mot · GP02T41 · 2001-10-18 00:00:00 — 7 Regeringens tveksamma satsning i närtid av nedrustning skärs infrastrukturanslagen ned ytterligare i regeringens förslag till statsbudget , särskilt anslaget till väghållning som minskas med i förhållande till anslag. För att kompensera den ytterligare sänkningen av anslagen har regeringen anhållit om att få besluta om en låneram i om högst till ett antal ospecificerade väg- och järnvägsprojekt med start . Dessa investeringar förmår regeringen inte inrymma under utgiftstaket. har i sin budgetmotion avstyrkt regeringens förslag om en låneram i Riksgälden. Infrastruktursatsningen finansieras istället inom utgiftstaket. Genom sitt förfarande visar regeringen prov på ett mycket kortsiktigt synsätt. För att transportpolitiken ska vara långsiktigt trovärdig anser att finansieringen av projekt bör följa budgetlagens grundläggande principer, dvs. rymmas inom utgiftstaket. De undantag som medges ska vara väl motiverade utifrån trafikpolitiska, samhällsekonomiska, tekniska och finansiella hänsynstaganden. Detta förutsätter bl.a. att ges en bättre information än vad som var fallet i budgetpropositionen om till vad föreslagna låneramar ska användas. Alternativ finansiering måste ha sin utgångspunkt i långsiktiga värderingar av möjliga effektiviseringsvinster och lämplighet i andra avseenden. Motsvarande låneramar, då om , har föreslagits . förutsätter att beslut då kan fattas på bättre grunder. har länge hävdat att ambitions- och investeringsnivåerna måste öka och satsar därför under utgiftstaket mer än regeringen på väg- och banhållningsanslag . I infrastrukturpropositionen redovisar regeringen, förutom förslag till planeringsram 20042015, en precisering av anslagen 20022004. Särskilt anmärkningsvärt är att anslagen till vägarnas drift och underhåll ytterligare sänks 2002 och att de , trots talet om monumentala satsningar på infrastrukturen, inte höjs mer än obetydligt. Från en anslagsnivå på 2001 till 2004. Det transportpolitiska problem som märks kanske allra tydligast i människors vardag får alltså vänta ut denna satsning i närtid innan en förbättring kan komma till stånd. För vägunderhållet har i sitt budgetalternativ för 20022004 reserverat mer än regeringen. 8 Planeringsram 20042015 Ambitionsnivån i propositionen bör höjas. föreslår att planeringsramen för infrastrukturåtgärder för perioden 20042015 ska uppgå till . I förhållande till regeringens förslag bör en större satsning ske på investeringar i de nationella vägarna. anser också att saten bör ta ett större ansvar för sjöfartens förutsättningar och därför avsätta för i övrigt avgiftsfinansierade investeringar i farleder. I regeringens förslag framträder en rad frågetecken, vad gäller dels resursernas fördelningen och politikens inriktning, dels planernas finansiering. 8.1 Genomförande av gällande plan Som tidigare konstaterats har eftersläpningen för planperioden 19982007 varit betydande. Utgångspunkten måste vara att de projekt som är fastlagda i plan ska genomföras, men regeringen är mycket oklar på denna punkt. I propositionen konstateras att bedömning, med utgångspunkt från budgeten , är att man vid ingången av 2004 kommer att ha investeringar för kvar att genomföra i den nationella väghållningsplanen 19982007. motsvarande bedömning är att investeringar för kommer att återstå att genomföra i stomnätsplanen. Sammantaget finns alltså planerade projekt som för genomförande kräver efter 2004. gör regeringen bedömningen att objekt för endast i gällande planer är så långt komna i den fysiska planeringsprocessen att de bör genomföras, varav i den nationella väghållningsplanen, i stomnätsplanen och i länsplanerna för regional transportinfrastruktur. ser det som mycket angeläget att också de övriga projekt som planeras, men som inte är lika långt komna, genomförs i planerad takt. 8.2 En tydligare vägsatsning Regeringen föreslår att avsätts för vägbyggen. Detta är en minskning jämfört med planperioden 19982007. Mot bakgrund av hur begränsad vägutbyggnaden varit finns det anledning att betvivla att utifrån dessa ramar kan genomföra ett byggande i den omfattning som krävs. Trafiksäkerhetsarbetet förutsätter på vissa sträckor en utbyggnad till motorvägsstandard. I dessa fall finns inga reella alternativ till nyinvesteringar. Likaså måste trafikproblemen i storstäderna till stor del byggas bort på vägsidan. Ambitionsnivån bör därför höjas. föreslår en höjd total planeringsram och avsätter inom denna till väginvesteringar. bör gå till den nationella planen, vilket är mer än regeringen föreslår. 8.3 Järnvägsprojekt med bättre styrning Med en planeringsram för investeringar på har järnvägen goda förutsättningar att utvecklas betydligt som transportsätt. Utifrån regeringens hittillsvarande agerande och de bedömningar som finns i propositionen finns det dock skäl för farhågor om medlens användning. De två stora järnvägsprojekten i drivs på ett sådant sätt att risken är alldeles uppenbar att de blir ett stort misslyckande åtminstone vad avser kostnader och tidsplaner. Vad gäller anser att projektet ska genomföras, men att en översyn av finansierings- och styrmodellen omgående bör genomföras för att säkerställa att tidsplaner och kostnadsramar hålls. behöver ifrågasättas på ett mer fundamentalt plan. En översyn av hela projektet måste göras, såväl vad gäller finansiering och styrmodell som den tekniska lösningen. Kostnaden för projektet har nått en sådan nivå att det bör finnas alternativ som kan ge bättre och mer kostnadseffektiva trafiklösningar. avslår därför förslaget om att regeringen bemyndigas att godkänna att ensamt ska ansvara för genomförandet av liksom att statens del av tunnelns finansiering ska inrymmas inom planeringsramen för järnvägsinvesteringar. 8.4 En planeringsram för sjöfartens infrastruktur Regeringen efterfrågar i propositionen en bedömning från om sjöfartssektorns utveckling 20042015 som ett underlag för planeringen av vägar och järnvägar. Eftersom investeringar i själva farlederna är avgiftsfinansierade hamnar de utanför regeringens planeringsram. anser dock att statliga medel långsiktigt bör avsättas också för att täcka en del av kostnaderna för sjöfartens infrastruktur. Det av administrerade farledssystemet kan inte helt ut finansieras med avgifter. Staten har ett ansvar att stödja regionala satsningar och tillse att de stora godsstråken, som utgör möjliga alternativ till vägtrafiken, också blir kommersiellt gångbara alternativ. Ersättning utgår i form av anslagsmedel till viss kanaltrafik m.m.. Den svenska kustsjöfarten och Vänersjöfarten behöver ges bättre villkor. Det är väsentligt att infrastrukturella förutsättningar finns för att utveckla Vänersjöfarten. Standarden på utgör en sådan förutsättning. har motsvarande betydelse för Mälarsjöfarten. Av riksintresse är också säkerheten och tillgängligheten i hamn. Ett avtal har slutits om en gemensam finansiering av investeringar i farleder till och från hamn. Statens del av finansieringen uppgår till , vilket ska täckas av egna medel och lån. För att utveckla sjöfarten genom en förbättrad infrastruktur anser att planering för 20042015 bör ha sin utgångspunkt i att anslagsmedel om avsätts för investeringar i farleder. 8.5 Finansiering grundinställning är att ökade anslag under den kommande planperioden framförallt bör gå till förbättrat underhåll. Ambitionshöjningen vad gäller investeringar och tidigareläggandet av redan planerade projekt bör framförallt ske genom olika former av väl underbyggd alternativ finansiering, i synnerhet partnerskap mellan det offentliga och privata (PPP). Genom en utvecklad kommersiell kompetens, en effektivare riskfördelning och ett mer sammanhållet anläggningsansvar kan projekt i partnerskap genomföras snabbare, billigare och med bättre kvalitet. En lång rad väg- och järnvägsprojekt ligger redo att sättas igång om bara finansieringen kunde ut. I det sammanhanget är det mycket anmärkningsvärt att regeringen, som en synbarlig eftergift till stödpartierna, väljer att totalt förbigå de möjligheter PPP erbjuder. Särskilt tydlig blir eftergiftspolitiken mot bakgrund av vad den socialdemokratiska regeringen skrev 1996 i den senaste inriktningspropositionen för infrastrukturens planering: I har, som tidigare nämnts, ett större PPP-projekt organiserats. Organisationen av detta projekt är ett föredöme för resten av . Genom ett visst statligt finansiellt engagemang har projektet kunnat ges en samhällsekonomiskt god utformning som de privata intressenterna erbjudits möjligheter att gå in i projektet på rimliga företagsekonomiska villkor. [ ] Regeringen anser att det finns ytterligare möjligheter att utnyttja samfinansieringslösningar för att frigöra medel inom de av regeringen i denna proposition föreslagna planeringsramarna för investeringar i nya vägar och järnvägar. Alla möjligheter bör undersökas till att finna sådana finansieringslösningar. Det innebär att infrastrukturavgifter eller särskilda koncessioner för trafik kan komma att överlåtas till enskilda bolag. Olika former av risker bör fördelas mellan det allmänna och den enskilda på ett rättvist och logiskt sätt. Ett privat deltagande i offentliga projekt, där de privata också är ansvariga för intjänandeförmåga och drift av anläggningen, bör kunna verka positivt på projektets totala ekonomi. Kostnadskontrollen i projektet kommer att vara hård i ett projekt med en stor del privat kapital. Kostnadsfördyringar i projekten, som förekommer för såväl väg- som järnvägsprojekt, bör därmed kunna hållas på en betydligt lägre nivå än . 1996/97:53, s. 6566) Följden av regeringens avsteg års linje är att angelägna investeringar skjuts och förutsättningarna för finansiering grumlas. Regeringen konstaterar i föreliggande proposition att det finns ett kvarstående finansieringsbehov på . anser att investeringar i denna storleksordning bör göras i partnerskap med den privata sektorn. Ett tydligt ställningstagande för denna princip skulle ge stabilitet åt den planeringsprocess som annars tvingas försiggå under ett mycket omfattande och osäkert kvarstående finansieringsbehov. Med utgångspunkt i den anslagsnivå som redovisats i budgetförslag för 20022004 beräknas anslag till väghållning, banhållningen och sjöfartens infrastruktur uppgå till 20042015. Utöver detta föreslår att investeringar om görs med alternativ finansiering. 8.6 Brist på handfasta visioner Propositionen präglas, som tidigare nämnts, av en brist på visioner om vad en utvecklad infrastruktur kan åstadkomma för samhällsekonomin och den regionala utvecklingen, hur investeringar kan stimulera resande och transporter och därmed tillväxt. anser att det saknas en strategisk helhetssyn. Omfattande kritik har redan hunnit riktas mot propositionen i detta avseende. Tillsammans har bl.a. , , Hamnar och Transportindustri kritiserat regeringen för att den i propositionen förbigår de gedigna och annars väl mottagna förslagen om en stråkstrategi med ett antal huvudknutpunkter som Godstransportdelegationen presenterat. Särskilt tydlig är avsaknaden av framåtblickande i propositionens avsnitt om planeringsramar för väg- och järnvägsinvesteringar. Vad gäller de nationella vägarna ryms synpunkterna på tre sidor som huvudsakligen handlar om miljö- och trafiksäkerhetsåtgärder. Ifråga om specifika vägar hänvisar regeringen till bedömningar och gör inga egna. Det tycks som att ambitionen att sammanbinda de nordiska huvudstäderna, eller ens de svenska storstäderna, blivit ett allt för svårt företag för regeringen. För järnvägen är det i allt väsentligt samma projekt som behandlas som 1996, dvs. , spårkapaciteten genom och . Det objekt av större vikt som tillkommit är tunneln genom . Trots förslag om till järnvägsinvesteringar förmår regeringen vad gäller nytänkande inte vara mer precis än att hänvisa till att det bör finnas möjlighet att under slutet av planperioden inleda en utveckling mot ett nytt järnvägssystem. Regeringens föreslagna planeringsram om kan tyckas imponerande stor. Mot bakgrund av utvecklingen under gällande planperiod, med sänkta anslag och försenade projekt, finns det dock skäl till skepsis inför genomförandet. Det är mycket tveksamt huruvida vaga löften om investeringar 2015 motiverar ett epitet som den största samlade satsningen på svensk infrastruktur i modern tid, vilket regeringen låtit undslippa sig. 8.7 Förslag till planeringsram föreslår att den långsiktiga planeringsramen för perioden 20042015 ska uppgå till . Av detta reserveras för räntor, amorteringar och avgifter för investeringar som finansieras på alternativt sätt. Återstoden, , föreslås fördelas på följande sätt: avsätts för drift och underhåll samt andra åtgärder för att återställa väg och järnvägsstandarden. Av detta reserveras: för järnvägar, för vägar. avsätts för investeringar. Av detta reserveras: för järnvägar, för vägar, varav: för nationell plan, för regional plan, för farleder. Tabell 1 Utgifter och finansiering, planeringsram 20042015 Utgifter planeringsram Miljarder kronor Drift och underhåll, åtgärder för att återställa väg och järnvägsstandarden 150 Investering i vägar 77 Investering i järnvägar 100 Investering i farleder 3 Räntor, amorteringar och avgifter 45 Summa 375 Finansiering Beräknade anslag 20042015 315 Alternativ finansiering 60 Summa 375 9 Program för ett utvecklat transportsystem Ett antal åtgärder och strategier måste genomföras under den kommande planperioden för att grunden till ett transportsystem för tillväxt, säkerhet och god miljö ska läggas. För att bemöta propositionens avsaknad av strategisk helhetsbild och som en inriktning för planperioden 20042015 föreslår sju infrastrukturella grepp för ett förbättrat transportsystem: Återställ den allmänna väg- och järnvägsstandarden Återupprätta nollvisionen Lös storstädernas trafikproblem Fullfölj den svenska triangeln Fullfölj den nordiska triangeln med europeisk dimension Utnyttja alternativa finansieringsformer Utveckla användandet av IT i transportsystemet 9.1 Återställ den allmänna väg- och järnvägsstandarden Vägledande för den borgerliga regeringens infrastrukturpolitik var en princip som i allra högsta grad behöver återupprättas väg- och järnvägskapitalet ska förvaltas på ett sådant sätt att inte värdet urholkas. Detta har inte varit fallet under den socialdemokratiska regeringen, varför föreslår att principen av antas som styrande för planeringen av transportinfrastruktur 20042015. 9.1.1 Vägunderhåll Trafiken på de statliga vägarna ökar kraftigt. Detta gäller inte minst den tunga trafiken, som ökade . Resultatet är ett accelererande slitage, då anslagen till drift och underhåll av vägar ligger på en nivå som inte ens medger att dagens tillstånd på det statliga vägnätet upprätthålls. beräknar att eftersläpningen i vägunderhållet ökade med och att det nu sammantaget uppgår till . För att nuvarande standard skall upprätthållas uppgår resursbehovet för drift och underhåll enligt till , jämfört med de 6,1 miljarder regeringen avsatt . För att kunna bevara och återställa vägnätet anser att anslag på krävs. I ljuset av detta ter det sig fullkomligt orimligt att regeringen ytterligare sänker anslagen till vägarnas drift och underhåll. Många av landets främsta transportleder är i behov av en avsevärd standardhöjning, inte minst sådana som är relativt lågtrafikerade. Ett av de stråk där eftersatt underhåll medför drastiskt förhöjda transportkostnader är , huvudsakligen . Med ett förbättrat underhåll skulle man få bukt med de tillgänglighetsproblem som hindrar trafiken under stora delar av året och därmed skapa bättre förutsättningar för Inlandets fortsatta utveckling. För att närmare koppla användningen av vägnätet till kostnaderna för dess underhåll, kan det finnas skäl att omvandla en del av skatten på drivmedel till en väghållningsavgift. bör en modell där underhållet bekostas med avgifter från trafikanterna kunna medföra ett vägunderhåll som står i bättre överensstämmelse med behoven. En ökad trafik medför då högre underhållsbehov som den automatiskt genererar högre underhållsanslag till . En sådan modell har också förordats av . anser att regeringen skyndsamt bör utreda förutsättningarna för att omvandla en del av energiskatten på drivmedel till en väghållningsavgift för att bekosta vägunderhållet. 9.1.2 De enskilda vägarna Det är inte bara genom att fortsättningsvis hålla inne nödvändiga underhållsanslag som regeringen hotar vägnätets standard och därigenom den regionala utvecklingen. Genom att successivt avsäga sig ansvaret för vägarna på den svenska landsbygden riskerar regeringen att kraftigt försämra det som är knappt acceptabla kommunikationsleder. En utredning har på regeringens uppdrag sett över beståndet av allmänna vägar och föreslagit att allmän väg görs om till enskild. I en situation med synnerligen låg vägstandard kan alltså regeringen komma att avsäga sig det ekonomiska ansvaret för vägunderhållet i de områden där människor är som allra mest utlämnade till fungerande bilvägar. är cirka en fjärdedel av det enskilda vägnätet berättigat till statsbidrag. Framtiden för enskilda vägarna med statsbidrag är dock högst osäker. Anslagen halverades och 1999 utbetalades endast 100 miljoner i bidrag trots att drygt 500 miljoner avsatts i statsbudgeten. Tryggheten i systemet hotar att försvinna om det enskilda vägnätet drastiskt utökas. Det finns effektiviseringsvinster att göra genom en mer lokalt anpassad drift. Det behövs därför utvecklas former för detta utan att staten för den skull släpper det ekonomiska ansvaret. Grundläggande är att underhållet förbättras genom höjda anslag, oavsett om det sker genom ökade bidrag till enskilda vägar eller ökade resurser till . anser att regeringen måste garantera att staten inte avsäger sig det slutgiltiga ekonomiska ansvaret för underhållet av de landsbygdsvägar som är öppna för allmän trafik. 9.1.3 Järnvägsunderhåll och ökad bärighet Ökad tågtrafik och högre axellaster ökar underhållsbehovet. Utvecklingen går dock åt motsatt håll. analyserar sina kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar i termer av livscykelkostnader. Livscykelkostnaderna per spårkilometer minskade . I sitt budgetunderlag för 20022004 konstaterar att hastighetsnedsättningarna längs spåren har ökat och tenderar att fortsätta öka. De är en följd av att förebyggande underhåll inte har utförts i tillräcklig omfattning. konstaterar att nuvarande anslagsnivå äventyrar anläggningarnas livslängd, medför onödiga och kostsamma störningar i tågtrafiken och leder till sänkt kostnadseffektivitet. För att järnvägen skall kunna utvecklas och utgöra ett fullgott transportalternativ för passagerare och gods krävs ökade resurser till drift och underhåll. Det är också angeläget att underhållsstöd till består. Det är en viktig komponent i en ökad gods- och persontrafik och i strävan efter ett mer levande inland. Möjlighet bör också finnas till investeringsbidrag för att öka bärighet. Godstrafiken ökar på banan och järnvägens kapacitetsproblem i stort skulle minska om kunde trafikeras med 25 tons axeltryck. För att stärka järnvägen som transportsätt har för banhållning 20022004 föreslagit en anslagsram som är större än regeringens. 9.2 Återupprätta nollvisionen minskade antalet omkomna i vägtrafiken från 904 till 531. Mot bakgrund av denna utveckling antog en nollvision i fråga om trafikdöda. Som nedanstående diagram visar, har dock utvecklingen vänt . Målet om högst 400 döda 2000 blev i realiteten 591 döda. Nollvisionens nästa delmål är uppställt . Då ska antalet trafikdöda vara högst 270. Om det målet ska vara realistiskt att jobba mot, krävs att nollvisionen återupprättas och att vägarnas standard sätts i centrum. skadas cirka 60 000 människor på något sätt i trafiken och 3 000 invalidiseras för livet. Hälften av alla svenskar som dör , gör det i trafiken. Trafikskadorna kostar samhället . Tvärtemot vad många tror, så är det inte på motorvägar som flest mister livet. omkom 300 personer på de tio mest drabbade vägsträckorna i landet, vilka sammantaget omfattar endast . Gemensamt för sträckorna är att de har mötande trafik, många lastbilar och trafikeras mycket intensivt. Tabell 2: Vägavsnitten med flest döda 19901999 Vägavsnitt Antal döda E 22 SölvesborgJämjö () 44 E 20 Junggräns V /län () 36 Rv 45 GöteborgTrollhättan () 34 E 4 UppsalaMehedeby () 32 E 22 KalmarVästervik () 32 E 20 FlodaJung () 29 E 18 KöpingSagån () 25 E 6 RabbalshedeSvinesund () 24 E 4 KånnaToftanäs () 22 Rv 45 TrollhättanÅmål () 19 Motorvägsstandard är i de flesta fall en förutsättning för att det begränsade antalet riktigt svårt olycksdrabbade vägavsnitt ska kunna uppvisa en positiv tendens. omkom 402 personer på 70- och 90-vägar. 43 personer fick sätta livet till på vägar med /h som högsta tillåtna hastighet. Slutsatsen är att de farligaste vägavsnitten behöver byggas bort. I gällande plan, som sträcker sig till 2007, är det bara tre av de tio farligaste vägsträckorna som ska byggas ut till fyra körfält. På ingen av sträckorna har arbetet ännu satts igång. Minskade investeringar får återverkningar på trafiksäkerheten. har regeringen med hjälp av stödpartierna överflyttat nollvisionen till att gälla väginvesteringarna. måste fokus vridas tillbaka till reducerandet av antalet döda och skadade i trafiken. Att bygga säkrare vägar är inte den enda nödvändiga åtgärden. har presenterat ett fempunktsprogram för nollvisionens återupprättande. Förutom bättre vägar ingår där en utbyggnad av järnvägen, en satsning på vägräcke, digital hastighetsskyltning, effektivare hastighetsövervakning, en utökad användning av alkolås samt en introduktion av elektroniska körkort. Även om vägutbyggnad i sig inte är en tillräcklig åtgärd, är det en nödvändig beståndsdel av trafiksäkerhetsarbetet. Kommande investeringsplan måste genomföras i den takt som fastställs. Förseningarna i gällande plan är oacceptabla; resterande projekt i planen måste genomföras eller . Därutöver är det nödvändigt att nya vägutbyggnader förs in i den nationella väghållningsplanen. Vid sidan om de nationella och internationella stråk med motorvägar och fyrfältsvägar som föreslår byggs klart under kommande planperiod, bör utbyggnaden av nedanstående vägavsnitt särskilt prioriteras i den nationella planen. Utbyggnaden måste ske skyndsamt. Den kommer att rädda liv. Tabell 3 Särskilt angelägna vägprojekt ur trafikSäker- hetssynpunkt /fyrfältsväg E 4 UppsalaMehedeby E 22 genom och Rv 73 NynäshamnStockholm Breddning, i vissa fall fyrfältsväg E 20 i Rv 45 i E 22 i län E 4 UmeåSkellefteå 9.3 Lös storstädernas trafikproblem Väl fungerande transporter inom är en avgörande förutsättning för en positiv utveckling i i sin helhet. Regionen svarar för en fjärdedel av landets totala bruttonationalprodukt. har dessutom en stark koncentration av myndigheter, huvudkontor och institutioner. I regionen uppstår och etablerar sig därför näringar som annars inte skulle finnas i . Det gäller att ta tillvara de möjligheter som här bjuds och då ligger det i hela landets intresse att kan utveckla sina produktionsresurser. Transportsystemet spelar i det sammanhanget en avgörande roll. Befolkningen i har ökat med 100 000 personer , vilket medfört ett ökat behov av transporter som långt ifrån tillgodoses. Inte minst genom tillgång till största är stadens kommunikationer likaledes av riksintresse. För export och import av varor är hamnen och dess tillfartsleder av central betydelse. Stora kapacitetsproblem i transportsystemet finns dock i som förväntas få en befolkningsökning på cirka 80 000 personer . I är trafiksituationen inte lika allvarlig. Betydande investeringar har gjorts i anslutning till Öresundsförbindelsen. För järnvägstrafiken bör dock ett alternativ till den planerade tas fram för att lösa kapacitetsproblemen.