mot · GP02T450 · 2001-10-05 00:00:00 — har sin största fördel i tunga och skrymmande transporter över långa avstånd, vilket lämpar sig väl för den svenska geografin och näringsstrukturen. För att kunna vinna marknadsandelar behöver dock transportsättets flexibilitet och hastighet förbättras. samordning med vägtransporter, men framförallt med sjöfart och flyg, förutsätter investeringar. Listan på transportknutpunkter med otillräcklig kapacitet kan göras lång. En rad stora flygplatser saknar som tidigare nämnts de järnvägsförbindelser som skulle förbättra samordningen med flygfrakten. I är en förbättring av hamnens icke elektrifierade banförbindelser en nödvändig åtgärd. I arbetet med de nationella planer för väg- och järnvägsnätet anser därför att särskild vikt ska läggas vid skapandet av intermodala transportknutpunkter. 6.1 Rättvisande kostnadsansvar För godstransporterna på väg är en förbättring av statens underhålls- och bärighetsåtgärder central. Men det är också väsentligt att trafiken har ett väl definierat kostnadsansvar som tar hänsyn även till de externa effekter den medför. De skatter och avgifter som tas ut av trafiken ska motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnader den ger upphov till. Bland annat ställer den gemensamma europeiska transportmarknaden krav på en utveckling av kostnadsansvaret. Diskussioner pågår om att komplettera fordons- och bränslebeskattning med en kilometerskatt. Regeringen har tillsatt en utredare som ska analysera för- och nackdelar med kilometerskatt. De transportpolitiska målen förutsätter ett väl balanserat kostnadsansvar, både mellan trafikslagen och mellan svenska och utländska transportoperatörer. Den bristande harmoniseringen av skattenivåer inom EU gör det dock problematiskt att undvika konkurrenssnedvridningar. presenterade 1998 en vitbok om gemensamma avgiftsprinciper i EU, som dock inte resulterat i någon harmonisering. kan spela en betydande roll för det europeiska godstransportsystemet genom att bistå kommissionen i det fortsatta arbetet med ett integrerat avgiftssystem. För att stärka konkurrensneutraliteten anser att regeringen inom EU bör verka för förändrade och gemensamma regler för vägavgifter för tunga fordon. utvecklar synen på godstransporter i två kommittémotioner om sjöfart respektive åkerinäringen. 7 Minska bilberoendet i storstäderna Köerna i trafiken är ett stort problem, för miljön men också för vår hälsa. En undersökning av MTC, , visar att moderna bilar har fyra gånger högre bränsleförbrukning vid köbildning än vid körning där trafiken flyter. Som en följd av den ökade bränsleförbrukningen ökar utsläppen av växthusgasen koldioxid i motsvarande grad. Enbart kostnaden för ökningen av bränsleförbrukningen kan beräknas till . Enligt en rapport från transportforskningsinstitutet () uppgår samhällets kostnader för vägträngseln enbart i till . Kraftfulla satsningar på kollektivtrafiken tillsammans med ekonomiska styrmedel är nödvändiga i våra största städer. Köer är ett nederlag både för miljön och för marknadsekonomin och orsakar stora kostnader. Satsningar på kollektivtrafik, främjande av cykeltrafik, ekonomiska styrmedel och introduktion av transportinformatik, dvs att med hjälp av IT utnyttja vägarna smartare, bör vara medel för att minska bilköerna i storstäderna. Regeringen bör också återkomma med ett förslag som öppnar möjligheten för kommuner och regioner att utnyttja miljöstyrande vägavgifter i hårt trafikerade stadskärnor. Detta bör dock ske i samband med genomförandet av större infrastrukturprojekt som förbättrar storstadstrafiken som helhet. De medel som inkommer bör stanna i regionen. 8 Kollektivtrafik Ett led i arbetet med att minska bilberoendet i städerna är en förbättrad kollektivtrafik. Men en väl fungerande kollektivtrafik är av större betydelse än så. Den skapar möjligheter till snabba, säkra och miljövänliga resor såväl lokalt som interregionalt. För många är de kollektiva transportmedlen en förutsättning för arbetspendling, skolresor, fritidsaktiviteter eller semesterresor. De kollektiva resmöjligheterna har också stor betydelse för tillväxt och sysselsättning eftersom de kan knyta samman lokala arbetsmarknader till större arbetsmarknadsregioner. Kollektivtrafiken bidrar verksamt till möjligheterna att uppnå de transportpolitiska målen. hävdar med bestämdhet att t.ex. nollvisionen för vägtrafiken och målet att minska miljöbelastningen från transportsektorn förutsätter ett ökat kollektivt resande. har utvecklingen gått i fel riktning. Det kollektiva resandets andel av det totala har minskat, bl.a. beroende på minskningar i det lokala och regionala kollektivtrafikutbudet. Åtgärder måste vidtas för att vända de nedåtgående kurvorna. För är det viktigt att markera att ökade skattesubventioner inte är en långsiktigt lösning av kollektivtrafikens problem. Tvärtom måste de ökade intäkter som är absolut nödvändiga för att utveckla kollektivtrafiken komma från resenärerna, inte från kommuner och landsting. Det förutsätter i sin tur att kollektivtrafiken görs så attraktiv att medborgarna aktivt väljer att resa med den framför den egna bilen. menar att det kortsiktigt är av största vikt att staten tar sitt trafikpolitiska ansvar genom att direkt stödja parterna på kollektivtrafikmarknaden i syfte att påskynda en produktutveckling som gör det gemensamma resandet till medborgarnas förstahandsval. Det kan ske på olika sätt, t.ex. genom fordonsskatte- och banavgiftssänkningar, drivmedelsskattesänkningar, investeringsstöd avseende fordon, infrastrukturinvesteringar, mervärdesskattereduktion. konstaterar att kollektivtrafikbranschen har gått från en situation med utförarmonopol till en situation med beställarmonopol . På vägen har många positiva förändringar skett vad avser allt från informations- och biljettsystem till komfort för resenärerna och minskad miljöpåverkan. Men har det skapats en marknadssituation som är ohållbar. Bussbranschen blöder och företagen går med stora förluster. Totalt för branschen uppgick de till ca . Tågoperatörernas ekonomiska situation är också mycket svår. Rikstrafiken, de regionala och lokala trafikhuvudmännen är klämda i ett ekonomiskt skruvstäd mellan sina uppdragsgivares krav på ekonomisk återhållsamhet och utförarnas krav på att få rimligt betalt för de tjänster de levererar. Den momssänkning som genomförts på inrikes persontransporter har frigjort för den kollektiva busstrafiken, men dessa tillfaller huvudsakligen länstrafikbolagen. Syftet att kompensera bussbolagen dieselskattehöjningar har gått om intet. Av de 24 krav som bussbranschen utarbetat tillsammans med och överlämnade till regering och riksdag har regeringen endast åtgärdat en, nämligen kollektivtrafikmomsen. Kollektivtrafikmarknaden fungerar helt enkelt inte. måste ytterligare steg tas och nya grepp provas. Inom ramen för det utredningsarbete som pågår om kollektivtrafiken behövs en samlad och noggrann utvärdering av trafikhuvudmannareformen och den nuvarande lagstiftningen utifrån behovet av utveckling av kollektivtrafiken, samordning över länsgränser, rimliga konkurrensregler, förbättringar med stöd av moderna IT-system. Mot bakgrund av detta anser att hela systemet med länstrafikbolag och regional upphandling av kollektivtrafik bör omprövas. 8.1 Tillgänglighet för funktionshindrade I finns det cirka 1,2 miljoner människor med någon form av funktionsnedsättning. Alla dessa behöver också ha god tillgång till transportsystemet. Enligt gjorde av de funktionshindrade minst en resa en genomsnittlig dag . För icke funktionshindrade ligger nivån på , vilket klart indikerar att åtgärder behövs för att öka tillgängligheten för funktionshindrade. På flera håll i landet sker ett betydande arbete, bl.a. har man börjat använda s.k. låggolvsbussar inom kollektivtrafiken. anser dock att insatserna inte har varit tillräckliga. Så gott som kan vi läsa reportage och insändare om hur svårt det är att resa för många människor med funktionshinder. begärde redan i en trafikmotion 1998/99 att relevanta och tillämpbara mått skulle tas fram för att kunna få fram en utvärderingsbar åtgärdsplan för ökad tillgänglighet för funktionshindrade, främst inom kollektivtrafiken. Eftersom inget har hänt på området kvarstår kravet också detta år. 8.2 Samhällsplanering Kommunikation, boende och arbetsplatser bör planeras på sådant sätt att de blir en del av det ekologiskt hållbara samhället. decenniers samhällsutveckling har knappast understött detta. Utspridningen av bebyggelse har skett på bilismens villkor. Minskad befolkningstäthet försvårar för kollektivtrafiken att vinna andelar på transportmarknaden. Om samhällsplaneringen ska bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen måste arbetsplatser och affärscentrum förses med högfrekvent kollektivtrafik. Tillsammans med åtgärder för att främja distansarbete och med bostadsområden planerade också för arbetsplatser och service kan en väl utvecklad kollektivtrafik minska persontransporternas miljöpåverkan dramatiskt. 9 Cykelpolitik Precis som i tidigare trafikpolitiska propositioner förbigår regeringen det miljövänligaste, energieffektivaste och nyttigaste fordonet på väg, nämligen cykeln. vill därför, , lyfta fram cykelns möjlighet att i synnerhet på korta avstånd bidra med lösningar för ett ekologiskt hållbart transportsystem. av alla transporter till lands i sker per cykel. Ändå cyklas det lite i om man jämför med länder som , och . har cyklandet reducerats till en femtedel till förmån för bilåkandet. Vid kortare transporter har cykeln en rad fördelar i jämförelse med andra trafikslag. Med tanke på att var fjärde bilresa är kortare än är det uppenbart att det finns en stor potential för ökat cyklande. I de städer som särskilt satsat på cykeln, exempelvis , och , ligger andelen cykeltransporter högre än i övriga städer. Det viktigaste för att öka cyklandet är satsningar på bra cykelstråk, god väghållning inklusive snöröjning, informativ skyltning och goda parkeringsmöjligheter, gärna med möjlighet att kunna låsa fast cykeln vid stolpar för att minska stöldrisken. Viktigt är också att göra det enkelt att ta med cykeln på kollektiva transportmedel som tåg och buss. Bra cykelparkeringar vid stationer etc., gärna med övervakning och tak, kan vara ett bra sätt att underlätta för cyklisterna. Försök med kommunala lånecyklar kan vara ytterligare ett sätt att stimulera till ökat cyklande. Lånet av cykel bör vara kopplat till någon form av pant som ger ett incitament för ansvarsfullt handhavande. Svenska städer kan i detta avseende lära av till exempel och . För att främja användningen av det miljövänligaste fordonet i hela landet bör regeringen återkomma med en handlingsplan för hur cyklandet på kortare avstånd ska stimuleras. Gotab, 2001 () () Skånberg (kd) () () () () () () () ()