mot · GP02T457 · 2001-10-05 00:00:00 — Motion till riksdagen2001/02:T457av ()En konkurrenskraftig kollektivtrafik Förslag till riksdagsbeslut tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att sätta in åtgärder för att utveckla kollektivtrafiken. Motivering En utvecklad kollektivtrafik för ökad välfärd, ekologisk hållbarhet och ökad trafiksäkerhet. Vid behandlingen av den transportpolitiska propositionen 1998 uttalade att den lokala och regionala kollektivtrafiken kan ses som en del av den grundläggande samhällsservicen och att den har stor betydelse för möjligheterna att uppfylla de transportpolitiska målen. Den bidrar till ökad välfärd, regional utveckling och jämlikhet genom att ge människor möjlighet att nå arbetsplatser, skolor och olika typer av service. Den bidrar även till bättre miljö och hälsa, bl.a. genom ökad trafiksäkerhet. En ökad andel kollektivt resande är därför också en viktig komponent i arbetet med att utforma ett långsiktigt hållbart transportsystem. (betänkande 1997/98:TU10 Transportpolitik för en hållbar utveckling, s. 62). För att kunna öka välfärden och bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen måste kollektivtrafiken vara konkurrenskraftig. Dagens situation Den lokala och regionala kollektivtrafiken karakteriseras av å ena sidan vikande kundunderlag och dålig ekonomi och å andra sidan en betydande potential i form av ökad positiv syn på kollektivtrafikens möjligheter bland dagens ungdomar och en väsentlig tillväxt bland en av de främsta resenärsgrupperna, de äldre. Omfattningen och andelen av det kollektiva resandet är den viktigaste indikatorn på kollektivtrafikens konkurrenskraft. har resandet varit relativt , men jämfört med mitten av har kollektivtrafikens andel av det totala resandet minskat. Enligt regeringens skrivelse (2000/01:102) om utvecklingen inom den kommunala sektorn har det kollektiva resandet i nu stagnerat. över landet ökar det kollektiva resandet i storstadsregionerna medan det är oförändrat eller minskar i resten av landet. Med undantag för har busstrafiken i landet minskat med i tätort och med på landsbygd . har personbilen också tagit ytterligare marknadsandelar från kollektivtrafiken. Enligt uppföljning av de transportpolitiska målen har resandet inom ökat med , räknat i personkilometer. har resandet med personbil ökat medan resandet med lokala och regionala kollektivtrafiken bara har ökat . Enligt prognoser fram kommer denna utveckling att fortsätta. Ekonomiska problem och försämrad kollektivtrafik Upphandlingen av kollektivtrafiken har tidigare givit stora kostnadsbesparingar. Det är besparingar som framför allt har använts till att minska skattefinansieringen av kollektivtrafiken. Denna kraftiga kostnadspress har lett till att det i de allra flesta fall är den som lägger det lägsta budet som vinner upphandlingen av trafiken. Kvalitet för resenären spelar en mycket underordnad roll i upphandlingarna. Detta synsätt tillsammans med dagens ansvarsfördelning mellan trafikhuvudmännen och operatörerna har lett till stora ekonomiska problem för operatörerna inom kollektivtrafiken. Den samlade förlusten för de bussföretag som kör kollektivtrafik var hela . Orsaken är att företagen kläms mellan å ena sidan kraftigt höjda diesel- och fordonsskatter, ökade lönekostnader och höjda dieselpriser och å andra sidan dyra och omoderna avtal som saknar möjligheter för kompensation. Det är omöjligt för de bussföretag som kör kollektivtrafik att kompensera sig för ökade kostnader. har utvecklingen vänt och kollektivtrafiken har börjat kosta mer. Från att tidigare bara drabbat bussföretagen har kollektivtrafikens ekonomiska problem nu spridit sig till trafikhuvudmännen och deras ägare, kommuner och landsting, som i sin tur skjuter problemet vidare till resenärerna. De ekonomiska problemen har lett till kraftigt höjda upphandlingsnivåer. Bara för att ta några exempel: I upphandlingarna i och har kostnaderna ökat . På och i steg kostnaderna med i flera fall mellan . I ökade kostnaderna med . Bilder är densamma över hela landet. De ökade kostnaderna har lett till att turer dras in, linjer läggs ned, biljettpriser höjs runt om i . I har drygt 1 400 turer indragits in, fyra linjer har lagts ned helt, i flera fall ökar antalet byten för resenärerna liksom avstånden till hållplatserna, höjdes biljettpriserna . Dessa neddragningar och inkomstökningar räcker inte, nu diskuteras ytterligare indragningar i trafiken eller ett höjt ägartillskott. lokaltrafik höjde biljettpriserna som ökade sitt ägartillskott med . I höjdes biljettpriserna . I höjdes länskortet med för att täcka höjda kostnader på grund av ökade miljö- och tillgänglighetskrav på trafiken. Lokaltrafik höjde sina taxor med i snitt för att täcka de höjda diesel- och fordonsskatterna. I har priset på månadskorten och för dem som betalar kontant höjts . I höjs biljettpriserna . De som drabbats hårdast är barn och pensionärer. Pensionärstaxan höjs och barnbiljetterna stiger med mellan 45 och . I minskas turtätheten, linjer läggs ned och resenärerna tvingas till fler byten. Boende på landsbygden drabbas hårdast. I vill Länstrafiken höja ägartillskottet och biljettpriserna . I föreslås taxan öka med början på grund av de höjda diesel- och fordonsskatterna. I föreslås färre avgångar och helt indragna linjer under storhelger och sommarlov på grund av den höjda fordonsskatten och de allt högre drivmedelspriserna. De största neddragningarna kommer att göras på de små orterna i glesbygden. I diskuteras höjt ägartillskott och taxehöjningar på . Också trafikhuvudmännen i , , , , , , och diskuterar höjda biljettpriser. När linjer dras in, turer blir färre, bytena fler, avståndet till hållplatsen längre och biljettpriset högre förlorar kollektivtrafiken i konkurrenskraft. Detta drabbar naturligtvis kollektivtrafikens mest lojala resenärsgrupper, kvinnorna, pensionärerna, ungdomarna och låginkomsttagarna, hårdast. De som kan väljer bilen istället för bussen och tåget. Konsekvensen blir större miljöfarliga utsläpp och fler döda och allvarligt skadade i trafiken. Vi kommer allt längre från de transportpolitiska målen. Till kollektivtrafikens viktigaste kundgrupper hör som sagt ungdomar och pensionärer. Inom båda dessa grupper sker förändringar. Enligt en studie av ungdomars resvanor vid etnologiska institutionen vid har dagens ungdomar en betydligt mer positiv syn på kollektivtrafiken än tidigare generationer. Studien bygger på djupintervjuer med ungdomar i åldern , den ålder då unga traditionellt har övergett kollektivtrafiken för att i stället köpa egen bil. Trots att ungdomarna i de allra flesta fall är uppväxta i familjer som använder bilen flitigt tar de av kostnads-, miljö- och livsstilsskäl avstånd från bilen. Många har körkort, men få egen bil. De har flexibla resvanor som växlar beroende på årstid, färdväg och tillgång till kollektiva färdmedel. Ungdomarna är positiva till ökade satsningar på kollektivtrafiken. De anser att det är särskilt viktigt att kollektivtrafiken täcker upp bilens fördelar för att den ska vara konkurrenskraftig. En dansk undersökning påvisar samma förändring i ungdomars syn på resande. (Färdsätt om resvanor, livsstilar bland unga i , Rapport nr 1:2000, ). befolkning blir allt äldre. 1998 var av befolkningen . kommer att vara och kommer av befolkningen att vara . Det är mycket viktigt att behålla dessa och andra grupper i kollektivtrafiken. Om inte kollektivtrafiken utvecklas efter människors behov kommer ungdomarna, trots sin positiva inställning till kollektivtrafiken, att köpa egen bil och pensionärerna behåller bilen längre, med negativa konsekvenser för såväl miljön som trafiksäkerheten. För att komma till rätta med den negativa resandeutvecklingen och de ekonomiska problemen och behålla ungdomarna och pensionärerna i kollektivtrafiken måste åtgärder sättas in . Ökad kundorientering Som regeringen skrev i den transportpolitiska propositionen måste förändringsarbetet inom de kollektiva transportmedlen genomsyras av en ökad kundorientering (s. 65). Det finns några krav som ständigt återkommer i alla resenärsundersökningar: tillförlitlighet och punktlighet, dvs. resenären ska kunna lita på att bussen och tåget går och att trafiken går och kommer fram enligt tidtabellen. Kollektivtrafiken ska gå ofta och snabbt Det ska vara bekvämt och gott om plats på kollektivtrafiken. Det ska finnas sittplatser och man ska inte behöva stå eller trängas. Priset ska vara acceptabelt och det ska vara prisvärt att resa kollektivt. Man ska känna sig trygg och säker på hållplatser och färdmedel, inte minst och nätter. Hela resan från dörrtilldörr måste vara snabb och bekväm. Det betyder nära till hållplatsen, enkla och snabba byten samt lättfattlig och tillförlitlig information inför och under resan. Åtgärder för att utveckla kollektivtrafiken måste sättas in Följande åtgärder bör därför sättas in för att utveckla kollektivtrafiken och stärka dess konkurrenskraft: Kollektivtrafiken måste användas för att uppnå de transportpolitiska målen Tiden är därför inne att gå vidare från konstaterandet att kollektivtrafiken på olika sätt bidrar till de transportpolitiska målen till att agera offensivt och ta till vara kollektivtrafikens mycket positiva effekter på miljön, trafiksäkerheten, tillgängligheten till samhället och den regionala utvecklingen och på allvar arbeta för att de transportpolitiska delmålen ska bli verklighet. Kollektivtrafiken är ett mycket effektivt verktyg i arbetet för att uppnå de transportpolitiska delmålen, nollvisionen och flera av miljömål. Regering och riksdag måste därför på allvar börja använda kollektivtrafiken som ett verktyg för att uppnå dessa mål. Till denna strategiska användning av kollektivtrafiken måste det knytas åtgärdsprogram för hur kollektivtrafiken ska användas för att uppnå målen. Kollektivtrafikens samhällsekonomiska vinster måste vägas in vid beslut Kollektivtrafiken ger stora samhällsekonomiska vinster i form av bättre miljö, minskade kostnader för olyckor, mindre trängsel och vidgade arbetsmarknader m.m. Dessa måste analyseras, redovisas och vägas in när staten fattar transportpolitiska beslut, när kommuner, landsting och trafikhuvudmän fattar beslut om upphandling av kollektivtrafik och vid statlig och stads- och samhällsplanering. Öka kundorienteringen För att öka kundorienteringen behövs en kollektivtrafik som i högre grad än bygger på kunskap om invånarnas resebehov. Nyckeln till såväl en effektivare trafikproduktion som ett större konsumentinflytande ligger i en ändrad rollfördelning. För att kollektivtrafiken ska kunna utvecklas måste besluten decentraliseras. Besluten om hur trafiken ska produceras, användas och utformas måste komma närmare resenären. Den som träffar kunden, dvs. operatören, måste också få ett större inflytande över trafiken. Som flera utredningar föreslagit bör roll- och ansvarsfördelningen därför ändras. Kollektivtrafiken måste på allvar genomsyras av ett dörr-till-dörr-perspektiv. Samordningen mellan transportsätten måste öka. Hållplatser och terminaler måste utformas och placeras med stor omsorg om resenären. måste linjesträckningen ändras och tidtabeller samordnas. Byten är för många resenärer besvärande avbrott i resan, därför bör dessa minimeras. När byten krävs ska de gå snabbt och enkelt. Information inför och under resan är mycket viktig för att hela resekedjan ska fungera. Betalsystemen måste vara lättförståeliga, moderna och fungera över administrativa gränser. Längst ut i kollektivtrafiknätet krävs åtgärder. Det kan behöva byggas infartsparkeringar och cykelparkeringar. Anropsstyrda anslutningar och transport med mindre bussar bör prövas, liksom att använda parkeringsbiljetten från infartsparkeringen som färdbevis. För att förverkliga detta perspektiv bör bristerna i resekedjan inventeras. Kollektivtrafiken måste stärkas i stads- och samhällsplaneringen För att öka tillgängligheten måste kollektivtrafiken komma in tidigt och kontinuerligt i stads- och samhällsplaneringen. För att skapa en effektiv och attraktiv kollektivtrafik krävs bättre samordning av planering av bebyggelse, infrastruktur och trafik. Kollektivtrafiken måste exempelvis ingå som en naturlig del i samhällsplaneringen när nya bostadsområden planeras. Vartefter samhällen ändras måste också kollektivtrafiken utvecklas. Det kan handla om nya eller förändrade linjer, hållplatser, bytespunkter osv. Samhällsplanerare och arkitekter m.fl. som påverkar trafiken måste i sin utbildning och via krav från uppdragsgivare tänka på kollektivtrafiken. Markanvändning och transportplanering bör integreras. Det bör övervägas om det, efter engelsk, holländsk och norsk modell, bör införas nationella riktlinjer för hur en samordnad markanvändning och transportplanering ska bedrivas. Det bör också övervägas om det förutom miljökonsekvensbeskrivningar som upprättas i samband med de kommunala planerna också bör tas fram trafikkonsekvensbeskrivningar där påverkan på kollektivtrafiken beskrivs. Beskattningen av kollektivtrafiken och dess resenärer Skattesystemet bör stimulera miljöinvesteringar i kollektivtrafiken. För att stimulera omställningen av transportsystemet till ekologisk hållbarhet och stimulera och utveckla kollektivtrafiken bör fordonsskatten för bussar göras miljövänlig. Istället för dagens fordonsskatt, som bygger på vilket bränsle bussen använder, bör fordonsskatten för bussar istället differentieras utifrån mängden avgasutsläpp från bussen. Det skulle bli en effektiv morot för investeringar i miljövänlig teknik. Kollektivtrafikresor bör också i skattehänseende jämställas med resor med personbil. finns det skevheter i beskattningen av kollektivtrafikens resenärer. För det första är reseavdraget helt uppbyggt kring personbilen, vilket gör att bilresandet stimuleras trots att kollektivtrafikresandet är både miljövänligare och mer trafiksäkert. För det andra kan en arbetsgivare gratis tillhandahålla parkeringsplatser till sina anställda. Om arbetsgivaren istället tillhandahåller kollektivtrafikbiljetter blir den anställde förmånsbeskattad. Brist på bussförare ställdes 15 000 turer in på grund av förarbrist. kommer att behöva rekrytera ca 2 500 förare framåt, och detta behöver särkilt uppmärksammas. Storstädernas problem Kollektivtrafiken i storstäderna har särskilda problem. För att öka framkomligheten, minska restider och öka kapaciteten för kollektivtrafiken till en mycket låg kostnad krävs särskilda körfält och signalprioritering för bussar. Genom separata körfält och bussgator skulle turtätheten öka och restider kunna kortas. Genom att använda s.k. mobil informationsteknik i form av intelligenta signalprioriteringssystem, kan planeringen, styrningen och därmed effektiviteten ökas betydligt. Detta leder i sin tur till ökad punktlighet och turtäthet liksom att restider kortas och bytespassningen görs säkrare. Genom att använda system för information i realtid till resenärerna kan informationen inför och under resan för resenärerna förbättras betydligt. För att ta till vara dessa möjligheter behövs det ett särskilt statligt bidrag för investeringar i busskörfält, bussgator och mobil informationsteknik. För att lösa framkomlighetsproblemen behövs också ett ökat dörr-till-dörr-tänkande, infartsparkeringar bör byggas och utbyggnad ske av speciella bytespunkter och terminaler. Om dessa åtgärder sätts in kan kollektivtrafiken utvecklas och bidra till ökad välfärd, regional utveckling, jämlikhet, bättre miljö och ökad trafiksäkerhet. Annars kommer prognos, att bilen kommer att öka sin andel av det totala resandet på kollektivtrafikens bekostnad, att bli verklighet.