mot · GP02T18 · 2001-10-18 00:00:00 — Om staten däremot som sker genom direkta eller indirekta bidrag till landtransporter eliminerar denna fördel, kommer en stor del av sjöfartens transportarbete att överföras till väg och järnväg med mycket stora krav på statliga investeringar som följd. vattenvägar och står för viktiga delar av transportförsörjningen vad gäller råvaror och färdigprodukter till de industrier, som finns vid dessa sjöar. Det är enligt vår mening väsentligt att dessa transportleders transportarbete och miljöfördelar vägs in vid utformningen av den framtida infrastrukturen i . Inom EU betraktas den regionala sjöfarten som en viktig faktor för att avlasta ett redan överlastat väg- och järnvägsnät. Om handeln inom skall kunna öka måste en större andel av transporterna ske på vattenvägar. Inom unionen pågår nu ett intensivt arbete för att undanröja hinder och skapa bättre betingelser för sjöfarten. De investeringar som görs måste dock i grunden vara kommersiellt motiverade och inte skapas genom olika skattesubventioner. Det är angeläget att aktivt deltager i detta arbete. 7.6 Luftfarten har både passagerartrafiken med flyg och det flygtransporterade godset ökat kraftigt i . Investeringarna i luftfartens infrastruktur finansieras av luftfartens avgifter. Inrikesflyget spelar i ett land som , med liten befolkning utspridd över stora områden, en viktig roll för att binda samman olika delar av landet. Flyget är en förutsättning för att ett lokalt och spritt näringsliv med krav på rika affärskontakter runt om i vårt land skall kunna bibehållas och utvecklas. Det är därför angeläget att inrikesflyget mellan som det centrala navet och det stora antalet statliga, kommunala och privata flygplatser ges fortsatta och förbättrade förutsättningar att utvecklas. är också navet för det svenska utrikesflyget. Det bör understrykas, att det ligger ett stort värde i att knyter samman det svenska inrikes- och utrikesflyget. Ett starkt linjenät är en förutsättning för att skall fortsätta att växa. Utvecklingen inom luftfarten, med ökade godsvolymer och ett ökat resande, ställer stora krav på en kontinuerlig anpassning av de vägar och järnvägar som ansluter med den omgivande regionen. Genom ett ökat samarbete mellan de olika trafikslagen kan investeringar och utveckling ske på ett för den totala trafiken optimalt sätt. snabba utveckling är ett skäl till att flygbolagen lägger linjer till . Eftersom ligger perifert geografiskt i ett internationellt perspektiv är det särskilt viktigt med god tillgänglighet till flyg om regionen skall stå sig i den internationella konkurrensen. Flera regioner i har dessutom fått god åtkomlighet till och världen genom trafiknät, vilket har stor betydelse för näringslivet i dessa delar av . När den tredje rullbanan är klar ökar kapacitet från nuvarande 70 rörelser till ca 90 för att öka till 2010. Denna kapacitet bedömdes tidigare inte räcka enligt beräkningar, vilka bl a ligger bakom diskussionerna om utökad flygkapacitet i . Regeringen har uppdragit åt en särskild utredare att söka lösningen på frågan i samverkan med kommun och Stockholmsberedningen. Den senareläggning av investeringarna som nu planerar påverkar naturligtvis förutsättningarna för dessa diskussioner. Senareläggningen sägs dock kunna ske på ett sådant sätt att man snabbt kan sätta igång byggnationen när det finns ett tillräckligt underlag för investeringar. Enligt vår mening bör , som är statens organ inom luftfartsssektorn, renodla och särskilja sina arbetsuppgifter. Vi anser att de tre roller som har bör renodlas och utvecklas i självständiga organisationer. Dessa tre roller är för det första den allmänna sektorsbevakande rollen, för det andra rollen som ansvarig för tillsynen av luftfartens säkerhetsfrågor i dagligt tal och för det tredje rollen som flygplatshållare, dvs ägare till och driftsansvarig för 19 statliga flygplatser. Denna senare roll bör lämpligen kunna utföras inom ramen för ett aktiebolag. Den kommersiella driften vid , och bör kunna bedrivas i separata bolag, som kan privatiseras. En sådan utförsäljning av de mest vinstgivande statliga flygplatserna aktualiserar en översyn av avkastningskravet på . Den senaste tidens internationella utveckling har fått omedelbara och kraftiga effekter på luftfartssektorn. Det är självfallet ännu för tidigt att bedöma de mer långsiktiga konsekvenserna för sektorn i sin helhet, men det finns dock redan en mer långsiktig hotbild som innebär avsevärt ökade kostnader för såväl flygplatshållare som operatör. Detta kommer tveklöst att sätta spår i luftfartens struktur. 8 Moderat infrastrukturpolitik 8.1 En ny och kraftfull inriktning Vi vill att skall vara ett bra land att leva i; inte , utan också . Vi vill att infrastrukturen skall stödja, inte motverka, utvecklingen mot ett land som tar till vara alla sina invånares företagsamhet och utvecklingspotential. Vi vill att grunden för infrastrukturpolitiken skall vara utvecklingsoptimism och framåtsträvande, inte tillväxtfientlighet och bakåtsträvande. Den infrastruktur som finns måste underhållas och utvecklas. Vägnätets förfall måste få ett slut. Investeringar i infrastrukturen skall göras med utgångspunkt i de krav som verkligheten ställer, inte i partipolitiska taktiska överväganden. Varje trafikslag har sina fördelar, och för att de skall kunna utvecklas på bästa möjliga sätt bör de ges likvärdiga och rimliga konkurrensvillkor. Bristen på fungerande infrastruktur lägger hinder i vägen för utvecklingen. I storstadsområdena leder det till att tillväxten hämmas. I glesbygden är en otillförlitlig infrastruktur ett skäl till att människor och företag tvingas flytta. Infrastrukturen påverkar alla människor i såväl arbetsliv som privatliv. De infrastruktursatsningar som inte görs påverkar människor i allra högsta grad. Det krävs handlingskraft och beslutsamhet för att komma tillrätta med infrastrukturens brister. Regeringen verkar sakna såväl handlingskraft som idéer om hur problemen skall attackeras. Vår uppfattning om betydelsen av människors och företags behov av infrastruktur och infrastrukturens behov av resurser skiljer sig från regeringens på många punkter. Tydligast syns detta i våra ekonomiska prioriteringar. Vi är, och har länge varit, av uppfattningen att framförallt vägnätet är i stort behov av resursförstärkning. Därför har vi tydligt markerat detta i vårt budgetförslag. Vi avsätter totalt mer i budgeten än regeringen till landets vägar. har vi i vårt budgetförslag avsatt mer till vägar och järnvägar än vad regeringen gör. Behoven kommer inte som en överraskning för någon, allra minst för regeringen som ju varit den som gjort de medvetna nedskärningarna. Med vårt förslag kan nödvändiga investeringar komma igång . Tabell 1: Förslag avseende vägar och järnvägar enligt budget 2002, miljarder kronor Regeringens förslag förslag 2002 20,4 22,4 2003 21,9 27,9 2004 24,9 30,9 SUMMA 67,2 81,2 När regeringen nu inser att pengarna inte räcker gör man inte det varje ansvarsfullt regeringsparti borde göra, nämligen inom sina fastlagda budgetramar prioritera på ett sådant sätt att det är möjligt att rätta till bristerna. Istället väljer regeringen att tidigarelägga vissa investeringar genom att öka upplåningen med 2002 och vardera . Dessutom frigör man genom att skjuta upp amorteringar till 2004 och 2005. Detta tillvägagångssätt innebär att man istället för att använda sig av budgeten intecknar framtida anslag. Även om regeringen visar prov på kreativitet i sitt försök att få ihop finansieringen är den långt ifrån tillräcklig, och även om regeringen genom lån och uppskjutna pengar försöker påskina att man prioriterar infrastrukturen saknas det enligt våra beräkningar åtminstone i regeringens förslag . En viktig skillnad mellan regeringens förslag och vårt förslag, förutom omfattningen, prioriteringen av vägar och vår insikt om att investeringarna måste komma i gång verkligt snabbt, är att de pengar vi räknar med inte är önskepengar som regeringens, utan verkliga pengar som tilldelas genom verkliga anslag, inom planeringsramen. Vi vill 20022013 avsätta för satsningar på järnvägar och vägar. Denna summa bör fördelas enligt följande: bör investeras i vägnätet för nybyggnation. bör avsättas till drift, underhåll, tjälsäkring och sektorsuppgifter vad avser vägarna. bör avsättas till investeringar i järnvägsnätet. bör avsättas till drift, underhåll och sektorsuppgifter vad avser järnvägarna. Tabell 2: Förslag till planeringsramar, miljarder kronor Regeringens förslag 20042015 Regeringens förslag med hänsyn till finansiering Vårt förslag 20022013 Vägar 179 225 varav investeringar 69 105 Järnvägar 140 100 varav investeringar 100 62 Summa 319 319 325 Kvarstående finansieringsbehov 58 0 SUMMA, total 261 325 8.2 Vägar 8.2.1 Ökad belastning på vägnätet Underhållsinsatserna på det rikt förgrenade vägnätet ute i glesbygden och de vägar som förbinder glesbygd med tätorter måste ökas. Eftersläpningar måste tas igen så fort som möjligt. Trafiken på de statliga vägarna har ökat kraftigt , och därmed också slitaget på vägnätet. Mellan ökade t ex antalet personbilar i trafik med nära 100 000, eller , och det genomsnittliga antalet personbilar uppgick till drygt 4 miljoner. ökade dessutom det genomsnittliga antalet lastbilar i trafik till drygt 380 000 fordon, vilket är den högsta noteringen sedan statistik på området började föras. Det ökade slitaget medför att behovet av bärighetshöjande åtgärder och underhåll växer. En stor del av vägnätet har dessutom uppnått den ålder då omfattande rekonstruktioner erfordras. uppgick varken de medel som kunde avsättas till underhållsåtgärder via drifts- och underhållsanslaget eller de medel som kunde avsättas till rekonstruktion via de regionala planerna till de nivåer som planerna utvisade. Situationen med långa avstängningsperioder och nedsättning av bärigheten på en stor del av vägarna i skogsbygden är inte acceptabel. 8.2.2 Enskilda vägar Som beskrivits ovan har kommunikationerna en mycket stor regional betydelse, både i storstadsområden och på landsbygden. Särskilt betydelsefulla för landsbygden är de enskilda vägarna; de har stor betydelse för svenskt näringsliv men också för möjligheten att leva och bo på landsbygden. av det svenska vägnätet består av enskilda vägar, och av dessa vägar uppbär ungefär en fjärdedel statliga bidrag. Ungefär 800 000 personer är bosatta vid statsbidragsberättigade enskilda vägar. Under en rad år har statsbidragen till de enskilda vägarna kraftigt skurits ner av regeringen. Dessa nedskärningar har lett till stora svårigheter för alla de människor som i sin vardag är beroende av detta vägsystem, och många företag har drabbats ekonomiskt. Den utredning som regeringen tillsatt för att se över reglerna som berör de enskilda vägarna, , har på en rad områden framfört oacceptabla förslag. Att minska statens utgifter genom att vältra över såväl det ekonomiska ansvaret som ansvaret för driften för det enskilda vägnätet på de boende kring glesbygdens vägar menar vi är felaktigt. Ett högre anslag till det enskilda vägnätet krävs för att återställa standarden. Neddragningarna som regeringen genomfört har lett till att underhållet eftersatts och att de enskilda fastighetsägarna i allt högre utsträckning tvingas finansiera underhållet. För att förhindra ytterligare försämringar av de enskilda vägarna vill vi anslå i särskilda bärighetsmedel för det enskilda vägnätet. Vi vill dessutom att det årliga bidraget till enskilda vägar skall höjas med . 8.2.3 Det nationella vägnätet Det finns en lång rad objekt på såväl det nationella som det regionala vägnätet som är angelägna såväl från samhällsekonomiska som från trafiksäkerhetsmässiga synpunkter. I vårt förslag finns det ekonomiska utrymmet för många av dessa, även om vi väljer att inte specificera dem . Vi vill att ges i uppdrag att i samråd med region- och länsmyndigheter sammanväga behoven och göra prioriteringarna. En fortsatt utbyggnad av landets motorvägsnät, inriktad på en komplett motorvägsförbindelse mellan de tre största städerna, samt ett antal andra angelägna förbättringar är emellertid under alla omständigheter nödvändig: Återstående delar av från via till måste färdigställas. E 4 mellan och , samt upp till , måste på resterande vägsträckor byggas ut med ny, säker motorväg. E 18 mellan och måste på resterande vägsträckor också byggas ut med ny, säker motorväg. För att närmare knyta samman och måste återstående del av den redan projekterade mellan och färdigställas till motorväg. kräver en kraftig upprustning och måste delvis mellan och E 18 även byggas ut till fullvärdig motorvägsstandard. E 22 bör byggas ut till en högre standard för att de förutsättningar som och skapar för expansion i sydöstra skall kunna tas tillvara. Standarden på bör successivt förbättras. Föreslagna utbyggnader är väl motiverade med hänsyn till de stora nationella och internationella volymerna av gods och människor som transporteras på de angivna sträckorna. Även den förbättrade säkerheten, miljön och vägarnas betydelse för näringsliv, sysselsättning, turism och det rörliga friluftslivet motiverar mer än väl de föreslagna satsningarna. 8.2.4 Storstadsregionerna Storstadsområdena behöver särskilda trafiklösningar och nya förbifarter och genomfartsleder, som gör det möjligt att förkorta restiderna och underlätta godsflödet till och från regionernas tätbefolkade centra. Långa köer och trafikstockningar leder till betydande ekonomiska förluster och till stora miljöproblem. finns det väl utvecklade projekt som, när de kommer till utförande, väsentligt skulle underlätta trafikförsörjningen. En omedelbar effekt av ett förbättrat trafikflöde i storstadsregionerna är, förutom minskade utsläpp, ökad trafiksäkerhet. I har vägtrafiken förbättrats sedan Öresundsförbindelsen och Yttre ringleden färdigställts. I pekar Godstransportdelegationen i en promemoria på kraven både vad gäller vägar och järnvägar i hamnområde. Det finns också ett behov av att öka vägtransportkapaciteten över älv-avsnittet och på de större tillfarts- och genomfartslederna i . I huvudstadsregionen har statsmakten under en lång följd av år underlåtit att bygga ut och anpassa vägnätet till den växande befolkningen. Staten måste nu aktivt ta ansvar för att lösa den ohållbara trafiksituationen i . Ett grundläggande trafikföringsproblem är bristande spår- och vägkapacitet över SaltsjöMälarsnittet i . Alltför mycket av trafiken har kommit att ledas rakt in i city. Med den mycket kraftiga befolkningsökning som skett, framförallt utanför innerstadens tullsnitt, har detta bidragit till stora trafikproblem i . lider akut brist på kringfartsleder och spårkapacitet som kan leda trafikflödet förbi eller igenom innerstadssnittet. måste fullfölja byggandet av Ringen och få en fullt utbyggd ringled och dessutom bygga en förbifart för väster om . Staten bör ta finansieringsansvaret för färdigställandet av Södertörnsleden och Norrortsleden, företrädesvis i form av en Public-Private Partnership-lösning (PPP). Förbifartens övriga delar är mest resurskrävande och innehåller bland annat längre tunnelavsnitt. Den totala kostnaden för dessa avsnitt kan uppskattas till . För att även dessa skall kunna genomföras bör det öppnas för en statlig PPP-lösning. Essingeleden i sin tur kan inte avgiftsbeläggas. Leden är redan betald. Den nya förbifartens högre framkomlighet kommer, trots brukaravgifter, att vara argument nog för tillräckligt många trafikanter att använda detta alternativ. Ett färdigställande av Ringen runt förutsätter en statlig finansiering av . En östlig förbifart byggas för att färdigställa Ringen. 8.3 Järnvägar Investeringsbehovet är stort på det svenska järnvägsnätet. I konkurrensen om investeringsmedel är det viktigt att utvärdera vilka projekt som kommer att vara ekonomiskt lönsamma. Återigen vill vi upprepa vikten av att basera investeringsbeslut på gedigna såväl tekniska som miljömässiga och samhällsekonomiska analyser, innan respektive projekt genomförs. Vi föreslår därför att de medel som behövs för att trafikproblemen skall kunna lösas också skjuts till. Planeringsinriktningen för järnvägssystemet bör i första hand utgå från de probleminventeringar som gjorts av . I handlar det om uteblivna investeringar i ett tredje spår över SaltsjöMälarsnittet. Inriktningen bör även vara att återta eftersläpningar i investeringar, drift- och underhåll och bärighetshöjande åtgärder. En väl utbyggd järnvägsinfrastruktur leder till att individer och företag knyts närmare varandra samt att transporter av gods underlättas. Investeringarna i stomnätet har legat på en oacceptabelt låg nivå, och påbörjade projekt har inte kunnat slutföras. har alternativa finansieringsformer för väg- och järnvägsinvesteringar diskuterats. Vi finner att tiden nu är mogen att pröva finansieringsmodellen PPP som innebär att privata konsortier kan åta sig att finansiera, bygga och driva en järnväg . Underhållet av statens spåranläggningar är eftersatt, och tendensen är att det avhjälpande underhållet ökar på bekostnad av det förebyggande. uppmärksammades exempelvis onormalt nedbrutna sliprar i spår. Sliprarna mister sin bärförmåga mot som är betongsliprars beräknade livslängd. Kostnaderna för att åtgärda detta kan komma att bli betydande. 8.3.1 Getingmidjan i Kapacitetsproblemen kring är fortfarande långt från sin lösning. En lösning på problemen med den s.k. getingmidjan över krävs för att öka genomströmningen av trafiken genom och förbi . Detta projekt är enligt vår mening av högsta angelägenhetsgrad. En snar lösning av denna fråga påverkar trafikflödet i stora delar av landet positivt. Regeringen bör därför med större kraft än den regeringen redovisat tillse att frågan i samverkan med regionen drivs till en snar lösning. 8.3.2 i har frågan om i ytterligare aktualiserats, inte minst genom det förslag till överenskommelse mellan , , kommun och som regeringens förhandlare i frågan presenterat. Vi ställer oss positiva till det förslag om byggande av som presenterats. Regeringen deklarerar i propositionen att den inför sin miljöprövning av enligt 17 kap anser att bör komplettera beslutsunderlaget med ytterligare alternativa utformningar. Om regeringen i tillåtlighetsprövningsprocessen når fram till ett annat alternativ än det som föreligger bör ges möjlighet att yttra sig över detta. 8.3.3 Hallandsåstunneln behandling av den beslutade upprustningen av och tunnelprojektet genom har tagit . För att minimera skadorna av de redan stora förlusterna i investerat outnyttjat kapital, måste definitiv klarhet vinnas vad gäller teknik, ekonomi och miljökonsekvenser, för att bygga färdig . Det åligger att med kraft vara pådrivande. Att investera i en ny modern järnväg på vissa sträckor och låta andra viktiga delar av samma bana vänta , leder till flaskhalsar och att nedlagt kapital inte utnyttjas. Vi anser det angeläget att görs färdig i sin helhet och att detta även omfattar tunnlarna genom , givetvis med respekt för de ytterligare kompletteringar inte minst vad gäller miljöskydd som kan framkomma under det fortsatta förberedelsearbetet. 8.3.4 Vi har upprepade gånger kritiserat regeringen och för kvaliteten på beslutsunderlaget, inklusive den samhällsekonomiska kalkylen, för . revisorer har också i en granskning riktat allvarlig kritik mot projektet. Ett beslut om en så stor miljardinvestering får enligt vår mening inte fattas på lösa grunder. Vi anser att inte med tillräcklig kraft har fört fram krav på nödvändiga upprustningar av övriga av berörda järnvägsavsnitt. Risken är nu uppenbar att en investering på i en botniabana inte kommer att kunna tas i anspråk på grund av att och Ostkustbanan inte tillåter den hastighet och det axeltryck, som kommer att erbjuda. Ingenting av detta har på ett tillfredsställande sätt behandlats då beslutsunderlaget för togs fram. Det har inte heller på ett tillfredsställande sätt vägts in i den samhällsekonomiska kalkylen för . Sammanlagt ligger, så vitt vi har erfarit, totalkostnaden för att kunna ta tillvara höga standard på andra järnvägsavsnitt, inklusive , . Vi anser, med hänvisning till ovanstående, att etapp 1 av delen ÖrnsköldsvikHusum bör färdigställas och anslutas till järnvägen mellan och på norra stambanan. Arbetet med övriga avsnitt, NylandÖrnsköldsvik och HusumUmeå, bör enligt vår mening uppskjutas till dess regeringen har fattat beslut om att anslå medel till upprustning av och Ostkustbanan, inklusive anslutningen via till , så att dessa avsnitt kan ta emot de godsmängder och den snabba persontågstrafik som kommer att tillåta, när den är färdigbyggd . 8.3.5 Övriga investeringar Kapaciteten på Ostkustbanan mellan och måste nu höjas. Det omfattande arbetet kan bedrivas i samverkan med motorvägsutbyggnaden av . Mellan och avslutades investeringsarbetena , och totalt järnväg i ny sträckning har tagits i bruk. Projektet måste dock färdigställas. Detta projekt är därför ett av de prioriterade . Övriga delar av Ostkustbanan måste anpassas till samma höga standard som , om denna stora investering skall komma till sin fulla rätt. Vad gäller finns det anledning att närmare utreda behovet av en ny förbindelse över . Det stora inflödet och utflödet av gods via hamn och den ökade persontrafiken kan motivera att detta projekt närmare studeras. Även lösningar på kapacitetsproblemen kring Savenäs rangerbangård och linjen AlingsåsGöteborg bör tas fram. I finns framöver behov av kapacitetsförstärkning inte minst på sträckan EslövMalmö, på vilken i stort sett hela export- och importvolymen av godstrafik på järnväg går. Behovet av en kapacitetsförstärkning på sträckan LundMalmö är också stort, inte minst till följd av . Nyköpings- och Östgötalänkarna förbinder och , två av folktätaste och mest trafikintensiva regioner. En utveckling av kapaciteten på den befintliga banan ökar möjligheten att ta tillvara den stora tillväxtpotential som finns. Med dagens infrastruktur som bakgrund har ett nytt trafikeringsförslag utifrån ett nytt bansystem utarbetats. Nyköpingslänken har förutsättningar att finansieras med hjälp av PPP. En utredning om möjligheten att knyta samman Europa- och Götalandsbaneprojekten med Nyköpingslänken bör genomföras. I förlängningen av en östgötalänk har från ett stort antal kommuner i framförts tankar på en järnväg parallellt med den s k Europakorridoren som skulle ta över godsflödet från . Stambanan närmar sig kapacitetstaket vad gäller dels den utökade snabbtågstrafiken mellan och , dels godstrafiken. Det finns ett värde i att det utredningsarbete som finansierats av intresserade kommuner nu övertas av staten och att det aktuella projektet blir trafikpolitiskt och samhällsekonomiskt väl prövat. Det finns också ett uttalat intresse från näringslivet i norra och att via en Haparandabana genom föra stora godsmängder mot kontinenten. Vi finner det angeläget att regeringen uppdrar åt att under den första tredjedelen av den tolvåriga planeringsperioden närmare utreda behovet av och lönsamheten vad gäller ovannämnda projekt. 8.3.6 De europeiska strukturfonderna består av 14 projekt, där två direkt berör . Det ena är den fasta förbindelsen över , som färdigställts, och det andra den nordiska förbindelse, som med höghastighetståg enligt svensk modell och motorväg skall knyta samman huvudstadsregionerna , , och . Det sker i form av en triangel där det ena benet går från KöpenhamnMalmö-området via och till , det andra från till och vidare till , och det tredje benet från tillbaka till . EU gör årliga utvärderingar av samtliga TEN-projekt och betygssätter dem. Den nordiska triangelns svenska del tillhör betygskategori C, vilket är sämsta betyget. Det kan förklaras av att det inte tillförts tillräckliga medel. Medel har under tidigare planperioder bl.a. tagits från E 4 och E 6 och förts över till andra projekt, som inte omfattas av stöd från strukturfonderna. Genom att regeringen inte har en sammanhållen anslagsbudget och inte prioriterar att fullfölja tidigare planer går möjligheten till samfinansiering genom stöd från strukturfonderna förlorad.