mot · GP02T18 · 2001-10-18 00:00:00 — Detta anser vi vara mycket olyckligt. 8.4 hamn Hamnen i har en särställning bland svenska hamnar eftersom all kvarvarande linjetrafik nu koncentrerats dit. Denna trafik är viktig för industri och bör därför ges bra utvecklingsmöjligheter. Den statliga farledstaxan skapar stora svårigheter för att utveckla transittrafik till andra hamnar i , något som är viktigt för hamnens möjlighet att utvecklas. Det nya, större linjetonnaget kräver dessutom en omfattande breddning av farleden. Det är därför glädjande att ett avtal om farledsutbyggnad nu kunnat träffas med Hamn. Överenskommelsen innebär dock att andel av kostnaden skall lånefinansieras, vilket innebär framtida högre farledsavgifter. har tidigare haft en fond för att täcka framtida investeringsbehov. Denna fond har till stor del betalats just av den tunga trafiken på som behöver farledsutbyggnaden. De investeringsmedel som sjöfartsnäringen därigenom tidigare inbetalat till , och som utan riksdagsbeslut indragits av regeringen, bör därför återföras till för att undvika kommande kraftiga ökningar av farledsavgifterna. 9 Finansieringen av infrastrukturen 9.1 Alternativa finansieringsformer Det finns enligt vår mening ett antal brister i regeringens proposition i ekonomiskt hänseende. Det handlar om såväl oviljan att anamma PPP-finansiering för vissa angelägna projekt, trots att man tidigare visat visst intresse för finansieringsformen, som att förslagen inte är finansierade på ett tillfredsställande sätt. Så sent som presenterade den socialdemokratiska referensgruppen för infrastruktur sin slutrapport. I denna rapport ställde sig referensgruppen, i vilken bland annat näringsminister ingick, positiv till vad man kallade en svensk modell av partnerskapsfinansiering för nyinvesteringar i de nationella väg- och järnvägsnäten. Enligt vår mening är det olyckligt att detta inte berörs i den föreliggande propositionen. Vi menar att statens roll som finansiär av väg- och järnvägsinvesteringar bör förändras i samband med att alternativa finansieringsformer växer fram. Nya finansieringsformer kan komma till stånd där staten, tillsammans med privata företag, bygger och underhåller nya vägar och järnvägar. Statens ansvar kan därmed i ökad utsträckning komma att delas med det privata näringslivet. På detta sätt kan samhällsekonomiskt lönsamma investeringar förverkligas utan hinder av statliga budgetunderskott. Ett exempel är PPP som innebär att privata konsortier kan åta sig att finansiera, bygga och därefter driva t ex en väg . PPP-modeller börjar alltmer tillämpas internationellt för både väginvesteringar och andra infrastrukturinvesteringar. De utvärderingar som gjorts visar att utbyggnadstakten i PPP-projekt blir jämnare och att kostnaden för såväl byggnation som underhåll minskar. Statens kostnad blir därför även något lägre, men måste anslagsmässigt täckas genom årliga anslag för drift och amortering. Vägfinansieringsavgifter i olika former har, rätt använda, den fördelen att de tydligt kopplar brukandet av en väg till dess finansiering. För att säkerställa denna koppling är det ett oeftergivligt krav att brukaravgifter enbart används för att finansiera utbyggnad och underhåll av nya vägar och trafikleder. Brukaravgifter får inte användas som en straffskatt på bilister i syfte att få dem att avstå från nödvändiga biltransporter. Bilanvändandet är kraftigt beskattat. 9.2 Regeringens förslag saknar ekonomisk trovärdighet Regeringens förslag har inte bara allvarliga brister vad gäller utvecklingen av det svenska vägnätet. Det har också brister i fråga om finansiering. Det faktum att regeringen valt att lägga fram ett underfinansierat förslag minskar regeringens förutsättningar att framöver göra trovärdigt inför väljarna att dess förslag kommer att realiseras. Det är inte första gången den socialdemokratiska regeringen förfar på detta sätt. I propositionen sägs att den övervägande delen av planperiodens infrastrukturprojekt bör anslagsfinansieras. Huruvida så verkligen kommer att kunna ske är högst osäkert. av de pengar som används i planen är ofinansierade, och regeringen säger sig ha för avsikt att återkomma till med anslag för att täcka underskottet när det statsfinansiella läget så medger. Den tydliga reservation regeringen gör om att anslagshöjningar är önskvärda men att sådana höjningar avgörs av den ekonomiska utvecklingen gör att ett mycket stort osäkerhetsmoment smyger sig in i planen. Detta är enligt vår mening inte ett ansvarsfullt sätt att planera infrastruktursatsningar på. Regeringen har dröjt alltför länge med att presentera infrastrukturpropositionen. Det borde enligt vår mening vara ett rimligt krav på regeringen att lägga fram finansierade förslag. avser regeringen att uppta lån omfattande . En så omfattande lånefinansiering leder till att såväl som låneskulder kraftigt kommer att öka. Räntor och amorteringar kommer att minska kommande riksdagars möjligheter att fatta egna beslut om investeringar. En allt större del av tillgängliga medel kommer att intecknas för redan tidigare beslutade utgifter. Vi ser allvarligt på den strategi som regeringen nu föreslår. Belastningen av och anslag för räntor och amorteringar beräknas stiga från 2002 till . Toppen nås 2008 då och skulder beräknas vara nära och anslagsbelastningen . Ett tydligt exempel på hur regeringens lånefinansiering dels gröper ur anslag, dels fördyrar investeringarna är den s k närtidssatsning man vill genomföra 20022004. 8 av de man föreslår är tänkta att upplånas. föreslås en nettoupplåning på för lånefinansierade vägar. Lånen skall vara återbetalda till 2015. Den ränta som kommer att betalas för lånet kommer att uppgå till . Jämfört med anslagsfinansiering ökar alltså skattebetalarnas kostnad för projekten ! Att lånefinansiering innebär fördyringar p g a räntekostnaderna är inte svårt att inse. Regeringen försöker mörklägga konsekvenserna genom att laborera med senarelagda amorteringar. I den ovan nämnda närtidssatsningen är tänkta att frigöras genom att vissa amorteringar senareläggs till 2004 och 2005. Såväl den samhällsekonomiska vinsten som hur skattebetalarna skulle kunna främjas av denna laboration bör starkt ifrågasättas. Mot bakgrund av det ovan nämnda föreslår vi att avvisar regeringens förslag till förmån för vårt förslag som varken skjuter satsningarna eller kostnaderna för de välbehövliga infrastruktursatsningarna . 9.3 En politik för tillväxt ger utrymme för större infrastruktursatsningar Den moderata budget- och skattepolitiken syftar till att ge människor ett ökat inflytande över sina egna liv med minskade bidragsbehov som följd. De av fastställda utgiftstaken pressar ned de offentliga utgifternas andel av samhällsekonomin och leder enligt vår uppfattning till stabilare offentliga finanser och ett större utrymme för förtagande och människors fria val. Regeringens sätt att i infrastrukturpropositionen med allehanda knep lån och uppskjutna amorteringar åsidosätta principen om fastlagda utgiftstak är stötande och riskerar att leda till en framtida minskad respekt för den av fastlagda budgeten. Våra förslag till skattepolitikens utformning ger människor makt över sin tillvaro och premierar arbete, sparande och utbildning. Våra förslag om privatiseringar är inriktade mot att öka sparandet i de svenska hushållen, vilket bl a ger de enskilda företagen bättre tillväxtmöjligheter. Vi föreslår förändringar och avregleringar av arbetsmarknaden som ger bättre förutsättningar för en fungerande lönebildning och som skapar betingelser för hög tillväxt och fler arbetstillfällen i den privata sektorn. En högre tillväxt medger större utrymme för infrastrukturinvesteringar än en lägre tillväxt. En väl utvecklad och utbyggd infrastruktur är dessutom en av grundförutsättningarna för att kunna upprätthålla en högre tillväxt. Utan ett välfungerande transportsystem för såväl människor som gods riskerar tillväxten att allvarligt hämmas. Därför måste satsningar på infrastrukturen prioriteras. () Per () () () () () (m) () () () () () Per ()