mot · GP02T41 · 2001-10-18 00:00:00 — 9.3.1 Förutom att redan planerade utbyggnader och förbättringar av bl.a. E 18 och nu måste komma till stånd, anser att ett samlat program omfattande fyra större projekt som påtagligt skulle förbättra trafiksituation bör föras in i de nationella planerna för perioden 20042015 Dessa är: E 4 Förbifart Norrortsleden Pendeltågstunnel I har det, särskilt , uppstått skillnader i utvecklingen mellan olika länsdelar. Bristen på fungerande transporter bär ett stort ansvar för den tilltagande ekonomiska segregationen. Regionens uppdelning uttrycker sig framförallt i att dess norra del utvecklas betydligt starkare än den södra. En orsak till detta är att inget kapacitetstillskott för den genomgående nord-sydliga trafiken har skett sedan Essingeleden invigdes . har länets befolkning ökat med 350 000 invånare. En ny dragning av skulle förbättra förutsättningarna för såväl genomgående trafik som regional utveckling. har tagit fram en plan där E 4 ges en sträckning över mellan och Häggvik. bedömer att Förbifart kan stå färdig . En naturlig fortsättning på Förbifart är Norrortsleden som skulle förbinda E 4 och E 18 och därmed bidra till en bättre trafikmiljö på läns- och lokalvägar. Norrortsleden skulle också ha betydelse för den tunga trafiken till och från . För att kunna åstadkomma den planerade trafikledsringen runt är byggandet av en förutsättning. skulle, förutom att bidra till regional utveckling, medföra betydande miljöförbättringar i innerstaden. Byggandet av bör fullföljas enligt arbetsplanens alternativ och staten stå för av kostnaderna. I ett längre perspektiv utgör också byggandet av Österleden en del i ringleden. bör få i uppdrag att utreda de samhällsekonomiska förutsättningarna för . Kollektivtrafiken i är mycket hårt ansträngd. Olika former av kapacitetsbrist hämmar pendeltågen, tunnelbanan och bussarna. Den enskilt största kapacitetsbristen i kollektivtrafiken är passagen förbi . Den s.k. Getingmidjan är inte enbart ett problem för pendeltågstrafiken, utan i lika hög grad för fjärrtågen. På de två spåren förbi passerar mer än 500 tåg . Spårbristen utgör därmed ett nationellt problem som staten måste ta ett ansvar för. En lösning på kapacitetsproblemet är byggandet av en pendeltågstunnel mellan och , med nya stationer vid Centralen och . Detta skulle inte bara frigöra utrymme åt fjärrtågstrafiken, utan också utveckla pendeltåget som transportsätt. 9.3.2 I finns stora problem med flaskhalsar av samma typ som i . Detta gäller för såväl väg och järnväg som sjöfart. Behoven av bättre samordning av trafikslagen är särskilt viktig i . På är en ny vägförbindelse över en förutsättning. främsta trafikproblem finns kring Tingstadtunneln under , ett trafiksystem dimensionerat för ca 80 000 fordon som trafikeras av 120 000 fordon. Förutsättningarna för resande med tåg behöver utvecklas. Bristfällig standard och kapacitet hindrar en ökning av det regionala trafiken till orter som , och . Ett framträdande skäl till svårigheten att utveckla tågtrafiken är att är en s.k. säckstation. Genomgående trafik är därmed inte möjlig. En tågtunnel under centrala är ett alternativ för att dels lösa kapacitetsproblemen, dels sammanbinda olika pendeltågslinjer. Därutöver måste tillgängligheten till hamn förbättras. Det gäller dels farlederna men också järnvägen som tvingas utnyttja diesellok för att nå hamnområdet. Även skulle effektivt kunna samordnas med övrig trafik genom en ny järnvägsförbindelse som passerar flygplatsen. anser att trafiksituationen i bör ges en uppmärksamhet som motsvarar den i , för vilken den parlamentariska Stockholmsberedningen tillsatts. Regeringen bör därför tillsätta en utredning med uppdrag att lämna förslag på åtgärder som förbättrar transportsystemet i . 9.3.3 Minska bilberoendet i storstäderna Köerna i trafiken är ett stort problem, för ekonomin likaväl som för miljön. Bilar har cirka fyra gånger högre bränsleförbrukning vid köbildning än vid körning där trafiken flyter. Enligt en rapport från transportforskningsinstitutet () uppgår samhällets kostnader för vägträngseln enbart i till . Kraftfulla satsningar på kollektivtrafiken tillsammans med ekonomiska styrmedel är nödvändiga i våra största städer. I syfte att förbättra stadsmiljön och att finansiera ny infrastruktur och utvecklad kollektivtrafik bör kommuner och regioner ges möjlighet att införa trängselavgifter för vägtrafiken. Lagstiftningen på området behöver förändras och regeringen bör därför återkomma med ett förslag som öppnar möjligheten för att utnyttja miljöstyrande vägavgifter i hårt trafikerade stadskärnor. Detta bör dock ske i samband med genomförandet av större infrastrukturprojekt som förbättrar storstadstrafiken som helhet. En förutsättning för trängselavgifter är att de medel som inkommer ska stanna i regionen. 9.3.4 Kollektivtrafik Ett led i arbetet med att minska bilberoendet i städerna är en förbättrad kollektivtrafik. Men en väl fungerande kollektivtrafik är av större betydelse än så. Den skapar möjligheter till snabba, säkra och miljövänliga resor. För många är de kollektiva transportmedlen en förutsättning för arbetspendling, skolresor, fritidsaktiviteter eller semesterresor. De kollektiva resmöjligheterna har också stor betydelse för tillväxt och sysselsättning eftersom de kan knyta samman lokala arbetsmarknader till större arbetsmarknadsregioner. Kollektivtrafiken bidrar verksamt till möjligheterna att uppnå de transportpolitiska målen. hävdar med bestämdhet att t.ex. nollvisionen för vägtrafiken och målet att minska miljöbelastningen från transportsektorn förutsätter ett ökat kollektivt resande. har utvecklingen gått i fel riktning. Det kollektiva resandets andel av det totala har minskat, bl.a. beroende på minskningar i det lokala och regionala kollektivtrafikutbudet. Åtgärder måste vidtas för att vända de nedåtgående kurvorna. För är det viktigt att markera att ökade skattesubventioner inte är en långsiktig lösning av kollektivtrafikens problem. Tvärtom måste de ökade intäkter som är absolut nödvändiga för att utveckla kollektivtrafiken komma från resenärerna, inte från kommuner och landsting. Det förutsätter i sin tur att kollektivtrafiken görs så attraktiv att medborgarna aktivt väljer att resa med den framför den egna bilen. menar att det kortsiktigt är av största vikt att staten tar sitt trafikpolitiska ansvar genom att direkt stödja parterna på kollektivtrafikmarknaden i syfte att påskynda en produktutveckling som gör det gemensamma resandet till medborgarnas förstahandsval. Det behöver ske på olika sätt, förutom genom infrastrukturinvesteringar, via t.ex. investeringsstöd avseende fordon, momsreduktion sänkningar av fordonsskatten, banavgifter och drivmedelsskatter. Inom ramen för det utredningsarbete som pågår om kollektivtrafiken behövs också en samlad och noggrann utvärdering av trafikhuvudmannareformen och den nuvarande lagstiftningen. 9.4 Fullfölj den svenska transporttriangeln Den svenska triangeln innebär motorvägs- och snabbtågsstandard mellan StockholmGöteborgMalmö. Byggandet av dessa stråk var en av de främsta prioriteringarna i den borgerliga regeringens transportpolitik, men det har ännu inte realiserats. Med hänsyn till samhällsekonomi, miljö och trafiksäkerhet är det av mycket stor vikt att slutförandet av den svenska triangeln ges hög prioritet och placeras tidigt under den kommande planperioden. 9.4.1 Väg På vägsidan utgörs den svenska triangeln av StockholmMalmö, E 6 MalmöGöteborg och GöteborgJönköping. Triangelns främsta brister finns på mellan och Toftanäs och på mellan och , där är av oacceptabel standard. I den nationella planen för 20042015 måste dessa sträckor ha motorväg, alternativt fyrfältsväg. I gällande plan saknas detta för E 4 förbi () och UlricehamnJönköpings läns gräns (). 9.4.2 Järnväg När det gäller järnvägen så återfinns de största kapacitetsproblemen på , mellan och . Trafiken på sträckan förmår inte stimulera pendling eller utgöra ett alternativ till biltrafiken. En fungerande västkustbana skulle effektivt binda samman hela med Öresunds- och Göteborgsregionerna. En rad projekt längs banan finns redan i planer, men de är skjutna på grund av sänkta anslag, t.ex. sträckan BreåsHeberg. Problemen kring byggandet av tunnel genom har starkt försenat och fördyrat utbyggnad. Tunneln bör omgående färdigställas och de ytterligare kostnader som tillkommit inkluderas i investeringsplanen för 20042015. I planen bör finnas en utbyggnad av hela mellan och till dubbelspår anpassat för snabbtågstrafik. I gällande plan saknar sträckorna ÄngelholmHelsingborg och HalmstadHässleholm dubbelspår. I ett längre perspektiv är en höjning av ambitionsnivån på järnvägssidan en förutsättning. Europakorridoren är ett möjligt alternativ för den svenska tågtrafiken att på allvar konkurrera med såväl vägtrafiken som flyget. Nyköpingslänken och Östgötalänken kan utgöra de första etapperna av Europakorridoren. Nya banor för snabbtåg bör byggas mellan och via . Projekt som krävs för att fullfölja den svenska transporttriangeln Väg/järnväg Sträckning Kommentar E 4 förbi förbi och Motorväg LjungbyToftanäs Sammantaget saknar E erforderlig standard väg. /fyrfältsväg BoråsJönköping Sammantaget saknar erforderlig standard väg. Dubbelspår GöteborgMalmö Färdigställande av tunnel genom Nyköpingslänken och Östgötalänken Nya dubbelspår JärnaLinköping 9.5 Fullfölj Nordiska triangeln med europeisk dimension Det är ett känt faktum att svenska företag har ett avståndshandikapp i förhållande till sina konkurrenter på kontinenten. För att vi i ska vara konkurrenskraftiga i det europeiska perspektivet måste också ett internationellt perspektiv läggas på infrastrukturbyggandet. Behovet av att minska avståndshandikappet till övriga gäller också i varierande omfattning våra nordiska grannländer , och . Det är alltså ett gemensamt nordiskt intresse att förbättra vägarna och järnvägarna mellan de nordiska länderna och mot kontinenten. Mot denna bakgrund bör driva på en gemensam nordisk infrastrukturpolitik. En grund lades av den borgerliga regeringen , i och med lanseringen av triangeln. Syftet var då att genom de EU-medel som fanns tillgängliga förbättra infrastrukturen mellan de nordiska länderna och med kontinenten. Inte heller i dessa sträckningar har något särskilt hänt och det är därför ytterligt angeläget att krafttag tas framförallt på och E 18. Slutförandet av Nordiska triangeln måste planeras in tidigt under den kommande planperioden. Parallellt med satsningarna på att förbättra kommunikationerna med de nordiska grannländerna och kontinenten är det angeläget att också riktar blickarna österut. Den svenska infrastrukturen i sydöstra bör successivt förbättras med sikte på att skapa bättre transportförutsättningar gentemot . bör som ett led i detta arbete ta ett initiativ till en samlad infrastrukturpolitik för . Projekt som krävs för att fullfölja Nordiska triangeln (utöver investeringar i svenska transporttriangeln) Väg Sträckning Kommentar E 6 /fyrfältsväg mellan och Sammantaget saknar E 6 erforderlig standard väg. E 18 /fyrfältsväg mellan och (väster om ) Sammantaget saknar E 18 erforderlig standard väg. 9.6 Utnyttja alternativa finansieringsformer Enligt budgetlagens huvudregel skall byggandet av vägar och järnvägar finansieras med anslag över statsbudgeten. Långsiktiga investeringar skall alltså betalas på en gång med statens löpande inkomster. har dock utnyttjat en undantagspragraf och beslutat om finansiering av infrastruktur på annat sätt än genom anslag. Lån i och på kreditmarknaden har jämte avgiftsfinansiering och samfinansiering använts för att inte uteslutande belasta statsbudgeten när investeringen äger rum. Ytterligare en möjlighet ligger i att partnerskap upprättas med den privata sektorn, s.k. Public Private Partnership (PPP). 9.6.1 Erfarenheter av effektivisering genom PPP I flera länder, bl.a. och , har partnerskap mellan det offentliga och den privata sektorn fungerat mycket väl i samband med infrastrukturinvesteringar. Inte minst finns lärdom att dra av byggandet av motorvägen mellan och , där ett internationellt konsortium i hård konkurrens lyckats pressa såväl byggtiden som bygg- och underhållskostnaderna väsentligt. I fattade 1993 på den borgerliga regeringens initiativ beslut om att byggandet och driften av skulle ske i ett partnerskap med det privata näringslivet. Det finansiella lösningen innehöll ett antal komponenter: anslag, villkorslån från staten, riskkapital från offererande privata aktörer och lån på kreditmarknaden. Ett privat konsortium svarade för byggandet och äger nu rätt att driva Arlandapendeln samt att ta upp avgifter för passagerare som reser till med andra aktörer än Arlandapendeln. Fördelen, utöver att privat kapital ställdes till förfogande, var att riskerna för projektet fördelades på ett mer ändamålsenligt sätt. Dessutom innebar modellen ökad effektivitet i projekterings- och byggfasen genom en hård konkurrens i upphandlingen där även utländska aktörer fanns med. Tidsplaner och kostnadsramar hölls på ett betydligt bättre sätt än i motsvarande helstatliga infrastrukturprojekt. I fråga om infrastrukturinvesteringar finns en rad fördelar med ett partnerskap mellan staten och det privata näringslivet i förhållande till den rena anslagsfinansieringen. Bland dessa kan nämnas: en jämnare fördelning av kostnader över anläggningens livslängd en mer ändamålsenlig fördelning av ansvar och risktagande mellan olika aktörer ökad effektivitet i form av lägre kostnader och bättre kvalitet bättre statlig styrning och kontroll över projektets kostnader långsiktiga åtaganden skapar incitament för god kvalitet ökade krav på god planering. Nackdelarna består främst av risken för högre transaktionskostnader i upphandling och finansiering samt bristen på erfarenhet av dylika finansieringsmodeller. Innan det genomförs nya infrastrukturprojekt i partnerskap mellan staten och det privata näringslivet måste staten förebereda sig mycket noga. Förarbetet inför genomförandet av dylika projekt är tidskrävande. I Arlandabaneexemplet tog det från start till dess att ett avtal var tecknat med ett privat konsortium. 9.6.2 Delegation och program för alternativ finansiering anser att erfarenheterna av partnerskap mellan staten och det privata näringslivet är så goda att ett mer omfattande och långsiktigt investeringsprogram bör tas fram. Regeringen bör därför tillsätta en speciell delegation för infrastrukturinvesteringar med alternativa finansieringsformer. Delegationen ska vara klart åtskild från och få till uppgift att utreda förutsättningarna för och uppläggningen av nya alternativa finansieringsformer för den svenska infrastrukturen samt ta fram ett investeringsprogram med denna typ av finansiering. Därefter bör delegationen få till uppgift att leda arbetet med genomförandet av programmet. De projekt som väljs ut för denna form av finansiering skall självfallet bidra till att uppfylla de av fastlagda trafikpolitiska målen och behöver därför ingå i myndigheternas flerårsplaner. De skall vara väl avgränsade och medge en sammantagen entreprenad av såväl byggande som drift och underhåll. Storleken på projekten måste vara sådan att det motiverar de eventuellt något högre upphandlingskostnaderna och blir intressant för utländska anbudsgivare. Det finns en lång rad intressanta motorvägs- och järnvägsprojekt som lämpar sig väl för nya alternativa finansieringsformer. På vägsidan finns exempelvis: Ny E 4-sträckning UppsalaMehedeby, Norrortsleden i , Förbifart , mellan och , E 6 i norra , E 4 och E 22 genom och . På järnvägssidan finns bl.a. , NorgeVänernbanan, elektrifiering av Blekinge kustbana, anslutning till Bottniabanan, Nyköpings- och Östgötalänkarna på samt en järnvägstunnel i . 9.7 Utveckla användandet av IT i transportsystemet De traditionella trafikpolitiska verktygen för att nå uppsatta trafikpolitiska mål är till sin natur trubbiga. Det historiskt sett vanligaste medlet för att förbättra framkomlighet, säkerhet, miljö och regional balans har varit att bygga ny väg eller järnväg. Detta verktyg har visat sig allt svårare att använda av flera olika skäl. För det första ska dessa infrastrukturinvesteringar konkurrera med andra resurskrävande samhällsinsatser och erfarenheten från senare år är att de fått stryka på foten till förmån för mer kortsiktigt populära åtgärder. För det andra innebär byggande av ny väg och järnväg att värdefulla marktillgångar ska tas i anspråk. Eftersom behoven av ny infrastrukturell kapacitet är som störst i de tätt befolkade områdena innebär det att dessa projekt ska konkurrera med annan angelägen markanvändning, exempelvis för bostäder eller rekreation. Parallellt med att behoven av ny infrastruktur stärks blir det allt angelägnare att utveckla system som gör att tillgänglig infrastruktur används så effektivt som möjligt. står helt nya möjligheter till buds för en effektivare användning av befintlig infrastruktur, nämligen informationsteknologin IT. I transportsammanhang benämns numera dessa tillämpningar ofta för transporttelematik eller transportinformatik. är i många avseenden ett föregångsland på IT-området. Det gäller dock inte användning av transportinformatik, bl.a. därför att regeringen varit helt passiv. För att få till stånd en förändring behöver perspektivet på teknologins roll förändras. Istället för att uteslutande utgå ifrån de stora investeringarna i ny väg och sedan i mindre omfattning garnera med dynamiska styrmedel och IT-system bör ordningen ibland vara den omvända. Förbättrade kommunikationer kan inom ramen för befintliga infrastrukturella resurser komma tillstånd genom att alla till buds stående IT-applikationer inom transportsystemet utnyttjas på effektivaste möjliga sätt. Detta betyder förstås stora förändringar inom hela den svenska transportpolitiken. måste exempelvis utvecklas från att vara en organisation där nästan hela kompetenstyngden ligger på att bygga väg till att bli en organisation med bred och djup IT-kunskap. Detta är en långsiktig process, men den måste börja . Parallellt med nödvändiga infrastrukturella investeringarna är det nödvändigt att lägger fast en långsiktig strategi för införande av transportinformatik i det svenska transportsystemet. En sådan strategi kan innefatta komponenter som: en nationell digital transportdatabas för att underlätta samplanering över transportgränserna en nationell vägtrafikledning intelligenta trafiksignaler över hela landet digitala vägskyltar, exempelvis hastighetsskyltar teknik för möjliggörande av trängselavgifter i tätorter ett integrerat reseplaneringssystem för all kollektiv trafik. ett nationellt system för övervakning och styrning av transporter av farligt gods. föreslår därför att regeringen tar initiativ till en nationell strategi för utnyttjandet av transportinformatik i det svenska transportsystemet. 10 Flygets infrastruktur En väl fungerande luftfart spelar en mycket betydande roll för ekonomiska och sociala utveckling. Den är nödvändig för vårt lands förmåga att bygga upp en kraftfull exportindustri likaväl som den är förutsättning för en framgångsrik regionalpolitik. Resandet inom det svenska inrikesflyget har, efter en kraftig nedgång första hälft, återigen börjat öka. gjordes 8,7 miljoner inrikes flygresor. låg siffran på 6,6 miljoner för att 2000 åter ha ökat till 7,9 miljoner. Antalet resande i utrikes flygtrafik har ökat kraftigt under större delen av det . Detta gäller för såväl linjefart som chartertrafik. Antalet resenärer i utrikes trafik ökade från 9,0 miljoner 1990 till 16,5 miljoner 2000. Före attackerna mot i förväntades tillväxten i resandet fortsätta. Enligt förväntades inrikestrafiken öka och utrikestrafiken . Även om utvecklingen nu ser annorlunda ut, kommer på en ökning ske som ställer höga krav på infrastrukturen. Särskilt gäller detta och förutsättningarna för att där kunna utveckla ett nordeuropeiskt nav för flygtrafiken, vilket är av nationellt intresse. tredje bana håller på att färdigställas, men kommer i princip att vara fullt utnyttjad från den dag den invigs. För att kunna möta den ökade efterfrågan på flygkapacitet bör få i uppdrag att parallellt planera för en fjärde bana som förutsättningarna för en ny flygplats undersöks vidare. En framtida femte bana bör också kunna övervägas. är rikets huvudstad och måste ha goda förbindelser, däribland en lokal flygplats. fungerar på detta sätt, men dess styrka är också dess största svaghet. Närheten till ger buller, utsläpp och en ökad olycksrisk, men ett realistiskt alternativ finns inte. har ett avtal som löper ut . Detta bör förlängas och avvecklas först när ny likvärdig kapacitet finns tillgänglig. Ökningen av flygtrafiken aktualiserar också på andra platser problemen med att möta en allt större efterfrågan. För och pågår väsentliga diskussioner om hur utbyggnaden av ytterligare bankapacitet skall ske och vilka alternativa lösningar som finns att tillgå. Flygplatserna i och har förutsättningar att växa och ta över trafik som går på , som är ett möjligt alternativ för bl.a. billighetsflyglinjer kring . Vad gäller finns det en pågående diskussion kring behovet av en komplementflygplats till i . Detta aktualiserar också frågan om tågförbindelse från till . Det är också viktigt att flyget ses som en del i ett integrerat transportsystem. Detta innebär att möjligheterna till samordning mellan olika flygplatser, liksom med järnvägar och vägar, måste förbättras för att skapa långsiktigt fungerande kommunikationssystem. 11 Hamnar och farleder Sjöfarten är ett transportmedel med goda framtidsutsikter. Den är energieffektiv och miljövänlig. har arbetat för bättre villkor för den svenska handelsflottan, bl.a. det nettostödssystem som den nuvarande regeringen efter lång betänketid lyckats införa. Hamnarna är av utomordentlig betydelse för transportnäring och ekonomi i stort. av den svenska utrikeshandeln går genom hamnarna. Sjöfartens infrastruktur är en nationell angelägenhet även om den inte mer än i undantagsfall är skattefinansierad. Precis som flyget så betalas sjöfartens infrastruktur av dess användare via hamn- och farledsavgifter. Hamnväsendet har alltmer marknadsanpassats. Den utvecklingen är positiv, men det är väsentligt att staten verkar för en god konkurrenssituation. Detta gäller bl.a. bestämmelserna för avfallshanteringen i hamnarna som skärpts. Det är avgörande att systemet med no-special-fee, dvs. avgiftsfri avfallshantering, upprätthålls. Det av administrerade farledssystemet kan dock inte helt ut finansieras med avgifter. Staten har ett ansvar att stödja regionala satsningar och tillse att de stora godsstråken, som utgör möjliga alternativ till vägtrafiken, också blir kommersiellt gångbara alternativ. Den svenska kustsjöfarten och Vänersjöfarten behöver ges bättre villkor. Det är väsentligt att infrastrukturella förutsättningar finns för att utveckla Vänersjöfarten. Standarden på utgör en sådan förutsättning. Staten bör garantera fortsatt drift av kanalen och tillse att nödvändiga underhållsarbeten kommer till stånd. Inom den tolvåriga planeringsramen föreslår att avsätts för särskilda infrastrukturprojekt som syftar till att stärka sjöfartens transportmöjligheter och bland annat samverka med andra transportslag. Isbrytningen bekostas med hjälp av avgifter. Ett krav som ofta framförts är att isbrytningen borde ses som en regional fråga och bekostas över statsbudgeten. vill göra detta till en internationell fråga. Regeringen bör pröva att finansiera isbrytningen med hjälp av EU-medel. Motivet är de transportnackdelar som framför allt och drabbas av på grund av de besvärliga vinterförhållandena. () Skånberg (kd) () () () () () () () () ()