mot · GP02T450 · 2001-10-05 00:00:00 — Motion till riksdagen2001/02:T450av m.fl. (kd)Kommunikationer, utgiftsområde 22 Sammanfattning Regeringens saktfärdighet på det transportpolitiska området har inneburit att eftersläpningarna i de uppställda investeringsplanerna accelerat ytterligare både för vägar och järnvägar . Likaså är vägunderhållet eftersatt på ett oacceptabelt sätt. Utvecklingen för allt längre ifrån de transportpolitiska målen. föreslår därför en storsatsning på det nu snabbt förfallande svenska väg- och järnvägsnätet. I motionen riktas fokus mot satsningar som är särskilt angelägna för trafiksäkerheten, samhällsekonomin, den regionala utvecklingen och miljön. För underhåll och investeringar i vägar och järnvägar avsätter mer i anslag än vad regeringen föreslagit. Därutöver föreslås att ett omfattande program läggs fast för investeringar med alternativ finansiering. Det skulle innebära att en rad angelägna väg- och järnvägsbyggen kan starta snabbare. I synnerhet bör de effektiviseringsvinster som finns i projekt som drivs i partnerskap mellan det offentliga och privata (PPP) utnyttjas, något regeringen helt misslyckats med. Däremot säger nej till regeringens bristfälligt underbyggda förslag om en låneram i för ospecificerade väg- och järnvägsprojekt med start . Dessa infrastrukturinvesteringar inrymmer istället under utgiftstaket. Förutom infrastruktur behandlar motionen förslag om bl.a. utvecklad godstrafik och kollektivtrafik, om hur bilberoendet kan minska i städerna, hur flyget görs säkrare och konkurrensen stärks på järnvägsmarknaden. Inom kommunikationsområdet väcker dessutom fem särskilda kommittémotioner om trafiksäkerhet, sjöfart, åkerinäring, post/tele/IT, samt bilen och miljön. Innehållsförteckning Sammanfattning 6 Innehållsförteckning 7 1 Förslag till riksdagsbeslut 8 2 Det transportpolitiska målet 10 2.1 Transportpolitiska delmål 10 2.1.1 Tillgänglighet 10 2.1.2 Kvalitet 11 2.1.3 Säkerhet 11 2.1.4 Miljö 11 2.1.5 Regional utveckling 11 2.1.6 Måluppfyllelse 12 3 Infrastruktur för tillväxt, säkerhet och miljö 12 3.1 Väg- och järnvägsunderhåll 14 3.1.1 Vägunderhåll 14 3.1.2 De enskilda vägarna 14 3.1.3 Järnvägsunderhåll 15 3.2 Trafiksäkerhetssatsningar 15 3.3 trafiksituation 17 3.3.1 Vägar 17 3.3.2 Spår 17 3.4 Svenska triangeln 18 3.4.1 Väg 18 3.4.2 3.5 Nordiska triangeln och europeisk integration 19 3.6 Alternativa finansieringsformer 19 3.6.1 Erfarenheter av PPP 20 3.6.2 Effektivisering genom partnerskap med näringslivet 20 3.6.3 Delegation och program för alternativ finansiering 20 3.7 IT i transportsystemet 21 4 Flyget och dess infrastruktur 22 4.1 säkerhetsarbete 23 4.2 Konkurrens och tillsyn 24 5 Järnvägstrafiken 24 6 Godstransporter 25 6.1 Rättvisande kostnadsansvar 26 7 Minska bilberoendet i storstäderna 26 8 Kollektivtrafik 27 8.1 Tillgänglighet för funktionshindrade 28 8.2 Samhällsplanering 29 9 Cykelpolitik 29 1 Förslag till riksdagsbeslut avslår regeringens hemställan om att få besluta om en låneram i om högst för genomförande av prioriterade väg- och järnvägsprojekt med start . begär att regeringen utreder förutsättningarna för en omvandling av delar av skatten på drivmedel till väghållningsavgift. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att staten inte skall avsäga sig det slutgiltiga ekonomiska ansvaret för vägunderhållet. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ett program för utbyggnad av särskilt olycksdrabbade vägavsnitt. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om ett åtgärdsprogram för att lösa trafikproblemen i . begär att regeringen ger i uppdrag att utreda de samhällsekonomiska förutsättningarna för . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att fullfölja utbyggnaden av den svenska transporttriangeln. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen bör ta initiativ till en nordisk infrastrukturpolitik. begär att regeringen lägger fram förslag till ändring av lagen om statsbudgeten (1996:1059) till förmån för alternativ finansiering av infrastruktur. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om tillsättandet av en speciell delegation för infrastrukturinvesteringar med alternativa finansieringsformer. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en översyn av finansierings- och styrmodell. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en översyn av vad gäller teknisk lösning, finansiering och styrmodell. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att regeringen bör ta initiativ till ett nationellt program för transportinformatik. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att bör få i uppdrag att planera för en fjärde bana på . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om säkerhetsrutinerna inom inrikesflyget. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att skilja från . tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att staten bör se över sitt ägande i SAS. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att alla järnvägslinjer blir föremål för upphandling. begär att regeringen utreder förutsättningarna för ett införande av slot-tider inom järnvägen. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att särskild vikt skall läggas vid skapandet av intermodala transportknutpunkter. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om att inom EU verka för gemensamma regler för vägavgifter för tunga fordon. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om miljöstyrande vägavgifter i hårt trafikerade stadskärnor. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en omprövning av hela systemet för regional upphandling av kollektivtrafik. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om tillgängligheten till kollektivtrafiken för funktionshindrade. tillkännager för regeringen som sin mening vad i motionen anförs om en handlingsplan för ökat cyklande. anvisar med följande ändringar i förhållande till regeringens förslag anslagen under utgiftsområde 22 Kommunikationer enligt uppställning: Anslag Regeringens förslag Anslagsförändringar kronor kronor 36:1 : Administration 1 029 923 000 20 000 000 36:2 Väghållning och statsbidrag 13 370 143 000 000 36:3 : Administration 740 490 000 5 000 000 36:4 : Banhållning och sektorsuppgifter 7 +900 000 000 36:12 Rikstrafiken: Administration 11 104 000 500 000 36:14 Viss internationell verksamhet 7 500 000 1 000 000 36:16 45 625 000 5 500 000 37:1 : Förvaltningskostnader för vissa myndighetsuppgifter 22 664 000 2 000 000 37:5 Informationsteknik: Telekommunikation m.m. 25 000 000 5 000 000 Summa för utgiftsområdet 24 468 615 000 000 2 Det transportpolitiska målet har fastställt ett övergripande transportpolitiskt mål att "säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet". står bakom detta mål. För ett land som har transporterna särskilt stor betydelse. Vi är ett glest befolkat land med långa avstånd. Vårt geografiska läge förstärker vikten av ett väl utbyggt internt transportnät men också av goda kommunikationer till omvärlden. exportberoende är stort, och vår välfärd bygger på en livaktig handel med andra länder. Transporternas långsiktiga hållbarhet förutsätter att de mest miljövänliga alternativen utvecklas. och sjöfartens ställning som transportsätt behöver stärkas som fossila bränslen successivt fasas ut ur vägtrafiken. Behovet av goda kommunikationer gäller de traditionella transportsätten på väg och järnväg, med båt eller flyg, men också naturligtvis telekommunikationer. Det behövs väl fungerande digitala motorvägar för att ska ligga i framkant på områden som mobiltelefoni, Internettjänster samt avancerad utveckling av programvara. 2.1 Transportpolitiska delmål Till det övergripande transportpolitiska målet är formulerat fem delmål: Ett tillgängligt transportsystem En hög transportkvalitet En säker trafik En god miljö En positiv regional utveckling närmar sig inte dessa delmål. Regeringens politik, eller snarare brist på politik med en nära nog försenad infrastrukturproposition, för landet allt längre bort från en effektiv och hållbar transportförsörjning. 2.1.1 Tillgänglighet Tillgänglighetsmålet syftar till att tillgodose människors grundläggande behov att resa oavsett social situation och geografisk hemvist. Tillgänglighet definieras som hur lätt medborgare, näringsliv och offentliga organisationer kan nå utbud och aktiviteter. Tillgängligheten kan mätas i termer av restid och reskostnad i den uppoffring en transport kräver. En ökad trafik tillsammans med uteblivna investeringar har inneburit att framkomligheten sammantaget försämrats. Att vägtrafikens tillgänglighet har försämrats hävdar såväl () i sin uppföljning av de transportpolitiska målen som i sin årsredovisning . I bedömning inkluderas inte bara restider utan också tillgänglighet via kollektivtrafik, tillgänglighet för barn och funktionshindrade samt trängseln i större tätorter. 2.1.2 Kvalitet Nära kopplat till framkomlighet och restider är målet om hög transportkvalitet. Järnvägstrafikens kvalitet påverkas starkt av att trängseln på spår, i synnerhet i storstäderna, ökar. Förseningstiden inom tågtrafiken ökar, och varje försening blir i genomsnitt längre. ökade antalet förseningstimmar med . skriver i sin årsredovisning att punktlighet och pålitlighet är två kvalitetsegenskaper som järnvägen som system inte lyckats förbättra trots målmedvetna insatser. För finns ett kvalitetsmål om en årlig upphämtning med av det eftersläpande vägunderhållet. ökade dock eftersläpningen med . Regeringen redogör själv i statsbudgeten för hur andelen nöjda trafikanter genomgående minskat och att detta missnöje i synnerhet finns bland yrkestrafikanterna. 2.1.3 Säkerhet Säkerheten i trafiken har påtagligt försämrats . De åtgärder som satts in för en bättre trafiksäkerhet har inte räckt för att hindra en ökning av olyckstalen i vägtrafiken. Antalet döda har 19982000 ökat från 531 till 591, den högsta siffran , de svårt skadade från 3 883 till 4 075. Nollvisionens målsättning om högst 400 döda 2000 är alltså avlägsen. Regeringen presenterade 1999 ett elvapunktsprogram för ökad trafiksäkerhet. Utan kraftigt höjda anslag till byggandet av vägar blir ett sådant program verkningslöst. Den Satsning på de farligaste vägarna som där presenteras borde innebära en satsning på ombyggnad till motorväg. omkom 402 personer på 70- och 90-vägar. 43 personer fick sätta livet till på vägar med /h som högsta tillåtna hastighet. 2.1.4 Miljö Målet om en god miljö har trafiken i vissa avseenden kommit närmare. Detta beror främst på att tekniska förbättringar av fordon och bränslen reducerar trafikens utsläpp av luftföroreningar, särskilt svavel och kväveoxider. Det ökade trafikarbetet och bristen på goda alternativ till fossilt drivna transporter, dvs främst järnväg, har dock inneburit att utsläppen av klimatpåverkande gaser ökat. Vägtrafikens koldioxidutsläpp ökade 2000 jämfört med . bedömer det som osäkert om de uppställda målen för koldioxidutsläpp kommer att nås. Det behövs en satsning på alternativa drivmedel. Regeringen har genom sin skattepolitik inte förmått skapa förutsättningar för en mer omfattande övergång till icke fossila bränslen. Klart är att målet om minskat buller i befintliga bostadsmiljöer inte uppnåtts. Till detta ska läggas att omfattande stadsmiljöer försämras till följd av tilltagande trängsel i de större städerna. 2.1.5 Regional utveckling För att mäta det transportpolitiska målet regional utveckling använder sig av måttet restidsförändringar av investeringar i det statliga vägnätet. I de områden som betraktas som stödområden av landets befolkning var restidsförändringarna betydligt mindre positiva än i resten av landet. bedömer därför att den regionala utvecklingen försämrats. konstaterar att förbättrade transporter, som kan bidra till ökad effektivitet i ekonomin som helhet, ställer krav på en upprustning av vägnätet som inte kunnat tillgodoses. 2.1.6 Måluppfyllelse För att öka säkerheten, förbättra kvaliteten, öka tillgängligheten, begränsa miljöbelastningen och stärka den regionala utvecklingen krävs att en rad nya grepp tas där kraftigt ökade anslag till infrastrukturen är en förutsättning. Regeringen behöver också ta initiativ till och formulera ett antal strategier och program för att rikta investeringar mot särskilt angelägna projekt. 3 Infrastruktur för tillväxt, säkerhet och miljö Investeringarna i infrastruktur och underhållet av vägar och järnvägar har under varit kraftigt eftersatta. I grunden är det samma samband som motiverar en nysatsning på infrastrukturen likt den borgerliga regeringens för nu . Infrastruktursatsningar skapar nytt utbud, ny efterfrågan och nya idéer. Istället för regeringens uppskjutande av projekt krävs nu att angelägna investeringar tidigareläggs och att särskilda satsningar görs på upprustning av framförallt det regionala väg- och järnvägsnätet. I budgetpropositionen redovisas att den kalkylerade samhällsnyttan för vägobjekt som öppnades i fem fall av sex blivit högre än vad som beräknades 1997. Samhällsvinsterna av infrastrukturinvesteringar tenderar att underskattas. Satsningar på infrastruktur är inte bara en fråga om ekonomisk tillväxt, utan de underbygger en lång rad samhälleliga värden. Den svaga infrastrukturpolitiken resulterar i miljöförsämringar, inte minst i stadsmiljön. Miljöhänsynen, inte minst kravet på reducerade koldioxidutsläpp, förutsätter omfattande investeringar i spårkapacitet så att järnvägen kan utgöra ett alternativ till vägtrafiken både för gods- och persontrafik. Också trafiksäkerheten har blivit lidande genom regeringens låga trafikpolitiska ambitioner. Efter en rad år med nedåtgående trend för antalet dödade i trafiken har trenden vänt uppåt. måste nollvisionen återupprättas bl.a. genom ett omfattande investeringsprogram i vägnätet. I regeringens förslag till statsbudget skärs dock ytterligare i väg- och järnvägsanslagen, särskilt i anslag 36:2 Väghållning och statsbidrag, som minskas med i förhållande till anslag. För att kompensera den ytterligare sänkningen av anslagen anhåller regeringen om att få besluta om en låneram i om högst till ett antal ospecificerade väg- och järnvägsprojekt med start . Dessa investeringar förmår regeringen inte inrymma under utgiftstaket. avslår regeringens önskemål om en låneram i Riksgälden och finansierar istället denna infrastruktursatsning inom utgiftstaket. Genom sitt förfarande visar regeringen prov på ett mycket kortsiktigt synsätt. För att transportpolitiken ska vara långsiktigt trovärdig anser att finansieringen av projekt bör följa budgetlagens grundläggande principer, dvs rymmas inom utgiftstaket. De undantag som medges ska vara väl motiverade utifrån trafikpolitiska, samhällsekonomiska, tekniska och finansiella hänsynstaganden. Detta förutsätter bl.a. att ges en bättre information än vad som är fallet i budgetpropositionen om till vad föreslagna låneramar ska användas. Särskilt och oacceptabelt svåröverblickbara är de lånefinansieringar som omnämns i text men saknas i budgetpropositionens uppställning av föreslagna utgiftsförändringar. Alternativ finansiering måste ha sin utgångspunkt i långsiktiga värderingar av möjliga effektiviseringsvinster och lämplighet i andra avseenden. har länge hävdat att ambitions- och investeringsnivåerna måste öka och satsar därför under utgiftstaket mer än regeringen på väg- och banhållningsanslag . Av detta läggs på vägsidan och på järnvägen. För vägunderhållet, som regeringen också fortsättningsvis satt på undantag, reserverar mer än regeringen . Trots tal om monumentala satsningar i infrastrukturpropositionen förmår regeringen inte mer än obetydligt höja anslagen till drift och underhåll av vägarna . grundinställning är att långsiktigt ökade anslag framförallt bör gå till förbättrat underhåll. Ambitionshöjningen vad gäller investeringar och tidigareläggandet av redan planerade projekt bör framförallt ske genom olika former av väl underbygd alternativ finansiering, i synnerhet partnerskap mellan det offentliga och privata (PPP). Genom en utvecklad kommersiell kompetens, en effektivare riskfördelning och ett mer sammanhållet anläggningsansvar kan projekt i partnerskap genomföras snabbare, billigare och med bättre kvalitet. En lång rad väg- och järnvägsprojekt ligger redo att sättas igång om bara finansieringen kunde ut. I det sammanhanget är det mycket anmärkningsvärt att regeringen, som en synbarlig eftergift till stödpartierna, aktivt väljer att förbigå de möjligheter PPP erbjuder. Det ansträngda ekonomiska läget i innebär dock att också vissa nedprioriteringar behöver göras i förhållande till regeringens budget, vilken står på en osäker finansiell grund. har noga prövat möjligheten att reducera de anslag som är relaterade till administration. Vi föreslår vad vi menar vara en välavvägd reducering om sammanlagt av anslagen till , , , , , samt av anslagen 36:14 Viss internationell verksamhet och 37:5 Informationsteknik. 3.1 Väg- och järnvägsunderhåll Vägledande för varje god infrastrukturpolitik är en princip som i allra högsta grad behöver återupprättas i väg- och järnvägskapitalet ska förvaltas på ett sådant sätt att värdet inte urholkas. En gräns har passerats som gör att regeringen nu tillåter en ren kapitalförstöring genom nedslitningen av väg- och järnvägsnätet. 3.1.1 Vägunderhåll Trafiken på de statliga vägarna ökar kraftigt. Detta gäller inte minst den tunga trafiken, som ökade . Resultatet är ett accelererande slitage, då anslagen till drift och underhåll av vägar ligger på en nivå som inte ens medger att dagens tillstånd på det statliga vägnätet upprätthålls. beräknar att eftersläpningen i vägunderhållet ökade med och att det nu sammantaget uppgår till . För att nuvarande standard skall upprätthållas uppgår resursbehovet för drift och underhåll enligt till , jämfört med de 6,1 miljarder regeringen avsatt . För att kunna bevara och återställa vägnätet anser att anslag på krävs. I ljuset av detta ter det sig fullkomligt orimligt att regeringen i sin senaste budgetangivelse räknade med att ytterligare sänka anslagen till vägarnas drift och underhåll till . För att närmare koppla användningen av vägnätet till kostnaderna för dess underhåll kan det finnas skäl att omvandla en del av skatten på drivmedel till en väghållningsavgift. bör en modell där underhållet bekostas med avgifter från trafikanterna kunna medföra ett vägunderhåll som står i bättre överensstämmelse med behoven. En ökad trafik medför då högre underhållsbehov som den automatiskt genererar högre underhållsanslag till . anser att regeringen skyndsamt bör utreda förutsättningarna för att omvandla en del av energiskatten på drivmedel till en väghållningsavgift för att bekosta vägunderhållet. 3.1.2 De enskilda vägarna Det är inte bara genom att hålla inne nödvändiga anslag som regeringen hotar vägnätets standard och därigenom den regionala utvecklingen. Genom att successivt avsäga sig ansvaret för vägarna på den svenska landsbygden riskerar regeringen att kraftigt försämra det som är knappt acceptabla kommunikationsleder. En utredning har på regeringens uppdrag sett över beståndet av allmänna vägar och föreslagit att allmän väg görs om till enskild. I en situation med synnerligen låg vägstandard kan alltså regeringen komma att avsäga sig det ekonomiska ansvaret för vägunderhållet i de områden där människor är som allra mest utlämnade till fungerande bilvägar. är cirka en fjärdedel av det enskilda vägnätet berättigat till statsbidrag. Framtiden för de enskilda vägarna med statsbidrag är dock högst osäker. Anslagen halverades , och 1999 utbetalades endast 100 miljoner i bidrag trots att drygt 500 miljoner avsatts i statsbudgeten. Tryggheten i systemet hotar att försvinna om det enskilda vägnätet drastiskt utökas. Det finns effektiviseringsvinster att göra genom en mer lokalt anpassad drift. Det behöver därför utvecklas former för detta utan att staten för den skull släpper det ekonomiska ansvaret. Grundläggande är att underhållet förbättras genom höjda anslag, oavsett om det sker genom ökade bidrag till enskilda vägar eller ökade resurser till . anser att regeringen måste garantera att staten inte avsäger sig det slutgiltiga ekonomiska ansvaret för underhållet av de landsbygdsvägar som är öppna för allmän trafik. 3.1.3 Järnvägsunderhåll Ökad tågtrafik och högre axellaster ökar underhållsbehovet. Utvecklingen går dock åt motsatt håll. analyserar sina kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar i termer av livscykelkostnader. Livscykelkostnaderna per spårkilometer minskade . har dessutom drabbats av akuta behov till följd av att en stor mängd felaktiga sliprar måste bytas. I sitt budgetunderlag för 20022004 konstaterar att hastighetsnedsättningarna längs spåren har ökat och tenderar att fortsätta öka. De är en följd av att förebyggande underhåll inte har utförts i tillräcklig omfattning. konstaterar att nuvarande anslagsnivå äventyrar anläggningarnas livslängd, medför onödiga och kostsamma störningar i tågtrafiken och leder till sänkt kostnadseffektivitet. För att järnvägen skall kunna utvecklas och utgöra ett fullgott transportalternativ för passagerare och gods krävs ökade resurser till drift och underhåll. För att stärka järnvägen som transportsätt föreslår för banhållning 20022004 en anslagsram under utgiftstaket som är större än regeringens. 3.2 Trafiksäkerhetssatsningar minskade antalet omkomna i vägtrafiken från 904 till 531. Mot bakgrund av denna utveckling antog en nollvision i fråga om trafikdöda. Utvecklingen har dock vänt . Målet om högst 400 döda 2000 blev i realiteten 591 döda. Nollvisionens nästa delmål är uppställt . Då ska antalet trafikdöda vara högst 270. Om det målet ska vara realistiskt att jobba mot krävs att nollvisionen återupprättas och att vägarnas standard sätts i centrum. skadas cirka 60 000 människor på något sätt i trafiken och 3 000 invalidiseras för livet. Trafikskadorna kostar samhället . Hälften av alla svenskar som dör gör det i trafiken. Tvärtemot vad många tror är det inte på motorvägar som flest mister livet. omkom 402 personer på 70- och 90-vägar. 43 personer fick sätta livet till på vägar med som högsta tillåtna hastighet. omkom 300 personer på de tio mest drabbade vägsträckorna i landet, vilka sammantaget omfattar endast . Gemensamt för sträckorna som listas i tabellen nedan är att de har mötande trafik, många lastbilar och trafikeras mycket intensivt. Tabell 1: Vägavsnitten med flest döda 19901999 E 22 SölvesborgJämjö () 44 döda E 20 Jung-gränsV /län () 36 döda Rv 45 GöteborgTrollhättan () 34 döda E 4 UppsalaMehedeby () 32 döda E 22 KalmarVästervik () 32 döda E 20 FlodaJung () 29 döda E 18 KöpingSagån () 25 döda E 6 RabbalshedeSvinesund () 24 döda E 4 KånnaToftanäs () 22 döda Rv 45 TrollhättanÅmål () 19 döda Enligt regeringens investeringsplan som sträcker sig till 2007 är det bara tre av de tio farligaste vägsträckorna som ska byggas ut till fyra körfält. På ingen av sträckorna har arbetet ännu satts igång. Motorvägsstandard är i de flesta fall en förutsättning för att det begränsade antalet riktigt svårt olycksdrabbade vägavsnitt ska kunna uppvisa en positiv tendens. Att bygga säkrare vägar är inte den enda nödvändiga åtgärden. har presenterat ett fempunktsprogram för nollvisionens återupprättande. Förutom bättre vägar ingår där en utbyggnad av järnvägen, en satsning på vägräcke, digital hastighetsskyltning, effektivare hastighetsövervakning, en utökad användning av alkolås samt en introduktion av elektroniska körkort. Som ett led i arbetet med nollvisionen föreslår också under utgiftsområde 10, Ekonomisk trygghet vid sjukdom och handikapp, en förändrad trafikförsäkring efter finsk modell.