviteter när de reser till eller vistas på platser utanför sin vanliga omgivning än , för fritid, affärer eller andra syften. Turism är alltid förknippat med transport. är helt beroende av sin geografiska place- ring. kom och Rese- och Turist- industrin i , RTS, överens om att forma strategier och handlings- linjer som gör det möjligt för regeringen och turistnäringen att gemen- samt initiera en process som med konkreta åtgärder syftar till att skapa tillväxt i svensk rese- och turistindustri. Den gemensamt etablerade Framtidsgruppen överlämnade en rapport, , . Gruppen har i sitt arbete satt fokus på tre affärsområden och fem generella utvecklingsområden som särskilt strategiska för utvecklingen av svensk turism. Ett av utvecklingsområdena är infrastruktur. Turismens behov avviker i vissa hänseenden från vad som kan ses som normala för- hållanden. Det är till exempel inte ovanligt med mycket stora säsongs- variationer i behoven och med åtföljande svårigheter att dimensionera kapaciteten. Eftersom det svenska näringslivet har så tydliga internationella kopp- lingar är det nödvändigt att transportsystemet inte enbart ses som natio- nellt utan också som en del av ett europeiskt och globalt nät för gods- transporter och resor. Transport- och resekedjor måste inkludera inte bara goda förbindelser inom utan också väl fungerande nav och ter- minaler med effektiva förbindelser till och från utlandet. Hamnar, gods- terminaler av olika slag och flygplatser är därför en väl så viktig del av transportsystemet som vägar och järnvägar. 3.2.2Förändrad befolkningsstruktur/bebyggelsestruktur En viktig förutsättning för transportsystemets fortsatta utveckling är hur vårt boende är fördelat över landet. Den regionala befolkningsutveck- lingen följer stabila utvecklingsmönster . I vissa delar av landet har befolkningen vuxit, som den kontinuerligt minskat i andra delar. Förändringstakten har dock varierat. En tydlig ten- dens är att befolkningen blir mer koncentrerad till storstadsområdena. Boende och arbetsplatser tenderar att bli allt mer utspridda. Den tid som vi använder för förflyttningar är relativt kon- stant kring . har vi utvecklat allt snabbare transport- system. Det innebär att den transportsträcka som tillryggalagts per dag har kunnat öka kraftigt . Ökningen förklaras framför allt av ökat bilresande. Såväl svenska som utländska erfarenheter pekar på att det industriella flyttmönstret håller på att avlösas av ett postindustriellt. kännetecknas av minskade flyttningar. I stället har pendlingsregionerna Prop. 2001/02:20 blivit allt större och även den långväga pendlingen veckopendlingen tycks ha ökat . De som flyttar gör det av andra skäl än arbetsmarknadsskäl. Skäl för att bo kvar i en region med högre arbetslös- het och lägre nominella löner är t.ex. lägre levnadskostnader, speciellt lägre boendekostnader, renare miljö och närhet till natur. Olika yrkes- och utbildningskategorier har olika pendlingsmönster. I synnerhet för högutbildade har den långväga pendlingen blivit ett reellt alternativ till flyttning. Bebyggelsestrukturen i och kring städerna har förändrats framför allt på två sätt. Dels har glesa och utspridda bostadsområden vuxit upp kring städerna, dels har verksamheter som drar kunder och publik etablerats vid vägarna utanför stadskärnorna. Bilismen har gjort det möjligt att välja boendemiljö och gjort att många accepterar längre avstånd än tidigare till arbetsplatser, service etc. inkräktar den allt mer utspridda be- byggelsen runt storstäderna på värdefulla natur- och kulturmiljöer och områden av betydelse för friluftslivet. Den innebär också försämrade möjligheter för kollektivtrafiken att bli konkurrenskraftig. 3.2.3Transporter och resande i IT-samhället De flesta bedömare menar att IT-utvecklingen inte kommer att leda till ett minskat totalt resande. IT-kommunikation kan underlätta verksamhe- ten och bidra till tillväxt, men inte ersätta behovet av väl fungerande fysiska transporter. En ökad användning av avancerad IT påverkar orga- nisationsformer, vidgar kontaktytor och ökar behov av möten och trans- porter. Resandet förändras till omfattning, ärende och färdmedelsval. Den ökade flexibiliteten som informationsteknologin möjliggör, föränd- rar sannolikt också bosättningsmönstren. Med ökade avstånd mellan ordinarie arbetsplats och bostad ökar antalet distansarbetsdagar, vilket leder till färre men längre resor. En tendens som kan skönjas i den kommunikationsvaneundersökning som genomfördes är att andelen resor för att uträtta vissa ärenden, t.ex. bank, post och bokning av biljetter, minskar till förmån för att ut- rätta ärendet med IT-hjälpmedel. Av samma undersökning framgår att distansarbetande reser mer och längre både arbetsresor och och kör bil i större utsträckning än andra. Det finns också en tendens till att mer distansarbete medför eller möjliggör en förskjutning av resorna i tiden, vilket kan leda till minskad belastning under högtrafiktid och därmed ett effektivare utnyttjande av resurserna i transportsystemet. Ur miljömässig synvinkel är det därmed oklart om ett ökat distansar- bete leder till fler eller färre negativa miljöeffekter. Minskad bilpendling och effektivare utnyttjande av resurser skall ställas mot ett mer utspritt boende som är svårare att försörja med kollektivtrafik och en ökning av andra resor än de som går till och från arbetet. Transportsystemet och samhället utvecklas i en Transportsystemet behöver utvecklas för att svara mot omvärldens krav. påverkar utvecklingen av transportsystemet omvärlden. över en längre tidsperiod har utbyggnad av väg- och bannät, bättre färd- medel m.m. inneburit att tillgängligheten blivit bättre. Dessa tillgänglig- hetsvinster har inte alltid omsatts i kortare transporttider, utan även gjort det möjligt med mer utspridd bebyggelse och annan strukturomvandling i form av t.ex. koncentration och ökad specialisering inom näringslivet. Särskilt i vissa regioner har detta medfört att avståndet till arbete och service blivit längre. Dessa effekter är dock en viktig del av transport- systemets bidrag till den ekonomiska tillväxten. kan negativa effekter uppstå. Dels kan tillgängligheten till service försämras, särskilt för personer utan tillgång till bil i områden där underlaget för kollektiv- trafikförsörjning blir mindre. Dels har transporter negativa bieffekter i form av miljöpåverkan, buller, slitage på infrastruktur, trafikolyckor, trängsel m.m. Att ha en tydlig bild av de viktigaste trenderna i samhällets omvand- ling och vilka krav de innebär på transportsystemet är en god grund för att göra avvägningar om transportsystemets fortsatta utveckling. Viktiga frågor att ställa sig är om transportsystemet stödjer samhällets utveckling i den riktning vi vill och i vilken mån vi kan och vill påverka utveck- lingen genom åtgärder i transportsystemet. 3.3Omställning till ett långsiktigt hållbart transportsystem Regeringens bedömning: Utvecklingen av transportsystemet bör leda till ett transportsystem som bidrar till en långsiktigt hållbar utveckling. Det innebär att utgångspunkter för den fortsatta planeringen bör vara det övergripande målet, de långsiktiga delmålen och principerna för trans- portpolitiken som fattade beslut om 1998 samt de 15 miljö- kvalitetsmålen med tillhörande delmål. Skälen för regeringens bedömning: En hållbar utveckling är en ut- veckling som tillgodoser dagens behov utan att äventyra kommande generationers möjligheter att tillgodose sina behov (Brundtlandkommis- sionen 1988). i betonade sambandet mellan social, kulturell, ekonomisk och ekologisk utveckling. I den resolution om integrering av miljö och hållbarhet i transportpolitiken som utarbetades inom ramen för den s.k. Cardiffprocessen och antogs av EU:s transportministrar definierades ett hållbart transportsystem. Det är ett transportsystem som: gör det möjligt att tillgodose enskilda människors, företags och före- ningars grundläggande behov av kommunikation och utveckling på ett säkert och för människor och ekosystem sunt sätt och som främjar jämlikhet inom och mellan generationerna, är prisvärt, fungerar olika typer av Prop. balanserad regional utveckling, begränsar utsläpp och avfall till en mängd som jorden kan absorbera, använder förnybara tillgångar till eller under den nivå där dessa kan förnya sig, icke förnybara tillgångar i eller under den takt förnybara ersättningar kan utvecklas samt minimerar konsekvenserna av mark- utnyttjande och buller. Regeringen och , men även har vid upprepade tillfällen konstaterat behovet av att ta hållbarhetsfrågorna på allvar i samhället, att inte fortsätta att låta framtida generationer betala våra till- kortakommanden inom en rad samhällsfält. En hållbar utveckling kräver en helhetssyn och samspel mellan en socialt, kulturellt, ekonomiskt och ekologiskt hållbar utveckling i världen. Alla fyra aspekterna förutsätter varandra och ingen ger ensam långsiktig hållbarhet. mellan medlemsstaternas stats- och regeringschefer i tog sin utgångspunkt bl.a. i det antagna sjätte miljöhandlingsprogrammet. I slutsatserna från toppmötet framhåller man att målen för hållbar utveckling kommer att medföra betydande ekono- miska möjligheter. De kan skapa förutsättningar för en ny våg av tek- niska innovationer och investeringar som genererar tillväxt och syssel- sättning. I slutsatserna framhålls vidare att en hållbar transportpolitik bör omfatta åtgärder mot ökande transportvolymer och trängsel, buller och luftföroreningar och uppmuntra användningen av miljövänliga transport- sätt. Den bör dessutom innefatta internalisering av trafikens externa kostnader. Frågor som berör omställningen till ett långsiktigt hållbart transport- system har tagits upp i ett flertal politiska beslut. De viktigaste, som är utgångspunkten för regeringens förslag senare i denna pro- position, refereras i det följande. fattade ett transportpolitiskt beslut där mål, principer och riktlinjer för transportpolitiken fastslogs (prop. 1997/98:56, bet. 1997/98:TU10, rskr. 1997/98:266). Det övergripande transportpolitiska målet är att transportpolitiken skall säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Fem delmål anger ambitionsnivån på lång sikt: Tillgängligt transportsystem : Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov kan tillgodoses. Hög transportkvalitet : Transportsystemets utformning och funktion skall medge en hög transportkvalitet för näringslivet. Säker trafik : Det långsiktiga målet för trafiksäkerheten är att ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor. Transport- systemets utformning och funktion skall anpassas till de krav som följer av detta. God miljö : Transportsystemets utformning och funktion skall anpas- Prop. 2001/02:20 sas till krav på en god och hälsosam livsmiljö för alla, där natur- och kulturmiljö skyddas mot skador. En god hushållning med mark, vatten, energi och andra naturresurser skall främjas. Positiv regional utveckling: Transportsystemet skall främja en posi- tiv regional utveckling genom att dels utjämna skillnader i möjlig- heterna för olika delar av landet att utvecklas, dels motverka nack- delar av långa transportavstånd. I beslutet betonades betydelsen av kundperspektivet i transportsyste- met och ett mer trafikslagsövergripande synsätt. Detta har lett till inrättande av flera organ i linje med dessa strävanden: Rikstrafiken, Godstransportdelegationen (GTD) och Rådet för jämställdhetsfrågor som rör transport- och IT-tjänster (). Rikstrafiken startade sin verksamhet . Rikstrafiken skall verka för utveckling och samordning av den interregionala kollektivtrafi- ken samt följa kollektivtrafikens utveckling och särskilt kartlägga brister i den interregionala kollektivtrafiken. Rikstrafiken upphandlar också kommersiellt olönsam interregional persontrafik. Regeringen har, på för- slag från Rikstrafiken, gett myndigheten i uppdrag att genomföra ett större antal upphandlingar av persontrafik. Rikstrafiken har inom ramen för sitt ansvarsområde genomfört eller inlett dessa upphandlingar. Flera sker i samverkan med trafikhuvudmännen i syfte att förbättra integratio- nen av den interregionala och regionala kollektivtrafiken. Godstransportdelegationen inrättades av regeringen och fick i uppdrag att öka samverkan mellan godstransportsystemets aktörer och staten samt att förtydliga statens ansvar i detta system. Dele- gationen avlämnade sitt slutbetänkande med en samlad godstransport- strategi . Detta betänkande är nu föremål för remissbehand- ling. Regeringen beslutade om direktiv för Rådet för jäm- ställdhetsfrågor som rör transport- och IT-tjänster (). I enlighet med direktiven skulle följa olika jämställdhetsfrågor inom tjänsteområdena transporter och informationsteknik (IT) samt lämna förslag till åtgärder som syftar till att stärka jämställdhe- ten, förslag till hur sådana åtgärder skall finansieras, opinionsbildande verksamhet m.m. har lämnat ett delbetänkande och ett slutbetänkande . föreslår bl.a. i sitt slutbetänkande vad gäller transportområdet att en ny myndighet inrättas vars uppgift skulle vara att verka som ett nationellt pådrivande kunskaps- och resurscentrum för samhälle och näringsliv. Vidare föreslås att ett nytt transportpolitiskt delmål och ett nytt etappmål för ett jämställt transportsystem införs, att berörda myndigheter får i uppdrag att utveckla etappmål för trygghet och säkerhet samt att utveckla handlingsplaner för transportmyndigheternas externa och interna jämställdhetsarbete. Slutligen föreslås att jämställd- hetsperspektivet förs in i kommunikationslagarna, och . Utredningarna från Godstransportdelegationen och remissbe- handlas . som trädde i kraft har som mål att främja en hållbar utveckling och att tillförsäkra nuvarande och kommande gene- rationer en hälsosam och god livsmiljö. Balkens regler skall tillämpas vid all verksamhet och alla åtgärder som har betydelse för balkens mål parallellt med annan lagstiftning som reglerar verksamheten. Genom infördes flera nyheter av stor betydelse för trans- portområdet. En av dessa är miljökvalitetsnormer. Miljökvalitetsnormer är ett viktigt styrmedel för att uppnå de nationella miljökvalitetsmålen. Regeringen får för vissa geografiska områden eller hela landet, meddela föreskrifter om kvaliteten på mark, vatten, luft eller miljön i övrigt, om det behövs för att varaktigt skydda människors hälsa eller miljön. De kan också användas för att komma till rätta med redan uppkomna skador eller olägenheter. Miljökvalitetsnormer finns för bl.a. högsta halt i utomhusluft av kvävedioxid, svaveldioxid, bly och partiklar. för kvävedioxid skall vara uppfylld och för partiklar . Övriga normer skall redan ha uppnåtts. Som en följd av bl.a. EG-direktiv kan ytterligare miljö- kvalitetsnormer komma att införas. För kolmonoxid och bensen har högsta tillåtna halter i utomhusluft fastställts i ett EG-direktiv som skall vara genomfört . Myndigheter och kommuner skall säkerställa att normerna uppfylls vid planering, planläggning, till- ståndsprövning m.m. Tillstånd får inte meddelas för en verksamhet som medverkar till att en miljökvalitetsnorm överskrids. Om det behövs för att en norm skall uppfyllas skall ett åtgärdsprogram upprättas av de myn- digheter eller kommuner som regeringen bestämmer. En annan nyhet i är att regeringen tillåtlighetsprövar nya, större infrastrukturprojekt; allmänna farleder, flygplatser med en ban- längd av , järnvägar för fjärrtrafik och anläggande av nytt spår på en sträcka av på en befintlig järnväg för fjärrtrafik, motorvägar, motortrafikleder samt andra vägar med minst fyra körfält och en sträckning av . Regeringen kan även förbehålla sig att pröva andra projekt med stor påverkan på miljön och hushållningen med mark och vatten. Regeringens första beslut om tillåt- lighet för ett infrastrukturprojekt togs och avser Botnia- banan, etappen mellan och . Det första beslutet i ett vägärende togs och avser väg E 6 mellan Torp och Håby. handläggs ett tiotal an- sökningar om tillåtlighet enligt för trafikanläggningar. antog 15 miljökvalitetsmål (prop. 1997/98:145, 1998/99:MJU6, rskr. 1998/99:183) som gör den ekologiska dimen- sionen i begreppet hållbar utveckling tydlig. De är formulerade utifrån den miljöpåverkan naturen tål och definierar det tillstånd för den svenska miljön som miljöarbetet skall sikta mot. Miljökvalitetsmålen är frisk luft, grundvatten av god kvalitet, levande sjöar och vattendrag, myllrande våtmarker, hav i balans samt levande kust och skärgård, ingen övergöd- ning, bara naturlig försurning, levande skogar, ett rikt odlingslandskap, storslagen fjällmiljö, god bebyggd miljö, giftfri miljö, säker strålmiljö, skyddande ozonskikt och begränsad klimatpåverkan. Regeringen har överlämnat propositionen Svenska miljömål delmål och åtgärdsstrategier till (prop. 2000/01:130). förväntas fatta beslut om propositionen . Den innehåller en vidareutveckling av den miljömåls- struktur som fattade beslut om. I propositionen föreslås delmål för 14 av de 15 nationella miljökvalitetsmålen, vägle- dande strategier att uppnå miljömålen samt att den nya miljömålsstruk- turen ersätter tidigare mål inom ramen för miljöpolitiken. Delmål för målet Begränsad klimatpåverkan avses behandlas i en särskild proposi- tion. Delmålen avser i de flesta fall läget 2010. De kan avse en viss miljö- kvalitet som skall vara uppnådd eller vissa förändringar som skall vara genomförda. Ett uppföljningssystem baserat på bl.a. indikatorer föreslås och ett särskilt miljömålsråd, knutet till , föreslås an- svara för uppföljning och rapportering. Många av de föreslagna delmålen är av stor betydelse för transport- sektorn och en av de föreslagna strategierna rör just effektivare energian- vändning och transporter. Också övriga strategier för kretslopp och hus- hållning är av betydelse för olika delar av transportsektorn. 3.3.5Direktiv om bedömning av vissa planers och programs påverkan på miljön Ett EU-direktiv om bedömning av vissa planers och programs påverkan på miljön har trätt i kraft . Direktivet innebär att det skall göras en miljöbedömning av vissa myndighetsplaner och program som riskerar att ge betydande miljöpåverkan. Meningen är att denna påverkan därigenom skall kunna undvikas eller mildras och att miljöaspekterna skall integreras i planering i syfte att främja en hållbar utveckling. Den befarade miljöpåverkan skall beskrivas utförligt i en miljörapport och alternativa lösningar skall redovisas. Samråd med berörda myndigheter och allmänheten skall genomföras och och resultaten av samråden skall beaktas innan planen eller programmet antas. Direktivet gäller de planer och program som sätter ramarna för projekt som kräver miljökonsekvensbeskrivning eller kräver en bedömning en- ligt art- och habitatdirektivet. Miljöbedömningen blir obligatorisk för ett antal viktiga samhällssektorer som exempelvis transporter. I be- döms direktivets krav att gälla bl.a. för den nationella väghållningspla- nen, stomnätsplanen och länsplanerna för regional transportinfrastruktur. Eftersom medlemsländerna skall genomföra direktivet i sin egen lagstift- ning senast till kommer planerna för nästa planeringsomgång sannolikt att behöva uppfylla den lagstiftning som blir följden av direkti- vet. Det innebär att dessa planers miljöpåverkan måste redovisas betyd- ligt utförligare än , att samrådsförfaranden med bl.a. allmänheten skall införas och att och samrådena skall beaktas i beslu- Prop. 2001/02:20 ten. Ramdirektivet för vatten trädde i kraft . Direkti- vets övergripande syfte är att se till att en god vattenstatus uppnås och bibehålls i samtliga vatten. Det omfattar både ytvatten (sjöar, vattendrag och kustvatten) samt grundvatten. Så kallade konstgjorda eller kraftigt modifierade vatten (t.ex. uppdämda älvar, kanaler och sänkta sjöar) om- fattas också, men för dessa vatten är kvalitetskravet lägre. För att uppnå de uppställda miljömålen skall medlemsländerna upprätta åtgärdspro- gram för olika avrinningsdistrikt. Transportsektorns fysiska och kemiska påverkan på yt- och grundvatten är en av de frågor som kan komma att behandlas när sådana program upprättas. Indelningen av vattendistrikt avgörs av varje land självt, men den skall följa de naturliga flodområ- dena. För varje distrikt skall utses en s.k. avrinningsmyndighet som svarar för direktivets genomförande. Behovet av eventuella ändringar i med anledning av direktivet utreds av (M1999:03). skall ha genomfört de legala och administrativa ändringar som behövs för att genomföra direktivet. fattade beslut om den s.k. handikappolitiska propositionen; Från patient till medborgare en nationell handlingsplan för handikappolitiken (prop. 1999/2000:79, bet. 1999/2000: SoU14, rskr. 1999/2000:240). I beslutet fastslogs regeringens förslag om nationella mål och inriktning för handikappolitiken. Insatserna bör under de när- maste åren koncentreras till att skapa ett tillgängligt samhälle, att för- bättra bemötandet av funktionshindrade samt att se till att handikapper- spektivet genomsyrar alla samhällssektorer. En förbättrad tillgänglighet betraktas som en viktig demokratifråga och den leder till att människor med funktionshinder får bättre förutsättningar att studera, arbeta och klara sitt dagliga liv. med tillgängligheten är ansvars- och finansieringsprincipen, dvs. kostnader för nödvändiga åtgärder skall finansieras inom ramen för den I de fall kostnaderna blir för stora i förhållande till huvudmännens ekonomiska möjligheter kan de offentliga systemen För kommunikationerna anges att tillgängligheten till transportsyste- met fortlöpande bör förbättras och beaktas vid all planering och upp- handling av infrastruktur, färdmedel, trafik och övriga tjänster. bör ha som mål att kollektivtrafiken bör vara tillgänglig för funktions-