mot · GP02T41 · 2001-10-18 00:00:00 — Motion till riksdagen2001/02:T41av m.fl. (kd)med anledning av prop. 2001/02:20 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem Innehållsförteckning Innehållsförteckning 9 1 Förslag till riksdagsbeslut 11 2 Inledning 12 3 Det transportpolitiska målet och regeringens misslyckande 13 3.1 Tillgänglighet 14 3.2 Kvalitet 14 3.3 Säkerhet 14 3.4 Miljö 14 3.5 Regional utveckling 15 3.6 Nytt jämställdhetsmål 15 4 Infrastruktur för tillväxt, säkerhet och miljö 15 4.1 Investeringarnas utveckling 16 5 Bristande handlingskraft under senaste planperioden 17 5.1 Järnvägsinvesteringar 17 5.2 Järnvägsunderhåll 18 5.3 Vägunderhåll 18 5.4 Väginvesteringar 19 6 Långsiktigt hållbart transportsystem 19 6.1 Alternativa drivmedel 19 6.2 Utvecklad godstrafik 20 7 Regeringens tveksamma satsning i närtid 21 8 Planeringsram 20042015 22 8.1 Genomförande av gällande plan 22 8.2 En tydligare vägsatsning 22 8.3 Järnvägsprojekt med bättre styrning 23 8.4 En planeringsram för sjöfartens infrastruktur 23 8.5 Finansiering 24 8.6 Brist på handfasta visioner 25 8.7 Förslag till planeringsram 26 9 Program för ett utvecklat transportsystem 26 9.1 Återställ den allmänna väg- och järnvägsstandarden 27 9.1.1 Vägunderhåll 27 9.1.2 De enskilda vägarna 28 9.1.3 Järnvägsunderhåll och ökad bärighet 28 9.2 Återupprätta nollvisionen 29 9.3 Lös storstädernas trafikproblem 30 9.3.1 31 9.3.2 32 9.3.3 Minska bilberoendet i storstäderna 32 9.3.4 Kollektivtrafik 33 9.4 Fullfölj den svenska transporttriangeln 34 9.4.1 Väg 34 9.4.2 9.5 Fullfölj Nordiska triangeln med europeisk dimension 35 9.6 Utnyttja alternativa finansieringsformer 36 9.6.1 Erfarenheter av effektivisering genom PPP 36 9.6.2 Delegation och program för alternativ finansiering 37 9.7 Utveckla användandet av IT i transportsystemet 38 10 Flygets infrastruktur 39 11 Hamnar och farleder 40 1 Förslag till riksdagsbeslut beslutar att den ekonomiska planeringsramen för transportinfrastruktur för perioden 20042015 skall uppgå till och skall användas enligt följande: avsätts för drift och underhåll samt andra riktade åtgärder för att återställa väg- och järnvägsstandarden, avsätts för investeringar i järnvägar, avsätts för investeringar i vägar varav för nationella väginvesteringar och för regionala investeringar, avsätts för investeringar i farleder och avsätts för kapitalkostnader i form av räntor, amorteringar och avgifter för investeringar med alternativ finansiering. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om vikten av att ett långsiktigt hållbart transportsystem också planeras utifrån målet om samhällsekonomisk effektivitet. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att Godstransportdelegationen bör permanentas som ett forum för transportfrågor. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att projekt i gällande plan skall genomföras i planerad takt. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en översyn av finansierings- och styrmodell. avslår förslaget om att statens del av finansieringen av i skall inrymmas inom planeringsramen för järnvägsinvesteringar. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att alternativ till bör utredas. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att planeringsramen för transportinfrastruktur bör omfatta också av staten finansierade investeringar i sjöfartens infrastruktur. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att planeringen för 20042015 inriktas med sju infrastrukturella grepp. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att planeringen av transportinfrastruktur bör styras av principen att väg- och järnvägskapitalet skall förvaltas på ett sådant sätt att inte värdet urholkas. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att bör ges möjlighet att söka investeringsbidrag hos . tillkännager för regeringen som sin mening att nollvisionen återupprättas genom att särskilt olycksdrabbade vägavsnitt prioriteras i den nationella planen. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att ett samlat åtgärdsprogram för trafiksituation bör föras in i de nationella planerna. begär att regeringen tillsätter en utredning med uppdrag att lämna förslag till åtgärder som förbättrar transportsystemet i . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att de återstående projekten i den svenska transporttriangeln bör genomföras tidigt under kommande planperiod. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att de återstående projekten i Nordiska triangeln bör genomföras tidigt under kommande planperiod. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen bör ta initiativ till en samlad infrastrukturpolitik för . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om tillsättande av en delegation för infrastrukturinvesteringar med alternativa finansieringsformer. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen bör ta initiativ till ett nationellt program för transportinformatik. 2 Inledning syn på kommunikationer har två utgångspunkter: välstånd och miljöhänsyn. Bra kommunikationer är en förutsättning för att vårt land ska kunna utveckla välståndet, öka sysselsättningen och tillväxten. För ett land som har transporterna särskilt stor betydelse. Vi är ett glest befolkat land med långa avstånd. Transporterna belastar dock miljön och därför måste ytterligare insatser göras för att minska de skadliga utsläppen. Den långsiktiga hållbarheten förutsätter att de mest miljövänliga alternativen utvecklas. och sjöfartens ställning behöver stärkas som fossila bränslen successivt fasas ut ur vägtrafiken. Regeringen presenterar i propositionen en ekonomisk planeringsram för transportinfrastrukturen som sägs ge förutsättningar för en långsiktigt hållbar utveckling. Att planeringen får en sådan inriktning är mycket angeläget. Allt annat vore att blunda för den hittillsvarande trafikutvecklingens ofrånkomliga konsekvenser som världen successivt blivit alltmer medveten om. Att enbart planera för hållbarhet skulle dock inte överensstämma med det av antagna transportpolitiska målet om att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning i hela landet. vill betona vikten av att det första ledet i det transportpolitiska målet, samhällsekonomisk effektivitet, inte förbigås. Även om den nödvändiga utvecklingen av transporterna i många avseenden handlar om den långsiktiga hållbarheten, vore det ett stort misstag att tro att transportpolitiken såsom den förts redan uppfyllt målets första led, att den utvecklats mot samhällsekonomisk effektivitet. Transportförsörjningens två dimensioner måste ses i en helhet, där miljöpåverkan integreras i ett vidare samhällsekonomiskt perspektiv. Negativa externa effekter måste internaliseras i det kostnadsansvar transportsektorn har, inte ses som oberoende bieffekter som motarbetas under särskilda former. Tyvärr förbigås i många avseenden detta första led av det transportpolitiska målet i den länge och med stort intresse emotsedda infrastrukturpropositionen. Vad som saknas är visioner om vilken påverkan transporterna ska och bör ha. Vilka positiva konsekvenser kan komma av en ökad transportmängd, och framförallt, hur åstadkoms sådana positiva konsekvenser? Propositionen saknar ett strategiskt helhetstänkande i detta avseende. Att denna kritik behöver riktas mot propositionen är än mer anmärkningsvärt mot bakgrund av att den försenats . Tid till att formulera visioner och strategier har sannerligen inte saknats. anser att investeringarna ska tidigareläggas och effektiviseras genom att projekt genomförs i partnerskap med den privata sektorn (PPP). Regeringen har som en eftergift till helt förbigått denna möjlighet. föreslår att den långsiktiga planeringsramen för perioden 20042015 ska uppgå till . De som därmed tillkommer i förhållande till propositionen bör avsättas för nationella väginvesteringar och för statlig ersättning till investeringar i farleder. För att ge planeringsramen en tydligare strategisk inriktning föreslår också sju infrastrukturella grepp för tillväxt, säkerhet och miljö. 3 Det transportpolitiska målet och regeringens misslyckande Till det övergripande transportpolitiska målet är formulerat fem delmål: Ett tillgängligt transportsystem En hög transportkvalitet En säker trafik En god miljö En positiv regional utveckling närmar sig inte dessa delmål. Regeringens politik, eller snarare brist på politik, har fört landet allt längre bort från en effektiv och hållbar transportförsörjning. Propositionens kapitel 7 är en enda, 26 sidor lång, självrannsakan där regeringen påtalar de uppkomna bristerna. Detta är en väsentlig del av propositionen, men den rymmer knappast några nyheter. Bristerna i transportsystemet har påverkat vars och ens vardag. De har uppmärksammats och diskuterats i alla sammanhang från frukostbordet till . En stor svaghet hos regeringens transportpolitik är att dessa delmål inte konkretiserats i tillräcklig grad. För tillgängligheten och positiv regional utveckling finns inga etappmål som skulle underlätta förbättringar. Likaså saknas styrande och konkreta mål inom natur- och kulturmiljöområdet. För tillgängligheten saknas t.o.m. mått och mätmetoder för att konstatera hur utvecklingen i sin helhet ser ut. Att regeringen nu säger sig avse att utveckla delmålen är därför en senkommen förutsättning för deras uppfyllelse. 3.1 Tillgänglighet Tillgänglighetsmålet syftar till att tillgodose människors grundläggande behov att resa oavsett social situation och geografisk hemvist. Tillgängligheten kan mätas i termer av restid och reskostnad, i den uppoffring en transport kräver men handlar också om tillgänglighet via kollektivtrafik liksom tillgänglighet för barn och funktionshindrade. Uteblivna investeringar har inneburit att framkomligheten sammantaget försämrats. Att vägtrafikens tillgänglighet har försämrats hävdar såväl () som . 3.2 Kvalitet Järnvägstrafikens kvalitet påverkas starkt av att trängseln på spår, i synnerhet i storstäderna, ökar. Förseningstiden inom tågtrafiken ökar och varje försening blir i genomsnitt längre. ökade antalet förseningstimmar med . För finns ett kvalitetsmål om en årlig upphämtning med av det eftersläpande vägunderhållet. ökade dock eftersläpningen med . 3.3 Säkerhet Säkerheten i trafiken har påtagligt försämrats . De åtgärder som satts in för en bättre trafiksäkerhet har inte räckt för att hindra en ökning av olyckstalen i vägtrafiken. Antalet döda har 19982000 ökat från 531 till 591, den högsta siffran , de svårt skadade från 3 883 till 4 075. Nollvisionens målsättning om högst 400 döda 2000 är alltså avlägsen. 3.4 Miljö Målet om en god miljö har trafiken i vissa avseenden kommit närmare. Detta beror främst på att tekniska förbättringar av fordon och bränslen reducerar trafikens utsläpp av luftföroreningar, särskilt svavel och kväveoxider. Bristen på goda alternativ till fossilt drivna transporter, dvs. främst järnväg, har dock inneburit att utsläppen av klimatpåverkande gaser ökat. Vägtrafikens koldioxidutsläpp ökade 2000 jämfört med . Målet om minskat buller i befintliga bostadsmiljöer har inte uppnåtts. Till detta ska läggas att omfattande stadsmiljöer försämras till följd av tilltagande trängsel i de större städerna. 3.5 Regional utveckling För att mäta det transportpolitiska målet regional utveckling använder sig av måttet restidsförändringar av investeringar i det statliga vägnätet. I de områden som betraktas som stödområden (av landets befolkning) var restidsförändringarna betydligt mindre positiva än i resten av landet. bedömer därför att den regionala utvecklingen försämrats. 3.6 Nytt jämställdhetsmål välkomnar det föreslagna sjätte transportpolitiska målet om jämställdhet. Det är väsentligt att uppmärksamma de skillnader i transportmässiga intressen och behov som, på ett generellt plan, finns mellan män och kvinnor. Genom att planeringen i så hög grad utförs av män, kan den sägas utgå från ett utpräglat manligt perspektiv som behöver kompletteras. vill dock betona att behoven hos också andra grupper i samhället är åsidosatta i transporternas planering. Barns, äldres och funktionshindrades perspektiv bör få ett brett genomslag i planeringen och inte bara behandlas under delmålet tillgänglighet. 4 Infrastruktur för tillväxt, säkerhet och miljö För att öka säkerheten, förbättra kvaliteten, öka tillgängligheten, begränsa miljöbelastningen och stärka den regionala utvecklingen krävs att en rad nya grepp tas i infrastrukturplaneringen för perioden 20042015. Investeringarna i infrastruktur och underhållet av vägar och järnvägar har under varit kraftigt eftersatta. Infrastruktursatsningar skapar nytt utbud, ny efterfrågan och nya idéer. Istället för regeringens uppskjutande av projekt krävs nu att angelägna investeringar tidigareläggs och att särskilda satsningar görs på upprustning av framförallt det regionala väg- och järnvägsnätet. I budgetpropositionen redovisas att den kalkylerade samhällsnyttan för vägobjekt som öppnades i fem fall av sex blivit högre än vad som beräknades 1997. Samhällsvinsterna av infrastrukturinvesteringar tenderar att underskattas. Satsningar på infrastruktur är inte bara en fråga om ekonomisk tillväxt, utan handlar i lika hög grad om miljö och säkerhet. Miljöhänsynen förutsätter omfattande investeringar i spårkapacitet och i sjöfartens infrastruktur. Nollvisionen kräver investeringar i vägnätet. Att inte kunnat närma sig de transportpolitiska delmålen hänger i hög grad samman med de minskade investeringarna under Socialdemokraternas regeringsår. 4.1 Investeringarnas utveckling När den borgerliga regeringen satte sin infrastruktursatsning i verket i budgetarna /94 och 1994/95 mer än trefaldigades anslagen till byggande av såväl vägar som järnvägar. Dessutom genomdrevs en rad banbrytande projekt med alternativ finansiering. Det var under den borgerliga regeringstiden som formerna för finansiering och byggande av och gjordes klara. Det infrastrukturens årtionde som knappt hann inledas förrän det abrupt avbröts vid Socialdemokraternas regeringstillträde, var något mer än höga ambitioner och stolta visioner. En jämförelse mellan gjorda investeringar under den borgerliga respektive socialdemokratiska regeringen talar sitt tydliga språk. Diagrammen nedan visar den skarpa uppgång och det nästan lika skarpa fall som inträffat på både väg- och järnvägssidan. anslag för investeringar 1989/902000, uttryckt i löpande priser. Miljoner kr /96 är beräknat . Källa: revisorers bearbetning av regleringsbrev 1989/902000, i 2000/01:RR11 Figur 2. anslag för investeringar 1989/902000, uttryckt i löpande priser. Miljoner kr /96 är beräknat . Källa: revisorers bearbetning av regleringsbrev 1989/902000, i 2000/01:RR11 I debatten framstår det som om regeringens brist på väginvesteringar hänger samman med en satsning på järnvägen, framdriven av miljöintressen i stödpartierna. Ovanstående diagram visar att så uppenbarligen inte är fallet. Neddragningen har drabbat båda trafikslagen i motsvarande grad. 5 Bristande handlingskraft under senaste planperioden uppställde den socialdemokratiska regeringen en tioårsplan för väg- och banhållning 19982007. Investeringsvolymen i de nationella planerna var . Trafikverkens planer för utbyggnad av spår och väg, vilka regeringen fastställde , var liksom föregående periods planer framtunga. Tyngdpunkten hos planerna låg . Medan den borgerliga regeringen på så sätt fick fart på byggandet av infrastruktur, har nuvarande regering inplanterat missnöje och misstro bland såväl trafikverken som allmänheten genom att inte leva upp ens till sina begränsade åtaganden. Till följd av kraftigt reducerade anslag har regeringen omöjliggjort en utbyggnadstakt enligt planerna. 5.1 Järnvägsinvesteringar De av regeringen avsatta medlen har inte på långt när motsvarat nivån hos den plan regeringen själv antagit. uppger i sitt budgetunderlag för 20022004 att eftersläpningen av stomnätsplanens genomförande vid utgången av 2001 efter kostnadsjustering kommer vara . Också järnvägsinvesteringar enligt länsplanerna har dragits in. I landets 21 län har av de medel som avsatts i planerna förbrukats under planperiodens tre första år. Inte fler än 81 av 132 planerade projekt genomfördes eller påbörjades 19982000. Effekten av de uteblivna investeringarna enligt att verket inte i tillräcklig omfattning kan bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen, att vägtransporternas miljöpåverkan blir onödigt stor, att fler skadas och dödas i vägtrafiken och att omvärldens tilltro till järnvägen som transportmedel skadas. 5.2 Järnvägsunderhåll Ökad tågtrafik och högre axellaster ökar underhållsbehovet. Utvecklingen har dock gått åt motsatt håll. analyserar sina kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar i termer av livscykelkostnader. Livscykelkostnaderna per spårkilometer minskade . I nu gällande tioårsplan avsätts till järnvägens drift och underhåll. Liksom när det gäller investeringarna har regeringen dock inte förmått nå upp till denna nivå. statsbudget anslogs inte mer än . I regleringsbrevet överfördes senare från anslagsposten Investeringar i nationell plan till Drift och underhåll. hävdar att nuvarande anslagsnivå äventyrar anläggningarnas livslängd, medför onödiga och kostsamma störningar i tågtrafiken och leder till sänkt kostnadseffektivitet. 5.3 Vägunderhåll Trafiken på de statliga vägarna ökar kraftigt. Detta gäller inte minst den tunga trafiken, som ökade . Resultatet är ett accelererande slitage, då anslagen till drift och underhåll av vägar ligger på en nivå som inte ens medger att dagens tillstånd på det statliga vägnätet upprätthålls. beräknar att eftersläpningen i vägunderhållet uppgår till . ökade eftersläpningen med . För att nuvarande standard skall upprätthållas uppgår resursbehovet för drift och underhåll enligt till , jämfört med de 6,1 miljarder regeringen avsatt . För att kunna bevara och återställa vägnätet anser att anslag på krävs. I ljuset av detta ter det sig fullkomligt orimligt att regeringens ytterligare sänker anslagen till vägarnas drift och underhåll. 5.4 Väginvesteringar Problemen för att offensivt bidra till att det transportpolitiska målet uppnås har varit uppenbara . Målen för verksamhet är i budgetunderlaget för 20022004 mycket tillbakadragna, vilket måste ses mot bakgrund av den utomordentligt låga genomförandegraden hos väghållningsplanerna . I förhållande till avsatta medel i plan uppgår utfallet 19982000 och prognos till: Investeringar i nationell väghållningsplan: . Investeringar i regionala väghållningsplaner: . offentliggjorde en sammanställning av projekt som enligt planen nu skulle vara igångsatta, men som till följd av medelbrist skjutits . Varje enskild region har drabbats av förseningar som sammantaget omfattar nära . 6 Långsiktigt hållbart transportsystem Goda förutsättningar finns för att skapa ett hållbart transportsystem. I synnerhet och miljökvalitetsmålen ger ett regelverk som förutsätter långt gången miljöhänsyn. Men regler är inte tillräckligt. I mycket hög grad handlar hållbar utveckling om enskilda personers val och deras tillgång till miljömässigt goda val. Som konstateras i propositionen ligger valet att resa eller transportera, och i såna fall med vilket färdsätt, hos den enskilde konsumenten. Staten kan bidra med förbättrade förutsättningar som handlar om möjligheten att välja järnväg eller sjöfart, men också om att de som väljer att använda bilen ska kunna göra det med minsta möjliga miljöpåverkan som följd. 6.1 Alternativa drivmedel Vägtrafiken kommer svårligen kunna minskas, ökningen kan begränsas genom goda alternativ. Bilens flexibilitet är svår att konkurrera mot. Det behövs därför en satsning på ny teknik, men framförallt på alternativa drivmedel. Regeringen har genom sin skattepolitik inte förmått skapa förutsättningar för en mer omfattande övergång till icke fossila bränslen. Politiken måste inriktas på att genom långsiktiga mål driva på utvecklingen för energieffektiva och miljövänliga fordon och nya bränslen. Som ett led i detta bör förnyelsebara bränslen befrias från koldioxidskatt. bör de även beläggas med något lägre energiskatt. bör fossila bränslen successivt beläggas med högre koldioxidskatt. Det kommer på kort sikt inte finnas tillgängligt ett enda slutgiltigt bränsle som är överlägset ur miljösynpunkt. anser därför att det är viktigt att fortsätta forska på olika bränslen. Ett tydligt mål bör vara att minst hälften av alla bilar drivs med annat än fossilt bränsle . Flera förslag om projekt för tillverkning och distribution av alternativa drivmedel har presenterats. Regler och drivmedelsbeskattningen hindrar dock en snabbare utveckling på området. Tekniken för produktion av alternativ måste beviljas pilotprojektdispens för att utvecklas och testas i större skala. anser det fel att avgränsa antalet projekt som sker, vilket också kritiserats av . Detta skapar snedvriden konkurrens och hindrar utveckling av nya produkter samt möjligheter att bygga ut servicenät för alternativa bränslen. Det är angeläget att också inom EU åstadkomma gemensamma regler när det gäller den miljörelaterade beskattningen. På detta sätt kan konkurrensen bibehållas med mer miljöanpassade drivmedel och transporter. 6.2 Utvecklad godstrafik En effektivisering och omstrukturering av godstransportsystemet är angelägen ur miljösynpunkt. I likhet med Godstransportdelegationen anser att överväganden om godstransporternas utveckling måste ha som utgångspunkt att den är och bör vara marknadsstyrd. Genom transportpolitiken har dock staten ett ansvar att förbättra godstransporternas miljömässiga förutsättningar. Samordningen av olika transportslag spelar en avgörande roll i detta. Transportkedjor och intermodala transporter (transporter som omfattar mer än ett trafikslag) är nyckelbegrepp, eftersom möjligheterna att överföra hela transporter från till exempel väg till järnväg är begränsade. En särskild satsning på järnvägens och sjöfartens infrastruktur är ändå angelägen. har sin största fördel i tunga och skrymmande transporter över långa avstånd, vilket lämpar sig väl för den svenska geografin och näringsstrukturen. För att kunna vinna marknadsandelar behöver dock transportsättets flexibilitet och hastighet förbättras. samordning med vägtransporter, men framförallt med sjöfart och flyg, förutsätter investeringar. Listan på transportknutpunkter med otillräcklig kapacitet kan göras lång. En rad stora flygplatser saknar de järnvägsförbindelser som skulle förbättra samordningen med flygfrakten. I är en förbättring av hamnens icke elektrifierade banförbindelser en nödvändig åtgärd. I arbetet med de nationella planer för väg- och jänvägsnätet anser därför att särskild vikt ska läggas vid skapandet av intermodala transportknutpunkter. Det är också väsentligt att godstrafiken har ett väl definierat kostnadsansvar som tar hänsyn även till de externa effekter den medför. De skatter och avgifter som tas ut av trafiken ska motsvara de samhällsekonomiska marginalkostnader den ger upphov till. Den bristande harmoniseringen av skattenivåer inom EU gör det dock problematiskt att undvika konkurrenssnedvridningar. presenterade 1998 en vitbok om gemensamma avgiftsprinciper i EU, som dock inte resulterat i någon harmonisering. kan spela en betydande roll för det europeiska godstransportsystemet genom att bistå kommissionen i det fortsatta arbetet med ett integrerat avgiftssystem. I bör också en särskild näringspolitik skapas för transportnäringen, vilket påpekats av Godstransportdelegationen. förutsätter att Godstransportdelegationen i någon form permanentas så att staten, näringslivet och transportbranschen har ett gemensamt forum för planering av infrastruktur.