mot · GP02T48 · 2001-10-18 00:00:00 — Motion till riksdagen2001/02:T48av ()med anledning av prop. 2001/02:20 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem Förslag till riksdagsbeslut tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om stärkt infrastruktur för ökade pendlingsmöjligheter i ÖstergötlandSörmlandUppland. Inledning I östra bor en tredjedel av rikets befolkning. har befolkningen i regionen ökat , från 2,60 till 2,88 miljoner invånare. Befolkningen i övriga riket har ökat eller med 225 000 invånare. har alltså huvuddelen av landets befolkningstillväxt skett i östra . Det är i synnerhet i som befolkningsökningen har varit stor ökade folkmängden i (250 000 invånare). Enligt den senaste långtidsutredningen beräknas folkmängden i östra öka till tre miljoner invånare. En fungerande region i regionen räknat som pendling över kommungräns har ökat mer än dubbelt så snabbt som regionens befolkning och närmare sju gånger snabbare än sysselsättningen i regionen (den sammanlagda in- och utpendlingen har ökat , folkmängden och sysselsättningen ). Den pågående integrationen av de lokala arbetsmarknaderna i östra leder alltså till behov av ytterligare kapacitet i transportsystemet. En ökad integration av arbetsmarknaderna kan ge flera positiva effekter, inte minst mot bakgrund av att det i råder bostads- och arbetskraftsbrist, som det finns tomma bostäder och tillgänglig arbetskraft i andra delar av östra . Men framför allt leder förbättrade pendlingsmöjligheter till att arbetsmarknaderna integreras och därigenom till att företagens rekryteringsbas ökar och deras konkurrenskraft stärks. ÖstergötlandSörmlandUppland Tågtrafiken mellan /och //har utretts tidigare, utan att regering och riksdag ännu har tagit ställning för att skapa ett modernt och konkurrenskraftigt järnvägsalternativ främst genom en banupprustning för snabbtåg. I upptagningsområdet bor ca 2,5 miljoner invånare och den interregionala trafiken mellan och utgör därmed landets trafikintensivaste stråk. Korridoren mellan och utgör en viktig kunskapsaxel och gränsar i sin helhet till . En ny järnväg binder samman med , med och skapar förutsättningar för en snabb regionaltrafik i hela korridoren StockholmFlemingsbergSödertäljeNyköpingNorrköpingLinköping, motsvarande den som byggts upp runt eller och skräddarsydd för de regionala transportbehov som finns utefter hela korridoren. Behovet att slutföra dubbelspåren runt är stort för helhetens funktion. Eftersom restiderna reduceras med , blir det möjligt att pendla och nå ett betydligt större område jämfört med . Ett högeffektivt transportsystem är en av de viktigaste lokaliseringsfaktorerna för kunskaps- och därmed också arbetskraftsintensiva näringar. Ur ett regionalt tillväxtperspektiv är en utveckling av ett sådant järnvägssystem en av de viktigaste förutsättningarna. En stark tillväxt i kan komma hela arbetsmarknaden i östra till del, men det fordrar en fungerande infrastruktur. Arbetspendling med bil/buss är inget tidsmässigt bra alternativ och skulle dessutom ytterligare bidra till den trafikinfarkt som vägnätet i är på väg mot. Företagens lokaliseringsval i denna tillväxtzon styrs av befintliga och realiserbara transportmöjligheter. Dessa måste göras trovärdiga för företagen genom att man samlar aktiviteter i projektform och sedan implementerar planerna. Kraftig pendlingsökning har antalet resor med tåg ökat kraftigt, vilket till stor del hänger samman med de nya satsningar som genomförts. Trafiken har ökat med eller 30 miljoner resor. I takt med utvecklingen av trafiken har det uppstått kapacitetsbrist och den överefterfrågan som finns t.ex. i den nya Tåg i Mälardalen-trafiken (TiM) har inte kunnat tillgodoses. har i sitt underlag för framtida infrastrukturplanering konstaterat att avsnittet mellan och ligger mycket nära kapacitetstaket. Dessutom innebär den dåliga linjeföringen mellan och /Gistad att X 2000 inte kan hålla full hastighet. Nyköpingsbanan är en enkelspårig järnväg med många snäva kurvor, vilket innebär att kapaciteten är begränsad och restiderna långa, och är därför inget alternativ. EU:s TEN-projekt och har definierat den nordiska triangeln som ett av 14 prioriterade projekt i (). Ambitionen är att samtliga 14 skall vara genomförda i sin helhet till 2010. Avsnittet mellan /och kommer att bli det mest trafikintensiva i den nordiska triangeln, och således finns nu en klart inskriven överstatlig ambition som svarar mot detta projekt. En kollektivtrafiksatsning och möjligheter till att utveckla snabb, lätt godstrafik på järnväg utgör också viktiga förutsättningar för ett uthålligt och miljövänligt samhälle. Satsningen på den nya och inte minst regionaltrafiken i visar att tågresandet har mångfaldigats och att biltrafikens tillväxt dämpats och att bilåkandet i vissa fall minskat. Lönsamhet Regionen, bestående av näringsliv, kommuner, landsting och länsstyrelserna i och , har mot bakgrund av ovanstående tagit initiativ till en idéstudie som har analyserat marknad, trafik och ekonomi för ett nytt bansystem mellan och . Studierna visar att tågtrafiken med en utbyggnad kan bli mycket attraktiv som kapacitet frigörs på det hårt belastade avsnittet mellan och . Detta innebär att en planering också kan påbörjas för en utbyggnad av snabb regionaltågtrafik. Landshövdingarna i de två länen har begärt hos näringsministern att denne skall ge i uppdrag att fortsätta projekteringen för bansträckan. Genom att Öresundsförbindelsen tagits i bruk kommer den internationella tågtrafiken att växa och därmed ökar belastningen på . Europabanans och Götalandsbanans intressentgrupper har inlett en samverkan för att ta fram konkreta genomförandeförslag, vilket betyder att järnvägssystemet kommer att bli marknadsledare. Sett ur detta perspektiv är genomförandet av Nyköpings- och Östgötalänken en viktig pusselbit i ett framtida trafiksystem på järnväg. Privat medverkan Med hänsyn till projektets ekonomiska lönsamhet, både samhällsekonomiskt och företagsekonomiskt, finns en stor vilja i de båda länen att genomföra projektet och att delta i en godtagbar förhandlingslösning. Intressentgruppen ser därför utbyggnaden av Nyköpings- och Östgötalänken som ett mycket trovärdigt och angeläget projekt i en särskild projektfinansieringsmodell. Även den privata sektorn har visat intresse att medverka under den kommande fördjupningsfasen, vilket är viktigt. Förutsättningar för en äkta s.k. PPP-lösning liknande Arlandapendeln finns och får prövas i särskild ordning. SaltsjöMälarsnittet Järnvägsförbindelsen till söderifrån består av endast ett dubbelspår mellan och . Detta dubbelspår belastas av trafik från Nyköpingsbanan, , Västra stambanan, samt Nynäsbanan. Spåren är en gemensam länk för den nationella järnvägstrafiken, regionaltågstrafiken i östra samt pendeltågstrafiken i . Befintligt dubbelspår har kapacitetsmässigt varit tillräckligt , då behovet av ytterligare spårkapacitet aktualiserades i och med Strängöverenskommelsen 1984 om utbyggd pendeltågstrafik i . har behovet ökat ytterligare bl.a. genom att regionaltågtrafiken i östra har utvecklats. När den nya öppnas 2004 kommer kapaciteten att öka från 21 till 24 tåg och riktning. Detta bedöms enligt vara just tillräckligt för att täcka de behov som man bedömer kommer att finnas då. bedömer att det kommer att behövas kapacitet för ungefär 32 tåg (maximalt 3436) över SaltsjöMälarsnittet. Det tillkommande behovet består av fler regionaltåg, genomgående , fler fjärrtåg samt fler pendeltåg. Den kapacitet på 24 tåg som kommer att finnas och framåt är alltså alldeles otillräcklig. presenterades två huvudalternativ till lösningar för centrala : dels tredje spåret kombinerad med en centraltunnel, dels en pendeltågstunnel kombinerad med den befintliga . På regeringens uppmaning förordade utredningen inte något av alternativen. Utredningen bedömde att tredje spåret med centraltunnel skulle kosta (prisnivå -98) samt kunna vara färdigt tidigast efter finansieringsbeslut, medan en pendeltågstunnel bedömdes kosta 6,1 eller och kunna vara färdig tidigast efter finansieringsbeslut. Kapaciteten bedöms bli 34 tåg i varje riktning med tredje spåret och 4647 med en pendeltågstunnel förutsatt att tunneln endast trafikeras av pendeltåg (se PM från daterat ). Pendeltågstunneln innebär att pendeltågsresenärerna får tillgång till nya stationer med fler och mer centralt belägna uppgångar samt betydligt förbättrade omstigningsmöjligheter till tunnelbana och bussar. Den innebär dessutom att pendeltågstrafiken genom centrala separeras från övrig tågtrafik, då tunneln p.g.a. alltför kraftiga lutningar inte kan trafikeras av vare sig gods- eller fjärrtåg. Utnyttja gjorda investeringar Gjorda och planerade investeringar måste tas tillvara. har stora investeringar i järnvägsanläggningar gjorts i , och nya regionala resmönster håller på att växa fram. Dessa satsningar alstrar nya resenärer och nya behov. Den bristande spårkapaciteten över SaltsjöMälarsnittet är det största hindret för att ytterligare utveckla resandet i regionen och för att ta tillvara de investeringar som redan gjorts. Ett bra exempel på gjorda satsningar är den s k TIM-trafiken som startades på sträckorna StockholmVästeråsHallsberg och StockholmEskilstunaHallsberg. Trafiken har varit mycket framgångsrik. Regionaltågtrafiken StockholmUppsala kommer fr.o.m. årsskiftet att integreras med TIM-trafiken.