mot · GP02T18 · 2001-10-18 00:00:00 — Motion till riksdagen2001/02:T18av m.fl. (m)med anledning av prop. 2001/02:20 Infrastruktur för ett långsiktigt hållbart transportsystem 1 Sammanfattning En väl utbyggd och fungerande infrastruktur är en förutsättning för att vardagsliv och arbetsliv skall fungera, för att företag skall kunna växa och för att en god utveckling av vårt land och dess invånares välfärd skall kunna tryggas. Regeringen har dröjt alltför länge med att presentera föreliggande infrastrukturproposition. I och med det förslag som lagts, som föreslås omfatta åren 20042015, skjuts dessutom många av de problem som finns inom infrastrukturen ytterligare . De svenska vägarna är i ett mycket dåligt skick på grund av nedskuret och uteblivet underhåll . Det är enligt vår mening angeläget att så fort som möjligt få igång de nödvändiga investeringarna. Moderata samlingspartiet anser därför att den tolvåriga infrastrukturplanen skall gälla för åren 20022013. Alla, även regeringens egna, prognoser tyder på att trafiken på våra vägar kommer att fortsätta att öka kraftigt. Regeringen väljer dock att i samarbetet med sina tillväxtfientliga stödpartier blunda för de konsekvenser som den ökade trafiken kommer att få genom ökad belastning, hårdare slitage och sämre trafiksäkerhet. Regeringens förslag till finansiering uppvisar mycket stora brister; ca i förslaget är inte finansierade alls och föreslås finansieras genom ökad upplåning, vilket leder till att kapitalkostnaderna för upptagna lån kommer att öka dramatiskt. Behovet av kraftfulla investeringar i infrastrukturen är nu stort och akut. Eftersatt underhåll måste åtgärdas, och inte minst i storstadsområdena måste de nödvändiga satsningarna för att lösa trafikproblemen påbörjas omgående. Det moderata förslaget innebär en kraftig satsning på vägnätet. Vi föreslår att planeringsramen för tolvårsperioden 20022013 omfattar , varav avser satsningar på vägnätet. 2 Innehållsförteckning 1 Sammanfattning 3 2 Innehållsförteckning 4 3 Förslag till riksdagsbeslut 5 4 Inledning 5 5 (s) bär ansvaret för försämringarna av infrastrukturen 6 5.1 Propositionen kommer för sent 6 5.2 Eftergifterna till vänstern drabbar landets trafikanter 7 5.3 Analysen stämmer inte överens med förslagen 7 5.4 Finansieringen är ett luftslott 8 6 Ett transportsystem i förändring 8 6.1 Den internationella utvecklingen 8 6.2 Den svenska utvecklingen 9 7 Utgångspunkter för utveckling av transportsystemet 9 7.1 Bristerna är stora 9 7.2 Förändringar av infrastrukturen 10 7.3 Vägar 11 7.4 Järnvägar 11 7.5 Sjöfarten 12 7.6 Luftfarten 13 8 Moderat infrastrukturpolitik 15 8.1 En ny och kraftfull inriktning 15 8.2 Vägar 16 8.2.1 Ökad belastning på vägnätet 16 8.2.2 Enskilda vägar 17 8.2.3 Det nationella vägnätet 17 8.2.4 Storstadsregionerna 18 8.3 Järnvägar 19 8.3.1 Getingmidjan i 20 8.3.2 i 20 8.3.3 Hallandsåstunneln 20 8.3.4 20 8.3.5 Övriga investeringar 21 8.3.6 De europeiska strukturfonderna 22 8.4 hamn 22 9 Finansieringen av infrastrukturen 23 9.1 Alternativa finansieringsformer 23 9.2 Regeringens förslag saknar ekonomisk trovärdighet 24 9.3 En politik för tillväxt ger utrymme för större infrastruktursatsningar 25 3 Förslag till riksdagsbeslut beslutar att den ekonomiska planeringsramen avseende väginvesteringar för perioden 20022013 skall uppgå till 105 . beslutar att den ekonomiska planeringsramen avseende drift, underhåll, tjälsäkringsåtgärder samt sektorsuppgifter avseende vägar för perioden 20022013 skall uppgå till 120 . beslutar att den ekonomiska planeringsramen avseende järnvägsinvesteringar för perioden 20022013 skall uppgå till 62 . beslutar att den ekonomiska planeringsramen avseende drift, underhåll och sektorsuppgifter avseende järnvägar för perioden 20022013 skall uppgå till 38 . tillkännager för regeringen som sin mening vad som i motionen anförs om utvecklingen av infrastrukturen. 4 Inledning Den positiva välfärdsutvecklingen under det senaste århundradet är i stor utsträckning förknippad med ökad handel och därmed med transporter och kommunikation. Infrastruktur krävs för transporter av gods och passagerare, men också för att överföra information. Utvecklingen gör det möjligt att utföra transporter och överföringar allt snabbare och allt mera effektivt. Nationell konkurrenskraft för tryggad sysselsättning och miljö förutsätter både ökande och miljöanpassade transporter. Effektiva transporter kräver inte bara bra vägar, järnvägar, flygplatser och hamnar utan också en väl utbyggd IT-infrastruktur för att t.ex. dagens avancerade logistiksystem skall fungera. Många industriföretag utvecklas till monteringsindustrier. De komponenter och moment som används i monteringen möter i allt högre utsträckning internationell konkurrens. Detta innebär bl a höjda krav på punktliga leveranser och ökar behovet av att kunna välja det transportmedel och det transportslag som passar bäst för den speciella produkten. Transportslagen kompletterar i allt högre utsträckning varandra. Lastbilen och järnvägen konkurrerar endast i begränsad omfattning. För enskilda människors välfärd är goda kommunikationer avgörande. Rörlighet är ett väsentligt inslag för god livskvalitet och en förutsättning för ett fungerande vardagsliv. Bilen är viktig inte minst för boende i glesbygd, barnfamiljer och för dem som har ett aktivt friluftsliv. Goda kommunikationer underlättar arbetspendling och ökar möjligheterna att kombinera en god boendemiljö med en stor och bred arbetsmarknad. Infrastrukturen har också en annan viktig funktion. Den är en förutsättning för att människor skall kunna erbjudas den frihet det innebär att snabbt, enkelt och billigt kunna resa och, inte minst, hålla kontakt med nära och kära. Det hävdas ibland att utvecklingen inom IT och telekommunikationer skulle minska behovet av resande och transporter. Människors förbättrade möjligheter att arbeta hemifrån tas till intäkt för att resandet i samhället kommer att minska och därmed också behovet av transportinfrastruktur. Utvecklingen talar dock för att den ökade IT-användningen och distansarbetet snarare ökar än minskar behovet av transporter. Statens roll och ansvar för infrastrukturen är inte densamma för de olika trafikslagen. Inom vissa områden är det statliga ansvaret större och inom andra mindre. Grundläggande är dock att staten endast skall ägna sig åt sådan verksamhet som inte andra kan göra lika bra eller bättre. 5 (s) bär ansvaret för försämringarna av infrastrukturen 5.1 Propositionen kommer för sent Regeringen har tagit på sig att utarbeta den infrastrukturproposition som ligger på bord, . För att få satsningarna att verka större än vad de i själva verket är har regeringen dessutom dels utökat planeringsperioden från brukliga till , dels varit synnerligen kreativ när det gäller jonglerandet med pengar som till stor del inte alls finns. Den använder sig av imaginära pengar som man frigör genom att skjuta upp amorteringar för lån och av pengar som planeras tillkomma genom ökad upplåning. Den infrastrukturproposition som skulle redogöra för inriktningen av transportinfrastrukturen åren 20022011 var aviserad till . Det blev ingen proposition då, och det blev heller ingen proposition våren . Denna fördröjning är oacceptabel av flera olika skäl. För det första går ovissheten ut över alla de människor och företag som är beroende av en välfungerande infrastruktur för sitt arbete och sin fritid. som förfallet pågått på såväl vägnät som järnvägsnät har inga besked givits om när eller om en förbättring varit att vänta. För det andra går ovissheten ut över och som är beroende av en av godkänd infrastrukturplan för planeringen av sina verksamheter. Tiden är en kritisk faktor för infrastruktursatsningar. Uteblivna och uppskjutna beslut fördröjer planeringen. Från beslut till färdigställande är processen för det mesta flerårig, något som till slut drabbar såväl enskilda som företag och i värsta fall även får konsekvenser för landets utveckling och tillväxt. 5.2 Eftergifterna till vänstern drabbar landets trafikanter Socialdemokraternas beroende av, och samarbete med, de två tillväxtfientliga partierna och är dyrt för skattebetalarna. Det är anmärkningsvärt att regeringen valt att göra sig beroende av dessa partier när det gäller just infrastrukturplaneringen. En väl fungerande infrastruktur är en förutsättning för att inte minst näringslivet skall kunna utvecklas och växa och bidra till en för landet positiv tillväxt. Att samarbeta om långsiktiga infrastrukturfrågor med partier som helst skulle vilja undvika tillväxt är inte ändamålsenligt. Det förefaller inte orimligt att anta att den kraftiga förseningen av propositionen till en inte obetydlig del hänger samman med beroendet av i detta fall främst . Det är anmärkningsvärt att regeringen efter en så av förberedelser valt att lägga fram en proposition som det till del är oklart om det finns en riksdagsmajoritet för. Beroendet av och har också lett till att förslagen i propositionen inte tar hänsyn till behovet av bättre vägar. Det är ett högt pris som till slut alla trafikanter tvingas att betala. Den ekonomiska prioritering regeringen gör i propositionen innebär att anslagen till järnvägssatsningar kraftigt sväller, fastän de stora behoven snarare ligger inom vägsektorn. Regeringen måste redovisa skälen till det tydliga vägval som den tydliga prioriteringen av järnvägsnätet framför vägnätet innebär, inte minst för landets bilister och åkare. 5.3 Analysen stämmer inte överens med förslagen Propositionen innehåller en analys av dagsläget och utvecklingen på kommunikationsområdet som vi i stort ställer oss bakom. Vi återkommer till detta längre fram i motionen, men det förtjänar att understrykas hur medveten regeringen är om det sönderfall det svenska vägnätet undergick och de brister och krav som från olika håll påtalats, men som regeringen nu likväl fullständigt ignorerat i sina förslag. I underlaget till propositionen, som bland annat består av den analys Godstransportdelegationen gjort i sitt slutbetänkande, talas det exempelvis mycket om att trafiken ökar kraftigt på vägarna, vilket gällt både tung godstrafik och persontrafik. Detta kommer att leda till ökat slitage och minskad trafiksäkerhet. Slutsatsen av detta måste bli att regeringen inte inser konsekvenserna av den utveckling man själv beskriver. En alternativ slutsats är att man förstår konsekvenserna men ändå väljer att bortse från dessa i kohandeln med . Båda alternativen är lika allvarliga. 5.4 Finansieringen är ett luftslott Regeringen föreslår i propositionen att planeringsramen beslutas uppgå till för tolvårsperioden 20042015. Av denna summa saknas finansiering för , föreslås lånas upp och består enbart av räntor och amorteringar på lån. Ser man närmare på siffrorna och bryter ned dem på exempelvis vägar respektive järnvägar finner man att det inte vad gäller vägarna går att tala om någon förbättring jämfört med . Om man däremot, vilket regeringen verkar föredra, jämför med de år under vilka regeringen med hjälp av stödpartierna medvetet skurit ned anslagen till en så låg nivå att underhållet har eftersatts och olycksdrabbade vägsträckor inte byggts om kan man möjligen tala om en förbättring. Men det är en lek med siffror och ingenting som tillgodoser de ytterst mänskliga behov av goda kommunikationer som allmänhet och näringsliv har rätt att ställa på regering och riksdag. 6 Ett transportsystem i förändring 6.1 Den internationella utvecklingen Godstrafiken på lastbil har de senaste tre decennierna tredubblats, som järnvägstransporterna minskat . fördubblades biltrafiken i EU, och tågresandet ökade . Marknaden för godstransporter har ökat i . Den långsiktiga utvecklingen har inneburit att järnvägen vad gäller godstransporter tappat marknadsandelar till lastbilen. Fram beräknas resandet inom EU öka med i genomsnitt . Flyget beräknas utvecklas snabbast , med reservation för att prognoserna gjordes före händelserna i och . , efter dessa händelser, syns en nedgång i flygtrafiken. Det är mycket svårt att uppskatta de ekonomiska konsekvenserna eftersom de sammanfaller med en internationell nedgång i konjunkturen. Internationaliseringen tilltar och goda transportförutsättningar för såväl människor som gods är en absolut nödvändighet, både på nationell nivå och på de europeiska och globala planen. är en exportinriktad nation, och den ökade internationaliseringen av marknader och företag leder till att allt fler produkter kräver gränsöverskridande trafik. Ett internationellt perspektiv på infrastruktur och transporter är därför nödvändigt, och detta bör vara av hög prioritet inte minst i agerande inom EU. 6.2 Den svenska utvecklingen har transportarbetet femfaldigats i , vilket med hänsyn tagen till befolkningsökningen betyder att vi reser fyra gånger längre per person och år än vad vi gjorde 1950. Den största ökningen har skett genom att bilismen kraftigt ökat. Även bussresandet har ökat. Sammantaget har alltså den ökade trafiken volymmässigt främst skett vad gäller resor som sker på vägnätet. Prognoserna för framtiden tyder på en liknande fortsatt utveckling. Regeringen räknar i propositionen med en ökning av persontransporterna med i genomsnitt , och därefter en ökning . För biltrafiken innebär detta en ökning . Såväl mätt i relativa termer som i absoluta tal är det personbilstrafiken som står för den största ökningen, vilket innebär att bilen ytterligare ökar sin dominerande marknadsandel från av transportarbetet 2020. Även järnvägstrafiken beräknas öka relativt sett nästan lika kraftigt som biltrafiken , men därefter betydligt långsammare . När det gäller godstransporterna bedöms dessa öka , vägtrafiken och tågtrafiken , medan färjor och annan sjöfart står för en mindre ökning. Lastbilens andel av godstransporterna beräknas öka från till . Övriga transportslags andel minskar: tågens från och sjöfartens från . 7 Utgångspunkter för utveckling av transportsystemet 7.1 Bristerna är stora Regeringen redovisar i propositionen en rad brister i transportsystemet. Inte minst gäller det vägstandard och kapacitet. Kapacitetsbrister präglar såväl vägar som järnvägar. Alvarligast och tydligast märks detta i storstadsområdena. Frågan är dock om regeringen inser allvaret i situationen, sin egen roll och sitt eget ansvar. Problemen har i stor utsträckning uppkommit p g a regeringens neddragningar av anslagen . inventeringar visade exempelvis på tydliga eftersläpningar i väginvesteringar och underhåll gentemot uppställda mål i den av beslutade nationella väghållningsplanen för 19982007, samt gentemot de fastställda länstrafikplanerna . Trots detta drogs anslagen ned. Anslagsnivån innebär att underhållsstandarden ytterligare försämras, och beräknar att eftersläpningen kommer att öka med . Om anslagsnivån inte förändras kommer eftersläpningen att uppgå till vid utgången av 2003. För att hämta in nuvarande eftersläpande underhållsvolymer beräknas anslaget till drift och underhåll behöva uppgå till . Det är inte minst ur detta perspektiv anmärkningsvärt att regeringen i sitt budgetförslag sänker anslagsnivån vad gäller väghållning och statsbidrag. Regeringens kohandel med stödpartierna har i budgetförslaget resulterat i att pengar från vägarna överförts till järnvägarna, en prioritering som svenskarnas resvanor knappast ger stöd för. 7.2 Förändringar av infrastrukturen Alla analyser av transportsystemets framtida behov måste grundas på realistiska antaganden om utvecklingen. Det underlag regeringen presenterar talar sitt tydliga språk; det är i allra högsta grad på vägarna belastningen framöver kommer att öka. Godstransportdelegationen presenterade sitt slutbetänkande . Delegationen har gjort en omfattande genomgång och analys av godstransporternas utveckling , men också av hur framtiden kan komma att se ut inom området. Delegationens analys och slutsatser förtjänar att uppmärksammas i högre utsträckning än vad som skett, och de borde också ha fått fungera som ett viktigt underlag för regeringens infrastrukturplan. En av delegationens slutsatser är att man inte bör överdriva de volymmässiga förväntningarna på överföringen av gods från vägtrafik till järnväg och sjöfart. Regeringen förefaller med tanke på de i propositionen föreslagna ekonomiska förutsättningarna att göra en annan bedömning. Om så är fallet vore en redovisning av bakgrunden till denna intressant att ta del av. Konkurrens är det effektivaste medlet för att uppnå fungerande kollektiva, samverkande trafiklösningar. Det är en tydlig trend att olika trafikslag, t.ex. bil, buss och järnväg, samverkar för att uppnå gemensamma mål. Marknaden för dörr till dörr-transporter växer snabbt. Det ligger därför i transportföretagens intresse att erbjuda lösningar där olika transportslag blir ett kon- kurrensmedel för att locka till sig nya kunder. Förändringarna inom transportnäringen kommer att föda nya typer av företag och förbättra lönsamheten för andra företag. Det finns exempel på godssidan som visat att en samverkan mellan järnväg och lastbil samt båt är framgångsrik. De framtida transportföretagen kommer därmed inte att bry sig om på vilket sätt produkten tar sig till kunden, utan mera intressera sig för att den tar sig fram i exakt rätt tid, och på billigast och miljömässigt bästa sätt. 7.3 Vägar av trafikarbetet sker på motorvägar och av alla dödsolyckor sker på dessa vägar. Risken för att dödas eller allvarligt skadas i trafiken är så hög på en väg som är skyltad för som på en motorväg. I samband med nybyggnation och upprustning av vägar finns ett antal hänsyn som bör vara vägledande. Trafiksäkerheten är en av de viktigare, liksom miljöhänsynen. Investeringsbesluten bör vidare grundas på de olika behov olika trafikanter har av vägnätet. Investeringsbehovet i det svenska vägnätet är stort och omfattar såväl det nationella stamvägnätet som de statliga länsvägarna och övriga riksvägar. 7.4 Järnvägar Staten är ägare av den absoluta merparten av det svenska järnvägsnätet. Ägarens ansvar bör enligt vår mening vara att effektivt utnyttja gjorda investeringar samt att underhålla och göra nyinvesteringar på de bandelar som uppfyller ägarens avkastningskrav. För att öka järnvägens attraktivitet och konkurrenskraft måste en total avreglering av all järnvägstrafik genomföras. En sådan åtgärd möjliggör en konkurrensutsättning av persontrafiken i sin helhet. Järnvägstrafiken kan då utvecklas på marknadsmässiga villkor och bli mer kundanpassad och effektiv. Konkurrens mellan olika järnvägsföretag skall råda och spåren skall efter upphandling fördelas till den operatör som uppfyller de krav som fastställts i upphandlingen. Självfallet måste höga krav på säkerhet och tillförlitlighet ställas på de operatörer som trafikerar bannätet. Utvecklingen av järnvägstrafiken som ett konkurrenskraftigt transportmedel måste även beaktas utifrån ett europeiskt perspektiv. måste mera aktivt driva frågorna om en ökad integrering av järnvägstrafiken inom EU och därvid särskilt framhålla vikten av att ett gemensamt regelverk utarbetas. Behovet av fortsatta avregleringar och ökad standardisering på järnvägsområdet är stort i . Investeringsbehovet är betydande på det svenska järnvägsnätet. I konkurrensen om investeringsmedel är det viktigt att ordentligt utvärdera vilka projekt som kommer att vara ekonomiskt lönsamma. Kapacitetsproblemen kring är fortfarande långt från sin lösning. En lösning är emellertid en nödvändighet för att öka genomströmningen av trafiken genom och förbi . Detta projekt är enligt vår mening av högsta angelägenhetsgrad. En snar lösning av denna fråga påverkar positivt trafikflödet i stora delar av landet. När det gäller banavgifterna, som regeringen också berör i propositionen, var de ursprungligen tänkta som en kostnad avsedd att svara mot operatörernas nytta av nätet. 1997 beslutade att avgifterna skulle sänkas, och viss trafik befriades helt från dessa avgifter. Avsikten med förändringen var att stärka järnvägens konkurrenskraft gentemot landsvägstrafik och sjöfrakter. täcker staten en stor del av kostnaderna för underhåll av järnvägen med budgetmedel. Enligt budgetpropositionen täcks endast en fjärdedel av kostnaderna för banhållningen med banavgifter . Det är enligt vår mening viktigt att drifts- och underhållskostnaderna på järnvägsområdet i ökande grad täcks av trafikavgifter. Regeringen har i sitt avtal med Öresundskonsortiet förbundit sig att genom SJ inleverera . Sedan SJ genom omförhandlingar med regeringen befriats från denna skyldighet, har det ekonomiska ansvaret överförts till . Budgetmässigt täcks kostnader dels genom ett anslag direkt ur statsbudgeten, dels genom att får höja banavgifterna på hela det svenska bannätet. Genom denna åtgärd flyttas betalningsansvaret, som enligt ingångna avtal åvilade SJ, till att belasta , som inte ens är banhållare på det aktuella banavsnittet. Genom senare överenskommelser har ansvaret för trafiken överförts till regionen, men betalningsansvaret återförs indirekt till resenärerna på hela det svenska järnvägsnätet som via trafikutövarna drabbas av de höjda banavgifterna. Resultatet av överenskommelsen innebär att kostnadsansvaret för järnvägstrafik debiteras resenärer som aldrig har eller ens haft för avsikt att nyttja spåren över . Därmed har modellen om en finansiering baserad på trafikantavgifter släppts. Enligt vår mening bör kostnadsansvaret för brotrafiken utformas på ett sådant sätt att trafikanter som inte nyttjar förbindelsen skyddas från de kostnader som är förknippade med trafiken på denna. 7.5 Sjöfarten Regeringen väljer i propositionen att högst summariskt konstatera att sjöfartens kapacitet inte till fullo utnyttjas . Vi finner det mycket olyckligt att sjöfartens betydelse och utvecklingsmöjligheter inte behandlas ytterligare. Framförallt förtjänar sjöfartens konkurrensförutsättningar att lyftas fram i en proposition om infrastrukturen. I finns ett 50-tal hamnar. Med jämna mellanrum framförs krav på olika former av statlig reglering av hamnverksamheten i syfte att minska antalet hamnar och därmed också minska konkurrensen. Vi anser att detta resonemang är felaktigt. Hamnar och andra godsterminaler skall finnas där behovet finns, och marknaden avgör bäst detta utan statlig inblandning. De flesta svenska hamnarna drivs i form av kommunala monopol, i bolags- eller förvaltningsform. Kommunala monopol är inte en effektiv verksamhetsform. Ifråga om hamnarna innebär monopolen ofta låga eller inga krav på lönsamhet och rationell drift. Som annan näringsverksamhet borde även hamnverksamheten avregleras och privatiseras. Kostnaden för godshanteringen i hamnarna måste också vara konkurrensneutral i förhållande till transportslagen. Lasthanteringen är en dryg kostnad som drabbar sjöfarten på ett unikt sätt. En kusttanker får till exempel vanligen betala full hamnavgift för lossning vid en oljedepå, men om samma kvantitet levereras till samma depå med järnväg utgår ingen kostnad för järnvägsoperatören. Kostnaderna för sjöfarten, i form av farleder och hamnar, betalas via sjöfartsavgifter. Staten, kommuner och andra intressenter har ökat avgiftsuttaget. Kostnaderna för anlöp av svensk hamn är väsentligt högre än motsvarande kostnader i de flesta av våra grannländer. har betydande reduceringar gjorts av avgifterna för landtransporter, genom bl.a. sänkta banavgifter och slopad kilometerskatt. Resultatet har blivit att gods som tidigare fraktats sjövägen istället transporteras landvägen. Detta resultat är knappast önskvärt, vare sig av ekonomiska eller miljömässiga skäl. Denna utveckling kommer att fortsätta om inte bättre konkurrensneutralitet skapas mellan transportslagen. Konventionell kustsjöfart är knappast längre möjlig att bedriva med lönsamhet i , och det finns tecken på att utländska rederier av kostnadsskäl föredrar att landtransportera gods till kontinentala hamnar hellre än att göra anlöp i , även om det totalt sett blir en transportmässigt sämre lösning. Sjöfartens stora fördel är främst att den är energieffektiv och att den inte kräver stora investeringar i infrastruktur.