mot · GP02T24 · 2001-10-18 00:00:00 — Motion till riksdagen2001/02:T24av Per m.fl. (s)med anledning av prop. 2001/02:20 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem Förslag till riksdagsbeslut tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om . Genom ett beslut i överfördes ansvaret för mellan och till ett förvaltningsbolag. Bolaget ägs av de 15 inlandskommuner som banan passerar och fungerar som ett banverk. utgör ett nationellt stråk. mellan och är och utgör av vårt nationella järnvägsnät. Förhållandet mellan staten och bolaget regleras i ett avtal där bolaget ska sköta drift, underhåll, investeringar och utveckla banan. övertog () ansvaret för banan. Ekonomiska medel för drift, underhåll och tågledning tillförs bolaget i särskild ordning. Så är också föreslaget i infrastrukturpropositionen med en uppräkning från tidigare års nivå. IBAB har förvaltat dessa medel så att man använt dessa effektivare än . Detta har varit möjligt genom upphandling av underhåll i konkurrens. Pengar har anslagits för att garantera godstrafik med krav om viss standard. IBAB har lyckats att dels hålla efterfrågad standard på aktuella sträckan, dels hålla resterande bana, för persontrafik och av dessa för godstrafik, för samma pengar. Dvs totalt godstrafikjärnväg och ytterligare för persontrafik för anslagna medel för . Investeringsmedel har sökts i särskilt äskande direkt från , fram . har yttrat sig i ärendet varefter pengar har anslagits. beviljades inga investeringsmedel till IBAB. Genom upphandling av de beräknade investeringarna har IBAB kunnat vara kostnadseffektivare än den nivå som anges i den beräkningsmodell som används av . , april, togs ett beslut på att investeringsmedel till skulle sökas inom den tidigare anslagna ramen för länsplanerna i respektive län, (Ltp) utan att extra medel anvisats. Detta förfarande har lett till skrivelser från berörda länsstyrelser till . Ursprungligen byggdes från till , 19101937, för att utveckla inland. I likhet med andra järnvägar minskade trafiken på . Efter övertagandet 1993 till 2000 har godstrafiken på ökat och motsvarar ca 40 000 långtradare. status Sträckan KristinehamnPersberg betraktas som länsjärnväg. Medel för investeringar anvisade i länsplan i . Sträckan PersbergMora används inte för tågtrafik. bedriver verksamhet utefter sträckan. Sträckan MoraSveg, STAX. Sträckan SvegBrunflo, STAX, dispens ges för STAX. Sträckan BrunfloÖstersund, STAX, , identisk med Mittbanan (). Sträckan ÖstersundArvidsjaur, STAX. Sträckan ArvidsjaurGällivare (anslutning till mot ), STAX. Denna sträcka används i huvudsak för turisttrafik . standard är STAX för stomjärnvägar. Investeringar och utvecklingsarbete Som anges under rubriken historia ska investeringsmedel till , enligt ett beslut i , prioriteras i länsplanen. I länsplanerna i de fem länen, , , , samt , har aldrig funnits med som objekt under innevarande planperiod. Vid beslutet på departementet anslogs inga extra medel till investeringar. Arbetet med länsplanerna (Ltp) är ett arbete som har lång framförhållning. Utredningar om olika objekt ska vägas in i prioriteringarna. De anslag som finns vid respektive länsstyrelse var inte tillräckliga för de redan kända objekten, än mindre efter det att tillförts. bör i fortsättningen betraktas som nationellt stråk. Dess särskilda ställning och just det faktum att banan sträcker sig genom sex län, om man räknar dess hela ursprungliga längd, i annat fall de fem nordliga, gör den mycket betydelsefull. I princip lämnar det mesta godset inlandet, huvuddelen går på export. En hel del gods går även in i inlandet. kan därför inte betraktas som en länsjärnväg eller regional järnväg och kan därför inte ingå i länsplanearbetet som enskilt objekt. genomförs en detaljerad och omfattande godstransportundersökning i 35 av inlandskommunerna, från till . Resultatet beräknas vara klart . I propositionen föreslås att länsjärnvägarna ska betraktas som del av det övriga järnvägsnätet och ingå i ansvarsområde. utgör även i fortsättningen en viktig del av vårt järnvägsnät, , som kan användas för utvecklingsarbete och nytänkande. Se vidare avsnittet om nytt tågledningssystem. Inlandsbanan AB:s företagsledning har visat att man med stor skicklighet kan utnyttja de investeringsmedel som anvisats . Egentligen är detta en motsatt trend mot de andra beräkningar från och som kritiserats av 1994. De påpekar att objekten blir avsevärt dyrare än de beräkningar som gjorts. Detta faktum uppmärksammas särskilt i propositionen, avsnitt 12.3 sidan 132. bör uttala sig för att även i fortsättningen ska ansöka om investeringsmedel direkt hos regeringen. Ansökan kan sedan värderas av , innan beslut fattas. Vidare bör uttala sig för att ska betraktas som nationellt stråk med särskild betydelse för inland. Regeringen har i linje med detta i den regionalpolitiska propositionen föreslagit att en särskild Inlandsdelegation tillsätts för utvecklingen av norra inland. Vid en jämförelse mellan järnväg i sträcka och nät, utgör av totala järnvägsnät. Om man sedan ska jämföra behov av investeringsmedel samt anslag för drift och underhåll med de medel som föreslås i propositionen för järnvägar, framgår skillnaden i följande tabeller. Sammanfattningsvis utgör behov av ekonomiska medel av föreslagna ramar, . uppskattade medelsbehov enligt IBAB:s bedömning En satsning i närtid 20022004 Ändamål 2002 2003 2004 Drift & underhåll, nord 65 65 65 Turism & kultur 5 5 5 Utvecklingsarbete 5 5 5 Hastighetshöjning för kollektivtrafik 10 10 10 Investering BrunfloSveg (tot ) 50 50 50 Reinvesteringar 15 15 15 Nytt tågledningssystem (tot ) 10 10 10 Totalt (milj. kr) 160 160 160 Planeringsram för perioden 20042015 Total ram IBAB:s behov Ändamål miljoner kr miljoner kr % av totala Drift & underhåll 38 000 780 2 Sektorsansvar 2 000 Turism och kultur 120 6 Utvecklingsarbeten 60 3 Investeringsram 100 000 Hastighetshöjande åtgärder 20 0,02 Upprustning BrunfloSveg 100 0,1 Upprustning ArvidsjaurGällivare 400 0,4 Reinvestering hela banan 180 0,18 Tågledningssystem 10 0,01 Totalt 140 000 1 670 1,19 syd Den del av som inte används för trafik, som tidigare beskrivits under status, mellan och Persberg, kan betraktas som en felande länk i det nationella stråk som utgör. Den totala sträckan som måste upprustas är endast . Räls och slipers ligger kvar på banvallen utefter hela sträckan. Den sydligaste delen PersbergKristinehamn används för trafik och finns med som länsjärnväg i länsplanen för . De sydliga kommunerna har bildat en arbetsgrupp för att utreda och förbereda en upprustning av den sydliga delen, kallad syd. En förstudie har genomförts i STAN-datasimuleringsmodellen som utarbetats och används av . Simuleringen visar att godsflöde kommer att uppstå om banan öppnas för trafik. För att ytterligare precisera, beskriva och presentera de godsflöden som kan uppstå på den södra delen, genomförs en ingående godstransportstudie för arbetsplatser/företag i hela inlandet. När kan användas i hela sin sträckning, förbinder den hela i ett rakt stråk söderut till och och andra banor. kan användas för t ex returfrakt av tomvagnar, militära transporter, farligt gods, transittrafik från och till , avlastning av de östliga järnvägsbanorna samt inte minst för beredskapsbehov, utöver den ordinarie godsmängden. De senaste årens regn har bevisat behovet av alternativa transportleder. För att beskriva de beräknade investeringsbehoven för syd gjorda av IBAB och arbetsgruppen för syd, följer nedastående tabeller. En satsning i närtid 20022004 Ändamål 2002 2003 2004 Investering MoraKristinehamn 200 200 Totalt (milj. kr) 200 200 Anslag i prop. 2001/02:20 enligt tabell 9.5 36:4 för Banhållning och sektorsuppgifter (milj. kr) 7 IBAB syds andel i % av anslag 2,2,Planeringsram för perioden 20042015 Total ram IBAB:s behov Ändamål miljoner kr miljoner kr % av totala Drift & underhåll 38 000 200 0,52 IBAB syd Investeringsram 100 000 Investering MoraKristinehamn 200 0,2 Nytänkande på signal- och säkerhetsområdet ett nytt tågledningssystem IBAB har sedan starten det äldsta tågledningssystemet. Man använder sig av tågklarerare och tågledning. Att göra en investering med ATC-systemet på skulle bli alldeles för dyrt och kosta ca . En ny typ av datoriserat tågledningssystem har tagits fram av ett företag. Det är föremål för prövning hos och . Detta system skulle kosta i storleksordningen ca för hela sträcka. Flera tvärbanor och andra banor utan ATC skulle kunna ingå i systemet. IBAB har ambitionen att pröva systemet på och några tvärbanor som Västerdalsbanan i samarbete med , för att systemet senare ska kunna användas på övriga nät. Kapaciteten på skulle öka avsevärt, från 12 tågpar till ca 100 tågpar med det nya systemet. Detta kommer att möjliggöra avlastningstrafikkapacitet för det övriga bannätet. Positiva effekter för företagen Utvecklingen av godstransporterna längs visar en ökning sedan starten och motsvarar ca 40 000 långtradare. De låga transportkostnaderna på järnväg är av stor betydelse för företagen i inlandet. Miljökraven från kunderna driver på utvecklingen i samma riktning, dvs mer gods på räls. Företagen inom sågverksindustrin i inlandet har hög exportgrad, av omsättningen är export. De utländska kunderna har högre krav på miljöriktiga transporter än de svenska företagen. På grund av den strategi som ledningen för har haft för att gynna godstransporterna har volymerna kunnat öka. Som exempel kan nämnas avreglering sedan starten och förtätning av terminaler. Samverkan mellan lastbilsåkerier och järnvägsoperatörer har fått den positiva effekten att åkeriernas transportarbete har ökat genom att man levererar mer gods till järnvägen. Positiva miljöeffekter Genom kraven på ökade järnvägstransporter, bygger IBAB nya stickspår till industrier i inlandet. Fordonen som används på icke elektrifierade banor är dock endast dieseldrivna. En modernisering av fordonen, försök med alternativa drivmedel och ny teknik måste finnas. I IBAB:s arbete med att vara en utvecklingskraft för inlandet, har man stimulerat ett projekt för ökad överföring av gods från väg till järnväg, projekt . Det är en ny typ av kombitrafikvagn där både lastbilar, bussar, personbilar, containrar, styckegods och rundvirke kan samköras. Snabba moment för lastning och lossning med hög flexibilitet gör att man inte behöver anlägga dyra specialterminaler. När denna vagn kommer i trafik kan ytterligare gods överföras till järnvägen. Effekterna för trafiken på kommer att bli positiva om fler lastbilar kan åka tåg. Ambitionen är att de första tågen med denna nya vagn ska trafikera inlandet för att genomföra studier om miljöeffekterna, kundtillpassning och teknikutveckling. För detta arbete vill IBAB fortsätta att arbeta med utvecklingsprojekt. För att detta ska vara möjligt behövs ett anslag om ca . Vid starten av hade man anslag för detta ändamål . Kulturen en bas för utveckling sträcker sig genom en del av som har en värdefull kulturhistoria. IBAB har genomfört ett arbete för att bevara och utveckla de kulturella värdena. Senast har ett arbete genomförts tillsammans med . Uppgiften har varit att lyfta fram objekt och stationsmiljöer som har betydelse för besöksnäringens utveckling i inland. Genom att öka möjligheterna för turister att besöka området skapas utkomstmöjligheter för fler företag i regionen. Naturen är en av de rikedomar som många kan njuta av om transportmöjligheter, helst miljöriktiga, finns i regionen. Den turisttrafik som bedrivs av IBAB måste utvecklas för hela regionens bästa. Den trafik som genomförs kostar ca , men betyder mycket för företag och kommuner i regionen. Per () () () () () ()