mot · GP02T450 · 2001-10-05 00:00:00 — Det alternativ förespråkar innebär att samtliga personskadekostnader i samband med trafikolyckor förs över till trafikförsäkringen. Systemet innebär att trafikanterna mer direkt via sin försäkring får ett ansvar för de kostnader de själva förorsakar genom sitt beteende i trafiken. Även om vägutbyggnad i sig inte är en tillräcklig åtgärd är den en nödvändig beståndsdel av trafiksäkerhetsarbetet. Därför föreslår att nollvisionen återupprättas genom ett program för utbyggnad av särskilt olycksdrabbade vägavsnitt. vidareutvecklar sina ställningstaganden om trafiksäkerhetsarbetet i en särskild kommittémotion. 3.3 trafiksituation Väl fungerande transporter inom är en avgörande förutsättning för en positiv utveckling i i sin helhet. Regionen svarar för en fjärdedel av landets totala bruttonationalprodukt. har dessutom en stark koncentration av myndigheter, huvudkontor och institutioner. I regionen uppstår och etablerar sig därför näringar som annars inte skulle finnas i . Det ligger i hela landets intresse att kan utveckla sina produktionsresurser. Transportsystemet spelar i det sammanhanget en avgörande roll. Befolkningen i har ökat med 100 000 personer , vilket medfört ett ökat behov av transporter som långt ifrån tillgodoses. Förutom att redan planerade utbyggnader och förbättringar av bl.a. E 18 och måste komma till stånd, anser att regeringen bör formulera ett åtgärdsprogram omfattande ett antal större projekt. Exempel på projekt som påtagligt skulle förbättra trafiksituation är E 4 förbifart , Norrortsleden, samt en pendeltågstunnel. 3.3.1 Vägar I har det, särskilt , uppstått skillnader i utvecklingen mellan olika länsdelar. Bristen på fungerande transporter bär ett stort ansvar för den tilltagande ekonomiska segregationen. Regionens norra del utvecklas betydligt starkare än den södra. En orsak till detta är att inget kapacitetstillskott för den genomgående nord-sydliga trafiken har skett sedan Essingeleden invigdes . har länets befolkning ökat med 350 000 invånare. En ny dragning av skulle förbättra förutsättningarna för såväl genomgående trafik som regional utveckling. har tagit fram en plan där E 4 ges en sträckning över mellan och Häggvik. En naturlig fortsättning på förbifart är Norrortsleden som skulle förbinda E 4 och E 18 och därmed bidra till en bättre trafikmiljö på läns- och lokalvägar. Norrortsleden skulle också ha betydelse för den tunga trafiken till och från . För att kunna åstadkomma den planerade trafikledsringen runt är byggandet av en förutsättning. skulle, förutom att bidra till regional utveckling, medföra betydande miljöförbättringar i innerstaden. I ett längre perspektiv utgör också byggandet av Österleden en del i ringleden. anser att bör få i uppdrag att utreda de samhällsekonomiska förutsättningarna för . 3.3.2 Spår Kollektivtrafiken i är mycket hårt ansträngd. Olika former av kapacitetsbrist hämmar pendeltågen, tunnelbanan och bussarna. Den enskilt största kapacitetsbristen i kollektivtrafiken är passagen förbi , där mer än 500 tåg passerar på två spår. Den s.k. getingmidjan är inte enbart ett problem för pendeltågstrafiken utan i lika hög grad för region- och fjärrtågen. Spårbristen utgör ett nationellt problem som staten måste ta ansvar för. Den bästa lösningen på kapacitetsproblemet är byggandet av en pendeltågstunnel mellan och , med nya stationer vid Centralen och . Detta skulle inte bara frigöra utrymme åt fjärrtågstrafiken utan också utveckla pendeltåget som transportsätt. 3.4 Svenska triangeln Den svenska triangeln innebär motorvägs- och snabbtågsstandard mellan StockholmGöteborgMalmö. Byggandet av dessa stråk var en av de främsta prioriteringarna i den borgerliga regeringens transportpolitik, men det har ännu inte realiserats. Med hänsyn till såväl samhällsekonomi, miljö som trafiksäkerhet är det av mycket stor vikt att slutförandet av den svenska triangeln ges hög prioritet och placeras tidigt under den kommande planperioden. föreslår att ett principiellt beslut bör fattas om fullföljandet av den svenska triangeln. 3.4.1 Väg På vägsidan utgörs den svenska triangeln av StockholmMalmö, E 6 MalmöGöteborg och GöteborgJönköping. Triangelns främsta brister finns på mellan och Toftanäs och på mellan och , där sammanlagt väg är av oacceptabel standard. I kommande nationella plan måste dessa sträckor ha motorväg, alternativt fyrfältsväg. I gällande plan saknas detta för E 4 förbi och UlricehamnJönköpings läns gräns. 3.4.2 Järnväg När det gäller järnvägen återfinns de största kapacitetsproblemen på , mellan och . Trafiken på sträckan förmår inte stimulera pendling eller utgöra ett alternativ till biltrafiken. En fungerande västkustbana skulle effektivt binda samman hela med Öresunds- och Göteborgsregionerna. En rad projekt längs banan finns redan i planer, men de är skjutna på grund av sänkta anslag. Problemen kring byggandet av tunnel genom har starkt försenat och fördyrat utbyggnad. Tunneln bör omgående färdigställas. I kommande stomnätsplan bör finnas en utbyggnad av hela mellan och till dubbelspår anpassat för snabbtågstrafik. I nu gällande plan saknar sträckan ÄngelholmHelsingborg dubbelspår. I ett längre perspektiv är en höjning av ambitionsnivån på järnvägssidan en förutsättning. Europakorridoren är ett möjligt alternativ för den svenska tågtrafiken att på allvar konkurrera med såväl vägtrafiken som flyget. Nyköpingslänken och Östgötalänken nya banor för snabbtåg mellan och via kan utgöra de första etapperna av Europakorridoren. 3.5 Nordiska triangeln och europeisk integration Det är ett känt faktum att svenska företag har ett avståndshandikapp i förhållande till sina konkurrenter på kontinenten. För att vi i ska vara konkurrenskraftiga i det europeiska perspektivet måste också ett internationellt perspektiv läggas på infrastrukturbyggandet. Behovet av att minska avståndshandikappet till övriga gäller också i varierande omfattning våra nordiska grannländer , och . Det är alltså ett gemensamt nordiskt intresse att förbättra vägarna och järnvägarna mellan de nordiska länderna och mot kontinenten. anser mot denna bakgrund att bör ta initiativ till en gemensam nordisk infrastrukturpolitik. En grund lades av den borgerliga regeringen i och med lanseringen av den nordiska triangeln. Syftet var då att genom de EU-medel som fanns tillgängliga förbättra infrastrukturen mellan de nordiska länderna och med kontinenten. Bortsett från byggandet av har inte mycket gjorts ur ett nordiskt perspektiv , och det är därför ytterligt angeläget att krafttag nu tas. För vidkommande handlar det om utbyggnad av i norra och av mellan och norska gränsen. Parallellt med satsningarna på förbättrade kommunikationer mellan de nordiska grannländerna och kontinenten är det angeläget att också riktar blickarna österut. Den svenska infrastrukturen i sydöstra , i synnerhet E 22, bör successivt förbättras med sikte på att skapa bättre transportförutsättningar gentemot . kan det vara moget för att ta ett initiativ till en samlad infrastrukturpolitik för . 3.6 Alternativa finansieringsformer Enligt budgetlagens huvudregel skall byggandet av vägar och järnvägar finansieras med anslag över statsbudgeten. Långsiktiga investeringar skall alltså betalas på en gång med statens löpande inkomster. har dock utnyttjat en undantagspragraf och beslutat om finansiering av infrastruktur på annat sätt än genom anslag. Lån i och på kreditmarknaden har jämte avgiftsfinansiering och samfinansiering använts för att inte uteslutande belasta statsbudgeten när investeringen äger rum. Ytterligare en möjlighet ligger i att partnerskap upprättas med den privata sektorn, s.k. Public-Private Partnership (PPP). För att förenkla utnyttjandet av alternativa finansieringsformer anser att regeringen skyndsamt bör återkomma till med förslag till ändring i lagen (1996:1059) om statsbudgeten (22 §) där det nu stadgas att infrastrukturella investeringar ska finansieras med anslag. 3.6.1 Erfarenheter av PPP I flera länder, bl.a. och , har partnerskap mellan det offentliga och den privata sektorn fungerat mycket väl i samband med infrastrukturinvesteringar. Inte minst finns lärdom att dra av byggandet av motorvägen mellan och , där ett internationellt konsortium i hård konkurrens lyckats pressa såväl byggtiden som bygg- och underhållskostnaderna väsentligt. I fattade 1993 på den borgerliga regeringens initiativ beslut om att byggandet och driften av skulle ske i ett partnerskap med det privata näringslivet. Den finansiella lösningen innehöll ett antal komponenter; anslag, villkorslån från staten, riskkapital från offererande privata aktörer och lån på kreditmarknaden. Ett privat konsortium svarade för byggandet och äger nu rätt att driva Arlandapendeln samt att ta upp avgifter för passagerare som reser till med andra aktörer än Arlandapendeln. Fördelen, utöver att privat kapital ställdes till förfogande, var att riskerna för projektet fördelades på ett mer ändamålsenligt sätt. Dessutom innebar modellen ökad effektivitet i projekterings- och byggfasen genom en hård konkurrens i upphandlingen där även utländska aktörer fanns med. Tidsplaner och kostnadsramar hölls på ett betydligt bättre sätt än i motsvarande helstatliga infrastrukturprojekt. 3.6.2 Effektivisering genom partnerskap med näringslivet I fråga om infrastrukturinvesteringar finns en rad fördelar med ett partnerskap mellan staten och det privata näringslivet i förhållande till den rena anslagsfinansieringen. Bland dessa kan nämnas en jämnare fördelning av kostnader över anläggningens livslängd, en mer ändamålsenlig fördelning av ansvar och risktagande mellan olika aktörer, ökad effektivitet i form av lägre kostnader och bättre kvalitet, bättre statlig styrning och kontroll över projektets kostnader, långsiktiga åtaganden som skapar incitament för god kvalitet, ökade krav på god planering. Nackdelarna består främst av risken för högre transaktionskostnader i upphandling och finansiering samt bristen på erfarenhet av dylika finansieringsmodeller. Innan det genomförs nya infrastrukturprojekt i partnerskap mellan staten och det privata näringslivet måste staten förbereda sig mycket noga. Förarbetet inför genomförandet av dylika projekt är tidskrävande. I Arlandabaneexemplet tog det från start till dess att ett avtal var tecknat med ett privat konsortium. 3.6.3 Delegation och program för alternativ finansiering anser att erfarenheterna av partnerskap mellan staten och det privata näringslivet är så goda att ett mer omfattande och långsiktigt investeringsprogram bör tas fram. Regeringen bör därför tillsätta en speciell delegation för infrastrukturinvesteringar med alternativa finansieringsformer. Delegationen ska vara klart åtskild från och få till uppgift att utreda förutsättningarna för och uppläggningen av nya alternativa finansieringsformer för den svenska infrastrukturen samt ta fram ett investeringsprogram med denna typ av finansiering. Därefter bör delegationen få till uppgift att leda arbetet med genomförandet av programmet. De projekt som väljs ut för denna form av finansiering skall självfallet bidra till att uppfylla de av fastlagda trafikpolitiska målen och behöver därför ingå i myndigheternas flerårsplaner. De skall vara väl avgränsade och medge en sammantagen entreprenad av såväl byggande som drift och underhåll. Storleken på projekten måste vara sådan att det motiverar de eventuellt något högre upphandlingskostnaderna och blir intressanta för utländska anbudsgivare. Det finns en lång rad intressanta motorvägs- och järnvägsprojekt som lämpar sig väl för nya alternativa finansieringsformer. På vägsidan finns exempelvis: Ny E 4-sträckning UppsalaMehedeby, Norrortsleden i , förbifart , mellan och , E 6 i norra län, E 4 och E 22 genom och . På järnvägssidan finns bl.a. , NorgeVänernbanan, elektrifiering av Blekinge kustbana, anslutning till , Nyköpings- och Östgötalänkarna på samt en järnvägstunnel i . De två stora lånefinansierade järnvägsprojekten i drivs på ett sådant sätt att risken är alldeles uppenbar att de blir ett stort misslyckande åtminstone vad avser kostnader och tidsplaner. anser därför att en översyn av finansierings- och styrmodell omgående bör genomföras för att säkerställa att tidsplaner och kostnadsramar hålles. Även vad gäller bör en översyn av hela projektet göras såväl vad gäller finansiering, styrmodell som den tekniska lösningen. Kostnaden för projektet har nått en sådan nivå att det bör finnas alternativ som kan ge bättre trafiklösningar för pengarna. 3.7 IT i transportsystemet De traditionella trafikpolitiska verktygen för att nå uppsatta trafikpolitiska mål är till sin natur trubbiga. Det historiskt sett vanligaste medlet för att förbättra framkomlighet, säkerhet, miljö och regional balans har varit att bygga ny väg eller järnväg. Detta verktyg har visat sig allt svårare att använda av flera olika skäl. För det första ska dessa infrastrukturinvesteringar konkurrera med andra resurskrävande samhällsinsatser, och erfarenheten från senare år är att de fått stryka på foten till förmån för mer kortsiktigt populära åtgärder. För det andra innebär byggande av ny väg och järnväg att värdefulla marktillgångar ska tas i anspråk. Eftersom behoven av ny infrastrukturell kapacitet är som störst i de tätt befolkade områdena innebär det att dessa projekt ska konkurrera med annan angelägen markanvändning, exempelvis för bostäder eller rekreation. Parallellt med att behoven av ny infrastruktur stärks blir det allt angelägnare att utveckla system som gör att tillgänglig infrastruktur används så effektivt som möjligt. står helt nya möjligheter till buds för en effektivare användning av befintlig infrastruktur, nämligen informationsteknologin IT. I transportsammanhang benämns numera dessa tillämpningar ofta för transporttelematik eller transportinformatik. är i många avseenden ett föregångsland på IT-området. Det gäller dock inte användning av transportinformatik, bl.a. därför att regeringen varit helt passiv. För att få till stånd en förändring behöver perspektivet på teknologins roll förändras. Istället för att uteslutande utgå ifrån de stora investeringarna i ny väg och sedan i mindre omfattning garnera med dynamiska styrmedel och IT-system bör ordningen ibland vara den omvända. Förbättrade kommunikationer kan inom ramen för befintliga infrastrukturella resurser komma till stånd genom att alla till buds stående IT-applikationer inom transportsystemet utnyttjas på effektivaste möjliga sätt. Detta betyder förstås stora förändringar inom hela den svenska transportpolitiken. måste exempelvis utvecklas från att vara en organisation där nästan hela kompetenstyngden ligger på att bygga väg till att bli en organisation med bred och djup IT-kunskap. Detta är en långsiktig process, men den måste börja . Parallellt med nödvändiga infrastrukturella investeringar är det nödvändigt att lägger fast en långsiktig strategi för införande av transportinformatik i det svenska transportsystemet. En sådan strategi kan innefatta komponenter som en nationell digital transportdatabas för att underlätta samplanering över transportgränserna, en nationell vägtrafikledning, intelligenta trafiksignaler över hela landet, digitala vägskyltar, exempelvis hastighetsskyltar, teknik för möjliggörande av trängselavgifter i tätorter, ett integrerat reseplaneringssystem för all kollektiv trafik, ett nationellt system för övervakning och styrning av transporter av farligt gods. föreslår därför att regeringen tar initiativ till en nationell strategi för utnyttjandet av transportinformatik i det svenska transportsystemet. 4 Flyget och dess infrastruktur En väl fungerande luftfart spelar en mycket betydande roll för ekonomiska och sociala utveckling. Den är nödvändig för vårt lands förmåga att bygga upp en kraftfull exportindustri likaväl som den är förutsättning för en framgångsrik regionalpolitik. Resandet inom det svenska inrikesflyget har, efter en kraftig nedgång första hälft, återigen börjat öka. gjordes 8,7 miljoner inrikes flygresor. låg siffran på 6,6 miljoner för att 2000 åter ha ökat till 7,9 miljoner. Antalet resande i utrikes flygtrafik har ökat kraftigt under större delen av det . Detta gäller för såväl linjefart som chartertrafik. Antalet resenärer i utrikes trafik ökade från 9,0 miljoner 1990 till 16,5 miljoner 2000. Tillväxten i resandet förväntas fortsätta. Enligt ökar inrikestrafiken och utrikestrafiken . Det ställer höga krav på infrastrukturen. Särskilt gäller detta och förutsättningarna för att där kunna utveckla ett nordeuropeiskt nav för flygtrafiken, vilket är av nationellt intresse. tredje bana håller på att färdigställas, men kommer i princip att vara fullt utnyttjad från den dag den invigs. För att kunna möta den ökade efterfrågan på flygkapacitet bör få i uppdrag att parallellt planera för en fjärde bana som förutsättningarna för en ny flygplats undersöks vidare. En framtida femte bana bör också kunna övervägas. är rikets huvudstad och måste ha goda förbindelser, däribland en lokal flygplats. fungerar på detta sätt, men dess styrka är också dess största svaghet. Närheten till ger buller, utsläpp och en ökad olycksrisk, men ett realistiskt alternativ finns inte. har ett avtal som löper ut . Detta bör förlängas och avvecklas först när ny likvärdig kapacitet finns tillgänglig. Ökningen av flygtrafiken aktualiserar också på andra platser problemen med att möta en allt större efterfrågan. För och pågår väsentliga diskussioner om hur utbyggnaden av ytterligare bankapacitet skall ske och vilka alternativa lösningar som finns att tillgå. Flygplatserna i och har förutsättningar att växa och ta över trafik som går på som är ett möjligt alternativ för bl.a. billighetsflyglinjer kring . Vad gäller finns det en pågående diskussion kring behovet av en komplementflygplats till i . Detta aktualiserar också frågan om tågförbindelse från till . Det är också viktigt att flyget ses som en del i ett integrerat transportsystem. Detta innebär att möjligheterna till samordning mellan olika flygplatser, liksom med järnvägar och vägar, måste förbättras för att skapa långsiktigt fungerande kommunikationssystem. 4.1 säkerhetsarbete har utvecklats positivt . Produktiviteten har förbättrats, och det är glädjande att verksledningen även har högt ställda ambitioner. Utrymme skapas för investeringar, som är en grundförutsättning för att luftfarten ska utvecklas på ett gynnsamt sätt. Verkets insatser för att uppnå en minskning av luftfartens negativa miljöpåverkan är positiv men måste drivas vidare med ökad kraft. Detta är en förutsättning för luftfartens långsiktiga överlevnad. arbetar med såväl flygsäkerhet (safety) som skyddet mot brottsliga handlingar (security). Vad gäller security bör ambitionsnivån ökas från att enbart undvika brottsliga handlingar riktade mot flygsäkerheten till att också avslöja och förhindra deras planering. För den som skulle vilja ta med sig ett vapen i handbagaget är det lätt att notera en eventuell säkerhetskontroll genom förändrade rutiner på flygplatsen. Passagerarpassagen och rutinerna på flygplatsen vid incheckningen bör vara likformiga, oavsett om säkerhetskontroll kommer att ske. Ett enigt trafikutskott har redan tidigare uttalat sig för en sådan lösning, vilket dock inte har effektuerats av . I den nya situation som uppstått efter attentaten i är det dock osäkert om sådana åtgärder är tillräckliga. Samma regler som gäller vid internationellt resande bör även gälla nationellt. Flygplatserna behöver således byggas om så att passagerna alltid passerar en säkerhetskontroll innan de når flygplanet. De amerikanska erfarenheterna visar också att reglerna kan behöva skärpas vad gäller rätten att ta med vassa eller stickande föremål. 4.2 Konkurrens och tillsyn var först i med att avreglera den inrikes flygmarknaden. Resultatet av detta är naturligtvis att flygsektorn tvingats höja sin produktivitet och därmed öka sin konkurrenskraft, inte minst internationellt. Detta har skett i stort sett utan negativa regionala konsekvenser. När avregleringen nu med ökad kraft genomförs i och globalt är den förbättrade konkurrenskraften en tillgång för de Sverigebaserade flygbolagen. Det är viktigt att de privata och kommunala alternativ som växer fram inom flyget får samma förutsättningar som att agera. För att stärka konkurrensen och förbättra statens kontrollmöjligheter bör delas upp i ett affärsdrivande verk som äger och driver statens flygplatser och ett nytt verk som enbart jobbar med de av staten ålagda kontrolluppgifterna. Genom att skiljs från kan alla aktörer på marknaden granskas utifrån samma förutsättningar. Staten behöver också se över sitt ägande i SAS. Företaget är verksamt på en marknad som drivs på affärsmässiga grunder. har svårt att finna några skäl till statens ägarengagemang. Vår principiella syn är att staten inte bör äga företag som är verksamma på en avreglerad marknad, undantag kan göras om det finns synnerliga skäl. Det är olyckligt att staten både beslutar om spelreglerna och är ägare till en av aktörerna på marknaden. För företaget och dess anställda är det utan tvekan bättre med andra ägare än staten, bl.a. med tanke på eventuella behov av kapitaltillskott. 5 Järnvägstrafiken För att de framtida järnvägsinvesteringarna ska resultera i ett väl fungerande kommunikationssystem är det viktigt att utvecklingen av järnvägen sker i nära samarbete med andra trafiksystem. Bättre samordning av järnväg och flyg måste vara en målsättning i det framtida arbetet. Här kan nämnas exempel som , , och där flygplatserna med förhållandevis små kostnader kan knytas samman med järnvägen och på så sätt skapa bra kommunikationslösningar. Det är också angeläget att stödet till består. underhållsstöd till är en viktig komponent i en ökad gods- och persontrafik och i strävan efter ett mer levande inland. utveckling är också beroende av förhållandena bland tågoperatörerna. Det är ytterst viktigt att avregleringarna inte leder till problem för resenärerna. Biljettbokning, stationer och annan kringservice måste därför samordnas. Det ligger i allas intresse att avregleringen lyckas. Detta kommer att leda till fler operatörer och lägre priser. Men om dessa fördelar inte skall förloras är det viktigt att de problem som uppmärksammats får sin lösning. En annan viktig förändring som behöver genomföras är att alla operatörer får agera på marknaden utifrån samma förutsättningar. föreslår därför att alla järnvägslinjer blir föremål för upphandling. Dessutom bör förutsättningarna för att införa slot-tider mellan de mest attraktiva destinationerna utredas. I arbetet för en stärkt konkurrens bör det också övervägas att staten ser över sitt ägande i SJ. principiella syn är att staten inte bör äga företag som är verksamma på en avreglerad marknad, även om undantag kan göras, eftersom staten då både beslutar om spelreglerna och är ägare till en av aktörerna. 6 Godstransporter Goda förutsättningar för godstransporter är avgörande för tillväxt. Inte minst skärper den pågående globaliseringen av industri och handel kraven på transporterna. är en effektivisering och omstrukturering av godstransportsystemet angelägen ur miljö- och säkerhetssynpunkt. I likhet med Godstransportdelegationen anser att överväganden om godstransporternas utveckling måste ha som utgångspunkt att den är och bör vara marknadsstyrd. Genom transportpolitiken har dock staten ett ansvar att förbättra godstransporternas förutsättningar. Förutom en allmän standardhöjning av väg- och järnvägsnätet spelar samordningen av olika transportslag en avgörande roll. Transportkedjor och intermodala transporter transporter som omfattar mer än ett trafikslag är nyckelord i en utveckling där möjligheterna att överföra hela transporter från till exempel väg till järnväg är begränsade. En särskild satsning på järnvägens infrastruktur är ändå angelägen, dels för att undvika trafiksäkerhetsproblemen som uppstår där tung trafik samsas med intensiv personbilstrafik, dels för att begränsa godstransporternas miljöpåverkan.