mot · GP02T15 · 2001-10-18 00:00:00 — Därtill ska läggas vilja att stärka det regionala inflytandet över infrastrukturen, vilket ger än större anledning till att inte räkna upp projekt efter projekt. Det är något som ska göras på regional nivå. I propositionen finns dock några undantag som handlar om stora järnvägsprojekt som antingen blivit kraftigt fördyrade eller som är viktiga ur nationellt perspektiv. Dessa projekt, vars framtid avgörs i , är: Tunnel genom i Tredje spåret i tycker att det är angeläget att och tunneln genom färdigställs. För båda projekten gäller att miljökraven måste uppfyllas. Likaså kan vi inte nog påpeka vikten av att tredje spåret (getingmidjan) i påbörjas. Kapacitetsbristen kring SaltsjöMälarsnittet får återverkningar i hela landet och leder även till problem i lokal- och regionaltrafiken. 15.1 innevarande år har ett nytt finansieringsavtal för tagits fram. Kostnadsansvaret bärs i detta avtal av , kommun och , SJ och delfinansieras även med EU-bidrag. Det är mycket angeläget att förbättra trafiksituationen i . Det angelägnaste är att lösa situationen vid . är en ineffektiv säckstation vilket leder till förseningar i Öresunds- och Skånetrafiken. Problemen vid hotar tågets möjlighet att konkurrera med andra transportmedel och får alltså återverkningar även utanför . Det är inte acceptabelt att rikets tredje största stad har en så undermålig järnvägsstation att dess kapacitetsproblem skapar förseningar i hela , och även , tågsystem. Kapacitetsproblemen på måste lösas. principiella utgångspunkt är att utformningen på lösningen av kapacitetsproblemen ska fattas på lokal och regional nivå. pekades tidigt ut som det enda alternativet för att lösa kapacitetsproblemen. Andra alternativ som kan vara bättre ur både miljösynpunkt och samhällsekonomisk synvinkel har inte belysts tillräckligt. Vår uppfattning är att detta måste göras ordentligt innan beslut om fattas. Först i ljuset av en sådan genomgripande översyn visar det sig om är det som löser situationen. är ett möjligt alternativ, under förutsättning att den klarar alla högt ställda miljökrav och krav på samhällsekonomisk lönsamhet samt att finansieringen kan lösas på ett tillfredsställande sätt. Ett förbättrat beslutsunderlag där olika alternativ som kan lösa kapacitetsproblemen ges en ordentlig genomgång bör tas fram med skyndsamhet. Vad som ovan anförs om att förbättra beslutsunderlaget innan beslut om trafiklösningar i fattas bör ges regeringen till känna. 16 Jämställdhet i transportpolitiken Det finns som, mycket riktigt, beskrivs i propositionen en mycket haltande jämställdhet i transportsektorn. Att ett transportpolitiskt mål om jämställdhet föreslås är bra. Förutom satsningarna på spårbunden regionaltrafik, allmänna skrivningar om kollektivtrafiken och den uppmärksammade bristen i jämställdhetsarbetet saknas dock de skarpa förslagen och konkreta målsättningarna som kan hjälpa till att uppfylla det nya transportpolitiska målet om ett jämställt transportsystem. Regeringen beskriver att det till största delen är män som planerar infrastruktur och kollektivtrafik trots att fler kvinnor än män nyttjar kollektivtrafiken. Det får mot bakgrund av detta anses anmärkningsvärt att förslagen för att förbättra jämställdheten uteblivit i propositionen. En strategi för att öka jämställdheten i transportpolitiken bör utarbetas. Detta bör ges regeringen till känna. 17 Finansieringsfrågor Finansieringen i regeringens proposition ger upphov till en hel del funderingar. Ska den plan som presenteras för åren 20052015 kunna hållas behövs ett tillskott i anslagen om totalt nära 58 miljarder jämfört med anslagsnivån 2004. Utöver anslagsnivån 2004 behövs såldes en anslagsökning på i genomsnitt 5,25 miljarder för de elva åren . Varje års försening av denna ambitionshöjning leder till ett högre anslagsbehov . Med tanke på regeringens tidigare facit måste denna ambition tas med en nypa salt. Det finns fog att säga att regeringens plan är baktung. Därmed sätts också hela planens trovärdighet på spel. Regeringen säger sig vilja finansiera de 58 miljarderna som är ofinansierade genom anslag. Som beskrivits ovan och i motionen finns stora frågetecken för om man kommer att klara av detta. I ljuset av detta är det beklagligt att regeringen inte mer seriöst behandlat frågan om alternativ finansiering, så kallad PPP, och lånefinansiering. principiella utgångspunkt är att drift och underhåll alltid måste finansieras genom anslag. Däremot finns det anledning att se över möjligheterna till att finansiera nyinvesteringar på annat sätt. Detta är nödvändigt om en hög ambitionsnivå ska kunna hållas och därtill hållas över tiden. Det faktum att avsatt mer och även fortsättningsvis har högre anslag än regeringen gör att vi med större trovärdighet kan diskutera andra finansieringsformer. För- och nackdelar med olika finansieringsmodeller måste tydliggöras innan beslut om modeller kan göras. Naturligtvis ska alla infrastrukturprojekt genomgå samma miljöprövningar och samhällsnyttoanalyser oavsett finansieringsform. Detta kan tyckas som en självklarhet, men i debatten finns tendenser att ta till övertoner när alternativa finansieringsformer diskuteras. Därför är det viktigt att tydligt klargöra att samma prövningar ska gälla oavsett finansieringsform. 17.1 Anslag Det är angeläget med en anslagsnivå som klarar av att garantera drift och underhåll av infrastrukturen. Regeringen har , trots högkonjunktur, inte klarat av detta. Konsekvenserna av detta är stora för såväl företag som privatpersoner. har avsatt mer än regeringen till drift och underhåll av vägnätet, något som också gäller för de kommande tre åren. 17.2 Lån och PPP Infrastrukturprojekt är kostsamma men resultaten ska i gengäld användas . Detta gör att dagens modell, med investeringar som under belastar statsbudgeten på ett tungt sätt i relation till användningstiden för den aktuella infrastrukturen, inte fungerar tillfredsställande. Lån och PPP är modeller för staten att sprida ut dessa kostnader. principiella uppfattning är att räntor och amorteringar samt hyra i fall med PPP-lösningar ska belasta utgiftsområdet Kommunikationer. PPP har två olika betydelser. Den ena återfinns när man pratar om att förorenaren ska betala, den så kallade Polluter Pays Principle. PPP (Public-Private Partnership) är också ett samlingsnamn för olika former av alternativ finansiering. I betänkande 1998/99:TU8 har trafikutskottet uttalat stöd för alternativa finansieringsformer av infrastrukturinvesteringar. Likaså har regeringen bland annat i budgetpropositionen 1999/2000 sagt att det är angeläget att man skyndsamt prövar möjligheterna till alternativ finansiering av infrastrukturprojekt. Regeringen skrev också att man avsåg att studera för- och nackdelar med PPP. Detta har regeringen gjort i Alternativ finansiering genom partnerskap (Ds 2000:65). I nämnda Ds har uttalat sig positivt till att pröva PPP-finansiering för flera projekt. Tre projekt pekades av ut som lämpliga referensprojekt. De är Ny E 4 UppsalaMehedeby, Norrortsledennorra och i , delen LekarekulleFrillesås (dubbelspår) och delen BreåsHeberg (dubbelspår). Utöver dessa referensprojekt pekades ett antal projekt som återfinns i infrastrukturplanen 19982007 ut som lämpliga. Därutöver pekade på projekt som inte återfinns i investeringsplanen ut som tänkbara. Vidare uttalade att användande av PPP-lösningar leder till tids- och kostnadsbesparingar. Projekt i (som använt partnerskap ) uppvisar kostnadsbesparingar på . Erfarenheter från visar på samma besparingar. Sammantaget kan sägas att intog en mycket positiv hållning till PPP-modellen. I den föreliggande infrastrukturpropositionen nämns dessvärre inget om PPP-lösningar. anser att det är dags att verkligen använda PPP-modellen i likhet med bland annat och . Om vi inte prövar modellen kan vi inte heller utvärdera den. Vi anser att både järnvägs- och vägprojekt kan komma ifråga för PPP-modellen. Dessa projekt bör påbörjas tidigt i planperioden för att få till den infrastrukturella satsning som är nödvändig. Flera aktörer på infrastrukturområdet har uttryckt sitt intresse för att medverka till PPP-lösningar, vilket tyder på att det inte bör finnas några problem att hitta villiga intressenter. Vad som anförs om att tidigt i planperioden använda PPP-finansiering för infrastrukturprojekt för att få till den infrastrukturella satsning som är nödvändig bör ges regeringen till känna. 17.3 Utförsäljning av statlig egendom Att sälja statlig egendom för att investera överskottet i infrastruktur anser vi är en framkomlig väg för att lösgöra ordentliga resurser till angelägna satsningar. Genom att byta värden kan en nysatsning på behövlig infrastruktur komma till stånd. Att sälja delar av , och samt att avyttra statens ägarandel i SAS är exempel på detta. 17.4 Vägtullar På många håll i världen tas vägavgifter eller tullar ut av trafikanterna. Att ta ut avgifter av dem som trafikerar en specifik sträcka är dock mycket ovanligt i . är undantaget då avgiftsfinansieringen var ett måste för att bron skulle bli av. Av våra grannländer så har man i varit flitig att nyttja denna möjlighet. Där finns 41 vägavsnitt eller broar som finansieras genom vägtullar, eller bompeng som det kallas i . uppgick de samlade intäkterna från dåvarande vägtullar till (ca ). I finns förutom ytterligare en avgiftsbelagd sträcka: mellan och Fyn. Tullar för andra svenska infrastrukturprojekt än torde kunna vara en framkomlig väg . Utgångspunkten bör dock vara att denna finansieringsform endast används i mindre skala och då för större projekt och sträckor. Vad som anförs om att i mindre skala och endast för större infrastrukturprojekt använda vägtullar för att möjliggöra nyinvesteringar bör ges regeringen till känna. 18 Kollektivtrafik Regeringen uppmärksammar i infrastrukturpropositionen några av kollektivtrafikens problem, som vikande marknadsandelar och att den moderna bebyggelseutvecklingen och samhällsplaneringen har orsakat konkurrensproblem för kollektivtrafiken. Regeringen uppmärksammar också kollektivtrafikens starka sidor. Det skrivs att kollektivtrafiken är viktig för omställningen till ett långsiktigt hållbart transportsystem, den är miljövänlig och trafiksäker, den kan mildra trängseln på vägnätet i storstäderna, den bidrar till ökad välfärd, regional utveckling och jämlikhet genom att göra samhället tillgängligt så att människor kan nå arbetsplatser, skolor och service. Kollektivtrafiken är också fördelningspolitiskt viktig eftersom den är det enda möjliga alternativet för stora resenärsgrupper och den är betydelsefull för tillväxten och sysselsättningen genom att den knyter samman separata arbetsmarknader till stora arbetsmarknadsregioner. Däremot saknas det en djupare analys av orsakerna till varför kollektivtrafikens marknadsandelar faller och förslag om hur den negativa utvecklingen ska kunna vändas och kollektivtrafikens starka sidor ska kunna tas tillvara och användas i arbetet för att förverkliga de transportpolitiska målen och för att stärka tillväxten, sysselsättningen och välfärden. Detta är särskilt allvarligt eftersom regeringen konstaterar att det blir allt svårare att nå de transportpolitiska målen. Enligt prognoser kommer transportarbetet med bil att öka med eller , medan transportarbetet med kollektivtrafik bara kommer att öka med eller . Det är särskilt resande med buss som beräknas förlora marknadsandelar. Denna utveckling måste vändas. Det är synd att regeringen inte tar ett bättre grepp på kollektivtrafiken. Busstrafiken, som står för den avgjort största delen av kollektivt resande, glöms bort i stort sett helt och hållet. är av kollektivtrafiken i busstrafik. Om man räknar bort är av kollektivtrafiken busstrafik. Busstrafiken står för av det totala persontrafikarbetet. Det borde gett avtryck i regeringens proposition. 18.1 Begränsa inte stöden bara till spårbunden trafik Sammanlagt ska användas till investeringar i spårfordon för regional kollektivtrafik. 3 miljarder ska tas från planeringsramen för järnvägsinvesteringar, och enligt propositionen ska av den regionala planeringsramen reserveras för detta ändamål. Det står fullkomligt klart att detta är ett måste för att regeringens satsning på nya järnvägar ska kunna genomföras. Utan detta stöd kommer det att finnas järnvägar men ingen som har råd att trafikera sträckorna. Redan detta faktum bör få återverkningar i den föreslagna planeringsramen för järnvägar. uppfattning är att de medel som reserveras inte ska tas från de regionala planeringsramarna utan från ett eget anslag som inte inskränker på de regionala ramarnas storlek. Likaledes bör medel ej tas från planeringsramen för järnväg utan från ett eget anslag. Vad som anförs om att investeringsstödet för spårfordon ej bör tas ur ordinarie planeringsramar utan från ett eget anslag bör ges regeringen till känna. Vidare kan man ifrågasätta varför det bara är spårfordon som ska få del av detta investeringsstöd. Utformningen gör att stora delar av landet, där järnväg ej finns och inte heller kommer att byggas, ställs utanför möjligheterna att få ett bra fordon i kollektivtrafiken. Detta i sin tur försvårar möjligheterna att ställa om till ett grönt transportsystem. En miljövänlig, attraktiv och konkurrenskraftig kollektivtrafik är en oundgänglig del av ett grönt transportsystem. drivs 780, av totalt ca 8 000 bussar, i kollektivtrafik med alternativa bränslen (sektorsredovisning, publikation 2001:31). Att låta investeringsstödet om gälla även för bussar som drivs med alternativa drivmedel skulle få stora miljövinster. Genom att stimulera trafikhuvudmännen att investera i miljövänliga bussar vidgas marknaden för alternativa bränslen och miljövänliga motorer, vilket i sin tur är en morot för drivmedelsföretagen och fordonstillverkarna att öka ansträngningarna för att ta fram miljövänlig teknik. Investeringsstödet för spårfordon bör därför utökas till att omfatta även bussar i kollektivtrafik som drivs med alternativa drivmedel. Detta bör ges regeringen till känna. 18.2 Bättre helhetssyn på kollektivtrafiken ett måste Det är nödvändigt med en bättre helhetssyn på kollektivtrafiken. Förhoppningsvis kan den så kallade (dir. 2001:1) råda bot på detta. Kommitténs arbete bör dock inte ligga i vägen för att redan nu genomföra nödvändiga åtgärder. Det är viktigt att statsmakterna har en positiv syn på kollektivt resande och då inte bara tåg, utan även buss som alltså står för den största delen kollektivt resande. Den lokala kollektivtrafiken är lika viktig som den regionala kollektivtrafiken för att den negativa resandeutvecklingen ska kunna vändas och de transportpolitiska målen ska kunna förverkligas. anser, som beskrivits i denna motion, att länen/regionerna ska ha ett större inflytande över hur medlen i länsplanerna används. Även åtgärder i den lokala kollektivtrafiken bör därför kunna bli berättigade till statsbidrag ur den statliga planeringsram som avsätts för åtgärder i det regionala transportsystemet. Den under vissa villkor friare användning som regeringen föreslår i propositionen bör inte prövas i några kommuner utan permanentas i hela . Investeringar i separata busskörfält och bussgator samt signalprioritering för bussar i lokal kollektivtrafik bör bli berättigade till statliga bidrag i alla delar av landet. Detta bör ges regeringen till känna. 19 Sjöfart En stor del av den svenska exporten och för all del importen sker via sjöfarten. Svensk sjöfart konkurrerar på en marknad med tuffa villkor. går av den svenska exporten via sjöfart. Det är betydande summor för ett land som är beroende av exporten för ett fortsatt välstånd. I ett sådant läge är det absolut nödvändigt att näringen ges likvärdiga villkor som sina konkurrenter. Sjöfarten har en given plats i ett grönt transportsystem. som land har utomordentligt goda förutsättningar att bättre nyttja sjöfarten i transportarbetet. Genom att, där så är möjligt, flytta gods från våra vägar till både sjöfart och järnväg är bra ur flera perspektiv. Dels minskar trängsel och slitage på våra vägar, dels finns miljövinster att göras. Goda förutsättningar för sjöfarten är således bra ur flera perspektiv. 19.1 Tonnageskatt Införandet av en tonnageskatt kan ses som ytterligare steg i att ge den svenska sjöfartsnäringen likvärdiga villkor som sina konkurrenter. har efter påtryckningar från bland annat beslutat införa nettostöd. För främst de mindre och medelstora rederierna skulle ett tonnageskattesystem vara värdefullt. Flera länder i har infört eller är på gång att införa tonnageskattesystem vilket gör det angeläget att ser över möjligheterna att införa ett liknande system. har denna skatteform och , , , samt har infört tonnagebeskattning som ett alternativ till ordinarie företagsskatt. har uppmärksammat frågan om tonnageskattesystem. Tonnageskatten tas ut som en fast skatt relaterad till fartygets storlek. Tonnageskatten kan vara konstruerad antingen som en punktskatt eller som ett system där vinsten beräknas enligt schablon och sedan beskattas med vanlig bolagsskatt. Vanligast är det senare angreppssättet. Den beskattningsbara inkomsten beräknas med utgångspunkt från nettotonnaget på de fartyg rederiet driver. Tonnageskatten ersätter både den taxerade vinsten eller förlusten på rederirörelse och realisationsvinst eller -förlust på tonnagebeskattade tillgångar. Fördelen med en tonnageskatt är att det blir avsevärt lättare för rederierna att planera sin verksamhet utan alltför stora skattehänsyn, något som är viktigt för en näring som är utsatt för kraftiga marknadssvängningar och hård internationell konkurrens. För att ge svensk sjöfartsnäring likvärdiga konkurrensvillkor bör se över möjligheten att i likhet med , , och andra länder införa en tonnageskatt. Likvärdiga konkurrensvillkor innebär att fler fartyg kommer att återflaggas till , vilket i sin tur leder till högre inkomster för staten. Vad som ovan anförs om att utreda möjligheten att införa tonnageskatt bör ges regeringen till känna. 19.2 Inre vattenvägar Sjöfarten på våra inre vattenvägar har en viktig roll i transportsystemet. Att gods transporteras på och istället för på lastbil är positivt ur miljösynpunkt, likaväl som det minskar slitage och trängsel på ett redan hårt belastat vägnät. Sjöfarten på de inre vattenvägarna har svårt att hävda sig vilket är olyckligt. Bättre villkor är av stor vikt för näringslivet och miljön. Kapaciteten i Södertälje- och Trollhättekanalerna måste säkerställas för att även sjöfarten på de inre vattenvägarna ska kunna utvecklas på ett positivt sätt. Vad som anförs om vikten av goda villkor för Väner- och Mälarsjöfarten bör ges regeringen till känna. 19.3 Gotlandstrafiken Färjetrafiken har en helt grundläggande betydelse för näringslivet och befolkningen på . Gods- och persontrafiken måste erbjudas tillfredsställande villkor och goda utvecklingsmöjligheter. bör beaktas som en del av fastlandet i transporthänseende. Godstransporterna bör därför ges ordentliga ekonomiska möjligheter och persontransporterna måste säkerställas. Näringslivets investeringar bromsas så länge en långsiktig lösning inte kommer till stånd. Trafiken till och från måste få en långsiktig lösning och en lösning som sker på villkor. Detta bör ges regeringen till känna. Gotlandstrafiken har utretts och åter utretts. Detta har tyvärr inte gett en långsiktig lösning. Den senaste utredningen godstransportstandard (SOU 2001:66) har avlämnats. Då regeringens proposition inte tar upp Gotlandstrafiken förutsätter vi att regeringen återkommer till denna fråga i särskild ordning. Dock vågar vi inte helt lita på regeringen i detta fall. Därför anser att det är viktigt att redan nu bejakar utredningens förslag om att förändra längdmetertaxan och därmed ersätta Gotlandstillägget med statliga medel. För att ska kunna ges möjligheter att utvecklas är det fullkomligt klart att färjetrafiken måste säkerställas. Rikstrafiken bör ges i uppdrag att från och med 1/1 2003 ändra längdmetertaxan för gods i Gotlandstrafiken till indexerat inklusive hamn- och stuveriavgifter. Detta bör ges regeringen till känna. 20 Luftfart Flyget spelar en viktig roll i transportsystemet. Möjligheterna att ta sig mellan alla delar av landet till våra flygplatser med internationell trafik och möjligheterna att ta sig mellan alla delar av landet och våra större städer är oerhört viktigt för såväl näringsliv, den offentliga sektorn som privatpersoner. som detta faktum måste erkännas är det viktigt att inte blunda för flygets negativa miljöpåverkan. 20.1 En effektiv och väl fungerande myndighetsutövning är ett måste för en positiv utveckling på flygets område. har både myndighetsuppgifter och produktionsuppgifter. Denna organisation är inte speciellt bra. Bland annat finns fog att tro att privata aktörer missgynnas av en sådan organisationsstruktur. Förmodligen kommer vi att få se en större andel privatägda flygplatser , vilket ytterligare förstärker behovet av förändringar i organisationen. För att lösa denna problematik behöver produktions- och myndighetsuppgifter skiljas från varandra. Inom EU pågår nu diskussioner om hur myndighetsutövningen ska organiseras och på vilken nivå. Detta bör dock inte vara något hinder, utan snarare ytterligare skäl för att skilja myndighets- och produktionsdel från varandra. Vad som ovan anförs om att dela i en myndighetsdel och en produktionsdel bör ges regeringen till känna. 20.2 Utförsäljning av flygplatser Staten äger genom 19 flygplatser samt har ägarintresse i ytterligare 2. Av dessa flygplatser är överlägset störst vad gäller antalet passagerare, flygrörelser och godshantering. ser det som möjligt att delprivatisera några av de flygplatser som kontrolleras av för att på så sätt få in kapital till infrastrukturprojekt runt om i landet. är det viktigt att betona att staten genom har ett viktigt ansvar för att hålla samman landet, vad gäller möjlighet att trafikera även de flygplatser som inte genererar vinst. Således bör möjligheten att släppa in privata aktörer som delägare användas, utan att för den skull sälja hela statliga flygplatser. En sådan utveckling skulle också öppna nya möjligheter då staten inte har möjlighet att stå för de investeringar som är nödvändiga för att en flygplats ska utvecklas på ett positivt sätt. Runt om i världen privatiseras eller delprivatiseras flygplatser vilket visar på att det är en möjlig handlingsväg. Även i har privatiseringar ägt rum. ägs till exempel till av brittiska TBI. I är de sju största flygplatserna privatägda till . Ägare är British Airport PLC. Vidare kan nämnas att av är privatägd, av Wiens flygplats är privatägd och av . I är de stora flygplatserna utleasade till privata ägare. Detta är långt ifrån alla exempel, men visar tydligt på den pågående trenden. Vi anser att , och som alla är vinstgivande flygplatser lämpar sig väl för en delprivatisering. Flygplats () Rörelseresultat () Vinstmarginal Delförsäljningar av respektive flygplatser skulle kunna inbringa rejäla summor till statskassan. Dessa medel anser vi bör användas för att genomföra vissa angelägna nyinvesteringar i den svenska infrastrukturen. Vi anser att det finns ett utrymme för att byta värden på det sätt som ovan beskrivits. Det är också en sund investering i den svenska framtiden. Vad som ovan anförs om att delprivatisera , och bör ges regeringen till känna. 20.3 Avyttra statens innehav i SAS godkände en förändring av aktiestrukturen i SAS. Ett börsnoterat holdingbolag ska äga de tre bolagen /S, SAS och . välkomnade denna förändring som innebär att strukturen med tre börsnoterade bolag ersätts med ett gemensamt börsnoterat bolag. Förändringen kommer att förbättra SAS möjligheter att utvecklas på en internationellt mycket tuff marknad. Det är en marknad som också är hårt utsatt i och med terrordåden mot i och mot Pentagon i . Sedan SAS bildades har mycket förändrats. Flyget har sett en enorm ökning och utveckling. Dagens tuffa marknad där allianser med andra flygbolag är ett måste för att överleva är bara den senaste delen av utvecklingen.