mot · GP02T15 · 2001-10-18 00:00:00 — Detta, i kombination med att infrastrukturen lider av ett eftersläpande underhåll, gör att vi måste göra stora investeringar för att möta framtidens behov. Satsningar måste göras i hela landet, olika delar får inte ställas mot varandra. Däremot behöver lösningarna inte se ut på samma sätt. Därtill behöver satsningarna genomföras i närtid och tidigt i kommande investeringsplan. Då alla angelägna förbättringar i infrastrukturen ej kan göras på en gång behöver prioriteringar göras. Prioriteringsordningen bör se ut som följer: Ta igen det eftersatta underhållet och garantera en underhållsnivå som inte tillåter nya eftersläpningar att uppstå. Genomför satsningar på tjälsäkring, bärighet och rekonstruktion. Bygg bort flaskhalsar i befintliga transportsystem och genomför redan planerade projekt. Genomförande av ännu icke planerade nyanläggningar och nyinvesteringar. Detta är ingen absolut prioriteringsordning men utgångspunkten måste vara att säkerställa befintligt infrastrukturkapital innan nya satsningar påbörjas och färdigställs. Vad som ovan anförs om prioriteringsordning gällande infrastrukturen bör ges regeringen till känna. 9 Regionalt inflytande över planering och prioriteringar Planeringsprocessen är en central del för utformningen av infrastrukturen. Vår principiella utgångspunkt är att planeringen av infrastrukturen måste få en fördjupad demokratisk förankring. Fler aktörer måste komma in i processen på ett tidigt stadium. Våra förslag för att förstärka den lokala/regionala demokratin och inflytandet står i skarp kontrast till regeringens förslag och vilja att minska densamma. I motion med anledning av proposition 2001/02:7 Regional samverkan och statlig länsförvaltning finns dessa tankar mer utvecklade. Att regeringen med fina formuleringar och omskrivningar i föreliggande proposition om infrastrukturen försöker skyla över det faktum att det folkvalda lokala inflytandet skuffas undan innebär inte att verkligheten förändras. Det behövs mer, inte mindre, lokalt/regionalt inflytande över infrastrukturen. Att stärka Väg- och ställning leder inte till detta. Resultatet blir istället ett demokratiskt underskott. I och som, under den pågående försöksverksamheten med ökat regionalt självstyre, tagit över ansvaret för infrastrukturfrågorna från har ett brett förankringsarbete ägt rum. Kommunerna i regionen, näringslivet, fackliga organisationer och andra har varit delaktiga i arbetet med att ta fram underlag, definiera behov och prioritera de kommande satsningarna på infrastrukturområdet. Alla inblandade parter har upplevt detta mycket positivt. Utöver detta finns också fördelen att huvudintressenterna också har ett ansvar för den regionala och lokala kollektivtrafiken. Vår uppfattning är att mer beslut rörande infrastrukturen ska flyttas till de regionala nivåerna. Inte minst är detta viktigt då en övervägande del av infrastrukturen är av sådan karaktär att den inte är av nationellt intresse, men väl är mycket viktig ur lokal och regional synvinkel. Statliga vägar Vägkategori Väglängd (km) Europavägar 4 900 Övriga riksvägar 10 200 Primära länsvägar 11 200 Övriga länsvägar 71 800 Totalt 98 100 Den nationella politiken bör utforma övergripande mål och avsätta resurser. Beslut och planering bör flyttas till de regionala nivåerna. Med en regional planering utifrån de nationella målen kan en större folklig förankring uppnås vilket är angeläget. Dels för att infrastruktursatsningar kan vara mycket känsliga för dem som berörs, dels för att prioriteringar mellan olika satsningar görs bäst på regional nivå. Den tid då i slutändan kan bestämma vilken infrastruktur som ska byggas i länen/regionerna måste komma till en ände. Vi anser att det behövs en kompetenskatalog där det tydligt framgår vilka beslut och vilken planering som ska bedrivas på vilken nivå. Den nationella politiken bör förutom att fastställa mål och avsätta resurser ägna sig åt att, i nära samarbete med de regionala nivåerna, planera sådan infrastruktur som är av nationellt intresse och fortsatt ha hand om överklaganden som rör miljöfrågor. Vad som ovan anförs om verkligt regionalt inflytande över infrastrukturen bör ges regeringen till känna. 9.1 Ställ inte olika delar av landet mot varandra! förespråkar, som framgår ovan, ett ökat regionalt och lokalt inflytande över infrastrukturen. Det innebär också att anslagen till de regionala planerna måste öka rejält. På sid. 130 i propositionen står:Regeringen avser att i kommande planeringsdirektiv fördela preliminära ramar per län. Länen skall redovisa åtgärder för denna nivå och +/- . Den sista meningen ger enligt vår mening upphov till en alltför stor osäkerhet för länen/regionerna. Risken med detta förhållningssätt från regeringen är att vissa delar av landet kommer att gynnas på andra delars bekostnad. Det verkar som om regeringen inte förstått vad denna stora möjliga skillnad i nivåer kan komma att innebära. Eller också är det ett medvetet sätt från regeringen att göra satsningar i vissa delar av landet utan att nu tydligt deklarera detta för . Stöd för det sista påståendet går att finna på sid. 116 i propositionen där den regionala planeringsramen behandlas och det står:Det är också nödvändigt att ramen görs så stor att nödvändiga utvecklingsinsatser skall kunna göras i regioner med starkt tillväxt. uppfattning är att den regionala planeringsramen måste göras så stor att olika delar av landet inte ställs mot varandra. Regeringen däremot föreslår en planeringsram och ett förfarande som ställer olika delar av landet mot varandra. Detta är ett olyckligt förhållningssätt. En höjd planeringsram ger också utrymme för kraftfulla satsningar på att förbättra möjligheterna för kollektivtrafik. bör besluta att planeringsramen för regional transportinfrastruktur sätts till . Enligt vår mening måste korrigera regeringens vilja att ha ett spann på +/-när de regionala planerna ska fastställas. Som ovan beskrivits kan detta leda till utomordentligt stor osäkerhet i länen/regionerna, som olika delar av landet ställs mot varandra. Naturligtvis är det bästa att se till att de regionala planeringsramarna tillförsäkras tillräckliga resurser för att olika delar av landet inte ska ställas mot varandra. Regeringens förslag klarar inte av detta varför måste korrigera det spann regeringen vill ha när planerna ska fastställas. En bättre modell att arbeta efter är att ha två delar i de regionala planerna. En del där medel avsätts till planerna och länen/regionerna vet att det är de ramarna de har att jobba efter. Därutöver bör en post (som är mindre än de regionala anslagen) för extraordinära satsningar tillskapas där länen/regionerna kan söka medel för större investeringar och investeringar som kanske delas mellan två län/regioner. Denna tvådelade modell leder till att länen/regionerna få bättre planeringsmöjligheter och att grundläggande behov i olika delar av landet inte ställs mot varandra. bör besluta om en tvådelad regional planeringsram i enlighet med vad som ovan anförs. 10 Skapa sammanhållna transportsystem är ett land med stora avstånd. Detta ställer extra stora krav på att vi har ett sammanhållet transportsystem, ett system som har möjligheter att samordna de olika transportslagen. Helhetssyn och tvärsektoriell planering är ett måste för att olika verk inte ska optimera trafiklösningarna inom sitt område utan se till hur helheten kan optimeras. Sammanhållna transportsystem är viktigt för att underlätta arbetspendling, arbetsresor, rekreationsresor och inte minst godstransporter. Om möjligheten att lätt och smidigt resa med kollektiva transportmedel försvåras, är risken stor att biltrafiken ökar vilket ytterligare belastar våra vägar samt miljön. I denna samordning har Rikstrafiken en avgörande roll. Rikstrafikens arbete med samordning av trafikslagen måste påskyndas. Detta bör ges regeringen till känna. 10.1 Stråktänkande till gagn för godstrafiken En stor del av transporterna inom samt till och från sker i ett begränsat antal huvudstråk. Infrastrukturen i dessa stråk består av vägar, banor, farleder, hamnar och terminaler. Stråkens utformning ställer stora krav på helhetssyn och ett trafikslagsövergripande synsätt. Även en internationell samordning är nödvändig. Godstransportdelegationens undersökningar visar att dessa stråk är tämligen robusta och inte kommer att förändras inom de i alla fall kommande tio åren oavsett marknadsutvecklingen i omvärlden och näringslivsutveckling i . Detta faktum borde ha, men har inte, fått större återverkningar i regeringens proposition. Det är beklagligt då dessa stråk är viktiga för att kunna få väl fungerande, effektiva, miljöanpassade och sammanhållna godstransporter. Att erkänna godsstråkens existens och betydelse för betyder inte att annan infrastruktur i andra delar av landet ska sättas på undantag, tvärtom då denna infrastruktur har stor regional betydelse och stor betydelse för matartrafik till stråken. Ett ökat stråktänkande är dock nödvändigt. Planeringsdirektiven till trafikverken bör utformas så att stor hänsyn tas till vikten av väl fungerande stråk för godstrafiken. Detta bör ges regeringen till känna. 10.1.1 I propositionen beskrivs som icke-statlig infrastruktur. Sedan konstateras att drivs i annan regi. Att drivs i annan regi är sant. Dock är statlig infrastruktur men driften och underhållet drivs av ett kommunalt bolag med hjälp av statlig ersättning. Tyvärr har synen att inte är statlig infrastruktur gjort att banan utelämnats när Godstransportdelegationen beskrivit de nationella stråken. Propositionen har inte heller tagit upp detta vilket är olyckligt. är ett bra komplement till kustbanorna och ger möjlighet till en positiv utveckling av inlandet. Med ett tydligt uttalande om att är statlig infrastruktur kan planeringsförutsättningarna radikalt förbättras och ytterligare viktiga järnvägssträckor finnas med i analyserna om de nationella stråken. Vad som anförs om att tydligt inbegripa i den statliga infrastrukturen bör ges regeringen till känna. 10.2 Utred frågan om ett samlat verk för infrastruktur Helhetssyn och tvärsektoriell planering är ett måste i transportsystemet; både för att hitta de bästa transportlösningarna och för att resurser ska användas på ett kostnadseffektivt sätt. Även ur miljösynpunkt är tvärsektoriell planering positiv och en helhetssyn på transportsystemet måste ske. I dagens läge optimerar ofta statliga verk trafiklösningar inom det egna verkets område utan att se till vad som är bäst för helheten. Dagens uppdelning i olika verk för de olika transportslagen riskerar att motverka en god långsiktig och hållbar transportplanering. kan ett samlat ansvar för fysisk infrastruktur vara att föredra. Frågan om ett samlat ansvar och verk för infrastruktur bör därför utredas. Detta bör ges regeringen till känna. 11 Grönt transportsystem Att miljöanpassa transportsystemet är en nödvändighet för att nå en hållbar utveckling. Både transportslag och bränslen har en avgörande roll. Dagens transportsystem är inte hållbart. Till baseras dagens transportsystem, järnväg undantaget, på fossila bränslen som vid förbränning åstadkommer skador på människor och miljö. Det är därför viktigt att skapa ett grönare transportsystem. Användningen av fossila bränslen måste minska och helt fasas ut. En anpassning av transportsystemet i hållbar riktning kräver åtgärder på både kort och lång sikt. Omställningen måste ske på ett sådant sätt att det är möjligt att bo och verka på landsbygden, i småorter och större städer. Kollektivtrafiken måste förbättras i alla delar av landet och mer gods måste flyttas från lastbil till järnväg och sjöfart där så är möjligt. Regeringen säger sig ha en vision om ett långsiktigt hållbart transportsystem. Det är positivt och välkomnas av då vi länge påpekat vikten av att miljöanpassa transportsystemet. Dock saknas de konkreta målen. Ord som ökat markant är det längsta regeringen vill sträcka sig. har arbetat hårt för att möjliggöra övergången till ett grönt transportsystem. Senast finns denna vilja manifesterad i motion 2001/02:MJ337 Politik för en miljödriven utveckling där vi fört fram förslag om konkreta mål för omställningen av transportsystemet. Där finns yrkanden om att ta fram ett tioårsprogram för att halvera användningen av fossila bränslen, om att ställa krav på samtliga större försäljningsställen att tillhandahålla biodrivmedel och att bör sätta som mål att av de nyförsålda fordonen skall vara nollemissionsfordon. Regeringen har i årets budgetproposition aviserat en skattestrategi för alternativa drivmedel. förutsätter att regeringen återkommer med mer om detta i klimatpropositionen. Dock finns all anledning att redan i detta läge slå fast att det är viktigt att stimulera infasningen av biodrivmedel genom skattebefrielse. Regeringen har varit motståndare till att låta biobränslen vara skattebefriade, detta på grund av att regeringen menar att de statsfinansiella effekterna skulle vara för stora. Att låsa fast i ett fortsatt oljeberoende med motivet att det ger staten skatteinkomster är ett osolidariskt agerande mot kommande generationer. finns det fog att tro att skattebefrielsen inte alls skulle leda till minskade totala skatteinkomster för staten. Inhemsk produktion av biobränslen ger ett ökat skatteunderlag som med stor sannolikhet skulle uppväga det direkta bortfallet av energi- och koldioxidskatterna. Vad som ovan anförs om långsiktig skattebefrielse för biobränslen bör ges regeringen till känna. 11.1 Trängsel- eller miljöavgifter Olika former av trängsel- eller miljörelaterade avgifter kan vara bra sätt att styra trafikflöden och få intäkter som kan användas till att förbättra infrastruktur, och kanske framför allt kollektivtrafik, i de områden där avgifterna tas ut. Dessa avgifter bör kunna användas i våra större städer. Det är viktigt att genomföra de förändringar av svensk lagstiftning som behövs för att dessa avgifter ska kunna tas ut. Sedan är det viktigt att komma ihåg att det måste vara upp till de olika städerna/områdena, inte staten, att bestämma om de vill införa dessa avgifter eller ej. Det statliga regelverket får dock inte stoppa möjligheten. Det är också viktigt att påpeka att staten ej skall ta någon del av avgifterna. Vad som ovan anförs om möjlighet att efter lokala beslut ta ut trängsel- eller miljöavgifter bör ges regeringen till känna. 12 Trygg och säker trafikmiljö dör och skadas många människor i den svenska trafiken. har utvecklingen gått baklänges och antalet dödade i trafiken har åter börjat öka i antal. Den så kallade nollvisionen blir därmed dessvärre alltmer avlägsen. Ordentliga satsningar på trafiksäkerheten behöver genomföras. En av de viktigaste åtgärderna är att se till att vägarna är säkra. De dödsfällor som finns i det svenska vägnätet måste byggas bort. En av de effektivaste metoderna för att få ner dödstalen är att utrusta de större vägarna med mitträcke för att förebygga frontalkollisioner. måste annat arbete genomföras som syftar till att höja trafiksäkerheten. Det kan handla om förbättrad hastighetsövervakning, om väl upplysta vägskäl och korsningar, om att införa alkolås samt att införa en flexibel skyltning med hänsyn till väglag och trafiksituation. Det behövs också fler separata gång- och cykelvägar. Om nollvisionen inte bara ska bli en vision krävs hårt arbete på många olika plan. Vad som ovan anförs om inriktning på en politik för trygg och säker trafikmiljö bör ges regeringen till känna. 13 Vägar På många håll i landet är vägtrafik det enda realistiska kommunikationsmedlet. Det ställer stora krav på att vägstandarden i hela landet är god. På annan plats i denna motion beskrivs den negativa inställning regeringen haft till vägar och underhållet av befintliga vägar vilket beklagar. Vi har också konstaterat att drift och underhåll är bortprioriterat i den så kallade satsning i närtid som regeringen vill genomföra. Det behövs mer medel till drift och underhåll, bärighet, tjälsäkring och rekonstruktion men också till byggande av vägar för att skapa ett säkrare och mer funktionellt och framkomligt vägnät. Anslagen till de regionala planerna måste höjas för att den regionala infrastrukturen ska kunna utvecklas, vilket gäller både vägar och järnvägar. 13.1 Drift och underhåll Som tidigare påpekats i denna motion är det angeläget med ordentliga resurser till drift och underhåll av det statliga vägnätet, både för att kunna garantera att eftersläpningar inte uppstår och för att ta igen de eftersläpningar som just nu finns. Regeringen föreslår en planeringsram om 87 miljarder för drift och underhåll av det statliga vägnätet. Detta kommer inte att klara av att ta igen det eftersatta underhållet och garantera en långsiktighet i underhållet. En högre planeringsram är ett måste. bör besluta att planeringsramen för drift och underhåll av det statliga vägnätet sätts till . 13.2 Nationella väginvesteringar Regeringen föreslår för den tolvårsplan som ska fastställas att ramarna för nationella väginvesteringar sätts till . Enligt vår mening bör ramarna vara . Dessutom föreslår en kraftigt ökad regional planeringsram som, om länen/regionerna finner det som en viktig prioritering, kan användas även för satsningar på detta område. bör besluta att planeringsramen för nationella väginvesteringar sätts till . 13.3 Enskilda vägar En stor del av landets vägar är enskilda. Dessa vägar är otroligt viktiga för fast- och fritidsboende, turister, det rörliga friluftslivet, företag och hela näringsgrenar. Den svenska skogsindustrin är tillsammans med lantbruksnäringen och i viss mån turismen starkt beroende av ett väl fungerande nät av enskilda vägar. Dessa näringsgrenar är på sina håll i landet mycket dominerande varför ett eftersatt underhåll av det enskilda vägnätet kan få mycket stora negativa regionala och sociala effekter. Totalt finns det enskilda vägar. Av dessa är skogsbilvägar. Totalt är enskilda vägar berättigade till statsbidrag. kommer oroande signaler om att staten, utöver att man inte avsätter tillräckliga resurser till drift och underhåll, vill undandra sig ansvar för mer än tusen mil statliga vägar. Vi avvisar bestämt de tankar som förts fram i utredning Enskild eller allmän väg? (SOU 2001:67) om att föra (totalt då skulle omvandlas från enskilda till statliga) statliga vägar till enskilda vägar på grund av för låga trafikmängder. En sådan överföring kan bli förödande för berörda bygder, företag och människor. Vad som anförs om att avvisa planerna i SOU 2001:67 på att omvandla statliga vägar till enskilda vägar bör ges regeringen till känna. Vi anser att det är utomordentligt viktigt att det enskilda vägnätet tillförsäkras de resurser som behövs för att ta igen eftersatt underhåll och för att framöver hålla en god standard. Det betyder att anslagen till de enskilda vägarna måste höjas. Det är främst driften av det enskilda vägnätet som är i behov av resurser. Regeringen har tyvärr inte lagt förslag i denna riktning. Nivån om 584 miljoner , 598 miljoner och 608 är enligt vår mening otillräckliga. bör därför korrigera regeringens otillräcklighet i denna del. Inom ramen för anslaget Väghållning och statsbidrag, som avsätter mer resurser än regeringen till, bör posten Drift och byggande av enskilda vägar räknas upp med . Av detta bör 100 miljoner användas till drift och 70 miljoner till den fond som beskrivs nedan. bör besluta att avsätta 170 miljoner mer till anslaget drift och byggande av enskilda vägar än regeringens förslag. Därtill behövs en nationell fond för oförutsedda händelser, såsom översvämningar som spolar bort broar och liknande, i det enskilda vägnätet. En sådan nationell fond, som bör falla in under posten Drift och byggande av enskilda vägar, skapar bättre förutsättningar för ett väl fungerande enskilt vägnät än vad dagens system gör. Detta är angeläget för att minimera och förebygga negativa regionala och sociala konsekvenser av brister i det enskilda vägnätet. Fonden bör omfatta . Vad som anförs om att inrätta en nationell fond för oförutsedda händelser i det enskilda vägnätet bör ges regeringen till känna. 14 Järnväg Järnvägstrafiken har sin givna plats i transportsystemet. Främst ur miljösynpunkt, men också för att minska belastningen på vägnätet, är det angeläget att den långväga godstrafiken i större utsträckning förs över från vägar till järnväg, där så är möjligt. Betoningen på där så är möjligt är viktig för det är inte möjligt att flytta gods från väg till järnväg i alla delar av landet. Detta kräver fortsatt arbete med att förbättra möjligheterna för kombitrafik. är ett lysande exempel på järnvägens stora potential. När järnvägen garanterar snabb restid kommer också resenärerna. Denna positiva utveckling är också synlig på andra sidan där finns. och breddar människors arbetsmarknad och sociala liv på ett positivt sätt. Denna utveckling kan och måste komma även andra delar av landet till del. Ambitionen ska vara hög vad gäller att ha fungerande järnvägstrafik i hela landet, både i nord-sydlig riktning och i öst-västlig riktning. 14.1 Länsjärnvägarna Regeringen föreslår i propositionen att indelningen av de statliga järnvägarna i stomjärnvägar och länsjärnvägar avskaffas. De skäl som regeringen för fram för att förändra den struktur som finns, och faktiskt inte funnits speciellt länge, är inte tillräckligt övertygande för att motivera en förändring. Det får anses olyckligt att det regionala inflytandet minskar då beslut om länsjärnvägar är en viktig regional utvecklingsfråga. Dessutom är det en fördel om de intressenter (regioner/län och kommuner) som har ansvaret för kollektivtrafiken och därmed är stora kunder också för länsjärnvägarna samordnat kan avväga frågor om trafikeringsambitioner och investeringsplaner. bör besluta att avslå förslaget om att avskaffa indelningen av de statliga järnvägarna i stomjärnvägar och länsjärnvägar. 14.2 Anslag till järnvägen Regeringens förslag om en planeringsram om 100 miljarder för planperioden 20042015 får anses väl tilltagen även om länsjärnvägarna och investeringsstödet för spårfordon i regional kollektivtrafik ska inarbetas i detta anslag. Tillsammans kan dessa två delar av anslaget beräknas uppgå till mellan 7 och 10 miljarder. föreslår att dessa delar istället för att ligga på anslaget för järnvägsinvesteringar ska inrymmas i den regionala planen (länsjärnvägarna) och ligga i ett separat anslag (investeringsstödet). Viktigt att notera är att förslag till regionala ramar är betydligt större än regeringens förslag och mycket väl i de fall länen/regionerna väljer det kan komma att användas till järnvägsinvesteringar. bör besluta att planeringsramen för stomjärnvägar sätts till . 14.3 SJ:s och Inte bara de faktiska och fysiska spåren spelar roll om mer trafik ska kunna flyttas till järnväg. Även priserna på transporterna spelar en oerhört viktig roll. Det spelar ingen roll om spår finns om det är så dyrt att resa eller transportera gods att människor och företag inte har råd eller möjlighet att använda järnvägstransporter. överger stora delar av landet vad gäller godstransporter vilket visar att företaget inte tar något större samhällsansvar. Följden blir också svårigheter att nå de transportpolitiska målen. Frågan som då uppstår är varför det då ska finnas ett statligt godstransportföretag. Regeringen bör ta konsekvenserna av ägardirektiven till och antingen sälja företaget eller ge direktiv som gör att företaget tar samhällsansvar. Resonemanget är i stora stycken analogt på SJ där prispolitiken hämmar en god resandeutveckling, detta oavsett eventuella förändringar av banavgifter och ökade kostnader för andra transportslag. Vad som anförs om en översyn av SJ:s och i syfte att tydliggöra företagens samhällsansvar bör ges regeringen till känna. 15 Specifika projekt detta är en inriktningsproposition behandlas inte alla de enskilda väg- och järnvägssträckorna som resurser avsätts för eller utlovas avsättas. Det betyder att vi inte kommer att räkna upp alla de upprustningar och utbyggnader som blir aktuella .