mot · GP02T355 · 2001-10-05 00:00:00 — Motion till riksdagen2001/02:T355av m.fl. (kd)infrastruktur Förslag till riksdagsbeslut tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av en snabb utbyggnad av järnvägskapaciteten förbi . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om behovet av kraftigt ökade statliga infrastrukturmedel till . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att några av de mest samhällsekonomiskt lönsamma väg- och järnvägsprojekten i får bli försöksprojekt med upphandling och finansiering enligt offentlig-privat partnerskap. begär att regeringen lägger fram förslag till ändring i lagstiftningen för att möjliggöra offentlig-privat partnerskap. begär att regeringen genom planerar för en fjärde bana som förutsättningarna för en ny flygplats undersöks vidare. begär att regeringen genom utreder de samhällsekonomiska förutsättningarna för . begär att regeringen lägger fram förslag till förändringar i lagstiftningen så att kommuner och regioner själva kan besluta om att utnyttja miljöstyrande vägavgifter i hårt trafikerade stadskärnor. De transportpolitiska målen Det övergripande transportpolitiska mål som beslutats av är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet. Därunder ryms fem delmål: ett tillgängligt transportsystem, en hög transportkvalitet, en säker trafik, en god miljö och en positiv regional utveckling. Vi konstaterar att varken det övergripande målet eller fyra av de fem delmålen uppfylls i . Trots bristerna i infrastrukturen har regionen en positiv utveckling. , motorn i svensk ekonomi I bor en femtedel av landets befolkning på en sextiondedel av landets yta. växer ekonomiskt sett betydligt snabbare än övriga , och regionen svarade 1998 för en fjärdedel av bruttonationalprodukten. Regionen är motorn i svensk ekonomi. Fortsatt tillväxt i är en förutsättning för att hela ska leva. Den avgörande konkurrensen står inte om tillväxt i olika regioner i vårt land utan allt mer om i vilka av storstadsregioner som företag och internationella investeringar kommer att ske. Att växer är därför inte ett hot mot glesbygden i , utan tvärtom en förutsättning för att hela ska kunna leva. Befolkningsökningen fortsätter i regionen och trafiken kommer att fortsätta att öka. I förslaget till Regionplan 2000 kalkylerar vid med att befolkning kommer att öka med mellan 300 000 och 600 000 invånare . Historiskt vet vi att ökad befolkning och växande ekonomi genererar ett ökat behov av rörlighet. Det finns inga tecken på att omvandlingen av till en ledande ändrar på detta. huvudstadsfunktion och de växande internationella kontakterna ställer ökade krav på fungerande kommunikationer. Det stora trafikarbetet ökar förutsättningarna för att samhällets investeringar i infrastrukturen skall skapa både hög tillgänglighet och effektivitet som de negativa miljöeffekterna minskar. Dagens situation med alltmer störningar och stillastående trafik i rusningstid är ett påtagligt miljöproblem och ekonomiskt problem som inte kan accepteras. I stora delar av transportsystemet ligger man redan nära kapacitetstaket. Tvärförbindelserna mellan regionens olika sektorer är dåligt utvecklade för både bil- och kollektivtrafik. Den spårburna kollektivtrafiken borde byggas ut liksom vägnätet. Genomsnittshastigheten på vissa genomfartsleder ligger under rusningstrafik. Även flygkapaciteten måste tryggas för regionen. Regionens infrastruktur missgynnad Väl fungerande transporter inom är en avgörande förutsättning för en positiv utveckling i som helhet. Regionen svarar för en fjärdedel av landets totala bruttonationalprodukt. har dessutom en stark koncentration av myndigheter, huvudkontor och institutioner. I regionen uppstår och etablerar sig därför näringar som annars inte skulle finnas i . Det gäller att ta tillvara de möjligheter som här bjuds och då ligger det i hela landets intresse att kan utveckla sina produktionsresurser. Transportsystemet spelar i det sammanhanget en avgörande roll. Befolkningen i har ökat med 100 000 personer , vilket medfört ett ökat behov av transporter som långt ifrån tillgodoses. Vägtrafiken har ökat med . Men statens investeringar i infrastrukturen har inte på något sätt motsvarat de behov som finns. förmåga att locka fler resenärer regionalt, interregionalt och nationellt begränsas starkt och de mångmiljardinvesteringar som har skett i , och kommer inte att kunna nyttjas fullt ut om inte kapaciteten förbi byggs ut. Även för godstrafiken är ökad kapacitet på denna sträcka en nödvändighet. En kapacitetsökning förbi är ett trafikalt riksintresse. Under en lång rad av år har varit missgynnad i tilldelningen av statliga medel för infrastrukturbyggande och underhåll. Vare sig man mäter i antal trafikrörelser, befolkning eller annat mått finner man denna skevhet i fördelningen av statliga medel. Resultatet av uteblivna satsningar ser vi i stora skadliga effekter på miljö och trafiksäkerhet. För planeras järnvägsinvesteringar enligt stomnätsplanen för perioden 19982007 till en nivå på av de totala investeringarna. Planerade investeringar i nationella vägar hamnar på en nivå på av de totala investeringarna. Detta strider klart mot de av antagna målen. Arbetet pågår med nya planer för perioden 20022011, planer som omfattar utbyggnad av nationella vägar och järnvägar, regionala vägar och järnvägar, kollektivtrafikanläggningar m.m. Det är av synnerlig vikt att får sin del av dessa medel. Regeringen skulle ha redovisat dessa planer för för länge sedan, men propositionen har gång på gång blivit uppskjuten. Detta är allvarligt och har skadat möjligheter att utvecklas. Propositionen är nu återigen aviserad, men ännu så länge saknas de viktiga förslagen. Lös trafikinfarkt Trafiksituationen i blir allt mer ohållbar. Landets tillväxtmotor bromsas redan av en undermålig infrastruktur. Det ligger i hela landets intresse att snabbt åstadkomma en ändamålsenlig infrastruktur för huvudstadsregionen. Förutom att redan planerade utbyggnader och förbättringar av bl.a. E 18 och nu måste komma till stånd, anser att fyra större projekt som påtagligt skulle förbättra trafiksituation bör föras in i de nationella planerna för perioden 20022011. Dessa är: E 4 Förbifart Norrortsleden Pendeltågstunnel I har det, särskilt , uppstått skillnader i utvecklingen mellan olika länsdelar. Bristen på fungerande transporter bär ett stort ansvar för den tilltagande ekonomiska segregationen. Regionens uppdelning uttrycker sig framförallt i att dess norra del utvecklas betydligt starkare än den södra. En orsak till detta är att inget kapacitetstillskott för den genomgående nordsydliga trafiken har skett sedan Essingeleden invigdes . har länets befolkning ökat med 350 000 invånare. En ny dragning av skulle förbättra förutsättningarna för såväl genomgående trafik som regional utveckling. har tagit fram en plan där E 4 ges en sträckning över mellan och Häggvik. bedömer att Förbifart kan stå färdig . En naturlig fortsättning på Förbifart är Norrortsleden, som skulle förbinda E 4 och E 18 och därmed bidra till en bättre trafikmiljö på läns- och lokalvägar. Norrortsleden skulle också ha betydelse för den tunga trafiken till och från . För att kunna åstadkomma den planerade trafikledsringen runt är byggandet av en förutsättning. skulle, förutom att bidra till regional utveckling, medföra betydande miljöförbättringar i innerstaden. I ett längre perspektiv utgör också byggandet av Österleden en del i ringleden. bör få i uppdrag att utreda de samhällsekonomiska förutsättningarna för . Spår Kollektivtrafiken i är mycket hårt ansträngd. Olika former av kapacitetsbrist hämmar pendeltågen, tunnelbanan och bussarna. Den enskilt största kapacitetsbristen i kollektivtrafiken är passagen förbi . Den s.k. Getingmidjan är inte enbart ett problem för pendeltågstrafiken, utan i lika hög grad för fjärrtågen. På de två spåren förbi passerar mer än 500 tåg . Spårbristen utgör därmed ett nationellt problem som staten måste ta ett ansvar för. Den bästa lösningen på kapacitetsproblemet är byggandet av en pendeltågstunnel mellan och , med nya stationer vid Centralen och . Detta skulle inte bara frigöra utrymme åt fjärrtågstrafiken, utan också utveckla pendeltåget som transportsätt. Flygplatser Flygtrafiken i utvecklas mycket snabbt. Den inrikes passagerartrafiken väntas enligt framöver öka , den utrikes . Den utrikes flygfrakten bedöms öka . Utvecklingen ställer stora krav på flygets infrastruktur. Särskilt gäller detta , och förutsättningarna för att där kunna utveckla ett nordeuropeiskt nav för flygtrafiken är av nationellt intresse. tredje bana håller på att färdigställas, men kommer i princip att vara fullt utnyttjad från den dag den invigs. För att kunna möta den ökade efterfrågan på flygkapacitet bör få i uppdrag att parallellt planera för en fjärde bana som förutsättningarna för en ny flygplats undersöks vidare. är rikets huvudstad och måste ha goda förbindelser, däribland en lokal flygplats. fungerar på detta sätt, men dess styrka är också dess största svaghet. Närheten till ger buller, utsläpp och en ökad olycksrisk, men ett realistiskt alternativ finns inte. har ett avtal som löper ut . Detta bör förlängas och avvecklas först när ny likvärdig kapacitet finns tillgänglig. Finansiering Investering i partnerskap Samtliga väg- och järnvägsprojekt torde lämpa sig väl för alternativ finansiering. föreslår att finansiering kommer till stånd genom partnerskap mellan staten och privata intressenter. Erfarenheterna från På den borgerliga regeringens förslag tog 1993 beslut om att byggandet och driften av skulle ske i ett partnerskap med det privata näringslivet. Tanken var att en del av det finansiella ansvaret skulle bäras av privata aktörer på marknaden. Ett speciellt statligt bolag bildades som fick ansvaret för upphandlingen av projektet. träffades avtal med ett av de konkurrerande konsortierna och godkände regeringen bolagets val av partner. Det finansiella upplägget innehöll ett antal komponenter, nämligen anslag till byggandet av den s.k. som inte var möjlig att privatfinansiera, villkorslån från staten, riskkapital från offererande privata aktörer och lån på kreditmarknaden. Det privata konsortiet svarade för byggandet av från norra stambanan fram till Arlandaterminalerna inklusive stationer och äger rätt att driva Arlandapendeln samt ta upp avgifter för passagerare som reser till med andra aktörer än Arlandapendeln. Fördelen med detta upplägg utöver att privat kapital ställdes till förfogande var att riskerna för projektet fördelades på ett mer ändamålsenligt sätt. Dessutom innebar upplägget ökad effektivitet i projekterings- och byggfasen genom en hård konkurrens i upphandlingen där även utländska aktörer fanns med. De vunna erfarenheterna av projektet är mycket goda trots att detta var det första projektet i sitt slag. Tidplaner och kostnadsramar hölls på ett betydligt bättre sätt än motsvarande helstatliga infrastrukturprojekt. I projektet ingick ett antal relativt komplicerade tunnelprojekt, bl.a. under , som hanterades väl. Arlandapendeln blir ett allt mer populärt sätt för människor att ta sig till . Samarbetet med andra aktörer på spåret fungerar väl, vilket innebär att ett stort antal tågförbindelser såväl söderifrån som norrifrån angör . När projektet debatterades i början 90-talet fanns det farhågor för att en privatfinansiering av skulle innebära att denna järnväg blev en isolerad företeelse i det svenska järnvägsnätet. Erfarenheten har visat det motsatta. har genom Arlandabanekonsortiet fått in ytterligare en aktör i järnvägssektorn som medverkar till ökad kraft och dynamik. När beslutet om togs 1994 agerade Socialdemokraterna kraftfullt emot upplägget med partnerskap mellan staten och det privata näringslivet. Efter valet lades kursen om och undan för undan har man uttryckt sig i allt positivare termer om . I förrförra årets budgetproposition fanns offentlig-privat partnerskap (PPP) med som den sista punkten i regeringens elvapunktsprogram för ökad trafiksäkerhet och regeringen föreslog att PPP skulle utvärderas. har utrett olika finansieringslösningar och funnit PPP vara den mest framkomliga. Billigare snabbare PPP offentlig-privat partnerskap har prövats i och bedöms minska investeringskostnaden , jämfört med en finansiering över statsbudgeten. Det uppnås genom en konkurrensutsättning av såväl vägbygget som finansiering, men också genom en byggprocess som innebär att byggföretagen bjuds in i planeringsarbetet på ett tidigt stadium. ser fler fördelar genom att metoden ger möjlighet att komma till skott med projekt som är samhällsekonomiskt lönsamma men som inte får plats i budgeten. Kan de lönsamma projekten tidigareläggas ökar den samhällsekonomiska vinsten i motsvarande grad. Lagjusteringar Trots att staten använt en snarlik modell för finansieringen av järnvägsbyggen som och , kommer det enligt att krävas en del lagjusteringar innan privatfinansiering av vägar kan tillämpas i Sverige.Vi förordar att väg- och järnvägsprojekt i blir försöksprojekt enligt PPP-principen. Regeringen bör därför återkomma till med förslag till nödvändiga lagjusteringar. Bland de mest samhällsekonomiskt lönsamma projekt som är färdiga att startas i , bör några väljas ut som prioriterade försöksprojekt för upphandling enligt PPP-modellen. Trängselavgifter I syfte att förbättra stadsmiljön och att finansiera ny infrastruktur och utvecklad kollektivtrafik diskuteras möjligheten att införa trängselavgifter för vägtrafiken. Lagstiftningen på området behöver förändras och utformas så att kommuner och regioner själva kan besluta om att utnyttja miljöstyrande vägavgifter i hårt trafikerade stadskärnor. IT har en betydande roll att fylla i ett modernt och effektivt system av trängselavgifter, där inte bara tillträdet till en stadskärna kan avgiftsbeläggas, utan också vistelsen där inom. () () () () () () () () () () ()