mot · GP02T419 · 2001-10-05 00:00:00 — Motion till riksdagen2001/02:T419av m.fl. (m)Luftfartspolitik Förslag till riksdagsbeslut begär att regeringen inom ramen för ministerrådet verkar för att förmå att presentera ett förslag om slottider och slotallokering. tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om att det bör bli möjligt att överta aktiemajoriteter i andra länders flygbolag. tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om påskyndandet av liberaliseringen av luftfarten. tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om beslut att senarelägga investeringar på . tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om betydelsen av fungerande markförbindelser för flygets funktion. tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om privatisering av de statliga flygplatserna. tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om framtiden för . tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om en uppdelning av uppgifter vad avser produktion och myndighetsroll. tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om bolagisering och privatisering av den av verksamheter som inte utgörs av myndighetsutövning. Motivering uppgick antalet passagerare i utrikestrafiken till 16,5 miljoner, vilket är den högsta siffran någonsin för . Det betyder 1,2 miljoner fler passagerare än året innan och motsvarar en ökning . Även inrikestrafiken ökade, om än mer måttligt, till 7,9 miljoner passagerare. Samma starka passagerarutveckling kan noteras över hela världen, något som har inneburit att många länder börjat bygga eller planerat nya rullbanor eller nya flygplatser. Ett stort antal flygplatser, tyvärr ännu inte i , har privatiserats eller bolagiserats för att på detta sätt kunna få fram nytt kapital. Investeringar i flygplatser har tidigare ansetts som mycket lönsamma. Terrordåden i får den redan tidigare hårt pressade flygsektorn att påbörja ett nödvändigt förändringsarbete. Företagen avskedar personal, inställer flyg och drar in linjer. Den tidigare tämligen slappa kontrollen på flygplatserna skärps. Att förutse utvecklingen och på är omöjligt. Det är väsentligt att flygmarknaden i sin omställning inte störs av nationella regleringar och restriktioner i övrigt. Däremot är det väsentligt att på olika sätt motivera människor att fortsätta sina verksamheter så att flygresandet snabbt kommer igång igen. bör lägga fram ett förslag om slottider Före terrordåden var trängseln och förseningarna på världens flygplatser en av de stora problemen för flyget. , , beräknade att resandet skulle tredubblas. är denna siffra kanske inte lika aktuell men troligtvis kommer flygets expansion att fortsätta om än från en lägre nivå. Trängselproblematiken kommer att kvarstå och det borde vara möjligt att nu lösa de diskussioner om slottider och slotallokering som pågått inom . Förhandlingarna om ett nytt system måste slutföras. Många anser att konkurrensen hämmats då nya flygbolag inte kunnat få tillgång till attraktiva tider på överbelastade flygplaster som LondonHeathrow, och . är flygbolagens ställning oklar visavi samordnaren och medlemsstaternas möjligheter att stödja regionaltrafiken. Avregleringen av flyget måste fortsätta Avregleringen och globaliseringen av luftfarten har lett till att flygbolagen utvecklat olika samarbetsformer för att bättre kunna hävda sig på den globala marknaden och bilda allianser som minskar driftskostnaderna. Effekten av alliansbildningen är inte entydig. Vissa anser att konkurrensen minskat medan andra menar att den medverkat till prispress på de transatlantiska rutterna. De nya globala allianserna mellan flygbolagen har medverkat till att den europeiska flygmarknaden alltmer börjar likna den amerikanska. kommer vi att få en gemensam europeiskamerikansk marknad. Hindren för en sådan utveckling är mer politiska än kommersiella. Marknaden är avreglerad inom EU men det krävs en liberalisering av marknaden EUUSA. Inom EU bör det även bli möjligt att överta aktiemajoriteter i andra länders flygbolag. Det senare skulle innebära att kopplingen mellan de nationella bolagen och den egna staten skulle upphöra. En sådan utveckling arbetar vi moderater för inom EU. Utvecklingen inom flyget följer samma mönster som företag på liberaliserade marknader. Företagen söker sig utanför nationsgränserna för att utvidga sin verksamhet genom uppköp, samarbeten och etableringar. Allianserna mellan flygbolagen bildades som enda möjlighet till expansion. Vi anser att liberaliseringen av luftfartens villkor borde kunna påskyndas. inleddes en ny omgång WTO-förhandlingar på tjänsteområdet där luftfartsområdet finns med. Dessa måste slutföras. Under det svenska ordförandeskapet slutfördes arbetet med att skapa ett gemensamt europeiskt luftrum för att minska problemen med flaskhalsar, lösa flygtrafiken en route genom att förbättra utformningen av luftrummet och flygvägsnätet, förbättra planeringen av trafikflödet och förbättra radartäckningen. Det är ännu svårt att se effekten av dessa beslut. Säkerhetsfrågorna lyfts fram har beslutat att förstärka flygpassagerarnas rättigheter. Man antog också så sent som en ändring av Montrealkonventionen om luftföretags skadeståndsansvar efter att ett särskilt tillägg gjorts, i vilket det sägs att den nya förordningen inte skall tolkas så att skyddet för passagerare och deras anhöriga försvagas i förhållande till den nuvarande förordningen. Sannolikt kommer säkerhetsfrågorna att omprövas efter attackerna i . De statliga och tidsmässigt begränsade garantierna som beviljat flygbolagen inför nya förhandlingar med flygförsäkringsbolagen är en indikator på detta. De ökande säkerhetskraven kommer vidare att påverka kostnadsbilden för flygverksamheten och eventuellt förändra konkurrensförhållandena mellan trafikslagen. Det svenska flyget påverkas Den svenska flygtrafiken kommer att påverkas av den internationella situationen. Redan nu har meddelat att man senarelägger delar av sina miljardinvesteringar på . Enligt tidigare planer beräknades den inrikes flygtrafiken öka . Verkets prognos talar nu om nolltillväxt eller en minskning . Därefter ser man på nytt en tillväxt på . Trängselproblemen blir dock desamma även om problemen skjuts något . Då som avgörs möjligheterna för en expansion av kapaciteten på och i . En ytterligare faktor är hur kommunikationen på marken fungerar, dvs flyget kräver snabba tåg/buss/bilförbindelser. En fråga som aktualiserats är prisökningarna och prisnivåerna inom inrikestrafiken efter avregleringen. Här har regeringen fortfarande inte givit svar på hur man ser på de enligt vår mening orimliga prisökningarna. Från sida framhålls att vid jämförelse med andra länder inte har höga priser när det gäller inrikesflyg och pekar på att avregleringen av inrikesflyget inte givit någon bestående prissänkningseffekt. En annan effekt som är tydlig är att bolagen numera har en rad olika biljettyper; vissa linjer kan ha upp till 18 olika biljettyper. Detta kan leda till att resenärerna har svårt att få överblick över vad de olika alternativen innebär och förhållandet ställer krav på bolagens information till passagerarna. Privatisera , och I är nav för det svenska utrikesflyget samt start och mål för huvuddelen av inrikesflyget med av alla flygresor. Många svenskar, från stora delar av landet, startar sina internationella resor där. Dessutom är ett regionalt nav i och . Ett starkt linjenät är en förutsättning för att skall fortsätta att växa. har fler linjer till huvudstäderna i och än någon annat flygplats. Ytterligare direktlinjer ut i planerades tidigare. annonseras i stället att flera linjer skall dras in. snabba utveckling är ett skäl till att flygbolagen lägger linjer till . Eftersom ligger perifert geografiskt är det särskilt viktigt med god tillgänglighet till flyg om regionen skall stå sig i den internationella konkurrensen. Flera regioner i har dessutom fått god åtkomlighet till och världen genom trafiknät, vilket har stor betydelse för näringslivet i dessa delar av . hade tidigare kapacitetsproblem, då man trots att bansystemet utnyttjades maximalt inte kunde erbjuda slottider på attraktiva tider. När den tredje rullbanan är klar ökar kapaciteten från nuvarande 70 rörelser till ca 90 för att öka till 2010. Denna kapacitet bedömdes tidigare inte räcka enligt beräkningar, vilka bl a ligger bakom diskussionerna om utökad flygkapacitet i . Den här frågan har varit föremål för utredning . Frågan om en fjärde bana på behöver lösas. Regeringen har uppdragit åt en särskild utredare att lösa frågan i samverkan med kommun och Stockholmsberedningen. Den senareläggning av investeringarna som nu planerar påverkar naturligtvis förutsättningarna för dessa diskussioner. Neddragningarna sägs dock kunna ske på ett sådant sätt att man snabbt kan sätta igång byggnationen när det finns ett tillräckligt underlag för investeringar. Vi anser att privatiseringar bör ske inte bara av utan även av och flygplatser. bör finns kvar Vi anser att skall finnas kvar, dock med förändrad struktur på trafiken. Redan nu har andelen affärsflyg ökat då skolflyget till stor del lämnat . I ett utvecklingsperspektiv måste denna kompletterande kapacitet finnas då den ger möjlighet att maximera utnyttjandet av den tunga kommersiella luftfarten. Företagsflyget är en viktig del i den globaliserade ekonomin och detta slags flyg hör hemma på . För övrigt finns cityflygplatser i de flesta av världens ledande städer. Den regionala flygtrafiken var i stark utveckling före terrorattacken. Från att tidigare mest ha arbetat i anslutning till större bolag utvecklades egna förbindelser på nya/andra flygplatser. Lågprislinjer och trafik från storstäder på sekundärflygplatser i konkurrens med alliansbolagens huvudflygplatser var de två huvudkoncepten. Den regionala trafikens snabba utveckling har underlättats av de nya flygplanstyperna. I svarade de s k regionala flygbolagen för hälften av den kommersiella trafiken. De lägre kostnaderna angavs vara den viktigaste orsaken. Ytterligare skäl var de tidigare stora förseningarna på de internationella flygplatserna. Förändra Det svenska systemet med en sammanhållen organisation för allt som har med civil luftfart att göra återfinns bara i och . Alla andra länder har en organisation som bygger på att produktionen hålls för sig och myndighetsfunktioner för reglering av luftfarten för sig, ofta som delar av ministerierna. Inte heller är det vanligt med sammanhållna flygplatssystem som i . Utvecklingen mot privat ägande av flygplatser blir allt vanligare. Flera faktorer har varit drivande. För det första har regeringar i olika länder kommit under allt starkare press att reducera sina utgifter inte bara vad avser investeringar utan också vad som kan anses vara subventioner till offentlig service. Alltfler anser också att de offentliga organen inte är särskilt effektiva. Inom flyget bör statens enda roll vara att övervaka som är statens expertorgan med uppgift att främja ett säkert, konkurrenskraftigt och miljöanpassat flyg. Statens roll bör vara att hålla i sektors- och säkerhetsrollen. Verket bör delas så att produktionsuppgiften och myndighetsuppgiften blir åtskilda. Staten skall heller inte äga flygplatser och därför anser vi att även övriga statliga flygplatser bör privatiseras. Även flygtrafiktjänsten bör privatiseras. Detta har redan skett i ett flertal länder genom bolagisering. Historiskt sett har flygtrafiktjänsten haft en starkare anknytning till staten genom att det är ett statligt åtagande att ansvara för luftrummet över det egna territoriet. Successivt har dock även flygtrafiktjänsten fått en fristående ställning i form av särskilda bolag, helt eller delvis privatiserade. Även här har de stora investeringsprogrammen varit pådrivande. Flygtrafiktjänsten anses inte heller längre vara myndighetsutövning utan en marknadsorienterad och kundstyrd service. En bolagisering av produktionsuppgiften skulle förbättra förutsättningarna för svenskt flygs internationella utveckling. Den verksamhet bedriver och som inte utgörs av myndighetsutövning bör bolagiseras och privatiseras. Gotab, 2001 () Tom () () () () () () () Per () () ()